leStrade giugno 2016

N. 1518 / 6 GIUGNO 2016

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

Made in Italy sugli scudi al WTC di San Francisco

Roma, manto innovativo per la ciclabile del Tevere

MATERIALI

Asecap, il settore punta su ambiente e tecnologia

GALLERIE

AUTOSTRADE

SICUREZZA ED EFFICIENZA NEL MONDO DELLE GALLERIE. Sicurezza e performance sono le priorità di BASF per il mondo delle costruzioni in sotterraneo.

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Sommario

2

OSSERVATORIO ANAS

18

L’OPINIONE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

7

Sicurezza in pratica, coordinare la road safety tra strade e gallerie

NEWS a cura della redazione

OPINIONE LEGALE 8

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

20 22

Attualità Cronache Romane

23 24 28 30

Recensioni Prodotti Convegni Agenda 2016-2017. Convegni, Corsi, Eventi

IIn collaborazione con Informazioni Parlamentari

RUBRICHE

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

di Mario Avagliano

di Carlo Polidori

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

Una nuova campagna per diffondere la cultura della sicurezza stradale

Il punto del Consiglio di Stato sull’istituto dell’interdittiva antimafia di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 10

Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale (Terza Parte - Strade/Le leggi fondamentali) di Pasquale Cialdini

INIZIATIVE INTERNAZIONALI 16

GALLERIE

Normativa, dalle direttive comunitarie al Codice Appalti 2016 di Domenico Crocco

OPERE IN SOTTERRANEO

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

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News a cura della redazione

72

TBM da Oscar Intervista all’ing. Gianluca Menchini (CMC di Ravenna) di Fabrizio Apostolo

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Se il Gottardo arriva a Bologna di Mauro Armelloni

82

Territorio all’opera di Manuela Rocca

Impaginazione Tiziana Bailini - Novate Milanese (Mi)

86

Grande opera sotterranea di Francesco De Salvo, Stefano Giglio, Laudo Glarey, Carlo Silvestri

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Alberto Milotti - Università Bocconi di Milano Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Leonardo Annese (AIPCR, ANAS), Francesco Annunziata (Università di Cagliari), Alfonso Annunziata (Università di Cagliari), Mario Avagliano (ANAS), Federico Cempella (AGC), Stefano Chiara, Pasquale Cialdini (MIT, AGC), Gianluca Corsini (CSLLPP, AGC), Domenico Crocco (AIPCR, ANAS), Francesco De Salvo (Lombardi SA), Gianluca Dell’Acqua (SIIV), Giovanni Di Michele, Concetta Durso (ERF), Alberto Finotto, Laura Franchi (TTS Italia), Stefano Giglio (Lombardi SA), Laudo Glarey (Lombardi Ingegneria), Claudio Guccione (Studio Legale Guccione & Associati), Informazioni Parlamentari, Andrea Mascolini (OICE), Carlo Polidori (AIPSS), Toni Principi (AISES, Hauraton Italia), Manuela Rocca (TELT), Carlo Silvestri (Lombardi Ingegneria), Maria Rita Silvestri (Studio Legale Guccione & Associati), Emanuela Stocchi (AISCAT), Paola Villani (Politecnico di Milano), Susanna Zammataro (IRF), Stefano Zampino (AIIT), Adam Zofka (IBDiM), Ewa Zofka (IBDiM).

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

3

LS ISSN: 0373-2916

N. 1518

Giugno 2016

anno CXVIII

in collaborazione con

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

MACCHINE&ATTREZZATURE

Autostrade 32

di Fabrizio Apostolo

36

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Macchine 106

La motorway che va oltre

Sbancamenti da corsa

Associazione del Genio Civile

di Giovanni Di Michele

110

Intelligenza autostradale (Prima Parte) di Ewa Zofka, Adam Zofka

Autogrù da sorpasso

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

di Alberto Finotto

114

Ferrovie

Affidabile e versatile

Associazione Mondiale della Strada

a cura della redazione

42

L’anima d’acciaio dell’archi-stazione

48

Opera prima e intermodale

di Stefano Chiara

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

PAGINE ASSOCIATIVE

di Gianluca Corsini

118 AGC

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

L’opera pubblica: evoluzione e prospettive di Federico Cempella

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

119 AIIT 120 AIPCR

Manutenzione

121 122 123 124

Innovazione a tutto campo di Stefano Zampino Self Driving Cars (Prima Parte) di Leonardo Annese

56

Dare valore alle reti esistenti

62

Piano per recuperare il gap manutentorio

di Alfonso Annunziata, Paola Villani, Francesco Annunziata a cura della redazione

leStrade

AISCAT AISES ERF IRF

Road Transport Conference di Emanuela Stocchi La cultura della prevenzione di Toni Principi Strade europee a congresso di Concetta Durso Young Professionals Programme di Susanna Zammataro

125 OICE 126 SIIV 127 TTS ITALIA

Innovazione 64

Protezione a tutto campo di Giovanni Di Michele

Forum internazionale sul BIM di Andrea Mascolini La strada verso TIS 2017 di Gianluca Dell’Acqua PON Metro e mobilità innovativa di Laura Franchi

MATERIALI&TECNOLOGIE

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale European Union Road Federation Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture International Road Federation Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale

Materiali 94

Anas SpA Ente nazionale per le strade

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Laboratorio ciclabile con vista Tevere di Giovanni Di Michele

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Tecnologie&Sistemi 98

Un’ottima figura

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

di Stefano Chiara

102

¡Vamos a Milán!

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

di Fabrizio Apostolo

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

PATRIZIA LOTTI

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Direttore Generale AISCAT

Presidente OICE

ORNELLA SEGNALINI

LUCIANA IORIO

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

OLGA LANDOLFI

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

MARIO VIRANO

Presidente AIIT

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione del Genio Civile

PASQUALE CIALDINI

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIA PIA CERCIELLO

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

LORELLA MONTRASIO

DANIELA PRADELLA

Direttore DISS

ANIE/ASSIFER

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente CAL

Presidente AISES

SIGEA

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

FEDERICO CEMPELLA

CNI AIPCR

DONATELLA PINGITORE Presidente ALIG

ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti 1

www.master-builders-solutions.basf.it

Bomag Italia Srl

23

www.bomag.com

Car Segnaletica Stradale Srl www.carsrl.com

II Cop.

ExpoTunnel 2016

www.expotunnel.it

Tecnifor SpA

www.faeterni.it

I.ME.VA SpA

www.imeva.it

Iterchimica Srl

www.iterchimica.it

Cooperativa Muratori & Cementisti CMC di Ravenna www.cmcgruppo.com

I Cop.

Prealux Srl

www.prealux.it

In Copertina: La TBM-EPB battezzata “Barbara”, di diametro maggiore pari a 15,08 m, nell’ottobre 2015 ha concluso lo scavo della prima canna della Galleria Caltanissetta, sulla SS 640 Caltanissetta-Agrigento in Sicilia (appalto Anas, general contractor CMC di Ravenna). Attualmente la fresa è impegnata nella realizzazione della seconda canna dell’opera sotterranea.

RemTech Expo 2016

© CMC di Ravenna

www.remtechexpo.com

Doosan ICE Portable Power doosanportablepower.eu

6

SIAS Gavio Group

www.autostradafacendo.it

fiaccola service

68

Inserto

III Cop.

Simem SpA

www.simem.com

Varisco SpA

www.variscospa.com

5

www.vermeeritalia.it

Aziende citate 17

25

29

61

All.V.In. Astaldi Autovictor Bobcat Car Segnaletica Stradale Castaldo Cibex Cifa Cimolai Cmc Gv3 Iterchimica Liebherr Lombardi Mecalac Prealux R&D Sicurezza Reverberi SI.SE Telt TrialSystem Vermeer Volvo Ce Weber Mt Xylem Water Solutions

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Estratti Articolo

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Tel./cell. ........................................... Fax ..................................... E-mail .............................................................................

Compili e invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl | Via Conca del Naviglio 37 | 20123 Milano | Fax 02 89421484 | email: segreteria@fiaccola.it

In questo numero

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Vermeer Italia Srl

Indicare con una X la voce interessata

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98 24 110 26 64 42 24 71 24 72 26 94 110 86 25 98 98 26 102 70-82 24 106 26-114 25 27

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. q

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L

LS

e due direttive europee 2008/96/CE e 2004/54/CE per la gestione della sicurezza nelle infrastrutture stradali e nelle gallerie separano nettamente le competenze e le attività che devono essere svolte in questo campo. Questa separazione è dovuta, nelle intenzioni del legislatore europeo, alle differenti necessità di manutenzione e monitoraggio nelle strade all’aperto e nei tunnel: il risultato è una “Direttiva Gallerie” che impone una serie di prescrizioni mirate a evitare che un “normale” incidente si trasformi in una tragedia (come accaduto nel caso del catastrofico incidente del Monte Bianco del 1999) e una “Direttiva Strade”, emessa successivamente, che invece prevede una serie di metodologie da adottare per prevenire il verificarsi di incidenti.

Per il principio di sussidiarietà, entrambe le Direttive si applicano alla sola rete TERN, anche se la Commissione Europea ne incoraggia un utilizzo più ampio. La “zona grigia” tra le due Direttive è risultata evidente nel 2012, quando in Svizzera un pullman con a bordo una scolaresca belga ha perso il controllo all’interno del tunnel Sierre e ha urtato frontalmente la parete di cemento alla fine di una piazzola di sosta, posta a 90 gradi rispetto a senso di marcia e senza alcuna protezione, causando 28 decessi tra i quali 22 studenti.

Nessuno in una strada all’aperto riterrebbe accettabile avere, a filo banchina, una parete di cemento posta a 90 gradi rispetto al senso di marcia: un’ispezione di sicurezza stradale eseguita in accordo alla Direttiva 2008/96/CE segnalerebbe subito il problema. Purtroppo questa era la situazione nel tunnel Sierre e lo è ancora in molte gallerie in Italia e in Europa, come chi viaggia spesso in auto può facilmente verificare. Il punto dolens è che non vi sono prescrizioni specifiche di controlli in questo senso all’interno delle gallerie stradali.

A seguito di un’iniziativa promossa dall’AIPSS - Associazione Italiana Professionisti per la Sicurezza Stradale, un consorzio internazionale formato da diversi stakeholder europei ha presentato il progetto ECOROADS* (www.ecoroadsproject.eu), finanziato dalla Commissione Europea con l’obiettivo di concordare un comune approccio pratico per applicare i concetti della Direttiva 2008/96/CE all’interno dei tunnel stradali, senza comunque compromettere o alterare il normale svolgimento delle operazioni di sicurezza previsti dalla Direttiva 2004/54/CE.

Sicurezza in pratica, coordinare la road safety tra strade e gallerie L’approccio di ECOROADS è estremamente pratico. Sono state definite delle procedure preliminari che prevedono una visita congiunta di due esperti di sicurezza stradale e di due specialisti di sicurezza in galleria: questi percorrono insieme un tratto di strada iniziando dalla zona all’aperto, quindi entrando in galleria e poi uscendone per un ulteriore tratto all’aperto, annotando le loro osservazioni in merito alla sicurezza e riempiendo congiuntamente un rapporto da consegnare al gestore dell’infrastruttura. Questa modalità di procedere simula al meglio la situazione vissuta dal conducente di un veicolo per il quale la strada è un’unica infrastruttura lineare che attraversa ambienti diversi.

A fronte di 15 candidature presentate da diversi Paesi europei, sono stati selezionati 5 siti che nel loro complesso rappresentano diverse differenti situazioni di transizione dall’infrastruttura all’aperto alla galleria e viceversa. Il progetto ha già portato a effettuare due “visite” in tratti stradali con gallerie ad Anversa (Tunnel Kennedy) e in Albania (Kraaba Tunnel). Oltre ai quattro esperti hanno partecipato i rappresentanti dei gestori dell’infrastruttura e diversi osservatori esterni. Le prossime operazioni congiunte, al termine delle quali verrà emessa la versione definitiva delle linee guida, si svolgeranno in Germania, Serbia e Macedonia.

I rapporti sulle prime due visite sono stati analizzati e discussi durante un workshop internazionale tenuto il 2 giugno a Bruxelles presso il Comitato Economico e Sociale Europeo. Nel corso del seminario i partecipanti hanno concordato sull’utilità ed efficacia dell’approccio congiunto, proponendo integrazioni e migliorie delle procedure di ispezione. Il rappresentante della Commissione Europea (DG MOVE) ha sottolineato l’attenzione e le aspettative per i risultati definitivi del progetto da parte degli stakeholder istituzionali.

Il prossimo workshop di Ecoroads si terrà a dicembre in occasione della riunione periodica dei comitati strade e tunnel, composti dai rappresentanti di ciascun Stato membro dell’Unione europea. A loro verranno illustrati sia la metodologia sia i risultati ottenuti dal progetto, oltre ai potenziali sviluppi futuri a favore della sicurezza delle infrastrutture stradali.

Carlo Polidori Presidente AIPSS Coordinatore tecnico Progetto Ecoroads

* Coordinatore del progetto è il FEHRL, Forum of European Highway Research Laboratories. I partner: FEHRL, ETSC, ERF, ASECAP, AIPSS, SEETO, BAST, BRRC, AIT, ZAG, Norvegian Public Road Administration, Università di Žilina, CDV, Università Roma Tre, NET Engineering, CTL-Università La Sapienza, ASTRAL.

6/2016

L’Opinione

7

8 Opinione Legale

Il punto del Consiglio di Stato sull’istituto dell’interdittiva antimafia Da una sentenza del CdS una ricognizione su principi ed elementi oggettivi rilevanti Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Maria Rita Silvestri Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati Con la sentenza, sez. III, 3 maggio 2015, n. 1743 il Consiglio di Stato ha proceduto ad una esaustiva ricognizione dei principi sottesi all’istituto dell’interdittiva antimafia, con particolare riferimento agli elementi oggettivi rilevanti ai fini dell’emanazione di tali misure e al relativo impianto motivazionale.

Motivazione del provvedimento di interdizione prefettizia Come è noto, attraverso l’istituto in parola l’Autorità prefettizia esprime un giudizio, motivato e in via preventiva, in ordine al pericolo di infiltrazione mafiosa all’interno dell’impresa, interdicendole l’inizio o la prosecuzione di qualsivoglia rapporto con l’Amministrazione pubblica. Tale misura è preposta alla

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

“salvaguardia dell’ordine pubblico economico, della libera concorrenza tra le imprese e del buon andamento della Pubblica Amministrazione”: è proprio per la stretta connessione con l’ordine pubblico che la funzione di adottare il provvedimento in esame viene attribuita, in via legislativa, all’Organo periferico del Ministero dell’Interno. I Giudici chiariscono, in primo luogo, le modalità attraverso le quali l’amministrazione prefettizia deve esplicitare le ragioni sottese alla decisione di interdire ogni rapporto con la pubblica amministrazione. Circa la motivazione, infatti, il Prefetto dovrà indicare con precisione, nell’informativa, gli elementi di fatto e motivare, anche mediante il rinvio, per relationem, alle relazioni eseguite dalle Forze di Polizia, le ragioni che lo inducono a ritenere probabile che da uno o più di tali elementi, per la loro attualità, univocità e gravità, sia ragionevole “desumere il pericolo concreto di infiltrazione mafiosa nell’impresa”: se la valutazione unitaria non traspare dagli atti del procedimento, “occorre che essa sia effettuata dal Prefetto, con una motivazione che può anche non essere analitica e diffusa, ma che richiede un calibrato giudizio sintetico su uno o anche più di detti elementi presuntivi, sopra indicati”.

Occorre ricordare che la valutazione effettuata dall’Autorità prefettizia si basa sempre su prove presuntive, atteso lo scopo preventivo perseguito dall’ordinamento attraverso l’istituto dell’interdizione; è pertanto necessario che il predetto giudizio tenga conto di tutti gli elementi, anche indiziari, considerandoli “complessivamente ed alla luce l’uno dell’altro, senza negare valore ad uno o più di essi sol perché equivoci, così da stabilire se sia comunque possibile ritenere accettabilmente probabile l’esistenza del fatto da provare”. Più in dettaglio, il Consiglio di Stato ritiene che l’impianto motivazionale del provvedimento in esame: “a) deve ‘scendere nel concreto’, e cioè indicare gli elementi di fatto posti a base delle relative valutazioni; b) deve indicare le ragioni in base alle quali gli elementi emersi nel corso del procedimento siano tali da indurre a concludere in ordine alla sussistenza dei relativi presupposti e, dunque, in ordine alla ‘perdita di fiducia’, inteso come l’affidabilità minima che le Istituzioni nutrono nei confronti dell’imprenditore”.

Le ipotesi possibili, come già accennato, possono essere due: (i) i fatti valutati risultano chiari ed evidenti o comunque plausibili, nel qual caso il provvedimento prefettizio si può anche limitare a rimarcare la loro

sussistenza, provvedendo di conseguenza anche attraverso un rinvio motivazionale per relationem, oppure (ii) se i fatti emersi nel corso del procedimento risultassero in qualche modo opinabili e si rendesse necessario effettuare collegamenti e valutazioni ulteriori o più approfondite, il provvedimento prefettizio deve motivatamente specificare quali elementi ritenga rilevanti e come essi si colleghino tra loro.

La rappresentazione complessiva che deve necessariamente emergere dalla motivazione deve, quindi, evidenziare ogni elemento utile a dimostrare la permeabilità del sistema imprenditoriale rispetto ad una anche solo potenziale situazione di condizionamento o asservimento alle iniziative di criminalità organizzata. La regola causale utilizzata dall’Organo prefettizio, sottolineano i Giudici amministrativi, deve essere quella del “più probabile che non”: trattandosi, infatti, di una misura adottata in via preventiva, è necessario che l’informativa esprima un giudizio prognostico, sulla base della concordanza, gravità e precisione del quadro indiziario. Il Consiglio di Stato chiarisce, poi, come relativamente al provvedimento interdittivo in parola, non può trovare alcuno spazio applicativo la logica, di matrice prettamente penalistica, della “certezza probatoria raggiunta al di là del ragionevole dubbio”. Una siffatta impostazione metodologica, infatti, porrebbe nel nulla la finalità anticipatoria dell’informativa, il cui intento non è punire l’impresa inibendole qualsiasi rapporto con la pubblica amministrazione bensì prevenire un grave pericolo, individuato nella possibilità che una attività economica svolta a favore e/o per conto di una pubblica amministrazione si presti alla realizzazione dei disegni della criminalità organizzata. Da ciò ne deriva un ulteriore corollario: gli elementi valutati dall’Autorità prefettizia competente per territorio possono anche non essere penalmente rilevanti o non costituire oggetto di procedimenti o di processi penali o, addirittura, possono esser già stati oggetto di un giudizio penale conclusosi con esito di proscioglimento o assoluzione.

I fatti che il Prefetto valorizza sono, infatti, rilevanti nel loro valore oggettivo o storico, purché essi costituiscano indici rivelatori di quel collegamento con realtà criminali organizzate che l’ordinamento intende prevenire attraverso l’istituto disciplinato al D.Lgs. n. 159/2011. La conseguenza di tale impostazione sistematica è che potrebbero essere in concreto colpiti dal provvedimento interdittivo in esame anche gli imprenditori vittime di estorsioni o, in gene-

Opinone legale 6/2016 leStrade

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za che l’amministrazione ben può valutare negativamente tali circostanze di fatto ai fini dell’adozione del provvedimento interdittivo; dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servif. le vicende anomale nella formale struttura dell’imzi postali, nonché per il riordino della disciplina presa, che sia essa in forma individuale o collettiva, vigente in materia di contratti pubblici relativi a nonché l’abuso della personalità giuridica. Rilevano, lavori, servizi e forniture”, pubblicato in GU, n. 91 a tal fine, tutte quelle operazioni fraudolente, modidel 19 aprile 2016. ficative o manipolative della struttura dell’impresa, che essa esercitata in forma individuale o societaria, quali scissioni, fusioni, affitti di azienda o anche solo di ramo di azienda, acquisti di pacchetti azionac. rileva anche la proposta o il provvedimento di apri o di quote societarie da parte di soggetti, italiani plicazione di taluna delle misure di prevenzione preo esteri, al di sopra di ogni sospetto, spostamenti di viste dallo stesso D.Lgs. n. 159 del 2011, siano esse sede, legale od operativa, in zone apparentemente di natura personale o patrimoniale, nei confronti di ti‘franche’ dall’influsso mafioso, aumenti di capitale tolari, soci, amministratori, direttori generali dell’imsociale finalizzati a garantire il controllo della società presa e dei loro parenti, proprio in coerenza con la losempre da parte degli stessi soggetti, patti parasogica preventiva e anticipatoria che sta a fondamento ciali, rimozione o dimissioni di sindaci o controllori delle misure in esame; sgraditi, valzer di cariche sociali. Tali operazioni vand. rapporti di parentela tra titolari, soci, amministrano considerate fraudolente, quando sono eseguite al tori, direttori generali dell’impresa e familiari che sifine di nascondere o confondere il reale assetto geano soggetti contigui alle associazioni mafiose. In tal stionale e con un abuso delle forme societarie, diecaso l’Amministrazione può dare rilievo a tale raptro le quali si vuol celare la realtà effettiva dell’inporto laddove esso, per la sua natura, intensità, o fluenza mafiosa. La casistica sulle vicende anomale per altre caratteristiche concrete, lasci ritenere, per nella gestione dell’impresa, è, se si vuole, ancora la logica del “più probabile che non”, che l’imprepiù varia, potendo ricomprendere le cc.dd. “teste di sa abbia una conduzione collettiva familiare ovvero legno” nonché la presenza sul cantiere di soggetti che le decisioni sulla sua attività possano essere inaffiliati alle associazioni mafiose, il nolo di mezzi di fluenzate, anche indirettamente, dalla mafia attraproprietà di imprese locali gestite dalla mafia, il suverso la famiglia; bappalto o la tacita esecuzione diretta delle opere e. alle ipotesi richiamate al precedente punto viene da parte di altre imprese, gregarie della mafia o già assimilata anche quella (del tutto analoga) relativa ai colpite da interdittiva antimafia, le irregolarità o le rapporti di amicizia o legami di tipo non strettamenmanomissioni contabili determinate dalla necessità te familiari purché rientranti in quelle note logiche di di camuffare l’intervento e il tornaconto della mafia, affiliazione di tipo clanico tipiche delle strutture orgli stati di avanzamento di lavori anche solo parzialmente mendaci, la promiscuità di forze umane e di mezzi con imprese gestite 1. Palazzo Spada, Roma, sede da soggetti riconducibili alla criminalidel Consiglio di Stato tà, i rapporti tra impresa e politici locali collusi con la mafia o addirittura soggetti ad incandidabilità.

OSSERVATORIO NORMATIVO ■ Decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, recante “Attuazione delle direttive 2014/23/UE, 2014/24/ UE e 2014/25/UE sull’aggiudicazione dei contratti di concessione, sugli appalti pubblici e sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori

rale, dell’attività criminale organizzata, sull’assunto che un atteggiamento remissivo o omertoso possa in ogni caso contribuire alla diffusione del fenomeno criminale globalmente inteso. L’art. 84, comma 4 lett. a) e l’art. 9, comma 6 del D.Lgs. n. 159/2001 definiscono gli elementi di inquinamento mafioso. Tuttavia, con la sentenza qui in commento il Consiglio di Stato chiarisce che le disposizioni normative appena richiamate non possono costituire una elencazione tassativa, sia perché i fenomeni criminali sfuggono a qualunque inquadramento tipizzato sia perché le caratteristiche di tali fenomeni riverberano specificità mutevoli nel tempo e nello spazio. Il Legislatore prima, ed il Giudice amministrativo poi, sono ben consapevoli che le situazioni sintomatiche del condizionamento mafioso (inteso in senso generico) non possono essere ridotte ad un catalogo tassativo, normativamente predeterminato.

Elementi valutativi sintomatici oggetto di valutazione prefettizia Tanto chiarito in ordine alla motivazione che l’Organo prefettizio è tenuto ad esplicitare in caso di provvedimento interdittivo, occorre ora verificare, in concreto, gli elementi sulla base dei quali si fonda la predetta motivazione. In particolare, l’attività valutativa del Prefetto si fonda su: a. provvedimenti “sfavorevoli” del giudice penale. Tra questi si annoverano sia le sentenze applicative di misure cautelari sia quelle di condanna, anche non definitiva, comminate dall’Autorità giudiziaria a carico di soci, titolari, amministratori di fatto e di diritto, direttori generali per uno dei delitti “sintomatici” di cui al già richiamato art. 84 comma 4 lett. a) del D.Lgs. n. 159/2001 (a titolo di mero esempio: truffa, usura, associazione semplice o di stampo mafioso, turbata libertà di scelta del contraente); b. sentenze di proscioglimento o di assoluzione. Anche tali tipologie di sentenze hanno una specifica rilevanza, ove dalla loro motivazione si desuma che titolari, soci, amministratori, direttori generali dell’impresa, pur essendo andati esenti da condanna, abbiano comunque subìto, ancorché incolpevolmente, un condizionamento mafioso che abbia pregiudicato le libere logiche imprenditoriali. Elementi di condizionamento possono altresì emergere da qualunque pronuncia giurisdizionale, incluse quelle rese dal Giudice civile, amministrativo, contabile o tributario;

Conclusioni

ganizzative mafiose. In tali ultime due ipotesi rilevano le peculiari realtà locali nelle quali il fenomeno mafioso attecchisce. È, infatti, evidente che i ripetuti contatti o frequentazioni con soggetti mafiosi fa presumere, nell’ottica della logica del “più probabile che non” che l’imprenditore abbia canali di comunicazioni aperti con gli ambienti criminali, con la conseguen-

Dalla sentenza qui esaminata emerge la necessità, accolta positivamente dai Giudici amministrativi, di fare il punto su un provvedimento, come quello di interdittiva antimafia adottato dal Prefetto, in grado di incidere significativamente nel tessuto imprenditoriale e, di riflesso, nell’economia pubblica. I Giudici di Palazzo Spada hanno, quindi, sintetizzato gli aspetti peculiari dell’istituto in esame, ben cogliendo da un lato, la necessità di non cristallizzare ed irrigidire i criteri applicativi positivizzati dall’ordinamento con il D.lgs. n. 159/2011, lasciando che le norme in questione si adattino ad una realtà criminale, come è noto, caratterizzata da una costante evoluzione; dall’altro la necessità di assicurare la certezza del diritto attraverso una interpretazione uniforme dei presupposti e degli elementi utili ai fini dell’adozione del provvedimento prefettizio passato in rassegna. QQ

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Opinione legale

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10 Sicurezza delle Infrastrutture

Genesi, nascita e crescita della rete ferroviaria e stradale Strade moderne, indispensabili compagne di viaggio dalla trazione animale alla motorizzazione Terza Parte - Strade Le leggi fondamentali

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Pasquale Cialdini Già Direttore Generale del MIT Segretario Associazione del Genio Civile Un grande viaggio alle radici dei nostri modi di trasporto più antichi. Quelli che, in attesa dello sviuppo successivo del “modo” aeroportuale, hanno fatto e fanno muovere i popoli, le loro economia, la loro civiltà. Il percorso ha avuto come punto di partenza un seminario organizzato dall’Associazione del Genio Civile nel novembre 2015, a Roma, in collaborazione con l’AIIT. Il titolo: “18151915/18. Il contributo delle infrastrutture all’Unità d’Italia”. Tra i vari interventi proposti in quell’occasione di divulgazione tecnica e insieme storica, quello curato da chi vi scrive (“Lo sviluppo della rete ferroviaria e stradale”), per le sue caratteristiche di scenario si è prestato a essere declinato anche in una serie di articoli realizzati ad hoc per la rivista leStrade che, anche in virtù della sua storia e del suo ruolo nel contesto della divulgazione delle nostre infrastrutture, ha colto con piacere questa opportunità di collaborazione con l’AGC. Il risultato finale è consistito in un piccolo dossier a puntate: le prime due, dedicate esclusivamente allo sviluppo delle reti ferroviarie prima e dopo l’Unità, sono state pubblicate rispettivamente sui numeri di Febbraio e Aprile 2016, sempre in questa rubrica.

Ora siamo arrivati alla “terza puntata”, come si suol dire, nell’ambito della quale ci

occuperemo esclusivamente di strade, un tema sempre da collocare, però, in una prospettiva di sistema, ovvero di interrelazioni profonde tra i vari modi di trasporto. La cura finale di questo articolo avviene, tra l’altro, pochi giorni dopo l’inaugurazione del Traforo Ferroviario del San Gottardo, in Svizzera, grande opera ferroviaria del futuro, che poggia però su una storia dalle radici, come abbiamo visto, profondissime e che non vanno mai trascurate. Sul fronte stradale, intanto, assistiamo a un forte impulso, nel nostro Paese, all’implementazione delle attività manutentive, come provano le recenti iniziative dell’Anas. Sullo scorso numero di maggio, nella pagina associativa AGC, abbiamo proposto una circolare del 20 luglio 1863 firmata dall’ing. Luigi Filippo Menabrea, Ministro dei Lavori Pubblici, in cui si sottolineava il valore etico dell’attività ingegneristica, con particolare riferimento proprio alle manutenzioni. Ancora una volta, dunque, un caso di “buone radici”, faro da cui tutte le strade, di ogni generazione, dovrebbero essere guidate. Ma torniamo ad accendere il motore della nostra “macchina del tempo” infrastrutturale: anche se di motorizzazione ci occuperemo più a fondo in una prossima puntata di questa “saga” proto-infrastrutturale.

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Come era difficile viaggiare all’inizio del XIX Secolo L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio ordinario AIIT e Segretario dell’Associazione del Genio Civile.

Le strade all’inizio dell’800 non erano molto diverse da quelle costruite dagli antichi Romani anche se Napoleone aveva dato un grosso impulso al miglioramento delle principali vie di comunicazioni;

Sicurezza delle Infrastrutture 6/2016 leStrade

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1. Strada moderna in esecuzione, anche grazie alla tecnica della “cilindratura”, antenata dell’attuale compattazione 2. Carta dell’Italia Unita in una litografia Epinal, Pinot e Sayare del 1860 3. Proto-sistema infrastrutturale: strade e ferrovie si sommano

3 per motivi bellici aveva, infatti, bisogno di spostare rapidamente il suo esercito da una parte all’altra dell’Europa. È difficile oggi immaginare i tempi e le condizioni dei viaggi: la velocità media delle diligenze in pianura era di 10 km/h e in salita si dimezzava. Ci volevano 32 ore (con soste brevissime per cambiare i cavalli e rifocillarsi in qualche locanda) per viaggiare da Milano a Venezia e gli spostamenti delle merci erano ancora più lenti: da Milano per raggiungere Firenze, dovendo anche attraversare l’Appennino, per il trasporto delle merci occorrevano non meno di due settimane. Ancor più difficile era l’attraversamento delle Alpi. Le carrozze per il valico del Moncenisio (2.000 m sul livello del mare), nonostante l’ammodernamento apportato da Napoleone, dovevano percorre 100 tornanti (30 sul versante savoiardo e 70 in quello piemontese). I tempi di percorrenza del valico nei tre mesi estivi era di 6 ore, mentre nel resto dell’anno era un’incognita. Con la neve (presente 7-8 mesi) si utilizzavano carrozze più piccole con slitte al posto delle ruote.

Lungo il percorso vi erano 24 case/rifugio a disposizione dei viandanti. L’intera tratta da Parigi a Torino richiedeva nella bella stagione non meno di 60 ore di viaggio (il percorso prevedeva anche il trasbordo su battelli a Aix-les-Bains). Altro itinerario, posto sulla via francigena, molto usato fin dal medio evo era, più a nord, il valico del Gran San Bernardo (2.400 m slm) che per otto mesi era impraticabile con le diligenze.

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6

5

L’estensione delle strade nei primi anni del Regno d’Italia Il Regno d’Italia nel 1861 aveva ereditato dagli Stati pre-unitari una rete viaria non omogenea. Una stima compiuta dal Ministero dei Lavori pubblici nel 1863 ha evidenziato enormi sperequazioni a sfavore delle regioni meridionali e insulari. Le strade comunali, stimate in complessivi 67.200 km, appartenevano per 9/10 alle regioni settentrionali (escluso Veneto, Trentino e Friuli) e centrali (escluso il Lazio) dell’Italia e solo per 1/10 alle regioni meridionali e insulari.

Il rapporto tra chilometri di strade e numero di abi-

tanti rende molto bene le differenze tra il Piemonte e la Lombardia (6 km/1000 ab), rispetto alle regioni meridionali (0,8 km/1000 ab) e nelle isole era ancora più basso (0,2 km/1000 ab). Anche prendendo a riferimento, il rapporto tra l’estesa delle strade e la superficie delle varie regioni, si notano pofonde differenze tra le regioni settentrionali e quelle meridionali. Dalla tab. 1 risulta una dotazione in Lombardia di 87 km di strade ogni 100 km2 di superficie,

4. Operai al lavoro nella realizzazione di una pavimentazione in cubetti di porfido 5. Carro a trazione animale 6. Innovazione tecnologica “rivoluzionaria”: uno dei primi cilindratori

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Sicurezza delle Infrastrutture

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12 TAB. 1 L’ESTENSIONE DELLA RETE STRADALE NEL REGNO D’ITALIA NEL 1863 Regioni

Strade nazionali

Strade provinciali

Strade comunali

Totale

km

km/100 km2

km

km/100 km2

km

km/100 km2

km

km/100 km2

Piemonte e Liguria

3.230

10,4

--

--

13.260

42,7

16.490

53,2

Lombardia

3.140

13,1

--

--

17.750

74,0

20.890

87,0

Emilia, Umbria e Marche

2.220

5,5

2.640

6,5

20.920

51,6

25.780

63,7

Toscana,

1.330

5,8

2.025

8,8

9.040

12.395

53,9

Campania, Abruzzo, Molise, Puglia, Basilicata e Calabria

2.500

3,4

3.025

4,1

5.700

7,8

11.225

15,3

Sicilia

620

2,4

1.410

5,5

400

1,5

2.430

9,5

Sardegna

860

3,6

--

--

130

0,5

990

4,1

Totale Regno d’Italia

13.900

5,8

9.100

3,8

67.200

28

90.100

37,6

Francia

84.000

13,1

--

--

530.000

82,9

614.000

96,0

Inghilterra+Galles

24.000

16,0

--

--

170.000

113,3

194.000

129,3

39,3

7

mentre in Campania si riscontra un valore sei volte più basso (15,3 km ogni 100 km2) ed in Sicilia addirittura nove volte più basso (9,5 km ogni 100 km2).

Dal confronto con i dati della rete stradale francese e inglese (anch’essi riportati in tab. 1), risulta evidente lo stato di arretratezza infrastrutturale in cui versava nel 1863 il giovane Regno d’Italia, non solo in termini di estesa complessiva della rete (90.100 km nel Regno d’Italia, contro 614.000 km della Francia e 194.000 km dell’Inghilterra), ma anche e soprattutto in relazione al rapporto tra la lunghezza complessiva della rete e la superficie territoriale: in Francia tale rapporto è di 96 km di strade ogni 100 km2 di superficie, nell’Inghilterra (più il Galles) il rapporto sale a 129,3 km di strade ogni 100 km2 di superficie; complessivamente in Italia il rapporto scende a 37,6 km di strada ogni 100 km2 di superficie.

Quel che è ancor più grave è il forte squilibrio tra la Lombardia che ha un rapporto molto simile a quello francese ed inglese (87 km di strade ogni 100 km2 di superficie) e le regioni meridionali dove il rapporto scende a 15,3 o, peggio ancora in quelle insulari (9,5 in Sicilia e 4,1 in Sardegna).

L’unificazione nificazione amministrativa e l’allegato F (opere pubbliche) Uno dei principali problemi da risolvere, dopo la costituzione del Regno d’Italia il 17 marzo 1861, fu quello dell’unificazione amministrativa e legislativa. Ovviamente, specie nei primi anni furono seguite prevalentemente, se non quasi esclusivamente, le leggi, i regolamenti e l’organizzazione della pubblica amministrazione del Regno di Sardegna. Fortunatamente, già negli anni precedenti, il governo ed i legislatori piemontesi, grazie anche alle iniziative lungimiranti di Cavour avevano apportato alcune modifiche legislative e normative, recependo nel proprio ordinamento le disposizioni che ritenevano migliori tra quelle in uso negli Stati della nostra penisola (in specie, il Lombardo-Veneto ed il Gran Ducato di Toscana). È questo il caso, nel settore delle strade che a noi interessa, della “Legge comunale e provinciale” emanata dal Regno di Sardegna il 23

ottobre 1859, proprio nei mesi precedenti l’unificazione. Con tale legge furono ridotte le precedenti 4 categorie di strade in tre: nazionali, comunali e private, sopprimendo la categoria delle strade provinciali. La legge aveva proprio come obiettivo l’adeguamento, con la legislazione in materia di strade del Lombardo-Veneto che aveva funzionato bene e non prevedeva la classificazione delle strade provinciali. Sorsero però grossi problemi di “diritto transitorio” dopo la proclamazione del Regno d’Italia. Le altre province dell’Emilia, dell’Umbria e delle Marche e soprattutto quelle meridionali, erano invece favorevoli al mantenimento della loro preesistente classificazione. L’applicazione della legge del 1859

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7. Il testo (senza allegati) della legge fondamentale 2248 per “l’unificazione amministrativa del Regio d’Italia� del 20 marzo 1865 8. La strada fatta a mano, grazie al duro lavoro delle maestranze 9. Un’opera di attraversamento: si investe in nuove realizzazioni

fu sospesa poi con D.L. dell’11 ottobre 1863. Ma la vera unificazione, non solo nel settore stradale, ma in tutto l’apparato amministrativo del giovane Stato avvenne solo qualche anno dopo con la nota legge 20 marzo 1865, n. 2248, intitolata appunto “Legge per l’unificazione amministrativa del Regno d’Italia�.

La legge conteneva sei allegati: ‡ /HJJH VXOOœ$PPLQLVWUD]LRQH FRPXQDOH H SURYLQciale (allegato A) ‡ /HJJH VXOOD 6LFXUH]]D SXEEOLFD DOOHJDWR %

‡ /HJJH VXOOD 6DQLWj SXEEOLFD DOOHJDWR &

‡ /HJJH VXOOœLVWLWX]LRQH GHO &RQVLJOLR GL 6WDWR DOlegato D) ‡ /HJJH VXO FRQWHQ]LRVR DPPLQLVWUDWLYR DOOHJDWR (

‡ /HJJH VXOOH 2SHUH SXEEOLFKH DOOHJDWR )

Ovviamente, in questa sede interessa prevalentemente l’allegato F) che ha costituito per oltre 130 anni il cardine su cui si è basata la progettazione, esecuzione e manutenzione di tutte le opere pubbliche che hanno contribuito in modo determinante alla modernizzazione dell’Italia e a farla entrare, a buon diritto, nel ristretto gruppo dei maggiori Paesi industrializzati del mondo (G7). La legge, dagli addetti ai lavori, è meglio conosciuta come Legge fondamentale sui lavori pubblici ed è costituita da 382 articoli suddivisi in 8 Titoli.

Titolo I “Delle attribuzioni del Ministero dei Lavori Pubblici, relative alle Opere pubbliche� (artt 1-8) Titolo II “Delle strade ordinarie� (artt. 9-90) Titolo III “Delle acque soggette a pubblica amministrazione� (artt. 91-181) Titolo IV “Porti, spiagge e fari� (artt. 182-205) Titolo V “Delle strade ferrate� (artt. 206-311) Titolo VII “Esecuzione delle opere pubbliche� (artt.

311-365) Titolo VII “Ordinamento generale del servizio del Genio Civile� (artt. 366-372) Titolo VIII “Disposizioni generali e transitorie� (artt.

373-382).

Non c’è lo spazio sufficiente per illustrare, sia pure in modo sommario, i contenuti di questa importantissima legge che ancora oggi pare perfettamente moderna e attuale, di facile comprensione e di univoca interpretazione. Gran parte dei suoi articoli sono rimasti in vigore per piÚ di 130 anni e sono stati abrogati solo in questi

LS

ultimi trent’anni. Ma penso che nessuno tra gli operatori pubblici e privati che si occupano di opere pubbliche possa oggi dire di non rimpiangerla: le leggi che hanno sostituito le disposizioni in essa contenute sono state tutte di difficile comprensione e di incerta interpretazione, ciò ha favorito notevolmente il contenzioso e tra le maglie delle nuove leggi ha potuto svilupparsi il malaffare. Ora tutte le speranze sono riposte nel “Codice degli appaltiâ€?, dalle prime dichiarazioni di alcuni autorevoli addetti ai lavori sono emersi alcuni aspetti positivi, come il ritorno della “centralitĂ e qualitĂ del progettoâ€?, stop alle “variantiâ€? e agli “appalti in derogaâ€?, freno ai “ricorsiâ€? e “drastica “semplificazione normativaâ€?. Questi sono i principali titoli con i quali è stata accolta dai media la nuova normativa e tutti ci auguriamo che anch’essa non ci faccia rimpiangere la legge del 1865. Ăˆ opportuno, dopo questo breve excursus sulle opere pubbliche, tornare alle strade cui la legge fondamentale ha dedicato tutto il Titolo II contenente 81 articoli; tra questi meritano una citazione particolare: ‡ OÂśDUW SUHYHGH TXDWWUR FDWHJRULH GL VWUDGH GL XVR pubblico: nazionali, provinciali, comunali e vicinali; ‡ OÂśDUW GHILQLVFH ÂłQD]LRQDOL´ OH VWUDGH FKH FRQJLXQgono le principali cittĂ con i porti o con gli stati limitrofi o che attraversano le Alpi e anche le strade militari; ‡ OÂśDUW SUHYHGHYD DO ILQH GL DOOHYLDUH LO ELODQFLR GHL lavori pubblici per le spese per le strade, che “non può esserci strada nazionale tra due punti di territorio collegati da una ferroviaâ€?, salvo i tronchi stradali che attraversano la catena delle Alpi o degli Appennini. Per effetto dell’art.11, l’estesa delle strade provinciali tra il 1865 ed il 1910 aumentò di 5 volte, mentre quella delle strade nazionali, nello stesso periodo, si dimezzò; ‡ JOL DUWLFROL GDO DO GHILQLVFRQR OH VWUDGH SURYLQFLDli e comunali, mentre le strade vicinali sono quelle non comprese nelle altre tre categorie (esattamente come nel nuovo Codice della strada del 1992!); ‡ JOL DUWLFROL GD D ILVVDQR OH QRUPH SHU OD FRUUHWWD progettazione, costruzione e manutenzione delle strade e in particolare l’art. 23 stabiliva che “la dimensione e le forme da assegnarsi alle strade nazionali ed opere relative, come tutti i lavori da farsi per la costruzione, sistemazione e mantenimento delle medesime debbono risultare da un progetto compilato secondo un regolamento da approvarsi con decreto realeâ€?. I successivi articoli 23 e 24 demandavano ai Consigli provinciali di deliberare analoghi regolamenti da sottoporre all’approvazione del Re ed inoltre stabilivano che ogni nuova strada provinciale doveva essere approvata con decreto reale, sentito il Consiglio superiore dei LL.PP., mentre i progetti di strade comunali dovevano essere approvati dalla deputazioni provinciali, sentito l’Ufficio del Genio civile; ‡ JOL DUWLFROL GD D ULJXDUGDYDQR OH ÂłVSHVH SHU OH stradeâ€? e, in particolare, l’art. 33 stabiliva la soppressione di tutti i pedaggi sulle strade nazionali e attribuiva a totale carico dello Stato le spese per la loro costruzione, l’adattamento e la manutenzione; ‡ QHO FDSR ,9 DUWW OD OHJJH VWDELOLVFH SHU OD prima volta norme di “Polizia delle stradeâ€? in particolare per quel che riguarda la “tutela delle stradeâ€? che rimarranno in vigore fino al codice della strada del 1933 e che sono state in gran parte riprese nel Titolo II del nuovo Codice della strada del 1992.

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10. Progetto stradale

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La manutenzione e la legge sulle strade comunali In tutte le disposizioni di legge, nei regolamenti e nelle normative in materia di “progettazione ed esecuzione di opere pubbliche”, era sempre dedicato uno spazio importante e niente affatto residuale alla “manutenzione” e in particolare per quanto riguarda le strade, sia ordinarie che ferrate, veniva anche individuato con precisione l’organo cui tale importante compito era affidato. La già citata legge fondamentale del 1865, confermando quanto già stabilito dalle Regie patenti del 1816 (istituzione del Corpo Reale del Genio Civile) e del 1848 (istituzione del Ministero dei Lavori pubblici), attribuiva direttamente (art. 1) al Ministero dei Lavori pubblici, unitamente ai compiti di progettazione e di direzione della costruzione di nuove strade nazionali (ordinarie e ferrate), anche la direzione delle opere di manutenzione (sistemazione e conservazione) delle strade esistenti per le quali dovevano essere redatti specifici progetti conformi al regolamento approvato con decreto reale (art. 23). Per le strade provinciali e comunali questi compiti erano affidati ai

Consigli provinciali che dovevano deliberare “regolamenti obbligatori per la costruzione, manutenzione e sorveglianza”, contenenti anche il riparto delle spese, da sottoporsi ad approvazione con decreto reale, previo parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici (art. 24).

La citata legge fondamentale del 1865 aveva fatto troppo affidamento sulle risorse delle autonomie locali che però si rilevarono insufficienti soprattutto nelle regioni meridionali, dove le strade, costruite con ingenti risorse, furono poi lasciate in abbandono dai comuni che avevano l’obbligo di mantenerle e anche la viabilità provinciale non ebbe le cure necessarie. Furono necessari provvedimenti integrativi. Particolarmente importante fu la legge 30 agosto 1868, n. 4613 “Per la costruzione e sistemazione delle strade comunali”. La legge raccolse un progetto dell’ing. De Vincenzi che si era ispirato alla legge francese del 1836 “Sur le chemins vicinaux”. La legge sancì l’obbligo dei comuni di costruire e sistemare le strade di comunicazione del loro centro con i comuni vicini e le frazioni più popolose, o con le ferrovie e i porti.

Per i fondi necessari alla costruzione e sistemazione di dette strade, la legge disponeva che i comuni potevano costituire un fondo speciale risultante da: a) una sovraimposta del 5% sulle tasse erariali; b) una tassa speciale sui principali utenti; c) prestazioni d’opera degli abitanti del comune; d) da pedaggi; e) da sussidi dello Stato e delle Province; f) da offerte volontarie; g) dalla vendita di aree abbandonate.

Interessante è la formula delle “prestazioni d’opera” degli abitanti con la quale si prevedeva che ogni capofamiglia abitante nel comune era tenuto a fornire annualmente 4 giornate di lavoro, o a versare una corrispondente tassa per la sua persona e per ogni maschio di età compresa tra i 18 e i 60 anni, appartenente alla sua famiglia, nonché per ogni bestia da soma, da sella o da tiro che fosse al servizio della sua famiglia.

Ai prefetti era affidato il compito di vigilare sulla corretta applicazione della legge da parte dei comuni, a tal fine i sindaci dovevano presentare al prefetto annualmente una relazione sulla costruzione e sulla sistemazione delle strade comunali. I prefetti poi dovevano mandare una relazione riepilogativa al ministro dei lavori pubblici. Nella maggior parte dei casi i comuni si avvalsero degli uffici del Genio Civile per la progettazione, la direzione e la sorveglianza dei lavori.

Sviluppo della viabilità e leggi sulle strade provinciali La situazione economica del giovane Regno d’Italia, nei primi dieci anni dalla sua costituzione, non era certamente florida, e Benedetto Croce1, così descriveva il periodo storico: “Terminata la poesia del Risorgimento, si doveva provvedere alla costruzione del nuovo Stato, con il bilancio già provato dai costi per l’unificazione”. La situazione peggiorò nel giugno 1866, quando l’inizio della terza guerra d’indipendenza coincise con una crisi internazionale di liquidità. Come si evince da

un recente libro di Fernando Salzano2, il gettito delle imposte era insufficiente a coprire la spesa pubblica, mentre l’indebitamento era salito di anno in anno portandosi al 95% del Pil. La fase espansiva dei mercati finanziari internazionali consentiva di collocare i titoli di Stato con relativa facilità, ma il prezzo da pagare era l’aumento degli interessi a carico del Tesoro. “Il differenziale di rendimento - lo ‘spread’ diremmo oggi - con i titoli più richiesti sul mercato, quelli inglesi, era vicino ai 550 punti base. [...] Sembra quasi di leggere un articolo di cronaca di questi anni, invece è lo scenario economico-finanziario dell’Italia nel primo decennio postunitario: un secolo e mezzo fa”. Stretto nella morsa del debito, delle spese di guerra e del complesso riassetto amministrativo, il giovane Stato italiano dovette affrontare anni di sacrifici e di politiche impopolari3 per evitare un fallimento dalle conseguenze imprevedibili. Tuttavia, in questo contesto non diminuirono mai le risorse destinate allo sviluppo delle reti ferroviarie e stradali. Fin dalla costituzione del Regno d’Italia, l’intera classe politica fu sostanzialmente d’accordo sulla necessità di sviluppare le comunicazioni tra le varie regioni del regno attraverso la costruzione di ferrovie e di strade nella convinzione che reti stradali e ferroviarie efficienti ed estese capillarmente sull’intero territorio nazionale avrebbero accresciuto la ricchezza e le risorse finanziarie dello Stato. A tal proposito, Agostino Depretis, che era stato ministro dei Lavori pubblici e presidente del Consiglio superiore dei LL.PP., in una celebre relazione alla Commissione bilancio della Camera dichiarò: “Le spese che si stanziano nel bilancio dei lavori pubblici aumentano nel modo più visibile e diretto il valore capitale ed il reddito patrimoniale della nazione e, quando siano erogate sapientemente, ritornano ben presto all’erario”, poi aggiunse, con specifico riferimento alle strade: “La costruzione delle strade è una vera economia per lo Stato e che, se l’affrettarla potrebbe essere utile in prospere condizioni finanziarie, è assolutamente indispensabile ed urgente nelle condizioni in cui lo Stato si trova. Quello che oggi si trova a spendere per le strade, lo Stato lo riavrà moltiplicato allorché le strade saran fatte”. Anche l’ingegner Quintino Sella, noto ministro delle finanze, presentando nel 1870 al Parlamento i “provvedimenti per il pareggio di bilancio”, affermava che “non sarebbe stato un atto di buona economia rallentare i lavori pubblici già iniziati o già programmati, specialmente le strade nelle province meridionali, il cui sviluppo soprat-

1. Benedetto Croce, Storia d’Italia dal 1871 al 1915, Bari, 1928.

2. Fernando Salsano, Quintino Sella ministro delle Finanze - Le politiche per lo sviluppo e i costi per l’Unità d’Italia, il Mulino, Bologna 2013.

3. Come la “tassa sul macinato” istituita dal Ministro delle finanze Cambray nella primavera del 1868 e impropriamente attribuita a Quintino Sella che comunque ne fu relatore alla Camera.

4. Dopo le dichiarazioni di Quintino Sella, cui poi seguirono negli anni successivi i fatti concreti della realizzazione della rete ferroviaria e del miglioramento e completamento della rete stradale, contemporaneamente al raggiungimento dell’obbiettivo che sembrava irraggiungibile del “pareggio di bilancio”, non è necessario alcun commento se non quello di proporre di costruire una statua in onore dell’ing. Quintino Sella, analoga a quella che da oltre cento anni è posta davanti al Ministero dell’Economia e Finanza, anche a Porta Pia davanti al Ministero delle Infrastrutture (già dei Lavori pubblici), con la speranza che possa illuminare contemporaneamente i responsabili dei due dicasteri.

Sicurezza delle Infrastrutture 6/2016 leStrade

TAB. 2 LO SVILUPPO DELLA RETE STRADALE IN ITALIA DAL 1862 AL 1910 Anni

Strade Nazionali

Strade Provinciali

Strade Comunali

Totale

1862

13.900

9.100

67.200

90.200

1878

8.295

25.100

78.305

111.700

6 1862

- 5.605

+ 16.000

+ 11.105

+ 21.500

1910

8.305

44.700

94.405

147.410

6 1878

+ 10

+ 19.600

+ 16.100

+35.710

6 1862

- 5.595

+ 35.600

+ 27.205

+ 57.210

tutto dalle strade dipende”. L’anno seguente nel proporre una spesa inalterata per le opere pubbliche nel bilancio dello Stato per il 1872, esclamava: “Signori, il ministero conta di non potere fare riduzioni sopra il bilancio dei lavori pubblici; imperocché troppi sono ancora i lavori di cui l’Italia ha bisogno per considerazioni tanto economiche che strategiche, ed io per la parte mia, crederei di fare un’opera veramente dannosa alla finanza quando non si completassero”4.

Mentre le strade nazionali, poterono sempre usufruire dei finanziamenti necessari e della competente ed attenta guida degli ingegneri del genio civile, per le strade provinciali e comunali sorsero invece gravi problemi per la mancanza, sia di finanziamenti che di competenze tecniche. Con il passare degli anni il Governo si accorse dello stato di abbandono in cui si trovavano le strade provinciali, che erano state escluse dai contributi statali dalla legge fondamentale del 1865, sia per la loro costruzione, che per la loro sistemazione e manutenzione; si decise, pertanto, di aiutare le province nel loro gravoso ed oneroso compito. Ciò fu attuato con sei leggi successive: a) la legge 27 giugno 1869, n. 5147 con la quale fu formulato un primo programma di strade provinciali da costruirsi nel mezzogiorno e per il metodo di esecuzione e per la spesa si stabilivano tre serie: I° serie tre strade nelle province di Aquila, Ascoli e Potenza (con-

12

tributo dello Stato pari al 75%, il rimanente 25% alle province; II° serie sette strade nelle province di Ascoli, Potenza, Teramo, Salerno, Bari, Cosenza e Catanzaro (contributo dello Stato pari al 50%, ed il rimanente a carico delle province); III° serie sei strade nelle province di Potenza, Catanzaro e Reggio Calabria (contributo dello Stato 33%, il rimanente 67% a carico delle province). Fu anche stabilita una larghezza minima della carreggiata stradale non inferiore a 5 m. La lunghezza totale delle strade realizzate per effetto della legge fu di 1.076 km. b) con la legge 30 maggio 1875, n. 2521 fu autorizzata l’esecuzione di altre 62 strade provinciali: 20 di I° serie, 29 di II° serie e 3 di III° serie per complessivi 3.200 km così ripartiti: 165 km nelle province settentrionali (Udine e Belluno); 83 km nelle province centrali (Modena, Reggio Emilia, Perugia e Roma); 2960 km in 18 province meridionali ed insulari. c) la legge 23 luglio 1881, n. 333 per “la costruzione di opere nuove straordinarie stradali ed idrauliche”; d) la legge 30 giugno 1886, n. 266 “Assegnazione e ripartizione di fondi per la costruzione di strade nazionali e provinciali”; e) la legge 19 luglio 1894, n. 338 che sospese la costruzione obbligatoria delle strade comunali; f) la legge 8 luglio 1903, n. 312 che ha previsto nuovi finanziamenti per stimolare i comuni nella costruzio-

LS

ne di nuove strade, per complessivi 1.600 km di strade, così ripartite: 1.000 km al Nord, 300 km al centro e 300 km al Sud. In tab. 2 è riportato lo sviluppo della rete stradale italiana tra il 1862 e il 1910, durante il quale sono stati costruiti oltre 57.210 km di strade, con una media di oltre mille chilometri all’anno. A fronte di un forte sviluppo della rete stradale provinciale, (aumentata nel periodo in esame da 9.100 km a 44.700 km) e di un altrettanto elevato sviluppo della rete comunale (nello stesso periodo aumentata da 67.200 km a 94.405), colpisce la diminuzione delle strade nazionali che nel 1910 hanno una lunghezza complessiva (8.305 km) pari al 60% rispetto a quella del 1862 (13.900 km). Ciò è evidentemente dovuto al contestuale sviluppo della rete ferroviaria e alla disposizione della legge fondamentale dei lavori pubblici 1865 di declassare come provinciali i tratti di strade nazionali che congiungono due località entrambe già collegate con la ferrovia. La disposizione della legge, trovava la sua piena giustificazione nel fatto che nella seconda metà dell’ottocento, il trasporto ferroviario era di gran lunga più competitivo, in quanto molto più veloce e confortante rispetto a quello stradale, ancora costituito da carri e carrozze trainate da cavalli. La situazione si ribalterà completamente nel Novecento con l’avvento delle automobili. Questo sarà argomento che tratteremo su un prossimo numero di leStrade. QQ 13

11. Automobili davanti al Colosseo, a Roma, agli albori della motorizzazione

12. La statua di Quintino Sella davanti al Ministero dell’Economia e delle Finanze a Roma

6/2016

Sicurezza delle Infrastrutture

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16 Iniziative Internazionali

Normativa, dalle direttive comunitarie al Codice Appalti 2016 Domenico Crocco Segretario Generale AIPCR per l’Italia

M

© Anas SpA

Rinnovare, ripulire, regolare: viaggio tra le pieghe del nuovo ordinamento di settore

odernità, legalità, trasparenza, semplificazione sono i concetti che hanno guidato la redazione del nuovo Codice. Ma, a ben vedere, sono state anche le parole d’ordine di quel primo rinnovamento normativo italiano che condusse, nella prima metà degli anni Novanta, alla Legge Merloni, a una nuova normativa per lavori, servizi e forniture nei settori ordinari e speciali.

Il filo conduttore della Merloni è il desiderio di modernizzazione, legalità, trasparenza: nuove regole, ispirate dalle direttive comunitarie, in grado di favorire una concorrenza leale e di ripristinare la moralità, spezzando il connubio tra economia, politica e criminalità. La filosofia della Merloni si fonda sull’assoluta separazione tra progettazione e costruzione e sul dogma del massimo ribasso. Al tempo di Tangentopoli, l’inconsistenza di molti progetti posti a base di gara non è legata solo all’incom-

Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile dell’Unità Organismi internazionali dell’Anas, nonché di Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica bimestrale Iniziative Internazionali

petenza e conduce molti appalti in una oscura deriva di corruzione. La frattura merloniana tra progettazione e costruzione si basa sulla convinzione di conseguire, così, la “centralità del progetto”. Però non basta che il progetto sia centrale e curato: occorre anche che esso non presti il fianco al contenzioso in fase di esecuzione. Invece l’assoluta distinzione tra progettazione ed esecuzione finisce col favorire la deresponsabilizzazione dell’Appaltatore rispetto al progetto, con conseguente abnorme contenzioso per le presunte carenze progettuali. Le perizie di variante continuano a dilagare. Anche l’altro dogma della Merloni, l’assolutezza del massimo ribasso vissuto come veicolo del massimo risparmio, si imbatte troppo spesso nei mille rivoli del contenzioso, sempre più costoso, e nel conseguente blocco delle opere.

È in libreria il Codice commentato degli appalti e delle concessioni, del consigliere di Stato Claudio Contessa e di Domenico Crocco, dirigente ANAS, segretario generale AIPCR per l’Italia e opinionista di leStrade. Il volume, edito dalla DEI, reca la prefazione del presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione, Raffaele Cantone. Hanno collaborato al volume, tra gli altri, l’avvocato Claudio Guccione, anch’egli opinionista di leStrade e l’avvocato Andrea Mascolini, direttore generale dell’OICE e anche membro del nostro Comitato di redazione, Pubblichiamo un estratto dell’ampia introduzione di Domenico Crocco.

Iniziative Internazionali 6/2016 leStrade

LS

za, la subordinazione a un potere politico talora aggressivo, la carenza di risorse umane specializzate e di mezzi adeguati.

Il nuovo Codice del 2016 non sarebbe stato compatibile con un sistema di stazioni appaltanti letteralmente polverizzato. Invece il suo successo, nella regolazione di un mercato a rischio, sarà inevitabilmente legato alla drastica riduzione ed alla massima qualificazione delle stazioni appaltanti, nelle quali vanno accentrate le migliori professionalità, le migliori conoscenze giuridiche e tecniche, le migliori capacità negoziali e tutti i controlli di trasparenza e di legalità. QQ

artwork mariella fasson (produzionepropria associati)

Le aperture all’offerta più vantaggiosa ed all’appalto integrato confluiscono nel Codice dei Contratti Pubblici del 2006 e qui trovano il loro compimento insieme a molti istituti innovativi di derivazione comunitaria. Ma le nuove norme sui contratti non fanno in tempo a sedimentarsi che un diluvio di modifiche si abbatte sul Codice in pochi anni. Sullo sfondo di una crisi economica che imperversa lungamente in Europa riducendo le risorse pubbliche per gli appalti, il Legislatore sembra reagire alla carenza di risorse pubbliche con una proliferazione di norme.

Mentre, tuttavia, il Legislatore cesella incessantemente il Codice inseguendo la perfezione normativa in un contesto di prassi degli appalti negativa, si moltiplicano gli affidamenti in deroga al Codice. La prassi politica vede le centinaia di articoli di Codice e Regolamento come un ostacolo alla realizzazione di opere che, in tempo di crisi, vanno fatte subito. Ma sotto questa giustificazione pubblica ha buon gioco l’esplosione dei più opachi interessi privati. Si moltiplicano le indagini, le inchieste, gli

arresti, le mazzette, fino al punto che, per la prima volta, una parte del nuovo ceto politico arriva a demonizzare non solo le tangenti ma anche le opere per cui vengono pagate.

Si scopre che in Italia un appalto pubblico su dieci può essere viziato dalla corruzione. È una percentuale che supera di oltre tre volte il dato francese e più di dieci volte quello dell’Olanda. Nel tempo in cui le opere pubbliche naufragano in un mare di corruzione e di contenzioso, il Governo decide di “commissariare” il settore degli appalti. Raffaele Cantone ne diventa il nuovo dominus e la sua Autorità Anticorruzione, l’ANAC, viene a configurarsi come il perno di un mercato da rinnovare, ripulire e regolare.

Se la legge Merloni, negli anni Novanta, aveva teorizzato la centralità del progetto tenendola ben distinta dall’esecuzione ed il Codice del 2006 aveva celebrato l’integrazione del progetto all’esecuzione con l’intento di responsabilizzare maggiormente l’Appaltatore, il Codice del 2016 torna a dividere progetto ed esecuzione, rimandando in soffitta l’appalto integrato. Si vuole così responsabilizzare maggiormente le stazioni appaltanti sul progetto, evitando la bassa qualità troppo spesso generatrice di contenzioso.

Ma il Legislatore è perfettamente consapevole che questo non basta. Tutte le analisi più accreditate dimostrano che i dati impressionanti su corruzione e contenzioso nel sistema degli appalti sono profondamente connessi ad un sistema di committenza pubblica letteralmente polverizzato. In Italia hanno operato finora circa 35 mila stazioni appaltanti all’interno delle quali, troppo spesso, si concentra l’incompeten-

Iniziative Internazionali

© Anas SpA

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Una nuova campagna per diffondere la cultura della sicurezza stradale #GUIDAeBASTA: un messaggio forte e chiaro in viaggio su social media, radio e web Mario Avagliano Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

“S

e non rispondi non muore nessuno. Quando guidi #GUIDAeBASTA”. È questo il claim della nuova campagna di sicurezza stradale promossa da Anas in collaborazione con Polizia di Stato, per sensibilizzare gli automobilisti sui pericoli che si corrono quando ci si distrae al volante. Il numero delle vittime sulle strade, dopo la battuta d’arresto registrata dall’Istat nel corso del 2014, con 20 deceduti in meno rispetto al 2013, è tornato a crescere. L’incidentalità rilevata nel 2015 da Polizia di Stato e Arma dei Carabinieri ha evidenziato una preoccupante inversione di tendenza, con un aumento degli incidenti mortali del 2,5% (40 in più del 2014, da 1.587 a 1.627) e, soprattutto, delle vittime del 1,3% (22 deceduti in più, da 1.730 a 1.752). Sono aumentate anche le infrazioni, molte delle quali generate dalla distrazione. Tra le cause principali c’è l’utilizzo dello smartphone: 48.524 sono le infrazioni commesse nel 2015 per il mancato utilizzo di apparecchi a viva voce o dotati di auricolare, il 20,9% in più rispetto al 2014. Ecco perché Anas e Polizia di Stato hanno deciso di porre l’attenzione su un fenomeno che negli ultimi anni è diventato una delle maggiori cause di incidentalità.

Testimonial è La Pina, rapper e voce storica di Radio Deejay.

“Non dobbiamo mai abbassare la guardia sul tema della sicurezza stradale - ha spiegato il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani -.

A partire da quest’anno abbiamo avviato un grande progetto di manutenzione della rete stradale ed autostradale sull’intero territorio nazionale. Ma sappiamo che non basta. È la relazione tra comportamento umano, mezzo meccanico e infrastrutture che determina il fattore di rischio e, stando ai dati Ocse, il 93% degli incidenti deriva dal comportamento del guidatore. Ecco perché Anas si è impegnata insieme alla Polizia Stradale per diffondere la cultura della sicurezza”.

1. La locandina della campagna di sicurezza stradale

Sul tema il Direttore Centrale delle Specialità della Polizia di Stato Roberto Sgalla ha osservato: “Le cause di questa accresciuta incidentalità vanno imputate prevalentemente a condotte di guida imprudenti e scorrette. Gli smartphone oggi sono sempre più multiuso, raggiungendo il paradosso dei selfie scattati mentre si è alla guida: tutto fuorché mantenere le mani sul volante e lo sguardo fisso sulla strada. Queste azioni incidono pericolosamente sui tempi di reazione e sull’attenzione dei conducenti, con rischi elevatissimi per la sicurezza di tutti gli utenti”.

L’obiettivo della campagna, pensata per essere diffusa su web, social network e radio, è quello di parlare in modo diretto agli automobilisti, usando un linguaggio accattivante volto a far crescere la consapevolezza dei pericoli legati a una guida distratta. Uno spot mostra le possibili gravi conseguenze derivanti da comportamenti scorretti, usando tuttavia una forma di comunicazione leg-

gera e ironica che non vuole impartire lezioni né fare la morale.

Con la campagna nasce anche l’applicazione per smartphone “Guida e Basta” che consente di impostare il proprio cellulare sulla modalità di guida, con la possibilità di inoltrare a un gruppo di contatti “preferiti” un messaggio per comunicare che ci si sta per mettere in viaggio e che non sarà possibile rispondere al telefono.

Tutte le informazioni sulla campagna sono disponibili alla pagina guidaebasta.it.

Insieme alla campagna, Anas ha presentato anche il concorso “Giovani Videomakers per la Sicurezza stradale”, iniziativa realizzata con l’AIPCR. Un’iniziativa realizzata con l’Associazione Mondiale della Strada (AIPCR), di cui fa parte anche il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che invita i ragazzi dai 14 ai 20 anni, a realizzare un video sul tema della sicurezza stradale. Per ulteriori informazioni sul concorso Anas e AIPCR rimandiamo alla consultazione del sito web www.thinkdrive.org

Osservatorio ANAS 6/2016 leStrade

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#stradepulite: accordo con i Comuni di Agrigento, Catania e Siracusa Anas e le amministrazioni comunali di Agrigento, Catania e Siracusa hanno concordato - con tre convenzioni sottoscritte nelle giornate del 31 maggio e dell’1 giugno - un piano volto alla rimozione dei rifiuti abbandonati lungo le strade statali. A poco più di un mese dal progetto pilota attuato da Anas, per la prima volta in Italia, con il comune di Fiumicino, il programma #stradepulite approda in Sicilia, per affrontare insieme agli enti locali il grave fenomeno dell’abbandono dei rifiuti lungo le strade statali e coordinare gli interventi di raccolta e smaltimento, anche per superare le diverse interpretazioni normative in materia. Nell’ottica di una costruttiva cooperazione tra le amministrazioni al servizio dei cittadini e

secondo quanto concordato nella convenzione, i tre comuni capoluogo, a valle della segnalazione di Anas, espleteranno il servizio di rimozione e smaltimento dei rifiuti solidi urbani abbandonati lungo la rete stradale di competenza Anas, ricadente all’interno dei rispettivi territori comunali. Anas provvederà, inoltre, all’installazione di telecamere di controllo delle aree lungo le strade di propria competenza, oggetto del fenomeno di abbandono dei rifiuti, anche allo scopo di individuare i trasgressori. I costi derivanti dal servizio di raccolta e trasporto saranno ripartiti al 50% tra Anas e le amministrazioni comunali. Il protocollo avrà una durata di 1 anno, che decorrerà dalla data in cui i comuni

provvederanno all’attivazione del servizio mensile di raccolta e smaltimento dei rifiuti abbandonati lungo la rete Anas.

■ Calabria, riprendono i lavori del collegamento Firmo-Sibari

viadotti e 4 cavalcavia, oltre ad un cavalca ferrovia e all’adeguamento di 5 svincoli. La procedura del cosiddetto “interpello” adottata dall’Anas permetterà, quindi, una tempestiva ripartenza dei lavori finalizzata a portare a compimento un’infrastruttura che risulta strategica e di preminente interesse nazionale, oltre che fortemente attesa dalle comunità calabresi.

quasi 5 milioni di euro. Dopo l’abbattimento del diaframma è stato effettuato anche il varo dell’ultimo impalcato del viadotto “Mumìa”, che presenta una luce di circa 400 m. Il lavoro di realizzazione del nuovo viadotto prevede un investimento complessivo di circa 15 milioni.

■ Raddoppio della SS 640: cantieri a pieno ritmo

Proseguono sulle strade statali della regione i lavori di ripristino del piano viabile nell’ambito dell’operazione #bastabuche, con la quale Anas ha avviato un vasto progetto di manutenzione straordinaria della rete stradale di competenza sull’intero territorio nazionale, per un investimento di 300 milioni di euro in tre anni, di cui 5 milioni in Piemonte. Per consentire gli interventi di rifacimento della pavimentazione in provincia di Torino, a partire dal 13 giugno fino al 13 luglio, sulla strada statale 25 del Moncenisio viene istituito il senso unico alternato in tratti saltuari ubicati dal km 49,600 al km 68,400 nei territori comunali di Susa, Giaglione e Venaus; sulla strada statale 24 del Monginevro in tratti saltuari dal km 65,900 al km 82,800 nei territori comunali di Exilles e Oulx e sulla strada statale 335 di Bardonecchia in tratti saltuari dal km 8,000 al km 9,400 nel territorio comunale di Oulx. Anas raccomanda prudenza nella guida e ricorda che l’evoluzione della situazione del traffico in tempo reale è consultabile sul sito web www.stradeanas.it oppure su tutti gli smartphone e i tablet, grazie all’applicazione VAI Anas Plus. Inoltre si ricorda che il servizio clienti Pronto Anas è raggiungibile chiamando il nuovo numero verde gratuito 800 841 148.

Proseguono i lavori di raddoppio della strada statale 640 “Degli Scrittori” Agrigento-Caltanissetta. Il 31 maggio il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani ha visitato i cantieri e ha assistito a due importanti tappe dei lavori di costruzione del nuovo tracciato a quattro corsie della statale tra Agrigento e Caltanissetta. È stato infatti abbattuto l’ultimo diaframma della galleria “Bersaglio”, lunga circa 310 m. Il diaframma è stato abbattuto sulla carreggiata in direzione dell’autostrada A19 Palermo-Catania. I lavori di scavo dell’altra canna, in direzione Agrigento, sono in avanzata fase di realizzazione. La galleria “Bersaglio” prevede un investimento complessivo di 3. Varo del viadotto Mumìa

© Anas SpA

Riprendono i lavori di adeguamento della strada statale 534 “di Cammarata e degli Stombi”, ossia l’intervento di realizzazione del nuovo collegamento “Firmo-Sibari”, a seguito della consegna dei lavori effettuata da Anas in favore della impresa Intercantieri Vittadello SpA di Limena (PD). Alla fine dello scorso mese di febbraio, infatti, Anas aveva disposto la risoluzione dal contratto relativo ai lavori con la precedente impresa (l’ATI Vidoni SpA - Consorzio Stabile Grecale, che aveva altresì redatto il progetto esecutivo dell’opera) a causa di gravi ritardi nell’esecuzione dell’intervento e, secondo quanto previsto dalla vigente normativa in materia, aveva quindi proceduto a interpellare le imprese concorrenti che avevano partecipato alla gara per consentire una ripresa immediata delle attività.

Il progetto del nuovo collegamento Firmo-Sibari riguarda l’adeguamento della sede esistente in una strada a doppia carreggiata, separate da spartitraffico centrale, con due corsie per senso di marcia. Il nuovo tracciato consentirà il collegamento tra l’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria (Svincolo di Firmo) e la nuova strada statale 106 “Jonica” (corridoio jonico Taranto-Sibari-Reggio Calabria); i territori comunali interessati dalla realizzazione dei lavori sono Saracena, Castrovillari, Cassano allo Jonio e Spezzano Albanese, in provincia di Cosenza. Lo sviluppo complessivo dell’intervento, ad oggi realizzato per circa il 48% dell’mporto contrattuale, è di circa 14 km per un valore economico complessivo di oltre 143 milioni di euro; tra le opere di maggior importanza ci sono 2

© Anas SpA

2. Il presidente dell’Anas Gianni Armani con il Sindaco di Catania Enzo Bianco

■ Piemonte, prosegue l’intervento di ripristino della pavimentazione

6/2016

Compartimenti ANAS

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News

Attualità Macchine in crescita

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Infrastrutture di coesione Ue

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News Attualità 6/2016 leStrade

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Avanza lâ&#x20AC;&#x2122;iter della Roma-Latina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Bilancio del Passante Milano conctacless?

A36 per la Svizzera

Memorandum

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6/2016

News AttualitÃ

21

Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Il rapporto tra lâ&#x20AC;&#x2122;Italia e il nuovo Gottardo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

I quattro pilastri del nuovo TPL KTQQRSWJVOTNQRVWJURWRVDSRITRUWV NURHVGVWMVWQRTNJSRQSWJKCCOVLS OSLTOUBW0UWATWJTROTQSWVOW/VPVNQRS UORVSWVPWSLLTNVSPUWMUOW2KUNQVSP QVIUWMUOW6,WFVKFPSWTOOTW>TIURT & ''97,6:,8116:92:07,.6 "-73346:7&9629:.84:)748:92:,6/6 0(8:95:/949336:7557:,6'9593 19*29)90(9:*74723948:-2:184+9&96 8))9098238$BW?OWJRVISWJVOTNQRSW<WAT MUQQSW UORVSW<W.WVOWMULRUQS TOO@UNTIUWMUOW=UPTQSWNKVW=URHVGV 4KCCOVLVW8SLTOVBW?OWNULSPMSWJVOTNQRS

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News Attualità 6/2016 leStrade

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Prodotti Grande opera aeroportuale

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News Prodotti 6/2016 leStrade

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Crash systems

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Attenuatori dâ&#x20AC;&#x2122;urto

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News Prodotti

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26 Sul mercato nuovo escavatore gommato

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News Prodotti 6/2016 leStrade

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News

Convegni Ambiente e sicurezza a RemTech 2016

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News Convegni 6/2016 leStrade

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Agenda Anteprima

2017

2016

Convegni, Corsi, Eventi GIUGNO Port&ShippingTech Dal 30 giugno al 1° luglio - Napoli

RemTech Expo Dal 21 al 23 - Ferrara WWW.REMTECHEXPO.COM

Smart Mobility World 2016 Dal 6 al 7 - Milano

SAIE Dal 19 al 22 - Bologna WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

WWW.SMARTMOBILITYWORLD.IT

WWW.NSWEEK.COM

LUGLIO Summit on All Electronic Tolling AET, Managed Lanes & Interoperability Dal 24 al 26 - Boston, Massachussets (USA)

Road Safety: Policies and Opportunities from Road Technologies 29 settembre - Roma WWW.AIPCR.IT WWW.STRADEANAS.IT

IMAA Symposium 2016 Dal 6 al 7 - Verona WWW.MASTIC-ASPHALT.EU

1st European Road Infrastructure Congress Dal 18 al 20 - Leeds (Regno Unito) WWW.ERF.BE

truckEmotion vanEmotion Dal 14 al 16 - Autodromo Nazionale di Monza WWW.TRUCKEMOTION.IT

NOVEMBRE Ecomondo Dall’8 all’11 - Rimini WWW.ECOMONDO.COM

WWW.IBTTA.ORG

OTTOBRE SETTEMBRE Il Convegno Infra Eco Network Europe Dal 30 agosto al 2 settembre - Lione (Francia)

Geofluid Dal 5 all’8 - Piacenza WWW.GEOFLUID.IT

ExpoTunnel Dal 19 al 21 - Bologna WWW.EXPOTUNNEL.IT

GIC Giornate Italiane del Calcestruzzo Dal 10 al 12 - Piacenza WWW.GIC-EXPO.IT

WWW.IENE.INFO

Samoter 2017 con Asphaltica e Transpotec 22-25 Febbraio 2017 - Verona WWW.SAMOTER.IT WWW.ASPHALTICA.IT WWW.TRANSPOTEC.IT

CONEXPO-CON/AGG 7-11 Marzo 2017 Las Vegas, Nevada (USA) WWW.CONEXPOCONAGG.COM

TIS 2017 Congresso Internazionale su Infrastrutture e Sistemi di Trasporto 10-12 Aprile 2017 - Roma

World Conference on Pavement and Asset Management (WCPAM) 12-16 Giugno 2017 - Baveno (Verbano Cusio Ossola)

HTTP://TISROMA.AIIT.IT

WWW.WCPAM2017.COM

Intertraffic Istanbul 24-26 Maggio 2017 - Istanbul (Turchia)

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 - New Delhi (India) WWW.IRFNET.CH

WWW.INTERTRAFFIC.COM

News Convegni, Corsi, Eventi 6/2016 leStrade

N. 6 GIUGNO 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

AUTOSTRADE FERROVIE

■ La motorway che va oltre ■ Intelligenza autostradale ■ L’anima d’acciaio dell’archi-stazione ■ Opera prima e intermodale

INFRASTRUTTURE MOBILITÀ

32 Asecap Days

Fabrizio Apostolo

La motorway che va oltre GRANDI PROGETTI DI SVILUPPO AMBIENTALE AFFIANCATI ALL’AUTOSTRADA, IMPIEGO MASSICCIO DI TECNOLOGIE INNOVATIVE (DALLE APP AI SATELLITI), SERVIZI EVOLUTI A BENEFICIO DEGLI UTENTI. SONO ALCUNI DEGLI SPUNTI EMERSI DALLE RECENTI GIORNATE ASECAP DI MADRID, A CUI LESTRADE HA PARTECIPATO. LA RICETTA PER UN ULTERIORE SALTO DI QUALITÀ: UNA LEGISLAZIONE AD HOC, BASATA SU REGOLE CERTE, CHE SOSTENGA AD UN TEMPO CRESCITA E COLLETTIVITÀ.

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1. Paseo de Castellana, l’arteria princiapale di Madrid sede degli Asecap Days 2016 2. Malika Seddi (ASFA, Francia) con il portoghese Josè Braga, nuovo presidente dell’Asecap

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3. Il segretario generale dell’associazione del tolling Kallistratos Dionelis

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a strada - anzi l’autostrada - verso una mobilità integrata e sostenibile, in Europa, passa anche e soprattutto attraverso il suo “circondario”, ovvero quel che “circonda” l’infrastruttura autostradale. Posto che il cuore pulsante resta il nastro, fatto di sottofondi, pavimentazioni, dotazioni di sicurezza o antirumore, viadotti e gallerie, cresce sempre di più l’attenzione verso il contesto. Due esempi su tutti: sempre di più a un’autostrada si affianca una arteria green di dimensioni quasi pari a quella della motorway (ricuciture verdi, parchi, itinerari ciclopedonali, eccetera: è l’idea, che si sta traducendo in realtà, del Passante Verde veneziano o di quella ancora in progetto della Greenway della Pedemontana lombarda); sempre più spesso si punta al miglioramento dei servizi per la sosta, articolati anche per tipologie di utenti (si pensi ai professionisti dell’autotrasporto). Andando oltre quel che sta accanto all’autostrada, un alto elemento dimensionale sempre più all’attenzione degli operatori è naturalmente quello tecnologico, fattore che di fatto spalanca le porte a temi quali l’implementazione delle procedure di pedaggio, la preparazione del settore all’avvento dei veicoli autonomi, la gestione ottimale delle frequenze radio, l’impiego di software sempre più avanzati per la gestione dei dati, e via di questo passo. La conferma di questi trend è arrivata dalla recente 44a edizione degli Asecap Days, le tradizionali Giornate di Studio e Informazione dell’Asecap, l’associazione delle concessionarie autostradali europee a pedaggio, quest’anno riunite a Madrid, in Spagna, dal 23 al 25 maggio.

A fare gli onori di casa, il segretariato Asecap e Seopan, ovvero l’associazione nazionale che ha collaborato all’evento insieme all’ICEX (Ministero dell’Economia e Competitività spagnolo). leStrade ha partecipato all’edizione spagnola come media partner esclusivo per l’Italia ed è stata anche citata tra gli strumenti per la corretta divulgazione sull’industria del pedaggio dall’IBTTA (www.ibtta.org), l’associazione mondiale del tolling con base USA. Rimandiamo a tutte le info utili sull’evento ai siti web www.asecap.com e www.asecapdays.com per tornare a concentrarci sul “disegno” di autostrada emersa dal summit. Quello per l’appunto di un’infrastruttura-ambiente sempre più evoluta, sofisticata e interconnessa. Grazie alla tecnica, alla tecnologia e alla pianificazione e con tutto vantaggio di sicurezza, ambiente e quality life. Per raggiungere pienamente questi obiettivi - notano le società autostradali - occorre tuttavia essere dotati di strumenti contrattuali (leggi: concessioni) che abbiano caratteristiche ottimali per diventare volano di sviluppo. È la grande questione, insomma, del “framework normativo europeo”, che da molto tempo impegna i gestori, storicamente detentori di specifico know how in campo autostradale, e che a Madrid è stato messo sotto i riflettori.

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Manifesto sul pedaggio Dopo lo studio sulle concessioni presentato lo scorso anno e di cui abbiamo pubblicato un estratto in doppia lingua italiano-inglese sul numero di maggio 2015, a Madrid l’Asecap ha presentato un “manifesto” dal titolo “Il futuro delle concessioni stradali - proposta per un modello di concessione sostenibile”. Si tratta di un documento politico che descrive compiutamente benefici di concessioni basate sul pedaggio, i requisiti per un loro corretto sviluppo e che spiega come trarre vantaggio adottando il modello del “toll concession” nei progetti di investimento ancora in definizione. Il manifesto include quindi alcune “raccomandazioni” per facilitare un’adozione sempre più diffusa dello strumento concessorio in Europa.

Alcune di queste in estrema sintesi: rigoroso e pieno rispetto dei contratti, assicurazione di un termine adeguato per il loro espletamento (“long term approach”), ampiamento dell’uso dell’“Adossement system” (pedaggi delle autostrade più “mature” impiegati per finanziare nuove tratte “addossate” alle prime), nuove gare da bandire a fine concessione, revisione del rischio per i nuovi contratti, nuovi schemi concessori per futuri contratti con limitati volumi di traffico, chiarificazione dei criteri Eurostat per stabilire che i progetti di concessione 6

non impattano sul debito, promozione degli schemi “pay-peruse”, riflessione su eventuali azioni da intraprendere per la revisione della normativa corrente. I principi cardine alla base di questa posizione: stabilità dei contratti e certezza del diritto, mercato competitivo basato sull’equivalenza pubblico/ privato, pagamento secondo l’uso, procedure chiare e condivise per le modifiche dei contratti. Questo approccio - nota l’Asecap - rappresenterebbe la base di una legislazione comunitaria dedicata al settore autostradale che avrebbe molteplici meriti: tra cui favorire la crescita economica dell’Ue e garantire la soddisfazione del pubblico interesse.

Innovazioni in carreggiata Mentre il “framework” si tratteggia, l’evoluzione sul campo non cessa comunque di muovere le acque, come hanno dimostrato proprio gli Asecap Days. Complici i primi venti di ripresa (la stessa Spagna, per esempio, sta registrando i primi segni “+” in tutti gli ambiti infrastrutturali) e i progressi di molte concessionarie europee, il panorama generale ci porta davanti agli occhi un habitat autostradale sempre più evoluto e di facile attraversamento. Sul fronte del pedaggio va registrata l’avanzata dei sistemi free flow, ovvero senza caselli e 7

4. La cover del nuovo documento Asecap 5. Attrezzatura Ascendi per l’accertamento delle violazioni del pedaggio 6. Smarphone come password per i caselli autostradali: è un progetto Sanef 7. La app di Abertis che aiuta l’utente e migliora la sicurezza 8. Tecnologia per evitare gli ingressi in senso contrario (Autostrada del Brennero) 9. Schema dell’Autoparco Brescia Est 10. Emanuela Stocchi (Aiscat), primo vice-president IBTTA 11. leStrade, media partner Asecap per l’Italia, era presente a Madrid con un dossier in italiano e inglese

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barriere, come quello di Pedemontana raccontato dal partner tecnologico Autostrade Tech. Quando poi il casello sopravvive, valicarlo oggi è possibile anche appoggiandovi delicatamente uno smarphone e attivando la comunicazione NFC. Questa rapida modalità d’uso è diventata oggetto di una sperimentazione condotta da Sanef (Gruppo Abertis) in Francia.

Il cellulare intelligente non si limita tuttavia, di questi tempi, a dare solo una mano nel pagamento del pedaggio, ma può diventare un autentico co-pilota nel viaggio o nella ricerca rapida di alternative al medesimo in caso di ingorghi o inconvenienti vari. Questo è possibile grazie alle “app” come quella sviluppata dalla stessa Abertis in Spagna e denominata “Autopistas en ruta”. Sempre rimanendo sul fronte tecnologico, un altro ambito di ricerca riguarda la questione dell’“enforcement”, ovvero della sanzione delle violazioni di pedaggio, come prova una presentazione del gruppo portoghese Ascendi, che ha sviluppato anche un innovativo software per la gestione delle manutenzioni e della gestione autostradale (si chiama SustIMS). A proposito di software, una menzione va a InVision Consulting, azienda greca specializzata nello sviluppo di strumenti per l’esercizio autostradale. Un recente campo di applicazione dei suoi sistemi: lo spettacolare ponte a pedaggio Rio-Antirio gestito da Gefyra, protagonista di una best practice presentata a Madrid. Se poi passiamo dalla terra al cielo, non possiamo dimenticare i progressi dell’impiego dei satelliti (progetti Galileo ed EGNOS) in campo trasportistico in generale e nel tolling in particolare. Come ha provato la presenza a Madrid degli esperti dell’European GNSS Agency (proprio durante i giorni della kermesse, tra l’altro, avvenivano in Guyana Francese i lanci di nuovi satelliti). Infine, un cenno alla squadra degli italiani. Abbiamo già citato Autostrade Tech. A Madrid c’erano inoltre i vertici di CAV, che hanno raccontato il loro Passante Verde (si veda l’articolo dedicato sul numero di leStrade maggio) e gli specialisti di Autostrada del Brennero, che si sono concentrati sugli aspetti della sicurezza. Quindi è stata molto apprezzata la presentazione di A4 Trading incentrata sui nuovi standard di security dell’Autoparco Brescia Est sull’autostrada A4. La struttura è la più grande d’Europa e ha recentemente ottenuto il livello 3 di certificazione ESPORG (European Secure Parking Organisation). Chiudiamo - ma molti di questi spunti li svilupperemo senz’altro nei prossimi numeri - con qualche informazione da mettere in agenda, come si suol dire: la prossima edizione degli Asecap Days sarà a Parigi, dal 29 al 31 maggio 2017. Qualche mese prima, dall’11 al 14 settembre 2016, è in programma a Denver il meeting annuale IBTTA, il cui primo vice-president è l’italiana Emanuela Stocchi, che da diverso tempo fa parte del nostro comitato di redazione. Infine, la news sul (programmato) cambio vertici Asecap: Fabrizio Palenzona, presidente Aiscat, ha passato il testimone al portoghese Josè Braga. QQ © leStrade

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36 Scenari Tecnologici

Intelligenza autostradale

Ewa Zofka IBDiM Road and Bridge Research Institute Varsavia

Adam Zofka Professore IBDiM Road and Bridge Research Institute Varsavia

(Prima Parte)

IL TRAGUARDO DELLA SICUREZZA SI RAGGIUNGE ANCHE PUNTANDO SULL’ALTA TECNOLOGIA. QUELLA CHE, GIÀ OGGI, PUÒ CONSENTIRE A UN’INFRASTRUTTURA VIARIA DI DIVENTARE UN POLO DI PRODUZIONE DI ENERGIE RINNOVABILI O UNA CENTRALE INFORMATIVA “ATIS” (ADVANCED TRAVLER INFORMATION SYSTEM). MA COME SARANNO LE AUTOSTRADE DEL FUTURO? LO RACCONTANO A LESTRADE I RICERCATORI INTERVENUTI SUL TEMA AL RECENTE ASECAP ROAD SAFETY DAY DI VARSAVIA.

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English Version disponibile sul web

Le sfide della sicurezza stradale

1. Tratto di strada americana con pavimentazione in pannelli solari

© www.solarroadways.com

2. Il futuro? È anche fatto di strade che le auto potranno leggere

La sicurezza stradale è un tema cruciale soprattutto se mettiamo al centro dell’attenzione gli utenti più vulnerabili, nonché ci concentriamo sui cambiamenti tecnologici in corso come l’automazione nel settore automobilistico e i progressi nella gestione degli asset infrastrutturali. Il tema della sicurezza stradale diventa poi fondamentale se guardiamo al rapporto sulla mortalità stradale, pubblicato recentemente (2015) dalla Commissione europea, in cui emerge che non vi è stato alcun miglioramento rispetto al 2014. La Commissione ha anche pubblicato statistiche più recenti sulla mortalità stradale, basate sui dati provvisori del 2015 sulle vittime di incidenti stradali in Europa, a conferma che le strade europee restano le più sicure al mondo, nonostante un recente rallentamento nella riduzione dei decessi. Lo scorso anno 26.000 persone hanno perso la vita sulle strade europee, 5.500 in meno rispetto al 2010. Il costo sociale determinato da incidenti stradali e lesioni si stima possa attestarsi intorno ai 100 miliardi di euro. Le statistiche per Paese rivelano che il numero di incidenti varia ancora notevolmente in tutta l’UE, anche se questo divario sta diventando sempre più modesto di anno in anno. La sicurezza stradale

è stato tra l’altro il tema principale della conferenza Asecap di Varsavia, Polonia, dell’8 marzo scorso (“Road Safety on a Larger European Motorway Network”). Qui di seguito segnaliamo alcune questioni poste nell’occasione dagli stessi autori di questo articolo.

Reti di trasporto: congestione e limiti di spazio La congestione è un importante fattore che influenza la sicurezza stradale in particolare negli agglomerati urbani, ma anche sulle autostrade. Punti sensibili, per esempio, sono i caselli con porte manuali, in cui le differenze di velocità spesso determinano condizioni di non sicurezza. Va considerata inoltre la congesione causata dalla capacità della rete stradale: un numero sempre maggiore di veicoli semplicemente non può essere “ospitato” da un sistema di immutata capacità. Per quanto riguarda i limiti di spazio, aggiungere corsie supplementari si rivela in molti Paesi un’operazione impossibile a causa dei vincoli immobiliari. Le tecnologie di trasporto intelligente e le tecniche di asset management aiutano a migliorare in qualche modo l’utilizzo delle infrastrutture esistenti, migliorando così la fluidità del traffico senza dover aggiungere corsie. Alcuni esempi di queste tecniche: corsie sottoposte a “congestion pricing” o “hot lanes” (migliorare il transito creando una o due corsie a pedaggio dedicate con ingresso continuo/separarle dal traffico generale attraverso delineatori, barriere o segnaletica orizzontale, corsie “a zig-zag” ), oppure ATIS, informazioni avanzate ai viaggiatori per fornire in tempo reale aggiornamenti sul traffico e percorsi alternativi.

Invecchiamento delle infrastrutture Anche questo aspetto rappresenta una sfida probante, correlata con la scarsità di spazio e la capacità di potenziamento della rete. Il corpus infrastrutturale stradale europeo sta invecchiando e necessita di una corretta e continua manutenzione senza per questo produrre ultriori interruzioni al traffico. Materiali innovativi e soluzioni per la manutenzione rappresenta© EuroRAP

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lla luce delle tecnologie emergenti e dell’espansione dell’automazione nel settore automobilistico, anche le infrastrutture stradali sono chiamate a cambiamenti e sviluppi che le rendano in grado di soddisfare le crescenti esigenze di mobilità e supportate adeguatamente i veicoli, convenzionali così come autonomi. Le infrastrutture stradali europee stanno invecchiando e presentano un livello molto elevato di frammentarietà, nei vari Paesi, sotto vari profilo. Tutto questo mette sotto i riflettori proprio diverse questioni legate alla sicurezza che dovranno essere affrontate. I sistemi avanzati di informazione ai viaggiatori (ATIS) e le infrastrutture intelligenti dotate di sensori e materiali innovativi in superficie possono fornire soluzioni per offrire agli utenti standard di sicurezza più elevati.

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38 no una risposta all’“invecchiamento” stradale, nonché alle sfide imposte dai cambiamenti climatici. Alcuni esempi: asfalti drenanti o additivi chimici aggiunti ai mix bituminosi per renderli più performanti. La manutenzione dei dispositivi elettronici, inoltre, può essere svolta a distanza dai centri operativi oppure grazie ad apparecchiature installabili off-road.

Sensoristica, comunicazione mobili, elaborazione dati

autostrade d’Europa. Ecco perché è importante pianificare per tempo queste situazioni e fare sì che l’infrastruttura stradale europea sia pronta a gestire tali cambiamenti, soprattutto nella fase di transizione. Sarà necessario uno scambio informativo sempre più serrato sugli aspetti della sicurezza tra l’infrastruttura e gli operatori stradali, per assicurare così il massimo livello di road safety e continuità operativa. L’automazione nella manutenzione stradale può inoltre portare benefici nel campo della sicurezza anche nelle aree di lavoro.

Il progresso nel campo della tecnologia sensoristica, comunicazione mobile ed elaborazione dati ha reso disponibile un’informazione efficiente e istantanea da trasmettere agli automobilisti sia attraverso DMS (Dynamic Message Signs) o dispositivi di bordo/applicazioni (info meteo o manutentive in tempo reale, chiusure e percorsi alternativi correlate con mappe). Si tratta di strumenti di supporto decisionale che combinano info provenienti da sensori stradali, immagini satellitari, dati storici sull’incidentalità, informazioni di asset management, con l’obiettivo di restituire agli utenti la migliore fotografia possibile delle condizioni stradali esistenti e migliorare i comportamenti in caso di meteo avverso o situazioni critiche.

Le sfide sociali includono l’accettazione da parte dell’utente delle nuove tecnologie e la ricerca/studio sul fattore umano, con l’obiettivo di far sì che gli automobilisti comprendano a reagiscano correttamente alla quantità di info sugli utenti che ricevono da varie fonti (info providers). Le differenze di età, nazionalità, sesso e istruzione avranno il loro peso sull’accettazione dell’utente e si aggiungeranno alla complessità delle sfide sociali attuali.

Automazione nel trasporto di superficie

La ricerca

Anche l’automazione è correlata alla sicurezza stradale, dal punto di vista degli utenti ma anche considerando il contesto più ampio di corridoio e trasporto sicuro di merci. Le funzioni automatiche dei veicoli sono ormai una realtà: gli ADAS, Automated Driving Assistance Systems, influenzano e modellano i comportanti di guida sicura.

Gradualmente, i veicoli automatici e autonomi si diffonderanno nel mix del traffico regolare presente sulle strade e

La ricerca applicata può fornire alcune soluzioni per generare idee e offrire raccomandazioni su come affrontare le sfide comuni nella gestione della sicurezza stradale. La Commissione europea, al proposito, ha sviluppato un programma mirato con borse di studio. Horizon 2020 è, per esempio, uno dei programmi che promuovono la cooperazione internazionale su ricerca e innovazione nel settore dei trasporti. IBDiM, da parte sua, è coinvolta in

Le sfide sociali

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LA STRADA ADATTABILE La Strada Adattabile fornirà metodi rapidi e convenienti di costruzione e manutenzione.

Questo comporterà di ripensare a come le strade vengono costruite, includendo l’impiego di strutture prefabbricate “aggiornabili” per le pavimentazioni in grado di incorporare servizi rimovibili e intercambiabili, nonché atte a ospitare nuove forme di veicoli.

Aspetti chiave: nuove forme di costruzione; manutenzione rapida; metodi robotizzati di manutenzione e controllo del traffico; auto-riparazione e autopulizia; drenaggio innovativo; produzione di energia solare per alimentare illuminazione eco-efficiente, segnaletica e parco veicolare; pavimentazioni a bassa rumorosità; processi costruttivi e materiali a basse emissioni.

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due progetti che riguardano questi aspetti su temi specifici quali progettazione, costruzione, manutenzione (riciclaggio), safety e security, carbonio ed energia, informazioni all’utenza. Nel dettaglio si tratta di USE-IT (User, Safety, Security and Energy in Transport Infrastructure) e FOX (Forever Open Infrastructure across (X) all Transport Modes). FOX e USE-IT sono progetti CSA (coordinamento e azione di sostegno) coordinati dal FEHRL, il National Highway Research Laboratories. L’obiettivo di entrambi i progetti è migliorare la cooperazione tra i proprietari di infrastrutture, gli operatori dei trasporti e le altre componenti interessate in termini di trasferimento di tecnologia cross-modale e operatività stradale.

Strade di nuova generazione Per affrontare al meglio le sfide che attendono le reti autostradali europee - dal cambiamento climatico con eventi meteorologici anche estremi, ai volumi di traffico sempre crescenti, a utenti sempre più esigenti in termini di qualità mobilistica - si rende necessario concepire e sviluppare una nuova generazione di strade. Accanto alle sfide, il contesto in cui ci muoviamo è caratterizzato da sviluppi continui in campi quali i sistemi di trasporto intelligenti, la progettazione dei veicoli e l’automazione, le comunicazioni mobili e wireless e la sensoristica. Per fronteggiare questo quadro è stato sviluppato il programma del FEHRL Forever Open Road (FOR), che si propone di ridefinire le modalità in base alle quali le strade saranno progettate, costruite, gestite e mantenute in futuro, per garantire la massima sicurezza e l’allocazione sostenibile del-

La Strada Automatizzato integrerà l’intelligenza “lato strada” con le applicazioni ICT veicolari, i servizi e l’operatore. La tecnologia sensoristica e di comunicazione consentirà l’implementazione di sistemi di guida avanzati. Aspetti chiave: interoperabili che mettano in rete guidatore, vettura, strada e operatore; sensori integrati e sistemi per misurare condizioni della strada e prestazioni; attivazione di un futuro veicolo-guida in autostrada; veicolo-guida “in road” da utilizzare per cambio corsie e gestione del traffico; monitoraggio degli incidenti e sistemi di risposta automatizzati per ridurre i ritardi; pedaggio a migliorata efficacia.

Autostrada intelligente Il concetto di “smart highway” deriva dalla necessità di realizzare un’infrastruttura intelligente, sostenibile, in grado di resistere ai cambiamenti climatici avversi, nonché abba-

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LA STRADA AUTOMATIZZATA

le risorse. Il concept di Forever Open Road si basa su tre elementi: la Strada Adattabile, la Strada Automatizzata e la Strada Resiliente. L’elemento dell’adattabilità è l’imperativo, in quanto il trasporto futuro avrà bisogno di essere “innestato” senza cambiamenti strutturali o retro-fitting tecnologici. Per esempio in autostrada potranno essere aggiunte corsie extra o ponti e le sezioni danneggiate potranno essere rimosse e inviate in manutenzione.

Il fattore automatizzazione includerà una pavimentazione “auto-diagnostica”, in grado cioè di monitorare la propria condizione e attivare sistemi di cooperazione veicolo-infrastruttura tali per cui velocità e sistemi di indirizzamento potranno essere controllati automaticamente. La resilienza, infine, contribuirà a far fronte ai fattori ambientali.

La strada sarà silenziosa e costruita con materiali a basse emissioni di carbonio, l’acqua piovana sarà adegutamente raccolta per prevenire inondazioni, l’energia solare verrà catturata per alimentare illuminazione, segnaletica e perfino i veicoli elettrici. Si può prevedere che, attraverso un’adeguata progettazione, la strada potrà diventare “carbon neutral” o addirittura “carbon negative”. All’interno di ognuno dei tre elementi vi saranno i requisiti per sviluppare tutti gli aspetti del Road Network Management: materiali e componenti, strategie di asset management, principi di governo e norme comuni.

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LA STRADA RESILIENTE

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La Strada Resiliente deve essere resistente a condizioni meteo estreme e mitigare gli aspetti negativi che coinvolgono la costruzione di strade e la loro operatività, quali l’inquinamento atmosferico e acustico.

Gli aspetti chiave: s )NTEGRAZIONE DELLA strada con il suo ambiente per utilizzare in modo efficace acqua, energia e piantumazioni; s 3TRUMENTI PER fronteggiare le condizioni climatiche estreme.

stanza adattabile per facilitare l’automazione e altri cambiamenti senza particolari interruzioni per gli automobilisti. Tutti questi requisiti rappresentano un fondamento per la sicurezza intesa nel contesto più ampio delle reti e dei nodi del trasporto stradale. Parti costitutive dell’autostrada intelligente sono l’infrastruttura, il design e la tecnologia. L’equilibrio tra questi componenti è necessario per garantire un’operatività efficace e sicura.

Infrastruttura intelligente Un’infrastruttura smart può essere contraddistinta dalla presenza di sensori non-intrusivi incorporati nella pavimentazione in grado di misurare, per esempio, l’umidità, la temperatura, la deformazione, le vibrazioni, i carichi), così come da sistemi di rilevamento del veicolo come fotocamere, laser scanner, eccetera.

Segnaletica digitale intelligente e segnaletica orizzontale sono altre componenti di una strada intelligente. Un report pubblicato recentemente (2015) da EuroRAP (European Roads Assesment Programme) sulle strade che le auto possono leggere fornisce una buona linea guida su come la segnaletica orizzontale e verticale debba essere progettata in modo da far sì che le auto del futuro siano in grado di “leggerle” in automatico effettuando le azioni più opportune senza l’intervento umano (si veda fig. 2 all’inizio dell’articolo). Un’infrastruttura intelligente comprende DMS con avvisi di informazione e sicurezza ai viaggiatori, dalle informazioni sulle tempistiche di viaggio alle chiusure di corsia, allerta meteo, annunci di sicurezza. Sono altrettanto importanti infrastrutture di comunicazione che includano cablaggi in fibra ottica, radio, wi-fi, stazioni GPS, così come stazioni di ricarica per veicoli elettrici. Fanno parte

delle infrastrutture intelligenti anche i concept sviluppati da Siemens e noti come “autostrade elettriche” (eHighways), in cui truck ibridi vengono adattati e alimentati con energia elettrica fornita da un pantografo attivo, che può essere connesso e disconnesso anche a velocità di oltre 90 km/h. Sulle strade elettrificate, i motori elettrici sui truck eHighway sono alimentati dal contatto con il pantografo. Per i restanti tratti di strada, il veicolo eHighway ha una trazione ibrida. Non vi sono restrizioni quanto al tipo di propulsione ibrida, che dipende dalle applicazioni e delle esigenze dei clienti: possono essere implementate soluzioni seriali e parallele con motori a combustione interna, soluzioni a batteria, fuel cell, eccetera.

Possono essere realizzate corsie elettriche dedicate preposte alla movimentazione dei veicoli commerciali pensanti fuori delle corsie di sinistra e centrali per migliorare la sicurezza.

6. eHighway 6

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8 7. DMS con informazioni sul traffico in Ontario, Canada 8. Caratteristiche di automazione in un veicolo 9. Sistema ADAS di Delphi

Tecnologie intelligenti Le tecnologie intelligenti sono impiegate da oltre un decennio.

Gli Intelligent Transportation Systems (ITS) sono parte integrante della progettazione, manutenzione e gestione dell’infrastruttura. Le tecnologie avanzate sono presenti nel nostro settore attraverso sistemi informativi avanzati per il viaggiatore (ATIS), che includono la diffusione di informazioni sulla condizione di carreggiata, informazioni relative al tempo e le ancora più importanti informazioni sul traffico. Le informazioni al viaggiatore possono essere diffuse dagli operatori attraverso DMS collocati in carreggiata o a lato strada, nonché at-

traverso dispositivi intelligenti quali telefoni, tablet, eccetera.

Anche nei sistemi ADAS sono previsti strumenti che supportano gli automobilisti, per esempio, nel fare un uso più efficiente dell’energia (“adaptive cruise control”), nonché nell’adattare la velocità e ricevere avvisi in automatico sui cambi di corsia (fig. 8). Miglioramenti tecnologici e funzionalità automatiche disponibili nei veicoli devono lavorare e comunicare in modo fluido con l’infrastruttura e i centri di gestione del traffico (TMC), per garantire la massima sicurezza. Quello delle interruzioni della guida dovute alla quantità di informazioni ricevute e alle varie tecnologie installate è un tema da prendere in considerazione, per quanto riguarda il suo impatto sulla sicurezza stradale. Infine, dobbiamo citare la questione dell’automazione dei veicoli e delle infrastrutture soprattutto nel periodo di transizione tra l’epoca attuale e la parziale automazione. Come accennato, l’automazione nei veicoli è già una realtà, tuttavia la presenza di veicoli autonomi e collegati può determinare alcuni problemi operativi soprattutto dal punto di vista della sicurezza. La coesistenza con i veicoli tradizionali e le esigenze della guida autonoma devono essere questioni al centro dell’attenzione degli operatori stradali (segnaletica intelligente, strade dedicate ai veicoli pesanti progettate quasi si trattasse di percorsi ferroviari, eccetera). D’altra parte l’automazione porta con sé nuove tecnologie e opportunità per i guidatori, a sostegno delle loro decisioni e della riduzione dello stress di guida in condizioni di traffico congestionato e di stanchezza, o per massimizzare la capacità delle carreggiate a beneficio del miglioramento della sicurezza stradale. QQ

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Stefano Chiara

L’anima d’acciaio dell’archi-stazione OBIETTIVO SULLE CARPENTERIE METALLICHE CHE STANNO SORGENDO AD AFRAGOLA, NAPOLI, NEL CANTIERE CHE DARÀ AL BELPAESE UN’ALTRA STAZIONE D’AUTORE DELL’ALTA VELOCITÀ. LA “FIRMA” È DELLA COMPIANTA ZAHA HADID, LE CUI CREAZIONI PROGETTUALI STANNO DIVENTANDO STRUTTURA TANGIBILE GRAZIE AL LAVORO CONGIUNTO DI RFI, ITALFERR, ASTALDI E PARTNER COME CASTALDO SPA CHE STA REALIZZANDO LE STRUTTURE IN ACCIAIO. 1

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I numeri della stazione AV 5.291 m2 20.665 m2 1.195 ton 180.250 m2 228.450 m3 31.018 m2 8.783 m2 22.235 m2 36.098 m3 883 ton 1.346 posti 15 stalli 73 stalli

Stazione-ponte-treno La “F” del logo RFI e insieme un treno ETR in corsa. Sono le immagini richiamate dal concept della stazione vista dall’alto e già diventata “icona”, ancor prima della sua realizzazione, per il settore e i suoi specialisti. La nuova stazione Alta Velocità di Napoli Afragola, ubicata a pochi chilometri a Nord del Capoluogo campano, sarà il polo intermodale di interscambio con linea AV/AC Roma-Napoli-Salerno e con l’asse ferroviario 2

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© Zaha Hadid Architects

Copertura vetrata Rivestimento in corian Carpenterie metalliche Area stazione(anello viario) Cubatura complessiva fuori terra Superficie interna complessiva Aree commerciali Aree attività ferroviarie Calcestruzzo Acciaio impalcati Parcheggi Stazione autobus Area taxi

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© Zaha Hadid Architects

4, 5. Rendering interno

pre FS) alle imprese della Scarl Afragola guidata da Astaldi e composta anche da NBI, società del gruppo Astaldi specializzata in impiantistica, fino ad arrivare ai partner specialistici, su tutti la Castaldo SpA, che nel caso specifico si occupa della produzione e delle lavorazioni riguardanti le carpenterie metalliche. Con la collaborazione degli specialisti di Castaldo, in questo articolo approfondiremo il tema dell’“anima” in acciaio di questa grande opera, pensata a inizio anni Duemila dalle nostre Ferrovie anche come volano per lo sviluppo dell’area e diventata progetto architettonico di primo piano nel 2003, anno in cui lo studio Zaha Hadid architects si aggiudicò il concorso internazionale bandito da FS. Prima di farlo, però, è opportuno offrire al lettore una sintetica panoramica sull’“ultima puntata” di questo intervento infrastrutturale, che ha trovato un momento di svolta poco più di un anno fa con la ripartenza, a marcia sostenuta, dei lavori, dopo l’interruzione del cantiere DEC del 2012.

© Zaha Hadid Architects

2, 3. Rendering esterno stazione

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a grande architettura sorge nel Mezzogiorno d’Italia, per l’esattezza a Nord di Napoli, e lo fa grazie alla stretta collaborazione con i gestori di infrastrutture e l’industria Made in Italy. Se infatti la firma della nuova stazione dell’Alta Velocità di Afragola è quella, prestigiosissima, della compianta archistar irachena naturalizzata britannica Zaha Hadid (è scomparsa prematuramente nel marzo di quest’anno), la forza esecutiva è tutta tricolore: dal committente dell’opera RFI SpA (FS Italiane) alla direzione lavori Italferr (sem-

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1. Vista dall’alto dell’impalcato di secondo livello della nuova stazione AV di Napoli Afragola

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Alta Capacità Napoli-Benevento-Bari, attraverso la variante Napoli-Cancello. Inoltre, come fermata intermedia del servizio AV/AC Roma-Napoli-Salerno servirà direttamente il territorio dell’hinterland napoletano, casertano e nolano, vasto e densamente abitato. Nell’area che ospiterà la nuova stazione AV sono già operativi i binari della linea AV/AC Roma-Napoli, e sono presenti le opere civili per le altre linee previste.

Il corpo centrale del fabbricato di stazione - spiegano da Italferr - è una maestosa struttura a ponte lunga circa 400 m con uno sviluppo per oltre 30mila metri quadrati che scavalcherà i binari collegando le aree attraversate dalla linea ferroviaria, dando così continuità a paesaggio e rete viaria. L’intera struttura si alzerà fino a 9 m dal piano del ferro, per poi inclinarsi alle estremità. Una vetrata di oltre 5mila metri quadrati attrezzata con particolari pannelli, ideati per controllare e diffondere la luce solare diretta e al tempo stesso recuperare energia, farà da copertura all’edificio. Grandi vetrate, per un totale di oltre 6mila metri quadrati di superficie, sostenute da pareti d’acciaio e calcestruzzo, costituiranno il corpo principale. Le vetrate della facciata saranno “a filo” con il ri10

vestimento, creando un effetto di continuità tra le pareti opache e quelle trasparenti. Il progetto prevede anche aree verdi, parcheggi (circa 1.400 posti auto) e terminal per autobus turistici e regionali (nei circa 150mila metri quadrati esterni), opportunamente collegati alla principale rete viaria locale. Risale al mese di marzo 2015, con l’affidamento dei lavori all’ATI composta da Astaldi e NBI, la ripartenza di un cantiere in precedenza soltanto avviato. Valore della commessa: circa 61 milioni di euro e un piano di lavorazioni che dovrebbe portare all’apertura della struttura nel 2017. Giusto un anno fa, il 13 luglio 2015 il Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, accompagnato dai vertici di RFI e Italferr, ha effettuato un sopralluogo al cantiere di Afragola. Presenti anche Vincenzo De Luca, presidente della Regione Campania, Domenico Tuccillo, Sindaco di Afragola e Paolo Astaldi, presidente del Gruppo Astaldi.

“Il progetto - aggiungono da Astaldi - si connota come segno architettonico di forte identità per tutto il territorio. La stazione è concepita come un ponte che, vitalizzato dalle funzioni commerciali, segna un percorso entro un volume di calcestruzzo

6. Area prima dell’inizio delle attuali lavorazioni 7. Profili della stazione (rendering) 8. Sollevamento di una trave rivestita di calcestruzzo (secondo livello) 9. Vista dal basso (terzo livello)

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10. Gru a cavaliere impiegate per il getto del cls di rivestimento e per il trasporto delle travi relative al secondo livello 11. Preparazione al getto della soletta collaborante (terzo livello) 12. Dettaglio foro scale mobili del terzo livello

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e vetro che assicura la connessione del tessuto urbano scavalcando la ferrovia. Entro il primo trimestre del 2017 terminerà la prima fase dei lavori e la stazione sarà così utilizzabile dai viaggiatori; il completamento delle opere funzionali per i servizi commerciali avverrà, per fasi, negli anni successivi”.

L’acciaio sopra i binari: dalle travi alla copertura Tra i partner tecnologici che stanno supportando Astaldi in questa sfida segnaliamo la Castaldo SpA, sede e stabilimento a Frattaminore (Napoli) e specializzazione in infrastrutture in acciaio (dagli impalcati per ponte alle centine per gallerie). “Per Napoli Afragola - spiega a leStrade il direttore tecnico, ingegner Giuseppe Perrone - ci occupiamo di tutto ciò che riguarda la categoria OS 18, ovvero le carpenterie metalliche: dagli impalcati alle coperture. I solai, in particolare, sono composti da travi di acciaio rivestite con calcestruzzo solo nel livello afferente i binari, per ragioni di protezione al fuoco. Una delle criticità è risultata proprio la ‘coabitazione’ del cantiere delle carpenterie metalliche (travi, carrelloni, gru) con un piano binari in parte già in eserci-

zio, per quanto riguarda la linea AV, nonché con altre strutture quali opere civili già presenti. Nonostante questo, siamo riusciti a raggiungere attualmente quota 50% di attività eseguite, concludendo positivamente i vari più complessi e mettendo in opera, per il momento, circa 3.500 ton di acciaio”. La prossima sfida per il team Castaldo - che si è occupato di tutte le fasi che vanno dal progetto costruttivo d’officina ai vari e montaggi, collaborando strettamente con Astaldi per quanto riguarda, per esempio, i rivestimenti in calcestruzzo avvenuti utilizzando speciali casseri messi a disposizione dall’appaltatore - consisterà prevalentemente nella posa di circa 200 telai di copertura, ognuno dei quali è una sorta di “pezzo unico” e quindi non producibile in serie. Croce e delizia dei progetti d’autore. Tra i punti di vantaggio della forntirua, l’attiguità del sito con lo stabilimento Castaldo di Frattaminore, un fattore di indubbia velocizzazione di processi costruttivi segnati da minuziosi controlli di qualità, a tutti i livelli tecnici. Castaldo, per esempio, che in cantiere ha un suo project manager (l’ingegner Ciro Jacone) e un responsabile di cantiere (il geometra Salvatore D’Ambra), si è occupata anche di verificare, con opportune strumentazioni,

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che non vi fossero infiltrazioni d’aria nei cassoni, per scongiurare future problematiche di ossidazione. Minuzioso è stato quindi anche il controllo delle geometrie prima del rivestimento in calcestruzzo delle travi del primo livello. Infine, merita un cenno la complessa attività di protezione del cantiere, conseguente alla necessità di operare in prossimità di una linea in esercizio attivo. Il tandem Astaldi-Castaldo ha provveduto infatti, per esempio, a realizzare un impalcato di protezione, che verrà poi smontato a fine opere, a protezione della linea da qualsiasi caduta accidentale.

“Una sfida - aggiunge l’ingegner Antonio Mastroberardino, capo strutturista di Castaldo - è consistita indubbiamente nel tradurre in strutture, nel nostro caso in acciaio, il progetto dello studio Zaha Hadid, animato da forme inconsuete. Pensiamo al fatto che la stazione si configura come un grande ponte ferroviario che sovrasta i binari con una luce pari a circa 30 m e, strutturalmente, presenta una prevalenza di elementi verticali in cemento armato e orizzontali in acciaio. In quest’ultimo caso stiamo parlando di solai composti da un’orditura molto fitta di travi poste a interasse 1.200 mm, con un livello dotato di rivestimento in calcestruzzo, e di una copertura di forma del tutto originale: una specie di guscio estremamente variegato dal punto di vista plano-altimetrico che verrà successivamente rivestito in corian e vetro. Accanto al ‘problema’ costruttivo, ecco quindi quello di operare in presenza di traffico ferroviario, adottando così tut-

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te le precauzioni del caso”. Problemi a cui Astaldi e Castaldo hanno provveduto a fornire soluzioni anche impiegando le tecnologie più avanzate per quanto riguarda la gestione del progetto e del cantiere. “Abbiamo utilizzato ampiamente le modellazioni solide realizzabili attraverso programmi BIM ad alto livello quali Tekla Structures - prosegue Mastroberardino -, che abbiamo messo a disposizione anche delle altre imprese che collaborano all’intervento. Si tratta di una procedura resa possibile dall’approccio BIM, che consente la creazione di modelli/involucri tridimensionale che sono condivisibili”. L’approccio BIM, sottolineano gli specialisti di Astaldi e Castaldo, apporta notevoli vantaggi in termini di pianificazione

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13. Dettaglio del terzo livello (si notano le lastre intralicciate autoportanti) 14. Particolari BIM di fig. 13 eseguiti con Tekla Structures 15. Traslazione e sollevamento di una trave (rendering) 16. Pianta chiave della stazione

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dei lavori, verifica della compatibilità di opere civili e impiantistica, razionalizzazione delle strutture in acciaio dell’opera. La stringente pianificazione è stata proprio una delle chiavi per semplificare un’attività assolutamente complessa, anche in ragione degli spazi stretti in cui ci si è trovati a operare (in un caso, per appoggiare le gru, è stato necessario riempire di ballast le trincee dei futuri binari, per quindi riscavarle a fine varo). Unitamente, naturalmente, alle forze messe in campo: dalle risorse umane dei vari attori agli imponenti mezzi d’opera.

trati - continuano da Castaldo - è risultato sufficiente garantire la ripartizione trasversale dei carichi agenti attraverso la soletta in c.a. dello spessore di 20 cm, collaborante con le travi in acciaio. Le tipologie strutturali correnti sono state modificate sia in corrispondenza dei fori e degli sbalzi per la presenza di forti carichi concentrati provenienti dalle porzioni di impalcato adiacenti, sia lungo i bordi degli stessi. In tali condizioni si è resa necessario l’impiego di travi in struttura composta acciaio-calcestruzzo a cassone monocellulare”.

Nelle pieghe dell’intervento Ma entriamo, in conclusione, nello specifico tecnico delle attività eseguite da Castaldo, riguardanti per l’appunto le carpenterie metalliche. Nello specifico: impalcati in travi in acciaio annegate nel cls, impalcati in travi di acciaio protette con intonaco intumescente, telai in acciaio per strutture portante copertura, strutture in acciaio di supporto ai solai; scale in acciaio. Gli edifici interessati - spiega l’azienda - sono compresi tra gli allineamenti “F” e “BB”, ossia quelli che ricadono in corrispondenza della piattaforma sede delle linee ferroviarie. “I tre edifici principali presentano una tipica struttura a ponte, dove le ‘pile’ sono individuate dai tre grandi nuclei in c.a. che ospitano i collegamenti verticali, ascensori e vani scala, della stazione. Tali nuclei forniscono il supporto verticale e laterale agli impalcati che sovrastano le linee ferroviarie. Gli impalcati del secondo e terzo livello sono realizzati con travi composte in acciaio-calcestruzzo collegate superiormente da una soletta collaborante in c.a. di spessore pari a 20 cm. In particolare, le travi del secondo livello sono rivestite con un getto di calcestruzzo armato realizzato a pie’ d’opera, conformato ad ali larghe affiancate, previsto al fine di garantirne l’assoluta protezione contro gli agenti atmosferici e l’incendio e predisporre il piano di lavoro per l’esecuzione del successivo getto in opera della soletta collaborante. L’impalcato del quarto livello è composto in parte da travi del tipo gia menzionato e in parte da solai realizzati con travi forate in acciaio con sovrastante soletta in c.a. su lamiera grecata. Le strutture della copertura sono realizzate completamente in acciaio mediante telai composti da profili tipo HE e scatolari composti per lamiere saldate”. Gli impalcati poggiano su mensole sporgenti dai nuclei in c.a. adiacenti tramite dispositivi di appoggio, costituiti da isolatori antisismici elastomerici dotati di capacità dissipative tali da garantire un disaccoppiamento del moto orizzontale della struttura da quello del terreno e garantire, inoltre, un opportuno contenimento degli spostamenti delle strutture orizzontali in oggetto. “Per quanto riguarda le aree correnti di impalcato, in assenza di carichi mobili e/o concen-

L’iter operativo Concludiamo riportando una sintesi del programma delle fasi operative per la posa in opera e l’assemblaggio degli impalcati

Fase 1 Le travi di acciaio sono prodotte in officina in tronchi di lunghezza agevolmente trasportabile e quindi assemblate a pie’ d’opera tramite giunzioni saldate di testa a piena penetrazione. Per le sole travi del secondo livello è stato effettuato, sempre a pie’ d’opera, anche il getto del rivestimento in c.a., conformato “ad ali larghe” predisposte per il successivo getto in opera della soletta superiore collaborante.

Fase 2 Tale fase consiste, per ciascun livello, nel sollevamento e posa in opera delle travi predisposte a pie’ d’opera, a partire dalle zone di carpenteria non interrotte da fori. Successivamente le strutture d’impalcato vengono completate con la posa in opera delle travi a contorno delle forature previste dal progetto architettonico.

Fase 3 Per l’impalcato del secondo livello è stato previsto il getto in opera della soletta collaborante, previa esecuzione delle barre di armatura, operando sul piano di lavoro costituito dalle ali larghe delle travi stesse. Per quanto riguarda i livelli terzo e quarto si è prevista la posa in opera, tra le piattabande superiori delle travi in acciaio, di lastre intralicciate autoportanti (tipo “Bausta”) predisposte per costituire il piano di lavoro destinato a cassero “a perdere” per il sostegno del getto in opera della soletta collaborante in c.a. QQ

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Gianluca Corsini Ingegnere Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici Associazione del Genio Civile

Opera prima e intermodale

VIAGGIO NEL XIX SECOLO LUNGO LA FERROVIA TORINO-GENOVA, LA PRIMA GRANDE OPERA D’ITALIA CONCEPITA IN “UTILITÀ E SICUREZZA” E REALIZZATA DAGLI INGEGNERI DEL GENIO CIVILE ANCHE CON FUNZIONE DI TRASPORTO COMMERCIALE TRA LA CAPITALE SABAUDA E IL PORTO LIGURE. DA SEGNALARE, LA MODERNITÀ DELLE PROCEDURE REALIZZATIVE E LE INNOVATIVE SOLUZIONI TECNICHE DI COSTRUZIONE ED ESERCIZIO.

© Biblioteca Fondazione FS

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fogliando i primi numeri del Giornale del Genio Civile, presenti nell’archivio centrale della Biblioteca del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono stato attratto da due articoli, uno inserito nell’edizione Ufficiale e l’altro in quella Non Ufficiale. Questi due articoli rispettivamente dal titolo “Piano, profili e sezioni normali della ferrovia da Genova a Torino con Diramazione da Alessandria ad Arona” (art. n. 10 pagina 43 edizione ufficiale n. 1 anno 1864) e “Ferrovia da Genova a Torino-Ponte sul Po nei pressi di Moncalieri eseguito negli anni 1846-1847” (art. n. 1 pa-

gina 3 edizione Non Ufficiale n. 1 anno 1864) trattano le principali caratteristiche di quest’opera, sia a livello generale (geometrico, costruttivo, storico, statistico e in riferimento ai costi), sia a livello di dettaglio attraverso una vera e propria cronaca dettagliata della costruzione del Ponte sul Po, nei pressi di Moncalieri (Torino), della Prima Linea ferroviaria Genova-Torino.

La dovizia dei dettagli e dei molti particolari riportati ati in questi articoli, porta subito il lettore, non necessariamente mente tec-

© Biblioteca

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1. Profili e tracciato Genova-Torino e Alessandria-Arona, dal Giornale del GC (1864) 2. Articoli del Genio Civile del 1864 sulla Genova-Torino 3. Stato delle strade ferrate in “Italia” nel 1848

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nico, a immergersi nell’avventura della realizzazione dell’opera, dalla sua progettazione sino alla completa costruzione.

Nel Giornale sono anche riportate, con scrupolo, le problematiche incontrate nelle varie fasi costruttive, i metodi e le soluzioni utilizzate, il tutto con spirito critico segnalando, successivamente, l’efficacia o meno delle soluzioni adottate. Dalla lettura appare chiaro l’intento di creare un manuale, a tratti quasi romanzato, da utilizzare successivamente nella progettazione e realizzazione di opere simili. La curiosità così stuzzicata, ha avuto come effetto quello di approfondire la storia di quest’opera. Purtroppo le tavole descrittive presenti nella serie tavole del Giornale del Genio Civile e indicate negli stessi articoli non sono presenti nella stessa Biblioteca.

Origini ferroviarie 2

Le ferrovie, o meglio, come inizialmente comunemente chiamate le strade ferrate, hanno iniziato a svilupparsi in Europa dai primi anni del 1800, anche se storicamente si fa coincidere la nascita della prima linea ferroviaria pubblica con la Gara di Rainhill, svoltasi nel 1829 per la scelta della locomotiva idonea per la linea ferroviaria Liverpool-Manchester (parteciparono 5 locomotive ma l’unica che completò il percorso, secondo il regolamento, fu la locomotiva Rocket (costruita da George e Robert Stephenson). In Italia la prima linea ferroviaria realizzata fu la Napoli-Portici, inaugurata il 3 ottobre 1839 da Re Ferdinando II di Borbone.

Lo sviluppo delle strade ferrate, fu repentino in tutta Europa. Infatti la rivoluzione industriale richiedeva sempre più capacità e velocità delle merci e delle persone. Consapevole dell’importanza strategica e commerciale di questo nuovo sistema viario e, al contempo, del ritardo nella realizzazione delle strade ferrate nel Regno Sabaudo, il Re Carlo Alberto, nelle Regie Lettere Patenti del 10 settembre 1840 diede il via allo studio per la realizzazione della prima linea ferroviaria del Regno autorizzando “una società ad intraprendere stu-

di per una parte delle strade ferrate da Genova al Piemonte, e confine lombardo, e questi studi essendoci stati presentati, li abbiamo fatti prima d’ogni cosa esaminare in linea d’arte da una Commissione composta d’ingegneri…omissis…”, così come riportato nelle Regie Lettere Patenti N° 443 del 18 luglio 1844. È necessario evidenziare anche dal punto di vista storico le particolari caratteristiche dell’opera. Essa infatti risulta essere la prima vera e propria Grande Opera Infrastrutturale realizzata in territorio “italiano”. Grande Opera per la sua estensione (la lunghezza totale della nuova linea risulta essere pari a km 267+864 m), per il numero di opere d’arte contenute (n. 35 tra ponti, viadotti e cavalcavia), per il numero di gallerie (n. 12 gallerie tra cui la galleria più lunga al momento della costruzione, ovvero la galleria dei Giovi di 5.255 m) per le problematiche costruttive incontrate che hanno successivamente permesso nuovi sviluppi tecnici di realizzazione di infrastrutture ferroviarie (pendenza elevata pari al 35 per mille con la necessità di progettare una locomotiva adeguata per superare tali dislivelli ossia il “Mastodonte dei Giovi”), e infine per la lungimiranza commerciale (il collegamento tra il porto di Genova e la Capitale del Regno Sabaudo, successivamente prolungamento verso l’alta Savoia e la Francia, collegamento con il Regno Lombardo-Veneto ad Arona per permettere gli scambi commerciali), oltre alla logistica veloce per le truppe nel caso di esigenze militari.

Tecnica per i commerci Appare chiaro, inoltre, che quest’opera, pur essendo stata pensata più di 150 anni fa, è stata concepita e realizzata con procedure amministrative moderne. Vorrei, a tale scopo, portare all’attenzione del lettore che lo stesso Re, pur incaricando una società privata dello studio per la realizzazione dell’opera (dobbiamo considerare che tale opera risultava per quei tempi una Grande Opera), successivamente nominò una Commissione composta da ingegneri appartenenti al Regio Corpo del Genio Civile (art. 2 Regie Lettere Patenti n° 443 del 18 luglio 1844) incaricata di esprimersi in modo definitivo circa le risultanze dello studio presentato. Inoltre, rendendosi conto che le professionalità necessarie per la progettazione e la direzione lavori erano già disponibili tra i dipendenti del Regio Corpo del Genio Civile, diede mandato agli stessi incaricandoli del reperimento delle maestranze idonee per la costruzione dell’infrastruttura.

Come già descritto, la scelta del percorso di questa nuova linea ferrata fu dovuto principalmente alla volontà di voler creare un collegamento veloce, per le persone e per le merci, collegando il Porto di Genova con la capitale Regno Sabaudo e prevedendo, al contempo, una diramazione della stessa linea da Alessandria ad Arona volta ad aumentare gli stessi scambi commerciali anche all’esterno del Regno, e in particolare con il Regno Lombardo-Veneto, dando così uno sbocco commerciale ed un collegamento con l’Europa centrale.

Questo collegamento con il porto di Genova fa notare la grande attenzione, ma soprattutto la lungimiranza, nel cercare di creare un sistema di intermodalità di trasporto (Nave-Treno), all’epoca importantissimo per ridurre le distanze temporali tra le varie città, tale da connettere la Capitale del Regno Sabaudo direttamente a un porto importantissimo come

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4, 5. Esempi di sezioni, dal Giornale del GC (1864) 6. Estratto della carta delle linee ferroviarie e loro data di inizio esercizio 7. Il Mastodonte dei Giovi

© http://cronologia.leonardo.it/ferrovie/sez1.htm

quello di Genova (il Regno Sabaudo aveva un suo importante ed esteso territorio nella Sardegna, raggiungibile esclusivamente via Mare). Nelle Regie Lettere Patenti n° 443 del 18 luglio 1844 si ritrova: “Art. 1° Il sistema delle strade ferrate nei nostri Stati di terra-ferma avrà luogo colla costruzione simultanea di una strada a ruotaie di ferro da Genova a Torino per Alessandria e la valle del Tanaro con diramazione verso la Lomellina, donde a Novara ed al Lago Maggiore.

Art. 2° Il punto da cui dovrà partire detta diramazione, sarà determinato in correlazione della località che in dipendenza di accurati studi sarà prescelta per varcare il fiume Po con maggiore utilità e sicurezza…Omissis…

Art. 6° A questo fine è da noi autorizzata una spesa nuova di lire 100,000 da applicarsi ad una nuova categoria sotto la denominazione di strade ferrate, la quale verrà instituita sotto il n° 23 bis, in aggiunta a quelle della parte II Spese straordinarie del bilancio passivo pel corrente anno 1844 della nostra generale azienda economica dell’interno……Omissis…”.

Il lettore si sarà sicuramente accorto che all’Art.2, pur di fatto autorizzando la realizzazione della tratta da Alessandria ad Arona, si rimanda a studi da compiersi successivamente per permettere la scelta migliore di attraversamento del Po della strada ferrata nel tratto in questione vincolando la scelta del percorso alla scelta di attraversamento dello stesso fiume in “Utilità e Sicurezza”. Questo fa capire quanto ponderate, già all’epoca, risultavano le scelte ingegneristiche che dovevano avere occhio vigile all’utilità (posizione, costi e difficoltà realizzative) e allo stesso tempo riguardo alla sicurezza. Negli articoli non viene specificata se la sicurezza fosse riguardo la fase realizzativa o di esercizio, ma dalle descrizioni delle fasi costruttive presenti negli stessi appare chiaro che considerava entrambi gli aspetti dell’opera.

Per far procedere in maniera spedita i lavori, gli ingegneri incaricati della progettazione e della costruzione, decisero di realizzare tutte le stazioni della tratta in modo provvisorio con baracconi in legno atti a garantire l’utilizzo della linea. Ovviamente la realizzazione delle stesse stazioni in modo definitivo era solo rimandata in tempi successivi idonei a non far rallentare l’esercizio della stessa. Queste modalità operative mostrano non solo la professionalità dei professionisti incaricati, ma la volontà di creare velocemente l’opera con

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Fonte: http://www.superbadlf. it/wordpress/2015/04/19/ cesare-pozzo-il-mastodontedei-giovi-e-i-treni-a-vaporetra-pannelli-e-modellini-videofoto/

8. Disegni del Mastodonte dei Giovi Fonte: http://www.scalatt. it/forum/topic.asp?TOPIC_ ID=8800

l’evidenza della funzione strategica che la stessa ricopriva.

La ferrovia da Genova a Torino, come progettata e realizzata, risultava di lunghezza pari a 165 km+131 m, mentre la diramazione da Alessandria ad Arona risultava di lunghezza pari a 102 km+733 m (267 km+864 m di sviluppo totale).

Mastodonte dei Giovi I lavori di costruzione della linea, già prevista a doppio binario in fase progettuale (una delle prime all’epoca in Europa), come riportato nel Giornale del Genio Civile, iniziarono nel 1846 e videro terminare la prima tratta di soli 8 km, dalla stazione di Torino Porta Nuova (allora la stazione fu costruita da un modesto baraccone di legno e da pochi binari) a quella di Moncalieri, il 24 settembre 1848 aperta e inaugurata con una sobria cerimonia. Dopo soli 4 mesi, il 15 gennaio 1849, venne aperta all’esercizio anche la seconda tratta di 46 km che portava la ferrovia dalla stazione di Moncalieri a quella di Asti. In questa zona si riscontrava, per effetto dell’orografia del terreno, una pendenza del 26

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9. Elenco delle opere maggiori riportate nel Giornale del GC (1864)

per mille, allora considerata quasi impossibile da superare. Per superare queste rilevanti difficoltà costruttive di attraversamento della zona collinare fra San Paolo Solbrito e Villafranca, fu realizzata inizialmente una linea provvisoria tra San Paolo e Dusino mentre tra Dusino e Stenevasso l’esercizio veniva assicurato trasportando i viaggiatori con un omnibus a cavalli. Valutando l’efficienza del servizio così espletato e ritenendo la stessa insoddisfacente, si decise di procedere alla costruzione di un altro tratto provvisorio su un piano inclinato. L’esercizio era garantito in questo modo con convogli che procedevano in salita con l’aiuto dei cavalli, mentre venivano frenati nel tratto in discesa da carri freno. La metodologia di trasporto, adottata da quest’ultima soluzione, risultò molto onerosa per la società di gestione (Strade Ferrate dello Stato Piemontese SFSP). Si decise allora di studiare, dando mandato ad un gruppo di ingegneri, delle nuove locomotive idonee a superare tali pendenze. Il gruppo di ingegneri, tra i quali Maus e Sommeiller in collaborazione con il famoso Stephenson, studiarono i nuovi tipi di locomotive, partendo dalla locomotiva Semmering di Cockerill, e decisero di denominare le stesse Mastodonte dei Giovi (successivamente le stesse locomotive vennero realizzate nelle Officine di Newcastle upon Tyne dello Stephenson ed entrarono in servizio nell’agosto 1851). Queste locomotive risultavano essere costituite da due macchine accoppiate fra di loro, servivano “al traghetto dei convogli sulla rampa del 35 per mille, di cui riportarono nelle cronache del Giornale del Genio Civile le seguenti parole: “L’eguale non si ha su altre strade ferrate esercitate con locomotive”. Queste locomotive erano in grado di trainare treni di 130 ton a 12 km/h. Nel frattempo i lavori nelle altre tratte procedevano e quindi altri 56 km tra le stazioni di Alessandria e di Novi Ligure entrarono in servizio il 1º gennaio del 1850.

Il completamento L’anno successivo, il 10 febbraio 1852, fu completata la tratta sino alla stazione di Arquata per un totale di 124 km. Queste tratte non presentavano particolari difficoltà, ad eccezione per i viadotti necessari nella zona di Serravalle Scrivia. Il servizio si rivelò soddisfacente per il pubblico, ed economicamente vantaggioso per la società di gestione che vide i propri utili salire vertiginosamente. I treni impiegavano solo 3 ore e 40 minuti per coprire l’intera tratta (impensabile per l’epoca). Il prolungamento su Busalla, di altri 18 km, venne aperto all’esercizio il 10 febbraio 1853.

Questa tratta di 18 km prevedeva molte “Grandi Opere” e infatti fu necessario realizzare 8 ponti e 4 gallerie con lunghezza variabile da 508 a 866 m. Il 18 dicembre 1853 la linea venne completata con l’apertura degli ultimi 23 km tra Busalla e Genova Piazza Principe. Nella realizzazione di questa linea ferroviaria vennero realizzate numerose opere per il superamento del tratto appenninico come la Galleria dei Giovi, progettata dall’ingegnere inglese Isambard Brunel, che all’epoca risultava la più lunga del mondo. La concretezza nell’assegnare i lavori si vede proprio in opera. Infatti, ritenendo nuove le difficoltà progettuali nella realizzzione di una galleria così lunga, si decise di assegnare la progettazione a un ingegnere esperto in progettazioni simili a quel livello di difficoltà e con un’esperienza concreta nella progettazione e realizzazione di opere in sotterraneo.

Contestualmente, per la necessità dell’intermodalità del trasporto, viene anche costruito l’allacciamento con il porto tra 9

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Genova Piazza Principe e Piazza Caricamento, realizzato quasi totalmente in sede stradale a raso, sull’odierna Via Gramsci. Proprio in Piazza Principe il 16 febbraio 1854 alla presenza del Re Vittorio Emanuele II e del Primo Ministro Camillo Benso Conte di Cavour, giunti con il treno reale da Torino, si tenne l’inaugurazione ufficiale della linea. Nel 1855 venne infine aperto il tratto tra Alessandria ed Arona.

Dall’epoca del vapore all’elettrificazione La linea ferroviaria nei primi anni di esercizio vide anche alcuni incidenti, alcuni non gravi, dovuti alla tipologia di combustibile utilizzato per alimentare le locomotive e in particolare nella galleria dei Giovi lunga 5.255 m. “Il fumo in galleria asfissia i ferrovieri. Il treno abbandonato a se stesso ritorna a valle e va a schiantarsi contro un altro convoglio”, così titolava il quotidiano genovese Il Secolo XIX commentando il disastro ferroviario avvenuto l’11 agosto 1898 tra le stazioni di Pontedecimo e Busalla. Nelle cronache viene raccontato che un treno merci, mentre stava percorrendo la lunga galleria dei Giovi rimase improvvisamente senza guida. Iniziando a retrocedere piombò a forte velocità su un treno passeggeri fermo al Piano Orizzontale dei Giovi in attesa dell’arrivo a Busalla dello stesso treno merci, per poter successivamente proseguire. Tra le lamiere contorte vennero estratte 13 vittime e ci furono circa una ventina di feriti. Sul Secolo XIX si riporta quello che un passeggero, rimasto illeso, dichiarò a un cronista: “...per il maledetto carbone usato da qualche tempo a questa parte dalla società ferroviaria, tutto il personale di macchina del treno merci è stato colto da asfissia assieme al frenatore che, cadendo dalla sua cabina soffocato

dal fumo, ha lasciato il treno abbandonato a se stesso”. È da considerare che in quel periodo le locomotive a vapore venivano alimentate con economiche mattonelle di carbone prodotte con un impasto di pece, catrame e polvere di carbone; tali mattonelle, però, esalavano fumi venefici. Questo era risaputo anche alla società di gestione, tanto che i ferrovieri, a causa di problematiche insorte precedentemente, nelle lunghe gallerie, dovevano coprirsi bocca e naso con bende ben bagnate. In particolare, dopo aver percorso la galleria dei Giovi, per il cui transito occorrevano circa nove minuti in salita e undici in discesa, ai macchinisti veniva dato un bicchiere di latte disintossicante. Il tutto per cercare di limitare, e purificare, le esalazioni per i ferrovieri.

Proprio in seguito al tragico incidente si iniziò a parlare di elettrificazione della linea. L’Inizio dei lavori di elettrificazione però iniziarono nel 1907 e interessarono la tratta Genova Pontedecimo-Busalla, comprendente la Galleria dei Giovi.

Questi lavori furono completati all’inizio del 1910 e nel mese di giugno dello stesso anno iniziarono le corse di prova a trazione elettrica, che venne messa in esercizio sull’intera tratta il 1º maggio 1911. I risultati di esercizio, positivi oltre alle aspettative, portarono presto alla decisione di estendere l’elettrificazione all’intero nodo di Genova, per i treni viaggiatori, il 1º settembre 1913. Nell’ottobre 1914 venne elettrificato il tratto della Succursale dei Giovi tra Genova Sampierdarena e Ronco Scrivia liberando così dal fumo della trazione a vapore anche la seconda galleria di valico. Il 15 settembre 1915 il tratto tra Busalla e Ronco Scrivia della linea dei Giovi. L’elettrificazione venne poi estesa a Genova Piazza Principe il 15 maggio 1916 e da qui a Genova Brignole il giorno 11 novembre 1920. L’elettrificazione in corrente alternata trifase del resto della linea tra Torino Porta Nuova e Ronco Scrivia venne completato per tratte successive tra il 1917 e il 1923.

10. Gallerie e relativa lunghezza, dal Giornale del GC (1864) 11. Illustrazione dell’inaugurazione della linea Fonte: http:// ceraunavoltagenova. blogspot.it/2014/10/piazzacaricamento.html

12. Litografia del 1853 di Carlo Bossoli pubblicata dall’editore londinese Day “&” Son con il titolo “Views of the railway between Turin and Genoa: La Galleria dei Giovi” 13. Dala stessa raccolta litografica: il Ponte sul Po Moncalieri

Ponte sul Po a Moncalieri Tra le opere importanti realizzate sulla linea Ferroviaria Genova-Torino dobbiamo segnalare il ponte sul Po nei pressi di Moncalieri. Questo ponte venne progettato dall’ing. Barbavara, Ispettore del Genio Civile, e costruito sotto la Direzione

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TAB. 1 COMPOSIZIONE DELLA MALTA Calce idraulica di Superga ridotta in polvere finissima e passata al setaccio

parti

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Arena fina, ben lavata e purgata da ogni materia eterogenea

parti

1

Pozzolana di Roma finissima e passata al setaccio

parti

1

Manganese finissimo

parti

2/3

Vitriolo di Brosolo ridotto in polvere finissima

parti

1/3

Totale

parti

5

Calce idraulica di Superga in pasta

mc

0,40

Arena silicea del Sangone

mc

0,10

Pozzolana di Roma finissima e passata al setaccio

mc

0,60

Totale

mc

1,10

Malta Idraulica di cui sopra

mc

0,40

Ghiaia di 3 a 6 centimetri di grossezza

mc

0,60

Fonte: Giornale del Genio Civile, 1864

TAB. 2 COMPOSIZIONE DEL CEMENTO

Selce spaccata in pezzi da 6 a 8 centimetri di grossezza

mc

0,40

totale

mc

1,40

Fonte: Giornale del Genio Civile, 1864

dei Lavori dell’ing. Spurgazzi, Ingegnere del Genio Civile. La tipologia del Ponte prevedeva 7 archi con una corda di 16,12 m, una saetta di 2,70 m, un’altezza di 9,45 m, una larghezza di 9 m e un lunghezza totale di 145 m. Di seguito si riportano alcuni estratti riportati nel Giornale del Genio Civile che riepilogano le varie fasi costruttive: “Il 14 aprile 1846, eseguiti gli scandagli per esplorare la natura del terreno si iniziarono a formare le paratie e gli scavi per lo spallone sinistro eseguito entro terra a 18m dalla sponda.

Si proseguì nella costruzione da sinistra verso destra visto che tali opere erano più esposte alle piene del fiume. Vennero posizionati tutti i pali per gli spalloni e le paratie. Terminato l’affondamento dei pali vennero disposti sulle loro teste due ordini di longarine o correnti di 0,15m per 0,20m distanti l’u-

no dall’altro di 0,10m fra i quali si collocarono i tavoloni componenti le pareti delle casse. Successivamente si passò alla palificazione procedendo dal perimetro verso il centro per ottenere un maggior costipamento possibile del terreno. I pali delle paratie armati di cuspide di ferro furono posizionati con interasse di 1,96 m e battuti con maglio di 326kg fino a che le teste fossero ad un massimo di 0,20m dal livello delle acque ordinarie ossia circa un metro sopra delle massime magre.

Le superfici scanalate per fare in modo da inserire i tavoloni”.

Il testo sopra riportato dimostra quanto accurata era la descrizione delle operazioni di cantiere al fine di lasciare traccia per eventuali opere successive. Questi tavoloni erano lavorati a linguetta ed incanalatura. Furono armati di puntazza di ferro e battuti con maglio a castello del peso di 300 kg. “I pali di fondazione furono battuti prima con mazze a castello del 625 kg manovrate da 32 uomini sino al livello delle acque, successivamente agli scavi di fondazione sotto acqua battuti con mazze e contropalo fino al piano prescritto essendosi recisi sott’acqua con apposita sega quelli che affondati fino a rifiuto assoluto non avevano raggiunto il piano suddetto. La distanza tra i pali fu stabilita in modo che avessero ognuno un carico massimo di 15 kg per cm2 della loro sezione. Il legante per paratie e fondazione fu in totale di 437,903 m3”. Terminate le paratie si iniziò a erigere un ponte di servizio a monte della ferrovia su pali infissi attigui alle paratie.

E con livello poco superiore alle acque ordinarie. Nel Giornale del Genio Civile si riporta che “Purtroppo l’esperienza ha mostrato che per il livello prossimo alle acque portò ad ogni crescenza del fiume a togliere e reinserire le tavole appena terminata la piena” (piene molto frequenti nell’anno 1846, come riportato nelle cronache del Giornale stesso). Per la realizzazione delle opere murarie furono effettuate, nel 1846, alcune prove per testare la composizione della malta e per la tipologia di composizione del calcestruzzo. Per la preparazione della malta fu approntata una pavimentazione coperta con tettoia in modo che gli impasti non rimanessero sul cantiere più di 12 ore.

Si realizzarono anche opere provvisorie come ad esempio la costruzione di un secondo ponte di servizio necessario per la messa in opera degli archi (costruito in 10 giorni) idoneo al passaggio dei massi di pietra da taglio. Per quanto concerne le pile del ponte, nel Giornale del Genio Civile si riporta: “Le pile sono state realizzate rastremate a partire dal piano inferiore della cornice d’imposta con l’inclinazione di 1/20 fino al livello delle acque ordinarie. Uno zoccolo di 0,40 m forma un corso generale di pietre da taglio della larghezza di 4,10 m stabilito sopra un massiccio di calcestruzzo di 1,76 m di spessore medio e 5,70 m di larghezza nel senso normale della corrente, poggiato a sua volta su una palificata coprendo le teste dei pali per un’altezza di 0,50m contenuto da una ‘robusta paratia’ che ne forma la parete esterna”. Per quanto riguarda le caratteristiche degli archi si osserva che le volte sono a sesto scemo e hanno uno spessore di 1,35 m alle imposte e 0,80 m alla chiave. Le superfici di intradosso ed estradosso si svolgono secondo due archi di circolo e raggio pari a rispettivamente 13,38 m e 17,43 m. Il ponte fu costruito in muratura di laterizi tranne che per le parti costruite in pietra da taglio che sono: zoccolo, primi corsi di base e il rivestimento dei rostri delle pile sino

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alle acque ordinarie, il rivestimento rostri delle pile sopra corrente gli angoli vivi dei muri di risvolto in prolungamento delle teste, la cornice ed i pulvinari dâ&#x20AC;&#x2122;imposta degli archi, la cornice di coronamento del ponte. La cornice, le copertine di coronamento e i tubi di scolo delle acque collocati alle chiavi degli archi. I tempi di costruzione della muratura furono i seguenti: Â&#x2021; JLRUQL SHU VSDOORQH VLQLVWUR H SULPH GXH SLOH FRQVHFXWLYH sino allâ&#x20AC;&#x2122;altezza di 3 m sul livello delle massime magre (agosto-settembre 1846); Â&#x2021; 'LFHPEUH SLOH H VSDOORQH VLQLVWUR VLQR DO SLDQR GÂśLPposta degli archi (autunno piovoso che interruppe per lunghi periodi i lavori); Â&#x2021; ,QYHUQR IRUPD]LRQH GHOOH DUPDWXUH GHJOL DUFKL Â&#x2021; 0DU]R LQL]LR FRVWUX]LRQH 3LOH H H ULYHVWLPHQWR dei pignoni degli argini; Â&#x2021; *LXJQR DJRVWR DUPDWXUD DUFKL H UHDOL]]D]LRQH DWtraverso opera di 16 abili mastri che si pose dalle estremitĂ verso il centro; Â&#x2021; 3ULPDYHUD SDUDSHWWL La sorpresa oltre alla qualitĂ di realizzazione è il tempo totale di costruzione di 20 mesi nonostante piene e notevoli piogge del maggio edottobre 1846.

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Conclusioni Concludendo questo piccolo viaggio nella realizzazione di una, anzi, della prima grande opera infrastrutturale italiana, e in particolare nella costruzione di una sua opera dâ&#x20AC;&#x2122;arte, vengono alla mente subito le particolari e attuali modalitĂ di programmazione, progettazione e costruzione.

Lâ&#x20AC;&#x2122;attenzione si pone alla lungimiranza che ha portato a pensare questa Grande Opera, ma soprattutto lâ&#x20AC;&#x2122;audacia nel realizzarla.

Infatti, consci delle difficoltĂ , che allâ&#x20AC;&#x2122;epoca risultavano molteplici (prima esperienza costruttiva e di gestione di una linea ferroviaria, elevata lunghezza e difficoltĂ orografica del tracciato, numerose opere dâ&#x20AC;&#x2122;arte), non si fermarono, anzi, realizzarono la stessa velocemente (in 9 anni furono terminate entrambe linee ferroviarie, solo 8 anni necessari per realizzare la Genova-Torino considerando tecnologie e metodologie disponibili nel 1846).

Lâ&#x20AC;&#x2122;esperienza e la preparazione degli ingegneri del Genio Civile appare evidente pensando, al fine di diminuire le tempistiche, alle soluzioni provvisorie adottate (vedi le modalitĂ di trasporto prima della costruzione della galleria dei Giovi e la tipologia costruttiva delle Stazioni). Pensare alle attuali modalitĂ di assegnazione dei lavori pubblici, non cosĂŹ diverse dalle modalitĂ di espletamento di studi, progettazione, direzione lavori e costruzione dellâ&#x20AC;&#x2122;opera. La volontĂ di costruire subito una ferrovia a doppio binario, insolito per lâ&#x20AC;&#x2122;epoca, al fine di aumentare il livello di servizio della stessa diminuendo tempi di percorrenza.

Le opportunitĂ logistiche evidenziate nella scelta delle cittĂ collegate e la modernitĂ rispetto alla necessitĂ di sviluppare lâ&#x20AC;&#x2122;intermodalitĂ allâ&#x20AC;&#x2122;interno del Regno Sabaudo e di interscambio con uno stati confinanti tale che potesse permettere il collegamento con lâ&#x20AC;&#x2122;Europa Centrale industrialmente piĂš sviluppata e quindi un mercato florido per i commerci. La realizzazione di locomotive speciali (il Mastodonte dei Giovi), e quindi lâ&#x20AC;&#x2122;innovazione tecnologica studiata esclusivamente per permettere un esercizio adeguato della ferrovia. La cura dei particolari costruttivi e della scelta dei materiali utilizzati nella realizzazione delle ope-

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re dâ&#x20AC;&#x2122;arte con lo studio di malte, malte idrauliche e cementi, le varie prove in situ, la definizione della composizione. La descrizione delle metodologie, anche provvisorie, idonee a superare le difficoltĂ costruttive e la loro analisi critica sullâ&#x20AC;&#x2122;efficienza ottenuta. La scelta scrupolosa della maestranza, preparata e con la opportuna esperienza. E infine la grande idea di riportare tutto in articoli pubblicati, tali da essere utilizzati successivamente nella costruzione di opere simili. La ferrovia Genova-Torino dimostra la grande tradizione ingegneristica che abbiamo lâ&#x20AC;&#x2122;onore e il dovere di continuare, ma soprattutto ci illumina su quanto hanno realizzato i nostri colleghi, anzi, i Maestri appartenenti al Regio Corpo del Genio Civile. QQ

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14. Ponte sul Po: profilo e pianta, dal Giornale del GC (1864) 15. Planimetria e particolari di spalla e archi, dal Giornale del GC (1864) 16. Disegno originale della stazione di Alessandria, dal Giornale del GC (1864)

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N. 6 GIUGNO 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

MANUTENZIONE INNOVAZIONE

■ Dare valore alle reti esistenti ■ Piano per recuperare il gap manutentorio ■ Protezione a tutto campo

MANUTENZIONE INNOVAZIONE

56 Politiche Infrastrutturali

Dare valore alle reti esistenti METTERE AL CENTRO DELLE SCELTE LA CURA DEL PATRIMONIO INFRASTRUTTURALE ESISTENTE, ARMONIZZANDOLO CON IL CONTESTO NATURALE, STORICO E SOCIALE. È L’OBIETTIVO A CUI DOVREBBE TENDERE IL SETTORE A PARTIRE DAI SUOI DECISORI. LA SOSTANZA: UNA STRADA CHE DIVENTA STRUMENTO DI SALVAGUARDIA AMBIENTALE E VALORIZZAZIONE DEL TESSUTO INSEDIATIVO. IN PIENO ACCORDO, CON UN PAESE, IL NOSTRO, COSÌ RICCO DI STORIA E BELLEZZA. IL CASO SCUOLA DELLA EX SS 258.

Alfonso Annunziata Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura Università di Cagliari

Paola Villani Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale Politecnico di Milano

Francesco Annunziata Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura Università di Cagliari

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1. Veduta della Valle del Marecchia, nella parte romagnola, uno degli innumerevoli contesti italiani dove le strade possono portare un contributo in termini non solo di funzionalità, ma anche di tutela e valorizzazione territoriale

a Società Italiana Infrastrutture Viarie redasse nel lontano 2002 un testo dal titolo “Le criticità del sistema viario nazionale. Analisi e proposte per il riequilibrio funzionale dell’offerta di mobilità” [1]. Nel capitolo conclusivo “Per una politica delle infrastrutture viarie” si trassero alcune conclusioni che è il caso di riprendere e ricordare, poiché rimaste in gran parte inascoltate: un’attenzione particolare era rivolta alla gestione delle reti viarie. Ci sembra arrivato il tempo di riprendere le indicazioni del suddetto testo analizzando il caso della riqualificazione della ex Strada Statale 258 “Marecchia” al fine di esemplificare come la metodologia per la gestione, la manutenzione e l’adeguamento, sia fondamentale per modificare l’uso del territorio, metodologia che quindi non è più e non solo limitata alle strutture e alle sovrastrutture, ma deve includere l’analisi della rete stradale in relazione all’uso del territorio e alle caratteristiche geometriche dell’infrastruttura. In alcune delle nostre Regioni esistono gravi carenze di continuità territoriale, non più garantita da un sistema dei trasporti integrato ed intermodale e/o da infrastrutture di trasporto, a rete o nodali, interconnesse secondo una logica di sistema. L’Italia presenta un’orografia prevalentemente collinare ed è caratterizzata da un sistema insediativo composto per lo più da città di medie dimensioni, da paesi e da borghi, formatisi in un territorio prealpino, appenninico, e comunque collinare/montuoso come nelle Isole maggiori, tutti accomunati dalla presenza di emergenze storico-ambientali, testimonianza di una storia plurisecolare. A questo dato territoriale, corrisponde un patrimonio stradale costituito da strade a carreggiate separate, soltanto nella misura del 4% (rispetto agli 850.000 km di strade), infrastrutture assimilabili al tipo autostradale: tutte le altre sono strade a carreggiata unica, appartenenti a differenti Enti e Amministrazioni e spesso risultano inadeguate per caratteristiche geometriche e funzionali. Questo comporta ovvie ricadute negative sull’offerta di accessibilità dei territori attraversati e problemi per la sicurezza della circolazione. Di contro, la maggior parte delle recenti progettazioni infrastrutturali sono state incentrate su assi e corridoi al fine di assicurare collegamenti rapidi tra le città maggiori ed i nodi di trasporto: questa scelta di politica dei trasporti ha inteso completare la rete infrastrutturale fondamentale anche nell’ambito della realizzazione di reti europee.

Se è certamente condivisibile la realizzazione di corridoi autostradali, il medesimo livello di attenzione deve essere rivolto all’adeguamento del patrimonio infrastrutturale esistente e all’adeguamento del tessuto connettivo che, accanto ad una differente politica delle strutture di servizio, deve concorrere alla realizzazione di un sistema insediativo fondato sulla salvaguardia ed il rispetto dei contesti ambientali interessati, la valorizzazione ed il rafforzamento dell’esistente. È un problema di equilibri: le culture locali, lo stesso tessuto economico fondato sulle piccole-medie imprese, legato all’agricoltura, alla zootecnia, all’artigianato, alla produzione di beni di qualità riconosciute nel mondo, sono

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riferiti alla popolazione insediata, il cui sentire identitario è legato ai luoghi. Continuare a rendere marginali vaste aree del nostro Paese, rafforzando prevalentemente gli attrattori di interesse delle città maggiori, trascurando il livello regionale e sub-regionale, continuerà a determinare lo spostamento delle popolazioni verso le maggiori aree urbane, aggravandone peraltro i problemi, e lasciando le aree interne prive della salvaguardia assicurata dalle popolazioni attive nei predetti comparti economici. Le scelte adottate non hanno risolto le criticità del comparto infrastrutturale italiano, del complessivo sistema dei trasporti e si traducono in un pesante fattore di crisi dell’attuale modello macroeconomico italiano. Se la riflessione si limita al comparto viario, la diffusa saturazione dei nodi e delle reti viarie, l’inadeguatezza della complessiva rete viaria, in particolare nel Centro-Sud e nelle Isole, costituiscono il limite principale di un’ipotesi di affidamento alle strade degli incrementi di traffico - in particolare commerciale - non assorbibili dagli altri modi di trasporto. Questi ultimi sono infatti pesantemente condizionati da carenze progettuali ed organizzative, e dall’assenza di una politica dei trasporti finalizzata a realizzare quel sistema integrato ed intermodale più volte indicato come obiettivo della programmazione, e mai realizzato. Alcune stime conducono a supporre che nel corrente decennio (2016/26) la mobilità dei passeggeri e delle merci richiederà nuovi investimenti infrastrutturali soprattutto nei nodi di interscambio. La pianificazione non dovrà più essere settoriale; dovrà avere una visione coordinata di tutto il settore delle infrastrutture, favorendo logiche di coerenza programmatica a livello di sistema dei trasporti, anche attraverso interventi tesi al miglioramento della rete esistente. L’approccio alla pianificazione delle infrastrutture dei trasporti del futuro dovrà essere caratterizzato anche dalla valorizzazione dell’esistente, intervenendo soprattutto sui piccoli “colli di bottiglia” e sugli aspetti tecnologici dei differenti settori del comparto infrastrutturale. Nell’immediato, e nel futuro che ci attende, un tema strategico per lo sviluppo socio-economico è l’adeguamento del patrimonio infrastrutturale esistente, che richiede quantomeno interventi di manutenzione straordinaria. Si viene determinando l’esigenza di riflettere sulla necessità di decidere quale funzione assegnare ai diversi elementi dei patrimoni esistenti quando si pensi alla progettazione di nuove opere. Si rende necessario intervenire con attività di manutenzione ordinaria, straordinaria e con interventi di adeguamento dell’esistente, considerando la realizzazione di nuovi interventi quando essi possano esaltare la funzionalità complessiva e quando abbiano costi ambientali ed economici che li rendano convenienti, in quanto elementi innovativi dell’esistente.

Aree urbane e servizi Un’attenzione particolare meritano le aree urbane determinatesi nel tempo come aggregazioni a città esistenti di periferie residenziali, prevalentemente prive di servizi, nelle quali si è via via concentrata la popolazione che andava progressivamente abbandonando le aree periferi-

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58 che e marginalizzate del nostro Paese, specie quelle prealpine, appenniniche e collinari/montuose. Per il futuro, si pone quindi l’esigenza di individuare insiemi di Comuni che facciano riferimento a centri di servizio di livello “provinciale”, ben interconnessi al loro interno, così da costituire sistemi urbani diffusi, e verso l’esterno tramite efficienti relazioni con i corridoi stradali e ferroviari di livello regionale ed interregionale. La stessa politica dei trasporti deve essere rivolta a questo obiettivo, puntando alla complessiva integrazione del territorio nazionale, adeguando e trasformando l’esistente. E tuttavia, in questo disegno di riorganizzazione del territorio, una cura particolare va rivolta ai servizi puntuali di uso collettivo, sanitari e scolastici in particolare: non è possibile adottare criteri di scelta economicistici quando si tratta del mantenimento di questi. Non è pensabile ricorrere unicamente alla localizzazione di questi servizi fondamentali in comuni baricentrici o di facile accessibilità, ricorrendo al trasporto degli utenti dai luoghi di residenza verso i centri ove sono concentrati questi servizi. Non è pensabile che la limitazione delle spese connesse all’istruzione ed alla sanità si traducano in disagi penalizzanti. Non è pensabile che la riorganizzazione di questi sistemi sia fondata prevalentemente sul contenimento dei costi, non comprendendovi quelli sopportati dagli utenti. Nel perseguimento degli obiettivi di miglioramento delle condizioni di traffico e della qualità ambientale e urbana, il Politecnico di Milano ha elaborato per la Provincia di Rimini il progetto di riqualificazione della ex Strada Statale 258 ora Strada provinciale “Marecchia”, antica via del centro Italia tra il mare Adriatico e l’Alta Val Tiberina. Per questa strada primaria si è optato per l’adeguamento in sede e i risultati, a distanza di anni, evidenziano la correttezza delle scelte progettuali. Parimenti per molte altre strade, siano esse di livello nazionale, interregionale o regionale, ogni progetto deve essere volto a migliorare le condizioni di sicurezza, particolarmente precarie in molti tratti di viabilità ordinaria extraurbana, e assicurare migliori condizioni di accessibilità a quella gran parte delle aree regionali, dalle quali si continua ad assistere a esodi delle popolazioni verso aree meglio attrezzate di servizi e di adeguati collegamenti viari. Il quadro normativo in merito all’adeguamento delle strade esistenti persiste in condizioni di grave carenza. Questa situazione deve essere sanata partendo dal presupposto di base che la riqualificazione funzionale ed il conseguente adeguamento devono essere rivolti a considerare il rapporto tra strada, caratteristiche ambientali ed equilibri preesistenti. Il motivo conduttore di un complessivo progetto di adeguamento deve essere la sostenibilità ambientale e la sicurezza intrinseca dell’infrastruttura viaria, sia che si tratti di nuova costruzione che di adeguamento: la strada come elemento di sicurezza attiva.

Riqualificazione funzionale La riqualificazione funzionale deve essere intesa in termini di ricostruzione di un sistema a rete, che distingua le funzioni territoriali e le funzioni assolte, nell’ambito della rete infrastrutturale di appartenenza dei collegamenti

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viari, assicurando un’omogeneità d’offerta e di livello di servizio per le infrastrutture d’interesse locale, provinciale, regionale o interregionale. In una corretta prospettiva di valorizzazione della globalità delle risorse (ambientali, economiche, ecc.) non si può prescindere dalla valutazione del ruolo che un singolo itinerario o una singola strada assolve all’interno della rete complessiva (nazionale, regionale, locale).

La gestione di un itinerario fondamentale (rete primaria) o di interesse regionale di primo livello (rete principale) deve fondarsi sullo studio di tutte le componenti della rete che concorrono a sostenere la funzionalità dell’itinerario stesso: devono essere individuate le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli complementari, la localizzazione e la scelta del tipo delle intersezioni, e devono essere attribuite funzioni specifiche ai singoli elementi viari, e di conseguenza le corrispondenti caratteristiche geometriche e di progetto. Una particolare attenzione nella gestione delle reti viarie dovrà essere rivolta ad eliminare quelle criticità che spesso interessano le opere d’arte localizzate nei tracciati stradali: talvolta sottodimensionamenti e/o errori di progettazione, comportano l’insufficiente funzionamento delle opere di drenaggio e così spesso il repentino deflusso delle acque meteoriche determina il trascinamento di materiali solidi provenienti da monte, con conseguenti danni agli abitati, alle attività ed alle popolazioni.

Interventi di adeguamento La Normativa di progettazione, la stessa impostazione culturale della disciplina connessa alla progettazione delle infrastrutture viarie, prevalentemente orientate al disegno di nuove infrastrutture, sono difficilmente riferibili alla progettazione degli interventi di adeguamento dell’esistente. Sono ormai evidenti taluni limiti della disciplina che hanno condotto a considerare, per esempio, la manutenzione di alcune parti della strada, assicurandone nel tempo la vita utile, dando minore attenzione alla gestione del tracciato e delle relative caratteristiche, così da assicurarne la funzionalità anche in termini di sicurezza laddove ciò sia richiesto dalle esigenze del territorio, della stessa protezione civile, e dalle caratteristiche della stessa rete conseguentemente all’aggiunta di nuovi elementi viari. Per quanto attiene i cosiddetti cambiamenti climatici appare più che evidente come gli effetti degli eventi meteo siano spesso causati da errori di pianificazione/

2. Obiettivi di un piano di riqualificazione funzionale di una rete viaria

Bibliografia e Sitografia [1] Società Italiana Infrastrutture Viarie, Le criticità del sistema viario nazionale. Analisi e proposte per il riequilibrio funzionale dell’offerta di mobilità, Franco Angeli, Milano, 2002.

[2] Benedetto, C. et alii, Problematiche costruttive e manutentorie delle infrastrutture viarie, ARACNE Roma, (1996).

[3] Annunziata, F., Coni, M, Maltinti, F., Pinna, F., Portas, S., Progettazione stradale integrata, Zanichelli editore, Bologna, 2004.

[4] Villani, P. et alii, Progetto di riqualificazione della S.S.258 Marecchiese nel territorio della Provincia di Rimini: analisi del contesto e aspetti socioeconomici, Quaderni di Urbanistica, INU, Anno III, INU, Roma, 2001.

[5] Annunziata, F., Management of the infrastructural system of an urban area - Planning Support Tools: Policy Analysis, Implementation and Evaluation - Proceedings of the 7th International Conference on Informatics and Urban and Regional Planning INPUT 2012, Cagliari, 10-12 maggio 2012, Franco Angeli Editore, Milano, 2012.

[6] Annunziata, F. , Maltinti, F., The goals of road system management, Società Italiana Infrastrutture Viarie - Proceedins of the fifth International Congress “Sustainability of Road Infrastructures” - Sessione “Infrastructures & Environment”, Roma (29-31 ottobre 2012) .

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59 3. La riorganizzazione del trasporto pubblico: analisi degli interventi previsti e conseguente determinazione delle tipologie di fermata considerando le velocità di progetto per tutti i singoli tratti di riqualificazione della Strada Statale 258 “Marecchia”

3 [7] Annunziata, A., Annunziata, F., La progettazione degli interventi di riqualificazione funzionale di una rete infrastrutturale in area urbana, Associazione Mondiale della Strada - AIPCR - Comitato Nazionale Italiano - Atti del XXVII Convegno Nazionale Stradale AIPCR (Roma, 27-28 novembre 2014) ISBN 978-88-905397-5-6.

[8] Annunziata, F., Villani, P., L’adeguamento del patrimonio infrastrutturale esistente, Associazione Mondiale della Strada - AIPCR - CNI - Atti del XXVII Convegno Nazionale Stradale AIPCR (Roma, 27-28/11/2014) ISBN 978-88-9053975-6. http://hdl.handle.net/11311/873559 [9] Annunziata, F., Villani, P., Valore aggiunto alle nostre strade, leStrade 1505/3 Marzo 2015 pag. 56-61 ISSN 0373-2916. http://issuu.com/rivistefiaccola/docs/ls_n3_marzo_2015_b [10] Secchi, B. (2000) Prima lezione di urbanistica, Bari, Editori Laterza.

[11] Virano, M. (2002) Parole sulla Strada, Torino, Daniela Piazza Editore.

[12] La Cecla, F. (2014) Contro l’urbanistica, Torino, Giulio Einaudi editore.

[13] Secchi, B. (2013) La città dei ricchi e la città dei poveri, Bari, Editori Laterza.

progettazione, determinati da analisi approssimative del contesto. Si evidenziano casi in cui sono palesi le sottostime dei delicati equilibri ambientali nei territori attraversati e pertanto molti fenomeni meteo non fanno altro che amplificare la gravità delle precarie condizioni delle aree già interessate da situazioni di dissesto idrogeologico. Le stesse infrastrutture viarie concorrono all’esasperazione degli effetti dei suddetti eventi meteo. Si impone pertanto, relativamente ai patrimoni infrastrutturali esistenti, che la loro gestione, mediante interventi di manutenzione straordinaria e di adeguamento, sia prioritariamente finalizzata a contenere e ridurre quei difetti progettuali che concorrono ad aggravare le condizioni di dissesto.

Osservazioni conclusive Per tutto quanto detto il concetto di progetto preliminare deve essere rivisto, evitando di intendere un itinerario come elemento isolato. Nella progettazione di un itinerario appartenente, in particolare, alla rete primaria dovranno essere individuate le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli di raccordo con la viabilità ordinaria extraurbana, la localizzazione delle intersezioni e la scelta del tipo. A quest’impostazione complessiva possono essere riferite le specifiche attività di ricerca e di progettazione, fi-

nalizzate alla sicurezza della circolazione, in modo da ottenere, previa verifica della loro localizzazione, un attento ridisegno delle intersezioni, a definire e garantire l’affidabilità delle reti infrastrutturali, a disegnare/adeguare gli stessi tracciati nel rispetto e nel ripristino delle valenze e degli equilibri ambientali preesistenti e compromessi. Il confronto delle differenti alternative progettuali non deve pertanto essere limitato a un singolo tracciato: esso deve essere inteso parte di una rete di collegamenti, di differenti funzioni, al servizio di un dato territorio. Ne deriva che il confronto deve avvenire tra più alternative di rete, così che la soluzione prescelta sia tale da massimizzare la funzionalità dell’infrastruttura garantendone la compatibilità ambientale. Al contempo questo procedimento si apre a una nuova linea di ricerca: l’adeguamento si pone, quindi, come dimensione in cui sperimentare e definire nuovi paradigmi. La pratica del disegno di strade, esaurita la spinta di una prima fase eroica, in cui i sistemi dei percorsi erano intesi come strumento con cui ordinare il territorio ed erano divenuti icone del progresso, si è concentrata su una idea di strada come tubo, alveo del moto turbolento di un fluido composto da automobili ed autotreni, tema di una ricerca volta ad interpretare il progetto come congegno logico-matematico rigoroso teso a fornire previ-

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sioni precise di portate da garantire e di prestazioni. A questa idea si può sostituire l’idea di porzioni estese di reti viarie, concepite come spugna. Questa figura evoca l’idea di un insieme organico di percorsi, dispositivi e superfici, che modifica i termini che definiscono la mobilità. La spugna prefigura, ad esempio, un insieme che si autoregola, in cui se un vaso si ostruisce, i movimenti di persone, beni e risorse, si incanalano su altri rami, dividendosi tra i diversi percorsi di cui si compone il sistema. Una spugna può ancora trattenere una parte del fluido e restituirla dopo un certo periodo di tempo [10].

In questi enunciati si riconoscono due temi che possono orientare il ripensamento dei sistemi di trasporto. Questi prefigurano, da un lato, strategie di adeguamento capaci di guardare ai dispositivi per la mobilità presenti in una data area come elementi da integrare in un sistema esteso, articolato, isotropo e pluri-modale; dall’altro, inscrivono in questa opera di ricucitura tra i dispositivi per la mobilità il recupero dei margini come luogo in cui istituire nuovi rapporti tra lo spazio del movimento ed il suo contesto, tra la dimensione antropica ed i sistemi biofisici, tra i modi d’uso che modificano il luogo ed i segni ed i valori ambientali che lo identificano.

Il margine si può dunque considerare come spazio vago da riconvertire in frontiera porosa, costruita intorno a tre ipotesi. La prima guarda al margine come scenario in cui ubicare servizi tesi a favorire sinergie tra i modi d’uso distribuiti nel contesto e le diverse forme di movimento ed esprime l’idea di un articolato sistema logistico da costruire intorno a sistemi integrati e pluri-modali di trasporto [11]. La seconda è data dal recupero dei bordi come parte di una trama continua di riserve e residui tesa a preservare la diversità e la sua dinamica, a favorire il movimento interno dei sistemi biofisici ed a regolare i fenomeni idraulici.

Il terzo punto guarda a quei residui e riserve come vuoti generosi di potere, in cui costruire, lungo i bordi dei sistemi insediativi disposti lungo i percorsi, scenari aperti a forme nuove del loisir, in cui consentire, a ciascun utente, di praticare lo spazio nei modi più spontanei, favorendo l’emergere di nuovi codici e miti. È, questo, ciò che

4. Villa Verucchio ex Strada Statale 258 ora Strada Provinciale “Marecchia”: l’attuazione degli interventi per la sicurezza progettati ha determinato un significativo calo degli incidenti negli ultimi quindici anni (immagini al 1999 e al 2015)

La Cecla definisce come autopoiesi di una società [12].

L’adeguamento si pone, pertanto, non solo come pratica che risponde a un’esigenza di agevolare i movimenti di persone, merci e risorse ma, pure, come dimensione in cui delineare le ipotesi di un discorso che guardi ai grandi canali di transito, ai percorsi minori, ai nodi, come armatura che dispone la materia urbana ed i modi d’uso dei suoli, che regola le densità ed istituisce sinergie tra fenomeni socio-economici ed ecologici, che ordina forme diverse del movimento e scambi di scale diverse, che diviene, pertanto, dispositivo regolatore del metabolismo dei vasti sistemi urbani dispersi.

Il recupero, il riuso, la riconversione, l’adeguamento diventano così argomenti di una ricerca tesa a dar risposta ai quesiti che derivano da una nuova questione che investe il territorio. Un sistema isotropo, esteso, intermodale, in cui spontaneamente ed autonomamente persone, merci, risorse, materia ed energia percolano tra i diversi punti di una regione declina in una forma nuova l’idea di equità: consentendo a ciascun utente di fruire dei beni e delle opportunità che un territorio custodisce; le reti di trasporto contribuiscono così a redistribuire il capitale spaziale [13].

Al contempo sistemi continui di riserve e residui individuano una cornice in cui preservare l’infinita varietà di possibili orientamenti dei processi evolutivi, in cui sperimentare una nuova estetica fondata sul movimento e sul divenire e alternativa al rigore geometrico, in cui promuovere nuove forme di simbiosi tra uomo e natura. Infine, un sistema di spazi urbani concepiti come vuoti generosi di potere, resilienti, robusti e mutevoli, ripropone, nel favorire la temporaneità e la pluralità, l’inclusione come principio fondante di un nuovo discorso urbano e individua una cornice in cui istituire nuovi rapporti tra le persone, tra i residenti e la storia, tra le memorie e le tensioni individuali ed i saperi contestuali.

In tal senso, dunque, lo spazio del movimento diviene cornice in cui sperimentare la sintesi tra procedure, categorie, ipotesi derivate da discipline diverse, e su cui fondare nuove linee di ricerca tese a definire strategie e strumenti capaci di regolare il modificarsi degli spazi antropici. QQ

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leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Supporta la campagna per la sicurezza stradale e del gruppo ASTM-SIAS

Mettiti alla guida della tua vita. vita t . Scegli un comportamento comport rtamento responsabile!

Strade ben costruite ed efficienti sono una condizione necessaria per garantire la sicurezza della circolazione: questo è l’impegno quotidiano del Gruppo ASTM-SIAS. Ciò nonostante il fattore umano risulta tragicamente determinante e incide negativamente sulle statistiche di settore.

Con l’obiettivo di dare un contributo alla crescita della nostra società, abbiamo ideato questa campagna confidando nell’uomo, certi che un utente meglio informato metterà in pratica comportamenti virtuosi.

Campagna per la sicurezza stradale Promossa da • ATIVA S.p.A. • Autocamionale della CISA S.p.A. • Autostrada Asti - Cuneo S.p.A. • Autostrada dei Fiori S.p.A. • Autostrada Torino Savona S.p.A. • BREBEMI S.p.A. • SALT p.A. • SATAP S.p.A. • SAV S.p.A. • SITAF S.p.A. • SITRASB S.p.A. • Gruppo SINA In collaborazione con • Nazioni Unite Commissione Economica per l’Europa • Ministero dell’Interno Dipartimento della P.S. Servizio Polizia Stradale • Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici • Struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali/MIT • AIPCR – Associazione mondiale della strada comitato nazionale italiano • Regione Autonoma Valle d’Aosta • Regione Liguria • Provincia di Asti • Provincia di Lucca • Provincia di Parma • Provincia di Torino • Comune di Novara • Comune di Pisa • Automobile Club Pisa • AISCAT • Autostrada del Brennero S.p.A. • ASTRAL • Milano Serravalle-Milano Tangenziali S.p.A. • Politecnico di Bucarest - Facoltà dei Trasporti, Telematica ed Elettronica • Università di Pisa Facoltà di Ingegneria • Il Giorno • Il Secolo XIX • leStrade • Strade&Autostrade • Associazione nazionale Vigili del Fuoco-Sezione Imperia

autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti.

Quando, in condizioni di emergenza, sei costretto ad arrestare il veicolo fuori dai luoghi sicuri appositamente designati non dimenticare il pericolo ed indossa subito il giubbotto retroriflettente.

Quando? Ogni volta che ti trovi nella necessità di dover scendere dal veicolo.

Cosa? Controlla subito di avere in macchina il giubbotto retroriflettente. Tutti coloro che hanno la necessità di scendere dal veicolo hanno la necessità di essere visibili, ancor prima dell’obbligo, per garantire la propria incolumità. Bisogna indossare il giubbotto retroriflettente anche se il mezzo è fermo sulla corsia d'emergenza o su una piazzola di sosta. È necessario tenere il giubbotto nell’abitacolo della macchina e non nel bagagliaio altrimenti dovresti scendere dalla macchina per prenderlo ed infrangeresti la legge!

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Piano per recuperare il gap manutentorio

A cura della redazione

L’ANAS HA APPROVATO IL BILANCIO INTEGRATO 2015 E PRESENTATO IL PIANO INDUSTRIALE 2016-2020. DA SEGNALARE, IL DATO SULLE GARE BANDITE LO SCORSO ANNO (1,1 MILIARDI DI EURO) E, PER IL FUTURO, L’INTENSIFICAZIONE DEI PROGRAMMI DI VALORIZZAZIONE DEL TERRITORIO ATTRAVERSO INTERVENTI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA. NONCHÈ LA NOVITÀ DEI CONTRATTI DI PROGRAMMA CON MISURAZIONE DELLE PERFORMANCE.

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l Consiglio di Amministrazione di Anas, riunito il 24 maggio sotto la presidenza di Gianni Vittorio Armani, ha esaminato e approvato il Progetto di Bilancio Integrato dell’azienda al 31 dicembre 2015, che si chiude con un utile di 16,7 milioni di euro, risultando tra i gestori stradali più efficienti del nostro Paese. Via libera anche al Piano industriale 2016-2020, presentato successivamente agli esponenti della business community e ai media, con forte accento sulla qualità del servizio, l’accelerazione della filiera di investimenti,

l’inserimento di forza lavoro su strada e ingegneri per la progettazione. “In questo primo anno di attività - ha dichiarato il presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani - il nuovo vertice ha avviato un profondo processo di rinnovamento che ambisce a restituire all’azienda il ruolo di grande player nazionale del settore infrastrutturale. I principali obiettivi hanno riguardato la maggiore autonomia economico-finanziaria, il rinnovamento dell’organizzazione aziendale e dei suoi quadri dirigenziali e il miglioramento dei processi interni e di intera-

1. L’Anas ha presentato il Piano industriale 2016-2020 2. Il presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani

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Manutenzione straordinaria sul raccordo Siena-Firenze Rifacimento della pavimentazione, adeguamento delle barriere di sicurezza e risanamento di ponti e viadotti: sul raccordo autostradale Siena-Firenze Anas ha attivato investimenti per 30 milioni di euro, tra lavori attualmente in corso del valore complessivo di 16 milioni di euro e lavori di prossimo avvio per 14 milioni di euro. Gli interventi sono stati illustrati il 2 maggio dal presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani, a margine dell’incontro con il presidente della Regione Toscana Enrico Rossi. “Si tratta - ha spiegato Armani - di interventi finalizzati al miglioramento delle condizioni di sicurezza della circolazione su un’infrastruttura strategica per la viabilità della Toscana. In particolare, i lavori di prossimo avvio riguarderanno la chiusura dei varchi sullo spartitraffico centrale con dispositivi amovibili in caso di emergenza, per un investimento di 2,4 milioni di euro, e il risanamento del piano viabile con realizzazione di asfalto drenante, per un investimento di 11,6 milioni di euro, che completerà l’opera di ripristino della pavimentazione avviata negli ultimi anni e tuttora in corso”. Nel dettaglio, Anas ha realizzato tra il 2012 e il 2015 interventi di manutenzione straordinaria su diversi tratti del raccordo Siena-Firenze per un valore complessivo di 20 milioni di euro che hanno riguardato il ripristino della pavimentazione (12,3 milioni di euro), l’adeguamento delle barriere laterali e spartitraffico (6,7 milioni di euro) e la segnaletica (1 milione di euro). I lavori attualmente in corso di esecuzione, del valore complessivo di 16 milioni di euro, riguardano: la riqualificazione di ponti e viadotti mediante il risanamento e l’impermeabilizzazione degli impalcati, la sostituzione dei giunti e il rifacimento dei cordoli per l’adeguamento delle barriere di scurezza; il rifacimento della pavimentazione e l’allargamento della banchina laterale. Per il triennio 2017-2019 Anas ha inoltre già programmato altri investimenti del valore complessivo di 73 milioni di euro per completare l’adeguamento delle barriere di sicurezza e il risanamento di ponti e viadotti, oltre al potenziamento del sistema di videosorveglianza e messaggistica per l’informazione ai clienti in tempo reale.

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zione con l’esterno, allo scopo di rendere la società più dinamica ed efficiente nella sua missione, con una forte azione di recupero di credibilità e di reputazione. Nuovi importanti sfide di medio-lungo periodo saranno definite di concerto con il Ministero concedente e con l’Azionista in funzione del risultato dei negoziati tuttora in corso nell’ottica di un’uscita di Anas dalla 2 Pubblica Amministrazione”. Anas nel corso dell’esercizio 2015 ha bandito gare per un importo di 1,1 miliardi di euro, importo minore rispetto alle attese per via delle nuove modalità autorizzative degli interventi e della transizione organizzativa tuttora in atto. Tuttavia Anas ha recentemente avviato un numero senza precedenti di bandi di gara, con l’obiettivo di perseguire un ambizioso piano di valorizzazione e manutenzione straordinaria delle infrastrutture esistenti al fine, tra l’altro, di recuperare il gap manutentorio accumulato negli anni passati, migliorare le performance qualitative delle strade anche con rilevanti investimenti in tecnologia (operazioni #bastabuche, #stradepulite e #stradatecnologica) e riaprire arterie che da anni sono chiuse o presentano limitazioni alla circolazione per problemi di frane o di dissesto idrogeologico del territorio (operazione #bastastradeabbandonate).

Investimenti in asset stradali Nel 2015 l’avanzamento nei cantieri in corso, consegnati e ultimati per nuove opere, ha comportato una produzione di poco superiore a 1,7 miliardi di euro, scontrandosi con difficoltà operative e con la crisi finanziaria del settore che

hanno condizionato il risultato finale rispetto alle attese.

Grazie alle iniziative messe in atto nel secondo semestre del 2015, vi sono però buone prospettive di ripresa per il 2016. A livello di programmazione, per la prima volta Anas ha varato, un articolato Piano di investimenti che copre un arco temporale quinquennale (2015-2019) e prevede oltre 20 miliardi di euro, in gran parte già finanziati, per più di 3.600 km di strade, di cui 8,8 miliardi di euro per il completamento di itinerari, 8,2 miliardi destinati alla manutenzione straordinaria e 3,2 miliardi per le nuove opere. Il Piano prevede una svolta netta rispetto al passato, con una sostanziosa iniezione di risorse destinate prevalentemente al rafforzamento degli asset infrastrutturali del Paese, al miglioramento degli accessi nelle città e al potenziamento dei collegamenti intermodali.

Altra importante novità, segnale che Anas è attenta alle proprie responsabilità, è l’introduzione nel Contratto di Programma, in accordo con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, degli indicatori di performance, che misurano la qualità dei servizi offerti da Anas ai propri clienti. È stata poi adottata una nuova procedura di definizione del contenzioso con le imprese appaltatrici, con metodologie più trasparenti e l’incremento dei controlli, al fine di consentire una più rapida deflazione del vasto contenzioso pendente per ulteriori lavori, che ammonta a circa 9 miliardi di euro, di cui circa 4,3 miliardi di euro relativi a riserve. QQ

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Made in Italy

Protezione a tutto campo

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DALLE BARRIERE DI SICUREZZA A QUELLE ANTIRUMORE, PASSANDO ATTRAVERSO SOLUZIONI INNOVATIVE DI INTEGRAZIONE TRA I DUE DISPOSITIVI, NONCHÉ LA PRODUZIONE DELLE NUOVE BARRIERE CONTINUE ANAS, CONCEPITE PER PROTEGGERE TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA. VIAGGIO ALLA SCOPERTA DI UN POLO INDUSTRIALE DI CASA NOSTRA CHE PUNTA SU R&D, SPECIALIZZAZIONE E INVESTIMENTI IN TECNOLOGIA.

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allo stabilimento alla strada. Dal progetto all’applicazione. Con fattori quali ricerca, sviluppo e innovazione produttiva che risultano determinanti per il buon esito di questi cruciali passaggi. Un caso attuale di gestione applicativa di una significativa innovazione progettuale è senz’altro quello che ha visto protagonista CAR Segnaletica Stradale, storica azienda del settore a cui l’Anas ha assegnato il titolo di Fabbricante, ai sensi del Regolamento UE n. 305/2011 riguardante la marcatura CE dei prodotti da costruzione, delle sue nuove barriere stradali di sicurezza, dotate dell’innovativo dispositivo “salvamotociclisti”. Del progetto Anas ci siamo occupati più volte in passato e, più recentemente, in occasione delle prime applicazioni (si veda “Road saferty, partita l’installazione delle barriere salvamotoclisti”, leStrade 4/2016, rubrica Osservatorio Anas), e torneremo a occuparci in collaborazione con la Società delle Strade. In questo caso, conosceremo meglio, invece, di chi con l’Anas sta collaborando sul fronte strettamente produttivo, ovvero la CAR di Ponte (Benevento), aggiudicataria della gara in accordo quadro per la produzione e fornitura delle bar-

riere sull’intera rete nazionale per il triennio 2016-2018. Solo quest’anno, il programma prevede di installare barriere per circa 20 milioni di euro su 200 km di tracciato, secondo l’annuncio dato dal presidente dell’Anas Gianni Vittorio Armani, il 24 marzo scorso, proprio nel corso di una visita agli stabilimenti CAR. “Una tappa - questo il commento dell’amministratore dell’azienda campana, Enzo Rillo - che segna il successo di una politica industriale designata per gli anni a venire”. Non molti giorni dopo, le barriere Anas sono state installate sulla Strada Statale 158 “della Valle del Volturno”, nei pressi di Isernia, in Molise.

Una prima volta anticipatrice di una più cospicua serie di interventi - determinanti per la messa a punto del prodotto - che, nel corso dell’estate imminente, riguarderanno numerosi statali, dalla Val d’Aosta alla Calabria.

Giovanni Di Michele

Le innovazioni Prima di tornare a raccontare i dettagli tecnici, particolarmente innovativi, della barriera Anas prodotta da CAR, ci sembra opportuno scattare una “fotografia” di questo partner tecnologi-

1. La barriera continua Anas prodotta da CAR installata sulla SS 158 in Molise

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65 2. Un momento della visita di marzo del presidente Anas Armani agli stabilimenti CAR di Ponte 3. Fase produttiva di sagomatura di lamiere

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co non nuovo a collaborazioni di primo piano nel settore, così come allo sviluppo di soluzioni innovative al servizio del medesimo. L’abbinamento della funzione guard-rail con l’antirumore, nuova tendenza delle protezioni stradali in attraversamenti di centri abitati e centri sociali di rilevante importanza dove il rumore prodotto dal traffico veicolare è la principale fonte di disturbo, è un’innovazione abbastanza complessa e solo in apparenza semplice da realizzare che sta impegnando in una corsa senza fine società e intelligenze tecniche. Le problematiche che vengono sollevate dall’installazione della cosiddetta “Integrata” sono molteplici e non sempre di facile soluzione. Basti pensare ai problemi di ordine pratico nell’adattamento di un’“Integrata” ai vari margini di strade a volte concepite con vecchi criteri e senza riferimenti normativi, dove si trova di tutto e di più: anche alternanze di supporti in rilevato e opera d’arte, a volte di scarsa attitudine al sostegno. In un quadro talvolta anche peggiore, l’idea CAR di produrre un’“Integrata”su misura per ogni circostanza sta trovando piena rispondenza alle esigenze specifiche di ogni amministrazione. La normativa, espressa più recentemente dalle Norme Tecniche 2008 sulle Costruzioni, è un passo in avanti verso l’unificazione in un’unica Norma Europea 3

esclusivamente basata sugli stati limite che non avrà più “confini” nazionali, ma sarà il “lasciapassare” anche verso l’ampio, vasto territorio europeo, dove in virtù di normative locali diverse, le situazioni sono le più varie. Per questo, l’introduzione sul mercato delle barriere integrate “Sicurmore” nelle versioni di classe H2 e H4, certamente unite alle più tradizionali “Integrate” di classi H2-H3-H4, mette a disposizione soluzioni versatili e adattabili ai bordi laterali di ogni strada. Infatti, il pregio di queste barriere è quello di essere state studiate sotto vari punti di vista: statico, dinamico, acustico, ambientale, logistico. Ma prima ancora, è bene soffermarsi sulle caratteristiche di ciascuna.

Le Sicurmore sono barriere di altezza 4 m che formano, nelle versioni di classe H2 e H4, secondo la Norma EN 1317 parti 1 e 2, delle pareti isolanti nei confronti del rumore, migliorate negli indici di riflessione anche dalla presenza del riduttore di rumore (un elemento esagonale sfaccettato, posto alla sommità di altezza pari a circa mezzo metro) che simula bene l’ultimo metro di altezza. La peculiarità, sempre nell’ambito acustico, sta nella possibilità di inserire nella struttura portante pannellature di vario materiale come l’acciaio o l’alluminio microforati e isolati in lana di roccia o poliestere, il legno in pannelli scatolati isolati internamente, il calcestruzzo in pannelli alleggeriti con grecature in argilla espansa o micropomice, il PMMA o il vetro opportunamente incorniciati e trasparenti per offrire anche un impatto ambientale diverso. Dal punto di vista dinamico, invece, le prove di crash test sulle Sicurmore (denominazioni SICURMOREH2BL3 e SICURMOREH4BL3) hanno dato esiti soddisfacenti e perfomance notevoli con classificazioni secondo norma EN 1317 in W2 e W3 rispettivamente per la classe H2 e H3, il che significa praticamente un ingombro limitato anche per situazioni critiche come gli arginelli stretti a bordo laterale di una strada. Ma l’aspetto ancor più caratterizzante è l’installabilità su rilevato che lega gli ultimi due aspetti, il logistico e lo statico, con la possibilità di evitare i costosi e difficili cordoli di supporto e permettere l’infissione della struttura portante anche nelle condizioni normative di velocità del vento di 150 km/h che,

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4. Barriera integrata H4: dal progetto…

5. …all’installazione su strada 6. Sicurmore in classe H4: schema dei pannelli ciechi e trasparenti

come si sa negli ambienti strutturistici, crea una sollecitazione di tutto riguardo. Non è infrequente che le amministrazioni spesso hanno il dilemma di far coesistere un sistema guard-rail con un antirumore, soprattutto in presenza di spazi di lavoro aggravanti le reciproche distanze; ma anche il problema di elevare l’altezza della barriera antirumore se posta a troppa distanza dal ciglio stradale. Con la Sicurmore, si viene a creare anche un’economia legata al minor costo a metro quadrato di barriera antirumore in quanto la sua vicinanza alla strada permette sempre di recuperare all’incirca un metro di altezza. La Sicurmore, fa quindi il paio con le Integrate, anche queste barriere antirumore con guard-rail che pemettono la continuità strutturale, acustica, dinamica e statica, anche in presenza di opere

d’arte come cordolature o solette per ponti, viadotti e cavalcavia. Anche le Integrate, in classi H2, H3 e H4 hanno l’indubbio vantaggio di creare pareti continue e isolanti e di garantire una buona sicurezza stradale.

7. Sicurmore in campo prove: H2 (figg. 7a e 7b) e urto con mezzo pesante su H4 (fig. 7c)

La mitigazione acustica Una serie di novità di rilievo, dunque, per spiegare la vocazione all’innovazione dell’azienda di Ponte che fa parte del Gruppo Rillo (si tratta della Holding Cash Pooling Lemi, che quest’anno compie 31 anni di attività nel panorama nazionale e internazionale). Va segnalato che CAR da tempo si è dotata di linee produttive dedicate proprio a specifiche soluzioni antirumore, secondo uno schema imprenditoriale basato su

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9. Vista frontale della barriera. Nota caratteristica: protezione in continuità

investimenti innovativi. “Abbiamo impresso un cambio di rotta nei sistemi produttivi tradizionali - ha detto l’amministratore Enzo Rillo - e le scelte stanno dando i risultati attesi. Le tecnologie su cui abbiamo investito sono in grado di ridurre i costi di produzione per affrontare i mercati internazionali, dove i costi per la manodopera sono inferiori. I nuovi prodotti, ferme restanti le barriere stradali, comprendono le barriere acustiche integrate, le tecnologie di sostegno delle gallerie, nonché i materiali di sostegno della Trazione Elettrica per le reti ferroviari su cui sono concentrati investimeni per i prossimi anni in tutto il mondo”.

“Forniamo ASPI e RFI - completa il discorso Rillo - per cui abbiamo realizzato, per esempio, soluzioni in acciaio Inox e vetro che hanno soddisfatto i requisiti richiesti dal gestore ferroviario. Gli stabilimenti CAR oggi si cimentano con la produzione di numerosi materiali e molteplici prodotti. Oltre alle tradizionali barriere stradali, naturalmente, disponibili in circa 30 modelli”.

Progetto sicurezza a supporto dell’Anas Ma l’ultima barriera di sicurezza nata a Ponte, in effetti, tradizionale non è, perché si tratta dell’innovativa barriera Anas. È composta da paletti di sostegno con distanziatore e trave superiore, nastro a tripla onda e ulteriore profilo ondulato “salvamotociclisti”. Prolungando verso il basso la superficie ondulata e sovrapponendo alla classica tripla onda un nastro sagomato a S esteso fino a ricoprire nella sua interezza il paletto, i progettisti dell’Anas hanno saputo dare continuità all’effetto di contenimento della barriera che, da un lato può accogliere i veicoli pesanti e leggeri, dissipando l’urto in caso di impatto, e dall’altro impedisce al motociclista di inserire arti all’interno della struttura in seguito all’urto. “Il contenimento del motociclista in particolare - spiega Rillo - è assicurato sia dal peso del nastro a S, molto più leggero del nastro a tripla onda, il che ne permette la facile deformabilità, sia dal design: la sagoma ondulata, infat9

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8. Installazione delle barriere Anas sulla SS 158: si noti il profilo metallico “salvamotociclisti”

ti, è progettata per accompagnare il motociclista verso il basso e frenarne la corsa”. Se la barriera, come è noto, è “firmata” dai tecnici dell’Anas, a quelli CAR va il merito di supportare la società delle strade nelle delicate fasi applicative, ovvero in quei contesti che esigono particolari accorgimenti per garantire la continuità della sicurezza. Indubbiamente un progetto ambizioso e anticipatore delle future novità in casa Europa, quando dovrebbe prendere corpo, sembra in via definitiva, una normativa specifica dedicata anche alla protezione motociclistica, a regolamentare finalmente un settore che esige soprattutto chiarezza di idee. Ben chiare, a questo proposito, sono quelle di CAR, un’impresa privata che collabora strettamente con quella pubblica: “Quindi, non solo lavoriamo per il miglioramento della sicurezza stradale in maniera integrale, per esempio attraverso il sistema guard-rail che da anni ci vede protagonisti sul mercato con nostri prodotti e ricerche ingegneristiche, ma siamo anche portatori - spiega Rillo - di scelte sostanziali, dirompenti e proiettate verso le sfide future. Scelte concrete, supportate da dinamiche aziendali in grado di tradurre in opere le tecnologie più avanzate. E scelte innovative, in grado di conseguire alti livelli di sicurezza e di recepire in tempi brevi tutta la vasta e varia normativa tecnica europea che investe non solo l’ambito comunitario, ma anche mondiale, visto che ormai non c’è più tempo per l’improvvisazione. Il mercato richiede, la produzione esige, il vivere quotidiano affiancato dalla politica a lungo respiro ha bisogno - per le realizzazioni - di risposte produttive concrete e convincenti, in grado di coprire le enormi esigenze che emergono oggigiorno da ogni parte. Così un’azienda come la CAR Segnaletica Stradale Srl deve avere i suoi punti di forza nei sistemi di qualità aggiornatissimi e nella ricerca ingegneristica che, negli anni e tuttora, gli consentono di proporre prodotti innovativi originali. Senza trascurare la produzione tradizionale come le ‘combinate’ tra barriere stradali e reti di protezione o con pannelli acustici.

Le nostre barriere, oggi, consentono di coprire quasi per intero le esigenze stradali, mentre il mercato ci sta spingendo verso prodotti sempre più complessi in linea con le ultime novità provenienti dal mondo della ricerca”. È questa la realtà di un’azienda che sta segnando profondamente l’economia non solo di una provincia ma di una nazione e che, a scapito delle previsioni economiche comunitarie, segna crescite produttive stimabili intorno al 20% annuo. Un caso da studiare, insomma, per la politica economica. Un modello da valorizzare per promuovere il Made in Italy tecnico e industriale. QQ

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III edizione

B O L O G N A I TA LY 19-21OTTOBRE 2016

Le costruzioni in sottosuolo e le infrastrutture in mostra.

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N. 6 GIUGNO 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

IN QUESTO NUMERO

■ News ■ TBM da Oscar ■ Se il Gottardo arriva a Bologna ■ Territorio all’opera ■ Grande opera sotterranea

GALLERIE OPERE IN SOTTERRANEO

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News

Gallerie Lombardia, analisi sulle gallerie stradali

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La Torino-Lione sulla via della seta

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News Gallerie 6/2016 leStrade

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72 Scavo Meccanizzato

TBM da Oscar IL PALCOSCENICO NON È QUELLO DI LOS ANGELES, MA DELLA NON LONTANA SAN FRANCISCO, SEDE DEL WTC 2016. QUI, TRA LE BEST PRACTICE PRESENTATE, VA SEGNALATA QUELLA TRICOLORE DELLA MAXIFRESA DA 15 METRI DI DIAMETRO “BARBARA”, IMPEGNATA NELLO SCAVO IN ARDUI TERRENI “SOFT” SOTTO CALTANISSETTA, IN SICILIA. DI QUESTA E ALTRE ESPERIENZE ALL’AVANGUARDIA DI SCAVO MECCANIZZATO, CI PARLA IN QUESTA INTERVISTA L’INGEGNER GIAN LUCA MENCHINI, MANAGER DI CMC. Fabrizio Apostolo 1

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alla terra di Francesca a quella di San Francisco.

Ovvero da Ravenna (“Siede la terra dove nata fui/ su la marina dove ‘l Po discende/ per aver pace co’ seguaci sui”, Canto V dell’Inferno, La Commedia di Dante) al cuore della California, USA, un oceano di mezzo solcato brillantemente dalla tecnica Made in Italy. Sotto il segno, in pratica, del nostro Santo Patrono. Qui, Oltreoceano s’intente, dal 25 al 28 aprile si è tenuto il World Tunnel Congress dell’ITA-AITES, il più importante appuntamento mondiale per il settore dell’underground. Sempre qui, è arrivata la notizia dell’assegnazione a Napoli, merito di SIG e partner, del WTC edizione 2019, anno di adeguamento vincolante per i tunnel di casa nostra di più di 500 m appartenenti alla rete TEN. Il Congresso ha ricevuto oltre 2000 memorie tecniche sui progetti più importanti del globo, 500 sono state pubblicate negli atti e 100 presentate da relatori alla platea. Tra queste, unica nella sezione “New Technologies and Large TBMs” (“Nuove Tecnologie e Grandi TBM”), va menzionata quella dell’ing. Gian Luca Menchini, di CMC di Ravenna (www.cmcgruppo.com), che ha co-firmato l’intervento con i colleghi Pier Francesco Paglini e Pier Francesco Boschi. Al centro del discorso, lo scavo delle due canne gemelle della Galleria Caltanissetta sulla SS 640 Caltanissetta-Agrigento in Sicilia, grande lavoro Anas attualmente in esecuzione con CMC nelle vesti di general contractor. Il 15 ottobre scorso la TBM-EPB di grande diametro, battezzata “Barbara”, ha concluso lo scavo della prima canna, di circa 3,9 km. Successivamente sono state avviate le operazioni di smontaggio, rimontaggio e posizionamento propedeutiche all’avvio dello scavo della seconda canna, che è iniziato nel marzo di quest’anno. Note caratteristiche della maxitalpa: quella di detenere un diametro maggiore di 15,08 m, che consentirà di dotare la sezione pavimentata (a due corsie

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Gallerie

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1. Porzione del back-up della TBM Barbara all’interno della Galleria Caltanissetta

3. La TBM sta attualmente scavando la seconda canna del tunnel siciliano

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2. L’ingegner Gian Luca Menchini (CMC)

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Tutti i numeri della maxifresa Diametro esterno di scavo Lunghezza conci tipo universale Diametro esterno conci Diametro interno conci Spessore conci (8+chiave) Raggio minimo curvatura Taglienti su ruota di scavo Velocità rotazione testa Coppia massima Motori elettrici Potenza totale installata Diametro coclea Velocità max rotazione coclea Capacità coclea Cilindri di spinta corsa 2.700 mm Spinta max Velocità avanzamento

15,08 m 2m 14,65 m 13,45 m 60 cm 500 m 82 0-1,9 rpm 73.300 kNm 22 x 348 KW 7,65 MW 1.400 mm 21,6 rpm 1680 m3/h 51 (17x3) 235.665 KN a 350 bar 65 mm/min

per senso di marcia di 3,75 m ciascuna) anche di una terza corsia d’emergenza di 3,25, secondo quanto previsto dalla variante migliorativa del general contractor che ha scongiurato la realizzazione di numerose piazzole di sosta (sul tema si veda anche Federico Gervaso, “Come un palazzo di cinque piani”, leStrade 11/2914, sezione Gallerie). La fresa impiegata è stata realizzata dal costruttore francese NFM Technologies e rappresenta una decisa evoluzione del genere: solo fino a pochi anni fa, infatti, come ha ricordato sempre Gervaso, un diametro di questo genere veniva considerato pura utopia. Abbiamo parlato di questo e molto altro proprio con l’ingegner Gian Luca Menchini, Chief Operations Manager Overseas Construction Division di CMC. leStrade. Ingegner Menchini, iniziamo con le sue prime impressioni di ritorno dal Congresso mondiale di San Francisco. Quali sono i temi forti, oggi, del settore?

Menchini. Il WTC 2016 di San Francisco è stato di certo l’evento clou dell’anno per quanto riguarda il tunnelling, basti pensare solo al numero di paper inviati e divulgati.

Le sessioni tecniche, tutte di altissimo profilo, hanno fatto emergere alcune costanti: l’attenzione alla progettualità, innanzitutto, ma anche e soprattutto la definizione di un quadro programmatico anche a lungo termine.

Negli Usa, in pratica, i committenti hanno illustrato i programmi infrastrutturali dei prossimo decennio. Dal punto di vista esecutivo, la principale lavorazione sui cui il settore si trova a convergere è lo scavo meccanizzato, che presenta numerosi vantaggi anche in termini di tutela dei contesti ambientali e urbanistici. leStrade. Partendo dalla sua esperienza, quali considera le evoluzioni recenti più significative proprio nel campo dello scavo meccanizzato?

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Menchini. Ritengo che il passaggio cruciale sia stato quello che, da frese costruite per scavare prevalentemente roccia la cui caratteristica principale era la spinta, ovvero la forza, ha portato a mettere a disposizione delle imprese un ventaglio di soluzioni molto ampio. Oggi queste macchine si possono adattare a qualsiasi terreno e sono estremamente varie, per dimensioni e tipologia. Alcuni esempi: a singolo o doppio scudo a seconda dei rivestimenti, TBM EPB (Earth Pressure Balance) per terreni soffici che devono essere stabilizzati al fronte, TBM Slurry in cui si opera con acqua e bentonite per migliorare ulteriormente la resistenza alla pressione.

4. Sezioni geologiche del tratto 5. Schema di trasferimento e riassemblaggio della TBM per lo scavo della seconda canna

Gallerie 6/2016 leStrade

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6. Ingresso in galleria del back-up della TBM Barbara

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7. Trasporto dei conci all’interno di un tratto del tunnel già realizzato

leStrade. Quale considera l’innovazione principale?

Menchini. Tra le altre, vorrei citare la tecnologia EPB, ormai insostituibile per lo scavo di gallerie in terreni instabili, anche in presenza di falda in pressione. Si tratta di una tecnica che ha consentito di impiegare queste maxitalpe anche in contesti fortemente urbanizzati, sotto falda o sotto edifici, senza per questo provocare cedimenti in superficie. Il punto nodale è proprio la gestione dei cedimenti, che attualmente sono nulli o ridotti a un ordine millimetrico. E questo grazie all’evoluzione tecnologica che ha interessato le testate fresanti ma anche, di conseguenza, tutto quan-

to le segue: dal sistema per il rivestimento alle iniezioni.

Fino a qualche tempo fa, scavare una galleria in prossimità di abitazioni era problematico. Oggi invece si realizzano opere mastodontiche sotto il Bosforo o a New York City grazie a tecniche avanzatissime. leStrade. Preso atto del livello tecnico raggiunto, quali sono al momento le criticità che frenano ancora una diffusione ulteriore di queste lavorazioni?

Menchini. C’è una questione economica, perché le TBM sono, innanzittutto, un cospicuo investimento che si giu-

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76 stifica solo quando l’intervento è significativo. Quindi va evidenziata la questione della formazione: come ogni tecnologia avanzata e complessa, anche lo scavo meccanizzato necessita di operatori esperti, altamente specializzati.

In Italia, così come in altri paesi a elevata cultura tecnica, queste figure sono al momento già disponibili. In altre nazioni, notiamo invece che sul piano dello sviluppo di competenze specifiche c’è ancora molto da lavorare.

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leStrade. Al di là dei positivi riscontri americani, sappiamo che molte delegazioni internazionali hanno fatto visita a “Barbara”. Quali sono i principali motivi di questo interesse?

Menchini. Stiamo parlando, innanzitutto, di una EPB dalle dimensioni notevolissime (diametro esterno di 15,08 m) con pochi eguali nel mondo. Macchine così grandi, ma un discorso analogo naturalmente con altri risvolti può riguardare quelle molto piccole, portano con sé inevitabili problematiche, pensiamo alle proporzioni di tutte le installazioni e operazioni del caso. Alla questione dimensionale, va quindi affiancata quella riguardante la tipologia di materiale che si va a scavare. Nel caso specifico della SS 640 si tratta in generale di “soft soil”, ovvero terreno morbido: quello forse più sfidante dal punto di vista ingegneristico.

Stiamo parlando di un ammasso composto prevalentemente da argilla soffice e limo denominato “Trubi”, una formazione tipicamente siciliana e con caratteristiche del tutto peculiari. Il mix dei due fattori, grandezza e geologia, ha fatto sì che questo intervento si caratterizzi come una delle opere di ingegneria più complesse al mondo. leStrade. A proposito di mondo, ci scatta una fotografia della presenza internazionale degli interventi CMC, con particolare riferimento al tunnelling?

Menchini. Attualmente CMC sta operando in 30 paesi, con oltre 20 interventi in sotterraneo. Al momento stiamo gestendo 18 TBM, tra scavi in esecuzione, montaggi o smontaggi. Il nostro fiore all’occhiello, in questo ambito, sono le squadre di specialisti, ingegneri ma anche operatori: dagli esperti di meccanica a quelli di aerodinamica oppure di fluidodinamica. Questo è un campo, mi preme ribadirlo, che richiede davvero un’elevata specializzazione, che è nostro obiettivo prioritario valorizzare. leStrade. Ci fa qualche esempio specifico?

Manchini. In Italia posso citare il cunicolo esplorativo della Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione, mentre non

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leStrade. Ingegner Menchini, passiamo alla Galleria Caltanissetta, best practice sotto i riflettori al WTC di San Francisco. A che punto è l’intervento?

Menchini. Dopo lo scavo della prima canna, concluso nell’ottobre scorso, la TBM, una EPB che contrasta la pressione al fronte (6 bar nel lavoro corrente, 7,5 bar di punta) attraverso una miscela di terra e schiuma, è stata riposizionata all’inizio della seconda canna e ha avviato anche questa lavorazione. Nel giro di un anno, anche il tunnel “gemello” dovrebbe essere pronto.

Tunnelling, al WTC di San Francisco sfilano i grandi progetti del futuro Il mondo del tunnelling a San Francisco. Con l’Italia in prima fila. Merito di “Barbara” e della Galleria Caltanissetta, e in generale dei cantieri, ma anche dell’attività diplomatica della Società Italiana Gallerie che ha consentito di raggiungere l’obiettivo dell’assegnazione a Napoli del WTC 2019 (3-6 maggio di quell’anno). La città partenopea ha superato, nella sfida finale in territorio californiano, Londra e Istanbul. Il titolo dell’evento è accattivante, tecnicamente e culturalmente in senso lato: “Tunnels and Underground cities-engineering and innovation meet archaeology, architecture and art”. Il Congresso è un evento ITA-AITES, ovvero l’Associazione Internazionale per il Tunnelling e lo Spazio Sotterraneo. L’edizione USA è stata organizzata in collaborazione con l’Underground Construction Association of SME. Tra i temi sul tavolo: le infrastrutture intelligenti, la sostenibilità ambientale e i cambiamenti climatici, il trasporto merci (ambito in cui il tunnelling nei prossimi anni avrà molto da dire), la progettazione avanzata (leggi: il BIM), ma anche e soprattutto la gestione dello spazio (sotterraneo) urbano e metropolitano in un’ottica di resilienza e durabilità. Da segnalare, la presentazione di alcuni mega-progetti in corso d’opera: dalla linea metropolitana di New York (per l’esattezza Manhattan, 2nd Avenue) fino al maxi-approvigionamento idrico di Las Vegas (“The Lake Mead Third Intaje Project”). www.ita-aites.org

9. La nuova linea metropolitana sotto Manhattan (NYC)

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cazione di un intervento a Nord di Manila, nelle Filippine, che consisterà nella realizzazione di un tunnel di oltre 6 km per garantire l’approvvigionamento idrico a circa 13 milioni di persone.

8. La TBM impiegata in Sicilia ha un diametro esterno di scavo di 15,08 m 10. Conclusa la realizzazione della prima canna, è in corso lo scavo della seconda 11. Alta tecnologia al servizio dello scavo meccanizzato 12. La TBM impegnata nello scavo della Torino-Lione 13. Una “talpa” in azione a Singapore

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lontano, a Torino, stiamo per montare la fresa che scaverà il prolungamento Sud della metropolitana Lingotto-Bengasi (Linea 1). Un altro caso di attualità è quindi quello della metropolitana di Catania, nel- 11 la tratta tra Nesima e Mister Bianco.

All’estero, stiamo completando due lotti della metropolitana cittadina di Singapore, dove hanno operato ben 6 frese EPB in contemporanea, e montando frese di piccole dimensioni per un importante lavoro idraulico a Beirut, in Libano. Quindi collaboriamo con partner egiziani per la realizzazione di due tunnel autostradali sotto il nuovo canale di Suez e stiamo lavorando a impianti idroelettrici in India, Cina e Sud Africa, in quest’ultimo caso collaborando con Salini Impregilo. È recente, infine, l’aggiudi-

leStrade. Un’ultima curiosità, che nasce dalla location dell’ultimo WTC: come CMC siete presenti anche sul mercato USA? Menchini. Lo siamo. Siamo presenti con due aziende di nostra propiretà che operano nei settori dei ponti e delle reti di servizio. CMC si sta proponendo anche per lo scavo meccanizzato in quanto questa tecnologia potrebbe contribuire, tramite la realizzazione di appositi tunnel di drenaggio, a gestire il problema dello smaltimento delle acque, per esempio derivanti da uragani di grande potenza, in molti contesti metropolitani americani. Va ribadito: fino a non molto tempo fa intervenire a certi livelli sotto le abitazioni comportava dei rischi, oggi invece i cedimenti, grazie alla tecnica, sono scongiurati. QQ © CMC

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leStrade. Abbiamo parlato di evoluzione tecnologica. Ma quali sono, oggi, gli standard di sicurezza e qualità ambientale dentro queste autentiche “città” sotterranee deputate allo scavo?

Menchini. Il primo fattore di sicurezza è dato dal fatto che effettuare scavo e rivestimento in strettissima successione consente di operare, continuativamente, in una galleria praticamente “finita”, con tutti i vantaggi del caso.

In generale, comunque sia, la sicurezza nei contesti di lavori in sotterraneo ha raggiunto standard molto elevati.

In italia una grande scuola al proposito è stata senz’altro il cantiere dell’Alta Velocità Bologna-Firenze. Anche sul piano ambientale, regole e tecnologia hanno consentito di raggiugere risultati lusinghieri.

TAB. 1 LE TBM DI CMC: BARBARA E LE SUE “SORELLE” IN ITALIA E NEL MONDO Nome

Diametro

Paese

Progetto

Barbara

15,08 m

Italia

Strada Statale 640

Gea

6,30 m

Italia

Tunnel esplorativo Alta Velocità Ferroviaria Torino-Lione*

Federica

11,20 m

Francia

Galleria di base Torino-Lione*

Lucia

13,65 m

Italia

Collegamento SS 1 Aurelia-A26 a Savona*

Barbarina

6,80 m

India

Impianto idroelettrico Parbati

Fortunella

5,10 m

Cina

Deviazione Fiume Giallo regione dello Shanxi

Andina

4.10 m

Cile

Impianto idroelettrico Alto Maipo*

Beatrix e Chloe

6,60 m

Singapore

Metropolitana di Singapore – Lotti C926 e C927

Agata

10,70 m

Italia

Metropolitana Nesima-Misterbianco (Catania)

Masha

7,50 m

Italia

Metropolitana Torino Linea 1 Lingotto-Bengasi

Yasmina e Lea

3,40 m

Libano

Approvvigionamento idrico a Beirut

* TBM gestite insieme ad altri partner Nota: a queste frese ne vanno aggiunte altre 5 in progettazione/costruzione/smontaggio per Kenya, Filippine e Algeria

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78 Convegni Specialistici

Se il Gottardo arriva a Bologna 2

1. Suggestiva veduta degli imbocchi del Traforo del San Gottardo, inaugurato il 1° giugno scorso

D

alla primavera all’autunno, naturalmente in galleria e con al centro dei pensieri quell’Europa che, almeno per quanto riguarda le infrastrutture, in questo 2016 sta facendo dei significativi passi avanti. Lo prova, per esempio, la concretizzazione di un progetto che riguarda proprio il cuore dell’Europa culturale e geografica, sebbene, come noto, “extra Ue”: la Svizzera. Qui il 1° giugno scorso è stato inaugurata la Galleria di Base del San Gottardo, ovvero il tunnel ferroviario più lungo del mondo. Proprio il Gottardo, dal 1° giugno in esercizio di prova con treni merci già in transito (l’esercizio commerciale definitivo prenderà avvio l’11 dicembre 2016, con il nuovo orario ferroviario), sarà protagonista di un interessante convegno che rappresenta una delle

novità della rassegna Expotunnel in programma dal 19 al 21 ottobre al quartiere fieristico di Bologna (media partner leStrade). Il Salone Professionale delle Tecnologie per il Sottosuolo e delle Grandi Opere, entrato a far parte delle manifestazioni di BolognaFiere e in modo permanente della nuova piattaforma SAIE, è nato da un’idea di Conference Service, società felsinea che dopo aver organizzato le edizioni bolognesi 2013 e 2014, nonché ExpoTunnel Convention a Milano nel 2015, continua a gestire il format dell’evento e dei contenuti nella sua complessità. Una novità 2016 sarà, per l’appunto, “Gottardo: un anello per l’Europa”, convegno internazionale con area espositiva dedicata previsto nella mattinata del 20 ottobre organizzato con la collaborazione scientifica e istitu-

Mauro Armelloni

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IL TUNNEL ELEVETICO TENUTO A BATTESIMO IL 1° GIUGNO SCORSO NEL CUORE D’EUROPA SARÀ PROTAGONISTA DI UN APPROFONDIMENTO CURATO IN COLLABORAZIONE CON IL CERTET DELLA BOCCONI NELL’AMBITO DI EXPOTUNNEL 2016, LA BIENNALE CHE A OTTOBRE TORNA NEL CAPOLUOGO EMILIANO PER RACCONTARE I PUNTI DI VALORE DELLA TECNICA UNDERGROUND. PRESENTI ISTITUZIONI, AUTHORITY, PROGETTISTI E IMPRESE.

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2. Grandi opere elvetiche al centro della rete continentale 3. In treno nel cuore d’Europa, da Nord a Sud: se ne parlerà a lungo a ottobre a ExpoTunnel Bologna 4. Locandina della campagna Gottardo 2016 destinata ai paesi extra-Svizzera

zionale di CERTeT-Università Bocconi e Ambasciata di Svizzera in Italia. Il convegno sarà coordinato dal prof. Lanfranco Senn, Responsabile scientifico CERTeT Bocconi. “Cosa possiamo e dobbiamo imparare dalla realizzazione del Gottardo?

Innanzitutto - rileva proprio il professor Senn - che, quando si vuole, si possono realizzare anche grandissime infrastrutture in tempi rigorosamente rispettati e senza rimettere in discussione decisioni strategiche già prese. Che quando si progettano interventi radicali sul territorio bisogna condividere con tutti gli stakeholder interessati obiettivi e modalità della loro realizzazione: altrimenti si passa più tempo a sollevare obiezioni e a risolvere conflitti che cercare costruttivamente e operativamente la soluzione dei problemi. Che bisogna affrontare la realizzazione di una grande infrastruttura non come un ‘fine’, ma come uno strumento che consenta di aumentare e migliorare la mobilità di persone merci, promuovere uno sviluppo produttivo competitivo, creare posti di lavoro duraturi nel tempo. La realizzazione del Gottardo ci insegna tutto questo ‘alla condizione’ che ci si voglia attrezzare con efficienza ed efficacia a cogliere le opportunità piuttosto che a difendersi dai rischi che ogni grande cambiamento comporta”. Secondo l’Ambasciatore di Svizzera in Italia, Giancarlo Kessler, “il Convegno, che avrà luogo poco prima dell’apertura commerciale del nuovo traforo a dicembre 2016, è un’ottima occasione per presentare sotto molteplici aspetti quest’opera straordinaria. È parte di uno sforzo di comunicazione per far conoscere anche in Italia tutta l’importanza del nuovo cuore del trasporto ferroviario in Europa.

Un cuore che batte anche per l’Italia e che stimolerà lo sviluppo del suo sistema logistico. Per questo è essenziale che Italia e Svizzera, insieme, continuino a investire nel completamento del corridoio Genova-Rotterdam. La Svizzera e l’Italia sono sullo stesso treno”.

“Il convegno - rileva Sara Leanza, vicepresidente di Conference Service e responsabile di ExpoTunnel - rappresenterà un momento di approfondimento molto importante per il settore delle grandi opere e del tunnelling: l’inaugurazione, il 1° giugno, della Galleria di Base del Gottardo, è infatti considerata da decenni un’opera ingegneristica epocale, che coinvolge tutta l’Europa. Il fatto che si svolga proprio in occasione di ExpoTunnel conferma il consolidamento sempre più internazionale della manifestazione, che ha riscosso un’ottima promozione dalle presenze, lo scorso aprile, al Bauma di Monaco di Baviera e al WTC di San Francisco. Un percorso di assoluta rilevanza sia sul fronte dei contenuti che delle autorevoli presenze, impreziosito dalla bella sinergia con CERTeT-Università Bocconi e Ambasciata di Svizzera operata per organizzarlo”.

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80 Un anello per l’Europa

Gottardo, il nuovo re dei super-tunnel (almeno fino all’apertura del Brennero) Con i suoi 57,1 km di lunghezza, la galleria di base del San Gottardo è dal 1° giugno 2016 il tunnel ferroviario più lungo del mondo. Lo sarà almeno fino alla conclusione dei lavori al Brennero, prevista per il 2026, la cui tratta underground dovrebbe toccare i circa 64 km (tunnel di base più tratto di Innsbruck). La galleria giapponese Seikan, lunga 53,9 km, di cui circa 23 km sotto il livello del mare, ha perso così il primato scendendo al secondo posto. Il tunnel della Manica tra Francia e Inghilterra (1994), con un tracciato di 50,5 km, di cui 38 km sotto il livello del mare, è invece la terza galleria del mondo in ordine di lunghezza. Il tunnel norvegese di Lærdal con i suoi 24,5 km di lunghezza rappresenta invece la galleria stradale più lunga del mondo. Il tunnel di Landrucken è la galleria ferroviaria più lunga della Germania: costruita nel 1991, ha una lunghezza di 10,8 km ed è situata sulla linea ad alta velocità che collega Hannover e Wurzburg. Con i suoi 7,9 km, il tunnel del Rennsteig, situato in Turingia e costruito nel 2003, è la galleria autostradale più lunga della Germania. Da segnalare anche il nostro traforo del Sempione (19,8 km), che collega Svizzera e Italia e fino al 1982 ha detenuto il primato di galleria più lunga del mondo. Oggi la galleria più lunga d’Italia è il tunnel del Vaglia (18,7 km), situato sulla linea ad alta velocità tra Bologna e Firenze. Le gallerie più lunghe dell’Olanda e del Belgio sono rispettivamente il tunnel del Westerschelde (6,6 km) e il tunnel ferroviario di Soumagne (6,5 km).

de festa di chi ha partecipato al progetto, il 3 ha avuto luogo la prima corsa di un treno merci nel nuovo tunnel) - il nostro Paese rafforza innanzitutto, per un nostro interesse esclusivo, il collegamento tra la sua parte italiana e quella tedesca. Ma non si limita solo a questo: la Svizzera collega infatti anche l’Europa del Nord con quella del Sud e fornisce un contributo essenziale all’infrastruttura dei trasporti del continente: la galleria è costata 11,1 miliardi di euro e la costruzione è durata 17 anni. È stata realizzata per la Svizzera ma, allo stesso tempo, per tutta l’Europa!”.

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Una grande opera, ma anche un tassello di trasporto cruciale, per il Vecchio Continente, capace di fare da leva a un autentico nuovo corridoio multimodale Italia-Svizzera. Sarà questo uno dei temi messi sotto i riflettori del Convegno, insieme a questioni quali il trasporto ferroviario e su gomma di merci e persone, l’alta velocità, i porti e gli interporti, la governance dei territori. Fondamentale è la prospettiva, in tutto e per tutto europea: l’“anello” messo in rete dal nuovo Gottardo, infatti, corre dal Nord Europa al Mediterraneo, ovvero lungo il Corridoio continentale che da Rotterdam porta a Genova. Nel frattempo, arrivano le prime notizie sulle partecipazioni dell’appuntamento bolognese, che sarà animato, tra gli altri, da rappresentanti dell’Ufficio Federale dei Trasporti della Conferderazione Svizzera (finanziamento, controllo dei costi) e di AlpTransit (il progetto del traforo). Quindi, spiegano gli organizzatori, è previsto un intervento del prof.

Carlo Secchi, Università Bocconi, Coordinatore Europeo dei Progetti Prioritari TEN-T, oltre a quello, naturalmente del professor Lanfranco Senn, coordinatore dell’iniziativa.

Sarà quindi molto interessante ascoltare la voce di progettisti e imprese: Salini Impregilo e CSC Costruzioni (aspetti di genio civile), Pini Swiss Engineering (la progettazione del tunnel del Ceneri), Pöyry Schweiz (sicurezza e ventilazione del Gottardo), Lombardi (progetti dello scavo del Gottardo; su quest’ultimo tema si veda anche “La memoria storica del nuovo Gottardo”, leStrade 4/2016, sezione Gallerie, intervista all’ing. Davide Fabbri di Lombardi SA). Istituzioni, authority, progettisti e costruttori offriranno così un quadro completo di questa “meraviglia” della tecnica nuova di zecca che interessa da vicino anche il nostro Paese, nonché l’intero continente in cui si è andata a innestare. “Con la galleria di base del San Gottardo - ha detto il presidente della Confederazione Elvetica Johann N. Schneider-Ammann il giorno dell’inaugurazione del 1° giugno (il 2 si è tenutala gran-

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Gallerie 6/2016 leStrade

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8 9 5. Dal primi progetti alla realizzazione del tunnel ferroviario più lungo del mondo

Imperdibile ExpoTunnel 7

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Nuova ferrovia transalpina

6. La TBM in azione 7. Si procede all’armamento ferroviario 8. Pubblico a uno dei seminari di ExpoTunnel Bologna 2014 9. In esposizione: resine e additivi Basf per migliorare le performance delle costruzioni in sotterraneo 10. Sistema di impermeabilizzazione in galleria (Mapelastic di Mapei)

Il nuovo Gottardo fa parte dell’iniziativa denominata Nuova ferrovia transalpina (NFTA), il più vasto progetto ferroviario nella storia della Svizzera che prevede l’ampliamento di due assi Nord-Sud. I suoi elementi cardine: le gallerie di base del Lötschberg, in esercizio dal 2007, del San Gottardo e del Ceneri, la cui apertura è prevista per il 2020. Il Gottardo è, come noto, la galleria dei record: di lunghezza con i suoi 57,1 km ma anche di profondità (copertura massima pari a 2.300 m).

Il tunnel collega Erstfeld (Cantone di Uri) con Bodio (Cantone Ticino) senza presentare pendenze di rilievo o curve strette. Il percorso ha una durata di circa 20 minuti, mentre la velocità di transito può raggiungere di 250 km/h per i treni viaggiatori e 160 km/h per i treni merci. Nella nuova galleria possono transitare fino a 250 treni merci al giorno, contro i 180 della galleria precedente, nonché 65 treni viaggiatori. La ferrovia di pianura consentirà inoltre il transito di treni più lunghi e pesanti, l’impiego di meno locomotive e tempi di percorrenza ridotti. Il nuovo Gottardo è anche e soprattutto il frutto del lavoro delle migliaia di persone (nei periodi di punta fino a 2.400 addetti provenienti da 15 Paesi) che hanno collaborato alla sua costruzione. Le due canne principali a binario unico, i cunicoli di aerazione ed emergenza e i cunicoli trasversali hanno richiesto scavi per una lunghezza complessiva di 152 km e un materiale di scavo totale di 28,2 milioni di tonnellate.

Non solo Gottardo. Anzi. L’edizione 2016 di ExpoTunnel sarà ricca di appuntamenti di interesse per gli specialisti del settore. La SIG, Società Italiana Gallerie, curerà per esempio il convegno “Le sfide per la realizzazione di grandi opere in sotterraneo: progettazione, costruzione e gestione di opere complesse e sfidanti”, il pomeriggio del 20 e la giornata del 21 ottobre. L’appuntamento affronterà i materiali, le tecniche e i problemi da risolvere nella costruzione di grandi opere nel sottosuolo analizzando anche quelle a livello mondiale che sono le sfide per il futuro. “I grandi impianti di Geotermia. Stoccaggio di calore e District Heating” sarà invece il convegno organizzato nella giornata inaugurale del 19 ottobre dall’ Ordine dei Geologi dell’Emilia Romagna, sempre attivi nella comunicazione e divulgazione scientifica su temi che coinvolgono il territorio italiano e non solo. La sfida dei cambiamenti climatici e le trasformazioni degli scenari geoenergetici mondiali impongono infatti una riflessione approfondita sulle strategie energetiche delle nazioni e delle città, che possono trovare nella geotermia una soluzione efficace.

Tra le novità dell’edizione 2016, infine, registriamo l’ingresso nel Comitato Promotore di ExpoTunnel di CMC Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna, la quinta impresa di costruzioni in Italia. CMC si affianca ad Anas, Astaldi, Basf, CGT-Caterpillar, Geodata, Geotunnel, Ghella, Herrenknecht, UTT Mapei, Milano Serravalle-Milano Tangenziali, Maccaferri, PM&E, RFI, Rocksoil, Salini Impregilo, Seli Overseas, Spea, Trevi e SIG. Proprio sotto la regia della Società Italiana Galleria l’Italia, nella recente edizione del World Tunnel Congress di San Francisco, ha “conquistato” l’edizione 2019 del WTC. Sarà Napoli a ospitare l’importante appuntamento internazionale. La candidatura presentata dalla Società Italiana Gallerie ha vinto con molti punti di scarto sulle avversarie Londra, Salisburgo e Istanbul. QQ

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82 Progettazione Partecipata

Territorio all’opera DAL PROGETTO FERROVIARIO A QUELLO DI TERRITORIO. È IL PERCORSO ESEMPLARE DELLA NUOVA LINEA TORINO-LIONE IN CUI L’INFRASTRUTTURA È ACCOMPAGNATA DA UN ARTICOLATO PIANO DI VALORIZZAZIONE LOCALE, BATTEZZATO “SMART SUSA VALLEY”, CHE COMPRENDE AZIONI DI SVILUPPO IN CAMPO ENERGETICO, AMBIENTALE, URBANISTICO ED ECONOMICO. UN ESEMPIO? L’IMPIEGO DELLA BANDA LARGA PER MIGLIORARE L’ACCESSIBILITÀ FISICA E DIGITALE DELLA VALLE.

I

n un contesto come quello attuale, in cui l’obiettivo impoverimento delle risorse economiche si associa a una percezione piuttosto critica delle istituzioni e al timore verso “lo straniero” o il “diverso” diventa difficile, a livello di Paese così come dell’UE, trovare un mix adeguato tra politica del rigore e politica dello sviluppo. Nati molto tempo fa, ma più che mai vivi oggi, concetti come Nimby (Not in my back yard, Non nel mio giardino) o Nimto (Not in my turn of office, Non nel mio mandato elettorale) sono in grado di frenare fortemente la realizzazione di infrastrutture cosiddette “strategiche”, per la mancanza delle quali l’Italia paga un prezzo di circa 640 miliardi1 all’anno.

Ma se è molto semplice per molti affermare che la ricetta sia la partecipazione dei cittadini, concretamente chi sa definire esattamente cosa sia la “progettazione partecipata” e come si possa declinare in Italia nel rispetto del quadro normativo esistente? In questo senso è emblematico, e ha fatto scuola2 in Italia, il caso della Nuova Linea Torino-Lione (NLTL) che, in reazione a un’opposizione senza precedenti al progetto, ha innescato un processo democratico che ha avuto origine con la nascita del Tavolo Politico di Palazzo Chigi e dell’Osservatorio Tecnico fino ad arrivare all’elaborazione del progetto definitivo dell’opera, ormai in realizzazione, e del suo piano di accompagnamento “Smart Susa Valley”.

tiva esigenza da parte della popolazione e delle istituzioni di un allargamento delle opportunità di confronto rispetto a quanto è normalmente previsto in Italia per l’esame, la discussione, le decisioni e la realizzazione di opere infrastrutturali, con particolare riferimento alle Grandi Opere. Al termine di una prima fase di confronto si è deciso l’abbandono del progetto originario contestato, che era già a livello di definitivo, e il rifacimento integrale del tracciato della nuova linea Torino-Lione in territorio italiano. In particolare il nuovo progetto, in sponda destra anziché in sponda sinistra della Dora, ha caratteristiche tecniche, modalità realizzative, risparmio nell’uso del suolo, garanzie ambientali, ubicazione e tipologie dei cantieri, eccetera, totalmente nuove. La nuova Linea Torino Lione è un’infrastruttura ferroviaria mista merci e passeggeri, progettata con standard europei, che costituisce l’elemento chiave della continuità del Corridoio Mediterraneo, permettendo l’attraversamento della

Manuela Rocca Ingegnere Tunnel Euralpin Lyon Turin TELT Sas

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Scenario e numeri Dopo la dura opposizione all’opera, culminata negli scontri di Venaus del 2005, nel 2006 è nato l’Osservatorio Tecnico, un luogo di confronto che ha aperto una nuova fase di concertazione e condivisione sul progetto. L’Osservatorio ha raccolto intorno allo stesso tavolo tutti i tecnici rappresentanti dei soggetti istituzionali seduti al Tavolo Politico che, anche partendo da posizioni diverse, hanno accettato il dialogo, recependo un’ogget1. Fonte Osservatorio “I costi del non fare”, 2015.

2. Il recente inserimento del concetto di débat public, mutuato dall’esperienza francese, nel nuovo Codice Appalti deriva verosimilmente anche dall’esperienza fatta con questo progetto binazionale.

Gallerie 6/2016 leStrade

1. Sezione transfrontaliera della Nuova Linea Torino Lione tra Susa/Bussoleno in Italia e Saint-Jean-de-Maurienne in Francia 2. Elenco delle principali previsioni progettuali a favore dellâ&#x20AC;&#x2122;inserimento dellâ&#x20AC;&#x2122;opera nel territorio

barriera delle Alpi alla quota di pianura. Il progetto, tra Settimo Torinese in Italia (dove la linea si interconnette alla ferrovia Torino-Milano) a Lione in Francia, si estende per 270 km e interessa per il 70% (circa 189 km) il territorio francese e per il 30% (circa 81 km) quello italiano. In particolare la galleria di base di 57,5 km si trova per il 77% in Francia e per il 23% in Italia. Lâ&#x20AC;&#x2122;intero progetto interessa complessivamente 112 Comuni tra Torino e Lione, di cui 87 in territorio francese e 25 in territorio italiano. Questi numeri consentono di percepire lâ&#x20AC;&#x2122;importanza che riveste, per unâ&#x20AC;&#x2122;opera di indubbia valenza internazionale come questa, lâ&#x20AC;&#x2122;attenzione per i territori interessati che rappresentano un patrimonio umano e naturale da preservare.

Sviluppo territoriale La realizzazione della nuova linea, accanto ad aspetti di carattere sovranazionale, porta con sĂŠ una serie di elementi che hanno ricadute importanti sul contesto socio economico locale. Va da sĂŠ infatti che la realizzazione di unâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura di tale importanza costituisca lâ&#x20AC;&#x2122;innesco per lo sviluppo del territorio che attraversa, sia in termini di occupazione diretta - indiretta per le imprese locali sia, a regime, in termini di crescita economica grazie ad una maggiore competitivitĂ . Lâ&#x20AC;&#x2122;attenzione che la realizzazione dellâ&#x20AC;&#x2122;opera richiama potrĂ pertanto dimostrarsi unâ&#x20AC;&#x2122;opportunitĂ per porre lâ&#x20AC;&#x2122;accento sulla valorizzazione, il ripristino e la conservazione delle risorse naturali della Valle, trasformandosi a sua volta in nuove e significative occasioni di sviluppo socio-economico. Questo è uno dei temi a cui è stato consacrato il lavoro dellâ&#x20AC;&#x2122;Osservatorio Tecnico che ha operato unâ&#x20AC;&#x2122;analisi critica degli aspetti tecnici del progetto, prefigurando delle soluzioni per i decisori politici. Inoltre nei suoi dieci anni di attivitĂ ha affrontato, insieme alla rappresentanza dei territori interessati, le principali problematiche relative al progetto, conseguendo alcuni risultati originali nel panorama nazionale della governance di grandi progetti infrastrutturali: Â&#x2021; VRQR VWDWL DQDOL]]DWL H ULSRUWDWL VX TXDGHUQL GLIIXVL SXEEOLcamente, i temi della capacitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;offerta della linea ferroviaria esistente, della domanda di traffico riferita allâ&#x20AC;&#x2122;arco alpino e al corridoio di progetto, delle criticitĂ del nodo ferroviario di Tori-

no, delle modalitĂ di analisi di progetti, degli specifici studi territoriali e ambientali, dellâ&#x20AC;&#x2122;analisi costi benefici del progetto. Per ciascuno di questi aspetti sono state raggiunte risultanze condivise e sono stati evidenziati i punti sui quali non era stato raggiunto un consenso, motivando tale posizione; Â&#x2021; VRQR VWDWL GHILQLWL JOL HOHPHQWL FRVWLWXWLYL GHO SURJHWWR DWWUDYHUso unâ&#x20AC;&#x2122;intesa con i rappresentanti dei territori interessati (Accordo di Pracatinat, 2008), nel quale sono stati identificati i criteri per la progettazione dellâ&#x20AC;&#x2122;opera e le relative politiche di accompagnamento durante la fase di realizzazione; Â&#x2021; VRQR VWDWH UHGDWWH SHU OD 1/7/ OH VSHFLILFKH WHFQLFKH GHOOD SURgettazione: dopo un esteso lavoro di elaborazione e sintesi con i territori, è stato approvato un documento con le specifiche progettuali che costituisce il riferimento per le esigenze espresse dalle Amministrazioni nella redazione del progetto preliminare. Lo stesso approccio è stato adottato per il progetto definitivo, con la scelta del fasaggio degli interventi; Â&#x2021; VRQR VWDWH SURPRVVH OH D]LRQL FKH KDQQR SRUWDWR DOOÂśDQDOLVL GHOle ricadute attese sul territorio, in base al progetto e alla cantierizzazione, nel solco dellâ&#x20AC;&#x2122;esperienza francese della â&#x20AC;&#x153;DĂŠmarche Grand Chantierâ&#x20AC;?, favorendo lâ&#x20AC;&#x2122;approvazione da parte della Regione Piemonte della Legge Regionale n. 4 del 2011 denominata â&#x20AC;&#x153;Cantieri, Sviluppo e Territorioâ&#x20AC;?. Una normativa, unica in Italia, che regola gli strumenti che favoriscono lo sviluppo locale tramite attivazione di ricadute economiche e occupazionali per territori interessati ai cantieri di grandi opere, con applicazione sperimentale alla NLTL (cantiere di Chiomonte, tunnel geognostico della Maddalena) e al Terzo Valico.

Fattori di eccellenza Facendo riferimento alla Sezione transfrontaliera, elemento fondamentale della cosiddetta â&#x20AC;&#x153;Fase 1â&#x20AC;?, si possono elencare una serie di elementi caratterizzanti il progetto, che si collocano come punti di eccellenza per lâ&#x20AC;&#x2122;intera Valle e che sono stati oggetto di ampio dibattito in Osservatorio.

Dal punto di vista energetico Il parco fotovoltaico. Il progetto prevede che i fabbricati della nuova stazione e dellâ&#x20AC;&#x2122;area tecnica siano autosufficienti dal punto di vista energetico grazie allâ&#x20AC;&#x2122;installazione di 5.000 m2 di pannelli fotovoltaici. Ă&#x2C6; previsto un impianto per la produzio ne di energia elettrica di 700.000 kwh/a; di questi solo una parte sarĂ utilizzata nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito del normale funzionamento delle strutture ferroviarie, la restante quota potrĂ essere messa a disposizione del territorio, come avviene giĂ per alcuni Comuni montani dotati di proprie infrastrutture di produzione, in modo da ridurre i costi dellâ&#x20AC;&#x2122;energia e conseguentemente rendere piĂš appetibile il territorio per nuovi investimenti.

Valorizzazione delle venute dâ&#x20AC;&#x2122;acqua. Il progetto definitivo contempla altresĂŹ lâ&#x20AC;&#x2122;integrazione di sistemi per il collettamento separato delle acque con caratteristiche geotermiche rilevanti finalizzato al loro sfruttamento diretto o per il recupero di energia.

Dal punto di vista ambientale Restituzione delle aree antropizzate. Il progetto definitivo della NLTL prevede che i fabbricati dellâ&#x20AC;&#x2122;area tecnica e di sicurezza e la stazione internazionale siano localizzati nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito delle porzioni di territorio oggi occupate dalle infrastrutture autostrada2

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3. Eliminazione tralicci AT: alcune fotosimulazioni degli effetti sul paesaggio 4. Progetto della nuova Stazione internazionale di Susa Progetto Kuma & Associates Europe/Aia Ingénierie/Lucigny Talhouët

Prima

Dopo

Prima

Dopo

li. Grazie alla riorganizzazione della viabilità sarà possibile restituire una significativa porzione di aree compromesse agli usi agricoli. Il bilancio complessivo tra le aree agricole utilizzate (8 ettari) e le aree restituite a verde (7 ettari) è di un solo ettaro di suolo consumato per l’intera Sezione Transfrontaliera in Italia.

Sponde fluviali della Dora. Il progetto definitivo della Sezione Transfrontaliera ha trasformato l’iniziale parco a verde previsto, in un parco agricolo in grado di rendere redditizia un’area oggi improduttiva, composta da fondi interclusi e zone inondabili, in accordo con le associazioni di categoria. Scopo primario dell’Agriparco della Dora sarà dunque valorizzare gli argini del corso d’acqua e dei loro affluenti, garantendone allo stesso tempo la messa in sicurezza.

Eliminazione tralicci alta tensione. Grazie al riordino impiantistico previsto dal progetto sarà possibile eliminare circa 70 km di elettrodotti e 428 tralicci per l’Alta Tensione in Valle di Susa, con risvolti positivi dal punto di vista paesaggistico, ambientale e anche sanitario (grazie all’abbassamento dell’inquinamento elettromagnetico).

ta progettata non solo per essere luogo di partenza e arrivo per i passeggeri, ma come condensatore sociale, con una serie di servizi alla città e all’intera vallata: ci saranno spazi per congressi, luoghi per informazioni turistiche e un’ampia balconata panoramica sulla Valle.

Dal punto di vista economico Impiego delle maestranze locali nella fase di cantiere e ricadute sull’indotto. Le stime del progetto indicano, complessivamente tra Italia e Francia, un impiego di 3.000 addetti diretti e 6.000 indiretti per 10 anni. L’esperienza concreta dei cantieri geognostici attuali dimostra che circa il 50% degli occupati presso i cantieri sono del territorio.

Turismo. L’importanza strategica per la città di Susa e per l’intera valle di collocarsi su una stazione ferroviaria internazionale, 4

Dal punto di vista territoriale e urbanistico Razionalizzazione della viabilità locale e sovralocale. Il progetto coglie l’occasione per fare ordine e ottimizzare il sistema viabilistico locale. Il nuovo assetto consentirà di ridurre l’impatto su un ambito oggi fortemente caratterizzato dall’infrastrutturazione.

Stazione internazionale di Susa. Il progetto è stato redatto dall’architetto giapponese Kengo Kuma, che ha vinto un concorso internazionale molto partecipato. La stazione, dove la linea storica incontrerà quella nuova, avrà anche una funzione di interscambio con il polo intermodale e di collegamento con le stazioni turistiche montane. La stazione internazionale è sta-

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che di fatto entra a far parte della rete primaria europea, è chiara e, se opportunamente valorizzata, potrebbe condurre la valle al rango di polo turistico estivo e invernale di grande eccellenza.

Strategia comune di Valle Al di là del progetto in sé è rivoluzionato anche il modo di concepire le compensazioni ambientali: si è infatti voluto superare la logica, diffusa in Italia, che considera i fondi per le compensazioni come fonte di finanziamento per opere singole di carattere locale, non connesse tra loro. Si è invece puntato a costruire una strategia comune di Valle che trovi nella realizzazione dell’opera il volano per l’avvio di processi di sviluppo sostenibile e integrato. Questa strategia si ispira ai criteri individuati dall’Unione Europea per lo sviluppo regionale e la coesione di territori, come la Valle di Susa, nei quali sia rilevante la componente rurale, siano presenti dinamiche economiche e produttive di post-industrializzazione, siano colte le opportunità derivanti da alcuni elementi di sviluppo declinati nell’Unione (green economy, connettività, reti di collegamento tra centri e poli urbani, ecc...). L’obiettivo è raggiungere tre distinti ma interconnessi risultati generali: tutelare il territorio e la sicurezza degli abitanti, promuovere la biodiversità, il multiculturalismo e il policentrismo, concorrere al rilancio dello sviluppo dei territori. Il cosiddetto approccio “CLLD”, Community-Led Local Development, uno dei perni della programmazione EU 2014-2020 preso come punto di riferimento nella definizione del progetto di sviluppo di Valle, ambendo ad attrarre anche cofinanziamenti europei, prevede l’elaborazione di strategie di sviluppo che partono dal basso, incontrano l’interlocuzione con gli organi territoriali di medio livello, e arrivano alla programmazione nazionale. L’obiettivo è di far crescere la comunità, la quale, al termine di questo processo, diventa il principale interlocutore per lo sviluppo dell’area.

Smart Susa Valley

5. Vista della Piana di Susa oggi

Così è nato il progetto “Smart Susa Valley”, per creare un sistema socio-economico di Valle basato su cinque assi: connettività, attrattività, efficienza energetica, eco-sostenibilità e sicurezza. Tali assi si declinano dunque in aspetti come l’accessibilità (fisica e digitale): per un territorio come la Valle di Susa migliorare l’accessibilità significa in primo luogo rendere possibile un agevole scambio tra il sistema policentrico diffu5

so che la caratterizza e i poli attrattivi posti nella conurbazione torinese, per la qualità abitativa e ambientale e come condizione indispensabile per il rafforzamento della competitività del territorio. Il progetto si propone di supportare progressivamente la copertura dell’intero territorio della Valle di Susa con banda larga ad alta capacità, sperimentando e diffondendo tecnologie, servizi, modelli operativi e di business che usino la banda larga come strumento principale. In secondo luogo l’opportunità per la Valle di Susa è quella di sfruttare le potenzialità della politica energetica per catalizzare nuove iniziative imprenditoriali, sapendo che esiste un legame oggettivo fra modelli innovativi di governo del territorio e gestione competitiva dell’energia. Nel senso che le risorse generate dalla gestione sostenibile e competitiva delle energie rinnovabili possono essere utilizzate per aggregare enti locali in processi di creazione di valore (dalla gestione dei boschi alla produzione di energia, ad esempio). Inoltre si è ritenuto utile porre particolare attenzione alla riqualificazione del patrimonio edilizio esistente, con specifico riferimento all’edilizia scolastica pubblica. Il progetto si propone di rendere le scuole luoghi sicuri e fruibili dal punto di vista della connessione in rete, della dotazione impiantistica, della messa in sicurezza, e dell’efficienza energetica (presi singolarmente e nel loro rapporto con il sistema “smart” di Valle) ipotizzando ove possibile un intervento cumulativo. Anche dal punto di vista ambientale si può fare molto, specie in un’area antropizzata come la Piana di Susa: valorizzare l’ecosistema fiume, sostenere un nuovo modello agricolo multifunzionale in cui l’agricoltura e l’economia rurale contribuiscono alla qualità della vita, del territorio e alla gestione dei paesaggi.

Opportunità e comunità Ma un’area attrattiva deve anche essere sicura ed è per questo che è stata condotta con gli enti locali un’attività di analisi delle priorità selezionando gli interventi strutturali, già in parte previsti da A.I.P.O., Regione ed Enti Locali stessi, privilegiando quelli provvisti di un cofinanziamento nell’ottica di massimizzare i risultati anche dal punto di vista economico oltre che sociale. Con l’obiettivo infine di mantenere sul territorio le attività e le competenze sviluppate, che costituiscono una delle specificità non delocalizzabili, e pertanto una leva di attrazione, sono inoltre state prefigurate azioni di acquisizione di aziende in crisi, di impianti produttivi a rischio di chiusura, grazie alla messa a sistema e al riordino delle azioni già esistenti e finanziate, ma non sfruttate in quest’area. L’obiettivo, non solo di Smart Susa Valley ma della comunità in generale, è proprio questo: affrontare la sfida che la globalizzazione e la crisi economica pongono in termini di competitività e di sviluppo sostenibile, con un’attenzione particolare alla coesione sociale, alla diffusione e disponibilità della conoscenza, alla creatività, alla libertà e mobilità effettivamente fruibile, alla qualità dell’ambiente naturale e culturale. Cogliendo le opportunità della realizzazione di un’opera come la Torino Lione, un territorio come la Valle di Susa potrà diventare quindi straordinariamente attrattivo e in grado di accrescere la propria competitività in modo sostenibile se, a partire dai bisogni delle comunità, si genereranno sistemi organizzativi relazionali e innovativi in grado di fornire risposte sistemiche ed efficaci per migliorare la qualità della vita e la sicurezza delle persone. QQ

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Francesco De Salvo Stefano Giglio

Grande opera sotterranea

Lombardi SA

Laudo Glarey Carlo Silvestri Lombardi Ingegneria

DAL DICEMBRE 2014 SONO APERTI I CANTIERI DI UNA DELLE PRINCIPALI INFRASTRUTTURE DEL SUD DEL PAESE, IL RADDOPPIO FERROVIARIO DELLA LINEA PALERMO-MESSINA NELL’AREA DI CEFALÙ. LA TRATTA SI SVILUPPA PER UNA LUNGHEZZA DI CIRCA 12,3 KM E CORRE PER IL 90% IN GALLERIA, COSTITUENDO UNA SORTA DI FERROVIA METROPOLITANA. L’IMPRESA TOTO, MANDATARIA DELL’ATI, SI OCCUPERÀ DELLO SCAVO DELLE LUNGHE GALLERIE CEFALÙ (2 CANNE PER 7 KM) E SANT’AMBROGIO (4 KM), ENTRAMBE IN SCAVO MECCANIZZATO CON TBM.

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ell'ambito del raddoppio della linea ferroviaria Palermo-Messina è stata prevista un’importante variante su doppio binario nel tratto Ogliastrillo-Castelbuono, per una lunghezza totale di circa 12,3 km, nei pressi della città di Cefalù. L’intervento ricade nella Provincia di Palermo, e nel territorio dei Comuni di Cefalù e di Pollina. Il nuovo tracciato, alternativo alla linea storica (attualmente a binario unico), si sviluppa quasi totalmente in sotterraneo. È infatti prevista la realizzazione di 3 gallerie di linea: nell’ordine, percorrendo la linea da Palermo verso Messina, si incontrano dapprima la galleria

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Cefalù (L=7,0 km) costituita da due canne a singolo binario, e poi la galleria Sant’Ambrogio (L=4,0 km) e la galleria Malpertugio (L=190 m), queste ultime a una canna con doppio binario. Il progetto è caratterizzato dalla presenza, a circa metà della lunghezza della prima galleria, della nuova fermata sotterranea della città di Cefalù, che andrà a sostituire l’attuale stazione ferroviaria di superficie. Il nuovo progetto gioverà molto al centro abitato di Cefalù, in quanto attualmente la città, anche in seguito al suo sviluppo urbanistico, si trova divisa in due dalla linea ferroviaria che corre in superficie. L’impatto della ferrovia

1. Rendering della nuova fermata sotterranea di Cefalù 2. Rete ferroviaria siciliana e localizzazione dell’intervento

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87 3. L’attuale tracciato ferroviario a binario unico nei pressi di Castelbuono 4. L’attuale tracciato ferroviario che divide il centro di Cefalù

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5 5. Lavori in area Carbone 6. Tracciato e ubicazione delle fermate

Numeri e protagonisti del progetto Titolo del Progetto

Linea Palermo-Messina Raddoppio Fiumetorto-Cefalù-Castelbuono Tratta Ogliastrillo-Castelbuono Descrizione Raddoppio della Linea Ferroviaria, attualmente a singolo binario, per una lunghezza 12,3 km Opere principali Gallerie Cefalù (L=7,0 km, a doppia canna), S.Ambrogio (L=4,0 km, a canna singola), Malpertugio (L=190 m, a canna singola) e Finestra S.Ambrogio (L=780 m) Viadotti Carbone 1 (L=40 m), Carbone 2 (L=84 m), Malpertugio (L=20 m) Committente RFI Rete Ferroviaria Italiana Appaltatore ATI: Toto Costruzioni Generali-Italiana Costruzioni-EsimAlpitel- Armafer Progetto Definitivo e DL Italferr SpA Progetto Esecutivo RTP Lombardi SA - Lombardi Ingegneria e di Dettaglio Compact Trasporti - ATP Importo lavori ca. 330.000.000 euro 6

in superficie si ripercuote oggi pesantemente sul traffico urbano, per la presenza di alcuni passaggi a livello che, specie nel periodo estivo, danno vita a lunghe ed estenuanti code. Oltre alle gallerie, il progetto prevede la realizzazione di alcuni viadotti (Carbone 1, Carbone 2 e Malpertugio), la sistemazione idraulica dei torrenti Carbone, Mazzatore e Malpertugio, e l’adeguamento della Stazione di Castelbuono, ubicata alla fine del lotto verso Messina.

Completano il progetto le piazzole di emergenza, le sottostazioni elettriche, e tutti gli impianti (elettromeccanici, di sicurezza, e ferroviari).

Il nuovo tracciato corre più a monte rispetto a quello attuale, e a quote variabili. In particolare con la galleria Cefalù il tracciato si abbassa fino a raggiungere la quota di +12.00 m s.l.m. in corrispondenza della Fermata Sotterranea, successivamente la livelletta risale per portare il tracciato allo scoperto dove il P.F. raggiunge la quota del tracciato esistente (circa 6,50 m). Le coperture massime raggiungono i 130 m per la galleria Cefalù, e circa 300 m per la galleria Sant’Ambrogio.

In corrispondenza del centro abitato di Cefalù le gallerie corrono a una profondità di 40 m al di sotto del p.c., per minimizzare gli effetti indotti in superficie dallo scavo delle gallerie. Il Progetto Esecutivo dell’opera è stato sviluppato sulla base del Progetto Definitivo (redatto da Italferr) da un raggruppamento temporaneo di società di ingegneria che ha a capogruppo la società svizzera Lombardi SA, e come mandanti la Lombardi Ingegneria (società italiana del gruppo), Compact Trasporti e ATP. Lombardi si è in particolare occupata della progettazione del sistema “gallerie” per l’intera tratta, sviluppando il progetto sia delle opere civili e sia degli impianti elettromeccanici dei 3 tunnel. I lavori di costruzione dell’opera (valore dell’Appalto ca. 330.000.000 euro) sono stati avviati nel dicembre del 2014, da parte dell’ATI guidata da Toto Costruzioni Generali, insieme alle imprese Italiana Costruzioni, Esim, Alpitel e Armafer.

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nici e progettuali, la formazione del Flysch Numidico è stata distinta in tre litofacies principali, caratterizzate da litologia e comportamento geomeccanico differente: OH TXDU]DUHQLWL )1T

OH TXDU]RVLOWLWL )1TV

OH DOWHUQDQ]H ULWPLFKH DUJLOORVR TXDU]DUHQLWLFKH )1DT

La caratterizzazione geomeccanica delle diverse facies della formazione del Flysch Numidico è stata oggetto di studio molto approfondito in fase progettuale, per essa sono stati impiegati i metodi di classificazione più idonei alle formazioni complesse eterogenee quali i Flysch (Hoek & Marinos, 2005).

7. Affioramenti rocciosi del Flysch Numidico nelle sue differenti facies 8. La caratterizzazione geomeccanica della formazione complessa del Flysch Numidico 9. Profilo della tratta e gallerie

La galleria Cefalù

Il contesto geomeccanico L’area interessata dal tracciato ferroviario in progetto si inquadra nel contesto geologico generale delle Madonie e nello specifico interessa la formazione del Flysch Numidico (Oligocene sup.-Miocene inf.) costituita da serie pelitico-arenaceo-conglomeratiche in facies torbiditica, derivanti dalla deformazione di un bacino noto come Bacino Numidico. Le gallerie in progetto saranno scavate nell’ambito di tale formazione, che è stata investigata a fondo nel corso di una serie di campagne geognostiche successive che si sono succedute nelle varie fasi progettuali dal 2001 al 2013 (in totale oltre 80 sondaggi geognostici distribuiti lungo la tratta). Ai fini tec-

La galleria Cefalù, costituita da due canne a singolo binario, ha una lunghezza di 6,7 km in naturale, e attraversa i rilievi esistenti tra Ogliastrillo e la vallata del torrente Carbone con coperture variabili tra 40 e 130 m. Parte essenziale della galleria è la tratta che sottopassa la città di Cefalù, con la nuova fermata in sotterraneo caratterizzata da banchine di lunghezza pari a 420 m. La Fermata di Cefalù è costituita, oltre che dalle gallerie di banchina, da una complessa serie di opere sotterranee dedicate sia alla mobilità dei passeggeri (a piedi e con ascensori/scale mobili) e sia alle necessità impiantistiche (sicurezza, antincendio e ventilazione). Le due gallerie di linea saranno scavate per mezzo di una TBM di tipo EPB “dual mode”, con diametro di scavo pari a 9,90 m. La fresa (nuova) è in corso costruzione presso lo stabilimento Herrenknecht di Schwanau, in Germania. Le due canne saranno scavate con la stessa TBM: la fresa dapprima scaverà la prima canna procedendo dal lato Palermo e in direzione di Messina, successivamente, dopo una rototraslazione della macchina simile a quella che la Toto ha già realizzato per il noto tunnel di Sparvo, nella direzione opposta sarà scavata la seconda canna. La scelta di una TBM “dual mode”, in grado di affrontare lo scavo sia in condizioni di fronte instabile (moda-

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10. Galleria CefalĂš: progetto dei conci prefabbricati (anello universale) 11. Modello numerico alla base del software di calcolo specialistico messo a punto dalla Lombardi SA

tunnel (420 m e per due canne) avrebbero difatti comportato tempi e costi di realizzazione elevati, complesse operazioni di demolizione dei conci prefabbricati, e soprattutto maggiori rischi per i cedimenti indotti in superficie nellâ&#x20AC;&#x2122;area della cittĂ . Il rivestimento della galleria CefalĂš consiste in anelli in conci prefabbricati in c.a. di spessore pari a 40 cm, con diametro interno 8,80 m, diametro esterno 9,60 m, e lunghezza 2,20 m. Ciascun anello (del tipo â&#x20AC;&#x153;universaleâ&#x20AC;?) è formato da 6 elementi: 1 concio di base, 2 coppie di 2 conci laterali e, infine, 1 concio di chiave. Il primo e l'ultimo concio (di base e di chiave) hanno forma trapezoidale, mentre i conci laterali hanno forma di parallelogramma.

Il progetto strutturale dei conci prefabbricati della galleria CefalĂš è stato affrontato in maniera estremamente dettagliata nei confronti dellâ&#x20AC;&#x2122;incendio, sviluppando calcoli molto complessi sia per mezzo software commerciali (FLAC), e sia per mezzo di software specifici di calcolo messi a punto dalla Lombardi SA in Svizzera. I calcoli termo-meccanici svolti, partendo dalla distribuzione di temperatura allâ&#x20AC;&#x2122;interno del tunnel imposta secondo le diverse curve di incendio di normativa (curva â&#x20AC;&#x153;Eurekaâ&#x20AC;? per le STI e curva RWS per la UNI 11076), hanno consentito di calcolare la distribuzione delle temperature allâ&#x20AC;&#x2122;interno dei conci prefabbricati, e di effettuare tutte le verifiche strutturali sia in condizioni normali di esercizio (verifiche â&#x20AC;&#x153;a freddoâ&#x20AC;?) e sia in condizioni di incendio (verifiche â&#x20AC;&#x153;a caldoâ&#x20AC;?). I modelli di calcolo messi a punto hanno tenuto conto di particolari dettagli di non facile modellazione, come ad esempio lâ&#x20AC;&#x2122;interazione con la roccia circostante il tunnel e la presenza dei giunti tra i conci prefabbricati del rivestimento.

La fermata sotterranea di CefalĂš

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litĂ EPB-Earth Pressure Balance) e sia nelle formazioni rocciose in modalitĂ â&#x20AC;&#x153;apertaâ&#x20AC;? (come una TBM a scudo semplice), è stata individuata come la piĂš idonea per la necessitĂ di ridurre al massimo il rischio di cedimenti indotti in superficie nellâ&#x20AC;&#x2122;area dellâ&#x20AC;&#x2122;abitato di CefalĂš. In fase di progetto si è valutato inoltre che una sezione un poâ&#x20AC;&#x2122; piĂš larga del tunnel lungo la linea fosse preferibile rispetto alla soluzione di scavare una galleria di linea con diametro inferiore, ma dover poi allargare la sezione di scavo nel tratto della fermata di CefalĂš. Le operazioni di â&#x20AC;&#x153;allargoâ&#x20AC;? per una lunghezza importante del

La fermata sotterranea di CefalĂš (rendering in fig. 1) è un complesso sistema di gallerie orizzontali, inclinate e di pozzi verticali ubicata in posizione baricentrica rispetto alla lunghezza della Galleria CefalĂš, nel centro abitato della cittĂ , a pochissima distanza dallâ&#x20AC;&#x2122;attuale stazione ferroviaria. Lâ&#x20AC;&#x2122;elemento principale della fermata sono le due gallerie di banchina, di lunghezza pari a 420 m, che corrono parallele a una distanza di 44,40 m, in rettilineo e alla quota costante di +12,00 m s.l.m. Oltre alle due gallerie di linea principali, la fermata sotterranea di CefalĂš comprende altre opere accessorie, le principali sono: Â&#x2021; OD JDOOHULD GL DFFHVVR DO SLDQR PH]]DQLQR / P SRVWD piĂš in alto rispetto alle gallerie di linea (ca. +12 m) perpendicolare a queste, che consente lâ&#x20AC;&#x2122;accesso alla fermata sotWHUUDQHD GDOOÂśHVWHUQR Â&#x2021; OD JDOOHULD FHQWUDOH GL VIROODPHQWR / P FD SDUDOOHla e baricentrica rispetto alle due gallerie di banchina, con la funzione di accogliere i passeggeri in ingresso e in usciWD GDOOH EDQFKLQH Â&#x2021; XQD FHQWUDOH GL YHQWLOD]LRQH LQ FDYHUQD SRVWD DO WHUPLQH GHOOD JDOOHULD GL VIROODPHQWR GL OXQJKH]]D SDUL D FD P Â&#x2021; Q [ E\ SDVV GL FROOHJDPHQWR WUD OH JDOOHULH GL EDQFKLQD H OD JDOOHULD FHQWUDOH GL VIROODPHQWR

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12. Progetto della nuova fermata di CefalĂš: analisi dei cedimenti 13a. Testata fresante della TBM che scaverĂ la galleria Santâ&#x20AC;&#x2122;Ambrogio 13b. Schema di rivestimento dei conci

Â&#x2021; Q SR]]L YHUWLFDOL GHGLFDWL DOOH XVFLWH GL HPHUJHQ]D agli ascensori e 1 con funzione mista di ventilazione ed equilibratura per le sovrappressioni generate dal passaggio dei treni).

Per il progetto delle gallerie nellâ&#x20AC;&#x2122;area della fermata sono stati utilizzati gli approcci di calcolo e i metodi di verifica dei cedimenti che vengono normalmente impiegati nel progetto delle gallerie metropolitane, nonostante le gallerie in esame corrano a elevate profonditĂ (35-60 m rispetto al piano campagna) e siano scavate allâ&#x20AC;&#x2122;interno ammassi litoidi. Al fine di una corretta stima degli effetti indotti in area urbana dallo scavo delle gallerie, sono stati censiti tutti gli edifici compresi nellâ&#x20AC;&#x2122;area di influenza dei tunnel, e determinate le classi di danno indotte dagli scavi, che sono risultate in ogni caso contenute, anche laddove si sia tenuto conto dello scavo non solo delle gallerie di linea ma anche delle altre gallerie secondarie.

La galleria Santâ&#x20AC;&#x2122;Ambrogio La galleria Santâ&#x20AC;&#x2122;Ambrogio (a singola canna e doppio binario, L=4,0 km) attraverserĂ i rilievi esistenti tra la vallata del torrente Carbone e quella del torrente Malpertugio con una copertura massima di circa 300 m. La galleria presenta, ai fini della sicurezza e per lâ&#x20AC;&#x2122;accessibilitĂ dei mezzi di soccorso, una finestra intermedia in posizione baricentrica, di lunghezza pari a 13a

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circa 780 m. La galleria di linea sarĂ scavata â&#x20AC;&#x153;in meccanizzatoâ&#x20AC;? per mezzo di una TBM del tipo â&#x20AC;&#x153;scudata sempliceâ&#x20AC;?, con diametro di scavo pari a 12,10 m, la fresa scaverĂ a partire dal lato Messina e in direzione Palermo. Lo scavo della finestra sarĂ invece realizzato in â&#x20AC;&#x153;tradizionaleâ&#x20AC;?, e inizierĂ prima dello scavo della galleria di linea. Per lo scavo della galleria Santâ&#x20AC;&#x2122;Ambrogio sarĂ reimpiegata la TBM scudata S-251della Herrenknecht che fu utilizzata tra il 2004 e il 2006 dalla stessa impresa Toto per lo scavo della galleria Martignano, sulla SS 47 della Valsugana nei pressi di Trento. La TBM è attualmente in fase di revisione presso gli stabilimenti di Schwanau della Herrenknecht, dove sarĂ adeguata la testa fresante, saranno potenziate le forze di spinta e della coppia torcente, e saranno revisionate le parti principali (cuscinetto, motori, erettore, impianti elettrici ed idraulici).

Il rivestimento della galleria Santâ&#x20AC;&#x2122;Ambrogio consiste in anelli di tipo â&#x20AC;&#x153;universaleâ&#x20AC;? di lunghezza 1,70 m, costituiti da conci prefabbricati in c.a. di spessore pari a 40 cm, con diametro interno pari a 11 m e diametro esterno pari a 11,80 m. Ciascun anello è formato da 6+1 elementi: 1 concio di base, 5 conci laterali e infine 1 concio di chiave. Il primo e lâ&#x20AC;&#x2122;ultimo concio (di base e di chiave) hanno forma trapezoidale, mentre gli altri conci hanno forma a parallelogramma.

14a. Ventilazione nella Fermata Sotterranea di CefalĂš: funzionamento ordinario (benessere) 14b. Ventilazione nella Fermata Sotterranea di CefalĂš: funzionamento in caso di incendio

Gli impianti elettromeccanici e di sicurezza (Safety & Security) Il progetto comprende gli impianti elettromeccanici e di sicurezza a servizio dellâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura, con equipaggiamenti e installazioni necessarie a garantire la sicurezza degli utenti e la funzionalitĂ di esercizio della linea ferroviaria. Nella progettazione esecutiva sono stati sviluppati in dettaglio i concetti di base del progetto definitivo, apportando una serie di ottimizzazioni e miglioramenti efficaci per una piĂš efficiente e sicura funzionalitĂ dell'esercizio ferroviario. Gli impianti trattati nellâ&#x20AC;&#x2122;elaborazione del progetto esecutivo sono: Â&#x2021; XQ FRPSOHVVR H DUWLFRlato sistema di controllo fumi, completamente ridondante, per la fermata sotterranea di CefalĂš e per le gallerie di linea, con centrali di ventilazione, cunicoli tecnici, pozzi di disconnessione e dispositivi di indirizza-

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mento dei flussi dâ&#x20AC;&#x2122;aria in grado di soddisfare le esigenze di tutti i prevedibili scenari di funzionamento (esercizio ordiQDULR R GLYHUVL FDVL GL LQFHQGLR YDOXWDWL LQ VYDULDWH SRVL]LRQL

Â&#x2021; VLVWHPL ULGRQGDQWL GL SUHVVXUL]]D]LRQH GHL E\ SDVV GL OLQHD e delle vie di esodo nella fermata sotterranea per assiFXUDUH O¶DXWR VDOYDWDJJLR GHJOL XWHQWL LQ FDVR GL LQFHQGLR Â&#x2021; LPSLDQWL GL ULOHYDPHQWR LQFHQGLR FRQ VLVWHPL GL ULYHOD]LRQH SXQWXDOH PXOWL FULWHULR Â&#x2021; UHWL LGULFKH SHU O¶DOLPHQWD]LRQH GL LGUDQWL ODPH G¶DFTXD H VLVWHPL GL VSHJQLPHQWR DXWRPDWLFR D GLOXYLR Â&#x2021; VLVWHPL GL VSHJQLPHQWR DXWRPDWLFR D JDV SHU VSHFLILFL ORFDOL WHFQLFL Â&#x2021; VLVWHPL GL YHQWLOD]LRQH H FOLPDWL]]D]LRQH GHL ORFDOL WHFQLFL

Â&#x2021; LPSLDQWL GL PRELOLWj QHOOD IHUPDWD D VHUYL]LR GHOO¶XWHQ]D DVFHQVRUL VFDOH PRELOL H WDSSHWL PRELOL

Â&#x2021; LPSLDQWL GL SRUWH VFRUUHYROL PRWRUL]]DWH UHVLVWHQWL DO IXRFR H D YDULD]LRQL GL SUHVVLRQH ILQR D Â&#x201C; N3D Â&#x2021; VHJQDOHWLFD GL VLFXUH]]D H GL HPHUJHQ]D Sono stati inoltre trattati gli aspetti legati allâ&#x20AC;&#x2122;alimentazione e distribuzione elettrica, allâ&#x20AC;&#x2122;illuminazione ordinaria e di sicurezza, alla videosorveglianza, ai sistemi di controllo anti-intrusione e alla supervisione degli impianti.

Di particolare rilievo nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito della progettazione è il sistema di controllo fumi, che riveste unâ&#x20AC;&#x2122;importante ruolo ai fini della sicurezza, favorendo lâ&#x20AC;&#x2122;auto-salvataggio degli utenti. Il sistema è stato dimensionato in base a una potenza di incendio pari a 50 MW, considerando, nel modello di esercizio pre-

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92 15. Fermata di Cefalù: banchina (rendering). Nel caso di questa opera il progetto prevede un impianto di ventilazione costituito da tre centrali poste in mezzeria e alle due estremità della fermata 16. Galleria di Cefalù: pressurizzazione dei by-pass

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visto, la presenza di traffico merci oltre che passeggeri. Nella fermata di Cefalù il progetto prevede un impianto di ventilazione costituito da tre centrali, poste in mezzeria e alle due estremità della fermata stessa. Ogni centrale sarà equipaggiata di ventilatori reversibili e ridondanti e sistemi silenzianti in grado di limitare le emissioni sonore degli impianti verso l’esterno entro i limiti di rispetto imposti dalle norme. Le centrali saranno collegate tramite un articolato sistema di condotti d’aria verso le banchine della fermata e verso l’esterno. Il funzionamento ordinario prevede un ricambio d’aria finalizzato al “benessere” in fermata, con immissione di aria fresca dalla volta e ripresa di aria viziata dal basso, al livello del piano ferro. In caso di incendio, il sistema prevede la reversibilità del flusso d’aria, con aspirazione dei fumi dall’alto e un’immissione d’aria di make-up da basso. Il sistema è dimensionato per un'estrazione dei fumi con portate fino a 90 m3 V XQ VLVWHPD GL VHUrande motorizzate disposte lungo i canali d’aria permetterà di confinare l’estrazione dei fumi nel settore di fermata interessato dall’incendio, rendendo così il sistema ancora più efficace.

Alle estremità della fermata saranno realizzati dei pozzi per il collegamento tra la galleria e il piano campagna, con la duplice funzione di pozzi equilibratori (per la compensazione delle sovrappressioni e depressioni dovute al transito dei treni in prossimità della fermata sotterranea) e di pozzi di disconnes-

sione (per evitare la propagazione dei fumi in caso di incendio dalla galleria alle banchine della fermata e viceversa).

Lungo la galleria di Cefalù a doppia canna, i by-pass saranno pressurizzati da un sistema a doppia ridondanza in grado di immettere all’interno del luogo sicuro temporaneo dell’aria fresca per agevolare l’auto-salvataggio degli utenti in fuga dall’incendio sviluppatosi in una delle due canne, in attesa dei soccorsi. Uno studio accurato è stato svolto inoltre nell'ambito della sicurezza della tratta, sviluppando una verifica puntuale dell’ottemperanza ai requisiti minimi e integrativi prescritti dal DM 28/10/2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”. Tra gli aspetti legati alla sicurezza, rivestono un’importanza fondamentale le predisposizioni previste e l’organizzazione del soccorso che deve attivarsi qualora si verifichi un evento incidentale. Le misure di sicurezza possibili per i tunnel ferroviari riguardano tre aspetti distinti: l’infrastruttura, il materiale rotabile e le procedure operative e gestionali.

Nell’ambito della progettazione esecutiva è stata infine elaborata un’analisi preliminare delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI), riguardanti i quattro principali ambiti applicabili al caso specifico: la sicurezza in galleria, le persone a mobilità ridotta, le infrastrutture e l’energia. L’analisi ha permesso di individuare le misure da intraprendere per soddisfare al meglio i requisiti richiesti dalle STI. QQ

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N. 6 GIUGNO 2016

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leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

MATERIALI TECNOLOGIE&SISTEMI

■ Laboratorio ciclabile con vista Tevere

■ Un’ottima figura ■ ¡Vamos a Milán!

MATERIALI TECNOLOGIE

94 Additivi Innovativi

Laboratorio ciclabile con vista Tevere UNA NUOVA PISTA CICLABILE COLORATA, ECOSOSTENIBILE E ALTAMENTE PERFORMANTE CORRE LUNGO IL TEVERE, NEL CUORE DI ROMA. È IL PRIMO FRUTTO DI UNA PARTNERSHIP STRETTA DA AMA E ITERCHIMICA E INCENTRATA SULLA RICERCA E SVILUPPO DI SOLUZIONI “GREEN”: DAGLI ADDITIVI IN GRADO DI RECUPERARE IL FRESATO E ABBATTERE TEMPERATURE E ODORI AI SOTTOFONDI REALIZZABILI CON PRODOTTI DERIVANTI DA RIFIUTI. Giovanni Di Michele

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1. Il tratto di nuova pista ciclabile corre lungo il Tevere, a Roma, tra Piazza del Fante e Ponte del Risorgimento

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Intervento e protagonisti Ubicazione: Lunghezza: Asfalto migliorato: Additivi impiegati: Ente promotore: Sviluppo degli additivi: Impresa esecutrice:

Sponde del Tevere adiacenti al Lungotevere Oberdan tra Piazza del Fante e Ponte del Risorgimento 500 m 122,5 m3 pari a 288 ton, di cui più della metà proveniente da materiale riciclato ossido rosso, riduttore di temperatura, rigenerante, attivanti di adesione, polimeri selezionati AMA Roma (Comune di Roma) Iterchimica AS Appalti Stradali

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Risorgimento, è stato realizzato impiegando una serie di additivi di ultima generazione sviluppati e forniti da Iterchimica, funzionali al raggiungimento di una serie di obiettivi: estetico (la colorazione rossa con l’impiego di ossidi), ecologico (la rigenerazione del fresato e la riduzione delle temperature di produzione estesa, nonché delle emissioni odorigene), prestazionale (pavimentazione migliorata e a elevata durabilità grazie all’impiego di attivanti di adesione, per ottimizzare l’aderenza tra bitume e interte, e polimeri selezionati, che allungano la vita della pavimentazione). La posa di questo prodotto green e insieme high-tech è stata effettuata da una squadra specializzata di AS Appalti Stradali. Partner d’eccezione di Iterchimica, per l’occasione, è stata AMA Roma, la società del Comune di Roma che si occupa di servizi ambientali (tanto per dare un’idea, stiamo parlando del più grande operatore d’Italia nel suo ambito). Proprio AMA, come vedremo, da tempo si sta occupando direttamente anche dello sviluppo di un prodotto per pavimentazioni (sottofondi) ricavato da rifiuti solidi urbani. Una nuova frontiera che potrebbe avere come prossima destinazione d’uso proprio le piste ciclabile e proprio in abbinamento con le soluzioni di superficie firmate da Iterchimica. Se il futuro, dunque, appare già delineato, i verdetti del presente sono già sotto gli occhi di tutti: utilizzando le tecnologie esistenti oggi è possibile, come spiegano da Iterchimica, “produrre una pavimentazione stradale ecologica perché prodotta a basse temperature; utilizzare asfalto riciclato, evitando quindi lo scavo di materiale di primo utilizzo e il conferimento in discarica di quello fresato; realizzare pavimentazioni più durature a maggior vita utile e quindi meno soggette alle buche; risparmiare sia in fase di realizzazione che sui costi di manutenzione”. Prima di entrare nel vivo delle soluzioni tecniche presenti e future e per completare il quadro degli attori protagonisti di questa bella vicenda eco-stradale, aggiungiamo soltanto che il tratto oggetto dell’intervento, in precedenza caratterizzato da una pavimentazione piuttosto sconnessa, è stato individuato grazie alla collaborazione di Biciroma, movimento nato in seno alla onlus Associazione Due Ruote d’Italia.

Allanza per l’ambiente 3

2. Inaugurazione con i vertici di AMA e Iterchimica 3. Un momento della presentazione dell’intervento con Federica Giannattasio, ad di Iterchimica (terza da sinistra) e Daniele Fortini, presidente di AMA (secondo da destra) 4. Pannello informativo su intervento e attori

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cosostenibile per definizione ma anche nella sostanza più profonda, ovvero quella dei materiali che la compongono. È il nuovo tratto di strada o, meglio, pista ciclabile che affianca il Tevere per circa 500 metri dalla fine dello scorso maggio: già diventato caso scuola non tanto per ragioni di quantità, bensì di qualità, delle soluzioni impiegate e anche e soprattutto di una partnership che darà senz’altro altri buoni frutti.

Lo strato di conglomerato bituminoso impiegato per la realizzazione della ciclabile sotto Lungotevere Oberdan, a Roma, per l’esattezza tra Piazza del Fante e Ponte del

Intervento pilota, dunque, base concreta di una partnership tra pubblico e privato saldata da una forte propensione alla ricerca e allo sviluppo di soluzioni innovative, nonché dalla sintesi di fattori cruciali per la nostra epoca quali l’innovazione e la sostenibilità ambientale. “La tecnologia tutta italiana di Iterchimica e la nostra competenza sull’ambiente urbano - fanno sapere da AMA attraverso una nota - hanno permesso, infatti, la riqualificazio4 ne e valorizzazione di un’area cittadina senza contaminarne la storicità, fondendo tradizione e innovazione in un pratico esempio di economia circolare che può diventare un modello replicabile in altre zone di Roma e in altre città”. Grazie ai suoi additivi di ultima generazione, interamente messi a punto e prodotti in Italia da 50 anni, Iterchimica

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è infatti in grado di mettere a punto pavimentazioni stradali con percentuali altissime di asfalto riciclato, abbassando le temperature di lavorazione con un conseguente risparmio di energia e riduzione dei vapori bituminosi, aumentando di quasi il doppio - grazie agli innesti polimerici - la vita utile delle pavimentazioni. AMA, da parte sua, è detentore unico di un brevetto per la realizzazione di un prodotto derivato da rifiuti solidi urbani (MB, “Mineralized Biomass”) che consente il recupero della FOS (Frazione Organica Stabilizzata) in uscita dagli impianti di Trattamento Meccanico Biologico (TMB). La miscela derivante, spiega l’Azienda Municipale Ambiente di Roma, ottenuta senza trattamenti chimici o termici ma attraverso una mescola “a freddo”, è adatta al risanamento ambientale e può essere utilizzata in siti idonei per il recupero sostenibile. Invece di finire in discarica, dunque, la FOS potrà essere riutilizzata e trasformata in una base per strade, piste ciclabili, parcheggi, scarpate delimitanti autostrade e binari di ferrovie e via dicendo.

“La sinergia tra Iterchimica e AMA - conclude la nota - è appena iniziata. Questo tratto di pista ciclabile è stato l’occasione per testare la soluzione di Iterchimica per un asfalto colorato green e valutare successivamente la sua compatibilità con il ‘tecnosuolo’, la nostra miscela brevettata. Alla fine della sperimentazione e sulla base di sviluppi nella normativa, il prodotto AMA potrà costituire lo strato inferiore per questo genere di pavimentazioni”. “La collaborazione con Iterchimica è molto importante - ha dichiarato Daniele

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Fortini, presidente di AMA, presente all’inaugurazione della pista con Guido Gamberale, presidente di Iterchimica, Gabriele Giannattasio, fondatore dell’azienda bergamasca, e Federica Giannattasio, amministratore delegato di Iterchimica - in quanto la condivisione delle reciproche conoscenze e competenze tecnico-scientifiche, sostenute in en-

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5. Dettaglio di conglomerato rosso additivato con ossido 6,7. 8. Tre punti di vista sulla nuova ciclabile, progetto pilota per Roma per impiego di pavimentazione sostenibile e ad alta performance 9. Dentro il laboratorio di Iterchimica (Suisio, Bergamo): campioni e carote di asfalto migliorato

trambi i casi da brevetti e know-how specifici, permetterà di sperimentare adeguatamente nuovi prodotti sostenibili e green. Rientra in questa ottica anche lo sviluppo del ‘tecnosuolo’, che consentirà di recuperare la FOS, una frazione di rifiuto che, purtroppo, attualmente finisce in discarica.

Con lo sviluppo del brevetto, AMA potrà sottrarre materiali al costoso smaltimento in impianti terzi fuori Roma, pianificando un più proficuo utilizzo di oltre 90 mila tonnellate/anno di frazione organica stabilizzata in uscita dai propri impianti. L’obiettivo futuro è di attivare una linea di produzione per permetterne l’utilizzo in tutte le possibili attività di risanamento ambientale”.

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Innovazione stradale “Siamo particolarmente soddisfatti dei risultati che sta portando questa collaborazione pubblico privato con AMA SpA - ha aggiunto Federica Giannattasio -. Iterchimica da sempre pone particolare attenzione allo sviluppo di tecnologie e processi a basso impatto ambientale. Ha sviluppato, nei suoi 50 anni di storia, un know-how specifico in termini di rivoluzione green nel settore. Infatti, con buone pratiche di produzione e di stesa e grazie al contributo determinante degli additivi, l’asfalto per piste ciclabili, strade e parcheggi può durare almeno il doppio del tempo senza danneggiarsi. E naturalmente lo stesso vale per la riparazione delle buche, che se fatta a regola d’arte, può essere duratura e non solo una soluzione temporanea”.

Il prossimo passo prefigurato nella collaborazione tra le due aziende sarà dunque la costruzione di un tratto di pista ciclabile costituito dai due materiali, il “tecnosuolo” di AMA e 8

10. Folta partecipazione per l’inaugurazione romana

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la pavimentazione di Iterchimica. Se avrà successo, questa soluzione, tutta italiana, potrà contribuire a ridurre in maniera significativa la quantità di rifiuto in discarica sia come FOS che come fresato d’asfalto. Nel frattempo è su strada, anzi su pista, una pavimentazione davvero “multi-tasking”, tecnicamente parlando. Il lettore di leStrade certo ricor-

derà l’intervista rilasciata recentemente alla nostra testata dall’ingegner Loretta Venturini, direttore tecnico di Iterchimica, e pubblicata sul numero di maggio (“Riciclato e tiepido”, leStrade 5/2016, sezione Innovazione), in cui si raccontavano le virtù di un additivo in grado, in contemporanea, di funzionare al meglio nel riciclaggio di elevati quantitativi di fresato e di consentire l’abbattimento delle temperature di produzione e stesa. L’effetto finale:? Doppiamente ecologico. In ragione del recupero di vecchie pavimentazioni e, insieme, di minori emissioni in ambiente durante le lavorazioni. Se a questi vantaggi aggiungiamo poi quelli derivanti dal miglioramento effettivo delle condizioni di lavoro, nonché dell’alta qualità delle soluzioni finali, comprendiamo bene quanto l’innovazione tecnologica possa essere di aiuto a un settore come quello delle pavimentazioni. A Roma, non 10

ha “lavorato” un solo additivo high-tech, bensì un’autentica squadra di soluzioni altamente tecnologiche, tutte co-operanti. Il marchio di fabbrica, però, così come gli obiettivi finali sono i medesimi: partire dalla R&D per arrivare a strade ecosostenibili, sicure e durevoli. Per saperne di più sui prodotti impiegati: www.iterchimica.it QQ

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98 Sicurezza Stradale

Stefano Chiara

Un’ottima figura VISIBILITÀ POTENZIATA A VANTAGGIO DELL’INCREMENTO DELLA ROAD SAFETY NELLE AREE DI CANTIERE, GRAZIE ALL’INNESTO DI ULTERIORI LAMPADE A LED DIREZIONALI E DI UNO SBANDIERATORE ELETTROMECCANICO SOPRA IL CARRELLO. È IL VALORE AGGIUNTO DELLA NUOVA CONFIGURAZIONE DELLA FIGURA II 400 DEL REGOLAMENTO CDS (PRESEGNALAZIONE IN EMERGENZA) PROPOSTA IN VIA SPERIMENTALE DA AUTOSTRADE PER L’ITALIA E ATTUATA DA UN TEAM DI AZIENDE SPECIALIZZATE (PREALUX, R&D SICUREZZA, ALL.V.IN).

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n bel lavoro di squadra per la sicurezza stradale. Non uno slogan, ma una realtà a tutti gli effetti. Fatta da uomini e fatta di tecniche. Nonché supportata dalla massima istituzione del Paese in campo stradale: il MIT. Il tema è quello della presegnalazione di cantieri collocati in corsia di emergenza in un contesto autostradale, con l’obiettivo di migliorare la sicurezza delle stesse aree di lavoro (tema molto sentito in Euro-

pa, si pensi solo al lavoro dell’ERF in questa direzione) ma anche del traffico transitante in prossimità delle medesime. Attualmente, il dispositivo indicato dal Regolamento di Esecuzione e Attuazione del Codice della strada per svolgere questa mansione è la Fig. II 400, ovvero il carrello mobile su rimorchio dotato di segnaletica di cantiere, di deviazione e di dispositivi luminosi nel numero di 5 (di diametro 300 mm). Il Coordinamento Operati-

1. La Fig. II 400 sulla carta “elevata” e potenziata nelle sue dotazioni di visibilità 2. Il carrello allestito con lampade supplementari e sbandieratore 3. L’autorizzazione ministeriale che dà il via libera alla sperimentazione di Autostrade per l’Italia. Il nuovo carrello a sicurezza potenziata è già diventato realtà grazie al lavoro congiunto di Prealux, R&D Sicurezza, All.V.In

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al potenziamento dei carrelli di segnaletica mobile “con l’integrazione di un set di lampade sequenzionali di colore giallo sulla parte alta del carrello e di uno sbandieratore elettromeccanico installato sul vertice alto esposto al traffico”. La sperimentazione, che avrà la durata di un anno al termine del quale il gestore autostradale presenterà uno studio con i risultati ottenuti, coinvolgerà in prima battuta oltre 130 carrelli sparsi sul territorio italiano nei 9 tronchi di ASPI. Definita la proposta e ottenuto il disco verde ministeriale, è stato quindi avviato il percorso tecnico che ha già portato al primo esempio di carrello migliorato, frutto di una collaborazione tra tre realtà del settore. Si tratta di Prealux, che ha coordinato l’attività, quindi di R&D Sicurezza e All.V.In., rispettivamente fornitore dei dispositivi luminosi e dello sbandieratore elettromeccanico. Di Prealux, che l’anno scorso ha festeggiato i 30 anni di attività, abbiamo parlato recentemente sul numero di marzo (“Cabina di regia”, leStrade 3/2016, sezione italiano-inglese Intertraffic 2016) sottolineandone il ruolo di player capace di mettere a disposizione del mercato soluzioni di qualità sviluppate in diversi contesti, anche internazionali, sempre sotto il segno dell’implementazione della road safety. Quello che va sottolineato, in questo caso, è però il fattore legato al lavoro di squadra, tra tutti gli attori in campo e, in particolare, tra queste tre aziende che hanno saputo davvero fare sistema. “Mettendo insieme le rispettive tradizioni e know how - ha sottolineato Gabriele Piziali, amministratore di Prealux - siamo riusciti a dare forma compiuta a un progetto che da un lato punta ad adeguare i dispositivi di Autostrade per l’Italia, nonché delle imprese che lavorano sulla rete, e dall’altro a fornire nuovi carrelli già implementati. Un risultato raggiunto proprio grazie alla stretta collaborazione”.

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vo Direzione di Tronco/MST Coordinamento Auto-mezzi di Autostrade per l’Italia, principale gestore e autostradale della Penisola, ha recentemente ela-borato un progetto di miglioramento dell’allesti-mento del carrello finalizzato a migliorarne sia la a visibilità sia la funzione direzionale. Come? Da un lato attraverso l’introduzione di ulteriori lampade, dall’altro di uno sbandieratore automatico. La proposta progettuale di ASPI è stata sottoposta al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che il 24 novembre dello scorso anno ha dato il via libera

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Il fattore luminosità Delineata la cornice in cui si sta sviluppando il progetto, passiamo ora ad approfondire le principali dotazioni che compongono l’“allestimento visibilità” del carrello Fig. II 400. Dispositivo che nel suo complesso si presenta a sua volta migliorato, si pensi al rinforzo dei telai di supporto, al cambio delle molle a gas per il sollevamento del telaio o all’implementazione della centralina di comando per l’accesione delle luci e dello sbandieratore automatico. Molta cura insomma - spiegano le aziende coinvolte - è stata messa “in ogni dettaglio costruttivo sia elettrico sia meccanico e nel rispetto assoluto della norma CE Direttiva Prodotti da Costruzione 305/201, quali la massima leggerezza possibile adottando l’alluminio e spessore ridotto a 60 mm per il dispositivo luminoso, o i cavi e i particolari in acciaio per la tenuta della bandiera o la molla precaricata in acciaio Inox che previene lo stress da usura meccanica dello sbandieratore”.

Entriamo nel vivo dell’applicazione, partendo dal fattore luminosità. Il punto di partenza, come si accennava, è la configurazione standard: 5 lampade di diametro pari a 400 mm. Ora, a queste se ne aggiungono altre 6 - di diametro 300 mm - collocate al di sopra del carrello, quindi ad altezza maggiore, disposte in sequenza, nonché configurate in modo da produrre uno scorrimento: “La presenza di luci lampeggianti - spiega a leStrade Giancarlo Bellinzona, di R&D Sicurezza - è generalmente un fattore di sicurezza, che attiva l’attenzione dell’utente mettendolo in allerta. Il fatto che siano anche scorrevoli, con movimento da destra verso sinistra per quanto riguarda questo specifico carrello che opera su corsia di emergenza, contribuisce anche a indicare, per tempo, la corretta direzione, aumentando di conseguenza la sicurezza”. Il carrello con Fig. II 400, va ricordato, ha una funzione fondamentale nell’indicazione della presenza del cantiere: essendo normalmente posto a 500 m dallo stesso è infatti il dispositivo più esposto al flusso veicolare. Per la parte luminosa, la richiesta del gestore auto-

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stradale andava in direzione del rafforzamento della visibilità da lunga distanza posizionando nuove luci nella parte più alta del telaio della Fig. II 400, ovvero sopra i 4 m attuali. Il sistema luminoso si compone di una compatta struttura in alluminio verniciata a caldo di colore nera, all’interno della quale sono state fissate 6 lampade con 300 mm a led di colore giallo che, accese, come anticipato scorrono da destra verso sinistra per accompagnare l’utente verso la parte più esterna della corsia d’emergenza dove è stazionato il carrello. “Per le lampade - rilevano da R&D Sicurezza - si è scelto, nell’ambi-

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Tecnologie&Sistemi 6/2016 leStrade

4. Illuminazione del carrello di Fig. II 400 senza il set di lampade aggiuntive sulla sommità 5. Le nuove lampade hanno anche funzione direzionale 6. Lo sbandieratore elettromeccanico 7. Marcatura CE 8. Centralina di controllo 9, 10. Particolari costruttivi del carrello, realizzato con materiali ad alta resistenza e durabilità

to dell’ampia gamma di modelli e prestazioni che la normativa EN12352 offre a chi progetta strade, di adottare quelle che disponessero di un fascio di luce particolarmente concentrato e con la più alta luminosità, ossia la classe L9H con intensità luminosa compresa tra un minimo di 20.000 e un massimo di 40.000 candele in asse”.

Lo sbandieratore elettromeccanico Passiamo quindi allo sbandieratore, sviluppato da All.V. In., società specializzata nell’allestimento di veicoli industriali. Si tratta di un prodotto ad alto valore costruttivo in virtù di una serie di accorgimenti volta a garantirne il migliore funzionamento e una notevole durabilità. Il sistema automatico genera il movimento di una bandiera fluorescente posta anch’essa nella parte più alta della struttura, quindi collocata a un’altezza tale da garanire - così come le lampade - la migliore visibilità a ogni tipologia di veicolo.

Da sottolineare ancora una volta, inoltre, il fattore automazione, che mette in soffitta le situazioni con operatori dotati di bandiera in carreggiata a tutto vantaggio della sicurezza stradale. L’asta dello sbandieratore è provvista di un sistema di srotolamento indipendente che garantisce, anche nelle circostanze ambientali più gravose, la piena efficienza e la massima visibilità, nonché di un’apposita molla in acciaio inox per dare meno stress alle sollecitazioni meccaniche e tutelare eventuali impatti accidentali. “La movimentazione della bandiera - si legge nella specifica tecnica ASPI - deve essere di tipo verticale con cadenza regolare atta a tenere la vi8

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sibilità sempre al massimo, tramite un alimentatore regolabile che garantisca la costante e idonea movimentazione in caso di batterie quasi scariche”.

Massima attenzione, infine, a tutti i dettagli costruttivi, per dare così vita a un prodotto durevole, resistente e che, soprattutto, sappia svolgere costantemente ed efficacemente il proprio compito: quello di segnalamento in funzione della messa in sicurezza del cantiere autostradale.

Segnalare e proteggere: sviluppi tecnici e normativi Chiudiamo esprimendo un auspicio: che esperienze come queste, dettate dalla collaborazione tecnica finalizzata al miglioramento della sicurezza stradale, diventino sempre più diffuse e incentivate. Nonchè in piena sintonia con un processo di miglioramento normativo che, parallelamente all’evoluzione tecnologica, non può fermarsi. Proprio guardando al caso dello sbandieratore - o moviere - un esempio all’orizzonte può essere considerato quello del disegno di legge di riforma del Regolamento del CdS che dedica ampio spazio proprio a questo sistema automatico nell’articolo 42 (comma 3, lettera b).

Un altro tema di attualità è quindi quello della protezione dei dispositivi di segnalamento, per esempio tramite assorbitori d’urto. La pratica, molto diffusa nel Paesi del Nord Europa, inizia a essere di casa anche da noi, per esempio proprio sulla rete autostradale (protezione della Fig. II 401). È senz’altro un buon viatico per un’evoluzione ulteriore: quella che porterà alla protezione completa di queste (ottime) figure. QQ 10

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102 Segnaletica Verticale

Fabrizio Apostolo

¡Vamos a Milán!

MADRID SI È RIVERSATA ALLA SCALA DEL CALCIO PER LA FINALE DELLA CHAMPIONS, PERCORRENDO “L’ULTIMO MIGLIO” ANCHE CON IL SUPPORTO DI 300 SEGNALI TEMPORANEI REALIZZATI DA UN’AZIENDA LOMBARDA. DI SEGUITO, UNA CRONACA DELLA VIGILIA INCENTRATA SU INFRASTRUTTURE E TRASPORTI DI DUE CITTÀ EUROPEE DALLE MOLTE SIMILARITÀ.

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a Madrid a Milano, con trasporto. Una strada che abbiamo percorso anche noi di leStrade, insieme ai primissimi tifosi di Atlético e Real, pochi giorni prima della finale di Champions League, ospitata il 28 maggio scorso dallo Stadio di San Siro. Mercoledì 25 maggio eravamo, infatti, al congresso annuale dell’Asecap, l’associazione delle autostrade europee, ospitato dall Hotel InterContinental (nessun riferimento calcistico…) sul Paseo de la Castellana (trovate un resoconto su questo stesso numero). Il “Paseo” è un’arteria inaugurata nel 1834 lunga 6,3 km che da un lato porta alla tangenziale M-30 e dall’al-

tro verso il centro. Qui, lungo questo nastro d’asfalto a sei corsie centrali e quattro laterali, scorre la vita politico-economica-culturale di Madrid: ministeri, banche, assicurazioni, uffici vari, la biblioteca nazionale, il palazzo del Comune, le spettacolari piazze (tra le più note quella con al centro la scultura della dea Cibele, dove hanno festeggiato i tifosi del Real, i colchoneros dell’Atlético, invece prediligono il monumento di Nettuno…). E scorre anche la vita calcistica, perché appena dopo il Corte Inglés (sulla sinistra da Sud) ecco comparire sulla destra la sagoma dello stadio Santiago Bernabeu.

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Un sentito “gracias” all’amico editore Luis Fueyo per averci guidato sulle strade di Madrid e un grazie a Enrico Bonizzoli di Beyond per i consigli su quelle milanesi.

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4. La coppa gigante in piazza XXIV Maggio a Milano 5. Uno dei 300 cartelli prediposti

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Siro, sulla Lilla!) e pure di noi locali, in curiosa contemplazione. Passando dall’underground alla strada, chiudiamo il cerchio di questa breve carrellata di impressioni raccontando una piccola storia di fornitura che, a modo suo, resterà nella storia. Ci riferiamo ai circa 300 segnali stradali verticali temporanei di direzione che sono stati installati, a ridosso dell’evento, intorno allo stadio di San Siro.

A occuparsene l’azienda mantovana SI.SE, su incarico di Uefa e FIGC. SI.SE ha posato il parco segnali nei tre giorni precedenti l’evento e, una volta terminata la partita, ha provveduto alla loro rimozione. Tutte le attività organizzative sono state sviluppate in accordo con le autorità locali. Si tratta soprattutto - spiegano dall’azienda prima del partido - di segnali di direzione e localizzazione che permettono di mantenere separate le tifoserie e, allo stesso tempo, di raggiungere agevolmente i diversi ingressi dello stadio. L’obiettivo: assicurare i più elevati standard di sicurezza e incolumità per persone e veicoli in transito nella zona dell’evento. QQ 5

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3. Milano citata in una pubblicità lungo il Paseo della Castellana, a Madrid

Da Madrid a Milano, mescolando calcio e infrastrutture. Il “Bernabeu”, infatti, è anche una fermata della metro (linea 10, blu). La fermata dopo, Nuevos Ministerios, linea 8 rosa, porta in pochi minuti all’aeroporto Barajas, e non sarebbe male avere anche qui da noi a Milano dove leStrade ha sede questa opportunità: in metro all’aeroporto? Ci stiamo, ci stanno lavorando. Intanto, davanti al Bernabeu i ricordi vanno inevitabilmente a quell’11 luglio 1982, notte stellata della finalissima del Mundial: Italia-Germania 3 a 1. Sul volo di ritorno, Ryanair, in viaggio verso Orio al Serio, uno scalo che non smette mai di abbellirsi (nuova pista nel 2014, rinnovamento dei terminal, ecc.), il pensiero corre a quell’altro aereo, il Dc9 della partita a scopone tra Pertini, Bearzot, Zoff e Causio, che Alitalia ha deciso di donare alla Fondazione Museo dell’Aeronautica Volandia. Accanto a noi, i primi tifosi spagnoli, quelli che se la prenderanno comoda e visiteranno una città a tratti simile alla loro: metro, uffici, grandi monumenti, ordine e…traffico veicolare da rush hour sempre in agguato.

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2. Madrid, dietro l’angolo ecco… il Santiago Bernabeu

Da M a M: metro, aerei, strade

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1. Verso San Siro grazie alla segnaletica ad hoc

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Segnaletica verticale da Finale di Champions Da Madrid, dunque, alla fine siamo arrivati a Milano. A pochi metri dalla nostra sede, in piazza XXIV Maggio, campeggia un’enorme coppia campioni che attrae lo sguardo di chi passa per questo spazio urbano da non molto riqualificato. Più a Nord, in piazza Gae Aulenti (altro luogo milanese della post-modernità), si punta invece su una proiezione del trofeo dalle grandi orecchie sul grattacielo Unicredit. Intanto, cresce la fiebre per la partita. Dei tifosi spagnoli arrivati in massa e già riversati in metro (anche noi abbiamo la fermata dello stadio: San

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Novità editoriale unica nel suo genere

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

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■ Sbancamenti da corsa ■ Autogrù da sorpasso ■ Affidabile e versatile

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Giovanni Di Michele

Sbancamenti da corsa SBANCA IN TEMPI RAPIDI PIANI STRADALI MA ANCHE FERROVIARI. SPIANANDO LA STRADA (O LA FERROVIA) ALLE FUTURE INFRASTRUTTURE E, ALLO STESSO TEMPO, PRODUCENDO MATERIALI FRANTUMATI DESTINABILI ALLO STESSO CANTIERE. È IL TERRAIN LEVELER DI VERMEER, NATO PER SOSTITUIRE L’ESPLOSIVO IN CAVA, E OGGI PROTAGONISTA NELLE INFRASTRUTTURE: DALLA TEEM MILANESE ALLA NUOVA A18 SICILIANA.

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1. La T1255 di Vermeer al lavoro 2. Ancora un’immagine del TL, un “acceleratore” delle attività di cantiere 3. La macchina, nata per i lavori in cava, si è affermata anche in cantieri infrastrutturali

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randi lavori, in metà del tempo. E con un numero minore di mezzi e attrezzature in cantiere. Grazie a una tecnologia pratica e affidabile nella sua azione meccanica, ma anche decisamente high-tech per quanto riguarda la gestione del controllo. Stiamo parlando della T1255 TL, ovvero il “Terrain Leveler” di Veermer, una macchina dotata di un tamburo fresante in grado di scavare un’ampiezza di 3,70 m con una sola passata per una profondità massima di circa 65 cm. Sviluppata circa 15 anni fa per dare man forte nelle cave, sostituendo così le operazioni con esplosivo, da qualche anno si sta affer3

mando in Italia e nel mondo (con interventi dall’America all’Australia) anche nei cantieri infrastrutturali, stradali o ferroviari che siano. Mentre scriviamo, una T1255 TL è operativa nel cantiere del prolungamento dell’Autostrada A18 Siracusa-Ragusa-Gela, nei pressi di Modica. È ancora fresco nella memoria, anche perché anche corroborato da una sequenza video effettuata con drone disponibile su YouTube (si veda il QR che pubblichiamo in queste pagine), l’intervento di sbancamento del 2014 di un tratto della nuova Tangenziale Est Esterna di Milano, inaugurata nel maggio 2015. Due casi di lavorazioni per grandi infrastrutture che si aggiungono ad altri esempi di impiego di questa tecnologia, in importanti cantieri Anas ma anche ferroviari, che hanno riscosso l’apprezzamento di addetti ai lavori e committenze. Utilizzare una “Terrain Leveler”, infatti, oltre a “sbancare” con celerità riducendo le tempistiche complessive di lavorazione consente anche di effettuare, contestualmente allo scavo, le opportune riduzioni granulometriche per il successivo reimpiego dei materiali nell’ambito di nuove opere civili o di sottofondazione.

La macchina: muscoli e cervello Prima di raccontare con maggiori dettagli alcuni casi singolari di impiego del TL Vermeer in contesti tipicamente infrastrutturali, ci sembra opportuno insistere ulteriormente sulle caratteristiche di questa macchina, uscita dagli stabilimenti Vermeer di Pella, Iowa, USA. Si tratta, innanzitutto, della macchina più grande che, almeno per il mercato italiano, può contare su quattro modelli: oltre alla T1255, ricordiamo la T855, la T1055 e la T1155, che può scavare, come abbiamo ricordato, circa 80 cm di profondità per un’ampiezza di 3,70 m. “La macchina - spie-

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ga a leStrade Alessandro Tamburini di Vermeer Italia - effettua il lavoro con grande rapidità, garantendo elevate produttività e consentendo di svolgere, in movimento, le attività di demolizione primaria e in alcuni casi anche secondaria”. Se nelle cave sostituisce gli esplosivi, negli interventi infrastrutturali la TL limita così l’impiego di escavatori e frantoi, razionalizzando le aree di cantiere “e rendendo immediatamente disponibili - aggiunge Tamburini - materiali utilizzabili, per esempio, negli allargamenti o nella realizzazione dei sottofondi”. Dotata di motore Caterpillar C18 ACERT Tier 3 da 447,4 kW, ovvero 600 HP (ma è disponibile anche una versione con motore Caterpillar C18 ACERT Tier 4 Final), la macchina pesa 111 tonnellate e, per le applicazioni di cui stiamo trattando, ha un suo punto di forza nel tamburo fresante, dalla cui configurazione dipende anche la granulometria del materiale frantumato: al diminuire della distanza tra i denti collocati sul tamburo, infatti, diminuisce la pezzatura che può arrivare anche a 150 mm e persino a 100 mm di 5a

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diametro. Infine, la T1255, che è equipaggiabile anche con un trencher (in quel caso scava fino a 6,50 m di profondità per un’ampiezza massima pari a 1,27) impiegato generalmente per lo scavo di trincee atte ad accogliere sistemi di drenaggio o sottoservizi, si distingue oltre che per i “muscoli” anche per il suo “cervello” tecnologico: il sistema operativo TEC Plus. Si tratta di un sistema totalmente elettronico di controllo dell’intera macchina che gestisce la potenza del Terrain Leveler a seconda delle condizioni e tipologie di terreno: quando questi presenta elevati picchi di durezza, TEC Plus aumenta la potenza idraulica e regola il numero di giri del motore termico, in modo che non calino mai, nemmeno quando l’attrito delle lame aumenta. In questo modo, velocità, produttività e affidabilità rimangono sempre costanti. Con queste premesse, risulta chiaro quanto l’attività dell’operatore risulti semplificata, nella gestione di questa lavorazione in movimento, proprio grazie a una tecnologia che consente elevati automatismi.

Guarda il video dell’intervento sull’A58

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4c 4. Battesimo su strada: alcune immagini del lavoro sulla SS 52 in Friuli 5. A Nord della Teem: il TL sbanca un tratto dell’autostrada lombarda aperta nel 2015 6. Testata fresante in azione

Sbancamenti da manuale su strade e ferrovie Le prime nozze tra T1255 Terrain Leveler e infrastrutture stradali sono state celebrate nel 2011, nei cantieri della Strada Statale 52 “Carnica”, in provincia di Udine, in Friuli, gestore Anas. Qui la macchina ha effettuato uno sbancamento finalizzato ad appianare le colline e poter così realizzare la strada. Il terreno lavorato è consistito prevalentemente nel cosiddetto “conglomerato del Tagliamento”, una sorta di calcestruzzo naturale di origine alluvionale. La produzione media oraria è stata di 130 metri cubi di materiale scavato e frantumato. Le tempistiche del cantiere - ricordano oggi gli specialisti di Vermeer - rispetto ai cronoprogrammi iniziali sono state praticamente dimezzate. Sempre rimanendo in campo stradale abbiamo già ricordato il caso dell’A58 Tangenziale Est Esterna di Milano, intervento in cui lo sbancamento con TL ha riguardato il tratto finale a Nord della nuova tratta nei pressi di Agrate

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Brianza. In quel caso durante lo scavo a un metro dal sottofondo è stato rinvenuto del conglomerato naturale denominato “ceppo”. Dato che non era possibile proseguire con tecniche tradizionali, le imprese hanno optato per l’utilizzo del Terrain Leveler che, con una produzione media di 1.500 metri cubi al giorno, ha consentito di portare a termine il lavoro con successo. Un successivo intervento, sempre stradale, ha riguardato un tratto della SS 96 che collega Bari e Matera all’altezza di Palo del Colle, in provincia di Bari. L’obiettivo: effettuare un allargamento dell’arteria a gestione Anas. “Il lavoro - spiegano da Vermeer Italia - ha interessato una sezione con materiale costituito da roccia calcarea molto resistente. Il TL in quel caso ha permesso di lavorare 1.700 metri cubi giornalieri medi. Il committente si è detto molto soddisfatto dei risultati raggiunti”. Infine, il già citato grande cantiere siciliano della Siracusa-Ragusa-Gela, che sta registrando una produzione media di 1.200-1.500 metri cubi giornalieri.

Dalla strada alla ferrovia. Già perché alcune applicazioni del TL decisamente interessanti hanno riguardato proprio interventi in sede ferroviaria. La prima che possiamo citare è consistita nell’abbassamento del piano ferroviario di alcuni tratti della linea del Frejus, per consentire il passaggio di container ad alto rischio che, anche per migliorare la sicurezza della circolazione nel trafori stradali alpini, si è optato di portare sui treni. “In quel caso - ricorda Tamburini - il progetto prevedeva un abbassamento del piano di circa 60 cm, con tempistiche decisamente strette e una necessità di assistenza continua dato che molte lavorazioni erano notturne”. Fare presto, bene e per giunta in coabitazione con il traffico ferroviario (uno dei due binari doveva essere libero). Una sfida vinta dalla macchina e dalla sua tecnologia. Tempo dopo, il TL si rese protagonista di uno sbancamento per la realizzazione di un nuovo tratto ferroviario tra Bari e Bitetto in Puglia. In quel caso gli avversari erano il calcare duro e il basalto, il tutto per una lunghezza di circa 6 km. La produzione si attestò, allora, sui sui 1.500/2.200 metri cubi giornalieri medi. QQ

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Alberto Finotto

Autogrù da sorpasso NOTE CARATTERISTICHE: CAPACITÀ DI ADATTAMENTO E RAPIDITÀ D’AZIONE. NEI CANTIERI IN DIRITTURA D’ARRIVO DELL’AUTOSTRADA MILANO-TORINO, LA LIEBHERR ALL TERRAIN 1750-9.1 DI AUTOVICTOR CONQUISTA IL PRIMATO NELLE TECNOLOGIE HEAVY LIFTING APPLICATE ALLA MOVIMENTAZIONE DI MANUFATTI SULLE CARREGGIATE AUTOSTRADALI.

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gni promessa è debito, come si suol dire, e le parole a questo punto hanno un senso più che vincolante per i protagonisti dell’opera in via di definizione. Stiamo parlando delle migliaia di automobilisti dell’autostrada Milano-Torino che attendono, da oltre un decennio, la fine di un disagio ormai cronico. Le loro speranze sono rinfrancate, tra l’altro, dalle recenti dichiarazioni di Gianni Luciani, amministratore delegato di Satap, affidate al quotidiano La Repubblica (intervista del 20 aprile scorso): “Tra un anno esatto la Milano-Torino sarà libera dai cantieri”. La società del gruppo Gavio che gestisce il tratto Nord-Ovest dell’A4, infatti, è intenzionata a chiudere la partita nell’aprile del 2017 liberando da qualsiasi impedimento l’intera percorrenza che va dal capoluogo piemontese fino alla barriera della Ghisolfa.

Ultima meta a quattro corsie L'ammodernamento dei 125 chilometri di autostrada, negli effetti, è cominciato addirittura nel 2002, ma fino al 2006 l’impegno realizzativo ha coinvolto in senso esclusivo i cantieri dell’alta velocità ferroviaria. All’inizio del 2013 i chilometri completati, comunque, erano 81, da Torino fino all’uscita di Novara Ovest.

Oggi siamo a quota 90 e il programma di Satap per i prossimi mesi - ha spiegato sempre Luciani al quotidiano - prevede tappe e tempistiche ben precise: per la fine di ottobre 2016, i sette chilometri compresi nel territorio novarese; entro dicembre i 2,4 chilometri del cantiere aperto attualmente tra Torino e Settimo; a marzo 2017, il completamento riguarderà i 16 chilometri tra il grande svincolo di Marcallo Mesero per Malpensa e la barriera di Milano Ghisolfa (il tratto sarà a quattro corsie); infine, il mese successivo, gli ultimi 6,5 chilometri tra Novara Ovest e Novara Est. Già ora, secondo il monitoraggio effettuato da Satap, i primi effetti sul traffico pendolare cominciano a farsi sentire, con ritardi medi di percorrenza ridotti a sette minuti e un evidente valore di sicurezza incrementato dai rifacimenti del manto stradale e dalla rigorosa separazione tra direzioni opposte tramite barriere di carreggiata in cemento.

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1. Ammiraglia a lato autostrada: è la Liebherr LTM 1750-9.1 di Autovictor 2. Proseguono a pieno ritmo i cantieri del potenziamento dell’A4 Torino-Milano

Ringraziamo per la documentazione fotografica Autovictor e Fabio Bonanno, autore delle immagini a corredo dell’articolo.

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3. L’autogù è un autentico “prodigio” tecnologico a 9 assi da 750 tonnellate 4. La LTM in fase di allestimento durante il montaggio della zavorra

Ammiraglia del sollevamento Come accade per tutte le opere destinate al successo, il risultato finale rileva sempre un’eccellenza operativa che va divisa tra diversi soggetti. Noi abbiamo scelto, a esemplificazione di questo valore condiviso, la passione per l’alta tecnologia di sollevamento che costituisce il bagaglio di un grande noleggiatore di servizio come Autovictor. L’impresa di San Pietro Mosezzo (Novara) è uno dei contractor più assidui nei cantieri autostradali Satap e nell’ottobre dell’anno scorso ha accolto nella sua flotta di autogrù a noleggio un autentico gioiello di potenza e precisione dinamica: la all terrain Liebherr LTM

1750-9.1. Ammirata per la prima volta nello stabilimento del costruttore tedesco, a Ehingen, durante una visita tecnica all’inizio del 2015, l’ammiraglia della scuderia Liebherr infine ha costituito la scelta preferenziale di investimento per Angelo e Alessandro Gino (padre e figlio, eredi un’impresa famigliare fondata nel 1969). Questo prodigio a nove assi da 750 tonnellate, dopo un’esposizione in anteprima all’ultimo GIS (le Giornate Italiane del Sollevamento) di Piacenza, ha cominciato la sua avventura operativa proprio nello svaro, per tre notti consecutive, delle travi di carreggiata (da 80 t l’una) sull’A4, nel tratto che attraversa il canale Vigevano tra Milano e Novara.

5. La all terrain Liebherr al suo arrivo in cantiere: l’autogrù è in grado di montare in completa autonomia gli stabilizzatori posteriori con l’ausilio dello stabilizzatore addizionale insediato nella parte inferiore 6. Intervento autostradale in notturna per la macchina Autovictor

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Autonomia in corso d’opera Osservando da vicino i vantaggi logistici della LTM 1750/9.1 nei cantieri autostradali, va rilevata innanzitutto una facoltà importante: l’autogrù è in grado di montare in completa autonomia gli stabilizzatori posteriori con l’ausilio dello stabilizzatore addizionale insediato nella parte inferiore (quindi senza la necessità di impiegare altre gru a supporto dell’operazione). Le funzioni di allestimento di questo modello Liebherr sono gestite dal motore del carro. Il gruppo di comandi per la torretta (motore, impianto idraulico e dispositivo di zavorramento), invece, viene trasferito in cantiere separatamente e montato sulla gru con notevole semplicità anche grazie agli attacchi rapidi che collegano ogni componente in modo agile e veloce. Una volta completato il montaggio del gruppo comandi, tutte le funzioni operative della gru sono gestite dal motore della torretta. In caso di emer-

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genza o dell’eventuale malfunzionamento del motore della torretta, le stesse funzioni possono essere comunque gestite dallo stesso motore del carro, invertendo semplicemente tre collegamenti elettrici. Un’innovazione fondamentale implementata da Liebherr per la prima volta proprio sulla LTM 1750-9.1. Il completamento dei lavori sull’A4 vedranno ancora stagliarsi, in solitario, la silhouette di questo campione Liebherr, personalizzato dalla livrea e dal marchio di Autovictor. Un ausilio tecnico fondamentale che continuerà a far valere il suo apporto nelle operazioni di heavy lifting che si succederanno nei cantieri ancora da completare. Soprattutto uno standard operativo che verrà ricordato senz’altro per la sua efficacia, quando le esigenze di spazio e la rapidità di intervento possono affidarsi unicamente a una sola autogrù. Per una professionalità che ha già imboccato da tempo la corsia di sorpasso. QQ 6

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114 Nuove Vibrofinitrici

Affidabile e versatile A cura della redazione

È LA PAVIMENTATRICE COMPATTA P4820D ABG DI VOLVO CE, STUDIATA PER RISPONDERE ALLE ESIGENZE DEGLI OPERATORI IN NUMEROSE APPLICAZIONI: DAGLI INTERVENTI URBANI A QUELLI SU ARTERIE AD ALTA PERCORRENZA. TRA I SUOI TRATTI INNOVATIVI: LA SEMPLICITÀ DI GESTIONE, LA VISIBILITÀ A TUTTO CAMPO, LA MOTORIZZAZIONE ECO-EFFICIENTE. PER CONCLUDERE CON UN’ASSISTENZA INTEGRATA STUDIATA PER TENERLA SEMPRE IN PERFETTA FORMA.

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1. La vibrofinitrice Volvo P4820D ABG al lavoro 2. Visibilità totale e gestione comandi semplificata

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olvo CE sotto il segno della versatilità, grazie a una delle sue tecnologie storicamente caratterizzata dall’elevata affidabilità: quella ABG. La casa ha infatti presentato una nuova vibrofinitrice compatta, quindi adattissima per l’urbano, ma ad un tempo in grado di superare brillantemente le sfide dei lavori extraurbani. “La nuova P4820D ABG - spiegano da Volvo CE - ha una larghezza di pavimentazione da 2 a 6,5 m ed è una vibrofinitrice estremamente versatile, adatta a svariate applicazioni: pavimentazione di aree pedonali, parcheggi, strade private, strade urbane ed extraurbane, strade sterrate, strade statali e persino autostrade.

La P4820D ABG è facile da manovrare e si avvale di soluzioni tecnologiche avanzate”.

Tra i vantaggi legati alle sue dimensioni compatte, anche quello di poter trasporare sullo stesso veicolo più attrezzature. Inoltre, la possibilità di sollevare e abbassare facilemente tetto e terminale di scarico consentono di abbassare l’altezza di trasporto, favorendo per esempio i passaggi sotto ponti o dentro le gallerie e minimizzando così le deviazioni. Giunta in cantiere, poi, la grande capacità della tramoggia garantisce un’alimentazione continua del materiale, il che consente alla vibrofinitrice di spostarsi a una velocità costante, riducendo il numero di arresti e riavvii e ottenendo, pertanto, una finitura più omogenea.

Grazie alla protezione anteriore idraulica, è possibile svuotare l’area anteriore della tramoggia evitando sversamenti e la necessità di pulire manualmente. Anche il sottocarro, dotato di sistema di tensionamento automatico dei cingoli, è stato ulteriormente migliorato

Controllo facile e visibilità aumentata Il sistema avanzato di gestione elettronica (Electronic Paver Management) ottimizza la vibrofinitrice per applicazioni specifiche e migliora il controllo complessivo sulla macchina, permettendo agli operatori di concentrarsi sul lavoro.

La funzione di gestione delle impostazioni della P4820D ABG consente di salvare le impostazioni personalizzate per i singoli progetti, in modo da ottenere una qualità costante in tutti i lavori. Quando si devono svolgere progetti di pavimentazione simili, l’operatore può così richiamare i parametri salvati nell’EPM 3, semplificando la configurazione iniziale della macchina e iniziando immediatamente a pavimentare. Una volta avviata la stesa, è possibile eseguire una regolazione fine per ottimizzare prestazioni e produttività.

“L’operatore - notano da Volvo Construction Equipment - ha una visibilità totale, priva di ostacoli, tutto attorno alla vibrofinitrice, alla tramoggia, al canale della trivella e al banco. La comodità dell’area dei comandi riduce l’affaticamento dell’operatore e gli permette di mantenere la massima concentrazione durante tutto il turno di lavoro, mentre la piattaforma piana diminuisce il rischio di inciampare. Il rivestimento antiscivolo e i corrimano assicurano stabilità quando si cammina attorno alla macchina”.

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116 Consumi e rumori al minimo Capitolo consumi. I motori Volvo Stage IV e Stage IIIA sono studiati per diminuire i consumi e aumentare la produttività. Il nuovo sistema elettronico intelligente Volvo è dotato di Modalità Eco predefinita che si adegua alla potenza del motore durante la pavimentazione, prolungando la vita utile di motore e componenti: “La Modalità Eco può ridurre il consumo di carburante fino al 30% per una pavimentazione più efficace ed efficiente, mentre l’EPM 3 controlla i consumi medi, mostra il consumo di carburante giornaliero e l’autonomia residua”. Tutte le vibrofinitrici Volvo sono state studiate - prosegue il costruttore - per lavorare con livelli di rumorosità molto bassi. Adattando la potenza del motore alle necessità effettive, la Modalità Eco riduce ulteriormente i livelli di rumorosità: “Questa funzione è particolarmente utile nelle aree urbane o residenziali, dove esistono limiti di rumorosità. La ventola di raffreddamento, ad azionamento idraulico e a controllo elettronico, regola la sua velocità a seconda delle necessità, riducendo i consumi di carburante e anche i livelli di rumorosità. Il sistema idraulico di pavimentazione lavora in sinergia con il motore per offrire prestazioni elevate mentre riduce i consumi di carburante, le emissioni e i livelli di rumorosità. Il controllo intelligente della velocità del motore non solo rende la macchina molto efficiente, ma mantiene anche una grande potenza di riserva per poter gestire le applicazioni più impegnative con facilità. L’impianto idraulico genera le stesse prestazioni potenti, ma con consumi di carburante inferiori”. Sei luci di lavoro a Led di serie agevolano infine il lavoro in condizioni di scarsa luminosità. Due luci illuminano l’area anteriore, due quella posteriore, mentre le due luci laterali aggiuntive aumentano ulteriormente visibilità.

A tu per tu con l’asfalto Focus sui banchi. Versatili ed efficaci anche nelle ampiezze di pavimentazione di 6,5 m, quelli di Volvo sono in grado di gestire una grande quantità di materiali. Due centraline consentono un accesso facile al banco e alle impostazioni di re-

golazione. La centralina (Screed Control Unit, SCU) consente all’operatore di controllare agevolmente le funzioni del banco e il flusso del materiale. La nuova SCU è flessibile, può essere ruotata in qualsiasi direzione e anche spostata in alto e in basso per facilitarne l’uso da parte dell’operatore. Per permettere agli operatori di rispondere alle diverse esigenze dei cantieri, è possibile poi aggiungere (o rimuovere) prolunghe in pochi minuti, senza necessità di attrezzi speciali, grazie al sistema di attacco rapido Volvo. I banchi hanno quattro tubi di guida per ogni prolunga idraulica. I tubi rigidi lavorano insieme per evitare che le prolunghe si pieghino quando vengono esercitate forze elevate su di esse: il che produce una superficie omogenea, liscia e ben compattata. Le barre di compattazione del banco sono riscaldabili elettricamente per ottenere prestazioni migliori e una finitura omogenea. Inoltre, sono facili da sostituire.

Assistenza evoluta Per mantenere efficienti le macchine e aumentarne la durata, Volvo propone diverse funzioni che prolungano la vita utile dei componenti per un’assistenza regolare, rapida e facile.

L’EPM 3 visualizza un sistema di gestione automatica che avverte l’operatore della manutenzione necessaria o programmata. Ovvero segnala all’operatore la necessità di effettuare interventi di routine, controlli giornalieri, assistenza con intervalli più lunghi ed eventuali interventi scaduti. Il sistema salva le informazioni e conserva la cronologia dell’assistenza.

Inoltre, il sistema informativo di bordo MATRIS contribuisce a ottimizzare il funzionamento tenendo traccia delle caratteristiche dell’attività e identificando le opportunità di miglioramento, per contenere i costi e ridurre l’usura.

L’accesso di servizio migliorato dalla piattaforma agevola la manutenzione, riduce i fermi macchina e minimizza i costi operativi. È possibile eseguire rapidamente dalla piattaforma tutta la manutenzione di routine giornaliera e il rifornimento, consentendo all’operatore di risparmiare tempo e fatica. QQ

3. Fase di stesa

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

■ L’opera pubblica: evoluzione e prospettive ■ Innovazione a tutto campo ■ Self Driving Cars ■ Road Transport Conference ■ La cultura della prevenzione ■ Strade europee a congresso ■ Young Professionals Programme ■ Forum internazionale sul BIM ■ La strada verso TIS 2017 ■ PON Metro e mobilità innovativa

PAGINE ASSOCIATIVE

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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L’opera pubblica: evoluzione e prospettive Nuovo seminario a Roma su regole, basi e radici delle nostre migliori infrastrutture 1

1. I soci fondatori dell’AGC 2. Ingresso della Facoltà di Ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma

AGC Associazione del Genio Civile Via Giulio Galli, 12 00123 Roma Tel. 338.6966756 federico@cempella.it pasquale.cialdini@gmail.com

3. Il chiostro dell’università il 16 giugno scorso ha ospitato un nuovo seminario curato dall’Associazione del Genio Civile

Federico Cempella Presidente AGC

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opera pubblica: evoluzione e prospettive. È questo il titolo del nuovo seminario organizzato nel pomeriggio del 16 giugno dall’Associazione del Genio Civile nel chiostro della Facoltà di Ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma. Nel quadro delle attività di carattere culturale e formativo previste dal proprio Statuto, avviate con proficuo impegno e accolte con vivo apprezzamento sia da parte di soggetti istituzionali che dagli addetti ai lavori, l’Associazione del Genio Civile, anche in virtù dell’interesse suscitato dal primo Seminario di studi svolto il 12 novembre 2015 presso la sede dell’ACI di Roma, ha inteso proseguire il proprio percorso con l’organizzazione di un ulteriore Seminario presso la Facoltà di ingegneria di Roma sull’importante ruolo che le “Opere pubbliche” hanno avuto per lo sviluppo e l’ammodernamento del nostro Paese e su quello che potranno svolgere negli anni futuri per aiutare a farlo uscire dall’attuale crisi economica. Nel corso degli interventi, cui è seguito un ampio dibattito, è stata fatta anche un’attenta riflessione sul nuovo Codice degli appalti. Il Seminario è stato ideato pensando a tutti gli addetti ai lavori, ma in particolare alle giovani generazione di studenti e di ingegneri neo-laureati che

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proprio in questi giorni hanno sostenuto l’esame di Stato per l’abilitazione alla professione.

Tali attività si inseriscono nel contesto dei lavori preparatori alla celebrazione del Bicentenario della istituzione del “Genio Civile” in programma nel prossimo autunno presso il Politecnico di Torino.

Alla luce dei brevi elementi suesposti emerge in modo chiaro la pregnante rilevanza che l’Associazione del Genio Civile attribuisce alla rivitalizzazione della memoria storica dell’omologo “Corpo del Genio Civile”, istituito con Regia Patente del 19 marzo 1816. Tale fondamentale Atto,

emanato da Vittorio Emanuele I, così recita in un passaggio chiave del testo normativo: “La direzione e la sorveglianza dei pubblici lavori viene esercitata, per quanto riguarda le opere di pace, da un Corpo d’Ingegneri civili”. Numerosissimi, da allora, sono stati gli interventi realizzati dal Genio Civile in tutti i settori dell’ingegneria sull’intero territorio nazionale. Avendo a mente tutte le opere eseguite, quello che risalta maggiormente, è la connessione biunivoca tra la funzione di pubblica utilità dell’opera con la qualità progettuale; il tutto inquadrato nell’ambito di normative e regole di esemplare chiarezza, attraverso cui è stato possibile conseguire una puntuale esecuzione a regola d’arte dei lavori e il relativo contenimento dei costi nei limiti della spesa programmata.

Il modo migliore per celebrare i Duecento anni del Genio Civile è certamente quello di mantenere viva la memoria e divulgare il patrimonio culturale, scientifico, tecnico e amministrativo, unitamente alle migliori esperienze maturate in due secoli di storia lasciate in eredità da tale fondamentale Istituzione dello Stato.

In questa sintesi può riconoscersi il significato fondativo dell’Associazione del Genio Civile. QQ

ASSOCIAZIONE DEL GENIO CIVILE 6/2016 leStrade

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Innovazione a tutto campo Le nuove infrastrutture al centro del Congresso nazionale 2016 di Bari

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Stefano Zampino Vicepresidente Sez. Puglia e Basilicata

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l Congresso AIIT 2016 di Bari, svoltosi nelle giornate del 14 e 15 aprile scorsi, rappresenta certamente un’importante tappa verso il Congresso Internazionale del 2017. L’idea di base è stata quella di affrontare i temi che coinvolgono l’associazione e la sua storia, attraverso il comune denominatore dell’innovazione in ambito trasportistico. Il congresso è stato strutturato in due giornate, dedicati ad altrettanti seminari e riferiti all’“innovazione nel campo dei trasporti e della mobilità” e all’“innovazione nella gestione e progettazione delle infrastrutture viarie”. Nella seconda giornata congressuale si è anche svolta una visita tecnica presso il cantiere dell’Asse Nord-Sud della città di Bari.

Trasporti e mobilità Nel primo seminario, presieduto dal prof. Giulio Maternini, Ordinario di Trasporti dell’Università di Brescia, l’intervento introduttivo è stato tenuto dal prof. Agostino Cappelli, dello IAUV di Venezia. Il prof.

Cappelli ha introdotto gli argomenti di studio della giornata, affrontando il tema dei Sistemi innovativi e non convenzionali e approfondendo gli aspetti della classificazione, dei costi e dei requisiti per l’utente. Il successivo intervento del prof. Bruno Dalla Chiara (Politecnico di Torino) ha affrontato i temi dell’innovazione dei veicoli, mentre il prof. Demetrio

Festa, dell’Università della Calabria, ha illustrato il progetto “Mobile to Mobility” che applica sistemi informatici e di telecomunicazione ai fini alla sicurezza delle infrastrutture stradali. La seconda parte del seminario è stata prevalentemente applicativa: sono state illustrate le esperienza di gestione dei trasporti e della mobilità nelle città di Brescia (ing. Marco Medeghini, Brescia Mobilità), di Catania (prof. Matteo Ignaccolo, Università di Catania, Vice presidente AIIT) e di Bari (ing.

Claudio Laricchia, Comune di Bari), oltre che l’interessante esperienza di Car-Sharing completamente elettrico, promosso recentemente da ACI a Bari (ing. Francesco Mazzone, ACI).

Progettazione e gestione Il secondo seminario è stato moderato dal prof. Felice Giuliani, Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti dell’Università di Parma e presidente della SIIV. L’intervento introduttivo del prof. Pasquale Colonna, del Politecnico di Bari, ha riguardato “Nuovi metodi per la valutazione dei programmi per la sicurezza delle infrastrutture”.

Il tema affrontato è stato anche occasione per la presentazione del volume “Sicurezza stradale” contenente il testo del Highway Safety Manual, tradotto in italiano e un esempio completo di progettazione. All’intervento del prof. Colonna hanno fatto seguito quelli del prof. Andrea Simone dell’Università di Bologna e del prof.

Giuseppe Cantisani della Sapienza di Roma. Il primo ha riguardato una sperimentazione sviluppata negli ultimi anni dall’Università di Bologna per la valutazione di interventi per la moderazione del traffico. L’intervento del prof.

Cantisani ha invece affrontato, pur nelle linee generali, il tema della progettazione e dell’adeguamento delle gallerie stradali, con riferimento anche ai nuovi approcci normativi in ambito UE. In tema di materiali e innovazione, i successivi interventi dell’ing. Stefano Zampino (Presidente AIIT della Sezione Puglia Basilicata)

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1. L’apertura del congresso 2. Un momento della seconda giornata e dell’ing. Loretta Venturini (Iterchimica) hanno illustrato un metodo innovativo per la valutazione degli impatti ambientali nella costruzione delle sovrastrutture stradali e nella produzione dei conglomerati bituminosi. La conclusione del seminario ha riguardato alcune esperienze e progetti innovativi nel campo delle infrastrutture stradali, a cura dell’ing.

Emilia R. Monaco, della Sezione AIIT della Puglia Basilicata. I tre progetti proposti hanno riguardato un intervento per la mobilità turistica e transfrontaliera della Città metropolitana di Bari (ing. Cataldo Lastella), un progetto dell’Università della Calabria riguardante la microsimulazione (prof. Vittorio Astarita) e un progetto per il monitoraggio del traffico mediante droni, sviluppato dal Politecnico di Torino (ing. Andrea Marella).

Il cantiere dell’Asse Nord-Sud L’infrastruttura interessata dalla visita tecnica ha un valore molto rilevante sotto il profilo trasportistico per la città di Bari. Infatti, il capoluogo pugliese è storicamente caratterizzato dalla cesura prodotta dal fascio di binari della ferrovia, con attraversamenti consistenti in

International Congress on Transport Infrastructure and Systems 10-12 Aprile 2017 www.tisroma.aiit.it

un numero limitato di sottopassi e cavalcavia, ormai inadeguati rispetto alla crescita della periferia e alla domanda di mobilità. L’asse NordSud, una vera e propria autostrada urbana, ubicata a Nord del tessuto urbano di Bari e sovrappassante la ferrovia, comprende un ponte strallato in acciaio, con una luce di oltre 400 m e un’antenna centrale di 78 m. I partecipanti alla visita hanno potuto visionare alcune interessanti attività costruttive. L’organizzazione didattica della visita è stata curata dal professor Vittorio Ranieri del Politecnico di Bari.

Ingegneria per la crescita Per la vastità dei temi trattati, il Congresso di Bari ha coinvolto un gran numero di operatori appartenenti a Enti pubblici e aziende e numerosi professionisti. La presenza ampia e continua dei partecipanti è stata una riprova che idee innovative possono costituire un concreto strumento di crescita: mettere insieme più aspetti dell’ingegneria dei trasporti può divenire un momento di scambio, con la nascita di nuovi progetti, collaborazioni e sinergie, anche nella prospettiva di formare classi di tecnici sempre più preparate e orientate all’innovazione. In linea con questi principi, AIIT, nella propria azione di stimolo e di diffusione della cultura della buona tecnica nella progettazione e gestione dei sistemi trasportistici, ha conferito, nel corso dell’evento di Bari, i Premi di laurea in danaro intitolati a Michael T. Long alle migliori tesi nel campo della sicurezza stradale. QQ

ASSOCIAZIONE AIIT 6/2016

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Self Driving Cars Futuro inevitabile? Sguardo sui veicoli di domani già pronti per la strada AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

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are oramai che il trend sia virale. Il futuro del trasporto automobilistico sarà automatizzato. Tutte le case stanno puntando risorse e ricerche sui sistemi di guida automatica che, a detta degli esperti, dovrebbe anche garantire migliore sicurezza. La guida automatica delle self driving cars dovrebbe quindi interfacciarsi con l’altra rivoluzione tecnologica in fase di sviluppo che è la connessione veicolo-infrastruttura. La self driving car infatti non potrebbe funzionare se non avesse un percorso digitalizzato e guidato proposto dall’infrastruttura stradale sui cui viaggia. Semafori intelligenti che studiano il traffico e stabiliscono i tempi di fermata e scorrimento indicando magari anche i percorsi migliori, sistemi di allerta che segnalano le criticità come interruzioni o deviazioni per lavori, manifestazioni, rallentamenti, tutto segnalato alla centrale operativa che “riorganizza” le segnalazioni semaforiche per fluidificare il traffico sui percorsi ottimali. La connessione car-to-car è poi il secondo punto di cui dovrebbe beneficiare la self driving car. Sapere se un altro veicolo sta avvicinandosi a un incrocio e stabilire un rallentamento della marcia avrebbe innegabili vantaggi sul piano della sicurezza stradale e potrebbe risolvere anche le eventuali criticità che una guida automatizzata potrebbe presentare in un contesto di traffico urbano. La rilevazione via satellite consentirebbe inoltre una 1. Dati Quattroruote.

visione generale dello stato della circolazione in una data area e sarebbe il migliore vigile urbano che si possa immaginare. Un’osservazione viene spontanea per chi vive realtà urbane come le nostre grandi città italiane. La rete stradale urbana di città storiche sviluppatesi nei secoli, non consente una fluidità ottimale come quella invece consentita da centri urbani ristrutturati su grandi direttrici di traffico come Parigi, Barcellona, Berlino, spesso ricostruite ex novo solo un secolo fa. Un centro storico di Roma e Napoli imporrebbe che tutti i veicoli fossero dotati di guida autonoma.

La rilevazione dei veicoli circolanti impone l’installazione di sistemi di posizionamento GPS altrimenti si viaggerebbe al buio. Vogliamo però riportare1 quello che alcune case stanno facendo nel campo della guida automatizzata e che ci danno un’idea del probabile futuro che ci attende. In Europa qualcuno si sta già muovendo anche politicamente. Il Cancelliere dello Scacchiere britannico George Osborne ha annunciato il via libera ai test con le self driving car sulle autostrade e le principali arterie del Paese per il 2017; le operazioni saranno gestite dalla concessionaria nazionale Highways England. L’esecutivo britannico vede l’innovazione come un’occasione da non perdere in un mercato estremamente ricco: Quattroruote, riporta che “secondo le stime di Londra, entro il 2025 il giro d’affari globale della guida autonoma sarà di 1.160 miliardi di euro, una cifra astronomica che sta facendo gola a molti Paesi, in primis gli Stati Uniti e il Giappone”. In Europa, le diatribe tra gli Stati membri hanno fatto sì che i veicoli a guida autonoma diventassero un argomento sensibile.

La presidenza di turno olandese ha preparato una bozza di risoluzione che mira a promuovere tra gli Stati membri le tecnologie di guida autonoma ma permangono dubbi sull’unitarietà della volontà di insistere su questo percorso da parte di tutti i Paesi membri per arrivare all’introduzione della guida autonoma per il 2019. Il Commissario per l’innovazione digitale Günther Oettinger ha tuttavia affermato di auspicare la disponibilità di veicoli a

(Prima Parte) 1. Schwarzenegger in Total Recall (1990) con il suo autista automatico. Futuro allora, presente oggi.

2. Lo scenario all’orizzonte: una circolazione interconnessa

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2 guida autonoma per il 2020. È partita la corsa per chi per primo fra i Paesi dell’UE inaugurerà le prime strade dove potranno viaggiare i veicoli a guida autonoma.

Le case scaldano i motori Mentre l’Europa discute, le case stanno invece scaldando i motori e si preparano a invadere il mercato.

La svedese Volvo si è data l’obiettivo di un “modello nordico” per la guida autonoma, con il progetto Drive-Me che entro il 2017 porterà sulle strade di Göteborg cento XC90 completamente robotizzate e affidate a normali famiglie. In Italia Google e Fiat-Chrysler (Fca) hanno firmato un accordo per realizzare insieme una nuova generazione di auto senza pilota. Il colosso di Mountain View è infatti da sempre all’avanguardia nello studio delle self driving car e della tecnologia necessaria per renderle realtà, e alcuni prototipi girano già per le strade della California e di altri tre

stati negli USA. Fca fornirà 100 modelli del suo monovolume “Pacifica” a marchio Chrysler (un minivan con motore ibrido), sui quali verranno installati i sensori e la tecnologia Google. Questa collaborazione con Fca è per Google la prima volta in cui può lavorare direttamente fianco a fianco con un’azienda automobilistica.

Fca disegnerà e predisporrà le Pacifica perchè sia facile installare il sistema di auto-guida di Big G, comprensivo di computer e sensori; i minivan saranno anche un’occasione per testare un veicolo più grande dell’attuale Google Car dove i passeggeri possano entrare e uscire facilmente, magari con un sistema di apertura porte hands-free. In Volvo, la guida autonoma è un elemento chiave di Vision 2020, progetto che si propone di azzerare le vittime e i feriti gravi a bordo delle nuove Volvo entro quattro anni: la casa ha già dichiarato che si assumerà la “piena responsabilità” per gli eventuali incidenti in modalità driverless. QQ (segue sul numero di leStrade Luglio)

ASSOCIAZIONE AIPCR 6/2016 leStrade

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Road Transport Conference Tariffazione e decarbonizzazione tra i temi della Giornata DG MOVE AISCAT Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori Via Gaetano Donizetti, 10 00198 Roma Tel. 06.4827163 - Fax 06.4746968 E-mail info@aiscat.it www.aiscat.it

Emanuela Stocchi

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l 19 aprile la Commissione europea, Direzione Generale DG MOVE Mobilità e Trasporti ha organizzato a Bruxelles una giornata di informazione sulle future iniziative comunitarie in merito alla politica europea dei trasporti. Inizialmente, più o meno a metà dello scorso anno, la DG MOVE aveva ipotizzato di presentare nel corso del 2016 un vero e proprio “pacchetto stradale”, Road Package, contenente orientamenti politici su diversi temi afferenti al settore dei trasporti (tariffazione, aspetti sociali, enforcement, mercato, dimensione internazionale del trasporto europeo, innovazione tecnica, sicurezza), propedeutici all’adozione di specifiche proposte legislative in materia. Nel corso degli ultimi mesi tuttavia, la Commissione si è maggiormente orientata verso un diverso approccio, preferendo procedere all’elaborazione di singole Road Initiatives (iniziative per il settore del trasporto stradale), che saranno orientate sugli aspetti ambientali del trasporto e saranno pertanto focalizzate sulla de-carbonizzazione (riduzione emissioni di CO2, anche in ottemperanza agli impegni internazionali derivanti dall’accordo di Parigi COP 21) nonché sui cosiddetti aspetti sociali del trasporto stradale.

La Commissaria Bulc, aprendo i lavori, ha sottolineato che le Road Initiatives contribuiranno all’attuazione delle priorità politiche individuate dal Presidente della Commissione Jean-Claude Juncker all’inizio del suo mandato, in particolare alle priorità relative al rafforzamento del Mercato Interno UE, alla creazione di un’Unione energetica in grado di contrastare il cambiamento climatico

e infine alla creazione di un Mercato Unico Digitale. Un forte settore dei trasporti, ha detto la Commissaria Bulc, è anche necessario per sostenere l’economia europea e la competitività della nostra industria: per far ciò è necessario applicare regole comuni e non disciplinare il sistema di trasporti solo a livello nazionale; le operazioni di trasporto sono infatti in prevalenza transfrontaliere in Europa e se sussistono ancora divergenze, regolamentazioni specifiche per ciascuno Stato membro, sarà assai difficile poter assicurare un efficace funzionamento dei trasporti a livello transfrontaliero. La Commissaria ha poi messo in luce l’importanza della tariffazione stradale per contribuire alla riduzione delle emissioni nocive e dunque all’obiettivo di de-carbonizzazione del trasporto; fra le Road Initiatives vi sarà pertanto assai probabilmente un’ulteriore proposta di revisione della cosiddetta Direttiva Eurovignette: su questo tema, la Commissione europea ha più volte espresso la propria preferenza per i sistemi di tariffazione stradale basati sulla distanza percorsa, nonché sull’applicazione dei principi “chi usa paga” e “chi inquina paga”. In tal senso la Commissione sottolinea il carattere discriminatorio delle vignette per l’esazione del pedaggio, ritenendo la vignetta non proporzionata all’uso dell’infrastruttura ed equiparandola a una sorta di tassa; in tale ottica, si dovrebbe dunque prevedere un periodo per così dire di “phasing-out” dall’utilizzazione delle vignette verso l’applicazione più uniforme, in tutti gli Stati membri, della tariffazione fondata sul principio user/payer, chi usa paga e paga proprio in funzione e in proporzione all’utilizzazione di una determinata infrastruttura. La disciplina sulla tariffazione stradale dovrà inoltre tener conto della questione relativa all’interoperabilità del telepedaggio, attualmente realizzabile a livello regionale (come dimostrato dal progetto REETS www.reets. eu) e solo in un secondo momento probabilmente in grado di essere estesa a tutto il territorio UE, per la realizzazione di un Servizio europeo di telepedaggio a livello comunitario

(EETS - European Electronic Tolling Service). Peraltro, al fine di assicurare una corretta ed efficiente attuazione dello EETS a tutti gli Stati membri, è necessario anche garantire un efficace sistema di scambio dati sulle frodi da pedaggio nell’ambito degli Stati membri. Inoltre, una nuova versione dell’Eurovignette potrebbe contemplare il concetto dell’earmarking, l’idea in base alla quale gli introiti da pedaggio debbano essere reinvestiti nel settore, nelle infrastrutture stesse, per la loro manutenzione, miglioramento, gestione e per garantire una maggiore e più efficiente mobilità. Usiamo ovviamente il condizionale poiché ancora non è chiara la direzione verso la quale la Commissione orienterà le sue proposte di revisione legislativa, dovendo anzitutto espletare la formalità relativa all’avvio di consultazioni pubbliche e di successive valutazioni d’impatto sulle Road Initiatives. Per quel che riguarda i commenti e le osservazioni sollevate durante il dibattito con la Commissione durante la Conferenza, è interessante riportarne alcuni, quali il commento dell’IRU (International Road Union, Associazione basata a Bruxelles che rappresenta i trasportatori): il rappresentante IRU Marc Billiet è intervenuto sul sistema delle vignette, esprimendo una posizione assai innovativa per l’Associazione, sottolineando - nell’ambito di uno specifico dibattito sulle differenti tecnologie applicate al pedaggio (DSRC, GNSS, GPS, ecc.) - l’opportunità di optare per una versione di vignetta legata al tempo percorso (“time related charging vignette”) e non alla distanza chilometrica. Il Segretario Generale dell’ASECAP Kallistratos Dionelis ha detto a sua volta che il sistema delle vignette è discriminatorio e di certo non risolutivo per constrastare l’inquinamento. Dionelis ha poi aggiunto che la Commissione, la quale

si è sempre espressa a favore dei principi user/payer e polluter/payer, dovrebbe continuare su questa strada nella sua prossima attività di revisione legislativa dell’Eurovignette e che il solo sistema equo per operatori e utenti è il sistema del pedaggio, calcolato sulla distanza effettivamente percorsa dai veicoli; peraltro, secondo Dionelis, nell’analizzare il tema della tariffazione stradale, occorre distinguere tra le esigenze dei centri urbani ed extraurbani, questi ultimi essendo ovviamente di pertinenza dei membri ASECAP. Quanto all’interoperabilità nell’esazione elettronica del pedaggio, Dionelis ha ricordato i risultati del già citato progetto REETS per l’interoperabilità a livello regionale, preludio a una possibile interoperabilità del telepedaggio applicabile a tutta l’Unione. La Giornata informativa sulle Road Initiatives si è conclusa con l’intervento del Direttore Generale della DG MOVE, l’estone Henrik Hololei, il quale ha ribadito quanto detto dalla Commissaria Bulc, in particolare il focus delle nuove iniziative sull’obiettivo della de-carbonizzazione del trasporto e ha annunciato che i servizi della Direzione Generale Mobilità e Trasporti da lui guidata procederanno anzitutto all’avvio di una consultazione pubblica sui temi discussi il 19 aprile e che, sulla base dei commenti e delle osservazioni ricevute, la Commissione presenterà una Comunicazione contenente orientamenti politici sulla de-carbonizzazione del trasporto, testo che dovrebbe probabilmente essere elaborato dalla Commissione europea di concerto con la EEA (European Environment Agency - Agenzia europea per l’ambiente). Per scaricare le presentazioni illustrate nel corso della Conferenza del 19 aprile: http:// ec.europa.eu/transport/modes/ road/events/2016-04-19-roadtransport-conference_en.htm

ASSOCIAZIONE AISCAT

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La cultura della prevenzione Il crollo di Firenze emblema di una nazione che non investe abbastanza in sicurezza

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Toni Principi Vicepresidente AISES Direttore generale Hauraton Italia

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e immagini della voragine che si è aperta a Firenze, sul fragile tratto del Lungarno Torrigiani inghiottendo due decine di auto e facendo franare una delle strade del capoluogo toscano più frequentata dai turisti, sono impressionanti e restano vive, nei nostri occhi. Per giorni, il sistema dei media si è interrogato alla ricerca di responsabilità pubbliche che paiono indiscutibili. La procura ipotizza il reato di crollo colposo, mettendo nel mirino istituzioni e aziende pubbliche. Il sindaco Nardella, costernato e sorpreso, ha escluso sin da subito cause legate a calamità naturali, ricordando inoltre come la città di Lorenzo il Magnifico possieda una rete idrica di 1.200 km, capace di contare ogni anno su 5mila interventi di manutenzione. Eppure qualcosa non torna. I cittadini lamentano una

rete antica e usurata nella quale di 100 litri d’acqua che partono, 30 si perdono per strada prima di arrivare ai rubinetti a causa di falle o guasti. A dettagliare un quadro a dir poco desolante ci pensa cittadinanza attiva secondo cui, nell’area fiorentina, la dispersione dell’acquedotto ha raggiunto nel 2014 il 30%, tre punti percentuali in più di quanto era, il 27%, nel 2007. E analizzando le cifre si scopre che la zona versa in uno stato di costante e tendenziale peggioramento. I dati 2015 di Federconsumatori indicano nel 38,3% la percentuale di dispersione a livello regionale, sopra la media nazionale fissa al 37%. Da fonti cittadine informate sarebbero rimasti indietro interventi utili per la riduzione di perdite e disagi. Ne è un esempio la cosiddetta distrettualizzazione, ovvero il sezionamento della rete in segmenti più piccoli, che consente di individuare e riparare prima un guasto, limitando i costi e la mancanza di acqua a un solo pezzetto di acquedotto.

Il sistema permette di dosare meglio il pompaggio all’interno dei segmenti così che negli ultimi piani dei condomini si ha lo stesso afflusso di acqua dei primi senza dover forzare il pompaggio col rischio di provocare rotture. Ma la questione si complica se si pensa che Pistoia e Prato precedono Firenze nella classifica dei siti toscani più all’avanguardia nella pratica, appena accennata, della

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distrettualizzazione. I fatti della splendida città d’arte italiana e la coda di contraddizioni che li caratterizzano non rappresentano un caso isolato ma l’emblema di un malcostume da combattere con due indispensabili ricette: prevenzione e investimenti. Deficit infrastrutturale e cattiva manutenzione sono i mali che rendono precaria la rete viaria italiana nel suo complesso. E in un Paese infragilito da sempiterni problemi di dissesto idrogeologico, oggi acuiti dall’aumento di imprevisti ed estremi eventi climatici, gli interventi infrastrutturali risultano essenziali per garantire la sicurezza di un gran numero di cittadini, specialmente nei contesti urbani.

In questo scenario, la gestione delle acque di superficie sono un tassello fondamentale per comporre l’intero mosaico della sicurezza. Occorrono sistemi di canalizzazione in grado di raccogliere correttamente l’acqua.

In Italia, l’80% dei sistemi di drenaggio presenti nei contesti urbani è di tipo puntuale e non lineare. Nel primo caso, l’acqua viene condotta da più direzioni in uno scarico centrale. La seconda tipologia, prevede la confluenza acquea in una linea di raccolta posata attraverso superfici in pendenza. In quest’ultima ipotesi, si evitano pozzi superficiali, l’acqua fluisce naturalmente e non si verificano problemi né alle reti fognarie né al traffico veicolare. La crescita di

fenomeni atmosferici eccezionali relega il drenaggio puntuale tra le modalità più inadatte a permettere di centrare l’obiettivo più importante: la sicurezza. Per raggiungerlo, le migliori tecniche debbono contemperarsi a una solida cultura della prevenzione.

L’AISES, l’Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza, di cui sono Vicepresidente, dirige il proprio impegno sensibilizzando alla cura della sicurezza dei territori anche grazie a convegni, seminari di studio e tavole rotonde che coinvolgono e hanno coinvolto il mondo dell’ingegneria delle professioni specializzate e delle istituzioni. Tra gli appuntamenti, promossi in collaborazione con Hauraton, azienda leader nella produzione di sistemi di drenaggio, ricordiamo, in particolare, l’evento del 28 ottobre scorso a Roma “Viva la Vita - per una strada amica e sicura” promosso dal Consiglio Nazionale Ingegneri, in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture, e il Convegno sul dissesto idrogeologico e i cambiamenti climatici tenutosi a Fano lo scorso 5 maggio e realizzato in collaborazione con l’Ordine Provinciale degli Ingegneri di Pesaro Urbino. In queste due occasioni è emersa una cultura dell’intervento che previene contro ogni logica dell’emergenza. L’opera di messa in sicurezza non può limitarsi ad arginare e gestire gli effetti di una calamità. Il suo dovere è evitare che accadano. QQ 1. La voragine aperta su un tratto del Lungarno Torrigiani a Firenze a fine maggio scorso. Ancora una volta un assordante campanello d’allarme che deve spingere a moltiplicare l’impegno per la difesa del territorio 2. Toni Principi

ASSOCIAZIONE AISES 6/2016 leStrade

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Strade europee a congresso Verso ERIC2016, punto d’inconto per il settore delle infrastrutture stradali

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

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al 18 al 20 ottobre 2016, l’European Union Road Federation (ERF), in collaborazione con la Road Safety Marking Association (RSMA), organizza il 1° Congresso europeo sull’infrastruttura stradale (European Road Infrastructure Congress ERIC2016) nella Royal Armouries Museum di Leeds nel Regno Unito.

Durante tutto il corso del Congresso, che durerà tre giorni, si riuniranno i responsabili politici, le autorità stradali, gli accademici, i ricercatori dei diversi laboratori di ricerca e i rappresentanti del settore provenienti da tutta Europa e da altri paesi per lo scambio di buone pratiche e per presentare gli ultimi risultati della ricerca, finalizzata a supportare il settore settore nel miglioramento di prodotti, soluzioni e servizi forniti dal nostro sistema stradale. Le infrastrutture di trasporto sono una parte essenziale del benessere socioeconomico di tutti i Paesi e dei loro cittadini. Le strade, in quanto spina dorsale della catena di trasporto, hanno un ruolo primario da svolgere

anche in chiave di sviluppo economico.

Esiste infatti un legame diretto, che va sottolineato, tra la qualità del servizio che le strade forniscono alla società e la crescita economica, la prosperità, la competitività e la creazione di occupazione. Questo è il motivo per cui il tema generale di ERIC2016 è il seguente: “Percorrendo la strada verso la prosperità europea”.

ERIC2016 non è un “altro” evento sulle strade. Il Congresso, infatti, si inserisce perfettamente in un percorso che vede il settore impegnato in una sfida fondamentale: quella della realizzazione di un’infrastruttura stradale, vista nella complessità degli elementi che la compongono, che sia caratterizzata da standard di qualità funzionali a rispondere adeguatamente alle richieste degli utenti. Vi è oggi un consenso diffuso sul fatto che gli attuali modelli di distribuzione e acquisto

per l’infrastruttura stradale e le sue dotazioni soffrono di diverse lacune che limitano le capacità delle authority di acquistare servizi che assicurino il miglior rapporto qualità-prezzo e, allo stesso tempo, di non riuscire a offrire ai vari player sul mercato incentivi appropriati per innovare. Emerge pertanto e si consolida la necessità di esplorare nuovi approcci e modelli per la realizzazione di un’infrastruttura sicura e sostenibile, per esempio guardando ai seguenti ambiti:

TXDGUL JLXULGLFL HXURSHL LQ PDWHULD di appalti pubblici per le strade e identificazione di buone pratiche; RSSRUWXQLWj RIIHUWH GDL QXRYL strumenti giuridici e politici, per esempio la revisione della direttiva Appalti Pubblici; DSSDOWL H FULWHUL YRORQWDUL QHO FDPSR degli appalti pubblici verdi; FRPH JOL VWDQGDUG HXURSHL VLDQR LQ grado di fornire alle autorità e al settore industriale metodologie comuni per la valutazione del ciclo di vita dei diversi prodotti stradali; FRPH SRVVRQR OH DXWRULWj IDUH XVR

degli strumenti esistenti per fornire all’industria i giusti incentivi, al fine di stimolare l’innovazione; DOOXQJDPHQWR GHO FLFOR GL manutenzione per i progetti stradali; VFKHPL GL SDJDPHQWR GHJOL XWDQWL della strada e loro accettabilità.

Perché nel Regno Unito e perché Leeds La Road Safety Marking Association (RSMA), membro attivo dell’ERF per più di 10 anni, ha invitato la

nostra Federazione a organizzare congiuntamente il primo Congresso europeo dell’infrastruttura stradale, sfruttando l’occasione della celebrazione del loro 40° anniversario. Inoltre il Regno Unito è un riferimento in termini di manutenzione e miglioramento delle infrastrutture stradali e nella conservazione del patrimonio stradale.

Varie iniziative provenienti da diversi attori e organizzazioni, insieme alla creazione di “Autostrade Inghilterra” (la società statale in carica dell’esercizio, manutenzione e miglioramento delle autostrade e le principali strade inglesi) possono essere viste come un esempio lodevole dell’impegno dell’intero Paese nel settore stradale.

Queste iniziative hanno contribuito alla realizzazione di un programma di investimenti pluriennale di 20 miliardi di £ su un periodo di 5 anni, al fine di garantire la conservazione e lo sviluppo delle infrastrutture stradali, insieme allo sviluppp di un nuovo approccio nei metodi di appalti pubblici.

La città di Leeds è stata scelta per ospitare questo primo Congresso, in quanto si colloca nel cuore del Corridoio Nord Powerhouse del Regno Unito.

Il programma sarà strutturato intorno a 3 temi principali: )RUQLWXUD GL LQIUDVWUXWWXUH VWUDGDOL 6LFXUH]]D GHOO¶LQIUDVWUXWWXUD VWUDGDOH 7HFQRORJLD H DGDWWDPHQWR Oltre ai gestori delle infrastrutture pubbliche e private, anche altri attori saranno interessati a partecipare come per esempio il settore accademico (i rapressentanti di varie università avranno l’opportunità di discutere ampiamente temi di ricerca e sviluppo nel corso di 4 sessioni dedicate), le organizzazioni industriali e professionali, e, naturalmente, i membri di RSMA e dell’ERF. Per maggiori informazioni si prega di visitare il sito web del Congresso www.eric2016.eu

ASSOCIAZIONE ERF 6/2016

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Young Professionals Programme Meccanismi innovativi per un finanziamento sostenibile dei sistemi di trasporto stradale

IRF - International Road Federation (IRF) 2 Chemin de Blandonnet CH-1214 Vernier (Geneva) Tel. +41-22-306 0260 Fax +41-22-306 0270 E-mail: info@irfnet.ch www.irfnet.ch

Susanna Zammataro

I

l gruppo di lavoro “Road Finance & Economics” del Programma IRF per i giovani professionisti ha recentemente prodotto un rapporto che analizza meccanismi di finanziamento per il settore stradale innovativi e sostenibili. Il lavoro si propone di approfondire la complicata situazione attuale per l’ottenimento di adeguati finanziamenti pubblici per la realizzazione di nuovi progetti e la manutenzione delle infrastrutture esistenti, e quindi la necessità di coinvolgimento dei capitali privati. Tutti i paesi necessitano di sistemi di infrastrutture stradali efficienti ed estese per sostenere lo sviluppo e la competitività economica. Gli ultimi dati mostrano che, a discapito degli effetti negativi della crisi economico-finanziaria sui finanziamenti pubblici e privati, la domanda delle infrastrutture stradali è costantemente in crescita. Attualmente gli investimenti globali in strade sono quasi $ 580 miliardi, destinati ad aumentare velocemente fino a $ 1,13 trilioni nel 2025. Le economie in via di sviluppo continueranno a crescere, in particolar modo l’Asia, che oggi copre il 59,3% del totale degli investimenti e nel 2025 raggiungerà il 65,5%.

L’aumento dell’utenza delle infrastrutture stradali, in Sud America e in Medio Oriente, farà crescere gli investimenti,

mentre gli investimenti in Africa rimarranno limitati a un 2,09% (2025). È previsto invece un declino nel prossimo decennio della quota degli investimenti in Europa (UE) e negli Stati Uniti, rispettivamente dal 10,5% al 8,1% e dal 17,2% al 12,7%. Appare chiaro il differente trend tra la quota degli investimenti stradali rispetto al PIL dei paesi occidentali (con alti deficit e debiti pubblici) e dei paesi in via di sviluppo che necessitano maggiori investimenti per sostenere lo sviluppo economico. Essi rappresentano le maggiori opportunità di sviluppo di infrastrutture stradali, ma preoccupa un possibile rallentamento dovuto al declino degli investimenti dalle economie avanzate.

I limitati budget pubblici costringeranno i governi a tagliare gli investimenti in infrastrutture, di conseguenza il settore privato sarà chiamato a contribuire agli investimenti tradizionalmente riservati al settore pubblico. Inoltre, la crisi ha ridotto il numero di utenti delle infrastrutture stradali e sarà essenziale una gestione efficiente di tali infrastrutture e degli innovativi meccanismi di finanziamento per i nuovi progetti.

Il ruolo del privato Tradizionalmente il finanziamento delle infrastrutture stradali è dominato dal settore pubblico, utilizzando risorse provenienti dai budget statali o da specifiche fonti (imposte locali o tasse sulla benzina, sui veicoli, sulle patenti, ecc.). Comunque l’aumento dei budget per il settore attraverso le tasse ha enormi costi politici toccando direttamente i cittadini.

Data la difficoltà di raggiungere appropriati livelli di finanziamenti pubblici a causa della crisi globale che ne affligge le fonti, il ruolo dei capitali privati è cresciuto notevolmente. Innanzitutto in molti paesi si è identificato nel pedaggiamento la via primaria

per aumentare i fondi, inoltre le innovazioni tecnologiche permettono nuove metodologie di finanziamento (estensione del pedaggiamento, “free-flow”, livello di utilizzo della rete, ecc.). Inoltre le Autorità Stradali hanno incrementato il range di schemi contrattuali per coinvolgere i privati attraverso nuovi meccanismi orientati a un migliore finanziamento.

Generalmente il PPP, nei suoi vari schemi contrattuali (BOT, DBFO, ecc.) è stato identificato come una delle migliori metodologie per coinvolgere risorse private nel settore stradale. Anche se complesso, costoso e legato al traffico, quindi applicabile essenzialmente a grandi progetti con flussi di ricavi notevoli e sicuri (pedaggi, subconcessioni, ecc.). In linea generale i costi dei finanziamenti scendono ma resta la difficoltà diffusa di accesso al credito per realizzare le opere: sono quindi necessari nuovi strumenti finanziari e meccanismi

di garanzia da parte di istituzioni finanziarie e politiche per favorire la raccolta e limitare il rischio.

Tali meccanismi possono essere sia a livello di equity (fondi di investimento, banche di sviluppo, ecc.), sia di debito (obbligazioni, garanzie, ecc.) o anche innovativi ( (value capture, e ecc.).

Per esempio i Europa ciò si in s realizzando sta a attraverso l l’adozione dei p project bond emessi a anche per i progetti s stradali e garantiti dalla d BEI, o con le garanzie LGTT sul traffico. È comunque irrealistico pensare che i PPP e i capitali privati coprano interamente le necessità del settore; per il futuro sarà necessario definire il corretto equilibrio tra fondi pubblici e privati implementando efficaci strumenti e metodologie di raccolta.

Per consultare il rapporto completo, si prega di contattare l’IRF Young Professionals Programme www.irfnet.ch/IRF_Young_ Professionals

Qatar Road Safety Forum 2016 L’IRF Ginevra ha il piacere di sostenere quest’anno il Road Safety Forum che si terrà a Doha, in Qatar il prossimo 27-28 settembre 2016. A seguito dell’inclusione della sicurezza stradale tra i Sustainable Development Goals delle Nazioni Unite, molti governi sono sotto pressione per raggiungere l’obiettivo di ridurre del 50% entro il 2020 il numero delle fatalità sulle strade. L’obiettivo del forum è quello di discutere politiche, strategie, piani d’azione, tecnologie e formazione necessari per raggiungere questo ambizioso target. Per maggiori informazioni consultare il sito IRF www.irfnet.ch o contattare Susanna Zammataro: szammataro@irfnet.ch

ASSOCIAZIONE IRF 6/2016 leStrade

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Forum internazionale sul BIM A Milano riflessioni, prospettive, casi scuola sul nuovo approccio alla progettazione

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

G

rande successo del partecipato Forum dell’OICE, che si è tenuto il 20 aprile a Milano, sul tema del BIM (Building Information Modelling), che ha visto nella mattinata alternarsi importanti relatori internazionali che hanno dato ai partecipanti un quadro esaustivo su cosa è il BIM, quali sono le road map per arrivare a un BIM integrato, quali siano le esperienze di maggiore rilievo e quale sia la situazione del quadro regolatorio a livello europeo, contesto in cui OICE è presente con l’ing. Antonio Vettese, Rappresentante Regionale OICE per la Lombardia e presidente del CdA Sistema Progetto, che partecipa alla task force sul BIM dell’EFCA - Federazione Europea delle Associazioni di Ingegneria.

Il Presidente dell’OICE, Gabriele Scicolone, nel suo intervento introduttivo, dopo avere sottolineato la natura scientifica e tecnica dei lavori del Forum, ha rivendicato

il ruolo di OICE come punto di riferimento sulla materia sia per gli operatori sia per le committenze. Ciò soprattutto in relazione alla spinta che il nuovo Codice degli appalti ha dato all’implementazione del BIM. “Siamo - ha detto Scicolone – all’inizio di una nuova era in un quadro normativo che valorizza la centralità del progetto, da sempre sostenuta dall’OICE. Sul BIM eravamo perplessi sull’obbligatorietà ma l’approccio finale, graduale, rappresenta un elemento positivo.

Le nostre società sono pronte o si stanno attrezzando, il punto è che anche le stazioni appaltanti devono rapidamente organizzarsi”.

Innovazione e qualità Il Consigliere ANAC, Michele Corradino, ha sottolineato come il BIM possa costituire uno strumento per rimodellare il rapporto fra impresa e amministrazione in chiave di innovazione e qualità e per ridurre conseguentemente le varianti. Va però evitato, secondo Corradino “il rischio di una banalizzazione dello strumento, che non deve essere un costo in più per le piccole e medie imprese; bisogna inoltre stare molto attenti a evitare distorsioni della concorrenza nell’uso del BIM e quindi non possiamo consentire alcun privilegio sui modelli da utilizzare perché va sempre garantita la clausola di equivalenza”.

Bernd Kordes, rappresentante di FIDIC - Federazione Internazionale degli Ingegneri Consulenti - ha annunciato che in Germania il BIM sarà implementato nel programma di realizzazione e ammodernamento delle stazioni ferroviarie: “Il BIM cambierà nel profondo il modo di progettare nei prossimi anni, che sarà davvero molto diverso e rivoluzionario e consentirà anche di ridurre fortemente i costi di progettazione”. Per Christophe Castaing, Coordinatore del Gruppo di Lavoro BIM 1. Un momento del Forum OICE sul BIM (Milano, 20 aprile 2016)

dell’EFCA, “il BIM deve essere visto come una grande opportunità, ma è fondamentale la soluzione del problema della standardizzazione sul quale si sta lavorando al CEN in collaborazione con ISO. Bisogna evitare che il BIM sia un incubo perché è una grande opportunità”. Andrew McNaughton, Direttore Tecnico HS2 - High Speed Two - ha affermato che “H2S progetterà, costruirà e gestirà in digitale l’alta velocità fase 2 che, entro il 2026, assicurerà i collegamenti ferroviari per i prossimi 200 anni con un numero di treni che non avrà confronti con il resto del mondo in assoluta sicurezza; è un programma da 55 miliardi di sterline e tutto si farà in BIM per interfacciare la nuova rete con le città e con gli edifici esistenti e nuovi, dal punto di vista urbanistico. Una sorta di condivisione ingegneristica in progress con l’obiettivo iniziale di risparmiare mezzo milione di sterline, ma si potrebbe arrivare anche a dieci volte di più. Fondamentale è anche fare formazione ed educazione all’uso del BIM, perché senza BIM non potremmo realizzare tutto ciò”.

Best practice in Italia e nel mondo Per Matteo Triglia, amministratore delegato Italferr, “l’innovazione tecnologica è pane quotidiano in Italferr. Il BIM è stato introdotto per ampliare le potenzialità commerciali all’estero e per creare integrazione nei processi interni. Italferr sta sperimentando con Trenitalia la progettazione in BIM, ma anche la gestione delle gare su progetti pilota relativi alla ristrutturazione di alcuni edifici, ma si sta ragionando sulle linee di rete a partire dai 6 km di linea a Rogoredo”. Bilal Succar, professore all’Università di Newcastle (Australia), ha svolto una relazione illustrativa sui processi evolutivi del BIM “che consistono nella sostanza in una trasformazione digitale in termini di gestione dei dati che consentirà risparmi di costi e risparmi di tempi, così come molti benefici anche sulla comunicazione è la rappresentazione dei progetti nella loro evoluzione. Il

BIM non è un optional è necessario; più si è pronti, più si avranno vantaggi. Vi saranno forti impatti anche sui project manager interni alla società di ingegneria, sulle imprese di costruzione e nei rapporti con il cliente, che diverranno più trasparenti e efficaci. Ci vuole almeno un anno per passare dal pre-BIM al BIM integrato”. John Messner, professore di Architectural Engineering alla Penn State University, ha illustrato l’esperienza concreta dell’applicazione del BIM all’interno del Campus nel 2005 per i propri progetti di sviluppo: “Ci vuole molto impegno nell’adozione del BIM, quasi un atto di fede, e all’inizio è stato molto difficile pianificare le procedure di attuazione delle linee guida progettuali.

Abbiamo dovuto identificare gli obiettivi, i processi, le modalità di scambio delle informazioni e di realizzazione dell’opera. I risultati di queste esperienze hanno consentito di identificare gli elementi della pianificazione di una strategia BIM che applicheremo anche nella manutenzione dei 1.500 edifici dell’Università”. Le guide della Penn State sono disponibili al sito bim.psu.edu. Nel pomeriggio, moderatore Antonio Vettese, hanno preso la parola: James Fiske, Direttore Operativo RICS-Royal Institute of Chartered Surveyors, con la relazione “Problematiche inerenti il calcolo e il controllo dei costi nei processi BIM” e le cinque case software: Flavio Andreatta di Allplan Italia, Ilaria Lagazio di Autodesk, Jakub Wachocki di Bentley Systems, Hilario Bourg di Graphisoft SE e Adriano Castagnone di S.T.A. Data, che hanno illustrato gli elementi essenziali dei software e dell’interoperabilità degli stessi. Dopo gli interventi di Angelo Maria Ciribini, professore all’Università di Brescia; Francesca Federzoni, presidente Politecnica Ingegneria e Architettura e Consigliere OICE; e Fabrizio Ranucci, direttore Approvvigionamenti e Sistemi Italferr e Consigliere OICE, le conclusioni sono state svolte dal presidente OICE. QQ

ASSOCIAZIONE OICE 6/2016

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La strada verso TIS 2017 Congresso Transport Infrastructure & Systems a Roma: ecco tutte le informazioni utili 1. Il palazzo dell’ACI a Roma sarà la sede di TIS 2017 Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Gianluca Dell’Acqua Università di Napoli Federico II

È

in movimento la macchina organizzativa del Congresso internazionale TIS 2017 Transport Infrastructure & Systems (“Emerging technologies to enable the smarter, greener and more efficient movement of people and goods around the world”), in programma a Roma dal 10 al 12 aprile 2017 (http://tisroma.aiit.it).

Il Congresso è organizzato dall’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT) in collaborazione con SIIV, ACI e TRB Transportation Research Board USA National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. La prima edizione del Congresso TIS si terrà in occasione del sessantesimo anniversario della fondazione dell’Associazione, nella prestigiosa sede dell’ACI in Via Marsala 8 nei pressi della stazione Ferroviaria di Roma Termini. Il Congresso si configura come occasione di confronto tra studiosi, professionisti e tecnici impegnati a vari livelli nel settore delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto. Gli organizzatori intendono incoraggiare la condivisione di conoscenze, esperienze e idee su argomenti topici del settore.

Partecipazione al congresso Il prof. Ennio Cascetta, coordinatore della Struttura tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’Alta Sorveglianza presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti terrà l’openenig lecture del congresso. I partecipanti sono invitati a proporre i propri contributi scientifici in lingua inglese entro e non oltre il 5 luglio 2016 inviando sommari (circa 300 parole) e almeno tre parole chiave. Gli autori dei sommari saranno successivamente informati dell’accettazione dei sommari entro non oltre il 15 luglio 2016.

La revisione di sommari/memorie verrà gestita dal Comitato Scientifico mediante il sistema online “EasyChair” (www.easychair.org). Gli autori dei sommari accettati saranno poi invitati a presentare una memoria (8 pagine), entro e non oltre il 15 settembre 2016, impiegando il modello scaricabile dal sito http://tisroma.aiit.it e tutti gli articoli proposti saranno esaminati da almeno due revisori esperti. I partecipanti potranno poi registrarsi compilando il modulo disponibile su www.aiit.it. È previsto il pagamento di una quota di registrazione per ciascuna memoria presentata, indipendentemente dal numero di autori della stessa ed è prevista una quota ridotta per i soci AIIT, per i giovani e per i partecipanti che non intendono presentare memorie. Gli

Il calendario s 4ERMINE ULTIMO PER LA PRESENTAZIONE DEI SOMMARI ,UGLIO s .OTIFICA ACCETTAZIONE SOMMARI ,UGLIO s 4ERMINE ULTIMO PRESENTAZIONE MEMORIE 3ETTEMBRE s .OTIFICA ACCETTAZIONE MEMORIE 3ETTEMBRE s 4ERMINE ULTIMO PRESENTAZIONE MEMORIA REVISIONATA /TTOBRE s 4ERMINE ULTIMO PER L INVIO DELLE PRESENTAZIONI IN FORMATO 0OWER 0OINT -ARZO s #ONGRESSO !PRILE atti del Congresso AIIT TIS Roma 2017 saranno pubblicati a cura di CRC Press/Balkema Taylor & Francis Group e inviati a Scopus Elsevier che ISI Web of Science Thompson Reuters.

Gli autori interessati a pubblicare le memorie sono invitati a versare la quota di iscrizione entro e non oltre il 1° dicembre 2016 e a presentare i lavori a Roma nel corso delle sessioni parallele del Congresso AIIT-TIS 2017.

Le tematiche Nel comparto specifico delle infrastrutture di trasporto i temi del Congresso riguarderanno le teorie e le tecniche per la concezione, la progettazione, la costruzione, l’adeguamento, la gestione, la manutenzione e il controllo delle strade, delle ferrovie, dei porti, ivi inclusi i nodi interni e i terminali intermodali, e degli aeroporti. I riferimenti prevalenti delle sessioni parallele saranno la funzionalità, il comportamento degli utenti, la sicurezza della circolazione, l’impatto sull’ambiente e il territorio e l’efficacia economica degli interventi. Saranno inoltre trattati gli aspetti relativi ai materiali, ai sistemi costruttivi e alla stabilità del corpo viario e delle sovrastrutture, ai sistemi informativi stradali, ai dispositivi di sicurezza

attiva e passiva, agli impianti e ai dispositivi complementari, alla qualità delle opere e all’organizzazione e sicurezza dei cantieri. Per ciò che concerne i sistemi di trasporto, i temi del Congresso riguarderanno gli aspetti relativi a: mobilità di persone e trasporto delle merci con la relativa logistica; analisi prestazionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto ai fini della loro gestione e integrazione; metodi e tecniche per la simulazione della domanda di mobilità, dell’offerta di trasporto, dell’interazione domanda/ offerta, degli impatti economici, territoriali, energetici, ambientali e della sicurezza; regolazione, controllo e pianificazione tattica e strategica dei trasporti; progettazione funzionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto complessi; progettazione, gestione ed esercizio dei servizi di trasporto; sistemi intelligenti di trasporto, con riferimento all’integrazione e alle applicazioni di tecnologie elettroniche, dell’informazione e delle telecomunicazioni.

I Chairmen del Congresso sono lo scrivente e il prof. Fred Wegman della Delft University of Technology.

Il Comitato Scientifico è composto da esperti del settore di fama internazionale tra i quali i soci SIIV proff. Orazio Baglieri, Francesco Canestrari, Giuseppe Cantisani, Pasquale Colonna, Antonio D’Andrea, Paola Di Mascio, Felice Giuliani (presidente SIIV), Renato Lamberti, Giuseppe Loprencipe, Raffaele Mauro, Marco Pasetto, Ezio Santagata e Andrea Simone. QQ

2. Il professor Ennio Cascetta (MIT)

ASSOCIAZIONE SIIV 6/2016 leStrade

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PON Metro e mobilità innovativa Intervista a Giorgio Martini, dell’Agenzia per la Coesione Territoriale

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

I

l PON Metro sta marciando ed entro l’estate arriveranno i primi bandi nelle 14 città interessate dal programma e tra questi si prevedono una o più gare per l’acquisto di bus tecnologici. Si tratta di un lavoro congiunto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che mette in campo anche altre risorse destinate al rinnovo del parco mezzi. A dettare i tempi e i modi dei progetti per le aree metropolitane sono le stesse città che operano in coordinamento con Giorgio Martini, che svolge la funzione di Autorità di Gestione del PON Metro all’interno dell’Agenzia per la Coesione Territoriale.

TTS Italia. Dottor Martini, come funziona il PON Metro?

Martini. Il PON Metro è una novità sia a livello italiano che europeo.

L’Italia è l’unico Paese che si è dotato di un programma specifico sulle città metropolitane. Il progetto può contare su una dotazione di circa 890 milioni di euro, con un coordinamento e una regia centrale in capo all’Agenzia per la Coesione Territoriale, ma con delle dotazioni finanziarie assegnate direttamente alle 14 città. A quelle del CentroNord hanno sono stati assegnati circa 40 milioni di euro ciascuna, mentre a quelle del Sud vanno circa 90 milioni di euro ciascuna. Nell’Accordo di Partenariato sono previsti tre driver di intervento: smart city e agenda digitale, inclusione sociale e sviluppo del sistema dell’impresa.

Il PON Metro, nella logica anche di una suddivisione di competenze di intervento, si concentra sui primi due driver, ovvero la smart city, che comprende sia la mobilità che il digitale e l’efficentamento energetico, e l’inclusione e l’innovazione sociale.

TTS Italia. A che punto è il programma?

Martini. È stato approvato lo scorso luglio e abbiamo già attivato una serie di step previsti dai regolamenti come il Comitato di Sorveglianza, la cui prima riunione si è svolta il 3 dicembre scorso e nel corso del quale abbiamo condiviso i documenti strategici delle 14 città e approvato la metodologia per l’individuazione dei criteri di ammissibilità e di selezione delle operazioni. Abbiamo organizzato un evento di lancio sempre a fine 2015 e approvato la Strategia della comunicazione.

Ci siamo poi concentrati sulla parte organizzativa e di governance del Programma per procedere entro la metà dell’anno con la formalizzazione di gran parte degli atti di delega alle città. Si tratta del completamento di una fase fondamentale che ci permette di raggiungere due aspetti sostanziali per poter dare avvio alla fase di progettualità: l’esistenza di un minimo di organizzazione funzionale per la gestione delle risorse assegnate e la redazione di un documento strategico che non tralasci i risvolti sull’intera area metropolitana, nell’ottica dell’inclusione e dell’interoperabilità.

Il nostro obiettivo, anche per massimizzare l’uso delle risorse, è quello di dare vita a progetti pilota, assicurando, attraverso il ricorso a standard comuni, la massima interoperabilità dei sistemi programmati nelle varie città. Per fare un esempio, se dovessero esserci dei sistemi di tracciabilità dei veicoli per il trasporto merci, sarebbe importante che un’impresa che lavora in una città non debba avere 14 app o sistemi di rilevazione di tracciabilità, ma possa lavorare in maniera molto semplificata. Per assicurare un adeguato coordinamento tra il progetto e le politiche ordinarie, ma

anche per dare un adeguato supporto di competenze per l’attuazione del Programma, abbiamo attivato un Segretariato tecnico che riunisce le principali amministrazioni settoriali con l’obiettivo di mettere a disposizione del programma delle competenze specifiche che ci aiutino a definire le caratteristiche di selezione dei progetti.

Abbiamo anche avviato, già nel 2015, dei gruppi di lavoro tematici, sul tema della mobilità, dell’efficientemento energetico, dell’inclusione, dell’agenda digitale, nei quali partecipano oltre alle città anche organismi istituzionali come l’Anci, l’Agid e Amministrazioni Centrali come, in tema di mobilità, il Dipartimento del MIT che segue proprio il settore degli ITS e il MATTM. TTS Italia. Ci può fare degli esempi su alcune città che hanno avviato dei progetti sul tema della mobilità?

Martini. Ci sono delle città che stanno avviando dei bandi per esempio per l’acquisto di materiale rotabile, autobus in particolare. Il programma ha l’obiettivo di indirizzare. In questo caso chiediamo standard precisi di tecnologia, non solo dal punto di vista delle emissioni, con motorizzazioni Euro 6, a metano, elettrici, ma anche che i mezzi siano dotati di tecnologia avanzata per poter dialogare con un sistema di sorveglianza per la gestione del tragitto, dell’infomobilità e comunicazione all’utenza. È necessario che le amministrazioni comunali titolari di questi interventi acquisiscano anche internamente professionalità adeguate per gestire le nuove tecnologie. Ricordo che i bandi sulla mobilità saranno attivati dalle singole città anche se noi prevediamo nel programma la possibilità di raccogliere esigenze e caratteristiche tecniche diverse per poter fare dove possibile anche dei bandi univoci. Lo stiamo facendo per i bus insieme al MIT, anche mettendo a sistema risorse ordinarie che la Legge di Stabilità assegna puntualmente a sostegno dell’acquisto dei mezzi. Stiamo pensando anche a formule diverse dall’acquisto, più innovative e con procedure semplificate.

TTS Italia. Quali tempistiche prevedete?

Martini. Stiamo accelerando e prevediamo di avviare i primi bandi a cavallo dell’estate e chiederemo in sede di firma dell’atto di delega alle città di inviarci entro tempi brevi un documento che illustri il piano di attività, con una scheda progettuale per ogni linea che indichi le risorse, le caratteristiche dell’intervento, la tempistica e gli obiettivi. Il 25 maggio si è riunito, per la seconda riunione, il Comitato di sorveglianza con l’obiettivo di approvare i criteri di ammissibilità e di valutazione dei progetti per gli assi 1 (Agenda digitale), 2 (Mobilità e efficentamento energetico), 3 e 4 (Inclusione e innovazione sociale).

Inoltre stiamo predisponendo dei manuali, a disposizione anche sul sito web dell’Agenzia, dove daremo delle indicazioni su caratteristiche, tipologia di spesa ammissibile e altri dettagli che potranno poi essere utilizzati dalle singole autorità nella predisposizione dei bandi, in pratica delle “linee guida operative”. Infine stiamo lavorando sul Sistema di Gestione e controllo e sugli specifici manuali sulle procedure. Si tratta di un documento essenziale per ottenere il riconoscimento e la designazione delle Autorità del Programma e poter procedere alla rendicontazione delle prime spese entro il 2016 e ottenere il contributo finanziario del Programma.

La versione integrale dell’intervista è disponibile sul sito web di TTS Italia www.ttsitalia.it/newsletter/ aprile_2016.html

1. Giorgio Martini

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 6/2016

N. 1518 / 6 GIUGNO 2016

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t &Viado e Ponti

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

Roma, manto innovativo per la ciclabile del Tevere

Made in Italy sugli scudi al WTC di San Francisco

MATERIALI

(n. 1518) - Anno CXVIII - N° 6 Giugno 2016

LE STRADE

Asecap, il settore punta su ambiente e tecnologia

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La tecnica Made in Italy per le infrastrutture estere

italiane nel mondo

ENGLISH VERSION

Dalla Svizzera all’Australia passando per mercati consolidati (Russia, Turchia) e contesti del tutto nuovi (Iran). Dopo i fasti passati, la tecnica italiana torna al centro della scena delle infrastrutture internazionali. Nella costruzione, ma anche nella progettazione e persino nella gestione, oltre che nello sviluppo di prodotti innovativi (dagli additivi agli impianti, alle macchine). Per raccontare questo scenario il prossimo numero di Luglio di leStrade ospiterà un dossier speciale in italiano e inglese dedicato a opere ed esperienze internazionali che vedono protagonista il Made in Italy della tecnica.

Iniziative sotto i riflettori Nuove autostrade e metropolitane, progettazione e gestione di infrastrutture stradali e ferroviarie, riqualificazioni aeroportuali, ponti e gallerie, impiantistica, additivi per asfalti e calcestruzzi, macchine e attrezzature per la manutenzione.

Alcuni Paesi interessati Danimarca, Francia, Germania, Svizzera, Polonia, Romania, Turchia, Russia, Arabia Saudita, Qatar, Iraq, Iran, India, Algeria, Sud Africa, Canada, Brasile, Australia.

Nel numero di leStrade Luglio un dossier speciale con articoli e notizie in italiano e inglese I protagonisti: gestori, progettisti, imprese di costruzione, aziende del Made in Italy che sa innovare

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Focus Road Safety e Tecnologia Il numero di Luglio verrà distribuito anche all’International Meeting AIPCR e ANAS “Road Safety: Policies and Opportunities from New Technologies”, Roma, 29 settembre 2016.