leStrade 12 dicembre 2013 by Casa Editrice la fiaccola srl

N. 12 DICEMBRE 2013

www.grupposina.it

leStrade

IL TERRITORIO COME VALORE

Aeroporti Autostrade Ferrovie

TERRITORY AS A VALUE

LE STRADE

Casa Editrice la fiaccola srl

FERROVIE Strad MOBILITÀ Mobilità & traffico GALLERIE

Esercitazioni, formazione e ricerca per migliorare gli standard di sicurezza

VIABILITÀ INVERNALE Aipcr, anteprima Andorra 2014 in un dossier italiano-inglese

9 770373 291602

Arriva la segnaletica tridimensionale contro il fenomeno dei “ghost driver”

ISSN 0373-2916

MATERIALI

Macchine & Attrezzature gli

Ve r

sio

AUTOSTRADE MACCHINE & ATTREZZATURE

(n. 1493) - Anno CXV - N° 12 Dicembre 2013

Il Gruppo Sina, da sempre impegnato per la sicurezza stradale, nell’ambito del proprio impegno sociale, opera per diffondere la cultura della sicurezza. Visita il sito www.autostradafacendo.it

0 14 9 3

Il Gruppo Sina, leader nel settore dell’ingegneria del territorio e nell’ingegneria di controllo, è impegnato da anni nella ricerca, studio, realizzazione e gestione di nuove opere nei settori della viabilità e dei trasporti. L’attività di Sina e Sineco abbraccia tutte le fasi che, dall’idea iniziale, conducono alla messa in esercizio di una nuova infrastruttura: studi di fattibilità e di impatto ambientale, progettazione, direzione dei lavori, sicurezza, nonché monitoraggio, adeguamento e gestione dell’opera nel tempo.

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Buon Anno

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SISTEMA DI DRENAGGIO AD ALTE PRESTAZIONI IDRAULICHE PER AREE VASTE

Il nuovo sistema di drenaggio lineare FUNNEL garantisce il rapido e sicuro smaltimento delle acque piovane che insistono su grandi superfici, come autostrade ed aeroporti. E’ costituito da una serie di imbuti in ghisa sferoidale provvisti di griglia superiore del medesimo materiale, che si innestano ad un collettore inferiore in tubo corrugato. Le altissime performance idrauliche sono garantite da 2 scarichi ∅ 110 per metro lineare, innestati su un collettore di diametro variabile da ∅ 250 a ∅ 1200. Il volume dell’acqua raccolta viene così smaltito, o direttamente nel corpo recettore finale, o in altre tubazioni principali, tramite un sistema di pozzetti. BREVETTATO

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Sommario

2 casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada e-mail: slevada@fiaccola.it Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 e-mail: ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna Amministrazione Cristina Scicchitano e-mail: amministrazione@fiaccola.it

Anticipare, agire, informare: l’euro-via alla gestione invernale di Jean Mesqui

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274 Ufficio Traffico Laura Croci e-mail: marketing@fiaccola.it

EDITORIALE

OPINIONE LEGALE Il CdS e le dichiarazioni da rendere in gara da parte dei “procuratori ad negotia” di Claudio Guccione

Attualità Prodotti Convegni Agenda 2014. Convegni, corsi, eventi

Reti autostradali comunicanti

PROGRAMMA EASYWAY a cura di InIr Istituto de Infra-Estructuras Rodoviàrias Portogallo

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE Torino-Lione, via allo scavo meccanizzato per realizzare il cunicolo esplorativo di Pasquale Cialdini, Fabrizio Apostolo

News a cura della redazione

18 24 28 30

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE

OSSERVATORIO ANAS Trasparenza, il bilancio integrato dell’Anas premiato come finalista agli Oscar di Bilancio Ferpi di Giuseppe Scanni

XIV Congresso Internazionale Viabilità Invernale AIPCR XIV th PIARC International Winter Road Congress

Il tempo delle strade The time of roads

La strada si cura Road safety management

Buone pratiche invernali Winter best practices

Impaginazione Studio Grafico Giordano Galli

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

De-icing su strada De-icing on the road

Manutenzione Made in Italy Maintenance Made in Italy

Ufficio Abbonamenti Mariana Serci e-mail: abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori. Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

Attività di sgombero neve su una strada statale della rete Anas

di Giuseppe Scanni

di Edvige Viazzoli

di Giovanni Di Michele

di Stefano Chiara

A difesa delle pareti Preserving the walls di Angelo Locaspi

Eco-efficienza Eco-efficiency

Trinciatrici tuttofare Multifunctional mulchers

di Mauro Armelloni

di Silvie Pelcova

N. 12 DICEMBRE 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

English Version 34 Il tempo delle strade The time of roads 40 La strada si cura Road safety management 48 Buone pratiche invernali Winter best practices 50 De-icing su strada De-icing on the road 54 Manutenzione Made in Italy Maintenance Made in Italy 58 A difesa delle pareti Preserving the walls 61 Eco-efficienza Eco-efficiency 62 Trinciatrici tuttofare Multifunctional mulchers

XIV Congresso Internazionale della Viabilità Invernale Andorra, 4-7 febbraio 2014

XIVth International Winter Road Congress Andorra, February 4th -7th 2014

Viabilità Invernale English

Andorra

XIV Congresso Internazionale Congresso

Andorra English Version febbraio

Viabilità Invernale

XIV Congresso Internazionale

in collaborazione con

Anas SpA

Sommario

di Fabrizio Apostolo

Andorra 4-7 febbraio

Mensile - LO/CONV/059/2010

LE STRADE

AEROPORTI, AUTOSTRADE, FERROVIE

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Mondiale Associazione laboratori di ingegneria e geotenica della Strada

Associazione Industrie Ferroviarie

Associazione nazionale operatori cartellonistica arredi e affissioni pubblicitarie

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Centro di Sicurezza Stradale

lestrade @ fiaccola.it

3 N. 1493 Dicembre 2013 anno CXV

ISSN: 0373-2916

Redazione

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ Autostrade Il novembre sereno delle “Lombarde”

111 AIPCR - Bella e tecnologica Italia

di Massimo Saltarelli

Consulenti tecnici e legali Gabriele Camomilla (Terotecnologia) Biagio Cartillone (Normativa) Alessandro Focaracci (Gallerie) Federico Gervaso (Infrastrutture e Cantieri) Claudio Guccione (Appalti Pubblici) Enzo Siviero (Ponti e Viadotti)

di Ilaria Guidantoni

Comitato Redazione

di Leonardo Annese, Diego Luis Morey

Strade

112 AISES - Quattro salti in padella

Per una civitas delle strade

di Gabriella Gherardi

113 ASSOCAAP - Quo vadis, pubblicità?

Box Tutti i colori delle strade di Fabrizio Apostolo

Segreteria di redazione Ornella Oldani - e-mail: segreteria@fiaccola.it

di Stefano Zampino

di Alfonso Annunziata

Redazione Mauro Armelloni, Stefano Chiara

110 AIIT - Infrastrutture viarie ecosostenibili

di Fabrizio Apostolo

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo - e-mail: fapostolo@fiaccola.it

PAGINE ASSOCIATIVE

114 ASSOSEGNALETICA - Segnaletica 2014, o la svolta o la resa 115 ERF - Progetto SUNRISE

MATERIALI&TECNOLOGIE Materiali

Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS SpA Maurizio Bielli - CNR Michele Culatti - Gruppo Siviero Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Raffaele Greco - CEI Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Claudia Marcolin - Staff on. Costa Pietro Marturano - Ministero dei Trasporti (DG Motorizzazione) Andrea Mascolini - OICE Alberto Milotti - Università Bocconi Stefano Nava - Staff on. Costa Maurizio Roscigno - ANAS SpA Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - Environment Project Manager IRF

di Concetta Durso

116 OICE - Soglia minima necessaria

Le tre dimensioni della sicurezza

di Andrea Mascolini

di Mauro Armelloni

117 SITEB - Aspettando Asphaltica 2014

Tecnologie&Sistemi

118 TTS ITALIA - Piena fiducia negli ITS

di Michele Moramarco

Vision infrastrutturale

Intervista a Bartolomeo Giachino, Consigliere del Ministro delle Infrastrutture

di Stefano Chiara

di Laura Franchi

106

Italia-Germania classica dell’asfalto

120 123 125

di Stefano Chiara

Anniversario con rilancio di Matthieu Colombo

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

■■News

IN QUESTO NUMERO

■■Laboratorio sotto la volta ■■Esercitazioni sulla rete: ciriticità e casi reali ■■Il retrobottega delle TBM

News

Infrastrutture Strade

a cura della redazione

Laboratorio sotto la volta

Esercitazioni sulla rete: criticità e casi reali

Il retrobottega delle TBM

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

di Giovanni Di Michele

European Union Road Federation

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN - Direttore del Certet, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

&FERROVIE

Mobilità & traffico Mobilità &GALLERIE traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

di Maria Azzaretto, Sandro Fusari, Riccardo Rigacci di Stefano Chiara, Roberto Redondi

Leonardo Annese, Alfonso Annunziata, Maria Azzaretto, Stefano Chiara, Pasquale Cialdini, Matthieu Colombo, Giovanni Di Michele, Concetta Durso, Laura Franchi, Sandro Fusari, Gabriella Gherardi, Ilaria Guidantoni, Jean Mesqui, Giuseppe Scanni, InIr Istitito de Infra-Estructuras Rodoviàrias, Angelo Locaspi, Andrea Mascolini, Michele Moramarco, Diego Luis Morey, Silvie Pelcova, Roberto Redondi, Riccardo Rigacci, Massimo Saltarelli, Edvige Viazzoli, Stefano Zampino.

Sommari Argomenti Autori

N. 12 DICEMBRE 2013

Hanno collaborato

119 INDICI GENERALI ANNATA 2013

Mobilità & traffico

100

MACCHINE&ATTREZZATURE Macchine

Strade

MEMBRI ELEONORA CESOLINI - Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS PASQUALE CIALDINI - Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture AMEDEO FUMERO - Dirigente Generale, Capo Dipartimento Trasporto Terrestre, Ministero dei Trasporti LUCIANO MARASCO - Ministero dei Trasporti (Dirigente Divisione 3 - PGTL) FRANCESCO MAZZIOTTA - Dirigente Consiglio Superiore Lavori Pubblici LORELLA MONTRASIO - Direttore DISS VINCENZO POZZI - Presidente CAL SpA MASSIMO SCHINTU - Direttore Generale AISCAT ORNELLA SEGNALINI - Presidente della V Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici MARIO VIRANO - Commissario Straordinario del Governo per il collegamento Ferroviario Torino-Lione

OPERE IN SOTTERRANEO Macchine & Attrezzature AUTOSTRADE

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

International Road Federation

Società Italiana Geologia Ambientale

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazione Italiana della telematica per i trasporti e la sicurezza

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI MARIA PIA CERCIELLO - Comitato Nazionale AIPCR MARCO GALIMBERTI - ANIE/ASSIFER GABRIELLA GHERARDI - Presidente AISES TIM GOODYEAR - Editorial Manager IRF LUIGI IPERTI - Vice-Presidente Vicario OICE OLGA LANDOLFI - Segretario Generale TTS Italia GIULIO MATERNINI - Presidente AIIT DONATELLA PINGITORE - Presidente ALIG STEFANO RAVAIOLI - Direttore SITEB SERGIO STORONI RIDOLFI - SIGEA LUCA ZANI - Segretario Nazionale Assocaap

4 Inserzionisti

Aziende citate Alstom ............................................ 24 Autodesk ......................................... 26

www.basf-cc.it

www.iterchimica.it

Autostrada del Brennero ...................... 92 Autostrade Lombarde ......................... 64 Autostrade per l’Italia ......................... 80 Bentley ........................................... 94 Bomag Italia ...................................100

www.canginibenne.com

www.mufle.com

BreBeMI .......................................... 65 Cangini ........................................... 54 Cifa ................................................ 24 Cnh ................................................ 25

www.conexpoconagg.com

www.roxtec.it

Controls .......................................... 25 Cte ................................................ 24 Elpo ............................................... 27 Geveko ........................................... 92 Innoventions .................................... 58

www.expoferroviaria.com

105

www.sei-idrojet.it

Iterchimica ...................................... 50 Jcb ................................................ 26 Kapsch............................................ 26 Komatsu ........................................106

IV cop.

www.gruppo-sina.it

www.seppi.com

Lkf Vejmarkering ............................... 92 Marini ............................................100 Mercedes-Benz ................................. 61 Rfi ................................................. 24 Seppi M. .......................................... 62

III Cop.

www.imeva.it

www.snowservicesrl.com

Sias ............................................... 64 Sina ............................................... 48 Snow Service .................................... 25 Spea Ingegneria Europea ..................... 80

www.innoventions.eu

www.systemair.com

Str ................................................. 25 Systemair ........................................ 87 Tangenziale Esterna ........................... 64 Tangenziali Esterne di Milano ................ 64 Ulma .............................................. 27

www.intertraffic.com

Servizio Informazioni

www.unicalce.it

Xylem Water Solutions ........................ 26

Le Strade 12 Dicembre 2013

per saperne di più in modo facile ed economico

Il Servizio Informazioni Fiaccola è a vostra disposizione per fornirvi gratuitamente ulteriori dati su pubblicità, articoli e notizie contenute sulla rivista Le Strade Pubblicità a pag.................................................... Ditta .................................................................................................... Articolo, notizia di pag. ......................................... Titolo .................................................................................................... Richiedente: Cognome ......................................... Nome .................................................................................................... Azienda/Ente ................................................................................................................................................................... Via/Piazza ................................................................................................. N. Civico ........................................................ Comune .................................................................................... Cap ............................................. Prov. .......................... Telefono ............................................................... Fax .................................................................................................... E-mail ................................................................ www .................................................................................................... Compili, ritagli e spedisca oppure invii per fax o con posta elettronica a: Casa editrice la fiaccola srl - Via Conca del Naviglio 37 - 20123 Milano - Fax 02/89421484 - email: lestrade@fiaccola.it

Il trattamento dei dati personali che la riguardano, per quanto stabilito dalla legge 675/96, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa Editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarla sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno nè comunicati nè diffusi a terzi e se lei non desiderasse ricevere altre comunicazioni barri la casella a lato. ❑

In questo numero 12/2013 leStrade

Inserzione Sicurezza stradale 01-14_LS 08/01/14 11:09 Page 33

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Supporta la campagna per la sicurezza stradale del gruppo ASTM-SIAS

Mettiti alla guida della tua vita. Scegli un comportamento responsabile!

Strade ben costruite ed eﬃcienti sono una condizione necessaria per garantire la sicurezza della circolazione: questo è l’impegno quotidiano del Gruppo ASTM-SIAS. Ciò nonostante il faore umano risulta tragicamente determinante e incide negativamente sulle statistiche di seore. Con l’obieivo di dare un contributo alla crescita della nostra società, abbiamo ideato questa campagna confidando nell’uomo, certi che un utente meglio informato meerà in pratica comportamenti virtuosi.

Campagna per la sicurezza stradale

Problemi? NON RISCHIARE: CHIAMA! CI FAREMO IN QUATTRO PER AIUTARTI E PROTEGGERTI

Promossa da • ATIVA S.p.A. • Autocamionale della CISA S.p.A. • Autostrada Asti - Cuneo S.p.A. • Autostrada dei Fiori S.p.A. • Autostrada Torino Savona S.p.A. • SALT p.A. • SATAP S.p.A. • SAV S.p.A. • SITAF S.p.A. • SITRASB S.p.A. • Gruppo SINA In collaborazione con • Nazioni Unite Commissione Economica per l’Europa • Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti • Ministero dell’Interno Dipartimento della P.S. Servizio Polizia Stradale • Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici • Struttura di vigilanza sulle concessioni autostradali/MIT • Regione Autonoma Valle d’Aosta • Regione Liguria • Provincia di Asti • Provincia di Lucca • Provincia di Parma • Provincia di Torino • Comune di Novara • Comune di Pisa • Automobile Club Pisa • AISCAT • Autostrada del Brennero S.p.A. • ASTRAL • Milano Serravalle-Milano Tangenziali S.p.A. • Politecnico di Bucarest Facoltà dei Trasporti, Telematica ed Elettronica • Università di Pisa Facoltà di Ingegneria • Il Giorno • Il Secolo XIX • leStrade • Strade&Autostrade

NOI PER VOI Ogni autostrada del Gruppo ASTM-SIAS è servita da un centro di controllo del traffico, a tua disposizione tutti i giorni, 24 ore su 24. Quando usi le colonnine SOS entri immediatamente in contatto con un nostro operatore del centro di controllo del traffico, che è in grado di localizzare immediatamente la tua posizione e di contattare i servizi di emergenza di cui hai bisogno: il servizio di assistenza al traffico del Gestore, il Servizio Polizia Stradale, il servizio medico urgente 118, i Vigili del Fuoco 115. Le autorità nazionali e i Gestori del Gruppo ASTM-SIAS migliorano progressivamente tali servizi all’utenza grazie anche alla cooperazione internazionale nell’ambito di Programmi Europei. Ad esempio EasyWay, programma co-finanziato dalla Commissione Europea (DG Move), ha come obiettivo il miglioramento nella gestione del traffico e la gestione delle emergenze grazie all‘implementazione di sistemi di trasporto intelligenti. Gli operatori del servizio di assistenza al traffico e gli operatori di pubblica sicurezza della Polizia Stradale sono equipaggiati con pannelli segnaletici, con torce e con altri strumenti che

possono mettere in sicurezza il traffico, anche in caso di incidente e guasto dei veicoli. Metti il giubbotto retroriflettente, proteggi il tuo veicolo, metti in sicurezza il traffico con il triangolo ed attendi il soccorso in un luogo sicuro. Stai bene attento, se decidessi di oltrepassare il guardavia, verifica prima cosa c’è dall’altra parte: potresti essere su un viadotto o comunque su una sezione sopraelevata o molto scoscesa. In caso di incidente, si potrebbe formare una coda alle tue spalle in grado di rallentare l’arrivo dei soccorsi. Anche poche decine di secondi sono per noi importanti. Più rapidamente ci informi e più velocemente arriveremo in tuo soccorso. Quando? In qualunque situazione di pericolo o quando hai bisogno di soccorso meccanico. Cosa? Usa le colonnine SOS e chiedi aiuto al Gestore Autostradale. Perché? 24 ore su 24 noi teniamo a tua disposizione un servizio per aiutarti, per proteggere la tua vita e quella degli altri.

www.autostradafacendo.it

ra gli obiettivi legati alla loro funzione di pubblico servizio, le società concessionarie autostradali che fanno parte dell’ASECAP (Associazione europea delle società concessionarie di autostrade, ponti e tunnel a pedaggio rappresentante di 173 società che gestiscono oltre 46mila km di infrastrutture in 20 paesi) hanno una priorità assoluta: quella di fare in modo che la mobilità di persone e merci si svolga nelle migliori condizioni possibili di fluidità per la circolazione e per la sicurezza. È proprio partendo da questa priorità che si può ben comprendere il ruolo cruciale dei cosiddetti servizi di viabilità invernale, che si basano su tre principi fondamentali: anticipare, agire, informare. L’obiettivo principale è quello di intervenire prima della caduta della neve o della formazione del ghiaccio. Per anticipare questi fenomeni e al fine di prendere le decisioni giuste al momento giusto, i servizi operativi delle concessionarie autostradali europee concentrano la loro attenzione, innanzitutto, sull’evoluzione delle condizioni climatiche e meteorologiche. Lo fanno, impiegando, per esempio, dispositivi di rilevamento ad alta tecnologia, che vengono peraltro costantemente implementati e innovati. È questo il primo passo verso il successo di una “campagna” di viabilità invernale, che dipende in primo luogo proprio da quanto la catena di informazioni dispiegata consenta di attuare gli interventi più opportuni di prevenzione, che mettano cioè l’autostrada in sicurezza prima dell’avvento di nevicate e gelate. Per valutare in tempo reale l’impatto delle precipitazioni sulle reti in gestione, gli operatori autostradali monitorano costantemente lo stato delle carreggiate, con particolare attenzione ai punti “sensibili” e nodali dell’infrastruttura (rampe di svincolo, ponti e viadotti, eccetera). Le informazioni ottenute vengono quindi analizzate e “incrociate” con i dati che provengono dalle stazioni meteo (temperatura dell’aria, delle pavimentazioni, grado di umidità), dai sensori di rilievo del traffico (densità e velocità della circolazione) e dalle telecamere di sorveglianza. Gli operatori, che assicurano un controllo continuo dell’evoluzione delle condizioni meteo, possono così attivare le più appropriate operazioni di viabilità invernale attraverso l’impiego di mezzi idonei quali spargisale o, a evento meteo in corso, lame e turbine da neve.

Editoriale

Anticipare, agire e informare: l’euro-via alla gestione invernale © Autostrada del Brennero

Le precipitazioni nevose degli ultimi anni hanno fortemente perturbato il traffico su alcuni corridoi della rete europea, facendo così aumentare la consapevolezza della necessità di migliorare ulteriormente l’efficienza delle operazioni invernali attraverso lo sviluppo di piani di azione coordinati tra tutti gli attori in gioco: autorità pubbliche, gestori di reti autostradali a pedaggio, gestori delle reti infrastrutturali adiacenti, forze di pubblica sicurezza, servizi meteorologici, servizi di emergenza, mezzi di informazione e comunicazione. È molto importante, quindi, tenere gli utenti autostradali informati in tempo reale, prima e durante le precipitazioni o in presenza di turbative alla circolazione. I membri dell’ASECAP, a questo proposito, sono continuamente impegnati nel miglioramento dei propri sistemi di informazione ai viaggiatori, attraverso una molteplicità di canali e strumenti: radio, call center, Internet, telefonia mobile, pannelli a messaggio variabile. Il Congresso Internazionale della Viabilità Invernale che si terrà ad Andorra, sui Pirenei, dal 4 al 7 febbraio 2014, rappresenterà un’occasione importante, anche per gli operatori autostradali, di condividere le esperienze e allo stesso tempo migliorare le proprie conoscenze e abilità nel raccogliere informazioni, nonché venire a contatto con sistemi innovativi che li possano supportare nel garantire un’ottimale mobilità delle merci e delle persone in modo sempre più efficiente ed efficace. Detto questo, però, in presenza di fenomeni nevosi è altrettanto importante mantenersi umili e procedere con estrema prudenza e opportunamente attrezzati. È questa, in fondo, la strada maestra per la sicurezza, anche e soprattutto d’inverno. Operatori autostradali e cittadini europei la possono e devono percorrere collaborando al meglio gli uni con gli altri.

Jean Mesqui

Presidente ASECAP Associazione europea società concessionarie a pedaggio

12/2013 leStrade

8 Consulenza Legale Appalti

Il CdS e le dichiarazioni da rendere in gara da parte dei “procuratori ad negotia” I chiarimenti dell’Adunanza Plenaria del Consiglio di Stato n. 23 del 16 ottobre 2013 Claudio Guccione

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

L ’

articolo 38 del Codice dei contratti pubblici disciplina i requisiti di ordine generale necessari per la partecipazione alle gare, ossia quelle qualificazioni soggettive che tutti i concorrenti debbono possedere per poter contrarre con le PA. Si tratta di requisiti anche definiti “di ordine pubblico” o di “moralità” e consistono in condizioni soggettive del concorrente suscettibili, se non conformi all’art. 38, di precludere la partecipazione alla gara. Per quanto riguarda la documentazione di tali requisiti generali, il Codice dei contratti pubblici ha preferito scegliere, tra le due opzioni estreme della documentazione, immediata in sede di offerta da parte di tutti i concorrenti ovvero della verifica conclusiva solo nei confronti dell’aggiudicatario, un’opzione intermedia, fondata sulla dichiarazione iniziale dei concorrenti, sostitutiva della documentazione (art. 38, comma 2, Codice dei contratti) e sulla verifica conclusiva da parte della stazione appaltante nei confronti dell’aggiudicatario (articolo 11, comma 8, codice dei contratti). In particolare, le lettere b) e c), al primo comma dell’articolo in que questione, fanno riferimento a quelle condizioni

che possono incidere sulla moralità professionale del soggetto chiamato a contrarre con la pubblica amministrazione e richiedono che le dichiarazioni relative a tali condizioni siano rese da una molteplicità di soggetti quali il “titolare o del direttore tecnico se si tratta di impresa individuale; dei soci o del direttore tecnico, se si tratta di società in nome collettivo; dei soci accomandatari o del direttore tecnico se si tratta di società in accomandita semplice; degli amministratori muniti di potere di rappresentanza o del direttore tecnico o del socio unico persona fisica, ovvero del socio di maggioranza in caso di società con meno di quattro soci, se si tratta di altro tipo di società o consorzio”. La finalità della norma è quella di far partecipare alla gara imprese per le quali i requisiti di onorabilità siano agevolmente comprovati con una dichiarazione resa sotto la responsabilità personale, salva la prova piena - documentale - nei confronti dell’aggiudicatario. La giurisprudenza del Consiglio di Stato ha ripetutamente affrontato la questione relativa alla portata dell’obbligo dichiarativo in questione, con particolare riferimento alla figura degli “amministratori muniti di poteri di rappresentanza e dei direttori tecnici”, individuando due indirizzi preponderanti, l’uno volto ad ancorare l’applicazione dell’articolo 38 alla posizione formale rivestita dal singolo nell’organizzazione societaria, l’altro basato su indagini sostanzialistiche delle funzioni e dei ruoli attribuiti al soggetto considerato. Di recente, con l’ordinanza di remissione n. 1943 del 2013, il Consiglio di Stato ha deferito all’Adunanza Plenaria la questione che investe gli obblighi di dichiarazione dell’impresa partecipante alla gara, in ordine ai requisiti di moralità di soggetti che non rivestono la qualifica formale di amministratore o di direttore tecnico, ma che, in virtù di procura conferita, sono in grado di impegnare la compagine sociale nei confronti dei terzi.

Due indirizzi a confronto: l’ordinanza di rimessione all’Adunanza Plenaria

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

Il Consiglio di Sato, nel rimettere la questione al vaglio del Supremo Consesso, ha provveduto ad analizzare gli indirizzi giurisprudenziali formatisi nel corso degli anni, evidenziando la ratio alla base degli orientamenti, che, senza dubbio, possono essere qualificati come contrapposti, incidendo, l’uno, sul dato formale, l’altro, sul dato sostanziale. Prima di procedere con la disamina delle due tesi, occorre fare riferimento al tenore let-

terale dell’articolo 38, secondo cui l’ onere dichiarativo riguarda solo gli “amministratori muniti di potere di rappresentanza o il direttore tecnico”. Disposizione in virtù della quale, sembrerebbero esclusi dalla presentazione della dichiarazione tutti i soggetti che non rivestano tali qualifiche. Ebbene, tenuto conto del dato letterale pocanzi riportato, parte della giurisprudenza ha aderito all’indirizzo volto a limitare l’obbligo di dichiarazione ai soli amministratori in possesso del potere di rappresentanza e ai direttori tecnici. Vengono, dunque, esclusi da tale obbligo tutti i procuratori della società. Trattasi di una figura, quella del procuratore, che, sebbene possa essere munito di poteri di rappresentanza, non acquisisce quei poteri decisionali che caratterizzano l’amministratore, poiché i poteri gestionali e rappresentativi che gli vengono attribuiti sono pur sempre circoscritti e soprattutto subordinati alle direttive fornite dagli stessi amministratori, come più volte la giurisprudenza del Consiglio di Stato ha avuto modo di affermare. Inoltre, si tratta di una norma che limita la partecipazione alle gare e la libertà di iniziativa economica delle imprese, essendo prescrittiva dei requisiti di partecipazione e che, in quanto tale, assume carattere eccezionale e quindi insuscettibile di applicazione analogica a situazioni diverse, quale quella dei procuratori. Nell’ordinanza, infine, sempre a sostegno della tesi cosidetta “formale”, viene fatto riferimento a quelle fattispecie peculiari, tra tutte le gare per l’affidamento dei servizi di tesoreria, in cui a concorrere sono gli istituti di credito, figure organizzative in cui la procura speciale costituisce elemento tipicamente organizzativo. In queste ipotesi, la presentazione della dichiarazione ex articolo 38 comporterebbe per i concorrenti la produzione di innumerevoli documenti, nel caso in cui dovessero esserne investiti i procuratori ad negotia. Il che, secondo i giudici amministrativi, non sembra una necessità del tutto collimante con i principi generali di economicità, efficacia e proporzionalità che devono caratterizzare l’attività amministrativa, e con l’articolo 97 della Costituzione. Ne consegue che, stando ai rilievi mossi da quella parte della giurisprudenza del Consiglio di Stato favorevole all’adozione di una tesi formalistica, la posizione dei procuratori ad negotia non può essere equiparata a quella degli amministratori muniti di poteri di rappresentanza, stante la non coincidenza dei poteri da essi stessi esercitati. In effetti, le lettere b) e c) dell’articolo 38, contengono una nozione tecnico-giuridica di “amministratori muniti di potere di rappresentanza”,

Opinione Legale 12/2013 leStrade

Opinione Legale

desunta dal diritto societario e che, sulla base dei normali criteri di interpretazione delle norme, deve essere interpretata secondo il significato che riveste in quel determinato settore dell’ordinamento giuridico. Dunque, amministratori sono i soggetti, nominati dall’assemblea, cui spetta ope legis (art. 2390-bis c.c.) in via esclusiva la gestione della società e che sono titolari di poteri specifici “infrasocietari”, come quello di predisporre il bilancio e di convocare l’assemblea. I procuratori ad negotia, invece, sono titolari di limitati poteri di gestione in forza di procura degli amministratori e in posizione subordinata alle direttive degli stessi. D’altra parte, però, il Consiglio di Stato ha rilevato come l’altro indirizzo giurisprudenziale, definito dalla sentenza impugnata come “prevalente”, preveda l’estensione dell’onere di presentazione della dichiarazione di cui all’articolo 38 del Codice dei contratti a quei procuratori speciali dotati di poteri negoziali rilevanti sia dal punto di vista quantitativo che qualitativo. Tale orientamento, dunque, per determinare quali siano i soggetti tenuti agli oneri dichiarativi in questione, al fine di verificare il possesso dei requisiti di moralità, afferma che occorre esaminare le funzioni, il ruolo ed i poteri effettivamente e sostanzialmente attribuiti al soggetto considerato, indipendente da quali siano le qualifiche formali dallo stesso rivestite. Già in passato, del resto, il Consiglio di Stato aveva rilevato come nella categoria degli amministratori, ai fini della disposizione di cui all’articolo 38, dovessero essere ricompresi “sia i soggetti che abbiano avuto un ruolo decisionale e gestionale societario, sia i procuratori ai quali siano conferiti poteri di partecipare a pubblici appalti formulando le relative offerte”.

La decisione n. 23 del 2013 dell’Adunanza Plenaria

Per la risoluzione della problematica in questione, il Consiglio di Stato ha adito l’Adunanza Plenaria, rimettendo alla valutazione del Supremo Consesso la determinazione della portata dell’articolo 38 del Codice dei contratti e la sua applicazione o meno alla particolare figura dei procuratori ad negotia. A sostegno dell’indirizzo formalista, ancorato a un’interpretazione letterale della norma, i giudici amministrativi hanno osservato che l’accertamento dell’ampiezza e della effettività dei poteri esercitati dal procuratore ad negotia, nonché della posizione subordinata o meno degli stessi rispetto agli amministratori, comporterebbe “una grave incertezza giuridica nelle imprese e nella giurisprudenza, con l’adozione di criteri di giudizio difformi da caso a caso”. La verifica dei requisiti di ammissione, infatti, si inserisce nella delicata fase del sub procedimento di qualificazione e ammissione delle imprese alla gara, laddove margini di incertezza verrebbero a scontrarsi con la delicatezza che caratterizza tale fase. Il Consiglio ha ricordato come, al riguardo, valgano i principi enunciati dall’articolo 1 della Legge n. 241/1990, ovverosia trasparenza, intesa come chiarezza ex ante degli oneri adempitivi del privato, ed efficacia, che postula il perseguimento del favor partecipationis al concorso, con prevenzione di reprimende occulte del diritto di accesso alle pubbliche gare. Inoltre, avendo riguardo al diritto comunitario, il principio di proporzionalità (con riferimento alle conseguenze espulsive che seguono alla verifica di segno negativo dei requisiti di ammissione alla gara), unitamente ai principi di matrice nazionale sopra richiamati, induco-

no a ripudiare una scelta interpretativa dell’articolo 38, comma 1, lettere b) e c), del DLgs 163/2006, disancorata da margini di certezza e comprensiva di fattispecie non esplicitamente richiamate dalla norma. La prassi, tuttavia, prosegue l’Adunanza Plenaria, nella modulazione degli assetti societari, evidenzia la presenza, accanto agli amministratori ai quali l’articolo 38 fa riferimento, di figure di procuratori i cui poteri decisionali risultano essere caratterizzati da particolare ampiezza e riferiti ad una pluralità di oggetti, tanto da potersi configurare omologhi, se non di spessore superiore, a quelli che lo statuto assegna agli amministratori. Di conseguenza, in funzione dell’ottica garantista della disposizione di cui all’articolo 38 del Codice dei contratti, volta ad impedire la partecipazione alle gare pubbliche di soggetti che non siano in possesso di garanzie di affidabilità morale e professionale, necessarie ai fini della piena tutela dell’interesse pubblico, sarebbe preferibile evitare che l’amministrazione contratti con persone giuridiche governate, in sostanza, per scelte organizzative interne, da persone fisiche prive dei requisiti richiesti e che si giovino dello schermo di chi, per statuto, riveste la qualifica formale di amministratore con potere di rappresentanza. Sulla base di queste considerazioni, che si configurano nettamente a favore della tesi sostanzialista, la Plenaria n. 23 del 2013 ha riconosciuto che il procuratore ad negotia, con un conferimento di poteri di rilevanza sostanziale e di notevole contenuto economico, rientra a pieno titolo nella figura cui si richiama l’articolo 38, comma 1, lettere b) e c), del Codice dei contratti pubblici. Tale soggetto, infatti, da un lato, si connota come amministratore di fatto ai sensi

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10 dell’articolo 2369, comma 1, del codice civile, dall’altro, in virtù della procura attribuitagli, assolve al ruolo di rappresentante della società, seppure solo limitatamente a taluni atti. Il tutto in linea con la tendenza sia nazionale che comunitaria sul punto. Infatti, per quanto concerne il primo profilo, la giurisprudenza civile e penale, come già rilevato nell’ordinanza n. 1934 del 2013, ha equiparato alla figura dell’amministratore di fatto formalmente investito della qualifica, ai fini della configurabilità della responsabilità civile e penale, “sia chi è tenuto a svolgere la stessa funzione, diversamente qualificata, sia chi esercita in modo continuativo e significativo i poteri tipici inerenti alla qualifica o alla funzione”. Con riferimento al secondo profilo, inoltre, la conclusione alla quale giunge l’Adunanza in questione, non è smentita dal diritto comunitario. L’articolo 45 della Direttiva 2004/18/CE - di cui l’articolo 38 costituisce trasposizione nell’ordinamento nazionale - stabilisce, infatti, che “le richieste riguarderanno le persone giuridiche e/o le persone fisiche, compresi i dirigenti delle imprese o qualsiasi persona che eserciti il potere di rappresentanza, di decisione o di controllo del candidato offerente”. Il fatto che si faccia riferimento a “qualsiasi persona” che “eserciti il potere di rappresentanza, di decisione o di controllo” dell’impresa, sembra mirare, come espressamente affermato dal Supremo Consesso, conformemente all’orientamento invalso nell’Unione, a un’interpretazione sostanzialistica della figura. L’obbligo della dichiarazione della sussistenza di requisiti morali e professionali viene, dunque, esteso a tutti quei procuratori che “siano in grado di trasmettere, con il proprio comportamento, la riprovazione dell’ordinamento nei riguardi della propria condotta al soggetto rappresentato”. In altri termini, l’estensione opera anche nei confronti dei procuratori ad negotia; opzione che, attribuisce una grande discrezionalità valutativa alle stazioni appaltanti, chiamate ad accertare caso per caso, la portata dell’ingerenza del procuratore nella gestione societaria. Infine, in conformità a quanto affermato dall’Adunanza Plenaria con sentenza n. 10 del 2012, in relazione alle fattispecie di cessione d’azienda o di ramo d’azienda, considerato il carattere non univoco della norma circa l’onere dichiarativo dell’impresa, con la sentenza n. 23/2013 il Supremo Consesso ha altresì rilevato che, nel caso in cui la lex specialis non contenga una specifica previsione di esclusione per omessa dichiarazione, l’esclusione potrà essere disposta soltanto laddove sia effettivamente riscontrabile l’assenza del requisito in questione, e non invece, per la mera inadempienza all’obbligo dichiarativo ex art. 38. ■■

OSSERVATORIO NORMATIVO ■ Comunicato dell’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori servizi e forniture, recante “Trasmissione dei dati dei contratti pubblici di lavori, servizi e forniture - settori ordinari e speciali - allineamento a 40.000 euro della soglia minima per le comunicazioni ex art. 7, comma 8, decreto legislativo n. 163/2006- rettifica (13A08666)”, pubblicato in GU Serie Generale n. 254 del 29 ottobre 2013.

■ Testo coordinato del Decreto Legge 31 agosto 2013, n. 101 (in Gazzetta Ufficiale n. 204 del 31 agosto 2013) coordinato con la Legge di conversione 30 ottobre 2013, n. 125, (in questa stessa Gazzetta Ufficiale alla pag. 1), recante “Disposizioni urgenti per il perseguimento di obiettivi di razionalizzazione nelle pubbliche amministrazioni (13A08778)”, pubblicato in GU n. 255 del 30 ottobre 2013.

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Antonio Rossi, testimonial Unicalce

12 Sicurezza delle Infrastrutture

Torino-Lione, via allo scavo meccanizzato per realizzare il cunicolo esplorativo TBM in azione a Chiomonte, vertice bilaterale a Roma: un mese da ricordare per la NLTL Pasquale Cialdini

Già Direttore Generale del MIT Berlino

Fabrizio Apostolo

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Torino

Genova

Varna

Bari

Lisbona Palermo

Sicurezza delle Infrastrutture

N. 3 MARZ

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importante, a cui leStrade tra l’altro ha dedicato un edi‑ toriale a firma del Commissario per il Governo architetto Mario Virano nel numero di novembre, con l’obiettivo, da un lato di ricordare le “puntate precedenti” e il fatto che in qualche caso l’informazione tecnica riesce a “esplora‑ re” territori in cui la cronaca quotidiana, per sua stessa natura, fa fatica a trovare casa, garantendo così al lettore quella completezza di dati necessari per formarsi la miglio‑ re delle opinioni possibili. E dall’altro di poter raccogliere, a beneficio dello stesso lettore, alcune notizie di attualità che hanno riguardato, proprio a pochi giorni dall’estensio‑ ne di questo articolo, la “nostra” linea ferroviaria. Le no‑ tizie di cui ci occuperemo, scendendo nel dettaglio, sono politiche e tecniche. Su quest’ultimo fronte va sottolinea‑ to il fatto che il 12 novembre nel cunicolo esplorativo alla Maddalena di Chiomonte, primo cantiere italiano della To‑ rino‑Lione, è iniziata la fase operativa della fresa TBM. È avvenuto alla presenza, tra gli altri, di Louis Besson, pre‑ sidente della delegazione francese alla CIG‑Commissione Intergovernativa, Piero Fassino, sindaco di Torino, Berna‑ dette Laclais, sindaco di Chambéry, e Mario Virano, pre‑ sidente dell’Osservatorio sulla Torino‑Lione e della stessa

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L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio ordinario AIIT.

Lione

(n. 148 5) - Ann o CXV

stata la cover‑story di questo 2013 che si va chiu‑ dendo (e non solo). Per via di noti aspetti di stret‑ ta attualità e larga strumentalizzazione, per non dire di “cronaca nera”. Ma anche, ed è il caso di quanto proposto sulle pagine di leStrade, in ragione del valore tecnico e strategico che porta con sé, non solo per l’Ita‑ lia ma per l’intera Europa. Stiamo parlando della Nuo‑ va Linea Ferroviaria Torino‑Lione a cui abbiamo dedicato due approfondimenti ‑ sul numero di marzo e di mag‑ gio ‑ che si sono rivelati occasione per prolungare la se‑ rie e offrire al lettore una carrellata nel tempo (storia, leStrade 7/2013) e nello spazio (infrastrutture sparse in tutto il mondo, leStrade 10/2013) incentrata sui princi‑ pali attraversamenti ferroviari in funzione. Ora, in questa rubrica di chiusura dell’anno, che va a cadere peraltro su un numero che sarà distribuito al Congresso Internazio‑ nale della Viabilità Invernale di Andorra dell’Associazione Mondiale della Strada Aipcr (4‑7 febbraio 2014) ‑ ovve‑ ro una delle scene tecniche più importanti dell’anno nel pianeta ‑ non potevamo non tornare su questo tema così

3 CIG, nonché Commissario del Governo italiano per l’ope‑ ra. Dopo oltre 200 metri scavati con metodo tradizionale, ora che il cunicolo è entrato nella roccia si procede con la fresa, che scaverà i restanti 7300 metri. Per avere un’idea di quello che rappresentano Tunnel Boring Machine (TBM) e lavorazione, basta dare un’occhiata alle immagini che

1. La Nuova Linea Torino Lione e i corridoi europei che riguardano l’Italia 2. Lo speciale di leStrade su Torino‑Lione e grandi trafori ferroviari ha preso avvio con il numero di marzo 2013, che ha anche messo in copertina il rendering della nuova stazione di Susa 3. Backup della TBM che ha avviato, nel tunnel della Maddalena, la fase di scavo meccanizzato 4. Testata fresante 5. Tunnel Boring Machine in funzione

pubblichiamo in queste pagine tratte da alcuni video dif‑ fusi da LTF, Lyon Turin Ferroviarie, la società italo‑france‑ se responsabile della sezione transfrontaliera del futuro collegamento ferroviario tra Torino e Lione partecipata al 50% da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e da Réseau Fer‑ ré de France (RFF). Sul fronte politico, invece, i rifletto‑ ri si sono recentemente accesi sul vertice italo‑francese di Roma del 20 novembre, durante il quale i due Gover‑ ni, rappresentati dal premier Enrico Letta e dal presiden‑ te transalpino François Hollande, hanno confermato il ca‑ rattere prioritario della realizzazione della nuova linea. Il giorno prima, tra l’altro, il Parlamento Europeo riunito a Strasburgo in sessione plenaria aveva approvato il bud‑ get 2014‑2020 della UE stanziando 23,17 miliardi di euro destinati ai futuri grandi assi di trasporto tra cui proprio la Torino‑Lione. Il finanziamento europeo, tra l’altro, era sta‑ to recentemente confermato durante il meeting sui grandi progetti di infrastrutture, organizzato a Tallin (Estonia) dal 16 al 18 ottobre, da Siim Kallas (Commissario per i Tra‑ sporti) e da Jan Brinkhorst (Coordinatore per le infrastrut‑ ture) che hanno ribadito che il progetto della Torino‑Lione è uno dei nove progetti prioritari della Rete TEN cui ver‑ rà assegnato il finanziamento “eccezionale”1 del 40%.

Sicurezza delle Infrastrutture

1. Il finanziamento del 40% da parte dell’Unione Europea è effettivamente eccezionale in quanto normalmente per la realizzazione delle infrastrutture il finanziamento Ue è compreso tra un minimo del 10% e un massimo del 20%.

Italia e Francia “sottobraccio” anche sulle strade: via ai lavori del tunnel principale del Colle di Tenda Autunno sotto il segno dei lavori in corso per quanto riguarda i collegamenti infrastrutturali tra Italia e Francia. Sul lato ferroviario con la NLTL ma anche su quello stradale. È notizia del 22 novembre scorso, infatti, l’avvio dei lavori principali, a cura dell’Anas, del nuovo tunnel del Colle di Tenda sulla SS 20 “di Valle Roja e del Colle di Tenda” a seguito della condivisione del progetto esecutivo tra la stessa Anas e la Commissione Intergovernativa per le Alpi del Sud (CIG). “Con la consegna del cantiere all’ATI Grandi Lavori Fincosit-Toto Costruzioni Generali - ha detto il presidente dell’Anas Pietro Ciucci - partono i lavori principali del nuovo tunnel, dopo che nel di-

cembre 2012 erano già stati avviati i lavori di realizzazione dell’opera di presa della sorgente San Macario, nel comune di Vernante, e dopo quanto fatto sul versante francese nell’ottobre 2012. L’Anas, appaltante unica del progetto per Italia e Francia, procede così ad avviare definitivamente i lavori di un’opera indispensabile per la quale sono stati stanziati 209 milioni di euro, a carico per il 58% dell’Italia e per il 42% della Francia”. Come richiesto CIG, il nuovo tunnel del Colle di Tenda risponde ai requisiti di sicurezza per la mobilità tra i due versanti delle Alpi marittime, lungo il collegamento tra le province di Cuneo e Torino e la Costa Azzurra attraverso la valle Vermena-

gna, in Italia, e la valle della Roja, in Francia. Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo tunnel per il traffico diretto verso la Francia e l’allargamento e l’ammodernamento dell’attuale tunnel, destinato al traffico diretto verso l’Italia, per una lunghezza di circa 3.300 metri e una carreggiata effettiva pari a 6,50 metri (con una corsia di marcia di 3.50 metri, una corsia di emergenza di 2.70 metri e banchina da 0.30 metri). Si prevede di dare avvio ai lavori di allargamento del tunnel esistente solo dopo aver realizzato il nuovo tunnel e aver deviato provvisoriamente su quest’ultimo il traffico in entrambi i sensi di marcia, al fine di non creare ripercussioni sulla viabilità.

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6 del cantiere si estende su 7 ettari ed è collocata in Val di Susa, a 63 km da Torino. Prima dello scavo del cunico‑ lo esplorativo, sono state realizzate le opere propedeu‑ tiche, tra cui gli abbassamenti del terreno e l’impianto di gestione delle acque. La maggior parte del materia‑ le proveniente dallo scavo sarà convogliato all’esterno del tunnel dai nastri trasportatori e quindi portato ver‑ so il deposito interno al cantiere, che sarà oggetto di ri‑ pristino ambientale. Al momento, in cantiere lavorano circa 130 persone (di cui oltre la metà della Valle) per 26 aziende di cui il 70% della Valle. Dall’inizio dei lavo‑ ri sono state coinvolte in totale oltre 220 imprese, di cui oltre il 70% del territorio. Per la galleria geognostica ita‑ liana sono previsti, in totale, 50 mesi di lavori.

Da Roma a Strasburgo

Ritorno alla politica. Tra gli importanti obiettivi raggiunti da Italia e Francia e ricordati nel corso del recente verti‑ ce romano va innanzitutto ricordato l’accordo intergover‑ nativo del 30 gennaio 2012 per la realizzazione dell’ope‑ ra. Il parlamento francese ha già approvato la ratifica, così come la Camera dei Deputati in Italia dove il docu‑ mento passerà prossimamente all’esame del Senato. Il premier Letta e il presidente Hollande hanno inoltre sottolineato il valore dell’allocazione dei cofinanziamen‑ ti previsti dall’Ue per l’opera. I due governi, infatti, si

sono formalmente impegnati ad adottare tutte le mi‑ sure necessarie per ottenere il co‑finanziamento euro‑ peo e in particolare a presentare nel 2014 alla Com‑ missione europea una domanda congiunta per ottenere questo sostegno dell’Ue al tasso massimo per il periodo 2014‑2020, incaricando la CIG di perseguire e intensifi‑ care gli sforzi per ottimizzare il montaggio economico e finanziario, comprese le misure per il riequilibrio moda‑ le. I due Paesi hanno infine confermato l’impegno di LTF nell’assegnazione nel 2014 dell’appalto per i lavori di sca‑ vo della galleria geognostica di Saint Martin La Porte, in

6. Un’immagine della prima fase dello scavo del cunicolo esplorativo, con metodo tradizionale 7. Ingresso della TBM “Gea” in galleria 8. Letta e Hollande al vertice bilaterale di Roma 9. Delegazioni italiana e francese a confronto 10. Preparazione della macchina prima dell’avvio dello scavo

La Tunnel Boring Machine, dunque, concluse le fasi di as‑ semblaggio, ha iniziato a scavare. La fresa, di lunghez‑ za pari a circa 240 metri e dal diametro di 6,30 metri, è composta da una vera e propria testata fresante, che effetua lo scavo, nonché da una sezione retrostante che ospita i locali di comando, il quadro tecnico e la cabina di pilotaggio e infine la struttura di servizio. Il ritmo del‑ lo scavo è di 7‑10 metri al giorno, a seconda della du‑ rezza della roccia. La TBM è alimentata da sette motori elettrici, con potenza pari 2205 Kw, mentre la sua te‑ sta è costituita da 42 “taglienti” di 19 pollici di diametro per un peso complessivo di circa 380 tonnellate. La tal‑ pa, denominata “Gea”, è arrivata a Chiomonte per mez‑ zo di 131 trasporti speciali che si sono succeduti da lu‑ glio a settembre. Avviati a fine novembre 2012 da LTF‑Lyon Turin Ferrovia‑ ire, i lavori di scavo nel massiccio dell’Ambin vedranno la realizzazione di una galleria geognostica lunga comples‑ sivamente oltre 7,5 km con un diametro di 6,30 metri. Il cunicolo permetterà di conoscere meglio la struttura del‑ la montagna in cui passerà la nuova linea; servirà inoltre ad accedere al cantiere del futuro tunnel transfrontaliero e, una volta che il collegamento ferroviario sarà in servi‑ zio, sarà utilizzato per la ventilazione e la manutenzio‑ ne della galleria e come passaggio di sicurezza. L’area

Fresa all’opera

Sicurezza delle Infrastrutture 12/2013 leStrade

Pagin

15 Il vertice italo-francese

10 Savoia. Si tratta di preparare sin da ora l’avvio di questi lavori che potranno iniziare fin dal 2015. In conclusione ritorniamo sulla notizia “strasburghese” sull’approvazione del budget comunitario 2014‑2020 da parte dell’Europarlamento. Una decisione, come abbia‑ mo anticipato, che rende possibile il finanziamento eu‑ ropeo del 40% per la realizzazione del tunnel transfron‑ taliero tra Susa in Piemonte e Saint‑Jean‑de‑Maurienne in Savoia. Stiamo parlando di un un costo di costruzione complessivo di 8,5 milliardi di euro, a cui l’Unione contri‑ buirà con una quota pari 3,4 milliardi. Il restante finan‑ ziamento sarà suddiviso tra l’Italia (2,9 miliardi, ovvero il 35% del totale) e la Francia (2,2 miliardi, il 25%). Que‑ sti finanziamenti saranno ripartiti su 10 anni.

A ulteriore commento, possiamo aggiungere che quello di Roma è stato senza dubbio un vertice positivo tra due Paesi amici e che ha prodotto un ulteriore “passo in avan‑ ti” verso la realizzazione del nuovo collegamento ferro‑ viario ad alta capacità tra Torino e Lione. Riteniamo im‑ portante sottolineare che la nuova linea ferroviaria sarà “ad alta capacità”, ovvero con un passaggio considere‑ vole di treni merci e di treni di “autostrada ferroviaria”, perché è ancora opinione diffusa che si tratti soltanto di “alta velocità”, ovvero destinata solo al passaggio di treni viaggiatori ad alta velocità TAV o TGV2. Va anche aggiun‑ to, inoltre, che dal vertice gli “addetti ai lavori” si aspet‑ tavano anche un “passo in avanti” un pochino più lungo: poteva essere accolta la proposta, avanzata dai tecnici (soprattutto di parte italiana) e avvallata da LTF, di uti‑ lizzare i prossimi mesi per realizzare non solo la galleria geognostica di Saint Martin la Porte3, ma anche altri la‑ vori preliminari, e precisamente: • sul versante italiano: la costruzione della “canna dispa‑ ri” del tunnel di interconnessione tra la linea storica e la nuova, a valle della nuova stazione di Susa, per consen‑ tire il trasporto su ferrovia dei materiali di scavo (sma‑ rino) del tunnel principale e altri lavori di più modesta entità, quali lo spostamento dell’Autoporto di Susa e del Centro di guida sicura; • in territorio francese: l’adeguamento e messa in sicu‑ rezza del cantiere di Modane e la costruzione dei pozzi necessari per ventilazione del cantiere stesso, nonché la costruzione di una galleria artificiale all’imbocco del tun‑ nel di base sul versante francese (a Villard‑Clement), per consentire lo smarino attraverso nastri trasportatori sen‑

za interferire con il traffico stradale, ed altri piccoli lavori. Si tratta, complessivamente, di interventi della durata di circa due anni indispensabili e propedeutici alla rea‑ lizzazione del tunnel di base che, se non saranno realiz‑ zati prima della cantierizzazione del tunnel, rischiano di provocare notevoli ritardi e contenziosi con le imprese appaltatrici durante l’esecuzione dell’opera. Il loro costo complessivo è di circa 450 milioni di euro di cui il 50% potrebbe essere a carico dell’Unione Europea e quindi per un costo di poco superiore a 100 milioni per ciascu‑ no dei due Stati. Tali costi rientrano comunque nell’am‑ montare complessivo dei lavori, quindi si sarebbe trat‑ tato solo di un’anticipazione del finanziamento. Con tale anticipazione, pari a poco più di 50 milioni per due anni per i due Stati, si consentirebbe l’esecuzione dei lavori propedeutici indicati e si otterrebbe non solo la certezza di rispettare le tempistiche di messa in esercizio del nuo‑ vo tunnel di base (nove anni più un anno per i collaudi), ma anche un più regolare andamento delle lavorazioni stesse, con un minore rischio di contenzioso con le im‑ prese appaltatrici. L’auspicio è che attraverso gli incontri già programmati, la Commissione intergovernativa pos‑ sa proporre ai due Governi, possibilmente anche prima del nuovo vertice del 2014, un accordo in tal senso. ■■ 2. Il termine TAV molto usato, soprattutto da coloro che sono contrari alla realizzazione dell’opera (NO TAV), non è “tecnicamente corretto”, perché indica i Treni ad Alta Velocità (in lingua francese TGV); forse sarebbe opportuno coniare una nuova sigla per indicare più correttamente l’opera che è una Linea Veloce ad Alta Capacità. 3. Ricordiamo che la galleria geognostica di San Martin La Porte è in asse con una delle canne della tunnel di base e ha anche lo stesso diametro.

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Trasparenza, il bilancio integrato dell’Anas premiato come finalista agli Oscar Ferpi Ciucci: “Uno strumento di comunicazione fondamentale anche sul piano strategico”

Direttore, Direzione Generale Comunicazioni e Relazioni Esterne Anas ANAS SpA Via Monzambano, 10 00185 Roma Tel. 06/44461 Fax 06/4456224 www.stradeanas.it

opo le ottime valutazioni ottenute nel corso dei precedenti esercizi dal Global Reporting Initiative delle Nazioni Unite sui bilanci di sostenibilità, quest’anno l’Anas per la prima volta ha presentato il bilancio integrato ed è stata premiata come finalista all’Oscar di Bilancio 2013, categoria Società e Grandi Im‑ prese non Quotate, promosso dalla Federazio‑ ne Relazioni Pubbliche Italiana (Ferpi), con la seguente motivazione: “Il bilancio d’esercizio e quello consolidato sono redatti in modo ade‑ guato, fornendo in maniera esaustiva tutte le informazioni richieste dalla normativa italiana. Il fascicolo è ben strutturato e di agevole con‑ sultazione e i contenuti sono di apprezzabile qualità. Anche l’impostazione grafica, con chia‑ re tabelle di sintesi, format adatti alla naviga‑ zione via Internet, piacevoli scelte cromatiche

1. Premiazione del bilancio integrato Anas

e iconografiche, agevolano la lettura e la rapida comprensione dei dati. Buone in particolare le analisi e i commenti delle informazioni econo‑ mico‑finanziarie, l’esposizione dei criteri di va‑ lutazione e le informazioni presenti nell’ambito organizzativo e gestionale”. “Si tratta di un rico‑ noscimento molto importante ‑ ha sottolineato il Presidente dell’Anas, Pietro Ciucci ‑ in quan‑ to valorizza l’attenzione che la società rivolge al bilancio integrato come strumento di comu‑ nicazione fondamentale non solo dal punto di vista economico‑finanziario, ma anche strate‑ gico nei confronti degli stakeholder”. Ciucci, al momento del ritiro del premio, che si è svolto il 2 dicembre presso la sede di Borsa Italiana, ha ricordato: “Nel corso degli ultimi sette anni,

l’Anas ha registrato significativi cambiamenti in positivo che ne fanno oggi un’Azienda pro‑ fondamente diversa da quella del 2006 e degli anni precedenti. Oltre ad essere diventata dal 2007, nonostante le difficoltà economiche del Paese, la prima stazione appaltante d’Italia, dal 2008 ha costantemente chiuso i bilanci in uti‑ le con conseguente distribuzione dei dividen‑ di all’Azionista, ovvero al Ministero dell’Econo‑ mia e delle Finanze”. Il Presidente dell’Anas ha poi sottolineato: “Nell’esercizio 2012, l’Anas ha realizzato un utile di 2,16 milioni di euro, confermando l’an‑ damento degli ultimi anni, e riuscendo a man‑ tenere la situazione di equilibrio economico in un contesto molto difficile”. ■■

Sopralluogo del Ministro in Sardegna nelle zone colpite dall’alluvione Il 22 novembre Il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Maurizio Lupi è stato in Gallura per un sopralluogo sulle zone alluvionate, accompagnato dal presidente dell’Anas, Pietro Ciucci, e dal presidente della Regione Sardegna, Ugo Cappellacci. Dalla Sardegna, Lupi ha ipotizzato l’attribuzione di poteri straordinari all’Anas che consentano di accelerare la ricostruzione delle strade devastate dagli ef2. Il Ministro Maurizio Lupi fetti del ciclone Cleopatra in Sardegna. “Docon il Presidente dell’Anas Pietro Ciucci vremo riuscire a mettere in sicurezza la strada provinciale Olbia-Tempio nel giro di 3-4 mesi”, ha dichiarato Lupi. Il ministro si è anche soffermato sulla questione dei fondi per la ricostruzione: “Sono disponibili subito 50 milioni per gli interventi, di competenza del MIT, per il ripristino della viabilità. Nella Legge di Stabilità è stato poi approvato da tutte le forze poltiche un emendamento che prevede 150 milioni di euro per i lavori”, ha spiegato Lupi. Lupi, dopo il sopralluogo, è tornato a Olbia, dove è stato allestito il centro di coordinamento della Protezione civile e dove ha presieduto un incontro tecnico-operativo: “Le risorse per intervenire immediatamente su strade e viadotti in Sardegna - ha ribadito Lupi - sono già disponibili”. “In questo Paese si piangono sempre le tragedie, invece bisognerebbe puntare sulla prevenzione. Dobbiamo smettere di vivere in emergenza”, ha concluso Lupi, evidenziando che “il Governo, nel Decreto del Fare, ha stanziato per la prima volta 1,2 miliardi per la prevenzione”. © Anas SpA

Giuseppe Scanni

Osservatorio ANAS 12/2013 leStrade

Il 10 dicembre è stato inaugurato dal Presidente dell’Anas Pietro Ciucci - alla presenza del Presidente della Regione Umbria, Catiuscia Marini, e del Sottosegretario di Stato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Rocco Girlanda - il nuovo tratto lungo la direttrice Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti, compreso tra lo svincolo “Valnerina” e l’interse-

3. Ponte delle Marmore

■ Aggiudicato il 2° Stralcio della variante di Morbegno

Il 27 novembre l’Anas ha comunicato che si è conclusa la gara di aggiudicazione per l’appal‑ to della realizzazione della variante di Morbe‑ gno 1° lotto ‑ II stralcio, dallo svincolo di Cosio allo svincolo del Tartano, lungo la strada sta‑ tale 38 “dello Stelvio”, in provincia di Sondrio. Ad aggiudicarsi la gara in via provvisoria per l’affidamento della progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori è risultato essere il rag‑ gruppamento temporaneo di imprese compo‑ sto da Tecnis SpA, Cogip Infrastrutture SpA e Sintec SpA. “Si tratta di un’infrastruttura at‑ tesa e richiesta dal territorio ‑ ha affermato il Presidente dell’Anas, Pietro Ciucci ‑ e quindi ac‑ colgo la notizia con soddisfazione per il nuovo passo avanti compiuto verso l’avvio dei lavori. L’infrastruttura rappresenta il by‑pass di Mor‑ begno e il naturale proseguimento del lotto già in corso di realizzazione. La nuova strada sta‑ tale 38 trae origine da un’esigenza improroga‑ bile di potenziamento infrastrutturale dovuta ai crescenti volumi di traffico sia turistici che di attraversamento che interessano la Valtellina”. L’opera prevede la realizzazione di una strada composta da due corsie, una per ogni senso di marcia, della larghezza di 3,75 m e da due ban‑ chine di 1,50 m. Il tracciato, ha inizio in pros‑ simità dello svincolo di Cosio e si sviluppa alla sinistra orografica dell’Adda. Superata la con‑ fluenza tra i due fiumi valtellinesi prosegue in sotterraneo dapprima con la galleria ‘Selva Pia‑

zione con la strada statale 79, compreso il ponte delle Marmore. “Il nuovo tratto lungo 4,7 km - ha sottolineato il Presidente Ciucci consente finalmente di collegare in modo diretto, veloce e soprattutto sicuro i due grandi centri urbani di Rieti e di Terni, abbattendo sensibilmente i tempi di percorrenza, che nel tratto Terni-confine regionale passeranno dagli attuali 50-60 minuti, a poco più di 15 minuti. È un’infrastruttura quindi di straordinaria importanza sia al servizio del trasporto merci, sia per il traffico pendolare, sia al servizio del traffico turistico diretto verso la bellissima zona delle cascate delle Marmore”. La nuova infrastruttura stradale è caratterizzata da due opere principali: il superbo ponte ad arco della lunghezza di 300 m (battezzato con il nome di ‘Ponte delle Marmore’), pro-

Umbria, inaugurato un nuovo tratto di 4,7 km della direttrice Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti

4. Galleria Valnerina

gettato dal professor Giuseppe Matildi, e la Galleria ‘Valnerina’. La realizzazione del tratto umbro (Terni-confine regionale) della direttrice Civitavecchia-Orte-Terni-Rieti, di cui gli ultimi 2 km verranno aperti al traffico entro settembre 2014, ha richiesto un investimento di 213 milioni di euro. Il tratto oggetto dell’inaugurazione - che si allaccia al lotto già aperto dall’Anas nel luglio 2011 e che consente di usufruire di complessivi 8,2 km dell’infrastruttura - ha richiesto un investimento di 90 milioni di euro.

Compartimenti ANAS

na’ e successivamente, dopo una stretta gola, con il viadotto ‘Tovate’ e un tratto in rilevato, ri‑ entra in tunnel (galleria ‘Paniga’) al termine del quale procede su un viadotto sul fiume Adda e su un successivo tratto di rilevato in corrispon‑ denza dello svincolo finale del Tartano.

interventi ammonta complessivamente a oltre 130 milioni di euro ed è interamente finanzia‑ to con fondi della Delibera Cipe 120/2009 as‑ segnati al Commissario Delegato per l’emer‑ genza della mobilità nelle provincie di Sassari e Olbia‑Tempio.

■ Via ai lavori di due lotti della Sassari-Olbia

■ Sicilia, aperto nuovo tratto della Strada Statale 640

Il 5 dicembre sono stati consegnati i lavori di adeguamento a 4 corsie della strada statale 199 “di Monti” nel tratto compreso tra il km 61+450 e il km 76+992, nei comuni di Monti, Loiri Porto San Paolo e Olbia, in provincia di Ol‑ bia‑Tempio, che fanno parte dell’intervento re‑ lativo al 7° e all’8° lotto dell’itinerario “Sassa‑ ri‑Olbia”. “Con questa consegna ‑ ha ricordato il Presidente dell’Anas Pietro Ciucci ‑ diventano cinque, sui dieci complessivi, i cantieri già av‑ viati per l’ammodernamento di questa arteria cruciale per la viabilità dell’Isola. L’ultimazione dei lavori del 7° e dell’8° lotto è prevista entro la fine del 2015, in linea con gli impegni assunti dall’Anas per la realizzazione dell’itinerario”. Gli interventi in esecuzione consistono nell’ammo‑ dernamento di oltre 15 km di strada e, in par‑ ticolare, nella realizzazione di un cavalcaferro‑ via, due cavalcavia a campata unica e cinque viadotti per quanto riguarda il lotto 7 e di otto tra viadotti e ponti per quanto riguarda il lotto 8. Il nuovo tratto, si collegherà con la fine del 6° lotto al km 61+450 e con l’inizio del 9° lot‑ to al km 76+992. L’importo complessivo degli

Il 3 dicembre l’Anas ha aperto al transito un nuovo tratto completamente ammodernato della lunghezza di 4,6 km sulla strada stata‑ le 640 “di porto Empedocle”, dal km 29+600 al km 34+200, compresi lo svincolo “Aquilata” e lo svincolo “Vecchia Dama”, in provincia di Agri‑ gento. La SS 640 ha inizio da Porto Empedocle, attraversa la Valle dei Templi a Sud del Comune di Agrigento, e, dopo aver interessato i territori di numerosi comuni delle Province di Agrigento e di Caltanissetta, termina all’innesto con l’au‑ tostrada A19, Palermo‑Catania. L’ammoderna‑ mento di quest’opera è stato diviso in 2 lotti consecutivi. È un intervento infrastrutturale ar‑ ticolato che si caratterizza per una serie di lavo‑ razioni, alcune in corso e altre già completate, per un investimento complessivo di quasi 1,5 miliardi di euro (1° lotto 499 milioni di euro; 2° lotto 990 milioni di euro). Questo enorme lavo‑ ro è stato segnato già da importanti tappe, con le aperture al traffico di singoli tratti funzionali del 1° lotto dal 2011 al 2013. Nello stesso pe‑ riodo sono stati completati e aperti al traffico oltre 30 km di strade complementari.

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Dal satellite alle strade

Manutenzioni a Milano

Papa Francesco ricorda le vittime da incidente

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News Attualità

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“Via sicura” oltre le Alpi, la Svizzera vara un programma di sicurezza stradale /P SJPHFLRBBQSJFKKRSJMLQIRSIRKKQS6ON@RIRLQBPONRS,KCRMPHQSDLQBPRSQK GLODLQEEQS2*PQSJPHFLQ.ASQGGLOCQMOSIQKS/QLKQERNMOSJCPBBRLOSNRK DPFDNOSIRKS8598SRISRNMLQMOSOLQSNRKSCPCOSIRKK OGRLQMPCPM4>S&RSI4 NOMPBPQSKQSBH @DHAAHC IRKKQSHQEGQDNQSIPSJRNJP?PKPBBQBPONRSQKKR ?FONR GLQMPH=RSJMLQIQKPS;FMOJMLQIQ@QHRNIOASLRQKPBBQMQSIQKSDLFGGO ;70- 7:;7AS(GRLSFKMRLPOLPSPN@OLEQBPONPSJPSLPEQNIQSQKSJPMOS:NMRLNRM

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Autobrennero, pronta la task force invernale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News Attualità 12/2013 leStrade

Notiziario attualità 12-13_cittaeterritorio 23/12/13 19:42 Page 21

La lezione della Sardegna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12/2013 leStrade

News Attualità

026_027_Pubb_CRS_Layout 1 14/05/12 16.59 Pagina 24

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Anniversario con centro test

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Nel 2013, anno in cui ricorrono gli 85 anni dalla fondazione di Cifa e i cinque anni dallâ&#x20AC;&#x2122;acquisizione del Gruppo Zoomlion, Cifa ha inaugurato il TEC, sigla che sta per Testing European Center, un centro in cui vengono realizzate attivitĂ di sperimentazione e di test sulla struttura delle macchine e sui componenti. Il centro si compone di in unâ&#x20AC;&#x2122;area interna a uno dei capannoni dello sta bilimento di Senago (Milano), e di unâ&#x20AC;&#x2122;area esterna. Allâ&#x20AC;&#x2122;interno del centro Ă¨ situato un laboratorio in cui vengono eseguite analisi micrografiche e test sulla meccanica dei nuovi materiali, vera frontiera tecnologica che Cifa sta esplorando da diversi anni fin dal lancio dei prodotti della gamma Carbotech. Inoltre, sono presenti dei desk sui quali vengono eseguite prove di resistenza a fatica delle strutture delle po mpe per calcestruzzo e dei componenti dei gruppi pompanti.

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Potenziamento del nodo di Roma )RFFTQMSUKRIRKTP9UJTUPMRCCTKQB GTFNTQMSUMSFQNRMTP9UJTUDTRFFTQUS JTULSMDTETQULSGIMSUIT SNSDRPT@U7QOQUTU?SOSCTKTUKAS RIIQMPSMROOQURNNRUMSPSUCSMMQDTRMTR JSNU1QJQUJTU/QGRUFNTUTOPSMDSOPTUJT IQPSOETRGSOPQUPSKOQNQFTKQUISMUTN KQOPMQNNQUSUNRUFSLPTQOSUJSNUPMRCCTKQ CSMMQDTRMTQBUTNUKHTURIIRNPQU,ULPRPQ RCCTJRPQUJRU BU/SPSU%SMMQDTRMTR ;PRNTROR@U$NTUTOPSMDSOPTBUDRNQMS KQGINSLLTDQU28<UGTNTQOTUJTUSHMQB

Ancora, unâ&#x20AC;&#x2122;area test sulle principali componenti idrauliche e sulle strutture dei cilindri, degli stabilizzatori e delle parti dei bracci di distribuzione. Sempre allâ&#x20AC;&#x2122;interno sono localizzate due aree per il controllo e la messa a punto dei prototipi di nuove macchine, oltre ad unâ&#x20AC;&#x2122;area dedicata alle analisi delle potenzialitĂ dei materiali compositi ed una per le sperimentazioni sulle componenti elettroniche delle macchine e degli impianti di betonaggio. Nellâ&#x20AC;&#x2122;area esterna del TEC di Cifa-Zoomlion sono localizzati il banco prova per i test di resistenza a fatica sulla struttura dei bracci di distribuzione, un banco prova per i test sui tamburi delle betoniere, sulle tubazioni e sulla componentistica, e un altro sulla sperimentazione e messa a punto dei mescola tori, dei componenti e delle parti elettroniche degli impianti di betonaggio. â&#x20AC;&#x153;Questo centro spiegano da Cifa in un comunicato -, sviluppato

in collaborazione con il Politecnico di Milano, vero fiore allâ&#x20AC;&#x2122;occhiello della nostra Ricerca e Sviluppo, che si completa anche con una nuova area esterna campo prova macchine, ha lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo di sviluppare macchine affidabili e che garantiscano un ciclo di vita il piĂš lungo possibile. Un vero valore aggiunto che i clienti Cifa potranno misurare con prodotti di qualitĂ sempre al topâ&#x20AC;?.

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News Prodotti 12/2013 leStrade

Notiziario prodotti 12-13_cittaeterritorio 23/12/13 19:43 Page 25

Al servizio della Sardegna ;DSKQU:KSOPMQBUFT9UIHOPQUJT MTCSMTGSOPQUTOU7RMJSFORUISM DSTKQNTUKQGGSMKTRNTUNSFFSMTBUGSJT SUISLROPTBUGSEETUKRDRUKROPTSMSB RHPQ?HLUHM?ROTUSUTOPSMHM?ROT S GRKKATOSUGQDTGSOPQUPSMMR 51S QNNROJU=QOLPMHKPTQOB JTU 6BUMRCCQMERUNR IMQIMTRUIMSLSOERUOSNU1QMJ JSNN>TLQNRUKQOUN>RISMPHMRUJSNNR OHQDTLLTGRULSJSUJTU)HMQL 57RLLRMT6@U(RUKSMTGQOTRULTU, RISMPRUKQOUHOUGTOHPQUJTULTNSOETQ ISMUKQGGSGQMRMSUNSUDTPPTGSUJSNNR MSKSOPSURNNHDTQOSUKASUARUKQNITPQ N>TLQNR@U OUSDSOPQUJSDRLPROPSB ISM TNU-HRNSU;DSKQU:KSOPMQUAR IMQGQLLQBURPPMRDSMLQUNRU=MQKS /QLLRBUHORULISKTRNSUMRKKQNPRUCQOJT RUKHTUARUKQOPMT?HTPQURULHRUDQNPR KQOUHORUJQORETQOSUIRMTURNN>TOPSMQ RGGQOPRMSUJSNNRULQGGRUMRKKQNPR JHMROPSUNRUFTQMORPRUTORHFHMRNS@ (>SDSOPQUARUDTLPQUNR IRMPSKTIRETQOSUJTU <<UDTLTPRPQMTB

Attrezzature antineve Porte aperte da Snow Service sullâ&#x20AC;&#x2122;Appennino modenese, in una â&#x20AC;&#x153;casaâ&#x20AC;? delle attrezzature invernali da 2.300 m2 coperti e 2.800 scoperti. Ă&#x2C6; accaduto il 16 novembre, in una giornata in cui il produttore emiliano ha messo in mostra le sue soluzioni, che hanno giĂ riscosso lâ&#x20AC;&#x2122;apprezzamento di municipalitĂ e gestori di infrastrutture. Tra le referenze in bacheca: lame

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Un BIM sinonimo di evoluzione

sgombraneve di tipo autostradale fornite a Strada dei Parchi e lame sgombraneve in multimateriale per lâ&#x20AC;&#x2122;Ama di Roma. Tra i prodotti invernali presentati da Snow Service nel corso dellâ&#x20AC;&#x2122;open house possiamo citare i nuovi spargisale della serie Dual da 3 a 5 m 3 e autocaricanti, la serie K2, e gli sgombraneve modelli A2S/86 e SRA/5. Oltre al range completo delle attrezzature sviluppate da unâ&#x20AC;&#x2122;azienda nata nel 2011 che sa coniugare tradizione specialistica e innovazione. Scendendo nel dettaglio dei prodotti citati, ricordiamo soltanto che gli spargisale Dual hanno una struttura in lamiera di acciaio inox AISI 304, con alimentazione a nastro in acciaio inox AISI 316 o a nastro in gomma e spargimento a piatto rotante. Sono adatti a equipaggiare mezzi di media/alta portata per

impiego in centri urbani ed extraurbani. Gli A2S/86, invece, sono spartine ve a due settori indipendenti completi di sistema antiurto con molle a tensione regolabile e martelletti di ritenuta regolabili con ritorno automatico in posizione di lavoro. Gli SRA/5, infine, sono spartineve a settore unico completi di sistema antiurto con accumulatore di azoto e incidenza regolabile idraulicamente.

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12/2013 leStrade

News Prodotti

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26 Sulle tracce dei veicoli

Un aiuto concreto per le Filippine

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Piattaforma cooperativa

Elettropompe, brevetti e alta tecnologia per rinnovare unâ&#x20AC;&#x2122;intera gamma

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News Prodotti 12/2013 leStrade

Notiziario prodotti 12-13_cittaeterritorio 23/12/13 19:43 Page 27

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Installazioni sicure per strade, autostrade e gallerie

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News Prodotti

ÂŠ PAC SpA/mcasalini

Notiziario convegni 12-13_cittaeterritorio 23/12/13 19:44 Page 28

News

Convegni Samoter e Asphaltica 2014 puntano su estero e innovazione tecnologica

Nuove strade dâ&#x20AC;&#x2122;Arabia

Samoter e Asphaltica continuano il loro giro del mondo. Il Salone Internazionale Triennale Macchine Movimento Terra, da Cantiere e per lâ&#x20AC;&#x2122;Edilizia, che lâ&#x20AC;&#x2122;anno prossimo si svolgerĂ in abbinata con Asphaltica (a Verona, dallâ&#x20AC;&#x2122;8 allâ&#x20AC;&#x2122;11 maggio 2014), ha partecipato alla manifestazione â&#x20AC;&#x153;Exconâ&#x20AC;? in programma a Bangalore, in India, dal 20 al 24 novembre. Ă&#x2C6; soltanto lâ&#x20AC;&#x2122;esempio piĂš recente di una strategia fieristica, quella di VeronaFiere, che punta decisamente sulla crescita del ruolo internazionale delle manifestazioni. Intanto, sono ufficialmente aperte le iscrizioni al concorso Internazionale NovitĂ Tecniche Samoter, competizione a cui possono partecipare tutte le case costruttrici, che si terrĂ nel corso del Salone, giunto allâ&#x20AC;&#x2122;edizione numero 29. Il Concorso NovitĂ Tecniche viene bandito da Samoter fin dal suo esordio, nel 1964, e premia le aziende che presentano in anteprima le innovazioni costruttive e funzionali introdotte nella loro produzione.

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Osservatorio sul PPP

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News Convegni 12/2013 leStrade

Notiziario convegni 12-13_cittaeterritorio 23/12/13 19:44 Page 29

Giornata lombarda sulla sicurezza stradale 0ROUGQPTNQMRCCTQUROORUHTRPTATJRETQPSFUROORUJQGIPTJRETQPS? 3@SF HSM SLLSMSUSAATJRJSUKSDSUTPPRPETNINNQUCTIPCSMSURUKSLNTPRETQPSF LSKTGSPNRMLTFUSLLSMSURJJQONRUKRUJ@TUORUMTJSDS?U9SCOTQFUCIRMKRPKQURO AINIMQFULSUTOUKSLNTPRNRMTQU5UHRMNTJQORMGSPNSUMSJSNNTDQ?U+DDSMQU5

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La green economy agli Stati Generali +ONMSUIPUGTCOTRTQUKTURETSPKS HMQNRCQPTLNSUKSOORU !$$ $ SURAAOISPERUMSJQMK KT DTLTNRNQMTUHMQASLLTQPROT (?42 UHMSLSPESUPSOOSU*IRNNMQ CTQMPRNSFUJQPUIPUTPJMSGSPNQ KSO 4:F UHSMUJSPNQUMTLHSNNQ RO 2:42?U ISLNTUTUPIGSMTUKT /JQGQPKQFUORU'JORLLTJR&U !$$ J@SULTU5UNSPINRURU7TGTPTU%TSMRF 7TGTPTFUKROU#UROU UPQDSGBMS LJQMLQ?U6OU # " SLHQLTNTDQ KSOOR GRPTASLNRETQPS LT 5 RMNTJQORNQULIUNINNTUT 4# HRKTCOTQPTUKSOU*IRMNTSMS ATSMTLNTJQFUQJJIHRPKQURPJ@S OR @ROOUJSPNMROSUJQPUTOUPIQDQ HMQCSNNQULIOORUGQBTOTN" LQLNSPTBTOSUKSPQGTPRNQU 27 9QBTOTN!UAQMU=ILNRTPRBTOTN!US ROJIPSURMSSUSLNSMPSUHSMUTU"$ " !% $ JQPU(:URINQFURHSMNT RT DTLTNRNQMTUSUROOSURETSPKS SLHQLTNMTJT?U1>TPKILNMTRUTNROTRPR S TPNSMPRETQPROSFUHMQNRCQPTLNR LITU4::?:::UGSNMTU*IRKMRNT KT SLHQLTETQPSFUHMQHMTQ R /JQGQPKQU2:4(U@RUKSATPTNQ

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12/2013 leStrade

News Convegni

Agenda 12-13_cittaeterritorio 23/12/13 19:45 Page 30

2014

Agenda

Convegni, corsi, eventi

■ Gennaio  Dal 12 al 16 - Washington DC (Usa)

  Dal 25 al 28 - Amsterdam (Paesi Bassi)

  Dal 14 al 17 - Parigi (Francia)

■ Giugno

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 Dal 16 al 19 - Helsinki (Finlandia)

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■ Aprile

■ Maggio

■ Ottobre

 Dall’1 al 3 - Torino

  Dall’8 all’11 – Verona

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■ Febbraio   Dal 4 al 7 - Principato di Andorra

10/11/12 OTTOBRE 2014

 Dall'1 al 5 - Saragozza (Spagna)

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 Dal 22 al 25 - Bologna

L’emozione si fa strada

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Due giorni di prove su pista: sabato e domenica* Convegni e workshop rinnovati Premi Driver e Company of the year | Nuovi eventi collaterali In collaborazione con

 Dall’11 al 15 - Abu Dhabi (EAU)    Dal 6 all’8 - Jersey City (Usa)

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www.truckemotion.it

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*Per partecipare alle prove su pista, è obbligatorio effettuare la registrazione sul sito ufficiale www.truckemotion.it

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 Dal 14 al 16 - Mosca (Russia)  

■ Marzo    

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 Dal 9 al 15 - Iguassu Falls (Brasile)

 Dal 9 all’11 - San Paolo (Brasile)

  Dal 26 al 28 - Atene (Grecia)

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■ Novembre   Dal 5 all’8 - Rimini   

News Convegni 12/2013 leStrade

Reti autostradali comunicanti

FACENDO TESORO DELL’ESPERIENZA EASYWAY, L’ISTITUTO L’INIR (ISTITUTO DI INFRASTRUTTURE STRADALI DEL PORTOGALLO) HA DATO VITA A UN PROGETTO “OPENROADS” SVILUPPATO SULLA BASE DI ESTENSIONI DATEX II. IL RISULTATO: LA FORNITURA DI SERVIZI ARMONIZZATI E INDICATORI DI PERFORMANCE AI 17 OPERATORI PRIVATI DEL PAESE. A cura di InIR Istituto de Infra-Estructuras Rodoviàrias Portogallo

Coordinamento Internazionale EasyWay Corvette

penRoads offre un innovativo e integra‑ to approccio ITS agli organismi naziona‑ li di regolamentazione e amministrativi, basato sui concetti di: fusione delle tecnologie, in‑ teroperabilità e continuità dei diversi servizi. Im‑ parando dall’esperienza EasyWay, l’InIR (Instituto de Infra‑Estruturas Rodoviárias‑Portogallo) si ap‑ proccia alla politica europea anche a livello nazio‑ nale, cercando di fornire servizi armonizzati e indi‑ catori di performance all’interno dell’universo delle sue 17 concessionarie stradali private. L’OpenRo‑ ads permette ad InIR di conoscere, sulla base di

Coordinamento Nazionale di EasyWay Connect, Corvette, Ithaca e Serti

Coordinamento tecnico dei progetti EasyWay

estensioni Datex II, ciò che sta accadendo sulla rete stradale, con un livello di dettaglio di 100 me‑ tri, su ogni autostrada, in ogni corsia, ogni giorno,

ad ogni ora, sulla base delle informazioni raccolte da ciascun concessionario e comunicate ad InIR in un “involucro Datex II”.

1. Tratto autostradale portoghese 1

2, 3. Un piano ITS su base Datex II per le concessionarie autostradali portoghesi

12/2013 leStrade

• analizzare l’impatto della disponibilità sul con‑ tratto finanziario; • approfondire le informazioni.

Obiettivi

Background

Il compito principale dell’InIR è quello di sorveglia‑ re e supervisionare la gestione e il funzionamen‑ to della rete stradale, il controllo del rispetto delle leggi e dei regolamenti e contratti di concessione, al fine di garantire il completamento del Piano na‑ zionale stradale e garantire l’efficienza, l’equità, la qualità e la sicurezza delle infrastrutture e il rispet‑ to dei diritti degli utenti. Avendo in mente le diver‑ se singolarità di ciascun contratto di concessione, InIR cominciò a costruire una matrice nazionale contenente una grande varietà di parametri e in‑ dicatori di qualità, sia per quanto riguarda l’eser‑ cizio delle infrastrutture e la loro manutenzione. Nel 2009, con l’aiuto di due partner privati, InIR ha sviluppato un prototipo di estensioni Datex II uti‑ lizzati per ottimizzare i dati che hanno alimentato quello che oggi è chiamato il magazzino dei dati del settore stradale, che fornisce informazioni re‑ lative alle performance dei concessionari relativa‑ mente all’esercizio ed alle opere di manutenzione.

L’OpenRoads permette ad InIR di conoscere, sulla base di estensioni Datex II, ciò che sta accaden‑ do sulla rete, con un livello di dettaglio di 100 m, su ogni autostrada, in ogni corsia, ogni giorno, ad ogni ora, sulla base delle informazioni raccolte da ciascun concessionario e comunicate ad InIR in un “involucro Datex II”. Per fare questo è necessario: • raccogliere e analizzare enormi quantità di in‑ formazioni (dati di traffico, incidenti, qualità del‑ le infrastrutture); • supervisionare e gestire le concessionarie (di‑ sponibilità di strade, indicatori di funzionamento, qualità delle infrastrutture); • agire prontamente! (Datex II consente la rac‑ colta di informazioni, con sicurezza e affidabilità); • informare (InIR) gli operatori (la disponibilità della strada e qualsiasi miglioramento necessario per la rete stradale).

Implementazione e risultati

Lo sviluppo della metodologia OpenRoads consi‑ ste essenzialmente in tre fasi: 1. La definizione del veicolo nazionale per lo scam‑ bio dati Datex II, garantendo la trasparenza bilate‑ rale tra le concessionarie, di metodi automatizzati

e anti manipolazione per la raccolta e la successi‑ va elaborazione delle informazioni. 2. Definizione di un’architettura funzionale, aper‑ ta e scalabile, sia per lo stoccaggio che per la lavo‑ razione, che ne consenta l’estensione ad altri con‑ tratti o partner e nuovi indicatori. Sono state anche create estensioni infrastruttu‑ rali Datex II: • tabella di pubblicazione Infrastrutture stradali; • catalogo delle infrastrutture stradali; • pubblicazione sulla qualità del servizio delle in‑ frastrutture stradali ‑ misure di QoS per il catalo‑ go delle infrastrutture.

Conclusioni e trasferibilità

Come prossimi passi, OpenRoads evolverà il suo business case in Data Mining, convergendo con al‑ tri partner esterni e database come le autorità lo‑ cali, polizia e gli organi di soccorso, i servizi meteo e le emittenti nazionali. Questo permetterà a InIR di sfruttare appieno questo nuovo potente stru‑ mento e di migliorare la propria Business Intelli‑ gence e capacità di analisi. Sulla base dei risulta‑ ti conseguiti, alcune caratteristiche di OpenRoads saranno ora disponibili per i partner, la condivisio‑ ne di una parte del suo valore aggiunto. In una se‑ conda fase, sarà aperto a un pubblico più ampio, fornendo ‑ o contribuendo a fornire ‑ nuovi ser‑ vizi su strada. OpenRoads è esso stesso una piattaforma per una risposta globale alle esigenze tecniche portoghesi riguardanti il quadro normativo e finanziario attua‑ le, basato sulla necessità di armonizzare i flussi di informazioni provenienti da fonti diverse per ana‑ lizzarle e utilizzarle. Essendo uno strumento effi‑ cace per i processi di controllo e gestione della rete stradale, le sue funzionalità possono essere utiliz‑ zate per orientare e sostenere le future decisioni delle autorità stradali. Inoltre, può essere utilizza‑ to per la diffusione dei servizi di base nel quadro della Direttiva ITS e di EasyWay. Tutte queste ca‑ ratteristiche e nuove funzionalità sono disponibi‑ li sul sito web di Datex II e possono essere utiliz‑ zate, per scopi simili, dagli altri Paesi europei. ■■

Lo sviluppo dell’applicazione OpenRoads è lo stru‑ mento attraverso il quale: • controllare e monitorare le informazioni ricevu‑ te usando Datex II; • analizzare e approfondire le informazioni estra‑ endo indicatori e Reports;

4. Grafica OpenRoads 5. Esempio di output informativo

Descrizione del progetto

Programma EasyWay 12/2013 leStrade

CVia

N. 12 DICEMBRE 2013

leStrade

Andorra 4-7 febbraio

Aeroporti Autostrade Ferrovie

XIV Congresso Internazionale della Viabilità Invernale AIPCR Andorra, 4-7 febbraio 2014

XIVth PIARC International Winter Road Congress Andorra, February 4th -7th 2014

Viabilità Invernale

Andorra Andorra English Version febbrai

English XIV Congresso Internazionale

Congresso Viabilità Invernale

XIV Congresso Internazionale

34 XIV Congresso Internazionale AIPCR

Il tempo delle strade ALLE SOGLIE DEL CONGRESSO MONDIALE DELLA VIABILITÀ INVERNALE DI ANDORRA 2014, RIPERCORRIAMO ALCUNE TAPPE DELLA STORIA DELLA COLLABORAZIONE TRA L’AIPCR E LA NOSTRA RIVISTA LESTRADE CHE, A PARTIRE DAL 1906, FU TRA I PRINCIPALI SOSTENITORI DI UN PROGRESSO VIARIO CHE PARLASSE UNA LINGUA UNIVERSALE. INNOVAZIONE TECNOLOGICA, NUOVE OPERE E MANUTENZIONI SI POSERO COSÌ DA SUBITO COME LE RADICI DI UNA TRADIZIONE CHE, NEL CORSO DELLA KERMESSE PIRENAICA, SARÀ RINNOVATA E ADEGUATA A UN’EPOCA CHE CHIEDE PIÙ SICUREZZA E AMBIENTE, MEGLIO SE A PREZZI “CALMIERATI”. Fabrizio Apostolo

C ’

era una volta… Twitter. Ovvero, un suo diretto pro‑ genitore, detto comunemente “telegramma”. Lon‑ dra, giugno 2013. Al terzo Congresso Internazio‑ nale della strada (il primo si era celebrato a Parigi nel 1908) si fa notare l’ampia partecipazione degli specialisti prove‑ nienti dal Belpaese. “Duecento italiani partecipanti al Con‑ gresso Internazionale della strada di Londra pregano Vostra Eccellenza porgere a Sua Maestà il Re i dovuti omaggi”. Fir‑ mato, il capo delegazione ingegner Luigi Luiggi, con desti‑ natario l’allora Ministro dei Lavori Pubblici. In tutto, 150 ca‑ ratteri, in leggero ma perdonabilissimo surplus rispetto ai vincoli “twitteriani”. Poche parole, raccolte sfogliando le rac‑ colte storiche di leStrade, che però ben disegnano un’atmo‑ sfera, quello della belle époque tecnica fiorita anche a casa nostra. Come prova proprio l’ingresso ufficiale, qualche set‑ timana prima, del Governo italiano nell’Associazione Mon‑ diale della Strada, l’attuale AIPCR, nata nel 1909 sull’onda del primo trionfale congresso parigino dell’anno preceden‑ te. Allora, della ben più “magra” delegazione italiana aveva

fatto parte il direttore di leStrade, l’ingegner Massimo Tede‑ schi, tra i pionieri al di qua delle Alpi dello sviluppo strada‑ le. La “mission” della nostra rivista, fondata, ricordiamolo, nel 1898, si rivelò così fin da subito perfettamente in linea con quella della nuova realtà associativa capace di calami‑ tare governi e studiosi intorno al bene comune del progres‑ so viario, di fatto inaugurando una collaborazione che negli anni si è ulteriormente consolidata, come prova la presen‑ za della rivista allo stand espositivo italiano dell’imminen‑ te Congresso Internazionale della Viabilità Invernale di An‑ dorra, in programma dal 4 al 7 febbraio 2014. L’occasione tra l’altro, per l’Italia e per il suo Comitato Nazionale, assu‑ merà un valore del tutto particolare dal momento che arriva poco dopo il centenario, evento, come abbiamo avuto modo di anticipare sul numero scorso, degnamente celebrato nel corso di una riunione di Comitato esecutivo, Consiglio e co‑ ordinamento dei comitati nazionali AIPCR ospitata a Roma, dal 4 all’8 novembre. A fare gli onori di casa, il presiden‑ te del CNI (e dell’Anas) Pietro Ciucci e il segretario genera‑

The time of roads

English Version

LET’S RUN THROUGH AGAIN SOME OF THE STEPS OF THE HISTORICAL COOPERATION BETWEEN PIARC AND OUR MAGAZINE. TECHNOLOGICAL INNOVATION, NEW WORKS AND MAINTENANCE SET, FROM THE BEGINNING, THE ROOTS OF A TRADITION WHICH IN ANDORRA WILL BE RENOVATED AND ADAPTED TO OUR ERA.

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wo hundred Italians participating at the International Road Congress in London prey Your Excellency to bring to His Majesty the King the due respect”. This is what the head of the delegation Luigi Luiggi wrote in a telegram to the Ministry of public works giving account of the massive Italian participation to the third Road Congress of London. Just few weeks before, the Italian Government made its formal entrance into the World Road Association, today PIARC, born in 1909 following the triumphant Parisian Congress of the previous year. Then, at the more modest Italian delegation, participated the director of leStrade Eng. Massimo Tedeschi, among the pioneers of Italian road development. The mission of the magazine, founded in 1898, appeared at once in line with the new associative reality able to magnetize Governments and scholars around the common wealth of road progress, giving birth to a cooperation which was consolidated in years proof is the presence of the newspaper the Italian exposition stand at the forthcoming International Winter road Congress of Andorra, from the 4th to the 7th of February 2014. Besides this, such an occasion will assume a particular meaning for the Italian National Committee since it occurs right after the centennial of Italy’s participation to PIARC. Such event has been worthily celebrated during the international meetings of the Executive Council, the Council and the coordination of the National Committees of PIARC held in Rome from the 4th to the 8th of November 2013. To welcome the international guests have been CNI President Pietro Ciucci who is also president of ANAS and CNI’s segretary general Domenico Crocco. It is noticeable the appreciation by PIARC’s president, the Mexican Oscar De Buen. For Italy’s engagement in completing the new A3 Salerno-Reggio Calabria motorway and the maintenance plan carried out by ANAS. But let’s go back to the parallel history of the magazine and PIARC. A crucial year for progress in infrastructures has been 1906 with the opening of the Sempione tunnel and the Universal Exhibit of Milan which hosted the very first National Road Show. Again in 1906 a crucial 12/2013 leStrade

Viabilità Invernale

1. Il Belpaese antineve sarà protagonista ad Andorra 2014: mezzi invernali sulla Tangenziale Nord di Milano Italy on the stage at PIARC Congress in Andorra: winter equipment on the Northern ringroad of Milan 2. Una strada sottoposta a trattamento antigelo Anti-icing treatment on the road 3. Turbina sgombraneve Anas in azione Snow blower Anas in action

Winter Road

36 le Domenico Crocco. Da rilevare, l’apprezzamento da parte del presidente dell’AIPCR, il messicano Oscar De Buen, per l’impegno italiano nel completare la nuova A3 Salerno‑Reg‑ gio Calabria, nonché per il piano di manutenzione straordina‑ ria che l’Anas sta concretamente attuando partendo dall’in‑ put legislativo del Decreto del Fare.

Corsi e ricorsi della cultura stradale

4. Il 1906 è un anno cruciale per lo sviluppo stradale in Italia, come emerge anche dalle cronache tecniche di leStrade 5, 6. Facciata della prima Mostra stradale dell’Esposizione 1906 di Milano e l’interno del padiglione con in bella mostra un “cilindratore a vapore” 7. Proto-tecnica stradale: livellatore di carreggiate 8. Il testo della lettera del 1913 in cui il Governo italiano aderisce all’Aipcr

Cento anni e oltre, dunque, di buona cultura della strada si daranno appuntamento ad Andorra 2014. Prima di entrare nel vivo di quella che sarà la kermesse pirenaica, non ci di‑ spiace tornare sul tema della storia parallela della nostra te‑ stata e dell’associazione che rappresenta il crocevia di tutto quel che riguarda lo sviluppo stradale. Ci inducono a farlo, tra l’altro, altre curiose “corrispondenze”: un anno cruciale per il progresso delle nostre infrastrutture è stato, come è noto, il 1906 con l’apertura del Traforo del Sempione e l’omoni‑ ma grande Esposizione universale di Milano che ospitò ‑ fat‑ to di grande interesse per il nostro settore ‑ la prima Mostra stradale mai tenuta in Italia organizzata, tra gli altri, proprio dalla rivista leStrade con il suo direttore Massimo Tedeschi. Flash‑forward: sempre a Milano in questo 2013 si è comin‑

ciato a lavorare pieno ritmo a un’altra esposizione internazio‑ nale, grazie alla sintesi contemporanea più nota come Expo, e sempre con le infrastrutture a fare da apripista o comun‑ que attore protagonista. Tornando al 1906, va anche ricor‑ dato che proprio quell’anno si tenne (a Milano) un famoso Congresso Internazionale dell’automobile durante il quale Tedeschi mise in evidenza la questione della necessità di svi‑ luppo tecnologico delle nostre strade in relazione con quanto stava avvenendo sul fronte veicolare. Possiamo saperne di più su quel clima se andiamo a rileggerci le raccolte storiche di leStrade, che abbiamo la fortuna di poter consultare, con un occhio particolare a quelle del fondamentale 1906 e del 1908, anno del Congresso di Parigi. La rivista del 1906 già “spingeva”, con articoli tecnici ma anche con notizie, sui due filoni‑chiave dello sviluppo del settore: i materiali e le mac‑ chine. Con in primo piano, naturalmente, le questioni tec‑ niche relative alla costruzione e manutenzione delle strade, con punti di vista sull’Italia ma anche sull’estero, a opera dei soggetti istituzionali del tempo. Sul fronte dei materiali, sia‑ mo in piena epoca di lotta contro la polvere (il giornale dà anche notizia di una “Lega” costituita ad hoc) e in verifiche continue sull’impiego di leganti in catrame, bitume e asfalto,

English Version

International Congress was held in Milan during which Mr. Tedeschi pointed out the need for technological development of roads along with that of vehicles. The magazine leStrade of 1906 already was concentrating on two key arguments: materials and machines. For what concerns materials it is years where dust has been the main concern together with the continuous checking of bituminous, tar and asphalt binders. Worth of attention is the chapter of machines with special interest towards “cilindratori”, the ancestors of rolls or to road levelers in general. The magazine also dealt diffusely with road conferences. The approach to “Expo 1906” was, in such respect, exemplary: notes, articles, news bursts with a detailed description of the exhibits. leStrade was finally awarded with the Exhibition’s golden medal. In 1908, the main focus was the Paris First International Road Congress of which reports, proceedings, technical and even recreational program were published. Eventually, in 1913, the “wedding” between PIARC and the Italian Government was celebrated. On April 15th of that year Italy informed the Paris seat of the formal adherence to the “Association Internationale Permanent des Congrés de la Route” and after a few weeks it was strongly involved in the London meetings with the topic “Weather conditions that make road surfaces slippery”. A last historical annotation: the first “Italian” World Road Congress was held in Milan after 20 years in 1926. Exactly two years after that AASS (Independent State Highway Company) was founded with the law n° 1094 of May 17th 1926 later called ANAS. Since Milan 1906 to Turin 2006 the cooperation between leStrade and PIARC comes back to attention in occasion of del World Winter Road Congress organized by CNI in Turin, city that just hosted the Winter Olympics. The magazine and its publishing company participated at the Italian stand covering an event which brings to Piemonte chief town and Sestriere 1,500 delegates coming from 44 countries offering hospitality to plenary sessions of ministers. The Piemonte rendezvous was a deserving anticipation of the “centennial” World Congress of

4. Year 1906 is a milestone for road development in Italy, as leStrade magazine reports 5, 6. Building of the first Road Exhibition during Milan “Expo 1906” and the pavillion with a “steam roller” 7. Ancient road technology: “lines grader” 8. The official document attesting the Italian Government’s adhesion to PIARC (1913) 12/2013 leStrade

mentre sono ancora in auge ‑ sic ‑ le pavimentazioni in legno. Meritevole di attenzione il capitolo macchine, protagoniste anche alla Mostra stradale, dove accanto alle macchine per “cilindratura a vapore pel consolidamento delle massiccia‑ te stradali”, svettavano le nuove attrezzature, promosse tra l’altro da apposito concorso, che “devono servire a scopare il fango e raccoglierlo in una cassa delle capacità di un metro cubo”, funzionando “sopra strade pavimentate in pietra, in ciottoli, in asfalto; essere automobile di qualunque sistema e non richiedere pel suo funzionamento e servizio più di due uomini”. L’interesse maggiore, però, all’epoca era rivolto ai “cilindratori”, gli antenati dei rulli, o in generale ai sistema di spianamento stradale, con la novità dei “piccoli compresso‑ ri stradali” salutata con grande fervore e dei fiammanti “ap‑ parecchi per livellare le carreggiate” dotati di “catena che re‑

2007 just like a century before in Paris. Not long after the trans oce oceanic stop in Québec in 2010, back to Europe in Andorra, on the Pyr Pyrenees. Here, from February 4th to 7th a Congress whose main topic will be: ““Conciliating road safety and sustainable development with climate changes and economical crisis crisis”. More and more safer and environmentally friendly roads in a general framework aggravated by weather phenomena which are increasingly severe (hence the thrust given by PIARC to risk management themes) and, above all, by eco economical resources more and more difficult to find. How to reach the goal? For example through an intelligent use of technology. “In the Italian Stand - says Domenico Crocco, the secretary general of PIARC for Italy - will be presented some innovative solutions at present under evaluation by the top Italian technical institutions that will be exported in the world as an example of the Italian excel excellence lence”. Some examples: “Remote control monitors for fire extinguisher systems, active fire extinguisher systems water-foam type, SOS stations with audio systems using GSM, active drainage syssys

Viabilità Invernale

golarizza il lavoro compiuto”. La rivista, in generale, rendeva conto di tutte le aperture di nuove strade, presentava note legali e aveva una rubrica fissa dal titolo “Per la viabilità del‑ le Calabrie” e, naturalmente, si occupava massicciamente di convegnistica stradale. L’avvicinamento a “Expo 1906” fu, a questo proposito, esemplare: note, articoli, notizie a raf‑ fica, con finale minuziosa descrizione “corporate” di espo‑ sitori e relativi stand. Premio al merito: leStrade venne in‑ signita della medaglia d’oro dell’Esposizione. Nel 1908, poi, gran parte dello spazio del giornale venne dedicato al gran‑ de evento parigino e al, leggiamo il titolo, “Primo Congres‑ so Internazionale della Strada”, di cui si pubblicarono crona‑ che, atti e persino il programma tecnico e ricreativo (per chi arrivava dall’Italia c’era di mezzo anche una tappa turistica a Nizza). Infine, si giunse al 1913, con le “nozze” tra AIPCR e Governo italiano: il 15 aprile di quell’anno l’Italia comuni‑ cò alla sede parigina l’adesione formale all’“Association In‑ ternationale Permanent des Congrés de la Route” e poche settimane dopo fu fortemente impegnata nell’ambito della manifestazione londinese, che in una sessione dedicata mise in luce, tra l’altro, la questione delle “Circostanze climato‑ logiche che rendono la superficie della strada sdrucciolevo‑ le”. Nota finale di Tedeschi su leStrade: “Qui ricordando le vivissime e ripetute nostre sollecitazioni alle amministrazio‑ ni pubbliche di inviare i loro tecnici a queste grandiose ma‑ nifestazioni, sentiamo il dovere di porgere il più vivo plauso nel modo in cui esse risposero all’appello; e noi non dubitia‑ mo che i funzionari tecnici intervenuti, ritorneranno alle loro mansioni con un largo corredo di maggiori cognizioni e con una visione più larga e completa di quella perfezione a cui dobbiamo tendere specialmente in un campo in cui tanto ci rimane da fare”. Ultima nota storica a testimonianza dell’in‑ treccio tra cultura e sviluppo stradale: il primo Congresso Mondiale della Strada “italiano” si tenne a Milano vent’an‑ ni dopo l’Esposizione 1906, nel 1926. Esattamente due anni dopo nasceva l’AASS, Azienda Autonoma Statale della Stra‑ da, istituita con la Legge 1094 del 17 maggio di quell’anno, e successivamente denominata Anas.

Winter Road

38 Da Torino 2006 ai Pirenei

English Version

Milano 1906 con leStrade, che allora aveva sede a Torino, nel ruolo di protagonista. Corsi e ricorsi della storia: la col‑ laborazione rivista‑AIPCR ritorna a far parlare di sé esatta‑ mente un secolo dopo in occasione del Congresso Interna‑ zionale della Viabilità Invernale organizzato proprio dal CNI a Torino, città fresca non solo di neve ma anche di Olimpia‑ di invernali. La rivista, oggi con sede a Milano, e la sua casa editrice la fiaccola partecipano al Padiglione Italia e se‑ guono da vicino una manifestazione che porta tra il capo‑ luogo piemontese e il Sestriere 1.500 delegati provenienti da 44 paesi, facendo inoltre da base a una sessione plenaria dei Ministri competenti per le questioni legate a infrastruttu‑ re, trasporti e mobilità con presenza di 12 delegazioni. L’ap‑ puntamento torinese sarebbe stato tra l’altro la degna an‑ ticipazione del Congresso Mondiale “del centenario”, quello di Parigi 2007. E tra poco, dopo la tappa oltre‑oceanica del Québec 2010 (prima di Torino era stata la volta di Sapporo, in Giappone), si torna nella Vecchia Europa, questa volta sui Pirenei, ad Andorra. Qui, dal 4 al 7 febbraio andrà in scena un congresso dal main topic che richiama, necessariamente, l’attualità: “Conciliare sicurezza stradale e sviluppo sosteni‑ bile con i cambiamenti climatici e la crisi economica”. Stra‑ de ancora più sicure, dunque, e molto più ecosostenibili in un contesto generale aggravato da fenomeni climatici sem‑ pre più irruenti (di qui l’accelerazione impressa in casa AIPCR sui temi del risk management) e, soprattutto, da risorse eco‑ nomiche sempre più difficili da reperire. Come si raggiunge l’obiettivo? Per esempio attraverso un uso intelligente della tecnologia: “Nello stand italiano ‑ spiega a leStrade Dome‑ nico Crocco, segretario generale per l’Italia dell’Associazione Mondiale della Strada ‑ saranno presentate alcune soluzioni innovative attualmente in corso di valutazione da parte dei massimi organi tecnici italiani, che potranno essere esporta‑ te nel mondo come esempio di eccellenza italiana”. Qualche esempio: “Sistema di spegnimento incendi con monitor elet‑ trici telecomandati, sistema attivo di spegnimento incendi del tipo acqua‑schiumogeno, stazioni SOS con fonia tipo GSM,

tem with suction system”. Italy will, moreover, tell to the road’s world its efforts in sustaining growth through infrastructures and, in particular, the new extraordinary maintenance strategic plan for bridges, viaducts and tunnels put on track by the Italian Ministry of infrastructures and transport and ANAS. A photographic exhibit is planned dedicated to arts and to Italian culture. The Andorra Congress 2014 (1,500 participants from 100 countries) plans, besides the Congress sessions and the Exposition Pavilions, the following technical visits: Andorra national traffic center where tunnel security is monitored; Envalira tunnel, 2,050 mt of altitude; Funicamp, an impressive cable railway system connecting the 6 km that separate the city of Encamp and the ski runs at 2,502 mt/h; Dos Valires tunnel; Arinsal Dam tunnel (maintenance aspects); Pont Pla tunnel (construction aspects). As a colorful note (white, of course) an international championship for snow removing machines operators is organized in Andorra. For further follow ups about the congress, visit www.aipcrandorra2014.org ■■

I temi del Congresso Congress topics T1. Viabilità invernale e cambiamenti climatici Winter service and climate change T2. Viabilità invernale in un contesto di contenimento dei costi Winter service in a constrained budgetary context T3. Viabilità invernale ed eventi estremi Extreme events T4. Gestione della viabilità invernale Winter service management T5. Approccio operativi, attrezzature e prodotti Operation approaches, equipment and products T6. L’utente della strada in condizioni meteorologiche avverse The road users in winter conditions T7. Gallerie stradali in inverno Road tunnels in winter conditions T8. Ponti stradali in inverno Road bridges in winter conditions

9. Una delle sale workshop di Andorra

10. Padiglione Italia al Congresso della Viabilità Invernale di Torino 2006

10 12/2013 leStrade

12, 13. Due viadotti della rete Anas: il ponte Manzoni sulla SS 36 e il rinnovato ponte sul Po tra Lodi e Piacenza

9. Workshop room in Andorra

sistema di drenaggio di tipo attivo con impianto di aspirazio‑ ne”. L’Italia, inoltre, racconterà al mondo della strada anche i propri sforzi nel sostenere la crescita anche attraverso le in‑ frastrutture e, in particolare, il nuovo piano strategico di ma‑ nutenzione straordinaria di ponti, viadotti e gallerie messo in pista da Ministero delle Infrastrutture e Anas (allo stand Ita‑ lia saranno presenti anche AISCAT e Assogomme). Prevista anche una sessione fotografica dedicata all’arte e alla cultura italiana. Il Congresso (attesi 1.500 partecipanti da 100 Paesi) prevede, oltre alle sessioni convegnistiche e all’area espositi‑ va, le seguenti visite tecniche: National Traffic Centre, dove viene monitorata anche la sicurezza dei tunnel; Envalira Tun‑ nel, a 2.050 m di altitudine; Funicamp, un impressionante sistema a funicolare che connette i 6 km tra Encamp e le pi‑ ste da sci a 2.502 m; Dos Valires Tunnel; Arinsal Dam Tunnel (aspetti manutentivi); Pont Pla Tunnel (aspetti costruttivi). Nota di colore (bianco naturalmente): ad Andorra è previsto anche un campionato internazionale per operatori di sgom‑ braneve. Per gli aggiornamenti sul Congresso si rimanda al sito Internet dedicato www.aipcrandorra2014.org. ■■

10. Italian Pavillion at PIARC Winter Congress 2006 in Turin 11. Italian roads exhibited: GRA tunnel 12, 13. Viaducts managed by Anas: Manzoni bridge (SS 36) and the renewed bridge on Po river between Lodi and Piacenza

Viabilità Invernale

11. Infrastrutture italiane in mostra ad Andorra: una galleria artificiale del GRA

Winter Road

40 Sicurezza Stradale

La strada si cura INNOVAZIONE TECNOLOGICA, KNOW HOW GESTIONALE E MANUTENZIONE PROGRAMMATA E DIFFUSA. SONO ALCUNI DEI PRINCIPALI INGREDIENTI CHE L’ANAS METTE IN CAMPO, QUOTIDIANAMENTE, PER MIGLIORARE COSTANTEMENTE GLI STANDARD DI ROAD SAFETY, TUTELA AMBIENTALE INFOMOBILITÀ SU UNA RETE DI OLTRE 25.000 KM. IN TUTTE LE STAGIONI.

Road safety management

English Version

FOCUS ON MAINTENANCE AND NEW TECHNOLOGY AS KEY FACTORS TO IMPROVE SAFETY STANDARDS, ENVIRONMENTAL IMPACT AND INFOMOBILITY ON A NETWORK OF OVER 25,000 KM OF ROADS AND MOTORWAYS. ALONG ALL THE SEASONS.

ith more than 6,200 employees, Anas has a nationwide presence and manages a network of over 25,000 km of roads and motorways. The systematic and gradual adoption of technology and IT systems to improve safety, efficiency and sustainability across the whole road and motorway network is an important development goal for Anas over the next decade. Research projects into road performance, durability and safety are ongoing and areas of activity include paving, signage and protection devices as well as, more generally, safety and environmental protection including components such as noise control, energy conservation and alternative resources. Anas also invests in research, experimentation and technological innovation through the Cesano Road Network Research Centre. The centre is the scientific and technical reference point as well as a national source of support for all activities concerning the building and maintenance of road infrastructure. It is the body which issues certifications of conformity to technical standards and quality criteria for new operations. The Research Centre in Cesano provides a broad spectrum of services which incorporate and complete more traditional tests by monitoring road network performance indicators using high output equipment (carrying capacity, grip and evenness using the FWD, TSD and ERMES systems); measuring lighting levels in tunnels and street-lighting (using a system called ‘TIRESIA’) and carrying out research into innovative technical solutions to improve the acoustic performance of road infrastructure (the new High Output FSD - Dynamic Road Sound Meter vehicle has been created for this purpose). To support the management of the road network Anas has developed the new ‘Road Management Tool’ (RMT) system, designed for the complex management of the road network and used in operations centres across the country. 1,247 traffic sensors and 1,005 traffic cameras have been installed throughout the road network allowing extensive monitoring for traffic control purposes and to provide road users with up to date information. 1,070 Anas vehicles equipped with GPS and cameras operating across the country link up with operations centres to allow widespread monitoring of the road network. Traffic control and management is focused, more than what might be expected, on the effective distribution of information to road users rather than simply monitoring road access. This aim has been fully accomplished 12/2013 leStrade

Direttore Relazioni Esterne e Rapporti Istituzionali Anas

1. Spettacolare veduta di un viadotto della SS 674 in Molise

2. Galleria Cassia (GRA di Roma)

L ’

Anas con oltre 6.200 dipendenti è presente su tut‑ to il territorio nazionale e gestisce una rete di oltre 25mila km di strade e autostrade. La sistematica e graduale adozione di tecnologie e sistemi informativi per migliorare la sicurezza, l’efficienza e la sostenibilità dell’inte‑ ra rete stradale e autostradale rappresentano per l’Anas un importante obiettivo di sviluppo per il prossimo decennio. Sono in corso progetti di ricerca nel campo delle prestazioni, durabilità e sicurezza stradale. Gli ambiti di attività sono le pavimentazioni, la segnaletica, i dispositivi di protezione e, più in generale, la sicurezza e la salvaguardia dell’ambiente nelle sue diverse componenti quali mitigazione del rumore, risparmio energetico, risorse alternative.

Giuseppe Scanni

Viabilità Invernale

3, 4. Strumenti di misura di rumore e performance delle pavimentazioni

1. Spectacular view of a viaduct on SS 674 in Molise 2. Tunnel Cassia on GRA (Rome) 3, 4. Equipments for noise test and asphalt performance 5. Winter fleet in action

using the RMT system which rapidly issues vast amounts of information collected to the public. Some of this information is distributed using the 479 variable message signs installed across the Anas road and motorway network in order to keep motorists continually updated. Moreover, Anas reaches its “infomobility” target by using the VAI (Anas integrated traffic conditions) system, via the website www. stradeanas.it/traffico. The VAI system provides real time geo-referenced information on traffic (updated every 200 seconds), including updates on road works and other events (delays, blockages or fallen loads on the road). This software uses Google technology and allows the user to select the type of search they wish to perform. The application platform also allows the integration of future travel information systems which may be created or developed. One example of such a system is the extension of the VAI service to mobile phones. This is a small but important revolution: it is possible to check traffic conditions (road works, traffic cameras across the country and major events on the road) in real time on your smart phone or tablet in your car. Until a few months ago, this service was only available on the web. The VAI mobile application service is available for Smart phone Android, iPhone, iPad and on all tablets using an APP provided free by Apple store or on Google plus. For Anas, the VAI system has been the first step towards the creation of a communications network delivered across multiple digital and multimedia channels, enhanced by innovative mobile application platforms and, in particular, by web TV www.stradeanas.tv. Web TV is the point where traditional television and the Internet meet. Taking advantage of the far reaching and inexpensive nature of today’s Internet, it was possible, to create a company television station capable of reaching every corner of the planet, while keeping costs down. Mass communication is increasingly accompanied by targeted, exclusive communications conveyed through computers, tablets and smart phones which integrate mobile video and digital television and which require users to interact actively rather than simply being passive spectators. Anas web TV was created to meet both the need to keep road users informed and the need to convey company information to the general public, ensuring transparency. The television station is always available for viewing, on all devices including PC, MAC and

Winter Road

5. Veicolo antineve in azione

Su ricerca, sperimentazione e innovazione tecnologica l’Anas investe anche attraverso il Centro Sperimentale Stradale di Cesano, che costituisce il punto di riferimento scientifico, tec‑ nico e di supporto a livello nazionale per tutte le attività con‑ cernenti la costruzione e la manutenzione delle infrastruttu‑ re viarie ed è soggetto certificatore del rispetto delle norme tecniche e dei criteri di qualità nella realizzazione dei nuovi interventi. Il Centro di Cesano fornisce un ampio spettro di servizi che integrano e completano le prove più tradizionali, attraverso il monitoraggio con apparecchiature ad alto rendi‑ mento degli indicatori prestazionali delle infrastrutture stra‑ dali (portanza, aderenza, regolarità, con i mezzi FWD, TSD, ERMES), le misure illuminotecniche in galleria e degli impian‑ ti stradali (con l’attrezzatura denominata TIRESIA), lo studio e la ricerca di soluzioni tecniche innovative delle prestazio‑ ni acustiche delle infrastrutture stradali (per le quali è stato recentemente realizzato il nuovo automezzo ad Alto Rendi‑ mento FSD ‑ Fonometro Stradale Dinamico).

Laboratorio di innovazione

6. Innovazione Made in Italy: strumento per le misure illuminotecniche TIRESIA

Infomobilità uguale road safety

English Version

A supporto della gestione della rete stradale, l’Anas ha svi‑ luppato il nuovo sistema “Road Management Tool” (RMT), progettato per la complessa gestione della rete stradale e utilizzato presso le Sale Operative diffuse su tutto il territorio nazionale. Sensori di traffico (1.247) e telecamere (1.005) installate lungo la rete stradale permettono un monitorag‑ gio diffuso per il controllo del traffico e per l’efficace informa‑ zione all’utenza. Inoltre, 1.070 veicoli Anas dotati di GPS e telecamere e operanti sul territorio, sono connessi alle Sale Operative permettendo un monitoraggio diffuso della rete stradale. La gestione e il controllo del traffico sono focalizza‑ ti, molto più di quanto si pensi, alla diffusione efficace delle informazione all’utenza, piuttosto che al mero monitorag‑ gio degli accessi stradali e tale obiettivo è stato pienamente raggiunto con il sistema RMT tramite il quale le numerose

informazioni raccolte sono rapidamente diffuse al pubblico, anche attraverso 479 Pannelli a Messaggio Variabile installati sulla rete stradale e autostradale dell’Anas per aggiornare in modo continuato i viaggiatori. Attraverso il sistema VAI (Via‑ bilità Anas Integrata), inoltre, si raggiunge l’obiettivo dell’in‑ fomobilità attraverso il sito www.stradeanas.it/traffico. VAI fornisce informazioni georeferenziate sul traffico in tem‑ po reale (aggiornate ogni 200 secondi), sulla presenza dei cantieri e sugli eventi stradali (rallentamenti, ostacoli, ca‑

7. Una visita al Centro Anas di Cesano. Si riconoscono in primo piano da sinistra il direttore del centro Eleonora Cesolini e il presidente dell’Anas Pietro Ciucci 8. Rete sotto controllo: la nuova sala operativa nazionale di Roma 9a, 9b. Sistema VAI (Viabilità Anas Integrata)

tablets, whilst viewing by smart phone is possible through the APP for iOS and Android. The Anas communication network also includes tools such as the Internet site www.stradeanas.it, the Anas web radio and the social networking sites Twitter and Facebook which inform and interact with users, contributing to the sharing of information on safety, road accidents and on the most suitable route to take depending on current traffic flows. Anas has therefore created a network of communication which ranges from printed formats to the web, which can be used to announce and distribute information using a variety of digital and multimedia channels. Using social networking sites such as Facebook and Twitter allows news to spread, reaching beyond the confines of a restricted group of traditional users. Digital content, on the other hand, downloaded using applications permits the use of devices such as the iPad and mobile phones to receive a new type of information - information which is constantly on the move, both physically - moving with the user who always has their device with them, like an extension of their own body, and on the move - in the sense that the information itself is constantly changing and being updated. For a company such as Anas, which is a multifunctional, and therefore unusual, type of service provider, integrated communication is a must. The people who receive information from Anas everyday want to know, for example, what is happening now on the roads (accidents, road works in progress, etc); improvements put in place to strengthen the national road network; public announcements and awards of tender; measures planned for Anas’s roads and motorways and information on how the company is working to resolve problems facing road users and other similar issues. People therefore want timely, efficient and above all reliable service information. Information relating to traffic mobility plays a role in preventing accidents and as a result it is a useful tool for increasing the safety of the network. An analysis carried out by road and motorway operators in other European countries has shown that the issue of preventative information and of the evaluation of potential alternative routes has already been addressed by various bodies equivalent to Anas. The focus is principally on monitoring real time traffic conditions and communicating information to road users through websites and variable mes-

12/2013 leStrade

6. Made in Italy innovation: equipment for lighting test TIRESIA 7. Technical tour in Anas Cesano Center. From the left, Eleonora Cesolini (Center Director) and Anas ceo Pietro Ciucci 8. Monitoring the network: new national operations room in Rome 9a, 9b. Anas VAI System

richi dispersi). Il software si avvale della tecnologia offerta da Google e permette all’utente di selezionare il tipo di ri‑ cerca che si vuole effettuare. Si tratta di una vera e propria piattaforma applicativa che consente di integrare anche fu‑ turi nuovi sistemi di informazione all’utenza che potranno nascere o svilupparsi. Il servizio VAI, per esempio, è stato esteso anche alla telefonia mobile. Si tratta di una piccola, ma significativa rivoluzione: in auto è possibile controllare sullo smartphone o sul tablet la viabilità in tempo reale, i la‑ vori, i cantieri, le telecamere disseminate sul territorio e tut‑ ti gli eventi stradali, allo stesso modo con il quale fino a po‑ chi mesi fa era possibile solo sul web. La piattaforma Mobile VAI rende disponibile il servizio su smartphone Android, su iPhone, iPad e su tutti i tablet attraverso una App disponibi‑ le gratuitamente su Apple store o su Google plus.

Network multimediale

VAI è stato per l’Anas il primo passo verso la creazione di un network comunicativo distribuito su una pluralità di canali di‑ gitali e multimediali, arricchito anche dalle innovative appli‑ cazioni per piattaforme mobili e, in particolare, dalla web tv www.stradeanas.tv. La web tv rappresenta il punto d’in‑

sage signs present on roads and motorways. For years, Anas has provided road users with all the necessary information to organise and plan their journeys and to manage traffic flows as best they can particularly on the busiest days, working in step with other European operators and leading the way in Italy. The intention is to establish a relationship based on trust between road users and Anas in order to encourage positive perceptions and attitudes to road safety. Reducing uncertainty as far as possible by using the interlinked sources of information that Anas has made available could actually help to make travelling safer and more enjoyable. Communication, which aims to provide journey times in real time and - in the distant future - even to predict journey time, raises awareness of activities and operations carried out by Anas to improve the safety and efficiency of the road network. Advance warning of traffic jams or of any other restrictions in place on your route is essential for anyone who wishes to arrive at their destination within the scheduled time, without encountering surprises. Being aware of journey times when making decisions will also bring us a step closer to safer roads. Since summer 2011, Anas has been experimenting with the communication of journey times on the A3 motorway during the peak summer holiday season using variable message signs and press releases. In this case, times were calculated on the basis of data provided by a satellite-based average-speed detection system. From 2013 onwards, information on journey times has been extended to the Rome Ring Road and to the Rome-Fiumicino Motorway using 50 variable message signs located on access ramps and 18 signs positioned alongside the carriageway. This was also possible thanks to 8 “panama” censors already in operation under the road surface. In addition to the Rome Ring Road and the Roma-Fiumicino Motorway, ‘panama’ sensors monitor major arterial roads managed by Anas from the north to the south of Italy. They therefore provide the information required to extend the service to the variable message signs across the whole Anas network. “Vergilius” the electronic system for detecting average and instantaneous speed has also made a technological contribution to road safety and traffic conditions. The system, designed by Anas, is installed on certain sections of road with high accident rates and is under the

Viabilità Invernale

contro tra Tv tradizionale e Internet. Sfruttando l’economi‑ cità e la capillarità delle diffusione del web oggi è stato pos‑ sibile, contenendo i costi, creare una televisione aziendale in grado di raggiungere ogni angolo del pianeta. Alla comunica‑ zione di massa si va sempre più affiancando una comunica‑ zione mirata ed esclusiva veicolata attraverso computer, ta‑ blet e smartphone, in cui si integrano videofonia mobile e tv digitale e in cui gli utenti non sono solo spettatori passivi, ma dialogano attivamente. Nel caso di Anas, la web tv aziendale nasce dall’esigenza e dal bisogno sia di informare gli utenti in viaggio sia di raccontare l’azienda rendendola trasparen‑ te al grande pubblico. La piattaforma tv è sempre visibile e su tutti i dispositivi, PC, MAC e tablet, mentre la visione at‑ traverso gli smartphone avviene tramite le App per iOS e An‑ droid. Il network Anas si compone anche di strumenti di co‑ municazione come il sito Internet www.stradeanas.it, la web radio Anas e i social network Twitter e Facebook che in‑ formano e dialogano con gli utenti contribuendo a creare le basi per un’informazione condivisa sulla sicurezza, l’inciden‑ talità stradale e sul percorso di viaggio più opportuno da in‑ traprendere a seconda dei flussi di traffico. Quello che Anas realizza è dunque un network comunicati‑ vo che va dalla carta stampata al web in cui l’informazione viene declinata e distribuita attraverso una pluralità di cana‑ li digitali e multimediali: da una parte i social network come Facebook e Twitter che permettono alle notizie di espander‑ si e travalicare i normali confini del perimetro ristretto degli utenti tradizionali, dall’altra i contenuti digitali che vengono scaricati attraverso applicazioni che consentono di utilizza‑ re dispostivi come iPad e mobile phone per un nuovo tipo di informazione in continuo movimento, sia in senso fisico, il movimento dell’utente che porta sempre con sé il proprio device come protesi del proprio corpo, sia movimento in‑ teso come continua trasformazione dell’informazione che si aggiorna in modo perpetuo e costante. Per una società come l’Anas, che è un’azienda di servizi ati‑

Winter Road

44 zioni necessarie per programmare e pianificare i propri spo‑ stamenti e per gestire al meglio i flussi di traffico soprattut‑ to nella giornate con maggiore affluenza di veicoli, in linea quindi con gli altri gestori europei e all’avanguardia in Italia.

Dalla comunicazione diffusa alle “info” su strada

English Version

pica perché multifunzionale, una comunicazione non può che essere, dunque, integrata. I cittadini che ogni giorno ri‑ cevono informazioni dall’Anas vogliono conoscere, ad esem‑ pio, che cosa succede in tempo reale sulle strade (incidenti, lavori in corso, eccetera), i miglioramenti messi in atto per potenziare la rete viaria nazionale, i bandi e le aggiudicazio‑ ni delle gare, gli interventi programmati sulle nostre strade e autostrade, in che modo l’Anas sta risolvendo i problemi per gli utenti e altre questioni di questo genere. Gli utenti vogliono, dunque, avere un’informazione di servizio ma vo‑ gliono che essa sia puntuale, efficace e, soprattutto, certa. L’informazione sugli eventi relativi alla mobilità è un fattore di prevenzione degli incidenti e, quindi, rappresenta un uti‑ le strumento per innalzare i livelli di sicurezza stradale. Da un’analisi compiuta sui gestori di strade e autostrade in al‑ tri Paesi europei, emerge che il tema dell’informazione pre‑ ventiva e della valutazione di eventuali percorsi alternativi è stato già affrontato da diversi enti paragonabili all’Anas e si focalizza principalmente sulla possibilità di monitorare in tempo reale la situazione del traffico e comunicare le infor‑ mazioni agli utenti attraverso i siti web e i pannelli a mes‑ saggio variabile presenti nei tratti stradali e autostradali. L’Anas da qualche anno fornisce agli utenti tutte le informa‑

management and control of the Traffic Police. The statistics, along with data provided by the Italian National Institute for Statistics (Istat), illustrate a marked phenomenon - the two sides of our country’s accident rate, which is showing positive trends despite the fact that there are still some problematic areas. 186,726 road accidents resulting in personal injuries were recorded in 2012. There were 3,653 deaths and 264,716 casualties. In comparison to 2011, accidents fell by 9.2%, casualties by 9.3% and deaths by 5.4%. The figure for the decade is significant: between 2001 and 2012 the number of road fatalities decreased by 48.5% with the number of deaths falling from 7,096 to 3,653. From the figures published we can see a marked reduction in accidents and casualties particularly on the motorway network. This is due to a mixture of actions and tools introduced recently: from license penalty points to new technology applied to transport such as “tutors”, speed cameras and alcohol testing. Specifically on urban roads, 141,715 accidents occurred in 2012, with 191,521 casualties and 1,562 deaths recorded, whilst on the motorways there were 9,398 accidents with 15,852 casualties and 330 deaths. On other roads outside urban areas excluding motorways 35,613 accidents occurred with 57,343 casualties and 1,761 deaths recorded. The number of accidents has fallen sharply (2010-2012) on the two major motorways operated by Anas, decreasing by 39.5% on the A3 Salerno-Reggio Calabria Motorway and by 40.5% on the Rome Ring Road. On the Salerno-Reggio Calabria Motorway the number of accidents fell from 521 in 2010 to 315 in 2012; and on the Rome Ring Road the number of accidents fell from 1,071 in 2010 to 637 last year. Despite this positive trend, there still remains a lot to do if we are to meet the target set out by the EU in the much publicized white paper back in 2001, of a 50% reduction in deaths to be achieved within the next decade. Road safety, as we know, depends on three factors: man, vehicles and the road. It’s these three variables and the relations which result between a mechanical vehicle, human behaviour and infrastructure which create a single risk factor. For this reason, it is inevitable that an action plan which seeks to increase road safety must act simultaneously in relation to all three of these elements. Even with continual technological innovations, infrastructures are not enough in their

10. Homepage della web tv dell’Anas 11, 12. Sistema di rilevazione elettronica della velocità media e istantanea “Vergilius” 13. Viadotti e gallerie della rete: più manutenzione significa anche maggiore sicurezza

L’intento è quello di contribuire a stabilire un rapporto fi‑ duciario tra gli utenti e l’Anas per stimolare percezioni e comportamenti positivi per la sicurezza stradale. Ridurre al massimo le incognite, attraverso l’utilizzo degli strumenti di informazione tra loro integrati che l’Anas mette a dispo‑ sizione, può infatti concorrere a rendere il viaggio più sicu‑ ro e gradevole. La comunicazione, che si pone l’obiettivo di fornire i tempi di percorrenza in tempo reale e ‑ in un futuro lontano ‑ anche la previsione dei tempi di percorrenza, ha la finalità di far conoscere le attività e gli interventi realiz‑ zati dall’Anas per migliorare la sicurezza e l’efficienza della rete in gestione. Conoscere preventivamente una limitazio‑ ne al proprio percorso o un blocco della circolazione è fon‑ damentale per chi vuole arrivare a destinazione senza sor‑ prese e nei tempi programmati. Saper anche scegliere con la consapevolezza dei tempi di percorrenza, sarà un passo ulteriore verso la sicurezza stradale. Dall’estate 2011 l’Anas ha sperimentato la comunicazione dei tempi di percorrenza sull’autostrada A3 nel periodo di esodo estivo attraverso i pannelli a messaggio variabile e i comunicati stampa. Il calcolo dei tempi in questa fattispe‑ cie è stato effettuato sulla base dei dati forniti dalla rileva‑ zione della velocità media satellitare. Dal 2013, poi, l’infor‑ mazione dei tempi di percorrenza è stata estesa al Grande Raccordo Anulare di Roma e all’autostrada Roma‑Fiumici‑ no, attraverso 50 pannelli a messaggio variabile posiziona‑ ti sulle rampe di accesso e 18 pannelli posizionati lungo la carreggiata, grazie anche 8 sensori “panama” già in funzio‑ ne sotto la pavimentazione autostradale.

12/2013 leStrade

Lotta all’incidentalità

10. Anas Web Tv 11, 12. Average and instantaneous speed electronic detection system (“Vergilius”) 13. Viaducts and tunnels: more maintenance means higher levels of road safety

Un contributo tecnologico alla viabilità e sicurezza stradale è rappresentato anche da “Vergilius”, il sistema di rilevazio‑ ne elettronica della velocità media e istantanea progettato dall’Anas e installato su alcune tratte di strade ad alta inci‑ dentalità, sotto la gestione e il controllo della Polizia Stradale. Le statistiche lo dicono chiaramente e i dati forniti dall’Istat disegnano un fenomeno, quello dell’incidentalità nel nostro Paese dal doppio volto, con tendenze positive, nonostante rimangano alcune criticità. Nel 2012 si sono registrati in Ita‑ lia 186.726 incidenti stradali con lesioni a persone. I morti sono stati 3.653, i feriti 264.716. Rispetto al 2011, gli inci‑ denti sono diminuiti del 9,2%, i feriti del 9,3% e i morti del 5,4%. Significativo il dato decennale: tra il 2001 e il 2012 la riduzione delle vittime della strada è stata pari al 48,5%, con una variazione del numero dei morti da 7.096 a 3.653. Dai dati diffusi si osserva una diminuzione sensibile di inci‑ denti e feriti soprattutto sulla rete autostradale e ciò grazie ad un mix di azioni e di strumenti introdotti da poco: dalla patente a punti, alle nuove tecnologie applicate al traspor‑ to come i tutor e gli autovelox, al controllo etilico. In particolare, sulle strade urbane, nel 2012, si sono ve‑ rificati 141.715 incidenti, con 191.52 feriti e 1.562 morti, mentre sulle autostrade gli incidenti sono stati 9.398, con 15.852 feriti e 330 decessi. Sulle altre strade extraurbane, ad esclusione delle autostrade, si sono verificati 35.613 in‑ cidenti, con 57.343 feriti e 1.761 morti. In netto calo l’indice di incidentalità (2010‑2012) sul‑ le due principali autostrade gestite da Anas: la A3 Salerno‑Reggio Calabria con −39,5% e il Gran‑

de Raccordo Anulare di Roma con −40,5%. Sul‑ la Salerno‑Reggio Calabria si è passati dai 521 incidenti del 2010 a 315 nel 2012; sul Grande Raccordo Anulare di Roma, dai 1.071 incidenti del 2010 ai 637 dello scorso anno. Nonostante il trend positivo, c’è ancora molto da fare per‑ ché si possa e si debba raggiungere il traguardo della ridu‑ zione del 50% dei morti fissato dalla Ue nel lontano 2001, nel famoso Libro Bianco, e che andrà realizzato entro il suc‑ cessivo decennio. La sicurezza stradale, come è noto, è in funzione di tre componenti: uomo, veicolo, strada. Sono queste tre variabili, e quindi le relazioni che nascono tra mezzo meccanico, comportamento umano e infrastrutture che costituiscono un unico fattore di rischio. Da ciò deriva inevitabilmente il fatto che una strategia di azione per au‑ mentare la sicurezza stradale non può non agire contem‑ poraneamente su tutti e tre questi elementi. Le infrastrut‑ ture, infatti, pur con le continue innovazioni tecnologiche non sono opere a se stanti, non producono sicurezza di per se stesse ma, inserite in un contesto ambientale e paesag‑ gistico, entrano in relazione con il fattore umano e quindi con lo stile e il comportamento di guida.

Piano manutenzione

Nell’obiettivo di salvaguardare il valore delle infrastruttu‑ re, particolare attenzione è posta alla manutenzione ordi‑ naria e straordinaria delle strade e delle autostrade. Per in‑ terventi di manutenzione straordinaria il “Decreto del Fare” approvato dall’attuale Governo ha assegnato all’Anas, lo scorso luglio, 300 milioni di euro. La manutenzione stra‑ ordinaria è fondamentale sia nell’ottica di garantire la si‑ curezza dell’utenza, sia in quella di preservare il valore del patrimonio infrastrutturale in gestione. Infatti, una strada ben tenuta è una strada più sicura. Con i 300 milioni del Decreto del Fare sono stati avviati cento progetti. Un terzo di questi riguardano gare che si sono già concluse e han‑ no coinvolto 5mila offerte. Complessivamente, sono attivi

own right; they do not create safety in isolation. Instead, once inserted into a landscape and an environmental context, they enter into contact with humans and their changing driving styles and behaviour. As part of Anas’s efforts to preserve the value of infrastructure, particular attention is given to the ordinary and extraordinary maintenance of roads and motorways. The “Action Decree” approved by the current government allocated € 300 million to Anas for extraordinary maintenance operations. Extraordinary maintenance is essential both in order to guarantee the safety of road users and to preserve the value of infrastructural assets. Moreover, a well kept road is a safer road. 100 projects have been launched using the € 300 million allocated by the “Action Decree”. A third of these projects concern tenders which have already been completed and 5,000 offers were involved. In total, around 350 Anas maintenance operations are active or are in the process of being launched, costing around € 700 million. From 2006 until today around 1,700 operations have been completed costing more than € 1.7 billion. This result has been achieved thanks to an effective cost reduction policy, followed in accordance with legislative and corporate guidelines, and it has allowed Anas to cope with a reduction in revenues. In particular, with regards to the network’s activity for the financial year, the annual traffic fee supplement received from toll motorway concessionaires decreased by € 49 million (−7%). Even with this reduction, Anas has allocated € 235 million to ordinary maintenance contracts (which is where these resources are primarily intended to be used) across the national road network - surpassing the amount allocated during the last financial year. During the 2012 financial year, investments in new infrastructure and extraordinary maintenance operations totalled € 2.3 billion, falling from € 3.3 billion during the previous financial year. This was due to a sharp reduction in public funds, accruals and cash, which lead to a significant slowing of new investments. To date, investments in new infrastructure and ordinary maintenance total around € 1.2 billion for 2013. New technology and road maintenance are therefore the means that Anas has at its disposal for the future of our national roads and to ensure maximum levels of safety and comfort for motorists.

Winter Road

Oltre al GRA e all’autostrada Roma‑Fiumicino i sensori “pa‑ nama” sono in grado di monitorare il traffico lungo le arte‑ rie viarie principali in gestione Anas, dal Nord al Sud Italia, e quindi fornire i dati utili per estendere il servizio sui pan‑ nelli a messaggio variabile disponibili su tutta la rete Anas.

Viabilità Invernale

Gestione invernale

English Version

Infine, una menzione va al know how gestionale dell’Anas in ambito di operatività invernale. Anche in questo periodo dell’anno, infatti, l’Anas è chiamata a garantire la percorribi‑ lità delle arterie stradali in gestione non solo in occasione di eventi meteo ordinari, ma anche di eventi più severi o ecce‑ zionali (grandi nevicate, formazioni prolungate di ghiaccio, al‑ luvioni). L’Anas annovera infatti tra i suoi compiti anche quel‑

lo di collaborare con il Dipartimento della Protezione Civile in occasione di eventi che comportino rischi infrastrutturali, partecipando al Comitato Operativo presso lo stesso Dipar‑ timento. Nel 2005 è stato istruito il Centro di Coordinamento Nazionale in materia di Viabilità (Viabilità Italia) presieduto dal Direttore del Servizio di Polizia Stradale con la parteci‑ pazione dei dipartimenti Pubblica Sicurezza, Vigili del Fuoco, Affari Interni e Territoriali (Mininterno), nonché di MIT, Pro‑ tezione Civile, Carabinieri, Anas, Aiscat, FS, con il compito di pianificare e gestire situazioni di criticità in materia di tra‑ sporto stradale. Sempre nel 2005 l’Anas ha istituito il CO.EM. (Coordinamento Emergenze), costituito da funzionari che in caso di criticità supportano i comitati operativi spesso aperti h 24 per giorni. Il servizio sgombero neve è gestito con mez‑ zi di proprietà e personale Anas in quei Compartimenti in cui è presente un numero di operatori adeguato. Negli altri casi è affidato totalmente o parzialmente all’esterno a ditte in‑ dividuate a mezzo di gare, sotto la vigilanza Anas. Ciascun Compartimento entro il mese di ottobre predispone il Piano Neve i cui elementi fondamentali sono: • identificazione delle strade con individuazione del livello di criticità rispetto al rischio neve‑gelo suddiviso in tre livel‑ li (rosso, giallo, verde); • identificazione degli eventuali percorsi alternativi e dei siti di stoccaggio mezzi pesanti; • dislocazione sul territorio di mezzi, attrezzature e perso‑ nale (depositi sale, spargisale e sgombraneve, punti di rac‑ colta personale); • definizione delle procedura di gestione delle operazioni; • modalità di interfacciamento con le istituzioni interessate e definizione delle procedure di contatto. I Piani Neve territoriali vengono condivisi con le strutture lo‑ cali della Polizia Stradale e condivisi in sede di COV (Comi‑ tato Operativo Viabilità) istituiti presso le Prefetture. L’insie‑ me dei Piani Neve costituisce il Piano Neve Nazionale Anas che viene condiviso in sede di Viabilità Italia. ■■

Lastly, Anas’s operational know how in terms of winter management should be mentioned. Even during the winter, Anas is expected to guarantee that the main arteries of their road network are passable not only with ordinary weather conditions, but also during more severe or exceptional events (heavy snowfalls, sustained ice, floods, etc.). One of Anas’s duties is to cooperate with the Civil Protection Department during events which represent a risk to infrastructure, participating in their Operations Committee. In 2005, the National Coordination Centre for Road Conditions (Viabilità Italia) was established. It is chaired by the Head of the Traffic Police with the participation of the Public Safety, Fire, Internal and Territorial (Mininterno) Affairs Departments, as well as MIT (Ministry of Transport and Infrastructure), Civil Protection, the Carabinieri, Anas, Aiscat (Italian motorway concessions association), and FS (Ferrovie dello Stato Italiane SpA),with the task of preparing for and managing critical situations relating to road transport. Also in 2005, Anas established the CO.EM. (Emergency Coordination Body), aimed at supporting the operational committees, which are often open 24 hours a day, in critical situations. The snow-removal services are carried out using Anas’s own vehicles and personnel in Districts with an adequate number of trained operators. In other cases it is partially or fully outsourced by tender procedures. By October, each district prepares a Snow Plan which deals with the following key points: • classification of roads in terms of snow/ice risk using three status levels (red, yellow, green); • identification of possible alternative routes and heavy machinery storage sites; • stationing of equipment and personnel across the area in question (salt deposits, salt trucks and snow ploughs, and personnel meeting points); • definition of management procedures for operations; • specification of methods of interaction with other institutions involved and communication procedures. The local Snow Plans are shared with the Traffic Police and the COVs (Traffic Operations Committees) established at the Prefectures. All the Snow Plans together constitute the Anas National Snow Plan which is shared with Viabilità Italia. ■■

per la manutenzione o in fase di attivazione, circa 350 in‑ terventi dell’Anas per circa 700 milioni di euro e, dal 2006 fino a oggi, sono stati ultimati circa 1.700 interventi per ol‑ tre 1,7 miliardi di euro. Questo risultato è stato raggiunto grazie a un’efficiente politica di riduzione dei costi, perse‑ guita in linea con gli orientamenti legislativi e aziendali, che ha permesso di far fronte alla forte riduzione dei ricavi. In particolare, per quanto riguarda l’attività di esercizio della rete, l’integrazione del canone annuo agganciato al traffico rilevato dalle società concessionarie autostradali a pedag‑ gio, si è ridotto di 49 milioni di euro (−7%). Pur in presenza di tale diminuzione, l’Anas ha destinato agli appalti di ma‑ nutenzione ordinaria della rete stradale nazionale, cui tali risorse sono prioritariamente destinate, un importo ‑ 235 milioni di euro ‑ superiore all’esercizio dell’anno preceden‑ te. Nell’esercizio 2012 gli investimenti per la realizzazione di nuove opere e per interventi di manutenzione straordinaria sono passati dai 3,3 miliardi di euro dell’esercizio preceden‑ te ai 2,3 miliardi di euro del 2012, per effetto della forte ri‑ duzione subita dagli stanziamenti pubblici, per competenza e per cassa, che ha comportato un significativo rallenta‑ mento nella realizzazione di nuovi investimenti. Fino a oggi, gli investimenti per nuove opere e manutenzione ordinaria sono pari a circa 1,2 miliardi per l’anno 2013. Nuove tec‑ nologie e manutenzione delle strade, quindi, sono le carte a disposizione dell’Anas per il futuro della viabilità naziona‑ le, in piena sicurezza e nel massimo comfort per gli utenti.

15 14, 15. Mezzi antineve Anas al lavoro: la Società delle Strade ha un ruolo primario anche nella prevenzione e nella gestione degli eventi invernali

14, 15. Equipments at work: Anas plays a key role also in winter operations

12/2013 leStrade

ph. Stefano Gasparato (produzionepropria associati)

Basilica di Superga, Torino, Italia

www.greenasphalt.it | www.iterchimica.it

ITA L I A • R O M A N I A • V E N E Z U E L A • Q ATA R • N O R T H A M E R I C A

ITERCHIMICA S.R.L. Via G. Marconi 21, 24040 Suisio Bergamo Italia +39 035 901121 Fax+39 035 902734 www.iterchimica.it | info@iterchimica.it

48 Gestione della Sicurezza

Buone pratiche invernali COLLABORAZIONE TRA GESTORI E UTENTI PER AUMENTARE I LIVELLI DI SICUREZZA, SOPRATTUTTO IN UNA STAGIONE “CRITICA” COME L’INVERNO. IL LINGUAGGIO COMUNE? PER ESEMPIO UNA CAMPAGNA DI EDUCAZIONE STRADALE CHE STA FACENDO PROSELITI, ANCHE GRAZIE A UN “ALBUM” DI VIGNETTE E A PERSONAGGI SEMPRE PIÙ POPOLARI. Edvige Viazzoli

L ’

ultima tappa del “tour” che abbiamo potuto do‑ cumentare ci riporta a Milano, dove nel novem‑ bre scorso si è tenuta la Giornata regionale della sicurezza stradale, ma il giro d’Italia delle vignette del‑ la campagna di di sicurezza stradale Autostradafacen‑ do (www.sicurezza.sina.co.it) organizzata dal Gruppo ASTM‑SIAS, e in particolare, da Sina proseguirà senz’altro, visto il gradimento e le continue adesioni dei partner, tra i primi leStrade. L’impegno di Sina per la road safety, però, non coinvolge soltanto l’educazione alle buone pratiche ma anche e soprattutto quello la sicurezza delle infrastrutture: ricordiamo, infatti, che il gruppo è un player di primo piano nel campo dell’ingegneria del territorio e del controllo ed è impegnato da anni nello studio, realizzazione e gestione di nuove opere. L’attività di Sina e Sineco, in sintesi, abbrac‑ cia tutte le fasi che dall’idea iniziale conducono alla mes‑ sa in esercizio di una nuova infrastruttura: studi di fattibi‑ lità e impatto ambientale, progettazione, direzione lavori, sicurezza, nonché monitoraggio, adeguamento e gestione dell’opera nel tempo. Senza dimenticare, naturalmente, il ruolo attivo nel campo della ricerca di settore, come prova

Winter best practices

English Version

ENSURING SAFETY IN INFRASTRUCTURES AND IMPROVING ROAD SAFETY GOOD BEHAVIOURS COOPERATING WITH THE USERS. THIS THE GOAL OF THE MOTORWAY OPERATORS OF ASTM-SIAS GROUP, THAT LAUNCHED AN EDUCATIONAL CAMPAIGN BASED ON VIGNETTES AND POPULAR CHARACTERS.

he last step of the “tour” that we documented brought us back to Milan, where the Road Safety Regional Day took place last November. As the appreciation of the project has been good and the supporting partners participation - leStrade among the first - has been continuously increasing, the tour of the Autostradafacendo Road Safety vignettes (www.sicurezza.sina.co.it) throughout Italy - organized by the ASTM-SIAS Group and in particular by Sina - will certainly go on. Sina is committed not only to improving road safety good behaviours but also, and above all, to ensuring safety in infrastructures. In fact, Sina Group is a leading player in land and infrastructure engineering and monitoring and it has been engaged in research, implementation and management of new works since years. Sina and Sineco business activities comprise all project stages from the initial idea to the start-up of a new infrastructure, i.e feasibility studies, studies on environmental impact, design, management of operations, safety, as well as infrastructure monitoring, adjusting and upkeep. The group active role in road industry research has to be also pointed out, as the participation in European Programmes (EasyWay) and the cooperation with international organizations such as UNECE, PIARC and ITA-AITES (tunnels) show. Coming back to the communication campaign and on the particular occasion of the International Winter Road Congress of Andorra, the vignette with advices for proper use of roads during winter season has been selected. This is always a topical issue especially in this period of the year. ASTM-SIAS motorway operators have undertaken to ensure a good level of grip and evenness of the motorway pavement through maintenance works and periodical survey campaigns, which are also monitored by the Independent Supervisory Authority. In the operational phase, motorway operators ensure smooth winter viability through salt spreading and removal of snow from the carriageway. There are days when the Road Police and the operator are forced to lean over backwards to manage all traffic issues. They collaborate with Viabil12/2013 leStrade

2. Immagine tratta da una webcam dell’Autostrada dei Fiori 3. Barriera dell’autostrada A5 Aosta-Quincinetto 4. Il Gruppo Sina è specializzato, tra l’altro, in ingegneria del controllo

la collaborazione con programmi europei (EasyWay) e or‑ ganizzazioni internazionali come UNECE, AIPCR e ITA‑AI‑ TES (tunnel). Tornando alla campagna e con riferimento proprio al Congresso di Andorra, tra le vignette “peschia‑ mo” per l’occasione quella con i consigli per un buon uso delle strade d’inverno, una materia sempre d’attualità spe‑ cialmente in questo periodo dell’anno.

Gomme da neve e catene, per favore

“I gestori autostradali del Gruppo ASTM‑SIAS ‑ recita un te‑ sto informativo della campagna ‑ sono impegnati a mante‑ nere un buon livello di aderenza e regolarità della pavimen‑ tazione con opere di manutenzione e periodiche campagne di misura, verificate anche dell’Autorità di controllo indipen‑ dente. Nella fase operativa, i gestori garantiscono un accura‑ to servizio di viabilità invernale con salatura preventiva della carreggiata e rimozione della neve. In certe giornate la Po‑ lizia Stradale e il gestore sono costretti a fare i ‘salti mortali’ per gestire il traffico e si attiva anche Viabilità Italia, il cen‑ tro di coordinamento nazionale in materia di viabilità istitu‑ ito presso il Ministero dell’Interno”. I gestori cercano di es‑ sere pronti agli appuntamenti invernali, tuttavia quando c’è

1. “Snow. Winter tyres and tyre chains, please!” This is the claim of the campaign’s cartoon dedicated to winter services 2. Image from Autostrada dei Fiori’s webcam 3. Toll barrier on motorway A5 Aosta-Quincinetto 4. Sina Group specializes in infrastructure engineering and monitoring

ità Italia, the national centre for viability coordination at the Ministry of Internal Affairs. The operators try to be ready to face winter-related issues. However, when it snows, no road is rough enough if you drive on it with unsuitable tyres. One single vehicle stopping sideways in the snow is enough to make things difficult, if not impossible. In such conditions, arterial motorways get blocked by frost and many people are exposed to enormous hardships and personal risks. Before driving on motorways, it is very important to look for information on viability and use winter tyres (frequent drivers) or carry tyre chains. “When turning or braking on snow-covered roads - the communication campaign alerts - your car has lower grip. In addition to that, the snow packed on the roof might slide on the windshield while braking, thereby reducing your visibility. You’d better remove it before leaving, if possible, just as any ice crust on your windshield, either through an antifreeze or a suitable scraper”. ■■

Winter Road

1. “Neve. Gomme invernali e catene, per favore! È lo slogan della vignetta della campagna dedicata alla viabilità invernale

neve non esiste strada abbastanza ruvida per chi viaggia con pneumatici non adeguati. Basta un solo veicolo di traverso e sotto la neve tutto diventa difficile, se non impossibile. In queste condizioni, le arterie autostradali si bloccano al gelo e molta gente viene esposta ad enormi disagi e rischi perso‑ nali. Prima di un viaggio in autostrada, dunque, è molto im‑ portante informarsi sulle condizioni della viabilità e dotarsi di pneumatici invernali (viaggi frequenti) o catene (viaggi più rari). “In condizioni di strada innevata ‑ continua la campa‑ gna ‑ l’auto presenterà una ridotta aderenza, sia in frenata sia in curva. Inoltre la neve accumulata sul tetto può scivo‑ lare sul parabrezza mentre si effettua una frenata, compro‑ mettendo la visibilità. Se possibile, meglio eliminarla prima di partire. Anche le formazioni di ghiaccio sul parabrezza vanno eliminate, o con un antigelo o con un raschietto”. ■■

Viabilità Invernale

50 Conglomerati Sperimentali

De-icing su strada TEST IN CORSO NEGLI STATI UNITI PER UN ADDITIVO MADE IN ITALY ECOLOGICO E NON AGGRESSIVO PER LE STRUTTURE (ATTUALMENTE IN FASE DI SPERIMENTAZIONE) CHE CONSENTE DI ABBASSARE IL PUNTO DI CONGELAMENTO DELL’ACQUA A CONTATTO CON IL MANTO STRADALE IN MODO DA GARANTIRE AI MEZZI INVERNALI TEMPI MAGGIORI DI INTERVENTO. LA SOLUZIONE, IDEALE ANCHE PER GLI ASFALTI DRENANTI, È SOLTANTO UNA DELLE NUMEROSE “SCOPERTE” DI UNA FABBRICA DI ADDITIVI CHE DA QUASI MEZZO SECOLO PORTA IN GIRO PER IL MONDO INNOVAZIONI CAPACI DI MIGLIORARE LE PAVIMENTAZIONI STRADALI. Giovanni Di Michele

De-icing on the road

English Version

TESTS IN PROGRESS IN THE UNITED STATES FOR AN ECO-FRIENDLY ADDITIVE THAT LOWERS THE FREEZING POINT OF WATER IN CONTACT WITH THE ROAD SURFACE TO ENSURE LONGER TIMES BEFORE THE INTERVENTION OF SNOW CLEARING EQUIPMENT. HOWEVER THE SOLUTION IS YET BEING TESTED.

he latest tests are underway on some roads in the States, precisely in two towns in Ohio, Clermont County and Brecksville and in some towns in West Virginia. But America once again showed its liking for what is Italian since the laboratory that developed this innovation, which is still under testing, is one of our most international companies: Iterchimica, head in Suisio (Bergamo) but arms and legs in every corner of the planet. Its specialists, always at the forefront of research and development (several participations at Aipcr conferences) are at this time working to test the latest generation of an additive which is the base of an antifreeze asphalt concrete called Winterpav, which has been applied, for example, on a stretch of Barr Road in Brecksville, Ohio, USA, arousing the interest of the whole community and the media. Waiting to know more about the outcome of the trials and before going thoroughly into the technology, it is worth highlighting the quality of the source of this innovation, which is Iterchimica laboratory. Since 1967, Iterchimica is specialized in the production of additives for the improvement of road pavements and has never ceased believing in the values that have constantly propelled it towards the future, often anticipating it. Among the latest products developed by the company, there are the modifiers for bitumen called PPS (Polyfunctional Polymeric System), base of an innovative modification system that makes it possible to achieve greater carrying capacity, resistance to rutting and temperatures, sound absorption, draining function, SMA. Another innovation directly affects road maintenances: in addition to the conventional cold mixes in bags, we find an innovative synthetic-based treatment called HP 1000 Green system, realized cold by mixing (in the plant, but even in a common cement mixer), an innovative binder with 100% of RAP. Among the strengths: practicality, resistance, effectiveness and sustainability. But let’s get back to the anti-freeze product. Winterpav represents the latest generation in the field of anti-freeze products, to support the wintry road safety activities. The additive, added in powder in the production phase of the asphalt concrete intended for the wearing layer, is dispersed in the bitumen film that wraps the aggregate, and this makes its action optimal even in porous asphalts. The solution does not contain chlorides that may impair concrete or steel structures, nor any substance generally harmful to the environment. 12/2013 leStrade

Guarda il servizio della Tv Usa Watch the US Tv report

1. Anche una pavimentazione “autosghiacciante” tra gli ultimi ritrovati del Made in Italy della tecnica stradale Also a “self de-icing” paving among the latest discoveries of the road techniques Made in Italy

li ultimi test, in ordine di tempo, sono in corso su alcune strade degli States, dove peraltro il produttore di questa tecnologia è da tempo di casa. Per l’esattezza in due località dell’Ohio, a Breck‑ sville e a Clermont County e in alcune cittadine del West Virginia. Mito americano per eccellenza, vien da pensare, ricordando film, telefim e canzoni. Ma l’Ame‑ rica, patria delle novità e dell’on the road, anche que‑ sta volta dimostra il suo debole per quel che è italiano, ultimo caso eclatante del genere la nomina a sindaco di New York City di Bill De Blasio. Già, perché in que‑ sto caso il laboratorio che ha sviluppato questa inno‑ vazione, ancora oggetto di sperimentazione e propo‑ sta con tutta la prudenza del caso, è una delle nostre aziende più internazionali: Iterchimica, testa a Sui‑ sio (Bergamo), ma gambe e braccia in ogni angolo del pianeta. I suoi specialisti, da sempre in prima fila nel campo della ricerca e sviluppo (si ricordano varie partecipazioni proprio ai congressi Aipcr), sono in que‑ sto momento al lavoro per testare l’ultima generazio‑ ne di un additivo alla base di conglomerati bituminosi antigelo denominato Winterpav. Proprio questo pro‑ dotto è stato applicato, per esempio, su un tratto del‑ la Barr Road a Brecksville, Ohio, Usa, suscitando l’in‑ teressamento dell’intera comunità locale e dei media (su www.lestradeweb.com il link al servizio della Tv Usa). In attesa di sapere di più sugli esiti della spe‑ rimentazione e prima di approfondire la tecnologia, merita di essere sottolineata la qualità della “fucina” di questa innovazione, ovvero il laboratorio Iterchimica.

2, 3, 4. Riflettori mediatici Usa sulla sperimentazione che arriva da Bergamo: trafiletto e frame di un servizio sul test di Brecksville (Ohio) US media follow the experimentation coming from Bergamo, Italy. Short article and frame of the coverage of the tests in Brecksville (Ohio)

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Winter Road

Viabilità Invernale

52 L’innovazione nel Dna

English Version

L’anno di nascita coincide con l’avvio della produzione: 1967. Da allora quest’azienda, specializzata nella produ‑ zione di additivi per il miglioramento delle pavimentazioni stradali, non ha mai smesso di credere in valori che l’han‑ no costantemente proiettata verso il futuro, spesso an‑ ticipandolo. “Il punto di partenza ‑ notano in azienda ‑ è sempre l’idea, che sgorga dalla ricerca e inaugura un per‑ corso di sviluppo, produzione, verifica in laboratorio e sul campo e, infine, diffusione commerciale in tutto il mondo”. “Dove non si poteva fare una pavimentazione ‑ aggiunge il fondatore, Gabriele Giannattasio, a capo di un’azienda che gestisce insieme ai figli Alessandro, Mariella e Federi‑ ca ‑ grazie a esperienza, ingegno e qualità alla fine siamo sempre riusciti a farla”. Tralasciando in questa sede la lunga casistica di successi produttivi che ha segnato quasi 50 anni di storia aziendale, possiamo esemplificare il livello del know how di Iterchimi‑ ca citando, in sintesi, i suoi ultimi ritrovati. Una menzione va così ai modificanti per bitumi denominati PPS (Polyfun‑ cion Polymeric System), alla base di un sistema di modi‑ fica ‑ che rappresenta un’assoluta novità ‑ che consente alle imprese di ottenere risultati specifici, richiesti dai capi‑ tolati in diverse tipologie di impiego. L’additivo si presenta in pellets e consente di effettuare varie lavorazioni senza interrompere il ciclo produttivo e senza cambiare il tipo di bitume. La produzione avviene utilizzando semplicemente un piccolo impianto di dosaggio da accoppiare all’impian‑ to. Molteplici i benefici per le pavimentazioni: maggiore portanza, resistenza all’ormaiamento e alle temperature, fonoassorbenza, funzione drenante, SMA. Un’altra novità tocca direttamente la sfera della manutenzioni stradali: ai tradizionali conglomerati a freddo in sacchi a base bitumi‑ nosa, si affianca l’innovativo trattamento a base sintetica denominato sistema HP 1000 Green, realizzato a freddo mescolando (in impianto, ma anche in una normale beto‑

Its main effect: a significant lowering of the freezing temperature of water in contact with the road surface, which guarantees longer intervention times to snow clearing equipment. To make the anti-freeze more persistent on the surface and reduce the amount to be used, in some cases viscous salts are used (mixture of sodium chloride and calcium chloride), but they require double storage and particular salt spreaders. Winterpav is mixed with the wearing course mix as a filler, from 3% to 5% by aggregates weight, and it is totally and homogeneously dispersed in the bitumen film which wraps the aggregate, so as to make its action optimal. Other strengths: it does not affect the mechanical properties of asphalt concrete in which it is used; it does not contain chlorides that may attack the metal and concrete road structures; it does not release substances corrosive and harmful to the environment. During snow or icy rain it gives a wider time frame for the intervention of salt spreaders and blades, as it lowers the freezing temperature of water in contact with the road surface and obstruct the formation of ice crystals, making the ice friable and not firmly anchored to the ground. The latter figure can be seen in the graph of fig. 6, repre-

niera) un legante innovativo con il 100% di materiale fre‑ sato. Tra i punti di forza: praticità, resistenza, efficacia ed ecosostenibilità.

Additivo antigelo

Ma torniamo all’antighiaccio. Winterpav rappresenta l’ul‑ tima generazione nel campo dei prodotti antigelo, a sup‑ porto delle attività di messa in sicurezza dell’infrastruttura stradale nel periodo invernale. L’additivo, aggiunto sotto forma di polvere nella fase di produzione del conglomera‑ to bituminoso destinato allo strato di usura, si disperde nel film di bitume che avvolge l’inerte, il che rende ottimale la sua azione anche negli asfalti drenanti. La soluzione non contiene cloruri che potrebbero aggredire strutture in cal‑ cestruzzo o acciaio, così come nessuna sostanza general‑ mente dannosa per l’ambiente. Il suo effetto principale: un abbassamento significativo della temperatura di congela‑ mento dell’acqua a contatto con il manto stradale, il che garantisce un lasso temporale maggiore per gli interventi di mezzi spargisale e lame. “Sono noti ‑ rilevano da Iterchimica ‑ disagi creati alla via‑ bilità stradale, durante il periodo invernale, dalle precipita‑ zioni nevose e, in alcuni casi, dalle piogge ghiacciate. Nella stagione fredda infatti aumentano in maniera consistente il numero di incidenti stradali causati dalla minore aderen‑ za dei pneumatici degli autoveicoli al manto stradale, reso scivoloso da uno strato di ghiaccio. Quando poi parliamo di asfalti del tipo drenante i rischi aumentano ulteriormente nella stagione fredda, in quanto il ghiaccio riesce a fissarsi ancora meglio all’interno delle cavità del manto stradale. I rimedi classici fino ad ora adottati per combattere il ghiac‑ cio consistono nello spargimento di cospicue quantità di cloruro di sodio, che però non sempre avviene in maniera tempestiva e viene inoltre lavato facilmente dalle acque di disgelo e piovane”. Per rendere più persistente l’antighiac‑ cio sul suolo stradale e ridurne la quantità d’impiego, in al‑

5. Strada libera nonostante la neve: è l’obiettivo del trattamento 6. Prove di congelamento 7. Dall’antighiaccio alle manutenzioni: sono innumerevoli le soluzioni Iterchimica che consentono di percorrere strade migliori

5. Free road despite the snow: this is the target of the treatment 6. Freezing tests

7. From anti-freeze to maintenance: there are countless Iterchimica solutions that allow you to travel better roads 12/2013 leStrade

che le armature in acciaio; non rilascia sostanze corrosi‑ ve e dannose per l’ambiente; durante le nevicate o piogge ghiacciate conferisce un margine di tempo maggiore all’in‑ tervento di spargisale e lame, in quanto abbassa la tempe‑ ratura di congelamento dell’acqua a contatto con il man‑ to stradale e disturba la formazione dei cristalli di ghiaccio rendendo quest’ultimo friabile e comunque non saldamen‑ te ancorato al suolo. Quest’ultimo dato è riscontrabile nel grafico di fig. 6, rappresentativo di una prova di labora‑ torio in cui formelle di miscele di bitume e antigelo al 5% in peso, coperte con 0,5 cm di H2O, sono state portate a −20°C. Si può inoltre notare il ritardo nel congelamento dell’acqua sovrastante le miscele bituminose autosghiac‑ cianti, in maniera più marcata, nel campione contenente Winterpav. In particolare dopo 45 minuti la percentuale di ghiaccio che si è formata è inferiore alla metà di un cam‑ pione di tipo tradizionale.

Player internazionale

Questo per delineare il quadro della ricerca e fornire al let‑ tore i dettagli di una “frontiera” in cui è attualmente impe‑ gnata. Tornando alla prospettiva internazionale, possiamo concludere citando alcune credenziali “global” di Iterchi‑ mica: il suo laboratorio, per esempio, opera nel solco della normativa più avanzata (specifiche americane AASHTO ‑ Performance Graded Asphalt Paving), mentre l’azienda stessa vanta tra l’altro una membership con AEMA (As‑ phalt Emulsion Manufacturers Association) e NAPA (Na‑ tional Asphalt Pavement Association) oltre che, in Italia, con il Siteb. Infine, come abbiamo già accennato, parteci‑ pa ai Congressi mondiali della strada dell’Aipcr e organiz‑ za sistematicamente seminari tecnici, corsi di formazione e visite a impianti di produzione e laboratori. All’estero, in‑ fine, l’azienda è presente ‑ anche con siti produttivi realiz‑ zati in collaborazione con consociate ‑ in Paesi quali Oman, Qatar, Venezuela e Romania. ■■

sentative of a laboratory test in which specimen of mixtures of bitumen and antifreeze at 5% by weight, covered with 0.5 cm of H2O, were brought to −20 °C. It may be noticed as well that the delay in freezing of the water on the mixes is more evident in the sample containing Winterpav. In particular, after 45 minutes the percentage of ice formed is less than half compared to a traditional sample. This is to outline the framework of the research and provide the reader with the details of a “frontier” in which Iterchimica is currently engaged. We can conclude by quoting some “global” credentials of Iterchimica: its laboratory works in the wake of the most advanced standard (American AASHTO specifications - Performance Graded Asphalt Paving), while the company itself has a membership with AEMA (Asphalt Emulsion Manufacturers Association) and NAPA (National Asphalt Pavement Association) as well as in Italy with the Siteb. Finally, it takes part in the World Road Congress of AIPCR and systematically organizes technical seminars, training courses and visits to production facilities and laboratories. The company is present abroad - even with production sites realized in collaboration with affiliates - in countries such as Oman, Qatar, Venezuela and Romania. ■■

Winter Road

cuni casi si fa uso di sali viscosi (miscela di cloruro di sodio e cloruro di calcio), che richiedono però doppio stoccaggio e spargisale particolari. Il primo tentativo di trovare una soluzione alternativa a quelle esposte è avvenuto in Sviz‑ zera negli anni ’90, quando si è pensato ad un antighiaccio sempre a base di cloruri inglobato nel conglomerato, che però ‑ continuano gli specialisti di Suisio ‑ ha prodotto l’in‑ conveniente di rendere scivolosa la superficie stradale alle prime piogge primaverili. Winterpav, da parte sua, si miscela con il conglomerato dello strato di usura come un filler, dal 3% al 5% sul peso degli aggregati, ed è totalmente disperso in maniera omo‑ genea nel film di bitume che riveste l’inerte in modo da agire in maniera ottimale. Altri punti di forza: non com‑ promette le caratteristiche meccaniche del conglomerato bituminoso in cui è impiegato; non contiene cloruri che po‑ trebbero aggredire le strutture stradali metalliche e quelle in cemento armato, sia per quanto riguarda il calcestruzzo

Viabilità Invernale

Attrezzature Sgombraneve

Manutenzione Made in Italy Stefano Chiara

Maintenance Made in Italy

English Version

RELIABLE PARTNERS OF SKID-STEER LOADERS, MINI-LOADERS AND TRACTORS IN SUCCESSFULLY HANDLING THE CHALLENGES OF SNOW CLEARANCE, ESPECIALLY IN URBAN SETTINGS. THEY ARE THE SNOW PLOUGHS AND BLOWERS DEVELOPED BY AN ITALIAN FIRM NOW MAKING A NAME FOR ITSELF ON THE INTERNATIONAL MARKETS.

t the beginning (we mean the 1980s) there were the buckets, with the first quick-fit couplings, for the construction machinery sector. These implements literally started to clear the way for this company from Sarsina (Forlì - Cesena, Italy) which bears the name of Giorgio Cangini, its Chairman and - until not long ago - that of the “benna”, or bucket, its very first product. The company has come a long way since those days, as Cangini (which develops, produces and markets much more than just buckets) has become one of Europe’s big names in the field of implements and equipment for construction and similar machinery, with a rich catalogue of more than 50 models and 1,500 variants for machines from 0.6 to 12 tonnes. All this has been achieved starting from its home region of Romagna, but reaching every corner of the globe thanks to a clearly defined, targeted internationalisation strategy, which has borne fruit not only within the company but also for the whole local district: for example, Giorgio Cangini has served as head of the Forlì Industrialists’ Association Internationalisation Committee. The markets where Cangini solutions have found success include not only decidedly “exotic” destinations such as Australia, Brazil and South Africa, but also those where the management of winter emergencies is a key priority, including Europe (Italy, France, Germany and Eastern Europe) and Russian too. In this sector, Cangini’s snow clearance implements (snow ploughs and snow blowers, in all their many variants) can be counted on for reliable service. Recently, an excellent opportunity for testing them at first hand was the open-door event organised at Sarsina last summer, which our magazine attended (see the “Porte aperte alla qualità” feature in leStrade 8-9/2013). On that occasion, in the run-up to the forthcoming Andorra Congress 2014, where the entire international technical community will get together to discuss every aspect of the company’s operations, including its snow clearance implements for construction machines, we felt the time was ripe to take a closer look at the technologies offered by this player, who is an emblematic example of export-quality Italian manufacturing and as high specialisation standards when it comes to clearing roads of snow and ice, as in other areas. 12/2013 leStrade

ALLEATE AFFIDABILI DI SKID, MINIPALE E TRATTORI QUANDO SI TRATTA DI AFFRONTARE, E POSSIBILMENTE VINCERE, LE SFIDE DELLO SGOMBERO NEVE IN PARTICOLARE IN CONTESTI URBANI. SONO LE LAME E LE TURBINE SVILUPPATE DA UN PLAYER DI CASA NOSTRA SEMPRE PIÙ APPREZZATE ANCHE SUI MERCATI INTERNAZIONALI.

1. Turbina antineve all’opera Snow blower at work 2. Dettaglio high-tech: lama da neve a settore aperto dotata di ruote High-tech detail: segmented snow plough with wheels

po, arriva proprio dalle attrezzature antineve Cangini, ov‑ vero le lame e le turbine da neve in tutte le loro varianti. Un’occasione recente per testarle e, per così dire toccarle con mano, è stato un porte aperte organizzato a Sarsina la scorsa estate, a cui la nostra rivista ha partecipato (si veda “Porte aperte alla qualità”, leStrade 8‑9/2013). In questa sede, e ormai prossimi a un’occasione come quella del Con‑ gresso di Andorra 2014, in cui l’intera comunità tecnica in‑ ternazionale farà il punto su ogni aspetto del progetto ma anche delle soluzioni di construction antineve, ci è sembra‑ to opportuno fornire un approfondimento sulle tecnologie proposte da questo player che rappresenta un caso em‑ blematico di Made in Italy di qualità da esportazione. Con alti standard di specializzazione anche quando si tratta di sgombrare la strada da neve e ghiaccio.

Le attrezzature

Prima di approfondire, da un punto di vista tecnico, en‑ trambe le attrezzature, descriviamole sinteticamente. La lama è applicabile a skid loader, mini pale gommate, trat‑ tori agricoli, telescopici, muletti ed escavatori, è dotata di un sistema idraulico anti‑shock, nonché di angolazio‑ ne idraulica +/−30°, di un sistema di autolivellamento del manto stradale di +/−10° e di un nuovo sistema an‑ tiurto con apertura a settori. I modelli hanno dimensio‑ ni che vanno da 1.300 a 3.500 mm. La turbina, invece, è un’attrezzatura utile per lo sgombero della neve da mar‑

Before going into technical details of both types of implement, we will first describe them briefly. Cangini snow ploughs, suitable for being mounted on skid-steer loaders, wheeled mini loaders, tractors, telehandlers, fork-lift trucks and excavators, have a hydraulic anti-shock system and hydraulic angle adjustment through +/−30°, a system for automatic levelling to adapt to the road surface through +/−10° and a new obstacle avoidance system with swing-back segments. Models vary in size from 1,300 to 3,500 mm. Snow blowers, on the other hand, are used to remove snow from pavements, car parks, yards and streets. They consist of two stages: a double auger draws the snow into the first, outer stage and conveys it to the second, inner stage where the blower ejects it to the side of the road. But now let’s get into technical details. Starting from the snow ploughs, we can first focus on the variety of types available, from the Standard version for small machines such as Bobcat mini-loaders and skid-steer loaders weighing up to 4 tonnes to the Hd version for installation on tractors and machines weighing 5 tonnes or more. They can both feature the system of “segments”, each of which

Winter Road

n principio, correvano gli anni ’80, furono le benne, con annessi i primi attacchi rapidi, per il settore MMT. Attrezzature che, letteralmente, iniziarono a spiana‑ re la strada a questa azienda con sede a Sarsina (Forlì‑Ce‑ sena) che al cognome del suo presidente, Giorgio Cangini, fino all’altroieri ha associato quello del suo prodotto pionie‑ re. Da allora, è il caso di dirlo, di strada ne è stata percorsa parecchia, dal momento che le industrie Cangini (che svi‑ luppano, producono e commercializzano, come vedremo, non solo benne) sono arrivate a posizionarsi tra i big euro‑ pei nel campo delle attrezzature e degli equipaggiamenti per macchine operatrici, proponendo un catalogo ricco di oltre 50 soluzioni e 1.500 varianti per macchine da 0,6 a 12 ton. Sempre partendo dalla Romagna ma arrivando, so‑ stanzialmente, in ogni angolo del globo grazie a una precisa e mirata strategia di internazionalizzazione che ha saputo dare i suoi frutti tra le pareti aziendali ma anche a livello di distretto industriale, si pensi soltanto al lavoro svolto dallo stesso Giorgio Cangini alla guida della Commissione Inter‑ nazionalizzazione di Unindustria Forlì. E tra i mercati d’ap‑ prodo delle soluzioni Cangini spiccano anche ‑ accanto a destinazioni decisamente “esotiche” quali Australia, Brasile e Sud Africa ‑ quelli in cui tra le attività prioritarie rientra la gestione delle emergenze invernali, pensiamo alla Vecchia Europa (dall’Italia alla Francia, alla Germania, all’Est Euro‑ pa), per esempio, ma anche all’Est Europa (per esempio Russia). Un contributo affidabile, in questo specifico cam‑

Viabilità Invernale

56 ciapiedi, parcheggi, piazzali e strade. È dotata di doppio stadio: una doppia coclea nel primo stadio esterno racco‑ glie la neve e la convoglia al secondo stadio interno (tur‑ bina) espellendola al lato della strada. Ma scendiamo nel dettaglio tecnico.

Lame new generation

English Version

Iniziando dalla lama, possiamo mettere l’accento, innan‑ zitutto, sulla varietà delle sue tipologie che vanno dalla versione Standard per piccole macchine come mini pale, “Bobcat” e skid loader dal peso fino a 4 tonnellate a quel‑ la Hd da applicare a trattori e macchine dalle 5 tonnella‑ te in su. Entrambe possono avere anche una variante co‑ siddetta “a settori”, caratterizzata, cioè, da un sistema a settori che consente l’apertura della sola zona interessa‑ ta dall’urto. In questo caso l’attrezzatura ha una struttu‑ ra particolarmente robusta e monta cilindri con steli rin‑ forzati e valvole antiurto. Il precarico delle molle, infine, è regolabile. “L’angolazione idraulica +/−30° e il sistema di autolivellamento al manto stradale di +/−10° ‑ spie‑ gano gli specialisti di Cangini ‑ permettono l’adattamento del piano al terreno e il ribaltamento del versoio in caso di necessità. Nella versione standard, il versoio si apre com‑ pletamente grazie al sistema antiurto con ritorno a mol‑ le. Nella versione a settori si apre un settore solo, quello della zona interessata, e lavora solo quella molla”. Il siste‑ ma rompighiaccio è dotato di spine inserite nella parte di snodo dell’attacco che tengono chiusi i settori: è necessa‑ rio toglierle quando si inizierà a spalare la neve. Le ultime generazioni di questa attrezzatura ‑ proseguono i tecnici di Cangini ‑ sono dotate di cilindri dalle maggiori dimen‑ sioni, nonché di una valvola antiurto che scatta automa‑ ticamente facendo ruotare la lama in caso di impatto con un ostacolo di grosse proporzioni. Nelle versioni a setto‑ ri, inoltre, è possibile aggiungere delle ruote, che consen‑ tono velocità maggiori e definiscono lo spazio tra lama e

swings back if it strikes an obstacle. In this case, the implement has a particularly rugged structure and is fitted with cylinders with reinforced rods and relief valves. Moreover, the preload applied to the springs is adjustable. “The hydraulic +/−30°angle adjustment system and the system for automatic levelling with the road surface through +/−10°,” the Cangini specialists explain, “allow the plough to adapt to the terrain and enable the blade to swing back if necessary. In the standard version, the whole blade swings back if an obstacle is struck thanks to the anti-shock system with return springs. In the segment version, only the segment concerned swings and only the one spring is affected”. The ice breaker system consists of pins which fit into the articulated part of the connection, which hold the segments in the closed position: they are then removed when the implement starts to plough snow again. “Latest-generation snow ploughs,” the Cangini engineers continue, “have larger cylinders and a relief valve which trips automatically to allow the blade to swing if a large obstacle is struck. What’s more, segmented blade versions can be fitted with wheels that allow high speeds and mean that the plough’s height above the ground can be varied as required. All blades are in HB 400 steel. Polyurethane versions are also available.” As already mentioned, Cangini snow blowers, which can be fitted to skid-steer loaders and wheeled loaders, are very useful for clearing snow from pavements, car parks, yards and streets. The Cangini models are: 1,400 mm lightweight, 1,600-1,800 mm medium. Following are some technical data: the implement has a transmission with differential gearbox with high-performance radial piston motor and features two stages (a first external auger stage draws in the snow and conveys it to the second sage, which ejects it) and has a replaceable bolt-mounted bottom blade. Cangini has also chosen to fit the blower with an electric chute (requiring no hydraulic fluid flow), which discharges the snow with rotation through 360°, with hydraulic jet positioning. The electrically adjusted top deflector modulates the ejection distance (the segmented

3. A snow plough at work 4. Ploughs can also be installed on telehandlers 5, 6. Cangini snow blower and detail of the impeller at work 7. Free road thanks to the innovative snow blower 12/2013 leStrade

Antineve con il “turbo” La turbina da neve Cangini, applicabile a skid loader e pale gommate, è un’attrezzatura molto utile, come abbiamo anticipato, per lo sgombero della neve da marciapiedi, par‑ cheggi, piazzali e strade strette. I modelli: 1.400 mm leg‑

Guarda la turbina da neve all’opera Watch the snow blower working

Alla partita del mercato globale

5 3. Una lama al lavoro 4. Tra le macchine equipaggiabili ci sono anche i sollevatori telescopici 5, 6. Turbina Cangini e dettaglio del girante in azione 7. Strada sgombra grazie all’innovativa turbina da neve

gera, 1.600‑1.800 mm media. Alcuni dati tecnici: è dota‑ ta di trasmissione con differenziali ad ingranaggi, grazie al motore a pistoni radiali garantisce elevate prestazioni, si caratterizza per un doppio stadio‑doppia turbina (un primo stadio esterno raccoglie la neve e la convoglia al secondo stadio interno, che la espelle) e ha una lama inferiore im‑ bullonata sostituibile. Cangini, inoltre, ha effettuato la scel‑ ta progettuale di adottare il camino elettrico (non richie‑ de portate idrauliche) che scarica la neve con rotazione di 360° per orientamento idraulico del getto. Il deflettore superiore, a regolazione elettrica, ha in carico la modula‑ zione della distanza del getto (il deflettore a settori fa se‑ guire alla neve un arco senza curve brusche e questo ne permette la fuoriuscita più rapida, fluida e costante). Pat‑ tini regolabili in altezza nel retrovasca consentono quindi di tenere sollevata o inclinata l’attrezzatura.

Gli aspetti di R&D e produttivi che stanno alle spalle di que‑ ste così come delle altre attrezzature di Cangini ‑ e che in fondo stanno alla base del loro gradimento anche sui mercati internazionali ‑ hanno fatto fare il salto di quali‑ tà all’azienda anche sul fronte delle ceritificazioni: “Da di‑ versi anni ‑ notano da Cangini ‑ operiamo nel rispetto del‑ la certificazione UNI EN ISO 9001‑2008 grazie alla quale abbiamo potuto migliorare costantemente i nostri criteri di gestione della qualità e dei percorsi produttivi”. I prodotti, inoltre, sono realizzati secondo i criteri contenuti nella “Di‑ rettiva macchine” vigente e sono tutti accompagnati dalla certificazione CE. “In un mercato globale in continua tra‑ sformazione ‑ conclude il presidente Giorgio Cangini ‑ la politica dell’azienda è quella di non fermarsi mai sui tra‑ guardi raggiunti ma continuare a lavorare per introdurre sempre nuove soluzioni tecniche e raccogliere le sfide dei mercati mondiali”. Come quella di una gestione ottimale delle operazioni di viabilità invernale. ■■

deflector directs the snow though an arc with no sharp changes in direction, for quicker, smoother, more uniform ejection). Adjustable-height skids in the rear of the implement allow adjustment of its position, raising or tilting it. The R&D and manufacturing factors that underlie these implements, like all the rest of the Cangini range - and are basically the reason for their success on the domestic and international markets - have also enabled the company to raise its game in terms of certifications: “We’ve been operating in compliance with the prerequisites of UNI EN ISO 9001-2008 for several years now,” they tell us at Cangini, “and this has enabled us to constantly improve our quality and production procedure management criteria.” Moreover, products are manufactured in accordance with the criteria set out in the current Machinery Directive and all have CE certification. “On a constantly evolving global market,” company Chairman Giorgio Cangini concludes, “the company’s policy is never to rest on its laurels but to keep on working hard, to continually introduce new technical solutions and meet the challenges of the world’s markets.” Including the optimal management of winter road clearance operations. ■■

Winter Road

terreno a seconda delle necessità. Il materiale costruttivo di tutte le lame: acciaio HB 400. Sono disponibili versioni anche in poliuretano.

Viabilità Invernale

58 Rivestimenti Silossanici

A difesa delle pareti COME RISOLVERE IL PROBLEMA LEGATO ALLA PRESENZA DI INCROSTAZIONI, MUFFE, RESIDUI CARBONIOSI SULLE PARETI DELLE GALLERIE STRADALI? PER ESEMPIO PUNTANDO, COME HANNO FATTO MOLTI GESTORI, SULLE VERNICI EPOSSISILOSSANICHE, UNA SOLUZIONE CHE, NELLE NUOVE COSTRUZIONI COME NEI TUNNEL GIÀ PITTURATI, DIFENDE LE PARETI DA VENUTE D’ACQUA E MUFFE CONSERVANDO E PROTEGGENDO COLORE E SUPERFICIE NEL TEMPO. Angelo Locaspi

Ingegnere chimico Innoventions

Preserving the walls

English Version

SCALES, MOLD AND EXHAUST RESIDUES IN THE ROAD TUNNELS THE EPOXYSILOXANE BASED COATINGS ARE THE SOLUTION FOR LONG-LASTING PRESERVATION OF COLORS AND SURFACES IN PRESENCE OF WATER SEEPAGE AND MOLD.

ater seepage is a well-known and common problem in Italian tunnels. But the new multilayer siloxane protective coatings systems, developed by Innoventions, have proven an effective solution both on new structures, and on existing previously painted concrete surfaces. The success of the epoxysiloxane based coatings in tunneling (a world première) dates back to 2010 (see leStrade, November 2010 and February 2011). After about two years, the solution has been applied to large projects (leStrade, December 2012). Nowadays epoxysiloxane based coatings are widely specified for the painting of new tunnels. In 2013 only ANAS (the Italian government agency for roads and motorways) specified these coatings for State Roads 36, 11, and 808. Many other projects are under development. These class of coatings is now more and more widespread in Switzerland and Germany too. At the beginning, these coatings were thought suitable for concrete protection in new tunnels only, where builders can assure the waterproofing of surfaces by controlling the outset and the quality of built environment. But, as it happens, the coating may highlight not only the defects of the substrates, but also water seepage. Due to the interference among different activities or ground movements, tunnels may go on service before the end of the sealing works. In these cases water can penetrate the structures and, even in case of temporary seepage, damage the painted surfaces. More costs and further works are required to achieve the final and specified quality. Many experiences carried out in 2012-2013 onto new or already painted tunnels, by applying siloxane based paints, allow to gather important information on how to manage seepage in tunnels. On April 3rd, 2013, a new artificial tunnel on the State Road 36 was opened, bypassing the city of Monza

12/2013 leStrade

1. Effetto finale della pitturazione a base di vernici silossaniche sulla SS 36 a Monza Final aspect of siloxane based coating onto walls of State Road 36 in Monza 2. Effetti delle venute d’acqua su una superficie cementizia pitturata: flusso d’acqua (zona 1), acqua stagnante in superficie (zona 2), acqua impregnata in profondità (zona 3) con distacco di pittura Water seepage of coated concrete surface: water flow (zone 1), superficial stagnant water (zone 2), water soaks (zone 3) with disbonded paint 3, 4. La galleria della SS 36 “prima” e “dopo”: danni da pioggia e aspetto finale. Anche a distanza di mesi le superfici sono perfettamente lavabili State Road 36 “before” and “after” the treatment due to an unexpected volume of rain; after many months, surfaces are perfectly cleanable.

Monza, la galleria della SS 36

Il 3 aprile 2013 è stata aperta al traffico la nuova galleria artificiale a doppio fornice della SS 36 che consente di su‑ perare la città di Monza senza interferire con il traffico loca‑ le. Pochi giorni prima dell’inaugurazione, e proprio duran‑ te la fase di pitturazione, a causa di un inatteso volume di piogge (il manto impermeabile sarebbe stato completato solo dopo lo spostamento del traffico di superficie) le venute d’acqua avevano deturpato irreparabilmente le superfici. Il fenomeno era evidente sia nella disomogeneità del rivesti‑ mento, sia nella traccia nera dovuta alla rapida crescita di muffe. Su indicazione della Direzione Tecnica di Impregilo, le venute d’acqua sono state temporaneamente indirizza‑ te verso scoli di fortuna e la superficie è stata asciugata con una fiammatura localizzata. Sulla superficie asciutta è sta‑ ta poi applicata la pittura silossanica in tinta. Dopo 48 ore le canalizzazioni provvisorie dell’acqua sono state rimosse e, a oltre otto mesi dall’entrata in esercizio della galleria, sebbene non sia stato ancora effettuato il lavaggio delle su‑ perfici, le uniche zone relativamente pulite sono quelle di‑ lavate dall’acqua: sulla superficie trattata con pittura silos‑ sanica non c’è formazione di muffa.

Il caso del Monte Bianco

Nel tunnel del Monte Bianco ogni 300 metri c’è una rientran‑ za (in francese galerie de retournement) per consentire l’in‑ versione di marcia dei mezzi di soccorso. Le superfici sono semplicemente pitturate. In passato queste aree di inver‑ sione venivano rivestite con resine epossidiche per ambienti umidi, che proteggevano le superfici ma ingiallivano rapida‑ mente, impedivano il deflusso di eventuali venute d’acqua e provocavano la formazione di muffe. Nel giugno 2013 l’area n. 8 è stata completamente ripitturata con una finitura si‑ lossanica, applicata in mano unica dopo un idrolavaggio a media pressione (circa 50 MPa) della pittura epossidica esi‑ stente e ben aderita. A cinque mesi dall’applicazione non si

(Lombardy) local traffic. A few days before this opening, during the painting process, an unexpected volume of rain caused a water seepage that irreparably damaged a large amount of the surfaces. This phenomenon was evident in both the lack of homogeneity in the coating, and dark traces due to the rapid growth of mold. Following a suggestion by the Technical Director of Impregilo (the main contractor for the tunnel building), the water seepages were temporarily collected and drained off, and the wet surfaces were dried with a localized 4 flaming. A single coat of siloxane based white paint was then applied on the dry surfaces. After 48 hours the temporary water drainage was removed, and the seepages were allowed to flow onto the coated surfaces. After more than eight months from the tunnel’s opening, without any cleaning operation, the only rather clean areas are those washed away by the water seepage; there is no mold onto the surfaces treated with siloxane based paint. In the Mont Blanc tunnel, every 300 meters there is a recess (in French a “galerie de retournement”) to allow a U-turn to the rescue vehicles. The surfaces are simply painted. In the past, galerie used to be coated with epoxy resin for humid environments, which protected the surface but quickly turned yellow, prevented the flowing away of the water seepage and caused mold formation. In June 2013, the galerie n. 8 has been completely repainted with a siloxane finish, applied in a single coat after washing with water at medium pressure (about 50 MPa) of the existing, well adhered, epoxy paint. Five months after the application no change of color had occurred, the adhesion was good and the surface is now easily washable. The test continues for at least 12-18 months, to validate the application.

Winter Road

e infiltrazioni e le venute d’acqua all’interno delle gal‑ lerie sono un problema noto e frequente. Ma i nuovi si‑ stemi protettivi silossanici messi a punto da Innoven‑ tions si sono rivelati una soluzione efficace per risolverlo, sia nel caso di manufatti nuovi, sia in quello di superfici già ver‑ niciate in precedenza. I buoni esiti dei rivestimenti epossisi‑ lossanici in galleria (una “prima” a livello mondiale) risalgono al 2010 (si vedano per esempio “Dentro il tunnel del futuro”, leStrade 11/2010 e “Tecniche combinate di riqualificazione”, leStrade 1‑2/2011). Dopo circa due anni la soluzione è sta‑ ta applicata anche a grandi progetti (“Applicazioni di pittu‑ re ad alta durabilità”, leStrade 12/2012). Oggi i rivestimenti epossisilossanici sono adottati per la pitturazione di gallerie nuove: nel 2013 la sola Anas ha utilizzato queste soluzioni sulla SS 36 di Monza, sulla SS 11 Pontebbana e sulla SS 80 a Teramo. Moltissimi altri progetti sono in via di definizione. Questi rivestimenti in un primo tempo sono stati conside‑ rati adatti alla protezione di opere nuove, dove è teorica‑ mente possibile garantire l’impermeabilizzazione delle su‑ perfici controllando ab origine la qualità del costruito. Ma di fatto accade che la finitura metta in rilievo non solo i difetti del supporto, ma anche la presenza di venute d’acqua cau‑ sate da lavorazioni accessorie o da movimenti del terreno. C’è poi il problema dell’interferenza tra le lavorazioni, e ac‑ cade che vadano in esercizio gallerie pitturate prima che sia completata l’impermeabilizzazione delle superfici sopra‑ stanti. In questi casi le venute d’acqua, per quanto tempo‑ ranee, sono comunque sufficienti a deturpare le superfici pitturate e costringono a ulteriori lavorazioni, aggravando i costi. Le esperienze condotte nel 2012‑2013 su gallerie nuove trattate con pittura silossanica o su gallerie vecchie, già pitturate, che presentavano significative venute d’ac‑ qua hanno permesso di raccogliere informazioni importan‑ ti. Prima di trarre le conclusioni, esemplifichiamo lo stato di fatto della tecnica documentando, in sintesi, tre casi speci‑ fici: SS 36, A1 e Monte Bianco.

Viabilità Invernale

60 alla formazione di incrostazioni calcaree, un distacco della pittura, che a sua volta contribuisce alla ritenzione dell’ac‑ qua, aumentando le zone di ristagno, incrementando muf‑ fe e sporco. Nemmeno un energico lavaggio preliminare delle superfici a una pressione superiore a 30 MPa, efficace per eliminare le vecchie pitture decoese, riesce a rimuove‑ re queste incrostazioni. Le idroscarifiche localizzate, a loro volta, pur rimuovendo incrostazioni e muffe, non modifica‑ no i flussi d’acqua.

La soluzione

era verificato alcun viraggio del colore, l’adesione era buo‑ na e la superficie facilmente lavabile. Il test prosegue per almeno 12‑18 mesi per validare l’applicazione.

Autostrada A1, Rioveggio

English Version

Nel novembre 2012 sono state pitturate le due gallerie ar‑ tificiali Gardelletta Nord e Gardelletta Sud, presso Bolo‑ gna. Le superfici erano costituite da lastre di calcestruzzo accostate, su cui le venute d’acqua stagionali avevano ge‑ nerato profonde incrostazioni, muffe e accumulo di residui carboniosi da sporco. Tipicamente le venute d’acqua (vedi fig. 2) generano: 1. una zona centrale, dove il flusso dell’acqua è continuo; 2. una zona intermedia, dove è costante la presenza di ac‑ qua superficiale stagnante (non in flusso); 3. una zona periferica, con acqua che impregna la superficie cementizia, ma non è immediatamente rilevabile. Una venuta d’acqua su una superficie pitturata causa, oltre

Il ciclo di pitturazione Innoventions agisce sulla superficie in più modi (vedi ancora la fig. 2): • Il fondo acrilico aderisce a supporti umidi con un contenu‑ to d’acqua inferiore al 20% e viene applicato con successo sulla zona di tipo 3, mentre non è efficace sulle zone 1 e 2. • La finitura silossanica aderisce sia ai supporti umidi sia in presenza d’acqua superficiale stagnante (zona 2). Si ridu‑ cono così gli effetti indesiderati (prima presenti su un quarto della superficie) fin quasi a eliminarli dalle aree interessate, ottenendo una superficie perfettamente lavabile dalle venu‑ te d’acqua che scorrono: l’acqua non ristagna più. • L’ultimo step di pitturazione ha luogo nella stagione sec‑ ca, quando le venute d’acqua sono trascurabili: la sola pit‑ tura silossanica di finitura è applicata in mano unica sulle superfici imbrattate. A quattro mesi dall’applicazione di quest’ultima mano la percezione delle venute d’acqua è limitata a una minima parte della superficie. Nel caso della Gardelletta il risulta‑ to è stato ottenuto senza alcuna opera di canalizzazione, in tempi molto brevi e a costi estremamente ridotti. Ogni ri‑ stagno è scomparso: l’acqua scorre sulla superficie pitturata senza formare muffe, la percezione della qualità comples‑ siva è migliore, la superficie riflette meglio la luce aumen‑ tando la sicurezza e consentendo un risparmio energetico nell’illuminazione. ■■

At the end of November 2012 two tunnels, known as Gardelletta North and South, near Bologna, were painted. The surfaces of these artificial tunnels are made of concrete slabs, on which seasonal water seepages had created deep deposits of scale, mold and dirt from oil exhaust. Typically, the flow of water seepages on the concrete slabs produces 3 different areas: (1) An inner area, where water flows continuously. (2) An intermediate area, where stagnant water is always on the surface. (3) An external area, where the water soaks the concrete, even if not immediately noticeable. Water seepages on traditionally painted surfaces are the source of scales formation and coating disbanding, that are the main cause of water stagnation into the concrete. Mold and dirt pick-ups come from seepage mismanagement. A vigorous preliminary surface hydro-washing with a pressure > 30 MPa, if an effective way to remove old disbonded coatings, cannot remove scales deposits. A localized hydro-scarification, while removing scales and mold, does not change seepage. The multilayer coating system developed by Innoventions acts on the surfaces in several ways: (1) An acrylic base coat adheres onto damp substrates having a water content < 20%; the base coat is fully applicable on Area 3, while it is not effective on Areas 1 and 2. (2) The epoxysiloxane finish adheres to dump and humid surfaces where backwater is prevalent, like in the Area 2; side effects like dark traces of mold and backwater into the concrete are removed, resulting in a surface fully washable by seepage; backwater does not remain into the concrete, but flows down. (3) The last step of the painting process was operated in June 2013, in the dry season, with no water seepage. A single layer of siloxane finish was applied on the Area 1, after a cleaning of the soiled surfaces. After several months from top coat application, the perception of water seepage is limited to a small part of the tunnel surface. This goal has been reached without any preliminary work of water drainage, in short time and at a low cost. Nowadays water seepages flow on the painted surfaces without any mold formation. The overall quality perception is higher, as is the light reflection, with energy savings in lighting and a more safe environment. After a cleaning, the original value of light reflection has been regained. ■■

5. L’area 8 del Monte Bianco ripitturata Galerie n. 8 of Monte Bianco after the treatment 6, 7, 8. Galleria Gardelletta (A1): muffe e ristagni, verniciatura, aspetto finale Gardelletta Tunnel: mold and water seepage, coated substrate, final result 12/2013 leStrade

61 Veicoli Polifunzionali

Eco-efficienza ARRIVA L’ULTIMA GENERAZIONE DEI “MITICI” TUTTOFARE UNIMOG. TRA I PLUS: POTENZA AUMENTATA E RIDUZIONE DEI CONSUMI. PER LA SODDISFAZIONE DI GESTORI E AMBIENTE. Mauro Armelloni

1, 2. Unimog in azione in operazioni di sgombero neve

Unimog during snow clearing operations

a sua sagoma (e la sua sostanza) spicca nelle flotte di tutti i principali gestori di viabilità del pianeta, inclu‑ sa la nostra Anas che proprio alle soglie della scorsa stagione invernale ha implementato la flotta dei suoi com‑ partimenti con nuovi modelli. Ora, siamo al passaggio suc‑ cessivo, quello di soluzioni ancora più innovative guardando per esempio gli aspetti dell’efficienza e della potenza, non‑ ché quello della sostenibilità ambientale. Dopo la presen‑ tazione della scorsa primavera, sono finalmente disponibili i primi veicoli della fiammante generazione Mercedes‑Benz Unimog BlueTec 6. Naturalmente polifunzionali. E natural‑ mente alleati di prim’ordine nelle operazioni spargisale e sgombraneve. “La cabina con visibilità a tutto campo ‑ ag‑ giungono da Mercedes‑Benz ‑ simboleggia esteticamente il progresso tecnico di questo veicolo, introducendo impor‑ tanti innovazioni sia negli esterni sia negli interni. I pro‑ gettisti, infatti, sono riusciti ad alloggiare in modo ottimale nell’autotelaio estremamente compatto dell’Unimog i grup‑ pi ausiliari, concepiti per il rispetto della norma antinquina‑ mento Euro VI. Oltre ai nuovi motori BlueEfficiency Power che hanno reso il veicolo ancora più ecocompatibile ridu‑ cendo i consumi anche del 3%, anche la postazione di la‑ voro del conducente, le potenzialità di impiego e la reddi‑

tività lungo tutto il periodo di utilizzo del veicolo sono state decisamente migliorate”. I nuovi sistemi idraulici, inoltre, rendono l’Unimog ancora più efficiente e potente. Da sotto‑ lineare, infine, il debutto internazionale della trazione siner‑ gica (il sistema EasyDrive permette di passare dalla trazione idrostatica alla trasmissione meccanica durante la marcia) e i vantaggi garantiti dal nuovo sistema di comandi intuiti‑ vo. Tra i suoi campi d’azione storici, segnaliamo per l’appun‑ to i servizi invernali: dalla “fresatura” allo sgombero della neve: “I porta‑attrezzi ‑ nota ancora la casa ‑ sono partico‑ larmente idonei per lo sgombero della neve in spazi ristret‑ ti. Gli spandisale per l’Unimog hanno una capacità massi‑ ma di 4,4 m³. Le frese sgombraneve sull’Unimog vengono invece azionate attraverso la presa di forza anteriore”. ■■

Eco-efficiency GENERATION HAS NOW BEEN DELIVERED.

FOCUS ON A “TECHNOLOGICAL MASTERPIECE” MORE EFFICIENT AND CLEANER THANKS TO THE

EURO VI

ENGINES AND OTHER KEY INNOVATIONS.

AMONG THE IDEAL

APPLICATIONS:

SNOW REMOVAL AND BLOWING.

he new Unimog is here. The first vehicles of the Unimog BlueTec 6 generation with Euro VI engines and other key innovations launched this spring have now been delivered. Cleaner, more efficient and more powerful - these are the features of the new generation of Unimog implement carriers. The visual impact of the ultra-modern panoramic driver’s cab symbolises its advanced technology and introduces major innovations to both the exterior and the interior. This “technological masterpiece” has succeeded in accommodating the major assemblies in the compact Unimog chassis developed to comply with the European Euro VI emissions standard. In addition to the new BlueEfficiency Power engines that make the Unimog even more environmentally compatible and up to 3 percent more fuel-efficient, the driver’s workplace, operating performance and overall economy have evolved substantially. The new hydraulic systems add to the Unimog’s efficiency levels. Power and operating effectiveness have again been increased significantly. The world premiere of the synergetic drive system: EasyDrive handles the switch-over from hydrostatic to mechanical transmission when driving. The new intuitive operating concept offers significant advances for the driver in many areas. Unimog application is ideal for municipal services, for example winter service (snow removal and snow blowing), national road authorities and service companies. The Unimog offers numerous winter service combinations. Implement manufacturers, for example, offer snow ploughs with adjustable pivoting stops or wedge snow ploughs with flexible blade forms, which are particularly well-suited to snow removal in tight spaces. The automated gritters for the Unimog can hold up to 4.4 cbm of road grit and are available either with or without damp salt equipment. The snow-blowers on a Unimog are powered from the front PTO shaft. Many municipal depots and contrac2 tors work with winter devices and body variants. ■■

English Version

THE UNIMOG BLUETEC 6

62 Attrezzature Polivalenti

Trinciatrici tuttofare ROBUSTEZZA PER FAR FRONTE AI CONTESTI PIÙ GRAVOSI E POLIVALENZA, PER LA SODDISFAZIONE DEI COMUNI. SONO I PLUS DI UNA GAMMA DI ATTREZZATURE CONCEPITE IN ALTO ADIGE E ORMAI IMPIEGATE IN TUTTO IL PIANETA. Silvie Pelcova

Responsabile Marketing Seppi M. SpA 1. Una fresa al lavoro sulla neve Equipment mulching in snow 2, 3. Le novità 2013: Starsoil e H-SMWA-K News 2013: Starsoil and H-SMWA-K

na fucina di novità, nel campo delle testate trincia‑ trici, da ben 75 anni (li compirà nel 2014). È la Sep‑ pi M. di Caldaro (Bolzano) che, dopo aver celebrato il “Settantesimo” nel 2009 lanciando prodotti ormai piena‑ mente affermati come la Multiforst, negli ultimi anni ha ul‑ teriormente premuto l’acceleratore dell’innovazione portan‑ do sul mercato trinciatrici sempre più performanti, sicure, di facile manutenzione e soprattutto polivalenti. Ovvero in gra‑ do di trinciare erba di ogni altezza e legna di ogni diametro, nonché frantumare sassi e fresare il terreno. “Queste attrez‑ zature ‑ notano da Seppi M. ‑ sono adatte a equipaggiare ogni tipo di trattore, escavatore, pala gommata o cingola‑

ta. I rotori sono di nuova generazione e brevettati, mentre l’ampia scelta degli utensili rende possibile fornire una so‑ luzione adeguata a ogni tipo di lavoro”. Sul fronte dei pro‑ dotti, tra le novità segnaliamo la frantumasassi Starsoil con trasmissione a ingranaggi, che può lavorare con due diver‑ se velocità del rotore adattandosi, così, ai vari tipi di impiego (macina legna fino 40 cm di diametro, fresa ceppi e frantu‑ ma sassi fino a 40 cm di profondità). Ma in bacheca c’è an‑ che la H‑SMWA‑K, una trinciatrice universale per escavatori, bracci decespugliatori o trattori sviluppata per interventi in cui le condizioni operative richiedano un’elevata resistenza all’usura da parte di macchine di piccole dimensioni. “L’am‑ pia scelta di utensili speciali e rotori e la variabilità degli at‑ tacchi ‑ spiega il produttore ‑ rendono questa fresa uno dei modelli più universali della nostra gamma. La macchina ri‑ esce a trinciare erba di ogni altezza, rami o legna. Costruita con materiali anti usura, garantisce inoltre una durata nel tempo superiore”. La trinciatrice è particolarmente adatta per lavori in ambito comunale o per la cura del verde: “Gra‑ zie agli utensili nuovi tipo SMW Duo ‑ conclude il costrutto‑ re altoatesino, che porta le sue attrezzature in tutto il mon‑ do fornendo anche servizi di consulenza “su misura” ‑ con il doppio lato di taglio, il rotore può lavorare in tutti e due i sen‑ si di rotazione. Con il rotore forestale con utensili liberi o fissi riesce tagliare rami e arbusti fino a 12 cm di diametro”. ■■

English Version

Multifunctional mulchers INCREASED STRENGTH TO DEAL WITH THE MOST DEMANDING WORK CONDITIONS AND VERSATILITY FOR THE SATISFACTION, FOR EXAMPLE, OF MUNICIPALITIES. THESE ARE SOME OF THE STRENGTHS OF A RANGE OF EQUIPMENT DESIGNED IN SOUTH TYROL AND NOW USED ALL OVER THE PLANET.

hotbed of innovation in the field of mulching heads, for a good 75 years. This is Seppi M. from Caldaro (Bolzano) which, after celebrating its seventieth anniversary in 2009 by launching products such as Multiforst that are fully established by now, has further accelerated innovation in recent years by bringing more efficient, safer, easier to maintain and above all more versatile mulchers to the market. This means they are capable of mulching grass of any height and wood of any diameter as well as crushing stones and tilling soil. “This equipment - as noted by Seppi M. - is suitable for attaching to any type of tractor, excavator, loader or crawler. The rotors are new generation and patented while the wide choice of tools makes it possible to provide an adequate solution to any kind of work”. On the product front, among the new products, we highlight the Starsoil stone crusher with gear transmission, which can work with two different rotor speeds, thus adapting to various kinds of use (wood mulcher up to 40 cm in diameter, stump grinder and stone crusher at depths of up to 40 cm). There is also the H-SMWA-K, a universal mulcher for excavators, boom mounted mulchers or tractors developed for interventions in which the operating conditions require a high resistance to wear by small machine parts. “The wide choice of special tools and rotors and the variability of attachments - the manufacturer says - make this mulcher one of the most universal of our range. The machine is able to mulch grass of any height, branches or wood. Built with anti-wear materials, it also provides superior durability over time”. The mulcher is particularly suited for work in the municipal setting or for the maintenance of green areas: “Thanks to the new SMW Duo tool types - said the South Tyrolean manufacturer, which supplies its equipment around the world while also providing “tailored” consulting services - with double-sided cutting, the rotor can work in both directions of rotation. The forestry rotor with fixed or free tools can cut branches and shrubs up to 12 cm in diameter”. ■■ 12/2013 leStrade

AMA

N. 12 DICEMBRE 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Il novembre sereno delle “Lombarde” ■■Per una civitas delle strade

Mobilità & traffico Mobilità

AUTOSTRADE STRADE

INFRASTRUTTURE Mobilità & traffico Strade Macchine &MOBILITÀ Attrezzature AUTOSTRADE FERROVIE

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

64 Nuove Opere

Il novembre sereno delle “Lombarde”

GOVERNANCE RINNOVATA E AUMENTO DI CAPITALE PER LE SOCIETÀ CHE STANNO REALIZZANDO LA TANGENZIALE ESTERNA MILANESE, CHE INCASSA ANCHE IL DISCO VERDE MINISTERIALE PER I PROGETTI AMBIENTALI. INTANTO, MENTRE IL “VOLANO” PEDEMONTANA VIENE STUDIATO ALLA BORSA DI MILANO, I COSTRUTTORI DELL’AREA VEDONO UNO SPIRAGLIO DI LUCE IN FONDO AL TUNNEL DELLA CRISI. Fabrizio Apostolo

Autostrade 12/2013 leStrade

ine novembre ad alta “notiziabilità”, lungo la filiera societaria-finanziaria-esecutiva, per quanto riguarda le grandi opere autostradali lombarde. Le news più sostanziose arrivano dal fronte Teem: il 25 novembre Sias e Intesa San Paolo hanno siglato una serie di finalizzati alla capitalizzazione e alla definizione della governance di Tangenziali Esterne di Milano (TEM), Tangenziale Esterna (TE), Autostrade Lombarde (AL) e BreBeMi. In seguito all’aumento di capitale di TEM, Sias e Intesa San Paolo risulteranno titolari, nella società autostradale, di una quota pari al 59,1% del capitale sociale (40% Sias, 1,6% Itinera, 17,5% ISP). Una delle conseguenze è la sottoscrizione, da parte dei due soggetti, dell’aumento di capitale non solo di TEM, ma anche di TE (ci ritorneremo). Il patto, inoltre, disciplinerà il controllo congiunto di tutte le società citate (TEM, TE, AL e BreBeMi) e la relativa governance con la possibilità - per Sias - di nominare una quota pari al 50% dei membri del cda di TEM/TE e di realizzare la fusione tra le holding TEM e AL. Deliberato, inoltre, l’acquisto da parte di Itinera delle partecipazioni detenute da Impregilo in TEM e in TE per complessivi 43,8 milioni di euro. “Gli effetti finanziari dell’operazione sopradescritta - si legge in una nota di Sias - comporteranno, in capo al Grup‑ po Sias, un esborso a titolo di apporti di equity e di finanzia‑ mento subordinato pari a 159,7 milioni di euro (inclusivi del‑

Autostrade

65 la quota ascrivibile alla collegata Itinera). Tenuto conto degli investimenti fino ad oggi effettuati nell’‘area milanese’, pari a 89,3 milioni di euro (dei quali 13 milioni di euro in capo ad Itinera) e degli ulteriori impegni di capitalizzazione sopra‑ menzionati, l’investimento del Gruppo Sias (inclusivo della quota ascrivibile alla collegata Itinera) ammonterà comples‑ sivamente a circa 300 milioni di euro”.

TEM e TE, aumenti in porto

Il giorno dopo le deliberazioni dell’assemblea TEM, 26 novembre, come da programma è arrivato l’aumento di capitale di TE. “Grazie alla sottoscrizione da parte di Sias, Tangenziali Esterne di Milano e Intesa San Paolo - spiega un comunicato TE - delle quote che risultavano rimaste totalmente inopta‑ te (Impregilo, Autostrade Lombarde e CTE), è stato portato a termine con successo l’aumento di capitale da 220 a 465 milioni di euro deliberato il 31 luglio scorso dall’Assemblea”. Il nuovo assetto azionario che scaturisce per effetto dell’adesione all’aumento di capitale da parte dei soci già rappresentati (TEM, Intesa San Paolo, Coopsette, CMB, CMC e Unieco) e dei terzi (Sias) è il seguente: TEM 47,6%, Pizzarotti 10,1%, Impregilo 8,4%, Sias 7,4%, Coopsette 4,1%, CMB 4%, Unieco 4%, CMC 3,2%, Autostrade Lombarde 3,1%, Intesa San Paolo 2,5%, Itinera 1,8%, Satap 1%, Pavimental 1%, CTE 0,4%, Serravalle 0,3% e Autostrade per l’Italia 0,2%. “L’operazione s’è conclusa nel migliore dei modi per merito di una straordinaria eccellenza industriale qual è il Gruppo Gavio e di un solidissimo istituto di credito come Intesa San Paolo - ha dichiarato l’ad di TE Stefano Maullu -. Siamo entusiasti dell’esito raggiunto perché il combinato di‑ sposto tra l’aumento di capitale e l’ormai imminente eroga‑ zione da parte di Banca Europea per gli Investimenti, Cassa Depositi e Prestiti, Banca IMI e altri istituti di credito italiani e stranieri consentirà a TE di conseguire il closing del project fi‑ nancing proprio sotto l’albero di Natale. E di soddisfare, quin‑ di, la condizione posta dal Governo (closing entro il prossimo 31 dicembre) per mettere a disposizione della concessiona‑ ria i 330 milioni di euro di finanziamento pubblico appostati nel Decreto del Fare. Continueremo così a garantire occupa‑ zione ai 1.500 lavoratori che, ogni giorno, operano nei nostri cantieri e alle 1.000 imprese impegnate nella realizzazione di

1. Veduta aerea sul Parco Alto Martesana: è una delle aree oggetto dei Progetti Speciali Ambientali di Tangenziale Esterna, società che ha recentemente provveduto a un importante aumento di capitale 2. Un cantiere della Pedemontana lombarda, arteria cruciale anche in chiave occupazionale 3. Pedemontana e flussi veicolari assorbiti

Teem e infrastrutture integrate”. Sempre in casa Teem, appena 24 ore prima era arrivata la notizia del semaforo verde, da parte della Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente, ai nove Progetti Speciali Ambientali connessi alla costruzione dell’arteria che comporteranno il coinvolgimento massiccio di imprese specializzate in green‑economy. I Progetti Speciali riguardano siti a vocazione naturalistica e agricola che, grazie ai 30 km di nuovi percorsi ciclopedonali previsti, nel 2015 risulteranno messi in rete con l’obiettivo di rendere fruibili, in vista di Expo, itinerari di mobilità dolce. Tra le aree oggetto degli interventi, con relativi comuni di competenza, rientrano: Molgora-Villoresi (4,9 milioni di euro; Caponago e Pessano con Bornago); Martesana (7 milioni di euro; Gessate, Gorgonzola e Bellinzago Lombardo); Alta Martesana (5,5 milioni di euro; Pozzuolo Martesana); Muzza-San Biagio (10 milioni di euro; Comazzo, Paullo e Settala).

Pedemontana va “in borsa”

Ancora una notizia dal fronte finanziario. Sempre il 25 novembre Borsa Italiana ha ospitato a Milano l’incontro dal titolo “Economia.Pedemontana” organizzato da Pedemontana Lombarda con la partecipazione di AIFI, Associazione Italiana del Private Equity e Venture Capital, Università Carlo Cattaneo LIUC, Fondazione Politecnico di Milano e Giovani Imprenditori Confindustria Lombardia. Nell’occasione i relatori hanno rilevato il ruolo e l’essenzialità delle infrastrutture, in particolare di Pedemontana, per il processo di sviluppo di un territorio e l’impatto socio-economico direttamente riconducibili all’implementazione di una arteria autostradale. “Nei primi tre anni dall’apertura dei cantieri - ha affermato Salvatore Lombardo, presidente di Pedemontana Lombarda - l’in‑ frastruttura ha assicurato nuovi posti e milioni di euro gene‑ rati tra pagamento degli emolumenti, acquisto di materiali e saldo dello stato di avanzamento. In un momento carat‑ terizzato da una caduta libera nel settore delle costruzioni, stiamo garantendo reddito a oltre 700 micro e piccole im‑ prese che senza queste commesse sarebbero costrette a li‑ cenziare. A fronte dell’investimento previsto per le sole ope‑ re, l’occupazione totale (diretta, indiretta e indotta) attivata in fase di cantiere ammonta a quasi 40 mila anni‑uomo”. In vent’anni - è un’altra delle considerazioni emerse - Pedemontana offrirà al territorio l’indotto di 3 miliardi di euro in opere, ogni chilometro sarà in grado di creare 900 nuovi posti di lavoro, 40mila posti di lavoro in uno dei settori più colpiti dalla crisi generando un incremento del Pil stimabile in 210 milioni di euro, con un beneficio diretto sul fatturato delle imprese di più di 200 milioni di euro. Pedemontana farà risparmiare negli spostamenti 45 milioni di ore all’anno, vale a dire 123mila ore al giorno.

La regia di Serravalle

Il “road show” delle lombarde, mediaticamente parlando, si era aperto, però, il 20 novembre con le anticipazioni del 2° Rapporto sul mercato delle opere pubbliche, in corso di elaborazione da parte dell’Osservatorio attivato dalla Assimpredil Ance con il Cresme da parte del suo presidente Claudio De Albertis. Con lui, Lorenzo Bellicini del Cresme e Marzio Angnoloni, presidente di Serravalle (e di TEM), noché ad di Pe-

demontana lombarda. “Il bilancio del mercato complessivo delle opere pubbliche nelle province di Milano, Lodi, Monza e della Brianza - ha detto De Albertis - è, dopo anni di flessio‑ ne, finalmente lievemente positivo: il periodo gennaio‑otto‑ bre 2013 rispetto allo stesso periodo del 2012 segna una cre‑ scita del 3% per numero di gare (da 543 a 561), e del 19% per valore economico (da circa 1,3 miliardi a oltre 1,5 miliar‑ di). Si conferma, purtroppo una ripresa a diverse velocità nei territori e con nodi irrisolti che richiedono grande attenzione”. Tra i nodi ancora da sciogliere, ha proseguito De Albertis, quello legato al patto di stabilità interno e quello legato alla “burocrazia, un’esondazione normativa che si traduce in re‑ gole inefficienti, tempi incerti, procedure farraginose che ostacolano la realizzazione delle opere. Manca un anno e mezzo al grande evento di Expo 2015 e sono fiducioso che a breve si inizi a respirare un’aria di cambiamento e di ripre‑ sa delle attività. Pedemontana, Brebemi, Teem e Rho‑Mon‑ za sono da anni opere necessarie per il nostro territorio: dob‑ biamo portarle a compimento prima di tutto per chi in questo sistema opera, vive e vuole crescere”. E proprio sulle grandi opere lombarde in progress si è soffermato il presidente Agnoloni, che ha sottolineato il ruolo che le nuove infrastrutture avranno, per esempio, sul sistema logistico e di trasporto delle merci in aree notoriamente a forte produttività: “En‑ tro la metà del 2014 consegneremo le tangenziali di Como e Varese e la prima tratta A di Pedemontana che va fino allo svincolo di Lomazzo. Siamo ormai prossimi alla consegna del‑ la tratta B1, che permetterà di dare sfogo al traffico non in‑ teressato al sito dell’Expo 2015 evitando quindi una sovrap‑ posizione di flussi veicolari intorno a Milano. Un’altra grande opera fondamentale anche in chiave Expo è poi la Rho‑Mon‑ za, che consentirà di completare l’anello delle tangenziali mi‑ lanesi, rispetto alla quale siamo in attesa del visto del Mini‑ stero dell’Ambiente. Se arriva in tempi rapidi saremo in grado di far partire i lavori, che abbiamo aggiudicato oltre un anno fa, già a inizio 2014”. Infine, il presidente di Serravalle ha accennato a un prossimo investimento, con il coinvolgimento di un soggetto privato, riguardante un nuovo raccordo funzionale a sgravare il traffico proveniente dalla Brebemi e destinato alla Cassanese. ■■

4. Da sinistra: Lorenzo Bellicini (Cresme), Claudio De Albertis (Assimpredil) e Marzio Agnoloni (presidente di Serravalle e ad di Pedemontana)

Guarda il video dell’intervento del presidente Agnoloni all’incontro Assimpredil sul sito web di leStrade

Autostrade 12/2013 leStrade

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68 Proposte Progettuali

Per una civitas delle strade COME METTERE ORDINE NEI CAOTICI ATTUALI “REAMI” D E L L E N O S T R E A R T E R I E S T R A D A L I C I T TA D I N E ? PER ESEMPIO ELABORANDO UNA NORMATIVA CHE SOSTENGA UNA PROGETTAZIONE ISPIRATA ALLA SEPARAZIONE ARMONICA TRA VEICOLI E UTENZE DEBOLI, CON IL PEDONE - PER UNA VOLTA - A FARE DA PIETRA ANGOLARE DELLA NUOVA COMUNITÀ URBANA. DI SEGUITO, UN APPROFONDIMENTO SULLA QUESTIONE RICCO DI SPUNTI PROGETTUALI E ANIMATO DA UN CAPOSALDO: CONSIDERARE LA PERSONA NON PIÙ UTENTE, MA AUTENTICO “CIVES”. Alfonso Annunziata Università di Cagliari

Strade 12/2013 leStrade

uove tesi il cui tema siano le vie urbane, la loro sorte, il loro ruolo nel dar vita ad un nuovo tipo urbano, de‑ vono sancire, in primis, cosa esse siano. Una via urbana è solo sede del copioso transito di persone, auto, autobus, merci? O essa, come scenario condiviso, deve servire a promuovere un nuovo modo di vivere, più equo e consapevole?

Funzione odierna della strada urbana

In uno urban scape in cui lo scenario urbano è mero spazio di transito, i soli set in cui le persone si radunano sono i nodi deputati al consumo di beni e servizi. L’uomo vede così mutare il suo status. Costui, sarà solo uno user, o un customer. Non sarà più un cives; l’idea che lo scenario urbano sia solo spazio (e dunque di per sé estensione, cosa da usare) in cui ci si muove, priva l’uomo di un proscenio in cui maturare l’idea di far parte di una civitas e in cui prendere parte al suo divenire. Ancora, se lo spazio urbano è mero scenario servente, di cui le auto pretendono zone via via più vaste, erodendo i residui spazi del pedone, il reame urbano non dà più adito a episodi spontanei. I residui episodi conse‑ guono da un movente forte, profondo; sono tesi a un esito posto a preventivo, ben ponderato. Né tali episodi sono spontanei nel contenuto; essi derivano dal menù di risorse o loisir, che il reame urbano propone, serbati e ben esposti in nodi in cui vigono norme tese a san‑ cire i consoni modi di goderne.

Strade

1. Madrid, Avenida de Portugal: proposta per il recupero di un’area ricavata sopra un tunnel in cui corre una sezione dell’autostrada M30; tale area è collocata vicino alla parte antica della città, la proposta è stata presentata da un team composto da Burgos & Garrido/Porras La Casta/ Rubio & Álvarez-Sala/West

12/2013 leStrade

70 Tali norme non di rado frenano una vera unione tra le perso‑ ne. Se il modo d’uso che si prevede viene reiterato secondo un medesimo copione, le persone non comunicano. Si sta tra le persone, ma non con esse. I tanti episodi, avendo il me‑ desimo tenore e contenuto, non producono scambio. In più, il venir meno di episodi spontanei presume per le persone la rinuncia a numerose occasioni di stare insieme. Tale feno‑ meno è fonte di acuti esiti nocivi per la salute umana (Uni‑ versity of Chicago, 2011). Una persona sola, o che tale si re‑ puti, è esposta al pericolo di una morte prematura quanto un fumatore. Non meno è doveroso non trascurare le perso‑ ne anziane, ancor più in una società in cui il loro numero è in aumento. Si deve considerare come l’anziano sia una risor‑ sa per la civitas; si deve puntare ad acuirne il peso in seno al reame in cui vive, a dare nuovo contenuto al suo tempo, in primis favorendo la sua autonomia. Le persone anziane ser‑ bano la memoria di storie e usi che sono fonte del Logos di una civitas. Devono, pertanto, poter tramandare tale dote.

La strada come spazio per l’uomo

Tali spunti paiono ribadire il dover pensare lo spazio urbano come scenario per l’uomo. Non per il costumer, né solo per il pedone. Se il dovere cui non si può venire meno nel pensare il reame urbano è fare in modo che le persone vivano una vita sana e serena, è doveroso creare scenari in cui riunire le per‑ sone. Essi non siano più consunta fascia su cui le persone a stento muovono a piedi. Né basta prevedere marciapiedi ampi 1,50 m, secondo un’idea di pedone come automa, che si trovi in strada solo per muoversi da un punto A verso un dato pun‑ to B. Si deve restituire ai vasti scenari urbani, il senso di are‑ na in cui le persone si radunano, “di condizione necessaria per lo sviluppo della democrazia e della civiltà” come nota Acierno (2010, pag. 3) citando Mumford. In tal senso serve una se‑ vera revisione del corpus normativo, in primis proponendo il teorema per cui le vie urbane siano uno scenario. Esse sono reame da pensare per il cives, ovvero per l’uomo che si sco‑ pre parte di una civitas. Esse sono scenario deputato a mo‑ dulare modi di vivere, a donare un nuovo tenore al nesso tra persona e persona, tra il cives e i poteri che governano il re‑ ame urbano, così da promuovere uno urbanscape più equo. A tali esiti si perviene ove il recupero, la revisione di una via urbana e dei residui che si estendono ai suoi bordi tenda a: • favorire il fruire di contenuti e risorse serbati in un’area ur‑ bana; • favorire il prendere parte a episodi di vasta portata; • promuovere episodi spontanei; • riunire le persone; • favorire la scoperta del panorama urbano, dei suoi vari statuti; • favorire il perpetuo fluire di opinioni e idee; • educare i più giovani, favorendo la scoperta del Logos di un reame urbano; • restituire ai più anziani un ruolo in seno al reame in cui ri‑ siedono; • favorire l’autonomia di utenti più esposti ai pericoli di un’area urbana.

Ciò presume reputare il moto di utenti e beni come un tipo di transfer, di peso non superiore a un copioso fluire di conte‑ nuti che una persona riceve dal contesto. Tale teorema pre‑ sume donare ai vasti scenari urbani, uno spartito coerente con tali propositi e pone come suo esito che sia prioritario co‑ niare nuove forme di scenario urbano, pensate per l’uomo.

Principi per un nuovo modo di pensare la strada urbana

È bene però notare come né estensione né venustas basti‑ no a rendere un luogo fervente di voci, di persone. Uno sce‑ nario, per persuadere le persone a stare, deve recare in sé un vasto novero di buoni motivi, di fini cui aspirare. Si deve in primis fare di un sito un reame aperto a numerosi episo‑ di di vario tenore e respiro. Le persone vi devono poter va‑ gare, vi devono poter sostare, per godere di una pausa, per consumare un pasto, per conversare, per giocare, per pen‑ sare. Uno scenario urbano deve però serbare un contenu‑ to da esperire. Tale contenuto emana dal contesto. Lo spar‑ tito che pervade un fronte murario è di per sé un tema da esperire. Il vasto novero di episodi o di risorse, che tali sipa‑ ri riparano, come le merci esposte in una boutique, le per‑ sone che si radunano in un bar, sono un motivo ancora più persuasivo, per un utente, per sostare. I nodi devono servi‑ re non solo come solo cogente motivo di episodi ponderati, ma come pretesto e spunto, tale da favorire il prosperare di un vasto novero di episodi spontanei in scenari adiacenti. Un nodo trae a sé utenti. Più nodi consentono che un buon nu‑ mero di persone transitino o sostino in una via. Non meno, uno scenario in cui una persona ami muovere a piedi o sostare, rende più spontaneo fruire dei beni che il pa‑ norama urbano propone, espande il bacino di fruitori dei nodi che lo coronano, dà adito a episodi che, pur ispirati dai nodi, maturano in modo spontaneo nei modi e nel tenore, donan‑ do un nuovo senso e un nuovo ascendente al sito. Ad esem‑ pio, una persona riceve dati dal contesto, li pondera, vi rin‑ viene un senso, e risponde ad essi, muta il proprio modo di fruire del sito, produce nuovo contenuto. Ciascun episodio è spunto per nuovo evento. Più episodi, vari per tenore e tono, si fondono in eventi di respiro superiore. Una mansione di poco peso si fa spunto per prendere nota di nuove mode, per conversare con un amico o conoscere nuove persone. Episo‑ di che nascono nei nodi si espandono fuori, ponendosi come tema da esperire, ipotesi di un nuovo senso da conferire al sito, o di cui vestire una routine, proposta di un nuovo episo‑ dio cui prendere parte. È, ancora, l’unione tra un vasto no‑ vero di nodi, vari per tenore, e uno scenario aperto a nume‑ rosi modi d’uso, che dà adito a nuove versioni di sé, a fare di un sito arena di una piena coesione tra le varie componen‑ ti di una civitas, in cui numerose persone di diversa etnia e ceto e latori di usi, modi diversi si radunano, si conoscono, superano residui motivi di reciproco timore.

2. Barcellona, Gran Via de les Corts Catalanes (rendering)

Le persone e uno spazio urbano per le auto

Proposte

In sintesi si reputa doverosa una severa revisione del corpus normativo, fondata sul teorema per cui la via urbana deve avere come suo motivo l’uomo. Si reputa, in primis, dovero‑ so ripensare i bordi, onde donare loro un nuovo senso. Sono,

Strade 12/2013 leStrade

Strade

3 3. Percorsi pedonali e ciclabili in Olanda

i bordi, una risorsa da usare per coniare nuovi contenuti, per evocare nuovi modi di fruire del reame urbano, per favori‑ re nuovi episodi e dare coesione e respiro a episodi esisten‑ ti. Sono, i bordi, la materia da cui ricavare nuove forme di scenario urbano, da modulare per l’uomo. Persino nel caso di un’opera viaria di ordine superiore (autostrada urbana o strada di scorrimento), è doveroso prevedere, ai lati del ca‑ nale viario, scenari pensati per il pedone, recuperando e su‑ turando in un fuso i vuoti, i residui, che l’opera crea, coniando nuovi scenari urbani, pensati per riparare nuovi nodi e so‑ stenere nodi esistenti. Il fine è creare una rete estesa e co‑ esa di percorsi tesi a unire zone riparate in cui una persona può sostare, sedere, concedersi una pausa e arene pensate per fare da proscenio a eventi di vasto respiro, come feste, parate, fiere, mercati. Si devono prevedere vaste zone ver‑ di e zone per il gioco, percorsi che servano tali zone, percorsi sicuri casa‑scuola, e percorsi che servano le fermate di bus, autobus, tram e metrò, al fine di consentire a un anziano o a un bambino di muoversi in piena autonomia. È doveroso poi aver cura che uno scenario pensato per le per‑ sone sia sicuro. È doveroso che sia riparato dal reame in cui muovono le auto. Si devono evitare cesure nel reame dei pe‑ doni, onde non rendere oneroso, o non far percepire come tale, al pedone, muovere, tra punti di uno scenario. Si deve promuovere il presidio di un sito. Non vi siano zone buie o nascoste, e le persone presenti non siano sparse su un’area estesa. Uno scenario denso, in cui numerose persone si ra‑ dunano, previene il senso di ansia che un luogo vuoto evo‑ ca. Christopher Alexander (Alexander C. et al., 1977), pro‑ pone che l’estensione di uno scenario riservato ai pedoni sia desunta dal numero di utenti che vi si presume di riunire, po‑ nendo come norma che vi siano tra 14 e 28 m2 di spazio vuo‑ to per persona. Il numero di persone varia secondo la porta‑ ta dei contenuti proposti dai nodi che coronano il sito. Si può prevedere, non meno, secondo le tesi di Alexander (Alexan‑ der C. et al., 1977) che il numero di utenti di uno scenario ur‑ bano coronato da numerosi nodi, vari per tenore, sia da rife‑

rire al numero di persone che risiedono o si recano sovente in un’area i cui punti non distino più di 500 metri dal sito in esa‑ me, presumendo che il 20% di costoro, fruisca del dato sce‑ nario almeno una volta per settimana, per un’ora, verso sera. Se muoversi a piedi può avere come movente l’evasione, si deve aver cura che le sedi deputate al moto dei pedoni sia‑ no tanto ampie da consentire a 2 persone, non meno, di pro‑ cedere con agio fianco a fianco; si deve evitare, che il moto del pedone sia reso arduo, e il suo percorso tortuoso, da ar‑ redi posti su tali sedi. Tali scenari devono rispondere a severi standard di comfort. Le pendenze siano modeste, e ove vi sia da superare un’escursione di quota si opti per sinuose rampe, onde conservare la coesione, e il senso di coesione, del luogo. Una via non è da pensare come lembo di suolo, ma come scenario la cui partitura derivi dal variare del contenuto che emana dai nodi: è doveroso modulare le zone riservate ai pedoni per dar loro modo di percepire il contenuto che per‑ vade lo scenario urbano, così favorendo un mutuo sostener‑ si tra questo e le sue frontiere. I percorsi si devono snodare al riparo dei sipari che coronano un’area, e ove vi siano punti in cui il contenuto è più acuto, i percorsi devono esortare un utente a sostare e sedere, per esperire, sin nei suoi toni più tenui, i motivi che pervadono lo scenario. Si può ritenere, ancora, che lo studio di uno scenario sia, in primis, studio di nodi, di confini, di suoli. Il suolo va pensa‑ to sia come medium sia come piano su cui l’utente si muo‑ ve. Come medium il suolo serve a enumerare la partitura di un’area, a evocare il modo d’uso e il tipo di utente dei suoi scenari, ad acuirne il tenore retorico, a evocare o a rende‑ re più tenue una cesura. Come alveo, il suolo deve servire a rendere meno oneroso il moto del pedone. I nodi sono pau‑ se dei percorsi che si espandono nei punti in cui sia più acuto il contenuto che pervade il sito. Sono oasi amene e riparate in cui le persone si radunano, in cui preservare e dare adito a un vasto novero di episodi, vari per tenore e respiro. Ove serva si può prevedere di ubicare nuovi minuti poli, (edico‑ le, stand) per dare nuovo respiro a un nodo. Ne è esempio il recupero di una vasta area a Melbourne, curato da Jan Gehl, ove la previsione di nuovi nodi, il recupero di scenari per i pedoni, una revisione dei fronti che coronano tali scenari, ri‑ pensati come “smart facades”, foriere di un vasto contenu‑ to, rendono più vivo il reame urbano. I confini sono da pensare sia come fonte del Logos che per‑ vade un sito, sia sono da usare come segno teso a separare, a riparare, a donare una forma ed uno status ad uno scena‑ rio. Il peso e il tenore del confine varia. Una teoria rada di se‑ dute, o di bollard, un tenue sfalsamento, il mutare del suolo, un sipario arboreo, un muro, bastano ad evocare un’escur‑ sione di senso tra due scenari. Si deve ponderare con cura il confine che separa l’auto e l’uomo: una teoria rada di bollard nel caso di vie su cui il transito è modesto, densi sipari arbo‑ rei nel caso di percorsi di media portata, cortine e profonde fasce verdi nel caso di più oberati boulevard. Nel caso di per‑ corsi primari, si devono separare le sedi su cui muovono le auto e le zone riservate al pedone. Una marcata escursione di quota, tra i due reami, è doverosa per favorire una coesio‑ ne sia visiva, sia di uso, del reame dei pedoni. Si reputa buo‑ na norma ubicare a una quota inferiore la sede viaria. Esito

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72 non secondario è riparare il pedone dal senso di paura, che le auto provocano, e dal rumore e dai fumi che producono. Si può prevedere una modesta escursione di quota, non su‑ periore a 60‑80 cm, o come proposto da Carmen Fiol e An‑ dreu Arriola, per la Gran Via di Barcellona, si può prevedere di situare le corsie più oberate dal transito dei veicoli, in trin‑ cea. Il confine serve però non solo a separare ma pure a do‑ sare un’unione tra due reami. Si devono così prevedere snodi, aperture, “interfacce”. La natura di uno snodo varia secondo il tenore del transfer che deve servire. Una pausa in un sipa‑ rio, basta per favorire il transito tra due scenari pensati per l’uomo; sistemi più articolati, servono a sostenere un nesso tra scenari di episodi di tenore e portata diversi. Uno snodo deve rendere non tortuosi i percorsi dei pedoni, deve ripara‑ re le persone, deve renderne non onerosi i movimenti. Deve aderire, pertanto, ai canoni di una nuova ergonomia. Così il posto auto non sia solo un punto in cui l’auto sosta. Si deve prevedere che sia riparata l’apertura di portiere e baule, che sia riparato l’utente che smonta dal veicolo, che il carico e lo scarico del baule non siano ardui, che sia agevole lo sbarco sul percorso riservato ai pedoni. È doveroso, ancora, pensare con cura i punti in cui il pedo‑ ne supera la sede su cui muovono le auto, acuendone il peso visivo e consentendo al pedone di sostare in un punto ripa‑ rato. Si deve preservare la coesione dei percorsi riservati ai pedoni, sia prevedendo platee sopraelevate, nel caso di vie locali e secondarie, sia evocando un senso di unità, modu‑ lando la finitura del suolo. Nel caso di strade di ordine supe‑ riore, per superare la cesura data dal canale viario, si devono prevedere, per i pedoni, promenade sospese. Al fine di favo‑ rire una copiosa osmosi tra le due sponde del canale viario tali ponti devono porsi ove più frequente si presume il tran‑ sito di pedoni, ovvero dove più cospicuo sia il contenuto da esperire. Al contempo deve porsi una nuova enfasi sui pun‑ ti in cui il reame dei pedoni supera la sede viaria: i ponti sia‑ no lembi sospesi di tessuto urbano, e le testate, i punti in cui tali promenade si raccordano ai bordi del canale viario, siano pensati come nodi di nuovi episodi, ponendovi sedute, stand, edicole, punti ristoro. Si devono recuperare le vie di breve respiro secondo il tipo del Woonerf o secondo il tipo proposto da Christopher Ale‑ xander di looped road e di Green Street; si devono ripensare tali vie come estensione del reame domestico. Ciò presume evitare che siano usate come vie più brevi di transito. È bene prevedere zone porta onde marcare una cesura tra vie depu‑ tate a sostenere spostamenti di medio, vasto respiro, e zone del reame urbano in cui l’auto è ospite. È doveroso prevede‑ re snodi a T tra tali vie o far ricorso a deviatori e cul de sac, aperti però al transito dei pedoni, così da rendere tortuosi i percorsi dei veicoli. È bene ancora che la norma preveda e normi il ricorso a quel novero di misure tese a persuadere i conducenti a procedere in modo cauto. Si devono prevede‑ re, ancora, in primis in brani urbani a forte statuto abitativo, una rete di traverse che fendano il panorama urbano propo‑ nendo, ai soli pedoni, un nuovo punto di vista, evocando uno scenario in cui sostare, riunirsi, che dia nuovo valore ai tem‑ pi del vivere urbano. È bene acuire il peso e il contenuto dei punti in cui una traversa sfocia su una via urbana.

Le zone di sosta

Dopo aver ricavato e definito percorsi e scenari per le per‑ sone, si devono ricavare le corsie per bus ed autobus, le pi‑ ste per i “velocipedi” e le corsie per le auto. È bene conte‑ nere la sosta su strada. Essa nega estese porzioni di suolo a usi ed eventi forieri di più vasti esiti positivi nel promuove‑ re modi di vivere più pieni. Come nota Cristopher Alexander (Alexander C. et al., 1977), vaste zone per la sosta esaspe‑ rano l’idea di uno scenario urbano pensato per l’auto, in cui l’uomo pare non avere posto. Alexander propone di dividere un’area urbana in bacini, la cui superficie sia per non più del 9% riservata ai veicoli in sosta. Ciò presume che questi sia‑ no drenati in zone dedicate, ovvero, per lo più, in garage e silos a più piani. La quota di posti auto da riunire in tali nodi, varia secondo il numero di auto in sosta per acro che si pre‑ vede di ospitare. Ad esempio, nel caso di 17 auto per acro (ovvero ogni 4050 m2), si suppone di riunire il 50% dei po‑ sti auto in un silos, e di ricavare la parte restante, in zone di sosta di modesta estensione, o su strada. È bene ancora ri‑ badire il dover optare, in superficie, per zone di sosta di mo‑ desta estensione, onde evitare cesure del panorama urbano e del suo Logos, che l’uomo reputa vuote, sorde, estranee. L’anomia di tali vuoti lede pure zone o percorsi, riservati ai pedoni, adiacenti. Vaste zone vuote creano non scenari, che l’uomo evita: vi si sente spaesato, perduto.

Conclusione

Siamo convinti, in conclusione, che la via urbana meriti una nuova visione che ne riconosca lo status di scenario urbano e ne reputi motivo prioritario la piena unione tra le persone e il panorama urbano, con la nascita di una civitas coesa. Ciò presume scenari pensati per riunire numerose persone e per favorire un fecondo confronto con il contesto, per sostenere un perpetuo scambio di risorse e spunti, tra le persone e tra costoro ed il reame urbano. Sono, tali input, uno spunto per dare nerbo al tempo di una persona, per suscitare proces‑ si spontanei, forieri di opinioni condivise, di nuovi episodi e usi, ovvero di nuovo senso, di nuovo contenuto del logos ur‑ bano. Tale fenomeno, promuove il maturare di una civitas e la sua coesione, ed è pertanto fermento necessario, per ren‑ dere prospero, equo, sano, un reame urbano e sana, piena, prospera la vita di ciascuna persona. ■■

4. Melbourne, Veduta di Swanston Street

Riferimenti Bibliografici [1] Alexander, C. Ishikawa, S. Silverstein, M. Jacobson, M. Fiksdahl-King, I. Angel, S. (1977) A Pattern Language. Towns - Buildings - Construction. New York: Oxford University Press. [2] Acierno A. (2010). La protezione dello Spazio pubblico. Planum - The european Journal of Planning [on-line]. Città e crisi globale: clima sviluppo e convivenza. Atti della XIII conferenza della società italiana degli urbanisti. Disponibile su www.planum.net. [Data di accesso: 22/9/2013]. [3] Institute for Genomics and Systems Biology, (2011). Psychologist John Cacioppo explains why loneliness is bad for your health [online]. Chicago: The University of Chicago. Disponibile su: www.igsb.org. [Data di accesso: 20/9/2013].

Strade 12/2013 leStrade

Strade

73 Tutti i colori delle strade Dalla Sardegna a Milano: quando vie e piazze si trasformano in mostre e musei a cielo aperto Fabrizio Apostolo La strada come opera d’arte. Che sa andare al di là della sua funzione di transito per svolgere quella di bacino sociale. E civile. Già, perché la distinzione tra buona pratica e atto vandalico è tutto qui: nella civiltà, o anche nella civitas, che poi ha la stessa radice. Ovvero nella condivisione, progettualità, accordo e soprattutto cura per la qualità. Qui di seguito ecco alcuni esempi positivi di “strade a colori”, dal paese museo di San Sperate in Sardegna alla via dell’Ironia milanese, fino alle province novarese e pavese che ospitano gioiellini come Legro o Gravellona Lomellina.

San Sperate (Cagliari) Un paese museo. È San Sperate, provincia di Cagliari, che dagli anni ’60 attira artisti da tutto il mondo che realizzano murales, sculture e monumenti. Tra i pionieri di questa “moda”, le cronache citano Pinuccio Sciola, pittore e scultore locale, che si fissò con l’idea di far emergere i muri del suo paese dall’anonimato attraverso l’arte recuperando così la forma di comunicazione più antica della storia dell’uomo. I murales oggi sono oltre 300 e raccontano, prevalentemente, le tradizioni sarde. Qualche tempo fa, proprio a San Sperate, alcune strade e piazze furono riqualificate impiegando pavimentazioni colorate, operazione possibile grazie a conglomerati bituminosi a caldo colorati nella massa o a freddo in superficie e a speciali resine. Partner tecnologico del progetto, l’azienda bergamasca Iterchimica.

Milano, Corso di Porta Ticinese Una strada unica, proprio sotto casa, ovvero a due passi dalla redazione di leStrade. È lo storico Corso di Porta Ticinese, Milano, boulevard d’ingresso della città in epoca Medievale. La via, semipedonale dai primi anni 2000, da qualche anno è stata “spontanemente” ribattezzata “Via dell’Ironia” diventando una galleria a cielo aperto di illustrazioni, motti, facezie, pensieri, giochi di parole e omaggi visivi ai protagonisti della cultura e della storia milanese e nazionale (da Falcone e Borsellino a Jannacci, a Dario Fo e Franca Rame). Il risultato finale è street art (o poetry) allo stato puro, che coinvolge persino la segnaletica. Il punto di partenza: un’idea del negoziante Maurizio Romani e il suo desiderio di far riappropriare gli abitanti del proprio spazio urbano e offrire ai giovani artisti un luogo d’espressione. La maggior parte dei commercianti e dei residenti è ormai coinvolta e partecipa attivamente all’iniziativa. E “l’effetto che fa”, per citare proprio Jannacci, non è certo di quelli malvagi.

Arte di “provincia”, da Legro a Gravellona Citiamo infine due realtà singolari: quella di Legro, frazione di Orta San Giulio sull’omonimo incantevole lago piemontese (definito da Piero Chiara “l’acquarello di Dio”), e Gravellona, operosa “bassa” pavese al confine con la provincia di Novara. Legro, anche nella segnaletica viene definito il “paese dipinto” e, come San Sperate, ospita artisti provenienti da tutto il mondo, la cui ultima idea è stata di rappresentare sui muri affiche che omaggiano la storia del cinema. La frazione, che sembrava destinata a subire la decadenza dei tempi, ora ogni weekend è meta di una vera e propria processione. Gravellona, invece, è un altro “paese dell’arte” in cui affreschi e murales decorano non solo gli edifici, ma anche gli arredi stradali, i masselli in porfido e le cabine elettriche. Qui ogni anno, a inizio giugno viene organizzata una vera e propria “Festa dell’Arte”.

1, 2. Pavimentazione colorata e murales a San Sperate 3, 4. Milano: segnaletica con “rebus” e Jannacci su saracinesca 5. La Mangano a Legro, sul lago d’Orta 6, 7. Istantanee di “street art” da Gravellona Lomellina

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N. 12 DICEMBRE 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

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■■Esercitazioni sulla rete: criticità e casi reali ■■Il retrobottega delle TBM

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Mobilità & traffico

IN QUESTO NUMERO

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Notiziario gallerie 12-13_cittaeterritorio 23/12/13 19:46 Page 76

News

Gallerie TBM da record in Sicilia

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Il 4 dicembre in dieci cantieri 4;8JPG@QNJQMFFPGNMJOQHOKKP INFMIIOJBPQHNQ7PJLPQ+PI<PIP F>O ?NOJOQFOKO<IPLPQMAJNQPJJM NK 2 HNFOE<IO@Q>PQ:OGLOAANPLM@ FMEOQHPQLIPHNBNMJO@QKPQ7PJLP 9IMLOLLINFOQHONQENJPLMIN= 4O FOINEMJNOQGN GMJMQLOJDLOQNJ -6 FPJLNOIN NJ LDLLPQ*LPKNP@ HPKKPQ PKKOQH;8MGLP PKKPQ7NFNKNP= 1 ,%, '*',-%* '+#)'',( *-"+ *(&*- *' *'* ,

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ExpoTunnel brinda e fa il bis nel 2014 Dopo il felice esito della â&#x20AC;&#x153;prima voltaâ&#x20AC;?, si Ă¨ giĂ messa in moto la macchina organizzativa della seconda edizione di ExpoTunnel, il Salone delle Tecnologie per il Sottosuolo e delle Grandi Opere, che si terrĂ dal 23 al 25 ottobre a BolognaFiere, Bologna. NovitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;edizione 2014: una sempre maggiore internazionalizzazione. Ă&#x2C6; ripartita infatti lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ di promozione allâ&#x20AC;&#x2122;estero che ha portato, per esempio, il marchio di ExpoTunnel alla STUVA Conference di Stoccarda (novembre) e allâ&#x20AC;&#x2122;Arabian Tunnelling Congress di Dubai (dicembre). Partner scientifico della seconda edizione sarĂ sempre la SocietĂ Italiana Gallerie, che conferma il proprio impegno con il Salone dopo aver organizzato il Congresso Internazionale 2013. Alla prima edizione hanno partecipato oltre 5.400 visitatori, di cui il 15% proveniente da 33 Paesi stranieri, e oltre 100 espositori. Nel panorama extraeuropeo - notano gli organizzatori di Conference Service - sono stati evidenziati forti investimenti per le grandi opere, come in Brasile, India, Cina,

Sud Africa e America Latina. In Europa invece si distinguono Francia, Spagna, Germania e Svizzera. Alla fiera Ă¨ arrivato anche un videomessaggio da parte del professor Carlo Secchi, Coordinatore Europeo dei Progetti Prioritari PP3-PP19 impegnato nei TEN-T Days di Tallin. â&#x20AC;&#x153;In Brasile, invece, lo scenario di crescita puĂ˛ far invidia ai Paesi europei: lâ&#x20AC;&#x2122;investimento federale Ă¨ significativo con oltre 200 miliardi di dollari per le infrastrutture urbane, di cui oltre 120 miliardi di dollari su strade, ferrovie in generale e alta velocitĂ , porti e aeroportiâ&#x20AC;?. Questi i dati comu nicati dal rappresentante della delegazione brasiliana Tarcisio Celestino, vicepresidente ITA AITES. Numerose le innovazioni tecnico-scientifiche presentate al Salone. Alcuni esempi: dai dispositivi di sicurezza e monitoraggio a distanza degli operai in galleria ai software per il calcolo delle emissioni di anidride carbonica; dalla tecnologia trenchless ai macchinari alle soluzioni per il risparmio energetico e per la sicurezza come la prevenzione degli incendi. www.expotunnel.it

News Gallerie 12/2013 leStrade

Notiziario gallerie 12-13_cittaeterritorio 04/01/14 13:57 Page 77

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12/2013 leStrade

78 Gestione della Sicurezza

Laboratorio sotto la volta

LA RICERCA SI ALLEA CON LE ISTITUZIONI DI CONTROLLO E GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE IN SOTTERRANEO CON L’OBIETTIVO DI PERFEZIONARE LE METODOLOGIE D’INDAGINE E DI PORTARE UN CONTRIBUTO CONCRETO AL MIGLIORAMENTO DELLA ROAD SAFETY. QUESTI ASPETTI SONO EMERSI NEL CORSO DI UN CONVEGNO AL POLITECNICO DI MILANO CHE HA FATTO IL PUNTO SUI TEMI DELLE ESERCITAZIONI E DELLA FORMAZIONE.

alle aule universitarie alla strada. Non una metafora, in questo caso, e nemmeno un auspicio, di quelli, sempre più ricorrenti anche guardando a quel che può accadere a chi percorre le nostre infrastrutture (Sardegna, ultimo di una lunga serie di casi, docet), che battono giustamente il tasto dell’utilità della ricerca universitaria o quantomeno della tensione e impegno di quest’ultima a calarsi nella pratica della gestione quotidiana di uomini e cose. Già, perché i ricercatori del Laboratorio Mobilità e Trasporti del Politecnico di Milano e i loro colleghi del Chemical reaction Engineering and Chemical Kinetics Group (sempre Polimi) negli ultimi tempi hanno trascorso una consistente parte del loro tempo lavorativo sotto le volte di alcune gallerie, più che sotto i neon delle aule, testando direttamente sul campo parametri e modelli in questo caso relativi alla rappresentazione di un incendio all’interno di tunnel stradali. leStrade, da parte sua, ha avuto modo in più occasioni (tra le altre ricordiamo “Prova di incendio in scala reale a convalida di modelli, CFD”, leStrade 12/2012) di documentare queste attività, svolte in stretta collaborazione con le forze di pubblica sicurezza, i gestori delle infrastrutture e tutti gli specialisti di tecnologie, materiali, procedure di esercizio del caso. Un filo conduttore forte di questa attività è stato quindi il fattore “esercitazione”, con in evidenza il contributo che la ricerca universitaria (naturalmente applicata) può fornirvi. Lo scenario, naturalmente, è quello delineato dalla normativa di settore sulla sicurezza in galleria che, come è noto, ha avuto le sue tappe recenti fondamentali nella Direttiva 2004/54/CE e nel decreto nazionale di attuazione del 2006. In questo ambito, puntare i riflettori sul tema esercitazione significa attivare un confronto costruttivo su uno dei nodi cruciali della questione sicurezza, per l’occasione di verifica sia degli apparati di gestione dell’emergenza (di norma “silenti”) sia delle procedure di coordinamento interforze. Che ruolo può avere, in

questo contesto, la ricerca universitaria? Quello, per esempio, di valido “aiutante” in entrambi gli ambiti del test tecnico e del networking operativo. Una prova provata, potremmo dire, di questo possibile ruolo è stata la stessa organizzazione di un convegno dello scorso ottobre, che ha ottenuto un alto gradimento, come si suol dire, da parte del pubblico specializ-

Giovanni Di Michele

2 1. Un momento del convegno del Politecnico sulle esercitazioni in galleria e formazione 2. Prova di incendio in scala reale e simulazione fluidodinamica CFD

3. A lezione di “virtual safety”: sessione formativa degli operatori del Monte Bianco con ausilio del simulatore

Gallerie 12/2013 leStrade

4 4. Il tavolo dei relatori della sessione pomeridiana 5. Documento tecnico Aipcr sulla gestione delle emergenze in galleria 6. Una corretta gestione delle procedure di manutenzione e controllo degli impianti (per esempio Anas) è tra i fattori determinanti per aumentare la sicurezza 7. Schema riguardante un test di incendio sulla rete RAV 8. Scenario incidentale della prova di Morgex Nord

zato. Promosso dai due laboratori citati, il convegno dal titolo “Gallerie stradali: gestione della sicurezza e ruolo di esercitazioni, sperimentazioni e formazione” si è tenuto, l’8 ottobre scorso, in un’aula della Facoltà di Architettura del Politecnico alla presenza di un ampio parterre di specialisti (in buona parte provenienti dal mondo autostradale) e dello stesso rettore dell’ateneo milanese, Giovanni Azzone, che ha avuto modo di sottolineare il profondo legame tra studio e pratica tipico di un’istituzione universitaria come il Politecnico, che proprio in questo 2013 che sta finendo ha compiuto 150 anni. Quindi, le relazioni e la tavola rotonda. E una serie di spunti che meritano, come facciamo in questa sede, di essere fissati.

Temi e relatori

Sul fattore coordinamento si è concentrata, tra l’altro, Ornella Segnalini, già a capo della Commissione Permanente Gallerie presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che ha sottolineato il ruolo di ispezioni, valutazioni e verifiche funzionali ed esercitazioni periodiche nell’ambito dei piani di gestione dell’emergenza: “Per quanto riguarda la maggior parte delle gallerie - ha ricordato Segnalini -, le ispezioni hanno costituito una prima importante occasione di confronto tra tutti i soggetti coinvolti nella fase dell’emergenza: dal gestore dei servizi di pronto intervento al responsabile della sicurezza”. A seguire, gli interventi di Gian Paolo Valli della RAV (Raccordo Autostradale Valle d’Aosta), concessionaria con in bacheca un numero importante di esercitazioni, tra cui quella di Morgex Nord, che hanno visto la partecipazione del Politecnico di Milano, di Fabio Borghetti e Paolo Gandini del Politecnico, che hanno illustrato la progettazione e l’allestimento di prove di incendio in scala reale (la ricerca sulla convalida dei modelli CFD è stata interamente finanziata dall’università con i fondi 5×1000 per la ricerca) e di Alberto Binasco, Autocamionale della Cisa (“Strumenti gestionali per garantire la sicurezza delle infrastrutture in sotterraneo”). Sugli aspetti impian-

Gallerie

79 tistici di una rete di primo piano come quella dell’Anas si è quindi soffermato Luigi Carrarini, dell’Anas, che ha affrontato temi quali la manutenzione e la formazione portando anche degli esempi concreti (dai cavi di alimentazione elettrica alla ventilazione, ai corpi illuminanti). Sandro Fusari e Riccardo Rigacci, di Autostrade per l’Italia, hanno quindi raccontato le esperienze di esercitazioni nelle gallerie di Autostrade per l’Italia, tra criticità e utilizzo di casi reali (ne parliamo diffusamente in un articolo dedicato, predisposto per leStrade dai due autori, in un altro punto di questo stesso numero), mentre Antonio Monaco e Francesco Filippone, del Corpo Nazionale Vigili del Fuoco, hanno trattato il tema della pianificazione degli interventi e delle esperienze reali in galleria del CNVVF. La sezione pomeridiana, moderata da Roberto Arditi di Sina, è stata inaugurata da un intervento che ha destato l’interesse degli addetti ai lavori per l’innovazione raccontata: il simulatore XVR impiegato da Geie‑TMB, la società di gestione del Traforo del Monte Bianco (relatori Elio Marlier e Mathieu Cazzato). Si tratta di uno strumento al servizio delle squadre di sicurezza del traforo che a elevati automatismi associa un’elevata capacità di interazione‑dialogo con l’operatore capace di valorizzare entrambi gli aspetti a vantaggio dell’efficacia di un’attività formativa che è alla base di esercitazioni bi‑nazionali che si tengono, peraltro, in un contesto transfrontaliero. Entra così in gioco il concetto di “virtual safety”, di soccorso virtuale, e di un’attività formativa al servizio dell’esercizio stradale sempre più guidata da strumenti ad alta specializzazione. Sulla ricerca del Politecnico sono quindi tornati Alessio Frassoldati e Marco Drudi, mentre l’ultimo intervento (dal titolo “Organizzazione e interventi di Protezione Civile per emergenza in galleria”) è stato curato da Giovanni Rainoldi e Francesco Geri, del Dipartimento Protezione Civile Nazionale. Per ulteriori dettagli sui contenuti del convegno si rimanda al sito Internet del Laboratorio Mobilità e Trasporti (www.trasporti.polimi.it) dove peraltro è possibile scaricare le presentazioni dei relatori. nn

80 Gestione della Sicurezza

Esercitazioni sulla rete: criticità e casi reali CONCILIARE ELEVATI STANDARD DI SICUREZZA, OBBLIGHI NORMATIVI E (COMPLESSE) ESIGENZE DEL TERRITORIO. È QUANTO STA FACENDO AUTOSTRADE PER L’ITALIA PUNTANDO, PER ESEMPIO, SU UNA MOLTEPLICITÀ DI APPROCCI DI ESERCITAZIONE IN GALLERIA E SULL’ELABORAZIONE DI UNA METODOLOGIA DI VALUTAZIONE DEGLI EVENTI REALI A FINI ESERCITATIVI. DI SEGUITO, UN APPROFONDIMENTO SUL TEMA CON PARTICOLARE RIFERIMENTO ALLA “BEST PRACTICE LIGURIA”, REGIONE IN CUI ASPI GESTISCE BEN 51 GALLERIE DELLA RETE TERN. Maria Azzaretto

Ingegnere Responsabile Sicurezza Gallerie Spea Ingegneria Europea

Sandro Fusari

Ingegnere Responsabile Tunnel Management Autostrade per l’Italia

Riccardo Rigacci

Ingegnere Direttore 1° Tronco di Genova Autostrade per l’Italia

1. Scenario di simulazione di un incidente

Gallerie 12/2013 leStrade

n adempimento al D.Lgs 264/06 e alla Direttiva Comunitaria 2004/54/CE i Gestori Autostradali e i Servizi di Pronto Intervento (SPI) sono tenuti a effettuare esercitazioni periodiche in galleria, disciplinate dall’art. 5 dell’Allegato 4 al citato Decreto. Sulla rete di competenza di Autostrade per l’Italia sono presenti 539 fornici corrispondenti a 304,2 km, di cui 198 di lunghezza superiore a 500 m appartenenti alla rete TERN per un totale di 206,9 km. La forte concentrazione di gallerie in sole 4 regioni, e in particolare in Liguria, comporta la necessità di un’efficace organizzazione sul territorio da parte di tutti gli enti coinvolti finalizzata a efficientare le risorse da dedicare all’adempimento dell’obbligo normativo, contestualizzando le esigenze di formazione/ informazione di tutti gli operatori coinvolti nella gestione degli eventi incidentali. Autostrade per l’Italia attraverso la Direzione 1° Tronco di Genova, accogliendo le evidenze degli SPI, si è resa parte attiva nel proporre una metodologia di valutazione degli eventi reali ai fini esercitativi che, condivisa con la Prefettura, il Comando VV.F. di Genova e il 118 Liguria, è stata successivamente introdotta anche in altre realtà territoriali attraverso le rispettive Prefetture; i dati relativi agli eventi reali che accadono in galleria,vengono analizzati, condivisi e validati quali scenari incidentali ai fini delle esercitazioni, contenendo di conseguenza l’impegno sul territorio, che comporterebbe problematiche di reperimento delle risorse umane, economiche, nonché difficoltà logistiche e di flussi di traffico.

Consistenza delle gallerie di Autostrade per l’Italia

2. Concentrazione dell’83% delle gallerie della rete TERN di Autostrade per l’Italia

Sulla rete di competenza di Autostrade per l’Italia sono presenti 539 fornici per uno sviluppo complessivo di 304,2 km. Con 114 gallerie di lunghezza superiore a 500 m, corrispondenti a 198 fornici per uno sviluppo di 206,9 km, Autostrade per l’Italia gestisce il 35% circa della rete transeuropea italiana. Oltre l’80% delle gallerie è concentrato in sole 4 regioni, in ordine di numerosità: Liguria, Abruzzo, Friuli Venezia Giulia e Toscana. In Liguria la rete TERN di Autostrade per l’Italia conta 51 gallerie, corrispondenti a 76 fornici, per 74,9 km. Stante l’obbligo a effettuare le esercitazioni, in base all’art. 5 dell’Allegato 4 del D.Lgs. 264/06, la numerosità delle gallerie comporta conseguentemente un numero elevato di esercitazioni da condurre ogni anno, in talune realtà incompatibile con le primarie esigenze di gestione della rete autostradale in sicurezza, minimizzando l’impatto sul territorio. La Direttiva Comunitaria 2004/54/CE, art. 5 dell’Allegato II, prevede che “Nelle zone in cui varie gallerie sono situate in stretta vicinanza l’una dall’altra, l’esercitazione su scala re‑ ale deve essere effettuata almeno in una di tali gallerie”. Nel D.Lgs. 264/06 di recepimento della Direttiva, il corrispondente articolo dell’Allegato IV è stato inspiegabilmente modificato: “Nelle zone in cui varie gallerie sono situate in stretta vicinanza l’una dall’altra, l’eser‑ citazione su scala reale deve essere effettuata almeno in una ogni 3 di tali gallerie”. Di fatto, la forte concentrazione delle gallerie su alcune tratte autostradali, unitamente alle condizioni generali della circolazione e alle peculiarità delle aree attraver-

Gallerie

81 sate caratterizzate, in talune realtà, da una limitata disponibilità di una viabilità alternativa adeguata ad assorbire tutto il traffico proveniente dalla rete autostradale, comporta difficoltà oggettive nell’organizzazione delle esercitazioni previste su scala reale.

Obiettivo delle esercitazioni

Le esercitazioni periodiche in galleria sono come evidenziato disciplinate dall’art. 5 dell’Allegato 4, che stabilisce: “Il Ge‑ store e i Servizi di Pronto Intervento organizzano, in colla‑ borazione con il Responsabile della sicurezza, esercitazioni periodiche comuni per il personale della galleria e i Servizi di Pronto Intervento. Le esercitazioni: • devono essere quanto più possibile realistiche e devono corrispondere agli scenari di incidente definiti; • devono fornire risultati chiari di valutazione sulla sicurezza; • possono svolgersi, in parte, anche sotto forma di simula‑ zioni per ottenere risultati complementari”, e dall’art. 3.4 dell’Allegato 2 che recita: “In occasione di eser‑ citazioni periodiche, deve essere misurato il tempo di inter‑ vento dei Servizi di Pronto Intervento in caso di incidente in galleria, tempo che deve essere il più breve possibile e che può essere inoltre misurato in caso di incidenti”. Le esercitazioni periodiche sono inoltre un importante strumento di ausilio a soddisfare particolari esigenze quali: prendere confidenza dei luoghi e delle accessibilità alle aree da parte dei Servizi di Pronto Intervento, rendere gli stessi edotti in campo sulle misure di sicurezza e sulle dotazioni installate e disponibili, attuare per il Gestore e per gli SPI adeguata formazione dedicata agli operatori in campo.

Organizzazione di un’esercitazione nella realtà della concessionaria

L’organizzazione di un’esercitazione comporta il coinvolgimento del Gestore, dei Servizi di Pronto Intervento competenti sul territorio e delle Prefetture. Queste ultime, in ordine di citazione, investite del ruolo di validare i Piani di gestione delle emergenze proposti dal Gestore, assumono la veste di coordinatori dei SPI e del Gestore medesimo convogliando e indirizzando gli sforzi di tutte le parti in campo. In fase organizzativa vengono condivise le seguenti decisioni: • definizione del calendario delle esercitazioni da svolgere nell’anno di pertinenza nell’ambito territoriale gestito; • definizione delle gallerie ove condurre le esercitazioni, in funzione delle esigenze di viabilità e sicurezza degli utenti; • definizione dei possibili scenari incidentali; • definizione, per ogni singolo caso, delle modalità operative da adottare (esercitazione su scala reale, al buio, simulata per posti di comando, analisi di dettaglio e validazione ai fini esercitativi di eventi reali). Determinato per ogni singolo caso uno o più obiettivi nello svolgimento dell’esercitazione specifica, vengono prioritariamente misurati i tempi di intervento, valutati i parametri di intervento dei sistemi (qualora presenti in galleria) e testati i flussi di comunicazione tra gli Enti partecipanti coinvolti. In fase di analisi dei risultati si procede generalmente a: • valutare la completezza delle informazioni richieste in fase di gestione dell’evento;

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82 • valutare la reale accessibilità dei luoghi da parte degli operatori; • valutare la reazione degli operatori alla realtà operativa riscontrata; • testare l’adeguatezza delle procedure di evacuazione/esodo degli utenti; • verificare la coerenza dei requisiti procedurali con le realtà in campo; • valutare l’impatto delle scelte operative attuate; • analizzare le evidenze e le criticità che possano comportare un aggiornamento o una rielaborazione del Piano di Gestione delle Emergenze. L’organizzazione di un’esercitazione passa attraverso una serie di fasi di pianificazione interna (dei singoli attori) ed esterna (tra le differenti forze in campo). Le fasi propedeutiche all’allestimento dello scenario di esercitazione comportano: • una o più riunioni interne del Gestore finalizzate alla valutazione delle caratteristiche organizzative, alla definizione delle modalità di chiusura dell’area esercitativa e alla pianificazione delle misure atte al contenimento dell’impatto sul territorio degli esiti esercitativi; • una o più riunioni organizzative presso la Prefettura e/o presso il Comando VV.F. interessato per la condivisione della calendarizzazione degli impegni esercitativi, degli scenari incidentali da predisporre, la scelta delle modalità operative (scenario realistico, per posti di comando, al buio, eccetera). Ex post l’esercitazione: • de‑briefing “a caldo” congiunto con gli Enti coinvolti presso le aree più prossime alla zona esercitativa; • de‑briefing tecnico interno dei singoli enti; • stesura congiunta di un verbale di de‑briefing contenente l’analisi dei risultati e le eventuali azioni correttive che tenga conto delle evidenze di ognuno degli attori. Sono oggetto di analisi nella fase di de‑briefing: Il coordinamento e la comunicazione tra gli Enti preposti alla gestione dell’emergenza, al fine di constatare la congruenza del flusso di azioni previste dalle procedure e dai protocolli d’intesa in fase di definizione; ciascun ente provvede alla registrazione dei dati, secondo le proprie disposizioni interne. Le tempistiche d’intervento dei soccorsi, che vengono registrate, in parte in loco su appositi supporti di raccolta dati e in parte da Autostrade per l’Italia sul proprio Sistema Infor-

Verso di percorrenza Mezzo A

Mezzo B

mativo per la Viabilità (SIV) attraverso la normale procedura di inserimento eventi. I dati raccolti comprendono: • gli orari di arrivo sul posto delle squadre intervenute (PS, VVF, 118, Protezione Civile, Autostrade per l’Italia, Soccorso Meccanico); • le informazioni e i tempi relativi all’andamento delle operazioni in galleria. Gli addetti al rilievo dei tempi hanno gli orologi sincronizzati con l’orario SIV del Centro Radio Informativo (CRI) di Autostrade per l’Italia. Le modalità operative d’intervento dei soccorsi, che si desumono dalla lettura del giornale di Sala Radio del CRI e dalle note sui fogli di raccolta dati degli osservatori sul posto. Per quanto riguarda la valutazione delle reali tempistiche di intervento dei soccorsi si fa riferimento alle seguenti definizioni: • tempistiche di reazione dell’Ente Gestore • tempistiche di arrivo sul posto dei soccorsi • tempistiche delle operazioni di soccorso. La reazione dell’Ente Gestore è rappresentato dall’intervallo di tempo che intercorre tra l’istante di accadimento dell’evento e quello in cui vengono attivati i soccorsi mediante richiesta d’intervento da parte del CRI di Autostrade per l’Italia. L’arrivo sul posto dei soccorsi è rappresentato dall’intervallo di tempo trascorso dall’istante di attivazione degli stessi (richiesta soccorso da parte del CRI) e quello di arrivo delle squadre: è la somma del tempo necessario ai centri di Pronto Intervento per attivare le squadre mobili e il tempo necessario a queste ultime per raggiungere il luogo dell’evento.

VV.F. t0

t1VVF

t1 PS t2 PS =t3 PS=t4 PS

t5 VVF

t2 VVF = t4 VVF

P.S. t5 PS

ASPI

SOS

t1 ASPI

tSOS 1

t2 ASPI =t3 ASPI

t5 ASPI

ACI-VAI

tSOS 2 = tSOS 3 = tSOS 4

tSOS 5

3. Scenario simulazione incidente 4. Tipologico di timing di gestione/intervento dei soccorsi

4 Legenda t0 = Accadimento evento t1 = Chiamata soccorso da parte del CRI ASPI t2 = Arrivo su posto t3 = Fine attesa permesso a entrare t4 = Pronto a operare t5 = Fine intervento ∆tcri = Reazione dell’ente gestore ∆top = Tempo necessario per le operazioni di soccorso ∆tarr = Tempo per arrivare sul posto ∆tatt = Tempo di attesa ∆tpo = Pronto a operare

Gallerie 12/2013 leStrade

Il tempo per le operazioni di soccorso è rappresentato dall’intervallo di tempo che intercorre tra l’istante di arrivo delle squadre e quello in cui le stesse mettono in sicurezza gli ambiti di loro competenza: è il tempo necessario alle operazioni di soccorso di ogni squadra di pronto intervento.

L’esperienza delle Esercitazioni in DT1 Genova

5. Tipologico di allestimento di scenari incidentali

La realtà operativa della Direzione del 1° Tronco di Autostrade per l’Italia è piuttosto particolare in relazione al numero di gallerie conseguente ad una morfologia prevalentemente montuosa del territorio attraversato dalla propria rete di competenza. Sulle quattro autostrade gestite, infatti, sono presenti complessivamente 285 fornici per un’estensione complessiva pari a 114,3 km, di cui 101, pari a 61 gallerie, con lunghezza superiore a 500 m, posti come soglia nell’ambito dell’applicazione del D.Lgs 264/06. Tanto per dare un indice di paragone basti pensare che tale consistenza, nell’ambito della rete TERN, supera quella dell’intera Francia o dell’intera Germania o delle intere Olanda, Gran Bretagna, Spagna, Belgio e Portogallo messe insieme. Ricordando che per molti SPI le competenze nel nostro Paese sono a livello provinciale, alcune province mostrano densità certamente importanti come quella di Genova, sulle cui competenze ricadono 70 fornici. Questi numeri dimostrano come, in particolare nell’ambito del capoluogo ligure, la complessità di organizzare esercitazioni su scala reale sia piuttosto elevata, anche in considerazione degli impatti sulla circolazione e sulle singole organizzazioni che tale impegno richiede in aggiunta agli impegni reali che inevitabilmente un territorio ad alta densità abitativa e di traffico come quello genovese comporta. Posto, come detto, che l’obiettivo di un’esercitazione è quello

Gallerie

83 di costruire uno scenario che meglio consenta la valutazione e l’acquisizione di tutte quelle informazioni, quali: la comunicazione, i tempi e le modalità di arrivo, il coordinamento tra i vari servizi e, non ultimo, costituire un’occasione di addestramento del personale, risulta evidente che, per quanto si curi nei particolari l’evento simulato, ben difficilmente si riesce ad avvicinarsi alla tensione operativa di eventi reali anche di bassa criticità. Naturalmente al termine di tali eventi/esercitazioni vengono redatti documenti di analisi condivisi da tutti gli enti coinvolti nella gestione delle emergenze nei quali, oltre a testare il modello di intervento, la relativa tempistica e il flusso delle comunicazioni, sono evidenziate ed analizzate le criticità emerse ed individuati, in tal senso, gli opportuni correttivi. Potrà sembrare fin troppo pleonastico ma, cogliere l’opportunità di utilizzare tali eventi reali che una rete cosi complessa offre, permette al meglio le valutazioni che il legislatore e la stessa Aipcr hanno posto come obiettivo. È in questo senso che tutti i Servizi di Pronto Intervento, in accordo con la Prefettura di Genova, hanno adottato questa modalità, non trascurando comunque anche le esercitazioni in senso tradizionale. Queste ultime risultano necessarie, in modo particolare, all’interno di gallerie implementate dal punto di vista tecnologico - con impianti di ventilazione, rifugi o vie di fuga, sensori e altro - con l’obiettivo di consentire una maggiore confidenza con le dotazioni da parte degli operatori, così come nelle gallerie poste in prossimità di confini territoriali che implicano anche impegni di coordinamento tra più servizi appartenenti a realtà diverse e comunque coinvolti; a titolo di esempio, per effetto della collocazione delle celle della telefonia mobile, a una chiamata ad un numero di soccorso da parte di un cittadino può rispondere una centrale operativa posta in una provincia diversa da quella in cui si colloca territorialmente la galleria interessata.

Tre scenari: simulato-realistico, per posti di comando e reale

Si riportano di seguito tre modelli di esercitazione adottati, ovvero con scenario simulato realistico, per posti di comando e riferita a un evento reale. Un caso particolarmente rappresentativo è costituito dall’esercitazione nella galleria Monte Pasasco, sull’autostrada A10, che ha previsto anche il coinvolgimento di Arpal con utilizzo del laboratorio mobile dislocato a Savona. In sintesi la simulazione prevedeva che all’interno della galleria situata tra la stazioni di Albisola e l’intersezione A10/A6, nella carreggiata percorsa in direzione Ovest, un mezzo pesante, carico di un liquido pericoloso non infiammabile ma ignoto, si intraversasse all’interno della galleria ur-

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84 tando contro il piedritto sinistro della galleria stessa. Successivamente veniva tamponato da un’auto sopraggiungente, provocando lesioni alla cisterna dalla quale sarebbe iniziato a fuoriuscire del liquido. Entrambi gli autisti dei mezzi coinvolti nell’urto primario risultavano gravemente feriti, mentre i 3 passeggeri dell’autovettura risultavano feriti in modo lieve. Il liquido trasportato, a seguito dell’intervento sul posto di personale Arpal con mezzo speciale personalizzato, si è scoperto essere acido cloridrico. Un secondo caso rappresentativo è l’esercitazione per posti di comando eseguita “al buio”, ovvero con i dettagli della data e della tipologia di evento condivise in sede di Prefettura con gli SPI, ma non divulgate alle squadre operative. Questo caso ha interessato la galleria Anchetta in A12 con arrivo reale (ASPI)/realistico (118 e VVF) sul posto dei mezzi e delle squadre operative; si è proceduto con la valutazione dei tempi e dei protocolli di comunicazione senza provvedere all’allestimento dello scenario. La simulazione prevedeva che, all’interno della galleria, situata nel tratto dell’autostrada A12 Genova-Sestri Levante compreso tra gli svincoli di Chiavari e Rapallo, nella carreggiata percorsa in direzione Ovest, si verificasse un tamponamento multiplo con il coinvolgimento di alcuni veicoli e una cisterna trasportante una sostanza soggetta alla normativa ADR (non nota ed estratta in sede esercitativa), con conseguente blocco (simulato) del traffico e sversamento sulla piattaforma autostradale della suddetta sostanza. In fase organizzativa è stato costituito, in sede di Prefettura, un nucleo di coordinamento con l’invio delle squadre di intervento, in modo da registrarne i tempi di arrivo, monitorando in questo modo i flussi informativi tra le sale operative e ponendosi l’obiettivo di verifica dei tempi di arrivo, verifica in parte non riuscita a causa della concomitanza di altri eventi che ovviamente hanno avuto priorità rispetto a quelli simulati. L’esempio della Galleria Coronata rappresenta, infine, un caso di valutazione di un evento reale costituito da un mezzo leggero in fiamme all’interno della galleria in direzione Savona

senza particolari conseguenze per gli utenti. L’evento è risultato particolarmente interessante poiché i mezzi di soccorso hanno dovuto applicare la procedura di accesso in contromano. Vista la caratteristica ubicazione della galleria, in prossimità del nodo autostradale di Genova, le ripercussioni sul traffico hanno interessato le tratte autostradali cittadine, causando code rilevanti sia in A7 che in A12.

Come rendere realistiche le nostre esercitazioni

In fig. 5 (pag. precedente) presentiamo alcune immagini che danno la percezione della difficoltà, vista la concomitante necessità di garantire la continuità del servizio e la salvaguardia delle persone e delle opere, di organizzare scenari il più possibile simili a eventi reali con chiusura della galleria e dispiegamento di mezzi posizionati ad hoc. Si evidenzia come uno scarso preavviso alla “front line” e la limitata informazione preventiva sullo scenario permettano di testare al meglio la reattività degli operatori e nel contempo verificarne in maniera più efficace l’azione di fronte a un evento imprevisto. Per quanto lo scenario possa essere accurato, le difficoltà e l’approccio della realtà operativa non sono riproducibili in scenari simulati.

Osservazioni conclusive

L’analisi dei casi reali permette al meglio di avere a disposizione informazioni riguardo le tempistiche di intervento e di coordinamento. L’analisi di eventi simulati consente di prendere confidenza con maggior distensione con le tecnologie nuove e altresì di addestrare il personale senza la pressione che un evento reale esercita sulle risorse coinvolte. L’esperienza maturata in questi anni dimostra come l’integrazione delle risultanze degli eventi reali con quelle di eventi simulati, per lo meno in una realtà come quella ligure piemontese, costituisca il miglior modello di verifica e valutazione e conseguente eventuale implementazione dei piani di gestione delle emergenze e/o delle modalità di comunicazione tra i vari operatori. ■■ 6. Confronto tra simulazione e realtà operativa

vs simulazione realtà

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87 Scavo Meccanizzato

Il retrobottega delle TBM VIAGGIO DI LESTRADE TRA LE TECNOLOGIE DEPUTATE AL MIGLIORAMENTO DEL CONTESTO DI LAVORO IN QUELLE AUTENTICHE CITTÀ SOTTERRANEE CHE SONO LE TUNNEL BORING MACHINE, LE “TALPE” SOLITAMENTE SOTTO I RIFLETTORI PER VIA DELLE LORO SPETTACOLARI TESTATE FRESANTI. QUESTA VOLTA L’OGGETTO DELLA TRATTAZIONE SARÀ IL BACK-UP, DOVE RISULTA DECISIVO IL FATTORE AMBIENTE. LEGGI: ARIA DEPURATA E TEMPERATURA AL PUNTO GIUSTO.

n’invasione di talpe, che in questo caso si dimostra benefica e non dannosa. Perché lo scavo mecca‑ nizzato eseguito attraverso le TBM, acronimo che sta per Tunnel Boring Machine, negli ultimi anni si è rivela‑ to una tecnica fondamentale per migliorare le tempistiche esecutive, nonché l’efficacia realizzativa nell’ambito di di‑ verse tipologie di infrastrutture di trasporto in sotterraneo, dalle strade alle ferrovie, alle metropolitane, e in tutto il pia‑ neta. “Automatizzare” lo scavo delle gallerie, poi, significa anche e soprattutto elevare gli standard di sicurezza e tu‑ tela ambientale per il contesto, come prova anche l’impie‑ go delle frese in contesti particolarmente pregiati dal punto di vista storico‑ambientale, nonché ad alta densità abita‑ tiva. Un esempio recente tra i molti: il “viaggio” della TBM Charlotte sotto il centro di Berlino per la realizzazione del‑ la nuova metropolitana che abbiamo raccontato sul nume‑ ro di leStrade ottobre. Già, ma se in generale le nostre talpe portano migliorie al cantiere e al contesto infrastrutturale, qual è la situazione all’interno delle macchine stesse le quali, più che attrezza‑ ture in movimento sono delle vere e proprie città al lavoro? In genere le cronache, comprese quelle tecniche, puntano il fuoco sulle testate fresanti, “vivisezionate” per peso, am‑ piezza di scavo, potenza di avanzamento. Meno si dice, in‑ vece, su quel che c’è dietro, ovvero il cosiddetto back‑up della Tunnel Boring Machine, un autentico “treno” tecnica‑ mente complesso e variamente popolato di autentici spe‑ cialisti, e sull’ambiente ‑ sull’“ufficio” potremmo dire ‑ in cui operano. Nonché sulle migliorie che l’innovazione tecnolo‑ gica vi ha saputo apportare.

Stefano Chiara Roberto Redondi Systemair Srl

1. Uno scudo a Londra (progetto Crossrail)

2. Personale al lavoro dentro la “talpa”

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TBM story

Da Londra a Londra. Il primo “tunnelling shield” funzionan‑ te fu realizzato da Sir Mare Isambard Brunel per la costru‑ zione del Thames Tunnel della capitale britannica, correva l’anno 1825. Questa invenzione, però, sfruttava solo il con‑ cetto della copertura come “marciavanti mobile”, mentre lo scavo vero e proprio era ancora affidato a esplosivo, pala e piccone. Oggi, la città del royal baby è percorsa da nume‑ rose talpe, quelle del maxiprogetto Crossrail, il nuovo at‑ traversamento ferroviario Est‑Ovest che si integrerà con la rete metropolitana e ferroviaria attuale londinese definen‑ do, di qui a pochi anni, uno dei più fitti e innovativi network sotterranei del pianeta. Tornando ai tempi dei pionieri, pos‑ siamo ricordare che la prima macchina scava‑tunnel vera e propria pare sia stata la Mountain Slicer di Henri‑Joseph Maus commissionata dal re di Sardegna nel 1845 per sca‑ vare il tunnel ferroviario del Frejus tra Piemonte e Savoia francese. Qualche giorno fa, poco lontano, la TBM Gaia ha dato il via allo scavo meccanizzato del cunicolo esplorati‑ vo della Maddalena di Chiomonte, nell’ambito della realiz‑ zazione della nuova linea ferroviaria Torino‑Lione. Rispetto all’epoca pre‑risorgimentale, per cogliere delle significati‑ ve innovazioni bisognerà aspettare circa un secolo: negli

anni ’50, in Usa, F.K. Mitry e James S. Robbins diedero vita a una macchina dotata di testata rotante in grado di sca‑ vare 160 piedi (48,8 m) in 24 ore, dieci volte più rapida di ogni altro strumento dell’epoca. Iniziava così l’epoca del‑ le TBM moderne, le talpe grandi o medie (se le dimensioni sono minime, si parla di microtunnelling, ed è tutta un’al‑ tra storia), famose per aver portato i loro scudi (shield, è il cilindro metallico che chiude la macchina su cui è montata la testa rotante) nelle viscere di tutto il pianeta, dalla Sviz‑ zera alla Malesia, dall’Argentina all’Estremo Oriente, e sot‑ to le metropoli dei quattro angoli del mondo. Soltanto in Europa ricordiamo Barcellona, Londra, Berlino e soprattut‑ to Milano. La parte retrostante della TBM, quella, per l’ap‑ punto, avvolta dallo scudo, raccoglie e accoglie tutti i ser‑ vizi necessari al funzionamento del cantiere: dall’elettricità per la camera di controllo ai condotti per i fanghi di miscela‑ zione, al sistema di posizionamento dei conci in calcestruz‑ zo prefabbricati. Restando in tema di scavo metropolitano, ricordiamo infine che esistono tipologie di TBM progetta‑ te appositamente per operare in contesti del genere. Tra quelle più conosciute, come sanno bene gli esperti, vi sono le EPB (Earth Pressure Balance) in cui l’equilibrio è garan‑ tito dallo stesso materiale di scavo mantenuto in pressio‑ ne al fronte, e le BS (Bentonite Slurry) dove la pressione al fronte è quella idrostatica del fango bentonitico mescolato al materiale scavato.

3. Una delle prime testate fresanti 4. Obiettivo aria pulita: un depolveratore 5. Schematizzazione del back-up di una TBM 6, 7. Il design del basamento consente di guadagnare spazio in altezza

8. Obiettivo “ambiente confortevole” anche in quelle città-cantiere underground che sono le TBM

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89 Passando quindi alle tecnologie deputate al miglioramen‑ to della qualità ambientale, possiamo concentrarci su due aspetti particolari, in cui l’evoluzione tecnica negli ultimi anni è stata particolarmente significativa. Si tratta della qualità dell’aria e della temperatura, due fattori che, accanto alla gestione dell’acqua, costituiscono i capisaldi dell’habitat del backup e che vengono tenuti in seria considerazione dai contractor anche perché ambiente migliore, su questi tipi di macchine, significa anche maggiore sicurezza, un fattore in cui il comfort degli operatori sul posto di lavoro è un ele‑ mento fondamentale. A questo proposito, rispetto alla storia spesso tragica dello scavo di gallerie, gli ultimi anni hanno visto le cronache riempirsi di casi virtuosi, pensiamo, sol‑ tanto per fare un esempio, al cantiere Toto Costruzioni del‑ la Galleria Sparvo sulla Variante di Valico che ha avuto un bilancio finale di “zero vittime”, come ha ricordato recente‑ mente il direttore generale Sergio Bandieri.

Aria (quasi) di casa Iniziamo dall’aria. Le ultime novità in fatto di depolverato‑ ri per TBM oltre che sull’efficienza puntano forte sul fattore

1) Plenum aspirazione 2) Redler motorizzato per trasporto polvere 3) Elemento filtrante 4) Sistema pneumatico di pulizia filtri 5) Plenum mandata

Gallerie

L’habitat delle “talpe”

spazio: ovvero cercano di sfruttare al meglio i volumi ga‑ rantiti dai back‑up delle Tunnel Boring Machine, molto ge‑ nerosi per quanto riguarda la lunghezza ma decisamente più vincolanti se si guarda alle dimensioni dell’altezza e del‑ la larghezza. Ecco allora che sul mercato vengono proposte (è il caso per esempio di Systemair) soluzioni dall’ingombro limitato, dall’elevata modularità e caratterizzate da accor‑ gimenti tecnici quali il redler (nastro trasportatore piatto) al posto del più tradizionale sistema di raccoglimento delle polveri a coclea, che, grazie alla maggiore compattezza, fa guadagnare preziosi centimetri in altezza. La forma partico‑ lare del filtro, inoltre, consente proprio di raggiungere il du‑ plice obiettivo dell’efficacia nell’operazione e dell’ingombro ottimale, fattore determinante anche per quanto riguarda le attività di ispezione e manutenzione. Più in generale, sulle TBM il depolveratore, alloggiato proprio nel back‑up, ha la funzione di captare e aspirare, alla fonte in prossimità del‑ la testa fresante, le polveri prodotte dal materiale di scavo durante il loro trasporto su nastro evitando che si disperda‑ no. Il depolveratore è progettato ‑ è il caso di Systemair ‑ per trattare una portata d’aria variabile fino a circa 30 m3/s e con certificazione del rendimento di filtrazione. La con‑ centrazione di polvere residua all’uscita del depolveratore

12/2013 leStrade

90 è inferiore allo 0,1% per polveri di granulometria compre‑ sa tra i 0,2 e i 2 micron. “I nostri sistemi ‑ concludono da Systemair ‑ sono testati in accordo agli standard UNI 8130, UNI 10169 e DIN, e possono essere realizzati anche in ver‑ sione antideflagrante ATEX”.

La giusta temperatura Insieme alla qualità dell’aria, la giusta temperatura è uno dei fattori cruciali per assicurare un buon ambiente lavorativo nei cantieri delle TBM e, in generale, nel sottosuolo. Relati‑ vamente al back‑up, gli esperti valutano la temperatura ide‑ ale in questo specifico contesto nell’ordine di 25°C. Recenti studi scientifici hanno dimostrato che quando la temperatu‑ ra interna di una galleria supera i 28 gradi si varca una soglia limite oltre la quale è possibile constatare il ritardo del rifles‑ so dell’operatore e la conseguente riduzione della soglia di attenzione. Il che può rivelarsi oltremodo dannoso in un am‑ biente dove i rischi sono elevati, ragion per cui, per esem‑ pio, alcuni tra i corpus di prescrizioni più avanzati, in materia, come quello francese (Aftes) e svizzero (Sia 196) hanno sot‑ tolineato la necessità di affiancare ai sistemi di ventilazione un adeguato impianto di climatizzazione. Su questo fronte, tra gli ultimi ritrovati della tecnologia registriamo il sistema di chiller di raffreddamento messo a punto dalla stessa Sy‑ stemair: si tratta di un sistema di raffreddamento containe‑ rizzato (esterno o interno di tipo modulare da installare sul back‑up) integrato alla ventilazione primaria per affronta‑ re la climatizzazione di tunnel scavati con TBM dove le lun‑ ghezze superano anche i 10 km portando l’aria fresca sul fronte back‑up. In genere l’operatore di TBM è alloggiato in una cabina climatizzata situata in prossimità degli impianti di lubrificazione e raffreddamento dei motori e delle appa‑ recchiature ausiliarie: la roccia restituisce progressivamen‑ te il calore accumulato durante lo scavo rendendo possibile un relativo sottodimensionamento dell’impianto di climatiz‑ zazione. Per garantire un’adeguata temperatura, le soluzioni attualmente più diffuse consistono nella dislocazione di uni‑ tà di trattamento dell’aria e batterie di raffreddamento‑de‑ mudificazione alimentate con acqua refrigerata prodotta da gruppi frigoriferi, “apparati” che hanno un limite per quan‑ to riguarda la realizzazione delle opere di collegamento con l’esterno: “L’acqua impiegata ‑ notano da Systemair ‑ do‑ vrà essere continuamente raffreddata all’esterno del cantie‑ re mediante torri evaporative o chiller di raffreddamento. Il consumo dell’acqua della torre, l’addolcimento dell’acqua di reintegro e l’energia elettrica dei gruppi di pompaggio ad alta prevalenza che spingono l’acqua in galleria incidono, natu‑ ralmente, sui costi. Un’evoluzione è invece rappresentata dalla centralizzazione della produzione di aria condiziona‑ ta attraverso un refrigeratore monoblocco da inserire in se‑ rie al sistema di ventilazione primaria di mandata sul fronte di scavo”. Il sistema è lo stesso impiegato nella ventilazione mediante tubazioni in pvc e presenta tra i suoi punti di forza una facilità di trasporto e installazione all’esterno della gal‑ leria, su una struttura di sopraelevazione che riduce al mi‑ nimo l’ingombro in cantiere. Il “monoblocco”, la cui configurazione elimina in modo defini‑ tivo le complicazioni impiantistiche interne sul back‑up, rac‑

In Circuito primario

MMA

Circuito secondario

Scambiatore di calore intermedio

chiude una batteria di raffreddamento e deumidificazione dell’aria di ventilazione a monte dei ventilatori che spingono in direzione del fronte di scavo. Il gruppo frigorifero, infine, è condensato ad aria, a differenza di quelli interni che devono necessariamente essere del tipo con condensazione ad ac‑ qua, ed è progettato per funzionare in continuo con qualsia‑ si temperatura esterna. ■■

9. Chiller Systemair e relativo funzionamento 10. Predisposizione della TBM che ha avviato lo scavo meccanizzato a Chiomonte, Nuova Linea Torino-Lione

Gallerie 12/2013 leStrade

AMA

N. 12 DICEMBRE 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Le tre dimensioni della sicurezza ■■Vision infrastrutturale

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

Mobilità & traffico

MATERIALI TECNOLOGIE&SISTEMI

Mobilità & traffico MATERIALI Mobilità & traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

TECNOLOGIE AUTOSTRADE FERROVIE Strade Macchine & Attrezzature

MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

92 Segnaletica Orizzontale

Le tre dimensioni della sicurezza PRIME APPLICAZIONI ITALIANE, SULL’AUTOSTRADA DEL BRENNERO, PER UNA SOLUZIONE SEGNALETICA - SVILUPPATA IN SVEZIA E GIÀ POSATA IN ALCUNI PAESI DEL NORD EUROPA - CHE GRAZIE ALL’EFFETTO 3D AUMENTA GLI STANDARD DI VISIBILITÀ E SICUREZZA STRADALE METTENDO UN FRENO, PER ESEMPIO, AL FENOMENO DEI “GHOST DRIVER”, OVVERO DI CHI ENTRA IN AUTOSTRADA DALLA PARTE SBAGLIATA. TRA GLI ALTRI PLUS DELLA SOLUZIONE: ALTA DURABILITÀ E RESISTENZA AL PASSAGGIO DEGLI SGOMBRANEVE.

rriva in Italia, con una prima applicazione su strada, anzi su autostrada, una nuovissima tipologia di dispo‑ sitivo segnaletico concepito per aumentare gli stan‑ dard di sicurezza stradale che ha già riscontrato il favore degli operatori nelle sue prime applicazioni europee, dalla Finlandia alla Danimarca, alla Germania. A proporlo è la società danese LKF Vejmarkering, che fa parte del gruppo svedese Geveko, entrambe realtà con vocazione all’alta tecnologia. Tra le so‑ luzioni di punta, va citato in particolare Premark, segnaletica orizzontale in materiale termoplastico preformato dalle note‑ voli doti di visibilità che adesso si presenta in versione 3D‑X. Si tratta di un tipo di segnaletica che consente di essere vi‑ sta soltanto dagli utenti stradali provenienti da una direzione. L’effetto 3D è reso possibile grazie alla realizzazione, trami‑ te scarificazione, di tasselli sinusoidali leggermente in rilievo su cui viene effettuata l’applicazione di Premark. Il risultato è un dispositivo segnaletico ad alta visibilità per i destinatari del messaggio, ma che non viene percepito (evitando così ri‑ schiosi “fraintendimenti”) da chi, per esempio, viaggia in di‑ rezione opposta. Un caso da manuale, purtroppo noto alle cronache di casa nostra e spesso dibattuto in ambito interna‑ zionale (il tema è emerso più volte, per esempio, in occasio‑ ne delle Giornate di Studio e Informazione dell’Asecap, l’asso‑ ciazione europea dei concessionari di autostrade a pedaggio) è quello dei cosiddetti ghost driver, gli automobilisti che en‑ trano in autostrada dalla parte opposta rispetto a quella con‑ sentita. L’applicazione di Premark 3D‑X consente da un lato (per chi entra) di avere di fronte a sé una segnaletica partico‑ larmente chiara ed evidente (limite di velocità 40 km/h), che lo induce a moderare la velocità grazie alla vibrazione indotta

dal rilievo del dispositivo, percepita dal guidatore ma silenzio‑ sa all’esterno (funziona in un certo senso da dissuasore). Chi invece tentasse di immettersi in senso opposto, si trovereb‑ be di fronte un divieto di accesso e la medesima vibrazione al volante. Altra caratteristica: Premark 3D‑X è anche partico‑ larmente resistente anche di fronte al passaggio delle lame

Mauro Armelloni

Materiali 12/2013 leStrade

Materiali

Guarda il video di un’applicazione 2012 della segnaletica tridimensionale in Germania

sgombraneve. Tra le applicazioni, oltre a quelle autostradali, possiamo ricordare le intersezioni a T o i casi di alto passag‑ gio di utenza debole (strisce pedonali, biciclette, eccetera).

Gli interventi in A22

1. Segnaletica rinforzata: Premark 3D-X è arrivato in alcune aree di servizio dell’A22 2, 3. La posa: dalla fresatura all’applicazione dei simboli 4. Opportuna segnaletica con limite di velocità ribadito per chi entra 5. Divieto di accesso evidente per chi si “avventura” dalla parte sbagliata

Entrando nel vivo della prima applicazione italiana, diciamo innanzitutto che il gestore che ha scelto di puntare su questa innovazione segnaletica è il gestore dell’A22 Brennero‑Mo‑ dena Autostrada del Brennero, una delle concessionarie più all’avanguardia sul fronte dell’innovazione tecnologica e “ad alta sensibilità” per quanto riguarda la sicurezza stradale. Ge‑ veko Italy, braccio nella Penisola del gruppo, ha così realizza‑ to per l’Autobrennero cinque installazioni di Premark 3D‑X (ri‑ cordiamo che il marchio è coperto da brevetto), la segnaletica orizzontale tridimensionale visibile, per l’appunto, solo pro‑ venendo da una specifica direzione messa a punto anche per prevenire il fenomeno “ghost”. “I lavori ‑ spiega a leStrade Corrado Michaelides, di Geveko Italy ‑ sono stati realizzati in due riprese, rispettivamente il 9 settembre e il 14 ottobre, mentre le aree interessate sono state quelle di Adige Est e Po‑ vegliano Est e Ovest. Nello specifico, nell’area di Adige Est ab‑ biamo realizzato un doppio simbolo delle dimensioni di circa 6.000×2.000 mm, all’ingresso dell’area stessa. Nelle aree Po‑

vegliano Est e Ovest, invece, abbiamo applicato due simboli singoli sempre nelle dimensioni 6.000×2.000 mm per ogni area”. Il procedimento di realizzazione di Premark 3D‑X pre‑ vede innanzitutto una fresatura con andamento sinusoidale dell’asfalto con conseguente applicazione dei simboli: il tutto è accuratamente progettato per assicurare la piena e corretta visibilità dei simboli contenuti, da una distanza compresa tra i 20 e i 40 metri. “L’installazione nell’area Adige Est ‑ prosegue Michaelides ‑ è stata realizzata nel corridoio di ingresso‑dece‑ lerazione all’area di servizio in modo da indurre i veicoli che accedono all’area stessa a ridurre la velocità adeguandola ai 40 km/h prescritti. Il simbolo visibile in fase di accesso è un limite di velocità 40 km/h, mentre i veicoli che cercassero di abbandonare l’area di servizio accedendo all’autostrada dal‑ la corsia di ingresso, quindi in senso contrario, vedrebbero il simbolo di divieto di accesso, oltre, ovviamente, ad avverti‑ re la vibrazione al volante transitando sul simbolo descritto”. In entrambe le aree Povegliano, invece, sono stati applicati due simboli in Premark 3D‑X con divieto di accesso, sia nel‑ le corsie riservate alle autovetture sia in quelle riservate ai mezzi pesanti. Nei corridoi d’ingresso alle aree Autobrenne‑ ro, infine, ha optato per un simbolo in Premark tradizionale della misura di 4.000×3.000 mm. ■■

12/2013 leStrade

94 Software di Progettazione

Vision infrastrutturale DA UN LATO LE “MIGLIORI PRATICHE” DEL TEMPO PRESENTE. DALL’ALTRO, UN ASSAGGIO DELLE POSSIBILITÀ FUTURE CONSENTITE DALL’IMPIEGO DI STRUMENTI AVANZATI DI PROGETTAZIONE E GESTIONE DEGLI INTERVENTI INFRASTRUTTURALI CAPACI DI RENDERE SEMPLICI E RAPIDI PROCESSI COMPLESSI FACENDO RISPARMIARE TEMPO E DENARO. VIAGGIO DI LESTRADE TRA LE SOLUZIONI SOFTWARE PRESENTATE, A LONDRA, NEL CORSO DELLA CONFERENZA BENTLEY “THE YEAR IN INFRASTRUCTURE” CHE HA PREMIATO PROGETTI DI ECCELLENZA SVILUPPATI IN TUTTO IL PIANETA.

Asset 2013, ecco chi possiede le grandi reti Top Ten Mondo

Top “Nine” Italia

1. Governo Usa (Usa) 342.900 milioni di dollari 2. State Grid (Cina) 236.012 3. Gazprom (Russia) 228.366 4. Exxon Mobil (Usa) 226.949 5. Petrobras (Brasile) 204.962 6. Shell (Paesi Bassi) 172.293 7. Highways Agency (UK) 166.985 8. EDF (Francia) 161.286 9. Chevron (Usa) 141.348 10. Petroleos Mexicanos (Messico) 127.449

1. Enel (19) 109.662 2. Eni (ranking 33) 83.737 milioni di dollari 3. Ferrovie dello Stato (59) 58.939 4. Fiat (147) 29.107 5. Anas (206) 23.492 6. Telecom Italia (252) 20.423 7. Snam (274) 19.160 8. Terna (450) 12.326 9. Unicredit (490) 11.234 Fonte: “500 Top of Owners Ranking” Bentley

Tecnologie&Sistemi 12/2013 leStrade

Stefano Chiara

1. Progettazione della nuova tangenziale di Stoccolma: è una delle best practice premiate 2. Greg Bentley, ceo della multinazionale del software 3. Foto di gruppo per i premiati dei Be Inspired Awards 4. Un momento della kermesse Bentley

apidità, sicurezza, salvaguardia ambientale, user friendliness. In una parola: soluzioni. Sono quelle che stanno nel nome e anche nel lavoro di tutti i giorni di Bentley Systems, top player globale nel campo dello sviluppo dei software di progettazione, gestione documentale, model‑ lizzazione, nonché tutto quanto possa rivelarsi utile al lavoro ‑ singolo ma soprattutto di team anche molto numerosi ‑ dei professionisti delle infrastrutture intese nel senso più ampio del termine, dal trasporto, alle reti ai progetti speciali offshore come quello, è stato l’esempio, più eclatante del recupero del relitto della Costa Concordia di cui abbiamo parlato nel nu‑ mero scorso (“Grazie alla tecnica l’Italia s’è desta”, leStrade novembre 2013). Nel “motore” delle grandi opere del futuro, dunque, c’è soprattutto l’altissima tecnologia resa possibile dai nuovi software o dalle implementazioni di suite storiche che anche qui da noi sono state scelte nell’ambito di proget‑ ti particolarmente innovativi. Un esempio su tutti: la Brebe‑ mi che marcia veloce verso la piena realizzazione (“Maxio‑ pera user friendly”, leStrade 8‑9/2012), la cui notevole mole di documenti, con relativi processi, è stata gestita attraverso un applicativo come ProjectWise sviluppato appositamente per il settore AECO (Architecture, Engineering, Construction e Operations). Se la Brebemi, come noto, è ormai pratica‑

Tecnologie&Sistemi

95 mente il presente, a Londra, nell’ottobre scorso, la kermes‑ se Bentley The Year in Infrastructure 2013 ha messo sotto i riflettori una significativa fetta di futuro, sia sul fronte delle infrastrutture (pensiamo per esempio all’alta velocità ferro‑ viaria di nuova generazione o a un progetto‑intervento im‑ mane come Crossrail), sia su quello del prodotti (dal 4D alle ultime frontiere in campo di mobile application). Tra le nume‑ rose curiosità della manifestazione londinese, a cui leStrade ha partecipato, ricordiamo poi la pubblicazione del 2013 Ben‑ tley Infrastructure 500 Top Owners Ranking, ovvero la clas‑ sifica dei principali proprietari di infrastrutture del pianeta sia nel settore pubblico sia in quello privato.

Il gotha della progettazione

Fulcro dell’evento, oltre alla presentazione delle novità di pro‑ dotto (dalla velocità potenziata di ProjectWise alle aumentate capacità di modellazione 3D e del BIM, dalle nuove frontiere nel campo di progettazione, visualizzazione e multi‑gestione del progetto alle nuove soluzioni per la Bridge Analysis o alle best practice ferroviarie rese possibili da Bentley Descartes che consente, per esempio, di integratre le nuvole di punti e i dati di engineering in modelli intelligenti ibridi) e alla visita a The Crystal, location dedicata al futuro delle città (o alle cit‑

12/2013 leStrade

tà del futuro) ideata da Siemens con un occhio naturalmen‑ te alle più avanzate soluzioni trasportistiche, è stato anco‑ ra una volta il concorso Be Inspired Awards, edizione 2013, che ha portato sul podio dell’eccellenza progettuali 22 user di soluzioni Bentley, oltre a 9 vincitori del premio Special Re‑ cognition (per l’edizione 2012 si veda anche “Infrastrutture da antologia”, leStrade 3/2013). Pluripremiata, come abbia‑ mo avuto già modo di ricordare, l’italiana Tecon, alla presen‑ za, per altro, del capitano Nicholas Sloane, salvage master del progetto di parbuckling della Concordia. Nell’ambito del‑ la conferenza, inoltre, sono state presentate numerose rela‑ zioni e svolte sessioni interattive che hanno potuto non solo mettere i progetti e i processi ai raggi X, ma anche rivelarsi

occasioni di confronto sull’utilità effettiva e misurabile dell’in‑ novazione tecnologica, e dei ritorni economici che questa ren‑ de possibile, in ambito strettamente infrastrutturale. Passando al dettaglio dei vincitori (e dei finalisti), possiamo dire innanzitutto che l’Italia, oltre che da Tecon, dalla AEM Ge‑ stioni di Cremona, finalista nella categoria “Innovazione nel settore reti”. Nessuna presenza tricolore, invece, nelle cate‑ gorie specifiche delle infrastrutture di trasporto, che hanno tuttavia giocato un ruolo di primo piano nel corso dell’evento londinese. Nel settore ponti, per esempio, si è imposta la so‑ cietà di engineering americana Bloom Companies con il pro‑ getto di ricostruzione (in tempi rapidissimi) dello svincolo del Rawson Avenue Bridge a Milwaukee, Wisconsin, Usa. Da se‑ gnalare, nella stessa categoria, anche il progetto portoghese del viadotto Corgo di Villa Real sviluppato dalla LCW Consult e quello coreano del ponte strallato di Mopko a cura di GS En‑ gineering & Construction. Nella categoria dedicata alle inno‑ vazioni nel settore della pubblica amministrazione il premio è andato a Crossrail (ci ritorneremo), mentre nella categoria incentrata su elaborazione e gestione di nuvole di punti nu‑ mero uno è risultata la J.L. Patterson & Associates per lo stu‑ dio per il Cascade Tunnel (Stevens Pass, Washington, Usa). Ancora un progetto britannico in testa alla classifica del “fer‑ roviario”: lo svincolo a delta della HS2 Birmingham, vincito‑ re Ineco. Nel “campionato” stradale ecco quindi la progetta‑ zione della tangenziale di Stoccolma, FSK06 Akalla‑Häggvik a cura di URS Corporation. Infine, nella categoria innovazio‑ ne nella gestione degli asset per i trasporti si è tornati oltre‑ oceano con il riconoscimento a Utah Transit Authority per la gestione degli asset dei trasporti di Salt Lake City, Utah, Usa. In conclusione di questo passaggio, ancora due parole sul “padrone di casa”. Fondata nel 1984, Bentley ha oltre 3.000 impiegati in oltre 50 paesi e un fatturato annuo di ol‑ tre 500 milioni di dollari. Dal 2005 ha investito oltre 1 miliar‑ do di dollari nella ricerca, nello sviluppo e nelle acquisizioni. Oggi le sue soluzioni comprendono la piattaforma MicroSta‑ tion per progettazione e modelling di infrastrutture, la piat‑ taforma ProjectWise per la collaborazione e la condivisione del lavoro dei team di progetto delle infrastrutture, e la piat‑ taforma AssetWise per la gestione delle attività delle risorse dell’infrastruttura. A Londra, a fare gli onori di casa c’erano il ceo Greg Bentley, il coo Malcom Walter e Buphinder Sin‑ gh, di Bentley Software. Tra gli ospiti d’onore, Sir John Ar‑ mitt, presidente di National Express e già a capo dell’Autho‑ rity delle Olimpiadi di Londra 2012, Andrew Wolstenholme, ceo di Crossrail, e Pedro Mirando, vicepresidente di Siemens.

Software e “ferro” per Londra 2017

Passando quindi a un approfondimento dedicato a un caso specifico, possiamo dire che un ambiente comune per la ge‑ stione dei dati è stato il filo conduttore (nonché fattore a fortissimo valore aggiunto) di uno dei progetti infrastruttu‑ rali mondiali più importanti, nonché complessi, a cui Ben‑ tley ha collaborato e collabora. Stiamo parlando di Crossrail, best practice di primo piano per quanto riguarda le soluzio‑ ni BIM (Building Information Modelling) e di gestione docu‑ mentale sviluppate dalla multinazionale. Crossrail, vale la pena ricordarlo, sarà il nuovo link ferroviario

5. Infrastrutture da antologia: ricostruzione rapida di uno svincolo a Milwaukee 6. Link ferroviario a Birmingham 7. Il team Tecon durante la premazione

Tecnologie&Sistemi 12/2013 leStrade

Il progetto Crossrail in cifre Rete di superficie: 90 km Stazioni esistenti riqualificate: 28 Ferrovia sotterranea a doppia canna: 21 km Nuove stazioni sotterranee: 9 Passeggeri all’anno trasportati: 200 milioni Profondità massima dei tunnel: 30 m Nuovi ponti principali: 16 Posti di lavoro nel mercato delle costruzioni: 14.000

8 8. Progetto Crossrail: la TBM Sophia 9. Crossrail Map Browser

veloce di cica 90 km che dal 2017 metterà in collegamento l’Ovest e l’Est di Londra attraversando il cuore della City, con un tracciato che va Maidenhead & Heathrow a Ovest fino a Abbey Wood a Est, integrandosi sia con l’attuale sistema un‑ derground di Londria, sia con il sistema nazionale ferroviario. A progettare e realizzare il collegamento è l’omonima socie‑ tà Crossrail, che ha iniziato l’opera a seguito del via libera del Parlamento inglese nell’estate 2008. Dieci anni tondi, dun‑ que, per rivoluzionare completamente (ancora una volta) il sottosuolo di Londra, metropoli unica al mondo con il fattore trasformazione nel Dna. È semplice immaginare, dunque, che la benzina di un progetto di simili proporzioni sia soprattutto rappresentata dalla certezza, dei costi e dei tempi. E è sem‑ plicissimo intuire quanto possa giocare, in questa sfida tita‑ nica, il ruolo dell’organizzazione e della semplificazione delle complessità. Ovvero del management in tutte le sue forme: dal project al risk. “Sappiamo bene ‑ fanno sapere da Cros‑

Tecnologie&Sistemi

srail ‑ che i computer non costruiscono edifici e infrastruttu‑ re, ma siamo altrettanto consapevoli che avere sottomano l’informazione giusta al momento giusto può fare davvero la differenza”. Ed ecco così spiegata la scelta di Bentley e delle sue “solutions” come partner nel campo delle forniture sof‑ tware. Ideali per “mettere ordine” sia nella strada che va dalla progettazione alla realizzazione, sia in quello dell’organizza‑ zione procedurale e addirittura dell’archiviazione di pratiche e standard che si riveleranno utilissime per la manutenzio‑ ne del futuro. “Pensiamo al caso di una sola nuova stazio‑ ne ‑ rilevano da Bentley ‑ e al numero di numero di contrat‑ ti, aziende e discipline convergono in questo ambiente: dal rivestimento in calcestruzzo spruzzato al tracciato, ai bina‑ ri, per non parlare di comunicazioni, alimentazione, segna‑ lamento, riscaldamento e ventilazione, e per concludere con design e l’architettura di stazione”. Per la committente diven‑ ta fondamentale, in casi di questo genere, mantenere con‑ trolli molto severi sui flussi di lavoro e sui processi in atto, per ridurre così al minimo il rischio errore di progettazione e l’impatto finanziario degli imprevisti. L’obiettivo standardiz‑ zazione “poteva essere raggiunto solo attraverso una com‑ pleta integrazione tra progettazione e costruzione, che per‑ mettesse una reale collaborazione multidisciplinare a livello di dati. Il tutto senza correre rischi inutili” Di qui la ricerca di un sistema BIM, che potesse rivelarsi come standard inter‑ nazionale per la creazione e la gestione dei dati per la costru‑ zione, l’esercizio e la manutenzione di linee ferroviaria. E la contestuale definzione di uno standard britannico (codificato con la sigla BS1192) che riguardasse proprio la condivisione di dati e informazioni coordinando pianificazione, progetta‑ zione e successiva costruzione. “La BS1192 ‑ continuano da Bentley ‑ è oggi un British Standard che stabilisce la meto‑ dologia per la gestione della produzione, la distribuzione e la qualità delle informazioni per il settore delle costruzioni, com‑ prese quelle generate dai sistemi CAD, utilizzando un pro‑ cesso disciplinato per la collaborazione e un preciso sistema di nomenclatura. Il governo britannico ha deciso che tutti i progetti infrastrutturali finanziati dal governo stesso segui‑ ranno la BS1192 a partire dal 2015. Questo è stato un enor‑ me vantaggio per Crossrail e lo è anche per tutti gli utenti Bentley perché si basa su un approccio federato al BIM che è completamente in linea con il nostro approccio federato: il mantra di una fonte unica di dati utilizzabili per progettare, costruire e poi gestire e manutenere gli asset”. ■■

12/2013 leStrade

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N. 12 DICEMBRE 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Anniversario con rilancio

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

Mobilità & traffico Mobilità

MACCHINE

■■Italia-Germania classica dell’asfalto

Mobilità & traffico MACCHINE Mobilità & traffico MACCHINE & ATTREZZATURE

ATTREZZATURE AUTOSTRADE FERROVIE Strade Macchine & Attrezzature

MOBILITÀ Mobilità & traffico Mobilità Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE MACCHINE & ATTREZZATURE

100 Road Construction

Italia-Germania classica dell’asfalto DALLE VIBROFINITRICI DI NUOVA GENERAZIONE CON VISIBILITÀ TOTALE ALLE EVOLUZIONI IN MATERIA DI FRESATURA A FREDDO, PASSANDO PER RULLI INTELLIGENTI E ATTREZZATURE LEGGERE IDEALI PER OGNI INTERVENTO. È SOLTANTO UN SAGGIO DI QUANTO I CLIENTI DI BOMAG HANNO POTUTO APPREZZARE IN DUE RECENTI EVENTI DIMOSTRATIVI ORGANIZZATI AL QUARTIER GENERALE DI BOPPARD (GERMANIA) E AD ALFONSINE (ITALIA), DOVE ACCANTO ALLE MACCHINE BOMAG È STATO POSSIBILE TOCCARE CON MANO LE PIÙ RECENTI INNOVAZIONI IMPIANTISTICHE MARINI.

Stefano Chiara

Macchine 12/2013 leStrade

ue tradizioni tecniche in vetrina. Ciascuna a casa propria, ma ciascuna profondamente legata da una cultura produttiva e commerciale che ha saputo creare il giusto mix tra una visione global - quella del gruppo francese Fayat - e il “tesoro” rappresentato dal know how delle due tradizioni, che poi sono quella tedesca e quella italiana. Benvenuti sulla strada che da Boppard, Germania, porta direttamente ad Alfonsine, cuore della Romagna. Là c’è la storica sede di Bomag, anno di fondazione 1957, oggi sempre più “metropoli” dei rulli ma anche di molte altre tipologie di macchine stradali. Qui, invece, c’è lo storico quartier gene-

Macchine

101 rale di Marini, anno di nascita 1899 (iniziò come produttore di biciclette, motocicli e motori a scoppio), con Fayat dal 1988, oggi primario player nel settore degli impianti per la produzione di conglomerati bituminosi, nonché la sede di Bomag Italia. A Boppard, dal 2 al 7 settembre, sono andati in scena gli Asphalt Days 2013, una manifestazione che ha saputo anche offrire a una clientela internazionale (circa 800 presenze), a distanza peraltro di un lasso di tempo decisamente ridotto, diverse novità rispetto alla stessa offerta del Bauma. Senza contare, poi, l’opportunità di assistere dal vivo a dimostrazioni a misura di vero cantiere. Il 18 e il 19 otto-

1. Porte Aperte tricolori: colpo d’occhio sul parco macchine stradali ad Alfonsine, nella sede di Marini e Bomag Italia 2. Asphalt Days teutonici: il Bomag Service, a Boppard, arriva persino… con il paracadute 3. Dal Sud al Nord dell’Europa: BF 700 in azione agli Asphalt Days di Boppard

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102

Qui Italia, il Belpaese delle finitrici stradali

Restando sempre in Romagna e passando alle macchine, possiamo dire che gli Open Day di ottobre hanno offerto al pubblico di toccare con mano sia le novità del Bauma, sia una serie di modelli ancora più recenti, pensiamo per esempio alle nuovissime finitrici BF 600-2 e BF 700-2, prodotte peraltro per il mercato europeo proprio ad Alfonsine. Sul fronte rulli, invece, ecco poi i modelli tandem articolati della classe 10-11 ton (siamo alla quinta generazione), per non parlare, quindi, di frese a freddo, stabilizzatrici, spazzatrici e senza trascurare le novità nel campo del light equipment. Per la serie: accanto alla qualità di scuola Bomag-Marini, ecco il fattore quantità e soprattutto completezza di gamma che caratterizza l’offerta Fayat. Il piatto forte, in ogni caso, sono state proprio le finitrici, con i relativi banchi. Direttamente dal Bauma, ecco, innanzitutto la grande BF 900 C (con banco S 300 M in grado di stendere a un’ampiezza di ben 13 m), nonché la BF 300 C con il nuovo banco S340-2, con cui possono essere realizzate larghezze di stesa da 1,7 m fino a 5 m. Accanto a loro, e a molti

4. Finitrici BF 600 C e BF 300 C ad Alfonsine 5, 6. La città degli impianti: in scala ridotta e reale (Top Tower 4000)

bre, invece, è stata Alfonsine ad aprire le porte gli operatori specializzati, circa 200 persone, e anche a leStrade, loro per mostrare le innovazioni della gamma Top Tower Marini (ad Alfonsine c’era una torre di mescolamento Top Tower 4000), nonché le ultime frontiere sul fronte delle tecnologie stradali. Un fattore su tutti, a conferma di quanto visto al Bauma: proprio l’integrazione tra Marini e Bomag ha saputo portare sul mercato un attore protagonista di tutta la filiera della costruzione stradale, dalla produzione della “materia prima” alle tecniche di stesa e compattazione. Il tutto con due punti fermi: l’ambiente, con la cultura del riciclaggio e del recupero, e la tecnologia (si pensi alla compattazione intelligente). Sul fronte strettamente ambientale, vanno registrati, per esempio, i progressi in fatto di conglomerati a basse temperature, un’“attitudine” sempre più diffusa che coinvolge non solo la produzione, ma anche la messa in opera. Fayat, con Marini e Bomag, ha codificato questa filiera nelle tre fasi produzione, stesa e compattazione. “Abbassare la temperatura di produ‑ zione a 120°C per esempio - notano i tecnici del gruppo - non costituisce solo una potenziale difficoltà durante la produzio‑ ne del conglomerato ma, se non ben monitorata, potrebbe risultare un handicap durante il trasporto, la stesa e la com‑ pattazione. Ecco perché Bomag propone tavole di compat‑ tazione pesanti, con un elevato indice di precompattazione. La precompattazione interviene immediatamente durante la stesa, senza la minima attesa, ed è pertanto la soluzione più efficace. La compattazione eseguita con un compattato‑ re cosiddetto intelligente del tipo Asphalt Manager permette quindi di controllarne l’efficacia. Il numero di passate viene ottimizzato e i risultati sono tracciati e registrati”. La conclusione: occorre un utilizzo delle giuste tecnologie e macchine per continuare ad avere, nonostante l’abbassamento della temperatura, la corretta lavorabilità durante la produzione e un risultato finale ottimale durante le operazioni di compattazione e stesa. In generale, tanto per chiudere questo capitolo introduttivo incentrato sugli impianti, possiamo ricordare che con le sue gamme eTower (presentato all’ultimo Bauma) e Top Tower, Marini è in grado di coprire tutte le produzioni comprese tra 80 e 300 ton/h, con soluzioni di ultima generazione, facili da spostare e montare, a basso consumo energetico e adatte a produrre le formule moderne, RAP e, per l’appunto, conglomerati tiepidi.

Macchine 12/2013 leStrade

altri modelli, ecco quindi le fiammanti BF 600-2 e BF 700-2: ergonomiche, in grado di assicurare bassi consumi e dotate di motori Tier 4. Queste macchine, disponibili sia nella versione gommata sia in quella cingolata, sono anche dotate di banchi innovativi, caratterizzati dal nuovo sistema di riscaldamento Magmalife (con piatti riscaldanti in alluminio che lo rendono più robusto, durevole e in grado di assicurare tempi più rapidi di riscaldamento ed evidenti risparmi rispetto alle soluzioni tradizionali). In generale, i banchi S 500 o S 600 compatibili con questi modelli di finitrici consentono di arrivare a un’estensione di 9 m, grazie al sistema di attacco rapido, e sono essi stessi garanzia di qualità della stesa in virtù della loro tecnologia, nonché della pre-compattazione grazie al peso complessivo, ai tamper e alle unità di vibrazione. Altri aspetti innovativi legati alle finitrici sono poi il comfort per l’operatore e la visibilità. Le macchine, infatti, sono dotate del sistema brevettato Bomag Sideview che fa sì che sedile e quadro comandi siano una singola unità che può essere posizionata in varie modalità, le più confortevoli cioè rispetto alla lavorazione in atto. La postazione, in generale, può “allungarsi” su ciascun lato per una massima estensione di 60 cm, a tutto vantaggio della visione delle attività di stesa. Passando dalle finitrici alle frese, ad Alfonsine sono stati messi in mostra i modelli BM 1300 e BM 2000/60. A dimostrazione del continuo e costante impegno di crescita dell’ultimo Bauma è stata presentata la “rivoluzione” della classe da 1 metro con la fiammante BM 1000, esempio di un’ulteriore accelerazione di ricerca, sviluppo e produzione nell’ambito di una storia tecnologica recente avviata nel 2011 con il lancio della BM 500/15, “una macchina - notano da Bomag - capa‑

Macchine

103 ce di consolidarsi nel gradimento degli utilizzatori e nel mer‑ cato con una rapidità sorprendente”. Tra i punti di forza di questo e del successivo modello BM 600/15: costi di mantenimento bassissimi e massima capacità produttiva. Al Bauma 2013, ecco quindi la nuova generazione di frese sviluppata e costruita direttamente nello stabilimento di Boppard: le macchine BM 1000-BM 1300. Altre caratteristiche comuni a queste tipologie di macchine: “Massima efficienza e preci‑ sione, ottime condizioni ergonomiche per l’operatore, moto‑ ri hight‑tech che soddisfano tutti i requisiti per le normative attuali sui gas di scarico”. Per quanto riguarda i rulli, al Porte Aperte si sono potute vedere le ultime novità in fatto di compattazione intelligente (tra le soluzioni più recenti, il sistema Economizer applicato ai rulli tandem leggeri da 1,5 a 4,3 ton e l’oscillazione tangenziale TangO ideale per impieghi su ponti o nelle vicinanze di edifici, in ragione delle limitatissime vibrazioni generate). Per quanto riguarda le macchine in sé, in vetrina sono stati messi, tra l’altro, i compattatori tandem articolati della classe 10-11 ton arrivati alla quinta generazione e dotati di ben tre i sistemi di compattazione: a doppia vibrazione, oscillante e Asphalt Manager 2. Nonché di sistema Ecomode per il controllo e l’ottimizzazione dei consumi. Infine, un cenno alla gamma “light” con la nuova generazione di tamper BT 60, BVT 65 e BT 65 in cui il design intelligente e accattivante e i materiali selezionati con accortezza hanno determinato nuovi standard sia in termini di maneggevolezza sia di prestazioni. Tra le novità, poi, registriamo anche le piastre vibranti reversibili BPR appositamente concepite per le pavimentazioni autobloccanti.

7. La grande BF 900 C con banco a 13 m 8. Rullo tandem articolato BW 151 AG-5 con Ecomode

11. Stabilizzatrice-riciclatrice MPH 125 con sistema Flexmix

10. La BM 1300 in bella mostra

9. Tamper in prima fila: il nuovo modello BT 65

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104 Qui Germania, patria di innovazioni no-stop

A inizio settembre Bomag ha portato nel quartiere generale di Boppard, Germania, circa 800 tra clienti e ospiti da tutto il mondo in occasione di un’esclusiva anteprima delle sue macchine stradali più innovative, nonché di una sessione dimostrativa che ha coinvolto tutte le famiglie dei prodotti. In menu: presentazioni tecniche, dimostrazioni dal vivo e tour guidati nella “città” produttiva tra cui spiccavano il nuovo stabilimento per la produzione di tamburi e il centro logistico EBL. “Abbiamo optato per un incontro così strutturato e or‑ ganizzato qui a casa nostra - ha detto Jörg Unger, presidente di Bomag, durante la sua presentazione introduttiva - perché siamo convinti che una buona atmosfera sia il presupposto migliore per instaurare con i clienti conversazioni e discus‑ sioni soddifacenti per tutti”. Oltre al contatto con i clienti, la “Bomag week” tedesca ha puntato l’obiettivo sulla presentazione di soluzioni pratiche e su misura. Uno dei piatti forti è stato senz’altro l’approfondimento sulle famiglie dei prodotti per la fresatura e per il riciclaggio, storico punto di forza del know how Bomag. Ma un colpo d’occhio complessivo sulle possibilità della casa, è arrivato anche dalla presentazione delle soluzioni proposte, in tema di produzione di asfalto, dalle aziende “sorelle” Marini ed Ermont: “In questi Asphalt Days abbiamo mostrato ai clienti che possiamo offrire non solo una gamma completa di prodotti, ma anche una cono‑ scenza profonda in tutti i campi di applicazione, con l’obiet‑ tivo finale di dare le migliori soluzioni e i migliori servizi”, ha chiosato il direttore Marketing di Bomag Jonathan Stringham. Dalla teoria alla pratica. A Boppard, intanto, si è potuta toccare con mano l’operatività di tutte le macchine viste al Bauma. Tra queste, ecco la stabilizzatrice-riciclatrice MPH 600 con tecnologia Flexmix. Quindi, l’ultima generazione di rulli monotamburo BW 177 con Variocontrol. Un “siparietto”, programmato, molto apprezzato dal pubblico: il rullista aveva dimenticato la chiave di accensione, così è dovuto entrare in gioco il Service Bomag, letteralmente piovuto dal cielo. Due paracadutisti, provvisti di tutte le necessarie dotazioni, sono atterrati nell’area dimostrativa e hanno risolto il problema. Gli ospiti di Boppard hanno quindi potuto vedere in azione le frese a freddo BM 500/15, BM 600/15 e, per la prima volta, la nuova BM 1000. In tre passaggi, la macchina prima ha fresato 4 cm di uno strato di base, quindi 12 cm per toccare infine la profondità massima di fresatura di 34 cm. Un’altra dimostrazione ha riguardato la stesa e la compattazione di diverse tipologie di strati (dalle basi alle usure) composti da differenti materiali. Autentiche star sono risultate la BF 300 e la BF 700 coi loro nuovi bachi da 5 metri S 340-2, nonché la BF 900 C con il super-banco da 13 metri. Diverse macchine, infine, sono state impiegate per la compattazione, a partire dalle attrezzature della linea light e dai piccoli rulli tandem con Economizer, fino ai grandi tandem. Due, poi, le anteprime mondiali proposte a Boppard: la quinta generazione di rulli articolati con i modelli BW 161 ADO, BW 161 AD-5 e BW 190 (con questa generazione, come anticipavamo parlando dell’evento italiano, ora Bomag offre tre sistemi di compattazione, a doppia vibrazione, oscillante e con Asphalt Manager 2), nonché tre nuove ulteriori macchine: la classe 17-20 ton

dell’ultima generazione di finitrici stradali BF 600 C, la versione cingolata della BF 700 C e quella gommata della BF 600 P. Le nuove finitrici lavorano con i nuovi banchi S 500 e S 600 ad alte prestazioni fino a un’ampiezza massima di stesa di 9 m e sono equipaggiate con motori Tier 4 final. Dall’asfalto all’acqua per il gran finale: Bomag, al termine degli Asphalt Days, ha portato i suoi clienti su una barca per un suggestivo tour tra le fortezze e i castelli della valle del Reno. ■■

12. Alto gradimento per gli Asphalt Days di Bomag 13. La nuova fresa BM 1000 al lavoro

14. Visita al nuovo stabilimento di produzione dei tamburi

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Il mondo delle ferrovie si dà appuntamento a Torino

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106 Escavatori Cingolati

Anniversario con rilancio COMPLEANNO SOTTO IL SEGNO DELLE NOVITÀ PER IL “RIVOLUZIONATO” STABILIMENTO KOMATSU DI ESTE, CHE HA LASCIATO DA PARTE LA PAROLA “UTILITY” PER SEGNARE UN’INNOVAZIONE PRODUTTIVA: LA VERSIONE PER L’EUROPA DELL’ESCAVATORE CINGOLATO PC138US-10, IDEALE PER CANTIERI DOVE LO SPAZIO OPERATIVO È RIDOTTO AI MINIMI TERMINI.

nniversario con buona notizia. Lo stabilimento Komat‑ su di Este (Padova), in questo 2013 che si sta chiu‑ dendo, ha compiuto 50 anni. Mezzo secolo di storia che, nel suo capitolo più recente, ha portato a una sostan‑ ziale riorganizzazione e, dallo scorso giugno, alla produzione dell’escavatore cingolato PC138US‑10 (e presto arriverà an‑ che il PC170‑10). Macchine in azione, dunque, per produrre altre macchine. E sempre a casa nostra. Stiamo parlando, poi,

non solo di mmt della linea Utility, ma anche degli escavatori da 14 e 17 ton di peso operativo. Ecco spiegata la ragione del cambio di denominazione: lo stabilimento veneto, nato come FAI e diventato Komatsu Utility Europe nel 2000, dal prossi‑ mo marzo si chiamerà Komatsu Italia Manufacturing. Di segui‑ to, spenderemo qualche parola in più sia sullo storico anniver‑ sario, che ci proietta dentro una storia di primo piano, sia sul presente e futuro: raccontando le virtù del nuovo escavatore.

Matthieu Colombo

1. Il nuovo Komatsu PC138US-10 al lavoro nel cantiere di un nuovo casello autostradale

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2, 3. Ieri e oggi: esposizione degli anni ’60 e monitoraggio della nuova linea produttiva 4. Tutto in una corsia. A garanzia di un lavoro efficace anche in spazi stretti 5. La tipica porta Komatsu ad apertura scorrevole, ideale per esempio quando si incappa in situazioni a filo muro

Uno stabilimento che ha fatto la storia

Sono già passati 50 anni da quando Giovanni Bettanin ha fondato la Fabbrica Attrezzature Industriali (FAI), 25 anni dalla produzione in Italia del primo miniescavatore a mar‑ chio Komatsu e 17 anni dall’acquisizione totale di FAI da par‑ te di Komatsu e dalla relativa integrazione delle reti com‑ merciali. Oggi lo stabilimento di Este viene giudicato dal costruttore giapponese ai vertici per qualità, efficienza, pro‑ duttività e sicurezza. In altre parole sta percorrendo a tut‑ to gas la filosofia di Casa battezzata “Komatsu Way” (orien‑ tamento al miglioramento continuo perseguendo la qualità assoluta e l’affidabilità di un prodotto unico e tale da non poter essere eguagliato a breve termine). Per rispondere al meglio agli scenari di mercato seguiti al 2008, il lavoro del‑ lo stabilimento KUE è stato riorganizzato abbandonando il sistema push (pianificazione della produzione in base a lo‑ giche precostituite, finalizzate a efficienze di scala) a favo‑ re di quello pull in cui la produzione avviene in tempo re‑ ale per rispondere alla domanda di mercato. Le catene di montaggio delle diverse linee di produzione sono a “passo variabile” per consentire la massima flessibilità produttiva. Le novità introdotte hanno portato anche a concepire, tra il 2010 e il 2013, una gestione logistica tutta nuova. Intro‑ ducendo il sistema Kanban, l’azienda ha attuato una forni‑ tura just in time, gestita da una cooperativa indipendente con deposito interno allo stabilimento, che permette al co‑ struttore di acquistare il singolo pezzo pochi minuti prima che questo venga assemblato. Attraverso due mini treni (in giapponese “mitsusumashi”) che partono ciascuno ogni due ore, la produzione viene rifornita per fasi di montaggio con kit macchina specifici. Oggi a Este lavorano circa 400 per‑ sone più 60 addetti esterni dedicati alla logistica. Il grande lavoro fatto sulla logistica interna e l’approvvigionamento delle linee ha permesso di liberare nuovi spazi all’interno dello stabilimento. In questo modo si è fatto posto a una nuova linea per gli escavatori che da qualche mese produce il modello PC138US‑10 e che ‑ notizia dell’ultima ora ‑ darà vita anche al nuovo PC170‑10 (piano d’industrializzazione nel 2014). La nuova linea è stata realizzata secondo i più attuali standard Komatsu ed è monitorata con una telecamera che trasmet‑ te le immagini direttamente a Osaka, in Giappone.

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Il nuovo modello della Serie 10

Il nuovissimo modello short radius PC138US‑10, prodotto a Este, è stato presentato in anteprima assoluta allo scorso Bauma. La macchina è stata progettata in Giappone, dove la sua produzione è partita a inizio 2013 sulle stesse linee di produzione che fino a ieri sfornavano il precedente model‑ lo Serie 8. In parallelo in Italia è stata allestita una linea di produzione che replica quella giapponese e che realizzerà i nuovi Serie 10 da 14 ton per il mercato europeo. La macchi‑ na made in Italy, in particolare, grazie al raggio di rotazione contenuto della torretta riesce a ruotare completamente nel‑ la larghezza di una carreggiata standard (3,5 m) nonostante il braccio senza brandeggio. È altrettanto importante ricor‑ dare che si tratta di un vero e proprio escavatore e con que‑ sto intendiamo dire che il braccio monoblocco (a richiesta la versione posizionatore con zavorra addizionale) è fisso e non brandeggia rispetto alla torretta. La completa rotazione del‑ la macchina in appena 3.460 mm è possibile grazie a un ri‑ chiamo del braccio importante. Oltre al suddetto braccio tri‑ plice, la macchina è personalizzabile con i pattini dei cingoli in gomma “road liner” e con la lama dozer. Rispetto al precedente modello Serie 8, il PC138US‑10 si dif‑ ferenzia essenzialmente per il nuovo motore Stage IIIB e per una nuova gestione elettronica. Rispetto al modello Serie 8 in cabina poco cambia e, per una volta, verrebbe da dire che è un bene. La Safe SpaceCab del PC138US‑10 non sembra una cabina di un modello short radius perché garantisce tutto lo spazio e il comfort necessario all’operatore. Il livello sonoro interno è di 72 dB(A), il climatizzatore è di serie così come la radio con presa jack per leggere file mp3, il sedile a sospen‑ sione pneumatica e la telecamera posteriore. A richiesta sono disponibili protezioni esterne FOPS. A differenza di altri motori con frazionamento molto simile e montati su mmt, il Komat‑ su SAAD95LE‑6 non ha bisogno di Dpf per rispettare le nor‑ mative antinquinamento correnti. Il quattro cilindri da 3,26 litri di cilindrata, con turbo a flusso variabile (valvola a con‑ trollo elettronico), iniezione common rail da 160 Mpa, ricir‑ colo dei gas di scarico raffreddato e controllato elettricamen‑ te, abbatte infatti le emissioni con il sistema KDOC, ovvero un normale catalizzatore ossidante realizzato con metalli no‑ bili. La potenza massima netta erogata è di 69,7 kW a 2.050 giri/min, ovvero 150 giri in meno rispetto al PC138US‑8. ■■

12/2013 leStrade

PUBB_LS_WEB_New_Gallerie_Layout 1 04/10/13 12:51 Pagina 1

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

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N. 12 DICEMBRE 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Infrastrutture viarie ecosostenibili

■■Quattro salti in padella ■■Quo vadis, pubblicità?

Mobilità M obilità & traffico

■■Bella e tecnologica Italia

■■Segnaletica 2014, o la svolta o la resa ■■Progetto SUNRISE ■■Soglia minima necessaria ■■Aspettando Asphaltica 2014 Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

■■Piena fiducia negli ITS

Mobilità & traffico PAGINE

FERROVIE ASSOCIATIVE MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

Strade Macchine & Attrezzature

AUTOSTRADE MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

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Infrastrutture viarie ecosostenibili

Dalla progettazione alla gestione: a Bari si parla di innovazione stradale

AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Magenta, 5 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it

Stefano Zampino Presidente Sezione AIIT Puglia e Basilicata

a Sezione AIIT di Puglia e Basilicata, ha affrontato, nel mese di giugno 2013, il tema della progettazione e della gestione delle moderne infrastrutture viarie, nel corso di una giornata di studio organizzata in collaborazione con la SIIV e con il Politecnico di Bari, presso l’aula magna del campus Universitario di Bari, il 10 giugno 2013. Il convegno, dal titolo “Infrastrutture viarie ecosostenibili: le nuove frontiere della tecnologia” ha trattato temi piuttosto innovativi e ha consentito all’AIIT - anche in relazione ai temi affrontati - di mettere a frutto, per la prima volta, la collaborazione con la SIIV. All’introduzione ai lavori, che ha fornito il quadro dell’evoluzione del sistema viario nazionale e delle tecnologie di progettazione e gestione delle strade, ha fatto seguito l’intervento del prof. Pasquale Colonna, Ordinario di Strade del Politecnico di Bari. La relazione del prof. Colonna ha riguardato i principali aspetti correlati al tema dell’adeguamento del patrimonio viario esistente e ha svolto un’approfondita disamina sull’evoluzione dei diversi approcci di intervento possibili, con riferimento, in particolare, agli aspetti dell’incremento del livello di sicurezza stradale delle reti e della sostenibilità ambientale dei progetti di adeguamento e sviluppo.

Le successive relazioni hanno approfondito gli aspetti tecnici ed economici delle nuove tecnologie del settore e le peculiarità applicative di nuovi materiali, attraverso la descrizione di sperimentazioni ed applicazioni di particolare rilievo per i risultati, anche sperimentali, conseguiti. In particolare, il prof. Felice Giuliani, Ordinario di Costruzioni stradali dell’Università di Parma, Direttore del Centro Studi e Ricerche dell’AIIT e vicepresidente della SIIV, ha strutturato il proprio intervento in due parti: una prima parte dedicata alle tecnologie costruttive a basso impatto per le sovrastrutture stradali e una seconda parte in cui sono descritte applicazioni inerenti ai materiali innovativi nel settore delle costruzioni stradali. Nella prima parte dell’intervento sono state trattate, in particolare, le tecnologie per la realizzazione dei conglomerati freddi e tiepidi (con approfondimenti sulle varie fasi di produzione e stesa), i conglomerati chiari e i trattamenti di depolverizzazione. Nella seconda parte, ha riscosso un particolare interesse la descrizione di applicazioni inerenti alla realizzazione di rilevati stradali in polistirene espanso sinterizzato. Sono state inoltre descritte le risultanze di interessanti sperimentazioni sui rinforzi sottili per pavimentazioni stradali e sui conglomerati bituminosi ad alte prestazioni ottenuti anche attraverso tecnologie di riciclaggio di PFU. Gli aspetti del riutilizzo dei materiali, sotto il profilo della sostenibilità ambientale, sono stati ulteriormente descritti e approfonditi dall’ing. Stefano Ravaioli, Direttore del Siteb (Associazione Italiana Bitume, Asfalto, Strade), nell’ambito di un apprezzatissimo intervento che ha compiuto un’ampia disamina sul tema del reimpiego del fresato d’asfalto nelle costruzioni stradali. L’ing. Ravaioli, gradito ospite del convegno, dopo un’introduzione iniziale, ha approfondito gli aspetti

normativi correlati al riciclaggio delle miscele bituminose in Italia e in Europa, evidenziando gli attuali limiti della legislazione nazionale che rappresentano il vero ostacolo allo sviluppo della tecnologia del riciclaggio. L’intervento del prof. Vittorio Ranieri, giovane ricercatore del Politecnico di Bari, ha concluso la giornata con una carrellata sulle recenti esperienze di studio compiute dal Politecnico, in collaborazione con altre Università internazionali. I temi affrontati dai relatori hanno consentito una disamina molto ampia degli aspetti della sostenibilità economica e ambientale degli interventi riguardanti le infrastrutture viarie. Più di una volta, nel corso della giornata di studio, sono emerse le criticità che spesso - soprattutto a livello normativo - intervengono a frenare lo sviluppo del settore delle costruzioni stradali, in un momento in cui proprio i progressi della ricerca scientifica e tecnica, se ben incentivati, potrebbero dare respiro ad un comparto produttivo di primaria importanza. Al convegno hanno partecipato progettisti, giovani professionisti,

ricercatori e docenti universitari, funzionari dei principali enti gestori di strade (Anas, Province di Puglia e Basilicata, Comuni capoluogo), studenti e imprenditori pugliesi e lucani. Il buon successo riscosso dalla giornata di studio, ha invitato a programmare, per il futuro, ulteriori analoghe iniziative che, oltre ad essere un momento di approfondimento e aggiornamento, possono stimolare il dibattito e il confronto tra i gli operatori del settore, secondo nuove prospettive di sviluppo. In particolare la recente Assemblea dei soci ha programmato di organizzare, nei primi mesi del 2014, una giornata di approfondimento sul tema dell’applicazione del Decreto Legislativo n. 35/2011, e ulteriori giornate di studio sul trasporto pubblico locale nelle smart cities e sulla programmazione e gestione dei cantieri stradali urbani ed extraurbani. In analogia con le esperienze sviluppate nel 2013, anche per queste nuove iniziative la Sezione AIIT di Puglia e Basilicata prevede di avvalersi del contributo e della collaborazione di esperti, associazioni e operatori del settore. ■■

1. Un momento della giornata di studio che si è tenuta a Bari nel giugno scorso. La Sezione Puglia e Basilicata dell’AIIT ha allo studio altre iniziative dedicate, per esempio, a TPL nelle smart cities e programmazione e gestione dei cantieri stradali

ASSOCIAZIONE AIIT 12/2013 leStrade

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Bella e tecnologica Italia

Il Made in Italy della tecnica stradale e dell’arte al Congresso di Andorra 2014 AIPCR Associazione Mondiale della Strada Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Leonardo Annese Diego Luis Morey

il confronto tra diverse realtà che, nel XXI secolo, si riuniscono per programmare e conciliare le rispettive esigenze, per confrontarsi e scambiare le esperienze e le conoscenze. Il 14° Congresso della Viabilità Invernale degli Stati membri dell’Associazione Mondiale della Strada, di cui si parla anche in un’altra parte di questo numero, è organizzato proprio con questo spirito. I 1.500 partecipanti da 100 Paesi di tutti i continenti forniranno il loro contributo a individuare le migliori soluzioni per gestire la viabilità stradale nelle stagioni invernali. Le diverse esperienze, le tecnologie, le soluzioni tecniche e organizzative sono tutte oggetto del confronto nei lavori del Congresso.

I protagonisti dello stand tricolore

“ V

iviamo in un mondo oramai sempre più globalizzato”. Frase, questa, che sentiamo quotidianamente: ma cosa vuol dire davvero? Vuol dire semplicemente che non siamo soli, che conviviamo quotidianamente con tante realtà sociali, economiche, culturali, politiche diverse al di fuori dal nostro Paese. Anche nel campo stradale le politiche infrastrutturali oramai sono adottate di concerto con tutti gli altri soggetti. L’omologazione degli standard è un obiettivo irrinunciabile; le grandi scelte delle reti si basano su progetti internazionali. Le risorse sono individuate e allocate in base a programmi e accordi internazionali e la conoscenza reciproca e la comprensione delle singole necessità è, di fatto, una priorità. L’Associazione Mondiale della Strada AIPCR nasce e si muove proprio con questo obiettivo. Un’associazione di Stati più che centenaria che consente

L’Italia non poteva mancare questo appuntamento e ha lavorato, attraverso il Comitato nazionale AIPCR, per consentire una significativa partecipazione al Congresso di Andorra. La presenza italiana ha raccolto le principali esperienze nel settore del trasporto stradale unendo il settore pubblico e quello privato: Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ANAS, AISCAT, Assogomme rappresentano il meglio del settore. Lo stand Italia non è solo tecnologia ma ha voluto portare ad Andorra ciò che meglio rappresenta l’Italia nel mondo: la sua arte e la sua cultura. Con un design concettualmente moderno ha voluto rappresentare i grandi monumenti italiani abbinando ad essi il tema del Congresso: la neve. Inoltre, attraverso un particolare inserimento progettuale, si è voluto dare particolare rilievo alle gallerie stradali visto che l’Italia è il Paese con il maggior numero di gallerie nella sua rete stradale. Il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti sarà presente nello stand Italia ad Andorra proprio con la Commissione Permanente per le Gallerie, che è l’autorità amministrativa che si occupa della sicurezza delle gallerie stradali superiori ai 500 metri

di lunghezza appartenenti alla Rete TEN. I suoi principali compiti sono quelli relativi al controllo dei Gestori delle gallerie di competenza assicurando il rispetto di tutti gli aspetti di sicurezza emanando le disposizioni volte a garantirne l’osservanza tramite le ispezioni, le valutazioni e i collaudi necessari. Vale ricordare che l’Italia è il Paese con il maggior numero di gallerie al mondo, nonché la costante messa in esercizio di nuovi progetti di galleria con nove nuovi progetti per la messa in esercizio solo nell’ultimo anno. Per quanto riguarda gli espositori presenti nello stand, non si può non evidenziare la partecipazione di ANAS, socio di diritto dell’AIPCR. L’ANAS gestisce da sola ben 25mila km di strade di cui circa 1.000 di autostrade in tutta Italia e molte di queste in territori soggetti alle difficili condizioni poste nella stagione invernale. Il servizio sgombraneve è gestito con mezzi di proprietà e personale ANAS attraverso i suoi 19 Compartimenti regionali, l’Ufficio per l’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e 16 Uffici distaccati avvalendosi di una flotta di circa 1.100 veicoli dotati di localizzatore satellitare e telecamera. Accanto ad ANAS lo spazio dedicato all’AISCAT, l’Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori, rappresenta la realtà delle concessionarie autostradali. L’Associazione comprende 23 Associate Effettive e 16 Associate Aderenti. La competenza delle Associate Effettive si estende per circa 5.700 km. L’AISCAT è coinvolta nella programmazione, la progettazione, la costruzione, l’esercizio, la manutenzione e la gestione delle autostrade e dei trafori anche per mezzo di ricerche e studi nel campo della sicurezza, della pianificazione e dell’economia dei trasporti. L’AISCAT, attraverso le concessionarie autostradali associate, dispone di oltre 1.800 addetti e, per quanto riguarda nello specifico la viabilità invernale, ha un parco mezzi

adibiti alla manutenzione invernale di oltre 4mila unità, dispone di 350mila tonnellate di sale stoccato e 149 posti di manutenzione. Lo stand Italia ospiterà anche Assogomma, l’associazione che vanta tra i suoi associati l’eccellenza tra i produttori di pneumatici invernali e che, oramai da diversi anni, lavora per sensibilizzare le istituzioni e i media sull’importanza dell’utilizzo dei pneumatici invernali in condizioni climatiche avverse. La pulizia delle strade, lo spargimento del sale per evitare la formazione di ghiaccio non possono da soli rappresentare la soluzione ai problemi della viabilità invernale. Con temperature inferiori ai 7 °C infatti, si rende necessario l’utilizzo di pneumatici invernali che, grazie alla loro particolare mescola, unita a un particolare disegno del battistrada, ottengono un’aderenza impossibile da raggiungere per qualunque pneumatico estivo e garantiscono quindi quella sicurezza nel trasporto su gomma in condizioni invernali, che è il motore primo del Congresso di Andorra. L’Italia ad Andorra combinerà quindi alle proprie eccellenze nel campo delle nuove tecnologie e capacità gestionali anche quello che da sempre regala al mondo, la sua arte e la sua cultura con una vetrina di altissimo livello che accoglierà i visitatori nel suo abbraccio di accoglienza e generosità. ■■

2 1. Anche gli scenari (innevati) della storia e dell’arte italiana saranno in bella mostra ad Andorra 2. Mezzo antineve Anas in azione

ASSOCIAZIONE AIPCR 12/2013 leStrade

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Quattro salti in padella

Nella cucina dei LLPP, per capire come liberare risorse e destinarle al meglio

P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

orrei in questo articolo uscire dai salotti buoni dove si discetta dei massimi sistemi per fare una capatina in cucina dove gli odori e i sapori soverchiano di pancia il distaccato disegnar sistemi. E, a sorpresa, qui troviamo quattro piatti fumanti e appetitosi.

Antipasto: bruschette di fisco mal reinvestito Il primo, antipasto di buona consistenza, è un fondo di Giovanni Santori che, come al solito, ha l’attitudine di stanare in sole due colonne grandi questioni: questa è la volta dell’imposizione fiscale per destinazione, abbandonata da anni da un più evoluto sistema fiscale, che, tuttavia, ha prodotto grandi iniquità. Così in circa vent’anni, sostiene Santori, di oltre 800 miliardi di imposte per il risanamento ambientale, solo lo

Primo: “credit crunch soup” indigesta Il secondo piatto in ordine di sequenza - tecnicamente, il primo - è un intingolo mal digeribile sulla costituzione di una bad‑bank nella quale far confluire i crediti male esigibili. Rendere le banche più libere di muoversi

Rimandiamo le lamentele alla fine del pranzo.

Dolce: mousse di fallimenti chiusi in freezer

Secondo: polpettone poco “specialistico” La portata successiva è una sorta di pasticcio d’allodole e cavallo che mette a rischio la governabilità di tutto il comparto specialistico delle opere pubbliche, abbattuto d’un colpo da un siluro del Consiglio di Stato su richiesta dell’AGI (Associazione Grandi Opere) avverso il sistema delle OS (Opere Specialistiche) nei LLPP. Nel mentre in Europa si fa di tutto per estendere le specializzazioni dei manufatti, anche a mezzo della diffusione dei marchi CE, in Italia, in controtendenza, si squalifica la posa in opera cancellando tutte le garanzie a sostegno delle OS (opere specialistiche) in subappalto delle affidatarie OG (opere generali): così se l’appalto sarà diretto per le aziende specializzate, tale specializzazione sarà garantita dalla legge; se invece tali lavorazioni saranno affidate in subappalto esse potranno essere eseguite senza più obbligo alcuno di specializzazione.

sollevandole dal peso eccessivo di una montagna di crediti di difficile realizzo, è a nostro avviso, una mossa “dall’interno” del sistema, fortemente foriera di risultati per superare il credit crunch. Le banche, tuttavia, sembrerebbero poco propense ad aderire a questa iniziativa che eliminerebbe ogni gioco sulla consistenza dei crediti incagliati.

2 1, 2, 3. Menu “controsenso” dei Futuristi (fig. 1) o cucina molecolare stile glorioso El Bulli di Ferran Adrià (figg. 2, 3)? Nessuna delle due, ma in ogni caso una proposta decisamente “sui generis”, e non solo gastronomicamente parlando. È quella che si scopre andando a curiosare, come fa l’autrice dell’articolo, nel retrobottega del ristorante dei nostri Lavori Pubblici

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

0,9% è stato reinvestito dallo Stato in interventi a tutela dell’ambiente stesso: una vergogna, asserisce con sdegno. In precedenti colloqui analoga considerazione l’avevamo fatta noi di AISES per il settore della mobilità per il quale, a vario titolo, lo Stato incassa circa 80 miliardi all’anno di imposte (bollo auto, imposta sulle assicurazioni RCA, accise sulla benzina eccetera) e di tale somma niente viene reinvestito nel settore che tale introito ha generato: una considerazione analoga a quella dell’Anfia, l’associazione dei costruttori di automobili. Noi, affiancandoci alla riflessione di Santori, non pensiamo di scassare il regime fiscale giustamente generalista, ma in certi settori di grave pericolosità per l’incolumità dei cittadini quali i disastri ambientali idrogeologici e gli incidenti stradali, si potrebbe, anzi si dovrebbe, fare uno strappo alla regola destinando non l’intero importo, ma una quota compatibile fra l’esigenza di attribuzione generale e quella specifica per i settori maggiormente a rischio.

Infine il dolce con tanto di ciliegina, che riporta in primo piano gli istituti di credito. Il sistema bancario gode da decine di anni di depositi stabili afferenti i grandi - e meno grandi - fallimenti (fra i quali quello di Federconsorzi), in attesa che i curatori si decidano a distribuire tali attività ai creditori insoddisfatti. Solo presso il Tribunale di Roma si stima che tali depositi dei curatori fallimentari ammontano a circa 500.000 milioni e che in tutta Italia tale somma si possa stimare di moltiplicarla almeno per 50 volte arrivando a circa 25 miliardi. Perché tali fondi non vengono indirizzati verso un deposito in Cassa Depositi e Prestiti, ovvero movimentati di modo di essere di qualche utilità, nelle lunghe more in attesa che lo possano essere nei confronti dei naturali creditori, anche per la collettività? Insomma sia le passività che le attività “bloccate” nelle banche, creando appesantimenti o posizioni di rendita, potrebbero essere adeguatamente indirizzate da Banca d’Italia con i mezzi compatibili con le leggi e le prassi bancarie. Solo se dal “di dentro” si sblocca il sistema bancario, si può sperare di ridare slancio al nostro sistema creditizio ricollegandolo con le esigenze dell’industria e degli altri settori dell’economia, atteso che, dal di fuori, esso appare formalmente in ordine.

Il conto: quel che ci vuole è un decreto ammazzacaffè Un pessimo pranzo: ce ne lamentiamo con il cuoco. Il polpettone, poi, non va né in su ne in giù. Usciamo di cucina rendendoci conto di quante cose importantissime si trovano all’interno delle stanze di servizio, spesso trascurate non solo dai media, ma anche talora dagli stessi addetti ai lavori. ■■

ASSOCIAZIONE AISES 12/2013 leStrade

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Quo vadis, pubblicità?

La posa di inserzioni tra abusivismo crescente e campagne con difetti di mira

ASSO.C.A.A.P. Associazione Nazionale Operatori Cartellonistica Arredi e Affissioni Pubblicitarie Piazza del Popolo, 18 Palazzo Valadier 00187 Roma Tel. 06.36712867 Fax 06.36712400 E-mail: info@assocaap.it www.assocaap.it

Massimo Saltarelli

a vecchia “questione” che periodicamente genera dispute interpretative sulla correttezza della posa dei cartelli pubblicitari lungo le strade continua a essere un argomento di interesse diffuso. Forse proprio perché le strade, di qualunque genere o tipologia, internazionali o di campagna, interferiscono negli eventi della vita di tutti. Percorrerle per lavoro, per necessità, per diletto, legare ricordi felici oppure drammatici a una strada e a un luogo consente di immedesimarsi nella stessa così da sentirsi nel diritto di esprimere

il proprio pensiero su come dovrebbe essere usata, curata e regolamentata quella strada e ciò non solamente come parere, tra i tanti, espresso dai fruitori ma - e ciò avviene per le strade più che in altri contesti - quasi come manifestazione di un diritto esclusivo da far prevalere. Questo “strano” approccio è difficile da spiegare ma facile da percepire nella vita quotidiana. Si pensi agli episodi che ricorrono in caso di contrasto viabilistico tra conducenti di veicoli. Per esempio le campagne di lotta ai cartelli pubblicitari che sempre più spesso non distinguono strutture autorizzate da quelle abusive facendo di tutta l’erba un fascio unito da spirito di giustizialismo pseudo-ambientalista, dovrebbero essere tacciate per qual che sono, cioè arbitrarie prese di posizione contro un diritto costituzionalmente garantito quale è l’utilizzo delle strade per gli usi che la legge consente. In tal senso le norme che permettono la posa degli impianti pubblicitari e che vietano le prassi scorrette e illegali esistono. Certo, non sempre appaiono chiare e di facile interpretazione ma, nel rispetto dei principi costituzionali della libertà imprenditoriale, dovrebbero agevolare gli operatori del settore. Purtroppo però non è così. L’imprenditore, che nell’attuale realtà economica è divenuto un soggetto “debole” del sistema, oltre alla crisi commerciale, spesso subisce anche restrizioni che non sono propriamente sancite dalle norme. Se poi costui si occupa di pubblicità esterna riscontra la principali difficoltà per l’esercizio della propria impresa, dalle difficilissima e disomogenea interpretazione normativa che spesso gli viene imposta dai soggetti pubblici deputati alla tutela della collettività e della cosa pubblica. Naturalmente pur in considerazione degli introiti a favore degli enti pubblici titolari delle strade legati al rilascio

delle concessioni che contribuiscono, o potrebbero contribuire, a formare una considerevole parte del bilancio dell’ente stesso, ossia bilancio pubblico, le ragioni sulle quali si fonda un certo ostracismo verso i “pubblicitari” non dovrebbero essere, come spesso avviene, puramente di carattere paesaggistico o estetico. Così, Benedetto Croce, Ministro dell’Istruzione, nella seduta del Senato del 25 Settembre 1920, in occasione della presentazione del Disegno di Legge “Per la tutela della bellezze naturali e degli immobili di particolare interesse storico”, affermava: “Da più tempo e da più parti si son levate voci di protesta sui giornali e alla Camera dei deputati contro il brutto andazzo di offendere ogni angolo sacro all’arte e alla storia con una lebbra di quadri mastodontici e cartelloni di tutti i colori, e pitture murali e scritte luminose, diffondenti spesso una nota di volgarità, talvolta anche di disgusto, col ricordo di malattie e d’imperfezioni umane”. Del resto anche ai giorni nostri l’approccio alla pubblicità esterna lungo le strade appare decisamente rigido. L’Associazione Sostenitori ed Amici della Polizia Stradale, meglio nota con la sigla ASAPS, per voce del proprio presidente, esprime il proprio punto di vista: “Noi siamo favorevoli affinché la disciplina su questa materia sia sempre più rigida perché le nostre strade sono una giungla di cartelli di tutti i tipi. Intanto siamo contenti che il legislatore sia intervenuto sulla questione e ci sembra un

risultato importantissimo l’aver dato agli organi di Polizia la facoltà di accedere ai fondi privati come forma di contrasto al fenomeno. Per noi, comunque, meno cartelli ci sono e meglio è, perché dal nostro punto di vista tutti i cartelli sono distraenti: dovrebbero essere pochi ed essenziali”. Sante parole, così come per gli imprenditori di settore dovrebbero essere pochi o meglio inesistenti i cartelli abusivi che non pagano nulla e tolgono spazi e visibilità a quelli regolari. Cartelli abusivi che invece di diminuire per l’effetto di puntuali campagne di lotta all’illegalità, negli ultimi tempi, pare che siano in aumento. ■■

ASSOCIAZIONE ASSOCAAP 12/2013 leStrade

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Segnaletica 2014, o la svolta o la resa

Mazzoni: “Toccato il fondo, non ci sono più margini di manovra né di tempo”

Via A. Scarsellini, 13 - 20161 Milano Segreteria: Tel. 02 45418576 - 02 45418500 E-mail: assosegnaletica@anima.it www.assosegnaletica.it

Ilaria Guidantoni

empo di bilanci e di riflessioni su possibili nuove prospettive: ne abbiamo parlato con Paolo Mazzoni, Responsabile Rapporti Istituzionali dell’Associazione, per fare il punto su questo 2013. L’anno che volge al termine ha visto i parlamentari occupati su questioni politiche, per non dire partitiche, e su macro temi di economia politica, più che su dibattiti e proposte normative di ordine tecnico e specifico. Inoltre la situazione di crisi ormai strutturale che permane ha ingessato il comparto infrastrutturale, dalla manutenzione, alla normativa di settore, sebbene qualcosa in questa coda del 2013 si stia muovendo. Andando per ordine, con il gennaio 2013 è entrata in vigore l’obbligatorietà della marcatura CE per la segnaletica verticale permanente. È questa una delle poche buone notizie anche se si tratta da parte italiana di un mero

Mazzoni - le piccole e medie imprese, comprese quelle aderenti alla nostra associazione, come ad altre del settore, non si arrenderanno davanti a questa prepotenza del mercato e sicuramente si stanno già organizzando per contrastare in tutte le sedi opportune la decisione presa. Assosegnaletica‑Anima è comunque grata al Ministro Maurizio Lupi e a tutto il suo team che, con l’autorevolezza che gli compete, ha deciso recentemente di tentare una mediazione nei prossimi mesi del 2014, su questa delicatissima problematica”. Infine, dall’emanazione della legge del luglio 2010 che ha riformato il Codice della Strada, ad oggi manca ancora il decreto attuativo dell’utilizzo e destinazione dei proventi contravvenzionali. Si aggiunge inoltre che per rilanciare la filiera della sicurezza stradale è indispensabile

“liberare” dal patto di stabilità a cui sono tenuti obbligatoriamente i comuni, almeno quel 50% delle multe destinate alla manutenzione delle dotazioni tecnico-logistiche delle infrastrutture stradali. “Si confida in un acume politico dei nostri parlamentari - ha auspicato Paolo Mazzoni - perché investire in sicurezza stradale non può essere assimilato a un costo in quanto ridurrebbe in ordine, la spesa sanitaria e i premi assicurativi, e riattiverebbe un settore che in passato contava circa 20mila posti di lavoro e che giorno dopo giorno sta morendo”. Il bilancio è magro ma i sogni restano ed è il tempo giusto per esprimerli. L’Associazione guardando al 2014 si augura che le criticità individuate possano essere al più presto risolte, altrimenti si prevede la sopravvivenza solamente delle aziende che attualmente lavorano con l’estero. ■■

ASSOSEGNALETICA Associazione Italiana Segnaletica Stradale

recepimento di una Direttiva europea. “È necessario ricordare che la marcatura CE - ha precisato Paolo Mazzoni - dà delle indicazioni generali sui parametri costruttivi, lasciando però una discrezionalità ai Paesi Membri, nel senso che in un range tra un livello minimo e massimo consente una scelta tecnica a seconda della peculiarità e delle esigenze nazionali. A tal proposito in ambito UNI, dopo circa due anni di lavoro, è stata emanata la normativa UNI 11480 per consentire allo stesso Ministero delle Infrastrutture e Trasporti di avere un documento di base sul quale redigere un decreto ministeriale ad hoc. A causa dell’instabilità politica italiana non è stato possibile avere in tempi brevi una legge collegata alla marcatura CE. Il Ministero quindi, in attesa di un assestamento della situazione, ha preferito redigere Le Linee Guida interpretative, pubblicandole sul proprio sito. La scorsa estate si è raggiunto così questo primo risultato, ritenuto dall’Associazione necessario ma non sufficiente dal momento che non è cogente, lasciando pertanto spazio a prodotti con standard di sicurezza e durabilità minima sul mercato industriale. Ad esempio uno dei parametri della segnaletica verticale è rappresentato dalla resistenza al vento che la normativa prevede in una scala tra 0 e 9. Ora, nonostante il Ministero abbia individuato il livello adeguato pari a 7, oggi è possibile reperire segnali marcata CE ma con un livello di resistenza pari a 0”. Altro elemento critico indicato da Assosegnaletica è, nell’ambito della revisione del Codice degli Appalti, il fatto che tutti gli appartenenti all’Associazione si troveranno orfani, in fase di gara, del loro codice OS10 (opere super specialistiche). Infatti, all’interno di Confindustria sembra aver prevalso la linea dell’AGI (Associazione Grandi Infrastrutture) e dell’ANCE che hanno da sempre tentato di ‘fagocitare’ le piccole e medie aziende a vantaggio dei grandi costruttori. “In ogni caso - ha specificato

1, 2. Assosegnaletica lancia l’allarme: per far ripartire il settore, operazione che porterebbe benefici diffusi, ormai non si può che agire

ASSOCIAZIONE ASSOSEGNALETICA 12/2013 leStrade

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Progetto SUNRISE

Focus sui benefici delle tecnologie satellitari per il comparto stradale europeo

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Concetta Durso

el quadro della Conferenza europea “Space Solutions” che si è tenuta dal 5 al 7 novembre, il progetto SUNRISE (co-finanziato dalla Commissione Europea e gestito dalla GSA) ha riunito a Monaco più di 70 esperti per la seconda edizione del workshop relativo ai servizi di geolocalizzazione (LBS). Il progetto SUNRISE (www.sunrise‑project.eu) ha come obiettivo preparare raccomandazioni alla GSA per aumentare la penetrazione delle tecnologie E-GNSS (Galileo ed EGNOS) nei due principali mercati di massa che sono i servizi di geo-localizzazione (LBS) e le soluzioni dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS). Secondo il rapporto Marketing della GSA (3ª Edizione), i settori del LBS e quello relativo alla strada rappresentano rispettivamente il 47% e il 46,2 % del mercato globale (reddito complessivo 2012-2020). La diffusione di queste applicazioni terrestri, tra cui LBS e

mezzi di trasporto come il trasporto stradale e ferroviario hanno favorito lo sviluppo di sistemi di localizzazione sempre più complessi per soddisfare le nuove esigenze di queste applicazioni. SUNRISE, che terminerà nel 2014, porterà a una serie di proposte concrete che affronteranno le questioni tecniche, di sviluppo economico e di proposte di regolamenti per non parlare delle attività di supporto alla standardizzazione. Per questa seconda edizione (su una serie di quattro), che ha avuto luogo il 7 novembre, la sessione del mattino mirava a raccogliere i pareri degli esperti del settore lungo tutta la catena del settore LBS al fine di amplificare lo sviluppo del GNSS in Europa. Al workshop erano rappresentati le grandi aziende del settore come CSR e Qualcomm (chip e componenti), Spirent et Here (mapping), senza dimenticare le start up attive nello sviluppo di applicazioni mobile. Da notare anche la presenza di una delle alleanze industriali più attive al mondo attualmente (95 membri), l’Alleanza su tecnologie e soluzioni di geolocalizzazione interna (Indoor Location Alliance). In un campo altamente competitivo e in rapida evoluzione come quello

della geo-localizzazione, il settore industriale non ha mancato di ricordare le dinamiche di mercato e l’arrivo della nuova costellazione cinese Beidou. Molti problemi tecnici sono stati discussi, come il multi-costellazione (GPS, Glonass, Galileo e Beidou), e anche le soluzioni di localizzazione ibride che combinano diversi metodi di posizionamento (GNSS, A-GNSS, WiFi, cellular, altri sensori…). Justyna Redelkiewicz, in rappresentanza della GSA, ha voluto rassicurare gli industriali presenti, riaffermando il supporto necessario dell’Agenzia verso le attività di standardizzazione, compreso il lavoro di normalizzazione in corso di elaborazione nell’ambito delle Organizzazioni di Standardizzazione Europee (ESO). La sessione pomeridiana è stata dunque un’occasione importante per presentare i lavori in corso in materia di sistemi di posizionamento GNSS per sostenere lo sviluppo delle applicazioni terrestri nell’ambito del Comitato Tecnico SES SCN (Satellite Earth Station-Satellite Communication and Navigation) dell’ETSI (European Telecommunications Standard Institute), e in particolar modo per presentare l’introduzione di norme

minime di rendimento. Anche se vari standard sono stati sviluppati nel corso degli anni passati per sostenere lo sviluppo in diversi settori come ad esempio lo standard LCS (Servizi di localizzazione) 3GPP o quelli di OMA Loc LPPe (Location Positioning Protocol extension), è stato dimostrato che vi è sempre ancora una mancanza di specifiche prestazioni per un numero crescente di applicazioni. Questa è stata anche l’occasione per Philippe Moretto, consulente esterno di ETSI, per presentare in dettaglio gli strumenti di supporto allo sviluppo di standard all’interno dell’Istituto. Sono stati proposte azioni concrete riguardo alla nascita di gruppi di specifiche a (Industry Specification Group) in collaborazione con il comitato tecnico SES SCN. Tali misure sono destinate ad arricchire in particolare il lavoro in corso in seno al Comitato Tecnico, per attirare un maggior numero di piccole e medie imprese ma per aprire anche agli industriali o organizzazioni che non sono ancora membri dell’Istituto e questo al fine di avere una maggiore dinamicità. Il prossimo appuntamento con il workshop dedicato ai servizi di geo-localizzazione è fissato al prossimo anno. ■■

1. Un momento del workshop di Monaco

ASSOCIAZIONE ERF 12/2013 leStrade

116

Soglia minima necessaria

Gare, il problema degli eccessi di ribasso al centro di una riunione con l’AVCP

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

suggerire come via maestra negli affidamenti tecnico-professionali, il ricorso al criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa in luogo del prezzo più basso e, dall’altro lato, si è detto disponibile a valutare e approfondire, partendo da casi concreti segnalabili alla Direzione Vigilanza (di cui è responsabile l’ing. Filippo Romano), eventuali profili problematici che, a loro volta, potrebbero essere oggetto di segnalazione al Governo e al Parlamento e di intervento in sede di redazione dei bandi-tipo.

Andrea Mascolini

Appello al Parlamento sul contributo previdenziale del 4%

L’Oice ha trasmesso al Parlamento l’ennesimo appello a risolvere, nell’ambito dei prossimi provvedimenti di urgenza, la questione dell’applicazione del contributo integrativo del 4% anche sul fatturato estero delle società di ingegneria. L’OICE ha chiesto in particolare al Parlamento di proporre un’apposita modifica alla norma della legge di stabilità del 2013 (fonte del problema), facendo seguito sia all’interrogazione parlamentare presentata nel luglio scorso, sia alla raccomandazione accolta ad agosto dal Governo nell’ambito della discussione del decreto-legge “del fare”. All’appello inviato al Parlamento è acclusa anche una proposta emendativa messa a punto unitamente al Ministero del Lavoro che, a sua volta, si sta molto impegnando per la soluzione del problema che danneggia l’operatività delle società di ingegneria. Sullo stesso tema rispetto al quale OICE ha da tempo ottenuto la piena disponibilità dei gruppi PD nelle diverse commissioni di merito di Camera e Senato anche il presidente di Confindustria, Giorgio Squinzi, rispondendo a una lettera del presidente OICE Patrizia Lotti, ha affermato l’impegno di Confindustria a presentare una proposta normativa. ■■

na delegazione del Consiglio direttivo OICE composta dal presidente Patrizia Lotti, dal cav. Federico Grazioli, dalla dott.ssa Patrizia Vianello e dall’ing. Giuseppe Iadarola, accompagnata dallo scrivente avv. Andrea Mascolini (direttore Ufficio Legale OICE), ha incontrato lo scorso 5 novembre il presidente dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici, Sergio Santoro. Tema dell’incontro è stato quello degli eccessivi ribassi che si stanno registrando, oltre che nel settore della progettazione “classica” di opere pubbliche, anche in altri settori della consulenza tecnico-professionale, come ad esempio in quello ambientale. L’OICE ha portato all’attenzione del presidente dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici Santoro alcuni casi emblematici di eccesso di ribasso rispetto a procedure bandite da grandi stazioni appaltanti, nonché ulteriori profili emersi nel settore dell’ingegneria ambientale (ad esempio le problematiche negli appalti integrati), e ha chiesto all’Autorità di farsi carico di tali aspetti, anche nell’ottica di un miglioramento delle condizioni di concorrenza e trasparenza degli affidamenti. Santoro, nel condividere in toto i rilievi OICE, ha da un lato ribadito come l’AVCP da anni si batta per

ASSOCIAZIONE OICE

Missione OICE in Romania Si è svolta dal 9 all’11 ottobre 2013 una missione OICE in Romania guidata dal Responsabile Antenna a Bucarest, Lorenzo Mangiapelo. Presenti 5 società italiane accompagnate dal coordinatore del progetto di internazionalizzazione dell’OICE, lo scrivente Marco Ragusa. La missione ha avuto l’obiettivo di coordinare la partecipazione delle società aderenti alla Rete di Ingegneria Traiano alle gare che si sviluppano in Romania nell’ultimo trimestre del settennato di fondi Ue 2007-2013. Creata nel marzo del 2013, la Rete conta oggi 20 adesioni di cui 10 romene. La missione si è articolata in due giornate di lavoro che hanno visto prima la presentazione di 4 nuove società romene che hanno aderito alla Rete e poi la costituzione di joint venture italo-romene per partecipare a gare nel settore ospedaliero, ferroviario ed energetico. Da Bucarest arriva un segnale positivo per la strategia di internazionalizzazione OICE nel Paese. Fiducioso Mangiapelo: “Bisogna cooperare con partner locali accreditati presso i nostri uffici di Bucarest. Dobbiamo rispondere insieme alle gare e anche per le piccole e medie del nostro settore sarà un successo”. “La porta della Rete Traiano rimane aperta a tutte le società OICE che vogliono sviluppare opportunità di collaborazione in Romania”, ha aggiunto Ragusa. (MR)

117

Aspettando Asphaltica 2014

Preiscrizioni superiori alle attese, primo segno di ripresa del comparto

Via Guattani, 24 00161 Roma Tel. 06.44233257 Fax 06.44233257 E-mail: siteb@ance.it www.siteb.it

Michele Moramarco

resce l’attesa e l’entusiasmo per la nostra Asphaltica, in scena a Verona ormai tra qualche mese. In stretto contatto con i padroni di casa di Verona

La produzione europea di conglomerato bituminoso La produzione di conglomerato bituminoso è un indice dell’andamento della manutenzione stradale, in quanto solo una quantità minima è di solito destinata alla costruzione di nuove strade, soprattutto nel vecchio continente. Fa eccezione, come vedremo, la Turchia che viene inclusa nelle stime dei consumi europei. Se esaminiamo la situazione europea nel suo insieme, questa ha raggiunto un picco nel 2006 (circa 350 milioni di tonnellate) per poi invertire la tendenza e scendere, nel 2012, a 276 Mt. L’apparente ripresa del 2011 era illusoria (vedi grafico successivo).

Se analizziamo i dati dei diversi Paesi, essi confermano in genere questa tendenza, con esclusione della Turchia, che ha intrapreso un robusto programma di costruzioni stradali. La situazione più tragica è quella italiana, in continua costante discesa a partire dal 2006: essa ha praticamente dimezzato la produzione, passando dal secondo al quarto posto in Europa, tallonata dalla Polonia. Le previsioni non sono rosee per il 2013, con un ulteriore calo previsto essere dell’ordine dell’otto per cento. Altri Paesi, come Francia, Germania e Gran Bretagna, che erano riusciti a limitare i danni della crisi e che anzi sembravano aver invertito la tendenza in senso favorevole, hanno avuto pure loro una battuta di arresto nel 2012. L’incredibile balzo della Turchia negli anni dal 2009 al 2011 sembra essersi arrestato, lasciando comunque questo paese al secondo posto tra gli utilizzatori di conglomerato bituminoso. Se vogliamo fare un riferimento alla

del maggior numero possibile di associati SITEB affinché continui a essere presente ed evidente un’importante “massa critica” che si faccia portavoce delle esigenze di un settore strategico quale quello delle infrastrutture stradali.

Linee guida laboratori prove Nel settembre 2012, alcune aziende associate SITEB nella Categoria C, dotate di laboratori di prove sui materiali, hanno dato vita a un Gruppo di lavoro coordinato dall’ing. Zendri di Cet Servizi. Finalità principale la redazione delle linee guida sui requisiti minimi, sia generali che specifici, che un laboratorio deve possedere per garantire un elevato livello di affidabilità nell’esecuzione delle prove. Tali linee guida sono

da intendersi rivolte ai laboratori ma anche tutte le figure coinvolte, dalla progettazione al collaudo, possono trarre giovamento da questa pubblicazione, poiché fornisce validi elementi per qualificare oggettivamente un laboratorio di analisi. L’obiettivo è quello di presentare il lavoro alla prossima manifestazione di Asphaltica a Verona. ■■

CONGLOMERATO BITUMINOSO  60  Milioni di t

Fiere, la segreteria SITEB segue costantemente l’aggiornamento delle iscrizioni e la relativa assegnazione delle aree espositive affinché gli Associati vengano “accontentati”, per quanto possibile, su ogni loro esigenza. Come tutti ormai sapranno, quest’anno Asphaltica e Samoter si svolgeranno in contemporanea ed è facile prevedere che ci saranno molti più visitatori interessati non solo all’esposizione ma anche ai convegni e ai workshop di SITEB. Sebbene i settori vitali dell’economia nazionale siano ancora in difficoltà, le preiscrizioni on‑line ad Asphaltica 2014 sono state superiori alle attese a testimonianza di una ripresa, seppur progressiva, del comparto delle infrastrutture. L’auspicio è che venga dunque mantenuta la presenza

SITEB Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

55  50  45

GER  TUR  FRA

40  35  30  25

ITA  POL  UK

20  15  10  2006

2007

2008

2009

2010

2011

GER

2012  41

ITA

44.3

39.9

36.5

34.9

23.2  35.3

FRA

41.5

41.8

40.1

38.8

39.2

25.7

20.5

21.5

22.4

18.5

TUR

18.9

22.2

26.6

23.1

35.3

43.5

38.4

POL

26.5

21.1

42.3

2 situazione americana (USA) gli ultimi tre anni sono stati relativamente costanti (324-332 Mt), pur essendo lontani dai picchi di cinque-sei anni fa. È interessante notare che nel 2012 l’Asia ha superato l’America (Nord più Sud) diventando il maggior uti-

lizzatore di bitume (33%); le Americhe sono scivolate al secondo posto e l’Europa (una volta seconda) è passata al terzo, attestandosi al 18%. Le cose cambieranno ulteriormente nei prossimi anni, in quanto la domanda asiatica continua a crescere.

1. Produzione totale europea di conglomerato. dal 1998 al 2012 2. Produzione di conglomerato nei principali Paesi

ASSOCIAZIONE SITEB 12/2013 leStrade

118

Piena fiducia negli ITS

Intervista a Bartolomeo Giachino, Consigliere del Ministro delle Infrastrutture

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Via Flaminia 388 00196 Roma E-mail redazione@ttsitalia.it www.ttsitalia.it

Laura Franchi LeStrade. Consigliere Giachino, durante il suo intervento al convegno organizzato da TTS Italia lo scorso luglio alla Camera dei Deputati, lei ha detto: “Consiglierò al Ministro Lupi di avviare un tavolo sui trasporti e la logistica che lavori sulle scelte da fare immediatamente per mettere in moto il cambiamento”. Lo ha fatto? Il Ministro che cosa ha risposto? Giachino. Certamente. Credo in quello che dico e ci lavoro coerentemente. A fronte delle molteplici divisioni tra la Camera e il Senato sulla riforma dei porti, la necessità di intervenire organicamente sulla distribuzione urbana delle merci, la crescente esigenza dell’utilizzo delle tecnologie per migliorare l’efficienza della mobilità delle persone e delle merci, credo che un Tavolo che sostituisca la Consulta dei trasporti e della logistica in grado di fare una graduatoria condivisa delle priorità

Bartolomeo Giachino

sia nell’interesse del Paese e della sua ripresa economica e sociale. A mio parere occorrerebbe sistemare la norma sui sistemi logistici portuali, inserendo il riconoscimento del ruolo degli interporti e delle Regioni, consentire a due tre porti principali la sperimentazione di una maggiore autonomia finanziaria, sistemare la norma sui costi minimi con l’accordo tra committenza e autotrasporto e accelerare l’istituzione dello sportello unico doganale. leStrade. Il tema delle smart city è molto attuale e la smart mobility rappresenta un asse fondamentale. Come intende muoversi il Ministero nell’ambito dello sviluppo degli ITS? Giachino. Il Ministero sta già svolgendo un’importante opera di diffusione della cultura di innovazione dell’intero settore. Per la crescita occorre recuperare la competitività: se da un lato dobbiamo chiedere sempre di più ai privati di sviluppare nuovi modelli di business, dall’altro il pubblico deve immaginare nuove possibilità di governance basate sull’insostituibile apporto fornito appunto dai sistemi ITS. La smart mobility può valere alcuni punti di PIL, ottenibili riducendo le diseconomie, liberando tempo e sviluppando nuove filiere industriali come è ben spiegato nel Piano nazionale della logistica. leStrade. L’Italia ha già fatto dei passi in avanti su questo fronte recependo la Direttiva europea e pubblicando il decreto attuativo. Il Ministero sta procedendo con l’attuazione delle disposizioni contenute nel decreto? Giachino. Il MIT ha confermato il paradigma, consistente nella necessità di “pensare i trasporti” in un modo nuovo, ossia con un approccio di “sistema”, nel quale informazione, gestione e controllo operino in sinergia ottimizzando l’uso delle infrastrutture, dei veicoli e delle piattaforme logistiche, in un’ottica multimodale. Per dare attuazione a quanto premesso il Governo italiano, su delega del Parlamento,

ha adottato il Decreto Ministeriale recante “Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia” che costituisce la base metodologica e operativa del Piano di Azione Nazionale sugli ITS. Il decreto mostra una volontà palese di favorire tutte quelle azioni che si muovono nella direzione di un approccio sistemico coerente con le iniziative a livello comunitario e che promuovono l’uso e l’apertura del mercato di soluzioni ITS. Tale approccio, nella visione del MIT, è perseguito nel settore del trasporto merci e della logistica, in particolare, con l’implementazione della Piattaforma per la gestione della rete Logistica Nazionale (PLN) Uirnet. Secondo le stime prodotte dal Ministero attraverso l’implementazione e l’utilizzo a regime della PLN sarà possibile contribuire ad abbattere il 20% dei costi complessivi della inefficienza logistica quantificati in circa 40 miliardi. leStrade. Il Piano nazionale sugli ITS sconta già un anno di ritardo rispetto alla scadenza per la consegna a Bruxelles. Quando prevedete il lancio ufficiale? Giachino. Il Piano nasce per guidare lo sviluppo di tecnologie ITS in una prospettiva di crescita fino al 2020. La strategia nazionale per gli ITS deve essere finalizzata a identificare gli interventi di maggiore efficacia, ai fini di ottimizzare le risorse complessive e raggiungere risultati coerenti con gli obiettivi della politica dei trasporti nazionale ed europea. Su questo punto, il nostro Paese ha visto l’emergere di alcune criticità che, ancora oggi, non permettono di raccogliere i benefici dalle tecnologie implementate, tra cui l’elevata parcellizzazione delle esperienze sul territorio e la conseguente mancata possibilità di integrazione fra i sistemi. Il Governo ha comunque ben chiaro questa priorità e sta operando quotidianamente per sciogliere i nodi. leStrade. Come sottosegretario ai Trasporti con delega per l’autotrasporto e Presidente della Consulta ha potuto constatare

quanto gli ITS siano fondamentali anche per lo sviluppo del trasporto delle merci. Quali sono le azioni che mancano? Quali le indicazioni di questo Governo? Giachino. Particolare attenzione deve essere data alla promozione dei grandi sistemi di mobilità delle merci che viaggiano su ferro e nave, senza dimenticare l’apporto della gomma in particolare per l’ultimo miglio e del cargo aereo per comparti cruciali come il Made in Italy e la meccanica di precisione. Ecco, i sistemi ITS debbono essere in grado di accompagnare questo processo aiutando le imprese italiane a competere sui mercati mondiali non in base al costo della produzione ma piuttosto sui driver della efficienza, affidabilità, qualità e puntualità. Il Ministero deve guidare questa battaglia promuovendo direttamente con propri fondi progetti di sistema come UIRNet, realizzazioni puntuali come lo sportello unico doganale, servizi di pubblica utilità come E‑call in modo da aumentare la sicurezza dei sistemi di trasporto, implementando la norma del decreto liberalizzazioni sull’utilizzo della cosiddetta scatola nera non solo per ridurre il costo delle assicurazioni ma per il recupero di efficienza del sistema logistico, supportando ed indirizzando al meglio l’impiego dei fondi PON in progetti specifici che però debbono sempre e comunque integrarsi nella piattaforma logistica nazionale così come descritta nel Piano Nazionale della Logistica. In questo scenario il ruolo della PLN, che dal punto di vista tecnologico costituisce un sistema ITS su tre livelli (nazionale, regionale e di campo), deve sempre più tendere a integrare tutti gli attori del sistema nazionale permettendo un’interazione continua e intelligente tra chi gestisce le infrastrutture viarie e logistiche, chi trasporta la merce, chi la carica/scarica e chi la controlla. C’è quindi necessità di muoversi al fine di ottenere la cosiddetta continuità territoriale dei sistemi ITS in grado di realizzare un reale raccordo fra sistema centrale (pubblico) e sistemi locali (privati). ■■

ASSOCIAZIONE TTS ITALIA 12/2013 leStrade

MMA

AMA

N. 12 DICEMBRE 2013

leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

■■Argomenti ■■Autori

Infrastrutture Strade

MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

Mobilità M obilità & traffico

IN QUESTO NUMERO

■■Sommari

Mobilità & traffico INDICI Mobilitàgenerali & traffico annata MACCHINE & ATTREZZATURE

FERROVIE 2013 MOBILITÀ Mobilità & traffico Strade

Strade Macchine & Attrezzature

AUTOSTRADE MACCHINE & ATTREZZATURE MACCHINE & ATTREZZATURE

120

Sommari GENNAIO/FEBBRAIO 2013 FASCICOLO 1484 7

EDITORIALE Galleria del Brennero, un progetto europeo

OPINIONE LEGALE Responsabile unico del procedimento e verifica della congruità dell’offerta

Konrad Bergmeister

Claudio Guccione, Valentina Serino

SICUREZZA STRADALE 10 Sviluppo economico, mobilità e politiche di sicurezza stradale (Prima Parte) Maurizio Coppo CRONACHE ROMANE 14 Rapporto Italia: si punta su città e infrastrutture dei bisogni Ilaria Guidantoni CLUSTER MARITTIMO 16 Waterfront e Piani Regolatori Portuali per riannodare i legami tra città e mare Patrizia Lupi OSSERVATORIO ANAS 20 Al debutto la firma “massiva” digitale per semplificare le procedure d’appalto Giuseppe Scanni NEWS 22 Attualità, Prodotti, Parcheggi, Convegni, Agenda 2013 PROGRAMMA EASYWAY 38 News. Pubblicazione delle EasyWay Deployment Guidelines 2012 in collaborazione con Sina 39 News. Test sul web per migliorare la comprensione dei PMV in collaborazione con Sina

ASSOCIAZIONI

116 Aiit, Aipcr, Aiscat, Aises, Assocaap, Erf, Fastigi, Irf, Siiv, Siteb, Tts Italia

MARZO 2013 FASCICOLO 1485 7

EDITORIALE L’asset strategico della mobilità

OPINIONE LEGALE Ritardati pagamenti e settore dei lavori pubblici

Antonino Galatà, Giulia Napolitano

48 Ring road milanese in corso d’opera Stefano Chiara Strade 50 Progettazione stradale tra limiti e potenzialità Francesco Annunziata, Francesca Pilia

Ferrovie 56 Al via la pedemontana che viaggia su rotaia a cura della redazione

Parcheggi 58 Parcheggi, mobilità e rigenerazione urbana a cura di Studio Roli Associati

PONTI&VIADOTTI

64 News a cura della redazione 66 Siberia, svetta sul Pacifico la campata dei record Cesare Carini

72 Nuovo Gezi Footbridge nel cuore di Istanbul Alessandro Stocco

Box Un nuovo luogo nell’antico luogo Enzo Siviero

MATERIALI&TECNOLOGIE

Materiali 78 Itinerario antirumore Daniele Fornai, Paolo Montagner 84 La nuova frontiera delle strade perpetue Carlo Giavarini Tecnologie&Sistemi 90 Indagine evoluta con laser e infrarossi Luca Favagrossa, Giacomo Pellicano, Sergio Rossi

96 Quando il silenzio diventa design Stefano Chiara Fiere 100 L’asfalto in carreggiata Report da Asphaltica 2012 Fabrizio Apostolo

MACCHINE&ATTREZZATURE

MACCHINE 108 Scacco matto alle code con la finitrice carrabile Fabrizio Apostolo

ATTREZZATURE 110 Made in Italy antineve Giovanni Di Michele 112 Microtunnelling sotto l’autostrada Riccardo Miotto, Giorgio Salvini

Claudio Guccione, Giulio Palazzesi

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 12 Torino-Lione, una maxiopera modello di territorializzazione (Prima Parte) Pasquale Cialdini CRONACHE ROMANE 18 Priorità, scelte e strumenti per rilanciare il settore Ilaria Guidantoni

OSSERVATORIO ANAS 20 Salerno-Reggio, aperto al traffico un nuovo tratto del Macrolotto 5 Giuseppe Scanni NEWS 22 Attualità, Prodotti, Convegni, Agenda 2013 PROGRAMMA EASYWAY 40 News. L’ora degli ITS: a Londra il 5° EasyWay Annual Forum in collaborazione con Sina

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Infrastrutture 44 Il progetto del Progetto Mauro Di Prete Autostrade 50 Romania, Made in Italy per un lotto da record

Adrian Adler, Fabrizio Del Mistro, Mario Mancini

Strade 56 La gestione dinamica del rumore da traffico Eleonora Cesolini con Pierluigi Bernardinetti, Stefano Drusin, Sandro La Monica

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Autostrade 42 Esperienze innovative di ingegneria frugale

Angelo Sticchi Damiani

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

66 News a cura della redazione 70 Tappeti chiari sotto la volta

Maurizio Bocci, Volkmar Mair

78 Grandi gallerie in terreni difficili Alessandro Focaracci 84 Tecniche avanzate di TBM control Riccardo Bagnagatti

Salvatore Leonardi

OSSERVATORIO ANAS 20 Grandi opere, aperto un altro tratto della nuova SS 125 “Orientale Sarda” Giuseppe Scanni NEWS 22 Attualità, Prodotti, Parcheggi, Convegni, Agenda 2013 PROGRAMMA EASYWAY 38 News. EasyWay risponde al bando comunitario ITS: presentate le proposte per il triennio 2013-2015 a cura di Sina

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Infrastrutture 40 Network Europa 2030 Così il Belpaese può rimanere in rete Fabrizio Apostolo

Autostrade 46 Ecoboulevard A22

Mosè Ricci, Pino Scaglione con Vincenzo Cribari, Thomas Demetz, Chiara Rizzi, Stefania Staniscia

Box Un’infrastruttura a vocazione territoriale Carlo Costa

Strade 52 Un’agenda per le strade Francesco Annunziata 56 Geometria e funzionalità delle corsie di bypass per la svolta a destra Raffaele Mauro, Marco Guerrieri Aeroporti 62 Piano di sviluppo in coda al check-in Concetta Desando Parcheggi 64 Tecniche non invasive per realizzazioni in ambiente urbano Francesco Alberti, Marco Pasqualetti

PONTI&VIADOTTI

70 News a cura della redazione 72 Incontro generazionale Federico Gervaso 76 Isolamento sismico e criteri di ottimizzazione tecnico-economica (Prima Parte) Marco Petrangeli con Paola Rita Marcantonio

MATERIALI&TECNOLOGIE

Materiali 84 Membrane d’Italia: un’eccellenza globale

Massimo De Deo, Massimo Robiola Manutenzioni più che ordinarie a cura della redazione

90 Il futuro dentro casa Fabrizio Apostolo Tecnologie&Sistemi 94 Sostegni certificati a sicurezza passiva

Materiali 90 Pavimentazione silenziosa 96

CLUSTER MARITTIMO 16 Scali italiani da occasione a declino se la riforma non andrà in porto Patrizia Lupi RICERCA E SICUREZZA 16 Protocollo d’intesa DISS-Ministero degli Interni

Tecnologie&Sistemi 100 Infrastrutture da antologia Stefano Chiara

MACCHINE&ATTREZZATURE

Fiere 104 La galassia del construction Anteprima Bauma 2013 Fabrizio Apostolo

Macchine 113 New entry italo-austriaca a cura della redazione Attrezzature 116 Maggiore efficienza per fare colpo Daniela Stasi

Carlo Giavarini, Giovanni Zanchetta

Nicola Pirani, Renato Stilliti

100 Trasparenti ed eco friendly Marco Dinetti

MACCHINE&ATTREZZATURE

Fiere 104 Le infrastrutture in vetta Report dal Viatec 2013 Stefano Chiara

Macchine 110 Multitasking in cantiere Giovanni Di Michele 114 Missione stradale alla fine del mondo a cura della redazione

ASSOCIAZIONI

122 Aiit, Aipcr, Aises, Assocaap, Erf, Siiv, Siteb, Tts Italia

APRILE 2013 FASCICOLO 1486 7

EDITORIALE Crescita, le “porte” italiane da aprire sul mondo Paolo Costa

OPINIONE LEGALE 8 La responsabilità solidale tra appaltatore e subappaltatore Claudio Guccione SICUREZZA STRADALE 10 Sviluppo economico, mobilità e politiche di sicurezza stradale (Seconda Parte) Maurizio Coppo CRONACHE ROMANE 14 Grandi infrastrutture a vocazione territoriale Ilaria Guidantoni

ASSOCIAZIONI

118 Aiit, Aipcr, Aiscat, Aises, Anie/Assifer, Assocaap, Erf, Oice, Siteb, Tts Italia

MAGGIO 2013 FASCICOLO 1487 7 8

EDITORIALE Pedaggio, quel ponte Europa-Usa per promuovere reti sostenibili Massimo Schintu OPINIONE LEGALE L’utilizzo delle modalità elettroniche nella stipula degli atti pubblici Claudio Guccione, Giulio Palazzesi

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 10 Torino-Lione, il progetto definitivo della sezione transfrontaliera (Seconda Parte) Pasquale Cialdini

Indici 2013 12/2013 leStrade

CRONACHE ROMANE 20 High-tech e sperimentazioni: Roma rinnova la Centrale della Mobilità Ilaria Guidantoni OSSERVATORIO ANAS 22 Maxitunnel di Monza, ulteriori interventi per migliorare la viabilità verso Milano Giuseppe Scanni NEWS 24 Attualità, Prodotti, Convegni, Agenda 2013 PROGRAMMA EASYWAY 36 Piattaforma europea per reti intelligenti Intervista a Roberto Ferrazza, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a cura Sina English Version: European platform for intelligent transport networks

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

42 44 48 54

Autostrade - Asecap 2013 L’Europa in crescita Fabrizio Apostolo Il passo dell’arte Carlo Costa, Paolo Duiella Autostrada eco-tech Raffaella Mestroni Pedemontana lombarda: sguardo sul nuovo lotto Giuseppe Colombo, Giuliano Lorenzi

62 Un’esperienza italiana di BMS innovativo

Enzo Fruguglietti, Giuseppe Pasqualato, Elisa Spallarossa

Mobilità&Traffico 70 Road safety per la crescita Luciana Iorio Box Regole e sensibilizzazione per contrastare il “pedaggio” inaccettabile degli incidenti stradali Eva Molnar

Con un’intervista a Robert Nowak, Economic Affairs Officer Divisione Trasporti UNECE

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

76 News a cura della redazione 78 La città dei tunnel con il cielo di roccia Fabrizio Apostolo 84 Passerella milanese per due talpe “taglie forti” Stefano Chiara

89 Un freno alle irruzioni di sabbia e acqua

Sebastiano Pelizza, Diletta Traldi con Alessio Chieregato

MATERIALI&TECNOLOGIE

Materiali 96 Riciclare a freddo con gomma da PFU

Matteo Pettinari, Cesare Sangiorgi, Andrea Simone, Piergiorgio Tataranni, Daniele Fornai

Tecnologie&Sistemi 102 Pareti di gallerie con “abito” high-tech Fabio Corradini, Giovanna Zini

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Infrastrutture 40 Mari Uniti d’Europa Porti in rete: viaggio tra i nodi delle TEN-T Fabrizio Apostolo

Autostrade 46 Pedaggio senza frontiere Fabrizio Apostolo 50 Se la carreggiata diventa smart Giulia Gorgazzi Strade 52 Tutte le strade portano a Milano Stefano Chiara Ferrovie 58 Reggio Emilia, apre l’archi-stazione Federico Gervaso Parcheggi 62 Il parking sul web Studio Roli Associati 66 68 74 76

PONTI&VIADOTTI

News a cura della redazione Seconda vita per lo Sfalassà Federico Gervaso Torri per viadotti ad alta sostenibilità a cura della redazione Isolamento sismico e criteri di ottimizzazione tecnico-economica (Seconda Parte)

Marco Petrangeli, Paola Rita Marcantonio, Paolo Tortolini

GIUGNO 2013 FASCICOLO 1488 EDITORIALE Ripartire dai cantieri “Made in Lombardia” Maurizio Del Tenno

OPINIONE LEGALE 8 Recenti ordinamenti giuridici sui raggruppamenti temporanei Claudio Guccione SICUREZZA STRADALE 12 Il ruolo delle polizie locali nella sicurezza stradale Maurizio Coppo

CLUSTER MARITTIMO 16 Autorità non solo portuali: manifesto per fare degli scali un volano di crescita Patrizia Lupi PROGETTO SOL 18 La fase conclusiva del Progetto SOL Alberto Milotti

OSSERVATORIO ANAS 20 Le infrastrutture di trasporto alla base del rilancio turistico Giuseppe Scanni

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

News a cura della redazione Reti di drenaggio tra terra e mare Giovanni De Mattia Grande opera sottomarina a cura della redazione Road Safety, l’equilibrio del sistema galleria Fabio Borghetti, Elio Marlier

MATERIALI&TECNOLOGIE

Materiali 90 CLSM con aggregati e leganti innovativi

Marco Bassani, Federica Bertola, Manuela Bianchi, Fulvio Canonico, Massimo Marian

Tecnologie&Sistemi 96 Ora in autostrada si può “riciclare” l’aria mossa dai Tir Giovanni Di Michele

101 Passaggio rapido di coordinate Gabriele Garnero

MACCHINE&ATTREZZATURE

Macchine 106 They are the champions Fabrizio Apostolo 112 Tutta un’altra strada Stefano Chiara

ASSOCIAZIONI

SETTEMBRE 2013 FASCICOLO 1490

90 Asfalto migliorato nel cuore dell’Urbe Monica Pica, Giusy Ture

Tecnologie&Sistemi 94 Sistema MMS ad alta versatilità Augusto Burchi

MACCHINE&ATTREZZATURE

Fiere 100 Un altro pianeta Report dal Bauma 2013 Fabrizio Apostolo

Macchine 108 Produttività fatta strada Matthieu Colombo 110 Flotta sincronizzata Giovanni Di Michele 114 Con il pilota automatico Stefano Chiara

ASSOCIAZIONI

LUGLIO 2013 FASCICOLO 1489

ASSOCIAZIONI

70 72 78 83

Mauro Di Prete, Fabio Massari, Federica Sordello, Valerio Veraldi

Materiali 84 Bollino verde per terre e rocce

MACCHINE&ATTREZZATURE

120 Aiit, Aipcr, Aises, Assocaap, Erf, Oice, Siteb, Tts Italia

Sascia Canale, Natalia Distefano, Salvatore Leonardi

118 Aiit, Aipcr, Aiscat, Aises, Assosegnaletica, Erf, Oice, Siiv, Siteb, Tts Italia

a cura di Reverberi Enetec SpA

Macchine 110 Paving ambientale Giovanni Di Michele 114 Martina, maxifresa in carreggiata Giulia Gorgazzi

Mobilità&Traffico 56 Nuovo cinema a tema stradale Luciana Iorio 60 Sicurezza reale e percepita nelle rotatorie stradali

MATERIALI&TECNOLOGIE

118 Aiit, Aipcr, Aises, Anie/Assifer, Assocaap, Erf, Oice, Siiv, Siteb, Tts Italia

107 Led telecontrollati per il porto di Venezia

NEWS 22 Attualità, Prodotti, Convegni, Agenda 2013 PROGRAMMA EASYWAY 36 L’Europa degli ITS e il futuro di EasyWay a cura di Sina

EDITORIALE Come uscire dalla crisi? Ce lo insegnano Darwin ed Einstein Carlo Giavarini OPINIONE LEGALE 8 Reti di imprese, ecco le istruzioni per partecipare alle gare d’appalto Claudio Guccione SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 12 Un “poker d’assi” aspettando la NLTL: viaggio nella storia dei grandi trafori (Terza Parte) 7

Pasquale Cialdini

OSSERVATORIO ANAS 20 Nuova A3, con le ultime aperture più vicino il completamento Giuseppe Scanni NEWS 22 Attualità, Prodotti, Convegni, Agenda 2013-2014 PROGRAMMA EASYWAY 36 Sensori Bluetooth per i tempi di viaggio a cura di Sina

EDITORIALE Una cura intelligente per il sistema “nervoso” delle nostre strade Domenico Crocco OPINIONE LEGALE 8 Censurata dal CdS la disciplina in materia di qualificazione Claudio Guccione, Giulio Palazzesi SICUREZZA STRADALE 10 Una visione a bassa intensità per trasporti più “salutari” Maurizio Coppo RICERCA E SICUREZZA 16 La sicurezza dei motociclisti al centro del progetto 7

Salvatore Leonardi

OSSERVATORIO ANAS 20 Piano di manutenzione straordinaria e primi interventi previsti dal Decreto Fare Giuseppe Scanni NEWS 22 Attualità, Prodotti, Parcheggi, Convegni, Agenda 2013-2014 PROGRAMMA EASYWAY 38 Progetto SALTCast a cura di Salt

INFRASTRUTTURE&MOBILITà

Infrastrutture 44 Autostrada fluviale Ferrara, l’indrovia green che piace alla Ue Fabrizio Apostolo

Box Un nuovo modo di vedere il mondo: vie navigabili per connettere l’Europa Marcella Zappaterra Autostrade 52 Valdastico Sud, aperti altri otto chilometri Giovanni Di Michele

Mobilità&Traffico 56 Nuovo cinema a tema stradale Luciana Iorio 60 Sicurezza reale e percepita nelle rotatorie stradali Sascia Canale, Natalia Distefano, Salvatore Leonardi

Strade 54 Boulevard Valtellina Edvige Viazzoli 56 Sardegna, prove di osmosi tra strada e paesaggio Alfonso Annunziata, Alessandro Appeddu

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Box Progettazione, le ragioni di un rinnovamento culturale che metta al centro la cura del patrimonio viario Francesco Annunziata Parcheggi 62 Il parcheggio quartiere Mauro Armelloni

Stefano Chiara

68 News a cura della redazione

Infrastrutture 40 Crescita, è ora di Fare (in fretta) Giulia Gorgazzi Autostrade 46 Sostenibilità fatta autostrada Report dagli Asecap Days 2013 Fabrizio Apostolo 52 L’A4 si fa in 4 (corsie): via ai cantieri milanesi

Sommari

121

PONTI&VIADOTTI

12/2013 leStrade

122 70 Una terrazza sull’Expo Fabrizio Apostolo 78 Network di ponti tra Ticino e Naviglio

Mauro Armelloni

Saverio Ciambrone, Natalino Valter Re

MATERIALI&TECNOLOGIE

114 Macchine al lavoro sul tetto della terra

Gian Gherardo Calini, Fiammetta Diani

94 La partita dell’innovazione Claudio Andrea Gemme 100 Work in progress con marchio CE Franz M. Müller

MACCHINE&ATTREZZATURE

Macchine 104 Una gamma tutta nuova Matthieu Colombo 108 Ponte sull’Adriatico Stefano Chiara Attrezzature 112 Porte aperte alla qualità Giovanni Di Michele

ASSOCIAZIONI

120 Aiit, Aipcr, Aises, Assocaap, Erf, Oice, Siteb, Tts Italia

OTTOBRE 2013 FASCICOLO 1491 7

EDITORIALE Uno scatto di orgoglio per invertire la rotta

OPINIONE LEGALE Non è necessario dichiarare in sede di gara il nominativo del subappaltatore

Patrizia Lotti

Claudio Guccione, Giulio Palazzesi

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 12 Dalla NLTL al Gottardo, al Brennero: genesi e attualità dei trafori di domani (Quarta Parte) Pasquale Cialdini

CLUSTER MARITTIMO 20 Toscana, l’energia arriva via mare con il rigassificatore offshore Patrizia Lupi OSSERVATORIO ANAS 22 Cinema e strade, il Leone d’Oro veneziano in mostra sui pannelli del “Sacro GRA” Giuseppe Scanni

NEWS 24 Attualità, Prodotti, Missione nel Pianeta Russia, Le vele spiegate dell’hi-tech stradale, Convegni, Agenda 2013-2014 PROGRAMMA EASYWAY 40 Se il parking è libero lo dicono i sensori a cura di Cofiroute

INFRASTRUTTURE&MOBILITà

Autostrade Autostrada tracciata Intervista a Marzio Agnoloni, presidente di Milano Serravalle-Milano Tangenziali Fabrizio Apostolo Road map per lo sviluppo a cura della redazione Stretta di “mano” tra A4 e Teem Stefano Chiara Metropolitane Il cielo sotto Berlino Fabrizio Apostolo

72 74 76 83

News a cura della redazione Destinazione sottosuolo Missione compiuta Stefano Chiara Sistema bicomponente da “Martina” al mondo

52 58

DICEMBRE 2013 FASCICOLO 1493

Macchine 112 Monotamburo dall’anima green

Tecnologie&Sistemi 88 Spazio, ultima frontiera per mobilità e trasporti

MACCHINE&ATTREZZATURE

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

Alejandra Altuna, Alessandro Boscaro, Enrico Dal Negro

Giovanni Di Michele

ASSOCIAZIONI

120 Aiit, Aipcr, Aises, Alig, Assocaap, Fastigi, Siteb, Tts Italia

NOVEMBRE 2013 FASCICOLO 1492 EDITORIALE 7 Torino-Lione, una grande sfida e qualche paradosso italiano Mario Virano OPINIONE LEGALE 8 Lavori pubblici e project financing: le novità del Decreto del Fare Claudio Guccione SICUREZZA STRADALE 12 Un approfondimento dovuto sui costi sociali degli incidenti Maurizio Coppo CLUSTER MARITTIMO 18 Tra crack e rilancio, il player Italia alla partita della logistica portuale Patrizia Lupi RICERCA E SICUREZZA 16 La sicurezza dei motociclisti al centro del progetto Salvatore Leonardi

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

42 48 54 56 58 62

Infrastrutture Fly&drive nelle terre del Commissario Federico Gervaso Autostrade Dove arriva la Brebemi? Federico Gervaso Strade Accessibilità a metà dell’opera a cura della redazione Mille di queste miglia Mauro Armelloni Mobilità&Traffico Network al servizio delle energie pulite

Mario Mancini

a cura della redazione

84 Mantello Made in Italy per il drago del Vietnam

DOSSIER SPECIALE SPECIAL ISSUE

XIV Congresso Internazionale Viabilità Invernale AIPCR XIV th PIARC International Winter Road Congress 34 Il tempo delle strade The time of roads Fabrizio Apostolo

40 La strada si cura Road safety management Giuseppe Scanni

48 Buone pratiche invernali Winter best practices Edvige Viazzoli

50 De-icing su strada De-icing on the road Giovanni Di Michele

54 Manutenzione Made in Italy Maintenance Made in Italy Stefano Chiara

58 A difesa delle pareti Preserving the walls Angelo Locaspi

61 Eco-efficienza Eco-efficiency di Mauro Armelloni 62 Trinciatrici tuttofare Multifunctional mulchers Silvie Pelcova

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

Maria Azzaretto, Sandro Fusari, Riccardo Rigacci

87 Il retrobottega delle TBM

Stefano Chiara, Roberto Redondi

MATERIALI&TECNOLOGIE

Giovanni Di Michele

Materiali 92 Le tre dimensioni della sicurezza Mauro Armelloni

MATERIALI&TECNOLOGIE

Tecnologie&Sistemi 94 Vision infrastrutturale Stefano Chiara

Stefano Chiara

Macchine 100 Italia-Germania classica dell’asfalto Stefano Chiara 106 Anniversario con rilancio Matthieu Colombo

86 Sotto il segno della pace Federico Gervaso

100 Grazie alla tecnica l’Italia s’è desta

a cura della redazione

a cura di InIr Istituto de Infra-Estructuras Rodoviàrias Portogallo

80 Quel ponte mobile che si tratta bene

MATERIALI&TECNOLOGIE

107 Sostenibile leggerezza di una rampa di stazione

NEWS 18 Attualità, Prodotti, Convegni, Agenda 2014 PROGRAMMA EASYWAY 31 Reti autostradali comunicanti

PONTI&VIADOTTI

72 News a cura della redazione 74 Il link Europa-Asia che parla italiano

Tecnologie&Sistemi 96 Archi-star system

Giovanni Di Michele

Giuseppe Scanni

76 News a cura della redazione 78 Laboratorio sotto la volta Giovanni Di Michele 80 Esercitazioni sulla rete: criticità e casi reali

Andrea Valente, Harald Rudelgass

Materiali 102 Rivoluzione a colori

OSSERVATORIO ANAS 16 Trasparenza, il bilancio integrato dell’Anas premiato come finalista agli Oscar di Bilancio Ferpi

Domenico Crocco

Viaggio nel futuro della Smart Mobility Fabrizio Apostolo Parcheggi 66 Il business dei parcheggi Studio Roli Associati

Alessandro Focaracci, Pietro Paolo Marcheselli, Arturo Turi

94 Test in scala reale per un nuovo tipo di acceleratore

Pasquale Cialdini, Fabrizio Apostolo

Autostrade 64 Il novembre sereno delle “Lombarde” Fabrizio Apostolo Strade 68 Per una civitas delle strade Alfonso Annunziata Box Tutti i colori delle strade Fabrizio Apostolo

Materiali 92 Durabilità fatta sistema Con un’intervista all’ingegner Rossella Guerrato, funzionario tecnico della Provincia di Venezia

88 Terzo Valico e sicurezza

EDITORIALE Anticipare, agire, informare: l’euro-via alla gestione invernale Jean Mesqui OPINIONE LEGALE 8 Il CdS e le dichiarazioni da rendere in gara da parte dei “procuratori ad negotia” Claudio Guccione SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 12 Torino-Lione, via allo scavo meccanizzato per realizzare il cunicolo esplorativo

Stefano Chiara

Fabrizio Apostolo

PAGINE ASSOCIATIVE

104 Aiit, Aipcr, Aises, Anie/Assifer, Assocaap, Assosegnaletica, Erf, Oice, Siteb, Tts Italia

MACCHINE&ATTREZZATURE

ASSOCIAZIONI

110 Aiit, Aipcr, Aises, Assocaap, Assosegnaletica, Erf, Oice, Siteb, Tts Italia 119 120 123 125

INDICI GENERALI ANNATA 2013 Sommari Argomenti Autori

Indici 2013 12/2013 leStrade

Argomenti 62 Piano di sviluppo in coda al check-in

Aprile

Concetta Desando

110 Made in Italy antineve Giovanni Di Michele 112 Microtunnelling sotto l’autostrada Riccardo Miotto, Giorgio Salvini

44 Il progetto del Progetto Mauro Di Prete 40 Network Europa 2030 Così il Belpaese può rimanere in rete

14 Grandi infrastrutture a vocazione territoriale Aprile

40 Mari Uniti d’Europa Giugno Porti in rete: viaggio tra i nodi delle TEN-T

Ilaria Guidantoni

20 High-tech e sperimentazioni: Roma rinnova la Centrale della Mobilità Ilaria Guidantoni

116 Maggiore efficienza per fare colpo

Marzo

Daniela Stasi

Galleria del Brennero, un progetto europeo Gen/Feb

L’asset strategico della mobilità

Crescita, le “porte” italiane da aprire sul mondo Aprile

AUTOSTRADE

42 Esperienze innovative di ingegneria frugale Gen/Feb 48 Ring road milanese in corso d’opera Stefano Chiara

Gen/Feb

50 Romania, Made in Italy per un lotto da record Marzo

Adrian Adler, Fabrizio Del Mistro, Mario Mancini

Mosè Ricci, Pino Scaglione con Vincenzo Cribari, Thomas Demetz, Chiara Rizzi, Stefania Staniscia

46 Ecoboulevard A22

Aprile

Box Un’infrastruttura a vocazione territoriale 42 44 48 54

Carlo Costa

L’Europa in crescita Fabrizio Apostolo Il passo dell’arte Carlo Costa, Paolo Duiella Autostrada eco-tech Raffaella Mestroni Pedemontana lombarda: sguardo sul nuovo lotto

Maggio Maggio Maggio Maggio

62 Un’esperienza italiana di BMS innovativo Maggio 46 Pedaggio senza frontiere Fabrizio Apostolo

50 Se la carreggiata diventa smart Giulia Gorgazzi

46 Sostenibilità fatta autostrada Report dagli Asecap Days 2013

Giugno Giugno Luglio

Fabrizio Apostolo

52 L’A4 si fa in 4 (corsie): via ai cantieri milanesi Luglio Stefano Chiara

52 Valdastico Sud, aperti altri otto chilometri Ago/Sett Giovanni Di Michele

46 Autostrada tracciata Intervista a Marzio Agnoloni, presidente di Milano Serravalle-Milano Tangenziali

Ottobre

52 Road map per lo sviluppo 58 Stretta di “mano” tra A4 e Teem

Ottobre Ottobre

Fabrizio Apostolo Stefano Chiara

Konrad Bergmeister

Angelo Sticchi Damiani

Come uscire dalla crisi? Ce lo insegnano Luglio Darwin ed Einstein Carlo Giavarini Una cura intelligente per il sistema Ago/Sett “nervoso” delle nostre strade Domenico Crocco Uno scatto di orgoglio per invertire la rotta Ottobre Patrizia Lotti

Torino-Lione, una grande sfida Novembre e qualche paradosso italiano Mario Virano Anticipare, agire, informare: l’euro-via Dicembre alla gestione invernale Jean Mesqui

FERROVIE

56 Al via la pedemontana che viaggia su rotaia Gen/Feb 58 Reggio Emilia, apre l’archi-stazione Giugno

FIERE

100 L’asfalto in carreggiata Gen/Feb Report da Asphaltica 2012 Fabrizio Apostolo 104 La galassia del construction Marzo Anteprima Bauma 2013 Fabrizio Apostolo 104 Le infrastrutture in vetta Aprile Report dal Viatec 2013 Stefano Chiara 100 Un altro pianeta Giugno Report dal Bauma 2013 Fabrizio Apostolo

GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO

Patrizia Lupi

Ottobre

18 Tra crack e rilancio, il player Italia alla partita della logistica portuale

Novembre

Patrizia Lupi Patrizia Lupi

108 110 114 106 112 104 108 112

Produttività fatta strada Matthieu Colombo Giugno Giugno Flotta sincronizzata Giovanni Di Michele Giugno Con il pilota automatico Stefano Chiara They are the champions Fabrizio Apostolo Luglio Luglio Tutta un’altra strada Stefano Chiara Una gamma tutta nuova Matthieu Colombo Ago/Sett Ago/Sett Ponte sull’Adriatico Stefano Chiara Monotamburo dall’anima green Ottobre

Giulia Gorgazzi

Mauro Armelloni

114 Macchine al lavoro sul tetto della terra Giovanni Di Michele

Ottobre

100 Italia-Germania classica dell’asfalto

Dicembre

106 Anniversario con rilancio

Dicembre

Stefano Chiara

Matthieu Colombo

MATERIALI

78 Itinerario antirumore

Gen/Feb Gen/Feb

Daniele Fornai, Paolo Montagner

84 Tecniche avanzate di TBM control

Marzo

96 Manutenzioni più che ordinarie 84 Membrane d’Italia: un’eccellenza globale

Marzo Aprile

90 Il futuro dentro casa

Aprile

78 La città dei tunnel con il cielo di roccia

Maggio

Fabrizio Apostolo

84 Passerella milanese per due talpe “taglie forti” Maggio Stefano Chiara

Maggio

Sebastiano Pelizza, Diletta Traldi con Alessio Chieregato

Fabio Borghetti, Elio Marlier

74 Destinazione sottosuolo Ottobre Ottobre 76 Missione compiuta Stefano Chiara 83 Sistema bicomponente da “Martina” al mondo Ottobre Alejandra Altuna, Alessandro Boscaro, Enrico Dal Negro

20 Toscana, l’energia arriva via mare con il rigassificatore offshore

New entry italo-austriaca Marzo Multitasking in cantiere Giovanni Di Michele Aprile Missione stradale alla fine del mondo Aprile Maggio Paving ambientale Giovanni Di Michele Martina, maxifresa in carreggiata Maggio

Marzo

Luglio Luglio

Giugno

Fabrizio Apostolo

113 110 114 110 114

90 Pavimentazione silenziosa

78 Grande opera sottomarina 83 Road Safety, l’equilibrio del sistema galleria

16 Autorità non solo portuali: manifesto per fare degli scali un volano di crescita

Gen/Feb

Marzo

Alessandro Focaracci

Luglio

Patrizia Lupi

MACCHINE

78 Grandi gallerie in terreni difficili

Giovanni De Mattia

Aprile

Novembre

84 La nuova frontiera delle strade perpetue

72 Reti di drenaggio tra terra e mare

Patrizia Lupi

Federico Gervaso

Marzo

Maurizio Bocci, Volkmar Mair

Dicembre

16 Scali italiani da occasione a declino se la riforma non andrà in porto

Marcella Zappaterra

70 Tappeti chiari sotto la volta

Riccardo Bagnagatti

Gen/Feb

Box Un nuovo modo di vedere il mondo: vie navigabili per connettere l’Europa

108 Scacco matto alle code con la finitrice carrabile

64 Il novembre sereno delle “Lombarde”

CLUSTER MARITTIMO

Fabrizio Apostolo

Maurizio Del Tenno

Pedaggio, quel ponte Europa-Usa per Maggio promuovere reti sostenibili di Massimo Schintu Ripartire dai cantieri “Made in Lombardia” Giugno

89 Un freno alle irruzioni di sabbia e acqua

16 Waterfront e Piani Regolatori Portuali per riannodare i legami tra città e mare

Luglio

44 Autostrada fluviale Ago/Sett Ferrara, l’indrovia green che piace alla Ue

42 Fly&drive nelle terre del Commissario

Novembre

Fabrizio Apostolo

40 Crescita, è ora di Fare (in fretta)

Paolo Costa

48 Dove arriva la Brebemi? Federico Gervaso

Fabrizio Apostolo

Marzo

Federico Gervaso

Giuseppe Colombo, Giuliano Lorenzi

Enzo Fruguglietti, Giuseppe Pasqualato, Elisa Spallarossa

Marzo Aprile

Giulia Gorgazzi

112 Porte aperte alla qualità Giovanni Di Michele Ago/Sett

Antonino Galatà, Giulia Napolitano

Maggio

EDITORIALE

Gen/Feb Gen/Feb

INFRASTRUTTURE

14 Rapporto Italia: si punta su città Gen/Feb e infrastrutture dei bisogni Ilaria Guidantoni 18 Priorità, scelte e strumenti per rilanciare il settore Marzo Ilaria Guidantoni

AEROPORTI

ATTREZZATURE

CRONACHE ROMANE

Argomenti

123

88 Terzo Valico e sicurezza

Ottobre

Alessandro Focaracci, Pietro Paolo Marcheselli, Arturo Turi

94 Test in scala reale per un nuovo tipo di acceleratore Ottobre

Carlo Giavarini

Massimo De Deo, Massimo Robiola Carlo Giavarini, Giovanni Zanchetta Fabrizio Apostolo

96 Riciclare a freddo con gomma da PFU

Maggio

84 Bollino verde per terre e rocce

Giugno

90 Asfalto migliorato nel cuore dell’Urbe

Giugno

Matteo Pettinari, Cesare Sangiorgi, Andrea Simone, Piergiorgio Tataranni, Daniele Fornai Mauro Di Prete, Fabio Massari, Federica Sordello, Valerio Veraldi Monica Pica, Giusy Ture

90 CLSM con aggregati e leganti innovativi

Luglio

Marco Bassani, Federica Bertola, Manuela Bianchi, Fulvio Canonico, Massimo Marian

102 Rivoluzione a colori

Ottobre

Giovanni Di Michele

78 Laboratorio sotto la volta

Dicembre

80 Esercitazioni sulla rete: criticità e casi reali

Dicembre

107 Sostenibile leggerezza di una rampa Ottobre di stazione 92 Durabilità fatta sistema Novembre Con un’intervista all’ingegner Rossella Guerrato, funzionario tecnico della Provincia di Venezia

87 Il retrobottega delle TBM

Dicembre

92 Le tre dimensioni della sicurezza

Andrea Valente, Harald Rudelgass Giovanni Di Michele

Maria Azzaretto, Sandro Fusari, Riccardo Rigacci Stefano Chiara, Roberto Redondi

Stefano Chiara

Mauro Armelloni

Dicembre

12/2013 leStrade

124 METROPOLITANE

64 Il cielo sotto Berlino Fabrizio Apostolo

MOBILITÀ&TRAFFICO

70 Road safety per la crescita

Ottobre

Giuseppe Scanni

Maggio

64 Tecniche non invasive per realizzazioni in ambiente urbano

Aprile

Luciana Iorio

62 Il parking sul web Studio Roli Associati Giugno Ago/Sett 62 Il parcheggio quartiere Mauro Armelloni 66 Il business dei parcheggi Novembre

60 Sicurezza reale e percepita nelle rotatorie stradali

Sascia Canale, Natalia Distefano, Salvatore Leonardi

58 Network al servizio delle energie pulite Domenico Crocco

Luglio

Novembre

Fabrizio Apostolo

8 8 8 8 8

Responsabile unico del procedimento e verifica della congruità dell’offerta

Studio Roli Associati

66 Siberia, svetta sul Pacifico la campata dei record

Gen/Feb

72 Nuovo Gezi Footbridge nel cuore di Istanbul

Gen/Feb

Cesare Carini

Gen/Feb

Ritardati pagamenti e settore dei lavori pubblici Marzo Claudio Guccione, Giulio Palazzesi

La responsabilità solidale tra appaltatore Aprile e subappaltatore Claudio Guccione L’utilizzo delle modalità elettroniche Maggio nella stipula degli atti pubblici Claudio Guccione, Giulio Palazzesi

Recenti ordnamenti giuridici sui raggruppamenti Giugno temporanei Claudio Guccione Reti di imprese, ecco le istruzioni per Luglio partecipare alle gare d’appalto Claudio Guccione Censurata dal CdS la disciplina in materia Ago/Sett di qualificazione Claudio Guccione, Giulio Palazzesi Non è necessario dichiarare in sede di Ottobre gara il nominativo del subappaltatore

Box Un nuovo luogo nell’antico luogo

Aprile

Settimo Martinello

90 Nuova accessibilità ad Adria per via pedonale Aprile Marco Bressanin, Michele Rizzato

68 Seconda vita per lo Sfalassà Federico Gervaso

Giugno

74 Torri per viadotti ad alta sostenibilità Giugno 76 Isolamento sismico e criteri di ottimizzazione tecnico-economica (Seconda Parte) Giugno Marco Petrangeli, Paola Rita Marcantonio, Paolo Tortolini Una terrazza sull’Expo Fabrizio Apostolo Ago/Sett

70 78 Network di ponti tra Ticino e Naviglio

Ago/Sett

Saverio Ciambrone, Natalino Valter Re

Novembre

Il CdS e le dichiarazioni da rendere in Dicembre gara da parte dei “procuratori ad negotia”

80 Quel ponte mobile che si tratta bene 84 Mantello Made in Italy per il drago del Vietnam

Novembre Novembre

86 Sotto il segno della pace

Novembre

Giuseppe Scanni

Gen/Feb

20 Salerno-Reggio, aperto al traffico un nuovo tratto del Macrolotto 5

Marzo

20 Grandi opere, aperto un altro tratto della nuova SS 125 “Orientale Sarda”

Aprile

Giuseppe Scanni Giuseppe Scanni

38 Utilizzo temporaneo della corsia di emergenza Novembre Ministerium des Innern für Sport und Infrastruktur Rheinland-Pfalz

31 Reti autostradali comunicanti

RICERCA E SICUREZZA

18 La ricerca avanzata protagonista Giugno del primo convegno DISS Salvatore Leonardi 16 La sicurezza dei motociclisti al centro Ago/Sett del progetto Salvatore Leonardi

Mario Mancini

Giovanni Di Michele Federico Gervaso

PROGETTO SOL

18 La fase conclusiva del Progetto SOL Alberto Milotti

PROGRAMMA EASYWAY

Giugno

Pasquale Cialdini

12 Un “poker d’assi” aspettando la NLTL: viaggio nella storia dei grandi trafori (Terza Parte) Pasquale Cialdini 12 Dalla NLTL al Gottardo, al Brennero: genesi e attualità dei trafori di domani (Quarta Parte) Pasquale Cialdini 12 Torino-Lione, via allo scavo meccanizzato per realizzare il cunicolo esplorativo

STRADE

50 Progettazione stradale tra limiti e potenzialità

38 News. Pubblicazione delle EasyWay Deployment Guidelines 2012

Gen/Feb

56 La gestione dinamica del rumore da traffico

48 Conformazioni geometriche e percorrenza Aprile delle rotatorie (Seconda Parte - Minirotatorie)

Sina

Marzo

54 A Monza, la SS 36 raddoppia 52 Tutte le strade portano a Milano

20 Nuova A3, con le ultime aperture più vicino il completamento

Luglio

38 News. EasyWay risponde al bando comunitario ITS: presentate le proposte per il triennio 2013-2015

Aprile

54 Boulevard Valtellina Edvige Viazzoli 56 Sardegna, prove di osmosi tra strada e paesaggio

36 Piattaforma europea per reti intelligenti Intervista a Roberto Ferrazza, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Maggio

Giuseppe Scanni

22 Grandi opere e manutenzioni straordinarie per supportare lo sviluppo del Paese Giuseppe Scanni

Novembre

Sina Sina

Sina

European platform for intelligent transport networks 39 News. Deployment Guidelines 2012, inizia la fase di mediazione Sina

Federico Branco, Raffaele Mauro

Aprile Giugno

Stefano Chiara

Ago/Sett Ago/Sett

Alfonso Annunziata, Alessandro Appeddu

Box Progettazione, le ragioni di un rinnovamento culturale che metta al centro la cura del patrimonio viario Francesco Annunziata

Giugno

Marzo

Eleonora Cesolini con Pierluigi Bernardinetti, Stefano Drusin, Sandro La Monica

40 News. L’ora degli ITS: a Londra il 5° EasyWay Annual Forum

Ottobre

Gen/Feb

Francesco Annunziata, Francesca Pilia

Giugno

22 Cinema e strade, il Leone d’Oro veneziano in mostra sui pannelli del “Sacro GRA”

Dicembre

SICUREZZA STRADALE

20 Le infrastrutture di trasporto alla base del rilancio turistico

Giuseppe Scanni

Ottobre

10 Sviluppo economico, mobilità Gen/Feb e politiche di sicurezza stradale (Prima Parte) Maurizio Coppo 10 Sviluppo economico, mobilità Aprile e politiche di sicurezza stradale (Seconda Parte) Maurizio Coppo 12 Il ruolo delle polizie locali nella sicurezza Giugno stradale Maurizio Coppo 10 Una visione a bassa intensità Ago/Sett per trasporti più “salutari” Maurizio Coppo 12 Un approfondimento dovuto sui costi Novembre sociali degli incidenti Maurizio Coppo

Gen/Feb

Giuseppe Scanni

Luglio

Pasquale Cialdini, Fabrizio Apostolo

39 News. Test sul web per migliorare la comprensione dei PMV

20 Piano di manutenzione straordinaria e Ago/Sett primi interventi previsti dal Decreto Fare

Marzo

Pasquale Cialdini

Maggio

Giuseppe Scanni

Dicembre

InIr Istituto de Infra-Estructuras Rodoviàrias Portogallo

22 Maxitunnel di Monza, ulteriori interventi per migliorare la viabilità verso Milano Giuseppe Scanni

Ottobre

Cofiroute

Marco Petrangeli

83 Pali di fondazione: prova di carico con modalità dinamica

74 Il link Europa-Asia che parla italiano

20 Al debutto la firma “massiva” digitale per semplificare le procedure d’appalto

40 Se il parking è libero lo dicono i sensori

10 Torino-Lione, il progetto definitivo della Maggio sezione transfrontaliera (Seconda Parte)

76 La vulnerabilità sismica dei ponti a travata Aprile (Seconda Parte)

Novembre

OSSERVATORIO ANAS

Ago/Sett

Salt

Enzo Siviero

Lavori pubblici e project financing: le novità del Decreto del Fare

Claudio Guccione

38 Progetto SALTCast

12 Torino-Lione, una maxiopera modello di territorializzazione (Prima Parte)

Claudio Guccione

Luglio

Sina

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE

Alessandro Stocco

Claudio Guccione, Valentina Serino

Claudio Guccione, Giulio Palazzesi

Francesco Alberti, Marco Pasqualetti

PONTI&VIADOTTI

62 Viaggio nel futuro della Smart Mobility Novembre

OPINIONE LEGALE

Studio Roli Associati

Giugno

Steve Tarry

Eva Molnar

Con un’intervista a Robert Nowak, Economic Affairs Officer Divisione Trasporti UNECE 56 Nuovo cinema a tema stradale Luglio

PARCHEGGI

40 La valutazione e i processi decisionali English Version. Evaluation to Inform Decision Making in EasyWay 36 Sensori Bluetooth per i tempi di viaggio

Gen/Feb

Box Regole e sensibilizzazione per contrastare il “pedaggio” inaccettabile degli incidenti stradali

Dicembre

58 Parcheggi, mobilità e rigenerazione urbana

Luciana Iorio

16 Trasparenza, il bilancio integrato dell’Anas premiato come finalista agli Oscar di Bilancio Ferpi

54 Accessibilità a metà dell’opera 56 Mille di queste miglia Mauro Armelloni 68 Per una civitas delle strade Alfonso Annunziata

Novembre Novembre Dicembre

Box Tutti i colori delle strade Fabrizio Apostolo

Indici 2013 12/2013 leStrade

125 Gen/Feb

96 Quando il silenzio diventa design

Gen/Feb

Luca Favagrossa, Giacomo Pellicano, Sergio Rossi Stefano Chiara

100 Infrastrutture da antologia Stefano Chiara Marzo 102 Pareti di gallerie con “abito” high-tech Maggio Fabio Corradini, Giovanna Zini

107 Led telecontrollati per il porto di Venezia Maggio Reverberi Enetec SpA

94 Sistema MMS ad alta versatilità Augusto Burchi

96 Ora in autostrada si può “riciclare” l’aria mossa dai Tir

Luglio

101 Passaggio rapido di coordinate

Luglio

Giovanni Di Michele Gabriele Garnero

88 Spazio, ultima frontiera per mobilità e trasporti

Altuna Alejandra Annunziata Alfonso Annunziata Alfonso Annunziata Francesco Annunziata Francesco Annunziata Francesco Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Apostolo Fabrizio Appeddu Alessandro Armelloni Mauro Armelloni Mauro Armelloni Mauro Armelloni Mauro Armelloni Mauro Azzaretto Maria

Romania, Made in Italy per un lotto da record Tecniche non invasive per realizzazioni in ambiente urbano Sistema bicomponente da “Martina” al mondo Sardegna, prove di osmosi tra strada e paesaggio Per una civitas delle strade Progettazione stradale tra limiti e potenzialità Un’agenda per le strade Box Progettazione, le ragioni di un rinnovamento culturale che metta al centro la cura del patrimonio viario L’asfalto in carreggiata Report da Asphaltica 2012 Scacco matto alle code con la finitrice carrabile La galassia del construction Anteprima Bauma 2013 Network Europa 2030 Così il Belpaese può rimanere in rete Il futuro dentro casa L’Europa in crescita La città dei tunnel con il cielo di roccia Mari Uniti d’Europa Porti in rete: viaggio tra i nodi delle TEN-T Pedaggio senza frontiere Un altro pianeta Report dal Bauma 2013 Sostenibilità fatta autostrada Report dagli Asecap Days 2013 They are the champions Autostrada fluviale Ferrara, l’indrovia green che piace alla Ue Una terrazza sull’Expo Autostrada tracciata Intervista a Marzio Agnoloni, presidente di Milano Serravalle-Milano Tangenziali Il cielo sotto Berlino Viaggio nel futuro della Smart Mobility Grazie alla tecnica l’Italia s’è desta Torino-Lione, via allo scavo meccanizzato per realizzare il cunicolo esplorativo Il tempo delle strade The time of roads Il novembre sereno delle “Lombarde” Box Tutti i colori delle strade Sardegna, prove di osmosi tra strada e paesaggio Il parcheggio quartiere Monotamburo dall’anima green Mille di queste miglia Eco-efficienza Eco-efficiency Le tre dimensioni della sicurezza Esercitazioni sulla rete: ciriticità e casi reali

Bagnagatti Riccardo Tecniche avanzate di TBM control Barbieri Ettore Tappeti chiari sotto la volta Bassani Marco CLSM con aggregati e leganti innovativi

Ago/Sett

Gian Gherardo Calini, Fiammetta Diani

Autori Adler Adrian Alberti Francesco

Giugno

50 64

Marzo Aprile

83 Ottobre 56 Settembre 68 Dicembre 50 Gen/Feb 52 Aprile 56 Settembre 100

Gen/feb

108 104

Gen/Feb Marzo

Aprile

90 42 78 40

Aprile Maggio Maggio Giugno

46 100 46

Giugno Giugno Luglio

106 Luglio 44 Settembre 70 Settembre 46 Ottobre 64 Ottobre 62 Novembre 100 Novembre 12 Dicembre 34 Dicembre 64 68 56 62 112 56 61

Dicembre Dicembre Settembre Settembre Ottobre Novembre Dicembre

92 Dicembre 80 Dicembre 84 70 90

Marzo Marzo Luglio

94 La partita dell’innovazione

Ago/Sett

100 Work in progress con marchio CE

Ago/Sett

Claudio Andrea Gemme Franz M. Müller

Argomenti

TECNOLOGIE&SISTEMI

90 Indagine evoluta con laser e infrarossi

96 Archi-star system

Novembre

100 Grazie alla tecnica l’Italia s’è desta

Novembre

94 Vision infrastrutturale

Dicembre

Stefano Chiara

Fabrizio Apostolo Stefano Chiara

7 56 90 90 70 83 83 94

Gen/Feb Marzo Luglio Luglio Marzo Luglio Ottobre Giugno

Spazio, ultima frontiera per mobilità e trasporti 88 Sicurezza reale e percepita nelle rotatorie stradali 60 CLSM con aggregati e leganti innovativi 90 Siberia, svetta sul Pacifico la campata dei record 66 La gestione dinamica del rumore da traffico 56 Ring road milanese in corso d’opera 48 Quando il silenzio diventa design 96 Infrastrutture da antologia 100 Le infrastrutture in vetta 104 Report dal Viatec 2013 Chiara Stefano Passerella milanese per due talpe “taglie forti” 84 Chiara Stefano Tutte le strade portano a Milano 52 Chiara Stefano Con il pilota automatico 114 Chiara Stefano L’A4 si fa in 4 (corsie): via ai cantieri milanesi 52 Chiara Stefano Tutta un’altra strada 112 Chiara Stefano Ponte sull’Adriatico 108 Chiara Stefano Stretta di “mano” tra A4 e Teem 58 Chiara Stefano Missione compiuta 76 Chiara Stefano Durabilità fatta sistema 92 Con un’intervista all’ingegner Rossella Guerrato, funzionario tecnico della Provincia di Venezia Chiara Stefano Archi-star system 96 Chiara Stefano Manutenzione Made in Italy 54 Maintenance Made in Italy Chiara Stefano Il retrobottega delle TBM 87 Chiara Stefano Vision infrastrutturale 94 Chiara Stefano Italia-Germania classica dell’asfalto 100 Chieregato Alessio Un freno alle irruzioni di sabbia e acqua Cialdini Pasquale Torino-Lione, una maxiopera modello di 12 territorializzazione (Prima Parte) Cialdini Pasquale Torino-Lione, il progetto definitivo della 10 sezione transfrontaliera (Seconda Parte) Cialdini Pasquale Un “poker d’assi” aspettando la NLTL: 10 viaggio nella storia dei grandi trafori (Terza Parte) Cialdini Pasquale Dalla NLTL al Gottardo, al Brennero: genesi 12 e attualità dei trafori di domani (Quarta Parte) Cialdini Pasquale Torino-Lione, via allo scavo meccanizzato 12 per realizzare il cunicolo esplorativo Ciambrone Saverio Network di ponti tra Ticino e Naviglio 78 Cofiroute Se il parking è libero lo dicono i sensori 40 Colombo Giuseppe Pedemontana lombarda: sguardo sul nuovo lotto 54 Colombo Matthieu Produttività fatta strada 108 Colombo Matthieu Una gamma tutta nuova 104 Colombo Matthieu Anniversario con rilancio 106 Coppo Maurizio Sviluppo economico, mobilità e politiche 10 di sicurezza stradale (Prima Parte) Coppo Maurizio Sviluppo economico, mobilità e politiche 10 di sicurezza stradale (Seconda Parte) Il ruolo delle polizie locali nella sicurezza stradale 12 Coppo Maurizio Coppo Maurizio Una visione a bassa intensità per trasporti 10 più “salutari” Coppo Maurizio Un approfondimento dovuto sui costi sociali 12 degli incidenti Corradini Fabio Pareti di gallerie con “abito” high-tech 102 Crescita, le “porte” italiane da aprire sul mondo 7 Costa Paolo

Settembre Luglio Luglio Gen/Feb Marzo Gen/Feb Gen/Feb Marzo Aprile

Bergmeister Konrad Bernardinetti Pierluigi Bertola Federica Bianchi Manuela Bocci Maurizio Borghetti Fabio Boscaro Alessandro Burchi Augusto

Calini Gian Gherardo Canale Sascia Canonico Fulvio Carini Cesare Cesolini Eleonora Chiara Stefano Chiara Stefano Chiara Stefano Chiara Stefano

Galleria del Brennero, un progetto europeo La gestione dinamica del rumore da traffico CLSM con aggregati e leganti innovativi CLSM con aggregati e leganti innovativi Tappeti chiari sotto la volta Road Safety, l’equilibrio del sistema galleria Sistema bicomponente da “Martina” al mondo Sistema MMS ad alta versatilità

Maggio Giugno Giugno Luglio Luglio Settembre Ottobre Ottobre Novembre Novembre Dicembre Dicembre Dicembre Dicembre Marzo Maggio Luglio Ottobre Dicembre Settembre Ottobre Maggio Giugno Settembre Dicembre Gen/Feb Aprile Giugno Settembre Novembre Maggio Aprile

12/2013 leStrade

126 Costa Carlo Costa Carlo Cribari Vincenzo Crocco Domenico Crocco Domenico

De Deo Massimo De Mattia Giovanni Dal Negro Enrico Del Mistro Fabrizio Del Tenno Maurizio Demetz Thomas Desando Concetta Di Michele Giovanni Di Michele Giovanni Di Michele Giovanni Di Michele Giovanni Di Michele Giovanni Di Michele Giovanni Di Michele Giovanni Di Michele Giovanni Di Michele Giovanni Di Michele Giovanni Di Michele Giovanni Di Michele Giovanni Di Prete Mauro Di Prete Mauro Diani Fiammetta Distefano Natalia Dinetti Marco Drusin Stefano Duiella Paolo

Favagrossa Luca Fornai Daniele Focaracci Alessandro Focaracci Alessandro Fornai Daniele Fruguglietti Enzo Fusari Sandro

Galatà Antonino Garnero Gabriele Gemme Claudio Andrea Gervaso Federico Gervaso Federico Gervaso Federico Gervaso Federico Gervaso Federico Gervaso Federico Giavarini Carlo Giavarini Carlo Giavarini Carlo Gorgazzi Giulia Gorgazzi Giulia Gorgazzi Giulia Guccione Claudio Guccione Claudio Guccione Claudio Guccione Claudio Guccione Claudio Guccione Claudio Guccione Claudio Guccione Claudio

Box Un’infrastruttura a vocazione territoriale Il passo dell’arte Ecoboulevard A22 Una cura intelligente per il sistema “nervoso” delle nostre strade Network al servizio delle energie pulite Pavimentazione silenziosa Reti di drenaggio tra terra e mare Sistema bicomponente da “Martina” al mondo Romania, Made in Italy per un lotto da record Ripartire dai cantieri “Made in Lombardia” Ecoboulevard A22 Piano di sviluppo in coda al check-in Made in Italy antineve Multitasking in cantiere Paving ambientale Flotta sincronizzata Ora in autostrada si può “riciclare” l’aria mossa dai Tir Valdastico Sud, aperti altri otto chilometri Porte aperte alla qualità Rivoluzione a colori Macchine al lavoro sul tetto della terra Mantello Made in Italy per il drago del Vietnam De-icing su strada De-icing on the road Laboratorio sotto la volta Il progetto del Progetto Bollino verde per terre e rocce Spazio, ultima frontiera per mobilità e trasporti Sicurezza reale e percepita nelle rotatorie stradali Trasparenti ed eco friendly La gestione dinamica del rumore da traffico Il passo dell’arte Indagine evoluta con laser e infrarossi Itinerario antirumore Grandi gallerie in terreni difficili Terzo Valico e sicurezza Riciclare a freddo con gomma da PFU Un’esperienza italiana di BMS innovativo Esercitazioni sulla rete: criticità e casi reali

46 Aprile 44 Maggio 46 Aprile 7 Settembre 58 Novembre 90 72 83 50 7 46 62 110 110 110 110 96

Marzo Luglio Ottobre Marzo Giugno Aprile Aprile Gen/feb Aprile Maggio Giugno Luglio

52 112 102 114 84 50

Settembre Settembre Ottobre Ottobre Novembre Dicembre

78 Dicembre 44 Marzo 84 Giugno 88 Settembre 60 Luglio 100 56 44

Aprile Marzo Maggio

90 Gen/Feb 78 Gen/Feb 78 Marzo 88 Ottobre 96 Maggio 62 Maggio 80 Dicembre

Esperienze innovative di ingegneria frugale 42 Gen/Feb Passaggio rapido di coordinate 101 Luglio La partita dell’innovazione 94 Settembre Incontro generazionale 72 Aprile Reggio Emilia, apre l’archi-stazione 58 Giugno Seconda vita per lo Sfalassà 68 Giugno Fly&drive nelle terre del Commissario 42 Novembre Dove arriva la Brebemi? 48 Novembre Sotto il segno della pace 86 Novembre La nuova frontiera delle strade perpetue 84 Gen/Feb Membrane d’Italia: un’eccellenza globale 84 Aprile Come uscire dalla crisi? Ce lo insegnano 7 Luglio Darwin ed Einstein Martina, maxifresa in carreggiata 114 Maggio Se la carreggiata diventa smart 50 Giugno Crescita, è ora di Fare (in fretta) 40 Luglio Responsabile unico del procedimento 8 Gen/Feb e verifica della congruità dell’offerta Ritardati pagamenti e settore dei lavori pubblici 8 Marzo La responsabilità solidale tra appaltatore 8 Aprile e subappaltatore L’utilizzo delle modalità elettroniche 8 Maggio nella stipula degli atti pubblici Recenti ordinamenti giuridici sui 8 Giugno raggruppamenti temporanei Reti di imprese, ecco le istruzioni per 8 Luglio partecipare alle gare d’appalto Censurata dal CdS la disciplina in materia 8 Settembre di qualificazione Non è necessario dichiarare in sede di gara 8 Ottobre il nominativo del subappaltatore

Guccione Claudio Guccione Claudio Guerrieri Marco Guidantoni Ilaria Guidantoni Ilaria Guidantoni Ilaria Guidantoni Ilaria

Iorio Luciana Iorio Luciana InIr Istituto de Infra-Estructuras Rodoviàrias Portogallo

La Monica Sandro Leonardi Salvatore Leonardi Salvatore Locaspi Angelo Lorenzi Giuliano Lotti Patrizia Lupi Patrizia Lupi Patrizia Lupi Patrizia Lupi Patrizia Lupi Patrizia

Lavori pubblici e project financing: le novità del Decreto del Fare Il CdS e le dichiarazioni da rendere in gara da parte dei “procuratori ad negotia” Geometria e funzionalità delle corsie di bypass per la svolta a destra Rapporto Italia: si punta su città e infrastrutture dei bisogni Priorità, scelte e strumenti per rilanciare il settore Grandi infrastrutture a vocazione territoriale High-tech e sperimentazioni: Roma rinnova la Centrale della Mobilità

8 Novembre 8 Dicembre 56

Aprile

Gen/Feb

Marzo

14 20

Aprile Maggio

Road safety per la crescita Nuovo cinema a tema stradale

70 56

Maggio Luglio

Reti autostradali comunicanti

31 Dicembre

La gestione dinamica del rumore da traffico Sicurezza reale e percepita nelle rotatorie stradali La sicurezza dei motociclisti al centro del progetto A difesa delle pareti Preserving the walls Pedemontana lombarda: sguardo sul nuovo lotto Uno scatto di orgoglio per invertire la rotta Waterfront e Piani Regolatori Portuali per riannodare i legami tra città e mare Scali italiani da occasione a declino se la riforma non andrà in porto Autorità non solo portuali: manifesto per fare degli scali un volano di crescita Toscana, l’energia arriva via mare con il rigassificatore offshore Tra crack e rilancio, il player Italia alla partita della logistica portuale

56 Marzo 60 Luglio 16 Settembre 58 Dicembre 54 7 16

Maggio Ottobre Gen/Feb

Aprile

Giugno

Ottobre

18 Novembre

Mancini Mario Romania, Made in Italy per un lotto da record 50 Marzo Mancini Mario Il link Europa-Asia che parla italiano 74 Novembre Marcantonio Paola Rita Isolamento sismico e criteri di ottimizzazione 76 Aprile tecnico-economica (Prima Parte) Marcantonio Paola Rita Isolamento sismico e criteri di ottimizzazione tecnico-economica (Seconda Parte) 76 Giugno Marcheselli Pietro Paolo Terzo Valico e sicurezza 88 Ottobre Marlier Elio Road Safety, l’equilibrio del sistema galleria 83 Luglio Marian Massimo CLSM con aggregati e leganti innovativi 90 Luglio Massari Fabio Bollino verde per terre e rocce 84 Giugno Mauro Raffaele Geometria e funzionalità delle corsie 56 Aprile di bypass per la svolta a destra Mestroni Raffaella Autostrada eco-tech 48 Maggio Jean Mesqui Anticipare, agire, informare: l’euro via 7 Dicembre alla gestione invernale Milotti Alberto La fase conclusiva del Progetto SOL 18 Giugno Ministerium des Innern für Sport und Infrastruktur Utilizzo temporaneo della corsia di emergenza 38 Novembre Rheinland-Pfalz Miotto Riccardo Microtunnelling sotto l’autostrada 112 Gen/Feb Box Regole e sensibilizzazione per contrastare 70 Maggio Molnar Eva il “pedaggio” inaccettabile degli incidenti stradali Con un’intervista a Robert Nowak, Economic Affairs Officer Divisione Trasporti UNECE Montagner Paolo Itinerario antirumore 78 Gen/Feb Müller Franz M. Work in progress con marchio CE 100 Settembre

Napolitano Giulia

Palazzesi Giulio Palazzesi Giulio Palazzesi Giulio

Esperienze innovative di ingegneria frugale Ritardati pagamenti e settore dei lavori pubblici L’utilizzo delle modalità elettroniche nella stipula degli atti pubblici Censurata dal CdS la disciplina in materia di qualificazione

Gen/Feb

8 8

Marzo Maggio

8 Settembre

Indici 2013 12/2013 leStrade

127

Re Natalino Valter Redazione Redazione Redazione Redazione Redazione Redazione Redazione Redazione Redazione Redazione Redondi Roberto Reverberi Enetec SpA Ricci Mosè Rigacci Riccardo Rizzi Chiara Robiola Massimo Rossi Sergio Rudelgass Harald

Salt Salvini Giorgio Sangiorgi Cesare Scanni Giuseppe Scanni Giuseppe Scanni Giuseppe Scanni Giuseppe Scanni Giuseppe Scanni Giuseppe Scanni Giuseppe Scanni Giuseppe Scanni Giuseppe

Ottobre

Scanni Giuseppe

62 64

Maggio Aprile

Scanni Giuseppe

62 Dicembre

Scaglione Pino Schintu Massimo

89 90 76

Maggio Gen/Feb Aprile

Giugno

Sina

96 90 94 50

Maggio Giugno Aprile Gen/Feb

Sina

Network di ponti tra Ticino e Naviglio 78 Al via la pedemontana che viaggia su rotaia 56 Manutenzioni più che ordinarie 96 New entry italo-austriaca 113 Missione stradale alla fine del mondo 114 Torri per viadotti ad alta sostenibilità 74 Grande opera sottomarina 78 Road map per lo sviluppo 52 Sostenibile leggerezza di una rampa di stazione 107 Accessibilità a metà dell’opera 54 Quel ponte mobile che si tratta bene 80 Il retrobottega delle TBM 87 Led telecontrollati per il porto di Venezia 107 Ecoboulevard A22 46 Esercitazioni sulla rete: criticità e casi reali 80 Ecoboulevard A22 46 Pavimentazione silenziosa 90 Indagine evoluta con laser e infrarossi 90 Test in scala reale per un nuovo tipo 94 di acceleratore

Settembre Gen/Feb Marzo Marzo Aprile Giugno Luglio Ottobre Ottobre Novembre Novembre Dicembre Maggio Aprile Dicembre Aprile Marzo Gen/Feb Ottobre

Progetto SALTCast Microtunnelling sotto l’autostrada Riciclare a freddo con gomma da PFU Al debutto la firma “massiva” digitale per semplificare le procedure d’appalto Salerno-Reggio, aperto al traffico un nuovo tratto del Macrolotto 5 Grandi opere, aperto un altro tratto della nuova SS 125 “Orientale Sarda” Maxitunnel di Monza, ulteriori interventi per migliorare la viabilità verso Milano Le infrastrutture di trasporto alla base del rilancio turistico Nuova A3, con le ultime aperture più vicino il completamento Piano di manutenzione straordinaria e primi interventi previsti dal Decreto Fare Cinema e strade, il Leone d’Oro veneziano in mostra sui pannelli del “Sacro GRA” Grandi opere e manutenzioni straordinarie per supportare lo sviluppo del Paese

38 Settembre 112 Gen/Feb 96 Maggio 20 Gen/Feb

Serino Valentina Sina

Sina Sina

Sina Sina Simone Andrea Siviero Enzo Sordello Federica Spallarossa Elisa Staniscia Stefania Stasi Daniela Sticchi Damiani Angelo Stilliti Renato Stocco Alessandro Studio Roli Associati Studio Roli Associati Studio Roli Associati

Tataranni Piergiorgio Riciclare a freddo con gomma da PFU Tortolini Paolo Isolamento sismico e criteri di ottimizzazione tecnico-economica (Seconda Parte) Traldi Diletta Un freno alle irruzioni di sabbia e acqua Ture Giusy Asfalto migliorato nel cuore dell’Urbe Turi Arturo Terzo Valico e sicurezza

Marzo

Aprile

Maggio

Valente Andrea Veraldi Valerio Viazzoli Edvige Viazzoli Edvige

Giugno

Virano Mario

Luglio

Volkmar Mair

20 Settembre 22

Ottobre

22 Novembre

Trasparenza, il bilancio integrato dell’Anas 16 Dicembre premiato come finalista agli Oscar di Bilancio Ferpi La strada si cura 40 Dicembre Road safety management Ecoboulevard A22 46 Aprile Pedaggio, quel ponte Europa-Usa 7 Maggio per promuovere reti sostenibili Responsabile unico del procedimento 8 Gen/Feb e verifica della congruità dell’offerta News. Pubblicazione delle EasyWay 38 Gen/Feb Deployment Guidelines 2012 News. Test sul web per migliorare 39 Gen/Feb la comprensione dei PMV News. L’ora degli ITS: a Londra 40 Marzo il 5° EasyWay Annual Forum News. EasyWay risponde al bando 38 Aprile comunitario ITS: presentate le proposte per il triennio 2013-2015 Piattaforma europea per reti intelligenti 36 Maggio Intervista a Roberto Ferrazza, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti European platform for intelligent transport networks L’Europa degli ITS e il futuro di EasyWay 36 Giugno Sensori Bluetooth per i tempi di viaggio 36 Luglio Riciclare a freddo con gomma da PFU 96 Maggio Box Un nuovo luogo nell’antico luogo 72 Gen/Feb Bollino verde per terre e rocce 84 Giugno Un’esperienza italiana di BMS innovativo 62 Maggio Ecoboulevard A22 46 Aprile Maggiore efficienza per fare colpo 116 Marzo L’asset strategico della mobilità 7 Marzo Sostegni certificati a sicurezza passiva 94 Aprile Nuovo Gezi Footbridge nel cuore di Istanbul 72 Gen/Feb Parcheggi, mobilità e rigenerazione urbana 58 Gen/Feb Il parking sul web 62 Giugno Il business dei parcheggi 66 Novembre

Autori

Non è necessario dichiarare in sede di gara il nominativo del subappaltatore Pasqualato Giuseppe Un’esperienza italiana di BMS innovativo Pasqualetti Marco Tecniche non invasive per realizzazioni in ambiente urbano Pelcova Silvie Trinciatrici tuttofare Multifunctional mulchers Pelizza Sebastiano Un freno alle irruzioni di sabbia e acqua Pellicano Giacomo Indagine evoluta con laser e infrarossi Petrangeli Marco Isolamento sismico e criteri di ottimizzazione tecnico-economica (Prima Parte) Petrangeli Marco Isolamento sismico e criteri di ottimizzazione tecnico-economica (Seconda Parte) Pettinari Matteo Riciclare a freddo con gomma da PFU Pica Monica Asfalto migliorato nel cuore dell’Urbe Pirani Nicola Sostegni certificati a sicurezza passiva Pilia Francesca Progettazione stradale tra limiti e potenzialità Palazzesi Giulio

Test in scala reale per un nuovo tipo di acceleratore Bollino verde per terre e rocce Boulevard Valtellina Buone pratiche invernali Winter best practices Torino-Lione, una grande sfida e qualche paradosso italiano Tappeti chiari sotto la volta

Zanchetta Giovanni Membrane d’Italia: un’eccellenza globale Zappaterra Marcella Box Un nuovo modo di vedere il mondo: vie navigabili per connettere l’Europa Zini Giovanna Pareti di gallerie con “abito” high-tech

96 76

Maggio Giugno

89 90 88

Maggio Giugno Ottobre

94 Ottobre 84 Giugno 54 Settembre 48 Dicembre 7 Novembre 70

Marzo

84 Aprile 44 Settembre 102

Maggio

12/2013 leStrade

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Il Gruppo Sina, da sempre impegnato per la sicurezza stradale, nell’ambito del proprio impegno sociale, opera per diffondere la cultura della sicurezza. Visita il sito www.autostradafacendo.it

(n. 1493) - Anno CXV - N° 12 Dicembre 2013