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La Ley 7/2021, de cambio climático y transición energética, es la respuesta española a los Acuerdos de París 2015, que establecían las bases y fundamentos en la lucha común de Naciones Unidas contra el cambio climático y promovían el desarrollo sostenible de nuestras sociedades. El artículo 14 de esta ley establece que “Los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares adoptarán antes de 2023 planes de movilidad urbana sostenible que introduzcan medidas de mitigación que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo, al menos:
e) Medidas para fomentar el uso de medios de transporte eléctricos privados, incluyendo puntos de recarga. f) Medidas de impulso de la movilidad eléctrica compartida. g) Medidas destinadas a fomentar el reparto de mercancías y la movilidad al trabajo sostenibles. h) El establecimiento de criterios específicos para mejorar la calidad del aire alrededor de centros escolares, sanitarios u otros de especial sensibilidad, cuando sea necesario de conformidad con la normativa en materia de calidad del aire.
i) Integrar los planes específicos de electrificación de últia) El establecimiento de zonas de bajas emisiones antes ma milla con las zonas de bajas emisiones municipales.” de 2023. Así pues, entre las medidas aprobadas se prevé, para b) Medidas para facilitar los desplazamientos a pie, en 2023, la creación de zonas de bajas emisiones de gases bicicleta u otros medios de transporte activo, asociándode efecto invernadero en aquellas poblaciones de más los con hábitos de vida saludables, así como corredores de 50.000 habitantes, por lo que la reconversión del cenverdes intraurbanos que conecten los espacios verdes tro histórico de nuestra ciudad en un espacio con restriccon las grandes áreas verdes periurbanas. ciones a la circulación de vehículos de motor va camino c) Medidas para la mejora y uso de la red de transporte de ser una realidad. público, incluyendo medidas de integración multimodal. En este contexto, y fieles a nuestro carácter propositivo, d) Medidas para la electrificación de la red de transporte nos atrevemos a plantear algunas sugerencias que conpúblico y otros combustibles sin emisiones de gases de juguen los inevitables cambios que deberemos afrontar efecto invernadero, como el biometano.
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con la ansiada recuperación de nuestras calles, que ha sido caballo de batalla y razón de existencia de esta plataforma vecinal. Haciendo una enumeración somera de los retos inmediatos que afectan a la movilidad en nuestras calles, y a los que nos deberemos enfrentar, tenemos los siguientes: • Los vehículos de combustión diesel/gasolina serán desterrados de las zonas de bajas emisiones, siendo sustituidos por vehículos eléctricos. • El transporte público, así como los medios alternativos de transporte (vehículos eléctricos de movilidad personal y compartida, bicicletas, patinetes, etc.) jugarán un papel muy importante en el nuevo modo de transitar por nuestras calles. • Se llevarán a cabo limitaciones de tráfico rodado, reservando determinadas vías a la circulación de residentes y vehículos autorizados. • Se incrementarán los espacios reservados al peatón, logrando así una ciudad más humana, amable y respetuosa con el medioambiente. • Será necesario dotar al barrio de equipamientos suficientes destinados al estacionamiento de vehículos en áreas periféricas a las zonas de baja emisión, así como de intercambiadores que permitan la transición del vehículo privado al transporte público y medios alternativos de transporte, y viceversa. • Se requerirá, con carácter general, la instalación de áreas de recarga eléctrica para vehículos, y muy especialmente en cualquier estacionamiento que disponga de más de veinte plazas de aparcamiento. • Deberá continuarse con la labor de eliminación de barreras arquitectónicas para hacer accesibles las calles, que pasarán a ser espacios peatonales o de uso compartido con preferencia peatonal.
Esta plataforma de vecinos lleva apostando desde sus inicios por un modelo de barrio más amable y respetuoso con el medio ambiente, pensado para el residente, atractivo para el visitante, entregado a las familias. Así, y antes de centrarnos en la movilidad, creemos oportuno recitar estas premisas que bien pudieran conformar nuestro credo:
• Creemos en los barrios pensados para las familias, porque los niños son garantía de un futuro vivo y renovador. • Creemos en los parques y jardines, en las zonas de juegos infantiles. Creemos en las plazas. • Nos reconocemos como firmes defensores de las peatonalizaciones de espacios, de la ponderación del peatón sobre el vehículo, de los medios de transporte público, y miramos con optimismo el horizonte previsto para estas calles.
• Creemos en la rehabilitación de estas calles desde la accesibilidad, que junto al ornato, el comercio y el arte conforman las piedras angulares de una auténtica recuperación. Rehabilitación + repoblación = Dicho lo anterior, y puesto que en las ciudades debe conrecuperación. vivir un abrumador 80% de peatones frente a un 20% de
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vehículos, apostamos por un modelo de ciudad que atienda, lógicamente, a esta proporción. Pontevedra, Vitoria, son los dignísimos espejos que contemplamos hechizados, nuestra inspiración, especialmente en cuanto al tratamiento que ambas ciudades hacen de sus centros históricos y que son, hoy por hoy, exponentes de la ciudad europea de vanguardia. Sus cotas de bienestar, su respeto por el peatón y el medioambiente, les ha llevado a formar parte de los índices de ciudades españolas (y europeas) con mayor calidad de vida. Tres palabras claves: accesibles, verdes, hermosas. ·8·
Por ello, nuestras anteriores propuestas —todas públicas y al alcance de un ‘click’—, aun versando sobre distintos temas que afectan al barrio, tienen un nexo común: un tejido de calles que inviten a quienes las pasean a construir un hogar junto a los nuestros. De ahí que en el “Informe General del Casco Antiguo”, en el “Eje plataforma única Puerta del Río”, la “Iniciativa para limitación del tráfico rodado en el Casco Antiguo”, o en “Un centro cívico para el Casco Antiguo”, por mencionar algunas de estas propuestas, la plataforma única es la constante, el denominador común, la arteria que lleva la vida a todos los rincones del barrio.
Y es que la plataforma única debe ser el medio natural de nuestro entorno, el canal apropiado, la vía por excelencia en un entramado de calles estrechas que atesoran un elevado valor patrimonial. Debe ser ese camino de baldosas amarillas que inicie la recuperación, que oriente al inversor privado, que lleve la vida, que conduzca al caminante y lo invite a descubrir y a disfrutar cuanto de hermoso puede ofrecer nuestro barrio. Y más allá las plazas, auténticos foros, ágoras, órganos vitales donde los ciudadanos se encuentran, detienen sus pasos y comparten. La calle es relación, es intercambio, es contacto, y nuestro barrio, nuestra ciudad, debe favorecerlo. Todos conocemos el resultado de las actuaciones que, en este sentido y desde hace años, se llevan a cabo en nuestro barrio. Somos conscientes de la fabulosa acogida que la plataforma única ha tenido entre empresarios y ciudadanos en general, pues, no en vano, estas vías sirven a numerosos intereses, ya sean de accesibilidad, medioambientales, residenciales o empresariales. Recordemos —nunca está de más por lo significativo del caso— los recelos que suscitaron entre empresarios y residentes aquellos primeros pasos de la plataforma de Menacho. Hoy es insustituible, una parte inalienable del comercio del centro, su medio natural, y pocos son los que recuerdan con nostalgia una vía estrecha entregada a la congestión del tráfico y las prisas. El Menacho de hoy se pasea, se disfruta, invita a la contemplación de escaparates, incentiva el comercio; y entre los residentes, más allá de su evidente ornato, la drástica reducción del tráfico les ha devuelto mayor calma y sosiego del que les era habitual cuando los motores y el claxon formaban parte
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del paisaje diario. Así, podríamos recitar de memoria las numerosas calles por las que ha ido extendiendo sus bonanzas la plataforma única, pero también aquellas otras donde es reclamada continuamente por quienes, teniendo negocios o sufriendo la estrechez de calles compartidas con vehículos, ven en este formato una notoria mejora de sus condiciones de vida. Una parte significativa del centro histórico ya goza de plataforma única, pero aún queda un enorme reto por delante. A las vías centrales del Casco Antiguo, que van cosiendo San Francisco
y aledaños con la Plaza Alta y la de San José, es decir: la zona monumental con el centro de la ciudad, debemos sumar el cierre de la Plaza de España con las recientes instalaciones de las calles Hernán Cortés y Vicente Barrantes, conformando, todas juntas, un corredor al que nos hemos habituado.
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No obstante, nosotros, quienes vivimos aquí, en aquello que las instituciones llaman ‘área marginal’, apostamos por romper la costumbre de caminar y sentir el barrio sobre el eje tradicional. Queremos ser transgresores, romper el molde que secciona nuestro centro histórico y confina a una parte significativa del mismo más allá de una frontera visible, real, que separa dos zonas degradadas con un corredor recuperado para el visitante. Creemos firmemente en el potencial de nuestras calles, que amamos y conocemos en profundidad, y sabemos cuánto más tiene para ofrecer nuestro barrio, sus rincones y plazas menos conocidas y apartadas. Así, proponemos una serie de actuaciones que, teniendo como base la plataforma única y la accesibilidad, llevarán la rehabilitación a las zonas marginales, acompañarán al paseante a nuevos espacios y descubrirán para la ciudad un centro histórico apasionante y lleno de oportunidades. -----------------------------------Basándonos en el “Plan Especial de Ordenación, Protección y Actuación del Centro Histórico de Badajoz”, así como en la Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado (DUSI) de nuestra ciudad, nos atrevemos a proponer las siguientes actuaciones:
1.- Implantación de plataforma única en el eje que conforma un cinturón contra la marginalidad y que permitirá prioritario José Lanot – Arias Montano – Bravo a la inversión privada recuperar los numerosos inmuebles vacíos y solares del eje. Murillo. ‘Plataforma Puerta del Río’. Esta actuación, prometida por el Consistorio, bendecida por to- 2.- Conexión mediante plataforma única de granidos los grupos políticos con representación municipal, y apo- to de todas las plazas del Casco Antiguo. yada por numerosos colectivos y asociaciones de Badajoz, Primeramente citaremos los nodos del centro histórico: supone la ruptura transversal del eje acostumbrado SO-NE. Proporciona un nuevo circuito peatonal que une el río con un • Plaza Alta y plaza de San José. renovado Campillo, la muralla, Puerta Trinidad y el Parque de • Plaza de San Agustín. La Legión; cose, en la Plaza de la Soledad y calle San Juan, las áreas marginales al rehabilitado corredor central; y en su • Confluencia de Joaquín Costa y puente de la Autonomía. recorrido cohesiona zonas de aparcamiento (Palacio de Godoy, • Plaza de La Soledad. avenida Joaquín Costa, parking de Santa María y baluarte de San Pedro), entornos patrimoniales (plaza de San Agustín, Real • Plaza de Santa Ana. convento de Santa Ana, conventual de Bravo Murillo, plaza de • Plaza de España. La Soledad, plaza de Sata María con Santa Catalina y la futura sede de la Fundación Caja de Badajoz, etc.), áreas de servicio • Plaza de Cervantes. y comerciales (San Juan, Arias Montano y aledaños), residen• Puerta de la Trinidad. ciales del nuevo Campillo, con un final de carrera en el ansiado centro cívico del Casco Antiguo (parcela AEG 1.10), que es ya • Plaza de López de Ayala. una deuda histórica para con un barrio de 10.000 habitantes y • Plaza de los Dragones ‘Hernán Cortés’. que ha ido viendo mermados sus equipamientos y dotaciones a lo largo de los años. • Plaza de los Reyes Católicos. Sobre este eje debemos señalar que está casi finalizado, que• Plaza de San Atón. dando pendientes el tramo final de José Lanot hasta la avenida Joaquín Costa y la calle Bravo Murillo hasta la parcela AEG 1.10 • Paseo de San Francisco y plaza de Minayo. de la calle Eugenio Hermoso. Sin duda, una actuación prioritaria • Plaza de Santo Domingo.
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• Plaza de Portugal. • Parque de Castelar. • Nuevas plazas Peralillo y Encarnación (en proyecto) Y a continuación las cinco vías principales de acceso al Casco Antiguo: • Puerta de Palmas. • Avenida de Colón. • Avenida de Huelva. • Avenida de Europa. ·12·
• Puerta de la Trinidad. No nos detendremos en las actuaciones ya consolidadas, conocidas por todos, ni nos extenderemos en enumerar sus bonanzas. Basta con recordar calles como Menacho o Francisco Pizarro, o los entornos del paseo de San Francisco y la plaza de España, o las recientes actuaciones en Santo Domingo, San Blas y López Prudencio para hacernos una idea de cuanto podríamos decir. Más bien, nuestra intención es citar aquellas otras conexiones mediante plataforma única que estimamos pendientes y que resultan de notoria importancia. A saber: • Conexión entre baluartes —paseo de ronda—: ronda del Pilar, Ramón y Cajal, Joaquín Costa, Suárez de Figueroa, Castillo, Campillo y Joaquín Rojas Gallardo. Hacemos un aparte para señalar la necesidad de dotar esta ronda con
un arbolado y ajardinamiento que proteja al peatón, dado que entendemos que resulta una actuación más sensible de cara a una posible peatonalización integral. • Conexión Plaza de Cervantes con Puerta de la Trinidad por la calle Trinidad y la calle Doblados. • Conexión plaza de San José con Puerta de Pajaritos a través de la calle Suárez de Figueroa. • Conexión plaza de San Atón con Puerta de Palmas a través de Juan Carlos I y calle Prim. • Creación del cinturón “Puerta de la Trinidad – Puerta de Pajaritos” por las calles Eugenio Hermoso, Concepción Arenal, Soto Mancera y Luis de Morales. • Conexión de la plaza de los Reyes Católicos con plaza de Santa Ana, plaza de La Soledad y plaza de López de Ayala a través del tridente que conforman las calles José de Gabriel Estenoz (conexión directa con plaza de España por calle Hernán Cortés), de Santa Lucía y Melchor de Évora (estas dos últimas en pujante recuperación por la inversión privada). Añadiríamos a las anteriores los pequeños tramos de las calles Duque San Germán, Cardenal Carvajal, José Terrón y Joaquín Sama para conformar una manzana. Quizás una de las actuaciones más evocadoras de cuantas pudiéramos proponer.
• Cierres pendientes: o Calle Santo Domingo (prolongación de arteria comercial hasta calle Santa Lucía). o Calle Montesinos (conexión plaza de Santa María con Arias Montano). o Calle Zurbarán (conexión plaza de España con plaza de San Atón). o Calle Ramón Albarrán (conexión plaza de España con palacio de congresos Manuel Rojas y ronda del Pilar). o Calles Meléndez Valdés y Muñoz Torrero, prolongando los formatos usados en el resto de esas calles. o Prolongación de la calle del Obispo San Juan de Ribera, por Pedro de Valdivia, hasta la plaza de Dragones ‘Hernán Cortés’. • Casos especiales: o Entendemos que todo el nuevo Campillo se llevará a cabo continuando con la implantación de plataforma única: calles San Lorenzo, Costanilla, Castillo, Campillo, Peralillo, Toril, Jarilla, y Brocense.
o Entendemos de igual modo que la calle Encarnación y la plaza de nueva creación proyectada se acometerán como plataforma única, dando homogeneidad al entorno de las plazas de San José y Santa María y las calles San Pedro de Alcántara y Moreno Zancudo. o Entendemos que el entorno de la plaza de Portugal y parque de Castelar (Rodrigo Dosma, José de Espronceda, Abril y callejón del Parque) debe finalizarse con el mismo tratamiento dado a las calles Santo Domingo, Vasco Núñez y Guardia Civil.
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3.- Accesibilidad mediante plataforma única de movilidad en silla de ruedas, incómodos para el inestable paso hormigón impreso. de los ancianos, imposible para carros de bebé. Existe un entramado de vías interiores que, ya por su menor relevancia patrimonial ya por no constituir conexiones entre nodos, pudieran acometerse mediante actuaciones de menor coste, aunque no es santo de nuestra devoción. Nuestra apuesta es la plataforma de granito en formatos normalizados para todo intramuros; no obstante, comprendemos la complejidad económica de nuestra propuesta por lo que no podemos obviar la opción del hormigón impreso y plantear las posibilidades de su uso en estas “vías menores”. La accesibilidad debe ser la guía de cada actuación, y el centro histórico de nuestra ciudad adolece de calles estrechas, acerados deteriorados, insuficientes para la
Por ello, la plataforma única es la propuesta inevitable, ineludible, necesaria. No obstante, entendemos que el elevado coste de las actuaciones que se proponen resulta el mayor inconveniente a la hora de abordar la transformación de nuestras calles. Es aquí cuando aparece la propuesta de uso del hormigón impreso como medio de llevar a cabo estas actuaciones con una reducción muy notable del coste. Esta propuesta, que no es nuestra, la recogemos y proyectamos por su utilidad en casos muy concretos y que siempre debería estar ceñida a calles no patrimoniales.
El hormigón impreso para plataforma única es una solución rá- Aparcamientos. pida, eficaz y de alta resistencia frente al tráfico rodado, que Partimos de la base de que el centro histórico será, sin lugar a permitirá acortar de modo muy sensible los plazos para tener un dudas, una zona de baja emisión de gases de efecto invernadecentro histórico accesible. ro, conforme a la citada Ley 7/2021 del Cambio Climático y los Pese a no ser un material de los denominados ‘nobles’, y más compromisos de protección del medioambiente adoptados por allá de su fundamental misión, que es la accesibilidad, resulta nuestro país en el marco de las relaciones internacionales. sorprendente la capacidad de ornato con la que puede tratarse. La peatonalización, las restricciones del tráfico rodado de moEste material puede combinarse con otros perfectamente, de tor de combustión y las limitaciones del tráfico en general, con tal manera que sería sencillo dotar a las vías de cierta homoreserva para residentes y vehículos autorizados, son un hecho. geneidad con respecto de sus ‘hermanas mayores’, esas otras llamadas a vestirse de piedra de granito por su relevancia. Es en este contexto de merma del tráfico rodado donde debemos ser sensibles a las necesidades de la ciudadanía. Por ello no debemos olvidar que la transición a la que nos veremos sometidos debería hacerse con las máximas garantías y comodidades posibles. El vehículo, hoy por hoy, es una herramienta útil y necesaria, y como tal debe tener su lugar en nuestras ciudades. Apostar por una peatonalización de espacios radical conduce a la confrontación, y esto resulta, no ya desagradable sino innecesario, cuando una buena planificación —un plan de barrio, de ciudad— puede poner solución al conflicto de intereses. Las peatonalizaciones, la consolidación de las zonas de baja emisión de gases de efecto invernadero, deberán ir acompañadas siempre de medidas que equilibren y regulen este nuevo modelo de ciudad. De este modo, si se prevé el cierre al tráfico rodado de gran parte del entramado de nuestras calles, o cuando menos una importante limitación del mismo, no podemos ignorar que se hará necesario una bolsa de estacionamientos
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para que la merma no afecte negativamente a las condiciones laborales y habitacionales de cuantos viven y trabajan en nuestro barrio, pero también, y muy especialmente, para que la ausencia de estos equipamientos no suponga un quebranto más para la adquisición y recuperación de las numerosísimas propiedades deshabitadas que afectan a nuestras calles. Por lo tanto, es indefectible que las restricciones al tráfico vayan acompañadas de nuevas plazas de estacionamiento de vehículos en la periferia del barrio, así como una potenciación de los medios de transporte públicos y alternativos. ·16·
Dada las características singulares de nuestras calles, la mayoría de ellas estrechas y no aptas para el tránsito de vehículos de grandes dimensiones, se hace obligatorio potenciar las líneas de minibuses, vehículos eléctricos de alquiler, taxis, estaciones de alquiler de bicicletas, así como el uso de otros medios de locomoción particulares. Pero esto lo trataremos en otro capítulo. Ahora queremos centrarnos en el vehículo de motor, auténtico protagonista de la transformación en la que ya estamos inmersos.
Comenzaremos citando las grandes bolsas de aparcamiento del centro histórico y áreas periféricas:
- Plaza Reyes Católicos y callejón de Joaquín Costa (35 plazas gratuitas) (*)
Interiores:
- Plaza de San José (25 plazas gratuitas) (*)
- Parking de Menacho (740 plazas de pago).
- Parking de Joaquín Costa (40 plazas de pago – Fundación Dolores Bas).
- Parking de San Atón (400 plazas de pago). - Parking de Santa María (240 plazas de pago). - Parking de San Pedro (100 – 125 plazas gratuitas) (*). - Ronda del Pilar y avenida de Santiago Ramón y Cajal (150 -200 plazas gratuitas). - Alcazaba de Badajoz (230 plazas gratuitas) (*). - Solares del Campillo (80 – 100 plazas gratuitas) (*). - Parking de Santo Domingo (80 - 100 plazas de pago – ADEBA) (*).
- De menor tamaño, parkings de calle Prim y Chapín (25 y 45 plazas de pago respectivamente) (*). Periféricos: - Parking de la calle Stadium (600 plazas de pago – ADEBA) (*). - Entorno de la plaza de toros. - Calle Tierra de Barros.
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De todos los anteriores, se han eliminado o se prevé su desaparición a corto plazo aquellos que hemos señalado con un asterisco (*). Además debemos tener en cuenta que aquellos que hoy ocupan solares urbanos, como en Joaquín Costa, desaparecerán conforme los proyectos urbanísticos que les sean propios prosperen, pues están llamados a ser edificios habitados.
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Vaya por delante que nosotros, como plataforma vecinal, comprendemos y apoyamos la eliminación del aparcamiento de la Alcazaba, que juzgamos debe tener la consideración de monumento nacional y ser tratada como tal. De igual modo, entendemos que se proponga la eliminación de las plazas de aparcamiento que afectan directamente al patrimonio —por invasión o menoscabo de su contemplación—, como es el caso del aparcamiento en superficie del baluarte de San Pedro, el aparcamiento de la calle Stadium en favor del Corredor Verde, o de los estacionamientos de la plaza de San José. Pero esta importante merma, que sumada a la de los solares del nuevo Campillo supondría la drástica eliminación de más de 1.200 plazas de aparcamiento, debe ir acompañada de nuevas bolsas de estacionamiento periféricas que compensen, al menos en su mayor parte, el menoscabo al que se está viendo sometido nuestro barrio. Por tanto, las peatonalizaciones y restricciones del tráfico rodado deben ir acompañadas de estos equipamientos, que las facilitan, las complementan y las compensan. Creemos que es oportuno señalar en este punto que una parte importante del Casco Antiguo vive en un frágil equilibrio. Una merma en la indudable comodidad que supone poder encontrar aparcamiento próximo al domicilio, podría suponer la diferencia entre atraer a nuevos residentes o perder a algunos de nuestros vecinos.
A continuación, pasamos a citar los proyectos que, con mayor o menor fuerza, suenan para compensar las mermas previstas: Interiores: - Parking en calle Prim (110 – 258 plazas de pago, en función del número de plantas que pudieran construirse). - Parking del Palacio de Godoy (35 – 50 plazas gratuitas). - Parking bajo el bulevar de la avenida Juan Carlos I (100 plazas/planta, de pago). Ampliable a calle Prim (30 plazas de pago). Propuesta de la Asociación Cívica Ciudad de Badajoz, ligada a la peatonalización de toda la avenida. - Distintas actuaciones de menor envergadura que ocuparían solares privados para edificar parkings en altura “camuflados” en altura (20 – 60 plazas aproximadamente por actuación). Propuesta de las asociaciones Cívica y Amigos de Badajoz. Periféricos: - Parking bajo la avenida de Colón (200 plazas de pago/ Ante todo lo anterior, se hace evidente que la construcción de planta). nuevas plazas de aparcamiento periférico es, a día de hoy, una - Parking bajo la avenida de Huelva (140 plazas de pago/ urgente necesidad, tanto más cuando el horizonte de 2023 se presenta ‘a la vuelta de la esquina’. planta). En cuanto a la labor de esta plataforma vecinal, he aquí las propuestas con las que comulgamos, ordenadas de menor a mayor impacto:
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Interiores: - Edificación de un centro cívico en la parcela AEG 1.10, entre la calle Eugenio Hermoso y la calle Joaquín Rojas Gallardo —manzana tipificada como ERC (equipamiento recreativo cultural— con aparcamiento subterráneo para 50 – 70 plazas de bajo coste. Su explotación permitiría el sostenimiento de este equipamiento.
- Edificación de un parking subterráneo en el entorno del baluarte de San Pedro para 150 – 200 plazas de pago, bajo tres premisas: o Que no afecte a las murallas. o Que quede camuflado bajo el baluarte. o Que la contemplación del baluarte quede indemne y mantenga todos sus elementos, incluidos los terraplenes.
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Estas dos actuaciones absorberían las mermas previstas para el baluarte de San Pedro y los solares del Campillo, dotando de un equipamiento necesario que ayudará a fijar a nuevos residentes en la zona más degradada del Casco Antiguo. Además, darían servicio a la ciudad durante las numerosas celebraciones que se llevan a cabo en el entorno de la Plaza Alta, siendo también próximas al centro de salud de Los Pinos, colegios Juventud y Lope de Vega, Alcazaba, plaza de Cervantes (donde ya se recortaron 25 plazas de aparcamiento) y plaza de toros.
Periféricas: - Construcción de un aparcamiento gratuito en superficie entre la calle José Mª Giles Ontiveros y el cauce del río Rivillas, aprovechando parte de los 4 millones de euros que el ayuntamiento ha solicitado con cargo al Plan de Recuperación Nacional del Ministerio de Transición Ecológica.
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Se trata de un enorme solar próximo a la plaza de toros, delimitado por el cauce del Rivillas y la autopista, con salida directa a ésta última y a la avenida de Pardaleras, que daría servicio tanto al Casco Antiguo como al barrio de Pardaleras y a una parte del Cerro de Reyes. En el área inmediata existen dos colegios, un centro comercial, varios edificios de la Administración Pública y una plaza de toros. La zona impide la edificación de viviendas, dada la proximidad al cauce del río, pero sí permite el aparcamiento, pudiendo camuflarse para un menor impacto visual integrando zonas verdes. Cabe la posibilidad de hacerlo bajo superficie, destinando la totalidad del exterior a zona verde. Estimamos que daría servicio a 500 plazas de aparcamiento, subsanando de este modo la desaparición del parking de la calle Stadium. La distancia entre ambos parkings (Stadium y el proyectado del Rivillas), y por tanto del Casco Antiguo, es de 400 metros. - Construcción de dos aparcamientos subterráneos en la avenida Entrepuentes, entre el Puente de la Universidad y el de la Autonomía. Ambos aparcamientos estarían separados por el puente de Palmas y constarían de una sola planta sobre la que transcurriría la avenida. En el tramo entre el puente de la Universidad y el de Palmas se daría cabida a 224 plazas de pago, mientras que en el tramo siguiente, comprendido entre el puente de Palmas y el de la Autonomía, se obtendrían 212 plazas de pago.
En cuanto a las bondades de esta infraestructura debemos citar las siguientes: o La actuación afecta a tierra de relleno, hoy sin utilidad una vez construido el paseo del río. o Al tratarse de una infraestructura de única planta los costes se reducen enormemente frente a las complejas estructuras para sostener más de una planta. o Daría servicio al hotel Zurbarán y los locales del río. o Daría paso inmediato a la zona monumental de la Alcazaba y facultad de Biblioteconomía, absorbiendo la merma de las 230 plazas previstas eliminar y los aparcamientos de la plaza de San José. Nos parece realmente interesante esta propuesta por cuanto supone una actuación especialmente asequible, que bien pudiera llevarse a efecto en régimen de concesión temporal para su explotación a la empresa inversora, con los consiguientes ahorros para las arcas públicas. Recientemente hemos asistido, con motivo de las restricciones impuestas por causa del coronavirus, al cierre para el tráfico de esta avenida, sin mayores consecuencias para la ciudad. Esto significa que las pertinentes obras no supondrían un menoscabo importante en la comodidad de los ciudadanos, dada su ubicación, además de no existir afección sobre entornos comerciales.
o Potenciaría la recuperación de la zona entre las calles Joaquín Costa y San Pedro de Alcántara. o Tendría acceso inmediato a intercambiadores de transporte público en la nueva plaza del Palacio de Godoy. o En sus inmediaciones tenemos la puerta y el puente de Palmas, con acceso directo a las calles Prim y Juan Carlos I, es decir, a todo el centro. o Conexión inmediata con el Parque Infantil mediante galerías y ascensores, conectando de este modo Parque Infantil y paseo del río de la margen izquier-
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da; salida directa a la ronda circunvalación y dos “Bonopark” puentes. Abrimos este capítulo aparte para resaltar una propuesta que, o Nos parece interesante señalar que tanto las cana- por su flexibilidad, pudiera dar suficiente solución a la carencia lizaciones subterráneas de luz y agua que existen de plazas de aparcamiento para residentes en el entramado de bajo la avenida como las posibles crecidas del río calles estrechas del Casco Antiguo, y que bien pudiera ser de no suponen problema alguno. Mientras las prime- interés para las distintas empresas de estacionamiento de pago ras serían conducidas por el interior del parking que operan en el barrio, dado que les aportaría estabilidad y una (aisladas en su techo), las crecidas del río quedan nueva bolsa de potenciales clientes. amortiguadas exactamente a como lo hacen hoy En resumen, se trataría de la creación de un bono de aparcaen día, dado que no se propone tocar nada de la miento válido para todos los estacionamientos de pago del ceninfraestructura de defensa que supone el paseo del tro histórico, lo que haría necesaria la mediación, participación y río. Para su estudio tomamos como ejemplo el parcoordinación de la administración local. De este modo, un usuaking del Muelle de Las Delicias, en Sevilla, junto a rio podría abonar un bono de estacionamiento mensual, dentro la plaza de España. del precio de mercado (estimamos que estaría entre los 65 – 80 €), que le habilitaría para hacer un uso indiscriminado de los estacionamientos de pago del casco antiguo, bajo la condición de residir o trabajar en intramuros. Este bono de estacionamiento podría desarrollarse como ‘app’ para móvil, previo registro electrónico y comprobación de los pertinentes requisitos laborales y residenciales. En definitiva, esta plataforma vecinal apuesta por la construcción de cuatro instalaciones que dotarían al barrio de, al menos, 1.050 plazas de aparcamiento, la mitad de ellas gratuitas. Con estas actuaciones que proponemos se busca la reducción de costes, su máximo rendimiento, la distribución de los equipamientos en dos extremos del Casco Antiguo (Noroeste y Su-
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reste), potenciando las zonas más degradadas, interesándonos por minimizar las molestias a los ciudadanos, persiguiendo conciliar intereses residenciales, turísticos y empresariales, compensando las mermas previstas en equipamientos de este tipo, pero, por encima de todo, acompañando a la transformación de nuestro barrio en el proceso de peatonalización como zona de baja emisión de gases con efecto invernadero.
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que este nuevo sistema de locomoción ha llegado para quedarse muchos años. En nuestro sentido del urbanismo debemos atender a este importantísimo cambio, donde los carriles y vías dedicadas al peatón y aquellas destinadas a los nuevos medios de movilidad jueguen su relevante papel.
Además, el transporte público debe potenciarse como medio de desplazamiento para quienes sigan teniendo una dependencia del vehículo. Por ello, apostamos por incrementar las líneas y Transporte. frecuencias de minibuses y el uso de los vehículos eléctricos de Dedicaremos este último capítulo a señalar de un modo rápido alquiler. la necesidad de potenciar otros medios de transporte más allá del uso excesivo de los vehículos particulares de combustión diesel/gasolina, los grandes perjudicados de este proceso de transformación. Es evidente que el modelo propuesto implica la aparición de nuevos medios de locomoción en detrimento de aquel que ha sido nuestro referente en las últimas décadas. El vehículo de motor cede su reinado al vehículo eléctrico. Pero a este inevitable cambio generacional acompañan otros medios de transporte que vemos proliferar en nuestras calles. La bicicleta, los patinetes eléctricos y otros VMP (vehículos de movilidad personal) se hacen un hueco para sustituir la circulación a motor, cada vez más exasperante y poco respetuosa con el medioambiente. Aparece, por tanto, la necesidad de tener una regulación que ordene la circulación en estos medios, pero que también prevea
Este cambio, no obstante, implica la irrupción de un nuevo equipamiento que deberá ir ganando terreno. Nos referimos a las estaciones de carga para vehículos eléctricos, y aunque en la ciudad ya existen algunos puntos de recarga, es evidente que se necesitarán muchos más. Ante esto, la posibilidad de incluir estas instalaciones en la construcción de los aparcamientos que proponemos es ya una condición obligada. Más allá, el centro histórico requerirá también que las áreas periféricas de estacionamiento vayan ligadas a instalaciones de intercambio —intercambiadores— que posibiliten la transición del vehículo particular al transporte público y viceversa, ya sea minibús, taxi, vehículo eléctrico, VMP o bicicleta. No queremos despedirnos sin hacer una rápida reseña a una de nuestras pasiones; un sueño realizable, entregado a la fe, al amor por Badajoz, que dotaría a la ciudad de un atractivo al alcance de muy pocas: un tranvía urbano que posibilitara la conexión entre distintos barrios, teniendo como telón de fondo nuestro río, y que sirviera a la urbe cosiendo residenciales con los equipamientos sanitarios, educacionales, comerciales, deportivos, culturales, de ocio y patrimoniales que conforman el eje que mira al Guadiana. Pero de todo ello, que bien merece un capítulo particular, les dejaremos su desarrollo en el siguiente anexo de enlaces a nuestras otras propuestas. https://www.hoy.es/badajoz/coches-electricos-alquilan-20200311002346-ntvo.html
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Anexo de enlaces. Propuestas de S.O.S. CASCO ANTIGUO DE BADAJOZ • Informe general sobre el estado del Casco Antiguo: https://issuu.com/s.o.s.cascoantiguo/docs/informe_sosca_rrss • Eje Bravo Murillo – Arias Montano - José Lanot. Plataforma única ‘Puerta del Río’: https://issuu.com/s.o.s.cascoantiguo/docs/eje_bravo_murillo_-_ arias_montano_• Barrio de las Artes: https://issuu.com/s.o.s.cascoantiguo/docs/barrio_artes • Un centro cívico para el Casco Antiguo: https://issuu.com/s.o.s.cascoantiguo/docs/propuesta_de_dotaciones_para_el_casco_antiguo • Iniciativa para la regulación del tráfico rodado en el Casco Antiguo de Badajoz: https://issuu.com/s.o.s.cascoantiguo/docs/informe_trafico • Proyecto Tranvía para Badajoz: https://issuu.com/s.o.s.cascoantiguo/docs/informe_tranv_a
Foto Diego Delso, bajo licencia Creative Commons. https://www.wikidata.org/wiki/Q28147777