Road&mud magazine nº4 - Especial Tour

ROAD&MUD Pedaladas que escriben historias Junio 2016 Número 4

TOUR GRANDES HISTORIAS DE LA GRAND BOUCLE RELATOS MÁS ALLÁ DEL CICLISMO MOMENTOS QUE SIGUEN EN LA MEMORIA

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Road&Mud Magazine

Sumario La Grande Boucle es uno de los acontecimientos deportivos más importantes del Universo. Cada año los focos de la actualidad miran a Francia y a una carrera nacida de la mente, entre empresarial y soñadora, de unos locos en la redacción de un diario.

En este nuevo número de nuestra revista, homenajeamos algunos de esos episodios que hacen que el Tour de Francia transcienda lo meramente deportivo.

La Historia de Europa, tiene en la gran ronda gala su reflejo, su influencia y su esencia.

Recorremos más de un siglo de aventuras sobre la bicicleta, rastreando protagonistas y personajes que han hecho grande la carrera y aún más grande su leyenda.

Nuestro punto de partida es la consecución, por parte de dos ciclistas españoles, de una machada no antes conseguida por ningún compatriota. Jaime Janer y Victorino Otero completaban el Tour de Francia y llegaban gloriosos a París.

Las hemerotecas nos ayudarán a recrear cómo se vivió aquella hazaña en nuestro país.

Si un acontecimiento ha marcado la historia del s.XX, ese ha sido la terrible II Guerra Mundial. En la salida de 2016, el Tour homenajeará a la región de Normandía, lugar emblemático en el final de la gran contienda bélica, y al que la carrera francesa tardó mucho en reconocer.

El citado enfrentamiento mundial tuvo consecuecias nefastas en vencedores y vencidos. El deporte, y los ídolos, consiguieron a veces un papel fundamental en la superación de las barreras sociales que la guerra había levantado. Si alguien es ejemplo de lo que el ciclismo suponía en el camino de la paz es el inolvidable Gino Bartali. Su victoria en 1948 fue mucho más que un logro deportivo.

Si Janer y Otero quedan en la memoria por ser los primeros españoles en llegar a París, la selección nacional de 1968

logró a su vez convertirse en la última en triunfar por escuadras en los tiempos en que se corría por países. Cómo se fraguó aquel éxito y los nombres de sus artífices ocupan también nuestras páginas.

Saltamos a los años 80. El ciclismo español empezaba a asomar la cabeza después de años difíciles, y un descarado segoviano pegaba a los aficionados a la televisión. Pedro Delgado atacaba el amarillo en 1987 en una memorable etapa camino de Alpe d’Huez.

Nos lanzamos al sprint con el Terror de Taskent. A base de codazos, muecas y fuerza bruta, evitamos irnos contra las vallas y recordamos a un ciclista tan imponente como polémico.

Un nuevo siglo llenó de un nuevo color las cunetas de Francia, especialmente de los Pirineos. Durante unos años, el amarillo señero de la ronda francesa, se vio solapado por el naranja de un equipo vasco. Los años mágicos de Euskaltel en el Tour forman parte de la historia reciente de nuestro deporte.

Sin embargo, un ciclista no es tal sin su bicicleta. Estas máquinas de tracción humana tienen en el Tour de Francia su mayor escaparate, Los nombres de algunas marcas se han hecho grandes en las carreteras del Hexágono y se merecen un espacio en este especial.

Un número monográfico que nos ha exigido superar obstáculos similares a los grandes puertos alpinos o las terribles etapas de viento y adoquines. Afortunadamente, trabajando en equipo, hemos sacado adelante un documento muy especial para todos nosotros, que hemos crecido enamorados de la épica ciclista del Tour de Francia, y de las historias de los que lo disfrutaron antes que nosotros.

Vive Le Tour!!

STAFF Dirección: Víctor Dïaz Gavito Raúl Ansó Arrobarren Redacción: Alberto Díaz Caballero Ricardo de Miguel Abdón Ramiro Vázquez Ángel Olmedo Jiménez Borja Lázaro Asier Jiménez Sergio Espada Diseño: Sergi Faja Víctor Díaz Gavito Corrección: Abdón Ramiro Vázquez Contacto Web www.roadandmud.com Mail magazine@roadandmud.com Twitter @_RoadAndMud

“La suerte es como el Tour de Francia.

Lo esperamos durante mucho tiempor, pero pasa rápido”.

Monsiuer Dufayel (Amélie) Imagen de portada Tour Eiffel 1909

Contenido Janer y Otero: abriendo caminos Víctor Díaz Gavito

Sacrificios e infortunios del rey René Vietto Alberto Díaz Caballero

Normandía, la herida abierta que el Tour olvidó Sergio Espada

El Tour del 1948: Bartali por Italia Asier Jiménez

Albert Dejonghe, Tourmalet 1926

España, la última nación vencedora del Tour Ángel Olmedo Jiménez

El asalto amarillo de Pedro Delgado en el Tour de 1987 Raúl Ansó Arrobarren

Djamolidine Abdoujaparov, el uzbeko que arrasó los sprints del Tour Borja Lázaro

Las cunetas naranjas del Tour Borja Lázaro

Bicicletas del Tour de Francia Ricardo de Miguel

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Road&Mud Magazine Janer y Otero: Abriendo caminos

Janer y Otero: Abriendo caminos Víctor Díaz Gavito

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ictorino Otero nació en el pueblo leonés de San Andrés de las Puentes en 1896, aunque para la historia siempre será recordado como cántabro, pues allí transcurrió la mayor parte de su vida, y falleció en Torrelavega en 1982. Hijo de campesinos, vivió su infancia y juventud en Marsella, donde su familia tuvo que emigrar en busca de una vida mejor.

El servicio militar obligatorio supuso su llegada a Santander y, gracias a sus dotes como ciclista, consiguió establecerse allí ayudado por el presidente de la Unión Velocipédica Española, López Doriga. En 1923, los hermanos Cuesta, ciclistas y conocidos propietarios de un garaje de bicicletas en Gijón, fueron los mecenas para que Otero se embarcara en la, por entonces, titánica hazaña de correr el Tour de Francia. No acompañó la suerte al Soldado, que debió abandonar después de la segunda etapa tras romper la horquilla de su bicicleta.

potente de piernas, soñaba con batirse con los grandes ciclistas europeos del momento, por lo que correr el Tour de Francia se convirtió en objetivo principal para él. Gracias al dinero que fue consiguiendo en critériums y velódromos, osó enfrentarse a la terrible ronda gala, con solo veinte años, en 1920. Su primer encontronazo con el Tour fue duro. Solo pudo terminar cuatro etapas, retirándose en la quinta. Pero el calor de los aficionados franceses y el espíritu de la competición quedaron prendados en el joven catalán, que lo volvió a intentar en 1921. La segunda experiencia del que ya era apodado como le Petit Espagnol fue mucho mejor, llegando a finalizar diez de las quince etapas de aquella edición. Superados los Pirineos, abandonaba en la segunda etapa alpina, camino de Estrasburgo. Se quedaría con ganas de intentarlo de nuevo los dos años siguientes, en los que la obligación de cumplir el servicio militar le alejó de tal aventura.

daje y manutención.

Jaime Janer era cuatro años más joven que Otero. Nacido en Tarrasa en 1900 en el seno de una familia humilde. La necesidad de trabajar le acerca al mundo de la bicicleta, sobre la que se convertirá en un referente del ciclismo español. Breve fue la vida del bravo corredor catalán, que falleció en 1941 víctima de una crisis hepática. En una Cataluña en la que el ciclismo gozaba de popularidad y donde se concentraban muchos de los grandes pedalistas de la época, Janer se fue haciendo un hueco desde muy joven y, con solo 19 años, logró proclamarse campeón de España de ruta. Pequeño de estatura, pero

Con estos antecedentes, llegamos al año que nos ocupa. 1924 marcaría un hito en el deporte español y Janer y Otero serían los responsables de llevarlo a cabo. Compañeros de fatigas en múltiples carreras, decidían encarar de nuevo el temible reto de completar los casi 5000 kilómetros de la Grande Boucle. Enfrentarse a los terribles recorridos ideados por el severo patrón Henri Desgrange no era el único impedimento para los forzados de la carretera pues, para participar en el Tour, con voluntad de completar el recorrido, era necesario el apoyo económico para sufragar los gastos de licencias, hospe-

La determinación del ciclista de Tarrasa por enfrentarse por tercera vez a la terrible ronda francesa, queda reflejada en la nota que publicaba La Vanguardia el 11 de junio de ese año: “Sabemos que ha formalizado su inscripción en la carrera Vuelta a Francia el campeón de España fondo en carretera Jaime Janer, que desoyendo consejos y súplicas de sus más íntimos amigos para lograr retenerle en ésta, ha prescindido de todos, y valiente con aquella audacia siempre en él característica, quiere ir por tercera vez a disputar la gigantesca prueba, con el convencimiento profundo, más arraigado que nunca, de salir

Victorino Otero logró el apoyo de sus paisanos y autoridades, aunque también se cuenta, entre la historia y la leyenda, que viajó a Francia con miles de fotos que pensaba ir vendiendo como medio de subsistencia económica. Más complicado, según cuentan las crónicas, le resultó a Janer llegar a la salida en el Luna Park de París el día 22 de junio de aquel 1924. Ante las dificultades y la falta de apoyos de sus paisanos, la Unión Sportiva de Sans, a la que pertenecía le Petit Espagnol, decidía apoyar la hazaña de su deportista mediante donativos de los socios, que se irían enviando a Francia a lo largo de la carrera.

No en vano, las recaudaciones de fondos en ayuda de los ciclistas españoles fueron constantes, con actos como la cuestación realizada por Sport Cicliste Catalá en el estadio de Montjuic durante la disputa del partido de la jornada dominical.

Janer y Otero: Abriendo caminos Road&Mud Magazine

y volver a París. Janer hará compañía al santanderino Otero por carreteras francesas”.

Los problemas económicos se hicieron patentes en las primeras jornadas fruto de las dificultades para reunir las donaciones y hacerlas llegar a los corredores. De este hecho surgió una airada y curiosa polémica que encendió los rotativos catalanes durante la disputa del Tour. En un artículo en el Excelsior vasco, el periodista Jacinto Miquelarena, que había estado en Bayona entrevistando a Janer y Otero, describía las condiciones de ambos como terriblemente duras, durmiendo en “fondas de infame clase”. Recogía además unas declaraciones de Janer en las que este se quejaba de falta de recursos, lo que provocaba el malestar de la Unión Sportiva de Sans y de aquellos que habían colaborado con sus donativos. La polémica daba lugar a un cruce de cartas y acusaciones, que se pueden consultar en la edición del Mundo Deportivo del 18 de julio de 1924. Miquelarena escribía una carta abierta defendiendo sus afirmaciones: “Nunca pude yo imaginar que las crónicas que escribí por Janer y Otero a mi regreso de Bayona fuesen interpretadas tan erróneamente por ustedes. […] Perseguí tan solo poner de relieve el mérito de los corredores españoles, luchando como hombres contra su aislamiento y su desventura.

No me animaba a ello sino la admiración que sentía hacia la formidable proeza que ambos, a mi entender, están llevando a cabo por las carreteras de Francia. […] Miles de españoles, que antes apenas sabían quiénes eran estos corredores, son hoy en día, gracias a Excelsior, sus admiradores más fervientes y entusiastas”.

A lo que en el Mundo Deportivo respondió: “Ha de saber el Sr. Miquelerena que Mundo Deportivo apareció antes que actuasen Janer y Otero y ha tenido ocasión de dar a conocer a todos los españoles quiénes son los dos routiers. […] La ingenuidad del Sr. Miquelarena, francamente ha sido recibida como un latigazo con el cual se ha premiado la espontaneidad de la región catalana ayudando a Janer, precisamente en momentos en que de ello no tenía obligación moral ni material alguna”.

Janer y Otero pertenecían a aquella clase de ciclistas que en aquellos tiempos recibían el nombre de isolés (aislados), sin asistentes, ni masajistas, sin apoyo de ningún tipo, luchando contra los elementos y teniendo que buscar dónde caer rendidos después de etapas salvajes de entre 300 y casi 500 kilómetros por las desgarradas carreteras comarcales galas y bajo la insoportable canícula estival del Hexágono francés.

Completar la heroicidad de llegar a

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París suponía encarar todo tipo de penurias y averías, como la que obligó a Otero a caminar durante más de cuatro horas camino de Brest con la bicicleta a cuestas. Pinchazos, roturas de tubulares y todo tipo de castigos para los corredores, como muestran los más de cuarenta cambios de neumático que Janer confesaba haber realizado a lo largo de la prueba al legendario periodista catalán Narciso Masferrer.

Por si fuera poco, Otero y Janer debían enfrentarse también a las luchas y argucias de los propios competidores.

Claramente descriptivas de cómo era la competición en aquellos tiempos son dos anécdotas que ocurrieron a Victorino Otero. En carreteras estrechas y desgarradas, no era fácil que dos corredores pudieran adelantarse, y en una ocasión el belga Mottiat, ganador en esa edición de la octava etapa, intentaba remontar posiciones tras una avería.

Otero iba por delante de Mottiat pero, entregado a su esfuerzo, no estaba dispuesto a ceder el paso a su rival. La situación estuvo a punto de desembocar en un intercambio de puñetazos. El ciclista cántabro tuvo que soportar también las acusaciones de servirse de un coche de apoyo, con rumores que llegaban al punto de decir que Otero iba remolcado mediante un alambre que iba desde dicho coche a un corcho que el español llevaba dentro de la boca.

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Road&Mud Magazine Janer y Otero: Abriendo caminos

Jaime Janer llegó incluso a soñar con una victoria parcial en la cuarta fracción entre Brest y Les Sables d’Olonne, de 412 kilómetros, pero nunca llegó a lograrla puesto que lo que él pensaba que era la pancarta de meta resultó no ser tal.

Aquel Tour de 1924 fue dominado de principio a fin por el italiano Ottavio Bottecchia, que se convertiría en el primer corredor del país de la Bota en vencer la ronda gala, con más de treinta y cinco minutos sobre el luxemburgués Nicolas Frantz y más de una hora y media de avance con respecto al belga Lucien Buysse. Mientras tanto, los dos héroes españoles lograron superar los días de manera agónica para cruzar, al fin, la ansiada meta del Parque de los Príncipes.

Jaime Janer, trigésimo, y Victorino Otero, cuadragésimo segundo, se convirtieron así en los dos primeros españoles que lograban la, hasta entonces inalcanzable, proeza de completar los 5000 kilómetros del colosal Tour de Francia. Ellos y, antes, los Javierre o Vicente Blanco, “el Cojo”, abrieron el camino de los Cañardo, Trueba, Bahamontes, Ocaña, Fuente, Perico, Induráin, Sastre, Pereiro o Contador.

Recuperamos, como conclusión, la prosa épica de Narciso Masferrer en la edición de La Vanguardia del 23 de julio de 1924 como muestra de la efusividad con la que los amantes del ciclismo de aquellos tiempos sintieron el logro de Janer y Otero: “Hemos asistido en el día de hoy a la grandiosa apoteosis del famoso Tour de France que han realizado por entero y por completo dos corredores españoles, los dos primeros ciclistas españoles que logran semejante hazaña. […] en esta inmensa “randonée” reservada hasta ahora a los ciclistas franceses, belgas, italianos, se ve incluido en la lista un ejemplo de enormísima voluntad, de enormísima energía, que estoy seguro habrá de ser hoy más seguida por otros elementos que querrán renovar las hazañas poco menos que inverosímiles de estos nuestros dos colosos del ciclismo español: Janer, de Barcelona, y Otero, de Santander. Realmente ambos han realizado algo verdadera extraordinariamente olímpico.”

Ottavio Bottecchia. Tour 1924. pedaleoluegoexisto.blogspot .com,es

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Road&Mud Magazine Sacrificios e infortunios del rey René Vietto

Sacrificios e infortunios del rey René Vietto Alberto Díaz Caballero

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os vestigios de la historia, por mucho tiempo que pase, no olvidan a los vencedores. De los vencidos o de los derrotados no siempre se puede decir lo mismo. Aunque hay derrotas que engrandecen la leyenda del propio derrotado y perduran por los siglos de los siglos en el imaginario de las páginas donde fueron plasmadas. El mundo del deporte en general, y del ciclismo en particular, no es diferente, para nada, en ese aspecto.

René Vietto llegó al mundo de la mano de la I Guerra Mundial. En 1914, en Le Cannet, muy cerca de Cannes, en plena Costa Azul francesa, daba sus primeros pasos. El ya citado conflicto bélico marcó el devenir de sus primeros años, pero supo buscarse la vida en la turística región francesa y consiguió trabajo de botones en varios hoteles de lujo, como el Majestic o el Palm Beach. Sus inicios en el ciclismo fueron en carreras de la zona donde obtuvo sus primeras victorias hasta convertirse en corredor profesional, debutando en el Giro de Italia en 1933 y haciendo su primera aparición en el Tour de Francia en 1934.

Aquellos años de entreguerras estuvieron marcados por un aplastante dominio local en las carreteras del Tour de Francia. Georges Speicher, vencedor de la general el año anterior, comenzó con triunfo en la primera etapa de esa edición de 1934 con llegada en Lille.

Además, se vestía de amarillo, y daba el aviso inicial de lo que iba a ser un vendaval de la escuadra gala en aquel Tour. A pesar de Martano en Italia, Vervaecke en Bélgica o Cañardo y Trueba

en el combinado español, los franceses manejaban la situación con absoluta tranquilidad.

El preciado maillot amarillo iba a durar poco sobre la espalda de Speicher. El poderoso Antonin Magne asaltaba el liderato en Charleville-Mézières durante la segunda etapa e iba a mantenerlo hasta la jornada final en París. Por si fuera poco, Le Grevès, Lapèbie y el joven Vietto también fueron protagonistas con varios triunfos parciales respectivamente. Pero no todo fue un camino de rosas para los integrantes del equipo de Francia, especialmente para el debutante René Vietto.

Vietto asusta cuando la carretera mira hacia el cielo. Es sin duda el escalador del momento y su dominio en la montaña es devastador. Hace suyo el gigante Galibier en una memorable ascensión en la etapa que va camino de Grenoble. También conquista Vars y Allos, otros dos colosos alpinos, y vence, por si fuera poco, en su Cannes natal ante el fervor de un público entregado. Toda Francia es ya de René Vietto. Las crónicas radiofónicas de aquel Tour y las portadas de los periódicos deportivos elogian sin cesar al nuevo héroe deportivo nacional. No obstante, el líder sigue siendo Magne, que ve como su maillot jaune es amenazado por el italiano Giuseppe Martano, por lo que, en la decimoquinta etapa, en plenos Pirineos, entre Perpiñán y Aix les Thermes, decide poner tierra de por medio con la ayuda de su gregario de lujo, Vietto.

El lugar elegido es el Puymorens, puer-

to que separa Andorra de Francia. En la ascensión Magne apenas consigue distanciar a sus rivales y llegan todos juntos a la cima sin novedad alguna y con el joven Vietto encabezando el grupo. Sin embargo, en la bajada saltan las alarmas. El portador del amarillo, Antonin Magne cae sobre el asfalto y el italiano Martano se lanza a tumba abierta para dar un golpe a la carrera. La rueda de la bicicleta de Magne queda completamente destrozada y debe cambiarla.

A los franceses se les escapa un Tour de Francia que tenían prácticamente en su mano y ven en la bicicleta de Vietto una solución al problema del líder Magne. Pero a diferencia de lo que cuenta la leyenda, René Vietto no puede darle la rueda a su jefe de filas. Su bicicleta es más grande y además también ha sufrido un problema mecánico, por lo que es Speicher el sacrificado que ofrece a su líder la rueda mientras esperan al coche de asistencia. Así pues, la célebre foto de René Vietto llorando en la cuneta del descenso del Puymorens tiene su parte de verdad, ya que el ciclista francés esperaba al vehículo de asistencia, pero no fue él quien se sacrificó en pos de su líder dándole la bicicleta. Era tal el fervor que se había desatado por Vietto en el país galo, que los medios, ante la ausencia de imágenes y obviamente de retransmisión televisiva, ensalzaron la figura de Vietto como la de un mártir de la bicicleta, un tipo de corredor que siempre ha tenido tirón en el país vecino, como años después se pudo observar con Raymond Poulidor, aquel eterno segundón querido por todos a diferencia del perfecto y brillante Anquetil.

Sacrificios e infortunios del rey René Vietto Road&Mud Magazine

Cabe destacar que sí existió un episodio en el que el debutante Vietto tuvo que dar su bicicleta a Antonin Magne.

Fue al día siguiente durante el descenso del portet d’Aspet, tristemente famoso muchas décadas después por ser el lugar en el que se produjo la caída que le costó la vida al italiano Fabio Casartelli.

Durante aquella bajada, Magne parte la cadena de su bici y vuelve a sentir el escalofrío de verse derrotado en aquel Tour de Francia. Entonces no existían los pinganillos, pero el coche del combinado galo dio alcance a René Vietto, que marchaba escapado en busca de otro triunfo de etapa y quién sabe si de algo más grande, y le hizo dar la vuelta en busca de su jefe de filas. Un día más, Magne salvaba su liderato en el Tour, esta vez a costa de un Vietto que fue el quinto clasificado final en Paris.

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Durante muchos años, el Rey René como fue bautizado el ciclista de Cannes, intentó sin éxito el asalto al Tour de Francia. El año que más cerca estuvo fue en 1939, cuando alcanzó la segunda posición por detrás del intratable belga Sylvére Maes. Después de la II Guerra Mundial, en 1947, volvió a las carreteras del Hexágono para vestir durante dieciséis jornadas el maillot amarillo, pero sus bajas prestaciones en la lucha contra el crono le alejaron de la victoria final. Siempre un cúmulo de infortunios asolaron al considerado mejor escalador de la historia del Tour de Francia en sus primeras cuatro décadas. René Vietto se retiró sin lograr ganar el Tour de Francia.

gearjunkie.com

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Road&Mud Magazine Sacrificios e infortunios del rey René Vietto

Vietto y Magne en la vuelta de honor del parque de los príncipes Tour’34. . alchetron.com

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Normandía, la herida abierta que el Tour olvidó Octubre de 1940. Winston Churchill a los derrotados franceses: “Y ahora buenas noches. Duerman para reunir fuerzas para mañana. Porque la mañana vendrá. Brillará la luz del sol para los valientes y honrados, para todos los que sufrieron por la causa. ¡Viva Francia!”

Sergio Espada

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arís, 30 de julio de 1939. Sylvère Maes se proclama vencedor del trigésimo tercer Tour de Francia. Aún no tiene forma de saberlo pero va a convertirse en el “vigente ganador” que más tiempo ostente tan magno título; hasta el 20 de julio de 1947.

En aquel agitado verano del treinta y nueve, una amenaza crecía en el oeste: el fantasma de un tirano que, durante algo más de un lustro, iba a sumir a Europa en el terror y la devastación más grande jamás conocidas.

Adolf Hitler se había convertido en el presidente de Alemania el 30 de enero de 1933. En agosto del treinta y cuatro ya era líder y canciller imperial de Alemania. Su ascenso es observado con recelo pero, al mismo tiempo, con cierta condescendencia desde las otras dos potencias europeas del momento, esto es, Francia y Gran Bretaña. Para Stalin no está claro cuál de ambos bandos es una amenaza mayor y en el verano del treinta y nueve se echa en los brazos de Hitler con la firma del Pacto Molotov-Ribbentrop. A cada nuevo paso desafiante del líder nazi le sigue un moderado y muy tibio rechazo de sus homólogos francés e inglés, Daladier y Chamberlain. Así sucede cuando en septiembre de 1938 aceptan la anexión por parte de Alemania de los Sudetes. Y así vuelve a suceder cuando en marzo del treinta y nueve es Checoslovaquia y el distrito de Memel, en Lituania, lo que pasa a formar parte de la Gran Alemania a la que aspiran Hitler y sus acólitos. Las tensiones prebélicas

van incrementando pero nadie se atreve a dar un paso definitivo que termine por desencadenar un nuevo conflicto armado. Las heridas que la Gran Guerra causó aún permanecen abiertas.

Sin embargo, para cuando el Tour de Francia de 1939, un Tour ya sin corredores alemanes, ni italianos en disputa, arranca el 10 de julio en París, la guerra parece más que inevitable. Una guerra que estallará definitivamente el 3 de septiembre a las once de la mañana, momento en el que vence el ultimátum que Francia y Gran Bretaña han dado a Hitler después de que este haya ordenado, dos días antes, la invasión de la Ciudad de Libre de Danzig, en el norte de Polonia. Europa está en guerra.

Durante nueve meses los franceses, apoyados principalmente por los británicos, se enfrentarán a los alemanes en una guerra absolutamente desequilibrada. Los aliados apenas pueden hacer frente a la poderosa maquinaria de guerra teutona. Así, el 21 de junio de 1940 tiene lugar uno de los episodios más humillantes de la historia contemporánea de Francia: el gobierno galo firma la rendición absoluta al imperio alemán en el mismo vagón en que se firmó el Tratado de Versalles de 1919. La firma tiene lugar, además, en un enclave de enormes reminiscencias ciclísticas: el bosque de Compiègne, la localidad desde la que parte, desde 1977, una de las pruebas más legendarias del calendario internacional: la París-Roubaix.

La caída de Francia supone la práctica claudicación de la Europa occidental al imperio del terror de Hitler y solo

Gran Bretaña resiste estoicamente los bombardeos sistemáticos de la Luftwaffe mientras que la Unión Soviética, una vez roto el Pacto de No Agresión, apenas es capaz de contenerlos en las cercanías de Moscú, Stalingrado o Leningrado. Pero es eso, una estoica resistencia. Por desgracia para ellos, Francia y Gran Bretaña no pueden ni plantearse reconquistar el continente.

Hasta el 6 de junio de 1944.

Estados Unidos había entrado en la II Guerra Mundial el 8 de diciembre de 1941 tras el ataque, el día antes, de las tropas japonesas a la flota norteamericana en Pearl Harbor. Sin embargo, en la primavera de 1944 los estadounidenses aún no se habían decidido a desplegar tropas en el teatro de operaciones europeo, aunque habían estado proporcionando apoyo logístico a los británicos casi desde el inicio de la contienda. Pero todo eso iba a cambiar en la madrugada del 6 de junio de 1944.

Y el lugar elegido para el desembarco aliado que debía reconquistar Francia y, por ende, Europa, no era otro que Normandía, una región del noroeste de Francia que, sin embargo, no era la más próxima a las costas británicas, algo que a la larga iba a resultar fundamental para el éxito de la Operación Overlord, nombre en clave del desembarco, y es que Hitler estaba convencido de que este iba a producirse por el paso de Calais, el punto más próximo al continente, por lo que dejó excesivamente descuidada la costa normanda.

El desembarco estaba programado en cinco playas de la costa norte de Nor-

Normandía, la herida abierta que el Tour olvidó Road&Mud Magazine 11

mandía cuyos nombres en clave eran Gold, Juno, Omaha, Sword y Utah. La noche antes, la del 5 de junio, miles de paracaidistas estadounidenses, británicos, franceses y canadienses, principalmente, saltaron sobre la península de Contentin con el fin de tomar las carreteras que conducían a las playas y evitar así un posible y fatal reabastecimiento de las tropas alemanas allí enclavadas.

El éxito de la operación, en términos militares, como bien es sabido, fue absoluto si bien, la batalla fue extraordinariamente cruel en alguna de las playas, sobre todo en la de Omaha. Solo allí perecieron 3000 soldados norteamericanos y 1200 alemanes. En algo menos de tres meses casi 675 000 soldados, entre aliados y alemanes, y de 25 000 a 39 000 civiles, dependiendo de las estimaciones, murieron en una región que iba a quedar marcada para siempre por las heridas del mayor de los sinsentidos. A partir del 6 de junio de 1944, hablar de Normandía es hablar de la II Guerra Mundial.

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París, 20 de julio de 1947. Jean Robic, un pequeño y guerrillero corredor francés, nacido en las Ardenas, otro enclave vital de la guerra recién finalizada al mismo tiempo que todo un icono de la primavera ciclista, se proclama vencedor del primer Tour celebrado tras el final de la contienda. Un antiguo miembro de la Resistencia francesa, Émilien Amaury, director de Le Parisien, fue clave para el relanzamiento de la Grande Boucle, patrocinando la carrera y colocando como director de la misma a un personaje absolutamente fundamental en su historia: Jacques Goddet, que entre sus muchas aportaciones estarán la de crear la clasificación por puntos y su consiguiente maillot verde, así como el concepto de prólogo. El Tour de Francia arranca en ese territorio de límites difusos que habita entre la incertidumbre y la esperanza, un nuevo tiempo marcado por una única palabra: reconstrucción.

Durante cuatro años el Tour no se asomará a esta devastada región que sufre, quizá como ninguna otra en territorio galo, las consecuencias del conflicto armado. Pero es que la propia Francia es, en sí misma, una herida abierta que no deja de supurar miseria. Una Francia en

la que se comulga con Juanolas y en la que la pobreza es uno de los muchos peajes que han de pagar los supervivientes. 400 000 franceses han muerto en los seis años de conflicto, entre ellos Henri Desgrange, el padre fundador del Tour de Francia. Otros ilustres del pelotón ciclista, como Fausto Coppi, vivirán la guerra en primera persona. Il Campionissimo fue hecho prisionero por los aliados y estuvo recluido en un campo de concentración en el norte de África.

Habrá que esperar al 8 de julio de 1951 para que la Grande Boucle entre, por fin, en Normandía. Será en el transcurso de la quinta etapa, con final en Caen, la capital de la región, destruida hasta los cimientos por los bombardeos aliados y alemanes durante la invasión (de hecho, su laboriosa reconstrucción durará, oficialmente, hasta 1962). Ese 8 de julio, un italiano, Serafino Biagoni, vivirá su gran día de gloria pues a la victoria parcial hay que añadirle que iba a conseguir vestirse de amarillo, si bien, este le iba a durar unas escasas veinticuatro horas ya que al día siguiente pasará a espaldas de su compatriota Roger Lévêque.

12 Road&Mud Magazine Normandía, la herida abierta que el Tour olvidó

El Tour volverá a Normandía, de nuevo a Caen, dos años después. El 7 de julio de 1953 Jean Malléjac, uno de los hombres de confianza del nuevo rey del ciclismo galo, Louison Bobet, se hace con la victoria de etapa aunque el liderato es para un compatriota suyo, Roger Hassendorfer. Malléjac, además de acabar segundo en la general de ese año, tiene el dudoso honor de ser el primer corredor en la historia del Tour expulsado por dopaje, aunque esto sucederá en 1955, después de sufrir un desmayo por abuso de anfetaminas en el Mont Ventoux. La Historia, que siempre traza macabros círculos, se completará doce años más tarde cuando en las rampas del Gigante de la Provenza se produzca la fatal muerte de Tom Simpson por causas muy similares a las que habían provocado la expulsión de Malléjac.

Win van Est en 1954 y Roger Hassendorfer en 1956 recogen el testigo del apestado Malléjac consiguiendo la victoria en Caen. En 1957 la capital de Normandía acoge dos finales de etapa: la segunda etapa en línea de la carrera, en la que se impone René Privat, y al día siguiente, una contrarreloj por equipos de quince kilómetros en la que es el conjunto francés el que obtiene la victoria. Caen se ha convertido, diez años después de la reanudación del Tour de Francia, en uno de los finales de etapa más recurrentes. Sin embargo, la ciudad es uno de los puntos más orientales, más “interiores” de la región,

algo que facilita el paso del Tour pero que al mismo tiempo mantiene aislada a la península de Contentin, el territorio más devastado por la guerra y donde se encuentran las cinco playas que habían sido escenario del comienzo de la invasión o el puerto de Cherburgo, uno de los enclaves fundamentales de la campaña normanda.

En 1962 la quinta etapa del Tour saldrá de Pont-l’Évêque, una población al norte de Caen, con dirección a SaintMalo, en la Bretaña francesa. Es la primera vez que una localidad normanda, que no sea Caen, acoge el comienzo o el final de una etapa del Tour. Sin embargo, Pont-l’Évêque sigue estando fuera de la península de Contentin. Allí, Émile Daems, un belga que ese mismo año conseguirá imponerse en el Giro de Lombardía, es el vencedor de la etapa.

Dos años más tarde, su compatriota Edward Sels se convierte en el primer líder de aquella edición del Tour de Francia después de imponerse en la etapa con final en Lisieux, una localidad vecina de Pont-l’Évêque. André Desvages, el 1 de julio de 1968, en Bagnoles de l’Orne, al sur de Caen, logra la victoria en el primer sector de la quinta etapa de un Tour que tardará casi dos décadas más en saldar la deuda que toda Francia guarda con Normandía desde el 6 de junio de 1944.

Porque esa deuda no quedará saldada hasta la edición de 1986, cuando la

Grande Boucle por fin se decida a adentrarse en la península de Contentin.

Será el 9 de julio, en el transcurso de la séptima etapa. Ese día se había salido de Villers-sur-Mer, apenas a treinta kilómetros de la ubicación de la playa de Sword, la más oriental de las cinco, para acabar en Cherburgo, en el extremo más occidental de Normandía. Guido Bontempi será el vencedor, imponiéndose a su compatriota Roberto Pagnin, a Jean-René Bernaudeau y a Marc Sergeant, integrantes de una fuga que iba a aventajar en cincuenta y seis segundos al pelotón donde estaba incluido el líder, el holandés Johan Van der Velde, el mismo que dos años más tarde iba a formar parte de leyenda en la mítica etapa del Gavia del Giro al coronar primero el coloso transalpino pero también, al perder media hora en su dantesco descenso.

La etapa con final en Cherburgo había recorrido la península de Contentin por la costa norte de la región, aunque no se había adentrado en la zona de las playas del desembarco. Un día más tarde, con la etapa que acababa en Saint Hilaire du Harcouët, el Tour recorrería la costa sur de Normandía cerrando con ello un círculo que había permanecido injustamente abierto casi cuarenta años. *******

Normandía, la herida abierta que el Tour olvidó Road&Mud Magazine 13

En 1994, coincidiendo con el cincuenta aniversario de la invasión, el Tour haría una incursión en Gran Bretaña, atravesando el paso de Calais por el Eurotúnel y volviendo al continente siguiendo las huellas de las tropas aliadas, si bien, el “desembarco”, en esta ocasión, tuvo lugar en Cherburgo, desde donde partió la sexta etapa con final en Rennes.

Desde entonces han pasado más de veinte años sin que el Tour se vuelva a adentrar en la península de Contentin.

Cuando la primera etapa del Tour de Francia 2016 concluya en la playa de Utah el próximo día 2 de julio, se habrán cumplido setenta y dos años de la invasión aliada que supuso, junto al avance soviético por el este, el principio del fin del imperio del terror en el que Hitler había sumido a Europa. En estos setenta y dos años el mundo ha cambiado tanto y tan deprisa que apenas sería reconocible para muchos de los que allí combatieron. Sin embargo, en Normandía el tiempo pasa más despacio y, en cierta medida, parece como si la región entera se hubiese quedado congelada en el tiempo, anclada en aquellos terribles días del verano del cuarenta y cuatro. En la iglesia de Notre-Dame, en la localidad de Carentan, aún se pueden observar los agujeros de bala que la cruenta batalla dejó en sus muros. En Sainte Mère Église un maniquí ataviado como un soldado aliado cuelga del campanario de su iglesia enganchado por un paracaídas como homenaje a aquel anónimo soldado que, en la madrugada del 5 al 6 de junio de

1944, quedó colgado en la misma posición y tuvo que contemplar toda la batalla desde tan privilegiada y, al mismo tiempo, peligrosa posición, expuesto a un balazo perdido o a la puntería de un francotirador desesperado. En la plaza donde se encuentra la iglesia hay todo tipo de tiendas de souvenirs que recuerdan la invasión y un pequeño museo en el que, entre otras cosas, uno puede adentrarse en las tripas de uno de los aviones que facilitaron la invasión. Es recomendable mantenerse alejado de él si uno padece claustrofobia.

Y justo a las afueras de Sainte Marie du Mont se encuentra el Museo del Desembarco, la mayor exposición del mundo sobre la batalla de Normandía, además del Normandy American Cemetery, un pedazo de suelo estadounidense que Francia cedió a su aliado y que Steven Spielberg universalizó en su película Salvar al soldado Ryan, y donde reposan los restos de más de 9000 soldados norteamericanos que perecieron en el transcurso de la II Guerra Mundial.

Construido sobre una de las lomas de la playa de Omaha, uno puede pasear entre las infinitas hileras de cruces de mármol blanco mientras que en la brisa que sube del mar se puede escuchar, casi palpar, el eco de una batalla que parece vaya a resonar eternamente.

Porque toda la región está consagrada a la memoria de una de las batallas más crueles y decisivas de la última guerra justa, tanto que, cuando uno entra en Arromanches les Bains le sorprende

encontrarse las calles atravesadas de cordeles de los que cuelgan las banderas de Estados Unidos, Reino Unido y Canadá, como si los aliados se hubiesen marchado la noche antes y la resaca de la fiesta no hubiese dejado tiempo a retirar la decoración de homenaje.

En aquellos agitados días, entre las tropas aliadas era común una especie de salmo que se repetían como un mantra: “en agosto, París. Y para Navidad, en casa”. No fue así y la agónica resistencia alemana obligó a que la campaña europea durase hasta mayo de 1945, casi un año. Por suerte, todo esto quedó sepultado en la noche de los tiempos y los corredores que el próximo 2 de julio finalicen la etapa del Tour podrán decirse a sí mismos, completamente cargados de razón y sin temor alguno, “en veinte días, París”. Pero no estaría de más que aprovechasen la oportunidad para rendir un buen tributo a aquellos que hace setenta y dos años se dejaron la vida en aquellas playas legándonos un mundo libre del que, parafraseando la película de Spielberg, aún debemos hacernos dignos.

14 Road&Mud Magazine El Tour de 1948: Bartali por Italia

El Tour de 1948: Bartali por Italia Asier Jiménez

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orrían malos tiempos para una Europa recién salida de la II Guerra Mundial. Tiempos en los que la pobreza, la destrucción y el hastío se apoderaban del Viejo Continente. Una Europa que acogía los primeros acontecimientos deportivos a la vez que se centraba en reconstruir y recuperar sus infraestructuras y edificios. El Tour de Francia, ya por aquellos tiempos el acontecimiento más seguido en Europa, era una constante fotografía móvil de cómo Francia renacía del polvo y la piedra resquebrajada para volver a ser la gran nación que un día fue. La carrera atravesaba ciudades devastadas por las bombas, edificios en los que aún resonaban las balas y pasos de montaña que habían temblado bajo el traqueteo de los numerosos batallones que los cruzaron.

Así, en la segunda Grande Boucle disputada después de la feroz guerra, los ciclistas se convirtieron en los ídolos de unas gentes que veían en ellos la encarnación de la dureza de la situación, de la lucha constante e imparable por continuar en movimiento, por mucho lastre que se arrastrase. Por si esto fuera poco, los corredores dejaron de competir para marcas comerciales. Empezaron a correr vistiendo maillots que lucían los colores de sus países, unas naciones hambrientas y damnificadas que se identificaban con sus héroes sobre pedales para poder lidiar, así, con el dolor, la rabia y la frustración que el mayor conflicto bélico de la historia mundial dejó instalados en sus pieles y retinas.

De entre todos estos guerreros, un dorsal llama la atención por lo supersticioso del número en cuestión y por la grandeza del personaje que lo porta.

Dorsal 13: Gino Bartali, el pío, el santo, el monje que donó 100 000 pesetas para la construcción de la Sagrada Familia de Barcelona. Un héroe de guerra que salvó a más de 800 judíos de la barbarie y que ganó con astucia e inteligencia la carrera más importante: la de la vida.

A lo largo de veintiuna etapas y 4922 kilómetros, 120 participantes intentarán separar a Gino Bartali de conseguir una de las hazañas más recordadas y únicas de la historia del ciclismo: ganar un segundo Tour de Francia diez años después de obtener la primera victoria en la ronda gala. Nadie podrá, sin embargo, retener el empuje de l´intramontabile que acabará alzándose con la victoria final.

sigue vestirse de amarillo por primera vez en este Tour, aunque lo perderá al día siguiente, camino de la Rochelle, en una etapa rapidísima en la que el francés Jacques Pras alza los brazos en la línea de meta y el belga Roger Lambrecht se enfunda el maillot amarillo. Tras la disputa de cuatro etapas Bartali se encuentra totalmente desaparecido de los puestos de honor de este Tour, al contrario que Bobet, que está al acecho del liderato. Lambrecht pierde el jersey amarillo un día más tarde en Biarritz a manos de Louison Bobet, que gana la etapa con una ventaja de más de dos minutos y medio con respecto al pelotón.

El 30 de junio parte de París la edición de 1948 que enfrenta, desde el primer día, unas etapas eternas; todas, salvo tres, se encuentran por encima de los 200 kilómetros. El Tour, de una dureza extrema, comienza bien para Bartali, que, en la primera llegada, situada en Trouville, se adjudica la victoria y el maillot amarillo. Al día siguiente, con la clara intención de acabar con el Tour antes incluso de la llegada de la montaña, Bartali se escapa junto a cinco compañeros y otros cinco ciclistas. La estrategia del italiano falla y pierde la maglia gialla en favor de Jan Engels.

Llega la hora de la montaña. Para llegar a Lourdes los ciclistas deberán recorrer 219 tortuosos kilómetros. Un recorrido quebrado e incómodo que incluye el col d´Osquich y el col de l´Aubisque; territorio de leyenda. En una etapa llena de pinchazos en el atroz descenso a Lourdes, los supervivientes luchan por conseguir la victoria en el templo de la famosa virgen. Es Bartali quien se impone por delante de Robic y Bobet, augurando una remontada épica. Pese al triunfo, Bartali sigue sin aparecer en una general que comanda Bobet con una ventaja de casi siete minutos sobre el segundo clasificado. El italiano, perdido en la general, se acerca al triunfo del mismo modo que un tigre se acerca a su presa: deja que esta se confíe para asestar el zarpazo definitivo justo en el momento en que la víctima piensa que ya se ha esfumado el peligro.

En la tercera etapa, Louison Bobet con-

Dejando el remanso de paz que supone

El Tour de 1948: Bartali por Italia Road&Mud Magazine 15

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el santuario de Lourdes para un católico convencido como l´intramontabile y saboreando todavía la victoria del día anterior, Bartali y el resto del pelotón se encaminan a Toulouse en otro larguísimo parcial, esta vez de 261 kilómetros.

El sufrimiento en una jornada que atraviesa Tourmalet, Aspin y Peyresourde hace mella, pero no crea muchas diferencias. Allí, Bartali se viste de sprinter.

Imagina un futuro de licras que casi no le dejan respirar, de bicicletas ultraligeras y de accesorios que apenas nota y que tanto ayudan cuando se lucha contra el viento. Con esa idea en mente, en una recta de meta de sterrato donde se levanta el polvo con cada giro de los finos tubulares, Bartali se las apaña para batir a Guy Lapébie por espacio de hombre y medio. El toscano se asoma ya a los puestos nobles de la clasificación. Es octavo en una general que sigue comandada por Louison Bobet.

La siguiente etapa, disputada el día 10 de julio entre las localidades de Toulouse y Montpellier, no provoca cambios en la general. Por fin una jornada tranquila para los hombres que luchan por la victoria final.

Esa calma no hacía presagiar la guerra que se viviría al día siguiente camino a Marsella. El viento y los belgas dinamitan la carrera. A 100 kilómetros de la ciudad costera, Florent Mathieu provoca la locura general. Los abanicos se suceden y se producen numerosos cortes. Bobet y su equipo dan muestras de debilidad. Bartali, sin embargo, comprende desde el primer momento que esta etapa es crucial para el desarrollo del Tour. La victoria de etapa es para Impanis que consigue su segundo triunfo consecutivo tras la victoria lograda el día anterior en Montpellier. El conjunto belga, con un golpe maestro, consigue reducir la ventaja de Bobet sobre Lambrecht hasta los veintinueve segundos.

La undécima fracción, que dirige al pelotón a la histórica ciudad ciclista de San Remo, tiene como protagonista al maillot amarillo que, aquejado de un forúnculo en el pie, está al borde del abandono. Bobet saca fuerzas de flaqueza, aprieta los dientes y consigue terminar una etapa en la que el italiano Gino Sciardis resulta vencedor.

Un día más tarde, en una jornada con destino final en Cannes, Bobet comienza con las mismas molestias que tanto le hicieron sufrir el día anterior, pero, tras un ataque de Lambrecht, alza las alas que da vestir el amarillo y resucita.

El francés es capaz de ganar la etapa y le mete un minuto a su perseguidor.

Bartali, mientras tanto, parece desentenderse de la carrera en estas etapas y pierde mucho tiempo, quizás con el objetivo de jugársela en las jornadas venideras.

El 14 de julio de 1948, día nacional de Francia, una noticia conmociona al pelotón en plena jornada de descanso.

El líder del Partido Comunista italiano, Palmiro Togliatti, sufre un atentado fascista en Roma que provoca un terremoto social. Italia, profundamente dividida tras la derrota en la II Guerra Mundial, se encuentra ahora al borde de una civil. Los operarios de las fábricas salen a las calles. Se produce una grave escalada de violencia que nadie es capaz de frenar. Gino Bartali está descansando en el hotel cuando recibe una llamada. Al otro lado de la línea se encuentra el primer ministro transalpino, De

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Gasperi. El dirigente le ruega a Bartali que gane el Tour por Italia, que luche por dar a una alegría a su país que sirva para rebajar la insostenible tensión que se vive. Gino, consciente de que acumula un retraso de más de veintiún minutos con respecto a Bobet, informa a De Gasperi de la tremenda exigencia a la que acaba de ser sometido. Lejos de resultar presuntuoso responde con un claro: “El Tour no lo sé, pero la etapa de mañana, tenga por seguro, señor De Gasperi, que la gano yo”.

A la mañana siguiente, la lluvia azota el tejado del hotel en el que Bartali se dispone a enfundarse el jersey tricolor.

Mira por la ventana. Lo que ve aterrorizaría a cualquier otro mortal: un temporal de lluvia, viento, nubes negras y tormenta. Lejos de amedrentarse, se dirige con determinación a preparar su

bicicleta. Revisa todo en detalle. Una sonrisa se dibuja en su cara. Una sonrisa que solo puede aparecer en la cara de un hombre pío, alguien seguro de que su dios va a protegerle durante los 274 kilómetros que separan Cannes de Briançon, un lugar fetiche para él. Con esa confianza desafía a Bobet: “Hoy uno de los dos no saldrá con vida de la batalla del Tour”.

La relación de Bartali con Briançon viene de muy lejos, concretamente de 1938.

Ese año, tras haber dominado en los Pirineos, Bartali rompió rueda. Verwaecke, que lideraba la prueba, aventajaba a Bartali en casi tres minutos. Antes de llegar a Briançon los corredores debían subir Allos, Vars y, cómo no, Izoard.

Gino, mostrándose valiente, atacó en Allos y forjó su leyenda en Izoard, donde aumentó su ventaja hasta conseguir

el tan preciado maillot de líder. Diez años más tarde, la épica y la localidad francesa se alían por segunda vez para vestir a Gino de amarillo.

Allí donde el cielo y la tierra se tocan, allí donde las nubes bajas y la lluvia apenas rozan el suelo, Gino avanza con alas blancas de ángel que todo lo puede. Devora los kilómetros envuelto en un aura mística, como si recibiera fuerzas de Giulio Bartali, su difunto hermano, también ciclista, que parece estar sentado a la izquierda del Padre. Como en 1938 los corredores deben afrontar las subidas a Allos, Vars e Izoard. Tres colosos, y en el último de ellos, Bartali, la lluvia y la épica se citan con la historia. El toscano asciende con un placer casi sádico de ver cómo los demás caen como moscas mientras él pedalea imparable hacia delante. Tras cruzar la

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meta de Briançon, el victorioso Bartali tiene tiempo suficiente como para hacer las compras de una familia numerosa, ayudar a la viejecita del barrio a cruzar la calle y a fumarse dos o tres cigarros antes de que el líder haga su aparición en la línea de meta. Aun así, el apajarado Bobet mantiene el jersey amarillo por solo un minuto, pero no puede evitar que las dudas se ciernan sobre él.

En toda Italia, de Sicilia al Piamonte, una explosión de alegría roba el protagonismo a las tensiones que se habían vivido en las últimas horas. Gino era ese “italianito” que había conseguido lo que ningún político había logrado: apaciguar los ánimos y aliviar el espeso clima que tenía a toda la Bota en vilo.

El Tour pasó a convertirse en una cuestión de estado en Italia desde el mismo momento en el que Bartali se quedó a menos de un minuto de recuperar la maglia gialla.

En medio de esta situación la caravana del Tour toma rumbo a Aix les Bains. Raphaël Geminiani diría luego de esta etapa con un tono de amargura: “el Galibier en mitad de una tormenta de nieve, la Croix de Fer en el barro, el col de Porte con niebla y la Chartreuse bajo la nieve...”. Bartali añadiría después que jamás conoció etapa más penosa.

En la Croix de Fer, Bartali y Bobet se baten entre ataques y contraataques.

En el descenso, Bartali sufre un pinchazo y se queda solo. Nada le importa al italiano que, lejos de ponerse nervioso, consigue remachar a un Bobet que se debilita sin equipo. En la llegada, en la que Bartali se enfunda el merecidísimo maillot amarillo, el italiano honra con sus declaraciones la figura de Bobet, del que dice que ha defendido con coraje el liderato y del que asegura que lo tiene todo: “sabe rodar, esprintar, subir y tiene corazón”.

Al día siguiente Bartali, en modo dictatorial, se impone por tercera vez consecutiva en la llegada de Lausana. El italiano se planta en la ciudad suiza con una ventaja de casi dos minutos.

Desmoralizado, Bobet apenas puede seguir en el Tour en una decimosexta etapa de gran recuerdo para el ciclismo belga que, con Van Dijk, Ockers y Engels, obtiene un magnífico triplete en la meta de Mulhouse.

El Tour afronta al día siguiente una contrarreloj de 120 kilómetros entre Mulhouse y Estrasburgo, donde Lambrecht se impone a Klabinsky, que había dominado los 100 primeros kilómetros de la crono. En la general, la cómoda ventaja de Bartali le permite no tener siquiera que aparecer en el top 10 de la etapa.

Pocos cambios se producen la siguiente jornada, camino de Metz, donde el italiano Corrieri, gregario de Bartali, se hace con el triunfo parcial.

La posterior etapa, con final en Lieja, sí que tiene algo más de interés ya que el belga Schotte consigue arrebatar a Lapébie la segunda plaza de la clasificación general. Gino Bartali consigue su séptima etapa en el Tour de 1948, y lo hace vestido de amarillo, como les gusta ganar a los campeones.

Pavés, pavés y más pavés en la penúltima fracción disputada entre Lieja y Roubaix, catedrales del ciclismo y lugares de culto. En tan sagrado lugar, Gauthier, Klabinsky y Ockers se juegan la victoria en una volata. Gauthier es quien levanta los brazos en una etapa que concluye sin cambios en la parte alta de la general.

Salvado el día de Roubaix, llega el fin de fiesta en honor a la proeza de un Gino Bartali que consigue la victoria en el Tour de Francia diez años después de haber logrado su primera victoria. Bartali se ha impuesto tras revertir una de las situaciones más complicadas de la historia del ciclismo. Su gesta tiene un efecto analgésico y calmante para una Italia en la que Togliatti, que ha salvado la vida milagrosamente, despierta de ese mal sueño con la noticia del maillot amarillo de Bartali.

El Parque de los Príncipes no tiene más remedio que rendirse a los encantos de un monje que pedalea como los ángeles, de un hombre de hierro que tiene su fragua en la montaña, esas que atraviesa maravillosamente rápido y casi sin esfuerzo. Un hombre de valores férreos y siempre dispuesto a hacer todo lo posible por su gente, su pueblo y su país desde la perspectiva del que todo lo da sin pedir nada a cambio.

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20 Road&Mud Magazine Albert Dejonghe. Tourmalet 1926

Albert Dejonghe. Tourmalet 1926 Road&Mud Magazine 21

L’Equipe · spiegel.de

22 Road&Mud Magazine España, la última nación vencedora del Tour

España, la última nación vencedora del Tour Ángel Olmedo Jiménez

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on la mente aún puesta en la revolución popular del mes de mayo, el Tour de Francia de 1968 se enfrentaba, asimismo, a una edición que serviría de bisagra y que, desde su inicio en Vittel, contaba con la necesidad de ahuyentar determinados fantasmas.

El primero de ellos era el fallecimiento del británico Tom Simpson, el 13 de julio de 1967, en las rampas del Mont Ventoux y que sirvió, por la indudable vía de los hechos, para reclamar el necesario trabajo en el marco de los controles antidopaje. Así, el Tour de 1968 fue el primero que incluyó la obligación de que los tres primeros clasificados y el líder de la carrera se sometieran a análisis al terminar la etapa.

A mayor abundamiento, la carrera francesa contaba con un plantel de ciclistas que aspiraban a obtener el prestigioso entorchado en París pero, para un nutrido grupo de analistas y aficionados, las bajas del belga Eddy Merckx, que acababa de ganar el Giro de Italia de modo incontestable, y del italiano Felice Gimondi, disminuían notablemente el interés y la competitividad de la prueba. De hecho, muchos de ellos consideraban que, de una vez por todas, el momento del eterno segundo, Poulidor, había llegado (incluso pretiriendo al vigente campeón, su compatriota Pingeon) y que el cajón más alto del pódium estaba reservado para él. La mala suerte se cebó, de nuevo, con el galo, quien sufrió una aparatosa caída al chocar con la rueda de una motocicleta. A pesar de concluir la etapa de Albi, se vio forzado a abandonar al día

siguiente al encontrarse profundamente maltrecho.

En la edición de 1968, quincuagésima quinta en la historia de la Grande Boucle, se conjugaban, además, otros aditamentos dignos de mención. Por una parte, sería la primera ocasión en la que la carrera concluyera en el Velódromo de Vincennes, que sustituía al del Parque de los Príncipes, que había venido siendo el escenario habitual de despedida del Tour desde 1904.

La segunda de las cuestiones novedosas, y que significó un hito totalmente sin parangón, fue que este fue el último Tour disputado por equipos nacionales, ya que, a partir de 1969, se empezaría a correr bajo el amparo de las marcas comerciales y, hasta la fecha, no parece que existan visos de recuperar una tradición que suena, las más de las veces, a antediluviana o solo reservada para el Mundial.

Con estos mimbres, el Tour de 1968 exigía superar veintidós etapas (cuatro de ellas con doble sector), para conformar un total de 4684 kilómetros.

La organización dispuso, además de la crono inaugural, vencida por el francés Grosskost, otras dos más. Una por equipos, en la que el equipo belga A se alzó con el triunfo, y la definitiva, en la última jornada, que unía Melun y París, y en la que el holandés Jan Janssen, además de obtener la victoria en la jornada, arrebató el maillot amarillo al belga Van Springel, distanciándolo en la general en un total de treinta y ocho segundos y convirtiéndose con ello en el primer nacional neerlandés en obte-

ner un Tour.

Un total de 110 corredores tomaron la salida agrupados en once equipos nacionales (tres por Francia, dos por Bélgica y uno por España, Reino Unido, Alemania, Italia y Holanda, además del mixto suizo-luxemburgués), de los cuales solo sesenta y tres contarían con el honor de poder certificar la conclusión de la aventura. Conviene mencionar que dos de ellos fueron expulsados por resultados positivos en los análisis antidopaje, los franceses José Samyn y Jean Stablinski.

El combinado español, que se encontraba dirigido por Dalmacio Langarica, afamado por ser el director de Bahamontes en el año de su victoria en el Tour, estaba compuesto por nueve hombres del KAS: Carlos Echevarría, Sebastián Elorza, Andrés Gandarias, Antonio Gómez del Moral, Aurelio González, Vicente López Carril, Gregorio San Miguel, José Pérez Francés y José Manuel Lasa; y uno solo del BIC: el escalador Julio Jiménez.

De los diez hombres que partieron de Vittel, ocho concluirían en París festejando la victoria española por equipos (tan solo Lasa y Pérez Francés no pudieron terminar su participación de un modo satisfactorio) y, además, el primer puesto en la clasificación de la montaña, que fue a parar a Aurelio González (Trucios, Vizcaya), un hombre que ya había sido el mejor escalador en la edición del año anterior en el Giro y que obtuvo un total de 96 puntos, por los 84 del italiano Bitossi, vencedor de la clasificación por puntos y de la combi-

España, la última nación vencedora del Tour Road&Mud Magazine 23

nada, y los 72 de Julio Jiménez.

La alegría de Aurelio González, que se había impuesto el 3 de julio en la meta de Lorient, en la que resultó ser la única etapa ganada por los nuestros, venía a mitigar el fuerte impacto que había recibido durante la disputa de la carrera, al conocer la repentina muerte de su hijo recién nacido.

poderoso KAS. El Tour de 1968 sirvió de antesala, además, a la llegada de un dominador auténticamente desolador para sus rivales, el belga Eddy Merckx, que, en vez de competir con un maillot con la enseña belga, pudo defender los colores de sus siempre recordados Faema y Molteni.

No obstante, la presencia española en el Tour del sesenta y ocho, debido esencialmente al carácter abierto y disputado del mismo, hubo hasta siete cambios de líder, permitió albergar ilusiones de contar con un campeón nacional en París. De hecho, a falta de cinco etapas, Gregorio San Miguel se enfundó, en Grenoble, un maillot amarillo que solo pudo lucir durante la siguiente jornada, en la que el belga Van Springel se lo arrebató para lucirlo desde ese momento, hasta la última crono de París.

Gran parte del éxito colectivo se fraguó en una magnífica competición individual. San Miguel fue cuarto mientras que Gandarias acabó noveno. Gómez del Moral y Aurelio González fueron undécimo y decimotercero respectivamente, mientras que López Carril, Echevarría y Julio Jiménez se repartieron los puestos vigésimo tercero, vigésimo noveno y trigésimo. El peor de los nuestros, Elorza, finalizó en una más que destacable trigésimo octava posición.

La superioridad en la clasificación por equipos de España fue incontestable.

Desde la undécima etapa, con final en Pau, los españoles comenzaron a comandar la general por escuadras y nadie pudo hacerles frente. En París, el equipo belga A concluyó segundo, a más de doce minutos, y el equipo francés B se distanciaba ya a casi veintidós minutos. Los británicos, últimos de la clasificación, ya que el conjunto mixto suizo-luxemburgués solo terminó con dos unidades, habían empeñado una hora, cincuenta y tres minutos y cincuenta y dos segundos más que los vencedores finales.

No era la primera ocasión en la que el director Dalmacio Langarica disfrutaba de este premio, puesto que en 1965 y en 1966, también se había hecho con el título por equipos, aunque en aquellas ocasiones lo hizo dirigiendo al todo-

Aurelio González, vencedor en Lorient y mejor escalador · pedrodelgado.com

24 Road&Mud Magazine El asalto al amarillo de Pedro Delgado en el Tour de 1987

El asalto al amarillo de Pedro Delgado en el Tour de 1987 Raúl Ansó Arrobarren

“

Jornada histórica para el ciclismo español en el Tour de Francia por el golpe de mano propinado por Pedro Delgado, que consiguió el jersey amarillo de líder mientras Federico Etxabe y Anselmo Fuerte ocupaban las dos primeras posiciones en la etapa con final en la cima de Alpe d’Huez”.

“Hacía catorce años –desde que Luis Ocaña consiguió el segundo Tour para el ciclismo hispano- que un español no lucía la preciada prenda amarilla y hacía también catorce años, igualmente desde 1973, que los españoles no conseguían ganar dos etapas consecutivas.

Ayer, sobre las empinadas rampas de Alpe d’Huez dieron una auténtica lección de ciclismo. Volvieron a exhibir la garra, coraje, sacrificio, entrega y voluntad que otrora demostraron los Poblet, Bahamontes, Jiménez, Torres o sin ir más lejos Ocaña. Sus nervios por demostrar que el ciclismo español no está en baja han sido una constante a lo largo de los 201 kilómetros que separaban Villard de Lans de Alpe d’Huez. Sus ataques han sido continuos rompiendo a las primeras de cambio la carrera y haciendo causa común para llevar a Delgado a lo más alto del podio en la presente edición del Tour”.

Con estas emocionadas palabras, el periodista recientemente fallecido, Felipe Recuero, sin duda impactado por la gesta contemplada minutos antes, comenzaba su crónica referida a la vigésima etapa del Tour de Francia de 1987. Sirvan como homenaje. Emocionadas y emocionantes palabras aún hoy

en día, para quienes tuvimos la suerte de seguir por televisión aquella etapa. A las jóvenes generaciones de hoy día les resultará muy difícil imaginar lo que supuso aquello, no ya solo a nivel de ciclismo o deportivo, porque lo de aquella tarde fue un acontecimiento de auténtica dimensión social en España.

Tras la crisis sufrida por el ciclismo nacional a finales de la década de los setenta y principios de los ochenta del siglo pasado, la participación del equipo Reynolds, gracias a la convicción de José Miguel Echávarri, con Ángel Arroyo y Pedro Delgado en el Tour de 1983 tornó el rumbo. Además, fue una progresión muy constante, con victorias de etapa de ciclistas muy variados durante aquellas ediciones del Tour e importantes puestos de honor.

Una progresión muy firme de nuestro ciclismo, referida a las grandes vueltas por supuesto, que alcanzó su culmen, por entonces, aquella tarde del martes 21 de Julio de 1987. Lo de que Perico vistiese finalmente de amarillo fue casi un anhelo. Se veía que estaba cerca, se veía que estaba muy cerca, hasta que al final sucedió, en un marco inmejorable, como es Alpe d’Huez. Ese anhelo, sería casi comparable al que sucedía con las teleseries que entonces ofrecía la, en aquel tiempo, única Televisión Española, en las que se deseaba que, al fin, el galán se casase con la chica guapa. Y es que, efectivamente, para entender el fenómeno sociológico que supuso que Perico se vistiese de amarillo, hay que tener en cuenta que por aquella época solo existían dos canales televisivos en España (aparte de muy pocas televisio-

nes autonómicas). El seguimiento del que disfrutaba el ciclismo en España era enorme también, claro está, por los triunfos de sus ciclistas.

Que el acercamiento al amarillo de Pedro Delgado fue algo progresivo lo demuestra el hecho de que, en la jornada anterior, con meta en Villard de Lans, el segoviano se había escapado junto con Roche y había batido al irlandés en meta. Ambos dos habían destronado del liderato a un Jean François Bernard que se había mostrado terrible en la cronoescalada al Mont Ventoux.

Así, en la salida de Villard de Lans hacia Alpe d’Huez, en la jornada que le aupó al maillot jaune, Delgado era tercero de la general a un minuto y diecinueve segundos del líder, el irlandés Stephen Roche.

Por cuestiones de espacio nos ceñiremos exclusivamente a la etapa con final en Alpe d’Huez pero conviene contextualizar que esta etapa se corrió en una semana alpina en la que hubo unos vuelcos clasificatorios y unas diferencias temporales sin apenas parangón en el ciclismo actual. Una semana de ciclismo brutal y total.

Delgado había concluido muy fresco la cronoescalada a Mont Ventoux. Había registrado el mejor tiempo en los últimos 800 metros de ascensión y el tercero del total de la etapa. En la cima se lamentaba de no haberse exprimido más, de no haber calculado mejor sus fuerzas para haber conseguido un mejor tiempo. Parecida opinión daba tras su victoria de etapa en Villard de Lans:

El asalto al amarillo de Pedro Delgado en el Tour de 1987 Road&Mud Magazine 25

“El tiempo (meteorológico) fue cómodo para correr. Para mí, cuanto más calor haga, mucho mejor. Es lo que prefiero, pero hoy los rivales notaron sobre todo el esfuerzo realizado en la cronoescalada del Ventoux”. Esas fueron las declaraciones de Pedro Delgado que también hizo referencia al fallecimiento de su madre, ocurrido exactamente un año antes y que le obligó a abandonar el Tour de 1986.

Y en estas llegó aquel martes 21 de Julio. En Villard de Lans, bajo un cielo nuboso y una ligera llovizna, a las diez horas y dieciséis minutos, 152 héroes tomaron la salida. Durante esa jornada los ciclistas debían superar dos altos de cuarta categoría, Berland y Brié, uno de tercera, el col de la Placette, el Cucheron de segunda categoría, dos de primera, el col du Coq y la côte de Laffrey, y por supuesto, el Alpe d’Huez, de categoría especial, final de etapa en el kilómetro 201.

Se sucedieron, como no podía ser de otra manera, un sinfín de ataques y contraataques con activa presencia de los equipos españoles, sobre todo de BH y Teka. Ahorraremos al lector esta película de la etapa y nos situaremos directamente en la situación de carrera en las primeras rampas de Alpe d’Huez. Diez ciclistas en cabeza: Etxabe, Fuerte, Criquielion, Zadrobilek, Lavainne, Ramírez, Van Calster, Alcalá, Chozas y Skibby. De ese grupo saltó Fede Etxabe. Por detrás, en el grupo que se jugaba el Tour, Delgado, Fignon y Herrera consiguen dar de rueda a Roche, Bernard, Mottet y Millar. A falta de seis kilómetros el vizcaíno Etxabe es cabeza de carrera y tiene una ventaja de 1´40” sobre Fuerte, Lavainne y Ramírez, 2´ sobre Chozas y Criquielion. A 4´50” rueda Fignon que ha dejado atrás a Herrera y Delgado.

A falta de cuatro kilómetros Perico se convierte en líder virtual al haber anulado ya su diferencia con respecto al líder Roche. Momento de máxima emoción.

Etxabe gana la etapa. Anselmo Fuerte, compañero de equipo en BH, hace segundo. Delgado, séptimo, aventaja en meta 1´44” sobre Roche y se convierte en líder de la general…

Sobre las dieciséis horas y treinta minutos de aquella tarde del 21 de julio, el segoviano Pedro Delgado sube al podio con su maillot del equipo holandés PDM. Bajará de ese podio investido con una túnica amarilla. Emoción en millones de hogares españoles. Catorce años después, por fin.

Entre las declaraciones posteriores a aquella etapa destacaremos algunas.

Pedro Delgado manifestaba que no esperaba vestirse de amarillo en d’Huez.

Sobre la calidad del ciclismo vivido en aquellas jornadas el segoviano decía: “Los hombres fuertes de esta carrera nos tratamos a matar todos los días, porque no nos perdonamos un solo descuido”. Sobre su momento de forma

rtve.es

26 Road&Mud Magazine El asalto al amarillo de Pedro Delgado en el Tour de 1987

incidía en que “mis fuerzas no están íntegras, pero las de los demás tampoco”.

Al respecto de los veinticinco segundos con los que aventajaba a Roche en la nueva general resultante, Delgado opinaba que “no es demasiada, pero veremos si se puede ampliar en las próximas dos etapas de montaña, ya que el irlandés sigue siendo el más peligroso de mis rivales, sobre todo mirando a la contrarreloj del sábado en Dijon”.

Acerca de su táctica de carrera, Perico contaba que la iba estableciendo según iba rodando el Tour. “En 1983 subí l’Alpe mejor que hoy y Fignon y Van Impe lograron aguantarme. Por tanto, Roche hoy también podía hacerlo. La subida de d’Huez tiene rampas muy duras, pero con muchos descansillos, y un corredor incluso inferior puede aguantar más rueda. Lo que se pretendía era descolgar a Roche, que era lo más difícil. Yo aproveché cuando se fue Herrera, porque sabía que no tiene aspiraciones de ganar el Tour, y su fuerte ataque hizo que nos quedásemos descolgados los favoritos uno a uno”. Sobre etapas venideras, aseveraba: “La labor de equipo hará poco y todo dependerá de cómo esté yo de fuerzas. Me gustaría que hiciese más calor que en los otros días, porque a mí es a quien mejor le conviene”. Ya sobre la actuación conjunta de los ciclistas españoles decía que “no se esperaba el desenlace de ahora mismo, pero lo bonito son jornadas como hoy. El carrerón de Fuerte, la victoria de Etxabe, Lejarreta con su temporada…Todo esto da una gran relevancia a los esfuerzos que están haciendo los equipos, e incluso Reynolds y Teka han dado la batalla a pesar de andar mermados de efectivos”.

Además, Pedro Delgado confiaba la siguiente anécdota: “Nada más llegar al hotel lo primero que hice fue quitarme el maillot amarillo para no ponerme nervioso y darle demasiadas vueltas a la cabeza”.

Reseñable es el juicio técnico, como verán muy exigente y poco dado a regalar elogios gratuitamente, del anterior poseedor español del maillot amarillo, Luis Ocaña. Decía el conquense: “La actuación de Pedro Delgado ha sido sensacional, propia de un auténtico campeón, porque además de clase demostró que es un corredor muy inteligente. La jor-

nada, redonda para el ciclismo hispano, no ha podido tener mejor final que la victoria de etapa de Etxabe, el segundo puesto de Fuerte, la recuperación del jersey amarillo de líder después de catorce años –el último fui yo en 1973- y en general, la excelente actuación del pequeño pelotón español”.

“Delgado en esta ocasión no ha fallado. La responsabilidad, que en otras ocasiones le ha jugado malas pasadas, y esas famosas pájaras a las que nos tenía acostumbrados, no le han traicionado y haciendo valer su mejor golpe de pedal y, sobre todo, su astucia, dio toda una lección a sus más directos rivales.

Lo sucedido es tan solo la culminación de las magníficas actuaciones de días anteriores de este corredor. Se ha dejado ver lo justo, reservándose para estas jornadas de alta montaña. Hoy era uno de los dos días claves que tenía para intentar ese golpe de mano y es lo que ha hecho. Si hoy no falla (refiriéndose a la etapa siguiente con final en la Plagne) y el resto de los españoles hacen un poco de causa común, creo que será muy difícil que pierda el amarillo. La jornada en general ha sido impresionante.

La batalla ha sido la nota común desde los primeros kilómetros y los protagonistas principales de esta lección de ciclismo han sido los españoles. La furia y ganas de victoria eran muchas y han tenido un justo y merecido premio. Así, Delgado volvió a tener un buen día en los Alpes”.

La jornada tuvo notoria repercusión también en la prensa internacional. Más allá de la actuación de Pedro Delgado, las alabanzas se extendían al conjunto del ciclismo español. El periódico Libération titulaba “L’Alpe d’Huez, estación de deportes d’Ibere”, haciendo un juego de palabras con la península ibérica y la palabra invierno en francés (hiver).

Le Matin titulaba a toda plana “Los españoles hacen la ley” y hablaba de un “ciclismo español despierto y bien despierto en una etapa de calvario y desolación”. Le Figaro se refería a Perico como “ese rubio castellano con rostro de ángel”. Eddy Merckx opinaba que el segoviano “puede y debe ganar en París”. Por su parte, Jacques Anquetil, en su último Tour en vida (falleció cuatro meses más tarde) escribía que “Perico demostró ayer que es un fuera de serie y confirmó mi opinión desde la salida

de Berlín de que es uno de los favoritos. Ahora ya, el favorito”.

Como de sobra es conocido, Pedro Delgado no vistió finalmente de amarillo en París aquel año. Stephen Roche, merced a una extraordinaria capacidad de sufrimiento por su parte, consiguió la victoria final. También es cierto que en esos últimos días el rendimiento del segoviano fue a menos; él mismo lo reconoció. Y la meteorología, con unas temperaturas suaves, también se puso de lado del entonces ciclista irish del Carrera. Pero la ilusión vivida aquella tarde siempre permanecerá indeleble en nuestro recuerdo.

El asalto al amarillo de Pedro Delgado en el Tour de 1987 Road&Mud Magazine 27

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28 Road&Mud Magazine Djamolidine Abdoujaparov, el uzbeko que arrasó los sprints del Tour

Djamolidine Abdoujaparov El uzbeko que arrasó los sprints del Tour Abdón Ramiro Vázquez

A

l mismo tiempo que Miguel Induráin hace historia en el Tour de Francia durante el primer lustro de los años noventa, Djamolidine Abdoujaparov irrumpe en el profesionalismo con el ímpetu de un tornado. Es la carrera francesa será la que marque, en gran medida, la trayectoria ciclista de este corredor de incontrolable fuerza.

Uzbekistán es un enorme país de Asia Central poseedor de auténticas joyas arquitectónicas de estilo timúnida en ciudades como Khiva, Bukhara o Samarcanda. Se trata de una de las muchas regiones que atravesó, en tiempos, la Ruta de la Seda, una red de rutas comerciales que unía Europa, África y todo el continente asiático. Bajo los interminables cielos azules que siglos atrás atravesara Marco Polo, nace el 28 de febrero de 1964 Djamolidine Abdoujaparov. Cuando Abdoujaparov viene al mundo en Taskent, capital de Uzbekistán, las especias y la seda han sido sustituidas por la hoz y el martillo del comunismo. Esto resultará fundamental a la hora de entender su carácter y su manera de enfrentarse a la vida y a la competición.

Las casualidades juegan siempre un papel determinante en el desarrollo de los acontecimientos. A la temprana edad de los trece años, Abdou, que iba para nadador, vio cómo echaba el cerrojo la piscina municipal de Taskent, lugar al que acudía habitualmente a entrenar.

Esto provocó que el uzbeko se decantase por la práctica del ciclismo. Nunca sabremos si aquel día en el que Abdou-

japarov fue a entrenar a la piscina de su ciudad y la encontró cerrada ha supuesto la pérdida de un gran campeón de la natación. Lo que sí que sabemos es que, ese día, el ciclismo ganó para su historia un sprinter volcánico. El Comeniños, apodo recibido por la fiereza de su aspecto, fue un velocista tan rápido como kamikaze. Por encima de todo destacaban su fuerza y su voluntad.

Ansioso por imponerse en cada una de las llegadas en las que se metía, Abdou hacía valer su prodigioso tren inferior para lanzar sprints desde distancias muy lejanas. En ese agónico esfuerzo por mantener la velocidad y cruzar la meta el primero, el uzbeko llevaba a su cuerpo más allá del límite. Como consecuencia, su técnica era precaria. Se exigía hasta tal punto que era incapaz de controlar su fuerza. Abdoujaparov pegaba bandazos, movía la bicicleta con una potencia nunca antes vista y sacaba los codos sembrando el miedo entre sus rivales. A lo largo de su trayectoria se vio envuelto en infinidad de polémicas y provocó más de una caída.

El sprinter alemán Marcel Wust dijo en una ocasión: “nadie quiere estar cerca de él en el sprint. Es el ciclista más peligroso que he visto en mi vida”. El mítico Johan Museeuw, al término de la cuarta etapa del Tour de 1991, declaró a los medios: “es siempre lo mismo con él (por Abdoujaparov). Ayer se lo hizo a Ludwig, hoy conmigo. No es justo. Es increíble como esprinta. Alguien debería pararlo. Si no, algo desagradable va a pasar. Es deporte, no lucha”. El taskentés iba haciendo amigos allí por donde esprintaba.

La carrera deportiva de Djamolidine comienza en la temporada de 1983 con diecinueve años. Ese año no obtiene ninguna victoria. Durante años, Abdoujaparov compite con el equipo ciclista soviético en innumerables pruebas amateurs. La URSS, que veía el deporte como un método propagandístico más de su doctrina y como un refuerzo de los valores históricos que representaban al comunismo, no participaba en pruebas profesionales como las grandes vueltas o cualquiera de las clásicas de primavera. La participación de los soviéticos se limitaba al ámbito amateur. Poco a poco Abdoujaparov se va soltando y empiezan a aparecer con gran regularidad las victorias.

En 1985 Mijaíl Gorbachov se convierte en secretario general del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética (PCUS). Su llegada al poder viene a reafirmar lo que era parecía imparable desde la década anterior: la caída del régimen comunista. Gorbachov pone en marcha la perestroika (reestructuración) y la glasnost (transparencia). Dos famosos paquetes de medidas que intentan sacar al gigante soviético de la recesión económica y frenar el descenso de la productividad que vive el país, así como un realizar lavado de imagen interior y exterior. Son medidas que pretenden modernizar la economía, democratizar los procesos y acabar con la corrupción. Aunque el giro de la Unión Soviética hacia el modelo democrático occidental es claro, las viejas formas de gestión se mantienen. Es imposible cambiar de la noche a la mañana un sistema enraizado a ni-

Djamolidine Abdoujaparov, el uzbeko que arrasó los sprints del Tour

vel político, económico, social y cultural durante más de seis décadas.

Una de las medidas que se tomaron dentro de la perestroika fue la creación de Sovintersport, una agencia que se dedicaba a la importación y exportación de material deportivo y, sobre todo, a negociar las salidas de los atletas soviéticos al exterior, al deporte profesional. Desde su creación en 1988 hasta 1996, Sovintersport fue dirigida por Sergei Chemezov. Exmiembro de la KGB, Chemezov es un hombre de confianza del actual presidente ruso Vladimir Putin. Chemezov, que ha sido responsable de la exportación de armas de Rusia, es el actual CEO de Roster Corporation, un conglomerado de más de 700 empresas rusas relacionadas con el mundo de las tecnologías. Este hom-

bre enraizado en el sistema comunista se ha reconvertido al credo capitalista con una facilidad pasmosa gracias a un pragmatismo modélico. Chemezov, astuto como muestra su currículum, tuvo siempre la última palabra sobre las negociaciones de las exportaciones del talento deportivo soviético, en general, y ciclista en particular e hizo gala de la habitual tozudez comunista y de la típica instrumentalización de los seres humanos del capitalismo. El paso de los deportistas soviéticos al profesionalismo no iba a ser fácil. Las condiciones impuestas por Sovintersport eran duras, sobre todo para los atletas. Puede que estos consiguieran su objetivo de poder competir profesionalmente pero, tras la negociación, siempre existía la sensación de que la victoria había sido, por pírrica que fuese, para los dirigen-

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tes comunistas. La URSS siempre gana.

En este momento de apertura fue Primo Franchini quien aprovechó la coyuntura para pescar en el revuelto caladero soviético. Franchini, director del modesto equipo italiano Alfa Lum, acudió a la URSS para reflotar su proyecto deportivo. Los ciclistas bolcheviques que, allí donde iban, ganaban, tenían un tremendo cartel a pesar de no haber podido contrastar sus capacidades compitiendo contra ciclistas profesionales. Sovintersport dio luz verde a un masivo desembarco de ciclistas soviéticos en el equipo Alfa Lum en 1989 y los resultados no tardaron en llegar. En una primera temporada tímida, los ciclistas soviéticos dejaron su sello con la victoria lograda por Ivan Ivanov en la Vuelta a España. Al año siguiente, los rojos se

billonsimpa

30 Road&Mud Magazine Djamolidine Abdoujaparov, el uzbeko que arrasó los sprints del Tour

sacudieron los complejos y consiguieron victorias en las tres grandes. En la Vuelta lo logró Saitov, en el Giro, Poulnikov y en el Tour, Konishev.

Así fue como, en 1990, Djamolidine Abdoujaparov pasó con veintiséis años al profesionalismo. En sus siete temporadas como amateur consiguió un total de cuarenta y nueve victorias en competiciones como la Vuelta a Cuba o la Carrera de la Paz. En 1987 se proclamó campeón nacional soviético y en 1988 fue quinto en ruta en los Juegos Olímpicos, en una prueba en la que se impuso Olaf Ludwig, ciclista que compitió bajo la bandera de la República Democrática Alemana.

Al igual que le ocurrió en su primer año de amateur, a Abdoujaparov le pesó el estreno profesional y concluyó el año sin victorias pero le sirvió para debutar en las tres grandes. En Giro y Tour dejó muestras de su potencial. En Italia se midió a quien terminará siendo su más fiero enemigo, Mario Cipollini, y rozó el triunfo en un par de ocasiones.

En Francia estuvo cerca de levantar los brazos, siendo cuarto en la jornada final, en un lugar que marcará su carrera para siempre; los Campos Elíseos.

1991 es un año muy importante para la imagen deportiva de Djamolidine Abdoujaparov, que ficha por la escuadra italiana Carrera gracias a los detalles mostrados la temporada de su debut.

Los resultados no tardan en llegar. En marzo logra sus dos primeras victorias profesionales al imponerse en dos de los sprints de la Vuelta Ciclista a Murcia. Días más tarde obtiene su mejor puesto en un Monumento. Abdou ocupa la cuarta posición final de la Milán-San Remo al ser segundo en la llegada masiva de la via Roma. Alegría mayúscula para su equipo, puesto que su compañero Claudio Chiappucci se lleva la Classicissima dando una exhibición. Un par de semanas más tarde, el Califa, como se le acabaría conociendo, obtiene su primera gran victoria. Lo logra en la Gante-Wevelgem, una prueba que en aquellos años solía resolverse al sprint. Abdoujaparov se impone en una volata en la que, poco a poco, fue desviándose hacia la derecha y en la que acabó cortando la progresión de “il Bello” Cipollini. El italiano, muy enfadado, se vengó poco después en el Giro,

competición en la que el Comeniños hizo tres segundos puestos, siempre detrás del dorsal ochenta y cinco que en aquella edición lució Mario Cipollini.

La rivalidad entre los dos velocistas no paraba de crecer. En carrera fueron dos enemigos irreconciliables.

En el Tour, en vez de quedarse lamentándose de las oportunidades perdidas en el Giro, sale a por todas y se lleva la victoria en la primera etapa en línea disputada tras el prólogo inicial. En la meta de Lyon se impone a un reducido grupo tras haberse metido en un corte con gente importante. No lo tuvo fácil puesto que, además de una buena lectura de la carrera, tuvo que superar en la llegada a un hombre muy rápido y contrastado como Sean Kelly. Con esta victoria su maillot queda pintado de verde, el color que distingue al líder de la regularidad.

Tres días más tarde vuelve a vencer, esta vez mucho más al norte, en la ciudad de Reims. En esta ocasión se impone a Olaf Ludwig, el campeón olímpico de Seul´88, y a Sean Kelly. El uzbeco le estaba amargando el Tour al irlandés del equipo PDM. De ahí en adelante, el Terror de Taskent, como le bautiza el periodista William Futheringham, cofundador de Procycling, aunque no vuelve a ganar, se impone en todos los sprints en los que participa con lo que va aumentando la ventaja que tiene sobre sus rivales en la lucha por el maillot verde y fija su objetivo en la etapa que pondrá fin al Tour de 1991.

Ese día el Califa fue víctima de su propia forma de esprintar. Una vez lanzada la llegada, ya en la recta de meta, Abdoujaparov coge la cabeza del pelotón y bate sus piernas de manera desenfrenada, como si estuviera en trance. Buscando una ayuda extra en el esfuerzo aprieta todo su cuerpo y clava la vista en el suelo. El uzbeko parece pedalear al margen de todo y todos. Con la cabeza gacha, no se da cuenta de que, sin quererlo, se está escorando cada vez más hacia la derecha, hasta que se le acaba la calzada e impacta con la pata de una de las vallas que protegen los últimos metros de la etapa. El Terror de Taskent cae al suelo sin tiempo para protegerse poniendo las manos. El impacto es durísimo. En su caída arrastra a los desafortunados Stefano Zanatta

y Jan Schur. Abdoujaparov queda tendido en el suelo, inmóvil. Rápidamente acuden a asistirle. Por fin se incorpora y queda sentado sobre el asfalto de los Campos Elíseos. Parece que no puede continuar. Solo un centenar de metros separan al portador del maillot verde de la línea de meta. Las reglas son claras; si quiere ganar la clasificación de la regularidad del Tour deberá cruzar la línea de meta con su bicicleta y sin ayuda. Tras media hora de atenciones, el dolorido sprinter del equipo Carrera se levanta conmocionado, con la clavícula rota y el cuerpo lleno de magulladuras.

Recorre a pie la distancia que le separa de la meta y la cruza. Inmediatamente es llevado en ambulancia al hospital donde permanecerá tres días. Aunque no puede subir al podio, Djamolidine Abdoujaparov ha ganado la regularidad del Tour de Francia de 1991. Y para lograrlo ha tenido que dejarse la piel literalmente. Años más tarde declarará: “al cabo de dos semanas estaba ya de pie. Nunca tuve miedo. Un sprinter que tiene miedo es un sprinter que frena. Si frenas, nunca vas a ganar”. Estas declaraciones dejan muy claro qué tipo de corredor fue Abdoujaparov; un tipo rocoso, tremendamente competitivo que siempre dio el máximo. Pocos ciclistas han esprintado con la determinación, casi suicida, del taskentés.

Después de un tiempo de recuperación el sprinter de Carrera aún tuvo cuerpo para conseguir un par de victorias más a final de temporada; en la Volta a Catalunya y en el Giro del Piamonte.

En total consiguió ocho victorias en su segunda temporada como profesional.

Djamolidine mejoró con creces lo que su equipo esperaba de él y con sus actuaciones se confirmó como uno de los sprinters más determinantes del momento.

El 1 de septiembre de 1991 Uzbekistán declara su independencia. La división y la desaparición del bloque comunista son un hecho. Abdoujaparov pasa a ser uzbeko a todos los efectos.

En 1992 el Califa comienza a ganar pronto en carreras menores, aunque no puede reeditar su triunfo del noventa y uno en la Gante-Wegelven al ser descalificado en la volata por apartar con su brazo a Mario Cipollini. A Abdou se le calienta la boca y acusa a Cipollini

Djamolidine Abdoujaparov, el uzbeko que arrasó los sprints del Tour

de comprar a los jueces. El italiano, un showman adelantado a su tiempo declaró a la prensa sobre el uzbeko: “si me lo encuentro en las duchas, le haré pedazos”. La hormiga y la cigarra seguían a la gresca. Su pelea se extendería a lo largo de los años. El Comeniños, un tipo que sin pelos en la lengua que se crió bajo la permanente posibilidad de ser deportado a Siberia no se achantaba y llegó a declarar en relación a esta histórica rivalidad: “Mario Cipollini habla mucho. Debería hacer cine, no ciclismo. Yo hablo en los sprints”.

Espoleado por el éxito cosechado en la temporada anterior, la ambición del exsoviético se dispara y es inscrito en las tres grandes. En los primeros noventa la Vuelta, el Giro y el Tour se disputaban una detrás de otra sin apenas tiempo entre ellas; en diez, doce semanas a lo sumo, quedaban finiquitadas las tres vueltas por etapas más importantes del calendario internacional. Su rendimiento en la Vuelta es extraordinario.

Se impone en cuatro etapas y se lleva con facilidad el maillot de la regularidad. En el Giro paga el esfuerzo y no solo no consigue ninguna victoria sino que pasa desapercibido por las carreteras italianas. Una semana después acude al Tour. Si el Giro se le hizo duro, la ronda gala será un auténtico calvario para él. El día en que su compañero Chiappucci hace historia en la meta de Sestriere, Abdoujaparov llega fuera de control y tiene que marcharse a casa.

Cuando la temporada llega a su fin el Terror de Taskent suma siete victorias, ocho contando su victoria en la general de la regularidad de la Vuelta a España.

En 1993 cambia de aires, que no de país, y se marcha al Lampre-Polti donde vuelve a conseguir un buen puñado de victorias, muchas de ellas de calidad.

Vuelve a España para disputar la Vuelta y consigue tres victorias parciales demostrando que tiene un feeling especial con la ronda española. Habiendo aprendido de los errores del año anterior, rechaza correr el Giro y se prepara para volver al Tour con fuerza. En Francia, este año sí, gana tres etapas más, incluyendo la etapa con final en los Campos Elíseos.

Allí vence frente a la muchedumbre en un zigzagueante sprint lleno de fuerza y potencia. Cuando el Califa se libera no hay quien pueda hacerle frente. En París gana su segundo jersey verde y sube por primera vez al podio para recibir el galardón. Lampre redondea un año glorioso en el que los italianos también consiguieron etapa en el Giro y el triunfo en San Remo y en la Flecha Valona gracias a un Maurizio Fondriest que no paró de ganar en todo el año.

1994 será el año en el que por fin Abdoujaparov consiga estrenar su casillero de victorias en el Giro de Italia. Además se lleva también la regularidad de la Corsa Rosa. Se convierte así en el único ciclista en la historia, junto a Eddy Merckx, en ganar esa clasificación en

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las tres grandes vueltas. Poco después, este hito también será alcanzado por el francés Laurent Jalabert y por el italiano Alessandro Petacchi. En el Tour, la carrera que le dio más notoriedad, consigue otras dos victorias de etapa y su tercer maillot verde. Es más fácil asociar al uzbeko con el verde de la regularidad que con los muchos maillots que vistió a lo largo de su trayectoria. Abdou cierra el año con quince victorias (si incluimos como victoria los éxitos en las clasificaciones de la regularidad).

El Califa es incapaz de permanecer más de dos años en la misma estructura y ficha en 1995 por el equipo holandés Novell, que derivará en el conocido Rabobank. El cambio de aires no sienta del todo bien al nativo de Uzbekistán y consigue únicamente tres victorias en todo el año. Eso sí, una de ellas es de las que justifican, de por sí, toda una carrera; gana en los Campos Elíseos.

Un triunfo que consigue buscándose la vida. Abdou tira de inteligencia para situarse a rueda Jalabert, que ganó el maillot verde de ese año, y a base de patadones y bandazos va remontando posiciones hasta que cruza la meta en primer lugar. El uzbeko no lo sabe aún pero esta será su última victoria al sprint en la carrera que le encumbró. Fue un triunfo de los que le gustan a él mismo.

Djaphir, como le llama su familia, es un amante de los sprints atomizados en los que los ciclistas deben poner a prueba sus piernas y astucia. Por contra abo-

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32 Road&Mud Magazine Djamolidine Abdoujaparov, el uzbeko que arrasó los sprints del Tour

rrece los trenos, esas llegadas que según él parecen disputarse “sobre raíles”.

El ocaso de este tornado se hace patente en 1996. Su punta de velocidad se quiebra y ya le cuesta un mundo superar a los demás velocistas en las llegadas masivas. Deja Novell después de un decepcionante periplo con el cuadro neerlandés y recala en el modesto Ceramiche Refin italiano, de nuevo a las órdenes de Primo Franchini, quien le diera la oportunidad de pasar al profesionalismo en el Alfa Lum. Otra vez pasa sin pena ni gloria por un Giro que no puede concluir y regresa al Tour en busca de su golpe de pedal. No lo encuentra y se ve superado por muchos hombres rápidos en las llegadas. Inconformista y luchador, se ve obligado a reinventarse. En una etapa de media montaña, mientras otros sprinters se reservan, Abdou se desmadra y se mete en la fuga del día. Pero no todo queda ahí y, en la subida final a Puy Pinçon, un puerto de tercera, a base de tesón y piernas consigue soltar a sus acompañantes, hombres como Didier Rous o Bo Hamburguer con mejores condiciones para las ascensiones. El uzbeko se planta en solitario en la meta de Tulle y obtiene de esta manera la victoria más atípica de su carrera. A pesar de no ser el de antaño, el Terror de Taskent sigue fiel a su cita con la victoria en el Tour de Francia. Cierra la temporada con seis victorias y vuelve a cambiar de equipo.

Para la temporada de 1997 es el equipo belga Lotto el que se hace con los servicios de una versión desmejorada de quien otrora sembrara el pánico en las llegadas de la Grande Boucle. Abdou consigue cuatro victorias de etapa en las carreras previas a su mayor amor deportivo; el Tour. Este año, lejos de reencontrarse con las grandes victorias, sufre la mayor de las derrotas. Un golpe más duro aun que el recibido en su caída de los Campos Elíseos del Tour´91; Djamolidine Abdoujaparov recibe la notificación de que ha dado positivo en un control antidopaje realizado después de la segunda etapa. Las sustancias, clembuterol, un fármaco con propiedades anabolizantes que sirve para ganar masa muscular más rápido, y Bromantán, un antidepresivo enmascarador de la fatiga utilizado por cosmonautas y militares rusos. Automáticamente es expulsado de la carrera.

La UCI envió un fax a la Federación Ciclista Uzbeka. Ese fax nunca tuvo respuesta por parte de la república exsoviética. La UCI se vio obligada a actuar de oficio y sancionó a Abdoujaparov. Más tarde se supo que había dado positivo por las mismas sustancias en otros cuatro controles llevados a cabo en carreras anteriores al Tour de Francia. El taskentés negó, por supuesto, los hechos: “no entiendo nada. Soy completamente inocente. Un corredor de mi categoría jamás usa estimulantes conscientemente”. Las pesquisas realizadas sacaron a la luz que uno de los masajistas de su equipo fue quien le consiguió los productos. Ambos fueron despedidos de manera fulminante.

No hubo posibilidad de redención. Su director, Jean-Luc Vandenbroucke, zanjó el asunto con un lapidario: “puedo permitir que una persona se equivoque una vez, pero no cinco”. El beato Vandenbroucke, tío del malogrado Frank Vandenbroucke, fue acusado en 2002 de manipular las cuentas de Lotto para encubrir gastos relacionados con el dopaje. Una vez más el ciclismo se veía salpicado por una compleja red de mentiras y falsedades relacionada con los medicamentos prohibidos. La consigna es hacer la trampa, y si te pillan, decir que no, y así hasta que vayan cayendo uno a uno todos los implicados.

El estigma del dopaje y una plausible pérdida de sus capacidades, especialmente de la velocidad, hicieron tomar la determinación de retirarse al sobremedicado Abdoujaparov. El uzbeko cuelga la bicicleta a los treinta y tres años con el saco lleno de triunfos; cincuenta y cuatro victorias profesionales entre las que destacan nueve etapas del Tour, siete de la Vuelta y una del Giro. A estos triunfos hay que añadir los cuarenta y nueve que consiguió en el campo amateur cuando corría para la URSS. Abdoujaparov desaparece del mapa y como un ermitaño se marcha a un pequeño pueblo de la zona del lago Garda, situado a pie de los Alpes, entre las ciudades de Brescia y Verona. El Comeniños, pasea su fiero aspecto por una localidad tranquila italiana y dedica sus días a sus pasiones: la pesca y la colombicultura. El cuidado de palomas es herencia directa de su hermano, quien le enseñó todo lo que sabe sobre estas aves.

En 2011 vuelve a relacionarse con el mundo del ciclismo. A mediados de temporada comienza a trabajar como asesor deportivo del equipo kazajo Astana para aportar su experiencia deportiva, sobre todo, en lo relacionado con las llegadas masivas. Esta experiencia le deja un regusto agradable y, desde entonces, busca sin éxito patrocinadores con la idea de montar un equipo donde poder desarrollar corredores. Su intención es que ciclistas no pertenecientes a la Vieja Europa tengan la oportunidad de competir en las carreras más importantes del calendario ciclista internacional.

Un maillot verde lidera al pelotón. Con la vista clavada en el suelo, se acerca vertiginosamente a la línea de meta meciendo de lado a lado con violencia su bicicleta. Esa es la imagen de Abdoujaparov que vivirá hasta el fin de los días en el corazón y en la mente de los aficionados al ciclismo. Y en los Campos Elíseos, porque, guste o no, Abdoujaparov ya forma parte, para siempre, de la historia del Tour de Francia.

Djamolidine Abdoujaparov, el uzbeko que arrasรณ los sprints del Tour

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Pascal Pavani

34 Road&Mud Magazine Las cunetas naranjas del Tour

Las cunetas naranjas del Tour Borja Lázaro

M

is primeros recuerdos del Tour de Francia no son más que calurosos veranos donde, junto a mi padre y mi hermano, me pegaba al televisor a ver las etapas, pero siempre me surgía una pregunta: “¿Papá porqué hay tanta gente de naranja?”. “Son los aficionados del Euskaltel-Euskadi, hijo”. Me respondía él.

Y es que la afición del País Vasco, de donde era originario el equipo Euskaltel, teñía de naranja las carreteras de los puertos de montaña del Tour de Francia, sobre todo en los Pirineos.

Muchas familias, amigos, compañeros de grupeta o de trabajo cuadraban sus vacaciones y, con sus caravanas y coches, se dirigían al país vecino para disfrutar del ciclismo y para animar al pelotón de la ronda francesa. El objetivo de sus vítores y aplausos no eran solo los corredores del Euskaltel. La afición vasca animaba a los suyos, claro está, pero también lo hacía, como si de su hijo se tratase, con cualquier otro corredor que pasara ante sus ojos.

La empresa telefónica Euskaltel comenzó a patrocinar a la Fundación Ciclista Euskadi allá por el año 1997 con una filosofía clara: dar salida a los corredores de Euskadi, Navarra y el País Vasco francés. Un equipo modesto que poco a poco fue creciendo y logró su sueño, que no era otro que estar en la salida de la ronda gala, el Tour de Francia. No hace falta decir que el color de su maillot era el naranja, el naranja Euskaltel.

El equipo fue fiel a sus principios y comenzaron a salir corredores de la casa

como Igor González de Galdeano, Iban Mayo, Haimar Zubeldia, Íñigo Landaluze, Roberto Laiseka, Mikel Astarloa, Samuel Sánchez, Igor Antón, Beñat Itxausti, Mikel Landa, Pello Bilbao, Mikel Nieve... Con esta filosofía local lograron lo que hasta la fecha nadie ha conseguido: movilizar a gran cantidad de personas a las cunetas con los colores de su equipo, para animar a sus ciclistas y también a los rivales. Un fenómeno sin precedentes en el ciclismo, cunetas literalmente inundadas de espectadores vistiendo los característicos colores de su equipo.

La primera gran alegría para la Marea Naranja llegó en el año 2001, cuando Roberto Laiseka consiguió inscribir su nombre en la mítica cima de Luz Ardiden. El escalador vasco dio una auténtica exhibición plantándose en solitario en la línea de meta después de dar caza a los fugados e ir dejándolos plantados uno a uno. Laiseka llegó a meta con una ventaja de casi un minuto sobre el segundo clasificado, el italiano Wladimir Belli.

Posteriormente, la afición vasca se llevaría nuevas alegrías en el Tour de Francia con las victorias de Iban Mayo y Samuel Sánchez. Mayo ganó en el Tour de 2003 en la mítica cima de Alpe d’Huez. Samuel Sánchez volvió a hacer que un maillot naranja cruzara la meta en primera posición en Luz Ardiden, justo una década después de que Laiseka abriera la veda.

La afición vasca también vibró con Igor Antón o Mikel Nieve en el Giro de Ita-

lia y en la Vuelta España. Aún esta muy presente en las retinas de la afición la victoria que logró Antón en casa. Aquella décimo octava etapa de la Vuelta’11 tuvo su punto de salida en la localidad cántabra de Noja y finalizó en Bilbao, territorio naranja.

Pero llegó el ocaso de la Marea Naranja.

El equipo vasco, debido a la reglamentación de la UCI y a su desesperado intento por mantenerse en la máxima categoría, tuvo que romper su filosofía de competir con ciclistas de la cantera y, de cara a la temporada de 2013, se vio obligado a fichar a corredores “exóticos”. Se produjo una invasión extranjera de ciclistas de dudoso rendimiento que únicamente vinieron al equipo para aportar sus puntos UCI en el empeño de que la escuadra naranja permaneciera dentro de la categoría World Tour.

Muchos aficionados se sintieron traicionados, ya que muchos de los miembros de la Marea Naranja lo eran porque se sentían identificados con la filosofía del equipo de su tierra.

A pesar de las decepciones y las dificultades, las cunetas del Tour y de muchas otras carreras seguían teñidas de naranja. Hasta que un duro mazazo golpeó a la afición vasca y a todos los aficionados al ciclismo: Euskaltel anunciaba que no renovaría el contrato de patrocinio del equipo. El máximo responsable de la formación vasca, Miguel de Madariaga, intentó que el equipo no desapareciera.

Apareció entonces la posibilidad de que Fernando Alonso, el piloto de Fórmula 1, que quería montar un equipo ciclista, absorbiera la estructura, comprara su li-

Las cunetas naranjas del Tour Road&Mud Magazine 35

cencia y montara un equipo a raíz de lo sembrado por el Euskaltel-Euskadi. Esta fue la opción que sonó con más fuerza, pero el acuerdo nunca llegó a llevarse a cabo. Las esperanzas de los aficionados de que el equipo no desapareciera se fueron al traste. Al final de la temporada 2013 el equipo bajó el telón.

Y con la desaparición del equipo Euskaltel la Marea Naranja se desvaneció.

A pesar de que las carreteras hayan perdido ese inconfundible color naranja, la afición vasca se mantiene fiel al ciclismo. La bandera vasca sigue ondeando en innumerables cunetas. Ojalá algún equipo consiga levantar de igual modo las pasiones de sus aficionados y vuelvan a verse las curvas, ascensiones y pueblos por los que transitan las carreras llenos de los colores de ese equipo.

El ciclismo es un deporte que gana intensidad y emoción gracias a imágenes espectaculares, y ver lugares bañados del color de un equipo, como ocurría en la época de Euskaltel, aporta un plus de espectacularidad del que el ciclismo

de hoy día no debería prescindir. Además, a nivel comercial supone todo un éxito, ya que esos colores se asocian a la marca que patrocina al equipo y, ¿no es generar imagen de marca lo que pretenden los anunciantes?

Los que tuvimos la suerte de vivir el fenómeno Euskaltel siempre recordaremos con cariño las cunetas naranjas del Tour.

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Bicicletas del Tour de Francia Ricardo de Miguel

S

i adaptásemos el refrán “detrás de todo gran hombre hay una gran mujer” al mundo de la bicicleta nos quedaría algo así: “detrás de todo gran ciclista hay una gran bicicleta”. Ni que decir tiene que lo más importante para ganar o destacar en el ciclismo, es la forma física, el “tener piernas” o ser el más fuerte, pero, también es indispensable tener una buena máquina sobre la que completar esas hazañas.

A lo largo de la historia del Tour de Francia el binomio ciclista-bicicleta ha formado una sociedad indisoluble. Gracias a los logros de numerosos deportistas del pedal, muchas de las famosas marcas relacionadas con el mundo de la bicicleta a día de hoy, lo son en gran medida por el desempeño de los corredores que les dieron el empujón suficiente como para permitirles alcanzar el estatus de bicicletas míticas.

A continuación, haremos un repaso de aquellas bicicletas que han dejado una impronta imborrable a lo largo de los años. A veces, esa huella que deja una determinada bicicleta se debe, como ya hemos dicho, a las hazañas de los ciclistas que las montaban. En otras ocasiones, las bicicletas perduran en el recuerdo merced a la elegancia y la belleza de su diseño. Lo cierto es que, por un motivo u otro, hay bicicletas que nos marcaron, sobre todo, durante la inocencia de nuestros años de juventud.

Comenzamos el repaso de bicicletas campeonas del Tour por la marca que está indisolublemente unida a la his-

toria de Miguel Induráin y de “Perico” Delgado. Hablamos, como la mayoría bien sabe, de la marca Pinarello.

la construcción de bicicletas no era tan estricta en aquella época como lo es hoy día.

Su fundador, Giovanni Pinarello, creó la compañía con el dinero con el que fue indemnizado tras dejar el ciclismo por ser la maglia negra, el último clasificado en el Giro de 1951. En 1952, cuando iba a tomar la salida del Giro, fue sustituido en el último momento por Pasqualino Fornara, que fue descartado del equipo Bianchi de Fausto Coppi. Un año después, Pinarello, con más capacidades empresariales que deportivas, dio a luz en Treviso a su propia marca.

En 1989, un año después del triunfo de Perico, el estadounidense Greg Lemond se imponía en el Tour con tan solo ocho segundos de diferencia sobre Laurent Fignon. Lo lograba montando una Bottecchia, una bicicleta a la que añadió acoples para el manillar de triatlón.

Lemond fue el pionero en utilizar este elemento introducido por la marca Scott y el diseñador Boone Lennon. El éxito cosechado por el Hombre de Plomo dejó un sello histórico en esta bicicleta.

Bottecchia es una marca nacida de una pequeña tienda de bicicletas localizada en Carnielli. Su nombre es un homenaje a Ottavio Bottecchia, primer italiano en ganar el Tour de Francia. Ottavio se subió al cajón más alto en las ediciones de 1924 y 1925.

Desde 1982 hasta 2013, con la excepción de 1991, los equipos Reynolds, primero, y Banesto, después, estuvieron montando esta marca de bicicletas.

José Miguel Echávarri llegó a un acuerdo para que su equipo llevara estas bicicletas en 1979, pero no las empezaron a usar hasta varios años después.

A lomos de una Pinarello roja “Perico” Delgado ganó el Tour de 1988. Miguel Induráin hizo lo propio desde 1992 hasta 1995, año de su última victoria en la carrera francesa.

De Pinarello es también una bicicleta que supuso toda una revolución en su época: la Espada. Creada en 1994, Miguel Induráin se sirvió de ella para competir en contrarrelojes y en sus intentos del récord de la hora. Se trataba de una bicicleta construida en fibra de carbono y con tecnología propia de la Fórmula 1. En su construcción participó el ingeniero Giacchi. Pinarello aprovechó el hecho de que la reglamentación para

Otra bicicleta que no puede ser olvidada es la Bianchi del gran Fausto Coppi.

En 1949 el corredor transalpino fue el primero en conseguir ganar en el mismo año Giro y Tour. Y eso que empezó perdiendo media hora en la primera etapa de la carrera francesa para, después, imponerse en las dos etapas contrarreloj y en el parcial disputado entre Briançon y Aosta.

La historia de esta marca se remonta a 1885 y toma nombre del apellido de su fundador Edoardo Bianchi. El primer taller de la marca estuvo situado en número siete de la calle Narone de Milán.

El color azul celeste de las bicicletas Bianchi sigue luciendo en el pelotón

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profesional y en toda la legión de fieles de la marca que pedalean a lo largo y ancho del mundo. De hecho, es la marca en activo más antigua del mundo de la bicicleta. Y qué mejor representante para esta mítica bicicleta que el gran Fausto Coppi, y justo, además, en el año de su doblete.

peso de los habituales cuadros de acero. Para las etapas de montaña Lance usaba un cuadro más ligero todavía, el 5900. Además, la tecnología OCLV tenía unas medidas que hacían las bicicletas más manejables y que se adaptaban mejor al corredor. Toda una revolución en la época.

Inolvidable es también la marca estadounidense Trek. En el año 1999, con el modelo Trek 5500, introducido por primera vez en 1992 por la empresa americana, Lance Armstrong logró imponerse en la ronda francesa. Se trataba de una bici de carbono con la tecnología OCLV. En esta su primera victoria, el cuadro utilizado por el texano sería considerado, si nos atenemos a los estándares actuales, como un cuadro pesado, pero los ingenieros de la época estuvieron largo tiempo probando con distintos materiales como el aluminio y el titanio para intentar rebajar el

Richard Burke y Bevel Hogg crearon Trek Bicycle como una subsidiaria de Roth Corporation en 1975 en Waterloo, en el estado de Wisconsin.

En 1972 Eddy Merckx ganó su cuarto Tour de Francia sobre una Molteni que incorporaba el titanio en algunas partes de la misma. Su peso final era de 9,6 kilogramos. Molteni fue el nombre de un equipo, primero de nacionalidad italiana y, años más tarde, belga, que compitió entre 1958 y 1976. Un tiempo después comenzaron a fabricarse, de forma masiva y con componentes bara-

tos, bicicletas Kessels-Molteni, dejando de lado las bicicletas profesionales que en su día llegaron a hacer. De hecho, durante un tiempo, fue Colnago quien suministraba bicicletas al equipo, antes incluso de que Molteni empezase a hacer copias baratas de sus máquinas.

Cuenta la leyenda que Eddy Merckx era muy fan de los cuadros Marotias. Estos cuadros eran hechos a mano por José María Marotias, oriundo de Santander y cuyo taller se encontraba en Alegría de Oria, provincia de Guipúzcoa. El Caníbal usaba estos cuadros y sobre ellos ponía las pegatinas de su equipo o marca. Esto mismo también lo llegó a hacer Luis Ocaña, que se veía obligado a poner las pegatinas de la marca Zeus en estos cuadros cuando corría en el equipo BIC. Colnago es una marca iniciada en 1952 por Ernesto Colnago, quien comenzó a

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soldar en Milán en 1945. Al principio fue más demandado como mecánico, trabajando en el equipo Nivea. En 1963 Ernesto llegó a ser jefe de mecánicos del equipo Molteni. Para Ernesto Colnago la llegada de Eddy Merckx supuso un reto y una motivación extra a la hora de innovar con materiales más modernos y ligeros. De ahí que construyeran en 1972 una bicicleta para que el Caníbal batiera el récord de la hora. También fue clave para la marca la victoria de Michelle Dancelli en la Milán-San Remo de 1970, triunfo que hizo que cambiaran el logo inicial, un águila, por el trébol actual.

Hinault fue, en 1985, el último francés en ganar el Tour de Francia. Lo hizo montado en una Hinault-La Vie Claire, que eran las bicicletas que empleaba el equipo del mismo nombre, La Vie Claire. Esta escuadra fue creada en 1984 por Bernard Tapie y contaba entre sus filas con ciclistas de la talla de Bernard Hinault, Greg Lemond, Andrew Hampsten o Steve Bauer.

El equipo francés se alió con la marca Look, que era quien les proveía de material. De nuevo introdujeron materiales como la fibra de carbono y el titanio. En 1980 Look, compañía francesa que provenía del mundo del esquí (no en vano tenía los mismos dueños que las empresas Rossignol y Dynastar, ambas dedicadas en su totalidad al esquí), fue la primera en introducir los pedales automáticos. Para ello se sirvieron de tecnología proveniente del deporte de la nieve.

Es momento de volver a mencionar el nombre de Greg Lemond. El tricampeón del Tour logró su primera Grande Boucle en las filas de La Vie Claire con un cuadro Look, el KG 86, el cual fue completamente hecho a mano con una mezcla de carbono y kevlar. Un poco más adelante, en los primeros años noventa, diseñaron el revolucionario KG 196, primer cuadro de carbono hecho de una sola pieza.

Hasta aquí esta pequeña aproximación a todo lo que hay detrás de esas monturas que los ciclistas llevan y que hoy en día se ha convertido en una industria enorme que genera gran cantidad de puestos de trabajo. Por un lado, está el mundo profesional. Por otro, el amateur, que ha vivido un gran auge debido a dos factores: el aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades, y el uso deportivo que hacen de estas máquinas los aficionados.

El Tour de Francia siempre ha sido el mayor escaparate para las marcas. Los constructores se sirven de la visibilidad que aporta la ronda francesa para mostrar al mundo sus inventos y avances con más futuro. Y es que el Tour podrá ser, o no, la mejor carrera del calendario ciclista pero sí que es, sin lugar a dudas, la competición más mediática, y mientras eso siga así, lo aprovecharán los creadores de bicicletas para presentar sus avances de ingeniería.

Prรณximo ejemplar Septiembre 2016