Scania OmniLink Ck 310 Ub Euro 4

Prova su strada

Scania OmniLink Ck 310 Ub Euro 4

MEZZO LINEA Milano Assago 100 m km 72,0

di Gianluca Ventura foto di John Next

Casei Gerola 72 m km 76,5

91 m km 29,9 Alessandria Est

Serravalle Scrivia 224 m km 36,8

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N. 716/2008

Milano Assago 109 m km 00

Prova su strada

Scania OmniLink Ck 310 Ub Euro 4

MEZZO LINEA Milano Assago 100 m km 72,0

di Gianluca Ventura foto di John Next

Casei Gerola 72 m km 76,5

91 m km 29,9 Alessandria Est

Serravalle Scrivia 224 m km 36,8

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Milano Assago 109 m km 00

Prova su strada

MEZZO URBANO Un cocktail nordico. Prendi la metà posteriore dell’OmniLine e aggiungigli la metà anteriore dell’urbano OmniCity. E otterrai un “blu” che strizza l’occhio al servizio suburbano. Grazie al corridoio interasse ribassato Scania OmniLink Ck 310 Ub Giri @ 80 km/h 1.490 1.100

1.200

1.300

1.400

1.500

1.600

1.700

1.800

1.600

Giri @ 100 km/h 1.850 1.400

1.500

1.900

Accelerazione 0-100 km/h (secondi) 53,00 veloce

40’’

60’’

50’’

70’’

lento

1,0

alto

L

a nuova frontiera della mobilità in ambito suburbano si chiama low entry.

Una mania tutta nordica, dove il layout è da anni un successo.

Ma snobbatissima, fino almeno al 2007, dalle nostre parti, dove invece sembra improvvisamente fare parecchi proseliti.

E il perché è presto chiaro. In periodi dove occorre razionaliz-

zare le flotte di autobus e risparmiare sul fronte dei costi d’acquisto dei veicoli, una tipologia che consenta di essere utlizzata in ambito suburbano così come interurbano e che sia offerta a prezzi decisamente più competitivi d’un veicolo strettamente cittadino - da utilizzare poi in periferia - viene vista un po’ come una “mano santa”.

Da qui il placet di molte municipalizzate e consorzi di trasporto, nonché il conseguente allargamento di offerta da parte dei costruttori. Lesti a proporre veicoli con i soli accessi e il corridoio - fino all’assale posteriore - ribassati, a poco più di trenta centimetri dal selciato.

Verso il retro però si sale e talvolta anche parecchio.

Consumo carburante (km/l) 3,69 basso

4,0

MEDIE ORARIE & CONSUMI 2,0

3,0

Consumo AdBlue (litri e %) 0% 2%

3%

5%

4%

6%

7%

Media oraria (km/h) 62,1 90

80

60

70

50

n statale n autostrada n Milano Assago (109 m) n Casei Gerola (72 m) n Casei Gerola (72 m) n Serravalle Scrivia (224 m) n Serravalle Scrivia (224 m) n Alessandria Est (91 m) n Alessandria Est (91 m) n Milano Assago (100 m)

TOTALI:

Index performance 389,1 440 430 420 410 400 390 380 370 360 350

Km

Tempo

Velocità km/h

Consumo km/l

76,5

1h32’

49,9

3,45

36,8

31’

71,2

3,22

29,9

33’

54,4

4,20

72,0 215,2

52’ 3h28’

83,1 62,1

4,07 3,69

Diesel consumato = 58,3646 litri. Urea consumata = 0 litri.

Peso durante la prova = 17.440 chilogrammi. Fabbricato in Polonia. Prezzo, al netto di Iva e degli optional, della versione provata con motore Euro 4 da 250 kW: € 313.200.

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Prova su strada Su strada

Cabina

Il primo di questa tipologia di veicoli ad affrontare il test team di Pullman è l’OmniLink di Scania, proprio un rappresentante di quelle zone del Nord Europa dove questi bus videro la luce.

In prova ci viene nella taglia da 12,7 metri abbondanti su due assi versione Ck 310 Ub. Spinto ancora da una motorizzazione Euro 4, cui nel corso dell’anno potrebbe però aggiungersi una Euro 5, sempre senza necessità di additivi, sull’onda di quanto già succede nel comparto degli urbani Scania.

Al momento occorre accontentarsi (si fa per dire) di questa Euro 4 da 228 kW (310 Cv) che la Casa di Södertäljie offre comunque in alternativa con sovrapprezzo (€ 9.000) rispetto a quella meno potente da 198 kW (270 Cv). Un optional - quello del motore hi-power che Pullman si sente di consigliare vivamente, stante le dimensioni del veicolo e magari gli impieghi extraurbani caratterizzati da un’orografia particolarmente impegnativa.

Come ad esempio quella degli oltre 215 chilometri di test, dove l’OmniLink s’è difeso mol-

Sopra, un colpo d’occhio sulla cabina, con soffitto rivestito in sintetico forellato.

Sotto, da sinistra, le cappelliere aperte, i radiatori del riscaldamento e una delle due botole elettriche. In basso, sempre da sinistra, la selleria firmata Ster, i service set (di serie) con luci a led e la piazzola nei pressi della porta centrale.

to bene, fermando il vacuometro su un buon 3,69 chilometri/litro, percorsi alla media di 62,1 orari. Due dati che lo classificano in terza posizione sul fronte dei consumi e al secondo posto quanto a media oraria. L’index performance ottenuto incrociando tali risultati lo piazza di pochissimo alle spalle del Setra S 415 Nf, la cui prestazione era stata però inficiata da un notevole sottopeso e pertanto ha da prendersi con le molle.

Al volante il comportamento è mediamente buono. La tenuta di strada, la frenata e l’inserimento nelle curve (leggi precisione della scatola guida) è da abbondante sufficienza.

Mentre, sull’esemplare in prova, c’è da segnalare un’elevata rumorosità a carico dell’avantreno quando questo viene sollecitato nei passaggi sullo sconnesso. Situazione che fa generare anche dei marcati scricchiolii in cabina.

Cabina Un disegno degli arredi interni senza fronzoli. Col cielo della cabina in sintetico forellato lungo il quale corrono due file di luci al neon che incorporano anche degli altoparlanti (l’impianto au-

PRESTAZIONI A CONFRONTO Veicolo Potenza Coppia Consumo AdBlue kW/Cv Nm km/l % De Simon 260/354 1.600 3,44 5,038 Millemiglia 10 E4 De Simon 250/340 1.700 3,80 0 Millemiglia Hd 12 E4 Scania 228/310 1.800 3,69 0 OmniLink Ck 310 Ub E4 Setra 220/299 1.250 4,13 3,385 MultiClass S 415 Nf E5 L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria.

0

Le misure rilevate...

Lunghezza (utile/max) 11.800/12.550 Larghezza (utile/max) 2.415/2.510 Altezza interna anteriore 2.510 Altezza interna centrale 2.490 Altezza interna posteriore 1.920 Altezza 1° gradino anteriore 380 Altezza 2° gradino anteriore Altezza 3° gradino anteriore Altezza 4° gradino anteriore Altezza piattaforma ant.

380 Altezza corridoio da terra 380 Altezza podesti (min/max)250/355 Larghezza porta anteriore (utile/max) 765/830

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Larghezza porta centrale (utile/max) 850/910 Larghezza corridoio 505 Distanza media sedili 690 Larghezza sedile 425 Larghezza cockpit 1.200 Altezza cockpit 1.950 Profondità cockpit 1.580 Lunghezza cuccetta Largh. cuccetta (min/max) -/Alt. cuccetta (min/max) -/Diametro di volta tra pareti 24.350 Diametro di volta interno 11.000 Fascia d’ingombro 6.675

1

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Aree (m2) e volumi (m3)

Interno cabina (mm)

MISTER METRO

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7

Le misure calcolate...

Superficie abitabile m2 26,601 Volume abitabile m3 58,726 Superficie per passeggero m2 0,345 Volume per passeggero m3 0,763 Superficie cockpit m2 1,896 Volume cockpit m3 3,697 Volume cappelliere m3 3,310 Volume bagagliere m3 Volume bagagli per passeggero m3 Posti a sedere/in piedi 51+1/26

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10

11

Meteo & traffico

Traffico

regolare intenso critico

Temperatura min/max

0°/10°

12

Prova su strada dio Blaupunkt si paga però 1.500 euro extra). Ritagliate nel soffitto due botole elettriche cieche (manuali di serie) firmate Parabus e in velluto grigio i rivestimenti delle pareti interne laterali. Similpelle color antracite invece per le cappelliere aperte e molto profonde, che Scania offre di serie con i service set costituiti da due spot a led (completi di notturne azzurre incorporate) più altrettante bocchette tonde orientabili. Da cui viene soffiata in cabina aria climatizzata qualora si opti per un impianto di condizionamento Webasto Spheros da 24 kW. Che si paga 14 mila euro in più e che diffonde aria anche via i profilati all’interno delle cappelliere e via delle feritoie rivolte verso le vetrocamere, offerte invece comprese nel prezzo.

L’aria viziata se ne va dai fori presenti nei pressi delle plafoniere luminose, mentre caldo supplementare giunge da un aerotermo bivelocità nei pressi della porta centrale e dall’impianto a pavimento in piazzola anteriore.

Ma, all’interno, l’elemento più caratterizzante è il layout del piano di calpestio. Dall’anteriore fino alla piazzola centrale, il veicolo è a tutti gli effetti un ribas-

sato di stampo urbano. Con i sedili fissi rivestiti in velluto, firmati dalla scandinava Ster, tutti ancorati su podesti. Passata la piazzola centrale, si sale parecchio fino a toccare un’altezza interna - nei pressi del pentaposto - che non va oltre i 1.525 millimetri d’ingombro e che costringe quindi a troncare le cappelliere sul fondo della cabina.

Cockpit

Cockpit Raccolto e ben equipaggiato sul fronte della strumentazione. Col cluster che ospita contagiri più tachimetro sulla sinistra, il display principale multifunzione sulla destra, termometro acqua e livello carburante (in piccolo) sotto a sinistra, più i due manometri freni sul versante opposto. Nel loro mezzo un display lcd raffigurante i chilometri, l’ora, la temperatura esterna e la marcia inserita, interfacciato a un tastierino in plancia che consente anche di entrare nel Can bus Siemens della carrozzeria. Sulla porzione destra del cluster, il display polifunzionale collegato invece al multiplex della meccanica. Per entrare in questo menù occorre servirsi invece del “pad” presente tra le due razze inferiori del

Sopra, il posto guida con la plancia senza bocchette d’aerazione. Sotto, da sinistra, il cielo sopra la piazzola anteriore, il davanzale sotto il finestrino autista e la tastiera del cambio Zf. In basso, da sinistra, lo scavo pedaliera, il quadro strumenti e la console centrale con radio più controller clima.

HINTE

R HIT

Velocità km/h 61,2

Lungh./assi mm/n° 10.790/2

Peso Index kg performance 17.980 366,1

Pubbl. n° 715

62,4

12.300/2

17.760

392,4

711

62,1

12.715/2

17.440

389,1

716

61,5

11.950/2

15.480

390,8

712

A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

0

1

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3

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5

6

Ingombri (mm) Lunghezza Larghezza Altezza Sbalzo anteriore Passo Interasse Sbalzo posteriore Carreggiata 1° asse Carreggiata 2° asse Carreggiata 3° asse Distanza minima da terra Diametro di volta Angolo sbalzo anteriore Angolo sbalzo posteriore Volume bagagliera m3

7

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INGOMBRI & MASSE

10

Masse (kg) 12.715 2.550 3.175 2.645 6.750 3.320 2.075 1.831 191 24.900 7° 7° -

Tara Tara su 1° asse Tara su 2° asse Tara su 3° asse Massa tecnica ammissibile 1° asse Massa tecnica ammissibile 2° asse Massa tecnica ammissibile 3° asse Peso bagagli Massa complessiva

Design 12.545 4.435 8.110 7.100 12.000 18.000

Costruito in Polonia, il low entry OmniLink è frutto di un progetto completamente realizzato all’interno della Scania. Un team sotto l’attenta supervisione di Kristofer Hansén, dal 2001 capo del settore design presso l’azienda scandinava.

Senza sollevatore disabile 6,5 m3 e 650 kg.

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Prova su strada

Esterno

Sopra, tre viste laterali dell’OmniLink 12,7, con passaruota non asportabili.

Sotto, da sinistra, la rototraslante anteriore, il flap grigliato fisso in coda al lato guida e un retrovisore. In basso, da sinistra, il frontale completamente apribile, il vano in fondo al lato porte che accoglie il sistema d’estinzione e il posteriore.

Motore Marca e modello Scania Dc 9 18 Architettura 5 cilindri in linea Alesaggio x corsa (mm) 127 x 140 Cilindrata (cc) 8.865 Rapporto di compressione 17:1 Distribuzione Albero a camme Valvole per cilindro 4 Aspirazione (turbo/intercooler) Garrett/Sì Sistema d’iniezione Iniettori pompa Pressione d’iniezione (bar) 2.400 Peso a secco (kg) 913

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Capacità coppa dell’olio (l) 27 Potenza (kW(Cv)/giri) 228(310)/1.800 Potenza specifica (kW(Cv)/l) 25,71(34,96) Coppia (Nm/giri) 1.550/1.100-1.350 Coppia specifica (Nm/l) 174,80 Riserva di coppia (%) 28,1 Consumo specifico (g/kW-h @ giri) 202 @ 1.160 Inquinanti (omologazione/sistema) Euro 4/Egr

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Forse uno dei più accattivanti il disegno degli interurbani Scania. Con quella calandra sorridente (in vetroresina), che si asporta completamente dopo aver agito su un tiretto localizzato dietro gli angolari dei gruppi ottici anteriori. Anche’essi apribili (ma solo a motore spento), per consentire le operazioni di manutenzione dei fari: tiri un occhiello nascosto sotto l’angolare e lo stesso ruota in avanti lungo l’asse verticale interno.

Nascosti dietro la calandra l’eventuale impianto di lubrificazione centralizzata Vogel (come sul bus in prova), le due calzatoie collassabili, le prese pneumatiche, quella elettrica d’emergenza e il serbatoio del lavavetri.

In poliuretano i fascioni paraurti e in alluminio fiancate, tegoli, tetto e tutti i flap esterni. Come quello sotto il posto guida, dove vanno le batterie montate su un supporto rotante, oppure il grigliato fisso sul fondo che cela tutte le superfici radianti. Sul versante opposto due rototraslanti singole completamente vetrate (con vetrocamere) firmate dalla Bode. Sopra il passaruota anteriore destro, viene ricavato l’unico bocchettone di rifornimento, collegato ai quattro serbatoi da 100 litri l’uno stipati sotto i podesti (di serie la capacità totale è però di 300 litri). Lo sportello con incernieratura verticale presente in coda al lato porte nasconde il preriscaldatore Webasto Thermo 300 più l’eventuale impianto di estinzione automatica (optional) e l’ennesima presa pneumatica.

Dietro, è sotto chiave quadra il cofano motore, in vetroresina come tutto il posteriore. Dove spiccano dei luminosissimi gruppi ottici Hella a matrici di led.

8

kW

Nm

380

2.000

360

1.900

340

1.800

Potenza

MECCANICA

Esterno

320 300 280 260

10

11

1.700 1.600 1.500 1.400

240

1.300

220

1.200

12

1.100

200 180

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Coppia

volante quadrirazza regolabile (in pelle), che ospita pure i comandi del cruise control.

Tre le aree principali del menù.

La prima, rappresentata dall’icona di una chiave inglese, consente di fare un check al veicolo quando lo si accende (lo stato delle pastiglie freni, ad esempio, si controlla qui) e di visualizzare eventuali avvisi, oltre che di mostrare tutti i dati di rotta: ossia chilometraggio, velocità, ore di viaggio, di funzionamento del motore (anche quella al minimo) e così via. Icona sotto forma di autobus invece per l’area dove sono memorizzati i litri orari, il voltaggio batterie e la pressione dell’olio motore. Infine c’è l’area battezzata “trip”, che riassume le informazioni relative all’ultimo viaggio. Ai due lati del cluster tutti gli interruttori elettrici e più sulla destra il tastierino del cambio automatico. Apribile a scorrimento manuale e completo di tendina srotolabile il finestrino con vetrocamera, sul cui davanzale vanno i comandi del kneeling e la regolazione dei retrovisori, che andrebbero però completati con un grandangolare.

Tocca gli 8 kW la potenza del climatizzatore dedicato all’autista, comandabile (come quello della cabina) da un controller con regolazioni separate incassato in console centrale e che consente di gestire automaticamente la temperatura in un range compreso tra18 e 26 gradi.

Firmato Bege il sedile pneumatico offerto di serie. Optional un più confortevole Isri 6800. In materiale goffrato grigio non imbottito la plancia.

Infine due nei a carico del cockpit: la mancanza di bocchette d’aerazione in plancia (sono nel soffitto sovrastante) e le rifiniture un po’ cheap.

giri/min 600

800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200

giri/min

1.000 600

800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200

Prova su strada Sottopelle L’unione fa OmniLink. Per tirar fuori dal cappello a cilindro questo low entry a struttura semiportante realizzata in profilati d’alluminio, i tecnici del Grifone hanno accoppiato la porzione anteriore di un urbano OmniCity con quella posteriore di un interurbano puro OmniLine.

Davanti OmniLink monta perciò un assale rigido a portale rovescio.

A spingerlo ci pensa un motore 8,9 litri scarsi turbodiesel intercooler della famiglia Dc 9, qui proposto nella versione “18” da 228 kW (310 Cv) per 1.550 Nm di coppia, offerta pagando 9 mila euro in più rispetto a quella low power siglata “17”, da 198 kW (270 Cv) di potenza per 1.250 Nm di coppia.

Quale sia la taratura scelta, l’architettura resta a cinque cilindri in linea con distribuzione a venti valvole e soprattutto un sistema d’iniezione basato su iniettori pompa che nebulizzano il combustibile in camera di combustione alla pressione di 2.400 bar. Installato in posizione longitudinale, questo Dc 9 Scania verticale utilizza ventole di raffreddamento idrostatiche e non condivide la propria culla con quella del compressore della climatizzazione.

Bollo Euro 4 per gli inquinanti.

Niente bisogno di post-trattamento. Qui si utilizza un tubo Venturi e la tecnologia del ricircolo parziale e variabile dei gas di scarico attraverso una valvola Egr (Exhaust Gas Recirculation), che opera anche un raffreddamento degli stessi prima di reimmetterli nelle camere di combustione.

In predicato per il 2008 anche le versioni Euro 5 - sempre senza additivi -, già disponibili

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sugli urbani del marchio. In tal caso c’è da mettere in conto sia un incremento della cilindrata (che passa a 9,3 litri, pur mantenendo l’architettura pentacilindro), sia un aggravio di spesa. Sparirà quindi il tubo Venturi in favore di un turbocompressore a geometria variabile e l’iniezione diventerà del tipo Xpi, simile al sistema common rail.

Niente cambi robotizzati col Grifone impresso sopra a bordo dell’OmniLink. Bensì degli automatici puri con convertitore di coppia della famiglia Ecomat, firmati Zf. Sul veicolo in prova e sempre col motore da 310 Cv ci va il sei rapporti 6 Hp 602 Nbs. Di serie vengono offerti tanto il Traction Control (escludibile quando si viaggia sotto i 15 chilometri l’ora) quanto il sistema anti arretramento, che entra in funzione premendo a fondo il pedale del freno e resta in posizione fino a che non si dà gas. Collegato solo al pedale del freno il rallentatore idraulico, completabile con un manettino esterno su richiesta. All’avanguardia l’impianto frenante, che sfrutta dischi su tutte le ruote azionati via un impianto di tipo Ebs. V&T

Sottopelle

Sopra, il motore verticale longitudinale a 5 cilindri in linea Scania da 228 kW. Sotto, da sinistra, la presa diagnosi sotto il davanzale di guida, il cavo che rileva gli incendi nel vano motore e le batterie sotto il cockpit. In basso, da sinistra, la sospensione posteriore, quella anteriore ad assale rigido e le centraline elettriche.

N.b.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro , sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico.

Ovviamente imprevedibili.

Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il “bollone” Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla situazione stradale incontrate durante il test.

5

Trasmissione Sul veicolo in prova è montato il cambio Ecomat 6 Hp 602 Nbs di Zf. Una scatola automatica con convertitore di coppia e comando a sei tasti in plancia. Il rapporto del ponte Scania Ada 1300 è 5,57.

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Marcia 1a 2a 3a 4a 5a 6a Retro

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Rapporto 3,43 2,01 1,42 1,00 0,83 0,59 4,84

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Sospensioni

Elettronica

Pneumatiche, con correttore d’assetto a 2 valvole livellatrici a 3 stadi: 1 anteriore e 1 posteriore. Davanti ad assale rigido con 2 ammortizzatori idraulici a doppio effetto e barra antirollio. Dietro con 4 ammortizzatori più barra antirollio. Sistema elettronico di livellamento Scania/Bosch Elc (-/+ 70 mm).

Impianto full multiplex a 24 volt, alimentato via due batterie da 225 ampèrora l’una localizzate nel vano esterno sotto il posto guida e ricaricate da due alternatori da 140 ampère l’uno.

La centralina elettrica, con fusibili a riarmo, scende dal cielo sopra la piazzola anteriore.

Freni

Pneumatici Su tutti gli assi cerchi in lega Alcoa da 22,5 pollici e pneumatici Michelin 275/70 Xze2+ con indici di carico 148/145 e codice di velocità “M”.

Doppio circuito pneumatico Ebs che agisce su dischi da 430 millimetri di diametro. Rallentatore idraulico Zf incorporato nel cambio azionato solo dalla prima parte di corsa del pedale freno.

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