leStrade agosto settembre 2016

N. 1520/ 8-9 SETTEMBRE 2016

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

INNOVAZIONE

GALLERIE

MATERIALI

Smart Road italiana dalla teoria alla pratica

Arriva il censimento dei fornici lombardi

A Verona il summit dell’asfalto colato

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OTTOBRE

(n. 1520) - Anno CXVIII - N° 8-9 Settembre 2016

LE STRADE

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Sommario

2

L’OPINIONE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

7

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

8

OPINIONE LEGALE La tutela dell’ambiente nel Nuovo Codice dei contratti

10

INIZIATIVE INTERNAZIONALI Project Bond, strumento d’eccezione per finanziare le infrastrutture di Domenico Crocco, Francesco Micci

16

SICUREZZA STRADALE Economia (e ideologia) della sicurezza stradale di Maurizio Coppo

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it

76

News a cura della redazione

78

Passi avanti da Ovest a Est di Giovanni Di Michele

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

80 86

Il primo censimento delle gallerie lombarde L’anima high-tech del nuovo Gottardo

90

Due corsie più emergenza sotto i Monti Iblei di Gaspare Sceusa

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

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OPERE IN SOTTERRANEO

di Mauro Armelloni

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Sommario

&

GALLERIE

di Fabio Borghetti

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

NEWS a cura della redazione Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2016. Convegni, Corsi, Eventi

di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

26 28 30 34 36

RUBRICHE

OSSERVATORIO ANAS

A battesimo il nuovo tratto di A3 che comprende il viadotto Italia di Mario Avagliano

Codice appalti, qualche consiglio per passare da “soft” a “good law” di Pasquale Cialdini

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

24

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Mario Avagliano (ANAS), Fabio Borghetti (Politecnico di Milano), Augusto Burchi (Siteco Informatica), Federico Cempella (AGC), Pasquale Cialdini (MIT, AGC), Maurizio Coppo (RST), Domenico Crocco (AIPCR, ANAS), Federico Di Gennaro (AISCAT), Giovanni Di Michele, Marco Donzelli (RFI), Concetta Durso (ERF), Eugenio Fedeli (RFI), Laura Franchi (TTS Italia), Gabriella Gherardi (AISES), Felice Giuliani (SIIV), Claudio Guccione (Studio Legale Guccione e Associati), Informazioni Parlamentari, Emilia Longoni, Giovanni Mantovani (AIIT), Andrea Mascolini (OICE), Francesco Micci (AIPCR, PWC), Carlo Polidori (AIPSS), Sergio Rossi (Sineco), Gaspare Sceusa (CAS), Maria Rita Silvestri (Studio Legale Guccione e Associati), Daniela Stasi, Adam Zofka (IBDiM), Ewa Zofka (IBDiM).

lestrade @ fiaccola.it

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LS

3

ISSN: 0373-2916

N. 1520

Settembre 2016

anno CXVIII

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade

40 42

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

MATERIALI&TECNOLOGIE

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Autostrade

Materiali

Associazione del Genio Civile

Le ramblas in Veneto di Mauro Armelloni

Intelligenza autostradale (Seconda Parte)

96

Un mondo di asfalto colato

98

La controprova della regola d’arte

di Ewa Zofka, Adam Zofka

46

a cura della redazione

Strade

102

Prende corpo il Quadrilatero di Stefano Chiara

48

Tecnologie&Sistemi La lunga vita dell’acciaio Corten

Ferrovie MACCHINE&ATTREZZATURE 108

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

110

Manutenzione Manutenzioni buone e pratiche

112

di Stefano Chiara

70

Smart road made in Italy

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica Associazione Industrie Ferroviarie

Macchine In medio stat virtus

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

a cura della redazione

Novità personalizzata

European Union Road Federation

Attrezzature Gestione idrica d’alta scuola

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

di Daniela Stasi

Innovazione Internet of Roads

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Corridoi ferroviari e adeguamento alle sagome

67

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada

di Fabrizio Apostolo

di Eugenio Fedeli, Marco Donzelli, Sergio Rossi, Augusto Burchi

62

di Mauro Armelloni

International Road Federation

di Emilia Longoni

PAGINE ASSOCIATIVE

di Giovanni Di Michele

Con un’intervista a Luigi Carrarini, responsabile Infrastrutturazione Tecnologica e Impianti di Anas leStrade di Fabrizio Apostolo

In Copertina La Galleria di Base del San Gottardo - inaugurata il 1° giugno e ora in esercizio di prova - entrerà pienamente in servizio l’11 dicembre. Alla GBG, la galleria ferroviaria più lunga del mondo (57,1 km), sarà dedicato un convegno a ExpoTunnel Bologna. © AlpTransit Gotthard AG

118 AGC 119 AIIT 120 AIPSS 121 122 123 124 125 126

AISCAT AISES ERF OICE SIIV TTS ITALIA

Le fondamenta delle buone opere di Federico Cempella

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

Verso il 60° compleanno di Giovanni Mantovani Professionisti per la sicurezza

Società Italiana Geologia Ambientale

di Carlo Polidori

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Innovazione e competitività di Federico Di Gennaro Tormentoni estivi di Gabriella Gherardi Il debutto di ERIC di Concetta Durso Il punto sulle regole di Andrea Mascolini Summer School 2016 di Felice Giuliani Rivoluzione digitale di Laura Franchi

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI

Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

GABRIELE SCICOLONE

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Direttore Generale AISCAT

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione del Genio Civile

Presidente OICE

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE Presidente ALIG

FEDERICO CEMPELLA

CARLO POLIDORI

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIA PIA CERCIELLO

ADNAM RAHMAN

LORELLA MONTRASIO

DANIELA PRADELLA

STEFANO RAVAIOLI

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Direttore DISS

VINCENZO POZZI Presidente CAL

CNI AIPCR

ANIE/ASSIFER

Presidente AISES

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

Presidente AIPSS

Vice Presidente IRF Direttore SITEB SIGEA

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31

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vanEmotion 2016

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I

LS

l decreto legislativo n. 50 del 18 aprile, meglio conosciuto come “Codice degli appalti”, fin dal giorno della sua pubblicazione in G.U. ha suscitato numerosi e contrastanti commenti tra operatori del settore e tra i giuristi. Il Codice è stato presentato dagli estensori come “una riforma che, con regole semplici e meno astruse, chiude le strade alla corruzione”. È stato anche detto che è fortemente innovativo e che attribuisce un ruolo fondamentale sia alla programmazione, sia alla corretta progettazione degli interventi. In definitiva un Codice che si poggia “sui perni della trasparenza e dei tempi certi”, con procedure più veloci e con l’individuazione chiara delle responsabilità. Questi sono certamente i giusti requisiti di un buon Codice degli appalti che potrebbe consentire la ripresa delle attività produttive e il rilancio dell’economia. Alla luce anche delle numerose critiche è opportuno verificare che tali principi siano stati effettivamente rispettati nei 220 articoli.

Numerose sono le novità che vanno nella direzione giusta; tra queste una delle più interessanti riguarda la programmazione nel settore delle infrastrutture che non potrà più essere una semplice elencazione di opere strategiche o prioritarie come nella “Legge Obiettivo” ma dovrà fare riferimento ad un “Piano generale dei trasporti e della logistica”. Riguardo alla progettazione sono stati ridefiniti i tre livelli: progetto di fattibilità tecnico-economica, progetto definitivo e progetto esecutivo, ma, a differenza della precedente normativa, solo quest’ultimo potrà essere posto a base di gara; ciò dovrebbe consentire di evitare il frequente uso delle varianti che nel passato hanno fatto lievitare i costi e allungato i tempi di realizzazione. Per l’aggiudicazione di tutti gli appalti di lavori di importo superiore a un milione di euro “l’offerta economicamente più vantaggiosa” subentra al criterio del “massimo ribasso” che tanti danni ha causato; per vincere le gare non basterà abbassare il prezzo, ma bisognerà proporre dei miglioramenti del progetto che andranno a tutto vantaggio non solo del risparmio economico ma anche della qualità delle opere e della loro durabilità. La possibilità di subappaltare è stata limitata al 30% delle opere e dovrà essere specificatamente prevista nel bando e inoltre, per garantire una maggiore trasparenza, il compenso per il subappaltatore dovrà essere liquidato direttamente dalla stazione appaltante.

L’Opinione

7

Codice appalti, qualche consiglio per passare da “soft” a “good law” Anche molto positiva è l’introduzione del “rating d’impresa”, (che si aggiunge al “rating di legalità”) che terrà conto del comportamento dell’impresa nei precedenti appalti, con riferimento al rispetto dei tempi e dei costi nell’esecuzione dei contratti, nonché all’assenza di contenzioso. Altra importante novità è costituita dal “dibattito pubblico” sulle grandi opere infrastrutturali (sul tipo del debàt public in uso in Francia o del planning act del Regno Unito) prevedendo un’ampia informazione che possa coinvolgere i cittadini fin dalle prime fasi della progettazione, in modo da giungere a soluzioni che possano essere accettate “nella fase decisionale” e non contestate “a posteriori”. Nonostante queste importanti novità, l’impatto della legge in questi primi mesi non è stato così positivo come si auspicava, anzi si è registrato il blocco delle gare da parte sia delle piccole che delle grandi stazioni appaltanti che da più parti è stato addebitato alle “incertezze interpretative” del nuovo Codice (più che all’inerzia della P.A. o alla mancanza di risorse economiche). Una delle cause delle lamentate “incertezze interpretative” è da ricercarsi nel frequente ricorso che il Codice fa a decreti attuativi la cui emanazione però procede a rilento (alcuni sono stati varati, ma ne mancano ancora molti). Colpisce anche l’ampia casistica dei “contratti pubblici esclusi” dall’ambito di applicazione del Codice; ciò è abbastanza singolare perché normalmente quanto più si è convinti che una legge possa portare buoni risultati, tanto più si tende a limitare i casi di esclusione per estenderne l’applicazione al fine di ottenere la maggior quantità possibile di ricadute benefiche.

Da ultimo si segnala che il Codice è stato anche definito come una “soft law” in quanto verrà attuato con “linee guida” da approvarsi con decreto ministeriale e non con un regolamento cogente, come previsto da tutte le precedenti disposizioni legislative in materia a partire dalla legge fondamentale dei lavori pubblici del 1865. Un giudizio esaustivo su questa grande novità potrà essere dato solo a posteriori, in quanto le applicazioni nei Paesi anglosassoni non possono costituire riferimento per l’Italia dove per far rispettare i divieti, si è dovuto ricorrere, come nel caso delle stazioni ferroviarie, a cartelli del tipo “è severamente vietato attraversare i binari”; ciò nonostante in diversi casi si è dovuto constatare, purtroppo, che neanche il “divieto severo” è stato rispettato. È facile immaginare cosa potrebbe accadere se nelle stazioni si sostituissero i cartelli esistenti con “si consiglia di non attraversare i binari”. Nel settore della normativa stradale si è addirittura assistito al fenomeno opposto, ovvero alla trasformazione degli atti di indirizzo in norma cogente, basti pensare alle normative del CNR sulle caratteristiche geometriche delle strade.

Per concludere si possono utilizzare le parole ancora attuali di un intervento di Agostino Depretis alla Camera dei Deputati nel 1876: “Le spese che si stanziano nel bilancio dei lavori pubblici aumentano nel modo più visibile e diretto il valore capitale ed il reddito patrimoniale della nazione e, quando siano erogate sapientemente, ritornano ben presto all’erario”. Il problema nei giorni nostri è soprattutto nelle due parole “erogate sapientemente” dove dobbiamo oggi intendere non tanto le nuove costruzioni quanto soprattutto la manutenzione e l’adeguamento di infrastrutture ed edifici. Per realizzare tali interventi è assolutamente necessario che il nuovo Codice, anche se contiene, come abbiamo visto, alcune imperfezioni venga correttamente applicato non solo da parte delle imprese e delle amministrazioni appaltanti, ma anche degli organi preposti ai controlli senza dei quali, anche una buona legge, rimane solo una grida di manzoniana memoria.

Pasquale Cialdini

Già Direttore Generale del MIT Segretario Associazione del Genio Civile

8-9/2016

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8 Opinione Legale

La tutela dell’ambiente nel Nuovo Codice dei contratti Con il Decreto legislativo 50/2016 attenzione accresciuta per l’eco-sostenibilità Claudio Guccione

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Maria Rita Silvestri

Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati

I

l D.Lgs. n. 50/2016 riserva, rispetto al precedente Codice degli appalti, una maggiore attenzione agli aspetti ambientali ed ecologici collegati agli affidamenti dei contratti pubblici, coerentemente con quanto disposto dalla direttiva 24/2014/UE.

La tutela ambientale nella Direttiva 24/2014/UE

In particolare, il considerando n. 37 sottolinea come “è particolarmente importante che gli Stati membri e le amministrazioni aggiudicatrici adottino misure pertinenti per garantire il rispetto degli obblighi in materia di diritto ambientale”, atteso che “è d’importanza fondamentale sfruttare pienamente il potenziale degli appalti pubblici al fine di realizzare gli obiettivi della stra-

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

tegia Europa 2020 per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva” (considerando 95). Evidenzia, poi, il considerando n. 96 che, nel perseguimento degli obiettivi fissati dalle strategie di crescita del programma Europa 2020, “le amministrazioni aggiudicatrici possono determinare l’offerta economicamente più vantaggiosa e il costo più basso ricorrendo a un approccio basato sui costi del ciclo di vita. Il concetto di costo del ciclo di vita comprende tutti i costi che emergono durante il ciclo di vita dei lavori, delle forniture o dei servizi”, chiarendo che detto concetto “abbraccia i costi interni, come le ricerche da realizzare, lo sviluppo, la produzione, il trasporto, l’uso e la manutenzione e i costi di smaltimento finale ma può anche abbracciare costi imputabili a esternalità ambientali quali l’inquinamento causato dall’estrazione delle materie prime utilizzate nel prodotto ovvero causato dal prodotto stesso o dalla sua fabbricazione, a condizione che possano essere monetizzati e controllati”. La direttiva chiarisce, infine, che il rispetto dell’ambiente, anche e soprattutto nell’ottica della promozione dello sviluppo sostenibile deve essere garantito dalla stazione appaltante anche nella fase di esecuzione del contratto (considerando n. 88).

La tutela ambientale nel Codice dei contratti

La tutela dell’ambiente e l’efficienza energetica diventano, nel Nuovo Codice dei contratti pubblici, uno dei principi per l’aggiudicazione e l’esecuzione dei contratti pubblici. L’art. 30, co. 1 del D.Lgs. n. 50/2016 non solo individua, tra tali principi, la tutela della salute, dell’ambiente e la promozione dello sviluppo sostenibile, ma evidenzia anche una chiara gerarchia tra detti principi e quelli più tradizionali (libera concorrenza, non discriminazione, economicità, efficienza, tempestività e correttezza), laddove stabilisce che “il principio di economicità può essere subordinato, nei limiti in cui è espressamente consentito dalle norme vigenti e dal presente codice, ai criteri, previsti nel bando, ispirati a esigenze sociali, nonché alla tutela della salute, dell’ambiente, del patrimonio culturale e alla promozione dello sviluppo sostenibile, anche dal punto di vista energetico”. L’impatto ambientale e sul territorio costituisce, inoltre, il fulcro centrale del debat public di cui all’art. 22 del Nuovo Codice dei contratti. Spetta, infatti, alle amministrazioni aggiudicatrici rendere noti gli esiti delle consultazioni pubbliche cui sono sottoposte le grandi opere infrastrutturali e di architettura di rilevanza sociale “aventi impatto

sull’ambiente, sulla città o sull’assetto del territorio”.

Il successivo art. 23, nel definire i livelli di progettazione in materia di lavori pubblici (progetto di fattibilità tecnica ed economica, progetto definitivo e progetto esecutivo) chiarisce che la progettazione deve garantire, tra l’altro: • La conformità alle norme ambientali, urbanistiche e di tutela dei beni culturali e paesaggistici, nonché il rispetto di quanto previsto dalla normativa in materia di tutela della salute e della sicurezza (lett. c); • Un limitato consumo del suolo (lett. d); • Il rispetto dei vincoli idrogeologici, sismici e forestali nonché degli altri vincoli esistenti (lett. e); • Il risparmio e l’efficientamento energetico, nonché la valutazione del ciclo di vita e della manutenibilità delle opere (lett. f); • La compatibilità con le preesistenze archeologiche (lett. g); • La compatibilità geologica, geomorfologica ed idrogeologica dell’opera (lett. i).

Tra i criteri di valutazione relativi all’offerta economicamente più vantaggiosa, l’art. 95 del Nuovo Codice dei contratti pubblici annovera anche “criteri oggettivi, quali gli aspetti qualitativi, ambientali o sociali, connessi all’oggetto dell’appalto”. Nell’ambito di tali criteri possono rientrare, per espressa previsione del comma 6 del citato art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016: a) La qualità, che comprende pregio tecnico, caratteristiche estetiche e funzionali, accessibilità per le persone con disabilità, progettazione adeguata per tutti gli utenti, certificazioni e attestazioni in materia di sicurezza e salute dei lavoratori, quali OSHAS 18001, caratteristiche sociali, ambientali, contenimento dei consumi energetici e delle risorse ambientali dell’opera o del prodotto, caratteristiche innovative, commercializzazione e relative condizioni; b) Il possesso di un marchio di qualità ecologica dell’Unione europea (Ecolabel UE) in relazione ai beni o servizi oggetto del contratto, in misura pari o superiore al 30 per cento del valore delle forniture o prestazioni oggetto del contratto stesso; c) Il costo di utilizzazione e manutenzione avuto anche riguardo ai consumi di energia e delle risorse naturali, alle emissioni inquinanti e ai costi complessivi, inclusi quelli esterni e di mitigazione degli impatti dei cambiamenti climatici, riferiti all’intero ciclo di vita dell’opera, bene o servizio, con l’obiettivo strategico di un uso più efficiente delle risorse e di un’economia circolare che promuova ambiente e occupazione

Opinone legale 8-9/2016 leStrade

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LS Opinione legale

9

d) La compensazione delle emissioni di gas ad effetto serra associate alle attività dell’azienda.

All’art. 189 il Nuovo Codice dei contratti pubblici prevede una forma di partenariato pubblico privato in cui l’elemento della tutela della salute e dell’ambiente è particolarmente rilevante.

Infatti, a tenore della disposizione normativa in parola, le aree riservate al verde pubblico urbano e gli immobili di origine rurale, riservati alle attività collettive sociali e culturali di quartiere, ceduti al comune nell’ambito delle convenzioni e delle norme previste negli strumenti urbanistici attuativi possono essere affidati in gestione, per quanto concerne la manutenzione, con diritto di prelazione ai cittadini residenti nei comprensori oggetto delle suddette convenzioni e su cui insistono i suddetti beni o aree, nel rispetto dei noti principi di non discriminazione, trasparenza e parità di trattamento.

Ai cittadini residenti nelle predette aree è riconosciuta, inoltre, la facoltà di costituire un consorzio del comprensorio che raggiunga “almeno il 66 per cento della proprietà della lottizzazione”. Infine, la tutela dell’ambiente è assunto quale principio ispiratore anche per gli affidamenti relativi ai contratti pubblici esclusi dall’ambito di applicazione del D.Lgs. n. 50/2016, come ricorda il comma 1 dell’art. 4 del Nuovo Codice.

tivi ai servizi di ristorazione ospedaliera, assistenziale, scolastica e sociale […] e dei contratti relativi ai servizi di ristorazione“, il decreto ministeriale può stabilire che l’obbligo dell’indicazione dei CAM si applichi “anche per una quota inferiore al 50 per cento del valore a base d’asta”. La medesima percentuale riferita al valore a base di asta si applica, senza limiti di importo, per le categorie di forniture e affidamenti non connesse agli usi finali di energia e oggetto dei criteri ambientali minimi. L’applicazione del 100 per cento del valore posto a base d’asta viene riservato dal predetto art. 34 “alle categorie di appalto con le quali si può conseguire l’efficienza energetica negli usi finali quali: a) acquisto di lampade a scarica ad alta intensità, di alimentatori elettronici e di moduli a LED per illuminazione pubblica, acquisto di apparecchi di illuminazione per illuminazione pubblica e affidamento del servizio di progettazione di impianti di illuminazione pubblica; b) attrezzature elettriche ed elettroniche d’ufficio, quali personal computer, stampanti, apparecchi multifunzione e fotocopiatrici;

c) servizi energetici per gli edifici, servizio di illuminazione e forza motrice, servizio di riscaldamento/raffrescamento di edifici; d) affidamento di servizi di progettazione e lavori per la nuova costruzione, ristrutturazione e manutenzione di edifici e per la gestione dei cantieri della pubblica amministrazione”.

Con il Decreto ministeriale datato 24 maggio 2016 il Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare ha disciplinato l’incremento progressivo della percentuale del valore a base d’asta a cui riferire l’obbligo di applicare le specifiche tecniche e le clausole contrattuali dei criteri ambientali minimi per un consistente tipologia di affidamenti. In particolare, il predetto Decreto Ministeriale ha preso in considerazione le seguenti categorie di affidamenti: a) Servizi di pulizia, anche laddove resi in appalti di global service, e forniture di prodotti per l’igiene, quali detergenti per le pulizie ordinarie, straordinarie; b) Servizi di gestione del verde pubblico e forniture di ammendanti, piante ornamentali e impianti di irrigazione; c) Servizi di gestione dei rifiuti urbani; d) Forniture di articoli di arredo urbano; e) Forniture di carta in risme e carta grafica.

Il Decreto Ministeriale prevede, poi, un incremento progressivo (scaglionato dal 2017 al 2020) rispetto alla percentuale del 50 per cento prevista dal Codice dei Contratti attualmente in vigore del valore a base d’asta dell’appalto e a cui risulta obbligatorio applicare le specifiche tecniche e le clausole contrattuali di cui ai criteri ambientali minimi (CAM). Le percentuali e gli incrementi temporali previsti sono, in dettaglio, i seguenti: • 62% dal 1° gennaio 2017; • 71% dal 1° gennaio 2018; • 84% dal 1° gennaio 2019; • 100% dal 1° gennaio 2020.

La percentuale minima contenuta nel Nuovo Codice dei contratti pubblici, pari al 50% si applicherà, per espressa previsione contenuta nel Decreto ministeriale del 24 maggio 2016, fino alla data del 31 dicembre 2016. ■■

I criteri minimi ambientali nel Nuovo Codice dei contratti

L’art. 71 del Nuovo Codice dei contratti pubblici prevede esplicitamente che le stazioni appaltanti debbano contribuire al conseguimento degli obiettivi ambientali previsti dal Piano d’azione per la sostenibilità ambientale dei consumi nel settore della pubblica amministrazione attraverso l’inserimento, nella documentazione progettuale e di gara, almeno delle specifiche tecniche e delle clausole contrattuali contenute nei criteri ambientali minimi (CAM) adottati con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare. L’art. 34 del D.Lgs. n. 50/2016, rubricato espressamente “Criteri di sostenibilità energetica ed ambientale” prevede che “nel caso dei contratti rela-

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Project Bond, strumento d’eccezione per finanziare le infrastrutture Dall’Europa all’Italia: normativa e programmi per reperire risorse in tempi di crisi La mobilitazione dei capitali privati per la realizzazione di infrastrutture di pubblica utilità è una tendenza relativamente recente. Fino alla fine degli anni Ottanta, ogni programma infrastrutturale, in tutta Europa, poteva contare su ingenti stanziamenti pubblici che pesavano sul debito dei vari Stati. Negli anni Novanta, anche in Italia, è andato diffondendosi qualche tentativo di finanziamento innovativo, per lo più legato alla finanza di progetto, visto però dal legislatore con qualche diffidenza, e infatti paralizzato da normative tanto farraginose quanto sospettose. Lo sblocco della finanza innovativa nelle infrastrutture è storicamente legato alle restrizioni sui bilanci pubblici provocate dal varo della moneta unica. L’obbligo di rispettare i parametri deficit-Pil ha stimolato gli Stati a studiare forme di finanziamento innovativo per far fronte alla necessità delle infrastrutture sempre più necessarie poiché destinate a connettere, anche fisicamente, l’Europa. Così, la necessità di tenere a bada il debito pubblico ha portato gli Stati alla massima mobilitazione dei capitali privati. Non è stato un compito facile. Poiché si è dovuto fare i conti con alcune difficoltà pratiche, legate anche a diffidenze culturali, debolezze tecniche, incertezze normative.

La diffidenza per il privato di una certa parte della pubblica

amministrazione. La debolezza tecnica di molti funzionari pubblici sprovvisti del know how necessario per gestire operazioni finanziarie complesse. La difficoltà di molti Stati a garantire una certezza tariffaria, fondamentale garanzia per l’attrazione del capitale privato. In Italia la finanza di progetto ha fatto ingresso nella legislazione a partire dagli anni Novanta. Ma solo nel primo decennio del Duemila è decollata, soprattutto per le piccole opere. In molti casi, operazioni di finanza innovativa sono partite lancia in resta salvo poi arenarsi sulle sabbia mobili della burocrazia, delle modifiche normative, dalle difficoltà bancarie a garantire il closing. E tuttavia il legislatore ha continuato il suo lavoro di tessitura della tela normativa per sbloccare il capitale privato nelle opere pubbliche. Un lavoro forsennato, soprattutto quando, alla fine del primo decennio del Duemila, alle restrizioni europee dei bilanci si è unita una crisi mondiale che ha ridotto al lumicino i fondi pubblici per le infrastrutture. Il Codice dei contratti pubblici del 2006 tenta una prima sistematizzazione delle norme per favorire il partenariato pubblico privato. Ma le nuove norme sui contratti non fanno in tempo a sedimentarsi che un diluvio di modifiche (oltre 60) si abbatte sul Codice in pochi anni. Sullo sfondo di una crisi econo-

Francesco Micci

PricewaterhouseCoopers AIPCR Finanza Innovativa

mica che imperversa lungamente in Europa riducendo le risorse pubbliche per gli appalti, il Legislatore sembra reagire alla carenza di risorse pubbliche con una proliferazione di norme. Norme per favorire ulteriormente l’investimento di capitali privati, visto che le risorse pubbliche scarseggiano. Norme per ridimensionare i requisiti degli Appaltatori, sempre più decimati dalla durata della crisi economica. Norme per ridurre il contenzioso, che blocca quelle poche risorse rimaste da investire. È in questo tempo che il legislatore italiano e quello europeo propongono le nuove regole sui project bond. Regole che finalmente non nascono dalla torre d’avorio legislativa ministeriale ma dall’ascolto del mercato e dei suoi operatori. Regole che trovano un primo importante compimento nel project bond di CAV, che vede protagonista ANAS, che abbiamo voluto illustrare in questo contributo speciale per leStrade, insieme a un quadro del project bond a livello europeo. È un’importante espressione di finanza innovativa, una via da conoscere, da seguire e da perfezionare.

Domenico Crocco Dirigente ANAS Segretario Generale AIPCR Italia

1. Tratto del Passante di Mestre, la prima infrastruttura italiana finanziata tramite project bond

I

Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile dell’Unità Organismi internazionali dell’Anas, nonché di Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica Iniziative Internazionali.

l “Programma Europa 2020” della Commissione Europea ha stimato un fondamentale fabbisogno di investimenti in infrastrutture di circa 1.000 miliardi di euro. Ciò in un contesto di insufficienza delle tradizionali fonti di finanziamento, anche dovuto a regolamentazioni bancarie meno favorevoli a finanziamenti lunghi e rischiosi come quelli per le infrastrutture. Essendo ormai quasi sempre le banche di sviluppo a sottoscrivere tali finanziamenti di lungo termine (vedi i “closing finanziari” delle autostrade BreBeMi e TEEM in Italia), era quindi necessario predisporre fonti alternative per colmare il gap finanziario. L’UE, avendo competenza concorrente con gli Stati membri per le reti di trasporto europee TEN-T (“Connecting Europe Facility”), ha quindi contribuito all’implementazione di strumenti di finanza innovativa da parte della Banca Europea degli Investimenti (BEI) come i project bond.

I project bond sono titoli obbligazionari di medio-lungo periodo (15/20 anni) emessi da società di

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progetto (Special Purpose Vehicle - “SPV”) in operazioni di project financing per realizzare essenzialmente fondamentali opere infrastrutturali. Indirizzati esclusivamente a “investitori qualificati” come gli investitori istituzionali (banche, assicurazioni, fondi pensione) per attirare prestiti di lungo periodo, per il loro rimborso si basano sui flussi di cassa derivanti dalla gestione dell’asset, presentando garanzie verso i loro sottoscrittori. I project bond, permettendo tra l’altro di diversificare i rischi di portafoglio, hanno poi generalmente rendimenti più elevati dei government bond e degli infrastructure corporate bond, nonché maggiori recovery rate in caso di insolvenza rispetto ai corporate bond. Infatti l’eleggibilità dei progetti è valutata secondo elevati standard tecnico-finanziari (cash flow prospettici, costi, tempi, risk-management, ecc.). La Project Bond Initiative 2020 sviluppata in cooperazione tra la Commissione Europea e la BEI è stata quindi finalizzata a coinvolgere risorse private di investitori istituzionali in progetti infrastrutturali di lungo periodo, attraverso strumenti di garanzia e rafforzamento del rating creditizio (credit enhancement) dei project bond emessi dalle SPV. Con un effetto moltiplicatore dei fondi UE, utilizzati come stimolo per attirare gli investitori istituzionali, i quali sono molto interessati a questi titoli. La BEI persegue il rafforzamento del merito creditizio del debito senior dei progetti rendendolo idoneo al finanziamento con project bond (garantendo rating minimo pari ad “A-”, livello congruo per sollecitare gli investitori istituzionali) e mitigando i rischi di progetto attraverso due meccanismi di garanzia. Direttamente con un contributo in conto capitale, sotto forma di debito subordinato e pari massimo al 20% dell’emissione obbligazionaria, oppure tramite l’emissione di una garanzia, sempre con il limite del 20%, operante nel caso di difficoltà dei flussi di cassa del progetto.

3. Le due varianti della “Project Bond Credit Enhancement Initiative della BEI”: funded (sottoscrizione diretta di debito subordinato) e unfunded (lettera di credito a garanzia)

Fonte: BEI Il rafforzamento del credito alza il rating di progetto (determinato dai rischi sottostanti) impattando direttamente anche sul coefficiente di bancabilità Debt Service Coverage Rate; inoltre la BEI può anche sottoscrivere direttamente tali titoli. I project bond, solitamente a tasso fisso, possono anche essere strutturati a tasso variabile. È importante citare poi il ruolo importante della garanzia di traffico LGTT per i project bond nei trasporti. In conclusione i project bond stanno rispondendo pienamente alle attuali esigenze in Europa, colmando il gap sul mercato obbligazionario e consentendo l’ingente finanziamento delle infrastrutture senza impattare sul debito pubblico dei vari paesi.

Project bond e trasporti in Europa

La prima emissione di project bond in Europa risale al giugno 2013 in Spagna per la costruzione di un impianto di stoccaggio del gas (“Castor project

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bond”). Nel settore dei trasporti il primo project bond emesso all’interno della Project Bond Credit Enhancement Initiative 2020 della BEI e della Commissione Europea risale invece al marzo 2014 in Belgio con la nuova costruzione dell’autostrada A11 di Brugge, progetto in PPP rientrante nelle reti TEN-T e primo project bond relativo a un’opera greenfield.

Tale emissione (580 milioni di euro e con durata di 32 anni) ha avuto un rating pari ad A3, grazie all’intervento della garanzia BEI e ai fondi UE impegnati. L’innovatività dei meccanismi di finanziamento del progetto, tra cui la richiesta di erogazione posticipata per ottimizzare il finanziamento di un’infrastruttura di trasporto greenfield, lo ha reso un benchmark per le opere successive. Altro importante progetto nel settore dei trasporti finanziato attraverso la Project Bond Initiative è l’autostrada A7 Bordesholm-Hamburg in Germania, primo project bond tedesco e secondo progetto greenfield (quin-

2. Cronologia della “Project Bond Initiative” a livello comunitario ed evoluzione della normativa italiana in materia

Fonte: Commissione Europea e DG ECFIN, CDP

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12 4. Progetto dell’autostrada A11 (Belgio): primo project bond nei trasporti, nonchè prima operazione greenfield

5. Schema di Partenariato Pubblico-Privato (PPP) applicato al settore autostradale

Fonte: BEI

6. Andamento dei flussi di cassa di progetto con e senza l’utilizzo dei project bond

to project bond in assoluto). Per questo PPP finalizzato all’ammodernamento e all’ampliamento di 65 km autostradali ad alto scorrimento, è stata effettuata nell’agosto 2014 un’emissione di bond a 29 anni pari a 430 milioni di euro. La garanzia BEI ha ricompreso 85 milioni di euro, portando il rating dei bond da BBB ad A-, e rivelandosi più competitiva di alternative strutture di debito bancario o altre soluzioni (es. unwrapped bond).

In generale è il Regno Unito il paese europeo che ha maggiormente utilizzato tale strumento finanziario (oltre 10 emissioni, con taglio massimo di circa 300 milioni di sterline e cedolare nel range 2-5%); ma anche gli altri principali paesi (Germania, Francia e Spagna) hanno già collocato diversi project bond a lungo termine (20-40 anni) per progetti nei vari settori (autostrade, energie rinnovabili, banda larga, edilizia scolastica e penitenziaria, ecc.), e molti altri sono già nella pipeline della Commissione Eu-

7. Effetto positivo dell’intervento della BEI sul rating finale dei progetti; in particolare sul coefficiente di bancabilità DSCR pari al rapporto Flussi di cassa/Servizio del debito

ropea e della BEI a testimonianza della validità di questo strumento finanziario innovativo.

L’iter normativo in Italia

La disciplina italiana sui project bond risale all’art. 37-sexies della “Legge quadro in materia di lavori pubblici” (L. 109/1994 o “Legge Merloni”), abrogata con il D.Lgs. 163/2006 (“Codice dei contratti pubblici”), che consentiva alle SPV costituite in forma di SpA di effettuare emissioni obbligazionarie garantite pro-quota mediante ipoteca. Tale forma di finanziamento fu però quasi inutilizzata, a differenza del grande sviluppo internazionale di emissioni wrapped da parte delle “assicurazioni monoline”; questo per elementi contestuali come le limitanti condizioni per le emissioni obbliga-

Fonte: BEI e Fitch zionarie, la possibilità di utilizzare altre forme di debito bancario considerate più adatte alle concessioni, e anche per il tradizionale rapporto banche-imprese in Italia. La crisi ha però completamente modificato il finanziamento delle infrastrutture, e l’emissione di project bond si è affermata come moderno strumento finanziario per il coinvolgimento dei capitali privati nella realizzazione delle opere non gravando sul debito pubblico. I project bond sono quindi stati oggetto di un nuovo intervento normativo con il D.L. 1/2012 (“Decreto Liberalizzazioni”), conver-

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tito in L. 27/2012. Riprendendo l’art. 157 del Codice dei contratti pubblici (“Emissione di obbligazioni da parte di società di progetto”) sono stati ridefiniti i profili giuridici della norma, ampliando lo strumento ai PPP, al trasporto e stoccaggio gas, ecc.; inoltre è stata svincolata l’emissione dei project bond dall’autorizzazione delle autorità di vigilanza. Successivamente il D.L. 83/2012 (“Decreto Sviluppo”), convertito con L. 134/2012, ne ha definito i vantaggiosi profili fiscali, equiparando i project bond ai titoli di Stato (ritenuta interessi al 12,5%); mentre il D.M. 7/8/2012 (“Decreto attuativo in materia di project bond”), ha disposto le misure sulla prestazione delle garanzie in favore degli investitori, nonché una maggiore focalizzazione sul merito creditizio dell’emittente e sulla sostenibilità economico-finanziaria degli investimenti. Per stimolare un ulteriore

Nel “Nuovo” Codice degli Appalti (D.Lgs. 18/4/2016 n. 50) la disciplina dei project bond ex art. 157 si ritrova ora all’art. 185 (“Emissione di obbligazioni e di titoli di debito da parte delle società di progetto”). È importante citare poi la peculiarità di possibili project bond “italiani” garantiti interamente da istituzioni quali la Cassa Depositi e Prestiti (CDP), che permetterebbe rating sostanzialmente omologabili alle garanzie pubbliche della BEI. CDP può infatti sottoscrivere direttamente finanziamenti sotto qualsiasi forma (D.L. 269/2003 e D.L. 5/2009) offrendo garanzie per ridurre il rischio per i sottoscrittori e aumentando il rating dell’emissione (D.M. MITMEF 8/8/2012). Questo dato il fondamentale ruolo anticiclico svolto dalla CDP nel perseguire stabilità e crescita economica, promuovendo investimenti di lungo termine nelle infrastrutture.

8. Funzionamento della garanzia di traffico LGTT

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comporta elevati livelli di rating da assicurare necessariamente ai titoli. La loro gestione è comunque complessa poiché legata a modifiche e deroghe richieste dalle SPV rispetto alle condizioni e ai termini definiti per l’emissione, oltre alla costosa clausola del make whole per il rimborso anticipato del debito ed eventuali problematiche di intercreditor con il finanziamento bancario. In Italia esistono alcune precondizioni fondamentali per il successo dei project bond, perseguite dal “Nuovo” Codice degli Appalti approvato in aprile dal Governo recependo le Direttive Europee 23,24,25/2014/UE. In primis una riforma sistemica del settore delle concessioni (PPP), in linea con gli standard europei, per un quadro regolatore chiaro e stabile. Poi soprattutto la programmazione degli investimenti per le opere strategiche, da identificare con una scrupolosa pianificazione e analisi economico-finanziarie (Value for Money, Analisi Costi-Benefici).

In particolare focalizzando l’attenzione sulla strutturazione dei bandi di gara e sulla gestione delle convenzioni; ma anche sulla qualità della progettazione definitiva a base di gara per offrire un quadro chiaro dell’investimento. Infine è fondamentale una corretta allocazione dei rischi tra pubblico e privato (cui sempre allocare il rischio operativo), supportando il rafforzamento del merito creditizio promuovendo strumenti di garanzia.

La “best practice” CAV

sviluppo del mercato dei project bond e per completarne la disciplina, il legislatore è ulteriormente intervenuto anche all’art. 13 (“Misure a favore dei project bond”) del D.L. 133/2014 (“Decreto Sblocca Italia”), che definisce la nuova disciplina italiana in materia apportando diverse modifiche all’art. 157.

Il Governo con lo “Sblocca Italia” ha infatti identificato ben 3,9 miliardi di euro da tale finanziamenti su 87 miliardi di euro di fabbisogno finanziario per i vari progetti (26,3 miliardi per opere già avviate e 61 miliardi per opere da avviare), di cui l’88% dei fondi sarà destinato alle grandi opere stradali e ferroviarie. In sintesi lo “Sblocca Italia” ha precisato il regime fiscale applicabile, rendendo strutturale l’aliquota agevolata sugli interessi al 12,5%. Inoltre ha specificato la definizione di “investitori qualificati” cui ne è riservato il possesso (incluse società e altri soggetti giuridici controllati), ha determinato il nuovo regime di circolazione (non più nominativi ma dematerializzabili), ha eliminato l’obbligo di indicare l’avviso di alto profilo di rischio dell’operazione, e applicato ai titolari la disciplina concernente il subentro nella concessione, il privilegio sui crediti e il limite di riduzione del canone di disponibilità.

Sviluppo infrastrutturale

I project bond sono ormai uno dei principali strumenti di finanza innovativa per la diversificazione delle fonti di finanziamento nello sviluppo delle infrastrutture in Europa. Questo in tempi di scarsità delle risorse pubbliche a supporto degli investimenti dovuta ai vincoli di bilancio del “Patto di Stabilità” (deficit annuo < 3%, debito pubblico < 60% del PIL o in diminuzione), nonchè di credit crunch dei finanziamenti causato dalla crisi e dalle nuove stringenti regolamentazioni bancarie (es. Basilea III).

Sono espressamente rivolti al coinvolgimento degli investitori istituzionali, ingente potenziale di risorse finanziarie private, spesso inutilizzate, veicolabili verso gli investimenti infrastrutturali di medio-lungo termine a supporto dell’economia reale. I project bond, come dimostrato dalle varie emissioni di successo, offrono oggi condizioni più competitive di quelle offerte dal mercato bancario. Tuttavia presentano alcune criticità nel collocamento sul mercato dovute innanzitutto a una generale diffidenza da parte degli investitori istituzionali nell’accettare il “rischio di costruzione”, viste anche alcune importanti restrizioni subite (v. “Solvency II”). Questo

A prescindere dalle criticità, e viste le condizioni di mercato, i project bond diventeranno uno dei migliori strumenti finanziari per il coinvolgimento dei capitali privati nei diversi settori infrastrutturali. Il sucFonte: BEI cesso del project bond di CAV SpA (830 milioni di euro a scadenza 2030, strutturato e collocato da un pool di 5 banche “bookrunner”), che ha visto il suo closing finanziario in aprile e una richiesta superiore del 30% rispetto all’offerta, rappresenta appunto la prima operazione in Italia con la compartecipazione della BEI (garanzia “funded” per il 20% dell’emissione), la quale ha permesso il rating necessario per strutturare l’operazione (rating Moody’s pari ad A3, superiore a quello dello Stato). Ha riguardato un’infrastruttura operativa da anni (operazione brownfield) e con traffico stabile come il Passante di Mestre, gestita da una realtà aziendale solida e strategica come CAV. Ciò confermando il primario ruolo dell’Anas nel potenziamento infrastrutturale e logistico del Paese, dato che il project bond servirà come rifinanziamento per ripagare il debito residuo di 590 milioni di euro da parte di CAV verso Anas per la realizzazione dell’opera, oltre ai 423 milioni di euro già rimborsati con un altro finanziamento BEI e CDP. Questa operazione di successo per il Sistema-Paese dimostra la capacità dello strumento di attrarre capitali privati nazionali e internazionali in favore di importanti opere pubbliche realizzate in project finance, e potrà fare da apripista per analoghe operazioni di finanziamento di infrastrutture di trasporto in Italia. ■■

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14 Project bond e settore trasporti: il Passante di Mestre fa da apripista 9. Da sinistra: Luisa Serato (CAV), Gianni Armani (Anas) ed Elisa De Berti (Regione Veneto)

Tra il 6 e il 12 aprile 2016, rispettivamente con le procedure di signing e closing, si è concretizzato il primo project bond italiano con garanzia BEI. L’emissione obbligazionaria ha un valore di 830 milioni di euro e consente a Concessioni Autostradali Venete - CAV SpA, di completare la restituzione ad Anas di quanto a suo tempo anticipato per la realizzazione del Passante Autostradale di Mestre e di rimborsare anticipatamente il finanziamento erogato nel corso del 2013 da Cassa Depositi e Prestiti su provvista della Banca europea per gli Investimenti (BEI). Perché un project bond? La via scelta dalla società con il precedente CdA e proseguita con grande determinazione dall’attuale vertice per saldare il debito con Anas è quella di un project bond, emissione obbligazionaria destinata a grandi investitori qualificati assistito da una garanzia rilasciata da parte della BEI, pari al 20% dell’importo dell’emissione. Si tratta della prima operazione finanziaria di questo tipo in Italia, una delle 4 in Europa. Scelta confermata da un certosino studio comparativo realizzato da Deloitte per conto di CAV che ha messo a confronto finanziamenti bancari e altri tipi di emissioni obbligazionarie di società paragonabili per importi e tipologia. Si è arrivati, infine, a individuare questa strada come la più conveniente in assoluto grazie a un tasso fisso del 2,115%. Per fare un esempio, un mutuo bancario classico, secondo lo studio, sarebbe costato almeno il doppio in termini di interessi e anche in termini di durata. Altro primato, il recente rating preliminare attribuito da Moody’s al project bond pari ad A3. Il bond è disciplinato dalla legge britannica e le obbligazioni saranno quotate alla Borsa del Lussemburgo (Euro MTF). Il collocamento delle obbligazioni è rivolto esclusivamente a investitori istituzionali qualificati, sulla base di tranche minime a partire da 100.000 euro con multipli integrali di 1000 euro fino a euro 199.000. Le richieste di acquisizione hanno superato il miliardo di euro contro gli 830 milioni disponibili costringendo, così, i bookrunners, su indicazione di CAV, a ridurre i volumi richiesti. I bookrunners, cioè il pool di banche che ha curato il collocamento, sono BNP Paribas, Banca IMI, Royal Bank of Scotland, Société Générale e Unicredit. Gli investitori che hanno sottoscritto i titoli riceveranno semestralmente, a partire dal 30 giugno 2016, il rimborso di una quota dell’importo sottoscritto e la quota di interessi per il periodo che va dal 12 aprile 2016 al 31 dicembre

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10. La rete in concessione CAV

11. Sede della concessionaria

2030. Si tratta come anticipato di un tasso di interesse fisso pari al 2,115%. Ecco, infine, le date clou: il 6 aprile 2016 presso lo studio legale Gianni-Origoni-GrippoCappelli & Partners a Milano e presso lo studio legale Allen & Overy a Londra, CAV, Regione Veneto, Anas, Bei, il pool di banche che si sono occupate del collocamento hanno firmato la complessa documentazione finanziaria dell’operazione. Il 12 aprile 2016 presso lo studio legale Gianni-Origoni-Grippo-Cappelli & Partners a Milano è stata sancita l’operazione di closing: emissione formale delle obbligazioni con il versamento dell’importo di 830 milioni di euro a CAV. Nel corso della stessa giornata, i fondi sono transitati sui conti correnti CAV per poi essere immediatamente utilizzati per il rimborso ad Anas, per circa 446 milioni di euro (350 milioni erano già stati saldati da CAV nel 2013 grazie a un prestito erogato a CAV da Cassa Depositi e Prestiti su provvista BEI) e a Cassa Depositi e Prestiti per circa 335 milioni di euro (a saldo del prestito di cui al punto precedente). Il residuo ammontare del prestito, unitamente alle attuali disponibilità di CAV, verrà utilizzato per la costituzione delle riserve obbligatorie, prevista dai documenti finanziari, per circa 76 milioni di euro e per la copertura dei costi dell’operazione pari a circa 20 milioni di euro.

“Questa operazione - ha commentato Luisa Serato, presidente di CAV SpA - conferma che, a fronte di società serie e credibili, gli investitori internazionali non solo non mancano ma addirittura si contendono prodotti finanziari di questo tipo. Un implicito apprezzamento del valore di CAV, un raro soggetto che affianca a una compagine societaria squisitamente pubblica i pregi di una

oculata gestione manageriale: infatti pur, o forse grazie, alle sue ridotte dimensioni, la società può fungere da ‘laboratorio permanente’ sia sul piano della sperimentazione tecnologica, sia sul piano dell’eccellenza e della trasparenza finanziaria”. “Un project bond europeo di questa portata con, in più, la garanzia di un soggetto come BEI - ha detto dice l’assessore ai Lavori Pubblici e alle Infrastrutture della Regione Veneto Elisa De Berti - non può che essere motivo d’orgoglio per la Regione e conferma dell’affidabilità di un territorio come questo”. “Sono stai ricevuti ordini superiori di circa il 30% dell’importo dell’emissione. Si tratta di un risultato molto importante tenuto conto che il piazzamento è avvenuto - ha affermato infine il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani - senza road show o incontri con gli investitori da parte dell’emittente CAV SpA, ma solo a seguito di contatti dei bookrunners con determinati investitori.

Rappresenta quindi una operazione di successo per il sistema Paese perché dimostra la capacità di attrarre capitali privati internazionali in favore di importanti opere pubbliche quali il Passante Autostradale di Mestre e può far da apripista per analoghe operazioni di finanziamento delle opere infrastrutturali”.

12. Sala operativa CAV

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16 Sicurezza Stradale

Economia (e ideologia) della sicurezza stradale Spesa e road safety, limiti e miopia di un meccanismo su cui intervenire Maurizio Coppo

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ccuparsi di sicurezza stradale in termini economici potrebbe apparire cinico: la vita non ha prezzo e i 44.089 morti e 2.984.505 feriti italiani del decennio 2005-2014 non sono in alcun modo compensabili economicamente. Credo, invece, che parlare di economia della sicurezza stradale sia di decisiva importanza per un preciso motivo.

Oggi non c’è più chi sostenga che un “numero ragionevole” (?) di morti sia il prezzo che si deve pagare allo sviluppo, non c’è cittadino, tecnico o amministratore che - in linea di principio - accetterebbe la morte, statisticamente certa, di un certo numero di persone per risparmiare qualche decina di milioni di euro. Tuttavia, passando dal piano dei principi a quello della concretezza operativa, la posizione culturale dominante trova, “ragionevole” anzi, ineluttabile - confrontarsi con i vincoli economici.

Secondo l’ideologia (il Devoto-Oli del 2009 la definisce “sistema concettuale interpretativo della realtà; sistema di idee condiviso da una cultura o un gruppo socia-

L’architetto Maurizio Coppo, Direttore della RST Srl, ha coordinato il gruppo tecnico che ha redatto il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

le”) prevalente, il nostro Paese è condizionato da limiti di spesa pubblica invalicabili, all’interno dei quali è rigidamente costretta l’applicazione dei valori e dei principi della sicurezza stradale, in special modo nella attuale fase economica. Con due corollari: • gli incidenti stradali nel 98% dei casi sono determinati dai comportamenti di guida (Istat, ultimi venti anni) cosicché, per migliorare la sicurezza stradale, basterebbe agire sull’apparato normativo/ sanzionatorio e sulla attività di prevenzione/repressione; • il progresso della sicurezza stradale in Italia è in linea con l’evoluzione media dei Paesi dell’Unione europea, si può fare di più ma possiamo essere moderatamente soddisfatti.

Le cose stanno proprio in questi termini così ovviamente (ideologicamente) ragionevoli e assolutori delle responsabilità pubbliche? Cerchiamo di capirlo.

Obiettivi, risorse e vincoli economici

Non voglio argomentare sui due “corollari”, non perché non siano rilevanti ma perché l’ho già fatto in precedenti articoli su questa stessa rivista; la mia valutazione è che entrambi diano una rappresentazione distorta della realtà.

Il primo nega un’evidenza statistica nota da almeno due decenni: gli incidenti si ripetono sistematicamente su tratte stradali e in condizioni di traffico ben precise, lì, e non altrove, i comportamenti di guida trasgressivi - diffusi su tutto il sistema stradale e in ogni condizione di traffico - si trasformano in incidenti stradali. Tutti i Paesi con elevate prestazioni di sicurezza stradale assumono le “responsabilità” del sistema stradale e dei trasporti - non solo quelle di conducenti e pedoni - a fondamento delle proprie politiche di sicurezza stradale. Il secondo corollario nega una realtà altrettanto evidente: se confrontiamo stato ed evoluzione della sicurezza stradale dei Paesi europei che dispongono di sistemi infrastrutturali e di trasporto maturi (per intenderci, quasi tutti i Paesi della UE15) emerge con assoluta evidenza il forte ritardo dell’Italia. Voglio invece svolgere qualche considerazione sulla quesitone dei limiti delle risorse che possono essere dedicate alla sicurezza stradale in particolare su quella parte della “ideologia della sicurezza stradale” che collega la condivisione (astratta) degli obiettivi di sicurezza stradale alla impossibilità (concreta) di reperire le risorse necessarie per la rimozione dei fattori infrastrutturali e di traffico che determinano un alto numero di morti e feriti sulle nostre strade. Per inciso, la questione, nei suoi termini più generali, non riguarda esclusivamente la sicurezza stradale ma molti altri comparti della cosa pubblica: dalla solidarietà sociale, alla conservazione del patrimonio storico, archeologico e

architettonico; dall’urbanistica, alla manutenzione dei sistemi infrastrutturali; dalla sanità alla tutela del territorio, alla prevenzione antisismica, etc.

Le poste finanziarie

Se parliamo di economia della sicurezza stradale c’è, anzitutto, un punto da chiarire: quali sono le poste finanziarie dalle quali si possono attingere le risorse per gli interventi di contrasto ai fattori di rischio che sono all’origine dell’incidentalità stradale? La domanda non è affatto banale, in Francia il Presidente della Repubblica Jacques Chirac, quando, nel 2001, proclamò la “guerra alla insicurezza stradale”, sentì il bisogno di costituire due organismi: • gli Stati generali della sicurezza stradale (un organismo interistituzionale al quale partecipavano ministri del governo nazionale e sindaci delle municipalità, presidenti di commissioni parlamentari, rappresentanze qualificate delle associazioni sindacali e dei cittadini); • una Commissione senatoriale con il mandato di effettuare una ricognizione dettagliata su quanta parte del bilancio statale - nei diversi organi e livelli della pubblica amministrazione - venisse impegnata per migliorare la sicurezza stradale, con quali meccanismi e con quali risultati.

Altri Paesi, più recentemente, si sono dotati di strumenti meno “straordinari” che, nel tempo, si sono evoluti fino a raggiungere la forma di strutture tecniche stabili per il monitoraggio integrato di obiettivi, strumenti, interventi, risultati diretti, esternalità. In tutti questi casi, l’obiettivo ultimo è quello di assicurare le informazioni necessarie per controllare le risorse impegnate, per migliorare gli interventi in relazione ai risultati, per dimensionare gli impegni in relazione agli obiettivi che le diverse istanze dello Stato assumono nei confronti dei cittadini. In Italia - con rare eccezioni - non abbiamo strutture simili e per tracciare il profilo dell’economia della sicurezza stradale siamo costretti a raccogliere informazioni provenienti da diverse fonti, lasciando ampi spazi inesplorati.

Due fondamentali dell’economia della sicurezza stradale

È necessaria, anzitutto, una prima fondamentale distinzione: quella tra i costi determinati dagli incidenti stradali e la spesa per migliorare la sicurezza stradale. Si tratta di due dimensioni economiche collegate ma concettualmente e funzionalmente distinte. I costi dell’incidentalità sono un risultato “imposto” dagli eventi. La spesa per migliorare la sicurezza stradale è il risultato delle scelte del Governo nazionale, dei Governi regionali, delle Amministrazioni locali e, anche, dei cittadini e delle imprese, a loro volta condizionati dalle decisioni pubbliche riguar-

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danti il sistema infrastrutture/ trasporti e la normativa di settore. Per intenderci, l’Italia non è il Paese con il più alto tasso di veicoli pro-capite per una genetica propensione degli italiani a trascorrere ore nel traffico pur di guidare il proprio veicolo ma a causa dei limiti qualitativi e quantitativi dell’offerta di trasporto pubblico locale. Paesi più ricchi del nostro si sono dotati di un sistema di trasporto pubblico che consente tassi di motorizzazione individuale che sono dal 25% al 50% più bassi di quello italiano, con effetti assolutamente rilevanti sulla sicurezza stradale. Le due grandezze economiche (costi e spesa) non sono collegate direttamente ma la prima dipende dalla seconda nel senso che una spesa per migliorare la sicurezza stradale adeguata per consistenza ed efficacia riduce il numero di incidenti, la loro gravità e, conseguentemente, il loro costo complessivo. Può sembrare una considerazione ovvia - in realtà lo è - ma se esaminiamo i bilanci della spesa pubblica e lo stato dell’incidentalità appare evidente che si tratta di una ovvietà che sfugge a molti decisori pubblici.

I costi degli incidenti stradali

Il costo complessivo dell’incidentalità stradale, che il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale del 2002 indica con il termine di costo sociale (parametri aggiornati dal MIT, DG per la Sicurezza Stradale nel 2013) è determinato dalla somma delle spese sanitarie sostenuta dallo Stato e dalle famiglie per la cura delle vittime, dalle spese previdenziali e assistenziali (ad esempio, dagli oneri sostenuti dall’INAIL per gli incidenti durante gli spostamenti casa-lavoro e durante le ore lavorative), delle spese amministrative e giudiziarie collegate alla gestione degli incidenti e delle relative responsabilità civili e penali, dalle spese sostenute dalle imprese per la perdita di ore lavorative e di produttività, dai costi dei danni materiali ai veicoli e alla rete stradale (danneggiamenti alla segnaletica, alle barriere di contenimento, rottami e perdite di liquidi che devono essere rimossi dalla superficie della strada), dai costi del rallentamento del traffico causato dagli incidenti stradali e da altre voci minori. Negli ultimi dieci anni, il costo sociale dell’incidentalità stradale è stato pari a 281.137 milioni di euro, l’1,8% del PIL del periodo, mediamente 476 euro/ anno pro-capite. La dimensione di questa ingente massa di risorse bruciata dagli incidenti stradali è resa poco evidente dalla sua dispersione in molte voci di spesa che gravano su soggetti diversi ma ha determinato un costo medio annuo di poco più di 28 miliardi, l’equivalente di una robusta manovra finanziaria, e ha sottratto ingenti risorse allo stato sociale e agli investimenti economici. Quasi tutti i Paesi della UE 15 sopportano un costo sociale che, rapportato alla popolazione o al PIL, risulta largamente inferiore a quello italiano, alcuni Paesi sostengono un costo sociale che è meno della metà di quello italiano il che implica che, a causa dell’incidentalità stradale, l’Italia, nella competizione con i Paesi della UE15, negli ultimi dieci anni ha corso con uno svantaggio che arriva fino a 0,9 punti percentuali di PIL. Questo il quadro schematico dei costi.

La spesa per la sicurezza stradale

Sull’altro versante - quello della spesa per la sicurezza stradale - il quadro è più complesso per due ordini di motivi.

Il primo riguarda la difficoltà ad individuare tutte le voci di spesa. In linea generale molti organismi pubblici devono o possono dedicare quote del loro bilancio per finanziare interventi di miglioramento della sicurezza stradale. Inol-

tre va detto che anche alcune imprese hanno finanziato, su base volontaria, interventi per la sicurezza stradale. Un caso tipico è costituito dalla realizzazione di rotatorie e raccordi che collegano le aree di manovra e sosta per il carico e scarico delle merci alla rete stradale di accesso. I risultati dell’impegno privato nel settore della sicurezza stradale in generale sono eccellenti sia perché, trattandosi di impegni finanziari non irrilevanti, le imprese esercitano uno stretto controllo sulle risorse impegnate e pretendono risultati concreti in termini di riduzione dei costi diretti e indiretti che gli incidenti scaricano sull’impresa, sia perché quando l’obiettivo è chiaro e le risorse sono impegnate esclusivamente al suo conseguimento - e non per finalità estranee alla sicurezza stradale - i tecnici e le imprese che operano nel nostro Paese esprimono un livello di professionalità assolutamente eccellente, in grado di assicurare livelli di efficienza e di efficacia molto alti. Ma per individuare gli investimenti pubblici (e i più rari investimenti privati) in sicurezza stradale non disponiamo né degli strumenti straordinari voluti da Chirac in Francia, né dei più raffinati e ordinari strumenti di monitoraggio integrato utilizzati nel Regno Unito, in alcune grandi città americane, in Australia, etc. Dovremmo condurre un esame caso per caso, ciò che è materialmente impossibile; ci limiteremo, dunque, a esaminare solo le voci della spesa pubblica più strettamente collegate alla sicurezza stradale. Il secondo motivo è, per così dire, simmetrico e opposto: non tutte le spese che, nominalmente, sono dedicate al miglioramento della sicurezza stradale sono in effetti tali. Ad esempio, accade con una certa frequenza che i Comuni indichino come spesa per la sicurezza stradale quella relativa alla manutenzione del manto stradale o della segnaletica o all’illuminazione pubblica; tutti interventi che sono sicuramente collegati alla sicurezza stradale ma solo in termini generali, così come qualunque intervento di manutenzione stradale o di regolamentazione del traffico deve rispondere a criteri di sicurezza stradale. Se, però, per interventi di sicurezza stradale intendiamo azioni finalizzate a rimuovere uno specifico fattore di rischio, individuato e misurato in un determinato tratto della rete stradale o in una determinata condizione di traffico, allora la maggior parte di questi impegni finanziari non rientrano nel comparto della sicurezza stradale in senso stretto. Per chiarire: in Svezia, la SNRA (Amministrazione Nazionale Svedese delle Strade) prevede tre distinte procedure di programmazione della spesa: per la realizzazione di nuove tratte stradali; per la manutenzione della rete esistente; per la messa in sicurezza delle tratte stradali dove si verifica un accumulo sistematico di incidenti. Ogni procedura ha obiettivi, parametri di scelta, capitoli di bilancio e verifiche di risultati distinti e diversi. Alcuni anni addietro la SNRA riservava alla procedura di messa in sicurezza delle strade il 10% della spesa complessiva per infrastrutture e sceglieva le tratte stradali dove intervenire a prescindere dal loro stato di conservazione o dal tempo intercorso dall’ultimo intervento di manutenzione, utilizzando solo parametri riguardanti la distribuzione e la densità degli incidenti sulla rete stradale. Una procedura analoga è utilizzata in Spagna.

Nel nostro Paese, la distinzione tra spesa per manutenzione e spesa per la messa in sicurezza sembra meno chiara e se, per certi aspetti, questa distinzione è riduttiva e schematica, la mancanza di una linea di demarcazione netta, con tutte le approssimazioni che si rendono necessarie, ci impedisce di sapere quanto e come spendiamo in sicurezza

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stradale e con quali risultati. Questo impedimento diventa un limite decisivo al miglioramento della spesa pubblica in questo settore sia in termini di dimensionamento delle risorse in rapporto agli obiettivi, sia in termini di scelta delle priorità, sia in termini di rapporto tra risorse impegnate e interventi realizzati e tra interventi realizzati e risultati raggiunti. Non si tratta di un limite di poco conto, visto che la revisione della spesa pubblica si fonda sulla conoscenza puntuale di questi parametri, senza i quali è sicuramente possibile ridurre la spesa ma non è oggettivamente possibile riorganizzarla secondo criteri di efficienza e di efficacia, non è possibile migliorarne la qualità e quindi - se necessario - ridurre la spesa mantenendo o aumentando i risultati e il livello di servizio. La riduzione degli sprechi, in assenza di questi strumenti diventa straordinariamente simile a un banale taglio della spesa e dei servizi, condotto con maggiore o minore intuito e con effetti sociali più o meno gravi.

Voci di spesa che alimentano gli investimenti in road safety

Quali sono, dunque, le voci di spesa pubblica collegate al miglioramento della sicurezza stradale o, più precisamente, dalle quali si devono o si possono attingere le risorse necessarie per rimuovere i fattori di rischio che determinano gli incidenti stradali?

Possiamo elencare quattro aggregati economici principali, tutti relativi a spese effettivamente sostenute, secondo quanto risulta dai conti della Ragioneria Generale dello Stato e in particolare dal SIOPE, il Sistema Informativo delle Operazioni degli Enti Pubblici, realizzato e gestito dal Ministero dell’Economia e delle Finanze con la collaborazione della Banca d’Italia, che classifica e contabilizza incassi e pagamenti di tutto il sistema pubblico.

Il Governo nazionale

Il primo comparto riguarda la spesa (corrente e in conto capitale, diretta e per contributi) del Governo nazionale per il comparto della viabilità stradale e dei trasporti su strada che nel 2013 ammontava a 7.862,6 milioni di euro.

Si tratta di un valore molto cautelativo: non sono state computate le “spese attribuibili” al comparto dei trasporti (15.799,2 milioni di euro) ma non dedicate in modo esplicito alla viabilità e ai trasporti stradali, né sono state prese in considerazioni spese collegate al trasporto su strada ma difficilmente indirizzabili verso interventi di miglioramento della sicurezza stradale (come, ad esempio, quella relativa al PRA, pari a 314,2 milioni di euro). A questa partita si deve aggiungere la spesa dell’ANAS, che il Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, utilizzando i dati della Ragioneria Generale dello Stato, per il 2013, quantifica in 3.511,2 milioni di euro (segnalo che tale valore non trova un riscontro diretto nei bilanci ANAS mentre sarebbe utile avere un’informazione dettagliata sulle voci di bilancio e sulle tipologie di intervento che hanno determinato i dati di spesa registrati dalla Ragioneria Generale dello Stato).

Nel complesso la spesa per infrastrutture e trasporti stradali del Governo nazionale e dell’ANAS, per l’anno 2013 (costi a consuntivo), è stata non inferiore a 11.373,8 milioni di Euro, lo 0,7% del Prodotto Interno Lordo.

Regioni, Province, Comuni

Il secondo aggregato è costituito dalla spesa per viabilità e trasporti di Regioni, Province e Comuni che, nel 2014, risulta pari a 12.499,8 milioni di Euro. lo 0,8% del PIL

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Spesa di Regioni, Province, Comuni 2014 Valori in mln di e

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Spesa regionale, provinciale e comunale per vie di comunicazione e servizi di trasporto 2014

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Spesa di Regioni, Province, Comuni 2014 Valori in mln di e

Fonte: SIOPE (Ministero dell’Economia e delle Finanze, Banca d’Italia)

(fonte: SIOPE); figg. 1 e 2. Il dato di base della spesa regionale è stato adeguato con una stima integrativa per tenere conto di alcune spese regionali - specialmente nel settore dei trasporti - che non assumono la forma del contratto di servizio ma altre che la Ragioneria Generale dello Stato non riconduce ad alcun settore specifico; senza tale aggiustamento in alcuni territori regionali, noti per la qualità del servizio di TPL, la spesa di settore sarebbe risultata nulla. La spesa complessiva di Regioni, Province e Comuni nel comparto delle infrastrutture e trasporti stradali presenta due aspetti interessanti: • L’estrema variabilità della spesa pro-capite, che passa dai 482 Euro pro-capite della Valle d’Aosta ai 98 della Sicilia (ma per questa Regione a Statuo Autonomo non si dispone di riferimenti per stimare l’eventuale spesa nei trasporti che non assume la forma del contratto di sevizio); fig. 3.

• L’assoluta mancanza di qualsivoglia correlazione tra la spesa pro-capite del comparto infrastrutture/trasporti stradali e il costo sociale pro-capite generato dagli incidenti stradali; sono presenti tutte le combinazioni possibili: da regioni dove spesa e costo sociale sono più bassi della media (come in Calabria) a regioni dove sono entrambi molto alti (come nel Lazio o in Toscana) a regioni dove ad un alto costo sociale pro-capite fa riscontro una bassa spesa pro-capite (come in Liguria) a regioni con un basso costo sociale e un’alta spesa (Campania o della Basilicata); fig. 4.

Rapporto tra spesa per viabilità e trasporti di regioni, province, comuni e costo sociale 2014

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Ovviamente questo comparto di spesa non è finalizzato esclusivamente alla sicurezza stradale, anzi, nei termini specifici che indicavamo sopra, alimenta interventi di sicurezza stradale solo per quote minime e, dunque, non ci si può aspettare un collegamento stretto tra quanto si investe nel settore e lo stato della incidentalità. Cionondimeno, il fatto che Regioni con lo stesso livello di incidentalità decidano di investire nel comparto delle infrastrutture e trasporti stradali l’una il doppio dell’altra o il fatto che ad un pari livello di investimento in questo comparto corrispondano livelli di incidentalità che sono l’uno il doppio dell’altro suscita almeno una certa curiosità. Inoltre, ed è il punto più rilevante, si presume che ogni intervento di sviluppo, manutenzione e messa in sicurezza della rete stradale e ogni investimento nei trasporti pubblici che contribuisce a ridurre il numero di spostamenti su vettori individuali (automobili e motocicli) a favore del trasporto collettivo debba avere effetti positivi più o meno diretti, più o meno ampi, sulla sicurezza della mobilità (nonché sulla riduzione dell’inquinamento atmosferico, sulla salute dei cittadini e via di seguito). Se questi effetti non compaiono, non determinano alcuna evidenza statistica, è legittimo nutrire non solo qualche curiosità ma molte sostanziali perplessità sui livelli di efficacia della spesa. La questione si sposta da quanto riusciamo a spendere per la sicurezza stradale a come spendiamo e con quali risultati.

La spesa dei Comuni per la Polizia locale

Il terzo aggregato è costituito dalla spesa dei Comuni per la Polizia Locale che, nel 2010 (non disponiamo di dati più recenti con la disaggregazione necessaria per individuare questo specifico comparto di spesa) risulta pari a 3.083,4 milioni di euro; lo 0,2% del PIL del 2010. Ovviamente non tutta la spesa per le strutture di Polizia Locale è destinata ai servizi di polizia stradale e alla sicurezza stradale ma questi ne assorbono solitamente una quota molto rilevante (in alcuni casi si supera il 70%). Anche in questo caso colpisce sia l’elevato divario della spesa pro-capite (dai 35 euro del Veneto ai 95 euro del Lazio (fig. 5), questi ultimi determinati sostanzialmente dal valore monstre di 146 Euro pro-capite rilevato nel Comune di Roma, laddove il sistema “Open Civitas” del Dipartimento delle Finanze del MEF indica che: “Il comune spende PIÙ del fabbisogno e offre MENO servizi rispetto agli enti con caratteristiche simili”, maiuscole non mie ma del Ministero1. Inoltre, non c’è alcuna correlazione tra la spesa comunale per la Polizia Locale e il livello di incidentalità; fig. 6. In questo caso le perplessità sono più pressanti perché il collegamento tra la spesa per la polizia locale e la sicurezza stradale è più diretto.

Le polizie locali svolgono, infatti, due azioni che hanno un impatto diretto e decisivo sulla sicurezza stradale. In primo luogo, effettuano una rilevazione massiva degli inci-

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Spesa comunale per la Polizia Locale 2010

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Nota: disponibili i dati dei Comuni delle Regioni a Statuto ordinario

denti stradali (il 65,5% del totale) senza la quale diventa estremamente difficile conoscerne la dinamica e le cause e, quindi, individuare le misure più efficaci per migliorare la sicurezza stradale. Sotto questo profilo le statistiche Istat sugli incidenti stradali non costituiscono un’alternativa sia perché diffuse con un ritardo medio di 15 mesi2, sia perché mancanti di alcune informazioni essenziali. In secondo luogo, svolgono un’azione di controllo, prevenzione e sanzionamento dei comportamenti di guida trasgressivi con due importanti ricadute: • La dissuasione dei comportamenti di guida a rischio; • La determinazione di una cospicua entrata per i Comuni: 1.399,2 milioni di euro (lo 0,09% del PIL) nel 2009; poco meno, 1.254,2 milioni (lo 0,08% del PIL) nel 2014 (i dati non riguardano l’ammontare delle sanzioni amministrative irrogate ma le entrate effettive e sono di fonte Ragioneria Generale dello Stato/SIOPE). Questi proventi equivalgono al 18% della spesa comunale complessiva per infrastrutture e trasporti (4.820,5 milioni di Euro nel 2014) e per la Polizia Locale (i già detti 3.083,4 milioni di Euro). Poiché l’art. 208 del Codice della Strada impone

1. Quella sul servizio di polizia stradale non è la sola valutazione pesantemente negativa raccolta dal Comune di Roma. La spesa per la viabilità viene classificata negli stessi termini “Il comune spende PIÙ del fabbisogno e offre MENO servizi rispetto agli enti con caratteristiche simili” e il sistema Open Civitas precisa che questa spesa è il 90,4% più alta del fabbisogno standard e fornisce servizi inferiori del 27,0% rispetto allo standard: la valutazione peggiore tra quelle che abbiamo esaminato. A titolo di confronto, Milano per la viabilità spende il 50,7% in meno del fabbisogno e assicura un servizio inferiore del 44,5% rispetto allo standard (insomma, secondo il MEF, spende poco ma, almeno, spende bene); Torino spende il 9,1% in meno dello standard ma fornisce un servizio superiore allo standard dell’11,4%; Napoli spende come da standard (lo 0,7% in meno) e fornisce un livello di servizio inferiore allo standard del 25,7%. La vita dei Comuni non è facile, spesso svolgono il ruolo di cuscinetto tra i tagli del governo nazionale da un lato e il disagio sociale che questi provocano dall’altro ma per spendere il doppio ottenendo poco più della metà ci vuole indubbiamente una particolare attitudine.

2. Dai 9 mesi di ritardo minimo per i dati degli incidenti verificatisi l’ultimo giorno dell’anno, e consultati il giorno della pubblicazione dei dati, al ritardo massimo di 34 mesi degli incidenti verificatisi il primo giorno dell’anno e consultati il giorno prima della pubblicazione dei nuovi dati.

di dedicare non meno del 50% dei proventi al miglioramento della sicurezza stradale, negli ultimi sei anni al netto dei proventi non riguardanti le sanzioni per trasgressioni al Codice della Strada - dovrebbero essere stati dedicati alla sicurezza stradale circa 650 milioni di euro/anno.

In realtà, le indagini locali che abbiamo esaminato (o realizzato) indicano che i proventi sanzionatori impegnati per interventi di nominalmente riferiti alla sicurezza stradale superano mediamente il 50% dei proventi totali.

Rapporto tra spesa comunale per Polizia Locale e costo sociale degli incidenti stradali (valori pro-capite anno 2010)

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Nota: disponibili i dati dei Comuni delle Regioni a Statuto ordinario

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Rapporto tra sanzioni e costo sociale (valori pro-capite anno 2014)

Proventi sanzionatori e sanzioni

Ma i proventi sanzionatori, oltre a determinare una entrata comunale non trascurabile, costituiscono anche una misura - indiretta e approssimativa del numero e della gravità delle infrazioni al Codice della Strada rileva7 te dalle Polizie locali. In questo senso dovremmo aspettarci una graduazione delle sanzioni collegata allo stato dell’incidentalità e, soprattutto, una correlazione abbastanza stretta tra ammontare dei proventi generati da sanzioni per trasgressioni al Codice della Strada e miglioramento della sicurezza stradale. Se, infatti, l’azione di controllo, prevenzione e sanzionamento è sistematica, è finalizzata al miglioramento della sicurezza stradale ed è anche efficace, il numero dei comportamenti di guida rischiosi e trasgressivi dovrebbe diminuire e, con questi, dovrebbe diminuire anche il numero e la gravità degli incidenti e il loro costo sociale. Disgraziatamente le cose non stanno in questi termini perché da un lato l’entità dei proventi sanzionatori è solo debolmente correlata allo stato dell’incidentalità (fig. 7) e dall’altro - aspetto ben più grave - l’entità delle sanzioni non mo-

stra alcun collegamento con la riduzione dell’incidentalità (fig. 8). In altri termini: se è parzialmente vero che si fanno più multe dove ci sono più incidenti stradali, non è affatto vero che dove si fanno più multe si verifica una maggiore riduzione dell’incidentalità. Per non creare pericolosi fraintendimenti: l’azione di controllo e repressione svolta dalle Polizia Locali è di decisiva importanza per migliorare la sicurezza stradale ma accade che questa azione risulti più o meno efficace e quando una intensa azione di sanzionamento sul medio/lungo periodo non ha effetti misurabili sulla sicurezza stradale ciò non accade per limiti professionali o di impegno degli operatori di polizia locale ma per i pochi mezzi messi a loro disposizione, per le carenze di personale in servizio effettivo e soprattutto perché

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20 Proventi sanzionatori e variazione del costo sociale da incidenti stradali (valori pro-capite 2009-2014)

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Evoluzione della mortalità e del costo sociale 2005-2014

9 Sistema autostradale europeo (UE15) Morti per miliardo di veicoli/km media 2011-2013

10 in alcuni decisori pubblici prevale una visione dell’attività di sanzionamento come strumento di contenimento delle difficoltà finanziarie del Comune. Il dato medio regionale non fa emergere il fenomeno con la opportuna chiarezza ma i dati puntuali comunali (dei quali non parliamo in questa sede) evidenziano la presenza di numerose situazioni dove l’azione di controllo/ repressione delle polizie locali è scarsamente orientata a migliorare la sicurezza stradale della comunità locale e l’attività di rilevazione degli incidenti stradali viene delegata in larga parte, o totalmente, alla Polizia Stradale e all’Arma dei Carabinieri. In questi casi si manifesta un interesse prevalente a determinare un elevato gettito sanzionatorio (abbiamo rilevato pressioni sanzionatorie superiori ai 200 euro pro-capite, dieci volte la media nazionale) mentre manca un esplicito interesse a conoscere le dinamiche e le cause degli incidenti stradali: i tassi di rilevazione degli incidenti sono minimi o pari a zero e l’attività di sanzionamento si concentra in assoluta prevalenza su strade impegnate da traffico di attraver-

Sistema autostradale europeo (UE15) Variazione % numero di morti 2009-2013

11 samento, quindi, su conducenti che non risiedono nel Comune di appartenenza della struttura di Polizia Locale (il consenso ha un suo prezzo). Sono anche i casi in cui il costo pro-capite per i residenti del servizio di polizia locale è, solitamente, più elevato della media. La logica conseguenza è che ad una elevata (e costosa) attività di sanzionamento non sempre corrisponde un proporzionale miglioramento della sicurezza stradale locale. Naturalmente è astrattamente possibile che il maggiore gettito sanzionatorio conseguito in queste situazioni venga poi impiegato per finanziare interventi di sicurezza stradale ma sarebbe un comportamento contraddittorio e non del tutto coerente con il quadro normativo vigente: si utilizzerebbe cioè un servizio concepito per garantire la sicurezza stradale non per migliorarla ma per creare un gettito aggiuntivo e utilizzare l’extra-gettito per finanziare la sicurezza stradale. Un percorso alquanto tortuoso sulla cui sostanziale legittimità, utilità sociale ed efficacia si possono avere i più sostanziali dubbi.

La spesa delle concessionarie

Il quarto aggregato finanziario è costituito dalla spesa delle concessionarie autostradali per lo sviluppo/ammodernamento/adeguamento della rete, per la sua manutenzione ordinaria e per la messa in sicurezza. Il CNIT (Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, elaborato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) indica che i pedaggi autostradali sostenuti da autovetture private ammontano a 4.496,0 milioni di Euro (anno 2013). L’Aiscat (per lo stesso anno) quantifica i pedaggi di tutti i veicoli in 4.913,8 milioni di euro. Le entrate complessive salgono a 6.661,5 milioni di euro considerando tutti i proventi, compresi i contributi ANAS (il che significa che il Paese, nel suo complesso, dedica lo 0,39% del PIL per utilizzare il sistema delle autostrade in concessione). In questo caso, sia per l’esauriente base informativa resa disponibile dall’AISCAT, sia per l’eccellente lavoro svolto dalla DG per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali (Rapporto 2014 della DG Vigilanza sulle concessionarie autostradali, MIT,

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Le autostrade italiane e il sistema stradale nazionale

Rapporto tra variazione di mortalità e tassi di mortalità per miliardo di veicoli/km

Se valutiamo i livelli di sicurezza della rete autostradale e la loro evoluzione rispetto al sistema stradale italiano nel suo complesso, emerge con assoluta chiarezza che le dimensioni e le caratteristiche di questa spesa hanno assicurato il più ampio miglioramento della sicurezza stradale dell’ultimo decennio: la mortalità si è ridotta del -54% (media nazionale -42%) e il costo sociale del -44% (media nazionale -29%); fig. 9.

I sistemi autostradali dei Paesi della UE15

12 2015), sia per lo studio sui sistemi autostradali dei Paesi della UE realizzato dalla ETSC, Consiglio Europeo per la Sicurezza dei Trasporti (Ranking EU progress on improving motorway safety, 2015), disponiamo di una base conoscitiva completa e aggiornata al 2014 (al 2013 per i confronti internazionali) e sappiamo che i proventi complessivi delle concessionarie autostradali italiane vengano reinvestiti per il 32,6%, in interventi infrastrutturali di vario tipo. Un monte finanziario che nel 2014 è stato pari a 2.045,6 milioni di euro (lo 0,13% del PIL) con una spesa per chilometro di rete autostradale pari a 0,35 milioni di euro. Molto opportunamente la Vigilanza sulle concessionarie autostradali distingue la spesa in tre sezioni: • Il 21,6% delle entrate (1.352,1 milioni di euro) è stato impegnato in investimenti di sviluppo, ammodernamento e adeguamento; • Il 9,2% (575,9 milioni di euro) per interventi di manutenzione ordinaria, esclusi quelli di messa in sicurezza; • L’1,9% (117,7 milioni di euro) per interventi di manutenzione ordinaria di messa in sicurezza della rete.

A fronte di questa spesa, sempre nel 2014, gli incidenti stradali sul sistema delle autostrade concesse hanno causato 208 morti e 10.912 feriti (fonte: DG per la Vigilanza sulle concessionarie autostradali, l’AISCAT indica lo stesso numero di morti ma un numero di feriti leggermente inferiore: 10.484) con un costo sociale di 1.093,2 milioni di euro. Ne consegue che, se consideriamo tutta la spesa infrastrutturale come genericamente collegata al miglioramento della sicurezza stradale, questa avrà una dimensione pari a poco meno del doppio (il 187%) del costo sociale degli incidenti stradali sul sistema autostradale; se, invece, consideriamo solo la spesa nominalmente dedicata alla manutenzione per sicurezza stradale, allora questa risulta pari all’11% del costo sociale. Un divario non di poco conto ma al di là delle distinzioni, la questione fondamentale è: la spesa per interventi sull’infrastruttura (nuove opere, ammodernamenti, adeguamenti, manutenzione, messa in sicurezza) ha dimensioni e caratteristiche adeguate agli obiettivi di sicurezza stradale? La domanda è semplice, la risposta non lo è.

Se, però, confrontiamo il sistema autostradale italiano con quello degli altri Paesi della UE15, lo studio della ETSC evidenzia un quadro meno rassicurante. Nel triennio 20112013 il sistema autostradale italiano ha registrato il più alto tasso di mortalità per volume di traffico ad eccezione di quello portoghese (fig. 10) e la riduzione della mortalità del sistema autostradale italiano nel quinquennio 20092013 (-8,3%) risulta largamente inferiore alla media dei Paesi europei (-23,2%) e assolutamente distante dalle performance conseguite dal sistema autostradale greco (-75,9%); portoghese (-50,6%); danese (-50,05%), austriaco (-49,2%); olandese (-43,7%); belga (-41,4%) e spagnolo (-37,0%); fig. 11. Componendo il livello di incidentalità con i tassi di riduzione di incidentalità, i dati della ETSC mostrano che: • in tre Paesi (Portogallo, Belgio e Spagna) il sistema autostradale presenta livelli di mortalità per volume di traffico nettamente superiori alla media UE ma si rilevano anche tassi di riduzione della mortalità molto più sostenuti della media; • in tre Paesi (Germania, Francia e Svezia) la mortalità del sistema autostradali presenta riduzioni molto basse o una crescita ma si tratta di sistemi con livelli di mortalità per volume di traffico inferiori alla media europea; • in cinque Paesi (Austria, Finlandia, Olanda, Regno Unito e Danimarca) il sistema autostradale si attesta su livel-

li di eccellenza in quanto fa registrare sia livelli di mortalità per volume di traffico inferiori alla media europea, sia tassi di riduzione della mortalità più sostenuti della media europea (in sostanza sono i sistemi più sicuri e anche quelli che migliorano più rapidamente); • in un solo Paese, l’Italia, il sistema autostradale presenta sia un livello di mortalità per volume di traffico più elevato della media, sia un tasso di riduzione della mortalità inferiore alla media europea; fig. 12.

Investimenti e sicurezza stradale nel sistema autostradale italiano

Questa insoddisfacente collocazione del sistema autostradale italiano dipende in larga misura da un fenomeno che avevamo già segnalato in questa stessa rivista: il livello di mortalità per volume di traffico risulta straordinariamente differenziato. Alcune tratte autostradali fanno registrare un livello di incidentalità estremamente basso, altre un livello estremamente elevato, con una limitata riduzione (sempre a parità di volume di traffico). A fronte di questa netta differenziazione dei livelli di incidentalità, si rileva differenziazione dei livelli di spesa infrastrutturale altrettanto marcata. In particolare, se si disaggregano i dati di spesa per società concessionaria emerge che, in relazione alle politiche di investimento delle diverse Società concessionarie e ai relativi dispositivi concessori, si verifica: • Un’altissima variabilità della quota di entrate dedicate alla spesa infrastrutturale (dal 123% della Soc. Asti-Cuneo a meno del 9% delle Autovie Venete e della SITIMB; il Ministero non dispone dei dati del Consorzio Autostrade Siciliane); fig. 13; • Altrettanto variabile è la quota di proventi nominalmente investita in manutenzione per la sicurezza stradale (dal 6% della concessionaria Asti-Cuneo allo 0,2% di SITIMB e SITRASB); fig. 14; • Una spesa in manutenzione e sicurezza stradale per chilometro di rete gestita o per unità di traffico (milioni di veicoli/Km) altrettanto diversificata; fig. 15; • La mancanza di una qualche collegamento statistica-

Composizione della spesa delle concessionarie autostradali 2014

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Sicurezza Stradale

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Fonte: DG Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali

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22 Sistema autostradale Quota dei proventi investita in sicurezza stradale 2014

un parametro discriminante per il dimensionamento della quota di ricavi da destinare a interventi per l’infrastruttura e la sicurezza della rete oppure, che la spesa delle concessionarie ha livelli di efficacia tanto diversificati da offuscare qualunque rapporto tra spesa e risultati.

Questa “indifferenza” della spesa allo stato dell’incidentalità dovrebbe essere oggetto di un programma di messa in sicurezza per allineare tutte le tratte autostradali su quelle che, allo stato attuale, fanno registrare i migliori parametri di spesa e di efficacia degli interventi: basterebbe questo per riposizionare su livelli di eccellenza il sistema autostradale italiano. Resta inteso che un programma di questa natura potrebbe essere predisposto unicamente dall’autorità governativa nazionale competente in materia di sicurezza o di vigilanza, da un soggetto, cioè, in grado di esprimere obiettivi pubblici nazionali e non i legittimi interessi di Società che, a prescindere dalla composizione del capitale, sono di natura privatistica.

Risorse e modi di spesa

14 Spesa in manutenzione e sicurezza stradale per km di rete gestita e per milione di veicoli/km 2014

Nel complesso la spesa pubblica e quella delle concessionarie autostradali nel 2014 (in realtà la spesa del Governo nazionale si riferisce al 2013 e quella per le polizie locali al 2010: non sono disponibili dati cronologicamente e metodologicamente più allineati) è stata pari a 25.491,4 milioni di Euro; una massa finanziaria che è circa il 10% più ampia del Costo Sociale degli incidenti in questo stesso anno ed equivale allo 1,6% del PIL; tab. 1. Uno degli obiettivi ai quali questa spesa dovrebbe essere finalizzata è la eliminazione di quei costi di incidentalità aggiuntivi, che arrivano fino allo 0,9% di PIL, che ogni anno il nostro Paese è costretto a sopportare rispetto ai Paesi della UE15 con i quali compete sia sul piano sociale che su quello economico.

Resta inteso che altri settori dedicano, o possono dedicare, quote di bilancio alla sicurezza stradale: il sistema scolastico, quando realizza iniziative di educazione stradale; il sistema sanitario, quando realizza iniziative di informazione e sensibilizzazione riguardanti le condizioni psicofisiche necessarie per guidare in sicurezza; le aziende, quando sostengono i costi di iniziative per migliorare la sicurezza della mobilità dei propri dipendenti, etc. ma si tratta di partite finanziarie di due o tre ordini di grandezza inferiore e di difficile identificazione.

Vincoli di bilancio, destinazione e qualità della spesa pubblica

15 mente rilevante tra spesa di manutenzione e messa in sicurezza e il livello di incidentalità per chilometro di estesa autostradale o per milione di veicoli/Km; figg. 16 e 17.

Non esiste, cioè, alcuna correlazione tra livello di incidentalità comunque calcolato (morti per chilometro di estesa autostradale, morti per volume di traffico, costo sociale per estesa autostradale, costo sociale per volume di traffico) e spesa per interventi infrastrutturali (comunque

calcolata, nel complesso, manutenzione più messa in sicurezza o unicamente spesa nominalmente dedicata alla messa in sicurezza). Accanto a sistemi autostradali con un basso livello di incidentalità e un’alta spesa infrastrutturale coesistono sistemi infrastrutturali con una elevata incidentalità e una bassa spesa per interventi infrastrutturali. Tutto ciò comporta che, in termini generali, fatti salvi casi particolari, il livello di incidentalità non risulta essere

Quanta parte di questa ragguardevole massa finanziaria sia stata impegnata per interventi dedicati in modo specifico alla sicurezza stradale non è possibile saperlo in modo preciso ma sappiamo che tutti gli aggregati finanziari esaminati risultano scarsamente collegati con lo stato della sicurezza stradale e con la sua evoluzione. La questione, a questo punto, non è se vi siano o meno le risorse economico-finanziarie necessarie per finanziare “concretamente” la realizzazione di interventi dedicati all’”astratto” principio della sicurezza stradale ma un’altra: come viene utilizzato quell’1,6% del PIL che dovrebbe assicurare alla comunità nazionale una mobilità anzitutto sicura e, quindi, salubre, accessibile anche per le fasce socialmente ed economicamente deboli, confortevole, veloce, efficiente? Per chi si occupa di queste materia una spesa senza risultati ha lo stesso significato che ha per un ingegnere un ponte

Sicurezza Stradale 8-9/2016 leStrade

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23 Concessionarie autostradali Rapporto tra spesa per manutenzione, sicurezza e costo sociale per km 2014

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Nota: la tangenziale di Napoli è esterna al campo di rappresentazione

TAB. 1 LA SPESA PUBBLICA COLLEGATA ALLA SICUREZZA STRADALE

Concessionarie autostradali. Rapporto tra spesa per manutenzione e sicurezza e costo sociale per milione di veicoli/chilometro 2014

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Nota: i trafori del Monte Bianco e del Gran San Bernardo sono esterni al campo di rappresentazione

alizzazione degli “astratti” principi della sicurezza stradale sono tali solo se diaVoci di spesa Milioni di Euro Quota sul totale mo per intoccabili le attuali priorità e gli attuali meccanismi di decisione delSpesa pubblica per 20.362,4 79,9% la spesa. Se non consideriamo intoccaviabilità e trasporti stradali bili questi meccanismi, allora resta da - di cui Governo nazionale 7.862,6 30,9% capire quanta parte dei 25.500 milioni - di cui Regioni, Province 12.499,8 49,0% di euro/anno è economicamente e soe Comuni cialmente opportuno dedicare alla costruzione di una mobilità sicura, sosteSpesa comunale 3.083,4 12,1% nibile, salubre, coerente con i principi per la Polizia Locale di coesione sociale, efficiente o anche, Spesa Concessionarie 2.045,6 8,0% se vogliamo restare in una dimensioAutostradali ne esclusivamente economica, quanta parte della spesa vogliamo dedicare SPESA COMPLESSIVA 25.491,4 100,0% alla riduzione di un costo sociale dell’inCosto Sociale incidenti 23.198,9 cidentalità che mediamente, negli ultistradali mi dieci anni, è stato pari a 28 miliardi di euro/anno, poco meno di 2 punti Spesa complessiva 109,88% percentuali del Prodotto Interno Lordo. su Costo Sociale Per migrare dall’attuale meccanismo di 1.616.254,0 Prodotto Interno Lordo allocazione delle risorse a uno più effi(al netto delle importazioni cace non basta un semplice atto di vodi beni e servizi) lontà; è necessario definire con maggior rigore dove e come intervenire, Spesa complessiva su PIL 1,6% elaborare progetti (infrastrutturali e di Fonti: Ragioneria Generale dello Stato, MEF, PNSS mobilità/offerta di trasporto pubblico) che crolla. Non si tratta di controllare forma e quantità basati sull’individuazione delle maggiori criticità e sulla di cemento e acciaio ma materie più sottili (competendefinizione di obiettivi chiari e misurabili e verificarne ze istituzionali, processi decisionali, norme, attività di puntualmente l’attuazione e i risultati. Tutto ciò comprogrammazione, indici di efficienza e di efficacia, valuporta la predisposizione di un adeguato sistema di ritazioni di criticità, scelte di priorità) ma la logica di base levazione e monitoraggio, non diversamente da quannon è molto diversa: alla fine c’è un prodotto (materiato accade nei Paesi e nelle grandi aree metropolitane le o immateriale) che migliora o non migliora la qualiche sono stati capaci di assicurare ai propri cittadini una tà della vita di una comunità, ci sono vite salvate o vite mobilità con meno morti, meno inquinamento, meno perse. In ogni caso appare del tutto evidente che gli intempo perso nel traffico, con ambienti stradali e urbavalicabili limiti dei bilanci pubblici che vincolano la reni più confortevoli e stimolanti, senza escludere dalla

mobilità quotidiana la parte economicamente e socialmente più debole della popolazione. Va aggiunto che una revisione della spesa che proceda in questa direzione implica un radicale cambiamento dei coefficienti di produzione, una maggiore intensità di lavoro per unità di spesa; in particolare più analisi preliminari, più progettazione, più lavoro qualificato, più verifiche, più comunicazione strutturata con le comunità locali; in sintesi: più occupazione a parità di spesa. Posta in questi termini, potrebbe sembrare una modificazione senza costi, che produce solo benefici; in realtà, una transizione di questa natura comporta dei costi tutt’altro che trascurabili ma riguardano il superamento delle inerzie e dei benefici che si sono consolidati in un sistema scarsamente controllato, dove è più difficile misurare la corrispondenza tra spesa, interventi, risultati e interesse pubblico.

In conclusione, se l’Italia, raggiungesse gli standard di sicurezza di Regno Unito, Svezia, Danimarca, Olanda, Spagna, etc. conseguirebbe una riduzione di Costo Sociale dell’ordine di 13 miliardi di Euro/anno. Un risultato di tale natura, stando a quanto hanno fatto i Paesi, le Regioni e le grandi città che attualmente possono vantare livelli di sicurezza di eccellenza, comporta la definizione di un programma strutturale di lungo periodo (da dieci a venti anni) e un costo di realizzazione valutabile tra 1 e 2 miliardi di Euro/anno, con un saldo (tra riduzione del costo sociale e spesa) progressivamente crescente che, a fine periodo, si attesterebbe intorno ai 12 miliardi di Euro/anno. Cosa potremmo fare con una disponibilità finanziaria di questo ordine di grandezza?

Credo che questa lunga riflessione ci indichi che per il nostro Paese la priorità non è il taglio della spesa pubblica o (tanto meno) l’aumento del debito ma una radicale ristrutturazione della composizione della spesa pubblica, della sua qualità, della sua efficacia, dei processi decisionali che la determinano. ■■

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A battesimo il nuovo tratto di A3 che comprende il viadotto Italia Apertura, con Renzi, del macrolotto 3.2. Da completare solo una galleria in variante Mario Avagliano

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

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© Palazzo Chigi

I

l 26 luglio, alla presenza del Presidente del Consiglio Matteo Renzi, è stato aperto al traffico quasi tutto l’ultimo tratto in costruzione dell’autostrada A3 “Salerno-Reggio Calabria”, di oltre 20 km tra Laino Borgo e Campotenese in Calabria, in cui rientra anche il viadotto Italia. Grazie a questa apertura, questa estate la A3, per la prima volta nella sua storia, è diventata percorribile senza cantieri e senza deviazioni per l’intera estensione di 443 km, sia in direzione Nord che in direzione Sud. Gli interventi realizzati da Anas e i conseguenti benefici per la circolazione sono stati illustrati a Laino Castello (Cosenza), nel piazzale Italia, antistante al Viadotto Italia, in un incontro al quale hanno partecipato il Presidente del Consiglio Matteo Renzi, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio e il Presidente di Anas Gianni Vittorio Armani.

1, 2. Renzi e il rinnovato viadotto Italia: due momenti della giornata del 26 luglio

© Palazzo Chigi

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“Il primo step - ha dichiarato il Presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani - di un obiettivo sfidante come quello che il Governo ha posto al nuovo management di Anas per la chiusura di tutti i cantieri permanenti della SalernoReggio Calabria entro dicembre, è stato cen-

trato grazie al lavoro dei tecnici e degli operai di Anas, del Contraente Generale, dei subappaltatori e di tutti coloro che su questo cantiere hanno lavorato e continueranno a lavorare incessantemente per il definitivo completamento dei lavori”. Il tratto è stato messo a disposizio-

ne per il periodo dell’esodo estivo e a settembre sono riprese le attività di cantiere per i lavori di rifinitura e di nuova pavimentazione.

Per il completamento del macrolotto, previsto per la fine dell’anno nel rispetto dell’impegno richiesto dal Governo, mancherà soltanto la realizzazione della galleria Laria, in variante di tracciato, lunga circa 600 m, che si configura come il tunnel più complesso dell’intero tratto dal punto di vista geologico ed esecutivo, anche in considerazione della ridotta copertura e della sua posizione estremamente vicina alla parete della montagna. Il tratto aperto il 26 luglio è relativo al Macrolotto 3.2 (l’ultimo grande cantiere dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria), compreso tra lo svincolo di Laino Borgo (km 153,400) e lo svincolo di Campotenese (km 173,900) in provincia di Cosenza, per complessivi 20,5 km, i cui lavori sono affidati al Consorzio Italsarc (composto dalle aziende CMB di Carpi e Ghella SpA). Proprio lungo il macrolotto 3.2 è ubicato il viadotto Italia, che, con i suoi oltre 1.120 m e un’altezza di 260 m dal fondovalle, rappresenta il secondo viadotto più alto d’Europa. ■■

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Regione Liguria e Anas hanno partecipato il 6 settembre a un sopralluogo presso il cantiere dei lavori di costruzione della viabilità di accesso all’hub portuale di Savona, dove si sta realizzando il tratto in sottoattraversamento dell’autostrada A10 in corrispondenza della galleria Monte Pasasco con una nuova galleria realizzata mediante scavo meccanizzato eseguito con TBM. All’incontro hanno preso parte, tra gli altri, il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti e il Presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani.

Ottenuto il nulla osta pervenuto ad Anas dal Concedente MIT, Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessioni Autostradali, i lavori sono ripresi regolarmente dopo Ferragosto. L’opera da realizzare risulta particolarmente delicata tanto per la vicinanza all’autostrada in esercizio, che rappresenta un tratto di viabilità vitale nel contesto degli spostamenti locali e nazionali, quanto per le modalità costruttive e per le attuali condizioni della galleria autostradale che si va a sottoattraversare. Valutate le problematiche rilevate, la tecnologia di scavo con fresa scudata è risultata la più indicata per l’esecuzione della nuova opera, dovendo garantire il contemporaneo esercizio autostradale. Al momento lo scavo procede a un ritmo sostenuto di circa 7 m al giorno, che si spera di poter incrementare in relazione ai terreni attraversati, e l’avanzamento ha già superato la proiezione del primo piedritto della galleria autostradale

■ Sardegna, a 4 corsie l’intero lotto 1 della Strada Statale 729

Il 29 agosto Anas ha completato i lavori e ha aperto al traffico, su quattro corsie (due per senso di marcia), anche l’intero lotto 1 della nuova strada statale 729 “Sassari-Olbia”, nel comune di Ardara, in provincia di Sassari. L’apertura al traffico comprende anche lo svincolo di Ardara al km 11,285. Il lotto, compreso tra il km 2+434 e il km 11+800 (circa 9 km), era stato già aperto lo scorso 23 giugno insieme ai lotti 0, 7 e 8. In particolare gli ultimi lavori hanno riguardato il completamento della carreggiata in direzione Sassari tra il km 10,300 al km 11,800 facendo così salire a 27 i km di nuova strada a 4 corsie aperta al traffico, sugli 80 complessivi previsti a tracciato ultimato.

■ Piemonte, via al risanamento della Statale del Col di Tenda

Il 7 settembre Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il bando di gara per l’affidamen-

© Anas SpA

Savona, il punto sullo scavo della nuova galleria San Paolo eseguito in sottoattraversamento dell’autostrada A10

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Compartimenti ANAS

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3. Il presidente dell’Anas Gianni Armani con il governatore ligure Giovanni Toti senza che sistema di monitoraggio degli eventuali spostamenti abbia rilevato alcun movimento della struttura esistente. Rimangono ancora da scavare 1.700 m della galleria San Paolo e 860 m della galleria Cappuccini per i quali si stimano ne-

cessari circa 18 mesi (previsione febbraio 2018).

La conclusione dell’intero intervento, compresa l’installazione dei nuovi impianti, e la definitiva apertura della viabilità di accesso all’hub ad oggi è prevista per fine 2018.

to dei lavori sulla strada statale 20 del Colle di Tenda per il risanamento profondo della pavimentazione stradale in tratti saltuari compresi tra il km 93,000 e il km 105,000 nelle località Robilante e Limone Piemonte in provincia di Cuneo. L’intervento permetterà di migliorare la percorribilità dell’arteria viaria e di innalzare gli standard di sicurezza. L’investimento complessivo ammonta a circa 1 milione di euro e la durata contrattuale dei lavori è di 45 giorni, poiché gli interventi hanno carattere di urgenza al fine di consentire la loro ultimazione prima dell’inizio della stagione invernale. Per informazioni su tutti i bandi di gara: www.stradeanas.it.

ria della rete stradale di competenza sull’intero territorio nazionale, per un investimento di 300 milioni di euro in tre anni, di cui 15 milioni in Umbria. In particolare, gli interventi hanno recentemente interessato un tratto di circa 2 km tra gli svincoli di Città di Castello e Promano. Analoghi interventi di ripristino del piano viabile sono stati effettuati in corrispondenza dello svincolo di Casalina. Infine, sulla strada statale 675 Umbro Laziale, dall’1 settembre i lavori hanno riguardato un tratto di circa 2 km tra San Liberato e Orte, in provincia di Terni.

Lo svincolo denominato Centrale idroelettrica ACEA rimane chiuso fino al completamento dei lavori previsto entro il 7 ottobre. Anas raccomanda prudenza nella guida e ricorda che l’evoluzione della situazione del traffico in tempo reale è consultabile sul sito web www.stradeanas.it oppure su tutti gli smartphone e i tablet, grazie all’applicazione VAI Anas Plus. Inoltre si ricorda che il servizio clienti Pronto Anas è raggiungibile chiamando il nuovo numero verde gratuito 800 841 148.

■ Ripristino della pavimentazione lungo l’itinerario E45 in Umbria

Proseguono sull’itinerario E45 i lavori di risanamento della pavimentazione sulle strade statali nell’ambito dell’operazione #bastabuche sulle strade, con la quale Anas ha avviato un vasto progetto di manutenzione straordina-

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News Notiziario chiuso il 16 Settembre 2016

Attualità Contro il flagello della guida distratta

Nel 2015, in Italia, ci sono stati, ogni giorno mediamente, 9 morti sulla strada. Nello stesso anno, gli incidenti stradali hanno causato circa 3.400 morti e poco meno di 250.000 feriti.

Enrico Pagliari, Responsabile per la Sicurezza Stradale di ACI, segnala che l’andamento indica una riduzione del numero di incidenti mentre il dato delle vittime è in controtendenza, con un aumento superiore all’1%. Per la prima volta in 15 anni si registra pertanto un’inversione del calo della mortalità, che per i neo patentati ha una incidenza quasi doppia rispetto ai guidatori più esperti. Le ricerche evidenziano che una delle prime cause di distrazione è l’uso dello smartphone per inviare messaggi, chattare, scattare selfie e guardare foto. Per questa ragione l’ACI ha lanciato la campagna #GUARDALASTRADA” e #MOLLASTOTELEFONO”, per sensibilizzare contro le distrazioni alla guida. Testimonial: Francesco Mandelli, attore e conduttore televisivo, nella foto sopra con il presidente ACI Angelo Sticchi Damiani.

WWW.ACI.IT

Autobrennero per l’autotrasporto

Autostrada del Brennero ha aperto la nuova area di sosta attrezzata per gli autotrasportatoti a fianco della stazione autostradale di Rovereto Sud. L’area, di oltre 40mila metri quadrati, offre 96 parcheggi, due caseggiati con servizi igienici, docce, area di ristoro con sistemi automatizzati per la distribuzione di cibi e bevande ed è dotata di alta tecnologia. Un impianto di videosorveglianza - spiega Autostrada del Brennero in una nota - consente l’accesso, attraverso l’apertura di una stanga, ai soli mezzi pesanti.

All’entrata e all’uscita del parcheggio il sistema effettua la lettura della targa dei veicoli permettendo di conteggiare gli stalli occupati; attraverso gli appositi pannelli a messaggio variabile A22 è quindi in grado di comunicare il numero di stalli disponibili. “Tale sistema - ha precisato Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero Carlo Costa - è stato progettato nell’ambito del progetto europeo Ursa Major, volto a studiare servizi di informazione e di sicurezza per i mezzi pesanti lungo il corridoio della rete transeuropea; iniziativa che ha coinvolto anche i Paesi Bassi, la Germania e l’Austria”.

Autostrada del Brennero

News Attualità

La nuova area di sosta di Rovereto Sud

installerà nell’area anche otto colonnine elettriche per la ricarica delle celle frigo dei TIR, come quelle già presenti anche all’Autoporto Sadobre.

Questa nuova e moderna area di sosta per mezzi pesanti si aggiunge a quelle già esistenti sulla rete di Autostrade del Brennero al Brennero, a Bolzano Sud e alla capiente area di servizio di Campogalliano Ovest.

Come sottolineato dall’Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero Walter Pardatscher “la Società per

Carlo Costa

garantire il riposo e facilitare la sosta agli autotrasportatori, sta implementando le aree attrezzate, illuminate e recintate, adatte a garantire pause davvero ristoratrici e rilassanti per tutti coloro che sono sottoposti allo stress di una guida prolungata”.

La disponibilità di aree a misura TIR è un problema sempre più sentito dal mondo dei trasporti su gomma che deve anche fare i conti con gli obblighi di sosta imposti agli autotrasportatori dalla vigente normativa.

WWW.AUTOBRENNERO.IT

Walter Pardatscher

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L’A35 Brebemi tra passato e futuro Punto della situazione BreBeMi, il 27 luglio scorso, a due anni esatti dall’apertura al traffico. Durante i 24 mesi di esercizio della nuova infrastruttura è stato registrato - fa sapere la società - un sensibile e costante aumento del traffico autostradale che nel primo semestre dell’anno in corso è cresciuto del 40% rispetto al corrispondente periodo del 2015.

Tale dato assume particolare rilevanza anche alla luce della imminente conclusione dell’iter amministrativo di approvazione del progetto di realizzazione dell’Interconnessione A35/A4, necessario per sopperire al mancato completamento, da parte

di altri soggetti, di importanti collegamenti infrastrutturali, la cui assenza oggi penalizza fortemente il traffico della A35. In particolare, verrà assicurato l’ampliamento a due corsie per senso di marcia dei 6 km di raccordo che collegano Brebemi alla Tangenziale Sud di Brescia e la realizzazione di una barriera di esazione in corrispondenza dell’innesto con l’autostrada A4. È inoltre imminente la progettazione e realizzazione delle due aree di Servizio, Adda Nord e Adda Sud, la cui consegna interverrà contestualmente alla entrata in esercizio dell’Interconnessione, prevista per l’estate 2017. A gestire le aree saranno due eccellenze italiane nei loro settori: la Chef Express del Gruppo Cremonini, per quanto riguarda la ristorazione, e la Socogas di Parma, per quanto riguarda i carburanti. Sono state infine presentate le convenzioni con Assoartigiani, Associazione Artigiani Brescia, GATE, Gruppo di Acquisto Trasportatori Europeo.

WWW.BREBEMI.IT

Pedemontana, inizia la presidenza Di Pietro Cambiano i vertici e arrivano importanti azioni concrete di cambiamento e innovazione in Autostrada Pedemontana Lombarda.

Tra gli obiettivi annunciati dal neo-presidente Antonio Di Pietro: riduzione del costo dei pedaggi e incremento di informazione e trasparenza su lavori e prospettive future del progetto autostradale.

Il primo passo, oltre a confermare la scontistica attuale fino a fine settembre, è stato quello di annunciare l’avvio di un’importante promozione che porterà a breve a una significativa riduzione dei pedaggi autostradali. “La priorità per ogni azienda deve essere la soddisfazione dei propri clienti e in cima alle richieste dei nostri viaggiatori c’è l’abbassamento delle tariffe autostradali: non possiamo non tenerne conto - ha dichiarato Di Pietro. Intervenire in modo significativo sul costo dei pedaggi è il primo passo necessario per incentivare la mobilità”. Il presidente ha confermato, inoltre, di voler impiegare tempo e risorse a favore di una maggiore trasparenza sul procedimento dell’opera autostradale. “Dialogo e trasparenza sono priorità altrettanto importanti - ha proseguito Di Pietro -, comunicare al pubblico e alle istituzioni coinvolte in modo comprensibile, accessibile e tempestivo è un requisito essenziale e un dovere dal quale non possiamo Sede di Autostrada Pedemontana esimerci”. (e Serravalle) ad Assago (Milano) WWW.PEDEMONTANA.IT

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News Attualità

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Gli investimenti del CIPE Ammontano a circa 40 miliardi di euro gli investimenti deliberati dal Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) nella seduta, presieduta dal presidente del consiglio Matteo Renzi, che si è svolta il 10 agosto scorso. Con la riunione il Governo ha dato un impulso ulteriore alla sua azione di programmazione in materia di investimenti pubblici. In particolare il CIPE, che ha sbloccato opere infrastrutturali attese da tempo, dopo aver preliminarmente approvato l’individuazione delle Aree tematiche nazionali e approvato il riparto generale delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione territoriale (FSC) ha disposto l’assegnazione delle risorse per finanziare, a valere sul medesimo fondo, gli interventi contenuti nei “Patti per il Sud” dando il via al Masterplan

Il premier Matteo Renzi

per il mezzogiorno, il piano del Governo per rilancio economico delle regioni del Sud Italia.

Tra le decisioni assunte, il Comitato ha approvato diversi interventi in materia di infrastrutture prioritarie, tra cui rilevano l’approvazione del progetto definitivo del 3° macrolotto - prima tratta - della Strada Statale 106 “Jonica”, il potenziamento della linea 2 della metropolitana di Milano, l’assegnazione di circa 28,9 milioni di euro a favore del Comune di Torino per la Linea 1 della metropolitana, la riapprovazione del Progetto

Nuovi vertici di Italferr ll consiglio di amministrazione di Italferr, società d’ingegneria del Gruppo FS Italiane, ha nominato nuovo amministratore delegato Carlo Carganico. L’assemblea dei soci aveva precedentemente eletto presidente Riccardo Maria Monti.

Ingegnere elettronico, prima di assumere il nuovo incarico Carganico ricopriva la carica di presidente e amministratore delegato di Italcertifer, società di certificazione partecipata dal Gruppo FS Italiane. Monti, laureato in Economia e Commercio con esperienze internazionali, è stato presidente di Ice ed era stato nominato nello scorso aprile presidente di Grandi Stazioni per seguire la fase finale del processo di privatizzazione. Rinnovati anche gli organi sociali di FS Logistica con la nomina del presidente Ivan

definitivo di riqualificazione e potenziamento della SP ex SS 415 “Paullese”, l’approvazione del progetto definitivo del potenziamento degli impianti ferroviari di La Spezia Marittima all’interno del porto commerciale, l’approvazione del progetto preliminare del Sistema tangenziale di Lucca, riguardante la viabilità cittadina, lo stralcio Nord del progetto stradale “Nodo ferrostradale di Casalecchio di Reno”, il progetto definitivo dell’adeguamento tecnologico e infrastrutturale della galleria subalveare torrente Fiumicello della Linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria e, infine, l’assegnazione di un finanziamento di 1.630 milioni di euro per la linea AV/AC Milano – Genova-Terzo Valico dei Giovi, quarto lotto costruttivo, autorizzandone l’avvio alla realizzazione.

WWW.PROGRAMMAZIONE ECONOMICA.GOV.IT

Interrogazione sulla Tirreno-Brennero

L’AD Carlo Carganico

Soncini e dell’AD Marco Gosso, e di Fercredit, con la nomina del presidente Michele Pallottini e dell’AD, Stefano Pierini. Nominati infine i nuovi vertici di GS Immobiliare, il cui cda con la modifica statutaria passa da nove a cinque componenti: presidente Carlo De Vito, AD Massimiliano Capece Minutolo Del Sasso, nuovo consigliere Marco Guido Lanata, consiglieri confermati Francesca Serra e Francesco Rossi.

WWW.ITALFERR.IT

L’eurodeputata S&D Elly Schlein ha presentato un’interrogazione prioritaria alla Commissione europea in cui chiede di verificare se vi siano i presupposti per aprire una nuova procedura di infrazione nei confronti dell’Italia per il mancato rispetto degli accordi presi in merito alla progettazione dell’autostrada Tirreno-Brennero. Lo riferisce l’Ansa citando una nota. In particolare Schlein sostiene che l’Italia abbia violato l’accordo preso con la Commissione europea a chiusura di una precedente procedura di infrazione. L’accordo prevedeva, secondo quanto si spiega nella nota: la proroga della concessione al 2031 ad Autocisa dietro impegno a costruire l’intera autostrada; la progettazione definitiva dell’opera entro il 2010; il totale autofinanziamento dell'opera

Affidamenti diretti alle società in house A seguito della ricezione di una richiesta di parere riguardante la possibilità di effettuare affidamenti diretti alle società in house nelle more dell’emanazione, da parte dell’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC), dell’elenco delle amministrazioni aggiudicatrici e degli enti aggiudicatori che operano mediante affidamenti diretti nei confronti delle proprie società in house, previsto dal comma 1 dell’articolo 192, anche in caso di mancato inoltro della domanda di iscrizione, stante l’interesse generale della questione, è stato ritenuto opportuno - rileva l’ANAC fornire chiarimenti alla generalità dei soggetti interessate. Per tutti i particolari si rimanda al sito Internet dell’Autorità.

WWW.ANTICORRUZIONE.IT

da parte di Autocisa. Secondo quanto scrive Schlein, una delibera del Cipe del 2010 ha completamente modificato i termini dell’accordo siglato con Bruxelles portando il progetto definitivo a soli 12 km, introducendo un contributo statale di ben 900 milioni di euro e nuovi incrementi tariffari dal 2011 al 2018 pari al 7,5% annuo.

La delibera del Cipe ha avuto inoltre, come effetto, la cancellazione dell'art.4 comma 2 della Convenzione Unica tra Anas e Autocisa che prevedeva che, “in caso di mancata approvazione del progetto definitivo relativo alla realizzazione della tratta ParmaNogarole Rocca entro il 31-122010, verranno conseguentemente definiti tra le parti, nei sei mesi successivi, gli effetti sul piano economico finanziario e sulla concessione”.

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News Attualità 8-9/2016 leStrade

26_29_NEWS ATTUALITA_cittaeterritorio 26/09/16 14:48 Pagina 29

RAGTIME, caso studio sulla gestione asset

concetto di resilienza lungo l’intero ciclo di vita. L’obiettivo principale di RAGTIME è di AISCAT Servizi (AISCAT) è sviluppare, dimostrare e validare partner del Progetto RAGTIME, un innovativo approccio di iniziato il 1° settembre. RAGTIME gestione degli asset. Elemento (Risk based approaches for Asset fondamentale sarà lo sviluppo di inteGrity multimodal Transport una piattaforma software di Infrastructure ManagEment) è un pianificazione di tutto il sistema, progetto di ricerca e innovazione sulla base di modelli di dati finanziato nell’ambito del standard multiscala in grado di programma comunitario Horizon facilitare un approccio olistico per 2020. Il processo di Gestione la gestione dell’intero ciclo di vita, degli Asset serve a garantire un fornendo una visione integrata di risparmio economico nella approccio basato sul rischio. progettazione, fornitura, gestione Tutto ciò verrà realizzato e manutenzione di grandi attraverso l’implementazione di infrastrutture o infrastrutture di modelli di rischio basati sul rete. La Gestione degli Asset si concetto di resilienza delle concentra generalmente sulle fasi infrastrutture e sulle possibili successive del ciclo di vita di una azioni di mitigazione, con struttura, in particolare relative a specifico riferimento a eventuali manutenzione, riabilitazione e minacce derivanti da sostituzione/rifacimento. cambiamenti climatici. Le Tuttavia, un’efficiente gestione infrastrutture verranno degli asset passa monitorate con sistemi necessariamente attraverso la intelligenti, al fine di ottimizzare definizione di metodi e strumenti il ROI (Return On Investment), per il monitoraggio delle attività, garantire dei Livelli di Servizio la gestione delle attività di adeguati e migliorare la resilienza manutenzione, la determinazione attraverso una manutenzione del ciclo di vita dell’infrastruttura efficace ed efficiente. RAGTIME e il costo del rifacimento, durerà 36 mesi, è coordinato dal l’assistenza nella determinazione centro di ricerca e innovazione delle strategie di finanziamento, spagnolo TECNALIA. AISCAT l’ottimizzazione degli investimenti Servizi si occuperà di gestire il nella parte operativa e nella caso studio, con l’obiettivo di manutenzione. valutare il modello di gestione Approvvigionamento, dell’infrastruttura che verrà progettazione, costruzione, sviluppato. Si andranno a sfruttamento e comunicazione identificare opportunità © www.laverdemare.it per ottimizzare i processi di manutenzione e controllo minimizzando le interruzioni e i disturbi al traffico. Si determineranno le priorità di intervento basandosi pubblica agli stakeholder sono su un’analisi multi-criteria attualmente principalmente non utilizzando la piattaforma multimodali, non cross-asset, ma software che verrà sviluppata concentrati su singole attività; durante il progetto. L’obiettivo è non correttamente collegati, non di effettuare 12 mesi di analisi in grado di scambiare benchmark per validare i risultati informazioni con le parti in ambiente reale. interessate. Risulta inoltre (Federico Di Gennaro). mancante di un approccio basato WWW.AISCAT.IT sul rischio e non si tiene conto del

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30_33_NEWS PRODOTTI_cittaeterritorio 26/09/16 14:47 Pagina 30

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News

Prodotti Parco macchine rinnovato

Venpa GV3 apre i cancelli a due nuove macchine per il sollevamento in quota di persone.

Si tratta di due fiammanti ragni prodotti dalla Palazzani di Paderno (Brescia): il già noto TSJ25 di cui Venpa dispone da tempo a parco e il nuovo XTJ32 che - rispetto al TSJ30 - è dotato di JIB sfilabile. Il JIB, come è risaputo tra gli addetti ai lavori, comporta un accesso più agevole ai punti di lavoro difficilmente raggiungibili. Nella foto è immortalata la fase del “battesimo” della macchina Ragno Palazzani XTJ32 1°V, avvenuto come da tradizione nell’officina sollevamento di Dolo (Venezia), dove Venpa GV3 ha la sua sede principale. Questa piattaforma speciale garantisce massima versatilità e prestazioni eccellenti: il suo asso nella manica è appunto il JIB telescopico, che rende agevoli anche gli accessi più difficoltosi.

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Un gruppo internazionale

Il cda della CMC di Ravenna ha approvato il bilancio consolidato di gruppo al 30 giugno 2016.

A quella data il totale dei ricavi ammontava a 494,9 milioni di euro (592,2 milioni al 30 giugno 2015), con un Ebitda di 84milioni di euro (70 milioni al 30 giugno 2015), e un utile ante imposte di 18,7 milioni di euro (10,4 milioni al 30 giugno 2015). Il primo semestre del 2016 va dunque in archivio con buoni risultati economici nonostante una riduzione dei ricavi dovuta al fatto che nel primo semestre 2015 erano in piena produzione in Italia alcuni importanti progetti che si sono poi conclusi all’interno di quel

A misura di ferrovia Mecalac ha partecipato a InnoTrans Berlino, che si è tenuta dal 20 al 23 settembre e che costituisce un’importante piattaforma dell’offerta e della domanda, a livello internazionale, del settore dei trasporti viaggiatori e merci. Mecalac, in particolare, ha presentato il suo escavatore 8MCR RR Strada-Ferrovia e la sua nuova pala caricatrice

periodo. Nel secondo semestre è previsto un rilevante incremento del fatturato per effetto della partenza di progetti internazionali di recente acquisizione quali gli impianti idraulici in Laos, Kenya e nelle Filippine e i lavori del bypass di Stoccolma in Svezia. Nel 2016 la Cooperativa ha acquisito finora circa 600 milioni di euro di nuovi contratti sia in Italia che all’Estero, raggiungendo la cifra record di 3.563,0 milioni di portafoglio (3.519,1 milioni al 31 dicembre 2015 e 3.141,4 milioni al 30 giugno 2015).

CMC di Ravenna, fondata nel 1901, è tra le principali società di costruzioni italiane, e opera a livello internazionale da oltre quarant’anni. Il gruppo ha un

fatturato di circa 1,1 miliardi di euro, un portafoglio ordini di oltre 3,5 miliardi di euro e circa 8mila dipendenti. Si è affermato in Italia e nel mondo per la realizzazione di opere nei settori dei trasporti, dell’idraulica, dell’energia, dell’edilizia, dell’ecologia e ambiente nonché in ambito marittimo e portuale.

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AS1600. La 8MCR StradaFerrovia è una declinazione della super-innovativa 8MCR: fusione perfetta di un escavatore e di una caricatrice compatti a rotazione totale. La 8MCR è stata adattata per rispondere alle esigenze del

lavoro su rotaia. Equilibrio, compattezza, equipaggiamento brevettato Mecalac in tre parti con deporté integrato, sua capacità di sollevamento di 3 ton a 2,5 m sono fra i vantaggi della 8MCR RR. L’AS 1600 è invece la nuova pala caricatrice Swing con 4 ruote direttrici. Raggiunge un’altezza di carico di 3,4 m ed è è l’ideale per lavorare in spazi ridotti.

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News Prodotti 8-9/2016 leStrade

30_33_NEWS PRODOTTI_cittaeterritorio 23/09/16 14:26 Pagina 31

Specializzazione in “noise control” Specialisti della mitigazione acustica e dell’insonorizzazione dal 1976. Compie 40 anni di attività la Bosco Italia, SpA con sede a San Mauro Torinese (Torino), in bacheca una lunga serie di certificazioni. Tra queste: SOA 0S 34, Classifica IV, UNI EN ISO: 9001_2008, UNI EN ISO: 1090, ISO 3834-2:2006 e azienda riconosciuta Centro di Trasformazione, in conformità al DM 14/01/2008. Tra i vari settori di attività a titolo di esempio ricordiamo: Oil & Gas, Produzione di Energia, Industria e Testing Room e Infrastrutture. Tra i servizi offerti: analisi diagnostica effettuata con strumenti all’avanguardia (acquisizione e analisi di dati acustici e vibrazionali, elaborazione di modelli di calcolo per il dimensionamento, valutazioni

ante e post operam, simulazioni ed esecuzione di test prestazionali, fornitura di documentazione tecnica di supporto e certificazione), progettazione (studi di fattibilità, analisi dei costi, disegni esecutivi e di officina, gestione della commessa in qualità), produzione (impianti “chiavi in mano”, collaudi e controllo qualità), posa in opera. Per quanto riguarda lo specifico infrastrutturale, Bosco Italia vanta numerose referenze sia in ambito stradale, sia ferroviario. Nel primo caso, di dispositivi di mitigazione Bosco Italia sono tutti marcati CE e conformi alle norme UNI EN 17931-2-3-4-5, 1794-1-2; i dispositivi sono strutturalmente dimensionati nel pieno rispetto degli Eurocodici, nonché conformi al NTC 2009 (con procedure di costruzione, saldatura, lavorazioni eseguite nel rispetto della ISO 1090). “I nostri prodotti - rileva Piero Calfa, direttore commerciale Bosco Italia - vengono realizzati seguendo le più restrittive norme europee.

Sotto il profilo dei requisiti acustici, prestazionali e rispetto alla composizione dei materiali, i prodotti sono conformi non solo alla normativa europea ma sono anche pienamente rispondenti ai

principali capitolati tecnici degli gestori italiane di strade (dall’Anas ad Autostrade per l’Italia)”. Le classi di fonoisolamento (UNI EN 1793) vanno dalla Classe B1 alla Classe B3 (valore massimo previsto dalla norma), mentre i valori di fonoassorbimento variano da A2 ad A5 (valore massimo previsto dalla norma). Numerose le soluzioni proposte da Bosco Italia: barriere con pannelli in vetro stratificato, trasparenti in PMMA, legno, alluminio verniciatopreverniciato-naturale, acciaio Corten, con rivestimento in Alucobond. Le barriere fonoisolanti e fonoassorbenti Ekoroad, i rivestimenti fonoassorbenti per sottopassi e gallerie e le barriere mobili per la cantierizzazione esprimono lo sforzo produttivo che l’azienda ha compiuto al fine di ricavarsi il suo ruolo di leader nel mercato di riferimento. Nel caso del settore

ferroviario, le barriere Bosco Italia sono conformi al disciplinare Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e in linea con le omologazioni a fatica dei prodotti richieste sempre da RFI. I carichi minimi richiesti sono di 2,5 KN/m2 e una resistenza pari a 2.5000.000 di cicli di tensotorsione (resistenza a fatica).

Sotto il profilo dei requisiti acustici i prodotti sono conformi alla norma europea e al disciplinare FS Italiane. A titolo di esempio citiamo i modelli: barriere trasparenti in vetro stratificato omologati a fatica, barriere fonoisolanti e fonoassorbenti con pannelli in acciaio Inox (omologati a fatica) o in cls (anch’essi omologati a fatica). L’azienda è certificata per le lavorazioni di carpenteria metallica strutturale e di procedura per l’esecuzione di saldatura secondo il Disciplinare RFI-44S. WWW.BOSCOITALIA.IT

News Prodotti

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8-9/2016

30_33_NEWS PRODOTTI_cittaeterritorio 23/09/16 11:29 Pagina 32

32 Scale e ascensori per la metro di Doha Thyssenkrupp si è aggiudicata un contratto per la produzione, la fornitura, l’installazione e la manutenzione di oltre 500 tra ascensori e scale mobili per la Linea Rossa, la Linea Verde e altre due grandi stazioni della rete metropolitana di Doha. La rete metropolitana nella capitale del Qatar sarà composta da quattro linee: Rossa, Verde, Oro e Blu. Il progetto prevede oltre 100 stazioni distribuite su 200 km. La rete collegherà i principali luoghi della città, tra cui l’aeroporto internazionale di

Hamad, Lusail, West Bay ed Education City. Oltre alla metropolitana di Doha, il progetto Integrated Rail Project prevede la realizzazione di un sistema ferroviario a Lusail per il trasporto pubblico, di nuove linee di trasporto per le merci a lunga percorrenza ed infine delle linee dedicate ai treni ad alta velocità, come previsto dal GCC (GulfCooperation Council). Abdul Hamid El Ayoubi, ad di Thyssenkrupp Elevator in Medio Oriente, ha dichiarato: “Siamo estremamente orgogliosi del nostro coinvolgimento nello sviluppo delle infrastrutture più importanti del Qatar, avendo già fornito 400 unità per l'aeroporto di Hamad recentemente inaugurato a Doha, Thyssenkrupp si è guadagnata il ruolo di fornitore preferenziale per i progetti aeroportuali, metropolitani e ferroviari in Medio Oriente”.

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Emergenze aeroportuali È stata ultimata la fornitura di 10 sistemi ad alta tecnologia realizzati da A.ST.I.M., società ravennate che da dieci anni progetta e sviluppa soluzioni ad alto contenuto tecnologico, e che in questo caso saranno destinati alla gestione da parte dei Vigili del Fuoco delle emergenze aeroportuali nei 10 principali scali italiani. La commessa, affidata lo scorso anno dal Ministero degli Interni, ha per oggetto Thermonav® DEVS MK3 ARFF (Airport Rescue and Fire Fighting, appunto), la soluzione lanciata da A.ST.I.M. nel 2012 che supporta le attività aeroportuali in caso di emergenza, agevolando le fasi di guida, di visione in condizioni estreme, di pianificazione e di conduzione di operazioni in scenari complessi. Il prodotto, ad alto tasso di innovazione, recupera e mette in rete le informazioni provenienti da

differenti sensori e sistemi, operando in modalità completamente digitale, garantendo quindi tempi di risposta rapidi e certi, ed aumentando la capacità operativa delle forze impegnate nell’intervento (in questo caso, i Vigili del Fuoco), così da essere determinante per la risoluzione positiva delle criticità.

L’apparecchiatura può essere installata su veicoli, torri di controllo, sale operative, Centri di comando e Unità di Crisi, altri aeromobili e punti strategici all’interno dell’aeroporto; può intervenire in situazioni come anomalie dell’aeromobile o dello scalo, situazioni sospette.

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Foto di gruppo Cemex-Bobcat davanti allo stabilimento francese

Sollevamento di prim’ordine Quest’estate i rappresentanti di Cemex hanno visitato lo stabilimento Bobcat di Pontchâteau (Loira Atlantica, Francia) per ordinare altri otto nuovi sollevatori telescopici Bobcat. La visita ha fatto seguito alla consegna a inizio anno di ulteriori otto macchine a diversi siti di produzione del Gruppo Cemex. Gli ordini di

Plastica, nuova via alla saldatura facile Saldafacile.it è il nuovo servizio di noleggio di Ritmo, azienda padovana che dal 1979 produce saldatrici per tubi- raccordi in plastica come: polietilene, propilene, che trovano impiego in acquedotti, gasdotti, ambiti civili e industriali. I tubi in plastica presentano infatti molteplici vantaggi nella realizzazione di condotte come facilità d’uso, posa, durata. Il servizio di noleggio nasce con lo scopo di offrire al cliente la migliore tecnologia da usare per saldare in quel specifico cantiere. Il servizio si pone come primo obiettivo il “lavorare bene utilizzando gli strumenti adatti”.

Con il noleggio Ritmo, inoltre si ha la possibilità di utilizzare ciò che serve, nel momento in cui serve: e sempre con la migliore

Cemex dimostrano ancora una volta la capacità di Bobcat di soddisfare le esigenze dei grandi clienti, come questo produttore di fama mondiale di calcestruzzo pronto e inerti. Per le sue attività, Cemex fa ampio affidamento sulla versatilità dei sollevatori telescopici Bobcat, equipaggiati con una vasta gamma di accessori quali forche per pallet, benne, bracci ausiliari e piattaforme

portapersone. Cemex si avvale di sollevatori telescopici Bobcat della gamma TL con altezze di sollevamento di 6 e 7 m utilizzate in svariate applicazioni (fra cui la movimentazione di sacchi) e di modelli della gamma serie T con altezze di sollevamento di 14 e 18 m impiegati in operazioni di manutenzione mediante piattaforme portapersone.

Grazie all’esperienza positiva con i nuovi telescopici Bobcat a inizio anno, Cemex ha deciso di completare la sua flotta con un nuovo ordine per due telescopici da 14 m, seguiti a luglio da un terzo per altri sei telescopici.

I team di Cemex France hanno scelto Bobcat per una serie di motivi che andiamo qui di seguito a riassumere. Le specifiche e le opzioni offerte da Bobcat erano particolarmente adatte alle esigenze operative di Cemex; il costo totale delle

macchine e le soluzioni finanziarie erano molto favorevoli; le macchine fabbricate in Francia sono pienamente in linea con la politica di responsabilità aziendale di Cemex, in particolare in termini di acquisti responsabili.

Cemex opera in oltre 50 paesi ed è il terzo produttore al mondo di calcestruzzo pronto, il quarto maggiore produttore di inerti e il settimo produttore di cemento. In Francia Cemex è leader nel settore del calcestruzzo pronto e degli inerti ed è presente in oltre 330 siti in tutto il paese per essere il più vicino possibile a tutti i suoi clienti. Cemex si impegna a svolgere le sue attività e a regolare il suo impatto ambientale in modo da rispondere alle esigenze sociali mediante uno sviluppo sostenibile del territorio,

tecnologia del momento. Tutto ciò, abbinando i vantaggi tipici del servizio di noleggio come: la riduzione dei costi, i prezzi fissi e l’uso di apparecchiature e strumenti sempre revisionati secondo le normative. “Si è pensato - spiegano da Ritmo - a un servizio da offrire al cliente che sia: facile, per la rapida scelta del prodotto, l’ampia gamma di saldatrici e accessori e soprattutto la modernità delle attrezzature sempre revisionate; veloce, per la prenotazione immediata, il trasporto e la consegna celere; conveniente, perché i prezzi sono bassi e fissi; inoltre il cliente può stilare dei pacchetti personalizzati. Infine, utile per la tecnologia Made in Italy impiegata”. Il servizio si rivolge non solo al settore della termoidraulica, ma anche a imprese di costruzione, stradali.

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8-9/2016

34_35_NEWS CONVEGNI_cittaeterritorio 23/09/16 11:36 Pagina 34

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News

Convegni La direzione giusta di Samoter-Asphaltica

I maggiori player del mercato di macchine movimento terra e da costruzione rispondono presente: CASE CE, Hyundai, Kobelco e Komatsu sono i primi grandi espositori ad aderire alla 30a edizione di SaMoTer, la manifestazione triennale di settore in programma a Veronafiere dal 22 al 25 febbraio 2017. Per Komatsu si tratta di una riconferma dopo l’edizione 2014, per CASE e Hyundai di un ritorno, mentre per la nipponica Kobelco, il 2017 segnerà il debutto assoluto sulla piazza fieristica italiana.

SaMoTer, dal 1964, rappresenta la rassegna di riferimento nel Paese per il comparto del construction equipment. Il prossimo

Sicurezza, a Roma il meeting Aipcr-Anas L’Auditorium di via Rieti, a Roma, il 29 settembre ospita il primo meeting internazionale su politiche di sicurezza stradale e impatto delle nuove tecnologie organizzato dall’Aipcr Italia e dall’Anas. Il titolo: “Road Safety Towards New Solutions: Challenging Policies and Opportunities from New Technologies”. Il 2016 è, per l’Aipcr l’anno dedicato alla sicurezza stradale. Con il concorso “Giovani videomakers

appuntamento alla Fiera di Verona, con focus sulla gestione e prevenzione delle emergenze ambientali, si svolgerà in contemporanea ad Asphaltica, salone dedicato a tecnologie e soluzioni per pavimentazioni stradali, sicurezza e infrastrutture viarie, e Transpotec Logitec, rassegna su trasporti e logistica.

“La conferma della presenza di queste grandi case produttrici spiega Giovanni Mantovani, direttore generale di Veronafiere -

per la sicurezza stradale” dello scorso maggio e arrivato da poco alla conclusione con la presentazione dei video da parte di giovani partecipanti, l’Aipcr ha lanciato una serie di iniziative volte alla promozione del tema della sicurezza

è un segnale molto importante.

Significa che le aziende internazionali sono pronte ad investire su un evento che ritengono strategico per il mercato italiano delle macchine da costruzione, finalmente in ripresa.

Con il nuovo format di SaMoTer e le iniziative messe in campo da Veronafiere stiamo quindi lavorando nella giusta direzione: costruire una fiera sempre più a misura delle reali necessità di

business e formazione di espositori e operatori”.

A certificare un cambio di rotta nella produzione e nell’acquisto di macchinari e attrezzature in Italia, dopo il punto più basso toccato nel 2013, sono gli ultimi dati elaborati dall’Outlook SaMoTerVeronafiere. Le esportazioni, infatti, hanno raggiunto 816,7 milioni di euro nel primo quadrimestre del 2016, in crescita dell’1,6% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

Bene anche sul fronte dell’import: da gennaio ad aprile 2016, il Paese ha totalizzato un controvalore di 210,3 milioni di euro, in aumento del 13,8% sui primi quattro mesi del 2015.

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stradale. Il Meeting di fine settembre rappresenta la conclusione ideale di questo percorso dove, oltre a essere il momento per la premiazione dei tre vincitori del concorso, si vedranno i massimi esperti del settore della sicurezza stradale nazionali e internazionali. Sul piano istituzionale, saranno presenti i Ministri Graziano Delrio e Stefania Giannini, rispettivamente infrastrutture e trasporti e istruzione.

Le nuove tecnologie e il loro influsso sulle politiche nazionali

di sicurezza stradale saranno il fulcro dell’evento che vedrà confrontarsi le esperienze e le best practice di diversi Paesi rappresentati dai membri del Comitato tecnico Internazionale dell’AIPCR per le politiche ed i programmi nazionali di sicurezza stradale. Ricordiamo che per il ciclo 2016-2019 dei lavori dell’Associazione mondiale della strada, a guidare il Comitato C2 internazionale è stato chiamato l’italiano Roberto Arditi.

WWW.AIPCR.IT

News Convegni 8-9/2016 leStrade

34_35_NEWS CONVEGNI_cittaeterritorio 26/09/16 15:29 Pagina 35

35 Truck e van alla Scala dei motori “Ultimo miglio” per la quinta edizione di truckEmotion & vanEmotion, la manifestazione dedicata al mondo dell’autotrasporto e punto di riferimento per gli addetti ai lavori e gli appassionati. Meta finale: da venerdì 14 a domenica 16

truck&van, 12.583 km percorsi, 15 eventi tematici l’edizione 2016 proporrà nuovi spunti tematici, che rifletteranno la ricchezza e la complessità di un settore trainante e in forte ripresa.

In questa quinta edizione truckEmotion vanEmotion affiancherà alle aree espositive e ai test drive i

ottobre sempre all’Autodromo Nazionale di Monza, la Scala dei motori.

Forte del successo e dei risultati registrati nelle precedenti quattro edizioni solo nel 2015 2.964 prove su

focus on: momenti e spazi di approfondimento grazie ai quali aziende e visitatori potranno esplorare tematiche di massima attualità ed interesse.

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Leeds, la prima volta del congresso ERIC Tutto pronto per ERIC 2016, 1° Congresso europeo delle infrastrutture stradali, in programma a Leeds, Regno Unito, dal 18 al 20 ottobre, di cui parliamo anche nella pagina associativa ERF, European Road Union Federation, di questo stesso numero. Tra le anticipazioni della prima edizione di ERIC, possiamo segnalare una sessione di gemellaggio Europa-Usa sul tema della ricerca stradale e dell'innovazione tecnologica, nonché la sottolineatura di un impegno sempre maggiore nella realizzazione e gestione di un network stradale sempre più durevole, resistente (e "resiliente") e accessibile.

Questo con all'orizzonte, anzi sempre più in primo piano, la sfida imposta dai cambiamenti climatici. Il congresso ospiterà quindi una sessione dedicata al concept "The Forever Open

LS

Road". Infine, vi sarà una sessione speciale sull’attuazione della legislazione europea in materia di attrezzature stradali.

Durante la sessione speciale si discuterà anche di come gli operatori del settore e le autorità europee e nazionali possono collaborare più strettamente per garantire la creazione un migliore contesto operativo sia per i produttori che per le autorità.

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Agenda 2016

Convegni, Corsi, Eventi OTTOBRE Geofluid Dal 5 all’8 - Piacenza

SAIE Dal 19 al 22 - Bologna WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

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1st European Road Infrastructure Congress Dal 18 al 20 - Leeds (Regno Unito) Smart Mobility World 2016 Dal 6 al 7 - Milano

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IMAA Symposium 2016 Dal 6 al 7 - Verona WWW.MASTIC-ASPHALT.EU

NOVEMBRE Ecomondo Dall’8 all’11 - Rimini WWW.ECOMONDO.COM

truckEmotion vanEmotion Dal 14 al 16 - Autodromo Nazionale di Monza WWW.TRUCKEMOTION.IT

GIC Giornate Italiane del Calcestruzzo Dal 10 al 12 - Piacenza WWW.GIC-EXPO.IT

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N. 8-9 SETTEMBRE 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

AUTOSTRADE STRADE FERROVIE PORTI

■ Le ramblas in Veneto ■ Intelligenza autostradale ■ Prende corpo il Quadrilatero

■ Corridoi ferroviari e adeguamento alle sagome ■ Italia crocevia per la Silk Road?

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INFRASTRUTTURE MOBILITÀ 39_39_FRONTESPIZIO Inf_Mob.indd 39

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40 Scenari Economici

Le ramblas in Veneto A4 HOLDING, GESTORE DEL CROCEVIA EUROPEO A4-A31, CAMBIA MAGGIORANZA PASSANDO PER UNA QUOTA DEL 51% CIRCA AL GRUPPO ABERTIS, SEDE A BARCELLONA E ASSET IN TUTTO IL PIANETA. L’ACCORDO ERA SUBORDINATO ALLA REALIZZAZIONE DELLA VALDASTICO NORD, “SBLOCCATA” DAL CIPE DEL 10 AGOSTO. 1 ARRIVA COSÌ IN ITALIA UNO DEGLI OPERATORI DAL KNOW HOW AUTOSTRADALE PIÙ AVANZATO DEL MONDO.

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Mauro Armelloni

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trada spianata per la Valdastico? Forse stavolta ci siamo. Come lascia intendere il Cipe che, nella seduta del 10 agosto, ha rilevato, a proposito del “Corridoio viario tra la Valle dell’Astico, la Valsugana e la Valle dell’Adige”, alcuni “rilevanti passi avanti nell’intesa tra Provincia autonoma di Trento, Regione Veneto e Stato”. La base del lavoro comune è sempre il documento redatto dal Comitato Paritetico costituito nel 2015 con l’obiettivo di rintracciare una soluzione condivisa per il potenziamento della viabilità tra Veneto e Trentino, la cui interconnessione - attraverso un nuovo importante sistema viabilistico - dal punto di vista della mobilità (e dell’economia) non potrebbe che portare vantaggi a tutto il sistema Nord-Est, e non solo, data la strategicità in chiave europea del crocevia (asse NordSud ma anche Est-Ovest). Il Comitato, nel febbraio scorso, ha rilevato che “lo scenario di comune interesse consiste nel corridoio d’interconnessione infrastrutturale tra la Valle dell’Astico, la Valsugana e la Valle dell’Adige, che in territorio trentino si contestualizza anche come un collegamento tra viabilità ordinarie e, segnatamente, tra la SS 47 della Valsugana e la SS 12 dell’Abetone e del Brennero”. Le

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© Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA

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1. Interconnessione a Vicenza tra A4 e A31 Valdastico Sud 2. L’operazione vista dalla Spagna 3. Correva l’anno 2006, quando Abertis tentà una fusione con ASPI (l’intervista ad Alemany è su leStrade 6/2016) 4. Nello stesso anno, la rivista pubblicò sul numero 10/2006 pubblicò un reportage sulla rete Abertis

proposte infrastrutturali: un corridoio di collegamento viario tra Valle dell’Astico, Valsugana e Valle dell’Adige; un’ottimizzazione dei collegamenti tra la SS 47 della Valsugana e la SS 12 del Brennero, in provincia di Trento; un efficientamento dei collegamenti che percorrono la Valsugana in territorio veneto, che prevedano interventi sulla SS 47 per risolvere le criticità presenti. Uno spiraglio, insomma, anche per la Valdastico Nord, su cui però c’è ancora molto da lavorare, viste le note avversità del Trentino per la soluzione così come è stata finora proposta. In ogni caso, una buona base di (ri)partenza.

Motorway italo-spagnola

Intanto, sul fronte industriale, registriamo l’ingresso di un nuovo protagonista: il gruppo spagnolo Abertis. L’operatore iberico a maggio ha annunciato un accordo (siglato l’8 settembre) per acquisire la maggioranza di A4 Holding, la società che controlla l’Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova, ovvero la Serenissima. Che è a sua volta capofila del progetto Valdastico. Abertis ha chiuso un accordo con Intesa, Astaldi e la famiglia Tabacchi per l’acquisizione delle due società che controllano il 51,4% di A4 Holding. Il costo: 594 milioni di euro. L’asset principale sono proprio le autostrade venete A4 e A31 Valdastico, quest’ultima fresca di completamento del tratto Vicenza-Rovigo (53 km, che si aggiungono ai 36 pre-esistenti da Vicenza a Piovene Rocchette).

Sono complessivamente 235 i chilometri gestiti da A4 Hol-

ding, in un’area strategica per Italia ed Europa. Clausola decisiva dell’accordo per andare definitivamente in porto: proprio l’approvazione da parte del Governo del prolungamento dell’A31 verso Nord, iniziativa che sarebbe accompagnata da un piano di investimenti di tutta rilevanza, per territorio e Paese. “La definizione del tracciato di progetto - recita la nota Abertis - ha raggiunto la fase finale del negoziato tra gli enti territoriali coinvolti, la Provincia Autonoma di Trento e la Regione Veneto, e il Governo italiano”.

Autostrada per l’Europa

Dopo dieci anni, dunque ci siamo? La riposta, nonostante i precedenti, sembra positiva. La domanda, tanto per chiarire, ci porta indietro nel tempo all’anno 2006 quando Abertis e Autostrade per l’Italia raggiunsero un accordo di fusione che venne stoppata da vari fattori, tra cui quelli burocratico-politico-governativi. L’obiettivo era quello di costituire il primo player autostradale europeo, con benefici anche in termini di sinergie operative e scambi tecnici, oltre che naturalmente economico-finanziari. Non se ne fece nulla. leStrade, come rivelano le pagine d’archivio che riproponiamo qui, seguì la vicenda in presa diretta, intervistando in esclusiva l’allora ad Alemany e andando a vedere sul campo come funzionava il modello spagnolo, anzi catalano, di infrastrutturazione e gestione autostradale. Negli anni successivi, la testata ha avuto modo di raccontare quanto di buono Abertis stava facendo per esempio in Francia (con Sanef), nonché di cogliere il numero crescente di best practice che il gruppo produceva e divulgava, per esempio nel corso dei vari Asecap Days. L’acquisizione della rete A4 Holding porterebbe i chilometri autostradali gestiti da Abertis a superare quota 8.500. Con l’ingresso in Italia, prosegue la nota, “Abertis implementerebbe il suo know how industriale, nonché costituirebbe una piattaforma, sul suolo italiano, per sviluppare nuovi potenziali progetti nell’ambito di un’economia matura e stabile con una grande e comprovata esperienza nel settore delle concessioni autostradali”. Se son rose, come si suol dire, fioriranno. E potremo parlare, a tutti gli effetti, di autostrade europee. ■■ 3

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42 Scenari Tecnologici

Intelligenza autostradale

Ewa Zofka

IBDiM Road and Bridge Research Institute Varsavia

Adam Zofka

Professore IBDiM Road and Bridge Research Institute Varsavia

(Seconda Parte)

PROSEGUE E SI CONCLUDE IL VIAGGIO SULLE AUTOSTRADE DEL FUTURO INIZIATO NEL NUMERO SCORSO CON L’APPORTO DEI RICERCATORI CHE HANNO SVILUPPATO IL TEMA ALLO SCORSO ROAD SAFETY DAY ASECAP DI VARSAVIA. SOTTO I RIFLETTORI ALCUNE BEST PRACTICE INTERNAZIONALI: DAI SISTEMI PER VELOCIZZARE LE ATTIVITÀ MANUTENTIVE ALLE COSIDDETTE STRADE SOLARI, FINO ALLE SOLUZIONI PER UNA PIENA INTERCONNESSIONE TRA VEICOLI E AUTOSTRADA.

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alle domande alle risposte. Dai problemi alle soluzioni. Ragionare sulla sicurezza stradale significa anche confrontarsi con le tecnologie che possono concretamente contribuire a un suo miglioramento, su scala europea se non mondiale. Il che equivale al miglioramento di un’intera infrastruttura di trasporto matura come una rete autostradale. Sul numero scorso (leStrade 6/2016, sezione Autostrade) abbiamo impostato il tema partendo dalle sfide che ci si pongono a un orizzonte non troppo lontano, anzi, piuttosto pressante. In quella sede abbiamo illustrato, per esempio, i modelli di strada - adattabile, automatizzata e resiliente - configurati dal programma FEHRL Forever Open Roads. Quindi ci

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1. Portali di pedaggio FTA a manutenzione rapida 2. Sistema di abbassamento ai fini manutentivi, Galles, Regno Unito 3. Cantiere Modieslab

siamo concentrati sull’intelligenza infrastrutturale e sulle sue declinazioni: dall’autostrada all’infrastruttura fino alle singole tecnologie. Qui concludiamo il discorso proprio entrando nel vivo nelle tecnologie, raccontate attraverso alcune esemplificazioni o best practice internazionali. Il punto di partenza: l’innovazione al servizio della manutenzione, pratica da migliorare costantemente visti i contesti a elevati volumi di traffico.

Smart design e manutenzione

La progettazione intelligente è fortemente connessa con la questione delle infrastrutture e delle tecnologie. A guidarla, la necessità di determinare costi certi, resistenza alle intemperie, ottimale manutenzione e sicurezza dell’infrastruttura. Proprietari di strade e operatori hanno la responsabilità di garantire condizioni di guida tali per cui gli utenti possano massimizzare risorse, tempo e sicurezza. La progettazione intelligente al servizio dell’ambiente autostradale a pedaggio significa per esempio sviluppo di corsie ORT (Open Road Tolling) e pavimentazioni

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intelligenti e resilienti. Le corsie ORT consentono la riscossione del pedaggio per via elettronica, senza la necessità di fermarsi a caselli o barriere, il che garantisce maggiore sicurezza. I modrni sistemi ORT permettono di riscuotere il pendaggio a velocità di oltre 100 km/h. ORT assicura anche benefici in termini di manutenzione delle apparecchiature di pedaggiamento che può essere effettuata sia in remoto (dai centri di manutenzione) sia sul portale fisico, dove una squadra di manutenzione può operare senza dover chiudere corsie o fermare il traffico. Questa forma di design autostradale è stata introdotta per la prima volta dalla Turnpike Authority della Florida, USA (fig. 1a, 1b). La struttura a portale installata in Florida consente l’accesso alle apparecchiature senza dover chiudere corsie o generare elevati livelli di traffico. Il portale è dotato di un’area abbastanza ampia che consente agli operatori di lavorare agevolmente sopra la carreggiata, mentre un dispositivo consente loro di traslare sull’area di lavoro tutte le attrezzature ETC. Un’altra tecnica che garantisce la continuità della manutenzione adottata in Europa è quindi u’apparecchiatura di abbassamento del sistema utilizzata sull’autostrada M4 in Galles (UK). Un segnale che indica un limite di velocità variabile può essere abbassato attraverso una traslazione sul suo palo di sostegno e questo senza chiudere corsie (fig. 2). Un altro campo di applicazione e implementazione della progettazione intelligente riguarda infine le pavimentazioni intelligenti e resilienti. L’utilizzo di materiali innovativi sugli strati superficiali per aumentare la sicurezza e migliorare il ciclo di vita della manutenzione può tradursi nelle seguenti tecnologie: pavimentazioni drenanti, fotovoltaico in autostrada (Francia), solar roads (USA) o pavimentazioni modulari (Modieslab, Paesi Bassi).

Modieslab (Paesi Bassi)

Modieslab è una lastra stradale prefabbricata costituita da due diversi strati aperti di calcestruzzo su un ulteriore strato di supporto, sempre di calcestruzzo, progettata per essere ancorato a pali di fondazione. Le lastre possono

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essere costruite predisponendo canali per i collegamenti dei sottoservizi, mentre la superficie del calcestruzzo aperto è stata progettata con caratteristiche di bassa rumorosità e bassa resistenza di rotolamento. Sono previsti, inoltre, canali per il drenaggio delle acque, mentre le superfici stradali hanno proprietà autopulenti. Il concept è stato inizialmente introdotto nell’ambito del programma “Strade del Futuro” attivato dal dipartimento Lavori Pubblici e Gestione Idrica olandese. Da allora sono state realizzate tre sperimentazioni. Recentemente è stato effettuato un test su 100 metri di carreggiata lungo l’A12 presso Utrecht, che ha riguardato dunque un’autostrada in piena regola con condizioni di intenso traffico. I risultati hanno dimostrato l’efficienza della struttura, la riduzione del rumore e un veloce deflusso delle acque meteoriche.

Strade fotovoltaiche USA

Solar Roadways1 (SR) è un sistema modulare di pannelli solari appositamente progettati calpestabili e carrabili. I pannelli solari contengono luci a led che creano segnaletica senza vernice. Contengono elementi riscaldanti per evitare la formazione di neve e l’accumulo di ghiaccio. I pannelli sono dotati di microprocessori, che li rendono effettivamente intelligenti. Possono così comunicare tra loro, con una stazione centrale e con i veicoli. Incorporare la tecnologia solare nella stessa strada, piuttosto che sui margini, significherebbe per esempio prevedere un costo maggiore del processo di costruzione della pavimentazione, a fronte di un risparmio ottenibile sui costi dei pannelli solari. La “strada solare”, inoltre, potrebbe apportare ulteriori vantaggi, come i led integrati deputati a svogliere anche una funzione segnaletica, nonché gli elementi riscaldanti per evitare la formazione di neve e ghiaccio. Teoricamente, la produzione di energia elettrica attraverso la strada potrebbe, a lungo termine, coprire i costi della costruzione, mentre se distribuita su larga

© Colas/J.Bertrand

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© Colas/J.Bertrand

© www.solarraodways.com

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scala contribuirebbe alla realizzazione di una rete elettrica decentrata. Al progetto Solar Roadways la Federal Highway Administration USA ha assegnato 100.000 dollari con l’obiettivo di realizzare un pannello prototipo, costruito nel 2010. Il concept (fig. 4) prevede più strati: innanzitutto un pannello prefabbricato con strato superficiale di vetro trasparente e pannelli solari sottostanti con incorporati led per l’illuminazione, quindi uno strato “elettronico” che contiene un microprocessore per il controllo dell’illuminazione, del riscaldamento e di comunicazione, infine uno strato-piastra di base che distribuisce i segnali per l’alimentazione e i dati.

English Version disponibile sul web

Wattway alla francese

Il Governo francese ha recentemente annunciato che nei prossimi cinque anni circa 1.000 km di strada verranno pavimentati con pannelli fotovoltaici durevol, con l’obiettivo di fornire energia rinnovabile a 5 milioni di persone, circa l’8 per cento della popolazione della Francia2. Si tratterà della prima istallazione di pannelli solari su strade pubbliche. Il design del pannello (brevettato), noto come pavimentazione Wattway3, è unico: ovvero può essere applicato sulla parte superiore delle strade esistenti senza bisogno di intervenire con rifacimenti o re-installazioni sull’infrastruttura stradale.

Il progetto è il risultato di cinque anni di ricerca che ha visto coinvolti il costruttore francese Colas e l’INES, Istituto Nazionale Francese per l’Energia Solare. Un altro vantaggio deriva dalla realizzazione di pannelli fotovoltaici di 15 cm, composti da una sottile pellicola di silicio policristallino, rivestiti con un substrato di resina per aumentarne la tenuta. Il film è di soli 7 mm di spessore. Secondo Colas, questa struttura unica stratificata conferisce ai pannelli un grip molto maggiore rispetto ad altri pannelli solari stradali, e può ridurre il rischio di incidenti per veicoli pesanti e leggeri (figg. 5,6).

4. Pannello solare e illuminazione a led 5. Pellicola sottile di silicio policristallino utilizzato per rafforzare i pannelli solari Wattway 6. Wattway: pavimentazione in costruzione

1. www.solarroadways.com 2. www.sciencealert.com/france-is-planningto-install-1-000-km-of-solar-panelled-roadsin-the-next-5-years 3. www.wattwaybycolas.com/en

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7. Foreca e BMW: Connect e Car Service Meteo 8. Informazioni sulla sicurezza nel veicolo e percorso alternativo 9. A9, l’autostrada digitale tedesca 10. Pannelli elettronici lungo l’A5 in Germania

4. http://corporate.foreca.com/en/news/20/61/ Foreca-launches-premium-connected-carweather-services-in-over-40-countries 5. http://www.itsinternational.com/categories/ networking-communication-systems/news/ demonstration-of-first-german-a9-motorwaysafety-project

Esempi di tecnologie ATIS (intelligenza artificiale)

Come accennato le tecnologie ATIS possono essere utilizzato per veicolare vari generi di informazioni agli utenti, dalle allerte alle comunicazioni di servizio. Passiamo in rassegna alcun esempi di sviluppo recente. Primo esempio riguarda le informazioni meteo dettagliate disponibili in alcuni veicoli BMW in oltre 40 paesi. Il progetto è sviluppato in collaborazione con Foreca, erogatore di servizi meteo dalla Finlandia4 (fig. 7). Un altro esempio riguarda la fornitura di informazioni su incidenti e percorsi alternativi attraverso l’utilizzo mappe interattive rese disponibili in tempo reale sui veicoli. Si tratta ancora di una ricerca in corso, ma la tecnologia è già disponibile (fig. 8). Questo scenario diventerà abituale quando i veicoli saranno effettivamente messi in rete, tra di loro e con l’infrastruttura circostante (comunicazione V2V e V2I). Quando i veicoli consentiranno effettivamente il trasferimento di informazioni tra loro stessi e l’infrastruttura, sarà così possibile comunicare tempestivamente situazioni problematiche consentendo agli uteti di decidere se imboccare eventuali percorsi alternativi o, seplicemente, rallentare. Alcune di queste tecnologie come il reinstradamento e le mappe sono già di-

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sponibili tramite Google o altri fornitori di servizi analoghi, ma in un mondo in cui i veicoli saranno effettivamente collegati queste informazioni diventeranno molto più precise e diffuse (oggi i dati arrivano dalla rete di telefonia cellulare). Gli ultimi esempi, entrambi tedeschi, che vogliamo citare riguardano i sistemi ATIS per i mezzi pesanti lungo le autostrade e l’autostrada digitale. L’ATIS per truck comprende pannelli elettronici con informazioni sui parcheggi per mezzi pesanti. Si tratta di un totale di 115 pannelli a messaggio variabile installati in cinque aree di parcheggio lungo l’autostrada A5, in Germania, che forniscono ai camionisti informazioni sui posteggi disponibili (fig. 10). L’obiettivo è quello di ridurre il tempo impiegato nella ricerca di posti auto e aumentare la sicurezza consentendo ai conducenti di fare delle pause. Le informazioni sono anche disponibili su una piattaforma online. L’ultimo esempio riguarda l’“autostrada digitale” A9 in Germania (fig. 9), un laboratorio allestito per mostrare come i veicoli su un’autostrada possano condividere le informazioni relative ai pericoli. Continental, Deutsche Telekom, Fraunhofer ESK e Nokia Networks5 hanno effettuato una dimostrazione della comunicazione in tempo reale tra i veicoli attraverso la rete cellulare di Deutsche Telecom LTE. Il progetto mira a migliorare la sicurezza stradale e la gestione del traffico.

Conclusioni

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La sicurezza stradale è una responsabilità di tutti noi: proprietari di infrastrutture e operatori, fornitori di servizi, produttori di veicoli, ingegneri, ricercatori e guidatori. Tutti utenti finali delle autostrade e dei veicoli. Così, un aspetto fondamentale diventa quello di aumentare la comunicazione e, soprattutto, la collaborazione tra tutte le parti coinvolte. Conferenze ed eventi come la 9a Conferenza Asecap sulla sicurezza stradale che si è tenuta in aprile a Varsavia forniscono ai diversi attori responsabili della sicurezza stradale la possibilità di dialogare e condividere le conoscenze, facilitando la cooperazione internazionale. Le tecniche ATIS presentate e i concept di autostrade intelligenti comprendono tecnologie, infrastrutture e utenti in un’unica equazione. Questi concept, quando applicati e adottati dalle autorità stradali e dagli operatori infrastrutturali possono contribuire fortemente a aumentare il flusso di informazioni e a migliorare sensibilmente gli standard di sicurezza stradale. ■■ 10

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46 Grande Viabilità

Prende corpo il Quadrilatero

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SONO STATI INAUGURATI A FINE LUGLIO 50 KM DI NUOVE INFRASTRUTTURE IN VARIANTE AI TRACCIATI ESISTENTI DELLE STATALI 77 “DELLA VAL DI CHIENTI” E 318 “DI VALFABBRICA” PER UN INVESTIMENTO COMPLESSIVO DI OLTRE 1,3 MILIARDI DI EURO. REALIZZATE 18 GALLERIE, PER COMPLESSIVI 25 KM, E 30 VIADOTTI CHE ABBATTONO I TEMPI DI PERCORRENZA E MIGLIORANO SICUREZZA E COMFORT DI GUIDA.

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uove infrastrutture stradali per 50 km nel cuore d’Italia. Sono quelle inaugurate il 28 luglio scorso, alla presenza del premier Matteo Renzi, dall’Anas e dalla sua controllata Società Quadrilatero Marche-Umbria che hanno aperto al traffico la direttrice Foligno-Civitanova Marche e il tratto umbro della direttrice Perugia-Ancona. Le arterie, grazie alla realizzazione di ben 18 gallerie e 30 viadotti, consentono di superare i dislivelli appenninici collegando in modo diretto e veloce le due regioni, sostituendo i tracciati esistenti delle strade statali 77 “della Val di Chienti” e 318 “di Valfabbrica” caratterizzati da percorsi tortuosi, con forti pendenze e in parte interni a centri abitati.

L’investimento complessivo per la realizzazione delle opere ammonta a circa 1,3 miliardi di euro. All’inaugurazione sono intervenuti, tra gli altri, il Ministro alle Infrastrutture e Trasporti, Graziano Delrio, il presidente della Regione Marche, Luca Ceriscioli, la presidente della Regione Umbria, Catiuscia Marini, il presidente dell’Anas, Gianni Vittorio Armani e l’amministratore unico della società Quadrilatero Marche-Umbria, Guido Perosino. “Con questa inaugurazione - ha affermato Armani - consegniamo al territorio umbro-marchigiano due nuove infrastrutture moderne e funzionali, dotate dei più avanzati sistemi tecnologici, per assicurare i massimi standard di sicurezza per la circolazione e un migliore comfort di guida, a servizio delle persone e delle imprese. Come spesso accade quando si realizzano grandi opere l’iter è stato segnato anche da varie difficoltà di carattere sia tecnico che amministrativo, comunque superate in modo rapido e trasparente. Sono state realizzate opere tecnicamente molto complesse, con accorgimenti che hanno garantito il minimo impatto ambientale nel rispetto di un territorio di gran pregio. Le nuove arterie abbattono in modo significativo i tempi

di percorrenza, aprendo scenari di sviluppo completamente nuovi per il Centro Italia, in quanto riducono il gap infrastrutturale consentendo collegamenti rapidi e diretti tra la costa e i centri urbani delle zone interne ma anche tra le infrastrutture della dorsale adriatica e la E45 verso Roma, migliorando anche gli spostamenti tra la due coste e i rispettivi porti”. Entriamo nel vivo delle opere.

Stefano Chiara

SS 77 Val di Chienti

Il tratto aperto al traffico lungo la direttrice Foligno-Civitanova Marche, in variante alla strada statale 77 “della Val di Chienti”, è lungo 35 km e si estende da Foligno a Muccia, dove si connette al tratto già esistente, completando e rendendo fruibile l’intero itinerario di 95 km fino a Civitanova Marche, dove a sua volta si innesta all’A14 e alla SS 16 “Adriatica”. L’investimento complessivo per la realizzazione della direttrice ammonta a circa 1,1 miliardi di euro. La sezione stradale è a due carreggiate separate, con due corsie per ogni senso di marcia da 3,75 metri ognuna, oltre a ban2

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ADV sett

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1. Arterie stradali, con gallerie e viadotti, per attraversare i dislivelli appenninici

chine laterali da 1,75 metri e spartitraffico centrale di almeno 2,5 m, per una larghezza complessiva della piattaforma stradale di 24,5 m. Le connessioni con la viabilità secondaria sono garantite da 5 svincoli: Foligno, Colfiorito, Bavareto/ Serravalle, Muccia Sud e Muccia Nord. Il nuovo tratto comprende 13 gallerie per un’estensione complessiva di ben 21 km (pari a oltre il 60% del tracciato aperto). Tutte le gallerie sono realizzate a doppia canna (una per ogni senso di marcia). La galleria più lunga è la galleria Varano, di 3,4 km, nel comune di Serravalle. Tutte le gallerie di lunghezza superiore a 1.000 m sono dotate degli impianti tecnologici di standard europeo che comprendono rilevamento automatico degli incendi, pannelli a messaggio variabile, telecontrollo, colonnine SOS e bypass pressurizzati pedonali e carrabili per consentire l’evacuazione in caso di emergenza. Inoltre le gallerie sono realizzate con pavimentazione in calcestruzzo. “Abbiamo partecipato alla realizzazione di 22 km di gallerie a doppia canna - ha detto Giuseppe Marchese, diretto-

2, 3. Due momenti dell’intervento del premier Matteo Renzi

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re generale di Calcestruzzi SpS - quindi un totale di 44 km.

Una gran parte della pavimentazione stradale è stata fatta in calcestruzzo, una soluzione con tre vantaggi: la sicurezza (resistenza al fuoco più elevata rispetto al bitume); la luminosità in galleria garantita dall’indice di rifrazione maggiore rispetto all’asfalto (con vantaggi sul consumo di energia elettrica); una migliore sostenibilità del calcestruzzo rispetto all’asfalto, materiale realizzato a livello locale e riutilizzabile alla fine del ciclo di vita del prodotto”. Lungo il tratto aperto sono infine presenti 13 viadotti, per 2,2 km complessivi.

SS 318 Valfabbrica

Il tratto aperto lungo la direttrice Perugia-Ancona è lungo 15 km e si estende in provincia di Perugia dalla località Pianello alla località Sospertole, connettendo i tratti già esistenti e completando la realizzazione del tracciato in variante alla SS 318 “di Valfabbrica” nonché il tratto umbro della direttrice. Il lotto Pianello-Valfabbrica (8,5 km) è stato realizzato dalla controllata Quadrilatero, mentre il tratto Valfabbrica-Sospertole (6,8 km) è stato realizzato direttamente da Anas. L’investimento complessivo per la realizzazione delle opere ammonta a circa 224 milioni di euro.

Lungo il tratto aperto sono presenti 5 gallerie, per uno sviluppo di 4,6 km, e 17 viadotti lunghi in tutto 2,3 km. Le connessioni con la viabilità secondaria sono garantite da 3 svincoli: Pianello, Valfabbrica e Casacastalda. Il completamento dei lavori attualmente in corso sul tratto marchigiano della stessa direttrice (SS 76 “della Val d’Esino”) è previsto per la fine del 2017. ■■

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48 Laser Mobile Mapper

Corridoi ferroviari e adeguamento alle sagome IL POTENZIAMENTO DEI CORRIDOI FERROVIARI MERCI, MESSO IN ATTO DA RFI, PASSA ANCHE DALL’IMPIEGO DI STRUMENTAZIONI AVANZATE PER L’ANALISI E LA VERIFICA DI TRANSITABILITÀ DELLE SAGOME IN FUNZIONE DEL LORO ADEGUAMENTO. PRESENTIAMO UNA “BEST PRACTICE” RELATIVA ALL’IMPIEGO DI LASER MOBILE MAPPER PER I RILIEVI GEOMETRICO-DIMENSIONALI AD ALTA EFFICIENZA DEI TRACCIATI DELLE LINEE PIACENZA-BOLOGNA E BOLOGNA-PRATO.

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a crescente disponibilità di tecnologie utilizzabili per effettuare rilievi di infrastrutture di trasporto ha dato vita, negli ultimi anni, ad un mercato di settore ricco di proposte, in grado di offrire, accanto a tecnologie note e consolidate, nuovi strumenti di rilievo affidabili ed in grado di allargare gli orizzonti applicativi rispetto alle vecchie esigenze. All’interno del variegato panorama di offerte commerciali, il “Laser Mobile Mapper” sta assumendo sempre maggior rilevanza, per la sua possibilità di garantire un’acquisizione 3D dell’infrastruttura, in grado di fornire sia informazioni utili alla gestione ordinaria di una rete di trasporto (stato delle opere e dei versanti, presenza di vegetazione, ingombri della sede, …), sia dati di supporto alla progettazione di interventi straordinari di adeguamento o di nuove realizzazioni. Nel presente studio viene riportata l’esperienza realizzata con il “Laser Mobile Mapper” per il rilievo geometrico/topografico finalizzato all’analisi e verifica di transitabilità delle sagome sulle linee ferroviarie “Piacenza – Bologna” e “Bologna-Prato”, nell’ambito della Direzione Territoriale Produzione di Bologna di Rete Ferroviaria Italiana. In particolare, nel seguito, verranno evidenziati i vantaggi del sistema utilizzato, che lo rendono particolarmente adatto per l’utilizzo in ambito ferroviario. Infatti, l’opportunità di effettuare un rilievo “ad alto rendimento”, con la possibilità di rilevare “in continuo” una molteplicità di misure caratteristiche dell’infrastruttura e con tempistiche drasticamente ridotte rispetto ad una tecnologia tradizionale, rendono questo tipo di rilievo altamente indicato in situazioni nelle quali si richiede di ridurre al minimo le interferenze con l’esercizio ordinario di un’infrastruttura. Inoltre la possibilità di georeferenziare i rilievi effettuati e di poter-

Eugenio Fedeli

Direttore DTP Bologna RFI SpA

Marco Donzelli

DTP Bologna RFI SpA

Sergio Rossi Sineco SpA

Augusto Burchi

Siteco Inormatica Srl

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2. I corridoi merci: adeguamenti prioritari DTP Bologna

li così raffrontare con le usuali misure geometriche e topografiche già in uso e l’integrazione con specifici software che consentono un’analisi automatizzata dei dati raccolti rendono questa tecnologia fortemente indicata laddove l’area interessata dal rilievo risulti essere molto estesa.

3a. Caricamento del sistema su pianale

Esigenza di up-grading: le Reti TEN-T Merci

1. Linea Piacenza-Bologna

3b. Taratura

La necessità dello studio nasce dall’obiettivo fissato dall’Unione Europea di adeguare alcune linee principali della rete ferroviaria nazionale al transito di convogli merci adibiti al traffico combinato.

Le linee ricadenti in questo piano di up-grading sono quelle che fanno parte dei cosiddetti corridoi TEN-T (Trans European Network-Transport), individuati dall’Unione Europea a partire dagli anni Ottanta con l’obiettivo di realizzare un’effettiva integrazione dei sistemi di trasporto nazionali in un sistema di trasporto europeo e quindi di favorire, attraverso la libera circolazione di persone e merci, il raggiungimento del mercato unico quale presupposto per la crescita economica e per la competitività dell’Europa. Nell’ambito merci, al fine di potenziare questi corridoi, con l’obiettivo di creare una corretta integrazione tra le varie modalità di trasporto e poter in questo modo costruire un network virtuoso che integri le varie soluzioni (gomma, ferro, nave, aereo) in modo da massimizzare l’efficienza del sistema, occorre pertanto garantire un’offerta ferroviaria con alte prestazioni, flessibilità e frequenza, il tut3a

to a costi contenuti. È nata così l’esigenza, da parte dei gestori delle infrastrutture ferroviarie, di condurre azioni mirate al rafforzamento dei corridoi ferroviari, con il duplice obiettivo di garantire da un lato migliori prestazioni in termini di velocità commerciali e frequenze e dall’altro la possibilità di consentire il transito di treni più “grandi” ovvero più lunghi (adeguamento modulo di stazione), più pesanti ed in grado di trasportare carichi più voluminosi (adeguamento sagoma delle linee). In ambito nazionale, la rete ricadente nei corridoi TEN-T si estende per circa 10.200 km, mentre l’estensione della rete TEN-T Core Merci è pari a circa 5.000 km, estensioni che corrispondono, rispettivamente, a circa il 60% ed il 30% dell’intera rete gestita da Rete Ferroviaria Italiana. All’interno della Direzione Territoriale Produzione di Bologna i corridoi merci aventi priorità di adeguamento alla sagoma sono quelli riportati in fig. 2 e tra essi rientrano le tratte Bologna-Piacenza e Bologna-Prato, per complessivi 230 km di linea.

Sagoma P/C 80 e profilo minimo degli ostacoli PMO3

L’obiettivo di integrazione dei vari modi di trasporto non può prescindere dalla possibilità di movimentazione dei carichi nel passaggio da una modalità di trasporto ad un altro. Evitare le cosiddette rotture di carico è una condizione imprescindibile affinchè i perditempo siano minimi e l’efficienza del sistema sia sempre garantita. Da ciò è nata l’esigenza di utilizzare unità di carico convenzionali che potessero essere facilmente spostate nel passaggio da un modo ad un altro (container, casse mobili) e l’idea che un intero mezzo di trasporto diventasse esso stesso un carico da trasportare su distanze o percorsi che non fossero ad esso congeniali (semi rimorchi, autostrada viaggiante). È questa l’idea alla base del traffico intermodale e più specificatamente del traffico combinato, quando interessa le modalità strada e ferro. In ambito ferroviario il traffico combinato è regolato da specifiche normative; tali regole permettono, in presenza di un carro autorizzato e di una linea codificata, di trasportare un’unità di carico avente dimensioni minori del profilo limite di carico, senza che i trasporti interessati siano considerati eccezionali (TES). I profili limiti di carico per il Traffico Combinato sono i cosiddetti profili T.C. (Traffico Combinato) (fig. 6, pag. succ.). Un profilo T.C. rappresenta la sezione in cui un trasporto deve essere contenuto in corrispondenza del centro del carro e del massimo 3b

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aggetto (2 metri oltre il perno dei carrelli o delle sale estreme), al fine di poter circolare senza interferenze sulla linea.

Per le linee ferroviarie oggetto di analisi, la codifica dell’unità di carico assunta è stata la P/C 80, ove: • P identifica i treni con “carri Poche” a piano ribassato o a tasca per il trasporto di semirimorchi; • C identifica i carri per il trasporto di “casse mobili e container” - cioè casse mobili sino a 2,50 di larghezza - “Autostrade Viaggianti” (camion su treno) alte 4,43 metri dal piano di rotolamento, con TIR fino a 4 metri di altezza.

Fra la sagoma limite del materiale rotabile e qualsiasi ostacolo fisso presente lungo la linea ferroviaria deve poi essere garantito un franco minimo che, aggiunto alla sagoma limite del materiale rotabile, determina il “Profilo Minimo degli Ostacoli” (P.M.O.). Nel caso in oggetto, ovvero linee che devono consentire il transito di convogli P/C 80, occorre pertanto fare riferimento nelle verifiche di transitabilità delle linee al profilo PMO n° 3 (così come indicato dalla lettera “Dip.Pot. e Sviluppo n° SOC/S/3870 del 23/7/90 di RFI).

L’analisi di transitabilità e la scelta tecnologica

Lo studio che di seguito verrà descritto ha avuto una duplice finalità: accertare la transitabilità delle linee Bologna-Piacenza e Bologna-Prato rispetto a convogli P/C 80, attraverso la verifica che tutte le infrastrutture della linea rispettassero i limiti fissati dal PMO 3, e costituire una base di progettazione degli interventi risolutivi laddove questa condizione non fosse verificata. L’esigenza primaria è stata quindi quella di rilevare, da un punto di vista geometrico/topografico, le tratte ferroviarie, in modo da garantire tempi di occupazione della sede contenuti, massima sicurezza operativa ed un alto livello di dettaglio della misura. Si è deciso pertanto di ricorrere a servizi di acquisizione del tipo “Mobile Laser Scanning”, in grado di affiancare alla rapidità di acquisizione dei dati, precisione e alta densità di punti di misura rilevati.

Inoltre la possibilità di ottenere set di dati georeferenziati ha consentito di trattare gli stessi con procedure automatizza-

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te di elaborazione, riducendo al minimo i tempi di post-analisi e l’impegno di risorse umane.

Il rilievo: preparazione ed esecuzione

Il rilievo delle linee ferroviarie Bologna-Piacenza e Bologna-Prato è avvenuto in orario notturno, durante interruzioni programmate della circolazione treni, alloggiando il sistema direttamente su un pianale ferroviario trainato da una motrice diesel (figg. 3a, 3b, pag. prec.) e percorrendo l’intera tratta ferroviaria ad una velocità costante di circa 50 km/h. All’inizio di ogni sessione di misura, l’intero sistema (laser-scanner, GPS, odometro, piattaforma inerziale), è stato sottoposto a calibrazione e taratura secondo le specifiche della casa costruttrice. In questa fase si è proceduto alla definizione delle attività propedeutiche al rilievo laser scanner, con particolare riferimento alla definizione dei punti di controllo a terra “Ground Control Point” (di seguito GCP), con cui

4. Mezzo in fase di rilievo 5. Linea Bologna-Prato: esterno e interno di galleria 6. Profili T.C.

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7. Linea Bologna-Prato: Sw RAIL Sit con traslazione della sagoma 8. Sw RAIL Sit: estrazione polilinee 3D asse binari e linea di contatto 9. Planimetria con ubicazione sezioni critiche 10. Sezione trasversale quotata internamente a una galleria (linea San Ruffillo-Prato) 11. Sezione trasversale quotata su tratta a cielo aperto (linea San Ruffillo-Prato)

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poter procedere, al termine del rilievo, alla gereferenzazione di precisione delle nuvole di punti acquisite dal sistema Laser.

In corrispondenza di ogni stazione ferroviaria presente lungo la tratta da rilevare, sono stati materializzati almeno 3 GCP, ad ognuno dei quali sono state associate le coordinate geografiche, facendo in modo poi da renderli facilmente riconoscibili, mediante un marker di colore bianco, all’interno della “Nuvola di Punti” (Point Cloud) generata dal sistema laser.

Per ogni GCP è quindi stata redatta una scheda monografica riportante la descrizione del punto, l’immagine fotografica e

le coordinate. Dal confronto delle coordinate di ogni singolo GCP con quelle del corrispondente punto individuato all’interno della “Point Cloud” si sono infine ottenuti i parametri di correzione con cui effettuare l’appoggio di precisione delle nuvole di punti laser. L’esecuzione dei rilievi è avvenuta programmando interruzioni di 2-3 ore per notte che, al netto dei tempi necessari alle procedure propedeutiche al rilievo, hanno permesso di avere una finestra utile per il rilievo vero e proprio di poco più di 1-1,5 ore per ogni notte lavorativa. In totale, sono state necessarie n° 3 notti per il rilievo della Bologna-Piacenza (140 km) e n° 2 notti per il rilievo della Bologna-Prato (90 km).

Gli strumenti a bordo del veicolo hanno consentito di monitorare in tempo reale, durante tutto il periodo di esecuzione delle missioni, i parametri che condizionano il calcolo della traiettoria del mezzo ed, in particolare, sono state monitorate, istante per istante, le condizioni di copertura satellitare, espresse in termini di indici di accuratezza DOP (Dilution of Precision) ed PDOP (Portion Dilution of Precision) (fig. 4a, 4b).

Elaborazione dei dati

I dati acquisiti durante il rilievo sono stati sottoposti ad elaborazione utilizzando specifici applicativi. In particolare, dopo aver estratto i dati dal sistema, si è proceduto tramite il software POS-PAC della Applanix alla ricostruzione del tracciato georiferito compiuto dal veicolo durante il rilievo.

La ricostruzione della traiettoria è avvenuta sulla base dei dati forniti dalla piattaforma inerziale (IMU) e dell’odometro (DMI). Al fine di migliorare la precisione del dato e per far fronte all’assenza del segnale GPS all’interno della galleria, la traiettoria è stata corretta con i dati di posizionamento dei GCP precedentemente ricavati. Tutto questo ha permesso, con il supporto di un filtro di “Kalman”, di ricostruire in modo ottimale la traiettoria del veicolo e di ricavare la SBET (Smoothed Best Evaluetion Trajectory). Dopo la ricostruzione della traiettoria si è eseguito mediante l’applicativo DashMap, il processamento dei dati laser, integrandoli con le informazioni sul posizionamento ed ottenendo così la nuvola di punti (Point Cloud). In figg. 1 (pagg. prec.) e 5a, 5b si riportano alcuni esempi di nuvole di punti laser.

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52 Metodologia di verifica

Per effettuare le verifiche di transitabilità rispetto al PMO 3, si è fatto ricorso al software RAIL-Sit® sviluppato dalla società Siteco Informatica (www.sitecoinf.it) di Bologna. Il software è stato messo a punto per ottimizzare le attività di analisi ed ispezione delle linee ferroviarie e per documentare lo stato dell’infrastruttura. In linea generale, esso consente: • la generazione della geometria dei binari, calcolando automaticamente lo scartamento e la sopraelevazione; • il controllo e le verifiche della posizione dei binari, con possibilità di correzione manuale finale in caso di incertezze (p.e. scambi); • la generazione dinamica delle sagome ed il calcolo delle interferenze generando automaticamente le sagome su ogni sezione, con un passo costante impostabile dall’ope12 ratore (default 50 cm) (fig. 7, pagg. prec.); • il calcolo automatico della distanza tra linea TAB. 1 LINEA BOLOGNA-PRATO: TRATTE INTERESSATE DA INTERVENTI DI FRESATURA DELLE GALLERIE di contatto TE ed il piano ferro, con individuaTratta Estesa galleria Estesa interventi di fresatura zione delle sezioni in cui tale distanza è fuo(doppio binario) ri tolleranza; • la generazione di elaborati CAD, quali sezioni Fresatura < 20 cm Fresatura 20-30 cm Fresatura > 30 cm trasversali quotate, planimetria dei binari con PRATO-VAIANO 2.148 m 1.309 m 227 m 100 m indicazione delle sezioni generate e dei raggi VAIANO-VERNIO 7.488 m 2.261 m 334 m 406 m di curvatura, ecc.; • l’estrazione automatica delle polilinee 3D dei biVERNIO-SBVS 18.507 m 7.036 m 753 m 243 m nari e della linea di contatto (fig. 8, pagg. prec.); SBVS-GRIZZANA 3.532 m 1.803 m 738 m 86 m • la generazione di viste cilindriche per l’ispeGRIZZANA-MONZUNO 3.603 m 903 m 56 m 0m zione delle gallerie; MONZUNO-PIANORO 7.327 m 3.334 m 111 m 0m • editing finale di elaborati alfanumerici.

In particolare, nel caso in oggetto sono stati PIANORO-BOLOGNA 477 m 172 m 0m 0m elaborati i seguenti prodotti: LINEA BO-PO 43.082 m 16.817 m 2.219 m 575 m a. Planimetria in formato “dwg” con distribuzione ed evidenziazione delle sezioni trasver12. Tabulato con ubicazione sali caratterizzate da interferenze di sagoma; • adeguamento della quota della linea di contatto mediantratte critiche b. Sezioni trasversali in formato “dwg“ della piattaforma ferte rinnovo con installazione di sospensioni ribassate in corriroviaria in corrispondenza delle progressive chilometriche spondenza di alcune gallerie e cavalcaferrovia; 13. Fresatura e particolare caratterizzate da interferenze, con vettorializzazione e rap• spostamento di cavi interferenti e sottoservizi tecnologici del rinforzo alla base presentazione grafica quotata di allineamenti di riferimento; (cavidotti IS, LFM e TLC); del piedritto sulle tratte ove l’interferenza è risultata continuativa le se• vari interventi puntuali di minor rilevanza, come ad esempio zioni sono state restituite con passo di 20 metri; la realizzazione in alcuni tratti di galleria di nicchie nella calotc. Tabulato in formato “xls” con ubicazione chilometrica delta in cui alloggiare le sospensioni TE, in modo tale da garantile zone di tracciato ferroviario con interferenza ed indicaziore l’altezza minima della linea di contatto ed i franchi elettrici. ne del valore dell’interferenza e tipologia dell’interferenza; In particolare sulla linea Bologna-Prato, i dati provenienti dal d. Tabulato in formato “xls” con ubicazione chilometrica delle rilievo si sono rivelati particolarmente utili per definire le estezone di tracciato ferroviario con linea di contatto avente una se di galleria su cui dover intervenire mediante opere di fredistanza rispetto al piano ferro insufficiente. satura, definendone l’ubicazione, l’entità dell’intervento e le metodologie di esecuzione (tab. 1).

Per spessori di fresatura inferiori a 15 cm (spessori inferiori a Ingegnerizzazione dei risultati 1/3 dello spessore della calotta), si è ipotizzato di interveniSulla base dell’analisi e dei risultati ottenuti RFI ha così potuto definire gli interventi più appropriati per raggiungere l’obietti13 vo di adeguamento a sagoma delle linee oggetto dello studio.

In particolare, a seconda delle situazioni riscontrate, sono state individuate le seguenti tipologie di intervento: • riprogettazione del tracciato ferroviario su base assoluta con abbassamento del piano ferro di circa 10 cm nelle gallerie, attraverso asportazione della massicciata ed installazione di traverse innovative; • fresatura e consolidamento piedritti e calotta in alcune gallerie;

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re con un consolidamento leggero tramite iniezioni di malte e resine e una successiva fresatura seguita da un ripristino con spritz-beton armato. Nel caso di fresature aventi spessori maggiori, l’intervento ipotizzato deve essere preceduto da un consolidamento dei piedritti e della calotta mediante iniezioni di resina epossidica, cuciture in vetroresina, realizzazione di micropali di consolidamento e di centine tirantate (fig. 13).

Conclusioni

14. LMM Riegl VMX 450 15. Modulo Laser Scanner

L’esperienza acquisita nel rilievo mediante “Laser Mobile Mapping” evidenzia come questa tecnologia fornisca un supporto significativo all’adeguamento degli asset ferroviari ed alla loro manutenzione, sia ordinaria che straordinaria. Gli standard prestazionali del sistema di rilievo rendono questa metodologia una valida alternativa ai tradizionali metodi di rilevamento geometrico/topografico, i quali richiedono non solo tempistiche estremamente più lunghe, ma risultano necessariamente discreti ed altamente impattanti per l’esercizio ferroviario. L’applicazione del “Laser Mobile Mapping”, unitamente al software di trat-

tamento delle “Nuvole di Punti 3D” RAIL Sit®, può configurarsi funzionale ai progetti correlati all’adeguamento delle linee che, in ottemperanza a precisi indirizzi strategici, prevedono l’ampliamento dei profili minimi degli ostacoli (PMO) così come illustrato nel presente articolo. Tale problematica, infatti, proprio in considerazione della particolare conformazione infrastrutturale della rete ferroviaria italiana, fortemente condizionata da numerose gallerie (per lo più di non recente costruzione), risulta molto complessa e tale da dover essere affrontata con notevole precisione, sulla scorta di informazioni geometriche continue e di dettaglio, da porre a base di progetti per la definizione degli interventi di adeguamento tecnicamente ed economicamente più vantaggiosi. Infine, la modellazione georiferita 3D, ottenibile mediante questa tecnologia, permette di rappresentare l’intera infrastruttura su mappe foto-cartografiche e di sviluppare progetti BIM, così da consentire al gestore di avere a disposizione dati ad alta risoluzione, precisione e con elevato contenuto informativo, di interesse sia per la gestione ordinaria dell’infrastruttura sia per l’ingegneria della manutenzione. ■■

Caratteristiche tecniche della strumentazione LMM Il Laser Mobile Mapper (LMM) di Sineco (www.sinecoing.it), un Riegl VMX 450, è un laser scanner di ultima generazione, progettato e ottimizzato per poterlo installare direttamente su un veicolo stradale, a sua volta posizionato su un pianale nel caso di un rilievo ferroviario. Permette di effettuare in modo rapido misure georiferite per mezzo di un sistema di navigazione POS LV 520 Applanix, con precisione paragonabile a quella topografica, alla frequenza di oltre 500.000 punti al secondo, ottenendo “Nuvole di Punti” 3D descrittive dell’infrastruttura e di tutto l’ambiente nell’intorno di 200 m.

Il LMM, in dotazione a Sineco, utilizza due sensori lidar che, ruotando ad una velocità di 12.000 rotazioni al minuto e con frequenza di acquisizione di 200 kHz, consentono di effettuare misure con densità di punti variabile da 1.000 a 4.500 punti a metro quadrato di superficie in funzione della velocità del rilievo. I laser installati sono di Classe 1 e dunque garantiscono la totale sicurezza alla vista, consentendo cioè di operare anche in contesti antropizzati quali ambiti urbani, stazioni, siti produttivi, ecc. Il sistema di misura è composto da un “Modulo di Localizzazione”, da un “Modulo Video” e da un “Modulo Laser Scanner” per la scansione, tra loro integrati.

Modulo di Localizzazione. Il Modulo di Localizzazione impiegato è costituito da un sistema di posizionamento Applanix POS LV520 V4, da una piattaforma inerziale (IMU) con frequenza di acquisizione di 200 Hz, da una stazione Rover GPS Trimble e da un odometro (DMI) con frequenza di 1800 impulsi per giro. In considerazione della modalità di conduzione del rilievo, che ha previsto il caricamento del veicolo sul pianale ferroviario, il sistema è stato integrato da un dispositivo “contact-less” laser (LSV2000) in grado di misurare con estrema precisione e affidabilità la distanza percorsa e la velocità di esecuzione. L’integrazio-

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ne e la correzione delle misure ottenute dai diversi sistemi (garantita utilizzando un filtro di Kalman specifico che ottimizza i dati disponibili dal modulo di localizzazione) consente la ricostruzione attendibile dei percorsi effettuati dal mezzo anche in condizioni di scarsa o nulla visibilità satellitare.

Modulo Video. Il Modulo Video è costituito da una telecamera sferica LadyBug5, formata da 6 sensori CCD da 5 Mpx cadauno, in grado di produrre una visione sferica acquisendo immagini con una frequenza di 10 fotogrammi al secondo.

Modulo Laser Scanner. Il modulo è formato da n° 2 sensori Lidar aventi una portata di oltre 200 m e una precisione di +/- 5 mm (1 sigma) a 100 m di distanza. La velocità di rotazione di ogni sensore è compresa tra 3.000 e 11.000 rpm, mentre la velocità di campionamento massima è di 600 kHz; entrambi i parametri possono essere settati prima dell’esecuzione della missione in funzione della densità finale di punti che si desidera ottenere. L’angolo di scansione è di 360° e la copertura (risoluzione spaziale) raggiungibile è di 1 cm ad una velocità di esecuzione del rilevo di 100 km/h.

I raggi laser, investendo il territorio e gli oggetti presenti per una fascia di larghezza comples14

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siva pari a oltre 200 m, lo riproducono tramite una “nuvola di punti” di elevata densità, ognuna delle quali risulta georiferita nello spazio secondo il sistema di coordinate WGS84. Ogni laser, compiendo rotazioni di 360°, realizza una superficie di scansione circolare (R >200 m), inclinata di 45° rispetto alla direzione di marcia e di 20° rispetto al piano verticale. La densità di punti è in funzione della velocità con cui si esegue il rilievo e può variare da 1.000 a 4.500 punti a metro quadrato di superficie stradale, rispettivamente per velocità di 50 e 10 km/h.

I numeri del Laser Scanner Portata Precisione Copertura

>200 m +/-5 mm fino a 1 cm a 100 km/h Accuratezza assoluta +/- 5 cm Angolo scansione 360° Velocità rotazione scanner da 3000 a 11000 RPM Velocità campionamento 600 kHz, programmabile Coordinate per impulso praticamente illimitate Numero sensori laser n°2 Lidar; Temperatura operativa da -20° a 40° C Protezione occhi IEC60825-1:2007 Cl. 1 15

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54 Sviluppo Economico

Italia crocevia per la Silk Road?

Francesco Micci

PricewaterhouseCoopers

ITALIA SEMPRE PIÙ “PAESE-PONTE” DEL MEDITERRANEO IN MATERIA DI COMMERCIO INTERNAZIONALE GRAZIE ALLA SUA STRATEGICITÀ E ALLA RINNOVATA CAPACITÀ DI PIANIFICAZIONE TESA A COLMARE IL GAP STORICO CON I COMPETITOR. È LO SCENARIO CHE EMERGE DA UN’ANALISI SETTORIALE SULLA PORTUALITÀ CHE PRESENTIAMO AI NOSTRI LETTORI. TRA GLI OBIETTIVI DI PROSPETTIVA: UN RUOLO DI PRIMO PIANO NEGLI SCAMBI LUNGO LA NUOVA VIA DELLA SETA CINESE, ANCHE GRAZIE AL NUOVO TERMINAL OFF-SHORE DI VENEZIA. 1

© The Wall Street Journal

I

dati di Assoporti mostrano come il cluster portuale sia uno dei principali settori dell’economia italiana, generando tra merci e passeggeri il 2,6% del PIL e coinvolgendo 11k imprese per oltre 93k posti di lavoro. Raggruppabile in 4 macro-sistemi portuali principali (Alto e Basso Tirreno e Alto e Basso Adriatico), nel 2014 ha movimentato 460,9 mln/t di merci (Trieste: 57,1 mln/t, Genova: 50,9 mln/t, Cagliari: 33,4 mln/t, Gioia Tauro: 32,2 mln/t), con circa 10,2 mln/TEU di traffico container comprensivo di transhipment (Gioia Tauro: ca. 3 mln, Genova: 2,2 mln, La Spezia: 1,3 mln). A livello europeo la portualità è un settore strategico nei trasporti, movimentando oltre il 75% delle merci da/ verso i paesi extra-UE. I traffici marittimi si concentrano su specifiche rotte intercontinentali (principalmente da/verso l’Asia attraverso il Canale di Suez), prediligendo i porti che per posizione geografica, infrastrutture e qualità dei servizi rappresentano canali d’accesso privilegiati al mercato europeo.

In particolare il 75% del market share europeo si concentra in soli 7 paesi: Olanda (15%), UK (13,5%), Italia (13%), Spagna (11,7%), Germania (8,1%), Francia (7,9%) e Belgio (6,1%). L’Italia ha un ruolo centrale nello scenario del Mediterraneo coprendo da sola il 20-25% dei flussi (Francia e Spagna il 35%, i porti del Mediterraneo Orientale il 20% e quelli del Nord Africa il 20-25%), ed è leader europeo per merci trasportate in short sea shipping sia nel Mediterraneo (204,4 mln/t, 37,5% del totale) sia da/verso il Mar Nero (43,1 mln/t, 33,2% del totale). Il complessivo interscambio commerciale marittimo italiano coinvolge oltre € 220 mld (15% del

PIL nazionale) essendo direttamente interconnesso con il sistema produttivo (70% dell’import e 50% dell’export), con un cluster della logistica pari a 150k imprese e 1 mln di addetti (5% della forza lavoro). La più importante industria del Paese. Il tessuto produttivo italiano è storicamente costituito da piccole e medie imprese votate all’export, infatti l’Italia ha da sempre un ruolo di partner commerciale privilegiato per molti paesi nel mondo, ma necessita anche di ingenti

1. La nuova “Via della Seta” cinese del XXI Secolo Fonte: Xinhua (The Silk Road routes), US Department of Defense, Gazprom, Transneft (pipelines), United Nations (rail entry points)

Autostrade Porti 8-9/2016 7/2016 leStrade

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Porti

2. Traffico merci (mln/t) e container (k/TEU) nei principali porti italiani Fonte: Assoporti 2014

3. Previsioni sul traffico container gateway e transhipment nei porti italiani al 2020 (min e max in mln/TEU) 4. Accessibilità dei porti italiani secondo 3 driver di competitività con range 0-1

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Fonte: MIT-PSNPL 2016

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quantità di materie prime ed energia. I dati mostrano poi come ben il 60% delle merci transiti da/verso l’Asia, mentre il 27% verso altri paesi europei. Visto il loro ruolo fondamentale, è importante distinguere le due funzioni principali svolte dai porti italiani nella struttura del trasporto marittimo e nella catena logistica. Una funzione di “gateway” del territorio a servizio dei traffici import/export locali e regionali (serviti via gomma), o nazionali/internazionali (serviti tramite ferrovia o vie di navigazione interne). Oppure una funzione di “transhipment” per spostamenti nave-nave delle merci, non collegando direttamente i porti ai territori di riferimento. Perciò una portualità italiana con una capacità adeguata, efficiente ed interconnessa al sistema dei trasporti e della logistica ha un impatto determinante sul sistema produttivo nazionale in termini di costi, tempi e capacità commerciali nei confronti dei competitor internazionali. Bisogna poi ricordare come l’Italia sia leader nel Mediterraneo nella crocieristica (35% di market share), nonché il ruolo di Fincantieri nella cantieristica (prima al mondo per portafoglio ordini).

La Via della Seta e i porti italiani

Nonostante l’importanza del settore e la posizione strategica del Paese al centro delle rotte commerciali nel Mediterraneo, la portualità italiana sconta oggi gravi inefficienze e un

importante gap di competitività verso i principali competitor internazionali. Il Global Competitiveness Index (World Economic Forum) pone l’Italia al 49º ed al 26° posto nella classifica mondiale per qualità ed efficienza delle infrastrutture (superata da quasi tutti i paesi UE), ed al 55º posto per livello delle infrastrutture portuali (dopo Grecia, Marocco, Croazia, ecc.). In particolare la perdita di competitività ed il gap di investimenti e traffici è molto forte rispetto alla concorrenza dei grandi porti del Nord Europa, il c.d. Northern Range (Rotterdam, Amburgo, Anversa, Le Havre, Amsterdam, ecc.), verso cui i porti italiani non sono assolutamente competitivi per dimensioni notevolmente inferiori, livello di intermodalità dei trasporti, ecc. Infatti i 10 maggiori porti italiani uniti hanno dimensioni di traffico uguali ai porti di Rotterdam, Anversa o Le Havre considerati singolarmente (Rotterdam movimenta annualmente oltre 11 mln/TEU, mentre Anversa ed Amburgo oltre 8 mln/TEU). Ma tale gap si sta affermando in maniera marcata anche rispetto ai porti del Mediterraneo Orientale (Atene-Pireo, Istanbul-Ambarli, Nord Africa), i quali hanno beneficiato di un imponente crescita legata all’incremento dei traffici attraverso il Canale di Suez (“raddoppiato” nel 2015) e del transhipment nel Mediterraneo. Nell’ultimo decennio la crescita dei traffici è stata enorme sia nei porti nord-africani (Tangeri in Marocco, e soprattutto Port-Said in Egitto con un +144%) sia nel Mediterraneo Orientale (Ambarli +190%, e Pireo +127%). Questo grazie ai minori costi per i grandi terminalisti portuali (es. le grandi compagnie asiatiche come PSA International - Singapore e Cosco - Cina), e a infrastrutture e collegamenti comunque adeguati. Inoltre gli storici competitor europei (Valencia, Algeciras, Barcellona, Marsiglia) hanno mantenuto il loro ruolo di rilievo, con Valencia e Algeciras 1° e 2° porto in Europa per traffico container. Nello stesso periodo in Italia solo Trieste è cresciuto notevolmente (+131%) a fronte del calo degli altri porti come Gioia Tauro (-4%), Livorno (-15%) e Taranto (-73%). Questa situazione rischia di tagliare fuori o limitare il ruolo della portualità italiana nelle rotte commerciali marit-

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56 time tra Europa e Asia attraverso il Canale di Suez, ossia la nuova “Via della seta” cinese (“Silk Road”). Il grande progetto della Silk Road del XXI secolo, lanciato nel 2013 dal Presidente cinese Xi Jinping, rappresenterà nel prossimo futuro la più importante rotta commerciale al mondo movimentando centinaia di milioni di tonnellate di merci l’anno (via mare e via terra) tra Asia ed Europa, per un giro di affari di decine di miliardi di dollari. Oggi i principali approdi nel Mediterraneo per i prodotti asiatici sono il porto del Pireo (3° porto in Europa per traffico container), il porto di Ambarli (4°) ed appunto l’Italia. In particolare nel porto del Pireo (oltre 3 mln/ TEU annui) già da tempo opera nella gestione dei suoi terminal container la potentissima China Ocean Shipping Company Cosco, gigante cinese del trasporto marittimo. Cosco, tramite l’accordo firmato ad aprile con l’Agenzia greca per le privatizzazioni (ufficializzato a luglio con il voto del Parlamento ellenico), ha acquistato per oltre € 350 mln il 67% della società di gestione del porto del Pireo (concessione sino al 2052). Questo per farne l’hub prediletto dei commerci cinesi in Europa grazie ad ingenti nuovi investimenti infrastrutturali, alla sua posizione strategica e ai buoni collegamenti ferroviari e stradali con l’Europa Centrale. Risparmiando costi e 6 giorni di navigazione rispetto ai porti nord-europei.

Riguardo poi ai rapporti con il porto turco di Ambarli, il Governo cinese ha appena siglato accordi speciali con il Governo Turco. È quindi evidente il paradosso per cui la maggior parte dei traffici europei da/verso l’Asia, nonchè dalla stessa Italia, non transitino dai porti italiani in favore del Northern Range o degli altri porti mediterranei. Ciò a causa del gap di capacità delle infrastrutture portuali nazionali, non in grado di ospitare le grandi navi container da 18k TEU già in esercizio (es. Maersk) o le prossime da 20-22k TEU. Infatti i porti italiani possono oggi ospitare navi da neanche 10k TEU, non disponendo della necessaria profondità dei fondali (oltre i 16 metri), né di adeguati equipment portuali per gestire le merci. I porti non in grado di adeguarsi a tale gigantismo navale sono oggi esclusi dai commerci transoceanici, in un generale trend di concentrazione, efficientamento e gigantismo del mercato con partnership tra i big player (terminalisti portuali e shipping company). Infatti i 10 maggiori terminalisti portuali gestiscono il 65% dei traffici, e le 10 maggiori shipping company il 59%. Oltre al gap infrastrutturale e a investimenti non sufficienti, le altre criticità principali sono l’estrema frammentazione dei porti nazionali, l’enorme livello di burocrazia, la mancanza di adeguati collegamenti logistici intermodali (corridoi ferroviari, strade, interporti ecc.) e la perdita di competitività del transhipment. Un sistema essenzialmente dissociato dalle logiche e direttive UE. Tutto ciò ha determinato un volume di merci movimentate notevolmente inferiore al possibile, ed è oggi necessario per la competitività del Paese potenziare il ruolo di “ponte” d’Europa nel Mediterraneo per i commerci internazionali. Rispetto ai traffici della Silk Road si sta perdendo una ricaduta enorme per l’intero apparato produttivo italiano e delle aree europee limitrofe (almeno 2 mln/TEU ed un giro di affari di €2-4 mld), mantenendo gli elevati costi “logistici” di import/export e le maggiori tempistiche di trasporto per le imprese nazionali, spesso costrette ad avvalersi dei porti nord-europei (5 giorni di

navigazione in più rispetto ai porti italiani e maggiori km via terra). La portualità italiana deve necessariamente compiere un salto di scala a 14,5-16 mln/TEU annui (escluso traffico transhipment) entro il 2030 per mantenersi competitiva (Alto Tirreno 6,2-6,6 mln/TEU, Alto Adriatico 5,7-6,1 mln/ TEU, Basso Tirreno 1,8-2,2 mln/TEU, Basso Adriatico 0,8-1,1 mln/TEU). Il problema italiano è in primis la limitata capacità delle infrastrutture e l’inefficiente interconnessione con le reti di trasporto, ma vi è anche capacità inespressa: almeno € 12 mld annui di produzione industriale persa, con oltre 500k TEU gestiti da porti nord-europei. La capacità attuale dei porti italiani sarebbe già di 15,3 mln/TEU annui, ed i 10,2 mln/TEU movimentati mostrano un utilizzo medio solo del 66% (capacità quasi totale a La Spezia, 80% a Genova, 85% ad Ancona e 76% a Trieste e Ravenna). Come detto gli scali gateway italiani dell’Alto Adriatico/Tirrreno subiscono la competizione dei porti del Northern Range, mentre quelli del Basso Adriatico/Tirreno (spesso transhipment) soffrono la concorrenza dei porti mediterranei. Tuttavia l’enorme sviluppo della Silk Road apre importanti porzioni di mercato, anche nell’ottica del rafforzamento dei due corridoi europei TEN-T Reno-Alpi e Baltico-Adriatico per l’accesso ai mercati dell’Europa Centrale. Ovviamente ciò sarà possibile con investimenti adeguati e con le corrette azioni politiche per indirizzare il supporto delle istituzioni europee in favore dei porti italiani e non dei competitor.

6. Il “secondo” Canale di Suez (2015) permette il transito del doppio delle navi da/verso il Mediterraneo con tempi quasi dimezzati

Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica

La situazione attuale è stata determinata dalla mancanza di una strategia portuale integrata a livello nazionale per creare un “Sistema Mare” adeguato, con una normativa spesso slegata dagli indirizzi comunitari. I trasporti marittimi italiani si inseriscono nella Strategia Europa 2020 e nella realizzazione dello spazio unico europeo dei trasporti attraverso le reti TEN-T, grazie al meccanismo Connecting Europe Facility per l’assistenza finanziaria dell’UE ai progetti infrastrutturali TEN-T. Inoltre sono interessati dal “Piano di azione per i trasporti per la regione del Mediterraneo 2014-2020” (RTAP) e dalla futura “Rete di Trasporto Trans-Mediterranea” (TMN-T), da collegarsi alle reti TEN-T (Italia attraversata da 4 corridoi TEN-T: Mediterraneo, Reno-Alpi, Scan-

5. Rotte odierne del traffico container da/verso l’Asia e potenziale mercato europeo per i porti italiani di Alto Adriatico e Alto Tirreno

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7. Porto del Pireo (Atene), gestito dal colosso cinese Cosco

8. I cluster portuali italiani all’interno dei Corridoi europei TEN-T: Corridoio Baltico-Adriatico (porti di Trieste, Venezia e Ravenna), Corridoio Scandinavo-Mediterraneo (porti di La Spezia, Livorno, Ancona, Bari, Taranto, Napoli Gioia Tauro e Palermo), Corridoio Mediterraneo (fiume Po, porti del Nord-Est) e Corridoio Reno-Alpi (Genova) 9. Piano strategico nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL): i 15 nuovi Sistemi Portuali italiani e le relative Autorità Fonte: MIT-PSNPL 2016

dinavo-Mediterraneo, Baltico-Adriatico). Per tali ragioni il Governo ha portato avanti in questi anni due importanti iniziative di programmazione strategica per rilanciare il settore portuale e della logistica, con l’obiettivo di rendere l’Italia il principale hub portuale e logistico nel Mediterraneo. Si fa riferimento al “Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica” (PSNPL), approvato dal Consiglio dei Ministri nel 2015 e redatto in attuazione dell’art. 29 del DL 12 settembre 2014, n. 133 (“Sblocca Italia”), convertito in legge, e al relativo DL di “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione delle autorità portuali” del 2016, che si collocano nel framework normativo di indirizzo comunitario. Il Piano, definendo 10 prioritarie linee strategiche per lo sviluppo della portualità italiana, intende favorire la crescita economica e occupazionale del Paese rafforzando la competitività del sistema portuale (“Sistema Mare”) e logistico italiano, determinanti per i commerci internazionali, attraverso una strategia integrata a livello nazionale di azione verso i porti e la loro accessibilità da mare e da terra, procedendo anche a razionalizzazioni. Tra gli strumenti individuati per un “Sistema Mare” efficace e per l’incremento dei traffici vi sono numerose azioni per la semplificazione amministrativa, l’efficienza dei controlli e delle procedure di sdoganamento, la promozione dell’intermodalità dei trasporti, lo sviluppo dei collegamenti ferroviari di ultimo miglio e l’attrazione di nuovi investimenti per la modernizzazione delle infrastrutture portuali. Il Piano prevede la definizione di un percorso istituzionale e normativo per corrispondere alle istituzioni comunitarie per sostenere progetti infrastrutturali TEN-T, valorizzando il ruolo dell’Italia nella costruzione di una rete di trasporto euro-mediterranea e favorendo il recupero di parte dei traffici commerciali della Silk Road oggi attratti dal Northern Range. In particolare il DL accorpa da 24 a 15 le Autorità di Sistema Portuale legate ai porti core-network identificati in sede UE (Genova, La Spezia, Livorno, Civitavecchia, Cagliari, Napoli, Palermo, Augusta, Gioia Tauro, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia e Trieste) che coordineranno 54 porti italiani (comprehensive network) sugli investimenti strategici. Procede poi a un’importante semplificazione burocratica per le navi in arrivo in Italia grazie a due sportelli unici (Sportello Unico Doganale e dei Controlli, e Sportello Unico Amministrativo), a fronte degli attuali 113 procedimenti amministrativi svolti da 23 soggetti. Inoltre le Autorità saranno affidate a Presidenti-Manager e Board molto più snelli (taglio da 336 a 70 unità), con un coordinamento permanente del MIT in raccordo con gli stakeholder territoriali. Si procederà poi a fornire incentivi destinati al potenziamento della catena logistica collegata all’utilizzo delle autostrade del mare (“Marebonus”) e delle ferrovie per trasportare le merci (“Ferrobonus””). In Legge di Stabilità 2016 sono stati infatti previsti € 200 mln di incentivi per l’intermodalità attraverso il trasporto via ferrovia (collegamenti “ultimo miglio”) e via mare. Infine una grande attenzione ai necessari nuovi investimenti in infrastrutture portuali, con scelte strategiche affidate al MIT, e cantieri accelerati con fondi nazionali ed europei. Si aprirà quindi a nuove gare per concessioni a operatori privati (parere obbligatorio del MIT per concessioni oltre i 25 anni) che pos-

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sano gestire infrastrutture portuali autosufficienti grazie ai traffici movimentati. Tutto ciò concentrandosi sull’innovazione e sostenibilità del sistema, con una scrupolosa programmazione delle risorse finanziarie necessarie.

Il nuovo Terminal di Venezia

Entro il prossimo anno probabilmente si deciderà il ruolo italiano nella rotta marittima della Silk Road; Venezia rappresenta, secondo i piani cinesi, uno dei tre porti di arrivo nel Mediterraneo (insieme al Pireo e ad Ambarli). Pertanto il progetto del nuovo terminal off-shore/on-shore del porto di Venezia, portato avanti dall’Autorità Portuale di Venezia e da Venice Newport Container & Logistics, è una grande opportunità per il Nord Adriatico, e in generale per tutto il sistema industriale del Paese, di cogliere l’occasione di posizionarsi in maniera efficace nella nuova rotta commerciale a discapito degli altri porti nord-europei e del Mediterraneo.

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minal off-shore risulta necessario per raggiungere un’adeguata profondità di almeno 20 metri, a fronte dell’attuale situazione del porto di Venezia in grado di ospitare navi fino a un massimo di 7k TEU e non le grandi navi da 18k/22k TEU. Capacità infrastrutturale non competitiva a livello internazionale che esclude di fatto Venezia, e in generale tutti i porti dell’Adriatico e d’Italia, dai grandi traffici transoceanici tra Europa e Asia a vantaggio dei porti nord-europei e del Mediterraneo Orientale. Pertanto la realizzazione di un terminal off-shore al largo di Venezia si presenta come un progetto dal carattere strategico, in grado di trasformare il porto di Venezia in un nodo efficiente di catene logistiche globali all’interno della Silk Road marittima. Il progetto, già inserito nel Programma delle Infrastrutture Strategiche (9° aggiornamento), dovrà essere realizzato attraverso un’innovativa operazione di Partenariato Pubblico-Privato che vedrà la commistione di fondi pubblici nazionali ed europei, e soprattutto di capitali privati, per coprire l’investimento infrastrutturale pari a circa € 2,1 mld. Dando in affidamento concessioni demaniali marittime per la gestione dei terminal container e petroli a primari terminalisti privati nazionali e/o internazionali interessati all’infrastruttura.

Osservazioni conclusive

11 10. Schema di Partenariato PubblicoPrivato implementabile tra Autorità di Sistema Portuale (concedente) e terminalisti portuali privati (concessionario) con relativi riferimenti normativi 11. Progetto del nuovo Terminal Off-shore/On-shore per il Porto di Venezia: 1) Nuovo Terminal Off-shore, 2) Terminal On-shore, 3) Cartina

Da un lato garantendo ai prodotti cinesi un rapido accesso al mercato dell’Europa Centrale, dall’altro riducendo tempi (5 giorni di navigazione in meno rispetto ai porti nord-europei) e costi di import/export per le aziende italiane e delle aree europee limitrofe. In particolare il progetto, ad oggi in via di definizione sui vari tavoli istituzionali, vede la realizzazione di un terminal plurimodale off-shore in altura fuori dalla laguna di Venezia (al largo della bocca di Malamocco), in collegamento, attraverso un sistema di mezzi nautici, con il riattrezzato terminal container on-shore di Marghera (nell’area ex MonteSyndial), eventualmente seguito da altri terminal (Chioggia, Porto Levante, e per vie navigabili interne Mantova-porto Valdaro).

Questo al fine di un necessario ammodernamento del porto di Venezia, garantendone l’accessibilità nautica per risolvere i problemi di navigazione dovuti all’entrata in funzione del Mo.S.E. e per salvaguardare la laguna, completando il sistema multi-portuale logistico dell’Alto Adriatico. Il ter-

Per concludere l’analisi, una corretta applicazione del Piano Porti sarà fondamentale per rilanciare il settore e rendere l’Italia l’hub portuale europeo (5-8 mln di TEU in più nei prossimi anni) recuperando il terreno perduto rispetto ai competitor. Ma saranno necessari immediati nuovi investimenti in infrastrutture e intermodalità da parte del soggetto pubblico (co-finanziamenti CIPE e ministeriali, contributi regionali, mutui istituzionali a carico delle Autorità di Sistema Portuale, strumenti innovativi come l’extra-gettito IVA, ecc.) e di operatori privati nazionali e internazionali (fondi di investimento infrastrutturali, grandi terminalisti, ecc.). Coinvolgendo il più possibile gli strumenti di finanza innovativa UE (co-finanziamenti TEN-T, project bond, accesso allo European Fund for Strategic Investments, garanzie LGTT, ecc.) attraverso progetti bancabili e ben strutturati dal punto di vista ingegneristico. L’analisi dei Programmi 2015-2017 inviati dalle Autorità Portuali mostra complessivamente circa € 6,3 mld di investimenti nel triennio (74% per nuove costruzioni), di cui Civitavecchia (1,5 miliardi circa), Napoli (636 milioni), Augusta (348 milioni) e La Spezia (346 milioni). In generale il gap infrastrutturale italiano si scontra con alcuni elementi di eccellenza e l’alto potenziale di attrarre importanti traffici soprattutto da Oriente e da/verso i mercati dell’Europa Centrale, che potrebbero beneficiare di minori costi e tempi di navigazione qualora fossero presenti infrastrutture portuali adeguate nei sistemi del Nord Adriatico e Nord Tirreno.

La portualità italiana resta quindi un settore molto attrattivo e con grandi opportunità per investitori, operatori terminalisti e compagnie di shipping internazionali che già si stanno muovendo con diverse operazioni di M&A cross border in Italia. La grande sfida dei prossimi anni sarà appunto determinare il ruolo che il Paese vuole svolgere, o meno, in questa grande opportunità di commercio e sviluppo rappresentata dalla nuova Silk Road cinese. nn

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ARRIVANO DALLA LOMBARDIA DUE ESEMPI DI GESTIONE DEGLI INTERVENTI MANUTENTIVI BASATI SULLA VALORIZZAZIONE DELLE NUOVE TECNOLOGIE, FUNZIONALI A GARANTIRE ALTA EFFICIENZA, DURABILITÀ E SALVAGUARDIA AMBIENTALE. I CASI DELLA RIQUALIFICAZIONE DEL RACCORDO DI BEREGUARDO (PAVIA) A CURA DI MILANO-SERRAVALLE E DELLE SPECIFICHE TECNICHE A SUPPORTO DEL LISTINO PREZZI 2016 DEL COMUNE DI MILANO.

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a via lombarda alle buone pratiche, in materia di manutenzione delle pavimentazioni stradali, è stata tracciata - tra l’altro - da un interessante seminario organizzato il 7 luglio scorso presso l’Aula Magna della Fondazione Ordine degli Ingegneri di Milano dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Milano in collaborazione con Iterchimica, sviluppatore e produttore di additivi per il miglioramento delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso con sede a Suisio (Bergamo). Si è trattato, infatti, di un incontro, a cui leStrade ha partecipato, finalizzato a fare il punto delle situazione da un lato sul recente panorama normativo, dall’altro sulle opportunità tecnologiche offerte al momento dal mercato. Due “piatti forti” dell’e-

vento, inoltre, sono state le testimonianze dirette di due gestori di reti viarie: il Comune di Milano e la concessionaria autostradale Milano-Serravalle. Per il primo, l’ingegner Massimiliano Papetti, direttore centrale Direzione Tecnica, ha parlato della struttura comunale deputata alle manutenzioni, nonché degli strumenti a disposizione dell’amministrazione per gestirle al meglio come le Specifiche Tecniche a corredo del Listino Prezzi 2016 (ne parleremo tra breve diffusamente). Per la seconda, l’ingegner Susanna Lambrugo, della Direzione Tecnica, ha documentato l’applicazione di conglomerati bituminosi innovativi altamente prestazionali lungo il raccordo autostradale Pavia-Bereguardo, gestito dalla società.

1. Ampia partecipazione per il seminario Ordine degli Ingegneri-Iterchimica

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2. Loretta Venturini, direttore

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tecnico di Iterchimica 3. Tra il materiale distribuito, anche leStrade e la pubblicazione “La strada con l’anima” realizzata dalla Casa Editrice La Fiaccola

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di Bereguardo: stratigrafia originaria prevista 5. Variante progettuale adottata

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6. Un’immagine dell’intervento riguardante il raccordo gestito da Milano-Serravalle

Il seminario in sintesi

L’introduzione della giornata è stata affidata all’ingegner Edoardo Favari, direttore commerciale di Iterchimica, che ha inquadrato lo stato del mercato delle infrastrutture in Italia con un approfondimento sul Nuovo Codice degli Appalti. Sempre Favari ha quindi sintetizzato una serie di

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4. Best practice raccordo

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“prospettive” nel breve e medio termine per il settore: motorizzazione in aumento, nuovo corso Anas incentrato sulla politica degli accordi quadro, ruolo preminente dell’offerta economicamente più vantaggiosa, attenzione agli aspetti ambientali (dal riuso al risparmio energetico), ottimizzazione dei costi, aumento di prestazioni e vita utile. Dell’intervento dell’ingegner Papetti abbiamo già accennato e diremo successivamente. Dopo di lui, l’ingegner Loretta Venturini, direttore tecnico di Iterchimica, ha sottolineato tra l’altro l’importanza dell’inclusione nella progettazione delle miscele per pavimentazioni stradali degli additivi, che possono più che raddoppiare la vita utile di una pavimentazione, con ricadute positive sulla manutenzione in termini di regolarità e durabilità delle strade. Quindi il professor Filippo Giustozzi del Politecnico di Milano ha passato in rassegna i vantaggi e gli svantaggi nell’impiego di tecnologie tradizionali e innovative nelle pavimentazioni stradali a elevate prestazioni (autostrade e piste aeroportuali). Infine, l’ingegner Susanna Lambrugo di Milano Serravalle ha trattato il tema dell’impiego di materiali innovativi, funzionale a combinare le esigenze prestazionali alle necessità operative di un cantiere posto su un’infrastruttura in esercizio, nella riqualificazione del raccordo di Bereguardo.

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64 Aumento delle performance e della vita utile delle pavimentazioni e insieme risparmi ambientali in termini di materie prime ed emissioni. Un duplice obiettivo - cruciale per il settore - che diventa raggiungibile, per esempio, se norme, gestori e industria riescono ad attivare un circolo virtuoso basato su presupposti di questo genere: capitolati legati alle presetazioni e non ai prodotti, norme tecniche aggiornate alle nuove tecnologie, ricerca, sviluppo e produzione di qualità, controlli adeguati. Un caso da manuale, sul fronte della gestione della manutenzione, è risultato quello del Comune di Milano che ha da poco compiuto l’aggiornamento delle Specifiche Tecniche collegate al proprio Listino Prezzi riguardanti il settore specifico delle pavimentazioni stradali.

Il Comune di Milano, attraverso la sua Direzione Centrale Tecnica, conta 4 reparti strade preposti alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle arterie cittadine: 4.300 strade per un totale di circa 1.700 km (35 milioni di metri quadrati tra carreggiate e marciapiedi) di cui l’80% composto da pavimentazioni in conglomerato bituminoso. Sono circa 250mila, inoltre, i pozzetti e le caditoie la cui manutenzione è direttamente collegata all’usura stradale. Presso i 4 reparti sono attivi circa 30 controller, adeguatamente formati, e un gruppo di tecnici specializzati. Dal 1996, ovvero da un ventennio, il Comune può contare su un database georeferenziato che custodisce la storia delle manutenzioni eseguite sulla rete. Il database (GIS Intrastrade) consente di acquisire i dati principali relativi ai singoli archi e nodi stradali, offrendo ai tecnici uno strumento di valutazione immediata decisamente utile. L’amministrazione meneghina, inoltre, richiede agli operatori che effettuano scavi riguardanti sottoservizi una documentazione informatica che concorre a implementare il database. Un altro strumento fondamentale per i tecnici milanesi è quindi proprio il Listino Prezzi, oggi supportato da Specifiche Tecniche all’avanguardia. “Nel procedere all’aggiornamento - ha spiegato Papetti - abbiamo puntato, innanazitutto, su una logica fortemente prestazionale, mettendo l’accento non tanto sulle caratteristiche delle singole materie prime, bensì sul fatto che il prodotto finale potesse

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Il caso scuola meneghino

raggiungere le prestazioni stabilite in fase progettuale”. Un’altra parola d’ordine alla base del lavoro dei tecnici: sostenibilità ambientale. Qualche esempio? “Abbiamo imposto che gli aggregati siano ricavati da aree non lontane dal nostro territorio, inoltre ci siamo aperti al riutilizzo del fresato dal momento che, oggi, la tecnologia consente di ottenere risultati prestazionali che nulla hanno da invidiare a soluzioni che prevedono l’uso di mate8 riali vergini”. In generale sono ben 18 le tipologie di conglomerati bituminosi indicate dalle Specifiche Tecniche, mentre sono 8 le tecnologie specifiche contemplate. Ecco l’elenco: attivanti di adesione, riutilizzo di fresato e rigenerazione con ACF, polimeri per PMB o immessi nel mescolatore per PMA, fibre, polimeri-fibre immessi nel mescolatore per PMA, Warm Mix Asphalt, ossidi per la colorazione, CB tappabuche. Tutto quel che occorre, insomma, per per rendere efficace e durevole una manutenzione stradale. nn

7. Da sinistra: Massimiliano Papetti (Comune di Milano) ed Edoardo Favari (Iterchimica) 8. Copertina del Listino Prezzi con Specifiche Tecniche del Comune di Milano

I 18 tipi di asfalto del Comune di Milano • Base in congolomerato bituminoso tradizionale con bitume normale • Base in CB con bitume modificato • Base a elevate prestazioni in CB con bitume normale , additivato con polimeri • Base alto modulo in CB con polimeri e con bitume normale • Base binder a elevate prestazioni in CB con bitume additivato con polimeri • Binder in CB tradizionale con bitume normale • Binder in CB con bitume modificato • Binder a elevate prestazioni in CB con bitume normale, additivato con polimeri • Usura in CB tradizionale con bitume normale • Usura in CB modificato

• Usura ad elevate prestazioni in CB con bitume normale, additivato con polimeri • Usura in CB a elevata aderenza, con bitume normale e compound fibre-polimeri • Usura a elevate prestazioni a tessitura ottimizzata in CB con bitume normale, • additivato con compound fibre-polimeri • Usura a elevate prestazioni per binari tranviari con bitume normale, additivato con compound fibre e polimeri • Usura in CB colorato • CB drenanti-fonoassorbenti ad elevata percentuali di vuoti • CB semidrenanti-fonoassorbenti a moderata percentuale di vuoti • CB freddo per manutenzioni stradali a elevate prestazioni

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Emilia Longoni

LA STRADA CONNESSA. OVVERO IN RETE, COSTANTEMENTE, CON UTENTI E VEICOLI. PER MIGLIORARE LA MOBILITÀ E L’ECONOMIA, VALORIZZANDO IL PATRIMONIO VIARIO ESISTENTE. ARRIVA DAL MIT UN POSITION PAPER CHE GETTA LE BASI DELLA “DIGITAL TRANSFORMATION” DELLE NOSTRE STRADE E APRE LE PORTE ALLE NUOVE TECNOLOGIE: DAI SENSORI AI LASER SCANNER DINAMICI ALL’APPROCCIO BIM.

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Il Position paper in versione integrale 1. La copertina del position paper del MIT

1. I membri del gruppo di lavoro, nello specifico, sono: Vito Mauro, Gennaro Bifulco, Maurizio Crispino, Gianluca Dell’Acqua, Pierpaolo D’Agostino, Alberto Meda, Andrea Cuomo, Giuseppe Mancini, Giampiero Meani ed Edoardo Cosenza.

ati, scenari, linee guida tecniche alla base delle scelte governative. Un percorso di buon senso, insomma, “una” strada intelligente. Quella imboccata dal nostro sistema-Paese a partire dal suo massimo livello di pianificazione strategica, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel mettere al centro dell’attenzione “la” strada intelligente. In inglese: smart road. Partiamo dai dati. La Penisola vanta un numero di strade pari a 179.024 km (fonte MIT), di cui 5.872 km di autostrade affidate a 24 concessionarie e 25.566 km di rete Anas (di questi, 937 autostradali). Sul fronte veicolare, al 31 gennaio 2016 erano circa 43 milioni gli autoveicoli circolanti in Italia, un numero destinato a crescere se diamo retta alle stime globali. A proposito di “globo”, anche in questo caso i dati disponibili già dicono molto e aprono le porte ad alcuni scenari.

Gli 1,1 miliardi di veicoli del 2011, nel 2050 diventeranno 2,5 miliardi. Ci saranno abbastanza strade per ospi1 tarli comodamente? Se anche in campo infrastrutturale assisteremo a un’evoluzione significativa (secondo la Banca Mondiale il 75% delle infrastrutture urbane del 2050 non esiste ancora…), questa non sarà comunque sufficiente a garantire l’obiettivo di una mobilità efficiente in un contesto di approccio tradizionale alla questione. Ancora qualche dato di prospettiva: entro il 2020, ovvero “dopodomani”, il 90% della popolazione mondiale con più di 6 anni di età potrà disporre di un telefono cellulare, mentre nel 2018, ossia “domani”, il valore del mercato globale dei veicoli connessi sarà di circa 40 miliardi di euro, con un aumento del 66,7% rispetto al valore stimato 2015. Strade, telefonia, veicoli. E soprattutto “connessione”. Sono i tasselli di un puzzle che, una volta composto, potrà portare indubbi benefici a tutto il sistema. Per iniziale a comporlo, il dicastero guidato da Graziano Delrio ha chiamato a raccolta alcuni esperti di casa nostra1, coordinati dalla Struttura Tecnica di Missione guidata dal professor Ennio Cascetta. Un primo esito: gli “Standard funzionali per le Smart-Road”, il position paper presentato a Roma il 22 giugno scorso che getta le basi della “digital transformation” delle nostre infrastrutture.

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Ministero “Smart”

Il position paper è disponibile integralmente sul sito web del MIT ed è scaricabile anche direttamente dal QR che trovate a corredo di questo articolo. In questa sede, vogliamo limitarci a sottolineare da un lato la bontà di un metodo - quello per l’appunto che parte dall’analisi dei dati, disegna scenari, approfondisce la questione tecnicamente, quindi pianifica strategicamente fornendo un framework utile al settore - e le principali caratteristiche delle smart road nel merito, così come delinate dal position paper. Il documento, in estrema sintesi, si articola in tre parti. La prima descrive opportunità e sfide inquadrate nell’ambito dei nuovi trend sociali e tecnologici della mobilità e dell’attuale e potenziale quadro normativo, nonché delinea i benefici attesi dall’introduzione delle smart road.

La seconda parte - concettualmente forse la più accattivante definisce invece la vision tecnica e tratteggia un’architettura di sistema attraverso la descrizione di piattaforme tecnologiche abilitanti e funzioni e servizi abilitabili. La terza, infine, definisce alcune specifiche prestazioni ai fini della classificazione di diverse tipologie di smart road. La parola chiave di tutto questo apparato è, ad ogni modo, connettività: tra veicoli e veicoli, tra veicoli e infrastruttura, tra utenti e gestori e via dicendo.

A mettere in rete gli utenti provvederanno, soltanto per fare un esempio, diverse forme di WiFi, statici (tipici delle smart road di tipo 1) o dinamici (smart road di tipo 2, è questa una prima forma di classificazione stradale impostata dal documento).

I veicoli, sia automatizzati sia tradizionali, saranno sempre più connessi tra loro e con l’infrastruttura, la quale aumenterà in maniera esponenziale la propria dotazione sensoristica così come, di conseguenza, la sua capacità di comunicare. Con le nuove strade digitali anche nel nostro settore entreranno a pieno titolo i concetti di Big Data e IoT, Internet of Things. Ovvero la quantità e la qualità del nuovo mondo della digitalizzazione abilitante, aperta ed evolutiva. La strada, quindi, oltre che vettore di mobilità, sicurezza, tutela ambientale, diventa a tutti gli effetti un soggetto comunicante. Per esempio grazie alla moltiplicazione dei sensori: per il traffico, per lo stress dei manufatti e le condizioni dei terreni, ai sensori meteo o ambientali, per il monitoraggio di ponti, viadotti e gallerie, barriere stra-

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68 dali o paravalanghe. Un altro aspetto di innovazione sarà poi il crowdsourcing, ovvero l’interazione con i viaggiatori i quali potranno fornire volontariamente informazioni raccolte attraverso dispositivi personali e di bordo. Infine, ecco l’informazione ottenuta direttamente dai veicoli. Più smart che mai.

2. Un momento dell’incontro del 22 giugno 3. La trasformazione digitale delle infrastrutture: dati di scenario

La strada in 6D

Se è ormai assodato il fatto che le strade digitali rientrano in pieno nella strategia ministeriale della “valorizzazione del patrimonio esistente” (manutenzione attraverso l’innovazione), un passaggio del position paper esemplifica brillantemente un

4. Roadmap per rendere “smart” la rete stradale 2 3

approccio “smart road” decisamente adatto anche alle nuove opere. “La smart road - scrivono gli esperti - deve guardare anche all’infrastruttura, digitalizzando tutto il processo che va dalla progettazione, alla realizzazione e poi all’utilizzo e alla manutenzione”. Un percorso da “linkare” nella sua evoluzione diacronica, ma anche sincronica: ovvero consentendo alle varie discipline impegnate nel processo di esprimersi compiutamente e alla strada in fieri di interagire con il contesto.

Il britannico Department of Business Innovation and Skills, a questo proposito, ha introdotto una classificazione in tre livelli per qualificare il grado di maturità del processo di modellizzazione digitale e di interazione tra gli attori: • Primo livello: modelli CAD 2D • Secondo livello: formati 3D • Terzo livello: a ciascun oggetto del modello sono associte tutte le informazioni utili per la distribuzione in cloud del prodotto gestibile interattivamente in multipiattaforma.

Siamo sul terreno del BIM, il Building Information Modeling di cui più volte si è occupata questa rivista e che, oggi, si colloca al centro della riflessione tecnica ministeriale, in quanto “strumento che meglio si adatta a tali esigenze operative nei diversi ambiti e in tutti gli stati di avanzamento del ciclo di vita dell’opera, dalla concezione alla dismissione”. Il BIM permette di generare un modello tridimensionale dell’infrastruttura comprensivo di tutti i suoi elementi caratteristici (stratigrafia delle sovrastrutture e dei sottofondi, fossi e cunette, reti di drenag-

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gio, impianti speciali, sottoservizi, ecc.) e assicura la possibilità di estrarvi planimetrie, profili o sezioni in qualsiasi momento.

La trasformazione digitale 3D delle infrastrutture viarie - sottolinea ancora il documento - può essere inoltre estesa all’analisi dei tempi (BIM 4D), alla gestione dei costi (BIM 5D) e alla gestione della manutenzione stradale (BIM 6D). Infine, merita un cenno una considerazione che ci riporta in pieno sul terreno del patrimonio esistente, quello maggiormente sotto i riflettori: “Un’esigenza specifica della trasformazione digitale delle opere viarie consiste nell’acquisizione delle caratteristiche geometriche delle strade esistenti. Il processo è noto come reverse engineering, o Scan to BIM, e genera modelli ad oggetti implementabili e fruibili in piattaforme BIM”. Digitalizzare fin dall’inizio dell’opera, dunque, ma anche digitalizzare l’esistente, per connettere, condividere, migliorare. Lo si fa attraverso tecniche di monitoraggio dinamico e continuo sempre più sofisticate e affidabili (pensiamo ai laser scanner), in grado di rappresentare al massimo grado un’infrastruttura viaria.

L’obiettivo finale del MIT è anche quello di vincolare l’erogazione di finanziamenti all’adozione, da parte dei gestori, di standard tecnologici coerenti con questa impostazione “smart”.

Che naturalmente verrà condivisa con tutti gli attori interessati. Un primo esempio è stato proprio l’incontro del 22 giugno. Una prima best practice concreta, che si è già tradotta in gara d’appalto, riguarda l’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, di cui diciamo in questa stessa sezione della rivista. nn

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5. L’obiettivo “smart road” è inserito nel programma di valorizzazione del patrimonio esistente

6. Esempi di struttura dei dati gestiti mediante LandXML (standard BIM per le infrastrutture) Fonte: R.Redalli, Harpaceas, “Il BIM si fa strada”, leStrade 1-2/2016

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70 Strade Intelligenti

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WI-FI LUNGO OLTRE 400 KM DI TRATTE, COMUNICAZIONI IN REAL TIME TRA INFRASTRUTTURA E VEICOLO E TRA I VEICOLI STESSI, MONITORAGGIO CONTINUO CON BENEFICI PER SICUREZZA E GESTIONE. LA SALERNO-REGGIO CALABRIA SI PREPARA A DIVENTARE LA PRIMA STRADA ITALIANA (E FORSE MONDIALE) INTERAMENTE HIGH-TECH. GRAZIE A UNA GARA DELL’ANAS CHE RACCOGLIERÀ PRESTO I PRIMI FRUTTI. TRA I FATTORI QUALIFICANTI: ISOLE AUTONOME DI PRODUZIONE ENERGETICA. Giovanni Di Michele

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1. Come funzionerà la Smart Road secondo il progetto Anas 2. Un tratto della Salerno-Reggio Calabria

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strada e gli operatori Anas”. I due fattori chiave dell’A3 ad alta tecnologia, tanto per anticipare temi che riprenderemo, saranno la comunicazione e l’energia. La prima consentirà, tra l’altro, uno scambio informativo sempre più serrato e in tempo reale tra gestori e utenti (e tra gli utenti tra di loro), nonché fornirà un valido supporto alle attività di gestione e manutenzione dell’arteria. La seconda, con postazioni di produzione oltre che di rifornimento dedicate, sarà l’autentico “motore” dell’infrastuttura. Prima di spendere, a riguardo, qualche parola in più, ci sembra opportuno dare a questo punto una buona notizia: entro la fine del 2016 verranno bandite gare con analoghe procedure di accordo quadro per un valore di 60 milioni di euro con l’obiettivo di rendere “smart” ulteriori 1.500 km di strade e autostrade Anas.

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alla teoria alla pratica. Praticamente in tempo reale. Pochi giorni dopo la presentazione degli “Standard funzionali per le Smart-Road” del 22 giugno scorso è arrivata infatti la notizia del primo esempio concreto di strada intelligente, che farà da apripista al genere.

Il 29 giugno è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale un bando di gara da 20 milioni di euro per investimenti in tecnologie per infomobilità e sicurezza di cui dotare l’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, gestione Anas. Destinata così a diventare, nei fatti, la prima smart road italiana. La procedura di accordo quadro riguarda la fornitura e posa in opera di sistemi e postazioni per l’implementazione di infrastrutture tecnologiche avanzate sui circa 440 km dell’intero itinerario. Il bando, inoltre, prevede interventi analoghi anche sul Raccordo autostradale 2 “Salerno-Avellino”, in quanto percorso di accesso all’A3. “Smart Road - ha detto il presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani - è un progetto ad alto contenuto innovativo, tra i primi al mondo nel settore stradale e unico per l’estensione a un tracciato autostradale di oltre 400 km. Prevede l’integrazione di tecnologie per infrastrutture, avendo come focus l’automobilista e la sua tutela. Il nostro obiettivo è di fornire a chi si mette in viaggio numerose informazioni sulle condizioni ambientali e di traffico, grazie a tecnologie avanzate che consentiranno una migliore connessione tra chi percorre l’auto-

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Un’autostrada di dati

Comunicazione a tutto campo, dunque. Chi percorrerà la nuova A3 sarà infatti informato in tempo reale sulle condizioni del traffico dell’arteria e sugli eventuali percorsi alternativi che dovessero rendersi necessari in caso di incidenti o chiusure improvvise di tratte. Tutto questo sarà possibile grazie a sistemi di connessione quali per esempio il WiFi “in motion”, che garantirà una continuità del segnale ai veicoli in movimento anche alle velocità massime consentite (l’ampia capacità del segnale pensata per APP Mobile permetterà di mantenere sempre attiva la comunicazione lungo il tratto stradale nel passaggio tra i vari “access point”). Il progetto, inoltre, prevede anche un nuovo standard (DSRC-Dedicated Short Range Communications) che consentirà in futuro l’implementazione di soluzioni innovative e interattive di infomobilità, sicurezza e connettività, nonché lo sviluppo di servizi orientati al dialogo veicoloinfrastruttura e tra gli stessi veicoli (Vehicle-to-Infrastructure e Vehicle-to-Vehicle).

Un caposaldo del progetto saranno quindi le cosiddette “Green Island” per la produzione di energia pulita, che permetteranno un’alimentazione del sistema autonoma ed ecosostenibile, nonché con minori costi di gestione. Le Green Island funzioneranno anche come aree di ricarica di veicoli elettrici, droni e mezzi per la logistica. L’arteria stradale sarà quindi dotata di moderni sensori per il monitoraggio continuo di tutti i parametri per mitigare i fattori di rischio, elevare la sicurezza e il comfort di guida, intervenire efficacemente in caso di emergenza.

Sarà così possibile migliorare e ottimizzare la gestione dei cicli manutentivi ordinari e degli interventi di manutenzione straordinaria, permettendo ad Anas di intervenire in real time tramite telecontrollo su sistemi e gestione delle emergenze. Inoltre, le soluzioni tecnologiche adottate metteranno a disposizione servizi e infrastrutture a operatori delle telecomunicazioni e della logistica attraverso una rete di trasmissione dati veloce, sicura e dedicata disponibile in banda larga. Infine, l’infrastruttura di rete consentirà lo sviluppo di ulteriori funzionalità di RMT (Road Management Tool) di Anas, sistema di controllo e gestione per supportare il decision making della struttura aziendale. ■■

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72 Comunicazione ed energia al centro del piano che trasformerà l’A3 (e non solo) Intervista all’ingegner Luigi Carrarini, responsabile Infrastrutturazione Tecnologica e Impianti di Anas L’ingegner Luigi Carrarini è, in generale, responsabile Infrastrutturazione Tecnologica e Impianti della Direzione Operation e Coordinamento Territoriale dell’Anas e, in particolare, responsabile del procedimento della prima gara Anas per la realizzazione di una smart road: la nuova, anzi nuovissima A3 Salerno-Reggio Calabria.

Più volte ha firmato articoli tecnici sulla rivista leStrade sui temi della tecnologia, degli impianti e delle gallerie stradali. In questa occasione, l’abbiamo intervistato.

questo processo è in atto, come spiega l’attivazione di gruppi di lavoro dedicati in ambito MIT, a cui naturalmente partecipa anche l’Anas, nonché il coinvolgimento di ricerca universitaria, industria stradale e automotive, laboratori specializzati in guida autonoma e assistita, operatori della sicurezza e dei servizi, penso per esempio alle assicurazioni.

Fabrizio Apostolo

leStrade. L’Anas ha annunciato un programma smart road che riguarderà, entro l’anno, 1.500 km di arterie. Conferma questa prospettiva a breve termine?

Carrarini. La confermo. Dopo la Salerno-Reggio Calabria ci occuperemo di “rivestire” di innovazione tecnologica altre tratte strategiche, dai raccordi stradali e autostradale della rete transeuropea alle grandi arterie interessate dagli interventi di riqualificazione, dai raccordi cruciali per la ricucitura del tessuto imprenditoriale nazionale ai collegamenti con i porti.

leStrade. Ingegner Carrarini, partiamo dalla gara e dalla tempistica della sua attuazione. Come si configura il percorso che condurrà alla prima smart road di casa nostra?

Carrarini. Si tratta di una gara impostata secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa che premia la proposta tecnica piuttosto che quella economica (ben 75 punti vs 25), dando seguito alle indicazioni del Nuovo Codice Appalti. La procedura è di tipo ristretto e prevede una fase (chiusa il 5 agosto, ndr) di manifestazione d’interesse e prequalifica e in seguito, a partire da settembre, la vera e propria gara che prevede lavori in Accordo Quadro per una durata complessiva di 3 anni, anche se ritengo più che probabile una conclusione anticipata dell’intervento.

In pratica, contiamo di raggiungere i primi obiettivi di tipo funzionale già nel 2017.

leStrade. Ingegnere, ci racconta nel dettaglio come sarà la Salerno-Reggio Calabria in versione high-tech?

Carrarini. Il nostro progetto prevede di dotare l’A3 di due macro sistemi tecnologici: uno di comunicazione e l’altro di energia. Uno dei problemi che frena l’introduzione degli ITS su strada è la necessità di avere energia dislocata su tutto il tracciato. In pratica, questo sarà suddiviso in moduli, di circa 20/30 km ciascuno, dove in posizione mediana ci sarà la cosiddetta Green Island, che è un sito di generazione di energia, prodotta tramite sistemi di generazione fotovoltaici, eolici o altri rinnovabili. La Green Island alimenterà il tratto di competenza attraverso un sistema elettrico di distribuzione a 1500 V in corrente continua mutuando alcune tecnologie dai sistemi elettrici ferroviari, con massimo rendimento energetico considerando che tutti gli apparati vengono alimentati in corrente continua e a tensione propria, senza la preoccupazione di possibili “furti di energia”. La Green Island potrà essere utilizzata anche per la ricarica delle auto elettriche. Il sistema così concepito permette una facile implementazione per future tecnologie e nuovi servizi. Parte centrale del progetto sono i due sistemi Wi-Fi: il primo capace di sfruttare le frequenze che normalmente utilizziamo tutti i giorni tramite sistemi smartphone a 2,4 GHz ma con caratteristiche “in motion”. Il secondo, innovativo e di recente standard, della famiglia dei DSRC (Dedicated Short Range Communications) che faciliterà l’evoluzione (ampiamente già in

leStrade. Siamo di fronte, ingegnere, a una proposta sui generis per il nostro Paese: 400 km di arteria stradale da rivestire di innovazione. Come commenta, in prima battuta, questa novità?

Carrarini. Viviamo indubbiamente un momento di fermento operativo, che condividiamo con le massima istituzioni stradali del Paese, a partire dal MIT, e con l’industria. La nostra iniziativa sta infatti destando interesse non solo tra gli addetti ai lavori del settore stradale, ma anche tra gli operatori delle telecomunicazioni, generando intercambi e aperture. Le ragioni sono gli alti standard di innovazione tecnologica, ma anche l’estensione - da primato - del suo campo di applicazione.

Torno a sottolineare, comunque, l’importanza del fattore cooperativo: quella della smart road è una sfida da affrontare e vincere insieme e

3. L’ingegner Luigi Carrarini 4. Un PMV attuale: in futuro le informazioni saranno notevolmente ampliate

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6a 5. Wi-Fi anche in movimento per rendere l’A3 completamente in rete 6. Esempi di comunicazione DSRC 7. Illuminazione sull’A3, aspettando le nuove centrali di energia pulita 8. Un esempio di drone già impiegato per il monitoraggio di reti stradali

6b atto nel settore Automotive) dei veicoli verso un’interazione V2I (Vehicle to Infrastructure) e V2V (Vehicle to Vehicle). leStrade. Quali considera gli obiettivi prioritari da raggiungere a seguito della messa in campo di questo imponente apparato tecnologico?

Carrarini. Per prima cosa il miglioramento degli standard di sicurezza. Uno dei sistemi che installeremo fin da subito sarà per esempio l’SOS on board. Non servirà più scendere, anche pericolosamente dalla macchina per poter comunicare con la sala operativa tramite le postazioni fisse ma ci sarà una riproduzione dell’applicazione sul telefonino. In generale le nuove tecnologie consentiranno il continuo e capillare 8 riconoscimento della posizione dei veicoli, nonché della loro velocità con conseguente adattamento della medesima. La strada, in

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pratica, assumerà tratti tipici della ferrovia, con autoveicoli a guida vincolata e corsie stradali che funzioneranno come se fossero dei binari. In più, sarà possibile un controllo migliorato dell’esercizio grazie a sistemi tecnologici TVCC o telecamere “kemler” per il tracciamento di merci infiammabili e pericolose. Oltre a quelli per la sicurezza, vanno quindi sottolineati i benefici per la programmazione della manutenzione e, naturalmente, per l’informazione all’utenza.

leStrade. Proprio per gli utenti, connessi tra loro e con la strada, si annuncia una vera e propria rivoluzione…

Carrarini. L’informazione condivisa, non solo con l’utenza ma anche con il territorio e con gli altri sistemi di trasporto, consentirà innanzitutto di segnalare in tempo reale percorsi alternativi in caso di necessità. Avremo infatti a disposizione un’enorme rete coincidente con la strada stessa in cui si potranno offrire e raccogliere informazioni, anche commerciali, e metterle in condivisione, anche a beneficio dello stesso territorio. Un esempio calzante, a questo proposito, arriva ancora una volta dall’ambito della sicurezza: se sulla strada c’è un mezzo che trasporta benzina e se quel mezzo si blocca in galleria, grazie alle telecamere in grado di leggere i codici kemler, potremo dare preventivamente queste informazioni anche ai vigili del fuoco che dovranno intervenire nella galleria. Insomma, la Smart Road servirà a poter verificare che l’utente della strada abbia un comportamento corretto e anche a dargli una mano per le eventuali criticità che verranno a crearsi sulla strada stessa.

leStrade. L’altra grande novità, ci diceva, è la strada come “centrale energetica”. Possiamo approfondire i vantaggi di questa impostazione?

Carrarini. L’elettronica, vasta e avanzata, di una Smart Road per funzionare al meglio ha bisogno di un apparato energetico dedicato. È questo uno degli aspetti qualificanti del progetto, che prevede, come dicevo, Green Island di produzione energetica da fonte rinnovabile ogni 20/30 km. Si tratterà di un’infrastruttura nell’infrastruttura in grando di fungere anche da servizio di ricarica dei veicoli elettrici. Infine, sono previste anche delle postazioni di ricarica per i droni, che in futuro saranno una soluzione tecnologica sempre più utile, per i gestori, per il monitoraggio dell’autostrada e il potenziamento/raffinamento del flusso informativo. © Eagle Eye Robotics

© www.gcn.com

5b © US DOT

© www.plumedeluxe.com

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leStrade. Ma il futuro, ci sembra di capire, questa volta appare davvero a portata di mano. È così?

Carrarini. Sul fronte tecnologico siamo, effettivamente, nel cuore di una svolta, resa possibile dall’innovazione e, me lo si conceda, anche dal coraggio dimostrato dall’attuale gestione Anas, che ha voluto puntare su un approccio sistematico e di alta portata, per qualità e quantità. Inoltre, dato che all’estero in materia al momento esistono solo, seppur valide, sperimentazioni, vorrei sottolineare anche il fattore Made in Italy di questa iniziativa, il cui successo dipenderà, come ho accennato in precedenza, dalla capacità di lavorare insieme di istituzioni, tecnici, mercato e utenza stradale.

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

IN QUESTO NUMERO

■ News ■ Passi avanti da Ovest a Est ■ l primo censimento delle gallerie lombarde ■ L’anima high-tech del nuovo Gottardo ■ Due corsie più emergenza sotto i Monti Iblei

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News

Gallerie Tra i numerosi progetti in cui UTT Mapei è stato recentemente coinvolto possiamo citare due importanti infrastrutture greche: il tunnel Klokova e il prolungamento della Linea 3 della metro di Atene. Kolkova (committente Nea Odos, contractor Terna) è un tunnel autostradale a doppia canna che consentirà di bypassare il monte Klokova attualmente attraversato dalla strada nazionale 5.

Prodotti forniti da UTT Mapei: Dynamon SX MC, Mapeplan TU S. Il prolungamento della linea 3 ateniese (committente Attiko Metro, contractor Avax-Ghella-Alstom Transport) da Aghia Varvara a Dimotiko Theatro Pireo prevede lo scavo di una galleria con impiego di una TBM-EPB denominata Hyppodamus. La lunghezza sarà di 7,6 km (di cui 6,5 km con TBM) con 6 stazioni. Prodotti coinvolti: Mapequick CBC System 1, Resfoam 1KM AKS, Foamjet 260 LV, Idrostop Multi ST, Mapegrout Tissotropico, Mapefer 1K, Mapefill, Lamposilex.

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Il Gottardo a ExpoTunnel

La realizzazione del tunnel ferroviario più lungo del mondo, sarà oggetto di un’interessante occasione di approfondimento con il convegno internazionale “Gottardo: un anello per l’Europa”, la mattinata del 20 ottobre 2016 a ExpoTunnel, il Salone Professionale delle Tecnologie per il Sottosuolo e delle Grandi Opere (dal 19 al 21 ottobre al quartiere fieristico di Bologna). “Il convegno - afferma Sara Leanza, vicepresidente di Conference Service e responsabile di ExpoTunnel - rappresenta un momento di approfondimento molto importante per il settore delle grandi opere e del tunnelling: l’inaugurazione, il 1° giugno 2016, della Galleria di Base del Gottardo, Un’opera ingegneristica epocale che

coinvolge tutta Europa. Il fatto che il convegno si svolga proprio in occasione di ExpoTunnel conferma il consolidamento sempre più internazionale della manifestazione che ha riscosso un’ottima promozione dalle presenze lo scorso aprile al BAUMA di Monaco di Baviera e al WTC - The World Tunnel Congress - di San Francisco”. “Gottardo: un anello per l’Europa”, è organizzato da ExpoTunnel insieme con la preziosa collaborazione scientifica e istituzionale di CERTeT Università Bocconi e Ambasciata di Svizzera in Italia.

Coordinamento scientifico e moderazione del convegno sono a cura del prof. Lanfranco Senn, Responsabile scientifico CERTeT, Università Bocconi. Tra i relatori, Thomas Buhler, direttore Settore Sud Alptransit, Alptransit SA; Alessandro Fattorini, Ufficio

© AlpTransit Gotthard AG

Made in Italy per la Grecia

Il Traforo elvetico sarà messo sotto i riflettori della fiera bolognese

Federale dei Trasporti, Confederazione Svizzera. Il prof.

Carlo Secchi, Coordinatore Europeo dei Progetti Prioritari TEN-T e Università Bocconi, tratterà il tema dei corridoi TEN-T europei e il contesto del Gottardo.

Il prof. Senn si concentrerà sull’impatto economico e territoriale del Traforo del Gottardo. L’aspetto del genio civile e la progettazione del Tunnel di Base del Gottardo saranno affrontati da Davide Fabbri, Lombardi SA. Olimpio Pini, CEO di Pini Swiss Engineering, presenterà il Progetto del Tunnel di Base del Ceneri. L’aspetto della sicurezza e della ventilazione nel Tunnel di Base del Gottardo saranno i temi del intervento di Alberto Turi, Leading Technic al Consultant, Pöyry Schweiz. AG. Infine Salini Impregilo/CSC Costruzioni parlerà degli aspetti della costruzione del Tunnel di Base del Gottardo.

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News Gallerie 8-9/2016 leStrade

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I punti di forza delle strade in cls Il 14 giugno a Roma, presso l’Università di Tor Vergata, è stata presentata la ricerca, in collaborazione con Federbeton, sui vantaggi economici delle pavimentazioni rigide in galleria.

La comparazione tecnica ed economica tra la scelta del materiale cementizio e quello bituminoso ha fatto emergere, come da tempo e in più contesti già evidenziato dall’Atecap, le caratteristiche superiori di durabilità e sostenibilità sociale, economica e ambientale del calcestruzzo, nonché di sicurezza e richiesta manutentiva di questo materiale. Il carattere innovativo dello studio, in collaborazione col Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale (DICEA) dell’Università La Sapienza e Federbeton, riguarda tanto l’approccio basato sull’intero ciclo di vita del prodotto, che la disamina dei costi di realizzazione, gestione e manutenzione all’interno delle gallerie. I risultati della ricerca, notano dall’Atecap, mostrano infatti come il calcestruzzo superi, rispetto alle più importanti caratteristiche di sicurezza e sostenibilità, le soluzioni ascrivibili all’utilizzo del bitume. In particolare, l’approccio basato sul ciclo di vita dell’opera riveste carattere di forte attualità, soprattutto in merito all’introduzione di tale criterio all’interno del nuovo codice dei contratti pubblici al fine di valutare l’offerta economica più vantaggiosa. I principali vantaggi emersi dalla ricerca e derivanti dalla scelta

del cls per la realizzazione di pavimentazioni stradali in galleria, riguardano la maggiore sicurezza relativa alla natura non combustibile e atossica del cls. Si aggiunge anche la ridotta necessità di interventi di manutenzione. Durante il convegno sono stati inoltre evidenziati i vantaggi in riferimento alla sostenibilità economica: minor spesa per la manutenzione, bassi consumi di combustibili grazie alla resistenza del manto stradale e riduzione dei costi di illuminazione per la maggior luminosità della pavimentazione. La ricerca ha dimostrato che, a seconda della lunghezza della galleria, il risparmio proceda dal 24% al 27% circa secondo stime calcolate su una vita utile dell’opera pari a 30 anni. Nelle gallerie di lunghezza inferiore a 1.000 m il vantaggio economico della pavimentazione in cls è addirittura immediato, ammortizzabile già durante l’anno di costruzione.

Nonostante questi risultati, l’utilizzo del calcestruzzo per le pavimentazioni stradali, diffuse in molti paesi sia in Europa che nel Mondo, è per l’Italia una soluzione poco praticata. Il rinnovato interesse per l’utilizzo del calcestruzzo in galleria, come tra i più significativi esempi troviamo il caso della galleria Laives (Bolzano), è dovuto in buona parte alla sempre maggiore attenzione alla sostenibilità delle infrastrutture ma soprattutto alla rivalutazione dei benefici economici correlati a questa scelta.

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78 Trafori Alpini

Passi avanti da Ovest a Est CON LA PARTENZA DELLA TBM “FEDERICA”, DOPPIO SCAVO IN CORSO PER REALIZZARE LA TORINO-LIONE. INTANTO, AL BRENNERO DA UN LATO AVANZA IL CANTIERE DEL SOTTOATTRAVERSAMENTO DELL’ISARCO E ARRIVA IL DISCO VERDE PER IL MAXILOTTO MULES-BRENNERO.

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randi trafori ferroviari in corso. A Ovest, per quanto riguarda la Nuova Linea Torino-Lione, a fine luglio ha “acceso il motore” la TBM Federica, incaricata di scavare una galleria geognostica di 9 km in territorio francese. Sul fronte Est, invece, il 31 agosto il consiglio di sorveglianza della BBT SE (Brenner Basis Tunnel) ha autorizzato il CdA a sottoscrivere il contratto per la costruzione del lotto Mules-Brennero di cui abbiamo già parlato sul numero di aprile (“Il grande appalto del Brennero”, leStrade 4/2016, sezione Gallerie). Di seguito, qualche informazione in più.

Doppio scavo per la Torino-Lione

La fresa Federica ha dunque iniziato il suo cammino verso l’Italia: a dare il via, il 21 luglio, allo scavo della galleria geognostica di 9 km, nell’asse e del diametro del futuro tunnel

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di base della Torino-Lione, è stato il primo ministro francese, Manuel Valls. Erano presenti, tra gli altri, il coordinatore europeo Jan Laurens Brinkhorst, il presidente e il direttore generale di TELT Hubert Du Mesnil e il direttore generale Mario Virano. L’avvio di Federica segna una tappa fondamentale nella storia dell’opera: per la prima volta due frese scavano in contemporanea l’una verso l’altra, in Francia e in Italia, dove Gea procede nel cunicolo esplorativo di Chiomonte (5.500 m su 7.500). Federica, 2.400 ton e una potenza pari a otto motori di Formula 1, ha così avviato la realizzazione di un tunnel esplorativo progettato, innanzitutto, con la finalità di testare la geologia della montagna in un’area particolarmente delicata delle Alpi, con la roccia che tende a richiudersi. La galleria, un cantiere in cui hanno già trovato occupazione 443 lavoratori, sarà un test importante per mettere a punto lo scavo del tunnel di base del Moncenisio

Giovanni Di Michele

D fin al 1. Un tratto realizzato della Torino-Lione 2. Manuel Valls inaugura la fresa Federica al cantiere della Torino-Lione di Saint-Martin-La-Porte 3. La TBM Federica

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4. Il presidente della Provincia di Bolzano, Arno Kompatscher, con il presidente di BBT SE Konrad Bergmeister

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da 57,5 km, a partire dal 2018. Il cantiere di Saint-MartinLa-Porte, del costo di 391 milioni di euro (valuta 2012) è finanziato per il 50% dalla Ue, per il 25% dalla Francia e per il restante 25% dall’Italia. Il costo della sezione transfrontaliera della Torino-Lione, pari a 8,6 miliardi di euro, è certificato da una società terza, Tractebel Engineering-Tuc Rail.

Per le opere da realizzare entro il 2019, del valore di circa 1,9 miliardi di euro, in base al Grant Agreement sottoscritto a dicembre Italia e Francia beneficiano di un contributo europeo del 41,08%, pari a 813,8 milioni di euro.

Nuovi lotti per il Brennero

Disco verde al Brennero. Come anticipato, il 31 agosto BBT SE ha, di fatto, autorizzato la sottoscrizione del contratto per la costruzione del lotto Mules-Brennero. I lavori verranno effettuati dal consorzio Astaldi, Ghella, Oberosler, Cogeis e PAC. Andando a ritroso, il 24 luglio 2015 il consiglio di sorveglianza BBT aveva approvato il bando da 1,4 miliardi per il quale avevano presentato un’offerta sei società. Dopodichè Tar e Consiglio di Stato hanno respinto i ricorsi di una società giunta seconda in graduatoria. “Ora - ha sottolineato presidente della Provincia Autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher - possono procedere i lavori per il cunicolo pilota e le due canne principali tra Mules e il Brennero, dapprima con l’utilizzo di esplosivi e quindi con la fresa. Contemporaneamente sarà realizzato il collegamento in direzione Sud da Mules al lotto Sottoattraversamento dell’Isarco”. È stato approvato, fa sapere sempre la Provincia altoatesina, anche il lotto Pfons-Brennero, speculare, ma in territo-

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rio austriaco, a quello Brennero-Mules. L’opera prevede la realizzazione di tunnel lunghi 15 km per entrambe le canne principali e anche per il cunicolo pilota. Il costo di realizzazione è di 1,435 miliardi di euro. Quest’ultimo bando è stato realizzato seguendo la normativa sugli appalti austriaca che prevede di dare il 70% del peso al prezzo, l’8% ai tempi di realizzazione e il 22% alla qualità di costruzione. Il finanziamento è coperto dall’accordo quadro ÖBB, dalla decisione del CIPE del primo maggio scorso che ha ottenuto parere positivo della Corte dei conti, e da contributi comunitari.

Il bando per la realizzazione del lotto austriaco sarà pubblicato entro la prima metà di settembre. “Nel nostro territorio, nel frattempo, si sta già lavorando all’opera principale, il sottoattraversamento dell’Isarco”, ha detto ancora il presidente della giunta, che ha definito il tunnel di base “come uno dei progetti del secolo per l’Alto Adige”. Il 12 luglio, la BBT SE aveva firmato il contratto da 301 milioni di euro con le società Impregilo, Salini e Strabag. ■■

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80 Ricerca e Tunnelling

Il primo censimento delle gallerie lombarde UNA FOTOGRAFIA DEI FORNICI LOMBARDI DI LUNGHEZZA SUPERIORE AI 500 METRI. QUELLI DELLA RETE TERN (12), MA ANCHE QUELLE (BEN 136) CHE AL NETWORK EUROPEO NON APPARTENGONO, NON RISULTANDO COSÌ SOGGETTE ALLA DIRETTIVA 2004/54/CE E AL DECRETO NAZIONALE. L’HA “SCATTATA” UNO STUDIO DEL POLITECNICO DI MILANO, CHE TROVATE IN VERSIONE INTEGRALE SUL NOSTRO SITO WEB. L’OBIETTIVO: FORNIRE AI DECISORI UNO STRUMENTO UTILE PER MIGLIORARE LA SICUREZZA.

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li eventi rilevanti che si sono verificati nei grandi trafori stradali europei, quali ad esempio quello del Traforo del Monte Bianco (1999), del San Gottardo (2001), del tunnel dei Tauri (2002) e del Traforo del Frejus (2005), hanno certamente sensibilizzato l’opinione pubblica e politica sottolineando l’importanza e gli impatti di queste infrastrutture sul piano umano, sociale, economico e culturale. Inoltre, hanno riproposto in modo evidente l’esigenza e l’urgenza di adeguare le gallerie stradali esistenti a standard di sicurezza più elevati (anche a livello comunitario) e di adottare idonee procedure di gestione dell’emergenza. A partire dall’evento del Traforo del Monte Bianco avvenuto il 24 marzo del 1999, che ha provocato 39 vittime, danni rilevanti all’infrastruttura e la chiusura della galleria per circa tre anni (con effetti sull’economia non trascurabili), ha preso forma un impianto normativo che oggi comprende direttive, leggi e linee guida sulle buone regole di progettazione, costruzione e gestione delle gallerie stradali. La Direttiva Europea 2004/54/CE [2] relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie appartenenti alla rete TERN1- Trans European Road Network - con lunghezza superiore a 500 metri è stata recepita in ambito nazionale con il D.Lgs 264 del 2006 [3]. Il territorio nazionale, anche per la sua conformazione morfologica, è caratterizzato da un elevato numero di gallerie stradali rispetto agli altri paesi comunitari. In fig. 1 è riportata la ripartizione delle gallerie stradali in esercizio situate sulla rete TERN, per ciascun Stato Membro al mese di giugno 2013 [1]. Si osserva che l’Italia detiene un’aliquota

superiore al cinquanta per cento di tutte le gallerie comunitarie aventi lunghezza maggiore di 500 m appartenenti alla rete TERN (colore verde).

Il presente lavoro consiste in uno studio del territorio lombardo, come illustrato in fig. 2, all’interno del quale sono state analizzate tutte le gallerie stradali, attualmente in esercizio, di lunghezza maggiore a 500 m anche non situate su rete TERN. La scelta di considerare le gallerie aventi lunghezza maggiore di 500 m è strettamente legata all’applicazione della direttiva europea e del rispettivo decreto di recepimento: si vuole in qualche modo mantenere una certa continuità nei

Fabio Borghetti

Politecnico di Milano

Il documento in versione integrale

Ripartizione tra stati membri dell’unione europea delle gallerie appartenenti alla rete TERN [1]

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1. La rete stradale transeuropea si compone di autostrade e strade di qualità elevata, esistenti, nuove o da ristrutturare che svolgono un’importante funzione nel traffico su lunghe distanze, servono, sugli assi individuati nella rete, da tangenziali per i principali centri urbani, assicurano l’interconnessione con gli altri modi di trasporto o consentono di collegare le regioni intercluse e periferiche alle regioni centrali della Comunità. Inoltre, la rete garantisce agli utenti un livello di servizio, comodità e sicurezza elevato, omogeneo e avente carattere di continuità.

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Inquadramento dello studio

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e fornici (canne) poiché nel presente studio si fa sempre riferimento al singolo fornice. Una galleria, ad esempio, può essere formata da due fornici o canne uno per ciascuna direzione di marcia (esempio fornice o canna Nord e fornice o canna Sud) come illustrato in fig. 3.

Obiettivi dello studio

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3. Gallerie e fornici (canne)

criteri di definizione di galleria. Ciò non toglie che esistano gallerie di lunghezza inferiore a 500 m che presentano fattori di rischio particolari a causa di alcune caratteristiche specifiche (es. tipologia e composizione del traffico). Tuttavia, la presenza di un limite o una soglia (in questo caso la lunghezza) è comunque necessaria per affrontare un primo studio anche in funzione del fatto che la scelta di una lunghezza inferiore a 500 m comporterebbe inevitabilmente l’introduzione di un limite inferiore affinché sia possibile, ad esempio, distinguere una galleria da un sottopasso. Inoltre, è stato considerato un ulteriore criterio che riguarda la presenza di finestre: gallerie caratterizzate da un’importante percentuale di finestre sull’intero sviluppo non sono state considerate oggetto del presente studio. Fin qui è stato genericamente utilizzato il termine galleria ma è doverosa una precisazione utile a conoscere le differenze tra gallerie

L’obiettivo principale dello studio è quello di scattare una prima fotografia relativa alla presenza, localizzazione e tipologia di tutte le gallerie stradali aventi lunghezza superiore a 500 m presenti in Lombardia. Lo studio nasce principalmente dall’esigenza di conoscere il numero di gallerie soggette al D.Lgs 264 del 2006 che disciplina la sicurezza delle gallerie appartenenti alla rete TERN con lunghezza superiore a 500 m e quante, invece, pur avendo caratteristiche importanti, quali ad esempio lunghezza e traffico, non rientrano nell’ambito di applicazione del decreto. Inoltre, l’obiettivo dell’analisi è anche quello di conoscere il numero di gallerie per ogni provincia al fine di fornire a ciascun Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco, numero e tipologia di gallerie di competenza. Le attività svolte hanno riguardato una prima fase di censimento e acquisizione dei dati relativi alle gallerie per poi implementare tre tipologie di elaborazione al fine di ottenere e visualizzare le informazioni utili alle diverse fasi di pianificazione e gestione della sicurezza in galleria: 1. Analisi generale 2. Analisi per ambito territoriale (provincia) 3. Analisi per Gestore/Concessionario.

I risultati delle tre elaborazioni condotte consentono di avere maggiore conoscenza e consapevolezza del fenomeno sul territorio regionale offrendo, quindi, la possibilità di attuare processi decisionali, a vari livelli, relativi al miglioramento della sicurezza e supportati da valutazioni di tipo quantitativo.

Acquisizione ed elaborazione dati

L’attività ha previsto la raccolta e l’elaborazione di informazioni relative a gallerie stradali collocate sul territorio lombardo di lunghezza superiore a 500 m.

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82 Numero di fornici per classe di lunghezza

Numero fornici monodirezionali e bidirezionali

4 L’acquisizione è stata sviluppata secondo due modalità: • Richiesta diretta ai Gestori/Concessionari • Utilizzo di cartografia stradale open source.

Per quanto riguarda la prima modalità, il gruppo di lavoro ha predisposto una scheda al fine di ottenere le seguenti informazioni su ogni singolo fornice: 1. Lunghezza 2. Strada su cui si colloca il fornice 3. Nome fornice 4. Lunghezza 5. Direzionalità (monodirezionale o bidirezionale) 6. Appartenenza o non appartenenza alla rete TERN 7. Disponibilità del piano di emergenza.

La seconda modalità ha, invece, previsto l’utilizzo di reti stradali di OpenStreetMap e l’elaborazione con tecniche e strumenti GIS2; in questo modo è stato possibile estrarre gli archi stradali in galleria e i rispettivi attributi dove disponibili. Le informazioni acquisite nella seconda modalità sono risultate talvolta incomplete e hanno richiesto un’importante e onerosa attività di verifica anche mediante l’utilizzo di immagini satellitari. I dati acquisiti sono stati successivamente incrociati con la finalità di creare un database che ha previsto l’associazione a ciascun fornice di un identificativo univoco, con la finalità di caratterizzare il fornice sul territorio lombardo indipendentemente dal Gestore/Concessionario. Come già anticipato, in questa fase del lavoro si è posta l’attenzione sulle gallerie stradali, situate in ambito autostradale, extraurbano ed urbano, aventi lunghezza superiore a 500 m. Attualmente sono stati identificati 15 Gestori/Concessionari: 1. ANAS Lombardia 2. Autostrada Pedemontana Lombarda 3. Autostrade per l’Italia 4. Milano Serravalle Milano Tangenziali 5. Milano Serravalle Milano Tangenziali e SATAP 6. Autostrada Brescia Padova 7. BreBeMi-Autostrada Brescia Bergamo Milano 8. Provincia di Bergamo 9. Provincia di Brescia 10. Provincia di Lecco 11. Provincia di Sondrio 12. Provincia di Varese

5 Numero di fornici appartenenti e non appartenenti alla rete TERN

6 13. Provincia di Como 14. Provincia di Milano 15. Comune di Milano.

Come anticipato, l’analisi dei dati dello studio è stata condotta su tre livelli al fine di ottenere e visualizzare le informazioni utili alle diverse fasi di pianificazione e gestione della sicurezza in galleria: analisi generale; analisi per ambito territoriale; analisi per Gestore/Concessionario. Ciascun livello di analisi offre una diversa chiave di lettura dei dati analizzati, come meglio descritto nei passaggi successivi.

Analisi generale

L’analisi di livello generale fornisce indicazioni circa la presenza di fornici (aventi lunghezza superiore a 500 m) sul territorio lombardo con particolare riferimento ai seguenti parametri.

1. Classe di lunghezza 2. Direzionalità 3. Appartenenza alla rete TERN. In sostanza, questo tipo di analisi presenta una panoramica sulla situazione regionale fornendo un ordine di grandezza del fenomeno. Le gallerie, attualmente aperte al traffico e censite dal presente lavoro, situate in Lombardia e aventi lunghezza superiore a 500 m sono 114, corrispondenti a 148 fornici i quali presentano una lunghezza media di

2. GIS-Geographic Information System è un sistema progettato per ricevere, immagazzinare, elaborare, analizzare, gestire e rappresentare dati di tipo geografico.

3. Le funzioni di autorità amministrativa previste nella Direttiva 2004/54/ CE per tutte le gallerie aventi lunghezza maggiore di 500 m e situate sulla rete transeuropea ricadente nel territorio nazionale sono esercitate dalla Commissione istituita presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

La Commissione è composta dal Presidente della sezione competente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che la presiede, da rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, da rappresentanti del Ministero dell’Interno, da rappresentanti del Dipartimento della Protezione Civile Nazionale, e componenti del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

4. Nella provincia di Monza e Brianza è territorialmente competente il Comando Provinciale di Milano con specifici distaccamenti sul territorio.

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Numero di fornici per Provincia

7 Numero di fornici per classi di lunghezza e per provincia

8 Lunghezza media e massima dei fornici per provincia

1.514 m e una lunghezza totale di circa 224 km. Analogamente a quanto effettuato dalla Commissione Permanente per le Gallerie istituita presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici3, nel presente studio sono state definite quattro classi di lunghezza che consentono di conoscere la distribuzione dei fornici: • Classe 1 - fornici con lunghezza compresa tra 500 e 1.000 m • Classe 2 - fornici con lunghezza compresa tra 1.000 e 2.000 m • Classe 3 - fornici con lunghezza compresa tra 2.000 e 3.000 m • Classe 4 - fornici con lunghezza maggiore di 3.000 m.

Nel grafico di fig. 4 è riportato il numero di fornici per ciascuna classe di lunghezza. Si osserva come il maggior numero di fornici (111) si inserisca in classe 1 (61 fornici) e classe 2 (50 fornici). Le gallerie aventi lunghezza compresa tra 2.000 e 3.000 m (classe 3) sono 24, mentre quelle oltre i 3.000 m (classe 4) sono 13.

I 148 fornici lombardi sono stati analizzati per direzionalità come illustrato nel grafico di fig. 5: si osservano 67 fornici monodirezionali e 81 fornici bidirezionali. Risulta evidente che un fornice di tipo bidirezionale può, in linea generale, presentare maggiori criticità in termini di rischio potenziale rispetto a un fornice di tipo monodirezionale. Al di là della componente probabilistica di accadimento di un evento incidentale legata alla non separazione dei flussi di traffico, un fornice di tipo bidirezionale potrebbe risultare meno accessibile in caso di evento rilevante rendendo più complesse le attività di avvicinamento, intervento e soccorso dei Vigili del Fuoco.

Un altro parametro di valutazione riguarda l’appartenenza del fornice alla rete TERN che implica l’applicazione o meno del D.Lgs 264/2006 e le rispettive misure di analisi, mitigazione e gestione del rischio. Come si evince dal grafico di fig. 6, su 148 fornici solo 12 appartengono alla rete TERN. I restanti 136 fornici, pur di lunghezza superiore a 500 m non appartengono alla rete TERN e quindi non sono, in linea generale, soggetti all’applicazione del D.Lgs 264/2006.

Analisi per ambito territoriale

Il secondo livello di analisi mette in relazione le informazioni dei fornici all’ambito territoriale di appartenenza. Poiché le strutture periferiche del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco si articolano in Comandi Provinciali e distaccamenti, si è ritenuto utile nel presente studio compiere una valutazione relazionando le informazioni dei fornici alle 12 province lombarde. In questo modo è possibile indentificare i Comandi Provinciali4, competenti sul territorio, maggiormente interessati all’aspetto di pianificazione e gestione dell’emergenza in galleria. La ripartizione per provincia dei 148 fornici lombardi è illustrata in fig. 7. Si osserva che Brescia e Lecco sono le province con il maggior numero di fornici, rispettivamente 39 e 38, mentre all’interno della provincia di Monza e Brianza sono attualmente presenti solo 4 fornici. Le altre province sono caratterizzate da valori comparabili da un minimo di 8 fornici per la provincia di Sondrio a un massimo di 18 fornici per la provincia di Como. All’interno delle

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84 province di Lodi, Pavia, Cremona e Mantova non sono attualmente in esercizio gallerie stradali con lunghezza superiore a 500 m. È evidente che questa prima analisi non può considerarsi esaustiva: a parità di numero di fornici è necessario valutare i diversi fattori di rischio specifici del singolo fornice. Inoltre, sarebbe utile considerare la presenza e localizzazione dei distaccamenti provinciali sul territorio.

I comandi provinciali VVF di Brescia e Lecco risultano, pertanto, quelli con il maggior numero di gallerie stradali e quindi di fornici di competenza in caso di evento rilevante.

Il diagramma di fig. 8 (pag. precedente) illustra, per ciascuna provincia, la ripartizione dei fornici per le 4 classi di lunghezza. La provincia di Lecco, oltre a essere tra quelle con il maggior numero di fornici (insieme a Brescia), è caratterizzata anche dal maggior numero di fornici (7) aventi lunghezza superiore a 3.000 m (viola) e con lunghezza compresa tra i 2.000 m e i 3.000 m (verde). Se si considerano i fornici aventi lunghezza maggiore di 3.000 m (viola), si osserva che all’interno della provincia di Como sono presenti due fornici, uno in quella di Sondrio, due in quella di Brescia e uno in quella di Bergamo.

Un altro tipo di analisi è stata condotta confrontando le lunghezze medie e massime di fornici presenti nei diversi territori provinciali e la lunghezza media regionale. In fig. 9 (pag. precedente) sono riportate, per ciascuna provincia, le lunghezze medie (azzurro) e massime (rosso) e quella media regionale (verde) pari a 1.514 m. Si osserva che le province di Lecco e Brescia, caratterizzate dal più alto numero di fornici si contraddistinguono anche da lunghezze elevate: 4.695 m in provincia di Lecco e 5.048 m in provincia di Brescia. In provincia di Sondrio è collocato il fornice più lungo di tutta la Lombardia: 7.925 metri. A parte la provincia di Milano e la provincia di Monza e Brianza, le altre province presentano lunghezze massime molto distanti da quelle medie: questo implica un’importante eterogeneità circa la tipologia dei fornici.

Numero di fornici per gestore

10 Numero di fornici per classi di lunghezza e per gestore

Analisi per Gestore/Concessionario

Il terzo e ultimo livello di analisi relaziona le informazioni di ciascun fornice al Gestore/Concessionario illustrando, quindi, per ciascun soggetto il patrimonio infrastrutturale.

La chiave di lettura dell’analisi consiste nell’identificare i gestori, secondo specifici criteri di scelta (es. maggior numero di fornici oppure quelli di maggior lunghezza, ecc.), come interlocutori prioritari cui richiedere ulteriori informazioni di dettaglio e con i quali intraprendere eventuali precorsi di formazione congiunta finalizzati al miglioramento della conoscenza dei fornici. La prima elaborazione effettuata illustra la distribuzione dei fornici per ciascuno dei 15 gestori identificati come riportato in fig. 10. Su 148 fornici presenti sul territorio lombardo, Anas Lombardia gestisce 78 fornici.

Il secondo gestore è la Provincia di Brescia con 22 fornici.

Dall’analisi di questo grafico si evince una distribuzione non omogenea dei fornici tra i diversi gestori. Per quanto riguarda Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova e BreBeMi, si precisa che fornici gestiti non appartengono all’ambito autostradale ma alla viabilità extraurbana (strade provinciali).

Il diagramma di fig. 11 illustra per ciascun gestore la ripar-

11 tizione dei fornici per classe di lunghezza. Anas Lombardia, oltre a essere il gestore con il maggior numero di fornici, è anche quello con il maggior numero di fornici aventi lunghezza maggiore di 3.000 m (viola), Anas ne gestisce 12. L’altro fornice è gestito dalla Provincia di Bergamo. Per quanto riguarda, invece, la classe di lunghezza compresa tra 2.000 e 3.000 m (verde) si osserva che Anas Lombardia gestisce 15 fornici, Provincia di Brescia 5, Autostrada Pedemontana Lombarda 2, Provincia di Bergamo 1 e Provincia di Lecco 1.

Come per il livello precedente, un altro tipo di analisi è stata condotta confrontando le lunghezze medie e massime di fornici di ciascun gestore e la lunghezza media regionale.

In fig. 13 sono riportate, per ciascun gestore, le lunghezze

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Bibliografia [1] Senato della Repubblica Italiana, Relazione concernente lo stato di attuazione degli interventi relative all’adeguamento delle gallerie stradali della Rete Transeuropea, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2013).

[2] Unione Europea, Direttiva 2004/54/CE: “Requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea”.

[3] Decreto Legislativo 5 ottobre 2006, n.

264. Attuazione della direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea.

[4] Anas, Linee Guida per la progettazione della sicurezza nelle Gallerie Stradali secondo la normativa vigente, (2009).

medie (azzurro) e massime (rosso) e quella media regionale (verde) pari a 1514 m. Si osserva che Anas Lombardia gestisce il fornice più lungo a livello regionale pari 7.925 m. La Provincia di Bergamo è il secondo gestore che amministra un fornice avente lunghezza pari a 3.378 m. Anas Lombardia, Autostrada Pedemontana Lombarda, Autostrada Brescia Padova, Provincia di Bergamo, Provincia di Brescia, Provincia di Lecco e Provincia di Varese gestiscono fornici con lunghezze medie prossime o superiori al valore medio regionale (verde) mentre gli altri gestori sono caratterizzati da valori di lunghezze medie e massime simili ma inferiori alla media regionale.

Conclusioni

Lo studio condotto consiste in un’analisi tipologica di tutte le gallerie stradali aventi lunghezza superiore a 500 m e attualmente in esercizio situate sul territorio lombardo. L’idea

Lunghezza media e massima dei fornici per gestore

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© Anas SpA

12. Galleria Monza sulla SS 36: è uno dei 114 tunnel lombardi di lunghezza superiore ai 500 m

alla base è stata quella di fare una prima fotografia della situazione regionale per poi intraprendere eventuali iniziative mirate e puntuali, finalizzate al miglioramento della sicurezza di queste infrastrutture. Tali iniziative, soprattutto di carattere gestionale, potranno e dovranno essere condivise con i soggetti interessati. All’interno dello studio le tre tipologie di analisi, generale, per ambito territoriale e per Gestore/Concessionario, hanno consentito diverse chiavi di lettura dei dati acquisiti evidenziando in ciascun caso informazioni importanti. A livello generale è possibile affermare che in Lombardia sono in esercizio 114 gallerie per un totale di 148 fornici (alcune gallerie sono mono o bidirezionali) con una lunghezza media di 1.514 m, massima di 7.925 m e un’estensione totale di circa 224 km. Inoltre, si osserva che 136 fornici su 148 (oltre il 90%) non appartengono alla rete TERN e quindi non sono soggetti all’applicazione del D.Lgs 264/2006 mentre 81 fornici su 148 sono di tipo bidirezionale (oltre il 50%). Le province interessate, presentano situazioni molto diverse sia per quanto riguarda il numero di fornici sia per la tipologia (classe di lunghezza, direzionalità e appartenenza alla rete TERN).

Le province di Brescia e Lecco sono quelle che presentano il maggior numero di fornici mentre la Provincia di Sondrio è contraddistinta dal fornice più lungo presente sul territorio lombardo (7.925 metri). Per quanto riguarda i gestori di tali infrastrutture ne sono stati attualmente identificati 15 che comprendono i Concessionari Autostradali, le Province e i Comuni. Anas Lombardia gestisce più della metà dei fornici lombardi (mono e bidirezionali), tutti non appartenenti alla rete TERN. Con questo tipo di analisi è stato possibile individuare i diversi interlocutori con i quali intraprendere eventuali percorsi formativi congiunti. Il presente studio non può, quindi, considerarsi esaustivo e conclusivo ma bensì propedeutico a ulteriori analisi che potranno essere condotte anche grazie al supporto dei Gestori, degli Enti territoriali e dei Servizi di Pronto Intervento. In questo modo sarà possibile mantenere aggiornato il database implementato e aggiungere eventuali altre informazioni (attributi) dove disponibili. ■■

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L’anima high-tech del nuovo Gottardo ASPETTANDO IL CONVEGNO DI EXPOTUNNEL BOLOGNA DEDICATO ALLA MAXIOPERA ELVETICA INAUGURATA IL 1° GIUGNO CHE VIAGGERÀ A PIENO RITMO DAL PROSSIMO 17 DICEMBRE, TORNIAMO A PARLARE DEL TRAFORO ILLUSTRANDONE UN SUO ASPETTO COSTRUTTIVO DI ELEVATO VALORE TECNICO: GLI ADDITIVI ADOTTATI PER GARANTIRE PRESTAZIONI OTTIMALI AL CALCESTRUZZO IMPIEGATO PER LA REALIZZAZIONE DI FORNICI E POZZI. Mauro Armelloni

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itorno al Gottardo, nell’annus memorabilis per la costruzione di quest’opera fondamentale per le interconnessioni ferroviarie europee. Per raccontare come si deve il suo “ultimo miglio”, come si suol dire, la nostra rivista ha proposto ai suoi lettori alcuni contributi che qui andiamo a ricordare: “La memoria storica del nuovo Gottardo”, leStrade 4/2016 sezione Gallerie (intervista esclusiva all’ing.

Davide Fabbri, di Lombardi SA, responsabile di una parte del progetto AlpTransit San Gottardo nell’ambito del Consorzio Ingegneri Galleria di Base del San Gottardo Sud); “Se il Gottardo arriva a Bologna”, leStrade 6/2016 sezione Gallerie, che ha dato notizia del grande convegno sull’opera che si terrà a Bologna, a ExpoTunnel (19-21 ottobre, la manifestazione è nata da un’idea di Conference Service ed è entrata in modo permamente nella nuova piattaforma SAIE) organizzato in collaborazione con CERTeT Bocconi e Ambasciata svizzera; “Malte e additivi per il Gottardo”, leStrade 7/2016, Speciale Made in Italy (articolo su malte e additivi per il calcestruzzo impiegato per la realizzazione delle traversine dei binari).

Ora, proprio alla vigilia del convegno di Bologna, i cui spunti riprenderemo senz’altro nei prossimi numeri, abbiamo ritenuto opportuno tornare a raccontare il tunnel ferroviario più lungo del mondo (57,1 km di lunghezza) concentrandoci ancora una volta sui suoi materiali costruttivi. E, per la precisione, sugli additivi e le malte per il miglioramento del calcestruzzo utilizzato per la costruzione degli assi portanti dell’opera: le gallerie principali e i pozzi verticali.

2 1. Treni sempre più rapidi, anche grazie alla realizzazione di infrastrutture all’avanguardia come il traforo del San Gottardo 2. Tracciato e tratte

Chimica per il sotterraneo

1. Treni sempre più rapidi, anche grazie alla la realizzazione di infrastrutture all’avanguardia come il traforo del San Gottardo

© AlpTransit Gotthard AG

2. Tracciato e tratte

Dalla ricerca e sviluppo a una sfida “estrema” con la realizzazione del traforo ferroviario attualmente più esteso del pianeta. È stato questo il percorso di molte soluzioni tecniche messe a punto da Basf, 112mila dipendenti in tutto il mondo, cinque segmenti di attività (Chemicals, Performance Products, Functional Materials & Solutions, Agricultural Solutions, Oil&Gas) e un fatturato 2015 da 70 miliardi di euro.

Della fornitura pro Gottardo, in particolare, si è occupata la divisione Construction Chemicals del gruppo, il cui portafoglio comprende, tra l’altro, additivi per cemento e calcestruzzo, soluzioni specifiche per le costruzioni sotterranee, sistemi di impermeabilizzazione, sigillanti, prodotti per il risanamento del calcestruzzo e malte protettive. La divisione ha circa 5.500 dipendenti, gestisce siti di produzione e centri vendita in più di 50 paesi, tra cui l’Italia, e ha registrato un fatturato 2015 di circa 2,3 miliardi di euro.

Tornando al caso scuola del Gottardo, dobbiamo ricordare, innanzitutto, che il traforo elvetico è stato costruito impiegando ben quattro milioni di tonnellate di calcestruzzo, ovvero circa 40 volte di quanto è stato necessario per far svettare il Burj Khalifa di Dubai, il grattacielo più alto del pianeta.

Le sue opere di genio civile, che hanno caratterizzato in particolare il primo decennio di questo XXI Secolo (una data storica: 15 ottobre 2010, abbattimento dell’ultimo diaframma a Sedrun), hanno rappresentato un momento di altissimo valore tecnico per tutto il settore. Basf, da parte sua, è stata tra i protagonisti di quella stagione delle costruzioni sotterranee avendo fornito alla maxiopera additivi per il calcestruzzo, iniezioni a base cementizia per l’arresto delle in-

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filtrazioni d’acqua e una malta per la protezione anticendio.

Vediamo, qui di seguito, di spendere qualche parola di più non tanto concentrandoci sulle singole tecnologie (che negli ultimi anni hanno naturalmente conosciuto ulteriori evoluzioni), quanto sulla loro funzione e sugli obiettivi raggiunti.

Giusto mix in galleria

Le due canne parallele, nella sezione di 20 km tra Erstfeld e Sedrun, nonché i bypass di collegamento posti tra i fornici ogni 300 m, sono stati costruiti impiegando additivi per calcestruzzo sviluppati da Basf. “Nel campo delle costruzione sotterranee, sul calcestruzzo possono emergere esigenze contraddittorie: innanzitutto durante il trasporto, per diversi chilometri, nelle profondità della montagna, il materiale deve rimanere lavorabile anche per molte ore e non può solidificare. Lo stesso calcestruzzo, però, deve anche indurire pressochè immediatamente quando viene spruzzato sulle pareti del tunnel. Combinare al meglio queste due esigenze, nel caso del Traforo del San Gottardo, si è rivelata una delle sfide più probanti”, hanno commentato gli specialisti dell’unità Underground Construction Basf per Germania, Austria e Svizzera. L’obiettivo è stato raggiunto proprio gra-

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zie al giusto mix di additivi Basf: dai superfluidificanti, che hanno reso il calcestruzzo particolarmente fluido e lavorabile, agli acceleranti di presa che hanno consentito al cls di indurirsi in pochi secondi dopo essere stato spruzzato sulla parete della galleria. Inoltre, Basf ha sviluppato anche un additivo ad hoc per la costruzione del Gottardo capace di rallentare notevolmente l’idratazione del cemento. Superfluidificanti e ritardanti sono stati impiegati sia per la messa in sicurezza del tunnel subito dopo lo scavo, sia durante la realizzazione del rivestimento definitivo.

3. Applicazione di malta per la protezione al fuoco

Soluzione per i pozzi

Grandi opere nella grande opera sono i due pozzi verticali di oltre 800 m di profondità che raggiungono una delle due stazioni multifunzionali del tunnel, che da un lato hanno funzione di fermata di emergenza per i convogli e dall’altro ospitano impianti di ventilazione e altre infrastrutture tecniche. Così come nei fornici, ai pozzi è stato prima applicato calcestruzzo spruzzato quindi si è proceduto ai getti del materiale. “Una lavorazione particolarmente impegnativa rilevano da Basf - è risultata quella del getto del calcestruzzo attraverso i pozzi, che doveva avvenire senza che i suoi

5. Fase di pre-esercizio

Gallerie

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4. Calcestruzzo high-tech per canne e pozzi del traforo

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6. Test di incendio in galleria

componenti subissero segregazioni”. Per portarla a compimento con successo, è stata determinante la scelta del corretto additivo superfluidificante, nonché il dosaggio ottimale in funzione dell’applicazione: dopo essere “caduto” per diverse centinaia di metri, il calcestruzzo ha potuto così conservare un’ottimale lavorabilità. Infine, per evitare l’ingresso di acqua, un microcemento di puro clinker è stato iniettato nelle fessure e nelle cavità della roccia.

7. Resina bicomponente a reazione rallentata 8. Iniezione di resina bicomponente espansiva

Protezione antincendio

Ultima ma non ultima, come si suol dire, la protezione antincendio. Affidata, nel caso del Gottardo, a una malta protettiva ad hoc fornita sempre da Basf. La soluzione, adottata in un tratto di parete del traforo vicino al porta-

Soluzioni nei lavori grazie alle iniezioni

zione come resine poliuretaniche espandenti e miscele minerali. Si tratta di “alleati” decisivi per risolvere problematiche quali improvvisi o inaspettati ingressi d’acqua durante la costruzione o la manutenzione. L’iniezione, ovvero l’introduzione a una certa pressione di una miscela all’interno del terreno o di una struttura lapidea, mira a impermeabilizzare vuoti, fessure e porosità o a consolidare la matrice dell’ammasso. Tramite l’impiego di resine poliuretaniche (mono e bicompo-

Tra le soluzioni più avanzate sviluppate da Basf per le gallerie, segnaliamo le tecnologie per le iniezioni, ecocompatibili e versatili, della linea Master Builders Solutions basate su materiali modulabili nel tempo di rea7

le Sud, fa sì che una struttura possa supportare temperature fino a 1.400°C per almeno 90 minuti, assicurando tempo prezioso per le operazioni antincendio. A questo proposito, AlpTransit San Gottardo e le Ferrovie Federali Svizzere (FFS) - che sta gestendo direttamente l’ultimo semestre tra l’esercizio di prova avviato il 1° giugno e l’altra data fatidica del 17 dicembre prossimo con l’avvio dell’esercizio commerciale definitivo - durante il semestre di test d’esercizio (1 ottobre 2015-31 maggio 2016) avevano già provveduto a organizzare le esercitazioni di sicurezza con i corpi di intervento preposti come i vigili del fuoco. Aspettando il 17 dicembre, a ExpoTunnel Bologna su quest’opera infrastrutturale che ha fatto scuola sarà possibile saperne ancora di più. ■■

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nenti) e acriliche si riesce a intervenire con successo nel tamponamento di venute d’acqua e stillicidi. Tramite l’utilizzo di resine organo-minerali (bicomponenti), resistenti al fuoco, si possono invece affrontare le configurazioni più complesse riguardanti consolidamento e riempimento di cavità. Infine, microcementi di puro clinker e miscele minerali a base di silice colloidale sono indicati per il trattamento di terreni a grana fine. Tra le varie best pratice, ricordiamo l’iniezione di una miscela minerale a base di silice colloidale che ha consentito di liberare parte della galleria Gerace (diga Olivo) dall’invasione di 9000 m3 di sabbia; il caso della galleria Novilara (A14), dove è stata impiegata una resina poliuretanica espandente rallentata congiuntamente a infilaggi metallici per il preconsolidamento e presostegno del cavo in terreni sabbioso-limosi. Infine, quello della galleria San Quirico (SS 4 Via Salaria), dove le criticità di stabilità dell’ammasso sono state risolte grazie a iniezioni innovative. www.master-builders-solutions-basf.it

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90 Nuove Opere

Due corsie più emergenza sotto i Monti Iblei PER LA PRIMA VOLTA UN’AUTOSTRADA APPRODA NELLA PROVINCIA DI RAGUSA, NEL CUORE DELLA SICILIA BAROCCA. TRA LE OPERE D’ARTE TROVIAMO LA GALLERIA MADRIAVECCHIA. A DOPPIO FORNICE, CIASCUNO DI CIRCA 800 METRI, DOTATO DI CORSIA DI EMERGENZA E BYPASS PEDONALI, IL TUNNEL È IN AVANZATA ESECUZIONE. DI SEGUITO I DETTAGLI TECNICI DELL’INTERVENTO A GUIDA CAS.

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l primo intervento autostradale nella provincia di Ragusa - ovvero i Lotti 6, 7 e 8 del prolungamento verso Gela (Caltanissetta) dell’autostrada A18 (19,7 km complessivi) - annovera tra le sue opere d’arte principali anche la prima galleria autostradale in realizzazione nel terriorio ibleo (siamo nel Lotto 9). Si tratta della galleria a doppio fornice denominata Madriavecchia, di lunghezza pari a 822,50 m, di cui 634,38 m in naturale, in direzione Gela e 818 m, di cui 628 in naturale, in direzione Siracusa. Il progetto di questa nuova opera è stato redatto secondo le “Linee guida per la

Gaspare Sceusa

Ingegnere, Consorzio per le Autostrade Siciliane RUP Lotti 6, 7,8 A18 Siracusa-Gela

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progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali” dell’Anas. Una peculiarità: la corsia d’emergenza viene mantenuta anche all’interno della galleria, la cui piattaforma stradale è pertanto costituita da due corsie da 3,75 m di lunghezza, dalla corsia di emergenza da 3 m e, infine, da una banchina da 0,70 m. La sezione interna (raggio interno R=6,90 m) corrisponde alle ultime direttive Anas in materia (nel dettaglio: Circolare n. 33/05 - Sagome interne e principali dotazioni infrastrutturali delle gallerie stradali). L’altezza libera minima è di 5 m in corrispondenza della corsia di marcia e

1. Placcaggio imbocco galleria Madriavecchia lato Siracusa 2. Un tratto della galleria naturale

Gallerie 8-9/2016 leStrade

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LS Gallerie

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3 3. Tracciato autostradale e principali opere d’arte 4. Sezione tipo della galleria (pista sinistra per Siracusa) 5. Cassero e impermeabilizzazione

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di 4,80 m in corrispondenza delle banchine laterali. Dato che l’infrastruttura presenta una lunghezza minore di 1.000 m, al suo di essa non sono state previste piazzole per l’emergenza ma soltanto nicchie di ricovero. Il progetto ha previsto la realizzazione di due collegamenti pedonali tra le canne, ma non aperture per il passaggio veicolare (by-pass).

Descrizione dell’opera

Dal punto di vista geologico la galleria autostradale Mandriavecchia si sviluppa interamente nell’ambito dell’alternanza calcarenitico-calcarea della cosiddetta Formazione Ragusa, con una copertura massima in calotta pari a circa m 15.

Scendendo invece nel dettaglio delle sue misure, la galleria comprende, in “pista destra” da Siracusa verso Gela, un portale di 13 m, una galleria artificiale di 35,13 m, la galleria naturale vera e propria (634,37 m), una galleria artificiale di 127 m e, infine, un portale di 13 m. Totale: 822,50 m. Per quanto riguarda la “pista sinistra”, invece, ovvero da Gela verso Siracusa, la configurazione è la seguente: portale di 13 m, galleria artificiale di 34,69 m, la galleria naturale di 628 m, galleria artificiale di 129,31 m e un portale di 13 m. Totale: 818,00 m. Passiamo quindi a una descrizione sintetica dei vari ambiti di intervento.

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Imbocco lato Siracusa. L’imbocco lato Siracusa ricade in un versante a declivio molto blando (circa 9%, pari a un angolo di 5°30’), in cui è possibile osservare l’alternanza calcarenitico-calcarea in affioramento; essa si presenta con strati di spessore variabile da alcuni decimetri al metro, con giacitura suborizzontale e fratture prevalentemente subverticali.

Tratto in artificiale (lato Siracusa). In questo caso specifico la modesta pendenza del versante ha imposto la previsione di un tratto in artificiale; è stato previsto uno scavo, sempre nell’ambito dell’alternanza calcarenitico-calcarea della Formazione Ragusa, con altezze comprese tra circa 8 e 19 m. Considerando la giacitura della formazione e lo stato di fratturazione della stessa, le pareti di scavo potranno sagomarsi con scarpa di 2/1 (circa 63°).

Tratto in naturale. Il tratto in naturale si sviluppa sempre nell’ambito dell’alternanza calcarenitico-calcarea. Le altezze minime di ricoprimento, al di sopra della calotta, si riscontrano all’inizio e alla fine della galleria, rispettivamente con 7 m (lato Siracusa) e 4 m (lato Gela). L’altezza massima di ricoprimento, nella zona mediana della galleria, è pari a circa 15 m. Dai rilievi di superficie, riguardanti la giacitura degli strati e la dislocazione spaziale dei principali sistemi di discontinuità, risulta un ammasso caratterizzato da strati di spessore da decimetrico a metrico con giacitura suborizzontale. Sebbene tale configurazione, nel complesso, risulti favorevole allo scavo della galleria, in calotta per effetto dello stato di fratturazione rilevato potrebbero verificarsi distacchi di pacchi di strato o di cunei di roccia.

Tratto in artificiale (lato Gela). Anche in questo caso la pendenza del versante ha imposto la previsione di un tratto in galleria artificiale. Lo scavo è stato realizzato, sempre nell’ambito dell’alternanza calcarenitico-calcarea della Formazione Ragusa, con altezze comprese tra circa 5 e 16 m. Considerando la giacitura della formazione e lo stato di fratturazione della stessa, le pareti di scavo potranno sagomarsi con scarpa di 2/1 (circa 63°). Nella sommità delle pareti di scavo è presente una copertura di terreni incoerenti (depositi terrazzati fluviali e detrito) di spessore massimo pari a circa 3 m, in corrispondenza dei

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92 6. Galleria artificiale lato Siracusa

quali si è dovuto realizzare un abbattimento della scarpa.

Imbocco lato Gela. Questo imbocco ricade in un versante a declivio blando (circa 13%), in cui è possibile osservare l’alternanza calcarenitico-calcarea in affioramento. Questa si presenta con strati di spessore variabile da alcuni decimetri al metro, con giacitura suborizzontale e fratture prevalentemente subverticali.

L’attività di scavo

Da quanto esposto si possono formulare alcune considerazioni e valutazioni generali riguardanti le condizioni di stabilità dello scavo nel corso dei lavori e, di conseguenza, il tipo di sostegno che è stato necessario o che è necessario adottare: a) Per quanto riguarda gli imbocchi, la condizione di giacitura degli strati, favorevole alla stabilità della parete di scavo, consente di prevedere un’opera di contenimento rappresentata da tiranti su più file opportunamente collegati con travi di ripartizione in acciaio. b) Per i tratti in artificiale non sussistono problemi di stabilità delle pareti di scavo, fatta eccezione per locali zone maggiormente fratturate, in cui potrebbero verificarsi distacchi di blocchi isolati o di cunei di roccia, peraltro facilmente individuabili nel corso dei lavori. c) Nel tratto in naturale è previsto l’utilizzo di sezioni tipo così descritte: in corrispondenza degli imbocchi e nella zona delle faglie si adotta una sezione con centine e spritz integrate da infilaggi in calotta, la cui necessità scaturisce dalla ridotta copertura e dallo stato fessurativo particolarmente alterato e fratturato. In galleria l’avanzamento avviene con centine e spritz in materiale lapideo da poco a mediamente fratturato. L’intersezione fra sistemi di fratturazione e la presenza di una stratificazione sempre molto pronunciata comporta la presenza di fenomeni di sovrascavo e, più in generale, di un profilo all’estradosso dello scavo irregolare. d) Il terreno nel quale avvengono gli scavi in sotterraneo è rappresentato dai calcari e dalle calcareniti della Formazione di Ragusa; la presenza di stratificazione anche metriche abbinate a una resistenza a compressione

7. Galleria artificiale lato Gela

che ha valori medi compresi fra 250-350 kg/cm² (e punte superiori a 550 kg/cm²) potranno rendere, in termini di economicità di lavorazione e in funzione della variazione dello stato fessurativo dell’ammasso, consigliabile l’avanzamento mediante esplosivo.

Si prevede, infine, di impermeabilizzare la galleria con guaina in PVC dello spessore di 2 mm, protetta da tessuto non tessuto, in corrispondenza dell’intera calotta e dei piedritti, ma non dell’arco rovescio.

L’avanzamento

Il progetto della Galleria Mandriavecchia ha previsto dunque una serie di opere (già citate in precedenza) che possiamo identificare nel modo seguente: Opera 8 - Portali lato Siracusa; Opera 8 bis - Galleria artificiale lato Siracusa; Opera 8 ter - Placcaggio imbocco lato Siracusa; Opera 9 - Galleria naturale; Opera 10 - Portali lato Gela; Opera 10 bis - Galleria artificiale lato Gela; Opera 10 ter - Placcaggio imbocco lato Gela. Di seguito, presentiamo per ciascuna opera una descrizione sintetica dell’avanzamento al 5 settembre 2016.

• Portali lato Siracusa. Sono in atto i lavori di armatura e cas-

8. Uno dei bypass dell’opera

9. Vista frontale del portale lato Gela

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Dal pesce di Siracusa al cioccolato di Modica Al lavoro per realizzare l’autostrada del Barocco

11. Barocco tour: Ortigia, Siracusa

10. Placcaggio imbocco lato Gela

12. Casa di Montalbano a Punta Secca (Ragusa)

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realizzazione della Galleria Madriavecchia come escavatori con martellone per lo scavo in tradizionale, pale gommate, 4 assi per il trasporto dello smarino, pompe per spritz beton (fibrorinforzato). L’impermeabilizzazione sarà invece realizzata con uno strato di TNT Geosintex e con geomembrana in PVC Polyglass. Il cassero di linea autoreggente, così come la pompa per lo spritz, è fornito da Cifa. I cantieri, come detto, stanno procedendo a pieno ritmo, la fine lavori con apertura al traffico è prevista a inizio 2018 (ma sono nell’aria previsioni di anticipi). Fino ad allora, si dovrà ancora portare un po’ di pazienza, agevolata dal fatto che dallo svincolo di Rosolini non sono poi così lontane contrade ricche di agriturismi, dove fermarsi non dispiacerebbe affatto anche al nostro Montalbano.

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cupati più volte. Da Siracusa a Rosolini, invece, scende in pista l’A18, autostrada a gestione CAS, Consorzio per le Autostrade Siciliane, che ora sta lavorando alacremente al suo prolungamento verso Gela. Il tratto in avanzata lavorazione è, per l’appunto, quello che da Rosolini va nell’area di Modica estendendosi per ulteriori 19,7 km.

Tra le sue opere d’arte, oltre alla Galleria Mandriavecchia, ricordiamo i viadotti Scardina (1.544 m) e Salvia (638 m). Ma scendiamo più nel dettaglio della squadra all’opera e dei mezzi impiegati per realizzarla. I lavori, il cui finanziamento beneficia di fondi del Programma PO FERS Sicilia 2007-2013, sono stati affidati, a seguito di gara d’appalto, al RTI composto da Condotte d’Acqua SpA (capogruppo) e Cosedil SpA. Imponente la squadra di mezzi d’opera impegnati per la

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Da Siracusa, luminosissima città siciliana che ancora conserva nel Dna il genio del suo Archimede (“geniali” da quelle parti sono, per esempio, i piatti di pesce, provare per credere il pescespada con granella di pistacchio) alla città del cioccolato lavorato a freddo (Modica) passando per quella del vino, Nero per eccellenza (Avola). Siamo nel fior fiore di una terra dagli incredibili sapori, profumi, storie, culture. Ci troviamo nella Sicilia barocca, quella che, proprio da Ragusa in poi, fa anche da scenografia reale alle avventure del celebre commissario Montalbano, di stanza, nella fiction, all’ombra del faro di Punta Secca, Ragusano di mare. Ma come si raggiungono questi splendori? Da Catania a Siracusa c’è l’omonima superstrada statale a gestione Anas, di cui negli anni scorsi ci siamo oc-

Gallerie

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13. Modica, la città del cioccolato

seratura del portale della pista Siracusa su imbocco lato Siracusa. Avanzamento: 50%.

• Galleria artificiale lato Siracusa. Su pista Siracusa sono stati eseguiti tutti gli archi rovesci. Sono in corso le lavorazionirelative alle armature e carpenterie della galleria artificiale su pista gela. Avanzamento: 70%.

• Placcaggio imbocco lato Siracusa. Il placcaggio all’imbocco lato Siracusa è stato completato a ottobre 2015. Avanzamento: 100%.

• Galleria naturale. La galleria naturale ha uno sviluppo di 628 m su pista Siracusa e di 634 m su Pista gela. Lo scavo e lo smarino sono stati effettuati integralmente; sono stati realizzati 51 conci su 51 della pista Siracusa, 42 su 52 conci della pista Gela, nonché 2 su 2 bypass pedonali. Avanzamento: 95%.

• Portali lato Gela. I portali all’imbocco lato Gela sono stati eseguiti integralmente. Avanzamento: 100%.

• Galleria artificiale lato Gela. Su pista Gela, la galleria artificiale è stata realizzata integralmente e sono state completate le attività di ritombamento. Avanzamento: 100%.

• Placcaggio imbocco lato Gela. Il placcaggio dell’imbocco lato Gela è stato completato nel mese di marzo 2015. Avanzamento: 100%. ■■

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MATERIALI TECNOLOGIE&SISTEMI

■ Un mondo di asfalto colato ■ La controprova della regola d’arte ■ La lunga vita dell’acciaio Corten

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Un mondo di asfalto colato

Mauro Armelloni

DALLE IMPERMEABILIZZAZIONI DEI PONTI AI TRATTAMENTI SUPERFICIALI IN AMBITO URBANO. DALLE STAZIONI FERROVIARIE AI PARCHEGGI. L’ASFALTO COLATO GUARDA AL FUTURO PARTENDO DA UNA LUNGA TRADIZIONE E DA RISULTATI SEMPRE PIÙ BRILLANTI. COME SVELERÀ IL PROSSIMO APPUNTAMENTO DI VERONA CON IL CONVEGNO ANNUALE DELL’ASSOCIAZIONE MONDIALE CHE RIUNISCE GLI SPECIALISTI DEL GENERE.

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urabilità, anche grazie all’impiego di additivi sempre più performanti, e insieme alta valenza estetica. Due caratteristiche di base che hanno fatto dell’asfalto colato un materiale sempre più apprezzato sia in edilizia, sia nel campo delle opere infrastrutturali. Se all’estero, la cultura della materia vanta esempi di eccellenza di vari paesi d’Europa, dall’Austria all’Olanda, anche in Italia qualcosa di muove. Per saperne di più, al proposito, dovremo però aspettare gli esiti del Convegno (con Assemblea annessa) dell’Associazione mondiale dell’asfalto colato (AIA) - che dà notizia di sé e soprattutto di questa soluzione tecnica tradizionale e insieme avanzata (è atossica, garantisce la massima impermeabilità senza aver bisogno di compattazione) anche attraverso il sito web http://mastic-asphalt.eu - in programma a Verona il 6 e 7 ottobre prossimi. La giornata clou, tecnicamente parlando, sarà quella del 7 ottobre, quando verranno presentate alla platea numerose memorie dedicate, tra l’altro, ai seguenti temi: impermeabilizzazione di ponti e viadotti, durabilità dello strato di usura in colato, protezione del calcestruzzo, best practice internazionali, informazione e divulgazione. Organizzatore della due giorni sarà il “nostro” Siteb, che pochi mesi dopo tornerà a Verona con Asphaltica, in concomitanza con il Samoter, 22-25 febbraio 2017. La tradizione AIA vuole che il suo vicepresidente coincida anche con una personalità del Paese ospitante, quest’anno l’Italia, per l’appunto. Ecco quindi che l’associazione tempo fa ha reso nota la nomina a vicepresidente del professor Carlo Giavarini, presidente onorario del Siteb e, tra le altre cose, membro del comitato tecnico-editoriale di leStrade. Sempre restando sul terreno associativo, è interessante notare - ce lo ricorda lo stesso Giavarini - il fatto che l’AIA, in francese Association

1. Applicazione di mastic asphalt su un ponte in acciaio 2

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6 2, 3. Due momenti del meeting 2015 che si è svolto a Parigi 4. Hans Veerman, presidente AIA 5. Carlo Giavarini, vice-presidente AIA 6. La tecnica è impiegata anche per le superfici dei parcheggi 7. Asfalto colato applicato su una banchina di stazione della metropolitana

Internationale de l’Asphalte (la versione inglese è IMAA, International Mastic Asphalt Association), pur riunendo le aziende produttrici di asfalto colato può vantare il nome di associazione dell’asfalto tout court, essendo la prima associazione internazionale con quel nome, nata quando si usava l’asfalto naturale, che veniva colato e non rullato.

Il programma in sintesi

L’apertura del simposio veronese, dal titolo “L’asfalto colato per il futuro”, sarà affidata al presidente dell’AIA, l’olandese Hans Veerman. Assicurata, fanno sapere dal Siteb, la partecipazione di varie delegazioni provenienti da tutto il mondo, Russia e Cina comprese. La prima parte della mattina del 7 ottobre sarà dedicata all’illustrazione di studi ed esperienze provenienti dalla Germania: gli aspetti economici legati alla protezione del calcestruzzo con asfalto colato, la sostenibilità di applicazioni in asfalto colato a copertura di strati delle autostrade federali, asfalto colato sulle

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strade municipali. Quindi seguiranno tre presentazioni rispettivamente da Svizzera (programma di ricerca per il rivestimento dei ponti in asfalto colato), Regno Unito (copertura di ponti con strati in materiale plastico impermeabile e asfalto colato) e Francia (trattamenti rischiaranti dell’asfalto colato sui ponti).

Gli altri paper in sintesi: modellazioni 3D delle superfici dei ponti (Svizzera), promozione dell’asfalto colato nella comunicazione pubblicitaria da qui al 2020 (Svizzera), ricerca sui mix e sull’impiego sulla base delle prove di performance (Belgio), asfalto colato sui ponti sospesi in Turchia (Turchia), impermeabilizzazione PMMA e asfalto colato sul ponte mobile di Zelzate sul canale Gent-Terneuzen (Belgio), ponti ricoperti con asfalto colato nel Sud-Ovest della Cina (Cina), coperture di ponti con asfalto colato a Hong Kong, report della visita AIA a Hong Kong e Cina della primavera 2016 (Svizzera).

Destinazioni d’impiego

Come abbiamo potuto notare, attualmente la tecnica è piuttosto diffusa ed efficace nella copertura di ponti e viadotti, in cui questo materiale si presenta ideale per assorbire, per esempio, le sollecitazioni dinamiche assicurando contemporaneamente la stabilità dei manufatti. Tuttavia, restando sempre all’ambito infrastrutturale, non vanno trascurati altri campi di applicazione. Tra questi, le piste ciclabili, realizzabili anche in diverse colorazioni. Oppure, in generale, varie tipologie di viabilità di ambito urbano dove l’asfalto colato porta come vantaggio anche il fatto di essere in grado di assorbire parzialmente il rumore. Il mastic asphalt viene inoltre impiegato nelle piattaforme delle stazioni ferroviarie e anche in ambiente tunnelling, per la protezione delle superfici dalla penetrazione di umidità o sali. Infine, un impiego piuttosto diffuso è quello nel campo dei parcheggi, sempre con funzione di impermeabilizzazione e garanzia di elevata durabilità. ■■

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Certificazioni

La controprova della regola d’arte

A cura della redazione

TRATTAMENTI SUPERFICIALI DI IRRUVIDIMENTO DI COMPROVATA QUALITÀ, CERTIFICATA AI SENSI DEL CPR DEL 2011. UN’ATTESTAZIONE FORTEMENTE VOLUTA ED OTTENUTA DALLA BITEM, SIGNIFICATIVA PER IL SETTORE SIA PER LE CANTIERIZZAZIONI IN CORSO D’OPERA CHE PER QUELLE ESISTENTI.

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na strada “trattata” come si deve, merito di una lunga tradizione in materia e di un “passaporto di qualità” che, partendo dai controlli, permette di giungere ad una primogenitura nazionale, più precisamente l’ottenimento della certificazione di conformità del controllo delle produzioni in fabbrica - ovvero il marchio CE - per l’utilizzo del trattamento superficiale di irruvidimento a freddo.

Il suddetto certificato, in base al quale si attesta la costanza delle prestazioni del trattamento, nel nostro caso a doppio strato, è stato ottenuto dalla Bitem, di cui ci siamo occupati di recente (articolo “La qualità in piazza”, leStrade 4/2016, sezione Materiali) ed è stato rilasciato dall’organismo certificato ABICert, con sede a Ortona (Chieti), ai sensi della norma EN 12271:2006 e in conformità al Regolamento 305/2011/EU (ormai noto Regolamento prodotti da costruzioni o CPR). Si tratta, come ha spiegato il direttore di ABICert, ingegner Antonio Bianco, di un “obbligo a livello europeo. Tutti i trattamenti superficiali devono infatti essere obbligatoriamente eseguiti sotto il controllo di un ente di certificazione abilitato dal Ministero dello Sviluppo Economico, delle Infrastrutture e dell’Interno”. Quello che merita di essere sottolineato in questa sede è che una detta certificazione di un processo produttivo coinvolge in pieno l’esecuzione di una lavorazione stradale, sia in area di cantiere che successivamente. La fase di controllo del trattamento compiuto, infatti, ha riguardato anche tratti realizzati da 11 a 13 mesi prima delle verifiche effettuate, conformemente a quanto spiega l’ingegner Massimo De Vincentiis, sempre di ABI-

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Cert, “e rendendo operativo un concetto caro al legislatore fin dall’ormai superata Direttiva 89/106, CPD, fino ad arrivare proprio al Regolamento 305/2011: quello della durabilità”. Facciamo un passo indietro. Le verifiche funzionali all’ottenimento del certificato di conformità sono risultate essere di tre tipi: i controlli delle materie prime, i controlli in fase di realizzazione del trattamento superficiale e, come anticipato, i controlli sul trattamento realizzato. “Proprio quest’ultima fase - sottolinea ancora De Vincentiis - rappresenta la peculiarità della marcatura CE applicata ai trattamenti superficiali. Infatti in questo caso non si parla di prove ITT (Initial Type Test), bensì di TAIT (Type Approval Installation Trial). Se i controlli sulle materie prime (aggregati ed emulsione) risultano abbastanza intuitivi, quelli in fase di stesa vanno dalle verifiche di calibrazione della quantità di emulsione e graniglia stesa per metro quadro fino alla corretta determinazione dell’altezza di spruzzatura degli ugelli con l’obiettivo di evitare sovrapposizioni indesiderate di emulsione. Il tutto gestito attraverso un sistema di controllo della produzione in fabbrica documentato e rintracciabile, a garanzia delle operazioni di controllo effettuate”. Naturalmente nel certificato CE non sarà indicato lo stabilimento di produzione, dal momento che il trattamento superficiale viene eseguito in cantiere, verrà riportata, invece, la designazione che caratterizza il prodotto: T1, T2 indica se il trattamento superficiale è mono-strato o doppio-strato; R1, R2, R3 indica se il livello di traffico previsto è basso, medio o alto; E, Fx indica se il tipo di legante utilizzato per la realizzazione del trattamento è Emulsione bituminosa o Bitume flussa2

1. Strada urbana sottoposta a trattamento di irrudivimento superficiale 2. Pavimentazione realizzata con trattamento superficiale a distanza di un anno

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to. “Riprendendo un concetto di base della marcatura CE - conclude lo specialista - possiamo dichiarare che un trattamento superficiale, realizzato in assenza di un controllo della produzione in fabbrica, non è in grado di garantire la costanza delle prestazioni”.

Passaporto di qualità

Illustrato il contesto normativo e anticipati gli elementi a nostro avviso di maggiore interesse, come il ruolo di apripista della Bitem, resta ancora da mettere sotto i riflettori proprio il know how dell’azienda e il valore aggiunto di una delle sue attività. “Il trattamento superficiale di irruvidimento a freddo - spiegano gli ingegneri Massimo De Deo e Francesco Santoro, rispettivamente responsabile tecnico e di sviluppo e responsabile di laboratorio di Bitem - è una tipologia di lavorazione che, oltre a un incremento delle prestazioni della sovrastruttura stradale (miglioramento di aderenza e impermeabilità), va a favore dell’ambiente in tutti i sensi, sia in termini di applicazione che di impatto ambientale. Anni di esperienza di posa in opera, ricerca e sviluppo orientata all’impiego di materiali sempre più prestazionali e piani di progettazione mirati a rendere tale tecnologia sempre più valida in termini di affidabilità e di durabilità nel tempo sono gli ingredienti base che hanno reso possibile raggiungere tale traguardo”. Tra gli esiti di questa esperienza degna di nota è anche la redazione di un Capitolato speciale d’appalto e di un iter di progettazione che, in funzione delle prestazioni da raggiungere e dell’impatto ambientale da rispettare, permette di definire i materiali da impiegare nel trattamento (aggregati ed emulsione bituminosa modificata Bitememulsion 69 TS), i rispettivi dosaggi e la definizione della procedura per la posa in opera in funzione delle seguenti condizioni operative: tipologia ed entità del traffico, condizioni climatiche, andamento plano-altimetrico e caratteristiche del piano di posa. L’esito finale di questo processo di progettazione, costruzione e controllo della qualità della superficie stradale, rilevano ancora De Deo e Santoro, è per i clienti, la garanzia di una realizzazione

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in tutto e per tutto a regola d’arte. “Questa certificazione - notano da Bitem - indica che l’investimento del cliente non è vano e che quindi l’aspettativa e quindi quela di un’adeguata prestazione e durata del prodotto o dell’opera. Ci si attende cioè ragionevolmente, avendo ottemperato ai criteri espressi nella norma EN 12271 e collegate, che il trattamento sia stato dunque eseguito a regola d’arte”. Il “passaporto” della certificazione va così a rafforzare e valorizzare ulteriormente l’ingente patrimonio tecnico di Bitem. Ora, la parola passa al mercato, da cui l’azienda modenese si aspetta “una risposta adeguata; ovvero ci aspettiamo che il nostro servizio non venga scelto sulla base del minimo prezzo, ma su delle prestazioni che forniamo effettivamente e delle garanzie che offriamo. Abbiamo scelto infatti di dare, insieme alla qualità del nostro servizio, la massima garanzia oggi possibile nel settore della filiera dei materiali bituminosi”. nn

3. Prove eseguite sul trattamento superficiale a un anno dalla posa in opera: misura della resistenza all’attrito radente con skid tester (3a e 3b) e verifica della rugosità della macrotessitura (3c) 4. Know how certificato: controlli di qualità al servizio non solo del prodotto, ma anche della sua stessa messa in opera

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102 Durabilità ed Estetica

La lunga vita dell’acciaio Corten

Fabrizio Apostolo

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1. Tratto di staccionata CortenSafe di Cracco installata a Fortezza (Bolzano) 2. Le condizioni raggiunte dalla vecchia staccionata 3. Sistema di ancoraggio con piastre metalliche della soluzione pre-esistente 4. Ora la piastra è stata nascosta dall’elemento tubolare in acciaio Corten

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A FORTEZZA, IN ALTO ADIGE, LA COMUNITÀ WIPPTAL HA ADOTTATO UNA STACCIONATA IN PURO ACCIAIO CORTEN, DOTATA DI UN AVANZATO SISTEMA DI FISSAGGIO REALIZZATO SU MISURA, A PROTEZIONE DI UN TRATTO DI PISTA CICLABILE. L’OBIETTIVO: GARANTIRE LA MASSIMA DURABILITÀ COMBINANDO PERFORMANCE, VALORE ESTETICO E RISPARMI SULLA MANUTENZIONE. UN VALORE AGGIUNTO: IL KNOW HOW SPECIFICO E L’ASSISTENZA DELL’AZIENDA PRODUTTRICE.

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a novità arriva dal Brennero, vetta d’Italia, terra di infrastrutture, dall’omonima Galleria di Base in corso d’opera all’importante tradizione autostradale che ha dato vita, per esempio, all’autostrada che sempre dal Brennero prende nome. Qui, anni addietro, tra le principali innovazioni messe in campo gli addetti ai lavori ricordano bene le barriere di sicurezza in acciaio Corten, peraltro tuttora in voga, sviluppate dalla stessa concessionaria A22 ed esemplare mix di performance e design ambientale. Sempre qui, per la precisione nei pressi di Fortezza, la Comunità comprensoriale Wipptal, che riunisce i comuni di Campo di Trens, Vipiteno, Val di Vizze, Racines, Brennero e, per l’appunto, Fortezza, ha fatto installare circa 200 m di staccionata in acciaio Corten, a delimitazione e protezione di un tratto di pista ciclabile. La scelta, nel campo specifico, è stata pionieristica data la prassi consolidata a impiegare dispositivi del genere in legno. Ed è stata dettata dall’esigenza di aumentare la vita utile del prodotto, con risparmi in termini manutentivi, e puntare su un materiale performante e insieme dall’alta valenza estetica. L’acciaio Corten, dopo un periodo di circa 2 mesi, ha già oggi acquisito la sua tipica colorazione, effetto della formazione di un ossido pro4 tettivo contenente rame e fosforo e derivante dall’alteranza di cicli “asciutti” e “bagnati”, integrandosi armoniosamente con l’ambiente naturale circostante. Fornitore di questa soluzione è stata la Cracco di Brogliano, Vicenza, che prende nome dai tre fratelli e soci Davide, Federico e Manuel che hanno dato vita al marchio CortenSafe. Ovvero quando la

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sicurezza ha, come sua solida base, un materiale davvero speciale come questo tipo di acciaio.

Acciaio come si deve

Acciaio Corten, dunque, ovvero un materiale “CORrosion resistance” e “TENsile strength”, materiale forte e resistente che viene brevettato dalla United States Steel nel 1933.

Tecnicamente -ricordano da Cracco - si tratti di un acciaio a basso contenuto di elementi di lega (in origine fosforo, rame e cromo) e a elevata resistenza meccanica. “Il Corten - nota Manuel Cracco, responsabile commerciale dell’azienda - si caratterizza per una resistenza allo snervamento maggiore di 580 Mpa, maggiore del normale acciaio: utilizzando il Corten al posto dei normali acciai strutturali è possibile apportare notevoli riduzioni dello spessore e del peso, rispetto al normale acciaio tipo S275”. Caratteristica ancor più importante, il Corten offre un’elevatissima resistenza alla corrosione elettrochimica derivante dalla capacità di autoproteggersi: anche se esposto agli agenti atmosferici, gli ossidi presenti al suo interno creano una patina superficiale passivante che impedisce la corrosione e, di conseguenza, il deperimento del materiale. Alcune accortezze da adottare, perché il processo funzioni al meglio: il Corten non deve essere sottoposto a ristagni permanenti, non deve essere posto in vicinanza di cloruri e su di esso non devono essere applicate sostanze (per esempio pitture, cere o vernici) prima della formazione e crescita del film passivante. Le staccionate CortenSafe possono essere impiegate, oltre che per la protezione di piste ciclabili, anche per recinti, maneggi, parchi e giardini (in Corten, inoltre, vengono realizzate anche altre soluzioni per l’arredo urbano, come cancelli, sistemi di

illuminazione integrati, dissuasori o parapetti, questi ultimi rispondenti al DM 14/01/2008). Quella adottata a Fortezza, però, si presenta emblematica sia per il prodotto prescelto sia per la sua contestualizzazione. “Il motivo principale che porta a scegliere questo genere di dispositivo - nota ancora Cracco - è la sua nota durabilità che noi andiamo, per così dire, ad aumentare sviluppando accorgimenti specifici che coinvolgono le lavorazioni sul materiale, che effettuiamo attraverso sistemi laser ad alta precisione, e i fissaggi al suolo. Facciamo in modo, per esempio, che ogni elemento in acciaio Corten sia completamente fuori terra: di qui i nostri sistemi che evitano di infiggere il montante nel suolo assicurando in ogni caso un’ottimale stabilità. L’ossidazione, inoltre, va favorita non solo nella parte esterna, ma anche all’interno dei tubi dove è importante che non si formino condense o stagnazioni”.

Il caso scuola di Fortezza

Nel caso dell’intervento di Fortezza la scelta è caduta sul modello di staccionata denominata Brunico, ad alta versatilità in quanto è installabile, senza la necessità di lavorazioni speciali, anche in contesti caratterizzati da curve o dislivelli.

Nel nostro caso specifico, inoltre, la Cracco ha sviluppato un sistema di fissaggio ad hoc, in quanto è stato possibile riutilizzare le fondazioni e le piastre a cui erano fissati i montanti della precedente staccionata in legno. La piastra esistente è così stata inglobata, per così dire, dal nuovo montante in acciaio con raggiungimento dell’obiettivo in termini di sostegno, ma anche con miglioramento dell’effetto estetico di questa parte della struttura. A proposito di fissaggio, in generale le staccionate CortenSafe (che peraltro sono anche

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5. Sperimentazione riuscita: lunga durata e alto effetto estetico 6. Alcuni esempi di fissaggio del dispositivo

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disponibil in versione legno-acciaio) prevedono molteplici tipologie di posa in opera dei sostegni, per tutte le esigenze. Tra le più diffuse, quella basata sul fissaggio a perno rimovibile con perno interno su terreno o cemento armato.

“Si utilizzano perni pre-esistenti o di nuova posa con macchina battipalo nel terreno - spiega Manuel Cracco - oppure annegando il perno in una piccola fondazione puntuale o su muretti in cemento. La staccionata è ancorata ai perni con morsetti e questo la rende facilmente removibile ad esempio per pulire le scarpate, corsi d’acqua o in altri casi”.

Altre tipologie: su foro prediposto, su fondazione puntuale con cemento armato, su fondo roccioso con martello fondo foro, con staffa base, laterale, personalizzata e a inclinazione. Il modello Brunico può essere utilizzato con uno o più correnti: aumentandoli viene assicurata una maggiore sicurezza contro il pericolo di cadute nel vuoto. “La collezione Brunico - sottolineano ancora da Cracco - è il miglior compromesso tra estetica, prezzo e prestazioni in quanto grazie alla struttura modulare e al giunto brevettato permette di effettuare leggere curve e cambi di pendenza senza ulteriori lavorazioni o modifiche ai vari componenti, è una staccionata forte di una notevole adattabilità e capace di assicurare la migliore velocità di montaggio”.

Pionieri in Alto Adige

A proposito di montaggio, quello della staccionata di Fortezza è stato affidato dalla Comunità comprensoriale a una cooperativa locale, che ha potuto contare sul supporto della manualistica ad hoc CortenSafe. L’azienda, infatti, ha lavorato molto anche sull’aspetto della semplicità di installazione, già attestata dai tecnici di numerose amministrazioni locali. I clienti di Cracco, però, se da un lato hanno tutti gli strumenti per essere autonomi, dall’altro possono sempre contare su un partner che può assisterli sin dalla progettazione e dalla predisposizione dei capitolati, mettendo an-

7. La Comunità comprensoriale Wipptal adotterà questa soluzione anche in interventi futuri

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che in campo una rete di commerciali altamente specializzati e qualificati. All’origine del buon esito di un’operazione di questo genere vi è poi, naturalmente, l’ente gestore, in questo caso un autentico pioniere. “La nostra esigenza - racconta a leStrade il geometra Massimiliano Grendele, responsabile Servizi Ambientali della Comunità Wipptel e delle manutezioni delle piste ciclabili - è di garantire durabilità a queste staccionate, ragionando sul risparmio a lungo termine ottenibile dall’impiego di un materiale versatile come l’acciaio Corten”. La Comunità gestisce la pista ciclabile del fondovalle lungo l’asse Fortezza-Brennero e, dopo la sperimentazione (riuscita) di Fortezza - ha messo a punto un sistema di accordo quadro che le permetterà di sostituire i tratti in legno ammalorati con nuovi segmenti in acciaio Corten. “Questa soluzione unisce funzionalità e valore estetico e soprattutto dà garanzia di elevatissima durata, con conseguente risparmio nelle manutenzioni”. Per quanto riguarda gli standard di sicurezza, in mancanza di una normativa specifica (auspicata) per questo genere di prodotto, l’ente ha puntato su una soluzione mista, a due correnti per i tratti a ridosso di prati o scarpatine e a tre correnti per quelli a fronte dirupo. I tecnici della Comunità, in generale, si sono ritenuti soddisfatti anche per l’installazione su misura e della stabilità assicurata dal fissaggio. Ora, si tratta di proseguire il discorso, lungo una strada (della sicurezza e della durabilità) già tracciata in questa vetta d’Italia e da tracciare in molti comuni della Penisola, non solo guardando alle piste ciclabili ma, soltanto per fare un esempio, a parchi e giardini. Troppo spesso, infatti, abbiamo assistito a tagli di nastro di scintillanti opere di arredo urbano e, non molto tempo dopo, al loro degrado e progressiva messa in non-sicurezza. Oggi, la tecnica basata sulla qualità e al servizio della vita utile può contribuire a voltare pagina. Nelle grandi così come nelle piccole infrastrutture di trasporto. ■■

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N. 8-9 SETTEMBRE 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

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■ In medio stat virtus ■ Novità personalizzata ■ Gestione idrica d’alta scuola

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108 Pale Gommate

In medio stat virtus

DALLA MOTORIZZAZIONE ALL’AMBIENTE DI LAVORO, SOTTO IL SEGNO DELL’INNOVAZIONE TECNOLOGICA. JCB PRESENTA LE SUE NUOVE PALE GOMMATE DI MEDIE DIMENSIONI, LA 427 E LA 437, PERFORMANTI E A LORO AGIO IN MOLTEPLICI APPLICAZIONI. TRA LE NOVITÀ, ANCHE LE COMPATTE 411 E 417.

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CB sta aggiornando la propria gamma di pale gommate di medie dimensioni introducendo sui modelli 427 e 437, unitamente alle pale gommate più piccole 411 e 417, il dna innovativo del modello top di gamma, la pala gommata 457.

Le principali caratteristiche comprendono: cabina CommandPlus JCB caratterizzata da comfort e visibilità ai vertici della categoria; innovativo sistema di controllo CommandPlus; motori conformi a Tier 4 Final/Stage IV senza costosi filtri antiparticolato; cofano monopezzo per un accesso migliorato per la manutenzione; gamma di bracci del-

la pala per soddisfare le diverse applicazioni del settore; pacchetto Wastemaster opzionale disponibile.

A cura delle radazione

A misura di ambiente

I nuovi modelli 411 e 417 di pale gommate JCB sono alimentati da motori diesel EcoMax conformi alla normativa Tier 4 Final/ Stage IV, che offrono una potenza di 81 kW (108 CV) al modello 411 e di 93 kW (125 CV) al modello 417. I modelli di pale più grandi, 427 e 437, funzionano con un motore diesel Cummins Tier 4 Final/Stage IV da 133 kW (179 CV) e 136 kW (183 CV) rispettivamente. In linea con la politica globale di JCB sulle emis-

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1, 2, 3. Le nuove pale gommate del costruttore britannico JCB in azione

sioni, entrambi i motori soddisfano le normative più recenti in materia senza l’uso di un costoso filtro antiparticolato (DPF), riducendo i costi di gestione e la complessità per il cliente. Tutte le pale Tier 4 Final/Stage IV ora dispongono di un cofano motore monoblocco che può essere sollevato elettricamente o manualmente per migliorare l’accesso al motore e al gruppo di raf3 freddamento durante gli interventi di manutenzione e assistenza. La trazione delle macchine utilizza una trasmissione con cambio automatico powershift, per garantire la massima produttività ed efficienza. Tutte e quattro le nuove macchine dispongono di griglie del cofano a maglie compatte per catturare le particelle più grandi prima che l’aria entri nel prefiltro ciclonico. La ventola di raffreddamento del motore è dotata di un eiettore ciclonico per rimuovere le particelle di polvere dal prefiltro, anziché utilizzare i gas di scarico più caldi per l’azione ciclonica. I gruppi di raffreddamento inoltre riducono l’accumulo di polvere, riducendo i tempi di fermo necessari per la ventilazione della griglia del radiatore. Il cofano monoblocco, inoltre, offre maggiore tenuta intorno al vano motore, riducendo l’ingresso di polvere e sporcizia. Infine, è disponibile come optional un ventilatore di raffreddamento con inversione del senso di rotazione.

A tutto comfort

Tutti i nuovi modelli di pale gommate sono dotate della cabina JCB CommandPlus, installata per la prima volta lo scorso anno sul modello più grande 457. La struttura ROPS completamente nuova presenta i montanti B spostati all’esterno, alla stessa larghezza di quelli della parte posteriore della cabina, offrendo quindi uno spazio interno più grande e un parabrezza panoramico. Le macchine sono dotate del sistema di controllo della posizione di guida JCB, con pedali nuovi, un piantone sterzo regolabile e comandi idraulici montati sul sedile.

Gli interruttori e i comandi ausiliari sono stati riposizionati sul montante B destro, garantendo in questo modo uno spazio interno più lineare e un accesso più agevole a tutti i comandi della macchina. Le pale dispongono di schermi LCD a colo-

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ri che consentono di accedere al menu operativo della pala e fungono da monitor per la telecamera posteriore. Il sistema di controllo CommandPlus di JCB consente all’operatore di regolare le portate ausiliarie sulla schermata principale. Inoltre è possibile utilizzare il monitor per regolare le velocità di innesto della sospensione del braccio SRS se presente e i tempi di intervento della ventola di raffreddamento a inversione per la pulizia interna dei gruppi di raffreddamento. Lo schermo offre anche un sistema di guida per l’operatore, che elenca le funzioni commutate se necessario. La cabina è più confortevole grazie all’interno più spazioso, in quanto il sistema di riscal-

damento, ventilazione e aria condizionata è stato ricollocato all’esterno della struttura principale. In questo modo, è stato possibile ottenere un numero maggiore di vani portaoggetti, collocati nella parte posteriore del sedile e nelle tasche della consolle posteriore e di quella laterale. La nuova cabina, insieme alle ventole di raffreddamento che si attivano a richiesta e ai motori Tier 4 Final/Stage IV, consente una riduzione della rumorosità e delle vibrazioni, riduce l’affaticamento dell’operatore e aumenta la produttività. Gli operatori beneficiano di una gamma di opzioni di controllo e di seduta, con comandi ausiliari proporzionali elettro-idraulici, ora disponibili di serie.

Un freno di stazionamento elettrico fa parte della dotazione standard nel modello 427 e 437 ed è disponibile come opzione per i modelli più piccoli. I silenziatori di scarico e i sistemi di pre-pulizia dell’aria si trovano tutti di sotto il cofano, per offrire la massima visibilità all’operatore.

Versatilità in azione

Le pale 411 e 417 sono disponibili in versioni standard con bracci della pala HT per l’agevole movimentazione del carico e prestazioni porta-attrezzi migliorate. I bracci delle pale sono disponibili a sollevamento parallelo e non parallelo per un movimento ottimale della pala. La capacità della benna è di 1,4 m3 per il modello 411 e di 1,7 m3 per il modello 417. I modelli più grandi possono essere ordinati con un’ampia scelta di bracci HT o Power ZX, in una gamma di lunghezze diverse per rispondere a ogni applicazione del settore. Il modello 427 dispone di una benna da 2,4 m3, mentre il modello 437 è dotato di una benna più grande da 2,7 m3. ■■

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110 Spazzatrici Stradali

Novità personalizzata

DESIGN ADATTATO LA FUNZIONE E CATENA CINEMATICA OTTIMIZZATA PER FAVORIRE L’AVANZAMENTO NELLE FASI DI ASPIRAZIONE DEI RESIDUI D’ASFALTO. SONO SOLO ALCUNI DEI PUNTI DI FORZA DELLA NUOVA SPAZZATRICE SCANIA CUSTOMIZZATA ADIGE BITUMI.

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cania ha progettato per Adige Bitumi, azienda veneta specializzata nella produzione e nella posa di conglomerato bituminoso, un veicolo personalizzato allestito con spazzatrice che va ad arricchirne la flotta, che conta già tre autocarri Scania. “In passato abbiamo sempre preferito noleggiare le spazzatrici: ora che l’attività si sta intensificando, però, abbiamo delle specifiche necessità di utilizzo. E Scania ci ha costruito un veicolo adatto a compiacerle tutte afferma Paolo Tellatin, presidente del gruppo Adige Bitumi -.

Il coinvolgimento è stato totale e su più fronti. Da un lato abbiamo lavorato gomito a gomito con Francesco Cetto di Scania Commerciale per identificare tutte le caratteristiche tecniche più adatte all’allestimento e quindi al lavoro cui è destinato e dall’altro abbiamo avuto l’appoggio altamente professionale della finanziaria Scania Finance Italy che ha analizzato la nostra situazione e ha preso in considerazione i nostri progetti, per costruire un pacchetto completo di leasing e copertura assicurativa ad hoc”.

Il veicolo

Il veicolo è un DB4x2HSA da 250 CV Euro 6, con tecnologia di controllo emissioni EGR e SRC, abbinata a un cambio GR905 a 8 marce più 1 primino. La catena cinematica è ottimizzata per le basse velocità di crociera, garantendo un moto lento a

bassi giri per percorrere, in particolar modo, le lunghe tratte autostradali che il veicolo si trova a coprire durante la fase di aspirazione dell’asfalto vecchio che precede quella di posatura di un nuovo strato. Un’altra personalizzazione riguarda la struttura stessa del veicolo: per lasciare spazio all’impianto di spazzole che va a occupare la parte inferiore del telaio, tutte le componenti che di solito si trovano in quella posizione - serbatoio del carburante, serbatoio dell’urea, bombole dell’aria e batterie - sono stati spostati nel settore compreso fra il retro della cabina e l’allestimento. Nello stesso luogo è stata disposta anche la marmitta con direzione verticale, oltre che l’impianto di aspirazione dell’aria. Quest’ultimo di solito si trova posizionato nella parte anteriore destra del veicolo in prossimità della ruota, tuttavia, Scania ha modificato l’assetto normale, per lasciare spazio al motore di una spazzola aggiuntiva che è stata voluta per i lavori di rifinitura in prossimità del cordolo stradale. Per facilitare questo tipo di attività, inoltre, è stata prevista la guida a destra, di modo che il conducente possa controllare, dalla posizione vantaggiosa, il lavoro della spazzola aggiuntiva. La portata della vasca di aspirazione è un altro punto di forza, in quanto è stata pensata per contenere molto più materiale di quanto non avvenga di solito, per allungare gli intervalli di scarico e massimizzare l’operatività del veicolo. Per agevolare questa peculiarità, è stato scelto un passo 3.700 mm, in modo da ottenere, fra l’altro, un buon compromesso tra allestimento e manovrabilità. Infine, il veicolo è stato silenziato per rispettare le soglie di emissioni sonore ammesse in ambito cittadino e durante le ore notturne. nn

Mauro Armelloni

1, 2. La spazzatrice Scania “su misura” per Adige Bitumi

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Formazione Tecnica

Daniela Stasi

VISITA DI LESTRADE AL RINNOVATO XYLEM LEARNING CENTER INAUGURATO IL 30 GIUGNO SCORSO PRESSO LA SEDE LOWARA DI MONTECCHIO MAGGIORE (VICENZA). IL CENTRO DI FORMAZIONE, ALL’AVANGUARDIA, ABBINA LEZIONI TEORICHE A TRAINING PRATICI SULLE TECNOLOGIE IDRICHE MESSE A PUNTO DAL GRUPPO. UN’OPPORTUNITÀ PER I CORSISTI: VISITARE GLI STABILIMENTI PRODUTTIVI IN CINQUE PAESI D’EUROPA.

1. Esterno del nuovo centro d’eccellenza formativa Xylem

Gestione idrica d’alta scuola Attrezzature

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commerciale e residenziale, industriale e dell’irrigazione. Ora, dopo un totale restyling, il nuovo centro dispone di sei aule, capaci di ospitare fino a 70 partecipanti, progettate per far coesistere lezioni teoriche e training pratici supportati dall’ausilio di sistemi all’avanguardia, unità funzionanti e attività di simulazione su applicazioni realistiche. Noi di leStrade eravamo presenti all’inaugurazione. Di seguito, vi sveliamo cosa ha attirato la nostra attenzione.

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Tradizione nella formazione

2. Reception ed espositori con i prodotti dello Xylem Learning Center dopo la ristrutturazione 3. Taglio del nastro officiato da Amedeo Valente (al centro), AD Xylem Service Italy, Milena Cecchetto, sindaco di Montecchio Maggiore, e Carlo Banfi, presidente di Assopompe

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irca il 10% dell’energia prodotta a livello mondiale viene consumata dalle pompe per acqua. Questo dato, che arriva con forza e non necessita di nessuna postilla, più di ogni altro numero o parola, fa capire quanto sia importante e vitale l’industria dell’acqua. È stato diffuso durante l’inaugurazione del nuovo centro formativo aziendale Xylem Learning Center (XLC) a Montecchio Maggiore (Vicenza), svoltasi il 30 giugno scorso, alla presenza dei vertici Xylem, di autorità istituzionali del territorio e di rappresentanti del mondo imprenditoriale e accademico. Aperto nel 2000, nel corso degli anni il centro ha istruito migliaia di dipendenti Xylem e professionisti del settore idrico sui progressi nel settore dell’edilizia

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Con l’apertura del nuovo Xylem Learning Center, il Gruppo specializzato in tecnologie idriche prosegue nella tradizione di fornire formazione e istruzione di alto livello. La struttura propone un’offerta formativa completa; presenta, infatti, una serie di corsi che si rivolgono a vari settori, tra cui: HVAC (Heating, Ventilating and Air Conditioning, ovvero riscaldamento, ventilazione e condizionamento dell’aria), approvvigionamento idrico, convertitori di frequenza, acque reflue, applicazioni residenziali/commerciali/industriali, applicazioni per il mercato alimentare e delle bevande. Ogni corso copre l’intera gamma di prodotti e sistemi per la gestione idrica offerti da Xylem Water Solutions ed è disponibile per studenti, progettisti, installatori, distributori, professionisti del settore, Oem e dipendenti del Gruppo.

Docenti a tempo pieno e product manager Xylem istruiscono i partecipanti sulle applicazioni di prodotto, i mercati, la manutenzione e i componenti dell’impianto. Sessioni didattiche specifiche forniscono un’esperienza esaustiva, inclusa la possibilità di visitare installazioni reali. Chi partecipa, infine, ha anche l’opportunità di visitare gli stabilimenti produttivi Xylem in cinque Paesi: Montecchio Maggiore in Italia, Hoddesdon nel Regno Unito, Cegléd in Ungheria, Strzelin in Polonia e Stockerau in Austria.

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Lo Xylem Learning Center si trova a Montecchio Maggiore, presso la sede Lowara, lo stabilimento produttivo Xylem più grande in Europa (33.000 m2 con circa 600 dipendenti) specializzato in prodotti in acciaio stampato: qui si produce una gamma completa di elettropompe dedicate a diversi settori applicativi; l’azienda si occupa anche di ricerca e sviluppo nell’ambito delle elettropompe e dei sistemi per il trattamento e il controllo delle acque (sorgerà presto un nuovo laboratorio di ricerca per il quale il gruppo investirà ben due milioni di euro). La struttura, progettata da Renzo Piano nel 1968, ospita processi di produzione all’avanguardia, basati sul “lean manufacturing”, in grado di ridurre tempi di consegna e inefficienze, a partire dalle materie prime, fino alla spedizione del prodotto finale.

Da giugno, per coloro che non possono frequentare le lezioni di persona, Xylem Learning Center propone anche corsi in formato e-learning, dando la possibilità di frequentare seminari virtuali su un’ampia varietà di argomenti. I corsi sono suddivisi in 15 moduli e includono: fondamenti base, curve prestazionali e selezione delle pompe; installazioni in serie e parallelo; impianti idronici. Inizialmente disponibili solo in inglese, nei mesi a seguire i corsi saranno fruibili in diverse altre lingue, tra cui l’italiano. Per ulteriori informazioni si può contattare il team Xylem Learning Center scrivendo a: training. aws.emea@xyleminc.com. Per ulteriore informazioni: www.lowara.com/training.

Scambio tecnico

Infine, alcuni commenti degli specialisti Xylem. “Xylem Water Solutions - ha detto Amedeo Valente, amministratore delegato Xylem Service Italy - tra le principali realtà al mondo che si occupano di movimentazione dell’acqua, sta lavorando in maniera positiva e sta ottenendo risultati importanti grazie a una strategia di base e a una gestione manageriale dell’operatività molto efficiente. Il nuovo centro di formazione Xylem Learning Center rac-

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chiude già nel nome i suoi intenti: il vecchio centro aveva nella denominazione il termine ‘training’; ‘learning’ ha un significato diverso, vuol dire ‘imparare’, ‘apprendere’, proprio a sottolineare che non vogliamo che sia un luogo monodirezionale, una sorta di ‘io so e ti insegno’, vogliamo sia un’opportunità per noi per potere esporre la nostra conoscenza ed esperienza, per aiutare i clienti a ususfruire pienamente e correttamente delle potenzialità dei nostri prodotti. Ma vogliamo sia anche un centro di incontro e condivisione di esperienze, che possono venire da tutti gli elementi che compongono un’azienda o che sono ad essa complementari, quali il mercato, il mondo

5, 6. Tour all’interno dello stabilimento produttivo Lowara

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4. Presentazione del centro rinnovato

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Dall’Italia alla rete

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7. Giovanni Mugnolo, technical training manager Emea Xylem

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8. Scorco della sede Lowara 9. Ancora un momento della giornata del 30 giugno

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accademico e le istituzioni. Questa iniziativa ha l’ambizione di voler essere uno strumento per ascoltare le voci interne ed esterne al nostro Gruppo. L’aggiornamento e la formazione continui dei dipendenti e dei nostri clienti sono un elemento imprescindibile per l’azienda, e sono tra le priorità necessarie a garantire il nostro futuro e il successo della nostra impresa”.

“La formazione e l’istruzione - ha aggiunto Giovanni Mu-

gnolo, technical training manager Emea Xylem - sono sempre state un aspetto fondamentale dell’offerta di Xylem e sono essenziali per il progresso tecnologico.

Quando si parla di formazione di alto livello, continuiamo ad alzare la nostra asticella. Con il Xylem Learning Center, Xylem porta la formazione a un livello superiore, offrendo un’esperienza interattiva, coinvolgente e incentrata sulle tecnologie più avanzate”. ■■

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leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Supporta la campagna per la sicurezza stradale del gruppo ASTM-SIAS

Meiti alla guida della tua vita. Scegli un comportamento responsabile!

Strade ben costruite ed efficienti sono una condizione necessaria per garantire la sicurezza della circolazione: questo è l’impegno quotidiano del Gruppo ASTM-SIAS. Ciò nonostante il faore umano risulta tragicamente determinante e incide negativamente sulle statistiche di seore.

Con l’obieivo di dare un contributo alla crescita della nostra società, abbiamo ideato questa campagna confidando nell’uomo, certi che un utente meglio informato meerà in pratica comportamenti virtuosi.

Campagna per la sicurezza stradale Promossa da • ATIVA S.p.A. • Autocamionale della CISA S.p.A. • Autostrada Asti - Cuneo S.p.A. • Autostrada dei Fiori S.p.A. • Autostrada Torino Savona S.p.A. • BREBEMI S.p.A. • SALT p.A. • SATAP S.p.A. • SAV S.p.A. • SITAF S.p.A. • SITRASB S.p.A. • Gruppo SINA In collaborazione con • Nazioni Unite Commissione Economica per l’Europa • Ministero dell’Interno Dipartimento della P.S. Servizio Polizia Stradale • Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici • Struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali/MIT • AIPCR – Associazione mondiale della strada comitato nazionale italiano • Regione Autonoma Valle d’Aosta • Regione Liguria • Provincia di Asti • Provincia di Lucca • Provincia di Parma • Provincia di Torino • Comune di Novara • Comune di Pisa • Automobile Club Pisa • AISCAT • Autostrada del Brennero S.p.A. • ASTRAL • Milano Serravalle-Milano Tangenziali S.p.A. • Politecnico di Bucarest - Facoltà dei Trasporti, Telematica ed Elettronica • Università di Pisa Facoltà di Ingegneria • Il Giorno • Il Secolo XIX • leStrade • Strade&Autostrade • Associazione nazionale Vigili del Fuoco-Sezione Imperia

autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti.

Quando, in condizioni di emergenza, sei costretto ad arrestare il veicolo fuori dai luoghi sicuri appositamente designati non dimenticare il pericolo ed indossa subito il giubbotto retroriflettente.

Quando? Ogni volta che ti trovi nella necessità di dover scendere dal veicolo.

Cosa? Controlla subito di avere in macchina il giubbotto retroriflettente. Tutti coloro che hanno la necessità di scendere dal veicolo hanno la necessità di essere visibili, ancor prima dell’obbligo, per garantire la propria incolumità. Bisogna indossare il giubbotto retroriflettente anche se il mezzo è fermo sulla corsia d'emergenza o su una piazzola di sosta. È necessario tenere il giubbotto nell’abitacolo della macchina e non nel bagagliaio altrimenti dovresti scendere dalla macchina per prenderlo ed infrangeresti la legge!

Perché? Indossare il giubbotto è un gesto importante per la tua sicurezza e per garantire una immediata visibilità a tutela della circolazione stradale.

www.autostradafacendo.it

N. 8-9 SETTEMBRE 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

■ Le fondamenta delle buone opere ■ Verso il 60° compleanno ■ Professionisti per la sicurezza ■ Innovazione e competitività ■ Tormentoni estivi ■ Il debutto di ERIC ■ Il punto sulle regole ■ Summer School 2016 ■ Rivoluzione digitale

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Le fondamenta delle buone opere

Il vizio antico dell’imprecisione, da correggere alla radice per evitare conseguenze nefaste

AGC Associazione del Genio Civile Via Giulio Galli, 12 00123 Roma Tel. 338.6966756 federico@cempella.it pasquale.cialdini@gmail.com

Federico Cempella Presidente AGC

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el precedente numero dedicato alle attività dell’Associazione del Genio Civile del mese di maggio di questa rivista (leStrade 5/2016, pag.

118) è stata riservata particolare attenzione ai contenuti e alla chiarezza di linguaggio attraversi cui i nostri insigni predecessori richiamarono l’attenzione dei Prefetti e degli ingegneri del GC in merito alla corretta manutenzione delle strade. Proseguendo nell’appassionata e rigorosa ricerca del prezioso materiale storico ordinato e ben custodito nella nostra Biblioteca ministeriale, appare doveroso proporre all’attenzione degli addetti ai lavori un’altra significativa circolare del 1° settembre 1863 pubblicata sul n. 6/1863 del Giornale del Genio Civile a firma dell’illustre ingegnere Luigi Federico Menabrea, presidente del Consiglio Superiore dei lavori pubblici e ministro dei lavori pubblici indirizzata ai “signori Ingegneri-capi delle province del Regno”.

La semplice lettura di un testo così chiaro e istruttivo rende superfluo qualsiasi ulteriore commento soprattutto se posto in relazione alla caotica situazione derivante dai fenomeni degenerativi che, da qualche tempo, interessano da vicino il settore delle opere pubbliche o di pubblica utilità. Su questi temi e più in particolare sulle cause che hanno generato

tali fenomeni da individuare soprattutto nella frammentazione normativa e nel connesso impianto organizzativo, la nostra Associazione sta svolgendo con cura le proprie ricerche negli storici annali del Giornale del Genio Civile al fine di individuare alcune cosiddette “buone pratiche” nei diversi settori dell’ingegneria civile appartenenti al patrimonio di conoscenze ed esperienze maturate in 200 anni di storia. In tale contesto si è svolto il 16 giugno presso la facoltà di Ingegneria dell’Università La Sapienza un proficuo Seminario di studio cui hanno offerto un efficace contributo i professori Vestroni, preside della facoltà, Massimo Grisolia, Giuseppe Cantisani e Francesco Karrer, che ha concluso i lavori. Oltre ai soci dell’Associazione e agli addetti ai lavori hanno assistito, con profondo interesse e attenta partecipazione, anche un centinaio di giovani ingegneri che fino a poche ore prima erano stati impegnati negli esami di abilitazione alla professione. Dal Seminario sono, inoltre, emerse utili indicazioni per l’avvio di una vera e propria scuola di formazione incentrata sulla rivitalizzazione dell’immenso patrimonio di conoscenze da mettere a disposizione del Bene comune. ■■

1. Menabrea, presidente Consiglio Superiore e Ministro LL. PP.

Giornale del Genio Civil e N.° 6 - Parte Studio e compilazione Ufficiale - 1863 - (N.° 29) dei progetti

Circolare ai signori Inge

gneri delle Province de

l Regno

Torino, 1° Settembre 186 Nello studio e nella com 3 pilazione dei progetti rel ati vi ai pubblici lavori dipendenti da questo Mi nistero, avviene non di rad o che o per insufficiente men giusto apprezzament o o delle materiali condizion i in cui versano le opere per poca precisione nella ,o formazione delle stime, s’incorra, per parte dei lor autori, in vizi od inesattez o ze, che portano a conseg uenze gravi ed imbarazz per l’Amministrazione. anti E diffatti si è più volte avv erato il caso che essendosi in alcuni progetti presentato un preventivo assolutamente insufficient e, l’Amministrazione, tratta in fallo da erronei calcoli ed erronee previs ion i, si trovò, a fronte dei fatti compiuti, nella ineluttab ile necessità di promuov ere o apr ire crediti suppletivi perché le opere non rim anessero imperfette.

In altri poi, sia pel difett o suaccennato di savio app rezzamento, sia per soverc e mal intesa cura della par hia te estetica, si trasmodava nelle opere per modo che Ministero dovette introd il urvi notevoli riduzioni, le quali furono poi nella applicazione ampiamente pratica giustificate.

Ora è indubitato che quell i, cui sono da imputarsi siffatti vizi ed inesattezze, vi sarebbero incorsi se si non fossero quanto era di do ver e penetrati della importa che hanno in ogni proget nza, to tanto l’esattezza delle previsioni e dei calcoli, l’economia della spesa, qu ant o e specialmente della inf luenza principalissima che questa è destinata ad ese rcitare sulle determinazio ni del Ministero, alla di approvazione è vincolato cui l’eseguimento delle opere e sul quale pesa dirimpet al Paese ed al Parlamento to la responsabilità del giu sto giudizioso impiego del pubblico danaro.

A prevenirne pertanto la rinnovazione deve lo scr ivente ricordare ai signo Ingegneri-capi, e per lor ri o mezzo agli Ingegneri tutti del Corpo: 1° che essi sono in obbli go di portare la massima cura ed attenzione nello e nello accertamento del studio le condizioni particolari di cadauna opera, per sce ed applicare i migliori ed gli ere i più economici sistemi consacrati dalla esperienz ritenendo che questo Mi a, nistero, nel giudicare del pregio di qualsiasi proget così pure del merito relati to e vo del suo autore, terrà sempre più gran conto qu che alle condizioni di un ell o, a sufficiente stabilità e con venienza dell’opera sap accoppiare il maggior po rà ssibile risparmio nella spe sa; 2° che devesi sempre usa re di ogni diligenza nello apprezzare le difficoltà lavoro affinché la valuta del zione delle opere, la det erminazione dei prezzi rel e le operazioni tutte di cal ati vi colo sieno fatte con quell a più rigorosa esattezza l’arte rende possibile; che 3° che nell’eseguimento dei lavori non dev’esser e permessa variazione alc dei limiti stabiliti dal pro una getto. Qualunque modif icazione, che alteri le for dimensioni prescritte, o me o le che porti aumento di op ere, quantunque reso nec da circostanze impreved ess ari o ute non sarà mai consen tita se non sia espressam approvata da questo Minis ent e tero.

Quando i signori Ingegn eri prendano a cuore le pre messe avvertenze le opere potranno essere portate a termine nel rispetto dei tempi e dei costi preven tivati.

Menabrea

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Verso il 60° compleanno

Dal Congresso di Roma alla “celebrazione” di Padova, dove nel 1957 fu fondata l’AIIT...

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Giovanni Mantovani Presidente Nazionale AIIT

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romette bene TIS 2017, il Congresso internazionale su infrastrutture e sistemi di trasporto che AIIT ha indetto per il prossimo aprile 2017 (dal 10 al 12) a Roma.

A metà giugno erano arrivati oltre 250 abstract da 40 paesi dei cinque continenti, con temi che spaziano su tutti i modi di trasporto (stradale, ferroviario, aereo e marittimo) e su tutte le fasi di attività professionale, dalla pianificazione alla progettazione, dalla costruzione all’esercizio e alla manutenzione. Il Comitato scientifico, presieduto dal prof. Gianluca Dell’Acqua dell’Università Federico II di Napoli, co-presieduto dal prof. Fred Wegman della TU di Delft e composto da 86 esperti internazionali, sta ora esaminando gli abstract per assicurare un adeguato livello delle presentazioni.

In linea con questo obiettivo di qualità, gli atti del Congresso saranno pubblicati dal Gruppo Taylor & Francis e trasmessi a Thomson Reuters (Web of Science) e Elsevier (Engineering Village, Scopus) per l’indicizzazione. Un considerevole numero di Enti ha già concesso il patrocinio a TIS 2017. Anche il Comitato organizzatore, presieduto dall’ing. Enrico Pagliari dell’ACI, è già al lavoro per offrire non soltanto

un’agevole ed efficace fruizione delle sessioni di lavoro ma anche interessanti eventi di contorno, di carattere tecnico e non. Il Congresso sarà ospitato dall’ACI nelle sale, recentemente rinnovate, della sede di via Marsala, nel centro di Roma, a due passi dalla Stazione Termini; tale collocazione semplificherà gli spostamenti e permetterà di raggiungere facilmente, nel tempo libero, le mete turistiche.

AIIT ha deciso di organizzare TIS 2017 per realizzare pienamente la scelta che nel 1990 l’ha portata a estendere il campo di interesse dal traffico stradale a tutti i modi di trasporto, nonché per offrire anche in Italia un’occasione di scambio di esperienze ad ampio spettro e di sviluppo di utili rapporti internazionali. L’iniziativa si inserisce infatti in un quadro di congressi generalisti sull’ingegneria dei trasporti che già da tempo si tengono in vari altri Paesi europei; l’Italia entra così in questo quadro. Maggiori notizie sul Congresso si possono trovare sul sito www.tisroma.aiit.it

L’anniversario I 60 anni di vita dell’Associazione avranno però una specifica e più puntuale celebrazione, giacché per il mese di settembre è programmato un congresso nazionale, assieme a un evento festoso, a Padova. AIIT è stata infatti fondata in quella città il 17 settembre 1957 da un gruppo di docenti e di professionisti che vollero creare uno strumento per divulgare e promuovere l’uso appropriato delle tecniche dell’ingegneria del traffico. Proprio per ricordare il tema delle origini, si pensa di dedicare il congresso di Padova alle moderne tecniche di pianificazione e controllo del traffico stradale, con particolare riguardo alla presentazione di significative esperienze italiane e alla sicurezza. Daremo prossimamente le prime indicazioni sull’impostazione di questo incontro, ma sono benvenuti fin d’ora suggerimenti degli interessati.

1. Sede ACI a Roma che ospiterà TIS 2017

professionale, con erogazione di crediti, si sono tenuti, a cura di diverse Sezioni, i primi eventi formativi. Altri sono già in programma per la ripresa autunnale e il pieno regime si avrà nel 2017. L’attività formativa di AIIT, che si affianca con intenti collaborativi a quella degli Ordini degli Ingegneri, non è generica ma è rivolta alle specifiche esigenze di coloro che operano nei vari settori della mobilità e dei trasporti; a loro si offrono seminari, convegni e corsi appositamente concepiti, tenuti da specialisti. La partecipazione è aperta anche a chi non è socio; i programmi vengono annunciati sul sito www.aiit.it

Formazione professionale continua Dopo l’ottenimento dell’autorizzazione del Consiglio Nazionale degli Ingegneri a organizzare attività di formazione

2. Configurazione delle Sezioni regionali

Le Sezioni regionali Il ruolo delle Sezioni regionali è fondamentale per AIIT, perché solo in un ambito territoriale relativamente ristretto si può assicurare la partecipazione a frequenti occasioni di incontro (conferenze, seminari, visite tecniche, ecc.) e individuare temi che localmente assumono particolare interesse; inoltre, promuovere lo spirito di comunità, che è benefico sia ai fini dei rapporti umani sia di quelli professionali. Va anche ricordato che tra i compiti delle Sezioni vi è quello di organizzare convegni di interesse nazionale, su temi per i quali dispongano di peculiari competenze. Tali convegni si affiancano alla tradizionale manifestazione annuale (abbinata all’assemblea dei soci), per la quale si è delineato più idoneo un profilo generalista, assieme all’ambizione di divenire periodicamente internazionale. Attualmente sono 12 le Sezioni regionali dell’AIIT, ma il prossimo anno saranno sicuramente di più, perché sono in preparazione altre separazioni di Sezioni la cui competenza si estende su più Regioni, non per spirito campanilistico ma per avvicinare le attività ai Soci, e si vogliono anche coprire i territori ora privi di una presenza dell’Associazione. ■■

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Professionisti per la sicurezza

Debutta su leStrade una nuova associazione: il suo presidente la presenta ai lettori

Via Bergamo, 3 00198 Roma Tel. 06. 92939418 E-mail: info@aipss.it www.aipss.it

Carlo Polidori Presidente AIPSS

L’

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale è un’associazione non lucrativa fondata nel 2009 da professionisti operanti nel settore sicurezza stradale. Essa opera esclusivamente per fini di ricerca e promozione scientifica e culturale, allo scopo di promuovere procedure atte a garantire un livello sistematicamente elevato di sicurezza stradale in tutta la rete italiana, attraverso ogni strumento utile al raggiungimento del proprio fine. L’associazione accoglie chiunque svolga attività professionale nel campo della sicurezza stradale ed è quindi aperta a ingegneri, psicologi, psichiatri, sociologi, formatori, medici, avvocati, assicuratori e a tutti quei tecnici che operano in questo campo, sia nel settore pubblico che in quello privato. I soci attuali sono sia persone fisiche sia persone giuridiche.

Tra queste ultime vi sono il CTL Centro di Ricerca per il Trasporto e la Logistica della Sapienza Università di Roma, il Dipartimento di Ingegneria dell’Università RomaTre, ASTRAL Azienda Strade Lazio, NET Engineering SpA. AIPSS è il membro Italiano della Global Alliance of NGOs for Road Safety e come tale ha partecipato a Ginevra nel 2015 alla consultazione delle Organizzazioni Non Governative di tutto il mondo con l’Inviato Speciale per la Sicurezza Stradale delle Nazioni Unite, Mr. Jean Todt. L’Associazione adopera come mezzi di comunicazione il proprio sito web www.aipss.it e il gruppo di discussione Linkedin

Attività divulgative AIPSS fin dalla propria costituzione ha effettuato numerose attività di educazione, ricerca, promozione dei risultati della ricerca e stimolo verso i decisori pubblici Italiani ed Europei in materia di sicurezza stradale, tra i quali si annoverano: • 22 Novembre 2011 - Seminario al Parlamento Europeo a Bruxelles “Local road infrastructure safety management in Europe: moving towards a harmonised approach”.

• 6 Ottobre 2012 - Consegnata una petizione al Commissario Europeo ai Trasporti con oltre 50 firme di primarie istituzioni europee pubbliche e private operanti nel campo della sicurezza stradale per chiedere

1. Stand del progetto ECOROADS, a cura AIPSS, presso l’area espositiva degli Asecap Days Madrid

un’armonizzazione delle direttive Europee in materia di sicurezza delle infrastrutture stradali.

• 5 Novembre 2012 - partecipazione come relatore AIPSS (ing. Vito Velardi, NET Engineering) al Seminario “Centri di monitoraggio della sicurezza stradale - esperienze, limiti e potenzialità di sviluppo”, Roma, Auditorium del MACRO. • 20 Novembre 2013 - Traduzione in Italiano del “Safety prevention manual for secondary roads”, già finanziato dalla Commissione Europea, utilizzato in due corsi internazionali per controllori e ispettori della sicurezza stradale e tradotto in 6 lingue europee - disponibile gratuitamente in versione pdf sul sito dell’Associazione.

• 13 Dicembre 2013 - Convegno: “La Direttiva Europea 2008/96/CE sulla sicurezza delle infrastrutture stradali e stato di attuazione del Decreto Legislativo 35 del 15/03/2011” - Aula Magna del Dipartimento di Ingegneria - Università Roma Tre.

• 14 Novembre 2014 - Seminario “La sicurezza non è un Optional” tenuto agli studenti delle ultime classi di istituti superiori a Roma - Aula Magna del Dipartimento di Ingegneria Università Roma Tre. • 7 Settembre 2015 - Workshop: “Sicurezza delle gallerie e delle infrastrutture stradali , valutazione del rischio e finalità delle attività ispettive” Roma, Università La Sapienza • Dall’1 giugno 2015 al 31 maggio 2017 - Progetto Europeo ECOROADS (www.ecoroadsproject.eu) finanziato dal programma Horizon 2020.

• 2016 Campagna nazionale “Da100aZero”, in parallelo con quella Europea “From100to Zero”.

La descrizione e i documenti di queste iniziative sono disponibili sul sito dell’Associazione: il prossimo evento in programma si terrà a Torino a febbraio 2017 e avrá come tema “Gli aspetti di sicurezza stradale relativi all’avvento dei veicoli a guida automatica”. ■■

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AIPSS Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

(www.linkedin.com/groups/ Professionisti-SicurezzaStradale-6545416) aperto anche agli interventi dei non soci, nonché la cooperazione con media specializzati nel settore.

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Innovazione e competitività

Automazione, clima, Big Data: la ricerca europea punta al 2020 AISCAT Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori Via Gaetano Donizetti, 10 00198 Roma Tel. 06.4827163 - Fax 06.4746968 E-mail info@aiscat.it www.aiscat.it

Federico Di Gennaro AISCAT servizi

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ISCAT (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori) e la sua controllata AISCAT Servizi hanno partecipato alla sesta edizione della Transport Research Arena (TRA 2016), che si è svolta nella splendida cornice del PGE Narodowy Stadium a Varsavia (Polonia) dal 18 al 21 aprile 2016.

La Transport Research Arena è la conferenza europea biennale organizzata dalla Commissione Europea in cooperazione con la Conferenza Europea dei Direttori delle Strade (CEDR) e le 4 piattaforme tecnologiche nel campo dei trasporti: European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), European Rail Research Advisory Council

(ERRAC), Waterborne TP (forum europeo dedicato agli stakeholder delle vie navigabili) e Alice (piattaforma tecnologica europea per la logistica). Il TRA è il principale evento di riferimento per il mondo della ricerca e innovazione in ambito europeo: con cadenza biennale i principali stakeholder - ricercatori, esperti, operatori del settore, policymaker ed esponenti del mondo dell’industria - a dibattere sulla ricerca e l’innovazione nel settore delle infrastrutture di trasporto. Il tema del TRA 2016 è stato “Moving Forward: Innovative Solutions for Tomorrow’s Mobility”: si sono discussi e analizzati i più recenti risultati della ricerca europea e degli sviluppi tecnologici per serviranno a migliorare la mobilità del domani.

Le cinque precedenti edizioni del TRA si erano svolte a Parigi (2014), Atene (2012), Bruxelles (2010), Lubiana (2008) e Göteborg (2006).

La prossima edizione del TRA si svolgerà a Vienna dal 16 al 18 aprile 2018, e il tema sarà “A digital Era for Transport. Solutions for Society, Economy and Environment”.

Circa 2.400 partecipanti provenienti da 62 differenti nazioni hanno partecipato al TRA 2016. Le

tematiche di particolare interesse per il mondo autostradale sono innumerevoli, tra le tante possiamo ricordare 3 macro-temi che nel futuro prossimo potranno essere al centro di progetti di ricerca ed investimenti considerevoli da parte dei soggetti coinvolti. Il 1° tema riguarda la progressiva automazione nel campo delle infrastrutture: i concetti di V2V (vehicle-to-vehicle) e V2I (vehicle-toinfrastructure) sono ormai pervasivi all’interno dei progetti di ricerca e innovazione, e comporteranno un impatto notevole su tutta la filiera nel medio-lungo termine. In particolare la progressiva introduzione dell’automazione in ambito trasporti è strettamente legata alla visione zero sulla sicurezza: secondo quanto riferito da Clara De La Torre (Transport Research Director per la Commissione Europea) si sta preparando una Strategic Research Agenda sul tema automazione, che detterà gli indirizzi da qui ai prossimi anni. Il binomio Sicurezza-Impatto ambientale è di fondamentale importanza per promuovere con forza il tema “automation”. Ciò si rifletterà in maniera preponderante e strategica sulle infrastrutture (di conseguenza sulle autostrade e non solo) e sul

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1. TRA 2016 Conference a Varsavia, in Polonia

loro adeguamento. Il 2° tema riguarda l’impatto di eventi climatici estremi sulle reti infrastrutturali di trasporto: inondazioni, frane, bufere di neve sono solo alcuni dei fenomeni che affliggono le popolazioni ed i sistemi di trasporto che utilizzano.

Ad esempio nel 2005 il centro della capitale finlandese Helsinki fu quasi allagata a causa del l’innalzamento del livello del mare. Dopo tale evento, si costruirono percorsi pedonali speciali, che sono circa 1,2 metri sopra il livello del suolo. Un esempio semplice ma significativo di come stia diventando sempre più importante dotare l’infrastruttura e chi la gestisce di sistemi di protezione contro condizioni climatiche estreme: uno dei progetti più interessanti è il progetto RAIN (www.rain-project.eu), che mira a sviluppare una gestione del rischio sistematica che mira a valutare l’impatto delle condizioni meteorologiche estreme sulle infrastrutture ritenute critiche, con l’obiettivo di fornire una serie di strumenti di mitigazione per migliorare la sicurezza delle reti di infrastrutture pan-europee. Il 3 ° tema riguarda l’impatto dei cosiddetti Big-Data nel mondo dei trasporti: gli sviluppi tecnologici, in particolare relativi al loro utilizzo costante e l’espansione dei sistemi ICT nel settore dei trasporti, permettono di raccogliere una mole enorme di dati senza precedenti in tutti i modi e sistemi di trasporto. Questi volumi di dati, noto anche come “Big-Data”, hanno generato un forte interesse per la comunità di ricerca dei trasporti, nonché nelle industrie e tra i responsabili politici. Dal trasporto merci e l’ottimizzazione della supply chain allo sviluppo di modelli per l’evacuazione di un elevato numero di persone a causa di eventi climatici estremi, dalle previsioni di traffico a breve termine alla ricerca sui modelli comportamentali e l’uso dei social media per muoversi in maniera efficiente, la cosiddetta tendenza dei Big Data ha creato un ampio spettro di sfide e opportunità nel campo della ricerca in ambito trasporti. ■■

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Tormentoni estivi

L’omicidio stradale riguarda anche i sindaci? Questione aperta e “contrappasso” in vista 1

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AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

2. Il Ministro dell’Interno Angelino Alfano 3. Il testo della legge firmata dal premier Matteo Renzi

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Gabriella Gherardi

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©Palazzo Chigi

a legge sull’omicidio stradale è passata senza troppe discussioni e contrasti in un Parlamento percorso da ben altri brividi e tensioni da farsi irretire da un argomento ormai scontato, sul quale ormai tutti erano d’accordo.Non poteva, infatti, ulteriormente essere tollerato che si potesse uccidere sulla strada quasi impunemente, come se una vita umana on the road avesse meno valore che in altre circostanze.No, la vittima è vittima e va equamente tutelata anche nelle morti accidentali non solo quando a provocarle è un guidatore drogato, ubriaco o, comunque, in preda di sostanze si chiamano psicotrope - che alterano la velocità dei riflessi e altre funzioni essenziali dell’attenzione.Ma a volte basta molto meno: un colpo di sonno, una più insidiosa e lenta apnea o, più semplicemente, un atto di distrazione: il telefonino, una conversazione in auto o pensare ad altro, divagare con la mente come se si stesse comodamente seduti non su una poltrona di guida, ma su quella di casa dolcemente poltrendo e,

1. Piero Fassino in una foto del 2012: poco prima delle ultime elezioni, da presidente dell’ANCI aveva chiesto chiarimenti sulle responsabilità degli enti proprietari di strade in caso di incidenti con vittime

mentalmente, divagando.Insomma tutta questa tolleranza è finita: nei casi più gravi si può arrivare a prendersi 18 anni di galera.

Improvvisamente gli italiani si sono svegliati, disorientati e spaventati: con queste norme non si potrà più guidare con serenità, la guida diventerà un incubo e frasi similari.

Ma l’amaro calice non era finito:

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qualche giorno dopo l’approvazione della legge il Ministero dell’Interno dirama un’Ordinanza di coordinamento fra questa legge e il Codice della Strada. Ecco arrivare un’altra sorpresa: maggior rigore della legge sull’omicidio stradale non si applica solo al conducente colpevole, ma anche all’ente proprietario della strada teatro

dell’incidente, ove si ravvisino delle anomalie della sede stessa atte a provocarlo. Apriti cielo! I Sindaci, tutti potenziali assassini in virtù di tale interpretazione istituzionale, si sono sentiti ulteriormente assediati, non bastassero spazzatura, topi, mazzette immigrati e altri problemi quasi insolubili nelle città metropolitane. Per la verità l’estensione interpretativa del Ministero dell’Interno riguarda altresì i costruttori di automobili, ma costoro, per la verità, non si sono risentiti: forse non hanno avuto la notizia, e in effetti la questione ha avuto un modestissimo eco di stampa, eccezion fatta per la nostra penna.

Il Presidente dell’Associazione dei Comuni d’Italia, l’Anci, Fassino ha scritto una lettera di fuoco al MinInterno: ma erano impazziti!

Se avesse immaginato che di lì a poco avrebbe perduto il Comune di Torino, forse si sarebbe astenuto dal farlo. Ad ogni modo la questione è aperta e non sappiamo di risposte a tale missiva: anche se Alfano in questi giorni è in tutt’altre faccende affaccendato per dar retta alle querimonie di Fassino.

Così i Sindaci, schiera virtuale di assassini stradali, restano in attesa di lumi sul loro destino. Qualcuno malignamente commenta: ben gli sta, così imparano a tendere agguati ai cittadini automobilisti con l’autovelox e a rimpiattare i proventi contravvenzionali relativi, sottraendoli alla destinazione della sicurezza stradale! ■■

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Il debutto di ERIC

Mercato, norme, tecnica: via al 1° Congresso europeo delle infrastrutture stradali

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

C

on il 1° Congresso europeo delle infrastrutture stradali ERIC 2016 ormai alle porte (si terrà a Leeds, Regno Unito, dal 18 al 20 ottobre), il team organizzativo ha il piacere di condividere gli ultimi sviluppi della manifestazione.

Opportunità di business Indipendentemente dal voto del referendum britannico tenutosi lo scorso 23 giugno, il Regno Unito continuerà a essere uno dei mercati più promettenti dell’UE in termini di sviluppo delle infrastrutture stradali. La recentemente costituita Autostrade Inghilterra ha in programma di rinnovare fino al 80% della rete stradale strategica inglese nei prossimi anni, ciò includerà circa 650 km di strade “extra”.

Per realizzare quest’ambizioso programma, Autostrade Inghilterra vanta un bilancio di 11 miliardi di

sterline: la maggior parte di questi fondi saranno assegnati nei prossimi 3-4 anni. Inoltre, il British Standards Institute ha messo in chiaro che continuerà la sua partecipazione al Comitato per la normalizzazione europea il che significa che, a prescindere dalla natura del nuovo rapporto tra l’UE e il Regno Unito, le autorità stradali del Regno Unito continueranno a fare affidamento su metodi di certificazione UE quando si tratta di infrastrutture stradali.

Un programma unico Risorse limitate, insieme con rapidi cambiamenti tecnologici nel campo dell’automazione del veicolo fanno sì che le infrastrutture stradali di Europa hanno bisogno di trovare un nuovo modus operandi, per le generazioni future. Il 1° Congresso europeo delle infrastrutture stradali vanta un entusiasmante programma che esplorerà molte di queste sfide.

Di seguito, alcuni esempi.

• Sessione di gemellaggio tra l’UE e l’Amministrazione Federale delle Autostrade FHWA (USA) sulla ricerca stradale. Dato che l’infrastruttura stradale su entrambi i lati dell’Atlantico deve affrontare sfide simili (vale a dire i cambiamenti climatici, aumentare il flusso di traffico, sicurezza, sostenibilità, ecc.), è stato riconosciuta dagli esperti del settore la necessità di una collaborazione per la diffusione di nuove e promettenti tecnologie. A questo proposito, la

Commissione europea e il FHWA hanno unito le forze per migliorare la cooperazione e coordinare le attività di ricerca. Questa sessione speciale di gemellaggio sarà quindi un’occasione unica per fare il punto sulle attività in corso nel campo della ricerca e di esplorare come il loro impiego può essere ottimizzato.

• Garantire una rete stradale più durevole, resistente e accessibile. La rete stradale europea si é sviluppata nel corso di migliaia di anni.

Diverse domande allora nascono spontanee: può la rete stradale europea di oggi essere “aperta per sempre”, ovvero adattabile, automatizzata e resiliente? Come costruire e mantenere strade in cui le nuove tecnologie possano essere facilmente adattate e che siano resistenti ai cambiamenti climatici?

Ci vorrà il meglio delle tecnologie esistenti e future per la produzione di una soluzione adatta per tutti i tipi di strada, sia urbana che rurale, passando per l’autostrada.

Il Congresso di Leeds ospiterà una sessione strategica dedicata al concetto “The Forever Open Road” ed esplorerà le iniziative di ricerca esistenti e previste, insieme con l’innovazione messa in atto dai

principali operatori del settore in grado di trasformare la rete stradale europea per affrontare le sfide del XXI Secolo.

• Sessione speciale sull’attuazione della legislazione europea in materia di attrezzature stradali.

Dal 1° luglio 2013 il regolamento sui prodotti da costruzione (CPR) è il quadro giuridico per la commercializzazione di attrezzature stradali (barriere di sicurezza, segnaletica stradale e segnaletica) che rientrano nell’ambito del CEN TC 226 “attrezzature per la sicurezza stradale”. Mentre il CPR è destinato a fornire agli operatori del mercato più ampio accesso ai mercati e alle autorità stradali una sempre più grande scelta tra i fornitori, in pratica, il settore delle infrastrutture stradali si trova ad affrontare diverse sfide concernenti l’implementazione del CPR collegate principalmente alla certificazione e ai divergenti approcci tra autorità su come attuare il CPR. Durante questa sessione speciale, che si terrà in presenza di esperti europei nel campo, si discuterà inoltre di come gli operatori del settore e le autorità europee e nazionali possono collaborare più strettamente per superare queste sfide al fine di garantire un miglior contesto pratico sia per i produttori che per le autorità.

Appuntamento a Leeds Per riassumere, ERIC 2016 è un congresso a cui sono invitati a partecipare tutti i professionisti del campo delle infrastrutture stradali, in quanto sarà un forum unico per lo scambio di conoscenze e la vetrina di nuovi concetti di business in uno dei mercati più promettenti in Europa.

Per maggiori informazioni il sito web del congresso é a vostra disposizione www.eric2016.eu ■■

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Il punto sulle regole

Nuovo Codice Appalti: una sfida e un’opportunità per progettisti e imprese

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

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i è svolta il 5 luglio a Roma, con la partecipazione di numerosi operatori del settore, la Tavola Rotonda OICE dal titolo “Nuove regole sugli appalti: una sfida e una opportunità per progettisti e imprese” finalizzata ad un primo confronto sulla nuova disciplina dei contratti pubblici. Tra i relatori erano presenti esponenti del mondo politico e delle associazioni di settore: Raffaella Mariani (Relatrice legge delega n. 11/2016, Camera), Antonella Manzione (Capo Ufficio Legislativo Presidenza del Consiglio), Bernadette Veca (Direttore Regolazione Ministero delle Infrastrutture), Michele Corradino (Consigliere ANAC), Claudio De Albertis (Presidente ANCE), Giorgio Lupoi (Vice Presidente OICE), Michela Diracca (Segretario Nazionale Inarsind), Andrea Bianchi (Direttore Area Politiche Industriali Confindustria), Francesca Federzoni (Membro Presidenza ANCPL, Lega Coop). Dalla Tavola rotonda sono emersi giudizi positivi su molti aspetti del nuovo Codice e della soft law ANAC, in particolare per quanto riguarda il tema della valorizzazione del progetto e della sua centralità.

Su alcuni punti critici registrati in questi mesi le Istituzioni si sono dette disponibili a ragionare, ma non prima di una attenta verifica sull’applicazione delle nuove norme.

Il Capo dell’Ufficio Legislativo della Presidenza del Consiglio dei Ministri, Antonella Manzione, ha evidenziato

1. Tavola Rotonda OICE a Roma la possibilità che il Governo ha voluto perseguire con il nuovo Codice dei contratti pubblici: semplificare un quadro normativo complesso e dare certezza di diritto. Rispetto ad ipotesi di deroghe e/o sospensioni, l’Avv. Manzione ha affermato che non sarebbe opportuno né considerare un rallentamento dell’conomia, né procedere ad un immediato eventuale correttivo del Codice; ciò potrà essere ammesso soltanto tra qualche mese, dopo la sperimentazione delle norme (c’è tempo fino al 18 aprile 2017). Riguardo agli effetti prodotti dalla pubblicazione del Codice, l’on.

Raffaella Mariani ha informato di avere avviato un’indagine conoscitiva per monitorare le conseguenze della riforma sul mercato. Intanto il MIT sta procedendo con la preparazione di otto schemi di decreti attuativi del nuovo Codice. Tra questi, il Direttore Regolazione del Ministero, Bernadette Veca, ha citato: i decreti sulla qualificazione delle stazioni appaltanti, sulla programmazione, sul débat public, sul limite al ricorso dell’avvalimento. Il Consigliere ANAC Michele Corradino si è invece soffermato sulla pubblicazione delle linee guida, sia quelle pubblicate il 5 luglio relative alle procedure di affidamento di contratti pubblici inferiori alle soglie di rilevanza comunitaria, sia quelle sui commissari di gara (questi documenti dovranno poi essere inviati alle Commissioni parlamentari).

La voce dell’Associazione Infine il Presidente dell’OICE, Gabriele Scicolone ha espresso un giudizio largamente positivo sul nuovo Codice ritenendo che “L’entrata in vigore del nuovo codice dei contratti pubblici ha rappresentato per tutto il nostro settore una novità di grande impatto e rilievo e di questo dobbiamo dare atto a Governo e Parlamento.

Elementi come la valorizzazione della fase progettuale, la qualificazione delle stazioni appaltanti, l’affidamento dei lavori sulla base di un progetto esecutivo accuratamente predisposto e verificato, l’aggiudicazione delle gare di ingegneria e architettura con il criterio dell’OEPV, il rafforzamento del ruolo dell’ANAC, la riallocazione delle funzioni delle stazioni appaltanti, l’introduzione graduale del BIM rappresentano per l’OICE un valore assoluto e rispondono ad una reale esigenza del mercato”.

Premesso il giudizio positivo, la valutazione su questi primi due mesi è prudente: “Come tutte le riforme il nuovo codice è perfettibile, ma allo stesso tempo necessita di un periodo di metabolizzazione da parte sia degli operatori economici, sia delle stazioni appaltanti. Ed è anche normale che vi sia stata una diminuzione dei bandi (circa il 45% nel nostro settore). A ciò vanno aggiunti, peraltro, anche i tempi necessari per passare dal vecchio regolamento del Codice (dpr 207/2010) alla cosiddetta

soft law affidata a numerosi e più flessibili provvedimenti. Proprio su questo aspetto abbiamo apprezzato i contenuti delle linee guida ANAC, che hanno recuperato molti profili del DPR 207 e che hanno dato un positivo elemento di chiarezza nel senso della trasparenza e della tutela del mercato. L’OICE è pronta a collaborare sia nell’attuazione dei provvedimenti sia per eventuali miglioramenti, nel segno della certezza del diritto e della chiarezza delle norme, consapevole però che centralità del progetto, concorrenza e trasparenza devono costituire principi di riferimento inderogabili per tutti”.

In prospettiva, anche rispetto alle ipotesi di correttivo da emanare entro i prossimi mesi, il Vice Presidente OICE per gli sviluppi legislativi, Giorgio Lupoi, ha chiesto al Governo e al Parlamento di “incidere ancora di più sia con il Codice, sia con la soft law per rendere ancora più efficace la riforma. La disciplina sui consorzi stabili, ad esempio, ci sembra molto penalizzante e non viene incontro all’esigenza di fare crescere il settore e le sinergie stabili fra chi opera sul mercato; occorre incidere maggiormente sulla trasformazione dei RUP in effettivi project manager, qualificati per quanto hanno fatto in passato e supportati da chi fa ingegneria e architettura e non da società di consulenza che nulla sanno del nostro mercato; va inoltre considerato se possa avere senso scegliere i RUP sul mercato, come fanno gli investitori privati e come già accaduto in passato (Fiera di Milano docet). Va resa più ampia e meno penalizzante la disciplina del soccorso istruttorio, usato spesso dalle amministrazioni per ‘fare cassa’ e adattare il rating di impresa alle peculiarità dei singoli settori; infine confidiamo che ANAC possa emanare al più presto bandi-tipo (nel senso di modelli di bando) e contratti-tipo ispirati alle best practices internazionali affinché con le qualifiche acquisite in Italia i nostri progettisti possano presentarsi adeguatamente qualificati all’estero”. ■■

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Summer School 2016

Al Politecnico di Torino focus sui progressi nel progetto e nella costruzione di reti viarie

P Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Felice Giuliani Università di Parma Presidente SIIV

resso il Politecnico di Torino dal 13 al 16 di settembre 2016, si è tenuta la Summer School della SIIV dal titolo “Advances in Design and Construction of Road Infrastructure”.

Si riporta in un box a parte il programma completo dell’evento.

L’iniziativa, giunta alla sua 14a edizione, ha visto la partecipazione di dottorandi e studiosi provenienti da varie sedi universitarie. Le attività sono state distinte in due sessioni tematiche che hanno riguardato la valutazione della progettazione stradale mediante la simulazione di guida, e le nuove tecniche di modellazione e prova su

Il programma 13 Settembre 2016 13.00-14.30 Registrazione 14.30-15.00 Saluti di benvenuto alla Summer School SIIV 2016 prof. F. Giuliani, Presidente SIIV prof. E. Santagata, professore ordinario del settore scientifico disciplinare ICAR/04 presso il Politecnico di Torino prof. R. Sethi, Direttore del Dipartimento di Ingegneria del Territorio, dell’Ambiente e delle Infrastrutture 15.00-16.00 Keynote Lecture #1 dr. D. Yang, FHWA, US, “Progressi nel settore delle infrastrutture stradali. Valutazione della progettazione stradali mediante la simulazione di guida” 16.30-17.30 Keynote Lecture #2 prof. F. Canestrari, UnivPM , “Caratterizzazione delle interfacce di pavimentazioni bituminose rinforzate” 14 Settembre, 2016 Sessione #1 Valutazione della progettazione stradale mediante la simulazione di guida 9.00-11.00 Lezione #1.1

materiali e pavimentazioni.

La giornata di apertura della Summer School ha visto la partecipazione del prof. Francesco Canestrari dell’Università Politecnica delle Marche che ha presentato il tema della caratterizzazione delle interfacce di pavimentazioni bituminose rinforzate, e del dr. David Yang responsabile del gruppo di ricerca sugli Human Factors presso lo Turner Fairbank Highway Research Center della Federal Highway Administration statunitense, che ha introdotto il tema della simulazione di guida per la valutazione della progettazione stradale.

Il dr. David Yang è a capo di un gruppo multidisciplinare che conduce attività di ricerca sugli effetti della geometria delle infrastrutture stradali sul comportamento del guidatore, con l’obiettivo di apportare conoscenze utili al miglioramento della sicurezza dell’utenza. È autore e co-autore di oltre quaranta pubblicazioni in materia di sicurezza stradale e sui sistemi di trasporto intelligente.

prof. F. Bella, UniRoma3, “Potenzialità, limitazioni e validità dei simulatori di guida. Acquisizione, trattamento e modellazione dei dati sperimentali. Casi studio” 11.15-13.15 Lezione #1.2, Dr. D. Yang, FHWA “Comportamento del guidatore.

Malessere da simulazione e relative contromisure.

Casi studio” 14.30-18.30 pm Visita tecnica #1.1 Simulatori di guida del Politecnico di Torino e del Centro Ricerche FIAT 15 Settembre 2016 Sessione #2 Materiali e pavimentazioniModellazione e prove 9.00-10.30 Lezione #2.1, dr. E. Pasquini, Università di Padova “Materiali bituminosi eco-compatibili per infrastrutture sostenibili. Casi studio sui conglomerati bituminosi tiepidi contenenti scorie di acciaieria da forno ad arco elettrico”

Presiede il comitato sugli Information Systems (AND20) del Transportation Research Board e fa parte del comitato editoriale del Journal of Intelligent Transportation Systems. Infine, il dr.

Yang è docente a contratto presso La George Mason University (Fairfax, Virginia, US).

Le sessioni tematiche hanno quindi visto la partecipazione del prof.

Francesco Bella dell’Università di Roma Tre, il dr. Emiliano Pasquini dell’Università di Padova, il prof.

Cesare Sangiorgi dell’Università di Bologna.

Alle sessioni sono state collegate due visite tecniche, la prima presso il simulatore di guida del Centro Ricerche FIAT di Orbassano (Torino) ed il simulatore di guida del Laboratorio di Sicurezza Stradale e Simulazione del Politecnico di Torino, la seconda presso il Laboratorio di Materiali Innovativi e di Recupero delle Infrastrutture dell’Ingegneria Civile del Politecnico di Torino. La lingua ufficiale della Summer School è stata l’inglese. ■■

dr. D. Dalmazzo, dr. P.P. Riviera, PoliTO 14.30-18.00 Technical Tour #2.1 Visit and training activities @ PoliTO LAQ-MIR Laboratory 16 Settembre 2016 Sessione #3 Young Researchers @ PoliTO, Roadway Design Evaluation 9.00-10.00 prof. M Bassani, PoliTO, Introduzione dr. L. Catani, Lezione #3.1, “Modelli di distribuzione delle velocità operative” Sessione #3 Young Researchers @ PoliTO Pavement and Materials, Modeling and Testing 10.15-12.45 prof. O. Baglieri, Politecnico di Torino, Introduzione dr. L. Tsantilis, Lezione #3.2 “Leganti bituminosi nano-rinforzati”

11.00-12.30 Lezione #2.2

dr. A. Vercelli, Lezione #3.3 “Prove di fatica di materiali innovativi”

dr. C. Sangiorgi, Università di Bologna “Acustica delle pavimentazioni: misure su strada e materiali”

dr. L. Tefa, Lezione #3.4 “Prestazioni di scarti da costruzione e demolizione per pavimentazioni”

12.30-13.30, Presentazione del Laboratorio LAQMIR

12.45-13.30,Tavola rotonda conclusiva e chiusura della Summer School SIIV 2016

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Rivoluzione digitale

Sfida del MIT sulla Smart Road: investimenti su sensori, infomobilità e veicolo connesso

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

avviare un processo di “stakeholders engagement”, per giungere in tempi rapidi all’individuazione degli standard minimi da applicare alla digitalizzazione delle infrastrutture stradali. Il Ministero guidato da Delrio sembra fortemente intenzionato ad avviare la rivoluzione tecnologica nei trasporti. “La trasformazione digitale delle infrastrutture di trasporto - si legge in una nota - rappresenta la possibilità di migliorarne la qualità, la sicurezza, l’utilizzo e di farne strumenti per generare dati e servizi

del Paese”. La sfida che il Ministero ha messo in campo è imponente.

L’Italia conta un’estensione della rete stradale pari a 179.024 km, di cui 5.872 di autostrade affidate a 24 concessionarie, e 25.566 km, di cui 937 di autostrade, affidati ad Anas. Inoltre sono più di 43 milioni gli autoveicoli circolanti al 31 gennaio scorso, e le analisi a livello mondiale ci dicono che il parco mezzi è destinato ad aumentare, al 2020 il 90 per cento della popolazione avrà un telefono cellulare, al 2018 il valore del mercato globale dei veicoli connessi sarà di 40 miliardi di euro nel 2018, restando fermo l’obiettivo europeo di riduzione delle emissioni del 20% al 2020.

Gli investimenti

1. Il Ministro Graziano Delrio con il professor Ennio Cascetta

S

mart Road sempre più vicine: il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti parte dalle strade per lanciare la sfida alle infrastrutture digitali, mettendo in pratica le indicazioni contenute nel DEF 2016 e nel Piano Nazionale ITS. Il percorso è iniziato con l’incontro del 22 giugno scorso (se ne parla anche in un altro punto di questo stesso numero della rivista), promosso dal ministro Graziano Delrio e introdotto da Ennio Cascetta, coordinatore della Struttura Tecnica di Missione, con la partecipazione di esperti, stakeholder e operatori del settore, tra cui anche TTS Italia.

Al via il progetto Smart Road Oltre alla sensibilizzazione sul tema e allo scambio di esperienze, l’obiettivo di questa fase dei lavori è quello di

che agevolino la mobilità di persone e merci, facilitando e semplificando il trasporto. Il rilancio digitale del settore è inoltre un fattore abilitante della crescita sostenibile, intelligente ed inclusiva del Paese”.

Opere utili e intelligenti “Abbiamo dato priorità alle opere utili - ha commentato il Ministro Delrio - ora diciamo che queste opere debbono essere intelligenti”.

Delrio si è spinto anche oltre.

“I rinnovi delle concessioni autostradali saranno vincolati agli investimenti tecnologici - ha detto il Ministro in quell’occasione -.

Stiamo decidendo tempi e modi ma sappiate che faremo in fretta.

Il rilancio digitale del settore è un fattore abilitante della crescita sostenibile, intelligente e inclusiva

Il MIT guarda anche agli ingenti investimenti nel settore: la Commissione Europea, per esempio, ha stanziato circa 30 miliardi di euro fino al 2020 sulle infrastrutture di cui 6,5 miliardi per l’Italia. Tra le ipotesi che il Ministero sta studiando, quella di vincolare l’erogazione dei finanziamenti all’adozione, da parte dei gestori dell’infrastruttura, di standard tecnologici minimi. Il documento presentato alla discussione (il position paper “Standard funzionali per le Smart Road”) è il primo step e inquadra le Smart Road come un insieme di infrastrutture stradali che integrano l’innovazione e l’inclusione negli strumenti tradizionali, con

l’obiettivo di sostenibilità e migliore qualità del servizio.

Le tecnologie Sensori, misure e metodi per l’elaborazione di dati sulla circolazione e i comportamenti di viaggio e mobilità. Lo scopo del progetto è quello di costruire un’intelligenza per l’acquisizione di informazioni basata su una rete di sensori road-side o altre fonti in grado di raccogliere dati e scambiarli direttamente. La tecnologia può essere utilmente impiegata in tutte le fasi di vita dell’infrastruttura e dell’esperienza di guida: dai sistemi di infomobilità ai sensori e sistemi di rilevamento dello stato delle infrastrutture (ponti, viadotti e gallerie), alle tecnologie di connessione veicoloinfrastruttura in vista della guida automatica. “I nuovi strumenti si legge nella nota del Ministero permettono di migliorare l’analisi dei fabbisogni e la valutazione delle opere, rendere più efficaci la pianificazione e la programmazione sia degli interventi di manutenzione che degli investimenti in nuove infrastrutture, garantendo, a costì più bassi, realizzazioni di maggiore qualità, e quindi più durevoli, più sostenibili e più sicure per gli utenti.

La tecnologia aumenta inoltre la possibilità di definire le politiche di trasporto e la gestione dei flussi di traffico”. ■■

2. Smart Road: anche a livello politico, oltre che tecnico, la strada sembra segnata

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