Vie&Trasporti marzo 2014 by Casa Editrice la fiaccola srl

ANTEPRIME: GLI ‘ALTERNATIVI’ VOLVO TRUCKS, MERCEDES-BENZ ACTROS E AROCS SLT, FORD TRANSIT ❖ VOLKSWAGEN CADDY... DA CORSA ❖ LIGHT: CHI È PRONTO ALL’EURO 6? ❖ COM’È ANDATA LA DOMANDA DI SEMIRIMORCHI NEL 2013 ❖ CITAN RENT STORY ATTO 6° ❖

777 - marzo 2014

Mensile - Anno LXXXIII Casa Editrice la fiaccola srl - euro 3,90

Prova consumo

Scania G410 Streamline Ap E6

Faccia a faccia

dealer vs costruttori Dakar 2014, sul filo di lana vince Kamaz

LO ZAR D’AMERICA

Editoriale

Rispetto al 2007 il mercato dei veicoli commerciali si è dimezzato. A gennaio una timida ripresa: rondine o illusione? Meglio per tutti seguire con attenzione le opportunità offerte dal noleggio a lungo termine. Nel frattempo le Case si danno alla pazza gioia...

Smorz’e light Pazza gioia si fa per dire: l’Europa a due velocità soffre di schizzofrenia, da un lato interpreta il benessere tedesco e la sua voracità in termini di nuovi modelli e tecnologia, dall’altro deve considerare le gramaglie di un Paese come l’Italia, che non riesce a riaprire il mercato neanche con la fiamma ossidrica. A gennaio ecco un timido più tredici per cento: bello, può dire qualcuno, per niente, può rispondere qualcun altro. Tra ottimisti e pessimisti ci posizioniamo noi realisti, cui tocca rilevare che è vero che la ripresa è effimera e segno di un rimbalzo su un 2013 disastroso, ma che comunque sarebbe potuta andare ancora peggio, giacché di ripresa vera si parla per sentito dire e i fatti ci trasmettono una realtà differente. Siccome è trito e ritrito il leit motive secondo il quale i veicoli commerciali, o LCV, light commercial vehicle, sono la cartina tornasole dell’andamento dell’economia, ecco che questo tredici per cento potrebbe essere inteso come la dimostrazione della tesi governativa secondo la quale il Paese è ripartito in termini di produzione, trasporti, consumi. Niente di più falso, il Paese si è fermato, infartato, e adesso per farlo partire ci vuole ben altro che belle parole e buoni propositi. La macchina economica è bloccata sui ceppi dalla mancanza di risorse, non ci sono i soldi per fare niente. Fin quando l’Unione Europea non convincerà la Germania (o meglio, la sua Corte costituzionale) che è necessario stampare moneta, anche a costo di far ripartire l’inflazione, le banche non potranno/vorranno prestare i soldi alle aziende, compresi gli spiccioli per comprare i camion. E se il settore dei veicoli pesanti è piegato in due dalla fuga delle società ad Est, dall’emorragia di autisti italiani, dall’esterovestizione, dal cabotaggio camuffato, dal costo del trasporto assolutamente non competitivo, ecco che il segmento della distribuzione finale, del trasporto porta a porta, in definitiva l’ambito dei light, paga un forte schiacciamento dei consumi e delle consegne, una palese deflazione che rende impossibile investire per comprare veicoli nuovi adeguando un parco sempre più obsoleto sia in termini di veicoli, che di allestimenti. Possiamo solo aspettare. Aspettare che quello che era il secondo mercato per vendita di autovetture, oggi quarto, riprenda ad acquistare veicoli commerciali, che devono rimanere lo zoccolo duro del trasporto: se le auto diventano sempre più un bene voluttuario, se sul camion si parlano sempre più lingue differenti dall’italiano, il veicolo commerciale no, quello no, non può e non deve fermarsi o trasferirsi. Specie adesso che crescono gli acquisti su internet, vera boccata d’ossigeno per i corrieri. Una soluzione buona per tutti potrebbe essere il noleggio. Per tanti motivi corrispondere un canone può essere preferibile che investire in asset, acquistando veicoli. Purtroppo, a oggi, il noleggio a lungo termine è un segmento delicato e complicato, nel quale bisogna che costruttori, noleggiatori e fleet manager mettano i propri elementi migliori. È facile sbagliare e fare grandi danni, anche irreparabili, al conto economico. Però è una soluzione percorribile. Anche Vie&Trasporti ragiona su questa chance, ed è per questo che il 2014 sarà un anno dedicato, per quanto riguarda gli LCV, alla comprensione del mercato, del noleggio, delle opportunità. Seguiteci. www.vietrasportiweb.com

N. 777 marzo 2014

ISSN: 0393 - 8077

marzo 2014 - numero 777 VOCI

Faccia a faccia tra il presidente di Unrae Veicoli Industriali, Giancarlo Codazzi, e il rappresentante Truck Federauto, Massimo Tentori

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

IN PROVA

Scania G410 Streamline Active Prediction Euro 6. Consumi e costi di gestione sono sotto controllo

Direttore editoriale Giuseppe Guzzardi gguzzardi@fiaccola.it

DAKAR 2014

Capo Redattore area tecnica Gianluca Ventura gventura@fiaccola.it

Cronaca ad alta adrenalina. Karginov sul Kamaz 4326 conquista il primo gradino del podio, a soli tre minuti De Rooy su Iveco Powerstar ANTEPRIME

Gli alternativi. Il punto sui progetti Volvo Trucks nelle tecnologie avanzate

I Mercerdes-Benz eccezionali. Off limits

Ford lancia il nuovo Transit. Uno per tutto (il mondo) ATTUALITÀ

Veicoli commerciali pronti al cambiamento

Volkswagen Caddy da corsa

Citan Rent Story. Episodio 6. Tutto a bordo

Mercato 2013 semirimorchi. Merito degli incentivi... e adesso? RUBRICHE

Diamo i numeri

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Capo Redattore desk Tiziana Altieri taltieri@fiaccola.it - vt@fiaccola.it

Redazione Mauro Armelloni, Emilia Longoni, Santiago Simonetti Collaboratori Maria Elena Altieri, Roberta Carati, Gioia Cardarelli, Mariella Caruso, Marco Colombo, Cristian Furini, Giovanni Gaslini, Gianenrico Griffini, Rino Lo Brutto (foto), John Next (foto), Piero Savazzi, Paolo Uggè, Luca Visconti Amministrazione Cristina Scicchitano amministrazione@fiaccola.it Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Marketing e Pubblicità (responsabile estero) Sabrina Levada slevada@fiaccola.it Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Direzione, amministrazione, pubblicità Casa Editrice La Fiaccola s.r.l. 20123 Milano - Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 - Fax 02/89421484 www.fiaccola.com

Sommario

Rivista dell’ International Truck of the Year

Agenti Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige, Veneto, Emilia Romagna Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 - Fax 0425/418955 E-mail: ottoadv@tin.it Mensile - LO/CONV/059/2010 Reg. Tribunale di Milano n. 6479 del 6/2/1964 ROC 6274 Prezzi di vendita copia singola abbonamento annuo

Italia € 3,90 € 35,00

Estero € 10,00 € 100,00

Grafica MiTi Web, Novate Milanese (Mi) Tipografia Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza

Lady Truck

Shopping

Benessere in corsia

Truck on line

Il CruciCamion di Santiago

L’oRALLAcolo di marzo

Siamo tutti costruttori

Dakar 2014 da staccare e conservare

Noi camionisti Autista dell’anno

Noi camionisti Azienda dell’anno

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa n.1740 vol.18 - foglio 313 - 21/11/1985

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Diamo i numeri a cura di Man.U.

68 episodi di pirateria stradale

Articolo 8 del DL 145/2013

n Secondo l’Osservatorio il Centauro - Asaps (l’Associazione Sostenitori Amici Polizia) nel solo mese di gennaio 2014 in Italia si sono registrati 68 casi di piraterai stradale che hanno causato13 decessi e 70 feriti. Nel corso del 2013 gli episodi gravi di pirateria sono stati addirittura 973 con 114 morti e 1.168 feriti. Numeri allarmanti che richiedono un pronto intervento da parte del Governo. In particolare al Ministro della Giustizia Annamaria Cancellieri è stato chiesto di introdurre il reato di omicidio stradale che deve prevedere condanne e sanzioni accessorie più rigorose per chi causa incidenti e garantire alle vittime processi più rapidi e risarcimenti in tempi più brevi. Il Disegno di legge o il Decreto, che avrebbe dovuto essere approvato a gennaio, però non ha ancora visto la luce e da più parte si preme affinché non venga perso ulteriore tempo.

n Stralciato l’articolo 8 del Decreto Legislativo 145/2013 (Destinazione Italia) contenente la riforma dell’Rc Auto, possessori di veicoli e carrozzieri hanno potuto tirare un sospiro di sollievo ma per poco. L’obbligo di risarcimento in ‘forma specifica’ (ossia il risarcimento totale del danno subito solo nel caso in cui scelga di effettuare la riparazione presso la struttura indicata dall’assicurazione) è infatti riapparso (pur con parole diverse) in un nuovo disegno di legge presentato dal Ministro dello Sviluppo Economico, Flavio Zanonato. Nella bozza, infatti, si fa riferimento a uno sconto delle polizze Rc del 20 per cento a fronte dell’installazione di una scatola nera a bordo e della rinuncia a scegliere medici e autoriparatori di fiducia a favore di quelli convenzionati con la propria compagnia assicurativa. Ricomincia la battaglia…

9.123 veicoli commerciali n Tanti ne sono stati immatricolati a gennaio 2014 secondo le stime diffuse dal Centro Studi Unrae. Rispetto a gennaio 2013, quando ci si era fermati a quota 8.074 unità, si è quindi registrato un incremento del 13 per cento. Ma non è tutto oro ciò che luccica... “Il risultato di gennaio - ha dichiarato Massimo Nordio, Presidente di Unrae - non deve trarre in inganno. Come già più volte premesso, il dato non va letto come segno di una vera ripresa, ma come risultato di un confronto con un 2013 che aveva visto questo settore toccare il fondo.” Un confronto dei volumi di immatrico-

lato negli anni 2013 e 2007 mette in evidenza un meno 58 per cento. “Il settore - ha aggiunto Nordio - ormai sceso lo scorso anno a un livello senza precedenti nella storia, attende ancora che il Governo italiano intervenga concretamente sulla riduzione del carico fiscale e sul miglioramento delle possibilità di accesso al credito per le imprese. Senza questi interventi non ci sono speranze per una vera ripresa di un comparto di fondamentale importanza nel tessuto economico nazionale, ma assisteremo solo a una piccola crescita in volume dovuta alle necessità delle aziende di sostituzione del parco, prorogate negli anni di crisi.”

4.055.208 immatricolazioni n Numeri da capogiro per ‘noi’ europei quelli relativi al mercato cinese. Nel 2013 nel Paese di Mao sono stati immatricolati oltre 4 milioni di veicoli industriali, ossia con peso totale a terra superiore alle 3,5 tonnellate. L’incremento rispetto all’anno precedente è stato del 6,4 per cento. Oltre le aspettative. L’anno infatti non era partito nel migliore dei modi: nel primo bimestre i costruttori avevano dovuto fare i conti con un meno 5 per cento rispetto allo stesso periodo 2012. In tutti i Paesi dell’Unione Europea non si è arrivati a quota 400 mila.

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Faccia a faccia

Dalla parte de di Tiziana Altieri

Perché salvare le aziende del comparto oggi vuol dire salvare anche la propria ‘pelle’. Faccia a faccia tra i concessionari di veicoli industriali, rappresentati da Massimo Tentori, e i costruttori di truck riuniti all’interno di Unrae a cui dà voce Giancarlo Codazzi. A loro abbiamo chiesto di commentarci il mercato italiano, una visione

Massimo Tentori, rappresentante Truck in Federauto e presidente della Tentori Veicoli Industriali, concessionaria Iveco.

Il 2013 è stato archiviato a quota 12.395 veicoli industriali che indicano un calo dell’8 per cento rispetto all’anno precedente. Un risultato in linea con le vostre aspettative. Un commento? La situazione è drammatica: si tratta di una flessione su volumi già esigui e solo per questo non è più a due cifre. In Italia insomma la domanda non è ripartita al contrario

che in Europa dove la situazione sembra essersi stabilizzata e si è tornati su numeri accettabili. Nel segmento degli over 16 tonnellate siamo stati superati anche dalla Spagna che tra l’altro sta incentivando i veicoli leggeri e dalla Polonia che è diventato uno dei più grandi mercati del Vecchio Continente, il quarto per dimensioni dopo Germania, Regno Unito e Francia. Qui

si sono trasferite o hanno aperto una sede tantissime aziende di autotrasporto, anche italiane. Come biasimarle? È una questione di sopravvivenza. Non sono ‘colpevoli’ ma si sono adattate. Gli operatori nazionali vessati da costi elevatissimi e contratti di lavoro meno elastici rispetto a quelli in uso nell’Est Europa non riescono più a stare su un mercato che è sempre più glocontinua a pag. 8

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el trasporto dell’Euro 6 e quali sono le prospettive per l’anno in corso. Le risposte si somigliano solo in parte. Perché mentre alle Case madri sembra rimasto un barlume di ottimismo, i dealer hanno toccato il fondo. A questo punto la palla passa al Governo: non c’è più tempo da perdere, bisogna passare all’azione e riaccendere i motori

Giancarlo Codazzi, Il 2013 è stato archiviato a quota 12.395 veicoli industriali che indicano un calo dell’8 per cento rispetto all’anno precedente. Un risultato inferiore alle aspettative di Unrae che aveva stimato 14.000 veicoli. Un bilancio? Il 2013, stando ai dati Unrae di fine gennaio, è stato archiviato con 12.449 unità di peso totale a terra sopra le 6 tonnellate registrate, che de-

notano un calo dell’1,84 per cento rispetto al 2012: un mercato tutto sommato stabile e in linea con l’anno precedente. Analizzando l’andamento mese per mese, si nota che fino a ottobre il mercato aveva subito una flessione intorno al 14 per cento, e ha poi però recuperato negli ultimi due mesi grazie al boom di immatricolazioni di veicoli Euro 5 ed Euro 6.

Un mercato quindi in pareggio, che con la fine dell’anno ha visto l’affermazione di due fenomeni importanti: la disponibilità di veicoli Euro 5 in deroga, e di nuovi ed efficienti veicoli Euro 6 per il cui acquisto le aziende di trasporto hanno potuto godere dell’incentivo governativo di 7.000 euro.

presidente Unrae Veicoli Industriali dal 1° gennaio 2013. È Ceo di Man Truck & Bus Italia.

In controtendenza solo i continua a pag. 8

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Massimo Tentori, Rappresentante Truck Federauto

Ci sono aziende di autotrasporto che non vogliono veicoli di ultima generazione perché non manomissibili!

bale. Chi lavora sulle linee internazionali deve necessariamente combattere con i costi europei che oggi vengono stabiliti a Est. Ma sia ben chiaro: il problema non è solo italiano. La medesima situazione la vivono gli autotrasportatori del nord Europa. Solo che per loro si sono aperte anche delle opportunità... Sono sempre di più le aziende che acquistano in Italia e immatricolano all’estero. Quanto ha pesato questo fenomeno in termini numerici?

È difficile stabilire quanto possano ‘valere’ questi veicoli. Certo è che si tratta di un’operazione che possono fare solo le aziende più strutturate, quelle che sono riuscite ad aprire una sede all’estero. Io e i miei colleghi concessionari però ci preoccupiamo soprattutto della parte più debole del trasporto, di tutti quegli operatori che non hanno rapporti diretti con le Case costruttrici e non possono fuggire oltre i confini nazionali. Perché la nostra clientela è composta soprattutto da queste aziende che operano, sudano, investono e falliscono sul mercato domestico o internazionale ma con una dimensione più modesta. E sono quelle che in questo momento si trovano in forte difficoltà anche a causa di un’illegalità diffusa. Un altro problema prettamente italiano... Chi si pone in maniera borderline rispetto alle norme si trova una scusante psico-

logica. È difficile stare sul mercato, dunque sfioro l’illegalità o non rispetto le regole. Ma così affossano l’intero settore. Ci sono ancora autotrasportatori che non si vogliono privare di veicoli con i tachigrafi analogici o di quelli dotati di dispositivo analogico con un singolo sensore. Non vogliono mezzi di ultima generazione perché non alterabili. È terribile pensare che ci possano essere queste situazioni ma senza opportuni controlli non si eliminano. In controtendenza nell’ultimo anno solo i trattori. Come spiegare il fenome-

no? Quanto hanno inciso gli incentivi Euro 6? Non ci aspettavamo molto dagli incentivi Euro 6 e in effetti è andata così. Per goderne bisognava immatricolare il mezzo entro il 31 dicembre 2013 e gli unici che hanno potuto usufruirne sono stati proprio i trattori. Targare per tempo i cabinati, infatti, e quindi allestirli e superare i collaudi, era molto difficile. L’incremento del 5 per cento dei trattori si spiega soprattutto con una corsa all’Euro 5, almeno per una certa tipologia di utilizzo. Più o meno tutte le case hanno dato fondo alle scorte

per cento sul totale, notevolmente ridimensionato rispetto al recente passato quando il cava cantiere rappresentava il 20-22 per cento sul totale generale. Questa è l’esatta fotografia di un mercato che risente dell’attuale situazione del settore edile e delle infrastrutture, che a loro volta hanno subito un notevole rallentamento nelle attività.

Vi aspettavate una corsa agli acquisti di Euro 5 ma è andata così? Il mercato si aspettava al termine dell’anno un’evoluzione importante negli acquisti di Euro 5, che si è verificata in maniera fisiologica. Contestualmente a ciò si è registrata una buona richiesta di veicoli Euro 6 grazie anche agli incentivi messi in campo dal gover-

Giancarlo Codazzi, Presidente Unrae Veicoli Industriali nuo che registriamo già dal 2010. Se vogliamo guardare ai risultati di gennaio 2014, il contributo dei trattori al volume totale è del 63,6 per cento. Un fenomeno quindi in ulteriore crescita che riconferma quanto detto poc’anzi: le grandi aziende di trasporto acquistano principalmente trattori.

Euro 5 sì nel 2013. Buona però anche la richiesta di veicoli Euro 6 grazie agli incentivi. 8

trattori. Come spiegare il fenomeno? A fine 2013, il segmento dei trattori ha pesato nella misura del 53 per cento sul totale immatricolato con 6.600 unità. Nel 2012 del 40 per cento. Un risultato importante dovuto essenzialmente al principio di acquisto delle flotte che si indirizzano primariamente sul trattore lungo raggio. Un trend di crescita conti-

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Particolarmente allarmante il numero dei veicoli cava cantiere immatricolati in Italia. Dai dati che possiamo verificare il totale dei veicoli cava cantiere si attesta intorno alle 935 unità immatricolate, sicuramente in calo rispetto al 2012 (con 1.311 unità). I cava cantiere, trattori 6x4 e carri 8x4 mezzo d’opera, rappresentano un segmento di mercato che pesa il 7,5 www.vietrasportiweb.com

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immatricolando tutto ciò che avevano nella loro disponibilità. Probabilmente se ci fossero stati più Euro 5 a stock gli avremmo venduti. Ma avremmo poi perso questi veicoli nel corso del 2014. Avremmo solo anticipato delle vendite: il mercato è e resta al buio. A proposito di Euro 6 eravate molto critici.. E lo siamo ancora... Questa demagogia ambientalistica europea ha costretto i costruttori ad affrontare investimenti onerosissimi, che rientreranno difficilmente. Con una cifra molto ridotta rispetto a quella che si è spesa per l’Euro 6 avremmo potuto togliere dalle strade di tutta Europa mezzi non solo estremamente inquinanti e poco performanti, ma anche pericolosi. Invece hanno avuto la meglio i ‘verdi’ tedeschi che sono riusciti a dettare legge in tutta la Ue. Noi concessionari poi non pos-

no. Nonostante la normativa obbligatoria da gennaio 2014, sulle nuove immatricolazioni di veicoli Euro 6, per buona parte dell’anno potranno verificarsi ulteriori immatricolazioni di veicoli Euro 5, grazie alle deroghe ministeriali concesse alle case costruttrici; un fenomeno comunque destinato a calare col passare dei mesi, in quanto il vero protagonista del mercato nel 2014 è e sarà senza dubbio l’Euro 6, che viene proposto da tutti i costruttori con soluzione tecnologiche all’avanguardia e particolarmente efficienti. Dopo cinque anni di profonda crisi qual è la situazione dei costruttori nella Penisola? La crisi ha sicuramente influenzato pesantemente il mercato dei veicoli induwww.vietrasportiweb.com

siamo non preoccuparci degli eventuali sbocchi commerciali dei veicoli Euro 6 nei mercati emergenti, africani, mediorientali, asiatici. Sfruttano tecnologie sofisticatissime, necessitano di gasoli raffinati oltre che dell’AdBlue: è impossibile piazzarli in Africa, per esempio, dove si vendono ancora gli Euro 3. In questi Paesi arriveranno i cinesi. Gli Euro 6 sono destinati a nascere e morire in Europa: un ulteriore costo per la comunità. Particolarmente allarmante il numero dei vei-

striali, tuttavia dopo 5 anni tutti i sette costruttori sono attualmente presenti sul territorio nazionale con le proprie organizzazioni di vendita e assistenza. Ogni costruttore presente in Italia ha attuato e sta attuando strategie per l’evoluzione della propria rete al fine di gestire al meglio un mercato che ha visto calare i volumi di vendita del 70 per cento. Come è avvenuto nel settore automobili anche

coli cava cantiere immatricolati in Italia. Non si è raggiunta quota 500. L’Expo 2015 potrà invertire la rotta? Il segmento del cava cantiere è un’ottima cartina di tornasole. Le 500 immatricolazioni testimoniano che i tempi delle grandi - e forse anche delle piccole opere sono finiti. L’Expo avrebbe dovuto dare impulso alle vendite ma sul mercato c’era una tale abbondanza di macchine che si sono potute coprire tutte le esigenze. E anche per questo segmento l’Euro 6 rappresenta un’ulteriore tegola. Chi

per quello dei veicoli industriali questo influenzerà le strutture di network per il futuro. Cosa chiedono oggi i concessionari alle Case madri per garantire la loro sopravvivenza? Le reti di vendita, nelle figure dei concessionari richiedono alle Case madri principalmente due cose importanti: la garanzia di un prodotto eccellente ed efficiente, in grado di essere

aveva un barlume di volontà di acquisto l’ha fatto con l’Euro 5. Dopo cinque anni di profonda crisi qual è la situazione delle reti di vendita nella Penisola? Un massacro. I concessionari sopravvissuti performano negativamente. Le case stanno rivedendo il loro sistema distributivo ma non l’hanno ancora inquadrato. In gioco c’è addirittura la sostenibilità delle loro stesse strutture in Italia. Devono decidere cosa faranno da grandi. In una situazione così complicata urge una riflessione. Ci sono aziende concessionarie che possono vantare una presenza decennale sul territorio. Dalla loro hanno professionalità, conoscenza, passione, capacità imprenditoriali. Si possono permettere le case di disperdere tale patrimonio? Noi non possiamo essere buttati via in questo momento. Non vogliamo assi-

Cosa ne sarà dell’usato Euro 6? I dealer non possono non chiederselo. I Paesi in via di sviluppo non potranno certo importare questi veicoli...

competitivo sul mercato e l’organizzazione di servizi efficienti a supporto della vendita, un binomio vincente sul mercato. Agli importatori, poi, i dealer chiedono la presenza di una ‘captive’, ovvero una società in grado di finanziare i clienti, nel nostro caso le aziende di trasporto, condizione importantissima in un mercato come il nostro e che ad oggi tutte le case riescono a garantire. Quanto contano attualmente i servizi post vendita nel bilancio di una concessionaria? Partiamo dal fatto che oggi più di ieri, il cliente oltre all’attenzione prestata nell’acquisto di un prodotto, è sempre più interessato al servizio che riceve durante l’intero ciclo di vita dello stesso.

Condizione fondamentale per operare in Italia è la presenza di una finanziaria captive

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Massimo Tentori, Rappresentante Truck Federauto

Federauto ‘lotta’ affinché vi sia una netta distinzionee tra concessionarie/officin i. autorizzate e altri operator

stenzialismo, non ci interessano le sovvenzioni, siamo disposti a soffrire. Vogliamo solo lavorare, cercare insieme alle case su nuovi business che ci permettano di sostenere le nostre aziende fino a quando il mercato si risolleverà. Perché prima o poi deve succedere, noi italiani abbiamo tutte le capacità per non schiantarci. Quanto contano attualmente i servizi post vendita nel bilancio di una concessionaria? I servizi post vendita sono quelli che oggi consentono alle aziende di raggiungere il pareggio. Si cerca di fare

una grande attività sui ricambi e le riparazioni ma anche in questo caso con tante difficoltà. Noi, infatti, vendiamo ricambi originali che ‘contengono’ tutta l’ingegneria delle case che hanno sviluppato i veicoli. Pezzi di qualità, ma ci scontriamo non solo con i generalisti ma anche con i cinesi etc, etc... In questo senso c’è bisogno di azioni forti da parte dei costruttori. E poi la manutenzione... I mezzi sempre più tecnologici impongono a noi dealer di avere officine con personale estremamente preparato, strumenti di diagnostica sofisticata che richiedono investimenti importanti. Il cliente che si affida a noi pretende ed è giusto così. Poi però ci scontriamo con chi lavora sotto le tettoie, utilizzando materiali di dubbia qualità e senza rispettare le più elementari regole di sicurezza. Strutture alle quali in questo momento di pro-

fonda crisi si rivolgono molte aziende per far tornare i conti. Le nostre strutture industriali che rispettano le regole come possono competere con queste realtà? Traslando al mondo dell’autotrasporto noi siamo quelli che lavorano con il tachigrafo di ultima generazione, loro quelli che utilizzano l’analogico. Da sempre Federauto si batte affinché vi sia una netta distinzione tra il concessionario o l’officina autorizzata con standard qualitativi elevati, certificati dalle case e tutti gli altri. Bisogna far comprendere chi siamo veramente. Non siamo ‘salonisti’ ma aziende che hanno ricevuto una concessione, un mandato a fronte di un grosso lavoro continuo. Le case devono fare quadrato per proteggere le reti riparative, affinché ci sia la giusta marginalità intorno alla manutenzione. Insieme a noi, devono fare pressioni affinché le norme vengano

rispettate e ci sia quindi una concorrenza equa. Anche la politica deve fare la sua parte. Per esempio perché ci sono officine che possono operare pur non disponendo di lavaggio per le parti meccaniche e depuratore? Pensiamo anche alle batterie o all’olio, disponibili sugli scaffali dei supermercati. Come funziona lo smaltimento con il ‘fai da te’? Io

me di Unrae sono molto caute. Può spiegarcele? Unrae, quale rappresentante delle case estere di veicoli industriali, oltre alle proprie valutazioni esamina anche le stime elaborate dagli istituti competenti in materia e ne ricava una previsione. Queste analisi vedono una situazione di mercato costante se paragonata al 2012 e 2013, quindi non in crescita ma tendenzialmente

stabile e, quindi, positiva. Nelle volontà di Unrae c’è sempre la visione di un mercato in crescita, cosa peraltro che si augurano tutti i costruttori. I nuovi prodotti Euro 6 faranno si che il mercato possa registrare un certo risveglio soprattutto nella seconda metà dell’anno.

Giancarlo Codazzi, Presidente Unrae Veicoli Industriali Quindi i servizi di assistenza, i contratti di manutenzione a costi certi, la disponibilità di parti di ricambio, i corsi di formazione per conducenti sono elementi essenziali per garantire un bilancio positivo alla concessionaria e al sistema in generale. Grazie a questi servizi che la clientela richiede sempre più il distributore può garantire alla propria struttura un continuo margine sul parco circolante.

Nessun giudizio sul passato Governo, ma l’augurio di successi per il nuovo. 10

Agli inizi del 2013 ci si aspettava molto dal nuovo Governo. Oggi quale voto gli dareste? Solitamente ci si aspetta che il governo sia in grado di attuare provvedimenti e leggi che garantiscano nell’immediatezza crescita, continuità ed occupazione all’interno di un paese.

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Non spetta a me dare un voto al governo, perché chi gestisce, senza entrare in ambito politico, un paese come l’Italia si pone delle sfide importanti e lo apprendiamo tutti i giorni leggendo i giornali. Il ruolo del Governo può essere paragonato a quello dell’amministratore di una società, che ha il compito di dare continuità e opportunità al sistema. Ci aspettiamo quindi che il sistema possa offrire agli imprenditori le opportunità e i benefici di un mercato in salute e questo possa dare garanzia ai lavoratori del sistema. La mia risposta non vuole assolutamente esprimere un giudizio, bensì un augurio di successi per l’anno in corso e quelli che verranno per i nuovi governanti del Paese.

Avete la bacchetta magica… Quale azione per far

Per l’anno in corso le stiwww.vietrasportiweb.com

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credo che gomme, batterie, olio dovrebbero essere maneggiati solo dagli specialisti onde evitare l’abbandono di questi materiali sul territorio. Noi perdiamo del business a fronte di una violazione della norma. Agli inizi del 2013 ci si aspettava molto dal nuovo Governo. Oggi quale voto gli dareste? Cartellino giallo... Siamo molto delusi come imprenditori. Certo è che così non si può andare avanti. Non si può perdere un anno a parlare di Imu... Gli altri stanno ripartendo e noi? Ci vogliono riforme. Deve cambiare la fiscalità sul lavoro, che deve però essere inteso non più solo come un diritto ma anche come un valore. Per ripartire serve un nuovo approccio: tutti probabilmente dovremo rinunciare a qualcosa. Come imprenditori abbiamo bisogno di più flessibilità ossia possibilità di usu-

ripartire da subito la domanda? Il mercato del veicolo industriale ha un ruolo fondamentale nell’economia: quello di fornire soluzioni e www.vietrasportiweb.com

fruire di personale in base all’andamento della domanda, e libertà di premiare il merito e ‘punire’ il non merito. E poi serve una rappresentanza diversa a Bruxelles. L’Europa dà molto ma chiede altrettanto. Possibile che gli italiani non riescano mai a far valere le proprie istanze? I nostri politici sembrano quasi imbarazzati nel proteggere i nostri interessi. Bisogna svegliarsi! Il nostro autotrasporto va tutelato. I Paesi dell’Europa centrale con l’allargamento a Est hanno creato dei potenziali mercati intorno a loro, noi ne abbiamo ‘rica-

vato’ solo manodopera a basso costo che ha portato all’esterovestizione. I concessionari italiani non vendono camion perché la nostra economia è congelata. Non c’è la possibilità di trasferire le merci che arrivano già finite da altri Paesi. In Italia si produce poco e si trasporta ancora meno. Per le linee internazionali si utilizzano troppi veicoli con targa straniera. Perché i nostri ‘vicini’ pretendono i trasporti franco destino e noi no? Credo che le associazioni dell’autotrasporto, troppo polverizzato, dovrebbero fare sistema perché le aziende italiane

decidano chi deve trasportare la loro merce.

prodotti per il trasporto delle merci. Il settore del trasporto è il termometro dell’economia poiché se vengono trasportate le merci che il consumatore acquista significa che l’economia gira. Cosa si potrebbe fare per migliorare la domanda di veicoli industriali in Italia ? Se oggi avessi la bacchetta magica farei in modo che le aziende di trasporto possano trasportare merci in Europa, e chiaramente non solo in Italia, con le stesse condizioni di costo carburante e manodopera che altri operatori del trasporto possono attuare. Questo poiché un operatore di un paese fuori dall’Italia può operare nel nostro Paese con il cabotaggio con costi inferiori di manodopera e magari con dei benefici sulla gestione del veicolo e una tassazione diversa.

Se si potessero allineare le condizioni del trasporto a livello europeo, l’Italia sicuramente ne beneficerebbe. Seconda attività della ‘bacchetta’ sarebbe quella di poter offrire ai giovani autisti una patente di guida agevolata che legata ad un contratto di formazione/apprendistato presso un’azienda di autotrasporto , migliorerebbe la produttività delle aziende di trasporto e quindi del sistema Italia. In sintesi, partendo dal dato statistico che la disoccupazione giovanile nella Penisola è intorno al 35 per cento, il desiderio sarebbe quello di poter aiutare questi giovani a conseguire la patente professionale e nel contempo offrire loro l’opportunità di lavorare in un’azienda di autotrasporto, affiancando gli autisti ‘se-

nior’, ossia quelli con anni di strada. Questo comporterebbe l’opportunità che l’autista ‘apprendista’ possa guidare il veicolo insieme al driver ‘veterano’, e oltre a imparare il mestiere e ricevere un salario di apprendista, offrirebbe all’ azienda di trasporto una potenzialità di guida doppia rispetto all’ ordinario, di almeno 16 ore al giorno, rendendo quindi la stessa azienda di trasporto ancora più efficiente e competitiva sul mercato, italiano ed europeo. Questo mix di nuova occupazione giovanile, certezza del salario di apprendista e innalzamento della competitività aziendale è una ‘magia’ semplice e di facile attuazione. Per questo vorremmo vederla trasformarsi in realtà al più presto. V&T

Per l’anno in corso le stime di Unrae sono molto caute: circa 13.000 immatricolazioni. Cosa ne pensa Federauto? Niente stime. Mi piacerebbe a gennaio 2015 poter dire che le cose sono andate meglio...Tra non molto andremo alle elezioni, temo una situazione sociale conflittuale. La povertà si sta facendo avanti. Ho paura dei tempi che ci aspettano. Cosa ottenere con la bacchetta magica? Trasferirci in Polonia? Scherzi a parte, le nostre realtà non sono esportabili. Siamo qui e qui vogliamo rimanere. Non vogliamo il pesce, ma la ‘famosa’ canna da pesca, che si traduce in riforme che rilancino da subito l’economia. E magari un più facile accesso al credito. Ma qui si apre un nuovo capitolo... V&T

Il concetto di trasporto franco destino

Più apprendisti vuol dire non solo più occupazione ma anche più competenza e aziende più competitive!

N. 777 marzo 2014

Prova su strada

Scania G 410 Streamline Active Prediction Euro 6

SU MISURA PER di Giovanni Gaslini foto di John Next

Milano Assago 109 m km 00

Milano Assago 100 m km 109,6

Casei Gerola 72 m km 75,9 Diram. A7-A26/A26 146 m km 40,3 Passo Turchino 279 m km 37,8

Passo Giovi 435 m km 13,1 Bivio A7/A12 Ge-Li

Savona Autoporto 12 m km 38,7

N. 777 marzo 2014

69 m km 48,0

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Prova su strada

RISPARMIARE

Il lunga distanza da 410 Cv della Casa svedese con cabina G ha tutto ciò che serve per tenere sotto controllo i consumi e i costi di gestione. Buone le prestazioni del motore a sei cilindri che si affida al solo catalizzatore Scr per abbattere le emissioni di Nox TELEMETRIA Tara trattore (kg) 7.387 6.000

7.000

6.500

7.500

8.000

8.500

1.100

1.200

1.300

Giri @ 70 km/h 1.000 800

1.000

900

1.000 1.000

900

1.100

1.200

1.300

Accelerazione 0-80 km/h (secondi) 52”,0 veloce

30”

40”

50”

60”

lento

Consumo carburante (km/l) 3,49 basso

4,0

3,0

2,0

1,0

alto

Consumo AdBlue (%) 5,280% 2%

71,0 70

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n statale n autostrada n Milano Assago (109 m) n Casei Gerola (72 m) n Casei Gerola (72 m) n Diram. A7-A26/A26 (146 m) n Diram. A7-A26/A26 (146 m) n Passo Turchino (279 m) n Passo Turchino (279 m) n Savona Autoporto (12 m) n Savona Autoporto (12 m) n Bivio A7/A12 (69 m) n Bivio A7/A12 (69 m) n Passo Giovi (435 m) n Passo Giovi (435 m n Milano Assago (100 m)

TOTALI:

Media oraria (km/h)

Di’ la tua con un tweet! @rivista_vt #vt777scaniaG410

MEDIE ORARIE & CONSUMI

Giri @ 80 km/h

800

Prosegue, con lo Scania G 410, la serie di risultati positivi ottenuti dai pesanti Euro 6 testati da Vie&Trasporti. Con uno score di 3,49 chilometri/litro e una velocità media di 71 chilometri l’ora, il trattore risparmioso da 410 Cv con cabina G19 Highline-Streamline della Casa svedese mostra di non temere la concorrenza dei modelli più potenti. E, anche senza l’Egr, i consumi di urea non superano il 5,2 per cento.

Tempo

Velocità km/h

Consumo km/l (lt/100 km)

75,9

1h24’

54,21

3,05 (32,78)

40,3

28’

86,36

3,87 (25,81)

37,8

27’

84,0

2,55 (39,19)

38,7

30’

77,4

4,50 (22,19)

48,0

42’

68,6

3,19 (31,36)

13,1

13’

60,5

1,15 (87,09)

109,6 363,4

1h23’ 5h07’

79,2 71,0

5,85 (17,10) 3,49 (28,59)

Diesel consumato = 114,030 litri. Urea consumata = 6,000 litri pari al 5,280% del gasolio rabboccato (113,620 litri). Peso combinazione = 43.800 chilogrammi. Fabbricato in Svezia. Prezzo d’ingresso, al netto di optional e Iva con cabina G19, motore Euro 6 da 301 kW, e passo 3.700 millimetri: € 155.560.

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Prova su strada

Interno

Alla guida I numeri parlano chiaro: sotto il profilo dei consumi di gasolio - 3,49 litri chilometri/litro - e della velocità media - 71 chilometri l’ora - lo Scania G 410 con motorizzazione Euro 6 da 301 kW (410 Cv) testato sul percorso di Vie&Trasporti si colloca ai primi posti nella propria categoria. E se a questo si aggiungono i dispendi relativamente contenuti di AdBlue, pari al 5,2 per cento di quelli del combustibile in assenza del sistema Egr di ricircolo dei gas di scarico, il vichingo con cabina G Highline-Streamline diventa il mezzo ideale per chi vuole coniugare prestazioni e costi d’esercizio contenuti. Certo il G 410 con il sei cilindri in linea da 12,7 litri non ha il fascino - né il suono - dei serie R con il V8, così apprezzati in Italia e altrove dagli ‘scanisti Doc’. Nelle partenze da fermo il G ha bisogno di più tempo per raggiungere la velocità di crociera di 80 chilometri l’ora. Ci mette, infatti, 52 secondi rispetto ai 37 dell’R 580 Euro 5 o ai 42 secondi dell’R 480 Euro 6 con il Dc 13 110 a sei cilindri in linea. Tuttavia, le differenze si stemperano se si considerano le prestazioni in salita, dalla diramazione della A7-A27 al Passo del Turchino e dal bivio della A7-A12 al Passo dei Giovi. Su questi tratti del percorso, il G 410 con 2.150 Nm di coppia massima disponibili fra 1.000 e 1.300 giri fa registrare tempi quasi sovrapponibili a quelli dei fratelli più blasonati, dotati di propulsori di ben maggior potenza. D’altro canto, a un trattore da 410 Cv non si chiede d’eccellere nelle prestazioni di punta, ma di essere un ‘passista’ concreto ed efficace, capace di portare a casa il risultato a fine tappa. Obiettivo che il G 410 in configurazione Streamline raggiunge affidandosi a due elementi: la catena cinematica, basata sul Dc 13 115 da 12,7 litri abbinato al cambio automatizzato Opticruise a due pedali (cioè, privo di quello della frizione, che è elettronica) con il software predittivo Active Prediction, e l’ottimizzazione dell’aerodinamica della cabina per ridurre la resistenza all’avanzamento e, quindi, i consumi di carburante. Il sei cilindri in linea in salsa Euro 6, che pesa una quarantina di chili in meno dei 13 litri dotati di sistema di ricircolo dei

L’interno della G Highline con il posto guida e il tunnel motore. Sotto, da sinistra, il sedile del conducente, le due cuccette e il cluster strumenti. In basso, la leva multifunzione del cambio Opticruise e quella del freno di stazionamento, il sedile passeggero e la botola sul padiglione.

PRESTAZIONI A CONFRONTO (Tir da 410 a 480 Cv) Potenza Coppia Consumo AdBlue Camion % km/l Nm kW/Cv 5,177 3,30 2.300 340/462 Daf Xf 105.460 Ate Eev 8,633 3,57 2.200 353/480 Iveco Stralis Hi-Way 440S48 E6 4,922 3,34 2.300 353/480 Man TgX 18.480 Xxl Eev 5,280 3,49 2.150 301/410 Scania G 410 Streamline Active Prediction E6 3,196 3,86 2.200 330/449 Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSpace Ppc E6

Interno cabina (mm)

MISTER METRO Le misure rilevate... Altezza interna 1.910 Larghezza interna (utile/vetro a vetro) 2.130/2.400 Profondità (utile/max) 2.100/2.200 Altezza sul tunnel 1.740 Larghezza tunnel 800 Spessore tunnel 300 Altezza 1° gradino 390 (*) Altezza 2° gradino 400 Altezza 3° gradino 340 Altezza 4° gradino 270 Altezza 5° gradino Altezza pavimento da terra 1.400 (*) Larg. cuccetta inf. (utile/max) 600/700

...e quelle calcolate Lunghezza cuccetta inferiore (utile/max) 1.960/2.050 Distanza tra cuccetta inferiore e tetto 1.435 Larghezza cuccetta superiore (utile/max) 600/650 Lunghezza cuccetta superiore (utile/max) 1.850/2.000 Distanza tra cuccetta superiore e tetto 550 Altezza porta 1.390 Larghezza porta (utile/max) 770/890 (*) Con pneumatici 315/70.

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Volume totale interno cabina m3 10,085 Volume utile interno cabina m3 8,287 Volume totale tunnel centrale m3 0,257 Volume totale gavoni e vani m3 0,346 Volume totale cuccetta inferiore m3 1,005 Volume utile cuccetta inferiore m3 0,823 Volume totale cuccetta superiore m3 0,715 Volume utile cuccetta superiore m3 0,611

Volume totale zona relax m3 Rapporto tra volume utile e totale (*)

3,153 0,847

(*) A rapporto maggiore, corrisponde una maggiore abitabilità interna reale dell’abitacolo.

Quota volume dedicata al relax

16,78% Quota volume dedicata al lavoro

83,22%

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Prova su strada

Esterno

gas di scarico (Egr), si affida a solo al catalizzatore Scr per abbattere gli ossidi d’azoto (NOx) prodotti in camera di combustione. Salgono, quindi, i consumi di urea (5,2 per cento di quelli di gasolio per il G 410), rispetto ai motori Scania con ricircolo di pari cilindrata (poco più del 3 per cento per l’R 480 Euro 6). L’altro componente fondamentale della catena cinematica del trattore in prova è l’automatizzato Opticruise di seconda generazione con il dispositivo Active Prediction. Quest’ultimo, offerto di serie da Scania in abbinamento alle cabine Cg19 ed R19, permette, grazie ai dati di un ricevitore Gps e alle mappe digitalizzate del percorso memorizzate sul computer di bordo, di adattare automaticamente la velocità del veicolo e i cambi marcia all’andamento altimetrico del percorso. L’ Active Prediction è attivabile quando viene selezionata, mediante la leva multifunzione posta sulla destra del piantone dello sterzo, la modalità di funzionamento ‘standard’ o ‘economy’ dell’Opticruise. Con la prima, l’Active Prediction sfrutta un intervallo di velocità compreso fra +4 per cento e 6 per cento, rispetto al valore impostato dal conducente. La modalità ‘standard’ serve per coniugare le prestazioni (in salita il motore viene mantenuto nel range di coppia massima) e l’economia dei consumi. Con ‘l’economy’, la risposta del propulsore è, invece, più morbida per privilegiare la riduzione del dispendi di gasolio. Per questa ragione, il range di velocità entro cui lavora l’Active Prediction oscilla dal -12 per cento a zero rispetto al limite fissato dal conducente. Sul G 410 in prova era anche disponibile la modalità di cambio marcia ‘power’, all’interno della quale l’ Active Prediction non è più attivabile: serve per accorciare i tempi di percorrenza, prevede modalità di cambiata più rapidi e una risposta più aggressiva del propulsore a una richiesta di maggior potenza da parte dell’autista.

Vista laterale della cabina, con le superfici aerodinamiche aggiuntive per ridurre la resistenza dell’aria. Sotto, da sinistra, l’aletta parasole, uno specchietto retrovisore e il deflettore laterale. In basso, la portiera del passeggero, il gruppo ottico anteriore e la minigonna fra gli assi.

In cabina La cabina Highline montata sul G 410 in prova ha un’altezza massima interna di 1.910 millimetri (lo stesso valore della R Highline). La luce

TRUCK HI T Pubbl. n° 764

Acceler. 0-80 km/h 49”,10

68,5

45”,15

43.800

369,3

770

69,4

48”,56

43.520

375,3

748

71,0

52”,00

43.800

381,1

777

69,0

47”,20

44.360

395,5

775

Pneumatici

Index Peso performance kg 372,8 44.060

Velocità km/h 69,4

Trattore anteriore (sx/dx) 11/11 Trattore posteriore (sx/dx) 11/10 Semirimorchio ant. (sx/dx) 10/10

Pressioni (bar) Trattore anteriore (sx/dx) 8,3/8,3 Trattore posteriore (sx/dx) 8,0/8,0 Semirimorchio ant. (sx/dx) 8,6/8,6

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Ingombri (mm)

Michelin Savergreen R22.5, 315/80 davanti e /70 dietro. Gli indici di carico sono rispettivamente 156/150 e 154/150, i codici di velocità L ed M. Sul semirimorchio vanno dei Michelin Energy 385/65 R 22.5, 160J.

Battistrada (mm)

Masse (kg) Tara Tara su asse anteriore Tara su ponte posteriore Carico utile su ralla Peso totale a terra

7.387 (*) 5.239 (*) 2.148 (*) 10.613 18.000

(*) Con serbatoi gasolio da 600 litri e AdBlue da 60 litri pieni, più conducente a bordo.

Design

Lunghezza 5.958 Larghezza 2.500 Altezza massima da terra 3.526 Passo 3.700 Sbalzo anteriore 1.458 Sbalzo posteriore 800 Carreggiata anteriore 2.067 Carreggiata posteriore 1.831 Altezza da terra filo sup. telaio 1.012 Distanza da retro cabina a estremità telaio 3.698 Avanzamento ralla min/max 660 Diametro di volta 13.514

Christoffer Hansen è a capo del centro design di Scania, presso la sede di Södertälje (Svezia).

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Prova su strada

Sottopelle

utile sopra il tunnel è, invece, di 1.740 millimetri, contro i 1.900 millimetri della R Highline. Ciò si traduce, a parità di misure dei pneumatici, in una distanza del pavimento da terra di 1.400 millimetri per la G e di 1.470 millimetri per la R. Le altezze massime dal suolo sono, rispettivamente, di 3.470 e 3.540 millimetri. La G Highline ha la classica plancia ricurva e il cluster strumenti ‘lunga distanza’, che caratterizzano i pesanti stradali della Casa svedese. Lo schermo multifunzione posto fra il contagiri e il tachimetro riporta anche le indicazioni del sistema Driver Support, che controlla e valuta in tempo reale lo stile di guida del conducente.

Linea esterna Streamline è il termine con cui Scania designa i veicoli delle serie G ed R ottimizzati in funzione della riduzione dei consumi. Oltre al cambio Opticruise a tre modalità di funzionamento con azionamento automatico del disco frizione e al software Active Prediction, la configurazione Streamline prevede alcune migliorie aerodinamiche per diminuire la resistenza all’avanzamento.Gli interventi di maggiore rilievo riguardano l’adozione di spigoli arrotondati per l’abitacolo, di due deflettori anteriori collocati sopra i gruppi ottici e di un’aletta parasole profilata a bassa resistenza.

La driveline

Il motore Dc 13 115 a sei cilindri in linea da 12,74 litri di cilindrata. Sotto, da sinistra, l’ancoraggio delle sospensioni posteriori, una molla pneumatica della cabina e il differenziale. In basso, la protezione termica sotto il pavimento della cabina, il turbo e il cambio col retarder integrato.

Il Dc 13 115 è un sei cilindri in linea da 12,74 litri sviluppato per rientrare nei limiti di emissione Euro 6 facendo a meno del ricircolo dei gas di scarico (Egr). Il motore sviluppa una potenza massima di 301 kW (410 Cv) a 1.900 giri. La coppia di picco è, invece, di 2.150 Nm fra 1.000 e 1.300 gir. Il sistema d’iniezione è di tipo common rail - la Casa del Grifone lo chiama Xpi - con una pressione massima di polverizzazione del gasolio pari a 2.400 bar. Per la sovralimentazione viene utilizzato un turbocompressore a geometria LE CAMBIATE IN SALITA MINUTO PER MINUTO Passo del Turchino dislivello 133 m. Camion N° cambiate Marcia più bassa Marca e modello complessive km/h @ giri Daf 15 10^ Xf 105.460 Ate Eev 55 @ 1.400 Iveco 8 10^ Stralis Hi-Way 440S48 E6 55 @ 1.300 Man 6 10^ TgX 18.480 Xxl Eev 61 @ 1.480 Scania 8 9^ G 410 Streamline Active Prediction E6 55 @ 1.500 Mercedes-Benz 7 10^ Actros 1845 Ls StreamSpace Ppc E6 50 @ 1.100 Nella tabella il numero di cambiate complessive effettuate nei tratti di salita ripida, la marcia più

MECCANICA

Motore

Potenza

Marca Scania e modello Dc 13 115 Architettura 6 cilindri in linea Alesaggio x corsa (mm) 130 x 160 Cilindrata (cc) 12.742 Rapporto di compressione 20:1 Distribuzione aste e bilancieri Valvole per cilindro 4 Aspirazione Holset/ (turbo/intercooler) sì Sistema d’iniezione common rail Pressione d’iniezione (bar) 2.400

Peso a secco (kg) 1.150 Capacità coppa dell’olio (l) 43,0 Potenza (kW(Cv)/giri) 301(410)/1.900 Potenza specifica (kW(Cv)/l) 23,70(32,28) Coppia (Nm/giri) 2.150/1.000 Coppia specifica (Nm/l) 169,29 Riserva di coppia (%) 29,3 Consumo specifico (g/kW-h @ giri) 189 @ 1.100 Inquinanti Euro 6/ (omologaz./sistema)Scr+Oxicat+Fap

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Coppia Nm

rpm

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Prova su strada

Manutenzione

fissa. Il propulsore è abbinato al cambio robotizzato Opticruise a 12 rapporti, dotato sistema automatico d’azionamento della frizione. Il dispositivo di post-trattamento dei gas prevede, nell’ordine, un catalizzatore ossidante, un filtro antiparticolato, un catalizzatore Scr (con nebulizzatore di AdBlue) e un ultimo catalizzatore per l’eliminazione dell’ammoniaca in eccesso.

Sistema frenante L’impianto frenante di servizio è un tuttodischi a controllo elettronico (Ebs). L’Ebs incorpora le funzioni di antibloccagio delle ruote in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione (Asr). Il freno motore ha una potenza massima di rallentamento di 256 kW. Il trattore in prova monta anche il rallentatore idraulico Scania, che si paga 8.400 euro a parte.

Impianto elettrico L’impianto elettrico prevede due batterie da 180 Ampèrora disposte in serie, con staccabatterie a comando meccanico. L’alternatore è da 100 Ampère con raddrizzatore integrato.

Manutenzione Prevede, per il lungo raggio, una sequenza di tre interventi. A 60 mila chilometri una manutenzione ordinaria minima (Small), a 120 mila un’ampliata (Medium), mentre a 180 mila ancora un intervento Small e a 240 mila chilometri la manutenzione ordinaria estesa (Large). V&T

Il G 410 Streamline con la cabina ribaltata. Sotto, da sinistra, la calandra sollevata per i controlli di routine, l’astina dell’olio e la presa per il riscaldamento del motore. In basso, i serbatoi del gasolio e dell’AdBlue, il vano dei fusibili in cabina e la presa dell’aria sotto la calandra anteriore.

N.b.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il ‘bollone’ Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla situazione stradale incontrate durante il test.

TOP GEA R

Passo dei Giovi dislivello 366 m. N° cambiate Marcia più bassa complessive km/h @ giri 5 11^ 65 @ 1.400 4 11^ 55 @ 1.300 2 11^ 68 @ 1.300 2 10^ 57 @ 1.200 3 10^ 54 @ 1.200 bassa utilizzata e la velocità minima a cui è stata affrontata, nonché i relativi giri/minuto.

Trasmissione È montato il cambio Scania Grs 895R Opticruise di seconda generazione (€ 4.330) a 12+2 rapporti, con l’ultimo in presa diretta e frizione elettronica (non c’è il pedale). Al cambio è integrato il rallentatore idraulico Scania R3500 (€ 8.400). Il veicolo in prova ha un rapporto al ponte di 2,59, adatto per l’abbinamento con pneumatici ribassati della serie /70.

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Marcia 1a 2a 3a 4a 5a 6a 7a 8a 9a 10a 11a 12a 1a retro 2a retro

Rapporto 11,32 9,13 7,21 5,81 4,65 3,75 3,02 2,44 1,92 1,55 1,24 1,00 11,00 8,88

Meteo & traffico

Sospensioni Le anteriori sono paraboliche a due lame, adatte a un carico massimo di 7,5 tonnellate. Sono integrate da ammortizzatori idraulici e da una barra stabilizzatrice. Sul ponte, adatto ad un carico di 11,5 tonnellate, sono pneumatiche a quattro soffietti, con ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice.

Freni Doppio circuito frenante, tuttodischi, a controllo elettronico (Ebs). L’impianto include le funzioni di antibloccaggio in frenata (Abs) e di antipattinamento in accelerazione (Asr). Il veicolo provato monta anche il dispositivo di controllo della dinamica di marcia Ebs.

Traffico regolare intenso critico

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Temperatura min/max

11°/20°

Rally raid

Rush finale a Va Dopo oltre 9.000 chilometri di corsa, Andrey Karginov col Kamaz vince il rally sudamericano con tre minuti di vantaggio sullâ&#x20AC;&#x2122;Iveco Powerstar di Gerard De Rooy. In esclusiva la gara raccontata dai due protagonisti

Sotto, da sinistra a destra, col 508 il Man TgS 480 di Van Vliet (giunto al nono posto), il Ginaf X2222 dellâ&#x20AC;&#x2122;olandese Van Ginkel (511) e (con il 518) lâ&#x20AC;&#x2122;Hino 500 del giapponese Sugawara, veterano della Dakar.

lparaiso

Il Kamaz 4326 numero 506 del vincitore, il russo Andrey Karginov. A sinistra, dall’alto, il Tatra numero 504 di Ales Loprais e il Man TgS 480 numero 510 di René Kuipers. Sotto, l’equipaggio Karginov-MokeevDevyatkin festeggia la vittoria sul podio di Valparaiso, in Cile.

Il primi dieci truck in Posizione Numero di gara 1 506 2 501 3 500 4 549 5 545 6 504 7 507 8 510 9 508 10 516

classifica Equipaggio

Karginov-Mokeev-Devyatkin De Rooy-Rodewald-Colsoul Nikolaev-Rybakov-Yakovlev Sotnikov-Mizyukaev-Aferin Shibalov-Amatych-Khisamiev Loprais-Pustejovsky-Bruynkens Stacey-Ruf-Der Kinderen Kuipers-Torrallardona-Van der Vaet Van Vliet-Klein-Pronk Vila Roca-Colomé Roqueta-Van Eeerd

Kamaz e il team Iveco-De Rooy-Petronas. Nessuno, rima della partenza, in però, avrebbe immaginato quel di Rosario un finale così a Valparaiso (Argentina), molti si (Cile). Lì, il russo Andrey aspettavano una gara a due Karginov sul Kamaz 4326 fra lo squadrone della s’è imposto per poco più di di Gianenrico Griffini

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Costruttore

tre minuti all’olandese Gerard De Rooy su Iveco Powerstar, dopo una corsa durissima di oltre 9 mila chilometri, oltre 5 mila dei quali di prove speciali, fra Argentina, Bolivia e Cile. Gli

Kamaz Iveco Kamaz Kamaz Kamaz Tatra Iveco Man Man Iveco

altri concorrenti hanno fatto da contorno a questo duello.

Distacchi da un ora e mezza in su I distacchi accumulati oscillano, infatti, dall’ora e 34

minuti di Nikolaev, sempre su Kamaz piazzatosi al terzo posto, alle quasi 8 ore del decimo in classifica, Vila Roca su Iveco Trakker Evolution 2. L’edizione 2014 del rally sudamericano

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L’Iveco Powerstar a cabina arretrata di Gerard De Rooy, spinto da un Cursor 13 tarato a 900 Cv. Sopra, il Kamaz 4326 di Eduard Nikolaev mentre supera una duna. Sotto, in senso antiorario, il Trakker Evolution 3 dell’olandese Hans Stacey (507), l’Evolution 2 di Pep Vila (516), il Kamaz 4326 di Dmitry Sotnikov (549) e un intervento d’emergenza per sostituire il pneumatico anteriore del camion di Karginov.

è stata la più dura di sempre, come avevano promesso gli organizzatori della gara. Una valutazione confermata anche dai due protagonisti della corsa, Andrey Karginov e Gerard 20

De Rooy, intervistati in esclusiva da Vie&Trasporti. Proibitive sono state le temperature torride della prima settimana di gara e l’altitudine di quasi 4 mila metri toccata in alcune tratte, che

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ha messo alle corde gli equipaggi e a dura prova le prestazioni dei motori.

Tanta polvere e speciali infinite A queste difficoltà si sono

aggiunte la lunghezza delle prove speciali, passate dai 3.500 chilometri del 2013 agli oltre 5.000 di quest’anno (con percorrenze giornaliere di 600-800 chilometri), e le condizioni di gara. Che

hanno alternato tratti desertici, polvere impalpabile come talco capace di ridurre a zero la visibilità e pietraie letali anche per i pneumatici tassellati da off-road duro. Fin dalla prima settimana di www.vietrasportiweb.com

Il rally di Andrey Karginov I primi passi come pilota Andrey Karginov li ha mossi, come tutti i componenti del Kamaz-Master team, sul kartodromo di Naberezhnye Chelny, città industriale 1.200 chilometri a est di Mosca, nel Tatarstan. Lì c’è la fabbrica storica della Kamaz, il principale costruttore di camion pesanti della Federazione Russa. E lì si trova il quartier generale della squadra corse - il Kamaz Master team - dove nascono, crescono e vengono forgiati i piloti, i meccanici e i navigatori. Com’è diventato un pilota da rally? Ho iniziato come meccanico del team nei turni di notte. Nel 20052006, ho partecipato a varie gare del campionato russo, sotto la guida di Vladimir Chagin. Poi, nel 2010, la grande occasione: la mia prima Dakar, sempre come meccanico, nell’equipaggio Ilgizar Mardeev. Infine, la promozione a pilota, nel rally sudamericano del 2012. L’edizione 2014 della Dakar verrà ricordata come la più ‘dura’ di tutti i tempi, perché? Gli organizzatori lo avevano promesso e hanno mantenuto la parola. Nel rally di quest’anno la percorrenza delle ‘prove speciali’ si è allungata da 3.500 a 5.200 chilometri e si è corso ad altitudini record di quasi 4 mila metri. Con ovvi problemi di perdita di potenza per i motori e di mal d’altura per gli equipaggi. A ciò si è aggiunto il caldo torrido e una gran quantità di polvere impalpabile come talco - che gli arabi chiamano fesh-fesh - nella quale i veicoli affondano sollevando un’enorme nube che avvolge tutto, riducendo a zero la visibilità. Infine, le spine dei cactus, che a volte hanno danneggiato o addirittura forato le coperture. E, come se non bastasse, ho avuto anche una bronchite acuta con febbre a 40 nei primi due giorni di gara. In quale tappa è avvenuta la ‘svolta’ dal rally? Probabilmente nella nona frazione, quando siamo riusciti a recuperare 19 minuti dal primo in classifica, Gerard De Rooy. Ci siamo resi conto che la vittoria era a portata di mano, purché tutto il team - pilota, co-pilota, meccanico - fosse al cento per cento. Come definisce il suo stile di guida? Freddo, aggressivo... Tutto dipende dalle situazioni di gara. Se sono in vantaggio, posso essere relativamente rilassato, evitando di commettere errori. Se il distacco con principale avversario è minimo, devo essere più ‘deciso’ per tenere la posizione. Infine, se si devono rimontare 40 minuti, come nel nostro caso, lo stile di guida non può che essere decisamente aggressivo. Non abbiamo, però, corso a rotta di collo. Non siamo stati, cioè, i ‘crazy Russian’ che non badano ai rischi, di cui molti hanno parlato. In ogni circostanza di gara, la situazione è sempre stata sotto controllo. Dove si sente ‘al meglio’ come pilota? Nelle zone desertiche sulle dune e, poi, sui tracciati off-road particolarmente impegnativi, da percorrere a velocità elevata. Quali miglioramenti sono stati apportati quest’anno ai Kamaz? Alcuni aggiornamenti sono stati dettati dall’evoluzione dei regolamenti. Dal 2016 la cilindrata massima dei motori sarà limitata a 16,5 litri, il che metterà al bando i nostri Yaroslav. Perciò, su tre dei veicoli in gara ma non sul mio, abbiamo montato un propulsore Liebherr. Poi, abbiamo lavorato sull’impianto frenante e sull’elettronica che controlla la ripartizione della coppia.

gara la selezione è stata spietata: al bivacco di Salta per il giorno di riposo, risultavano ancora in gara 52 truck sui 70 partiti da Rosario. In classifica generale, la svolta del rally si è www.vietrasportiweb.com

avuta all’undicesima tappa. A causa di una foratura Gerard De Rooy, fino ad allora leader della gara con sette minuti di vantaggio sul diretto avversario Karginov, ha accumulato un ritardo di

In alto, il vincitore della Dakar, Andrey Karginov. A fianco, il Kamaz 4326 del campione russo equipaggiato, con il tradizionale motore da 17,2 litri di cilindrata.

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La gara vista da Gerard De Rooy Figlio ‘d’arte’ - il padre Jan ha vinto la Dakar in terra d’Africa nel 1987 - Gerard De Rooy, 33 anni di Eindhoven (Olanda), è l’erede della tradizione familiare di pilota di camion da rally. La sua prima Dakar arriva a 22 anni, nel 2002, quando corre su un Daf in coppia con Jan, classificandosi al sesto posto. Nel 2003, gareggia per la prima volta nel rally da solo. La consacrazione arriva con la Dakar 2012, che Gerard vince con l’Iveco Powerstar a cabina arretrata, aggiudicandosi anche cinque tappe. Cos’ha imparato, come pilota da rally, da suo padre? Abbiamo stili di guida completamente diversi, quindi si potrebbe dire che non ho imparato nulla. In realtà, il primo anno che abbiamo corso insieme l’ho osservato attentamente per capire come eseguire le manovre, che velocità tenere con il camion. Per cui, non so dire esattamente ciò che ho appreso ma, sicuramente, molto. La Dakar 2014 è stata la più difficile in assoluto. È d’accordo? Se parliamo delle edizioni sudamericane, sì. In Africa era certamente più dura, anche se la gara di quest’anno si è avvicinata molto a quei rally, dal punto di vista delle difficoltà incontrate. Sia per le temperature torride, che hanno messo a dura prova gli uomini e i mezzi soprattutto durante la prima settimana di gara, che per la lunghezza, anche di 600-800 chilometri, delle singole tappe. Qual è stata la tappa più dura della ‘sua’ Dakar? Probabilmente la quinta, da Chilecito a Tucumán. Fin dall’inizio, il tracciato si è rivelato molto impegnativo. Siamo rimasti bloccati fra le dune e, mentre stavamo lottando per riprendere il cammino, abbiamo rotto un semiasse posteriore. Siamo stati, perciò, costretti a viaggiare con solo tre ruote motrici a velocità ridotta su una superficie estremamente soffice. A causa di questo e di altri inconvenienti avremmo potuto perdere un’ora ma, alla fine, il distacco dal primo classificato - Sotnikov, su Kamaz - si è ridotto a 12 minuti. È stata una tappa stressante, anche dal punto di vista emotivo. Dopo essere stato in testa a lungo, una foratura all’undicesima tappa l’ha relegata al secondo posto in classifica. Cosa prova? Sono soddisfatto del secondo posto: tre minuti di distacco dopo oltre 5 mila chilometri di prove speciali sono niente. Nella seconda settimana di gara i quattro camion della Kamaz Master hanno spinto al massimo in ogni frazione, commettendo molti errori e, soprattutto, correndo troppi rischi. A volte, non riuscivo a credere ai miei occhi. Come definisce il suo stile di guida, aggressivo, freddo, calcolatore? Guido in modo rilassato. Ovviamente, molto dipende dall’andamento della gionata e dalla posizione in classifica, mia e degli avversari. Avere una strategia ben definita, è estremamente importante, per me e per tutto il team. E questo concetto vale sia durante la gara sia, in prospettiva, per le tappe successive. Quali sono i ‘punti forti’ del suo Powerstar? Gli unici cambiamenti introdotti hanno riguardato il motore, che adesso ha un sistema d’iniezione common rail, e gli ammortizzatori delle sospensioni. Per il resto non è cambiato nulla. Negli anni scorsi abbiamo lavorato molto sull’affidabilità e sulla velocità del veicolo, qualità ribadite anche nella Dakar 2014. E poi, la posizione di guida arretrata, dietro l’assale, permette di attenuare le sollecitazioni per il conducente.

Sul Powerstar cabina arretrata di De Rooy il posto guida si trova dietro l’assale anteriore. Così il pilota subisce meno sollecitazioni, ma la visibilità anteriore ne soffre un po’.

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una dozzina di minuti. E il russo della Kamaz si è insediato in vetta, mantenendo il primato fino al termine della Dakar sul traguardo di Valparaiso. Di rilievo le novità tecniche

introdotte sui camion al vertice della classifica. L’Iveco Powerstar di De Rooy montava un Cursor 13 da 900 Cv e 3.800 Nm di coppia, con alcuni componenti mutuati dalle versioni Euro 6. A parwww.vietrasportiweb.com

A sinistra, un passaggio in velocità del Kamaz 4326 di Sotnikov (con il 549). A destra, un masso fermato dalla griglia di protezione del radiatore sul Kamaz di Nikolaev (500). Lo stesso veicolo su un falsopiano e durante gli interventi di manutenzione al bivacco. All’estrema destra, il camion di Karginov in una gola.

In senso antiorario, gli Iveco Trakker Evolution 2 del francese Jo Adua (520) e dello spagnolo Pep Vila (516) e il Powerstar (501) di Gerard De Rooy su un tracciato roccioso. Sotto, l’accampamento del team Kamaz Master con i camion officina per la manutenzione.

tire dal monoblocco rinforzato e irrigidito e dal sistema d’iniezione common rail, con una pressione massima di polverizzazione del gasolio di 2.200 bar. I Kamaz, per la prima volta www.vietrasportiweb.com

nella storia della Dakar, hanno abbandonato in parte il tradizionale V8 Yaroslav 17,2 litri. Tre dei camion della squadra corse russa - ma non quello del vincitore Karginov - adottavano, in-

fatti, un V8 modificato da 16,2 litri di produzione Liebherr. Lo scopo è quello di anticipare i tempi, provando sul campo i motori tedeschi prima che il regolamento tecnico del rally imponga

il limite di cilindrata di 16,5 litri a partire dal 2016. Fra gli altri concorrenti della Dakar, da segnalare la buona prestazione di Ales Loprais al solito su Tatra, giunto al sesto posto con un

distacco di oltre cinque ore da Karginov. Nella top ten anche due Man TgS 480, classificatisi in settima e ottava posizione, con ritardi però di sei e sette ore rispetV&T to al vincitore.

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Esclusivo

Gli alternativi di Volvo Trucks

Metano & diesel Con Christina Eriksson, ‘Business manager carburanti alternativi e camion ibridi’, il punto sui progetti della casa svedese nel settore delle tecnologie avanzate derli a un prezzo accettabile per il mercato, magari com li studi per i camion il supporto di qualche indel futuro sono ini- centivo statale per i mezzi ziati da tempo nei più ecologici. “Nell’ambito centri di ricerca delle case dei veicoli industriali per costruttrici. È stato così an- il medio-lungo raggio che per Volvo Trucks che, per citare solo gli sviluppi più recenti, ha presentato nel 2007 una flotta di sette veicoli sperimentali per valutare le potenzialità di alcuni carburanti e trazioni alternative: dagli ibridi dieselelettrici ai motori alimentati a gas naturale o a biogas, in forma compressa o liquida, ad alcool, con gasolio sintetico, con dimetiletere (Dme) o con idrogeno. di Gianenrico Griffini

Metano liquido e classico gasolio I risultati ottenuti da quei laboratori di ricerca viaggianti hanno permesso ai tecnici svedesi di focalizzarsi sulle tecnologie più promettenti sia dal punto di vista dell’efficienza energetica, che delle concrete prospettive commerciali. Già, perché non basta costruire camion hitech. Ma occorre anche ven24

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spiega Christina Eriksson, Business manager carburanti alternativi e veicoli ibridi della Casa svedese - i nostri sforzi di ricerca e sviluppo si sono concentrati sui motori alimentati a gas

naturale, che sfruttano il ciclo diesel. Sono, cioè, motori ad accensione per compressione - quindi privi di candele - che abbinano due carburanti: il gasolio e il metano, immessi nei cilindri in proporzioni variabili nella fase di compressione, secondo il carico del motore. Il gas naturale (o il biogas) è stivato in forma liquida a una temperatura compresa fra -130 e -140° centigradi e a 5-8 bar di pressione in un serbatoio isolato da 280 litri, situato sul lato sinistro del veicolo. Con tale soluzione, testata su strada su oltre 400 camion, s’ottengono prestazioni elevate in termini di guidabilità coppia, potenza e consumi. L’offerta su larga scala di questa tipologia di veicoli potrebbe iniziare nel 2016”. Sopra, alcuni componenti del circuito di alimentazione del gas naturale su un veicolo con motore dual-fuel metano-gasolio. A fianco, un particolare del serbatoio adiabatico per il metano liquido (Lng). Il carburante è stivato a bassa temperatura (-130°C), a una pressione compresa fra 5 e 8 bar.

Tre veicoli sperimentali a trazione alternativa. Sopra, Christina Eriksson.

Volvo Trucks vanta una lunga tradizione anche nella realizzazione di camion ibridi diesel-elettrici per i compiti di distribuzione nelle aree urbane. A che punto è il loro sviluppo? “L’ibridizzazione della catena cinematica - conclude Christina Eriksson - ha un buon potenziale di sviluppo sugli autobus urbani. Sui truck, dove i risparmi di gasolio raggiungono il 20 per cento, è molto più problematica, a causa dell’incertezza della domanda e, soprattutto, degli elevati costi delle batterie e degli altri componenti elettrici. Per questa ragione, Volvo Trucks non proporrà camion ibridi con motorizzazioni Euro 6. Ma questo non significa che non continueranno gli sforzi di ricerca e V&T sviluppo”.

www.volvotrucks.it/fh

nuovo VolvO FH Volvo Trucks. Driving Progress

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Gli speciali della Stella

Arrivano le versioni Schwer Last Transporter dei trattori Actros e Arocs. Due belvoni da quasi 630 cavalli capaci di trainare di tutto, anche carichi fino a 250 tonnellate Due i veicoli proposti. Un Actros con sospensioni pneuedicati ai lavori matiche dotato di cabine duri. Durissimi. Giga e BigSpace da 2.500 Sono i trattori stra- millimetri di larghezza. E un dali Mercedes-Benz della se- Arocs con sospensioni mecrie Slt, come Schwer Last caniche, realizzato sulla base Transporter, ossia dedicati ai della versione Grounder, ditrasporti eccezionali fino a sponibile oltre che con la ca250 tonnellate in singolo e bina BigSpace anche con la 750 in fila per tre, così da for- StreamSpace da 2.300 milmare convogli la cui lun- limetri. L’Actros Slt è venghezza complessiva può toc- duto nelle varianti 6x4 (passo care addirittura i 100 metri. 3.400 o 4.000 millimetri) e di Gianluca Ventura

8x4 (passo 4.000). Mentre l’Arocs Slt c’è 6x4 (passo 3.300 o 3.900), 8x4 (passo 3.900) e 8x6 (passo 4.200), oltre che nelle esclusive trazioni integrali 6x6 (passo 3.900) e 8x8 (passo 4.850), disponibili anche in versione speciale fuoristrada con pneumatici 14.00 R20. In mezzo al paraurti anteriore, c’è un gancio di traino rinforzato da utilizzare negli interventi di spinta. Mentre re-

trocabina, la torre di raffreddamento ospitante - a destra - i radiatori per il motore (presi dai bus del Gruppo) nonché - a sinistra - i serbatoi dell’impianto idraulico, della frizione a bagno d’olio per l’avvio, dell’aria compressa e quello da 900 litri del gasolio, è rivestita da flap in materiale sintetico rinforzato con fibra di vetro che riprendono il profilo della cabina prolungandolo armoniosamente.

Sotto le cabine, il grosso sei in linea Om 473 Euro 6 con turbo fisso Holset e turbocompound, offerto tarato a 380, 425 e 460 kW (517, 578 e 625 Cv) su 1.600 giri, con coppie di 2.600, 2.800 e 3.000 Nm a 1.000 giri.

Niente taglia e cuci maldestro Nessuna modifica da maneggioni. Si parte dal trattore stradale col passo più lungo Nella foto grande, Arocs (a sinistra) e Actros in versione Slt. In basso, da sinistra, il lato guida, la torre di raffreddamento completa di serbatoio gasolio, il gancio traino anteriore e il telaio rinforzato dell’ammiraglia.

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Fatti apposta Lì dove in passato l’ex importatore francese di MercedesBenz adattava i veicoli installandoci i classici - per l’Oltralpe - fanali gialli, ora c’è la fabbrica che produce i truck eccezionali della Stella e quelli su misura. Succede a Molsheim, poco lontano da Strasburgo, dove su un’area di 500 mila metri quadrati sorge il Custom Tailored Truck center che occupa 600 dipendenti, una settantina dei quali ingegneri. Qui si realizzano, ad esempio, i pesanti doppia cabina per gli antincendio, i carri per le perforazioni petrolifere, i camion destinati ai road train australiani e le cabine degli Unimog. Il tutto industrialmente.

e trazione sul tandem posteriore 315/80 da 26 tonnellate complessive per inserirci in mezzo un quarto asse (sterzante) da 8 tonnellate, che si somma a quello anteriore da 9 (entrambi coi 385/65). Forte il telaio, sull’Actros da 834 millimetri di larghezza con longheroni da 8 e rispettivamente da 744 con longheroni da 9 sull’Arocs. A ciò s’aggiungono elementi di rinforzo espressamente pro-

gettati per gli Slt. I longheroni non sono saldati, ma realizzati in acciaio a grana fine lavorato a freddo, più resistenti alle grandi sollecitazioni. Lateralmente sul telaio sono alloggiati il serbatoio AdBlue (75 litri sull’Actros e 60 sull’Arocs) insieme alle batterie sovrapposte. Tra i tipi di ralle offerte, anche quelle dotate d’un dispositivo di scorrimento buono per ottimizzare il carico assiale. V&T

Sopra, il 15,6 litri Om 473 sei cilindri in linea Euro 6, con tarature comprese tra 380 e 460 kW. Più a destra, il tasto localizzato sul cruscotto da utilizzare per dosare l’olio iniettato nella frizione con ‘turbo retarder’ durante le fasi d’avvio (sennò lavora secco). A lato, il cambio automatizzato 16 rapporti PowerShift 3 Mercedes-Benz dotato di programma ‘heavy’: sopporta una coppia massima di 3.000 Nm.

Sopra, le sospensioni pneumatiche che equipaggiano la versione eccezionale dell’Actros. Da sinistra, i soffietti anteriori e i quattro posteriori. A lato, invece, il pacco di balestre semiellittiche che molleggiano il tandem posteriore dell’Arocs Slt.

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Ford Transit

Uno di famiglia

Arriva la versione trentacinque quintali e dintorni del commerciale americano. Che stavolta verrà venduta in tutti i continenti sia il cabinato da carrozzare (a meno che non vogliate un ccolo finamente in ‘originale’ trilaterale realizcarne e ossa. A dire il zato per Ford da Scattolini). vero, l’avevamo già Ma le novità più salienti visto più volte, ma non si era veicolo a parte - del Transit andati più in là di un teaser, targato 2014 sono due. mentre ora lo si può ordinare. La prima è che diventa uno Almeno nelle versioni a tra- dei quattro componenti zione anteriore o posteriore, d’una famiglia, la Transit apperché quella a quattro ruote punto, che comprende già il motrici (che costerà 5 mila midi Custom e il sub-midi Connect, mentre nella seconeuro in più) arriverà dopo. Così come sono disponibili da metà dell’anno arrivera il subito sia il classico furgone ‘cubo’ Courier basato sulla di Gianluca Ventura

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Fiesta. L’altra è che, dopo circa mezzo secolo di servizio e qualcosa come sette milioni di esemplari venduti, il Transit (quello da 35 quintali o giù di lì) diventa a tutti gli effetti un ‘world van’ venduto un po’ dapperttutto, Americhe comprese, dove sostituirà l’attuale E Series e avrà la calandra cromata nonché motori benzina più potenti, oltre che prodotto in tre diversi insediamenti: Turchia, Stati Uniti e Russia.

Concepito ex novo Non si tratta di un restyling, bensì - come potete vedere - d’un veicolo concepito da un ‘foglio bianco’. Con una versione furgone offerta in tre lunghezze (5.531, 5.981 e 6.704 millimetri per il Jumbo con sbalzo posteriore allungato), due passi (3.300 e 3.750 millimetri) e altrettanti tetti (circa 2.550 e 2.790 millimetri). Il tutto declinato in quattro fasce di

peso totale a terra: 2.900, 3.100, 3.500 e 4.700 chilogrammi (quest’ultimo con ponte posteriore gemellato). Per il cabinato, invece, Ford prevede cinque lunghezze telaio massime (5.205, 5.572, 6.022, 6.579 e 7.577 millimetri), quattro passi (3.137, 3.504, 3.954 e 4.522 millimetri) e altrettante masse complessive (3.100, 3.300, 3.500 e 4.700 chili). Resta, sulla versione châssis, l’opzione della doppia

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In alto, da sinistra, il cabinato passo corto L2 (3.504 mm) e il furgone passo corto L2 (3.300) tetto basso H2 (2.550). Sopra, la plancia, i tre posti a sedere e i gavoni ricavati sotto la panchetta. A lato, il pratico portaoggetti sopra il cruscotto e l’imperialina con numerosi spazi.

Uno sguardo a due delle meccaniche disponibili sotto il nuovo Transit (il 4x4 arriverà poi). Nelle due immagini a sinistra, avantreno trattivo e retrotreno trainato del trazione anteriore. Nella coppia di destra, il ponte sul retro e la ruota libera con sistema McPherson.

cabina, che s’arricchisce però d’un quarto posto nella fila di sedili posteriore. Dentro, cambia tutto. La plancia e il volante sono quelli visti sul Custom, con

una selva di pulsanti che di primo acchito ti mandano decisamente in confusione, Tre i posti previsti, con uno scrittoio estraibile dallo schienale centrale e un praDall’estrema sinistra, l’unico motore diesel ormai disponibile in Europa, il Tdci 2,2 litri sviluppato con Psa offerto in tre tarature. A seguire, gli occhioni ancorati solo sui fianchi del vano di carico, il particolare tergi destro piegato e la zona merci illuminata da potenti led.

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tico gavone nascosto sotto la panchetta, insieme ai numerosi stipetti localizzati nell’imperiale sopra il parabrezza riscaldabile e al solito - per Transit - ripostiglietto ricavato nel guscio del cluster (completo di presa elettrica e Usb) apribile - attenzione! - premendo un pulsante dietro il volante. Super l’illuminazione a led del vano merci e bella l’idea di ancorare i dieci occhioni fissa carico (capaci di resistere ognuno a 30 chili/tiro) solo lateralmente, quasi ai piedi delle pareti o nello sca-

vo della porta laterale, nella cui luce ci passa europallet.

Un motore per tutti Unico il motore. Trattasi di quadricilindro turbodiesel common rail corsa lunga da 2.198 centimetri cubi piazzato trasversalmente sul trazione anteriore e longitudinalmente sul trazione posteriore - offerto in tre tarature: 74, 92 e 114 kW (100, 125 e 155 Cv) a 3.500 giri, per 310, 350 e 385 Nm di coppia a partire rispettivamente da 1.300, 1.450 e 1.600 giri. L’Euro 6 invece

ci sarà solo per le due versioni più potenti e dovrà utilizzare l’urea, rifornibile attraverso il bocchettone piazzato nei pressi di quello (‘easy fuel’ o classico) del gasolio. Per chi tiene ai consumi, anche la versione Econetic, per il solo 125 Cv, comprendente lo stop/start di serie, i limitatori di velocità e accelerazione. Manuale a sei marce il cambio e in tre pezzi il paraurti posteriore, mentre s’allungano a 50 mila chilometri i cambi olio. Tutti a disco i freni e c’è l’Esp col ‘Curve Control’ anti fuoripista. V&T

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Attualità

Commerciali in arrivo

L’anno degli Euro 6 Nel 2014 si rinnoveranno tutte le gamme light chiamate a rispettare i limiti sulle emissioni inquinanti in vigore da settembre. Chi già punta su un mezzo di ultimissima generazione, però, oggi non ha molta scelta... meta avendo debuttato a settembre dello scorso anno, e Ford Transit, in vendita in questi giorni.

Svelati solo Trafic e Vivaro I prossimi mesi, dunque, dovrebbero essere di lanci. Fino a questo momento, però, le Case hanno rivelato ben poco. Solo Renault e Opel hanno mostrato un bozzetto delle terze generazioni, rispettivamente, Trafic e Vivaro. Che, promettono di soddisfare in modo sempre

di Tiziana Altieri

al primo settembre 2014 nei Paesi dell’Unione Europea entrerà in vigore la normativa Euro 6 sulle emissioni inquinanti anche per i veicoli commerciali. Se i costruttori di truck, obbligati a rispettare i limiti fin dal 1° di gennaio, si sono presentati all’appuntamento con largo anticipo, certo non si

In alto, Renault Trafic. A destra, il bozzetto del nuovo Opel Vivaro. Entrambi si toglieranno i veli la prossima estate. I cugini si distinguono nella parte frontale: ciascuno propone gli stilemi del marchio.

può dire la stessa cosa per i produttori di light, con pochissime eccezioni. Gli unici modelli oggi disponibili sul mercato con motori in grado di rispettare gli standard Euro 6 sono MercedesBenz Sprinter, primo alla

Al passo con i tempi Sono tantissimi gli operatori italiani che negli ultimi anni hanno rinviato gli acquisti di veicoli commerciali in attesa di tempi migliori. Chi ha deciso che è scattata l’ora di passare a un nuovo mezzo e vuole puntare su un modello di ultimissima generazione (ossia con motore Euro 6) deve rivolgersi ai dealer della Stella o dell’Ovale Blu. Sprinter e Ford, infatti, sono gli unici light che già rispettano la norma più restrittiva sulle emissioni inquinanti. Il commerciale tedesco è proposto con l’Om 651 da 2,15 litri che per rispettare i limiti sfrutta Egr con raffreddamento a due stadi, Scr con iniezione di AdBlue e filtro antiparticolato. Tre le tarature disponibili: 70, 95 e 120 kW (95, 129 e 163 Cv) con coppia, rispet-

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tivamente, di 250, 305 e 360 Nm. Sigillo Euro 6 anche per il più potente 6 cilindri V6 Om 642 da 3,0 litri che eroga 140 kW (190 Cv) e una coppia di 440 Nm. Chiude l’offerta il motore a metano, basato sul benzina 4 cilindri sovralimentato a iniezione diretta M 271 da 1,8 litri da 115 kW (156 Cv) di potenza e 240 Nm di coppia. L’unità di Transit proposta in Euro 6 è, invece, una: il 4 cilindri turbodiesel da 2,2 litri scarsi, nelle versioni più potenti, ossia da 92 e 114 kW (125 e 155 Cv) con coppia di 350 e 385 Nm. Dall’alto, Mercedes-Benz Sprinter e Ford Transit. Oggi sono gli unici veicoli disponibili con motori Euro 6 via Scr.

più adeguato e attento le esigenze dei clienti, proponendosi come dei “furgoni da vivere” dotati di propulsori dagli elevati contenuti tecnologici e dai bassi consumi. Oggi se si vuole acquistare un veicolo Euro 6 non rimane quindi che puntare sulle concessionarie Ford o Mercedes-Benz. Per quanto riguarda invece gli Euro 5, da qui a settembre probabilmente si sprecheranno le offerte commerciali che consentiranno alle case di terminare le code di produzione. V&T

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4 km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000 km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5 km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997 km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5 km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337 km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5 km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000 km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5 km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496 km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 240 L E4 km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997 km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5 km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7 kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4 km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7 kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5 km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6 kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4 km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1 kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5 km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1 kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5 km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65 V&T 774 kg 1.940 - index 527,5

Renault Kangoo Express Z.E. Zev km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9 kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Man TgM 18.290 BL Lx Eev km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000 km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4 km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1 kg 2.270 - index 508,4 V&T 731 Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5 km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453 km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5 km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833 km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania R480 La Mna Highline E4 km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000 km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5 km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000 km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania G480 Highline Ecolution E5 km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889 km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania G410 Active Prediction E6 km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280 km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5 km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567 km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5 km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184 km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Route 450 Dxi E5 km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941 km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142 km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5 km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029 km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Scania R500 La Mna Highline E5 km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937 km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710

Scania R480 La Mna Topline Ap E6 km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042 km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

Man TgM 18.280 BL E4 km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000 km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4 km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7 kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Renault Trucks Kerax 520.40 E5 km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223 km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5 km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814 km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5 km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7 kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Man TgL 12.220 Eev km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000 km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4 km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5 kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5 km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083 km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Magnum 500 Dxi E5 km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566 km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 460 Dxi E5 km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000 km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5 km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229 km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Scania R480 La Mna Highline E5 km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000 km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Man TgL 8.180 C E6 km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305 km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Nissan Primastar 115 Dci E4 km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3 kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Renault Trucks Kerax 500.40 E5 km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931 km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5 km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148 km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Astra Hd8 84.44 E5 km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654 km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6 km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400 km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4 km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6 kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Daf Lf 45.210 E5 km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341 km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Renault Maxity 130.35/5 DXi E4 km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7 kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4 km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7 kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Interstar dCi 120 E4 km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4 kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4 km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6 kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5 km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9 kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

n Pick up n All terrain n Cantiere n Pesanti Lâ&#x20AC;&#x2122;index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

n Van < 3,5 t n Van > 3,5 t n Distribuzione n Elettrici

4326 Kamaz

Andrey K arginov

Nissan Np 300 4x4 E4 km/l 7,72 (l/100 12,96) - km/h 48,4 kg 2.880 - index 439,7 V&T 728 Tata Xenon 2.2 Dicor 4x4 E4 km/l 9,47 (l/100 10,56) - km/h 46,8 kg 2.970 - index 458,8 V&T 723 Tata Xenon 2.2 Dicor Dle 4x4 E4 km/l 9,34 (l/100 10,71) - km/h 48,4 kg 2.950 - index 460,6 V&T 742 Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5 km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3 kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Fiat Ducato Multijet 115 E5 km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4 kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Ford Transit 140 T350 Awd E4 km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2 kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Iveco Daily 35S21 E5 km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31 kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5 km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68 kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4 km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7 kg 3.520 - index 439,7 V&T 710

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5 km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8 kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4 km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9 kg 3.480 - index 444,2 V&T 732

Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6 km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852 km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4 km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3 kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5 km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15 kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4 km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9 kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master R3500 150 dCi E5 km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7 kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4 km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4 kg 1.940 - index 475,9 V&T 738

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5 km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56 kg 2.375 - index 496,9 V&T 746

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5 km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8 kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5 km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7 kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Ducato Multijet 160 E4 km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7 kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4 km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3 kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5 km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8 kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4 km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8 kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4 km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9 kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5 km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6 kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4 km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9 kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5 km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4 kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5 km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577 km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5 km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521 km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Bremach T-Rex 60 E4 km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000 km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4 km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3 kg 2.720 - index 448,3 V&T 755

Great Wall Steed 5 Tdi E4 km/l 8,25 (l/100 12,11) - km/h 61,7 kg 2.850 - index 475,1 V&T 762

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5 km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6 kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5 km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3 kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Ford Ranger 3.0 Tdci Xlt Ltd 4x4 E4 km/l 5,52 (l/100 18,11) - km/h 61,6 kg 3.015 - index 429,6 V&T 737

Effedi Gasolone Fd 35 E4 km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1 kg 3.230 - index 436,3 V&T 713

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4 km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0 kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Camion e Commerciali

TUTTE LE PROVE

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5 km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533 km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5 km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278 Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5 km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537 km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1845 Ls StreamSp E6 km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130 km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Man TgX 18.680 XXL E5 km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042 km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Man TgX 18.480 XXL Eev km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922 km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.440 XLX Eev km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773 km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgA 18.480 XLX E4 km/l 3,01 (l/100km 33,22) - adblue% 0,000 km/h 65,5 - kg 43.600 - index 374,7 V&T 711

Iveco Stralis As 440S56T/P E5 km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490 km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6 km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633 km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494 km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178 km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Daf Xf 105.460 Space Cab E5 km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250 km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Cf 85.460 E5 km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166 km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5 km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521 km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4 km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079 km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5 km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745 km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Scania R730 La Mna Highline E5 km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261 km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741

Scania R560 La Mna Highline Ap E5 km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075 km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763

Scania R560 La Mna Topline E5 km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142 km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Gestione flotte

Vi vedo Ottimi risultati nel 2013 per Visirun che puntando su varietĂ dei servizi e semplicitĂ di utilizzo ha conquistato nuovi clienti

isirun tira le somme. E sono estremamente positive: nel 2013 il fatturato del Gruppo presente in 50 nazioni Ă¨ cresciuto del 28 per cento e i clienti del 21 per cento. Risultati ottenuti giocando la carta dellâ&#x20AC;&#x2122;efficienza dei servizi e della semplicitĂ di utilizzo. Visirun, infatti, consente alle aziende di autotrasporto di avere sottâ&#x20AC;&#x2122;occhio (e in tempo reale) la posizione di tutti i veicoli, il percorso, le soste, i tempi di guida e di riposo. Permette inoltre lo scambio di info con lâ&#x20AC;&#x2122;autista e di ottenere report consuntivi su â&#x20AC;&#x2DC;misuraâ&#x20AC;&#x2122;. In pratica il controllo completo dell'attivitĂ delle flotte di qualsiasi dimensione. Come funziona? Con un canone mensile minimo di soli 19 euro, Visirun fornisce in comodato dâ&#x20AC;&#x2122;uso il localizzatore Gps dalle dimensioni contenute, una Sim telefonica con traffico dati incluso e l'utilizzo del Software Web a cui si accede via Internet da

Attraverso la funzione controllo carburante Ă¨ possibile verificare il livello e i consumi, anche istantanei. Sotto, i sensori carburante aggiuntivi ad alta precisione.

A sinistra la posizione satellitare dei singoli veicoli con controllo della velocitĂ e delle ore di guida. In alto, fermate e ripartenze in dettaglio.

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Associazioni&Dintorni

Uno sconto per i pendolari. E a pagarlo potrebbero essere gli altri utenti della strada, autotrasportatori compresi. Per difendere i diritti della categoria ci vuole coesione

Pedaggi, che confusione tentori di un contratto che concede loro obblighi certo, ma ani pedaggi autostrada- che diritti. Una strada, quindi, li se ne è parlato e non percorribile. L’onere se lo molto, pur non aven- potrà caricare lo Stato? do piena conoscenza dei fatti. Probabilmente no. Alcuni interventi rischiano La cosa più semplice è recupeaddirittura di ritorcersi sulla rare le riduzioni degli introiti categoria. Ma facciamo un spalmandole tra i non pendolari. Facile da realizzare ma difpo’ di ordine… Certamente non è stata una bella ficilmente accettabile. notizia l’incremento del 3,9 per cento delle tariffe nel 2014. Non E i truck? si può tuttavia dimenticare Tra questi ci sono, infatti, anche come, a fronte degli innalza- gli operatori del trasporto, definiti menti dei prezzi registrati in pas- grandi utenti e per i quali la disato (nel 2012 si è toccato un più rettiva comunitaria, a determi4,4 per cento) non si sia mai an- nate condizioni, prevede la posdati oltre qualche comunicato di sibilità di sconti. Ed ecco che la protesta. Forse perché la voce reazione delle rappresentanze di pedaggi autostradali rientra nei categoria non si è fatta attendere costi della sicurezza? e, pur se in forme diverse, è stato Quest’anno, invece, la reazione richiesto al Ministro di fornire è stata violenta. garanzie in merito. Nessuna sa come andrà a finire. Nel dettaglio Lascia intanto stupefatti la proIl Governo e le concessionarie posta portata avanti da una festipulano un contratto nel quale derazione attraverso comunicati sono previsti degli obblighi re- stampa e incontri riservati, di ciproci, dai quali spesso dipende abbandonare l’attuale sistema la durata stessa delle concessio- degli sconti per passare, come ni. In pratica gli enti sono tenuti in Francia, a riduzioni da effeta effettuare degli interventi ma- tuarsi ai caselli. L’idea è talmennutentivi e migliorativi sulla rete te assurda da pensare che ci sia al fine di garantire la sicurezza stato un errore nella gestione agli utenti. Il ministero compe- della comunicazione! tente, effettuate le opportune ve- Il sistema in vigore oggi, autorifiche, riconosce a posteriori gli rizzato dalla Commissione incrementi sui pedaggi per con- Europea, ha dei vantaggi per sentire il recupero degli investi- l’autotrasporto. Gli operatori, menti. Se le risultanze non fos- infatti, sono i destinatari diretti sero in linea con gli impegni delle riduzioni. Esistono società assunti i ‘ritocchi’ delle tariffe estere e nazionali che gestiscodovrebbero essere bloccati. no servizi a favore di operatori Siamo di fronte a quello che nel per i quali sono previsti rapporti Diritto viene definito un rappor- contrattuali; così come ne esistono altre che si sforzano di fato sinallagmatico. Il ministro Lupi, alla luce degli vorire le forme aggregate che ultimi incrementi ha pensato di realizzano attività di autointervenire proponendo degli trasporto e risultano iscritsconti per i pendolari. Una scelte all’Albo. Entrambe prota che in un momento di forte ducono dei risultati a difficoltà per gli italiani non può vantaggio della categoria e nel loro operare sono asche essere condivisa. Ma chi dovrà farsi carico delle soggettate alle norme che reminori entrate? La risposta più golamentano le loro attività. ovvia sembrerebbe gli enti con- Si può affermare che mecessionari. Questi però sono de- diamente all’anno viea cura di Paolo Uggè

ne riconosciuto sui pedaggi autostradali uno sconto che si aggira intorno al 10-11 per cento. La differenza, si sa, dipende dalle risorse messe a disposizione, circa 160 milioni di euro annui. Il Governo non può stanziare di più. L’intervento oggi, nel caso tutto il trasporto professionale lo utilizzasse, riguarderebbe tra i 300 e i 400mila veicoli. Se lo sconto fosse effettuato ai caselli scomparirebbero le differenze tra chi gode delle riduzioni raggiungendo i livelli previsti per legge e chi invece non può usufruirne.Visto che da poche centinaia di migliaia si passerebbe a quasi cinque milioni di veicoli o si decuplica quanto oggi stanziato dal Governo o chi oggi riceve sconti (fino ad un massimo del 13 per cento) in ragione del proprio fatturato, otterrà pochi centesimi di euro, come appunto nel paese d’Oltralpe. Siamo sicuri che si voglia questo? È pur vero che anche il trasporto persone, oggi non autorizzato, con lo sconto al casello otterrebbe delle riduzioni (se ne comprendono quindi le richieste) ma è giusto danneggiare il trasporto merci che, non dimentichiamolo, ha dovuto fare vertenze per raggiungere questo obiettivo? L’egualitarismo è comprensibile solo in economie a visone collettivista. Pensare di ottenere dal punto di vista commerciale riduzioni dei costi è una scelta più che condivisibile. Ma per questo occorre aprire una trattativa con le società concessionarie e non limitarsi a fare dichiarazioni che rischiano solo di creare confusione. V&T

N. 777 marzo 2014 www.vietrasportiweb.com

4 tele telecamere camere 1 im immagine magine g ciechi 0 angoli cie chi Dakar 2014

Itoy inside Come due costruttori, con diverse strategie di comunicazione, hanno parlato del rally sudamericano di quest’anno state le strategie di comunicazione adottate dai due costruttori toy inside è la rubrica de- Kamaz e Iveco - protagonisti deldicata alle informazioni e la corsa dall’inizio fino al traguarindiscrezioni provenienti do di Valparaiso. dall’International Truck of the In comune hanno il messaggio di Year (Itoy). L’Itoy è il gruppo fondo: l’affidabilità dei veicoli anche in condizioni amdi 25 giornalisti inbientali estreme, che ternazionali che asnessun off-road 4x4 si segna il titolo di troverà mai ad affronCamion dell’anno al tare nel lavoro quotiveicolo che ha fornidiano. Per Kamaz - lo to il maggior contrisi capisce dall’intervibuto al migliorasta concessa dal vincimento del trasporto tore Andrey Karginov su gomma. Questa puntata di Itoy inside parla del- alle riviste del Truck of the Year la Dakar 2014 e delle strategie il tema dell’affidabilità si combina di comunicazione adottate dai con l’orgoglio nazionale del tutto ‘made in Russia’: dal camion, il costruttori di camion. 4326, all’equipaggio, formatosi Affidabilità anche nella squadra corse Kamaz-Master. in condizioni estreme Per Iveco il focus è decisamente Di tutti i rally, la Dakar sudame- sui mezzi e, in particolare, sui ricana è certamente il banco di Trakker. Due dei quali adottano prova più duro per i veicoli e gli motori con componenti - il sisteequipaggi, come testimonia l’ar- ma d’iniezione e il basamento ticolo pubblicato in questo nume- utilizzati anche sugli off-road in V&T ro di Vie&Trasporti. Diverse sono versione Euro 6. di Gianenrico Griffini

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Norme&Decreti

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Dallo scorso 15 di gennaio è in vigore il Nuovo Codice di Comportamento ad uso degli ispettori del lavoro. Ecco le regole che sono chiamati a osservare prima e durante lo svolgimento delle ispezioni aziendali a cura di Marco Colombo

on un decreto del 15 Gennaio 2014, il Ministero del Lavoro ha approvato il nuovo ‘Codice di comportamento ad uso degli ispettori del lavoro’, che sostituisce il testo precedentemente in vigore, risalente al 2006. Il codice detta regole comportamentali che gli ispettori del lavoro sono chiamati a osservare prima e durante lo svolgimento delle ispezioni nei luoghi di lavoro. Le prescrizioni in esso contenute risultano quanto mai opportune per le imprese, in particolare del settore autotrasporto che, per la peculiare attività

svolta dal personale autista, sono spesso oggetto di visite dell’ispettorato.

Documentazione alla mano Entrando nel merito del provvedimento, lo stesso stabilisce che, prima di procedere all’ispezione, gli ispettori devono raccogliere tutte le informazioni e la documentazione utile ai fini del successivo controllo, relativamente all’organigramma aziendale, alla forza lavoro denunciata, alla situazione contributiva ed assicurativa. Queste informazioni possono essere ricavate dal Registro delle Imprese, dal sistema delle comunicazioni obbligatorie on

MOTORI SPENTI *

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UNICO 2014, ISTRUZIONI PER L’USO Confermate le deduzioni forfetarie per le trasferte effettuate dai dipendenti oltre il territorio comunale L’Agenzia delle Entrate ha emanato i nuovi modelli per le dichiarazioni Unico 2014. Nelle istruzioni all’Unico, sono state confermate per le società di persone e di capitali le deduzioni forfetarie per le trasferte effettuate dai dipendenti oltre il territorio comunale, con i consueti importi di 59,65 euro al giorno, aumentati a 95,80 euro per le trasferte all’estero, al netto delle spese di viaggio e di trasporto. Come per gli anni precedenti, la deduzione spettante alle imprese in contabilità semplificata per le trasferte eseguite personalmente dall’imprenditore e dal socio, sarà quantificata dopo l’emanazione di un apposito decreto ministeriale. Sempre a beneficio di questa tipologia di imprese, le istruzioni hanno confermato la particolare deduzione annua di 154,94 euro per ciascun autoveicolo di peso non superiore a 35 quintali, utilizzato nell’attività d’impresa.

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La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t *dalle 8.00 alle 22.00 **dalle 14.00 alle 22.00 ***dalle 8.00 alle 16.00

N. 777 marzo 2014

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Norme&Decreti SE L’IMPRESA NON HA RESPONSABILITÀ Una sentenza annulla la sanzione amministrativa a un’azienda che ha dimostrato di aver fatto tutto quello che era in suo potere per evitare la violazione commessa dal dipendente Con un’interessante Sentenza del 28 Dicembre 2013, il Giudice di Pace di Monza ha riconosciuto l’impresa di autotrasporto estranea alla violazione delle norme sui tempi di guida accertata nei confronti di un suo autista, annullando il conseguente provvedimento che applicava, nei confronti del datore di lavoro, la sanzione prevista dall’articolo 174 del Codice della Strada: si tratta della sanzione amministrativa pecuniaria da 324 a 1.294 euro che si applica per ogni dipendente e per ciascuna violazione rilevata, con la conseguenza di far lievitare considerevolmente l’importo finale della sanzione a carico dell’impresa, in presenza di pluralità di questo tipo di infrazioni. La sentenza rivaluta la condotta dell’azienda che, quando adotta tutte le cautele idonee ad evitare che il conducente commetta l’infrazione, non può ritenersi responsabile line e dal Cassetto Previdenziale. Al momento di eseguire l’accesso in azienda, l’ispettore deve qualificarsi al personale presente sul posto di lavoro attraverso la tessera di riconoscimento; in mancanza di quest’ultima, non può entrare. Durante l’ispezione il personale deve procedere in modo da arrecare il minor disagio possibile alla prosecuzione dell’attività lavorativa e, in via preliminare, informare il soggetto ispezionato che, durante l’accertamento, può farsi assistere da un professionista abilitato, quale un consulente del lavoro, un commercialista, un avvocato; in

se, nonostante ciò, l’autista violi di sua iniziativa la regolamentazione sui tempi di guida e di riposo. Nel caso specifico, il Giudice di Pace ha affermato che il foglio di registrazione dell’attività del conducente è un documento individuale e pertanto la Polizia, prima di comminare la sanzione all’azienda, avrebbe dovuto accertare se la stessa avesse preventivamente istruito il suo conducente sulle “modalità di guida così come in generale sono prescritte dal Regolamento Ce 561”. In effetti, durante il giudizio l’impresa ha dimostrato di aver dotato i propri autisti di un manuale con le istruzioni sui diversi aspetti della guida comprese, ovviamente, le ore consentite di guida ai sensi del predetto Regolamento. In pratica, l’impresa ha fatto tutto quello che era in suo potere per evitare la violazione commessa dal dipendente, per cui non poteva essere ritenuta

ogni caso, l’assenza del consulente non impedisce lo svolgimento dei controlli. Sempre nell’ottica di ostacolare il meno possibile il normale svolgimento dell’attività aziendale, l’ispettore deve operare in modo tale da completare le verifiche nei tempi strettamente necessari, tenendo conto della complessità dell’indagine e delle dimensioni dell’azienda da controllare; deve rispondere nel modo più completo ed accurato possibile alle richieste di informazione che gli vengono poste e chiedere al datore di lavoro di esibire la documen-

responsabile di tale infrazione. Si tratta di una sentenza certamente significativa e innovativa, che non mancherà di accendere un nutrito dibattito, anche perché in alcuni casi, in presenza di queste tipologie di violazioni, soprattutto quando a seguito dell’infrazione si determini un incidente con conseguenze gravi, la norma sulla responsabilità condivisa nell’autotrasporto prevede la chiamata in causa anche del committente del trasporto.

tazione non verificabile direttamente d’ufficio. Sempre nel corso del primo accesso, gli ispettori provvedono ad acquisire le dichiarazioni rese dal lavoratore, da riportare nel verbale di acquisizione di dichiarazione, di cui viene data lettura al dichiarante affinché lo sottoscriva; durante questa fase non è ammessa la presenza del datore di lavoro, tantomeno del professionista che eventualmente lo assiste. A controllo avvenuto il personale ispettivo rilascia il verbale di primo accesso; se l’accertamento, per la sua complessità, richiede ulteriori

accessi in azienda, l’ispettore rilascia un verbale interlocutorio con richiesta motivata di documenti e informazioni, con l’espressa menzione che le verifiche non sono terminate. Al termine dei controlli, il personale ispettivo redigerà un verbale unico, con delle conclusioni adeguatamente motivate. Qualora l’ispezione non dovesse terminare con l’applicazione di sanzioni al datore di lavoro, il personale ispettivo ne darà tempestiva notizia a quest’ultimo, mediante comunicazione specifica di definizione degli accerV&T tamenti.

15 PUNTI MASSIMO A meno che fra le norme del CdS. violate ce ne sia qualcuna che preveda la sospensione della patente in caso di recidività nel biennio. In questo caso non si tiene conto del limite Con una nota del 15 Gennaio scorso, emanata in risposta a un quesito, il Ministero dell’Interno si è occupato della disposizione contenuta nell’articolo 126 bis del Codice Stradale, che stabilisce un tetto massimo di 15 punti detraibili dalla patente di guida per le violazioni al Codice accertate contemporaneamente a meno che, per taluna di queste infrazioni, le norme non dispongano la sospensione o revoca della patente; in queste ipotesi, infatti, tale limitazione non è applicabile. Nel quesito è stato chiesto se il predetto tetto massimo poteva venir meno, anche in presenza di una violazione del Codice che stabilisca la sospensione della patente soltanto nell’ipotesi di recidiva nel bien-

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nio. Il Ministero ha risposto negativamente, affermando che l’unica sospensione della patente che permette di derogare al limite massimo di 15 punti è quella applicabile in via immediata e non in seconda battuta come, invece, accade nelle recidive. Pertanto, se fra le norme del C.d.S. violate c’è n’è qualcuna che preveda la sospensione della patente in caso di recidività nel biennio, l’operatore di Polizia deve verificare se in questo lasso di tempo è stata commessa un’infrazione analoga già definitiva; in caso affermativo, questi determinerà il punteggio da sottrarre senza tener conto del limite di 15 punti.

N. 777 marzo 2014

Questioni legali

Doppio reato Chi manomette o altera il cronotachigrafo di bordo viene sanzionato dalla norma del Codice Stradale, da quella del Codice Penale, o da entrambe? Il Tribunale di Treviso ha cercato di fare un po’ di chiarezza a riguardo tori: il cronotachigrafo. Tutto comincia secondo il copione più hiunque omette classico ovvero con l’accertadi collocare im- mento, da parte di due agenti pianti, apparecchi della Polizia stradale impegnati o segnali destinati a prevenire in un controllo, della disattivadisastri o infortuni sul lavoro, zione dell’apparato cronotachiovvero li rimuove o li danneg- grafo montato a bordo di un tratgia, è punito con la reclusione tore stradale realizzata mediante da sei mesi a cinque anni. Se il distacco dei fili di collegamendal fatto deriva un disastro o to. L’articolo del Codice della un infortunio, la pena è della strada che stigmatizza la condotta reclusione da tre a dieci anni”. di chi manomette l’apparecchiaQuello che avete appena letto è tura per alterarne il funzionamenil testo dell’articolo 437 del vi- to è, come noto, l’art. 179 che a cura di Dionigi Bovolo

“C

Non è, tuttavia, infrequente che un driver sorpreso alla guida di un veicolo con tachigrafo ‘taroccato’ sia tratto in giudizio per rispondere del reato di cui all'art. 437 c.p.; con conseguente (discutibile) trasmissione degli atti alla Procura della Repubblica. Recentemente, una decisione del Tribunale di Treviso ha fatto chiarezza sul punto affrontando l’annosa questione: chi manomette o altera il cronotachigrafo viene sanzionato dalla norma del codice stradale, da quella del co-

La norma di cui all’articolo 179 è speciale rispetto a quella di cui all’articolo 437 del Codice Penale e quindi è solo la prima che va applicata. punisce severamente sia l’autista, sia il proprietario del veicolo. gente codice penale che, apparentemente, parrebbe riguardare più le aziende edilizie e manifatturiere che quelel di autotrasporto ma non è detto. Infatti, la storia che sto per raccontare, riguarda uno strumento ben noto ai nostri let40

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La ‘specialità’ Siamo nel campo del diritto della circolazione stradale che prevede l’irrogazione di sanzioni pecuniarie particolarmente elevate, inasprite dalla sospensione o addirittura dalla revoca della patente di guida.

dice penale, oppure da entrambe? Il tema ha una soluzione squisitamente giuridica ed ha a che fare con il principio di specialità: provo a spiegare.

Come funziona Nell’ordinamento italiano è previsto che quando uno stesso fatto è punito da una disposizione penale e da una amministrativa si applica la disposizione ‘speciale’, intendendo con questo termine la norma che si pone in rapporto di specialità con l’altra. Ciò significa che perché una norma possa dirsi speciale rispetto a un’altra è necessario che la

prima contenga in sé tutti gli elementi della seconda, oltre almeno un elemento c.d. specializzante che la caratterizza rispetto al caso concreto che deve essere valutato. Nel caso in argomento, viene evidenziato nella sentenza, il cronotachigrafo può anche essere ritenuto un apparecchio specificatamente destinato a prevenire infortuni sul lavoro, per cui ‘pare sussistere un’area comune e sovrapponibile tra la condotta descritta dall’art. 437 c.p. e quella tracciata dall’art. 179’. Tuttavia, l’art. 179 del CdS presenta due elementi specializzanti rispetto alla disposizione penale: il primo è rappresentato dal fatto che la violazione ex art. 179 “può essere realizzata solo da chiunque circola con un autoveicolo munito di un cronotachigrafo”. Il secondo riguarda l’oggetto della manomissione, che “non è qualsiasi apparecchio destinato a prevenire infortuni sul lavoro” (come previsto dal codice penale), ma quella specifica apparecchiatura che è il cronotachigrafo. La conclusione del Tribunale è dunque conseguente: poiché l’art. 179 del C.d.S. detta una disciplina relativa a una specifica categoria di apparecchi destinati a prevenire (anche) infortuni sul lavoro, “tale disposizione rappresenta un cerchio di raggio minore inserito totalmente all'interno di un cerchio di raggio maggiore costituito dalla norma di cui all'art. 437 c.p.”. Così, “in definitiva si deve concludere nel senso che la norma di cui all’art. 179 è speciale rispetto a quella di cui all’art. 437 c.p. e quindi è solo la prima che va applicata”. Per questo motivo, l’autista che ha disattivato il cronotachigrafo mediante distacco dei fili di collegamento deve rispondere soltanto della violazione amministrativa di cui all’art. 179 e non anche o solo del reato di cui all'art. 437 c.p., perché il fatto non è previsto dalla legge come reato. V&T

L’Emozione si fa Storia On line il documentario che racconta la seconda edizione di truckEmotion, il nostro grande evento nell’autodromo di Monza. Un filmato emozionante e divertente per chi era presente ma anche per chi non ha potuto partecipare. Basta andare su YouTube e cercare truckEmotion story

Siamo on Air L’emozione si fa strada anche su Radio Number One. Appuntamento ogni lunedì alle 22.30

mozioni anche on air. Con truckEmotion, la trasmissione dedicata al mondo dell’autotrasporto e a chi lavora al volante, in onda su radio Number One tutti i lunedì dalle 22.30 alle 23.30. Notizie curiose, interviste esclusive a chi ‘vive’ on the road e ad esperti del settore e tante informazioni di servizio vi aspettano. I contenuti sono a cura di Vie&Trasporti. In studio insieme al conduttore Massimo Biggi, Giuseppe Guzzardi, Tiziana Altieri e Gianluca Ventura. Se non lo avete ancora fatto sintonizzatevi! E se volete dire la vostra scriveteci a vt@fiaccola.it. Potrete essere i prossimi protagonisti!

Le frequenze di Radio Number One

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N. 777 marzo 2014

Promozioni Leasing all’1,99 per cento

Nissan

1,99% Leasing al tasso vantag-

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anteriore e posteriore, radio, esp,

lestimento top, ruota e porta ruota

5 anni/200.000 chilometri.

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Tasso Iveco zero Daily ed Eurocargo pro-

tagonisti del marzo Iveco. La Casa torinese propone un finanziamento leasing a tasso zero fino a 30.000 euro in 36 mesi su tutta la gamma Daily, e fino a 50.000 euro in 48 mesi su tutta la gamma Eurocargo. Offerta che si traduce nel caso di una fornitura del valore di 30.000 euro in 36 canoni da 742 euro, con anticipo 10 per cento e riscatto 1 per cento; nel caso di una fornitura del valore di 50.000 euro in 48 canoni da 927 euro, anticipo 10 per cento e riscatto 1 per cento. Tasso zero in tre anni, con canoni mensili da 554 euro, anticipo 10 per cento su un valore di fornitura di 22.400 euro e riscatto 1 per cento, anche sull’acquisto di Daily Supervan modello 35S15V/P motore multijet da 146 Cv con cambio manuale a sei marce, sospensioni pneumatiche, esp, allestimento top, ruota e porta ruota di scorta, e sull’acquisto di Daily Supercab modello 35S15/P con cassone fisso di serie, motore multijet da 146 Cv con cambio manuale a sei marce, sospensioni pneumatiche, esp, al-

Garanzia totale

gioso dell’1,99 per cento sui veicoli commerciali Nissan. Su NV200 Van 1.6 benzina 110 Cv 4 porte Euro 5, per esempio, del valore imponibile di 10.741,03 euro, sono previsti un macrocanone da 2.988,32 euro (comprensivo di spese gestione pratica e imposta di bollo), 47 rate da 169,05 euro (comprensive di 4 anni di assicurazione furto incendio a 1.199 euro), riscatto da 2.232,22 euro. Stesse condizioni per Nissan NV400: su Van L1 H1 28 Q 100 Cv 4 porte Euro 5, valore 20.249,33 euro, macrocanone da 5.433,86 euro (spese di gestione pratica e bollo compresi), 47 rate da 289,11 euro (comprensive di 4 anni di assicurazione furto incendio a 1.199 euro), riscatto da 4.157,52 euro. Fino al 31 marzo.

Man

Garanzia totale di 36 mesi sui modelli TGX e TGS della gamma Euro 6 per impieghi a lungo raggio acquistati entro il 31 marzo. Stessa scadenza per i tre diversi pacchetti disponibili per le gamme stradali TGX e TGS, caratterizzati da un vantaggio cliente fino al 46 per cento rispetto alla somma dei singoli dispositivi: ‘Comfort’, che include il sistema LGS (Lane Guard System), ACC (Adaptive Cruise Control) ed ESS (Segnalazione Frena Emergenza); ‘Activ’, che comprende il sistema EBA (Emergency Brake Assist), ACC ed ESS; infine ‘Activ Plus’, che include i sistemi LGS, EBA, ACC ed ESS. Sempre attive le promozioni sull’acquisto di ricambi rigenerati della linea Man ecoline con risparmi fino al 50 per cento.

Opel

31% Tagli al listino nel marzo Opel: Vivaro è proposto con uno sconto massimo del 31 per cento, Movano del 30, Combovan del 27, Corsa Van del 21 per cento. L’offerta è valida per i soli possessori di partita Iva.

Renault

1,99% Fino al 31 marzo, leasing al tasso dell’1,99 per cento per 60 mesi sull’acquisto di un qualsiasi veicolo della gamma Euro 5 Renault. Ecco i canoni mensili, comprensivi di cinque anni di assicurazione Furto e Incendio a 1.699 euro (in caso di adesione): 139 euro sia per Kangoo Express Compact, L0 1.5 Dci 75 Cv (prezzo di listino 10.300 euro), sia per Kangoo Express L1 1.5 Dci 75 Cv (10.300 euro); 149 euro per Kangoo Express Maxi L2 1.5 Dci 90 Cv (11.700

Appuntamenti Marzo 5-7

Marzo 27-29

Apr./Mag. 29-1

Maggio 3-4

Indianapolis (Usa)

Louisville (Usa)

Birmingham (Gbr)

Istanbul (Trc)

The Work Truck Show

Mid America Trucking Show

Commercial vehicle show

Gara campionato europeo camion

Maggio 8-11

Maggio 14-26

Maggio 19-23

Maggio 24-25

Verona

Pechino (Chn)

Hannover (Deu)

Misano Adriatico (Rn)

Samoter

Truck & Bus 2014

CeMat

Gara campionato europeo camion

Giugno 7-8

Giugno 21-22

Luglio

Los Arcos (Esp)

Montalieu-Vercieu (Fra)

Nogaro (Fra)

Spielberg (Aut)

Gara campionato europeo camion

Gara Europa truck trial

Gara campionato europeo camion

N. 777 marzo 2014

5-6

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Promozioni

euro); 159 per Kangoo Express Maxi Combi L2 1.5 Dci 90 Cv (12.300 euro); 169 euro per Trafic Wise Edition L1H1 T27 2.0 Dci 90 Cv (13.390 euro); infine 179 euro per Master L1H1 T28 2.3 Dci 100 Cv (prezzo di listino 15.600 euro). Iva, Ipt e messa su strada non sono incluse nel prezzo.

Renault

Leasing Trucks

C’è Master al centro delle promozioni Renault Trucks di marzo: su tutti i contratti chiusi entro il 30 giugno, finanziamento lea-

sing di 48 mesi a tasso agevolato. E ancora, su tutta la gamma, Pack fuel Eco + Optifleet (soluzione di gestione della flotta ‘chiavi in mano’) + formazione Optifuel (per risparmiare carburante) a condizioni vantaggiose. Infine, leasing a un tasso di interesse particolarmente agevolato in caso di acquisto e condizioni vantaggiose nella sottoscrizione di contratti di manutenzione.

45 Scania euro Ultimo mese per benefi-

ciare della Campagna

Invernale Scania, che mette in promozione liquido lavavetri, essiccatore e filtro essiccatore, catene da neve, antigelo, kit luci Xenon, h7 e indicatori di direzione, batterie, spazzole tergi. Queste ultime, in particolare, vengono sostituite al costo di 45 euro; e un litro di liquido lavavetri è in omaggio.

Tasso Volkswagen zero Interessi vantaggiosi nel

marzo Volkswagen: tasso zero in 48 mesi su un importo finanziabile fino a 10.000 euro per Caddy Van e Maxi Van e su un im-

porto finanziabile fino a 20.000 euro per Crafter; tasso dell’1,99 per cento in 48 mesi su un importo finanziabile fino a 10.000 euro per Caddy Life e Maxi Life, fino a 20.000 euro per T5 Van; tasso del 2,99 per cento in 48 mesi su un importo finanziabile fino a 20.000 euro per Caravelle, fino a 22.000 euro per Amarok, fino a 26.000 euro per Multivan e California. In alternativa, la Casa di Wolfsburg propone tasso agevolato al 4,50 per cento oppure leasing al 4,25 per cento in 60 mesi su tutta la gamma dei veicoli commerciali.

Il trasporto del futuro!

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Sport

Commerciali da corsa

Race Express Non solo auto sui circuiti inglesi. Dal 2002 nel Volkswagen Racing Cup gareggia anche un Caddy. Gianpiero Wyhinny ci racconta com’è nata l’idea e chi ha portato avanti il testimone

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scrivere le regole inserendo anche un Caddy. Ed è pron pista siamo abituati a prio lui che ci racconta vedere sfrecciare moto, com’è cominciata l’avvenauto e perfino truck. tura del furgoncino sul cirPraticamente assenti dalla cuito di Thruxton. scena i veicoli commerciali. Al mondo, infatti, ne corre Promozione solo uno: in Inghilterra nel in pista Volkswagen Racing Cup. “Nel 2000 - spiega - ero il diUn campionato inizialmen- rettore Veicoli Commerciali te aperto a tutte le auto del Volkswagen in Inghilterra. marchio tedesco ma dove Ho sempre amato il mondo Gianpiero Wyhinny, oggi delle corse e avendone l’opresponsabile del marchio portunità mi iscrissi a un Seat in Italia, è riu- campionato di rally con le scito a ri- Polo. Chiusi la stagione a metà classifica e con la consapevolezza che le gare offrivano un’ottima visibilità ai veicoli di Tiziana Altieri

che vi partecipavano. Da qui è nata l’idea di pubblicizzare i mezzi di cui mi occupavo, i commerciali appunto, facendoli correre. Sono partito pensando di sviluppare un Caddy, che allora sfruttava la medesima piattaforma della Polo, da rally.” Il progetto viene accolto con qualche perplessità dagli altri componenti del team. Non ci credono. Pensano che un veicolo da lavoro non possa competere con le automobili. “Poi però hanno capito che non scherzavo e hanno deciso di affiancarmi in questa sfida! Le regole del mondo dei rally erano difficili da rispettare, sarebbero stati necessari troppi interventi sul veicolo e la trasformazione sarebbe risultata troppo co-

Un secondo posto per Gianpiero Wyhinny, a sinistra, e il suo Volkswagen Caddy nella stagione 2008. Grande il tifo per il commerciale tedesco che ha combattutto con auto come Golf Gti e Golf R32.

stosa. Abbiamo quindi optato per la pista e siamo riusciti a prendere parte alle ultime gare della stagione 2001 del Volkswagen Cup Racing dove bisognava semplicemente rispettare un preciso rapporto tra peso del mezzo e potenza sprigionata dal motore, in questo caso 147 kW (200 Cv). Il Caddy di allora era un derivato. Erano

incredibili i salti che si facevano in pista! Anche perché si trattava di uno dei circuiti più veloci della Gran Bretagna, quello di Thruxton, dove non si potevano effettuare prove. Nonostante tutto siamo subito riusciti a qualificarci e abbiamo capito che avremmo dovuto mettere mani alle molle così come alla sospensione posteriore per ottenere una maggiore stabilità! Nel giorno del debutto del Caddy c’era anche la Formula 3 e il campionato Gt ma è stato lui a conquistare tutti. Il pubblico lo amava e tifava per lui! Il mio obiettivo per la stagione? Non arrivare ultimo! Mi sono piazzato 14° (su 20 iscritti): meglio del previsto. Eravamo pronti per la stagione 2002.” Sorge però un problema: gli organizzatori non vogliono

Sono tre i piloti che in tredici anni si sono avvicendati alla guida del commerciale tedesco che nel frattempo si è evoluto cambiando forma e contenuti tecnici. A sinistra, il primo Caddy derivato dalla Polo sul circuito di Thruxton: è praticamente uguale a quello prodotto di serie. Al volante c’è Gianpiero Wyhinny, che ebbe l’idea di gareggiare con un light nel 2002 per promuovere i mezzi di cui era responsabile commerciale in Inghilterra. Nel 2005 debutta la nuova generazione (seconda foto da sinistra), basata sulla piattaforma della Golf 5. La trasformazione è curata ancora da Wyhinny (sorride dal vano nella terza immagine) che, fedele all’idea originale, limita gli interventi alle sospensioni e all’impianto frenante. In questa pagina l’ultima versione del Caddy, guidata prima da Simon Elliott Zandvoort (con livrea bianca) poi, nella stagione 2013, da Garnsworthy Rockingham (ultimo a destra) che lo ‘tinge’ di nero. Il motore non è più originale: la potenza è offerta dal benzina 2 litri da 162 kW (220 Cv) della Golf Gti.

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È solo questione di rapporti Il calendario Volkswagen Racing Cup 2014 Quando Gare Circuito Location 21 aprile 1&2 Oulton Park Cheshire 5 maggio 3&4 Rockingham Northants 1 giugno 5&6 Silverstone Gp Northants 22 giugno 7&8 Snetterton 300 Norfolk 12 luglio 9&10 Spa-Francorchamps Belgium 31 agosto 11&12 Brands Hatch Gp Kent 14 settembre 13&14 Donington Park Gp Leics

Quattordici gare in sette week end, aperte a tutti i veicoli Volkswagen che rispettino il corretto rapporto peso/potenza espresso nel regolamento. È il Volkswagen Cup Racing, campionato inglese unico nel suo genere perché aperto a veicoli molto diversi fra loro. Più cavalli scatena il motore, più chili deve pesare il veicolo. Il Caddy essendo più pesante di un’auto per natura non necessita di tappi di piombo, utilizzati invece sulle auto più leggere. Tutti i veicoli montano i medesimi pneumatici, rigorosamente slim. Se vi ha conquistato e volete partecipare sappiate che per trasformare un Caddy di serie in un mezzo da gara servono all’incirca 25.000 euro.

far correre il Caddy perché è un veicolo commerciale e non un’auto. “Credo - continua Gianpiero Wyhinny che pensassero che con la nostra presenza volessimo screditare il campionato. Naturalmente non era affatto così. Per non essere esclusi abbiamo trasformato il Caddy in uan vettura con una finestratura posteriore. La questione era aggirata. Ho corso così fino al 2004.” La furgonetta guidata dall’attuale responsabile del marchio Seat era stato modificato ma in minima parte. “Volevo che il mio Caddy fosse quello che poi i clienti trovavano in concessiona-

ria. Doveva essere il mezzo che avrebbero utilizzato per trasportare le loro merci quotidianamente. Ci siamo limitati a modificare le balestre posteriori che non essendo abbastanza rigide tendevano a flettere eccessivamente. Le abbiamo sostituite con barre di fissaggio più robuste. Il mio Caddy continuava a sobbalzare certo, ma meno rispetto alle origini quando era come domare un toro meccanico!” Gianpiero Wyhinny non si perde un solo appuntamento: presente a tutte e 14 le gare dei sette week end di campionato. I risultati non sono certo deludenti: riesce a sfiorare la top ten.

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New generation nuove regole Nel 2005 Volkswagen lancia sul mercato il nuovo Caddy che taglia con il passato. Il derivato diventa un vero e proprio furgoncino, basato non più sulla piattaforma della Polo ma su quella della Golf 5. “Avevamo un nuovo veicolo per correre, più performante del precedente. Ma ancora una volta ci scontravamo con il regolamento della gara. Non ci rimaneva che tornare dagli organizzatori e chiedere di sostituire alla parola auto, la parola veicolo. Lo abbiamo fatto. In realtà non ci hanno mai dato una risposta ufficiale

ma sapendo che facevamo sul serio ci hanno concesso di gareggiare con il nuovo Caddy senza chiederci la finestratura posteriore.” Il commerciale che scende in pista per la stagione 2006 è molto diverso dal suo predecessore: monta ammortizzatori da corsa, sistema frenante da corsa, barre di sicurezza e nuovi sedili sportivi avvolgenti. Nel vano viene sistemato un serbatoio per il diesel di grande capacità che sostituisce l’originale. “Ci piaceva pensare alla grande. Non avevamo escluso la possibilità di partecipare a una 24 ore e quindi avevamo ideato un sistema per velo-

cizzare il rifornimento. Siamo quasi arrivati a correrla...” Dai 147 kW (200 Cv) del primo Caddy da corsa, si passa ai 173 kW (235 Cv) del 2005 per toccare i 198 kW (270 Cv) nel 2009. “Ho corso con questo veicolo fino al 2010. In gara c’erano oltre venti auto, tra Golf Gti, Golf R32, Maggiolini V6, alcune molto potenti e un Caddy, il mio! Nel 2008 sono riuscito perfino a conquistare un secondo posto, non ho raggiunto il primo gradino del podio solo per 4 millesimi di secondo. Un altro giro e avrei vinto...” Gianpiero Wyhinny e il suo

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Garnsworthy Rockingham in una delle gare della stagione 2013. Sopra, la seconda generazione Caddy, quella con la quale Gianpiero Wyhinny, oggi responsabile del marchio Seat in Italia, ha corso dal 2005 al 2010. In alto, da sinistra, il motore potenziato, il serbatoio del diesel alloggiato nel vano di maggiori dimensioni rispetto all’originale e con un condotto di aduzione del carburante più grande per velocizzare il rifornimento e la sospensione posteriore rinforzata.

team non hanno mai cambiato la struttura del veicolo, fedeli all’idea originale: quello che correva doveva essere il più possibile simile alla serie. “Propulsore e cambio erano originali. Il motore è stato semplicemente potenziato. Dai 140 Cv iniziali cambiando iniettori, turbo e intercooler e lavorando sulla centralina elettronica siamo riusciti a ottenerne 235 prima e 270 dopo. Abbiamo poi aggiunto un differenziale di bloccaggio. La coppia e, quindi, l’accelerazione era incredibile.” Nel 2006 però Gianpiero Wyhinny ha lasciato la direzione commerciale di

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Volkswagen Veicoli Commerciali per spostarsi in Seat, sempre in suolo inglese. Nel 2010 passa il testimone al suo successore, Simon Elliott Zandvoort, per correre il medesimo campionato con una Seat Cupra. Anche questa volta si fa notare... “Ho portato avanti la tradizione della diversità. Non c’era motivo per non far partecipare al campionato un modello che utilizza la medesima piattaforma delle vetture Volkswagen. Ho corso il Volkswagen Cup Racing fino al 2013 anche se nel frattempo mi sono trasferito in Italia per assumere un nuovo incarico all’interno

del Gruppo.” Un cuore sportivo quello di Wyhinny che con un’altra Cupra lo scorso anno ha preso parte anche al campionato monomarca italiano di Seat. “Così ho potuto conoscere alcuni dei più celebri circuiti della Penisola: il Mugello, il mio preferito, Imola, Monza, Misano, Franciacorta. E penso che quest’anno ripeterò l’esperienza.” Famigliarizzare con la Cupra per lui non è stato difficile visto che offre prestazioni simili a quelle del Caddy. “Anche qui il motore è da 200 Cv, l’auto però pesa solo 1.000 chilogrammi. Una saetta!”

Che fine ha fatto il Caddy? Con l’uscita di Wyhinny dall’universo dei veicoli commerciali si è fermata la corsa del Caddy? “Assolutamente no. Simon Elliott Zandvoort ha preso parte al Volkswagen Racing Cup con il mio Caddy per due anni e poi, in concomitanza con l’uscita dell’ultima generazione, ne ha sviluppato un terzo.” La new generation però ha subito una trasformazione più profonda: il motore per esempio è il benzina della Golf Gti. Nel 2013 questo Caddy è stato venduto a Dave Garnsworthy Rockingham, proprietario

di un’azienda che si occupa di trasformare veicoli commerciali in camper, la Van Works. “Ha corso per la prima volta nel 2013 e mi ha detto di essersi divertito moltissimo. So che è così perché l’ho provato sulla mia pelle!” Dopo 13 anni il Caddy insomma è ancora in pista. “È l’unico veicolo commerciale a partecipare a delle gare. Diversi competitor hanno prodotto mezzi velocissimi ma nessuno ha poi partecipato a un campionato. Per Volkswagen è un bel primato e motivo di orgoglio.” Quando la passione non ha limiti. V&T

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LONG TEST

Citan Rent Story

Mercedes-Benz CharterWay

Segui Citan Rent Story anche sulla pagina di Vie&Trasporti su facebook

Protagonisti: Mercedes-Benz Citan, CharterWay, Giovanni e le ‘pulizie’ di primavera. Trama: È scattata l’ora del cambio di stagione. Che in ufficio si traduce con una rinfrescata alle pareti, agli infissi etc... L’operazione richiederà non solo un bel po’ di tempo ma anche la disponibilità di idropittura, smalti e molto altro. Lunga la lista della spesa del nostro Giovanni che anche questa volta può però contare su un partner d’eccezione.

Tutto a bordo

UNA GIORNATA TIEPIDA DI MARZO. IL MOMENTO PIÙ ADATTO PER EFFETTUARE QUALCHE LAVORETTO NEGLI UFFICI. IL NOSTRO GIÒ CONSULTA LA LISTA DI CIÒ CHE DOVRÀ ACQUISTARE...

Vediamo... tenendo conto delle superfici da tinteggiare serviranno almeno due latte.

CON LA SOGLIA DI CARICO A SOLI 558 MILLIMETRI DA TERRA NON DEVO FARE TROPPI SFORZI. LA MIA SCHIENA RINGRAZIA ANCHE PERCHé QUESTE LATTE PESANO UN BEL PO’...

Per il lavoro e il tempo libero Un’auto aziendale, quindi dai consumi contenuti e dalle buone performance, ideale però anche per il tempo libero. È Mercedes-Benz A180 Cdi, la vettura fornita alla Casa Editrice la Fiaccola da CharterWay e la direzione flotte della Stella per un test lungo ben due anni. Il motore, l’1,5 litri scarsi da 80 kW (109 Cv) in grado di erogare una coppia massima di 260 Nm, consente di percorrere oltre 26 chilometri con un litro di carburante. Naturalmente per lei sigillo Euro 5. A bordo c’è spazio per tutta la famiglia o gli amici: la panchetta posteriore può infatti ospitare fino a tre persone.

RIEMPIRò PIù DI UN CARRELLO. CI STARà TUTTO NEL VANO DI CARICO DI CITAN? sPERIAMO... altrimenti doppio giro!

IL CARRELLO DI GIÒ CORRIDOIO DOPO CORRIDOIO E SCAFFALE DOPO SCAFFALE SI RIEMPIE...

COMINCIO CON I COLORI PER LE PARETI. BASTA BIANCO! MEGLIO OPTARE PER QUALCOSA DI CALDO...

questa è la prima tranche. visti gli ingombri posso caricare aprendo solo la porta sinistra. gli sportelli posteriori asimmetrici sono un’ottima soluzione!

VIA CON LA SECONDA TRANCHE DI MATERIALI. ANCHE STAVOLTA CITAN è RIUSCITO A STUPIRMI! GRAZIE A CHARTERWAY CHE MI HA DATO LA PRIMA DI RIENTRARE A PRENDERE POSSIBILITà DI GLI OGGETTI PIÙ INGOMBRANTI GIÒ TESTARLO! DA UNO SGUARDO ALLA ZONA MERCI DEL FURGONCINO DELLA STELLA. C’È ANCORA UN SACCO DI SPAZIO!

ABBIAMO TUTTO PER PROCEDERE CON I LAVORI. NEI PROSSIMI GIORNI PERò CITAN DOVRà AFFRONTARE UN’ALTRA BELLA SFIDA: IL TRASPORTO DEI NUOVI ARREDAMENTI. IL ‘PICCOLO’ MERCEDES-BENZ CE LA FARà?

Siam tutti Inquadra il QR col tuo smartphone o tablet per vedere tutte le video prove targate Vie&Trasporti.

new Iveco Stralis Hi-Way 480 E6 Volvo New FH 500 - Cabina

Volvo New FH 500 - Cinematica

Volvo New FH 500

Iveco Daily Cabinato

Volvo FH 16 750

Fiat Ducato Maxi

Volkswagen Caddy Maxi 1,6

Sì, siamo tutti Fuori di test e ci divertiamo un sacco! E tanto evidentemente si divertono i nostri lettori/videospettatori, che a migliaia si godono le avventure di Gianluca Ventura sopra, sotto e dentro camion e veicoli commerciali. Come fare per vederli? Basta accedere

al sito Internet di Vie&Trasporti, digitando www.vietrasportiweb.com, e lì cliccare sul banner ‘Fuori di test’ che troverete già in homepage. Ma se siete supertecno, utilizzate previa installazione dell’apposito software - i vari QR per l’accesso diretto a ciascun filmato. Buon divertimento! N. 777 marzo 2014

Al traino

NOVITÀ SPEC di Gianenrico Griffini

iene utilizzata per il trasporto dei carburanti la cisterna autoportante Volutank, realizzata dalla Omt. Il serbatoio in lega leggera, suddiviso in cinque scomparti volumetrici, ha una capacità totale di 41 mila litri. Il corpo della cisterna è costituito da due elementi d’estremità, colle-

veicolo prevede un corto carrello posteriore in acciaio I PUNTI DI FORZA al carbonio al quale è vincolato il tridem. Che è co• Tara molto contenuta in relazione alla capacità stituito da gruppi assali-sototale della cisterna. spensioni Saf con molle ad • Scarico contemporaneo aria, freni a disco e cerchi in di tre scomparti. lega leggera con off-set di • Sistema elettronico di 120 millimetri. Sui cerchi misurazione. da 22.5 pollici sono calettati pneumatici 385/65. CARTA D’IDENTITÀ

gati fra loro da un raccordo tronco-conico. Il profilo tondo-ellittico della cisterna permette, a parità di area, di abbassare il baricentro dell’allestimento rispetto alle sezioni circolari (-130 millimetri), quadrangolari (-40 millimetri) o ellittiche C’è un misuratore (-30 millimetri). La confi- in ogni scomparto gurazione autoportante del L’impianto frenante a controllo elettronico (Ebs) del semirimorchio è integrato dal dispositivo di antiribaltamento Rss. La cisterna è dotata del sistema di misurazione continua Dip-Stick Volutank, installato in ogni scomparto. La testata elettronica Domino, che controlla tutti i misuratori, permette lo scarico contemporaneo di tre scom-

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Marca/modello Materiale cisterna Capacità cisterna l Sezione cisterna Numero scomparti Assali Tara kg Pneumatici

parti, con una portata massima di 900 litri al minuto. La cisterna può essere equipaggiata con diversi dispositivi di antitrabboccamento elettronici, secondo le differenti esigenze operative.

A CHI SERVE Serve per il trasporto secondario dei carburanti dai depositi alla rete di distribuzione. Grazie al particolare sistema di scarico riduce i tempi di rifornimento dei serbatoi.

Omt/Volutank lega leggera 41.000 tondo ellittica 5 Saf/3° autosterzante 5.600 385/65 R 22.5

Oltre al modello da 41 mila litri, esistono altre versioni con capacità compresa fra 39 e 43 mila litri. Nella configurazione standard con terzo asse autosterzante la tara è di 5.600 chili. V&T

Al traino

Gli allestimenti di questa puntata hanno in comune l’elevato grado di specializzazione. La cisterna autoportante di Omt trova impiego nella movimentazione dei carburanti, l’attrezzatura di Moro serve per la manutenzione delle reti fognarie, mentre la pompa autocarrata di Cifa è utilizzata per la messa in opera del calcestruzzo. Chiude la rassegna un serbatoio per il trasporto dei liquami dell’olandese D-Tec

IALIZZATE rova impiego nella manutenzione delle reti fognarie, per la i rimozione dei detriti e de lle de no depositi all’inter condotte, l’allestimento Mt lla da o zat Rex Sv 11 realiz Moro. Nella configurazione a illustrata nelle foto di quest ab è a tur pagina, l’attrezza co Ive io ela binata a un autot Stralis 260S48 di 26.000 chili di peso totale a terra.

L’allestimento è costituito e da una cisterna a sezion circolare, all’interno della quale è posizionato un fon il do girevole. Completano tutto un trasformatore di a pressione (si tratta di un pompa a bassa velocità stu diata per funzionare con acqua riciclata) e un decompressore a lobi per creare un vuoto al 93 per cento. L’MtRex rimuove i fanghi dalle

tubazioni con l’acqua in pressione e li aspira nella cisterna montata sul veicolo.

Tre modalità di funzionamento

La principale caratteristica dell’allestimento sta nel fat e ta era up rec to che viene riutilizzata, previa filtrazione, l’acqua presente nei con o son n no sì dotti fognari. Co più necessari rifornimenti periodici per alimentare la lancia ad alta pressione. Quando l’attrezzatura lavora in riciclo, il fondo girevole è all’interno della cisterna are fil tra cia chiuso, ma las l’acqua nella camera di filtraggio. In modalità combinata, invece, il fondo è a tenuta stagna e separa la zona

PUNTI DI FORZA

• Tre modalità di funzio o. nament • Attivando il ricircolo non sono necessari i rifornimenti d’acqua. u• Più produttività e rid zione dei tempi morti.

CARTA D’IDENTITÀ Marca/modello Veicolo Passo mm Capacità fanghi l Capacità acqua l Pressione pompa bar to Portata pompa l/minu kg ra ter a ale Peso tot

CHI SERVE

Serve alle aziende attive nella manutenzione delle reti fognarie, per la rimozione e l’aspirazione dei detriti e dei fanghi che si depositano all’interno delle condotte.

Moro/Mt-Rex Sv 11 Iveco Stralis 260S48 3.800 11.000 4.500 200 500 26.000

o per - la capacità del serbatoi fanghi da quella di filtrag i con trit de i de e la rimozion gio. Infine, quando la paraV&T l’acqua. tia è aperta si sfrutta appieno

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Al traino

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ibra di carbonio al posto dell’acciaio per le ultime tre sezioni del braccio di distribuzione del calcestruzzo lungo 62 metri. È questa la principale caratteristica hi-tech della

pompa autocarrata K62H Xrz realizzata dalla Cifa. L’impiego di materiali compositi permette di ridurre del 25 per cento la tara e di allungare del 20 per cento l’estensione dei tronchi

CARTA D’IDENTITÀ Marca/modello Cifa/K62h Xrz Elementi braccio di distribuzione 5 Massima altezza verticale mm 61.300 Diametro tubazioni mm 125 Gruppo pompante Hpg 1808/1113 lf9 Max produzione calcestruzzo m3/ora 179 Numero cicli al minuto 36 Capacità tramoggia l 650

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d’estremità dell’attrezzatura. Il tutto, con un miglioramento delle proprietà elastiche del braccio, ottenuto agendo sull’orientamento delle fibre di carbonio impiegate nella costruzione. Il braccio in sei sezioni, con sistema di ripiegamento Rz, è dotato di tubazioni Long Life a doppio strato da 125 millimetri di diametro. Il cuore della K62H è costituito dall’unità di pompaggio Hpg 1808 If9 a circuito chiuso. Il gruppo pompante, costituito da canne di 230

millimetri, è abbinato a un sistema di lubrificazione centralizzato e a un dispositivo di lubrificazione automatico dei pistoni con corsa da 2.000 millimetri.

Stabilizzatori e tanta elettronica

La produzione massima di calcestruzzo dell’Hpg 1808 tocca i 179 metri cubi orari, con una frequenza di lavoro di 36 cicli al minuto. La pressione massima esercitata sul calcestruzzo tocca i 76 bar. La stabilità e l’assetto

della pompa sono controllati in tempo reale dalla centralina K-Tronic. Che avvisa anche l’operatore quando il braccio si avvicina a posizioni critiche per la sicurezza dell’attrezzatura. Il sistema di stabilizzazione della pompa prevede elementi anteriori con apertura a ‘X’ a triplo sfilamento, la cui sequenza d’apertura è controllata. Nella sezione posteriore sono presenti, invece, due travi d’acciaio con dispiegamento a bandiera. V&T

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1. Il quadro di comando del gruppo pompante. 2. Il braccio di distribuzione in sei sezioni, con sistema di ripiegamento Rz. 3. La tramoggia di carico del calcestruzzo da 650 litri. 4. Gli stabilizzatori della pompa autocarrata.

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Al traino 

1. Il sistema meccanico di sterzatura del primo e terzo asse. 2. Il condotto di scarico verticale nella sezione di coda della cisterna. 3. Lo Xerion 3800 della Claas, mentre effettua l’interramento della frazione liquida del digestato. 4. Il gruppo assalisospensioni Valx del Manure Trailer con freni a tamburo.

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anici dopo la i rivolge alla green dei residui org ) da questi ne zio economy e, in parti- fermenta mpagne. Qui colare, al settore della centri alle ca errato e utilizzato i produzione di bio-gas da viene int ime naturale. nc residui organici il semiri come co iler, dotato di Tra re morchio Manure Trailer del Il Manu asse sterzanti zo ter costruttore olandese D-Tec. primo e meccanico o nd ma La cisterna, da 30,5 metri con co ralla (l’anlla da o cubi di capacità, serve per il trasmess tura arriva a 55 sterza conferimento dei liquami golo di è abbinato a un tratagli impianti di fermenta gradi), adale per formare zione (nei quali si ricava il tore str inazione standard metano) e per la movimen una comb llate di peso tone tazione del digestato (cioè da 44 ton

tale. In questa configurazio ne sostituisce il tradizionale carro-botte (con cisterna da circa 22 metri cubi) trainato da un trattore agricolo.

Zincata all’interno o in acciaio inox

La cisterna da 2 metri di dia metro, disponibile con vo tri lumetrie da 26,5 a 36 me cubi, può essere zincata internamente oppure realizzata in acciaio inossidabile.

Una pompa a lobi, abbinata a a un impianto idraulico e ico car il nte due vie, conse n co mi ua liq i lo scarico de una portata massima di 8 metri cubi al minuto. L’impianto di lavaggio con

tubazione da 4 pollici permette la rimozione dei resi. dui al termine del trasporto il no Fra gli optional figura braccio automatico di carico e scarico e il condotto di V&T scarico verticale.

CARTA D’IDENTITÀ D-Tec/Manure Trailer Marca/modello Acciaio Materiale cisterna 3.880 Altezza totale mm 30,5 3 Capacità cisterna m 1.310 + 1.310 Interassi mm 1.200 Altezza d’agganciamento mm 7.800 Tara kg 22.5 R 65 385/ Pneumatici

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Mercato 2013

Le immatricolazioni di rimorchi e semirimorchi

Grazie agli incentivi Segno positivo per i veicoli trainati che nella seconda parte dell’anno segnano addirittura un più 38 per cento sul 2012. Ma il merito è più dei ‘bonus’ che di un vero risveglio della domanda. Guardare gli allestimenti più richiesti per credere... Grafico 1. Le immatricolazioni mensili di rimorchi e semirimorchi in Italia (Anni 2012-2013) 994

1000

2012 800

705

662

600

518 563

400

630

603 604

600

533

541

512 474 455 365

200

375

353

626

484

481

347

427

691

405

0 gen

feb mar

apr mag giu

lug

ago

set

ott

nov

n Totale 2012: 6412

da. L’andamento delle vendite mese per mese in effetti mostra che le immatricolazioni sono cresciute nella seconda parte dell’anno per raggiungere il picco nell’ultimo trimestre quando si è registrata una crescita di ol-

Tabella 1. Le immatricolazioni di rimorchi e semirimorchi in Italia (Anni 2013-2012) 2013 2012 Valle d’aosta 11 11 Piemonte 517 528 Liguria 104 113 Lombardia 1.039 1.069 Totale Nord-Ovest 1.671 1.721 Veneto 827 666 Friuli-Venezia Giulia 79 194 Trentino-Alto Adige 668 331 EmiliaRomagna 541 625 Totale Nord-Est 2.115 1.816 Toscana 324 314 Marche 104 98 Umbria 100 109 Lazio 337 374 Totale Centro 865 895 Abruzzo 145 160 Molise 13 23 Campania 805 715 Basilicata 52 51 Puglia 183 304 Calabria 103 144 Sicilia 464 494 Sardegna 120 89 Totale Sud e Isole 1.885 1.980 Totale 6.536 6.412 Fonte: Elaborazioni Vie&Trasporti

2013

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Var% 0,0 -2,1 -8,0 -2,8 -2,9 24,2 -59,3 101,8 -13,4 16,5 3,2 6,1 -8,3 -9,9 -3,3 -9,4 -43,5 12,6 2,0 -39,8 -28,5 -6,1 34,8 -4,8 1,9

tre il 73 per cento rispetto allo stesso periodo 2012 (Grafico 1). Nel solo mese di dicembre l’incremento è stato del 186,4 per cento: si è passati dalle 347 unità dell’ultimo mese del dodicesimo anno del terzo millennio alle oltre 994 del 2013.

Chi ne ha beneficiato Ricordiamo che degli incen-

dic

gen

feb

mar

apr mag giu

lug

ago

set

ott

nov

dic

n Totale 2013: 6536

Fonte: Elaborazioni Vie&Trasporti

uce in fondo al tunnel per i costruttori di veicoli trainati? Nell’ultimo anno le immatricolazioni in Italia hanno raggiunto quota 6.532 (5.865 semirimorchi e 671 rimorchi) segnando un incremento di poco inferiore al 2 per cento rispetto all’anno precedente quando ci si era fermati a 6.412 unità (5.489 semirimorchi e 923 rimorchi). Segno positivo, dunque, ma tra gli operatori la sensazione è che il merito sia degli incentivi all’acquisto erogati nel corso del 2013 e non di un vero e proprio risveglio della doman-

Il Grafico 1 mostra l’andamento delle immatricolazioni mese per mese negli ultimi due anni. Si può notare un’impennata nell’ultimo trimestre 2013, in concomitanza con la disponibilità di incentivi.

tivi, in vigore dal 1° giugno al 31 dicembre 2013, hanno potuto beneficiare le aziende che hanno acquistato mezzi per il trasporto intermodale o semirimorchi con casse mobili o portacointainer, in questo caso rotta-

mandone uno di almeno 10 anni di anzianità. Certo è che in Italia di veicoli trainati si sente il bisogno e urgentemente visto che all’appello mancano oltre tre anni di immatricolato. Prima della caduta del 2009

Grafico 2. Immatricolazioni rimorchi e semirimorchi over 3.500 chilogrammi per area geografica italiana (Anni 2013-2012) 26,8%

25,6%

28,8%

30,9%

32,4%

13,2%

2013

28,3%

14,0%

2012

n Nord-Ovest n Nord-Est n Centro n Sud-Isole

A usufruire del ‘bonus’ sono state soprattutto le aziende del Nord-Est. Il loro contributo all’immatricolato complessivo italiano è passato dal 28,3 per cento del 2012 al 32,4 del 2013. Il trentino ha segnato addirittura un più 101 per cento.

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Fonte: Elaborazioni Vie&Trasporti

di Gioia Cardarelli

Mercato 2013 Il principale attore sulla scena italiana è la Compagnia Italiana Rimorchi che commercializza veicoli con i marchi Merker, Cardi e Viberti. Con 1.125 unità immatricolate nel 2013 detiene una quota di mercato di oltre il 17 per cento. Al secondo posto c’è Krone con un 17,7 per cento, seguita da Schmitz all’11,1. Tabella 2. I principali player del mercato italiano (rimorchi e semirimorchi) Marche nazionali 2013 % 2012 % Delta Compagnia Italiana Rimorchi 1.125 17,2 881 13,7 244 Menci 498 7,6 483 7,5 15 Ccfc 248 3,8 178 2,8 70 Zorzi 223 3,4 615 9,6 -392 Tecnokar Trailer 213 3,3 238 3,7 -25 Omar 186 2,8 219 3,4 -33 Omt - Off. Mecc. Tortonesi 107 1,6 102 1,6 5 Bartoletti rimorchi 72 1,1 128 2,0 -56 Bertoja 66 1,0 105 1,6 -39 Tabarrini Ribaltabili 58 0,9 47 0,7 11 Acerbi 53 0,8 59 0,9 -6 Adige 48 0,7 51 0,8 -3 Officine de Angelis 45 0,7 59 0,9 -14 Sacim 40 0,6 40 0,6 0 Tercam 37 0,6 27 0,4 10 A.t.l.a.s. 35 0,5 22 0,3 13 Gieffe Automotive 32 0,5 38 0,6 -6 Cria 31 0,5 50 0,8 -19 Sara Cm 31 0,5 37 0,6 -6 Paganinicar 30 0,5 31 0,5 -1 Spoleto Car 30 0,5 51 0,8 -21 Altri 491 7,5 687 11,3 -196 Totale marche nazionali 3.699 56,6 4.148 64,7 -449 Marche estere 2013 % 2012 % Delta Krone 961 14,7 369 5,7 592 Schmitz 725 11,1 714 11,1 11 Lamberet 221 3,4 149 2,3 72 Schwarzmuller 220 3,4 106 1,6 114 Koegel 154 2,4 213 3,3 -59 Lecitrailer 131 2,0 65 1,0 66 Chereau 123 1,9 52 0,8 71 Knapen 39 0,6 56 0,9 -17 Burg Silvergreen 33 0,5 0 33 Altre 230 3,4 540 8,6 -310 Totale marche estere 2.837 43,4 2.264 35,3 573 Totale 6.536 100,0 6.412 100,0 124

Var % 27,7 3,1 39,3 -63,7 -10,5 -15,1 4,9 -43,7 -37,1 23,4 -10,2 -5,9 -23,7 0,0 37,0 59,1 -15,8 -38,0 -16,2 -3,2 -41,2 -28,5 -10,8 Var% 160,4 1,5 48,3 107,5 -27,7 101,5 136,5 -30,4 -99,6 25,3 1,9

Fonte: Elaborazioni Vie&Trasporti

Tabella 3. Immatricolazioni Italia per tipologia di allestimento (Anni 2013-2012) Allestimento 2013 % 2012 % Delta Var % Caravan 31 0,5 43 0,7 -12 -27,9 Cisterna 741 11,3 885 13,8 -144 -16,3 Dry freight 2.161 33,1 2.347 36,6 -186 -7,9 Eccezionali 80 1,2 154 2,4 -74 -48,0 Isotermici 901 13,8 1.001 15,6 -100 -10,0 Portacontainer 439 6,7 354 5,5 85 24,0 Ribaltabili 692 10,6 844 13,2 -152 -18,0 Trasporto persone 6 0,1 8 0,1 -2 -25,0 Vari allestimenti 1.485 22,7 776 12,1 710 91,4 Totale Generale 6.536 100,0 6412 100,0 124 1,9 Fonte: Elaborazioni Vie&Trasporti

dovuta alla profonda crisi economica che ha causato una flessione dei traffici le registrazioni si aggiravano sulle 17.500 unità annue. Chi ha acquistato e cosa? Le imprese con sede in Lombardia sono quelle che hanno registrato il maggior numero di rimorchi e semirimorchi: oltre 1.000 che indicano però un calo del 2,8 per cento sul 2012. Seguono Veneto e Campania con 827 e 805 unità, rispettivamente, il 24 e il 12 per cento in più dell’anno precedente (Tabella www.vietrasportiweb.com

1). Guardando alle macro aree si evidenzia che è il Nord-Est quella che ha saputo maggiormente approfittare degli incentivi mettendo a segno un più 16,46 per cento sull’anno prima. Il Trentino Alto Adige, grazie alle sue aziende particolarmente sensibili sul fronte intermodale, è riuscito ad archiviare addirittura un più 102,0 per cento. Sale quindi il contributo di questo territorio nel bilancio complessivo italiano (Grafico 2): dal 28,3 al 32,4

per cento. Dall’altra parte della classifica troviamo Sud e Isole che perdono un 4,8 per cento. Passiamo alla tipologia di allestimenti (Tabella 3). I più venduti (uno su tre) sono stati i dry freight (furgonati e centinati per i trasporti generici) che fanno però i conti con un quasi meno 8 per cento chiudendo a quota 2.161. In seconda posizione gli isotermici per la movimentazione delle merci a temperatura controllata, 901 in tutto, meno 10

Tabella 4. Immatricolazioni Italia per numero assi (rimorchi e semirimorchi Anni 2013-2012) 2013 % 2012 % Delta Var% 1 Asse 10 0,1 19 0,3 -9 -0,1 2 Assi 623 9,5 792 12,3 -169 -2,6 3 Assi 362 5,6 550 8,6 -188 -2,9 4 Assi 5.481 83,9 4963 77,4 518 8,1 5 Assi 33 0,5 31 0,5 2 0,0 6 Assi 23 0,3 48 0,7 -25 -0,4 7 Assi 4 0,1 3 0,1 1 0,0 8 Assi 0 0,0 5 0,1 -5 -0,1 9 Assi 0 0,0 1 0,0 -1 -0,0 TOTALE 6.536 100.00 6.412 100.00 124 1,9 Fonte: Elaborazioni Vie&Trasporti

Come si deduce dalla Tabella 3 sono stati proprio i portacontainer e gli allestimenti vari (casse mobili comprese) a registrare un incremento delle vendite nel 2013. I 4 assi fanno la parte del leone rappresentando quasi l’84 per cento dell’immatricolato della Penisola.

per cento. Terze le cisterne, 741, meno 16 per cento. Chi ha allora guadagnato quota nell’ultimo anno? Come prevedibile i portacontainer (da 354 a 459, più 24 per cento) e i ‘vari’ dove rientrano anche le casse mobili (da 776 a 1.485, più 90 per cento). Naturalmente il grosso del mercato (l’84 per cento) lo fanno i 4 assi che rispetto al 2012 crescono di un ulteriore 8 per cento (Tabella 4). Infine, la categoria di utilizzo: il conto terzi incide con poco meno del 92 per cento accrescendo il suo peso di 4 punti percentuali sul 2012.

Italiani in cima alla top ten C’è chi nella Penisola italiana nel 2013 è riuscito quindi a invertire il trend negativo (nella Tabella 2 sono riportati i costruttori che hanno immatricolato oltre 50 veicoli). A dominare la scena è Compagnia Italiana Rimorchi con uno share superiore al 17 per cento. I 1.125 veicoli venduti - con i marchi Cardi, Merker e Viberti - indicano

un incremento del 27,7 per cento. Al secondo posto, con una quota di mercato del 14,7 per cento troviamo la tedesca Krone che riesce a superare Schmitz, all’11,1 per cento. Crescita delle immatricolazioni più contenuta, al 3,1 per cento, per la seconda azienda tricolore (e quarto attore del mercato), Menci che ha totalizzato poco meno di 500 veicoli. Nella top five entra nel 2013 la bresciana Ccfc, specializzata in furgonature e container: 248 mezzi le hanno consentito di chiudere l’anno sfiorando un più 40 per cento e ottenendo una quota di mercato del 3,8 per cento. Attualmente i primi cinque attori della Penisola detengono il 54,4 per cento del mercato. Oltre la metà. Le aziende sono sempre più orientate su veicoli standardizzati. E i carrozzieri di piccole dimensioni faticano a rimanere sulla scena.

Piazzali a corto di usato Un po’ di luce i costruttori potrebbero vederla nei prossimi mesi visto che di usato ben tenuto nei piazzali non ce n’è più e l’età media del circolante avanza andando ben oltre i 12 anni faticosamente raggiunti nel 2010. Insomma per molte aziende l’acquisto di un veicolo non sarebbe più rinviabile e trovarne uno di seconda vita in grado di garantire delle buone performance non è operazione facile. V&T

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Dall’Italia

Zoom

CARBURANTI

Il biometano è nella rete

A fine gennaio è stato siglato il primo accordo nazionale per la fornitura di biometano a un distributore stradale. Il documento è stato sottoscritto da Christof Erckert, del Gruppo Biogas, ed Haimo Staffler, di Alpengas. Grazie al Decreto Ministeriale che incentiva il biometano immesso in rete, si stima una sua diffusione in Italia nel corso di quest’anno. Durante l’evento Dante Natali, presidente di Federmetano, ha sottolineato che il traguardo dei mille distributori di metano sul territorio nazionale sta per essere raggiunto e che i consumi di gas naturale compresso per autotrazione continuano a crescere. E, ancora, ha esposto il punto di vista dell'associazione sulla bozza di decreto sul self-service, esprimendo alcune perplessità sulla sua impostazione che non avrebbe tenuto conto del punto di vista dei distributori.

a cura di Gioia Cardarelli e Mauro Armelloni

Recupero accise facile, facile

L’Ape regina della strada

La defiscalizzazione del gasolio permette alle aziende di abbattere i costi di produzione ottenendo il rimborso delle accise. Può essere richiesto da coloro che utilizzano macchine operatrici fisse e semoventi a fini produttivi, come quelle che operano nel settore edile, portuale, estrattivo, minerario, manifatturiero, smaltimento rifiuti e recupero materiali. Sono esclusi i mezzi ammessi alla circolazione stradale. Ai sensi del D.Lgs. 504/95, delle circolari 5/D del 12/03/2010 e 25/D del 11/08/2011 emanate dall’Agenzia delle Dogane, le aziende possono ottenere una riduzione dell’accisa (attualmente pari a 0,43 euro al litro), installando a bordo delle macchine stesse il Data Fuel Trace. Si tratta di un dispositivo ad alta ACCISE tecnologia, brevettato da Tecno Srl, partner di Viasat, in linea con i requisiti richiesti dall’Agenzia delle Dogane. È il solo strumento che permette di certificare i consumi effettivi di gasolio, registrando i giri eseguiti dal motore durante le effettive ore di funzionamento.

Lo street food (letteralmente cibo da strada) è un modo di vivere, un’esigenza, un’alternativa al cibo tradizionale e da qualche anno, senza dubbio, anche un trend! Che sta cavalcando molto bene VsVeicoli Speciali, un’azienda meccanica di Leinì PRODOTTO (in provincia di Torino) che dal 1993 progetta, personalizza e realizza veicoli speciali destinati al commercio su strada, in Italia e all’estero. Vs-Veicoli Speciali negli ultimi anni si è specializzata nelle trasformazioni basate su Ape e Ape Calessino. Il risultato sono veicoli fashion e glamour, rigorosamente ‘made in Italy’ utilizzati come autonegozi, banchi mercato, veicoli promozionali, uffici mobili, moduli abitativi e molto altro ancora. Per saperne di più: www.vsveicolispeciali.com

Tutte le info in un click

27mila km di prove

Da gennaio su www.tireportal.com, il portale dedicato ai rivenditori di Goodyear Dunlop Tires Italia, è attiva una nuova area dedicata alle carcasse e ai pneumatici ricostruiti che consente di gestire in autonomia e in modo semplice e veloce alcune attività. Tra queste la creazione di ordini (sia d’acquisto di pneumatici ricostruiti, sia di presa carcasse per conto visione), il monitoraggio del loro status, l’archivio storico delle carcasse inviate e la fatturazione. L’area E-casing, nella sezione ‘supporto’, può essere PNEUS utilizzata da tutti gli affiliati Truck Force. I rivenditori non appartenenti alla rete, se interessati a usufruire del servizio, possono contattare il dipartimento Autocarro.

Renault Trucks dopo tre mesi sulle strade della Penisola con i nuovi veicoli della gamma T tira le somme. Estremamente positive: ai 24 eventi hanno partecipato 6.000 persone. Novecento i test effettuati per 27.000 chilometri totali. Alla fine di ciascuno di questi è stato fatto compilare un modulo per raccogliere le impressioni di guida. I punti più apprezzati sono stati il comfort, lo spunto e l’elasticità del motore, oltre ai sistemi di sicurezza attiva come il regolatore di velocità adattivo. Le prove su strada si sono rivelate il miglior modo per presentarsi sul mercato.

LANCI

telex • telex • telex • telex • l Clara Ricozzi è stata nominata dal Comitato di Gestione del Freight Leaders Council, vice presidente dell’associazione, con l’incarico di gestire le relazioni istituzionali. Ricozzi ha una vasta esperienza nell’amministrazione statale, dove è entrata nel 1963 e ha poi

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percorso tutti i gradini della carriera amministrativa, culminata negli incarichi di direttore generale per il Trasporto stradale e l’Intermodalità, dal 1999 al 2010 e, dal 2010 al 2012, Segretario generale per la Consulta della Logistica e dell’Autotrasporto.

l Massimo Ghenzer è stato confermato dal Board of Directors alla Presidenza di LoJack Italia, azienda leader nel rilevamento e recupero di beni rubati. Ghenzer elaborerà in sinergia con l’Ad Maurizio Iperti le linee strategiche della società americana in Italia per

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AZIENDE

Consegne a zero emission FedEx Express e Nissan, aziende impegnate nella riduzione dell'impatto ambientale delle rispettive attività a livello globale, hanno annunciato l’intenzione di testare Nissan e-Nv200, compatto 100 per cento elettrico, ELETTRICI in situazioniil divanutilizzo reale a Washington D.C e a Rio de Janeiro, città sede di Nissan do Brasil. Si tratta della ‘prima volta’ di questo modello sulle strade degli States e del Sud America. Test analoghi sono però già stati condotti in Giappone, a Singapore e in Gran Bretagna. “L'idea di lavorare con FedEx e altre società per mettere alla prova il nostro e-Nv200 - ha dichiarato Erik Gottfried, Direttore Nissan per Vendite e Marketing veicoli elettrici - ci entusiasma: vogliamo far conoscere i vantaggi dei veicoli elettrici e valutarne la capacità di rispondere alle esigenze dei consumatori di veicoli commerciali. Vorremmo anche esplorare la possibilità di adottare gli EV all’interno degli ambienti lavorativi.” La produzione di serie di questo modello partirà in Europa nei prossimi mesi.

ARTE

Ricarica rapida Hanno toccato quota 1.000 i quick chargers ChadeMo installati in Europa. L'unità di ricarica rapida è in grado di ricaricare le batterie dei veicoli elettrici compatibili da zero all’80 per cento in soli 30 minuti. L'installazione dei caricatori veloci è un passo necessario per incrementare l’utilizzo dei veicoli a zero emission in Europa. L’ultimo quick charger è stato installato a Sud di Londra.

INFRASTRUTTURA

Video da museo È stato visto quasi 70 milioni di volte su YouTube ‘The Epic Split’ (la spaccata epica) di Volvo Trucks con Jean-Claude Van Damme. Un successo che l’ha portato a varcare le soglie del Louvre di Parigi. Entrerà, infatti, a far parte della collezione del Musée de la Publicité, il primo al mondo dedicato alla pubblicità, per volere del suo responsabile Axelle Baroin. Che ha dichiarato: “È meraviglioso. Le immagini sono fantastiche, la sequenza è ripresa in modo straordinario.

Obiettivo 2017 Yokohama Rubber prosegue sulla strada del Grand Design 100, il documento programmatico che sancisce alcuni obiettivi economici da raggiungere per il centenario della sua fondazione, che cadrà nel 2017. Due i fronti sui quali si lavora: quello economico e quello ambientale. Nel primo caso si sta cercando di aumentare la percentuale di esportazione dei prodotti appartenenti al Multiple Business (componenti aerospaziali, tubi e parabordi marini, etc.) e di accrescere la produzione di pneumatici truck con nuovi impianti come quello realizzato nel 2013 in Mississipi, capace di produrre un milione di pezzi l’anno. Sul fronte ambientale Yokohama continua la politica e la pratica di riforestazione delle aree adiacenti le fabbriche, con l’obiettivo di compensare le emissioni di CO2 delle stesse. Per questo Yokohama Rubber China è stata anche insignita del premio “Most excellent Company Image Award” delle imprese attive sul vasto territorio nazionale.

Il credito su misura Cnh Industrial e Bnp Paribas Leasing Solutions, i due azionisti di Cnh Industrial Capital Europe, hanno concordato l’estensione delle attività della società anche al mercato dei veicoli industriali e commerciali del Gruppo Cnh Industrial in Italia, Germania, Francia, Gran Bretagna e in altri Paesi del vecchio continente. L’estensione è stata approvata dall’autorità di vigilanza bancaria francese. La società attualmente finanzia oltre 40.000 clienti per complessivi 1,7 miliardi di euro. Gli acquirenti dei veicoli Iveco, brand del Gruppo Cnh Industrial, potranno così accedere a servizi su misura di finanziamento e di leasing.

FINANZIARIE

Dal mondo

Zoom

telex • telex • telex • telex • i prossimi tre anni. l Bridgestone Europe, nell’ottica del raggiungimento degli obiettivi stabiliti dal Gruppo, annuncia un nuovo ingresso ai vertici della società. A partire dal 1° Marzo 2014, Eduardo Minardi si stabilirà presso la sede europea di

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Bruxelles con l’incarico principale di Executive Chairman. l Artoni Trasporti guarda al futuro. Nel 2014 investirà in progetti che garantiranno un ampliamento del portfolio verso nuovi settori merceologici, un miglioramento dei servizi e dell’effi-

cienza operativa. Sono in fase d’implementazione la nuova linea di trasporti a temperatura controllata per il settore farmaceutico e il nuovo piano organizzativo che posizionerà sempre più il principale servizio aziendale nella messaggeria veloce.

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OZI&VIZI Laura Esposto

Il complimento è tutto per voi! Perché guidare richiede attenzione, figurarsi quando si è al volante di un gigante

Laura Esposito, bolognese, 35 anni. Ha conosciuto l’universo dell’autotrasporto conducendo un programma a esso dedicato su Canale Italia. Oggi lavora per Milan Channal.

a cura di Mariella Caruso

Che tempra, ragazzi Guida una Smart, ma sogna di mettersi al volante di una macchina sportiva. A patto di non dover percorrere troppi chilometri in autostrada o in strade piene di tornanti. Laura Esposto, 35 anni, modella, giornalista, conduttrice di Milan Channel, non ha dubbi. "Guidare mi piace, ma mi stanca. Che invidia per chi riesce a farlo per ore e ore, soprattutto al volante di un camion. Sono persone con una tempra incredibile, da ammirare." Un mondo che non le è sconosciuto... "Affatto. Qualche anno fa ho condotto su Canale Italia, TgFai, un programma dedicato 58

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ai trasporti e alla logistica. Sono rimasta molto colpita da tutto ciò che ruota intorno a questo settore: un vero e proprio mondo che va dalla scelta del pneumatico alle infrastrutture autostradali." Invece il mondo che più conosce è quello del calcio. "Ho lavorato in Inghilterra, in Olanda e, naturalmente, in Italia come conduttrice sportiva. Sono nata a Bologna, tifo per la squadra della mia città, ma strada facendo ho sviluppato una passione per il Milan, penso che Clarence Seedorf possa fare un buon lavoro."

Tornando al "nostro" mondo, se restasse in panne con l'auto si farebbe dare un passaggio da un autotrasportatore? "No, ma neanche da un automobilista. L'autostop non fa parte del mio modo di pensare. Piuttosto chiamerei subito il carro attrezzi e starei lì ad aspettare." Non è mai stata tentata di salire su un camion e farsi un giro? "E' una cosa che ho già fatto da bambina. Mio nonno consegnava medicinali con il suo furgone. Guardare tutto dall'alto, cambiando prospettiva, era uno dei miei giochi preferiti." www.vietrasportiweb.com

Il 1° gennaio 2014 è nato il portale www.borsatrasporti.eu, dedicato al mondo del trasporto merci su gomma e rivolto alle piccole e medie imprese e alle aziende di logistica di tutta Italia. Si tratta di una piattaforma digitale che punta a ottimizzare i tempi di consegna delle merci sfruttando la logica del recupero dei viaggi a vuoto. Il progetto è stato lanciato da Acxelera 2.0, asset del gruppo Acxelera Italia, da anni attiva nel settore logistico.

Per ricevere le credenziali di accesso e controllare in tempo reale, in ogni singola regione, le aziende che devono effettuare spedizioni, così come verificare la disponibilità degli autotrasportatori a prestare il servizio basta registrarsi sul sito www.borsatrasporti.eu. Il servizio è fruibile previa sottoscrizione di un abbonamento. Una segreteria organizzativa verifica la certificazione delle aziende e l’autenticità degli spedizionieri, attraverso una banca dati garantita.

Visione a 360 gradi È la soluzione perfetta per i veicoli che si occupano della raccolta rifiuti in città Backeye 360, il nuovo Intelligent Camera Monitor System dell’inglese Brigade. Mostrato in anteprima italiana su un veicolo allestito Farid, il dispositivo utilizza un sofisticato sistema di telecamere per fornire all’autista una panoramica completa che gli consente di effettuare le manovre in sicurezza. Un aiuto prezioso, testato anche in fase di montaggio all’interno

c a b i n a i n

Il carico è on-line

l i b r o

a cura di Gioia Cardarelli

U n

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OZI&VIZI Titolo: Racconti Romani Autore: Alberto Moravia Editore: Bompiani Anno: 2001 Pagine: 408 Prezzo: 11,00 € Settanta i racconti contenuti in questa raccolta che può farvi compagnia anche nelle pause più brevi. Tra questi ce n’è uno intitolato proprio ‘Il Camionista’, che narra - in prima persona - la storia di un driver, del suo compagno di viaggio (Palombi) e della bella Italia, conosciuta sulla strada che da Roma porta a Terracina. Un racconto che si legge d’un fiato e che ci fa entrare nella vita romana del secondo dopoguerra. “Sono magro, nervoso, piccolo, con le braccia sottili, le gambe lunghe e snelle... Insomma sono proprio il contrario del tipico camionista. Ed è ancora peggio per quanto riguarda la parte mentale. Il camionista vero non deve avere nervi, nostalgie né sentimenti delicati. Deve essere un duro...” È cambiata l’immagine del camionista?

dello stabilimento torinese di Farid. Quattro telecamere ad angolo molto ampio con lenti a 187 gradi eliminano gli angoli ciechi, riproducendo una vista a 360 gradi tutto intorno al mezzo in una sola immagine. Un software intelligente appiattisce le immagini grandangolari, eliminando istantaneamente le distorsioni fisheye e bilanciando le differenti luminosità

delle diverse inquadrature. Per evitare accidentali zone cieche il sistema adatta i punti di unione delle varie riprese in base al veicolo e, grazie alla funzione di selfmonitoring, spegne automaticamente una telecamera in caso di malfunzionamento, spingendo l’operatore a verificare il guasto. Tutti i dettagli su www.brigade-elettronica.it

Prima di accendere il motore

Batterie Exide senza segreti

Mai superare il tasso alcolemico previsto per legge. In gioco c’è la vita. Per essere sicuri di guidare nel rispetto delle regole c’è il nuovo Dräger Alcotest 6820, da tenere sempre in cabina. I risultati dei test sono affidabili indipendentemente dalle condizioni atmosferiche (da -5°C a +50°C). Il sensore fornisce risultati veloci e precisi anche in presenza di un tasso alcolemico elevato. La robusta custodia offre una protezione di tipo Ip 54 contro sporco e spruzzi d'acqua. Il boccaglio dopo l'uso può essere rimosso facilmente nel totale rispetto delle norme igieniche.

Exide Technologies non produce solo batterie per l’avviamento e la trazione, ma fornisce da sempre supporto tecnico e commerciale ai propri clienti. Per potenziare ulteriormente l’offerta formativa dedicata agli operatori del settore della riparazione a fine 2013 Exide Italia ha lanciato un corso di formazione tecnica specialistico, volto a illustrare tutte le problematiche legate alle batterie utilizzate su veicoli dotati di sistemi StopStart e a fornire informazioni sulle corrette modalità di stoccaggio e ricarica. In oltre 300 hanno già avuto modo di prendere parte agli incontri. Per saperne di più www.exide.it.

Sono i Paesi del Nafta (North American Free Trade Agreement) ossia Stati Uniti, Canada e Messico i principali produttori al mondo di veicoli industriali: nell’ultimo anno qui sono stati fabbricati il 42 per cento dei mezzi da lavoro ‘over 3,5 tonnellate’ complessivi. La Cina guadagna la piazza d’onore con poco meno del 18 per cento della produzione mondiale. In terza powww.vietrasportiweb.com

sizione, con un 7,7 per cento, troviamo l’Unione Europea, inseguita da Thailandia (al 7,2 per cento), Giappone (al 6,6 per cento), India (4,1), Turchia (2,7) e Sud Corea (1,9 per cento). È ancora a occidente, quindi, che si concentrano i siti produttivi. I dati sono stati diffusi da Acea, European Automobile Manufacturers Association.

Veicoli pronti a uscire da uno degli stabilimenti americani della Mack.

N. 777 marzo 2014

OZI&VIZI Benessere in corsia a cura della dott.ssa Maria Elena Altieri

Leggende metropolitane “Il mio collega dice che a colazione posso mangiare tutti i krapfen che voglio.” Quanto c’è di vero in questa affermazione? Siete proprio sicuri di sapere come regolarvi nell’assunzione di cibi e bevande? Qui vi forniamo alcune preziose indicazioni

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Pensi al freddo e non puoi che pensare a lui, mister Carrier, che nei primi del ‘900 inventò l’aria condzionata. Ora il suo cognome rivive anche nei prestigiosi gruppi frigo veicolari per non interrompere mai la catena del freddo. Ma il sito italiano non è all’altezza del brand, perché pare tradotto da un amante dell’Esperanto. Visto che si mischia bellamente l’idioma di Dante con quello di Lorca e di Baudelaire.

N. 777 marzo 2014

VOTO

giornata è necessario fare il pieno di energia dal mattino. È fondamentale quindi iniziare la giornata con una colazione nutriente che fornisca circa il 15-20 per cento del fabbisogno calorico della giornata. Ma attenzione, le calorie della colazione vanno rapportate in base allo stile di vita, all’età e al peso. Una colazione equilibrata comprende una tazza di latte e caffè con pane e marmellata e un frutto; meglio moderare il consumo di cibi eccessivamente grassi come biscotti e brioches. È fondamentale abbassare il colesterolo cattivo. VERO. Il colesterolo è una sostanza fondamentale per il nostro organismo che diventa dannoso quando supera una certa concentrazione perché si deposita nelle arterie formando delle placche che causano un ostacolo alla circolazione. Il colesterolo totale è composto dalle HDL e dalle LDL. Il primo è definito buono perché non si accumula nelle arterie a differenza del secondo, detto ‘cattivo’: è infatti il livello del colesterolo cattivo che si correla al rischio di malattie cardiovascolari. È quindi importante monitorare questi valori almeno una volta l’anno.

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Ottime invece le traduzioni per il sito di un altro grande del freddo, Thermo King, il cui sito europeo è on line in ben sei idiomi (nostro compreso). Cliccate su ‘prodotti’ per vedere cosa fanno e quindi selezionate il gruppo frigo d’interesse scegliendo la voce ‘scopri la gamma di prodotti’, per giungere così ai ricchissimi sfogliabili completi di ogni informazione. Decisamente un bel e utile lavoro.

www.zanotti.it/ita

Truck on line

VOTO

supera questa quantità, il vino diventa un nemico della salute perché intossica il fegato, incrementa l’incidenza di alcuni tumori, danneggia le arterie, aumenta la pressione sanguigna e il rischio di malattie cardiovascolari. E comunque mai bere prima di mettersi alla guida! Bisogna consumare pesce almeno due volte la settimana. VERO Il pesce è uno straordinario alimento perché ha un basso apporto calorico e contiene delle proteine fondamentali per il corretto funzionamento del nostro organismo. Inoltre è costituito da particolari grassi tra cui gli Omega 3 che, riducendo i trigliceridi e la formazione delle placche nelle arterie, diminuiscono il rischio di infarto. È quindi un alimento ideale per mantenersi in forma. A colazione si può mangiare quello che si vuole, abbiamo davanti tutta la giornata per smaltire. VERO/FALSO Per affrontare gli impegni della

http://europe.thermoking.com/it

a cura di Gianluca Ventura

www.carriertransicoldeurope.com/it

Il nostro organismo necessita di tre bicchieri d’acqua al giorno. FALSO. L’acqua è fondamentale per la salute del nostro organismo. Quotidianamente ne eliminiamo circa 2 litri attraverso l’urina, il sudore e il respiro; per questo è fondamentale reintegrare questa perdita bevendo almeno due litri al giorno. Rientrate in quella categoria di persone che deve compiere uno sforzo esagerato per bere un misero bicchiere di acqua? Ecco allora qualche beneficio dell’acqua: aiuta a perdere peso, mantiene gli organi vitali in salute e la pelle più elastica, i problemi digestivi e la stitichezza diminuiscono, migliora il rendimento sportivo, permette di eliminare le tossine...avete cambiato idea? Un bicchiere di vino al pasto aiuta la circolazione. VERO Bere un bicchiere di vino ai pasti rientra in una dieta sana: alcuni studi hanno dimostrato che il vino contiene delle sostanze che aiutano a migliorare la circolazione sanguigna. Ma attenzione, se si

VOTO

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Infine tocca alla vetrina telematica di un’azienda nostrana, la mantovana Zanotti. Ben otto le lingue selezionabili (c’è perfino l’arabo) in questo sito curato nell’estetica e zeppo d’informazioni, raggiungibili in un baleno senza fastidiosi rimandi. Dalla ‘home’, scegliete il tipo di refrigerazione (nel caso la ‘mobile’) e poi il modello. Giungerete ai link per il download delle schede tecniche. www.vietrasportiweb.com

OZI&VIZI

Il CruciCamion di Santiago le risposte sul prossimo numero di Vie&Trasporti

20 22

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Foto: Liba Taylor/ActionAid - Graﬁca: Marco Binelli

DEFINIZIONI ORIZZONTALI 1. In plancia - 8. Pregiato Whisky invecchiato - 13. Più che vecchia - 14. Mandava in un famoso film - 15. Inizia la A3 verso sud - 18. Levati - 19. Altro modo per dire precedente - 20. Tir, veicoli industriali o lungo raggio - 22. Le vocali del volano - 24. Malattia della pelle comune fra i giovani - 26. Alta Velocità - 28. Imbattibile ghiacciata - 30 A Roma c’è quella di Bella Monica - 32. Marchio di pneumatici made in Japan - 35. Levigare con la lima - 38. La fine delle mani - 39. Le estremità di Youssif - 40. Famosissima quella Cortina - 42. Sopravvissuto a un naufragio - 45. Con Ric - 46. Si dice di tutto quanto non è cristiano - 47. La vetta del Kilimangiaro - 49. Metà di otto - 50. Bambino in inglese, famoso il bandito Billy - 52. L’inizio del momento - 54. Aria Condizionata 56. Prefisso che vuol dire uguale - 58. Diffusissima lega di ferro e carbonio, spesso ‘inox’ - 62. Soldi a capodanno 64. Sigla inglese per libbre - 66. Marchio di carburanti - 67. La casa di Napolitano - 69. Dio Sole per gli egizi - 70. Può essere appassionato o di… cioccolato - 71. Si oppone al catodo.

DEFINIZIONI VERTICALI 1. In plancia - 2. Marchio automotive di ricambi - 3. Non espletato, giacente - 4. Ingresso - 5. Nome di Banfi - 6. Più di zero - 7. Corrente Alternata - 8. Veicolo commerciale Mercedes - 9. Simboli grafici, anche sacri - 10. Classici i 220 - 11. Prefisso per contrari - 12. I cilindri in linea dei veicoli pesanti più diffusi - 16. Inizia l’arrivo - 17. Paura in inglese - 21. Vi ruota il remo - 23. Prima di bum e bam - 25. Gas raro, si usava nei refrigeratori - 27. Prefisso nobiliare tedesco 28. Chi se ne frega se ne fa uno - 29. Apparecchio che localizza un oggetto, usato in aeronautica e marina - 30. Nuvolari - 31. Sciroppo estivo biancastro - 33. Scimmione del grande schermo - 34. Marchio coreano di auto e veicoli commerciali come l’H 100 - 36. Italiana Petroli - 37. Deliziosa attrice Ryan - 41. Lo si cerca nel pagliaio - 42. Superfice aerodinamica sul tetto della cabina - 44. Vocali in Malawi - 48. Segnala in acqua - 51. Vuoti - 52. Né tuoi né suoi - 53. Milanese in rossonero - 55. Catania - 57. Se è rosso, buon tempo si spera - 59. Estremità del radicchio - 60. Compagnia Italiana Rimorchi - 61. Finestra in barca - 63. Documento di certificazione per autisti 65. Sedato a metà - 68. Simbolo del sodio.

Crescere, C rescere, studiare, studiare, giocare: giocare: per per un un bambino b ambino ssenza enza c cibo ibo e ssenza enza d diritti iritti ttutto utto questo q uesto d diventa iventa iinfinitamente nfinitamente p più iù d difficile, iffi fficile, sse e non non impossibile. impossibile. Ma M a ttu up puoi uoi fare fare q qualcosa. ualcosa. Con C on ll’adozione ’adozione a distanza distanza p puoi uoi g garantire arantire cibo, c ibo, acqua acqua pulita, pulita, istruzione istruzione e c cure ure m meediche d iche a ad du un nb bambino ambino e alla alla ssua ua c comuniomunittà. à. B Basta asta m meno eno d dii u un ne euro uro al al g giorno. iorno. Per ricevere le informazioni sul bambino e la comunità che potrai sostenere, spedisci in busta chiusa il coupon qui riportato a: ActionAid Via Broggi 19/A - 20129 Milano, invialo via fax al numero 02/29537373 oppure chiamaci al numero verde 800 018 618 618. Nome Cognome Via

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Adotta un bambino a distanza, rendi la sua vita meno fragile!

Ai sensi del d.lgs. 196/2003, La informiamo che: a) titolare del trattamento è ActionAid International Italia Onlus (di seguito, AA) - Milano, via Broggi 19/A; b) responsabile del trattamento è il dott. Marco De Ponte, domiciliato presso AA; c) i Suoi dati saranno trattati (anche elettronicamente) soltanto dai responsabili e dagli incaricati autorizzati, esclusivamente per l’invio del materiale da Lei richiesto e per il perseguimento delle attività di solidarietà e beneficenza svolte da AA; d) i Suoi dati saranno comunicati a terzi esclusivamente per consentire l’invio del materiale informativo; e) il conferimento dei dati è facoltativo, ma in mancanza non potremo evadere la Sua richiesta; f) ricorrendone gli estremi, può rivolgersi all’indicato responsabile per conoscere i Suoi dati, verificare le modalità del trattamento, ottenere che i dati siano integrati, modificati, cancellati, ovvero per opporsi al trattamento degli stessi e all’invio di materiale. Preso atto di quanto precede, acconsento al trattamento dei miei dati.

ZLP10

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OZI&VIZI

2014 by Sunflower

TORO 21 Aprile - 20 Maggio HHH

GEMELLI 21 Maggio - 21 Giugno HHHH

HHHH IN DISCESA

Avete iniziato l’anno con la marcia giusta. Dopo tanti sacrifici arriveranno le soddisfazioni. Per alcuni si apriranno le porte di un nuovo orizzonte professionale, un cambiamento di cui potreste sentire bisogno. Ricordatevi di agire con razionalità. In amore dovrete chiarire qualche malinteso con il partner: una bella gita fuori porta nei prossimi week-end vi verrà in aiuto. La ralla dice: Soddisfazioni

Il passato un tantino problematico è ormai alle spalle. È il momento di allargare il vostro sguardo, potrebbe passare davanti ai vostri occhi la persona che da tempo aspettavate! Magari proprio quella per la vita. Single svegliatevi: Cupido non dà una seconda chance! E, soprattutto non rischiate di investirla! Attenzione alle finanze. Piccoli screzi sul lavoro. La ralla dice: Amori in corso

Le stelle per l’intero primo semestre saranno dalla vostra parte. Novità travolgenti in amore e sul lavoro con possibili trasferimenti. Avete bisogno di cambiamenti e per alcuni non mancheranno di arrivare, decisamente inaspettati. Pronti a invertire rotta e percorso? Attenti ai malesseri di stagione che potrebbero rovinare questo periodo molto positivo. La ralla dice: Imprevedibilità

CANCRO 22 Giugno - 22 Luglio H

LEONE 23 Luglio - 23 Agosto HH

VERGINE 24 Agosto - 22 Settembre HH

Lo stress si sta facendo sentire e vi toglie parecchie energie. La forma fisica non è delle migliori. Una pausa relax non potrà che giovare a mente e corpo. Concentratevi sulle vostre esigenze anche se il partner potrebbe non capirle. Un paio di giorni in quella spa incrociata tempo addietro sulla via? Tornerete a casa rinfrancati e pronti a riprendere il vostro cammino! La ralla dice: Relax

Il 2014 è l’anno della ripresa, ma dovrete fronteggiare cavilli burocratici che non vi daranno respiro e avrete poco tempo per gli amici e la persona amata. Anche il lavoro vi terrà impegnati. Time out! Parcheggiate per un po’ il vostro truck e rifugiatevi tra le mura domestiche. La buona notizia? Le stelle preannunciano un cambio di rotta, sarete i protagonisti dell’estate. La ralla dice: Calma

Sarete un po’ malinconici e pensierosi: avete macinato chilometri sotto la pioggia e ne risentite. Quello che potrebbe sembrarvi un tunnel piuttosto lungo però si rivelerà meno impegnativo del previsto. Già si intravede il sereno all’orizzonte. Sono in arrivo gratificazioni personali, in ambito lavorativo e amoroso. Possibili giocate fortunate gioveranno alle vostre finanze. La ralla dice: Leggera malinconia

BILANCIA 23 Settembre - 22 Ottobre HHH

SCORPIONE 23 Ottobre - 22 Novembre HHH

SAGITTARIO 23 Novembre - 21 Dicembre HH

Tutte lo stress emotivo e le complicazioni del recente passato si stanno dissolvendo. Ora che avete la mente sgombra e non siete più circondati da persone che condizionano la vostra vita, potete scegliere in libertà la strada con la sicurezza di non sbagliare. Imparate a fare ‘buon viso a cattivo gioco’ specie con qualche collega invidioso. Attenzione ai repentini cambi di look! La ralla dice: Autonomia

State subendo il passaggio di stagione e vi sentirete frustrati e a volte incompresi. Alcuni si renderanno conto di aver preso una bella cantonata in amore: evidentemente non vi meritava. La troppa razionalità non fa bene ai sentimenti. Guardate avanti e lasciatevi le preoccupazioni alle spalle, ingranando la marcia del vostro mezzo e procedendo spediti verso nuove esperienze! La ralla dice: Cambiamenti

State rimurginando su delle scelte che dovete prendere a breve. Mettetevi al centro e troverete la soluzione giusta. Evitate le serate con i soliti amici e sperimentate nuove conoscenze. Per i single in arrivo flirt, avventure, passioni. Non tiratevi indietro a meno che non cerchiate l’anima gemella. La salute è dalla vostra e un incasso imprevisto vi consentirà un fuori programma. La ralla dice: Azione

CAPRICORNO 22 Dicembre - 20 Gennaio HHHH

ACQUARIO 21 Gennaio - 19 Febbraio HHH

PESCI 20 Febbraio - 20 Marzo HHH

Siete ancora in pole position e superata una fase di impazienza, caratteristica del vostro segno, date spazio ai sogni. Non cercate risultati immediati, correndo il rischio di rovinare tutto. L’irrequietezza in ambito professionale si riflette anche in amore e il partner ve lo farà notare. La primavera alle porte vi dovrà trovare preparati, carichi ed energici: siete o no uno dei segni vincenti del 2014? La ralla dice: Grinta

Anno pieno di sorprese. Alcuni si troveranno a un bivio nell’accettare una proposta per un nuovo posto di lavoro. Se siete alla ricerca di una crescita professionale non abbiate dubbi. Il futuro si presenta roseo, le soddisfazioni non mancheranno ma dovrete tagliare con il passato. Se vi sentite soffocati in famiglia, parlatene evitando inutili scontri. Fuoco in amore! Estintore a bordo? La ralla dice: Scelte

Nel mese del vostro compleanno chiudete possibili situazioni rimaste in sospeso e adeguatevi a un nuovo ciclo. Le novità lavorative e amorose sono dietro la porta. La fortuna vi assiste e vi sentirete pervasi di nuova energia che vi aiuterà ad uscire dalla stagione invernale con la giusta grinta ed entusiasmo. Avete fatto un check up al vostro veicolo? La ralla dice: Novità

La vostra strada

HH IN SALITA

ARIETE 21 Marzo - 20 Aprile HHHH

HHH RETTILINEA

Le Stelle di Vie&Traspor i

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Tutti costruttori!

OZI&VIZI

Costruisci tu il tuo camion! Stacca la pagina dalla rivista, incollala su cartoncino e quindi ritagliala. Poi piega e incolla gli appositi lembi. www.vietrasportiweb.com

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la forza del gruppo

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