Vie&Trasporti 828 aprile 2019

Mensile - Anno LXXXVIII Casa Editrice la fiaccola srl - euro 5,00

828 APRILE 2019 19

ATTUALITÀ

ESCLUSIVO: GERRIT MARX SI RACCONTA CHI VUOL FARE IL CAMIONISTA ADDIO AL SISTRI IN INDIA È RIVOLUZIONE (TECNOLOGICA)

PRODOTTO

L’OFFERTA DI CARRI DAF IN PROVA CON DACIA DOKKER PICK-UP I NUOVI PNEUS ANTEO LE PALE VIAGGIANO CON DOLL VARIO

Truck of the Year

Truck Innovation Award

O D E PIPIUMA DI

Trailer Innovation

LOW IMPACT, IL DISPOSITIVO TOSCANDIA CHE TAGLIA I CONSUMIELIT URBANI LOREM IPSUM DOLOR SITDIAMET ONSECTETUER ADIPISCING

EDITORIALE

La scoperta del Paese di Mezzo

Marzo 2019, Italia e Ue scoprono la Cina. Si tratta di un grande Paese orientale che pare sia in grado di creare intensi traffici navali, con tante ricchezze sul territorio e abitato da uomini e donne con gli occhi a mandorla.

L’inviato Marco Polo: tutto vero. Ma i più, compresi i terrapiattisti, dubitano

L

o scorso novembre abbiamo organizzato sotto il cappello Transpotec 2019 un grande evento premonitore, dal titolo China Chance, China Change. Era un convegno di appassionati di fantascienza: si immaginava che in Italia fosse in corso una invasione aliena di uomini piccoli e con gli occhi a fessura, che scrivevano con i disegni e che erano tanti, ma tanti ma tanti, come le termiti e quindi in grado al loro passaggio di mangiarsi tutto.

L’evento di fantascienza, con toni totalmente melodrammatici, si chiedeva: ma se ci fossero veramente questi alieni, detti cinesi perché abitanti di un Paese che si chiama Cina, e ci invadessero sul serio, anche in maniera velata, occulta, senza destare allarme, cosa dovremmo fare?

Dovremmo accettare lo stato di fatto, cercando di trarne vantaggio? Dovremmo cercare di buttarli in mare? Dovremmo rifiutarci di mangiare noodles e dim-sum, contenenti chissà quale veleno rimbambente? Oppure, dovremmo semplicemente ignorarli, sperando che passino oltre, diretti verso Paesi tipo Germania, Francia e via dicendo?

In effetti, nella simulazione romanzata di cui siamo responsabili questi abitanti del Paese di Mezzo non facevano poi così tanta paura. Si scopriva che gli altri Paesi erano già stati attraversati da mò, e che il nostro era il fanalino di coda di questa silenziosa, inesorabile conquista. Gioco forza quindi, cercare di trarre il massimo vantaggio: se non puoi battere il tuo ‘nemico’ fattelo amico.

Colpo di scena: ecco che a marzo Governo e popolazione tutta, anche quella che non aveva assistito al China Change, scopre la cinoinvasione. E lì tutti a dire la propria, a parlare della via della seta due (che magnifica invenzione da bar), perché la TAV Lione aveva esaurito la sua carica mediatica, e ci voleva qualche altro sfrucugliamento di cabasisi per il popolo bue. E così è stato. E la gente, pur con la cartina della belt&road sparata in faccia non si è accorta che l’Italia lì non c’era (più). Ma tanto, l’importante è sparare baggianate.

Quante favolose stupidaggini, quali raffinate castronerie abbiamo sentito nei giorni della visita di Alien (Xi Jinping)!

Quanti esperti in geopolitica dei trasporti fioriti come d’incanto, quanto strateghi dei trasporti! Avevamo pensato che del nostro settore non fregasse niente a nessuno. Giammai. È bastato un protocollo industriale-commerciale per risvegliare i nostri timori ancestrali e porre la questione trasporti come argine all’invasione. Che i cinesi fossero già stabilmente consolidati (vedi China Change) nel nostro Paese e facessero lucrosissimi affari con tutti i Paesi europei, che brillano sempre tanto per ipocrisia, bontà loro, poco importa. Orsù, alle armi.

Poi, mentre il presidente cinese si scofanava pane e panelle a Palermo, più nulla. Torna il sereno. Della via della seta e della belt&road non frega più niente a nessuno.

E noi, che avevamo posto la questione nei suoi giusti termini, possiamo tornare a occuparci della geografia dei trasporti, argomento mai così serio. Noioso, suvvia. L’autotrasporto, senza questi professoroni, giornalisti improvvisati specialisti, esperti e idioti a vario titolo a spiegarci l’acqua calda sta molto meglio.

Però, che divertimento in quei giorni!

Vent’anni, duecento numeri tondi tondi. Quello qui accanto è il mio primo editoriale da direttore su Vie&Trasporti, aprile 1999.

Ok, probabilmente sarebbe il caso che mi levassi di torno. Ma anche con quota 100, o anche quota 90, la mia pensione non mi permetterebbe neanche di comprarmi il panino quotidiano (meno male che ho smesso di fumare). Per cui non me ne vado, mi cospargo di vinavil e mi attacco alla sedia.

Ci provi qualcuno, a buttarmi via. D’altro canto, non sono ancora completamente rimbambito.

Un pò, ma camuffo. www.vietrasportiweb.it

N. 828 aprile 2019 - 1

ISSN: 0393 - 8077

numero 828 aprile 2019 COVER.

6

Servizi, servizi e ancora servizi. Tutto quello su cui ha puntato la concessionaria Toscandia

Rivista del Trailer Innovation

Rivista dell’ International Truck of the Year

Rivista del Truck Innovation Award

ESCLUSIVO.

10

Intervista a Gerrit Marx. Il nuovo corso Iveco

INCHIESTA.

6

12 1

Il camionista all’indomani della grande crisi.

Quello che rimane del mestiere più bello del mondo

PROVA.

26

Dacia Dokker Pick-Up. Un trasformato unico

PRODOTTO.

10

12

17 18 1 22 2 35 3 38 3 49 50 3 36 42 4 48 4

Il nuovo brand Anteo di Prometeon La gamma carri Daf al completo Il Daily migliore di sempre

17

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Capo Redattore area tecnica Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it Capo Redattore desk Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it Capo Redattore Allestitori e Carrozzieri Gianenrico Griffini ggriffini@fiaccola.it Redazione Mauro Armelloni, Emilia Longoni, Santiago Simonetti

Lamberet e Volkswagen per Morini Rent Doll Vario N4S-0195. Lo specialista per le pale

Segreteria Ornella Oldani ooldani@fiaccola.it

ATTUALITÀ.

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it

In India è rivoluzione tecnologica

Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it

La soluzione Visirun che conquista

Marketing e pubblicità (responsabile estero) Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

Il Sin Cars che cambia veste Tutto quello che serve alle flotte a Transpotec 2019

Krone e Liebherr all’attacco dei giganti

Quattro pagine con tutte le ultime del settore

RUBRICHE.

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RUBRICA

Diamo i numeri 26 milioni

a cura di Tiziana Altieri

Hanno compiuto lo scorso marzo sessant’anni i modelli L 322 e L327 e L 337 Mercedes-Benz, i primi camion della Stella a ‘muso corto’ che riprendevano le linee delle berline dell’epoca. Le innovazioni non riguardavano solo l’estetica. La cabina, completamente in acciaio, era più sicura, insieme alle superfici vetrate di maggiori dimensioni che migliorava la visibilità. Anche il confort era superiore, grazie alla migliorata insonorizzazione.

L’estrema funzionalità e versatilità furono un altro motivo di successo della serie che era disponibile come pick-up, in versione ribaltabile e trattore, con la trazione integrale e, per la sola versione per il carico pesante, anche con tre assi.

1959 3.815

di tonnellate

Più lavori sulle strade italiane. Il 2018 ha fatto registrare una decisa inversione di tendenza rispetto agli ultimi 12 anni: la produzione di asfalto ha superato la soglia dei 26 milioni di tonnellate compiendo un balzo in avanti del 10,2% rispetto al 2017. I dati emergono da un’analisi effettuata dall’Associazione Siteb - Strade Italiane e Bitume.

Sull’andamento positivo avrebbero inciso gli importanti investimenti dell’Anas e l’avvio tardivo di cantieri previsti nei mesi successivi all’entrata in vigore del Codice Appalti. Non tutta la rete stradale nazionale ha però beneficiato della ripresa: le arterie provinciali e comunali restano ancora in una situazione di empasse e alle prese con riforme incompiute e casse vuote. “Per far ripartire economia e lavoro, occorre tornare investire in infrastrutture - ha sottolineato Michele Turrini, presidente Siteb si stima che per ogni miliardo di euro investito in questo campo, si generino 15 mila nuovi posti di lavoro e circa un punto di Pil”.

truck

I veicoli industriali piangono. Causa l’incertezza economica e il ritardo dei decreti di riparto delle risorse il mercato degli over 3,5 tonnellate ha archiviato il 1° bimestre con una flessione dell’11,1% con 3.815 immatricolazioni. I numeri sono stati diffusi da Unrae. “I dati di inizio 2019 sono estremamente allarmanti - ha commentato Franco Fenoglio, presidente della Sezione Veicoli Industriali - di questo passo l’anzianità del parco continuerà ad aumentare, i benefici in termini di sicurezza e ambiente delle motorizzazioni di ultima generazione saranno allontanati nel tempo e l’efficienza complessiva del nostro sistema di autotrasporto reggerà sempre meno il confronto con la concorrenza degli altri Paesi europei. Abbiamo più volte previsto un trend negativo per il 2019 e altrettante volte denunciato la situazione dell'autotrasporto italiano chiedendo al decisore politico di voler prestare la dovuta attenzione al problema senza però aver ottenuto alcun riscontro concreto”.

Segno positivo, invece, per i veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate: nel periodo gennaio-febbraio 28.543 unità hanno fatto mettere a segno un più 1,4%. “Lo scenario all’interno del quale si muoveranno le vendite di veicoli commerciali - ha ricordato però Michele Crisci, Presidente di Unrae - sarà caratterizzato da investimenti in contrazione, penalizzati dal confronto con periodi incentivati e dall’elevata incertezza che condiziona le scelte delle imprese, con consumi che rimarranno deboli”.

Infine, i veicoli rimorchiati: 2.732 unità immatricolate nei primi due mesi del 2019 contro le 2.724 del 2018 hanno fatto registrare un contenuto più 0,3%. “Di fatto - ha sottolineato Sandro Mantella, Coordinatore del Gruppo Rimorchi, Semirimorchi e Allestimenti dell’Associazione delle Case estere - la scena politica continua ad essere dominata dall’incertezza, e la conseguente mancanza di indirizzo strategico circa lo sviluppo che si intende dare al settore dell’autotrasporto, nella direzione di un rinnovo del parco coerente con l’esigenza di maggior sostenibilità e sicurezza, mette le imprese in condizione di non poter programmare gli investimenti con sufficienti garanzie di buon fine. Riscontriamo, intanto, anche quest’anno il ritardo già ripetutamente lamentato nella disposizione degli atti normativi e regolamentari di ripartizione delle risorse, necessari per avviare il periodo di presentazione delle domande di finanziamento per l’annata 2019”.

4 - N. 828 aprile 2019

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RUBRICA

A ruota libera

Svecchiare il circolante di Gianenrico Griffini

Di questi tempi, sparare a zero sul diesel, attribuendogli colpe che non ha, è diventato uno sport molto praticato sia in Italia, sia all’estero. Ci si dimentica, però, che è un motore efficiente, performante, parco nei consumi, suscettibile di ulteriori sviluppi tecnologici e pulito. Purché sia di ultima generazione. Ecco il punto. Mentre si vagheggiano scenari di mobilità a impatto zero ancora tutti da realizzare (la mancanza di infrastrutture è uno dei punti critici), si pone poca attenzione alla realtà del parco circolate. In Italia - ma non è l’unico caso in Europa - quello dei camion continua a essere piuttosto vetusto. L’età media dei mezzi oltre le 3,5 tonnellate (più di 660mila unità) è, infatti, di 13,5 anni, mentre se si prendono in considerazione i veicoli oltre le 16 (390mila camion) l’anzianità di servizio scende a 11,9 anni.

Un parco vetusto non è soltanto inquinante. Può essere anche pericoloso, poiché mancano i dispositivi di sicurezza presenti sui mezzi moderni. Ma nessuno ne parla.

Un’occasione di rivincita

Il paradiso può attendere

di Tiziana Altieri

di Gianluca Ventura

In questo numero di Vie&Trasporti abbiamo dato ampio spazio a un’inchiesta sulla mancanza di camionisti un po’ in tutta Europa. Per il momento non si può ancora parlare di vera e propria emergenza, ma con il trend attuale di ingresso dei giovani nel settore il rischio che i truck in un prossimo futuro rimangano fermi nei piazzali esiste, a meno che... le imprese di autotrasporto non imparino a farsi riconoscere quanto dovuto! Si perché pare che gli autisti si trovino, eccome, se si offre un buono stipendio e si versano tutti i contributi.

Impossibile così per le aziende sopravvivere? Certo che no, basta che a loro volta si facciano riconoscere il giusto dalla committenza. Perché se vado dal parrucchiere si sa che non esco senza aver saldato il conto, perché non dovrebbe essere così per i servizi di trasporto?

I camion che vanno ad aria non gli hanno ancora inventati e anche la guida autonoma è ben più lontana di quanto si possa immaginare, per lo meno negli spazi aperti. Visto che i mezzi, il carburante e gli autisti hanno dei costi il trasporto deve essere pagato. Stop.

Forse questa mancanza di autisti farà risvegliare gli operatori del settore, gli farà capire che non si può trasportare a costo zero a meno di non poter contare su schiavi, che fortunatamente iniziano a scarseggiare anche a Est. Insomma, un’occasione per le aziende per alzare finalmente la testa e pretendere il dovuto. are ssquadra. quadra.

Speriamo che almeno questa volta riescano a ffare

Da possessore di un veicolo elettrico posso ben dirlo: l’elettromobilità può attendere. Almeno qui da noi.

Nessuno mette in dubbio le doti dei veicoli marcianti a elettroni invece che a chetoni, perché sono più rilassanti da guidare, prontissimi nelle accelerate, silenziosi e non inquinano...

Sì,certo, non inquinano dove stai passando tu col tuo quattro o più ruote, ma lo fanno da un’altra parte. Ecco perché, ad esempio, in California, i veicoli elettrici non vengono (giustamente) definiti Zev - Zero Emission Vehicle (ossia Veicoli a Emissioni Zero) -, bensì Zero Emission at Tailpipe, vale a dire con ‘Emissioni Zero allo Scarico’. Già, perché per produrre l’energia elettrica da qualche parte dovrai inquinare, poiché con acqua, vento o sole al momento non ce la si fa.

E la faccenda è (quasi) tutta qui. Spostare la fonte d’inquinamento non risolverà i problemi di polveri sottili, smog o buco dell‘ozono, che apprendo testé dai manifestanti del ‘Friday for future’ essere addirittura causato anch’esso dallo spread...

Allora prendetevela coi banchieri, i finanzieri (non quelli delle Fiamme Gialle) e gli economisti, mica coi costruttori di motori termici, diesel soprattutto.

Vabbè dai, scendo a cercare una nuova colonnina di ricarica, perché l’App mi ha appena notificato che quella dove ho lasciato sotto carica l’auto era in realtà fuori servizio e perciò rischio di rincasare a piedi.

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N. 828 aprile 2019 - 5

COVER

Toscandia

I miei primi 40 anni

La concessionaria Scania-Nissan-Isuzu si racconta e scopre le carte. La sua forza in tre valori: servizio, servizio, servizio.

E poi la voglia di metterci l’anima, il cuore e la testa

In apertura la sede Toscandia di Calenzano, alle porte di Firenze.

Le altre si trovano a Livorno, Perugia e Cagliari.

A destra Giuseppe Barelli, direttore generale.

Nella pagina a fianco un’immagine dell’officina.

T

ra le prime concessionarie Scania nella Penisola, Toscandia affonda le sue radici nel 1976 quando Luciano Barelli, Loris Bindi, Lido Bindi e David Piccini danno vita a una struttura dedicata alla vendita a Firenze, la Toscandia Autocarri Spa. Due anni dopo arrivano a Livorno e Pisa con Lipiscandia.

Le cose vanno piuttosto bene, i quattro soci possono contare su un ottimo prodotto, certo, ma anche e soprattutto sulla capacità di venderlo e di fidelizzare il cliente. Già nell’82 si sente l’esi-

genza di ampliare gli spazi: il quartier generale si trasferisce a Calenzano, dove è ubicato ancora oggi.

Nel 1990 sbarcano in Sardegna. Nel 2000 a Scania si aggiunge il mandato Nissan. Nel 2002 arriva anche l’Umbria e si inaugura una nuova sede a Perugia.

Nel 2010 c’è il passaggio di testimone alla seconda generazione, già attiva in azienda, e i soci diventano quattordici.

Le concessionarie si fondano in Toscandia che, insieme alle officine, partecipa al 100 per cento alla holding creata per gestire la parte immobiliare e i magaz-

zini. Il resto è presente: la ristrutturazione delle quattro sedi (Calenzano, Livorno, Perugia e Cagliari), il mandato Isuzu nel 2017 e Giotti Victoria nel 2018

EDO RBD la magia del ‘piede di piuma’ Edo Rbd (Right Behaviour Drive) è uno strumento elettronico, installabile rapidamente su qualsiasi mezzo di trasporto, scaturito da un progetto del 2015 della concessionaria Toscandia. Serve per monitorare e ottimizzare le condizioni di utilizzo di un camion, evitando accelerazioni violente o l’utilizzo di regimi motore eccessivamente elevati, che potrebbero compromettere o incidere negativamente sull’economicità d’esercizio e sui consumi di carburante.

Sviluppato e ingegnerizzato nel 2016, Edo nasce dall’esigenza espressa da una società attiva nella raccolta dei rifiuti solidi urbani di ridurre i dispendi di gasolio e l’usura (e i relativi costi degli interventi assistenziali) dei principali componenti del veicolo. I progettisti del dispositivo si sono focalizzati soprattutto sulle missioni di trasporto in contesti urbani, come quelle di distribuzione multi-drop o di raccolta porta a porta dei rifiuti, che implicano frequenti fermate e ripartenze e, quindi, rilevanti e ripetute sollecitazioni meccaniche. Che, spesso, sono accentuate anche dallo stile di guida dei conducenti meno esperti, più propensi a effettuare brusche accelerazioni e decelerazioni. Queste problematiche non possono essere risolte appieno con il ricorso a semplici dispositivi di controllo e regolazione della velocità, poiché il taglio sistematico delle prestazioni può comportare perdite di tempo durante il trasferimento dei veicoli 6 - N. 828 aprile 2019

dalle sedi operative ai luoghi di lavoro. I sistemi di regolazione manuale della velocità, invece, possono essere disattivati (anche impropriamente) dai conducenti, rendendo così inefficace la prevenzione dell’usura anomala dei componenti dei camion. Per superare queste limitazioni, Edo interviene selettivamente solo quando viene rilevato uno stress meccanico eccessivo. In quest’ottica, la funzione principale di Edo consiste nella possibilità di abilitare o disabilitare la limitazione dell’interfaccia del pedale dell’acceleratore in relazione al regime motore e alla percentuale di utilizzo del pedale stesso. Il dispositivo di controllo, totalmente autonomo, è in grado di modulare le prestazioni del mezzo in base a molteplici parametri, fra i quali la posizione, l’accelerazione e l’inclinazione rispetto al piano stradale. Con questa logica, la velocità massima del veicolo può essere limitata, per esempio, in specifiche aree geografiche, oppure in un intervallo di tempo pre-determinato, durante il quale è più probabile che il conducente metta in atto stili di guida impropri, suscettibili di accentuare l’usura del mezzo.

La funzione di limitazione delle prestazioni può essere disattivata manualmente dal conducente, utilizzando l’interfaccia di controllo sulla plancia, per motivi di sicurezza. In ogni caso, l’evento rimane registrato nella memoria interna. Grazie alla connessione con dispositivi esterni, www.vietrasportiweb.it

COVER

per completare la gamma e rispondere alle esigenze di qualsiasi cliente professionale, dall’azienda di autotrasporto strutturata al piccolo artigiano.

La vendita è una mission “Nel nostro Dna - ci racconta Giuseppe Barelli, direttore generale di Toscandia - c’è la vendita, ma questo non ci ha fatto trascurare l’ambito post-vendita, divenuto indispensabile. Nel 2000 abbiamo costituito a Livorno la nostra prima officina, fino quel momento ci avvalevamo di strutture esterne e indipendenti.

Nel 2003 è stata la volta dell’officina di Firenze che lo scorso anno è stata ampliata fino a coprire 3.700 metri quadrati con tre reparti, - veicoli leggeri, veicoli pesanti e bus - ciascuno con una sua squadra. Abbiamo anche tre magazzini ricambi, a Livorno, Perugia e Firenze, per complessivi 2.000 metri quadrati e una media di 1,3 milioni di euro di valorizzazione di pezzi di ricambio considerando tutti i marchi.

Offriamo poi servizi a 360°, incluse revisioni e centro gomme, mentre per la carrozzeria ci avvaliamo di un partner fidato. L’obiettivo è rimanere il punto di riferimento per il nostro cliente, perché è questo che ci chiede: vuole sentire la concessionaria vicina in ogni momento.

Dal classico possesso, d’altra parte, ci si sposta sempre più verso l’utilizzo, e quindi i servizi devono evolversi in quest’ottica. Si inserisce in questo quadro il lancio del van sharing con Nissan (vedi riquadro a pagina 8, n.d.r.). Non abbiamo invece mai pensato di noleggiare veicoli pesanti: abbiamo rapporti con i noleggiatori soprattutto nel campo della raccolta, sappiamo come funziona il mondo del renting e riteniamo sia un altro mestiere rispetto alla vendita”.

Tra i servizi si colloca anche Edo R.B.D. Right Behaviour Driver, un sistema di supporto alla guida innovativo che permette di rilevare, gestire e ottimizzare le attività del veicolo (vedi riquadro in basso, n.d.r.). “Si tratta di un dispositivo che Toscandia ha messo a punto con CoRobotics, spin-off della Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa. Lo offriamo a chi acquista un veicolo della gamma leggera.

Nello specifico rende graduale sia la partenza che l’accelerazione,

consente di tenere sotto controllo attraverso un display lcd i giri del motore, la velocità, i tempi di spegnimento, monitorare la registrazione dei percorsi, il rilevamento delle temperature nelle celle frigo e l’antifurto satellitare. È un servizio che ci permette di essere ancora più vicini ai nostri clienti e, in un futuro prossimo, ci auguriamo che possa uscire dal nostro ambito territoriale, per varcare i confini nazionali. È qualcosa di cui siamo molto orgogliosi”.

L’anno del record Il Gruppo toscano ha chiuso l’ultimo anno con un fatturato intorno ai 60 milioni di euro, 44 milioni realizzati attraverso la vendita di veicoli (240 Scania, 320 tra Nissan e Isuzu e, in piccola parte, Giotti Victoria).

“Sessanta milioni - continua il direttore generale - è il nostro record! Nel 2008 fatturavamo circa 47 milio-

Edo può essere disattivato anche a distanza dal responsabile della flotta o dai sistemi informatici di gestione del parco mezzi. Inoltre, Edo potrà disattivarsi autonomamente se è richiesta un’elevata potenza del motore per specifiche esigenze di lavoro o per garantire la sicurezza alla guida. Questa strategia d’intervento inibisce, per esempio, la limitazione delle prestazioni sui percorsi in salita per evitare eventuali arresti del motore dovuti alla coppia insufficiente.

Il dispositivo di controllo incorpora anche un sistema di comunicazione per connettersi a Internet, scambiare dati con personal computer, strumenti diagnostici o dispositivi personali, come smartphone o tablet. La trasmissione dei dati può avvenire in modalità totalmente automatica ad intervalli prestabiliti, oppure quando lo richiede il gestore della flotta.

Un’interfaccia uomo-macchina collocata sulla plancia del veicolo, fornisce indicazioni visive, acustiche o tattili o una combinazione delle tre opzioni direttamente al driver. Queste indicazioni riguardano il funzionamento del dispositivo, il livello stimato di usura o delle sollecitazioni meccaniche indotte sul veicolo, il livello di sicurezza e le modalità di guida impostate, nonché l’efficienza e il grado di co-sostenibilità del mezzo di trasporto. www.vietrasportiweb.it

aprile 2019 - 7

COVER

Fare sul serio: Firenze scopre il Van Sharing

Già da tempo Toscandia gioca la carta dell’impatto ambientale per dialogare con una città e una regione che sono un prezioso patrimonio dell’Italia e della cultura internazionale, riuscendo a sdoganare, nel corso degli anni, il camion come soggetto responsabile e colpevole dell’inquinamento. Lo ha fatto in concreto, con un continuo dialogo con le istituzioni e con la ricerca: non solo con la Sant’Anna di Pisa, ma con tutte le personalità coinvolte nella mobilità di merci e persone, non ultima l’Automobil Club, nella cui sede locale si è svolta la conferenza stampa dell’iniziativa che coinvolge uno dei due partner brand, ovvero Nissan, produttore di veicoli commerciali a impatto zero, una filosofia sposata da tutto il Gruppo Renault. Di cosa si tratta? Barelli & C. hanno valutato che il van sharing è una experience perfetta per una città come Firenze.

Con l’appoggio del Comune - e soprattutto dell’attivissimo assessore all’Ambiente, Alessia Bettini (nella foto in alto con Giuseppe Barelli), che molto bene ha fatto nell’esercizio del suo incarico - lo scorso marzo ha presentato e inaugurato queste servizio che per il momento vede in opera un Nissan Nv200 elettrico e quindi libero di operare all’interno della ZTL senza vincoli.

Come funziona? Il veicolo risiede abitualmente nella stazione di carica, il parcheggio scambiatore di via Del Gelsomino, può essere prenotato on line e ritirato per il tempo necessario. Si è calcolato un percorso ‘estremo’ di circa 13,5 km, che impegnerebbe il veicolo

ni di euro. Poi è arrivata la grande crisi, nel 2012 ci siamo fermati a 29 milioni. La nostra fortuna è stata quella di avere una struttura snella e perone che hanno saputo collaborare in maniera strepitosa nei momenti più difficili. Gli ultimi tre anni abbiamo ricominciato a crescere”.

Attualmente Toscandia può contare su 61 persone: 11 impegnate nella vendita, 28 nelle officine e gli altri tra back office, 8 - N. 828 aprile 2019

in esercizio per circa 75 minuti (carico, percorso, scarico, ritorno al parcheggio). Considerando anche il tempo di ricarica tra una presa e l’altra, a pieno regime un mezzo sostituirebbe di fatto sette lcv ogni 12 ore, con un risparmio annuo di emissioni pari a 7,6 tonnellate di anidride carbonica. Per non parlare del risparmio in termini di idrocarburi combusti (1,3 kg di particolato PM2.5) e di rumore generato, oltre ovviamente a una seppur modesta riduzione del traffico (l’8 per cento del traffico veicolare in Firenze è rappresentato da lcv, mentre ogni giorno entrano in città circa 83.000 veicoli), secondo le elaborazioni di una società specializzata.

Una iniziativa che è soprattutto un segnale, ma che se ben gestita potrebbe diventare una carta vincente per l’amministrazione comunale e una esperienza utile per altre città. Questo è quanto emerso in un convegno organizzato da Toscandia e dal Comune di Firenze: Green Mobility, Verso una Firenze più verde.

Carne al fuoco tanta, viste le idee e le attività presentate sia dall’assessore all’Ambienti Bettini che dal suo collega alla Mobilità, Stefano Giorgetti, ed egregiamente illustrate dalla professoressa Alessandra Barbieri.

All’evento sono intervenuti anche il professor Ugo Bardi, dell’Università di Firenze, Franco Fenoglio, presidente VI di Unrae, Massimo Marciani, presidente del Freight Leader Council e Vincenzo Varriale in rappresentanza del marchio Nissan.

Qui sotto da sinistra Varriale, Barelli, Fenoglio, Marciani e uno dei moderatori, Giuseppe Guzzardi, che si è alternato con Marco Gisotti.

amministrazione e magazzini: “Stiamo cercando -aggiunge il direttore generale - altre 10 risorse per le nostre officine.

Non è facile reperire personale preparato, ecco perché siamo impegnati in diversi progetti anche nel campo della formazione per la quale, negli ultimi tre anni, abbiamo deciso di investire 300mila euro.

A dicembre, in collaborazione con una agenzia di lavoro interinale che l’ha finanziata, abbiamo dato il via alla sperimentazione di una scuola interna per meccanici. Siamo partiti con sei ragazzi, affidati ai nostri capi-officina per la parte pratica di 250 ore. Due sono stati selezionati per proseguire questo percorso: rimarranno all’interno dell’azienda per altri quattro mesi con contratto di somministrazione.

Insieme ad altri competitor stiamo, infine, provando a organizzare un corso di 800 ore, in collaborazione con l’Università di Firenze. Si tratterebbe di anno integrativo all’istituto professionale per formare nuove leve per le nostre strutture”.

Tra vecchio e nuovo Oltre quarant’anni di storia, quindi, per Toscandia e un futuro ancora tutto da scrivere. Un nuovo, importante capitolo per la storia del Gruppo si aprirà già il prossimo giugno.

“Allargheremo ulteriormente il nostro portafoglio prodotti con l’introduzione di Volkswagen che chiederà un nuovo approccio ai nostri venditori di leggeri, abituati a trattare soprattutto veicoli allestiti, lavorando porta a porta. Per questo vorremmo inserire nella nostra squadra nuove risorse, più abili con il CRM che sarà indispensabile per la vendita dei furgoni”. Sì al nuovo, quindi, ma senza dimenticare il ‘vecchio’.

“In questo momento di transazione - ha concluso Giuseppe Barelli - servono nuove figure ma non bisogna pensare di poter fare a meno delle professionalità del passato. È un momento delicato ma anche di grandi opportunità, bisogna solo trovare il giusto equilibrio. I singoli mestieri devono essere rivisti nell’ottica di quello che sarà senza fare tabula rasa”. www.vietrasportiweb.it

“ORGOGLIOSO DI FAR PARTE DELLA SQUADRA” IVAN RUSSO - MECCANICO

Siamo una squadra di assistenti a fianco del camionista, una rete locale presente su tutto il territorio che lavora quotidianamente con esperienza e competenza.

Ogni giorno una sfida quotidiana per soddisfare le esigenze dei clienti.

Le nostre officine autorizzate ti aspettano per fornire tutta l’assistenza e il supporto necessario al tuo veicolo. renault-trucks.it

ESCLUSIVO

Parla Gerrit Marx, President Commercial & Specialty Vehicles CNH Industrial

Pronti per il

FUTURO

Nelle parole del top manager tedesco al vertice di Iveco dallo scorso gennaio una panoramica a 360 gradi sulle prospettive della Casa italiana e sulle sfide tecnologiche che l’attendono nei prossimi anni

Abbiamo le giuste dimensioni, la giusta presenza globale e il know-how tecnologico per rimanere, da soli, competitivi sul mercato e affrontare le sfide future

di Gianenrico Griffini

Nella pagina accanto, Gerrit Marx President Commercial & Specialty Vehicles CNH Industrial, fotografato all’Industrial Village di Torino. Ha assunto la nuova carica lo scorso gennaio.

Q

uasi vent’anni di esperienza maturati in molteplici settori industriali, con un focus specifico sul comparto automotive, costituiscono il curriculum professionale di Gerrit Marx. Che, dallo scorso gennaio, ha assunto il ruolo di President Commercial & Specialty Vehicles all’interno del gruppo CNH Industrial, nonché l’incarico ad interim di Iveco Brand Leader. In questa intervista esclusiva a Vie&Trasporti, il top manager passa in rassegna a 360 gradi i temi caldi del momento.

Come funziona la nuova struttura organizzativa?

“La nuova organizzazione semplifica la

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struttura del Gruppo, rafforzando i cinque segmenti globali delle macchine per l’agricoltura, per le costruzioni, dei mezzi di trasporto e dei veicoli speciali, dei componenti della catena cinematica (Powertrain) e dei servizi finanziari. Nel caso specifico di Iveco, l’aver raggruppato in un unico ambito camion, autobus, mezzi off-road e i veicoli speciali darà un boost alle sinergie interne e rafforzerà l’immagine del brand”.

quale operiamo. Grazie alla struttura più snella, avremo la flessibilità e la velocità necessarie per essere più vicini al cliente e metterlo al centro della nostra attenzione. La chiave del successo sta nel presentare un’offerta che va al di là del veicolo in se stesso, fino ad abbracciare i servizi post-vendita. Il tutto per offrire ai clienti soluzioni complete a misura del loro business”.

Quali saranno i benefici per i clienti di Iveco?

Elettrificazione, digitalizzazione, servitizzazione, guida autonoma: sono concetti nuovi per Iveco?

“Il fatto di essere direttamente responsabili delle performance del nostro business d’elezione, ci darà la possibilità di cambiare, anticipando i trend e adattandoci al settore in rapida evoluzione nel

“Assolutamente no. Pensiamo solo al Daily Electric o ai nostri autobus a trazio-

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ESCLUSIVO

Con il nuovo assetto acceleriamo il cammino verso l’automazione, l’elettrificazione, la digitalizzazione e la servitizzazione per anticipare e soddisfare, ancora meglio, le richieste degli acquirenti

ne alternativa. Ma anche ai servizi avanzati TCO2 Live introdotti sullo Stralis Model Year 2016 o alla nostra partecipazione ai test europei di Platooning. Con la nuova organizzazione progrediremo speditamente sulla strada di questi megatrend, per esempio con innovativi servizi digitali, che aumentano la produttività e il tasso di disponibilità dei veicoli, e con inedite soluzioni di elettrificazione”.

Quale ruolo avrà l’Lng nel futuro di Iveco?

“Abbiamo una roadmap per consolidare la nostra posizione di leadership in tutti i segmenti. Nella lunga distanza, l’Lng è l’unica valida alternativa al diesel sia sotto il profilo ambientate, sia dal punto di

www.vietrasportiweb.it

Qui sopra a sinistra, uno Stralis XP Performer, che ingloba alcune delle soluzioni di connettività che troveranno ampia applicazione sui pesanti stradali della nuova generazione. Al centro, uno Stralis Natural Power con motorizzazione a gas naturale liquefatto (Lng). Sopra, uno degli schermi della Control Room di Torino per tenere sotto controllo in tempo reale il funzionamento dei veicoli.

vista dei costi di gestione (Tco)”.

Il nuovo Stralis spingerà i volumi di vendita nella Ue? “Certamente. Abbiamo investito parecchio nella nuova gamma, che alzerà ulteriormente l’asticella in termini di consumi, comfort e affidabilità. E la nuova organizzazione ci permetterà di essere più aggressivi sul mercato”.

Iveco ha le dimensioni ‘giuste’ per rimanere indipendente?

“Si. Abbiamo le ‘giuste’ dimensioni, la giusta presenza globale e il know-how tecnologico per essere competitivi sul mercato e affrontare le nuove sfide”.

N. 828 aprile 2019 - 11

ATTUALITÀ

Una professione in caduta libera

Chi vuol fare il camionista?

Pochi, anzi pochissimi oggi sognano il volante di un truck con il risultato che ben un driver su due ha già raggiunto i 50 anni. E mentre le aziende lamentano la difficoltà di reperire personale formato, le scuole guida rilasciano sempre meno patenti professionali. Costano troppo, certo, e poi chissà se veramente c’è tutto questo lavoro di cui si parla.

Noi abbiamo provato a scoprirlo con chi vive questo mondo ogni giorno

di Tiziana Altieri

N

ei prossimi anni in Italia serviranno almeno 15 mila autisti ma in un Paese con la disoccupazione giovanile poco al di sotto del 40 per cento pare proprio che al volante dei camion non si voglia mettere nessuno. Lo dicono le aziende e lo ribadiscono le scuole guida: nel 2017 (ultimo anno completo di cui si ha il dato disponibile) sono state rilasciate solo 13.187 patenti C in tutta la Penisola e 9.503 tra BE, CE e DE. Secondo i dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti oggi in Italia sono attive 1,17 milioni Carte di Qualificazione del con-

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ducente: il 45,8 per cento è intestato a over 50. Solo il 18,1 per cento ha, di contro, meno di 40 anni.

Stesso trend tra i padroncini, ossia i titolari delle ditte individuali. Secondo i dati di Infocamere, ben il 66 ha un’età compresa tra i 50 e i 90 anni. Nel 2011, gli over 50 erano il 52 per cento.

Il Comitato Centrale, organo di direzione dell'Albo Nazionale dell'autotrasporto di cose per conto di terzi, ha cercato di superare l’ostacolo lanciando, nel 2017, il progetto ‘Professione Conducente’, sottoscritto anche da Unrae. L’idea? Consentire ai giovani di

intraprendere il percorso che porta a diventare autisti professionisti finanziando l’80 per cento circa della spesa necessaria per il conseguimento delle patenti di guida di categoria C e/o della patente professionale CQC. Una spesa che oggi si aggira intorno ai 6.000 euro.

I risultati sono una goccia nel mare: a fine 2018 circa 70 i giovani formati nell’ambito del progetto pronti per il mondo del lavoro, 12 quelli che hanno conseguito anche la patente E per guidare complessi veicolari.

Ma la carenza di autisti non riguarda solo la Penisola, come conferma il rapwww.vietrasportiweb.it

ATTUALITÀ

Il nostro sondaggio Il mestiere del camionista non sembra aver perso fascino stando ai sondaggi. Vie&Trasporti ne ha lanciato uno via facebook per scoprire che ben l’86 per cento dei giovani che ha risposto sogna ancora di mettersi al volante. A piacere è l’idea di guidare un bisonte della strada (che i più, ne sono consapevoli, oggi è un veicolo dotato di ogni comfort da fare invidia a una berlina blasonata), di scoprire il mondo attraverso la cabina e di assaporare la libertà.

Il vero problema è passare dalla teoria alla pratica: l’iter necessario per diventare un autista professionista è infatti piuttosto lungo e, soprattutto, costoso e per i più il truck rimane appunto un sogno.

NO 14% porto European Road Freight Transport 2018, realizzata da Transport Intelligence.

Dove sono i giovani In tutta Europa all’appello mancherebbero 150.000 camionisti. In Gran Bretagna, dove l’età media degli addetti è di 55 anni, è già emergenza: la carenza di personale sta crescendo ad un tasso di 50 conducenti al giorno. Le imprese di Sua Maestà si avvalgono di 60 mila conducenti stranieri per mantenere le loro flotte ai livelli attuali ma anche questo potrebbe non bastare www.vietrasportiweb.it

perché il problema comincia a sorgere anche a Est. In Germania i posti vacanti sono 45mila, in aumento: nei prossimi 15 anni due terzi degli autotrasportatori usciranno dal mercato del lavoro per sopraggiunti limiti di età.

Conducenti agé anche in Spagna: il 72 per cento oggi ha più di 50 anni.

Medesima situazione in Francia dove con gli attuali livelli di ingresso nel settore non sarà possibile il ricambio generazionale. Gli autisti iniziano a scarseggiare anche in Polonia: un documento redatto dall’Unione dei datori di lavoro ‘Trasporti e logistica’ lamenta

Ti piacerebbe diventare un camionista?

SI 86% N. 828 aprile 2019 - 13

ATTUALITÀ

I conducenti ci sono “Non mancano gli autisti in Italia, sono invece poche le aziende disposte ad assumerli con contratti regolari e a garantire loro tutto ciò che è necessario per fare al meglio questo lavoro con benefici per entrambi le parti”.

La pensa così Vincenzo Iuzzolino (a sinistra), segretario di Fast-Confsal, Federazione Autonoma Sindacati dei Trasporti. “La crisi purtroppo - ha detto - ha spazzato via una generazione di autisti professionisti. In quegli anni molte aziende hanno deciso di delocalizzare per abbassare le spese, altre si sono avvalse di personale straniero senza alcuna professionalità rinunciando a quello italiano. Anche chi ha sentito meno i colpi della crisi ha giocato al ribasso. Gli autisti si sono trovati costretti a confrontarsi con quelli provenienti da Est, disposti a lavorare per un salario che è meno di un terzo di quello italiano”.

Cosa rimane di quegli anni? “Il settore è stato distrutto, si è abbassata la qualità dei servizi e anche gli autisti dell’Est Europa hanno cominciato ad alzare la testa e a pretendere quanto effettivamente dovuto”. la mancanza di 100.000 autisti nella capitale europea dell’autotrasporto.

Anche qui l’età media cresce, la maggior parte di coloro che oggi impugna il volante per professione si inserisce nella fascia 45-50 anni e il numero di patenti di guida professionali rilasciate ogni anno diminuisce inesorabilmente: circa 300mila nel 2006, 48 mila nel 2011.

Il risultato? Un’azienda su cinque del

Oggi c’è chi sta cercando di invertire rotta puntando proprio su qualità e professionalità. “La professionalità è diventata merce rara ma le aziende di autotrasporto che la cercano possono trovarla, basta offrire una busta paga adeguata e formazione”.

Quello della formazione è un altro grande tema: non bastano infatti le patenti professionali, per partire ci vuole esperienza. “Bisogna dare la possibilità ai giovani neo-patentati di salire a bordo con personale di esperienza per poter apprendere il mestiere, come si faceva in passato. Per fare il camionista non basta saper guidare. Ma le aziende disposte a farlo sono poche perché richiede tempo e risorse”.

Nessun futuro per i camionisti? “Certo che c’è ancora futuro per questa professione, basta che si facciano rispettare le regole e che si creino pari condizioni all’interno dell’Unione Europea. Sono convinto che di giovani disposti a mettersi al volante ce ne siano ancora molti, può essere un mestiere bellissimo, ma è necessario che si possano muovere in un contesto differente da quello attuale”.

Vecchio Continente è alla ricerca di personale viaggiante. Sempre più veicoli sono costretti a sostare sui piazzali: la merce c’è, mancano i driver.

Altro Continente, medesimo problema.

Pure nel Paese a Stelle e Strisce di giovani con voglia di mettersi al volante non c’è traccia. Secondo l’Ata (American Truckers Association), se la situazione dovesse rimanere invariata, nel 2026 mancheranno 175.000 camionisti, il 35

per cento di quelli necessari per mantenere le flotte agli attuali livelli. La mancanza di autisti qui si sta già facendo sentire sui costi di trasporto con ricadute sui prezzi dei prodotti finiti.

Dura la vita La spesa per il conseguimento delle patenti professionali non agevola l’accesso alla professione. E a complicare le cose c’è stata l’abolizione della leva

Dica trentatré Il fatto che oltre un autista su due abbia superato la soglia dei 50 anni ha inevitabili riflessi anche sullo stato di salute degli operatori del trasporto. I malanni, si sa, con l’età aumentano e chi ha scelto il volante per professione non fa eccezione. Anzi, lo stile di vita a cui in qualche modo obbliga il mestiere (posizione seduta per parecchie ore al giorno, pasti spesso irregolari, difficoltà a praticare sport, etc.) espone la categoria a un maggior numero di rischi come conferma la ricerca ‘La Salute vien Guidando’, presentata a Verona in occasione di Transpotec Logitec, condotta da Federservice, società del Gruppo Federtrasporti. I dati sono stati raccolti durante le 18 tappe del Renault Trucks Italian Tour e in una serie di aziende

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di autotrasporto aderenti a Federtrasporti. Mentre alcuni tecnici verificavano lo stato di salute dei veicoli, grazie ai checkup messi a disposizione dalle concessionarie della Losanga, i conducenti sono stati invitati a effettuare alcuni controlli medici. Cosa è emerso? Obesità, apnee notturne, poca attenzione alle correzioni della vista, dolori osteo-muscolari, pressione alta e sindrome metabolica sono molto ricorrenti tra chi ogni giorno si mette alla guida di un truck.

Cala la vista Ben il 53 per cento degli autisti che si sono sottoposti a check up porta gli occhiali. Il problema è che di questi, il 55 per cento (in pratica uno su quattro, stessa percentuale che dichiara di non vedere bene) non ha lenti corrette adeguatamente. Il perché è presto detto: solo il 29 per cento di chi presenta difetti visivi effettua almeno un controllo annuale, gli altri lo fanno ogni due-tre anni, in occasione del rinnovo della patente.

Altro capitolo, quello dell’Osas, ossia la sindrome delle apnee notturne del sonno di cui tanto si è dibattuto negli ultimi tempi (dal 3 febbraio 2016 è fra le malattie che possono ostacolare il rilascio o il rinnovo della patente, come da Direttiva Europea 2014/85). Una sindrome pericolosa perché può causare sonnolenza durante il giorno. Uno studio del 2006 della Liuc University di Castellanza stimava che gli incidenti stradali causati da pazienti affetti da Osas comportasse costi socio-sanitari pari a 37 milioni di euro. Il 10

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ATTUALITÀ

Cosa resta del mestiere più bello del mondo “La verità? Le aziende lamentano la mancanza di autisti ma spesso quando ci si presenta alla porta si scopre che il lavoro c’è se si lavora a determinate condizioni, ossia sottopagati”. Antonio G. sul camion è salito vent’anni fa ma al figlio augura un futuro diverso. “Una volta con questo mestiere potevi mantenere degnamente la famiglia, oggi si arriva a mala pena a fine mese. Si possono guadagnare circa 2mila euro mese netti ma diventano meno di 1.800 sottraendo le spese che bisogna sostenere per stare fuori, i rimborsi il più delle volte non sono previsti. Si dorme in cabina, ci si lava in qualche modo perché le aree di sosta attrezzate sono ancora una chimera, solo qualche volta si mettono le gambe sotto il tavolo.

E poi non dimentichiamoci le responsabilità civili e penali, non indifferenti. Un operaio guadagna meno ma può contare sulla mensa, gli straordinari pagati e ogni sera torna a casa”. La pensa così anche Leonardo A.: “Il settore è stato distrutto, le aziende per anni non hanno investito sulle persone attingendo dall’estero con contratti di somministrazione. Agli autisti italiani sono stati imposti contratti truffa, sono stati messi in condizioni assurde. Non c’è da stupirsi se oggi nessuno vuole fare più questo mestiere. I posti di lavoro buoni ci sono ma si possono contare sulle dita di un mano”. E per chi si affaccia alla professione per la prima volta c’è il problema dell’esperienza, considerata indispensabile da molte aziende. È il caso di Carlo, un giovane che il volante lo sognava e ha seguito l’iter per diventare un camionista.“Ho preso patente C, E e CQC ma trovare lavoro è dura. Le aziende vogliono persone con esperienza, qualcuno che possa inserire le chiavi nel cruscotto e partire. Spero di trovare presto quella giusta”. obbligatoria che in passato ha consentito a molti giovani di poter entrare in possesso di patenti di categoria superiore a costo zero.

Il problema di base è però che il mestiere ha perso attrattività. Se è vero che oggi i veicoli pesanti sembrano astronavi e richiedono decisamente più cervello che muscoli, è anche vero che la cornice negli anni non è cambiata in meglio, anzi le regole introdotte

a livello europeo per aumentare la sicurezza, regole indispensabili, hanno fatto sì che sia venuta a mancare quella sensazione di libertà che per anni è stata un po’ sinonimo stesso di camionista. La strada è sempre quella, più congestionata, le aree di sosta attrezzate con servizi su misura mancano, le attese nelle aree di carico e scarico possono diventare infinite. A ciò si somma la lontananza da casa, anche per pe-

riodi prolungati. Insomma un vita dura, quella del camionista, a fronte di compensi non troppo generosi.

Il salario medio in Italia oggi è poco superiore ai 1.600 euro. Nell’ultimo decennio non ci sono stati aumenti, anzi.

Il prezzo della crisi A partire da fine 2019 la contrazione dei consumi nel Vecchio Continente ha comportato una minore domanda di

per cento dei visitati è consapevole di soffrirne mentre il 43 per cento risulta a rischio ma nulla sta facendo per curarsi.

E, ancora, più di un terzo dei driver è a rischio di sindrome metabolica (preludio del diabete e di altre gravi patologie).

Altro nemico degli autotrasportatori: il peso in eccesso. Il 42 per cento di coloro che hanno aderito alla ricerca è sovrappeso e il 33,6 per cento è addirittura obeso. Le ripercussioni sull’organismo sono tantissime: dal rischiodi infarto a quello di ictus.

La vita ‘on the road’ non aiuta Vivere a bordo di un truck non aiuta la salute. La totalità degli intervistati ha riferito di non avere un’alimentazione regolare.

Solo il 49 per cento dei camionisti pranza o cena abitualmente in un ristorante o in autogrill, nel 2010 erano il 69,7 per cento.

Il 30 per cento porta da casa la classica ‘schiscetta’ e oltre il 17 per cento non mangia o consuma qualcosa molto velocemente, senza abbandonare il volante.

Ben 4 su 5 hanno dichiarato di soffrire di dolori osteo-muscolari e il 30 per cento ha denunciato problemi a livello circolatorio (formicolio agli arti inferiori). L’attività fisica rimane questa sconosciuta.

Sei le proposte di intervento di Federservice per invertire questo trend, soprattutto alla luce del fatto che fra qualche anno il sistema dell’autotrasporto si troverà necessariamente a fare i conti con una popolazione attiva di ultrasessantenni.

Uno: rendere più accurate le visite oculistiche obbligatorie per gli autisti professionisti.

Due: equiparare il padroncino all’autista dipendente per ciò che attiene la cura della salute e della sicurezza stradale.

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Tre: spezzare l’equazione tra riscontro dell’Osas e perdita della patente e far comprendere che, chi soffre di tale disturbo, può sottoporsi a un percorso riabilitativo.

Quattro: finanziare pubblicamente un programma di realizzazione di nuove aree di sosta, attrezzate con spazi per il movimento e la cura della persona.

Cinque: automatizzare la procedura di attuazione della norma in cui si prevede il pagamento di un indennizzo, del committente al vettore, laddove il tempo di attesa al carico-scarico superi le due ore.

Sei: introdurre tra le categorie di lavoratori occupati in mansioni usuranti i conducenti di veicoli pesanti.

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ATTUALITÀ

Cercasi autisti disperatamente?

Tra le prime aziende a denunciare la difficoltà di reperire personale c’è stata la Cst srl, del Consorzio Co.Tra.Log, con sede a Scorzé, a 25 chilometri da Venezia. Da due anni - si è letto un po’ su tutti i giornali- cerca 150 autisti , con scarso successo. Il problema sarebbero gli orari notturni. I giovani non sarebbero disposti al sacrificio nemmeno se in cambio vengono offerti un buono stipendio, sicurezza e formazione.

Noi abbiamo chiesto di esprimersi a riguardo a LC3, azienda con sede a Gubbio che fornisce servizi di trasporto - a temperatura controllata, di container, reefer, merci pericolose e rifiuti - e logistica leggera con una flotta di circa 200 veicoli, e al Gruppo Maganetti, gigante di Tirano (in provincia di Sondrio), che si occupa di trasporto su gomma con 150 veicoli e di supporto logistico. Due realtà ben strutturate.

“Nel Sud Italia - ha spiegato Mario Ambrogi, fondatore della LC3 - gli autisti si trovano, al Nord è un po’ più difficile ma non impossibile. Non abbiamo veicoli fermi per la mancanza di personale. Il programma di crescita professionale e di valorizzazione del personale è un punto di forza della nostra azienda fin dalla sua nascita. Per i nostri driver abbiamo avviato un percorso di affinamento delle tecniche di guida con corsi di guida sicura e di guida economica tenuti da personale qualificato e certificato”.

Dello stesso parere Matteo Lorenzo De Campo, amministratore delegato del Gruppo Maganetti. “Gli autisti sono una risorsa scarsa - ha sottolineato - ma non improbabile. Se un’azienda non trova autisti dovrebbe interrogarsi sul perché, la fama nel nostro settore conta molto. Chi offre buone condizioni di lavoro, paga regolarmente i contributi oggi riesce ancora a reperire autisti per i propri veicoli. Mi preoccupa invece il futuro: se le cose non cambieranno e i giovani non si avvicineranno a questa professione c’è il rischio che la scarsità di driver si acuisca”. statistiche dicono che dall’Est europeo il flusso si sta fermando perché anche qui è emergenza autisti, c’è il timore che la concorrenza possa arrivare da oltre i confini dell’Unione. I turchi a bordo delle nostre cabine sono già una realtà.

Per ripartire

trasporto. Molte aziende per sopravvivere si sono trovate costrette ad abbassare le tariffe, intervenendo anche sugli autisti. C’è chi ha chiesto uno sforzo al personale e chi ha preferito rinunciare a quello italiano per proporre contratti di somministrazione ad autisti venuti dall’Est, senza professionalità talvolta, ma a basso costo. La situazione di oggi insomma è il risultato di un 16 - N. 828 aprile 2019

lungo periodo di crisi, che ha visto scomparire tanti professionisti e nessuna nuova leva all’orizzonte.

Non bastano gli annunci di ricerca del personale a convincere del fatto che questo mestiere può ancora dare soddisfazioni, sul fronte personale, come su quello economico. Il timore è che ci sia sempre qualcuno disposto a lavorare per meno, a condizioni peggiori. E se le

Invertire la tendenza non è impossibile ma è indispensabile un cambio di rotta.

Le aziende di autotrasporto devono innanzitutto garantire un compenso adeguato in busta paga e aggiornamenti professionali. Sulle persone bisogna investire per un trasporto di qualità.

Bisogna, poi, mettere a disposizione veicoli all’avanguardia, più confortevoli e sicuri e strumenti che consentano di fare al meglio il proprio lavoro e in sicurezza. Perché tra i tanti problemi degli autisti ci sono anche quelli legati alla loro incolumità e a quella del carico. Bisogna realizzare aree di sosta che consentano ai conducenti di staccare veramente la spina nel periodo di riposo e di godere di servizi essenziali, come docce calde. Bisogna far rispettare le indicazioni dei tempi massimi di carico e scarico affinché non vi siano inutili attese.

E soprattutto bisogna far sì che la committenza paghi il giusto per i servizi di trasporto. Il sottocosto ha rovinato il settore. Riconoscere il dovuto è indispensabile affinché il camionista torni a essere il mestiere più bello del mondo. www.vietrasportiweb.it

PNEUMATICI

Anche Pirelli

PUNTA SUL 3 Il Tier di fascia più bassa cresce senza sosta e allora Prometeon, braccio industriale della Casa della Bicocca, ci si butta con un brand apposito

N

egli Anni ‘50 era il nome d’un modello Pirelli, destinato appunto ai mezzi pesanti. Ora è un marchio, del segmento Tier 3, ossia quello più economico popolato da ‘sottomarche’ di aziende prestigiose.

Come questo Anteo, con vocazione premium, voluto da Prometeon - braccio truck, bus e agricolo della milanese Pirelli - che arriva sul mercato con la famiglia Pro di gomme per gli assi sterzanti, motore e trainati: nell’ordine ProS, Pro-D e Pro-T. A cui s’affianca anche una gamma di omologhi direzionali e trattivi, ma con scolpitura adatta anche all’off-road, verosimilimente per impiegi cava-cantiere, ossia i Mover.

Tutti prodotti in Egitto e disponibili al momento solo per cerchi da 22,5 pollici (i 17,5 arriveranno nel terzo trimestre di quest’anno e i 19,5 nel 2020), sono de-

stinati soprattutto al mercato di sostituzione per le flotte e voluti per soddisfare la crescente domanda di pneumatici appartenenti a questa fascia, il cui prezzo è un trenta per cento inferiore a quello delle prime linee, nel caso di Prometeon quella a marchio Pirelli (per il Tier 2 c’è invece il brand Formula).

In alto, un bozzetto pubblicitario dello pneumatico Pirelli Anteo, lanciato nel 1954.

A lato, l’attuale gamma on-highway di quello che è adesso un brand. Da sinistra a destra, il Pro-T per assali trainati, il ProS direzionale e il Pro-D trattivo. Tutte queste gomme, così come le Mover, sono del tipo M+S, buone quindi anche su strade innevate.

Gli Anteo sfruttano mescola di gomma ottimizzata per garantire legiuste prestazioni, possono essere ricostruiti, hanno la marcatura 3Pmsf e sfoggiano dei talloni con rinforzo rivestito.

Qunto alle misure offerte, i Pro-S e D sono disponibili in taglia 295/80 (152/148M), 315/70 (156/150L e 154/150M i direzionali, 154/150L e 152/148 M i trattivi) e 315/80 (156/150L e 154/150 M). I Pro-T ci sono nelle misure 385/55 (160K) e 385/65 (160 e 158 L). I Mover, S e D sono invece prodotti da 315/80 (156/150K) e 13 156/150 K (154/150L), cui s’aggiungono i 385/65 (160K e 158L).

AUTOTELAI CABINATI

I carri Daf

Cuciti su misura Com’è strutturata l’offerta di autotelai delle serie Xf e Cf della Casa Olandese in funzione delle diverse esigenze di trasporto.

E l’esempio di un 6x2 per la movimentazione di casse mobili di Gianenrico Griffini

D

opo aver conquistato una posizione di rilievo nel comparto dei trattori in Italia (con quasi il14 per cento di quota lo scorso anno) e nell’Unione Europea (16,6 per cento nel 2018 nel segmento dei camion oltre le 16 tonnellate), Daf concentra la propria attenzione sugli autotelai da allestire. Nel nostro paese, il costruttore olandese ha messo in campo una flotta da dimostrazione, costituita da un mix

di cabinati delle serie Xf e Cf con differenti tipologie di sovrastrutture. Che spaziano dalle furgonature frigorifere agli impianti scarrabili con gancio fino alle attrezzature per la movimentazione di casse mobili. Per quest’ultima missione di trasporto, Daf ha allestito (direttamente presso la fabbrica di Eindhoven) un Xf 480 Fan 6x2 con terzo asse a sterzatura comandata. Le specifiche del veicolo sono state confezio-

nate su misura - un compito affidato ai concessionari della rete commerciale - in funzione della mission di trasporto.

Che prevede la movimentazione intermodale (con molteplici operazioni di carramento e scarramento) di casse mobili di 7,45 metri di lunghezza, con una percorrenza annua intorno ai 100120.000 chilometri.

Motrice & rimorchio Poiché la motrice deve essere abbinata a un rimorchio con un peso totale della combinazione di 44 tonnellate, è stata selezionata una motorizzazione prestazionale. Che è basata sul sei cilindri in linea Mx 13 di 12,9 litri cilindrata, ta-

Una vista tre quarti anteriore dell’Xf 480 Fan in configurazione 6x2, allestito per il trasporto di casse mobili di 7,45 metri di lunghezza. Il terzo asse è a sterzatura comandata.

La cabina è la Slh Space Cab da flotta.

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AUTOTELAI CABINATI

In alto, da sinistra a destra, due fasi dello scarramento di una cassa mobile di 7,45 metri di lunghezza.

L’operazione sfrutta l’ampia escursione (da 996 a 1.100 millimetri) delle sospensioni pneumatiche integrali del veicolo.

Sopra, da sinistra a destra, un tre quarti posteriore del mezzo, uno dei due serbatoi di carburante ai lati del telaio e due dei quattro serbatoi d’aria supplementari da 36 litri ciascuno. Servono per velocizzare il sollevamento e l’abbassamento del telaio (a destra) durante le operazioni di carico delle casse mobili.

Scheda tecnica Veicolo Daf Xf 480 Fan Configurazione assi 6x2 Motore Mx 13 Cilindrata 12,9 litri Potenza massima 483 Cv Coppia massima 2.500 Nm Cambio Zf TraXon No. marce 12 Rapporto al ponte 2,38 Peso totale a terra 26.000 kg Peso totale combinazione 44.000 kg Pneumatici 315/70R22.5 rato a 483 Cv con 2.500 Nm di coppia massima fra 900 e 1.125 giri al minuto.

L’Mx 13 è stato preferito all’Mx 11 da 449 Cv, malgrado la scelta comporti un aggravio di peso di 150-200 chilogrammi. Il propulsore è abbinato al cambio automatizzato Zf TraXon a 12 rapporti, con l’ultima marcia in overdrive. Il rapporto al ponte di 2,38, in abbinamento con i pneumatici ribassati in /70, è stato studiato per favorire i bassi i regimi

La mission di trasporto e le specifiche -

Trasporto intermodale di casse mobili da 7,45 m Percorrenza prevista: 100-120.000 km/anno Elevata manovrabilità (terzo asse sterzante) Propulsore prestazionale adatto a motrice con massa rimorchiabile Rapporto al ponte studiato per ridurre il regime motore Serbatoi d’aria addizionali per l’utilizzo intensivo delle sospensioni pneumatiche a causa dei ripetuti carramenti/scarramenti delle casse - Cabina da flotta (Space Cab)

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motore (il cosiddetto, downspeeding), in funzione del risparmi di carburante.

Un risultato, questo, cui forniscono contributi rilevanti anche l’impostazione Eco per il software di controllo della catena cinematica e il Regolatore di velocità predittivo (Pcc, Predictive cruise control) basato sulla tecnologia Gps, che permette i passaggi automatici di rapporto in funzione dell’andamento altimetrico del percorso. Il Pcc è anche in grado di aprire temporaneamente la catena cinematica - funzione Eco Roll - per sfruttare al massimo l’energia cinetica accumulata dal veicolo (con il regime motore ridotto a 500 giri al minuto).

Quattro serbatoi in più Tenendo conto delle elevate percorrenze annue previste e della varietà degli itinerari, l’XF 480 Fan è dotato, oltre che del freno motore potenziato Mx Engine Brake, anche del rallentatore N. 828 aprile 2019 - 19

AUTOTELAI CABINATI

idraulico secondario integrato al cambio, l’Intarder. Che è capace di una potenza di rallentamento massima di 500 kW. Potenziata anche, con quattro serbatoi supplementari di 36 litri ciascuno, la capacità dell’impianto di aria compressa per l’azionamento delle sospensioni pneumatiche integrali, indispensabili per le frequenti operazioni di carramento e scarramento delle casse mobili.

Infine la cabina di guida che nel caso specifico è una Slh Space Cab, modello appena al di sotto della top di gamma Super Space Cab. L’Xf 480 Fan 6x2 appartiene, come tutti gli Xf e i Cf, all’ul-

20 - N. 828 aprile 2019

I componenti della catena cinematica di un pesante Daf. Il motore è il sei cilindri in linea Mx 11 di 10,8 litri, proposto con tarature di potenza da 299 Cv a 449 Cv. L’Mx 11 è abbinato al cambio automatizzato Zf TraXon, nella foto con il rallentatore integrato Intarder.

A destra, un Cf 480 Fad da cantiere in configurazione 8x4, con motorizzazione Mx 13 da 483 Cv. Più sotto, al centro, un Xf a tre assi.

tima generazione dei pesanti Euro 6, introdotta sul mercato nel 2017 dalla Casa olandese.

Molteplici sono le soluzioni tecnologiche, stilistiche e di design che contraddistinguono questi veicoli.

Motori, assali e cambio Zf Quelle di maggior rilievo si concentrano nei componenti della catena cinematica, come i motori, gli ausiliari a basso assorbimento energetico, il cambio predittivo Zf TraXon con tecnologia Gps

e gli assali posteriori a elevata efficienza. Gli aggiornamenti di prodotto hanno riguardato, inoltre, il sistema di posttrattamento dei gas combusti, il software di gestione della driveline e alcuni interventi per la riduzione della tara, concretizzatisi in una diminuzione del peso di circa 100 chilogrammi per un trattore in configurazione 4x2. Gli Xf e Cf di ultima generazione incorporano anche numerosi affinamenti aerdinamici, che riguardano soprattutto l’aletta parasole, i convogliatori di flusso

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AUTOTELAI CABINATI

elastiche, ai fori d’iniezione e all’impianto di parziale ricircolo dei gas di scarico (Egr). I propulsori montati sui veicoli delle gamme Xf e Cf sono anche in grado di erogare una coppia maggiore (da 100 a 150 Nm, secondo i modelli) in dodicesima marcia per ridurre al minimo i passaggi di rapporto in funzione del contenimento dei consumi.

Obiettivo cui fornisce un contributo essenziale il software di controllo della catena cinematica Eco Fuel Mode, preverso il radiatore e i passaruota anteriori. I motori Mx 11 e Mx 13, introdotti un anno e mezzo fa, hanno nuove tarature di potenza rispetto al passato e valori di coppia incrementati, disponibili a regimi inferiori (downspeeding), cioè a partire da 900 giri al minuto.

Propulsori hi-tech Dal punto di vista tecnico, i due motori di 10,8 e 12,9 litri presentano una rinnovata geometria della camera di combustione e aggiornamenti alle fasce

sente di serie insieme al Performance Mode, che privilegia le prestazioni (soprattutto quelle di accelerazione). Il cambio predittivo Zf TraXon, offerto nelle versioni a 12 o a 16 rapporti, consente prolungati intervalli di apertura della catena cinematica (soprattutto sugli itinerari ondulati), con positive ricadute sui dispendi di carburante. Nel complesso, l’ultima generazione di pesanti di Daf consente risparmi di gasolio fino al 7 per cento.

Così l’offerta per il mercato italiano Ampia e variegata, in termini di configurazione di assi, di disponibilità di cabine e motorizzazioni, è l’offerta di prodotto di Daf nel comparto degli autotelai cabinati.

Comprende i veicoli delle gamme Lf, Cf e Xf, proposti in versione 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 e 8x4.

I Cf, in particolare, sono disponibili come carri con motorizzazioni Px 7 (da 234 Cv a 325 Cv), Mx 11 (da 299 Cv a 499 Cv) e Mx 13 (con potenze da 428 Cv a 530 Cv). Numerose le versioni 6x2 delle serie Cf e Xf offerte sul mercato.

Spaziano dai Far con terzo asse fisso ai Fas con assali posteriori gemellati, dai Fag con secondo asse sterzante e terzo gemellato ai 6x4 Fat, fino ai tradizionali (per il mercato italiano) Fan con terzo asse a sterzatura comandata. Per i cabinati a quattro assi, l’offerta di Daf comprende gli 8x2 Fak con tridem posteriore costituito da secondo asse sterzante e terzo e quarto gemellati, i Faq con secondo e quarto assale sterzanti, i Fac con secondo sterzate e terzo e quarto posteriori gemellati.

A ciò si aggiungono i Fax 8x2, dotati di secondo asse sterzate, terzo gemellato e quarto sterzante e i Fad in configurazione 8x4 con tandem posteriore trattivo. I veicoli della gamma Cf, secondo le motorizzazioni, sono proposti con cabina corta (Day Cab), profonda a tetto standard (Sleeper Cab) e profonda a tetto rialzato (Space Cab). L’abitacolo top di gamma, la Super Space Cab, è, invece, riservato ai cabinati della serie Xf. Che, però, possono anche montare la Space Cab e la Sleeper Cab, in funzione della specifica missione di trasporto.

A fianco, uno schieramento di veicoli delle serie Lf, Cf e Xf. In basso da sinistra a destra, la plancia di un mezzo della gamma Cf e quella di un Xf. Sui veicoli di ultima generazione è stato ridisegnato il cluster strumenti per proporre al driver le nuove informazioni riguardanti il cambio predittivo Zf TraXon e le funzionalità di guida economica. Inoltre, esiste la possibilità di personalizzare l’illuminazione interna, secondo le singole esigenze. Aggiornato anche controller del climatizzatore.

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N. 828 aprile 2019 - 21

VEICOLI COMMERCIALI

Il leggero gg Iveco

Il miglior Daily di sempre Gli allestimenti con cella frigorifera sono un classico per i Daily con ruota posteriore gemellata. A fianco, una foto dei mezzi entrati in servizio con la Centrale del Latte della Toscana, con sede a Firenze, che li impiega nella distribuzione di latte e latticini in tutte le province della regione. I mezzi si muovono in un raggio di 250 chilometri dalle sedi operative regionali.

I Daily con motorizzazione a metano nella foto a fianco, quelli della CG Logistics di Modugno, in provincia di Bari - sono apprezzati sia per il basso impatto ambientale, sia per i risparmi sul costo del carburante.

Soprattutto se le percorrenze annue sono molto elevate (80mila chilometri), come nel caso dell’azienda pugliese.

A cavallo del lancio della nuova gamma, una panoramica dei plus dell’attuale Daily.

Un veicolo che si è imposto come benchmark di mercato, migliorando le performance e le doti di robustezza e affidabilità che hanno contraddistinto le precedenti generazioni 22 - N. 828 aprile 2019

di Giovanni Gaslini

U

na storia lunga oltre quarant’anni - la prima generazione è apparsa sul mercato nel 1978 costellata d’innovazioni tecniche, di successi commerciali in Italia e nel mondo e di riconoscimenti internazionali. È questo il bilancio del Daily, il leggero di Iveco, a cavallo del lancio ufficiale della nuova gamma all’inizio di aprile. Nel frattempo, l’attuale generazione - la terza - del commerciale della Casa italiana continua a essere un ben-

chmark nel proprio segmento, come dimostrano le testimonianze riportate in queste pagine di chi ha preferito il Daily per il proprio business. È un risultato legato alle tante innovazioni, rispetto ai precedenti modelli, introdotte al momento della commercializzazione della terza serie (2014), e a quelle che si sono susseguite a ritmo serrato da allora fino ad oggi.

Anche con l’automatico Fra i principali upgrade di prodotto messi sul mercato dal 2014 figurano, www.vietrasportiweb.it

VEICOLI COMMERCIALI

Il Daily attuale si presta molto bene anche per gli allestimenti a camper, come quello della foto sopra, realizzato dalla Nuova Camper Marostica di Sandrigo, in provincia di Vicenza. In questo caso, si tratta di un ambulatorio mobile, allestito per il Comitato di Milano della Croce Rossa.

Il Daily fotografato qui sopra si chiama Tir Pizza. È forse, l’unico esemplare circolante in Italia in versione trattore per semirimorchio, a testimonianza della grande versatilità del commerciale di Iveco.

Traina un autonegozio per la vendita della pizza.

l’offerta del cambio automatico HiMatic a otto rapporti (2015), le motorizzazioni Euro 6 (2016) e, nel 2017, il debutto della gamma ultra-ecologica Blue Power. Alla base di tutto, però, ci sono i molteplici punti di forza della terza generazione.

Non solo autotelai Che ha messo in campo, accanto ai cabinati da allestimento con telaio a longheroni e traverse - da sempre una delle caratteristiche tecniche più apprezzate del Daily - a ruote posteriori www.vietrasportiweb.it

singole o doppie e trazione posteriore, un’ampia gamma di furgoni totalmente ridisegnata. Ciò per tener conto dei trend di vendita europei, che hanno visto crescere dai primi anni 2000 in poi l’importanza dei van di serie rispetto agli autotelai. Il tutto, si è tradotto nell’offerta di nuovi passi, di 3.520 e 4.100 millimetri, e di sbalzi posteriori allungati, che determinano maxi-volumetrie di carico fino a 19,6 metri cubi (in precedenza si arrivava, invece, a 17,2 metri cubi). Inoltre, sui Daily in versione furgone è stata ottimizzata l’efficienza di

carico, bilanciando i principali parametri che definiscono l’architettura del veicolo, come il passo, la lunghezza totale e la lunghezza utile del vano di carico. Nel complesso, sui Daily 2014, l’80 per cento dei componenti dei furgoni è stato ridisegnato, intervenendo soprattutto sull’ossatura, le fiancate, il tetto e parte del pianale. Un’altra novità tecnica di rilievo introdotta sulla terza generazione del commerciale della Casa italiana è stata la sospensione anteriore Quad Leaf, basata su una geometria a doppio quadrilatero con baN. 828 aprile 2019 - 23

VEICOLI COMMERCIALI

Anche le società di noleggio appezzano i tanti plus di prodotto del Daily dell’attuale generazione.

Quello della foto sopra fa parte di un lotto di 130 veicoli forniti alla Locauto, società specializzata nella locazione di automobili e veicoli commerciali leggeri.

Safety Kleen Italia è una società di Pero, in provincia di Milano, specializzata nella fornitura di attrezzature e servizi di lavaggio per componenti meccanici a società che operano di molteplici settori merceologici. Ha acquistato recentemente 13 Daily da 5 e 6 tonnellate.

lestra trasversale. Di notevole interesse pratico anche le soluzioni adottate per ridurre i consumi di gasolio delle motorizzazioni di 2,3 e 3 litri di cilindrata (omologate, allora, Euro 5+ Light Duty o Euro VI Heavy Duty), per le quali era prevista una funzione Eco Switch in grado di attivare una mappatura del motore con limitazione della coppia massima. Con l’aggiunta di un alternatore intelligente e di un climatizzatore a basso assorbimento energetico, i dispendi di gasolio venivano abbattuti fino al 5,5 per cento, per arrivare fino 24 - N. 828 aprile 2019

al 14 per cento con l’adozione del pacchetto Eco Pack, comprensivo del sistema start&stop di spegnimento e riavvio automatico del motore.

Vita a bordo più facile Risale al 2015 l’introduzione sul mercato, in alternativa al tradizionale gruppo a innesto meccanico, del cambio automatico Hi-Matic a otto rapporti (prodotto da Zf), dotato di convertitore di coppia. Il successo dei Daily Hi-Matic è stato immediato. Proprio nell’anno del lancio ne sono state vendute circa

10mila unità, salite a oltre 16.500 l’anno successivo. La soluzione con l’automatico ha riscosso i maggior consensi in Germania, Regno Unito, Benelux e Paesi nordici, ma anche in Italia è stata guardata con grande interesse dalle società di distribuzione attive nei settori del food & beverage, dei servizi espressi e dai noleggiatori. L’Hi-Matic, che effettua i passaggi di rapporto in accelerazione in meno di 200 millisecondi, semplifica il lavoro del conducente, aumentando il comfort di guida anche nelle situazioni di traffico più stressanti. www.vietrasportiweb.it

VEICOLI COMMERCIALI

Contarina è un’azienda attiva nella gestione dei rifiuti urbani a Treviso e in 50 comuni della provincia. Ha potenziato recentemente la propria flotta di circa 500 mezzi con sette Daily Natural Power Hi-Matic con motorizzazione a metano, di 7,2 tonnellate di massa totale a terra.

Sono allestiti con un compattatore ad azionamento elettrico.

Gli allestimenti con cassone fisso, cassone ribaltabile e gru retrocabina sono un altro classico per i cabinati della gamma Daily. I veicoli della foto sopra appartengono a un lotto di 89 mezzi entrato nella flotta a noleggio del Gruppo Mollo di Alba, in provincia di Cuneo. Sono dotati di motorizzazione da 136 Cv.

Le trazioni alternative del Daily - in questo caso un Daily Electric 50C80E - sono la soluzione ideale per chi deve operare nei centri urbani e nelle aree a traffico limitato.

Il veicolo della foto sopra è utilizzato dal Gruppo Dac di Flero (Brescia), per la consegna dei pasti alle mense e alle strutture di ristorazione commerciale di Brescia.

Un importante aggiornamento di prodotto è arrivato nel 2016 con l’introduzione delle motorizzazioni Euro 6 Light Duty o Euro VI Heavy Duty e della Daily Business Up, un’app per migliorare la connettività e tenere sotto controllo la funzionalità e i parametri operativi del veicolo. Nell’ambito dei motori, l’F1A di 2,3 litri di cilindrata è stato proposto come Euro 6 Light Duty con tarature di 116-136 e 156 Cv con coppie, rispettivamente di 320-350 e 380 Newtonmetro. Per l’F1C erano, invece, disponibili due omologazioni: Euro 6 www.vietrasportiweb.it

light Duty con potenze di 150-180 e 205 Cv, ed Euro VI Heavy Duty, tarato a150 Cv e 180 Cv. A questi propulsori si aggiungeva l’unità Euro VI a gas naturale compresso da 136 Cv.

I Blue Power super-eco Il 2017 segna un altro passo importante nell’evoluzione dell’offerta del leggero di Iveco. Viene, infatti, introdotta sul mercato la gamma Blue Power, che include tre modelli a basso impatto ambientale, basati su differenti tecnologie, pensati per le missioni di trasporto ur-

bane e suburbane. La nuova serie comprende il Daily Hi-Matic Natural Power con motorizzazione a gas naturale, il Daily Euro 6 Rde 2020 ready, dotato di un diesel di 2,3 litri di cilindrata già pronto per le normative antinquinamento dell’Unione Europea del 2020, e il Daily Electric a emissioni zero. Il propulsore F1A del Daily Rde 2020 ready è dotato di un sistema di post trattamento dei gas mediante catalizzatore Scr con nebulizzatore di urea. Il Daily Electric può montare un motore da 60 o da 80 chilowatt.

N. 828 aprile 2019 - 25

PROVA SU STRADA

N.b.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro , sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico.

Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il “bollone” Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla situazione stradale incontrate durante il test.

Si ringrazia, per la collaborazione, il Gruppo Centroedile di Agrate Brianza (Mb).

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv Euro 6b

Il mini a misura Monza km 60 Cascina Gobba

Carugate km 62,5

126 m km 0,0

km 102,8

141 m Fulvio Testi km 52,7 Assago km 28,6

116 m

C.A.M.M. km 6,7

San Giuliano km 17,0

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PROVA SU STRADA

di utility Telemetria

Su strada col mini cassonato a trazione anteriore realizzato dalla romagnola Focaccia partendo da un normale furgone Dokker. Un veicoletto particolarissimo apprezzato da piccoli artigiani e dalle realtà che svolgono servizi comunali, come la nettezza urbana Tara veicolo (kg) 1.215 1.200

1.400

1.600

1.800

2.000

2.200

Giri @ 90 km/h 1.800 1.400

1.600

1.800

2.000

2.200

2.400

3.000

3.200

3.400

50’’

lento

Giri @ 130 km/h 2.750 2.400

2.600

2.800

Accelerazione 0-130 km/h (secondi) 33”,50 veloce

20’’

40’’

30’’

Consumo carburante (km/l) 14,10 basso

16

15

14

13

alto

Consumo AdBlue (%) 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% Media oraria (km/h)

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50

MEDIE ORARIE & CONSUMI

statale città autostrada Milano Gobba (126 m) Milano Assago (116 m) Milano Assago (116 m) Milano viale F. Testi (141 m) Milano viale F. Testi (141 m) Milano Gobba (126 m) TOTALI:

Km

Tempo

Velocità km/h

28,6

24’

71,5

24,1

51’

28,3

50,1 102,8

55’ 2h10'

54,6 47,4

di Gianluca Ventura foto di John Next

Di’ la tua con un tweet! @rivista_vt #vt828Dacia

Consumo km/l (lt/100 km)

14,18 (7,05)

Diesel consumato = 7,25 litri.

47,45 70

Dacia mantiene viva la propria tradizione dei pick-up 4x2, ma stavolta non lo fa più centralmente, bensì affidando la realizzazione a selezionati allestitori locali, nel caso la romagnola Focaccia. Che parte dal classico furgone lamierato Dokker, assemblato nella fabbrica marocchina, eliminando la parte posteriore del vano di carico, in maniera tale da evitare la necessità d’una nuova verniciatura, così da scampare l’ingresso in forno (temuto da gomma e plastiche) e contenere l’aggravio di spesa per la trasformazione in 3.800 euro. Perciò salda la scorrevole laterale, toglie le porte posteriori e taglia tetto più le fiancate a mezza altezza, rivestendo quanto rimasto - internamente con lastre in acciaio inox e la sommità esterna con plastica nera identica alle modanature e ai paraurti.

Peso durante la prova = 1.950 chilogrammi. Fabbricato in Marocco e trasformato in Italia.

40

30

20

Prezzo, al netto di optional e Iva, della versione pick-up 1.5 dCi 90 Cv stop&start: € 16.850???

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PROVA SU STRADA

Alla guida

Interno

Tagliare il posteriore influenza il Cx del veicolo, che aumenta la resistenza all’avanzamento sopratttutto nei tratti extraurbani o autostradali. Tuttavia, con 14,18 chiliometri/litro di media, il Dokker pick-up si piazza a metà della classifica popolata dai furgoni di pari stazza. Lievemente rumoroso quando la velocità sale (i vortici d’aria posteriori non perdonano), rimane ben piantato sulla strada e pronto alla frenata. Stante la media bassa e pur senza urea da conteggiare, resta però a fondo classifica quanto a indice prestazionale.

In cabina Quello che c’è sul van c’è pure qui, perché l’abitacolo non viene in alcun modo sfiorato dalle modifiche. Due i posti ofPRESTAZIONI A CONFRONTO Modello

Potenza kW/Cv Citroën 73/100 Berlingo 1.6 BlueHdi E6b Dacia Focaccia 66/90 Dokker pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b Fiat 70/95 Doblò Cargo 95 EcoJet E6b Mercedes-Benz 81/110 Citan 111 Cdi BlueEfficiency E6b Volkswagen 75/102 Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6b

La plancia col sistema d’infotainment da 7 pollici completo di CarPlay più Android Auto, parte del Pack Clima & Nav. Sotto, da sinistra, l’imperiale col fondo aperto e parasole senza specchi, il cluster, il portaoggetti fronte copilota, le regolazioni specchi, l’esclusione Esp e quello rudimentale del livello fari. In basso, ancora da sinistra, il condizionatore opzionale, il freno a mano tra i due sedili (accanto) e un pannello porta.

Le misure rilevate

MISTER METRO

0

Coppia Nm 254

Marce n° 5

Consumo km/l 12,81

200

5

14,18

200

5

15,30

260

6

13,70

250

5

16,88

L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria.

1

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4

5

6

7

8

Cabina (mm)

Vano di carico (mm)

Ingombri dichiarati (mm)

Masse (kg)

Lunghezza (utile/max) 800/1.540 Larghezza (utile/max) 1.280/1.540 Altezza interna 1.300 Larghezza porta (utile/max) 685/900 Altezza porta 1.100 Diametro volante 360 Varco tra sedile e leva del cambio 0

Lunghezza (utile/max) 1.590/1.780 Larghezza (utile/max) 1.120/1.320 Altezza sponde 590 Larghezza tra passaruota 1.120 Altezza soglia carico posteriore 615 Altezza soglia carico laterale Altezza sponda posteriore 590 Larghezza apertura posteriore 1.140 Angolo apertura sponda posteriore 90° Altezza porta laterale (utile/max) -/Larghezza porta laterale (utile/max) -/Volume vano di carico m3 -

Lunghezza 4.363 Larghezza 1.751 Altezza massima da terra (*) 1.809 Passo 2.810 Sbalzo anteriore 822 Sbalzo posteriore 731 Carreggiata anteriore 1.490 Carreggiata posteriore 1.478 Diametro di volta 11.100 Lunghezza cassone 1.780 Larghezza cassone 1.280 Larghezza tra passaruota 1.140 Altezza sponde laterali 580 Altezza soglia carico posteriore 610

Tara (senza conducente) Massa tecnica ammissibile 1° asse Massa tecnica ammissibile 2° asse Portata utile Peso totale a terra

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1.215 950 1.130 666 1.956

(*) Roll-bar escluso.

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PROVA SU STRADA

Esterno

ferti e buona la dotazione di vani, che comprende di serie anche una pratica imperiale larga 960 millimetri, profonda da 240 a 290 e alta da 80 a 180. Se si opta per il Pack Clima&Nav (1.200€), come sull’esemplare in prova, ci si porta a casa anche il volante coi comandi remoti su razze e piantone del sistema d’infotainment touch da 7 pollici. Col Pack Comfort (150€, anch’esso presente) si ottengono invece i retrovisori regolabili elettricamente e sedile più volante regolabili in altezza. Ben assemblati gli arredi, privi di scricchiolii pure sullo sconnesso e ottima l’escursione del sedile autista, mentre sotto il destro c’è spazio per gli attrezzi.

Vano di carico È la zona più modificata. Via il vano chiuso, si ricava una va-

VAN HIT AdBlue % 14,96

Velocità km/h 48,6

Acceler.

0-130 km/h 30’’,88

Peso kg 1.970

Index Pubbl. performance n° 484,3 795

-

47,4

33’’,50

1.950

509,2

828

-

49,7

33’’,69

2.070

525,1

810

-

51,8

24’’,53

1.950

516,2

806

6,57

50,1

28”,60

1.970

533,9

792

La soluzione dell’esterno sponda rivestito in sintetico consente al trasformatore Focaccia di evitare la verniciatura veicolo. Sotto, da sinistra, sulla fiancata destra resta il taglio dell’ex porta scorrevole, la vasca rivestita in acciaio inox goffrato e il tappo per il solo gasolio (l’urea non serve). In basso, sempre da sinistra, l’anteriore, il bordo sponda inox coi ganci telone (ce ne sono cinque per lato), la vasca e il roll-bar inox.

A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

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Trasmissione

Sospensioni

Design

Il Dokker pick-up del test monta il cambio manuale cinque rapporti JR5 di fabbricazione Renault.

La trazione è anteriore.

Anteriore a ruote indipendenti di tipo pseudo McPherson abbinati a bracci triangolari. Dietro, assale flessibile a geometria programmata più molle elicoidali.

Dokker pick-up viene disegnato dal team Dacia in collaborazione con Renault nella versione van, mentre delle modifiche di carrozzeria si occupa il Gruppo Focaccia di Cervia (Ra).

Marcia 1a 2a 3a 4a 5a Retro

Freni

Rapporto 3,72 1,95 1,23 0,9 0,66 3,73

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Meteo & traffico

Dischi da 258 millimetri di diametro sull’anteriore e tamburi da nove pollici sul retrotreno. Di serie l’Abs con sistema frenata d’emergenza e l’Esp.

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PROVA SU STRADA

Sottopelle

sca con sponde alte 590 millimetri, rifinite - nella parte superiore - da fregi in acciaio inox. Lo stesso materiale impiegato per il rivestimento interno della vasca, che però è goffrata al fine di ridurre la scivolosità del piano di carico e mascherare meglio graffi o gibolli. Sei gli occhioni fermacarico perimetrali, mentre sul lato esterno del bordo superiore d’ognuna sponda si ricavano cinque asole ottime per fissare piccole regge, reti o teloni atti a coprire il carico.

Linea esterna Il necessario roll-bar d’acciaio cromato, in sostituzione delle centine anti schiacciamento rimosse insieme a fiancate e tetto del vano di carico, s’inserisce bene nel contesto e gli conferisce un aspetto vagamente yankee. Buona l’idea di usare parti in plastica uguali a paraurti/modanature per rivestire le lamiere tagliate o il nuovo portellone posteriore.

La driveline In prova ci viene la versione equipaggiata col turbodiesel 1.5 litri scarsi da 90 cavalli, verosimilmente quella più gettonata, che prevede l’abbinamento col cambio manuale a cinque rapporti, lo stop/start e il tasto EcoMode (che taglia la potenza quando lo si preme) con indicatore di cambiata.

Stante la piccola cubatura, si può fare a meno del sistema di post-trattamento dei gas di scarico con urea, così com’era riuscito al Mercedes-Benz Citan (che sfrutta sostanzialmente il medesimo motore) e al Doblò Fiat con l’incredibile Multijet da neanche 1,3 litri, antesignano del downsizing.

L’unità quadricilindro Renault, qui da 90 Cv. Sotto, da sinistra, il retrotreno con molle elicoidali più la ruota di scorta opzionale, l’avantreno pseudo McPherson, uno dei due cilindretti a gas che mantengono il cofano aperto e il serbatoio gasolio. In basso, ancora da sinistra, la scatola fusibili nel vano motore, la leva del cambio manuale, gli attrezzi nel vano sotto il posto accompagnatore e il tappo lavavetri nel cofano.

MOTORE

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Specifiche Marca e modello Renault K9k Architettura 4 cilindri in linea Alesaggio x corsa (mm) 76 x 80,5 Cilindrata (cc) 1.461 Rapporto di compressione 15,3:1 Distribuzione albero a camme Valvole per cilindro 2 Aspirazione (turbo/intercooler) Garrett Vgt /sì Sistema d’iniezione common rail piezo Pressione d’iniezione (bar) 1.600

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Potenza Peso a secco (kg) 127 Capacità coppa dell’olio (l) 4,5 Potenza (kW(Cv)/giri) 66(90)/4.000 Potenza specifica (kW(Cv)/l) 45,30(61,61) Coppia (Nm/giri) 200/1.750 Coppia specifica (Nm/l) 160,37 Riserva di coppia (%) 26,6 Consumo specifico (g/kW-h @ giri) n.d.

Inquinanti Euro 6/ (omologaz./sistema) Egr+Fap

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A PPUNTI

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LOGISTICA Trasporti termo-sicuri

Fresco, prodotti surgelati, ma anche farmaci. Quanti gradi ci sono all’esterno non contano, perché arrivino a destinazione senza subire corruzioni servono soluzioni studiate ‘ad hoc’ di Ottavia E. Molteni Il freddo dovrebbe essere alle nostre spalle ma ci sono settori merceologici dove, in fase di trasporto, è richiesto 365 giorni all’anno. Non importa che il mezzo utilizzato per la consegna abbia meno di 4 ruote. Ormai per tutte le soluzioni di trasporto si stanno studiando allestimenti con unità refrigeranti. Come quella che Yamato in Giappone si è impegnata a sviluppare per i veicoli elettrici (Streetscooter) acquistati da Deutsche Post.

Anche le ‘vie del cielo’ sono guardate con crescente attenzione per beni quali frutta fresca e vino. La modalità cargo appare in crescita mediamente del 20 per cento ogni anno, consentendo all’Italia della logistica di poter contare su un’altra ‘freccia’ per il proprio arco. Il ‘cambio di passo’, sfruttando la definizione adottata dal Presidente di Assoaeroporti Fulvio Cavalleri, è imputabile al boom del commercio digitale, che dovrà tuttavia portare con sé, quanto prima, un ripensamento delle infrastrutture di gestione delle merci all’arrivo e una riorganizzazione del collegamento con retroporti e terminal portuali.

Discendendo a valle della filiera, si trovano i distributori, occupati anch’essi a garantire la qualità delle merci stoccate. Specialmente quando si tratta di prodotti che necessitano di particolari accorgimenti come i farmaci.

FLASH NEWS Conad continua con Stef La gestione/movimentazione delle merci a marchio Conad in vendita nei 3.225 store italiani sarà veicolata per il tramite del nuovo contratto siglato con il Consorzio nazionale dettaglianti e con Stef, azienda di punta in Europa per la logistica del freddo, già partner.

Interessati dalla rinnovata intesa saranno il maxi-hub di Fidenza e quello di Ascoli Piceno, utilizzati da Stef per la supply chain dei prodotti deperibili Private Label. Stef si è conquistata la conferma grazie alla capacità di adattare i flussi in base alla temperatura richiesta dal prodotto (freddo, surgelato, termosensibile). Nell’accordo è compreso anche un tavolo di lavoro dedicato all’innovazione e alla sostenibilità.

FLASH NEWS Hörmann per Domino’s Pizza La famosa catena di ristorazione a stelle e strisce importata in Italia pochi anni fa ‘viaggia’ veloce sulle strade del digitale e non smette di far parlare di sé. L’ultima innovazione annunciata, da svilupparsi oltreoceano nel corso del 2019, riguarda la possibilità di ordinare una pizza via sistema infotainment sui veicoli di nuova generazione, sfruttando l’App AnyWare, ricalcata a sua volta sulla piattaforma Xevo Market già installata a bordo di diversi connected vehicles. Grazie a Ford e ai suoi prototipi a guida autonoma, la catena sta inoltre sperimentando la consegna in modalità driverless.

In questo contesto parliamo tuttavia di Domino’s Pizza per un altro motivo, ossia la scelta di Hörmann e dei suoi sistemi dedicati alla logistica da destinarsi alla sede italiana di Buccinasco (MI). Ogni giorno vi arrivano/partono materie prime e prodotti finiti. Lo stoccaggio è garantito a temperatura ambiente e controllata, entro un range che oscilla tra i 4 gradi e i meno 23 gradi centigradi. I rifornimenti ai punti vendita (16 allo stato le pizzerie in Italia) sono bisettimanali.

“La principale esigenza organizzativa - ha ricordato Alberto Morandotti - Supply chain manager di Domino’s Pizza Italia consiste nel regolare con precisione i flussi in ingresso e in uscita, in modo da separare i momenti di ricevimento delle merci da quelli di carico delle consegne alle pizzerie”. Alla struttura accedono diverse tipologie di mezzo, dai piccoli furgoni agli autotreni. Ai sistemi di attracco e di scarico/carico è richiesta pertanto la massima flessibilità.

Due le tipologie di prodotto selezionate: dai portoni sezionali standard per le merci non deperibili a quelli con sistema DoBO che mantengono la temperatura nel locale davanti alle celle frigorifere.

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Trasporti termo-sicuri Continua dalla pagina precedente

In Toscana, nell’area di Guasticce (frazione del comune di Collesalvetti in provincia di Livorno), è stato annunciata la realizzazione di una piattaforma unica gestionale nel contesto dell’interporto Vespucci. Svolgerà il ruolo di magazzino di ingresso per le materie prime e di uscita per i prodotti delle aziende del settore aderenti, alla luce del contratto siglato tra la Regione e le maggiori industrie del ramo con siti produttivi entro il territorio locale. Si prevede che l’hub, con estensione totale di 125.000 mq e capacità iniziale per 38.000 posti pallet, sarà ultimato entro fine anno per quanto riguarda l’infrastruttura di base, mentre per la piattaforma occorrerà attendere il mese di settembre del 2020.

La necessità di appoggiarsi a personale e veicoli opportunamente allestiti, in grado di non interrompere, qualora richiesto, la catena del freddo nel trasporto di farmaci, è stata evidenziata in Confartigianato Imprese, dove sono da poco entrati una ventina di artigiani che si occupano proprio di questo specifico ramo logistico.

Anche l’interporto Marche si avvia a diventare, per il prodotto, il magazzino di riferimento dell’intera Regione. Oltre ai farmaci per le strutture sanitarie pubbliche, la struttura intermodale della Coppetella ospiterà la sede del 118 regionale e della centrale unica di chiamata.

Spostando lo sguardo oltreconfine, si trova la competizione in atto tra Ups e Amazon. La prima ha annunciato la seguente sperimentazione: consegna di campioni medici con droni, che ha avuto avvio a Raleigh nella Carolina del Nord. I velivoli a guida autonoma sono stati forniti da Matternet e la Federal Aviation Administration con il locale Dipartimento dei Trasporti ha supervisionato il test. Sulla tratta da Wakedmed, in periferia, all’ospedale, ora coperta da furgoni, voleranno quadricotteri M2 di Matternet, provvisti di batteria ricaricabile agli ioni di litio e con una capacità di carico massima di 2,2 kg su distanze fino a 20 km.

Il controllo del mezzo è affidato a un pilota remoto. Il velivolo è impostato per atterrare in una specifica piattaforma della struttura sanitaria.

L’iniziativa di UPS può essere letta come risposta ad Amazon, che con J.P. Morgan e Berkshire Hathaway ha dato vita a una joint-venture nel ramo healthcare: Haven. L’offerta della realtà, inizialmente pensata per i soli dipendenti delle aziende coinvolte, ora allargatasi a livello globale, consiste in esami, trattamenti e medicinali disponibili a prezzi inferiori. Per questo motivo nella filiera viene ricercata una sinergia con possibili partner.

Merci e-commerce tracciate

FLASH NEWS

Tracciabilità degli ordini effettuati online attraverso un inedito sistema gestionale per il magazzino. La offre Kärcher Italia per il tramite di Fm Logistic in virtù di un accordo siglato tra le parti. I numeri del produttore, che vende a una clientela privata e aziendale prodotti per la pulizia, indicano una quota di 25.000 spedizioni ogni anno in tutta Italia. La collaborazione con il gruppo che offre soluzioni per lo stoccaggio, il packaging e il trasporto, è partito da qualche mese. Si avvale del sistema software WMS (sta per ‘Warehouse Management System)’) Reflex adottato da Fm Logistic per seguire, a livello operativo, la consegna sino all’arrivo attraverso il numero di matricola.

Esperti informatici in gara Primo Hackathon, ossia evento dedicato agli esperti di informatica, per la Kerry Logistics Network Limited. Gli otto team che si sono contesi la vittoria hanno ideato applicazioni per droni autonomi in grado di migliorare efficienza operativa e precisione grazie al ricorso a tecnologie quali la robotica combinata, l’intelligenza artificiale e il machine learning.

Il robot per l’ultimo miglio L’automazione applicata all’ultimo miglio. Con il dispositivo di consegna SameDay Bot di FedEx, i rivenditori potranno spedire gli ordini ai clienti nelle immediate vicinanze utilizzando in tempo reale i robot messi loro a disposizione dal corriere.

Grazie alla collaborazione con aziende quali Walmart e Pizza Hut, e a partire dal dato sul numero di consumatori di queste catene che abitano entro un raggio di 5 chilometri rispetto al negozio meno distante, il noto operatore è arrivato a costruirsi un’idea del bacino potenziale di possibili fruitori del servizio di consegna on-demand così come presentato da FedEx. SameDay Bot è stato sviluppato dal corriere con Deka Development & Research Corp. e sarà testato nell’estate 2019 in alcune città coinvolte.

Nuovo Ceo per Dhl Italia Dhl Express Italy ha annunciato il passaggio di consegne al vertice dell’azienda, a far data dal 25 marzo 2019, tra Alberto Nobis e Nazzarena Franco.

Il neo-acquisto proviene da un’esperienza quinquennale presso l’aeroporto Marconi di Bologna nelle vesti di Head of Strategy, Planning and Investor Relations. Per Nobis, che rimane in azienda dopo aver diretto per sei anni la filiale italiana, si è invece aperta una nuova avventura quale Ceo di Dhl Express Europe.

Nel nuovo ruolo Nazzarena Franco si è conquistata il diritto di partecipare ai lavori dell’European Management Board legato al big player del trasporto espresso internazionale. Tra gli impegni dichiarati vi è lo sviluppo del piano di investimenti da 400 milioni di euro da destinarsi al network operativo e infrastrutturale sul territorio italiano; e del business, grazie ad azioni per la sostenibilità, la cura delle persone e la gestione delle tematiche ambientali.

Kerry Logistics si è da tempo aperta alla automazione per la gestione della catena logistica. Soluzioni collegate all’Internet of Things e tecnologia blockchain sono altri vettori attraverso cui l’azienda punta a rendere visibile il cammino delle merci.

Tecnologia e risparmio per Hyster La tecnologia degli ioni di litio e delle celle a combustibile per conseguire tre obiettivi: non produrre emissioni, fornire prestazioni elevate e continue, durare di più. Sono le ‘molle’ che hanno spinto la Hyster ad annunciare l’arrivo di alcune novità: dai nuovi Big Truck con celle a combustibile ai carrelli controbilanciati elettrici J1.6XNT con batterie agli ioni di litio a 48 volt. È possibile procedere alla loro ricarica parzialmente senza che la capacità ne risulti compromessa.

Tali qualità si traducono nell’incremento dei tempi di servizio dei macchinari per la movimentazione, utilizzabili per più turni senza bisogno di una batteria suppletiva. Ne conseguono evidenti ricadute positive economiche, in misura di ridotti costi sia di esercizio e sia legati agli interventi di manutenzione.

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FLASH NEWS

Tanti auguri al pallet Epal

Il packaging vincente di Bestack

Quasi 190 milioni di bancali tra nuovi (136,8 milioni) e riparati (52,8 milioni). È la quota raggiunta in vent’anni di presenza nel settore dal pallet in legno riutilizzabile certificato dal marchio Epal, (European Pallet Association) introdotto nel 1991 per garantire la qualità costruttiva e la rispondenza a determinati requisiti.

Ideata negli anni del secondo conflitto mondiale, Epal ha debuttato in Italia alla fine dello scorso secolo (1 marzo 1999), passando nel 2002 in capo al comitato tecnico del consorzio Conlegno. Lo scorso anno la produzione di bancali in legno ha registrato un incremento da parte dei quasi 200 licenziatari: 6,5 milioni i prodotti nuovi, per un più 12 per cento rispetto al 2017. Nello stesso periodo i pallet Epal riparati sono stati invece 4 milioni (più 0,2 per cento). Il nostro Paese si è così mantenuto ai vertici sul fronte della lavorazione e della messa in vendita di pallet a marchio Epal. A livello mondiale siamo terzi alle spalle di Germania e Polonia.

Comieco, il consorzio nazionale per il recupero e il riciclo di carta e cartone, ha scelto di premiare ‘Attivo!’ del consorzio Bestack. Questa soluzione di packaging ondulato ha convinto sul doppio fronte dell’innovazione e della sostenibilità. Le cassette in cartone consentono infatti di ridurre gli sprechi per quanto riguarda gli scaffali riservati a frutta e verdura.

Il riconoscimento è stato ritirato a Roma

dal presidente di Bestack, Piero Attoma, e dal direttore del consorzio, Claudio Dall’Agata (a sinistra e destra nella foto).

Ottocentomila, potenzialmente, le tonnellate di ortofrutta salvabili ogni anno con Attivo.

La sfida sostenibile di Euro Pool Scarsità di risorse e mutamenti del clima sono due sfide globali a cui cercano di offrire una soluzione le linee guida per l’economia circolare perseguite da Euro Pool Group. Noleggiando pallet, nonché packaging riutilizzabili, il fornitore di punta europeo sta cercando di diminuire del 20 per cento, per rotazione, tra il 2017 e il 2025, le emissioni di CO2.

Una spinta in questo senso può arrivare da soluzioni di trasporto sostenibili, riducendo da un lato, di concerto con retailer e clienti, il numero di chilometri percorsi; e, dall’altro, ricorrendo a cassette più sottili ancorché dotate delle funzionalità di sempre. I prodotti commercializzati da Euro Pool Group possono resistere diversi anni e sono riciclati al 100 per cento.

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Plastica regina negli imballi Il dato si riferisce alla Germania, ma deve comunque far riflettere. Uno studio commissionato a Nabu dalla Gvm (acronimo per ‘Gesellschaft für Verpackungsmarktforschung’) indica in una quota del 63 per cento il ricorso alla plastica per l’imballaggio di frutta e verdura fresche, a cui si lega una parte importante dlle oltre 93.000 tonnellate di incarti da smaltire ogni anno nel Paese. Retine e sacchetti di carta perdono la sfida rispetto alle confezioni industriali, come vassoi - con o senza coperchio e pellicole, o alla scelta di vendere le merci sfuse. A giocare a favore della plastica è il peso, più contenuto, se raffrontato direttamente con quello di altri materiali utilizzabili dai produttori.

Sacchetti a rete per il fresco Un imballaggio composito composto da sacchetto e rete per evitare il deterioramento delle merci fresche.

La soluzione è rimbalzata dal Fruit Logistica 2019. A presentarla alla fiera di Berlino è stata la Ningbo Diamondbag Packaging Technology Co., che ha illustrato le qualità del suo sacchetto a maglia, fortemente permeabile ai gas e traspirante. L’acqua in eccesso può così essere rilasciata in modo naturale, rallentando di molto il deterioramento di frutta e verdura e consentendo il mantenimento della freschezza originaria più a lungo.

La presenza del sacchetto in materiale composito permette, all’interno dell’area grafica prevista, di riportare i dati relativi al prodotto, nell’ottica di una tracciabilità sempre più puntuale.

L’imballaggio presentato dall’azienda cinese è frutto della collaborazione, avviata lo scorso anno, con l’austriaca XMesh.

ANTEPRIMA

Sin Cars

TRASFORMISTA Dovrebbe arrivare sul mercato nel 2020 la piattaforma L City che punta a rivoluzionare la mobilità cambiando veste in base all’utilizzo

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on più un veicolo per ogni missione ma una piattaforma unica e una scocca intercambiabile a seconda delle esigenze. È questa l’idea di mobilità del futuro dell’inglese Sin Cars che al Motor Show di Ginevra ha portato la sua ultima creazione, cento per cento elettrica, L City. Una piattaforma multifunzionale che può trasformarsi per rispondere alle differenti esigenze del pubblico privato come delle aziende di trasporto e logistica, a impatto zero e riciclabile. A spingerlo è un’unità elettrica da 15 kW alimentata da un pacco batterie da 11 o 30 kW/h che promette, rispettivamente, un’autonomia di 150 o 300 chilometri. La velocità in città può essere limitata a 60 -70 o 80 chilometri orari. Con un fast charger per il pieno di energia basta un’ora che diventano 8 utilizzando prese standard da 220 Volt.

La sola piattaforma pesa 560 chilogram-

In alto L City in versione trasporto persone. Sopra, da sinistra, la piattaforma con unità elettrica che funge da base e due sovrastrutture, una per il trasporto a temperatura controllata l’altra per il trasporto persone. Il veicolo è già pronto per la guida autonoma.

mi, il peso complessivo dipende dalla sovrastruttura.

Sin Cars sta lavorando alla creazione di una fabbrica high-tech con 200 dipendenti che sarà completata nel 2020, quando è previsto l’avvio della produzione di serie. Qualcosa che ha potuto fare grazie anche ai finanziamenti messi a disposizione dall’Unione per spingere

la mobilità elettrica. La linea, in grado di sfornare 20mila veicoli l’anno per il mercato europeo, consentirà di assemblare in modo rapido e semplice le diverse varianti di piattaforma. Il telaio sarà prodotto in Bulgaria, le carrozzerie in Svizzera e Germania. Sin Cars si occuperà anche dell’installazione delle unità elettriche e delle batterie.

Eventi

VIVA IL DIESEL

Ebbene sì, nonostante i tanti nemici, rimane la soulzione più efficace e sostenibile sotto tutti i punti di vista per traguardare gli obiettivi 2030

‘T

radizione vs Innovazione: lo scontro sui carburanti’- si è aperto con questo studio #FORUMAutoMotive. La ricerca di AlixPartners evidenzia come anche in Italia la quota di mercato delle motorizzazioni diesel sia calata in modo sensibile e prevalentemente a vantaggio dei motori a benzina; “benzina che però”, rimarca il managing director Mario Duse, “a parità di prestazioni produce più CO2.

Quello italiano, comunque, continua a essere un mercato sempre molto orientato al diesel, per la fortissima componente sia tecnica che manifatturiera e per il prezzo più vantaggioso”.

Ibridi plug-in e veicoli elettrici potranno rappresentare una valida alternativa futura - si stima una quota del 20 per cento www.vietrasportiweb.com

entro il 2025 - ma oggi rappresentano ancora un di cui. E il gas naturale? E l’idrogeno? E i bio carburanti? Secondo il coordinatore area tecnica ACI, Enrico Pagliari, “non c’è ancora una scelta di campo”; di certo c’è “la criminalizzazione delle emissioni solo lato vetture”. Spiega Claudio Spinaci, presidente Unione Petrolifera: “Dalla nostra analisi, basata sui più recenti studi in materia, emerge al di là di ogni possibile strumentalizza-

zione come il diesel sia un’alimentazione che può a ragione essere protagonista dell’evoluzione verso una mobilità sostenibile, considerato che sul lato inquinanti le soluzioni tecniche adottate riducono le emissioni a valori prossimi allo zero. Quanto alla CO2, tenendo conto dell’intero ciclo di vita, il diesel rimane la soluzione più efficace e sostenibile, economicamente e socialmente, per traguardare gli obiettivi al 2030”.

Alcuni momenti di #Forum AutoMotive, andato in scena a Milano, e Andrea Dell’Orto, presidente di Ancma oltre che vicepresidente della Dell’Orto Spa, eletto Personaggio dell’anno.

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ESCLUSIVO

Mercato indiano truck

Incredible India Rivoluzione nelle normative dei mezzi di trasporto nel subcontinente indiano. Più capacità di carico e nel 2020 arriva l’Euro VI. Come reagiscono costruttori e aziende di trasporto

di Bhushan Mhapralkar a cura di Gianenrico Griffini

S

i annuncia un anno ricco di cambiamenti per il mercato indiano dei veicoli industriali e per gli operatori del trasporto su gomma. Due le novità tecniche di rilievo suscettibili di cambiare gli orientamenti e le tempistiche d’acquisto delle aziende del settore. Da un lato, l’aumento del peso totale a terra massimo ammesso (quindi, dei carichi assiali) per veicoli isolati

e per combinazioni, approvata dal Governo a metà dello scorso anno.

Dall’altro, l’introduzione della normativa antinquinamento Bs-VI (molto simile all’Euro VI), prevista per l’aprile 2020. L’incremento del Ptt è stato riconosciuto anche ai camion già immatricolati prima dell’entrata in vigore del nuovo regolamento. Di fatto, il parco mezzi esistente ha visto crescere re-

Anni fiscali 2017-2018 e 2018-2019: undici mesi di vendite a confronto 900.000 800.000 700.000

Commerciali leggeri Camion medi e pesanti

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676.131

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pentinamente del 10-20 per cento e oltre la propria capacità di carico. Prima dell’approvazione della normativa, una combinazione trattore 6x4 con semirimorchio poteva raggiungere le 49 tonnellate. Oggi viaggia, invece, con un peso complessivo di 55 tonnellate, pari a un balzo di oltre 12 per cento. Questa situazione ha portato a una sovracapacità di trasporto che, a sua volta, ha raffreddato gli entusiasmi degli operatori intenzionati a rinnovare il parco mezzi.

Fattori di incertezza I trasportatori hanno dovuto fare i conti anche con le richieste di sconti da parte della committenza, conscia di avere maggiore potere contrattuale rispetto al passato, dopo l’approvazione della legge sui carichi massimi dei camion.

A tutto ciò si sono aggiunti altri fattori di criticità o d’incertezza. Sono legati all’aumento del prezzo del gasolio (il carburante incide oggi in India per il 55

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504.574 400.000

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263.754

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Aprile 2017 Febbraio 2018

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Totale mercato 2017-2018

Aprile 2018 Febbraio 2019

Totale mercato 2018-2019

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ESCLUSIVO

Nella pagina a fianco, un convoglio di camion indiani sovraccarichi - con un Tata in primo piano - lungo un itinerario montuoso. Le basse potenze dei motori incidono notevolmente sulle velocità medie di percorrenza. A fianco, un 3128 8x4 di BharatBenz con cassone ribaltabile heavy duty. In basso a destra, un Ashok Leyland portacontainer.

per cento dei costi operativi di un veicolo, rispetto al 30 per cento circa di un camion europeo), alla stretta al credito e agli elevati tassi d’interesse praticati dalle banche (quello ufficiale della Banca centrale dell’India è del 6,25 per cento). Ma incide anche l’esito delle elezioni politiche di aprile, che verrà reso noto a fine maggio per la complessità del conteggio delle schede (i votanti sono 900 milioni) e dell’attribuzione dei seggi.

Conseguenze dell’Euro VI Tutto ciò ha determinato un rallentamento delle vendite di camion, evidenziatosi già negli ultimi due mesi del 2018 e a gennaio-febbraio di quest’anno. Infatti, mentre i volumi del periodo aprile 2018-febbraio 2019 rimangono superiori a quelli degli undici mesi del precedente anno fiscale, a febbraio di quest’anno le vendite di camion medi e pesanti si sono attestate a circa 30.800 unità rispetto ai 34.200 veicoli

dello stesso mese del 2018. Il calo della domanda (a volte, a due cifre) ha riguardato numerosi brand, da Tata Motors a Ashok-Leyland, fino alla joint-venture fra Volvo e Eicher (Ve Commercial Vehicles) e a Mahindra & Mahindra. Rimane, invece, robusta la richiesta di mezzi d’opera da impiegare nella realizzazioni di grandi infrastrutture. L’introduzione della Bs-VI nel 2020 genererà quest’anno un anticipo delle decisioni d’acquisto da parte delle aziende di trasporto. La messa fuori produzione delle attuali motorizzazioni avverrà a partire da agosto, mentre i primi modelli Bs-VI arriveranno sul mercato a novembre.

Le mosse di BharatBenz Presentato a febbraio 2011 e lanciato ufficialmente nel settembre dell’anno successivo, il marchio BharatBenz, con il quale vengono commercializzati in India e in altri paesi i camion di Daimler India Commercial Vehicle (Dicv) controllata dal gruppo Daimler, si è guadagnato una posizione di rilievo sul mercato nazionale. Sia nei segmenti dei medi e dei pesanti, sia nell’ambito dei modelli da cantiere per impieghi heavy duty. Il 2018 si è chiuso con cifre da record per BharatBenz, che ha collocato in India oltre 22.500 veicoli, con una crescita del 28 per cento rispetto al 2017. Ciò, oltre ai 7mila camion esportati in Africa, Medio Oriente e America Latina (più 8 per cento sull’anno precedente). Il brand di Daimler India si sta preparando all’introduzione delle motorizzazioni Bs-VI (Bharat Stage Emission Standard), con limiti di emissione simili all’Euro VI, previsto per l’aprile 2020. Nel frattempo è iniziata la commercializzazione dei primi modelli che rispondono alle nuove normative sui carichi assiali. In particolare, sono stati introdotti sul mercato il trattore 6x4 5528T, adatto a combinazioni di 55 tonnellate di peso complessivo (6 in più rispetto al precedente veicolo), e l’autotelaio 2823R di 28 ton di Ptt, pensato per gli operatori logistici, per la movimentazione di prodotti petroliferi e per il trasporto di merci deperibili in regime di temperatura controllata. In parallelo, Dicv sta rapidamente espandendo in tutta l’India le proprie reti di vendita e assistenza.

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COMPONENTI & SERVIZI

Il tachigrafo con il cervello

“Siamo fieri di essere qui e di presentare quanto Continental sta facendo concretamente per il settore, coerentemente con le nostre tradizioni e la nostra visione, in termini di nuove tecnologie per ambiente, sicurezza, economicità di gestione a beneficio degli operatori”. Parole di Alessandro De Martino, Amministratore Delegato di Continental Italia in occasione della conferenza stampa di Transpotec.

Evento che ha visto i riflettori puntati sul tachigrafo digitale intelligente Continental Vdo DTCO 4.0, introdotto con il Regolamento (UE) n. 165/2014 che entrerà ufficialmente in vigore il 15 giugno 2019.

Il dispositivo propone nuove funzionalità, come l’antenna Dsrc (Dedicated Short Range Communication), installata sul parabrezza, per la

trasmissione dei dati in modalità wireless. A seguito di un'appropriata autenticazione, le info relative al veicolo, alla calibrazione, a eventuali violazioni della sicurezza e malfunzionamenti, vengono trasmesse ai dispositivi in dotazione alle autorità di controllo. Che possono così effettuare un pre-screening dei mezzi in movimento e fermare con maggiore certezza quelli ‘sospetti’. Continental ha ottimizzato l’aspetto tecnologico, integrando l’intelligenza per la funzionalità Dsrc nel tachigrafo stesso.

A differenza di altre soluzioni presenti sul mercato, questo non ha richiesto alcuna modifica ai sistemi elettronici.

Il DTCO 4.0 offre anche informazioni sulla posizione tramite un collegamento Gnss (sistema globale di navigazione satellitare). È in grado di interfacciarsi con i sistemi di navigazione satellitare Gps (Stati Uniti) e Glonass (Russia), nonché con l’europeo Galileo. I dati di geolocalizzazione vengono registrati automaticamente all’inizio e alla fine del periodo di lavoro del conducente, così come dopo ogni tre ore cumulative di guida. Successivamente possono essere utilizzati a supporto delle soluzioni di fleet management.

Standard sul tachigrafo intelligente di Vdo anche

Visti a Transpotec Logitec 2019

Il meglio per Non solo veicoli al salone dedicato a trasporto e logistica, in scena a Verona lo scorso febbraio. In vetrina anche componenti e servizi per coloro che ogni giorno macinano chilometri per portare merci da un parte all’altra dell’Italia o del continente. Dal tachigrafo

Ancora più vicini Sono 670 oggi (80 in Italia) le officine per veicoli industriali affiliate Alltrucks, joint venture di Bosch, Knorr-Bremse e Zf nata nel 2013 a Monaco di Baviera. A Transpotec Logitec sono stati presentati due nuovi servizi, Alltruck Fleet e Alltruck Job Portal, e la collaborazione con Timken, che si aggiunge a quelle già in essere con Total Lubrificanti, Eberspaecher e Dekra. Alltruck Fleet consente ai professionisti del trasporto di trovare standard omogenei, condizioni trasparenti, velocità di gestione, ricambi e documentazione di primo impianto anche nelle officine diversa da quella di riferimento. Alltruck Job Portal invece, è la piattaforma di lavoro creata per gli affiliati, uno strumento per mettere in contatto domanda e offerta, in tutta Europa. La partnership con Timken, azienda americana leader nella produzione di cuscinetti a sfera per il mondo automotive oltre che per quello dell’industria, consente infine alle officine della rete di godere di una serie di servizi dedicati, nonché di un supporto tecnico diretto. Gli affiliati Alltrucks hanno a disposizione una banca dati multimarca e un catalogo corsi tecnici esclusivo.

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COMPONENTI & SERVIZI

Officine a portata di mano Continental espande la propria gamma di prodotti per le flotte con TruckOn, la piattaforma di booking digitale all’interno della quale è possibile prenotare un servizio di officina, in tutta Europa. Uno strumento che consente alle aziende di autotrasporto di massimizzare il tempo di attività dei propri veicoli ottimizzando i momenti di riposo degli autisti. " TruckOn crea un reale valore aggiunto per l'industria - ha dichiarato Lutz Scholten, Head of Tachographs, Telematics & Services di Continental - Si tratta della prima piattaforma digitale di booking per le officine.

Questo ci permette di essere davvero un player strategico del mercato”. Per prenotare i servizi di assistenza i gestori delle flotte possono registrarsi gratuitamente su TruckOn.com.

l'interfaccia Its (Intelligent Transportation Systems) che fornisce informazioni utili, oltre 70, per consentire una pianificazione delle operazioni di trasporto ancora più efficiente.

Il dispositivo sfrutta il nuovo sistema di crittografia a chiave pubblica per le comunicazioni tra il sensore di velocità e il tachigrafo digitale, nonché con quelle della mappa tachigrafica.

Per il nuovo DTCO 4.0, Continental ha adattato gli strumenti di download e di valutazione come il software Tis-Web di Vdo per la gestione delle flotte, i suoi dispositivi tester e i programmi di formazione per le officine.

In contemporanea il colosso tedesco ha sviluppato il nuovo Kitas 4 che, insieme al DTCO 4.0, rappresenta un'unità di sistema e soddisfa gli standard di sicurezza richiesti dalla normativa.

“Tutti i mezzi pesanti di nuova immatricolazione - ha sottolineato Lorenzo Ottolina, Head of Tachograph, Telematics & Services - dovranno avere a bordo, a partire dal prossimo 15 giugno, un tachigrafo digitale.

Vdo è leader di mercato in Europa per i cronotachigrafi, considerando insieme il segmento del trasporto merci e quelli persone. Il tachigrafo intelligente di fatto rappresenta un prodotto totalmente nuovo ed innovativo in tema di tecnologia rispetto alla prima generazione. Sotto questo aspetto parliamo, infatti, di un prodotto totalmente diverso”.

le FLOTTE

di Tiziana Altieri

intelligente di Vdo alla nuova carta virtuale proposta da Q8, fino ai sistemi telematici di Axofleet, Masternault e Visirun. Cresce anche l’offerta di sistemi per il pagamento dei pedaggi in Europa e si affacciano sul mercato nuove tecnologie per gli elettrici

L’elettrico si fa sentire I veicoli elettrici possono rappresentare un problema per gli utenti più deboli della strada aumentando il rischio di incidenti con il coinvolgimento di pedoni fino al 40 per cento. Ecco perché, sia in Europa, sia negli Usa, sono stati introdotti degli standard per assicurare dei livelli minimi di suono quando procedono a basse velocità. La risposta di Brigade, che dal 2010 partecipa al Gruppo di lavoro QRTV (Quite Road Transport Vehicles) è QVS, Quiet Vehicle Sounder, un allarme multifrequenza per veicoli elettrici, che integra la tecnologia brevettata del bbs-tek, combinata con suoni tonali. Si tratta di un avvisatore acustico direzionale che consente di individuare immediatamente la provenienza del suono ed è operativo al di sotto dei 20 km/h. L’avvisatore frontale diventa operativo quando si inserisce la marcia, quello posteriore con la retromarcia. Simula il suono di un motore a combustione che aumenta con la velocità del veicolo. Il dispositivo, che funziona a 12 o 24 Volt, è coperto da due anni di garanzia. www.vietrasportiweb.it

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COMPONENTI & SERVIZI

La carta sparisce Dopo il digital payment, introdotto nel 2017, è la volta della carta virtualizzata che va a sostituire quella fisica.

Q8 ancora una volta conferma la sua leadership tecnologica anticipando a Transpotec Logitec le novità per il 2019. “Stiamo concludendo le fasi di test, - ha sottolineato Fabio Curtacci, Manager Cards Sales & Operations di Kuwait Petroleum Italia SpA - da giugno in tutti gli impianti Q8 sarà possibile rifornirsi ed effettuare il pagamento utilizzando lo smartphone”. Meno carte nel portafoglio, quindi, zero rischio di smarrimento, possibilità di visualizzare in tempo reale le operazioni dell’intera flotta e tempi ancora più rapidi per il rilascio della ‘carta’ stessa. “Non si dovranno attendere - ha proseguito Fabio Curtacci - i tempi fino a questo momento indispensabili per la creazione della carta e l’invio a domicilio della stessa. In pochi minuti si potrà avere tutto sul proprio smartphone”. Una soluzione perfetta anche per il rifornimento dei veicoli affidati ai dipendenti: le carte virtuali, infatti, possono essere generate sullo smartphone, anche stabilendo a priori dei limiti di spesa.

Partner su misura Ottocentocinquanta stazioni di servizio e 12.000 stazioni partner in 28 Paesi europei, oltre a una vasta gamma di servizi pensati per semplificare l’attività delle aziende di trasporto, tra cui la carta carburante AS24, che permette di rifornirsi in autonomia e sicurezza con un risparmio tangibile. Sono i numeri di AS24, parte del Gruppo Total. “Essere a Transpotec Logitec insieme ad AS24 - ha detto Filippo Redaelli, amministratore delegato Total Italia - conferma l’unione delle aziende che fanno parte del Gruppo Total e che condividono i medesimi valori, come la ricerca di prodotti e servizi ecosostenibili, sempre più orientati al green”.

“Riduzione dell’inquinamento e diminuzione dei costi - ha aggiunto François Meriot, managing director AS24 - sono gli elementi fondamentali della strategia Total e AS24 per rispondere a un’esigenza crescente da parte dei nostri clienti di condurre il proprio business nel rispetto della sostenibilità ambientale. AS24 sta ampliando la propria rete di stazioni: Brembate, Novi Ligure, Tortona e Venezia Malcontenta 1 sono le nostre prime 4 stazioni Gnl in Europa. La volontà di Total e AS24 è quella di confermarsi il partner a 360 gradi dei professionisti del trasporto”.

Via libera

Non ti perdo d’occhio

Chi viaggia in Europa sa bene quanto sia importante disporre di un solo apparecchio per il pagamento dei pedaggi. A chi viaggia con veicoli sopra le 3,5 tonnellate Telepass dedica il suo dispositivo satellitare valido in tredici Paesi (Italia, Francia, Belgio, Spagna, Portogallo, Polonia, Austria, Norvegia, Danimarca, Svezia, Germania, Ungheria e Slovenia). Si riceve il dettaglio delle fatture per i pedaggi e per l’uso dei parcheggio convenzionati in Italia, Francia e Spagna - con un resoconto unico a cadenza quindicinale. Telepass offre il 13 per cento di sconto sui pedaggi in Francia e fino al 50 in Spagna. In Italia inoltre si può beneficiare delle agevolazioni riservate ai titolari della tessera Premium Truck, come il soccorso meccanico gratuito e l’anticipo contanti. Può integrare anche KMaster, il sistema professionale di fleet management.

Tenere sotto controllo i veicoli della propria flotta è facile con i sistemi di telematica avanzata. Come quello proposto da Axofleet che legge i dati originali dei veicoli attraverso il collegamento alla rete Can-Bus. Con Axofleet è possibile monitorare il chilometraggio, valutare i consumi di carburante, ricevere in tempo reale gli allarmi in caso di anomalie del veicolo per intervenire prontamente ed evitare costosi fermi macchina, controllare a distanza gli interventi, analizzare lo stile di guida di ciascun conducente, ricevere consigli personalizzati di eco-guida per ridurre i consumi di carburante e sensibilizzare su un comportamento responsabile al volante, geolocalizzare l’intera flotta e verificare gli itinerari percorsi nonché i tempi di inattività. Informazioni che consentono a chi ha fatto del trasporto il proprio business di gestire al meglio il personale e di offrire un servizio puntuale alla committenza. Tutte le informazioni sono accessibili da qualsiasi pc e da smartphone, purché autorizzati.

COMPONENTI & SERVIZI

Risparmio assicurato

Chiave del successo

Trasformare i dati della flotta per renderli strumenti efficaci nella gestione del business: è l’obiettivo di Masternaut, da oltre vent’anni fornitore di soluzioni di monitoraggio per le flotte, in Italia distribuite da TRK, azienda con sede a Milano. Masternaut è un sistema sicuro, fornisce dati precisi su consumi, velocità, sosta a motore acceso e chilometraggio percorso dai singoli veicoli. Che possono essere visualizzati in un'unica mappa su pc o dispositivi mobili. Il gestore della flotta può stabilire accessi gerarchizzabili e creare report personalizzabili. Tanti i benefici: i clienti che hanno scelto Masternaut (oltre 10mila) evitano ogni anno 300 incidenti e si stima per ogni mezzo un risparmio mensile di 65 euro grazie all’ottimizzazione di percorsi e dei consumi.

Infine, l’ambiente ringrazia con un’importante riduzione delle emissioni di CO2 certificata.

‘Connect Your Business’, così si chiama il video parte della nuova campagna di comunicazione integrata di Visirun, società nell’universo di Verizon Connect, specializzata nello sviluppo di soluzioni per la gestione delle flotte aziendali.

Connect Your Business mette in luce i benefici che la telematica offre a tutti coloro che si occupano di gestione delle flotte, inclusi i 4 pilastri aziendali (ambiente, clienti, dipendenti e mercato) ed enfatizza i valori aziendali di Visirun. Diretto da Erminio Perocco, noto pubblicitario italiano, racconta l’impatto che la tecnologia Gps ha sulla vita e il lavoro delle persone utilizzando un registro emozionale. Le soluzioni di Visirun non sono in grado di offrire solo benefici in termini di risparmio, sicurezza e sostenibilità ma favoriscano il successo di imprenditori, professionisti e manager che con passione e determinazione lavorano ogni giorno per garantire l’efficienza delle flotte.

Installatori super TBS, specialista nell’installazione di sistemi di localizzazione satellitare Gps e soluzioni telematiche, arriva in Italia inaugurando la struttura di Rho (MI) che va ad aggiungersi a quelle francese (dove l’azienda ha il suo quartier generale), spagnola e belga. TBS, attraverso i suoi 50 tecnici è in grado di montare a bordo di auto, veicoli commerciali e industriali nonché attrezzature per l’edilizia, tutti i tipi di apparecchiature informatiche e telematiche. I vantaggi per le aziende sono molteplici: un unico fornitore nazionale con costi minori e tempi ridotti. Il modello di business si basa, infatti, su un prezzo d'installazione fisso su tutto il territorio nazionale (Isole escluse). L’officina mobile di TBS raggiunge il cliente, permettendo di ridurre l’immobilizzazione e lo spostamento di veicoli presso le classiche officine. TBS collabora con i principali produttori di tracker localizzatori Gps, di dispositivi di antifurto, effettua manutenzione dei sistemi e opera nella formazione per le applicazioni di gestione della flotta.

Uno per (quasi) tutto Con il claim “un solo dispositivo, un solo contratto per tutta l’Europa”, Axxés si prepara a sbarcare sul mercato italiano. La società francese fondata nel 2005 dopo l’emanazione della direttiva europea che ha istituito il Servizio Europeo di Telepedaggio (SET), ha infatti convalidato il proprio dossier di certificazione per iniziare a testare il suo sistema in condizioni reali sulle autostrade italiane. Una volta completato il controllo funzionale entro giugno 2019, Axxès passerà a quello del servizio regolare. A partire da luglio, la soluzione Axxès sarà testata a grandezza naturale in Italia e la sua offerta sarà disponibile sul mercato italiano attraverso i consorzi autostradali. “L'inizio delle prove di flusso - ha sottolineato Frédéric Lepeintre, direttore della Strategia Commerciale (nella foto a destra) - concretizza il nostro progetto di apertura dell'Italia, che i nostri clienti aspettano da tempo”. L'Italia si aggiungerebbe così alla grande rete di paesi già interoperabili con il sistema Axxès: Spagna, Portogallo, Francia, il tunnel del Liefkenshoek e la rete Viapass in Belgio, il tunnel Herrentunnel in Germania e Austria. Axxès punta inoltre alla copertura della rete tedesca a partire dal secondo semestre 2019. www.vietrasportiweb.it

N. 828 aprile 2019 - 41

INTERVISTA

Dedicati ai fleet manager

Tecnologia che conquista Le soluzioni Visirun si sono fatte spazio nelle flotte e sono diventate appetibili anche per Verizon Connect, numero uno al mondo nel settore. Alberto di Mase ci spiega perché

D

Alberto di Mase, Country Marketing Manager di Visirun per l’Italia.

ieci anni di storia per Visirun, azienda di Ferrara che attraverso la tecnologia punta a fornire un valido supporto ai gestori delle flotte nel loro lavoro quotidiano. Un’azienda che nel 2015 è diventata parte di Fleetmatics, confluita nel 2016 in Verizon Connect, principale fornitore di soluzioni per il fleet management nel mondo.

Per scoprire i plus del sistema proposto da Visirun, che nonostante le due acquisizioni è riuscita a vivere come brand e a mantenere il prodotto così come era stato concepito alle origini, abbiamo intervistato Alberto di Mase, Country Marketing Manager per l’Italia.

Oggi l’offerta di soluzioni per la gestione delle flotte è molto ampia. Perché scegliere Visirun?

“Per l’usabilità. Visirun è un’azienda che ha continuato a lavorare sulla semplicità di utilizzo, intesa come facilità di usufruire delle funzioni disponibili. Un sistema come questo deve aiutare, non complicare la vita. Con Visirun si può accedere alle informazioni (dalla geolocalizzare dei veicoli, ai percorsi compiuti, dai consumi, alla temperatura delle celle frigo-

A Firenze si incontrano i cervelli Verizon Connect in Italia i cervelli li attrae. Si trova infatti a Firenze, l’headquarter mondiale del colosso americano per i Data Products, in quella che era la sede della start up chiamata KKT, fondata da Alessandro Lori. Qui si sviluppano soluzioni proprietarie di Intelligenza Artificiale, Data Science, Machine Learning, Big Data, a cui si affianca una costante attività di R&D volta a portare innovazione nel fleet management. Le attività che si svolgono a Firenze sono talmente avanzate e innovative che richiamano ricercatori da tutto il mondo (dalla Russia, all’ India) e cervelli di rientro dall’estero.

“Firenze - ha sottolineato Alberto di Mase - impiega 30 ricercatori e coordina le attività di altre 50 persone in altri Paesi. L’obiettivo è aumentare l’organico con 20 profili altamente specializzati entro fine 2019”. Si ricercano Data Scientist, Web Software Engineer per lo sviluppo di Web app, architetti Web e UX designer.

Le campagne di recruiting sono aperte.

42 - N. 828 aprile 2019

rifere) in modo estremamente facile. La fase di ‘alfabetizzazione’ è rapida. Dopo un brevissimo training chi sceglie Visirun è autonomo”.

A chi si rivolge la soluzione Visirun?

“I clienti di Visirun sono fleet manager, responsabili della logistica, proprietari di flotte, autotrasportatori, padroncini e corrieri, a cui si uniscono NCC e chi opera nel noleggio. La soluzione si adatta alle necessità di ogni azienda, indipendentemente dalla categoria merceologica.

Il sistema si compone di due parti, un hardware e un software. La parte hardware consiste in una centralina da installare in maniera rapida e semplice a bordo dei veicoli (lo può fare l’installatore di fiducia o un operatore da noi indicato). La parte software non richiede nessun tipo di download, si può accedere alla piattaforma on-line da qualsiasi tipo di dispositivo semplicemente inserendo nome utente e password che vengono rilasciati quando si diventa clienti. Da questo momento è possibile monitorare in tempo quasi reale i veicoli della propria flotta”.

A quanto ammonta l’investimento necessario per dotarsi del sistema Visirun?

“Proponiamo due tipologie di macroprodotti: Visirun light e Visirun Full.

Visirun Light è la soluzione basic che prevede la localizzazione dei veicoli. Due le opzioni dal punto di vista contrattuale: si parte da 19 euro al mese per chi sceglie di non avere alcun vincolo temporale o da 15 euro al mese per chi opta per la formula 36 mesi. Visirun Full è il nostro prodotto più completo, customizzabile che comprende qualsiasi

optional o funzione avanzata. In questo caso si parte da 29 euro al mese per il contratto libero, da 21 euro per quello con durata 36 mesi.

La formula senza vincoli temporali consente al cliente di effettuare una scelta serena e sottolinea la fiducia che abbiamo nel nostro prodotto.

I canoni mensili sono onnicomprensivi, includono anche la fornitura delle centraline. Si tratta di cifre interessanti. A fronte di un investimento minimo si possono avere enormi vantaggi in termini di efficientamento della flotta”.

Quanti sono oggi i clienti Visirun? “È un dato che non possiamo fornire ma posso dire che facciamo parte del principale fornitore di soluzioni per fleet management a livello globale come evidenziato da Berg Insight , società di ricerca nel settore della telematica.

Abbiamo oltre 3.500 dipendenti in 15 paesi che si occupano solo di telematica. Siamo un’azienda molto ben strutturata”.

Si fa un gran parlare di mobilità elettrica. Visirun è pronta?

“Siamo molto sensibili su questa tematica, per noi è molto importante. Nel 2018 abbiamo sponsorizzato Eneroad 3, un tour in terra sarda con delle Tesla che puntava a dimostrare la possibilità di ricoprire distanze rilevanti anche con veicoli elettrici. Sappiamo bene, infatti, che oggi il limite è proprio l’autonomia.

Il nostro sistema è già pronto, può fornire informazioni ad hoc per i veicoli elettrici, calcolando i percorsi in base alla disponibilità di colonnine di ricarica, per esempio. La nostra forza è proprio quella di investire continuamente in ricerca e sviluppo per essere sempre al passo con i tempi”.

ASSOCIAZIONI &DINTORNI

Non vogliono la TAV Non giriamoci intorno: il Movimento Cinque Stelle non vuole quest’opera che faticosamente l’Italia era riuscita a far passare sul suo territorio per non rimanere tagliata fuori dai giochi europei. E la preoccupazione cresce

“I

bis, redibis non morieris in bello” (andrai, ritornerai non morirai in guerra) era il responso che, tradizionalmente, la Sibilla forniva ai soldati che si rivolgevano a lei per un vaticinio sulle possibilità di tornare vivi dalla battaglia.

L’Italia oggi ipotizza il futuro con la stessa tecnica, anche su questioni molto serie. Il Presidente del Consiglio, stretto tra il rischio di una crisi di governo e la volontà di mantenere in vita l’attuale esecutivo, dimostrando doti da giocoliere non comuni, sostiene che sulla Tav si potrà aprire un nuovo confronto a tre tra Francia, Unione Europea e Italia allo scopo di ridiscutere l’utilità dell’opera.

L’unico obiettivo, il presidente Conte perdonerà l’ardire, è quello di prendere tempo vendendo, come una conquista qualcosa che non lo è. Sto parlando degli ‘avis de marchés’, ossia gli avvisi di avvio delle gare per appaltare le opere. La procedura, secondo il codice degli appalti francese, può essere interrotta senza obblighi e oneri in qualsiasi fase. Un artifizio per arrivare alla tornata elettorale prevista per il 25 e 26 maggio senza scontentare il popolo dei no-tav.

Un anello strategico Non intendiamo certo entrare in un dibattito inutile ma è evidente come da parte del Movimento 5 stelle vi sia l’ostilità a realizzare un anello strategico che è parte del corridoio mediwww.vietrasportiweb.it

terraneo immaginato dall’Unione Europea per favorire collegamenti e connessioni utili per la competitività dell’Unione stessa, già approvato con le modifiche richieste del nostro Governo allora in carica.

Basta guardare la situazione nel 2001 e quella definitiva del 2003 per rendersi conto di come siano stati modificati i piani originali. Solo per malafede o ignoranza non non ci si può accorgere che mentre nel 2001 i corridoi europei esistenti non erano superiori alle dita di una mano e soprattutto non erano connessi tra loro, nel 2003, al termine della presidenza italiana, generavano una rete che connetteva l’intero continente.

C’è un’altra differenza tra i progetti originali e quelli approvati al termine della presidenza italiana: anziché svilupparsi a nord della Alpi attraversando la Svizzera, dirigendosi su Monaco e collegandosi con Budapest, oppure sulla linea da Lione verso StrasburgoMonaco-Budapest, è stato previsto un collegamento Lione-TorinoTrieste via Milano- Brescia- Verona.

Fu l’Italia, con un pressing sulla Commissaria di allora Loyola De Palacyo, a rendere possibile il disegno di un nuovo tracciato. Come si può oggi, dopo sette verifiche sui costi/benefici e dopo che il Parlamento italiano, con la legge 1 del 2017, ha autorizzato l’accordo internazionale, chiedere il blocco di un’opera per la quale il Paese si era battuto?

Troppe conseguenze Quali conseguenze ci saranno con gli investitori esteri? Sono realmente state valutate le penalità non solo di natura pecuniaria ma di credibilità e il danno di immagine per l’italia? Noi non contestiamo, pur richiamandoci al principio di continuità delle decisioni e degli impegni assunti dal precedente Governo, il diritto di mutare posizione ma le procedure impongono che certi cambiamenti di linea avvengano nel rispetto delle regole fondamentali.

Cioè attraverso un passaggio nelle aule parlamentari. Visto che il Movimento 5 stelle pone il valore della decrescita felice lo sostenga con coerenza fino in fondo.

Non giochi ad ingannare la gente.

a cura di Paolo Uggè

Sapere è potere Le imprese che operano nel mondo del trasporto e della logistica hanno il diritto di conoscere le reali scelte e le associazioni hanno il dovere di renderle edotte.

La politica economica della leadership attuale dei 5 Stelle è contraria alla Tav e ad altri collegamenti infrastrutturali e contrasta con gli interessi delle nostre imprese. Sostenere che lo avevamo previsto non serve. È invece utile che le imprese del trasporto e della logistica si domandino se non sia il caso di riflettere su chi affidarsi in vista delle prossime elezioni.

Lamentarsi dopo non serve a nulla.

N. 828 aprile 2019 - 43

NORME &DECRETI

Addio Sistri Soppresso definitivamente il sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti pericolosi, in realtà mai decollato.

Le nuove disposizioni del Ministero dell’Ambiente a cura di Marco Colombo

C

on la Legge 11 febbraio 2019, numero 12, è stato definitivamente approvato il decreto legge 135/18, recante norme per la semplificazione alle attività delle imprese e della pubblica amministrazione, il cui articolo 6 riporta la disposizione relativa all’abrogazione del SISTRI. “Dal 1° gennaio 2019 - recita espressamente la norma - è soppresso il siste-

ma di controllo della tracciabilità dei rifiuti pericolosi (SISTRI)...” e “conseguentemente non sono dovuti i contributi” annuali, che le imprese dovevano versare per il funzionamento del citato sistema che - paradosso tutto italiano - in realtà non ha mai funzionato.

Dopo aver abrogato altre disposizioni attinenti al SISTRI, la norma prevede

Il trasporto non si mette in discussione La tutela della salute e della sicurezza non riveste carattere assoluto.

Esistono anche la libertà di circolazione e di iniziativa economica Con Sentenza pubblicata il 1° marzo u.s., il Consiglio di Stato ha respinto le eccezioni che erano state sollevate dal Codacons contro il decreto sui divieti di circolazione dei mezzi pesanti per l’anno 2018, annullando conseguentemente la Sentenza del Tar del Lazio del 22 maggio 2018 che, al contrario, aveva accolto le ragioni dell’associazione dei consumatori.

44 - N. 828 aprile 2019

l’istituzione di un Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti, da realizzare presumibilmente entro l’anno 2019, stabilendo espressamente che “ Dal 1° gennaio 2019 e fino al termine di piena operatività del registro elettronico nazionale... la tracciabilità dei rifiuti è garantita effettuando gli adempimenti di cui al decreto legislativo 152/2006, nel testo previdente alle modifiche apportate dal dlgs n.

205/2010” cioè quelli cartacei. Si tratta del FIR - Formulario di Identificazione dei Rifiuti durante il trasporto - del Registro di carico e scarico e della denuncia annuale dei rifiuti (Mud), anche

Il procedimento davanti al Consiglio di Stato - ricordiamo è scaturito dall’impugnativa proposta dal ministero dei Trasporti (Mit) e dalle Prefetture contro la suddetta Sentenza del Tar, e ha visto la concreta e fattiva partecipazione delle principali realtà associative del mondo della produzione e dei trasporti, che sono intervenute “ad adiuvandum” della pubblica amministrazione.

Il Consiglio di Stato, con questa pronuncia, ha fissato dei principi di fondamentale rilievo.

Innanzitutto, la tutela della salute e della sicurezza nella circolazione stradale, pur avendo importanza primaria, non riveste carattere assoluto ma deve sempre essere contemperata con ulteriori interessi, anche questi di rilevo costituzionale, quali la libertà di circolazione e di iniziativa economica, peraltro già esplicitati dal Regolamento di esecuzione del codice della strada. Infatti, all’articolo 7.2 di tale Regolamento si afferma che i divieti aggiuntivi alle giornate festive devono “individuarsi in modo da contemperare le esigenze di sicurezza stradale, connesse con le prevedibili condizioni di traffico, con gli effetti che i divieti determinano sulla attività di autotrasporto nonché sul sistema economico produttivo nel suo complesso”. www.vietrasportiweb.it

NORME &DECRETI

L’infrazione va accertata Tutto sulle violazioni in materia di revisioni e assicurazione Rca rilevate con ‘targa system’

mediante le nuove modalità di digitalizzazione.

Tre milioni di euro Al riguardo, è bene sottolineare che l’istituzione del nuovo Registro sarà avviata a cura e spese del ministero dell’Ambiente (con un costo di poco superiore al milione e mezzo di euro, non paragonabile a quello del SISTRI di 38 milioni..), mentre il funzionamento annuale di detto registro - anche qui, con un costo quantificato in circa 3 milioni, a fronte dei 40 del SISTRI.. - verrà poi ripartito tra tutti gli operatori che si dovranno iscrivere ad esso, con un diritto

di segreteria e un contributo annuale modesto, solo dal prossimo anno 2020.

Pertanto: per il corrente anno 2019 non è più dovuto alcun contributo da parte delle imprese, né al SISTRI, né tantomeno all’istituendo Registro elettronico nazionale. Alla costruzione del nuovo Registro e soprattutto del nuovo sistema di tracciabilità dei rifiuti prenderà parte, in maniera fattiva e collaborativa con i Ministeri competenti la Federazione Autotrasportatori Italiani, rappresentando le esigenze degli operatori specializzati e richiedendo espressamente la sperimentazione del nuovo sistema prima della sua entrata in vigore.

Ancora, contrariamente alle asserzioni del Codacons, non corrisponde al vero che la normativa sui divieti imponga sempre e comunque l’introduzione di una limitazione alla circolazione dei camion, nelle giornate precedenti e in quelle successive ad un giorno festivo. Infatti, a eccezione delle festività rispetto alle quali è la legge stessa a prescrivere il divieto di circolazione per i mezzi pesanti, nelle altre giornate precedenti e successive, il contemperamento dei diversi interessi coinvolti viene lasciato alla valutazione: del Ministro che, infatti, ogni anno provvede a individuare un certo numero di giorni ulteriori, nei quali ritiene preminente l’esigenza di tutelare la sicurezza della circolazione rispetto agli interessi della produzione; delle Prefetture, in sede di decisione sul rilascio o meno dell’autorizzazione alla circolazione in deroga, effettuata attenendosi ai criteri generali previsti dal decreto annuale sui divieti.

Di conseguenza, afferma il Consiglio, “la voluntas legis è dunque dichiaratamente contraria all’automatica e indistinta estensione del divieto di circolazione all’intero novero delle giornate pre e post festive”. Ed ancora, si legge, la “soluzione di sostanziale e definitivo automatismo da calendario propugnata dal Codacons non corrisponde all’ordinamento: www.vietrasportiweb.it

Con nota dell’8 febbraio 2019, la Direzione centrale per la Polizia stradale ha chiarito le formalità da seguire, in presenza di violazioni in materia di revisioni e di assicurazione r.c.a. accertate da remoto con ‘targa system’, sistema che, attraverso la lettura della targa, permette di verificare la regolarità rispetto a queste due disposizioni del codice della strada. Il Ministero ha ribadito che, in materia di accertamento di infrazioni del codice della strada, il principio cardine resta sempre quello della contestazione immediata in tutti i casi in cui è materialmente possibile e che la motivazione dell’impossibilità di procedervi “deve essere adeguatamente circostanziata attraverso la documentazione esauriente delle situazioni concrete presenti al momento del fatto”. Laddove tale contestazione non fosse possibile, la segnalazione proveniente dal targa system costituisce una semplice allerta per l’operatore, visto che non è stato omologato per accertare da remoto queste violazioni. A quel punto, l’operatore dovrà cercare dei riscontri. Nei casi di irregolarità nella revisione del veicolo, si dovrà effettuare una verifica successiva attraverso la banca dati del ministero dei Trasporti. Se la verifica confermasse la mancanza della revisione, l’operatore potrà contestare la violazione dell’articolo 80 del codice stradale, redigendo un verbale in cui riporterà anche i motivi alla base della mancata contestazione immediata. Nell’ipotesi di mancanza della copertura assicurativa del veicolo andrà svolta una ricerca nelle banche dati delle compagnie assicuratrici che, in caso di esito positivo, porterà a redigere il relativo verbale di infrazione da notificare al trasgressore.

non vi emerge un elemento testuale o sistematico il quale induca a ritenere che la pertinente normativa primaria o regolamentare imponga sempre e comunque la limitazione della circolazione dei mezzi pesanti nei giorni pre e post festivi”.

Non solo: sulla scorta di quanto appena scritto, il Consiglio di Stato ha affermato in maniera decisa che le deroghe non possono essere messe in discussione, obbedendo a “… bisogni essenziali della popolazione – per i quali un indistinto divieto causerebbe pregiudizi diffusi: si pensi al trasporto dei carburanti, dei giornali e dei periodici, dei prodotti per uso medico o del latte, oggetto di specifiche eccezioni nell’ambito dell’articolo 3 del decreto annuale”.

Ciò vale non solo per quelle assolute stabilite all’interno dello stesso decreto sui divieti, ma anche per quelle lasciate alla valutazione del Prefetto, tenuto conto che quest’ultima autorità è chiamata a decidere sulla scorta dei criteri generali fissati dal medesimo dm e volti a far sì che, in applicazione dell’articolo 7.4 del Regolamento di esecuzione del codice stradale, dette deroghe soddisfino “le fondamentali esigenze di vita della comunità, sia nazionale che locali, nel rispetto delle migliori condizioni di sicurezza della circolazione stradale”.

N. 828 aprile 2019 - 45

MOTORI SPENTI

NORME &DECRETI

Pagare il dovuto Chi deve versare il contributo ai gestori delle infrastrutture e cosa cambia col Decreto Genova

Aprile Lu 1 8 15 221 29

Ma 2 9 16 23 30

Me 3 10 17 24

Gi 4 11 18 251

Ve 5 12 192 26

Sa 6 13 203 27

Do 71 141 211 281

Ve 3 10 17 24 31

Sa 4 11 18 25

Do 51 121 191 261

Maggio Lu

Ma

6 13 20 27

7 14 21 28

Me 11 8 15 22 29

Gi 2 9 16 23 30

1 dalle ore 09,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 14,00 alle ore 22,00 3 dalle ore 9,00 alle ore 16,00

L’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) ha pubblicato sul proprio sito internet la Delibera n. 141 del 19.12.2018, sul contributo al funzionamento dovuto dai gestori delle infrastrutture e dagli operatori del trasporto tra i quali, anche per il 2019, continuano a figurare quelli che eseguono “servizi di trasporto merci su strada connessi con porti, scali ferroviari merci, aeroporti, interporti”.

A tale proposito è bene rammentare come negli ultimi due anni siano stati presentati e accolti i ricorsi presentati al Tar Piemonte dalla Federazione Autotrasportatori Italiani (Fai), che hanno determinato l’annullamento delle Delibere ART degli anni 2017 e 2018, nelle parti in cui includevano le imprese di autotrasporto merci tra i soggetti tenuti al contributo.

Peraltro, la normativa che prevede il finanziamento dell’ART è stata modificata nel novembre scorso dal decreto legge sull’emergenza Genova, il quale ha stabilito che il contributo in esame sia richiesto agli “operatori economici operanti nel settore del trasporto e per i quali l’Autorità abbia concretamente avviato, nel mercato in cui essi operano, l’esercizio delle competenze o il compimento delle attività previste dalla legge...”.

Al momento, non è chiaro se questa modifica normativa abbia reso legittima la pretesa dell’ART di richiedere il contributo alle imprese del settore autotrasporto merci e, proprio per questo motivo, la Fai si è nuovamente attivata per verificare se vi siano i presupposti per impugnare anche la nuova delibera.

Per quanto riguarda i contenuti del provvedimento, segnaliamo che - sempre per quanto concerne l’autotrasporto merci - l’obbligo di pagamento sussiste verso le imprese che, al 31 dicembre 2018, avevano i disponibilità veicoli dotati di capacità di carico - di massa complessiva superiore alle 26 ton e/o trattori stradali con massa rimorchiabile superiore sempre a 26 ton.

Queste imprese sono soggette al contributo (fissato nella misura dello 0,6 per mille del fatturato risultante dall’ultimo bilancio approvato alla data di pubblicazione della Delibera), qualora l’importo da pagare superi i 3.000 euro; ne deriva, pertanto, che l’esenzione scatta per le imprese che hanno fatto registrare un fatturato non superiore a 5 milioni.

Il pagamento va eseguito in due tranches; i primi due terzi entro il 30 Aprile p.v., la parte restante entro il 31 Ottobre; al momento, l’ART non ha ancora pubblicato le istruzioni di pagamento. Sempre antro il 30 Aprile, gli obbligati al pagamento devono comunicare all’ART i dati anagrafici ed economici richiesti nel modello pubblicato sul sito web dell’Autorità, comunicando inoltre a quest’ultima l’avvenuto versamento.

46 - N. 828 aprile 2019

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.

Via libera coi prodotti finiti Può circolare in deroga chi trasporta prodotti necessari alla continuità del ciclo produttivo La Direzione Generale Sicurezza Stradale del ministero Infrastrutture e Trasporti ha chiarito che la deroga prefettizia ai divieti di circolazione per il “trasporto di prodotti dell’industria a ciclo continuo” (prevista dall’articolo 9, comma 1, lettera d) del decreto sui divieti di circolazione per l’anno in corso - non deve essere riferita solo ai trasporti volti all’approvvigionamento delle materie prime e dei semilavorati, ma anche “ a quei prodotti finiti necessari ed indispensabili a garantire la continuità del ciclo produttivo” Questo chiarimento si è reso necessario a causa delle interpretazioni restrittive date da alcuni Prefetti alla disposizione sopra indicata, in base alle quali limitavano il rilascio delle deroghe ai soli trasporti di materie prime e semilavorati indispensabili a garantire la continuità del ciclo produttivo.

Il Ministero ha ora chiarito che “rientrano nel ciclo produttivo anche i beni strumentali finiti, atti a produrre i beni diretti con i quali il ciclo si chiude” e, a tale riguardo, riporta l’esempio dell’industria automobilistica, dove la fornitura dei pneumatici (prodotti finiti) è comunque indispensabile al completamento delle autovetture.

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QUESTIONI LEGALI

Alt, polizia!

Si è in presenza di un reato rubricato come resistenza a pubblico ufficiale quando per sfuggire a un controllo si aumenta volontariamente la velocità del veicolo compiendo manovre azzardate. E in caso di incidente sono guai seri

T

ra le notizie battute dalle agenzie di stampa, quella di un veicolo commerciale che evita di fermarsi se, da un pubblico ufficiale, gli venga intimato l’‘alt’ è insolita.

Qualora poi ne segua una fuga a tutta velocità e che si concluda con un incidente, siamo in presenza di un fatto grave sul quale è opportuno chiarirci le idee.

Il fatto: un driver adocchia una pattuglia ‘armata’ di paletta appostata dopo un cavalcavia. Conscio di non aver tutte le carte in regola, non appena l’agente la alza invitandolo ad interrompere la marcia, prima rallenta come per fermarsi, ma poi sgomma via sperando di farla franca, terminando però la sua improbabile fuga contro un albero. Il Codice della Strada dedica alla fattispecie un apposito articolo, il 192, che disciplina gli obblighi di chi conduce un veicolo verso funzionari, ufficiali e agenti di Polizia, Carabinieri e Guardia di Finanza. In primo luogo, si specifica che questi soggetti devono essere chiaramente riconoscibili, individuabili dal privato perché in uniforme o muniti dell’apposito segnale distintivo. Hanno sempre la facoltà di chiedere l’esibizione di patente di guida, documenti di circolazione e ogni altro materiale che, www.vietrasportiweb.it

Il mancato arresto all’alt frutto di mera disattenzione dell’autista non è sempre reato, diversamente viene valutata la fuga

ai sensi delle norme in materia di circolazione stradale, è obbligatorio avere con sé.

Possono altresì procedere a ispezioni del veicolo al fine di verificare l’osservanza delle norme relative alle caratteristiche e al suo equipaggiamento, oltre che formare appositi posti di blocco.

Fin qui le prescrizioni; seguono le sanzioni amministrative pecuniarie che oggi possono arrivare fino a 5.467 euro.

In caso di fuga Se il semplice mancato arresto di fronte agli agenti, per la giurisprudenza espressasi ripetutamente sull’argomento, non appare un reato di resistenza a pubblico ufficiale potendo essersi trattato il mancato arresto all’alt frutto di mera disattenzione dell’autista, differentemente è valutata la fuga. È il caso in questione: quando il conducente per sfuggire al controllo aumenta volontariamente la velocità del veicolo e spesso compie manovre azzardate per ostacolare l’identificazione della targa posteriore o un eventuale inseguimento, creando così occasioni di pericolo per la propria integrità e la vita di terze persone. Siamo, in questo caso, in pre-

senza di un reato rubricato come resistenza a pubblico ufficiale e sanzionato all’art.337 c.p.; non si tratta di vere e proprie aggressioni fisiche nei confronti degli agenti di Polizia, tuttavia si considerano anche gli atti compiuti sulle cose o su altri soggetti. In definitiva, la condotta penalmente rilevante è realizzata solo dai conducenti che, efficacemente e concretamente, compiono azioni contro chi, legittimamente sta eseguendo un pubblico ufficio.

Infine, qualora la fuga si concluda con un incidente mortale, al reato di resistenza può aggiungersi quello di omicidio, oltre alla responsabilità per i danni cagionati. In argomento la Corte di Cassazione si è pronunciata ritenendo che, in caso di incidente mortale causato da un veicolo in fuga per sottrarsi ad un controllo dell’autorità è integrata la condotta propria del reato di omicidio volontario.

Specificando inoltre molteplici atteggiamenti minacciosi dei conducenti nei confronti delle forze dell’ordine: il comportamento di chi, per esempio, si dirige con il mezzo in direzione degli agenti, anche se non vengono investiti perché prontamente spostatisi.

a cura di Dionigi Bovolo

N. 828 aprile 2019 - 47

ANTEPRIMA

Arriva Celsineo

Il terzo incomodo Una joint-venture tra Krone e gli ex connazionali di Liebherr porta alla nascita di un nuovo marchio che sfida Carrier e Thermo King nel settore dei gruppi frigoriferi

D

ue nomi altisonanti uniscono le proprie forze per cercare d’inserirsi in un settore al momento presidiato da due colossi statunitensi, ma con fabbriche in tutto il mondo: Carrier e Thermo King.

Si tratta del mondo dei gruppi frigo per semirimorchi, in particolare quello dei monotemperatura, che attualmente vale il 70 per cento del mercato globale.

L’idea di Celsineo, nuova brand jointventure paritaria tra la tedesca Krone (specialista in allestimenti, isotermici soprattutto) e l’elvetica Liebherr (con la propria divisione refrigerazione che costruisce banchi refrigerati e frigoriferi) è di rivoluzionare la catena del freddo

Dalle mietitrebbie ai frigo Una collaborazione di lungo corso quella tra Krone e Liebherr, che lavorano assieme da anni nel settore agricolo. Dove la società elvetica, quella Liebherr capitanata da Josef Gropper, fornisce a quella teutonica della famiglia Krone i motori per far muovere le sue gigantesche mietitrebbie. Ora arriva il neonato marchio Celsineo (da Celsius, una delle scale di misura della temperatura, e Neo, ossia nuovo in greco), detenuto al cinquanta per cento da ognuno dei due protagonisti.

‘Ripensare la refrigerazione’ era l’idea da cui partire per la nuova avventura, che mira a rivoluzionare il modo di costruire e manutenere i gruppi frigo per semirimorchi. Al momento solo quelli di Krone.

48 - N. 828 aprile 2019

così come la conosciamo ora, proponendo una famiglia di gruppi frigo modulari e ridondanti, integrati al sistema telematico Krone: progettati da Liebherr in Austria ma costruiti in Bulgaria.

Tre ‘is meglio che uan’ Ossia realizzati affiancando tre moduli identici che consentano al gruppo di continuare a refrigerare anche quando uno dei tre dovesse improvvisamente guastarsi, consentendo così di portare a termine in tranquillità il trasporto.

Un sistema sigillato, con un impianto di defrost autonomo per ciascun modulo, che rende possibile lo sbrinamento di una delle tre unità senza dover interrompere la refrigerazione.

Facilmente aggiornabili, impiegano refrigeranti R452A e motori diesel Stage V Tier 4 sotto i 90 kW, con livelli di rumorosità pari a quelli dei gruppi classici, che finiscono per essere più leggeri di questi Celsineo. I quali nascondono però un’arma segreta, ossia l’assoluta semplicità di manutenzione, eseguibile anche da personale non esperto, sempre più difficile da trovare e molto costoso da addestrare.

In caso di guasto, basta contattare Krone, che in 24 ore fa recapitare un modulo nuovo presso il proprio service partner più vicino al cliente, dove in circa un’ora effettuano la sostituzione.

Insomma, un one-stop-shop attualmente non proposto dai concorrenti.

In grande, un semirimorchio Krone con gruppo Celsineo mostrato il giorno del lancio.

A destra, dall’alto, il gruppo frigo modulare senza e con le coperture delle parti meccaniche, il pannello di controllo touch ricavato sul fianco destro del gruppo e i sistemi per la diffusione dell’aria fredda all’interno del semirimorchio. A lato, da sinistra, Josef Gropper, managing director di Liebherr, e Bernerd Krone, figlio dell’omonimo fondatore.

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ALLESTIMENTI

Lamberet New Frigoline

Freddo a nolo Entrati in servizio nella flotta in locazione della Morini Rent venti Volkswagen Crafter con furgonatura isotermica del costruttore francese.

Cella frigorifera da 18 metri cubi con gruppo Carrier Pulsor 350

S

ono entrati recentemente in servizio nella flotta della Morini Rent 20 Volkswagen Crafter a ruote posteriori gemellate, allestiti con cella frigorifera della serie New Frigoline realizzata da Lamberet. Le furgonature, che hanno una volumetria di carico di 18 metri cubi (adatto per ospitare sette europallet), consentono la movimentazione di merci in regime di temperatura controllata nell’intervallo da -20 a +20 gradi centigradi. I Crafter sono dotati del gruppo frigo Carrier Pulsor 350. Che è basato sulla tecnologia Edrive, costituita da un generatore di corrente, un inverter e un compressore ermetico a velocità variabile, in grado di fornire una potenza costante durante tutte le fasi della refrigerazione.

In alto, una panoramica dei venti Volkswagen Crafter a gomme posteriori gemellate, allestiti con cella frigorifera Lamberet presso il centro specializzato di San Vittore del Lazio, in provincia di Pordenone. Sopra, da sinistra a destra, la fiancata della furgonatura e due viste d’insieme dell’interno della cella, che mettono in evidenza la paratia divisoria basculante.

Serve per realizzare due scomparti per il trasporto di merci con differenti temperature di conservazione. A fianco, la porta di destra e le guide laterali per il fissaggio del carico. Le furgonature, dotate di termo-registratore per certificare il livello termico durante il trasporto, hanno una cubatura di 18 metri cubi.

Fino a 7,5 tonnellate Il Pulsor 350, caratterizzato da un peso complessivo 113 chili (comprensivo di condensatore ed evaporatore), ha una portata d’aria di 1.030 metri cubi l’ora e una potenza frigorifera di 1.805 Watt (a -20 gradi) quando è connesso alla rete di alimentazione elettrica. Il valore è, invece, di 1.780 Watt (sempre a -20 gradi centigradi) in modalità stradale.

Le furgonature della gamma New Frgoline del costruttore francese sono adatte ad autotelai cabinati di peso totale a terra fino a 5 tonnellate, mentre gli allestimenti della serie New Frigoline Pro sono abbinabili ai mezzi industriali leggeri fino a 7,5 tonnellate. Esistono, inoltre, le varianti New Frigoline Beef (per mezzi fino a 3,5 tonnellate) e New Frigoline Pro Beef (per camion fino a 7,5 tonnellate di Ptt), studiate per il trawww.vietrasportiweb.com

sporto di carni appese. In entrambi i casi sono previsti inserti di rinforzo distanziati fra loro di 610 millimetri per il fissaggio dei supporti dei ganci. Le furgonature sono proposte con lunghezze interne comprese fra 2.580 e 4.880 millimetri, con cinque possibili altezze interne, di 1.800-1.950-2.0502.150 e 2.250 millimetri. Secondo le dimensioni, le volumetrie di carico variano da 8,5 metri cubi a 22,7 metri cubi.

I pannelli a sandwich delle furgonature delle Serie New Frigoline e New Frigoline Pro hanno uno spessore di 85 millimetri in corrispondenza delle pareti e dei portelloni posteriori o laterali.

Ampia la disponibilità di accessori e di varianti, che permettono di configurare le celle secondo le esigenze degli utilizzatori. Possono essere realizzate

aperture posteriori a singolo o a doppio battente, con serranda isolante e molteplici suddivisioni interne. I veicoli consegnati alla Morini Rent sono stati allestiti presso il centro specializzato della Lamberet di San Vittore del Lazio, in provincia di Frosinone.

Morini Rent gestisce una flotta a noleggio di circa 2.500 fra veicoli commerciali e automobili.

N. 828 aprile 2019 - 49

Rivista del Trailer Innovation 2019

ALLESTIMENTI

Doll Vario N4S-0195

Via col vento Dallo specialista tedesco in veicoli per carichi eccezionali, un’attrezzatura della serie Vario pensata per movimentare le pale fino a 120 metri di lunghezza dei generatori eolici di Giovanni Gaslini

T

rasporto eccezionale è un termine riduttivo per definire il maxi-convoglio della RostockTrans, la società tedesca che ha movimentato le pale di 72,5 metri di lun-

ghezza dei generatori eolici prodotti dalla Nordex Group. Seguendo un trend di mercato che si è consolidato e rafforzato negli anni, la Nordex, società di origini danesi con stabilimenti

produttivi in Germania, Spagna, Brasile e India, si è orientata verso la costruzione di turbine di potenze sempre più elevate. Le pale trasportate dalla Rostock-Trans appartengono, infatti, alla serie Delta 4000, che comprende generatori con potenza installata fino 4-4,5 megawatt. L’incremento dell’energia generata, anche in presenza di brezze leggere, si è tradotto in un allungamento delle pale del rotore. Che,

In alto, alcune fasi del trasporto su strada delle pale eoliche da parte della RostockTrans e i principali componenti (carrello posteriore e adattatore anteriore) del Doll Vario N4S-0195. Sopra, l’attrezzatura completamente richiusa e in ordine di marcia. A fianco, una dimostrazione della manovrabilità del convoglio di 82 metri di lunghezza.

50 - N. 828 aprile 2019

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ALLESTIMENTI

a sua volta, ha richiesto lo sviluppo di veicoli speciali per il trasporto su strada, come il Doll Vario N4S-0195.

L’attrezzatura studiata dal costruttore di rimorchi tedesco, che ha una lunghezza totale di 82,5 metri in ordine di marcia, è costituita da due componenti principali.

Rimorchio e adattatore Sul veicolo di trazione, che può essere a quattro o cinque assi secondo le esigenze di trasporto, è installato un adattatore pivotante, in grado di ruotare di 90 gradi (in senso orario o antiorario) sul piano orizzontale e di 20 gradi attorno all’asse longitudinale del convoglio. All’adattatore è fissata la sezione di base della pala che, grazie a questa soluzione, non è soggetta a sollecita-

zioni torsionali durante il trasferimento su strada. Fattore, quest’ultimo, di cruciale importanza per garantire l’integrità strutturale di un componente che può raggiungere i 120 metri di lunghezza (e le 33 tonnellate di peso totale).

L’adattatore, inoltre, è utilizzabile con tutte le tipologie di pale dei maggiori costruttori di generatori eolici. Il secondo componente del Vario è costituito da un carrello posteriore autosterzante a quattro (o a cinque) assi sul quale è collocata la struttura di supporto dell’estremità della pala.

Collegato a cavi d’acciaio Per effettuare le curve, senza trasmettere sollecitazioni potenzialmente pericolose al carico trasportato, il telaio di supporto è i grado di ruotare di 85

gradi (per lato) sul piano orizzontale.

La sezione anteriore dell’attrezzatura è connessa al carrello posteriore con cavi di acciaio pre-tensionati, montati su molle d’estremità (anch’esse realizzate in acciaio). In posizione completamente richiusa, il Doll Vario ha una lunghezza totale di soli 7,98 metri, incluso il timone per l’agganciamento al veicolo di trazione. Per incrementare la manovrabilità del convoglio il primo e il secondo asse (Bpw, con freni a tamburo) del carrello posteriore sono sterzanti. La gommatura 275/70 R 19.5, consente di avere il piano di carico a 1.480 millimetri da terra. La soluzione ideata da Doll permette di fare a meno di un tradizionale carrello telescopico con trave centrale ribassata, che risulterebbe molto più pesante del Vario e

Scheda tecnica Modello Doll Vario N4S-0195 Lunghezza rimorchio 7.980 mm Larghezza rimorchio 2.550 mm Altezza piano di carico 1.480 mm Tara rimorchio 8.700 kg Carico utile 31.300*/32.500** Kg No.assi 4 Assali sterzanti 1° e 2° Adattatore anteriore Lunghezza 3.500 mm Larghezza 2.940 mm Tara adattatore 3.000 kg *alla vel. di 80 km/h **a 60 km/h

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N. 828 aprile 2019 - 51

ZOOM

Dall’Italia Nuovo avamposto Lamberet

Soddisfare in modo efficace ed efficiente le specifiche esigenze del trasporto frigorifero di ogni singolo cliente: è questo l’obiettivo di Lamberet. Per raggiungerlo il costruttore francese sta investendo anche sulla sede storica di San Vittore del Lazio, destinata a diventare un polo di eccellenza del trasporto a temperatura controllata.

Qui oltre a realizzare applicazioni sull’intera gamma di veicoli da 1 a 100 metri cubi, saranno presto attivi un grande magazzino ricambi di veicoli commerciali e industriali, una struttura tecnica per l’installazione dei gruppi frigo, un’altra dedicata al montaggio delle sponde caricatrici e, infine, un comparto di officina meccanica. Vi saranno infine ampi spazi dedicati alla formazione del personale di noleggiatori e grandi flotte.

Eccellenze cercasi

Un nuovo servizio a disposizione delle imprese del trasporto e della logistica, che mira a far incontrare la domanda e l’offerta di lavoro: si chiama Anita&Jobs e a lanciarlo è stata l’associazione nazionale delle imprese trasporti automobilistici. “Le dinamiche del mercato - ha dichiarato Giuseppina Della Pepa, Segretario Generale di Anita - così come gli sviluppi normativi e tecnologici di settore, sono ormai tali da rendere centrale per le imprese la disponibilità di risorse umane qualificate, con specifiche competenze e attitudini, dal livello operaio a quello dirigenziale”. Anita&Jobs ha l’obiettivo di intercettare figure professionali meglio rispondenti alle

esigenze operative delle imprese del settore, anche attraverso un servizio ad hoc di profilazione dei candidati.

Man sbarca a Forlì

È stato inaugurato a Forlì, a 600 metri dall’omonima uscita autostradale della A14, il nuovo Man Center. La struttura, caratterizzata da un ampio piazzale espositivo di 15.000 metri quadrati, un’officina di 1.500 e un’area uffici di 220, ambisce a diventare un punto di riferimento per le imprese che operano nella zona. Lo fa attraverso venditori in grado di comprendere le esigenze di ciascun cliente e di proporre veicolo tagliati su misura e meccanici specializzati nella diagnosi e riparazione delle tre tipologie di prodotto che compongono la gamma del Leone (truck, van e bus). Il Man Center garantisce anche una disponibilità ricambi full range che consente di eseguire rapidamente le manutenzioni o riparazioni per ridurre al minimo i tempi di fermo macchina.

a cura di Gioia Cardarelli e Mauro Armelloni

dimostrata in un’ampia serie di condizioni estreme, i consumi contenuti e il costo totale di esercizio ridotto dei veicoli Iveco hanno rappresentato dei fattori fondamentali nella scelta di Alfa Romeo Racing. “È con grande piacere che accogliamo Iveco nella famiglia di Alfa Romeo Racing, in qualità di Official Truck Partner - ha commentato

Frédéric Vasseur, Team Principal di Alfa Romeo Racing e Ceo di Sauber Motorsport Ag, - avere a disposizione mezzi di trasporto sicuri e affidabili per le nostre attrezzature è un aspetto essenziale delle operazioni logistiche in Formula Uno”.

Un’officina dedicata agli Lcv

Iveco per la Formula 1

Iveco è Official Truck Partner di Alfa Romeo Racing. Nell’ambito di questa partnership sono stati consegnati al team 12 Stralis e un Daily nel corso di una cerimonia ufficiale organizzata lo scorso marzo a Hinwil (Svizzera) e presieduta da Axel Kruse, Coo di Sauber Motorsport Ag e Thomas Rücker, Business Director di Iveco Svizzera.

I veicoli garantiranno il trasporto sicuro ed efficiente delle attrezzature del Team nelle varie tappe europee del Campionato di Formula Uno, per tutta la stagione 2019. L’affidabilità

La promessa di Ford: fornire servizi post vendita cuciti su misura per la clientela professionale. Detto, fatto: è stato inaugurato a Bergamo a fine marzo, all’interno di Iperauto, il primo service point completamente dedicato all’assistenza dei veicoli commerciali dell’Ovale Blu. Un progetto fortemente voluto da Ford e sposato da Bruno Parolini, a capo di Iperauto, punto di riferimento per i clienti Ford nelle aree di Garlate, Como, Erba, Cantù, Bergamo e Treviglio con nove sedi di vendita e 8 punti di assistenza che impiegano complessivamente 180 persone.

I locali del service point sono stati inseriti all’interno dello store Ford.

TE ELEX • TELEX • TELEX • TELEX • TELEX • TE Assosegnaletica ha confermato Rudy Fabbri alla presidenza dell’associazione.

Fabbri nel prossimo biennio potrà continuare a tutelare e promuovere l’associazione italiana della segnaletica stradale, federata Anima Confindustria. Confermato anche il vicepresidente Domenico Bagazzoli.

Bridgestone è socio effettivo di Alis. “Con 52 - N. 828 aprile 2019

Alis - ha detto Guido Grimaldi, Presidente di Alis - abbiamo aggregato il popolo del trasporto. Abbiamo diffuso energia, trasmesso dinamismo, puntato all’eccellenza, promuovendo lo sviluppo di un sistema logistico sempre più sostenibile ed efficiente”.

Belron® Italia, che detiene il marchio Carglass®, è nella classifica dell’edizione 2019

del Great Place To Work®, l’istituto globale di ricerca, consulenza e formazione che certifica i luoghi di lavoro eccellenti, raggiungendo il 14° posto in Italia nella categoria ‘large companies’. L’87 per cento dei neoassunti nel 2019 dichiara di sentirsi benvenuti e l’81 per cento dei dipendenti hanno intenzione di lavorare per un lungo tempo, dato avvalorato anche da www.vietrasportiweb.com

ZOOM

Dal Mondo

design. L’unità presentata è una versione da 6x2 da 8 metri di lunghezza con una capacità di carico di 18 tonnellate.

Per l’inventario c’è il drone

Ricarica bidirezionale al via

Il Gruppo Renault, leader nella mobilità elettrica in Europa, ha avviato a Utrecht (nei Paesi Bassi) e a Porto Santo (in Portogallo) le prime sperimentazioni su larga scala della ricarica bidirezionale in corrente alternata dei veicoli elettrici partendo da 15 Zoe. Il principio della ricarica bidirezionale, ossia il vehicle to grid, modula il caricamento e lo scarico della batteria in funzione delle esigenze dell’utente e dell’offerta di elettricità disponibile sulla rete. La ricarica viene effettuata ai massimi livelli quando l’offerta di elettricità è più abbondante.

Viceversa, i veicoli possono immettere energia elettrica nella rete nei momenti di picco dei consumi fungendo da unità di stoccaggio temporanee di energia.

Il primo di Irizar

Irizar ie truck è realtà. Un primo prototipo con scocca a carico laterale per la raccolta dei rifiuti è stato sviluppato in collaborazione con il Gruppo Fcc, leader mondiale nei servizi ambientali, nella gestione integrale dell’acqua e nello sviluppo e costruzione di infrastrutture. La sua commercializzazione è prevista per i prossimi mesi. Si tratta di un camion elettrico a impatto atmosferico e acustico nulli che ha tra i suoi punti di forza il

Renault Trucks ha integrato l’uso dei droni nel suo stabilimento di Ponts Essieux per semplificare le operazioni di inventario, in precedenza effettuate manualmente da un operatore dotato di binocolo.

Servendosi di una mappatura integrata della zona da inventariare e di un piano di volo predefinito, l’Uav scansiona i codici a barre sui pallet grazie a tre lettori posizionati sul pannello frontale. Il suo utilizzo consente di inventariare una posizione di stoccaggio in sei secondi, con una velocità dieci volte superiore rispetto all’inventario manuale. Ogni posizione

viene anche fotografata, facilitando la visualizzazione del pallet su cui è stata rilevata un’eventuale anomalia.

Al termine dell’inventario, lo strumento visualizza le posizioni conformi e quelle anomale, consentendo agli addetti alla logistica di risolvere le criticità utilizzando il sistema informatico, con un notevole risparmio di tempo.

Silenzio, c’è Scania

Consegne notturne nei negozi del centro: a Stoccolma si può. Nella capitale svedese è stato avviato uno studio pilota che coinvolge sei ristoranti McDonald’s e un autocarro ibrido ricaricabile Scania di Havi. Il mezzo è alimentato da una combinazione di propulsione elettrica e carburante non fossile (un biodiesel chiamato Hvo) che riduce in maniera drastica le emissioni di particolato e CO2.

Il veicolo ibrido plug-in è anche connesso

e dotato di tecnologia geofencing, che è in grado di adattarsi alle condizioni di guida richieste in un’area predeterminata.

L’autocarro ibrido Scania può circolare in modalità completamente elettrica e silenziosa per 10 km. La batteria viene ricaricata da fonti energetiche esterne e attraverso la frenata rigenerativa.

Zf acquisisce Wabco

Zf Friedrichshafen Ag ha siglato un accordo definitivo per l’acquisizione di Wabco al prezzo di 136,50 dollari per azione. L’operazione, che rientra nella strategia Next Generation Mobility, è stata approvata da entrambi i consigli direttivi.

Zf e Wabco andranno a costituire un fornitore leader a livello globale di sistemi integrati per la mobilità destinati a veicoli commerciali e industriali. La società risultante avrà un fatturato di circa 40 miliardi di euro. Zf amplierà le così le sue competenze, includendo per la prima volta soluzioni frenanti. L’acquisizione è coerente con l’obiettivo di Zf di sviluppare e fornire soluzioni tecnologiche che consentono a vetture e mezzi commerciali e industriali di ‘vedere’, ‘pensare’ e ‘agire’, in modo da ridurre le emissioni e migliorare la sicurezza stradale. Zf prevede di chiudere la transazione all’inizio del 2020.

ELEX • TELEX • TELEX • TELEX • TELEX • TE un’anzianità aziendale superiore ai 10 anni.

Riboni Rbn, azienda associata ad Astre, consolida la propria presenza nel continente africano e promuove Rbn Africa Foundation. Si tratta di un progetto di solidarietà, che offre una possibilità di formazione e sviluppo professionale alle future generazioni locali. Getta le sue basi in Rbn Africa, il ramo di azienda che l’impresa ha aperto www.vietrasportiweb.com

nel 2017 a Dakar, in Senegal, dopo aver inaugurato il primo servizio di trasporto merci su gomma dalla capitale africana fino al territorio italiano in soli 7 giorni. Il programma debutterà all’inizio del 2020.

Sullo stanziamento di 240 milioni di euro previsto dal Mit a sostegno dell’autotrasporto, Conftrasporto dichiara di apprezzare l’impegno

del viceministro Edoardo Rixi per aver tenuto fede agli impegni assunti lo scorso febbraio al Transpotec. “Ribadiamo tuttavia- ha detto Paolo Uggè - la necessità che, in presenza di fondi inutilizzati per altre misure previste per l’autotrasporto, questi vengano impiegati per ridurre le conseguenze negative dei tagli decisi dall’ultima legge di bilancio”.

N. 828 aprile 2019 - 53

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Siamo futuro Lo specialista di Latina sempre più orientato verso prodotti standardizzati che puntano a offrire il massimo Tecnocar (tecnocaritalia.it) rappresenta una delle maggiori realtà a livello nazionale, nella produzione di sovrastrutture e carrozzerie per autocarri, veicoli commerciali e industriali. Nata nel 1983 dallo sforzo imprenditoriale degli attuali soci, Paolo Valletta e Franco Coriddi, oggi conta circa 50 dipendenti, tutti impiegati nell'attuale stabilimento di produzione situato nella zona industriale di Latina, su una superficie di 40mila metri quadrati, di cui 10mila coperti.

Decisamente amplia è la gamma di prodotti all’avanguardia proposta: cassoni fissi e ribaltabili (come quello della linea Construction nelle immagini a sinistra con alcuni particolari), cassoni centinati, furgonature in lega di alluminio e isolate (in alto una furgonatura della linea Delivery), rimorchi e bighe, nonché allestimenti speciali realizzati sulla base di specifiche esigenze.

La produzione è destinata a una vasta tipologia di clienti, tra cui case costruttrici di veicoli industriali, concessionarie, noleggiatori, trasportatori e allestitori ai quali la Tecnocar è in grado di fornire anche allestimenti semilavorati in kit di montaggio (rappresentano il 50 per cento della produzione), settore che la vede tra i leader assoluti del mercato.

Tecnocar deve il suo successo alla qualità dei prodotti, all’importanza che viene data alla ricerca, all’innovazione e allo sviluppo e alla capacità di evolversi per rispondere alle nuove sfide del mercato.

Nell’ultimo triennio, per esempio, l’azienda ha modificato la sua struttura produttiva per soddisfare al meglio le richieste dei maggiori noleggiatori.

Tecnocar ha puntato sulla produzione di serie, con caratteristiche di standardizzazione e qualità maggiori aumentando la marginalità sul prodotto e incrementando le vendite.

Un’operazione che ha richiesto importanti investimenti in impianti, macchinari e attrezzature, indispensabili per guardare al futuro.

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IN VETRINA

a cura di Gioia Cardarelli

Un libro a bordo GiTi per i rimorchi

LO SAPEVATE CHE

Arrivano sul mercato i nuovi pneumatici da rimorchio Giti, i GTR955 Combi Road che promettono di migliorare la resa chilometrica di circa il 30 per cento rispetto ad analoghi prodotti della precedente generazione. Un risultato ottenuto attraverso un’attenta progettazione e una fase di test durata ben quattro anni su numerose flotte impegnate in diversi settori. Sviluppato in collaborazione con il centro europeo R&D di Giti Tire ad Hannover, il GTR955 Combi Road è prodotto presso lo stabilimento di Jakarta, in Indonesia. La resistenza al rotolamento è stata incrementata del 10 per cento ed è migliorata la frenata sul bagnato, tanto da conquistare due B nell’etichetta europea. Maggiore anche la possibilità di ricostruzione. Il pneumatico al momento è disponibile nelle misure 385/65R22.5 164K e 385/55R22.5 160K. Riporta il fiocco di neve e la montagna a tre cime (3PMSF) che lo rende adatto alle condizioni invernali.

Sono stati necessari qualcosa come 400.000 mattoncini Lego per realizzare il T2, il mitico ‘Bulli’ in produzione dal 19767 al 1971. Il furgoncino, a grandezza naturale (oltre 5 metri di lunghezza, 1,9 di larghezza e circa 2 di altezza) è stato mostrato al Salone dedicato al tempo libero, in scena gli scorsi giorni a Monaco di Baviera.

Pesa circa 700 chilogrammi e ha richiesto ai dodici modellisti Lego impegnati ben sei settimane di lavoro.

A richiedere parecchia concentrazio agli esperti guidati da Rene Hoffmeister sono stati soprattutto il tetto sollevabile Westfalia, la porta scorrevole e gli arredi interni, anch’essi fedeli agli originali.

Per calcolare la quantità di mattoncini necessaria è stato effettuato un progetto in 3D ma gli inconvenienti non sono mancati. A una settimana dalla consegna ne mancavano 20mila trasparenti, indispensabili per i finestrini. Sono stati fatti arrivare a Monaco in tutta fretta e per correre ai ripari i modellisti hanno lavorato giorno e notte.

56 - N. 828 aprile 2019

Titolo: Bello come un camion, dieci storie diversamente belle Autori: Deborah Appolloni Editore: Federservice Anno: 2019 Prezzo: 27,00 € Dalla Russia all’America, i ’ è un n vi vviaggio iaggio i passando per l’Asia, ‘Bello come un camion’ anche e soprattutto fotografico. Il camion è l’unico comune denominatore di progetti che legano insieme mondi lontanissimi: dall’arte alla lirica, dal turismo al folklore, dalla moda al sociale. C’è il MuMo, il museo mobile che porta l’arte contemporanea ai bambini che vivono nelle periferie francesi e l’albergo mobile per surfisti alla ricerca delle più belle spiagge dell’Algarve e del Marocco. C’è quello trasformato in opera d’arte, l’Art Truck Project di James Colsa, e quelli della nettezza urbana di Washington dipinti da artisti locali per ricordare l’importanza di un mondo più pulito.

In forma anche a bordo I conducenti di camion perdono 24 giorni di lavoro all'anno per malattia, uno dei valori più alti di qualsiasi professione. Si tratta, infatti, di un mestiere gravoso, anche per la posizione che obbliga ad assumere. Per venire incontro ai camionisti ed aiutarli a mantenersi in forma anche al volante Mercedes-Benz propone il ‘Set TopFit’, su tutti i modelli di autocarro con pianale della cabina piano. Il Set è composto da una tavola in legno, di dimensioni 65 x 40 cm, su cui sono applicati due occhielli in metallo, ai quali sono fissate, le fasce elastiche necessarie per eseguire gli esercizi. La tavola funge anche da superficie di appoggio, garantendo una posizione stabile tra i sedili. Viene fornita con due coppie di elastici con differenti livelli di resistenza, realizzati con gomma speciale ad elasticità costante. Il set è completato da un paio di impugnature flessibili ed ergonomiche che ruotano per assecondare i movimenti, oltre che da una pratica borsa. I filmati relativi agli allenamenti sono disponibili su un dvd, fornito insieme al kit.

Cerchi come nuovi

E il camion brilla la

Per chi è particolarmente attento all’aspetto del proprio veicolo il Centro Ricerca e Sviluppo di Fraber ha creato Lega No Gas, capace di rimuovere velocemente tutti i residui di sporco che vanno a depositarsi sui cerchioni come gli ossidi metallici derivanti dalle pastiglie dei freni, il catrame, le incrostazioni saline, il grasso, etc. Il detergente garantisce un ottimo risultato su acciaio, alluminio, magnesio ma anche sui semplici copricerchi in plastica. Si spruzza sulla superficie asciutta, si lascia agire per qualche secondo, si rimuove con un getto potente o una spugna e si risciacqua con abbondante acqua.

Lega No Gas è disponibile nella confezione da 750 millilitri corredata di diffusore a spruzzo. È in vendita presso tutti i concessionari Fra-Ber e su Amazon a euro 6,80, Iva inclusa.

Volete personalizzare re il vostro veicolo? ox, Sicuramente Acitoinox, der azienda italiana leader nella lavorazione di acciaio d inox, ha quello che state cercando.

Sono circa 600 gli articoli interamente disegnati e realizzati dal brand di Salerno, che vanno a comporre le linee di mascherine, porta fari, tubi carena, parasole, terminali, porta targa, applicazioni sportello, barre paraurti, contorno fari e coprimozzi. Nel catalogo, consultabile anche on-line (all’indirizzo wwwacitoinox.com), ci sono accessori per gran parte dei modelli Daf, Iveco, Man, MercedesBenz, Scania, Renault Trucks e Volvo.

BENESSERE IN CORSIA

I nemici della bella stagione

Etciù, etciù Per chi soffre di allergie ai pollini la primavera può diventare un vero e proprio incubo.

Visto che sfuggire a queste sostanze spesso non si può è bene correre ai ripari con farmaci in grado di alleviare l’entità dei sintomi. No al fai da te, deve essere il medico a prescriverli

È

arrivata la bella stagione, finalmente si può stare all’aria aperta, ma per molti inizia l’incubo dell’allergia ai pollini! Di cosa si tratta? È una reazione del nostro organismo a sostanze a cui si è sensibili, che provocano un processo infiammatorio delle mucose. I pollini sono piccole particelle rilasciate dalle piante che giungono a contatto con le mucose attraverso l’aria inspirata. Sono il mezzo attraverso il quale le piante si riproducono e spesso si ritrovano a chilometri di distanza da quella che li ha prodotti, per questo è molto difficile cercare di evitarne il contatto.

L’allergia ai pollini ha un andamento stagionale poiché ogni pianta ha il suo periodo di produzione. In Italia la stagione di produzione dei pollini è compresa in particolare nei mesi tra marzo e ottobre.

I sintomi sono rappresentati dalla congestione nasale, il naso gocciolante, la lacrimazione degli occhi, gli starnuti, il prurito al naso, agli occhi, alla bocca e alla gola, la tosse e la congiuntivite. Talvolta i sintomi sono più gravi e si manifestano con difficoltà respiratorie (asma allergica).

La diagnosi prevede dapprima una visita approfondita dell’allergologo per indagare la possibile familiarità della condizione, i sintomi, lo stile di vita e le abitudini del paziente.

Lo specialista indicherà i test necessari, che includono i test allergologici cutanei (Prick test), con cui si applicano piccole quantità di allergeni sull’avambraccio e si monitora l’insorgenza di manifestazioni cutanee che facciano sospettare la sensibilità alle sostanze testate e i Rast test, esami del sangue che ricercano la presenza di sostanze responsabili della reazione allergica.

Quali sono i trattamenti a disposizione?

Il miglior trattamento per l’allergia ai pollini è evitare le sostanze che provocano la reazione allergica, ma quando ciò non è possibile alcuni farmaci permettono di alleviare l’entità dei sintomi.

Quali? I farmaci broncodilatatori e corticosteroidi, nebulizzati attraverso erogatori spray oppure assunti per via orale sotto forma di compresse, gli antistaminici che bloccano la produzione www.vietrasportiweb.it

di istamina la sostanza responsabile della maggior parte dei sintomi, in particolare prurito, starnuti o lacrimazione, ma sono meno efficaci nei confronti della congestione nasale, i decongestionanti spray e la vaccinazione con estratti allergenici, trattamento di lunga durata che consente di ridurre nu-

mero e intensità degli episodi acuti.

In ogni caso bando al fai da te! Anche questi farmaci possono creare importanti effetti collaterali, quindi è assolutamente opportuno recarsi dal proprio medico curante che saprà indirizzare verso il percorso diagnostico e terapeutico più appropriato!

a cura della dott.ssa Maria Elena Altieri

Per vivere meglio Per migliorare la qualità della loro vita, i soggetti particolarmente sensibili possono seguire alcune regole comportamentali. Eccole: • Evitare di effettuare attività fisica all’aria aperta durante le ore più calde della giornata; • Cercare di rimanere in casa quando la concentrazione del polline è molto elevata prestando attenzione alle giornate secche e ventose, quando le concentrazioni nell’aria dei pollini sono massime (sono invece minime quando piove); • Viaggiare mantenendo chiusi i finestrini del veicolo; • Soggiornare per quanto possibile in ambienti dotati di aria condizionata tenendo porte e finestre chiuse; • Pulire spesso i filtri dell’aria, in casa e a bordo del veicolo. Qui è buona norma tenere un aspiratutto per rimuovere gli accumuli di polline sulle mensole e nei vani; • Lavarsi i capelli dopo essere stati all’aperto, poiché il polline può depositarsi anche qui; • Evitare di passeggiare in luoghi in cui l’erba sia stata tagliata di fresco.

N. 828 aprile 2019 - 57

PROMOZIONI

Su tutta la gamma

FORD, È L’ORA DEGLI ECOINCENTIVI

leasing a 225 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,03%; in alternativa, alterna noleggio a lungo termine a 405 eu euro al mese per 48 mesi 100.000 cchilometri.

Ranger ccabina singola XL 4WD 2.2 TDCi 160 Cv C Eu Euro 6 è offerto a 17.950 euro in leasing a 260 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,04%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 500 euro al mese per 48 mesi 100.000 chilometri.

Tutte le opzioni prevedono sette anni/140.000 Km di garanzia Ford Protect inclusi su Fiesta Van, Transit Courier, Transit Connect e Ranger e sette anni/200.000 Km di garanzia Ford Protect su Transit Custom, Tourneo Custom, Transit e Transit Chassis.

Greatwall Prezzo di lancio bloccato a 15.650 euro per Pick-up Steed 6 doppia cabina 5 posti, con sistema di doppia alimentazione a benzina/Gpl Euro 6. Sono di serie, tra l’altro, trazione 4x4 intelligente con ridotte, portapali e vasca cassone.

Escluse Iva, messa in strada e Ipt, oltre a eventuali accessori.

15.650 €

Iveco Tutto incluso

Eco incentivi

Ford

Nel segno degli ecoincentivi la nuova campagna Ford valida fino al 30 aprile: Nuova Fiesta Van Benzina 1.1 85 Cv euro 6.2 Trend è proposta a 10.000 euro in leasing a 160 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,91%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 325 euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.

Nuovo Transit Courier 1.5 TDCi 75 Cv Euro 6.2 Entry con radio e clima è offerto a 9.650 euro in leasing a 145 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,91%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 300 euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.

Nuovo Transit Connect 200 L1 1.5 TDCi 75 Cv Euro 6.2 Entry con radio e clima è proposto a 11.400 euro in leasing a 165 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,60%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 335 euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.

58 - N. 828 aprile 2019

Nuovo Transit Custom Van 260 L1H1 TDCi 105 Cv Euro 6 Entry con radio e clima è offerto a 15.200 euro in leasing a 200 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,17%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 390 euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.

Nuovo Tourneo Custom 320 L1H1 TDCi 130 Cv Euro 6.2 Trend Automatico è proposto a 21.250 euro in leasing a 240 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 3,81%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 540 euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.

Transit Van 290 L2H2 2.0 TDCi 105 Cv Euro 6 Entry con radio e clima è offerto a 15.750 euro in leasing a 210 euro al mese per 48 mesi, anticipo zero, Tan 2,99%, Taeg 4,13%; in alternativa, noleggio a lungo termine a 410 euro al mese per 48 mesi - 100.000 chilometri.

Transit Chassis 350 L2 2.0 TDCi 130 Cv Euro 6 trazione anteriore Entry con radio e clima è proposto a 17.250 euro in

Fino al 30 aprile, offerta tutto incluso comprensiva di contratto di manutenzione e riparazione e di polizza furto e incendio, sulla gamma dei ‘pesanti’ alimentati sia a gasolio che a metano.

Sui ‘medi’, in caso di acquisto di un Nuovo Eurocargo, bonus su un contratto di manutenzione e riparazione (minimo L-Life) valido sia per Eurocargo gasolio che metano.

Infine sui ‘leggeri’, vantaggio sino a 3.000 euro sull’usato in caso di acquisto di un nuovo Daily furgone o cabinato con massa a terra pari o superiore a 3,5 ton e in pronta consegna. In più, tasso zero su tutta la gamma, e Daily furgone in promozione a 20.900 euro (il cabinato a 20.500).

Man Per tutto il 2019, due anni di garanzia al posto di uno sui ricambi originali Man e Man ecoline e sugli accessori Man. Solo per le riparazioni eseguite con ricambi originali Man presso i centri di assistenza autorizzati.

Garanzia

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PROMOZIONI

Nissan Condizioni speciali per i possessori di partita Iva: NV200 Van 1.6 benzina 110 Cv Euro 6, è offerto in leasing a 139 euro al mese per 47 mesi, Tan 1,99%, Taeg 5,04%, anticipo 4.035 euro (in alternativa, 239 euro al mese per 48 mesi, Tan 0%, Taeg 2,62%, anticipo 4.724 euro).

NV300 Van 1 L1H1 27Q 95 Cv Euro 6 è proposto in leasing a 209 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,08%, anticipo 6.163 euro (in alternativa, 349 euro al mese per 48 mesi, Tan 0%, Taeg 1,74%, anticipo 7.010 euro).

NV400 Van L1H1 28Q 110 Cv Euro 6 è offerto in leasing a 219 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 6,01%, anticipo 5.727 euro (in alternativa, 349 euro al mese per 60 mesi, Tan 5,99%, Taeg 7,71%, anticipo 6.653 euro).

Navara Double Cab 4WD 2.3 dCI 160 Cv Visia, è proposto in leasing a 239 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,73%, anticipo 8.093 euro (in alternativa, 439 euro al mese per 48 mesi, Tan 0%, Taeg 1,37%, anticipo 8.074 euro).

Infine, NT400 Cabstar 35.13 Passo1 con allestimento ‘Business Ready’ è offerto in leasing a 359 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,17%, anticipo 10.768 euro. Fino al 30 aprile.

Leasing

Peugeot 139 €

Soltanto per i possessori di partita Iva, Nuovo Peugeot Partner BlueHDI 100 S&S

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Euro 6 Premium L1, è offerto con canone anticipato di 4.648 euro e 59 rate successive da 139 euro; possibilità di riscatto a 4.098 euro. Tan 1,99% Taeg 3,57%. Iva, messa su strada e Ipt non sono comprese nel prezzo.

Incluse nel canone sono invece le spese di gestione contratto, i servizi facoltativi Peugeot Efficiency (estensione di garanzia e contratto di manutenzione ordinaria per 5 anni o fino a 100.000 km, importo mensile del servizio € 16,97 + Iva) e Unique (antifurto con polizza furto e incendio - Pr.Va, importo mensile del servizio € 17,25 + Iva).

L’offerta è valida fino al 30 aprile.

Leasing Pro+

Renault

I possessori di partita potranno beneficiare della formula leasing Pro+ a 169 euro al mese o acquisti a partire da 7.450 euro con ritiro rottamazione e per veicoli in pronta consegna.

Fino al 30 aprile.

APPUNTAMENTI Aprile 3-4 NEC, Birmingham eDelivery Expo

Aprile 8-14 Monaco (Deu) Bauma

Aprile 9-11 Guangzhou (Chn) Elv 2019

30 Aprile - 2 Maggio Nec, Birmingham The Commercial vehicle show

Scania Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione di contratti di manutenzione e riparazione per una durata minima di 3 anni, sconti a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto Controllo che sul pacchetto Tachigrafo (cioè il sistema per scaricare e conservare i dati dei tachigrafi e della carta dell'autista da remoto).

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Maggio 25-26 Misano Adriatico (Rn) Grand Prix Truck

N. 828 aprile 2019 - 59

CIAK SI PROVA

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Guarda i video della serie

Per chi ancora non lo sapesse, alcune delle accuratissime prove su strada pubblicate sul nostro mensile sono anche in video. Sono gli ormai mitici Fuori di test, realizzati da Gianluca Ventura (giornalista) e Rino Lo Brutto (videomaker), che potete trovare nel videogarage all’indirizzo web www.fuoriditest.com. Ma anche nel sito di Vie&Trasporti (vietrasportiweb.com), dopo aver cliccato sul banner ‘Fuori di test’ in homepage.

Non dimenticatevi poi di registrarvi al nostro canale YouTube (www.youtube.com/Vietrasporti), per essere sempre aggiornati sulle nuove uscite.

Mercedes-Benz s-Benz Sprinter 316 Cdi

Renault Trucks T Selection

Vw Crafter 35 Tdi 4MOTION

Mercedes-Benz X 250d 4Matic

Daf Xf 530 Super Space Cab

www.fuoriditest.com 60 - N. 828 aprile 2019

www.vietrasportiweb.it

TUTTE LE PROVE | CAMION&FURGONI Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6 km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96 km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 kg 2.800 - index 464,5

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 kg 2.930 - index 460,1

PROVE

V&T 763

Effedi Gasolone Fd 35 E4 km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 kg 3.230 - index 436,3

V&T 713

V&T 714

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6 km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188 km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Fiat Ducato Multijet 115 E5 km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 kg 3.430 - index 473,1

V&T 753

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% -km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 kg 3.460 - index 467,5

V&T 761

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 kg 1.960 - index 533,1

V&T 766

Nissan Interstar dCi 120 E4 km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 kg 3.290 - index 446,3

V&T 717

Fiat Ducato Multijet 160 E4 km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 kg 3.410 - index 447,9

V&T 722

V&T 738

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 kg 2.015 - index 500,2

V&T 735

Fiat Ducato Multijet 180 E5+ km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8 kg 3.500 - index 455,0

V&T 789

V&T 810

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155 km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Fiat Ducato 140 Natural Power E6 km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57 kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+ km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9 kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Nissan Primastar 115 Dci E4 km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 kg 2.720 - index 493,2

V&T 711

Ford Transit 140 T350 Awd E4 km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 kg 3.480 - index 449,5

V&T 744

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 kg 2.375 - index 496,9

V&T 756

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 kg 2.770 - index 477,4

V&T 725

Ford Transit 155 Cv 350 E5+ km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0 kg 3.420 - index 447,4

V&T 784

V&T 757

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 kg 1.830 - index 536,3

V&T 755

V&T 767

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 kg 1.940 - index 475,9 Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% -km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 kg 2.400 - index 497,5

V&T 727

Iveco Daily 35S21 E5 km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 kg 3.485 - index 409,0

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5 km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45 kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Iveco Daily 35S15 E5 km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 kg 3.510 - index 463,7

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 kg 1.870 - index 539,8

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937 km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4 km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956 km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 kg 2.270 - index 508,4

V&T 731

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336 km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 kg 1.560 - index 475,7

V&T 733

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 kg 2.170 - index 492,3

V&T 772

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 kg 3.520 - index 439,7

V&T 710

V&T 709

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5 km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 kg 3.520 - index 451,5

V&T 743

Fiat Talento 125 EcoJet E6 km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199 km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 kg 2.200 - index 485,8

V&T 748

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 kg 3.480 - index 444,2 V&T 732

Ford Transit Connect 1.6 TDCi 115 E5 km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4 kg 2.350 - index 507,0

V&T 779

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6 km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

V&T 788

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Nissan Cabstar 35.11 E4 km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 kg 3.620 - index 426,6

V&T 721

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6 km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970 km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Nissan Nv 400 F35.13 E5 km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 kg 3.450 - index 457,1

V&T 758

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 kg 3.100 - index 471,5

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Mascott 150.35 DXi E4 km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6 km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5 kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5 km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6 kg 2.750 - index 489,7

Renault Master R3500 150 dCi E5 km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 kg 3.500 - index 432,9

V&T 740

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 kg 3.210 - index 469,3

V&T 720

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6 km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158 km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Renault Master dCi 165 Energy E5b+ km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81 kg 3.470 - index 447,8

V&T 791

V&T 769

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6 km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57 km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 kg 3.690 - index 422,9

V&T 712

V&T 806

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6 km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329 km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

V&T 790

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6 km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214 km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6 km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459 km/h 48,2 kg 3.5xx - index 412,5 V&T 822

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 kg 2.880 - index 441,2

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5 km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7 kg 1.790 - index 516,1

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 kg 1.960 - index 526,9 Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6 km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8 kg 1.950 - index 516,2 Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+ km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57 kg 2.800 - index 478,2

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V&T 716

V&T 770

V&T 782

N. 828 aprile 2019 - 61

PROVE

TUTTE LE PROVE | CAMION&FURGONI

Daf Lf 45.210 E5 km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 kg 2.720 - index 448,3

Man TgL 8.180 C E6 km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Volkswagen Amarok V6 km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40 km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0

V&T 755

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

V&T 808

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6 km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371 km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Man TgL 12.220 Eev km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6 km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000 km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Man TgM 18.280 BL E4 km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Bremach T-Rex 60 E4 km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6 km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073 km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Man TgM 18.290 BL Lx Eev km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Man TgX 18.440 XLX Eev km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 V&T 718 km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Man TgX 18.480 XXL Eev km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748 Man TgX 18.480 XXL E6 km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217 km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722 Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Astra Hd8 84.44 E5 km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Man TgX 18.500 XXL E6c km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901 km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Scania P 230 Cp 16 L E5 km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017 km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811

Volvo FE 320 L3H1 E5 km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Man TgX 18.680 XXL E5 km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Volvo FL 210 km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285 km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Mercedes Actros 1845 Ls StreamSp E6 km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Volvo FL 240 L E4 km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Nissan e-Nv200 km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86 kg 2.200 - index 344,5 V&T 786 Peugeot Partner Full Electric km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57 kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 V&T 760 kg 2.100 - index 370,9

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771 Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6 km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974 km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794 Daf Cf 85.460 E5 km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5 kg 2.910 - index 427,4

V&T 805

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6 km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589 km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

V&T 801

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6 km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019 km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623 km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5

V&T 817

Daf Xf 105.460 Space Cab E6 km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938 km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

V&T 798

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

V&T 827

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

V&T 768

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3 kg 3.300 - index 443,9

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5 km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3 kg 2.960 - index 435,4 Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320 km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 kg 2.950 - index 485,7

62 - N. 828 aprile 2019

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6 km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273 km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800 Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736 Renault Magnum 460 Dxi E5 km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706 Renault Magnum 500 Dxi E5 km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718 Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724 Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737 Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759 Renault Premium Route 450 Dxi E5 km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708 Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

V&T 723

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PROVE

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Scania R450 Topline Active Prediction E6 km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843 km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R730 La Mna Highline E5 km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741

Renault T 440 Sleeper Cab E6 km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499 km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795

Scania R480 La Mna Highline E4 km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705

Scania R730 Topline Active Prediction E6 km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554 km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Renault T 440 Sleeper Cab E6 km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165 km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820

Scania R480 La Mna Highline E5 km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania S 500 Active prediction E6 km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907 km/h 69,4- kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Renault T 460 Sleeper Cab E6 km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182 km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania S 730 Active Prediction E6 km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213 km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Renault T 520 High Maxispace E6 km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233 km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Scania R490 La Mna Topline Ap E6 km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986 km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6 km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709 km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Renault T 520 High Sleeper Cab E6 km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593 km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania R 500 Active Prediction Euro 6 km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285 km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Scania G410 Active Prediction E6 km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania R500 La Mna Highline E5 km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6 km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601 km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Scania G410 Cg20n Ap E6 km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400 km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania R520 Topline Active Prediction E6 km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040 km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Scania G480 Highline Ecolution E5 km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R560 La Mna Topline E5 km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763

Scania R450 Active Prediction E6 km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469 km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R580 Topline Active Prediction E6 km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881 km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779

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