leStrade 7 luglio 2018

anni

N. 1539/ 7 LUGLIO 2018

ENGLISH VERSION

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leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

AUTOSTRADE

Il Made in Italy all’estero in un dossier italiano-inglese

Asecap, il meeting di Lubiana e il Terzo Pacchetto Mobilità

MATERIALI

Roma si prepara a ospitare Asphaltica World 2018

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ISSN 0373-2916

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(n. 1539) - Anno CXX - N° 7 Luglio 2018

LE STRADE

SPECIALE

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Sommario

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casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Dossier Speciale Special Issue

TECHNICAL COMMUNITY 5

Gli Specialisti del numero di Luglio

leStrade italiane nel mondo Italian Roads Worldwide

L’OPINIONE Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

7

di Enrico Prandini

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing @ fiaccola.it

8

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 - info@ ottoadv .it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

12

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti @ fiaccola.it Abbonamento annuo Italia E 100,00 Estero E 200,00 una copia E 10,00 una copia estero E 20,00 Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

40

RUBRICHE

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada @ fiaccola.it

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione @ fiaccola.it

34

Macchine d’Europa, il rilancio passa per digitalizzazione e collaborazione

46

L’OPINIONE LEGALE

Appalti, la specificazione dei costi della manodopera di Claudio Guccione

50

ROAD SAFETY WORLD La ricerca come visione d’insieme e motore mobile dei trasporti globali

56

di Luciana Iorio

16

INIZIATIVE INTERNAZIONALI

58

L’Europa traccia la strada verso la mobilità del futuro

di Domenico Crocco

20

60

OSSERVATORIO ANAS

Laboratorio Cortina, comitato di esperti per il progetto Smart Mobility

Esportatori di buona tecnica Exporters of Good Technique con

di Giovanni di Michele

Sottopassare Stoccolma Driving below Stockholm di Stefano Piscitelli

I fantastici quattro per la metro di Sydney Fantastic Four for Sydney Metro di Stefano Chiara

Connettere e trasformare Connection and Transformation di Fabrizio Apostolo

Riabilitazione in Macedonia Rehabilitation in Macedonia di Giulia Lopetuso, Cristina Tozzo

La luce accesa dell’innovazione The Light of Innovation di Angelo Nogara

Ingegneria italiana per il Vietnam Italian Engineering for Vietnam a cura della redazione

di Mario Avagliano

NEWS a cura della redazione 22 Attualità 24 Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari 26 Prodotti 30 Convegni 32 Agenda 2018-2019. Convegni, Corsi, Eventi

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ 64

Infrastrutture Buon governo da recuperare di Mauro Armelloni

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre comunicazioni e non sarà ceduto ad altri, in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it Questo periodico è associato all’Unio­ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario 02_03_SOMMARIO.indd 2

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Francesco Morabito - FINCO Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Mauro Armelloni, Angelo Artale (FINCO), Mario Avagliano (ANAS), Andrea Belleri (Università di Bergamo), Elena Cazzato, Elisa Bianchi Janetti (Stantec), Stefano Chiara, Domenico Crocco (ANAS/ AIPCR), Giovanni Di Michele, Concetta Durso (ERF), Paolo Fadda (AIIT), Gabriella Gherardi (AISES), Claudio Guccione (P&I Studio Legale Guccione & Associati), Luciana Iorio (MIT/UNECE), Informazioni Parlamentari, Salvatore Lombardo, Giulia Lopetuso (Spea Engineering), Mapei SpA, Michele Moramarco (SITEB), Marco Naseddu (AIIT), Angelo Nogara (AGE), Stefano Piscitelli (CMC di Ravenna), Enrico Prandini (CECE/UNACEA), Eliana Puccio, Paolo Riva (Università di Bergamo), Cristina Tozzo (SIIV/Spea Engineering), Vincenzo D. Venturi (ALIG), Susanna Zammataro (IRF), David Zannoner (F&M Ingegneria).

lestrade @ fiaccola.it

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anni

&

ISSN: 0373-2916

N. 1539

Luglio 2018

anno CXX

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

PONTI

84

News a cura della redazione

86

Rimuovere per analizzare di Mauro Armelloni

VIADOTTI

90

Rinforzo strutturale con malta espansiva a cura della redazione

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

66 70

74

Autostrade

MACCHINE&ATTREZZATURE

Il ruolo del pedaggio nella nuova mobilità di Giovanni Di Michele

Prevenzione e sicurezza in autostrada a cura della redazione

114

Strade

118

Mobilità urbana sicura e sostenibile

Macchine di Eliana Puccio

Compattazione migliorata

European Union Road Federation

di Paolo Fadda, Marco Naseddu

Porti

di David Zannoner, Elisa Bianchi Janetti, Paolo Riva, Andrea Belleri

MATERIALI&TECNOLOGIE Materiali

94

Dal bitume alla strada con Asphaltica World

98

Riparazioni rapide delle buche stradali

102

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

PAGINE ASSOCIATIVE

Il nuovo volto del porto di Rijeka

di Fabrizio Apostolo, Michele Moramarco a cura di Mapei SpA

NTC 2018, le novità riguardanti gli acciai

122 AISES

123 ERF

124 FINCO

125 IRF

126 SIIV

Sgranocchiando ANACardi... di Gabriella Gherardi

Tracciamento multi-satellitare di Concetta Durso

Opportunità Smart Road di Angelo Artale

Due personalità d’eccezione di Susanna Zammataro

Dalla progettazione alla sicurezza di Cristina Tozzo

In Copertina

Tecnologie&Sistemi

Tratto dell’autostrada A1 in Slovenia: la capitale Lubiana ha ospitato la 46ª edizione delle Giornate di Studio e Informazione dell’Asecap, l’associazione europea delle concessionarie a pedaggio. © DARS

Occhi tecnologici sull’orbe terracqueo di Fabrizio Apostolo

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI

Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI

Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

CARLO GIAVARINI

ORNELLA SEGNALINI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

LUCIANA IORIO

MARIO VIRANO

MIT, Presidente WP1 UNECE

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

RAFFAELE ZURLO

Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

FRANCESCO MAZZIOTTA

Direttore Generale FINCO

Vice Presidente IRF

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

FEDERICO CEMPELLA Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

STEFANO RAVAIOLI Direttore SITEB

GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente OICE SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

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SITEB Strade Italiane e Bitumi

ADNAM RAHMAN

CNI AIPCR

Presidente AISES

Società Italiana Infrastrutture Viarie

DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER

Direttore Generale AISCAT

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico‑economica

Presidente AIPSS

ANGELO ARTALE

MASSIMO SCHINTU

International Road Federation

CARLO POLIDORI

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

Già Presidente CAL

Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

Presidente ALIG

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse

Società Italiana Geologia Ambientale

di Vincenzo D. Venturi

108

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

La strada tecnologica

di Stefano Chiara

76

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

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Inserzionisti

Aziende citate 3TI Progetti Alig

Advanced

Green Economy

age.world 29

Ecomondo 2018

ecomondo.com 61

ROMA

Asphaltica World 2018 - Siteb siteb.it

Basf Construction Chemicals Italia SpA master-builders-solutions.basf.it

Fast Verdini Srl

fastverdini.it 11

19

Geofluid 2018

II Cop.

geofluid.it 31

Bomag Italia Srl

GIC 2018

bomag.com 59

gic-expo.it

Car Segnaletica Stradale Srl

III Cop.

I.ME.VA SpA

carsrl.com 1

imeva.it

Coop. Muratori & Cementisti CMC di Ravenna

Iterchimica Srl

Dynapac Italia srl

Pac Srl

cmcgruppo.com 6

dynapac.com 49

iterchimica.it

IV Cop.

fiaccola service

Autobrennero

70

Basf

90

Bkt

29

Bomag

118

Case CE

29

Cir Ambiente

28

Cmb

28

Cmc di Ravenna

40

Codevintec

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Controls

26

Doosan

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Epiroc

28

F&M Ingegneria

76

Ifi

27

Italferr

25

Ledvance

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Mapei

98

Net Engineering

60

Simem

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Spea Engineering

56

Stantec

76

Telt

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Tesmec

26

Wirtgen

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62

pacprefabbricati.it 15

LS 7/2018

RemTech Expo 2018

remtechexpo.com 127

Servizi offerti dalla Casa Editrice:

- articoli in formato pdf - immagini / servizi fotografici (sono cedibili quelle indicate con il credito della rivista) - ristampe articoli

Indicare con una X la voce interessata

❑ PDF Articolo/Notizia Pag ...............

Pag ............... ❑ Foto Articolo ❑ Estratti Articolo Pag ...............

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Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it

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Age International Srl

28-50

AGE Advanced Green Economy

In questo numero 7/2018 leStrade

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5 I partecipanti al 61° Convegno Nazionale AIIT

pag. 74

La sicurezza e la sostenibilità dei trasporti in ambito urbano sono stati i main topic dell’appuntamento annuale dell’associazione degli ingegneri del traffico, che hanno anche effettuato una visita tecnica al centro di controllo della metro di Cagliari

Technical Community Gli Specialisti del numero di Luglio Alfredo Ingletti, presidente 3TI Progetti Violeta Bulc, e Commissario U ai Trasporti

pag. 50

L’esperienza accumulata nelle grandi opere di casa nostra come valore aggiunto nella competizione internazionale nel settore dell’engineering: quando il Made in Italy di qualità sa lasciare, letteralmente, il segno

pag. 69

one Europea La Commissi o” zo Pacchett er “T il lancia oi su ai ire per garant mobilità cittadini una connessa a, lit pu , sicura ta. za e automatiz iave: ch le ro pa le Tra prattutto, so e, ia tecnolog multimodalità

I tre presidenti del CSLLPP

pag. 64

Francesco Karrer, Massimo Sessa (attualmente in carica) e Giovanni Travaglini: l’Associazione del Genio Civile ha riunito allo stesso tavolo ben tre numeri uno del massimo organo tecnico dello Stato. Il tema: il buon governo del territorio e delle sue infrastrutture

Enrico Prandini, presidente CECE

pag. 7

Dal 17 al 19 ottobre Roma ospiterà il Congresso del Committee for European Construction Equipment. Ci racconta tutto il suo numero uno, che è anche vicepresidente di UNACEA, nella rubrica L’Opinione

Kallistratos Dione lis, segretario generale Asecap

pag. 66

Le concessiona rie a pedaggio, riu nite a Lubiana, rilan ciano sul fronte degli investimenti, pu ntando con sempre ma ggiore determinazione su sicurezza, innov azione ed ecosostenibi lità

Technical Community 7/2018

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ome dicevano gli antichi romani: “Tutte le strade portano a Roma”. È questa la battuta con la quale si potrebbe aprire il Congresso del CECE che, insieme all’associazione italiana UNACEA, abbiamo deciso di organizzare nella Città Eterna dal 17 al 19 ottobre 2018. Si tratta infatti di un appuntamento molto importante le cui tematiche detteranno l’agenda dell’industria europea delle macchine per costruzioni nei prossimi anni.

Sin dall’inizio del mio mandato di presidente del CECE a gennaio 2018 ho posto come priorità lo sviluppo di una visione comune da articolarsi lungo tutta la catena di valore dell’industria delle costruzioni. Il momento è propizio perché il comparto sta attraversando una fase positiva: il CECE Business Climate Index, l’indice che registra il sentimento delle aziende di macchine per costruzioni, si attesta infatti a livelli record post-crisi. In questo scenario la parola chiave è “collaborazione”.

Si tratta di una nuova tendenza positiva per un comparto frammentato tra costruttori edili, piccole imprese specializzate, professionisti con ruoli spesso non armonizzati, investitori, fornitori di materiali e macchinari, clienti pubblici e privati.

Come CECE abbiamo dato un importante contributo a un gruppo molto eterogeneo di settori industriali fino all’approvazione di un Manifesto sulla digitalizzazione del comparto costruzioni sottoscritto da oltre 20 federazioni europee di categoria.

Il trend principale che caratterizzerà la tecnologia applicata alle macchine da costruzione nei prossimi anni è quello della trasformazione digitale dell’industria mediante la telematica, i sistemi di controllo in remoto, l’Internet delle cose e l’automazione. Questi dispositivi, integrati tra loro grazie all’avvento della digitalizzazione, consentiranno di massimizzare l’efficienza delle macchine, ridurre ulteriormente le emissioni e salvaguardare la sicurezza degli operatori. La chiave del successo di tutte le imprese, ma soprattutto delle Pmi, sarà rappresentata dalla velocità con la quale sapranno adattarsi a questi cambiamenti.

L’Opinione

7

Macchine d’Europa, il rilancio passa per digitalizzazione e collaborazione Questi temi costituiranno il fulcro dei dibattiti a Roma durante i tre giorni del Congresso del CECE. Cercheremo di capire le competenze che richiede la nuova interfaccia persona-macchina nel nostro settore, l’impatto che questa ha sull’operatore e sulle imprese utilizzatrici grazie agli interventi di esperti del settore e delle aziende utilizzatrici. Durante il terzo giorno di lavori parleremo anche degli investimenti di cui necessita l’Europa per superare il deficit infrastrutturale ancora molto grave in molte regioni dell’Unione.

Quando i programmi di ammodernamento infrastrutturale decollano sono un traino per i settori collegati secondo l’ormai noto moltiplicatore che ogni investimento in edilizia e infrastrutture genera nel resto dell’economia. Lo abbiamo del resto visto a Intermat con l’accelerazione formidabile impressa in tutto il comparto dal progetto Grand Paris 35 miliardi di euro di investimenti, oltre 60 miliardi di euro di valore sociale creato e stime fino a 100 miliardi di euro di Pil aggiuntivo prodotto grazie alle nuove infrastrutture.

Sul finanziamento di questi investimenti dobbiamo sviluppare una visione comune nel settore delle costruzioni. E anche in questo caso è il momento giusto visto che l’Unione Europea sta discutendo proprio in questi mesi il prossimo budget pluriennale del programma Connecting Europe Facility II, che dal 2021 al 2028 finanzierà e renderà operativi i progetti per i corridoi infrastrutturali europei.

I confronti e le discussioni del prossimo ottobre romano ci daranno idee e spunti che sapremo convertire in proposte e obiettivi da indicare nel nostro Manifesto per la prossima legislatura europea. Infatti ci stiamo già preparando al 2019, anno di passaggio e di cambiamento istituzionale, che comincerà con le elezioni europee di fine maggio e si concluderà in novembre con la nomina della nuova Commissione Europea. Se tutte le strade portano a Roma, sembra naturale per un’organizzazione europea come la nostra che ritornino a Bruxelles con quella visione comune che cercheremo di sviluppare con il Congresso del CECE.

Enrico Prandini

Presidente CECE* Vicepresidente UNACEA**

* Committee for European Construction Equipment (www.cece.eu) ** Unione Nazionale Aziende Construction Equipment & Attachments (www.unacea.org)

7/2018

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8 L’Opinione Legale

Appalti, la specificazione dei costi della manodopera L’omessa esplicitazione non comporta l’esclusione automatica. Il ruolo della stazione appaltante Claudio Guccione

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

L’

omessa esplicitazione dei costi della manodopera nell’offerta economica non comporta l’esclusione automatica dell’operatore economico il quale, dal momento che né la documentazione di gara e né l’art. 95, co. 10, D.Lgs. 50/2016, richiedono la loro dettagliata indicazione a pena di esclusione, può specificarli in sede procedimentale in esercizio del dovere di soccorso istruttorio da parte della stazione appaltante. In particolare, come precisato dal Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia, Milano, Sez. I, 7 maggio 2018, n. 1223, la possibilità di regolarizzare l’offerta economica non deve considerarsi generale e indiscriminata ma deve essere consentita dalla stazione appaltante per verificare se la specificazione di detti costi costituisca un’inammissibile integrazione sostanziale dell’offerta, ovvero determini l’emersione di un dato economico già computato nell’offerta presentata.

Quadro normativo e rimessione alla Corte di Giustizia UE

I costi della manodopera consistono in tutti gli oneri comunque sostenuti dall’operatore economico e relativi al fattore lavoro, comprendenti sia il personale alle proprie dipendenze che i collaboratori esterni e, nella fattispecie, anche i compensi degli autori. In particolare, i costi della manodopera sono disciplinati dall’art. 95, co. 10, D.Lgs. 50/2016 che, come novellato dall’art. 60 D.Lgs. 56/2017, prevede: “Nell’offerta economica l’operatore deve indicare i propri costi della manodopera e gli oneri aziendali concernenti l’adempimento delle disposizioni in materia di salu-

te e sicurezza sui luoghi di lavoro ad esclusione delle forniture senza posa in opera, dei servizi di natura intellettuale e degli affidamenti ai sensi dell’articolo 36, comma 2, lettera a). Le stazioni appaltanti, relativamente ai costi della manodopera, prima dell’aggiudicazione procedono a verificare il rispetto di quanto previsto all’articolo 97, comma 5, lettera d)”.

Il correttivo (D.Lgs. 56/2017) al Codice Appalti, nel riformulare il comma 10 dell’art. 95, D.Lgs. 50/2016, ha introdotto un nuovo adempimento per le amministrazioni prima di aggiudicare una gara, consistente nella verifica che il costo del personale indicato dalle imprese nell’offerta presentata per partecipare

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business ­School (claudio.guccione@peilex.com)

L’Opinione legale 12/2015 7/2018 leStrade

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ad una gara rispetti i minimi salariali retributivi previsti dalle tabelle del Ministero del Lavoro sulla base dei Contratti Collettivi Nazionali di cui all’art. 23, comma 16 del Codice Appalti. Tale ulteriore adempimento che la pubblica amministrazione deve eseguire è finalizzato ad evitare che le gare siano aggiudicate ad operatori che abbiano presentato offerte non sostenibili da un punto di vista economico con ripercussioni negative in fase di esecuzione.

La citata disposizione, dunque, stabilisce che l’operatore economico nel predisporre l’offerta economica, deve indicare, oltre ai costi di sicurezza aziendali, i costi della manodopera ma non specifica se vi sia un vero e proprio obbligo di dichiarazione separata degli stessi nelle offerte economiche.

Sul punto la giurisprudenza è divisa circa l’interpretazione della disposizione anche alla luce dell’art. 83, comma 9, D.Lgs. 50/2016 che esclude la sanabilità delle carenze essenziali della domanda di partecipazione afferenti all’offerta tecnica e all’offerta economica. Difatti, due sono gli orientamenti sorti in merito: (i) la mancata esplicitazione dei costi della manodopera integra una causa di esclusione, anche nel caso in cui la lex specialis non impone la separata indicazione dei costi, trattandosi di un’omissione afferente ad un elemento essenziale dell’offerta, tale per cui non è possibile far ricorso al soccorso istruttorio; (ii) la omessa indicazione delle voci dei costi di manodopera deve indurre la stazione appaltante a chiedere, in esercizio del soccorso istruttorio, di esplicitare le voci del costo della manodopera e verificare se le stesse siano già state comprese nel valore unitario indicato nell’offerta o siano state totalmente omesse nella formulazione dell’offerta, integrando, quindi, una carenza essenziale dell’offerta tale da comportare l’esclusione del concorrente.

Ebbene, proprio per dirimere tale contrasto che il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio con ordinanza 24 aprile 2018 n. 4562 ha investito la Corte di Giustizia dell’Unione Europea per la corretta interpretazione dell’art. 95, co. 10, D.Lgs. 50/2016 alla luce dei principi comunitari con il seguente quesito interpretativo: “Se i principi comunitari di tutela del legittimo affidamento e di certezza del diritto, unitamente ai principi di libera circolazione delle merci, di libertà di stabilimento e di libera prestazione di servizi, di cui al Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE), nonché i principi che ne derivano, come la parità di trattamento, la non discriminazione, il mutuo riconoscimento, la proporzionalità e la trasparenza, di cui alla direttiva n. 2014/24/UE, ostino all’applicazione di una normativa nazionale, quale quella italiana derivante dal combinato disposto degli artt. 95, comma 10, e 83, comma 9, del D. Lgs. n. 50/2016, secondo la quale l’omessa separata indicazione dei costi della manodopera nelle offerte economiche di una procedura di affidamento di servizi pubblici determina, in ogni caso, l’esclusione della ditta offerente senza possibilità di soccorso istruttorio, anche nell’ipotesi in cui l’obbligo di indicazione separata non sia stato specificato nella documentazione di gara e, ancora, a prescindere dalla circostanza che, dal punto di vista sostanziale, l’offerta rispetti effettivamente i costi minimi della manodopera, in linea peraltro con una dichiarazione all’uopo resa dalla concorrente”.

La sentenza del TAR Lombardia Sez. I, 7 maggio 2018, n. 1223

L’Opinione legale

9 Con la pronuncia in commento il TAR lombardo ha affrontato il caso della mancata esplicitazione dei costi della manodopera nell’offerta presentata dall’operatore economico per partecipare alla gara, la cui indicazione non è richiesta, a pena di esclusione, né dalla disciplina del Codice Appalti (D.Lgs. 50/2016), né dagli atti di gara, e se, dunque, debba essere disposta l’estromissione dalla gara dell’operatore economico ovvero possa ritenersi consentita la regolarizzazione dell’offerta con l’esplicitazione delle voci di costo. La vicenda della sentenza in esame prende le mosse dalla procedura aperta ex art. 60, co. 3, D.Lgs. 50/2016, indetta dalla Centrale Unica di Committenza - Comu-

teriore scrutinio delle offerte, la Commissione procedeva a disporre l’esclusione di tutte le società che non avevano esposto i suddetti costi, tra le quali risultava anche la ricorrente e, contestualmente, proponeva l’aggiudicazione in favore della società odierna controinteressata.

Le proposta di aggiudicazione provvisoria veniva approvata con determina da parte della Centrale Unica di Committenza e, pertanto, la società originaria aggiudicataria presentava ricorso dinanzi al Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia, a fronte del quale la stazione appaltante ha sospeso la determinazione sull’aggiudicazione definitiva in attesa della pronuncia del tribunale adito.

La società ricorrente nell’unico motivo di ricorso ha

ne di Assago e Cisliano per l’affidamento dei lavori di realizzazione di un campo da calcio in sintetico, da aggiudicare secondo il criterio del prezzo più basso in considerazione dell’importo complessivo ammontante ad euro 449.800,00 di cui euro 2.300,00 per oneri di sicurezza non passibili di ribasso. La stazione appaltante, all’esito del vaglio delle offerte presentate entro il termine previsto dal bando di gara, disponeva l’aggiudicazione provvisoria a favore della società odierna ricorrente. Successivamente, un concorrente presentava un’istanza di accesso agli atti di gara finalizzata alla verifica che tutti gli operatori economici avessero precisato i costi della manodopera come previsto dall’art. 95, co. 10, D.Lgs. 50/2016. La Commissione di gara, dunque, riscontrando che il modello di offerta economica non menzionava tale onere a carico dei concorrenti, decideva di verificare in apposita seduta pubblica l’indicazione dei costi di manodopera nelle offerte pervenutale. Proprio a seguito dell’ul-

censurato l’illegittimità della sua esclusione dalla gara sotto tre profili: (i) il bando di gara non contiene alcuna prescrizione circa l’obbligatorietà, a pena di esclusione, dell’indicazione del costo del personale, tale da far sorgere in capo al concorrente il legittimo affidamento che tale indicazione non sia essenziale nella predisposizione dell’offerta economica; (ii) il dettato normativo dell’art. 95, co. 10, D.Lgs. 50/2016, non sanziona l’omessa esplicitazione del costo del personale con l’automatica esclusione dalla gara; (iii) la stazione appaltante non ha attivato il soccorso istruttorio ai sensi dell’art. 83, co. 9, del D.Lgs. 50/2016 per consentire di dettagliare le voci di costo, già indicate nell’offerta presentata.

Il TAR lombardo ha, innanzitutto, analizzato l’art. 95, co. 10, del D.Lgs. 50/2016, sottolineando che la citata disposizione presenta un problema interpretativo circa l’ipotesi in cui l’omessa indicazione esplicita dei costi della manodopera costituisca causa di esclu-

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sione, sull’assunto che tale omissione è relativa ad un elemento essenziale dell’offerta, ovvero comporti in capo alla stazione appaltante l’obbligo di instaurare un contraddittorio con il concorrente interessato per vagliare se i costi della manodopera, anche se non esplicitati, siano già computati nell’offerta economica presentata.

Tale nodo interpretativo viene risolto dal Collegio ponendo un parallelismo con l’ipotesi di omessa indicazione separata degli oneri di sicurezza aziendali, anch’essi disciplinati dall’art. 95, co. 10, D.Lgs 50/2016, oggetto di un contrasto giurisprudenziale circa l’automatismo espulsivo.

Di qui, il Giudice adito prospetta, da un lato, la soluzione ermeneutica secondo cui la stazione appaltante a fronte della mancata indicazione separata delle voci dei costi di manodopera deve procedere a disporre l’esclusione e, dall’altro, la soluzione interpretativa secondo cui la stazione appaltante una volta verificato che non è presente nell’offerta un’indicazione separata dei costi dovrà vagliare se i valori complessivamente esposti comprendano o meno i costi di manodopera e, dunque, solo in esito ad una verifica negativa può giungere a disporre l’esclusione.

Il TAR lombardo, nel considerare, altresì, gli approdi della Corte di Giustizia UE (cfr. sentenza 2 giugno 2016, C-27/15; ordinanze, 10 novembre 2016, C-140/16, C-697/15, C-162/16) e della giurispru-

denza amministrativa nazionale (cfr. CdS, Ad. Plen., n. 19/2016 e n. 20/2016) propende per una lettura sostanzialistica dell’art. 95, co 10 del Codice Appalti, secondo cui, dal momento che il dato normativo e la documentazione di gara non richiedono a pena di esclusione l’esposizione dei costi di manodopera, la società ricorrente, originaria aggiudicataria provvisoria, sarebbe dovuta essere posta nella posizione di poter dettagliare in voci separate i costi della manodopera, per rimediare all’esclusione, purché si tratti della specificazione di un dato economico compreso ab origine nell’offerta.

Sul punto, infatti, i Giudici hanno precisato che la soluzione interpretativa adottata “non si traduce nella generale ed indiscriminata possibilità per i concorrenti di integrare o modificare sostanzialmente l’offerta dopo la sua presentazione, perché a ciò ostano proprio i principi di parità di trattamento, non discriminazione e trasparenza valorizzati dalla giurisprudenza unitaria”. In definitiva, il Tar lombardo ha accolto il ricorso, ritenendolo fondato, e per l’effetto ha annullato il provvedimento di esclusione impugnato, dal momento che la stazione appaltante ha illegittimamente disposto l’esclusione della società ricorrente sulla base di un mero riscontro formale della mancata esplicitazione nell’offerta dei costi della manodopera e, invece, avrebbe dovuto chiederle chiarimenti, esercitando il dovere di soccorso istruttorio, così da consentirle

di sopperire alla lacuna presente nell’offerta presentata, a condizione che si tratti di una specificazione di un dato economico già computato nell’offerta, e poter, successivamente, vagliare la congruità dell’offerta economica originariamente presentata.

Deliberazione ANAC 11/5/2018 n. 420

Di recente, sul tema in esame si è pronunciata l’ANAC su un’istanza di parere, con la quale veniva contestata la legittimità dell’operato della stazione appaltante che non aveva previsto nella lex specialis l’indicazione dei costi sulla manodopera ed aveva conseguentemente proceduto all’ammissione alla gara e all’aggiudicazione della stessa ad un concorrente che non li aveva indicati in sede di offerta. In merito, l’ANAC con la Deliberazione 11 maggio 2018, n. 420 ha affermato che nel caso in cui la lex specialis non prevede espressamente l’obbligo di indicazione dei costi della manodopera, fermo restando il disposto dell’articolo 95, comma 10, del d.lgs. n. 50/2016, quale norma imperativa, eterointegrata nel bando, spetta alla stazione appaltante verificare l’indicazione dei costi della manodopera da parte dei concorrenti e, qualora la stessa dovesse accertare la mancata indicazione specifica di tali costi, è necessario procedere a verificare se si tratti di carenza formale o sostanziale, ovvero accertare se il concorrente abbia in ogni caso computato i costi della manodopera o meno, chiedendo spe-

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11 cifici chiarimenti al riguardo, purché l’offerta economica resti invariata, in modo da non incorrere nella violazione del principio di soccorso istruttorio e della par condicio dei concorrenti.

Il riferimento agli oneri di sicurezza aziendali

La sentenza in esame presenta riferimenti agli oneri di sicurezza aziendali anch’essi disciplinati dall’art.

95, comma 10, D.Lgs. 50/2016 prima citato, le cui difficoltà circa la sua corretta interpretazione hanno dato luogo a discordanti pronunce in merito alla legittimità delle offerte che non presentano l’indicazione separata di detti oneri di sicurezza. In merito, sono, difatti, sorti due contrastanti orientamenti giurisprudenziali che vedono, da un lato, pronunce che ritengono che debba essere estromesso dalla gara l’operatore che non predispone l’offerta con l’indicazione delle voci degli oneri di sicurezza senza possibilità di soccorso istruttorio e, dall’altro, pronunce che ritengono escludibile l’operatore solo a seguito delle richieste della stazione appaltante laddove il concorrente non regolarizza semplicemente una lacuna bensì integra l’offerta per sopperire ad una carenza essenziale dell’offerta. È agevole, dunque, rinvenire il parallelo tra le questioni concernenti i costi di manodopera e gli oneri di sicurezza derivanti dalle difficoltà applicative della citata disposizione. È il caso di precisare che la Corte di Giustizia dell’Unione Europea è stata adita anche in merito alla omessa separata indicazione dei costi di sicurezza aziendale a seguito di un’ordinanza

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pregiudiziale del Tribunale Amministrativo Regionale per la Basilicata, 25 luglio 2017, n. 525. In particolare, il TAR Basilicata ha investito la Corte di Giustizia del seguente quesito interpretativo: “Se i principi comunitari di tutela del legittimo affidamento e di certezza del diritto, unitamente ai principi di libera circolazione delle merci, di libertà di stabilimento e di libera prestazione di servizi, di cui al Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE), nonché i principi che ne derivano, come la parità di trattamento, la non discriminazione, il mutuo riconoscimento, la proporzionalità e la trasparenza, di cui alla direttiva n.

2014/24/UE, ostino all’applicazione di una normativa nazionale, quale quella italiana derivante dal combinato disposto degli artt. 95, comma 10, e 83, comma 9, del D. Lg.vo n. 50/2016, secondo la quale l’omessa separata indicazione dei costi di sicurezza aziendale, nelle offerte economiche di una procedura di affidamento di appalti pubblici, determina, in ogni caso, l’esclusione della ditta offerente senza possibilità di soccorso istruttorio, anche nell’ipotesi in cui l’obbligo di indicazione separata non sia stato specificato nell’allegato modello di compilazione per la presentazione delle offerte, ed anche a prescindere dalla circostanza che, dal punto di vista sostanziale, l’offerta rispetti effettivamente i costi minimi di sicurezza aziendale”.

Osservazioni conclusive

La pronuncia in commento, in conclusione, presenta una soluzione della omessa indicazione separata dei costi di manodopera che si allinea con l’orientamento

giurisprudenziale che ritiene non legittima l’automatica esclusione dalla gara dell’operatore economico che non indica separatamente i costi del personale, consentendo la possibilità di esplicitarli in sede procedimentale ed evitare l’esclusione al solo mero riscontro della loro mancata precisazione.

La sentenza, quindi, propone una lettura sostanzialistica dell’art. 95, co 10, del Codice appalti, che mira a privilegiare la più ampia partecipazione alle procedure ad evidenza pubblica ma nel rispetto del principio di parità di trattamento degli operatori economici e della perentorietà del termine previsto dalla lex specialis per la presentazione delle offerte a partecipare alle gare, condivisa, per un caso analogo, anche dall’ANAC con la Deliberazione 11 maggio 2018 n. 420. Difatti, il TAR lombardo precisa che l’amministrazione procedente a fronte del riscontro dell’assenza del dettaglio delle voci di detti costi può applicare il soccorso istruttorio per chiedere chiarimenti e solo a seguito di detti chiarimenti può procedere ad escludere il concorrente qualora lo stesso abbia integrato un elemento essenziale dell’offerta e non, invece, abbia specificato un costo complessivo già compreso nell’offerta presentata. Il tema affrontato dal TAR Lombardia è, come suesposto, oggetto di numerose pronunce tra loro contrastanti che hanno portato di recente il Tar Lazio a investire la Corte di Giustizia dell’Unione Europea circa l’effettiva e corretta portata della disposizione nazionale. Restiamo, dunque, in attesa della soluzione che verrà fornita dalla Corte di Giustizia. nn

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La ricerca come visione d’insieme e motore mobile dei trasporti globali Il futuro disegnato dal TRB di Washington e dalla Transport Research Arena di Vienna Luciana Iorio

Presidente WP 1 UNECE

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edere ciò che non esiste, intuire quel particolare che crea la regola e diventa scienza. Partire dalla realtà per aprire le porte di una nuova era. Eureka, disse Archimede. Ho trovato. Magia della spinta idrostatica di un corpo immerso nell’acqua. Eureka anche per Gutenberg, che tanto si ingegnò da apprendista orafo da forgiare e coniare i caratteri mobili, che poi intinse nell’inchiostro e fece scivolare attraverso il torchio adattato al fine tipografico. Per la prima volta non il frutto della vite, ma parole e conoscenza, vennero rese usufruibili al pubblico più vasto. Eureka sia, per il motore a vapore (XVIII Secolo), l’invenzione base della Rivoluzione Industriale. L’era delle macchine, perfezionandosi, cambiò per sempre il volto sociale ed economico del mondo.

Come in una Bibbia delle scoperte, per gli ultimi due secoli potremmo continuare un elenco all’infinito. E fu sera, e fu mattina, in pochi decenni furono Edison, e Tesla, ed Henry Ford. Ricerca e innovazione in quella che fu definita la “guerra delle correnti” portarono

1. I trasporti nell’era dell’Internet of Things alla possibilità della catena di montaggio, trasformando l’economia artigianale in produzione di massa. Traffico e reti stradali, e poi la capillare mobilità di massa.

Connessi, con juicio

La dott.ssa Luciana Iorio, del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, segue a livello comunitario e in sede UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) le tematiche relative alla mobilità sicura. Attualmente presiede il Road Safety Forum (WP1) a Ginevra. Dal 2014 cura per leStrade la rubrica bimestrale Road Safety World.

E ora siamo qui, attraverso due Convenzioni sul Traffico e lo spettacolare progresso della tecnologia automotive, a servire le esigenze di un mondo che vive

connesso, parte dell’universo globale wide-web che muove, sposta e convoglia tutto, dovunque.

Sembra ieri, eureka punto 0. Un solo balzo dalla Ford T Lizzie al veicolo autonomo, dai ponti di Brunel alle infrastrutture intelligenti. Sembra una magia, invece è scienza e ricerca, applicazione rigorosa, studio, investimenti accademici di merito e di risultato. La storia dell’umanità tutta legata alla ricerca, virtute e conoscenza. Nella Biblioteca del Congresso, Washington DC, nel Corridoio Sud, un invito alla genialità che ben usata genera bene e progresso per l’umanità intera: There is no work of genius which has not been the delight of mankind1. E sia. E ancora , che ci sia logica e ragio-

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E infatti, il successo di eventi come il TRB è dato principalmente da questo. Programmi di ricerca relativi alle modalità di trasporto, inter-modalità e aree logistiche, analisi attenta delle criticità e valutazioni in termini di tempi e risorse necessarie delle possibili soluzioni, dallo sviluppo sostenibile e inclusivo delle aree urbane, alla gestione del traffico, fino all’appropriata definizione del concetto di “smart city” e tutto ciò che è afferente. Non parole, ma dati e risultati di percorsi di studio, ricerca, dottorato, validati dal confronto internazionale e resi disponibili al largo pubblico di policy maker dell’ambito trasporti.

Slancio nel domani

I momenti dedicati alle prospettive dell’evoluzione della tecnologia digitale applicata al veicolo, fino a renderlo autonomo, sono stati al centro di numerosi eventi, l’interesse del vastissimo pubblico è indice visibile dell’attesa pubblica della nuova mobilità, dello sforzo accademico di individuare tutti gli aspetti del nuovo modo di muoversi, parte del network magico dell’era digitale, dilagante nelle sue potenzialità benefiche quanto preoccupante per la magnitudine degli aspetti legali e sociologici da considerare. In uno degli eventi clou dedicati, Bryant Walker Smith e Jane Lappin hanno riunito esperti e accademici in uno scambio serrato di idee e sfide da raccogliere per rendere la mobilità autonoma legalmente fattibile e socialmente promozionale. Per giungere a questo, la politica amministrativa deve convergere verso l’allineamento dei sistemi legali che regolano il traffico su strada in termini di affida-

2. Relatori al TRB di Washington DC

3. Futuro in vetrina: lo spazio espositivo

namento. I libri dalla scienza e non la scienza dai libri2, (Books must follow Sciences, and not Sciences Books) si legge nel Corridoio Nord. Ma dove porta tutto questo?

Per esempio al Transportation Research Board (TRB) che si svolge in gennaio ogni anno negli USA, a Washington, capitale. Prossime date in agenda, dal 13 al 17 gennaio 2019. Da non mancare: e chiaramente non dimenticate di passare alla Libreria del Congresso, prima, dopo e durante i pasti.

5. Innovazioni e cambi epocali bilità, responsabilità, sicurezza per gli utenti della strada. Senza mancare la dovuta attenzione alla sicurezza delle architetture dei sistemi digitali e delle infrastrutture critiche del futuro. Una sfida complessa, dove la ricerca procede entusiasticamente ma necessita degli investimenti ad hoc su parametri istituzionali di indirizzo. Al TRB la ricerca è vista come lo slancio di un paese verso il proprio futuro. Forse questo dovrebbe farci riflettere, produrre crescita e benessere non attraverso meri sussidi ma investendo in accademia, sapere e confronto per calibrare l’ingegneria istituzionale assicurandosi gli elementi che permettono la crescita economica e il benessere sociale diffuso.

“Saper ascoltare significa possedere, oltre al proprio, il cervello degli altri”, appuntava genialmente il grande Leonardo da Vinci, e forse mai parole più adatte possono indicare le opportunità offerte dagli eventi di ricerca

TRB edizione 2018

La 97ª edizione si è svolta dal 7 all’11 gennaio 2018 al Walter E. Washington Convention Center, e ha richiamato, come sempre più di 15. 000 esperti del mondo dei trasporti e in particolare del settore sulla ricerca in materia di trasporti. Un evento importantissimo che vede accademia, industria e istituzioni chiamate a collaborare per strutturare le fasi di ricerca e ottimizzare i risultati e applicazioni, la nuova era della mobilità configurata come servizio e l’impegno del veicolo autonomo richiedono una visione d’insieme cooperativa nella fase investigativa, di verifica e in quella applicativa, di architettura legale-amministrativa, imprescindibile per una trasformazione epocale del mondo trasporti. Non più e non solo ponti e spallette, ma world wide web. Che ci piaccia o no, questo è il futuro nel quale ci muoveremo, occorre essere pronti. Non sarà facile, e in questo solo la ricerca strutturata come visione d’insieme, come strumento chiave di azione di governo e di investimenti pianificati, può aiutare.

4. Truck a guida autonoma al TRB

1. Lowell, Among My Books.

2. Bacon, Proposition Touching Amendment of Laws.

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14 aperti al grande pubblico. A dire il vero, essere presenti è importante non solo per avere le conferme pragmatiche alle conoscenze del proprio campo, ma è anche un momento unico per integrare la propria visione di sapere con esperienze di “situational learning”, apprendimento situazionale che poi è proficuamente foriero di nuove idee e risultati.

Al TRB, la Commissione Europea partecipa con un ruolo di leadership partecipata, dai momenti di confronto e co-sponsorizzazione dei piani di supporto alla Ricerca, ai momenti di validazione dei risultati con il coinvolgimento delle amministrazioni di governo e della società civile. Un esempio tangibile è dato dalle attività dello Comitato sulla Cooperazione Internazionale (A0010, Standing Committee on International Cooperation), forum global che riunendosi sotto l’egida del TRB forma sinergie e nuove opportunità di ricerca tra attori leader del mondo della ricerca trasporti (tra gli altri, DG MOVE come motore guida con esperti di vari settori, IFSTTAR, China Highway & Transport Society, Vias Institute , Hellenic Institute of Transport).

Horizon 2020, con trasporto

E proprio utilizzando le attività di questo comitato come ponte, infatti, attraversiamo l’Atlantico, per unire ideologicamente al TRB il programma Horizon 2020 della

Come sempre, lacrime ed entusiasmi, voci diffuse…è servito ma non basta, per alcuni ha vinto la matrice europeista del coordinamento istituzionale, per altri è mancata il bilanciamento di risultato con alcune aree (regioni) nettamente vincenti rispetto ad altre meno premiate.

C’est la vie, that’s life. Ma non solo. Prima di ricercare consolanti elementi esogeni al perché qualcosa non ha funzionato, vale sempre una buona riflessione sulle proprie capacità e la qualità di quanto si è espresso in termini di progettualità di ricerca e serie potenzialità applicative e possibilità replicabili di breakthrough industriale. Il nuovo programma di ricerca offrirà nuove prospettive che raccoglieranno le sfide più difficili del momento. A Vienna, le prime indicazioni.

Laboratorio Europa

Transport Research Arena, edizione 2018, è stata la vetrina del mondo che si muove verso il futuro prossimo.

Evento europeo gemello del TRB statunitense, Prater di Vienna ad Aprile. Il Commissario Europeo ai Trasporti Violeta Bulc ha evidenziato come i programmi di ricerca e incentivo alla tecnologia pioniera della mobilità verde, connessa, digitale, sicura e sostenibile sono da sempre nell’agenda delle priorità strategica per la competitività europea. Molte delle sessioni hanno eviden7

6. Logo di Horizon 2020 Commissione Europea. Ci siamo quasi, alla scadenza temporale del programma quadro della Ricerca, ed è il momento delle riflessioni, delle premesse e delle promesse. Una grande opportunità di finanziamento offerta ad accademia, imprese, autorità centrali e locali, associazioni e quant’altro per aprirsi al confronto internazionale di consorzi senza confini e, a determinate condizioni, spingersi fino a collaborazioni extra UE, per giocarsi potenzialità globali. Nel settore trasporti, il concetto di mobilità come catalizzatore di crescita (mobility for growth) e fattore moltiplicatore di eguaglianza e pari opportunità (societal challenges), è stato al centro delle fasi programmatiche biennali di indirizzo e finanziamento. Notevole è stata anche la parte del programma dedicata alla resilienza, alla cura dell’ambiente attraverso la decarbonizzazione della mobilità, e in particolare di quella su strada con privilegiato incentivo alla ricerca su sinergie di intermodalità avanzata e ottimizzazione/pianificazione delle piattaforme logistiche, in considerazione dell’applicazione avanzata dei sistemi di trasporto intelligente. E ancora, infrastrutture smart per smart cities e veicolo autonomo, tutto nella faretra dei fondi H2020 distribuiti nel corso degli anni.

ziato proprio questo punto, in numerosi tavoli di confronto tra istituzioni internazionali di ricerca, industria, e amministrazioni centrali, come in particolare sui sistemi di trasporto intelligente, safety & security, progettualità di gestione del traffico nelle grandi aree urbane in vista della crescente automazione veicolare (mobile and automatic ticketing solutions, connected vehicles cyber-security, sustainable & efficient logistics).

Tra tutti, un evento diverso per tratto un tema più ampio di governance e policy. Organizzato dalla Commissione (MOVE /RTD) e dall’Università di Genova, il panel (prof. Di Febbraro, chair, panellists: Iorio, UNECE -WP1; Markku Mylly, EMSA; Keir Fitch, EU COMM; Barry Kirwan, Eurocontrol) prevedeva interventi sulle varie modalità di trasporto e opportunità di sinergie globali, anche riferite agli obiettivi sostenibili ONU, il tutto con riferimento a una carta programmatica di eccezione, la dichiarazione conclusiva della Conferenza tenutasi a Genova a conclusione del Semestre di Presidenza Italiana UE, nel dicembre 2014. Le linee guida condivise allora sulle priorità di ricerca e investimento sono state riconfermate, in esse l’investimento in innovazione e in nuove dinamiche istituzionali per favorire investimenti e crescita. A Genova allora, come a Vienna ora, principi condivisi per una Europa reborn, parte vincente della grande era di trasformazione dei trasporti e del concetto di mobilità inclusiva e sostenibile. È importante partecipare, essere presenti , nel mondo che cerca la ricerca, al TRB come al TRA, che lavora buttando il cuore oltre l’ostacolo. Nella ricerca pura, accademica quanto nella Governance, l’interessamento internazionale partecipato è quanto mai essenziale per spostarsi dalla quotidiana fattualità verso cambiamenti qualitativamente validi. Sentirsi pionieri vedendo il futuro che non c’è.

Altrimenti è mera routine e monotonia amministrativa, con la carta vincente dell’innovazione transformational che non viene mai giocata. Andiamo in vacanza con le parole di Enrico Fermi. “Ci sono soltanto due possibili conclusioni: se il risultato conferma le ipotesi, allora hai appena fatto una misura; se il risultato è contrario alle ipotesi, allora hai fatto una scoperta”. Il concetto di ricerca e progresso è tutto qui. nn 7. Ingresso della TRA 2018 di Vienna 8. Timescale della mobilità del futuro 9. Veicolo che verrà in bella mostra 8

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L’Europa traccia la strada verso la mobilità del futuro Veicoli autonomi all’orizzonte: la strategia della Commissione europea Domenico Crocco

Primo delegato e Segretario generale AIPCR Italia

I

l futuro della mobilità la Commissione europea l’ha scritto in un’importante Comunicazione che fa parte del “Terzo Pacchetto della Mobilità”. In questa Comunicazione si delineano i sentieri del futuro sia rispetto agli impegni dell’industria che ai compiti dei regolatori e dei gestori di strade. Vediamo, in sintesi, le conclusioni a cui giunge la Commissione, le tempistiche prospettate e le iniziative che intende intraprendere.

ture e autocarri in grado di gestire alcune condizioni di guida a bassa velocità potrebbero fare la loro apparizione nelle città entro il 2020: si pensi agli autocarri per il ritiro della spazzatura (con l’ausilio di operai) o al servizio parcheggio (automobili che si dirigono autonomamente verso il parcheggio). Le capacità dei veicoli saranno in seguito ulteriormente sviluppate per rispondere a situazioni sempre più complesse (ad esempio tempo di funzionamento più lungo o intervallo di tempo maggiore senza intervento del conducente).

Trasporto pubblico

Veicoli in grado di gestire una serie limitata di situazioni di guida a bassa velocità (livello di automazione 4) dovrebbero essere disponibili entro il 2020 (in particolare, navette urbane su percorsi riservati, veicoli di piccole dimensioni per consegne o per disabili). Tali veicoli richiederanno ancora, molto probabilmente, la supervisione da parte di un conducente e/o avranno un’autonomia molto limitata. Il numero di situazioni che questi veicoli riusciranno a ge-

1. La Commissione europea ha varato il “Terzo Pacchetto della Mobilità”

Autovetture e autocarri

Autovetture e autocarri capaci di gestire autonomamente situazioni specifiche in autostrada (livelli di automazione 3 e 4) dovrebbero essere disponibili entro il 2020 (in particolare il pilota automatico per autovetture e autocarri in autostrada e il platooning, ossia convogli di autocarri a guida semiautomatica). Autovet-

2. Strategia europea della mobilità: le tappe

Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile Affari Internazionali di Anas SpA, nonché di Primo dele‑ gato e Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr.

Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo‑francese (Alpi del Sud) e italo‑slovena (Trieste‑Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica Iniziative Internazionali

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Iniziative in USA e Asia

Da diversi anni, alcune aziende della Silicon Valley stanno collaudando veicoli automatizzati in varie zone degli Stati Uniti. Tuttavia, alcuni Stati hanno già vietato l’utilizzo di tali veicoli sulle strade. Di conseguenza, il Congresso USA sta discutendo un progetto di legge per l’adozione del Self-Drive Act, che introdurrà principi simili a quelli del quadro dell’UE per l’omologazione dei veicoli, per evitare che alcuni Stati adottino leggi che contravvengano alle normative federali in materia di veicoli. Anche in Cina, Giappone e Singapore è in corso il collaudo di veicoli automatizzati. La Cina ha già adottato un piano per definire, entro il 2020, un sistema preliminare di norme a sostegno della guida automatizzata di basso livello. Il Giappone ritiene che la guida autonoma rappresenti un’innovazione cruciale per trainare la crescita economica del paese, e aspira a presentare autovetture autonome in vista delle Olimpiadi di Tokyo del 2020.

5. Strada aperta anche al platooning

Autoveicoli automatizzati

L3PILOT è un progetto di collaudo su vasta scala iniziato nel settembre 2017. Data l’entità dei finanziamenti dell’UE, che ammontano a 36 milioni di euro, è unico nel suo genere e il primo, a livello mondiale, a collaudare una serie così vasta di funzioni di guida automatizzate per le autovetture.

Ecosistema connesso per i veicoli

AUTOPILOT è un progetto pilota su vasta scala avviato nel gennaio 2017 che ha come oggetto di studio il veicolo autonomo all’interno di un ambiente connesso, la cui finalità consiste nel favorire la realizzazione di ecosistemi connessi coadiuvati da tecnologie e piattaforme aperte. Il 5GCar, che è stato lanciato nel giugno 2017, è un progetto di ricerca e innovazione di ampia portata basato sullo sviluppo delle tecnologie di connettività 5G per autoveicoli automatizzati che valuterà l’utilizzo presente e futuro dello spettro, contribuendo ai tentativi di standardizzazione in tale ambito.

Platooning: autocarri a guida semiautomatica

Il termine platooning indica i convogli di autocarri viaggianti in modalità semiautomatica che utilizzano con-

Iniziative Internazionali

stire aumenterà nel tempo (ad esempio un tempo di funzionamento maggiore o un intervallo di tempo più lungo in assenza di supervisione umana, velocità più elevate).

4. L’automazione riguarderà anche il trasporto pubblico

nettività e automazione per procedere incolonnati a distanza ravvicinata al fine di risparmiare carburante e ridurre le emissioni di CO2. Il progetto ENSEMBLE, finanziato dall’UE con 20 milioni di euro, verrà avviato nell’estate del 2018 e favorirà la creazione di protocolli di comunicazione standard per formare convogli di autocarri a guida semiautomatica (platooning, per l’appunto) con protocolli validi per diverse marche.

Le attività della Commissione

La Commissione sta attualmente stanziando fino a 450 milioni di euro nel quadro del meccanismo per collegare l’Europa per favorire la digitalizzazione del settore dei trasporti a sostegno dell’automazione. Scendendo nel dettaglio la Commissione: • incoraggia gli Stati membri e le regioni a sfruttare le opportunità offerte dalle politiche regionali dell’UE e dai Fondi strutturali e d’investimento europei per cofinanziare gli investimenti in ricerca, innovazione e diffusione; • collaborerà con gli Stati membri nel 2018 per elaborare una lista delle priorità dei casi d’uso dei trasporti per collaudi su vasta scala e trarre vantaggio dalle possibili sinergie tra i casi d’uso di connettività e automazione; © Scania

3. L’obiettivo: introdurre veicoli leggeri e pesanti a guida autonoma (a basse velocità) entro il 2020

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• nel 2018 realizzerà una piattaforma unica per tutta l’UE che raggrupperà tutte le parti interessate pubbliche e private coinvolte nel coordinamento dei collaudi su strada e farà da ponte con le attività che precedono la diffusione delle tecnologie; • a partire dal lavoro già svolto con l’istituzione di un partenariato nell’ambito del prossimo quadro finanziario pluriennale europeo, stabilirà un quadro chiaro e a lungo termine per la pianificazione strategica dei programmi di ricerca e di pre-diffusione in materia di mobilità autonoma a livello nazionale e dell’UE; • entro il 2019, permetterà l’accesso gratuito ai servizi iniziali di alta precisione offerti da Galileo, essendo quest’ultimo il primo sistema capace di fornire un tale servizio di navigazione a livello mondiale; • entro il 2019, preparerà orientamenti per ottimizzare l’utilizzo di servizi avanzati (alta precisione, solidità, autenticazione delle posizioni) offerti dai sistemi di navigazione satellitare dell’UE, EGNOS/Galileo, e il relativo inserimento nei sistemi di navigazione dei veicoli, con l’intento di affrontare questioni in materia di responsabilità e sicurezza; • nel 2018 collaborerà con gli Stati membri alla definizione di orientamenti per garantire un approccio armonizzato nei confronti delle valutazioni nazionali ad hoc della sicurezza relative ai veicoli automatizzati; • inizierà a collaborare con gli Stati membri e le parti interessate per la messa a punto di un nuovo approccio in materia di certificazione della sicurezza dei veicoli automatizzati.

6. Veicoli connessi e... regolamentati: il cantiere è aperto

sporto intelligenti per garantire comunicazioni sicure e affidabili tra i veicoli e le infrastrutture, un livello di protezione dei dati valido conformemente al regolamento generale sulla protezione dei dati, nonché l’interoperabilità dei messaggi a favore dei servizi di sicurezza e di gestione della circolazione.

La Commissione propone quindi di regolamentare i registratori di dati dei veicoli automatizzati nell’ambito della revisione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli a motore per chiarire chi stesse guidando (il veicolo o il conducente) in caso di incidente.

La Commissione propone di regolamentare i convogli di autocarri a guida semiautomatica nel quadro della revisione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli a motore per garantire la standardizzazione dello scambio dei dati tra le diverse marche. La normativa di attuazione si fonderà sui risultati dell’invito a presentare proposte in merito ai convogli di autocarri a guida semiautomatica (2018-2020) nell’ambito del programma quadro di ricerca e innovazione “Orizzonte 2020” e integrerà il regolamento delegato sui sistemi di trasporto intelligenti cooperativi.

Cybersecurity

La Commissione continuerà a esaminare le condizioni di accesso ai dati e alle risorse di bordo e prenderà in considerazione ulteriori opzioni per un quadro adatto a incentivare, nell’ambito della condivisione dei dati sui veicoli, la concorrenza leale per la fornitura di servizi in seno al mercato unico digitale, nel rispetto delle normative nazionali in materia di protezione dei dati personali. La Commissione propone di regolamentare la protezione dei veicoli dagli attacchi informatici nell’ambito della revisione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli a motore e: • terrà in considerazione la necessità di specifiche riguardanti l’accesso ai dati dei veicoli in risposta alle esigenze delle autorità pubbliche, in particolare nel 2018/2019 per la gestione della circolazione (atto delegato nel quadro della direttiva sui sistemi di trasporto intelligenti) e nel 2019/2020 per la rac-

colta su vasta scala di informazioni in forma anonima sul consumo effettivo di carburante/energia; • attuerà un progetto pilota riguardante le infrastrutture e i processi di cybersecurity in tutta l’UE necessari a garantire una comunicazione sicura e affidabile tra i veicoli e le infrastrutture per la sicurezza stradale e i messaggi relativi alla gestione della circolazione conformemente agli orientamenti pubblicati sulle politiche di certificazione e sicurezza; • pubblicherà nel 2018, come primo passo, una raccomandazione riguardante l’utilizzo di uno spettro particolare per il collaudo su larga scala del 5G, la cybersecurity e un quadro sulla governance dei dati che consenta la condivisione dei dati, conformemente alle iniziative del pacchetto “Dati” del 2018 e alla normativa in materia di protezione dei dati e sul rispetto della vita privata.

Governare il cambiamento

La Commissione infine: • controllerà e valuterà gli effetti a medio e lungo termine della guida automatizzata e connessa, in particolare nel quadro del programma di lavoro 20182020 sui trasporti automatizzati di Orizzonte 2020; • consulterà le parti interessate sugli effetti socioeconomici e ambientali della mobilità autonoma; • sosterrà l’acquisizione di nuove competenze e la riqualificazione della forza lavoro in tale settore tramite la nuova agenda per le competenze per l’Europa e valuterà le opzioni per facilitare la transizione verso l’automazione del settore stradale; • sosterrà gli Stati membri nel tentativo di agevolare le transizioni sul mercato del lavoro per i lavoratori coinvolti mediante un’occupazione di qualità, servizi sociali, accesso alla formazione e protezione sociale in linea con il pilastro europeo dei diritti sociali; • istituirà un consesso a livello di UE per rispondere a questioni etiche specifiche suscitate dalla mobilità autonoma. nn

7. Tra le questioni sotto i riflettori: la cybersecurity

La Commissione sta attualmente proponendo nuovi sistemi di sicurezza per i veicoli automatizzati nell’ambito della revisione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli a motore, nonché nuovi requisiti nel quadro della direttiva sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, inoltre: • presenterà, nel 2018, le priorità di lavoro dell’UE e delle Nazioni Unite per attuare la nuova normativa in materia di sicurezza dei veicoli automatizzati e connessi, in particolare di quelli con i livelli di automazione più elevati; • intensificherà il coordinamento con gli Stati membri per far sì che le norme sulla circolazione (come, ad esempio, le Convenzioni di Ginevra e Vienna) vengano adeguate alla mobilità automatizzata in modo armonizzato; • adotterà, entro la fine del 2018, un regolamento delegato nel quadro della direttiva sui sistemi di tra-

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Evoluzioni normative

Iniziative Internazionali 12/2015 7/2018 leStrade

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ROMA Salone delle tecnologie, attrezzature e servizi per la realizzazione di infrastrutture stradali e opere di impermeabilizzazione

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Due giorni di incontri e dibattiti articolati su quattro sessioni convegnistiche dedicate a temi di attualità che interessano il mondo delle infrastrutture stradali e delle impermeabilizzazioni.

Uno spazio ideato per incontrarsi, scambiare idee e confrontarsi con i più recenti sviluppi tecnologici proposti dalle oltre cinquanta Aziende espositrici.

SESSIONE 2 Innovazione e sostenibilità sulla strada per la circular economy

SESSIONE 3 Le Smart roads e la mobilità di domani SESSIONE 4 Progettare i sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia delle membrane bitume polimero

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Patrocini

SESSIONE 1 Codice Appalti e Offerta Economicamente più Vantaggiosa: come si evolve l’appalto di opere stradali

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Laboratorio Cortina: comitato di esperti per il progetto Smart Mobility Un gruppo di specialisti internazionali per dare ulteriore sprint alla digitalizzazione Mario Avagliano

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Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

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n Comitato Tecnico Scientifico di livello internazionale affiancherà Anas nella realizzazione del progetto “Smart Mobility”, in occasione dei mondiali di Sci di Cortina 2021. In particolare, il progetto sarà orientato alla costruzione di un modello evoluto di mobilità intelligente che permetterà di gestire al meglio i flussi di traffico e di migliorare la sicurezza stradale. Il Comitato Tecnico Scientifico, presieduto dal professor Ennio Cascetta, Presidente di Anas e Ordinario di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto presso l’Università Federico II di Napoli, sarà composto da: Moshe Ben-Akiva (Massachusetts Institute of Technology), Carlo Ratti (Massachusetts Institute of Technology), Alberto Broggi (Università di Parma), Claire Depre (DG Mobilità della Commissione europea), Vito Mauro (Politecnico di Torino), Gennaro Nicola Bifulco (Università di Napoli Federico II), Mario Nobile (ingegnere coordinatore dell’Osservatorio Smart Road del MIT). Del Comitato, patrocinato dalla Regione Veneto che ospiterà l’evento sportivo, fa parte anche l’ing. Giu-

1. Il professor Moshe Ben-Akiva, a sinistra, con il presidente dell’Anas Ennio Cascetta

seppe Fasiol in rappresentanza dell’istituzione locale e, in qualità di membri interni, gli ingegneri Anas Fulvio Maria Soccodato, Luigi Carrarini e Ilaria Coppa e l’ingegnere di RFI Paola Firmi. Sono quattro gli obiettivi prefissati dal piano Smart Mobility: il controllo del

Anas entra nella squadra EuroRAP Da quest’anno, Anas è entrata a far parte della European Road Assessment Programme (EuroRAP), associazione internazionale no profit che valuta il rischio d’incidenti sulle infrastrutture stradali. L’associazione forgia le partnership tra i responsabili di un sistema stradale sicuro (società civile, organizzazioni automobilistiche, costruttori di veicoli e autorità stradali) e mira a garantire che la valutazione del rischio sia al centro delle decisioni strategiche sul miglioramento dei percorsi, sulla protezione dagli incidenti e sugli standard di gestione delle rotte. I suoi membri sono club automobilistici e itineranti, autorità stradali nazionali e regionali e ricercatori. Il programma riceve finanziamenti strutturali dalla FIA Foundation, dall’International Road Assessment Program (iRAP) e dalla European Vehicle

Manufacturers’ Association (ACEA). EuroRAP ha due filiali: EuroRAP SK, registrata in Slovacchia, e l’European Institute of Road Assessment, con sede in Slovenia. La partecipazione di Anas al programma EuroRAP è d’importanza strategica alla luce del III Mobility Pack predisposto dalla Commissione europea, che punta a un’armonizzazione delle metodologie di valutazione stradale basate sul Safe System Approach per tutte le strade dell’Unione Europea.

2. EuroRAP: partnership per road safety

traffico (attraverso la rilevazione e previsione del traffico, le prescrizioni sulla circolazione, la gestione della segnaletica dinamica); l’innalzamento della sicurezza stradale (attraverso l’informazione agli utenti, la prevenzione dei comportamenti scorretti, la sicurezza preventiva cooperativa); la gestione della mobilità (attraverso la gestione della domanda, la gestione delle infrastrutture ausiliarie, la gestione degli eventi speciali); infine il controllo dell’infrastruttura attraverso la gestione e il controllo in tempo reale tramite le tecnologie IoT (Internet of Things).

L’attività del Comitato, inoltre, affiancherà Anas, impegnata già da alcuni anni nella digitalizzazione delle infrastrutture stradali, anche nello sviluppo del più ampio progetto “Smart Road”, che prevede l’applicazione delle tecnologie intelligenti sulle strade di competenza. Il progetto, avviato nel 2016 sull’A2 Autostrada del Mediterraneo, è stato esteso anche ad altre arterie come il GRA di Roma, l’Autostrada Roma Fiumicino, l’itinerario Orte-Mestre della E45 ed E55, l’Autostrada A19 Palermo-Catania e la Tangenziale di Catania. nn

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3. Tratto ammodernato della “Jonica”

■ Manutenzione del verde in Valle d’Aosta e Calabria

Lo scorso 25 giugno è stato stipulato il contratto per il servizio di manutenzione ordinaria delle opere in verde su alcune statali della Val d’Aosta. L’appalto, con durata triennale, ha un valore di circa 680mila euro e interessa l’intera rete statale in gestione sul vterritorio della Regione Valle d’Aosta, ovvero le Statali 26 e 26 dir della Valle d’Aosta, la Statale 27 del Gran San Bernardo e la Statale 27 Var Variante di Gignod. Fra gli interventi previsti rientrano lo sfalcio dell’erba, la pulizia della vegetazione arbustiva, il taglio di canneti, la potatura degli alberi lungo i cigli, le banchine e le scarpate e lungo pertinenze delle strade. La gara è stata vinta da Ecogest SpA.

“Jonica”, lo scorso 28 giugno il Responsabile dell’Area Compartimentale Calabria, Marco Moladori, ha effettuato un sopralluogo tecnico sulla SS 106 in presenza del sindaco di Davoli, Giuseppe Papaleo, il sindaco di San Sostene, Luigi Aloisio e il sindaco di Santa Caterina, Francesco Severino. Lungo il tragitto, sono

4. Sopralluogo tecnico lungo l’arteria

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Sono stati consegnati all’Impresa RTI Tirreno Bitumi, Cos.In.Cal., I.C.M.B. Sas di Sammarco Francesco & C. con sede ad Amantea (CS) i lavori di manutenzione straordinaria della pavimentazione sulla Strada Statale 106 Jonica tra il km 400,150 e il km 403,150 e tra il km 406,300 e il km 414,080 in provincia di Cosenza. Le attività interesseranno i comuni di Roseto Capo Spulico, Montegiordano e Rocca Imperiale per un importo complessivo di circa 1 milione e 400mila euro e si concluderanno il 7 settembre 2018. Sempre a proposito di

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Calabria, riqualificazione e sicurezza lungo la Strada Statale 106 Jonica

Lo stesso 25 giugno Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale l’esito della gara d’appalto per i servizi di manutenzione delle opere in verde lungo l’A2 Autostrada del Mediterraneo (già A3 Salerno-Reggio Calabria), tra le province di Potenza, Cosenza e Catanzaro.

L’appalto, del valore di 2 milioni e 850mila euro, è stato aggiudicato all’Impresa Sicilville Srl con sede a Randazzo (CT).

Gli interventi - spiegano dall’Anas - riguarderanno tutte le attività necessarie per mantenere a livelli di efficienza le opere in verde lungo la tratta dell’infrastruttura autostradale citata compresa tra il km 148,442 e il km 304,000, in entrambe le carreggiate attraverso i servizi di sfalcio erba, taglio arbusti, potatura e/o abbattimento alberature nel triennio 2018-2020.

stati individuati i tratti nei quali sarà possibile realizzare un ampliamento della sede stradale. Nell’anno in corso, per la SS 106 in Calabria sono stati previsti e sono in corso di esecuzione o di prossimo avvio interventi per un importo complessivo d’investimento pari a circa 22 milioni di euro.

Per il 2019, Anas ha invece previsto interventi per un importo complessivo di circa 16 milioni e 400mila euro, tra i quali: interventi di manutenzione straordinaria sugli impianti elettrici per un importo complessivo pari a 1 milione e 350mila euro; interventi di rifacimento della pavimentazione ammalorata per un importo complessivo di 4 milioni e 400mila euro; interventi di ripristino di opere d’arte maggiore e risanamento e/o ricostruzione di opere d’arte minori per un importo di 4 milioni e 550mila euro; interventi di manutenzione straordinaria con messa a norma, dell’impianto di segnaletica verticale per un importo di 980mila euro e interventi per l’adeguamento di svincoli e intersezioni per un importo di circa 5 milioni di euro.

Coordinamenti Territoriali

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■ Lombardia, lavori di realizzazione di un by-pass alla Statale 36

Al via i lavori di realizzazione della pista provvisoria di by-pass alla Strada Statale 36 del Lago di Como e dello Spluga, nel comune di San Giacomo Filippo (Sondrio). La nuova pista, lunga 990 m e larga 5,50 m, sarà realizzata lungo il versante non interessato dalla caduta massi e si innesterà sulla SS 36 in corrispondenza del km 126,120 per poi reimmettersi sulla statale al km 127, bypassando l’attuale tracciato soggetto al pericolo di caduta massi e collegando in maniera continuativa i comuni di San Giacomo Filippo e Campodolcino. L’appalto ha un valore di circa 900mila euro e comprende anche il servizio di manutenzione e pronto intervento per un periodo di sei mesi successivi al completamento dei lavori (previsto entro il 27 luglio).

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22 Notiziario chiuso il 10 Luglio 2018

News

Attualità Occhi high-tech sui cantieri

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Continuano gli investimenti di Anas per il progetto Smart Road. È stato pubblicato infatti in Gazzetta Ufficiale - scrive www.lestradedellinformazione.it, portale online dell’Anas - un bando di gara del valore di 2 milioni di euro per la fornitura di dispositivi IoT funzionali alla localizzazione, al monitoraggio, al controllo e alla sorveglianza in tempo reale dei cantieri sulla rete stradale nazionale di competenza Anas. In questo modo, qualora vi fosse una variazione, una interruzione improvvisa o la necessità di installare un cantiere per lavori urgenti tutte le persone preposte e interessate potranno verificare e informarsi sulla sua evoluzione in contemporanea, oltre ad avere una mappatura

sempre più precisa e capillare della rete. L’obiettivo del progetto Smart Road è quello di migliorare l’efficienza dell’intero sistema dei trasporti, aggiungendo la tecnologia all’infrastruttura, sfruttando le potenzialità oggi possibili.

La smart road punta ad unire e integrare, attraverso la tecnologia, il sistema trasportistico, attraverso controllo, monitoraggio, sostenibilità e info-mobilità.

L’approccio coinvolge diverse discipline della tecnica per trasformare così l’infrastruttura stradale in una vera e propria infrastruttura digitale rivoluzionando così anche il concetto di strada e soprattutto il modo di viverla.

Fondamentale al cambiamento in corso è soprattutto il suo essere un progetto sostenibile:

i costi e i tempi di realizzazione degli interventi di upgrading tecnologico sulle infrastrutture sono infatti mediamente meno onerosi rispetto a quelli sulle infrastrutture tradizionali.

L’investimento complessivo del programma Smart Road di Anas - prosegue l’articolo del portale www.lestradedellinformazione.it - è di un miliardo di euro e verrà messo in atto in tre step.

La prima fase, che verrà realizzata nei prossimi tre anni, prevede un investimento di circa 250 milioni di euro e riguarderà alcuni dei più importanti nodi stradali del Paese, come la A2 Autostrada del Mediterraneo, l’autostrada A90 Grande Raccordo Anulare di Roma, la A91 Autostrada Roma-Aeroporto di Fiumicino, l’itinerario E45-E55 Orte-Mestre, la Tangenziale di Catania e, sempre in Sicilia, la A19 Autostrada Palermo Catania.

Inoltre, di particolare interesse per l’azienda delle strade, e per l’intera comunità tecnica, è l’attuazione del progetto Smart Mobility, attraverso la Smart Road, sulla Strada Statale 51 “di Alemagna” in vista dei prossimi campionati mondiali di Sci Alpino di Cortina (ne parliamo anche nella rubrica Osservatorio Anas di questo stesso numero della rivista).

WWW.STRADEANAS.IT

Le strade intelligenti partono da Torino

Torino sarà la prima città in Italia ad avviare un programma per lo sviluppo su strada delle auto a guida autonoma. Lo ha affermato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli, durante l’incontro avvenuto il 13 giugno all’ombra della Mole Antonelliana, a seguito dell’entrata in vigore del Decreto Ministeriale n. 70/2018.

Il Ministro ha definito il capoluogo piemontese “una città laboratorio all’avanguardia in un settore che creerà tanta ricchezza e posti di lavoro su un piano di sostenibilità, di migliore gestione del traffico e di maggiore sicurezza della mobilità”. La sperimentazione verrà avviata in alcune aree della città, prevedendo un approccio progressivo che partirà da un’area chiusa al traffico per arrivare, dopo una prima positiva fase di sperimentazione, ai test su strade aperte.

WWW.COMUNE.TORINO.IT

News Attualità 7/2018 leStrade

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23 Nuovo presidente Federbeton e Aitec

Roberto Callieri, Amministratore Delegato di Italcementi, è stato eletto presidente di Federbeton e Aitec. Il neo presidente assume questi prestigiosi incarichi conscio della responsabilità e del ruolo chiave che le due Associazioni avranno nel superare le sfide di natura economica e politica che attendono il settore.

“Sono fiducioso nel fatto che la nuova squadra che si sta formando saprà supportare tutti gli associati in questo percorso.

Osservatorio tecnico per la Smart Road

Il MIT ha istituito l’Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road e per il veicolo connesso e a guida automatica. Avrà il compito di coordinare le diverse iniziative locali presenti e future in ambito smart road e si occuperà della promozione e del supporto di studi, ricerche e approfondimenti, con particolare attenzione al tema “sicurezza”.

Potrà avvalersi di soggetti interni ed esterni al Ministero di comprovata professionalità ed esperienza, senza alcun onere per l’Amministrazione. Tra le attività previste, anche la pubblicazione di una relazione annuale sull’attività svolta e sullo stato dell’arte delle iniziative individuate sul territorio

Un percorso che continuerà a valorizzare l’industria del cemento e di tutta la filiera dei materiali da costruzione, considerata tra le più significative del nostro panorama economico e produttivo, tanto a livello nazionale quanto a livello internazionale, intraprendendo tutte le azioni necessarie a far conoscere il settore e le sue potenzialità tecnologiche e le soluzioni innovative realizzate”.

Il neo Presidente è laureato in Ingegneria Elettrotecnica presso l’Università di Cagliari e ha frequentato la Harvard Business School di Boston. La sua carriera professionale in Italcementi è iniziata nel 1990, con incarichi di natura tecnica negli impianti italiani. A partire dal 1994, una serie di esperienze in diversi paesi del Gruppo Italcementi lo hanno portato a Puerto Rico, Canada, Turchia e a diventare nel 2001 Amministratore Delegato di Asia Cement Public Company, la filiale nazionale in ambito smart road e veicoli connessi e a guida automatica. In foto, il logo identificativo delle “Smart Road”.

L’Osservatorio, è presieduto dal Direttore Generale per i Sistemi Informativi e Statistici ed è composto da 4 Direttori Generali come membri effettivi, (il Direttore Generale per la Motorizzazione, quello per la Sicurezza Stradale, per le Strade e le Autostrade e per la Vigilanza e quello per la Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali e per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali), insieme a due rappresentanti della Struttura Tecnica di Missione per l'indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l'alta sorveglianza.

WWW.MIT.GOV.IT

tailandese di Italcementi.

Nel 2006 un nuovo incarico, in Egitto, come Amministratore Delegato di Suez Cement, carica ricoperta fino al 2011.

Da fine 2011, nuovamente in Tailandia, come responsabile dell’Area Asia di Italcementi, oltreché nuovamente Amministratore Delegato di Asia Cement. Dall’1 luglio 2016 è Amministratore Delegato di Italcementi. Federbeton è, in ambito Confindustria, la Federazione di settore delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo, dei materiali di base, dei manufatti, componenti e strutture per le costruzioni, delle applicazioni e delle tecnologie ad essa connesse nell'ambito della filiera.

Aitec è invece l’Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento, organo di rappresentanza dell'industria cementiera nazionale.

WWW.FEDERBETON.IT WWW.AITECWEB.COM

Facciamo il punto sulla Torino-Lione

Il 19 giugno a Parigi Hubert Du Mesnil e Mario Virano, rispettivamente presidente e direttore generale di TELT, hanno partecipato a un incontro promosso dalla deputata della Savoia, Typhanie Degois, con diversi parlamentari all’Assemblée nationale per un aggiornamento sui lavori della Torino-Lione. Erano presenti numerosi parlamentari europei interessati dal tema, tra cui Christophe Di Pompeo (presidente del gruppo d’amicizia Francia-Italia, LREM), Frédérique Lardet (membro della HauteSavoie, LREM), Véronique Riotton (deputato per l’Alta Savoia, LREM), Stéphane Trompille

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Ferrovie accademiche

Nasce FS Academy, un’iniziativa didattica congiunta tra Università di Napoli Federico II e il Gruppo Ferrovie dello Stato finalizzata alla qualificazione e formazione di studenti per trasferire metodologie, tecniche e conoscenze tecnologiche per lo sviluppo e gestione di sistemi intermodali di trasporto.

Consisterà nell’erogazione di un corso di alta formazione focalizzato sull’apprendimento, anche attraverso esperienze reali lavorative. Lo scopo è promuovere la conoscenza professionale, tecnica e scientifica nel settore delle infrastrutture e dei servizi per la mobilità.

WWW.FSACADEMY.UNINA.IT

(deputato per l’Ain, LREM), Catherine Kamowski (deputato per l’Isère, LREM), Martial Saddier (deputato per l’Alta Savoia, LR) e altri membri.

Mentre il progetto di legge di orientamento sulla mobilità proposto dal ministro Elisabeth Borne sarà probabilmente esaminato il prossimo autunno dall’Assemblea nazionale, questo incontro è stato l’occasione per i parlamentari di scambiare opinioni sulla questione del finanziamento del progetto e sulla problematica della data di completamento degli accessi nel 2030, al fine di coordinare allo stesso tempo l’efficacia del tunnel e dei suoi accessi, oltre che degli accessi verso Lione, che consentono di completare l’anello mancante del Corridoio europeo.

WWW.TELT-SAS.COM

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

La regolazione nei trasporti

Aumenta la consapevolezza dei passeggeri del loro diritto a essere tutelati e a fruire di servizi efficienti e di qualità: è quanto emerge dalla Relazione Annuale che l’Autorità di regolazione dei trasporti (ART) ha presentato alla Camera a cinque anni dall’inizio della sua attività. “I modelli di mobilità stanno cambiando e noi dobbiamo puntare sulle fonti pulite, su servizi di sempre maggiore qualità, sulla condivisione dei mezzi, su una diversificazione legata alla intermodalità e multimodalità.

In relazione a tutto ciò, l’Authority dei trasporti è un soggetto importante e interlocutore prezioso per il lavoro del mio ministero, soprattutto rispetto al rapporto tra tariffe e investimenti e nondimeno rispetto alla tutela

Contratto di servizio ferrovie del Lazio

Alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli e dell’Amministratore Delegato e Direttore Generale del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane Renato Mazzoncini è stato sottoscritto il 22 giugno dall’Amministratore Delegato e Direttore Generale di Trenitalia, Orazio Iacono e dal Presidente della Regione, Lazio Nicola

dei cittadini che viaggiano. La collaborazione con Art è e rimarrà centrale, anche rispetto agli impianti normativi su cui bisognerà intervenire per dare semplicità e chiarezza alle regole del gioco.

Per questo, tra l’altro, visiterò a breve la sede dell'Autorità a Torino. Per capire sempre meglio come lavora e integrare al meglio intelligenze ed esperienze”, ha scritto il ministro Danilo Toninelli sul suo profilo Facebook. Nel dettaglio della relazione, si evidenzia l’importanza del tema della multimodalità, che si conferma tra le aree di interesse in cui l’Autorità intende intervenire per rispondere ad uno scenario che in cui la domanda per singola modalità di trasporto evolve in domanda di servizi integrati e multimodali.

“I passeggeri richiedono un unico titolo di viaggio per i loro spostamenti - si legge nella relazione -. Mentre per le imprese è fondamentale l’integrazione tra infrastrutture e servizi complementari pienamente interoperabili” .

Altro tema chiave è la mobilità intesa “come bene in sé, che

ha natura economica ed è oggetto di tutela giuridica”. La crescente disintermediazione dei servizi, che caratterizza l’era digitale, ha infatti moltiplicato i canali attraverso i quali consumatori e utenti informati orientano i propri comportamenti.

Nel 2017 gli aeroporti regolati da Art hanno registrato una crescita media del traffico del 9,1% rispetto all’anno precedente, contro un aumento medio nazionale del 6,2%. Gli scali non regolati con contratto di programma in deroga hanno invece registrato nel 2017 una crescita del 3.6% rispetto al 2016. Con riferimento ai porti, l’Autorità è intervenuta per garantire l’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture, con riferimento all’individuazione e destinazione delle aree e banchine portuali e loro concessioni. Un altro settore sul quale l’Autorità è intervenuta è il trasporto ferroviario: l’Alta Velocità ferroviaria italiana ha registrato aumenti dell’offerta (+18 per cento), dei passeggeri (+27,7 per cento) e dei ricavi da traffico (+18,4 per cento) a fronte di una riduzione media dei prezzi del 20 per cento.

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Zingaretti, il nuovo contratto di servizio per le ferrovie del Lazio.

Il contratto prevede investimenti per 1,382 miliardi di euro e avrà la durata di quindici anni (2018-2032), in coerenza con il Regolamento europeo 1370/2007. “È un momento molto importante. Un evento che è una buona notizia per i cittadini che usano il treno per spostarsi nel Lazio e soprattutto i pendolari che si muovono tra Roma e il suo hinterland ogni giorno. L’Italia è

molto avanti sul fronte dell’Alta Velocità, abbiamo un mercato aperto e la concorrenza sta abbassando le tariffe con un servizio che migliora. Ma le ferrovie non sono solo questo. Vi assicuro che il mio mandato avrà tra le sue missioni fondamentali il miglioramento della qualità della vita di chi ogni mattina si alza presto e prende il treno per venire a lavorare", ha dichiarato il ministro Danilo Toninelli.

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OICE, conferma alla presidenza

L’Assemblea dell’Oice, l’Associazione delle società di ingegneria e architettura aderente a Confindustria, riunitasi il 14 giugno a Roma ha confermato alla Presidenza l’ing. Gabriele Scicolone (foto), Amministratore Delegato delle Società del Gruppo Artelia in Italia, per il quadriennio 2018-2022. Faranno parte del Consiglio di Presidenza dell’Associazione di via Flaminia, oltre al Presidente, anche quattro Vice Presidenti, eletti anch’essi oggi: l’ing.

Maurizio Boi, Amministratore Unico di Tecnolav Engineering srl, con delega ai rapporti con FIDIC, EFCA e alle PMI, l’ing.

Roberto Carpaneto, Direttore Generale di Rina SpA, con delega all'Internazionalizzazione, l’ing. Giovanni Battista Furlan, Presidente Net Engineering International SpA, con delega ai Grandi Committenti, al PPP e ai Progetti Speciali, l’ing.

Nicola Angelo Marotta, Vice Presidente Business Italy di Technip Italy SpA, con delega ai rapporti con Confindustria e con i General Contractors.

Del Consiglio di Presidenza Oice fa anche parte di diritto il Presidente della Consulta Interregionale, ing. Giovanni Kisslinger, Amministratore e Direttore tecnico di Studio KR e Associati.

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News Attualità 7/2018 leStrade

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La squadra eletta nel consiglio direttivo dell’associazione italiana delle aziende di macchine per costruzioni è composta sia da volti nuovi sia da imprenditori che da anni si dedicano allo sviluppo dell’associazionismo industriale di settore.

Tra i consiglieri al primo mandato sono stati eletti: Giorgio Cangini (Canginibenne), Roberto Lorenzoni (Caterpillar) e Federico Pagliacci (Soilmec). Tra le conferme: Enrico Prandini (Komatsu) e Paolo Salvadori (Imer Group) che ricopriranno le due vicepresidenze di Unacea, Enrico Santini (Fiorigroup), Antonio Strati (Case Construction/Cnh Industrial), Paolo Venturi (Kato-Imer) e Michele Vitulano (Indeco). Mirco Risi

GUIDA

(Simex, nella foto) è stato eletto presidente per il prossimo biennio subentrando a Paolo Venturi.

L’elezione del consiglio direttivo di Unacea si è tenuta il 20 giugno. “La nostra industria – ha dichiarato Mirco Risi - ha un fatturato annuo circa 2,5 miliardi di euro e impiega con l’indotto oltre 36 mila persone. A nostro giudizio tuttavia il contributo alla produzione di tecnologie che migliorano l’efficienza, la sicurezza e la compatibilità ambientale non è valorizzato da leggi e norme che finiscono per penalizzare l’acquisto di macchine e attrezzature di nuova generazione. Continueremo a portare all’attenzione di tutte le istituzioni le proposte dell’industria a favore della collettività e dello sviluppo del mercato.”

WWW.UNACEA.ORG

Italferr inaugura la sede milanese

Nuova sede operativa a Milano per Italferr, la Società d’ingegneria del Gruppo FS Italiane. I nuovi uffici del Capoluogo lombardo, dove sono seguiti i più importanti progetti di realizzazione delle opere infrastrutturali e ferroviarie nel Nord Italia, sono stati inaugurati il 3 luglio alla presenza di Claudia Maria Terzi, Assessore alle Infrastrutture, Trasporti e Mobilità Sostenibile Regione Lombardia e Giuseppe Sala, Sindaco di Milano. A fare gli onori di casa Renato Mazzoncini (al centro nella foto), AD e DG Gruppo FS Italiane, Riccardo Maria Monti (a destra), Presidente Italferr e Carlo Carganico (a sinistra), AD e DG di Italferr,.

“Italferr sta contribuendo in maniera significativa all’espansione internazionale del Gruppo FS Italiane, come previsto

dal Piano industriale 2017-2026, grazie alle attività di progettazione, direzione lavori e alta sorveglianza in oltre 20 Paesi nel mondo”, ha evidenziato Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato e Direttore Generale del Gruppo FS Italiane. “Non dobbiamo però dimenticare il ruolo che la Società d’ingegneria ha anche in Italia, dove si occupa di importanti progetti strategici e infrastrutturali per il nostro Paese”, ha concluso Mazzoncini.

WWW.ITALFERR.IT © FS Italiane

Unacea rinnova il consiglio direttivo

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Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 2018

Strumento di pronta consultazione per essere aggiornati su macchine, attrezzature, materiali e dispositivi tecnologici destinati al settore stradale e, più in generale, a quello delle infrastrutture di trasporto.

Una mappa per guidare gli operatori alla scelta degli strumenti più adatti alle loro attività

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Per informazioni: guide@fiaccola.it - Tel. 02 89421350

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News Attualità

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News

Prodotti Sperimentazione potenziata

Il Politecnico di Milano e Controls, leader mondiale per la produzione di macchine e strumenti di prova per l’ingegneria civile, hanno siglato un accordo triennale.

La collaborazione si svilupperà nei seguenti ambiti: sponsorizzazione da parte di Controls di un corso monodisciplinare sulla sperimentazione dei materiali e delle strutture dell’ingegneria civile; donazione da parte dell’azienda di attrezzature per lo sviluppo di metodi sperimentali per la caratterizzazione dei materiali, l’ottimizzazione dei sistemi di azionamento e l’analisi e ingegnerizzazione dei sistemi di prova; attività di prova per lo sviluppo di un controller universale a elevato contenuto tecnologico per macchine dinamiche di prova per i materiali da costruzione.

WWW.CONTROLS-GROUP.COM

Nuova generazione di lampade a led

Ledvance, azienda di illuminazione LED, ha presentato la terza generazione delle sue lampade HQL LED all’avanguardia, in occasione della fiera di Francoforte Light+Building 2018. Rispetto ai modelli precedenti, le nuove lampade Ledvance sono più compatte, leggere e versatili, con nuove temperature di colore e livelli d’intensità del flusso luminoso. Si tratta dei moderni successori delle tradizionali lampade a vapore di mercurio (HQL) e delle lampade ai vapori di sodio (NAV), in parte vietate dal mercato, ma ancora utilizzate per molti lampioni in tutta Europa. Le nuove lampade HQL consentiranno alle città di avere un’illuminazione di alta qualità (4.000 K),

Veicoli high-tech per le ferrovie

Tesmec, azienda attiva nella progettazione, produzione e commercializzazione di prodotti, tecnologie e soluzioni integrate nella costruzione, manutenzione ed efficienza di infrastrutture, ha comunicato che, nell’ambito del contratto N.61/2007 aggiudicato nel dicembre 2016, è stato concordato con RFI (Rete Ferroviaria Italiana), l’allestimento di due veicoli

migliorando la sicurezza stradale.

La nuova generazione delle lampade LED HQL di Ledvance è disponibile in tre modelli compatibili con gli attacchi E27 e E40.

Ciò che rende queste lampade interessanti tanto per i consumatori quanto per gli installatori è il fatto che possono essere utilizzate con gli alimentatori convenzionali (CCG) e i condensatori di compensazione, solitamente presenti nelle luci stradali esistenti, senza necessità di ricablaggio. Basta rimuovere le vecchie lampade HQL e avvitare le nuove lampade. Il peso è simile ai modelli precedenti, ma grazie al diametro tra i 7,5 e gli 11 cm e alla lunghezza dai 14,5 ai 27 cm, con sistemi di misura ad elevato contenuto tecnologico.

Tale investimento ha lo scopo di migliorare le attività di verifica e manutenzione della rete ferroviaria nazionale.

L’accordo è stato finalizzato tramite la controllata Tesmec Service, controllata di Tesmec.

La consegna dei veicoli è prevista nei primi mesi del 2019. L’accordo, comprensivo anche di un servizio di manutenzione “full maintenance service” (FMS)

consentono di risparmiare spazio.

Inoltre, grazie alle loro dimensioni compatte e un peso relativamente leggero, le nuove lampade LED sono adatte per quasi tutte le installazioni esistenti, sia con posizione di combustione verticale che orizzontale. I nuovi modelli vantano di due caratteristiche: la durata (fino a 50.000 ore) e le due temperature di colore disponibili: 4.000 K per l'illuminazione di base e 2.700 K per l'illuminazione atmosferica.

WWW.LEDVANCE.IT della durata di sei anni, ha un valore complessivo pari a circa 9 milioni di euro. Il risultato è frutto dell’elevato contenuto tecnologico dei sistemi ferroviari del gruppo e del rilevante know-how di Tesmec, che sono stati i presupposti alla base dell’accordo.

WWW.TESMEC.COM WWW.RFI.IT

News Prodotti 7/2018 leStrade

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Doosan Construction Equipment ha lanciato una nuova versione del suo dumper articolato DA30 da 30 tonnellate. Lo sviluppo più importante riguarda le sospensioni, che sono state aggiornate con un sistema idropneumatico autolivellante che assicura prestazioni eccezionali e una capacità di assorbimento delle sollecitazioni superiore per un miglior comfort di guida, in particolare nella guida a dumper vuoto.

Roma sperimenta la gilsonite

Inodore e atossico. È il nuovo prodotto lanciato da Ifi Srl, azienda romana che opera da 60 anni nei settori della difesa e dell’aerospazio. Stiamo parlando di Gbs-88 a base di gilsonite, un “asfalto” naturale, originario del bacino Utah (Colorado, USA). Si tratta di un plasticizzante che nutre e conserva lo strato superiore della pavimentazione (storicamente aeroportuale) da quelli che sono alcuni tra i principali fenomeni di degradazione, ovvero l’erosione da passaggio di aeromobili e le condizioni climatiche. Inoltre, aiuta a generare dei risparmi non solo economici ma anche ambientali poiché è un prodotto a base acqua e, grazie alle sue proprietà chimiche, prolunga i rifacimenti del manto grazie.

Il comfort dell’operatore è ulteriormente migliorato grazie all’adozione di serie del sedile Grammer Actimo XXL con sospensione pneumatica indipendente a bassa frequenza e con meccanismo a forbice ampia. La cabina offre nuove funzioni di sicurezza e prestazioni, grazie a un più comodo pannello di controllo con un interruttore di spegnimento e una luce led che indica quando è possibile spegnere l’interruttore di alimentazione.

All’esterno della cabina è stato installato un nuovo corrimano a lunghezza integrale che migliora la sicurezza durante gli spostamenti per i lavori di pulizia e per l’esecuzione di altre attività all’esterno della macchina. Doosan ha introdotto una nuova posizione e soluzione per l’interruttore di spegnimento.

Secondo Doosan, la nuova versione del DA30 riduce i costi di manutenzione, in quanto vi sono minori punti di servizio con meno tipi di olio nella trasmissione e gli intervalli per il cambio olio sono stati ampliati.

Il sistema di ribaltamento della cabina consente al servizio tecnico di sollevare e chiudere la cabina in pochi minuti.

Il DA30 si caratterizza per lo snodo di articolazione posizionato dietro la ralla per

assicurare un’omogenea ripartizione dei pesi anche in caso di massima sterzata.

Questa caratteristica, associata al carrello tandem posteriore a oscillazione libera, assicura una distribuzione uniforme del peso su ciascuna ruota e garantisce contatto e trazione permanente a sei ruote per una distribuzione omogenea della potenza e ottime prestazioni di guida su terreni difficili. Il Doosan DA30 è motorizzato con un diesel Scania DC9 da 276 kW (370 HP) conforme alle normative sulle emissioni Stage IV/Tier 4 Final tramite l’uso delle tecnologie della riduzione catalitica selettiva (SCR) e del ricircolo dei gas di scarico EGR e dotato di freno motore elettronico, uno dei quattro impianti frenanti installati sul dumper. I dumper articolati Doosan Stage IV/Tier 4 Final non hanno bisogno del filtro antiparticolato diesel (DPF) per assicurare conformità ai limiti delle emissioni.

WWW.DOOSAN.COM

Il Gbs-88 rigenera olii e resine deteriorati da raggi UV, precipitazioni, ossidazione e temperature, fattori che accelerano lo sfaldamento nelle pavimentazioni non trattate, dando luogo a danni sempre maggiori nel tempo. Dalle piste aeroportuali alle strade. Questo nuovo sigillante per asfalto è stato recentemente

sperimentato sul manto stradale della città di Roma che, come è noto, è soggetto a fratture di forma reticolare, la cosiddetta “pelle di coccodrillo”. Come funziona? Il prodotto permea all’interno di queste fratture ed esercitando la sua azione protettiva non permette le infiltrazioni d’acqua piovana evitando così ulteriore

disgregazione del manto stradale, nonché garantendo stabilità e sicurezza per la viabilità. Il Gbs-88 è stato inventato negli Stati Uniti negli anni ’80. È applicato negli aeroporti militari e civili, sia per la preservazione di lungo termine su strade relativamente nuove, ma anche su pavimenti più degradati. Quanto tempo può proteggere un manto stradale? Secondo il direttore tecnico Ifi Maurizio Pulcini, intervistato da La Repubblica, su una via realizzata da 6-12 mesi, riapplicandolo per cicli di quattro o cinque anni, si può evitare il rifacimento fino ai 50 anni. Qualcosa da aggiungere?

Forse la cosa più importante, ovvero i risultati della sperimentazione. Restiamo in attesa che arrivino per poterne dire di più.

WWW.IFISRL.IT

© www.corriere,it

Dumper articolato ad alte prestazioni

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7/2018

News Prodotti

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La Spezia in silenzio e con energia pulita

Silenzio garantito, ma anche energia pulita. La notizia arriva da Cir Ambiente, che nell’ambito della riqualificazione funzionale e architettonica dell’interfaccia porto città di La Spezia, in Liguria, ha dato vita a una nuova realizzazione decisamente innovativa: una barriera antirumore integrata con pannelli fotovoltaici.

L’intervento, nello specifico, si compone di una barriera antirumore posta all’imbocco della galleria di via Palmaria,

Il traguardo della borsa

Si è concretizzato il processo per portare Epiroc, società originata da uno split del Gruppo Atlas Copco (e già protagonista con le sue soluzioni tecniche all’ultimo Intermat di Parigi), al traguardo della quotazione in borsa.

Lo scorso 24 aprile, nel corso dell’incontro annuale Atlas Copco AD ha deciso di distribuire tutte le azioni di Epiroc AB agli azionisti di Atlas Copco AB, che hanno ricevuto un’azione Epiroc per ogni azione detenuta.

Il numero complessivo di azioni Epiroc in circolazione è pari a 1.213.738.703. Quindi, il 18 giugno successivo si è concretizzata la quotazione in borsa, ovvero al Nasdaq di Stoccolma, in Svezia, della stessa Epiroc, storico e insieme nuovissimo

realizzata con pannelli fonoassorbenti in alluminio “CIR AL 500-120”, e un impianto di produzione di energia pulita, a servizio dell’illuminazione pubblica, con una potenza superiore ai 20 kw. Sui muri laterali dell’imbocco della galleria, per diminuire le riflessioni sonore, è stato realizzato un rivestimento fonoassorbente con blocchi in calcestruzzo e argilla espansa.

WWW.CIR-AMBIENTE.IT

campione internazionale nel campo dell’ingegneria civile e delle costruzioni per il settore minerario (tra le principali filiali del gruppo, ricordiamo anche Epiroc Italia). “Essere quotati alla borsa di Stoccolma - ha detto il presidente e CEO di Epiroc Per Lindberg - è per noi motivo di orgoglio. Siamo fieri della nostra prestigiosa eredità e allo stesso tempo guardiamo avanti con l’obiettivo di servire i nostri clienti in modo ancora più mirato, offrendo valore aggiunto a utenti e azionisti”.

WWW.EPIROC.COM

Guardare al futuro da 110 anni

CMB soffia su ben...110 candeline. Primario operatore nel campo delle costruzioni in Italia, la CMB (Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi, in provincia di Modena) ha festeggiato un traguardo decisamente importante: i 110 anni dalla sua costituzione.

“CMB celebra i suoi 110 anni di storia nel 2018: un anno che si prospetta per l’impresa non solo denso di occasioni da celebrare, ma che apre nuove frontiere e opportunità da esplorare”, ha così commentato il presidente del gruppo CMB Carlo Zini.

L’azienda ha saputo resistere nei momenti di forte crisi ed essere pronta ad affrontare lo sviluppo del mercato mantenendo una visione di prospettiva sul futuro.

Vanta inoltre di un giro d’affari di 525 milioni di euro con un consistente portafoglio ordini, pari a circa 2,7 miliardi di euro.

Può inoltre contare sulla ripresa

di nuove assunzioni (25 nel corso del 2017), spiegano ancora dall’azienda, per metà dei casi di persone sotto i 30 anni. Il Comparto Immobiliare di CMB, altro importante “business” oltre alle infrastrutture, nel 2017 ha registrato un risultato economico sostanzialmente in linea rispetto alle previsioni.

L’attività immobiliare si è svolta prevalentemente nell’area di Milano, dove sono in corso le realizzazioni di nuove importanti iniziative residenziali a Rozzano e nell’Area di Cascina Merlata.

WWW.CMBCARPI.IT

Player italiano in Romania

3TI Progetti, uno dei player dell’ingegneria italiana, ha recentemente firmato il contratto della progettazione per la riorganizzazione dell’attuale polo ospedaliero rumeno Târgu Mureş Emergency Clinical County Hospital e la realizzazione di un nuovo edificio adiacente all’attuale struttura che ospiterà il centro ustioni. “Si tratta di un ulteriore, importante risultato conseguito in Romania - ha commentato il Presidente di 3TI Progetti, Alfredo Ingletti in primo luogo perché si tratta di un progetto interamente finanziato dalla World Bank, in secondo luogo perché amplia e consolida la nostra presenza nel Paese, dove abbiamo già operato e lavoriamo su altri grandi importanti progetti”. L’attività di 3TI Progetti, nella fattispecie, prevede oltre allo studio di

fattibilità (comprensivo di permessi e approvazioni) relativo alla riorganizzazione dei flussi ospedalieri dell’attuale struttura, anche il progetto definitivo ed esecutivo, la produzione di specifiche tecniche e la direzione lavori per la realizzazione dell’edificio che ospiterà il nuovo blocco operatorio e il centro ustioni. Il nuovo fabbricato garantirà l’assistenza per i pazienti critici, posti letto per pazienti meno gravi e inoltre ospiterà il reparto di chirurgia plastica e ricostruttiva e quello della terapia intensiva (con 57 posti letto), nonché un blocco chirurgico con 25 sale operatorie.

WWW.3TIPROGETTI.IT

News Prodotti 7/2018 leStrade

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Lampada ad Induzione AGE Pneumatici in campo

Da “Serie B” a “Serie BKT”. Per le prossime tre stagioni sarà questo il nuovo nome del campionato calcistico cadetto italiano in seguito a un importante accordo sottoscritto dalla multinazionale indiana del pneumatico industriale off-highway e la Lega Nazionale Professionisti B (accordo ufficializzato alla Torneria Tortona, prestigiosa sede di eventi nel centro di Milano). Due realtà con un obiettivo comune: la formazione dei giovani talenti, grazie a un programma di attività focalizzate sui debuttanti, le scuole di calcio e gli stadi delle città cui appartengono le squadre della Serie B. “Sono molto soddisfatta dell’accordo raggiunto perché rientra a pieno titolo nella strategia di

Campione di versatilità

Presentato a Intermat 2018, l’escavatore cingolato CX145D SR (Short Radius) fa parte dell’offerta di CASE per il segmento urbano. Una macchina che unisce la potenza, l’idraulica “intelligente” e la qualità costruttiva degli escavatori della Serie D di CASE, alla versatilità dei modelli “a raggio di rotazione ridotto”, capaci cioè di muoversi agilmente negli spazi ristretti dei cantieri edili cittadini e ovunque le dimensioni compatte si rivelino fondamentali.

La concessionaria HTM Maschinen di Egna (Bolzano) ha subito avuto fiducia nella tipologia

branding di BKT con focus sul territorio italiano dove abbiamo la nostra sede di riferimento per l’Europa – commenta Lucia Salmaso, amministratore delegato BKT Europe –.

Il calcio in Italia è da sempre uno sport molto amato e vissuto con grande passione e partecipazione, entrare in questa relazione privilegiata è per noi importante poiché vi ritroviamo uno stile e una filosofia di pensiero che ci appartiene, fondata sulla passione, la fedeltà, la forza di volontà e la tenacia nell’affrontare le sfide quotidiane del mercato”. Grazie a questa collaborazione il brand BKT potrà accrescere la sua notorietà trovando visibilità in tutti gli stadi della Lega B, in campo e sulle tribune, e le trasmissioni televisive e reti TV. WWW.BKT-TIRES.COM di macchina che, in abbinamento al braccio triplice, risulta perfetta per le esigenze del mercato italiano. Così, quando l’impresa altoatesina Falserbau ha espresso la necessità di un escavatore versatile e adatto alla diversa tipologia di lavori a cui l’impresa si dedica, HTM ha suggerito il nuovo CX145D SR. E il cliente ha voluto rinnovare la fiducia a HTM e a CASE, le cui macchine sono già presenti nella sua flotta.

L’escavatore è al lavoro nei pressi di Bolzano e alla Falserbau hanno già espresso grande soddisfazione. “La macchina è molto versatile. Grazie al girosagoma, ci possiamo muovere agilmente sui cigli delle strade e in città e nelle stradine di montagna. Allo stesso tempo è molto potente ed estremamente comoda e l’idraulica consente un controllo preciso e totale”, racconta Erhard Falser.

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LA NUOVA ERA DELL’ILLUMINAZIONE EFFICIENZA, AFFIDABILITÀ E DURATA Risparmio energetico fino all’80% Risparmio sulla Manutenzione fino al 90% Fino a 330.000 ore di Durata Nessun rischio Foto-biologico Nessun rischio di Abbagliamento

L’illuminazione ad Induzione AGE è la scelta ottimale per le grandi applicazioni in ambito Pubblico, infrastrutture e Terziario, in grado di soddisfare i più alti standard di qualità ed efficienza.

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Green Economy

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News

Convegni RemTech Expo in avvicinamento

Il quarto evento faro, di avvicinamento a RemTech Expo, si è svolto a Palazzo Montecitorio a Roma con la Conferenza Risanamento, Rigenerazione urbana, Sviluppo e Industria Sostenibile tenutasi il 28 giugno.

Ha aperto la giornata il Gen. Giuseppe Vadalà, Commissario Straordinario per la bonifica delle discariche abusive. Sono poi intervenuti, moderati da Igor Villani Coordinatore del Comitato Scientifico di RemTech (e Agenzia Regionale per la Protezione Ambiente e Energia dell’EmiliaRomagna Arpae), Stefano Laporta Presidente Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale Ispra, Luca Marchesi

Tunnelling 4.0 a Bologna

“Tunnelling 4.0: l’innovazione digitale e l’applicazione di nuove tecnologie nella progettazione e costruzione di opere in sotterraneo”. È questo il titolo del 1° convegno internazionale che YMSIG, ovvero gli Young Members della SIG, terranno il 18 e il 19 ottobre 2018 in occasione del SAIE di Bologna.

La conferenza sarà dedicata proprio alle sfide che ci attendono nel futuro prossimo

Vice Presidente Sistema Nazionale Protezione Ambiente SNPA, Giorgio Zampetti, Direttore Generale Legambiente, e Silvia Paparella, General Manager RemTech Expo, che ha presentato in anteprima la nascita di quattro tavoli permanenti Ispra-SnpaRemTech Expo, al via il 20 settembre in occasione della manifestazione. La seconda parte della giornata è stata caratterizzata dalla presenza di alcuni dei principali key player nazionali e dalla condivisione di alcuni casi eccellenti di simbiosi tra sviluppo e sostenibilità, tra i quali, Francesco Misuraca Direttore Italian Environmental & Operational Activities, Syndial, Gerardo Stillo Direttore QHSE, Versalis, Marco Fragale Head e alle più recenti innovazioni che ci permetteranno di affrontarle con successo e sarà un’importante occasione per condividere idee e progetti attraverso la presentazione di una serie di interessanti casi di studio. I relatori rappresenteranno il mondo dell’Università, le imprese di costruzione e le società di monitoraggio, le grandi stazioni appaltanti, le società di ingegneria e i consulenti specializzati.

WWW.SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

of Business Development Europe ENEL Produzione (progetto Futur-E), Federico Colosi Direttore Relazioni Esterne di Sogin, Diego Carrara Direttore Agenzia Casa Emilia-Romagna, Nicoletta Antonias, Responsabile Innovazione e Sostenibilità Italferr. È stata poi la volta delle tecnologie e dei progetti innovativi, raccontati da Alberto Leombruni, PeroxyChem Environmental Solutions, Paola Goria Regenesis, e Roberto Mezzalama, Golder Associates.

Ha chiuso Igor Villani sottolineando che “sono emersi numerosi input e tante proposte con elementi di innovazione importanti che riprenderemo e svilupperemo. Emerge poi in maniera evidente la necessità

Da 40 anni con il Geofluid

Quarant’anni 2 ben 22 edizioni di Geofluid, la mostra internazionale delle tecnologie e attrezzature per la ricerca, estrazione e trasporto dei fluidi sotterranei.

La ventiduesima volta si celebrerà a Piacenza, dal 3 al 6 ottobre, nel corso di una rassegna storica ma costantemente proiettata sul futuro. All’ultima edizione, nel

di agire con determinazione allo scopo di immaginare al più presto uno scenario caratterizzato da procedure e tempi di realizzazione delle opere più compatibili con lo sviluppo del comparto industriale, infrastrutturale e urbanistico”.

L’appuntamento è ora per RemTech Expo 2018 a Ferrara dal 19 al 21 settembre.

WWW.REMTECHEXPO.COM

2016, i visitatori complessivi sono stati più di 10.500, il 75% italiani ed il restante 25% provenienti da 83 diverse nazioni. Come nelle precedenti edizioni, anche quest’anno Geofluid si svilupperà attraverso le aree tematiche Geotech, Geotunnel Geocontrol, No-Dig e Geotermia. La novità dell’edizione 2018 è rappresentata dal macrosettore Geofluid Green.

WWW.GEOFLUID.IT

News Convegni 7/2018 leStrade

© SIG

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Gallerie di base ai raggi X

Due giorni di formazione e confronto fra esponenti internazionali del tunnelling, prendendo in esame gli aspetti tecnici specifici delle gallerie di base (long and deep tunnel) e le tematiche correlate, dalla logistica, alla contrattualistica, alle modalità di finanziamento, alle modalità di informazione e accettazione delle grandi opere. È l’esperienza vissuta dai partecipanti alla Training Session organizzata il 20 e 21 giugno all’Université Savoie-Mont-Blanc, dalla Fondazione ITACET (il comitato che si occupa di formazione, dell’associazione internazionale del tunneling ITA-AITES) e TELT. Un’iniziativa nata con l’obiettivo di mobilitare esperti, competenze e risorse per affrontare da un punto di vista olistico una delle maggiori sfide ingegneristiche del nostro tempo. Le varie sessioni hanno dedicato ampio spazio allo scambio di esperienze

Firenze capitale del No-Dig

Il 2019 sarà l’anno del No-Dig, delle tecnologie di “scavo senza scavo”, ideali per rinnovare le nostre reti e i nostri sottoservizi evitando i complessi e costosi scavi a cielo aperto. I comuni, in particolare, stanno percependo sempre di più i benefici di queste tecniche già consolidate sia dal punto di vista tecnologico, sia da quello della sicurezza in cantiere.

E sarà proprio uno dei comuni più belli d’Italia, Firenze, a ospitare dal 30 settembre al 2 ottobre 2019,

internazionali con case history portate da relatori nazionali (professor Pelizza) e internazionali (Chungsik Yoo, vicepreside della facoltà di Ingegneria all’Università di Sungkyunkwan in Corea del sud e Luzi Gruber, past president della Swiss Tunneling Association, che ha raccontato l’esperienza vissuta durante la costruzione del tunnel ferroviario del Gottardo).

Anche le tavole rotonde animate dai presidenti dell’AFTES e della SIG, Michel Deffayet e Andrea Pigorini, sono state un’importante occasione di dialogo e confronto. All’evento erano rappresentati tre dei sette tunnel di base che si trovano lungo l’arco alpino. Sul tunnel del Moncenisio in costruzione è intervenuto Maurizio Bufalini, di TELT. Maria Elena Parisi, Enrico Fornari e Jacques Triclot, rispettivamente responsabile della Geologia a TELT, direttore tecnico di Geodata Engineering e direttore lavori per la TorinoLione, hanno illustrato il ritorno di esperienza delle due principali opere geognostiche realizzate o in corso di scavo.

L’amministratore delegato di BBT lato Italia, Raffaele Zurlo, ha portato l’esperienza in corso al lato opposto delle Alpi, al tunnel di base del Brennero.

WWW.TELT-SAS.COM l’edizione numero 37 di International No Dig. A fare gli onori di casa, la IATT, Italian Association for Trenchless Technology e naturalmente la ISTT, International Society for Trenchless Technology, l’associazione internazionale.

Per l’Italia, si tratta senz’altro di un riconoscimento dell’ottimo lavoro svolto, anche in virtù di esigenze del tutto peculiari. Ora si tratta di accelerare, naturalmente senza scavare.

WWW.NODIGFLORENCE2019.COM

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Agenda

2018 Convegni, Corsi, Eventi SETTEMBRE OTTOBRE Global Tolling Summit IBTTA 5-7 Settembre 2018 Salisburgo (Austria)

Future Mobility Week 1-5 Ottobre 2018 Torino

CECE Congress 2018 17-19 Ottobre 2018 Roma WWW.CECE.EU

NOVEMBRE Ecomondo 2018 6-9 Novembre 2018 Rimini WWW.ECOMONDO.COM

WWW.FMWEEK.IT

WWW.IBTTA.ORGV

ITS World Congress 17-21 Settembre 2018 Copenaghen (Danimarca)

Geofluid 3-6 Ottobre 2018 Piacenza

HTTPS://ITSWORLDCONGRESS.COM

WWW.GEOFLUID.IT

RemTech Expo 19-21 Settembre 2018 Ferrara

86th IBTTA Annual Meeting 14-16 Ottobre 2018 Baltimora, Maryland (USA)

European Road Conference 22-24 Ottobre 2018 Dubrovnik (Croazia) WWW.IRF.GLOBAL

GIC 2018 Giornate Italiane del Calcestruzzo 8-10 Novembre 2018 Piacenza WWW.GIC-EXPO.IT

Asphaltica World 25-26 Ottobre 2018 Roma WWW.SITEB.IT

WWW.IBTTA.ORG

WWW.REMTECHEXPO.COM

EIP Forum 2018 14-15 Novembre 2018 Utrecht, Paesi Bassi WWW.ITSFORUM2018.EU

SAIE 2018 17-20 Ottobre 2018 Bologna WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

Bauma China 27-30 Novembre 2018 Shanghai (Cina) WWW.BAUMA-CHINA.COM

Anteprima

2019

Bauma 2019 8-14 Aprile 2019 Monaco di Baviera (Germania)

WTC Napoli 2019 3-9 Maggio 2019 Napoli

Asecap Days 2019 29-31 Maggio 2019 Costa Navarino (Grecia)

No-Dig Florence 2019 30 Settembre-2 Ottobre 2019 Firenze

WWW.BAUMA.DE

WWW.WTC2019.COM WWW.ITA-AITES.ORG WWW.SOCIETAITALIANAGALLERIE.IT

WWW.ASECAP.COM

WWW.NODIGFLORENCE2019.COM

News Convegni, Corsi, Eventi 7/2018 leStrade

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LESTRADE ITALIANE NEL MONDO ITALIAN ROADS WORLDWIDE

n Esportatori di buona tecnica Exporters of Good Technique n Sottopassare Stoccolma Driving below Stockholm

n I fantastici quattro per la metro di Sydney Fantastic Four for Sydney Metro n Connettere e trasformare Connection and Transformation n Riabilitazione in Macedonia Rehabilitation in Macedonia n La luce accesa dell’innovazione The Innovation of Light n Ingegneria italiana per il Vietnam Italian Engineering for Vietnam

English Version 33_33_FRONTESPIZIO_MADE IN ITALY.indd 33

Dossier Speciale Special Issue 16/07/18 14:16

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Giovanni Di Michele

Esportatori di buona tecnica

SANTI, POETI, NAVIGATORI MA ANCHE, COME SOTTOLINEIAMO NEL TITOLO, ESPORTATORI DI ALTA SPECIALIZZAZIONE STRADALE. SONO GLI ESPERTI DI ANAS, SEMPRE PIÙ APPREZZATI SUI MERCATI INTERNAZIONALI DOVE SI OCCUPANO DI PROGETTAZIONE, COSTRUZIONE, MANUTENZIONE E GESTIONE DELLE ATTIVITÀ DI CONCESSIONE DI INFRASTRUTTURE. DI SEGUITO, UN AUTENTICO GIRO DEL MONDO, DALL’EUROPA ALL’AMERICA LATINA, PER RACCONTARE INIZIATIVE E ATTIVITÀ.

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English Version

Highway M-11 between Moscow and Saint Petersburg Exporters of Good Technique ASTALDI POETS, AND THE TURKISH COMPANY ICWE IÇTAS ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT SAINTS, SAILORS BUT ALSO, AS EMPHASIZE IN THE TITLE, EXPORTERS OF HIGH ROAD SPECIALISATION. OF THE EPC CONTRACT THE REALIZATION OF ABOUT 140 OF HIGHWAY M-11 THEY ARE THE EXPERTSREGARDING OF ANAS, MORE AND MORE APPRECIATED ONKM INTERNATIONAL MARKETS WHERE THEY DEAL MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS WITH DESIGN, CONSTRUCTION, MAINTENANCE AND MANAGEMENT OF INFRASTRUCTUREAND CONCESSION ACTIVITIES. OVERPASSES. FOUR OF WORLD THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BYTELLING LAUNCHING WORKS AND ACTIVITIES. BELOW, AN AUTHENTIC TOUR, FROM EUROPE TO LATIN AMERICA, OF INITIATIVES PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. of the Made in Italy technology that works. “Abroad - explain from AIE Time is quantified quickly: 90 years. Those of Anas’ experience, now regarding the realization andconsolidated exploitation experience of this infrastructure, Astaldi andFS the Turkish Company IC Içtas are is operating in Penin- factors such as the in the management of part of the Italiane Group.

Its space, instead, not only our as granted by Avtodor the Russian Company for huge inJoint (ICA) world. for theIndeed, fulfillment of the the 68 billions Rubles about 26 thousand km of road sections,responsible and in the relative sula, Venture but the entire because know-how of the road all the future Russian toll road network, and TCH Two Capitals EPC contract regarding realization of spread about 140 kmcontinents, of vestment plan, are appreciated, as well as our patrimony of over 6 company, particularly in the recent years, has to all Highwaythousand as Concessionaire. design documentation the highway withintoll payment,engineering as part of the future highway con-to works specializedThe resources and our strong and institutional value”. first working traditional activities (from design working documentation are thus included in the duty of ICA, opnection M-11 then Moscow - Saint initiatives Petersburg.

This link, consid“With the entry into FS Italiane group - adds Anas CEO Gianni Vittosupervision), in complex of concession and manageerating with the technical of the Designer, Institute and “Pe- can further ered strategic for the development of all area, be part marrio Armani - Anassupport has even broader shoulders ment.

Since June 2012, the presence ofthe Anas on will international tersburg Dorservis”.

The contract assigned to ICA refers to of thehas Trans Network, Corridor IX. This strengthen its position on foreign markets”. Amongtwo the latest news kets the European face of the Transport affiliated company AIE, Anas International EnSections (no.the 7 and 8), the southern start of Section 7 being EPC Contract the frame of the Concession from international front, we register, at the end ofnot May, the signterprise, whichisininshort has been able to stand asAgreement a standard-bearer

1. Autostrada M4 in Russia 1. M4 motorway in Russia

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2. L’AD di Anas Armani al recente Forum di San Pietroburgo 2. Anas’ CEO Armani at the recent St. Petersburg Forum

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l tempo è presto quantificato: 90 anni. Quelli dell’esperienza di Anas, oggi parte del Gruppo FS Italiane. Lo spazio, invece, non solo è la nostra Penisola, ma il mondo intero. Già, perché il know how della società delle strade, in particolare negli ultimi anni, si è diffuso per i continenti concretizzandosi prima in attività tradizionali di engineering (dalla progettazione alla direzione lavori), quindi in complesse iniziative di concessione e ge-

Made in Italy

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stione. Dal giugno 2012 la presenza di Anas sui mercati internazionali ha il volto della partecipata AIE, Anas International Enterprise, che in breve ha saputo ergersi a portabandiera del Made in Italy della tecnica che funziona. “All’estero - spiegano da AIE - sono apprezzati fattori quali l’esperienza consolidata nella gestione di circa 26mila km di tratte stradali, così come nel relativo, ingente piano di investimenti, nonché il nostro patrimonio di oltre 6mila risorse specializzate e la forte valenza istituzionale”. “Con l’ingresso nel gruppo FS Italiane - aggiunge l’AD di Anas Gianni Vittorio Armani - Anas ha le spalle ancora più larghe e può rafforzare ulteriormente la sua posizione sui mercati esteri”. Tra le ultime notizie dal fronte international, registriamo, a fine maggio, la firma di un accordo triennale di cooperazione tecnica tra AIE ed EGR (Empresa Gaùcha de Rodovias), gestore di oltre 900 km di strade nello Stato del Rio Grande do Sur in Brasile, finalizzato allo scambio di esperienze per il miglioramento della rete. Cambiando scenario, un’altra notizia recente che bene esemplifica l’ampio raggio di azione di AIE è quella di un MoU siglato nel corso dell’ultimo Pavement Recycling and Preservation Summit di Nizza (marzo 2018) tra Anas e Ashgal, la Public Works Authority del 4

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3. Dal progetto alla gestione: le attività di Anas all’estero riguardano l’intero ciclo di vita della strada 3. From the project to 1. Izhora Bridge the management: the activities of Anas abroad 2. A worksite concern the entire life cycle of the road 4. Il Qatar avrà una nuova biblioteca della strada 4. Qatar will have a new Library of the road

design, works supervision, but also management, maintenance, ing of a three-year technical cooperation agreement between AIE and quality control and, in general, all the typical activities of a dealer, EGR (Empresa Gaúcha de Rodovias), manager of over 900km of roads knows no boundaries. In our case always “on the road”. in the State of Rio Grande do Sul in Brazil, aimed at the exchange of experience for the improvement of the network. Changing scenario, another recent novelty that well exemplifies the wide field of action of Europe AIE, is that a MoU signed the and last allowing Pavement Preservation faroffrom the town ofduring Novgorod the interconnectionRussia nance of the highway. Further, the project includes 6 rest areand Recycling Summit Nice (March 2018) between by Anas and Ash-Con-And as with both the of previous Section 6 (realized a different ouralong journey start from Europe, rather, from a large counthe can alignment. cessionaire) and the M-10, also Among one important road connection. try between two continents like Russia, where Anas International gal, the Public Works Authority of Qatar. the objectives, also A second junction is under construction intersection is present with its subsidiary AIE Rus. Here Anas, Avtothe creation of a technical and regulatory library of at thethe road.

AIE man- withEnterprise Design Features and Main Works the A-120 (end of Section - connection with the touristic ages a portfolio of approximately € 7687 million (as of March 31st) andtowndor and the RDIF fund have created a permanent partnership that The M-11 offers design characteristics fulfilling the requireof Gatchina and others).

Then thethanks Sectionto8the starts and prose-aimsments to develop the network.

A direct consequence, is the entry its business is under robust development, eminently stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, Rus into theaRoad Investment Company, a companythe already high standing the “broad shoulders”at that mentioned. cutesand until the final connection theArmani northern junction with theof AIE which allows max speed until 150 km/h. Considering trafin a first pilot project: the modernization of the M4 motorring road of Saint Petersburg (KAD) - (see article on Septem-active fic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently reber issue on pag.

29). The Toll Plazas will be realized at eachway alized section between Rostov and Krasnodar which has The World Tour of Italian Engineering with 2 lanes per carriageway (Phase 1(228km) - road width 28,5m), one to of India, thesefrom threethe interconnections, together withstates, the build-already seen the completion 40 kilometre with thepreparopenFrom Europe Middle East to the Caucasian including at the same timeofalla the necessarylot structural ingstoand infrastructures for the operation andinto mainte-ing of the first “Italian” tollbooth. from Russia Latin America. Therequired work of AIE, which is divided atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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36 Qatar. Tra gli obiettivi, anche la creazione di una biblioteca tecnica e normativa della strada.

AIE, in generale, gestisce un portafoglio di circa 687 milioni di euro (dato al 31 marzo) e la sua attività è in forte sviluppo, anche grazie allo standing decisamente elevato e “spalle larghe” di cui parla Armani.

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Il giro del mondo dell’ingegneria italiana

Dall’Europa all’India, dal Medio Oriente agli stati caucasici, dalla Russia all’America Latina. Non conosce confini il lavoro di AIE, che si articola in progettazione, direzione lavori, ma anche esercizio, manutenzione, controllo di qualità e, in genere, in tutte le attività tipiche di un concessionario. Nel nostro caso sempre “in viaggio”.

Europa Russia

E il nostro viaggio può iniziare dall’Europa, anzi, da un grande paese a cavallo tra due continenti come la Russia, dove AIE è presente con la controllata AIE Rus. Qui Anas, Avtodor e il fondo RDIF hanno dato vita a un partenariato permanente che ha come obiettivo lo sviluppo della rete. Una diretta conseguenza è l’ingresso di AIE Rus nella Road Investment Company, società già attiva

in un primo progetto pilota: l’ammodernamento del tratto di autostrada M4 tra Rostov e Krasnodar (228 km) che ha già visto l’ultimazione dei lavori di un lotto da 40 km con l’apertura del primo casello “italiano”.

5. Tratto autostradale in Algeria 5. Motorway section in Algeria

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6. Il primo casello “italiano” in Russia 6. The first “Italian” tollbooth in Russia

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Greece We remain in the Orthodox area, but we move over to the Greek front.

Here the news is the pre-qualification of AIE for the tender for privatization of the Egnatia Odos, 900 km of network of which 670 of motorway.

AIE, which on the arterial road has also carried out some important survey activities of the pavement using the TSD (Traffic Speed ​​Deflectometer) developed by the Anas Research Center in Cesano, will have to deal with six major international groups selected on the basis of technical and financial requirements.

The Balkans and The Caucasus The dossiers opened in this area, range from the so-called Motorway of Peace between Serbia and Kosovo, to the development of the In-

ternational North-South Transport Corridor (INSTC), a 7,200km-long multimode network that will reach Europe from India.

Georgia Here AIE operates with a branch with which it is currently contributing to the development of the road network by carrying out study, planning and Environmental Impact Assessment of motorway sections.

Armenia In the spring of this year, AIE signed a MoU that recognizes it in the role of private partner for the transformation of the existing road, in a 90 km high-speed motorway, able to ensure reduced journey time and increased safety and comfort . The agreement also includes the con-

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Grecia Restiamo nell’area ortodossa, ma spostiamoci sul fronte greco. Qui la notizia è la prequalifica di AIE alla gara per la privatizzazione della Egnatia Odos, 900 km di network di cui 670 autostradali. AIE, che sull’arteria ha anche svolto un’attività di rilievo della pavimentazione utilizzando il TSD (Traffic Speed Deflectometer) sviluppato dal Centro Ricerca Anas di Cesano, si dovrà confrontare con sei gruppi internazionali di primaria importanza selezionati sulla base di requisiti tecnici e finanziari.

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le riconosce il ruolo di private partner per la trasformazione del collegamento esistente in un’autostrada di 90 km a scorrimento veloce in grado di assicurare riduzione dei tempi di percorrenza e incremento della sicurezza e comfort. Il link prevede anche la realizzazione di 9 gallerie e 27 viadotti. Sono in corso gli studi propedeutici per la verifica della bancabilità dell’iniziativa.

Iran

AIE in Iran ha sviluppato una serie di approfondimenti tecnico-finanziari, previsti nell’ambito di due specifici MoU, riguardanti il completamento del Corridoio Nord-Sud (circa 1.500 km). Le analisi hanno portato allo sviluppo di un primo programma di intervento che prevede l’ammodernamento, costruzione e gestione del corridoio tra Tabriz a Khorramabad (800 km circa), con un investimento di circa 1 miliardo di euro. L’obiettivo ravvicinato è realizzare in PF una tratta pilota da 148 km entro il 2022.

Qatar

7. Monitoraggio delle pavimentazioni in Grecia 7. Monitoring of pavements in Greece

I dossier aperti in questa area spaziano dalla cosiddetta Autostrada della Pace tra Serbia e Kosovo, allo sviluppo dell’International North-South Transport Corridor (INSTC), una rete multimodale lunga 7.200 km che dall’India raggiungerà l’Europa.

La branch Anas già presente nel Paese fin dal 2012 è stata affiancata nel 2017 dalla società controllata di AIE Anas Tec Gulf Engineering, deputata principalmente allo sviluppo commerciale nell’area. Le due società sono impegnate nell’esecuzione di un contratto da 56 milioni di euro, sottoscritto con la Public Work Authority Ashghal, per la fornitura di servizi di Quality Control & Quality Assurance delle pavimentazioni e nello sviluppo di sistemi ITS e servizi di Operation & Maintenance della sezione in galleria della nuovissima Dunkan Highway a Doha.

Georgia

India

Qui AIE opera con una branch con la quale sta attualmente contribuendo allo sviluppo della rete stradale eseguendo studio, progettazione ed Environmental Impact Assessment di tratte autostradali.

Attraverso la neonata Anas Tec Gulf India Anas ha focalizzato le proprie attività nello sviluppo di Amaravati, la nuova avveniristica capitale dello Stato dell’Andhra Pradesh, acquisendo due contratti per lo sviluppo di infrastrutture intelligenti rail & road che facilitino l’espansione di collegamenti multimodali all’interno della nuova città, attraverso l’utilizzo di servizi innovativi come pun-

Balcani e Caucaso

Armenia Nella primavera di quest’anno AIE ha firmato un MoU che

struction of 9 tunnels and 27 viaducts. Preparatory studies are underway to verify the bankability of the initiative.

Iran AIE in Iran has developed a series of technical-financial in-depth studies, scheduled in the context of two specific MoUs, concerning the completion of the North-South Corridor (about 1,500km). The analysis led to the development of a first intervention program that provides for the modernization, construction and management of the corridor between Tabriz and Khorramabad (about 800 km), with an investment of about 1 billion euro. The close target is constructing a 148km pilot section in PF by 2022.

Qatar The Anas branch, already present in the country since 2012, was joined in 2017 by the subsidiary company of AIE Anas Tec Gulf Engineering,

mainly dedicated to commercial development in the area. The two companies are engaged in the execution of a 56 million euro contract, signed with the Public Works Authority “Ashghal”, for the supply of Quality Control & Quality Assurance of pavements and for the development of ITS systems and Operation & Maintenance services of the tunnel section of the brand new Dunkan Highway in Doha.

India Through the newly established Anas Tec Gulf India, Anas has focused its activities on the development of Amaravati, the new futuristic capital of the State of Andhra Pradesh, by acquiring two contracts for the development of intelligent rail & road infrastructures that facilitate the expansion of multimode connections within the new city, through the use of innovative services such as charging points for electric cars, buses and small trucks, Wi-Fi access to the whole city and adaptive traffic control system.

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38 ti di ricarica per auto elettriche, autobus e piccoli camion elettrici, accesso wi-fi a tutta la città e sistemi di adaptive traffic control.

Africa

Le attività africane di AIE si concentrano, in prevalenza, sulle opere della cosiddetta autostrada Transmaghrebina che attraverserà Mauritania, Marocco, Algeria, Tunisia e Libia.

Algeria Qui Anas assiste l’Agenzia Nazionale Autostradale Algerina (ADA) nel “Controllo e Supervisione dei Lavori” di due tratte autostradali per un totale di 399 km. Un secondo contratto, in capo ad AIE, riguarda invece la supervisione dei lavori della cosiddetta “Penetrante di Batna” (62 km di autostrada). Il 29 novembre, inoltre, è stato firmato un accordo quadro per l’assistenza all’Organismo Nazionale di Controllo Tecnico per i Lavori Pubblici CTTP in una se-

rie di attività riguardanti le pavimentazioni della rete stradale algerina.

Libia In Libia Anas è titolare, attraverso la controllata PMC Mediterraneum (socio di maggioranza di un consorzio di imprese italiane), di un contratto per Servizi di Project Management Consulting per l’affidamento e la realizzazione dell’autostrada costiera Ras Adjir-Emsaad (oltre 1.700 km per 4 lotti).

America Latina Argentina

In Argentina AIE sta svolgendo una serie di servizi di consulenza per lo sviluppo e l’implementazione di un sistema di gestione e controllo qualità per la costruzione e manutenzione di pavimentazioni stradali nella Provincia di Santa Fe. In totale, si tratta di 4.000 km di strade pavimentate e circa 8.000 km di collegamenti da pavimentare entro il 2025.

8. Autostrada algerina verso la Tunisia 8. Algerian motorway to Tunisia

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English Version

holderSaint of a consortium of Italian companies), Anas holds a contract Africa Highway M-11 between Moscow and Petersburg The African activities of AIE are mainly concentrated on the works of

for Project Management Consulting services for the assignment

“Control and Supervision of Works” of two motorway sections for a total of 399km. A second contract, held by AIE, concerns the work supervision of the so-called “Penetrante di Batna” (62km of motorway). Furthermore, on November 29, a framework agreement was signed for assistance to the National Technical Inspection Body for Public Works (CTTP) in a series of activities concerning the pavement of the Algerian road network.

In Argentina AIE is conducting a series of consulting services for the development and implementation of a quality management and control system for the construction and maintenance of road pavements in the Province of Santa Fe. In total, it is about 4,000km of paved roads and about 8,000 km of connections to be paved by 2025.

ASTALDI AND THE TURKISH COMPANY ICcross IÇTAS ARE OPERATING IN JVofFOR THE FULFILLMENT and construction the Ras Adjir-Emsaad coastal motorway (over the so-called Trans-Maghrebine motorway which will MauritaOF THE EPCAlgeria, CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 1,700km for 4140 lots).KM OF HIGHWAY M-11 nia, Morocco, Tunisia and Libya.

MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND Algeria LatinBEAmerica OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL ERECTED BY LAUNCHING WORKS Here Anas assists the Algerian National Highways Agency (ADA) in the Argentina PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL.

Brazil Libya In Libia, through its subsidiary PMC Mediterraneum (majority share-

We have already talked about the three-year agreement with EGR at the beginning of this article. We can add that the promotion of

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se: strutturazione integrale di tre corridoi per concessioni in PPP (830 km); progettazione definitiva per la ricostruzione di 13 ponti; strutturazione integrale di sei corridoi per concessioni stradali in PPP (2.200 km); formazione di personale qualificato in ambito progettazione e gestione di infrastrutture stradali, sicurezza stradale, sviluppo di nuove tecnologie e materiali.

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Costa Rica

Brasile 9. Sigla dell’accordo in Brasile 9. Signing of the agreement in Brazil 10, 11. Interventi in Colombia 10, 11. Interventions in Colombia

Dell’accordo triennale con EGR abbiamo già detto all’inizio di questo articolo. Possiamo aggiungere che la promozione delle nuove tecnologie avrà un ruolo importante nel miglioramento della sicurezza e della qualità dei trasporti lungo le tratte.

Quattro le aree di interesse comune individuate alla base dell’attività: studio e valutazione delle condizioni stradali, pianificazione e progettazione, gestione e supervisione delle opere e Operation & Maintenace.

Colombia

12. Iniziativa in Guatemala 12. Initiative in Guatemala

In Colombia Anas opera, attraverso una branch attiva dal 2013, nei settori della consulenza tecnica e delle concessioni. In curriculum ha già quattro importanti commes10

2. A worksite

Uruguay AIE e l’Ente Nazionale per lo Sviluppo uruguayano CND hanno siglato un accordo di cooperazione tecnica, economica e finanziaria per lo sviluppo di infrastrutture di trasporto.

Guatemala Il 10 maggio AIE ha presentato un’offerta riguardante la riabilitazione, manutenzione gestione e pedaggio dell’autostrada Escuintla Puerto-Quetzal per un’estensione di 40 km. Si tratta del primo esperimento di PPP del Paese. nn

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new technologies will play an important role in improving the safety and quality of transport along the routes. Four areas of common interest identified at the base of the activity: study and assessment of road conditions, planning and design, management and supervision of works and operation & maintenance.

1. Izhora Bridge

Il 5 dicembre è stato firmato un accordo quadro di cooperazione internazionale per l’ampliamento dell’autostrada S. Josè-S. Ramon (56 km), attività per la quale è stato costituito un apposito fondo fiduciario. AIE sta valutando la possibilità di parteciparvi come partner per la gestione e manutenzione dell’infrastruttura.

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Costa Rica On 5 December, a framework agreement for international cooperation was signed, for the expansion of the S. José-S. Ramon motorway (56km), an activity for which a specific trust fund has been established. AIE is considering the possibility of participating as a partner for the management and maintenance of the infrastructure.

Colombia In Colombia, Anas operates through a branch active since 2013 in the areas of technical consulting and concessions.

In curriculum it already has four important commissions: integral structuring of three corridors for PPP concessions (830km); definitive design for the reconstruction of 13 bridges; integral structuring of six corridors for PPP road concessions (2,200km); training of qualified personnel in the design and management of road infrastructures, road safety, development of new technologies and materials.

Uruguay AIE and the Uruguayan National Development Corporation (CND) have signed a technical, economic and financial cooperation agreement for the development of transport infrastructures.

Guatemala On 10 May, AIE presented an offer concerning the recovery, maintenance, management and tolling of the Escuintla-Puerto Quetzal motorway for an extension of 40km. This is the first PPP experiment in the country. nn

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40 Grandi Lavori

Stefano Piscitelli

Sottopassare Stoccolma

Membro Comitato Esecutivo CMC di Ravenna

CIRCA 14 KM DI TUNNEL, DA SCAVARE IN DRILL&BLAST SOTTO LE ISOLE E LE ACQUE DELLA CAPITALE SVEDESE, E UN COMPLESSO NODO VIARIO DI BEN 5 KM SONO I GRANDI LAVORI CHE STA ESEGUENDO IL CONSORZIO ITALIANO CMC-VIANINI NELL’AMBITO DELLA COSTRUZIONE DEL BYPASS DI STOCCOLMA. TRA I NUMEROSI PUNTI DI VALORE DELL’INTERVENTO: LE STRINGENTI PRESCRIZIONI AMBIENTALI E DI SICUREZZA, L’IMPIEGO DEL BIM E UNA FLOTTA DI MACCHINE DI NUOVA GENERAZIONE.

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Highway Driving below M-11Stockholm between Moscow and Saint Petersburg ASTALDI AND THE14KM TURKISH COMPANYTO IC IÇTAS ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT APPROXIMATELY OF TUNNELS, BE EXCAVATED

BY DRILL&BLAST, UNDER THE ISLANDS OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUTROAD 140 KM OFTOTALING HIGHWAY5M-11 AND WATERS OF THE SWEDISH CAPITAL CITY AND A COMPLEX HUB KM ARE MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND CURRENTLY BEING BUILT BY THE ITALIAN CONSORTIUM LSAB AS PART OF THE CONSTRUCTION OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE VALUABLE ERECTED BY LAUNCHING WORKS OF THE STOCKHOLM BYPASS. AMONG THIS PROJECT’S MOST ASPECTS, PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY

BY ITALIAN PERSONNEL. STRINGENT ENVIRONMENTAL AND SAFETY REQUIREMENTS AND THE USE OF BIM AND OF LATEST-GENERATION EQUIPMENT. Astaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in The two lots(ICA) FSE302 andfulfillment FSE 308,ofamounting to nearly Joint Venture for the the 68 billions Rubles€ 400 million, represent the very heart of the Stockholm EPC contract regarding the realization of about 140 kmByof pass, the most infrastructure project currenthighway with toll important payment, as part of the future highway conly ongoing inMoscow Sweden,- as well as one of the ones nection M-11 Saint Petersburg.

Thisleading link, considin the Scandinavian and Baltic region.

This project, comered strategic for the development of all the area, will be part missioned the Sweden Transport Agency Trafikverof the Trans by European Transport Network, Corridor IX. This ket, was secured by the Joint Venture between CMC di EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

regarding the realization and exploitation of this infrastructure, as grantedand

by Avtodor - the Russian Companysigned responsible for Ravenna Vianini Lavori.

This contract, on 2 Auall the2016, futureoffers Russian toll road network,aand TCHopportunity - Two Capitals gust, Italian companies unique to Highway as Concessionaire. documentation and the strengthen their position onThe thedesign European market in a techworking documentationcountry are thus included in the of ICA, opnologically-advanced renowned for duty its infrastruceratingand with the technical support of thetoDesigner, “Petures work methodologies, and becomeInstitute a pioneer in tersburg Dorservis”.

The contract to ICA refers two technologies that represent the assigned future evolution of thetoconSections (no.

7 and 8), the southern start of Section 7 being not struction sector.

1. Perforazioni nel granito scandivano antecedenti all’attivazione delle cariche di esplosivo 1. Perforations in the Scandinavian granite before the detonation of explosive charges.

2. Tracciato generale del Bypass di Stoccolma 2. The overall layout of the Stockholm Bypass

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due Lotti FSE 302 e FSE 308, con un importo di quasi 400 milioni di euro, rappresentano il cuore del Bypass di Stoccolma, la più importante opera infrastrutturale attualmente in corso in Svezia, nonché una delle piú imponenti nell’intera area Scandinava e Baltica. L’opera, appaltata dall’agenzia dei trasporti svedese Trafikverket, è stata aggiudicata alla Joint Venture tra CMC di Ravenna e Vianini Lavori. Il contratto per l’esecuzione dei lavori è stato firmato il 2 agosto 2016. La commessa rappresenta per le imprese italiane un’occasione unica per affermarsi sul mercato europeo in un paese tecnologicamente all’avanguardia, rinomato per le proprie infrastrutture e metodologie di lavoro, e per diventare pioniere nelle tecnologie che rappresentano l’evoluzione futura del mondo delle costruzioni.

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Scavo e rivestimento

L’opera consiste in circa 14 km di tunnel stradali, con una sezione di scavo di 128 m2 (tre corsie più corsia d’emergenza) e in uno svincolo sotterraneo costituito da 5 km di rampe, una di ingresso e una di uscita per ciascun senso di marcia, con una sezione di scavo di 75 m2 (due corsie più emergenza). I tunnel si trovano a una profondità variabile tra i 65 e i 100 m, per accedervi è necessario scavare due discenderie di 1 km circa di lunghezza ciascuna. Completano l’opera 8 pozzi di ventilazione di 10 m di diametro e fino a circa 100 m di profondità. Lo scavo delle gallerie viene eseguito con il metodo Drill&Blast; ogni volata deve essere inoltre sistematicamente preceduta da iniezioni di miscele cementizie (pregrouting), necessarie a evitare infiltrazioni d’acqua attraverso le eventuali fratture del granito. I tunnel principali corrono infatti sotto il livello di falda e attraverseranno in due punti distinti il principale lago di Stoccolma.

Oltre allo scavo delle gallerie sono compresi nell’appalto anche la sottofondazione stradale, il rivestimento della galleria e le principali predisposizioni impiantistiche. Il rivestimento della galleria è realizzato con una tecnologia molto diffusa in Scandinavia che prevede l’impiego di muri prefabbricati alti 5 m su entrambi i lati della galleria e, sulla volta, una membrana impermeabile rinforzata con rete elettrosaldata,

3. Piano generale dei lotti CMC di Ravenna-Vianini 1. Izhora Bridge 3. General layout of CMC di Ravenna-Vianini’s lots 2. A worksite

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far from the town of Novgorod and allowing the interconnection with both the previous Section 6 (realized by a different Concessionaire) and the M-10, also one important road connection.

A second junction is under construction at the intersection with the A-120 (end of Section 7 - connection with the touristic town of Gatchina and others). Then the Section 8 starts and prosecutes until the final connection at the northern junction with the ring road of Saint Petersburg (KAD) - (see article on September issue on pag. 29). The Toll Plazas will be realized at each one of these three interconnections, together with the buildings and infrastructures required for the operation and mainte-

nance of the highway. Further, the project includes 6 rest areas along the alignment.

Design Features and Main Works

The M-11 offers design characteristics fulfilling the requirements stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, which allows a max speed until 150 km/h. Considering the traffic forecasts regarding next years, the Section 7 is currently realized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road width 28,5m), including at the same time all the necessary structural preparatory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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4. Rilievi propedeutici alle perforazioni orizzontali 5. L’opera consiste in 14 km di tunnel stradali e di uno svincolo di 5 km di rampe: le gallerie vengono scavate in Drill&Blast 6. Vaglio e nastro trasportatore 7. L’impianto di frantumazione 8. Dettaglio del materiale

ancorata alla roccia con un sistema di bulloni in acciaio inossidabili, e rivestita di spritz beton.

Sicurezza e tutela ambientale

La cantierizzazione è molto complessa e comprende tutte le opere e i macchinari necessari a supportare le attività di scavo e smarino, tra cui due impianti di frantumazione da 700 ton/h, 2,5 km di nastri trasportatori, tre pontili provvisori, due impianti di betonaggio, due impianti di trattamento, 1.500 m2 di uffici e 3.000 m2 di aree coperte adibite a magazzino e/o officina. Lo standard di sicurezza richiesto è elevatissimo: la Svezia vanta infatti una delle migliori statistiche mondiali per quanto riguarda gli infortuni sul lavoro. Determinante al fine di raggiungere quest’importante obiettivo è la continua cooperazione

English Version

Excavation and Lining

The project includes approximately 14km of road tunnels, with an excavation section of 128m2 (three lanes plus an emergency lane) and an underground junction consisting of 5km of ramps - one entrance ramp and one exit ramp per direction - with an excavation section of 75m2 (two lanes plus an emergency lane). The tunnels are located at a depth ranging between 65 and 100m. Access to them will be granted by excavating two access shafts, each approximately 1km long. Works also include 8 ventilation shafts having a diameter of 10m and reaching a depth of around 100m. Tunnels are excavated using the Drill&Blast method; before the breakthrough of every diaphragm wall, cement mix injections (pre-grouting) need to be performed systematically, so as to prevent any water infiltrations through possible cracks in the granite. In-

tra la struttura di prevenzione e protezione di cantiere, il committente, l’agenzia nazionale per la sicurezza sul lavoro e i sindacati.

Non meno importante del fattore sicurezza è la tutela ambientale, che riveste un ruolo egemonico dovuto al fatto che non solo il sito di cantiere è una riserva naturale, sede di una delle piú prestigiose residenze reali, ma i suoi specchi d’acqua sono la principale fonte di approvvigionamento idrico dell’acquedotto di Stoccolma. Le prescrizioni ambientali risultano pertanto particolarmente stringenti.

Per minimizzare l’impatto sul traffico e ridurre le emissioni di CO2, il materiale scavato viene frantumato in cantiere, caricato su nave autopropulse tramite un sistema di nastri trasportatori, e trasportato per via marittima, fino ai porti riceventi individuati dal committente. Se si con-

deed, the main tunnels run under the groundwater level and will cut across Stockholm’s main lake in two different points.

Besides tunnel excavation, the contract also envisages the construction of sub-bases for road foundations, tunnel lining, and main system preliminary installations. Tunnel lining will be carried out applying a very widespread technology in Scandinavia, whereby 5 m-high pre-fabricated walls are used on both sides of the tunnel and a waterproof membrane reinforced with an electrically-welded mesh is anchored to the rock on the vault using stainless steel bolts and is then covered with shotcrete.

4. Preliminary surveys before horizontal perforations 5. The project includes 14km of road tunnels and a junction with 5 km of ramps - the tunnels are excavated by Drill&Blast method

Safety and Environmental Protection

Construction site preparation and set-up operations are extremely complex and involve all activities and equipment required to support excavation and mucking operations, in-

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sidera che nel complesso saranno scavate circa 9 milioni di tonnelate di roccia, si ha un’idea della portata della sfida logistica e organizzativa che l’impresa è chiamata ad affrontare. Altrettanto sfidante è l’obbligo di accedere a uno dei due cantieri esclusivamente via lago, con un servizio di traghetti da predisporsi a carico dell’appaltatore, nonché la necessità di collettare e trattare tutte le acque di prima pioggia.

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Spazio all’innovazione dal progetto al cantiere

Le opere in sotterraneo sono state progettate dal committente mentre l’appaltatore è responsabile del progetto delle opere di cantierizzazione, del final lining e di alcuni impianti della galleria. La commessa rappresenta sicuramente un fondamentale traguardo nell’utilizzo delle piú moderne avanguardie tecnologiche disponibili nel mondo delle costruzioni: la gestione documentale e le comunicazioni con il 7

6. Sieve and conveyor belt 7. The crushing system 8. Detail of the material 1. Izhora Bridge 2. A worksite

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cluding two 700 tons/h crushing systems, 2.5km of conveyor belts, three temporary pontoons, two cement-mixing systems, two treatment systems, 1,500m2 of offices and 3,000m2 of sheltered areas to be used as warehouses and/or workshops. Required safety standards are extremely high. Indeed, Sweden can boast some of the best statistical data in the world as regards workplace accidents. A key element to achieve this important objective is the constant cooperation between the construction site’s prevention and protection function, the Employer, the national agency for occupational safety, and the trade unions.

On an equal standing with safety is environmental protection, which plays a key role due to the fact that not only the construction site lies within a natural reserve, home to one of the most important royal residences, but the water basins under which works are performed are the main water

supply source for Stockholm waterworks. Environmental protection requirements are, therefore, particularly severe.

In order to minimize traffic disruption and CO2 emissions, excavated material is crushed directly at the construction site, loaded onto self-propelled ships by means of conveyor belts, and carried by ship to the receiving ports identified by

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put del MWD, ecc. L’impiego del BIM è anche previsto per le opere permanenti, la cui progettazione è in carico all’appaltatore, consentendo così di fare significativi passi avanti verso l’esecuzione di progetti “paper-free”.

I macchinari acquistati sono il top attualmente disponibile sul mercato; le macchine di perforazione, le grouting unit e le macchine movimento terra sono interamente tutte automatizzate e consentono la registrazione e trasmissione in tempo reale, non solo dei parametri di funzionamento, ma anche dei dati di performance, utili sia per l’adempimento del contratto che per un impiego piú incisivo del BIM.

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cliente avvengono esclusivamente su piattaforme informatiche (per esempio Projectwise, ecc.), mentre l’appaltatore è tenuto a lavorare basandosi su un modello 3D delle opere permanenti, aggiornato progressivamente tramite sofisticati scanner 3D e completato attraverso l’impiego del BIM, con l’inserimento di metadati come i drill plan, gli out-

the Employer. Considering that approximately 9 tons of rock are going to be excavated as part of this project, one can get an idea of the logistic and organizational challenges the Contractor is faced with. Equally challenging is the requirement to access one of the two construction sites only via a lake, using a ferry boat transportation service organized at the expenses of the Contractor, as well as the need to collect and treat all first flush rainwater.

Pursuing Innovation from Design to the Construction Site

Underground works have been designed by the Employer, while the Contractor is in charge of designing/planning construction site set-up activities, final lining, and some systems inside the tunnel. This project is undoubtedly an outstanding achievement in the use of cutting-edge

9. Il nastro trasportatore collega il cantiere al porto 10. Una nave per il trasporto materiali

Cooperazione tecnica

Per eseguire i lavori CMC di Ravenna ha costituito lo scorso anno insieme a Vianini Lavori la società di diritto Svedese Lovon Samverkan AB (LSAB) il cui nome nasce dall’unione della parola “Lovon”, ovvero l’isola su cui si trova il cantiere e il termine svedese “Samverkan”, ovvero cooperazione, caro agli Svedesi ma allo stesso tempo principio fon-

technologies in the construction sector: document management and communication with the Customer take place on IT platforms only (such as Projectwise, etc.), while the Contractor is required to work based on a 3D model of permanent structures that is constantly updated using sophisticated 3D scanners and completed by using BIM modeling and entering metadata like drill plans, MWD outputs, etc.

BIM is also used for permanent structures and systems designed by the Contractor, which allows to take major steps towards the execution of paper-free projects.

The equipment purchased is the most advanced currently available on the market; the boring machines, grouting units, and earth-moving equipment are all fully automated and allow to record and transmit in real time not only operating parameters, but also performance data that are useful for both contract fulfilment and a more effective use of BIM.

9. The conveyor belt connects the construction site to the port 10. A ship for material transportation

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11. Ambiente salvaguardato: un impianto di trattamento delle acque 12. Centrale di betonaggio

dante della stessa CMC. LSAB conta quasi 70 dipendenti di diverse nazionalità ed è riuscita a mixare efficaciamente la conoscenza delle normative, degli standard e del mercato locale del personale svedese con l’esperienza e le capacità del personale “espatriato”.

In cantiere i lavori procedono intensamente: competate la cantierizzazione e lo scavo delle gallerie di accesso, in estate inizierà, in linea con i tempi del programma lavori contrattuale, lo scavo dei tunnel principali e delle rampe dello svincolo sotterraneo. La consegna dei lavori è prevista nei primi mesi del 2023. Per assicurare il rispetto dei tempi e le produzioni attese saranno dispiegati contemporaneamente cinque team indipendenti che lavoreranno ciascuno su due fronti di scavo, per un totale di 10 fronti attivi che produrranno, in media, circa 70.000 tonnellate di roccia a settimana. Come anticipato, questa roccia dovrà essere tempestivamene e continuamente frantumata e trasportata ai porti riceventi anche se, per garantire il necessario margine di sicurezza su eventuali imprevisti, è stato realizzato in ciascun cantiere uno stockpiling temporaneo del materiale frantumato avente capacità di circa 15.000 m3. nn

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11. Environmental protection: a water treatment system 1. Izhora Bridge 12. Cement mixing station 2. A worksite

Technical Cooperation

In order to execute this Project, last year CMC di Ravenna and Vianini Lavori incorporated a Company under the laws of Sweden, Lovon Samverkan AB (LSAB), whose name is the combination of the word “Lovon” (the island where the construction site is located) and the Swedish word “Samverkan”, which means cooperation - a word that is dear to the Swedes, but that is also one of the founding principles of CMC. LSAB has almost 70 employees from different nationalities and has managed to effectively mix the knowledge of local standards and the local market of the Swedish personnel on the one hand and the experience and skills of “expatriate” personnel on the other.

At the construction site, works are going on at full speed.

Once construction site set-up activities and the excavation of access shafts is completed, in the summer - perfectly in line with the Contract schedule - the excavation of the main tunnels will start, together with that of the underground junction ramps. Works delivery is expected in the first months of 2023. In order to ensure compliance with the schedule and the expected production rate, five independent teams will be deployed at the same time, each working on two excavation fronts, totaling 10 active fronts that will produce around 70,000 tons of rock per week. As previously mentioned, the excavated rock will have to be promptly and constantly crushed at the site and then carried to the receiving ports, although a temporary stockpiling of crushed material having a capacity of approximately 15,000m3 has also been set up at the construction site to cope with any unexpected events. nn

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46 Progetti di Tunnelling

Stefano Chiara

I fantastici quattro per la metro di Sydney SIMEM HA FORNITO QUATTRO NUOVI IMPIANTI PER GROUTING SEALCRETE SC20 NELL’AMBITO DEL PROGETTO “SYDNEY METRO SOUTHWEST” IN AUSTRALIA. GRAZIE AL MESCOLATORE COLLOIDALE, LA TECNOLOGIA CONSENTE UNA RIDUZIONE DEL CONSUMO DI CEMENTO CON CONSEGUENTI RISPARMI PER L’APPALTATORE.

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imem Underground Solutions Inc., sede ad Abbotsford, BC, Canada, ha ottenuto l’appalto per la fornitura di quattro impianti per il grouting Sealcrete SC20 di nuova costruzione, nonché per le pompe di trasferimento del materiale, nell’ambito del Sydney Metro Southwest Project, in Australia (prolungamento della metro di Sydney). Due impianti saranno consegnati al cantiere di Marrickville ad agosto, mentre i restanti due saranno consegnati al cantiere di Chatswood nel mese di ottobre.

Un impianto revisionato per la produzione di grout bicomponente, fornito da altri, verrà invece consegnato al sito di Barangaroo a dicembre per essere messo al servizio della quinta e ultima TBM all’opera.

La linea di impianti per grouting Sealcrete è dotata di un mescolatore colloidale da 1.500 litri di capacità in-

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English Version

Highway Four Fantastic M-11for between Sydney Moscow Metro and Saint Petersburg ASTALDISUPPLIED AND THE FOUR TURKISH COMPANY IC IÇTAS ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT SIMEM NEWLY CONSTRUCTED OF THE EPC SC20 CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 SEALCRETE GROUT PLANTS FOR THE MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, WORK INCLUDES 61 COLLOIDAL BRIDGES, VIADUCTS AND SYDNEY METRO SOUTHWEST PROJECT IN THE AUSTRALIA. THANKS TO MIXER, THIS OVERPASSES. GUARANTEES FOUR OF THE A STEEL-CONCRETE DECKS WILLCONSUMPTION BE ERECTED BYWITH LAUNCHING WORKS TECHNOLOGY REDUCTION OF THE CEMENT CONSEQUENT PREPARED ANDFOR EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. COST SAVINGS THE CONTRACTOR. Simemand Underground of Abbotsford, Astaldi the TurkishSolutions Company Inc., IC Içtas are operatingBC, in Canada, was awarded the contract to supply four newJoint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles ly constructed Sealcrete SC20 grout plants and transfer EPC contract regarding the realization of about 140 km of pumps for the Sydney Metro Southwest Project (extention highway with toll payment, as part of the future highway conof the Sydney subway)- Saint in Australia.

Two plants willconsidbe denection M-11 Moscow Petersburg.

This link, livered to the Marrickville job site in August while the reered strategic for the development of all the area, will be part maining two plants will be delivered to the Chatswood job of the Trans European Transport Network, Corridor IX. This site in October.

A the refurbished bi-component plant, EPC Contract is in frame of the Concessiongrout Agreement

supplied by will be delivered to the site in regarding theothers, realization and exploitation ofBarangaroo this infrastructure, December forAvtodor the 5th and final tunnelCompany boring machine (TBM). as granted by - the Russian responsible for The Sealcrete line oftoll grout all and feature newly redeall the future Russian roadplants network, TCHa- Two Capitals signed 1,500 litre capacity high shear colloidal mixer and for unHighway as Concessionaire.

The design documentation the surpassed mixing quality. mixing action actuworking documentation are The thus colloidal included in the duty of ICA, opally reduces thetechnical amount support of cement required in the grout“Pemix erating with the of the Designer, Institute to attain Dorservis”. a given strength.

The net result istoreduced cement tersburg The contract assigned ICA refers to two consumption substantial cost savings for the contracSections (no. 7and anda8), the southern start of Section 7 being not

2. Il progetto Sydney Metro Southwest è attualmente uno degli interventi infrastrutturali più importanti d’Australia 2. The Sydney Metro Southwest Project is one of the most important ongoing australian infrastructural initiatives

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3 teramente riprogettato per una qualità di miscelazione insuperabile. L’azione del mescolatore colloidale riduce effettivamente la quantità di cemento richiesta nella miscela per ottenere una determinata resistenza. Il risultato finale: consumo di cemento ridotto e notevole risparmio sui costi per l’appaltatore per tutta la durata del progetto. I partner della Joint Venture avevano tra l’altro una certa familiarità con queste tipologie di mescolatori, avendoli già impiegati alcuni anni prima nei cantieri del Sydney Northwest Project, ed erano ansiosi di utilizzarli nuovamente.

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1. Un impianto Simem Sealcrete SC20 alloggiato in container 1. A Simem Sealcrete SC20 plant housed in a container

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Il controllo del rumore

Dato che molti progetti di tunneling coinvolgono contesti tipicamente urbani, il controllo del rumore sta diventando, nel periodo attuale, una priorità. Gli impianti Sealcrete, a questo proposito, sono interamente chiusi, nonché completamente isolati in modo tale da garantire un’attività il più silenziosa possibile: ovvero proprio un altro requisito di estrema importanza richiesto dall’appaltatore. Un’unità di condizionamento dell’aria garantisce un ambiente fresco sia all’operaore, sia alle apparecchiature elettriche.

Gli impianti sono alloggiati in container di 20 piedi (6,1 m) “high-cube”, che vengono ri-certificati per il trasporto rendendo così il “collo” compatto e semplice da spedire (con costi sostenibili) in ogni angolo del globo.

Il pompaggio

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Il sito di Marrickville, in particolare, presuppone una distanza di pompaggio superiore agli 8.300 m, da “colmare” - come da richiesta dei responsabili tecnici del cantiere - cercando di evitare, se possibile, l’impiego di una stazione

3. La metro passerà anche sotto il Sydney Harbour 1. Izhora Bridge 3. The Metro will pass also under the Sydney Harbour 2. A worksite 4. Mappa generale della futura metro 4. General map of the future Metro

The plants are housed in 20 ft (6.1m) high cube shipping containers which are recertified for transport making the compact package easy and cost-effective to ship anywhere on the globe. tor over the life of the project. The Joint Venture partners were far from with the town ofmixers Novgorod andused allowing thepreviously interconnection familiar these having them on the with both the previous Section 6 (realized by a different ConSydney Metro Northwest Project a few years earlier and were cessionaire) and the M-10, also one important road connection. keen to use them again.

A second junction is under construction at the intersection with the A-120 Control (end of Section 7 - connection with the touristic town Noise of Gatchina and others).

Then the proseAs many tunneling projects takeSection place 8instarts urbanand settings, cutes until the final connection at the northern junction with the noise control is becoming a genuine concern. The Sealcrete ring road of Saint Petersburg (KAD) (see article on Septemplants are totally enclosed and fully insulated for the quietber issue on pag.

29). The Toll Plazas be realized at each est operation possible, another featurewill critically important to one of these three interconnections, together with the the Contractor. A built-in air conditioner unit keeps thebuildplant ings and infrastructures required for the operation and mainteoperator and the electrical equipment cool.

The Pumping nance of the highway. Further, the project includes 6 rest are-

The Marrickville job site requires a pumping distance in exas along the alignment. cess of 8,300m and the site engineers were trying to avoid the use of an intermediateand pumping station if at all possible.

Design Features Main Works Simem engineers provided the calculations for the The M-11 offers design characteristics fulfilling thepumping requirerequirements and recommended the necessary pipeline sizments stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, es based on their extensive experience pumping bi-compowhich allows a max speed until 150 km/h. Considering the trafnent grouts on tunnel next projects worldwide. fic forecasts regarding years, the Section 7 is currently reThe solution to get the grout from the surface plant28,5m), all the alized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road width way to the TBM will be Simem’s Comet series of hydraulic including at the same time all the necessary structural preparpiston pumps.

Thesethe pumps providetothe 20m3(Phase /hr pump atory works allowing futurewill expansion 3 lanes 2).

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di pompaggio intermedia. Gli specialisti di Simem hanno così effettuato i calcoli funzionali a determinare i requisiti di pompaggio e hanno raccomandato le dimensioni delle tubazioni necessarie a questa specifica attività basandosi sulla loro vasta esperienza di pompaggio di grout bi-componenti in progetti di tunnelling in tutto il mondo. La soluzione per veicolare il materiale dall’impianto di superficie fino alla TBM è stata individuata nella serie di pompe idrauliche a pistoni Comem di Simem.

Queste pompe assicureranno la capacità di pompaggio di 20 m3/h richiesta alla pressione calcolata di 50 bar. Le pompe sono collegabili tramite rete Ethernet/IP all’impianto di grouting dove possono venire monitorate e controllate direttamente dal display touchscreen. Per garantire la sicurezza, un trasduttore di pressione sull’uscita della pompa viene monitorato dal PLC dell’impianto per garantire che non si verifichi una sovrapressurizzazione della tubazione.

Tecnologia made in Italy

“Siamo orgogliosi di essere stati selezionati come fornitore in questo primario progetto di infrastrutturazione sotterranea e non vediamo l’ora di realizzare un altro progetto di successo”, fanno sapere da Simem. L’azienda, fondata in Italia nel 1963, da oltre cinquant’anni progetta e realizza macchine e impianti per la produzione di calcestruzzo, e non solo. Il quartier generale di Minerbe, Verona, Italia, copre una superficie di circa 150.000 m2. Simem ha proprie filiali attive in America (Nord e Sud), India e Russia. Recentemente, Simem ha costituito Simem Underground Solutions, testa in Canada e corpo produttivo sempre presso il quartier generale italiano.

Il suo compito: sviluppare e produrre mescolatori e impianti di riempimento impiegati nel mining, ma anche e soprattutto impianti mobili per il grouting, incaricati - impiegando il mescolatore colloidale combinato con il deposito di agitazione - della produzione del grout di rivestimento della galleria, al progredire dell’avanzamento della TBM. nn

5. Vista esterna di una stazione (rendering) 6. Sezione sotterranea (rendering) 7. Il celebre skyline di Sydney

English Version

© Adrian Gigante/Flickr

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capacity required at the calculated pressure of 50 bar.

The pumps integrate via Ethernet/IP to the grout plant where they can be monitored and controlled from the plant’s touchscreen display. To ensure safety, a pressure transducer on the pump outlet is monitored by the plant’s PLC to ensure over-pressurization of the pipeline does not occur.

Made in Italy technology

“We are proud to have been selected as a supplier to this world-class tunnelling project and we look forward to another successful project”, Simem says. The company, es-

tablished in Italy in 1963, has over the last 50 years been designing and manufacturing machinery and plants for the production of concrete, but not only. The headquarters (Minerbe, Verona, Italy) covers a surface of around 150,000m2.

Simem own subsidiaries are active in North and South America, India and Russia.

Recently, Simem created Simem Underground Solutions, headquartered in Canada and production force in Italy. Its task: to develop and produce mixers and back-fill plants used in mining, but also containerized solutions for TBM grout plants utilizing colloidal mixing technology. nn

5. External view of a station (rendering) 6. Underground section (rendering) 7. The popular Sydney skyline

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L’esperienza è la base dell’eccellenza.

Dynapac da sempre ti aiuta a raggiungere la perfezione

La prima generazione di Rulli Tandem Dynapac da 10 ton, il CC40, è stata introdotta nel 1964.

Dynapac presenta la sesta generazione: CC4000 – CC6200 VI. Le macchine sono estremamente semplici da utilizzare, dotate di eccellente manovrabilità e alte prestazioni di compattazione.

Dynapac Italia Srl – Bastioni di Porta Nuova 21 – 20121 Milano Tel. 02 89041396 info.italy@dynapac.com www.dynapac.com

50 Società di Engineering

Fabrizio Apostolo

Connettere e trasformare DALLE ESPERIENZE NELLE GRANDI OPERE ITALIANE ALLE SEMPRE PIÙ NUMEROSE REFERENZE INTERNAZIONALI. È IL CAMMINO DI 3TI PROGETTI, PORTABANDIERA DEL MADE IN ITALY DELLA QUALITÀ INGEGNERISTICA SIA NELLE INFRASTRUTTURE LINEARI SIA NEGLI INTERVENTI DI TRASFORMAZIONE TERRITORIALE. CE LO RACCONTA, IN QUESTA INTERVISTA, IL SUO PRESIDENTE E FONDATORE.

English Version

Highway M-11 between Moscow and Saint Petersburg ASTALDI AND THE TURKISH COMPANY IC IÇTAS ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND OVERPASSES. FOUR OF THE STEEL-CONCRETE DECKS WILL BE ERECTED BY LAUNCHING WORKS PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL.

Astaldi and the Turkish Company IC Içtas are operating in Joint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billions Rubles EPC contract regarding the realization of about 140 km of highway with toll payment, as part of the future highway connection M-11 Moscow - Saint Petersburg. This link, considered strategic for the development of all the area, will be part of the Trans European Transport Network, Corridor IX. This 1 EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

regarding the realization and exploitation of this infrastructure, as granted by Avtodor - the Russian Company responsible for all the future Russian toll road network, and TCH - Two Capitals Highway as Concessionaire. The design documentation and the working documentation are thus included in the duty of ICA, operating with the technical support of the Designer, Institute “Petersburg Dorservis”. The contract assigned to ICA refers to two Sections (no. 7 and 8), the southern start of Section 7 being not

1. Aeroporto di Muscat, Oman: il cantiere del nuovo terminal 1. Muscat airport (Oman): the new terminal worksite

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2. Alfredo Ingletti, presidente 3TI Progetti 2. Alfredo Ingletti, 3TI Progetti chairman

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Made in Italy

51 alle grandi opere italiane ai grandissimi progetti internazionali. È questa, con tutti i limiti della colloquialità giornalistica, una formula efficace per descrivere il cammino di un player dell’ingegneria di casa nostra che prima è stato profeta in patria, come si suol dire, e successivamente, anche grazie alle esperienze tecniche “casalinghe”, ha saputo affermarsi oltreconfine, peraltro in mercati generalmente occupati da autentici campioni multinazionali della materia. Per raccontare la storia recente di 3TI Progetti, società di ingegneria con sede a Roma costituita nel 1997, abbiamo avuto la possibilità di ospitare, nella redazione di leStrade, uno dei suoi fondatori, nonché attuale presidente della compagine, l’ingegner Alfredo Ingletti (gli altri soci fondatori sono gli ingegneri Giovanni Maria Cepparotti e Stefano Luca Possati). Di seguito, vi proponiamo il resoconto del nostro colloquio.

fessionale e in seguito come organizzazione industriale.

Inizialmente operavamo quasi esclusivamente nel settore dei buildings, ma ben presto ci siamo cimentati con le infrastrutture, iniziando da quelle ferroviarie e proseguendo con quelle stradali. La nostra prima palestra, in pratica, sono state le grandi opere italiane.

leStrade. Ingegner Ingletti, come ha avuto origine e come si è evoluta negli anni l’esperienza di 3TI Progetti?

Ingletti. 3TI Progetti è nata 21 anni fa da un sodalizio tra tre soci già compagni di studi, prima come studio pro-

leStrade. Come è avvenuto l’incontro con i mercati esteri?

Ingletti. Fino al 2012 non avevamo mai valicato le Alpi, a partire da quell’anno, invece, abbiamo deciso di spostare completamente verso l’estero il nostro baricentro avviando una metamorfosi completa, per precisa scelta strategica, di tutta la nostra organizzazione. Le ragioni?

Innanzitutto una lettura degli effetti della crisi, che valutavamo non fosse un fenomeno passeggero. Quello che non è cambiato più di tanto è stato invece il nostro “core business”, ovvero i progetti infrastrutturali: all’estero non tanto le strade, opere soggette a competizioni al ribasso, quanto infrastrutture più complesse come ferrovie, metropolitane o aeroporti. Oggi, il fatturato 3TI Progetti è così divisibile: 75% estero e 25% Italia.

© leStrade

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leStrade. Qual è stata, in particolare, la prima esperienza significativa in ambito infrastrutturale?

Ingletti. Senza dubbio l’alta velocità Milano-Bologna, opera a cui abbiamo collaborato effettuando verifiche e attività di alta sorveglianza per conto di Italferr (Gruppo FS Italiane). In quegli anni il sistema dell’alta velocità era da poco ripartito e noi, come si suol dire, ci siamo trovati al posto giusto al momento giusto. Si è trattato di un’esperienza fondamentale, che ci ha permesso di crescere tecnicamente e anche in dimensioni.

leStrade. Chi sono i vostri principali competitor all’estero?

Ingletti. Sono essenzialmente le società del mondo anglosassone, i francesi, gli spagnoli, ovvero tutti quei paesi che hanno legami storici e oltremodo consolidati con

Connection and Transformation 1. Izhora Bridge 2. A worksite

FROM THE EXPERIENCES WITH THE GREAT ITALIAN OPERA HOUSES TO MORE AND MORE INTERNATIONAL REFERENCES. THIS IS THE PATH OF 3TI PROGETTI COMPANY, A BEARER OF THE MADE IN ITALY FLAG FOR ENGINEERING QUALITY BOTH IN LINIAR INFRASTRUCTURES AS WELL AS IN THE TERRITORIAL far from the town of Novgorod and allowing the interconnection nance the highway.

Further, the project includes 6 rest areTRANSFORMATION WORKS. ITS FOUNDER TELLS US THE STORY, INofTHIS INTERVIEW.

with both the previous Section 6 (realized by a different Conas along the alignment. its founders, as well as the current president of the company, the engineer From the great Italian opera houses large also international products. cessionaire) and thetoM-10, one important roadThis connection.

Alfredo (otherFeatures founding members the engineers Giovanni Mais, with all the limits of the journalism an efficient formula for A second junction iscolloquiality, under construction at the intersection with Ingletti Design andare Main Works ria Cepparotti and Stefano Luca Possati).

Below, we present of describing the path an engineer our house which had been firsttouristic of all town theofA-120 (end ofof Section 7 - connection with the The M-11 offers design characteristics fulfilling the report requireour interview. a prophet in the country, as they say,others). and later, duethe to the technical “origin” of Gatchina and Then Section 8 starts and prosements stated by the RF Norms for the highways of class ‘1A’, experiences, he knew make known abroad well, on the mar- with the cutestountil thehimself final connection at theasnorthern junction which allows a max speed until 150 km/h. Considering the trafleStrade.

Ingletti, how the 3TI Progetti experience kets generally occupied by multinational champions of the subject. or-Septemring road of Saint Petersburg (KAD) - (see articleInon ficEngineer forecasts regarding nexthas years, the Section 7 is currently reappeared and how has it evolved during the years? der to tell the recent Progetti company, an engineering com- at each berstory issueofon3TI pag.

29). The Toll Plazas will be realized alized with 2 lanes per carriageway (Phase 1 - road width 28,5m), Ingletti.including 3TI Progetti was established 21 years ago through a partnerpany with the headquarters Rome, established in 1997, we had the one of theseinthree interconnections, together with the buildat the same time all the necessary structural preparchance to welcome, the editing of the leStrade one of mainteship between three associates already study colleagues, first as ingsduring and infrastructures required fornewspaper, the operation and atory works allowing the future expansion to 3 lanes (Phase 2).

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molti mercati internazionali e una grande tradizione di export. Poi ci sono gli scandinavi e gli olandesi. leStrade. Insomma, in ogni caso realtà di primo livello, con cui competere. Non deve essere facile.

Come ci riesce un’azienda italiana come la vostra?

Ingletti. Ci riusciamo grazie a un’organizzazione comunque di dimensioni significative, basti pensare che il nostro fatturato complessivo ha raggiunto i 26 milioni di euro e in organico abbiamo circa 250 professionisti, considerando tutte le strutture di progetto, anche estere. E soprattutto grazie al know how specialistico maturato in questo genere di interventi. leStrade. A questo proposito, ingegnere, lei nel 2017 ha vinto il premio “CEO of the Year” dell’ACE,

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professional research and later as an industrial organization. Initially, we operated almost exclusively in the constructions sector, but recently we have focused on the infrastructure, starting from railways and continuing with roads. Our first gym was, basically, the great Italian works. leStrade. Which was, especially, the first significant experience in the infrastructure field?

Ingletti. Without a doubt, the motor way Milan-Bologna, a work for which we had collaborations, developing controls and higher supervision activities, on behalf of the Italferr company (Group FS Italiane). During those years, the motor way system had just started in our country, and we, as they say, were in the right place at the right time. It has been a fundamental experience which allowed us to grow from the technical point of view and, also in size. leStrade. How has the meeting with the external markets occurred?

Ingletti. Until 2012 we had never crossed the Alps but starting that year we decided to shift completely our center of gravity towards the foreign countries, initiating a complete metamorphosis, for the strategic precise choice of our entire organization.

Reasons? First of all, a reading of the crisis effects, that we have evaluated as a passing phenomenon. What hasn’t changed much was “our main business”, i.e. the infrastructure projects: abroad not as much as the roads, works subject to the descendant competition, as well as the more complex infrastructures, as railways, subways or airports.

Currently, the turnover of 3TI Progetti is divisible as follows: 75% abroad and 25% in Italy. leStrade. Who is your main competition abroad?

Ingletti. Essentially it is represented by the companies in the Anglo-Saxon world, the French, the Spanish or rather all the countries that have historical and well-established connections to several international

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3, 4. Grandi opere italiane: il cantiere del Passante di Torino e la stazione di Porta Susa 3, 4. Italian main works: Turin Bypass worksite and Porta Susa Station

Association for Consultancy and Engineering: c’entrano anche i vostri successi internazionali?

Ingletti. Evidentemente sì. Questo premio, del resto, nasce anche da una nostra storica collaborazione con diverse realtà del mondo anglosassone, che ci hanno supportato anche nei progetti italiani. Uno scambio che indubbiamente ci ha aiutato a migliorarci costantemente.

5. Metropolitana di Doha, Qatar (rappresentazione BIM) 5. Qatar: the Doha’s underground (rendering)

leStrade. Come descriverebbe, in sintesi, i vostri attuali campi di attività?

Ingletti. Attualmente ci occupiamo, essenzialmente, di “infrastrutture di trasporto” (75%) e di “infrastrutture sociali” (25%) quali ospedali, scuole, eccetera. Nel primo ambito gioca un ruolo di primo piano, in ogni caso, il building dal momento che progettiamo stazioni ferroviarie o marittime, terminal aeroportuali e via dicendo. Dal punto di vista concettuale, invece, un tema che ci appassiona è senz’altro quello della trasformazione dell’ambiente urbano per effetto dei progetti infrastrutturali, ovvero l’interazione tra infrastruttura e territorio. L’altro tema chiave, invece, resta sempre quello delle grandi opere di interconnessione...

6. Cantiere della metropolitana di Ryiadh, in Arabia Saudita 6. Worksite of the Ryiadh’s underground, in Saudi Arabia

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leStrade. ...che nel caso italiano non sono certo prive di “interferenze” da gestire, fin dai primi livelli progettuali.

Ingletti. È così. L’esempio più eclatante è quello della nuova Salerno-Reggio Calabria (oggi A2 Autostrada del Mediterraneo), opera dal livello di complessità tecnica difficilmente riscontrabile altrove proprio in ragione delle caratteristiche del territorio attraversato. Restando in Italia, sul fronte delle infrastrutture lineari posso citare anche i casi della terza corsia dell’A4 Venezia-Trieste e della Pedemontana lombarda.

In campo ferroviario, invece, l’opera più grande che ci ha visti direttamente coinvolti è stata il Passante di Torino con la Stazione di Porta Susa dell’alta velocità, un intervento che ha trasformato effettivamente la città. E che può in qualche modo accostarsi al corpus delle numerose “social infrastructure” che abbiamo progettato proprio nel nostro Paese: ospedali, scuole, come detto, ma anche musei, acquedotti, sistemi fognari. Tutti “laboratori” di trasformazione e riqualificazione dell’esistente che molto ci hanno giovato, in termini di referenze, nella competizione internazionale.

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markets and which have a great export tradition. Then there are the Scandinavian and the Dutch.

which have supported us also in our Italian projects. An exchange which, undoubtfully, has helped us to improve constantly.

leStrade. Briefly, in any case, a first level reality that you compete with. It can’t be easy. How does an Italian company as yours succeed?

Ingletti. We succeed thanks to an organization with significant dimen1. Izhora Bridge sions, it is enough to take a look at the total turnover which has reached 26 million Euros and we have approximately 250 professionals, consider2. A worksite ing all the project structures, even abroad. And especially due to the specialized know-how acquired in such interventions.

leStrade. How would you describe, briefly, your current activity fields?

Ingletti. Currently, we mainly deal with “transport infrastructures” (75%) and “social infrastructures” (25%), as hospitals, schools etc. In the first field, in any way, the building plays a major role since we design railway or maritime stations, airport terminals and so on. On the other hand, from the concept point of view, the theme that we feel passionate about is, without a doubt, that of the transformation of the urban environment as a result of the infrastructure projects, meaning of the interaction between the infrastructure and the territory. The other key theme remains however that of the great interconnection works...

leStrade. In this regard, engineer, in 2017 you won the prize for “CEO of the year” of ACE, Association for Consultancy and Engineering: does it include your international success as well?

Ingletti. Obviously, yes. As a matter of fact, this prize is born also from our historical collaboration with different realities of the Anglo-Saxon world,

leStrade. ...which in the Italian case are not without any “interference” that should be managed from the first design levels.

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54 leStrade. Ci fa qualche esempio?

Ingletti. Avere in curriculum diverse esperienze italiane di attività in contesti urbani ha rappresentato un punto di valore, per esempio, in un progetto che comportava il ridisegno della rete di trasporto pubblico di Riyad, in Arabia Saudita. Ma il Belpaese è anche una scuola tecnica gradita anche in caso di opere lineari. Guardando al nostro curriculum estero, posso citare essenzialmente le metropolitane di Doha, in Qatar, e della stessa Riyad, emblemi di una grande infrastrutturazione del Medio Oriente che tuttavia, in tempi recenti, ha subito una certa frenata. Da parte nostra, guardiamo molto anche all’Europa: l’ultima importante commessa riguarda la realizzazione delle opere civili di una centrale nucleare, in Francia, nell’ambito di un progetto europeo incentrato sulla fusione.

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leStrade. Ingegnere, parliamo ora del valore aggiunto della progettazione. Come valuta l’apporto del BIM? Ingletti. Si tratta di un’innovazione che, nel nostro settore, finora ha condizionato più il processo del prodotto.

Come tool di progettazione il BIM è oggi uno strumento

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Ingletti. It’s true. The most striking example is that of the new motor way Salerno-Reggio Calabria, a work of a technical complexity which is hard to find somewhere else, especially due to the features of the crossed territory. Remaining in Italy, on the front of linear infrastructures, I can mention also the cases of the third lane A4 Venice-Trieste and of that at the base of Lombardian Mountains. In the railway field, in exchange, the largest work that has made us fully involved has been the Turin Passage with the high speed station Porta Susa, an intervention that has actually transformed the city. And this can come close, in a way, to the body of the numerous “social infrastructures” that we have designed in our country: hospitals, schools, as we have mentioned, but also museums, aqueducts, sewage systems. All of them “laboratories” for the transformation and redesign of the existing ones which have helped us a lot, in terms of references, in the international competition. leStrade. Can you give us some examples?

Ingletti. Having in the curriculum different Italian experiences of the activities in urban contexts has represented a valuable point, for instance, in a project that has involved the redesign of the public transport network from Riyadh, in Saudi Arabia. But Belpaese is an appreciated technical school, as well, even in the case of linear works. Looking at our curriculum abroad, I can mention, essentially, the subway of Doha, in Qatar and even Riyadh, symbols of a large infrastructure from Middle East, which however has suffered a certain slow down lately. In our turn, we take a close, attentive look at Europe: the last major contract deals with the achievement of great works at a nuclear plant in France, as part of a European Project focused on fusion. leStrade. Engineer, let’s talk about the added value of design.

How do you evaluate the BIM contribution?

Ingletti. This is an innovation which, in our sector, has, until now, influenced more the process of the product. As a design tool, BIM is nowadays

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7. Vista aerea dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria 7. Aereal view of SalernoReggio Calabria motorway

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8. Svincolo di Lomazzo (Autostrada Pedemontana Lombarda) 8. Lomazzo junction (Pedemontana Lombarda motorway) 9. Terza corsia dell’A4 9. Third lane of A4 motorway 10. Linea ferroviaria in Algeria 10. Railway in Algeria

più che consolidato, almeno tra chi ha avuto la lungimiranza di adottarlo a suo tempo. Noi progettiamo esclusivamente con software BIM e quando ci vengono richieste soluzioni tradizionali effettuiamo semplicemente un downgrade. Dal punto di vista del lavoro del progettista non vedo però differenze “rivoluzionarie” tra BIM, Autocad o Rapidograph...

Il valore aggiunto è invece dato dal contenuto informativo: oggi sulla stessa piattaforma non vediamo solo i dati necessari alla costruzione, ma anche quelli riguardanti la futura vita utile dell’opera. Siamo inoltre passati da un database di codici a uno di oggetti: indubbiamente una possibilità di conoscenza che non ha pari. Un’autentica frontiera in ambito BIM è senz’altro la metropolitana di Doha, dove si stanno sperimentando i livelli più approfonditi ed evoluti di questa nuova rappresentazione di contenuti informativi all’interno del progetto. leStrade. Chiudiamo con una riflessione: che ruolo ha, oggi, il progettista nel processo di evoluzione infrastrutturale delle nostre comunità? E come

a tool more than consolidated, at least among those who had the vision to adopt it at that moment. We design exclusively with BIM software and when we are required traditional solutions, we simply make a downgrade. However, from the point of view of designer’s works, I don’t see any “revolutionary” difference between BIM, Autocad or Radiograph... The added value is, in exchange, given by the content of information: Today, on the same plat1. Izhora Bridge form we see not only the data necessary for the construction, but also those related to the future utility of work. We have also made a shift from a data 2. A worksite base of codes to one of objects: without a doubt, an uncompetitive possibility of knowledge. An authentic border in the BIM field is surely the subway of Doha, where the levels of the most extended and advanced new representation of information contained by the project are experimented. leStrade. Let’s close with a consideration: what role does the designer play currently in the development process of the infrastructure of our community? And how can it be exploited de-

potrebbe essere valorizzato in funzione di un miglioramento della qualità delle opere?

Ingletti. Distinguerei tra l’Italia e altri contesti più avanzati. Da noi il progettista, inteso come “consultant”, viene in genere coinvolto quando la maggior parte delle decisioni strategiche sono già state prese da altri soggetti.

A quel punto, la progettazione diventa un atto operativo che declina scelte altrui, su cui è arduo intervenire per migliorare. In Italia il pubblico tende a non delegare troppo, come accade invece in altri paesi, su tutti quelli anglosassoni o scandinavi, per attitudine culturale e organizzazione del mercato. In quei paesi il coinvolgimento del progettista avviene al momento della pianificazione, mentre da noi a quello dell’esecutivo che, spesso si specifica, “deve rendere cantierabile il definitivo senza alcuna modifica”. Questo vizio di origine è anche, a mio parere, un limite all’aumento delle competenze, nel settore dell’engineering, e alla crescita dimensionale di realtà che, fuori di casa, si trovano a competere con società decisamente più forti e, per così dire, meglio “allenate”. nn

pending on the improvement in the works’ quality?

Ingletti. I would make a difference between Italy and other more advanced contexts. With us, the designer, understood as the “consultant” is usually involved when most of the strategic decisions have already been taken by other parties. At that moment, the design becomes an operative action which refuses the choices of others, on which it is difficult to interfere in order to improve them. In Italy, the public tends to not delegate too much, as it happens in other countries, especially the AngloSaxon or Scandinavian ones, for the cultural attitude and the market organization. In these countries the involvement of the designer occurs at the moment of planning, while here, at the moment of execution, in which it is often specified “it must turn the final product constructible, without any change”. This original defect is, in my opinion, also a limit for the growth of competencies in engineering, and for the increase of the dimensions of the realities which, abroad, compete with much stronger, more “trained” societies, so to speak. nn

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56 Consulenza Tecnica

Riabilitazione in Macedonia SPEA ENGINEERING HA CONSEGNATO AL CLIENTE IL CONCEPTUAL DESIGN PER LA RIABILITAZIONE DI 12 STRADE STATALI NEL PAESE BALCANICO. IL PROGETTO SI INSERISCE IN UN PROGRAMMA FINANZIATO DALLA WORLD BANK.

N

el mese di maggio 2018, Spea Engineering, in Joint Venture, ha consegnato al cliente, Public Enterprise for State Roads (PESR), il Conceptual Design per la riabilitazione di 12 strade statali in Macedonia.

Il progetto si inserisce all’interno del programma “National and Regional Road Rehabilitation Project” (NRRRP), sostenuto attraverso accordi di prestito finanziati dalla World Bank. L’attività di consulenza, avviata nel novembre 2017, ha avuto come obiettivo il miglioramento delle condizioni della rete stradale macedone attraverso: • la riabilitazione di circa 157 km individuati all’interno della rete stradale macedone (250 km); • l’incremento delle condizioni di sicurezza stradale attraverso l’applicazione di misure di potenziamento in tutte le fasi di implementazione del progetto.

La riabilitazione delle 12 strade assicura infatti: il miglioramento di fruibilità e durabilità della strada, il potenzia-

1

mento della sicurezza stradale, l’integrazione dei requisiti della comunità locale e il rispetto delle disposizioni per la protezione ambientale, nella maggior misura possibile, in riferimento ai vincoli spaziali e giuridici. Oltre al progetto degli interventi di riabilitazione stradale, la consulenza offerta ha riguardato il supporto per le attività connesse alle fasi di appalto. Tutte le prestazioni sono state svolte nel rispetto del principio di sicurezza stradale. Spea Engineering, parte della JV, ha eseguito la valutazione globale delle condizioni della rete macedone, l’analisi delle

Giulia Lopetuso Cristina Tozzo Spea Engineering

2

English Version

Highway M-11inbetween Rehabilitation Macedonia Moscow and Saint Petersburg ASTALDI AND THE TURKISH IC IÇTAS ARE OPERATING IN JV FOR THE FULFILLMENT SPEA ENGINEERING ISSUED COMPANY TO THE CLIENT OF THE EPC CONTRACT REGARDING THE REALIZATION OF ABOUT 140 KM OF HIGHWAY M-11 THE CONCEPTUAL DESIGN FOR REHABILITATION MOSCOW-SAINT PETERSBURG. IN TOTAL, THE WORK INCLUDES 61 BRIDGES, VIADUCTS AND OF 12 STATE ROADS IN THE BALCANIC OVERPASSES. OF THE STEEL-CONCRETE WILLBY BETHE ERECTED BYBANK. LAUNCHING WORKS COUNTRY. THEFOUR PROJECT IS PART OF PROGRAMDECKS FINANCED WORLD PREPARED AND EXECUTED DIRECTLY BY ITALIAN PERSONNEL. On May 2018, Spea Engineering, in JV, issued to the Client, the Public forCompany State Roads (PESR), ConcepAstaldi andEnterprise the Turkish IC Içtas are the operating in tual Design for Rehabilitation of 12 State Roads MacJoint Venture (ICA) for the fulfillment of the 68 billionsin Rubles edonia.

The project is part of the National and140 Regional EPC contract regarding the realization of about km of Road Rehabilitation Project (NRRRP), supported through highway with toll payment, as part of the future highway cona loan financed by the-World Bank. The project kicked off nection M-11 Moscow Saint Petersburg.

This link, considon November 2017.

The main goal of the assignment has ered strategic for the development of all the area, will be part been the improvement of conditions ofCorridor state road netof the Trans European Transport Network, IX. This work by means of: EPC Contract is in the frame of the Concession Agreement

• Improvement of condition on state road network (250km) regarding realization and of thisofinfrastructure, with thethe rehabilitation ofexploitation approx. 157km the existing asroads; granted by Avtodor - the Russian Company responsible for all the future of Russian toll roadcondition network, and TCH -appliance Two Capitals • Increase road safety through of Highway as Concessionaire.

The design and the measures for improvement of roaddocumentation safety in all phases working are thus included in the duty of ICA, opof thedocumentation Project implementation. erating with the technical of theensure: Designer, “PeThe rehabilitation of 12 support roads truly anInstitute increase of tersburg Dorservis”.

The contract to ICA refersoftotraftwo usability value and durability of assigned road, improvement Sections 7 and 8), the of southern start of Section being not fic safety,(no. incorporation requirements of local 7communi-

1. Mappa dei tratti stradali da riqualificare 1. Map of the roads involved in rehabilitation project

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“Miglior aeroporto 2018” Spea Engineering è orgogliosa di aver svolto un ruolo chiave nell’attribuzione all’aeroporto di Roma del premio “Miglior aeroporto 2018” nella categoria “Oltre 20 milioni di passeggeri”. Il riconoscimento è stato assegnato ad Aeroporti di Roma, nel corso dell’Assemblea annuale dell’ Airports Council International tenutasi a Bruxelles, da un panel di illustri esperti indipendenti del settore aeronautico, comprendente rappresentanti della Commissione europea, Eurocontrol, l’ European Civil Aviation Conference e l’European Travel Commission. Componenti fondamentali di questo importante successo, ha sottolineato la giuria, sono state “la pianificazione e la creazione di nuove infrastrutture in conformità con i più avanzati standard di sostenibilità e senza ulteriori consumi di suolo”.

La progettazione architettonica e ingegneristica e la supervisione dei lavori per questi nuovi sviluppi sono state curate interamente da Spea Engineering, che può contare su oltre 50 anni di esperienza nella realizzazione di complessi progetti infrastrutturali sia in Italia sia all’estero.

“Best Airport 2018”

3. Nuovo terminal dell’aeroporto di Roma 3. The new terminal of Rome airport

2. Un obiettivo: migliorare 1. Izhora Bridge la sicurezza sulla rete viaria macedone 2. A worksite 2. A goal: improve road safety on the Macedonian road network

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Spea Engineering is proud to have played a key role in the awarding of the “Best Airport 2018” in the category of “Over 20 million passengers” to Rome Airport. The award was presented to Aeroporti di Roma during the Airports Council International annual assembly held in Brussels by a panel of distinguished independent experts in the aviation sector, including representatives from the Eu3 ropean Commission, Eurocontrol, the European Civil Aviation Conference and the European Travel Commission. A key component of this important success as cited by the jury is “the planning and creation of new infrastructures in accordance with the most advanced sustainability standards and with no further consumption of land”. The Architectural and Engineering Design and Works Supervision for these new developments was carried out entirely by Spea Engineering availing of more 50 years of experience in the delivery of complex infrastructural projects both in Italy and abroad.

possibili alternative di risanamento per le pavimentazioni al fine di individuare la strategia ottimale, il Conceptual Design, la stima dei costi, e inoltre ha fornito supporto per la finalizzazione dei documenti di gara comprensivi di specifiche tecniche di progetto, BoQ e livelli di servizio

da raggiungere. In accordo con le scadenze previste, la JV ha completato il sopralluogo su tutti i 250 km di rete stradale macedone e, dopo consultazione con il cliente, ha presentato il Conceptual Design, che ad oggi è in attesa di approvazione. nn

ty (social far from the aspect) town ofand Novgorod compliance and allowing of requirements the interconnection for enviwith both the ronmental protection previousto Section the greatest 6 (realized possible by a different extent under Concessionaire)of conditions and spatial the M-10, limitations also one (context important of the roadsection) connection. and A second junction limitations that result is under from construction the type of at allowed the intersection construction with the A-120 and traffic(end interventions of Section 7(legal - connection grounds). with the touristic town of Gatchina Besides implementation and others). Then ofthe Works Section on8rehabilitation starts and proseof roads, thethe Project has included also activities, procedures cutes until final connection at the northern junction with the and processes that advance(KAD) contracting the Works.

A key ring road of Saint Petersburg - (see article on Septemstep of this has been provision of engineering ber issue on phase pag. 29).

The Toll the Plazas will be realized at each designs, completed in compliance with modern one of these three interconnections, together withprinciples the buildof safe designing.required Spea Engineering, as part ofmaintethe JV, ings androad infrastructures for the operation and

nance of the highway. the project 6 rest arehas undertaken the fullFurther, assessment of theincludes roads conditions, as along the alignment. the analysis of pavement design options to determine the preferred rehabilitation alternative, the Conceptual Design Design Features and Main Works and cost estimate and, finally, the support for the finalizaThe M-11 design characteristics fulfilling the requiretion of theoffers required bidding documents

by PESR, includments stated by construction the RF Norms specifications, for the highwaysBoQ of class ing design and and‘1A’, the which allows a max speed until 150 km/h. Considering the required levels of service to be achieved.

According totrafthe fic forecasts regarding years, the Section 7 is currently reproject timetable, thenext JV performed a field survey of about alized with 2 lanes carriageway (Phase 1 -consultation road width 28,5m), 250km of the roadper network and, after the with including at the same time all the necessary structural Design preparPESR representatives, presented the Conceptual atoryisworks allowing theapproval. future expansion that currently under nn to 3 lanes (Phase 2).

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58 Dispositivi di Illuminazione

La luce accesa dell’innovazione EFFICIENZA ENERGETICA, COMFORT VISIVO, LUNGHISSIMA VITA UTILE: TUTTO QUESTO GRAZIE A SISTEMI DI ILLUMINAZIONE INTELLIGENTI AL SERVIZIO DI INFRASTRUTTURE MODERNE, DUREVOLI E GREEN

L

a modernizzazione delle infrastrutture passa attraverso l’utilizzo di tecnologie all’avanguardia, efficienti e durevoli, nonché capaci di tutelare salute e ambiente. Un esempio sono i dispositivi di illuminazione ad induzione AGE (Advanced Green Economy), ideali per applicazioni industriali e infrastrutturali (strade, autostrade, ferrovie, metropolitane, aeroporti, aree portuali, parcheggi) in quanto in grado di ridurre al minimo le spese di gestione e manutenzione e garantire il massimo risparmio energetico. Questo assicurando adeguato comfort visivo, i migliori standard di sicurezza e una luce perfettamente diffusa senza abbagliamento o sfarfallio. Le lampade ad induzione AGE hanno durata fino a 330.000 ore (oltre 65 anni di illuminazione pubblica), con bulbo sostituibile ogni 110.000 ore. L’induzione AGE rappresenta il miglior sistema di “Illuminazione Dinamica Efficiente”: è adattabile a tutti i sistemi di controllo e allo stesso tempo assicura ottime performance e lunghissime durate, al contrario di altre tecnologie (tra cui i Led) più sensibili agli stress operativi.

English Version

The Light of Innovation ENERGY EFFICIENCY, VISUAL COMFORT, VERY LONG LASTING: ALL OF THIS THANKS TO INTELLIGENT LIGHTING SYSTEMS AT THE SERVICE OF GREEN, DURABLE AND MODERN INFRASTRUCTURES. The infrastructure modernization goes through the use of forefront technologies, efficient and durable products which are able, as well, to safeguard the health and the environment. A good example is the AGE (Advanced Green Economy) Induction lighting products, ideal for industrial applications as well for infrastructures (roads, highways, railways, subways, airports, harbours, parking, etc..) due to the ability to reduce at minimum the operation and maintenance costs and to grant

In generale i prodotti AGE, realizzati con materiali riciclabili e altamente performanti anche in condizioni estreme, sono commercializzati in Italia ed Europa e stanno per approdare in altri mercati internazionali, dal Sud America (partendo dalla Colombia) al Nord Africa/Medio Oriente, dove generalmente le condizioni ambientali (elevate temperature, sabbia, rete instabile, eccetera) causano problemi alle tecnologie di illuminazione tradizionali. nn 2

Angelo Nogara AGE Advanced Green Economy

1. Aeroporto di Tangeri, Marocco 2. Torre faro con Lampade ad Induzione AGE 3. Simulazione per una metropolitana messicana

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the highest energy savings, at the same time ensuring an adequate visual comfort and a light perfectly diffused with no glare and no flickering. AGE induction lighting has a lifetime of up to 330.000 hours (which means more than 65 years of public lighting), with a replaceable bulb that last up to 110.000 hours. AGE Induction represent the best “Efficient Dynamic Lighting”: it is adaptable with all lighting control systems and, at the same time, ensuring optimal performance and long lasting, at the contrary of other technologies (including LED) that are more sensible to the operative stress. AGE induction products are made with recyclable materials and they are highly performing even in the most harsh conditions, available in Italy and Europe and recently available also in other International markets, such as South America (starting with Colombia) and North Africa/Middle East, whereas, generally, the ambient conditions (high temperatures, sand, instable network, etc.) cause several problems to all other lighting technologies. nn

1. Tangeri airport, Morocco 2. Light tower with AGE Induction Floodlight 3. Light study for a Mexican subway

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60 Progetti Internazionali

A cura della redazione

Ingegneria italiana per il Vietnam PASSI AVANTI NELLA COOPERAZIONE TRA NET ENGINEERING E IL GOVERNO VIETNAMITA PER LO SVILUPPO DI INTERVENTI CHE RIGUARDERANNO IL SISTEMA FERROVIARIO E PORTUALE DEL PAESE.

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uturi interventi di potenziamento infrastrutturale e tecnologico di linee ferroviarie e aree portuali in Vietnam. Questi i temi al centro di un incontro tenutosi a Monselice, Padova, tra il Gruppo NET Engineering e le Ferrovie nazionali vietnamite, la cui delegazione è stata guidata dal Direttore Generale Vu Ta Tung. NET Engineering, in partnership con Systematica, ha recentemente ultimato lo studio per l’ente vietnamita beneficiario Vietnam Railway Authority (VNRA) intitolato “Technical-economic feasibility study for the optimization, development and modernization of the existing railway network of the Socialist Republic of Vietnam” assegnato al raggruppamento guidato da NET nel novembre 2017. Lo studio è propedeutico all’avvio di interventi specifici nel settore ferroviario e portuale in Vietnam, e in particolare valuta l’upgrading tecnologico e infrastrutturale della linea Hanoi-Haiphong port, che collega la capitale con uno dei principali porti del paese, in una delle aree di maggior sviluppo. Interventi che coinvolgeranno altre grandi imprese italiane. NET Engineering è un gruppo internazionale indipendente di società d’ingegneria e consulenza con più di 33 milioni di euro di fatturato e oltre 330 professionisti. Ha sedi in Italia e Germania e uffici/ progetti anche in Bulgaria, Azerbaijan, Serbia e Argentina.

Il gruppo NET è attivo principalmente nel settore dei trasporti e infrastrutture per la mobilità, con un focus specifico nel campo della progettazione ferroviaria. nn

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Italian Engineering for Vietnam

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STEPS AHEAD IN THE NET ENGINEERING’S COOPERATION WITH THE VIETNAMESE GOVERNMENT FOR FUTURE DEVELOPMENT WORKS ON THE LOCAL RAILWAY AND PORT SYSTEM. Future infrastructural and technological upgrading of railway lines and port areas in Vietnam. These were the focus topics pertaining a meeting held in Monselice, Padua, Italy, between the NET Engineering Group and the Vietnam Railways, whose delegation was led by the General Manager Vu Ta Tung. NET Engineering, in partnership with Systematica, has recently completed the study for the Vietnamese beneficiary body, VietNam Railway Authority (VNRA), entitled “Technical-economic feasibility study for the optimization, development and modernization of the existing railway network of the Socialist Republic of Vietnam” awarded in 2017. The study is pre-

paratory to the launch of specific interventions in the railway and port sector in Vietnam, and in particular evaluates the technological and infrastructural upgrading of the Hanoi-Haiphong port line, which connects the capital to one of the main ports of the country, in one of the most developed areas. NET Engineering is an indipendent engineering and consulting international group with a turnover of +33 millions euro and +330 professionals employed.

Headquartered in Italy and Germany, the group has offices/projects also in Bulgaria, Azerbaijan, Serbia and Argentina. The group stands out mainly in infrastructure and transportation engineering with specific competencies in the railway sector. nn

1. L’incontro si è tenuto a Monselice, Padova 1. The meeting held in Monselice, Padua, Italy 2. Linea ferroviaria vietnamita 2. Vietnamese railway

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INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ INFRASTRUTTURE

n Buon governo da recuperare

AUTOSTRADE

n Il ruolo del pedaggio nella nuova mobilità n Prevenzione e sicurezza in autostrada

STRADE

n Mobilità urbana sicura e sostenibile

PORTI

n Il nuovo volto del porto di Rijeka

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64 Dibattito Tecnico

Buon governo da recuperare

Mauro Armelloni

© leStrade

LA LEZIONE FONDAMENTALE DEL PASSATO, L’OCCASIONE PREZIOSA DEL FUTURO. DA COSTRUIRE SULLA BASE DI UN CORPUS DI BUONE PRATICHE STORICHE, ISTITUZIONALI, NORMATIVE, CULTURALI E OPERATIVE. COME È STATO MESSO IN LUCE NEL CORSO DEL SEMINARIO DI ROMA “IL BUON GOVERNO DEL TERRITORIO”, MODERATO DA LESTRADE.

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olitica e tecnica. Riunite lo stesso giorno, 15 maggio 2018, e in orari quasi coincidenti praticamente sotto lo stesso tetto. Nella Sala Parlamentino del palazzo sottostante, che poi sarebbe l’edificio del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, via Nomentana, Roma, a due passi da Porta Pia, il già ministro Graziano Delrio prendeva congedo dai suoi dirigenti, pur non essendo ancora pervenuta una fumata bianca sul Governo prossimo venturo, quello oggi guidato dal professor Giuseppe Conte. Nella Bi-

blioteca dei Lavori Pubblici, al piano terra, si svolgeva invece un seminario decisamente partecipato, nonostante la pioggia torrenziale che quel giorno si era abbattuta sulla Città Eterna, costringendo a una sospensione anche i lavori della nuova pista ciclabile in realizzazione, su impulso della Giunta Raggi, proprio davanti al complesso ministeriale.

Attori protagonisti del seminario dal titolo “Il Buon Governo del Territorio” sono stati l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubbli-

1. Relatori e uditorio del seminario di Roma, ospitato dalla Biblioteca dei Lavori Pubblici

Infrastrutture 12/2015 7/2018 leStrade

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3. Il palazzo del MIT, via Nomentana, Roma 4. Targa all’ingresso

Il ruolo del Consiglio Superiore

Proprio l’intervento del professor Travaglini, già presidente del Consiglio Superiore e Ministro dei Trasporti, che potete leggere integralmente nel contributo citato, ha scosso positivamente l’uditorio anche in virtù del memorabile vissuto, della testimonianza diretta, che ha saputo regalare. Accanto a lui, allo stesso tavolo, sedevano altri due numeri uno del massimo organo tecnico dello Stato, Francesco Karrer e l’attuale presidente Massimo Sessa. Pubblicheremo l’intervento del professor Karrer, dal titolo “La rilevanza della cultura e della formazione nel comparto delle opere pubbliche” sul prossimo numero di leStrade, insieme con un focus a firma di Federico Cempella, presidente dell’AGC, dedicato al tema dei temi affrontato dal seminario: il Buon Governo del Territorio. Declinato, nel corso dell’incontro romano, anche dal punto di vista del consumo del medesimo: “Le iniziative legislative in materia di consumo del territorio”, relatore Giancarlo Storto, consigliere dell’AGC. Di come si può e si deve intervenire in contesti di emergenze territoriali ha detto invece il Colonnello del Genio Militare, Maurizio Greco, nell’intervento “Il contributo storico del Genio Militare nella realizzazione delle opere pubbliche, con particolare riguardo agli eventi catastrofici” (anche di questo argomento torneremo a parlare). Infine, la nostra rivista, attraverso una presentazione del suo direttore, ha raccontato, in estrema sintesi, 120 anni di divulgazione tecnica e buone pratiche infrastrutturali. A concludere l’incontro, per i quale un ringraziamento va senz’altro ad Alessandra Fallanca, direttrice della

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2. I tre presidenti del CSLLPP: da sinistra Francesco Karrer, Massimo Sessa (attuale numero uno) e Giovanni Travaglini

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Biblioteca dei Lavori Pubblici, il presidente Sessa che ha parlato del Consiglio Superiore di ieri e di oggi: “Cavour fondò l’istituzione nel 1859 prima dell’Unità pensando già alle grandi opere da realizzare a Unità compiuta, su tutte il Moncenisio, e alla crescita dell’industria metalmeccanica ed elettromeccanica”. Si gettavano le fondamenta dell’Industria 1.0, quella basata sul vapore, mentre di lì a poco si sarebbe guardato all’industria 2.0, quella incentrata sull’elettricità (per la cronaca: la 3.0 è l’industria dell’informazione, la 4.0 della connessione).

Nel 1890 il Consiglio, ha ricordato Sessa, diede uno storico parere riguardante una linea elettrica (a corrente alternata) tra Tivoli e Roma, soluzione che venne poi riproposta anche negli Usa, tra le cascate del Niagara e Buffalo. Per quanto riguarda l’oggi, il discorso si è concentrato sulla funzione di coordinamento dello Stato in generale e del Consiglio in particolare, determinante per dare sintesi, e quindi soluzione, a controversie burocratiche spesso diluite negli anni, se non nei decenni.

“Il nostro è notoriamente un territorio fragile e complesso ha chiosato Sessa -, ragion per cui le cautele sono opportune.

Tuttavia, occorre che il Ministero recuperi quella funzione di coordinamento indispensabile per superare gli ostacoli burocratici e dare slancio all’attuazione. In generale, l’architettura amministrativa ha bisogno di essere rinforzata, per esempio immettendo nel sistema professionisti qualificati, questo a livello centrale ma anche periferico, si pensi alle Regioni o ai Comuni. Essenziale in questo processo, che parte naturalmente dalle norme e dalla loro diffusione e attuazione, sarà anche il ruolo dell’Università e dell’industria, che deve tornare a essere protagonista così come è stato nel passato”. nn

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ci e l’Associazione del Genio Civile. La moderazione è stata invece affidata a Fabrizio Apostolo, direttore editoriale di leStrade, che ha ricoperto il ruolo di media partner. Di alcuni contenuti del seminario abbiamo già avuto modo di trattare, anche con un certo livello di approfondimento, nell’ultimo numero della testata, lo speciale Gallerie&Sotterraneo di Giugno. L’Opinione tecnica firmata da Pasquale Cialdini, dal titolo “La lezione della storia in materia di manutenzione”, pagg. 8-13”, è, di fatto, un fedele resoconto dell’intervento di Roma del segretario generale dell’AGC. Si rimanda quindi alla sezione I Pionieri per rintracciare altri due contributi, quelli di taglio storico, del seminario romano. Nell’ordine: Fabio Giulio Grandis, Irene Grandis, “Le opere e l’esempio di Sebastiano Grandis”, pagg. 40-42, e Giovanni Travaglini, “Il buono Stato dell’ingegneria”, pagg. 44-46.

Infrastrutture

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Il ruolo del pedaggio nella nuova mobilità

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PROTAGONISTE ANCHE NEL QUADRO “MULTIMODALE” DISEGNATO DALL’UNIONE EUROPEA. SONO LE CONCESSIONARIE AUTOSTRADALI DEL VECCHIO (E INSIEME NUOVO) CONTINENTE RIUNITE A LUBIANA, IN SLOVENIA, PER GLI ASECAP DAYS 2018.

MAIN TOPIC: IL RUOLO DEGLI INVESTIMENTI IN INFRASTRUTTURE NEL CONTESTO DEL TERZO PACCHETTO PER LA MOBILITÀ STRADALE UE.

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2 1. Autostrade riunite per gli Asecap Days 2018 2. Sede dell’edizione di quest’anno: la bellissima Lubiana, in Slovenia 3. Le Giornate: main topic, sponsor e media partner 4. Kallistratos Dionelis, segretario generale Asecap

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a 46ª edizione delle Giornate di Studio e Informazione Asecap, che si sono svolte a Lubiana, in Slovenia, dal 6 all’8 giugno (media partner: leStrade), hanno collocato al centro del dibattito il Terzo Pacchetto sulla Mobilità stradale UE e, in particolare, gli investimenti infrastrutturali che sarà in grado di attivare e che, a loro volta, potranno sostenere il raggiungimento degli obiettivi comunitari. Due proposte legislative, in particolare, sono state messe sul tavolo degli ultimi Asecap Days, ovvero: la proposta di una Direttiva sull’interoperabilità di un sistema di pedaggiamento stradale elettronico e sulla semplificazione degli scambi di informazioni riguardanti i mancati pagamenti tra gli Stati Membri (Direttiva “EETS”), nonché la proposta di una Direttiva che modifichi la Direttiva 1999/62/EC sulla tariffa4

zione dei mezzi pesanti nel caso di impiego di determinate infrastrutture (la cosiddetta “Eurovignette”). In generale le Giornate 2018 hanno concentrato l’attenzione su quanto gli investimenti infrastrutturali del settore del tolling possano essere rispondenti al nuovo pacchetto UE e su che cosa ancora occorra fare per vincere le sfide della nuova mobilità. La prima giornata è stata caratterizzata dalla tradizionale sessione “politica” nell’ambito della quale si è dibattuto sulle sfide finanziarie e i rischi d’impresa nel contesto di una realtà del trasporto stradale in rapido mutamento. Nel dettaglio, durante la giornata, tre sessioni politiche hanno messo al centro le questioni seguenti: le già citate proposte legislative europee su EETS ed Eurovignette; le sinergie tra veicoli intelligenti e infrastrutture viarie: i passi da compiere; la Dichiarazione di La Valletta sulla sicurezza stradale e il ruolo degli operatori di infrastrutture viarie.

Sessioni tecniche e una sessione incentrata sul marketing hanno quindi caratterizzato la seconda giornata degli Asecap Days 2018. Le sessioni tecniche si sono occupate, tra l’altro, di: sistemi di trasporto intelligenti cooperativi (C-ITS); futuro della mobilità: una gestione dei flussi misti di traffico sicura ed ecosostenibile.

In conclusione, nel corso della sessione di chiusura, operatori europei e specialisti USA - attraverso il prezioso coordinamento dell’IBTTA - hanno dato vita a un dibattito sullo sviluppo di ulteriori possibili sinergie tra Europa, America e altri continenti nella condivisione degli “strumenti” a loro disposizione: politici, economici e tecnici che siano.

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Politiche infrastrutturali

Ma passiamo in rassegna, in sintesi, programma e relatori.

L’apertura delle Giornate 2018 è stata affidata a Kallistratos Dionelis, segretario generale Asecap. Quindi sono intervenuti Jure Leben, segretario di Stato della Slovenia, Bill Halkias, presidente dell’Asecap, Tomaž Vidic, presidente di DARS (a firma del manager sloveno, che ha fatto gli onori di casa nella bellissima Lubiana, si veda anche l’articolo “Viaggio al centro della nuova Europa”, leStrade 5/2018,

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MOVE; Christophe Boutin, ASFA; Pedro Mourisca, Via Verde, APCAP; Stephan Strodl, Fluidtime.

Ultima ma non ultima, è il caso di dirlo, la sicurezza stradale, con la presentazione delle priorità europee contenute nel Tezo Pacchetto, che a loro volta riflettono i contenuti della Dichiarazione di La Valletta. La sfida di sempre: migliorarsi ulteriormente, migliorando l’infrastruttura ma anche i rapporti con gli altri interlocutori del “sistema sicurezza”. I par7

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5. Infrastrutture autostradali slovene

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rubrica L’Opinione, Speciale Asecap 2018), Tim Stewart, presidente IBTTA 2018 (il manager ha raccolto il testimone della “nostra” Emanuela Stocchi, Aiscat, presidente per l’anno 2017). Keynote speaker attesa, ma solo “virtuale”, presente con un videomessaggio, il Commissario ai Trasporti dell’Unione Europea Violeta Bulc: “Dal 2014 - ha detto - la Commissione ha intrapreso una serie di azioni per preparare l’Europa alla mobilità di domani: oggi, con il Terzo Pacchetto Mobilità, abbiamo concluso questo cammino che ci porterà a offrire ai cittadini europei un sistema di trasporto sempre più pulito, inclusivo, autonomo e sicuro. È proprio la sicurezza, come è noto, la nostra priorità, obiettivo da raggiungere costruendo un sistema virtuoso a cui concorrano infrastruttura, veicoli e comportamento degli utenti. Il fine dichiarato è la ‘vision zero’, da conseguire entro il 2050”.

La ricetta europea, ha proseguito il Bulc, punta molto su tecnologia e sostenibilità, nonché su una mappatura sempre più capillare delle esigenze degli utenti, per esempio proprio in termini di miglioramento degli standard di sicurezza, che sia funzionale alla destinazione degli investimenti. La cosiddetta mobilità autonoma, in questo contesto, giocherà un ruolo chiave. E si fonderà su tre pilastri: la definizione di un adeguato quadro normativo, lo sviluppo e il supporto finanziario all’industria, la gestione degli aspetti sociali ed etici. Al centro della scena anche il fattore multimodalità, nonché una forte determinazione politica a dare piena concretezza ai disegni comunitari: “È giunto il tempo - ha concluso Violeta Bulc - di trasformare la nostra agenda in realtà e per farlo dobbiamo lavorare tutti insieme”.

Il dibattito - moderato da Bill Halkias - si è quindi concentrato sui temi della connettività nei trasporti, dell’integrazione europea e della crescita e ha messo sotto i riflettori la grande questione dei rischi d’impresa e delle opportunità di investimento in un contesto stradale in costante mutamento, per esempio sotto il profilo dell’eco-sostenibilità (sviluppo green in crescendo). I partecipanti: Anne Bergenfelt, Commissione Europea DG CLIMA; Dejan Makovšek, economista OECD; Arnaud Hary, presidente di ASFA; Christos Koulouris, InVision Consulting; Kevin Borras, Thinking Highways.

Quindi, come annunciato, si è parlato di EETS-Eurovignette: i principi del “chi usa paga” e del “chi inquina paga” saranno parte della futura politica UE. Per raggiungere questi obiettivi è necessario configurare una procedura adeguata e armonizzata anche in materia di riscossione del pedaggio, che passa, per esempio, proprio attraverso la Direttiva “Eurovignette”. I partecipanti: Bruno de la Fuente, Seopan presidente del Coper I dell’Asecap (moderatore); Jan Szulczyk, Commissione Europea DG MOVE; Hubert Resch, segretario della EETS Facilitation Platform, di nuovo il segretario generale dell’Asecap Kallistratos Dionelis per concludere con Eva Tzoneva, presidente AETIS. Un’altra sessione ha riguardato il ruolo delle concessionarie nel contesto della multimodalità (la stessa Bulc ha proclamato il 2018 “Anno della Multimodalità”) e del MaaS, Mobility as a Service. I partecipanti: Marko Jandrisits, Asfinag, presidente del Coper III dell’Asecap (moderatore); Martin Böhm, Austria Tech; Päivi Wood, Commissione Europea DG

tecipanti: Malika Seddi, ASFA, presidente Coper II dell’Asecap (moderatrice); Attila Eordogh, Commissione Europea, DG MOVE; Antonio Avenoso, European Transport Safety Council (ETSC); Roberto Arditi, presidente del Comitato Tecnico C.1 AIPCR; Gianmarco Angeletti, Autostrade per l’Italia, AISCAT; Philippe Fenain, Abertis, Seopan; Jan Sajovic, DARS.

Tra tecnica e gestione

6. Roberto Arditi, Sina, presidente del Comitato Tecnico AIPCR che si occupa di sicurezza stradale 7. Tomaž Vidic, presidente DARS

La seconda giornata, incentrata sulle presentazioni tecniche, si è aperta con una sessione dedicata agli ultimi sviluppi in materia di ITS “raccontati” anche attraverso l’illustra-

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8. Bill Halkias, presidente Asecap 9. Emanuela Stocchi, Aiscat e “immediate past president” IBTTA 10. Logo dell’edizione del prossimo anno delle Giornate Asecap; Paese ospitante: la Grecia

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zione di casi concreti. I partecipanti: Fanis Papadimitriou, Hellastron; Karel Feix, Kapsh Telematic Services; Pedro Pinto, Ascendi, APCAP; Paolo Guarnieri, Autostrade Tech, AISCAT; Ulrich Zorin, DARS; Guy Frémont & Malalatiana Randriamasy, Sanef, ASFA; Christian Santaleza, Bina

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Istra, HUKA; Alberto Fernandez Wyttenbach, GSA. La seconda sessione tecnica si è invece concentrata sui trend di mobilità funzionali allo sviluppo di una gestione stradale improntata a innovazione, sicurezza ed ecosostenibilità. Sotto i riflettori, car sharing, carpooling, corsie bus dedicate, “managed lanes”, servizi per veicoli elettrici e ibridi, flussi di traffico “misti”. I partecipanti: Rui Manteigas, APCAP; Jose Almeida Lima, Brisa, APCAP; Antonis Giannopoulos, Kentriki Odos, Hellastron; Jorge Lopes, Brisa, APCAP; Ghislaine Baillemont & Coline Arbey, APRR, ASFA; Stelios Kazakos, Moreas, Hellastron; Filipe Coelho, Via Verde, APCAP; Joaquim Falcao de Lima, Brisa, APCAP. Quindi, è stata la volta delle connessioni internazionali, anzi intercontinentali, costruite su fattori politici, economici e tecnici. I partecipanti: Emanuela Stocchi, AISCAT e Immediate Past Presidente IBTTA; Pat Jones, direttore esecutivo e CEO IBTTA; Kallistratos Dionelis, segretario generale ASECAP; Tim Stewart, presidente IBTTA 2018; Bill Halkias, presidente ASECAP 2018-2019 e president of Hellastron; Klaus Schierhackl, General Manager Asfinag.

In conclusione: l’annuncio della sede delle prossime giornate Asecap, che si svolgeranno dal 29 al 31 maggio 2019 in Grecia, a Costa Navarino, vicino a Kalamata, Peloponneso, con i saluti di invito dell’ospite prossimo venturo, Bill Halkias, e quelli di congedo e ringraziamento del numero uno di DARS, Tomaž Vidic. nn

Sicura, pulita, connessa, automatizzata È la mobilità futura del Terzo Pacchetto Ue

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Lo scorso 17 maggio la Commissione europea ha dunque pubblicato l’atteso Terzo Pacchetto Mobilità, il cui documento principale è costituito da una Comunicazione politica della Commissione indirizzata alle altre Istituzioni comunitarie, dal titolo “Verso la mobilità automatizzata: una strategia della UE per la mobilità del futuro”. Si tratta della finalizzazione, come spiega bene la pubblicazione AISCAT Attualità dell’Unione Europa, diretta da Massimo Schintu e curata da Emanuela Stocchi, rispettivamente Direttore Generale e Direttore Affari Internazionali dell’AISCAT, di due intensi anni di lavoro, a par11. Il Commissario tire dalla Comunicazione della Commissione europea sulla de-carbonizzazione del traEuropeo Violeta Bulc sporto del luglio 2016 “figlia” della COP21 (l’obiettivo: azzeramento o riduzione delle emissioni di CO2 entro il 2030). Nel maggio 2017 è quindi arrivato il Primo Pacchetto Mobilità, noto come “Pacchetto stradale” o “Europe on the Move” (aspetti ambientali e sociali del trasporto). Nel novembre dello stesso anno è stato diffuso il Secondo Pacchetto Mobilità, incentrato sui produttori di veicoli. Infine, il “Terzo Pacchetto” che vede la mobilità europea del futuro come sicura, pulita, connessa e automatizzata. Contestualmente, la Commissione europea ha anche lanciato anche un nuovo bando da 450 milioni di euro, per finanziare progetti che contribuiscono alla sicurezza stradale e alla digitalizzazione dei trasporti. I tre filoni principali del Pacchetto, prosegue la pubblicazione AISCAT, sono focalizzati su: • Mobilità connessa e automatizzata: la roadmap prevede per il 2030 una mobilità completamente automatizzata per auto, camion e trasporto pubblico. Inoltre, entro il 2022, i nuovi veicoli saranno connessi a Internet e a partire dal 2019 saranno supportati da servizi gratuiti di mappatura digitale ad alta precisione grazie ai dati satellitari forniti da Galileo; • Misure sui veicoli: il pacchetto contiene una proposta di revisione del Regolamento (CE) n. 661/2009 sui requisiti dell’omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati, proposta che riguarda in particolare l’opportunità di aggiungere nuovi requisiti per la sicurezza generale dei veicoli a motore, soprattutto per quel che riguarda i sistemi ADS; • Sicurezza stradale: il Pacchetto contiene una proposta di revisione della Direttiva 2008/96/CE relativa alla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali; non è invece inclusa nel Pacchetto una revisione della Direttiva 2004/54/CE sulla sicurezza nelle gallerie stradali. Il Pacchetto contiene anche un rinnovato Piano d’azione comunitario per la sicurezza stradale per il periodo 2020-2030 basato sul cosiddetto Safe System Approach e sulla responsabilità condivisa in materia di sicurezza stradale.

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70 Gestione delle Emergenze

A cura della redazione

Prevenzione e sicurezza in autostrada DEFIBRILLATORI NELLE AREE DI SERVIZIO E UNA NUOVA FLOTTA DI MOTOSOCCORSO: INIZIATIVE ATTIVATE DA AUTOBRENNERO, IN COLLABORAZIONE CON POLSTRADA, 118 E CROCE BIANCA BOLZANO. SE N’È PARLATO, A TRENTO, NEL CORSO DI UN INTERESSANTE E PARTECIPATO CONVEGNO (CON MOSTRA ANNESSA), CHE HA FATTO IL PUNTO SU RISULTATI E SFIDE FUTURE DELLA “MACCHINA DELLA SICUREZZA” A22.

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1. Traffico in A22 2. Tra le recenti iniziative di protezione e gestione sanitaria, anche i defibrillatori collocati nelle aree di servizio 3. Motoveicolo per il soccorso sanitario

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a gestione delle emergenze sanitarie al centro delle strategie di una concessionaria autostradale che punta a migliorare costantemente a migliorare la qualità del servizio autostradale. È questa una sintesi dell’impegno di Autostrada del Brennero SpA, e con essa di partner storici affiatati quali Polizia Stradale, Vigili del fuoco, Sistema 118, società preposte agli interventi di soccorso meccanico, Associazioni di volontariato come la Croce Rossa e la Croce Bianca di Bolzano, finalizzato a garantire agli utenti viaggi sempre più confortevoli e sicuri. A darne prova tangibile, due recenti iniziative: l’installazione di defibrillatori semi-automatici presso le aree di servizio dell’arteria (nonché presso l’area Plessi Museum, l’Autoporto Sadobre di Vipiteno e l’Autoparco di Rovereto sud) e la predisposizione di un servizio di assistenza medica con motocicli nel tratto Brennero-San Michele all’Adige. Di questo e di molto altro si è parlato nel corso di un convegno dal titolo “Gestione delle emergenze sanitarie e soccorso stradale in Autostrada del Brennero” organizzato presso il Centro Congressi Interbrennero di Trento il 15 giugno scorso e caratterizzato da una vasta e qualificata partecipazione. Al centro dei ragionamenti salute e benessere di coloro che sono, a tutti gli effetti, gli abitanti di una vera e propria “città lineare”, oggi caratteristica principale di una rete autostradale: non solo e non più mero nastro di transito, ma anche e soprattutto luogo perfettamente integrato con il territorio circostante e protagonista nelle attività di protezione della “popolazione” che la percorre. L’evento trentino è stato dunque un’occasione preziosa per presentare il progetto “A22 | Aree di Servizio Cardio-protette”(dal 15 giugno ben 25 postazioni), nonché per mettere sotto i riflettori tante professionalità quotidianamente al lavoro per garantire la sicurezza degli utenti in viaggio sull’asse Brennero-Modena. “Quella che opera sull’asse dell’A22 - ha detto il presidente della concessionaria, Luigi Olivieri - è una vera e propria macchina della sicurezza, al funzionamento della quale concorrono, insieme alla nostra Società, tanti soggetti che quotidianamente lavorano al servizio degli utenti: polizia stradale, vigili del fuoco, enti sanitari associazioni di volontariato, società che si occupano del soccorso meccanico, addetti alla viabilità, operai manutentori”.

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72 L’amministratore delegato Walter Pardatscher ha ribadito che “la sicurezza è una sfida che ci siamo posti da sempre: se da una parte impegna molto del nostro lavoro, dall’altra ci sta dando grandi soddisfazione”. “Il 2017 - ha aggiunto il direttore tecnico generale Carlo Costa - si è chiuso con il miglior risultato di sempre, in termini di tasso di incidentalità sull’A22: ma questo bel risultato ci spinge a fare ancora meglio”. “La sfida che ci attende - ha affermato il direttore del Servizio Polizia Stradale, Giovanni Busacca - è anzitutto di tipo culturale. Solo attraverso la formazione continua a tutti i livelli della cittadinanza e grazie ad una cultura della prevenzione diffusa all’interno della società, sarà possibile attuare una mutazione di senso dentro il nostro immaginario collettivo: la strada non più come un’infrastruttura inanimata che permette collegamenti veicolari rapidi ma come un vero e proprio ‘bene comune’: a tutti gli effetti un ‘patrimonio’ di tutta una comunità che vive su un territorio e che necessita di tutta la nostra cura e la nostra attenzione”.

Aree di Servizio Cardio-protette” che ha trasformato l’asse del Brennero in una tratta autostradale protetta dal punto di vista cardiovascolare con appositi strumenti defibrillatori (DAE). “Le attività svolte da Autobrennero - ha spiegato Pardatscher nel suo intervento - che vanno dalla progettazione all’ispezione, dal collaudo all’esercizio, sono sempre pervase dal tema della sicurezza delle maestranze e degli utilizzatori. E se questa è la sfida che ci siamo posti da anni, dobbiamo ammettere che essa fino ad oggi ci ha dato delle soddisfazioni. Quello che aggiungiamo oggi - ovvero il progetto riguardante le aree di servizio cardio-protette e il progetto pilota per l’intervento in autostrada di una squadra di motosoccorso nel tratto Nord in caso di incolonnamenti e traffico bloccato, oltre al pattugliamento con moto della Polizia Stradale - sono gli ultimi di una serie importante di tasselli che orientano da tempo tutte le azioni della nostra Società”.

A chiusura dell’evento 18 attestati di abilitazione sono stati consegnati agli Ausiliari della Viabilità di Autostrada del

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Il convegno

Al convegno, organizzato da Autostrada del Brennero in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri di Trento, sono intervenuti, tra gli altri, il Commissario del Governo per la Provincia di Trento, Pasquale Gioffrè, il presidente di Autostrada del Brennero, Luigi Olivieri, il direttore del Servizio Polizia Stradale, Giovanni Busacca, l’amministratore delegato di Autostrada del Brennero, Walter Pardatscher, il direttore tecnico generale di Autostrada del Brennero, Carlo Costa, il presidente della Società Italiana Sistemi 118, Mario Giosuè Balzanelli e il direttore dell’Associazione Provinciale Soccorso Croce Bianca di Bolzano, Ivo Bonamico.

L’autostrada, come è noto, è un luogo di grande pericolo, sia per l’alta pressione di traffico veicolare sia per l’intensa presenza di persone e di mezzi. Per garantire una sempre maggior sicurezza agli utenti, Autobrennero ha attivato da tempo progetti e iniziative specifiche, presentate durante il convegno e illustrate nella mostra espositiva allestita per l’occasione negli spazi Interbrennero. Tra tante iniziative merita menzione lo sforzo profuso per formare gli Ausiliari della Viabilità, il cui tempo medio di intervento, in caso di emergenza sull’A22, è, nell’85% dei casi, di soli sette minuti. Ma non va dimenticato il sistema anti-contromano installato presso tutte le aree di servizio e il citato progetto “A22 |

4. Pubblico in sala al Centro Congressi Interbrennero 5. Walter Pardatscher, AD di Autobrennero, e Barbara Siri, presidente Croce Bianca Bolzano, firmano l’atto aggiuntivo alla convenzione riguardante il servizio di motosoccorso

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Brennero (corso anno 2018), che hanno portato il numero di operatori da 64 ad 82. Nel corso dell’evento, infine, Pardatscher e il presidente dell’Associazione provinciale di Soccorso Croce Bianca di Bolzano, Barbara Siri, hanno firmato un atto aggiuntivo alla convenzione tra A22 e l’Associazione relativo al servizio di motosoccorso.

La mostra

Presso il mezzanino del Centro congressi di Interbrennero è stata anche allestita una mostra estemporanea dal titolo “L’A22 e la sicurezza in autostrada: un viaggio per dati e per

6. L’intervento del direttore tecnico generale di A22, Carlo Costa. Tra i relatori, il direttore del Servizio Polizia Stradale, Giovanni Busacca

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7. Il “sistema sicurezza” di A22 (uno dei pannelli della mostra)

immagini”. Si è trattato di un vero e proprio viaggio a 360 gradi nelle politiche e nelle prassi messe in atto nel campo della sicurezza e attivate dalla Società concessionaria della Brennero-Modena; tra le tante, l’iniziativa #Non-MorireDiSonno finalizzata a sensibilizzare i guidatori sui rischi legati alla sonnolenza. Una mostra, un’istantanea - fatta di dati e

Aree di servizio cardio-protette dal Brennero a Modena Una colonnina con defibrillatore negli spazi esterni di ognuna delle 22 aree di servizio dell’A22, nonché nell’area del Plessi Museum al valico del Brennero, dell’Autoporto Sadobre di Vipiteno e dell’Autoparco di Rovereto sud. È la risposta di Autobrennero e dei suoi partner (nel caso specifico Polizia Stradale, gestori delle aree servizio che hanno aderito all’iniziativa, Associazione di Soccorso Croce Bianca di Bolzano e i 118 delle Province interessate) a una necessità concreta: secondo i dati Eurostat i decessi per arresto cardiaco in Italia si attestano sui 60.000 all’anno. È per questo motivo che Auto- strada del Brennero ha deciso di dotare le proprie aree di servizio di una strumentazione che offre la possibilità di un immediato e adeguato intervento di primo soccorso. Le stime relative all’utilità dei DAE affermano che grazie alla diffusione della defibrillazione precoce, unita alla formazione di un numero sempre maggiore di cittadini alle manovre di rianimazione cardio-polmonare, il tasso di sopravvivenza in caso di arresto cardiaco cresce in misura rilevante. Ciascuna unità DAE è direttamente collegata alla centrale operativa dell’Associazione di Soccorso Croce Bianca di Bolzano mediante un apposito sistema di telecontrollo in grado di attivare una chiamata automatica dei soccorsi e di fornire le necessarie istruzioni vocali da parte di un operatore, rilevando contestualmente la geo-localizzazione da cui è avvenuta la richiesta di intervento.

In totale sono stati formati da Autobrennero, con l’ausilio di formatori certificati IRC (Italian Resuscitation Council), 244 persone alle quali di aggiungono gli 89 operatori in precedenza formati dagli enti di appartenenza per un complessivo di 333 operatori.

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statistiche - del “sistema della sicurezza” di Autobrennero, che vede quotidianamente coinvolti centinaia di operatori, tra poliziotti, vigili del fuoco, personale sanitario, addetti alla viabilità e al soccorso meccanico, impiegati e operai.

Un impegno che sta portando anche molti risultati concreti: negli ultimi vent’anni, a fronte di un considerevole aumento del traffico, sull’A22 si è assistito a una costante diminuzione del tasso di incidentalità portando gli standard di Autobrennero a livelli record rispetto al resto del Paese. “Quella della sicurezza - ha dichiarato Costa - è una sfida che deve essere colta fino in fondo, lavorando sul piano normativo, su quello professionale e su quello valoriale e culturale. Per tale ragione i progetti messi in campo da Autobrennero operano su più livelli: da quelli della percezione a quelli più operativi che coinvolgono le forze dell’ordine e gli addetti sanitari. Il 2017 si è chiuso con il miglior risultato di sempre in termini di tasso di incidentalità sull’A22: questo importante successo spinge la Società a non abbassare la guardia e a impegnarsi per fare ancora meglio”. “Il livello di sicurezza di un’arteria - ha proseguito - è infatti un dato misurabile: ne deriva che, nell’ambito di un arco temporale rappresentativo, ogni miglioramento è oggettivamente valutabile.

Ed infatti, in materia di riduzione dei tassi di incidentalità, in A22 la tabella di marcia voluta della Commissione europea e inserita nel Libro Bianco dei Trasporti è stata rispettata, dimezzando addirittura il tempo impiegato per raggiungere l’importante traguardo. La ricetta adottata si fonda essenzialmente su tre pilastri facilmente schematizzabili: educazione stradale e formazione, infrastruttura tecnologicamente e strutturalmente all’avanguardia, macchina del soccorso capace di far fronte a ogni criticità tramite un processo organizzato tra molteplici soggetti chiamati a intervenire”. nn

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74 Convegni Tecnici

Mobilità urbana sicura e sostenibile

Paolo Fadda

Presidente Sezione Sardegna AIIT

Marco Naseddu

Segretario Sezione Sardegna AIIT

LA SICUREZZA STRADALE E LA SOSTENIBILITÀ IN AMBITO URBANO SONO STATI I “MAIN TOPIC” DEL 61° CONVEGNO NAZIONALE AIIT, ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI, ORGANIZZATO A CAGLIARI. SOTTO I RIFLETTORI: CONTESTO NORMATIVO, PRINCIPI E TECNICHE, BUONE PRATICHE APPLICATIVE.

“L’

approccio ingegneristico al tema della sicurezza stradale e della sostenibilità nelle città” è stato il titolo del 61° Convegno Nazionale dell’Associazione svoltosi quest’anno a Cagliari, presso l’Aula Magna della Facoltà di Ingegneria, lo scorso 12 aprile. Il convegno, dopo i saluti del prof. Matteo Ignaccolo, Presidente Nazionale dell’AIIT, del prof. Paolo Fadda, Presidente della Sezione AIIT Sardegna, della prof.ssa Alessandra Carucci, Prorettore delegato per l’internazionalizzazione dell’Università degli Studi di Cagliari e dell’ing.

Sandro Catta, Presidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Cagliari, si è sviluppato in tre sessioni moderate dall’ing.

Marco Naseddu, Segretario della Sezione AIIT Sardegna.

Il prof. Gianfranco Fancello, docente della Facoltà di Ingegneria di Cagliari, ha introdotto i lavori presentando lo stato dell’arte della sicurezza in ambito stradale, attraverso i dati e le tendenze nazionali ed europee in merito agli incidenti in area urbana, rispetto all’obiettivo europeo che prevede di dimezzare entro il 2020 il numero di morti riscontrati sulle strade, pari a 34.500 unità al 2009. I relatori coinvolti, provenienti dalle dif-

ferenti sezioni regionali dell’AIIT, alla presenza di professionisti, amministratori pubblici e di un nutrito gruppo di studenti dei corsi di ingegneria dei trasporti, hanno presentato gli aspetti normativi e regolamentari legati alla sicurezza stradale urbana, le principali proposte tecniche per garantire la sicurezza stradale nei centri abitati e alcuni casi studio inerenti al tema trattato. Passiamo in rassegna tutti questi ambiti.

Video: parlano i protagonisti

Normativa di riferimento

L’ing. Anna Maria Atzori, della Direzione Generale per la sicurezza stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha descritto in dettaglio la modalità con la quale il D.Lgs n.

35/11 ha recepito la Direttiva 2008/96/CE e il suo specifico ambito di applicazione, caratterizzato dal processo di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. Il prof. Giulio Maternini, dell’Università degli Studi di Brescia, dopo aver proposto alcuni dati significativi sugli incidenti, i morti e i feriti in Italia a partire dal 2001, suddivisi secondo le differenti tipologie di utenti e relativi al costo sociale che generano, si è sof-

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sui trasporti, in merito alla progettazione degli attraversamenti pedonali, con particolare attenzione a quelli rialzati e agli interventi di mitigazione del traffico, che devono perseguire gli obiettivi di accessibilità, sicurezza, comfort, percepibilità e visibilità.

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Applicazioni e buone pratiche

2 1. L’Aula Magna dell’Università di Cagliari ha ospitato il Convegno Nazionale 2018 dell’AIIT 2. Attraversamento pedonale sul lungomare del Poetto, a Cagliari 3. Visita tecnica al centro di controllo della Metropolitana di Cagliari

fermato sulle linee guida per l’incidentalità stradale in ambito urbano, delineando le principali caratteristiche delle metodologie di analisi di sicurezza correttiva e preventiva. La prima sessione si è conclusa con il prof. Francesco Capaldo dell’Università degli Studi di Napoli che, partendo dalla normativa e dai dati più rappresentativi relativi agli incidenti che si verificano nelle città, ha presentato un’analisi degli indici di incidentalità (mortalità, lesività, pericolosità, ecc.), basata sulla valutazione dei dati aggregati e disaggregati reperibili dai report della polizia municipale confrontati con le statistiche ufficiali e ha proposto un’applicazione sviluppata dal comune di Formia.

Principi e tecniche

La seconda sessione è stata introdotta dal prof. Felice Giuliani, dell’Università di Parma, che ha analizzato il tema della sicurezza stradale rispetto alla progettazione e alla manutenzione delle pavimentazioni urbane, secondo le differenti componenti di traffico e i più significativi aspetti strutturali e funzionali. Sono state indicate differenti soluzioni compatibili con il contesto urbano in termini di ripartizione degli spazi della piattaforma stradale, della sua operatività, della coesistenza di diversi servizi e dei costi di realizzazione e gestione. Il prof. Italo Meloni, dell’Università degli Studi di Cagliari, ha quindi illustrato programmi e azioni da implementare per la promozione della mobilità sostenibile, con riferimento ai temi legati alla sicurezza degli utenti deboli della rete stradale, alle dinamiche di cambiamento dei comportamenti nella scelta modale e alle nuove opportunità di trasporto. È stata descritta la recente esperienza che ha coinvolto i cittadini di Cagliari con il programma personalizzato Casteddu Mobility Styles, una campagna diretta agli attuali auto-guidatori, futuri Potenziali Park & Rider (PPR). Il prof. Gianfranco Fancello e il prof. Massimiliano Pau hanno presentato uno studio sui rischi connessi all’utilizzo dei dispositivi di telefonia mobile tra gli utenti stradali, sia dal punto di vista del conducente, il cui livello di distrazione dipende dalla tipologia, dalla frequenza e dalla durata del compito in cui è impegnato durante la guida, sia dal punto di vista del pedone durante la fase di attraversamento degli incroci. L’ultimo intervento è stato dell’ing Michele Carta di Centralabs - Centro di Competenza della Sardegna

Le tecnologie per la sicurezza degli utenti deboli in corrispondenza delle intersezioni stradali, basate su aumento della visibilità e comunicazione tra i veicoli, sono state oggetto dell’intervento del prof. Francesco Deflorio del Politecnico di Torino, che ha introdotto anche il tema degli strumenti a supporto di un veicolo a guida automatica e degli accorgimenti per garantire la sicurezza dei pedoni.

L’ing. Emilia Monaco, Presidente della Sezione AIIT Puglia e Basilicata e l’ing. Stefano Zampino, Vicepresidente nazionale AIIT hanno analizzato il problema della sicurezza dei pedoni e dei ciclisti nei tratti di accesso ai centri abitati. Sono stati illustrati i principali elementi progettuali contenuti nel Biciplan nato dal percorso di co-progettazione che ha coinvolto i 41 comuni della Città Metropolitana di Bari per circa 430 km su 3 differenti sistemi territoriali. L’ing. Zampino si è poi soffermato sulle zone di transizione tra i tronchi stradali extraurbani e la viabilità urbana, zone ad alto rischio per gli utenti vulnerabili. Ha proposto possibili interventi capaci di incidere sulle variabili che concorrono al rischio, al fine di garantire una maggiore sicurezza (interventi sul comportamento percettivo alla guida e sul comportamento degli utenti vulnerabili) e un approccio progettuale per tali zone.

La prof.ssa Michela Tiboni dell’Università di Brescia, Direttore del Centro Studi dell’AIIT, e l’ing. Stefano Sbardella, Responsabile del Settore mobilità e trasporti del Comune di Brescia, hanno posto l’attenzione sulla pianificazione sinergica tra urbanistica e mobilità, al fine di conseguire una migliore qualità dello spazio urbano e introdurre un nuovo modello di sviluppo per le città, superando gli effetti negativi generati dalla diffusione dell’automobile e dalla sua dipendenza. Sono stati presentati diversi esempi di progettazione partecipata promossi dal Comune di Brescia negli ultimi anni. Il mag. Giuseppe Raschiotti, della Polizia Locale del Comune di Oristano, ha condiviso la sua quotidiana esperienza sugli incidenti stradali e sui comportamenti di guida e le attività di sensibilizzazione al tema della sicurezza stradale realizzate attraverso il coinvolgimento degli utenti più giovani. L’analisi della sicurezza, con particolare attenzione alla mobilità ciclo-pedonale, è stata al centro dell’ultima relazione del prof. Andrea Simone dell’Università di Bologna, che ha sottolineato l’efficacia di un’analisi realizzata integrando i risultati ottenuti dalla Road Safety Review con metodologie innovative che permettono di valutare il comportamento degli utenti durante la guida, mediante i dati raccolti in tempo reale con sistemi GPS e strumenti come il Mobile Eye Detector. La giornata di lavori si è conclusa con la 61a Assemblea nazionale dei soci AIIT. nn

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David Zannoner

Terminal Container

Il nuovo volto del porto di Rijeka

Project Manager F&M Ingegneria

Elisa Bianchi Janetti Technical Specialist Stantec

Paolo Riva

Professore Ordinario Università di Bergamo

Andrea Belleri

Ricercatore Università di Bergamo

FOCUS SUL NUOVO TERMINAL PER LE MERCI IN ESECUZIONE NELL’AMBITO DEL “RIJEKA GATEWAY PROJECT”, UN COMPLESSO PIANO DI SVILUPPO FINALIZZATO A POTENZIARE I COLLEGAMENTI DELLA CITTÀ PORTUALE CROATA. TRA GLI ASPETTI QUALIFICANTI NELLA PROGETTAZIONE DELLA BANCHINA, CHE SFRUTTA LA TECNOLOGIA DEI CASSONI CELLULARI, ANCHE L’IMPIEGO DEL BIM, OLTRE AD APPROFONDITE ANALISI SUL COMPORTAMENTO DELLE STRUTTURE IN CONTESTO SISMICO.

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1. Vista di una fase realizzativa 2. Planimetria di progetto: Fase 1 + Fase 2

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l porto di Rijeka (città nota in italiano come Fiume) ha una storia antica, viene citato dalle fonti a partire dal XIII Secolo, ma acquista un ruolo chiave solo nel XIX Secolo quando, entrando a far parte del Regno d’Ungheria, ne diventa l’unico porto marittimo. In questo pe-

L’opera: protagonisti e numeri Committente Autorità Portuale di Rijeka Procedura Design and Build Raggruppamento delle Imprese GLF SpA (mandataria); Nuova Co.Ed.Mar. Srl;

Maltauro SpA1 (mandanti); Raggruppamento dei Progettisti F&M Ingegneria SpA (mandataria); Stantec SpA,

già MWH SpA; Raadgevend Ingenieursbureau

Lievense BV (mandanti); Main Designer Locale Rijekaproject d.o.o.

Direzione Lavori Royal Haskoning DHV & GI Investinzenjering d.o.o.

Prestazioni svolte Progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva Importo delle opere (Fase 1) Euro 70.585.015,45; Periodo progettazione 2013-2016; Avanzamento Progetto preliminare approvato (ottenimento

del “permesso di locazione”); Progetto definitivo

approvato (ottenimento del “permesso di costruzione”

per la Fase 1); Progetto esecutivo approvato Inizio lavori 2014 Previsione completamento opere Fine 2018 1

Durante la fase esecutiva l’impresa Maltauro SpA ha ridotto la sua partecipazione rinunciando a eseguire i lavori.

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riodo viene collegato alle più importanti direttrici stradali dell’epoca e alla ferrovia. Dopo l’indipendenza e l’annessione al Regno d’Italia, Rijeka diventa un porto periferico e perde gran parte dei suoi traffici. Nel corso del ‘900 vive un’alternanza di periodi di depressione (in particolare durante la guerra di indipendenza croata) e di sviluppo, senza però mai raggiungere i livelli del secolo precedente.

Dal 2000 a oggi, i traffici marittimi della rotta round the world che dall’Asia, attraverso il canale di Suez e il Mediterraneo, raggiungono l’Europa e il Nord America sono praticamente triplicati (con una leggera flessione dal 2012 dovuta alla crisi economica globale). È quindi facile immaginare che l’accesso a questo mercato (che al momento è gestito per il 70% dai porti del Nord Europa) abbia un’importanza strategica per la crescita di una città portuale e lo sviluppo di un’intera area.

In questo scenario si inserisce il Rijeka Gateway Project: un complesso piano di sviluppo, promosso dal Governo croato e in parte finanziato dalla Banca Mondiale, che aspira a incrementare la competitività di Rijeka come città portuale, attraverso, da una parte, l’estensione e il rafforzamento delle infrastrutture portuali e, dall’altra, una migliore integrazione con le vie di comunicazione verso l’interno della Croazia e l’Europa Orientale.

All’interno di questo piano è prevista la realizzazione del nuovo “Zagreb Pier”: questo progetto, sfruttando la rilevante profondità dell’acqua (fino a circa -40 m) e la posizione ben protetta che caratterizzano la zona del porto, prevede la costruzione di una nuova grande banchina, della lunghezza complessiva di 680 m, che consenta di

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78 estendere significativamente la capacità di movimentazione di navi porta container, anche di ultima generazione.

A questo scopo, l’Autorità Portuale di Rijeka ha indetto una gara internazionale, secondo le procedure FIDIC (International Federation of Consulting Engineer), per la progettazione e realizzazione della nuova infrastruttura, lasciando ai concorrenti l’onere di individuare la migliore soluzione tecnica.

Soluzione tecnica vincente

A fronte dei vincoli ambientali presenti (legati principalmente all’elevata profondità del fondale e alle scadenti caratteristiche del terreno di fondazione) la soluzione che è risultata vincente (proposta dal raggruppamento delle Imprese ed elaborata insieme ai progettisti F&M, Stantec, già MWH, e Lievense) prevede un innovativo utilizzo della ormai assodata tecnologia dei cassoni cellulari. Dal punto di vista progettuale, lo Zagreb Pier Terminal è concepito come una banchina del tipo semi-aperto con impalcato a giorno in travi prefabbricate precompresse con sezione ad U poggianti su cassoni cellulari in c.a. prefabbricati, disposti tipicamente a circa 23,3 m d’interasse. I cassoni saranno fondati su uno scanno d’imbasamento (rilevato sommerso) di altezza massima fino a 20 m, poggiante sul terreno di fondazione preventivamente migliorato con l’utilizzo di colonne in ghiaia (con funzione di accelerazione dei cedimenti e incremento delle caratteristiche meccaniche) e in jet-grouting (per il trasferimento del carico agli strati rocciosi profondi). La soluzione è risultata vincente sia dal punto di vista tecnico che economico, rispetto alle proposte degli altri partecipanti, che prevedevano soluzioni classiche con impalcato a giorno su pali o con riempimento sostenuto da palancolato tirantato.

pimento a completamento dell’infrastruttura, fino all’esistente linea di costa. Nell’ambito del contratto è stata completata la progettazione preliminare della Fase 1A, mentre, in accordo con i programmi dell’Autorità Portuale, i lavori di realizzazione saranno affidati ad un Concessionario, da selezionare a seguito di una gara pubblica internazionale.

• La Fase 2 riguarda infine la progettazione di ulteriori 280 m di banchina, con la relativa area di riempimento verso la costa esistente. Nell’ambito del contratto è stata completata la progettazione definitiva della Fase 2, mentre, anche in questo caso, i lavori di costruzione saranno affidati successivamente all’individuazione di un Concessionario.

Il sito d’intervento si colloca all’interno dell’esistente Porto di Rijeka e ne rappresenta l’estensione in corrispondenza del lato occidentale. La profondità minima di pescaggio sul fronte della nuova banchina corrisponderà a -20 m, sotto il livello minimo dell’acqua (Low Water Level). Le caratteristiche tecnologiche dell’infrastruttura consentiranno di ospitare navi di dimensione massima pari a LOA (Length Overall) 366 m (con dislocamento: 225.000 t). La dimensione minima prevista per la nave in attracco corrisponde invece a LOA 100 m (con dislocamento pari a 10.000 t).

3. Allineamenti dei cassoni dopo la loro collocazione in opera 4. Immagine di rendering della banchina

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Lo sviluppo del progetto prevede tre distinte fasi operative: • La Fase 1 riguarda la realizzazione di 400 m di nuova banchina a mare, con la relativa aera di manovra per il carico e lo scarico dei container, e per la loro movimentazione con gru. I lavori relativi alla Fase 1 hanno avuto inizio nell’agosto del 2014 e saranno completati nel dicembre 2018.

• La Fase 1A riguarda la progettazione della zona di riem-

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5. Sezione trasversale

6. Sezione geologica longitudinale

L’impiego del BIM per le fondazioni

Come precedentemente accennato, le condizioni ambientali in cui si inserisce lo Zagreb Pier si sono rivelate decisamente sfidanti e hanno costretto i progettisti a elaborare soluzioni adeguate a mitigarne gli effetti. Particolarmente delicata appare la condizione del terreno di fondazione nello stato di fatto, con la presenza di uno spessore di circa 25 m di terreni coesivi molli, impostati su substrato roccioso. Il progetto prevede la realizzazione di un grande scanno d’imbasamento (dell’altezza massima di 20 m) con protezioni superficiali a scogliera, che costituisce elemento di appoggio delle strutture in elevazione della banchina, realizzate utilizzando grandi cassoni in c.a., prefabbricati. Il terreno di fondazione verrà quindi rinforzato per mezzo di: • Trattamenti colonnari in jet-grouting (del diametro di 1.400 mm e 1.700 mm), disposti a scacchiera, a interassi di circa 7 x 4 m; • Colonne in ghiaia (del diametro di 80 cm) disposte secondo uno schema a quinconce, a interasse di circa 3,5 m.

Lo sviluppo di questi lavori di rinforzo, in relazione alla complessa batimetria del sito d’intervento, e per l’articolata suddivisione in strati del terreno di fondazione, ha

comportato una modellazione tridimensionale del suolo e degli elementi strutturali del progetto. Tale attività, sviluppata per mezzo di una procedura BIM (Building Information Modeling), con un software tridimensionale in grado di gestire con accuratezza superfici NURBS (Non Uniform Rational Basis-Splines), ha consentito di individuare con precisione il posizionamento delle singole colonne di ghiaia e jet-grouting, sull’intera estensione planimetrica del progetto. I dati di posizionamento sono stati integrati con indicazioni della profondità di ogni elemento, in relazione alla particolare stratigrafia locale. Opportuni criteri di rifiuto, comprendenti la valutazione della rotazione di perforazione prevista, sono stati forniti al fine di assicurare un’adeguata penetrazione delle colonne di rinforzo negli strati rigidi in profondità.

La progettazione geotecnica ha comportato un’approfondita analisi del comportamento del terreno, con riferimento alla suddivisione in fasi dell’attività costruttiva e alla necessità di un’adeguata organizzazione dei rilevati sommersi di precarico, al fine di contenere lo sviluppo di cedimenti nel tempo (nelle zone di banchina i limiti contrattuali impongono uno spostamento verticale massimo pari a soli 50 mm).

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80 Stabilità dell’impalcato tra onde e rischio sismico

Un ulteriore fattore ambientale significativo è quello relativo ai carichi d’onda. A seguito dello studio idraulico meteomarino condotto, è stata identificata un’altezza massima di onda di progetto superiore a 7 m (per un periodo di ritorno di 100 anni). La correlazione diretta tra altezza d’onda e pressione esercitata, però, è stata studiata e teorizzata nel corso degli anni per i due casi limite maggiormente diffusi: • Banchina a giorno su pali: pressione su cilindro isolato (teoria di Morison); • Banchina continua: pressione su fronte continuo (teoria di Sainflou, teoria di Goda).

Il caso in oggetto non rispecchia nessuna di queste strutture, è piuttosto un ibrido tra le due. L’impalcato infatti trova alloggio sul supporto di grandi cassoni in calcestruzzo armato auto affondanti, aventi dimensione planimetrica di circa 20 x14 m, per un’altezza complessiva di circa 23 m, progettati secondo 5 distinte tipologie geometriche, a seconda delle caratteristiche locali del sito d’intervento. Alcuni di questi elementi presentano pareti perimetrali cieche, sulle quali trovano appoggio i rilevanti di imbasamento. In altri casi i cassoni sono dotati di alte torri isolate, al fine di massimizzare la permeabilità della struttura rispetto alla propagazione ondosa.

Per avere quindi una stima realistica degli effetti del moto ondoso e ottimizzare al meglio le strutture è stato realizzato presso il dipartimento di studi navali, Brodarski Institut, dell’Università di Zagabria un modello fisico della banchina in scala 1:35, testato per due diverse condizioni incidenti delle onde definite sulla base dello studio idraulico meteomarino. Con i risultati ottenuti dal modello fisico è stato possibile valutare le pressioni agenti sulle pareti dei cassoni e i carichi di uplift agenti sull’impalcato.

Rijeka, inoltre, si trova in un’area a elevato rischio sismico.

Per determinare con grande precisione i parametri della sismicità locale del sito d’intervento, si è eseguita una sofisticata analisi di micro-zonazione sismica, utilizzando dati registrati, nell’ambito di studi internazionali, sulla sismicità del sito, con analisi statistiche sui sistemi di faglie, sui complessi delle placche tettoniche e sulla sismicità locale.

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Si sono inoltre svolte approfondite analisi numeriche, comprendenti la modellazione tridimensionale, agli elementi finiti, degli effetti idrodinamici sulle masse fluide nell’intorno dei cassoni e analisi dinamiche non lineari, nel dominio del tempo, sia delle strutture in elevazione che delle opere di fondazione, al fine di determinare con precisione il comportamento dell’infrastruttura in condizioni sismiche. In particolare, gli aspetti principali da controllare sono stati la stabilità del cassone sotto il cosiddetto comportamento a “rocking” (ossia dondolio del cassone dovuto al suo semplice appoggio sul terreno di fondazione), il danno associato ai vari elementi in calcestruzzo armato incluse le fondazioni e l’influenza degli effetti torsionali dovuti alla geometria in pianta della banchina. A tal fine sono state dapprima eseguite delle analisi a spettro di risposta per avere una prima stima del comportamento sismico della struttura. In seguito sono state eseguite analisi non-lineari per mettere in risalto la complessa interazione

7a, 7b. Particolari del modello fisico (sviluppato dal Brodarski Institut di Zagabria) 8. Immagini tratte dello studio di micro-zonazione sismica (elaborato da: Studio Geotecnico Italiano Srl) 9. Immagini tratte dello studio fluidodinamico (elaborato da: Ricerca Sul Sistema Energetico - RSE SpA)

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10 10. Vista del sito durante i lavori

sismica tra i vari elementi strutturali. In particolare sono state prima eseguite delle analisi statiche non-lineari per definire il legame dell’interfaccia cassone-fondazione per ogni tipologia di cassone. A seguito di tali analisi sono state condotte analisi dinamiche non-lineari, le quali hanno permesso di valutare lo stato di danno atteso per il terremoto di progetto, le deformazioni residue e la stima delle sollecitazioni interne dei cassoni e della sovrastruttura al fine della progettazione dell’armatura.

L’evoluzione del progetto

Il Terminal sarà composto principalmente di due zone con finalità operative differenti: • La zona di banchina per il carico e scarico delle navi quest’area occupa il lato mare del Terminal per una fascia di larghezza pari a circa 40 m. In questa zona è prevista l’istallazione di gru mobili (N. 3 in Fase 1 e N. 4 in Fase 2) del tipo STS (Sheep to Shore Gantry Crane).

Esse avranno un peso di 1.500 t, con scartamento di 35 m, altezza del centro di gravità pari a 40 m e sbraccio pari a 19 m. In corrispondenza delle rotaie, dove saranno presenti azioni verticali significative e localizzate, sono state predisposte travi prefabbricate con altezza maggiorata (1.80 m invece di 1.25m); • Le aree del sito non comprendenti la superficie di banchina precedentemente definita sono destinate allo stoccaggio e alla movimentazione dei container. Queste zone comprendono le parti destinate alla bonifica e al riempimento tra la nuova banchina e la riva esistente. In queste zone sono stati sviluppati la viabilità interna del porto e i suoi collegamenti al sistema stradale circostante, nelle diverse fasi progettuali previste. Per la progettazione di quest’area è stata considerata la presenza costante di una pila di 6 container come massimo accatastamento, mentre per l’area di banchina si è considerata una pila di 4 container con la presenza eventuale di altri 2).

Molto approfondito, e commisurato all’importanza strategica della commessa, è stato il lavoro di validazione sul progetto condotto ufficialmente da parte di un team di esperti dell’Università di Zagabria e coadiuvato da un ufficio di Direzione Lavori internazionale (composto da Royal Haskoning DHV, con sede a Rotterdam e Londra e GI d.o.o. con sede a Zagabria). Questa esperienza progettuale ha rappresentato un’importante sfida da vari punti di vista: in questo articolo si è tentato di raccontarne alcuni, i più salienti.

La finalizzazione e il successo della progettazione ha richiesto, oltre alla collaborazione di diversi soggetti con professionalità differenti (società di ingegneria, centri di ricerca, università…) il fondamentale apporto tecnico e di knowhow delle imprese GLF e Nuova Co.Ed.Mar. per le specifiche competenze. Si è trattato dunque di un complesso di figure che, con il loro contributo tecnico peculiare, hanno permesso la definizione ottimale della struttura e la risoluzione di tutte le criticità emerse durante il percorso di approvazione.

I lavori sono stati avviati nell’agosto del 2014 presso il porto di Brindisi, dove sull’impianto di prefabbricazione galleggiante “Benedetta”, la GLF ha dato inizio alla prefabbricazione dei primi 4 cassoni, successivamente trasferiti a rimorchio presso il porto di Rijeka. Qui tali cassoni sono stati affondati su uno scanno d’imbasamento temporaneo, a formare una banchina provvisoria. Collegata alla costa tramite un ponte provvisorio in struttura prefabbricata di acciaio, essa ha realizzato il sistema di protezione dalle onde di un nuovo impianto di prefabbricazione galleggiante realizzato in sito e utilizzato per la costruzione di tutti gli altri cassoni. Contemporaneamente sono state avviate le operazioni di dragaggio e preparazione del fondale. Ad oggi sono stati ultimati e posizionati tutti i cassoni e l’impalcato è in fase di realizzazione: la fine lavori è prevista entro il 2018. nn

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Ponti&Viadotti Sono stati consegnati a giugno all’impresa Sicurbau Srl con sede in Torrecuso (BN) i lavori di manutenzione straordinaria sugli impalcati dei viadotti Volturno II e Fosso Lagno, situati sulla SS 372 “Telesina”, nel territorio comunale di Gioia Sannitica in provincia di Caserta. Le attività, del valore di oltre 1,7 milioni di euro, hanno preso concreto avvio a partire da lunedì 11 giugno e consistono, in particolare, nel rafforzamento degli impalcati; durante l’esecuzione di questa parte dell’intervento, il traffico continuerà a circolare regolarmente. I lavori, che avranno una durata di 150 giorni, si completeranno con il rifacimento della pavimentazione stradale; per l’esecuzione di questa attività,

in ultimo, si renderà necessaria l’istituzione del senso unico alternato, che comunque non verrà ordinato in concomitanza con l’esodo estivo.

L’avvio di tali lavori rientra nell’ambito di una più ampia Programmazione di Anas (inserita nel Contratto di Programma aziendale), in regime di Accordo Quadro, della quale fanno parte altri due interventi - già in corso su altri sette cavalcavia della rete stradale campana.

Nel dettaglio, le attività di manutenzione straordinaria, già consegnate all’ATI TE.VIA. Srl Consorzio Stabile Costruendo Srl di Vermezzo (MI) e in fase d’esecuzione, riguardano gli interventi sugli impalcati dei viadotti Mele, Sant’Anna, Vallone Castello e Candida, situati lungo il Raccordo Autostradale 9 “di Benevento”,

sulla statale 87 “Sannitica”, 90 “delle Puglie” e 7 “Appia”, tra le province di Benevento e Avellino, per un investimento complessivo di circa 3,3 milioni di euro.

Le medesime attività - affidate all’ATI con capogruppo l’Impresa di Costruzioni Cav. Antonio Santalucia Srl di Salerno - sono inoltre in corso sui viadotti Palazza e Bussento

sulla strada statale 517/var “Bussentina”, in provincia di Salerno e sul viadotto Spetrini situato lungo l’A2 “Autostrada del Mediterraneo”, ove risultano in avanzata fase esecutiva con completamento previsto entro il mese in corso. L’investimento complessivo di queste ultime tre attività è di oltre 2,6 milioni di euro.

WWW.STRADEANAS.IT

in merito allo svolgimento di una campagna d’indagine sperimentale per determinare le prestazioni residue e ultime delle

strutture del viadotto di corso Grosseto a Torino, composto da 80 campate e di prossima demolizione in coincidenza con i 50 anni di fine vita utile dell’opera (realizzata nel 1970).

Tale sperimentazione avrà una valenza unica nel suo genere in Italia e a livello internazionale per la molteplicità (cosa rara) di informazioni che potranno scaturire a supporto della conoscenza dello stato di

sicurezza e vita utile di molti ponti stradali realizzati nei decenni scorsi nel nostro paese.

Tale ricerca avrà quindi ricadute sui sistemi di ispezione e monitoraggio del patrimonio di infrastrutture stradali esistente. È stata infine sottolineata la valenza rilevante dei risultati nei confronti della futura gestione del patrimonio di infrastrutture esistente.

WWW.REGIONE.PIEMONTE.IT

Indagine sperimentale pre-demolizione

Il 18 giugno presso la sede della Regione Piemonte si è tenuta, alla presenza dell’Assessore ai Trasporti Francesco Balocco, di SCR, della Città di Torino, delle società di ingegneria ed enti/società di gestione autostradale, la presentazione del progetto di ricerca promosso da Lombardi Ingegneria, Politecnico di Milano e Politecnico di Torino

© www.ntr24.tv

Manutenzioni straordinarie

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Riqualificazione alla francese

Traiamo dalla newsletter della Fondazione Promozione Acciaio un’interessante case history che arriva dalla Francia in materia di riqualificazione urbana: la ricostruzione del Pont du Triangle di Dunkerque. Si tratta di tipico esempio di intervento sull’esistente mediante l’utilizzo dell’acciaio.

Il comune di Dunkerque - riportano dalla Fondazione Promozione Acciaio - ha riqualificato il percorso da Saint-Pol-sur-Mer a FortMardyck, prevedendone un’interessante opera d'arte oltre che lavori di sterro e viabilità.

L’opera è inserita in un ambiente concepito come spazio verde pubblico, tra le due aree urbane di Saint-Pol-sur-Mer a est e FortMardyck a ovest. La precedente opera in cemento armato era stata costruita nel 1977, poi demolita in seguito nel marzo 2011 per ragioni di sicurezza, a causa del deterioramento dei suoi appoggi.

La vecchia struttura, in cemento armato precompresso di aspetto obsoleto, forniva una percezione opprimente del paesaggio. La struttura della vecchia e rumorosa passerella pedonale ha lasciato il posto a un nuovo ponte realizzato con quattro file di travi laminate in acciaio, collegate in continuità mediante traverse in c.a. gettato in opera, che sorreggono una soletta

prefabbricata in c.a. ricoperta di asfalto con trattamento acustico.

La nuova costruzione, avente un profilo molto più snello ed elegante, sostituisce dunque il vecchio ponte e la passerella per pedoni e ciclisti.

La nuova struttura - conclude il report - costituisce uno dei principali collegamenti nel comune di Dunkerque, consentendo il ripristino del collegamento di

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trasporto pubblico (quattro linee), la cui rimozione aveva prodotto congestioni nel traffico urbano.

La volontà dell'Architetto e della Committenza di concepire l’intervento come una riqualificazione positiva dell’area interessata ha fatto ricadere la scelta sull’acciaio per la sua efficienza e le sue qualità estetiche ed economiche. L’impalcato è stato realizzato in struttura mista acciaiocls con orditura di travi a sostegno dell’impalcato, verniciate in nero. La veletta a forma di ala di gabbiano, tipico uccello del Passo di Calais, perpetra il suo slancio grazie alla sagoma concava dei parapetti.

I protagonisti: Dunkerque Grand Littoral (committenza), Ingérop Conseils & Ingénierie, Agénce Noyon (progetto strutturale), Eiffage TP (impresa mandataria), BIEP (studio di fattibilità). Lo schema statico: ponte a travata continua di luce totale pari a 116 m con 5 campate (luci variabili 20-28 m).

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Demolizioni Controllate

Mauro Armelloni

Rimuovere per analizzare RITORNO A FOSSANO, IN PIEMONTE, PER ACCENDERE I RIFLETTORI SU UN ESEMPLARE INTERVENTO DI DECOSTRUZIONE, ADEGUATAMENTE PROGETTATO, CHE HA CONSENTITO DI CONSEGNARE NELLE MIGLIORI CONDIZIONI AI TECNICI PREPOSTI ALLE ANALISI STRUTTURALI LE PARTI DEL PONTE DELLA TANGENZIALE CROLLATO NELLA PRIMAVERA 2017. RILEVANTE IL RUOLO DELLE ATTREZZATURE DI TAGLIO E CAROTAGGIO IMPIEGATE.

1. Il “cantiere” della demolizione controllata del ponte della tangenziale di Fossano

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L 2. Il manufatto stradale poco dopo il crollo 3. L’area è stata sottoposta a sequestro

o scorso 18 aprile il ponte dello svincolo della Tangenziale di Fossano (Cuneo) crollò improvvisamente, fortunatamente senza causare vittime.

Purtroppo non si è trattato - come abbiamo scritto più volte anche sulle pagine di questa rivista raccontando la necessità, se non l’urgenza, di aumentare sensibilmente le dosi di manutenzione programmata in particolare per gli scavalchi del nostro Paese - di un caso isolato: le cronache degli ultimi anni, infatti, sono piuttosto ricche di episodi che hanno messo in evidenza una situazione strutturale precaria di ponti e cavalcavia che in alcune occasioni ha causato vittime. Tornando a Fossano, possiamo aggiungere che l’incidente della scorsa primave-

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ra ha generato una serie di interventi da parte di Anas, che ha voluto correttamente effettuare tutte le verifiche del caso, ma soprattutto della magistratura che, come è prassi in casi di questo genere, ha messo l’area sotto sequestro. Per farla breve: sono state costituite commissioni d’inchiesta, coinvolti ingegneri strutturali e, naturalmente, si è mosso anche il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. L’obiettivo condiviso: accertare cause e responsabilità.

Intervento progettato

Le parti di ponte crollato andavano velocemente rimosse, soprattutto per permettere l’installazione di un 3

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4, 5. Operazioni di taglio

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La decostruzione

Le operazioni di taglio e decostruzione sono state effettuate con la tecnica del filo diamantato, mentre due grosse autogrù mantenevano i pezzi di ponte da tagliare in tensione. Successivamente, si è provveduto al caro-

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6. Pier Franco Blengini (SAISEF) 7. Massimo Bisello (Bisello Demolizioni)

taggio delle parti tagliate in otto punti che sono state imbragate con catene per consentirne il sollevamento (ogni pezzo di ponte rimosso pesava 160 ton) e il trasporto. Gli otto punti di aggancio hanno consentio di operare nella massima sicurezza. Per il posizionamento delle parti tagliate e rimosse, SAISEF aveva previsto la realizzazione di basi in calcestruzzo, raggiunte con l’utilizzo di carrelli semoventi. In questo modo, i tecnici della magistratura e quelli di Anas hanno potuto agevolmente svolgere le loro indagini.

8. Sollevamento di una porzione di impalcato

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Tutte le operazioni di taglio sono state effettuate dalla società Bisello Demolizioni di Volpiano (Torino) specializzata nella demolizione controllata. Il titolare Massimo Bisello ha confermato che l’ottimo progetto di SAISEF ha reso semplice l’operatività del cantiere, e le fasi di taglio e arotaggio si sono svolte senza alcun inconveniente. La parte più difficile dell’intervento è consistita nell’individuazione della direzione di taglio migliore. Quindi, ci sono voluti due giorni per realizzare tutti i fori e uno per tagliare le parti di ponte.

Un particolare curioso: la magistratura ha preteso che tutte le fasi del cantiere fossero filmate. Per cinque giorni, quindi, le telecamere hanno registrato ogni operazione.

Tagli ottimizzati

9. Focus sulle attrezzature Tyrolit: sega a filo SB 10. Centralina PPH25RR*** 11. Sistema di carotaggio DRA500***

Tagli e carotaggi sono stati effettuati utilizzando la tecnologia Tyrolit, primario produttore mondiale di macchine e attrezzature per taglio, il carotaggio e demolizione controllata. Nel caso specifico sono stati utilizzati il modello di sega a filo SB, che offre una lunghezza totale del filo di 15,5 m. Questa macchina è particolarmente adatta per il taglio di strutture fino a 10 m di perimetro, grazie alla capienza dell’accumulatore. La qualità del taglio e la sua regolarità sono garantite dal tendifilo idraulico, e grazie al sistema di azionamento a pulegge multiple (7 pulegge di azionamento del diametro di 200 mm) si ottiene il migliore rendimento di trasmissione.

Un’altra macchina impiegata nell’intervento è stata la Centralina PPH25RR***, con potenza di 25 kW, studiata per ottimizzare il taglio con il filo diamantato, ma utilizzata an-

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che per interventi con sega a muro e carotaggio. La condizione di taglio ottimale è consentita dalla regolazione a quattro livelli. La macchina dispone dell’avviamento graduale “soft start” del filo e il carter di plastica, facilmente smontabile, permette una manutenzione semplice e rapida. Comodità e sicurezza per l’operatore sono garantire infine dal radiocomando, che consente di regolare tutte le funzioni anche a distanza.

Sistema di carotaggio

Le operazioni di foratura dei pezzi di ponte sono state effettuate con il sistema di carotaggio DRA500***, un concentrato della tecnologia Tyrolit. È composto dal supporto di carotaggio DRA500P, dal motore di carotaggio elettrico DME52 Soft Start, dalla piastra di stanziatrice ModulDrill dal diametro pari a 250 mm e dalla barra a farfalla per il fissaggio.

“Il sistema - notano da Tyrolit - offre la massima stabilità di foratura e la precisione dei carotaggi è garantita dal supporto con guida a rulli stabile. Grande comodità ed efficienza nelle operazioni di foratura è quindi assicurata dal meccanismo di avanzamento a due rapporti e alla manovella a croce, mentre l’indicazione dell’angolo integrata semplifica le operazioni di carotaggio inclinato”. Il diametro massimo di carotaggio con piastra di stanziatrice 180 mm è di 450 mm. Con piastra di stanziatrice 250 mm il diametro del foro raggiunge i 500 mm. nn

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A cura della redazione

Rinforzo strutturale con malta espansiva

LO STORICO PONTE SELVA SAN VITO DI LATERZA, IN PUGLIA, È STATO RIPORTATO A NUOVA VITA GRAZIE A UN INTERVENTO DI RIQUALIFICAZIONE DELLA STRUTTURA INCENTRATO SULL’IMPIEGO DI UNA SOLUZIONE AVANZATA MASTER BUILDERS SOLUTIONS DI BASF. LA MALTA, IMPIEGATA PER IL RINGROSSO DELLE TRAVI, HA ASSICURATO TEMPI RAPIDI DI LAVORAZIONE E MONOLITICITÀ CON IL MATERIALE ESISTENTE, ELEVANDO NOTEVOLMENTE LA RESISTENZA AGLI AGENTI AGGRESSIVI, NONCHÈ LA DURABILITÀ DEL MANUFATTO.

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1. Il ponte durante le fasi di posa della malta 2. La situazione iniziale: il manufatto è stato realizzato nel 1963

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l ripristino strutturale dello storico ponte di Selva San Vito a Laterza (provincia di Taranto), costruito nel lontano 1963 con l’obiettivo di collegare il centro urbano della cittadina pugliese con la zona denominata “selva San Vito”, posta oltre la gravina che caratterizza il luogo, è stato affidato a Master Builders Solutions di Basf, un brand che racchiude tutta l’esperienza nel campo della chimica per l’edilizia e le infrastrutture che il gruppo mette a disposizione per i nuovi progetti, nonché per i ripristini e i rinforzi di opere esistenti.

Il manufatto, opera cruciale per Laterza, è uno dei 22 ponti in Europa ispirati alle concezioni ingegneristiche di Robert Maillart (1872-1940), ingegnere svizzero che ha firmato, tra le altre cose, diverse note opere di scavalco (dal ponte Stauffacher sul Sihi a Zurigo del 1899 al ponte Vessy a Veyrier del 1936).

Il ponte pugliese presenta una struttura ad arco in ce-

3. Predisposizione del supporto con ancorate le nuove armature

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mento armato, è gettato interamente in opera ed è costituito da un arco sottile con spessore pari a 25 cm in chiave e 30 cm alle imposte, da un impalcato a tre travi notevolmente più rigido rispetto all’arco e da sottili setti di collegamento. La struttura, parzialmente inagibile prima dell’intervento di ripristino, necessitava di rinforzi strutturali relativi alla travi di impalcato, con l’obiettivo di migliorarne la risposta alle sollecitazioni ambientali. Per rinforzarla, il team Master Builders Solutions di Basf ha progettato un ringrosso delle travi con colaggio di malta espansiva all’aria MasterEmaco S475 PG.

Monoliticità garantita

La scelta del prodotto è avvenuta in funzione degli spessori di intervento riportati in progetto: MasterEmaco S475 PG può essere infatti applicata per colaggio su calcestruzzi macroscopicamente irruviditi (asperità di circa 5 mm), 4

4. Fase di miscelazione in betoniera di MasterEmaco S475 PG

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92 in spessori di intervento compresi tra 1 e 5 cm. MasterEmaco S475 PG, inoltre, garantisce la monoliticità con il supporto esistente. Le caratteristiche peculiari di MasterEmaco S 475 PG sono: • Espansione contrastata in aria (monoliticità con il supporto); • Consistenza reoplastica (fluida) o reodinamica (superfluida); • Resistenza alla fessurazione a lungo termine; • Resistenza alla cavillatura in fase plastica.

Tale tipologia di intervento ha consentito inoltre di incrementare la resistenza a flessione e taglio del calcestruzzo, mentre l’applicazione di MasterEmaco S475 PG ha apportato notevoli vantaggi, per esempio: • Tempi di lavorazione veloci; • Elevata resistenza; • Monoliticità con il vecchio calcestruzzo (espansione contrastata in aria); • Resistente agli agenti aggressivi dell’ambiente; • Resistenza alla fessurazione a lungo termine.

Elenchiamo, quindi, le fasi di lavorazione che hanno caratterizzato l’intervento: • Asportazione del calcestruzzo corticale (asperità di circa 5 mm di spessore); • Pulizia delle barre di armatura; • Casseratura; • Pulizia e saturazione del calcestruzzo di supporto; • Preparazione dell’impasto; • Applicazione; • Stagionatura.

Know how tecnico

Master Builders Solutions di Basf, vale la pena sottolinearlo, si sviluppa a partire da un’esperienza specialistica estesa per oltre un secolo nell’industria delle costruzioni.

“La forza del brand Master Builders Solutions - spiegano da Basf - è generata dalla sinergia tra la conoscenza e l’esperienza della comunità dei nostri tecnici esperti del settore construction e le esigenze specifiche dei clienti, con cui siamo in continua connessione. L’obiettivo e, in6

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sieme, il risultato finale: affrontare e superare ogni tipo di sfida tecnica”. Sono queste le premesse che hanno condotto a un traguardo che va al di là della semplice fornitura di soluzioni: a Basf è stato infatti richiesto anche un supporto mirato nella fase di redazione delle specifiche prestazionali dei prodotti per l’esecuzione dell’incamiciatura, che dovevano garantire monoliticità con il supporto calcestruzzo esistente, scongiurando allo stesso tempo problemi di ritiro del nuovo getto. nn

5. Colaggio dall’alto della malta 6. Ancora un’immagine dello storico ponte

L’intervento in sintesi Progetto

Location Periodo lavorazioni Ente proprietario Tecnologo Basf

Prodotti impiegati

Rinforzo strutturale con malta MasterEmaco S 475 PG del ponte “Selva San Vito” Laterza (Taranto) Aprile 2017 Comune di Laterza (Taranto) Agenzia Ponzano (geom. Giuseppe Ponzano) MasterEmaco S 475 PG

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MATERIALI &TECNOLOGIE MATERIALI

n Dal bitume alla strada con Asphaltica World n Riparazioni rapide delle buche stradali n NTC 2018, le novità riguardanti gli acciai

TECNOLOGIE

n Occhi tecnologici sull’orbe terracqueo

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In collaborazione con

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Convegni Stradali

Dal bitume alla strada con Asphaltica World TUTTO PRONTO PER LA SECONDA EDIZIONE DELLA MANIFESTAZIONE TRIENNALE CHE INTEGRA LA STORICA ASPHALTICA, IN PROGRAMMA AL SALONE DELLE FONTANE, ZONA EUR, ROMA, IL 25 E 26 OTTOBRE. IN AGENDA, CONVEGNI SU CODICE APPALTI, ECONOMIA CIRCOLARE, SMART ROAD E IMPERMEABILIZZAZIONI, E UN’AREA ESPOSITIVA CON TUTTE LE ULTIME NOVITÀ SVILUPPATE DAL SETTORE. PATROCINANO I MINISTERI DELLE INFRASTRUTTURE E DELL’AMBIENTE.

Fabrizio Apostolo Michele Moramarco SITEB Strade Italiane e Bitume

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1. Le strade in conglomerato bituminoso saranno le protagoniste di Asphaltica World 2018 a Roma 2. Un’istantanea di Asphaltica World 2015 3. La locandina di Asphaltica World

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utte le strade portano a Roma. Capitale simbolo, ma naturalmente non in esclusiva, di problematiche (le note buche...), ma anche possibile laboratorio di soluzioni basate sull’innovazione tecnologica. Il celeberrimo detto (“Omnes viae Ro3 mam ducunt”), del resto, non può che richiamare alla memoria quella “cultura della durabilità”, potremmo dire oggi, che caratterizzava la Roma antica, gran fucina di infrastrutture viarie non solo sapientemente organizzate ma anche e soprattutto praticamente eterne... Un traguardo a cui potrebbe ambire anche il settore stradale contemporaneo, decisamente avanzato sul piano della tecnica, se adeguatamente supportato da una vision politica di alto e ampio profilo.

L’edizione 2018

Tutte le strade, è dunque ormai assodato, portano a Roma. È stato così nel 2015, per esempio, in occasione della prima edizione di Asphaltica World, la manifestazione organizzata dal SITEB (che recentemente ha cam-

Le aziende protagoniste Le aziende che hanno confermato la propria presenza ad Asphaltica World 2018, fino a questo momento, sono: ABICert, Ag. Carboni, Alma Petroli, Ammann Italy, Anas (Gruppo FS Italiane), Astec-MS Tecnologie, Bernardi Impianti, Bitem, Bomag, Cams, Controls, Comap, Copernit, Corecom, Dynatest Italia, Dynapac, Ecopneus, GeoMax, Imper, Index, Infratest, Iterchimica, Marini, Massenza, Matest, Ocm Clima, Officina dell’ambiente, OMS Bressan, PBM, Polyglass, Rettenmaier, Rodeco, Sina, Sitech, Soprema, Superbeton, Tecnopiemonte, Topcon Positioning Italy, Valli Zabban, Wirtgen Macchine, Zero Cento.

biato logo e dicitura, in “Strade Italiane e Bitume”) e da VeronaFiere come “intermezzo” di altissimo profilo tecnico-scientifico tra le varie edizioni dell’Asphaltica veronese. Visto il gradimento per la formula e la significativa partecipazione, Asphaltica World, come peraltro già annunciato all’ultima edizione veronese di inizio 2017 e come abbiamo avuto modo di raccontare anche sulle pagine di questa rivista, sta per tornare ad aprire i battenti sempre a Roma, presso il bellissimo Salone delle Fontane (zona EUR), che ospiterà la kermesse il 25 e 26 ottobre prossimi. Il piatto forte: due giornate di convegni tecnici che faranno il punto sullo stato e sulle prospettive future delle strade italiane, un patrimonio, sottolinea il SITEB, che ammonta a oltre 600mila km di rete primaria in conglomerato bituminoso. Innovativa la formula convegnistica: ciascuna delle due giornate sarà contraddistinta da un seminario suddiviso in due sessioni tecniche, una mattutina e una seconda pomeridiana. Gli ingegneri che frequenteranno l’intera giornata potranno conseguire i Crediti Formativi Professionali. I macro-temi, nell’ordine; saranno: Codice Appalti ed economia circolare (prima giornata); smart road e impermeabilizzazioni (seconda giornata). Ad accompagnare i convegni, per l’intera durata della manifestazione, ci sarà infine una nutrita schiera di stand espositivi, nei quali le aziende potranno presentare, così come avvenuto nel 2015, le principali novità in materia di materiali, tecnologie, macchine, impianti, laboratori e servizi stradali.

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Il convegno nel dettaglio

Ma iniziamo a entrare nel vivo dei convegni di Asphaltica World 2018 pubblicando qui di seguito tutte le info disponibili fino al momento della pubblicazione di questo numero della rivista.

Codice degli appalti ed economia circolare Giovedì 25 Ottobre 2018

Codice Appalti, OEPV e CAM: come si evolve l’appalto di opere stradali (ore 10,00-13,00) La sessione della mattina di giovedì 25 ottobre, tratterà del Codice degli Appalti e dei criteri di aggiudicazione delle opere pubbliche (OEPV). Esperti della materia e professionisti del settore evidenzieranno gli aspetti sui quali è necessario intervenire per rendere più efficiente la gestione amministrativa e tecnica degli appalti di opere pubbliche stradali. Un richiamo riguarderà anche l’art. 34 del Codice Appalti che cita esplicitamente i Criteri Ambientali Minimi proposti al fine di garantire le esi5 genze di sostenibilità.

• Il nuovo Codice degli appalti alla luce del correttivo e della Linea guida ANAC - prof.

Arturo Cancrini, Università di Roma Tor Vergata; • I CAM e le questioni ambientali negli appalti stradali - Franco Tolentino, Commissione Pavimentazioni Stradali Ordine degli Ingegneri di Roma, Vice Presidente SITEB; • Il ruolo dell’Impresa di costruzione di opere stradali alla luce del nuovo Codice - Mauro Bacchi, Impresa Bacchi • La linea guida ANAC (titolo provvisorio) - Leonardo Miconi, responsabile Concessioni ANAC.

Innovazione e sostenibilità sulla strada per la circular economy (ore 14,30-17,30) La strada è sempre e più che mai al centro dei processi di innovazione, compresi quelli che portano direttamente verso l’economia circolare, oggi branca fondamentale della green economy.

Durante il seminario, introdotto dall’ex Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi, noto per il Decreto sui rifiuti del 1997, si parlerà di strade non solo intese come fucine per il recupero del fresato e di numerosi prodotti alternativi, ma anche di servizi in “sharing” nelle città, di tecnologie sofisticate e pulite per un mondo sempre più connesso e a rifiuti zero. Nel corso della sessione verrà organizzata una tavola rotonda e presentato lo studio congiunto di Fondazione Sviluppo Sostenibile e SITEB dedicato agli scenari per strade green e circolari.

• La sfida della circular economy per l’Italia - Edo Ronchi Presidente Fondazione per lo sviluppo sostenibile; • Il comparto stradale verso la circular economy: presentazione della ricerca Fondazione per lo sviluppo sostenibile e SITEB - Andrea Barbabella, responsabile Ricerche e Progetti Fondazione per lo sviluppo sostenibile; Maurizio Cellura, Università di Palermo e presidente della rete italiana LCA; • Le politiche ambientali nazionali e la promozione della circular economy nel settore stradale - Relatore da definire, rappresentante delle istituzioni; • Tavola rotonda - Modera Antonio Cianciullo, La Repubblica; Riflessioni e indirizzi per una road map green del settore stradale Stefano Ravaioli, direttore SITEB. Sono invitati a parlare Parlamentari e rappresentanti di ANAS, ANCI, Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, Imprese, Ordine degli Ingegneri, Associazioni ambientaliste, Amministratori comunali. © leStrade

Ultima ma non ultima (è il caso di dirlo) notizia: Asphaltica World ha ottenuto, tra l’altro, i patrocini del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero dell’Ambiente.

4. La manifestazione è stata annunciata per la prima volta nel corso dell’ultimo Samoter-Asphaltica di Verona (febbraio 2017)

5. Michele Turrini, presidente del SITEB

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Manutenzione: le questioni cruciali dell’ambiente e della durabilità

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Tra i temi cruciali per il settore (e che saranno sotto i riflettori della due giorni di Asphaltica) vi sono senz’altro la riduzione degli impatti ambientali e l’aumento della durabilità delle nostre strade, obiettivi pienamente raggiungibili, per esempio, puntando sull’innovazione. Sul primo fronte, va ricordato che SITEB sta lavorando, insieme alla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, a uno studio sul tema “Manutenzione strade - Ipotesi di confronto tra tecnologie per scenari di studio LCA”. L’analisi propone di effettuare una valutazione di scenario comparativa degli impatti ambientali di ciclo di vita associati alla manutenzione/ripristino degli stati di nero (base, binder e usura) di pavimentazioni stradali. A tal fine verranno messi a confronto possibili interventi tipicamente effettuati con una tecnologia convenzionale con uno o più possibili interventi alternativi, effettuati impiegando tecnologie innovative compatibili, con elevati tassi di riutilizzo di fresato (e/o altri residui) e ridotte temperature di posa. Il documento è in fase di elaborazione e, come accennato, i primi risultati verranno presentati proprio ad Asphaltica World Roma.

Tra le soluzioni tecniche che giocano un ruolo di primo piano proprio nella realizzazione di strade tecnologicamente avanzate, nonché eco-sostenibili e significativamente ad alta durabilità, vi sono senza dubbio gli additivi, che, secondo il SITEB, necessitano allo stato attuale di una norma UNI dedicata. Se nel passato la priorità di normazione riguardava il fresato d’asfalto, oggi, con la pubblicazione della norma UNI TS 11688, si è fatto un notevole un passo in avanti e si può guardare oltre. In questo contesto è sorta l’esigenza di elaborare una norma sugli additivi per conglomerati bituminosi. Il mercato, infatti, propone svariati prodotti e questo mette in difficoltà operatori e progettisti che necessitano di informazioni e chiarimenti specifici. Una nuova norma UNI a cui lavorare potrebbe riguardare le seguenti tipologie di additivi per CB: attivanti di adesione, additivi rigeneranti, additivi PMI modificanti, additivi coloranti, fibre PFU, inibitori di odori. Sono in vista ulteriori approfondimenti con, all’orizzonte, l’emanazione di un primo draft.

6. Compattazione di CB migliorato con additivi

Smart Road e Water proofing Venerdì 26 Ottobre 2018

Le Smart Road e la mobilità di domani (ore 10,00-13,00)

7. Esterno del Salone delle Fontane all’EUR, sede dell’edizione 2018

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La sessione della mattina di venerdì 26 ottobre sarà dedicata al futuro delle pavimentazioni, alle smart road e all’innovazione nelle tecnologie stradali. A livello internazionale sono stati proposti nuovi e moderni concetti che hanno rivoluzionato i sistemi della mobilità, andando a migliorare tutti gli aspetti collegati all’interazione tra uomo, veicolo e strada. Illustri relatori del mondo scientifico e industriale presenteranno le proprie innovative esperienze. Verrà delineato un quadro delle attività internazionali proiettate verso il futuro. Tra i relatori vi saranno, tra l’altro, rappresentanti di Anas ed ERF (European Union Road Federation).

• Chairman: Carlo Giavarini, presidente onorario SITEB; • La mobilità e le strade del futuro - prof. Carlo Giavarini, SITEB;

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• La ricerca universitaria sulle pavimentazioni stradali - prof.

Giuseppe Loprencipe, La Sapienza Università di Roma; • Pavement Management System: Il progetto Anas - Ugo Dibennardo e Tullio Caraffa, Anas; • Decreto Smart Road: l’Italia all’avanguardia verso la Smart Mobility - Luigi Carrarini, Anas; • Veicoli a guida autonoma. Il punto di vista dell’infrastruttura - Christophe Nicodème, ERF; • La segnaletica per la futura viabilità - Paolo Mazzoni, Assosegnaletica.

Progettare i sistemi di impermeabilizzazione con la tecnologia delle membrane bitume-polimero (ore 14,30-17,30) La sessione pomeridiana sarà interamente dedicata ai sistemi di impermeabilizzazione e alle membrane bitume-polimero; i materiali, la progettazione, la corretta applicazione e l’evoluzione normativa saranno argomenti di discussione e dibattito con gli esperti del settore, anche di provenienza internazionale.

• Chairman: Stefano Ravaioli, direttore SITEB; • Breve storia delle impermeabilizzazione e nascita della tecnologia delle membrane - Gianpaolo Mazzetti, SITEB; • La durabilità dell’impermeabilizzazione bitume polimero Nico Hendriks, Kiwa BDA; • Il ruolo chiave dell’applicazione dei materiali e la qualificazione degli operatori - G. Grondona Viola, ASSIMP; • L’importanza della progettazione e della manutenzione sulle coperture, la normativa specifica - Matteo Fiori, Politecnico di Milano; • La tecnologia italiana al servizio dell’edilizia stradale: le membrane anti-pumping - Andrea Grilli, Università San Marino; • I prodotti italiani nel contesto internazionale e il loro profilo ecosostenibile - Alberto Madella, SITEB. nn

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A cura di Mapei SpA

Riparazioni rapide delle buche stradali

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REALIZZAZIONI A REGOLA D’ARTE E INTERVENTI PREVENTIVI MA ANCHE, IN PARTICOLARE QUANDO IL DANNO È FATTO, SOLUZIONI INNOVATIVE DI RIPRISTINO. RIFLETTORI DI NUOVO ACCESI SULL’ANNOSO PROBLEMA DELLE BUCHE, SEMPRE PIÙ DILAGANTI. METTERCI UN FRENO È OGGI POSSIBILE GRAZIE A PRODOTTI DI ULTIMA GENERAZIONE FRUTTO DELLA PIÙ AVANZATA R&D MADE IN ITALY. COME QUELLI DI MAPEI RACCONTATI NELL’ARTICOLO CHE SEGUE.

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1, 2. Buche stradali: dal problema alla soluzione 3. Strada romana ammalorata

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n problema che tormenta - non solo durante i mesi invernali - automobilisti, ciclisti, motociclisti e pedoni sono senz’altro le buche stradali, nonché l’asfalto che si sgretola in particolare nei giorni di pioggia. Un grave problema, senza dubbio, per la sicurezza di tutti. Ma perché si formano? Non si si può dare la colpa delle buche sempre e soltanto agli agenti atmosferici o all’inclemenza dell’inverno. Ormai alle buche o ai crateri in alcuni casi i cittadini si sono rassegnati come una conseguenza stagionale, ma le buche non si dovrebbero proprio formare e dovrebbero divenire un fatto eccezionale e non ordinario.

Se le buche si formano significa che durante la realizzazione della pavimentazione stradale qualcosa non ha funzionato come avrebbe dovuto. La soluzione, per gli enti che si occupano di manutenzione stradale, sta nell’applicazione delle nuove tecnologie, nelle azioni di controllo sugli interventi effettuati e nella pianificazione a lungo termine della manutenzione preventiva. Sarebbe inoltre necessario, in termini di razionalità degli interventi e anche di economicità, che i lavori di manutenzione delle reti sotterranee (fognatura, acqua, gas, elettricità) fossero coordinati con il calendario della manutenzione stradale, in modo tale da non operare in continuazione sul manto stradale.

Le problematiche Pavimentazione in asfalto La pavimentazione stradale è composta, procedendo dagli strati più profondi, da diversi livelli: rilevato, stabilizzato, misto cementato e conglomerato bituminoso. Quest’ultimo costituisce la superficie vera e propria, che ha una

funzione protettiva della pavimentazione dal traffico e dai cambiamenti climatici stagionali, garantendo impermeabilità e durabilità. Cause del logoramento del piano stradale, oltre ai fattori climatici, sono il carico del traffico, che provoca fessure e solchi nella pavimentazione riducendone la resistenza, e le acque meteoriche, che provocano lo sgretolamento del materiale granulare separando il bitume dall’aggregato d’asfalto e formano così le buche.

La ricerca e la tecnologia hanno fatto passi da gigante per quanto riguarda i fondi e i manti stradali in asfalto, che ora sono molto più resistenti a sopportare carichi pesanti e a evitare fessurazioni e rotture.

Pavimentazione in pietra Le pavimentazioni in pietra spesso presenti in strade, piazze e marciapiedi dei centri storici sono esteticamente più gradevoli di quelle in asfalto ma presentano non pochi problemi di gestione, se prodotti e tecnica di posa non sono ottimali. I cubetti in porfido e le lastre in pietra poggiano sulla sabbia o in un letto di sabbia/cemento e spesso “saltano” a causa delle sollecitazioni meccaniche dovute al passaggio di auto e mezzi pesanti che provocano il cedimento del sottofondo non uniforme e poco resistente, a causa del sale disgelante che disgrega la superficie delle fughe permettendo all’acqua di penetrare al suo interno, ai cicli di gelo-disgelo e a una cattiva esecuzione dell’opera. Così, dopo la stagione invernale, strade e marciapiedi lastricati in pietra registrano distacchi, scivolamenti e veri e propri buchi sul selciato.

Oltre a notevoli costi di riparazione e al conseguente disagio per i cittadini.

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Riparazione dell’asfalto I laboratori R&S Mapei hanno messo a punto una serie di prodotti che contribuiscono a un’efficace manutenzione di strade e piazzali. Tra le soluzioni per la manutenzione stradale facili e veloci da posare, con una rapida messa in esercizio delle strutture e la tempestiva riapertura della viabilità, c’è Mape-Asphalt Repair 0/8, asfalto reattivo monocomponente pronto all’uso per la riparazione di buche stradali.

Il prodotto indurisce a contatto con l’aria e con l’acqua, ripara velocemente le pavimentazioni stradali e industriali in asfalto senza interrompere il traffico, è applicabile anche nei mesi freddi, si utilizza sia 4 per la riparazione dello strato di usura (se la buca non è troppo profonda) sia del binder e strato di usura (se la buca è profonda).

Resistente al gelo e alla pioggia, non subisce alcun rammollimento anche a temperature elevate, garantisce un risultato duraturo e stabile nel tempo del tutto simile a un asfalto tradizionale posato a caldo.

4, 5. Mape-Asphalt Repair 0/8: confezione e applicazione 6, 7. Mapestone Joint: fusto e applicazione

Riqualificazione e realizzazione di pavimentazioni in pietra Mapestone è il sistema per la riqualificazione e la realizzazione di pavimentazioni architettoniche in pietra.

Comprende una gamma completa di prodotti per la posa e la sigillatura di lastre, binderi, cubetti e ciottoli e offre durabilità, resistenza meccanica e chimica ai cicli di gelo-disgelo, ai sali disgelanti e all’acqua di mare, con conseguente riduzione degli interventi di manutenzione e un minor deperimento della pavimentazione. La linea si è arricchita di due nuovi prodotti destinati alla realizzazione di pavimentazioni architettoniche elastiche e drenanti: Mapestone Joint, legante poliuretanico privo di solventi e non infiammabile per la sigillatura di fughe di cubetti, binderi o ciottoli, e Mapestone Joint Cleaner, pulitore inodore specifico per residui di Mapestone Joint.

Riparazioni rapide

Ma diamo la parola a Marco Albelice, esperto Mapei in materia: “Il logoramento delle pavimentazioni stradali avviene per diverse ragioni: tra le cause più importanti vi sono i fattori ambientali e il carico del traffico. I raggi ultravioletti del sole, infatti, provocano un lento indurimento del bitume e una riduzione dell’elasticità, con la conseguente for-

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mazione di fessure quando il manto si contrae in seguito al raffreddamento. Il carico del traffico provoca solchi e incrinature nella struttura della pavimentazione. L’acqua penetra in queste fessure e arriva nella struttura sottostante provocandone un ammorbidimento e, quindi, una riduzione della resistenza. Inoltre la pressione dell’acqua erode rapidamente la struttura del materiale granulare, provocando la separazione del bitume dall’aggregato d’asfalto. Conseguenza immediata sono la formazione di buche e il deterioramento del manto stradale e dei marciapiedi. La presenza stagionale di neve, ghiaccio e sale danno il colpo di grazia.

Dopo le nevicate è infatti comune vedere gli addetti alla manutenzione, armati di catrame bituminoso da applicare a freddo, che tentano di riparare le buche più profonde e pericolose”. Come intervenire? “I laboratori Ricerca&Svilup-

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8. Marco Albelice (Mapei) 9. Dalla R&D del gruppo è arrivata una soluzione tecnica adatta a ripristini durevoli

po Mapei contribuiscono alla risoluzione del problema delle buche nel manto stradale con Mape-Asphalt Repair 0/8, asfalto reattivo da applicare a freddo. Si tratta di un prodotto innovativo per riparare velocemente pavimentazioni stradali e industriali in asfalto senza interrompere il traffico.

Mape-Asphalt Repair 0/8 è un prodotto fortemente reattivo, esente da solventi e pronto all’uso che indurisce rapidamente a contatto con aria e acqua, consentendo la riparazione rapida del manto. Si utilizza sia per la riparazione del solo strato di usura (buche meno profonde) sia del binder (se la buca è profonda)”. Resiste - conclude lo specialista - a carichi di notevole intensità (a patto di un’adeguata preparazione del sottofondo), ripara buche con spessori da 20 a 70 mm di profondità, resiste al gelo e alla pioggia e non subisce significativi rammollimento alle alte temperature. nn

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Piste di esazione rimesse a nuovo in poche ore grazie a una malta colabile a ritiro compensato In materia di riparazione di pavimentazioni, in questo caso in calcestruzzo, tra le più recenti referenze Mapei possiamo menzionare una lavorazione eseguita presso le piste di esazione della barriera di Ugovizza di Autostrade per l’Italia (9° Tronco - Udine). La richiesta di ASPI, nel caso specifico, riguardava la riparazione della pavimentazione in calcestruzzo delle piste di esazione tipo Telepass della citata barriera di esazione in modo tale che fossero nuovamente accessibili in giornata, ovvero a distanza di poche ore dall’intervento di recupero. Vista la necessità Mapei ha proposto il sistema di recupero in tempi rapidi Mapegrout SV, che ha permesso di ripristinare la viabilità a poche ore dall’ultimazione dei lavori (in genere: dopo 2 ore nel periodo invernale e dopo 1 ora nel periodo estivo). Mapegrout SV è una malta colabile a ritiro compensato, a presa e indurimento rapidi, per la riparazione del calcestruzzo e il fissaggio di pozzetti, chiusini stradali e arredi urbani. L’intervento ha previsto il risanamento della pavimentazione, soggetta alle sollecitazioni dell’azione dei mezzi in transito (decelerazione e accelerazione), per uno strato di 8 cm, con un betoncino composto da Mapegrout SV, caricato con Ghiaietto da 5 a 10 mm e fibrorinforzato con fibre di polipropilene, che aumentano la duttilità del conglomerato cementizio sollecitato dai mezzi pesanti in transito, senza interferire con le frequenze del sistema automatico di pedaggio, che non consente l’uso di fibre e/o armature metalliche in quanto non compatibili con il Telepass.

Calcestruzzo risanato

10, 11, 12. Dalla scarifica alla posa del conglomerato cementizio: riparazione del cls di una pista di esazione ASPI

Dopo aver rimosso il calcestruzzo ammalorato, per uno spessore di circa 8 cm, fino a ottenere una superfice ruvida e meccanicamente resistente e la successiva regolarizzazione dei bordi con disco diamantato, sono stati fissati gli ancoraggi Maperod G, barre pultruse in fibre di vetro di 10 mm di diametro, preimpregnate con vinil estere epossimodificato ad aderenza migliorata, per la riparazione e il rinforzo strutturale di elementi danneggiati in calcestruzzo. Una volta pulito e saturato il sottofondo con acqua in pressione e rimossa l’acqua in eccesso presente nella zona di getto con l’impiego di aria compressa, è stato messo in opera 1,5 m3 di betoncino, realizzato con Mapegrout SV miscelato in betoniera con Ghiaietto 5-10 mm e fibre in polipropilene, gettato e costipato leggermente, in modo da realizzare in continuo la nuova pavimentazione. In ultimo il piano è stato rasato con la malta tissotropica Mapegrout Rapido posata con il sistema fresco su fresco con effetto scopato, per ottenere una superficie antiscivolo adatta al traffico gommato.

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102 Normativa Tecnica

NTC 2018, le novità riguardanti gli acciai DOPO AVER ILLUSTRATO, SUL NUMERO SCORSO, LE NOVITÀ IN MATERIA DI CALCESTRUZZI INTRODOTTE DAL RECENTE DECRETO DI AGGIORNAMENTO DELLE NORME TECNICHE PER LE COSTRUZIONI, ENTRATE IN VIGORE IL 22 MARZO 2018, PROSEGUIAMO IL DISCORSO APPROFONDENDO IL CASO DEGLI ACCIAI, CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALLE PROCEDURE DI CONTROLLO E ACCETTAZIONE.

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opo aver proposto al lettore alcune riflessioni sulle novità introdotte dalla più recente normativa in materia di calcestruzzi (si veda “Il punto sulle novità delle NTC 2018”, sezione Gli Specialisti numero speciale Gallerie&Sotterraneo leStrade 6/2018), in questa sede proseguiamo il discorso affrontando e commentando sinteticamente le novità e le peculiarità delle procedure di controllo e accettazione dell’acciaio, per c.a. e c.a.p. e per strutture metalliche previste nelle medesime Norme Tecniche per le Costruzioni 2018, (G.U. n. 42 del 20 febbraio 2018), entrate in vigore il 22 marzo 2018; le considerazioni sono rivolte ai Progettisti, i Direttori dei Lavori e i Collaudatori statici, ovvero a coloro i quali, ciascuno con la propria competenza, intervengono nelle diverse fasi del processo edilizio con la responsabilità dell’accettazione dei prodotti da costruzione strutturali in sede esecutiva e di collaudo statico.

Trasformazione, tali controlli sono stati introdotti nelle precedenti NTC 2008 e sono stati confermati nelle più recenti NTC 2018. È evidente che l’avere introdotto la figura del Centro di Trasformazione, imponendone la identificazione con la “Denuncia di attività”, ha eliminato quella criticità che per anni ha impedito la corretta rintracciabilità del prodotto strutturale, dal cantiere fino al materiale base, del quale il Centro di Trasformazione operava la lavorazione, fossero barre o rotoli per le strutture in c.a. e c.a.p. piuttosto che lamiere, tubi o nastri per le strutture in acciaio. Lo schema di fig. 1 evidenzia il percorso del prodotto strutturale “acciaio” dallo stabilimento di produzione fino al cantiere di impiego. L’identificazione e la rintracciabilità dei prodotti qualificati sono requisiti obbligatori.

Vincenzo D. Venturi Ingegnere Vicepresidente ALIG Associazione Laboratori Ingegneria e Geotecnica Salvatore Lombardo Architetto

1. Tracciabilità degli acciai

Prodotti e materiali strutturali (Capitolo 11 delle NTC 2018) Controlli (§ 11.3.1.1) Le presenti norme prevedono tre forme di controllo obbligatorie: • in stabilimento di produzione, da eseguirsi sui lotti di produzione; • nei centri di trasformazione; • di accettazione in cantiere.

Il controllo in stabilimento interessa lotti di produzione, omogenei, variabili fra 30 e 120 t per qualsiasi tipologia di acciaio, e non ha subito grandi variazioni ma soprattutto non coinvolge, in maniera diffusa, Progettisti, Direttori dei lavori e Imprese. È invece interessante porre l’attenzione sui controlli che si devono eseguire presso il Centro di

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Le Norme Tecniche per le Costruzioni definiscono al §11.3.1.7 il Centro di Trasformazione come un impianto esterno alla fabbrica o al cantiere, fisso o mobile, e che riceve dal produttore di acciaio gli elementi base (barre o rotoli, reti, lamiere o profilati, profilati cavi, ecc.) da impiegare nelle opere in calcestruzzo armato, calcestruzzo armato precompresso, carpenteria metallica, e confeziona elementi strutturali direttamente impiegabili in opere in calcestruzzo armato, calcestruzzo armato precompresso, carpenteria metallica, quali, per esempio, elementi saldati e/o presagomati (staffe, ferri piegati ecc.) o preassemblati (gabbie di armatura), pronti per la messa in opera o per le successive lavorazioni, in sintesi sono Centri di Trasformazione: a) gli impianti che lavorano l’acciaio per cemento armato (presagomatori); - elementi saldati e/o presagomati: staffe, ferri piegati, ecc.; - elementi preassemblati: gabbie di armature di travi, pilastri, pali di fondazione ecc.; b) gli impianti che lavorano l’acciaio per cemento armato precompresso (fili, trecce, trefoli, barre ecc.); c) gli impianti che lavorano acciai per strutture metalliche e per strutture composte; d) i centri di produzione di lamiere grecate e profilati formati a freddo; e) i centri di prelavorazione di componenti strutturali; f) le officine per la produzione di carpenterie metalliche; g) le officine per la produzione di bulloni e chiodi.

Il Centro di Trasformazione deve possedere tutti i requisiti previsti dalle norme tecniche. I controlli nei Centri di Trasformazione sono obbligatori e devono essere effettuati sul prodotto lavorato, prima dell’invio in cantiere. I controlli di accettazione in cantiere sono obbligatori e devono essere effettuati entro 30 gg dalla data di consegna del materiale, comunque sempre prima dell’impiego ovvero del getto o del montaggio. Tutte le prove relative ai controlli di accettazione, nei Centri di Trasformazione e in cantiere, devono essere eseguite a cura di un Laboratorio, ufficiale o autorizzato, di cui all’art.59 del D.P.R. 380/2001.

Acciaio per cls armato (§ 11.3.2) È ammesso esclusivamente l’impiego di acciai saldabili qualificati secondo le procedure di cui al precedente § 11.3.1.2 e controllati con le modalità riportate nel § 11.3.2.11.

Nelle costruzioni in c.a. le Norme tecniche per le costruzioni consentono, esclusivamente, l’impiego di acciai nervati, saldabili, del tipo B450C (laminato a caldo), ad alto grado di duttilità, e del tipo B450A (trafilato a freddo), con basso grado di duttilità. Per entrambi gli acciai il requisito necessario per l’impiego è che siano qualificati dal Servizio Tecnico Centrale della Presidenza del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che è organismo per il rilascio dell’attestato di qualificazione, con le procedure ed i controlli previsti dalle stesse norme per gli acciai per il calcestruzzo armato ordinario. Il diametro delle barre di acciaio, per c.a. ordinario è funzione della modalità di produzione, rispettivamente laminato a caldo e trafilato a freddo, nel seguito sono riassunte le diverse tipologie di prodotto consentite dalle NTC 2018, e quindi:

Acciaio in barre: • B450C (6 ≤ Φ ≤ 40 mm) • B450A (5 ≤ Φ ≤ 10 mm) Acciaio in rotoli: • B450C (Φ ≤ 16 mm) • B450A (Φ ≤ 10 mm).

TAB. 1 VALORI NOMINALI DELLE TENSIONI CARATTERISTICHE DI SNERVAMENTO E ROTTURA DELL’ACCIAIO B450C fy nom

450 N/mm2

ft nom

540 N/mm2

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Acciaio per cls armato precompresso (§ 11.3.3.5) È ammesso esclusivamente l’impiego di acciai qualificati secondo le procedure di cui al precedente § 11.3.1.2 e controllati con le modalità riportate nel § 11.3.3.5.

Per quanto riguarda l’acciaio per calcestruzzo armato precompresso le NTC 2018 consentono esclusivamente l’impiego di acciai armonici, caratterizzati da elevate caratteristiche meccaniche, di snervamento e rottura e una relativamente bassa deformazione plastica a rottura che garantisce però un’adeguata duttilità all’allungamento. Anche per questi acciai il requisito necessario per l’impiego è che siano qualificati, con le procedure ed i controlli previsti dalle norme tecniche per le costruzioni per gli acciai per calcestruzzo armato precompresso, dal Servizio Tecnico Centrale della Presidenza del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che è organismo per il rilascio dell’attestato di qualificazione per gli acciai. Gli acciai per armature da precompressione possono essere forniti in: • rotoli, nel caso di fili, trecce, trefoli; • bobine, nel caso di trefoli; • fasci nel caso di barre.

Tutti gli acciai, sia per c.a. che per c.a.p. devono essere sempre identificati mediante marchiatura che può essere rappresentata da un sigillo o da etichette applicate sulle legature o, nel caso di barre con risalti o nervature, da un marchio apposto su ciascuna barra. Le forniture in tutti i passaggi, dal produttore allo stabilimento o al luogo di impiego, devono sempre essere identificabili mediante l’associabilità della marchiatura alla prescritta documentazione.

Controlli di accettazione in cantiere (§ 11.3.2.12) I controlli di accettazione in cantiere sono obbligatori e devono essere effettuati, entro 30 giorni dalla data di consegna del materiale, a cura di un laboratorio di cui all’art. 59 del DPR n. 380/2001.

I controlli di accettazione in cantiere sono obbligatori e devono essere effettuati per ogni consegna e per quantità non superiori a 30 t e comunque ogni qualvolta che viene variato il Produttore. Il Direttore dei lavori è responsabile del prelievo, della identificazione dei campioni e della redazione della richiesta di prove, rimane responsabile della custodia e della trasmissione dei campioni al laboratorio. Il Direttore dei lavori per il corretto svolgimento di queste attività può ricorrere alla nomina di un tecnico di sua fiducia.

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104 Il prelievo può anche essere eseguito dallo stesso laboratorio incaricato della esecuzione delle prove. Il prelievo deve essere rappresentativo del materiale da porre in opera e deve essere eseguito entro 30 giorni dalla data di consegna del materiale, la verifica sperimentale mediante l’esecuzione delle prove presso un laboratorio autorizzato è subordinata alla verifica documentale della tracciabilità della fornitura, dalla ferriera al cantiere di impiego.

Una volta acquisito l’esito delle prove il Direttore dei lavori può procedere all’accettazione del materiale autorizzando il getto o il montaggio del materiale strutturale. Per quanto riguarda l’acciaio per c.a. ordinario, le prescrizioni delle NTC 2018 risultano contraddittorie, rispetto alla vecchia edizione del 2008, in merito alla quantità di barre che deve essere oggetto del prelievo, infatti se per un verso affermano che “ciascun prelievo è composto da 3 campioni di uno stesso diametro”, al par. 11.3.2.10.1.1 confermano ciò che si è consolidato negli anni ed il buon senso richiede, ovvero che: “se la fornitura ha più diametri il prelievo deve essere esteso ad almeno 3 diametri, opportunamente differenziati fra quelli oggetto del controllo, con le modalità che seguono (par. 11.3.2.10.4): - uno nell’intervallo 5 ≤ Ø ≤ 10mm (barre) e 5 ≤ Ø ≤ 8 mm (rotoli); - uno nell’intervallo 12 ≤ Ø ≤ 18 mm (barre) e 10 ≤ Ø ≤ 14 mm (rotoli); - uno pari al diametro massimo (barre e rotoli)”. È chiaro che i tre diametri avevano, e hanno, una logica: infatti, gli effetti che le modalità di produzione, p.e. il raffreddamento, le manipolazioni delle barre, le piegature, hanno sulla duttilità, sono diversi in funzione del diametro.

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li deve riportare il riferimento al verbale di prelievo. Per gli acciai armonici, per c.a.p., i controlli di accettazione in cantiere devono essere eseguiti nella misura di un prelievo di 3 provini ogni 30 t della stessa categoria di acciaio, proveniente dallo stesso stabilimento anche se con forniture successive. Le prove, eseguite presso un laboratorio di cui all’art. 59 del D.P.R. n. 380/2001, devono consentire di verificare la conformità ai seguenti corrispondenti valori minimi: fpt, fpy, fp(1), fp(0,1), Agt e Ep. Per quanto concerne la realizzazione di strutture metalliche e di strutture composte le nuove NTC 2018 confermano per l’impiego degli acciai l’obbligo di Marcatura CE con sistema di valutazione e verifica della costanza della prestazione 2+, e la conformità alle norme armonizzate Uni En 10025-1, Uni En 10210-1 e Uni En 10219-1. Per l’identificazione e qualificazione di elementi strutturali in acciaio realizzati in serie nelle officine di produzione di carpenteria metallica e nelle officine di produzione di elementi strutturali, la Marcatura CE, con sistema di valutazione e verifica della costanza della prestazione 2+, si applica in conformità alla norma europea armonizzata Uni En 10901. Un’attività cui deve essere rivolta particolare cura durante il processo produttivo delle carpenterie metalliche è quella che riguarda i processi di spianatura dei rotoli, i processi di taglio, la foratura e la piegatura ed i procedimenti di saldatura. Il Direttore Tecnico dell’officina verifica e garantisce che i processi di produzione adottati non alterino le caratteristiche meccaniche del materiale base. Per la dichiarazione delle prestazioni ed etichettatura si applicano i metodi previsti dalla norme europee armonizzate, e in particolare: • Dichiarazione delle caratteristiche geometriche e delle proprietà del materiale; • Dichiarazione delle prestazioni dei componenti, da valutarsi applicando le vigenti Appendici Nazionali agli Eurocodici; • Dichiarazione basata su una determinata specifica di progetto, per la quale si applicano le NTC 2018.

Controlli nei centri di trasformazione e produzione di elementi in acciaio (§ 11.3.4.11.2) Per questa ragione appare prudente, soprattutto sulle forniture di acciaio sagomato proveniente da Centro di Trasformazione, prevedere il prelievo su tre diametri “opportunamente differenziati”.

La certificazione emessa dal laboratorio prove materia3

Le procedure di controllo nei Centri di Trasformazione riguardano esclusivamente quei prodotti per i quali non esistono le coerenti norme di prodotto, armonizzate, e non è applicabile la Marcatura CE e pertanto si deve procedere alla qualificazione del prodotto secondo le modalità previste nelle NTC al punto B del §11.1.

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2. Difetto di produzione delle barre a.m. con evidenza di rottura fragile. Il rilievo è stato possibile solo dopo il controllo in cantiere su diametri “opportunamente differenziati” 3, 4. Difetti sulle nervature delle barre a.m. provocate dalle lavorazioni di un centro di trasformazione. Il rilievo è stato possibile solo dopo il controllo in cantiere su diametri “opportunamente differenziati”

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Centri di produzione di lamiere grecate e profilati formati a freddo (§ 11.2.4.11.2.1) Oltre a quanto già anticipato per i Centri di Trasformazione il fabbricante che produce le lamiere grecate, da impiegare in solette composte, deve effettuare una specifica sperimentazione preliminare, che deve trovare riscontro nelle prove iniziali di tipo (ITT) e deve consentire di determinare la resistenza a taglio longitudinale di progetto tu.Rd della lamiera grecata. Questa sperimentazione e l’elaborazione dei risultati sperimentali devono essere eseguite da un laboratorio ufficiale o autorizzato, di adeguata competenza. I documenti che accompagnano ogni fornitura in cantiere devono indicare gli estremi della certificazione del sistema di gestione della qualità del prodotto, conforme alla Uni En Iso 9001, e inoltre ogni fornitura in cantiere deve essere accompagnata da una copia della dichiarazione di prestazione rilasciata dal Produttore. Gli utilizzatori dei prodotti e/o il Direttore dei Lavori sono tenuti a verificare quanto sopra indicato ed a rifiutare le eventuali forniture non conformi. I controlli in officina devono essere effettuati in ragione di almeno 2 prelievi ogni 10 t di acciaio della stessa categoria, proveniente dallo stesso stabilimento, anche se acquisito con forniture diverse, avendo cura di prelevare di volta in volta i campioni da tipologie di prodotti diverse.

Officine per la produzione di bulloni e chiodi (§ 11.3.4.11.2.4) Le officine per la produzione di bulloni e chiodi devono rispettare le prescrizioni previste per i centri di trasformazione. I produttori di bulloni e chiodi per carpenteria metallica devono dotarsi di un sistema di gestione della qualità del processo produttivo per assicurare che il prodotto abbia i requisiti previsti dalle NTC 2018 e che tali requisiti siano costantemente mantenuti fino alla posa in opera. Il sistema di gestione della qualità del prodotto che sovrintende al processo di fabbricazione deve essere predisposto in coerenza con la norma Uni En Iso 9001 e certificato da parte di un organismo terzo indipendente, di adeguata competenza ed organizzazione, che opera in coerenza con le norme Uni Cei En Iso/Iec 17021-1. I controlli in officina sono obbligatori e devono essere effettuati a cura del Direttore Tecnico nel numero di almeno 1 prova a trazione su bullone (vite + dado) o chiodo ogni 1000 prodotti. I documenti che accompagnano ogni fornitura in cantiere di bulloni o chiodi da carpenteria devono indicare gli estremi dell’attestato di denuncia dell’attività e dell’avvenuto deposito della documentazione presso il Servizio Tecnico Centrale.

Officine per la produzione di carpenterie metalliche (§ 11.3.4.11.2.3) Nel caso in cui si applicano le NTC 2018, in vece della marcatura CE, i controlli in officina sono obbligatori, con le modalità previste dalle NTC 2018, e devono essere effettuati a cura del Direttore Tecnico, secondo le modalità previste per i Centri di Trasformazione. Il prelievo in officina deve essere eseguito nella misura di tre campioni ogni 30 t di acciaio omogeneo, per qualità e provenienza, anche se acquisito in tempi diversi. Il campionamento deve interessare tipi di prodotti o spessori diversi. I dati sperimentali devono ri-

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guardare la determinazione della tensione di snervamento, della tensione di rottura e dell’allungamento, della resilienza e della verifica della composizione chimica e della saldabilità e devono soddisfare le prescrizioni di cui alle tabelle delle corrispondenti norme europee armonizzate della serie Uni En 10025, e delle tabelle di cui al § 11.3.4.1 delle NTC 2018, per quanto concerne le caratteristiche meccaniche, nonché delle norme europee armonizzate della serie Uni En 10025, Uni En 10210-1 e Uni En 10219-1 per le caratteristiche chimiche. La certificazione delle prove deve garantire la rintracciabilità dei risultati e quindi deve essere eseguita in analogia a quanto già illustrato. L’unica eccezione riguarda il marchio di qualificazione, non sempre presente sugli acciai da carpenteria, in tal caso il Direttore dei lavori deve rilevare la presenza di eventuali cartellini identificativi oppure fare riferimento ai dati dichiarati dal fabbricante ed alla coerenza dei documenti di viaggio. Il Direttore Tecnico dell’officina deve curare la registrazione di tutti i risultati delle prove di controllo interno su apposito registro, del quale possono prendere visione tutti coloro che ne hanno titolo. Tutte le forniture provenienti da un’officina devono essere accompagnate dalla documentazione che segue: a) da dichiarazione, su documento di trasporto, degli estremi dell’Attestato di “Denuncia dell’attività del centro di trasformazione”, rilasciato dal Servizio Tecnico Centrale, recante il logo o il marchio del centro di trasformazione; b) dall’attestazione inerente l’esecuzione delle prove di controllo interno di cui ai paragrafi specifici relativi a ciascun prodotto (§ 11.3.2.10.3, § 11.3.3.5.3, § 11.3.4.11.2 delle NTC 2018), fatte eseguire dal Direttore Tecnico del centro di trasformazione, con l’indicazione dei giorni nei quali la fornitura è stata lavorata. Qualora il Direttore dei Lavori lo richieda, può prendere visione del Registro delle prove interne; 7 c) da dichiarazione contenente i riferimenti alla documentazione fornita dal fabbricante ai sensi del § 11.3.1.5 in relazione ai prodotti utilizzati nell’ambito della specifica fornitura.

Copia della documentazione fornita dal fabbricante e citata nella dichiarazione del centro di trasformazione, se richiesta è consegnata al Direttore dei Lavori.

Tutti i procedimenti di saldatura devono essere qualificati mediante WPQR (qualifica del procedimento di saldatura) secondo la norma Uni En Iso 15614-1:2017. I saldatori nei procedimenti semiautomatici e manuali devono essere qualificati secondo la norma Uni En Iso 9606-1:2017 da parte di un Ente terzo. Le prove di qualifica dei saldatori, degli operatori e dei procedimenti devono essere eseguite da un Ente terzo; in assenza di prescrizioni in proposito l’Ente sarà scelto dal costruttore secondo criteri di competenza e di indipendenza.

Sono richieste caratteristiche di duttilità, snervamento, resistenza e tenacità in zona fusa e in zona termicamente alterata non inferiori a quelle del materiale base. Le macrografie, con attacco acido della saldatura, permettono di rilevare visivamente la saldatura e di ubicare le prove di durezza e l’intaglio per la resilienza. Nell’esecuzione delle saldature devono essere rispettate le norme Uni En 1011-1:2009 ed Uni En 1011-2:2005 per gli acciai ferritici ed Uni En 10113:2005 per gli acciai inossidabili.

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106 Le saldature devono essere sottoposte a controlli non distruttivi finali per accertare la corrispondenza ai livelli di qualità stabiliti dal progettista sulla base delle norme applicate per la progettazione. L’entità ed il tipo di tali controlli, distruttivi e non distruttivi, in aggiunta a quello visivo che deve essere esteso al 100% delle saldature, devono essere programmati dal Collaudatore e dal Direttore dei Lavori; per i cordoni ad angolo o giunti a parziale penetrazione si può ricorrere ai metodi di superficie (p.e. liquidi penetranti o polveri magnetiche), mentre per i giunti a piena penetrazione, i metodi superficiali devono essere integrati da radiografie (raggi X, raggi gamma) o ultrasuoni (metodi volumetrici) per i giunti testa a testa, ed ovviamente solo ultrasuoni per i giunti a T a piena penetrazione. Per le modalità di esecuzione dei controlli ed i livelli di accettabilità si può fare utile riferimento alle prescrizioni della norma Uni En Iso 17635.

Le NTC 2018 prescrivono per gli operatori che eseguono i controlli CND sulle saldature un percorso di formazione e qualifica certificato, almeno al secondo livello, da un Organismo terzo, secondo la norma Uni En Iso 9712:2012, non prevedono invece nulla, in termini di requisiti, per l’Organismo/Laboratorio che emette il certificato di prova, che deve essere responsabile della taratura e della manutenzione delle attrezzature, che deve essere in grado di garantire la corretta gestione delle procedure di gestione, della certificazione e dell’archivio, e che deve essere terzo ed indipendente rispetto alle parti.

In relazione alla esecuzione di giunzioni saldate, il costruttore deve essere certificato secondo la norma Uni En Iso 3834:2006 parti 2, 3 e 4. La certificazione dell’azienda e del personale deve essere operata da un Ente terzo, scelto, in assenza di prescrizioni, dal costruttore secondo criteri di indipendenza e di competenza. Per un maggior dettaglio sulle modalità di esecuzione ed accettazione delle saldature si rimanda alle prescrizioni delle NTC 2018.

no trenta giorni dopo l’emissione dei certificati di prova, in modo da consentirne l’identificabilità e la rintracciabilità. In conclusione e prima di passare ad una sintesi della quantità di materiale che il Direttore dei lavori deve “staccare” dalla fornitura al momento del prelievo e che le NTC 2018 prescrivono per le diverse tipologie di prodotti, è opportuno proporre alcune definizioni:

Provino Parte della fornitura di geometria convenzionale che può essere direttamente sottoposto a prova (p.e. provini cubici/cilindrici di calcestruzzo; provini di barre a.m. dopo il taglio, provini di acciaio sagomati “ad osso di cane”, provini con intaglio a V per la resilienza, etc.).

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5. Provino, sagomato da sottoporre direttamente a prova dopo la verifica delle tolleranze

Campione Parte della fornitura che mantiene le caratteristiche geometriche originali e richiede, prima della prova, una semplice riduzione elementare della geometria (p.e. barre a.m. o carote di calcestruzzo indurito, prima della prova devono essere manipolate, deve essere ridotta la lunghezza iniziale, vengono tagliate ma mantengono la originale geometria).

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6. Campione, carota da ridurre alle dimensioni convenzionali mediante taglio e rettifica

Controlli di accettazione in cantiere

I controlli di accettazione in cantiere, devono essere eseguiti da un laboratorio ufficiale o autorizzato, sono obbligatori per tutte le forniture di elementi e/o prodotti, qualunque sia la loro provenienza e la tipologia di qualificazione.

Per il prelievo dei campioni valgono tutte le prescrizioni già descritte. Qualora la fornitura di elementi lavorati provenga da un Centro di trasformazione o da un fabbricante di elementi marcati CE, il Direttore dei lavori dopo essersi accertato preliminarmente della coerenza documentale con le prescrizioni delle NTC 2018 può recarsi presso il medesimo Centro di trasformazione o fabbricante ed effettuare in stabilimento tutti i controlli previsti. In tal caso il prelievo dei campioni viene effettuato dal Direttore Tecnico del Centro di trasformazione o del fabbricante secondo le disposizioni del Direttore dei Lavori.

Definizioni riguardanti i controlli in cantiere

Il prelievo può anche essere eseguito dallo stesso laboratorio incaricato della esecuzione delle prove. I laboratori devono conservare i campioni sottoposti a prova per alme-

Pezzo Parte della fornitura che non richiede alcun intervento e viene sottoposto a prova tal quale, nelle condizioni di fornitura (p.e. bulloni, chiodi,..).

Saggio

7. Pezzo, bullone, vite, dado da sottoporre a prova, tal quale

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Parte della fornitura estratta dall’elemento e da cui vengono ricavati tutti i provini convenzionali necessari per le relative prove (p.e. dal saggio, estratto da un elemento in carpenteria metallica, si ricavano tutti i provini necessari per le prove di: trazione, piega, resilienza, chimica,…).

La definizione del prelievo, che segue, è quella richiamata più volte nelle NTC 2018 e che esemplifichiamo per i prodotti più frequenti:

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8. Estrazione con taglio al plasma di saggio dal quale ricavare i provini necessari

9. Verbale di prelievo di un saggio

Prelievo Il prelievo è l’azione che consente di staccare una parte della fornitura: provini, campioni, saggi, pezzi, rappresentativa del prodotto fornito e da sottoporre a prova.

Esemplificando: • Nel caso di calcestruzzo: il prelievo è costituito da due provini, cubici (o cilindrici), (vedi definizione) prelevati durante il getto ogni 100 m3 di fornitura o per ogni giorno di getto.

• Nel caso di barre a.m.: il prelievo è rappresentato da 3 campioni (vedi definizione) di uno stesso diametro, fino ad un massimo di 30 t per uno stesso diametro, omogeneo per provenienza. Se la fornitura ha più diametri il prelievo deve interessare almeno tre diametri, opportunamente differenziati, della fornitura.

• Nel caso di acciaio per carpenteria: il prelievo, ogni 90 t di fornitura omogenea per provenienza e qualità dell’acciaio, deve essere, ad avviso di chi scrive, rappresentato da tre saggi (vedi definizione) opportunamente differenziati per spessore e non solo per le evidenti ragioni già espresse ma anche per l’altrettanto palese inutilità di ripetere le prove su tre provini provenienti dalla stessa lamiera, al riguardo 9 le NTC 2018 indicano “tre prove” e “campioni” in misura non inferiore a tre senza in verità specificare quali prove e quali campioni. Una novità nel caso delle strutture in acciaio da carpenteria, di impegno ridotto e la cui la quantità non è superiore a 2 tonnellate, in questo caso viene demandata al Direttore dei Lavori, anche in considerazione della complessità della struttura, la scelta del numero di campioni da prelevare.

• Nel caso di bulloni: il prelievo è rappresentato da un numero di pezzi (vedi definizione) sufficiente per eseguire le prove previste per la qualifica, nello specifico: su VITE: trazione verticale, trazione su appoggio a cuneo, taglio o rescissione, tenacità; su DADO: carico, durezza, allargamento; su BULLONE: Strappo. Da cui in assenza di una specifica indicazione delle prove da eseguire l’indicazione delle NTC 2018, “3 campioni ogni 1500 pezzi impiegati” deve essere aggiornata ad un minimo di almeno 5 pezzi ogni 1500 pezzi di fornitura.

• Nel caso delle lamiere grecate e dei profili formati a freddo: il prelievo è rappresentato 3 campioni ogni 15 tonnellate; il numero di campioni, prelevati e provati nell’ambito di una stessa opera, non può comunque essere inferiore a

tre. Per opere per la cui realizzazione è previsto l’impiego di una quantità di lamiere grecate o profili formati a freddo non superiore a 0,5 tonnellate, il numero di campioni da prelevare è individuato dal Direttore dei Lavori.

• Nel caso di giunzioni meccaniche: il prelievo è costituito da 3 pezzi ogni 100 pezzi impiegati; il numero di pezzi, prelevati e provati nell’ambito di una stessa opera, non può comunque essere inferiore a tre. Per opere per la cui realizzazione è previsto l’impiego di una quantità di pezzi non superiore a 10, il numero di campioni da prelevare è individuato dal Direttore dei Lavori.

L’elaborazione dei dati sperimentali e l’esito dei controlli d’accettazione

I controlli di accettazione devono essere effettuati sempre prima della posa in opera o del montaggio degli elementi e/o dei prodotti strutturali. Il controllo di accettazione prevede, da parte del Direttore dei lavori, la verifica documentale e la valutazione dei risultati delle prove sperimentali previste dalle NTC 2018 o di quelle più restrittive contemplate dal capitolato speciale d’appalto. I criteri di valutazione dei risultati dei controlli di accettazione sono stabiliti dal Direttore dei Lavori con riferimento alle NTC 2018 ed agli elaborati di progetto, per esempio “Relazione specialistica dei materiali”, redatta per la specifica opera, ed in relazione alle caratteristiche meccaniche dichiarate dal Produttore nella documentazione di identificazione e di qualificazione dei prodotti forniti. I criteri di campionamento, le frequenze di prelievo e quant’altro utile per la comprensione delle attività svolte devono essere illustrati nella “Relazione sui controlli e sulle prove di accettazione sui materiali e prodotti strutturali” predisposta dal Direttore dei lavori al termine dei lavori stessi. Questi criteri devono tenere conto della dispersione dei dati e delle variazioni che possono intervenire per il ricorso a laboratori diversi che operano con apparecchiature diverse. Se un risultato è non conforme, il Direttore dei lavori deve pianificare l’azione correttiva che prevede, preliminarmente, che sia il provino che il metodo di prova, procedura ed attrezzatura, siano esaminati e verificati. Se nel provino è presente un difetto o si ha ragione di credere che si sia verificato un errore durante la prova, il risultato della prova stessa deve essere ignorato e si deve procedere al prelievo di un ulteriore campione/provino/saggio. Il prelievo può essere effettuato da campioni/provini/saggi testimoni opportunamente accantonati e custoditi dal Direttore dei lavori oppure deve essere eseguito in opera dalla struttura mediante carotaggio, smontaggio, taglio.

Se i tutti risultati validi della prova sono maggiori o uguali al previsto valore di accettazione, il lotto consegnato deve essere considerato conforme al contratto; in caso di non conformità il Direttore dei lavori deve prevedere un ulteriore campionamento, di numerosità doppia rispetto a quanto precedentemente previsto in relazione alle varie tipologie di prodotto, che deve essere effettuato da prodotti diversi del lotto non conforme, in presenza del fabbricante o di un suo rappresentante che potrà anche assistere all’esecuzione delle prove che devono essere eseguite presso un laboratorio ufficiale o autorizzato. nn

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Occhi tecnologici sull’orbe terracqueo

Fabrizio Apostolo

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DAGLI ECOSCANDAGLI DI ULTIMA GENERAZIONE, UTILISSIMI ANCHE PER L’OSSERVAZIONE DI PARTI SOMMERSE DI INFRASTRUTTURE, ALLE RECENTI NOVITÀ TERRESTRI QUALI GLI STRUMENTI PER MONITORARE LE DEFORMAZIONI O I GEORADAR TRIDIMENSIONALI. RIFLETTORI PUNTATI SUI CODEVINTEC DAYS DI TRIESTE, UNA DUE GIORNI AD ALTA TECNOLOGIA CON PRESENTAZIONI IN AULA, AREA ESPOSITIVA E DIMOSTRAZIONI PER TERRA E PER MARE...

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1. Demo con 3-D Radar a Trieste 2. Imbarcazione OGS Trieste allestita con strumentazione idrografica e oceanografica 3. Il Comandante Franco Faccioli in una foto del 1978 durante il collaudo del primo sistema di navigazione subacqueo installato in Europa all’interno del sottomarino Proteo della Marina Militare

onitorare, ispezionare, rilevare: che cosa? Per esempio oggetti, opere, strutture appoggiate sulla terra (ma anche sotto la terra) oppure circondate dall’acqua, dolce o salata che sia. L’obiettivo: l’acquisizione, sempre più rapida, di dati sempre più dettagliati che possono rivelarsi preziosissimi alleati in attività di manutenzione, messa in sicurezza, riqualificazione. Osservare per migliorare, potremmo dire, una strada obbligata, così insegna la regola dell’arte (infrastrutturale), ma troppo spesso poco battuta da chi sarebbe preposto a farlo. Oggi, anche se non da oggi, la tecnologia può dare una grossa mano proprio nel campo del monitoraggio, in ragione della presenza sul mercato di soluzioni ad alto tasso di innovazione, ma anche del tutto user friendly, come si suol dire, e in grado di produrre risultati immediati. Una grande vetrina di questo genere di prodotti sono stati i recenti Codevintec Days, organizzati il 30 e 31 maggio dall’azienda milanese fondata nel 1973 dal Comandante Franco Faccioli (ex ufficiale della Marina Militare con la passione per la tecnologia) in una location perfetta: Trieste. Il capoluogo del FVG, oggi riscoperto dal cinema (“Il ragazzo invisibile”) e dalla televisione (“La porta rossa”) come sublime teatro di posa urbano e naturale, ha offerto, infatti, sia lo spazio adatto per la parte teorica, sia gli ambienti ideali per le demo, terrestri e marine. In entrambe le giornate, infatti, le sessioni tecniche sono state accompagnate da escursioni dimostrative (a cui vanno aggiunte le demo in banchina): da

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un lato un’imbarcazione OGS Trieste (Istituto Nazionale di Oceanografia e Geofisica Sperimentale) ha portato gli intervenuti oltre il porto per mostrare loro, per esempio, il funzionamento degli ecoscandagli di ultima generazione, dall’altro un veicolo attrezzato con 3D-Radar ha consentito di visionare, in tempo reale, la configurazione del sottosuolo della marina di Porto San Rocco.

Innovazione e networking

Dall’acqua alla terra. È stato questo il percorso tematico delle due giornate, un importante momento di networking tra i fruitori delle tecnologie e i produttori delle medesime. “Docenti” delle sessioni di workshop sono stati Nick Lawrence, International Business Development 3

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Director di Edgetech; Mark Pronk, Business Developer di Teledyne Caris; Nico Van Woerkom, EMEA Sales Director di Teledyne Marine e Luana Testa, Engineering Geologist di Metasensing. A loro vanno aggiunti gli specialisti della stessa Codevintec: Andrea Faccioli, Direttore Commerciale; Marco Fumanti, Responsabile tecnico strumentazione marina; Lorenzo Minno, System engineer strumentazione marina e Maurizio Porcu, Specialista strumentazione

terrestre. Per quanto riguarda le presentazioni in aula, la prima giornata si è concentrata sulle tecnologie marine o, più in generale, acquatiche: dai rilievi in acque poco profonde attraverso l’uso di un drone marino alla mappatura di fondali, strutture e 3D imaging con sonar Multibeam di ultima generazione e Side Scan Sonar, passando per un focus sui droni marini, strumentazioni in campo Search&Rescue, software idrografici (Teledyne PDS e Caris) e piattaforme inerziali per l’ottimale posizionamento anche in contesto marino. Il secondo giorno è stato invece dedicato ad approfondire le tecnologie terrestri. Sotto i riflettori, in particolare, sono state messe le ultimissime novità proposte da Codevintec: 3D-Radar, ovvero i georadar cosiddetti Step Frequency, che consentono di rilevare il sottosuolo in 3D con velocità anche superiori ai 100 7

4, 5. Scienze della terra del mare: presentazioni in aula

6. Gamma di georadar: strumenti fondamentali per mappare il sottosuolo 7. Sistemi di posizionamento attraverso piattaforme inerziali miniaturizzate

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Strumentazioni in demo Mare Multibeam Reson SeaBat T-50P Side Scan Sonar Edgetech 4125 Sistema inerziale Applanix POS MV WaveMaster Software idrografico Teledyne PDS Drone marino Seafloor EchoBoat-ASV Laser scanner dnamico Carlson Merlin Terra Georadar step-frequency 3D-Radar Georadar GSSI UtilityScan e StructureScan Mini Interferometro Metasensing FastGBSAR

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km/h; quindi l’interferometro radar da terra Metasensing, per monitoraggi ad altissima precisione delle deformazioni di strutture e frane; infine l’evoluzione dei georadar ad impulsi GSSI e i relativi benefici della tecnologia nelle applicazioni reali. Ultima notizia dal fronte della teoria: il giorno successivo alla chiusura del workshop, ovvero il primo giugno, gli specialisti hanno illustrato le stesse tematiche presso l’Università degli Studi di Trieste, invitati da alcuni docenti dell’ateneo.

Osservazione high-tech

8. EchoBoat-ASV sulla marina di Porto San Rocco, a Trieste 9.Interferometro Metasensing 10. Georadar GSSI all’opera

“Sempre più gestori di infrastrutture sia stradali sia ferroviarie - spiega a leStrade Andrea Faccioli, Direttore Commerciale di Codevintec - guardano con interesse a tecnologie che consentano un monitoraggio capillare delle opere anche in ambiente acquatico, pensiamo per esempio alle pile sommerse di ponti e viadotti. Anche questa specifica esigenza del settore è stata alla base della nostra scelta di presentare le tecnologie marine e terrestri nell’ambito di un unico evento”. Ecco dunque diventare

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preziosa la conoscenza di un dispositivo Multibeam di ultima generazione come il modello Reson T50, supportato da una piattaforma inerziale e da un Side Scan Sonar, in grado di mappare non solo i fondali, ma anche le strutture che vi si collocano con elevati standard di precisione e definizione. “Nel campo della geofisica terrestre - rileva Maurizio Porcu - abbiamo presentato i nuovi interferometri, che consentono un monitoraggio ‘sub-millimetrico’ dei movimenti di una struttura, per esempio un ponte o un viadotto, oppure di un versante afferente a una rete infrastrutturale. E gli innovativi 3-D Radar, che consentono di investigare il sottosuolo restituendo informazioni estramemente precise in tempo reale già in formato tridimensionale”. Una risorsa, indubbiamente, per gestori di infrastrutture o responsabili di quegli enti locali che vogliono rendersi conto, in tempi rapidi e senza disturbi per la circolazione, dello stato di fatto del proprio “underground”, ma anche per chi si occupa di archeologia (materia, tra l’altro, sempre più connessa ai progetti infrastrutturali, si veda il caso scuola della Metro C di Roma). nn

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112 Ecco il super-georadar che fotografa (in 3D e real time) strade, ponti e ferrovie

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Ne abbiamo già parlato sul numero di ottobre 2017 (“Specchio high-tech per il sottosuolo”, leStrade 10/2017 Sezione Speciale Ambiente) e senz’altro torneremo a parlarne. In ragione del fatto che questa specifica tecnologia viene da più parti annunciata come “disrupting”, dirompente, in quanto a benefici per chi la utilizza o per chi la utilizzerà. Stiamo parlando del Georadar Step Frequency di 3D-Radar distribuito da Codevintec, che rileva in 3D stratigrafie, sottoservizi, cavità, materiale interrato lungo strade, ferrovie e relative opere d’arte come i ponti o le gallerie. Le immagini acquisite vengono visualizzate in tempo reale in altissima definizione grazie a un array di ben 21 antenne che lavorano contemporaneamente in modulazione “step-frequency”, in grado di trasmettere su tutta la banda compresa tra 200MHz e 3GHz, in modo tale da fornire l’intero corpus informativo all’interno dello stesso record, dalla penetrazione in profondità alla massima risoluzione. “In un giorno solo - nota Andrea Faccioli, Direttore Commerciale di Co12 devintec - possiamo conoscere e visualizzare in 3D, per esempio per ragioni di indagini archeologiche, tutto quello che c’è al di sotto di un terreno di svariati ettari. Lo stesso si può dire per le mappature dei sottoservizi o dello stato di ammaloramento dei sottofondi stradali o anche delle gallerie che, grazie all’impiego delle piattaforme inerziali, sono rilevabili anche senza sistemi di geoposizionamento satellitare”. Molti gestori si stanno già attrezzando, perché la conoscenza, meglio se istantanea e approfondita, è la base di ogni buon intervento di management infrastrutturale.

11. 3-D Radar: applicazione in un contesto urbano 12. Schema di funzionamento della tecnologia 13. Esempio di visualizzazione di un rilievo 3D del manto stradale e del sottosuolo

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n La strada tecnologica n Compattazione migliorata

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114 Gruppi Internazionali

Eliana Puccio

La strada tecnologica MACCHINE DI NUOVA GENERAZIONE ANCHE IN RAGIONE DEI LORO IMPRESSIONANTI LIVELLI DI AUTOMAZIONE E DELLA QUALITÀ FINALE RAGGIUNGIBILE, IN TEMPI SEMPRE PIÙ STRETTI. SONO QUELLE MESSE IN MOSTRA NEL CORSO DEI ROAD TECHNOLOGY DAYS 2018, A CUI LESTRADE HA PARTECIPATO, DAL NUOVO WIRTGEN GROUP TARGATO JOHN DEERE.

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1. Vista d’insieme del Road Technology Days 2018

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lto gradimento, per quantità e qualità delle proposte presentate, per i Road Technology Days 2018 del Gruppo Wirtgen, a cui leStrade ha partecipato.

L’evento internazionale che si è tenuto il 19 e 20 aprile nell’area dello stabilimento tedesco della Joseph Vögele (370.000 m2 di superficie) a Ludwigshafen sul Reno, in Germania, ha ospitato circa 4.000 clienti ed esperti di costruzioni stradali provenienti da più di 100 Paesi, tutti accomunati dalla pulsione per la ricerca di un continuo aggiornamento in fatto di prodotti e tecnologie in grado di ridurre i costi esecutivi e far aumentare la qualità del lavoro. L’edizione di quest’anno ha rappresentato tra l’altro la prima apparizione di fronte a un grande pubblico del “nuovo” Wirtgen Group, dopo il passaggio, avvenuto lo scorso 1° dicembre, sotto l’egida di John Deere, colosso americano con un fatturato che nel 2017 ha sfiorato i 30 miliardi di dollari.

Sul fastoso palcoscenico tedesco i tre marchi facenti parte della divisione Road Technologies del gruppo, ovvero Wirtgen, Vögele e Hamm, hanno fornito una precisa panoramica relativa agli sviluppi in corso nei settori della scarifica a freddo, del riciclaggio a freddo, della stabilizzazione delle terre, nonché della stesa e della compattazione.

Non si è trattato solo di un’esposizione, ma anche di una dimostrazione alta tecnologia organizzata, per così dire: sono state messe all’opera, infatti, macchine e tecnologie applicative perfettamente coordinate tra loro che hanno potuto mostrare tutto il loro potenziale. Ben 25 macchine stradali hanno scarificato, rifornito di materiale, asfaltato e compattato in totale una superficie di circa 3.000 m2.

In questo modo, chi ha partecipato a questi due giorni in terra tedesca ha potuto apprezzare a pieno, con un vero e proprio riscontro sul campo, le potenzialità dei nuovi prodotti che sono appena stati lanciati – o in via di lancio, si pensi a quanto mostrato dal gruppo Wirtgen all’Intermat di Parigi, grande fiera di poco successiva ai Road Technology Days - sul mercato delle costruzioni stradali.

Networking stradale

Da sempre le dimostrazioni dal vivo sono il punto forte dei Road Technology Days, che quest’anno ha messo in primo piano l’interazione tra le tecnologie di fresatura, stesa e compattazione e gli effetti sinergici conseguibili per le imprese di costruzioni stradali. I visitatori hanno inoltre potuto effettuare una visita allo stabilimento e osservare in esposizione una settantina delle macchine appartenenti ai tre marchi.

Una sicura attrazione dell’evento, che ha richiamato numerosi esperti del settore incuriositi dalle novità 2018, è stata anche la serata di gala ospitata dal nuovo capannone spedizioni (22.200 m2), parte dello stabilimento Vögele, accompagnata da un vero e proprio spettacolo di luci e musica, che ha visto “sfilare” le nuove macchine. Ad accogliere gli ospiti, raggruppati in grandi tavolate suddivise per nazioni, anche Domenic G. Ruccolo, CEO del Wirtgen Group il quale , nel suo discorso di benvenuto, tra le altre cose ha 1

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116 2. Obiettivo sulle finitrici, prodotte proprio nello stabilimento Vögele di Ludwigshafen, teatro dei Road Technology Days 2018

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3. Rulli Hamm in esibizione 4. Anche i componenti in bella mostra: denti per la fresatura

dichiarato: “Teniamo molto allo scambio personale e specialistico con i nostri clienti internazionali. Solo così possiamo sviluppare soluzioni perfettamente rispondenti alle esigenze altamente diversificate dei clienti e dei vari Paesi in cui operiamo. I Road Technology Days sono pertanto un’ideale piattaforma di conoscenza e scambio”.

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Innovazioni tecnologiche

Sinergie, applicazioni 3D e processi di cantiere interconnessi sono stati uno dei fil rouge dell’appuntamento che da anni si attesta come uno dei principali poli attrattivi dei massimi attori del settore delle costruzioni stradali a livello internazionale. “La qualità nel settore stradale comincia da noi. I nostri clienti possono costruire strade di alta qualità solo con prodotti tecnicamente evoluti e impeccabili”, ha sottolineato Bernhard Düser, membro del CdA della Joseph Vögele AG. Poiché i moderni metodi di costruzione delle strade richiedono una cospicua precisione, una qualità impeccabile e delle procedure operative efficienti, i Road Technology Days hanno offerto ai clienti presenti all’evento la possibilità di visionare una serie di sistemi di misurazione e controllo digitali. In particolare, nel corso di due presentazioni tecnologiche Wirtgen, Vögele e Hamm hanno messo in vetrina le più recenti soluzioni 3D sviluppate e che finiranno a breve sul mercato. La finitrice a casseforme scorrevoli Wirtgen SP 15i, per esempio, grazie all’AutoPilot basato su GPS, è in grado di gettare in opera il calcestruzzo in modo totalmente automatico persino lungo raggi di curvatura molto stretti. La soluzione 3D Navitronic Plus di Vögele consente invece di controllare in modo automatico lo spessore di stesa, la posizione del banco e la direzione della finitrice stradale. Infine, il sistema HCQ di Hamm misura i principali parametri di compattazione e visualizza immediatamente sul display al rullista le aree da ripassare per consentire una copertura totale del manto stradale. Si tratta di applicazioni che consentono di risparmiare molto su tempi e costi, e contemporaneamente di agire con precisio-

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5. Le macchine al lavoro 6. Passerella serale per i nuovi modelli Wirtgen 7, 8. Dulcis in fundo: la visita allo stabilimento produttivo

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ne ottenendo un alto livello di qualità accelerando anche il tradizionale iter lavorativo.

Ma non è finita qui. Wirtgen ha messo in mostra tecnologie di livellazione ad alta precisione, tecnologie di taglio economiche e tecnologie di riciclaggio estremamente moderne. Vögele ha presentato il sistema di gestione dei processi WITOS Paving, basato su un software dedicato. La soluzione telematica interconnette, tra l’altro, la finitrice stradale, l’impianto per il confezionamento di conglomerati bituminosi e i camion approvvigionatori, consentendo di coordinare con precisione l’alimentazione complessiva del cantiere.

Tutte le figure coinvolte possono accedere in tempo reale a tutti i dati, tra cui le condizioni d’esercizio delle macchine o gli orari di carico e scarico dei mezzi, e coordinare perfettamente tra loro i vari processi. Il tutto permette una perfetta interconnessione tra tutti i protagonisti della filiera, garantendo un’efficacia superiore a quanto possibile fino ad ora.

Hamm ha mostrato infine soluzioni intelligenti per la compattazione, come l’intuitivo sistema di comando Easy Drive.

La qualità, dietro le quinte

I visitatori dei Road Technology Days hanno avuto, come anticipato, l’opportunità di osservare da vicino tutte le fasi relative alla costruzione delle macchine Vögele, effettuando un giro perlustrativo nello stabilimento produttivo di finitrici stradali della casa tedesca. La visita guidata è stata caratterizzata da 18 tappe lungo tutto il perimetro dello stabilimento costruito nel 2010: i partecipanti hanno potuto apprezzare anche lo sguardo verso il futuro di un settore del gruppo in continua crescita. Nei prossimi mesi, infatti, la struttura terminerà un’ulteriore fase di ampliamento che ha previsto anche la realizzazione di un capannone spedizioni e di nuovi ulteriori impianti di produzione per nuove macchine e tecnologie. Un’esposizione speciale interattiva dedicata all’assicurazione della qualità ha infine illustrato, con l’ausilio di pannelli esplicativi, video e pezzi esposti, quali requisiti devono soddisfare i componenti e quali controlli devono superare fino all’assemblaggio finale e alla consegna. nn 7

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118 Rulli per Terre

Compattazione migliorata

Stefano Chiara

FOCUS SUI MONOTAMBURO BOMAG E, IN PARTICOLARE, SUL “PESANTE” BW 219 DH-5, IDEALE PER LA COMPATTAZIONE DEI SOTTOFONDI DELLE GRANDI INFRASTRUTTURE. TRA I SUOI PUNTI DI FORZA: PERFORMANCE ELEVATE ANCHE SU SUPERFICI DIFFICILI, CONSUMI OTTIMIZZATI, COMFORT IN CAMBINA E DOTAZIONI TECNOLOGICHE CHE LO PROIETTANO, DECISAMENTE, NEL FUTURO DELLA CATEGORIA.

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1. BOMAG BW 219 DH-5: esponente dell’ultima generazione dei monotamburo 2. Dimensioni in mm del BOMAG BW 219 DH-5 nelle due versioni (a tamburo liscio e a piede di montone) 3. La macchina compatta agevolmente anche su superfici decisamente inclinate, fino a una pendenza del 60% 4. Rullo a tamburo liscio e versione con piede di montone

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ondamentali, fondamenta, sottofondi. Dal linguaggio comune a quello edile, a quello strettamente stradale il concetto, in fondo, è il medesimo: chi ben comincia è sicuramente già a metà di un’opera che sia, quantitativamente ma anche qualitativamente, a regola d’arte. In ognuno dei questi contesti alleati preziosi per una buona partenza, così come del resto per l’intero “viaggio”, sono gli strumenti impiegati, tra cui, in ambito road, le macchine e, in particolare, i rulli monotamburo per terre, autentici iniziatori di opere infrastrutturali in quanto deputati alla compattazione, e quindi alla garanzia di adeguata portanza, dei sottofondi. 3 Sul mercato, storicamente e anche in virtù delle ultime innovazioni, un prodotto di questa tipologia particolarmente apprezzato è sicuramente quello sviluppato da BOMAG, gruppo Fayat, da tempo pioniere e innovatore, che oggi propone una nuova generazione di monotamburo ulteriormente migliorati sotto ogni aspetto: dalle prestazioni ai consumi. La gamma “BW” si può suddividere in due classi: compatta e pesante. Appartengono alla prima, per esempio, i tuttofare BW 145 D-5 e 177 D-5, rispettivamente da 4 e 7 tonnellate, deputati, per esempio, a interventi in conte-

sti urbani o su strade rurali. Tra i membri della famiglia dei “pesanti” ricordiamo invece il BW 211 D-5, il BW 216 DH-5 e il BW 219 DH-5, su cui vogliamo concentrare l’attenzione in questa sede (senza dimenticare anche il “superpesante”, e soprattutto potente, BW 226 DH-5). Queste macchine, che si differenziano per peso, hanno tutte una larghezza di lavoro di 2,13 m e possono essere allestiti anche con Variocontrol, ovvero il sistema esclusivo di adattamento automatico dell’ampiezza. Le loro destinazioni d’impiego privilegiate: le grandi viabilità stradali o i tronchi ferroviari. Il BW 213 BVC, un modello che tra l’altro abbiamo visto sul campo (si veda “Compattare quanto basta”, leStrade 4/2017, sezione Macchine), come tutti gli altri modelli di rullo monotamburo BOMAG può essere dotato di un kit PD (gusci a piede di montone) particolarmente indicato per la compattazione di argille e ideale per chiudere la superficie in un un’unica passata, con un significativo risparmio di tempo e costi operativi.

Monotamburo di prima classe

Ma passiamo, senza indugio, a scattare una fotografia del BW 219, disponibile in versione a tamburo liscio (DH-5) o con piede di montone (PDH-5), a cui dedichiamo questo focus. Tra i suoi tratti caratteristici, ricordiamo la motorizzazione Stage IV/Tier 4f, il peso pari a 19.400 kg, la potenza del motore a 150 kW, nonché l’ampiezza di lavoro, di 2,10/1,20 mm. Il modello, in particolare, si distingue per la sua elevata produttività, ragion per cui viene decisamente apprezzato nei lavori di compattazione pesanti con alti strati di rilevato: strade, autostrade, aeroporti, ma anche dighe e interventi di bonifica. Da rimarcare, le sue elevate performance “in profondità”, che possono anche essere ulteriormente potenziate - spiegano da BOMAG - grazie all’applicazione del tamburo poligonale, un’esclusiva dell’azienda del gruppo Fayat. Numerosi sono i punti di valore che il BW 2019 condivide con i monotamburo della medesima famiglia: dalle prestazioni eccellenti anche in condizioni di lavoro gravose (per esempio in salita, la macchina affronta pendenze anche del 60%,

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120 ma è anche in grado di mantenere il contatto con il terreno anche in presenza di superfici sconnesse) alla visibilità totale, al comfort in cabina, dotata di sedile ergonomico, volante regolabile, lunotto termico e comandi decisamente user friendly, fino all’accessibilità ai service point, altro storico punto di forza delle macchine BOMAG. Un capitolo a parte meritano quindi le dotazioni BOMAG, capaci di assicurare la massima qualità di compattazione e, insieme, l’ottimizzazione ideale, potremmo dire, dei consumi. Dal già citato Variocontrol dotato di BCM 5 (Compact Management, per misurare e documentare in tempo reale la lavorazione) al Terrameter (fa parte degli allestimenti speciali: consente la visualizzazione continua dei valori di compattazione in funzione della mappatura di tutti i punti deboli, il che significa anche evitare passate inutili), proseguendo con Ecomode (gestione del motore in base alla potenza richiesta) ed Ecostop (quest’ultimo disponibile come optional).

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Esperienza, innovazione e customer satisfaction

Potenza, precisione, tecnologia, sostenibilità, sicurezza e comfort di lavoro. Sono molti i plus di questa macchina emblematica di una famiglia, di “compatti” e “pesanti”, concepita per gettare le basi - ovvero compattare i sottofondi - delle grandi opere infrastrutturali. “L’esperienza pluriennale, il know how e la qualità - chiosano da BOMAG - hanno fatto dei nostri rulli monotamburo quello che sono oggi: la classe di riferimento nella tecnica di compattazione. Abbiamo sempre puntato a un unico obiettivo: i nostri clienti, che sosteniamo anche con corsi di formazione mirati, un supporto personalizzato in loco e con idee e soluzioni sempre nuove”. nn

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5. Schematizzazione del sistema Variocontrol, che adatta automaticamente l’ampiezza al grado di compattazzione 6. Comfort in cabina: comandi sempre più intuitivi

7. Un “cuore” accessibile: così come tutti gli “organi” di questa macchina stradale estramemente avanzata

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PAGINE ASSOCIATIVE n Sgranocchiando ANACardi...

n Tracciamento

multi-satellitare

n Opportunità

Smart Road

n Due personalità d’eccezione

n Dalla progettazione

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alla sicurezza

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Sgranocchiando ANACardi...

Il rischio di affievolire una voce autorevole come quella dell’Autorità anticorruzione le condotte “consigliate” vengono vissute come rimbrotti di suocera, fastidiosi, ma inascoltati.

Noi non vorremmo che il nuovo Governo sia rimasto preda di tali dicerie, del tutto generiche e inconcludenti, e che si appresti a depotenziale l’ANAC. Come?

Partendo, a quanto pare, dal precontenzioso, l’unica attività di ANAC su cui nessuno ha da fare rivendicazioni: sul resto molte altre Istituzioni si sentono toccate.

Il MIT che vede nella soft-law un’inadeguata incursione nei poteri regolamentari di quel dicastero erogatore di più classici e cogenti

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AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

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e noccioline e i pop-corn, che ne sono un surrogato industriale, costituiscono la base dello sgranocchiare confortevole che accompagna l’attenzione passiva a vicende ed eventi attrattivi trasmessi al cinema o alla tv.

Incautamente, lo richiamò Renzi quando decise di mettersi in poltrona ad osservare quel che sarebbe avvenuto in politica senza partecipare in alcun modo agli eventi e godersela tutta.

Frase efficace, ma fulmineamente avvitatasi ad altre situazioni dove ad essere sgranocchiati è toccato a pezzi di Istituzioni e di società. È il caso dell’ANAC: poche nuove

3 1. Anacardi o ANACcardi? La differenza è sostanziale dato che nel primo caso (anche se poi dipende sempre dalle quantità) c’è di mezzo soltanto un innocuo passatempo, mentre nel secondo il pericolo all’orizzonte è quello di depotenziare un’Istituzione che molto ha già fatto per migliorare il nostro sistema dei LLPP... o rinnovate Istituzioni sono state condotte con pari maestria e francamente desta meraviglia l’affermazione nel suo colloquio di chiarimento del neoministro delle Infrastrutture Toninelli con Cantone all’indomani delle dichiarazioni del Presidente del

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2. Danilo Toninelli, titolare del MIT Fonte: profilo Twitter del Ministro

Consiglio in Parlamento, che ha avuto, del pari, espressioni di insoddisfazione sui risultati conseguiti dall’Autorità anticorruzione, soggiungendo che quest’ultima dovrebbe concentrarsi maggiormente sull’area del precontenzioso negli appalti pubblici. Da operatori, assoggettati da alcuni anni alla vigilanza di ANAC, tale affermazione ci è sembrata ingenerosa e forse ingenerata dai persistenti rumors nel settore che valutano tale Autorità più volta a creare intralci burocratici che a spianare la strada degli imprenditori.

Le linee guida di regolazione procedono con lentezza, osservano parecchi, sono soverchiamente prolisse e talora troppo articolate e distanti dalla realtà quotidiana dei cantieri.

Inoltre, la soft-law, dedotta dalla pratica regolatoria anglo-americana, è scarsamente accettata in Italia, dove i comportamenti o sono obbligatori, con relative sanzioni in caso di inottemperanza, o sono liberi:

3. Raffaele Cantone, presidente ANAC Fonte: Niccolò Carati/Wikipedia decreti ministeriali. La magistratura che non condivide volentieri la coesistenza nei procedimenti di questa Autorità intrusiva, per non parlare degli operatori superficiali o disonesti, che mal tollerano un’Autorità così pervasiva.

Da ultimo, il potere politico che i risultati della lotta al malaffare nei LLPP lo vuole intestare a sé e non venirne spogliato da un’ANAC che nell’opinione pubblica ne ha assunto ruolo e onori: insomma, ce n’è per tutti per tentare di affievolire una voce istituzionale forte e chiara quale quella di Cantone. nn

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Tracciamento multi-satellitare

Gli sviluppi del progetto CORE: effettuato test su container tra Germania e Italia

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

L’

utilizzo di dispositivi di localizzazione e tracciamento basati sui sistemi di navigazione satellitare (GNSS - Global Navigation Satellite Systems) è ormai consolidato nel settore della logistica. Iniziative di ricerca intraprese dalla Commissione Europea hanno favorito l’introduzione e l’adozione dei sistemi GNSS europei EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) e Galileo, verificandone nel contempo i benefici generati dalla loro capacità di fornire un’informazione di posizione più affidabile e robusta rispetto a quella fornita dal solo sistema americano GPS (Global Positioning System), specie se usati con tecnologia multi-GNSS, cioè in combinazione con altri GNSS (come quello russo GLONASS - GLObal

Navigation Satellite System - e quello cinese BeiDou). La tecnologia multiGNSS/EGNOS è infatti in grado di utilizzare simultaneamente EGNOS e i segnali provenienti dai vari sistemi GNSS (Galileo, GLONASS e BeiDou) migliorando la capacità di rilevare la posizione (disponibilità) e la relativa accuratezza e precisione.

L’uso di soluzioni e servizi di posizionamento basati su multiGNSS/EGNOS per il trasporto di merci pericolose è stato uno dei temi di CORE (Consistently Optimised Resilient Secure Global SupplyChains, www.coreproject.eu), un progetto di ricerca cofinanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del 7° Programma Quadro, e attualmente in fase di completamento. CORE ha sviluppato vari dimostratori, uno dei quali ha riguardato l’uso di tecnologia multiGNSS/EGNOS per il tracciamento di prodotti chimici e gas su percorsi intermodali strada-ferro in Europa.

In particolare, tale dimostratore ha verificato i vantaggi di tale tecnologia in termini di efficienza e aumento della sicurezza (“safety” e “security”) del trasporto, grazie a una migliore

2. Logo del progetto CORE

1. Un satellite del sistema GNSS europeo Galileo

3. Uno dei dispositivi di localizzazione installati a bordo di uno dei tank container tracciabilità delle merci pericolose.

Il dimostratore è stato coordinato e realizzato da Telespazio (una joint venture tra LEONARDO e Thales) con il coinvolgimento di HOYER (importante operatore logistico europeo per il trasporto di prodotti chimici e gas), dei ministeri dei Trasporti italiano e francese e della European Union Road Federation (ERF). Dispositivi basati su tecnologia multi-GNSS/EGNOS sono stati installati a bordo di tank container per il trasporto di Argon da Duisburg (Germania) a Terni (Italia) su percorsi intermodali strada-ferro, per consentirne il tracciamento e monitoraggio.

I dispositivi rilevano la posizione mediante un ricevitore multi-GNSS con EGNOS attivato in conformità con le specifiche definite dal CEN Workshop Agreement CWA 16390 revision, e lo stato del materiale trasportato mediante sensori. I dati di posizione e di stato sono inviati alla piattaforma del Ministero dei Trasporti italiano, dove vengono elaborati e integrati con informazioni provenienti dalle Regioni italiane per la generazione di allarmi in caso di superamento di soglie o condizioni operative anomale, e per attività di prevenzione/gestione del rischio, e in parallelo sono trasferiti

alla piattaforma del Ministero dei Trasporti francese per il controllo dei flussi di traffico merci transfrontalieri.

Il dimostratore di CORE ha anche valutato i benefici in termini di aumento dell’efficienza nelle operazioni di soccorso in caso di incidente, generati dall’adozione di sistemi telematici, grazie alla maggiore disponibilità di informazioni (in tempo reale o meno) sul materiale trasportato e/o sul traffico e sui flussi di merci pericolose, al fine di introdurre tali tecnologie nelle prossime edizioni delle norme europee che regolano il trasporto di merci pericolose su strade e ferrovie (ADR e RID). Per questo motivo, i suoi risultati hanno anche contribuito ai lavori del Working Group UNECE (la Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite) che aggiorna le norme per il trasporto internazionale di merci pericolose, e alla elaborazione del CWA 16390 revision condotta in collaborazione con UNI (l’Ente Italiano di Normazione). Attualmente si sta valutando l’estensione ad applicazioni e servizi basati su “big data” per facilitare gli adempimenti doganali alle frontiere, in linea con la realizzazione dei C-ITS (CooperativeIntelligent Transport Systems) e delle Smart Roads in Europa. nn

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Opportunità Smart Road

Le conseguenze del DM 70 e del cambio di passo imposto dalla mobilità intelligente

FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org

Angelo Artale Direttore Generale FINCO

S

i parla molto, giustamente, dell’argomento Smart Road, che non costituisce oggetto di una moda passeggera, ma costituirà, auspicabilmente, un cambio irreversibile dell’approccio alla strada. Approccio che dovrebbe essere caratterizzato da maggiore tecnologia, prevenzione e “intelligenza” progettuale e di controllo e da minore burocrazia e inefficiente repressione, con caratteri anche talvolta corporativi (è inaccettabile che ad alcune categorie venga ad esempio aumentato lo stipendio o altre voci della retribuzione, in relazione alle multe elevate).

Il Decreto MinInfrastrutture 28 febbraio 2018 n. 70 recante “Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica” è una norma che - come detto - cambierà l’approccio alla mobilità, in particolare dal punto di

vista infrastrutturale: una rivoluzione che viene in sostanza da Bruxelles.

Il provvedimento si inscrive fra quelli volti a portare l’innovazione 4.0 nelle costruzioni e nelle infrastrutture, con, in prospettiva, un “doppio salto mortale” per queste ultime: quello di far dialogare la strada con autovetture automatiche senza guidatore.

Ma al di là di tale sperimentazione, non poi così remota, lo scopo immediato è quello di valorizzare le nostre arterie transnazionali e di rendere sistemica la gestione e i relativi controlli, affidati in automatico a sensori che renderanno tutti i percorsi tracciabili. Tutto ciò avverrà tramite un itinerario che il DM 70 indica in quattro allegati tecnici: • Allegato A che attiene al traffico e alla mobilità sulla strada che viene censita e aggregata elettronicamente; • Allegato B che riguarda gli eventi atmosferici ed esterni e i rischi

connessi, ivi compresi quelli sismici e idrogeologici; • Allegato C che si occupa della programmazione elettronica dell’intero piano; • Allegato D che attiene alla sperimentazione della gestione della strada in tutte le sue componenti in tal maniera messe a sistema.

CdS da ripensare Una tale rivoluzione della strada per DM non si può pensare che rimanga cosa isolata, ma avrà - speriamo sollecitamente - ripercussioni su tutto l’attuale governo della strada, a cominciare dal Codice della Strada.

Come si sa il Disegno di Legge di riforma relativo è stato fermato dalla fine della Legislatura, onde si ricomincerà l’iter, riprendendo – speriamo – le fila dal punto in cui tale iter è stato interrotto, così come avviene di solito. Ma il DM 70 cambia

alcune delle carte in tavola, per cui se ne dovrà tenere conto e ripensare il provvedimento.

Dagli appalti agli utenti Anche gli appalti per i lavori stradali non potranno essere più gli stessi: le stazioni appaltanti dovranno predisporre lavori che si rendano necessari in base alle risultanze rilevate in automatico dai monitoraggi elettronici e gli stessi bandi dovranno prevedere una constante connessione fra lavori materiali e dialogare con i centri di controllo smaterializzato della strada. Le ispezioni previste per le strade transnazionali dal D.lgs.

35/11 da parte di ispettori ministeriali dovranno inoltre prevedere il possesso di un’alta preparazione con riferimento all’elettronica nei controlli e nei monitoraggi da parte dei suddetti.

Persino l’utente della strada verrà coinvolto in questa rivoluzione e dovrà interloquire con gli stimoli comunicativi di messaggerie variabili sempre più diffuse e con informazioni con cui sarà necessario interfacciarsi.

L’apporto di FINCO FINCO si è da subito correlata con i nuovi vertici delle Direzioni Competenti (in particolare ing. Di Giambattista e dr. Mautone) e rimane pronta a mettere a disposizione il proprio patrimonio di conoscenza con particolare riferimento all’attività del neo costituito Osservatorio Tecnico di supporto sulla Smart Road. nn

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Due personalità d’eccezione

La famiglia IRF piange la perdita di Manfred Swarovski e Tony Pearce

IRF - International Road Federation (IRF) 2 Chemin de Blandonnet CH-1214 Vernier (Geneva) Tel. +41-22-306 0260 Fax +41-22-306 0270 E-mail: info@irfnet.ch www.irfnet.ch

Susanna Zammataro

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l presidente, il consiglio di amministrazione e il comitato esecutivo dell’International Road Federation di Ginevra sono stati profondamente rattristati dalla recente perdita di due figure chiave dell’IRF: Manfred Swarovski e Tony Pearce.

“La famiglia IRF perde un professionista eccezionale e un caro amico”, ha dichiarato Kiran K. Kapila, presidente dell’IRF (Ginevra). Manfred Swarovski è stato per decenni una figura di spicco dell’IRF. Ha ricoperto numerosi incarichi in qualità di Presidente dell’IRF a Ginevra e Presidente del Comitato esecutivo globale dell’IRF. “La visione di Manfred è sempre stata quella di plasmare un’unica organizzazione potente e integrata.

Questo è lo spirito con cui continuiamo a lavorare a Ginevra”, ha aggiunto Kapila. Con Tony Pearce, ex direttore generale dell’IRF (Ginevra), l’IRF perde una delle sue menti e una personalità 1

d’eccezione che ha ampiamente definito l’IRF e il suo lavoro negli ultimi decenni.

“Tony è stato il principale portavoce e ambasciatore dell’IRF in tutto il mondo.

Ma sopratutto, è stato amico di molti di noi nella professione. Tony ci ha insegnato la tenacia in tutte le sue forme. È quella stessa tenacia che guida ancora l’IRF (Ginevra) oggi”, ha dichiarato Susanna Zammataro, Direttore Generale dell’IRF. L’IRF desidera esprimere le sue più sentite condoglianze alla famiglia di Manfred e di Tony e desidera ringraziare tutti coloro che hanno scritto gentilmente nelle ultime settimane per manifestare il loro apprezzamento per questi due figure chiavi della famiglia IRF e per condividere con noi i loro ricordi più cari.

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1. Manfred Swarovski 2. Tony Pearce

Un corso sull’audit della sicurezza stradale IRF (Ginevra), Tanzania Roads Association (TARA), Tanzania Transportation Technology Transfer (TanT2) Centre e TANROADS sono lieti di unire le loro forze e di presentare il Corso internazionale sull’ingegneria della sicurezza stradale e audit che si svolgerà presso il Centro Congressi Internazionale Julius Nyerer, Dar es Salaam, Tanzania dal 13 al 17 agosto 2018. Questo corso di 5 giorni comprende una serie di lecture, workshop e una formazione pratica intensiva fornita da esperti di fama internazionale. Il corso fornisce ai partecipanti informazioni pratiche su come condurre un audit sulla sicurezza

3. Road safety in Tanzania

Raccolta dati e conoscenza diffusa grazie al progetto SaferAfrica I membri del consorzio del progetto SaferAfrica, finanziato dall’UE, si sono incontrati ad Atene per discutere l’avanzamento dei lavori e presentare i primi risultati al consiglio di amministrazione. L’IRF (Ginevra), membro del consorzio, ha condiviso la sua esperienza sulla raccolta dei dati (IRF World Road Statistics) durante il workshop tenutosi congiuntamente al cda. Rappresentanti della Banca africana di sviluppo, UNECA, SSATP / Banca mondiale, FIA, OMS, IRTAD, IRU, PIARC erano anche presenti per discutere il problema dei dati in Africa e le esigenze specifiche dei paesi africani quando si tratta di attuare il piano d’azione del decennio. Il progetto SaferAfrica mira a stabilire una piattaforma di dialogo tra Africa ed Europa incentrata sulla sicurezza stradale e sui problemi di gestione del traffico.

Il suo ruolo principale è quello di agire come un organismo di alto livello e di grande impatto mirato a influenzare positivamente i cambiamenti nelle regioni africane. Le attività del progetto sono orientate all’approccio “Sistema sicuro” e raggruppate attorno a quattro pilastri: conoscenze e dati sulla sicurezza stradale; Rassegna della capacità di gestione della sicurezza stradale e del traffico; Capacity Building and Training; Condivisione di buo-

stradale. I partecipanti imparano come migliorare la sicurezza stradale applicando un approccio proattivo che include l’audit di una strada da realizzare o già esistente.

I partecipanti avranno l’opportunità di lavorare in team per analizzare un case study reale e progettare un appropriato programma di recupero. Al termine del corso, i partecipanti saranno in grado di: esaminare la situazione della sicurezza stradale nei rispettivi paesi; discutere i concetti di Road Safety Audit (RSA); identificare e spiegare i passaggi per condurre RSA; eseguire RSA come membro di un team; tracciare la via da seguire per affrontare i problemi relativi alla RSA nelle loro aree di giurisdizione. I delegati che completeranno questo corso riceveranno un Certificato IRF, riconosciuto dal Consiglio di registrazione degli ingegneri della Tanzania e valido ai fini del conseguimento di crediti formativi per lo sviluppo professionale continuato.

(CPD). Per ulteriori informazioni: www.irfnet.ch - info@irfnet.ch nn

ne pratiche. Il progetto è stato strutturato per essere in linea con la revisione intermedia del piano d’azione per la sicurezza stradale in Africa. L’incontro di Atene è stato anche l’occasione per discutere del lavoro di SaferAfrica per lo sviluppo di un Centro dati e conoscenza sulla sicurezza stradale panafricana, che possa funzionare come un vero osservatorio della sicurezza stradale. L’obiettivo è sostenere i responsabili politici e le parti interessate con evidenza dei fattori di rischio critici e identificazione delle azioni e buone pratiche correlate sulla base di dati e conoscenze di alta qualità. L’Osservatorio si basa su esperienze internazionali come l’Osservatorio europeo della sicurezza stradale (ERSO) e calibrato sulle esigenze specifiche delle parti interessate e delle sottoregioni africane, nonché su specifici problemi di sicurezza stradale.

Il portale web dell’Osservatorio sulla sicurezza stradale sarà presto accessibile. Per ulteriori informazioni: http://www.saferafrica.eu/news/saferafrica-dialogueplatform-workshop-management-board/ 4. Riunione SaferAfrica ad Atene

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Dalla progettazione alla sicurezza

Tematiche di ricerca e sperimentazioni interlaboratorio: le attività della sede di Palermo

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Cristina Tozzo 2. Rendering progettuale

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ella sede di Palermo, il Gruppo Strade, Ferrovie, Aeroporti del Settore Scientifico Disciplinare ICAR/04 è rappresentato da Orazio Giuffrè, professore ordinario, e da Clara Celauro, Gaetano Di Mino e Anna Granà, professori associati, tutti afferenti al Dipartimento DICAM. L’attività scientifica e didatticoformativa è incentrata sulle teorie e le tecniche per la concezione, la progettazione, la costruzione, l’adeguamento, la manutenzione, la gestione e il controllo delle infrastrutture viarie. I campi di interesse scientifico comprendono, più in dettaglio: la progettazione funzionale della geometria stradale, la sostenibilità ambientale delle infrastrutture di trasporto viario e l’impatto sul territorio, l’analisi del rischio connesso alla circolazione stradale, i materiali e i sistemi costruttivi del corpo stradale e delle sovrastrutture stradali, ferroviarie e aeroportuali, l’analisi del ciclo di vita delle infrastrutture stradali, l’impiego in tecnica stradale degli scavi argillosi, degli scarti bituminosi,

1. Infrastruttura siciliana la valorizzazione degli scarti di materie plastiche, di pneumatici dismessi, dei rifiuti industriali non contaminanti e dei prodotti da demolizione edile, nonchè la qualità delle opere, l’organizzazione e la sicurezza dei cantieri. In linea con le ricerche affrontate in sede fin dalla costituzione dell’Istituto di Costruzioni stradali, oggi DICAM, i più recenti filoni di ricerca comprendono: • la verifica funzionale del disegno geometrico delle infrastrutture stradali lineari e puntuali e l’omogeneità dei tracciati stradali; • i modelli costitutivi per bitumi e miscele bituminose, nonché la caratterizzazione delle miscele bituminose con materie polimeriche; • i conglomerati bituminosi drenanti, il comportamento a fatica dei conglomerati bituminosi, la modellazione FEM del comportamento meccanico dei conglomerati bituminosi; • il calcolo e il dimensionamento delle pavimentazioni stradali e i relativi indicatori di prestazione; • l’analisi preventiva della sicurezza stradale, con riferimento all’ambito urbano, e l’analisi di incidentalità anche secondo reti neurali e fuzzy logic; • lo sviluppo di modelli predittivi dell’incidentalità stradale, con particolare riferimento alle intersezioni lineari a raso e a rotatoria, e delle emissioni veicolari; • la calibrazione dei modelli di micro-simulazione del traffico,

quali strumenti utili per valutare le prestazioni operative e di sicurezza delle infrastrutture viarie, attraverso algoritmi genetici; • lo sviluppo di modelli per la valutazione del rumore e delle vibrazioni prodotti dall’esercizio delle infrastrutture ferroviarie; • la caratterizzazione avanzata delle terre e degli ammassi (geometrica, fisica e meccanica) e il reimpiego dei materiali argillosi di scavo mediante trattamento con calce; • il Pavement Management System (analisi before & after, algoritmi genetici, LCCA).

Il Gruppo gestisce le attività di ricerca del Laboratorio di Strade, Ferrovie, Aeroporti, che oggi si qualifica come Laboratorio Ufficiale di prove sui materiali per costruzioni civili ai sensi della Legge n. 1086 del 5 novembre 1971. Nel corso degli anni il Laboratorio è stato potenziato nell’ottica di un progressivo e costante adeguamento delle attrezzature non solo di prova per la caratterizzazione fisico-meccanica dei materiali, ma anche per la ricerca tecnologica avanzata. In ambito internazionale, il Laboratorio ha partecipato, inoltre, a diverse 3. Prove in laboratorio

sperimentazioni interlaboratorio di carattere prenormativo per la messa a punto, la validazione e l’armonizzazione di prove sui materiali stradali.

Il Laboratorio è oggi in grado di soddisfare le richieste del mercato di riferimento che include imprese di settore (impianti per la produzione di conglomerati bituminosi per pavimentazioni stradali, impianti per la produzione di bitumi puri o modificati, imprese di costruzioni stradali e ferroviarie e di manutenzione delle stesse), gli Enti Gestori d’infrastrutture stradali e le Amministrazioni proprietarie d’infrastrutture viarie (a livello comunale, provinciale, regionale e nazionale), per conto dei quali ha da sempre condotto attività di controllo di qualità dei materiali e di corretta realizzazione delle opere. Viene svolta anche una significativa attività di conto terzi che include sia ricerche tecnologiche sui materiali stradali, ferroviari e aeroportuali innovativi ed ecosostenibili, sia indagini geotecniche per General Contractor di opere stradali e ferroviarie, ma anche prove e indagini stradali per enti gestori e proprietari di strade. nn 4. Prove in sito

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Abbonarsi LS 240X297_Abbonamenti 21/06/18 12:35 Pagina 2

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

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Asecap, il meeting di Lubiana e il Terzo Pacchetto Mobilità

MATERIALI

Roma si prepara a ospitare Asphaltica World 2018

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ISSN 0373-2916

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(n. 1539) - Anno CXX - N° 7 Luglio 2018

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SPECIALE Il Made in Italy all’estero in un dossier italiano-inglese

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N. 1539/ 7 LUGLIO 2018

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ISSN 0373-2916

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(n. 1539) - Anno CXX - N° 7 Luglio 2018

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