Pullman 09 marzo 2014

Per tutte le direzioni

Pullman

Bimestrale - Anno III Casa Editrice la fiaccola srl

numero 9 - marzo 2014

Anteprime Iveco Bus Crossway E6 Vdl Citea Slfa-180 E6 Ford Transit Bus E6 Vdl Futura Fmd2-129 E6

Tecnica Setra Ppc Oltre l’Euro 6

Intervista Il lato verde di Volvo

istanbul 24 -27.04.2014

upcoming exhibitions

Eastern Europe Kiev 22-24.10.2014

Latin America Colombia 04-06.12.2014

Asia

2015

India Bangalore 06-08.02.2015 www.busworld.org follow us

Europe Kortrijk 16-21.10.2015

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anti auguri a noi! Sì perché oggi compiamo due anni di vita. Erano gli inizi del 2012 e, sfidando la congiuntura negativa, anzi negativissima (e perdurante), la nostra Casa editrice decideva d’investire comunque. Varando una nuova rivista che rompesse il monopolio dell’informazione ‘all bus’ fino allora vigente nel nostro Paese.

E così nacque Pullman, una piattaforma multicanale (carta stampata, web, social e radio) dal piglio moderno, ispirato alle riviste automobilistiche e di moda.

Contenuti nuovi, formato iPad, uno stile fresco al passo coi tempi e una grafica curatissima, il tutto condito da carta patinata e dalla qualità di stampa senza eguali in questo settore così di nicchia.

Con cadenza bimestrale, abbiamo fatto di tutto per darvi in ogni momento e su qualsiasi argomento (dalle prove su strada all’attualità) il meglio dell’informazione che abbia pullman & dintorni come protagonisti.

Continuate a seguirci, perché il viaggio è ancora lungo. ;-)

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Per tutte le direzioni

Pullman

ROAD MAP marzo 2014 - numero 9

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni Vicedirettore editoriale Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it

ANTEPRIMA Iveco Bus Crossway 12,1 Pro E6

ANTEPRIMA Ford Transit Minibus E6

OLTRE CORRIERA Calndario eventi Il mondo della mobilità al di là del torpedone

ANTEPRIMA Vdl Citea Slfa-180 E6

PULLMAN ON LINE Epv DesignLine KiwiBus

Direttore editoriale Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it Collaboratori Tiziana Altieri, Mauro Armelloni, Gioia Cardarelli, Gianenrico Griffini, Emilia Longoni, John Next (foto), Santiago Simonetti, Maria Elisa Tosi, Andrea Trenti, Luca Visconti

TECNO Setra Ppc Il cambio fa da sé

Amministrazione Cristina Scicchitano amministrazione@fiaccola.it Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Marketing e Pubblicità (responsabile estero) Sabrina Levada slevada@fiaccola.it Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Direzione, amministrazione, pubblicità Casa Editrice La Fiaccola s.r.l.

20123 Milano - Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 - Fax 02/89421484 www.fiaccola.com

ANTEPRIMA Nonsoloterra Amphicoach Gts-1 Amfibus 010

MERCATO Com’è andata lo scorso anno lungo lo Stivale

ANTEPRIMA Vdl Futura Fmd2-129 E6

Agenti Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Veneto, Emilia Romagna Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Fax 0425/418955 E-mail: ottoadv@tin.it Bimestrale - LO/CONV/059/2010 Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964 - ROC 6274 Prezzi di vendita copia singola abbonamento annuo

MOTORI Oltre E6 cosa ci sarà?

Ce lo rivela Cummins

ABUSI Dalla Francia Somnibus il bus per ghiri

RUBRICHE Grandangolo Shopping Bus Trotter

APP I programmini col bus nel cuore.

Solo per iOs.

Italia Estero € 10,00 € 20,00 € 60,00 € 150,00

Grafica MiTi Web, Novate Milanese (Mi) Tipografia Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313 - 21/11/1985

VOCE DEL PADRONE Intervista a Edward Jobson l’uomo ‘green’ di Volvo

SECOND LIFE Quotazioni di ritiro dei pullman turistici dal 2004 al 2013

BUSSATEMPO Incolla taglia assembla

La rivista è aperta alla collaborazione di tutti coloro, tecnici, studiosi, professionisti, industriali, comunque interessati al mondo dei trasporti e della movimentazione.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori. Manoscritti e fotografie, anche se non pubblicati, non si restituiscono. È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta che su supporti magnetici, digitali, ecc.

Foro competente Milano Il suo nome è stato inserito nella nostra mailing list esclusivamente per l’invio delle nostre pubblicazioni (Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali); se non desidera riceverle invii la sua richiesta scritta a: Casa Editrice la fiaccola srl

AGGIORNAMENTI CONTINUI SU www.pullmanweb.com www.facebook.com/pages/Pullman/250529688345395 twitter.com/#!/rivista_pullman

ISSN: 2279-9907

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14745

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Abbasso il rumore Debutta sul mercato la versione Pro dell’Iveco Bus Crossway disponibile in tre lunghezze di 10,7, 12,1 e 12,9 metri, con motorizzazioni Cursor 9 Euro 6 da 265 e 294 kW di Gilberto Gabrielli

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opo la presentazione ufficiale al Busworld di Kortrijk dello scorso anno, debutta sul mercato italiano le versione ‘Pro’ del Crossway di Iveco Bus. Pensata per i collegamenti interurbani a medio raggio, che richiedono livelli di comfort superiori a quelli offerti dal modello base ‘Line’ della stessa gamma. Il Pro è disponibile in tre lunghezze - 10,75, 12,09 e 12,96 metri - con motorizzazioni Cursor 9 in salsa Euro 6 da 265 o 294 kW (360 o 400 Cv). Nel primo caso, la coppia massima è di 1.650 Nm a 1.200 giri, mentre nel secondo raggiunge i 1.700 al medesimo regime. Fabbricato in Cina, è un sei cilindri in linea da 8,7 litri di cilindrata, dotato di sistema d’iniezione common rail (in precedenza c’erano gli iniettori pompa) con condotto d’accumulo collocato al di sotto del co-

perchio delle valvole. Questa soluzione, che permette una significativa riduzione del livello di rumorosità del motore, si traduce in un incremento del comfort acustico di bordo. Che, secondo Iveco Bus, è stato migliorato del 50 per cento rispetto al predecessore.

Fa a meno del ricircolo dei gas Il Cursor 9 del Crossway, dotato di turbo a geometria variabile (Vgt), fa a meno del sistema di ricircolo dei gas di scarico. L’abbattimento degli ossidi d’azoto è, perciò, affidato esclusivamente al sistema di post trattamento, definito da Fiat Powertrain Hi-eScr. Che prevede, nell’ordine, un catalizzatore ossidante (OxiCat), un filtro antiparticolato (Fap) a rigenerazione passiva (il processo passivo non incide negativamente sui con-

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In alto, da sinistra, due viste laterali del Crossway. Più sotto, posto guida e due immagini della cabina. Sopra, i gruppi ottici anteriori, il frontale e il sistema di post-trattamento dei gas di scarico con l’elettronica di controllo. A lato, il Cursor 9.

sumi di gasolio) e un dispositivo di nebulizzazione dell’urea (AdBlue). Completano il tutto, un catalizzatore selettivo e un ultimo catalizzatore per l’eliminazione degli eccessi d’ammoniaca. Soluzione che implica un maggiore dispendio di urea ma minori modifiche necessarie per l’aggiornamento Euro 6 dei veicoli.

Dieta dimagrante Promessi al ribasso anche i consumi di gasolio, che dovrebbero ridursi del 5-10 per cento rispetto ai precedenti Euro 5. Un risultato, questo, dovuto anche all’ottimizzazione dei componenti della catena cinematica e alla riduzione della tara.

Sul Pro il Cursor da 294 kW(400 Cv) è abbinato al cambio meccanico sei marce Zf 6S1911. Come optional sono disponibili gli automatici Voith Diwa 864.6 o lo Zf 6Ap1700 Ecolife, nonché l’automatizzato Zf 12As2001.

Il rapporto al ponte standard è 3,08, in abbinamento con lo Zf meccanico e con la gommatura 295/80 R 22.5.

Per le altre opzioni il rapporto è, invece, 3,36. In tutti i casi, il ponte e il cambio sono abbinati a un kit di insonorizzazione per ridurre la rumorosità verso l’esterno.

Cinque le versioni disponibili per la serie Crossway.

Oltre alla Pro, ci sono la Le (Low entry) a pianale ribassato, la Pop per il trasporto scolastico, la Line per

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Iveco Bus Crossway Intercity Pro Driveline Motore marca e modello Fpt Cursor 9 Cilindrata cc 8.700 Potenza kW (Cv)@giri 294 (400)@2.200 Coppia Nm@giri 1.700@1.200 Inquinanti omologaz./sistema E6/OxiCat+Fap+Scr Cambio marca e tipo/n° marce Voith Diwa.6/6 Ingombri Lunghezza/n° assi mm 12.097/2 Larghezza mm 2.550 Altezza massima da terra mm 3.460 Altezza corridoio da terra mm 860 Passo mm 6.200 Sbalzo anteriore mm 2.605 Sbalzo posteriore mm 3.292 Diametro di volta mm 21.540 Altezza interna mm 2.280 Angolo di sbalzo anteriore gradi 8,3 Angolo di sbalzo posteriore gradi 8 Volume bagagliera m3 5,7 Posti a sedere n° 55+1 Masse Tara kg 12.500 Peso totale a terra kg 18.000

tratte interurbane a media distanza e la Hv (Hi Value) accessoriata, top di gamma. Nella variante da 12,9 metri la Pop è dotata di 63 sedili su podesti, mentre per la Pro la capacità di carico è di 47 passeggeri per il 10,7 metri (con 3,5 metri cubi di stiva), 55 per il 12,1 e 59 per il modello da 12,9 metri (con 6,8 metri cubi di bauli e possibilità di arrivare alla capienza massima di 61 sedili). Tutto nuovo anche il posto guida, molto avvolgente, con un cruscotto inedito e comandi cambio sul plinto alla destra del sedile girevole. GGG

PULLMAO MERAVIGLIAO Il nome del minibus della foto a fianco CityClass - non deve trarre in inganno. Non c’è, infatti, nessuna parentela con l’urbano di Iveco (poi Irisbus) prodotto in oltre 6.800 esemplari, molto diffuso nelle città italiane e di numerosi paesi europei. Si tratta, invece, di uno scuolabus su base Iveco Daily 70C17 Hd, inserito in un lotto di 91 unità recentemente consegnato allo stato di Rio de Janeiro (Brasile) per il trasporto degli alunni nelle aree rurali più disagiate. Il minibus è equipaggiato con un motore Fpt 3 litri da 125 kW (170 Cv) Euro 5 che utilizza un catalizzatore Scr con urea.

Grazie alla riprogettazione degli interni, il

CityClass carioca può trasportare adesso 36 studenti, rispetto ai 29 del precedente modello.

Lo scuolabus ha riscosso dal 2010 un notevole successo commerciale in Brasile, dove ne sono state vendute oltre 7 mila unità.

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Cuore nostrano Lanciata all’ultima edizione del Busworld di Kortrijk, arriva sul mercato la versione articolata dell’urbano ribassato Citea by Vdl Testi e foto di Luca Visconti Di’ la tua con un tweet! @rivista_pullman #pul09citea

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a gamma è completa. Con l’arrivo dello snodato, la famiglia degli urbani ribassati Slf Citea si completa.

Presentato lo scorso autunno al Busworld di Kortrijk e disegnato sempre dalla matita di Rik de Reuver, l’articolato del gruppo Van der Leegte arriva ora sul mercato in due taglie: 18 metri secchi (Slfa-180, quello di questo servizio) a tre doppie porte per 153 passeggeri totali e un 18,75 (Slfa-187) anche a quattro doppie porte per una decina di persone in più.

Un ribassato dal concetto modulare. Si parte infatti dalla versione rigida due assi del Citea, di cui si recupera la porzione anteriore fino a prima della porta centrale, mentre la cassa di coda sfrutta il posteriore fino - di nuovo - a prima della porta centrale. In pratica, si prende un Slf 120 e mezzo e tra i due tronconi ‘s’incastra’ il modulo snodato fatto apposta per l’Slfa (dove A sta per articolato, appunto). Tutto per ottimizzare

la produzione, minimizzare lo stock di ricambi delle municipalizzate e cercare di ridurre quanto possibile i costi di realizzazione.

Ad articolare le due casse ci pensa un sistema di ralla più soffietto della Hübner, che include anche tutti i raccordi elettrici/elettronici tra anteriore e posteriore. Sul fronte assali, la scelta cade su Zf sia per il ponte (l’Av-132, con rapporti di 5,13 o 6,2) sia per la sospensione anteriore a ruote indipendenti.

Dentro, radiatori ai piedi della fiancata guida per la diffusione del calore e aria condizionata per il raffrescamento dell’intero abitacolo. Ottimo anche il posto guida, che Vdl offre di tipo fisso oppure con cruscotto mobile in solido col piantone di starzo, come richiesto dai tedeschi della Vdv.

Punta molto sul Tco Fabbricato a Roeselare, in Belgio, il Citea in versione snodata non punta certo sul prezzo di vendita per sconfiggere la concorrenza, quanto piuttosto sul Total Cost of Ownership, ossia sui costi di esercizio.

Così si cerca di ridurre quanto possibile la tara utiliz-

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In alto, le fiancate del Citea snodato. Nella fila centrale, da sinistra, la cabina, la plancia di tipo Vdv e la cabina di guida.

Sopra, ancora da sinistra, l’armadio angolare del motore in coda al veicolo, il Cursor 9 Fpt verticale e la sospensione anteriore indipendente. A lato, dov’è ubicato l’Hi-eScr. zando del sandwich sintetico per il tetto ma mantenendo il metallo per il pavimento, al contrario di quanto invece avviene sullo speciallssimo Citea Lle, il low entry alleggerito. E di facilitare le operazioni di manutenzione o riparazione straordinaria, nonché di aumentare quanto più possibile i passeggeri trasportati (grazie ovviamente pure all’abbattimento della tara).

Via Daf arrivano i motori Fpt Ma il risparmio finale passa anche per il downsizing

ANCHE ELETTRICO. MA SOLO RIGIDO Ancora in fase decisamente prototipale (non arriverà sul mercao prima della metà 2015), ma marciante - noi lo abbiamo guidato - ecco il Citea Slf-120 Electric, ossia quello a batterie. Un docimetri ribassato (largo 2,55 e alto 3,12) triporta a cui è stata espiantata la driveline endotermica e impiantata una elettrica plug-in, ossia ricaricabile solo con cinque ore di stazionamento presso una colonnina dotata di presa Mennekes. I motori, calettati nelle ruote, sono quell di ZiehlAbegg (sotto, nella foto centrale) da 100 kW nominali e 180 massimi l’uno, con 2.100 Nm di coppia nominale e 6.000 di picco ciascuno. Il pacco batterie litio-ferro-magnesio-fosfato da 85 kW/h va invece nell’armadio di coda dove solitamente c’è il motore diesel. L’autonomia è di 80 chilometri circa.

Vdl Citea Slfa-180 Driveline Motore marca e modello Fpt Cursor 9 Cilindrata cc 8.709 Potenza kW (Cv)@giri 228 (310)@2.200 Coppia Nm@giri 1.300@1.100-1.675 Inquinanti omologaz./sistema E6/OxiCat+Fap+Scr Cambio marca e tipo/n° marce Voith Diwa 864.6/4 Ingombri Lunghezza/n° assi mm 18.000/3 Larghezza mm 2.550 Altezza massima da terra mm 3.120 Altezza corridoio da terra mm 330 Passo 1^ cassa mm 5.250 Passo 2^ cassa mm 6.750 Sbalzo anteriore mm 2.600 Sbalzo posteriore mm 3.400 Diametro di volta mm 23.500 Altezza interna mm 2.416 Angolo di sbalzo anteriore gradi 7,2 Angolo di sbalzo posteriore gradi 7,2 Posti a sedere/in piedi (*) n° 53+1/100 Masse Tara kg 16.220 Peso totale a terra kg 28.000

del propulsore. E non essendoci più a listino un nove litri - o giù di lì - Daf in Euro 6 (ci si ferma infatti a 10,8), tocca stavolta cambiare parrocchia e optare per gli italiani di Fiat Powertrain Technologies, che forniscono il sei in linea 24 valvole Cursor 9 fabbricato però in Cina dalla joint-venture con Saic. Si tratta di un corsa lunga, common-rail (da 2.200 bar), dotato di uno speciale turbocompressore a geometria variabile Garrett, utilizzato qui nelle tarature da 228 e 265 kW (310 e 360 Cv), che stupisce per la silenziosità d’esercizio durante il nostro breve test su strada.

Ad abbattere gli inquinanti per farlo rientrare all’interno della normativa Euro 6 ci pensa solo un sistema di post-trattamento (senza ricircolo dei gas combusti via Egr quindi), che Vdl piazza sul tetto, nell’angolo posteriore sinistro dell’ultima cassa. A completare la cinematica due cambi automatici, che possono essere il Voith Diwa.6 quadrirapporto dotato del software SensoTop oppure l’esarapporto Zf Ecolife.

Timidi invece gli olandesi sul fronte del gas, dopo che per anni - anche su pressione della connazionale Shell - avevano spinto il propano liquido. Ormai scomparso dai loro progetti, che non comprendono neanche il metano. Le uniche due soluzioni di trazioni alternative al momento abbracciate, solo sui rigidi, da Vdl sono quella dell’ibrido e dell’elettrico puro (cfr. box). GGG

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Lillibus Inaspettata, la nuova generazione del Ford Transit porta in dote anche una versione minibus M2 con posto per 17 passeggeri di Andrea Trenti Di’ la tua con un tweet! @rivista_pullman #pul09transit

Sotto, da sinistra, la plancia del Transit M2 a 17 posti, i sedili di stampo bus, la cabina vista dal fondo, il motore 2,2 litri E6 e i due bocchettoni appaiati per gasolio più AdBlue.

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ezzo secolo e sette milioni di esemplari dopo il primo Transit arriva finalmente la versione minibus M2 del popolare commerciale Ford. È disponibile in tre lunghezze per 11, 15 e 17 passeggeri, accomodati su altrettanti sedili - senza podesti - d’impostazione ‘autobussistica’ con braccioli (solo sull’allestimento più ricco) e schienale reclinabile, imbarcati attraverso una porta laterale larga 1.300 millimetri e alta 1.600, scorrevole manualmente ma con gradino a espulsione elettrica.

Il problema comune a questo genere di minibus è al solito quello della bagagliera, buona al massimo per un quartetto di bagagli a mano (da caricare attraverso la porta a doppio battente posteriore), ma che qui viene risolto con la possibilità di rimuovere i due sedili centrali o tutti quelli dell’ultima fila.

Assenti le cappelliere così come i service set, a illuminare l’abitacolo ci pensano alcune plafoniere a led incassate nel cielo, mentre per la climatizzazione c’è un impianto

Ford Transit Bus L4 H3 Driveline Motore marca e modello Cilindrata cc Potenza kW (Cv)@giri Coppia Nm@giri Inquinanti omologaz./sistema Cambio marca e tipo/n° marce Ingombri Lunghezza/n° assi mm Larghezza mm Altezza massima da terra mm Passo mm Sbalzo anteriore mm Sbalzo posteriore mm Diametro di volta mm Altezza interna mm Angolo di sbalzo anteriore gradi Angolo di sbalzo posteriore gradi Volume bagagliera m3 Posti a sedere n° Masse Tara kg Peso totale a terra kg

Ford 2.2 Tdci 2.198 114 (155)@3.500 385@1.600 E6/Egr+Scr Ford Mt 82/6 6.704/2 2.059 2.781 3.750 1.023 1.931 13.300 1.955 28 16 17+1 2.965 4.600

separato dedicato al vano passeggeri con comandi indipendenti e due bocchette - ritagliate nel pianale - per ciascuna fila di sedili.

Tanti accessori Transit offre importanti dispositivi a favore della sicurezza, molti dei quali in opzione, come il cruise control adattivo, il monitoraggio della pressione gomme o quello della stanchezza autista. E ancora l’Esp col controllo della stabilità in curva, l’antiarretramento e la retrocamera.

Dotato di sospensioni meccaniche, ha la trazione su un ponte posteriore con rapporto di 3,31 e deve fare manutenzione ogni 50 mila chilometri. Unica la motorizzazione, ma in due potenze, 125 e 155 Cv, così come due sono i livelli di allestimento, Entry e Trend. Con la seconda più lussuosa riconoscibile all’esterno dai fendinebbia, i copricerchi e la calandra argentata. GGG

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Con gli autobus VDL Bus & Coach darete valore al vostro denaro. La funzionalitĂ e la redditivitĂ ne danno un ottimale ‘ProďŹ t of Ownership’. Sicurezza, comfort e afďŹ dabilitĂ assicurano piacere di guida e donano un sorriso ai Vostri passeggeri.

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OLTRECORRIERA APPUNTAMENTI SE IL BUS È NANO

Aprile 1-3 Torino Expo Ferroviaria Aprile 14-17 Parigi (Fra) Transport Research Arena Aprile 24-27 Istanbul (Tur) Busworld Turkey Maggio 14-16 Pechino (Chn) Bus & Truck 2014 Giugno 10-12 Parigi (Fra) Transports Publics Settembre 23-26 Berlino (Deu) Innotrans Sett./Ott. 25-2 Hannover (Deu) 65^ Iaa Ottobre 9-11 Rimini International Bus Expo Ottobre 15-18 Lione (Fra) Autocar Expo Ottobre 22-24 Kiev (Ukr) Busworld Eastern Europe Ottobre 28-31 Madrid (Esp) Fiaa Ottobre 28-30 Stoccolma (Swe) Persontrafik

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UN PONTE PER L’EURO 6 Arriva l’Euro 6 e anche i componentisti devono adeguarsi, con materiale ottimizzato per la nuova normativa antinquinamento. È il caso ad esempio di Zf che presenta un nuovo ponte a portale per bus ribassati, l’Av 133, la cui introduzione sul mercato avverrà però in due fasi, tra il 2015 e il 2016. Sopporta coppie maggiori di quelle applicabili al predecessore e potrà essere richiesto con braccia delle molle in acciaio oppure in alluminio qualora sia necessario tagliare la tara del veicolo (45 chili risparmiati).

Agli amanti delle trazioni alternative, segnaliamo invece il rinnovato ponte a portale Ave 130 coi motori elettrici da 120 kW l’uno calettati in ruote che pesa fino a 500 chili in meno di uno con motore elettrico centrale. La nuova versione è ancora più silenziosa.

Un po’ automobile e un po’ nanobus.

Trattasi del MicroMax, un veicoletto poco più che prototipale - assimilabile a un people mover e proposto dall’elvetica Rinspeed. Lungo 3,737 metri (2,687 dei quali di passo), quanto un’automobile Mini, offre spazio per tre passeggeri accomodati su speciali sedili dotati d’un sistema di ritenzione innovativo brevettato dagli specialisti di Trw, una carrozzella e l’autista. Alto 2,197 metri e largo 1,809 ha grandi superfici vetrate, pianale ribassato e una doppia porta scorrevole centrale. Grazie all’impiego di materiali compositi, la tara non va oltre i 1.380 chili. Lo spinge pensa un motore elettrico Linde da 32 kW con 130 Nm di coppia alimentato da una batteria a polimeri di litio.

BIKE SHARING, UN SALASSO

SMART IN CONDIVISIONE A ROMA

Almeno quello della cittadina di Busto Arsizio, in provincia di Varese. Ma c’è da credere che in altre città italiane non vada certamente meglio. Sì perché, il preventivo di spesa 2014 per il servizio della piccola cittadina lombarda - gestito dalla torinese Bicincittà - ammonterebbe a 28 mila euro.

Che per sole 50 biciclette attive e 9 stazioni di presa/riconsegna equivale a 560 euro annui a velocipede: una cifra spropositata, se si pensa che gli utenti registrati sono appena 200...

Il 9 marzo scorso, Car2go, il servizio Daimler di car-sharing one way e free floating (ossia senza punti di prelievo e deposito dedicati), attivo 24 ore su 24, 7 giorni su 7, è entrato in esercizio nella capitale. Le prime 300 Smart sono in strada ma ben presto diventeranno 500. Possono essere posteggiate gratuitamente nelle strisce blu o negli spazi Atac ‘park and ride’ oltre che varcare le Ztl. L’iscrizione è gratuita fino al 15 aprile, dopodiché si pagheranno 19 euro una tantum.

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Epv, ossia Environmental Performance Vehicles. Una delle due società - ora statunitense (stanno a Charlotte, nella Carolina del Nord) - nata sulle ceneri della vecchia DesignLine neozelandese, liquidata definitivamente nel 2011.

Sua specialità i bus a basso impatto ambientale. Tre in tutto.

Sono l’EcoSmart, un urbano elettrico puro a batterie.

L’EcoSaver, ibrido ibrido urbano-suburbano con genset alimentato da turbina a gas metano. E il più tradizionale EcoCoach, torpedone triasse in stile Greyhound con motore diesel o Cng.

Ma dai resti della precedente DesignLine è nata anche la DesignLine Bus Pacific Ltd, sempre con sede in Nuova Zelanda ma ora con capitale societario provenienti dagli Emirati Arabi e alla ricerca disperata di personale ‘skillato’.

Cercare di capire cosa producano ora attraverso le pagine del loro sito è cosa praticamente impossibile. Sì perché dietro una grafica tutto sommato accattivante si nasconde il nulla cosmico. Il timore è che anche l’azienda sia in realtà ancora alla ricerca di una propria identità e che finisca per appoggiarsi a qualche costruttore cinese.

www.kiwibus.co.nz

Segnalazioni a: pullman@fiaccola.it

www.designlinebuspacific.co.nz

PULLMAN ON LINE

http://epvcorp.com

WWW

Quale miglior nome per un produttore di pullman neozelandese se non quello del frutto e dell’uccello nazionale?

La Kiwibus è basata in quel di Tauranga e attualmente carrozza autobus da turismo (perfino double-decker), intercity nonché urbani ribassati, su telai Alexander Dennis, Isuzu e Scania. Ma, come ogni carrozziere che si rispetti, è attiva anche nel ricondizionamento di vecchie corriere. Tra i prodotti speciali, i bibliobus, i beach bus (per portare in spiaggia i surfisti) e gli immancabili scuolabus. Per vederli, cliccate sul link ‘showcases’.

Salone europeo di tutti gli operatori del mondo del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile

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S

e il cruise control all’epoca vi sembrava intelligente e il suo successore adattivo quasi un primo della classe, beh allora il cambio predittivo vi ricorderà Einstein.

Non poteva quindi che essere un bus made in Ulm città natìa di Herr Albert - a far debuttare un sistema di cambiata geniale, destinato a influire non poco sui consumi dei bus granturismo. È il Ppc, acronimo che sta per Predictive Powertrain Control, ossia ‘Sistema di cambiata automatica predittiva’. Uno stratagemma non nuovo a chi bazzica il mondo dei camion da linea, visto che ormai da un paio d’anni tre Case truck lo propongono (prima MercedesBenz, poi Scania e quindi Volvo) come optional. E anche nel caso di Setra è un accessorio, offerto solo col PowerShft 250, da pagare 900 euro extra. Recuperabili nel giro di qualche pieno di gasolio, visto che - stando al test effettuato da Pullman su un tracciato autostradale nei dintorni di Francoforte (Germania) - i con-

sumi su tratti a velocità sostenuta e ondulati (si pensi ai nostri Appennini, ad esempio), possono tranquillamente superare il 10 per cento (la promessa è però intorno al 4 per cento in una lunga giornata di lavoro) - cfr. tabella -, con perfino incrementi delle medie.

Ecco come funziona Un miracolo? No di certo. Il sistema è basato su un computer di bordo (quello del Ppc), interfacciato a una memoria di massa su cui è caricata una cartina geo-topografica, a un ricevitore Gps nonché alle centraline di cambio e motore.

Il computer di bordo sovraintende il sistema, analizzando le informazioni sul tratto di strada antistante - da un minimo di un chilometro fino a due, quando si viaggia a 100 orari - contenute nelle cartine digitalizzate semplificate e dedicate (non sono in comune con quelle del navigatore), relative solo ad autostrade e ‘statali/provinciali’ ad ampio scorrimento di tutta Europa, con una

Cambio da me Mutuata dai truck pesanti, arriva - adattata - anche la versione bus dei sistemi di cambiata predittiva.

Ad aprire le danze il marchio premium del gruppo Daimler

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TECNO

Le info sul cluster. Da sinistra, la marcia col semplice Tempomat inserito, quindi col Ppc inserito ma non attivo, poi col Ppc inserito e attivo, infine il Ppc con l’EcoRoll (la ‘folle controllata’) in funzione. copertura che sfiora il 99 per cento. Il Gps definisce la posizione istantanea, permettendo così alla centralina principale di decidere quale rapporto inserire, se tenere la marcia attuale, accelerare oppure lasciare scorrere il veicolo (magari inserendo l’EcoRoll per almeno 15 secondi), così da superare i dossi in rilascio, prendendo slancio nella discesa precedente (cfr. schema a lato).

Il Ppc funziona sopra i 30 all’ora e necessita l’impostazione di un’isteresi, cioè due limiti di tolleranza (inferiore e superiore) entro cui il sistema è autorizzato a

Le fasi di funzionamento del Ppc sotto l’occhio del Gps

giocare. E che i va da + 2 a + 15 orari in alto e fino a -10 in basso. Maggiori è l’isteresi e più il sistema ha libertà di agire. Quando si spegne il veicolo, tutti i settaggi sono memorizzati per il riavvio successivo. GGG

Consumi e velocità nelle due modalità di guida Guida senza PPC Guida con PPC Consumo gasolio = 32,2 l/100 km Consumo gasolio = 28,9 l/100 km Velocità media = 92,5 km/h Velocità media = 94,0 km/h

Differenze % Risparmio gasolio = 10,2 Velocità = 1,622

(*) percorso autostradale lungo 60 chilometri.

Altezza (metri)

500 400 300 200 100 10

20

30 Distanza (chilometri)

40

50

LEGENDA 1. Scalata per affrontare la salita 2. Discesa a velocità controllata 3. Rincorsa per attaccare il dosso 4. Passaggio in souplesse 5. Inserimento EcoRoll

A sinistra, l’altimetria del percorso di 60 chilometri utilizzato per la prova su strada a carico nei dintorni di Francoforte. Nelle foto sotto, il display a centro cruscotto indica inserimento (foto sopra) e disinserimento del Ppc da effettuare attraverso il tasto sinistro presente sulle razze del volante.

Il veicolo utilizzato per il test era un S 517 Hdh equipaggiato con motore Mercedes-Benz Om 471 Euro 6 da 375 kW (foto all’estrema sinistra), PowerShift e Cruise Control Adattivo (qui a sinistra). www.pullmanweb.com

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SPECIAL

Splash!

Un po’ torpedoni e un po’ imbarcazioni. Così i bus anfibi, ottimi per i sightseeing cittadini in quelle località dove un pullman normale non basterebbe per vedere tutte le bellezze

di Luca Visconti

D

iciamolo. Niente di trascendentale, perché i mezzi anfibi sono una vecchia conoscenza.

Ma l’idea di rendere anche acquatico un pullman dedicato al sightseeing cittadino, così da non costringere al trasbordo su un battello per poter visitare tutte le bellezze del loco (pensiamo a alle città che s’affacciano sull’acqua) è decisamente originale.

Tra i bus anfibi più quotati sicuramente l’Amphicoach Gts-1, disegnato dagli specialisti britannici dell’Ags Marine Architects e costruito dalla maltese Waterbus International, che lo vende intorno ai 400 mila euro e

DALL’OLANDA L’AMFIBUS 010 L’Amphicoach non poteva che avere come concorrente un meno lussuoso Amfibus, classificato come urbano Classe 2. Costruito nei Paesi Bassi dalla Dat (Dutch Amphibious Transport vehicles) in tandem coi connazionali della Jong Scheepsservice di Nijmegen, è lungo 13,8 metri (6,8 dei quali di passo), largo 2,55, alto 3,8 e può ospitare 45 passeggeri accomodati su sedili Kiel.

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lo può realizzare anche in versione open deck, ossia cabrio, con un tendalino scorrevole al posto del tetto.

Sotto sotto c’è molta Italia Si tratta a tutti gli effetti un natante passeggeri di Classe 5, carrozzato però su un telaio della famiglia Euromidi

by Iveco, quello derivato dal camion medio Eurocargo Ml 150E280. Attorno al quale ci si costruisce, saldando tra loro le varie parti, uno scafo in speciale alluminio marino da 6 millimetri di spessore (completo di pompe di sentina), capace di navigare anche senza la carroz-

È equipaggiato con un motore diesel sei in linea Volvo Dh 12E da 12,1 litri in salsa Euro 5 via Scr, con potenza di 308 kW (419 Cv) e 2.000 Nm di coppia a 1.800 giri, abbinato a due idrogetti Hamilton la cui potenza di spinta tocca gli 850 chilogrammi. Tutto per viaggiare a quasi 100 orari sulla terraferma e a 6,5 nodi una volta immerso.

Pesante 22 tonnellate, ha le sospensioni pneumatiche e... due ancore.

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SPECIAL

In alto, anteriore e posteriore dell’Amphicoach che ricorda un po’ un mezzo da sbarco, come si nota meglio nella foto scattata durante le fasi di collaudo. Sopra, gli interni col cockpit che poco differisce da quello di un normale bus e la cabina simile a quella di un turistico cinese. zeria sovrastante. Anch’essa realizzata in alluminio, abbinata a fibra di vetro. L’imbarco/sbarco dei passeggeri avviene attraverso una porta centrale sul fianco destro del veicolo, tramite una passerella, appunto tipo nave, per consentire di salire facilmente sia col veicolo a terra che in acqua. Dentro, allestimento da gt con cappelliere aperte, botole e sedili reclinabili.

Servono però molte modifiche sottoscocca per adattare lo châssis all’uso marino. Innanzi tutto a carico delle sospensioni pneumatiche, puntando su sistemi a ruote indipendenti, per mantenere la trasmissione all’asciutto. Poi c’è da pensare alla propulsione quando il veicolo è in acqua. A spingerlo ci pensa in questo caso un idrogetto firmato dalla Castoldi Jet - il Td 340

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Waterbus Amphicoach Gts-1 Driveline Motore marca e modello Fpt Tector 6 Cilindrata cc 5.883 Potenza kW (Cv)@giri 202(275)/2.500 Coppia Nm@giri 930/1.250-2.100 Inquinanti omologaz./sistema Euro 5/Scr Cambio marca e tipo/n° marce Zf 6S/6 Idrogetto marca e modello Castoldi Jet Td 340 Hc Rapporti n° 25 Ingombri Lunghezza/n° assi mm 11.950/2 Larghezza mm 2.500 Altezza massima da terra mm 3.500 Altezza massima in acqua mm 2.300 Altezza minima da terra mm 300 Passo mm 7.500 Sbalzo anteriore mm 1.500 Sbalzo posteriore mm 3.000 Posti a sedere n° 50+1+1 Masse Tara con conducente kg 12.000 Peso totale a terra kg 18.000 Velocità Su terra km/h 110 In acqua nodi 6,5

Hc - con ben venticinque rapporti, retro comprese.

In sala macchine, ricavata dietro l’assale anteriore e foderata in materiale ignifugo, per ora un motore sei in linea common-rail Euro 5 da 203 kW (275 Cv) della famiglia Tector di Fpt, con Scr via AdBlue.

Euro 6? No problem Ma, grazie all’esclusiva tecnologia Hi-eScr (senza Egr) di Fpt, proprio il motore italiano nella nuova versione Euro 6 potrebbe salire a bordo dell’Amphicoach senza problemi. Propulsore abbinabile sia a una trasmissione manuale sei marce Zf, sia a un’automatica Allison serie 3000 a cinque rapporti con convertiotre di coppia.

Tra le altre opzioni, anche la trazione integrale. GGG

Nelle foto sotto, il Dat Amfibus 010 in navigazione nelle acque di fronte a Rotterdam, l’anteriore e il posteriore con l’uscita di sicurezza, il ponte di comando e il veicolo che esce dall’acqua in agilità.

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MERCATO

L’Italia s’è desta Il settore tira un sospiro di sollievo grazie a gare voluminose come quella romana. Ma per il futuro servono investimenti, anche sul fronte del noleggio di Tiziana Altieri

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A

utobus in controtendenza rispetto ad auto, veicoli commerciali e industriali. Nel 2013, i mezzi trasporto passeggeri - in Italia - sono riusciti a mettere a segno un risultato positivo. Secondo le elaborazioni Unrae, le immatricolazioni hanno toccato quota 2.600 unità, il 13 per cento in più rispetto al 2012.

Ciò è stato possibile grazie al buon andamento del settore dei finanziati: si sono, infatti, chiuse alcune gare che hanno generato volumi importanti, come quella di Roma, in grado di spostare l’ago della bilancia. In flessione, invece, i bus da turismo che continuano a pagare il prezzo della crisi.

E per il 2014? Secondo Unrae l’Italia rimarrà stabile a 2.600 unità. Nessuna gara importante all’orizzonte, nonostante se ne senta l’urgenza visto che il parco circolante continua a invecchiare (oltre 6 veicoli su 10 hanno almeno un decennio di servizio sulle spalle) con conseguenze negative sia sulle emissioni inquinanti, sia sulla sicurezza. In Germania, l’età media oggi è pari a 5,4 anni, in Spagna a 6,1 e in Francia a 7,5.

Ma soldi nelle casse dello Stato non ce ne sono. Se nel periodo 1997-2001 le risorse pubbliche per il settore erano pari a 2,3 miliardi di euro, nel periodo 2012-2015 si è arrivati solo a quota 110 milioni di euro.

La buona notizia? È che s’ intravvedono

deboli segnali di ripresa nel comparto del turismo.

Protagonista sul mercato italiano è sempre Iveco con i marchi Iveco e Iveco Bus (Irisbus fino a maggio del 2013). Da gennaio a novembre (non sono ancora disponibili i dati relativi a dicembre) ha immatricolato 1.029 veicoli, quasi un mezzo su due, tra turismo, finanziati e minibus, questi ultimi su base Daily. Rispetto allo stesso periodo 2012 la crescita è stata di poco inferiore al 15,0 per cento.

MERCEDES-BENZ E SETRA FRENANO In seconda posizione si conferma Daimler con i marchi Mercedes-Benz e Setra. La sua quota di mercato nella Penisola sfiora il 23 per cento. In questo caso, però, il confronto con l’anno precedente è negativo: meno 9,8 per cento. Un risultato sul quale pesa la forte diminuzione delle immatricolazioni (intorno al 20 per cento) dei coach targati Setra, prodotti premium che richiedono importanti investimenti.

Gli altri attori presenti sulla scena italiana devono accontentarsi di numeri decisamente più contenuti. Da

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Tabella 1. Immatricolazioni in Italia di bus e minibus Marca Gen - Nov Gen - Nov Var 2013 2012 % Altre Estere 14 6 133,3 Altre Italia 1 0 Autodromo 1 7 -85,7 Ayats 0 1 -100,0 Berkhof 2 7 -71,4 Bmc 4 23 -82,6 Bova 26 22 18,2 Bredamenarini 69 6 1.050,0 Cacciamali 2 0 Caetano 1 0 Citroën 6 8 -25,0 Daf 3 5 -40,0 Fiat 43 87 -50,6 Ford 5 7 -28,6 Güleryüz 3 1 200,0 Irisbus 652 493 32,3 Isuzu 18 24 -25,0 Iveco 377 403 -6,5 Jonckheere 4 1 300,0 King Long 81 79 2,5 Man 91 85 7,1 Mercedes-Benz 407 438 -7,1 Neoplan 27 20 35,0 Opel 12 7 71,4 Otokar 33 20 65,0 Peugeot 0 1 -100,0 Renault 27 62 -56,5 Renault T.I. 2 8 -75,0 Scania 56 108 -48,1 Setra 106 131 -19,1 Solaris Bus 81 4 1.925,0 Tata 0 1 -100,0 Tecnobus 0 14 -100,0 Temsa 58 60 -3,3 Van Hool 8 10 -20,0 Volkswagen 27 25 8,0 Volvo 13 19 -31,6 TOTALE 2.260 2.193 3,1 Fonte Unrae

segnalare l’ottimo andamento della polacca Solaris (81 bus immatricolati contro i 4 di gennaio-novembre 2012) e di Bredamenarini, passata dalle 6 alle 69 unità.

Numeri in linea con quelli del 2012, invece, per Man, per la cinese King Long e per la turca Temsa. Segno meno per Scania e Fiat che fanno i conti con un dimezzamento delle immatricolazioni. Pochissime, infine, le unità registrate dai carrozzieri, soprattutto stranieri.

MERCATO I principali costruttori sul mercato italiano 3,1% 12,5% 28,8%

2,6% 3,6% 4,7%

18,0% 16,7% 4,0%

3,6%

Tabella 2. Le immatricolazioni di bus in Europa 2013 2012 Var % Austria 713 722 -1,2 Belgio 765 701 9,1 Bulgaria n.d. n.d. n.d.

Cipro n.d. n.d. n.d.

Danimarca 401 508 -21,1 Estonia 126 116 8,6 Finlandia 388 535 -27,5 Francia 6.963 6.062 14,9 Germania 5.824 5.139 13,3 Grecia 100 118 -15,3 Irlanda 163 236 -30,9 Italia* 2.375 2.131 11,5 Lettonia 239 93 157,0 Lituania** 176 145 21,4 Lussemburgo 171 159 7,5 Paesi Bassi 583 784 -25,6 Polonia 1.385 1.271 9,0 Portogallo 174 224 -22,3 Regno Unito 6.951 7.233 -3,9 Repubblica Ceca 891 731 21,9 Romania 865 1.463 -40,9 Slovacchia 275 307 -10,4 Slovenia** 154 92 67,4 Spagna 1.648 1.641 0,4 Svezia 1.230 1.629 -24,5 Ungheria 432 51 747,1 UNIONE EUROPEA 32.992 32.091 2,8 EU 15 28.449 27.822 2,3 EU NUOVI MEMBRI 4.543 4.269 6,4 Islanda 73 69 5,8 Norvegia 1.259 1.231 2,3 Svizzera 585 509 14,9 EFTA 1.917 1.809 6,0 TOTALE EUROPA (EU+EFTA)34.909 33.900 3,0 * Stime di Anfia basate sul Ministero Italiano dei Trasporti **Stime

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LEGENDA I BREDAMENARINI I IRISBUS I IVECO I KING LONG I MAN I MERCEDES I SCANIA I SETRA I SOLARIS BUS I TEMSA I ALTRI

2,5%

Come si evince dal grafico, Iveco Bus (con i marchi Irisbus e Iveco) e Daimler (con Mercedes-Benz e Setra) detengono complessivamente poco meno del 70 per cento del mercato.

Al terzo posto troviamo la polacca Solaris Bus, che si deve però accontentare di un 3,6 per cento.

La Tabella 2 mette in evidenza l’immatricolato degli ultimi due anni in Europa, Paese per Paese. Il più grande mercato per i bus è la Francia, seguita dal Regno Unito e dalla Germania. Poi viene l’Italia.

Fonte: Acea

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MERCATO Il grafico mostra l’andamento delle immatricolazioni di bus in terra cinese negli ultimi due anni. Con una popolazione che sfiora i 1,4 miliardi, le esigenze di mobilità evidentemente sono elevatissime.

Mensilmente, nel 2013, si sono immatricolati oltre 46.500 veicoli per trasporto passeggeri: 40 per cento in più di quello che l’Unione Europea immatricola in un anno intero.

Le immatricolazioni di bus e minibus in Cina mese per mese (anni 2012 e 2013) 2012 TOTALE 507.403

70.000

2013 TOTALE 558.918 60.777

57.500 51.122 43.922

45.000

32.496

41.972

45.707 45.310 40.265

42.722

44.421 39.817

46.522 42.357 48.019 46.621

52.892 47.976 45.116

50.881

44.952 40.112

32.500

32.990

27.341

20.000 Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic

IN CINA TUTTI A BORDO L’Eldorado per i costruttori di bus? La Cina! Qui solo nell’ultimo anno sono stati immatricolati poco meno di 560 mila veicoli per il trasporto passeggeri, il 10,5 per cento in più rispetto all’anno precedente.

E se prima si trattava quasi esclusivamente di mezzi molto spartani che utilizzavano tecnologie obsolete, oggi si stanno facendo spazio anche quelli di ultima generazione, prodotti in joint venture con le Case occidentali.

Perché la Cina cresce, i cinesi si arricchiscono e scoprono il piacere di viaggiare in ‘prima classe’: ossia di godere di un comfort di viaggio superiore.

Ottime prestazioni dunque sia per i veicoli da turismo, qui usati anche su lunghissime distanze, sia e soprattutto per quelli urbani. Sono sempre di più, infatti, i cinesi che dalle campagna si riversano in città e scelgono la mobilità pubblica perché impossibilitati ad acquistare un’auto sia per l’importanza dell’investimento, sia per la difficoltà di ‘aggiudicarsi’ una targa. Le amministrazioni di numerose città, infatti, per ridurre il problema del congestionamento del traffico e dell’inquinamento hanno deciso di contingentarle e metterle all’asta. In citta come Shanghai, per una targa si deve essere disposti a sborsare l’equivalente di 50.000 euro. A meno che si chiuda un occhio sui 4 presenti al suo interno (per loro il numero della morte).

Come vanno le cose nel resto d’Europa? Stando ai dati diffusi da Acea - European Automobile Manufacturers’ Association -, per il secondo anno consecutivo le immatricolazioni nell’Unione Europea e nei Paesi dell’Efta sono cresciute, arrivando a toccare quota 32.992 unità (più 2,8 per cento sull’anno precedente che aveva archiviato un modesto più 0,6).

IN FRANCIA DUE VEICOLI SU DIECI Il più grande mercato per gli autobus nel 2013 è stato quello francese che, sfiorando quota 7.000 immatricolazioni (21 veicoli su 100 venduti nella Ue), ha archiviato un più 14,9 per cento. Passa al secondo posto la Gran Bretagna con 6.951 veicoli, il 3,9 per cento in meno del 2012. In terza posizione troviamo la

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50.220

Germania con 5.824 bus, più 13,3. Complessivamente i Paesi dell’Europa Occidentale hanno inciso sul totale immatricolato con una quota dell’86 per cento e un incremento del 2,3. In controtendenza solo Irlanda, Paesi Bassi, Svezia, Portogallo, Finlandia, Danimarca, Grecia, e Irlanda. Sembra invece uscita dalla crisi la Spagna che, con poco meno di 1.650 immatricolazioni di bus, vede un aumento dello 0,4 per cento.

Ma sono i Paesi dell’area orientale quelli che crescono di più: del 6,4 per cento nel loro complesso. Bene tutte le Repubbliche Baltiche, Repubblica Ceca e Polonia. E proprio quest’ultimo Paese è diventato il sesto mercato in Europa per volumi. Non è, invece, ancora ripartita la Romania che si ferma a 865 mezzi, il 40,9 per cento in meno dell’anno precedente.

GGG

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ANTEPRIMA

Easy rider Arriva la versione economica medium-decker del Futura atto secondo. Con un listino di 220 mila euro si preannuncia un temibile outsider testi e foto di Gianluca Ventura

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Sotto, da sinistra, la plancia priva del navigatore ma col nuovo volante con comandi, un colpo d’occhio sulla cabina e il motore verticale Paccar Mx-11 in salsa Euro 6.

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U

na sorta di cavallo da tiro. Buono per lavorare da mattina a sera. Senza troppi fronzoli, ma comunque comodo per passeggeri e - perché no - anche per l’autista (lo abbiamo guidato per voi in Olanda e ne siamo rimasti impressionati favorevolmente). Ecco Fmd2, versione economica mediumdecker del recente Futura atto secondo. Suo compito, sostituire quell’Fld in versione Classic del vecchio Futura ancora by Bova pensionato di recente.

Così si parte dal rialzato Fhd2 e, riducendo l’altezza del corridoio da terra, si ottiene questo all-rounder il cui prezzo di listino s’aggira intorno ai 220 mila euro.

Altezza a parte, si cerca d differenziarlo dal fratello più ricco verniciando di nero anziché argento le cornici dei gruppi ottici, in tinta carrozzeria la parte inferiore dei fascioni paraurti nonché la cornice del lunotto, uti-

Vdl Futura Fmd2-129 Driveline Motore marca e modello Paccar Mx-11 Cilindrata cc 10.837 Potenza kW (Cv)@giri 240 (326)@1.650 Coppia Nm@giri 1.400@1.000-1.650 Inquinanti omologaz./sistema E6/Egr+Fap+Scr Cambio marca e tipo/n° marce Zf 6S 1611Bo/6 Ingombri Lunghezza/n° assi mm 12.875/2 Larghezza mm 2.550 Altezza massima da terra mm 3.500 Altezza corridoio da terra mm 1.250 Passo mm 6.830 Sbalzo anteriore mm 2.705 Sbalzo posteriore mm 3.340 Diametro di volta mm 22.096 Altezza interna mm 1.940 Angolo di sbalzo anteriore gradi 9 Angolo di sbalzo posteriore gradi 9 Volume bagagliera (*) m3 9,1 Posti a sedere (*) n° 59+1+1 Masse Tara kg 12.500 Peso totale a terra kg 18.000 (*) Senza toeletta.

lizzando angolari paraurto meno dettagliati ed eliminando i fari fendinebbia. Questo almeno fuori.

Dentro, niente podesti, rivestimenti fiancate in sintetico, plafoniere a centro cielo anziché luci indirette e semplici sedili reclinabili Vdl Class 90. Stop.

Due taglie, tanti optional Economico non vuol dire spoglio. Restano le vetrocamere brunite e i proverbiali ammortizzatori Koni che lo piantano bene sulla strada, c’è il solito climatizzatore automatico Denso, arrivano dei retrovisori ripiegabili riscaldabili con luci di cortesia a led incorporate e in opzione si può avere quasi tutto quanto disponibile sull’high-decker. Come il cambio robotizzato AsTronic 12 rapporti (con nuovo software ottimizzato per Vdl) oppure un automatico sempre di Zf. Così come il motore da 370 Cv o un secondo serbatoio gasolio (per raddoppiare la capacità portandola a 660 litri) e la toeletta.

Un bus che, grazie all’alta capienza di passeggeri e bagagli, in tale versione lunga (c’è anche da 12,195 metri), è ottimo come commuter aeroportuale.

GGG

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MOTORI

Ridurre gli sprechi Di’ la tua con un tweet! @rivista_pullman #pul09motori

Il futuro dei diesel passa attraverso l’ibridizzazione della driveline e il recupero del calore residuo per diminuire i consumi e abbattere le emissioni dei gas serra di Giovanni Gaslini

Un Cummins Isb 6.7 Euro 6. A destra dall’alto, un motogeneratore e il dispositivo d’espansione per il recupero del calore residuo.

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P

er i costruttori di motori il dopo Euro 6 è già iniziato da tempo, malgrado siano passate solo alcune settimane dall’entrata in vigore della nuova normativa antinquinamento nella Ue. Cummins, player a livello globale con oltre 1 milione di motori (tra diesel e gas) venduti lo scorso anno in tutto il mondo, guarda a due obiettivi.

Da un lato, implementare le soluzioni per le prossime fasi dell’Euro 6, come il controllo più restrittivo del filtro antiparticolato (seconda metà 2014) e il monitoraggio di qualità più consumi dell’urea (2015).

Dall’altro, sviluppare le tecnologie motoristiche in funzione delle normative europee e di quelle nordamericane Epa 2014-2017. Che prevedono una riduzione dei consumi di gasolio e delle emissioni di anidride carbonica (CO2) dei mezzi pesanti per il marzo 2014

MOTORI

Gli Euro 6 a metano Mentre si discute sui prossimi passi legislativi della Ue e degli Usa in merito alla riduzione delle emissioni di CO2 dei propulsori, si affacciano sul mercato le prime unità a metano con omologazione Euro 6. Scania ha presentato a fine 2013 un cinque cilindri in linea da 9,3 litri (foto a lato, sopra), alimentato a gas naturale o a bio-metano, compresso (Cng) o liquefatto (Lng). Funziona a ciclo Otto, con candele d’accensione, miscela stechiometrica e iniezione multipoint. Viene proposto con tarature di 206 e 250 kW (280 e 340 Cv).

L’Euro 6 di Iveco, anch’esso funzionante con miscela stechiometrica, è un sei cilindri Cursor 8 da 7,8 litri di cilindrata (a lato sotto), dotato di turbocompressore a geometria fissa e valvola di sovrappressione wastegate.

Così si recupera (in parte) il calore residuo del motore

Il sistema di post-trattamento per gli Euro 6 a gasolio Catalizzatore per l’ammoniaca

Pompa

Fluido di lavoro - ciclo chiuso Gas combusti / Egr

Calore

Turbina di potenza espansore

Miscelatore

Gas in uscita

Catalizzatore Scr Catalizzatore Scr

Dosatore AdBlue

Calore

Potenza aggiuntiva

Condensatore Calore

Gas in entrata

Filtro antiparticolato Catalizzatore ossidante

trasporto merci compresa fra il 7 e il 20 per cento nel periodo 2014-2017, rispetto ai livelli 2010. Per gli autobus, i limiti - ancora da definire - saranno probabilmente espressi in grammi di CO2 per passeggero chilometro. Gli obiettivi di riduzione, analogamente ai truck, saranno dell’ordine del 20 per cento.

Un sistema per ogni ‘missione’ Sono traguardi molto impegnativi, che richiedono soluzioni su misura per le diverse tipologie di trasporto collettivo. Secondo Cummins, in quelle urbane e suburbane la strada più promettente è costituita dall’ibri-

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dizzazione della catena cinematica, abbinando un motore elettrico a un diesel Euro 6 . Il tutto permette di ottenere risparmi di carburante a due cifre, secondo il numero di stop and go. Nei collegamenti a lunga distanza, una delle soluzione più efficaci (5 per cento di riduzione dei consumi) sta nel recupero del calore residuo del motore, sfruttando il ciclo Rankine (cfr. schema sopra). La potenza addizionale generata dall’espansione dei gas caldi viene convogliata al volano del propulsore.

Altri possibili risparmi possono arrivare dall’attivazione intelligente degli organi ausiliari del motore, come compressore e pompa dell’acqua. Vedremo.

GGG

Sopra, da sinistra, lo schema del ciclo Rankine utilizzato per recuperare parte del calore residuo generato dai motori e il sistema di post trattamento per gli Euro 6 alimentati a gasolio.

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ABUSI

Sogni d’oro Perché rischiare mettendosi al volante quando cala la stanchezza? Meglio optare per il motel a domicilio. E da idea nasce idea... di Tiziana Altieri Di’ la tua con un tweet! @rivista_pullman #pul09somnibus

Il logo di Somnibus, il ‘motel mobile’ ideato dal francese Laurent Vandersnickt.

In apertura un Renault Tracer trasformato, il retro del veicolo con la caratteristica targa e il prototipo Somm’en Bus sulle strade di Bordeaux.

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D

iciotto posti letto, con tanto di lenzuola e cuscini per riposare comodamente, nonché una toeletta. È quanto offrono i Somnibus, veri e propri ‘motel mobili’ ricavati su dei vecchi Renault Tracer interurbani ormai in disuso, per ora un’esclusiva francese. L’idea è di Laurent Vandersnickt, classe 1968, ristoratore e ‘pierre’. Che si è reso conto della necessità di garantire, a chi prende parte a degli eventi, sì tanto divertimento ma anche protezione. Niente volante, quindi, se si è alzato il gomito o se si è fatta l’alba. Meglio riposare prima di tornare verso casa. Ma dove? Non sempre pensioni e hotel sono a portata di mano e poi c’è anche il problema dei costi. Nasce così l’idea dell’albergo viaggiante che raggiunge direttamente i suoi ospiti. E non pensate che riscuota successo solo fra i più giovani: sono sempre di più le prenotazioni che giungono in concomitanza di matrimoni, manifestazioni sportive e sagre paesane. Tanto che la società ha deciso di proporre pacchetti ad hoc: piumini con ornamenti assortiti, suite nuziale o Vip, decorazioni personalizzate e molto altro ancora.

Sopra, in senso orario, gli interni del Somnibus per utilizzo privato, quelli del Somm’en Bus dove presta servizio il personale dell’Aanpa e due giovani tranquillamente coricati nei letti a castello dopo un party notturno.

Le tariffe variano in funzione dei giorni della settimana e dei festivi: si parte dai 390 euro a notte per arrivare ai 590. Per spostamenti oltre un raggio di 30 chilometri bisogna poi aggiungere 1,5 euro a chilometro.

E poi c’è quello per il primo soccorso L’idea è piaciuta al Governo francese e in particolare al prefetto del dipartimento di Gironda delegato alla sicurezza e alla difesa, Hubert Weigel, che sull’onda dei Somnibus ha fatto sviluppare il Somm’en Bus. La base è ancora lui, il Renault Tracer, ma questa volta si è lavorato per trasformarlo in un veicolo in grado di fornire un primo soccorso a chi ha purtroppo esagerato con alcool o droghe. Meno cuccette quindi, ma più poltrone, un lettino di quelli utilizzati negli ambulatori e attrezzature mediche. In questo caso a bordo c’è il personale dell’Aanpa (l’Associazione nazionale per la prevenzione dei rischio legati all’abuso di alcool e alla tossocodipendenza) e due soccorritori.

Il prototipo attualmente si aggira soprattutto fra i luoghi della movida di Bordeaux. Se ci dovessero essere richieste, la flotta potrebbe crescere.

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marzo 2014

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GRANDANGOLO URBANI A PARIGI

BYD PUNTA SUGLI USA

A giugno, dal 10 al 12, andrà in onda la nuova edizione del Transports Publics, il Salone biennale parigino del tresporto pubblico locale.

In scena andranno soprattutto i bus urbani, ma ci sarà spazio per altre modalità di trasporto.

Al solito si terrà la premiazione dei trofei ‘Bus d’Or’ e ‘Talents de la Mobilité’. Ulteriori informazioni su www.transportspublics -expo.com.

Tra i costruttori cinesi più ‘seri’ e attivi c’è sicuramente Byd, che dopo aver proposto i propri urbani elettrici della gamma eBus in alcune località europee punta ora sugli Stati Uniti d’America.

La Spokane Transit Authority (Sta), municipalizzata dell’omonima città situata nello stato di Washington, ne proverà infatti uno per un mese su diverse linee locali, nell’ottica di un rimpiazzo di buona parte della propria flotta tra il 2018 e 2019.

Il veicolo è equipaggiato con batterie ferro-fosfato da 324 kW che - promettono - garantiranno corrente per ben 24 ore con una sola carica notturna. Byd assicura una durata accumulatori di vent’anni, ben oltre i 12 di media promessi da altri costruttori. E a fine possono essere riutilizzati per altri usi che non siano i mezzi di trasporto.

BARBI E IL LEONE Arriverà prima dell’estate il nuovo Gt midi Barbi Galileo 10,35 metri, largo 2,55 e alto 3,68.

Stavolta su telaio Man, con motore esacilindro Euro 6 da 10,5 litri della famiglia D2066, nella taratura da 294 kW (400 Cv). Il cambio sarà un manuale o un automatizzato TipMatic Man basato sull’AsTronic di Zf. I posti sono 43, più 9,5 metri cubi di bauli.

24 - Pullman

SOLARIS IN TURCHIA

E CON QUESTO FAN 1.000

Consegnato il secondo blocco di altri trenta bus urbani ribassati Urbino by Solaris alla Eshot di Smirne (Turchia), municipalizzata che gestisce una flotta di ben 1.600 veicoli operanti su qualcosa come 320 rotte. La consegna fa parte di un lotto - aggiudicato solo nel settembre scorso - di cento articolati con motore diesel Euro 5.

Entro fine aprile, Solaris consegnerà la porzione conclusiva.

Tanti sono i Citaro con motore Euro 6 consegnati da Mercedes-Benz. Il fortunato millesimo cliente dell’urbano ribassato prodotto dalla Stella a Mannheim è la Heag mobiBus di Darmstadt (Germania), azienda con 120 veicoli di proprietà. Che ha optato per un rigido 12 metri spinto da un Om 936 da 220 kW (299 Cv) abbinato a un campio automatico esarapporto Zf Ecolife Ap. A ritirare simbolicamente le chiavi del veicolo è stato il direttore generale della Heag, Ralf Steinmetz (alle destra nella foto qui a lato).

A NOVARA SPLENDE ‘SUN’ La Sun, acronimo di Servizi Urbani Novaresi (la municipalizzata che opera su Novara), sta attuando un piano di sostituzione graduale degli autobus a gasolio ancora a norme Euro 0 con nuovi veicoli a basso impatto ambientale, al fine di ridurre notevolmente le emissioni sia di NOx sia di particolato (il famigerato Pm 10 deletereo per i polmoni).

In questa strategia di rinnovo del parco, s’inserisce la recente consegna di cinque nuovi urbani ribassati Man Lion’s City L lunghi 14,7 metri. Si tratta di bus rigidi a tre assi, equipaggiati con motore diesel D20 da 265 kW (360 Cv) in salsa Euro 5 Eev abbinato a cambi automatici Zf Ecolife. A bordo, spazio per ben 136 passeggeri, 39 dei quali a accomodati su sedili, cui si sommano ampi spazi dedicati alle persone a ridotta mobilità.

La salita e discesa dei passeggeri è garantita da tre ampie porte doppie, le ultime due delle quali scorrevoli per sfruttare al massimo gli spazi interni e ottimizzare i tempi di fermata.

marzo 2014

TUTTI A ISTANBUL Ancora pochissimi giorni e sarà di nuovo Busworld. Dal 24 al 27 aprile prossimi, tornerà infatti la kermesse belga dedicata al mondo dell’autobus. Anche stavolta sede della fiera sarà Istanbul, dove si terrà la quinta edizione biennale del Busworld Turkey, evento approvato dall’Ufi e organizzato in tandem con i partner locali di Hkf Trade Fairs.

Al solito, si svolgerà all’interno di due dei padiglioni che costituiscono il Cnr Expo Center, a pochi passi dall’aeroporto Atatürk della città affacciata sul Bosforo.

Taglio del nastro alle ore 11:30 del 24 aprile, mentre il giorno successivo ci sarà spazio per i seminari e gli workshop della Busworld Academy, in collaborazione con l’Università di Ghent (Belgio): tema di questa tornata saranno gli incendi a bordo dei pullman.

Per il 2014 è in programma un altro appuntamento con la carovana intinerante del Busworld. Disordini sociopolitici permettendo, dal 22 al 24 ottobre ci si sposterà a Kiev, in Ucraina, per il Busworld Eastern Europe appunto (prima si teneva a Nizhny Novgorod, in Russia). Mentre è ancora da capire se ci sarà o meno un’edizione cinese. L’ultima volta a Guangzhou non andò benissimo, causa scarsa collaborazione dei referenti locali. Per questo i Glorieux vorrebbero tornare a Shanghai.

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km/l 3,62 (l/100km 27,59) - adblue% 4,866 km/h 59,2- kg 16.800 - index 369,0 V&T739

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km/l 3,46 (l/100km 28,90) - adblue% 0,000 km/h 73,7 - kg 20.720 - index 399,6 V&T718

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Irisbus Iveco Magelys Pro 12,8 E5

Mercedes-Benz Tourismo E4

km/l 3,87 (l/100km 25,85) - adblue% 4,126 km/h 75,8 - kg 17.800 - index 402,4 Pul1

km/l 3,82 (l/100km 26,18) - adblue% 5,618 km/h 74,7 - kg 20.900 - index 395,0 V&T714

Mercedes-Benz O 530 K Citaro E5 km/l 2,33 (l/100km 42,97) - adblue% 4,215 km/h 26,5 - kg 14.500 - index 266,7 V&T726

Mercedes-Benz Tourismo Rhd E5

Mercedes-Benz Travego M E4

km/l 3,95 (l/100km 25,29) - adblue% 5,583 km/h 76,3 - kg 17.720 - index 401,1 Pul5

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Mercedes-Benz Travego M E5

km/l 3,69 (l/100km 27,10) - adblue% 0,000 km/h 77,4 - kg 17.840 - index 411,1 V&T731

km/l 3,79 (l/100km 26,37) - adblue% 6,289 km/h 75,4 - kg 20.020 - index 392,9 V&T753

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Neoplan Cityliner C N1217 Hdc Eev

km/l 4,81 (l/100km 20,78) - adblue% 0,000 km/h 76,5- kg 13.260 - index 438,1 Pul6

km/l 3,55 (l/100km 28,19) - adblue% 0,000 km/h 74,9 - kg 21.020 - index 403,8 V&T738

Setra ComfortClass S 416 Gt-Hd/2 Eev

Setra ComfortClass S 416 Gt-Hd E4

km/l 4,41 (l/100km 22,68) - adblue% 4,718 km/h 77,4 - kg 17.580 - index 417,8 Pul1

km/l 3,54 (l/100km 28,25) - adblue% 5,650 km/h 73,7 - kg 20.320 - index 384,8 V&T706

De Simon Millemiglia 10 E4

Setra ComfortClass S 515 Hd E6

Setra TopClass S 416 Hdh Eev

km/l 3,44 (l/100km 26,32) - adblue% 5,038 km/h 61,2 - kg 17.980 - index 366,1 V&T715

km/l 4,59 (l/100km 21,79) - adblue% 2,768 km/h 79,5 - kg 17.730 - index 431,3 Pul7

km/l 3,62 (l/100km 27,63) - adblue% 4,987 km/h 80,2 - kg 21.260 - index 397,8 V&T752

De Simon Millemiglia 12 Hd E4

Setra TopClass S 415 Hd E5

Setra TopClass S 431 Dt E5

km/l 3,8 (l/100km 29,07) - adblue% 0,000 km/h 62,4 - kg 17.760 - index 392,4 V&T711

km/l 4,43 (l/100km 22,55) - adblue% 4,040 km/h 81,4 - kg 17.700 - index 425,5 V&T724

km/l 3,16 (l/100km 31,68) - adblue% 4,690 km/h 77,9 - kg 25.520 - index 380,5 V&T736

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Temsa Safari Hd 13 E5

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Irisbus Iveco Crossway Le E4

Van Hool T915 Alicron Lite E5

Van Hool Tx 16 Astronef E5

km/l 3,85 (l/100km 25,97) - adblue% 6,162 km/h 62,4 - kg 17.820 - index 376,9 V&T721

km/l 4,01 (l/100km 24,93) - adblue% 1,898 km/h 75,7 - kg 17.660 - index 412,4 V&T742

km/l 3,81 (l/100km 26,26) - adblue% 4,870 km/h 79,0 - kg 22.140 - index 404,2 Pul3

Irizar i4 H 12,2 Eev

Vdl Futura Fhd2-129/410 E5

Vdl Futura Fhd2-139/460 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,21) - adblue% 0,000 km/h 61,5 - kg 18.000 - index 377,8 V&T727

km/l 4,14 (l/100km 24,15) - adblue% 2,736 km/h 75,5 - kg 17.900 - index 412,0 V&T754

km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 4,328 km/h 75,2 - kg 22.160 - index 394,4 Pul4

Man Lion’s Regio R12 Eev

Vdl Bova Futura Fhd-120/365 E5

Vdl Jonckheere Jsd 140-460 E5

km/l 2,93 (l/100km 34,25) - adblue% 0,000 km/h 65,2 - kg 17.820 - index 371,5 V&T733

km/l 4,02 (l/100km 24,87) - adblue% 2,929 km/h 74,0 - kg 18.240 - index 407,5 V&T729

km/l 3,30 (l/100km 30,30) - adblue% 5,737 km/h 74,0 - kg 23.800 - index 376,9 V&T723

km/l 2,11 (l/100km 47,43) - adblue% 4,587 km/h 25,8 - kg 15.380 - index 255,5 V&T730

I Minibus

I Urbani

I Interurbani

I Turistici

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rima, usando una metafora, la difficile vita dei lavoratori sottopagati attraverso un cappio.

Tra le varie figure rappresentante c’è anche quella del conducente di bus. Che però non siede al volante, ma traina il veicolo - nel caso un midi Iveco 315.8.17 fine Anni ‘80 - utilizzando una corda legata al suo collo.

Caparezza in versione conducente sottopagato. L’Iveco 315.8.17 non è guidato ma trainato per mezzo d’un cappio.

Pullman - 27

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aBill Gestione Ricevute Apparantemente potrebbe non c’entrare proprio un bel niente. Ma chi non ha per caso delle ricevute da gestire? Soprattutto gli autisti di pullman granturismo, che spesso stanno in giro per l’Europa una settimana intera. E allora, avere un’App per tenere traccia di tutte le spese effettuate e rendere meno complicati i rimborsi al rientro in sede, diventa indispensabile a chi sta sul bus.

Visto che c’entrava?

aBill ti ricorda anche l’eventuale scadenza della rata del leasing.

Utili & indispensabili Un salto su iTunes a scovare le applicazioni per iOS, quelle cioè da installare su iPad (air o mini), iPhone e iPod Touch, destinate al mondo del trasporto collettivo di persone di Stefano Lavori

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Per tutte le direzioni

Pullman AGGIORNAMENTI CONTINUI SU www.pullmanweb.com Casa Editrice la fiaccola srl Via Conca del Naviglio, 37 - 20123 Milano - Tel.02 89421350 - e mail: pullman@fiaccola.it - www.fiaccola.com www.pullmanweb.com Pullman - XXXI

LA VOCE DEL PADRONE

IBRIDI E DINTORNI Per Volvo i bus diesel-elettrici sono già una grande realtà.

Lo spiega a Pullman Edward Jobson, Environmental director della Casa di Göteborg di Gianenrico Griffini

P

er Volvo Bus gli urbani ibridi diesel-elettrici non sono più, a rigor di termini, dei veicoli alternativi, che si affiancano alla tradizionale produzione di serie basata su modelli con motori endotermici. Costituiscono, infatti, l’offerta standard di prodotto della Casa svedese da quando sono entrate in vigore nella Unione Europea le normative antinquinamento Euro 6 per i diesel. Alternativi e ancora in fase di valutazione in condizioni operative reali sono, invece, gli ibridi plug-in, i cui ‘field test’ sono iniziati a giugno dello scorso anno sulle strade di Göteborg.

Per capire come si sta muovendo Volvo nel settore dei bus con caratteristiche tecnologiche avanzate, Pullman ha intervistato - in esclusiva - Edward Jobson, il suo Environmental director.

Qual è il ruolo degli ibridi per Volvo Bus? Nel segmento degli urbani, rivestono per noi una notevole importanza. Sono un prodotto globale, presente nell’Europa continentale Edward Jobson, e in Inghilterra - nel Regno Unito c’è un Environmental double-decker - nonché in Sudamerica, director di Volvo con un telaio dedicato.

Bus. Nella pagina Perché avete optato per la solua fianco, un ibrido zione diesel-motore elettrico per plug-in e la versione questi bus ‘alternativi’? double-decker per l’Inghilterra.

Prima di tutto, definirli alternativi non è esatto. Perlomeno, non lo è più da

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LA VOCE DEL PADRONE

quando sono stati introdotti sul mercato i propulsori Euro 6. Che vengono abbinati di default, in parallelo, a un motogeneratore elettrico e a un pacco batterie agli ioni di litio, con funzione di polmone energetico. Il diesel da solo, quindi, non esiste più. La catena cinematica ibrida diesel-elettrica rappresenta, perciò, la nostra offerta standard di prodotto per il trasporto passeggeri in ambito urbano. Si tratta di una soluzione studiata in funzione della riduzione dei consumi energetici, in un ampio ventaglio di applicazioni e di missioni.

Come mai la scelta dell’architettura in parallelo del motore endotermico e di quello elettrico?

Il motivo di fondo sta nei risparmi a due cifre, ottenibili con profili di velocità molto diversi fra loro. Lo sviluppo del 7900 Hybrid, iniziato nel 2006, è sfociato nel 2008 nel primo esemplare di serie commercializzato sul mercato. A oggi ne abbiamo vendute circa 1.600 unità, di cui due terzi nei Paesi europei. I risultati ottenuti sul campo hanno convalidato le simulazioni al computer eseguite dai progettisti. Il bus è stato ottimizzato per un’ampia gamma di velocità commerciali, comprese nell’intervallo fra 5 e 40 chilometri l’ora. Nelle missioni di trasporto a bassa velocità, i risparmi di gasolio arrivano al 40 per cento - avevamo promesso fino al 49

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per cento - rispetto a un diesel tradizionale. I dispendi di carburante si riducono, invece, del 25 per cento alle velocità medie superiori, tipiche delle tratte suburbane.

Avete allo studio altre tecnologie avanzate per il comparto bus?

Se parliamo di veicoli ancora prototipali, abbiamo gli ibridi plug-in, detti anche ‘electric hybrid’. Sono basati sullo stesso telaio dei 7900 Hybrid di seconda generazione. Anche la catena cinematica, con il motore endotermico (un diesel D5 a quattro cilindri da 5,1 litri di cilindrata, n.d.r.) e l’unità elettrica collocati in parallelo, è simile a quella del 7900 Hybrid. La differenza fra i due veicoli sta nel sistema di ricarica dell’ibrido plug-in. Che è basato su un pantografo collegato alla rete, durante le soste al capolinea, per il biberonaggio. In questo modo, cioè se sono presenti punti di ricarica lungo il percorso, è possibile utilizzare il bus in solo elettrico per l’80 per cento e oltre del tempo di funzionamento. Il tutto, con ovvi benefici sui consumi di gasolio e, quindi, sulle emissioni di anidride carbonica, il principale gas responsabile del cosiddetto effetto serra.

Offrite motori alimentati a metano?

In Europa, no. Lo facciamo, invece in altri mercati

Pullman - 33

LA VOCE DEL PADRONE

I principali componenti della catena cinematica nei 7900 Hybrid: il motore D5K Euro 6 da 5,1 litri, il motogeneratore I-Sam, il cambio automatizzato I-Shift con software dedicato e il pacco batterie agli ioni di litio da 1,2 chilowattora. Nella pagina accanto, il pantografo di biberonaggio su un ibrido plug-in e la versione articolata.

extra Ue come, ad esempio, l’ India. In ogni caso, i nostri sforzi di ricerca e sviluppo sono focalizzati sui veicoli ibridi diesel-elettrici - già in produzione di serie - e sugli ibridi plug-in, realizzati su telaio 7900.

Sui camion, Volvo Trucks sta puntando molto sulla soluzione dual-fuel, gasolio più metano.

Cosa accade per gli autobus? È un problema di efficacia nello sfruttamento dell’energia e di differenti cicli di lavoro. Sugli autobus prevalgono i periodi di funzionamento del motore al minimo, con carichi parziali. In queste condizioni, l’elettrificazione della catena cinematica permette di moltiplicare per tre - rispetto al gasolio o al gas - l’efficienza energetica.

Proprio come accade sugli ibridi ‘tradizionali’ o sugli ibridi plug-in.

In effetti, i primi risultati della sperimentazione sul campo, effettuata in Svezia, sembrano confermare la validità della scelta operata da Volvo Bus di sviluppare

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bus ibridi plug-in per il trasporto dei passeggeri in ambito urbano. I test, iniziati a Göteborg nel giugno dello scorso anno con tre electric hybrid su base 7900, hanno messo in luce una riduzione dei consumi di gasolio dell’81 per cento e di quelli energetici totali (combustibile più elettricità) del 61 per cento, rispetto a un bus tradizionale Euro 5. Un risultato, quest’ultimo, dovuto alla maggiore efficienza dei motori elettrici, rispetto alle unità termiche a ciclo diesel.

Questi bus plug-in sono equipaggiati con un diesel D5F Eev da 158 kW (215 Cv) collocato in verticale nella sezione di coda, anziché con il D5K Euro 6 da 176 kW (240 Cv) dei 7900 Hybrid di seconda generazione. Le prove sul campo, infatti, sono partite nel 2013 quando non era ancora vincolante la nuova normativa antinquinamento Ue. Nel servizio di linea urbano i consumi di gasolio degli electric hybrid si sono attestati su livelli da record, rimanendo al di sotto degli 11 litri per 100 chilometri. La fase di sperimentazione a Göteborg coprirà un periodo di 10 mila ore di funzionamento, che si estenderà per buona parte del 2014 con l’intento di raccogliere anche le opinion sia dei conducenti dei bus sia dei passeggeri. Sempre quest’anno, dovrebbe partire, prima a Göteborg quindi a Stoccolma, una seconda sperimentazione che riguarderà otto plug-in con motore termico alimentato a biodiesel. In questo modo, Volvo conta di ridurre ulteriormente le emissioni globali, abbassandole addirittura del 90 per cento rispetto a un urbano tradizionale.

Ciò che differenzia i plug-in dai 7900 Hybrid è il sistema automatico di ricarica a pantografo Busbaar, collocato in corrispondenza del capolinea. Un dispositivo di biberonaggio, messo a punto da un gruppo internazionale di aziende specializzate nel quale figurano la spagnola Opbrid, la svizzera Furrer+Frey, la tedesca Schëfer e l’austriaca Schunk, consente una ricarica

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LA VOCE DEL PADRONE

parziale rapida di 6-10 minuti, utilizzando corrente continua a 1.000 Volt. Si tratta di una soluzione poco invasiva, che non richiede eccessivi lavori di installazione, capace però di aumentare in modo significativo i periodi di utilizzo in solo elettrico del veicolo. Che sono resi possibili anche dall’installazione di un pacco batterie agli ioni di litio dalle dimensioni maggiori, rispetto a quello pesante 220 chilogrammi e da 1,2 chilowatt ora che equipaggia i 7900 Hybrid.

Con il sistema di ricarica rapida e con gli accumulatori rinforzati, l’autonomia in solo elettrico degli autobus plug-in raggiunge i 7 chilometri, pari a circa il 70 per cento dell’estensione del percorso di linea.

In Europa e in America Latina Accanto ai veicoli sperimentali, Volvo Bus propone i 7900 Hybrid, giunti ormai alla seconda generazione.

La catena cinematica di questi ibridi paralleli è basata su un motore termico D5K Euro 6 da 176 kW (240 Cv) e 918 Nm di coppia, abbinato a un motogeneratore I-Sam da 150 kW (con coppia di picco pari a 1.200 Nm) e al cambio automatizzato I-Shift, controllato da un software specifico sviluppato da Volvo Bus per le catene cinematiche ibride.

Completa il tutto un pacco batterie agli ioni di litio, che funge da polmone energetico, fornendo corrente al motore elettrico in fase di spunto del veicolo e immagazzinandola durante le frenate rigenerative.

Gli accumulatori, caratterizzati da una potenza di

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picco che tocca i 120 chilowatt, dispongono di un sistema di riscaldamento per funzionare in modo ottimale anche in caso di temperature rigide. Il 7900 Hybrid è disponibile in due modelli: a due assi, da 10,6 o 12 metri di lunghezza, e come articolato a tre assi da 18 metri con capacità di carico fino a 154 passeggeri. Per il funzionamento con il motore diesel disinserito entrambe le versioni dispongono di un compressore dell’aria e di un’idroguida ad azionamento elettrico.

I bus ibridi di Volvo Bus sono presenti anche in America Latina, dove una sessantina di unità (Hibribus, vedi foto sotto) sono entrate in servizio nell’azienda di trasporto pubblico di Curitiba (Brasile). Esiste, infine, la variante double-decker B9Tl (con telaio a 2 o a 3 assi), proposta da Volvo nel Regno Unito e in Irlanda (cfr. pagina 33).

GGG E da noi quando?

Pullman - 35

SECOND LIFE

Affare fatto!

La metodologia adottata da Pullman per ricavare le valutazioni degli autobus di seconda mano più diffusi sul mercato italiano nell’arco degli ultimi dieci anni ui di seguito, le quotazioni degli autobus usati elaborate da Pullman. Coprono un intervallo temporale di dieci anni e derivano da indagini periodiche da noi direttamente effettuate presso concessionari e/o commercianti specializzati italiani.

Riguardano i modelli da turismo a due o a tre assi più diffusi da nuovi sul mercato nazionale e, quindi, maggiormente trattati nel settore dei veicoli d’occasione.

Le quotazioni in euro (Iva esclusa) si riferiscono al prezzo medio di ritiro dell’autobus da parte di un operatore del settore usato, nelle condizioni che trovate indicate nelle colonne a fianco.

Q

Condizioni di riferimento Le valutazioni di Pullman si applicano ai veicoli che soddisfano i seguenti criteri: • Stato d’uso normale, congruente con la data di prima immatricolazione • In regola con le revisioni periodiche di legge • Tagliandati, secondo i piani di manutenzione previsti dalla casa costruttrice • Con carrozzeria, cristalli e selleria in buone condizioni • Con pneumatici con profondità del battistrada pari al 50 per cento delle coperture nuove • Con impianto di climatizzazione funzionante

2013

2012

2011

2010

235.000 240.000

207.000 211.000

182.000 186.000

160.000 163.000

141.000 144.000

124.000 127.000

147.000 173.000 225.000

132.000 156.000 198.000

121.000 137.000 173.000

108.000 154.000

95.000 135.000

-

-

-

122.000 131.000

-

91.000

80.000

71.000

• Con impianto multimediale funzionante • Con personalizzazione esterna realizzata solo con pellicole autoadesive • Con percorrenze annue di 8090.000 chilometri.

Fattori di maggiore o minore valutazione Sono considerati elementi peggiorativi, ai fini della valutazione, percorrenze superiori del 15-20 per cento rispetto al valore indicato.

Le quotazioni aumentano, invece, per gli autobus con equipaggiamenti di sicurezza aggiuntivi o con particolari dotazioni di bordo (toeletta, galley, eccetera).

2009 2008 2007 Varore di ritiro in €Iva esclusa

2006

2005

2004

109.000 112.000

-

-

-

119.000

-

-

-

-

108.000 115.000

95.000 102.000

83.000 89.000

73.000 79.000

64.000 69.000

61.000

62.000

55.000

48.000

42.000

-

-

AYATS GAMMA BRAVO I 13,20 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato I 13,90 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato

BARBI GAMMA GALILEO Hd 10,20 m - 2 assi - 290 Cv - cambio manuale Hdl 12,20 m - 2 assi - 420 Cv - cambio robotizzato Hdh 13,80 m - 3 assi - 450 Cv - cambio robotizzato GAMMA GENESIS Hdl 12,20 m - 2 assi - 290 Cv - cambio manuale Hdh Classic 13,80 m - 3 assi - 420 Cv - cambio robotizzato

BMC GAMMA PROBUS 850 Tbx 8,85 m - 2 assi - 285 Cv - cambio manuale

36 - Pullman

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2013

2012

2011

2010

2009 2008 2007 Varore di ritiro in €Iva esclusa

-

-

-

-

-

-

165.000 177.000

145.000 156.000

128.000 137.000

113.000 121.000

-

-

-

-

159.000 164.000 177.000 181.000

140.000 144.000 156.000 160.000

123.000 127.000 136.000 140.000

210.000 216.000 259.000

185.000 190.000 228.000

161.000 178.000 -

2006

2005

2004

IRISBUS IVECO GAMMA DOMINO Hdh 12,00 m - 2 assi - 431 Cv - cambio manuale GAMMA NEW DOMINO Hd.45 12,40 m - 2 assi - 450 Cv - cambio manuale Hdh 12,40 m - 2 assi - 450 Cv - cambio manuale GAMMA EUROCLASS 389.10.85 10,60 m - 2 assi - 352 Cv - cambio manuale GAMMA EVADYS H 12 12,00 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale H 12,8 12,80 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale Hd 12 12,00 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale Hd 12,8 12,80 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale GAMMA MAGELYS Hd 12,2 12,20 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale Hd 12,8 12,80 m - 2 assi - 380 Cv - cambio manuale Hdh 13,80 m - 3 assi - 450 Cv - cambio manuale

75.000

67.000

99.000 107.000

87.000 94.000

-

-

-

-

-

66.000

58.000

51.000

45.000

108.000 112.000 120.000 123.000

95.000 98.000 106.000 108.000

84.000 86.000 93.000 96.000

74.000 76.000 82.000 84.000

-

-

-

163.000 167.000 201.000

143.000 147.000 176.000

126.000 130.000 155.000

111.000 114.000 -

-

-

-

-

142.000 156.000 164.000 188.000

125.000 138.000 145.000 166.000

110.000 121.000 127.000 146.000

97.000 106.000 99.000 112.000 128.000

87.000 -

67.000 -

59.000 -

52.000 -

45.000 -

200.000 227.000

177.000 200.000

156.000 176.000

136.000 155.000

120.000 136.000

98.000 -

86.000 -

76.000 -

67.000 -

55.000

188.000 200.000 207.000

170.000 180.000 187.000

153.000 162.000 168.000

137.000 146.000 152.000

125.000 132.000 136.000

111.000 118.000 123.000

101.000 107.000 110.000

90.000 96.000 100.000

82.000 86.000 89.000

73.000 78.000 81.000

-

136.000

119.000

105.000

92.000

82.000

67.000

59.000

50.000

197.000 211.000 223.000

173.000 186.000 196.000

152.000 163.000 173.000

134.000 143.000 152.000

118.000 127.000 134.000

104.000 111.000 118.000

91.000 97.000 102.000

74.000 -

60.000 -

50.000 -

243.000 268.000 278.000

214.000 236.000 245.000

188.000 208.000 216.000

165.000 182.000 190.000

146.000 161.000 167.000

129.000 141.000 147.000

103.000 125.000 129.000

77.000 83.000 110.000 113.000

50.000 66.000

61.000 53.000

-

-

196.000 207.000 215.000

177.000 187.000 194.000

159.000 168.000 175.000

143.000 152.000 157.000

129.000 136.000 141.000

116.000 123.000 128.000

105.000 110.000 115.000

94.000 100.000 104.000

85.000 89.000 93.000

77.000 81.000 84.000

234.000 250.000 257.000

211.000 225.000 232.000

190.000 203.000 209.000

171.000 182.000 188.000

155.000 164.000 169.000

139.000 144.000 149.000

122.000 126.000 131.000

106.000 -

-

-

280.000 296.000

252.000 267.000

228.000 240.000

204.000 216.000

184.000 195.000

166.000 175.000

150.000 157.000

132.000 138.000

116.000 121.000

-

-

-

-

-

184.000 193.000

162.000 170.000

142.000 150.000

125.000 132.000

110.000 116.000

110.000

IRIZAR GAMMA CENTURY Hd 12.35 12,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio robotizzato Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 400 Cv - cambio robotizzato Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 420 Cv - cambio robotizzato Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 440 Cv - cambio robotizzato Hdh 14.37 13,70 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato GAMMA PB Hdh 12.37 12,00 m - 2 assi - 420/440 Cv - cambio robotizzato Hdh 14.37 13,90 m - 3 assi - 480 CV - cambio robotizzato

MAN GAMMA LION’S COACH R 07 12,00 m - 2 assi - 409 Cv - cambio manuale R 09 C 13,20 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale R 08 L 13,80 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale

MERCEDES-BENZ GAMMA TOURINO O510 9,40 m - 2 assi - 279/285 Cv - cambio manuale GAMMA TOURISMO O350 Shd 12,00 m - 2 assi - 422 Cv - cambio manuale O350 15 Rhd 12,10 m - 2 assi - 408 Cv - cambio manuale O350 M 16 Rhd 12,90 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale O350 L 17 Rhd 13,90 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale GAMMA TRAVEGO O580 Rh 12,00 m - 2 assi - 354 Cv - cambio manuale O580 15 Rhd 12,10 m - 2 assi - 428 Cv - cambio manuale O580 M 16 Rhd 12,90 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale O580 L 17 Rhd 13,90 m - 3 assi - 428 Cv - cambio manuale

NEOPLAN GAMMA TOURLINER N2216 Shd 12,00 m - 2 assi - 440/460 Cv - cambio manuale N2216/3 Shd C 13,20 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale N2216/3 Shd L 13,80 m - 3 assi - 440/460 Cv - cambio manuale GAMMA CITYLINER N1216 Hd 12,20 m - 2 assi - 440 Cv - cambio manuale N1217 Hd C 12,90 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale N1218 Hd L 13,90 m - 3 assi - 440 Cv - cambio manuale GAMMA STARLINER N5217 Shd C 13,00 m - 3 assi - 505 Cv - cambio manuale N5218 Shd L 14,00 m - 3 assi - 505 Cv - cambio manuale GAMMA SKYLINER N1122/3 C 12,40 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato N1122/3 L 13,80 m - 3 assi - 480 Cv - cambio robotizzato

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SECOND LIFE 2013

2012

2011

2010

2009 2008 2007 Varore di ritiro in â‚ŹIva esclusa

2006

2005

2004

-

154.000 173.000 187.000 195.000

134.000 153.000 165.000 172.000

119.000 134.000 144.000 151.000

105.000 118.000 127.000 132.000

86.000 96.000 104.000 108.000

75.000 85.000 92.000 95.000

67.000 75.000 80.000 84.000

58.000 66.000

58.000

74.000

63.000

195.000 231.000 253.000 259.000 269.000 296.000

172.000 178.000 222.000 228.000 237.000 260.000

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132.000 157.000 172.000 176.000 183.000 202.000

117.000 138.000 152.000 155.000 161.000 178.000

96.000 113.000 124.000 127.000 132.000 145.000

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79.000 88.000 96.000 99.000 102.000 112.000

69.000 77.000 84.000 86.000 90.000 99.000

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148.000 171.000

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13,00 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato 13,70 m - 3 assi - 460 Cv - cambio robotizzato

195.000 204.000

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ONAIR

L’emozione si fa strada su Radio Number One. Appuntamento ogni lunedì alle 22:30 per parlare di bus

Non solo TRUCK di Santiago Simonetti

La redazione di Pullman al completo è protagonista dell’appuntamento settimanale via etere.

Sopra, da sinistra, Giuseppe Guzzardi con Gianluca Ventura.

Sotto, Tiziana Altieri e Massimo Biggi.

E

mozioni anche on air. Con la trasmissione dedicata al mondo dell’autotrasporto e a chi lavora al volante, quindi anche ai conducenti di bus e pullman.

Già da un anno, ogni lunedì sera, per un’ora filata a partire dalle 22:30, la trasmissione ‘L’emozione si fa strada’ tiene compagnia ai camionisti in viaggio su strade e autostrade d’Italia, nord e centro soprattutto.

Ora questo contenitore radiofonico - con parole, musica e un sacco d’interviste - s’arricchisce di una parte dedicata proprio agli autobus, a chi li guida, chi li costruisce, chi li completa e chi li vende.

Ma vi aspettano anche tante informazioni di servizio.

Le frequenze di Radio Number One

www.pullmanweb.com

Ogni settimana ci sarà spazio per un player del settore e per quanti vorrano mettersi in contatto con la redazione di Pullman.

Dove ascoltarci?

Sintonizzatevi su Radio Number One, uno dei più importanti network radiofonici lombardi.

In studio insieme al conduttore Massimo Biggi, ci sono Gianluca Ventura, Giuseppe Guzzardi e Tiziana Altieri. Se volete dire la vostra, inviate un’e-mail all’indirizzo pullman@fiaccola.it e vi chiameremo per andare in onda. I protagonisti di una delle prossime puntate potreste essere proprio voi!

GGG

In onda anche tu!

Prenotati e partecipa alla trasmissione!

Scrivi a: pullman@fiaccola.it

Pullman - 39

BUSSATEMPO

TUTTI CARROZZIERI! Costruisci tu il tuo Pullman! Stacca la pagina dalla rivista, incollala su cartoncino e quindi ritagliala. Poi piega e incolla gli appositi lembi.

40 - Pullman

marzo 2014

la forza del gruppo

abbonarsi conviene Pullman

Pagina I 13/03/14 16:28 PU09_Pullman 00_00_Cover

onii zion rezi dire Per tutt e le di

numero 9 - marzo

2014

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