Vie&Trasporti gennaio febbraio 2013

ANTEPRIME: NUOVO DAF XF, MERCEDES-BENZ AROCS ❖ BOTTA E RISPOSTA CON FRANCO FENOGLIO AD ITALSCANIA ❖ PIAGGIO PORTER DKV E L’ECOTAXE, COVIND E GLI EQUIVALENTI ❖ AL TRAINO: I SUPER SPECIALIZZATI ❖ OZI & VIZI: CRISTINA CACCIATORE È LADY TRUCK 2012

Mensile - Anno LXXXIII Casa Editrice la fiaccola srl - euro 3,90

766 - gennaio/febbraio 2013

Esclusivo

In Cina per il debutto di Iveco

Prova consumo Dacia Dokker Van

Alla Dakar 2013 trionfa

L’ARMATA ROSSA

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Nessuna curva può resistergli.

1=2 SR2 SuperCity è LA soluzione alle sfide poste dalla distribuzione dei prodotti freschi e surgelati nei centri urbani. Capace di intrufolarsi ovunque grazie ai suoi assi sterzanti, è l’unico semi-rimorchio frigorifero in grado di trasportare silenziosamente 33 pallet a multi-temperatura nel cuore della città. Un SR2 SuperCity equivale a 2 motrici: si dimezzano quindi i costi di gestione e le emissioni di CO2.

> 33 pallet per carichi di merce a diversa temperatura > 3 assi di cui 2 sterzanti a pilotaggio elettroidraulico > Più maneggevole rispetto ad un semi-rimorchio a 2 assi > Raggio di inerzia inferiore ad una motrice da 20 pallet 32°

14°

0°

Editoriale

E venne l’era del cinghiale verde L’anno dell’Euro 6. Ma davvero tutti aspettano i nuovi, verdissimi veicoli per rinnovare il parco? La risposta, la sapete già, è un no secco erte volte mi chiedo chi scriva la storia. Perché neanche la cronaca è soddisfacente, se si è alla ricerca della verità, della realtà delle cose, della semplicità, della quotidianità, del tanto vituperato ‘cosa ci sta dietro’. E allora, tra i fantastiliardi dei fallimenti delle banche, i ricattatori osannati al rientro in manette alla Malpensa, i calciatori indisciplinati, i (prossimi) tre capi di Governo, e più in generale sotto una spessa coltre di Mediocrità e Falsità, rispettivamente padre e madre dell’Ipocrisia, ecco che perdiamo il senso della Storia.

Perché, tornando a noi, la Storia dirà che quello in corso è il biennio dell’approdo all’Euro 6, e che questo è l’anno che precede l’entrata in campo della più rigorosa e temuta delle norme antinquinamento, che ha piegato le gambe a tutti i costruttori, costretti per poche particelle a rivoluzionare l’intero paradigma motoristico. Se i soldi investiti per passare dal 5 al 6 fossero stati spesi direttamente nella ricerca di fonti rinnovabili, o per ripristinare le foreste pluviali, certamente avremmo meno anidride carbonica e tanti alberi in più. Ma volete mettere la soddisfazione di giocare con le tabelline, i numeretti e i graficini? No, a Bruxelles non si fa la Storia, la si scimmiotta.

A farne le spese, i costruttori. Giusto. Ma ancora di più i clienti, flotte e padroncini, costretti prima a ritardare e poi a giocare d’anticipo,a drogare la catena di ricambio veicoli, a fare i conti non con un giusto e sano desiderio ecologista, ma molto più banalmente con l’ultimo momento utile per acquistare un Euro 5 prima che sia troppo tardi, prima cioè che scadano i termini e prima che quelli che ci sono finiscano. Perché le Case ci sguazzeranno in questo giochetto dell'ultimo minuto (elegantemente si chiama run out),ma potete star certi che si divertiranno ancora di più quando saranno costretti ad allargare le braccia e a dire in perfetto francese, svedese, tedesco e italiano‘ghe ne minga’, son finiti, adesso ti cucchi l’euro 6 e mi dai 10-15mila euro in più.Ecco perché quest’anno non si è comprato un camion bucato,alterando il ritmo delle fabbriche (e quindi incrementando cassa integrazione e licenziamenti): tutti stanno ‘tirando il collo’ ai veicoli, con l’ottima scusa della crisi economica. Il perfetto gioco delle, parti, nel quale ciascuno recita a bacchetta il suo ruolo. E noi giornalisti stiamo a guardare, facendo finta di essere interessati ai movimenti (drogati) del mercato, in realtà ben consapevoli che prima finisce questa follia bruxelliana meglio è per tutti.

Nel frattempo, facciamoci vedere tutti molto ma molto interessati dei veicoli nuovi, molto ma molto felici per la politica ecologista dell’Europa, molto ma molto dispiaciuti per non poter comprare un Euro 6 perché ‘già che c'è ancora mi prendo quello vecchio’.

Tutti contenti, con il cinghiale verde sulla pancia

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N. 766 gennaio/febbraio 2013

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gennaio/febbraio 2013 - numero 766

Sommario COVER

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Dakar 2013: Russia batte tutti.

Il podio è Kamaz

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Capo Redattore area tecnica Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it Capo Redattore desk Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it - vt@fiaccola.it Redazione Mauro Armelloni, Emilia Longoni, Santiago Simonetti

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv Euro 5.

Bassissimi consumi per il furgoncino low cost ANTEPRIMA

16

La nuova generazione Daf Xf Euro 6 sceglie il rail

22

Mercedes-Benz Arocs. Missione cantiere VOCI

Collaboratori Claudio Montalbano (fumetto), Maria Elena Altieri, Roberta Carati, Gioia Cardarelli, Marco Colombo, Concetta Desando, Cristian Furini, Gianenrico Griffini, Rino Lo Brutto (foto), John Next (foto), Piero Savazzi, Paolo Uggè, Luca Visconti

24

20

Franco Fenoglio, Ad Italscania. Attenti al Grifone

42

Walter Bordonaro, presidente Covind. Salviamo la ‘specie’ ESCLUSIVO

10

Salone di Guangzhou. Ci siamo già visti?

ATTUALITÀ

6

Incidenti: perché accadono e chi coinvolgono. I dati Aci e Istat.

30

Piaggio Porter Cabinato protagonista a Ecomondo

36

Dkv Euro Service. Attraversa l’Europa con me

50

Al traino. Gli specializzati Krone e Omeps

60

Amministrazione Cristina Scicchitano amministrazione@fiaccola.it Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Marketing e Pubblicità responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it Traffico e Pubblicità Laura Croci, Carmen Napoli marketing@fiaccola.it Direzione, amministrazione, pubblicità Casa Editrice La Fiaccola s.r.l.

I 20123 Milano - Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 - Fax 02/89421484 Internet: www.fiaccola.com Agenti Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Veneto, Emilia Romagna Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Fax 0425/418955 E-mail: ottoadv@tin.it

RUBRICHE

4

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it

IN PROVA

24

ISSN: 0393 - 8077

Diamo i numeri

31

Tutte le prove

38

Associazioni&Dintorni

39

Così fan gli altri

40

Norme&decreti

45

Incentivi

45

Appuntamenti

52

Zoom

Prezzi di vendita copia singola abbonamento annuo

OZI&VIZI

Grafica Studio Grafico Page, Novate Milanese (Mi)

54

L’oRALLAcolo 2013

56

Lady Truck

58

Benessere in corsia

58

Truck on line

59

Wellness

60

Tablet. Istruzioni per l’uso

61

Shopping

62

Il CruciCamion di Santiago

63

L’ora della sosta

32

Stop alla circolazione.

Il calendario 2013

Distributore per lʼItalia Pieroni Distribuzione S.r.l.

Viale Vittorio Veneto 28, 20124 Milano

46

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Mensile - LO/CONV/059/2010 Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964 ROC 6274 Italia € 3,90 € 35,00

Estero € 10,00 € 100,00

Tipografia Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa n.1740 - vol.18 - foglio 313 - 21/11/1985

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La rivista è aperta alla collaborazione di tutti coloro, tecnici, studiosi, professionisti, industriali, comunque interessati al mondo dei trasporti e della movimentazione. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori. Manoscritti e fotografie, anche se non pubblicati, non si restituiscono. È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta che su supporti magnetici, digitali, ecc.

Foro competente Milano Il suo nome è stato inserito nella nostra mailing list esclusivamente per lʼinvio delle nostre pubblicazioni (Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali); se non desidera riceverle invii la sua richiesta scritta a: Casa Editrice la fiaccola srl

Questo periodico è associato allʼUnione stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14745

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Diamo i numeri a cura di Emilia Longoni

6,9 per cento È la percentuale di autocarri e motocarri coinvolti (responsabili e non) in incidenti stradali nel 2010.

Le autovetture incidono con un 67,8 per cento e i motocicli con un 13,2. Lo ha ricordato Rocco Giordano, responsabile dell’Ufficio Studi e sicurezza dell’Albo e coordinatore di TrasporTiAmo, la IV campagna indetta dal Comitato centrale degli autotrasportatori per la sicurezza stradale. Non solo: nell’autotrasporto nel decennio 2000-2010 gli incidenti sono diminuiti del 17,9 per cento.

Molto, ma si può fare ancora di più. Come? “Occorrono dati più precisi - ha spiegato Rocco Giordano - a tutt’oggi, sfuggono, infatti, al controllo sia la gran parte del circolante per il trasporto in conto proprio (solo 450 mila su più di 3 milioni e mezzo di veicoli leggeri opera in conto terzi, è iscritto all’Albo ed è quindi soggetto ad obblighi e verifiche), sia i dati sul cabotaggio e in particolare nei cosiddetti ‘punti neri’, sia molti altri indici di rilevazione in grado di determinare con maggiore precisione le cause reali degli incidenti. All’origine di tale incertezza, una raccolta di dati ancora poco dettagliata che, peraltro, non tutti gli organismi incaricati delle rilevazioni inviano tempestivamente ai database centrale. Anche questi ultimi, infine, sono diversi e non omogenei e, quindi, producono dati spesso imprecisi e discordanti.”

Da qui l’idea di superare l’impasse costituendo a Verona un appuntamento annuale di controllo e di verifica dei dati sulla sicurezza stradale. Riusciranno i nostri eroi?

1,327 milioni di tonnellate Questo nel 2011 il volume complessivo dei trasporti merci su strada con origine nazionale movimentato nel nostro Paese.

Con riferimento alle ripartizioni territoriali, il 65,32 per cento del trasportato è stato realizzato nel Nord, il 20,69 nel Centro e il restante 13,99 nel Sud e Isole. In particolare, più della metà (oltre il 56 per cento) delle merci che hanno viaggiato su gomma nel 2011 è partito da sole quattro regioni: Lombardia, EmiliaRomagna, Veneto e Piemonte.

In rapporto alla popolazione, però, ad avere originato il volume di traffico merci più consistente è stato il Trentino Alto Adige (49,25 tonnellate per ogni abitante), seguono Umbria (41,54), Emilia Romagna (40,25), Veneto (33,68) e Lombardia (28,75). I dati sono frutto di un’elaborazione realizzata dall’Osservatorio Airp sulla Mobilità Sostenibile sulla base di dati Istat.

4

N. 766 gennaio/febbraio 2013

10, 13, 14 Sono i commi del Decreto Legge n°179 dello scorso 18 Ottobre 2012 criticati da Confetra, la Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica. Il perché è presto detto.

Secondo i vertici “nel tentativo di dare applicazione alla Direttiva comunitaria 65/2010, finalizzata alla semplificazione delle procedure amministrative applicate ai trasporti marittimi, otterrà l’esatto contrario.”

I commi citati, infatti, prevedono e legittimano un unico sistema di interfaccia, il Pmis, che dovrà essere implementato entro il 2015, per ricevere le medesime informazioni già acquisite in via telematica da altri sistemi già operativi, nonché, fino a tale data, una sorta di doppio binario l’uno informatico e l’altro cartaceo gestiti da diverse Amministrazioni pubbliche. “A mio avviso quel doppio binario è evitabile e da evitare - afferma Nereo Marcucci Vicepresidente di Confetra - attraverso l’integrazione di alcune informazioni elementari aggiuntive che completerebbero l’esistente Cargo Declaration/Cargo manifest che dal circuito elettronico dell’Agenzia delle Dogane perverrebbe in tempo reale al Pmis (Port Management Information System) delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera valorizzando quanto è stato fatto fin qui, evitando sia costi aggiuntivi di gestione agli Operatori sia quelli di risorse pubbliche da investire nella duplicazione, entro il 2015, di complesse piattaforme informatiche”.

In altre parole Confetra, condividendo lo spirito e le finalità della Direttiva, chiede che il Decreto Legge disponga che le diverse amministrazioni interessate (Agenzia delle Dogane, Capitanerie di Porto, Ministero della salute, altri) realizzino al più presto l’interoperabilità tra i loro diversi sistemi informativi offrendo agli Operatori un unico interfaccia.

42° posto Qui sarebbe precipitata l’Italia per quanto riguarda gli indici di competitività secondo il più recente rapporto del World Economic Forum. La colpa è anche della mancanza di infrastrutture, centrali per lo sviluppo del sistema paese. A frenarne la nascita non sono solo l’esiguità di risorse economiche ma anche la validazione dei progetti.

Un tema, quest’ultimo, sul quale ha voluto porre l’accento Rina. “Obiettivo del Gruppo - hanno sottolineato - è quello di rendere i progetti inattaccabili partendo dalla verifica per arrivare al controllo tecnico nella fase esecutiva. La rarefazione delle risorse finanziarie e l’incremento dei costi di realizzazione delle opere, infatti, sono spesso dovuti all’emergere delle varianti in corso d’opera su progetti non validati da un soggetto terzo.”

Anche il Ppi (la collaborazione pubblici-privati), risorsa fondamentale per realizzare opere in tempi di penuria economica, potrebbe essere vanificato dalla mancanza di progetti affidabili.

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Attualità

Il rapporto Aci Istat sull’incidentalità

Sicurezza nazionale Dove, perché accadono e chi coinvolgono gli incidenti stradali con lesioni a persone.

Tutto quello che ogni utente della strada deve sapere per contribuire al raggiungimento dell’obiettivo che l’Europa si era posta nel 2001 e che l’Italia non ha centrato di poco... dalla patente unica per tutti i cittadini dell’Unione, al diorreva l’anno 2001 mezzamento delle vittime quando l’allora vi- della strada. cepresidente della Un obiettivo, quest’ultimo, Commissione Europea con che l’Italia ha mancato ma delega ai trasporti e all’ener- di poco (cfr Tabella 1): nel gia, la spagnola Loyola De 2011 complessivamente si Palacio, per la prima volta sono registrati 205.638 inaffrontò il problema della cidenti che hanno provocato sicurezza stradale in chiave 3.860 morti, il 45,6 per cencomunitaria. Presentando to in meno del primo anno pure un Libro Bianco con- del terzo millennio quando tenente gli obiettivi da rag- si era sfiorata quota 8 mila giungere entro un decennio: vittime. In flessione anche di Tiziana Altieri

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L’Italia ha sfiorato l’obiettivo europeo di un dimezzamento della mortalità sulle strade nel decennio 2002-2011. Nel 2001 si erano registrate 7.096 vittime, nel 2011 sono state 3.860. L’indice di mortalità è passato dal 2,7 all’1,88 per cento.

Tabella 1. Incidenti stradali con lesioni a persone, morti e feriti (2001-2011) Incidenti Morti Feriti Indice Var% n°morti Mortalità (base 2001=100) 2001 263.100 7.096 373.286 2,70 2002 265.402 6.980 378.492 2,63 -1,6 2003 252.271 6.563 356.475 2,60 -6,0 2004 243.490 6.122 343.179 2,51 -13,7 2005 240.011 5.818 334.858 2,42 -18,0 2006 238.124 5.669 332.955 2,38 -20,1 2007 230.871 5.131 325.850 2,22 -27,7 2008 218.963 4.725 310.745 2,16 -33,4 2009 215.405 4.237 307.258 1,97 -40,3 2010 211.404 4.090 302.735 1,93 -42,4 2011 205.638 3.860 292.019 1,88 -45,6 fonte: Aci/Isat

Grafico 1. Incidenti stradali con lesioni a persone totali e mortali secondo la natura (Anno 2011 - composizioni percentuali) INCIDENTI MORTALI INCIDENTI TOTALI

0,3% 1,6%

0,2%

1,5%

6,2% 3,7% 0,9%

19,5%

9,3%

34,6%

23,0%

8,4%

3,4% 18,4%

0,9%

15,2%

12,2%

6

14,9%

9,5%

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9,3%

5,2%

Scontro frontale Scontro frontale/laterale Scontro laterale Tamponamento Urto con veicolo in momentanea fermata o arresto Investimento pedone Urto con veicolo in sosta Urto con ostacolo accidentale Fuoriuscita Frenata improvvisa Caduta veicolo

2%

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Attualità il numero dei feriti: da poco meno di 373.290 a 292.019.

Un progressivo miglioramento che oggi ci consente di avere un indice di mortalità dell’1,9 per cento, contro il 2,7 del 2001.

La flessione ottenuta in Italia è di poco superiore a quella media europea, pari al 44,5 per cento.

Meglio di noi hanno fatto solo Danimarca, Estonia, Francia, Irlanda, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Portogallo, Slovacchia, Slovenia, Spagna e Ungheria (cfr Tabella 2).

Ma non va dimenticato che i paesi più a est del Vecchio Continente partivano da situazioni ben più drammatiche. Ancora oggi lo Stato

che registra il maggior numero di vittime in rapporto alla popolazione è la Polonia: 4.189 nel 2011 (38 milioni gli abitanti). Segue la Romania con 2.018 decessi su strada (22 milioni gli abitanti).

Tre incidenti su 4 con 2 veicoli Tornando alla Penisola (cfr Tabella 3), la regione nella quale si sono verificati più incidenti nel 2011 è la più popolosa e quella con il maggior numero di veicoli circolanti: la Lombardia (37.130 con 532 morti), seguita da Lazio (26.892 e 425) ed Emilia Romagna (20.415 e 400).

Come evidenziano i dati pubblicati da Aci e Istat nel Rapporto 2012, ben il 74,7

per cento degli urti con lesioni a persone coinvolge due o più veicoli mentre solo il 25,3 per cento ha come protagonista un mezzo isolato (cfr Grafico 1).

Lo scontro frontale-laterale (71.069 casi con 883 morti e 104.638 feriti) è la tipologia più diffusa. Al secondo posto troviamo il tamponamento con 37.749 casi (364 morti e 62.389 lesionati).

Tra gli incidenti a veicoli isolati, invece, a verificarsi con una maggiore frequenza sono la fuoriuscita o sbandamento del mezzo (al 9,5 per cento con 19.443 sinistri, 752 morti e 24.358 feriti) e l’investimento di pedone (rappresenta il 9,3 per cento con 19.155 casi), in cui hanno perso la vita 561 persone e 21.622 sono rima-

Tabella 2. Morti per incidenti stradali nei Paesi dell’Ue 27 e variazione percentuale 2011/2001 2001 2011 Var% Austria 958 523 -45,4 Belgio 1.486 875 -41,1 Bulgaria 1.011 658 -34,9 Cipro 98 71 -27,6 Danimarca 431 221 -48,7 Estonia 199 101 -49,2 Finlandia 433 292 -32,6 Francia 8.162 3.970 -51,4 Germania 6.977 4.002 -42,6 Grecia 1.880 1.087 -42,2 Irlanda 411 186 -54,7 Italia 7.096 3.860 -45,6 Lettonia 558 179 -67,9 Lituania 706 297 -57,9 Lussemburgo 70 33 -52,9 Malta 16 17 6,3 Olanda 1.083 661 -39,0 Polonia 5.534 4.189 -24,3 Portogallo 1.670 785 -53,0 Regno Unito 3.598 1.958 -45,6 Repubblica Ceca 1.334 707 -47,0 Romania 2.454 2.018 -17,7 Slovacchia 625 324 -48,2 Slovenia 278 141 -49,3 Spagna 5.517 2.056 -62,7 Svezia 531 319 -39,9 Ungheria 1.239 638 -48,5 Ue27 54.355 30.168 -44,5 fonte: Aci/Isat

Tabella 3. Incidenti stradali, morti e feriti per regione italiana (Anno 2001) Incidenti Morti Feriti Piemonte 13.254 320 19.332 Valle d’Aosta 299 9 398 Lombardia 37.130 532 50.838 Trentino Alto Adige 2.991 58 3.925 Veneto 15.564 369 21.517 Friuli Venezia Giulia 3.604 84 4.697 Liguria 9.292 80 11.785 Emilia Romagna 20.415 400 27.989 Toscana 18.672 265 24.876 Umbria 2.856 61 4.079 Marche 6.535 129 9.465 Lazio 26.892 425 37.509 Abruzzo 4.058 83 6.221 Molise 639 19 1.008 Campania 10.225 243 15.294 Puglia 12.101 271 20.263 Basilicata 1.054 37 1.780 Calabria 2.989 104 5.116 Sicilia 13.283 271 20.129 Sardegna 3.785 100 5.798 Totale 205.638 3860 292.019 fonte: Aci/Isat

300

43

Grafico 2. Conducenti morti in incidente stradale per sesso e classi di età (Anno 2011)

31

28

240

27

21

32

maschi femmine

20

180

13 15 19

12 244

220 217 199

200

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11 192

184 147

124

17

17

111

106

126

5

123

48 11 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 anni

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60

86

80-84 85-89

1 10

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0

90-94 nn indicata

Il Grafico 2 mette in evidenza che a rimettere la vita al volante sono soprattutto gli uomini: 2.373 nel 2011 su un totale di 2.690. Il picco più elevato di decessi in termini assoluti si registra nella fascia di età 35-39 anni con 275 vittime.

Da sottolineare che i conducenti morti per incidente diminuiscono progressivamente con il salire dell’età fino ai 70 anni quando si ha un’inversione di tendenza causata proprio dall’anzianità.

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Attualità ste ferite. Con riferimento ai soli incidenti mortali, si nota che lo scontro frontale-laterale, la fuoriuscita e l’investimento di pedone raggiungono le incidenze più elevate (23, 19,5 e 15,2 per cento). Il più pericoloso in assoluto, però, è lo scontro frontale: l’indice di mortalità è di 4,8 (ossia 4,8 decessi ogni 100 incidenti).

Segue l’urto con ostacolo accidentale (4,2), la fuoriuscita di strada (3,9) e l’investimento di pedone (2,9).

A rimetterci la vita sulle strade italiane sono soprattutto gli uomini: nell’ultimo anno circa 3.000 contro le

855 donne. La classe di età nella quale si registra il maggior numero di decessi sia per i maschi, sia per le femmine è quella compresa tra i 20 e i 24 anni. Per i primi i valori rimangono elevati anche nelle fasce comprese tra i 25 e i 39 anni. Nel caso delle donne, invece, troviamo una frequenza più elevata tra i 75 e gli 84 anni.

Da sottolineare che le vittime più anziane spesso sono pedoni.

Tra i conducenti deceduti (2.690 pari a poco meno del 70 per cento del totale) i più colpiti sono gli individui tra i 20 e i 39 anni. A partire dai

40 anni (cfr Grafico 2) il numero di driver che ha riportato conseguenze mortali diminuisce sensibilmente di anno in anno, fino ai 70.

Quando gli ‘acciacchi’ dell’età diventano un fattore di rischio.

Extraurbane le più pericolose Nel 2011 sulle strade urbane ha avuto luogo il 76,4 per cento degli incidenti complessivi, che hanno causato

il 72,9 per cento dei feriti e il 45,2 per cento delle vittime (cfr Tabella 4).

Le autostrade hanno fatto da sfondo al 5,4 per cento degli incidenti con il 6,3 per cento dei feriti e l’8,8 per cento dei decessi. Sulle altre strade extraurbane, comprensive di strade Statali, Provinciali, Comunali extraurbane e Regionali, si sono verificati, infine, il 18,3 per cento degli incidenti che hanno inciso sul totale feriti con il 20,7 per cento e sui

morti con il 46,1 per cento.

Gli incidenti più gravi avvengono dunque sulle strade extraurbane con 4,7 decessi ogni 100 incidenti. Gli incidenti sulle strade urbane sono, di contro, i meno gravi, con un indice di mortalità di 1,1. Sulle autostrade, infine, è di 3,1.

Occhi particolarmente aperti a maggio (cfr Tabella 5), quando si è toccato il picco di sinistri con lesioni (20.274). Ma se si guarda all’indice di mortalità i più pericolosi per gli utenti della strada sono i mesi che ve-

Sì alla tecnologia, no agli eccessi. Lo dice Dekra C’è il connubio uomo - tecnologia al centro del Rapporto sulla Sicurezza Stradale 2012 firmato Dekra, presentato in Italia alla fine di Novembre. Dopo essersi concentrata sulle diverse categorie di veicoli (dall’auto alle due ruote, fino ai truck), l’organizzazione tedesca scrive un nuovo capitolo nella storia della sicurezza stradale analizzando ancora una volta i dati sull’incidentalità provenienti da 27 Paesi Europei ma in una nuova ottica.

In generale emerge che la tecnologia serve eccome e i costruttori, nello sviluppo dei loro veicoli non possono dimenticarlo. Ma se è importante che vada a compensare, ove possibile, l’errore umano è anche consigliabile non esagerare perché al centro c’è sempre l’uomo ed eccessive fonti di distrazione possono rivelarsi pericolose.

In pratica più un veicolo effettua operazioni in maniera automatica, minore è l’attenzione del conducente, perché ha più tempo per occuparsi di altre cose, come gestire un comando del navigatore satellitare o parlare al telefono e magari inviare un sms. I tempi di reazione si allungano e pur viaggiando a una velocità di soli 40 chilometri orari, in

caso di ostacolo improvviso, l’urto può avere conseguenze disastrose soprattutto se coinvolge pedoni o ciclisti, gli utenti più deboli della strada.

Non bisogna dimenticare che l’errore umano è causa del 90 per cento degli incidenti stradali in tutta Europa, Italia compresa.

“Per ridurre il numero delle vittime da incidenti sulle strade - ha dichiarato Marco Mauri, Chief Country Officer di Dekra Italia - occorrono interventi mirati a promuovere l’educazione alla sicurezza stradale sin dalle scuole primarie perché i bambini di oggi saranno i conducenti di domani.

Servono poi corsi di guida sicura dedicati ai neo-patentati e campagne di sensibilizzazione e comunicazione sociale per far comprendere le regole del Codice della Strada. Anche per quel che riguarda i veicoli serve una maggiore diffusione dei sistemi di assistenza alla guida e controlli regolari per verificare l’efficienza dei componenti meccanici ed elettronici di sicurezza durante l’intero ciclo di vita; quindi intervalli di revisione più brevi per i mezzi più datati e armonizzazione a livello europeo delle regole per la circolazione.”

Tabella 4. Incidenti stradali con lesioni a persone secondo la categoria della strada (Anno 2011) Incidenti Morti Feriti Indice mortalità Strade urbane 157.023 1.744 213.001 1,1 Autostrade e raccordi 11.007 338 18.515 3,1 Altre strade 37.608 1.778 60.503 4,7 Totale 205.638 3.860 292.019 1,9 fonte: Aci/Isat

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I dati riportati nella Tabella 4 mostrano, ancora una volta, che le strade più pericolose sono quelle extraurbane: l’indice di mortalità è addirittura del 4,7 per cento, quasi tre punti in più della media nazionale (1,9 decessi ogni 100 incidenti). Il mese in cui si verifica il maggior numero di sinistri con lesioni è maggio.

Ma è durante le feste (dicembre e gennaio) e le vacanze estive che aumenta l’indice di mortalità.

In termini assoluti il venerdì è il giorno più ‘nero’.

Tabella 5. Incidenti stradali con lesioni a persone e decessi per mese (Anno 2011) Mesi Incidenti Morti Indice di mortalità Gennaio 13.925 286 2,1 Febbraio 14.099 263 1,9 Marzo 15.673 258 1,6 Aprile 18.199 330 1,8 Maggio 20.274 367 1,8 Giugno 18.996 358 1,9 Luglio 19.515 360 1,8 Agosto 16.768 386 2,3 Settembre 18.655 350 1,9 Ottobre 18.307 317 1,7 Novembre 15.815 269 1,7 Dicembre 15.412 316 2,1 Totale 205.638 3.860 1,9

Tabella 6. Incidenti stradali con lesioni a persone e decessi per giorno (Anno 2011) giorno incidenti morti feriti Lunedì 30.439 520 42.109 Martedì 31.101 358 42.532 Mercoledì 31.245 525 42.534 Giovedì 30.421 495 41.942 Venerdì 32.121 535 44.229 Sabato 28.725 641 42.678 Domenica 21.586 606 35.995

fonte: Aci/Isat

fonte: Aci/Isat

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Attualità dono un’intensificazione della mobilità privata in concomitanza di vacanze o festività: agosto (2,3 morti ogni 100 incidenti), gennaio e dicembre (2,1).

Il venerdì (cfr Tabella 6) rimane il giorno della settimana in cui si concentra il maggior numero di urti con lesioni a persone (32.121 pari al 15,6 per cento del totale) e di feriti (44.229, 15,1 per cento), mentre il sabato presenta la frequenza più elevata, in termini assoluti, per i decessi (641, pari al 16,6 per cento del totale). L’indice di mortalità presenta il valore massimo la domenica (2,8 morti ogni 100 incidenti), seguita dal sabato (2,2).

Camion meglio di auto e moto La categoria maggiormente coinvolta negli incidenti stradali è quella delle autovetture, che rappresentano il 66,1 per cento dei veicoli incidentati (cfr Tabella 7).

Seguono i motocicli, corrispondenti al 14 per cento, gli autocarri, i ciclomotori e le biciclette, rispettivamente, il 6,8, il 5,4 e il 4,5 per cento.

Alle autovetture sono imputabili il 44,2 per cento delle vittime, mentre i feriti rappresentano il 53,9 per cento del totale.

I motocicli, pur incidendo con una percentuale inferiore rispetto alle automobili, sono responsabili del 32,1

per cento dei decessi e del 24 per cento dei feriti. Il Rapporto Aci/Istat ribadisce la bassissima incidenza di autocarri e motocarri nell’incidentalità: influiscono sui morti con un 5,6 per cento e sui lesionati con solo il 3,3 per cento.

Altro capitolo quello relativo ai conducenti (cfr Tabella 8). L’analisi del sottoinsieme dei driver morti e feriti in incidenti stradali per categoria di veicolo mostra che la frequenza più elevata di deceduti riguarda, ancora una volta, autovetture (1.188 nel 2011) e motocicli (864). Nell’ultimo anno in Italia hanno perso la vita al volante di autocarri o motocarri 151 persone (147 di sesso maschile) e ne sono

rimaste ferite 6.655. Anche la bicicletta risulta dunque ben più pericolosa dei ‘cattivissimi’ camion.

Il fattore umano al primo posto L’analisi delle circostanze accertate o presunte alla base degli incidenti stradali con lesioni a persone, per l’anno 2011, mette in luce il ruolo fondamentale giocato dall’uomo ai fini della sicurezza stradale. Gran parte dei sinistri, infatti, è il risultato di errati comportamenti umani (cfr Tabella 9).

Il mancato rispetto delle regole di precedenza, la guida distratta e la velocità troppo elevata, prime tre cause di incidente (escludendo il gruppo residuale delle motivazioni di natura impreci-

sata), spiegano il 45,2 per cento dei casi. Elevata pure l’incidenza della mancanza di distanza di sicurezza (10,1 per cento).

Le manovre irregolari pesano per il 7 per cento, il comportamento scorretto del pedone e le svolte irregolari per un altro 3 per cento.

Strada che vai, causa che trovi. Con riferimento alla categoria della strada, la prima causa di incidente in città è il mancato rispetto delle regole di precedenza o semaforiche (poco meno del 20 per cento), mentre sulle strade extraurbane è la guida distratta o l’andamento indeciso a causare l’impatto (19,7 per cento), seguita dalla velocità troppo elevata (18 per cento).

Molto è stato fatto, ma molto si può ancora fare. V&T

Tabella 7. Veicoli coinvolti, morti e feriti per categoria veicoli (Anno 2011) Veicoli Morti Feriti Indice mortalità Autovetture 255.471 1.661 165.080 0,7 Autocarrie motocarri 26.106 179 8.961 0,7 Biciclette 17.440 282 16.406 1,6 Ciclomotori 21.012 165 20.890 0,8 Motocicli 54.181 923 54.175 1,7 Quadricicli 718 12 577 1,7 Altri veicoli 11.726 49 4.827 0,4 fonte: Aci/Isat

Tabella 8. Conducenti morti e feriti per categoria veicolo (Anno 2011) morti feriti Autovetture 1.188 108.652 Autocarri e motocarri 151 6.655 Biciclette 282 16.171 Ciclomotori 155 18.959 Motocicli 864 48.268 Quadricicli 11 463 Altri veicoli 39 2.238 fonte: Aci/Isat

Tabella 9. Cause accertate o presunte di incidente per categoria di strada (Anno 2011) Strade urbane Strade extraurbane Mancato rispetto regole di precedenza e/o semaforo 37.445 5.072 Guida distratta/andamento indeciso 30.611 12.258 Velocità troppo elevata 17.968 11.263 Mancanza distanza di sicurezza 17.785 7.800 Manovra irregolare 15.228 2.688 Svolta irregolare 6.535 1.008 Andamento contromano 3.806 1.620 Sorpasso irregolare 3.850 1.339 Ostacolo accidentale 3.640 1.775 Veicolo fermo evitato 2.225 3.531 No precedenza a pedone sulle strisce 6.526 100 Buche 762 438 Circostanza imprecisata 22.582 6.672 Urto veicolo fermo in posizione irregolare 2.549 308 Altre cause per comportamento 6.675 2.091 Comportamento scorretto pedone 7.364 414 Altre cause 5.841 3.758

Totale% 16,8 16,9 11,5 10,1 7,1 3 2,1 2 2,1 2,3 2,6 0,5 11,5 1,1 3,5 3,1 3,8

Autocarri e motocarri sono stati coinvolti solo nel 6,8 per cento degli incidenti con lesioni a persone.

I morti per questa categoria di veicoli risultano essere stati nell’ultimo anno 179 (pari al 5,6 per cento del totale), i feriti 8.960 (3,3 per cento). Come evidenzia la Tabella 2 tra le principali cause (da sole sono responsabili di quasi un incidente su due) troviamo il mancato rispetto delle regole di precedenza e/o semaforo, la guida distratta/indecisa e la velocità troppo elevata. Decisivo rimane dunque il fattore umano.

fonte: Aci/Isat

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Saloni

Un salto in Cina

Alla fiera d

testi e foto di Gianluca Ventura

Di’ la tua con un tweet! @rivista_vt #vt766cina

Il mercato dei seguaci di Mao segna il passo e anche le expo cinesi camionistiche devono quindi ridimensionarsi. A Guangzhou la decima edizione del locale Salone, all’insegna dei cloni di pesanti e leggeri

L

a crisi colpisce anche l’ormai opulenta Cina. Negli scorsi numeri di Vie&Trasporti (760 e 764) abbiamo analizzato in dettaglio la situazione del mercato nella Repubblica Popolare ed è emerso chiaramente come la contrazione a due cifre per l’immatricolato dei pesanti nel 2012 sia arrivata anche fin quaggiù. Con notevoli ripercussioni sull’economia, se è vero che già a novembre erano oltre 238 mila

le unità complessivamente perse nel settore dei pesanti (pari a un meno 29 per cento circa).

Logico aspettarsi quindi una calma piatta al Salone di Guangzhou (l’antica Canton, quasi di fronte a Hong Kong), andato in onda per la decima volta dal 23 novembre al 2 dicembre scorsi. Due soli padiglioni all’interno di un gigantesco centro fieristico à coté di autobus e perfino automobili, cui si riserva però un’ala completamente separata

E le Case europee stanno a guardare Di costruttori europei manco l’ombra, se non quelli attivi in joint venture con aziende locali. Unica eccezione Iveco, che tenta di fare coi camion quello che da qualche anno fanno i tedeschi con le automobili: proporre un prodotto premium tassativamente importato (vedi box a pagina 12) a un prezzo decisamente di sostanza.

Ma se volete invece vedere delle copie quasi perfette - almeno nell’aspetto - e sfacciatamente esibite con orgoglio di camion e furgoni prodotti in Europa e Giappone, beh allora siete capitati nel posto giusto. È il caso di Jac, che sembra il braccio cinese della Scania, tanto sono simili ai pesanti di Södertälje i propri rigidi e trattori, motorizzati niente meno che con propulsori International. Il che spiega la presenza di un trattore conventional 6x4 Navistar Prostar+ - questo sì originale - spinto dal MaxxForce 13 da 12,4 litri a norme Epa 2010 grazie all’Egr e con 236 kW (321 Cv). Invece di travaso dalla Scandinavia e alla Repubblica Popolare Cinese non c’è proprio niente.

Ma la somiglianza è impressionante. Il Gallop, ispirato fuori un po’ ai Serie 4 e un po’ ai Serie R, ne differisce però parecchio al suo interno, dove i fotocopiatori cinesi ci mettono comunque del loro. Della partita sono sia un trattore dalla sigla impronunciabile, l’Hfc4251p1k7e33ztf (tutto in Cina va siglato in tal guisa perché dev’essere ‘tracciabile’ in qualsiasi momento), con motore orientale da 316 kW (430 In rosso, il trattore 6x4 T38 spinto dai Renault dCi. In bianco, il carro da distribuzione 9 tons Dfl 5121xxyb1.

ENG F G N DO 10

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Saloni

el déjà vu

Prova i truck in pista a Monza dal 4 al 6 ottobre!

FAW

Da sinistra, il piccolo Ca1063pk45l3e1, il carro biasse J6l e il trattore 6x4 J6p destinato a missioni impegnative.

Cv) abbinato al cambio manuale dodici marce 12 Jsd220t, sia un carro 8x4 che però monta il motore MaxxForce 7,2 litri di Mwm International da 200 kW (272 Cv) e cambio dieci marce, oppure ancora il trattore 4x2 con un 9.726 centimetri cubi da 216 kW che dicono di Cummins alimentato a metano liquefatto (Lng), stoccato in un enorme quanto antiestetico bombolone - mascherato con un sarcofago in metallo e laminato - messo di traverso retrocabina.

DAYUN

Tedeschi e nippo gli esempi dei leggeri Vera e propria carta a carbone degli Sprinter di MercedesBenz i furgoni Sunray da 35 quintali sempre di Jac, che dell’originale teutonico copiano pure la grafica del nome cui affiancano una stella, a cinque punte però. Si tratta del van isotermico V428a e del cassonato V628a. Dentro si scopiazza quel che si può, ma sotto il cofano si mette un diesel 2,771

Si chiamano Dyx 10 questi due 6x4, un trattore blu e un rigido in giallo, liberamente tratti dai Volvo Fm.

A sinistra, in rosso, il trattore Auman Gtl, replicato qui sulla destra in blu con la sua ralla e costruito a quattro mani con Daimler.

Sulla sinistra, in blu, il leggero Ollin, il piccolo Aumark da 45 quintali (in bianco) e il pick-up Tunland che fa il verso ai più noti 4x4 giapponesi.

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FOTON N. 766 gennaio/febbraio 2013

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Saloni

Forza Italia!

Nell’avamposto cinese solo un marchio europeo raccoglie la sfida lanciata dai costruttori locali. E stavolta non si tratta di truck maker tedeschi o scandinavi, bensì siamo noi italiani a sbarcare con un prodotto premium importato in una terra di conquista.

Nel corso dell’Auto Guangzhou, Iveco, nella persona di Giuliano Giovannini - responsa-

Sopra, il momento in cui si scopre lo Stralis Hi-Way Euro 6 davanti ai flash dei numerosi reporter cinesi.

Sotto, da sinistra, il medio Eurocargo versione 4x4 e il nuovo Trakker, subito disponibile anche in Cina.

O NAVEC Iveco pigliatutto.

Agguanta il Truck of the Year China col Yuejin Diamond prodotto con Saic.

litri cinese Euro 4 siglato Hfc4da1 da 88 kW (120 Cv), abbinato a un cambio manuale pentarapporto con cloche piazzata in plancia. Misto il sistema di frenatura.

Infine sono una copia di camioncini giapponesi Isuzu di vario cabotaggio gli H5041 da 4,5 tonnellate e H5061 da 7,5 col medesimo motore Jac Euro 4 utilizzato nei commerciali Sunray per il più leggero dei due ed Mwm MaxxForce 3,2 litri Euro 4 da 118 kW (160 Cv) nel più pesante dei due.

bile della gamma pesanti -, ha infatti nominato i primi cinque dealer cinesi che venderanno solo veicoli importati direttamente dall’Europa. Come il nuovo Stralis Hi-Way in salsa Euro 6, l’inedito Trakker 8x4 e versioni appositamente adattate dell’Eurocargo 4x4, tutti in regola con livelli d’inquinamento Euro 5 o Eev e mostrati sullo stand corporate realizzato in fiera. Del lotto potrebbero far parte anche i cava cantiere heavy duty e i dumper a marchio Astra.

La neonata società, battezzata Iveco Commercial Vehicle Sales Co. Ltd. (Iveco China) non ha niente a che vedere con la joint venture Naveco, destinata invece a continuare per la propria strada, ma che però s’affiderà alla nuova entità per esportare i propri prodotti nei mercati emergenti.

Un’operazione, quella delle importazioni, che è andata bene con le automobili e che potrebbe rivelarsi vincente anche coi camion. Soprattutto presso quelle aziende di trasporto che vogliono distinguersi puntando su truck già in regola con le future normative antinquinamento, dai consumi ridotti e capace di andare oltre quei sette anni di vita che devono durare i mezzi pesanti da queste parti.

Leggera la spazzatrice elettrica, copia ancora dei mini Isuzu, battezzata Hfc1050p83ev1c3. Monta un motore elettrico di fabbricazione cinese da 80 kW, un cambio meccanico a cinque marce, batterie retrocabina da 345 Volt e 200 Ampèrora ricaricabili in otto ore, per un’autonomia di 120 chilometri e una velocità massima di 80 orari.

Iveco numero 1 anche in Oriente Naveco, joint venture tra la tricolore Iveco e la cinese Saic, vince anche qui il titolo Truck of the Year 2013, China ovviamente. E lo fa col piccolo Yuejin Diamond Nj1041zfdcmz C300, un camioncino cabinato classico sulla falsariga di quelli giapponesi spinto dal vecchio motore Sofim 8140, un 2,7 litri da 92 kW (125 Cv) qui ribattezzato I-Tech e abbinato a un cambio cinque marce Iveco.

Layout simile per il Ca1063pk45l3e1 da 5 tonnellate di Faw (acronimo di First Auto Works), equipaggiato con un con motore diesel 3 litri Deutz e cambio esarapporto cinese 6t99.

Si sale di peso - fino a 10 tonnellate - col carro biasse J6l, motorizzato sempre Deutz ma stavolta modello Bf4m2012, un veicolo che già da nuovo mostra i chiari segni della ruggine in agguato. Il cambio è un meccanico sei marce Ca6t123 di

AN SHACM Anche le sigle ufficiose s’ispirano alla Man. Da sinistra, due immagini del trattore F3000 6x4, l’M3000 e l’F3000 a metano liquefatto.

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Saloni Changchun. Chiude il trattore 6x4 (qui si usa così, come negli States) J6p, con motore Ca6dm2 Euro 3 da 316 kW (430 Cv), cambio dodici marce dotato di splitter e - in cabina - due brandine ma spazio pressoché nullo per gli effetti personali.

Per la distribuzione, da DongFeng si propone il carro 9 tonnellate Dfl5121xxyb1, probabilmente il meglio assemblato e più originale tra quelli proposti qui in fiera. Il motore scelto è un Cummins Euro 3 prodotto in Cina, l’Isd da 132 kW (180 Cv), accoppiato a un cambio meccanico esarapporto 6S 900 frutto della partnership tra l’azienda cinese e i tedeschi di Zf. Per il trattore heavy duty 6x4 si punta invece su vecchi propulsori Renault, come il dCi da 283 kW (385 Cv), abbinato stavolta a un cambio meccanico dodici rapporti marce cinese, il 12jsd180ta.

Oltre che sui pick-up Tunland con motore diesel 2,8 litri by

Cummins Isf da 120 kW (163 Cv), Foton - brand appartenente alla DongFeng - punta molto sui camioncini gemellati della famiglia Aumark da 45 quintali, che montano il medesimo propulsore dei 4x4 di cui sopra ma tarati a soli 96 kW (130 Cv) con scatola pentarapporto fabbricata in loco.

Propulsori Cummins Isf con cubatura di 3,8 litri invece per altri leggeri, gli Ollin Surpassing - Bj1039 o Bj1049 in base ai pesi totali a terra che si spingono fino a 55 quintali -, caratterizzati da una cabina decisamente più spaziosa.

Si va sul pesante infine coi trattori 6x4 Auman Gtl, frutto in questo caso della joint venture tra Beiqi Foton Motor Co Ltd e i tedeschi di Daimler. Il risultato è un veicolo per i mercati emergenti prodotto completamente qui con componenti domestici, a partire dal motore 11,6 litri Weichai da 276 kW (375 Cv), abbinato a un cambio meccanico Zf 8098 fabbricato nel Paese della Grande Muraglia.

Man d’epoca made in China Vecchie cabine F90/F2000 di Man introdotte qui nel 2009 per i pesanti di Shaanxi Heavy Industries Automobile Co Ltd, meglio conosciuta col marchio Shacman.

Anche per le sigle più ‘occidentali’ si prendono a prestito quelle del costruttore bavarese. Così c’è l’M3000, un trattore 6x4 che in realtà si chiama Sx4257gr324 ed è spinto spinto da un motore 9.726 centimetri cubi Weichai Wp10 da 247 kW (336 Cv). Di Man gli assali, cinese invece il cambio dieci marce 10jsd160b. Stesso motore turbo, ma alimentato a metano liquefatto (Lng), per il più grosso F3000 siglato Sx4187nr361tl, un trattore stavolta 4x2 perché destinato alla distribuzione suburbana - col serbatoio da 450 litri piazzato nell’interasse destro che garantisce 504 chilometri d’autonomia - dato per 125 orari di velocità massima (e ci si tiene a sottolinearlo) grazie al cambio dodici marce 12jsd 160ta. Mentre si torna al gasolio col trattore F3000 6x4, che sotto la cabina nasconde un Cummins Isme345 30, di fabbricazione locale, da 10,8 litri di cilindrata per 254 kW (345 Cv) di potenza con cam-

JAC

Nella foto grande in alto, il Sunray cabinato, copia esatta dello Sprinter Mercedes-Benz. Sopra, da sinistra, nelle prime due foto il Gallop trattore a Lng, il carro 8x4 diesel e il piccolo H5041 dai tratti nipponici. Sotto, da sinistra, la spazzatrice realizzata sull’Hfc1050P83ev1c3 elettrico simil Isuzu, il trattore originale Prostar+ di Navistar International e altre tre immagini del commerciale Sunray, stavolta in versione furgone isotermico.

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Prova i truck in pista a Monza dal 4 al 6 ottobre!

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In grande e nell’immagine all’estrema destra, il rinnovato pick-up doppia cabina Baodiang con motore Ford. In rosso, l’800, un camioncino per la distribuzione da 7,7 tonnellate di ptt.

JMC

bio di nuovo dodici marce 12jsd 160ta e freno motore Jacobs, come si usa negli Stati Uniti.

Dal Giappone alla Cina la distanza è breve.

Eppure anche i marchi del Sol Levante devono entrare in joint venture con quelli cinesi per poter espandersi da queste parti. E il partner strategico di Hino è Gac, il Guangzhou Automobile Group Co Ltd, che qui gioca evidentemente in casa. Frutto di quest’unione, la Gac Hino Motors appunto, un solo modello, il 700, declinato però in parecchie versioni. Il re è un trattore 6x4 con motore Hino P11c Uj di fabbricazione cinese la cui cubatura fa 10,52 litri tarato a 259 o 280 kW (350 o 380 Cv). Oppure si può avere con l’E13c da 12.913 centimetri cubi e 331 kW (450 Cv) di potenza, questo e l’altro accoppiati a dei cambi sedici marce manuali Zf costruiti qui. Solo motore P11c Uj da 259 kW (350 Cv) invece per la lunga betoniera 8x4 da 31 tonnellate, che monta però un dodici marce autoctono, il 12jsd160ta. Stessa driveline eventualmente con scatola Zf - sia per il cava cantiere 6x4 sia per il carro extra long 8x4.

fuoristrada da lavoro s’affiancano dei fiammanti camioncini molto somiglianti ai Nissan Cabstar-Renault Trucks Maxity.

Si tratta del modello 800 da 7,7 tonnellate, offerto in più varianti di passo con lo stesso motore Puma 2,4 litri del pickup abbinato a un cambio meccanico sei marce Myy6s.

Chiude la parata Shanxi Dayun Automobile Manufacture Co Ltd, più nota col solo Dayun. Che firma il Dyx10, trattore 6x4 con la cabina fotocopiata dai vecchi Volvo Fm, sotto la quale girano motori Weichai a gasolio o a metano liquefatto, con cambi di derivazione Eaton Fuller, alberi cardanici Mercedes-Benz e assali Man prodotti da Shaanxi Heavy.

V&T Come al solito, poca farina del loro sacco.

Jmc ha Ford tra gli azionisti

HINO

È la statunitense Ford il maggior azionista estero di Jmc, acronimo che sta per Jiangling Motors Co Ltd. Suo il pick-up a doppia cabina Baodiang, che qui viene presentato con una faccia rinnovata e motore Jx4d24 Puma - un Tdci a gasolio di derivazione Ford da 90 kW (122 Cv) - o 4g69 Mpi, a benzina da 100 kW (136 Cv) entrambi disponibili per le versioni trazione 4x2 e 4x4 inseribile. A questi

In grande, un 700 in versione carro distribuzione. Sopra, da sinistra, altre versioni del medesimo truck: la betoniera 8x4, il cava cantiere 6x4 e il trattore 6x4 (con la relativa vista da retro), disponibile con motore 10,5 e 12,9 litri.

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Nuovo Daf Xf Euro 6

L’OLANDESE SC Debutta la nuova gamma pesante della Casa di Eindhoven con la versione Euro 6 del motore Paccar Mx disponibile in tre livelli di potenza, da 408 a 510 Cv. Riprogettati il telaio e le sospensioni. Ristilizzato l’abitacolo, che conserva però la struttura vecchia

primavera di quest’anno l’attuale gamma Xf 105 per opo la presentazio- le missioni a lungo raggio. ne ufficiale al Di totalmente nuovo gli Xf Salone del veicolo hanno la catena cinematica industriale di Hannover (basata sul motore Paccar (Iaa) del 2012, debutta su Mx Euro 6), il telaio e le sostrada il pesante stradale Xf spensioni. Mentre l’abitadi Daf, che sostituirà gra- colo, che mantiene la strutdualmente - a partire dalla tura del precedente modello, di Gianenrico Griffini

D

è stato ridisegnato sia all’esterno sia all’interno in funzione dell’aerodinamica e del comfort.

Cambiare sì ma senza rivoluzioni Come da tradizione, la Casa olandese ha preferito lavorare, migliorandoli, sui punti

‘forti’ apprezzati dal mercato delle cabine Space Cab e Super Space Cab, piuttosto che stravolgerne l’impostazione. La nuova calandra e il paraurti riprogettati servono soprattutto per posizionare il radiatore con una superficie di scambio maggiorata del 30 per cento, in-

dispensabile per raffreddare i propulsori Euro 6. Nuovi sono anche i gruppi ottici con luci diurne a led e proiettori direzionali (optional), la presa d’aria laterale (caratterizzata da un condotto con basse perdite di carico) e le superfici aerodinamiche per diminuire la resistenza

Uno dei nuovi Daf Xf con cabina Super Space Cab, saggiati da Vie&Trasporti sulle strade spagnole.

La calandra e il paraurti ridisegnati nascondono il radiatore maggiorato del motore Paccar Mx Euro 6.

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EGLIE IL RAIL all’avanzamento. Queste ultime comprendono uno spoiler regolabile sovracabina (alleggerito di 25 chili rispetto al passato) per la Space Cab, minigonne fra gli assi di nuova profilatura e fender laterali. Quello di sinistra può essere traslato in avanti per variare l’angolazione del deflettore sul tetto del trattore in funzione dell’altezza del semirimorchio agganciato.

Sotto, l’abitacolo del nuovo Xf. Sul volante, nella sezione di destra, sono presenti i comandi per l’impostazione della velocità di crociera e di quella massima in discesa. A destra, il cluster strumenti con, al centro, lo schermo a colori che propone differenti menù. Per selezionarli, occorre ruotare la manopola collocata sotto la leva del freno di stazionamento.

Tre centimetri in più da terra Nel complesso, sui nuovi Xf il pavimento della cabina di guida è stato alzato di 30 millimetri rispetto all’Xf 105. L’incremento della distanza dal suolo, che non incide sulla volumetria interna (12,6 metri cubi per la Super Space Cab) dell’abitacolo, sulla luce utile (2.250 millimetri) e sulle dimensioni del tunnel motore, è dovuto al maggior ingombro del propulsore Paccar Mx in versione Euro 6. I progettisti olandesi hanno anche modificato le sospensioni della A sinistra, due dei tre scomparti richiudibili per gli oggetti di uso quotidiano, ricavati sopra il parabrezza della cabina top di gamma, la Super Space Cab. A fianco, il piano d’appoggio estraibile collocato nella sezione centrale della plancia.

cabina per incrementare il comfort del conducente, migliorare la dinamica di marcia (con minori sollecitazioni di beccheggio e di rollio) e abbattere la rumorosità interna. Che sul nuovo Xf è diminuita di due decibel rispetto al precedente modello. Un risultato di rilievo, cui www.vietrasportiweb.com

fornisce un contributo non trascurabile il motore Mx Euro 6, caratterizzato da frequenze più ‘smorzate’ della corrispondente (per potenza) versione Euro 5.

Molteplici e di elevata volumetria (circa 1.000 litri in totale sulla Super Space Cab) i vani portaoggetti a

disposizione del conducente.

Ve ne sono tre sopra il parabrezza con chiusura di sicurezza e uno sotto la brandina inferiore da 675 litri.

Fra le novità introdotte sul nuovo pesante stradale, spiccano i sedili con ampie possibilità di regolazione (220 millimetri in profon-

dità e 145 millimetri in altezza) e il cluster strumenti. Che affianca ai tradizionali tachimetro e contagiri un display centrale a colori da 5 pollici. Lo schermo offre molteplici menù, incluso quello del Driver Performance Assistance, una funzione che valuta lo

stile di guida del conducente, in base ai criteri di guida anticipatoria (uso del freno motore e del rallentatore al posto dell’impianto di servizio) e di abbattimento dei consumi di gasolio. Peccato che per scorrere menù e funzioni si debba ricorrere a una manopola collocata nella sezione

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Sopra, da sinistra, la cabina a padiglione rialzato Space Cab, la Super Space Cab a tetto alto e ancora una Space Cab, dotata di però spoiler superiore regolabile in altezza. Per variarne l’inclinazione bisogna azionare una manovella retrocabina, come nella foto a lato.

Sopra, la telecamera laterale. A destra, gli specchi retrovisori. A sinistra, la presa d’aria e i gruppi ottici anteriori.

angolata della plancia, poco sotto il manettino del freno di stazionamento.

Sarebbe stato forse più ergonomico affidarsi a pulsanti al volante, magari a fianco di quelli previsti per

impostare la velocità di crociera e quella massima di discesa quando è innestato il dispositivo Acc (Adaptive Cruise Control).

Migliorate, rispetto all’Xf 105, la visibilità anterolate-

rale e quella posteriore. Il merito va ai finestrini realizzati in un’unica sezione e agli specchi retrovisori.

Che sono più distanziati dal montante anteriore della cabina e dispongono di un grandangolo più ampio. Le principali novità tecniche introdotte sull’Xf riguardano, tuttavia, il telaio, le sospen-

sioni e i diversi componenti della catena cinematica.

Telaio a ‘Y’ e assali alleggeriti La presenza di un radiatore e di un intercooler di dimensioni maggiorate, realizzati per le esigenze di raffreddamento del motore Mx Euro 6, hanno imposto la ripro-

gettazione del telaio dell’Xf. Che, nella sezione anteriore, presenta una conformazione a ‘Y’, con una traversa di rinforzo aggiuntiva per garantire maggiore rigidità strutturale. Le foglie delle sospensioni anteriori a balestre paraboliche sono state allungate da 80 a 90 millimetri, sia per l’abbinamento con gli assali da 8 tonnellate sia con quelli da 9.

Posteriormente, con l’adozione di una struttura Stabilink, che integra la barra di reazione con il dispositivo antirollio, si ottiene un miglioramento della dinamica di marcia a fronte di una riduzione della tara pari a 60 chilogrammi circa. Che si aggiunge all’alleggerimento di 40 chili dovuto al nuovo assale Sr1344 da 13 tonnellate, studiato per le

Come si comportano i nuovi Xf da 462 Cv e 510 Cv sui saliscendi dell’Andalusia Il percorso scelto dalla Daf per il debutto ufficiale su strada dei nuovi Xf è di quelli decisamente impegnativi: un triangolo di 75 chilometri a nord di Malaga (Spagna), lungo le autostrade A 92 Siviglia-Granada, A 92M e A 45 Malaga-Cordoba, caratterizzato da lunghe salite e discese con pendenze anche del 6-7 per cento.

Il primo veicolo testato da Vie&Trasporti è il ‘classico’ modello da linea per le combinazioni europee da 40 tonnellate di peso. Ossia trattore Xf con motore Paccar Mx Euro 6 da 462 Cv, cabina Super Space Cab, cambio automatizzato Zf AsTronic a 12 rapporti con funzione Eco Roll, freno motore potenziato e Intarder. E sono proprio il retarder integrato al cambio e il freno Mx

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a fare la differenza lungo le impegnative discese dell’Andalusia. Dove i due dispositivi riescono da soli, cioè senza l’intervento dell’impianto frenante di servizio tuttodischi, a stabilizzare l’andatura dell’autoarticolato, non ‘sforando’ di un solo chilometro la velocità massima impostata con l’Acc (il sistema di controllo adattativo della velocità di crociera).

Che può essere facilmente inserito, disinserito o regolato

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utilizzando i comandi al volante. Sui tratti ondulati, per sfruttare al massimo l’energia cinetica, si attiva automaticamente la funzione Eco Roll. Che mette in folle il cambio, riducendo il regime motore a 500-550 giri al minuto per economizzare gasolio. In salita, la coppia massima di 2.300 Nm (2.500 Nm sul secondo trattore da 510 Cv provato) è già tutta disponibile a 1.000 giri. Ottima la silenziosità dell’abitacolo, sia nel caso della motorizzazione da 460 Cv, sia di quella da 510. Gli unici appunti al layout dei nuovi Xf riguardano la collocazione della manopola per la selezione delle funzioni dell’AsTronic (marcia avanti, indietro o folle) e la ghiera per la scelta dei menù sul display centrale. Sarebbe stato meglio posizionarli molto più vicini al conducente.

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A sinistra, il telaio del nuovo Xf con la ralla alleggerita e l’inedita disposizione dei serbatoi e dei sistemi per il post trattamento dei gas di scarico. Sopra, i componenti della catena cinematica. Sotto a sinistra, il lato freddo del motore Paccar Mx da 12,9 litri. Sotto, il lato caldo del medesimo, col turbo a geometria variabile e gli attuatori per regolare il flusso dei gas di scarico.

combinazioni da 44 tonnellate di peso complessivo (come in Italia) e per coppie motrici fino a 2.300 Nm.

Col common rail c’è il turbo Vgt Il cuore dei nuovi Xf è il sei cilindri in linea da 12,9 litri Paccar Mx in versione Euro 6, disponibile in tre livelli di potenza: 300, 340 e 375 kW (408, 462 e 510 Cv).

Mentre le coppie massime vanno da 2.000 a 2.500 Nm. Il motore utilizza alcune soluzioni sviluppate dai tecnici di Eindhoven già per l’Xf 105 nell’ambito del programma Ate di contenimento dei consumi, come il collettore di scarico coibentato, nonché i pistoni e le fasce elastiche di nuova concezione. Ma sfrutta anche l’esperienza accumulata negli Usa (Daf fa parte del gruppo

americano Paccar) con gli Mx omologati secondo la normativa Epa 2010 (simile all’Euro 6). L’Mx Euro 6 ha il monoblocco e la testata in ghisa grafitica compatta, per resistere alle elevate sollecitazioni determinate dal sistema d’iniezione common rail (sugli Mx Euro 5 c’erano, invece, pompe singole) con pressione massima di polverizzazione del

gasolio di 2.500 bar. Questo dispositivo, che utilizza due pompanti integrati nel blocco motore, è in grado di suddividere in tre fasi il processo di immissione del gasolio. Ciò consente di ridurre i consumi - sovrapponibili, secondo i dati di Daf, a quelli degli Xf 105 Euro 5 Ate - di contenere la formazione degli inquinanti e di abbattere la rumorosità.

L’Mx Euro 6, che monta un turbo a geometria variabile con controllo elettronico, utilizza il parziale ricircolo dei gas di scarico, previo raffreddamento intermedio, per ridurre la formazione degli ossidi d’azoto. A valle del motore, si trova il complesso sistema di post-trattamento, costituito da un catalizzatore ossidante, da un filtro antiparticolato a rige-

nerazione passiva e da un catalizzatore Scr con dosatore di urea.

Il motore Mx è abbinato a cambi manuali Zf a 12 o 16 rapporti oppure all’automatizzato AsTronic 12. Per quest’ultima unità sono disponibili, oltre alla funzione Eco Roll che fa risparmiare gasolio, software specifici in base alle diverse missioni V&T di trasporto.

Parla Ron Borsboom, responsabile sviluppo prodotto Daf In occasione del debutto su strada del nuovo Daf Xf, Vie&Trasporti ha intervistato Ron Borsboom, responsabile sviluppo prodotto della Casa olandese.

In abbinamento con il motore Mx Euro 6, molti si aspettavano anche il debutto di una nuova cabina...

L’abitacolo è, da molti punti di vista, nuovo sia all’interno che all’esterno. A cominciare dal frontale e dai gruppi ot-

tici. E ancora, il pavimento, le portiere, il cluster strumenti, i sedili e così via. Ma non abbiamo modificato l’impostazione di fondo dell’abitacolo, che è molto apprezzata dai driver.

Insomma, si tratta a tutti gli effetti di una nuova cabina, anche se si avvicina e assomiglia al precedente modello.

Su alcuni pesanti di ultima generazione gli strumenti digitali hanno quasi soppiantato quelli analogici.

Qual è la posizione di Daf? Due sono i criteri adottati per la progettazione del cluster dell’Xf: l’ergonomia e la facilità di lettura.

Vogliamo che il conducente riceva solo le informazioni indispen-

sabili per guidare in modo risparmioso, concentrandosi sulle condizioni del traffico.

Quando monterete sull’Xf un cambio predittivo con collegamento Gps? Presto. Stiamo lavorando proficuamente con Zf con il Traxon. La ragione per cui non l’abbiamo ancora adottato è molto semplice: aspettiamo una versione alleggerita, poiché giudichiamo l’attuale troppo pesante per i camion Euro 6.

Una decisione in linea con il nostro impegno tecnologico di evitare aggravi di tara sulla nuova generazione di Xf. Avrete versioni speciali dell’Mx per le diverse mission di trasporto?

No, lavoriamo sull’integrazione di tutti i componenti del veicolo e su soluzioni su misura per compiti specifici.

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Intervista

T

enace lo è di certo.

Franco Fenoglio è uno che non molla.

Mai. Chi lo ricorda ai tempi della sua escalation di potere in una Iveco iridescente può confermarlo, fino alla poltrona di vice president, ma di quelle che contano, che ‘governano’. E lui si divertiva un mondo, a scarpinare in giro per il mondo, mostrando con orgoglio i pregi del suo marchio. Poi in Piaggio, impegnato letteralmente a ricostruire un sistema in carenza d’ossigeno, quello dei veicoli commerciali, risvegliando

tutti, dagli operai in fabbrica ai commerciali di prima linea in una operazione di lifting che per un po’ ha risvegliato la voglia di fare.

Quello che Fenoglio proprio odia è l’immobilismo, la rinuncia, la sconfitta, l’immanenza. Ecco perché la nuova sfida, quella di rimodellare Italscania in funzione delle mutate esigenze e dei nuovi orientamenti del mercato non poteva che esaltarlo.

Ed eccolo, lancia in resta e alla guida di una task force che, forse, non aspettava altro per aprire le finestre e

cambiar aria. Ed eccoli, tutti insieme, alla conquista di nuove quote. Ce la faranno?

Difficile dirlo, e non ci schieriamo. Ma non possiamo non apprezzare il coraggio di un uomo che non ha paura di mettersi in gioco giorno dopo giorno. Ecco i suoi più recenti pensieri.

realtà ricca di contenuti, molto articolata, con una visione a livello globale; posso quindi affermare che ogni giorno è un’occasione per me per imparare, ampliare i miei orizzonti.

Sarebbe affrettato da parte mia affermare di aver capito tutto di una azienda della portata di Scania in appena sei mesi! È sicuramente una

Siciramente sfruttare appieno tutte le qualità e le potenzialità del prodotto e dell’organizzazione Scania nel suo complesso.

Una nuova esperienza professionale, dopo Iveco, CNH, Piaggio, ad altissiUn semestre in questa mo livello, ma in un monuova, particolare realtà. mento difficilissimo. Quale Ha gia “capito” Scania? il suo primo obiettivo?

Protagonisti: il nuovo A.D. Italscania

New deal: attenti al Uno dei personaggi più noti nel mondo dei truck, e non solo nella ristretta cerchia dei top manager, anzi. Franco Fenoglio preferisce l’on the road, condividere con dealer e clienti le problematiche di un settore nel quale non si smette mai di imparare di Giuseppe Guzzardi

Lei è uno dei massimi esperti in economia dei trasporti. Di contro, Scania è un’ azienda fin qui ‘votata’ trattore. Le cose cambieranno?

Fermo restando la leadership nel segmento dei trattori stradali, dobbiamo a-prirci di più a tutte le tipo- logie di trasporto e di cliente, e fare, come sono solito dire, una ‘prospezione’ a 360°, sicuri di poter offrire un prodotto competitivo.

ti. Per fare ciò è molto importante costruire solidi contatti con gli allestitori, presentare nel dettaglio la nostra offerta, tenerli costantemente informati sull’evoluzione del prodotto Scania.

Cosa la colpisce nella filosofia Scania?

La cosa che mi ha maggiormente colpito è l’importanza che viene data a tutti livelli al fattore umano, alla sua crescita professionale.

Quali sono i settori sui Quali sono i punti di ecquali punta e come pen- cellenza che cercherà di sa di scendere in campo? sfruttare per migliorare Il segmento della distribu- le quote di mercato? zione e dei servizi in ambito

“Scania è una azienda fondata sul fare e non sul dire” urbano sono di estremo interesse per Scania che, grazie al suo sistema costruttivo modulare, può proporre il veicolo e i servizi appropria20

Scania ha una gamma pesante che copre tutti i segmenti, ha un prodotto e servizi eccezionali, una tecnologia all’avanguardia tra i costruttori mondiali, e questo ci permette di lavorare con serenità. Un punto di forza è quello del livello dei consumi, cosa che ci viene da sempre riconosciuta assieme all’affidabilità complessiva del veicolo. www.vietrasportiweb.com

Intervista modo anche coloro che ritengono che Scania sia un prodotto irraggiungibile potranno ‘toccarne con mano’ le qualità.

...e della squadra Ho trovato una squadra preparata e motivata, al di sopra delle mie aspettative. Chi si affida al marchio Scania sa di poter contare su persone competenti e disponibili.

Il suo spirito estroverso, dinamico, quasi iperattivo sembra in contrasto con la calma, l’aplomb scandinavo. Un limite oggettivo o uno stimolo?

Grifone Il prezzo. Ma è vero che E adesso, parliamo delle questi Scania sono cari? debolezze...

Quando si acquista un mezzo di trasporto dobbiamo abbandonare l’approccio tradizionale e valutare il ‘costo totale di possesso’ ossia il valore del veicolo nella sua totalità e a lungo termine, includendo, quindi, i consumi che il veicolo è in grado di garantire, il valore residuo, il livello di professionalità e diffusione della rete di assistenza sia a livello nazionale che internazionale.

Valutando tutto ciò, penso che il cliente possa riconoscere che Scania vale l’investimento.

Metterei in risalto una debolezza che però si traduce, a ben guardare, in una forza, ossia il fatto che Scania sia un’azienda fondata sul ‘fare’ e non sul ‘dire’.

A volte, quindi, non viene volutamente comunicato al cliente quanto il prodotto Scania possa offrire, ma si lascia che sia il cliente stesso a scoprirlo. Ecco che per avvicinare la clientela al prodotto Scania abbiamo in programma di potenziare, insieme ai concessionari, il parco veicoli destinato alle prove clienti. In questo

L’A.D. Scania vicino a una delle opere della preziosa collezione di dipinti ispirati alla vita on the road. I quadri si trovano nella sede di Trento.

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Direi che con i colleghi svedesi sono riuscito a instaurare un buon rapporto. Li ho trovati molto più aperti e creativi di quanto si possa immaginare. Sicuramente il loro è un approccio ai problemi molto pragmatico e questo è un aspetto che apprezzo molto, perché ci permette di arrivare subito al nocciolo delle questioni.

Sei o otto cilindri?

Sei e otto cilindri.

L’affidabilità, le prestazioni, la durata del nostro V8 non hanno certo bisogno di essere illustrate, tanta è la sua fama. Scania però ha un al-

tro gioiello: il sei cilindri, che per qualità complessiva non è secondo a nessuno.

Ecco perché ci impegneremo perché siano sempre di più i clienti che possano testarlo e scoprirne tutti i pregi.

Concessionarie o rivenditori?

In Italia ci siamo sempre affidati, salvo rare eccezioni, a una rete di concessionarie private che, negli anni, hanno saputo essere vicine al cliente con passione e professionalità riuscendo a instaurare dei solidi rapporti commerciali. È importante, infatti, che la rete sia vicina al cliente lungo tutto l’arco di vita del veicolo fino al momento di un nuovo acquisto.

Hanno saputo promuovere servizi come lo Scania Fleet Management e il Driver Training, ed ora si stanno cimentando con il progetto Ecolution by Scania che richiede uno stretto contatto fra il cliente e l’organizzazione Scania.

Quota di mercato o redditività?

Banalmente direi entrambi.

Cercheremo infatti di mantenere e, se possibile, migliorare la nostra posizione nel mercato senza però rinun-

ciare alla redditività. Scania ha fatto della redditività un suo punto di forza. Del resto, solo in questo modo è possibile quella politica di investimento a lungo termine che garantisce l’ evoluzione del prodotto e che ci ha permesso, ad esempio, di lanciare primi sul mercato i motori Euro 6.

E infine, pensiamo anche ai Bus Scania non è solo veicoli industriali. Una posizione di rilievo nella produzione a livello globale è rappresentata dagli autobus Scania sia urbani che turistici. Intere flotte di autobus sono da anni operative nei maggiori centri urbani del nord Europa, dove sono sottoposte a un utilizzo in condizioni climatiche particolarmente dure. Fra i nostri obiettivi abbiamo quello di far apprezzare sempre di più questo prodotto anche in Italia. Accanto agli autobus, vorrei ricordare che Scania è produttrice a livello mondiale di motori industriali e marini, dei quali Italscania è diventata dal 2010 distributrice per l’Italia. Questo settore si sta dimostrando particolarmente interessante e ci darà, penso, grandi sodV&T disfazioni.

Conquistati dal Grifone Sono stati consegnati presso la sede della Scania Commerciale di Trento i sette R560 che portano a quota 25 veicoli la flotta della Migliorisi Trasporti di Ragusa specializzata nella movimentazione di merci alimentari e di animali vivi. Un evento al quale ha voluto prendere parte anche l’Ad di Italscania, Franco Fenoglio. “L’esperienza nel corso degli anni - ha dichiarato Maurizio Licitra, titolare della Migliorisi Trasporti insieme al fratello - ci ha spinto a prediligere i prodotti Scania per la loro affidabilità, per l’ottima economia dei consumi e per la minore necessità di manutenzione. Il leggendario motore V8, inoltre, garantisce una formidabile guidabilità e ha un grande valore residuo, oltre all’indubbio appeal che suscita in chi occupa la postazione di guida.” E i trattori R560 sono stati scelti anche dalla Transpecial Capecchi di Santa Croce sull’Arno che si occupa di trasporti e logistica dal 1969, offrendo servizi integrati. Quindici i veicoli acquistati attraverso la concessionaria Scania Toscandia S.p.A. di Calenzano e Livorno. “Il

nostro rapporto con il brand Scania - ha sottolineato Massimo Capecchi, responsabile della gestione del mezzi - affonda le radici nel tempo: fin dal 1985 abbiamo scelto il Grifone come partner per l’affidabilità e l’efficienza dei prodotti e per la capillare rete di assistenza distribuita sul territorio.”

Franco Fenoglio, Ad Italscania, consegna le chiavi si sette trattori Serie R a Maurizio Licitra, titolare della Migliorisi Trasporti. Con loro i vertici Italscania e Rosario Salemi titolare della Scania Co.Vin di Catania.

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Anteprima

Mercedes-Benz Arocs

LO SPECIALISTA Presentata la nuova gamma da cantiere della Stella che propone novità tecniche e modelli specifici per i trasporti su strada e offroad. Debutta il motore da 16 litri. Fra le dotazioni standard l’automatizzato Powershift 3

bine, proposte in 14 varianti, 4 motorizzazioni (tutte Euro rriverà in Italia nel 6) con 16 livelli di potenza secondo semestre da 175 kW (238 Cv) a 460 di quest’anno la kW(625 Cv). E due versioni nuova gamma da cantiere specifiche: Loader a tara riArocs di Mercedes-Benz, dotta per massimizzare il cache sostituirà l’attuale serie rico e Grounder studiata per Actros B. Rispetto a que- compiti gravosi. A ciò si agst’ultima le novità tecniche giungono tre schemi di trasono tante e di rilievo, a co- zione - con motori idraulici minciare dall’ampiezza del- calettati nelle ruote anteriori la gamma. Che è stata pen- (per utilizzi saltuari), intesata per coprire tutte le grale inseribile e permanenesigenze del comparto delle te - nonché molteplici concostruzioni: dall’approccio figurazioni d’assi per trattori e rifornimento del cantiere e cabinati: 4x2, 4x4, 6x2, (30 per cento delle applica- 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 e 8x8. zioni) alle missioni di trasporto prevalentemente stra- Euro 6 e cambio dali, dagli impieghi misti automatizzato on-off highway, fino alla Per assolvere ai diversi cava dura dove è indispen- compiti di trasporto legati sabile la trazione integrale alla cantieristica e all’edilipermanente. Le cifre zia, la gamma Arocs dispodell’Arocs, del resto, parla- ne di quattro motorizzaziono da sole: 7 tipologie di ca- ni: Om 936, Om 470, Om di Gianenrico Griffini

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471 e Om 473. Tutte a 6 cilindri in linea, rispettivamente da 7,7, 10,7, 12,8 e 15,6 litri di cilindrata.

L’unità top di gamma - cfr box - è dotata anche di una turbina a valle del motore (turbocompound) per recuperare parte dell’energia contenuta nei gas di scarico, migliorando così l’efficienza termica del motore.

Secondo i dati preliminari forniti da Mercedes-Benz l’Om 473 Euro 6 è caratterizzato da consumi di gasolio inferiori dello 0,5-1,5 per cento (anche del 2 per cento a carichi elevati), rispetto al V8 Om 502 Euro 5 dell’attuale gamma Actros da cantiere. I dispendi di AdBlue per il catalizzatore Scr toccano invece il 2-3 per cento dei valori registrati per il carburante. Tutte le motorizzazioni dispongono di un

Le motorizzazioni disponibili Potenza kW(Cv)/giri Om 936 - 6 cilindri in linea - 7,7 litri 175(238)/2.200 200(272)/2.200 220(299)/2.200 235(320)/2.200 260(354)/2.200 Om 470 - 6 cilindri in linea - 10,7 litri 240(326)/1.800 265(360)/1.800 290(394)/1.800 315(428)/1.800 Om 471 - 6 cilindri in linea - 12,8 litri 310(421)/1.800 330(449)/1.800 350(476)/1.800 375(510)/1.800 Om 473 - 6 cilindri in linea - 15,6 litri 380(517)/1.600 425(578)/1.600 460(625)/1.600

Coppia Nm/giri 1.000/1200 - 1600 1.100/1200 - 1600 1.200/1200 - 1600 1.300/1200 - 1600 1.400/1200 - 1600 1.700/1.100 1.800/1.100 1.900/1.100 2.100/1.100 2.100/1.100 2.200/1.100 2.300/1.100 2.500/1.100 2.600/1.100 2.800/1.100 3.000/1.100

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C’è anche il 16 litri turbocompound Fra le tante novità tecniche introdotte sull’Arocs, un posto di primo piano spetta al nuovo motore top di gamma Om 473 da 15,6 litri di cilindrata. È proposto in tre livelli di potenza, da 380 a 460 kW (da 517 a 625 Cv), con coppie di picco da 2.600 a 3.000 Nm. L’Om 473 completa verso l’alto la piattaforma dei motori heavy duty Om 470 e Om 471. Di questi ultimi conserva la configurazione a 6 cilindri in linea e il sistema d’iniezione common rail ad amplificazione di pressione X-Pulse. Che prevede due salti pressori: il primo a 900 bar, generato da una pompa tradizionale, e il secondo nel corpo degli iniettori fino a un massimo di 2.100 bar. L’Om 473, inoltre, è dotato di un dispositivo turbocompound, costituito da una seconda turbina a valle del turbo classico, che recupera parte dell’energia contenuta nei gas di scarico.

freno motore a decompressione, in grado di sviluppare potenze massime di rallentamento comprese fra 300 (Om 936) e 460 kW (nel caso dell’Om 473). I propulsori Euro 6 sono abbinati di serie al cambio automatizzato Powershift 3 a 8, 12, o 16 (optional) rapporti, con funzioni specifiche per gli impieghi off-road (modalità Power, manovra, disimpegno). A richiesta per i mercati come l’Italia, dove i

cambi a innesto manuale sono ancora molto gettonati dalle imprese di costruzioni, Mercedes-Benz offre unità a 9 o 16 marce. Le motorizzazione Euro 6 utilizzano il ricircolo dei gas di scarico (Egr) per ridurre la formazione degli ossidi d’azoto e un complesso sistema di post trattamento. Che comprende un catalizzatore ossidante, un filtro antiparticolato (Dpf), un dispositivo Scr e un ultimo catalizzatore

per eliminare l’ammoniaca in eccesso.

Sull’Om 473 il primo intervento manutentivo sul filtro Dpf è previsto a 450 mila chilometri (successivamente ogni 300 mila chilometri).

Due telai per diverse missioni Per l’Arocs sono disponibili due tipologie di telaio. Con longheroni distanziati di 834 millimetri per gli impieghi off-road leggeri e per

un migliore comfort su strada, di 744 millimetri per ottimizzare la trazione nella cantieristica dura. Con la prima opzione sono anche disponibili sospensioni pneumatiche posteriori.

Il layout interno delle cabine dell’Arocs, la plancia e il cruscotto hanno caratteristiche simili a quelle dei modelli delle gamme stradali Actros e Antos. Come optional è disponibile anche il sistema FleetBoad. V&T

A sinistra, il posto-guida dell’Arocs, simile a quello dell’Actros e i gusci degli specchietti retrovisori. A fianco, da sinistra, il condotto di scarico d’un quattro assi allestito con betoniera, i gradini d’accesso alla cabina, e il supporto tubolare a scomparsa per la pulizia del parabrezza. Dall’alto, due tipologie di sospensioni- pneumatiche e paraboliche - e lo spaccato del cambio automatizzato Powershift 3.

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Prova su strada

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv Euro 5

HO TUTTO QUE di Tiziana Altieri foto di John Next

Monza km 60 Cascina Gobba

Carugate km 62,5

126 m km 0,0

km 102,8

141 m

Assago km 28,6

Fulvio Testi km 52,7 116 m

C.A.M.M. km 6,7

San Giuliano km 17,0

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Prova su strada

LLO CHE SERVE La new entry del marchio nell’orbita Renault è campione nella categoria under 3,5 tonnellate grazie ai bassissimi consumi: per percorrere 100 chilometri servono meno di 6,5 litri di gasolio. Come viaggiare low cost senza sconti sull’affidabilità e la sicurezza TELEMETRIA Tara veicolo (kg) 1.260 1.000

1.100

1.200

1.300

1.400

1.500

Giri @ 90 km/h 1.750 1.400

1.500

1.600

1.700

1.800

1.900

2.800

2.900

Giri @ 130 km/h 2.650 2.400

2.500

2.600

2.700

Accelerazione 0-100 km/h (secondi) 30”,21 veloce

20’’

30’’

40’’

50’’

MEDIE ORARIE & CONSUMI 6,48

9

8

7

6

alto

Media oraria (km/h) 52,27 70

60

50

40

30

20

Index performance 533,1 550 540 530 520 510 500 490 480 470 460 450

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Di’ la tua con un tweet! @rivista_vt #vt766dokker

lento

Consumo carburante (km/lt)

basso

Un veicolo commerciale low cost che non chiede, però, di scendere a compromessi sul fronte della sicurezza e delle performance. È Dacia Dokker, dalla contrazione del termine inglese dockworker (il personale addetto al carico e scarico delle navi) a sottolineare la sua vocazione al lavoro ‘pesante’.

La furgonetta realizzata sulla piattaforma M0, gode dell’apporto della competenza Renault nel segmento: basti pensare che gran parte dei componenti è conforme ai capitolati della Losanga. E francesi sono pure i motori. Prodotto nello stabilimento marocchino di Tangeri, Dokker è proposto sul mercato italiano a partire da 7.200 euro con il propulsore benzina 1.6 Mpi. Per il meno potente dei diesel, il 55 kW (75 Cv), servono 1.500 euro in più.

Sul nostro circuito abbiamo messo alla prova il van al top della gamma equipaggiato con il 1.5 da 66 kW (90 Cv), a 9.200 euro.

statale città autostrada Milano Gobba (126 m) Milano Assago (116 m) Milano Assago (116 m) Milano viale F. Testi (141 m) Milano viale F. Testi (141 m) Milano Gobba (126 m)

TOTALI:

Km

Tempo

Velocità km/h

28,6

24’

71,5

24,1

41’

35,3

50,1 102,8

53’ 2h03'

56,7 52,3

Consumo km/l (lt/100 km)

15,43 (6,47)

Diesel consumato= 6,66 litri; Peso durante la prova = 1.960 chilogrammi. Fabbricato in Marocco Prezzo, al netto di optional e Iva, della versione Van 1.5 dCi 90 Cv Euro 5: € 9.200,00

N. 766 gennaio/febbraio 2013

25

Prova su strada

Interno

Alla guida Il van Dacia non delude su strada: a pieno carico (di 1.960 chilogrammi il peso del mezzo durante la prova) ha percorso poco meno di 15,5 chilometri con un litro di diesel pur mantenendo una velocità media elevata, superiore ai 52 chilometri orari. Dokker conquista così il migliore index performance della categoria, 533,1, battendo anche il cugino Kangoo, dotato dello stesso motore.

Buona l’accelerazione: per passare da 0 a 130 chilometri orari sono bastati poco più di 30 secondi. Di meglio hanno fatto solo Fiat Doblò e Volkswagen Caddy che potevano però contare su 10 kW in più e su valori di coppia più elevati.

In marcia Dokker si rivela silenzioso grazie all’attento lavoro di insonorizzazione compiuto dai progettisti che ha riguardato il vano motore, gli iniettori ma anche l’aerodinamica.

L’impostazione di guida è chiaramente automobilistica Rispetto al predecessore Logan, la new entry offre un abitacolo meno spartano. Nessuno sconto sulla sicurezza e sulle prestazioni, qualcuno sulla qualità dei materiali.

Il veicolo del real test monta tre dei pack disponibili: Clima&Nav (950 euro), Comfort (150) e Modularità (300) oltre al limitatore di velocità (100 euro), al sistema di assistenza al parcheggio posteriore (150 euro), ai fari fendinebbia (100 euro) e alle barre su tetto (150).

Gli optional qui valgono 1.900 euro.

La plancia bicolore di Dacia Dokker. In basso, da sinistra, il sistema multimediale Media Nav a 400 euro, il quadro strumenti mutuato da Lodgy e i comandi al volante. Più sotto, il pratico imperiale sopra il parabrezza, il volante a tre razze con il logo Dacia e i sedili completi di poggiatesta.

In cabina Plancia e rivestimenti bicolore per Dokker che sfrutta il nuovo quadro strumenti di Lodgy, con al centro il tachimetro, a sinistra il contagiri e a destra un display che visualizza il livello di carburante, il chilometraggio totale e parziale, il consumo medio e istantaneo, le info sui prossimi tagliandi, l’ora e - se presente - la velocità indicata dal limitatore. Uno strumento che consente di impostare la velocità massima attraverso i pulsanti sul volante per non correre il rischio di sanzioni. Si disattiva attraverso l’apposito tasto sul frontale PRESTAZIONI A CONFRONTO Modello Potenza Coppia kW/Cv Nm Dacia Dokker Van 1.5 dCi E5 66/90 200 Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 77/105 290 Piaggio Porter Maxxi D120 E5 47/64 140 Volkswagen Caddy Maxi 1.6 E5 75/102 250 Renault Kangoo Express 1.5 dCi E5 66/90 200

Marce Consumo n° km/l 5

15,43

6

12,06

5

11,46

7

11,59

5

13,38

(**) Da 0 a 100 km/h L’index performance tiene conto di consumo combustibile e media oraria.

Le misure rilevate

MISTER METRO

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Cabina (mm)

Vano di carico (mm)

Ingombri dichiarati (mm)

Masse (kg)

Lunghezza (utile/max) 800/1.540 Larghezza (utile/max) 1.280/1.540 Altezza interna (utile/max) 1.210/1.300 Larghezza porta (utile/max) 700/860 Altezza porta 1.100 Diametro volante 380

Lunghezza (utile/max)1.700/1.800 Larghezza (utile/max) 1.400/1.500 Altezza 1.200 Larghezza tra passaruota 1.150 Altezza soglia carico post.

560 Altezza soglia carico laterale 520 Altezza porta posteriore 1.145 Larghezza porta posteriore 1.100 Angolo apertura porta posteriore 90°/180° Larghezza porta laterale (utile/max) 570/830 Altezza porta laterale (utile/max) 1.045/1.110 Volume vano di carico m3 3,3

Lunghezza Larghezza Altezza massima da terra Passo Sbalzo anteriore Sbalzo posteriore Carreggiata anteriore Carreggiata posteriore Diametro di volta Lunghezza utile vano di carico Larghezza vano di carico Larghezza tra passaruota Altezza vano di carico Altezza soglia carico post.

Tara Massa tecnica ammissibile 1° asse Massa tecnica ammissibile 2° asse Portata utile Peso totale a terra

26

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4.363 1.751 1.809 2.810 822 731 1.490 1.478 11.100

10

1.189 997 955 695 1.959

1.856 1.372 1.130 1.251 558

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Prova su strada

Esterno

o con una forte pressione sul pedale dell’acceleratore.

Al centro della plancia è stato collocato il sistema multimediale Media Nav, composto da un touch screen da 7 pollici. Integra navigatore, radio, connettività e telefonia Bluetooth. Sul frontale, le prese Usb e jack sono accessibili per collegare un lettore portatile, gestibile anche con i comandi al volante. L’alternativa più economica (a 300 euro) è il Dacia Plug & Radio, composto da un grande schermo, la radio, un lettore Cd compatibile Mp3, tecnologia Bluetooth, prese Jack e Usb. Gli oggetti al seguito possono essere sistemati nei numerosi vani. Tra questi particolarmente utile si rivela l’imperiale sopra il parabrezza, largo 960 millimetri, alto 120 e profondo 270.

L’ergonomia è al top grazie alla nuova disposizione dei comandi di tergicristalli e proiettori e degli alzacristalli elettrici, ora sul bracciolo delle porte dotate di tasche per l’alloggiamento di bottiglie da 1,5 litri.

Nel vano di carico Dacia Dokker Van offre un vano di 3,3 metri cubi con una lunghezza di carico di 1.856 millimetri e una larghezza di 1.372.

Chi necessita di spazio aggiuntivo può puntare sul sistema Easy Seat: il sedile passeggero si ribalta a tavolino e si ripiega a portafoglio contro il cassetto o si estrae liberando una lunghezza di di oltre 2.400 millimetri. Si ottiene così un volume di ben 3,9 metri cubi. In questo caso una paratia girevole a griglia sostituisce quella tubolare standard. Con un peso totale a terra di 1.859 chilogrammi, la portata utile è di poco meno di 700 chilogrammi. Per accedere alla zona merci ci sono le porte posteriori a battente con apertura a 90 /180 gradi e sistema di ritenuta e la laterale destra scorrevole.

Il profilo laterale destro con porta scorrevole. Sotto, da sinistra, il frontale, il profilo sinistro e il retro. Più in basso, i sensori del sistema di assistenza al parcheggio, il vano da 3,3 metri cubi e il sistema Easy Set che consente di ottenere uno spazio di carico aggiuntivo.

Linea esterna Linee pulite ma arrotondate per Dokker che propone la nuova identità estetica Dacia a partire dalla calandra distintiva e dai larghi gruppi ottici, già visti su Lodgy. Si ri-

VAN HIT

Velocità km/h

Acceler.

0-130 km/h

Peso kg

Index performance

Pubbl. n°

52,27

30’’,21

1.960

533,1

766

50,5

29’’,92

2.375

496,89

744

48,6

35”,52**

2.200

485,8

748

49,7

29’’,42

2.260

489,9

750

50,1

31’,05

1.920

508,9

756

A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Trasmissione

Sospensioni

Dacia Dokker monta il cambio manuale 5 rapporti jR5 di Renault con comando in plancia.

La sospensione anteriore è di tipo pseudo Mac Pherson, abbinata a un braccio triangolare. Assale flessibile a geometria programmata e molle elicoidali, invece, per il retrotreno.

Marcia Rapporto 1a 8,17 2a 15,56 3a 24,68 4a 33,70 5a 46,15

10

11

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Design

17

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Meteo & traffico

Freni Il light di Casa Dacia sull’anteriore sfrutta dischi da 258 millimetri di diametro. Tamburi per le ruote posteriori da 9 pollici. Di serie l’Abs con ripartitore elettronico della frenata. Su richiesta (a 300 euro) Esp e Asr.

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Il look di Dacia Dokker è frutto del lavoro condotto dai designer Dacia che lavorano in collaborazione con il Centro Renault.

Traffico regolare intenso critico

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Temperatura min/max

0°/2°

27

23

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Prova su strada

Sottopelle

trovano, inoltre, l’alta linea di scocca e le maniglie sovradimensionate che accentuano l’impressione di solidità.

Di serie i paraurti neri che coprono tutta la parte inferiore della scocca anteriore, fin sotto i proiettori, e le modanature laterali.

Meccanica Sotto il cofano di Dokker si nasconde il 1.5 dCi nella versione da 66 kW (90 Cv). La coppia massima, pari a 200 Nm, è disponibile a 1.750 giri. L’unità rispetta i limiti Euro 5 via Egr e filtro antiparticolato. Emette nell’aria soli 118 grammi di anidride carbonica chilometro ottenendo il sigillo Dacia Eco2. In abbinamento il cambio manuale a cinque rapporti jR5, anch’esso di fabbricazione Renault.

Lunghi gli intervalli di manutenzione a tutto vantaggio della redditività, aspetto di primaria importanza per gli operatori: il cambio dell’olio è previsto a 30 mila chilometri, quello del filtro dell’aria a 60 mila.

L’avantreno di tipo Pseudo Mac Pherson abbinato a un braccio inferiore triangolare è quello della famiglia Dacia.

Derivato da Renault Kangoo, invece, il retrotreno ad assale flessibile a geometria programmata, associato a molle elicoidali. Robusto e particolarmente adatto al carico, garantisce un buon mantenimento della scocca e rafforza la stabilità del veicolo in curva. I freni anteriori sono a disco, di 258 millimetri di diametro. Quelli posteriori sono a tamburo, da 9 pollici. L’Abs completo di ripartitore elettronico è di serie su tutte le versioni. Su richiesta l’Esp. A incollare il Dokker del test all’asfalto ci pensano i pneumatici Continental EcoContact 5, di taglia 185/65 R 15.

Per garantire la massima protezione ai suoi occupanti, Dokker Van eredita un’architettura rinforzata e approvata dagli ingegneri del Gruppo Renault.

La struttura si compone di acciaio e materiali che assorbono e dissipano al meglio l’energia. Le cinture di sicurezza sono munite di limitatori di carico. L’airbag conducente è di serie. Su richiesta (150 euro) quello per il passeggero.

Dokker, come gli altri veicoli della famiglia, gode di una garanzia di ben tre anni o 100 mila chilometri.

Tante le possibilità di personalizzazione grazie a una lunga lista di optional. Attenzione però a non lasciarsi prendere la mano: il prezzo del veicolo può lievitare di parecchio, del 20 V&T per cento nel caso di quello del nostro test.

L’1,5 litri scarsi da 66 kW (90 Cv) della Losanga. In basso, da sinistra, la batteria, la scatola fusibili e la vasca dell’acqua. Più sotto, il retrotreno ad assale flessibile derivato da Kangoo, l’avantreno Pseudo Mac Pherson e il kit di gonfiaggio che sostituisce la gomma di scorta (a 70 euro).

N.b.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del Codice della Strada.

Essendo test d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro , sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico.

Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il “bollone” Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla situazione stradale incontrate durante il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di Villasanta.

MOTORE

0

1

2

Specifiche

4

5

6

7

8

Potenza

Marca Renault e modello 1.5 dCi K9K Architettura 4 cilindri in linea Alesaggio x corsa (mm) 76 x 80,5 Cilindrata (cc) 1.461 Rapporto di compressione 15,3:1 Distribuzione albero a camme Valvole per cilindro 2 Aspirazione (turbo/intercooler) Garrett + Vgt/sì Sistema common rail d’iniezione piezo Pressione d’iniezione (bar) 1.600

28

3

Peso a secco (kg) 127 Capacità coppa dell’olio (l) 4,5 Potenza (kW(Cv)/giri) 66(90)/4.000 Potenza specifica (kW(Cv)/l) 45,30(61,61) Coppia (Nm/giri) 200/1.750 Coppia specifica (Nm/l) 137,00 Riserva di coppia (%) 26,6 Consumo specifico (g/kW-h @ giri) n.d.

Inquinanti Euro 5/ (omologaz./sistema) Egr+Fap

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Coppia Nm

kW

rpm

rpm

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b e W www.vietrasportiweb.com Casa Editrice la fiaccola srl

Via Conca del Naviglio, 37 - 20123 Milano - Tel.02 89421350 - e mail: marketing@fiaccola.it - www.fiaccola.com

Attualità

Ape... ritivo!

Non solo Porter. A Rimini ha sfilato anche un classico italiano, Ape, utilizzata in alcuni centri storici italiani per la raccolta rifiuti per le sue dimensioni estremamente compatte (la Classic misura 3.400 millimetri in lunghezz e soli 1.490 in larghezza).

E proprio a bordo della celebre tre ruote è stata creata la zona di accoglienza denominata ‘Ape... ritivo’ che ha riscosso un grande successo di pubblico.

Lo stand Piaggio a Ecomondo, il principale evento del Mediterraneo dedicato alla Green Economy. A sinistra, alcuni allestimenti che sottolineano la versatilità di Porter.

Piaggio Porter Cabinato

ADATTAMI

di Gioia Cardarelli

C’

era anche Piaggio a Ecomondo, la fiera internazionale del Recupero di Materia ed Energia e dello Sviluppo Sostenibile in scena a novembre a Rimini.

Un’occasione per mettere in mostra soprattutto Porter nella versione cabinata. La base ideale, grazie all’apposito controtelaio, per realizzare veicoli in grado di rispondere alle diverse mission urbane.

Dalla raccolta rifiuti alla pu-

Il quattro ruote della Casa di Pontedera è stato tra i protagonisti di Ecomondo 2012, in scena a Rimini. Merito della sua versatilità che gli consente di trasformarsi in tanti veicoli diversi per l’utilizzo urbano lizia. Non a caso il piccolo quattro ruote ha sfilato non solo nello stand della Casa di Pontedera ma anche in quelli degli allestitori Eco Service (vasca ribaltabile con voltabidoni), Trevi Ambiente (macchina per l’igiene urbana), Pilla (micropress), Comet (piattaforma aerea) e Longo Euro Service (lavacassonetti).

Noti i punti di forza della famiglia Porter a partire dalle dimensioni compatte che gli

consentono di circolare in strade ad altri inaccessibili.

Senza rinunciare a un’elevata capacità di carico in funzione del peso totale a terra.

Porter Cabinato è proposto in ‘taglia’ 1.500, 1.700 e 1.800 chilogrammi, con la versione Maxxi, si arriva ai 2.200 chilogrammi.

Dal diesel all’elettrico Versatile ma non solo.

Piaggio Porter rimane tra i

veicoli più utilizzati dalle aziende che si occupano di igiene urbana anche grazie ai suoi motori a basso impatto ambientale. Cinque le alternative. Si parte dal Piaggio P120, il bicilindro turbo diesel common rail a iniezione diretta. Eroga 47 kW (64 Cv) a 3.500 giri e una coppia massima di 140 Nm dai 1.800 ai 2.800 giri.

Per soddisfare la norma Euro 5 sfrutta un sistema Egr raffreddato e filtro antipartico-

CARTA D’IDENTITÀ Cognome e nome Piaggio Porter Luogo di nascita Italia Versione Cabinato Cabinato Maxxi Driveline Motore marca e modello Piaggio D120 Daihatsu Multitech Daihatsu EcoPower Daihatsu GreenPower Alimentazione diesel benzina benzina+gpl benzina+metano Cilindrata cm3 1.201 1.308 1.308 1.308 Potenza kW (Cv)/giri 47(64)/3.500 52(71)/5.300 51(69)/5.300 46(62)/5.300 Coppia Nm/giri 140/1.800 105/4.300 101/4.300 90/4.300 Cambio modello /rapporti manuale/5 Inquinanti omologazione Euro 5/Egr+Fap Euro 5/Egr Ingombri Lunghezza mm 3.570 3.745 Larghezza mm 1.395 1.560 Altezza mm 1.705 1.730 Passo mm 1.830 2.180 Masse Peso totale a terra kg 1.500/1.700/1.800 2.200

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lato allo scarico. Chi preferisce la verde può puntare sul MultiTech a benzina. Si tratta di un 4 cilindri bialbero da 1.300 centimetri cubi ancora di derivazione Daihatsu.

Raggiunge i 52 kW (71 Cv) a 5.300 giri e una coppia di 105 Nm a 4.300 giri.

Lo stesso è disponibile anche in versione Eco-Power (benzina/gpl) e Green-Power (benzina/metano).

L’impianto a gas delle versioni Bi-Fuel viene installato in fabbrica ed è del tipo Sequent a iniezione sequenziale. Gli Eco-Power prevedono un serbatoio da 24 o 28 litri, alloggiato nella parte posteriore del mezzo. Le versioni Green-Power montano, invece, una coppia di serbatoi della capacità di 32+23,2 litri (Porter) o 32+32 litri (Porter Maxxi). In entrambi i casi l’avviamento è in modalità benzina. Chiude l’offerta Porter Electric Power, dotato di unità elettrica da 11 kW a 96 Volt . Con un ciclo di ricarica completo (richiede circa 8 ore) si percorrono fino a 110 chilometri.

V&T A ciascuno il suo. www.vietrasportiweb.com

Elettrici Van > 3,5 t Cantiere Distribuzione

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e Renault Trucks Kerax 520.40 E5 km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749 Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728 Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Man TgM 18.280 BL E4 km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Pick up Pesanti

Volvo FL 240 L E4 km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Volvo FE 320 L3H1 E5 km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Scania P 230 Cp 16 L E5 km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Man TgL 12.220 Eev km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria.

A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Van < 3,5 t All terrain

Renault Kangoo Express Z.E. Zev km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Scania R730 La Mna Highline E5 km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763

Scania R560 La Mna Topline E5 km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R500 La Mna Highline E5 km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Scania R480 La Mna Highline E5 km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Highline E4 km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Route 450 Dxi E5 km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Astra Hd8 84.44 E5 km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Nissan Primastar 115 Dci E4 km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 V&T 711 kg 2.720 - index 493,2

Daf Lf 45.210 E5 km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Renault Magnum 500 Dxi E5 km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 km/l 12,6 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Calendario divieti di circolazione Decreto n.448 del 06/12/2012 Direttive e calendario per le limitazioni alla circolazione stradale fuori dai centri abitati per l’anno

2013 Art. 1 1. Si dispone di vietare la circolazione, fuori dai centri abitati, ai veicoli ed ai complessi di veicoli, per il trasporto di cose, di massa complessiva massima autorizzata superiore a 7,5 t, nei giorni festivi e negli altri particolari giorni dell’anno 2013 di seguito elencati: a) tutte le domeniche dei mesi di gennaio, febbraio, marzo, aprile, maggio, ottobre, novembre e dicembre, dalle ore 08,00 alle ore 22,00; b) tutte le domeniche dei mesi di giugno, luglio, agosto e settembre, dalle ore 07,00 alle ore 24,00; c) dalle ore 08,00 alle ore 22,00 del 1° gennaio; d) dalle ore 14,00 alle ore 22,00 del 29 marzo; e) dalle ore 08,00 alle ore 16,00 del 30 marzo; f) dalle ore 08,00 alle ore 22,00 del 1 aprile; g) dalle ore 08,00 alle ore 14,00 del 2 aprile; h) dalle ore 08,00 alle ore 22,00 del 25 aprile; i) dalle ore 08,00 alle ore 22,00 del 1° maggio; j) dalle ore 07,00 alle ore 23,00 del 6 luglio; k) dalle ore 07,00 alle ore 23,00 del 13 luglio; l) dalle ore 07,00 alle ore 23,00 del 20 luglio; m) dalle ore 07,00 alle ore 23,00 del 27 luglio; n) dalle ore 16,00 del 2 agosto alle ore 23,00 del 3 agosto; o) dalle ore 14,00 alle ore 23,00 del 9 agosto; Art. 2 1. Per i veicoli provenienti dall’estero e dalla Sardegna, muniti di idonea documentazione attestante l’origine del viaggio e di destinazione del carico, l’orario di inizio del divieto è posticipato di ore quattro.

Limitatamente ai veicoli provenienti dall’estero con un solo conducente è consentito, qualora il periodo di riposo giornaliero - come previsto dalle norme del regolamento CE n. 561/2006 - cada in coincidenza del posticipo di cui al presente comma, di usufruire - con decorrenza dal termine del periodo di riposo - di un posticipo di ore quattro.

2. Per i veicoli diretti all’estero, muniti di idonea documentazione attestante la de-

p) dalle ore 07,00 alle ore 23,00 del 10 agosto; q) dalle ore 07,00 alle ore 23,00 del 15 agosto; r) dalle ore 07,00 alle ore 23,00 del 17 agosto; s) dalle ore 07,00 alle ore 23,00 del 24 agosto; t) dalle ore 07,00 alle ore 23,00 del 31 agosto; u) dalle ore 16,00 alle ore 22,00 del 31 ottobre; v) dalle ore 08,00 alle ore 22,00 del 1° novembre; w) dalle ore 16,00 alle ore 22,00 del 20 dicembre; x) dalle ore 08,00 alle ore 14,00 del 21 dicembre; y) dalle ore 08,00 alle ore 22,00 del 25 dicembre; z) dalle ore 08,00 alle ore 22,00 del 26 dicembre.

2. Per i complessi di veicoli costituiti da un trattore ed un semirimorchio, nel caso in cui circoli su strada il solo trattore, il limite di massa di cui al comma precedente deve essere riferito unicamente al trattore medesimo; la massa del trattore, nel caso in cui quest’ultimo non sia atto al carico, coincide con la tara dello stesso, come risultante dalla carta di circolazione. Tale limitazione non si applica se il trattore circola isolato e sia stato precedentemente sganciato dal semirimorchio in sede di riconsegna per la prosecuzione del trasporto della merce attraverso il sistema intermodale, purché munito di idonea documentazione attestante l’avvenuta riconsegna. stinazione del carico, l’orario di termine del divieto è anticipato di ore due; per i veicoli diretti in Sardegna muniti di idonea documentazione attestante la destinazione del viaggio, l’orario di termine del divieto è anticipato di ore quattro.

3. Tale anticipazione è estesa a ore quattro anche per i veicoli diretti agli interporti di rilevanza nazionale o comunque collocati in posizione strategica ai fini dei collegamenti attraverso i valichi alpini (Bologna, Padova, Verona Q. Europa, TorinoOrbassano, Rivalta Scrivia, Trento, Novara, Domodossola e Parma Fontevivo), ai terminals intermodali di Busto Arsizio, Milano Rogoredo e Milano smistamento, agli aeroporti per l’esecuzione di un trasporto a

mezzo cargo aereo, e che trasportano merci destinate all’estero. La stessa anticipazione si applica anche nel caso di veicoli che trasportano unità di carico vuote (container, cassa mobile, semirimorchio) destinate tramite gli stessi interporti, terminals intermodali ed aereoporti, all’estero, nonché ai complessi veicolari scarichi, che siano diretti agli interporti e ai terminals intermodali per essere caricati sul treno. Detti veicoli devono essere muniti di idonea documentazione (ordine di spedizione) attestante la destinazione delle merci.

Analoga anticipazione è accordata ai veicoli impiegati in trasporti combinati strada-rotaia, (combinato ferroviario) o strada-mare (combinato marittimo), purché muniti di idonea documentazione attestante la destinazione del viaggio e di lettera di prenotazione (prenotazione) o titolo di viaggio (biglietto) per l’imbarco, e che rientrino nella definizione e nell’ambito applicativo dell’art. 1 del Decreto del Ministro dei Trasporti e della Navigazione 15 febbraio 2001.

4. Per i veicoli che circolano in Sardegna, provenienti dalla rimanente parte del territorio nazionale, purché muniti di idonea documentazione attestante l’origine del viaggio, l’orario di inizio del divieto è posticipato di ore quattro. Al fine di favorire l’intermodalità del trasporto, la stessa deroga oraria è accordata ai veicoli che circolano in Sicilia, provenienti dalla rimanente parte del territorio nazionale che si avvalgono di traghettamento, ad eccezione di quello proveniente dalla Calabria attraverso i porti di Reggio Calabria e Villa San Giovanni, purché muniti di idonea documentazione attestante l’origine del viaggio.

5. Per i veicoli che circolano in Sardegna, diretti ai porti dell’isola per imbarcarsi sui traghetti diretti verso la rimanente parte del territorio nazionale, per i veicoli che circolano in Sicilia, diretti verso la rimanente parte del territorio nazionale che si avvalgono di traghettamento, ad eccezione di quelli diretti alla Calabria attraverso i porti di Reggio Calabria e Villa San Giovanni, e per i veicoli impiegati in trasporti combinati stradamare, diretti ai porti per utilizzare le tratte marittime di cui all’art. 1 del Decreto del Ministro dei Trasporti 31 gennaio 2007, e successive modifiche ed integrazioni, che rientrano nel campo di applicazione del Decreto del Ministro dei Trasporti e della Navigazione 15 febbraio 2001 ( trasporto combinato), purché muniti di idonea documentazione attestante la destinazione del viaggio e di lettera di prenotazione (prenotazione) o titolo di viaggio(biglietto) per l’imbarco, il divieto di cui all’art.1 non trova applicazione.

6. Salvo quanto disposto dai commi 4 e 5, per tenere conto delle difficoltà di circolazione in presenza dei cantieri per l’ammodernamento dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria, nonché di quelle connesse con le operazioni di traghettamento, da e per la Calabria attraverso i porti di Reggio Calabria e Villa San Giovanni, per i veicoli provenienti o diretti in Sicilia, purché muniti di idonea documentazione attestante l’origine e la destinazione del viaggio, l’orario di inizio del divieto è posticipato di ore 2 e l’orario di termine del divieto è anticipato di 2 ore.

7. Ai fini dell’applicazione dei precedenti commi, i veicoli provenienti dagli Stati esteri, Repubblica di San Marino e Città del Vaticano, o diretti negli stessi, sono assimilati ai veicoli provenienti o diretti all’interno del territorio nazionale.

8. Le disposizioni riportate nei precedenti commi si applicano anche per i veicoli eccezionali e per i trasporti in condizione di eccezionalità, salvo diverse prescrizioni eventualmente imposte nelle autorizzazioni rilasciate ai sensi dell’art. 10, comma 6, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni.

Art. 3 1. Il divieto di cui all’art. 1 non trova appli-

cazione per i veicoli e per i complessi di veicoli, di seguito elencati, anche se circolano scarichi: a) adibiti a pubblico servizio per interventi urgenti e di emergenza, o che trasportano materiali ed attrezzi a tal fine occorrenti (Vigili del fuoco, Protezione civile, etc.); b) militari o con targa CRI (Croce Rossa Italiana), per comprovate necessità di servizio, e delle forze di polizia; c) utilizzati dagli enti proprietari o concessionari di strade per motivi urgenti di servizio; d) delle amministrazioni comunali contrassegnati con la dicitura “Servizio Nettezza Urbana” nonché quelli che, per conto delle amministrazioni comunali, effettuano il servizio “smaltimento rifiuti”, purché muniti di apposita documentazione rilasciata dall’amministrazione comunale; e) appartenenti al Dipartimento per le comunicazioni del Ministero dello sviluppo economico o alle Poste Italiane S.p.a., purché contrassegnati con l’emblema “PT” o con l’emblema “Poste Italiane”, nonché quelli di supporto, purché muniti di apposita documentazione rilasciata dall’Amministrazione delle poste e telecomunicazioni, anche estera, nonché quelli adibiti esclusivamente ai servizi postali, ai sensi del decreto legislativo 22 luglio 1999, n. 261, in possesso di licenze e autorizzazioni rilasciate dal medesimo Dipartimento; f) del servizio radiotelevisivo, esclusivamente per urgenti e comprovate ragioni di servizio; g) adibiti al trasporto di carburanti o combustibili, liquidi o gassosi, destinati alla distribuzione e consumo; h) adibiti al trasporto esclusivamente di animali destinati a gareggiare in manifestazioni agonistiche autorizzate, da effettuarsi od effettuate nelle quarantotto ore; i) adibiti esclusivamente al servizio di ristoro a bordo degli aeromobili o che trasportano motori e parti di ricambio di aeromobili; l) adibiti al trasporto di forniture di viveri o di altri servizi indispensabili destinati alla marina mercantile, purché muniti di idonea documentazione; m) adibiti esclusivamente al trasporto di: m 1) giornali, quotidiani e periodici; m 2) prodotti per uso medico; m 3) latte, escluso quello a lunga conservazione, o di liquidi alimentari, purché, in quest’ultimo caso, gli stessi trasportino latte o siano diretti al caricamento dello stesso.

Detti veicoli devono essere muniti di cartelli indicatori di colore verde delle dimensioni di 0,50 m di base e 0,40 m di altezza, con impressa in nero la lettera “d” minuscola di altezza pari a 0,20 m, fissati in modo ben visibile su ciascuna delle fiancate e sul retro; n) classificati macchine agricole ai sensi dell’art. 57 del Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285 e successive modificazioni, adibite al trasporto di cose, che circolano su strade non comprese nella rete stradale di interesse nazionale di cui al decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 461; o) costituiti da autocisterne adibite al trasporto di acqua per uso domestico; p) adibiti allo spurgo di pozzi neri o condotti fognari; q) per il trasporto esclusivo di derrate alimentari deperibili in regime ATP; r) per il trasporto di prodotti deperibili, quali frutta e ortaggi freschi, carni e pesci freschi, fiori recisi, animali vivi destinati alla macellazione o provenienti dall’estero, nonché i sottoprodotti derivati dalla macellazione degli stessi, pulcini destinati all’allevamento, latticini freschi, derivati del latte freschi e semi vitali. Detti veicoli devono essere muniti di cartelli indicatori di colore verde delle dimensioni di 0,50 m di base e 0,40 di altezza, con impressa in nero la lettera “d” minuscola di altezza pari a 0,20 m fissati in modo ben visibile su ciascuna delle fiancate e sul retro.

2. Il divieto di cui all’art. 1 non trova applicazione altresì: a) per i veicoli prenotati per ottemperare all’obbligo di revisione, limitatamente alle giornate di sabato, purché il veicolo sia munito del foglio di prenotazione e solo per il percorso più breve tra la sede dell’impresa intestataria del veicolo e il luogo di svolgimento delle operazioni di revisione, escludendo dal percorso tratti autostradali; b) per i veicoli che compiono percorso per il rientro alla sede dell’impresa intestataria degli stessi, purché tali veicoli non si trovino ad una distanza superiore a 50 km dalla sede a decorrere dall’orario di inizio del divieto e non percorrano tratti autostradali; c) per i trattori isolati per il solo percorso per il rientro presso la sede dell’impresa intestataria del veicolo, limitatamente ai trattori impiegati per il trasporto combinato di cui all’art. 2, comma 3, ultimo periodo.

Art. 4 1. Dal divieto di cui all’art. 1 sono esclusi, purché muniti di autorizzazione prefettizia: a) i veicoli adibiti al trasporto di prodotti diversi da quelli di cui all’art. 3, lettera r), che, per la loro intrinseca natura o per fattori climatici e stagionali, sono soggetti ad un rapido deperimento e che pertanto necessitano di un tempestivo trasferimento dai luoghi di produzione a quelli di deposito o vendita, nonché i veicoli ed i complessi di veicoli adibiti al trasporto di prodotti destinati all’alimentazione degli animali; b) i veicoli ed i complessi di veicoli, classificati macchine agricole, destinati al trasporto di cose, che circolano su strade comprese nella rete stradale di interesse nazionale di cui al decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 461; c) i veicoli adibiti al trasporto di cose, per casi di assoluta e comprovata necessità ed urgenza, ivi compresi quelli impiegati per esigenze legate a cicli continui di produzione industriale, a condizione che tali esigenze siano riferibili a situazioni eccezionali debitamente documentate, temporalmente limitate e quantitativamente definite.

2. I veicoli di cui ai punti a) e c) del comma 1 autorizzati alla circolazione in deroga, devono altresì essere muniti di cartelli indicatori di colore verde, delle dimensioni di 0,50 m di base e 0,40 m di altezza, con impressa in nero la lettera “a” minuscola di altezza pari a 0,20 m, fissati in modo ben visibile su ciascuna delle fiancate e sul retro.

Art. 5 1. Per i veicoli di cui al punto a), del comma 1, dell’art. 4, le richieste di autorizzazione a circolare in deroga devono essere inoltrate, almeno dieci giorni prima della data in cui si chiede di poter circolare, di norma alla Prefettura-Ufficio Territoriale del Governo della provincia di partenza, che, accertata la reale rispondenza di quanto richiesto ai requisiti di cui al punto a), del comma 1, dell’art. 4, ove non sussistano motivazioni contrarie, rilascia il provvedimento autorizzativo sul quale sarà indicato: a) l’arco temporale di validità, non superiore a sei mesi; b) la targa del veicolo autorizzato alla circolazione; possono essere indicate le targhe di più veicoli se connessi alla stessa necessità; c) le località di partenza e di arrivo, nonché i percorsi consentiti in base alle situazioni di traffico. Se l’autorizzazione investe solo l’ambito di una provincia può essere indicata l’area territoriale ove è consentita la circolazione, specificando le eventuali strade sulle quali permanga il divieto; d) il prodotto o i prodotti per il trasporto dei quali è consentita la circolazione; e) la specifica che il provvedimento autorizzativo è valido solo per il trasporto dei prodotti indicati nella richiesta e che sul veicolo devono essere fissati cartelli indicatori con le caratteristiche e modalità già specificate all’art.4, comma 2.

2. Per i veicoli e complessi di veicoli di cui al punto b), del comma 1, dell’art. 4, le ri-

chieste di autorizzazione a circolare in deroga devono essere inoltrate, almeno dieci giorni prima della data in cui si chiede di poter circolare, alla Prefettura-Ufficio Territoriale del Governo della provincia interessata che rilascia il provvedimento autorizzativo sul quale sarà indicato: a) l’arco temporale di validità, corrispondente alla durata della campagna di produzione agricola che in casi particolari può essere esteso all’intero anno solare; b) le targhe dei veicoli singoli o che costituiscono complessi di veicoli, con l'indicazione delle diverse tipologie di attrezzature di tipo portato o semiportato, autorizzati a circolare; c) l’area territoriale ove è consentita la circolazione specificando le eventuali strade sulle quali permanga il divieto.

3. Per le autorizzazioni di cui al punto a), del comma 1, dell’art. 4, nel caso in cui sia comprovata la continuità dell’esigenza di effettuare, da parte dello stesso soggetto, più viaggi in regime di deroga e la costanza della tipologia dei prodotti trasportati, è ammessa la facoltà, da parte della Prefettura-Ufficio Territoriale del Governo, di rinnovare, anche più di una volta ed in ogni caso non oltre il termine dell’anno solare, l’autorizzazione concessa, mediante l’apposizione di un visto di convalida, a seguito di richiesta inoltrata da parte del soggetto interessato.

Art. 6 1. Per i veicoli di cui al punto c), del comma 1, dell’art. 4, le richieste di autorizzazione a circolare in deroga devono essere inoltrate, in tempo utile, di norma alla PrefetturaUfficio Territoriale del Governo della provincia di partenza, che, valutate le necessità e le urgenze prospettate, in relazione alle condizioni locali e generali della circolazione, può rilasciare il provvedimento autorizzativo sul quale sarà indicato: a) il giorno di validità; l’estensione a più giorni è ammessa solo in relazione alla lunghezza del percorso da effettuare; b) la targa del veicolo autorizzato; l’estensione a più targhe è ammessa solo in relazione alla necessità di suddividere il trasporto in più parti; c) le località di partenza e di arrivo, nonché il percorso consentito in base alle situazioni di traffico; d) il prodotto oggetto del trasporto; e) la specifica che il provvedimento autorizzativo è valido solo per il trasporto di quanto richiesto e che sul veicolo devono essere fissati cartelli indicatori, con le caratteristiche e le modalità già specificate all’art.

4, comma 2.

2. Per le autorizzazioni di cui all’art. 4, comma 1, punto c), relative ai veicoli da impiegarsi per esigenze legate a cicli continui di produzione, la Prefettura-Ufficio Territoriale del Governo competente, dovrà esaminare e valutare l’indispensabilità della richiesta, sulla base di specifica documentazione che comprovi la necessità, da parte dell’azienda di produzione, per motivi contingenti, di effettuare la lavorazione a ciclo continuo anche nei giorni festivi. Per le medesime autorizzazioni, limitatamente ai veicoli utilizzati per lo svolgimento di fiere e mercati ed ai veicoli adibiti al trasporto di attrezzature per spettacoli, nel caso in cui sussista, da parte dello stesso soggetto, l’esigenza di effettuare più viaggi in regime di deroga per la stessa tipologia dei prodotti trasportati, le Prefetture-Uffici Territoriali del Governo, ove non sussistono motivazioni contrarie, rilasciano un’unica autorizzazione di validità temporale non superiore a quattro mesi, sulla quale possono essere diversificate, per ogni giornata in cui è ammessa la circolazione in deroga, la targa dei veicoli autorizzati, il percorso consentito, le eventuali prescrizioni. Nel caso di veicoli adibiti al trasporto di attrezzature per spettacoli dal vivo l’autorizzazione può essere rilasciata anche dalla

Prefettura-Ufficio Territoriale del Governo nel cui territorio di competenza si svolge lo spettacolo, previo benestare della Prefettura -Ufficio Territoriale del Governo nel cui territorio di competenza ha inizio il viaggio.

Art. 7 1. L’autorizzazione alla circolazione in deroga, di cui all’art. 4, può essere rilasciata anche dalla Prefettura-Ufficio Territoriale del Governo nel cui territorio di competenza ha sede l’impresa che esegue il trasporto o che è comunque interessata all’esecuzione del trasporto. In tal caso la Prefettura-Ufficio Territoriale del Governo nel cui territorio di competenza ha inizio il viaggio che viene effettuato in regime di deroga deve fornire il proprio preventivo benestare.

2. Per i veicoli provenienti dall’estero, la domanda di autorizzazione alla circolazione può essere presentata alla Prefettura-Ufficio Territoriale del Governo della provincia di confine, dove ha inizio il viaggio in territorio italiano, anche dal committente o dal destinatario delle merci o da una agenzia di servizi a ciò delegata dagli interessati. In tali casi, per la concessione delle autorizzazioni i Signori Prefetti dovranno tenere conto, in particolare, oltre che dei comprovati motivi di urgenza e indifferibilità del trasporto, anche della distanza della località di arrivo, del tipo di percorso e della situazione dei servizi presso le località di confine.

3. Analogamente, per i veicoli provenienti o diretti in Sicilia, i signori Prefetti dovranno tener conto, nel rilascio delle autorizzazioni di cui all’art. 4, comma 1, lettere a) e c), anche delle difficoltà derivanti dalla specifica posizione geografica della Sicilia e in particolare dei tempi necessari per le operazioni di traghettamento.

4. Durante i periodi di divieto i Prefetti nel cui territorio ricadano posti di confine potranno autorizzare, in via permanente, i veicoli provenienti dall’estero a raggiungere aree attrezzate per la sosta o autoporti, siti in prossimità della frontiera.

Art. 8 1. Il calendario di cui all’art. 1 non si applica per i veicoli eccezionali e per i complessi di veicoli eccezionali: a) adibiti a pubblico servizio per interventi urgenti e di emergenza, o che trasportano materiali ed attrezzi a tal fine occorrenti (Vigili del fuoco, Protezione civile, etc.); b) militari, per comprovate necessità di servizio, e delle forze di polizia; c) utilizzati dagli enti proprietari o concessionari di strade per motivi urgenti di servizio; d) delle amministrazioni comunali contrassegnati con la dicitura “Servizio Nettezza Urbana” nonché quelli che per conto delle amministrazioni comunali effettuano il servizio “smaltimento rifiuti” purché muniti di apposita documentazione rilasciata dall’amministrazione comunale; e) appartenenti al Dipartimento per le comunicazioni del Ministero dello sviluppo economico o alle Poste Italiane S.p.a., purché contrassegnati con l’emblema “PT” o con l’emblema “Poste Italiane”, nonché quelli di supporto, purché muniti di apposita documentazione rilasciata dall’Amministrazione delle poste e telecomunicazioni, anche estera; nonché quelli adibiti esclusivamente ai servizi postali, ai sensi del decreto legislativo 22 luglio 1999, n. 261, in possesso di licenze e autorizzazioni rilasciate dal medesimo Dipartimento; f) del servizio radiotelevisivo, esclusivamente per urgenti e comprovate ragioni di servizio; g) adibiti al trasporto di carburanti o combustibili liquidi o gassosi destinati alla distribuzione e consumo; h) macchine agricole, eccezionali ai sensi dell’art. 104, comma 8, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, che circolano su strade non

comprese nella rete stradale di interesse nazionale di cui al decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 461.

Art. 9 1. Il trasporto delle merci pericolose comprese nella classe 1 della classifica di cui all’articolo 168, comma 1, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, è vietato comunque, indipendentemente dalla massa complessiva massima del veicolo, oltreché nei giorni di calendario indicati all’art. 1, dal 31 maggio al 15 settembre compresi, dalle ore 18.00 di ogni venerdì alle ore 24.00 della domenica successiva.

2. Per tali trasporti non sono ammesse autorizzazioni prefettizie alla circolazione ad eccezione del trasporto di fuochi artificiali rientranti nella IV e V categoria, previste nell’allegato A al Regolamento per l’esecuzione del testo unico 18 giugno 1931, n. 773, delle leggi di pubblica sicurezza, approvato con R.D. 6 maggio 1940, n. 635, a condizione che lo stesso avvenga nel rispetto di tutte le normative vigenti, lungo gli itinerari e nei periodi temporali richiesti, previa verifica di compatibilità con le esigenze della sicurezza della circolazione stradale.

3. In deroga al divieto di cui al comma 1 possono altresì essere rilasciate autorizzazioni prefettizie per motivi di necessità ed urgenza, per la realizzazione di opere di interesse nazionale per le quali siano previsti tempi di esecuzione estremamente contenuti in modo tale da rendere indispensabile, sulla base di specifica documentazione rilasciata dal soggetto appaltante, la lavorazione a ciclo continuo anche nei giorni festivi. Dette autorizzazioni potranno essere rilasciate limitatamente a tratti stradali interessati da modesti volumi di traffico e di estensione limitata ai comuni limitrofi al cantiere interessato, ed in assenza di situazioni che possano costituire potenziale pericolo in dipendenza della circolazione dei veicoli. Nelle stesse autorizzazioni saranno indicati gli itinerari, gli orari e le modalità che gli stessi Prefetti riterranno necessari ed opportuni nel rispetto delle esigenze di massima sicurezza del trasporto e della circolazione stradale.

Dovranno essere in ogni caso esclusi i giorni nei quali si ritiene prevedibile la massima affluenza di traffico veicolare turistico nella zona interessata dalla deroga.

Art. 10 1. Le autorizzazioni prefettizie alla circolazione sono estendibili: ai veicoli che circolano scarichi, unicamente nel caso in cui tale circostanza si verifichi nell’ambito di un ciclo lavorativo che comprenda la fase del trasporto e che deve ripetersi nel corso della stessa giornata lavorativa.

Art. 11 1. Le Prefetture-Uffici Territoriali del Governo attueranno, ai sensi dell’art. 6, comma 1, del Nuovo Codice della strada, approvato con decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, le direttive contenute nel presente decreto e provvederanno a darne conoscenza alle Amministrazioni regionali, provinciali e comunali, nonché ad ogni altro ente od associazione interessati.

2. Ai fini statistici e per lo studio del fenomeno, le Prefetture-Uffici Territoriali del Governo comunicano, con cadenza semestrale, ai Ministeri dell’Interno e delle Infrastrutture e dei Trasporti, i provvedimenti adottati ai sensi dell’art. 4 del presente decreto.

3. Entro quattro mesi dalla data di entrata in vigore delle disposizioni del presente decreto, sarà verificata, la possibilità di apportare modifiche e integrazioni finalizzate a contemperare il raggiungimento di maggiori livelli di sicurezza stradale con l’esigenza di garantire la circolazione di veicoli adibiti a specifici trasporti o per fronteggiare eventuali situazioni di emergenza.

Tata Xenon 2.2 Dicor 4x4 E4 km/l 9,47 (l/100 10,56) - km/h 46,8 kg 2.970 - index 458,8 V&T 723 Tata Xenon 2.2 Dicor Dle 4x4 E4 km/l 9,34 (l/100 10,71) - km/h 48,4 kg 2.950 - index 460,6 V&T 742

Ford Transit 140 T350 Awd E4 km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Iveco Daily 35S21 E5 km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 kg 3.520 - index 439,7 V&T 710

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5 km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 kg 3.480 - index 444,2 V&T 732

Nissan Cabstar 35.11 E4 km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5 km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4 km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master R3500 150 dCi E5 km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 kg 2.375 - index 496,9 V&T 746

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Ducato Multijet 160 E4 km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Nissan Interstar dCi 120 E4 km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Np 300 4x4 E4 km/l 7,72 (l/100 12,96) - km/h 48,4 kg 2.880 - index 439,7 V&T 728

Fiat Ducato Multijet 115 E5 km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 kg 1.940 - index 475,9 V&T 738

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Bremach T-Rex 60 E4 km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 kg 2.720 - index 448,3 V&T 755

Great Wall Steed 5 Tdi E4 km/l 8,25 (l/100 12,11) - km/h 61,7 kg 2.850 - index 475,1 V&T 762

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Ford Ranger 3.0 Tdci Xlt Ltd 4x4 E4 km/l 5,52 (l/100 18,11) - km/h 61,6 kg 3.015 - index 429,6 V&T 737

Effedi Gasolone Fd 35 E4 km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 kg 3.230 - index 436,3 V&T 713

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Camion e Commerciali

TUTTE LE PROVE

Renault Magnum 460 Dxi E5 km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Man TgX 18.680 XXL E5 km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Man TgX 18.480 XXL Eev km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.440 XLX Eev km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgA 18.480 XLX E4 km/l 3,01 (l/100km 33,22) - adblue% 0,000 km/h 65,5 - kg 43.600 - index 374,7 V&T 711

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Cf 85.460 E5 km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

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E VARTA® VUOL DIRE POTENZA CONCENTRATA, CHE FA RISPARMIARE DENARO. Lo sanno bene gli spedizionieri: ciò che conta è il Total Cost of Ownership, i costi totali di esercizio del parco veicoli. Ma anche VARTA lo sa e con il Promotive Trio offre un risparmio potenziale per quasi tutti gli ambiti di applicazione. L’assoluta affidabilità e la straordinaria efficienza sono il prodotto dell’enorme know-how di VARTA. Grazie alla speciale tecnologia calcio-argento e al coperchio a labirinto, passato – non a caso le principali case costruttrici scelgono VARTA per il primo impianto.

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i costosi tempi morti imposti dalla manutenzione sono ormai un ricordo del

Attualità

Dkv Euro Service

IO PENSO A TUTTO Non aspettate l’ultimo minuto.

A sei mesi dall’introduzione dell’Ecotaxe in suolo francese si può richiedere l’apparecchio per il pagamento unificato dei pedaggi Ecomouv. Il box Ecotaxe, dalle dimensioni contenute ancano meno di (è lungo 143,2 millimetri, sei mesi all’in- alto 98,1 e profondo 46,4), troduzione in può essere acquistato anche Francia della discussa attraverso l’azienda leader Ecotaxe, la tassa ambien- nei servizi per le imprese di tale che dovranno versare trasporto. Quali i vantaggi? tutti i veicoli di peso supe- Primo fra tutti la possibilità riore alle 3,5 tonnellate che di utilizzare un solo appapercorreranno le strade na- recchio per l’Ecotaxe e il sizionali ed extraurbane. Non stema di pedaggio Tis Pl in solo pedaggi autostradali, vigore in Francia grazie al dunque, per chi varca i confini del Paese d’Oltralpe. Come mettersi in regola ed evitare pesanti sanzioni?

Rivolgendosi a Telepass certo (ricordiamo che il 72 per cento del consorzio Ecomouv - esattore di pedaggio e fornitore dei servizi - è di Autostrade per l’Italia che detiene il 100 per cento di Telepass rilevamento automatico dei SpA), o affidandosi a Dkv passaggi. Il box, infatti, funEuro Service che ha sotto- ziona con tecnologia ibrida scritto un contratto con (microonde più Gps). E poi di Tiziana Altieri

M

A destra, il dispositivo per il pagamento dell’Ecotassa e del pedaggio Tis Pl in suolo francese.

In basso la Dkv Card: in Europa ne vengono utilizzate 1,7 milioni.

fatturazione unica e gestione dei pedaggi trasparente con l’e Reporting Dkv che estende all’ecotassa le funzioni già esistenti per il Tis Pl (recupero transazioni, analisi costi mensili, reclami on line e alert in caso di utilizzi imprevisti).

Sconto fino al 10 per cento E con il metodo di pagamento Post-Pay è possibile ottenere fino al 13 per cento di sconto sul Tis Pl e al 10 per l’ Ecotaxe. Da non dimenticare che il Consorzio Dkv Euro Service, che vanta ben 89 mila clienti nel Vecchio Continente e 1,7 milioni di Dkv Card in uso, offre dispositivi per il paga-

mento dei pedaggi in numerosi Paesi. In pratica un fornitore unico per attraversare l’Europa senza contante in tasca.

Il dispositivo promette una vita intorno ai 5-7 anni. Di tre anni invece la durata della batteria che ha un’autonomia di circa 30 minuti.

Come funziona? Si installa semplicemente sul parabrezza con del nastro adesivo e si collega all’accendisigari del mezzo. Fanno eccezione i veicoli che effettuano trasporto di merci pericolose in Adr per i quali è prevista l’installazione in centri specializzati. I controlli saranno garantiti attraverso 173 portali installati sulle strade soggette a tassazione, 500 sensori mobili e le forze dell’ordine che opereranno

Ecotaxe francese, il punto L’Ecotaxe, provvedimento chiave concordato nell’ambito della legge ‘Grenelle’ sull’ambiente del 2007, è l’imposta che i veicoli di peso totale a terra superiore alle 3,5 tonnellate che circolano sulle strade nazionali, tratti autostradali senza pedaggio e alcune strade extra urbane (per circa 15.000 chilometri totali), dovranno versare a partire dal 2013.

L’entità della tassa si basa su tre criteri: peso complessivo del veicolo e numero di assi, categoria Euro, chilometri percorsi. La sperimentazione partirà

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il prossimo 20 giugno nella regione dell’Alsazia e coinvolgerà solo i mezzi di peso uguale o superiore alle 12 tonnellate.

Dal 20 luglio, invece, saranno tenuti al versamento della ‘gabella’ tutti gli heavy su tutto il territorio del Paese d’Oltralpe. Sono previsti sconti nelle regioni periferiche: del 25 per cento in Aquitania e Midi-Pirene, del 40 per cento in Bretagna.

Quanto dovranno versare? Mediamente 0,12 centesimi al chilometro.

Con Post-Pay si prevede uno sconto

N. 766 gennaio/febbraio 2013

intorno al 10 per cento. Il rilevamento dei veicoli avverrà attraverso il sistema satellitare Gps mediante la relativa On Board Unit Gps e quindi l’ecotassa verrà riscossa senza barriere e caselli fisici di pedaggio analogamente a come già avviene in Germania. Per chi non si adegua alle regole è prevista una sanzione di 750 euro.

L’Ecotaxe coinvolgerà 550.000 mezzi nazionali e 250.000 veicoli con targa estera. Porterà nelle casse dello Stato francese qualcosa come 1,2 miliardi di euro annui.

sia nelle zone di sosta, sia presso le aziende. Pesanti le sanzioni con aggravanti per i recidivi: fino a 750 euro, un forfait di 500 chilometri percorsi alla tariffa più alta e raddoppiato in caso di in-

Quanto ‘pesa’?

Vuoi scoprire quanto ti costerà l’Ecotaxe in poche semplici mosse? Registrati su www.dkv-euroservice.com/routenplaner. A partire dal 1 dicembre scorso, infatti Dkv Euro Service mette a disposizione un tool per il calcolo dei pedaggi per i veicoli pesanti in tutta Europa, Francia compresa, e del livello di emissioni di CO2.

In base all’inserimento del luogo di partenza e di destinazione il sistema propone tre percorsi alternativi dando il dettaglio delle spese di pedaggio, della distanza e della durata del viaggio.

Nel calcolo vengono considerati fattori specifici del cliente quali forfait chilometri, forfait tempo, prezzo del carburante e consumi. L’utente può inserire fino a sei destinazioni intermedie. L’utilizzo è gratuito fino al prossimo marzo.

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Publiredazionale

I miei primi 10 anni

E questo è solo l’inizio R&C Service Company festeggia dieci anni di attività, sei dei quali a fianco di Thermo King.

Personalizzazione del servizio, professionalità e rapidità d’intervento le chiavi del successo 1

2

Chi è chi ieci candeline sulla torta per R&C Service Company, l’azienda di Caponago, in provincia di Milano, specializzata nella riparazione e manutenzione di gruppi frigoriferi.

Correva, infatti, l’anno 2002 quando Renato Cravino, tecnico frigorifero, decise di mettersi al servizio delle imprese che effettuavano trasporti refrigerati con una propria attività sfruttando l’esperienza professionale sui principali marchi internazionali: Thermo King e Carrier. Obiettivo: diventare l’unico interlocutore per l’assistenza su unità frigorifere multimarca. Una formula che ha raccolto veloce-

D

1 Da sinistra, Paco Cambra, direttore regionale Thermo King, Marco Tosi responsabile commerciale Italia Thermo King, Renato Cravino, titolare R&C Service Company e Pierfranco Libè, responsabile servizio Italia Thermo King insieme in occasione del decennale di R&C Service Company.

2 Torta con dieci candeline per l’officina di Caponago che ha festeggiato con il team al completo.

mente il consenso della clientela. I punti di forza? Competenza professionale, rapidità nella diagnosi, efficacia degli interventi e servizi personalizzati.

Nel 2006 la svolta: R&C Service Company, già strutturata per effettuare prestazioni a un’utenza particolarmente esigente, accetta la

proposta di Thermo King - Ingersoll Rand di diventare il primo Service Dealer in Italia, affiancando al proprio nome il noto marchio dell’azienda leader.

Una scelta che si è rivelata vincente: la struttura è diventata il punto di riferimento in Lombardia per il cliente Thermo King italiano e stra-

Più freddo, meno consumi Il party del decennale ha fornito l’occasione per presentare al pubblico la nuova unità frigorifera per semirimorchio SLXe. Tra i punti di forza della new entry la tecnologia Etv (valvola limitatrice elettronica) di serie che garantisce una riduzione dei consumi maggiore dell’8 per cento e una capacità di refrigerazione superiore del 7 per cento rispetto all’SLX. Grazie alle nuove funzionalità è poi più semplice La new entry della gamma Thermo King sia l’installazione, sia la gestione dei dati e della per semirimorchi, l’SLXe. logistica. Le unità SLXe sono tra le prime del settore a fornire capacità di monitoraggio Wi-Fi/cellulare in dual mode, nonché gli unici dispositivi telematici supportati e installati in fabbrica. Da non dimenticare, infine, che SLXe è ancora più silenziosa dei precedenti gruppi refrigeranti: un risultato ottenuto evolvendo componenti e struttura.

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Fondata nel 1938, Thermo King produce sistemi di controllo della temperatura destinati al settore dei trasporti e, in particolare, a semirimorchi, vani di autocarri, autobus, container per imbarco e vagoni ferroviari.

Thermo King è un marchio del Gruppo Ingersoll Rand, società di livello mondiale da 14 miliardi di dollari, che realizza e supporta ambienti sicuri, confortevoli ed efficienti per migliorare la qualità della vita.

niero e continua a crescere sotto tutti i profili, sposando la filosofia del colosso del freddo.

Il decennale ha fornito l’occasione per ribadire la forza della partnership. Per un bilancio dell’attività, che continua a crescere grazie alla presenza di tecnici giovani ed entusiasti, alla competenza professionale dello staff e alla perfetta organizzazione del lavoro e del magazzino che consente di operare in tempo reale riducendo al minimo i fermi macchina. E per presentare, ai numerosissimi clienti intervenuti al party, la nuova unità frigorifera da trailer SLXe, lanciata all’ultima edizione della Iaa di Hannover e recentemente insignita del ‘Gran premio per la migliore innovazione per i trasporti e la logistica’.

N. 766 gennaio/febbraio 2013

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Associazioni&Dintorni

L’INEFFICIENZA SI PAGA Con una velocità media tra le più basse d’Europa e un costo chilometrico elevato. Ecco perché chi prenderà le redini del Paese dovrà lavorare a una politica dei trasporti ma’. Escludere i trasporti dalle scelte economiche ha determinato nel nostro Paese una situazione preoccupante.

La velocità media nelle città (è un indice di produttività) oscilla intorno ai 15 chilometri orari e nelle ore di punta si ferma a 78. Dal 2000 al 2010 l’accessibilità dei territori, intesa come il beneficio che gli utenti ottengono dal sistema di trasporto, nelle province italiane si è ridotta al 15 per cento.

Nei centri urbani si realizza più del 70 per cento del Pil europeo.

Il danno creato, tanto lo quantifica il centro studi della Confcommercio, è quindi pari

‘‘

Se l’Italia avesse avuto i livelli di accessibilità della Germania nell’ultimo decennio si sarebbe ottenuto un incremento del Prodotto Interno Lordo pari a ben 142 miliardi di euro.

’’

a 62 miliardi di euro. Se l’Italia avesse avuto i livelli di accessirasporti e logistica sono bilità della Germania nell’ultimo elementi essenziali per decennio si sarebbe ottenuto un la competitività di un incremento del Pil pari a 142 Paese. Un assunto che non miliardi di euro. sembra essere condiviso da chi ha governato nell’ultimo anno Al fanalino con l’obiettivo di traghettare di coda l’Italia fuori dalla crisi.

Le inefficienze del sistema naLa convinzione che vede le in- zionale dei trasporti e della lofrastrutture come la soluzione gistica hanno fatto registrare dei problemi è deviante. Queste una riduzione del 19 per cento agiscono da volano mettendo in delle tonnellate chilometro su moto una parte significativa del gomma. Rispetto ai 2008 la sistema produttivo ma solo se contrazione è stata del 20 per inserite in una logica di ‘siste- cento. Si evidenzia poi un calo Paolo Uggè

T

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N. 766 gennaio/febbraio 2013

delle percorrenze da 119 chilometri a 107 a testimonianza delle particolari difficoltà riscontrate nei traffici internazionali aperti a una concorrenza più competitiva (dati Istat).

Se ci soffermiamo solo sui traffici internazionali emerge che l’attività delle imprese italiane si è quasi dimezzata dal 2008 al 2011, passando da 28,5 tonnellate chilometro a 15.

Nella Penisola il costo chilometrico è di 1,579 euro a fronte dell’1,455 delle imprese austriache, 1,518 di quelle francesi, 1,530 delle tedesche, 1,047 delle polacche, 1,227 delle slovene, 1,203 delle spagnole 1,089 delle

‘‘

diminuzione del 4,1 per cento sul 2010 e del 7 per cento sul 2007. Il dato del porto di Rotterdam che da solo doppia il risultato ottenuto in tutti i porti italiani, 15 milioni di teu contro 8 milioni, dovrebbe indurre a riflessioni. Perché all’estero nonostante la crisi, i container movimentati aumentano e in Italia quando non rimangono sugli stessi livelli del passato diminuiscono? A queste domande deve dare risposta il nuovo governo aprendo al mercato e nel contempo garantendo il rispetto delle regole. Una pressione fiscale che penalizza le piccole e medie imprese e i consumi che

Il porto di Rotterdam da solo doppia il risultato ottenuto da tutti i porti italiani: ha movimentato 15 milioni di teu contro i ‘nostri’ 8 milioni.

Eppure la crisi c’è in tutta Europa...

ungheresi e 0,887 delle rumene.

Il rapporto tra natalità e mortalità delle aziende negli anni 2008 2012 è stato pari a 34.000.

Spunti di riflessione Anche il traffico ferroviario deve fare i conti con un calo, a dimostrazione che nessuna modalità può ‘tirarsi fuori’.

Nel 2011 le tonnellate chilometro che hanno viaggiato su rotaia sono diminuite del 22 per cento rispetto al 2007, mentre il traffico marittimo container ha fatto registrare un’ulteriore

’’

rappresentano l’80 per cento del Pil non produce evoluzioni positive così come la mancanza di una politica dei trasporti. Che, come abbiamo ricordato più volte, può ancora divenire l’elemento in grado di fare uscire il Paese dalle difficoltà.

Con l’apertura del cabotaggio terrestre, senza che si sia determinato un sistema di controlli efficaci le nostre imprese o usciranno definitivamente di scena o decideranno di spostare la propria attività all’estero. A coloro che guideranno il Paese la V&T ardue risposte.

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Nello specifico, alcune associazioni di rappresentanza danesi, con in testa l’International Transport Denmark, hanno intentato una causa legale nei confronti dello Stato danese, con l’obiettivo di verificare la validità e la solidità giuridica della norma che sancisce, dal 1973, il principio dell’applicabilità a tutte le imprese del settore, del relativo contratto collettivo nazionale di lavoro. Ciò indipendentemente dalla concreta e verificata volontà di applicarlo da entrambe le parti.

Non vi è alcun dubbio che trattasi di un’azione legale forte, proprio per il principio in discussione. Dal punto di vista legale, la causa si fonda sull’assunto che l’introduzione del principio ‘erga omnes’ nel sistema normativo danese, ai tempi aveva trovato la sua ragione d’essere nella necessità di tutelare l’ambiente di lavoro e la sicurezza stradale. Dal 1973 a oggi però il trasporto è stato interessato da un’intensa produzione di norme comunitarie come quelle in materia di ore di guida e di riposo, da applicare indipendentemente dal livello salariale.

Ecco perché per Itd e le altre associazioni è giunto il momento di svolgere un’azione di verifica, sostenendo le ragioni delle imprese di trasporto danesi, che hanno assunto la decisione di restare al di fuori del contratto collettivo, attenendosi a un modello nei rapporti tra datore di lavoro e dipendenti fondato sulla volontarietà e reciprocità.

Mentre la quota del trasporto internazionale, per le imprese danesi, si è ridotta dal 48 al 19

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CA

MBI

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per cento, e aumenta l’interesse per il cabotaggio, ogni azione tendente alla riduzione dei a Danimarca è tra gli Stati che nel costi viene vista con grande interesse. “Questi 2012 si sono distinti per le iniziative sono automatismi che riducono i guadagni e e gli interventi concernenti i settori la competitività dei nostri membri - ha dichiatrasporto e logistica. La posizione del Paese rato Jacob Nielsen, Amministratore Delegato rispetto alle direttrici di traffico del nord di Itd - l’azione legale ha lo scopo di difendere Europa, che obbliga - per interesse - il sistema il modello danese del mercato del lavoro. produttivo e dei servizi a essere costantemente Soprattutto in un settore come quello del travigile su ogni aspetto connesso alla movimen- sporto e della logistica dove per poter operare tazione delle merci, unitamente alla grande alle stesse condizioni economiche degli opeopportunità data dalla presidenza del ratori non danesi, non è più possibile essere Parlamento Europeo, tenuta nel primo seme- assoggettati a regole di tale natura. Il nostro stre 2012, hanno fatto buon gioco. L’esempio più evidente è l’utilizzo transfrontaliero dei cosiddetti ‘Gigaliner’.

Ora l’argomento che sta riscuotendo un interesse sempre maggiore all’interno del paese è legato all’applicabilità ‘erga omnes’ dei contratti collettivi che regolamentano il rapporto tra datore di lavoro e dipendenti. a cura di Piero Savazzi

obiettivo è quello di provare quanto sia illegale costringere un imprenditore all’applicazione di un contratto collettivo senza la concreta accettazione dell’accordo stesso. Ciò che deve prevalere è la libertà di scelta contrattuale da attuarsi, comunque, sempre attraverso una giusta mediazione sindacale.”

Bisogna precisare che il Governo danese ha di recente istituito una sorta di commissione proprio per la verifica dell’applicazione ‘erga omnes’ degli accordi collettivi nei settori in cui è previsto. Da qui la reazione legale.

Si prospetta una controversia di durata pluriennale che solleverà molteplici problemi, e non solo nel Paese nordico. Itd intende coinvolgere, infatti, Commissione e Corte di giustizia Europea, ponendo sotto esame anche la Costituzione nella parte riguardante la competenza legislativa sul settore privato. V&T

RI

I danesi dicono no ai contratti collettivi che regolano i rapporti tra datore di lavoro e dipendenti. Gli automatismi riducono i guadagni e la competitività:

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Norme&Decreti

UN PASSO ALLA VOLTA Novità per chi deve conseguire la patente per la guida di un autocarro. Alla categoria C si arriva dopo la C1.

A meno che il soggetto non sia già in possesso della CQC la categoria ‘C1’, che abilita chi ha compiuto 18 anni alla guida di veicoli di peso superiore ai 35 quintali e fino a 75 quintali, ai quali può essere agganciato un rimorchio di peso massimo a cura di Marco Colombo non superiore a 750 chilogramal 19 gennaio è in vigo- mi. Si prevede anche l’ulteriore re la nuova disciplina categoria ‘C1E’ che consente, delle patenti di guida, sempre a chi abbia compiuto i stabilita dalla Direttiva Europea 18 anni, di condurre complessi 2006/126 e recepita nel nostro veicolari formati da una motriPaese con il Decreto Legislativo ce che rientra nella categoria n.59 del 18 Aprile 2011. Il de- ‘C1’ e da un rimorchio o semicreto ha modificato la classifica- rimorchio di peso superiore a zione delle patenti, introducendo 750 chilogrammi, purché il

D

PATENTI A MENO 50 PER CENTO Per i diciottenni il documento di guida non è una priorità. O costa troppo...

La crisi colpisce anche l’emissione di patenti o forse i diciottenni oggi hanno altre priorità. Certo è che nel 2012 si è registrato un vistoso calo nel rilascio di nuove patenti (il 62 per cento delle quali in favore di giovani sotto i 21 anni). Emerge da un’indagine di La Repubblica, che nelle scorse settimane ha effettuato una serie d'interviste presso alcune autoscuole, rilevando una disaffezione al ‘foglio rosa’ prossima al 50 per cento. Un elemento che finisce per ripercuotersi pure sulle vendita di vetture. A incidere è anche il costo della patente presso le scuole guida, cui una volta si rimediava effettuando la prova da ‘privatista’.

Il risparmio possibile con l’esame direttamente alla motorizzazione, un tempo cospicuo, è via via diminuito anche per l'introduzione di nuove regole, a partire dal maggio scorso. Così, per una patente B, anche da privatista, si finisce per spendere circa 400 euro, rendendo minima la differenza di costo rispetto alle autoscuole se è vero come dimostrato dall'indagine condotta da La Repubblica - che in alcune città del Sud la patente all’autoscuola costa solo 100 euro in più.

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peso del complesso non superi le 12 tonnellate.

iniziale accelerata potrà guidare solo veicoli per i quali è richiesta la patente di categoria C1 e C1E.

21 anni per la C Per le patenti di categoria C e CE, il nuovo articolo 115 del Codice Stradale ha fissato l’età minima di conseguimento a 21 anni. Peraltro, tale requisito anagrafico si riduce a 18 anni, qualora il soggetto abbia ottenuto la Carta di Qualificazione del Conducente (CQC) a seguito di un corso di formazione iniziale ordinario; viceversa, il diciottenne che svolga una qualificazione

Dal 18 gennaio In ogni caso, è opportuno osservare che le nuove disposizioni si applicano alle patenti conseguite dopo il 18 Gennaio 2013; le patenti ottenute entro tale data mantengono la loro efficacia, anche dopo la data medesima, per cui il titolare potrà continuare a condurre quei veicoli a cui era abilitato V&T anche in passato.

TRASPORTO ANIMALI: PIÙ ISPEZIONI E SANZIONI UNIFORMI L’Europa chiede che vengano intensificati i controlli e che si accorcino i tempi di trasferimento. Ricalibrazione del sistema?

Le condizioni di trasporto animali in Europa peggiorano progressivamente, anche se non in tutti i Paesi membri.

Una valutazione che è bastata a generare iniziative parlamentari che si proiettano sull’intero sistema. Con una risoluzione approvata a larga maggioranza in una delle ultime sedute (555 voti a favore, 56 contrari e 34 astensioni), anche se di natura non legislativa, è stato dato il via a un rafforzamento delle norme in essere. Si prevede, fondamentalmente, l’intensificazione dei controlli sull’applicazione delle regole attraverso ispezioni mirate e l’adozione di sanzioni uniformi su tutto il territorio europeo.

Viene, poi, auspicata la limitazione dei tempi di trasferimento degli animali destinati alla macellazione fino a un massimo di otto ore, a favore del miglioramento del loro benessere. Scenario che presuppone anche una completa ricalibrazione del sistema della macellazione in chiave geografica, magari attraverso la riqualificazione dei macelli locali, a vantaggio di trasferimenti più contenuti e un minore impatto in termini di infrastrutture e inquinamento. La Commissione europea dovrebbe ora presentare una valutazione completa di tutti i costi economici, ambientali e sociali sostenuti per il trasporto animali. “È necessario - ha ricordato l’europarlamentare Giancarlo Scottà, tenere conto dei costi affrontati dai trasportatori per adeguare i veicoli alla legislazione comunitaria, che influiscono seriamente sulla parità di condizioni nel mercato interno.

I dettaglianti, le aziende di ristorazione e i fabbricanti di prodotti alimentari fungono da chiave di volta nel garantire la provenienza della carne da animali allevati e macellati localmente, nonché il trasporto di questi in condizioni che tutelino il loro benessere.”

Piero Savazzi

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Norme&Decreti MODELLO ATTESTAZIONE ATTIVITÀ, COME SI USA

COSTI MINIMI, PRECISAZIONI SUL CALCOLO

Siete rimasti in panne con il vostri truck?

Ecco come compilare l’apposita documentazione

Una nota del Ministero chiarisce cosa si intende per ‘tratta’ con riferimento ai prodotti petroliferi

Con una Nota del 19 dicembre 2012, il Ministero dell’Interno si è occupato del modello di attestazione delle attività del conducente, in caso di guasto del veicolo che impedisca la prosecuzione del viaggio.

Le indicazioni ministeriali si sono basate sulla verifica dell’attività svolta in concreto dall’autista, successivamente alla rottura dell’automezzo. In particolare, se questi è stato impiegato in un lavoro diverso dalla guida oppure si è trovato in condizioni di disponibilità, tali attività sono da documentare tramite le apposite caselle del modello citato: rispettivamente, la numero 18 - “eseguiva un altro lavoro diverso dalla guida” - e la numero 19 - “era disponibile” -.

Diversamente, se durante la sosta forzata l’autista ha svolto attività volte a ripristinare l’efficienza del mezzo e, quindi, alla prosecuzione del viaggio, è più opportuno riportare queste attività sul foglio di registrazione del cronotachigrafo, oppure su un foglio apposito da accludere al foglio di registrazione o alla carta del conducente, con gli elementi identificativi e la firma del conducente.

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In materia di costi di esercizio per l’autotrasporto merci il Ministero dei Trasporti è intervenuto sulla definizione della ‘tratta’ rilevante ai fini del calcolo del costo minimo della sicurezza, con riferimento al trasporto di prodotti petroliferi. Il documento ha chiarito che, per tali tipologie di trasporti, la tratta può intendersi in termini giornalieri - quindi, come la somma delle percorrenze chilometriche svolte per conto dello stesso committente in un giorno - nei casi in cui il veicolo effettui una o più consegne della merce senza dover ritornare al luogo di carico per rifornirsi in vista di un nuovo ciclo di consegne. Diversamente, quando la prestazione richiesta preveda che il mezzo effettui più operazioni di carico e scarico nel corso della giornata, la tratta rilevante per il costo minimo non può intendersi in termini giornalieri, ma corrisponde alla distanza percorsa dall’automezzo tra la prima e la successiva operazione di carico,

compreso il ritorno a vuoto per recarsi al punto di carico.

Un ulteriore chiarimento ha riguardato i contratti scritti di durata e i rapporti contrattuali di durata pari o superiore al mese, quando il corrispettivo sia stato determinato tenendo conto di una percorrenza chilometrica complessiva.

Le disposizioni precedenti prevedevano che il rispetto dei costi minimi poteva essere valutato in base alla percorrenza giornaliera; la nota in commento ha precisato che tale metodologia è valida limitatamente ai trasporti con un unico viaggio giornaliero, ovvero con una sola presa in consegna delle merci.

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Aftermarket

Covind lancia un grido di allarme

Salvaguardia La crisi colpisce anche il settore del post vendita dove si è scatenata una guerra al ribasso che danneggia tutti coloro che continuano a puntare sulla qualità. Walter Bordonaro dice basta con una lettera aperta, un’intervista e molte proposte dita, del quale si parla molto meno. Per accendere i riflete vendite di veicoli tori sul tema, abbiamo internuovi sono in gran- vistato l’autore della lettera dissima sofferenza, aperta che trovate in questa ma i problemi non mancano pagina, Walter Bordonaro, neppure sul fronte post ven- presidente di Covind. di Tiziana Altieri

L

Presente in oltre 70 paesi del mondo, l’azienda torinese ha una storia trentennale alle spalle. È specializzata nella progettazione, produzione e distribuzione di componentistica per la riparazione, la

ristilizzazione e l’allestimento di veicoli commerciali e industriali. Covind è un osservatore privilegiato, il cui grido di allarme non poteva lasciarci indifferenti.

Perché una lettera aperta?

2012 Settimo Torinese 26 ottobre ia foll alla io Elog tto: Ogge sia critica e deazione economica del Paese Mi rendo conto che la situ ndo in un mercato che vive mo stia che ole apev licata e sono altresì cons canza di forma’, informe e caotico. Una ‘man sta divenendo sempre più confusione che una con te, ttan ente e impa che risulta sempre più evid nto. tende a prendere il sopravve a strumenti per affrontare sorpresi, aggrediti e senz so, spes ’onda. più re semp a, trov Ci si lasciarci trasportare dall questo non ci autorizza a are supinamente le ett acc ad i nuovi eventi. Tuttavia , gio peg ora anc , ssi eventi o, Venendo travolti dagli ste hio senza alcuna intelligenza e di mercato, lancia nel mucc follie che, qualche operator ità. razionalità e professional ozionali proposta di campagne prom stendo a una sistematica ount o, peggio disc da ni azio A tal proposito stiamo assi oper a più, assomigliano, sempre ed iniziative speciali che ior specie. pegg a dell r baza da ra, anco to da sempre stato caratterizza per veicoli industriali è dell’aftermarket. lite un’é o Il mondo della ricambistica nirl defi di ione: permettetemi cata ore della carrozzeria dedi un’estrema serietà e preparaz di cui sopra vale per il sett spee orso o disc rett il rist one più ragi ra ior anco A magg ente di mercato’ e, quindi, ambi onati’ che, sino a ai truck, in quanto ‘nicchia per pochi eletti e ‘appassi ore sett un , anza sost a i ma si sono procost i i tutt cialistico: in buon a ness a perseguire il mero busi nel rispetto del pre sem to, ora, non si sono limitati men rvire’ il target di riferi ‘se e e tar por sup per ati dig occio ormai consolidata. mercato e di un’etica di appr no muoi approssimati, che si stan e si è infarcita di operator il mercato per e si stes loro Oggi purtroppo questa élit (per disordinata a pericolosa es’ vendo in maniera dissennata, di settore; dei veri ‘parvenu ze tecniche, di prodotto e scen cono di i Priv ). in generale ine. nel senso più bieco del term non di componenti di carrozzeria quali produttori/fornitori conno una ongo so prop aver si attr che i ita ator vend Oper mi di are di massimizzare i volu distrugge il mercato e dovrebbero limitarsi a cerc zazione’ dei prezzi: ciò aliz ‘ban ida stup e iva ado dell’immagine e degr un hé tinua, progress nonc o, ific o al business spec o. mond to provoca un irrimediabile dann ques to hanno sempre caratterizza della professionalità che scere il deve necessariamente cono fregiarsi di questo nome necessari in ogni ow w-h kno il Uno specialista che intende e e ogi nol produttivo, le tec la coprodotto, il suo processo passando per il marketing, zione alla distribuzione, tare etta limi prog può a si dall ci , non step esi olo sint sing ico commerciale: in estrema di farlo anche male. ante grav municazione, il supporto tecn l’ag con , mbio un pezzo di rica a fare i ‘commercianti’ di are il ndi di mercato va a infici , prodotti, qualità e qui della zzi i pre tist di o onen ent comp lim svi dai sto Que to in sinergia, per decenni, svol e onal essi prof e o ner. lavoro seri ri fedeli part i della distribuzione, nost Covind e da Voi, operator (…) nel quale tutti noi viviamo , bensì un ‘ambiente reale’ atta astr à ri colntit un’e è non Il mercato per le nostre aziende, i nost e traiamo il sostentamento tale, deve essere come e, ne quotidianamente e dal qual rtie appa ci glie: è un mondo che laboratori e le nostre fami e di senso. te manovre devastanti e priv no a ques da to erva pres e so l’incapacità di pochi vada dife e nza nora l’ig à, idit stup la eme. che insi re o ette ruit perm cost iamo amo Non poss ne, abbi con estrema cura e attenzio rovinare per sempre ciò che, (…)

W.S.Bordonaro e Officier Covind President & Chief Executiv

Perché la filiera aftermarket, sia distributiva che riparativa, ha bisogno di attenzioni. Il mio non è solo un grido di allarme, ma una provocazione per tutti coloro che operano nel settore dei truck, al fine di risvegliare le ‘coscienze’. In Italia, in questo momento, la situazione è precaria, non si può ignorarla: i conti della nostra azienda tornano, in quanto il 70 per cento del business viene realizzato all’estero. Ma non per tutti è così.

Cosa sta succedendo nel nostro Paese nel comparto aftermarket?

I volumi dei produttori di ricambi equivalenti si stanno riducendo e la concorrenza è spietata.

Il settore della componentistica è diventato il primo treno da prendere al volo. Stanno salendo a bordo tutti. Il risultato? Scarsa professionalità, sottocultura, scadimento a livello qualitativo, che vanno a danneggiare l’intera filiera. Oggi, il mondo dell’aftermarket pullula di materiali provenienti dal Far East, la cui qualità è molto lontana da quella tipica del ‘made in Italy’.

Walter Bordonaro, presidente di Covind.

Tutto ciò lede la nostra immagine, costruita anno dopo anno, con serietà e preparazione. Come se non bastasse, c’è una forte sofferenza a livello di contenzioso, accompagnata da una riduzione delle marginalità aziendali e dalla difficoltà di accesso al credito. Assistere alla disfatta di questo mondo fa male, bisogna reagire.

Eppure le statistiche dicono che sul lungo termine la qualità premia più del basso prezzo Osservazione corretta. Noi, grazie a un prodotto certificato, siamo riusciti a penetrare anche mercati particolarmente esigenti, quali ad esempio il nord ed est Europa. La nostra qualità si è quindi dimostrata vincente e premiante. Ma ha dei costi e, in un momento di forte crisi, alcune aziende la pongono in secondo piano. Il divario di prezzi, infatti, è impressionante: fino al 40 per cento. Perché la qualità torni ad avere un ruolo preminente, ci deve essere una riwww.vietrasportiweb.com

Aftermarket

della specie presa. Il mercato dei veicoli industriali, nel frattempo, non deve cedere.

Come fare decollare il mercato?

Innanzitutto, allargando le maglie del credito. Bisogna dare alle piccole e medie aziende la possibilità di finanziarsi. E poi, deve cambiare la cultura di molti imprenditori, che non hanno mai messo il naso fuori dalla Penisola, non parlano lingue straniere, non si sono mai confrontati con l’ester-

no. Tutti costoro, quando il mercato domestico è crollato, hanno sofferto più pesantemente degli altri.

Certo, cominciare a esportare oggi non è facile, ma bisogna provarci.

In Italia la filiera aftermarket pullula ancora di tantissimi operatori.

Distributori, ricambisti, concessionari ufficiali, riparatori autorizzati ed indipendenti, verniciatori, carrozzieri. Un limite?

Per certi aspetti sì. Mi spiego meglio: se da un lato il grande ‘affollamento’ di strutture sul mercato domestico consente di garantire un’ottima capillarità e un servizio eccellente, dall’altro innesca un’eccessiva aggressività sul fronte prezzi, con una tendenza a trattare prodotti con qualità progressivamente scadente, pur di garantirsi quel vantaggio competitivo che consente di ricavarsi, sia pur temporaneamente, una spazio sulla piazza di riferimento.

Questa dinamica risulta devastante soprattutto se valutata sul medio periodo, in quanto genera un gioco al massacro che porta allo svilimento del prodotto/mercato e alla sistematica, drastica e pericolosa riduzione della redditività aziendale.

Per converso, in Germania, ad esempio, l’aftermarket è dominato da una decina di gruppi di distribuzione, ognuno dei quali caratterizzato da un network di filiali, più o meno esteso sul territorio. Questa strutturazione

distributiva, consente una copertura buona anche se, effettivamente, non paragonabile alla situazione caratterizzante il mercato della Penisola. Il vantaggio che ne deriva è una maggior attenzione alla politica prezzi praticata e alla marginalità ricavata, con un livello qualitativo più alto. In un contesto di mercato quale quello tedesco, le scelte strategiche e di politica commerciale vengono maturate e deliberate da una decina di direzioni aziendali, con un visio-

Post vendita: il punto di vista del Grifone Qualità prima di tutto. Ne è convinto il costruttore svedese che anche in un momento di crisi (‘la flessione dei fatturatoi c’è stato anche per le officine’) è riuscito a mantenere la sua quota nel mercato dei ricambi originali. Come ha fatto ce lo spiega Ilario Panizza, Direttore Post Vendita di Italscania.

La flessione della vendite di veicoli nuovi ha comportato un aumento dei passaggi nelle officine o anche queste risentono della crisi?

Effettivamente la mancata sostituzione dei mezzi ha comportato un invecchiamento del parco circolante (da voi correttamente definito ‘jurassic truck’) pertanto, in linea teorica, una maggiore necessità di manutenzione e riparazione.

In realtà anche la richiesta di interventi ha subito una lieve flessione dovuta principalmente a due fattori: il calo di domanda di trasporto che ha comportato una riduzione dell’utilizzo dei mezzi e una ridotta capacità di spesa dei clienti.

Come sta andando la vendita di ricambi originali? È chiaro che la diminuzione degli interventi ha avuto come ripercussione un minor utilizzo dei ricambi.

Siamo riusciti, comunque, a mantenere la nostra quota di mercato, grazie Ilario Panizza, Direttore Post Vendita Italscania.

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anche alle molteplici attività lanciate nel corso dell’anno e ad una pronta reazione della nostra Rete di Assistenza.

A Suo avviso, ritiene che terminato il periodo coperto da garanzia e/o contratto di manutenzione, la vostra clientela continui a optare per i ricambi originali?

L’utilizzo di ricambi originali permane anche superato il periodo di garanzia e/o contratto, riducendosi progressivamente con l’invecchiamento del veicolo. Da parte nostra, per contrastare questo fenomeno, proponiamo attività mirate basate sull’età del veicolo. Ad esempio i contratti ‘Senior’.

Ritiene che la crisi spinga le aziende a rivolgersi a officine non autorizzate o, se possibile, al ‘ fai da te ’?

Ritengo che la maggior parte dei clienti sia molto attenta all’aspetto qualitativo della riparazione, pertanto si rivolgano, nella maggior parte dei casi, alla nostra organizzazione. Per interventi con un basso contenuto tecnico (operazioni facili senza utilizzo di attrezzatura specifica) è possibile che utilizzino anche soluzioni alternative.

Aumentano in Italia i sequestri di ricambi non omologati in arrivo soprattutto dalla Cina. Un fenomeno che mette in pericolo la sicurezza della circolazione. Come si può arginare il problema?

In aggiunta al lavoro di controllo e ai sequestri da parte delle autorità preposte, ci deve essere in parallelo un forte impegno delle Case Costruttrici per contrastare questo fenomeno che risulta molto dan-

noso sopratutto per il cliente. Scania ha attivato un canale preferenziale per la segnalazione di casi di questo tipo.

Scania promuove delle campagne di sensibilizzazione presso la clientela al riguardo?

Per Scania la qualità del prodotto costituisce un valore fondamentale e per questo motivo, nella comunicazione al cliente, ha sempre evidenziato che l’utilizzo di ricambi con un livello qualitativo molto basso comporta un decadimento della qualità e della sicurezza del veicolo.

Nel mondo della ricambistica si stanno affacciando nuovi soggetti il cui obiettivo è massimizzare i volumi tagliando i prezzi. Come giudica questa politica? È una politica completamente opposta a quella di Scania che mira ad offrire ai clienti soluzioni complete per il trasporto. Parliamo quindi di ‘servizi’ da proporre singolarmente o in combinazione con il veicolo soddisfacendo così le esigenze dei clienti. Ciò è possibile poiché disponiamo di una gamma di servizi molto articolata che va dal contratto OK3 al Full Service. Ancora una volta qualità e non quantità.

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Aftermarket ne nazionale e non da centinaia di teste indipendenti, limitate da una visione necessariamente locale, incapaci di fare sistema.

I controlli possono migliorare la situazione?

Certamente. Se gli enti preposti effettuassero più controlli e fossero più severi, gli stessi concorrerebbero al raggiungimento dell’obiettivo. Ma dobbiamo fare fuoco con la legna che abbiamo e comunque, non possiamo pensare di risolvere il tutto con sistemi ‘coercitivi’. Ciò di cui si sente il bisogno è un radicale cambio di mentalità e di approccio al business.

Oggi si parla tanto di etica: esiste anche un’etica del business, che dovrebbe imporre a ogni operatore di valutare non soltanto l’aspetto meramente economico e contingente, ma di guardare ad un concetto di qualità a 360 gradi, riportato su un orizzonte temporale di più ampio respiro. Noi, come Covind, facciamo un grosso lavoro a

livello di comunicazione e marketing, nell’ottica di sensibilizzare il mercato relativamente all’argomento ‘qualità’. L’intento è di far percepire quanto sia importante e conveniente trattare o utilizzare prodotti/servizi caratterizzati da certi standard qualitativi. Comunque, la qualità del prodotto/servizio deve essere accompagnata da un corollario di supporti, non immediatamente quantificabili economicamente, ma sicuramente tangibili nel tempo, quali: informazioni tecniche, for-

mazione, assistenza tecnica e commerciale, supporto in termini di comunicazione, visibilità, eccetera.

Entra in possesso di una bacchetta magica. Che cosa farebbe?

Esalterei l’approccio “multimarca”. Il settore aftermarket, in Italia, è ancora troppo rigido, non adeguato ai tempi. Molti operatori sono rimasti legati ad un unico brand e, comunque, si tende a considerare l’ampliamento di visuale qualcosa di marginale e un male necessario.

In realtà, si tratta di un’opportunità enorme e, come tale, deve essere percepita e perseguita. D’altronde, il circolante italiano, anche per quanto riguarda il mondo dei veicoli industriali, è assolutamente multimarca; rimanere ancorati ad una visione monodimensionale, significa precludersi possibilità di business ed essere maggiormente attaccabili dai competitor. Pensiamo alle flotte: spesso presentano un parco eterogeneo, con la necessità di rapportarsi con interlocutori in possesso di esperienze

e professionalità allargate.

Pertanto, le strutture in grado di assicurare un servizio esteso, possono ambire a diventare fornitori e partner di queste flotte, le altre sono destinate a raccogliere le briciole, ammesso che ne rimangano.

Le stesse case costruttrici di veicoli si sono strutturate o stanno implementando realtà dedicate al multimarca. Nel settore auto, vi sono esempi quali Motoquip Car Service (Peugeot), Euroripear (Citroën), Motrio (Renault), Motorcraft (Ford). Sul fronte veicoli industriali, Robert Bosch, Knorr-Bremse e Zf, stanno lavorando alla creazione di una joint venture, alla quale verrà affidato il compito specifico di fornire servizi di assistenza completa alle officine multimarca. Il multimarchismo americano, di consolidata esperienza, insegna.

C’è ancora molta strada da percorrere e, tutti, abbiamo ancora molto da imparare V&T e da fare.

Il trasporto del futuro!

IT-20130208

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(2.522,94 euro di anticipo), 149 euro per Kangoo Express L1 1.5 Dci 75 Cv (2.346,79 euro di anticipo), 159 euro per Kangoo Express Maxi L2 1.5 Dci 90 Cv (2.982,60 euro di anticipo), 169 euro per Kangoo Express Maxi Combi L2 1.5 Dci 90 Cv (2.874,31 euro di anticipo), 189 euro per Trafic L1H1 T27 2.0 Dci 90 Cv (3.466 euro di anticipo) e 209 euro per Master L1H1 T28 2.3 Dci 100 Cv (3.683,08 euro di anticipo).

L’Iva è esclusa, mentre lpt e messa su strada sono comprese nel prezzo.

Stesse condizioni sui veicoli elettrici: la rata mensile, incluso il noleggio della batteria, è di 391 euro per Kangoo L1 (anticipo di 3.564,50 euro), di 410 euro per Kangoo Maxi (anticipo di 3.705,24 euro), di 420 euro per Kangoo Maxi Combi (anticipo di 3.896,63 euro).

Canone unico

Renault Trucks

zione ed estensione di garanzia 48 mesi/150.000 chilometri. Iva esclusa.

Ricambi

Scania

Sino al 28 febbraio, forti sconti su liquido lavavetri, essiccatori e filtri essiccatori, spazzole tergi, catene da neve, antigelo, riscaldatore ausiliario. È la Campagna Invernale Ricambi valida nelle officine autorizzate Scania.

1.100 Tata Listino ribassato a febeuro

braio: lo sconto sull’acquisto del nuovo Xenon autotelaio 2.2 Dicor 16V Euro 5 cabina singola passo lungo 4x2 è di 1.100 euro. E ancora, 700 euro in meno sul nuovo Xenon pick up 2.2 Dicor 16V Euro 5 cabina singola e doppia 4x2, che diventano 900 nella versione 4x4.

L’Iva è compresa nel prezzo.

Tasso Volkswagen Tasso zero in 48 mesi 0

Alla voce Master Tutto Compreso, Renault Trucks offre più servizi all’interno di un unico canone (contratto di estensione di garanzia, contratto di manutenzione). La versione L2H2 125.35 con Pack Clima, per esempio, è proposta a un prezzo imponibile di 20.900,75 euro, con un anticipo del 20 per cento, 47 rate da 332,3 euro e una maxi-rata di 7.500 rifinanziabile in 12 mesi. Nel pacchetto sono comprese manuten-

su un importo finanziabile fino a 10.000 euro per Nuovo Caddy e tasso all’1,99 per cento fino a 20.000 euro per Transporter, 22.000 per Amarok, 23.000 per Crafter, 28.000 euro per Multivan e California. In alternativa, tasso agevolato da 3,99 per cento fino a 60 mesi, oppure leasing da 3,99 per cento sino a un massimo di 60 mesi, su tutta la gamma. Fino al 29 marzo.

Appuntamenti Gennaio 5

Gennaio 20

Febbraio 8-11

Feb./Mar. 28-3

Lima (Per)

Santiago (Chi)

Orlando (Usa)

Verona

Partenza Dakar 2013

Arrivo Dakar 2013

Nada convention & expo

Transpotec Logitec

Marzo 21-23

Marzo 26-28

Maggio 18-19

Maggio 18-19

Louisville (Usa)

Parigi (Fra)

Misano Adriatico (Rn)

Montalieu-Vercieu (Fra)

Mid-America trucking show

Sitl

Gara campionato europeo camion

Gara Europa truck trial

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Rally raid

ARMATA RUSS Tornano a vincere quelli di Kamaz, che mettono a segno un ‘1-2-3’ leggendario.

All’olandese De Rooy sullo Strator Iveco non resta che accontentarsi della quarta piazza. Ma, nel silenzio più totale, sulla sabbia restano tre morti e ben sette feriti

Nikolaev e compagni in fuga col Kamaz numero 501, primo al traguartdo di Santiago del Cile.

Sopra, da sinistra, bivacco Iveco e il Kamaz di Mardeev. A lato, il Daf di Van den Bosch. Sotto, da sinistra, lo Strator Iveco di De Rooy in volo, il Kamaz di Karginov battaglia con l’Iveco di Stacey e il Trakker di Kuipers a tutta birra.

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A PIGLIATUTTO di Gianluca Ventura

S

I primi Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

dieci al traguardo N° Equipaggio 501 Nikolaev-Savostin-Rybakov 505 Mardeev-Belyaev-Mirniy 510 Karginov-Devyatkin-Mokeev 500 De Rooy-Colsoul-Rodewald 506 Kolomy-Kilian-Kilian 503 Loprais-Bruynkens-Pustejovsky 509 Versluis-Schuurmans-Damen 502 Van Vliet-Klein-Pronk 514 Kuipers-Van Eerd-Torrallardona 516 Van den Bosch-Bouw-Rosegaar

Camion Kamaz Kamaz Kamaz Iveco Tatra Tatra Man Man Iveco Iveco

Nazione Rus Rus Rus Nld Cze Cze Nld Nld Nld Nld

olo un anno a secco.

La fame di vincere torna subito, specie se sei abituato a stare sempre davanti, lasciando agli altri solo la polvere da magiare. Un digiuno di ventiquattro mesi pareva lungo a quelli di Kamaz. Pure troppo. Così nulla è stato risparmiato o lasciato al caso dai russi che hanno creato un super team capace di far dimenticare in fretta la cocente sconfitta dello scorso anno, quando non andarono più in là della terza piazza e il camion di Eduard Nikolaev fu squalificato per pratica antisportiva, non essendosi fermato a soccorrere un concorrente (su un’automobile) coinvolto in un incidente col truck russo stesso.

Dalla squalifica alla vittoria Estromesso dalle gare fino al 31 dicembre del 2012, Nikolaev riprende in mano il volante a gennaio di quest’anno, stavolta sotto l’attenta ‘guida’ di Vladimir Chagin, sette volte campione della Dakar (negli anni 2000, 2002, 2003, 2004, 2006, 2010 e 2011) sempre a bordo di un Kamaz e adesso team principal dello squadrone russo.

Un campione rispettato e rispettoso del fairplay sportivo, che crea una squadra vera, anche nel feeling. Lui che della Dakar col truck è quello che ha vinto di più in assoluto al mondo, doveva riportare l’energia di quel giovane Nikolaev - figlio d’arte - nei ranghi e sfruttarla per dare una zampata letale sul fronte sportivo.

E così è stato, visto che l’equipaggio formato da

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A lato, da sinistra, il Daf di Timmermans, la coppia di Maz pilotati da Viazovich e Vasilevski, due Trakker Iveco rispettivamente di Biasion e Adua.

Qui sotto, il Tatra T815 di Loprais junior, visibile anche al bivacco (più in basso) col suo big truck d’appoggio a sei ruote motrici.

della quinta tappa - da Arequipa (Perù) ad Arica (Cile) - dieci chilometri prima del confine col Cile. Un veicolo dell’assistenza Dakar si scontrava frontalmente con un taxi, il cui conducente e passeggero perivano immediatamente.

Nell’incidente restava inoltre coinvolto anche un secondo taxi, ribaltatosi diverse volte nel tentativo di evitare l’impatto con gli altri veicoli. Oltre ai due morti, anche sette persone - quattro peruviani più tre passeggeri del veicolo d’assistenza - ferite in maniera seria.

Tutto insomma come nei formidabili Anni ‘80 e ‘90, quando gli avversari si chiamavano Perlini e Daf. A quel tempo, proprio la Casa di Eindhoven fu in assoluto quella che pagò il tributo più alto di vittime truck in gara con la morte di Cees van Loevezijn.

Eduard Nikolaev, Sergey Savostin (altra vecchia volpe del deserto) e Vladimir Ribakov sul 4326 è riuscito a piazzarsi davanti sin dalle prime battute del raid - partito il 5 gennaio da Lima in Perù - e a creare il vuoto dietro di sé, lasciando agli altri team solo le briciole.

Incidenti ieri incidenti oggi Così come nelle edizioni africane, quando si volava da Parigi fino alla capitale del Senegal - Dakar appunto -, anche quelle sudamericane devono affrontare il problema degli incidenti, di gara e non. Che arrivano puntuali ogni anno, coinvolgendo spesso anche chi con la corsa centra poco o niente.

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È il caso del motociclista francese Thomas Bourgin, che muore giovedì 10 gennaio in un incidente durante una tappa di trasferimento nel Nord dell'Argentina.

Appena venticinquenne, di Saint Etienne, al rally per la prima con una Ktm, nei pressi del posto di frontiera con l’Argentina di Paso de Jama, Bourgin si schianta contro un’autopattuglia della polizia cilena che procedeva in senso opposto.

Morendo sul colpo.

Ma il giovane francese non è la sola vittima della Dakar targata 2013.

Qualche giorno prima avevano perso la vita altre due persone, a causa di un grave scontro verificatosi invece in Perù poco dopo l’arrivo

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Tre nazioni sul tetto del mondo Russi, olandesi e cechi sono i protagonisti assoluti di questa trentacinquesima edizione della Dakar.

In grande, la scia lasciata dal Tatra di Ales Loprais nel deserto dell’Atacama.

Arriverà a Santiago del Cile sesto assoluto. Nella foto piccola, qui sopra, il Man TgS di Behringer, che abbandonerà però nel corso della quarta tappa.

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Durante la quale solo l’Iveco Strator di De RooyColsoul- Rodewald è riuscito ad arginare parzialmente lo strapotere dei camion militari ex sovietici. Mentre praticamente assenti sono stati gli altri veicoli iscritti dalla Casa italiana e affidati a piloti di varie nazioni, come lo scorso anno.

Delusione per Biasion

Solca le dune il Tatra di Loprais junior, foto sopra. Sotto, nell’ordine, il giallo Daf Cf di Van Eerd e Miki Biasion alla guida del suo Trakker edizione 2012. Nulla da fare per lui.

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Solo tredicesimo il nostro portacolori, l’ex campione del mondo rally Miki Biasion, in cabina con Umberto Fiori e Michel Huisman, al volante di un Trakker rinnovato sì nell’estetica (quella dell’ultimo restyling) ma non nella meccanica. Se è vero che è restato sostanzialmente quelli dell’edizione 2012.

Un classico la presenza del piccolo Hino 500 governato dal duo giapponese Sugawara-Hamura, al traguardo di Santiago del cile - il 20 gennaio - in diciannovesima posizione.

Per quanto riguarda Man, i TgS in gara sono stati affidati esclusivamente a team privati, anche se assistiti se pur alla lontana - dalla fabbrica di Monaco. Il migliore del lotto è stato quello di Versluis-SchuurmansDamen, tallonato dal gemello con Van Vliet-KleinPronk in cabina.

Il primo dei Ginaf è invece l’X2222 di Van den BrinkWillemsen-Veenvliet che arriva al traguardo, dopo 8 milas chilometri, in undicesima posizione. Mentre il migliore dei due camion bielorussi Maz 5309 Rr, quello di VasilevskiZaparoshchanka-Kazlouski si piazza solo ventunesimo, anche se però entrambi i truck iscritti giungono sani e salvi alla fine.

Da segnalare infine la presenza di due vecchi camion Liaz, opportunamente riattati allo scopo. L’111.154 di Spacil-Vodrhanek-Chytka, motorizzato Caterpillar, giunge al traguardo addirittura in sedicesima posizione, a poco più di sette ore dal ‘missile’ Kamaz. V&T

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Al traino

MONOASSE E di Gianenrico Griffini

I PUNTI DI FORZA

S

erve per il trasporto di carichi voluminosi (ma di basso peso specifico) il semirimorchio monoasse Sep09Elg4-Cs realizzato dal costruttore tedesco Krone. Il veicolo, che appartiene alla gamma Mega Liner, ha una tara in ordine di marcia di 5.380

chilogrammi (1.300 in meno del Mega Liner standard). Il peso totale a terra è, invece, di 21 mila chili, mentre la massa complessiva dell’autoarticolato a 3 assi raggiunge le 30 tonnellate. Il nuovo monoasse conserva tutte le caratteristiche costruttive dei Mega

• Ha le stesse caratteristiche dei modelli della serie Mega Liner.

• Vano di carico con altezza di 3 metri.

• Tara contenuta per l’assenza del tridem.

Liner. A partire dal telaio a longheroni e traverse, che ha un spessore di 80 millimetri in corrispondenza del perno ralla.

Va agganciato ai trattori ribassati

A CHI SERVE Buono per chi deve trasportare merci voluminose, ma di basso peso specifico, con un semirimorchio di lunghezza standard (13,62 metri) adatto all’abbinamento con trattori ribassati.

CARTA D’IDENTITÀ Marca/modello Lunghezza totale veicolo mm Altezza interna mm Altezza d’agganciamento mm Pneumatici Tara kg Peso totale a terra kg Peso totale combinazione kg

Krone/Mega Liner 13.620 3.000 950-1.000 445/45 R 22.5 5.380 21.000 30.000

Il Sep09, dotato di pneumatici 445/45 R 19.5, ha un’altezza d’agganciamento compresa fra 950 e 1.000 sati, gommati in ‘barra’ 70. la cui centralina svolge anmillimetri. Deve, perciò, es- Monta di serie freni a disco che le funzioni di antiribalsere abbinato a trattori ribas- a controllo elettronico (Ebs) , tamento.

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Al traino

Questa puntata di Al traino presenta due allestimenti specializzati, destinati a settori di nicchia del trasporto su gomma: un semirimorchio monoasse del costruttore tedesco Krone per la movimentazione di carichi voluminosi ma di contenuto peso specifico e una cisterna di Omeps per la consegna del legno in pellet utilizzato come combustibile solido a basso impatto ambientale

PORTAPELLET I

PUNTI DI FORZA

iene utilizzata per il trasporto del legno in pellet (un combustibile ricavato dalla segatura essiccata e compressa) la cisterna a tre a scomparti Ap 23, realizzat e ch , dalla Omeps. L’Ap 23 tri me ha un volume di 23 cubi, è interamente costruita in lega leggera. Con questo materiale la tara dell’allesti-

V

mento (disponibile anche in versione mono o bi-scomparto) raggiunge i 2.500 chili. La cisterna, dotata di tre coni di scarico, di tre accessi superiori per il carico per gravità e di altrettanti atl tacchi Storz per il carico de

a pellet in pressione, ha un di a lunghezza complessiv l 6,75 metri. Il deflusso de e ien combustibile solido avv attraverso una valvola a far e ale falla a comando manu una tubazione rettilinea, stu il re gia diate per non danneg prodotto in transito.

Molti gli optional a disposizione

• Elevata cubatura con tara contenuta, grazie all’impiego di leghe leggere. ico • Duplice modalità di car del prodotto. o• Ampia offerta di dotazi ni opzionali.

A

CHI SERVE

leServe per il trasporto del gno in pellet presso gli uti tibus com del li lizzatori fina i di bile solido. Le operazion entam ple com o scarico son te autonome, grazie al com . ato rizz ono pressore ins

CARTA D’IDENTITÀ Marca/modello Capacità cisterna m3 Materiale allestimento Lunghezza massima mm mm Altezza allestimento to mm en im est all Larghezza Tara kg bar Pressione d’esercizio

Omeps/Ap 23 23 ge lega leg ra 6.755 2.840 2.550 2.500 2

Fra le tante dotazioni opzio no ura nali della cisterna fig sizione il compressore insonorizza stema di pesatura, Che pre- tro collocato (in po poe ion dsez fre lla ne to con impianto di raf play di controllo protetta) dis un e ved . na n ter no cis r steriore della damento dell’aria (pe in cabina di guida ed un alsiil e t) lle pe il are fic idi um

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Dall’Italia

Zoom Strategie vincenti Gls Italy ha acquisito la sede di Torino Sud, incrementando il proprio impegno in Piemonte. Una scelta che, nonostante l’attuale crisi ENTI economica, rivela la strategia d’investimento dell’azienda orientata al INVESTIM lungo periodo. Già nel marzo 2011 Gls, tra i primi corrieri espressi in Italia, aveva acquisito la Sede di Torino Nord, importante area economica, riorganizzando l’attività in questa regione. “Nella filiale neo acquisita abbiamo una squadra affiatata che conosce perfettamente la realtà del luogo e le sfide del mercato. Con questo team continuiamo a offrire ai clienti un’ottima qualità su cui si può fare affidamento”, spiega Klaus Schädle amministratore Delegato di GLS Italy.

Logistica green

AMBIENTE

Aumentare la sostenibilità e l’efficienza della distribuzione urbana delle merci attraverso soluzioni integrate di gestione e l’introduzione di veicoli innovativi per il trasporto. È l’obiettivo della filiale italiana di logistica di Norbert Dentrassangle, da sempre sensibile alle politiche

Incentivi per chi passa al nuovo

Normativa antievasione

Al via gli incentivi per l’acquisto di autocarri a basso impatto ambientale nel comune di Roma. Tramite i concessionari e le filiali delle società costruttrici e distributrici di autovicoli, possono essere presentate le richieste di contributo all’acquisto di mezzi fino a 6,5 tonnellate adibiti al trasporto merci o servizi tecnologici (commercio all’ingrosso, costruzione, riparazione, manutenzione e servizi di pulizia). Gli incentivi verranno erogati a fronte della contemporanea rottamazione di autocarri Euro 2 ed Euro 3, i cui proprietari siano titolari del permesso annuale di accesso alle Ztl del Comune di Roma, fino ad esaurimento del fondo pari a circa 2,5 milioni di euro.

Una scelta a totale beneficio della logistica urbana.

Un operatore economico che acquista pneumatici da un’azienda che ha evaso l’Iva nell’importare o nell’acquistare sul mercato interno i pneumatici oggetto della transazione sarà DECRETI corresponsabile dell’evasione perpetrata a monte. Lo stabilisce il nuovo decreto antievasione dell’Iva nel commercio di pneumatici. La norma prevede che vi sia solidarietà tra acquirente e venditore nella responsabilità per il pagamento dell’Iva, ma solo per determinati settori ritenuti ad alto rischio di evasione. “Il decreto pone fine a una situazione che da troppo tempo penalizzava i nostri associati - ha dichiarato Renzo Servadei, segretario generale di Federpneus e di Airp - ne trarranno vantaggio il bilancio dello Stato e gli operatori onesti.”

TI CONTRIBU

PrecurePro sbarca in Italia

a cura di Concetta Desando e Mauro Armelloni

ambientali. Riduzione dei percorsi a vuoto, ricorso al trasporto multimodale, impiego di veicoli ecofriendly, veicoli omologati Euro V rispondenti agli standard Eev, sono i progetti messi in atto per contribuire alla riduzione dell’impatto sull’ambiente e dei costi sociali.

PNEUS

Goodyear Dunlop lancia anche in Italia PrecurePro, un’importante evoluzione del programma per i ricostruiti a freddo. Una gamma completa di soluzioni che riduce i costi di esercizio dei veicoli a vantaggio dei partner della ricostruzione e delle flotte. Il programma PrecurePro completa, infatti, la gamma di pneumatici nuovi e la gamma di ricostruiti a caldo Goodyear Dunlop, offrendo una soluzione professionale che copre tutte le applicazioni per veicoli commerciali. In tal modo, gli operatori dei veicoli possono massimizzare la vita degli pneumatici e ridurre i loro costi chilometrici, dimezzando anche l’impatto ambientale.

telex • telex • telex • telex • Ceva Logistics ha ricevuto il premio ‘Il Logistico dell’Anno 2012’ per la sua innovativa soluzione tecnologica che consente di monitorare le performance di magazzino in real time. Si chiama Airport e si basa su monitor collocati in prossimità dell’area di

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consolidamento della merce in uscita, sui quali vengono segnalati la sequenza e lo stato di avanzamento delle operazioni di carico, eventuali ritardi e il tempo rimanente alla partenza programmata del mezzo.

Cambio al vertice di Renault Trucks

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Italia: Stefano Ciccone è subentrato a Gino Costa in qualità di Amministratore unico. Per la seconda volta consecutiva un italiano guida la filiale italiana, a riprova di come ciò si sia rivelato un fattore chiave per lo sviluppo del mercato nazionale.

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NNO COMPLEA

Prima candelina per Kangoo Z.E.

Era il 28 ottobre 2011 quando i primi Kangoo Z.E. venivano commercializzati nella rete Renault. L’arrivo negli showroom della furgonetta a zero emissioni segnava l’avvio ufficiale della strategia Renault sul veicolo elettrico. La furgonetta era il primo esempio di una gamma che ne comprende oggi quattro: Kangoo Z.E., Fluence Z.E., Twizy e ZOE. Kangoo Z.E., prodotta a Maubeuge, è commercializzata in 15 Paesi, fra cui la Francia, dove si attesta al primo posto tra i veicoli elettrici, e ha ricevuto il premio dell’International Van of the Year 2012.

Joint Venture

ASSISTENZA Emergency number 00800 66 24 53 24: memorizzate questo numero perché potreste averne bisogno. In caso di emergenza potete contare su un servizio di assistenza rapido e affidabile. La centrale Man Service Mobi-le24 di Monaco di Baviera è raggiungibile da tutta Europa telefonando a questo numero unico, gratuito per le telefonate da rete fissa e da cellulare. Gli operatori del Service Center sono in grado di interloquire con gli autisti in otto diverse lingue, tra cui l’italiano, e attivare un contatto immediato con l’officina Man più vicina, una delle oltre duemila che costituiscono la capillare rete europea. Con la stessa rapidità sarà attivata la richiesta degli eventuali ricambi necessari.

Si chiama Newco ed è la nuova società creata da Iveco e Larimar Group, azienda sudafricana leader nel settore del trasporto collettivo, per la produzione di veicoli industriali (leggeri, medie pesanti) e autobus in Sudafrica.

Newco produrrà veicoli in uno stabilimento situato nella zona periferica di Pretoria. La capacità produttiva annuale è di 7.000 veicoli industriali e 1.000 autobus, per una forza lavoro totale di circa 1.000 dipendenti.

La produzione avrà inizio nella seconda metà del 2013 con la gamma Eurocargo.

SINERGIE

La nuova Stella per la distribuzione Al rinnovo della gamma di truck Mercedes-Benz mancava il piccolo Atego. Che porta ora gli stilemi lanciati con l’Actros nella fascia dalle 6,5 alle 16 tonnellate.

Novità a livello di cabina, di telaio ma soprattutto per la driveline, basata su motori common rail a quattro e sei cilindri in linea Euro 6, grazie a Egr, Scr e Fap. PRODOTTO Per i più piccoli Om 934 a 16 valvole da 5,1 litri quattro tarature comprese tra 115 e 170 kW (tra 156 e 231 Cv), che si riducono a tre comprese tra 175 e 220 kW (tra 238 e 299 Cv) sul 7,7 litri Om 936. Ci sono il cambio automatizzato PowerShift 3, il retarder magnetico e l’Esp.

NE PRODUZIO

Daf Lf ‘made in Taiwan’ Dalla linea di produzione della Fasc (Formosa Automobile Sales Corporation) di Taiwan è uscito il primo veicolo industriale Daf Lf assemblato in loco.

Il costruttore olandese è presente a Taiwan dal 2006 e vanta tra i marchi europei la posizione leader del mercato.

Fasc, responsabile del reparto marketing e vendite di veicoli Daf a Taiwan, assembla due versioni del famoso veicolo industriale: l'Lf45 da 12 tonnellate e l'Lf55 da 17 tonnellate. "L'Lf si dimostra estremamente maneggevole e l'accesso agevole alla cabina unitamente al peso contenuto rendono il veicolo perfetto per il trasporto a livello urbano e regionale," ha dichiarato il Presidente di Fasc, Seiko Chen. E ha continuato: "Con l'Lf intendiamo rafforzare la nostra posizione a Taiwan e puntiamo ad alti risultati: l’anno prossimo vogliamo assembrare già duecento veicoli."

Dal mondo

Zoom

telex • telex • telex • telex • Paolo Starace è il nuovo Presidente della Sezione Veicoli Industriali dell’Unrae. Starace, giò Ad di Daf Veicoli Industriali, succede a Gino Costa.

FedEx Express, il più grande corriere aereo espresso al mondo, ha ricevuto

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dal Great Place to Work® Institute il prestigioso riconoscimento che la colloca tra i cinque migliori ambienti in cui lavorare in Italia.

Lo stabilimento Eaton Valve Train di Bielsko-Biala in Polonia ha vinto il ‘Psa Peugeot Citroën 2012 Supplier

Award’ per la Qualità. Il riconoscimento, giunto all’ottava edizione, vuole premiare quei fornitori in grado di soddisfare le richieste del Costruttore nell’anno precedente e che hanno dimostrato un forte impegno nei confronti di Psa Citroën.

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OZI&VIZI

2 013 L’ORALLACOLO Ariete Amore

Dal 21 Marzo al 20 Aprile

Toro Amore

Lavoro Salute

Il 2013 si preannuncia un anno ricco di soddisfazioni per gli Ariete. Superati gli ostacoli che avete trovato sulla vostra strada negli ultimi due anni, procederete spediti sulla via del successo. In amore come nel lavoro non lasciatevi però prendere dall’entusiasmo e valutate bene pro e contro. Buono lo stato psicofisico… anche se i bagordi di fine hanno lasciato il segno. Correte ai ripari!

La ralla dice: saggezza

L’anno inizierà con qualche incertezza e un po’ di infondato pessimismo. Ingranerete la marcia giusta a partire dal secondo semestre e la situazione evolverà a vostro favore: vi rimetterete presto in carreggiata ed emergerà la forza del vostro segno.

Nuove conoscenze all’orizzonte favoriranno amicizie e amori che vi garantiranno nuove occasioni di divertimento e…passione! Occhi aperti!

La ralla dice: novità

Cancro Amore

Dal 22 Giugno al 22 Luglio

Leone Amore

Lavoro Salute

Vi aspetta un anno indimenticabile: i vostri agognati traguardi potrebbero essere proprio dietro l’angolo! Potrete finalmente togliervi qualche sassolino dalle scarpe con non poche soddisfazioni. L’amore sarà al massimo e sul fronte lavorativo, dopo un tortuoso percorso, si aprirà un nuovo e sorprendente scenario.

Approfittatene, le stelle sono con voi!

La ralla dice: soddisfazioni

Un 2013 per voi interessante ma piuttosto movimentato. Dopo i tranquilli rettilinei senza scossoni dello scorso anno si annunciano molti colpi di scena in campo lavorativo come per le finanze che inizialmente risentiranno delle feste appena trascorse. Qualcuno di voi potrà decidere addirittura di lasciare la strada vecchia per la nuova.

Imboccatela! Nuovi amori in vista La ralla dice: intraprendenza

Scorpione Amore

Lavoro Salute

Il 2013 parte con la marcia giusta. Affinché tutto possa andare bene non avrete bisogno di scomodarvi impiegando troppe energie. Certo ci sarà qualche ostacolo imprevisto, ma potrete sempre contare su persone fidate al vostro fianco. Nel lavoro buttatevi: il vostro spirito d’iniziativa vi suggerirà il percorso più agevole! Niente guida spericolata, però! Si consigliano investimenti.

La ralla dice: coraggio

Dal 23 Ottobre al 22 Novembre

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Acquario Amore

Lavoro Salute

C’è voglia di rinnovamento un po’ su tutti i fronti.

Non sarà certo l’anno in cui battere la fiacca, in compenso raccoglierete quanto seminato nei mesi scorsi. Sarete carichi di energia positiva, combattivi e ambiziosi ma non lasciate nulla al caso. Nessun colpo di testa e nessuna fretta. No alla guida contromano! La vostra voglia di libertà porterà instabilità alle coppie. Ottima la forma.

La ralla dice: rinnovamento

Lavoro Salute

Il 2013 sarà l’anno della riscossa. Ve lo meritate dopo tanti sacrifici. Inizialmente sarete un po’ nervosi ma da febbraio potrete puntare davvero in alto. In breve vi renderete conto che è arrivato il vostro momento sotto tutti i punti di vista: dal lavoro all’amore. Non consentite a nessuno di rovinarvi la festa. Una guida tranquilla vi aiuterà, portando serenità nell’animo. Scintille d’estate!

La ralla dice: affermazione

Capricorno Amore Dal 22 Dicembre al 20 Gennaio

Lavoro Salute

Dal 23 Luglio al 23 Agosto

Bilancia Amore

Dal 23 Settembre al 22 Ottobre

Lavoro Salute

Dal 21 Aprile al 20 Maggio

Dal 21 Gennaio al 19 Febbraio

Lavoro Salute

Un 2013 con il vento in poppa! Entusiasmo, energia, idee, progetti, nuove prospettive lavorative vi permetteranno di raggiungere mete fino allo scorso anno a voi precluse. Non stupitevi, quindi, se vi imbattete in persone invidiose del vostro allure. Giocate bene tutte le vostre carte e non scalate la marcia! Un amore in corso potrebbe salire definitivamente a bordo.

La ralla dice: impegno

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by Sunflower

Gemelli Amore

Dal 21 Maggio al 21 Giugno

Lavoro Salute

Il vostro motto per il primo semestre dell’anno?

‘Carpe diem’. Il 2013 per voi si preannuncia eccezionale: avrete molte chance per raggiungere la via del successo, dovrete solo prendere al volo le opportunità che gli astri vi metteranno a disposizione con grinta ed entusiasmo. Anche le finanze potrebbero subire un’impennata! Non lasciatevi sfuggire nessun segnale, stradale e non!

La ralla dice: intuito

Vergine Amore

Dal 24 Agosto al 22 Settembre

Lavoro Salute

Nei primi mesi avrete la sensazione che qualcosa stia cambiando, ma non saprete che direzione prendere. Niente paura: le stelle vi indicheranno quella giusta. Strada facendo scorgerete all’orizzonte i contorni del vostro futuro, un futuro ricco di promesse e opportunità. Evitate manovre azzardate sia in campo professionale, ove potrebbero nascere piccoli contrattempi, come sentimentale.

La ralla dice: cambiamenti

Sagittario Amore

Dal 23 Novembre al 21 Dicembre

Lavoro Salute

Vi serve cautela: pensate prima di agire. Potreste trovare sulla vostra strada vecchie situazioni irrisolte: metteteci mano cercando efficaci soluzioni.

Nel secondo semestre ci sarà un’inversione di rotta, che vi regalerà non poche sorprese. In amore, tra le persone vicine potrebbe nascondersi quella che cercate da tempo. Nell’attesa, un po’ di movimento non potrà che giovare alla salute!

La ralla dice: soluzioni

Pesci Amore

Dal 20 Febbraio al 20 Marzo

Lavoro Salute

All’inizio dell’anno la crisi si farà sentire e avrete qualche preoccupazione economica, ma non mollate! Se non rallenterete l’andatura, con costanza ritornerete alla velocità di crociera.

Accendete i motori attingendo al vostro dinamismo e chiuderete l’anno con ritrovata serenità. Bene sul fronte amoroso! Un occhio di riguardo ai piccoli malesseri di stagione.

La ralla dice: cautela

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Episodio 5

Attacco Estremo

Tutto il giorno on the road: possiamo difenderci da una criminalità sempre più agguerrita?

Scopriamolo con Sandro Il mitico Capo della Centrale Operativa

TUTTO IL TRASPORTO GESTITO CHILOMETRO DOPO CHILOMETRO.

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OZI&VIZI

©Flavio Torre

a cura di Concetta Desando

Cristina Cacciatore nella nostra redazione sfoglia Vie&Trasporti.

The winner is...

MISSogni?

Spontanea e intrigante, Cristina Cacciatore è stata la più votata sul sito di Vie&trasporti. È lei la compagna di viaggio ideale "Lady Tuck? È una donna sveglia, sportiva e con un carattere forte." Cristina Cacciatore, eletta dai nostri utenti Lady Truck 2012, non ha dubbi: la compagna di viaggio ideale per la categoria degli autotrasportatori è una donna così. Una donna come lei. Perché proprio alla mora 28enne di Bergamo i nostri utenti hanno consegnato la fascia di più bella: con il 54,6 per cento delle preferenze ha scalato la classifica, lasciando un secondo posto a Francesca Cipriani con il 13,3 per cento dei voti e il terzo posto a Cristina De Pin con il 6,4 per cento.

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"Mi hanno scelta per la spontaneità ammiccante e per la capacità di risultare intrigante senza cadere nella volgarità" rivela la vincitrice.

Vicepresidente dell'Italian Fashion Team, Cristina indossa la fascia con un proposito: rappresentare il binomio donna-motori con un mix vincente di sex appeal e semplicità. E, a giudicare dai voti ricevuti, i camionisti hanno decisamente gradito!

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Elisa Dâ&#x20AC;&#x2122;O spina

chenko Ludmilla Rad

oniolo Melita T

Emanuela Suanno

3 www.vietrasportiweb.com

Sara Brusco

Francesca Cipriani

Pamela P etrarolo

2 Cristina De Pin

OZI&VIZI

Jessica C ochis

OZI&VIZI Benessere in corsia a cura della dott.ssa Maria Elena Altieri

Valvole in tilt L’insufficienza venosa cronica che causa una sensazione di pesantezza agli arti inferiori si può contrastare seguendo poche semplici regole.

Attenzione alle autodiagnosi: le conseguenze possono essere pericolose

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Pensi all’Italia metalmeccanica e la mente va a ‘mamma Fiat’ e al suo grande gruppo. Ma lo Stivale è zeppo di piccoli, anzi piccolissimi, costruttori che vanno a coprire tutte quelle nicchie altrimenti orfane.

Questo accade soprattutto nel settore dei camioncini speciali, dove la milanese Bonetti è uno dei costruttori storici. Ben realizzato il sito, che però nella sezione ‘ceco’ e ‘polacco’ mette on line pagine in inglese.

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VOTO

(stufe, radiatori, bagni eccessivamente caldi); • evitare di indossare frequentemente scarpe con tacchi troppo alti o troppo bassi, non abusare di scarpe da ginnastica che fanno sudare molto e tendono a creare una situazione di calore eccessivo ma utilizzare scarpe comode, con tacco di 2-3 centimetri a pianta larga; • evitare il fumo e l’abuso di caffè; • seguire un’alimentazione equilibrata, ricca di fibre per combattere la stitichezza e mantenere il peso corporeo nella norma; • assumere antiossidanti come il mirtillo, i frutti di bosco e il tè verde soprattutto nei cambi stagionali; • idratare frequentemente la pelle per combattere la secchezza; • correggere eventuali malformazioni dei piedi (piattismo, alluce valgo, scoliosi) con l’ausilio di un plantare.

Fondamentale è evitare di fare autodiagnosi e autoprescrizioni. La visita angiologica è indispensabile per definire l’estensione e la gravità dell’insufficienza venosa cronica. In molti casi è possibile fare una diagnosi precisa con l’ecocolordoppler, un esame innocuo, indolore e ripetibile che valuta l’elasticità e la misura della parete venosa, l’efficienza delle valvole e l’eventuale presenza di coaguli all’interno dei vasi.

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Decisamente completa la presenza Internet della campana Durso, che propone una vetrina graficamente ben disegnata e molto articolata.

Cinque le aree di prodotto, selezionabili da un menù superiore orizzontale, duplicato però alla voce ‘prodotti’ nel menù verticale. Anche qui si bara sul fronte delle lingue straniere, annunciando come in tedesco una versione del sito che invece parla come Albione.

www.ozetacles.it

Truck on line

VOTO

crampi notturni, formicolio e prurito; successivamente possono comparire gonfiore delle caviglie, dolore lungo il decorso delle vene e lesioni cutanee. Questi segni possono manifestarsi in qualsiasi periodo dell’anno, ma si accentuano nei mesi estivi. A lungo andare il sangue che ristagna nelle vene per la scarsa circolazione può ‘infiammare’ la stessa vena, provocando le flebiti o varicoflebiti, oppure anche coaguli di sangue, le cosiddette tromboflebiti.

Uno stile di vita preventivo può aiutare a contrastare l’insufficienza venosa. Alcune buone pratiche generali possono essere: • utilizzare le calze elastiche, strumento importantissimo per la prevenzione e la cura di tutte le malattie venose; • evitare di stare in piedi fermi per lunghi periodi di tempo alzandosi di frequente sulle punte dei piedi (questo esercizio stimola la pompa muscolare del polpaccio spingendo in alto il sangue); • evitare il più possibile la sedentarietà, camminando almeno un’ora al giorno; • dormire con gli arti inferiori sollevati di circa 15 centimetri, sollevando il letto dalla parte dei piedi con un cuscino sotto il materasso; • evitare forme di calore diretto sulle gambe

www.durso.it

a cura di Gianluca Ventura

www.bonetti4x4.it

Gambe gonfie? Il problema potrebbe essere l’insufficienza venosa cronica, un disturbo circolatorio che fino ai 55 anni colpisce prevalentemente il sesso femminile.

La causa principale della formazione delle varici è la degenerazione delle strutture venose le cui cause scatenanti sono molteplici: l’ereditarietà, l’utilizzo di anticoncezionali orali, la ritenzione idrica, il sovrappeso, la sedentarietà, le attività lavorative che obbligano a stare in posizione eretta prolungata, alcune anomalie ortopediche come il piede piatto o cavo o le alterazioni posturali della schiena o delle ginocchia, il fumo di sigaretta, l’alcol, le gravidanze e la stipsi cronica.

Il sintomo soggettivo iniziale più comune è la sensazione di pesantezza agli arti inferiori soprattutto la sera, magari dopo essere stati in piedi per molto tempo che può associarsi a

VOTO

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Un salto a Cles, in provincia di Trento, per il sito della O.Zeta, dove si avvisa subito con una finestra pop up che tutte le foto sono da considerarsi un esempio, visto che il sito sarebbe ancora in costruzione.

In realtà, dentro c’è già parecchia roba, articolata su sei aree principali che hanno il loro pezzo forte nella directory battezzata ‘componenti’. Diamo la sufficienza sulla fiducia, con l’intenzione di tornare più in là. www.vietrasportiweb.com

OZI&VIZI Wellness

IN VETRINA

a cura di Sabrina Commis

EnerZona Nutrition Bar 40-30-30 è la proposta di Enervit. Una barretta da 2 blocchi che rispetta i principi di alimentazione dettati da Barry Sears, ideatore della dieta Zona. Ogni barretta apporta vitamine D ed E. La corretta distribuzione di proteine-carboidrati-grassi garantisce un prolungato senso di sazietà. Disponibili in tre gusti: nocciola, yogurt, frutti di bosco. www.enervit.it

REMISE EN FORME I pasti sostitutivi possono essere un valido aiuto per perdere i chili accumulati nelle feste. A patto che si utilizzino in modo corretto

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er il recupero del post feste usate i pasti sostitutivi. Spesso accusati di essere poco bilanciati, sintetici o diseducativi se adoperati bene e inseriti in modo corretto nell’alimentazione quotidiana, sono una pratica e vantaggiosa alternativa. Come fare? Ce lo spiega Cristina Varesi, medico estetico e specialista in idrologia medica (www.aceamedicasrl@gmail.com) • Sono utili solo se è chiara la scelta del loro uso. Un alimento sostitutivo non rimpiazza un pasto completo né può avere tutti i principi nutritivi richiesti ogni giorno dall’organismo.

• Nella scelta non guardate solo le calorie; leggete anche i carboidrati semplici (zuccheri) contenuti nel prodotto. Deve essere inoltre presente una giusta dose di fibra alimentare.

• Usate prodotti con il minor numero di ingredienti riportati in etichetta. E controllate che non ci siano grassi idrogenati.

• I prodotti sostitutivi sono ideali per un solo pasto,

alternativa al solito panino. Non è consigliabile che sostituiscano insieme pranzo e cena.

• Barrette, budini, creme, zuppe, possono essere composti con proteine derivate dal latte, tipo lattosio o dalle uova. Attenzione alle intolleranze. Se siete diabetici, avete problemi di funzionalità renale chiedete al vostro medico prima di inserirli nella vostra alimentazione.

• Come organizzare gli altri pasti? La prima colazione deve prevedere una bevanda a scelta (the, caffè, orzo, latte di mucca o soia) con fette biscottate o biscotti secchi. A metà mattina, un frutto di stagione. A pranzo può essere scelto un pasto sostitutivo con un frutto e 20 gr di parmigiano. È previsto uno spuntino di frutta nel pomeriggio. A cena, niente abbuffate. Cominciate con verdure cotte o crude, continuate con un piatto proteico (carne, pesce, uova o una mozzarella), un panino meglio se integrale e un frutto.

Per chi vuole perdere qualche chilo, ecco la proposta di Nutition & Santé, azienda leader francese: il cofanetto con la Dieta ProtiPlus. All’interno prodotti per la prima colazione, snack, zuppe e pasta iperproteica. Il necessario per una settimana. Il cofanetto è completo di libretto illustrativo con consigli pratici per la dieta. www.protiplus.com

Per chi ama un dolce ma non i sensi di colpa ci sono le Coppe Pesoforma. Gustose, con un occhio alle calorie sono un sostituto ricco ed equilibrato del pasto. Disponibili al gusto cioccolato e crème caramel. www.pesoforma.com

ADDOMINALI AL TOP IN QUATTRO MOSSE Se vita sedentaria e cattiva alimentazione hanno regalato centimetri al vostro girovita, riacquistate tono e forma. Come? Bastano 15 minuti al giorno e i giusti esercizi per avere, in breve addominali definiti. (Trainer: Alessandro Muo’. Palestra: Area Sport-Torino. Foto di Ugo Zamborlini).

Stabilizzatori colonna. Dalla posizione supina, braccia tese lungo i fianchi, sollevare insieme gambe e busto portando le mani oltre le cosce. 3 serie da 15 ripetizioni.

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Retto dell’addome. Partendo a gambe flesse e nuca sollevata, braccia tese, staccare dal suolo la zona lombare avvicinando le ginocchia al viso. 2 serie da 20 ripetizioni.

Traverso e Psoas. Braccia distese dietro la testa, palla impugnata. Sollevare busto e gambe tese appoggiando la palla tra i piedi. 2 serie da 20 ripetizioni.

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OZI&VIZI Tablet

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a cura di Gianluca Ventura

La tavoletta magica

Ormai una presenza costante nelle cabine di molti trucker, i computer in formato tavoletta sembrano fatti apposta per l’autotrasporto

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n principio fu l’iPad. O forse no. Visto che in realtà, qualche anno prima del lancio - nel 2010 del tablet Apple, qualche azienda produttrice di pc aveva provato a proporre dei computer senza tastiera.

Non riscuotendo però successo, stante le difficoltà d’utilizzo e la penuria di applicazioni specifiche.

Noi per primi sui camion

Vie&Trasporti ha invece sin dagli inizi creduto in questo strumento e soprattutto nella sua integrazione ui camion. Nel 2011, con l’avvento dell’iPad di seconda generazione (il primo dotato di telecamere), progettammo iM@gnun, un’edizione speciale dell’ammiraglia Renault Trucks per conto della concessionaria siciliana Mavi. Destinato alla flotta Adragna, iM@gnum aveva un iPad estraibile 3G (ora offre invece connesioni Lte di quarta generazione) infilato in un dock ricavato sulla plancia ed era connesso sia alla rete Internet sia a un monitor-tv 16:9 supplementare da ben 24 pollici piazzato in cuccetta. Da dove si potevano fruire tutti i contenuti

del dispositivo mobile, come Internet e film.

Inoltre era possibile gestire in tempo reale la posta elettronica, farsi guidare verso una destinazione grazie all’App di navigazione installata o ascoltare una selezione musicale pre-caricata attraverso l’impianto audio originale del truck. Durante la marcia, l’iPad funzionava pure da telecamera frontale e - una volta in sosta - consentiva addirittura di effettuare delle videochiamate in viva voce.

Che tipi di tablet esistono Regine del mercato, sia per diffusione degli apparati sia per quantità di applicazioni disponibili, sono sicuramente le tavolette elettroniche di Apple. Ben quattro generazioni di iPad si sono già succedute, con schermi da 9,7 pollici (nella foto sotto a sinistra) ad altissima definizione (Retina display) e telecamere Hd. Pesa poco più di 600 grammi, circa il doppio del nuovo piccolo iPad Mini da 7,9 pollici (sotto nel mezzo). Poi c’è il resto del mondo, quello dei tablet pc ‘spinti‘ da Android, il sistema operativo realizzato da Google. In questo mare magno di apparecchi col robottino verde, spicca il Galaxy Tab di Samsung da 7, 8,9 e 10,1 pollici (in nero a destra).

Quali piattaforme esistono Due i sistemi operativi principali, ossia i software che fungono da motore dei tablet e anche di molti smartphone. Le tavolette della ‘mela morsicata’ sfruttano iOs, un sistema chiuso di facile utilizzo. Mentre buona parte degli altri apparati gira grazie al ‘robottino verde’ di Android, un sistema aperto, meno intuitivo e più vulnerabile.

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Dove trovi le applicazioni

Cosa ci puoi fare

La guerra tra i tablet si combatte anche e soprattutto sul fronte degli applicativi disponibili (ossia i programmi da installare sugli apparati), battezzati semplicemente App. Ogni piattaforma ha le proprie App e non si possono caricare quelle destinate al sistema operativo iOs su dispositivi Android o viceversa.

Va però detto che molte App sono disponibili per più piattaforme, pur con le - talvolta - minime differenze imposte dalle caratteristiche specifiche di ciascun sistema operativo. Per le App dei prodotti Apple, occorre scaricare sul proprio Mac o Pc il programma gratuito iTunes, oppure collegarsi all’App Store direttamente dal dispositivo mobile.

Per le App Android, bisogna invece andare su Internet e dirigere il browser web verso l’indirizzo telematico https://play.google.com/store.

E lì utilizzate il motore di ricerca del sito.

Praticamente tutto. Quello che si faceva coi notebook prima e con i netbook (quasi delle meteore) poi, si fa ora tranquillamente con i tablet pc. Che dalla loro hanno il fatto di ospitare già al proprio interno anche la Sim dati per collegarsi a Internet anche quando non c’è un hot spot wi-fi. Potete navigare su Internet, utilizzare i social network, gestire le mail e connettervi perfino ai server aziendali.

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Ami viaggiare nei mesi invernali? Nessun problema: gli accessori Arexons garantiscono una guida sicura anche in presenza di fondi ghiacciati e innevati.

Arexons easy chains sono le catene da neve con maglia a rombo ad elevata resistenza cementata e zincata. I nuovi anelli da 9 millimetri, ideali anche per veicoli con Abs, Esp e pneumatici larghi, riducono l’ingombro interno mentre il basso spessore assicura una guida confortevole. Le Arexons Easy Chains sono indispensabili ove sia richiesto per legge la presenza di catene a bor-

do e consentono una guida confortevole e in sicurezza in presenza di fondi stradali innevati o ghiacciati. Disponibili in diverse misure, sono in vendita a partire da 33,2 euro più Iva. Utili anche le Arexons calze da neve, dispositivo antislittamento pratico e veloce che integra le catene, ma non le sostituisce dove ne sussiste l’obbligo. Grazie allo speciale tessuto brevettato in polipropilene, le calze garantiscono un maggior attrito della ruota sulla superficie innevata e, conseguentemente, una migliore sicurezza di guida. In vendita da 44,4 euro, più Iva.

Tutto in ordine Usag amplia la gamma Matrix, il funzionale sistema modulare di allestimento per veicoli commerciali con le nuove soluzioni per sfruttare ancora meglio lo spazio interno. Oltre

c a b i n a

Titolo: Logistica e Trasporti, Motore di sviluppo per il cambio di passo del Paese Autore: Bartolomeo Giachino Editore: Publitrans Srl Anno: 2012 Rispondendo alle domande di due giornalisti del settore, Deborah Appolloni e Umberto Cutolo, Bartolomeo Giachino, ex sottosegretario ai Trasporti, spiega come applicando il piano nazionale della logistica, l’Italia possa avere la possibilità di accrescere la propria competitività e aumentare la crescita, creando nuovi posti di lavoro per i giovani e per chi è ai margini del processo produttivo. Temi centrali del libro sono i porti, la modalità ferroviaria, le autostrade del mare e la politica industriale per l'autotrasporto italiano e la realizzazione di una piattaforma telematica nazionale che consenta di collegare i porti e gli interporti alle strade. Il volume si può scaricare dal sito www.giachinobartolomeo.it.

alle misure standard da 495 e 990 millimetri, sono ora disponibili moduli da 742 millimetri, cioè una lunghezza intermedia per una gestione ottimizzata delle superfici. Non solo.

Usag propone anche nuovi accessori per tenere sempre in ordine gli

Morbide soluzioni

“Il camionista non si attacca sul camion un quadro di Rauschenberg o di Jasper Johns, si attacca una bella pin-up. Devo alle mie pin-up il fatto di poter ancora divertire, di essere vicino alla gente: militari, camionisti, carcerati…” Parola di Milo Manara, che riconosce alle sue creazioni artistiche la capacità di stuzzicare la fantasia dei camionisti e non solo. E poco importa che

strumenti di lavoro come ad esempio le cassettiere da due a cinque cassetti di diverse dimensioni, le basi passaruota, i ripiani inclinati, i ripiani porta vaschette e i separatori.

Grazie a Matrix ciascun operatore può combinare liberamente l’allestimento del furgone per essere più funzionale possibile alle proprie necessità e a qualsiasi tipo di esigenza.

Tecnologia al volante

Viaggiare comodamente si può. Tempur ha pensato a innovative soluzioni per alleggerire le ore di viaggio all’insegna del benessere e del comfort. Per chi trascorre molte ore al volante, non c’è miglior amico del supporto lombare Transit che allevia e previene il cosiddetto mal di schiena del guidatore. Il cuscino si posiziona fra sedile e schiena, nella posizione preferita, in modo da fornire il giusto supporto alla spina dorsale. E per chi dorme spesso fuori casa, Tempur propone il guanciale da viaggio che abbina il comfort con le dimensioni ridotte: la borsa in cui si ripone misura soltanto 25 centimetri e 15 di diametro. Ideale per chi cerca un cuscino di sostegno non troppo rigido, è indicato anche per chi soffre di cervicale.

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Accessori car care

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a cura di Concetta Desando

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Shopping

OZI&VIZI

Minikit Neo è l’ultimo gioiello tecnologico di casa Parrot ideale per chi passa molte ore a bordo. Si tratta di un kit vivavoce portatile ultra compatto a comando vocale, compatibile con tutti i cellulari Bluetooth e Nfc disponibili sul mercato, con cui poter gestire contemporaneamente e immediatamente all’apertura della portiera due telefoni cellulari. In vendita a 79,90 euro più Iva, è l’amico indispensabile per una gestione di telefonate, email e sms 100 per cento hands-free. Grazie alla nuova applicazione made for smartphone Neo App Suite, disponibile gratuitamente su App Store e Google Play Store, Parrot Minikit Neo propone servizi pratici e innovativi: trova la mia auto, cronometro di parcheggio, promemoria del tempo di guida, risponditore automatico sms.

qualche anno fa la categoria degli autotrasportatori si sia pronunciata sull’argomento promuovendo a compagna di viaggio ideale donne come Lorena Bianchetti e non bombe sexy come Sabrina Ferilli o Alba Parietti.

Uno stop alle curve mozzafiato che non ha avuto successo. Perché il calendario dell’ultima showgirl o una pin-up di Manara in cabina è ancora storia.

Milo Manara, fumettista, è conosciuto per il fascino sensuale e la carica erotica e sexy delle sue opere.

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OZI&VIZI

Il CruciCamion di Santiago le risposte sul prossimo numero di Vie&Trasporti DEFINIZIONI ORIZZONTALI 1. Nel cruscotto - 13. Porto ucraino - 15.

Al centro del lato - 16. Sigla del dopolavoro - 17. Secca negazione - 18. Consonanti in tuta - 19. Vi si agganciail rimorchio - 22.

Un, due, … stella! - 24. Agrigento - 26.

Reti televisive - 27. Mamma in inglese - 28.

Camion... da sfilata! - 32. Oggi sono 24 34. Comune a nord est di Milano - 35.

Generò la guerra di Troia - 36. Estremi di Idriz - 38. Nome del giornalista Lerner 39. C’è la Maggiore e la Minore - 41. Una delle più importanti reti di telefonia mobile - 43. C’è per tutto! - 45. Estremi della tariffa - 46. Si chiede in banca - 47. Né tu né lui - 48. Traforo - 50. Alfa Romeo - 51. Noto fumettista e disegnatore - 52. Importante città industriale della Sassonia, in Germania - 55. Ruolo chiave nel quintetto del basket - 57. Il primo articolo - 58. Luce fredda in un tubo - 59. Istituto Commercio Estero 60. Si ciba di carogne - 64. La taglia del vestito per gli inglesi - 66. La città di Balanzone - 67. Ci si razzola - 68. Con i costumi - 70. Famosa quella funesta di Achille - 72. Al centro della prova - 73. Cognome di Han, protagonista di Guerre stellari - 75.

Figura geometrica con sei lati - 76. Nome del dittatore Dada - 77. Reggio Calabria

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DEFINIZIONI VERTICALI 1. Nel cruscotto - 2. Si percepisce con il naso - 3. Mezzo nero - 4. Consonanti in tosato - 5. Pertica per misurazioni di cisterne - 6. Cagliari - 7. Leggero contenitore metallico - 8. Pari in sostare - 9.

Esclamazione che indica - 10. Ministro delle finanza dell’era Berlusconi - 11. Sole egizio - 12. Allegro, ridanciano - 20. Nella mitologia greca l’artista per eccellenza 21. Autodromo vicino a Bologna - 23.

Grande periodo di tempo - 25. Servono per salire in cabina - 29. Argomento in una lettera - 30. Alta Tensione - 31. Lo è la corda del telonato - 33. Viaggio avventuroso - 37. Fratello di mamma - 40.

Emittente radiofonica che fornisce informazioni sul traffico - 42. Il Gianni non degno di te - 44. Mangia tutto - 46. A disco, a tamburo, idraulici... - 49. Dio dei venti - 50. Andata e ritorno - 51. La nazione di Scania e Volvo - 52. Si elaborano - 53. Capitale della Corea del Sud - 54.

Primo nota - 55. Si seguono sulla neve 56. Prima dell’Imu - 61. Victoria Beckham - 62. Magma solidificato - 63. Miraggio nel deserto - 65. Compagnia di carburanti - 69. Signore in romanesco - 71. Aosta 74. Si oppone all’off negli interruttori

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www.vietrasportiweb.com Le risposte al quiz del numero precedente 1) Che camion era raffigurato sulla copertina di Vie&Trasporti a ottobre?

C. C’era un Iveco Stralis Hi-Way, fresco vincitore del Truck of the Year 2013.

2) Quale gruppo si aggiudicò il marchio camionistico britannico Foden nel 1980?

A. Si tratta del gruppo statunintense Paccar, già proprietario dei 62

marchi Kenworth e Peterbilt.

3) I mezzi ‘ferrati’ hanno sempre la precedenza...

A. Vero.

4) In francese, cosa significa ‘poids lourds’?

B. Per ‘poids lourds’ s’intendono i veicoli merci o passeggeri oltre le 3,5 tonnellate di peso totale a terra.

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5) Quale dei seguenti marchi non ha mai prodotto trattori agricoli?

C. L’Alfa Romeo, che produsse anche camion, non si cimentò mai coi trattori agircoli.

6) Dove nacque Rudolf Diesel, inventore dell’omonimo motore?

B. In Francia, precisamente a Parigi, nel marzo del 1858.

7) In un veicolo, cosa s’intende per ‘hazard’?

A. In gergo automotive, è l’interruttore delle cosiddette ‘quattro frecce’.

9) I dispositivi Lgs o Ldw servono a...

A. Avvisare il conducente che si sta involontariamente abbandonando la corsia di marcia.

8) Chi era la ‘lady truck’ su Vie&Trasporti di agosto?

C. Era la biondissima e bellissima Ludmilla Radchenko.

10) Qualche anno fa, chi cantava il pezzo folk ‘El camionero’?

B. Era il piemontese Roberto Rangone, noto col nome d’arte di Al Rangone, già finalista di Castrocaro ‘63 in coppia con Gigliola Cinquetti. www.vietrasportiweb.com

OZI&VIZI L’ora della sosta a cura di Gianluca Ventura

Il paradiso del truck Automobili off-limit all’area Arda Est sull’Autostrada del Sole.

Almeno nella zona riservata alle ‘barre pesanti’, dove abbonda lo spazio dedicato alla sosta. E non solo quello

Fiorenzuola d’Arda

Arda Est 29017 Fiorenzuola d’A. (Pc) tel 0523 983480

svoltando subito tutto a destra quando si entra nell’area dalla corsia di decelerazione. Dietro alla stazione, 11 stalli truck e una piazzola per lo scarico liquami dei camper, insieme alle colonnine per il rifornimento dei camion. Recenti, ma in cattive condizioni e maleodoranti, le toelette del distributore, con due dei tre asciugamani ad aria La pagella fuori servizio durante la Parcheggio 10 nostra visita. Grande il assaggio a Servizi 8 Fiorenzuola d’Arda, Bar/Ristorante 8 market SpazioAgip, dove fanno bella mostra i soliti per vedere cosa articoli per trucker. succede sull’A1, l’Autostrada del Il consiglio è però di puntare verso Sole. Al chilometro 73,300 in la zona nuova, in cui vi accolgono direzione Milano, poco dopo lo ben 53 stalli dedicati agli svincolo con l’A21 (la Torinoautoarticolati. In questa zona anche Piacenza-Brescia) e nei pressi un bar ristorante self service Fini dell’uscita di Piacenza Sud, c’è lei: l’area Arda Est. In realtà due aree in Grill, aperto però solo dalle 5:30 alle 22:30. Annesso c’è un minimarket una. Visto che, a quella originaria dov’è possibile trovare di tutto un con l’Autogrill a ponte (qui della po’. Sbandierato con cartelli ovunque linea ‘Territorio’ cui s’uniscono il wi-fi, ma che non in realtà non ristorante Ciao, bancomat e wi-fi Il distributore Agip. Dall’alto, riusciamo ad agganciare. Nuove, Linkem, al quale risulta però l’Autogrill a ponte, il Fini Grill per i ampie, ben tenute e con 3 docce le impossibile collegarsi) e un grande trucker col parcheggio, le docce e le toelette in questa zona. distributore carburanti a marchio toelette di nuova costruzione.

Agip, è stata da qualche anno affiancata un’ampia area defilata Scrivici a vt@fiaccola.it o Vie&Trasporti, Via Conca del Naviglio, 37 - 20123 Milano solo per camionisti. Raggiungibile

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APPosta per te Gratis Categoria Istruzione

Virtual Engine Le App non sembrano avere più limiti. Dopo giochi e utility di ogni genere, arrivano quelle dedicate a istruzione o aggiornamento. È il caso di questa che mostra in 3d come sono fatti i grossi motori. E t’insegna come intervenire su di essi.

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Virtual Dyno Sempre iOs come piattaforma supportata, ma stavolta ci si allarga anche ad iPhone e iPod Touch, oltre che su Android. Tutto per questo che è in pratica un banco dinamometrico virtuale per stimare la potenza di un motore e da cosa questa sia influenzata.

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Alla scoperta delle App sviluppate per smartphone e tablet pc di ultima generazione. In questo numero, quelle per saperne di più su motori e trasmissioni

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CarCal Si tratta di un’App per calcolare tutti quei valori tipici del comparto automotive, come cilindrata dei propulsori e loro rapporto di compressione. Ma si dà spazio anche al resto della driveline, con una pagina dedicata al calcolo di rapporto al ponte e giri.

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GearBox Anche questa App canadese (disponibile solo in inglese) serve a calcolare cilindrate e rapporti di compressione dei motori d’ogni tipo.

Nonché la velocità di rotazione in uscita dal cambio. Sia in valori metrici internazionali sia anglosassoni. Solo per i device Apple.

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4.5.6 OTTOBRE 2013 AUTODROMO NAZIONALE MONZA

Alte prestazioni.

Bassi consumi.

Il nuovo Actros. Una nuova dimensione della redditività.

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Un marchio della Daimler AG

Mercedes-Benz è presente al Transpotec, Verona 28/2 – 3/3, al padiglione 8.