NĂşmero 0 Noviembre 2015
LA REVISTA
Pablo Lastras Eddy Merckx Valkenburg Arturas Kasputis Constructores y artesanos
Road&Mud: La Revista - Dic.2015
LA REVISTA BIENVENIDOS En Road and Mud hemos decidido dar un pasito más. A lo que se ve, el formato web se nos quedaba pequeño y nos hemos lanzado a hacer lo que nosotros consideramos estas pequeñas joyitas. Lo haremos por ahora en formato de revista digital. Nuestra primera intención es incluir en esta revista temas con gran solera y tradición ciclista. Amplias entrevistas, reportajes históricos, ciclistas y carreras del pasado… En definitiva, hacer más gordo el hilo conductor que se transmite de generación en generación sobre nuestra centenaria cultura ciclista. Pero que nadie se preocupe. La web va a continuar como hasta ahora la conocéis. Dando los contenidos de actualidad como lo llevamos haciendo desde enero de 2.014. Sólo que unos cuantos locos de este deporte, además de escribir en la web, lo haremos también en esta “Road and Mud: La Revista”. Presentada la revista en sí, os paso a presentar este su primer número. Siendo una revista con temas históricos, cómo no incluir en ella al mejor ciclista de todos los tiempos. Para eso en el ciclismo casi hay unanimidad, y casi nadie discute quién lo fue. Pero hoy no nos dedicaremos a glosar las victorias del gran Eddy. Hoy incidiremos en su progresiva decadencia iniciada en aquella histórica etapa de Pra Loup del Tour del 75. Pero, ¿y qué harían nuestros ídolos sin bicicletas? ¿Qué van a hacer? Pues nada. Nuestros ídolos necesitaron que alguien les construyese sus “burras de acero” y otros materiales. Encontraréis en este número un soberbio articulazo que nos relata el comienzo y el desarrollo de la fabricación de bicicletas en España.
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Iniciaremos también una sección sobre ciclistas míticos o corredores frikis. Hombres que no llegaron a despuntar en demasía por sus cualidades ganadoras, pero que resultan conocidísimos cuando se pronuncian sus nombres. Hoy tendremos al inolvidable Kasputis. También, en nuestra sección acerca de lugares míticos, os contaremos cosas sobre un lugar en el que se respira cultura ciclista. Se llama Valkenburg y es el enclave donde más campeonatos mundiales de ruta se han celebrado. Pero comenzaremos con una entrevista a una gran persona y también un grandísimo ciclista. Pablo Lastras, que recientemente ha tenido que abandonar la práctica de este deporte debido a una caída. Una entrevista grabada allá en junio y que nos impactó a todos los que la hemos escuchado. Pero el hecho de que la actualidad manda, y que quienes escribimos aquí lo hacemos por amor a este deporte, nos han impendido publicarla antes. Si os va el rollo este de “cultura ciclista”, éste es vuestro sitio. Ni lo dudéis. ◊ Texto: Raúl Ansó Arrobarren
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Road&Mud: La Revista - Dic.2015
Pablo Lastras Eterna pasión “Si existiera la reencarnación volvería a ser ciclista. Porque me gusta. Porque lo siento. Lo único que cambiaría es no romperme tantos huesos”. 3
Road&Mud: La Revista - Dic.2015 “No sé si traes apuntado, y si no, lo que te surja. Puedes preguntarme de todo”. En casi 20 años de carrera profesional, Pablo Lastras habrá hecho cientos de entrevistas, pero se presenta a la charla con nuestro compañero Raúl Ansó con una humildad y disponibilidad que es difícil encontrar hoy en día. Hace unos meses, mientras “Penkas” se recuperaba de su gravísima lesión, Raúl se citaba con él para una entrevista. Pero más que una entrevista allí se produjo una conversación entre dos enamorados del ciclismo: uno, el aficionado apasionado y que ha vivido el ciclismo con ilusión desde muy pequeño; el otro, uno de los ciclistas españoles más importantes de las dos últimas décadas, un gregario de auténtico lujo pero también uno de los mejores cazaetapas que hemos podido ver en las tres grandes vueltas. Pero pese a su larguísima carrera profesional, Pablo nunca dogmatiza y trata de tú a tú a nuestro compañero. Constancia, sacrificio, trabajo, pasión, esfuerzo… son palabras que pueden definir perfectamente al corredor de San Martín de Valdeiglesias, testigo de excepción de la evolución del ciclismo moderno y de muchos momentos claves de la Historia de este deporte. Ganar etapas en las tres vueltas está al alcance de muy pocos, y Pablo sabe lo que es levantar los brazos en las metas de Giro, Tour y Vuelta. La primera llegó en la Corsa Rosa, allá por el año 2001. “Es la que más me ha marcado, más incluso que las del Tour y la Vuelta. Llegó después de muchas lesiones y percances. Casi se me conocía más por mis lesiones que por lo que podía demostrar. Debutar en un Giro
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y ganar una etapa me cambió totalmente, fue el lanzamiento de Pablo Lastras como deportista. No en cuanto a un contrato, que lo tenía asegurado, o a dinero, sino por la confianza y el poder ubicarme en el pelotón. Llevaba cuatro años en profesionales y me sirvió para saber lo que quería”. Diez años después llegaría su último triunfo de etapa en una grande, en la Vuelta de 2011. “Ganar 10 años después era un reto importante para mí: demostrar que hay que creer en el trabajo y las cosas bien hechas, esa ha sido mi cabezonería. El talento para mí, es la raza; el afán de poder demostrar que hay que creer en el ciclismo, tanto en el más antiguo como en el moderno”. Sin duda uno de los éxitos más recordados en la carrera de Pablo es aquella victoria en
Saint Maixent l’École en el Tour de Francia de 2003. “Supuso la confirmación de todo lo anterior, de la victoria en la etapa del Giro 2001 y de las dos de la Vuelta 2002. Además, tuvo un gran valor sentimental para mí, al ser en el día del cumpleaños de mi madre (25 de julio), que había fallecido cuatro meses antes”. Fue una victoria conseguida a lo grande tras una escapada de 16 ciclistas que se iría reduciendo paulatinamente hasta los cuatro que se jugarían la victoria final. “Tuve mucha determinación. La clave era no dudar en ningún ataque. Para rematar tuve mucha sangre fía. Sabía que Nardello era el máximo favorito, así que tenía que ponerle el caramelo, el cebo de su distancia y cogerle la rueda. En el final esprinté por el lado por el que daba más el aire. No contaban conmigo, o quizás fue
Road&Mud: La Revista - Dic.2015 la suerte del novato. Pero realmente, no pienso que sea suerte, es creer en tus posibilidades”. Para llegar a tener esa sangre fría y saberse mover en las fugas con la clase de Pablo Lastras, hay que saber aprender día a día de la profesión. La grandeza del deportista del que hoy hablamos sale a relucir cuando nos cuenta lo siguiente: “Siempre digo que lo mejor que me pasó como profesional fue que Íñigo Cuesta me ganase una etapa en el Dauphiné Liberé. Era una etapa clásica con los puertos de Allos, Vars e Izoard y el descenso final a Briançon con su subida a la fortaleza”. Recordando aquel segundo puesto Penkas nos deja una sentencia que debería estar en la pared de todo joven deportista que empieza a hacerse una carrera: “De las grandes derrotas hay que sacar lecturas positivas”. Esa jornada Lastras aprendió muchas cosas: “Me enseñó a saber comer a tiempo, a no enseñar tus cartas ni tus puntos débiles. Para mí Íñigo Cuesta fue un maestro, como lo fueron Arrieta o Chente, y en su día Solaun y Orlando Rodrigues”. Pablo Lastras habla con la voz de la experiencia, y nos deja otra frase lapidaria: “Nunca gana el más fuerte; gana el más inteligente”. Raúl le recuerda entonces sus grandes actuaciones en la Clásica de las Hojas Muertas de Lombardía. Pablo llegó a ser séptimo en 2002 y tercero en 2010. “No me vi nunca con opciones de ganarla pese a los buenos puestos, al igual que en París-Tours cuando fui octavo en 2009. Ahí ganan los elegidos. Me gustaban esas carreras porque se adaptaban a mis características. Lo fundamental para estas carreras es llegar con mucha motivación y preparar bien el final de tem-
porada. Para eso es importante hacer un buen parón en verano”. El madrileño es consciente de la grandeza de los monumentos ciclistas, y se nota que es un apasionado de la clásica otoñal italiana: “Cuando hice pódium en Lombardía en 2010 para mí fue una obra de arte. Fue casi decir que ya podía dejar la bicicleta a gusto”. El corredor de Movistar ha sabido siempre a qué aspirar y marcarse objetivos claros con los que cumplir y disfrutar: “Para mí no es decir quiero ganar; es saber estar”. En el deporte y en prácticamente cualquier ámbito de la vida moderna, la fidelidad a unos colores o a una empresa es algo que escasea. Pablo Lastras es un ejemplo de amor a un maillot y reconocimiento a los que le dieron la oportunidad de llegar a donde ha llegado en su vida profesional. 19 años en la élite más otros tres como amateur defendiendo los mismos colores, con sus diferentes nombres, son dignos de alabar. Un corredor como él, sería una pieza importante en multitud de equipos, por lo que la pregunta de si alguna vez pensó en salir de Movistar era obligada: “En 2003 tuve la oportunidad de fichar por Fassa Bortolo. Después de ganar la Vuelta a Burgos vino Giancarlo Ferretti y nos citamos para una reunión informal días después en Barajas. Mis responsables estaban al corriente de ello. Me mostró un contrato con una cantidad para mí desorbitada. Pero yo no firmé, porque para mí eso era como si estuviera faltando al respeto a mis mentores: a Jaimerena, que me cogió cuando era amateur, y a Echávarri y Unzué. Por la educación y los valores que recibí de mi familia, amigos y en el trabajo, me sentía como que traicio-
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Road&Mud: La Revista - Dic.2015 naba a mis mentores. Ferretti me ofreció entonces un contrato en blanco pero le dije que no. En ningún momento me planteé salir de esta casa y el tiempo me ha dado la razón en que elegí bien”. En veinte años el ciclismo ha cambiado mucho, y Raúl le pregunta si echa en falta algo de otras épocas: “No sabría qué decirte”. Lastras no piensa que los cambios hayan sido ni para mejor ni para peor, simplemente son momentos diferentes y siguen su lógica evolución. “Antes el ciclismo era más familiar y ahora es más comercial, pero es normal. Ahora las marcas son multinacionales y todo está globalizado. Por ejemplo, la marca Canyon está creciendo en su fábrica de Alemania y pronto se planteará dar el salto al mercado americano, por lo que pronto podríamos ver a Movistar corriendo el Tour de California, por ejemplo”. Para el corredor telefónico no ha sido difícil agarrarse a la evolución de nuestro deporte: “No he tenido problemas para adaptarme a los cambios. Hemos pasado del pulsómetro al potenciómetro por ejemplo; y antes seguíamos consejos sobre alimentación
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del masajista, el médico o los compañeros, y ahora tenemos un nutricionista”. Esta globalización se refleja también en la aparición de carreras por todo el Mundo. Este año por ejemplo Movistar ha comenzado la temporada en Australia, Dubai, Omán y Catar. “La mundialización la veo positiva, es buena. Los viajes tienen que estar bien estructurados, sobre todo por el clima. Deben estar a principio o final de temporada. Lo que sí pienso es que, según hacen estas carreras, deberían promocionarlas más en el propio país: llevar a los niños de los colegios a ver las carreras, por ejemplo. Ya que se gasta tanto dinero, se
deberían montar escuelas ciclistas, clubes… Por otra parte, el trato es excelente. La experiencia sí me ha gustado, pero es un arma de doble filo. Hay demasiadas carreras al año. La gente llega fundidísima. Se entrena demasiado, se corre demasiado… Cuando te pega el bajón, te pega ya para todo el año y ya no levantas cabeza”. Los puntos a mejorar en este ciclismo exótico son evidentes: “No hay aficionados, se corre demasiado y el ciclista está agotado”. Aquí nos deja una opinión para la reflexión, y que podría dar lugar al debate, puesto que el veterano ciclista madrileño piensa que el nivel intermedio en el pelotón es bastante inferior al de hace años: “Creo que el nivel medio ha caído demasiado en profesionales. Hay 40 tíos que vuelan, pero luego hay 100… que no están al nivel de antaño. A pesar de eso se sigue volando, porque se corre mejor, se gasta menos, las bicicletas son mejores, los materiales, las carreteras…”. Pablo Lastras tiene muy claro qué es lo hay que tener para tener una vida deportiva y profesional larga: “Si he aguantado tantos años es porque siempre he tenido ganas de aprender. El que piense que lo sabe todo, va mal”. Cuenta entonces dos
Road&Mud: La Revista - Dic.2015 anécdotas que sirven para definir el espíritu de este gran ciclista. La primera de ellas hace referencia a cómo se toma los entrenamientos: “Para entrenar tengo dos juegos de ruedas; las de perfil bajo, y las de perfil alto que utilizamos en competición. Cuando llevo las Bora de perfil alto del equipo a las salidas con la grupeta, los compañeros ya saben que voy a dar caña y los voy a llevar enfilados. No es que sea un flipado, es que me gusta sentir; sentir fuerte”. La segunda anécdota es de los momentos de su recuperación de esta última y grave lesión: “Íbamos hablando, con el conductor de la mutua que nos lleva a la rehabilitación y con otros dos pacientes, sobre en qué nos gustaría convertirnos si existiera la reencarnación. Yo dije sin dudarlo que volvería a ser ciclista. Porque me gusta. Porque lo siento. Lo único que cambiaría es no romperme tantos huesos”. La conversación continúa con dinamismo y Penkas sigue con-
tando sus impresiones sobre el ciclismo de finales de siglo pasado y el actual. Nuestro compañero Raúl reflexiona sobre el cambio en la percepción de los ciclistas; de ser considerados unos auténticos mitos vivientes en el pasado a la consideración de hoy día: unos deportistas, grandísimos, por supuesto. Pero simplemente humanos. Pablo asiente ante la pregunta de si han perdido aquel aura especial que los rodeaba: “Te cuento porqué: Ahora posiblemente hay más seguidores en las cunetas. Antes había menos, pero eran seguidores de verdad que amaban y respetaban el ciclismo. Ahora hay muchos que van solo por el ambiente que se genera. Me viene a la mente por ejemplo el vídeo del Tour, con Froome, Nairo o Nibali pidiendo respeto hacia el ciclista. El vídeo se refiere a esos aficionados nuevos”. Lanza el madrileño una pregunta al aire que tiene difícil respuesta: “¿Queremos más seguidores o mejores?
Es difícil valorarlo. Sería bueno que la gente que se arrima tuviera un poco de cultura ciclista”. En relación a esta forma de vivir la afición al ciclismo, sale a colación la impresionante salida del Tour en Inglaterra en 2014. “Un gentío flipante, aunque pienso que un poco peligroso. Mis compañeros me comentaron que era imposible seguir las indicaciones enviadas a través del pinganillo porque no se oía nada por el griterío. De todas formas, ojalá hagan estudios del impacto de estos eventos y los vean las empresas; que se den cuenta que el ciclismo es rentable”. El auge del ciclismo anglosajón es positivo para nuestro entrevistado, especialmente por lo que supone en cuanto a evolución. “Nos han copiado la cultura ciclista contratando corredores, técnicos y masajistas españoles. Nosotros hemos aprendido de su método más de laboratorio, pero efectivo. Lo bonito del ciclismo actual es que todo se ha igualado mucho, y las carreras se deciden por segundos y están vivas hasta el último día. Pero a los anglosajones aún les falta cultura ciclista”. Eso sí, hay algo que los ingleses han intentado implementar en este 2015 y que a Lastras no le ha hecho mucha gracia: “Es bueno lo que han traído, en cuanto a preparación, etc. Pero sobran cosas como el motorhome. Lo que han hecho con Richie Porte en el Giro no me parece bien”. Nuevo cambio de tercio para dirigir la charla hacia nuestro país. Llega el momento de hablar del deporte de casa, y de la preocupación por el futuro del ciclismo español. “Yo veo bien el futuro del ciclismo español. Por supuesto vamos a echar de menos a los Samu, Alejandro, Purito, Alberto… No creo que
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haya un vacío, pero es que el listón está muy alto. Ahora casi se gana una grande al año, luego igual pasarán tres años entre una y otra. Pero pienso que el ciclismo español está trabajando bien. Quizás haya pocos nombres, pero son pata negra. Con Mikel Landa a la cabeza, tenemos a los Lobato, Herrada, De la Cruz, Verona, Izagirre, Barbero, Haritz Orbe… y otros algo más veteranos como Rafa Valls o Intxausti. Se están formando cada vez mejor y son el relevo nuestro. Además, creo que se está trabajando bien con los sub23. Como dice Raúl, resulta difícil imaginar hoy en día grandes pelotones de niños por las carreteras soñando en convertirse en Induráin o en correr la Vuelta con el CLAS, pero para esto también tiene Penkas una explicación: “El problema es el abanico de posibilidades en deportes. Antes había fútbol, ciclismo y atletismo. Ahora el polideportivo ha crecido y el ciclismo ha pasado a ser un deporte minoritario en cuanto a niños. Los padres ven el ciclismo peligroso, por el tráfico. Así, cuando eligen ciclismo, eligen Mountain Bike,
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con las ruedas gordas y por caminos la peligrosidad se reduce a ramas o piedras”. Una de las soluciones a este problema está en la implicación de las grandes figuras en la formación de los chavales: “Yo estoy valorando mucho lo que hacen Alberto Contador, con la Fundación; los equipos de base de Valverde o Maté; los campus que organiza la familia de Tondo; Rojas también tiene escuelas y cadetes en Cieza; Pereiro y Sastre tienen fundaciones... Yo ayudo de manera un poco “oculta” en mi zona. Es devolver el legado. A nosotros nos ha dado mucho y podemos devolverle al ciclismo algo. Ojalá todos pudiésemos aportar algo en este sentido. Si me voy del ciclismo, que me recuerden con X años de profesional, X victorias… pero sobre todo me interesa que me recuerden porque he dejado montada una escuela de ciclismo en el pueblo, o en la región, y tiene a 100 chavales en ella. Ojalá. No debe ser como una tarea añadida, tiene que ser algo innato, que salga de ti”. La crisis del ciclismo español tiene un fiel reflejo en la desaparición de muchas carreras
que llenaban nuestro calendario: “Setmana Catalana, Vuelta Valencia, Aragón, Galicia, Luis Puig, Bicicleta Vasca, Rioja, que se ha quedado en un solo día… Yo he tenido la suerte de correrlas todas. Los equipos y la Asociación de Ciclistas Profesionales son conscientes del problema. Es un tema que no es muy conocido, pero se está trabajando bien para una liga nacional al estilo de lo que hay en Francia, pero va lento. Estamos intentando cuidar esas cosas”. Hablando de las pruebas nacionales .1, la triste realidad es también la diferencia de nivel entre los grandes equipos y los continentales. “La solución sería que hubieran y participaran más equipos del nivel de Movistar. En el GP. Miguel Induráin solo estábamos nosotros y Katusha del WorldTour, y en Rioja nosotros y Orica”. Otro tema que siempre genera discusión en el mundillo es el del diseño de las etapas, y en esto las grandes vueltas han sido foco de críticas y debates por los cambios que han venido realizando en los últimos años: “De las tres grandes la que mejor se ha sabido adaptar al ciclis-
Road&Mud: La Revista - Dic.2015 mo moderno ha sido la Vuelta, con recorridos atractivos, espectaculares, sin muchos kilómetros y sobre todo el gran trabajo con los traslados a los hoteles desde la meta de la etapa”. Pero esta línea positiva ha sido quebrada en esta pasada edición de 2.015: “Este año se han pasado con los traslados, recorridos ratoneros y sus descompensadas etapas monopuertos”. “El Giro es espectacular por la dureza del recorrido y por su colorido. El Tour es grande por el poder mediático que tiene, aunque creo que es el más aburrido, porque se ha quedado más inmóvil en modelos desde hace años. Además, se sabe desde la mañana lo que va a pasar ese día. Me parece que se han dado cuenta a tiempo y han empezado a adaptarse. Estaban anclados en su historia, y motivos tienen evidentemente”. Sobre las rampas del más difícil todavía, nuestro protagonista también se moja: “El tema de los puertos inéditos va bien, pero se está llegando al límite. Suben los 10 primeros en marcha, 20 a pata y el resto a empujones… que son los que al día siguiente te arrancan de salida. Eso no es espectáculo. Ese tipo de repechos imposibles te quitan más que lo que te pueden dar. Generan peligro, nerviosisimo, caídas… A mí no me gusta lo de los muritos”. Otro de los asuntos que está de candente actualidad es el de la seguridad del ciclista en las carreras, especialmente en lo referente a las situaciones climáticas adversas. Pablo tiene muy clara una propuesta con la que trabajar seriamente este aspecto: “Una mesa de trabajo donde todos estén representados: sponsor, ciclista, organizador, juez, periodista… Es bochornoso que no se sepa si se
para o no una carrera porque llueve, diluvia… Se sale, no se sale, se sale hasta aquí, se neutraliza una parte… Por desgracia ha habido muchas carreras así. En otros deportes eso está mucho más reglamentado, como por ejemplo en el triatlón con la temperatura del agua en la parte de natación”. Se producen choques entre ciclistas e intereses económicos, que incluso a veces generan amenazas, y que se atajarían con una reglamentación clara y eficaz sobre todo ello. En este punto el de San Martín de Valdeiglesias es muy crítico con algunos de sus compañeros de pelotón: “El problema es que hay corredores que son los que más se quejan, y luego cuando hay que hacer piña son los primeros que le ponen la mano en la espalda al organizador. Podría decirte 10 nombres de esos. Y es que además son mediocres, malos compañeros de oficio”.
La enésima lesión de su carrera, sufrida en este 2015, ha sido la definitiva y el gran Pablo Lastras se ve obligado a colgar la bicicleta. Será difícil no ver en el pelotón a uno de los ciclistas más queridos por aficionados y compañeros de profesión, cariño que se ha ganado a base de tesón, dedicación y pasión por su trabajo. Un auténtico modelo para generaciones y un deportista inolvidable para todos los que hemos tenido ocasión de vivir sus dos décadas de magisterio sobre las dos ruedas. Llega el momento de echar la vista atrás, pero también adelante, y valorar lo que ha quedado por hacer y lo que está por venir. Cuando le preguntamos qué habría cambiado de estos veinte años en su carrera deportiva, también lo tiene bastante claro: “Haber ayudado a Nairo a ganar el Giro 2014. Me ha faltado ganar una gran vuelta con un líder.
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Road&Mud: La Revista - Dic.2015 Aunque hemos logrado muchos pódiums (Unai Osa, Mancebo, Valverde, Nairo, Arroyo…), me quedo con eso de no haber podido contribuir en la carretera a una victoria en la general”. En cuanto al porvenir, Raúl le dice si se ve siguiendo el mismo camino de su amigo, compañero y ahora director, Chente García Acosta: “Aún no sé a qué me dedicaré. Este invierno pasado fui a Suiza para sacarme el título de director del WorldTour y aprobé. Me apetecía, me sentía inspirado y me dije: este año el dinero de las vacaciones lo voy a emplear en este título y ahí está, veremos qué pasa”. Pero antes de dar consejos desde el coche como director, Pablo se los da a los futuros ciclistas todavía desde el sillín: “En primer lugar, que intenten compaginar siempre la bici con una formación. No todo el mundo está capacitado para hacer una carrera universitaria, pero
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a día de hoy es muy buena la oferta que hay para todo tipo de estudios. Yo he aguantado muchos años como profesional porque me he cuidado y he tenido muchas ganas de sufrir siempre; sino, estás perdido. Entrenar bien, con un método que te haga mejorar. Pero también saber escuchar a tu cuerpo. Prepararse para ser el mejor en un puesto determinado. No todo el mundo puede ser Valverde, Contador…Ser muy generoso, respetuoso y buen compañero. Y por supuesto que sacar la raza cuando haya que sacarla. Y lo último que os puedo decir es que os divirtáis porque así conseguiréis desarrollar todas las demás capacidades para: sufrir, gestionar momentos críticos, concentración, descanso, leer carreras...” Toda una auténtica declaración de principios. Aquí está para quien la quiera aprovechar. Podríamos seguir horas y ho-
ras disfrutando de la conversación con este deportista ejemplar, pero el tiempo se acaba. Nos despedimos con la sensación de haber aprendido mucho de la mano de un grande, que demostró durante dos décadas su grandeza en las carreteras de las mejores pruebas del Mundo, pero que lo corrobora aún más en el trato cercano, en el cara a cara. Ojalá muchos sepan reflejarse en ese espejo y aprendan lo que es el orgullo de ser ciclista y la importancia de saber quién eres y de dónde vienes, defendiendo y dejándote la piel por tu equipo y tus compañeros. Nunca habrá palabras y líneas suficientes para agradecer a Pablo Lastras todo lo que ha hecho por nuestro siempre amado ciclismo.◊ Texto: Víctor Díaz Gavito Entrevista: Raúl Ansó Arrobarren
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EDDY MERCKX:
El declive de la bestia
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Road&Mud: La Revista - Dic.2015 Toda una generación de aficionados al ciclismo, exceptuando probablemente a los belgas, había soñado con este momento durante los últimos años. Fue en la estación invernal de Pra Loup, un 13 de julio, en la víspera de la fiesta nacional francesa todo el país galo celebraba el triunfo de su ciclista Bernard Thevenet en aquella meta alpina del Tour de Francia de 1975. Sin embargo, y a pesar de su lograda victoria, el vencedor pasaba a segundo plano; la noticia principal y lo más celebrado aquella tarde es que el derrotado era el Caníbal Eddy Merckx. 1 minuto 56 segundos, una ventaja no demasiado abultada, pero sí cargada de significado; comenzaba el declive de la bestia. Tal vez aquel puñetazo en pleno Puy de Dome días antes pudo ser una señal, quizá fatigado por un movimiento previo en el Col de Allos, tras un pinchazo de Thevenet, que de nada le sirvió. Ese sexto Tour que ya había rondado en su mente no iba a llegar nunca para el ciclista de Bruselas. Aquella temporada se cerró para Eddy con la victoria en la desaparecida Escalada a Montjuic. Tras la decepción del año anterior, la temporada de 1976 se presentaba como una incógnita en la carrera del que había sido dominador de la escena ciclista en las últimas campañas. Esa incógnita parecía despejarse cuando el corredor belga se alzaba, en la célebre Vía Roma de San Remo, con su séptima Classicisima, record absoluto de la prueba italiana hasta la actualidad. Días después su buen inicio de temporada se confirmaba con la victoria en la general de la Semana Catalana. Todo parecía volver a la normalidad para el gran Eddy, o tal vez no. Algunas semanas después el ciclista belga tomaba la salida del Giro de Italia en Catania. En aquella primera etapa, tristemente recordada por la muerte tras una caída del cántabro del Kas Juan Manuel Santisteban, mucho se hablaba de Merckx y de su asalto al sexto Giro de Italia. Los italianos Moser, Gimondi o Baronchelli se perfilaban como los rivales más peligrosos para el corredor del Molteni. En Ostuni, tacón de la bota italiana, se disputaba la primera prueba de fuego de aquella ronda transalpina. Una contrarreloj de 37 kilómetros ideal para especialistas. Uno de esos rodadores puros, Francesco Moser se hacía con la etapa y con la maglia rosa de forma magistral desbancando al belga del Brooklyn Johan De Muynck y aventajando en 7 segundos a su principal rival Felice Gimondi. En el séptimo puesto a casi un minuto se había clasificado Eddy Merckx. El que fuera dominador mundial en cualquier terreno, sucumbía en una crono que años antes hubiera arrasado. Sus opciones a la victoria se fueron diluyendo jornada tras jornada
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como un azucarillo. La Corsa Rosa erigía finalmente a Felice Gimondi como vencedor por delante de De Muynck después de la cronometrada final en las instalaciones de la Factoría Molteni, curiosamente patrocinador de la escuadra de un discreto Eddy Merckx que finalizó octavo en la clasificación general. Un forúnculo, que ya venía sufriendo desde el propio Giro, y los terribles dolores de espalda de lesiones anteriores le hicieron desistir en la idea de correr aquel año el Tour de Francia. La temporada había finalizado para el Caníbal. A finales de julio de aquel 1976 comenzaron los primeros contactos entre Eddy Merckx y Lorenzo Cesari, presidente de la firma Fiat-France, para dar forma a un nuevo proyecto de equipo ciclista capitaneado por el astro belga de cara a la siguiente temporada. Con Daniel Dousset como manager, Raphael Geminiani de director deportivo y una sorprendente clausula de obligatoriedad para correr el Tour de Francia en su contrato, Merckx continuaba un año más en las carreteras. El comienzo de temporada con su nueva escuadra fue prometedor. Victoria en la general del Tour del Mediterráneo y etapa en Paris-Niza. Sin embargo en las clásicas primaverales Eddy ocupó puestos discretos, destacando una sexta posición en la Lie-
Road&Mud: La Revista - Dic.2015 ja-Bastoña-Lieja, que fue vencida magistralmente por un joven francés llamado Bernard Hinault que poco a poco iba tomando el relevo de Merckx en la hegemonía del ciclismo mundial. También en la Vuelta a Suiza obtuvo un triunfo parcial en Bellinzona La gran cita de la temporada para el ciclista belga y su escuadra Fiat, el Tour de Francia, se iniciaba en el sur del país galo, concretamente en Fleurance, que recibía a los forzados de la carretera con intensas lluvias y un clima impropio de la fecha. El ogro Merckx ya no asustaba como antes. Varios ciclistas figuraban por delante de él en la lista de favoritos al triunfo y su equipo no estaba ni de lejos entre los más fuertes de aquel pelotón. Bernard Thevenet daba el primer el golpe en la mesa para su victoria final en la cronoescalada a Morzine-Avoriaz, mientras Merckx se alejaba irremediablemente de aquel lejano sueño del sexto Tour en las etapas alpinas. Camino de Saint Etienne el Caníbal resurgió de sus cenizas e iba a ser protagonista en la escapada del día junto al malogrado Agostinho y el español Menéndez a los cuales atrapó cuando llevaban
ya unos cuantos kilómetros de fuga a pesar de la oposición del pelotón. Finalmente el portugués se llevaba el gato al agua por delante de Menéndez en la que fue posiblemente la última gran jornada de Merckx en el Tour de Francia. Días después, varios corredores daban positivo y entre ellos Agostinho y Menéndez. La última victoria de etapa de Merckx en el Tour ni siquiera existe en su palmarés. El Circuito de Pays de Waes, una modesta prueba en territorio belga, presenciaba en mayo de 1978 las últimas pedaladas como profesional del mejor ciclista de todos los tiempos. No pudo finalizar su carrera en el Tour de Francia como había programado. Su temporada en el recién creado C&A junto a Lucien Van Impe y con Rudy Altig en la dirección deportiva, no fue para nada satisfactoria. Se apagó la llama de la victoria para el gran Caníbal, pero perduran en el recuerdo las inolvidables hazañas de la Bestia del ciclismo. ◊ Texto: Alberto Díaz Caballero
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Road&Mud: La Revista - Dic.2015
Lugares m铆ticos:
VALKENBURG
El coraz贸n ciclista de Holanda
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Road&Mud: La Revista - Dic.2015 Si hablamos de un lugar referente en el mundo del ciclismo dentro de los Países Bajos, ese es sin duda la localidad de Valkenburg. Situada al sureste del país en la provincia de Limburgo, muy cerca de Maastricht y rodeada de las pocas colinas que se pueden ascender en el país de los tulipanes, ha sido testigo durante años de grandes eventos relacionados con el ciclismo profesional. Ya en 1938 se disputaron en Valkenburg los Campeonatos del Mundo en ruta. Marcel Kint, un belga apodado el Águila Negra fue el vencedor por delante de dos corredores del combinado suizo. Comenzaba así el idilio de esta pequeña ciudad holandesa con el Arco Iris. Solo diez años después, los mejores corredores de la época y sus selecciones nacionales fueron protagonistas de nuevo en una ciudad que iba creciendo cada vez más y que tuvo al rudo flamenco Briek Schotte como triunfador en su circuito. A la tercera llegó la vencida y por fin un corredor local, aquel gafudo Jan Raas se hacía con el maillot arco iris ante un público entregado en las calles de Valkenburg, superando al alemán Thurau y al francés Bernaudeau. Ocurrió en 1979 y desde entonces hasta la actualidad se han disputado dos ediciones más de los Campeonatos del Mundo con victorias en la ruta para Oskar Camenzind y Philippe Gilbert respectivamente, en 1998 y 2012. Como símbolo de la ciudad, además de su castillo y las ruinas de las murallas, y en lo que respecta al mundo de la competición ciclista, encontramos la ascensión al Cauberg. Este muro se erige con frecuencia en el último obstáculo a superar para finalizar los circuitos mundialistas, pero también es punto clave de la gran clásica que se disputa cada tercer domingo de abril en los alrededores de Valkenburg, la Amstel Gold Race. La clásica de la cerveza, como se conoce popularmente al estar patrocinada por la cervecera Amstel, se lleva disputando sin interrupción desde el año 1966 y tiene en el anteriormente citado Jan Raas a su recordman con cinco victorias. La prueba discurre por las colinas de la provincia de Limburgo para finalizar en Valkenburg después de varios pasos previos por el Cauberg y el también cercano Keutenberg, abarrotados por la afición holandesa, que disfruta con pasión la carrera ciclista más importante dentro de sus fronteras. ◊
Imagen superior: Jan Raas Imagen inferior: Philippe Gilbert
Texto: Alberto Díaz Caballero
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El ciclista “friki”
Road&Mud: La Revista - Dic.2015
ARTURAS KASPUTIS 16
Road&Mud: La Revista - Dic.2015
Arturas Kasputis, en el centro, con los lituanos del Postobón colombiano
En la mente de todo aficionado ciclista, se quedan grabados nombres o protagonistas que, sin ser recordados por grandes victorias o hazañas deportivas, forman parte del imaginario deportivo de muchos amantes del deporte. Uno de ellos es el lituano Arturas Kasputis, que formó parte del gran pelotón ciclista en la década de los 90 y en los primeros años de este siglo XXI. Nacido en febrero de 1967 en la localidad portuaria de Klaipéda, Arturas comenzó pronto a hacerse un nombre entre las grandes estrellas de la pista de la por entonces Unión Soviética. Durante la segunda mitad de la década de los 80 llegó a proclamarse campeón mundial junior en el velódromo, y en 1988 logró su gran éxito; una medalla de oro olímpica en Seúl en la prueba de los 4000m de persecución por equipos. En aquel cuarteto soviético destacaba otra figura que daría grande jornadas de ciclismo en años posteriores: Viacheslav Ekimov. La llegada de Kasputis al ciclismo profesional en ruta fue cuanto menos curiosa. En 1991, la Unión Soviética estaba en pleno proceso de descomposición, en los tiempos de Mijail Gorbachov y la célebre Perestroika. Un equipo aún unido por los colores del gigante comunista, se presentaba en la Vuelta a Colombia con una buena lista de potentes rodadores, entre ellos nuestro protagonista. Kasputis, que venía de brillar en la temporada amateur al conseguir las generales de pruebas tan prestigiosas como el Tour de Gevaudan o el Circuito Montañés, vencía la etapa séptima y sonaba como refuer-
zo del conjunto español Kelme. Pero aquella ronda colombiana supuso que los dirigentes del legendario conjunto de los escarabajos, el Postobón, decidieran fichar a algunos de aquellos potentes rodadores para proteger a los menudos escaladores del país cafetero en las duras pruebas europeas. Siete lituanos entraban así en el equipo colombiano. De esta manera llegaba Arturas Kasputis al profesionalismo en 1992; lituanos en una escuadra colombiana, lo nunca visto. Y no le fue mal el debut a nuestro Arturas, logrando imponerse en el primer sector de la segunda etapa de la Route du Sud, una contrarreloj que le serviría para llevarse la general final y estrenar su palmarés profesional. El lituano demostraba su gran talento como rodador y contrarrelojista, y ya dejaba ver su querencia por meterse en largas fugas, como la que protagonizó en la Vuelta a España camino de Santander, en etapa que vencería Roberto Torres. No fue suficiente para el potente lituano, que tuvo que recalificarse como amateur en 1993 tras la desaparición del Postobón. La hemeroteca nos recuerda que Kasputis seguía demostrando sus buenas cualidades en nuestro país, siendo protagonista junto al equipo de su región, el Klaipéda, de la prueba Barcelona-Montpellier, en la que vencería una etapa y la general final. Kasputis se convertía así en el único ciclista en repetir triunfo en esta prueba francocatalana, que ya había ganado en 1991. En 1994 comenzaba el idilio de Arturas Kasputis con Vincent Lavenu, fichando por su nuevo equipo,
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Road&Mud: La Revista - Dic.2015 el Chazal, con el que volvería a ganar una etapa en la Route du Sud, y brillaba en la crono de la Dauphiné siendo el único capaz de quedarse cerca del dominador de la especialidad, Chris Boardman. El lituano seguiría demostrando ser un gran contrarrelojista, con varios puestos de honor, y sus dotes de rodador, apareciendo en fugas y dejándose ver incluso en grandes kilometradas en solitario sin premio. Continuaría siempre en la estructura de Lavenu y, con el nuevo nombre de equipo, el Petit Casino, lograría su mejor momento como profesional, que llegaba en 1996. Arturas Kasputis coronaba una larguísima fuga en la primera etapa de la Dauphiné Libéré, que había comenzado con Jacky Durand, para llevarse una etapa con sabor a oro para su equipo y vestirse de amarillo. Inauguraba así el lituano los recordados años de grandeza del equipo Casino. Con el paso de los años las dotes de remate del lituano se fueron apagando, concentrándose en trabajar para su equipo y sus líderes, sin descuidar su combatividad y dejándose ver en fugas. El palmarés de nuestro protagonista tarda-
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ría en volver a crecer, pero en el último año del equipo Casino, en 1999, se alzaría con la general del desaparecido Circuite des Mines. En el 2000, ya con el equipo sucesor de la estructura de Lavenu, el AG2R, ganaría sus últimas etapas en los 4 Días de Dunkerque, llegando a meta en solitario, y en la crono de la Vuelta a Dinamarca, definiendo lo que había sido su carrera; cronos y fugas. Dos años después, terminada la temporada 2002, el bueno de Arturas colgaba la bicicleta. Su relación con el ciclismo y con Vincent Lavenu ha seguido firme desde su retirada, y actualmente es uno de los directores deportivos del equipo francés AG2R Su hijo Tomas también intentó llegar a ser ciclista como su padre, aunque no ha conseguido llegar al nivel profesional a sus 24 años. Arturas Kasputis, corredor combativo y de brega y buen guía en carrera de los más jóvenes, merece un espacio en nuestro corazoncito ciclista, en el que no solo hay espacio para los grandes campeones. ◊ Texto: Víctor Díaz Gavito
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Constructores y artesanos
Breve historia de la fabricaci贸n de bicicletas en Espa帽a
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Road&Mud: La Revista - Dic.2015 Hablar de los comienzos de la bicicleta en España, es centrarnos en la parte norte de la Península. En concreto en las escenas del País Vasco y en la historia del oscense Mariano Catalán. Sobre este herrero de la ciudad altoaragonesa hay diversas fuentes que lo colocan como pionero en la construcción, en España, de uno de los primeros prototipos de bicicleta. Situémonos en la Exposición Universal de Paris de 1867, epicentro de todos los descubrimientos y novedades de la época. La primera revolución industrial produjo grandes avances en todos los campos. Se hablaba del constructor de carrozas Pierre Michaux, el cual incorporó palancas con pedales a las ruedas delanteras de sus prototipos. En aquella exposición se encontraba el político aragonés Joaquín Costa, buscando avances para la agricultura en el Alto Aragón. Este realizaría un boceto para ser desarrollado por la familia de herreros de Mariano Catalán. El primer prototipo fue fabricado totalmente en madera. En
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la plaza de Toros de Huesca se probó y de este intrépido herrero se dice que dio las primeras pedaladas del ciclismo español. En relación a Pierre Michaux, hasta 1868 no comenzó el desarrollo de sus prototipos, ni se documenta en España por esa fecha ningún otro desarrollo de este nuevo aparato. Si bien,no hubo desarrollo de la industria alrededor de este nuevo invento, todo cambió a principios del siglo XX en el País Vasco. Tras la I Guerra Mundial, las industrias armeras afincadas en Eibar necesitaron reconvertirse y buscar ingresos en nuevos mercados, entre ellos, el de la bicicleta. La industria se puede decir que comenzó con las empresas Beistegui Hermanos (BH), Orbea y Gárate Anitua y Cía (GAC). La que más importancia alcanzó a lo largo del pasado siglo fue BH. En 1959 se trasladaron a Vitoria llegando a fabricar 3000 unidades diarias. En la década de los 90 llegarían a adquirir las empresas francesas Gitane y Peugeot. Orbea, por su parte, dividió
la empresa y una parte se trasladó a Vitoria a seguir fabricando cartuchos y armamento. En 1975 se trasladaron a Mallabia. En Vitoria había otras dos fábricas; Luis Iriondo que hacía bicicletas en la fábrica Torrot y la empresa Peugeot; y la marca Zeus, que fabricaba componentes para bicicleta, compitiendo en aquella época con la mítica Campagnolo. De los constructores de cuadros de la época, los más famosos eran Jose María Marotias en Alegría, Letona de Alsasua, Her Goi, Razesa o Mendiz. El primero de ellos, Marotias, nació y aprendió a soldar cuadros en Santander. Como montó el taller en Alegría de Oria se creía que era guipuzcoano. Había muchos ciclistas que, si no les gustaba el cuadro que les daba su equipo, lo compraban ellos mismos. Y los Marotias eran en aquel tiempo como el Rolls Royce de los cuadros. Venían a costar unas 120.000 pesetas de la época. Fijaos que un Alan que llevaban los ciclistas del Teka, o un Benotto que llevaban los del Zor, costaban
Road&Mud: La Revista - Dic.2015 unas 35.000 pesetas. Se habla de corredores que llevaban Marotias pero sin sus pegatinas; como Ocaña, Merckx ó Fuentes. Luis Ocaña, por ejemplo, siempre llevaba Marotias, pero al estar en el BIC les ponía pegatinas de Zeus. Uno de sus hijos siguió con los cuadros, pero sólo pintándolos, haciéndolos fuera. La célebre marca Zeus llevaba cuadros Letona, empresa situada en Alsasua y operativa todavía hoy. Zeus nació en 1926 dirigida por Luis Arregui, situada en el barrio de Matiena de Abadiano. Se dedicaba a la fabricación de bicicletas de alto nivel para competición. Fabricaban componentes tanto para pista como para carretera. Los cuadros de la marca eran fabricados con tubería Reynolds 531 o Durifort. Fue la única en construir en aquella época una bicicleta completa (cuadro, horquilla, componentes) con su propia marca. En 1945 tenemos como curiosidad la marca Her Goi o Contini, cuyo logotipo es igual que el de la marca italiana Cinelli. Rufino Hernáiz es quien creó esta marca. Se especializaron en acero y hacían todo tipo de cuadros. En muchos se puede encontrar tubería Columbus Brain, Neuron, Genius, y tuberías Reynolds 501, 753, 853. Eran muy característicos por sus pinturas y tuberías romboides y curvadas. Cuadros de gran calidad, aunque la gente les reprochaba sus plagios. De fuera del País Vasco, tenemos en Cataluña a Bicicletas Amat. Sus orígenes se remontan a 1912, cuando Antoni Amat Pons montó una pequeña fábrica de bicicletas en la calle Muntaner de Barcelona. Dedicados más a fabricar bicicletas de paseo, en aquella época la gente se movía tanto en bicicleta como en coche y había muchos talleres.
Macario Llorente, a la derecha, junto a Eddy Merckx
En Madrid, destacaba Cuadros Otero, creada en 1927 por Enrique Otero. La selección española de pista en Barcelona 92 llevaba cuadros Otero en sus bicicletas. Equipos como la Once, Fuenlabrada o Seur llevaron sus cuadros en algún momento también. Ciclos Vitoria en Ossa de Montiel en Albacete, es otro sitio de referencia. Creado por Juan Vitoria, el cual marchó a Suiza con 17 años para tratar de ser ciclista profesional. Durante los tres últimos años de su estancia allí estuvo trabajando como aprendiz en el taller de un amigo. Como constructor de cuadros de carretera, aprendió de Sergio Gomelski. En 1983 adquirió la maquinaria necesaria y montó la empresa. En Madrid, en el barrio de Tetuán, a principios de 1950, nació la empresa Macario Llorente; Formada en un principio por Macario Llorente y Julián Berrendero, para separarse pocos años después y quedarse el primero con la misma. El señor Llorente alternaba su trabajo en el taller con el de mecánico en el Palacio de los Deportes. Tiempos en los que se celebraban en esas instalaciones las
famosas veladas y “criteriums”; por ejemplo “los seis días de Madrid”, que llevaron a Madrid a los mejores ciclistas de la época, como Merckx ó Anquetil. Poco a poco estas bicicletas fueron ganando prestigio gracias al trabajo conjunto de don Macario con Cosme Díaz, relación que duró 47 años. Se unió a ellos también otro técnico como Rufino Fernández, el cual, junto a una cuidada selección de tubería, les hizo crecer, en una clara obsesión por la calidad. A mediados de los 70 el equipo KAS empezó a correr con cuadros Macario, para unirse a partir de los 80 equipos como Dormilón, Zahor o Relax Fuenlabrada. En los 90 dejaron la fabricación de cuadros. Hasta aquí un pequeño repaso de constructores de cuadros en España. Quizá no estén todos los que han sido, pero para nosotros, estos tuvieron relevancia y son parte de la historia de la industria en nuestro país. En futuros números de la revista os acercaremos a alguno de los constructores actuales, para que conozcáis más a fondo cómo es este oficio. ◊ Texto: Ricardo de Miguel
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R&M - 16/11/2015