leStrade luglio 2016

N. 1519/ 7 LUGLIO 2016

ENGLISH VERSION

LS

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

OPINIONI

SPECIALE

MACCHINE

Il punto sulla road safety di Ministero, Aipcr e Anas

Le nostre imprese all’estero in un dossier italiano-inglese

Compattazione intelligente con satellite e rulli in rete

Sommario

2

Dossier Speciale Special Issue leStrade italiane nel mondo Italian Roads Worldwide

L’OPINIONE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

7

di Carla Tomasi

RUBRICHE

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274 Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza) Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00 Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi) Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Centralità della manutenzione per ridare valore al bene strada

38 8

OPINIONE LEGALE

Ponte sospeso sulla baia di Izmit Izmit Bay Crossing Suspension Bridge

Dal nuovo Codice dei contratti agli interventi di “soft low”

di Mario Mancini

di Claudio Guccione, Maria Rita Silvestri

42 INIZIATIVE INTERNAZIONALI 10

a cura della redazione

A Roma il meeting mondiale sulla sicurezza stradale In Rome the Global Road Safety Forum

46

di Domenico Crocco

13

Lavoro di squadra per salvare 5 milioni di vite entro il 2020 Team Work to Save 5 Million Lives by 2020

Ponte strallato per l’Iraq Cable-Stayed Bridge for Iraq di Manuela Zanier

di Leonardo Annese

16

Singapore sotterranea Singapore Underground

50

Verso un approccio di sistema alla sicurezza stradale?

Towards a Safe System Approach for our Roads?

Malte e additivi per il Gottardo Mortars and Admixtures for the Gotthard Tunnel di Giovanni Di Michele

di Roberto Arditi

52 ROAD SAFETY WORLD 20

di Giovanni Di Michele

Mobilità e trasporti, generatori globali di sviluppo economico e sociale Mobility and Transports as Global Promoters of Economic and Social Development

56

60

OSSERVATORIO ANAS Grandi lavori, aperti al traffico 23 km della nuova Sassari-Olbia

La versatilità delle condotte The Versatility of Culverts

di Mario Avagliano

di Pellegrino Varricchio

62

NEWS a cura della redazione 26 28 29 30 34 36

Concentrato di sicurezza Focus on Road Safety di Stefano Chiara

di Luciana Iorio

24

Pronti per produrre 140.000 conci Ready to Produce 140.000 Tunnel Segments

Attualità Lo Spread della sicurezza stradale di Roberto Arditi Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2016-2017. Convegni, Corsi, Eventi

La via europea alla manutenzione The European Road to Maintenance di Fabrizio Apostolo

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Redazione

Consulenti tecnici e legali

Comitato redazione

Hanno collaborato

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali.

Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Alberto Milotti - Università Bocconi di Milano Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Leonardo Annese (AIPCR-ANAS), Roberto Arditi (AIPCR-SINA), Mario Avagliano (ANAS), Giovanni Brero (UNICMI), Domenico Crocco (AIPCR-ANAS), Giovanni Di Michele, Alberto Finotto, Alessandro Focaracci (Prometeoengineering.it), Laura Franchi (TTS Italia), Federico Gervaso, Marco Galimberti (ASSIFER), Carlo Giavarini (SITEB, Università La Sapienza), Felice Giuliani (SIIV, Università di Parma), Claudio Guccione (Studio Legale Guccione e Associati), Informazioni Parlamentari, Luciana Iorio (MIT-UNECE), Mario Mancini (Astaldi), Michele Moramarco (SITEB), Toni Principi (Hauraton Italia, AISES), Maria Rita Silvestri (Studio Legale Guccione e Associati), Carla Tomasi (FINCO), Pellegrino Varricchio (Imeva), Susanna Zammataro (IRF), Manuela Zanier (Pilosio).

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

Sommario

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

lestrade @ fiaccola.it

3

LS ISSN: 0373-2916

N. 1519

Luglio 2016

anno CXVIII

in collaborazione con

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

MATERIALI&TECNOLOGIE

Manutenzione 68

72

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Materiali

Strategie e obiettivi di gestione stradale

leStrade

88

La strada maestra dell’E&E Congress

a cura della redazione

di Carlo Giavarini

Innovazione

Tecnologie&Sistemi 92

La via d’esodo sospesa di Alessandro Focaracci

Garanzia di qualità Soluzioni drenanti per il territorio di Toni Principi

PONTI

Macchine 102

Associazione Mondiale della Strada Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

MACCHINE&ATTREZZATURE

VIADOTTI

Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

di Giovanni Brero

96

Anas SpA Ente nazionale per le strade

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Un’esperienza ultraventennale di Fabrizio Apostolo

European Union Road Federation

76

News

78

L’ultimo ponte

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

PAGINE ASSOCIATIVE

a cura della redazione

108 AIPCR

di Federico Gervaso

84

Self Driving Cars (Seconda Parte) di Leonardo Annese

109 ASSIFER

Palcoscenico appenninico di Alberto Finotto

Eccellenza Made in Italy di Marco Galimberti

110 IRF

Call for Papers di Susanna Zammataro

111 SIIV

Formazione universitaria di Felice Giuliani

112 SITEB

Asfalto colato per l’avvenire di Michele Moramarco

In Copertina Il 23 giugno l’Anas ha aperto al traffico 23 km del nuovo Itinerario Sassari-Olbia a quattro corsie. I tratti aperti (lotti 0, 1, 7 e 8) hanno comportato un investimento pari a circa 312 milioni di euro sui 930 complessivi (fondi Regione Sardegna).

113 TTS ITALIA

© Anas SpA

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

La rivoluzione dell’innovazione di Laura Franchi

115

GUIDA

macchine attrezzature prodotti stradali

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

GABRIELE SCICOLONE

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Direttore Generale AISCAT

Presidente OICE

ORNELLA SEGNALINI

LUCIANA IORIO

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

OLGA LANDOLFI

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

MARIO VIRANO

Presidente AIIT

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione del Genio Civile

PASQUALE CIALDINI

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

MARIA PIA CERCIELLO

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

LORELLA MONTRASIO

DANIELA PRADELLA

Direttore DISS

ANIE/ASSIFER

Direttore SITEB

VINCENZO POZZI

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente CAL

Presidente AISES

SIGEA

ELEONORA CESOLINI Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

FEDERICO CEMPELLA

CNI AIPCR

International Road Federation

DONATELLA PINGITORE Presidente ALIG

ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

4

Inserzionisti Industry AMS Srl

www.smaroadsafety.com

Doosan ICE - Emea www.bobcat.com

Bomag Italia Srl

www.bomag.com

Car Segnaletica Stradale Srl www.carsrl.com

Cicas Srl

www.cicas.it

CONEXPO-CON/AGG 2017

www.conexpoconagg.com

ExpoTunnel 2016

www.expotunnel.it

19

121

119

II Cop.

120

100

106

Hauraton Italia Srl

5

www.hauraton.it

I.ME.VA SpA

www.imeva.it

III Cop.

Inso System Srl

1

www.insosystem.it

Iterchimica Srl

www.iterchimica.it

IV Cop.

Margaritelli Ferroviaria SpA

6

www.esternieterni.com

Massenza Srl

www.massenza.it

123

Mecalac France Sas

45

www.mecalac.com

Prealux Srl

31

www.prealux.it

Prometeoengineering.it Srl

Raet Srl

35

www.raetsrl.it

SIAS Gavio Group

55

www.autostradafacendo.it

Sineco SpA

126

www.sinecoing.it

Spea Engineering SpA

33

www.spea-engineering.it

Tecnoacustica Srl

127

www.tecnoacustica.it

Street Life Srl

23

www.street-life.it

Varisco SpA

77

www.variscospa.com

29

www.prometeoengineering.it

Aziende citate Astaldi

38

Bomag

102

Hauraton Italia

96

Marini-Fayat

32

Imeva

60

Massenza

62

Brebemi

27

Industry AMS

56

Pilosio

46

Cimolai

78

InVision

32

Prometeoengineering.it

72

CMC

42

Italcementi

30

Sias

28

Cybex

33

JCB

32

Simem

52

Du Pont

30

Maeg Costruzioni

46

Sineco

31

Ghella-Acciona

52

Mapei

Ulma

84

30-50

In questo numero 7/2016 leStrade

DRAINFIX®CLEAN Il nuovo sistema per il naturale trattamento delle acque meteoriche

Guarda il video del DRAINFIX®CLEAN

La gestione delle acque meteoriche é il futuro.

Il futuro é la nostra vision.

La continua cementificazione delle superfici unita all‘aumento delle forti precipitazioni costringono le comunità ad affrontare sfide sempre più grandi. L’acqua piovana deve essere ricondotta alle falde sotterranee ma durante questa operazione, non devono penetrare sostanze nocive ed inquinanti che le inquinerebbero, danneggiando l‘ecosistema.

Con DRAINFIX® CLEAN, HAURATON ha sviluppato un sistema orientato al futuro per il trattamento efficace ed ecologico dell’acqua piovana. Il sistema, costituito da una canaletta con filtro CARBOTEC®60, la quale ha un‘ottima ritenzione delle particelle più piccole (da 0.006 a 0.060 mm), é in grado di compiere quattro funzioni: drenaggio superficiale, ritenzione delle acque, trattamento e scarico delle acque meteoriche. Un sistema adattabile ad ogni progetto.

Progettare per il futuro é la nostra passione, la nostra vision.

HAURATON Italia srl - Via E. Fermi, 1 - 60027 Osimo (AN) - tel. 071.7202148 - fax 071.7201301 - info@hauraton.it - www.hauraton.it

Così belle che a volte ci dimentichiamo di quanto siano sicure.

So beautiful that sometimes we forget how safe they are.

Dall’esperienza centenaria della famiglia Margaritelli

FK RTGFKURQTTG WPC CFGIWCVC RTQVG\KQPG RGT INK WVGPVK

6JCPMU VQ VJGKT WPOKUVCMCDNG CGUVJGVKE XCNWG VJG UVTGGV

nella lavorazione del legno, nascono i prodotti Esterni

della strada deve sposarsi con il rispetto FGK DGPK

furniture and barriers beautify the areas where they are

'VGTPK .KPGG GUUGP\KCNK FGUKIP TCʛPCVQ CUUQNWVC

artistici, storici e paesaggistici del contesto.

installed. Thus they are especially suited for use when VJG PGGF VQ JCXG CFGSWCVG RTQVGEVKQP HQT UVTGGV WUGTU OWUV

SWCNKV¼ EQUVTWVVKXC CEEWTCVC UGNG\KQPG FGNNG OCVGTKG prime, avanzate tecnologie di lavorazione. Sono

Margaritelli family has more than a century of experience

DG EQODKPGF YKVJ TGURGEV HQT VJG CTVKUVKE JKUVQTKECN CPF

SWGUVK INK GNGOGPVK EJG EQPVTCFFKUVKPIWQPQ NC NKPGC

in working with a precious and noble material such

landscape aspects for the settings.

'UVGTPK 'VGTPK )TC\KG CNNoKPFWDDKQ RTGIKQ GUVGVKEQ

as wood. This has led to the birth of the Esterni Eterni.

EJG NG ECTCVVGTK\\C NG DCTTKGTG G INK CTTGFK UVTCFCNK

'UUGPVKCN NKPGU CPF TGʙPGF FGUKIPU ECTGHWN UGNGEVKQP

KORTG\KQUKUEQPQ K NWQIJK KP EWK XGPIQPQ CF GUUGTG

QH TCY OCVGTKCN CFXCPEGF RTQEGUUKPI VGEJPQNQIKGU

KPUGTKVK +N NQTQ WVKNK\\Q Ä KPFKECVQ SWCPFQ NC PGEGUUKV¼

these are what distinguish the Esterni Eterni line.

Margaritelli Ferroviaria S.p.A. | via Adriatica, 109 | 06135 Ponte San Giovanni - Perugia | T. +39 075 59 72 11 | www.esternieterni.com

A

LS

quasi dieci anni di distanza dal convegno congiunto realizzato da Anas e Finco sul tema della sicurezza stradale, i problemi relativamente ad esso sollevati sotto il profilo della sicurezza e della manutenzione stradale rimangono, nella sostanza, immutati. Infatti, pur essendosi verificato un decremento di incidentalità sugli oltre 500.000 km di strade nazionali, tale calo, che rimane inferiore al resto d’Europa, non si è dimostrato complessivamente coerente con le previsioni e le aspettative sociali del Paese. La maggior parte degli incidenti avviene su strade urbane ed extraurbane e non è solo - e forse neanche soprattutto - la velocità la principale causa degli oltre 400 incidenti stradali che si verificano giornalmente in Italia. Abbiamo dunque considerato un nuovo approccio che consentisse una più strutturale soluzione non solo a suddetta emergenza, ma anche a quella della carenza di risorse da destinare alla sicurezza che da sempre caratterizza il nostro Paese.

Si tratta dunque di pensare alla strada anche come patrimonio e, quindi, gli interventi ad essa destinati come un investimento e una valorizzazione di un importante asset comune, piuttosto che mera fonte di spesa. Che le strade costituiscano un patrimonio in termini di mobilità, relazione e, dunque, di sviluppo è la stessa storia dell’uomo a dimostrarlo. Nei secoli esse hanno svolto un ruolo cruciale per le civiltà: le strade a mezza costa dei popoli italioti, quelle che dal basso circondavano le colline fino alla cima fortificata degli Etruschi, quelle dritte in pianura dei Romani che anticiparono nella concezione le odierne autostrade.

Contestualmente al tramonto dell’Impero Romano e con l’affermazione delle economie locali, le strade caddero in disuso o vennero cancellate a fini difensivi nel corso del Medioevo. Non è un caso che se ne ricominci a parlare nel Rinascimento e nell’epoca dei Lumi, periodi di sviluppo e fioritura della civiltà, quando la forza della Ragione ne tracciò di nuove per comunicare e commerciare. L’incremento della circolazione stradale dopo la Seconda Guerra Mondiale divenne poi esponenziale: oggi fruiamo di reti stradali con mansioni diverse (circolazione agricola, locale, regionale, nazionale, autostrade per spostamenti rapidi, reti transnazionali, eccetera…) ma tutte costituiscono il sistema di comunicazione viario del nostro Paese.

Centralità della manutenzione per ridare valore al bene strada Il tema della sicurezza e della manutenzione è ricorrentemente trattato, ma si dimostra necessaria una nuova prospettiva che, in particolare, consideri un quarto aspetto della rete viaria, oltre a quelli del classico trinomio uomo-veicolo-strada: il valore. Per dare valore è necessario censire, investire in manutenzione, certificare l’efficacia degli investimenti e della gestione, infine studiare le possibilità di realizzare valore aggiunto. È un percorso complesso, che non può non partire dalla centralità strategica della manutenzione e che deve approdare a una convinta patrimonializzazione del bene strada.

Tra le cause di incidentalità bisogna infatti considerare anche la vetustà dei manufatti stradali, l’insufficiente o scarsa manutenzione e l’inadeguatezza delle infrastrutture in particolare rispetto all’aumento del traffico nel tempo. Riportare le dotazioni di sicurezza e la manutenzione al centro delle politiche infrastrutturali del Paese vuol dire valorizzare un importante asset del nostro Paese, in gran parte denegato, come il Patrimonio Stradale. In questo contesto, il tema della valorizzazione e della “monetizzazione” del patrimonio stradale, riveste a nostro avviso particolare rilievo. Infatti, attraverso appositi strumenti/procedure e tecniche economico/finanziarie che consentono l’emersione del valore degli asset “latenti” (le strade nel nostro caso), che attualmente non trovano collocazione nel bilancio dello Stato, nonché la valorizzazione e la monetizzazione degli stessi, si potranno reperire adeguate risorse finanziarie volte alla manutenzione delle strade e alla, almeno parziale, attenuazione del debito pubblico.

Rendere disponibile una nuova mobilità attraverso la costruzione di nuove strade è un fatto positivo; riteniamo, però, che mantenerle efficienti, sicure, adeguate ai crescenti flussi veicolari sia altrettanto, se non più importante: una cattiva manutenzione, oltre a rendere insicuro il transito veicolare, depaupera infatti il valore del nostro patrimonio stradale, anche ai fini appena accennati. Abbiamo letto con piacere della nuova attenzione che Anas sta dedicando, con risorse superiori al passato, alla manutenzione ordinaria e straordinaria che, pur riguardando una “piccola” parte (per estensione, non certo per traffico) della rete stradale italiana (circa 25.000 km) è di indirizzo e testimonianza per tutta la restante. Inoltre la rete TEN, per la quale è previsto l’obbligo normativo entro il 2019, costituisce un’ulteriore opportunità. In relazione al tema delle risorse, che debbono essere certe per assicurare una manutenzione costante, il primo passo consiste, come peraltro già previsto dalla legge, nel completare il Catasto delle Strade. Ciò consentirà di procedere al calcolo e all’incidenza su base annua della messa a norma e della manutenzione programmata delle tratte gestite. Ma per un’efficace programmazione degli interventi di manutenzione, per trasformare la natura degli interventi manutentivi da riparatori a preventivi, è necessario avere anche certezza e continuità delle risorse economiche. Occorre - in questo quadro - che veda concreta attuazione quanto già disposto dall’articolo 208 del Codice della Strada, così come rivisto dalla L. 120/10, che prevede che il 50% delle contravvenzioni elevate dai vari organi di vigilanza (Vigili urbani, Polizia, Carabinieri, eccetera) venga destinato alla sicurezza stradale. Solo attraverso risorse certe, sarà infatti possibile passare a un modello di interventi eseguiti non in regime di emergenza ma a “regime”, in base al consolidato modello operativo del Risk and Crisis Management.

Carla Tomasi Presidente Finco Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi e Opere Specialistiche per le Costruzioni

7/2016

L’Opinione

7

8 Opinione Legale

Dal nuovo Codice dei contratti agli interventi di “soft law” Appalti, il punto della situazione a quasi tre mesi dalla pubblicazione del D.Lgs 50/2016 Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Maria Rita Silvestri Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati

N

ella Gazzetta Ufficiale del 19 aprile scorso è stato pubblicato, come è noto, il D.Lgs 18 aprile 2016, n. 50, di recepimento delle direttive n.

2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE, in sostanza il nuovo codice dei contratti. Molte sono le novità introdotte dalla predetta normativa in materia di contratti pubblici e molti sono, conseguentemente, i temi dibattuti tra gli operatori di settore. Nei prossimi numeri di leStrade verranno affrontate alcune tra le più rilevanti novità registrate a seguito dell’introduzione del Nuovo Codice; ad oggi, tuttavia, appare più utile effettuare una prima disamina dei provvedimenti di attuazione adottati o in corso di adozione da parte dei Ministeri competenti e dell’Autorità Nazionale Anticorruzione. Si tratterà, necessariamente, di una rassegna dello stato dell’arte parziale, atteso che, tra l’altro, sono ancora in corso numerose consultazioni pubbliche e gli aggiornamenti, sotto for-

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

ma di comunicati e Linee guida, si susseguono senza soluzione di continuità. Lo scopo di tale produzione regolamentare e/o documentale è, come ovvio, consentire piena operatività al Nuovo Codice, senza bloccare il mercato degli appalti pubblici a fronte di un corpus normativo che rinvia alla regolazione secondaria per disciplinare molti aspetti di dettaglio. Queste, dunque, al momento le principali novità in tema di attuazione, intesa in senso atecnico, del D.Lgs. n. 50/2016.

I comunicati dell’ANAC Ampio e delicato ruolo è stato riconosciuto, come è noto, all’ANAC (Autorità Anticorruzione), alla quale è stato affidato il compito di redigere, entro tre mesi dall’approvazione del Nuovo Codice, le Linee Guida propedeutiche all’adozione dei relativi decreti da parte dei Ministeri competenti. A titolo meramente esemplificativo, si ricorda che la predetta Autorità dovrà, tra l’altro, assegnare anche i rating di impresa, qualificare le stazioni appaltanti, determinare i criteri di professionalità dei commissari di gara, finalizzati all’istituzione del relativo albo, nonché verificare la corretta applicazione del limite 80/20 per cento cui soggiacciono i concessionari, ai sensi dell’art. 177 del Nuovo Codice. Al di là della natura giuridica - piuttosto eterogenea - dei provvedimenti che l’ANAC è chiamata ad assumere, di seguito si riportano gli interventi fino ad ora resi noti. Si tratta, per lo più, di comunicazioni e documenti di consultazione ai quali faranno seguito, in tempi rapidi, le relative Linee guida. Tralasciando i due comunicati relativi all’entrata in vigore del Nuovo Codice con i quali, in definitiva, si è stabilito, che “le disposizioni del D.Lgs. n. 50/2016 riguarderanno i bandi e gli avvisi pubblicati a decorrere dal 20 aprile 2016”, il primo chiarimento pubblicato dall’Autorità ha riguardato il regime transitorio dell’utilizzo del sistema dell’AVCpass. L’art. 81 del Nuovo Codice prevede l’istituzione di una Banca dati degli operatori economici, gestita dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che sostituirà l’attuale sistema AVCpass per l’espletamento delle verifiche informatiche sul possesso dei requisiti dichiarati dai partecipanti alle procedure di evidenza pubblica. In particolare, viene chiarito che la disposizione di cui all’art. 133, nel richiamare l’art. 81 tra le norme applicabili ai settori speciali, deve essere interpretato alla luce della ratio sottesa al contenuto della previsione dello stesso art. 81 che risente della natura di norma “programmatica” del nuovo sistema. Ciò consente, secondo la prospettazione fornita dall’ANAC, di ritenere che l’estensione ai settori speciali riguardi solo il nuovo sistema di verifica dei requisiti

di partecipazione alle gare di appalto (tramite la Nuova banca dati) ma non anche l’attuale sistema AVCpass.

Resta, pertanto, attuale quanto stabilito sul punto dalla deliberazione n. 157 del 17 febbraio 2016. Con il comunicato dell’11 maggio scorso l’Autorità ha, invece, fornito importanti indicazioni a favore delle stazioni appaltanti in ordine al regime giuridico da applicare, in via transitoria, ad alcune tipologie di procedure a evidenza pubblica avviate in vigenza del d.lgs. n. 163/2006, nonché in materia di comunicazioni da inoltrare all’Osservatorio. Per quanto riguarda la prima questione, l’ANAC ha chiarito che continuano ad applicarsi le disposizioni del Vecchio Codice, oltre che ai bandi di gara pubblicati entro il 19 aprile 2016, anche (i) agli affidamenti aggiudicati prima della data di entrata in vigore del D.Lgs. n.

50/2016, (ii) alle procedure negoziate indette a partire dal 20 aprile 2016 indette a norma dell’art. 57, co. 1, lett. a, (iii) alle procedure per i contratti di cui all’allegato IIB e per i contratti sottosoglia per i quali sia stato pubblicato, in vigenza del d.lgs. n. 163/2006 una indagine di mercato, (iv) agli affidamenti operati in attuazione di accordi quadro aggiudicati prima dell’entrata in vigore del Nuovo Codice e (v) alle Convenzioni stipulate anch’esse prima dell’entrata in vigore del d.lgs n. 50/2016. In materia di comunicazioni da effettuare nei confronti dell’Osservatorio, in attesa che il sistema informatico si adegui alle norme introdotte dal Nuovo Codice, l’ANAC ha ribadito la necessità di non interrompere il flusso informativo e di tener conto, a tal fine, delle corrispondenze tra vecchio e nuovo sistema riportate nelle tabelle esplicative n. 1 e n. 2.

Anche in materia di attestazioni SOA, l’ANAC ha chiarito in che termini e al ricorrere di quali requisiti continuano a trovare applicazioni le previgenti disposizioni normative. Con il comunicato del 31 maggio 2015 l’Autorità ha, infatti, ritenuto opportuno “un pronunciamento analitico, volto al superamento di straordinarie incertezze normative”. Con riferimento agli obblighi di accertamento delle SOA sui requisiti dimostrati dalle imprese ai fini del conseguimento dell’attestazione in parola (quesiti di cui alle lettere a., b. e c.), si ritiene che, con riferimento al periodo transitorio, è richiamata la vigenza delle norme di cui al d.P.R. 207/2010 (Parte II, Titolo III) sulla base di quanto previsto all’art. 216, co. 14, D.Lgs. 50/2016, in combinato disposto con l’art. 83, co.

2, della medesima disposizione, nelle more dell’emanazione delle Linee guida a cura dell’ANAC. Ciò anche sulla base di un’interpretazione sistematica delle norme del sistema di qualificazione transitoriamente vigenti, inclusi gli atti interpretativi e regolamentari dell’A-

Opinone legale 7/2016 leStrade

LS

OSSERVATORIO NORMATIVO Q Decreto Ministero dell’ambiente e tutela del territorio e del mare del 24/5/2016, recante “Incremento progressivo dell’applicazione dei criteri minimi ambientali negli appalti pubblici per determinate categorie di servizi e forniture”, pubblicato in G.U. n. 131 del 7/6/2016.

Q Deliberazione A.N.AC. 8/6/2016 n. 618, recante “Linee guida operative e clausole contrattualitipo per l’affidamento di servizi assicurativi”.

NAC, che trova fondamento nell’art. 12 delle Preleggi.

In estrema sintesi, l’Autorità ritiene che l’abrogazione dell’art. 40, co. 9 ter, D.Lgs. 163/2006 non impatti sulla permanenza dei relativi poteri procedimentali in capo alle SOA, che restano comunque disciplinati dall’art. 70 del d.p.r. 207/2010.

Con il successivo comunicato datato 8 giugno 2016, l’Autorità ha, infine, espresso la propria posizione in ordine ad alcune criticità inerenti le modalità di rilascio delle certificazioni di esecuzione delle lavorazioni eseguite direttamente dal concessionario o dal socio operativo, chiarendo che tali certificazioni dovranno essere immesse nella Banca dati telematica a cura del soggetto concedente (esclusivamente di natura pubblica). Per quanto concerne le lavorazioni affidate dal concessionario a imprese terze, si ritiene invece che tali lavorazioni debbano essere attribuite e certificate dal concessionario ai soli soggetti esecutori, a meno che il medesimo concessionario appaltante non dimostri di aver assunto diretta responsabilità nei confronti del concedente.

Il CEL dovrà, pertanto, essere rilasciato con le modalità previste dall’art. 86, c. 2 e 5 del d.p.r. 207/2010 alle imprese effettivamente esecutrici e non potrà concorrere alla qualificazione del concessionario.

Linee guida e documenti ANAC di consultazione pubblica L’ANAC, contestualmente alla pubblicazione delle comunicazioni qui brevemente passate in rassegna, ha dato il via libera ai primi cinque provvedimenti attuativi del Nuovo Codice degli appalti. In sostanza sono le linee guida che riguardano cinque importanti tematiche e cioè: affidamento dei servizi di ingegneria, assegnazione delle gare con il sistema dell’offerta economicamente più vantaggiosa, a cui si aggiungono i 3 “vademecum”, per ora formalmente inquadrati come documenti di consultazione, volti a guidare le attività dei responsabili del procedimento di gara (Rup), dei direttori lavori e dei direttori dell’esecuzione del contratto nell’ambito dei servizi pubblici. Premesso che, al momento, risultano formalmente pubblicati in Gazzetta Ufficiale soltanto i criteri di scelta dei commissari di gara e di iscrizione degli esperti nell’Albo nazionale obbligatorio dei componenti delle commissioni giudicatrici (deliberazione n. 620 del 31 maggio 2016), vediamo in dettaglio quali sono le tematiche affrontate dall’Autorità.

La prima questione affrontata dall’ANAC riguarda il criterio di valutazione dell’offerta economicamente più vantaggiosa. L’art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016 accorda un netto favore a tale criterio, lasciando a quello del mi-

Q Decreto legislativo n. 97 del 25/5/2016, recante “Revisione e semplificazione delle disposizioni in materia di prevenzione della corruzione, pubblicità e trasparenza, correttivo della legge 6 novembre 2012, n. 190 e del decreto legislativo 14 marzo 2013, n. 33, ai sensi dell’articolo 7 della legge 7 agosto 2015, n. 124, in materia di riorganizzazione delle amministrazioni pubbliche”, pubblicato in G.U. 8/6/2016 n. 132. nor prezzo un ambito di applicazione nettamente più ristretto (commi 4 e 5 del richiamato art. 95). Il documento licenziato dall’Autorità, di natura tecnica-matematica, è finalizzato a dare informazioni operative alle amministrazioni pubbliche che fanno ricorso al criterio in esame. L’approfondimento è volto a prevenire dubbi metodologici che in passato hanno determinato non poche incertezze e che, in alcuni casi, hanno reso difficoltoso il ricorso a tale metodologia. La novità più rilevante è costituita dalla facoltà, per le stazioni appaltanti, di inserire nella valutazione dell’offerta criteri premiali legati, tra l’altro, al rating di legalità.

Un altro documento di consultazione riguarda gli affidamenti relativi ai servizi attinenti all’architettura e all’ingegneria. Già in passato l’ANAC si era dedicata al tema, stante la peculiarità della materia (cfr. la determinazione n. 4 del 25 febbraio 2015). Per quanto concerne la determinazione dei corrispettivi da porre a base di gara, al paragrafo 4 del recente documento di consultazione relativo alle “Indicazioni operative”, è precisato che fino a quando il Ministro della giustizia non avrà approvato le nuove tabelle dei corrispettivi al fine di determinare l’importo del corrispettivo da porre a base di gara per l’affidamento dei servizi di ingegneria ed architettura, occorre fare riferimento ai criteri fissati dal D.M. n. 143/2013 con la precisazione che, nel rispetto di quanto previsto dall’art. 9, ultimo periodo, del d.l. 24 gennaio 2012, n. 1, il corrispettivo non deve determinare un importo a base di gara superiore a quello derivante dall’applicazione delle tariffe professionali previgenti. Per quanto concerne i giovani professionisti, al paragrafo 6.1 relativo agli affidamenti pari o superiori a 100.000 e fino alla soglia comunitaria è precisato che, nel caso di utilizzo della procedura ristretta, per la scelta dei soggetti da invitare dovrà essere previsto un incremento convenzionale premiante del punteggio attribuito, basato sulla presenza di uno o più giovani professionisti nei gruppi concorrenti. Per quanto concerne, poi, l’affidamento di incarichi di importo superiore alla soglia di rilevanza comunitaria, nel documento predisposto dall’ANAC è precisato che il fatturato globale per servizi di ingegneria e di architettura espletati negli ultimi tre esercizi antecedenti la pubblicazione del bando deve essere al “massimo pari al doppio dell’importo a base di gara”, mentre con il previgente d.lgs. n. 163/2006 il riferimento era agli ultimi cinque anni ed occorreva attestarsi tra due e quattro volte l’importo a base di gara.

Per quanto riguarda le modalità di svolgimento delle funzioni proprie del Direttore dei lavori, si prevede,

ai sensi dell’art. 11 del D.lgs. n. 50/2016, che l’ANAC formuli una proposta al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per l’adozione di linee guida che individuino le modalità attraverso le quali attuare le attività di cui all’art. 101, co. 3 del citato D.Lgs. n. 50/2016 (controllo tecnico, contabile e amministrativo). Restano espressamente escluse dall’applicazione delle Linee guida in corso di pubblicazione gli appalti del settore dei beni culturali, mentre ampio spazio è riservato alla disamina delle competenze attribuite al Direttore dei lavori ad interagire con l’esecutore relativamente agli aspetti tecnici ed economici dell’esecuzione del contratto, atteso che a tale figura è espressamente attribuita la responsabilità dell’accettazione dei materiali e del controllo quantitativo e qualitativo degli stessi con riferimento alla normativa nazionale ed europea.

Per quanto riguarda i compiti del responsabile unico del procedimento, l’ANAC ha preso atto dell’enfatizzazione di tale figura operata dal Nuovo Codice relativamente alle competenze di pianificazione e gestione dello sviluppo di specifici progetti: il RUP opera secondo le nuove disposizioni di legge, ribadite dall’Autorità, attraverso il coordinamento di tutte le risorse a disposizione per il raggiungimento degli obiettivi nei tempi e nei costi previsti, con particolare riguardo alla qualità della prestazione e il controllo dei rischi. Dall’impostazione adottata dal d.lgs. n. 50/2016 deriva complessivamente una maggiore attenzione per la professionalità del RUP: non bisogna dimenticare, infatti, che le disposizioni normative definiscono i compiti del RUP anche nel caso in cui le procedure di gara vengano gestite ricorrendo a sistemi telematici di acquisto o di negoziazione messi a disposizione dalle centrali di committenza, ovvero tramite forme di aggregazione tra stazioni appaltanti. Nell’ottica del legislatore, fatta propria anche dall’Autorità Nazionale AntiCorruzione, a maggiori responsabilità e a poteri più incisivi rispetto all’andamento della procedura di gara, deve necessariamente corrispondere una maggiore professionalità del soggetto individuato per i fini di cui all’art. 31 del Nuovo Codice.

Infine, occorre menzionare le Linee guida, in corso di pubblicazione (Deliberazione del 31 maggio 2016, n.

620), relative ai criteri di scelta dei commissari di gara e di iscrizione degli esperti nell’Albo nazionale obbligatorio dei componenti delle commissioni giudicatrici. Per l’elaborazione dell’albo nazionale obbligatorio dei membri delle commissioni giudicatrici, l’ANAC deve espressamente definire i criteri e le modalità di iscrizione al predetto albo, che tengano conto anche dei requisiti di moralità, oltre che delle capacità tecniche e professionali. L’Autorità, conformemente con quanto disciplinato dal Nuovo Codice, stabilisce l’autonomia della commissione rispetto alla stazione appaltante. L’ANAC specifica che la normativa sui commissari di gara non si applica alle procedure di aggiudicazione di contratti di appalto o concessioni effettuate dagli enti aggiudicatori che non siano amministrazioni aggiudicatrici quando svolgono una delle attività previste dagli articoli da 115 a 121 (settori speciali) e che la stazione appaltante, ad esito del sorteggio pubblico dei nominativi dei componenti, deve inviare all’Autorità una relazione sulla base di un questionario predisposto dall’Autorità stessa al fine di rendere effettivo il controllo dell’ANAC sulla gestione della predetta banca dati. QQ

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Opinione legale

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A Roma il meeting mondiale sulla sicurezza stradale Esperienze internazionali al centro della giornata del 29 settembre organizzata da AIPCR e ANAS

L’

Domenico Crocco Dirigente ANAS Segretario Generale AIPCR Italia

Anas e il comitato italiano dell’Associazione mondiale della strada hanno deciso di dedicare due grandi eventi al problema della sicurezza stradale. Perché abbiamo scelto questo tema? Perché indiscutibilmente, nell’ambito stradale, è il tema dai numeri più drammatici e anche perché è quello in cui delle azioni efficaci possono portare a un grande risparmio di vite umane. Le statistiche ONU ci dicono che oltre un milione e duecentomila persone muoiono ogni anno sulle strade del mondo mentre i feriti potrebbero raggiungere i 50 milioni ogni anno. Durante l’ultimo Convegno nazionale a Roma dell’Associazione mondiale della Strada (AIPCR), destarono grande attenzione i numeri (peraltro riflettenti una tendenza al ribasso) relativi all’Italia: 181.227 incidenti stradali, con 257.421 feriti e 3385 morti. In pratica 9 morti al giorno, un decesso ogni due ore e mezza. Per un costo sociale di circa

27 miliardi di euro. È questo il motivo per cui ANAS e AIPCR hanno prestato un’attenzione particolare, quest’anno, sul tema della sicurezza stradale. Il primo atto è stato l’organizzazione di un concorso per il miglior video artigianale sulla sicurezza stradale, creato da giovani minori di vent’anni. È questa infatti la fascia più a rischio di incidenti, dovuti soprattutto alla guida distratta e alterata e ci è sembrato quindi fondamentale contribuire, attraverso il concorso, ad aumentare la consapevolezza dell’importanza di una guida attenta e prudente. Oltre a questo, abbiamo voluto mettere a confronto il sapere tecnico mondiale sulla sicurezza stradale, soprattutto focalizzando sulle nuove tecnologie che possono contribuire alla riduzione del numero di incidenti.

Così, nella giornata del 29 settembre 2016, che sarà aperta dai Ministri italiani coinvolti nel tema, i massimi esperti italiani del settore avranno la possibilità

In Rome the Global Road Safety Forum

English Version

THE SEPTEMBER 29th FORUM ORGANIZED BY PIARC AND ANAS WILL FOCUS ON INTERNATIONAL EXPERIENCES Anas and the World Road Association Italian Committee have decided to dedicate two great events to the road safety issue. What is the reason for this choice? It lies in the fact that safety is certainly the issue involving the most tragic data among road themes and that effective actions related to this subject can result in a remarkable reduction in the loss of human lives. According to the UN statistics, worldwide road deaths amount to more than one million two thousands each year while injured people reach up to 50 million each year. During the last PIARC national Conference in Rome, data regarding Italy created great concern (though, as a matter of fact, they were showing a decreasing trend), namely 181,227 road accidents involving 257,421 injured people and 3,385 fatalities. This means 9 deaths per day, one death every two hours and a half, resulting in a social cost of about 27 billion Euro.

This is the reason why Anas and PIARC have opted for a special focus on the road safety issue this year. As first step, a contest for the best amateur video about road safety was launched, dedicated to teenagers. This is, in fact, the segment most at risk of road accidents, especially due to inattentive or impaired driving.

In our opinion, it was therefore critical to contribute, through such

a contest, to raise the awareness about the importance of an attentive and careful driving behaviour. Moreover, it was our intention to put in comparison the worldwide technical knowledge on road safety, especially focusing on the new technologies that can contribute to reduce the number of road accidents.

During the conference scheduled on September 29, 2016, which will be opened by the Italian Ministers involved in this issue, the maximum Italian experts in this industry will have the opportunity to share their experiences with road safety experts coming from several countries cooperating with PIARC. As acknowledged by Gianni Armani, Chairman of Anas and of PIARC Italian national Committee, the aim is “to highlight what the impact of new technologies has been and will be on road safety, above all considering the example of those countries where the number of road accidents and fatalities has been successfully reduced.”

This will be the major worldwide meeting on road safety organized up to now. However, Anas and PIARC will consider it just a step of a wider commitment which will continue till when ISTAT data declare that the number of road death has been reduced to zero. QQ

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di condividere la loro esperienza con gli esperti sulla sicurezza stradale provenienti da numerosi Paesi del mondo aderenti all’AIPCR. L’obiettivo, come conferma Gianni Armani, presidente di ANAS e del comitato italiano AIPCR, “è quello di evidenziare qual è stato e quale sarà l’impatto delle nuove tecnologie sulla sicurezza delle strade, soprattutto considerando l’esempio dei Paesi del mondo in cui si è riusciti a ridurre maggiormente il numero di incidenti stradali e di vittime”. Sarà il più grande meeting mondiale sulla sicurezza stradale finora organizzato. Ma per Anas e AIPCR solo una tappa di un impegno che continuerà incessantemente fino a quando i dati ISTAT ci diranno che i morti sulle strade si sono finalmente ridotti a zero. QQ

Save the Date ROAD SAFETY TOWARDS A SOLUTION: CHALLENGING POLICIES AND OPPORTUNITIES FROM NEW TECHOLOGIES Dove/Where Sede/Location Quando/When

Roma/Rome “Parlamentino” Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti/Ministry of Infrastructure and Transport 29 Settembre 2016/September 29th 2016

Gianni Armani, presidente di Anas e Aipcr Italia Gianni Armani, President Anas and Piarc (Italy)

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Iniziative Internazionali

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12 Road Safety Towards a Solution: Challenging Policies and Opportunities from New Technologies Roma, 29 Settembre 2016 - Rome, September 29th 2016 “Parlamentino” Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti/Ministry of Infrastructure and Transport Programma/Program* Ore 9.00Benvenuto del coordinatore/Opening by coordinator Domenico Crocco, Secretary General PIARC Italian National Committee and Executive International Office ANAS

Nuovi scenari tecnologici sui veicoli per la sicurezza della circolazione/New Technological Scenarios on Vehicles for a Safer Circulation Alberto Broggi, Director VISLAB Parma University

Perspectives and Evolution of Road Safety for Economies in Transition Hilda Gomez, Banco de Desarrollo de América Latina

Come i mass media possono contribuire a una pubblica consapevolezza sulla sicurezza stradale/How Mass Media Can Contribute to Raising Public Awareness on Road Safety Marco Liorni, RAI 1 - Gennaro Sangiuliano, Deputy Director RAI-TG1

Policies for Road Safety-How and When Evaluating Results?

Laurent Carnis, Researcher IFSTTAR

The “Safe System Approach” in Low and Middle Income Countries-OECD and PIARC Case Studies Blair Turner, principal Scientist ARRB Group Ltd

Indirizzo di saluto/Welcome Adress Graziano Delrio, Italian Minister of Infrastructure and Transport Stefania Giannini, Italian Minister of Education, Universities and Research Introduzione/Introduction Gianni Vittorio Armani, President and CEO ANAS, President PIARC Italian National Committee

English Version

Politiche per la sicurezza stradale: un manuale per la sicurezza delle strade nel mondo/Road Safety Policies: a Guide for Road Safety in the World Patrick Mallejacq, Secretary General PIARC

Moderator: Roberto Arditi, SINA (Gavio Group), Chair of International Committee C1 PIARC Discussant: Malika Seddi, Director of International Affairs ASFA Moderator: Domenico Crocco, Secretary General PIARC National Italian Committee and Executive International Office ANAS Discussant: Ornella Segnalini, Director General Roads & Motorways, Surveillance and Security of road infrastructure Italian Ministry of Infrastructure and Transport Ore 13.00-

Premiazione concorso “Giovani Video Makers per la sicurezza stradale”/“Young Video Makers for Road Safety” Contest Awarding Cerimony

Colazione/Lunch

Ore 11.00-

Ore 14.00-

Road Safety Towards a Solution: Challenging Policies and Opportunities from New Technologies

Politiche e programmi nazionali per la sicurezza stradale: a focus on world best practice/National Road Safety Policies and Programs: a Focus on World Best Practices

Il fattore umano e il controllo delle velocità verso un sistema intrinsecamente sicuro/Human Factor and Speed Control Toward an Intrisically Safe System Roberto Sgalla, Executive Director for specialist forces Italian National Police (Polizia di Stato)

Plans for the Evolution of the PIARC Road Safety Manual Rainer Kienreich, Service General Manager ASFINAG, Austria

Road Safety: from Policies to Programs at a Global Level Rob McInerney, Chief Executive Officer IRAP, UK Towards Zero Death (TZD) in the USA-State of the Play Erin Kenley, Team Leader Safety Programs Implementation Federal Highway Administration

Ore 15.30Prospettive e opportunità per l’implementazione del piano nazionale italiano per la sicurezza stradale/Round Table on the Implementation of National Plans for Road Safety Michele Pompeo Meta-Altero Matteoli, Presidents Transport Commission Italian Camera and Senato Mauro Coletta, Director General for Motorway Concessions Supervision Italian Ministry of Infrastructure and Transport Paolo Pierantoni, CEO SIAS (Gavio Group) Massimo Schintu, General Manager AISCAT Lorenzo Domenichini, Florence University Maurizio Crispino Polytechnic University of Milan Carlo Maria Medaglia, President and CEO Agenzia Roma Servizi per la Mobilità Moderator: Mario Avagliano, Executive External Affairs ANAS Discussant: Sergio Dondolini, Director General for Road Safety Italian Ministry of Infrastructure and Transport * Draft 8/7/2016

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Road Safety Day

Lavoro di squadra per salvare 5 milioni di vite entro il 2020 Guidatori, politici, tecnici, case: quando l’unione fa la forza…e la sicurezza stradale Leonardo Annese ANAS, AIPCR Italia

L’

AIPCR continua la sua corsa sulla strada della sicurezza mirando all’ambizioso obiettivo di portare una nuova consapevolezza su quello che nel mondo si sta facendo per salvare centinaia di migliaia di vite umane. Il Piano elaborato in ambito ONU, se attuato, potrebbe salvare 5 milioni di vite e 50 milioni di feriti gravi in tutto il mondo entro il 2020. Lo strumento che è stato ritenuto maggiormente efficace è l’“Approccio del sistema della sicurezza” o Safe System Approach.

Diverse organizzazioni internazionali e molti Paesi hanno identificato il Safe System Approach come la best practice da adottare nel medio e lungo periodo in tutto il mondo. Il Safe System cambia radicalmente l’approccio alla sicurezza stradale. Il Safe System è un approccio olistico che prevede l’applicazione contestuale di tutta una serie di elementi che, insieme, vanno a concorrere all’individuazioni

delle migliori soluzioni per il problema dell’incidentalità stradale. Non la reazione a un incidente, ma la proazione. La visione di insieme vede come attori non solo il guidatore ma anche, e allo stesso livello, le autorità politiche, gli urbanisti, i progettisti, i costruttori, le case automobilistiche, le compagnie petrolifere e così via. Il guidatore non è più visto come unico responsabile dell’incidente ma come terminale di una serie di fattori sui quali si deve operare per ridurre gli incidenti. Si parte dal presupposto che l’errore umano, causato da distrazione, stati alterati di attenzione, sopravalutazione delle proprie capacità di guida, un comportamento volutamente sprezzante del pericolo, sia inevitabile. L’approccio del Safe System non vuole trovare le cause di un incidente, ma capire quali azioni si sarebbero potute adottare per limitare il danno provocato a persone, mezzi e infrastrutture stradali. Non si mira a ridurre gli

Iniziative Internazionali

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Team Work to Save 5 Million Lives by 2020 DRIVERS, POLICY MAKERS, TECHNICIANS, VEHICLE MANUFACTURERS: WHEN TOGETHERNESS MAKES STRENGTH… AND ROAD SAFETY oil companies and so on. Drivers are no longer considered as the sole responsible for accidents. They are instead viewed as the last part of a series of factors on which it is necessary to act to reduce road accidents.

The basic assumption is that human mistake - caused by lack of attention, impaired driving, overestimation of one’s own driving abilities, a deliberately contemptuous attitude towards dangers – is inevitable. The Safe System Approach does not aim to find the causes of an accident but at understanding which actions could be carried out to reduce damages to people, vehicles and road infrastructures. The goal is not to reduce accidents but to protect people from death and serious injury as well as to detect which factor was the most responsible one for the seriousness of that accident. Each road accident is the proof that the whole safety system has failed. The Safe System Approach focuses on drivers when designing and managing the road transport system which is at present actually conceived and built for vehicles and not for people. The Safe System approach

overturns this concept. The various players operating in the road transport field must opt for synergistic actions aimed at minimizing the damages which may be caused by a road accident.

The Safe System Approach in Practice To make the Safe System easier to understand, here is an example situation. Let’s imagine a medium-displacement car registered in the 90s fitted with safety devices and features of that time. Three persons are on board of this car travelling on a non-urban road. Traffic conditions are good, the road is that driven every day, the cruise speed is within the allowable speed limit of 100 km/h. A lack of attention of the driver causes the car to swerve and eventually leave the road. After several attempts and manouvres to bring the car in the correct position on the road again, it finally violently crashes on its side against a reinforced concrete light post, located at 50 cm from the verge. The car is bent and the cabin flattened. The resulting situation of this accident, which

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PIARC pursues its engagement on road safety with the challenging aim to raise awareness about what is being carried out in the world to save several thousands of human lives. The Plan worked out within the UN, if implemented, could manage to save 5 million lives and 50 million of serious injures worldwide by 2020.

The tool considered most effective in this regard is the Safe System Approach. Several international organizations and several Countries have acknowledged it as the best practice to adopt in the medium-long term all over the world. The Safe System Approach radically changes the approach to the road safety issue. It is an overall approach which implies the simultaneous application of a set of elements which, all together, make it possible to find the best solutions to the road accident issue.

It is not about the reaction to an accident, but rather it is about prior and proactive actions. According to this system vision players involved are not only drivers but also, and at the same level, political authorities, urban planners, designers, builders, vehicles manufacturers,

14 incidenti, ma a prevenire morti o danni fisici gravi e capire quale fattore è stato maggiormente responsabile della gravità dell’incidente. Ogni incidente è la prova di un fallimento dell’intero sistema di sicurezza. L’approccio del Safe System mette al centro la persona del conducente nella progettazione e la gestione del sistema del trasporto stradale, attualmente costruito e pensato per il veicolo, non per le persone. Il Safe System ribalta questo assunto. I vari attori che operano sul trasporto stradale devono trovare una sinergia di interventi che mirino quindi a ridurre al minimo i danni che possono derivare da un incidente stradale.

Safe System in pratica Per rendere più chiaro il Safe System vi proponiamo un esempio pratico. Immaginiamo un veicolo di media cilindrata immatricolato negli anni ’90 con caratteristiche e dispositivi di sicurezza previsti all’epoca, che viaggia con tre persone a bordo su una strada extraurbana in buone condizioni di viabilità percorsa quotidianamente, entro il limite di veloci1. Fattori che il Safe System Approach prende in considerazione 1. The factors that the Safe System Approach takes into account

English Version

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lasted very few seconds, is the driver, i.e. a mum, dies, one passenger - a 9-year-old child - is seriously injured on his back thus becoming permanently invalid, and the third person, a one-year-old baby is uninjured thanks to the fact he was seated on the baby seat on the opposite side to that involved in the crash. Was such a road accident which has permanently distructed a family actually caused by the lack of attention of the mum? According to the Safe System approach, the answer is no.

The task of the Safe System approach is to detect which measures could have reduced, if adopted, the damages to people and things. Fig. 1 shows all the elements that

tà indicato a 100 km/h. Un momento di distrazione del guidatore provoca lo sbandamento dell’auto che esce dal tratto asfaltato della banchina, e dopo una serie di tentativi falliti di manovre per raddrizzare il veicolo, sbatte violentemente lateralmente contro un pilone della luce in cemento armato, posizionato a 50 cm dalla banchina, che piega in due il veicolo comprimendo l’abitacolo. Risultato dell’incidente durato pochissimi secondi: muore il guidatore, ovvero la mamma, un passeggero, un bambino di 9 anni, ha la colonna spezzata e rimane permanentemente invalido e il terzo, di un anno, rimane illeso perché seduto nel seggiolino di sicurezza posizionato dal lato opposto dell’impatto. L’incidente che ha devastato permanentemente una famiglia era stato causato dalla distrazione della mamma?

Secondo il Safe System la risposta è no. Compito dell’approccio Safe System è individuare quali accorgimenti avrebbero potuto, se adottati, ridurre il danno alle persone e alle cose. In fig. 1 vengono identificati tutti gli elementi che il Safe System prende in considerazione e che avrebbero potuto limi-

tare i danni o evitare addirittura l’incidente. Il Safe System dà come un fatto il fattore umano, la distrazione che ha causato l’incidente. Ma l’infrastruttura stradale avrebbe potuto essere progettata con una banchina più ampia, che avrebbe consentito il rientro in carreggiata del veicolo senza uscire fuori strada e l’apposizione dei segnalatori sonori di passaggio che avrebbero potuto avvertire il guidatore dello spostamento del veicolo fuori dalla percorso normale. Spostare il pilone in cemento armato a distanza maggiore dalla banchina avrebbe inoltre evitato la collisione del veicolo e l’incidente non avrebbe avuto un esito così drammatico e violento. Un altro elemento sui cui si sarebbe potuto intervenire è la velocità. Sebbene il veicolo procedesse entro i limiti consentiti di 100 km/h, tale limite era inadatto alla tipologia di strada. L’abbassamento del limite anche di soli 20 km/h a 80 km/h avrebbe ridotto di misura la forza dell’impatto e i danni alle persone.

Ultimo ma non meno importante sono i dispositivi di sicurezza del veicolo. La tecnologia presente nella macchina del nostro esempio era limitata alle cintu-

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2. L’obiettivo: far sì che ogni attore in campo adotti tutte le azioni possibili per limitare i danni dell’incidentalità 2. The goal is to ensure that each player involved acts in the best possible way to reduce incidents on roads

the Safe System approach takes into account and that could have minimized damages or even prevented the accident. The Safe System approach accepts the human factor, the lack of attention which caused the accident.

The road infrastructure could have been differently designed, with a wider roadside which could have allowed the car to be moved into the carriageway again without leaving the paved road. Proper acoustic signals could have been provided in order to warn the driver about the movement of the car outside the correct path. Moreover, if the reinforced concrete light post had been located farther from the roadside, the crash of the car towards

it could have been avoided, thus preventing such tragic consequences. A further element on which actions could have been carried out is speed. The car was surely travelling within the maximum allowable speed limit of 100 km/h. However, this limit might have been actually not suitable for that type of road. Considering a lower speed limit by just 20 km/h, equal to 80 km/h, the impact force and consequently injuries could have been reduced. Last but not least, car safety devices have to be taken as well into consideration. In the car of the above described example, safety belts were the only safety device provided. Front and side airbags, an electro-

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re di sicurezza. Airbag frontali e laterali, un sistema di stabilità elettronico, tecnologie che rispondono automaticamente allo stato di guida del conducente rilevandone la stanchezza, lo stato di alterazione dovuto assunzione di sostanze che alterano il livello di attenzione come alcool e droghe, sistemi di comunicazione tra veicoli e di rilevazione di ostacoli sono tutti dispositivi che sono oramai presenti sui veicoli di ultima produzione. Il Safe System prende in considerazione tutti questi fattori che, insieme, avrebbero potuto ridurre drasticamente gli effetti di un momento di distrazione.

Responsabilità di tutti Un sistema di previsioni che vanno dal momento della progettazione della strada, alla sua gestione e all’introduzione di dispositivi di sicurezza che devono essere parte di una politica del trasporto stradale da assumersi a tutti i livelli, dalle autorità politiche ai gestori stradali, ai produttori di automobili non scaricando tutte le responsabilità sul comportamento del guidatore che diventa anello ultimo di una lunga catena di azioni preventive. Nel mondo muoiono ogni anno 1,3 milioni di persone a causa di incidenti stradali che è come se ogni giorno si schiantassero 6 jumbo jet e mezzo. Prenderemmo un aereo se ci fossero queste casistiche anche per il trasporto aereo? La politica delle nazioni deve seguire questo modello di approccio alla sicurezza stradale per arrivare, si spera il prima possibile, all’obiettivo “Zero morti”. QQ

nic stability system, technologies able to automatically intervene according to driver’s conditions after detecting them - tiredness, impaired driving due to susbtances impacting the level of attention such as alcohol or drugs communication systems among vehicles and systems for detecting obstacles are devices that all vehicles of latest manufacturing are equipped with. The Safe System approach takes into account all these factors which, together, could have dramatically reduced the negative consequences of a driver’s lack of attention.

Everyone is Responsible A forecast system starting from the road design step and including roads management and the introduction of safety devices must be part of a road transport policy at all levels involving policy makers, road management companies, car manufacturers, without leaving all responsibilities to drivers’ behaviour. The driver becomes then the last part of a long series of precautionary actions. Today, road deaths account for 1.3 million worldwide. It is as if 6 jumbo jets and a half crashed daily. Would we be willing to take a plane given such air transport statistics? Countries have to follow this approach to road safety when deciding their policies in order to reach the “Zero deaths” target hopefully as soon as possible. QQ

Il Road Safety Manual AIPCR L’AIPCR, per contribuire a una politica internazionale per la riduzione e la minimizzazione dei rischi causati dagli incidenti stradali, ha prodotto il Road Safety Manual rivolto agli amministratori e ai decision maker mondiali per implementare un sistema di sicurezza stradale. Il Road Safety Manual è stato concepito come punto di riferimento onnicomprensivo e aggiornato per aiutare i vari Paesi a conseguire il loro obiettivo di predisporre una rete stradale sicura. Il focus del Manuale è guidare la gestione di una programmazione, progettazione, gestione e operatività sicura, soprattutto per i Paesi di medio e basso reddito. Il Manuale evidenzia il quadro generale della gestione e delle politiche, i riferimenti tecnici, e fornisce una guida generale sulla gestione e gli interventi da adottare. Il Road Safety Manual, attualmente disponibile in lingua inglese ma presto anche in francese e spagnolo, è visionabile e scaricabile gratuitamente in tutte le sue parti dal sito http://roadsafety.piarc.org/en. Il Manuale è suddiviso in tre parti. Parte I introduce problematiche che interessano i professionisti della sicurezza stradale nel mondo e guarda ai temi strategici inerenti lo sviluppo di un sistema di gestione. Parte II presenta le strategie per garantire i miglioramenti mirati e una guida dettagliata su come pianificare, progettare, implementare e gestire questi interventi nel Sistema stradale di un Paese. Parte III dimostra l’impatto e il valore aggiunto creato adottando una strategia globale.

The PIARC Road Safety Manual In order to contribute to an international policy aimed at reducing and minimizing the risks caused by road accidents, PIARC has edited the Road Safety Manual. It is addressed to worldwide directors and decision makers as support for implementing a road safety system. The Road Safety manual is designed to be a comprehensive, state-of-the-art international reference document and a “living” tool that can assist all countries in fulfilling key objectives. The focus is on guiding the management of a safe planning, design, operation and use of the road network in low, middle and high-income countries. The manual highlights effective management and policy frameworks, technical references and provides overall guidance on the management of interventions to achieve results.

The Road Safety Manual, at present available in English and soon also in French and Spanish, can be entirely viewed and downloaded free of charge from http://roadsafety.piarc.org/en. The manual is split into three parts. Part I introduces the wide range of problems faced by road safety professionals around the world and looks at the strategic issues involved in developing a management system. Part II presents strategies for delivering targeted improvements and detailed guidance on how to plan, design, prioritize, implement, and manage these interventions within a country’s road network. Part III demonstrates the safety impacts and value created by adopting the global strategies.

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Verso un approccio di sistema alla sicurezza stradale?

Dalla nuova risoluzione ONU all’incontro di Roma: occasione globale per un salto di qualità Roberto Arditi SINA (Gavio Group), Presidente Comitato tecnico mondiale AIPCR Sicurezza Stradale

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econdo le stime ONU, gli incidenti stradali comportano 1,25 milioni di morti all’anno con feriti che in tutto il mondo potrebbero raggiungere i 50 milioni ogni anno. Oltre il 90% dei decessi si verifica nei Paesi a basso e medio reddito. Il riconoscimento di questo problema, ha portato gli Stati Membri rappresentati nell’Assemblea Generale delle Nazioni Unite a sentire la necessità di un decennio di azione per sicurezza stradale (2011-2020) che è stato decretato con l’obiettivo ambizioso di stabilizzare e poi ridurre le vittime della strada a livello globale. Fa data al 15 aprile 2016 il fatto che l’Assemblea generale dell’ONU e i suoi Stati membri abbiano adottato la risoluzione A/70/L. 44 che mira a “migliorare la sicurezza stradale globale”. La risoluzione è stata presentata dal governo della Federazione Russa che ne è il primo

firmatario, con la collaborazione di 55 governi, compresa l’Italia. La risoluzione ribadisce l’importanza di adottare e attuare quegli “obiettivi di sviluppo sostenibile” nell’ambito della sicurezza stradale, secondo i contenuti dell’Agenda ONU per lo sviluppo sostenibile al 2030. In particolare l’obiettivo 3.6 prevede entro il 2020 una riduzione del 50% dei morti sulle strade del

Towards a Safe System Approach for our Roads?

English Version

FROM THE LAST UN RESOLUTION TO THE MEETING IN ROME, A GLOBAL OPPORTUNITY FOR MAKING A QUALITATIVE LEAP. According to UN estimates, road accidents cause 1.25 million fatalities per year and up to 50 million injured people all over the world. Over 90% of deaths is registered in low-medium income countries. The awareness about this problem led Member States represented in the United Nations General Assembly to opt for a Decade of Action for road safety (2011-2020) whose declared aim is to stabilize and then reduce road traffic fatalities and injuries, at a global level. On April 15, 2016, the UN General Assembly and its Member States adopted the resolution A/70/L.44 on “improving global road safety.” The resolution, which was tabled by the Government of the Russian Federation, was co-sponsored by 55 governments including the Italian one. This resolution reaffirms adoption and implementation of the Sustainable Development Goals even in the field of road safety, as outlined in the 2030 Agenda for Sustainable Development. In particular, SDG 3.6 aims at halving global road traffic deaths by

2020 and SDG 11.2 aims at providing a safer, more efficient and sustainable transport system to everybody by 2030. The resolution acknowledges the importance of these targets and calls for action to reduce road traffic deaths and injuries as a pressing development priority. It also endorses the outcome document of the 2nd Global High-Level Conference on Road-Safety, held in Brazil in November 2015, namely the “Brasilia Declaration on Road Safety”.

Meeting in Rome The PIARC event scheduled on September 29 th in Rome needs to take in charge this resolution. In fact, the mentioned A/70/L.44 resolution acknowledges the PIARC Road Safety Manual as “an important international effort on road safety to offer guidance to officials at various levels on measures that can enhance the safety of road infrastructure”. Such an institutional acknowledgment does not only draw atten-

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sabili di diverso livello nelle amministrazioni del mondo in vista di un miglioramento della sicurezza stradale globale”.

Un riconoscimento istituzionale di questo livello non porta solamente una certa attenzione sul manuale, ma diventa anche una indubbia responsabilità per il gruppo di tecnici internazionali che operano sul tema. L’incontro di Roma non sarà solo la prima uscita pubblica del Comitato inter-

nazionale per le “Politiche ed i Programmi per la sicurezza stradale” che, tra l’altro, ha proprio una responsabilità diretta per la cura del Manuale sulla Sicurezza Stradale. Sarà infatti anche l’occasione dell’insediamento, in sede ristretta, del Comitato Direttivo istituito per il manuale e che dovrà guidare l’evoluzione, la diffusione e lo sviluppo di opportune strategie di formazione del personale interessato. A fare parte del Comitato Diretti© Tom Page/Wikipedia

globo. Inoltre, l’obiettivo strategico 11.2 chiede di rendere accessibile a tutti i cittadini un sistema di trasporto più sicuro, efficace e sostenibile entro il 2030. Al riguardo, la risoluzione riconosce l’importanza di questi obiettivi e identifica l’azione per ridurre le morti e le lesioni da traffico stradale come una pressante priorità per lo sviluppo mondiale. Inoltre, la risoluzione approva il documento conclusivo della seconda conferenza ad alto livello sulla sicurezza stradale, tenutasi in Brasile nel novembre 2015, vale a dire la “dichiarazione di Brasilia sulla sicurezza stradale”.

Appuntamento a Roma Anche l’evento AIPCR del 29 settembre a Roma è soggetto alle ricadute dirette di tale risoluzione ONU. Infatti la citata risoluzione (A/70/L.44) riconosce il Manuale AIPCR sulla sicurezza stradale come “un importante risultato internazionale e una risorsa per i respon1, 2. L’ONU ha approvato la Risoluzione che riconosce il Road Safety Manual AIPCR come importante strumento per la sicurezza stradale 1, 2. UN Assembly approved a Resolution acknowledging the PIARC Road Safety Manual as a global reference for road safety

© Tom Page/Wikipedia

tion to the Manual but it also becomes a demanding task for all international PIARC experts who deal with this theme. The meeting in Rome will not only see the first public presence of the International Committee for “Road Safety Policies and Programs”, which is directly involved in the Road Safety Manual. It will also see the establishment of the Steering Committee created for the Manual which will lead the evolution, diffusion and development of proper strategies for the education of the involved human resources. Besides a selection of Committee experts, the representation of global Institutions - the World Health Organization, the OECD, the United Nations-ECE - as well as of the Bodies financing roads worldwide, such as the World Bank, the European Investment Bank, the Asian Development Bank, the Inter-American Development Bank, have been invited to contribute to activities of the Steering Committee.

A Shared Commitment It is largely recognized that serious injuries in road accidents can be partly prevented, even predicted. It is something about man, and the system can be rationally analysed and effectively managed in terms of progressive improvements. Road transport systems, including vehicles, infrastructures, human factor, choice

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Iniziative Internazionali

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18 vo, oltre a una selezione dei esperti del comitato, è stata richiesta una rappresentanza delle istituzioni globali (Organizzazione Mondiale della Sanità, OECD, Nazioni Unite-ECE) e degli enti che, nel mondo, finanziano le strade, quali: la Banca Mondiale, la Banca Europea degli investimenti, la Banca per lo sviluppo dell’Asia, la Banca per lo sviluppo dell’Africa, la Banca per lo Sviluppo dell’America Latina.

Impegno condiviso

English Version

È ormai ampiamente riconosciuto che le gravi perdite per la salute in incidenti stradali sono in gran parte prevenibili, se non prevedibili: si tratta di un problema dovuto all’uomo, di cui è possibile un’analisi razionale e un’efficace gestione in termini di miglioramento progressivo.

I sistemi di trasporto stradali (composti di veicoli, infrastrutture, fattore umano, scelta delle velocità ammissibili) possono essere sviluppati in modo da ridurre la probabilità di incidenti mortali e minimizzare la gravità delle lesioni in caso di incidente. Questo orientamento internazionale è peraltro supportato da un insieme sostanziale di conoscenze su come raggiungere significative diminuzioni di quegli impatti negativi della motorizzazione che sono eticamente inaccettabili, ancor prima di essere costosi. In questo caso, siamo proprio noi paesi dell’Unione Europea un buon esempio: il volume complessivo del traffico è triplicato tra il 1970 e il

of allowed speed limits, can be developed in such a way to reduce fatal accidents probabilities and minimize serious injuries in case of accident. This international orientation is supported by knowledge on how to achieve significant reductions of the negative consequences due to road traffic: consequences which are ethically not acceptable, even before considering their cost. In this regard, the countries of the European Union are a good example. The overall volume of road traffic has tripled over the period 1970 to 2000 while the number of road deaths has fallen by 50% per million inhabitants. In the last 20 years, two important and complementary cases have contributed to innovate the global approach to the road safety issue, also indicating process management modalities considered effective in achieving remarkable results. One approach is the Vision Zero - Tingvall, 1995 - adopted by Sweden, the other one is the Sustainable Safety approach - Koornstra et al., 1992 adopted by The Netherlands.

These two approaches have proposed a change in the overall frame for handling road safety and they have contributed to set challenging goals. The long-term goal of a safe system approach to road safety is the reduction to zero of fatalities and serious injuries sup-

2000, mentre il numero di morti per milione di abitanti è diminuito del 50%. Negli ultimi 20 anni, due esempi importanti e complementari hanno contribuito a innovare l’approccio olistico alla sicurezza stradale, indicando anche modalità di gestione del processo, ritenute efficaci nell’ottenere risultati apprezzabili. Il primo approccio è quello adottato dalla Svezia (Vision Zero - Tingvall, 1995), l’altro è quello dei Paesi Bassi (Sicurezza Sostenibile - Koornstra et al., 1992), due approcci che, nel corso degli anni ’90, hanno proposto un cambiamento di paradigma, ponendo obiettivi ambiziosi per il sistema della sicurezza stradale. L’obiettivo per il lungo termine di un approccio di sistema alla sicurezza è l’eliminazione dei casi di morte e delle lesioni gravi, sostenuta - a medio termine - da obiettivi quantitativi di riduzione degli incidenti (OCSE, 2008). Il metodo è quello di lavorare per l’implementazione di un sistema in grado di ridurre al minimo la morte e le lesioni gravi, pur ammettendo che potrebbero ancora verificarsi incidenti con esiti minori. L’obiettivo etico del sistema di sicurezza ha, di fatto, ri-definito cosa 3. Simbolo del decennio di azione sulla sicurezza stradale 2010-2020 3. Symbol of the Decade of Action for Road Safety 2010-2020

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ported by medium-term quantitative targets of reducing accidents (OCSE, 2008). The basic principle is to implement a system able to minimize road deaths and serious injuries, though accepting the possibility that accidents with less serious consequences occurr. As a matter of fact, the road safety system ethic objective proposed a new defining of what “safety” means as

4. Gli attori chiave della sicurezza stradale: gli utenti 4. The key players in road safety: the users

to the goals of the road management system and of its related elements (design and construction of vehicles, of infrastructures, etc.).

The general road safety strategy aims at guaranteeing that, in case of accident, the forces unleashed by the crash and impacting on people do not exceed the limit above which death or serious injuries may occur. The aim is to start taking into consideration the known human features, the unintentional human mistake and take into major account the vulnerability of the human body when planning, designing, implementing and using the road system, for the safety of all road users. The actions on the road safety system obviously involve all the road traffic system parts, namely infrastructures, vehicles, medical emergency services, education of road users. The target of zero is unrealistic in the short period. However, the important improvements occurred in the European continent, on European motorways, clearly prove that approaching this utopian goal could be possible by setting proper medium/long-term targets and thanks to the technical, technological, organizational and cultural improvement we will be able to promote. QQ

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si intende per “sicurezza” in termini di obiettivi di gestione del sistema del trasporto stradale, e delle sue componenti (progettazione e costruzione dei veicoli, delle infrastrutture, ecc.).

La strategia di sistema per la sicurezza mira a garantire che, in caso di incidente, le energie di impatto che raggiungono la persona rimangano al di sotto della soglia che può causare la morte o le lesioni gravi. L’obiettivo è quello di tenere in conto le caratteristiche umane note, tenere conto dell’errore non intenzionale e tenere quindi maggiormente in conto la vulnerabilità del corpo umano nella pianificazione, progettazione, nell’esercizio e nell’uso del sistema stradale, a beneficio di tutti gli utenti della strada.

L’intervento sul sistema di sicurezza si rivolge ovviamente a tutti gli elementi del sistema che interessa il traffico stradale: le infrastrutture, i veicoli, il sistema di emergenza medica, la preparazione tecnica e cognitiva degli utenti della strada. L’obiettivo zero è impossibile nel breve periodo ma, proprio gli importanti miglioramenti che si sono registrati nel nostro continente, sulle nostre autostrade, stanno lì a dimostrarci che potremmo avvicinarci all’utopia, lavorando per obiettivi di medio/lungo termine e grazie ai miglioramenti tecnici, tecnologici, organizzativi e culturali che sapremo suscitare. QQ

Iniziative Internazionali

6. La pianficazione, progettazione e realizzazione di strade 6. Planning, designing and building roads

© Vision Zero

5. La tecnologia veicolare 5. Vehicle technology

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Mobilità e trasporti, generatori globali di sviluppo economico e sociale Le chiavi per una crescita sostenibile nelle risoluzioni ONU sulla sicurezza stradale Luciana Iorio Presidente WP 1 UNECE

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rasporti e crescita, un binomio noto ma tanto più attuale all’indomani del documento programmatico1 relativo agli obiettivi sostenibili del Millennio e all’agenda 2030, approvati in Assemblea Generale ONU a New York lo scorso settembre. In esso, e contrariamente alle prime determinazioni ONU-MDG, le politiche dei trasporti e della mobilità sicura e sostenibile figurano chiaramente enunciate in ben due punti, al 3.6 e al 11.2 quali fattori per generare cambiamento e valore aggiunto a livello sociale ed economico. Una svolta sicuramente significativa, che genera la nuova visione delle politiche dei trasporti, e il nuovo approccio richiesto per le linee normative di sicurezza stradale e gestione della mobilità urbana centrata sulla tutela degli utenti

della strada vulnerabili. Le parole del documento dell’Assemblea Generale chiamano ad un chiaro impegno di governo. Così le strategie di sicurezza stradale e mobilità efficiente e sostenibile escono dalla sfera gestionale amministrativa, per diventare elementi di un mandato politico internazionale, di una visione inclusiva, promotrice di intenti condivisi e strategici per lo sviluppo. In li1

Mobility and Transports as Global Promoters of Economic and Social Development

English Version

THE KEY ELEMENTS FOR A SUSTAINABLE GROWTH IN THE UN RESOLUTIONS ON ROAD SAFETY Now more than ever before, Transport systems are seen as promoter of mobility, growth and social sustainability. Since they have been listed as pivoting key elements in the definition of 3.6 and 11.2 SDG Sustainable Development Goals1 - endorsed last September 2015, the concept of transformational mobility, in which Road Safety is embedded, has set its official historical path within the UN Strategy. In particular, in respect of sustainable development and growth; promotional societal grants; governance; equality in access to opportunities; and the economic and educational resources.

This vision in emphasized once again in the very last Resolution2 on road safety (which referred to the Brasilia Declaration, endorsed in November 2015). In this context, the comprehensive, far-reaching, people centered transformative targets and goals set within the three fundamental elements of Sustainable Deve-

lopment - namely, economic, social and environmental - are considered as integrated and indivisible from road safety - related targets. Road Safety stands tall, therefore, as a mean to an end. Within the new framework, the task of promoting road safety at global level has shifted mobility from being a mere administrative task to being a political mandate.

This calls for Governments to be integrally involved in part of several cross cutting actions, both in order to achieve inclusiveness, and, to prioritize the sharing of resources. The high profile appointment of Mr. Jean Todt (the FIA President) as UN Special Envoy for Road Safety is intended to underline the relevance of promoting a very clear vision of transformational safe mobility. In addition, special emphasis is more likely to be achieved by having the Head of State and Prime Minister in attendance, both in order to acknowledge the importance of the Con-

ventions and UN legal instruments; and, in order to make commitment to access or implement the necessary measures to facilitate road safety and societal growth.

Strategies and Regulation Against this background, the role of the UN Regional Commissions - and of the subsidiary bodies dealing with transport safety - has gained weight and, by in-

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nea e a supporto di questa filosofia dell’“Inclusive Development”, la risoluzione ONU sulla Sicurezza stradale dell’aprile ultimo scorso2 (che a sua volta recepiva gli intenti strategici delineati a Brasilia, nel novembre 2015), ribadisce le tre dimensioni dello Sviluppo Sostenibile - economica, sociale e ambientale - e precisa che l’auspicata architettura legislativa dedicata alla sviluppo sostenibile nelle varie regioni del globo, è realizzabile soltanto attraverso le politiche dei trasporti nazionali, regionali e globali a sostegno della mobilità sicura, dell’efficienza della rete dei trasporti e del miglioramento della qualità della mobilità urbana. Due strumenti normativi forti, due risoluzioni dense di principi e impegni istituzionali, che prendono forza dal comune denominatore degli obiettivi di sviluppo per infondere a loro volta energia al mandato politico. Con l’indicare il ruolo e il mandato del Rappresentate delle Politiche di Sicurezza Stradale, nelle figura di esperienza del Presidente FIA Jean Todt, il Segretario Generale dell’ONU ha rafforzato il concetto di una visione

unificata, trasformativa e promotrice della sicurezza stradale come elemento di alto valore visibile e capace di coinvolgere capi di Stato e di Governo a rispettare gli impegni delle risoluzioni e a eleggere le Convenzioni, i trattati, gli strumenti tutti di regolamentazione, ad essere strumenti guida nella elaborazione di strategie qualitativamente superiori di sicurezza stradale. Questi stessi principi e impegni di alto livello si riverberano anche nelle agende di lavoro dei gruppi Trasporto in UNECE, chiamati ora a un ruolo primario, sia come tutori degli strumenti legali propri del mandato sia come attuatori degli stessi principi e valori contenuti negli atti regolamentari e 2

che devono diventare la cornice operativa validante delle azioni dirette agli obiettivi dello sviluppo sostenibile.

Strategie e regolamentazione In quest’ottica, il Gruppo ONU di Sicurezza Stradale3, che per l’intrinseca unicità del suo mandato (Tre Convenzioni4 e due raccolte di Best Practice), assume un ruolo preminente nel definire le strategie di sicurezza stradale, tenendo anche conto di tutti i fattori poliedrici ma non divergenti nel raggiungimento del risultato atteso delle risoluzioni. Per questo, gli strumenti legali codificati nel mandato devono raggiungere gli obiettivi, quindi promuovere la sicurezza stradale e politiche dei trasporti innovative e regolamentate, tali da creare la differenza. Azione ad ampio spettro geografico dal Sud Est asiatico all’Arco Mediterraneo.

Focus sulla mobilità a due ruote (PTW) in collaborazione con IRTE e NHTSA con continui impegni di ricerca ed eventi normativi, l’ultimo lo scorso febbraio e il prossimo a venire in dicembre sempre 1. A/RES/70/1 Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development, UNGA, 21/10/2015.

2. A/RES/70/260 Improving Global Road Safety, UNGA, 2/5/2016.

3. Road Safety Forum -WP1.

2. La mobilità sostenibile in sostanza 2. Sustainable Mobility Gist

4. Treaties of Geneva and Vienna on Road Traffic (1949, 1968), on Road Sign and Signals (1968).

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3. Jean Todt, ambasciatore ONU per la sicurezza stradale 3. Jean Todt, UN Special Envoy for Road Safety

1. La mobilità sicura promuove la scolarizzazione 1. Safe Mobility promotes access to school

ference, duties and global responsibilities. The UNECE intergovernmental body, known as WP1 3, derives its formal mandate from three Conventions 4 and two additional not binding legal instruments folding Recommendations. It has now set as its working plan the objective of making these legal instruments known to, and endorsed by, those regions where road safety policies have to cover many diverse environments, namely “basic-condition”, industrialized and urbanized areas.

Engagement is visibly happening in South East Asia, where the focus is on PTW. The main action is to promote the Convention’s principles, and to encourage the introduction of cast innovative road Safety policies. Regional events are being held with UNESCAP (UN Economic and Social Commission for Asia and Pacific, Bangkok) collaboration all across the region.

In the scope of acting as a multiplier of good practice and safe mobility principles, the last Session at Palais witnes-

sed the involvement and positive motivation of EUROMED group5, during which participating countries acknowledged the positive potentialities within the UN transport legal instruments. In particular, they showed a keen interest and administrative readiness, to endorse the legal asset so as to promote safe mobility and regulated transport policies. In turn, this will help to encourage growth, prosperity, governance, and optimization of economic and commercial resources.

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22 a Delhi per indicare soluzioni valide e rispondenti alle problematiche regionali. E ancora, sempre nella volontà di contribuire in modo fattuale allo spirito delle Risoluzioni e definire in collaborazione le basi normative della mobilità sicura come fattore di sostenibilità e crescita, è da sottolineare la partecipazione e l’intenso coinvolgimento del gruppo EUROMED5 a Ginevra lo scorso marzo.

L’occasione ha dimostrato la profonda condivisione delle strategie internazionali e l’importanza di giungere a una completa regolamentazione del5. Overchanging Mediterranean Policies - Morocco, Algeria, Tunisia, Israel and Jordan.

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le politiche dei trasporti della regione per ottimizzare gli slanci di crescita economica, produttiva, fattori di per sé moltiplicatori delle opportunità sociali di trasformazione positiva e mutualmente vantaggiosa per tutti i paesi all’avanguardia nella regione del bacino mediterraneo.

Progresso tecnologico Ma l’attuazione delle linee guida delle Risoluzioni dello sviluppo sostenibile e della sicurezza stradale passa anche attraverso altri binari, di strategie parallele che prevedono l’aggiornamento delle Convenzioni al progresso tecnologico, l’istituzionalizzazione programmatica e normati-

va della nuova circolazione in sicurezza del veicolo autonomo, del nuovo ruolo del guidatore in quella che è la modalità di guida cosiddetta Driverless, la vera imminente sfida delle azioni regolamentari a livello globale e nazionale. Anche questo deve essere vista parte integrante della strategia inclusiva voluta dalle Nazioni Unite, per creare quelle condizioni di crescita economica, stabilità, equità e promozione sociale. Si è detto che lo sviluppo sostenibile è l’unica strada al futuro che si vuole vedere realizzato per le generazioni che verranno. Come attori delle politiche di mobilità sicura, non possiamo che sentirci responsabili. QQ 4. Partecipazione EUROMED al WP1 4. EUROMED attendance at WP1 5. 72a sessione WP1, marzo 2016 5. WP1 72nd Session March 2016 6. Dichiarazione del segretario generale ONU Ban-Ki Moon 6. UN Secretary General Ban-KI Moon statement

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English Version

Technological Advances Of course inclusive development involves several different, though not divergent policy pathways. And, whilst the Conventions are moving closer to the needs and demands of some regions with economies in transition, they also need to keep pace with the technological advances and the consequential amendments necessary in order to cope with the developing role of Human Machine Interaction. In this context, automated driving will swiftly advance towards driverless mobility, and these are concepts which need to be thought about and decided upon now in order to ensure correspondence and compatibility with the UN road safety framework. This is the real meaning of inclusive development and transformational mobility embedded in the UN resolutions. It is said that sustainable development is the only way to ensure a viable, practical future for next generations. As contributors in the shaping of rules to ensure safe mobility, we are all called upon to make this happen. QQ

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Grandi lavori, aperti al traffico 23 km della nuova Sassari-Olbia Conclusi i lotti 0, 1, 7 e 8 dell’importante arteria isolana finanziata dalla Regione Sardegna Mario Avagliano

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Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

© Anas SpA

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l 23 giugno Anas ha aperto al traffico i lotti 0, 1, 7 e 8 dell’Itinerario Sassari-Olbia, per uno sviluppo complessivo di 23 km di nuova strada a 4 corsie. Le opere sono state presentate all’interno del lotto 1 alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio, del presidente della Regione Autonoma della Sardegna Francesco Pigliaru e del Presidente Anas Gianni Vittorio Armani. Si tratta del primo e decisivo passo per la realizzazione della principale arteria viaria del Nord Sardegna, strategica per l’economia dell’isola, che garantisce già da ora, con 23 km di nuova strada a quattro corsie, elevatissimi standard di sicurezza oltre a tempi di percorrenza inferiori.

Una volta conclusa diventerà la prima vera autostrada in Sardegna. I tratti aperti, che hanno previsto investimenti per oltre 312 milioni di euro (interamente finanziati dalla Regione Sardegna), si sviluppano, per quanto riguarda i lotti 0 e 1, dal km 0,000 (innesto con la strada statale 131 “Carlo Felice”) al km

1, 2, 3. Tre immagini dell’itinerario sardo aperto al traffico il 23 giugno scorso

10,350, all’interno dei comuni di Florinas, Codrongianus, Ploaghe e Ardara. Le opere principali, per questo tratto iniziale, comprendono 1 cavalcavia, 2 svincoli, 2 sovrappassi e 1 cavalcaferrovia. Contestualmente ai lavori del lotto 0 inoltre è stato portato a termine l’adeguamento di oltre 2 km dell’adiacente tratto di strada statale 131. Per i lotti 7 e 8 invece, il nuovo tratto a quattro corsie, della lunghezza di 12,7 km, è compreso tra il km 63,140 e il km 78,860, all’interno del territori comunali di Monti, Loiri Porto San Paolo e Olbia. Le opere d’arte maggiori per i lotti 7 e 8, comprendono 8 viadotti (tra cui il viadotto Cuguttu il più lungo della Sassari-Olbia che, con le sue 8 campate, si sviluppa per 340 metri), 3 cavalcavia, 7 sottopassi, 2 cavalcaferrovia e 5 ponti. Il nuovo collegamento tra Sassari e Olbia, che si sviluppa per circa 80 km, è un adeguamento a 4 corsie della rete esistente costituita dalle strade statali 199 e 597. Questo itinerario, una volta ultimato, rappresenterà la principale arteria di collega-

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mento Est-Ovest del Nord della Sardegna e ha una grande rilevanza logistica, in quanto servirà un bacino potenziale di 200mila clienti, mettendo in comunicazione le 4 principali città del Nord Sardegna (Sassari, Porto Torres, Tempio e Olbia), 2 aeroporti (Alghero e Olbia), 2 porti (Olbia e Porto Torres), oltre a connettere 3 arterie fondamentali della viabilità regionale (le strade statali 131 “Carlo Felice”, 131 DCN, 125 “Orientale Sarda”).

L’opera è stata complessivamente finanziata per 930 milioni con più delibere CIPE, con fondi della Regione Sardegna. Una volta conclusa, la nuova tratta permetterà una riduzione dei tempi di percorrenza di circa 35 minuti dell’itinerario Sassari-Olbia, con l’aumento del limite di velocità fino a 110km/h; un incremento della capacità potenziale della rete fino a 23.000 veicoli al giorno; una maggiore sicurezza per l’utenza stradale grazie al miglioramento delle intersezioni stradali. Già con l’apertura odierna dei primi quattro lotti, si otterrà un risparmio di un quarto d’ora. QQ

Osservatorio ANAS 7/2016 leStrade

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Sicilia, ecco i 7,7 km della Variante di Caltagirone: tra le opere d’arte 3 svincoli, 1 galleria e 5 viadotti isolati sismicamente L’8 luglio, alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio, del Presidente Anas Gianni Vittorio Armani e dell’Assessore alle Infrastrutture e Mobilità della Regione Siciliana Giovanni Pistorio, è stato aperto al traffico il tratto della strada statale 683 noto come “Variante di Caltagirone”.

Il lotto funzionale presenta un’estensione pari a 7,7 km e ha comportato un investimento complessivo di oltre 116 milioni di euro. Il tracciato si sviluppa in direzione Est-Ovest partendo dalla strada statale 124 “Siracusana”, alla quale si connette tramite lo svincolo “San Bartolomeo”. A circa metà dell’estensione è presente un secondo svincolo, denominato “Molona”, di raccordo alla strada statale 417 “Di Caltagi-

rone”, mentre il terzo svincolo è funzionale al raccordo con la strada provinciale 37. La piattaforma stradale è larga 10,50 m, con una corsia per senso di marcia da 3,75 m e banchine laterali da 1,5 m.

La velocità massima è fissata a 90 km/h. L’opera comprende numerose opere d’arte, tra le quali la galleria “Salvatorello”, lunga 424 m, e cinque viadotti per un totale di 3,1 km: Paradiso 1 (722 m), Ippolito 1 (1.102 m), Ippolito 2 (125 m), Ippolito 3 (925 m) e Molona (265 m). I viadotti sono stati realizzati prevedendo un isolamento sismico all’avanguardia, essendo dotati di dispositivi oleodinamici viscosi, accoppiati con gli appoggi, in grado di isolare e dissipare l’energia sismica. Tali accorgimenti con-

Q #bastabuche, risanamento della SS 9 Emilia in Lombardia

Proseguono, in orario notturno, i lavori di risanamento del piano viabile sulla strada statale 9 “Via Emilia” in provincia di Lodi. Gli interventi rientrano nell’ambito dell’operazione #bastabuche, con la quale Anas ha avviato un vasto progetto di manutenzione straordinaria della rete stradale di competenza sull’intero territorio nazionale, per un investimento di 300 milioni di euro in tre anni, di cui 15 milioni in Lombardia.

I lavori sono affidati tramite procedura di “Accordo Quadro”, che consente di programmare e avviare gli interventi in modo rapido ed efficace, non appena si rende disponibile il finanziamento, senza dover ogni volta attendere i tempi di espletamento di singole gare d’appalto. In particolare dall’11 al 22 luglio, in orario notturno dalle 21.00 alle 6.00, sono chiusi i tratti dal km 288,800 al km 292,500 (Casalpusterlengo) e dal km 295,000 (Lodi) al km 293,500 (Casalpusterlengo). Il provvedimento non è attivo nelle notti dal venerdì alla domenica. Le deviazioni

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sentono un aumento della vita utile delle strutture, preservando le fondazioni, le pile e l’impalcato. I viadotti, inoltre, presentano campate centrali di grande luce, pari a 75 m, mentre le campate laterali presentano luce inferiore al fine di ridurre le deformazioni e garantire il comfort di percorribilità. La scelta di questa tipologia strutturale ha permesso al tracciato stradale di assecondare agevolmente il contesto in cui si inserisce la Variante, caratterizzato da vincoli geomorfologici, idraulici e soprattutto archeologici. Durante i lavori, Anas e le imprese hanno adottato nuove metodologie per la gestione e il riutilizzo dei materiali di risulta degli scavi. Tali metodologie hanno consentito la maggiore fruibilità dei reperti archeologi5 ci rinvenuti lungo l’asse, mediante la realizzazione del Parco Archeologico Molona, razionalizzando anche il traffico di mezzi pesanti di cantiere sulle viabilità ordinarie con una riduzione delle emissioni stimata in oltre 1.000 ton di anidride carbonica. La realizzazione ha coinvolto 154 aziende, 130 mezzi di cantiere e 630 risorse umane, delle quali 500 provenienti dalla Sicilia. Sono stati impiegati 125mila metri cubi di cls e quasi 15mila ton di acciaio.

sulla viabilità sono indicate in loco. Anas raccomanda prudenza nella guida e ricorda che l’evoluzione della situazione del traffico in tempo reale è consultabile sul sito web www.stradeanas.it oppure su tutti gli smartphone e i tablet, grazie all’applicazione VAI Anas Plus. Inoltre si ricorda che il servizio clienti Pronto Anas è raggiungibile chiamando il nuovo numero verde, gratuito, 800 841 148.

Q #bastabuche, pavimentazione della SS1 Aurelia in Toscana

Proseguono i lavori di Anas per il risanamento del piano viabile sulla strada statale 1 “Aurelia”, avviati nell’ambito dell’operazione #bastabuche sulle strade, che prevede un investimento di 15 milioni di euro in tre anni sulla rete stradale di competenza in Toscana. Anas ha completato il primo cantiere che interessava un tratto di circa 2 km (dal km 238,250 al km 240,650) nel comune di Piombino, tra gli svincoli di Vignale/Riotorto e Venturina. A partire dall’11 luglio, i lavori interesseano un

4, 5. Due scorci del nuovo tratto di SS 683

tratto di 3,6 km tra gli svincoli di Donoratico e Cecina Sud (dal km 265,200 al km 268,800), in provincia di Livorno. Per consentire le lavorazioni viene provvisoriamente chiusa la carreggiata in direzione Livorno, con transito consentito a doppio senso di marcia in carreggiata opposta fino al completamento degli interventi, previsto entro l’11 agosto. Proseguono al contempo gli interventi tra gli svincoli di Gavorrano Scalo e Giuncarico, in provincia di Grosseto. Per consentire le lavorazioni è chiusa la carreggiata in direzione Grosseto, con transito consentito a doppio senso di marcia in carreggiata opposta. Il completamento di questo cantiere è previsto entro il 22 luglio. I lavori rientrano nella prima tranche degli interventi di risanamento della pavimentazione previsti sulla strada statale 1 “Aurelia” tra Livorno e Grosseto - per un investimento di circa 5 milioni di euro - e consistono nella ricostruzione degli strati profondi della pavimentazione e nella realizzazione di nuovo asfalto drenante.

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Compartimenti ANAS

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26 Notiziario chiuso l’11 Luglio 2016

News

Attualità Rail safety per l’Europa

A dicembre il sistema ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System) livello 1 sarà operativo sulla linea convenzionale di confine Domodossola-Iselle. Il collegamento ferroviario con la Svizzera sarà così una delle prime linee transfrontaliera attrezzate in Europa. La notizia è stata confermata da RFI alla delegazione della Commissione Ue che ha effettuato un viaggio prova. I funzionari hanno potuto apprezzare tutte le funzionalità del sistema operativo - il distanziamento in sicurezza dei treni avviene attraverso i segnali luminosi laterali, posizionati lungo linea, mentre il sistema radio GSM-R controlla la marcia treno - e verificare lo stato dell’arte dei lavori che RFI ha in corso per l’installazione della nuova tecnologia. L’ERTMS/ETCS è la “lingua comune” scelta dall’Ue per far “dialogare” fra loro le reti continentali e permettere ai treni di diversi paesi di circolare senza soluzione di continuità e con gli stessi standard di sicurezza.

In Italia, primo Paese in Europa a utilizzare questa innovativa tecnologia, è in funzione sul Sistema AV/AC dal 2005.

WWW.RFI.IT

Infrastrutture sempre più digitali

La trasformazione digitale delle infrastrutture di trasporto rappresenta la possibilità di migliorarne la qualità, la sicurezza, l’utilizzo e di farne strumenti per generare dati e servizi che agevolino la mobilità di persone e merci, facilitando e semplificando il trasporto. Il Obiettivo Smart Road: un momento dell’incontro del 22 giugno al MIT rilancio digitale del settore è inoltre un fattore abilitante della investimenti nel settore - la CE ha scambio di esperienze, la fase crescita sostenibile, intelligente e stanziato circa € 30 mld fino al avviata intende, attraverso un inclusiva del Paese. Il Ministero 2020 sulle infrastrutture di cui € processo di stakeholders raccoglie la sfida dell’innovazione 6,5 mld per l’Italia - il MIT sta engagement, giungere entro la digitale e ne fa un elemento considerando di vincolare fine di luglio all’individuazione fondamentale per i l’erogazione dei finanziamenti degli standard minimi da applicare raggiungimento degli obiettivi all’adozione, da parte dei gestori, per la digitalizzazione delle nostre previsti dal Allegato al DEF 2016 e di standard tecnologici minimi. Il infrastrutture stradali. “Abbiamo dal Piano Nazionale ITS. Sta documento presentato è il primo dato priorità alle opere utili - ha quindi promuovendo un percorso step e inquadra le Smart Road, commentato Delrio per la corretta evoluzione come un insieme di infrastrutture ora diciamo che del processo di che integrano l’innovazione e queste opere debbono digitalizzazione a livello l’inclusione negli strumenti essere intelligenti. La nazionale, con l’obiettivo tradizionali, con l’obiettivo di digitalizzazione di guidare il Paese verso sostenibilità e migliore qualità. Si rappresenta vantaggi la nuova stagione della tratta di aggiungere intelligenza in primo luogo per il digital transformation alle strade, partendo da sensori, monitoraggio e la delle infrastrutture. Da misure e metodi di elaborazione sicurezza delle opere una vision a uno standard Ennio Cascetta per rendere più estesi, fruibili ed e per la sicurezza condiviso con cui rendere efficienti i sistemi di gestione della delle persone. Stiamo passando smart le strade italiane. È questo circolazione e i comportamenti. quindi da infrastutture che sono l’obiettivo dell’incontro del 22 Tale intelligenza va costruita da un solo materiali a opere che si giugno al MIT aperto dal Ministro sistema di acquisizione di mettono in dialogo con gli utenti, Graziano Delrio e introdotto da informazioni basato su una rete di attraverso strumenti che possono Ennio Cascetta, coordinatore della sensori road-side o altre fonti in facilmente essere introdotti nei Struttura Tecnica di Missione, che grado di raccogliere informazioni e lavori di manutenzione o ha visto la presenza di esperti, scambiarle sia direttamente. realizzazione”. stakeholder, operatori. Oltre alla WWW.MIT.GOV.IT In considerazione degli ingenti sensibilizzazione sul tema e allo

News Attualità 7/2016 leStrade

Si aggiunge un nuovo e ulteriore tassello nel complesso mosaico del miglioramento e ammodernamento della viabilità della Lombardia. Brebemi SpA, nel rispetto dei tempi stabiliti, consegna infatti al territorio i lavori eseguiti sulla Tangenziale Sud di Brescia, migliorando

Il presidente Bettoni

sensibilmente la viabilità sia in direzione Verona che in direzione Milano e, conseguentemente, contribuendo a velocizzare il transito tra i quadranti Est e Ovest del Paese.

Gli investimenti connessi alla realizzazione della A35 Brebemi,

Graziano Delrio

dunque, hanno assicurato l’esecuzione di nuovi interventi che si traducono immediatamente in un importante servizio reso ai cittadini ed alle imprese di Brescia e Provincia, alla popolazione lombarda e, più in generale, in un beneficio per tutti coloro che usufruiranno di questa rinnovata e funzionale arteria. L’intero ammodernamento della Tangenziale Sud di Brescia, realizzata da Brebemi con un costo complessivo di oltre 38 milioni di euro, si aggiunge ai numerosi interventi che la stessa società ha portato a termine nelle aree interessate dal nuovo collegamento autostradale A35, per un totale di 410 milioni di euro, senza alcun esborso a carico degli Enti locali.

Le tre nuove e moderne corsie per senso di marcia, ora percorribili sulla Tangenziale Sud di Brescia, testimoniano ancora una volta la bontà e la qualità del progetto Brebemi, fortemente voluto dal territorio. “Brebemi ha realizzato in questi anni importanti opere di

Renato Mazzoncini

© FS Italiane

Brescia, Brebemi completa la tangenziale

compensazione quali, ad esempio, bretelle stradali, riqualificazioni totali di strade provinciali (Rivoltana e Cassanese), tangenziali locali, sottopassi, viadotti, piste ciclopedonali affermano il Presidente di A35 Brebemi, Francesco Bettoni e l’Amministratore Delegato Claudio Vezzosi -. Gli interventi consegnati agli Enti locali hanno sensibilmente migliorato la qualità della vita degli abitanti dei nostri territori, riducendo l’inquinamento e aumentando la competitività del sistema delle PMI e del commercio dell’area interessata dalla A35. Il collegamento diretto con l’autostrada A4 nell’area bresciana completerà infine il quadro infrastrutturale presupposto al pieno e corretto funzionamento del Progetto Brebemi, assicurando enormi benefici agli utenti della A35 e agli abitanti dell’area in termini di sicurezza, efficienza, riduzione dei tempi di spostamento, qualità architettonica e ambientale ”.

WWW.BREBEMI.IT

Gianni Armani

Thomas Baumgartner

Torino-Lione

Intesa Italia-Russia

A3 high-tech

Mezzi pesanti

“La sezione Transfrontaliera e il Tunnel di base del Moncenisio non sono in discussione”. Così il Ministro Graziano Delrio ha replicato al Sindaco di Torino, Chiara Appendino.

“La revisione progettuale adottata per la tratta nazionale della TorinoLione consentirà di concludere l’opera con minor impatto e risparmio di risorse, mantenendo fermo ciò che consente alla linea di essere opera necessaria per l’Europa”.

L’amministratore delegato di FS Italiane Renato Mazzoncini ed il presidente di Russian Railways, Oleg Belozerov, hanno firmato un memorandum d’intesa per la cooperazione ferroviaria. All’interno dell’accordo è previsto lo sviluppo comune di progetti per la costruzione e modernizzazione della infrastruttura ferroviaria, in aggiunta alla fornitura di prodotti e servizi per la logistica ed il trasporto di merci e passeggeri.

L’Autostrada A3 diventerà una Smart Road. È stato pubblicato dall’Anas sulla Gazzetta Ufficiale di mercoledì 29 giugno un bando di gara telematico, del valore di 20 milioni di euro, per una procedura di Accordo Quadro relativa alla fornitura e posa in opera di sistemi e postazioni per l’implementazione di infrastrutture tecnologiche avanzate per l’infomobilità e la sicurezza sui circa 440 km dell’intero itinerario.

Dopo l’“anno nero” 2015 per gli incidenti stradali, durante la riunione della Commissione sulla sicurezza tra le Associazioni e Polizia Stradale del 7 luglio a Roma è emerso che nel primo semestre 2016 gli incidenti mortali con coinvolti mezzi pesanti sulle autostrade sono diminuiti del 3%. “La nostra categoria ha contribuito a una maggiore sicurezza”, ha detto Baumgartner presidente di ANITA.

Aggiornamento sul fresato d’asfalto Il Consiglio di Stato afferma che “se un materiale normalmente qualificato come rifiuto, soddisfa le condizioni del ‘sottoprodotto’ ai sensi dell’art. 184 bis del D.Lgs. n. 152/06” esso potrà essere riutilizzato come tale e potrà quindi non essere più considerato un rifiuto, anche se iscritto nel Catalogo Europeo dei Rifiuti (CER). In linea con questo “obbligo” di soddisfare le condizioni di cui all’art. 184 bis, il legislatore ha già adottato un decreto ministeriale e una legge che disciplinano come sottoprodotto le terre e rocce da scavo. Ci aspetteremmo perciò che anche per il fresato d’asfalto venisse emanato un apposito decreto che lo disciplini come sottoprodotto ma il Ministero dell’Ambiente che ha deciso di imboccare una via diversa e di optare per l’End of Waste (art. 184 ter del D.Lgs. 152/06).

Proprio in questi giorni infatti si sono aperti i tavoli di discussione tra le parti e SITEB, insieme ad ANCE e Confindustria, è invitato a esprimere la propria opinione.

Una bozza del “Regolamento recante disciplina della cessazione della qualifica di rifiuto del granulato di conglomerato bituminoso ai sensi dell’articolo 184-ter, comma 2, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152” è già sui nostri tavoli e rappresenta la proposta ministeriale al problema della gestione del fresato ma contiene parecchi punti oscuri ed un eccesso di prescrizioni e controlli che se attuati in toto rischiano di rendere ancor più complicata la gestione dell’end of waste rispetto a quella già eccessiva dei rifiuti. Il tavolo è aperto; vediamo come evolve la situazione. (MM) WWW.SITEB.IT

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News Attualità

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Lo Spread della sicurezza stradale di Roberto Arditi (SINA, Gruppo SIAS-Gavio)

Italia

17,5%

Irregolarità contestate dalla Polizia Stradale su 10.000 controlli

Pullman per gite scolastiche bloccati per irregolarità Il 20 marzo di quest’anno ha avuto un’alba triste: tutti ricordiamo che i media hanno cominciato ad andare in fibrillazione per l'incidente Spagnolo con i ragazzi dell'Erasmus. La società dell’uomo rifiuta gli incidenti con un elevato numero di vittime, specialmente quando tali incidenti interessano in modo sproporzionato quelle categorie, come i giovani, che noi vorremmo proteggere in modo particolare. La penetrazione nei media di queste cattive notizie è un

chiaro indicatore del nostro rifiuto. Questa volta abbiamo, però, l'opportunità di dire che le nostre istituzioni si sono mosse in via preventiva e non reattivamente a seguito di un evento. Anche le piccole polemiche che aveva suscitato la circolare 674 del MIUR, alla data dell'incidente spagnolo, erano forse già sopite. Le autorità richiedevano pertanto che “per consentire alla Polizia Stradale di organizzare i servizi di controllo...i dirigenti scolastici avranno cura di inviare alla sezione polizia

stradale del capoluogo di provincia della località in cui avrà inizio il viaggio, una comunicazione...”. Cosa fatta capo ha. Quali sono oggi le conseguenze di questa azione?

A quattro mesi dall'avvio dei controlli su strada, gli agenti hanno scoperto che un pullman su cinque è fuorilegge. Quasi diecimila sono gli autobus per le gite controllati, il dieci per cento del parco circolante: di questi, 6.982 dopo una segnalazione fatta alla polizia dal dirigente scolastico. Bene, millesettecentotrentacinque - il 17,5 per cento - non avrebbero potuto proseguire (e sono stati effettivamente fermati). Uno su cinque aveva gli pneumatici lisci, le cinture di sicurezza fuori uso, i fari guasti, gli specchi retrovisori danneggiati, problemi strutturali. In 295 casi la scatola nera (il cronotachigrafo per i bus più vecchi) ha rivelato che l'autista non aveva riposato abbastanza.

Il focus Consigli di viaggio per un’estate al sicuro Le autostrade SIAS sono servite da centri di controllo del traffico, a disposizione tutti i giorni, 24 ore su 24. Gli operatori del centro di controllo del traffico sono in grado di localizzare la posizione del chiamante e di contattare i servizi di emergenza di cui ha bisogno.

Gli operatori del servizio di assistenza al traffico e gli operatori di pubblica sicurezza sono equipaggiati con pannelli segnaletici, con torce e con altri strumenti che possono mettere in sicurezza il traffico, anche in caso di incidente e guasto dei veicoli.

Siamo pronti per l’estate: tuttavia, se riesci a prevenire l’utilizzo di questi servizi verificando il veicolo prima di partire è assai meglio. In caso di panne: metti il giubbotto

retroriflettente, proteggi il tuo veicolo, metti in sicurezza il traffico con il triangolo ed attendi il soccorso in un luogo protetto. Di notte stai bene attento, se decidessi di oltrepassare il guardavia, verifica preventivamente cosa c’è dall’altra parte: potresti

essere su un viadotto o comunque su una sezione sopraelevata o molto scoscesa.

Prima di mettersi in viaggio è opportuno effettuare dei controlli preliminari per controllare il corretto funzionamento del veicolo: cose banali, ma fondamentali. Qui

Centosettanta volte il conduttore aveva violato ripetutamente il limite di velocità posto a 100 chilometri l’ora. Otto autisti non avevano la patente in tasca, venticinque veicoli non erano passati dall'obbligatoria revisione, venti non avevano copertura assicurativa. Speriamo che questa azione della Polizia possa continuare ancora per un po’: almeno fino a quando non gira voce e gli esercenti di questo tipo di servizio, sentendosi controllati non si attivano preventivamente per azzerare la percentuale delle contestazioni. D’altra parte, la sicurezza è un costo che deve gravare sul consumatore in termini economici, non in termini di rischio. Immagino infatti che genitori adeguatamente informati non avrebbero difficoltà a spendere qualche liretta in più per aumentare le probabilità di rientro dei propri cuccioli. Che ne dite voi, forse mi faccio delle illusioni?

ne elenchiamo alcune: la pressione delle gomme (compreso il ruotino/ruota di scorta), il consumo del battistrada e l'usura dei “fianchi" dei copertoni, mai la spia della riserva accesa. Controlla sempre il livello del carburante e fai rifornimento, evita il rischio di una panne improvvisa in carreggiata.

Effettua ispezioni rigorose anche all’impianto di climatizzazione e di quello di raffreddamento del motore, il termometro del liquido di raffreddamento e la spia che indica il raggiungimento di temperature pericolose, verifica i livelli di olio motore, cambio, freni e non ultimo quello del liquido di raffreddamento. Se è il caso, porta l'auto in officina e non esitare a spendere qualche euro in più prima, anziché piangerne le conseguenze dopo.

WWW.AUTOSTRADAFACENDO.IT

News Attualità 7/2016 leStrade

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In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Appalti, dalla riforma all’attuazione “Positiva la riforma appalti; adesso necessaria una rapida attuazione per dare certezza agli operatori senza passi indietro su centralità del progetto, trasparenza e concorrenza”. È il messaggio lanciato dall’OICE nella Tavola rotonda organizzata il 6 luglio a Roma dal titolo “Nuove regole sugli appalti: una sfida e una opportunità per progettisti e imprese” per fare un primo bilancio sulla riforma della disciplina dei contratti pubblici, alla luce dei primi due mesi e mezzo di entrata in vigore del decreto legislativo 50/2016 e dell’emanazione delle prime linee guida ANAC. Alla Tavola rotonda, introdotta dal Presidente OICE Gabriele Scicolone hanno partecipato: Michele Corradino, Consigliere ANAC, Raffaella Mariani, relatrice legge delega

11/2016 alla Camera, Antonella Manzione, Capo Ufficio Legislativo Presidenza del Consiglio, Bernadette Veca, Direttore Regolazione MIT, Claudio De Albertis, Presidente ANCE, Andrea Bianchi, direttore Area Politiche Industriali Confindustria, Francesca Federzoni, membro Presidenza ANCPL-Lega Coop e Michela Diracca, Segretario Nazionale Inarsind. Sono emersi giudizi positivi su molti aspetti del nuovo codice e della soft law, in particolare per quanto riguarda il tema della valorizzazione del progetto. Su alcuni punti critici registrati in questi mesi le istituzioni si sono dette disponibili a ragionare, ma non prima di un’attenta verifica sull’applicazione delle norme.

“L’entrata in vigore del nuovo codice - ha detto Scicolone - ha rappresentato una novità di grande impatto. Elementi come

la valorizzazione della fase progettuale, la qualificazione delle stazioni appaltanti, l’affidamento dei lavori sulla base di un progetto esecutivo accuratamente predisposto e verificato, l’aggiudicazione delle gare di ingegneria e architettura con il criterio dell’OEPV, il rafforzamento del ruolo dell’ANAC, la riallocazione delle funzioni delle stazioni appaltanti, l’introduzione graduale del BIM rispondono a una reale esigenza espressa dal mercato”.

Premesso il giudizio positivo, la valutazione su questi primi due mesi è prudente: “Come tutte le riforme - ha detto Scicolone - il nuovo codice è perfettibile, ma allo stesso tempo necessita di un periodo di metabolizzazione da parte sia degli operatori economici, sia delle stazioni appaltanti”.

WWW.OICE.IT

L’anagrafe delle incompiute È online dall’1 luglio scorso l’aggiornamento dell’Anagrafe delle Opere pubbliche Incompiute di interesse nazionale (https://www.serviziocontratti pubblici.it/simoi.html).

L’elenco è stato compilato sull’apposito sistema entro il 30 giugno 2016 da Regioni, Provincie autonome e dallo stesso MIT e si riferisce alle opere incompiute al 31 dicembre 2015. Gli elenchi ) sono stati caricati dalle amministrazioni titolari dei procedimenti sull’apposito sito tramite il SIMOI - Sistema informatico di monitoraggio delle opere incompiute.

WWW.MIT.GOV.IT

News Attualità

Cronache Romane

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News

Prodotti Made in Italy por el Canal

Il 26 giugno scorso è stato inaugurato l’ampliamento del Canale di Panama. Al nuovo percorso, che ha visto la realizzazione di due chiuse a salto triplo e i relativi canali di accesso, ha lavorato un consorzio internazionale guidato dall’impresa italiana SaliniImpregilo che comprende gli spagnoli della Sacyr, i belgi di Jean de Nul e la panamense Constructora Urbana. Mapei ha contribuito attraverso la consulenza di personale altamente qualificato e la fornitura di additivi di ultima generazione, malte impermeabilizzanti e prodotti speciali per le strutture e l’impermeabilizzazione dei bacini.

I prodotti che sono forniti sono: Dynamon XP2 e Dynamon XP2 Evolution 1 (additivi di ultima generazione per la fabbricazione di circa 5.500.000 m3 di cls massivo e marino), Planigrout 300, Mapegrout 05/06, Idrostop PVC Waterstops, Idrostop Multi 11, Mapegel UTT, Idrosilex Pronto, Mapeproof Swell, Idrostop 10, Idrostop Mastic, Planitop 15, Mapecure SRA. WWW.MAPEI.COM

Massima protezione e alta visibilità

DuPont annuncia il lancio di DuPont Tyvek 500 HV, innovazione nel campo dei dispositivi di protezione individuale dove la visibilità dei lavoratori diventa fattore fondamentale per la loro sicurezza. Tyvek 500 HV è l’esclusiva tuta da lavoro che racchiude in un’unica soluzione una serie di prestazioni quali l’alta visibilità (in conformità con la norma EN 20471Classe 3/3), la protezione chimica, biologica e antistatica.

Risponde agli standard elevati di visibilità per la sicurezza dei lavoratori in vari ambienti pericolosi, inclusi le operazioni su

Cemento speciale per opera d’arte Italcementi ha fornito il cemento speciale che ha tenuto ferma, ancorata al fondo al lago d’Iseo, la Floating Piers di Christo.

Dopo il successo dell’Expo e forte dell’esperienze messa a punto nel 2013 in occasione del recupero della Costa Concordia, da i.lab, centro ricerca e innovazione di Italcementi, è uscito i.tech ULTRACEM, un

rete ferroviaria e stradale, i lavori sotterranei, in miniere, porti e aeroporti, e il trattamento dei rifiuti. Il colore arancione fluorescente della tuta abbinato alle strisce grigie rifrangenti, notano da DuPont, non sbiadiscono nel tempo e consentono di fornire una corretta segnalazione degli operatori che lavorano in condizioni rischiose di giorno o di notte, anche in difficili condizioni meteo.

L’indumento è stato progettato per un uso limitato e la sua elevata visibilità rimane invariata per una lunga durata, contribuendo a mantenere un elevato livello di sicurezza delle persone. Gli indumenti monouso Tyvek 500 HV possono anche essere

prodotto in grado di garantire altissime prestazioni in termini di resistenza e di sicurezza. Le 150 tonnellate di cemento, prodotto dalla cementeria di Rezzato (Brescia), sono state utilizzate per la realizzazione di 171 zavorre realizzate dalla Moretti Construction di Erbusco (Brescia), azienda specializzata nel settore delle costruzioni e storico cliente di Italcementi, e

indossati in sostituzione o al di sopra delle tute ad alta visibilità riutilizzabili, per proteggere queste ultime dall’usura e la sporcizia, oltre ad aiutare a limitare costose operazioni di lavaggio e il costante monitoraggio. La protezione offerta da DuPont e i suoi prodotti a marchio Tyvek utilizzano l’esperienza di DuPont, marchio che dal 1802 porta sul mercato globale le conoscenze scientifiche e ingegneristiche più avanzate.

WWW.SAFESPEC.DUPONT.IT

posizionate sul fondale del lago dove sono stati ancorati i tiranti che hanno tenuto ferma la passerella, rimosse conclusa l’iniziativa.

WWW.ITALCEMENTI.IT

News Prodotti 7/2016 leStrade

Nuovola di punti 3D georiferita

Rilievi ultra-rapidi tra Emilia e Toscana Si aggiorna il già consistente catalogo di storie applicative di rilievi condotti con tecnologia MMS (Mobile Mapping System) da Sineco, gruppo ASTM, primario operatore nel campo dell’ingegneria applicata alle infrastrutture di trasporto con l’obiettivo di effettuare indagini, monitoraggi, controlli di opere d’arte funzionali alla loro ottimale manutenzione e piena messa in sicurezza. Accanto al lungo curriculum delle esperienze stradali, autostradali e aeroportuali, riscontriamo un impiego sempre più diffuso e apprezzato di queste tecnologie anche in ambito ferroviario, come prova il recente rilievo con laser scanner dinamico 3D effettuato nel novembre 2015, per conto di

RFI (Rete Ferroviaria Italiana), lungo le linee Piacenza-Bologna e Bologna-Prato, con l’obiettivo finale di verificare la transitabilità delle sagome rispetto al profilo minimo degli ostacoli (PMO3). In sintesi, l’attività è consistita innanzitutto nell’acquisizione della linea ferroviaria attraverso un rilievo laser scanner dinamico, procedendo quindi con l’analisi delle criticità impiegando uno specifico software di elaborazione dati. La fase di rilievo laser scanner è stata condotta utilizzando il veicolo Riegl VMX 450 dotato di un sistema di navigazione satellitare/inerziale e

Polilinee 3D

di due sensori laser rotanti, in grado di emettere oltre 400.000 impulsi laser al secondo.

L’acquisizione dei dati è avvenuta in orario notturno, posizionando il sistema su un apposito carro ferroviario trainato da un

locomotore che ha percorso le tratte in oggetto a una velocità di circa 50 km/h. In fase di elaborazione, la nuvola di punti laser 3D riproducente l’infrastruttura è stata trattata mediante il software applicativo RAIL-SIT, appositamente ideato da Sineco in collaborazione con la propria software-house Siteco Informatica di Bologna, che ha permesso, in maniera automatizzata, l’analisi delle criticità e l’ottenimento delle sezioni trasversali caratterizzate da interferenze. La restituzione è stata completata con la verifica della distanza tra la linea TE e il piano ferro, con le polilinee 3D degli asse binari e della catenaria, e con la redazione finale dei report e delle sezioni in formato CAD. Il rilievo è avvenuto con tempistiche da record: solo tre notti, con finestre orarie di circa 2,5-3 ore a notte, per i 140 km della tratta Piacenza-Bologna e due notti, con analoghe finestre, per acquisire i 90 km della Bologna-Prato. Per la prima tratta, l’elaborazione dati è stata condotta in 6 giorni, mentre i controlli finali sull’estrazione di tabelle e sezioni in 5. Per la seconda, l’elaborazione è durata

4 giorni, i controlli 3. Le nuvole di punti 3D sono dunque sempre più di casa anche sulle nostre linee ferroviarie, infrastrutture storiche per eccellenza. La rapidità garantita da questa tipologia di rilievo, nonché la sua estrema precisione, lo rende adatto a

Riegl VMX 450

essere impiegato in contesti in cui le finestre operative sono rigide e limitate. In passato il Laser Mobile Mapper era già stato impiegato da Sineco, oltre che in vari altri contesti applicativi, anche sulla linea ferroviaria Firenze-La Spezia e sulla tratta Verona-Domegliara, per la determinazione dei profili trasversali. Pochi mesi fa, il gradito ritorno di una tecnologia di estrema utilità per chi si occupa di manutenzione e gestione di infrastrutture esistenti.

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News Prodotti

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La strada verso gli impianti futuri “La strada verso gli impianti futuri” è il titolo di una “convention” promossa da Marini SpA che si è tenuta il 10 e 11 giugno presso l’Academy, la nuova scuola di formazione che Marini ha realizzato all’interno dei propri stabilimenti produttivi ad Alfonsine (Ravenna) per lo svolgimento di corsi di aggiornamento e seminari tecnici dedicati al personale interno e ai propri clienti. L’iniziativa, realizzata in collaborazione con

history e testimonianze dirette, Bocci (Università Politecnica delle Marche) sul comportamento del materiale ad alta temperatura.

Nel pomeriggio, dopo una visita guidata agli stabilimenti produttivi Marini e Bomag il programma didattico è proseguito con gli interventi di: Mariotti (Area sales manager) sugli impatti ambientali, Ardenti (Responsabile ambiente Sineco) sulle emissioni odorigene, Pirazzini (Direttore Tecnico) con le soluzioni per ridurre gli impatti e ancora Ferrini, che ha concluso gli interventi parlando di asfalto tiepido e innovazioni brevettate.

Houdayer (SAE) sulle possibilità di impiego del conglomerato a freddo e ancora Ferrini che ha concluso gli interventi parlando di asfalto tiepido e innovazioni brevettate. L’alto livello delle tematiche presentato è stato molto apprezzato dai partecipanti e l’appuntamento è stato rinnovato.

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Strumenti intelligenti per l’esercizio stradale e autostradali.

Sono quelli proposti dalla società di consulenza greca InVision consulting che si è messa in luce, tra l’altro, ai recenti Asecap Days di Madrid. Numerose le soluzioni sviluppate: da i-ORS, sistema integrato che omogenizza i dati dai sistemi esistenti, di pedaggio e altri sottosistemi, producendo rapporti dettagliati su tutti gli aspetti dell’estercizio, a i-KPI, strumento intelligente per il monitoraggio della concessione e gestione (basato sugli indicatori di prestazione KPI).

Sul fronte della gestione del traffico ecco quindi i-TMC (registro eventi, incidentalità, meteo, eccetera). Su quell della manutenzione, i-Maint: gestione lavori, auditing completo, reporting, anasi costi.

WWW.INVISION.GR

americano, Mecalac esporrà per la prima volta al salone Conexpo a Las Vegas nel marzo 2017. La decisione è stata anche motivata dall’interesse dimostrato dagli

imprenditori d’Oltreatlantico. La partnership con il distributore (la società LHE Lorusso Heavy Equipment LLC) è stata avviata nel febbraio di quest’anno. La società si occuperà d’ora in poi della promozione e commercializzazione delle Mecalac i Massachusetts, Rhode Island e Connecticut. In un primo tempo LHE distribuirà principalmente la linea di

escavatori cingolati MCR e la linea di pale caricatrici gommate AX, che interessano i professionisti dell’edilizia e dei lavori pubblici nella misura in cui rispondono alle aspettative del mercato nordamericano in una logica di intensificazione dei lavori di urbanizzazione. Le prime sei MCR hanno lasciato a inizio giugno la fabbrica di Annecy-Le-Vieux.

WWW.MECALAC.COM

barche, i primi segnali della capacità inventiva che lo avrebbe visto diventare uno dei tecnici progettisti più famosi della Gran Bretagna. Quando Mr Bamford si ritirò nel 1975 passando il testimone a suo figlio Anthony, la JCB da lui fondata nell’ottobre del 1945 in un piccolo garage a Uttoxeter è diventata una realtà da 43 milioni di sterline l’anno e impiega centinaia di persone.

Era anche diventato universalmente conosciuto come “Mr JCB” così come “Jamais Content” Bamford, grazie alla sua incrollabile volontà di fare le cose sempre meglio.

Oggi i suoi figli, Lord Bamford e Mark Bamford, e suo nipote, Jo Bamford, hanno voluto celebrare il centenario della

nascita inaugurando un busto in bronzo a lui dedicato installato presso il quartier generale mondiale JCB a Rocester, UK. WWW.JCB.COM

Dalla Francia agli States Mecalac, dopo l’Australia nel 2014, si apre al mercato degli Stati Uniti grazie alla recentissima collaborazione con un distributore con sede a Boston nel Massachusetts. Forte di questo primo approccio e col fine di supportare il lancio commerciale degli escavatori e delle pale caricatrici Mecalac nel continente

Grand’onore al fondatore Il centenario della nascita del fondatore di JCB, Joseph Cyril Bamford, è stato celebrato con l'inaugurazione di un busto in bronzo appositamente commissionato. Il fondatore è nato il 21 giugno 1916 presso la casa di famiglia, The Parks a Uttoxeter, Staffordshire.

Durante la sua giovinezza gioca spesso alla costruzione di auto e

Smart road operations

Siteb, ha visto la presenza di circa 70 clienti italiani e ha ottenuto grande successo e notevole consenso sia per i contenuti tecnici che per la qualità degli interventi e il profilo dei relatori.

Piacevole anche la serata di gala e il workshop di chiusura informale dell’11 giugno mattina.

Al centro dell’incontro della prima giornata, il tema del fresato d’asfalto, declinato secondo tutti aspetti tecnici, giuridici, ambientali ed economici. Sono intervenuti: Ferrini (Marketing Prodotto) con dati e statistiche sul fresato nel mondo, Ravaioli (direttore Siteb) sul quadro normativo e gli aspetti ambientali, Picariello (Ceo Pavenco) sul mix design e la caratterizzazione tecnica, Todde (Product Management) sulle tecnologie innovative degli impianti, Ferrari (Alpiasfalt) case

News Prodotti

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Protezione da impatto laterale

Oltre gli standard di sicurezza Oltre i normali standard di sicurezza. Contribuendo addirittura a costruire, insieme agli altri principali operatori, le più avanzate normative di settore, pensiamo per esempio alle novità introdotte dal Regolamento 129 dell’ONU in materia di protezione veicolare dei bambini.

I suoi capisaldi - Isofix, protezione laterale, posizione contromarcia - sono da tempo prassi aziendale consolidata in

casa Cybex, azienda tedesca i cui seggiolini per auto hanno vinto oltre 200 premi internazionali per design, sicurezza e funzionalità. Il Regolamento 129 “coabiterà” ancora per qualche anno con il pur valido Regolamento 44.

Quello che conta è, comunque, che mentre scriviamo sono già a disposizioni di tutti prodotti concepiti per assicurare i più elevati standard di sicurezza, e questo in un contesto di trasporto che ne ha fortmente necessità.

Una controprova? Per esempio i dati 2014 sull’incidentalità: in quei 12 mesi (dati Osservatorio Il Centauro-Asaps) vi sono state 65 vittime di sinistri stradali sotto il 13 anni, di cui 33 trasportati a bordo di veicoli. Erano tutti adeguatamente protetti?

Non è dato saperlo con certezza. Le cronache, tuttavia, come abbiamo riportato più volte anche nella nostra rubrica “Lo Spread della sicurezza stradale”, ci raccontano di leggerezze nei

comportamenti che si rivelano fatali. Mentre Aipcr e Anas preparano il grande Road Safety Day (ne parliamo diffusamente in questo stesso numero) e si punta sempre di più a un approccio cooperativo tra gli attori in campo (utenti, produttori di veicoli, gestori), vale la pena sottolineare e portare ad esempio l’evoluzione di questa “nicchia” industriale, che ha le spalle coperte sia dal fattore tecnico, sia dal quadro regolatorio internazionale.

Cybex, tra le sue policy, ha

anche quella dei test continui effettuati da istituti indipendenti, come l’ADAC tedesco. E, soprattutto, è detentrice di un know how, come si diceva, orientato alla massima sicurezza.

Alcuni esempi: il dispositivo di connessione Isofix e il sistema di protezione lineare nell’impatto laterale (LSP, anche in versione telescopica). Due dei cardini, insomma, del seggiolino definito I-Size, quello prefigurato dal Regolamento 129 (gli altri suoi punti chiave: seggiolini contromarcia fino a 15 mesi, uso di manichini della serie Q dotati di più sensori, classificazione basata sull’altezza e non più sul peso).

Ultima ma non ultima, l’educazione alla sicurezza. Cybex diffonde costantemente e capillarmente info utilissime sugli errori (sempre troppi) da evitare nel trasporto dei bambini e sulla corretta istallazione dei dispositivi.

La sicurezza e la vita nascono anche e soprattutto da qui.

WWW.CYBEX-ONLINE.COM

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News

Convegni Il mondo verde di Ecomondo

Dall’8 all’11 novembre la fiera di Rimini ospiterà l’ormai tradizionale e sempre più popolare manifestazione Ecomondo, la kermesse dedicata alla green economy. Innumerevoli i temi sotto i riflttori, tutti declinati in chiave sostenibile. Alcuni esempi: la gestione e la valorizzazione dell’acqua, delle acque reflue e dei siti e comparti marini inquinati; l’efficienza nell’uso e nella trasformazione delle materie prime e seconde e l’utilizzo di materie prime rinnovabili.

WWW.ECOMONDO.COM

Il sottosuolo a Bologna ExpoTunnel è il salone professionale delle tecnologie per il sottosuolo e delle grandi opere: un appuntamento totalmente dedicato al mondo del tunnelling, della perforazione, dell’estrazione mineraria, delle costruzioni sotterranee e della ricerca scientifica. La terza edizione del Salone si terrà a Bologna dal 19 al 21 ottobre 2016. Nell’ambito di ExpoTunnel si terrà nella mattina del 20 ottobre il convegno dal titolo “Gottardo: un

Si avvicina la 21a edizione di Geofluid, la mostra internazionale specializzata nei settori della ricerca, estrazione, trasporto dei fluidi sotterranei, perforazioni geotecniche, geognostiche e geotermiche, fondazioni speciali e le palificazioni, tecnologie “senza scavo” e la costruzione di gallerie e opere sotterranee, che avrà

luogo dal 5 all’8 ottobre 2016 presso il quartiere espositivo di Piacenza Expo. La storica manifestazione piacentina, che per la passata edizione ha registrato la presenza di 332 aziende espositrici e 10.773 visitatori, conferma ancora il continuo e crescente interesse da parte degli operatori internazionali del settore. Al riguardo, sono già numerose le aziende europee (ed extraeuropee) che hanno confermato la loro partecipazione al Geofluid 2016. Vengono confermati anche per il 2016 i classici quattro macrosettori espositivi: il Geofluid (dedicato alle tecnologie e attrezzature per la ricerca, l’estrazione e il trasporto dei fluidi sotterranei), il Geotech (specializzato nei settori

delle macchine ed attrezzature per le indagini nel sottosuolo, le fondazioni speciali e le palificazioni e le perforazioni direzionali “NO Dig”), il Geocontrol (riservato alle tecnologie e alla strumentazione per le analisi, il monitoraggio ambientale e la bonifica del sottosuolo) e Geotunnel, dedicato alle macchine, attrezzature e strumentazioni per la costruzione di tunnel e gallerie.

WWW.GEOFLUID.IT

anello per l'Europa”, dedicato all’inaugurazione del tunnel ferroviario più lungo del mondo.

Un’opera ingegneristica di rilevanza mondiale, che coinvolge anche l’Italia sia dal

punto di vista economico che tecnico. Il convegno è organizzato in collaborazione con CERTeT - Università Bocconi e Ambasciata Svizzera in Italia. Le sfide per la realizzazione di

grandi opere in sotterraneo: progettazione, costruzione e gestione di opere complesse e sfidanti. La Società Italiana Gallerie organizzerà a Bologna in occasione di ExpoTunnel un convegno della durata di due giorni dedicato a tutti i professionisti del settore.

Argomento del convegno saranno le sfide realizzative delle grandi opere in sotterraneo, analizzate dai diversi punti di vista della progettazione, costruzione e gestione.

WWW.EXPOTUNNEL.IT

Perforazioni e fondazioni

News Convegni 7/2016 leStrade

La missione possibile del recupero green RemTech Expo taglia quest’anno il traguardo della decima edizione, al culmine di un percorso che ha portato l’evento di Ferrara Fiere a imporsi come punto di riferimento internazionale sui temi delle bonifiche, della tutela e della riqualificazione per il rilancio del territorio. Tra le sezioni speciali, spicca Inertia, organizzata in collaborazione con ANPAR e FIR, che dal 21 al 23 settembre 2016 riunirà a Ferrara i più autorevoli rappresentanti di stazioni appaltanti, general contractor, aziende, gestori di strade, autostrade e ferrovie, coinvolgendoli nell'area espositiva e in un programma congressuale scandito da conferenze, seminari e tavole rotonde sugli appalti verdi e il riutilizzo dei rifiuti inerti e degli aggregati naturali, riciclati e artificiali. “Gli appalti verdi della pubblica amministrazione nel settore edile” è l’argomento che sarà dibattuto per tutta la prima giornata, attraverso tre tavoli di lavoro: sulla promozione dell’impiego di aggregati riciclati nelle attività dei Comuni e nelle grandi opere, e sui criteri ambientali minimi per l’edilizia e gli aggregati riciclati. Questo appuntamento, che vedrà impegnati in veste di relatori esponenti di primo piano del Ministero dell’Ambiente, della Commissione Ambiente della Camera e del Senato, della Regione Emilia-Romagna, di Anas e Italferr, punta a raccogliere raccomandazioni finalizzate all’apertura dei mercati degli aggregati riciclati e indirizzate agli organi legislativi

e alle pubbliche amministrazioni che presiederanno la sessione plenaria. A corollario di questo convegno, i workshop su “La demolizione selettiva: gli strumenti tecnici a supporto” (a cura di NAD) e “Le tecnologie per il riciclaggio dei rifiuti da costruzione e demolizione” (Unacea). Il 22 settembre il confronto, sponsorizzato da MWH, riguarderà “Il futuro dell’impiego degli aggregati riciclati e artificiali”, a partire dal decreto “End of Waste”, dal regolamento REACH e la cessazione della qualifica di rifiuto, e dal Protocollo di gestione dei rifiuti da C&D della Commissione europea, con focus sulla promozione degli aggregati riciclati nelle gare d’appalto della pubblica amministrazione, sui criteri ambientali minimi per la gestione dei cantieri della PA e sulla certificazione delle infrastrutture sostenibili. A seguire, i seminari “Il recupero delle lane minerali, degli scarti bituminosi e a base gesso”, promosso da Saint-Gobain, “Presentazione del documento comune ANPAR-ATECAP sull’impiego di aggregati riciclati per il confezionamento di CLS” e “L’impiego di aggregati artificiali ricavati dal trattamento delle scorie da termovalorizzatori”, coordinato da ANPAR. A chiudere saranno Confindustria, ISPRA, ISS e CNR, che interverranno su “Terre e rocce da scavo: il nuovo DPR” e alla tavola rotonda finale, allargata ad ALIG, ANCE, CNG, Consiglio Superiore LL PP, Minanbiente, Italferr e Anas.

WWW.REMTECHEXPO.COM WWW.INTERTIAEXPO.COM

Premio aggregati riciclati 2015

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Agenda Anteprima

2017

2016

Convegni, Corsi, Eventi LUGLIO Summit on All Electronic Tolling AET, Managed Lanes & Interoperability Dal 24 al 26 - Boston, Massachussets (USA)

Road Safety: Policies and Opportunities from Road Technologies 29 settembre - Roma

truckEmotion vanEmotion Dal 14 al 16 - Autodromo Nazionale di Monza

WWW.AIPCR.IT WWW.STRADEANAS.IT

WWW.TRUCKEMOTION.IT

NOVEMBRE Ecomondo Dall’8 all’11 - Rimini WWW.ECOMONDO.COM

WWW.IBTTA.ORG

SETTEMBRE OTTOBRE Il Convegno Infra Eco Network Europe Dal 30 agosto al 2 settembre - Lione (Francia)

ExpoTunnel Dal 19 al 21 - Bologna WWW.EXPOTUNNEL.IT

GIC Giornate Italiane del Calcestruzzo Dal 10 al 12 - Piacenza WWW.GIC-EXPO.IT

Geofluid Dal 5 all’8 - Piacenza WWW.GEOFLUID.IT

WWW.IENE.INFO

RemTech Expo Dal 21 al 23 - Ferrara WWW.REMTECHEXPO.COM

Smart Mobility World 2016 Dal 6 al 7 - Milano WWW.SMARTMOBILITYWORLD.IT

IMAA Symposium 2016 Dal 6 al 7 - Verona WWW.MASTIC-ASPHALT.EU

Samoter 2017 con Asphaltica e Transpotec 22-25 Febbraio 2017 - Verona WWW.SAMOTER.IT WWW.ASPHALTICA.IT WWW.TRANSPOTEC.IT

CONEXPO-CON/AGG 7-11 Marzo 2017 Las Vegas, Nevada (USA) WWW.CONEXPOCONAGG.COM

SAIE Dal 19 al 22 - Bologna WWW.SAIE.BOLOGNAFIERE.IT

Intertraffic Mexico Dal 16 al 18 - Mexico City (Messico) WWW.INTERTRAFFIC.COM

1st European Road Infrastructure Congress Dal 18 al 20 - Leeds (Regno Unito) WWW.ERF.BE

TIS 2017 Congresso Internazionale su Infrastrutture e Sistemi di Trasporto 10-12 Aprile 2017 - Roma

World Conference on Pavement and Asset Management (WCPAM) 12-16 Giugno 2017 - Baveno (Verbano Cusio Ossola)

HTTP://TISROMA.AIIT.IT

WWW.WCPAM2017.COM

Intertraffic Istanbul 24-26 Maggio 2017 - Istanbul (Turchia)

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 - New Delhi (India) WWW.IRFNET.CH

WWW.INTERTRAFFIC.COM

News Convegni, Corsi, Eventi 7/2016 leStrade

N. 7 LUGLIO 2016

English Version

LS

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Q Ponte sospeso sulla baia di Izmit Izmit Bay Crossing Suspension Bridge Q Singapore sotterranea Singapore Underground Q Ponte strallato per l’Iraq Cable-Stayed Bridge for Iraq Q Malte e additivi per il Gottardo Mortars and Admixtures for the Gotthard Tunnel Q Pronti per produrre 140.000 conci Ready to Produce 140.000 Tunnel Segments Q Concentrato di sicurezza Focus on Road Safety Q La versatilità delle condotte The Versatility of Culverts Q La via europea alla manutenzione The European Road to Maintenance

leStrade italiane nel mondo Dossier Speciale Special Issue

Italian Roads Worldwide La tecnica Made in Italy per le infrastrutture globali Made in Italy Technique for Global Infrastructure

38 Impalcati Autostradali

Mario Mancini Ingegnere, Responsabile Comunicazione Tecnica di Progetto di Astaldi SpA

Ponte sospeso sulla baia di Izmit LA PARTE PIÙ IMPEGNATIVA DELL’AUTOSTRADA GEZBE-ORHANGAZI-IZMIR, IN TURCHIA, È IL PONTE SOSPESO CHE ATTRAVERSA LA BAIA DI IZMIT CON UNA CAMPATA CENTRALE DI 1.550 M (SALITA AL 4° POSTO NELLA CLASSIFICA MONDIALE) E LE DUE LATERALI DI 566 M, PER UN TOTALE DI 2.682 M. UNICA SOCIETÀ NON TURCA DEL CONSORZIO DI COSTRUTTORI: L’ITALIANA ASTALDI.

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Izmit Bay Crossing Suspension Bridge

English Version

THE MOST CHALLENGING PART OF THE GEZBE-ORHANGAZI-IZMIR MOTORWAY, IN TURKEY, IS THE SUSPENSION BRIDGE CROSSING IZMIT BAY, HAVING A 1,500-M-LONG CENTRAL SPAN (4TH LARGEST SPAN IN THE WORLD) AND TWO 566-M-LONG END SPANS, FOR A TOTAL LENGTH OF 2,682 M. THE SOLE NON TURKISH PARTNER IN THE CONSTRUCTION JOINT VENTURE IS THE ITALIAN COMPANY ASTALDI. The Ministry of Transportation of Turkey (TCK) awarded, on the basis of an International Tender Procedure, the contract for the construction, under a Project Finance scheme, of the Gezbe-Orhangazi-Izmir motorway to NࡐMAYG Joint Venture (formed of Nurol, ࡐzaltin, Makyol, Astaldi, YŤksel, Göࣂay), within which Astaldi is the sole foreign partner.

The motorway section extends from the outskirt of Istanbul to the South of Izmir (the ancient Smirne), for a length of 384 km, in addition to 43 km of interchanges and junctions, for a total of 427 km of double carriageway, each consisting of 3 lanes plus emergency lane.

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The Suspension Bridge The most challenging and interesting part of such lot is the suspension bridge crossing the Izmit Bay, having a 1,500-m-long central span (4th largest span in the world) and two 566-m-long end spans, for a total length of 2,682 m, which is going to remarkably reduce the travel time to only 6 minutes, compared to the 60 minutes which are presently necessary to reach the opposite shore by ferries.

For the construction of such a large bridge, the consortium launched an International Tender and selected IHI (Infrastructure Systems Co., Ltd.) and ITOCHU Consortium who have built the Akashi-Kaikyo Bridge in Japan, the bridge still holding the record for the world largest central span of a length of 1,991 m.

1. Mappa del tracciato 1. Layout Plan View 2. Il ponte ultimato 2. Bridge after completion

7/2016 leStrade

LS

I

l Ministero dei Trasporti turco (TCK) ha affidato con una gara di appalto internazionale la costruzione in Project Finance dellâ&#x20AC;&#x2122;autostrada Gezbe-Orhangazi-Izmir al consorzio di imprese NĎ˝MAYG Joint Venture (Nurol, Ď˝zaltin, 0DN\RO $VWDOGL <ÄŚNVHO *|ĐĄay), di cui Astaldi è lâ&#x20AC;&#x2122;unica societĂ straniera. Il lotto autostradale si snoda dalla periferia di Istanbul per 384 km per raggiungere a Sud la cittĂ di Izmir (lâ&#x20AC;&#x2122;antica Smirne) a cui si aggiungono altri 43 km di raccordi e svincoli per un totale di 427 km in doppia carreggiata da 3 corsie ognuna piĂš emergenza.

Il ponte sospeso La parte piÚ impegnativa e interessante è il ponte sospeso che attraversa la baia di Izmit con una campata centrale di 1.550 m (4° nella classifica mondiale) e le due laterali di 566 m per un totale di 2.682 m e che ha ridotto i notevoli tempi di percorrenza a soli 6 minuti contro i 60 minuti percorribili con il traghetto per raggiungere la sponda opposta.

Per un ponte di tali dimensioni il consorzio ha bandito una gara internazionale e scelto gli specialisti di IHI (Infrastructure Systems Co., Ltd.) e ITOCHU Consortium, che negli anni passati avevano realizzato in Giappone lâ&#x20AC;&#x2122;Akashi-Kaikyo Bridge, che detiene ancora oggi il record per la campata centrale piĂš lunga al mondo di ben 1.991 m. La struttura è costituita da torri in acciaio di 252 m di altezza con 88 blocchi metallici a sezione rettangolare di m 7 x 8 e di lunghezza variabile tra 8 e 13 m, 185 ton di peso medio cadauno per un totale di quasi 18.000 ton per i due piloni. Per lâ&#x20AC;&#x2122;intera struttura del ponte sono stati necessari circa 85.000 tonnellate di ac-

ciaio e ben 170.000 m3 di calcestruzzo, realizzato in circa 3 anni, un record, con lâ&#x20AC;&#x2122;ultimo concio dellâ&#x20AC;&#x2122;impalcato varato a fine marzo scorso.

Le fondazioni dei due piloni delle torri sono poggiate sul fondo del mare appositamente preparato e non vincolate rigidamente, per renderle elastiche alle forze provenienti dal sisma, fattore predominante in quella baia e per contrastare lâ&#x20AC;&#x2122;azione del vento. Le due torri sono collocate in mare a profonditĂ compresa tra i 35 e 40 m. Il fondo dragato e scavato per incassare la fondazione di almeno 3 m con un volume di scavo per la torre Nord di 25.500 m3 e per quella Sud di quasi 50.000 m3. Su queste due aree sono stati infissi 195 pali del diametro di 2 m e 20 mm di spessore per circa 34 m di lunghezza del peso totale di 6.500 ton con reticolo rettangolare da m 5x5. Lo scavo delle due fondazioni è stato riempito con circa 65.000 m3 di materiale ghiaioso selezionato compattato e livellato superficialmente per accogliere, previo affondamento controllato, i due cassoni cellulari di m 67 x 54 x 15 di altezza gettati in opera del volume cadauno di 21.000 m3 di calcestruzzo e rinforzati con 4.500 ton di ferro dâ&#x20AC;&#x2122;armatura costruiti in uno speciale bacino artificiale creato appositamente.

I cavi di sospensione I fili sono stati fabbricati in Giappone e ritrafilati in Cina dalla stessa ditta per ottenere sezioni omogenee e controllate, sono raggruppati in parallelo a formare il trefolo (PWS - Parallel Wire Strand), in modo che nessuna perdita di forza si determini come potrebbe succedere in caso venissero attorcigliati, in sezione finale assumono una forma esago-

3

3. Sezione longitudinale del ponte 3. Bridgeâ&#x20AC;&#x2122;s longitudinal section

The structure consists of 252-m-high steel towers formed of 88 metal segments having a rectangular cross-section of 7 x 8 m and a length ranging from 8 to 13 m, of an average weight of 185 t each, for a total of approximately 18,000 t for both piers.

The bridgeâ&#x20AC;&#x2122;s entire structure required approximately 85,000 t of steel and 170,000 m3 of concrete and was built in a recordbreaking period of 3 years, the last deck segment having been launched at the end of May this year. The foundations of the two piers forming the towers are laid down on the sea bed, properly arranged, and are not rigidly constrained, so as to make them elastically withstand the forces resulting from an earthquake, if any, which is the prevailing factor in the area, as well as

the wind action. The two towers are laid on the sea bed at a depth ranging from 35 to 50 m. The sea bed was dredged and excavated in order to embed the foundation at a depth of at least 3 m, with an excavation volume of 25,500 cubic meters for the North-side tower and almost 50,000 cubic meters for the South-side tower. In such two areas, 195 piles were driven, of a diameter of 2 m, a thickness of 20 mm and a length of approximately 34 m, for a total weight of 6,500 t, according to a 5x5 m structural grid. The excavation of the two foundations was filled with approximately 65,000 cubic meters of selected gravel, then compacted and graded for supporting the two cellular caissons of a dimension of 67x54 x 15(h), each of a volume

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Made in Italy

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I protagonisti dell’opera / Players at Work Cliente/Work Owner Concessionaria/Conessionaire Ente Appaltante/Contractor Consulente dell’Appaltante/Contractor’s Advisor Supbappaltatori/Subcontractors Consulente per IHI/IHI0s Consultant Strutture in calcestruzzo/Concrete structures

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English Version

of 21,000 cubic meters of concrete and reinforced by 4,500t steel bars, precast in a specific artificial basin designed for this purpose and, subsequently, controllably sunk.

The Suspension Cables The wires were manufactured in Japan and re-drawn by the same company in China in order to obtain more uniform and controlled cross-section areas, have been grouped in parallel to form each strand (PWS – Parallel Wire Strand), so as to prevent any loss of force from occurring in the event they are kinked, arranged to form a hexagonal-pattern cross-sectional area; subsequently, on site, groups of 110 strands + 2 additional strands have been formed, each constituted of 127 wires, forming a cable of a diameter of approximately 78 cm and of a steel-equivalent cross-sectional area of 0.39 m2, of a Young modulus of approximately 2x105 N/mm2, of a total

Ministry of Transportation, Republic of Turkey OTOYOL (Nurol, ࡐzaltin, Makyol, Astaldi, YŤksel, Göࣂay) NࡐMAYG Joint Venture (Nurol, ࡐzaltin, Makyol, Astaldi, YŤksel, Göࣂay) AECOM-URS Joint Venture IHI Infrastructure Systems Co., Ltd e ITOCHU Consortium COWI Leading Consulting Group STFA - Sezai Turkes Feyzi Akkaya Insaat A.ù.

nale, in sito sono assemblati 110 trefoli più 2 extra contenenti ognuno 127 fili a formare un cavo di grande spessore di circa 78 cm di diametro e di 0,39 m2 di area di acciaio corrispondente, il cui modulo di elasticità è approssimativamente sui 2x105 N/mm2 per un totale di 18.750 ton. I singoli cavi di sospensione dei conci o pendini sono 210 e ancorati nella mezzeria del concio stesso, con due tipologie e diversa sezione, con diametro di 107 mm costituiti da 133 trefoli galvanizzati da 7 mm di diametro a formare la sezione esagonale con limite di snervamento fissato a 9 MN e con diametro di 129 mm con 211 trefoli da 7 mm e limite fissato a 14,3 MN. Il loro peso totale è di 740 ton. I cavi di sospensione sono stati tesi tra i due blocchi di ancoraggio con il classico sistema di trasporto utilizzando i

4. I cassoni di fondazione 4. The foundation caissons 5. Varo dei conci 5. Launching of Deck Segments

weight of 18,750 tons. The 210 hangers, anchored to the center-line portion of each segment and linking the latter to the suspension cables, are of two different types and have different cross-sectional areas: some of them have a diameter of 107 mm and are formed of 133 galvanized strands of a diameter of 7 mm each forming the hexagonal pattern, with a yield value of 9 MN; some others have a diameter of 129 mm, are formed of 211 strands of a diameter of 7 mm each, with a yield value of 14.3 MN. Their total weight is of 740 tons. The suspension cables have been erected between the two anchor blocks by the traditional pulling method using guide ropes erected on the towers, and properly arranged between the two anchor blocks.

The Deck This is a box-shaped metal deck formed of 111 segments each of a length of 25 m, a width of 35.90 m and a height of 4.75 m, with 2.90-wide serviceable sidewalks, each segment of a weight of approximately 300 tons, the entire deck having a total weight of 33,500 tons. The materials have been stored and the deck segments have been assembled directly on site, within a properly arranged yard equipped with the templates for the construction of the single deck segments, where the latter are stocked awaiting to be transported by means of barges and hoisted by previously arranged cables.

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cavi guida montati sulle torri e opportunamente predisposti tra i due blocchi di ancoraggio.

L’impalcato

6. Vista dell’autostrada 6. A view of the motorway 7. La galleria Samanli 7. Samanli tunnel

Si tratta di 111 conci da 25 m di lunghezza a scatolare metallico di m 35,90 di larghezza e di m 4,75 di altezza con m 2,90 di marciapiedi laterali calpestabili dal peso di circa 300 ton per blocco con un totale di 33.500 ton per l’intero impalcato. Lo stoccaggio dei materiali e il cantiere di lavorazione per l’assemblaggio dei conci è stato realizzato su una yarda, prossima al sito, appositamente predisposta su cui sono state posizionate le dime per costruire i singoli conci che poi sono stati stoccati sul piazzale in attesa di essere trasportati via mare su chiatte e sollevati appendendoli ai cavi preventivamente predisposti.

Il varo dei conci Per il sollevamento dei conci sono state usate 4 gru derrick che in circa un mese e mezzo hanno posizionato l’impalca-

to, si sono eseguite le 112 saldature tra un concio e l’altro con una produttivita’ di circa un giunto a settimana. Il sottostante canale navigabile risulterà di circa 1000 metri per un’altezza libera di 64 m.

I blocchi di ancoraggio Sono di tipo diverso, il blocco a Nord è ancorato in roccia e di forma ad U con uno scavo di 35.400 m3 e un blocco di circa 43.000 m3 di calcestruzzo, quello a Sud, dalla forma a chitarra, è costruito su terra riportata e protetto da possibili infiltrazioni e scalzamenti da un muro di diaframmi dello spessore di un metro e profondo 32 m per circa 20.000 m3 di calcestruzzo, oltre che dalla barriera a mare costruita con blocchi di roccia. Al centro del blocco è inserito un setto di due file di pali da 70 cm di diametro e a profondità di 25 m, il successivo scavo di circa 89.300 m3 di terreno riportato permette l’inserimento di una serie di 3 travi di rinforzo del blocco di ancoraggio sino alla profondità di 15 m per un totale di mc 93.000 di calcestruzzo.

L’autostrada I lavori della prima fase si sviluppano per circa 58 km, iniziando alla periferia di Istanbul, a Gezbe, dove si innesta il raccordo che si lascia alle spalle l’autostrada Istanbul-Ankara e prosegue per circa 4 km per arrivare alla spalla del ponte di Izmit che scavalca la omonima baia per immettersi verso sud in direzione Yalova. Una serie di viadotti e rilevati con una galleria in doppia canna da 3 corsie al km 30+700 della lunghezza di 3.400 m caratterizzano questo prima parte del tracciato che è già percorribile per circa 40 km ed è stata inaugurata nel mese di aprile. QQ

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bic meter excavation and 43,000 cubic meters of concrete; the South-side one, having a “guitar” shape, was built on an earth embankment and protected from possible water seepage and scouring by means of a 1-m-thick and 32-m-deep diaphragm wall of approximately 20,000 cubic meters of concrete, as well as by means of a breakwater made of rock blocks. The anchor block has, in its middle portion, a partition formed of two rows of piles having a diameter of 70 cm and of a depth of 25 m, the subsequent excavation of approximately 89,300 cubic meters of earthfill allowing the installation of a series of 3 beams reinforcing the anchor block down to a depth of 15 m, for a total of 93,000 cubic meters of concrete.

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Launching of Deck Segments In approximately one month and a half, the segments have been hoisted and the deck was finally erected by means of 4 derrick cranes, and 112 welds were executed between segments at a rate of one joint per week. The underlying channel will have a width of approximately 1,000 m and a clearance of 64 meters in height.

The Anchor Blocks They are of two different kinds: the North-side block, having a U shape, was made integral with the rock by means of a 35,400 cu-

The Motorway The first-phase works extend for approximately 58 km, starting from the outskirt of Istanbul, at Gezbe, where the road link is located which, from the Istanbul-Ankara motorway extends for a length of 3,400 m up to reaching the abutment of the Izmit bridge crossing the homonymous bay, Southwards to the town of Yalova. This first section of the layout, 40 km of which have already been put into service and inaugurated in the month of April this year, is characterized by a series of viaducts and abutments, including a 3-lane twin-bore tunnel from mileage 30+700 and of a length of 3,400. QQ

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42 Sistemi Metropolitani

A cura della redazione

Singapore sotterranea FOCUS SULLA COSTRUZIONE E COMPLETAMENTO DELLE STAZIONI E DEI TUNNEL DELLA NUOVA LINEA METROPOLITANA 3 DI SINGAPORE, PARTE DEL SISTEMA DI TRASPORTO RAPIDO DELLA CITTÀ-STATO ASIATICA. IL CONTRACTOR ITALIANO CMC DI RAVENNA HA COMPLETATO L’ATTIVITÀ DI SCAVO DELLE GALLERIE, CONSEGNANDO LE AREE PER LA POSA DEI BINARI E L’ELETTRIFICAZIONE. LE STAZIONI SARANNO COMPLETATE ENTRO MARZO 2017.

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English Version

Singapore Underground FOCUS ON THE CONSTRUCTION AND COMPLETION OF STATIONS AND TUNNELS FOR THE NEW DOWNTOWN LINE STAGE 3, PART OF THE SINGAPORE MASS RAPID TRANSIT. THE ITALIAN CONTRACTOR CMC DI RAVENNA HAS COMPLETED THE TUNNELLING WORKS AND HANDED OVER THE AREAS FOR TRACK LAYING AND ELECTRICAL SYSTEM INSTALLATION. STATION WORKS ARE EXPECTED TO BE COMPLETED BEFORE MARCH 2017.

The Downtown Line Stage 3 (DTL3) is part of the Downtown Line MRT system in Singapore. The Downtown Line consists of 35 stations starting from Gali Batu Depot and Bukit Panjang station, passing through Chinatown Interchange, runs through MacPherson Interchange and ends at the Expo Interchange station. Downtown Line Stage 3 consists of 16 stations spanning between River Valley station and Expo Interchange station, with a total route

length of about 21km which includes tunnel connections to Kim Chuan depot. Contract 926 and Contract 927 – managed by the Italian company CMC di Ravenna - are parts of DTL3 Package C which comprises of 6 stations and estimated tunnel length of 9.5km. The six MRT stations are Bedok Reservoir (BDR), Tampines West (TPW), Tampines Central (TPC), Tampines East (TPE), Upper Changi (UPC) and Expo (XPO). Tunnelling works of both Contracts have been com-

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1. TBM EPB in azione a Singapore 1. TBM EPB in action in Singapore

Il Contratto 926

2, 3. Due punti di vista su un pozzo 2, 3. Different point of view on a shaft 4. Personale CMC in galleria 4. CMC workers in a tunnel

Il Contratto 926 comprende la costruzione e il completamento delle opere civili della stazione della metropolitana di West Station Tampines (TPW), compresi due pozzi (Prison e Stadium) e lo scavo con TBM di un tunnel a doppia canna di circa 2,88 km per il collegamento tra pozzi e stazione. Il corpo della stazione TPW ha lunghezza pari a circa 160 m, larghezza 28x40 m e 24 m di profonditĂ . Si tratta di una stazione a tre livelli - piattaforma, mezzanino e atrio - con due ingressi (A e

pleted and areas handed over to other Contractors for track laying and electrical system installation. Stations works are in progress and expected to be COMPLETED BEFORE -ARCH

The Contract 926 3

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The Contract 926 comprises the construction and completion of an underground civil defence station named as Tampines West Station (TPW) together with two circular shafts (Prison and Stadium shafts) as well as a series of twin bored tunnels of approxiMATELY KM LINKING UP THE TWO SHAFTS AND 407 407 IS AP PROXIMATELY M LONG X M WIDE AND M DEEP )T IS A THREE LEVEL STATION AND CONSISTS OF PLATFORM MEZZANINE AND CONCOURSE LEVELS WITH TWO ENTRANCES %NTRANCE ! AND " !T the Prison Shaft, two EPBMs have been driven towards BDR Station and dismantled and relocated back to the Prison shaft FOR THE OPPOSITE DRIVE FROM THE SHAFT TOWARDS 407 !T THE 3TA dium Shaft, the other two EPBMs have been driven from the Shaft towards TPW Station. Then, they have been dismantled and relocated back to the Stadium Shaft for the opposite drive from the Shaft towards TPC. Six cross passages betweEN AND ALONG THE KM TWIN BORED TUNNELS HAVE BEEN BUILT

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B). Il progetto ha previsto lo scavo con 2 TBM EPB dal pozzo Prison in direzione stazione BFR (Bedok Reservoir), quindi il loro smontaggio e successivo trasferimento nel pozzo per procedere successivamente nella direzione opposta, verso TPW. Ulteriori 2 TBM EPB sono state poi assemblate presso il pozzo Stadium e â&#x20AC;&#x153;lanciateâ&#x20AC;? verso la stazione TPW, per essere quindi disassemblate, ritrasferite nel pozzo e impiegate per lo scavo in direzione TPC (Tampines Central). Lungo i 2,88 km di tunnel paralleli sono stati previsti anche 6 by-pass, 4 dei quali sono di forma ovale con rivestimento temporaneo in SCL (Spray Concrete Lining) e permanente gettato in opera. Gli altri 2 bypass, di forma rettangolare, sono realizzati con getti in opera.

Le principali attivitĂ del Contratto 926 in sintesi: Â&#x2021; &LUFD P GL JDOOHULD D GRSSLR IRUQLFH VFDYDWD FRQ TBM EPB; Â&#x2021; VWD]LRQH RSHUH FLYLOL GL OXQJKH]]D P ODUJKH]]D [ 40 m e profonditĂ 24 m, includendo finiture e impianti; Â&#x2021; SR]]L VFDYDWL FRQ PHWRGR WUDGL]LRQDOH PHFFDQL]]DWR Â&#x2021; E\ SDVV WUDVYHUVDOL HVHJXLWL FRQ PHWRGR WUDGL]LRQDOH PHF canizzato; Â&#x2021; WRPELQL VFDWRODUL H VWUDGH GL GHYLD]LRQH GHO WUDIILFR

Four of the cross passages are oval in shape with a temporary lining by Spray Concrete Lining (SCL) and permanent lining by cast in-situ. The other two cross passages are rectangular in shape and will be constructed cast in-situ.

Summary of main activities of Contract 926: s !PPROXIMATELY M TWIN TUNNEL TO BE BORED BY NR EPBMs (STEC); s NR STATION #IVIL $EFENSE M LONG X M WIDE AND M DEEP INCLUDING FINISHING AND INSTALLATIONS s NR SHAFTS TO BE EXECUTED BY MECHANIZED TRADITIONAL ME thod; s NR CROSS PASSAGE TO BE EXECUTED BY MECHANIZED TRADI tional method; s BOX CULVERTS AND TRAFFIC DIVERSION ROADS

The Contract 927 The Contract 927 comprises the construction and completion of an underground civil defence station named as Bedok Reservoir Station (BDR), a twin bored tunnel of approXIMATELY KM TWO MINED TUNNELS AND THE DIVERSION OF AN existing canal. BDR is a two level underground civil defence (CD) station and consists of a platform and concourse levels with two entrances. The twin bored tunnel have been driven FROM A CUT AND COVER STRUCTURE UNDER ANOTHER # 0ACKA

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Made in Italy

biettivo puntato sulla DTL3, ovvero la Downtown Line numero 3 di Singapore, parte del sistema di trasporto pubblico su ferro della cittĂ -stato asiatica denominato MRT, Mass Rapid Transit. La Downtown Line, nel suo complesso, conta 35 stazioni: da Gali Batu Depot e Panjang Bukit, passando per Chinatown Interchange, attraversa MacPherson Interchange e fa capolinea alla stazione Expo Interchange. La â&#x20AC;&#x153;Linea 3â&#x20AC;?, nello specifico, è composta da 16 stazioni che si estendono dalla stazione River Valley a Expo Interchange, per una lunghezza totale di circa 21 km includendo le connessioni sotterranee al deposito Kim Chuan. I contratti numero 926 e 927 - gestiti dallâ&#x20AC;&#x2122;impresa italiana CMC di Ravenna - fanno parte del â&#x20AC;&#x153;Pacchetto Câ&#x20AC;? del progetto DTL3 che comprende 6 stazioni e gallerie per una lunghezza stimata di 9,5 km. Le 6 stazioni MRT, nel dettaglio, sono: Bedok Reservoir (BDR), Tampines West (TPW), Tampines Central (TPC), Tampines East (TPE), Upper Changi (UPC) ed Expo (XPO). Le opere riguardanti lo scavo previsti in entrambi i contratti sono state attualmente completate e le aree consegnate ad altri appaltatori per la posa dei binari e del sistema di elettrificazione. I lavori per la realizzazione delle stazioni sono in corso, con ultimazione prevista entro il mese di marzo 2017.

44 La scheda dellâ&#x20AC;&#x2122;opera/The Project at a Glance Luogo/Place Committente/Employer Financing/Finanziamento !PPALTATORE Contractor Valore del contratto/Contract Value 0ERIODO DI COSTRUZIONE Construction Period

Singapore ,4! ,AND 4RANSPORT !UTHORITY Governo di Singapore/Singapore Government CMC di Ravenna

EURO IN CORSO /N GOING

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Il Contratto 927 Il Contratto 927 comprende la costruzione e il completamento delle opere civili della stazione della metropolitana Bedok Reservoir (BDR), lo scavo con TBM di un tunnel a doppia canna di circa 1,4 km, due mined tunnel e la deviazione di un canale esistente. La stazione BDR è unâ&#x20AC;&#x2122;opera civile a due livelli sotterranei (piattaforma e atrio) dotata di due ingressi. Il tunnel a doppia canna viene indirizzato, tramite una struttura realizzata con metodo â&#x20AC;&#x153;cut and coverâ&#x20AC;?, al di sotto di unâ&#x20AC;&#x2122;altra infrastruttura sotterranea che fa parte del Contratto C928 (Pacchetto B). Il progetto ha previsto la costruzione di una TBM atta a ricevere il pozzo allâ&#x20AC;&#x2122;estremitĂ Ovest della BDR per consentire il ritiro delle TBM. Il mined tunnel di circa 170 m di lunghezza rivestito con SCL (Spray Concrete Lining) si snoda tra i due tunnel realizzati scavati. Lungo lâ&#x20AC;&#x2122;estensione di 1,4 km dei tunnel è stata quindi prevista la costruzione di 4 by-pass, ciascuno dei quali di forma ovale, altezza di circa 5 m e larghezza di 4 m. Il rivestimento permamente è in calcestruzzo gettato in opera. Inoltre, è stato previsto un complesso by-pass per la

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GE " ! 4"- RECEIVING SHAFT AT THE WESTERN END OF THE BDR Station has been built for the purpose of withdrawal of the two TBMs. The Spray Concrete Lining (SCL) mined TUNNEL OF APPROXIMATELY M ROUTE LENGTH RUNS BETWEEN the twin bored tunnels. Four cross passages between and ALONG THE KM TWIN BORED TUNNELS HAVE BEEN BUILT %ACH of the four cross passages are oval in shape and approx.

M HIGH AND M WIDE 4HE PERMANENT LINING HAS BEEN constructed using cast in-situ concrete. Further, a complex ventilation cross passage has also been built near the western end of the twin bored tunnel adjacent to BDR 3TATION !N UNDERGROUND LINK WAY IS TO BE CONSTRUCTED BY means of mining method, connected to one of BDR en-

ventilazione nei pressi dellâ&#x20AC;&#x2122;estremitĂ Ovest dei tunnel gemelli in adiacenza alla stazione BDR, nonchĂŠ un passaggio sotterraneo da costruire con metodo tradizionale (esplosivo) per mettere in connessione tra di loro le entrate BDR. Per facilitare la realizzazione della stazione, infine, è stato necessario deviare provvisoriamente il canale esistente (9,5 m di larghezza, 3,5 m di profonditĂ ) adiacente alla BDR, garandendone in ogni caso un funzionamento continuo. Il canale sarĂ riportato nella posizione originale al termine della costruzione della BDR. Le principali attivitĂ del Contratto 926 in sintesi: Â&#x2021; P FLUFD GL JDOOHULD D GRSSLR IRUQLFH VFDYDWD FRQ 7%0 EPB (Robbins); Â&#x2021; VWD]LRQH RSHUH FLYLOL GL OXQJKH]]D P ODUJKH]]D P e profonditĂ 24 m, includendo finiture e impianti; Â&#x2021; FROOHJDPHQWR VRWWHUUDQHR HVHJXLWR FRQ LO PHWRGR WUDGL]LRnale meccanizzato; Â&#x2021; E\ SDVV WUDVYHUVDOL HVHJXLWL FRQ PHWRGR WUDGL]LRQDOH PHFcanizzato; deviazione di canalizzazioni sotterranee e strade in superfice. QQ

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5. Lo scudo di una TBM EPB 5. EPBâ&#x20AC;&#x2122;s shield 6. Rendering stazione Tampines West 6. Tampines West station (render) 7. Rendering stazione Bedok Reservoir 7. Bedok Reservoir station (render) 8. ViabilitĂ esterna e cantiere di una stazione 8. External road and new station work-site

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trances. To facilitate the construction of BDR, the existing canal (9.5m wide and 3.5m deep) situated along and adjacent to BDR has been diverted temporarily being functional at all times. This canal will be reinstated to its original location on completion of the BDR. Summary of main activities of Contract 927 s M TWIN TUNNEL TO BE BORED BY NR %0"-S 2OBBINS s NR STATION #IVIL $EFENSE M LONG M WIDE AND M deep, including finishing and installations; s NR UNDERGROUND LINK WAY TO BE EXECUTED BY MECHANIZED traditional method; s NR CROSS PASSAGE TO BE EXECUTED BY MECHANIZED TRADItional method box culverts and traffic diversion roads. QQ

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46 Cantieri Esteri

Manuela Zanier

Ponte strallato per l’Iraq

Marketing & Communications Pilosio

PILOSIO HA STUDIATO E FORNITO A MAEG COSTRUZIONI I SISTEMI DI CASSEFORME PER IL GETTO DI 22 PILONI DI UN PONTE STRALLATO DI 1,2 KM SUL FIUME CHATT-EL-ARAB, TRA BASSORA E TANNUMAH, IN IRAQ. LA COLLABORAZIONE CONFERMA UNA VISIONE COMUNE ORIENTATA ALLO SVILUPPO IN AREE GEOGRAFICHE DAL FORTE POTENZIALE DI CRESCITA, SPESSO IN CONTESTI EXTRAEUROPEI.

©Maeg SpA

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Cable-Stayed Bridge for Iraq

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PILOSIO STUDIED AND PROVIDED MAEG COSTRUZIONI DIVERSE FORMWORK SYSTEMS FOR THE CONSTRUCTION OF 22 CONCRETE PIERS FOR A 1,2 KM CABLE-STAYED BRIDGE CROSSING THE CHATT-EL-ARAB RIVER BETWEEN BASRAH AND TANNUMAH, IN IRAQ. THE PARTNERSHIP CONFIRMS THE COMMON ATTENTION TO GEOGRAPHICAL AREAS IN THE STAGES OF DEVELOPMENT. Pilosio studied and provided diverse formwork systems for the construction of 22 concrete piers and two abutments for the big cable-stayed bridge, in accordance with the needs of the Italian Maeg Costruzioni SpA Company who are engaged in building the bridge between Basra and the rural area of Tannumah in Iraq. For both companies, this is the first experience in Iraq, continuing the trend of Italian based companies to turn their attention to geographical areas in the stages of development. The collaboration between the two companies has proved very positive. “Pilosio came to our attention through our site technicians who had previously worked at other sites with Pilosio equipment and had had positive and successful experiences,” said Maeg site manager in Iraq. The bridge that is to connect the city of Basra and the rural area of Tunnamah is the first project of its kind in Iraq and will as-

sume a key role in the development of the city, favoring socioeconomic development and is set to become a reference point in the transformation process taking place in the region. More projects are underway for the creation of additional bridges, tunnels and new roads.

Description of the Overall Project From a technical point of view the bridge is a cable-stayed bridge 1,188 meters in length, supported by 22 piers and two concrete abutments. Ground conditions necessitate the construction of special foundations, consisting of large diameter bored piles driven into the ground to a maximum depth of 50 meters. The concrete foundation plinths are positioned on the top of the drilled pier foundations which support the piers and piercups, which are also made in concrete. The metal bridgedecking is made of

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ilosio, sede a Tavagnacco (Udine), ha studiato e fornito sistemi diversificati di casseri per la realizzazione di 22 pile e due spalle in calcestruzzo del grande ponte strallato, assecondando le esigenze della Maeg Costruzioni, società trevigiana in forte espansione e impegnata in Iraq nella costruzione di un ponte di collegamento tra Basra (Bassora) e Tannumah. Per entrambe le realtà si tratta della prima esperienza in Iraq. La collaborazione su questo progetto conferma una visione comune allo sviluppo in aree geografiche dal forte potenziale di crescita, spesso al di fuori d’Europa. Il “Ponte Mohammed Al Baquir” che collega la città di Bassora e la zona rurale di Tunnamah, è il primo progetto di questo genere in Iraq e assumerà un ruolo fondamentale per la crescita della città favorendo lo sviluppo economico e sociale, tanto da diventare un punto di riferimento nell’ambito di un processo di trasformazione in atto in questa regione. Ulteriori progetti prenderanno il via per la creazione di ulteriori ponti, tunnel e nuove vie di comunicazione.

1. Il nuovo ponte in cantiere 2. Il ponte è progettato e realizzato dall’italiana Maeg Costruzioni 3. Cassaforma Pilosio

1. The new bridge in progress 2. The bridge is designed and built by the Italian company Maeg Costruzioni 3. Pilosio formwork

Da un punto di vista tecnico la soluzione finale prevede un ponte strallato della lunghezza di 1.188 m, sorretto da 22 pile e due spalle in calcestruzzo. Le condizioni del terreno rendono necessarie la realizzazione di fondazioni speciali, costituite da pali trivellati di grosso diametro scavati nel terreno per una profondità massima di 50 m. Alla sommità dei pali trivellati sono posizionati dei plinti di fondazione in calcestruzzo i quali sorreggono a sua volta le pile e i pulvini, anch’essi in calcestruzzo. L’impalcato metallico è invece realizzato in acciaio, così come le due antenne principali che sorreggono lo stesso. Questa scelta è stata particolarmente apprezzata in fase commerciale dal cliente in quanto una soluzione mista acciaio/calcestruzzo come quel-

steel, as are the two main pylons that support the cables. This choice was particularly appreciated by the customer as a composite steel/concrete solution saves time allowing the production of the metal decking to begin in the workshop at the same time as the start of the engineering work (i.e. the execution of the concrete structures) onsite. Moreover, this type of solution allows the metal bridgedecking to be launched before the construction of all pilons is completed. In fact, the mounting method used provides for the pre-assembly of metal carpentry in the vicinity of the concrete abutments and the subsequent launch of contemporary points on both sides, which can begin as soon as a minimum number of piers are ready. Once the piers are completed and the two extremes of the bridge are launched until they are close to the central pier, the two main pylons are mounted, fixing the cables in precise sequence, raising the central segments of the bridgedecking to form the central span. On launching the last span, the launch of the concrete sections, as well as the realization of the concrete slab, is completed.

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The Infrastructural Work The bridge has a total length of 1,188 m and is composed of a central cable-stayed bridge of 288 m with spans of 69 + 150 + 69 m and two approach viaducts supported by 22 piers of varying height and two abutments. The total weight of the struc-

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Descrizione del progetto

la proposta permette un risparmio in termini di tempo consentendo di dare avvio alla produzione dell’impalcato metallico in officina contemporaneamente allo start delle opere civili in cantiere. Inoltre questo tipo di soluzione consente il varo dell’impalcato metallico prima che sia ultimata la realizzazione di tutte le opere civili. Il metodo di montaggio utilizzato prevede infat-

ture is circa 5,400 tons. The 8 hollow central piers have shaped sections, while the lower sections of the other 14 piers are of a hollowed circular form. The bridge decking is in steel-reinforced concrete composite, and the pylons are made of steel.

As a result of joint work between Pilosio engineers and Maeg Costruzioni to define the optimal construction technique, Pilosio provided diverse systems, that are quick to mount and safe to use, combining standard modules with particular formworks tailored to meet the specific requirements of the site.

Abutments and Foundation Plinths To cast the two abutments and foundation plinths the standard P300 formwork system was chosen; an enclosure of pile sheeting bordered the riverbed for the foundations of the central pillars.

Hollowed Shaped Piers The modular P300 formwork system with climbing brackets was also chosen to cast the outer part of the 4 central shaped pillars, which have a constant dimension (5x3.8m, height from 23.76m to 26,76m); whereas a special formwork was produced and combined with the P300 standard to cast the four tapering central piers (base dimension 7.80x4.10m and 6x3.8m in size, summit dimension 5.0x4.10m and 5.0x3.80m, height from 27.78m to 29.86m). For the inside of these 8 shafts, the

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ti il pre-assemblaggio della carpenteria metallica in prossimità delle spalle in calcestruzzo armato ed il conseguente varo di punta contemporaneo su entrambe le sponde, che può iniziare non appena sono pronte un numero minimo di pile. Una volta completate le pile e varate le due estremità del ponte fino in prossimità delle pile centrali, verranno montate le due antenne principali, fissando gli stralli con sequenze ben precise, sollevando i conci centrali dell’impalcato costituenti la campata centrale. A varo del ponte ultimato verrà completato il varo delle coppelle in calcestruzzo, cosi come la realizzazione della soletta in calcestruzzo.

L’opera infrastrutturale The Martyr Mohammed Baquir Al-Aadr ha una lunghezza totale di 1.188 m ed è costituito da un ponte strallato centrale da 288 m con campate da 69+150+69 m e due viadotti laterali il tutto sorretto da 22 piloni di altezza variabile e due spalle. Il peso complessivo del manufatto è di circa 5.400 ton. Gli 8 piloni centrali cavi hanno sezione sagomata, mentre gli altri 14 piloni presentano una sezione inferiore di forma circolare cava. L’im-

palcato del ponte è una struttura composta acciaio e cemento armato e le antenne sono in acciaio. A seguito di un lavoro congiunto tra tecnici Pilosio e della Maeg Costruzioni per definire la tecnica costruttiva ottimale, Pilosio ha fornito sistemi diversificati, veloci da montare e sicuri da utilizzare, abbinando moduli standard a casseri speciali studiati su misura per rispondere a specifiche richieste del sito.

Spalle e plinti di fondazioni Per il getto delle due spalle e dei plinti di fondazione è stato scelto il sistema standard di casseforme P300; una recinzione di palancole ha delimitato il letto del fiume per le fondazioni dei pilastri centrali.

Pile cave sagomate Il sistema di casseforme modulari P300 abbinate a pannelli angolari speciali con mensola rampante è stato scelto anche per il getto della parte esterna delle 4 pile sagomate con diametro constante 5x 3,80m H da 23,76 m a 26,76 m. Un cassero speciale, invece, è stato prodotto e abbinato al P300 standard per il getto dei 2+2 piloni centrali rastremati (base 7,80 x 4,10 m e 6,0 x 3,80 m, sommità 5,0 x 4,10 m e 5,0 x 3,80 m, H da 27,78 m a 29,86 m). Per la parte interna di queste 8 pile, i casseri P300 sono stati abbinati a un dispositivo rapido di disarmo in acciaio. Questo sistema, prodotto da Pilosio nei suoi stabilimenti di Tavagnacco (Udine), fun5

P300 formworks were connected to a steel quick dismantling system. This system produced in the Pilosio factories in Italy, works very simply: with a single crane lift you retrieve the complete formwork with the mobile bracket hooked on. Once pulled by the crane hook, the 4 stripping conical corners, come off and the diameter of the formwork narrows allowing all the formwork to be lifted as a whole.

MP service climbing towers were supplied for all high access work.

To make the 14 hollow circular shaped piers, 2.83 x 2.98m size with variable heights from 7.42m to 22.04m, the Pilosio technical office developed a system of special steel formworks connected to the external climbing brackets. A further supply of internal circular steel formworks with quick dismantling system and mobile platform were also made to measure to simplify the casting.

Piercups The particularity lies in the fact that the working and supporting structure for casting is positioned at height and anchored to the shaft of the pier, rather than a supporting structure created from the ground. Three triangular cantilever supporting

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Hollow Circular Piers

frames anchored to the pier shaft support the working platform for the P300 formwork that holds the external piercups, and for the MAXIMIX system that makes the stopends and the base of the piercup overhangs. Metal inverses were used to create recesses that correspond to the shaft recesses.

MP Multidirectional Service Staircase Towers At a later stage, Pilosio provided two MP service staircase to-

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Luogo/Place Durata/Construction Period Lunghezza totale/Total Lenght Impresa capo commessa/Contractor committente/Client Progetto/Design Casseforme/Formworks

Bassora/Basra (Iraq) 2013-2016 1.188 m Maeg Costruzioni SpA (Vazzola, Treviso, Italia) Basra Governorate Maeg Costruzioni SpA Pilosio SpA

ziona in maniera molto semplice: con un solo tiro di gru si recupera il cassero completo con la piattaforma mobile agganciata. I 4 angolari conici speciali, una volta tirati dal gancio della gru, si sfilano e il diametro del cassero si restringe permettendo di sollevare tutto il cassero completo. Sono state fornite delle scale di servizio MP per tutti gli accessi in quota, dimensione 150x250 m.

Pile cave circolari

4. Rendering dell’opera infrastrutturale 5, 6. Due punti di vista sull’impalcato metallico

Per la realizzazione delle 14 pile di forma circolare cava da 2,83 x 2,98 m e con altezza variabile da 7,42 a 22,04 m, l’ufficio tecnico Pilosio ha messo a punto un sistema di casseri speciali in acciaio abbinati alle mensole rampanti per la parte esterna. Un’altra dotazione di casseri interni circolari in acciaio con dispositivo di disarmo rapido e con piattaforma mobile sono stati realizzati anch’essi su misura per semplificare la realizzazione.

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4. Render of the infrastructural work 5, 6. Two points of view of the metal bridgedecking

wers for access at height during the assembly of the cables. A base of brackets fixed to the pylons enabled a further MP tower to be mounted parallel to the climbing tower, with work decks every two meters up to the summit so allowing the workers access to all the cables.

Site Organization Great attention was paid to the surroundings and the local community. Instead of organizing a normal base camp for the

La particolarità risiede nel fatto che la struttura di lavoro e di sostegno per il getto è stata posizionata in quota e ancorata al fusto della pila, piuttosto che creare una struttura di sostegno da terra. Tre telai triangolari a sbalzo ancorati al getto della pila sostengono il piano di lavoro, le casseforme P300 per il contenimento esterno del pulvino e il sistema MAXIMIX per la realizzazione delle testate e del fondo dello sbalzo del pulvino. Sono stati utilizzati dei negativi in metallo per la creazione degli scansi corrispondenti agli scansi dei fusti.

Torre scala MP in multidirezionale In una fase successiva, Pilosio ha fornito due torri scala MP di servizio per l’accesso in quota durante il montaggio degli stralli. Un piano di mensole fissate all’antenna hanno permesso il montaggio di un ulteriore torre in MP parallela alla torre scala, con piani di lavoro ogni due metri fino in sommità per permettere alle maestranze di lavorare su tutti gli stralli.

Organizzazione del cantiere Grande attenzione è stata posta all’ambiente circostante e alla comunità locale. Invece di organizzare un normale campo base per le maestranze, l’impresa ha deciso di acquisire e bonificare un’area libera e costruire ex novo un quartiere che verrà regalato alla comunità una volta terminato il cantiere. Il progetto è costituito da una palazzina a due piani per gli uffici, una palazzina ad uso mensa e spazi ricreativi, diverse altre palazzine per dormitori. Al fine di garantire una qualità elevata e costante del calcestruzzo, la Maeg Costruzioni SpA ha scelto di dotarsi di un impianto di betonaggio italiano in loco. QQ

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Il ponte sullo Chat-El-Arab in sintesi The Bridge on Chat-El-Arab in Sinthesys

Pulvini

workers, the company decided to acquire and reutilize a free area from scratch and create a neighborhood that could be presented to the community once the construction site is finished with. The project consists of a two-storey building for offices, a building for the canteen and recreational areas, as well as several other buildings to use as dormitories.

In order to ensure a consistently high quality of concrete, the Maeg Costruzioni Spa chose to install an Italian cement mixing works on site. QQ

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50 Trafori Alpini

Giovanni Di Michele

Malte e additivi per il Gottardo DOPO 17 ANNI DI DURO LAVORO, È STATO INAUGURATO L’1 GIUGNO SCORSO IL TUNNEL FERROVIARIO DI BASE SVIZZERO DEL GOTTARDO. MAPEI HA FORNITO LE MALTE E GLI ADDITIVI PER IL CALCESTRUZZO IMPIEGATO PER LA REALIZZAZIONE DELLE TRAVERSINE DEI BINARI.

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sferimento del traffico dalla strada alla ferrovia contribuendo a tutelare la regione alpina. Le comunità territoriali hanno dimostrato un grande interesse per quest’opera: circa 160.000 persone, per esempio, hanno partecipato a un concorso con in palio 500 biglietti per il viaggio inaugurale.

Breve storia del traforo I primi progetti per un tunnel a doppia canna nell’area fu concepito nel 1947 dall’ingegnere svizzero Carl Eduard Gruner.

Dopo varie decisioni preliminari assunte dal Consiglio Federale Svizzero e due referendum tenuti nel 1992 e nel 1998, i lavori di costruzione dei tunnel sono partiti ad Amsteg (Sviz©AlpTransit Gotthard AG

opo 17 anni di duro lavoro, il tunnel di base ferroviario del Gottardo è stato inaugurato l’1 giugno scorso.

Questa gallerie a doppia canna di 57 km - la più lunga del mondo - renderà più rapido il trasporto su ferro di merci e persone attraverso l’asse Nord-Sud delle Alpi svizzere ed è destinato a diventare un collegamento di estrema importanza per l’intera rete europea dei trasporti. I nuovi tratti di linea ad alta velocità consentiranno ai convogli di viaggiare molto più velocemente: per esempio sarà possibile viaggiare da Zurigo a Milano in sole 2 ore e 40 minuti. Il tunnel, inoltre, garantirà un aumento considerevole della competitività delle merci e dei servizi di trasporto passeggeri. Infine, incoraggerà il tra-

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Mortars and Admixtures for the Gotthard Tunnel AFTER 17 YEARS OF HARD WORK, THE SWISS GOTTHARD RAILWAY BASE TUNNEL WAS INAUGURATED ON THE 1ST OF JUNE 2016. MAPEI SUPPLIED MORTARS AND ADMIXTURES FOR THE CONCRETE USED TO MAKE THE SLEEPERS FOR THE TRACK. After 17 years of hard work, the Gotthard railway base tunnel was inaugurated on the 1st of June 2016. This 57 km-long twin tunnel - the longest in the world - will speed up rail services for goods and passengers travelling along the northsouth axis of the Swiss Alps and will become an extremely important link for the entire European transport network.

The new stretch of high-speed railway line will enable trains to travel much more quickly: for example, it will now be possible to travel to Zurich from Milan in just 2 hours 40 minutes. The tunnel will also considerably increase the competitiveness of goods and passenger services and encourage the transfer of traffic from the roads to the rails and help protect the Alpine

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2. Mastranze all’opera 2. Men at work

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3. In futuro i treni potranno toccare i 250 km/h 3. In the future the trains will be able to reach a speed of 250 km/h

Soluzioni per calcestruzzo All’interno del tunnel, i binari sono fissati alla piattaforma all’interno di blocchi singoli di calcestruzzo separati

region. The general public has shown a great deal of interest in this project: 160,000 people took part in a competition offering 500 tickets for the inaugural journey.

A Brief History of the Tunnel The first project for a double-use tunnel in this area was drafted as far back as 1947 by the Swiss engineer Carl Eduard Gruner. After various preliminary decisions had been taken by the Swiss Federal Council and two referendums had been held (in 1992 and 1998), work started on the construction of the tunnels in Amsteg (Central Switerland) on the 4th of November 1999. In 2006, just four years after starting work in the town of Bodio (Southern Switzerland), the tunnelling machine had already reached the intermediate station in Faido (Southern Switzerland). The base tunnel was completed in October 2010 and four years later - in October 2014 - diesel trains started to use the tunnel. By the beggining of June, all the installations and safety systems have finally been tested and approved thanks to more than 5,000 individual tests. The amount of work carried out on the Gotthard base tunnel was impressive: 2,400 workmen worked for more than 10 years, digging into the mountain and excavating 28.2 million tonnes of rock, most of which was recycled as aggregates for concrete and to create embankments. This is not only the longest railway tunnel in the

tra loro da calcestruzzo colato attraverso solette in gomma progettate appositamente per questo impiego. Mapei ha fornito malte e additivi per il calcestruzzo impiegati per realizzare le traversine dei binari. I prodotti utilizzati: Dynamon Easy 11, superfluidificante a base acrilica modificata usato per calcestruzzi preconfezionati, Mapetard D, ritardante per malta e calcestruzzo, Stabilcem T, malta tissotropica premiscelata a ritiro controllato monocomponente per l’ancoraggio di tiranti e bulloni, Mapegrout Cosmetic, malta fine a presa rapida per il ripristino del calcestruzzo o cemento, e Mapegrout Standfest, malta tissotropica a presa rapida fibrorinforzata a ritiro compensato. Mapetard D, Mapegrout Cosmetic e Mapegrout Standfest sono solo prodotti e distribuite sul mercato svizzero da Mapei Suisse. QQ

world, it is also the deepest: in fact, in certain points, there are more than 2,000 m of solid rock between the tunnel and the surface of the mountain. 325 trains currently pass through the tunnel on a daily basis (260 goods trains and 65 passenger trains), reaching a top speed of between 160 km/h and 200 km/h, while in the future they will be able to reach a speed of 250 km/h.

Solutions for Concrete Inside the tunnel, the tracks are anchored to the platform inside single blocks of concrete, with each block separated from the other blocks by concrete which was cast through rubber foundation slabs designed specifically for this use. Mapei supplied mortars and admixtures for the concrete used to make the sleepers for the track. The products used included Dynamon Easy 11 modified acrylic-based super-plasticiser used for ready-mixed concrete, Mapetard D retardant for concrete and mortar, Stabilcem T one-component preblended thixotropic mortar with controlled shrinkage for anchoring, by injection, anchor rods and bolts, Mapegrout Cosmetic fine-textured, rapid-setting mortar, and Mapegrout Standfest rapid-setting, fibre-reinforced, compensated-shrinkage, thixotropic mortar.

Mapetard D, Mapegrout Cosmetic and Mapegrout Standfest are only manufactured and distributed on the Swiss market by Mapei Suisse. QQ

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Made in Italy

©AlpTransit Gotthard AG

1. Dentro il tunnel del Gottardo 1. Inside the Gotthard tunnel

zera centrale) il 4 novembre 1999. Nel 2006, appena quattro anni dopo l’avvio dei lavori a Bodio (nel Sud della Svizzera), le TBM avevano già raggiunto la stazione intermedia di Faido, sempre nel Sud. Lo scavo del tunnel di base venne completato nell’ottobre 2010 e quattro anni dopo - nell’ottobre 2014 i convogli diesel hanno iniziato a transitare nel tunnel. Entro inizio giugno, tutti gli impianti e i servizi di sicurezza erano stati finalmente testati e approvati grazie all’esecuzione di oltre 5mila test singoli. Il totale delle attività ese3 guite per la realizzazione del Gottardo è impressionante: 2.400 persone vi hanno lavorato per oltre 10 anni, sono state scavate 28,2 milioni di tonnellate di materiale roccioso, la maggior parte del quale è stato reimpiegato per la realizzazione di aggregati destinati ai mix cementizi e per opere d’arte. Il Gottardo non è solo il tunnel ferroviario più lungo del mondo, ma anche il più profondo: infatti in alcuni punti vi sono oltre 2.000 m di roccia solida tra il tunnel e la superficie montagnosa. Una volta avviato il servizio, 325 treni potranno passare ogni giorno attraverso il tunnel (260 treni merci e 65 passeggeri,), raggiungendo una velocità tra i 160 e i 200 km/h. In futuro sarà possibile raggiungere una velocità di 250 km/h.

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Impianti per Calcestruzzo

Pronti per produrre 140.000 conci Giovanni Di Michele

OBIETTIVO SUL PRINCIPALE PROGETTO FERROVIARIO SOTTERRANEO DELLA SCANDINAVIA, LA NORVEGESE “FOLLO LINE” CHE CONNETTERÀ LA STAZIONE CENTRALE DI OSLO CON LA NUOVA STAZIONE DI SKI. IL CONTRACTOR (GHELLA-ACCIONA) REALIZZERÀ 18,5 KM DI GALLERIE UTILIZZANDO QUATTRO TBM. SIMEM È IL FORNITORE DEI TRE IMPIANTI IMPIEGATI PER LA PRODUZIONE DI 140.000 CONCI IN CALCESTRUZZO. 1

Ready to Produce 140.000 Tunnel Segments

English Version

FOCUS ON THE LONGEST RAILWAY UNDERGROUND PROJECT OF SCANDINAVIA, THE NORWEGIAN FOLLO LINE CONNECTING OSLO CENTRAL STATION AND THE NEW STATION AT SKI. THE CONTRACTOR (GHELLA-ACCIONA) WILL CONSTRUCT 18.5 KM OF THE TUNNELS USING FOUR TBMS. SIMEM IS THE SUPPLIER OF THREE TOWER PLANTS NECESSARY TO PRODUCE 140.000 CONCRETE TUNNEL SEGMENTS. The Follo Line Project is currently the largest transport project in Norway. The project consists of a 22 km new double track railway line between Oslo Central Station and the new station at Ski, south of Oslo. Acciona Ghella Joint Venture (more info on http://agjv.no) will construct the main part of the 20 km long tunnel, which will be Scandinavia’s longest when it is finalised at the end 2021. The Follo Line will form the core part of InterCity development south of Oslo and is commissioned by the Norwegian National Railway Administration (Jernbaneverket). The project consists of five EPC-contracts, in which the construction of the tunnels with TBMs is the

biggest. The tunnel will be the most significant part of the project, including two 20 km separate single-track twin tunnels. AGJV will construct 18.5 km of the tunnels by using four Tunnel Boring Machines (TBMs). From the construction site at Åsland, the four Tunnel Boring Machines will drill towards Oslo and Ski, and construct the twin tunnels with the exception of the last 1.5 km. The tunnel boring machines will drill a hole of 9.96 m in diameter, and line the tunnel with concrete segments. In itself the tunnel will be 8.75 m in diameter when it’s completed, and it require the excavation of about 9 million tons of rock. Installation of railway systems is also a part of the project which will be comple-

1. Vista esterna del primo impianto a torre per calcestruzzo installato 1. External view of the first concrete tower plant installed

2. Vista interna del mescolatore Simem 2. Internal view of the Simem mixer 3. Rendering dei due tunnel gemelli 3. Rendering of the two twin tunnels

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l Follo Line Project è attualmente il più grande progetto infrastrutturale in attuazione in Norvegia. Si tratta di una nuova linea ferroviaria di 22 km a doppio binario che collegherà la stazione centrale di Oslo con la nuova stazione di Ski, a Sud della capitale. La joint venture tra Acciona e Ghella (per maggiori informazioni sul consorzio si rimanda a http://agjv.no) costruirà la parte principale dei 20 km di tunnel che, a ultimazione lavori a fine 2021, risulterà la galleria più lunga della Scandinavia. La Follo Line sarà l’infrastruttura nodale nello sviluppo del trasporto InterCity a Sud di Oslo. L’intervento, commissionato da Jernbaneverket, ovvero la Norwegian National Railway Administration, si articola in cinque “contratti di rendimento energetico” (EPC), dei quali il più importante è proprio quello relativo alla realizzazione delle gallerie con TBM. L’opera più significativa sarà proprio il tunnel, composto da due canne singole separate di circa 20 km di lunghezza. Il consorzio AGJV (Acciona-Ghella Joint Venture) realizzerà 18,5 km di gallerie impiegando quattro Tunnel Boring Machine (TBM). Dal cantiere di Åsland, le quattro frese scaveranno in direzione Oslo e Ski, realizzando così i tunnel gemelli con l’eccezione degli ultimi 1,5 km. Le TBM

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ted in 2021. Works will also foreseen the modernization of Oslo central station and a new station will be built in Ski: this was planned with the purpose to not interfere with the everyday mobility of the two cities.

Italian Plants

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Simem (www.simem.com), Italian company based in Minerbe (Verona), will take part in this project thanks to the supply of concrete plants that will be necessary to produce 140.000 concrete tunnel segments for the tunnels. The supply will be made of 3 concrete tower plants, entirely insulated and equipped with heating system for the raw materials: this in order to guarantee the production in extremely cold temperature, for an overall production of concrete of 500.000 m3. The construction will be executing during 30 months starting from the beginning of works during last spring 2016. The construction of the two twin tunnels must take into consideration several restrictions due to the preservation of the Medieval Park of Oslo with its historical and landscape importance. It has been chosen the coverage of the tunnels along with concrete segment thanks to their lower maintenance if compared with the traditional projections of concrete, and for the longer durability they have.

The concrete batching plants to produce them has been

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Made in Italy

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54 scaveranno un foro di diametro pari a 9,96 m e contestualmente provvederanno alla posa dei conci. Il diametro dei tunnel completati, la cui realizzazione richiederà lo scavo di circa 9 milioni di tonnellate di roccia, sarà di 8,75 m. Fa parte dell’intervento anche l’installazione dei sistemi ferroviari, che sarà completata nel 2021. Tra le opere civili, rientra anche l’ammodernamento della stazione centrale di Oslo e la costruzione di una nuova stazione a Ski: interventi che non dovranno interferire con la mobilità quotidiana delle due città.

Impianti italiani

installed in Asland, a rural area near Oslo. Simem chose this solution because of its modularity and its flexibility that fit in a perfect way the size of the construction site. Furthermore, this solution embraces perfectly power supply system of the aggregates upstream and the production of the concrete segment, highly automated, downstream. During the construction of the tunnels, the executor of the work are obliged to reuse more than 10-

Le centrali di betonaggio per la produzione dei conci sono state installate ad Åsland, una zona rurale vicino a Oslo.

Simem ha optato per questa tipologia di impianti in virtù della loro modularità e perfetto adattamento alle dimensioni del cantiere. Inoltre, questa soluzione garantisce un elevato livello di automazione del processo che parte dal sistema di alimentazione degli aggretati e arriva alla produzione dei conci in calcestruzzo. Durante la costruzione delle gallerie, le imprese esecutrici saranno obbligate a riutilizzare oltre 10-11 tonnellate di roccia frantumata proprio nella produzione di conci, con l’obiettivo di ridurre l’impatto ambientale e minimizzare i costi del trasporto dei materiale da costruzione. Per perseguire questo risultato ogni sistema installato nelle torri Simem per il movimento del materiale, lo stoccaggio, il dosaggio e la miscelazione, è dotato di un dispositivo funzionale a lavorare con materiale frammentato di elevata durezza. QQ

4. Rendering di uno dei tre impianti forniti da Simem 5, 6. Produzione dei primi conci in calcestruzzo

www.agjv.no

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www.agjv.no

English Version

Simem (www.simem.com), azienda italiana con sede a Minerbe (Verona), partecipa all’intervento attraverso la fornitura degli impianti di calcestruzzo necessari alla produzione dei 140.000 conci in calcestruzzo che andranno a rivestire i tunnel. La fornitura, nel dettaglio, riguarda 3 impianti a torre per la produzione di calcestruzzo interamente coibentati e dotati di un sistema di riscaldamento delle materie prime: questo per garantire la produzione a temperature estremamente fredde di un quantitativo complessivo di calcestruzzo che si attesta intorno ai 500.000 m3.

La costruzione è stata avviata nella primavera scorsa e si protrarrà per circa 30 mesi. La realizzazione dei due tunnel gemelli dovrà fare i conti con le numerose restrizioni dovute alla tutela del Parco Medievale di Olso, sito urbano di notevole importanza storica e paesaggistica. La scelta del rivestimento dei tunnel con conci in calcestruzzo è stata dettata dal fatto che questa soluzione richiede una manutenzione minore rispetto ai getti tradizionali in calcestruzzo, nonché garantisce una maggiore durabilità.

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11 tons of fragmented rock in the production of concrete segments, this in order to reduce the environmental impact and to minimize the cost due to the transport of construction material. To pursue these results any system installed in the Simem towers for material movement, for material storage, for dosage and for mixing is provided with the necessary device to work with fragmented material with high hardness. QQ

4. Rendering of one of the three plants supplied by Simem 5, 6. Production of the first concrete segments

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leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Supporta la campagna per la sicurezza stradale e del gruppo ASTM-SIAS

Mettiti alla guida della tua vita. vita t . Scegli un comport comportamento rtamento responsabile!

Strade ben costruite ed efficienti sono una condizione necessaria per garantire la sicurezza della circolazione: questo è l’impegno quotidiano del Gruppo ASTM-SIAS. Ciò nonostante il fattore umano risulta tragicamente determinante e incide negativamente sulle statistiche di settore.

Con l’obiettivo di dare un contributo alla crescita della nostra società, abbiamo ideato questa campagna confidando nell’uomo, certi che un utente meglio informato metterà in pratica comportamenti virtuosi.

Campagna per la sicurezza stradale Promossa da • ATIVA S.p.A. • Autocamionale della CISA S.p.A. • Autostrada Asti - Cuneo S.p.A. • Autostrada dei Fiori S.p.A. • Autostrada Torino Savona S.p.A. • BREBEMI S.p.A. • SALT p.A. • SATAP S.p.A. • SAV S.p.A. • SITAF S.p.A. • SITRASB S.p.A. • Gruppo SINA In collaborazione con • Nazioni Unite Commissione Economica per l’Europa • Ministero dell’Interno Dipartimento della P.S. Servizio Polizia Stradale • Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici • Struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali/MIT • AIPCR – Associazione mondiale della strada comitato nazionale italiano • Regione Autonoma Valle d’Aosta • Regione Liguria • Provincia di Asti • Provincia di Lucca • Provincia di Parma • Provincia di Torino • Comune di Novara • Comune di Pisa • Automobile Club Pisa • AISCAT • Autostrada del Brennero S.p.A. • ASTRAL • Milano Serravalle-Milano Tangenziali S.p.A. • Politecnico di Bucarest - Facoltà dei Trasporti, Telematica ed Elettronica • Università di Pisa Facoltà di Ingegneria • Il Giorno • Il Secolo XIX • leStrade • Strade&Autostrade • Associazione nazionale Vigili del Fuoco-Sezione Imperia

autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti.

Quando, in condizioni di emergenza, sei costretto ad arrestare il veicolo fuori dai luoghi sicuri appositamente designati non dimenticare il pericolo ed indossa subito il giubbotto retroriflettente.

Quando? Ogni volta che ti trovi nella necessità di dover scendere dal veicolo.

Cosa? Controlla subito di avere in macchina il giubbotto retroriflettente. Tutti coloro che hanno la necessità di scendere dal veicolo hanno la necessità di essere visibili, ancor prima dell’obbligo, per garantire la propria incolumità. Bisogna indossare il giubbotto retroriflettente anche se il mezzo è fermo sulla corsia d'emergenza o su una piazzola di sosta. È necessario tenere il giubbotto nell’abitacolo della macchina e non nel bagagliaio altrimenti dovresti scendere dalla macchina per prenderlo ed infrangeresti la legge!

Perché? Indossare il giubbotto è un gesto importante per la tua sicurezza e per garantire una immediata visibilità a tutela della circolazione stradale.

www.autostradafacendo.it

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Road Safety

Concentrato di sicurezza PROTEGGE GLI UTENTI DI GRANDI ARTERIE, MA ANCHE CHI CIRCOLA NELLE CITTÀ. PUÒ ESSERE INSTALLATO SUI MEZZI D’OPERA E DOTATO DI OPTIONAL HIGH-TECH. È L’ATTENUATORE SMA, SOLUZIONE AL 100% MADE IN ITALY AD ALTA EFFICIENZA E DESIGN COMPATTO. COMPOSTO DA MATERIALI NOBILI, CERTIFICATO EN 1317 E GIÀ TESTATO SECONDO LA NCHRP, STA CONQUISTANDO I MERCATI GLOBALI. Stefano Chiara

English Version

Focus on Safety

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IT PROTECTS NOT ONLY MAJOR ROAD USERS, BUT ALSO THOSE WHO CIRCULATE IN CITIES. IT CAN BE INSTALLED ON SITE VEHICLES AND EQUIPPED WITH HIGH-TECH OPTIONS. ITS NAME IS SMA CRASH CUSHION, 100% MADE IN ITALY WITH HIGH EFFICIENCY AND A COMPACT DESIGN. CONSISTING OF NOBLE MATERIALS, THE SMA IS CERTIFIED EN 1317 AND IT HAS ALREADY BEEN TESTED ACCORDING TO NCHRP. THE DEVICE IS NOW CONQUERING THE GLOBAL MARKETS. Innovation and quality Made in Italy for road safety purposes.

This is the common lead of a model entrepreneurial and technical story, the story of Industry AMS, based in Marcianise, Caserta, and of its family of crash cushions: SMA, which means Safety Modular Absorber. This research programme started in 2009, followed by the first contacts at Intertraffic 2012 and the participation to Amsterdam fair in 2014 with the whole SMA range, including the model tested at 130 km/h. The previous year, at Intertraffic Istanbul 2013, where the SMA 80 was presented,

the company had made a deal with the first foreign distributor, the first piece of a puzzle that would lead it to reach several markets: from Turkey to Saudi Arabia, through Arab Emirates, Kuwait and Oman. Simultaneously the SMA crash cushions started to be sold not only in Europe (Spain, Portugal, UK, Scandinavia, Russia), but also in Latin America from Chile to Peru. The small Italian Company takes part in the IRF and ERF events, refines research, expands its product range and increases production. It grows. So does its stand at Intertraffic 2016, a real showcase of innovations: from

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1. Attenuatore SMA a Dubai 1. SMA Crash Cushion in Dubai 2. Roberto Impero, amministratore di Industry AMS 2. Roberto Impero, CEO of Industry AMS 3. Elementi alveolari in acciaio 3. Honeycomb steel elements 4. Stabilimento di Marcianise, Caserta, Italia 4. Plant in Marcianise, Caserta, Italy

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nnovazione e qualità Made in Italy al servizio della sicurezza stradale. È questo il filo conduttore di una storia imprenditoriale e tecnica esemplare, quella di Industry AMS, sede a Marcianise, Caserta, e della sua famiglia di attenuatori d’urto: SMA, sigla che sta per Safety Modular Absorber.

L’avvio del programma di ricerca su questa soluzione fa data al 2009, quindi i primi contatti a Intertraffic 2012 e la partecipazione alla fiera di Amsterdam del 2014 con l’intera gamma SMA, compreso il modello testato a 130 km/h. L’anno precedente, a Intertraffic Istanbul 2013, dove era stato presentato lo SMA 80, l’azienda aveva stretto un accordo con il primo distributore estero, proto-tassello di un puzzle che l’avrebbe portata a toccare numerosi mercati: dalla Turchia all’Arabia Saudita, passando per Emirati Arabi, Kuwait, Oman. Parallelamente viene impostata la diffusione degli attenuatori SMA in Europa: Spagna Portogallo, UK, Scandinavia, Russia. Nonché in America Latina: dal Cile al Perù. La piccola azienda italiana parte-

cipa agli eventi dell’IRF e dell’ERF, raffina la ricerca, dà varietà alla gamma e potenzia la produzione. E cresce. Così come il suo stand a Intertraffic, edizione 2016, autentica vetrina di novità: dagli attenuatori per i mezzi d’opera ai terminali per la protezione dei cantieri, fino alla soluzione high-tech del sistema di monitoraggio degli urti Geronimo. “Sì, siamo cresciuti spiega a leStrade Roberto Impero, amministratore di Industry AMS -, quello che non è mai cambiato è il nostro approccio alla sicurezza stradale, che nasce essenzialmente da due fattori: l’elevatissima efficienza in termini di assorbimento dell’energia d’urto in virtù dell’utilizzo di speciali pannelli metallici a struttura alveolare, a nido d’ape, e le dimensioni ridotte dell’attenuatore, che non diventa un ulteriore ostacolo sulla strada pur svolgendo al meglio la sua funzione protettiva”.

Tecnologia e qualità Il cuore tecnologico del prodotto è dunque fatto d’acciaio, quello che, schiacciandosi in caso di urto, determina quell’effetto a fisarmonica che attenua l’impatto veicolare: “In pratica - rileva ancora Impero - se impattato implode, ovvero collassa su se stesso sempre nello stesso modo, anche in caso di urti laterali, senza far emergere elementi sporgenti. Il suo funzionamento nasce da una profonda attività di ricerca, sviluppo e certificazione. Quel che conta di più, però, è che salva le vite ed evita lesioni. Come ci confermano gli operatori stradali e le forze di pubblica sicurezza che intervengono in caso di incidente”. Il corpo di SMA, invece, si basa su un design che gli consente di adattarsi nel modo migliore nell’ambiente stradale, senza cioè essere percepito come un ulteriore, ingombrante ostacolo. Descritte le sue caratteristiche di base, entriamo ora nel vivo delle diverse tipologie: dallo SMA “Parallelo” nelle sue diverse classi

crash cushions for site vehicles to End Terminals for yard protection, up to the high-tech shock monitoring system Geronimo. “Of course, we have expanded - explains to leStrade magazine Roberto Impero, CEO of Industry AMS -, what we have never changed is our approach to road safety, which is mainly the result of two factors: the very high efficiency as to crashworthiness thanks to special honeycomb steel panels and the small size of the Crash Cushion, which is not an additional obstacle on the road even though it carries out its protective function more effectively”.

Technology and Quality

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The technological heart of the product is made of steel, that in case of impact gets crushed creating an accordion widget and reducing the vehicle impact. As Mr Impero points out, “Actually, if it is impacted, it implodes, i. e. it always collapses in the same way, even in case of side impacts, with no protruding elements. Its operation is based on a deep research, development and certification activity. However, what matters most is that it saves people’s life and prevents injuries, as confirmed by road operators and the security forces who intervene in case of accidents”. On the contrary, the SMA body design allows it to best suit the road environment, without being perceived as a further cumbersome obstacle. After describing its basic features, let’s now describe the different types: from SMA “Parallel” with its different classes to the trape-

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Made in Italy

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58 a quello “Wide”, di forma trapezoidale, per la protezione di cuspidi ad ampio raggio al “Semi Wide”, attenuatore unico nel suo genere a trapezio rettangolo specifico per le uscite autostradali.

“Un prodotto di cui si avverte sempre di più necessità - aggiunge Roberto Impero - è quindi un attenuatore pensato per i contesti urbani. Noi proponiamo ‘City’, attenuatore certificato a 50 km/h e lungo meno di un metro. Ideale per proteggere pali di illuminazione, segnaletica verticale, muri di cemento”. Recentemente Industry AMS ha sviluppato una versione di SMA City provvista di copertura in alluminio a tutela dei motociclisti, che ha già destato l’interesse di alcuni paesi esteri. Una soluzione completa, dunque, ma che ancora sconta i limiti - politici, normativi, economici e culturali - di contesti di viabilità soltanto sulla carta minori, ma in realtà meritevoli della massima attenzione.

Novità da Intertraffic 2016 Una vetrina di autentiche novità, per Industry AMS e SMA, è stata quindi rappresentata dalla recente Intertraffic Amster-

dam 2016, a cui leStrade ha partecipato. “Proprio ad Amsterdam - rileva Impero - abbiamo presentato l’attenuatore City con protezione per motociclisti, migliorando ulteriormente, di fatto, un prodotto già unico. Quindi abbiamo presentato SMA Lite, una seconda linea per paesi esteri in cui a orientare la scelta è principalmente il prezzo. Quindi una serie di soluzioni per la protezione dei cantieri: dall’attenuatore d’urto per mezzi d’opera ai terminali anche in configurazione da cantiere”. Il primo - al momento un prototipo - si applica alla parte retrostante del veicolo, sul cui pianale viene appoggiato in caso di spostamento standard. Quando il mezzo avvia la propria attività di cantiere, pensiamo per esempio, alla posa di coni segnaletici in autostrada o altre operazioni analoghe, l’attenuatore viene posizionato, tutelando l’intero contesto di lavoro on the road.

Il terminale SMA, invece, immesso sul mercato nel 2015, ha trovato in Intertraffic 2016 la sua prima vetrina internazionale ufficiale: “Si tratta di un prodotto - nota Impero - ad altissima tecnologia: una trave collassabile composta da crash box sal-

5. Versione “Semi Wide” ideale per le uscite 5. “Semi Wide” version ideal for exits 6. SMA City in Thailandia 6. SMA City in Thailand 7. Palo con telecamera: è il sistema Geronimo presentato a Intertraffic Amsterdam 2016 7. Pole with camera: that’s the Geronimo system shown at Intertraffic Amsterdam 2016 8. Terminale SMA 8. SMA End Terminal

English Version

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zoidal shaped “Wide” for the wide-ranging protection of cusps, to “Semi Wide”, a one-of-a kind rightangled trapezoidal shaped Crash Cushion which is specific for motorway exits. “A product that is becoming increasingly necessary - says Roberto Impero - is a Crash Cushion conceived for urban settings. We propose ‘City’, a Crash Cushion certified at 50 km/h and whose length does not reach one metre. It is ideal for protecting lighting poles, road signs, concrete walls”. Industry AMS has recently developed a version of SMA City with an aluminium cover to protect motorcyclists, which has already excited the interest of some foreign countries. A complete solution that is still paying for the political, prescriptive, economic and cultural limits of road networks that only in theory are less important, but that actually deserve the utmost attention.

Novelties from Intertraffic 2016 The recent Intertraffic Amsterdam 2016 in which the magazine leStrade took part has been a showcase of real novelties for Industry AMS and SMA. “It was in Amsterdam - says Impero - that we presented the Crash Cushion City with the protection for motorcyclists, thus further improving a unique product. Then we presented SMA Lite, a second line for foreign countries where it is mainly the price that influences choice. We presented several solutions for the yard protection: from the Crash Cushion for site

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vehicles to End Terminals in yard configuration, too”. The first one, which is still a prototype, is applied to the back part of the vehicle, on whose platform it rests in case of standard moving. When the vehicle starts working in the yard, for example to lay orange traffic cones on the motorway or for similar operations, the Crash Cushion is positioned to protect the whole work environment on the road.

On the contrary, the SMA End Terminal, launched in 2015, found at Intertraffic 2016 its first official international showcase: As Impero points out, “It is a very high technological product: a collapsible beam made of welded crashboxes that absorb energy when they are crushed. Here too its size is extremely reduced: about 3.5 m for the 80 km/h type. In Amsterdam we also presented a version for yard areas, to protect the Jersey barriers or in general the temporary retention systems it is connected to through a transition steel plate system acting as ballast, too”. The system can be quickly installed and it needs no anchoring to the ground, though it is per-

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dati uno dell’altro che, schiacciandosi, assorbono energia. Anche in questo caso le sue dimensioni sono estremamente ridotte: circa 3,5 m nella tipologia da 80 km/h. Ad Amsterdam abbiamo presentato anche una versione per aree di cantiere, a protezione dei new jersey o in generale alle barriere temporanee a cui si collega attraverso un sistema di piastre d’acciaio di transizione che fungono anche da zavorra”. Il sistema è di rapida installazione e non ha bisogno di ancoraggi al suolo, pur essendo perfettamente stabile. Garantisce una tutela fino a 80 km/h ed è redirettivo, proteggendo anche in caso di impatti laterali. Tra le novità di Intertraffic rientrano quindi due iniziative ad alta tecnologia. La prima consiste nell’applicazione di un Tag NFC a qualsiasi dispositivo SMA il che consente, via Smartphone, di ottenere istantaneamente tutte le informazioni utili sul prodotto, nonché tutorial per l’installazione o il ripristino a tutto vantaggio del lavoro di istallatori e manutentori stradali. Quindi, ecco Geronimo, un sistema di monitoraggio basato su una telecamera posta su un palo alle spalle dell’attenuatore (o del terminale). La sua funzione: fornire a forze di pubblica sicurezza e gestori stradali una comunicazione in tempo reale di un eventuale impatto e acquisirne le immagini video (da 3 secondi prima dell’urto alla fine evento), utili anche in caso di controversie legali.

Oltre la certificazione

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Accanto al valore tecnico e di sviluppo, per completare il discorso sulla “ricetta” Made in Italy che ha portato l’attenuatore SMA a competere sui mercati globali con tutti i principali produttori internazionali, non va trascurato il fattore certificazioni, di cui ci siamo occupati anche nell’articolo “Attenuatore d’urto a 5 stelle Euro NCAP” pubblicato su leStrade 1-2/2016, sezione Inno-

fectly steady. It ensures protection up to 80 km/h and it is redirective, protecting even in case of side impacts. Among Intertraffic novelties there are two high technology initiatives. The first one is the application of a Tag NFC to any SMA device allowing obtaining immediately via smartphone the useful product information as well as installation or restoration tutorials to the benefit of installers and road maintenance men. That’s the purpose of Geronimo, a monitoring system based on a camera on a pole behind the Crash Cushion (or the End Terminal). It supplies security forces and road operators with a real-time communication of any impact and it captures video images (from 3 seconds before the impact to its end), which are useful in case of legal disputes, too.

Beyond Certification

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To complete the description on the Made in Italy “recipe” that has made it possible for the SMA Crash Cushion to compete with all the main international manufacturers on the global markets not only the technical and development value must be taken into account, but also the certifications, which we dealt with also in the article published in leStrade 1-2/2016 in the innovation section entitled “Five-star crash cushion Euro NCAP”. Of course SMA is certified in compliance with the European Standard EN 1317 while the crash test videos, which are generally carried out by CSI at Bollate (Milan), are available on the brand YouTube channel based on business

vazione. SMA è naturalmente certificato secondo la normativa europea EN 1317 e i video dei crash test, generalmente eseguiti presso il CSI di Bollate (Milano), per scelta aziendale sono disponibili sul canale YouTube del brand. Recentemente Industry SMA ha quindi avviato il processo di test e certificazione secondo lo standard USA NCHRP, adottato per esempio in molti paesi anglofoni (dagli USA, ovviamente, all’Australia). L’azienda ha scelto di iniziare questo percorso effettuando il crash test dell’attenuatore con un pick-up di due tonnellate (l’equivalente standard europeo prevede una vettura di 1.500 kg). “In più aggiunge Impero - nel caso dell’impatto frontale abbiamo allestito il veicolo con un manichino strumentato per calcolare i parametri biomeccanici relativi a testa, collo e torace. Un metodo diretto per determinare le eventuali lesioni degli occupanti che segue l’approccio dei crash test sui veicoli Euro NCAP. Il risultato è stato molto incoraggiante: avendo conseguito le cinque stelle Euro NCAP abbiamo verificato che l’assorbimento è stato soffice e graduale”. Superata con successo e, come abbiamo visto, ulteriore valore aggiunto, la prova più gravosa, resta ancora da completare il percorso che porterà SMA a conseguire la piena certificazione di conformità allo standard NCHRP 350.

Aprendo quindi le porte a nuovi mercati. Alcune di queste, però, resterebbero ancora chiuse non tanto per ragioni certificatorie, ma in virtù di alcune politiche protezioniste, che prevedono per esempio la produzione locale. “Al momento - conclude Roberto Impero - preferiamo far sì che la produzione resti al 100% italiana. In questo modo possiamo controllare al meglio la qualità dell’intera filiera produttiva”. Questo, a garanzia del valore del prodotto. Un’ulteriore conferma di quello del design arriva invece dal fatto che una tendenza generale del settore è di puntare su attenuatori dalle dimensioni sempre più ridotte. QQ

decisions. Industry AMS has recently started the test and certification process according to American Standard NCHRP, adopted for example by many English-speaking countries (of course from the USA to Australia). The company chose to start this process with the Crash Cushion crash test using a two-ton pick-up (the corresponding European uses a car weighing 1,500 kg). “Moreover - adds Impero - in case of a frontal impact we equipped the vehicle with an instrumented test dummy to calculate the biomechanical parameters of head, neck and chest. It is a direct method to determine any injury of the occupants following the crash test approach on vehicles Euro NCAP. The result was very encouraging: since we obtained the five stars Euro NCAP we realized that absorption has been soft and gradual”. After passing the hardest test successfully and, as previously said, with other added value, what is still to be done is to complete the process that will allow SMA to obtain the full NCHRP 350 certification, thus opening the doors to new markets.

However, some of them would still be closed not so much for certification reasons, but by virtue of some protectionist policies, envisaging for example local production. “We currently prefer - says Roberto Impero in the end - ensuring that production remains 100% Italian. By doing this we can best control the quality of the whole production chain”. In this way the product value is guaranteed. A further confirmation of the design value comes from the general industry trend to focus on smaller and smaller Crash Cushions. QQ

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60 Elementi Strutturali

La versatilità delle condotte GRAZIE ALLE LORO CARATTERISTICHE STRUTTURALI, NONCHÉ ALLE DIFFERENTI FORME E SPESSORI, RISPONDONO A NECESSITÀ ETEROGENEE DI CARICO E INTERRAMENTO, RISULTANDO UNA DOTAZIONE TECNICA A VALORE AGGIUNTO IN MOLTEPLICI CONTESTI, INCLUSI QUELLI SISMICI. SONO LE LAMIERE ONDULATE - O “CONDOTTE” - MADE IN ITALY DI IMEVA, SEMPRE PIÙ APPREZZATE ANCHE SULLA SCENA INTERNAZIONALE. 1

Pellegrino Varricchio IMEVA SpA

English Version

The Versatility of Culverts THANKS TO THEIR STRUCTURAL FEATURES, DIFFERENT SECTIONS AND THICKNESS, THE CULVERTS COMPLY WITH A WIDE RANGE OF REQUIREMENTS ABOUT LOADING AND EMBANKMENT, THUS RESULTING A TECHNICAL SOLUTION ADDING VALUE TO VARIOUS ENVIRONMENTS, INCLUED THE SEISMIC ONES. THEY ARE THE MADE IN ITALY CORRUGATED SHEETS BY IMEVA WHICH ARE MORE AND MORE APPRECIATED ON INTERNATIONAL CONTEXTS AS WELL. The development of structural designing and building technologies, together with the requirement of decreasing and checking the costs, is the most important challenge that designers, builders and manufacturers have to deal with when they are involved in any kind of work and related difficulties.

IMEVA SpA, with its almost 50 years of excellence in the field of road security, has taken up this challenge. Besides designing and manufacturing of road containment systems, the firm has enlarged its interest to structural corrugated sheets

thus becoming one of the most important manufacturer in this field on international scene. Such structures, commonly known as “culverts” , are well allocated among the criteria of a modern road building and they are strongly appreciated by experts in this field because they have a series of important advantages due to their economy and versatility in alternative utilizations.

Features and Installation The working principle of such structures is that of a evenly

1. Corrugated sheets on field 2. Positioning and embankment 3. Application on soil with insufficient loading features 4. Housing of utilities (Lauria project)

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o sviluppo della progettazione strutturale e delle tecnologie costruttive, unitamente all’esigenza di riduzione e controllo dei costi, rappresenta oggi la sfida maggiore che progettisti, costruttori e produttori devono affrontare nel momento in cui ci si interfaccia con qualsiasi intervento e con le difficoltà ad esso legate. IMEVA SpA, con quasi 50 anni di eccellenza nell’ambito della sicurezza stradale, ha raccolto questa sfida. Oltre alla progettazione e sviluppo di sistemi di ritenuta stradali, l’azienda ha infatti esteso il proprio operato ingegneristico anche alla progettazione e alla realizzazione di elementi strutturali in lamiera ondulata, diventando nel campo uno dei principali produttori di riferimento in ambito internazionale. Comunemente conosciute come “condotte”, tali strutture, ben allocate nei criteri di una moderna edilizia stradale, risultano fortemente apprezzate dagli esperti del settore in quanto restituiscono una serie di significativi vantaggi, data la loro economicità e la loro versatilità rispetto a impieghi alternativi.

1. Lamiere ondulate in cantiere 2. Posa e interramento 3. Impiego su terreni con insufficienti caratteristiche portanti 4. Alloggiamento di utenze (progette Lauria)

Caratteristiche e posa

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Il principio di funzionamento delle strutture è quello dell’anello uniformemente compresso. Dette strutture sono costituite da elementi prefabbricati in acciaio (con specifiche peculiarità tecniche per assicurare una idonea resistenza), ondulati, curvati e zincati a caldo, da assemblare in cantiere a mezzo di bulloni alto-resistenziali. La zincatura è eseguita secondo vigenti normative, che definiscono un livello di aderito di zinco minimo, atto a garantirne un’elevata durabilità. L’assemblaggio della struttura avviene seguendo degli schemi di insieme che definiscono la sequenza di posizionamento delle piastre.

L’installazione è di facile e rapida esecuzione, riducendo sensibilmente i tempi di esecuzione dell’intera opera, rispetto a di-

verse strutture, quali quelle in cemento armato. Tecnicamente, risulta di fondamentale importanza l’operazione di collocazione e rinterro della struttura assemblata su idoneo piano di posa, al fine di creare quel binomio “metallo-terreno” intimamente connesso, quasi a ricostituire un complesso strutturale unico.

Il sito per l’installazione viene preparato per l’alloggiamento, predisponendo uno strato di pietrisco con natura e curva granulometrica prestabilita, da costipare con mezzi meccanici. Ultimato l’assemblaggio della struttura, la stessa viene rinfiancata, sempre con materiale a curva granulometrica prestabilita (“blocco tecnico”), compattato a strati, fino al raggiungimento della quota prevista per il rilevato.

Campi di applicazione Tutto questo evidenzia come l’uso di tale sistema sia particolarmente adatto anche a zone interessate da sismicità o in genere cedevoli, dove strutture rigide risulterebbero inadatte oltre che costose. Una “best practice” da mettere in rilievo, a questo proposito, ha riguardato la progettazione e sviluppo di un tratto di condotta in acciaio, in collaborazione con un primario operatore italiano dell’Oli&Gas, installato nell’area di Lauria, in Basilicata. Le differenti sezioni e spessori permettono inoltre a questo tipo di strutture di rispondere alle necessità eterogenee di carico e interramento, rendendo vasto il loro campo di applicazione: impieghi come attraversamenti stradali e ferroviari, alleggerimento di rilevati su terreni con insufficienti caratteristiche portanti (fig. 3), casserature per getti di cemento armato, magazzini sotterranei o tunnel per l’alloggiamento di utenze sensibili (fig. 4). Per quanto riguarda i mercati esteri, registriamo forniture in Spagna, Svizzera, Est Europa, Nord Africa e Medio Oriente. QQ

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compressed ring. They are made in fact of steel corrugated, bended and hot galvanized prefabricated sheets (with specific technical features assuring a proper resistance) to be assembled on site by high-resistance bolts.

Galvanization is made according standards which fix such a level of minimum adhered zinc to grant a long durability. The assembling of the structure is performed by respecting overall scheme defining the sequence of the position of plates. Installation is therefore easy and quick thus reducing significantly, if compared to other structures such as reinforced concrete pipes, the execution works of the whole work.

From technical point of view it is particularly important the stage of positioning and embankment of the assembled structure on a proper installation bed, so that to create the strictly connected combination “metal-soil” which makes a unique structural whole. Installation place is prepared for accommodation by arranging a layer of broken stone, having a fixed nature and grading

curve, to be compacted by mechanical means and placed between the bottom of the structure and foundation soil. At the end of assembling stage, the structure is compacted in layers on the sides with material having a fixed grading curve (“technical block”), up to reaching the expected height of the embankment.

Application Fields The above shows how the use of such systems is particularly proper in seismic or generally saggy areas too, where rigid structures should be inappropriate and expensive. A “best practice” to be highlighted about this is the designing and development of a section of steel culvert installed in the area of Lauria (Basilicata), in collaboration with an Italian leader company in the field of Oil & Gas. Different sections and thickness allow such structures to comply with different loading and embankment requirements enlarging therefore their application field: an example of utilization are road and rail crossings, relief of embankments on soils with insufficient loading features (fig.

3), formworks for reinforced concrete casts, underground warehouses or tunnels for the housing of important utilities (fig. 4). As to abroad markets there are supplies in Spain, Switzerland, East Europe and North Africa. QQ

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62 Macchine Stradali

La via europea alla manutenzione Fabrizio Apostolo 2

AUMENTO DEL RITMO PRODUTTIVO E INGRESSO IN GAMMA DI NUOVE MACCHINE, PERFORMANTI E AFFIDABILI, PER LA RIPARAZIONE DI BUCHE E PER TRATTAMENTI SUPERFICIALI. SONO I PRIMI FRUTTI DELL’ACQUISIZIONE DELL’AZIENDA POLACCA STRASSMAYR DA PARTE DELL’ITALIANA MASSENZA. UN CASO VIRTUOSO DI INVESTIMENTO ESTERO BASATO SU FATTORI QUALI KNOW-HOW TECNICO E QUALITÀ.

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English Version

The European Road to Maintenance INCREASED PRODUCTIVITY AND INTRODUCTION OF NEW HIGH-PERFORMANCE AND RELIABLE MACHINES INTO THE RANGE, FOR POTHOLE REPAIRS AND SURFACE TREATMENTS. THESE ARE THE FIRST BENEFITS OF THE ITALIAN COMPANY MASSENZA’S ACQUISITION OF THE POLISH COMPANY STRASSMAYR. A POSITIVE EXAMPLE OF FOREIGN INVESTMENT BASED ON FACTORS SUCH AS TECHNICAL KNOW-HOW AND QUALITY. The quality line recently unfolded along the road that leads from Italy to Poland, the country of the late lamented (also by Italy, of course) Pope Karol Wojtyla.

Perhaps it was a sign of destiny that the Polish national anthem was written in Reggio Emilia in July 17971.

Either way, the result of intelligent cooperation, which deserves to be recounted as it represents an individual

case in the recent Italian business scene, is made more of sales than purchases. In fact, the direct involvement of the Italian group Massenza (www.massenza.it) in Strassmayr’s (www.strassmayr.eu) capital dates back to 2015.

Strassmayr is a long-established company of Austrian origin which was bought by a Polish family business group in 2010, who moved its office and factory to PoznaĽ, capital

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1. â&#x20AC;&#x153;Marcia, marcia Dabrowski/dalla terra italiana alla Polonia/Sotto il tuo comando ci uniremo come popolo!â&#x20AC;?, il riferimento è al generale polacco Jan Henryk DÄ&#x2030;browski che, dal suo esilio di Parigi, aveva radunato pochi mesi del luglio 1797 prima unâ&#x20AC;&#x2122;armata di circa 1500 soldati, divisi in reparti di fanteria e cavalleria, con cui si unĂŹ a Napoleone nella Campagna dâ&#x20AC;&#x2122;Italia. Dal generale francese era stato promesso ai polacchi che la loro patria avrebbe riconquistato la libertĂ se avessero combattuto al suo fianco contro Russia, Austria e Prussia, che nel 1795 si erano spartiti il territorio polacco.

I

l filo della qualitĂ si è dispiegato, recentemente, lungo la strada che dallâ&#x20AC;&#x2122;Italia va alla Polonia, terra del compianto (anche a casa nostra naturalmente) Papa KaURO :RMW\ĂĄD 8Q VHJQR GHO GHVWLQR IRUVH EDVWL SHQVDUH DOOÂśLQ no nazionale polacco scritto a Reggio Emilia nel luglio 17971 Ma in ogni caso frutto di una cooperazione intelligente, che merita di essere raccontata in quanto rappresenta un caso singolare nel recente panorama imprenditoriale italiano, IDWWR SL GL FHVVLRQL FKH GL DFTXLVL]LRQL 5LVDOH DOOR VFRUVR 2015, infatti, lâ&#x20AC;&#x2122;impegno diretto del gruppo italiano Massenza (www.massenza.it) nel capitale della societĂ Strassmayr (www.strassmayr.eu), di origini austriache e di lunga tradizione e dal 2010 acquisita da un gruppo imprenditoriaOH IDPLOLDUH SRODFFR FKH QH KD WUDVIHULWR VHGH H VWDELOLPHQWR D 3R]QDÄ&#x201D; FDSROXRJR GHO YRLYRGDWR OD QRVWUD UHJLRQH GHO la Wielkopolskie, una delle cittĂ piĂš innovative dellâ&#x20AC;&#x2122;attuale Polonia, nonchĂŠ dalla posizione strategica rispetto allâ&#x20AC;&#x2122;as-

VH 9DUVDYLD %HUOLQR 'XH SURYH GL RUGLQH LQIUDVWUXWWXUDOH q lungo questa linea che corrono sia la linea ferroviaria storica che collega Germania e Polonia sia il principale corridoio auWRVWUDGDOH OD VRFLHWj GL JHVWLRQH KD VHGH SURSULR D 3R]QDÄ&#x201D;

che peraltro negli ultimi anni è stato notevolmente potenziaWR 0DVVHQ]D GD SDUWH VXD KD VHGH H IDEEULFD QRQ ORQWDQR da dove è stato redatto lâ&#x20AC;&#x2122;inno polacco, ovvero a Fidenza, in provincia di Parma, nel cuore dellâ&#x20AC;&#x2122;Emilia tecnica e tecnoloJLFD /D VXD VWRULD FRUUH OXQJR ROWUH DQQL IDWWL GL FRVWDQWH VYLOXSSR SURGXWWLYR GDL VHUEDWRL SHU ELWXPH DJOL LPSLDQWL GL SURGX]LRQH GL HPXOVLRQH GD TXHOOL SHU LO ELWXPH PRGLILFDWR con polimeri alle macchine a casseforme scorrevoli per calcestruzzo, fino alle macchine e attrezzature per la manutenzione stradale) e di continui progressi commerciali, in Italia e allâ&#x20AC;&#x2122;estero al punto che oggi i prodotti Massenza sono presenWL LQ ROWUH SDHVL GHO PRQGR Ă&#x2C6; proprio sul fronte della manutenzione che lâ&#x20AC;&#x2122;ingresso di Strassmayr nel gruppo Massen-

3 1. La â&#x20AC;&#x153;Blow Patcherâ&#x20AC;? di Strassmayr è pronta per il mercato italiano 2. Bandiere di Polonia e Italia: affinitĂ culturale, ma anche produttiva collaborazione imprenditoriale e tecnica 3.Interno dello stabilimento Strassmayr di PoznaÄ˝, in Polonia

1. The Strassmayr â&#x20AC;&#x153;Blow Patcherâ&#x20AC;? is ready for the Italian market 2. Polish and Italian flags: cultural affinity, but also productive business and technical partnership 3. Inside the Strassmayr factory in PoznaÄ˝, Poland

1. â&#x20AC;&#x153;March, march Dabrowski/from the Italian land to Poland/Under your command we will unite as a nation!â&#x20AC;?. The reference is to the Polish general Jan Henryk DÄ&#x2030;browski who, from his exile in Paris, had gathered, a few months before July 1797, an army of around 1500 soldiers, divided into infantry and cavalry, with which he joined Napoleon in the Italian Campaign. The French general had promised the Polish that their country would regain freedom if they fought alongside him against Russia, Austria and Prussia, who had divided the Polish territory in 1795.

of the vovoidship (region) of Wielkopolskie, one of the most innovative cities in Poland, with a strategic position in relation to the Warsaw-Berlin motorway.

Infrastructural order is proven by the following: both the historical railway line linking Germany and Poland runs along this line as well as the main motorway corridor (the management company has its office in PoznaÄ˝) which has recently been considerably expanded. On the other hand, Massenzaâ&#x20AC;&#x2122;s head office and factory is not far from where the Polish national anthem was written, in Fidenza, in the province of Parma, in the heart of technical and technological Emilia. Its history consists of over 70 years of constant productive development (from bitumen tanks to machine-

ry for bitumen emulsion production, from polymer-modified bitumen machinery to concrete slipform paving machines, to road maintenance machinery and equipment) and of continuous commercial progress, in Italy and abroad so that Massenza products are now present in over 100 countries worldwide.

Strassmayrâ&#x20AC;&#x2122;s entry into the Massenza group may result in significant innovation in the maintenance field, even in Italy.

This comes at a time when major road companies seem to focus increasingly on the maintenance of an ageing road network which is therefore at risk of damages, which require decidedly greater repair costs compared with the costs of planned and regular restoration and redevelopment work.

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64 ]D SXz SRUWDUH DQFKH LQ ,WDOLD VLJQLILFDWLYH QRYLWj ( TXHVWR in un momento storico in cui i principali gestori stradali semEUDQR SXQWDUH FRQ VHPSUH PDJJLRUH GHFLVLRQH VXOOH PDQXtenzioni di una rete ormai vetusta e quindi a rischio di danni UHFXSHUDELOL FRQ FRVWL GHFLVDPHQWH PDJJLRUL ULVSHWWR D TXHOli di unâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ programmata e sistematica di ripristino e riTXDOLILFD]LRQH

Produzione e mercati 0DVVHQ]D H 6WUDVVPD\U ,WDOLD H 3RORQLD 'XH D]LHQGH VWRULche, votate alla qualitĂ e con in catalogo prodotti conosciuti e 5

DIILGDELOL LQ PROWL PHUFDWL HXURSHL HG H[WUDHXURSHL 'XH UHDOWj simili, in fondo, che oggi si trovano a cooperare strettamenWH 3HU 6WUDVVPD\U TXHVWR YXRO GLUH FUHVFHUH XOWHULRUPHQWH LQ WHUPLQL GL FDSDFLWj SURGXWWLYD H GLIIXVLRQH FRPPHUFLDOH 3HU Massenza, guardando in particolare al mercato italiano, significa invece poter contare su una gamma decisamente alODUJDWD FRPH YHGUHPR WUD EUHYH GL PDFFKLQH SHU OD PDQXWHQ]LRQH VWUDGDOH ÂłCon Strassmayr - spiega a leStrade 'LHJR Massenza, uno dei titolari del gruppo omonimo - aumentiamo notevolmente il portfolio di prodotti per la manutenzione che possiamo proporre alla nostra clientela. Si tratta di uno dei vantaggi di questa operazione che ha tra i suoi obiettivi principali un aumento del giro dâ&#x20AC;&#x2122;affari e quindi una crescita dellâ&#x20AC;&#x2122;azienda polacca da costruire attraverso lâ&#x20AC;&#x2122;ingresso delle sue macchine nei consolidati canali di vendita Massenza, nonchĂŠ su un potenziamento produttivo. Oggi, infatti, poter contare su un forte magazzino e produrre macchinari in pronta consegna sono indubbiamente fattori di competitività ´ ,O SXQWR GL SDUWHQ]D GL TXHVWR QXRYR YLDJJLR SURGXWWLYR H commerciale è comunque unâ&#x20AC;&#x2122;azienda giĂ sana, conosciuta e dotata di quella cultura della qualitĂ che non può che fare la GLIIHUHQ]D $QFKH VXL PHUFDWL JOREDOL ÂłPer il futuro - aggiunJH 'LHJR 0DVVHQ]D non escludiamo interventi di sviluppo tecnologico delle macchine, che possano migliorarne le performance. Va comunque sottolineato che il livello è giĂ molto alto e queste macchine sono giĂ profondamente conosciute e apprezzate in tutta Europa per la loro affidabilitĂ . Ă&#x2C6; per que-

4. Sede e stabilimento Massenza a Fidenza (Parma)

4 5. Ingresso degli uffici Strassmayr

4. Massenza head office and factory in Fidenza (Parma) 5. Entrance to the Strassmayr offices

English Version

Production and Markets Massenza and Strassmayr, Italy and Poland. Two historic companies, committed to quality and with catalogue products that are well-known and reliable in many European and non-European markets. Two essentially similar companies that now cooperate closely. For Strassmayr this means further growth in terms of production capacity and commercial distribution.

For Massenza, looking in particular at the Italian market, this means being able to rely on a significantly expanded range of road maintenance machinery, which we will see shortly. â&#x20AC;&#x153;With Strassmayr - Diego Massenza, one of the Massenza group owners, explains to leStrade - we considerably increase the portfolio of maintenance products that we can offer our clients. This is one of the benefits of this operation which has among its main objectives an increase in turnover and therefore a growth of the Polish company via the introduction of its machines into Massenzaâ&#x20AC;&#x2122;s consolidated sales channels, as well as produc-

tion development. Today, in fact, being able to count on a strong inventory and produce machinery for immediate delivery are undoubtedly competitiveness factorsâ&#x20AC;?. The starting point for this new productive and commercial journey is however a company that is already reputable, well-known and equipped with a culture of quality which can only make a difference. Even in global markets. â&#x20AC;&#x153;For the future - adds Diego Massenza - we arenâ&#x20AC;&#x2122;t ruling out technological development work on machinery, that can improve their performance. It should however be pointed out that the level is already very high and that these machines are already wellknown and appreciated throughout Europe for their reliability. It is for this reason that, quality guaranteed, we are currently working more on the quantitative aspects, therefore making the company stronger and more widespread even beyond continental boundariesâ&#x20AC;?. Where? In Russia, for example (where the brand has already been operating) or in North Africa (Morocco, Algeria, Egypt) and the Middle East (from Oman to Saudi Arabia).

6. The STP 1008 in action 7. A repaired pothole 8, 9. Strassmayr combined machines for surface treatments 10. Massenzaâ&#x20AC;&#x2122;s large Combimas at work

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sta ragione che, garantita la qualitĂ , attualmente stiamo lavorando maggiormente sugli aspetti quantitativi, per rendere cosĂŹ lâ&#x20AC;&#x2122;azienda sempre piĂš forte e diffusa anche fuori dai confini continentali´ 'RYH" 3HU HVHPSLR LQ 5XVVLD GRYH LO EUDQG HUD FRPXQTXH JLj SUHVHQWH R LQ 1RUG $IULFD 0DURFFR $O JHULD (JLWWR H 0HGLR 2ULHQWH GDOOÂś2PDQ DOOÂś$UDELD 6DXGLWD

Le macchine: â&#x20AC;&#x153;tappabucheâ&#x20AC;? e trattamenti superficiali 0D SRL QDWXUDOPHQWH FÂśq OÂś,WDOLD 'RYH OÂś$QDV KD ODQFLDWR XQ imponente programma di manutenzione stradale e dove le EXFKH KDQQR DQLPDQGR SL GL XQD FDPSDJQD HOHWWRUDOH DOOH XOWLPH DPPLQLVWUDWLYH /D TXHVWLRQH VHPEUD EDQDOH PD q QR GDOH 3HUFKp FL WURYLDPR LQ XQ PRPHQWR VWRULFR LQ FXL R YHQ gono attivati precisi programmi manutentivi frutto di una proJUDPPD]LRQH VHULD H FRVWUXWWLYD R OH EXFKH ULVFKLDQR GDYYHUR GL GLYHQWDUH ÂłYRUDJLQL´ )LVLFKH D GDQQR GHOOD VLFXUH]]D VWUDGD le, ma anche finanziarie, per via delle manutenzioni straordiQDULH GHVWLQDWH VH QRQ VL FDPELD PDUFLD D GLYHQWDUH VHPSUH SL QHFHVVDULH 8Q DLXWR QHOOD JHVWLRQH GL TXHVWD FRPSOHVVD partita, può arrivare proprio dalla tecnica e da macchine specifiche come quelle a marchio Strassmayr, che Massenza ha SRUWDWR UHFHQWHPHQWH DO GL TXD GHOOH $OSL 6L WUDWWD LQ SDUWLFR ODUH GL GXH PRGHOOL LO Âł%ORZ 3DWFKHU´ SHU OD ULSDUD]LRQH GHO OH EXFKH VWUDGDOL H OD PDFFKLQD FRPELQDWD SHU L WUDWWDPHQ WL VXSHUILFLDOL (QWULDPR QHO PHULWR GL HQWUDPEH OH VROX]LRQL /D 6WUDVVPD\U 673 q XQD PDFFKLQD FKH DWWUDYHUVR OD WHFQRORJLD %ORZ 3DWFKHU VYROJH LO FRPSLWR RJJL VHPSUH GL SL FUXFLDOH GL ULSDUDUH EXFKH H JUDQGL IHVVXUD]LRQL FKH VL IRUPDQR VXOOD SDYLPHQWD]LRQH VWUDGDOH /ÂśRELHWWLYR YLHQH

6. La STP 1008 in azione 7. Una buca riparata 8, 9. Macchine combinate Strassmayr per trattamenti superficiali 10. La grande Combimas di Massenza allâ&#x20AC;&#x2122;opera

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Machines: â&#x20AC;&#x153;hole-fillingâ&#x20AC;? and surface treatments

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But then, of course, there is Italy. Where Anas has launched a comprehensive road maintenance programme and where the potholes have driven more than one electoral campaign in recent local elections. The issue seems trivial, but it is a crucial one. As we find ourselves in a historical moment in which either specific maintenance programmes are initiated as a result of serious and constructive planning or the potholes risk becoming â&#x20AC;&#x153;chasmsâ&#x20AC;?. Physical chasms, harmful to road safety, but also financial ones, due to dedicated ex-

traordinary maintenance, which is becoming increasingly necessary unless we change gear. Help with managing this complex consignment may be provided by technical knowhow and specific machines such as those made by Strassmayr, which Massenza has recently brought to this side of the Alps. This concerns two models in particular: the â&#x20AC;&#x153;Blow Patcherâ&#x20AC;? for repairing potholes and the combined machine for surface treatments. Letâ&#x20AC;&#x2122;s look at both machines. The Strassmayr STP 1008 is a machine that, using Blow Patcher technology, performs the task - today increasingly crucial of repairing potholes and large cracks which form on road paving. This is achieved by the simultaneous high-pressure spraying of emulsion and grit. This method, according to the experts, is quick and economic: â&#x20AC;&#x153;No additional machinery is necessary - explains Diego Massenza - and traffic can be restored within minutes of application. The traditional configuration of this equipment requires two operators, a driver and a ground operator. We are currently working towards a variation that allows the machine to be operated by just one person, through the use of a joystick located in the

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raggiunto attraverso la spruzzatura contemporanea, ad alta SUHVVLRQH GL HPXOVLRQH H JUDQLJOLD ,O PHWRGR VSLHJDQR JOL DGGHWWL DL ODYRUL q UDSLGR HG HFRQRPLFR ÂłNon sono necessarie ulteriori macchine operatrici VSLHJD 'LHJR 0DVVHQ]D e il traffico può essere ripristinato pochi minuti dopo lâ&#x20AC;&#x2122;applicazione. La configurazione tradizionale di questa attrezzatura prevede la presenza di due addetti, un autista e un operatore di terra. Oggi stiamo puntando su una variante che consente lâ&#x20AC;&#x2122;impiego della macchina con un solo operatore, attraverso lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo di un joystick collocato nella cabina dellâ&#x20AC;&#x2122;autocarro.

Si tratta di una soluzione che abbina lâ&#x20AC;&#x2122;economicitĂ allâ&#x20AC;&#x2122;efficacia, senza dimenticare il fatto, molto apprezzato dai gestori, che rende minimi i disagi per lâ&#x20AC;&#x2122;utenza stradale´ /D VHFRQGD PDFFKLQD 6WUDVVPD\U LGHDOH SHU LO FRQWHVWR LWDOLDQR q XQD FRVLGGHWWD ÂłFRPELQDWD´ RYYHUR XQD PDFFKLQD FKH HIIHWtua trattamenti superficiali spandendo emulsione e graniglia FRQ XQ XQLFR SDVVDJJLR 8QD YHUVLRQH GL TXHVWD VROX]LRQH GL JUDQGL GLPHQVLRQL q JLj SUHVHQWH QHOOD IDPLJOLD 0DVVHQ]D /D FRPELQDWD 6WUDVVPD\U GL SURSRU]LRQL SL FRQWHQXWH FRQVHQte di completare la gamma immettendo peraltro sul mercato XQD WHFQRORJLD GL SURYDWD TXDOLWj ÂłLa macchina è funzionale alla realizzazione di trattamenti superficiali su grandi superfici, come per esempio tratti completi di carreggiate stradali.

La si può gestire con un unico operatore e ha tra i suoi punti di forza il fatto di essere autocaricante, ovvero è dotata di un nastro trasportatore per il carico degli inerti in tramoggia, senza prevedere la presenza di altri mezzi in cantiere. Inoltre, ha un rendimento molto elevato in termini di efficienza ed è provvista di un sistema automatico per il controllo della quantità di emulsione e aggregati da stendere´

truck cabin. This solution combines cost-efficiency with effectiveness, not to mention the fact, much-appreciated by managers, that it minimises disruption for road usersâ&#x20AC;?.

The second Strassmayr machine, ideal for the Italian context, is a so-called â&#x20AC;&#x153;combinedâ&#x20AC;? machine, i.e. a machine that performs surface treatments, spreading emulsion and grit in a single step. A larger version of this machine is already part of the Massenza range. The smaller Strassmayr combined machine completes the range, introducing high-quality technology onto the market. â&#x20AC;&#x153;The machine is suitable for carrying out surface treatments on large areas, such as for example, complete sections of carriageways. It can be controlled by one operator and its strengths include the fact that it is self-loading, i.e. equipped with a conveyor belt for loading aggregates into the hopper, without requiring the use of other methods on-site. In addition, it has a high-performance in terms of efficiency and is equipped with an automatic system for controlling the quantity of emulsion and aggregates to spreadâ&#x20AC;?.

Made in Europe Quality Production sites working at full capacity, a consolidated sales network in Italy and abroad, affinity in the pursuit of quality. Made in Italy and Made in Poland have found

QualitĂ Made in Europe Siti produttivi a pieno ritmo, rete commerciale consolidata in Italia e allâ&#x20AC;&#x2122;estero, affinitĂ in termini di perseguimenWR GHOOD TXDOLWj 0DGH LQ ,WDO\ H 0DGH LQ 3RODQG KDQQR WURvato una sintesi davvero efficiace in questa storia tecnica e imprenditoriale che sta valorizzando storie e peculiariWj H LQQRYDQGR Oj GRYH VHUYH ,O ILQH XOWLPR FUHVFHUH DWtraverso la messa su strada di soluzioni fatte apposta per migliorare la strada stessa, sia che si tratti di manutenerOD VLD GL SRWHQ]LDUOD 6XO SULPR IURQWH ROWUH DOOH PDFFKLQH giĂ citate, non possiamo dimenticarci le sigillatrici, come OD 6HDOPDVV 0 GL 0DVVHQ]D FKH DEELDPR YLVWR UHFHQWHPHQWH DOOÂśRSHUD OXQJR XQD VWUDGD SURYLQFLDOH EHUJDPDVFD VL YHGD ÂłCrepe sigillate a regola dâ&#x20AC;&#x2122;arteâ&#x20AC;?, leStrade 12/2015, VH]LRQH ,QQRYD]LRQH 2SSXUH OH PDFFKLQH 6WUDVVPD\U SHU DOODUJDUH H SUHSDUDUH OH IHVVXUH SULPD GHOOD VLJLOODWXUD DWtivitĂ consueta nei paesi avanzati ad alta cultura manuWHQWLYD OÂśRELHWWLYR IDUH LO ODYRUR DO PHJOLR SHU JDUDQWLUH OD PDVVLPD GXUDELOLWj 'D XOWLPR LO 5RDG :LGHQHU RYYHUR Oœ³DOODUJDWRUH´ GL EDQFKLQH VWUDGDOL GL 6WUDVVPD\U VLVWHma rapido ed efficace per aumentare la sezione della paYLPHQWD]LRQH QQ

11. Macchina Strassmayr per lâ&#x20AC;&#x2122;allargamento stradale 11

a truly effective union in this technical and business affair that promotes histories and peculiarities, innovating where needed. The ultimate goal: to expand by putting machinery on the road that is specifically designed to improve it, both to maintain it and strengthen it. In the first case, as well as the machines already mentioned, letâ&#x20AC;&#x2122;s not forget about sealing machines, such as Massenzaâ&#x20AC;&#x2122;s Sealmass M5, which we recently saw at work along a provincial road in Bergamo (see â&#x20AC;&#x153;Perfectly sealed cracksâ&#x20AC;?, leStrade 12/2015, Innovation section). Or the Strassmayr machines for widening and preparing cracks before sealing: a routine activity in advanced countries with a good maintenance culture (the aim: to do the best work possible to ensure maximum durability). Finally, the Road Widener by Strassmayr, a fast and effective system for widening paving sections. QQ

11. Road Widener

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MANUTENZIONE INNOVAZIONE

Q Strategie e obiettivi di gestione stradale

Q La via dâ&#x20AC;&#x2122;esodo sospesa

MANUTENZIONE INNOVAZIONE

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Piano Industriale

Strategie e obiettivi di gestione stradale

A cura della redazione

RAGGIUNGERE STABILMENTE 3 MILIARDI ANNUI DI INVESTIMENTI PRIVILEGIANDO GLI INTERVENTI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA. INTERNALIZZARE LA MANUTENZIONE ORDINARIA (OGGI PER IL 70% IN OUTSOURCING) ASSUMENDO CIRCA MILLE ULTERIORI ADDETTI. ATTIVARE NUOVE SINERGIE CREANDO 8 MACROAREE SOVRA-COMPARTIMENTALI. SONO SOLO ALCUNI DEI PRINCIPALI OBIETTIVI DEL PIANO INDUSTRIALE ANAS 2016-2020, LA CUI ATTUAZIONE È GIÀ COMINCIATA.

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nche la manutenzione tra i “pilastri” del Piano Industriale Anas 2016-2020 che abbiamo in parte presentato sullo scorso numero di giugno e che approfondiamo in questa sede. Il Presidente di Anas Gianni Vittorio Armani ha presentato il Piano alla business community il 10 giugno, presso la sede romana di Confindustria. “Il Piano Industriale - ha commentato Armani - svolge un ruolo fondamentale nell’ambito della gestione delle imprese e Anas, dopo una decennale parentesi, introduce nuovamente nel proprio sistema il documento che delinea le strategie dell’azienda e le azioni necessarie per il raggiungimento degli obiettivi. Il business plan inquadra l’azienda all’interno del suo settore di riferimento e delinea le azioni necessarie al superamento delle criticità esistenti e al raggiungimento di alcuni principali obiettivi: l’autonomia finanziaria, l’accelerazione degli investimenti e la maggiore efficienza nelle attività manutentive”.

I temi sul tavolo Nel dettaglio, il Piano tocca e definisce un’articolata serie di questioni che vanno dalle condizioni della rete stradale agli investimenti, fino al contenzioso e dell’autonomia finanziaria.

Per tutti i dettagli del caso, rimandiamo alla cartella stampa disponibile sul sito web dell’Anas www.stradeanas.it. In questa sede, pur sottolineando il valore dell’organicità del progetto, ci concentreremo sugli aspetti riguardanti la rete, tra potenziamento e, soprattutto, riqualificazione. Partiamo proprio da qui.

Rete infrastrutturale 1. L’Anas ha presentato il Piano Industriale 2016-2020 2. Il presidente Gianni Vittorio Armani

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© Anas SpA

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3. Operatori della comunità economica presenti in sala a Roma, presso Confindustria, il 10 giugno scorso

Anas gestisce il 90% delle strade statali italiane ed è il secondo gestore nazionale di autostrade, principalmente non a pedaggio; la rete stradale è diffusa sul territorio nazionale con alti livelli di frammentazione gestionale e una forte concentrazione al Sud. In tal senso è già stato avviato un processo di recupero di circa 6.250 km di strade regionali e provinciali - che portano la rete Anas dagli attuali 25.500 km a 31.800 km - con l’obiettivo di garantire continuità territoriale alla rete e attivare contratti di servizio sulle strade provinciali al fine di incrementare l’efficienza attraverso un aumento degli asset gestiti/km e una più razionale gestione delle tratte.

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Stato della rete La domanda di traffico autostradale è in diminuzione a causa del trasferimento di parte dei flussi di lunga percorrenza su altri mezzi (treno e aereo), mentre è in aumento sulle tratte a breve-media percorrenza di Anas. In particolare la rete Anas registra, nel periodo 2012-2015, un incremento di traffico rispetto alla rete Aiscat di circa il 3%. A ciò va aggiunto che le strade gestite sono caratterizzate da livelli eterogenei di servizio, che in alcuni casi presentano un debito manutentorio elevato a causa di limitati investimenti effettuati nel corso degli anni. L’obiettivo da perseguire, attraverso iniziative già avviate da Anas nel corso del 2015, è di recuperare il debito manutentorio pregresso garantendo elevati livelli di funzionalità alla rete esistente, privilegiando interventi di manutenzione straordinaria rispetto a nuove opere, assicurando altresì una maggiore omogeneità alle strade in gestione nonché presidiare il processo di pianificazione della rete attraverso un’analisi integrata dei costi/ benefici e della soddisfazione della domanda.

Risorse umane Ad oggi Anas dispone di circa 6.000 dipendenti diffusi sul territorio nazionale, con modalità eterogenee di gestione dei processi operativi e di staff. La media di esternalizzazione dei servizi di manutenzione ordinaria è pari al 70%.

L’obiettivo è di assicurare una maggiore razionalità di ge-

stione dei processi territoriali, operativi e di staff attraverso indicatori e metriche condivise, sfruttando le opportunità derivanti dalla gestione diretta delle attività distintive caratterizzanti la manutenzione ordinaria. Il Piano prevede quindi la definizione di un nuovo modello organizzativo dell’esercizio aziendale, la cui implementazione necessiterà dell’acquisizione dal mercato del lavoro di professionalità, tecniche e operative, definite nella conseguente determinazione dei fabbisogni, al fine di migliorare la qualità del servizio offerto ai clienti stradali, potenziando il presidio del territorio e innalzando il livello di sicurezza della rete Anas.

Investimenti L’ammontare di investimenti medio annuo di circa 2 miliardi, a partire dal 2011, ha subìto una costante flessione scendendo nel 2015 a 1,7 miliardi. Numerosi elementi di criticità, presenti in tutte le fasi della filiera degli investimenti - problemi nei finanziamenti disponibili, modifiche nelle procedure autorizzative, crisi finanziaria, fallimento del modello di Contraente Generale – hanno determinato questa riduzione degli investimenti. L’obiettivo è di raggiungere stabilmente 3 miliardi/anno di investimenti attraverso il rilancio e la riorganizzazione della “struttura produttiva” e le modalità di project management degli investimenti. Questo percorso, già avviato, passa altresì tramite l’efficientamento e il potenziamento delle attività di pianificazione, progettazione, appalto e realizzazione di nuove opere/manutenzione straordinaria.

Ricerca e innovazione Il settore di riferimento presenta evoluzioni continue sui materiali e le tecnologie, finalizzate a migliorare la sicurezza, i sistemi di monitoraggio, la sostenibilità ambientale e la gestione del patrimonio stradale. In questo ambito l’obiettivo di Anas, già avviato, è di valorizzare la ricerca su materiali, metodologie e tecnologie innovative, utilizzando l’opportunità di finanziare e realizzare l’innovazione su strada e potenziando le infrastrutture tecnologiche.

4. Flotta di mezzi Anas: l’azienda punta a internalizzare le manutenzioni integrando anche l’organico 5. Punti chiave del Piano: stato delle strade 6. Punti chiave del Piano: risorse umane

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Manutenzioni, da spesa a investimento: Finco getta le basi per una cambio di rotta Anas, insieme ad Accredia, ha patrocinato il convegno “Manutenzione, Patrimonializzazione, Certificazione e Asset finanziari di valorizzazione delle strade” che si è svolto il 20 maggio a Roma. Il convegno è stato organizzato da Finco, la Federazione che riunisce 38 Associazioni di categoria, del mondo dei prodotti

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7. Linee guida strategiche schematizzate 8. Un momento del convegno Finco di maggio patrocinato da Anas

e servizi nonchè delle dotazioni di sicurezza stradale e delle lavorazioni specialistiche del settore delle costruzioni (si veda anche l’intervento del suo presidente, Carla Tomasi, che ha introdotto l’incontro, ne L’Opinione di questo stesso numero). Le questioni del convegno sono state illustrate attraverso relazioni tecniche a cura di Finco (per esempio quelle proposte da Gabriella Gherardi, presidente Aises), nonché di Accredia (certificazione delle tratte stradali), della stessa Anas (valorizzazione del patrimonio) e della Fondazione Mapi, sugli strumenti finanziari percorribili in prospettiva valorizzazione. Decisamente ricco il parterre dei partecipanti, dal sottosegretario all’Economia Paolo Baretta al presidente dell’Anas Gianni Armani (con lui Ugo Dibennardo, Direzione Operation e Coordinamento Territoriale Anas), al presidente della Commissione Lavori Pubblici del Senato Altero Matteoli. Per quanto riguarda il settore delle infrastrutture e della mobilità, segnaliamo anche la partecipazione di Giuseppe Rossi, presidente Accredia, del presidente dell’ACI Angelo

I punti chiave Il Piano Industriale 2016-2020, in sintesi, individua quattro iniziative chiave: 1. Un nuovo modello di esercizio che prevede un’internalizzazione delle attività di manutenzione oltre a un’ottimizzazione della qualità del presidio stradale con 900 risorse aggiuntive sul personale di esercizio. La ridefinizione del modello di esercizio ha lo scopo di consolidare il proprio ruolo di migliore gestore della rete stradale nazionale e ottimizzare le risorse finanziarie impegnate per le attività di manutenzione ed esercizio; 2. Un nuovo bilanciamento delle attività territoriali mediante la creazione di aree sovra compartimentali che possano realizzare una sinergia di processo, lasciando al compartimento la responsabilità sulle strade. In particolare l’intero territorio nazionale sarà suddiviso in 8 Macroaree Territoriali caratterizzate da un’omogenea distribuzione delle risorse umane, dei km gestiti e delle superfici, con l’obiettivo di assicurare: maggior presidio delle attività di esercizio; accentramento dei processi amministrativi e di supporto nonché della gestione delle nuo-

Sticchi Damiani e di Lino Setola, presidente Filiera Mobilità e Sicurezza Stradale Finco. Una menzione va anche a due firme di leStrade presenti: Pasquale Cialdini, segretario dell’Associazione del Genio Civile, e Carlo Giavarini, presidente onorario del Siteb. Per gli enti locali, segnaliamo infine la presenza di Attilio Diani, dirigente Settore Infrastrutture e Manutenzione del Comune di Bologna. Il convegno - spiega una newsletter di Finco (www.fincoweb.org) - è stata l’occasione per fare il punto su alcuni dei principali temi legati alle strade, come la manutenzione, la sicurezza, gli investimenti, ma anche per spiegare un nuovo approccio: la valorizzazione delle strade per trasformare il concetto di “spesa manutentiva” in “investimento manutentivo”.

In questo contesto è emersa la necessità di introdurre la certificazione del valore delle strade e l’ipotesi di impiego di strumenti finanziari di ultima generazione atti a creare valore aggiunto attorno alla strada, da considerarsi anche come asset ai fini dell’alleggerimento del debito pubblico del Paese.

ve opere; allocazione di risorse in funzione di indicatori di efficienza/efficacia; adeguati rapporti gerarchico-funzionali con le relative strutture di Direzione Generale.

3. La riorganizzazione delle partecipazioni. Anas, con l’obiettivo di sviluppare sinergie, efficienze, competenze specialistiche e ridurre i costi di governante, ha avviato un progetto di razionalizzazione delle partecipazioni, che prevede anche la costituzione di una Newco per le partecipazioni detenute in aziende che operano nel settore delle concessioni a pedaggio e sul mercato estero.

4. Il riavvio degli investimenti volto a liberare le potenzialità dell’azienda. All’interno del Piano Industriale, sono state individuate una serie di iniziative finalizzate a efficientare e potenziare le attività di pianificazione, progettazione, appalto e realizzazione di nuove opere/manutenzione straordinaria. Si tratta di investimenti legati alla progettazione di interventi per un valore fino a 32 miliardi; di interventi da appaltare fino a 22 miliardi e di 14 miliardi di interventi da eseguire. Oltre alle iniziative volte a efficientare e potenziare la filiera degli investimenti, sono previste 100 risorse aggiuntive per il personale tecnico da dedicare alla progettazione e alla direzione lavori.

Più qualità a minor costo Per quanto concerne i dati economici delle azioni del Piano Industriale, il volume complessivo di ricavi e risparmi economici previsti nell’arco di Piano (2016-2020) per le diverse iniziative previste e in corso di attuazione è di 570 milioni, di cui 520 milioni di risparmi economici e 50 milioni di maggiori ricavi.

Inoltre le iniziative del Piano Industriale consentiranno una riduzione dei costi di manutenzione delle strade di competenza Anas di circa il 3,2%, da 21,7 mila euro/km a 21mila euro/ km. La riduzione è ancora più pronunciata se si considera lo sforzo in atto per recupero del livello di servizio. QQ

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Alessandro Focaracci Prometeoengineering.it Srl

La via d’esodo sospesa UNA STRUTTURA PREFABBRICATA SOSPESA ALLA CALOTTA DAGLI ELEVATI STANDARD DI RESISTENZA, ERMETICITÀ E ISOLAMENTO È L’INNOVAZIONE MADE IN ITALY CHE HA GIÀ RISOLTO I PROBLEMI DI ADEGUAMENTO DI MOLTI TUNNEL ITALIANI, IN RAGIONE DELLA SUA EFFICACIA E VERSATILITÀ D’IMPIEGO (NUOVE OPERE MA ANCHE ESISTENTI). STIAMO PARLANDO DELLA VES, LA VIA D’ESODO SPOSPESA CHE CONSENTE AGLI UTENTI, IN CASO DI EMERGENZA, DI RAGGIUNGERE L’USCITA IN PIENA SICUREZZA.

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e attuali normative, sia a livello europeo che nazionale, hanno un’impostazione progettuale basata sulla valutazione quantitativa e probabilistica del rischio. La necessità di utilizzare criteri di valutazione di tipo quantitativo e adottare un approccio di tipo sistemico nasce dal fatto che la percezione del pericolo, ovvero la percezione psichica del rischio, è soggettiva in quanto legata alla confidenza che il soggetto ha con il sistema (mezzo, impianto, struttura, ecc.) utilizzato. Pertanto non si può ricorrere a una semplicistica elencazione dei provvedimenti da adottare per la sicurezza di un’infrastruttura, se prima non si sono definiti esattamente i pericoli più probabili, le metodologie di calcolo del rischio e i livelli di sicurezza ammessi. Un approccio corretto e coerente con le reali necessità di una determinata infrastruttura consente, invece, un’ottimizzazione degli investimenti, che rende più realizzabile il perseguimento degli obiettivi di sicurezza su larga scala. Un ulteriore vantaggio che si consegue adattando interventi mirati a uno specifico sistema galleria è che, in tal modo, si evita di riproporre soluzioni convenzionali, altrimenti applicate passivamente in tutti i casi, e allo stesso tempo s’incentiva la ricerca di soluzioni tecnologiche innovative. L’idea dello scrivente è stata di realizzare una struttura che non avesse le problematiche delle strutture tradizionali in termini di resistenza al fuoco, ermeticità rispetto ai fumi, isolamento termico, ma che al contempo rispondesse all’esigenza di una facile realizzazione, con costi contenuti. La soluzione proposta, la Via d’Esodo Sospesa (VES), dal carattere fortemente innovativo nella concezione e nella realizzazione, consiste in un camminamento sospeso alla calotta della galleria avente caratteristiche REI 120, ovvero un percorso protetto in grado di assicurare la fuga in sicurezza degli utenti da una galleria nel quale si è verificato un incidente rilevante. La Via d’Esodo Sospesa, inoltre, è stata progettata e realizzata in modo da risultare conforme alle prescrizioni e alle raccomandazioni di tutte le normative nazionali ed europee vigenti nel campo della sicurezza delle gallerie stradali. La VES si inserisce in un contesto progettuale basato sul rischio come definito dalla normativa italiana, dove la soluzione può essere contemplata come

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costruita utilizzando conci prefabbricati che permettono di ottenere una maggiore velocitĂ di montaggio unita a una riduzione dei costi. Infatti la realizzazione della via dâ&#x20AC;&#x2122;esodo sospesa avviene tramite conci prefabbricati in calcestruzzo della lunghezza di 2,4 m ancorati alla calotta tramite ganci e tiranti in acciaio. I conci sono poi rivestiti con materiale protettivo che li rende resistenti al fuoco, ermetici e isolati termicamente. Il processo dâ&#x20AC;&#x2122;industrializzazione prevede la realizzazione di conci prefabbricati che sono costruiti in cantiere e, una volta raggiunta la quantitĂ necessaria, messi in opera, con una media di 50 m di conci montati al giorno

Valutazione con prove in scala reale

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alternativa, in relazione alla riduzione del rischio e del costo ad essa associata. Tale soluzione è finalizzata a realizzare percorsi di esodo che consentano la salvabilitĂ degli utenti in quelle gallerie dove la realizzazione di uscite di emergenza direttamente connesse con lâ&#x20AC;&#x2122;esterno risulta caratterizzata da tempi e costi incerti o sproporzionati.

Via dâ&#x20AC;&#x2122;esodo sospesa

1. Montaggio della VES sulla Strada dei Marmi 2. Tipologie di vie di fuga 3. Galleria Monte Greco, Strada dei Marmi, Carrara

La struttura della VES, di forma trapezoidale o rettangolare, è fissata alla calotta tramite barre e piastre. Essa può essere in calcestruzzo o acciaio ed è protetta con materiale progettato per resistere ad alte temperature. La via dâ&#x20AC;&#x2122;esodo sospesa affronta e risolve tutte le problematiche che scaturiscono nei progetti iniziali in relazione alle vie di fuga, in particolare: Â&#x2021; 1RQ QHFHVVLWD GL XOWHULRUL VFDYL ROWUH DOOD JDOOHULD SULQFLSDOH LQ quanto la via dâ&#x20AC;&#x2122;esodo viene ricavata allâ&#x20AC;&#x2122;interno della galleria evitando le problematiche dâ&#x20AC;&#x2122;impatto ambientale e acustico; Â&#x2021; /D VWUXWWXUD q UHDOL]]DWD LQ HOHPHQWL SUHIDEEULFDWL PRGXODUL H standardizzati che determina tempi e costi certi assicurati dal processo dâ&#x20AC;&#x2122;industrializzazione delle fasi operative; Â&#x2021; Ă&#x160; FROORFDWD LQ XQD ]RQD LQ FXL OH VROOHFLWD]LRQL QHO WHPSR VRQR minime e non è continuamente gravata dal traffico o dalle vibrazioni da esso indotte; Â&#x2021; /H XVFLWH DYYHQJRQR LQ FRUULVSRQGHQ]D GL ]RQH IDFLOPHQWH raggiungibili dalle squadre di soccorso; Â&#x2021; /H GRWD]LRQL LPSLDQWLVWLFKH GHOOD YLD GÂśHVRGR VRQR LQGLSHQGHQ ti da quelle della galleria e in particolare lâ&#x20AC;&#x2122;impianto di ventilazione è predisposto in maniera tale da garantire la massima salvezza degli utenti.

Tale innovativa soluzione è pensata per essere installata non solo in gallerie ex novo ma anche in gallerie esistenti, senza doverne interrompere il traffico, il che potrebbe permettere di adeguare molte gallerie alle normative vigenti con costi limitati. Una sinergia di sicurezza, tecnologia avanguardistica e tutela ambientale che apre nuove frontiere ingegneristiche per dare vita a un progetto destinato a inaugurare un nuovo corso nella realizzazione delle gallerie, in conformitĂ con le piĂš rigide normative europee. La galleria attrezzata con via dâ&#x20AC;&#x2122;esodo sospesa, oltre ai numerosi benefici in termini di sicurezza, presenta anche notevoli vantaggi nella produzione. La struttura è

La Via dâ&#x20AC;&#x2122;Esodo Sospesa consiste in un cunicolo sospeso, montato sotto la calotta della galleria che, in caso dâ&#x20AC;&#x2122;incendio, consente la fuga dei viaggiatori proteggendoli dai fumi e dalle altissime temperature generate dallâ&#x20AC;&#x2122;incendio. Gli studi e le sperimentazioni condotte dal Politecnico di Torino per conto di Progetto Carrara, per la validazione della struttura sotto lâ&#x20AC;&#x2122;effetto di alte temperature, hanno consentito di avviare la realizzazione di questa innovativa soluzione. I tecnici del Politecnico hanno cosĂŹ validato la VES come struttura avente caratteristiche di Resistenza, ErmeticitĂ e ImpermeabilitĂ ai fumi (REI) per 120 minuti

Lâ&#x20AC;&#x2122;applicazione della VES Lâ&#x20AC;&#x2122;innovativa soluzione della Via dâ&#x20AC;&#x2122;esodo Sospesa è stata applicata alle gallerie di cui diamo conto qui di seguito.

Galleria Strada dei Marmi (Comune di Carrara) Per facilitare la produzione marmifera è stata costruita la Strada dei Marmi, una strada moderna, funzionale e sicura che collega direttamente i luoghi di estrazione con i luoghi di lavorazione.

La Strada dei Marmi comprende due lotti: il primo, da Miseglia Bassa fino alla foce e il secondo dalla Foce alla SS Aurelia. Nel secondo lotto sono presenti la galleria di Monte Greco, lunga 2.400 m circa e la galleria Macina, lunga 972 m. Il progetto ha previsto la realizzazione di una VES ancorata alla calotta delle gallerie Macina e Monte Greco, con accessi ricavati allâ&#x20AC;&#x2122;interno della sezione trasversale mediante allarghi a interdistanza media minore di 500 m, e utilizzata dagli utenti in caso di incidente rilevante. In particolare la struttura è realizzata tramite elementi prefabbricati in calcestruzzo armato a forma trapezioidale di lunghezza 2,4 m e sviluppo trasversale 7,2 m, essi sono collegati longitudinalmente tramite giunti maschio femmina in modo tale da formare un camminamento continuo. Lâ&#x20AC;&#x2122;accesso alla Via dâ&#x20AC;&#x2122;Esodo Sospesa è stato realizzato ricavando la risalita alla struttura prefabbricata, allâ&#x20AC;&#x2122;interno di un vano protetto posto in corrispondenza degli allarghi delle piazzole di sosta. La struttura di accesso è realizzata in acciaio e calcestruzzo protetto dal lato galleria tramite protezione passiva costituita da malta resistente al fuoco, ha quindi caratteristiche REI 120

Galleria Sellero (Anas SpA) Nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito dei lavori di ammodernamento della SS 42 â&#x20AC;&#x153;del Tonale e della Mendolaâ&#x20AC;?, la galleria Sellero è stato oggetto di una perizia di variante tecnica finalizzata alla realizzazione di una via dâ&#x20AC;&#x2122;esodo sospesa allâ&#x20AC;&#x2122;interno dellâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura tale da permettere agli utenti in caso di incidente rilevante con incendio e spri-

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gionamento di fumi di poter raggiungere in sicurezza l’esterno della galleria attraverso i due portali principali dove saranno assistiti dai soccorritori. La galleria Sellero è lunga 5.047,53 m e ha una finestra intermedia. A partire dal punto di innesto con la finestra il progetto a base di gara prevedeva una controsoffittatura della galleria, interrotta a 357 m dall’imbocco lato Darfo e 373 m dall’imbocco lato Edolo. Al disopra della controsoffittatura sono realizzati da un lato il canale per l’aspirazione dei fumi e dall’altro un percorso protetto per l’esodo delle persone.

Attraverso l’utilizzo della via di esodo il camminamento previsto sulla controsoffittatura è stato esteso fino ai due imbocchi della galleria in corrispondenza dei quali sono state previste due aree di raccolta per le persone in uscita. L’utilizzo di tale soluzione ha consentito di realizzare senza un eccessivo aggravio di costi una galleria con un elevato livello di sicurezza anche grazie ad aver portato le uscite verso l’esterno da una a tre e dimezzato i percorsi di esodo dalla galleria.

Galleria Serralunga (Anas SpA) Il tracciato del collegamento viario tra la piana di Campo Felice e l’altipiano delle Rocche si sviluppa per complessivi 2.460 m e supera un dislivello di 135 m. La galleria ha una lunghezza complessiva di 1.300 m e sbocca nella piana di Campo Felice. Il tracciato termina alla progressiva 2+459 con una rotatoria per il collegamento alla viabilità locale. Sono state realizzate nuove uscite di sicurezza ottenute adottando una via di esodo sospesa ancorata alla calotta della galleria per circa 800 m. Alla via di esodo sospesa si accede tramite cameroni di accesso dotati di scale e montacarichi per le persone diversamente abili, posti in sovrappressione rispetto alla galleria e attrezzati con tutte le dotazioni impiantistiche necessarie da collocare nei cameroni di allargo delle piazzole di sosta.

Galleria Col Cavalier (Veneto Strade SpA) La galleria Col Cavalier, di lunghezza 1.826 m, è stata realizzata a singolo fornice con traffico bidirezionale e piattaforma stradale di tipo C1 (larghezza complessiva 10,50 m costituita da due corsie da 3,75 m e due banchine da 1,50 m). Sono presenti 2 piazzole di sosta in galleria per ciascuna corsia di marcia. Queste piazzole presentano una dimensione in pianta pari a circa 60x5 m di larghezza (misurata dalla corsia di marcia). Lungo la galleria sono presenti 4 uscite di emergenza in corrispondenza delle piazzole di sosta. Le uscite di emergenza portano all’interno di locali filtro pressurizzati dotate di scale di collegamen-

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to alla quota del cunicolo di emergenza. La sezione trasversale della galleria dotata di Via d’esodo Sospesa ha un’area di circa 72,25 m2, mentre la sezione in cui non c’è la VES ha un’area di circa 81,75 m². La via di fuga è costituita da un camminamento ancorato alla calotta della galleria (VES). Il cunicoli di sicurezza a servizio della galleria Col Cavalier, lato Visomelle, conduce all’esterno in corrispondenza dell’imbocco. Per uscire dalla VES sono realizzate due uscite ai due imbocchi della galleria attraverso l’esecuzione di due tagli nella galleria artificiale che consentono di portarsi all’esterno della galleria stessa. A partire dalle uscite dalla galleria sono realizzate due rampe che conducono ai piazzali delle cabine elettriche poste in prossimità degli imbocchi i quali, in caso di emergenza, consentiranno agli utenti della galleria di recarsi verso un punto di raccolta.

Conclusioni Le analisi svolte per la gallerie sopradescritte, in riferimento alle normative in ambito di sicurezza delle gallerie stradali e attraverso le tecniche di analisi di rischio, hanno mostrato come l’introduzione della Via d’Esodo Sospesa renda possibile un sostanziale miglioramento delle condizioni di sicurezza degli utenti in caso di incidente, attraverso la modifica dei percorsi di esodo. La VES consente quindi di ampliare la scelta delle soluzioni tecniche a disposizione per la realizzazione delle vie di fughe in galleria, sia per infrastrutture di nuova costruzione sia per l’adeguamento delle esistenti alle più recenti normative e standard di sicurezza. QQ

4. Prova al fuoco dal vero della VES 5. Galleria Serralunga con VES 6. Galleria Col Cavalier con VES

Bibliografia [1] Focaracci (2013), Gallerie e spazio sotterraneo nello sviluppo dell’Europa, Congresso SIG, Bologna 17/18/19 Ottobre 2013.

[2] Focaracci (2011). Safety in tunnels: innovation and tradition. 11th International Conference Underground ConstructionPrague 2010. Transport and City Tunnels. 846-851.

[3] Clement, Focaracci (2011). Fire protection in Tunnels: requirements, solutions and Case histories. ITA-AITES World Tunnel Congress 2011. Underground spaces in the service of a sustainable society and 37th General Assembly. May 20-26, Helsinki, Finland.

[4] Focaracci (2009), Via d’esodo Sospesa, leStrade 7-8/2009.

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

IN QUESTO NUMERO

Q News Q Lâ&#x20AC;&#x2122;ultimo ponte Q Palcoscenico appenninico

PONTI VIADOTTI

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News

Ponti&Viadotti All’opera in Val Trebbia

Un viadotto di 500 metri che attraversa il Rio Cernusca diminuendo i tempi di percorrenza. È questa - rileva La Libertà di Piacenza - la principale opera prevista dal piano di ammodernamento per la Strada Statale 45 ella Val Trebbia nel tratto RivergaroCernusca. Il progetto è stato presentato dal capo compartimento dell’Anas di Bologna Matteo Castiglioni ai rappresentanti della Provincia e dei comuni della val Trebbia.

“La Provincia e i Comuni interessati vigileranno sui tempi di approvazione del progetto esecutivo e della successiva realizzazione dell’opera, affinché

Conclusione lavori del viadotto Italia

trovi la sua concreta realizzazione”, riport la testata citando una nota inviata dalla Provincia. La SS 45 è stata recentemente inserita in un elenco di strade emiliane interessate a tre gare d’appalto per complessivi 15 milioni di euro destinati alla manutenzione della pavimentazione e della segnaletica orizzontale L’iter

rientra nel progetto Anas #bastabuche sulle strade ed è stato attivato mediante la procedura di Accordo Quadro. Il primo appalto riguarda la SS 45, per l’appunto, quindi le Statali 9, 62, 63, 12 e le tangenziali di Piacenza, Reggio e Parma. L’impresa aggiudicataria è risultata la modenese Baraldini Quirino SpA. WWW.PROVINCIA.PIACENZA.IT

4 del D.Lgs. n.163/06) consente l’esecuzione più rapida ed efficace dei lavori di manutenzione.

L’importo massimo previsto per l’accordo quadro è pari a 50 milioni di euro e la durata massima è fissata in 48 mesi.

L’investimento rientra nell’ambito del Piano di manutenzione straordinaria 2015-2019 che, per l’autostrada A19, prevede

interventi per 872 milioni di euro.

L’aggiudicatario dovrà impegnarsi a sottoscrivere apposito protocollo di legalità volto al contrasto preventivo delle infiltrazioni nei cantieri da parte della criminalità organizzata, qualora ritenuto necessario dalla competente Prefettura. Le domande di partecipazione dovranno pervenire, pena esclusione, entro le ore 12:00 del 4 agosto 2016, per via telematica, accedendo al sito Anas www.stradeanas.it Gare On-Line o direttamente al Portale https://acquisti.stradeanas.it.

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Risanamento in Sicilia L’Anas ha pubblicato in Gazzetta Ufficiale il bando per un accordo quadro finalizzato all’esecuzione dei lavori di risanamento strutturale delle opere d’arte dell’autostrada A19 PalermoCatania, nel tratto compreso tra lo svincolo Irosa, al km 79+300, e lo svincolo Ponte Cinque Archi, al km 97+800. Sarà interessato anche il viadotto Cannatello, di lunghezza pari a 4.200 m, in direzione Catania. L’iter per l’affidamento dei lavori mediante la procedura di Accordo Quadro (art.59 comma

Anas informa che, secondo quanto comunicato in occasione della riunione del Comitato Operativo per la Viabilità tenutasi il 27 giugno presso la Prefettura di Cosenza, per consentire nell’ambito del Macrolotto 3.2 della nuova autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria - la conclusione dei lavori sul viadotto Italia, sono state prorogate entro la fine del mese di luglio le chiusure, in esclusivo orario notturno compreso tra le 21.00 e le 6.00 del giorno successivo, del tratto compreso tra gli svincoli di Laino Borgo (km 153+300) e Mormanno (km 163+000), in provincia di Cosenza. Per effetto della chiusura sono rimaste interdette al traffico veicolare la rampa di ingresso in direzione Reggio Calabria dello svincolo di Laino Borgo e la rampa di ingresso in direzione Salerno dello svincolo di Mormanno. Al COV hanno partecipato, oltre a personale tecnico dell’Anas e del Contraente Generale Italsarc Scpa, anche rappresentanti di Provincia, Comuni interessati e delle Forze dell’Ordine.

News Ponti&Viadotti 7/2016 leStrade

Bari, asse Nord-Sud verso l’ultimazione Il 19 maggio scorso il sindaco di Bari Antonio Decaro e l’assessore ai Lavori pubblici Giuseppe Galasso, accompagnati dai tecnici dell’impresa appaltatrice e dalla presidente del I Municipio Micaela Paparella, hanno effettuato un sopralluogo sul cantiere del ponte sull’asse Nord/Sud in occasione delle operazioni di sollevamento dell’ultimo strallo della struttura.

Lo rivela il Comune di Bari in un comunicato stampa.

“Assistiamo all’ultima fase che ci permetterà di vedere il ponte sospeso - ha dichiarato il sindaco Decaro -. Ben 225 metri di struttura sospesi nell’aria, un po’ come i sogni, e quest’opera dimostra che in questa città anche i sogni possono realizzarsi e trasformarsi in opere concrete.

Questo ponte unisce non solo due parti della città ma collega Bari, che diventerà più moderna ed europea, all’area

metropolitana. Perché quest’opera straordinaria che stiamo realizzando è importante non solo per il miglioramento della mobilità e del traffico ma anche dal punto di vista architettonico, e col tempo diventerà un elemento identitario della nostra città se si considera che esistono pochissimi ponti al mondo sospesi con una pila sghemba.

Sicuramente i lavori termineranno entro l'estate e ci auguriamo che i collaudi, che consistono in operazioni molto complesse per questa tipologia di struttura, possano terminare entro l'autunno. Per

l'appuntamento della Fiera del Levante vorremo vederlo completato, anche se non transitabile”.

“Le operazioni che si stanno completando rappresentano il termine di una fase molto delicata nella costruzione della struttura - ha spiegato l’assessore Galasso -.

Viene sollevato l’ultimo di 30 stralli complessivi, che costituiscono l’ossatura principale di sostegno del ponte e che permetterà la sospensione della parte centrale, una volta rimossi tutti i sostegni provvisori sottostanti". Il ponte strallato in acciaio ha un’antenna centrale i 78 m di altezza. Si tratta di un’opera rilevante sotto il profilo strutturale, ma anche trasportistico, in quanto consentirà di superare molte delle criticità degli spostamenti urbani.

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Dall’aeroporto alla super-passerella Passerella di Christo con trasporto. L’opera dell’artista che ha collegato la sponda del lago d’Iseo con Montisola dal 18 giugno al 3 luglio è stata resa raggiungibile anche attraverso il servizio “IseoExpress” messo a disposizione da Regione Lombardia, Provincia di Bergamo e Turismo Bergamo. Arrivando in aereo a Orio al Serio, infatti, un bus portava gratuitamente al punto di partenza.

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Opere Autostradali

L’ultimo ponte

Federico Gervaso 1

VISITA DI LESTRADE NEI CANTIERI DELL’ADEGUAMENTO DEL MEMORABILE VIADOTTO ITALIA DELL’A3 SALERNO-REGGIO CALABRIA. L’OPERA, FERME RESTANDO LA STRUTTURA CENTRALE IN ACCIAIO “AZZURRO ITALIA” - CHE PURTROPPO VERRÀ RIDIPINTA IN MARRONE CORTEN - E LE RELATIVE PILE DI SOSTEGNO, SI AVVIA A UNA TRASFORMAZIONE INFRASTRUTTURALE IN CUI NUOVI IMPALCATI IN ACCIAIO SOSTITUIRANNO TUTTI I VECCHI IN CAP, PERMETTENDO COSÌ L’INSERIMENTO DELLE CORSIE DI EMERGENZA.

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a più famosa e chiacchierata autostrada d’Italia, la Salerno-Reggio Calabria, potrebbe essere immaginata come un’arteria costiera lungo il Tirreno, essendo entrambe le città affacciate sullo stesso mare. Pensiero ampiamente giustificato: infatti la ferrovia che le congiunge corre quasi costantemente a poca distanza dalla costa. Invece no, la A3 è a tutti gli effetti un’autostrada di montagna. Costruita a partire dagli anni ’60 dall’Anas, dopo un lungo dibattito sul suo tracciato si è arresa a pressioni politiche di stampo locale che ne vollero a tutti i costi il transito nell’immediata periferia di Cosenza, anche se questo avrebbe comportato l’allungamento del

tracciato di circa 40 km. La ferrovia si era ben guardata dal transitare per la città calabrese, collegandola invece con una lunga e ripida galleria alla stazione di Paola, per le difficoltà di una variante alternativa troppo complicata.

L’autostrada invece si è portata a 1.000 metri di altitudine al passo di Campotenese sotto il massiccio del Pollino, è scesa nello spartiacque ionico lambendo la piana di Sibari, è risalita lungo la valle del Crati fino a Cosenza. Da qui è salita ancora fino al passo di Pieve Lago, per scollinare un’altra volta sul versante tirrenico dove è atterrata nella piana di Lamezia. Da qui verso Sud la difficile orografia della Calabria ha costretto l’autostrada negli ultimi 100 km

1. Viadotto Italia 2016: varo impalcato della grande luce

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2. I due impalcati si avvicinano in carreggiata Nord 3. Attrezzatura di varo e sezione trasversale dell’impalcato

a una tortuosa altalena tra valli, fiumare, pianure e rilievi. L’intera opera è stata ultimata nel 1974, ed al di là dei suoi molti peccati originali (tra gli altri il percorso montano, l’assenza del pedaggio e della corsia di emergenza) è caratterizzata da opere di ingegneria di altissimo valore: basti solamente pensare ai viadotti Italia, Serra, Sfalassà e Favazzina, dove maestri di ingegneria quali Cestelli Guidi, Morandi, Matildi e Zorzi hanno realizzato opere ancora oggi considerate capolavori della tecnica.

All’inizio del nuovo millennio, dopo anni di interventi localizzati e di riparazioni affrettate, la verità, già vissuta dagli addetti ai lavori viene divulgata anche al grande pub-

blico: la A3 non può considerarsi un’autostrada secondo i canoni stabiliti dall’Unione Europea. Le sue caratteristiche geometriche sono al di sotto degli standard minimi richiesti: i limitati raggi di curvatura, la ridotta sezione trasversale, il profilo altimetrico, la ridotta visibilità di marcia non sono compatibili con le normative di sicurezza richieste a un’infrastruttura moderna. L’assenza della corsia di emergenza poi, sopra ogni altra considerazione, ne determina la bocciatura. E allora ecco l’urgente necessità di un completo ammodernamento: poteva essere l’occasione per cancellare tutti i peccati originali, invece due, il tracciato montano e l’assenza di caselli, sono purtroppo rimasti.

Dopo 15 anni di lavori, l’Anas annuncia con la voce del Presidente del Consiglio che a Natale del 2016 gli automobilisti italiani riceveranno il regalo agognato da troppo tempo: l’ultimo lotto ammodernato, quello che comprende il tratto montano tra Basilicata e Calabria, verrà aperto al traffico, ponendo fine ai disagi. La realtà non è proprio così: dei 443 km di lunghezza dell’A3, 385 km risulteranno completamente ristrutturati, mentre i rimanenti 58 km, distribuiti in tre brevi tratte a diverse progressive, saranno soggetti a una manutenzione straordinaria. Mentre due di questi tratti, la discesa da Campotenese a Sibari e la cosiddetta costiera di Pizzo tra Lamezia e Vibo Valenza, sono in buone condizioni, ed è sufficiente quindi il rinnovo della pavimentazione e dei guardarail, per il terzo tratto, i 26 km che da Cosenza Sud portano a Attilia, la manutenzione straordinaria non basta proprio. Raggi di curvatura modesti e gallerie con sezione minima riducono la visibilità di marcia rendendo la percorrenza di questo tratto estremamente pericolosa, per cui si impone la costruzione di una carreggiata Sud totalmente nuova.

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Conserviamo le opere d’arte Nell’ammodernamento dell’A3 tutti i vecchi ponti sono stati demoliti, la sezione trasversale ampliata, il tracciato rettificato, spesso con un andamento plano-altimetrico alternativo, le numerose gallerie sono state ricostruite con ampia corsia di emergenza e illuminazione tecnologicamente avanzata. Tre sole eccezioni: i viadotti Italia, Sfalassà e Rago, veri capolavori di ingegneria a cui il trascorrere del tempo non ha lasciato traccia di invecchiamento, sono rimasti al loro posto. Parliamo delle grandi luci in acciaio, i 376 m dell’arco portale dello Sfalassà a Bagnara Calabra, i 425 m delle tre campate centrali del viadotto Italia a Laino Borgo e la trave a cassone centrale del viadotto Rago.

Per questi capolavori della tecnica, sono state demolite e rifatte secondo nuovi allineamenti le campate di accesso mentre sono rimaste intatte le grandi luci in acciaio rinunciando per poche centinaia di metri alla corsia di emergenza. Del viadotto sulla fiumara dello Sfalassà, leStrade ha già ampiamente informato i propri lettori, mentre in queste pagine desideriamo dedicare la nostra attenzione alla storia ed alla nuova vita del viadotto Italia sul fiume Lao.

La storia del viadotto Le vicende della costruzione alla fine degli anni ’60 ci vengono narrate dall’ingegner Giorgio Petrella, direttore tecnico dell’impresa Lodigiani che diresse i lavori 45 anni fa.

Durante la costruzione della Salerno Reggio Calabria uno degli ostacoli più ardui è stato senza dubbio l’attraversamento del fiume Lao: la struttura che ha caratterizzato

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l’opera ha meritato allora il titolo di ponte più alto d’Europa, con un’altezza sull’alveo sottostante di 256 m, titolo conservato per oltre un trentennio, quando lo splendido viadotto di Millau ideato da Foster nel Sud della Francia lo ha superato, anche se non di molto. Comunque allora il record era italiano, tanto è vero che la denominazione di “viadotto Italia” fu assegnata, con legittimo orgoglio, al ponte sul Lao. Il ponte è del tipo a travata rettilinea e aveva allora una lunghezza complessiva di 1.160 m, sud-

4. Il viadotto nel corso dell’intervento di ammodernamento 5. Struttura dell’impalcato e attrezzatura di varo

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6. Viaggio nella storia dell’opera: passerella di servizio Fonte: Gianfranco Oliva/Farenotizie.it

7. Inizio della sutura tra i due tronchi Fonte: Gianfranco Oliva/Farenotizie.it

8. Il viadotto sulla copertina di “Ponti Stradali” (1968-1969) 9. Il manufatto è una delle opere d’arte storiche dell’A3

divisa in 19 campate. A partire dal lato Salerno si susseguivano 7 campate con impalcato formato da travate in c.a.p. semplicemente appoggiate con interasse tra i supporti compresi tra i 43 e i 47 m. Segue l’impalcato della parte centrale, che scavalca il canyon del Lao, costituita da una travata continua in acciaio, suddivisa in tre luci rispettivamente di 125-175-125 m. Seguivano infine le 9 campate lato Reggio Calabria anch’esse con travi in c.a.p. semplicemente appoggiate. Le pile contrassegnate con i numeri 7, 8, 9 e 10 che sostengono l’impalcato in acciaio raggiungono un’altezza di 91-122-158-129 m rispettivamente. Il viadotto si sviluppava parzialmente in curva ed è in leggera ascesa verso Reggio Calabria. Tutto l’impalcato è a sezione unica, con due corsie unidire-

zionali larghe 7,50 m, separate da uno spartitraffico da 1,10 m e affiancate da banchine laterali esterne larghe solo 1 m e da due marciapiedi rialzati. Data l’importanza e la tipologia dell’opera l’Anas decise allora di operare attraverso due diversi concorsi, il primo tra i progettisti e il secondo tra le imprese di costruzione, con un appalto che comprendeva anche due brevi tratti di autostrada a monte e a valle del Lao. Il concorso tra i progettisti vide vincitori i professori Cestelli-Guidi, De Miranda e Gallo, mentre in quello tra le imprese si impose la Lodigiani SpA di Milano. La progettazione esecutiva dell’opera fu curata dall’ufficio tecnico dell’impresa, con gli ing. Bedeschi e Casciati e con la consulenza generale del prof. Riccardo Morandi. La costruzione dell’impalcato in acciaio fu affi-

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data alla Badoni SpA di Lecco la cui progettazione fu curata dall’ing. Gino Covre.

Le spettacolari campate in acciaio della parte centrale in acciaio verniciate in azzurro “Italia” costituiscono una trave continua su quattro appoggi del tipo a cerniera, fissa sugli appoggi intermedi e scorrevoli su quelli di estremità, e si sviluppa quindi su una lunghezza complessiva di 425 m a un’altezza media di 120 m dalle pendici del vallone, mentre la quota autostradale di progetto dista dal fondo del canyon 256 metri.

La sezione trasversale in acciaio è costituita da un cassone rettangolare con pareti formate da due travi verticali ad un interasse di 12 metri e con altezza variabile da un minimo di 3,20 m a un massimo di 8,50 m, altezza che resta costante per tutta la campata centrale; due sbalzi laterali da 4,80 m completano la sezione, il che comporta una larghezza complessiva del piano stradale pari a 21,60 m. Per poter completare la costruzione del ponte in un arco temporale di 3 anni (ottobre 1966-novembre 1969), vogliamo ricordare due elementi fondamentali che hanno permesso di rispettare il programma lavori in una zona di difficile accesso e di avverse condizioni meteo (1.500 mm di piovosità annua con copiose nevicate che hanno comportato la perdita di 320 giornate lavora-

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tive nell’arco dei 3 anni): la strada di accesso e il blondin per il montaggio della struttura. La strada di accesso ai cantieri partiva giocoforza dalla piazza centrale di Laino Borgo a quota 210 m e raggiungeva le fondazioni in 5 km di tracciato. Da qui una strada larga 5 m si sviluppava per 2.700 m interamente scavata in roccia e collegava la spalla Nord con la Sud, rendendo accessibili tutte le pile. Un ponte metallico di tipo sospeso a 130 m di altezza e con 110 m di luce assicurava la continuità dei trasporti. Schematicamente il ponte provvisorio, che ha suscitato notevole ammirazione, consisteva in un traliccio metallico appoggiato a dei traversoni e sospeso a due funi di acciaio dimetro 65 mm, solidamente ancorate a due robusti blocchi terminali.

Le operazioni di getto delle pile centrali e di sollevamento dei conci di impalcato metallico sono state effettuate con l’ausilio di un blondin appositamente progettato, le cui funi erano ancorate su due torri metalliche alte 150 m. La portata del blondin era di 12 ton per ciascuna fune su una luce di 600 m, con freccia massima a pieno carico di 15 metri. Strade, ponte provvisorio e blondin erano impianti di cantiere tipici della costruzione di dighe, attività allora prevalente dell’impresa Lodigiani, ma innovativi e imponenti per un lotto autostradale.

10. Carreggiata Nord all’imbocco Sud della galleria Jannello 11. Montaggio dell’impalcato di carreggiata Nord operando sulla grande luce 12. Varo dell’impalcato di Carreggiata Sud partendo dalla spalla Sud

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Il Viadotto Italia del terzo millennio

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L’ammodernamento dell’A3 include molti tratti costruiti in sostanziale variante di tracciato, e il tratto che comprende il viadotto Italia non fa eccezione. L’andamento planimetrico sia a Sud che a Nord del viadotto viene radicalmente mutato: in luogo di curve strette e tunnel di ridotta lunghezza quasi sempre in curva vengono inserite due lunghe gallerie praticamente rettilinee, la Laria verso Reggio con uno sviluppo di 2.300 m (con interposto il breve viadotto Filomato da 150 m) e la galleria Iannello verso Salerno lunga 2.350 m. L’adeguamento del viadotto, quindi, ferme restando le tre luci centrali in ac-

ciaio e naturalmente le 4 pile che le sostengono (P4-P5P6-P7) comporta la demolizione di tutti i vecchi impalcati in c.a.p. e di alcune pile lato Salerno. Ne risulta una nuova scansione che comporta 4 campate a Nord della grande luce con una nuova spalla a pochi metri dall’imbocco Sud della galleria Iannello e 3 nuove pile (P1-P2-P3), mentre a Sud le nuove campate sono 8 ma viene mantenuto praticamente invariato il tracciato esistente. I nuovi impalcati in acciaio sostituiscono tutti i vecchi in c.a.p. e permettono l’inserimento della corsia di emergenza su entrambe le carreggiate. Il programma di rinnovamento ha comportato quindi la spettacolare demolizione con caduta dall’alto di tutti gli impalcati in c.a.p., prima quelli relativi alla corsia Sud e poi alla Nord. Durante la demolizione della Sud, il traffico è stato mantenuto sulla Nord con doppio senso di marcia. L’impalcato delle nuove campate di accesso presenta una sezione trapezia larga 12,50 m in sommità ed è realizzato con due travi longitudinali: la trave esterna ha anima inclinata mentre la trave interna è verticale con altezza 2,20 m. Le travi sono disposte a un interasse di 6,08 m per la corsia Sud e 6,98 m per la Nord. Le luci delle campate sono variabili tra 40 e 50 m.

Il montaggio delle campate

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Le nuove campate di accesso sono state montate utilizzando tre metodologie ben distinte. Gli impalcati tra le grandi luci e la galleria Iannello sul lato Salerno sono stati tutti posti in opera con un’autogrù cingolata Liebherr da 200 ton a cui è stato montato un braccio tralicciato da 100 m, operante da una larga piazzola con relativa strada di accesso in ombra al viadotto in costruzione. I primi quattro impalcati a Sud della grande luce sono stati varati a spinta partendo da una piattaforma di varo lunga circa 100 m costituita dalla campata meridionale del viadotto esistente (conci da 1 a 16). I cinque impalcati a Nord della spalla lato Reggio sono stati varati a spinta partendo da un piazzale di varo di dimensioni adeguate predisposto a Sud della spalla. La stessa metodologia di varo è stata applicata prima per la carreggiata Sud, aperta al traffico bidirezionale inclusa la galleria Iannello lo scorso 15 maggio, e successivamente per la carreggiata Nord le cui operazioni di varo erano molto avanzate al momento della nostra visita in cantiere (inizio giugno) e che prevedono il loro completamento per il 24 luglio. Un’annotazione di colore, nella stretta accezione del termine: le tre campate metalliche hanno goduto di un bellissimo colore azzurro Italia per quasi cinquant’anni. In base a una non comprensibile uniformità, avendo le nuove campare in Corten la caratteristica colorazione in marrone “sgradevole”, anche le meravigliose campate centrali vengono verniciate dello stesso colore. Ci permettiamo di dissentire. QQ Vogliamo ringraziare l’ing. Mario Cimolai per la scenografica passeggiata su entrambe le sponde del viadotto in costruzione, passeggiata abbinata a spiegazioni semplici ed esaustive su tutte le operazioni di varo, in realtà decisamente complicate, considerando anche che si opera a 200 m di altezza sul sottostante canyon del fiume Lao.

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Alberto Finotto

Palcoscenico appenninico LA COSTRUZIONE DI UN’OPERA SOSPESA IN AFFIANCAMENTO E COMPLANARE ALL’ORIGINARIO VIADOTTO SUL TORRENTE MARINELLA, NEL TRATTO DI AUTOSTRADA A1 TRA BARBERINO DI MUGELLO E FIRENZE NORD, CONTRIBUIRÀ ALL’AGILITÀ DEI FLUSSI DI TRAFFICO. IL NUOVO VIADOTTO MARINELLA, DELLA LUNGHEZZA DI 543 M, È SOSTENUTO, NELLA SUA REALIZZAZIONE, DALLA PIETRA D’ANGOLO DEI SISTEMI RAMPANTI ULMA.

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atta la Variante, prosegue comunque verso Sud il grande intervento di potenziamento dell’Autosole, ovvero l’autostrada A1. La Variante di Valico, ricordiamolo, aperta al traffico il 23 dicembre 2015, è una delle opere fondamentali nel moderno panorama delle infrastrutture viarie nazionali. Si tratta di un potenziamento di 59 km complessivi che ha coinvolto il cuore dell’Italia autostradale: il tracciato potenziato ha compreso 32 km di variante, 41 nuove gallerie (per 57,3 km di carreggiata) e altrettanti nuovi viadotti (per 16,4 km di carreggiata). Impressionante il volume di metri cubi di terra movimentati

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1, 2. Pile e pulvini del nuovo viadotto Marinella, in costruzione sulla tratta Barberino di Mugello-Firenze Nord dell’A1

(14,5 milioni per circa 30 milioni di ore operative), così come il lavoro underground: realizzata per il 50% in galleria (con un’escavazione di oltre 7,9 milioni di metri cubi di terra), la nuova variante autostradale del tratto appenninico dell’A1 ha abbassato la quota di valico di 226 m, riducendo di oltre il 30% i tempi di percorrenza dei veicoli. Bastano questi pochi dati a renderlo evidente: siamo di fronte a una delle più importanti infrastrutture a livello europeo degli ultimi vent’anni. Portata a casa la storica apertura dello scorso anno, che abbiamo tra l’altro raccontato sul numero di Febbraio (“L’A1 raddoppia sotto l’Appennino”, leStrade 1-2/2016, sezione Autostrade), non si ferma però l’impegno di Autostrade per l’Italia nel potenziamento dell’arteria. Come prova un intervento infrastrutturale attivo immediatamente a Sud della Variante di Valico. Si tratta del progetto di ampliamento da due a tre corsie del tratto dell’A1 tra Barberino del Mugello e Incisa Valdarno. In particolare, nella tratta tra Barberino e Firenze Nord, di lunghezza pari a 17,5 km, è prevista la costruzione di una nuova carreggiata a 3 corsie di marcia in direzione Sud, mentre il traffico in direzione Nord utilizzerà le 4 corsiedi marcia su due carreggiate della attuale autostrada opportunamente adattate. Tra le opere d’arte di maggiore complessità in esecuzione su questo segmento, va citato il nuovo viadotto Marinella, della lunghezza di 543 m, affiancato e complanare all’originario viadotto sull’omonimo torrente che attraversa il territorio di Calenzano. Al termine del nuovo viadotto sul torrente Marinella il tracciato dell’autostrada entra all’interno della galleria Boscaccio, altra opera fondamentale innestata su un progetto di ampliamento alla terza corsia piuttosto atipico previsto per l’infrastruttura.

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Per la costruzione del nuovo viadotto sono stati prescelti, nella realizzazione (ancora in corso d’opera) delle pile e dei pulvini, i sistemi di casseforme Ulma, individuando nel modulo Meccano MR la soluzione più flessibile. Il sistema Meccano MR è particolarmente indicato per i cantieri che si sviluppano a grandi altezze, dove è sempre consigliabile una movimentazione agile dei casseri, senza sovraccarico di sollevamento sulle gru di servizio. La tecnologia versatile di Ulma, inoltre, si estende a tutte le casseforme per pareti nell’uso a doppia faccia, conseguendo efficacia e rapidità in tutte le fasi di getto. Il sistema di pannelli midiplus fa parte delle soluzioni Ulma di casseforme a telaio per pareti. Questo modulo riduce al minimo i tiranti passanti nel getto, allo scopo di velocizzare le operazioni della casseratura e ottenere come risultato un calcestruzzo armato di alta qualità. La versione più robusta e resistente del sistema midiplus consente di realizzare grandi superfici. Nel progetto implementato per la costruzione del nuovo viadotto Marinella, è stata adottato inoltre il sistema modulare in acciaio orthoplus per il sostegno di getti di grande spessore ad elevate altezze da terra. Il sistema è composto da montanti con portata massima di 60 kN, per lunghezze da 0,50 a 3 m

facilmente sovrapponibili. Per l’accesso alle strutture del ponte, Ulma, nel progetto predisposto per il nuovo viadotto Marinella, ha individuato una scelta opportuna nell’installazione del ponteggio multidirezionale Brio. Il sistema è insediato su montanti con elementi di partenza da 50 cm ed è facile da installare, conservando una garanzia di elevata rigidità e stabilità. Prevede la stessa applicazione per le piattaforme di lavoro e per l’accesso su facciate regolari e irregolari. Le torri di portata prevedono piattaforme di lavoro fino ai 12 m senza stabilizzazione, fisse o mobili, sollevabili e movimentabili con l’ausilio di una gru.

3. Itinerario dell’intervento di potenziamento 4, 5, 6. Il sistema Ulma di casseforme Meccano MR è particolarmente indicato per i cantieri che si sviluppano a grandi altezze, per favorire una movimentazione agile dei casseri

Galleria unica verso Nord L’ampliamento autostradale nel tratto considerato di circa 17,5 km, come abbiamo già anticipato, prevede la costruzione di una nuova carreggiata a tre corsie di marcia più una di emergenza in direzione Sud. Il traffico in direzione Nord utilizzerà le quattro corsie di marcia su due carreggiate (adattate al nuovo assetto) dell’attuale autostrada. A settembre 2011 è stata approvata, in Conferenza di Servizi, la cosiddetta Variante Santa Lucia, che prevede la realizzazione di un’unica galleria di 7,7 km invece di nove gallerie e 6 viadotti previsti nel progetto originario. QQ © leStrade

Soluzione in corso d’opera

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N. 7 LUGLIO 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

MATERIALI TECNOLOGIE&SISTEMI

Q La strada maestra dell’E&E Congress

Q Garanzia di qualità Q Soluzioni drenanti per il territorio

MATERIALI TECNOLOGIE

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Bitumi e Asfalti

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La strada maestra dell’E&E Congress

Carlo Giavarini Siteb Università La Sapienza di Roma

INVESTIRE NEL NOSTRO PIÙ GRANDE ASSET: LA STRADA. ANCHE L’EVENTO QUADRIENNALE ORGANIZZATO A PRAGA DA EAPA ED EUROBITUME HA MESSO L’ACCENTO SULLA NECESSITÀ DI VALORIZZARE IL PATRIMONIO VIARIO, PENA UN DEGRADO SEMPRE PIÙ DIFFICILE DA ARRESTARE. DI SEGUITO, UN REPORT D’AUTORE SU UN CONGRESSO DI PRIMO PIANO CHE HA VISTO OLTRE MILLE PARTECIPANTI, TRA CUI, NOTA DOLENTE, POCHISSIMI ITALIANI.

I

grandi congressi Eurasphalt&Eurobitume (E&E Congress) vengono organizzati, congiuntamente, dalle associazioni EAPA (European Asphalt Paving Association) ed Eurobitume e si svolgono ogni quattro anni in differenti città europee. La preparazione dell’evento è minuziosa e prende avvio subito dopo la fine del congresso precedente: la riuscita è, quindi, quasi sempre assicurata.

Così è stato anche nel caso dell’edizione di Praga, Repub-

blica Ceca, che si è svolta dall’1 al 3 giugno al Palazzo dei Congressi, come dimostrano i numeri della scheda riassuntiva che pubblichiamo nella pagina seguente. Il titolo dell’evento: “Investire nel nostro più grande asset: la strada”.

Agli E&E Congress, e Praga non ha fatto eccezione, sono in genere presenti tutte le principali personalità internazionali del settore a livello industriale o tecnico-scienfico: manifestazioni di questo genere diventano così una gran-

1. Un momento dell’E&E Congress 2016 di Praga

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I NUMERI DEL CONGRESSO DI PRAGA Delegati

817

Totale partecipanti

1.077

Paper (articoli accettati)

247

Poster

164

Espositori

58 ca. 1000 m2

Spazio espositivo

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de occasione di incontri e scambi tecnico-informativi, oltre che di business. Una nota di rammarico: come spesso accade, gli italiani hanno brillato per la loro assenza. Con qualche sparuta eccezione, ovvero chi vi scrive in rappresentanza del Siteb e i tre espositori Controls, Matest e Iterchimica (quest’ultima ha anche presentato un paper).

Una novità gradita rispetto alle edizioni precedenti ha riguardato invece l’utilizzo del solo inglese al posto della Babele di lingue ufficiali (inglese, francese, tedesco e spagnolo) adottata in passato. Era comunque disponibile la traduzione simultanea in francese, tedesco, russo e ceco.

L’organizzazione prevedeva una prima giornata di interventi a invito e due giornate per la presentazione dei lavori selezionati (in totale una cinquantina) tra tutti quelli inviati. Gli altri hanno potuto trovare spazio nella vasta sessione poster.

Allarme manutenzione 2. L’evento è giunto alla sesta edizione 3. Taglio del nastro con i vertici delle associazioni organizzatrici 4. Area espositiva 3

I discorsi di apertura sono stati tenuti dal presidente di EAPA John Kruse Larsen, dall’europarlamentare Ismail Ertug e dal Ministro dei Trasporti Ceco Dan Tok. Tra le questioni affrontate, quella della diffusa e generale carenza di manutenzione lungo i 4,5 milioni km di strade asfaltate UE (fonte: http://ec.europa.eu) il cui valore (a nostro avviso sottostimato) si ritiene possa essere pari a 8.000 miliardi di euro. Come è noto, costa molto di più riparare i dissesti che intervenire per tempo con una manutenzione programmata. I manti di asfalto, che peraltro sono riu-

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tilizzabili (riciclabili), si presentano come la migliore soluzione alla base di questo approccio. Eurobitume ed EAPA hanno messo a punto il documento, disponibile sul web, dal titolo “Advantages of Asphalt Pavements”, che enfatizza i vantaggi dell’uso dell’asfalto nelle strade. Sono seguite tre sessioni, a cui sono intervenuti i “road owners” e i “road users” per esaminare l’influenza dei fattori esterni e le possibilità che l’industria del settore può offrire. Molto interessante il quadro sul mercato petrolifero e del bitume. È stato ribadito il concetto in base al quale lasciando decadere il nostro patrimonio stradale, lasceremo alle generazioni future un pesante fardello. Risulta più che mai importante, per migliorare la situazione, la cooperazione tra pubblico e privato, così come la capacità di adattamento ai cambiamenti climatici. Un altro tema dibattuto: la crescente opposizione “ideologica” ai grandi progetti porta con sé anche l’idea che forse non siamo capaci di illustrarne i benefici a lungo termine. Passiamo quindi ad alcune best practice di innovazione emerse: i danesi hanno studiato l’influenza della levigatezza delle strade sul consumo di carburante sostenendo che una riduzione del 10% della resistenza al rotolamento degli pneumatici porterebbe a un risparmio del 6% di carburante. Un nuovo sistema per riciclare completamente l’asfalto, sviluppato in Olanda, consiste quindi nel separare fisicamente (a freddo, per setacciatura) le parti fini del fresato dall’inerte grossolano, riscaldarle separatamente alle temperature adatte (assenza quindi di dannosi surriscaldamenti) e riunirle successivamente. Sono stati dimostrati anche i miglioramenti ottenibili con un più accurato controllo delle fasi di lavoro a valle della produzione del conglomerato: in Norvegia alcuni contratti richiedono certificati attestanti le capacità e l’addestramento dei lavoratori.

Presentazioni tecniche e poster A partire dalla seconda giornata i lavori sono proceduti in sessioni parallele, con le esposizioni orali dei lavori prescelti. Le diverse sessioni hanno riguardato i seguenti argomenti: riciclaggio, prestazioni e controlli, miscele tiepide, manutenzione e ripristino, salute e sicurezza, sviluppo

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90 sostenibile, management delle infrastrutture. Una sessione è stata dedicata alla comunicazione e al tema: come diventare un “asphalt advocate”. Molti sono risultati i lavori dedicati a filler, fibre, polimeri e additivi di vario tipo (interessante il mastic asphalt poroso). Risulta impossibile, per ragioni di spazio, passare in rassegna in questa sede gli argomenti trattati. Lo stesso vale per i lavori non presentati oralmente, ma sotto forma di poster, molti dei quali di grande interesse.

Quasi due piani sono stati dedicati agli spazi espositivi (circa 1.000 m2 per 58 espositori). Questo tipo di manifestazione privilegia i piccoli e medi stand dedicati a tecnologie e materiali, piuttosto che a impianti e macchine. Notevole il numero di aziende produttrici di additivi di vario tipo, alcune delle quali diventate ormai grandi industrie. È stato ribadito in più di una presentazione che i leganti di oggi sono molto diversi da quelli tradizionali: l’agguerrita presenza di tanti stand dedicati agli additivi sembra confermare il trend. In risalto gli additivi “bio” e quelli basati sulle nanotecnologie.

Chiusura e futuro In chiusura Egbert Beuving, direttore di EAPA, ha sintetizzato i principali temi e concetti emersi durante le tre intense giornate, concludendo che l’industria possiede le macchine e le tecnologie per riciclare l’asfalto fino al 95%,

© A.Ragni

La parte espositiva

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progettare e modificare secondo necessità, addestrare gli addetti. Ma per progredire ulteriormente ha bisogno di un buon “contract system”.

Il presidente di Eurobitume, Siobhan Mc Kelvey, da parte sua, ha salutato gli intervenuti e annunciato luogo e data del prossimo Congresso, che si terrà a Madrid dal 13 al 15 maggio 2020. Una novità: l’organizzazione di una manifestazione intermedia, meno complessa e articolata (E&E Asphalt Days) a Berlino, dal 14 al 15 giugno 2018, con presentazioni a invito. QQ

5. Ponte Carlo sulla Moldava a Praga

Innovazioni tecniche in cerca di sostegno e coordinamento: l’Europa stradale tra rischio degrado e svolta manutentiva 6. Carlo Giavarini con la presidente di Eurobitume Siobhan Mc Kelvey

Intervista al professor Carlo Giavarini, Università La Sapienza, presidente onorario del SITEB Fabrizio Apostolo Italiani, pochi ma buoni. Almeno all’E&E Congress di Praga, vetrina industriale e non politica, d’accordo, ma occasione d’oro (anche perché cade ogni quattro anni) per un po’ di buona e sana “sprovincializzazione”. Un italiano non buono, ma ottimo presente in Repubblica Ceca è stato senz’altro il professor Carlo Giavarini, presidente onorario del Siteb (ha presieduto l’associazione dal 1993 al 2014) e soprattutto profondo conoscitore della scena tecnica internazionale riguardante bitume e asfalto. Giavarini - che ha diretto dal 2006 al 2010 il Dipartimento di Ingegneria Chimica Materiali Ambiente de La Sapienza, Roma e vanta un curriculum di 328 pubblicazioni (alcune anche su leStrade) - è stato membro EAPA, European Asphalt Paving Association, uno degli organizzatori con Eurobitume di E&E Congress (ma il Siteb attualmente non ne fa parte) e presidente di IBEF, International Bitumen Emulsion Federation. leStrade. Professore, che clima si respirava a Praga?

Giavarini. Dal punto di vista di ricerca e tecnica, direi ottimo. Lo prova sia la quantità (247) sia la qualità dei paper presentati. Me-

6 rito anche di un’organizzazione impeccabile, che lavora sull’evento in modo capillare per un intero quadriennio. Una novità è la decisione di organizzare anche una manifestazione intermedia, tra due anni sarà a Berlino

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leStrade. Qual è stato, professore, il “main topic” del congresso di Praga?

Giavarini. A Praga si è proseguito il discorso impostato l’anno scorso a Parigi, nel corso dell’importante PPRS (Pavement Preservation&Recycling Summit), riguardante la valorizzazione del patrimonio stradale e la necessità di provvedere alla sua manutenzione. Una questione cruciale se non vogliamo lasciare ai nostri figli e nipoti un’eredità catastrofica. Un altro topic centrale ha toccato la questione della comunicazione: l’industria deve imparare a divulgare meglio, a spiegare e far conoscere quello che fa, utilizzando tutti i canali disponibili, dalle riviste ai social. leStrade. Restiamo sulla questione manutentiva: esiste oggi un approccio comune europeo alla materia?

Giavarini. A livello europeo esiste certamente una prima presa di coscienza del fatto che le strade si stiano deteriorando sempre di più. Da un punto di vista strettamente politico e strategico, la mia impressione è tuttavia che gli Stati si muovano un po’ per conto loro, in ordine sparso. Da noi, come è noto, assistiamo a una forte stagione programmatoria in casa Anas. Gli inglesi hanno compiuto un’analisi molto seria della situazione ed elaborato un piano quinquennale seguito da una struttura apposita e sostenuto da investimenti ad hoc. Un piano del genere, a livello europeo, non esiste.

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7. Stesa di asfalto a basse temperature 8. Il futuro solare: un esempio in Olanda Fonte: www.solaroad.nel 9. Soluzione fotovoltaica francese Fonte: www.wattwaybycolas.com

leStrade. Occasione persa, dunque, per i nostri operatori?

Giavarini. Ritengo proprio di sì. Anche perché gli esponenti degli altri grandi paesi erano tutti presenti e gli spunti di interesse non sono certo mancati. Mentre i “nostri” si contavano sulle dita di una mano. Oltre al congresso, inoltre, si è svolto anche un evento celebrativo dei 20 anni dalla fondazione dell’IBEF, la federazione mondiale dei produttori di emulsioni, costituita da cinque Stati: Usa, Francia, Spagna, Olanda e Italia (il professor Giavarini è attualmente l’unico membro attivo tra i fondatori, ndr). Abbiamo potuto toccare con mano quanto in due decenni sia cresciuto questo settore e quando ne siano diffusi nel mondo i prodotti. Non posso che augurarmi che le cose cambino e che l’impegno internazionale dei nostri addetti si intensifichi. Una prima occasione di riscatto potrebbe venire dal grande convegno dell’asfalto colato dell’IMAA (International Mastic Asphalt Association), che si terrà il 6-7 ottobre a Verona in collaborazione con il Siteb.

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leStrade. Un vuoto senz’altro da colmare, dunque, e anche una corsa contro il tempo…

Giavarini. Dobbiamo renderci conto tutti, a cominciare dai decisori, che la strada è un asset, un patrimonio di valore immenso che tuttavia si depaupera giorno dopo giorno. Il primo passo da compiere è dunque stabilirne il valore, quindi considere la strada a tutti gli effetti un patrimonio, un asset dello Stato. Il quale Stato a quel punto dovrà prestare grande attenzione affinchè non si depauperi. Altri aspetti cruciali sono la cooperazione tra enti proprietari di strada e utenti e la mancanza di cultura diffusa della strada: tecnica per quanto riguarda i tecnici, civica per quanto riguarda chi la percorre. leStrade. Dalla strada all’ambiente che la circonda: cosa è emerso dal congresso a questo proposito?

Giavarini. Sono emerse, innanzitutto, innovazioni sempre più efficaci proprio sul piano della sostenibilità. Penso al sistema di recupero del fresato scaldando separatamente fini e inerti, per evitare il surriscalda9 mento dannoso per il bitume. O ai passi avanti nel campo delle cosiddette strade fotovoltaiche. Ci stanno lavorando gli olandesi, ma anche i francesi di Colas che utilizzano un legante chiaro, polimerico, che si combina con microsfere di vetro realizzando un vero e proprio conglomerato. Ma a Praga il risalto maggiore è stato forse dato allo sviluppo dei warm mix asphalt, i cosiddetti asfalti tiepidi. Campo in cui la tecnica ha fatto passi avanti notevolissimi. Ci aspettiamo adesso che, anche a livello politico, queste innovazioni vadano maggiormente incoraggiate.

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92 Barriere Antirumore

Giovanni Brero Ingegnere Settore Infrastrutture UNICMI

Garanzia di qualità

UNICMI, UNIONE NAZIONALE DELLE INDUSTRIE DELLE COSTRUZIONI METALLICHE, HA PUBBLICATO LA LINEA GUIDA UX 99 CHE PROPONE UNA PROCEDURA CONDIVISA PER EFFETTUARE CONTROLLI IN FASE DI PRODUZIONE DEI COMPONENTI DELLE BARRIERE ANTIRUMORE. IL DOCUMENTO NON SOSTITUISCE IL “PIANO DI FABBRICAZIONE E CONTROLLO” (PFC), MA NE INDICA I CONTENUTI MINIMI COSTITUENDO UN RIFERIMENTO NEI CONTRATTI TRA PRODUTTORI E COMMITTENZE. A TUTELA DELLA QUALITÀ.

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uando si tratta della marcatura CE dei prodotti da costruzione l’attenzione è spesso rivolta soltanto alla valutazione iniziale della prestazione da effettuare in base a prove e calcoli sul campione del prodotto. Si trascura il secondo passaggio che riguarda i controlli che il produttore deve attivare per assicurare la costanza della prestazione dichiarata inizialmente, in ultima analisi la “conformità” dei prodotti effettivamente immessi sul mercato. Questa osservazione è valida in modo particolare per le barriere antirumore per le quali è prevista l’applicazione del sistema 3 di “Attestazione e Verifica della Costanza della Prestazione” (AVCP)1: il produttore si avvale di un laboratorio esterno notificato dal Ministero della Attività Produttive (Notified Body)2 per l’effettuazione delle prove inziali di tipo e procede poi in modo autonomo nella fase di controllo in produzione. La

tab. 1 riporta un confronto tra i vari sistemi di attestazione.

Si tratta di aspetti squisitamente procedurali che hanno però un forte impatto sul mercato, sulla qualità dei prodotti e in ultima analisi sulla funzionalità delle opere infrastrutturali. In sostanza al produttore viene chiesto di dichiarare la prestazione del prodotto campione in base a test effettuati presso laboratori notificati. Qui si esaurisce però il compito dell’ente terzo, in quanto la produzione vera e propria avviene in assenza di controlli esterni e soprattutto secondo procedure interne e spesso molto diverse tra azienda e azienda. UNICMI, associazione che raggruppa le aziende del settore, ha lavorato a un documento incentrato su una procedura condivisa per l’effettuazione dei controlli in fase di produzione dei componenti utilizzati per la realizzazione delle barriere antirumore. Il documento dal titolo UX 99 “Barriere Antirumore per Applicazioni 1

1. Nodo viario con barriere antirumore a protezione di un insediamento abitativo limitrofo 2. Barriera acustica a tutela di un borgo storico 2

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TAB. 1 CONFRONTO TRA I VARI SISTEMI DI ATTESTAZIONE SISTEMA VVCP

1+

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2+

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Controllo di produzione in fabbrica (CPF)

F

F

F

F

F

Ulteriore test dei campioni prelevati dal fabbricante

F

F

F

Valutazione della prestazione

ON

ON

F

ON

F

Ispezione iniziale (impianto e CPF)

ON

ON

ON

Sorveglianza e valutazione continuativa del CPF

ON

ON

ON

Audit - prove sui campioni prelevati dall’ON

ON

Note: ON = Organismo Notificato; F = Fabbricante

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3. La copertina del nuovo documento UNICMI

Stradali. Procedure Operative in fase di Prequalifica, Controllo in Produzione e Collaudo” non intende sostituire il “Piano di Fabbricazione e Controllo” (FPC)3 che ogni azienda è tenuta a predisporre in base al proprio Piano di Qualità interno per apporre la marcatura CE; il documento UX99 indica però i contenuti minimi che il documento FPC deve avere e costituisce un importante riferimento nei contratti che regolano i rapporti tra produttori, imprese committenti e clienti finali. Per inquadrare il tema dei controlli in produzione nell’ambito più generale dell’esecuzione del contratto, il documento è stato completato con una sezione relativa alle prestazioni da dichiarare per apporre la marcatura CE sulla barriera antirumore, prima di passare alla fase produttiva, e con una sezione finale sulle prestazioni da verificare in fase di collaudo. Nel seguito del presente articolo si fornisce un approfondimento per ciascuna delle tre fasi. L’UX99 segue l’impostazione formale della marcatura CE per le barriere antirumore per le infrastrutture stradali. Nei contenuti può essere però applicata per altri impieghi infrastrutturali e non di questo prodotto.

Valutazione della prestazione sul campione

1. AVCP 2. Notified Body 3. FPC 4. EN 14388:2015 5. CPR 6. BWR

Occorre chiarire in primo luogo quale sia il prodotto per il quale è richiesta la valutazione della prestazione. Sullo specifico punto vi è ancora parecchia confusione benché la norma armonizzata EN 14388:20154, fin dalle sue precedenti versioni, abbia inquadrato la “barriera”, e non i suoi singoli componenti aventi funzione solo acustica o statica, come oggetto del suo campo di applicazione. In tal senso, peraltro, non viene in aiuto la terminologia introdotta dalla normativa europea nonché le traduzioni, non sempre felici, nelle versioni nazionali di recepimento: l’espressione “dispositivi per la riduzione del rumore stradale”, infatti, non induce a familiarizzare col concetto di barriera intesa come assieme, evocando piuttosto l’idea che il sistema nasca dalla composizione di specifici componenti utili, anche singolarmente, alla riduzione del rumore. Tra le attrezzature stradali regolamentate da una specifica norma armonizzata, emanata ai sensi del Regolamento UE n.305 (CPR), viene istintivo mettere a confronto le modalità di valutazione della prestazione delle barriere antirumore e delle barriere di sicurezza. Per queste ultime la normativa definisce chiaramente il prodotto: i guard-rail metallici, ad esempio, si configurano come insiemi di paletti e profili metallici ondulati che assolvono alla loro funzione principale di resistenza all’urto di veicoli in svio, in funzione della geometria, della forma, dei materia-

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li e dei collegamenti. Nel caso delle barriere antirumore è invece consuetudine valutare separatamente le prestazioni dei componenti senza porre attenzione al sistema nel suo complesso. È di tutta evidenza che il fonoisolamento di un pannello non può assicurare da solo la prestazione acustica della barriera; è evidente, per fare un esempio, che altrettanta attenzione va prestata infatti alle giunzioni, in virtù del fatto che un singolo componente, dalle prestazioni inferiori, condiziona negativamente la prestazione acustica di tutto il sistema.

Anche la resistenza della barriera in caso di urto deve essere valutata sul sistema barriera. Si tratta infatti di assicurare nel modo corretto i pannelli alla struttura metallica portante in modo che nel caso di urto che avviene dalla sede stradale, i pannelli non creino, cadendo, pericolo per le aree circostanti.

Un’attenzione particolare deve essere poi rivolta ai materiali fragili (lastre trasparenti) per le quali sono stati messi a punto sistemi di armatura interna per evitare il distacco di frammenti pericolosi per dimensione e forma.

Il comportamento al fuoco della barriera dipende in prima istanza dalla modalità costruttiva. La presenza di pannelli in calcestruzzo, nella parte bassa a contatto con sterpaglie infiammabili, evita che le fiamme si propaghino a tutta la superficie. La classificazione dei singoli componenti secondo le Euroclassi (EN13501: 2009) è invece strettamente richiesta per prodotti destinati a essere installati su viadotto o in galleria. Si tratta di una novità a livello normativo che per le barriere comporta il livello 1 di attestazione della conformità della produzione (AVCP) limitatamente a questa prestazione. Il concetto di sistema trova poi un suo pieno riconoscimento quando ci si occupa di barriere integrate, dove fattore isolamento e sicurezza vengono unite, appunto, in un solo prodotto, per le quali la prestazione deve essere valutata per entrambe le norme armonizzate di competenza EN 1317.5:2007 ed EN 14388:2005.

Molti di questi concetti sono più dettagliatamente sviluppati e commentati in un altro documento UNICMI, intitolato “UX86Marcatura CE per barriere antirumore”. Il “Regolamento Europeo sui prodotti da Costruzione” (CPR)5 prevede che oggetto della marcatura possano essere prodotti o sistemi (“kit” nel testo inglese) quale insieme di almeno due componenti da assemblare quando installati nelle opere e immessi sul mercato nella loro interezza da un solo fabbricante. Le barriere antirumore rientrano in questo caso: la prestazione della barriera è quella che deve essere dichiarata per valutare se siano soddisfatti i requisiti base dell’opera (BWRs)6 di seguito elencati: 1. Resistenza meccanica e stabilità; 2. Sicurezza in caso di incendio; 3. Protezione dell’ambiente e rischi per la salute; 4. Sicurezza in esercizio; 5. Protezione contro il rumore; 6. Risparmio Energetico; 7. Sostenibilità.

Il documento UX99 passa in rassegna le singole prestazioni elencate nell’allegato ZA della norma armonizzata e le relative procedure operative di misura e/o di calcolo. Con riferimento alle prestazioni acustiche viene evidenziato l’introduzione delle nuove norme sulla misura del coefficiente di isolamento e riflessione acustica in campo aperto delle barriere (EN 1793.5 e 6). Si tratta di una metodologia di misu-

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94 ra che è rappresentativa delle reali condizioni di lavoro della barriera esposta a un’onda incidente diretta, anziché condotta in campo riverberato tipico della metodologia tradizionale derivata dall’acustica in edilizia. Per quanto riguarda la riflessione acustica questo approccio consente di smascherare prodotti che rivendicano livelli di prestazione elevati a cui non corrisponde una reale efficacia in opera: è il caso dei sistemi fonoassorbenti trasparenti dove la fonoassorbenza è ottenuta mediante cornici di stipo speciale attrezzate con cavità risonanti. La verifica in ambiente riverberato consente di rilevare il contributo della cornice mentre è di tutta evidenza che in opera il sistema si comporta come un sistema riflettente puro. La valutazione in campo aperto consente di differenziare in modo corretto la prestazione di questo tipo di lastra da soluzioni più efficaci in cui la fonoassorbenza è distribuita su tutta la superficie. Se pur di attualità, l’UX99 non tratta il tema delle sostenibilità delle barriere antirumore. L’argomento è tuttora allo studio della commissione normativa. UNICMI da tempo lavora al tema, nell’intento di definire una corretta metodologia di esecuzione dello studio di LCA alla base della dichiarazione di prestazione ambientale del prodotto (EPD). L’attenzione a questi temi è stata richiamata anche dal recente decreto sugli Appalti Pubblici7.

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4. La nuova linea guida UNICMI tutela la qualità di tutte le tipologie di barriere: un esempio di soluzione trasparente in vetro

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5. Barriere in legno 6. Dettaglio di dispositivo antirumore in metallo

Controlli in produzione Il principale scopo della linea guida UX99 è la predisposizione di procedure per l’effettuazione dei controlli in produzione di tutti i componenti della barriera antirumore. Si tratta di una base comune condivisa, il che non preclude alle singole aziende di predisporre piani di controlli più articolati, in base alla propria strategia di qualità o ad esigenze specifiche del sistema produttivo. Il documento passa in rassegna i singoli componenti delle barriere antirumore, la struttura portante in carpenteria metallica e i pannelli acustici di impiego più comune sulla rete stradale, i pannelli in legno, calcestruzzo, metallo e le lastre trasparenti in polimetilmetacrilato (PMMA) e in vetro stratificato. L’impiego di materiali così diversi rende il piano dei controlli molto articolato e presuppone il contributo di competenze specifiche e maturate in base ad una esperienza quotidiana sul campo. Alla stesura del documento hanno partecipato fattivamente i tecnici delle aziende che hanno messo a fattor comune le proprie esperienze e competenze, nella consapevolezza che una posizione chiara e condivisa sia il metodo migliore per stabilire una collaborazione fattiva con il committente finale. Per la carpenteria metallica e le tipologie di pannelli sopraelencati sono stati individuati i singoli componenti e relative fasi di lavorazione. I controlli da effettuare sono stati quindi suddivisi tra verifiche documentali e test di laboratorio; per ognuno è stata poi individuata la frequenza di campionamento e la normativa o procedura di riferimento più aggiornata.

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7. Barriera in calcestruzzo in contesto ferroviario

Le novità dell’UX99 Nello specifico l’UX99 introduce molti elementi di novità. Per i trattamenti protettivi delle superfici metalliche, l’UX99 stabilisce la necessità di qualificare sia il processo di applicazione che i prodotti applicati. Il legno è un materiale che, a differenza del metallo, è di origine naturale e inevitabilmente meno omogeneo. La sua durabilità è assicurata da trattamenti protettivi di impregnazione di cui occorre verificare la profondità con prove distruttive o verifiche puntuali con sonde che non danneggiano la superficie. La competizione sempre maggiore sul mercato induce alcune aziende a ricercare prodotti presso fornitori lontani non controllabili per motivi logistici. In questi casi occorre il controllo in accettazione che non può essere solo di tipo documentale ma deve prevedere verifiche a campione. È il caso delle lastre trasparenti in materiale plastico per le quali sono individuate alcune caratteristiche tecniche monitorando le quali si hanno maggiori garanzie sulla qualità del prodotto fornito. Diversamente per le lastre trasparenti in vetro vengono proposte tecniche non distruttive per verificare lo stato di tempera. Per alcuni materiali ormai di uso corrente per le barriere antirumore, non sono state predisposte norme tecniche specifiche per valutarne l’idoneità all’impego come prodotto da costruzione. È

7. Decreto Appalti 8. UNI EN 1090-1:2012 Esecuzione di strutture di acciaio e di alluminio - Parte 1: Requisiti per la valutazione di conformità dei componenti strutturali.

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il caso per esempio delle fibra di poliestere utilizzato come materiale fonoassorbente all’interno dei pannelli con guscio metallico o di legno. Il rischio in questo caso è che possano risultare idonee forniture molte eterogenee in termini di caratteristiche tecniche e valore economico. La UX99 propone procedure minime di controllo da adottare. Ancora, i pannelli in calcestruzzo fonoassorbente sono in genere sottoposti a controlli accurati solo per lo strato in cemento armato portante. L’UX99 indica procedure di controllo e verifica della prestazione anche per lo strato alleggerito fonoassorbente e della sua corretta adesione allo strato portante a cui è abbinato. Per i componenti strutturali realizzati in carpenteria metallica è in vigore la norma armonizzata UNI EN 1090-1:20128 “Esecuzione di strutture di acciaio e di alluminio Parte 1: Requisiti per la valutazione di conformità dei componenti strutturali”, che descrive i requisiti e le modalità per l’apposizione della Marcatura CE. L’UX99 specifica che, per la struttura portante in carpenteria delle barriere antirumore, l’applicazione di tale norma è possibile soltanto nei casi in cui il componente strutturale non sia già coperto dalla DoP di prodotto redatta per il sistema antirumore nel suo insieme, ai sensi della UNI EN 14388:2015. Si sottolinea infine che le aziende associate a UNICMI, e che hanno collaborato alla stesura del documento, concordano sulla necessità che sia validata da Ente Terzo la conformità alla linea guida UX99 del piano di controlli in produzione messo a punto da sistema qualità interno. Si tratta di un passo nella direzione dell’applicazione a titolo volontario di un sistema di attestazione superiore al livello 3 stabilito per le barriere antirumore. L’impegno da parte delle aziende produttrici ad applicare i contenuti dell’UX 99 offre agli Enti e alle imprese committenti un termine di riferimento per valutare la qualità della fornitura e pianificare il controllo documentale e le eventuali verifiche aggiuntive da effettuare con la supervisione diretta della Direzione Lavori.

Prove in fase di collaudo e accettazione in cantiere

8. Attività di collaudo di una barriera antirumore

La barriera antirumore è un prodotto per il quale il raggiungimento delle prestazioni dichiarate è fortemente dipendente corretta esecuzione della fase di montaggio in cantiere. La fase di collaudo o verifica delle prestazioni in opera è dunque il passo finale per l’accettazione della fornitura e la conseguente liquidazione dei compensi. Con la Linea Guida UX99 si intende proporre una griglia di test o controlli documentali che consentono di qualificare il prodotto barriera antirumore in opera. Lo scopo del documento è quello di prevenire o risolvere i potenziali equivoci in sede di esecuzione di tali prove che, a fronte di una scarsa o nulla significatività dei risultati dei test ai fini del8

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le informazioni che si vorrebbero accertare, comportano il più delle volte un significativo quanto inutile aggravio di oneri, sia per il fornitore che per l’utilizzatore finale. A titolo di esempio si riportano alcuni casi concreti. Accade con consuetudine che in fase di collaudo della barriera antirumore vengano prelevati dal cantiere alcuni pannelli e/o altri componenti strutturali da sottoporre a test, in laboratorio, di fonoisolamento e fonoassorbimento. L’intento è quello di sottoporre a verifica di Ente Terzo il raggiungimento delle prestazioni dichiarate su un campione di prodotto scelto in modo casuale nella fornitura. Alla prova pratica il test di laboratorio comporta tuttavia problematiche esecutive (in alcuni casi lo smontaggio parziale della barriera) e fa perdere di vista l’obiettivo primario del collaudo: la verifica sulla barriera montata in cantiere del raggiungimento delle prestazioni minime dichiarate. L’UX99 chiarisce questo punto.

Si distingue in primo luogo tra verifica della prestazione acustica globale della barriera e caratteristiche intrinseche. La prima consiste nella verifica dell’avvenuto abbattimento di rumore calcolato in alcuni punti di riferimento ed in ultima istanza presso i ricettori esposti. Si tratta di una prestazione dichiarata dal progettista che ha dimensionato l’intervento e, a meno di modifiche sostanziali alla barriera, apportate nel corso dell’esecuzione del contratto, non implica una responsabilità diretta dell’impresa esecutrice. Per la verifica delle caratteristiche intrinseche si rimanda nuovamente alla metodologia di prova in situ (parti 5 e 6 della EN 1793) che si raccomanda di utilizzare nelle fasi inziali del cantiere al fine di consentire eventuali azioni correttive si rendessero necessarie. In base all’esperienza di applicazione della norma fin qui acquisita l’UX99 raccomanda una tolleranza sui limiti di accettazione.

Un altro esempio di test spesso effettuato in fase di verifica che eccede le reali necessità del collaudo è la verifica statica della barriera con la misura sperimentale della deformazione in sommità del montante in presenza dei carichi orizzontali previsti per la zona di interesse. La procedura prevede l’applicazione di un carico puntuale equivalente (in termini di azione ribaltante sulla barriera) all’azione del vento distribuita sulla superficie. Per barriere comuni di altezze superiori a 3 metri, per raggiungere il livello di carico necessario, si ricorre spesso a mezzi di cantiere (esempio camion con gru) con notevoli problemi operativi non ultimo l’ingombro della sede stradale e le restrizioni al traffico. Per esperienza le problematiche che possono essere evidenziate sono da ricondursi alle saldature della piastra di base o alla tenuta delle barre di ancoraggio al cordolo di base. Per la prime la UX99 rimanda ai controlli non distruttivi da effettuare in fase costruttiva; per gli ancoraggi (di tipo chimico o meccanico) sono raccomandate le prove di estrazione da effettuare a campione prima del montaggio della barriera. La prova di trazione sull’intera barriera deve essere limitata a casi specifici, ad esempio quando il montante è direttamente infisso nel terreno di cui non possono essere note in modo puntuale le caratteristiche.

L’UX 99 rimanda poi a controlli di tipo documentale per le altre caratteristiche dichiarate. Da menzionare la necessità di acquisire i codici CER (Catalogo europeo dei rifiuti) quale strumento utile per il corretto smaltimento a fine vita dei materiali utilizzati. Si tratta di un’attenzione ai carichi ambientali ed ai costi da valutare sul prodotto non solo in fase di fornitura e posa ma per l’intero ciclo di vita. QQ

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96 Gestione Idrica

Toni Principi

Soluzioni drenanti per il territorio L’OBIETTIVO DI SALVAGUARDIA AMBIENTALE PROPRIO DI UNA NUOVA INFRASTRUTTURA COME L’ITINERARIO SASSARI-OLBIA A QUATTRO CORSIE SI RAGGIUNGE ANCHE PUNTANDO SU SISTEMI AVANZATI PER LA RACCOLTA E LO SMALTIMENTO DELLE ACQUE. COME QUELLI FORNITI DA HAURATON ITALIA PER IL LOTTO 1 COMPOSTI DA UNA CANALETTA IN CALCESTRUZZO FIBRORINFORZATO AD ALTA DURABILITÀ E DA UN INNOVATIVO SISTEMA A CHIUSURA RAPIDA, PROGETTATO PER RISPARMIARE TEMPO E DENARO.

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i tratta di una svolta nel processo di potenziamento della rete autostradale italiana, nonché della più significativa infrastruttura, dal Dopoguerra ad oggi, dell’isola cantata da Grazia Deledda. L’autostrada a quattro corsie Sassari-Olbia rappresenta il primo e decisivo passo per la realizzazione della principale arteria viaria del Nord della Sardegna, strategica per l’economia sarda e in grado di garantire un cambio di passo notevole nella storia della viabilità italiana. Una volta conclusa, l’arteria diventerà la prima autostrada realizzata nell’isola. I tratti aperti, secondo i dati pubblicati dalla Sezione Edilizia del Sole 24 Ore, hanno previsto investimenti per oltre 312 milioni di euro (interamente finanziati dalla Regione Sardegna).

Le opere principali, per il tratto iniziale, comprendono un caval-

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Direttore Generale Hauraton Italia Vice Presidente AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

1. Un tratto del Lotto 1 del nuovo itinerario a quattro corsie Sassari-Olbia

© Anas SpA

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2. Planimetria della Sassari-Olbia

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cavia, 2 svincoli, 2 sovrappassi e un cavalcaferrovia. Assieme ai lavori del lotto 0, inoltre, è stato portato a termine l’adeguamento di oltre 2 km dell’adiacente tratto della statale 131. Per i lotti 7 e 8 invece, il nuovo tratto a quattro corsie, della lunghezza di 12,7 km, è compreso tra il km 63+140 e il km 78+860, all’interno del territori comunali di Monti, Loiri Porto San Paolo e Olbia. Secondo i dati Anas, le opere maggiori per i lotti 7 e 8, comprendono 8 viadotti (tra cui il viadotto Cuguttu, il più lungo della Sassari-Olbia che con le sue 8 campate si sviluppa per 340 m), 3 cavalcavia, 7 sottopassi, 2 cavalcaferrovia e 5 ponti.

Entro il mese di luglio saranno completati altri 4 km di strada a 4 corsie portando così il tracciato percorribile a 4 corsie a circa 27 km di nuova strada. Sono in attesa d’essere aperti al traffico i segmenti stradali compresi tra il km 10+350 e il km 11+800, incluso lo svincolo di Ardara (lotto 1), tra il km 61+450 e il km 63+140 (lotto 7) e tra il km 75+860 e il km 76+992 (lotto 8).

Il nuovo collegamento tra Sassari e Olbia, che si sviluppa per circa 80 km, è un adeguamento a quattro corsie della rete esistente costituita dalle strade statali 199 e 597. Un percorso di collegamento Est-Ovest del Nord della Sardegna capace di servire un bacino potenziale di 200mila utenti, mettendo in comunicazione le 4 principali città del Nord Sardegna (Sassari, Porto Torres, Tempio e Olbia), ovvero 2 aeroporti (Alghero e Olbia) e 2 porti (Olbia e Porto Torres). Altro aspetto da considerare è la connessione delle arterie fondamentali della viabilità regionale (le strade statali 131 “Carlo Felice”, 131 DCN, 125 “Orientale Sarda”). L’opera è stata complessivamente finanziata per 930 milioni con più delibere CIPE, con fondi della Regione. Finalità centrale è la riduzione dei tempi di percorrenza di circa 35 minuti dell’itinerario Sassari-Olbia, con l’aumento del limite di velocità fino a 110km/h; un incremento della capacità potenziale della rete fino a 23mila veicoli al giorno; una maggiore sicurezza per l’utenza. Importanti le ricadute economiche sul territorio sia in termini occupazionali, con l’impegno nel corso dei lavori di circa 300 unità tra maestranze e tecnici specializzati, sia per il coinvolgimento diretto di circa 50 operatori economici (fornitori e subappaltatori), con conseguente beneficio per l’indotto e più in generale per lo sviluppo regionale.

Salvaguardia territoriale In fase di progettazione e costruzione, ha assunto un ruolo fondamentale la salvaguardia del territorio anche perché la Sardegna è interessata periodicamente da raffiche di vento e

3. Tratto di canaletta Faserfix® di Hauraton durante una fase del cantiere

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rovesci temporaleschi che risultano particolarmente dannosi per il manto stradale e mettono ampiamente in pericolo la sicurezza degli automobilisti anche a causa delle abbondanti e frequenti precipitazioni. Numerose le anomalie atmosferiche che hanno percorso l’isola negli anni. Tra queste gli eventi estremi del 2013 e del 2015, le quali seguono, per vigore raggiunto, soltanto le tragedie del 1993, continuando a colpire una delle principali mete turistiche del mondo. Le cronache di qualche anno fa registrarono la presenza di un “ciclone mediterraneo” che aveva come epicentro Olbia e investì i cittadini di notevolissimi disagi causati da piogge ininterrotte per intere giornate, recando danni a strade e autostrade e incidendo sulla sicurezza umana e territoriale. Il problema della gestione delle acque meteoriche risulta dunque fondamentale. La risoluzione di questo nodo centrale è stato affidato ad Hauraton che ha fornito i canali per la raccolta e lo smaltimento delle acque del Lotto 1, esteso per 9.360 m, con pendenze longitudinali comprese fra 0,5% e 5,9%.

Professionisti della sicurezza Per cogliere l’obiettivo di ottimi standard di sicurezza e una significativa riduzione dei tempi di percorrenza è stata accuratamente selezionata un’azienda esperta nella gestione delle acque meteoriche e capace di coniugare la preparazione tecnica e l’impegno quotidiano per la sicurezza collettiva. Si tratta di Hauraton, un’azienda consapevole, con

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la mission di garantire città e opere pubbliche sicure. Per questo ha già avviato, da qualche anno, la più grande piattaforma di controllo sul dissesto idrogeologico. Si tratta di Vision che opera un monitoraggio completo e un’analisi dettagliata di tutti i comuni italiani. I tecnici di questa azienda leader mondiale nel settore della gestione delle acque meteoriche si recano personalmente nei luoghi “sensibili” a spiegare quali siano i potenziali “fattori critici” individuando soluzioni ad hoc. Da sempre, l’azienda è impegnata nella progettazione e prevenzione a favore delle comunità dei territori in cui opera. Ogni fase di elaborazione dei prodotti realizzati parte da questa cura del particolare e sa rispondere a ogni esigenza concreta sia per l’edilizia civile, sia industriale che aereoportuale. I manager e i tecnici di Hauraton (anche in virtù di un’attività formativa permanente che prevede collaborazioni con centri di ricerca e reti di emergenza sicurezza) sono professionisti della sicurezza. Sicurezza, rispetto delle regole e sostenibilità sono state, anche in questa occasione, le parole d’ordine di Hauraton che ha saputo aggiudicarsi il lavoro grazie a professionalità, esperienza, preparazione del personale e precisione con cui l’ufficio tecnico dell’impresa leader europea in un settore che necessita di continui aggiornamenti ha effettuato molteplici sopralluoghi in cantiere per offrire tutto il supporto tecnico durante le prime fasi di installazione dei canali. Altre peculiarità che hanno favorito la scelta di Hauraton sono consi-

Drenaggio, risolvere problemi puntando sull’alta qualità Hauraton offre una vastissima gamma di prodotti: per la raccolta delle acque meteoriche, ecco la citata linea Faserfix®, canalette di drenaggio lineare in calcestruzzo di alta qualità e fibro-rinforzato, ma anche la linea Recyfix® con canalette in polipropilene. “Per far sì che le acque possano infiltrarsi nel sottosuolo - spiegano dall’azienda - offriamo i sistemi Drainfix®; per il trattamento delle acque piovane abbiamo la linea Aquafix® che contiene una varietà di separatori a coalescenza e separatori di grassi; e come ultima linea, ma di certo non meno importante, Hauraton produce una gamma completa di prodotti per tutti gli impianti sportivi ossia la linea Sportfix® (con prodotti che sono omologate per i campi FIGC LND nonché per gli impianti progettati secondo le di-

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rettive IAAF). Quello che ci differenzia non è soltanto il fatto che offriamo un’ampia gamma di prodotti ma che siamo leader nelle innovazioni e partner ideale per risolvere complessi problemi di drenaggio. Ogni intervento per noi è importante, dal più grande al più piccolo. L’acqua è un bene prezioso ma può essere fastidiosa come quando si ha un piccolo allagamento ed estremamente distruttiva come quando ci sono le alluvioni oppure quando si accumula troppa acqua su strade e autostrade. I nostri punti di valore in sintesi: qualità nei materiali, tecnologia nella soluzione offerta, collaborazione e supporto in tutte le fasi del progetto nonché per la consegna del materiale, ed un risparmio economico, perché alta qualità vuol dire anche risparmio nella manutenzione”.

4. Esempio di posa di canaletta Faserfix® KS 200 (classe di carico fino a F 900) 5. Con l’aggiunta delle fibre, il calcestruzzo raggiunge una maggiore resistenza a trazione rispetto al calcestruzzo senza fibre1 6. Materiali che compongono il calcestruzzo della linea Faserfix®: sabbia al quarzo, fibre composite ritorte, calcestruzzo di alta qualità C35/45 XF4

1. Istitituto dei materiali da costruzione, Università delle Forze Federali di Monaco di Baviera (Germania), “I diversi tipi di calcestruzzo - calcestruzzo con fibra”, 2010. Il test è stato effettuato per verificare la deflessione di travi in cls senza fibre rispetto a quelle in cls con fibre Dolanit.

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caniche significativamente diverse. Per garantire la corretta raccolta delle acque meteoriche e per soddisfare tutte le esigenze tecnico-economiche richieste dalla committenza nel rispetto delle normative in vigore, l’impresa esecutrice dei lavori ha installato circa 5.000 m di canalette Faserfix® KS 200 di Hauraton in calcestruzzo di alta qualità fibro-rinforzato provviste di griglia a fessure in ghisa classe di carico D 400. I funzionari della ditta appaltatrice incaricati alla supervisione dei lavori affermano che installare canali Faserfix® Hauraton, garantisce diversi vantaggi sia in fase di prima posa in opera, sia in fase di successiva manutenzione, la quale deve essere periodicamente effettuata nel tempo.

L’innovativo sistema di fissaggio rapido e automatico SideLock permette di risparmiare, rispetto a un sistema tradizionale con 8 viti, fino al 90% dei costi di installazione delle griglie, nonché di garantire un guadagno nella manutenzione del sistema. Le griglie si incastrano a un robusto telaio in acciaio zincato/Inox, saldamente ancorato al corpo del canale tramite 4 zanche metalliche con la duplice funzione di collegamento al corpo in calcestruzzo fibro-rinforzato, e armatura delle pareti del canale stesso.

Sistema di chiusura rapida

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7. Canale Faserfix® KS 200 e griglia con chiusura Side-Lock 8. Confronto dei costi per il fissaggio di una griglia con 8 viti e della stessa griglia con il sistema Side-Lock di Hauraton

stite nell’uso di prodotti rigorosamente adattati alle normative vigenti, nell’efficienza nel trasporto, nella rapidità nella consegna unita alla grande disponibilità di magazzino. Questi elementi hanno consentito di abbinare velocità di realizzazione al rispetto di ogni minimo dettaglio contenuto nel programma stabilito dall’impresa appaltante.

Soluzione drenante avanzata Sono stati forniti da Hauraton per il Lotto 1 della Sassari-Olbia i sistemi Faserfix® KS 200 Tipo 020 con griglia a fessure in ghisa sferoidale in classe di carico D 400. Le caratteristiche tecniche del calcestruzzo Faserfix® garantiscono una maggiore resistenza all’abrasione, un incremento della resistenza agli urti e un aumento della durabilità del sistema installato.

Inoltre, diminuisce la capacità di assorbimento, aspetto fondamentale nei canali in calcestruzzo poiché questi ultimi risultano continuamente esposti a cicli bagnato-asciutto e gelo-disgelo. Il calcestruzzo rinforzato con fibre raggiunge una maggiore resistenza a trazione rispetto al calcestruzzo senza fibre, come evidenziato anche in fig. 5.

L’aggiunta delle fibre, inoltre, rende la miscela di calcestruzzo omogenea minimizzando il rischio di segregazione degli inerti in fase di getto, evitando zone con resistenze mec-

Side-Lock è un sistema unico per bloccare le griglie senza l’utilizzo di ulteriori accessori. Basta appoggiare la griglia di copertura sulla canaletta e bloccarla premendo con il piede. Quando si sente il “click”, la griglia è fissata garantendo una completa sicurezza. Per pulire la canaletta, si può sollevare la griglia di copertura tramite un cacciavite o un piede di porco. Il sistema fa risparmiare il 90% di tempo per installare e togliere la griglia di copertura, evitando così anche costi eccessivi. Side-Lock è stato sviluppato da Hauraton ed è protetto da brevetti. Il sistema Side-Lock permette di circolare tranquillamente sopra le griglie di copertura fino a una classe di carico E 600 (senza dover bloccare la griglia con delle viti aggiuntive). Lo spazio sotto la griglia resta libera e l’acqua può scorrere senza impedimenti. Side-Lock blocca simultaneamente la griglia di copertura in senso longitudinale e verticale. Questo tipo di bloccaggio impedisce alla griglia di muoversi sulla canaletta, dandole stabilità. Un test dimostra il vantaggio dell’utilizzo del sistema rispetto ai sistemi di bloccaggio tradizionali. Nella prova è stata simulata una normale manutenzione di una linea di drenaggio per vedere quanto tempo ci vuole per sollevare una griglia, posarla accanto al canale, raccoglierla e bloccarla di nuovo.

Il sistema di chiusura ad incastro Side-Lock è stato testato nei confronti di un sistema convenzionale con 8 bulloni di fissaggio per metro lineare. I risultati parlano da soli: con il sistema di chiusura Side-Lock, il processo descritto impiega 31,8 secondi (= 0,53 minuti). Il tempo registrato, effettuando lo stesso processo ma fissando la griglia con 8 viti, è stato di 4 minuti e 12,6 secondi (= 4,21 minuti). Questo si traduce in un risparmio di tempo di 3 minuti e 40,8 secondi per metro lineare quando si utilizza Side-Lock. Il diagramma in fig. 8 mostra questa differenza enorme, che diventa ancora più evidente se si moltiplica il fattore tempo con una tariffa oraria di euro 40,00. Conclusione: gli utenti risparmiano tempo e denaro con Side-Lock. QQ

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

MACCHINE

Q Unâ&#x20AC;&#x2122;esperienza ultraventennale

MACCHINE ATTREZZATURE

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Un’esperienza ultraventennale

Fabrizio Apostolo

DALLE PRIME MISURAZIONI DI SUCCESSO AI MODERNI SISTEMI DI MISURA, VISUALIZZAZIONE, DOCUMENTAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI COMPATTAZIONE, FINO ALLE PIÙ RECENTI EVOLUZIONI IN CHIAVE SATELLITARE E DI GESTIONE FLOTTE. VIAGGIO DI LESTRADE NELLE PIEGHE DELL’“INTELLIGENT COMPACTION” DI SCUOLA BOMAG, CHE, GRAZIE ALLA REGOLAZIONE AUTOMATICA DELL’AMPIEZZA, CONSENTE DI OTTIMIZZARE IN TEMPO REALE E RENDERE QUALITATIVAMENTE INECCEPIBILI LE LAVORAZIONI. 1

Macchine 7/2016 leStrade

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1. Panoramica del sistema di controllo dinamico della compattazione Bomag su tutta la superficie 2. Rullo monotamburo Bomag: la storia dell’“intelligent compaction” prende avvio dalle terre e arriva agli asfalti 3. BCM Positioning: rilevamento preciso della posizione del rullo con la stazione di riferimento

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a tradizione dell’innovazione. Tratto distintivo arduo, anche se fortunatamente non raro, da riscontrare in campo industriale che coinvolge in pieno tutto lo spettro della temporalità: il passato, ovvero la storia, che significa preziosa esperienza accumulata, e il futuro, ovvero la ricerca, che vuol dire preziosissima apertura al progresso tecnico. Una storia emblematica di questo approccio è quella della compattazione intelligente di terre e asfalti, condotta da macchine sempre più sofisticate e in qualche caso con le spalle coperte da un know how ultraventennale.

Un esempio degno di approfondimento, a questo proposito, è quello di Bomag, noto player globale tedesco entrato poco più di un decennio fa a far parte del gruppo francesce Fayat e molto radicato anche nel nostro Paese. Fa data al 1994, infatti, la messa a punto del sistema di misura della compattazione denominato BTM 05, integrato con il sistema di documentazione BCM 03. L’interpretazione delle sigle già spiega molto: BTM (Bomag TerraMeter) misura l’interazione tra l’accelerazione del tamburo vibrante e la rigidità dinamica del terreno, che in genere aumenta con il procedere della compattazione. Quanto più è elevata la rigidità di quest’ultimo, maggiore è l’accelerazione di ritorno del tamburo: BTM 05 rileva proprio questa accelerazione determinandone un valore definito Omega. Quanto questi è più elevato, tanto migliore è la compattazione. BCM (Bomag Compaction Management), da parte sua, consente di visualizzare graficamente i risultati della compattazione, nonché di produrre la documentazione riguardante l’intero processo che potrà essere sottoposta ad analisi impiegando il software BCNWIN (ancora una sigla: Bomag Compaction Management Windows). Mentre oltreoceano Roberto Baggio ci porta verso la finale di Pasadena nei Mondiali di USA ’94, insomma, in Europa sono già state gettate le basi del controllo dinamico della compattazione.

Chi ben comincia, come si suol dire, è a metà dell’opera.

O comunque è senz’altro a buon punto di un cammino che soltanto un anno più tardi, nel 1995, avrebbe portato all’immissione sul mercato della versione 05 del sistema BCM,

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pietra miliare nel campo della compattazione intelligente, che va subito a braccetto con sistemi di misurazione della compattazione ulteriormente evoluti denominati BEM (per la determinazione del modulo di rigidità dinamico Evib del materiale da compattare) e BTM plus (evoluzione dello storico TerraMeter). Le successive “milestone”: l’avvento del GPS in cantiere (la prima tecnologia che lo consente si chiama BCM Positioning) e l’applicazione dell’“intelligent compaction” alle pavimentazioni in conglomerato bituminoso di cui ci siamo occupati più volte su questa stessa testata e il cui esito finale saranno le generazioni di rulli Asphalt Manager e poi Asphalt Manager II. Un passaggio che avviene integrando BCM 05 con il sistema di rilevazione GPS Bomag Startfire. Ultimi capitoli di questa vicenda di innovazione: la messa in rete delle informazioni, ovvero la gestione intelligente non solo della compattazione di una singola macchina, ma di un’intera flotta (BCM Net), e un sistema di gestione della compattazione tramite GPS non solo intelligente, ma anche e soprattutto di estrema praticità e semplicità di utilizzo (BCM Start). Fattori chiave, in ogni storia d’innovazione, per determinarne la massima diffusione.

Origini: “la rivoluzione” BTM-BCM Compattazione intelligente di casa, dunque, e da moltissimi anni. Esito di una ricerca permanente effettiva che prima ha puntato sulla messa a punto di un sistema che fosse in grado di regolare in automatico, a discrezione dell’operatore, l’energia richiesta per ottenere un’ottimale compattazione, senza sprechi. Il punto chiave per raggiungere l’obiettivo: l’esame continuo dell’interazione tra il tamburo e la rigidità del materiale da compattare. Alle soglie del Terzo Millennio, la tecnologia di punta sul fronte della misurazione è l’abbinata BEM-BTM, che consentono di rilevare la rigidità del terreno in MN/m2 in tempo reale durante la compattazione, calcolandola, per l’appunto, in base alla correlazione tra la forza di contatto con il terreno e l’infossamento del tamburo del compattatore. “Il cosiddetto modulo di vibrazione Evib con l’unità MN/m2 -

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104 spiegavano allora da Bomag - è in correlazione diretta con i moduli di deformazione EV1 o EV2 della prova di piastra secondo la norma DIN 18134”. La tecnica diventa un punto di riferimento per le normative tedesche riguardanti le opere in terra e le costruzioni stradali, mentre il concetto di controllo dinamico della compattazione di tutta la superficie viene integrato anche nelle normative austriache, svizzere e finlandesi. Se le tecniche di misura citate hanno il loro punto di forza in un sistema di sensoristica già decisamente avanzato, la “casa” dei dati di gestione della compattazione si chiama BCM 05, impiegato inizialmente per completare i sistemi di misurazione dei rulli vibranti monotamburo (terre). Tra le sue peculiarità, il fatto di essere user friendly e, per la sua robustezza, particolarmente adatto a essere utilizzato in innumerevoli situazioni di cantiere: strade, ferrovie, aeroporti, dighe, discariche e superfici industriali. Con BCM i dati che arrivano dal terreno (e poi dall’asfalto), elaborato da un apposito software, possono essere visualizzati e gestiti tramite un pratico tablet per quindi essere trasferiti, via memorystick, al pc.

Il passo successivo è, come si diceva, l’introduzione della tecnologia satellitare, che avviene attraverso BCM 05 Positioning, software che prevede il collegamento di sistemi GPS/ATS locali agli strumenti di misurazioni Bomag. Con BCM Positioning siamo già in piena era di compattazione intelligente applicata non solo ai rulli per terre, ma anche per asfalto, tema su cui diremo tra breve. Il sistema consente tra l’altro di rilevare la posizione della macchina con una precisione fino a 5 cm. Grazie all’impiego del satellite, viene scongiurato in pratica ogni rischio di manovra errata o manipolazione riducendo sensibilmente lo stress dell’operatore durante la registrazione e l’attribuzione dei valori di misura.

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Dalla terra all’asfalto Controllare la compattazione già nel corso della compattazione stessa. È l’obiettivo raggiunto da Bomag, prima con i rulli monotamburo per terre e poi anche con quelli per asfalto, a partire dallo sviluppo di una tecnica di misurazione che, superata la fase pioneristica, trova un suo pieno sviluppo a partire dalla determinazione continua dell’Evib (evoluzione del citato Omega), un valore di misurazione fisico correlato direttamente con la prova di piastra applicata nella costruzione in terra e stradale che esprime, come detto, il collegamento tra la forza dei contatto del suolo e l’infossamento del rullo. Con la modifica del valore Evib l’operatore può essere così permanentemente informato sull’avanzamento della compattazione. Il risultato finale: l’efficacia dell’attività viene sensibilmente migliorata evitando passaggi inutili e dispersivi, identificando in tempo reale i punti deboli, riducendo le prove di controllo e ottimizzando i costi. La chiave di tutto, ma sempre più raffinata, è ancora una volta l’interazione tra l’accelerazione del rullo vibrante e la rigidità dinamica della superficie, che aumenta con l’aumentare della compattazione così come l’accelerazione del tamburo. “I sensori di misurazione - spiegano da Bomag - registrano questa accelerazione e determinano la forza effettiva di contatto tra il suolo

e il rullo; in questo modo si ottiene una curva di carico e di scarico per ogni giro dell’eccentrico all’interno del tamburo.

L’area racchiusa in questa curva corrisponde all’energia rilasciata dalla compattazione. Il valore Evib si ottiene dalla curva di carico, visto che è collegata alla rigidità del suolo”.

La tecnica di misurazione Evib ha dunque aperto le porte anche alla compattazione intelligente dell’asfalto. Spianando la strada, usando una metafora più legata al nostro settore, all’affermazione dei rulli cosiddetti Asphalt Manager, oggi arrivati alla seconda generazione, che alla misurazione Evib affiancano l’impiego di sensori di temperatura integrati: quando la temperatura di compattazione supera i 100°C generalmente si può utilizzare il valore di rigidità determinato dal rullo come indicazione per la qualità della compattazione. Sull’“intelligent compaction” dei conglomerati bituminosi sono già intervenuti su leStrade, in passato, alcuni specialisti Bomag (Hans-Josef Kloubert e Wolfgang Wallrath, “Rulli intelligenti per strati da manuale”, leStrade 11/2012 sezione Macchine). Un aspetto sottolineato dai due autori in quella sede riguarda la continua implementazione della tecnica in ragione dei dati raccolti dalle numerose esperienze che si sono susseguite negli anni, in ogni

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Macchine 7/2016 leStrade

105 4. Determinazione del modulo di rigidità Evib 5. Rullo Asphalt Manager con adattamento continuo e automatico dell’ampiezza e relative forze di contatto durante la compattazione 6. BCM Start, soluzione completa per terre e asfalti 7. Display BCM 05 8. BCM Net consente lo scambio di informazioni tra macchine di posa e compattazione

contesto viario: “Studi e feedback sistematici dei più diversi lavori hanno portato a un ulteriore sviluppo dei criteri di regolazione e al raffinamento dell’algoritmo per la regolazione automatica dell’ampiezza in funzione della rigidità.

Alla base di questi calcoli vi sono i dati delle correlazioni Evib-densità e delle relative temperature di compattazione categorizzate per tipo di conglomerato, spessore dello strato e altre condizioni di applicazione”. In molte tipologie di cantieri (dagli strati sottili allo splittmastix) in ogni angolo del globo rulli Asphalt Manager hanno così già potuto eseguire lavorazioni pienamente a regola d’arte, senza sprechi energetici, sotto o sovracompattazioni, regolando in automatico l’ampiezza più idonea e lasciando all’operatore, data la semplicità d’utilizzo del sistema, soltanto l’onere delle guida (il sistema, tuttavia, consente anche la selezione manuale fino a sei ampiezze fisse, il che è cruciale per esempio nelle applicazioni speciali).

Rulli satellitari Semplicità d’uso: è questa la strada maestra che, in casa Bomag, sta per esempio calcando la compattazione intelligente con supporto di GPS, tecnica fino a ieri considera7

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ta da molti operatori ancora troppo complessa e costosa.

La risposta della casa tedesca si chiama BCM Start, un sistema molto semplice, robusto e coveniente per la documentazione delle passate e temperatura dell’asfalto. BCM Start è composto dal tablet BCM PC con touch screen, con software BCM già integrato e il ricevitore GPS Bomag Startfire. Con questo kit, gli operatori possono vedere la loro posizione e il numero di passate completate durante le operazioni di compattazione, sapere se gli obiettivi sono stati raggiunti o quando sono necessari ulteriori passaggi. Un documento PDF mostra l’area compattata con statistiche di valutazione delle passate e temperatura di compattazione dell’asfalto.

L’altra novità, presentata al Bauma 2013, ci porta alle soglie di un’ulteriore rivoluzione: la compattazione intelligente che passa dalla sigola macchina a un’intera flotta, attraverso il collegamento in rete di tutti i mezzi che partecipano alle fasi di posa e compattazione. È il concetto di gestione dati BCM Net: le informazioni relative a stato di compattazione, numero di passaggi e temperatura vengono scambiate tra le macchine. Il raffreddamento del conglomerato viene rilevato e messo a disposizione di tutti coloro i quali partecipano alla lavorazione in un dato intervallo, migliorando così ulteriormente e uniformando l’intero processo di asfaltatura. “Leggere il gioco”, letteralmente, proprio ma anche del compagno di lavorazione, diventa per un rullista un significativo valore aggiunto, strumento prezioso per raggiungere, in tempi prefissati e senza sprechi o ridondanze, l’obiettivo finale della qualità.

“Quando vengono impiegati più rulli - notano da Bomag il rispetto dello schema di compattazione perfetto e quindi la sincronizzazione è una condizione importante per alti standard di qualità. A tal fine i rulli tandem vengono attrezzati con ricevitori GPS e collegati tramite una rete senza fili. Le macchine trasmettono continuamente la propria posizione, i valori di compattazione e la temperatura dell’asfalto al server”. I dati vengono aggiornati ogni cinque secondi e il server distribuisce la “nuova immagine” a tutti gli utenti della rete. In questo modo, l’operatore, che visualizza le informazioni rese accessibili dalla rete tramite il display BCM 05, può seguire il proprio progresso di compattazione e quello degli altri rulli. Il sistema BCM è composto da un server, un modulo WLAN per ogni rullo coinvolto nel processo e del software BCM Net. Ogni macchina, inoltre, deve essere equipaggiata con il display BCM 05 e con il sistema Bomag Starfire GPS. Un job report recente di successo di questa tecnologia di rete ci porta in Lituania, lungo l’itinerario E262 che collega Varsavia e San Pietroburgo, dove l’impresa Panevezio Keliai ha utilizzato BCM Net per il controllo del lavoro di compattazione eseguito da quattro rulli operativi contemporaneamente. Senza bisogno di commenti il giudizio finale di Tomas Baciunas, manager dell’impresa: “Questo è definitivamente lo standard che migliorerà qualità ed efficienza. Un serbatoio di dati che si rivela un’autentica miniera di informazioni utili per l’ottimizzazione del processo e per la definizione di procedure operative sicure”. QQ

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N. 7 LUGLIO 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

Q Self Driving Cars Q Eccellenza Made in Italy Q Call for Papers Q Formazione universitaria Q Asfalto colato per l’avvenire Q La rivoluzione dell’innovazione

PAGINE ASSOCIATIVE

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

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Self Driving Cars Le nuove dinamiche uomo-macchina e la questione della road safety AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

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rosegue l’affresco dedicato alla questione dell’automazione dei veicoli, un tema sempre più di attualità anche e soprattutto per l’impatto che avrà sulle infrastrutture stradali e, più in generale, sulla mobilità.

Dopo aver tratteggiato, sul numero scorso, il quadro tecnico-produttivo del settore, ci concentriamo in questa sede sulle grandi questioni mobilistiche che questa svolta epocale porta, inevitabilmente, con sé. Su tutte quelle del ruolo del conducente e della sicurezza della circolazione stradale.

Tra tecnica e regolamentazione Dalla Corea, la Kia Drive Wise sbarca anche in Europa con l’adozione dei sistemi Adas (Advanced Driver Assistance Systems).

Sempre secondo Quattroruote, “le funzioni sviluppate da Drive Wise comprendono la guida autonoma in autostrada e in città, il Preceding Vehicle Following (per accodarsi ai veicoli quando la segnaletica non è visibile), il Traffic Jam Assist (per

mantenere la velocità ottimale nelle strade congestionate), l’Emergency Stop System (in grado di accostare da solo se il conducente è troppo stanco) e l’Autonomous Valet Parking, per parcheggiare la vettura a distanza con uno smartphone o uno smartwatch. Il lancio della prima Kia a guida semiautonoma è previsto entro il 2020: nel giro di due anni, il costruttore investirà 1,8 miliardi di euro anche per le piattaforme di comunicazione V2X e le human machine interface (con comandi gestuali o tramite touchpad). La road map sudcoreana prevede l’adozione della guida totalmente autonoma entro il 2030”.

Non c’è rosa senza spine e già si registrano i primi incidenti causati dalle self driving cars. Il primo incidente, causato dai sistemi della Google Car, si è verificato a Mountain View nel quale una Lexus RX450h si è scontrata con un autobus; si è trattato di un piccolo speronamento senza feriti ma la dinamica e l’inedita corresponsabilità uomo-macchina ha reso evidente l’opportunità di un’indagine accurata sulle dinamiche uomo-macchina introdotte dalla guida autonoma.

A seguito di questo incidente, il Governo USA sta prevedendo un quadro di leggi per una corretta interpretazione della tecnologia. La nuova normativa dovrebbe arrivare a equiparare l’intelligenza artificiale ai guidatori umani, usando il termine “conducente” per i sistemi di bordo e non gli occupanti del veicolo.

La BMW sta correndo nella stessa direzione. Il ceo Harald Krüger ritiene che nel 2030 la maggioranza delle auto sarà autonoma e intelligente:

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(Seconda Parte)

della copertura degli angoli ciechi.

Secondo la Fondazione Ania, i dati sull’incidentalità rispetto al ventennio passato sono migliorati ma il fattore critico continua ad essere ancora la distrazione al volante. Se il 76% degli incidenti sono causati dall’errore umano, il 5% di questi è dovuto alla stanchezza alla guida e ben il 46% a conducenti distratti.

L’uso dei telefonini mentre si è in auto è più rischioso che l’effetto di alcool e droghe e i tempi di reazione in caso di possibile impatto si riducono del 35%. Chi spedisce o scrive messaggini mentre guida ha il 90% di possibilità di sbandare e moltiplica per 23 il rischio di avere un incidente stradale. Il controllo automatico di queste “distrazioni” potrà sicuramente contribuire drasticamente alla riduzione di incidenti. La strada pare segnata e ci prepariamo a lasciare il volante in mano al nostro autista-automa.

A molti la leva del cambio mancherà.

Anche l’AIPCR si sta preparando a questo cambiamento epocale e al prossimo evento di settembre 2016, che qui anticipiamo, si parlerà di come le nuove tecnologie influenzino le politiche nazionali sulla sicurezza stradale. Stay tuned. QQ

saliremo a bordo di “chauffeur digitali” in grado di portarci ovunque, seguendo la nostra agenda connessa all’intelligenza artificiale. Ma dagli USA arriva già la concorrenza.

Sempre Quattroruote ricorda che se si parla di futuro, non ci si può dimenticare dei giganti della Silicon Valley, Alphabet ed Apple: Big G è al lavoro sulle flotte autonome, mentre la Mela di Tim Cook ha in ballo Project Titan, il progetto della famigerata elettrica autonoma da lanciare entro il 2019-2020. “Per noi la Apple Car e la Google Car sono allo stesso tempo rivali e partner”, ha sintetizzato Krüger. Insomma, la Germania dei Costruttori premium e la California high-tech dovranno fare i conti l’uno con l’altro: la rivalità si respira già sul fronte delle mappe (l’anno scorso, proprio BMW, Audi e Mercedes-Benz hanno acquisito Nokia Here) ed è certo che l’evoluzione della connettività e della driverless car cambieranno rapidamente i rapporti di forza nell’industria automotive.

Sicurezza e distrazioni Anche se le autovetture a guida completamente autonoma sono per il momento non immediate, già sul mercato esistono innovazioni che presentano guide autonome parziali ma che lasciano presagire un futuro poi non tanto lontano.

Ad esempio, la Nissan presenta su alcuni suoi prodotti, lo Safety Shield, pacchetto tutto incentrato sulla sicurezza proattiva che fornisce la gamma del sistema di rilevamento dell’attenzione del guidatore, della frenata di emergenza, dell’avviso del cambio di corsia involontario,

1. Come sul treno: è l’evoluzione del trasporto stradale 2. La Google Car è già una delle più note auto “self driving” 3. I nuovi veicoli autonomi contribuiranno a migliorare la sicurezza limitando il fattore “distrazione” 3

ASSOCIAZIONE AIPCR 7/2016 leStrade

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LS

Eccellenza Made in Italy Missione dell’industria ferroviaria italiana a Teheran in occasione di Iran Rail Expo 2016

ASSIFER Associazione Industrie Ferroviarie Federazione ANIE - Confindustria Viale Vincenzo Lancetti, 43 20158 Milano Tel. 02.3264303 / 262 Fax 02.3264212 E-mail assifer@anie.it www.assifer.anie.it - www.anie.it

Marco Galimberti

L’

© www.iranrailexpo.ir

Iran è una delle principali economie del Medio Oriente. Le esportazioni italiane verso l’Iran risultano nel 2014 pari a 1,2 miliardi di euro e l’Italia si configura come ottavo Paese fornitore. Le prospettive, dalla recente fine dell’embargo, sono ora cambiate e il Paese è sempre più strategico per lo sviluppo e l’ampliamento delle prospettive di mercato da parte delle imprese italiane e, più in generale, del mondo economico occidentale. Nello scenario previsionale per il biennio 20162017 si attende una crescita media annua del PIL iraniano vicina al 4%. ANIE, Federazione aderente a Confindustria che rappresenta le aziende elettrotecniche ed elettroniche italiane (sulla base

dei più recenti dati disponibili, nel 2015 il saldo della bilancia commerciale per l’Elettrotecnica e l’Elettronica in Iran risulta attivo per oltre 250 milioni di euro) ha di recente promosso, in collaborazione con ASSIFER (Associazione dell’Industria Ferroviaria che riunisce le imprese operanti in Italia per le tecnologie del trasporto ferroviario e del trasporto pubblico di massa a livello locale), la partecipazione di 16 imprese italiane, un distretto industriale e il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane a Iran Rail Expo, la fiera leader della regione per il settore dei trasporti ferroviari. Questo perché, guardando nel dettaglio al settore ferroviario, sono attesi in Iran significativi investimenti nella cornice del nuovo piano di sviluppo della rete al 2021 che prevede di superare i 20.000 km di linee attive. Principali obiettivi sono l’aumento della capacità del trasporto merci su rotaia da 20 a 75 tonnellate e del trasporto passeggeri da 15 milioni a 35 milioni di unità.

Sono previsti investimenti per 5 miliardi di dollari per l’ampliamento della metropolitana di Teheran e 2,5 miliardi di dollari per la realizzazione di una linea ad alta velocità fra Teheran e Isfahan. Abet Laminati, Ansaldo Sts, Axist, Ceccato, CPA Elettronica, Hitachi Rail Italy, Isotta Fraschini Motori, La Celsia, Lucchini RS, Mont-Ele, Poseico, Prysmian, Sirmu-MT, Sysco, Tack System,

Tecnikabel, il distretto industriale Ditecfer e il Gruppo Ferrovie dello Stato con Trenitalia, RFI, Italferr e Italcertifer sono le realtà italiane che hanno partecipato a Iran Rail Expo con il supporto di ANIE e ASSIFER e che hanno così potuto creare nuovi contatti e aggiudicarsi un importante ruolo nella futura nuova infrastruttura ferroviaria iraniana. Le nostre aziende si inseriscono nel contesto di un nuovo piano quinquennale 20152020 che prevede in Iran investimenti per più di 13 miliardi di euro per il comparto ferroviario.

Saranno privilegiati gli investimenti “su rotaia” (ferrovie e metropolitane) e, a complemento ed integrazione delle infrastrutture civili, sulla base degli studi del Ministero delle Infrastrutture e dello Sviluppo Urbano, si prevedono ulteriori investimenti nel trasporto ferroviario. In particolare, il piano di espansione della rete ferroviaria richiede l’acquisto di 2.800 vagoni passeggeri e 5.000 vagoni merci.

Significative opportunità si aprono pertanto per le imprese italiane fornitrici di tecnologie, anche alla luce del recente Memorandum di intesa firmato dal Governo italiano nell’ambito della recente visita in Italia del Presidente Rouhani, per lo sviluppo della rete ferroviaria iraniana e, in particolare, dell’Alta Velocità. L’attuale posizionamento dell’industria ferroviaria italiana è fortemente competitivo con uno sguardo particolare alle eccellenze raggiunte in tre particolari aree di riferimento: segnalamento e telecomunicazioni, materiale rotabile, elettrificazione. L’industria nazionale sta acquisendo una posizione rilevante anche nel mercato delle metropolitane automatiche per le quali viene fornito un sistema completo che

integra segnalamento, telecomunicazioni, automazione, veicoli ed esercizio o assistenza post vendita. Sempre nell’ottica di ampliare al massimo livello possibile le opportunità di business da parte delle aziende italiane in Iran, ANIE organizzerà nel mese di settembre una nuova missione imprenditoriale rivolta alle imprese elettrotecniche ed elettroniche italiane, con Focus sui settori dell’Energia - Fonti Energetiche Tradizionali e Rinnovabili dell’Industria e del Building. La missione prenderà avvio a Teheran e, sulla base delle opportunità che si apriranno per ciascuna azienda partecipante, potrà poi proseguire in altre importanti aree di sviluppo del Paese quali ad esempio Mashhad, Isfahan, Yazd e Tabriz. La missione, organizzata in collaborazione con l’Ufficio ICEAgenzia di Teheran, avrà una forte connotazione commerciale e vedrà l’organizzazione di incontri d’affari, che si svolgeranno sotto forma di visite aziendali presso le sedi delle controparti iraniane selezionate, sulla base di una agenda personalizzata di appuntamenti. QQ

ASSOCIAZIONE ASSIFER 7/2016

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Call for Papers La comunità tecnica internazionale verso il World Congress di New Delhi del 2017

IRF - International Road Federation (IRF) 2 Chemin de Blandonnet CH-1214 Vernier (Geneva) Tel. +41-22-306 0260 Fax +41-22-306 0270 E-mail: info@irfnet.ch www.irfnet.ch

Susanna Zammataro

S

arà New Delhi, capitale dell’India, ad accogliere il 18° Congresso Mondiale dell’IRF il 14-17 novembre 2017.

Organizzato ogni quattro anni da più di 60 anni, il congresso mondiale dell’International Road Federation è un evento che ha

saputo guadagnarsi une grande stima diventando un “must” per tutti gli operatori del settore.

Il congresso mondiale dell’IRF offre a professionisti attivi nel settore dei trasporti, esperti, leader politici, società private e governi di tutto il mondo la possibilità di riunirsi per discutere le grandi tematiche del settore e per presentare ovviamente anche i loro prodotti, servizi e progetti. Il tema di questa edizione è: “Safe Roads & Smart Mobility: the Engines of Economic Growth”.

Il congresso si propone di identificare le sfide da affrontare per poter offrire a tutti una mobilità sicura, sostenebile e ad un prezzo abbordabile. Nonché le questioni legali, politiche e amministrative

I nove temi del Congresso mondiale Theme 1: Safe Roads for Economic Growth Economics of Safe Road Development - Economics of Low Volume (Rural) Road Development - Development of Strategic Transport Corridors - Access to Ports and Regional Growth Centres - Cross Border Transport- Impact of safer roads on community health and economic growth.

Theme 2: Mobility Challenges Integrated Transport Systems - Mobility for Vulnerable Road Users - Accessibility for Physically Challenged - Transit (Public Transport) and Para-Transit Planning Travel Demand Management - Urban and Rural Transport - Traffic Enforcement & Safety.

Theme 3: Managing Road Assets Building and Managing Database for Assets - Maintenance Strategy and Budgeting - Pavement Evaluation Systems & Technology - Asset Valuation and Prediction Asset Management & Preservation - Low Volume-Low Cost Roads (Rural Roads) - Performance Based Maintenance Contract - Performance Monitoring of Roads, Bridges & Tunnels.

da sciogliere, gli strumenti a disposizione delle autorità che formulano le politiche in materia di trasporti, le opportunità che

presentiamo le tematiche e i relativi sotto-temi. Per maggiori informazioni su congresso e Call for papers:

la tecnologia (per esempio i “big data”) offrono, e molto altro. Il “Call for papers” per il congresso è ora aperto. In questa pagina

www.irfnet.ch

Theme 6: Sustainable and Green Transport Infrastructure Adapting Road Infrastructure/Services to Climate Change - Air and Noise Quality Management - Reducing Carbon Footprint for Road Construction, Operation & Maintenance - Impact of Using Local/Marginal Materials - Assessment & Mitigation of Environmental Impact of Roads - Assessment & Mitigation of Social Impact of Roads - Infrastructure for Sustainable Transport Modes - Landscaping & Aesthetics.

Thema 7: Innovative Road Financing & Procurement Reforms in Road Financing Policies - Managing PPP Projects (Urban and Rural) Green Public Procurement - Road Pricing & Congestion Charging - Insuring Risk in Road Infrastructure - Equipment Leasing & Financing - Contracting Innovation for Road Safety - Financing of Rural (Village) Road Network - Creation and Management of Road Funds.

Theme 8: Safer Roads

Innovative Road Infrastructure Design - Trends in Pavement Materials and Design - Techniques in Construction & Maintenance - Recycling Methods and Technology - Potential of Energy Harvesting - Bridge Design, Construction, Maintenance and Operation - Tunnel Design, Construction, Maintenance & Operation.

Institutional Framework - Legislative & Regulatory Framework - Social & Economic Cost of Road Accidents - Financing for Road Safety - Planning, Design and Operation - Safety on high speed roads - Road Safety Challenges for VRUs - Crash Investigation and Black Spot Removal - Road Safety Audit & Rating of Roads - ITS for Road Safety - Vehicle Certification & Testing - In-Vehicle Safety Devices - Safety of Pre-Owned Vehicles - Road User Behaviour and Safety - Education & Awareness - Road Safety education for School Children - Driver & Vehicle Licensing System Role of Enforcement in Road Safety - Incident Detection, Response and Recovery Post-Crash Response System - Training for Emergency Response.

Theme 5: Institutional Framework & Capacity Development

Theme 9: Intelligent Transport System

Policy, Legislation and Regulatory Systems - Management and Implementation of Transport Network Plan - Strategic Planning & Decision-making Tools Organizational Performance - Training and Skill Development - Creating Awareness in Engineering Profession - Developing Integrity and Accountability.

Intelligent Road Infrastructure - ITS Architecture & Standards - Smart Tolling - Smart Parking Systems - Driverless Vehicles - Connected Vehicles - Transport Services on Demand - Institutional and Regulatory Framework for ITS Infrastructure & Operations - Financing of ITS Infrastructure & Operations.

Theme 4: Innovative Road Infrastructure

ASSOCIAZIONE IRF 7/2016 leStrade

LS

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Formazione universitaria Offerta didattica e qualità della ricerca nei settori delle infrastrutture viarie e dei trasporti

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Felice Giuliani Università di Parma Presidente SIIV

P

resso l’Aula del Chiostro dell’Università di Roma La Sapienza si è tenuta la giornata di studi “La formazione universitaria italiana nei settori delle infrastrutture viarie e dei trasporti”, evento organizzato di concerto dalla SIIV (Società Italiana Infrastrutture Viarie) e dalla SIDT (Società Italiana Docenti di Trasporti), società scientifiche rispettivamente dei settori scientifico disciplinari universitari ICAR 04 (Strade, Ferrovie, Aeroporti) e ICAR 05 (Trasporti). L’evento ha messo, per la prima volta, al centro del dibattito fra i docenti universitari, la definizione del quadro aggiornato dell’offerta didattica e della valutazione della qualità della ricerca negli Atenei in materia di infrastrutture e trasporti, attraverso un utile confronto e in prospettiva di una sinergica visione delle prospettive

di formazione degli ingegneri e degli architetti italiani. La giornata ha visto la presenza di numerosi partecipanti, provenienti dalla quasi totalità degli Atenei italiani, con l’introduzione del Presidente SIIV prof. Felice Giuliani (Università di Parma) e del Presidente SIDT prof. Antonio Musso (Università di Roma La Sapienza). La sessione inerente il quadro dell’offerta didattica nelle Università italiane è stata moderata dal prof. Paolo Fadda (Università di Cagliari) e ha visto le relazioni generali del prof. Gianfranco Fancello (Università di Cagliari) e del prof. Gianluca dell’Acqua (Università di Napoli Federico II). La sessione inerente la valutazione della qualità della ricerca è stata moderata dal prof. Raffaele Mauro (Università di Trento), con le relazioni generali del prof. Antonino Vitetta (Università Mediterranea di Reggio Calabria) e dell’ing. Andrea Graziani (Università Politecnica delle Marche). La giornata è stata animata da dibattiti e da proficui approfondimenti, con il contributo alla discussione offerto dal prof. Luciano Rosati, componente CUN di Area 08 (Ingegneria Civile e Architettura) e con la proposta di attività comuni fra le due società scientifiche.

Mobilità sostenibile: incontro all’Università di Pavia La Facoltà di Ingegneria dell’Università di Pavia è stata la sede della giornata di studi sulla Mobilità Ciclistica promosso da SIIV, AIIT Sezione Lombardia, Rotary Distretto 2050 con il patrocinio del Comune di

1. Momento conviviale della giornata SIIV-SIDT

2. Facoltà di Ingegneria di Pavia, Nuovo Polo Cravino Fonte: www.polotecpv.it

Pavia ed i locali Ordini Professionali degli Ingegneri e degli Architetti. Il seminario, coordinato dal Presidente della Facoltà prof. Carlo Ciaponi e dal prof. Marco Morandotti dell’Università di Pavia, ha visto gli interventi del Presidente SIIV prof. Felice Giuliani in materia di “Geometria ed elementi per la progettazione degli itinerari ciclabili” e del prof. Giulio Maternini (Università di Brescia) sulla “Classificazione delle piste ciclabili ed alcune tipologie innovative”. La giornata è proseguita con il contributo dell’ing. Enrico Chiarini della FIAB e dell’arch. Matteo Dondè, professionista in Pavia, con l’introduzione dell’Assessore alla mobilità e ai trasporti dott. Davide Lazzari. La giornata ha onorato la memoria del giovane Federico Gozio, brillante studente di Ingegneria Civile di Brescia, ricordato dai relatori e dalla prof.ssa Anna Spalla dell’Università di Pavia, Governatore emerito del Distretto 2050 del Rotary International.

Congresso TIS Roma Il Congresso internazionale TIS Transport Infrastructure & Systems Roma 2017 è organizzato dall’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT) in collaborazione con SIIV, ACI e TRB Transportation Research Board USA National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine.

Il 5 luglio si è conclusa la prima fase delle attività precongressuali e sono pervenuti oltre 300 sommari da tutti i paesi del mondo. Gli autori invieranno i full papers al comitato scientifico entro il 15 settembre. QQ

TAB. 1 NUMERO AUTORI DEI SOMMARI E PAESI D’ORIGINE Italia

335

Brasile

47

Stati Uniti

38

Cina

34

Croazia

26

Regno Unito

23

Serbia

20

Grecia, Spagna

18

Portogallo

17

Francia

16

Repubblica Ceca

13

Lituania

11

Germania, Russia

9

Slovenia

8

Canada

7

Turchia

5

India, Mozambico, Polonia

4

Danimarca, Israele, Giappone

3

Argentina, Australia, Belgio, Kazakhstan, Sud Africa

2

Albania, Bosnia Erzegovina, Bulgaria, Finlandia, Ungheria, EIRE, Giordania, Repubblica di Corea, Kuwait, Libano, Monaco, Norvegia, San Marino, Arabia Saudita, Svezia, Svizzera, Emirati Arabi Uniti, Uzbekistan

1

ASSOCIAZIONE SIIV 7/2016

112

Asfalto colato per l’avvenire Verona ospiterà a ottobre il convegno dell’associazione mondiale del “mastic asphalt” 1. Verona, il 6-7 ottobre accoglierà i delegati AIA

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

S

i terrà quest’anno a Verona l’Assemblea e il Convegno dell’Associazione mondiale dell’asfalto colato (AIA), nei giorni 6 e 7 ottobre; sede sarà il magnifico Hotel Due Torri. Titolo dell’incontro: “L’asfalto colato per l’avvenire”. Assicurata la partecipazione di varie delegazioni da tutto il mondo, Cina e Russia incluse. Il primo giorno sarà dedicato all’Assemblea e a una visita (nel pomeriggio). Il secondo giorno ospiterà il Convegno, con la presentazione di numerose memorie tecniche. Seguirà una serata di gala, come tradizione di questi incontri. Molte delle memorie che verranno presentate si riferiscono all’impermeabilizzazione dei ponti e dei viadotti; altre alla durabilità dello strato di usura in colato, alla protezione del calcestruzzo, all’impiego in altri Paesi, alla diffusione delle informazioni e alla divulgazione. Le lingue ufficiali, con traduzione simultanea, saranno l’inglese, il francese e il tedesco. Gli ultimi due convegni di AIA si sono svolti a San Pietroburgo e a Parigi.

Questa volta spetta a Verona e all’organizzazione di SITEB, l’onore e l’onere di ospitare la manifestazione.

Campagna 2016: la buona strada I primi due appuntamenti (seppure di “assestamento”) della nuova campagna di promozione SITEB 2016 “La buona strada” si sono svolti a Perugia e a Roma. L’iniziativa itinerante, promossa con la collaborazione di una ventina di aziende associate SITEB, intende

2. Operazione di posa di asfalto colato

3. Il logo dell’associazione mondiale supportare i tecnici responsabili della manutenzione delle pavimentazioni stradali nella scelta e individuazione delle tecniche, dei prodotti, delle macchine e dei sistemi di controllo più appropriati in relazione al tipo di intervento da approntare. Spesso, le scelte progettuali delle stazioni appaltanti non tengono conto dei più recenti sviluppi di settore, volti all’ottimizzazione dell’investimento e al ricorso a materiali e tecniche performanti e “ambientalmente” sostenibili. Grazie alla preziosa collaborazione dei propri Associati, SITEB è un punto di osservazione privilegiato, dal quale vengono analizzate, discusse e migliorate molte delle nuove tecniche e tecnologie che di lì a poco saranno proposte sul mercato. Si è partiti dal fresato: a Perugia e a Roma sono state illustrate le potenzialità collegate all’utilizzo di questo materiale che il legislatore non è ancora riuscito a definire univocamente. I prossimi appuntamenti tratteranno invece di altri materiali, quali i leganti performanti, gli additivi e tutti gli prodotti e le macchine in grado di garantire lavori stradali ad alta resa, ridotto impatto ambientale e costi complessivi adeguatamente contenuti.

Ad Asphaltica 2017 le soluzioni per il futuro A febbraio torna l’appuntamento veronese con Asphaltica il Salone Internazionale delle tecniche, tecnologie e macchine per infrastrutture stradali.

A distanza di 14 anni dalla prima edizione, questa ottava si presenta ancora una volta ricca di appuntamenti e novità. In contemporanea con Samoter, e per la prima volta, con Transpotec, Asphaltica manterrà la propria connotazione quale polo di riferimento per tutte le aziende che trattano, producono o commercializzano materiali destinati alla costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali.

Gli interessati possono già prenotare le aree espositive. Per informazioni è a disposizione sia la segreteria SITEB che quella di VeronaFiere oltre che il sito web www.asphaltica.it appositamente dedicato.

Convegno SITEB a Roma “La buona strada: istruzioni per l’uso”: questo il titolo del Convegno svoltosi il 25 maggio scorso presso l’Auditorium ANCE di via Guattani, organizzato da SITEB in collaborazione con l’Università di Roma La Sapienza (Dipartimento DICEA) e con l’Ordine degli Ingegneri di Roma (Commissione

Pavimentazioni Stradali). Sottotitolo dell’ incontro era “Fresato e Circular Economy”, a sottolineare l’importanza che SITEB da a questo argomento.

Nelle vesti di chairman il prof. Antonio D’Andrea, Direttore del Dipartimento DICEA e Presidente della Commissione Pavimentazioni Stradali dell’Ordine degli Ingegneri. Il primo intervento è stato quello dell’ing. Roberto Botta, Direttore del Dipartimento SIMU di Roma Capitale (ossia responsabile dei LLPP della Capitale), che ha illustrato i cambiamenti in atto rispetto alla manutenzione delle strade di Roma. È stato predisposto un diverso bando di manutenzione e servizi, in collaborazione con ANAC, anche per separare i ruoli di chi dirige i lavori e di chi li controlla. Sono in atto verifiche più severe sulla congruità dei ribassi e anche attività di controllo in campo, in collaborazione con l’Università di Roma. Si sta lavorando molto sui Capitolati e sulla accettabilità. Una regolamentazione è in preparazione anche per la piaga dei cavi per sottoservizi (20.000 scavi in un anno), con relativi controlli. Già si è visto che la maggior parte di quelli monitorati non sono a norma. È stata anche sottolineata la necessità di maggiori professionalità da parte degli addetti tecnici del Comune. L’impressione è che cisi avvii finalmente per “la buona strada”. Il prof. Giuseppe Loprencipe e l’ing. Cristina Tozzo del Dipartimento DICEA hanno fatto una chiara analisi dello stato delle pavimentazioni e dei metodi per effettuare gli interventi.

Le statistiche ci dicono che la strada incide per il 30% sugli incidenti, contro il 64% dell’utente; è comunque una percentuale molto alta. Gli ammaloramenti possono essere funzionali (incidono su sicurezza e comfort) o strutturali. La manutenzione dovrebbe essere programmata (PMS) e non solo correttiva.

L’ing. Giampaolo Rossi (DICEA) e l’ing.

Stefano Ravaioli di SITEB hanno poi affrontato a tutto campo il problema del riciclaggio e del fresato, inclusa la circular economy e gli inquadramenti normativi. Ha concluso, con una serie di case historiy, l’ing. Alessandro Palumbo di Roma Capitale. QQ

ASSOCIAZIONE SITEB 7/2016 leStrade

113

LS

La rivoluzione dell’innovazione Gli ITS in primo piano nell’Allegato Infrastrutture al DEF presentato in CdM

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia, 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi

L’

Allegato Infrastrutture al DEF, presentato in Consiglio dei Ministri, si rivela come una rivoluzione per il sistema dei trasporti in Italia. Al centro di tutti e quattro gli obiettivi c’è un nuovo approccio, basato principalmente sul cambio di visione e programmazione e sul ricorso a sistemi tecnologici, in grado di rendere le infrastrutture utili, snelle e condivise. In particolare, il documento insiste sulla valorizzazione del patrimonio esistente, recependo in effetti un concetto che TTS Italia sta divulgando da tempo, ovvero che l’upgrade tecnologico delle infrastrutture consente di aumentarne la capacità a costi notevolmente ridotti rispetto alla programmazione e realizzazione di nuove strutture. Il Ministero non dice no alla realizzazione di nuove opere, ma vuole imprimere una senso di forte innovazione sia nel processo decisionale, mandando definitivamente in pensione la Legge Obiettivo, sia nella progettazione delle nuove

infrastrutture che dovranno uniformarsi agli obiettivi e alle strategie individuate nel documento, tra cui l’integrazione modale, lo sviluppo urbano sostenibile, l’interconnessione e la digitalizzazione delle infrastrutture. Vediamo nel dettaglio i vari passaggi.

Un nuovo processo decisionale L’Allegato infrastrutture al DEF segna la fine della Legge Obiettivo puntando su una nuova stagione di programmazione che partirà nei prossimi mesi con il Piano generale dei trasporti e della logistica e con il Documento pluriennale di pianificazione (DPP). Obiettivo è definire “un quadro del sistema delle infrastrutture nazionale unitario e quanto più possibile condiviso”. Anche lo strumento giuridico cambierà: le opere selezionate saranno sempre quelle strategiche - ma scelte dopo analisi della domanda e dei costi molto più strutturate che in passato - saranno attuate con la legge ordinaria, quindi con il nuovo Codice degli appalti, senza corsie preferenziali. Ulteriore elemento di innovazione, contenuto anche nel Codice degli appalti, sarà la project review, cioè “la possibilità di revisionare le scelte pregresse in funzione delle mutate condizioni di mercato”.

Quattro obiettivi Migliorare l’accessibilità alle infrastrutture, la qualità della vita nei centri urbani, sostenere le politiche industriali e di filiera, assicurare sostenibilità e sicurezza. Sono questi i quattro obiettivi che il Ministero si pone ed entro i quali intende programmare le scelte dei prossimi anni. Non sono però obiettivi vaghi, nel documento vengono stabiliti i target di riferimento. Migliorare l’accessibilità alle infrastrutture significa entro il 2030 aumentare del 30 per cento la popolazione servita dall’alta velocità, mentre i maggiori punti di interconnessione - porti e aeroporti - dovranno essere raggiungibili con un massimo di due ore di viaggio da qualsiasi punto del Paese. Le città sono uno snodo importantissimo che il documento mette in risalto. Migliorare le condizioni di vita nelle aree urbane vuol dire puntare sul trasporto pubblico

locale, su sistemi di trasporto rapido di massa e servizi di modalità condivisa, “sfruttando le potenzialità che vengono dall’ICT attraverso la promozione di Sistemi di Trasporto Intelligente (ITS) in particolare per migliorare la qualità dei servizi pubblici, attraverso sistemi d’informazione in tempo reale all’utenza servizi on-demand, in particolare per le aree a bassa domanda”. La ripartizione modale in città entro il 2030 dovrebbe essere la seguente: 40% trasporto pubblico, 10% mobilità ciclo-pedonale, +20% km di tram/metro per abitante.

Anche il sostegno alle politiche industriali e di filiera passa attraverso “stimoli specifici all’innovazione tecnologica ed alla competitività interna delle filiere produttive connesse al settore dei trasporti. In particolare, le politiche infrastrutturali dovranno essere orientate alla creazione di sinergie con una strategia industriale del Paese al fine di favorire investimenti orientati all’innovazione nella produzione di mezzi di trasporto pubblico, infrastrutture e sistemi tecnologici (infrastrutture “smart”, sistemi intelligenti di trasporto ITS) e nella fornitura di servizi innovativi e in linea con le esigenze del mercato”.

Infine, particolare attenzione deve essere data alla sostenibilità e sicurezza dei trasporti con scelte orientate verso “le modalità di trasporto e le iniziative progettuali che prediligano il ricorso a fonti energetiche rinnovabili e/o poco inquinanti, o che promuovano misure di efficienza energetica”.

Quattro strategie Infrastrutture utili, snelle e condivise.

Integrazione modale e intermodalità.

Valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente. Sviluppo sostenibile. Sono queste le quattro strategie individuate dal documento per il raggiungimento degli obiettivi.

In primis, abbiamo il cambio epocale di visione in tema di infrastrutture che nel futuro dovranno essere pensate in modo nuovo con “un complessivo miglioramento della qualità del ciclo di progettazione e realizzazione” che andrà di pari passo con le innovazioni introdotte nel processo di pianificazione, programmazione e

valutazione (si veda il primo paragrafo).

Il trasferimento modale dalla gomma al ferro, l’interconnessione tra la rete e i nodi, l’aumento dei competitività dei porti, l’incoraggiamento della concorrenza nel mercato interno del trasporto ferroviario, l’interoperabilità dei sistemi informativi e tecnologici lungo tutta la filiera logistica e l’uso degli ITS per la gestione multimodale dei trasporti sono i cardini sui quali dovrebbe poggiare il rilancio dell’intermodalità. Anche la valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente passa attraverso gli ITS: “si promuoverà si legge nel documento - con misure ad hoc l’utilizzo di tecnologie e sistemi innovativi (Sistemi di Trasporto Intelligenti - ITS) per ottenere in tempi brevi e a costi contenuti, incrementi di capacità, velocizzazione di collegamenti esistenti, e maggiore sicurezza sulle reti di trasporto”. Il documento parla di “digital trasformation” delle infrastrutture e incentivi allo sviluppo di sistemi intelligenti di trasporto puntando sul progetto “Smart Road”, promosso dal MIT e attualmente in fase di start-up che “ha l’obiettivo di avviare e guidare la nuova stagione della trasformazione digitale delle infrastrutture e della mobilità e individuare standard nazionali di riferimento, attraverso un percorso condiviso con i principali stakeholder del settore e i soggetti concessionari di servizi dello Stato”. Infine, lo sviluppo urbano sostenibile passa attraverso un grande rilancio del trasporto pubblico locale (anche in virtù della Riforma che sta prendendo forma in questi mesi) e le tecnologie per la smart city.

Il documento prende la città di Torino come modello di sperimentazione nel campo della mobilità intelligente sia delle persone che delle merci e propone “l’avvio di un’attività di confronto con le aree metropolitane italiane e gli stakeholders per il follow up della sperimentazione che ha visto Torino come città pilota, con obiettivo principale di abbandonare un approccio classico alla tematica, basato su divieti e restrizioni, in favore di un approccio premiale abilitato anche dalle nuove tecnologie”. QQ

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 7/2016

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N. 7 LUGLIO 2016

LS

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

GUIDA

macchine attrezzature prodotti stradali

prodotti stradali

STRADALI

Strade Guida macchine attrezzatu ATTREZZATURE PRODOTTI

MACCHINE & ATTREZZATURE

1 116

Merceologico

LEGENDA P Produttore

C Società Commerciale

Categorie merceologiche

ADDITIVI PER BITUME ARMADI STRADALI ATTENUATORI DI COLLISIONE ATTREZZATURE PER MANUTENZIONE PONTI E VIADOTTI BANDE SONORE BARRIERE ANTIRUMORE BARRIERE DI ACCESSO BARRIERE DI SICUREZZA BATTIPALI BITUME MODIFICATO CATADIOTTRI A PAVIMENTO COLONNE LUMINOSE CONGLOMERATO BITUMINOSO CORDOLI

ADDITIVI PER BITUME • • • • • •

Basf Construction Chemicals Italia Spa Bitem Srl Iterchimica Srl Star Asphalt Spa Street Life Srl Unicalce Spa

P P P P P P

ARMADI STRADALI • • • • • •

Conchiglia Spa Flextec Srl Jetblast Srl MP Gamma OG 11 Tunnel Srl Zanardo Spa

P P P P P P

ATTENUATORI DI COLLISIONE • • • • • • • • • •

Car Segnaletica Stradale Srl Cicas Srl Italflash Srl Laterlite Spa Metal Wood Srl Nuova Fise Srl Prealux Srl SI.SE Srl Sistemi Segnaletici Signal & Traffic Consult Srl Sisas Srl

C C C P P C C P C P

ATTREZZATURE PER MANUTENZIONE PONTI E VIADOTTI • • • • • • •

Alga Spa Barin Srl Dini Piattaforme Sas Jetblast Srl Roald di Codecasa & C. Snc SK Srl - Blastrac Tyrolit Vincent Srl

P P P-C P C C P

BANDE SONORE • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Car Segnaletica Stradale Srl Cartelli Segnalatori Srl Cicas Srl DBI F.A.U. Spa Geveko Markings Italy Srl Italflash Srl Lazzari Srl Nuova Fise Srl P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità Prealux Srl S.I.A.S. Spa S.V. Segnalstrade Veneta Segnaletica Stradale Giuliana Srl Segnalnord Segnalstrade Veneta SI.SE Srl Sistemi Segnaletici Sibestar Srl Signal Service Srl

C C C C P C C C C C P P C C P P C C

DECESPUGLIATORI DELINEATORI STRADALI DISSUASORI DI TRANSITO E DI SOSTA ESCAVATORI A RISUCCHIO FINITRICI FRESATRICI GEOSINTETICI ILLUMINAZIONE IMPIANTI DI FILTRAZIONE IMPIANTI PER CONGLOMERATO BITUMINOSO IMPIANTI SEMAFORICI INSERTI LUMINOSI LAMPEGGIATORI MACCHINE E STRUMENTI PER INDAGINE/PROVE STRADALI

• SSG Srl • 3M Italia Spa

C P

BARRIERE ANTIRUMORE • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Alubel Spa P Betonform Srl P-C Bosco Italia Spa P Cancellotti Srl P Car Segnaletica Stradale Srl P Castaldo Spa P Cir Ambiente Spa P Edil Leca Spa P Eurobeton Srl P Fip Industriale Spa P Fracasso Spa P Geo Ecostrutture Srl P I.ME.VA. Spa P I.P.I. Industria Prefabbricati Italiani Spa P Inso System Srl P Laterlite Spa P Margaritelli Ferroviaria Spa P Metal Wood Srl P Nuova Fise Srl C Paver Spa P S.C.T. Srl P S.I.A.S. Spa P Signal & Traffic Consult Srl C Sitav Engineering Spa P Socotherm Italia Spa P Tecnoacustica Srl P Tubosider Spa P VDP Srl P

BARRIERE DI ACCESSO • • • • • • • • • • • •

APS Srl Automatic Parking Systems BFTL Lazio Srl Car Segnaletica Stradale Srl D & B Group Italia Srl FAAC Spa Lazzari Srl S.I.O.S.S. Srl S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale Scae Spa Signal & Traffic Consult Srl Sirtel Tif Elettronica Srl Pilomat

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BARRIERE DI SICUREZZA • • • • • • • • •

Abesca ACIS Srl Betonform Srl Cancellotti Srl Car Segnaletica Stradale Srl Cemensolai Srl Cicas Srl Codelfa Spa Crezza Srl

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• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

DBI F.A.U. Spa Delta Segnaletica Srl Eurobeton Srl F.lli Conte Snc Ferrocem Srl Fracasso Spa I.ME.VA. Spa Incofil Srl Industry A.M.S. Srl Italflash Srl Laterlite Spa Macevi Srl Margaritelli Ferroviaria Spa Metal Wood Srl Musilli Spa Nuova Fise Srl Progetto Segnaletica Srl S.C.T. Srl S.I.A.S. Spa S.I.O.S.S. Srl S.V. Segnaletica Veneta Safe Geotecnologie Srl Segnaletica Stradale Giuliana Srl Segnalnord Segnaletica Veneta SI.SE Srl Sistemi Segnaletici Sicom Spa Signal & Traffic Consult Srl Signal System Srl Sinterplast Spa SSG Srl Tubosider Spa Woodrail Srl

MEMBRANE BITUMINOSE MISURATORI DI VELOCITÀ PALLINATRICI PANNELLI A MESSAGGIO VARIABILE PELLICOLE RETRORIFRANGENTI PIASTRE VIBRANTI PREFABBRICATI PER ISOLE E SALVAGENTE RALLENTATORI DI VELOCITÀ RILIEVI STRADALI AD ALTO RENDIMENTO RULLI COMPATTATORI SEGNALETICA ORIZZONTALE SEGNALETICA VERTICALE SISTEMI DI RILEVAMENTO PER GALLERIE SOCIETÀ D’INGEGNERIA

C P P C P P P P P C P P P P P C P P P P P P-C C C P P P C P P P P P

BATTIPALI • • • • • • • •

Assaloni Commerciale Srl Atlas Copco Italia Spa Comer Spa Orteco Sas Pauselli Srl Tecnodrill Srl Vimatek Srl Volta Macchine Srl

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BITUME MODIFICATO • • • •

Batec Srl (IES) Bitem Srl Sintexcal Spa Valli Zabban Spa

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CATADIOTTRI A PAVIMENTO • • • • • •

Car Segnaletica Stradale Srl Cartelli Segnalatori Srl Cicas Srl Ecotraffic Eurolens Srl Farina Antinfortunistica

C C C C P C

• • • • • • • • • • • • • • • • •

Fasit Srl Gubela Spa Italflash Srl Lazzari Srl Nuova Fise Srl Nuova Lagopast Sncdi Calcinaro Piera P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità Prealux Srl S.I.A.S. Spa Scae Spa Segnalnord Sibestar Srl Signal & Traffic Consult Srl Signal Service Srl Signal System Srl SISAS Srl 3M Italia Srl

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COLONNE LUMINOSE • • • • • • • • • • • • • • • • •

Cartelli Segnalatori Srl Ecotraffic DBI F.A.U. Spa Fasit Srl I.N.C.E.S. Srl Italflash Srl La Semaforica Srl La Tecnopubblica Srl Metalco Srl OG 11 Tunnel Srl P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale Scae Spa Segnalnord SI.SE Srl Sistemi Segnaletici Signal Service Srl SISAS Srl

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CONGLOMERATO BITUMINOSO • • • • • • •

Beton Asfalti Srl CO.BIT Conglomerati Bituminosi Spa Insta Service Srl Laterlite Spa Mapei Spa Sintexcal Spa Valli Zabban Spa

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CORDOLI • • • • • • • • • •

Aldo Larcher Srl Betonform Srl Cartelli Segnalatori Srl Cave Giovanna Cemensolai Srl Ecotraffic Eurobeton Srl DBI F.A.U. Spa FMC Prefabbricati Srl Geo Ecostrutture Srl

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SOFTWARE SPANDITRICI DI BITUMI SPARGITORI SPAZZANEVE SPAZZATRICI SPAZZATRICI PORTATE SPECCHI STRADALI SPRUZZATRICI DI EMULSIONE STABILIZZATRICI RICICLATRICI TAGLIASFALTO A DISCO TRENCHER VENTILATORI PER GALLERIE VERNICI E COLORANTI PER ASFALTO VIDEOCAMERE STRADALI

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Isoltema Spa P La Tecnopubblica Srl P Macevi Srl P Montiplast Srl P Musilli Spa P Nuova Fise Srl C Olga Srl P P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità C Paviblok P Prealux Srl C Record Srl P S.I.A.S. Spa P Segnaletica Stradale Giuliana Srl C Segnalnord C SI.SE Srl Sistemi Segnaletici P Signal & Traffic Consult Srl C Signal Service Srl P-C SISAS Srl P SSG Srl C 3M Italia Spa P Unibloc Srl P

DECESPUGLIATORI • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Aebi Schmidt Italia Srl Assaloni Commerciale Srl Becchio & Mandrile Berfralk Srl Berti Macchine Agricole SpA BSI Veicoli Spa BSM Brescia Macchine Srl Canginibenne Srl Comer Spa FAE Group Spa Femac Srl Ferri Srl Ghedini Ing. Fabio & C. Snc GL1 Srl Laserjet Srl Marolin F. & Figli Snc Moro Pietro Meccanica Srl Nobili Spa Officina Meccanica Cosma Sas Orsi Group Srl Prato PRE.FER Srl Procomas Srl Sabre Italia Snc Seppi M. Srl Zampini Srl

P P-C P P P C P P P P P P P P P P P P P P P P C P P

DELINEATORI STRADALI • • • • • • •

Car Segnaletica Stradale Srl Cicas Srl Conchiglia Spa Ecotraffic DBI F.A.U. Spa Farina Antinfortunistica Ganelli Srl

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Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2016 leStrade

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Gubela Spa P Italflash Srl C La Tecnopubblica Srl P Lazzari Srl P Montiplast Srl P Nuova Fise Srl P-C Nuova Lagoplast Snc di Calcinaro Piera P OG 11 Tunnel Srl P P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità P Prealux Srl C S.I.A.S. Spa P S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale P Scae Spa C Segnaletica Stradale Giuliana Srl C Segnalnord C SI.SE Srl Sistemi Segnaletici P Sibestar Srl C Signal & Traffic Consult Srl C Signal Service Srl C Signal System Srl P SISAS Srl P SSG Srl C 3M Italia Spa P T.E.P. Srl P Tecnoroad Snc P

DISSUASORI DI TRANSITO E DI SOSTA • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

APS Srl Automatic Parking Systems Betonform Srl BFTL Lazio Srl Ca.Li Grafica Palladio Cartelli Segnalatori Srl Cemensolai Srl Cicas Srl Ecotraffic DBI F.A.U. Spa FAAC Spa Fasit Srl Gestopark Srl Lacs Srl Lazzari Srl Margaritelli Ferroviaria SpA Metalco Srl Montiplast Srl Nuova Fise Srl Olga Srl P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità Paver Spa Paviblok Progetto Segnaletica Srl S.I.A.S. Spa Sada 2 Srl Scae Spa Segnaletica Stradale Giuliana Srl Segnalnord SI.SE. Srl Sistemi Segnaletici Signal & Traffic Consult Srl SISAS Srl SSG Srl 3 M Italia Spa Tif Elettronica Srl Pilomat Vassart Gozzi Srl Velocar Srl

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ESCAVATORI A RISUCCHIO • Cappellotto Spa • Gerotto Federico Srl • Roald di codecasa & C. Snc

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FINITRICI • • • • • • • • •

Atlas Copco Italia SpA P Bomag Italia Srl P BSM Brescia Macchine Srl C CBR di Servo Monica P CGT - Compagnia Generale Trattori Spa P Malavasi G. Srl P-C Mara Srl P Officine Meccaniche Elia Peroni P S.C.R.I.M. Srl C

• Volvo C.E. Italia Spa • Wirtgen Macchine Srl

P C

FRESATRICI • • • • • • • • • • • • • •

Atlas Copco Italia Spa Bomag Italia Srl BSM Brescia Macchine Srl Comer Spa CGT - Compagnia Generale Trattori Spa G.F. Gordini Srl Officine Meccaniche Elia Peroni Rammit Spa Seppi M. Spa Simex Srl SK Srl - Blastrac TecnoAlpi Snc Trimmer Srl Wirtgen Macchine Srl

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GEOSINTETICI • • • • • • •

Arrigo Gabbioni Italia Srl Edilfloor SpA Geosintex Srl Italdreni Srl O.R.V. Manufacturing Spa Officine Maccaferri Spa SEIC Geotecnica Divisione della Harpo Spa • TeMa Technologies and Materials Srl • Tenax Spa • Tessilbrenta Srl

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ILLUMINAZIONE • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

BSM Brescia Macchine Srl Conchiglia Spa Cyti Design Spa Fivep Spa Gelbison Electronics Srl Gewiss Spa I.S.O.V. Srl Kopa Engineering Spa Marechal Electric Metalco Spa Neri Spa Ocem Spa OG 11 Tunnel Srl P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità Palazzoli Spa Philips Spa Divisione Lighting R & D Sicurezza Srl Reverberi Enetec Srl S.I.M. Servizio Impianti Manutenzione Srl Scarabeo Nicandro Spa Schreder Spa Signal & Traffic Consult Srl Sirtel Sud Segnal Srl Tecnica Srl Tower Light Srl

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IMPIANTI DI FILTRAZIONE • • • •

Impianti Gutherm Srl Lühr Italiana Srl Musilli Spa Trimmer Srl

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IMPIANTI PER CONGLOMERATO BITUMINOSO • • • • • • • • •

Bernardi Impianti Srl Ime Technology Srl Impianti Gutherm Srl Marini SpA - Fayat Group Menestrina Srl Officine Meccaniche Elia Peroni Off. Nora Srl Sintexcal Spa Star Asphalt Spa

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IMPIANTI SEMAFORICI • DBI F.A.U. Spa

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• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Delta Segnaletica Srl P Farina Antinfortunistica C I.N.C.E.S. Srl P I.S.O.V. Srl P Italflash Srl C La Semaforica Srl P La Tecnopubblica Srl P Lorix Srl P Nuova Fise Srl P-C Nuova Lagoplast Snc di Calcinaro Piera P P.S.V. Srl Prodotti e Servizi C per la Viabilità Progetto Segnaletica Srl P S.I.A.S. Spa P S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale P Scae Spa P Segnaletica Meridionale Sas P Segnaletica Stradale Giuliana Srl C Segnalnord P Semafori Busnelli Srl P Sibestar Srl C Signal & Traffic Consult Srl C Signal System Srl P SISAS Srl P Sud Segnal Srl P Uflex-Divisione Energia C Velocar Srl P

INSERTI LUMINOSI • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Detas Spa Gifas Elettrommateriale Srl I.N.C.E.S. Srl I.S.O.V. Srl InStraDA Srl La Tecnopubblica Srl Lazzari Srl Lorix Srl Neri Spa Nuova Fise Srl Progetto Segnaletica Srl Raet Srl Remp Srl S.I.A.S. Spa SI.SE Srl Sistemi Segnaletici Sibestar Srl Signal & traffic Consult Srl Signal system Srl SISAS Srl SSG Srl Uflex-Divisione Energia

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LAMPEGGIATORI • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Cicas Srl C Conchiglia Spa P Detas Spa P Ecotraffic C Farina Antinfortunistica C Fasit Srl P Gifas Elettromateriale Srl P I.N.C.E.S. Srl P Italflash Srl P La Semaforica Srl P La Tecnopubblica Srl P Lazzari Srl C Lorix Srl P Nuova Fise Srl P-C P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità C Plastar Srl P Prealux Srl C Progetto Segnaletica Srl P Remp Srl P S.I.A.S. Spa P S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale P Sada 2 Srl P Scae Spa C Segnaletica Stradale Giualiana Srl C Segnalnord C Semafori Busnelli Srl P Sibestar Srl C Signal & Traffic Consult Srl C

• • • • •

Signal Service Srl Signal System Srl Sirtel SISAS Srl SSG Srl

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Codevintec Srl Controls Srl Famas System Spa Matest Srl S.T.S. Srl Scae Spa Tecnotest Spa

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MEMBRANE BITUMINOSE • • • • • • • • • • • • • • •

Casali Spa Copernit Spa DBA Progetti Spa Dow Italia Divisione Commerciale Srl General Membrane Spa Index Spa Isover Saint-Gobaint Italia Spa Italiana Membrane Spa Matoo Srl Novaglass Spa Pluvitec Spa Polyglass Spa Prebit Spa Valli Zabban Spa Vetroasfalto Spa

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MISURATORI DI VELOCITÀ • • • • • • • • • • • • • • • • •

Cicas Srl C Detas Spa C Ecotraffic C Eltraff Srl P Famas System Spa P Italflash Srl C La Semaforica Srl P Lorix Srl P Nuova fise Srl C P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità P S.T.S. Srl C Scae Spa C Signal & Traffic Consult Srl P Signal system Srl P Sirtel C Sodi Scientifica Spa P Velocar Srl P-C

PALLINATRICI • Sk Srl - Blastrac • Trimmer Srl

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PANNELLI A MESSAGGIO VARIABILE • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Sirtel SISAS Srl Solari di Udine Spa Sud Segnal Srl

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PELLICOLE RETRORIFRANGENTI

MACCHINE E STRUMENTI PER INDAGINE/PROVE STRADALI • • • • • • •

• • • •

Aesys Spa P Ca.Li. Grafica Palladio P DBI F.A.U. Spa C Detas Spa C Ecotraffic C Euro Display Srl P Eurolens Srl P Famas System Spa P I.N.C.E.S. Srl P Italia Display Srl P La Semaforica Srl P Lorix Srl P Nuova Fise Srl P-C P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità C Raet Srl P S.I.A.S. Spa P S.T.S. Srl C Scae Spa C Semafori Busnelli Srl P Signal & Traffic Consult Srl C Signal system Srl P Sinelec Spa P

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Cartelli Segnalatori Srl Cicas Srl DBI F.A.U. Spa Ecotraffic Fasit Srl I.N.C.E.S. Srl Lazzari Srl Nuova Fise Srl P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità Prealux Srl Remp Srl S.A.I.T. Spa S.I.A.S. Spa Segnaletica Stradale Giuliana Srl Segnalnord SI.SE Srl Sistemi Segnaletici Signal & Traffic Consult Srl SISAS Srl SSG Srl 3M Italia Spa

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PIASTRE VIBRANTI • • • • • • • • • • • • • • •

Atlas Copco Italia SpA B.G. Riparazioni Srl Batmatic Srl Bomag Italia Srl BSM Brescia Macchine Srl Officine Meccaniche Elia Peroni Fast Verdini Srl Ghedini Ing. Fabio & C. Snc Gori Mario Srl JCB Spa Maker Srl Paoloni Onelio e Figlio Snc Rammit Spa Volta Macchine Srl Wacker Neuson Srl con socio unico

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PREFABBRICATI PER ISOLE E SALVAGENTE • • • • • • • • • •

Edil Leca Spa Eurobeton Srl IME Technology Srl Macevi Srl Montiplast Srl Olga Srl Paver Spa Signal & Traffic Consult Srl Signal System Srl SISAS Srl

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RALLENTATORI DI VELOCITÀ • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Car Segnaletica Stradale Srl Catelli Segnalatori Srl Cicas Srl DBI F.A.U. Spa Ecotraffic Farina Antinfortunistica Fasit Srl Italflash Srl La Semaforica Srl La Tecnopubblica Srl Lazzari Srl Nuova Fise Srl Olga Srl P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità Paver Spa Prealux Srl S.I.A.S. Spa S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale S.T.S. Srl Scae Spa Segnaletica Stradale Giuliana Srl Segnalnord

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7/2016

Guida

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118 • • • • • • • • • • • •

Semafori Busnelli Srl SI.SE Srl Sistemi Segnaletici Sibestar Srl Signal & Traffic Consult Srl Signal Service Srl Signal System Srl Sirtel SISAS Srl SSG Srl 3M Italia Spa T.E.P. Srl Velocar Srl

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RILIEVI STRADALI AD ALTO RENDIMENTO • • • • • • • •

Codevintec Italiana Srl Giove Srl Laterlite Spa Progetti & Servizi Srl Signal & Traffic Consult Srl SISAS Srl Siteco Informatica Srl Tecno In Servizi di Ingegneria

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RULLI COMPATTATORI • • • • • • • • • • • • • • •

Atlas Copco Italia SpA Bomag Italia Srl BSM Brescia Macchine Srl Carbone Srl CBR di Servo Monica CGT - Compagnia Generale Trattori Spa Comer Spa Fast Verdini Srl JCB Spa Officine Meccaniche Elia Peroni S.C.R.I.M. Srl Volta Macchine Srl Volvo C.E. Italia Wacker Neuson Srl con socio unico Wirtgen Macchine Srl

ACIS Srl Andreis Segnaletica Stradale Aristea Service Scarl Busana Segnaletica Srl C.M.C. Snc Calore Loris Segnaletica Stradale Car Segnaletica Stradale Srl CO.SMAL.VER Srl DBI F.A.U. Spa Delta Segnaletica Srl Ecotraffic Edilsegnaletica di Pani Annibale Euro Strade Srl Eurostrade Srl Farina Antinfortunistica Fea Segnaletica Stradale Aziendale Srl Geveko Markings Italy Srl I.S.O.V. Srl Il Segnale Snc Italflash Srl La Tecnopubblica Srl Lacs Srl Larius MFR Srl Mondial Snc Nuova Fise Srl Nuova Lagoplast Snc di Calcinaro Piera Nuova Maric Srl P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità PR Terget Srl Prealux Srl Progetto Segnaletica Srl Progetto Sud Snc S.I.A.S. Spa S.I.O.S.S. Srl S.M. Segnaletica Montefeltro S.V. Segnaletica Veneta S.V.S. società Veneta Servizi Srl

Segnaletica Meridionale Sas Segnaletica Modenese Srl Segnaletica Stradale Giuliana Srl Segnalnord Segnalstrade Veneta Sep Srl SI.SE Srl Sistemi Segnaletici Sibestar Srl Signal & Traffic Consult Srl Signal Service Srl Signal System Srl Sirtel SISAS Srl Snoline Spa Società Riviera Sas SSG Srl 3M Italia Spa Tecnica Srl Trimmer Srl Veneta Sicurezza e Segnaletica Stradale Srl • Vezzani Srl • Wegher Srl

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SEGNALETICA VERTICALE P P C C P P P P C P C C P P C

SEGNALETICA ORIZZONTALE • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

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ACIS Srl P Andreis Segnaletica Stradale P Aristea Service Scarl P Busana Segnaletica Srl P Ca.Li Grafica Palladio P Calore Loris Segnaletica Stradale P Car Segnaletica Stradale Srl P Carraro Snc P Cartelli Segnalatori Srl P-C Cicas Srl P DBI F.A.U. Spa P Delta Segnaletica Srl P Ecotraffic P Edilsegnaletica di Pani Annibale P Euro Strade Srl P Eurostrade Srl P Farina Antinfortunistica C Fasit Srl P Fae Segnaletica Stradale Aziendale Srl P Flexa Srl P Ganelli Srl P-C GB Segnaletica Spa P Gubela Spa P I.S.O.V. Srl P Il Segnale Snc P Italflash Srl P La Tecnopubblica Srl P Lazzari Srl P MFR Srl P Nuova Fise Srl P Nuova Lagoplast Snc di Calcinaro Piera P Og 11 Tunnel Srl P P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità P PR Target Srl P Prealux Srl P Progetto Segnaletica Srl P Progetto Sud Snc P Restaino Domenico P S.I.A.S. Spa P S.I.O.S.S. Srl P S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale P S.M. Segnaletica Montefeltro P S.V. Segnaletica Veneta P S.V.S. Società Veneta Servizi Srl P Sada 2 Srl P Scae Spa C Segnaletica 3000 Srl P Segnaletica Meridionale Sas P Segnaletica Modenese Srl P Segnaletica Stradale Giuliana Srl P Segnalnord P Segnalstrade Veneta P Sep Srl P SI.SE Srl Sistemi Segnaletici P Sibestar Srl C

• • • • • • • • • • • • • •

Signal & Traffic Consult Srl Signal Service Srl Signal System Srl SISAS Srl Società Riviera Sas SSG Srl 3 Esse Srl 3M Italia Spa T.E.P. Srl T.G. Segnaletica Srl Tamburini Alessandro Srl Tecnica Srl Uflex - Divisione Energia Veneta Sicurezza e Segnaletica Stradale Srl • Wegher Srl

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SISTEMI DI RILEVAMENTO PER GALLERIE • OG 11 Tunnel Srl • Rockwell Automation Srl • Tecnositaf Spa con socio unico

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SOCIETÀ D’INGEGNERIA

SOFTWARE Autodesk Spa P Bentley Systems Italia Srl P Carazzai Srl P Codevintec Italiana Srl C Digicorp Ingegneria Srl P Eldasoft Spa P Geotechnos Srl P La Tecnopubblica Srl P HSH Srl P Raet Srl P S.T.S. Srl C Scae Spa C SierraSoft Srl P Signal & Traffic Consult Srl P Siteco Informatica Srl P STS Software Tecnico Scientifico Srl P-C TPS Transport Planning Service Srl P-C

SPANDITRICI DI BITUMI • • • • • • •

CBR di Servo Monica Comap Srl Malavasi G. Srl Massenza Srl Offiicine Meccaniche Elia Peroni Star Asphalt Spa Trimmer Srl

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SPARGITORI • Aebi Schmidt Italia Srl • Angelo Bombelli Costruzioni Metalliche Srl • Assaloni Commerciale Srl • BSM Brescia Macchine Srl • Ecofar Srl • Fela di Fedrizzi & C. Sas • Garnero Sas • Giletta Spa • Intercom Dr. Leitner Srl • Molinari Vincenzo Snc di Molinari Claudio & C. • Officine Meccaniche Elia Peroni • Omer Srl • Pelazza Andrea Sas • Prato • Rammit Spa

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SPAZZANEVE • Aebi Schmidt Italia Srl • Angelo Bombelli Costruzioni Metalliche Srl • Assaloni Commerciale Srl • BSM Brescia Macchine Srl • Canginibenne Srl • Fela di Fadrizzi & C. Sas • Fresia Spa • Garnero Sas • Giletta Spa • Intercom Dr. Leitner Srl • Molinari Vincenzo Snc di Molinari Claudio & C. • Omer Srl • Pelazza Andrea Sas • Prato • Sabre Italia Srl • Snow Service Srl

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• • • • • • • • • • • • • • • •

Aebi Schmidt Italia Srl Assaloni Commerciale Srl BSM Brescia Macchine Srl Canginibenne Srl Dulevo International Spa Farid Industrie Spa Fresia Spa G.F. Gordini Srl Giletta Spa Hako Italia Srl Intercom Dr. Leitner Srl Italclean Europe Srl Karcher Spa M3 Metalmeccnica Moderna Srl RCM Spa Sabre Italia Srl

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SPAZZATRICI PORTATE • • • • • • •

Assaloni Commerciale Srl BSM Brescia Macchine Srl Farid Industrie Spa G.F. Gordini Srl Giletta Spa Karcher SpA Molinari Vincenzo Snc di Molinari Claudio & C. • Snow Service Srl • TecnoAlpi Snc

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SPECCHI STRADALI • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Car Segnaletica Stradale Srl Cartelli Segnalatori Srl DBI F.A.U. Spa Ecotraffic Farina Antinfortunistica Fasit Srl Lazzari Srl Nuova fise Srl P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità S.I.A.S. Spa S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale Segnaletica Stradale Giuliana Srl Segnalnord Sibestar Srl Signal & Traffic Consult Srl Signal Service Srl Signal System Srl SISAS Srl SSG Srl

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SPRUZZATRICI DI EMULSIONE • CBR di Servo Monica • CO.ME.BA Srl Costruzioni Macchine Stradali

• • • • • •

Comap Srl P Impianti Gutherm Srl P Malavasi G. Srl P-C Massenza Srl P Officine Meccaniche Elia Peroni P Rodeco Pms-Pavement Management Systems Srl P • Snow Service Srl P • Star Asphalt Spa P • Trimmer Srl C

STABILIZZATRICIRICI • • • •

Bomag Italia Spa Compagnia Generale Trattori Spa Ime Technology Srl Wirtgen Macchine Srl

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TAGLIASFALTO A DISCO P P P C P

SPAZZATRICI

• DBA Progetti Spa • Integra Ingegneria Territorio Grandi Infrastrutture Srl • Lombardi/SA Ingegneri Consulenti • Prometeo Engineering Srl • Serin Srl • Sineco Spa • So.Ce.Co. engineering Gruppo Srl • SPEA Engineering Spa

• • • • • • • • • • • • • • • • •

• Sabre Italia Srl • Slurry Italia Srl • Snow Service Srl

• • • • • • • • • • • • • • •

Atlas Copco Italia SpA P BSM Brescia Macchine Srl C Fast Verdini Srl P Garbin Group Srl P Gori Mario Srl C JCB Spa C Maker Srl P Officine Meccaniche Elia Peroni P Paoloni Onelio e Figlio Snc P Rammit Spa C Saint-Gobain Abrasivi Spa P-C Simex Srl P Tyrolit Vincent Srl P Volta Macchine Srl C Wacker Neuson Srl con socio unico P

TRENCHER • • • • • • •

Bomag Italia Srl Garbin Group Srl Ghedini ing. Fabio & C. Snc Officine Meccaniche Elia Peroni Prato Verde Spa Simex Srl Vermeer Italia Srl

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VENTILATORI PER GALLERIE • • • • • •

Atlas Copco Italia SpA Fläkt Woods Spa Industrie CBI Spa Marechal Electric Palazzoli Spa S.I.M. Servizio Impianti Manutenzioni Srl • Systemair Spa • Teloni F.lli Bresciani Srl

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VERNICI E COLORANTI PER ASFALTO • • • • • • • • • • • • • •

Cicas Srl Iterchimica Srl La Tecnopubblica Srl Lacs Srl Lazzari Srl Mondial Snc Nuova Fise Srl P.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità S.I.A.S. Spa Segnaletica Stradale Giuliana Srl Signal Service Srl SSG Srl 3M Italia Spa Vesmaco di Cacciani Romani Maria

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VIDEOCAMERE STRADALI • • • • •

Famas System Spa La Semaforica Srl Signal & Traffic Consult Srl Sinelec Spa Tattile Srl

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Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2016 leStrade

Aziende A.C.I.S. srl 47018 Santa Sofia (FC) Produttore: - Barriere di sicurezza - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

Atlas Copco Italia SpA 20092 Cinisello Balsamo (MI) Produttore: - Finitrici - Fresatrici - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Tagliasfalto a disco - Ventilatori per gallerie

Abesca 20066 Melzo (MI) Produttore: - Barriere di sicurezza

Autodesk SpA 20090 Assago (MI) Produttore: - Software

-A-

Aebi Schmidt Italia Srl 33080 Fiume Veneto (PN) Soc. Commerciale: - Decespugliatori - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici Aesys SpA 24068 Seriate (BG) Produttore: - Pannelli a messaggio variabile Aldo Larcher Srl 39057 Appiano s.s.d.v. (BZ) Produttore: - Cordoli Alga SpA 20142 Milano Produttore: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti Alubel SpA 42011 Bagnolo in Piano (RE) Produttore: - Barriere antirumore Andreis Segnaletica Stradale 25080 Padenghe sul Garda (BS) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale APS Srl Automatic Parking Systems 20035 Lissone (MI) Soc. Commerciale: - Barriere di accesso - Dissuasori di transito e di sosta Aristea Service S.c.a.r.l.

40057 Cadriano di Granarolo (BO) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Arrigo Gabbioni Italia Srl 24032 Calolziocorte (LC) Produttore: - Barriere di sicurezza Assaloni Commerciale Srl 40042 Lizzano in Belvedere (BO) Produttore: - Decespugliatori - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici - Spazzatrici portate Soc. Commerciale: - Battipali - Decespugliatori - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici - Spazzatrici portate

-BBarin Srl 35013 Cittadella (PD) Produttore: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti

BASF CONSTRUCTION CHEMICALS ITALIA SPA Via Vicinale delle Corti 21 31100 Treviso Tel. 0422 304251 Fax 0422 429485 infomac@basf.com www.basf.com Produttore: - Additivi per bitume Batec Srl (IES) 46100 Mantova Produttore: - Bitume modificato Batmatic Srl 43010 Bianconese di Fontevivo (PR) Produttore: - Piastre vibranti Becchio & Mandrile - Berfralk Srl 12038 Savigliano (CN) Produttore: - Decespugliatori Bentley Systems Italia Srl 20090 Assago (MI) Produttore: - Software Bernardi Impianti Srl 20080 Zibido San Giacomo (MI) Produttore: - Impianti per conglomerato bituminoso Berti Macchine Agricole SpA 37042 Caldiero (VR) Produttore: - Decespugliatori Beton Asfalti Srl 38020 Cis (TN) Produttore: - Conglomerato bituminoso

BFT Lazio Srl 00178 Roma Produttore: - Barriere di accesso - Dissuasori

BITEM SRL Via dellâ&#x20AC;&#x2122;Industria 81 41122 Modena Tel. 059 285202 Fax 059 2860310 info@bitemsrl.com www.bitemsrl.com Produttore: - Additivi per bitume - Bitume modificato

BOMAG ITALIA SRL Via Roma 50 48011 Alfonsine (RA) Tel. 0544 864235 Fax 0544 864367 italy@bomag.com www.bomag.com Produttore: - Finitrici - Fresatrici - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Stabilizzatrici riciclatrici

Angelo Bombelli Costruzioni Metalliche Srl 20134 Milano Produttore: - Spargitori - Spazzaneve Soc. Commerciale: - Spargitori - Spazzaneve

BOBCAT www.bobcat.com/eu

BOSCO ITALIA SPA Via Umbria 16 - Z.I. Pescarito 10099 San Mauro Torinese (TO) Tel. 011 2236838 Fax 011 2236863 noise@boscoitalia.it www.boscoitalia.it Produttore: - Barriere antirumore

Guida

119 BSM Brescia Macchine Srl 25010 San Zeno Naviglio (BS) Soc. Commerciale: - Decespugliatori - Finitrici - Fresatrici - Illuminazione - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici - Spazzatrici portate - Tagliasfalto a disco Busana Segnaletica Srl 35020 Ponte San Nicolò (PD) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

-CC.M.C. Snc 22031 Albavilla (CO) Produttore: - Segnaletica orizzontale Ca.Li.Grafica Palladio 36040 Torri Di Quartesolo (VI) Produttore: - Dissuasori di transito e di sosta - Pannelli a messaggio variabile - Segnaletica verticale Calore Loris Segnaletica Stradale 35020 Albignasego (PD) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Cancellotti Srl 06134 Ponte Valleceppi (PG) Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza Canginibenne Srl 47027 Sarsina (FC) Produttore: - Decespugliatori - Spazzaneve - Spazzatrici Cappellotto SpA 31018 Gaiarine (TV) Produttore: - Escavatori a risucchio

BSI Veicoli SpA 66030 Arielli (CH) Produttore: - Decespugliatori

Betonform Srl 39030 Gais (BZ) Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Cordoli - Dissuasori di transito e di sosta Soc. Commerciale: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza

7/2016

120 CAR SEGNALETICA STRADALE SRL Z.I. Contrada Piana 82030 Ponte (BN) Tel. 0824 875189 Fax 0824 875174 info@carsrl.com www.carsrl.com Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Attenuatori di collisione - Bande sonore - Barriere di accesso - Catadiottri a pavimento - Delineatori stradali - Rallentatori di velocità - Specchi stradali Carazzai Srl 32035 Santa Giustina (BL) Produttore: - Software Carbone Srl 00132 Roma Soc. Commerciale: - Rulli compattatori - Spazzatrici Carraro Snc 20812 Limbiate (MB) Produttore: - Segnaletica verticale Cartelli Segnalatori Srl 20090 Cusago (MI) Produttore: - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Bande sonore - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose - Cordoli - Dissuasori di transito e di sosta - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Segnaletica verticale - Specchi stradali Casali SpA 60020 Castelferretti (AN) Produttore: - Membrane bituminose

CASTALDO SPA Via Spagnuolo 14 80020 Frattaminore NA Tel. 081 7612999 Fax 081 668965 info@castaldospa.it www.castaldospa.it Produttore: Barriere antirumore Cave Giovanna 28845 Domodossola (VB) Produttore: - Cordoli CBR di Servo Monica 21052 Busto Arsizio (VA) Produttore: - Finitrici - Rulli compattatori - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione

Cemensolai Srl 56121 Ospedaletto (PI) Produttore: - Barriere di sicurezza - Cordoli - Dissuasori di transito e di sosta CGT Compagnia Generale Trattori SpA 20090 Vimodrone (MI) Produttore: - Finitrici - Fresatrici - Rulli compattatori - Stabilizzatrici riciclatrici

CICAS SRL

Centro Direzionale Isola A/7 Sc.B 80143 Napoli Tel. 081 7877520 Fax 081 8039751 cicas@cicas.it www.cicas.it Produttore: - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Attenuatori di collisione - Bande sonore - Barriere di sicurezza - Catadiottri a pavimento - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Lampeggiatori - Misuratori di velocità - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Vernici e coloranti per asfalto Varie: - Imbiancatura e lavaggio gallerie stradali - Rotolavaggio pannelli fonoassorbenti

Codelfa SpA 15057 Tortona (AL) Produttore: - Barriere di sicurezza Codevintec Italiana Srl 20147 Milano Soc. Commerciale: - Macchine e strumenti per indagini / prove stradali (Georadar GSSI) - Rilievi stradali ad alto rendimento (Laser scanner Optech) - Software (Remi e microzonazionesismica Optim) Comap Srl 43036 Fidenza (PR) Produttore: - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione Comer SpA 42011 Bagnolo in Piano (RE) Produttore: - Battipali - Decespugliatori - Fresatrici - Rulli compattatori Conchiglia SpA 42100 Reggio Emilia Produttore: - Armadi stradali - Delineatori stradali - Illuminazione - Lampeggiatori Controls Srl 20060 Liscate (MI) Produttore: - Macchine e strumenti per indagini / prove stradali Copernit SpA 46020 Pegognana (MN) Produttore: - Membrane bituminose

CREZZA SRL CIR AMBIENTE SPA Via Molino Rosso 3/3A 40026 Imola (BO) Tel. 0542 621411 Fax 0542 621428 cirambiente@cirambiente.it www.cirambiente.it Produttore: - Barriere antirumore City Design SpA 31010 Roncadelle Di Ormelle (TV) Produttore: - Illuminazione CO-BIT Conglomerati Bituminosi SpA 21015 Lonate Pozzolo (VA) Produttore: - Conglomerato bituminoso CO.ME.BA Srl Costruzioni Macchine Stradali 41030 Bastiglia (MO) Produttore: - Spruzzatrici di emulsione CO.SMAL.VER Srl 20052 Monza Produttore: - Segnaletica orizzontale

Via Barona 4 23020 Gordona SO Tel. 0343 43144 Fax 0343 43191 info@crezza.com www.crezza.com Produttore: Barriere di sicurezza

-DD & B Group Italia Srl 31022 Preganziol (TV) Soc. Commerciale: - Barriere di accesso DBA Progetti SpA 32045 Santo Stefano di Cadore (BL) Società d’Ingegneria DBI F.A.U. SpA 53041 Asciano (SI) Produttore: - Colonnine luminose - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Soc. Commerciale:

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Bande sonore Barriere di sicurezza Cordoli Impianti semaforici Pannelli a messaggio variabile Pellicole retrorifrangenti Rallentatori di velocità Specchi stradali

Delta Segnaletica Srl 60015 Falconara M.ma (AN) Produttore: - Barriere di sicurezza - Impianti semaforici - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Detas SpA 25086 Rezzato (BS) Produttore: - Inserti luminosi - Lampeggiatori Soc. Commerciale: - Misuratori di velocità Kustom Signals - Pannelli a messaggio variabile Kustom Signals Digicorp Ingegneria Srl 33100 Udine Produttore: - Software Dini Piattaforme Sas 38050 Roncegno Fr. Marter (TN) Produttore: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti Soc. Commerciale: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti Moog / Gebr.Kaufer / Wemotec / Weico / Janson Bridging / Tis

DOOSAN www.doosanequipment.eu

Dow Italia Divisione Commerciale Srl 20148 Milano Produttore: - Membrane bituminose Dulevo International SpA 43012 Fontanellato (PR) Produttore: - Spazzatrici

-EEcofar 10046 Poirino (TO) Soc. Commerciale: - Spargitori Epoke Ecotraffic 46040 Guidizzolo (MN) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta

Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2016 leStrade

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Lampeggiatori Misuratori di velocità Pannelli a messaggio variabile Pellicole retrorifrangenti Rallentatori di velocità Specchi stradali

Edil Leca SpA 33098 Valvasone (PN) Produttore: - Barriere antirumore - Prefabbricati per isole e salvagente Edilfloor SpA 36066 Sandrigo (VI) Produttore: - Geosintetici Edilsegnaletica di Pani Annibale 09122 Cagliari Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Eldasoft SpA 31100 Treviso Produttore: - Software Eltraff Srl 20863 Concorezzo (MB) Produttore: - Misuratori di velocità Euro Display Srl 10051 Avigliana (TO) Produttore: - Pannelli a messaggio variabile Euro Strade Srl 20080 Vernate (MI) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Eurobeton Srl 39040 Salorno (BZ) Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Cordoli - Prefabbricati per isole e salvagente Eurolens Srl 20037 Paderno Dugnano (MI) Produttore: - Catadiottri a pavimento - Pannelli a messaggio variabile Eurostrade Srl 22032 Albese con Cassano (CO) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

-FF.lli Conte Snc 35010 Villanova (PD) Soc. Commerciale: - Barriere di sicurezza (guard rail) FAAC SpA 40069 Zola Predosa (BO) Produttore: - Barriere di accesso - Dissuasori di transito e di sosta FAE Group SpA 38013 Fondo (TN) Produttore: - Decespugliatori Famas System SpA 39044 Egna (BZ) Produttore: - Macchine e strumenti per indagini / prove stradali - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile - Software Soc. Commerciale: - Macchine e strumenti per indagini / prove stradali - Misuratori di velocità - Videocamere stradali Farid Industrie SpA 10048 Vinovo (TO) Soc. Commerciale: - Spazzatrici Johnston - Spazzatrici portate Johnston Farina Antinfortunistica 40026 Imola (BO) Soc. Commerciale: - Catadiottri a pavimento - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Lampeggiatori - Rallentatori di velocità - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Specchi stradali Fasit Srl 34145 Trieste Produttore: - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose - Dissuasori di transito e di sosta - Lampeggiatori - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Segnaletica verticale - Specchi stradali

FAST VERDINI SRL Via dell’Industria snc 61122 Chiusa Di Ginestreto (PU) Tel. 0721 481347 Fax 0721 481239 fastverdini@fastverdini.it www.fastverdini.it Produttore: - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Tagliasfalto a disco Fea Segnaletica Stradale Aziendale Srl 33080 Fiume Veneto (PN) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Fela di Fedrizzi & C. Sas 39100 Bolzano Soc. Commerciale: - Spargitori Beilhack - Spazzaneve Beilhack Femac Srl 06018 Trestina (PG) Produttore: - Decespugliatori Ferri Srl 44034 Tamara (FE) Produttore: - Decespugliatori Fip Industriale SpA 35030 Selvazzano Dentro (PD) Produttore: - Barriere antirumore Fivep SpA 23875 Osnago (LC) Produttore: - Illuminazione Fläkt Woods SpA 20092 Cinisello Balsamo (MI) Produttore: - Ventilatori per gallerie Flexa Srl 31014 Colle Umberto (TV) Produttore: - Segnaletica verticale Flextec Srl 33082 Azzano Decimo (PN) Produttore: - Armadi stradali FMC Prefabbricati Srl 27029 Vigevano (PV) Produttore: - Cordoli

Guida

121 Fracasso SpA 30032 Fiesso D’Artico (VE) Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza Fresia SpA 17017 Millesimo (SV) Produttore: - Spazzaneve - Spazzatrici

-GG.F. Gordini Srl 48012 Bagnacavallo (RA) Produttore: - Fresatrici - Spazzatrici - Spazzatrici portate Ganelli Srl 46043 Castiglione delle Stiviere (MN) Produttore: - Delineatori stradali - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Delineatori stradali - Segnaletica verticale Garbin Group Srl 36034 Malo (VI) Produttore: - Tagliasfalto a disco - Trencher Garnero Sas 12011 Borgo San Dalmazzo (CN) Produttore: - Spargitori - Spazzaneve GB Segnaletica SpA 10156 Torino Produttore: - Segnaletica verticale Gelbison Elettronica Srl 84052 Ceraso (SA) Produttore: - Illuminazione General Membrane SpA 30022 Ceggia (VE) Produttore: - Membrane bituminose Geo Ecostrutture Srl 12051 Alba (CN) Produttore: - Barriere antirumore - Cordoli Geosintex Srl 36066 Sandrigo (VI) Produttore: - Geosintetici

Che si si tratti trat tti di perf perforare, orare, livellare o dem demolire, olire, gli accessori accessori Bobc Bobcat at vi permett permettono ono di s svolgere volgere nuove nuove applicazioni applicazioni e di sfrutt sfruttare are m meglio eglio il potenziale potenziale delle vostre vostre macchine. macchine. CCon on ol oltre tre 90 diversi diversi a accessori ccessori tr tra a cui po poter ter sce scegliere, gliere, la vostra vostra m macchina acchina Bobc Bobcat at è m molto olto ppiù iù di un caricatore: caricatore: è una m macchina acchina poliv polivalente! liva alente!

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Geotechnos Srl 61100 Pesaro Produttore: - Software Gerotto Federico Srl 35011 Campodarsego (PD) Soc. Commerciale: - Escavatori a risucchio

POCO TEMPO DOPO… IL SUCCESSO È A PORTATA DI MANO.

7/2016

122 Gestopark Srl 17012 Albissola Marina (SV) Produttore: - Dissuasori di transito e di sosta Geveko Markings Italy Srl 20090 Milano2 (MI) Produttore: - Bande Sonore - Segnaletica orizzontale Gewiss SpA 24069 Cenate Sotto (BG) Produttore: - Illuminazione Ghedini Ing. Fabio & C. Snc 44048 S.M. Codifiume (FE) Produttore: - Decespugliatori - Piastre vibranti - Trencher Gifas Elettromateriale Srl 55054 Massarosa (LU) Produttore: - Inserti luminosi - Lampeggiatori

-II.ME.VA. SPA Loc. Ponte Valentino - Area Industriale Z5 82100 Benevento Tel. 0824 481211 Fax 0824 481239 info@imeva.it www.imeva.it Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza I.N.C.E.S. Srl 24047 Treviglio (BG) Produttore: - Colonnine luminose - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Pannelli a messaggio variabile - Pellicole retrorifrangenti

INDUSTRY A.M.S. SRL Via Dante Giacosa snc Zona Industriale ASI Sud 81025 Marcianise CE Tel. 0823 821560 info@amssrl.com www.smaroadsafety.com Produttore: - Barriere antirumore

INSO SYSTEM SRL Via Santeramo 27 70022 Altamura (BA) Tel. e Fax 080 2471362 info@insosytem.it www.insosystem.it Produttore: - Barriere antirumore Insta Service Srl 24040 Lallio (BG) Produttore: - Conglomerato bituminoso

I.P.I. Industria Prefabbricati Italiani SpA 61100 Pesaro Produttore: - Barriere antirumore

InStraDA Srl 26013 Crema Produttore: - Inserti luminosi - Integra Ingegneria Territorio

I.S.O.V. Srl 20060 Pessano con Bornago (MI) Produttore: - Illuminazione - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

Integra Ingegneria Territorio Grandi Infrastrutture Srl 00184 Roma Società d’ingegneria

Il Segnale Snc 26029 Soncino (CR) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

Intercom Dr. Leitner Srl 39040 Campo di Trens - Vipiteno (BZ) Soc. Commerciale: - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici

GL1 Srl 40014 Bevilacqua di Crevalcore (BO) Produttore: - Decespugliatori

IME Technology Srl 41011 Campogalliano (MO) Produttore: - Impianti per conglomerato bituminoso - Prefabbricati per isole e salvagente - Stabilizzatrici riciclatrici

Isoltema SpA 47035 Gambettola (FC) Produttore: - Cordoli

Gori Mario Srl 50134 Firenze Soc. Commerciale: - Piastre vibranti Stone Construction Equipment -Tagliasfalto a disco Stone Construction Equipment

Impianti Gutherm Srl 20027 Rescaldina (MI) Produttore: - Impianti di filtrazione - Impianti per conglomerato bituminoso - Spruzzatrici di emulsione

Giletta SpA 12036 Revello (CN) Produttore: - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici - Spazzatrici Portate Soc. Commerciale: - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici - Spazzatrici Portate Giove Srl 31100 Treviso Produttore: - Rilievi stradali ad alto rendimento

Gubela SpA 46043 Castiglione delle Stiviere (MN) Produttore: - Catadiottri a pavimento - Delineatori stradali - Segnaletica verticale

-HHako Italia Srl 37026 Settimo di Pescantina (VR) Soc. Commerciale: - Spazzatrici HSH Srl 35131 Padova Produttore: - Software

Incofil Srl 38057 Loc. Cirè di Pergine Valsugana (TN) Produttore: - Barriere di sicurezza Index SpA 37060 Castel d’Azzano (VR) Produttore: - Membrane bituminose Industrie CBI SpA 20052 Monza Produttore: - Ventilatori per gallerie Insta Service Srl 24040 Lallio (BG) Produttore: - Conglomerato bituminoso

Grandi Infrastrutture Srl 00184 Roma Società d’ingegneria

Isover Saint-Gobain SpA 20146 Milano Produttore: - Membrane bituminose Italclean Europe Srl 10067 Vigone (TO) Produttore: - Spazzatrici Italdreni Srl 42020 San Polo d’Enza (RE) Produttore: - Geosintetici Italflash Srl 20133 Milano Produttore: - Lampeggiatori - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Attenuatori di collisione - Bande sonore - Barriere di sicurezza - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Misuratori di velocità - Rallentatori di velocità

Italia Display Srl 10095 Grugliasco (TO) Produttore: - Pannelli a messaggio variabile Italiana Membrane SpA 33087 Pasiano di Pordenone (PN) Produttore: - Membrane bituminose

ITERCHIMICA SRL Via G. Marconi 21 24040 Suisio (BG) Tel. 035 901121 800 179 028 info@iterchimica.it www.iterchimica.it Produttore: - Additivi per bitume - Vernici e coloranti per asfalto Varie: - Malte, vernici e manti colorati per arredo urbano - Consulenza per applicazioni speciali e relative forniture - Laboratorio prove accreditato M.I.U.R

-JJCB SpA 20090 Assago (MI) Soc. Commerciale: - Piastre vibranti Vibromax - Rulli compattatori Vibromax - Tagliasfalto a disco Vibromax JETBLAST SRL 35036 Montegrotto Terme (PD) Produttore: - Armadi Stradali - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti

-KKarcher SpA 21013 Gallarate (VA) Soc. Commerciale: - Spazzatrici - Spazzatrici portate Kopa Engineering SpA 10126 Torino Produttore: - Illuminazione

-LLa Semaforica Srl 35129 Padova Produttore: - Colonnine luminose - Impianti semaforici - Lampeggiatori - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile - Rallentatori di velocità - Videocamere stradali La Tecnopubblica Srl 26020 Casalmorano (CR) Produttore: - Colonnine luminose - Cordoli - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori

Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2016 leStrade

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Rallentatori di velocità Segnaletica orizzontale Segnaletica verticale Software Vernici e coloranti per asfalto

Lacs Srl 35030 Rubano (PD) Produttore: - Dissuasori di transito e di sosta - Segnaletica orizzontale Soc. Commerciale: - Vernici e coloranti per asfalto Street Print Larius 23801 Calolziocorte (LC) Produttore: - Segnaletica orizzontale Laserjet Srl 36026 Cagnano di Pojana Maggiore (VI) Produttore: - Decespugliatori

Macevi Srl 31021 Mogliano Veneto (TV) Produttore: - Barriere di sicurezza - Cordoli - Prefabbricati per isole e salvagente Maker Srl 61020 Schieti di Urbino (PU) Produttore: - Piastre vibranti - Tagliasfalto a disco Malavasi G. Srl 41030 Bomporto (MO) Produttore: - Finitrici - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione Soc. Commerciale: - Finitrici - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione

MAPEI SPA

Laterlite SpA 20149 Milano Produttore: - Attenuatori di collisione - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Conglomerato bituminoso - Rilievi stradali ad alto rendimento

Via Carlo Cafiero 22 20158 Milano Tel. 02 376731 Fax 02 37673214 mapei@mapei.it www.mapei.com Produttore: - Conglomerato bituminoso

Lazzari Srl 73024 Maglie (LE) Produttore: - Barriere di accesso - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Rallentatori di velocità - Segnaletica verticale - Specchi stradali Soc. Commerciale: - Bande sonore - Catadiottri a pavimento - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Pellicole retrorifrangenti - Vernici e coloranti per asfalto

Mara Srl 13100 Vercelli Produttore: - Finitrici

LOMBARDI INGEGNERIA SRL Via Giotto 36 20145 Milano Tel. 02 58303324 Fax 02 5803190 info@lombardi-ing.it www.lombardi-ing.it Società d’Ingegneria Lorix Srl 37139 Verona Produttore: - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile Luhr Italiana Srl 26013 Crema Produttore: - Impianti di filtrazione

-MM3 Metalmeccanica Moderna Srl 43055 Casale di Mezzani (PR) Produttore: - Spazzatrici

Marechal Electric 20040 Caponago (MI) Produttore: - Illuminazione - Ventilatori per gallerie

MARGARITELLI FERROVIARIA SPA Via Adriatica 109 06135 Ponte San Giovanni (PG) Tel. 075 597211 Fax 075 395348 ferroviaria@margaritelli.com www.margaritelli.com Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Dissuasori di transito e di sosta

MARINI SPA - FAYAT GROUP Via Roma 50 48010 Alfonsine RA Tel. 0544 88111 Fax 0544 81341 info@marini.fayat.com www.marini.fayat.com Produttore: - Impianti per conglomerato bituminoso Marolin F. & Figli Snc 37044 Baldaria di Cologna Veneta (VR) Produttore: - Decespugliatori

MASSENZA SRL

Via Bologna 12 43036 Fidenza (PR) Tel. 0524 202811 Fax 0524 530205 massenza@massenza.it www.massenza.it Produttore: - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione

Matco Srl 37060 Sona (VR) Produttore: - Membrane bituminose Matest Srl 24048 Treviolo (BG) Produttore: - Macchine e strumenti per indagini / prove stradali Menestrina Srl 38100 Trento Produttore: - Impianti per conglomerato bituminoso Metal Wood Srl 38121 Trento Produttore: - Attenuatori di collisione - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza Metalco 31023 Castelminio di Resana (TV) Produttore: - Colonnine luminose - Dissuasori di transito e di sosta - Illuminazione MFR Srl 53045 Montepulciano (SI) Produttore: - Segnaletica verticale - Segnaletica orizzontale Molinari Vincenzo Snc di Molinari Claudio & C. 25014 Castenedolo (BS) Produttore: - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici portate Mondial Snc 35010 Limena (PD) Soc. Commerciale: - Segnaletica orizzontale - Vernici e coloranti per asfalto Montiplast Srl 62010 Pollenza (MC) Produttore: - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Prefabbricati per isole e salvagente Moro Pietro Meccanica Srl 30023 Concordia Sagittaria (VE) Produttore: - Decespugliatori MP Gamma 42041 Brescello (RE) Produttore: - Armadi stradali

Musilli SpA 03040 San Vittore Del Lazio (FR) Produttore: - Barriere di sicurezza - Cordoli - Impianti di filtrazione

-NNeri SpA 47020 Longiano (FC) Produttore: - Illuminazione - Inserti luminosi Nobili SpA 40062 Molinella (BO) Produttore: - Decespugliatori Novaglass SpA 31040 Salgareda (TV) Produttore: - Membrane bituminose Nuova Fise Srl 73044 Galatone (LE) Produttore: - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Lampeggiatori - Pannelli a messaggio variabile - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Attenuatori di collisione - Bande sonore - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Catadiottri a pavimento - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Specchi stradali - Vernici e coloranti per asfalto Nuova Lagoplast Snc di Calcinaro Piera 63024 Grottazolina (AP) Produttore: - Catadiottri a pavimento - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Nuova Maric Srl 00030 San Cesareo (RM) Produttore: - Segnaletica orizzontale

-OO.R.V. Manufacturing SpA 35010 Carmignano di Brenta (PD) Produttore: - Geosintetici Ocem SpA 40016 San Giorgio Di Piano (BO) Produttore: - Illuminazione

7/2016

Guida

123

124 Off. Nora Srl 42048 Rubiera (RE) Produttore: - Impianti per conglomerato bituminoso Officina Meccanica Cosma Sas 26020 Palazzo Pignano Fraz. Scannabue (CR) Produttore: - Decespugliatori Officine Maccaferri SpA 40123 Bologna Produttore: - Geosintetici

OFFICINE MECCANICHE ELIA PERONI DI F. PERONI Via Buscate 6 20020 Magnago (MI) Tel. 0331 658090 Fax 0331 306430 info@eliaperoni.it www.eliaperoni.it Produttore: - Finitrici - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Spargitori - Spruzzatrici di emulsione - Tagliasfalto a disco Soc. Commerciale: - Fresatrici - Impianti per conglomerato bituminoso - Spargitori - Spanditrici di bitume - Trencher OG 11 Tunnel Srl 50065 Sieci (FI) Produttore: - Armadi stradali - Colonnine luminose - Delineatori stradali - Illuminazione - Segnaletica verticale - Sistemi di rilevamento per gallerie Olga Srl 67035 Pratola Peligna (AQ) Produttore: - Cordoli - Dissuasori di transito e di sosta - Prefabbricati per isole e salvagente - Rallentatori di velocità Omer Srl 21049 Tradate (VA) Produttore: - Spargitori - Spazzaneve Ormet SpA 31014 Colle Umberto (TV) Produttore / Varie: - Miscelatore semovente automatico Orsi Group Srl 40050 Mascarino Castello d’Argile (BO) Produttori: - Decespugliatori Orteco Sas 40011 Anzola Emilia (BO) Produttore: - Battipali Soc. Commerciale: - Battipali

-PP.S.V. Srl Prodotti e Servizi per la Viabilità 25010 Pozzolengo (BS) Produttore: - Delineatori stradali - Illuminazione - Misuratori di velocità - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Bande sonore 3M - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose Ovit - Cordoli 3M - Dissuasori di transito e di sosta - Impianti semaforici (Busnelli) - Lampeggiatori - Pannelli a messaggio variabile - Pellicole retrorifrangenti 3M - Rallentatori di velocità 3M - Specchi stradali GB - Vernici e coloranti per asfalto Palazzoli SpA 25128 Brescia Produttore: - Illuminazione - Ventilatori per gallerie Paoloni Onelio e Figlio Snc 61122 Pesaro Produttore: - Piastre vibranti - Tagliasfalto a disco Pauselli Srl 06012 Città di Castello (PG) Produttore: - Battipali Paver SpA 29122 Piacenza Produttore: - Barriere antirumore - Dissuasori di transito e di sosta - Prefabbricati per isole e salvagente - Rallentatori di velocità Paviblok 73040 Specchia (LE) Produttore: - Cordoli - Dissuasori di transito e di sosta Pelazza Andrea Sas 10072 Mappano di Caselle Torinese (TO) Produttore: - Spargitori - Spazzaneve Philips SpA Divisione Lighting 20052 Monza Produttore: - Illuminazione Plastar Srl 35030 Rubano (PD) Produttore: - Lampeggiatori Pluvitec SpA 37055 Ronco all’Adige (VR) Produttore: - Membrane bituminose Polyglass SpA 31047 Ponte di Piave (TV) Produttore: - Membrane bituminose

Polyglass SpA 31047 Ponte di Piave (TV) Produttore: - Membrane bituminose PR Target Srl 10090 Villarbasse (TO) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Prato 15057 Tortona (AL) Produttore: - Decespugliatori - Spargitori - Spazzaneve Prato Verde SpA 35020 Due Carrare (PD) Soc. Commerciale: - Trencher Ditch Witch PRE.FER Srl 35040 Piacenza d’Adige (PD) Produttore: - Decespugliatori

PREALUX SRL Via A. Berlese 1 24124 Bergamo Tel. 035 362510 Fax 035 362504 info@prealux.it www.prealux.it Produttore: - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Attenuatori di collisione - Bande sonore - Catadiottri a pavimento - Cordoli - Delineatori stradali - Lampeggiatori - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Segnaletica orizzontale Prebit SpA 84091 Battipaglia (SA) Produttore: - Membrane bituminose Procomas Srl 45036 Ficarolo (RO) Produttore: - Decespugliatori Progetti & Servizi Srl 00197 Roma Produttore: - Rilievi stradali ad alto rendimento Progetto Segnaletica Srl 41037 Mirandola (MO) Produttore: - Barriere di sicurezza - Dissuasori di transito e di sosta - Lampeggiatori - Inserti luminosi - Impianti semaforici - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Progetto Sud Snc 89026 San Ferdinando (RC) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

PROMETEOENGINEERING.IT SRL V.le Giuseppe Mazzini 11 00195 Roma Tel. 06 33225350 Fax 06 96043648 info@prometeoengineering.it www.prometeoengineering.it Società di Ingegneria

-RR & D Sicurezza Srl 21049 Tradate (VA) Produttore: - Illuminazione

RAET SRL Via Aretina 258/I 50065 Sieci FI Tel. 055 8363008 Fax 055 8328761 strade@raetsrl.it www.raetsrl.it Produttore: - Inserti luminosi - Pannelli a messaggio variabile - Software Rammit SpA 00040 Ariccia (RM) Soc. Commerciale: - Fresatrici - Piastre vibranti - Spargitori - Tagliasfalto a disco RCM SpA 41041 Casinalbo (MO) Produttore: - Spazzatrici Record Srl 27026 Garlasco (PV) Produttore: - Cordoli Remp Srl 36060 Molvena (VI) Produttore: - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Pellicole retrorifrangenti Restaino Domenico 85100 Potenza Produttore: - Segnaletica verticale Reverberi Enetec Srl 42035 Castelnovo ne’ Monti (RE) Produttore: - Illuminazione Rodeco-Pms Pavement Management Systems Srl 27058 Voghera (PV) Produttore: - Spruzzatrici di emulsione Roald di Codecasa & C. Snc 20051 Limbiate (MI) Soc. Commerciale: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti - Conjet, Hammelmann - Escavatori a risucchio MTS Rockwell Automation Srl 20151 Milano Produttore: - Sistemi di rilevamento per gallerie

Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2016 leStrade

-SS.A.I.T. SpA 00156 Roma Produttore: - Pellicole retrorifrangenti S.C.R.I.M. Srl 20010 Vittuone (MI) Soc. Commerciale: - Finitrici B.G. Pavers - Rulli compattatori ABG S.C.T. Srl 25046 Cazzago S. Martino (BS) Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza Serin Srl 33100 Udine Società di Ingegneria

S.M. Segnaletica Montefeltro 61028 Mercatale (PU) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale S.T.S. Srl 25015 Desenzano del Garda (BS) Soc. Commerciale: - Macchine e strumenti per indagini / prove stradali - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile - Rallentatori di velocità - Software S.V. Segnalstrade Veneta 35020 San Pietro Viminario (PD) Produttore: - Bande sonore - Barriere di sicurezza - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

S.I.A.S. SpA 25040 Esine (BS) Produttore: - Bande sonore - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza - Catadiottri a pavimento - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Pannelli a messaggio variabile - Pellicole retrorinfrangenti - Rallentatori di velocità - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Specchi stradali - Vernici e coloranti per asfalto

S.V.S. Società Veneta Servizi Srl 36070 Castelgomberto (VI) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

S.I.M. Servizio Impianti Manutenzioni Srl 50065 Pontassieve (FI) Produttore: - Illuminazione - Ventilatori per gallerie

Safe Geotecnologie Srl 14100 Asti Produttore: - Barriere di sicurezza Soc. Commerciale: - Barriere di sicurezza

S.I.O.S.S. Srl 34077 Ronchi Dei Legionari (GO) Produttore: - Barriere di accesso - Barriere di sicurezza - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

Saint-Gobain Abrasivi SpA 20094 Corsico (MI) Produttore: - Tagliasfalto a disco Soc. Commerciale: - Tagliasfalto a disco

S.I.S. Segnaletica Industriale Stradale 06075 Mantignana (PG) Produttore: - Barriere di accesso - Colonnine luminose - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Lampeggiatori - Rallentatori di velocità - Segnaletica verticale - Specchi stradali SI.SE Srl 46043 Castiglione delle Stiviere (MN) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

Sabre Italia Srl 36033 Isola Vicentina (VI) Soc. Commerciale: - Decespugliatori Maruyama - Spargitori Snowex - Spazzaneve Eliet - Spazzatrici Snowex Sada 2 Srl 15067 Novi Ligure (AL) Produttore: - Dissuasori di transito e di sosta - Lampeggiatori - Segnaletica verticale

Schreder SpA 10040 San Gillio (TO) Produttore: - Illuminazione Segnaletica 3000 Srl 75100 Matera Produttore: - Segnaletica verticale Segnaletica Meridionale Sas 71100 Foggia Produttore: - Impianti semaforici - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Segnaletica Modenese Srl 41126 Modena Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Segnaletica Stradale Giuliana Srl 34070 Villesse (GO) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Bande sonore - Barriere di sicurezza - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Impianti semaforici - Lampeggiatori - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Specchi stradali - Vernici e coloranti per asfalto Segnalnord 37012 Bussolengo (VR) Produttore: - Impianti semaforici - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Bande sonore - Barriere di sicurezza - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Lampeggiatori - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Specchi stradali

Scae SpA 20090 Segrate (MI) Produttore: - Impianti semaforici Soc. Commerciale: - Barriere di accesso - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Lampeggiatori - Macchine e strumenti per indagini stradali - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile - Rallentatori di velocità - Segnaletica verticale - Software

Seic Geotecnica Divisione della Harpo SpA 34123 Trieste Produttore: - Geosintetici

Scarabeo Nicandro SpA 86078 Sesto Campano (IS) Produttore: - Illuminazione

Seppi M. SpA 39052 Caldaro (BZ) Produttore: - Decespugliatori - Fresatrici

Semafori Busnelli Srl 20016 Pero (MI) Produttore: - Impianti semaforici - Lampeggiatori - Pannelli a messaggio variabile - Rallentatori di velocità Sep Srl 12035 Racconigi (CN) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

Serin Srl 33100 Udine Società di ingegneria SI.SE Srl Sistemi Segnaletici 46043 Castiglione Delle Stiviere (MN) Produttore: - Attenuatori di collisione - Bande sonore - Barriere di sicurezza - Colonnine luminose - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Inserti luminosi - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Sibestar Srl 24020 Torre Boldone (BG) Soc. Commerciale: - Bande sonore - Catadiottri a pavimento - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Rallentatori di velocità - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Specchi stradali Sicom SpA 12062 Cherasco (CN) Produttore: - Barriere di sicurezza SierraSoft Srl 33170 Pordenone Produttore: - Software Signal & Traffic Consult Srl 39044 Egna (BZ) Produttore: - Misuratori di velocità - Rallentatori di velocità - Software Soc. Commerciale: - Attenuatori di collisione - Barriere antirumore - Barriere di accesso - Barriere di sicurezza - Catadiottri a pavimento Swareflex - Cordoli Lüft - Delineatori stradali Swareflex - Dissuasori di transito e di sosta - Illuminazione - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori Nissen / Maibach - Pannelli a messaggio variabile Swarco - Pellicole retrorifrangenti - Prefabbricati per isole e salvagente - Rilievi stradali ad alto rendimento - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Specchi stradali - Videocamere stradali Signal Service Srl 84048 Santa Maria di Castellabate (SA) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Bande sonore - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose - Cordoli - Delineatori stradali

7/2016

Guida

125

126 -

Lampeggiatori Rallentatori di velocità Specchi stradali Vernici e coloranti per asfasto

Signal System Srl 39100 Bolzano Produttore: - Barriere di sicurezza - Catadiottri a pavimento - Cordoli - Delineatori stradali - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Misuratori di velocità - Pannelli a messaggio variabile - Prefabbricati per isole e salvagente - Rallentatori di velocità - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Specchi stradali Simex Srl 40017 S. Giovanni in Persiceto (BO) Produttore: - Fresatrici - Tagliasfalto a disco - Trencher

SINECO SPA

-

Misuratori di velocità Pannelli a messaggio variabile Rallentatori di velocità Segnaletica orizzontale

Sisas Srl 06074 Ellera Scalo - Corciano (PG) Produttore: - Attenuatori di collisione - Catadiottri a pavimento - Colonnine luminose - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Impianti semaforici - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Pannelli a messaggio variabile - Pellicole retrorifrangenti - Prefabbricati per isole e salvagente - Rallentatori di velocità - Rilievi stradali ad alto rendimento - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Specchi stradali Soc. Commerciale: - Pannelli a messaggio variabile - Rilievi stradali ad alto rendimento Sitav Srl Società Italiana Tecnologie Avanzate 10151 Torino Produttore: - Barriere antirumore

V.le Isonzo 14/1 20135 Milano Tel. 02 5425901 Fax 02 54259023 sineco@sineco.co.it www.sinecoing.it Società di Ingegneria Varie: - Laboratorio Prove Materiali - Rilievi stradali ad alto rendimento - Monitoraggi ambientali

Sinelec SpA 15057 Tortona (AL) Produttore: - Pannelli a messaggio variabile - Videocamere stradali Sinterplast SpA 24040 Ciserano (BG) Produttore: - Barriere di sicurezza Sintexcal SpA 44124 Ferrara Produttore: - Bitume modificato - Conglomerato bituminoso - Impianti per conglomerato bituminoso Sirtel 74015 Martina Fr. (TA) Soc. Commerciale: - Barriere di accesso - Illuminazione - Lampeggiatori

Siteco Informatica Srl 40132 Bologna Produttore: - Rilievi stradali ad alto rendimento - Software SK Srl con Socio Blastrac Italia 29012 Caorso (PC) Soc. Commerciale: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti - Fresatrici - Pallinatrici a ciclo chiuso Slurry Italia Srl 33034 Fagagna (UD) Produttore: - Spargitori

SNOLINE SPA Via F. Baracca 19/23 20056 Trezzo Sull’Adda (MI) Tel. 02 909961 Fax 02 90996200 marketing@snoline.com www.snoline.com Produttore: - Segnaletica orizzontale Snow Service Srl 41013 Castelfranco Emilia (MO) Produttore: - Spargitori - Spazzaneve - Spazzatrici portate - Spruzzatrici di emulsione

So.ce.co. Engineering Group Srl 20124 Milano Società d’Ingegneria Società Riviera Sas 35020 Arre (PD) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Socotherm Italia SpA 36100 Vicenza Produttore: - Barriere antirumore

Sud Segnal Srl 20825 Barlassina (MB) Produttore: - Ventilatori per gallerie Systemair SpA 20825 Barlassina (MB) Produttore: - Ventilatori per gallerie Soc. Commerciale: - Ventilatori per gallerie

-T-

Sodi Scientifica SpA 50040 Settimello di Calenzano (FI) Produttore: - Misuratori di velocità

3 Esse Srl 70029 Santeramo in Colle (BA) Produttore: - Segnaletica verticale

Solari di Udine SpA 33100 Udine Produttore: - Pannelli a messaggio variabile

3M Italia SpA 20096 Pioltello (MI) Produttore: - Bande sonore - Catadiottri a pavimento - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Pellicole retrorifrangenti - Rallentatori di velocità - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale - Vernici e coloranti per asfalto

SPEA ENGINEERING SPA Via G. Vida 11 20127 Milano Tel. 02 280071 Fax 02 28007201 info@spea.autostrade.it www.spea-engineering.it Società di Ingegneria SSG Srl 34070 Villesse (GO) Produttore: - Barriere di sicurezza (guard rail) - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Società commerciale: - Bande sonore - Cordoli - Delineatori stradali - Dissuasori di transito e di sosta - Inserti luminosi - Lampeggiatori - Pellicole retrorinfrangenti - Rallentatori di velocità - Specchi stradali - Vernici e coloranti per asfalto Star Asphalt SpA 87010 Saracena (CS) Produttore: - Additivi per bitume - Impianti per conglomerato bituminoso - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione

STREET LIFE SRL Via Giuseppe Sabato 30 74121 Taranto Tel. 099 7798914 Fax 099 7798923 info@street-life.it www.street-life.it Produttore: - Additivi per bitume STS Software Tecnico Scientifico Srl 95030 Sant’Agata Li Battiat (CT) Produttore: - Software

T.E.P. Srl 06073 Corciano (PG) Produttore: - Delineatori stradali - Rallentatori di velocità - Segnaletica verticale T.G. Segnaletica Srl 06073 Corciano (PG) Produttore: - Segnaletica verticale Tamburrini Alessandro Srl 00030 San Cesareo (RM) Produttore: - Segnaletica verticale Tattile Srl 25030 Mairano (BS) Produttore: - Videocamere stradali Tecnica Srl 17031 Albenga (SV) Produttore: - Illuminazione - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

TECNOACUSTICA SRL Via Samuel Morse 30 - Z.I. La Selva 47122 Forlì Tel. 0543 782347 Fax 0543 782401 tecnoacustica@tecnoacustica.it www.tecnoacustica.it Produttore: - Barriere antirumore Varie: - Barriere antirumore di sicurezza integrate

Sud Segnal Srl 73044 Galatone (LE) Produttore: - Impianti semaforici - Illuminazione - Pannelli a messaggio variabile

Guida Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 7/2016 leStrade

UNICALCE SPA Via Tonio da Belledo 23900 Lecco Tel. 0341 2571 Fax 0341 250744 info@unicalce.it www.unicalce.it Produttore: - Additivi per bitume

-V-

www.tecnoacustica.it

TecnoAlpi Snc 10060 Buriasco (TO) Produttore: - Fresatrici - Spazzatrici portate Tecnodrill Srl 20060 Cassina de Pecchi (MI) Soc. Commerciale: - Battipali Tecno In - Servizi di Ingegneria 80142 Napoli Produttore: - Rilievi stradali ad alto rendimento Tecnoroad Snc 58027 Ribolla (GR) Produttore: - Delineatori stradali Tecnositaf SpA con socio unico 10053 Bussoleno (TO) Produttore: - Sistemi di rilevamento per gallerie Tecnotest SpA 41013 Castelfranco Emilia (MO) Produttore: - Macchine e strumenti per indagini / prove stradali Teloni F.lli Bresciani Srl 25080 Paitone (BS) Produttore: - Ventilatori per gallerie TeMa Technologies and Materials Srl 31029 Vittorio Veneto (TV) Produttore: - Geosintetici Tenax SpA - Divisione Geosintetici 23897 Viganò (LC) Produttore: - Geosintetici Tesmec SpA 24050 Grassobbio (BG) Produttore: - Trencher Tessilbrenta Srl 36020 Pove del Grappa (VI) Produttore: - Geosintetici

Tif Elettronica Srl Divisione Pilomat 24020 Gorle (BG) Produttore: - Barriere di accesso - Dissuasori di transito e di sosta Tower Light Srl 27030 Villanova d’Ardenghi (PV) Produttore: - Illuminazione TPS Transport Planning Service Srl 06129 Perugia Produttore: - Software PTV Soc. Commerciale: - Software PTV Trimmer Srl 26843 Castelnuovo Bocca d’Adda (LO) Produttore: - Fresatrici - Impianti di filtrazione - Pallinatrici - Segnaletica orizzontale Soc. Commerciale: - Spanditrici di bitume - Spruzzatrici di emulsione Tubosider SpA 14100 Asti Produttore: - Barriere antirumore - Barriere di sicurezza Tyrolit Vincent Srl 36016 Thiene (VI) Produttore: - Attrezzature per manutenzione ponti e viadotti - Tagliasfalto a disco

-UUflex - Divisione Energia 16012 Busalla (GE) Produttore: - Inserti luminosi - Segnaletica verticale Soc. Commerciale: - Impianti semaforici

Vasart Gozzi Srl 42030 Puianello (RE) Produttore: - Dissuasori di transito e di sosta VDP Srl 00152 Roma Produttore: - Barriere antirumore Velocar Srl 46043 Castiglione delle Stiviere (MN) Produttore: - Dissuasori di transito e di sosta - Impianti semaforici - Misuratori di velocità - Rallentatori di velocità Soc. Commerciale: - Misuratori di velocità Veneta Sicurezza e Segnaletica Stradale Srl 35020 Due Carrare (PD) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale

VERMEER ITALIA SRL Via Adige 21 37060 Nogarole Rocca (VR) Tel. 045 6702625 Fax 045 6702220 info@vermeeritalia.it www.vermeeritalia.it Produttore: - Trencher Soc. Commerciale: - Trencher Vesmaco 60030 Monsano (AN) Produttore: - Vernici e coloranti per asfalto Vetroasfalto SpA 20060 Basiano (MI) Produttore: - Membrane bituminose

Guida

127 Vimatek Srl 20095 Cusano Milanino (MI) Produttore: - Battipali Volta Macchine Srl 39100 Bolzano Soc. Commerciale: - Battipali Weber - Piastre vibranti Weber - Rulli compattatori Weber - Tagliasfalto a disco Cedima Volvo CE Italia SpA 20080 Carpiano (MI) Produttore: - Finitrici - Rulli compattatori

-WWacker Neuson Srl con socio unico 40016 San Giorgio Di Piano (BO) Produttore: - Piastre vibranti - Rulli compattatori - Tagliasfalto a disco Wegher Srl 38068 Rovereto (TN) Produttore: - Segnaletica orizzontale - Segnaletica verticale Wirtgen Macchine Srl 20082 Noviglio (MI) Produttore: - Fresatrici - Stabilizzatrici riciclatrici Soc. Commerciale: - Finitrici Vögele - Rulli compattatori Hamm Woodrail Srl 38038 Tesero (TN) Produttore: - Barriere di sicurezza

-ZZampini Srl 45030 Occhiobello (RO) Produttore: - Decespugliatori Zanardo SpA 31058 Susegana (TV) Produttore: - Armadi stradali

Vezzani Srl 42042 Fabbrico (RE) Produttore: - Segnaletica Orizzontale

Unibloc Srl 53036 Poggibonsi (SI) Produttore: - Cordoli

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N. 1519/ 7 LUGLIO 2016

tti &Viado i t n o P e

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(n. 1519) - Anno CXVIII - N° 7 Luglio 2016

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