Resultados e Análises do Índice Técnico de Caminhabilidade com Sensível a Gênero by Instituto Caminhabilidade

RESULTADOS E ANÁLISES Índice técnico de caminhabilidade sensível a gênero Curitiba 2019

INFORMAÇÃO TÉCNICA Resultados e análises: Índice técnico de caminhabilidade sensível a gênero Curitiba - PR, Novembro de 2019 Coordenação Leticia Sabino (SampaPé!) Colaboração Bibiana Tini (Metrópole 1:1) Bruna Sato (Metrópole 1:1) Douglas Farias (Metrópole 1:1) Fernanda Pitombo (SampaPé!) Diagramação Metrópole 1:1

REALIZAÇÃO

COLABORAÇÃO

sampape.org

metropoleumpraum.com.br

fb/sampape.sp

fb/mtp.umpraum

@sampapesp

@mtp.umpraum

contato@sampape.org

mtp.umpraum@gmail.com

APOIO E CONTRATANTE

Imagens gerais SampaPé! e Metrópole 1:1 (salvo quando indicado na própria imagem) Imagens em campo Equipes das camadas e Amanda Beaujon (BID)

Este trabalho está licenciado sob a Licença Atribuição Compartilha Igual 3.0 Brasil Creative Commons. Para visualizar uma cópia desta licença, visite: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/br/ ou mande uma carta para Creative Commons, PO Box 1866, ountain View, CA 94042, USA.

PARTICIPANTES Alexandre Luis Vallim de Miranda Amanda Beaujon Marin Ana Cristina Ramalho Teixeira Gomes André Victor Igarashi Arthur Monteiro Ribeiro Barbara Bespalhok Belisa Nadal Foltran Camila da Silva Muzzillo Carlos Alberto Barros Catarina Mastellaro Cristina Kazumi Nagata Carazzai Edival Vilar de Araújo Júnior Érika Haruno Hayashida Gheysa Caroline Prado Gilberto Pereira Silva Gustavo Zavatti Barbosa Heloisa Maldonado Mocelin Isabela Borghetti Miranda Ivelyse Rocha de França Jaqueline de Lima Moreira João Pedro de Amorim Junior Júlio Benigno de Souza Neto Segundo Jussara Maria Silva Klaus Landgraf Leny Mary Góes Toniolo

IPPUC BID IPPUC IPPUC UP IPPUC URBS IPPUC IPPUC BID UTAG IPPUC IPPUC CMDM SMU UP IPPUC IPPUC IPPUC SETRAN IPPUC SGM UP IPPUC SMMA

Lisiane Soldateli Vidotto Luana Sloboda Maria Luiza Arazaki Marlise Teresa Eggers Jorge Maykel Fogaça de Oliveira Miguel Ostoja Roguski Nathália Vanessa Oenning Ribeiro Noelia de Moraes Guimarães Carnasciali Raquel Carolina Cardeal Rosana Dalledone Sérgio Luis de Oliveira Sylvia Escorsim Baggio Tânia Cardoso Tatiana Marcassa Thiago Bitcheriene Angelo Wuilgardy Hobod Yasmim Breckenfeld Reck

IPPUC IPPUC IPPUC IPPUC IPPUC IPPUC IPPUC PUCPR IPPUC SMOP URBS IPPUC IPPUC SGM IPPUC UP CMDM

Facilitação em campo Bibiana Tini (Metrópole 1:1) Bruna Sato (Metrópole 1:1) Catarina Mastellaro (BID) Edival Araújo (IPPUC) Fernanda Pitombo (SampaPé!) Leticia Sabino (SampaPé!) 3

Sumário 06

Introdução

Estrutura e relato das atividades

Resultados e análises por trajeto Trajeto 1 - Estação Santa Quitéria Trajeto 2 - Jacarezinho/ Rosa Saporski Norte Trajeto 3 - Jacarezinho/ Rosa Saporski Sul Trajeto 4 - Capão Raso/ Xaxim

120

Resultados gerais

124

Análises e recomendações

206

Outros resultados

208

Conclusões

210

Bibliografia

INTRODUÇÃO Este relatório apresenta os resultados e análises a partir da aplicação do Índice Técnico de Caminhabilidade Sensível a Gênero junto a técnicas e técnicos da prefeitura de Curitiba no entorno de estações da linha de ônibus "Inter 2". Essa atividade fez parte da preparação para o financiamento da requalificação desta linha pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Os resultados apurados irão compor a matriz de resultados da operação e devem ser reavaliadas ao final do projeto para medir se houve impactos positivos para caminhabilidade e gênero nas áreas requalificadas. Além dos resultados da aplicação em campo, esse relatório apresenta recomendações a serem incorporadas pelo projeto de forma a colaborar com a melhora da caminhabilidade. A experiência da aplicação do Índice na cidade evidenciou que as transformações urbanas que visam melhorar a qualidade dos deslocamentos das pessoas devem focar em promover integração. A análise realizada demonstrou que para melhorar sistemas de deslocamento por ônibus é preciso incluir a perspectiva do deslocamento a pé. Incluindo não apenas o início e final das viagens de transporte público mais também os deslocamentos pelos territórios em que as estações estão inseridas. Nesse sentido, foi ressaltada a urgência de incluir perspectiva de gênero nas mudanças a serem realizadas, de forma a oferecer mais segurança e conforto para meninas e mulheres se deslocarem e acessarem a cidade. Visto que, por um lado realizam a maior parte de seus deslocamentos a pé e por transporte público, e por outro, deixam de realizar atividades por insegurança de gênero nos deslocamentos e no espaço público. 6

Acreditamos que por meio da atuação complexa e integrada será possível caminhar rumo a uma cidade mais sustentável, resiliente e inclusiva (ODS 11). Para isso, os deslocamentos ativos e de transporte público devem priorizados e a cidade tem que se desenvolver e transformar com constante participação e revisão, contemplando a perspectiva das pessoas vulnerabilizadas pelas estruturas urbanas, sociais e econômicas existentes: como mulheres e meninas.

Apresentamos a seguir os resultados do intenso e extenso trabalho realizado a muitas mão e pernas nas ruas de Curitiba para colaborar com a construção de cidades mais justas, seguras e acolhedoras.

ESTRUTURA E RELATO DAS ATIVIDADES As atividades em Curitiba foram realizadas durante quatro dias - entre 29 de outubro e 01 de novembro - estruturada em: i) parte teórica, ii) aplicação prática e iii) discussão de resultados e soluções. O primeiro dia foi composto de duas oficinas teóricas para abordar conceitos básicos sobre caminhabilidade e mobilidade e gênero, o segundo dia de oficina com o objetivo de explicar em detalhe o Índice Técnico de Caminhabilidade sensível a Gênero e a sua aplicação para, a partir de então, seguir para a prática em quatro territórios diferentes - ao longo do segundo, terceiro e quarto dia. Por fim, no último dia, encerramos com oficina participativa para falar sobre os resultados encontrados e instigar propostas de soluções.

Cronograma da semana

TERÇA

QUARTA

QUINTA

OFICINAS TEÓRICAS

OFICINA TEÓRICA E LEVANTAMENTO

LEVANTAMENTOS

OFICINA TEÓRICA E LEVANTAMENTO

Oficina: Caminhabilidade

Oficina: Índice técnico de caminhabilidade sensível a gênero

Levantamento: Trajeto 2 - Binário Jacarezinho/ Rosa Saporski norte

Levantamento: Trajeto 4 - Capão Raso/ Xaxim

Oficina: Gênero e mobilidade

Levantamento: Trajeto 1 - Estação Santa Quitéria

Levantamento: Trajeto 3 - Binário Jacarezinho/ Rosa Saporski sul

Oficina: Resultados e encerramento

A maior parte do público participou de todas as atividades, com cerca de 35 participantes, a proporção aproximada foi de 3/4 mulheres e 1/4 homens. A maioria das pessoas participantes, cerca de 65%, compõem o corpo técnico de diversas áreas do do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), mas as atividades também contaram com representantes de outras secretarias e órgão públicos como: Secretaria Municipal de Obras Públicas (SMOP), Secretaria Municipal de Defesa Social e Trânsito (SETRAN), Secretaria Municipal de Urbanismo (SMU), Secretaria do Governo Municipal (SGM), Urbanização de Curitiba S. A. (URBS), Secretaria de Segurança Municipal (SSM), além da presença de universitários e docentes da Universidade Positivo (UP), Universidade Federal do Paraná (UFPR) e Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR).

Público

75% mulheres 25% homens

É relevante destacar o papel e a presença mulheres, não apenas nas atividades realizadas, mas também nos cargos dos setores de planejamento da cidade. Segundo informações divulgadas pela própria Prefeitura de Curitiba, há equilíbrio de homens e mulheres na ocupação de cargos do IPPUC, cerca de 45,7% dos profissionais são mulheres. Porém, ressaltam que nos quadros de comando a predominância é feminina (CURITIBA, 2019).

Oficinas teóricas no IPPUC 9

A primeira oficina teórica, que teve como tema "Caminhabilidade", introduziu o conceito e sua importância. Para isso, primeiramente apresentou-se a diferença entre mobilidade e transportes, relacionando-os ao cenário local, por meio de dados de pesquisas realizadas em Curitiba. A cidade apresenta uma taxa de motorização bastante elevada, o transporte individual motorizado é o mais utilizado, representando 47,5% (IPPUC, 2019) da viagens diárias realizadas na cidade. O uso excessivo de automóveis e motocicletas não corresponde ao padrão e média nacional, contudo, os participantes tinham ciência dos meios que as pessoas mais utilizam para se deslocar na cidade, o que ficou claro ao serem questionados sobre qual seria o principal modal, em que a resposta da maioria foi "carro". A atividade prosseguiu com a explicação do conceito de caminhabilidade, seguida de discussões sobre alternativas e meios de tornar as ruas mais caminháveis. A discussão foi associada às medidas administrativas locais que estão sendo realizadas pelo município, segundo comentário de um dos participantes, o município está trabalhando para a neutralidade de emissões de gases de efeito estufa, vinculado ao acordo de Paris e para isso estimaram que Curitiba precisa aumentar a pedestrianização para 50%, no mínimo, para atingir a meta. A segunda oficina, de "Gênero e Mobilidade", evidenciou conceitos e fundamentos urbanos que promovem cidades mais democráticas, acessíveis e seguras na percepção de meninas e mulheres, apresentando o que está definido pela literatura e pesquisas existentes na área como elementos físicos e sociais que levam à melhores ambientes. As participantes foram convidadas a compartilhar experiências e casos que deixaram 10

bicicleta 2%

0,5% outros

transporte coletivo 24,3% a pé

25,7%

47,5%

individual motorizado Gráfico Divisão Modal Fonte: IPPUC, 2019

Neutralidade de emissões de gases de efeito estufa

50% Curitiba precisa aumentar pedestrianização, vinculado ao acordo de Paris

Apresentação das oficinas no IPPUC

de realizar alguma atividade por receio ou impossibilidade de circular pela cidade. Muitas relataram sobre mudança de rotas para evitar passar em locais desertos à noite, inclusive fim de tarde. Outras relataram a dificuldade de locomoção pela cidade, seja pelo preço do transporte, seja pelo acesso a ele, para a realização e conciliação de múltiplas tarefas, domésticas e profissionais. Em um dos relatos, uma participante compartilhou que deixou de estudar pois o local do curso, que era período noturno, se tornou inacessível pela insegurança do trajeto. A abertura de um espaço para o compartilhamento de experiências é importante para aproximar as pessoas participantes ao tema, mostrando o quanto é cotidiano e recorrente que questões de gênero moldem a experiência na cidade. Em um dos relatos, uma participante descreveu sua viagem poligonal, com uso de modos ativos e transporte público para realizar tarefas de cuidado com muito mais uso de modos ativos e transporte público, devido às tarefas de cuidado e a complexidade das rotas a serem percorridas.

ATÉ 1 SALÁRIO MÍNIMO

transporte coletivo

+ 5 SALÁRIOS MÍNIMOS 5,4x menos viagens

a pé

3x menos viagens

individual motorizado

3,3x mais viagens

Outro ponto importante da discussão foi acerca da participação e educação de homens e meninos sobre o problema, pois são quem gera insegurança ou tem atitudes agressivas contra mulheres e meninas. Algumas iniciativas locais que trabalham para a abordam o tema no ambiente da cidade foram levantadas pelas participantes, com destaque para o projeto “Sua Rota mais Segura”, da iniciativa inCities, que planeja uma “rota de acolhimento” junto aos comércios da Av. Sete de Setembro - para isso os estabelecimentos parceiros receberão sinalização e treinamentos específicos. Foram citados também as iniciativas de monitoramento de assédio dentro do campus das universidades e iniciativas do poder público como a medida de segurança chamada “Parada Livre”, onde passageiros e passageiras nos ônibus podem descer em qualquer lugar do trajeto, após às 22h. No segundo dia, foi realizada a oficina para apresentar e explicar o Índice Técnico de Caminhabilidade Sensível a Gênero a ser aplicado em conjunto com as pessoas presentes nas quatro visitas a campo. A partir de então foram realizados quatro levantamentos de dados e avaliações com o Índice em quatro trajetos em locais diferentes da cidade, todos

Foto do projeto "Sua Rota mais Segura" divulgada no instagram do inCities Fonte: Instagram inCities 12

com aproximadamente 800 metros de extensão e próximos a estações de grande fluxo da linha "inter 2". As pessoas foram divididas entre as seis camadas de análise do Índice em cada um dos trajetos, dessa forma, uma pessoa que esteve nos quatro levantamentos pôde participar de quatro perspectivas de análise diferentes. Cada um destes grupos contou com uma facilitadora ou facilitador fixo em todos os trajetos. Dessa forma, as camadas e as pessoas facilitando eram: 1. Calçadas com a Leticia Sabino (coordenadora do projeto, SampaPé!); 2. Conectividade com a Bruna Sato (Metrópole 1:1); 3. Segurança viária com o Edival Araújo (IPPUC); 4. Fachadas e edificações com a Bibiana Tini (Metrópole 1:1), 5. Equipamentos e mobiliário urbano com a Fernanda Pitombo (colaboradora do SampaPé!); e 6. Sinalização com a Catarina Mastellaro (Especialista de Gênero do BID). Além disso, procurou-se diversidade de gênero em todos os grupos, mas pela predominância de participantes mulheres isso nem sempre foi possível. Durante as análises em campo cada pessoa integrante do grupo possuía uma responsabilidade: uma preenchia os formulários de pontuação que o grupo definiu ao final dos trechos

Participantes avaliando a caminhabilidade

nos trajetos; outra preenchia o formulário de justificativas das pontuações; outra tirava fotos dos elementos avaliados com o uso da ferramenta das molduras verde e vermelhas (molduras vermelhas no caso de elementos negativos e molduras verdes, elementos positivos); e por fim outra pessoa integrante anotava observações espacializadas no mapa do trajeto, se necessário. Ao longo do trajeto, os grupos tinham que usar muitas vezes fitas métricas para medir por exemplo largura da faixa livre, ou tamanho de "fachadas cegas" (sem transparência e relação com o interior). Em diversos momentos ao longo das atividades práticas em campo, os participantes comentavam sobre como nunca haviam olhado para o espaço público desta forma ou participado deste tipo de análise, focada na rua, na escala humana e experienciando o deslocamento a pé. Após os trajetos, as pessoas tiveram que responder uma ficha sobre as sensações e segurança daquele percurso. Após os trajetos as pessoas tiveram que responder uma ficha sobre as sensações e segurança daquele percurso. Ainda sobre sensações, no terceiro dia foi realizada a repetição do trajeto 3 durante o período noturno com um pequeno grupo, de aproximadamente 10 pessoas (entre organizadores e participantes), para sensibilização e reflexão da experiência de circular a pé a noite. As pessoas participantes foram convidadas a andaram em silêncio e dispersas, a fim de provocar uma experiência mais verossímil possível das sensações de insegurança e percepções de uma caminhada noturna sem um grupo. A atividade finalizou com uma discussão e relatos de percepções 14

e sensações provocados pelo percurso no contexto noturno, inclusive comparando com a experiência diurna.

Participantes avaliando a caminhabilidade no entorno das estaĂ§Ăľes da linha Inter 2 15

Por fim, no último dia, realizamos uma oficina participativa de encerramento para apresentar os resultados avaliados em campo e começar a discussão sobre soluções e diretrizes para serem incorporadas no projeto. Ao longo da apresentação das notas as pessoas participantes relataram algumas situações encontradas e vividas. Ainda que não sejam considerados registros oficiais da análise técnica, é importante ressaltar os inúmeros casos de assédio relatados pelas participantes mulheres durante os trajetos. Esses casos aconteceram com mais frequência em grupos que não contavam com a presença de participantes homens, além desse fator, a maioria dos assédios ocorreram no trajeto não-oficial realizado no período noturno e também no último percurso, mais especificamente no trecho da Rodovia Régis Bittencourt onde se localiza a estação tubo de conexão para a linha verde. Na segunda parte do encontro dividimos as pessoas novamente com base nas seis camadas para que, após diagnóstico da situação atual para caminhar no entorno das estações e principalmente reconhecendo as barreiras para mulheres e meninas, começassem a esboçar princípios e soluções a serem incorporadas no projeto. Um dos pontos mais importantes e que aparece nos próximos capítulos foi o reconhecimento das pessoas de que ao planejar as estações e os sistema de transporte público sem pensar nas questões abordadas (gênero e caminhabilidade) o próprio sistema pode funcionar como barreira às usuárias e por isso a relevância de ter essa perspectiva neste projeto.

O que você passou a reparar que antes não reparava? Linearidade A quantidade de buracos Eu percebi que quando estou no carro eu acho que sou o dono da rua, 'Ayrton Senna' Sinalização para o pedestre Harmonia entre modais Antes eu reparava mais no piso, agora já fico mais atenta aos critérios das camadas de conectividade, mobiliário, fachadas e calçadas A falta de sinalização para permitir a localização no espaço por parte do pedestre, principalmente usuário de ônibus Presença de postes no meio da calçada, geralmente eu desviava Falta de sinalização de velocidade Curitiba: cidade modelo de rodoviarismo Por que há tão poucas facilidades para o pedestre atravessar? Cavaletes atrapalham Que o mobiliário urbano pode ser um obstáculo Permeabilidade Falta de sinalização para o pedestre Diferenças bruscas nas fachadas Olhar mais crítico pela caminhabilidade Poluição Acessibilidade para deficientes visuais Permeabilidade Indicação de sinalização das velocidades das vias A priorização dos carros Eu nunca tinha parado para pensar sobre a ausência de figuras femininas no nome das ruas Luz e sombras; visão feminina nos espaços públicos

RESULTADOS E ANÁLISES POR TRAJETO Apresentaremos a seguir os resultados de cada trajeto avaliado, a partir da metodologia proposta, que teve como objetivo incluir a perspectiva de caminhabilidade e gênero na análise de alguns territórios e entornos de onde se acessa a linha de ônibus "Inter 2" em Curitiba. É importante destacar que ainda que as análises estejam localizadas e territorializadas iremos evidenciar os desafios e problemas que se repetem de forma estrutural na cidade e que devem levar a mudanças de forma ampla para alcançar uma cidade melhor para estar e circular nas ruas, incluindo mulheres e meninas. Os quatro lugares onde foram realizadas as análises em campo estão indicados no mapa a seguir:

Os trajetos são: Trajeto 02

Trajeto 03 Trajeto 01 Trajeto 04

Mapa de Curitiba com as 10 regionais indicando onde foram realizados os trajetos de análise do índice

Trajeto 1 - Estação Santa Quitéria Trajeto 2 - Jacarezinho/ Rosa Saporski Norte Trajeto 3 - Jacarezinho/ Rosa Saporski Sul Trajeto 4 - Capão Raso/ Xaxim

As camadas e os itens em cada camada são apresentados a seguir, sendo assim composto por 6 camadas e 23 itens de análise: 1. Calçada 1.1 Faixa livre

1.2 Materialidade

1.3 Condições do

1.4 Inclinação

pavimento 2. Conectividade 2.1 Continuidade

2.2 Acesso ao transporte público

2.3 Infraestrutura cicloviária

2.4 Permeabilidade

3.1 Velocidade máxima

3.2 Distribuição viária

3.3 Travessias

3.4 Acessibilidade física

4.1 Transparência

4.2 Acesso

4.3 Uso Misto

4.4 Entrada de veículos

5.3 Oportunidade de sentar

5.4 Iluminação

3. Segurança viária 30

4. Fachadas e edificações

5. Conforto e mobiliário

5.1 Sombra/ abrigo 5.2 Transparência dos mobiliários

6. Sinalização 6.1 Indicação para pedestres

6.3 Preferência de 6.2 Representatividade e pedestres informação direcionada

A avaliação de cada um dos itens levou a atribuição de uma pontuação, de 1 a 4. Sendo 1 a mais baixa e 4 a mais alta, a pontuação é definida com base em critérios técnicos e mensuráveis de cada item avaliado e sua influência na caminhabilidade dos trajetos avaliados: 4

Colabora com um ambiente muito caminhável, que acolhe meninas e mulheres.

Apresenta bons elementos de caminhabilidade, considerando meninas e mulheres.

Diminui a caminhabilidade do espaço e a qualidade da experiência de meninas e mulheres.

Representa baixa caminhabilidade, de forma a limitar a mobilidade, principalmente de meninas e mulheres.

As análises foram realizadas em trajetos de aproximadamente 800 metros lineares, que foram divididos em trechos de 100 metros para análise por trechos. Dessa forma, os trechos de cada trajeto foram nomeados com letras: A/B/C/E/F/G/H - que por questão de análise foram separados em dois lados da via - definidos pela combinação de letra e números, sendo: A1/A2/B1/B2/C1/C2/D1/D2/E1/E2/F1/F2/G1/G2/H1/H2. Conforme detalhado a seguir, alguns itens foram avaliados considerando a totalidade 20

da rua (de lote a lote). Outros itens tem sua forma de avaliação alterada em caso de vias exclusivas de pedestres, como calçadões.

Análises de 800m lineares com divisão de 100m para análise dos trechos

Avaliação em cada lado da rua realizada de forma independente

Avaliação considerando a totalidade da rua

Fonte: Índice técnico de caminhabilidade sensível a gênero https://drive.google.com/file/d/11dkMBG2v2K7PhFQVDkqvHR0ypD2zU7tX/view

TRAJETO 1 - ESTAÇÃO SANTA QUITÉRIA O primeiro trajeto está situado entre o bairro Santa Quitéria e Vila Izabel, na regional Portão. O trecho percorrido compreende o entorno da estação tubo Santa Quitéria, localizada em um parque linear no centro da Avenida Presidente Arthur da Silva Bernardes, denominado como Eixo de Animação Arthur Bernardes. O local abriga o Centro de Esporte e Lazer Arthur Bernardes, equipamento urbano da prefeitura que conta com quadras e academia ao ar livre. Além do parque e dos equipamentos esportivos, os lotes do trecho percorrido são predominantemente comerciais, contando com um centro comercial com pequenos estabelecimentos voltados para as calçadas. Este trajeto conta com ciclovia segregada com trechos de compartilhamento com pedestres e outros pontos de ônibus no entorno que fazem conexões com outras linhas.

TRAJETO 01 - TERMINAL CAMPINA DO SIQUEIRA

Resumo das avaliações 30

2,8

3,6

E2 E1

2,6

2,1

H 1

1,5

1,3

3,3

2,5

1,5 1,7

2,4

1,7 1,7

1,3

1,9

2,6

2,4

2,0

2,8

1,7

2,5

2,9

1,8

2,6

3,0

1,5

2,9

1,2

3,3

1,8

3,0

2,4

1,8

3,4

1,9

Mapa do primeiro trecho percorrido e analisado, com destaque para área verde central e ciclovia.

3,5

2,6

2,4

1,3

3,3

2,3

2,9

3,1

AV. PRESIDENTE ARTHUR DA SILVA BERNARDES

1,6

3,4

3,1

1,7

Gráfico de média da avaliação das camadas por trecho de análise.

TRAJETO 1 - Avaliações dos TRECHOS por MÉDIA de CAMADA

Legenda gráfico Calçadas Conectividade 1. Calçadas

4. Fachada e edificações

Segurança viária Fachadas e edificações Conforto e mobiliário urbano

2. Conectividade

5. Conforto e mobiliário

Sinalização Legenda notas mapa 4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5

3. Segurança viária

6. Sinalização

2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

Diagrama com avaliação síntese das camadas no Trajeto 1. 23

1. Calçada | Nota: 2.72 1.1 Faixa livre Nota 2.8

1.2 Materialidade Nota 2.3

1.3 Condições do pavimento Nota 2.4

Neste trajeto a materialidade foi o maior problema, isso se deu pela predominância de pedra de granito - lousa - que é bastante irregular, de forte trepidação, além de escorregadia em dias de chuva. Já em relação às condições do pavimento, observou-se muitos buracos e desníveis nas calçadas. A inclinação aumentou a média geral pois o trecho é plano com boa inclinação longitudinal, apenas alguns pontos apresentam inclinação transversal para o acesso de veículos nos lotes. A dimensão da faixa livre em geral é adequada, estrangulada em alguns trechos pontuais por mobiliários comum a diversas áreas da cidade como postes e totem de publicidade dos pontos de ônibus.

1.4 Inclinação Nota 3.4

2. Conectividade | Nota: 3.08 2.1 Continuidade Nota 3.0

2.2 Acesso ao transporte público Nota 3.0

2.3 Infraestrutura cicloviária Nota 2.8

2.4 Permeabilidade Nota 3.6 24

Em geral, o trecho apresentou uma certa continuidade, contudo foram identificados alguns pontos críticos em locais do trajeto como na frente do posto de gasolina, travessias deslocadas do percurso e, principalmente, o posicionamento de postes e placas de sinalização na faixa livre, provocando desvios no caminho. Apesar da nota elevada neste quesito teve um aspecto muito importante em um trecho específico: a estação tubo bloqueia o deslocamento a pé de forma contínua. O trajeto conta com ciclovia ao longo da avenida, mas não há rotas contínuas de acesso às ruas transversais, assim como carece de outras estruturas de apoio, como paraciclos considerando ainda que a estrutura de bicicletário instalado no local não está em funcionamento. Em relação ao acesso ao transporte público vale ressaltar que a via, ainda que tenha 3 faixas de rolamento, não conta com faixa ou corredor exclusivo para transporte público. A permeabilidade teve uma avaliação bastante boa pois no lado do bairro de Santa Quitéria as quadras são curtas, com 100 metros de extensão, mas o outro lado é um ponto de atenção.

3. Segurança Viária | Nota: 1.55

3.1 Velocidadade máxima Nota 1.0

3.2 Distribuição viária Nota 1.5

3.3 Travessias Nota 1.9

3.4 Acessibilidade física

Este quesito de análise tem uma das pontuações mais críticas no trajeto. Isso se dá pois a avenida tem velocidade máxima regulada de 60km/h - o que gera muita insegurança, diminui a mobilidade de pessoas diversas e aumenta a gravidade de conflitos - e tem o espaço predominantemente dedicado aos veículos motorizados, além de não possuir, ao menos, uma faixa de ônibus. Ainda, carece de travessias sinalizadas nas esquinas e não conta com nenhuma travessia em meio de quadra - o que faz com que os espaços de atravessar sejam muito distantes. Somado à esses fatores, não possui elementos de acessibilidade física como pisos podotáteis e semáforo sonoro, apenas apresentando algumas rampas de acesso em esquinas.

Nota 1.8

4. Fachadas e edificações | Nota: 2.83 4.1 Transparência Nota 3.6

4.2 Acesso Nota 2.4

4.3 Uso Misto Nota 2.0

A pontuação elevada se dá pela transparência dos lotes, principalmente na área dos pequenos comércios e pela escolha de grades ao invés de muro em outros lotes. A mesma área comercial e o Eixo de animação aumentam as oportunidades de acesso ao longo do trajeto e também limitam a entrada de veículos sobre a calçada. O item de análise mais crítico foi a falta de diversidade de usos no trecho, composto em sua maioria apenas comércios de consumo, o que pode fazer com que não tenham atividades no período noturno, aumentando a sensação de insegurança.

4.4 Entrada de veículos Nota 3.3 25

5. Conforto e Mobiliário Urbano | Nota: 2.33 5.1 Sombra/ abrigo Nota 2.5

5.2 Transparência dos mobiliários Nota 1.6

5.3 Oportunidade de sentar

Nesta camada é preciso destacar o problema de pontos cegos gerados pelos mobiliários, que neste trajeto foram gerados pela largura dos postes de fiação, pelos totens de propaganda e até mesmo pelos arbustos do Eixo de animação. As oportunidades de sentar são escassas, mesmo contando com uma área de esporte e lazer, e as sombras e abrigo para se proteger de sol e chuva foram observados de forma pontual. A melhor avaliação foi de iluminação pois o trecho do centro comercial voltado para a calçada e o Eixo de animação contam com luminária para pedestres - ou seja para o espaço de circulação a pé.

Nota 2.2

5.4 Iluminação Nota 3.1

6. Sinalização | Nota: 1.54 6.1 Indicação para pedestres Nota 1.9

6.2 Representatividade e informação direcionada Nota 1.0

6.3 Preferência de pedestres Nota 1.8 26

Assim como a segurança viária, a sinalização é crítica no trajeto. Em toda a área de análise não há nenhuma comunicação de campanha contra a violência contra mulheres e de empoderamento feminino, assim como nenhuma das ruas ou equipamentos levam nome de mulheres. Com relação a indicação para pedestres não foi possível encontrar nenhuma além do nome das ruas nas esquinas para se localizar, e mapas da cidade toda nos pontos de ônibus - não do entorno. O trajeto tampouco apresenta sinalizações que indicam a preferência de pedestres ou a sua presença, nem mesmo avisos de diminuição de velocidade uma vez que há um equipamento de lazer e esporte no meio da avenida.

As piores notas considerando todo o trajeto foram atribuídas para segurança viária e sinalização, enquanto a melhor avaliação foi no quesito continuidade. O pontos de atenção ao longo do trecho de todas as camadas estão destacados anteriormente. 4,0 Sinalização 3,5

Conforto e Mobiliário Urbano 3,08

3,0

Fachadas e Edificações

2,83

2,72

Legenda Calçadas

2,5

Segurança Viária

2,33

Conectividade Segurança Conectividade viária

2,0 1,55

1,5

1,54

Fachadas e edificações Calçadas Conforto e mobiliário urbano Sinalização

1,0 30

TRAJETO 1 - Avaliação do TRAJETO por MÉDIA de CAMADA Gráfico de média da avaliação das camadas em todo o trajeto de análise.

Avaliação total do trajeto

TRAJETO 01 - TERMINAL CAMPINA DO SIQUEIRA

Centro comercial voltado para a calçada com fachada ativa, transparência e acesso, além de sombra. Porém sem permeabilidade, caracterizando uma quadra muito extensa.

Rota de circulação compartilhada entre bicicletas e pessoas a pé com revestimento de asfalto.

C1 2.61

D1 2.40

C2 2.61

D2 2.69

AV. PRESIDENTE ARTHUR DA SILV

2.43

2.39

2.10

2.03

Mapa do Trajeto 1 com a pontuação total correspondente a cada trecho.

Ausência de sinalização para travessia.

total do trajeto

Calçada estreita, material trepidante, poste como obstáculo, nenhum mobiliário para conforto e ausência de sinalização ou elementos de acessibilidade.

Estação tubo bloqueando todo o espaço de calçada e circulação a pé.

A1 2.22

B1 2.47

A2 2.25

B2 2.63

Legenda

VA BERNARDES

G2 2.14 G1

H2 2.40 H1 2.07

4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

Desvio da continuidade e estreitamento da faixa livre realizado por posto de gasolina.

Resumo avaliação total dos trajetos Conforme evidenciado no mapa, os trechos de análise do lado do bairro (E1; F1; G1 e H1) na parte inferior do mapa foram os piores avaliados. Isso se dá pois, o trecho apresenta problemas em quase todas as camadas de análise: tem muitas entradas para veículos, gerando conflitos e influenciando na qualidade e inclinação da calçada; carece de mobiliário e estruturas de conforto; tem pouca diversidade de uso e interação dos lotes com a rua; assim como não tem travessias que priorizam e garantem segurança a quem está a pé. Vale destacar que os trechos adjacentes ao Eixo de animação no canteiro central da avenida na parte de cima tiveram quase em sua totalidade avaliações positivas, isso se deu pela presença de luminárias na área de circulação a pé, assim como sombra das árvores, o fato de a calçada ser compartilhada com ciclovia e por isso ser revestida com concreto, além dos acessos. Vale evidenciar a nota baixa do trecho G2, justamente onde a estação tubo está localizada atualmente, resultado devido ao fato da estação ocupar todo o espaço de circulação e limitar a fruição na área, assim como por gerar um obstáculo visual.

D1 D2

2.40 2.69

2.61

2.47

2.61

2.63

4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

A1 A2

2.43

2.39

2.14

2.10

2.03

Diagrama com resultado total das camadas do Trajeto 1.

Legenda

2.22

2.25

2.40 H1

2.07

Estação tubo Santa Quitéria no Eixo de Animação Arthur Bernardes 31

calçadas TRAJETO 01 - TERMINAL CAMPINA DO SIQUEIRA

Avaliação Calçada

D1 2.75 D2

3.5

3.75

3.25

A1 A2

2.5

Legenda

AV. PRESIDENTE ARTHUR DA SILVA BERNARDES

3.25

1.5

2.5

G1 1.25

H2 2.75 H1

4 nota 3.51 à 4 1.5

3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

Mapa do trajeto 1 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "calçada". Nota 2.72 4,0 Inclinação 3,5

3,0

3,4

Condições do pavimento

Em relação às calçadas os piores trechos são E1, F1, G1 e H1, pois apresentam materialidade inadequada, problema nas condições do pavimento e é o trecho onde há inclinação transversal para acesso de veículos a área de estacionamento nos lotes.

Materialidade

2,8

2,5 2,3

2,4

2,0

Faixa livre

Legenda Faixa livre Materialidade Condições do pavimento

1,5

Inclinações

1,0 Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “calçada”.

32 TRAJETO 1 - CALÇADAS

Vale destacar os pontos B2 e C2 que nessa camada apresentam a nota máxima e quase máxima, pois contam com todos os atributos avaliados positivos, e isso se dá por ser uma calçada de asfalto em área plana. A avaliação das calçadas neste trajeto foi positiva, tendo como média 2.72 (ou seja, acima de 2.5). Porém é preciso atenção a materialidade do piso e as condições do pavimento: o uso em excesso da pedra

de granito - lousa - limita o acesso de pessoas idosas, com carrinho, em cadeira de rodas, com deficiência visual, entre outras. Apesar de não ter ficado com avaliação negativa vale ressaltar que o alargamento da faixa livre poderiam melhorar a avaliação e o acesso, umas vez que em média a largura da faixa livre era de aproximadamente 1,50 metro, o que para área de grandes fluxo é ainda pequena.

x Principais problemas

Materialidade do piso - uso de lousa.

Manutenção das calçadas - com destaque para esquinas.

Estrangulamento da faixa livre por postes e totem de propaganda.

Largura média de calçadas boa.

Exemplo de calçada de asfalto compartilhada com bicicletas - material regular.

Principais elementos positivos

Inclinação em geral boa, acompanhando a rua e plana.

conectividade TRAJETO 01 - TERMINAL CAMPINA DO SIQUEIRA

Avaliação Conectividade

D1 3.25

D2 3.25

3.25

2.25

3.75

3.5

A2 3.25

Legenda

AV. PRESIDENTE ARTHUR DA SILVA BERNARDES

3.5

3.25

F1 2.75

2.5

G1 2.75

4 nota 3.51 à 4

H2 3.25 H1

2.5

3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

Mapa do trajeto 1 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "conectividade". Nota 3.08 4,0 3,6

3,5

3,0

3,0 2,8

2,5

Os trechos com notas negativas (em vermelho) são justificados por apresentar algum elemento crítico na continuidade de percurso das Permebilidade pessoas. No B1, por exemplo, há um canteiro de árvore no meio da faixa livre - esse trecho especificamente também recebeu uma nota Infraestrutura cicloviária mínima para o quesito permeabilidade por se tratar de uma quadra muito extensa -, no G2 a estação de tubo bloqueia a calçada por Acesso ao transporte público completo e o H1 há uma travessia que, além de obrigar um desvio de percurso ao se encontrar deslocada da faixa livre, acaba em uma Legenda Continuidade área de grama, sem calçada. Permeabilidade

2,0

Infraestrutura cicloviária

1,5

Acesso ao transporte público

1,0 Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “conectividade”.

34 TRAJETO 1 - CONECTIVIDADE

Continuidade

Já em relação aos trechos B2, C2 e E2, que receberam as notas mais elevadas, deve-se ao fato de se tratar do “eixo de animação”, possuindo linearidade no percurso, sem obstruções ou desvios, além disso, por ser um parque com possibilidade de rotas pelo meio da quadra, também recebeu boas notas no quesito permeabilidade. Os trechos também contavam com a presença de uma ciclovia e

notou-se, especificamente, no trecho C2 a presença de paraciclos. O índice da camada conectividade foi o mais elevado em comparação às outras camadas, apresentando uma média de 3,08. Em geral, as análises foram positivas, apesar de alguns pontos críticos. Contudo, o item continuidade foi o que apresentou maiores variações durante todo o percurso e deve ser analisado com atenção, em especial a instalação de postes e placas de nomes de rua que obstruem a faixa livre. O percurso 2 se mostrou muito mais contínuo que o percurso 1, com exceção do trecho com a estação tubo, por se tratar de uma infraestrutura pública, o trajeto era mais padronizado e uniforme, sem muitos desvios. Já o percurso 1, principalmente entre os trechos E1 e H1, possuíam bastante residências e alguns outros usos comerciais o que tornava o trecho bastante irregular, com alguns canteiros e jardins que avançavam a faixa livre.

x Principais problemas

Elementos obstruindo a faixa livre e comprometendo a linearidade do percurso como: postes, placas, canteiros e jardins.

Estação-tubo bloqueando a passagem por completo.

Travessia de pedestres desviando do percurso, além de direcionar para trecho sem calçada.

Presença de infraestrutura cicloviária: ciclofaixa e paraciclo (apesar de poucos)

Permeabilidade, em geral, boa. Quadras não tão grandes (com exceção de uma), além da quadra interna com a presença do Eixo de Esporte e Lazer 35

Principais elementos positivos

Acesso fácil e próximo ao transporte público durante todo trajeto

segurança viária TRAJETO 01 - TERMINAL CAMPINA DO SIQUEIRA

Avaliação Segurança Viária

D1 1.75

D2 1.75

A1 1.75

B1 1.25

1.5

B2 1.25

1.5

Legenda

AV. PRESIDENTE ARTHUR DA SILVA BERNARDES

1.75

1.5

1.75

1.5

H2 1.75 H1 1.75

4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

Mapa do trajeto 1 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "segurança viária". Nota 1.55 4,0 Acessibilidade física 3,5

Travessias

3,0

Distribuição viária

2,5

Velocidade Máxima Legenda

2,0

Velocidade máxima

1,9

1,5

1,0

1,8

1,0

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “segurança viária”.

36 TRAJETO 1 - SEGURANÇA VIÁRIA

Distribuição viária Travessias Acessibilidade física

Conforme evidente no mapa essa camada de análise é crítica em todo o trajeto, com o ponto mais crítico sendo o G1, em que as travessias não tem sinalização, além de todos os demais itens avaliados não estarem presente ou de forma negativa para quem está a pé, como é o caso da distribuição viária e da velocidade máxima. Os itens de análise nessa camada estão todos críticos no trajeto, com maior destaque para velocidade e distribuição viária, dois atributos que fazem com que a ausência de sinalização de travessia e de travessias em meio de quadra sejam ainda mais graves, por expor as pessoas a pé a riscos ainda maiores. Em relação a acessibilidade física observa-se apenas algumas poucas rampas em esquinas, muitas vezes sem faixa de pedestres.

x Principais problemas

Velocidade de via urbana muito elevada.

Ausência de faixa para travessias.

Ausência de pisos e indicação de acessibilidade física

Distribuição viária com foco no fluxo motorizado - sem faixa de ônibus.

Principais elementos positivos

Algumas rampas de acesso bem implementadas.

fachada e edificações TRAJETO 01 - TERMINAL CAMPINA DO SIQUEIRA

Avaliação Fachadas e edificações

D1 D2

3 3

3.5

B1 3.75

B2 2.75

2.5

A2 2.25

Legenda

AV. PRESIDENTE ARTHUR DA SILVA BERNARDES

E2 E1

2.75

2.5

2.5 H1 2.75

4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

Mapa do trajeto 1 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "fachadas e edificações". Nota 2.83 4,0 Entrada de veículos 3,6

3,5

3,3

3,0

2,5

2,0

Uso Misto

Acesso

O índice da camada obteve uma pontuação relativamente positiva em sua totalidade, indicadas com os tons verdes predominantes no mapa. A maior parte das fachadas observadas no trajeto são compostas por vitrines, gradis e recuos frontais em quase toda a extensão dos trajetos, o que reflete na avaliação geral positiva. Vale destacar o trecho B1 com a melhor pontuação de 3.75 pois possui muitas vitrines, acessos para as pessoas e sem entradas de veículos.

Transparência

2,4

2,0

Legenda Transparência Acesso Uso misto

1,5

Entrada de veículos

1,0 Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “fachadas e edificações”.

38 TRAJETO 1 - FACHADAS E EDIFICAÇÕES

A pior nota de 2.25 do trecho A2 deve-se a inexistência de usos e a falta de acessos para caminhada no eixo de animação pois, mesmo sendo uma área pública permeável foi considerado apenas os percursos com pavimento para caminhar para acessar algum equipamento no parque linear como acesso efetivo para as pessoas. O maior destaque de avaliação é relacionado à transparência das fachadas, com uma média de 3,6. Vale ressaltar também, a

pontuação positiva para quantidades de entrada de veículos, pois mesmo sendo um trecho composto em sua maioria por comércios de consumo, as entradas de veículos eram inexistentes ou voltadas nas ruas paralelas, o que permite melhor fluidez sem risco, melhora a percepção de segurança e menores interrupções na caminhada nesse percurso. A predominância de uma única característica de uso reflete na avaliação mais negativa dessa categoria (2.0). No trecho G2 por exemplo, possui apenas a estação de tubo como principal atratividade do local. Ter maior atratividade de usos permite que o espaço tenha uma diversidade de dinâmicas e com diferentes perfis de pessoas ocupando os espaços em mais períodos do dia.

x Principais problemas

Locais sem uso ou abandonados.

Trechos sem atratividade ou variedade no uso, mesmo que sem entrada de veículos.

Estação de tubo que limita acesso de caminhada e que não contempla outros usos no trecho.

Lotes apenas com acesso para pessoas e com fachada ativa.

Canteiro central bem arborizado com acesso compartilhado para pessoas e bicicleta, conta com acessos pavimentados para Eixo de animação. 39

Principais elementos positivos

Predominância de fachadas com transparência.

conforto e mobiliário TRAJETO 01 - TERMINAL CAMPINA DO SIQUEIRA

Avaliação Conforto e Mobiliário Urbano

C1 2.75

B2 2.25

A1 2.25

3 A2

2.5

Legenda

AV. PRESIDENTE ARTHUR DA SILVA BERNARDES

E2 E1

2 1.75

G2 G1

2.5 2.5

2.5 H1 2.25

4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

Mapa do trajeto 1 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "conforto e mobiliário urbano". Nota 2.33 4,0

Os trechos B1 e D2 obtiveram a melhor nota pois, o primeiro possui mais de um local formal para sentar e espaço de sombra e abrigo durante os todo o trecho de análise; e o segundo também possui Oportunidade de sentar mais de um local formal para sentar, além de iluminação para a área de circulação a pé. Transparências dos mobiliários Iluminação

3,5 3,1

3,0

2,5

Legenda Sombra/ abrigo 2,2

2,0 1,6

Sombra/ abrigo Transparência dos mobiliários Oportunidade de sentar

1,5

Os trecho com pior nota (F1) possui inúmeros postes de fiação que criam pontos cegos devido a sua largura e não conta com nenhuma estrutura que pode proporcionar sombra e abrigo, locais formais para sentar e iluminação para a área de circulação a pé - com lâmpadas apenas acima do espaço viário.

Iluminação

1,0 Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “conforto e mobiliário urbano”.

40 TRAJETO 1 - CONFORTO E MOBILIÁRIO URBANO

No que diz respeito à avaliação de conforto e mobiliário urbano do

trajeto 1, foi obtida uma nota um pouco abaixo da média. Um dos maiores problemas foram os inúmeros pontos cegos que alguns mobiliários do Eixo de animação geraram. Já a maior potencialidade do espaço foi a iluminação voltada para pedestres, presente no centro comercial e no Eixo de animação.

x Principais problemas

Pontos cegos criados por mobiliários como postes de fiação, grandes arbustos, totem de propaganda, bicicletário e estação tubo.

Poucos locais formais para sentar no Eixo de Animação. Quando há, não é adequado e mal implantado.

Falta de estrutura que ofereça sombra e abrigo.

Exemplo de ponto de ônibus não gera obstrução de visibilidade.

Locais para sentar oferecidos pelo centro comercial.

Principais elementos positivos

Iluminação para pedestre no Eixo de Animação e no centro comercial.

sinalização TRAJETO 01 - TERMINAL CAMPINA DO SIQUEIRA

Avaliação Sinalização

1.7

1.3 A2

1.3

Legenda

AV. PRESIDENTE ARTHUR DA SILVA BERNARDES

1.3

1.7

4 nota 3.51 à 4

1.7 H1

1.7

3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

Mapa do trajeto 1 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "sinalização". Nota 1.54 4,0 Preferências de pedestres 3,5

Representatividade e Informação Direcionada

3,0

Indicação para pedestres

2,5

2,0

Legenda 1,9

1,8

1,5

1,0

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “sinalização”.

42 TRAJETO 1 - SINALIZAÇÃO

Indicação para pedestres Representatividade e informação direcionada Preferência de pedestres

O mapa apresenta os baixos índices da avaliação de sinalização em todos os trechos. É possível observar que o trecho mais crítico é o A2, recebendo nota mínima em todos os quesitos, isso significa que além de não apresentar nenhuma sinalização para localização para pedestres, legibilidade, não havia placas alertando motoristas sobre a circulação e preferência de quem caminha, pelo contrário, havia sinalização alertando apenas os pedestres sobre acesso de veículos em um estacionamento. Os pontos G1 e B2 receberam notas um pouco mais elevadas, porém ainda que mal avaliadas, devido à presença de mapas para localização de pedestres no pontos de ônibus com algumas informações sobre linhas, pontos de referência e telefone de canais públicos relevantes. Contudo, o conteúdo dos mapas não mostrava informações claras ou relevantes para a localização e direcionamento do usuário no território, pois em todos os casos não

mostra o ponto onde as pessoas estão e até mesmo foi observada que uma das sinalizações mostram uma região diferente do ponto de ônibus onde está localizada. Através do gráfico, pode-se observar que todos os itens necessitam atenção. Contudo, podemos destacar o item mais crítico no trajeto: “Representatividade e informação direcionada”, que recebeu a nota mínima em todo o percurso. Essa avaliação evidencia que não havia nomes de rua ou espaço público com nomes de mulheres, muito menos informações ou campanhas sobre denúncia de violência contra mulheres. Inclusive, segundo relatos feitos em campo, a única presença de mulheres podia ser observada em uma imagem da propaganda de empresa de telefonia, de forma sexista. Observou-se também um cartaz que refletia sobre a insegurança de mulheres no espaço, porém de uma iniciativa não institucional, o que acabou não sendo contabilizada na análise técnica.

x Principais problemas

Mapas nos ponto de ônibus não apontam onde se encontra e não mostram o entorno.

Propagandas sexistas no caminho.

Apenas uma placa direcionada a veículos sobre a existência e preferência de pessoas, enquanto havia algumas placas alertando o pedestre sobre o acesso de veículos.

Cartaz da organização civil que refletia sobre insegurança da mulher no espaço (apesar de não ser uma iniciativa institucional).

Placa alertando motoristas sobre circulação a pé próximo à estação do BRT. 43

Principais elementos positivos

Presença de mapas nos pontos de ônibus que informam sobre rota das linhas, apesar de não mostrar o entorno.

Sensações dos trajetos Durante a realização do Trajeto 1, foram observadas e registradas diversas sensações acerca da caminhada. Primeiramente, vale ressaltar que das 20 respostas coletadas, um pouco mais da metade das pessoas (60%) disseram se sentir seguras durante o trajeto, enquanto 35% estavam neutras e 5% se sentiram inseguras. O fator que mais apareceu como motivo de insegurança no percurso foi a dificuldade ao atravessar a rua devido à falta de semáforo para pedestres e veículos em alta velocidade. Como fator gerador de segurança, 6 pessoas destacaram que por estarem caminhando em grupo se sentiram mais protegidas. Ao serem questionadas(os) sobre a sensação se segurança ao transitarem sozinhas(os) em diversos horários do dia, essas proporções mudaram: das 11 pessoas que se afirmaram que se sentem seguras durante o dia, somente 1 pessoa manteve a mesma resposta sobre o período noturno. As principais justificativas para essa mudança foram: maior circulação de pessoas durante o dia e comércio aberto. Dentre os aspectos visuais, olfativos, auditivos, entre outras percepções,

destacou-se como pior problema o fator sons e ruídos (87,5% dos participantes o classificaram como um aspecto negativo e 12,5% como aspecto positivo). A principal justificativa foi a presença intensa de ruídos de ônibus e carros, o que dificultava a comunicação. Já o melhor fator do ambiente urbano foi a iluminação (88,9% a consideraram como algo positivo e 11,1% como algo negativo). O motivo que levou a esse resultado foi a presença de iluminação para pedestres na praça localizada no centro da avenida. Vale ressaltar que a análise foi feita durante o dia, então a qualidade da iluminação foi evidenciada apenas pela presença dos postes de luz para pedestre. Com relação ao questionamento sobre violência de gênero foi destacada a ocorrência de uma violência simbólica com a presença de uma propaganda em um totem na praça que objetifica o corpo da mulher.

TRAJETO 2 - JACAREZINHO/ROSA NORTE O segundo trajeto percorrido compreende o entorno de uma quadra localizada no bairro Mercês, na regional da Matriz. O percurso possui topografia acidentada e engloba trechos da Rua Jacarezinho, Rua Professora Rosa Saporski, Rua Dr. Roberto Barrozo e Rua Mamoré. O trajeto abriga diversos equipamentos de acesso público, como o Colégio Estadual Professor Guido Straube, a Pastoral da Criança e o Museu da Vida e inclusive uma escola que atende pessoas com deficiência, a Escola de Educação Especial Vivian Marçal. Sendo pólo gerador de viagens que atende e devem ser acessados por pessoas vulnerabilizadas nas cidades, como crianças, cuidadoras/es e pessoas em cadeira de rodas. Além dos equipamentos mencionados, o trajeto têm acesso ao Bosque Gutierrez, uma área de preservação ambiental, e é composto por muitas casas de uso residencial.

Resumo das avaliações RUA MAMORÉ

TRAJETO 02 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI NORTE

RUA JACAREZINHO

B1 B2

2,8

2,5

1,9

S IAS

ON NT ÉA

AJ RU

2,5

2,6

Mapa do trecho percorrido e analisado, com destaque para grandes lotes dos equipamentos de ensino.

2,6

1,8

Conect

2,3

Calçada

1,3

1,8 2,4

Seguran

2,3 2,4

2,4 2,0

Fachad

1,3

2,5

1,8

Confort

2,3

1,7

2,1

1,8

2,1

1,9

Sinaliza

1,5

1,9 1,8

1,8

2,5

1,9

H RUA DR. ROBERTO BARROZO

E2 RUA PAULO GAESER SOBRINHO

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

2,0 2,3

2,1

2,3

2,1

1,3 1,5

2,3

G G2

1,8

2,3

2,4

D 1,6

1,8

2,1

C H1 H2

2,5

2,0

Gráfico de média da avaliação das camadas por trecho de análise.

TRAJETO 2 - Avaliações dos TRECHOS por MÉDIA de CAMADA

Legenda gráfico Calçadas Conectividade Segurança viária Fachadas e edificações Conforto e mobiliário urbano Sinalização 1. Calçadas

3. Segurança viária

5. Conforto e mobiliário Legenda notas mapa 4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

2. Conectividade

4. Fachada e edificações

6. Sinalização

Diagrama com avaliação síntese das camadas no Trajeto 2. 47

1. Calçada | Nota: 2.28 1.1 Faixa livre Nota 2.3

1.2 Materialidade Nota 2.3

1.3 Condições do pavimento

Ao longo deste trajeto a pior avaliação de calçadas foi referente às condições de pavimento, isso se deu a enorme quantidade de desníveis e buracos em todo o trajeto. O exemplo que mais chamou atenção foi em frente à escola especial que havia um degrau, sendo um local de acesso com cadeira de rodas. Vale ressaltar que há um trecho com ausência total de pavimento de um lado da via enquanto o outro estava quase sem faixa livre, fazendo com que a passagem pelo local seja muito difícil.

Nota 1.4

1.4 Inclinação Nota 3.2

2. Conectividade | Nota: 2.28 2.1 Continuidade Nota 2.3

2.2 Acesso ao transporte público Nota 3.0

2.3 Infraestrutura cicloviária Nota 1.0

2.4 Permeabilidade Nota 2.8 48

Neste trajeto não há nenhuma infraestrutura cicloviária e devido ao enorme número de irregularidades e obstáculos por muitas vezes não há continuidade e linearidade na área para caminhar. A melhor avaliação é de acesso ao transporte público uma vez que a quadra conta com diversos pontos.

3. Segurança Viária | Nota: 1.72

3.1 Velocidadade máxima Nota 2.9

3.2 Distribuição viária Nota 1.6

3.3 Travessias

Uma particularidade deste trajeto é ter uma via regulamentada com máximo de 30km/h por ser zona escolar. Porém os atributos de distribuição viária e travessia não correspondem à necessidade e fluxo a pé da área, tendo diversas esquinas sem sinalização além da predominância do espaço viário. A pior nota foi atribuída à acessibilidade física o que no trajeto é bastante preocupante uma vez que tem um equipamento específico para crianças com deficiência.

Nota 1.3

3.4 Acessibilidade física Nota 1.1

4. Fachadas e edificações | Nota: 2.14 4.1 Transparência Nota 2.0

4.2 Acesso Nota 2.0

4.3 Uso Misto

Devido aos grandes equipamentos no local, há pouca diversidade de usos nos trechos, e os mesmos equipamentos fazem excessivo uso de muros, e apenas entradas em locais específicos, negando a relação com o entorno, gerando mais vulnerabilidade para quem está a pé e com acesso limitado. Por outro lado os grandes lotes fazem com que as entradas de veículos também sejam em pontos específicos criando trechos sem esse tipo de conflito.

Nota 1.9

4.4 Entrada de veículos Nota 2.6 49

5. Conforto e Mobiliário Urbano | Nota: 2.0 5.1 Sombra/ abrigo Nota 1.8

5.2 Transparência dos mobiliários Nota 2.8

5.3 Oportunidade de sentar

Em relação ao mobiliários, quase não há nada para conforto de quem está passando a pé. Foi difícil encontrar sombra e /ou abrigo no trajeto e mais ainda onde sentar, contando com pouquíssimas opções informais. Até mesmo por ausência de mobiliário que a transparência dos mesmos tiveram a melhor pontuação da camada de análise. A iluminação é apenas voltada para o espaço de circulação dos veículos motorizados em todo o trecho, o que reforça a falta de prioridade e aumenta a sensação de insegurança a noite.

Nota 1.5

5.4 Iluminação Nota 2.0

6. Sinalização | Nota: 1.85 6.1 Indicação para pedestres Nota 1.7

6.2 Representatividade e informação direcionada Nota 1.5

6.3 Preferência de pedestres Nota 2.4 50

Percorrendo o trajeto foi possível encontrar algumas sinalizações de preferência de pedestres novamente por ser zona escolar. Com relação à indicação para pedestres, foi considerada que as indicações de lugares turísticos como o museu ainda que para automóveis podem servir como indicação nesse local. A nota de representatividade aumentou um pouco nesse trajeto pois uma das ruas de análise leva o nome de uma mulher: Professora Rosa Saporski.

As piores notas considerando todo o trajeto foram atribuídas para segurança viária e sinalização, enquanto as melhores avaliações foi nos quesitos de calçadas e continuidade. Porém ainda assim nenhuma nota ficou positiva. O pontos de atenção ao longo do trecho de todas as camadas serão destacados. 4,0 Sinalização 3,5

Conforto e Mobiliário Urbano

3,0

Fachadas e Edificações

Legenda Calçadas

Segurança Viária

2,5 2,28

Conectividade

2,28 2,14

2,0

2,00 1,85

1,72

1,5

Segurança Conectividade viária Fachadas e edificações Calçadas Conforto e mobiliário urbano Sinalização

1,0 30

TRAJETO 2 - Avaliação do TRAJETO por MÉDIA de CAMADA Gráfico de média da avaliação das camadas em todo o trajeto de análise.

Avaliação total do trajeto

Faixa de pedestre no meio da quadra, sinalização de crianças atravessando e preferências de pedestres, além de fachada da escola com grades.

RUA MAMORÉ

TRAJETO 02 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI NORTE

A1 1.97

RUA JACAREZINHO

Obstáculo, más condições do piso e inclinação na calçada para acesso à escola especial. Muro e fachada cega, além de ausência de mobiliário.

A2 2.19

H1 H2 2.13 1.92

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

Área residencial, com fachadas transparentes e calçadas amplas.

G2 1.89 G1 2.1

F2 F1

total do trajeto

C1 1.90

B1 2.22 B2 2.18

Inexistência de calçada e D2 área livre muito estreita e sem diversidade de usos e fachada cega.

C2 1.82

IAS

ON NT

ÉA

D2 D1 1.64 1.85

AJ RU

E2 E1

2.22 2.14 RUA DR. ROBERTO BARROZO

2.22 2.35

RUA PAULO GAESER SOBRINHO

2 1

Rotatória sem travessia.

Legenda 4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

Rua com nome em homenagem a uma mulher e sinalização, ainda que para veículos com informação de distância dos bairros e direção.

Mapa do Trajeto 2 com a pontuação total correspondente a cada trecho. 53

Resumo avaliação total dos trajetos Conforme apresentado no mapa, todo o trajeto teve pontuação negativa, pois, em geral, o trecho apresenta problemas em todas as camadas. De qualquer forma, vale ressaltar alguns trechos críticos como: C1, que apresenta travessia arriscada, ainda que seja o acesso ao bosque; D1, que inexiste pavimento na área de circulação a pé, e H2 que apresenta muitos muros e obstáculos para caminhar, levando em conta que é onde está o acesso à escola especial para crianças em cadeira de rodas. Enquanto ao menos, nos trechos B, a velocidade regulada é de 30km/h pois tem uma escola e com isso também apresenta travessia no meio da quadra.

1.97

2.22

2.19

2.18

1.90

C2 1.82

H1 H2 2.13 1.92

D2 D1

1.64 1.85

Legenda 4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 G2 G1

1.89

2.1

F2 F1

2.22 2.35

Diagrama com resultado total das camadas do Trajeto 2. 54

2.22

2 nota 1.51 à 2.5

2.14

1 nota 1 à 1.5

calçadas

Avaliação Calçada

TRAJETO 02 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI NORTE RUA MAMORÉ

Nota 2.28 4,0

RUA JACAREZINHO

2.5

Legenda Inclinação

C1 2.25 C2

4 nota 3.51 à 4 3,5

3,2

3,0 H1 H2 2 1.75

2,5 AJ RU

2,3

Faixa livre

Legenda

2,3

Faixa livre

2,0

Materialidade

I SS

IA ON NT

F2 F1

2.25 3

E2 E1

1,5

2.5 2.5

1,4

Condições do pavimento Inclinações

RUA DR. ROBERTO BARROZO

1.5

G2 G1

RUA PAULO GAESER SOBRINHO

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

2 nota 1.51 à 2.5 1 à 1.5 1 nota Materialidade

ÉA OS

D2 D1 1.5 1.75

2.51doà pavimento 3.5 3 nota Condições

Mapa do trajeto 2 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "calçada".

1,0

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “calçada”. TRAJETO 2 - CALÇADAS

O mapa evidencia a existência de quatro trechos mais críticos com relação à calçadas, sendo eles, D1, D2, G2 e H2. O trechos D são críticos principalmente pois enquanto o D1 não conta com pavimentação a calçada em frente quase não tem faixa livre e a condição do pavimento está muito ruim, apesar de a rua ter inclinação plana. G2 apresenta pavimento em péssimas condições e inclinação transversal, que são os mesmo problemas do trecho H2. Em compensação há 3 trechos com notas positivas: A2, F1 e G1. Este resultado é gerado pela amplitude das calçadas em questão e com inclinação regular. Este trajeto apresentou uma nota negativa da camada de calçadas e o item responsável por isso foi de condição dos pavimentos, encontrou-se muitos degraus, desníveis e buracos em todos o trajeto. 56

x Principais problemas

Pavimento mal cuidado e com muitas irregularidades.

Tampas de bueiro de concessionários gerando obstáculos.

Estrangulamento da faixa livre pelo totem de propaganda.

Principais elementos positivos

Ausência de pavimento.

Degrau pela inclinação para acesso de veículos aos lotes.

Largura da faixa livre na maior parte do trajeto.

conectividade

Avaliação Conectividade

TRAJETO 02 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI NORTE RUA MAMORÉ

Nota 2.28

RUA JACAREZINHO

4,0 A1 2.25

A2 2.75

B2 1.75

2.5

Legenda

Permebilidade

2.5

4 nota 3.51 à 4 3,5

C2 2.25

nota 2.51 àcicloviária 3.5 3 Infraestrutura

3,0 H1 H2 2

2.25

2,5 AJ RU

2,8

nota 1aoàtransporte 1.5 1 Acesso público Legenda

Continuidade

2,3

Permeabilidade

É OS SS NIA TO AN

D2 D1 1.75 2

2 nota 1.51 à 2.5

3,0

Infraestrutura cicloviária

2,0

F2 F1

1.75 2.5

E2 E1

1,5 3 2.25

Continuidade RUA DR. ROBERTO BARROZO

G2 2.5 G1 2.5

RUA PAULO GAESER SOBRINHO

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

Acesso ao transporte público

Mapa do trajeto 2 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "conectividade".

1,0

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “conectividade”. TRAJETO 2 - CONECTIVIDADE

Conforme as indicações do mapa, os trechos com os piores índices são B2, D2 e F2, devido, principalmente, a falta permeabilidade das quadras, sendo maiores de 100 metros de extensão, somada à má avaliação dos outros itens da camada de conectividade. A quadra referente ao trecho A1 e B1 é bastante extensa, o que não contribui para os termos de permeabilidade, o único acesso do local, além da primeira lateral de quadra na esquina, é o do Museu da Vida, com horário limitado a menos de 12 horas por dia. Já no percurso 2, a quadra é muito extensa, sem acesso no miolo, as avaliações só não foram mínimas em todos os trechos por causa das esquinas que eram contabilizadas como duas laterais de quadra. É importante destacar que o item continuidade não foi bem avaliado em geral. Considerando as notas gerais da camada, os trechos melhor avaliados são A2 e E2 que, inclusive, foram um dos poucos que receberam a nota máxima do item continuidade, com calçadas contínuas, sem desvios ou obstruções. Porém, haviam pontos críticos no item continuidade: uma seção do percurso não possuía calçada, apenas grama, afetando a pontuação nos trechos D1 (sem calçada em 58

todo o trecho) e E1 (inexistência de calçada apenas nas duas primeiras esquinas do trecho); além do trecho C2 que contava com muitos obstáculos e desvios, postes, canteiros. Durante todo o trajeto, não foram identificadas nenhuma infraestrutura cicloviária, concedendo a nota mínima para o item em todos os trechos. Em relação ao acesso ao transporte, todo o trecho se encontra menos de 200 m de distância às estações de ônibus, porém sem a presença de faixas exclusivas.

x Principais problemas

Trechos com grande desvios ou obstrução da faixa livre por canteiros, postes, jardins e placas, comprometendo a linearidade do percurso.

Trechos sem calçadas, comprometendo a conectividade.

Quadras extensas, sem opção de rotas.

Totens de publicidade dos pontos de ônibus provocavam desvios ou interrompiam a faixa livre.

Ausência de infraestrutura cicloviária.

Principais elementos positivos

Acesso ao transporte público.

segurança viária

Avaliação Segurança Viária

TRAJETO 02 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI NORTE RUA MAMORÉ

Nota 1.72

RUA JACAREZINHO

4,0 A1 1.75

B1 2.25

A2 1.75

B2 2.25

Legenda

Acessibilidade física

C1 1.25

4 nota 3.51 à 4 3,5

C2 1.25

2.51 à 3.5 3 nota Travessias 2 nota 1.51 à 2.5

3,0

1 à 1.5viária 1 nota Distribuição

2,9

H1 H2 1.75 1.75 AJ RU

Velocidade Máxima

Velocidade máxima

OS IAS

ON NT

ÉA

D2 D1 1.5 1.5

Legenda

2,5

2,0

Distribuição viária

1,6

1.75 1.75

E2 E1

1.75 1.75 RUA DR. ROBERTO BARROZO

F2 F1

RUA PAULO GAESER SOBRINHO

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

G2 1.75 G1 1.75

1,5

Mapa do trajeto 2 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "segurança viária".

Travessias 1,3 1,1

Acessibilidade física

1,0

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “segurança viária”. TRAJETO 2 - SEGURANÇA VIÁRIA

O trajeto todo teve avaliação negativa de segurança viária, mas dois trechos tem avaliação mais crítica, C e D. No C há uma rotatória focada na fluidez veicular sem nenhuma travessia indicada para as pessoas gerando uma situação muito arriscada para as pessoas a pé, sendo este trecho justamente de acesso ao bosque do trajeto. Além de não ter nenhum elemento de acessibilidade. O trecho D é crítico pela ausência de calçada e por uma velocidade elevada. Ainda que todas as notas sejam negativa vale ressaltar que a nota mais alta é do trecho B, onde devido à escola a velocidade é de 30 km/h e há uma faixa no meio de quadra. Esses elementos melhoram a avaliação mas como os outros itens ainda estão mal avaliados não gera-se uma situação de segurança integral para todas as pessoas. É importante observar que acessibilidade física tem a pior nota, ou seja ausência total de elementos no trecho justamente em que se tem um pólo gerador de viagens de pessoas em cadeira de rodas. A distribuição viária também demonstra 60

falta de preferência e condições para se deslocar a pé no trajeto, assim como a ausência de travessia. Nesse sentido a velocidade máxima se destaca pois tem um trecho com velocidade regulada de 30 km/h - ainda que não tenha outros elementos de acalmamento e preferência que leve a essa prática.

x Principais problemas

Ausência de travessias, rampas de acesso e até calçada.

Ruas locais com velocidade elevada.

Desenho viário apenas para fluidez motorizada.

Principais elementos positivos

Falta de acessibilidade em entorno de circulação de pessoas em cadeira de rodas.

Faixa no meio de quadra de acesso à equipamentos.

Velocidade reduzida na frente da escola.

fachada e edificações

Avaliação Fachadas e edificações

TRAJETO 02 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI NORTE RUA MAMORÉ

Nota 2.14

RUA JACAREZINHO

4,0 A1 1.75

B1 1.75

A2 1.75

Legenda

Entrada de veículos

C1 2.25

2.5

4 nota 3.51 à 4 3,5

C2 1.75

2.51 à 3.5 3 nota Uso Misto 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota Acesso1 à 1.5

3,0 H1 H2 2 2

2,6 AJ RU

Transparência

Legenda I SS

IA ON NT

ÉA OS

D2 D1 2 2.5

2,5

2,0

1,9

Transparência Acesso

2.75 2.25

E2 E1

Uso misto

1,5

1.75 2.5 RUA DR. ROBERTO BARROZO

F2 F1

RUA PAULO GAESER SOBRINHO

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

G2 2.25 G1 2.5

Mapa do trajeto 2 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "fachada e edificações".

Entrada de veículos 1,0

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “fachada e edificações”. TRAJETO 2 - FACHADAS E EDIFICAÇÕES

A camada concentra nos dois trajetos índices mal avaliados, tendo médias da pontuação 2. Recebe nota mínima de 1.75 nos trechos A1, B1, A2, C2 e E2 e máxima de 2.5 no trecho B2, D1, E1 E G1. Essas variações da pontuação 2 correspondem à características em comum entre os trechos: edificações muradas, poucos acessos às pessoas e poucos tipos de uso do solo. Vale destacar o trecho A1 que corresponde ao Museu da Vida este que, mesmo sendo um espaço cultural, possui poucas entradas e têm praticamente toda a extensão murada. Já o trecho A2, os 100m avaliados possui muro cego tendo como única pontuação positiva não conter entrada de veículos. Apenas um trecho têm um índice de destaque positivo na avaliação, o F2 com nota de 2.75 que, aliás, foi uma sessão melhor pontuada por ter mais permeabilidade nas fachadas, variação do uso do solo e mais acessos para pessoas nos lotes. 62

O item melhor avaliado é o de entrada de veículos, que apenas por ser uma área murada e também com poucos acessos de pessoas, faz com este índice se destaque na avaliação. Já o item “uso misto” como o pior avaliado, reforça a característica de grandes lotes com um único uso e deixa claro como a área possui pouca atratividade durante o dia.

x Principais problemas

Grandes lotes de equipamentos, único uso.

Trechos com mais de 50% da extensão composto por muros, sem permeabilidade visual.

Edificações com poucos acessos às pessoas, além de muradas.

Principais elementos positivos

Edificações com visibilidade do interior do lote.

Alguns trechos com uso do solo mais atrativo, equipamentos públicos visibilidade da área interna. 63

conforto e mobiliário

Avaliação Conforto e Mobiliário Urbano

TRAJETO 02 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI NORTE RUA MAMORÉ

Nota 2.0

RUA JACAREZINHO

4,0 A1 2.25

A2 2.25

B2 1.75

2 C2

Legenda

Iluminação

1.5

4 nota 3.51 à 4 3,5

2.51 à 3.5 3 nota Oportunidade de sentar 2 nota 1.51 à 2.5

3,0 H1 H2 2

Legenda

2.75

ON NT

1,8

E2 E1

1,5

2 1.5

1,5

Transparência dos mobiliários Oportunidade de sentar Iluminação

RUA DR. ROBERTO BARROZO

2.5 2.25

RUA PAULO GAESER SOBRINHO

F2 F1

2,0

IAS

2 G2 1.5

Sombra/ abrigo

ÉA

Sombra/ abrigo

2,5

OS AJ RU

D2 D1 1.75 2

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

1 à 1.5 dos mobiliários 1 nota Transparências

2,8

Mapa do trajeto 2 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "conforto e mobiliário urbano".

1,0

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “conforto e mobiliário urbano”. TRAJETO 2 - CONFORTO E MOBILIÁRIO URBANO

O mapa evidencia que somente o trecho H1 obteve uma nota acima da média. Isso ocorreu, pois não havia nenhum mobiliário ou vegetação que pudesse criar pontos cegos para quem caminha e porque foi o único trecho que possuía uma oportunidade para sentar (banco de pedra), ainda que ele não fosse um mobiliário público. Os trechos C1, E1 e G1 obtiveram a pior nota, pois além dos problemas já mencionados, eles não possuíam nenhum local para sentar, nem de forma improvisada. Com relação aos itens avaliados, o que obteve a pior média foi "oportunidade para sentar", pois em 10 dos 16 trechos, não havia nenhuma estrutura para sentar, nem de forma improvisada. Já o elemento melhor avaliado foi "transparência de mobiliários", porque a ausência de mobiliários de uma forma geral acabou favorecendo a nota dessa categoria. 64

x Principais problemas

Há somente oportunidades informais para sentar.

Iluminação somente voltada para o espaço de circulação de veículos.

Pouquíssimos espaços de sombra e abrigo.

Principais elementos positivos

Poucos elementos prejudicam a visibilidade do pedestre.

A maioria das copas das árvores não bloqueiam a iluminação do poste de luz (que é voltado ao viário)

sinalização

Avaliação Sinalização

TRAJETO 02 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI NORTE RUA MAMORÉ

Nota 1.85

RUA JACAREZINHO

4,0 A1

1.3

1.7

2.3 2.3

Legenda

Preferências de pedestres

1.7

4 nota 3.51 à 4 3,5

C2 1.7

2.51 à 3.5 3 nota Representatividade e Informação Direcionad 2 nota 1.51 à 2.5 1 à para 1.5 pedestres 1 nota Indicação

3,0 H1 H2 2 2

2,5 OS ON NT

ÉA IAS

F2 F1

2.3 2.3

E2 E1

1,7 1,5

2.3 2.3 RUA DR. ROBERTO BARROZO

G2 1.3 1.3

RUA PAULO GAESER SOBRINHO

Indicação para pedestres

2,0

1,5 RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

Legenda

AJ RU

D2 D1 1.3 1.3

2,4

Mapa do trajeto 2 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "sinalização".

Representatividade e informação direcionada Preferência de pedestres

1,0

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “sinalização”. TRAJETO 2 - SINALIZAÇÃO

O mapa evidencia que sinalização para pessoas a pé e principalmente meninas e mulheres é um elemento crítico do trajeto, por isso todo o percurso está avaliado negativamente. Mas, ainda assim, há trechos com a avaliação menos negativa que é o caso dos trechos B, E e F, devido à presença de sinalizações de preferência de pedestres. O trecho B, por exemplo, é onde está localizado a travessia no meio de quadra com sinalização para a atenção dos motoristas. Enquanto o E e o F apresentaram índices melhores por estarem em uma rua que homenageia uma mulher, ponto importante de representatividade. O item com melhor avaliação é de preferência de pedestres pois, como mencionado, o trecho apresenta algumas sinalizações verticais devido ao entorno escolar. Com relação à indicação para pedestres, apesar que não haver nenhuma para quem caminha, a existência de indicação turística aumenta a possibilidade de localização através de placas. 66

x Principais problemas

Sinalização de alerta a quem caminha sobre acesso de veículos.

Mapa em ponto de ônibus ilegível ou inutilizável para direcionamento de rotas a pé.–

Sinalização turística carecendo de informações relevantes para direcionamento de quem caminha (tempo de deslocamento, distância, etc).

Rua que homenageia a uma mulher.

Sinalização turística com indicação dos locais de interesse.

Principais elementos positivos

Sinalização de presença de pessoas caminhando (incluindo crianças) em frente à escola.

Sensações dos trajetos Na coleta sobre as sensações no Trajeto 2, 13,3% disseram haver se sentido inseguras(os), 33,3% seguras(os) e a maior parte, 53,3%, sentiram-se neutras(os). Os principais fatores citados que levaram a sensação de segurança foram: trajeto realizado em grupo e vizinhança de aspecto agradável. Já dentre os fatores que geraram insegurança, foram destacados: falta de sinalização para travessia, trechos de ruas com pouco movimento de outras pessoas, excesso de veículos e calçada com buracos e desníveis. Com relação ao questionamento sobre a sensação de segurança ao estar caminhando sozinha(o) em diferentes períodos do dia, dentre os 15 participantes deste questionário, ninguém respondeu que se sentiria insegura(o) durante o dia, enquanto no período noturno, 8 pessoas indicaram que se sentiriam inseguras ao caminhar por aquele local sozinhas(os). Dentre os fatores que causaram essa mudança, destaca-se o medo ao transitar por trechos sem presença de outras pessoas, o que é potencializado no período noturno.

Dentre os fatores sensoriais observados, o aspecto visual foi destacado nesse trajeto, de forma positiva pois apresentava trechos onde se podia avistar uma paisagem da cidade, pois era um ponto alto, e de forma negativa pelos trechos com muros muito altos das construções privadas. Apesar disso, o aspecto visual foi bem avaliado: 75% destacaram apenas aspectos positivos, 16,7% negativo e 8,3% positivo e negativo. Sobre a ocorrência de violência de gênero durante o Trajeto 2, foi relatado um episódio de assédio verbal e um de violência simbólica.

TRAJETO 3 - JACAREZINHO/ROSA SUL O terceiro trajeto localiza-se no bairro Mercês, regional Matriz, e compreende o entorno de uma quadra e uma pequena praça com estação tubo Praça das Mercês contornadas pelas ruas: Marcelino Champagnat, Professora Rosa Saporski, Jacarezinho, Alcidez Munhos e Avenida Manoel Ribas. Este trajeto está muito próximo do Trajeto 2 - com apenas duas quadras de distância. A quadra percorrida engloba dois grandes equipamentos: o Hospital Nossa Senhora das Graças e a Escola Vicentina Nossa Senhora das Mercês. Devido a concentração de consultórios e locais de atendimento de saúde o trecho conta também com muitos estacionamentos e farmácias. Além de um grande supermercado e um posto de gasolina. Vale destacar, que assim como o Trajeto 1 essa rota conta com um centro comercial de pequenas lojas com interface com a calçada, muito próximos à pequena praça triangular, denominada Jardim Frei Ricardo, a qual abriga a estação tubo mencionada. O trecho conta com outros pontos de ônibus de acesso a outras linhas.

Resumo das avaliações A RU

CA JA

IBA

O NH ZI

AN .M AV

G1 H1

RUA MARC ELI

RUA ALCÍDES MUNHOZ

TRAJETO 03 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI SUL

PAGNAT

E AM

UN TA

A2 A1

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

D2 D1

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

1,5

Mapa do trecho percorrido e analisado.

1,5

2,1

1,8

1,3

Fachad 2,2

Seguran

Conect

1,8 2,0

2,1

Confort

2,3

1,7

2,9 2,9

2,8

2,3

1,8

1,3

2,1

Sinaliza

1,8

2,0

2,4

2,1

1,6

2,6 2,3

2,4 2,8

3,0

G B2

2,3

3,0

1,8

3,1

2,5

2,3

2,4

2,0

2,9 1,8

2,1

2,4

1,5

2,6

3,0

E2 E1

2,4

3,1

NO CHAM

ID ES

2,9

RUA JACAREZINHO

Calçada

1,8

1,7

Gráfico de média da avaliação das camadas por trecho de análise. TRAJETO 3 - Avaliações dos TRECHOS por MÉDIA de CAMADA

Legenda gráfico Calçadas Conectividade Segurança viária Fachadas e edificações Conforto e mobiliário urbano Sinalização 1. Calçadas

3. Segurança viária

5. Conforto e mobiliário Legenda notas mapa 4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

2. Conectividade

4. Fachada e edificações

6. Sinalização

Diagrama com avaliação síntese das camadas no Trajeto 3. 71

1. Calçada | Nota: 2.61 1.1 Faixa livre Nota 2.6

1.2 Materialidade Nota 2.3

O trajeto apresenta boa avaliação de inclinação, uma vez que em geral as entradas de veículos não comprometem a inclinação das calçadas e nota positiva também em relação a faixa livre. Porém mais uma vez a materialidade e o uso predominante de pedra de granito irregular - lousa - prejudica o deslocamento, sendo ainda mais grave por estar em uma área hospitalar, assim como os buracos e desníveis encontrados no trajeto.

1.3 Condições do pavimento Nota 2.2

1.4 Inclinação Nota 3.4

2. Conectividade | Nota: 2.36 2.1 Continuidade Nota 2.4

2.2 Acesso ao transporte público Nota 3.0

2.3 Infraestrutura cicloviária Nota 1.0

2.4 Permeabilidade Nota 3.0 72

Em relação à conectividade, assim como o trajeto 2, esta área não conta com nenhuma estrutura cicloviária, tendo a pior avaliação da camada. Em compensação, apresenta boa permeabilidade, devido ao tamanho da quadra (100 metros aproximadamente) e está bastante conectado ao transporte público, ainda que novamente as estrutura de acesso ao transporte (estação tubo e totem de propaganda) geram obstáculos e bloqueio do espaço para se deslocar a pé, o que impactou na avaliação de continuidade.

3. Segurança Viária | Nota: 1.73

3.1 Velocidadade máxima Nota 2.4

3.2 Distribuição viária Nota 1.9

A segurança viária é mais uma vez um ponto de muita atenção, a distribuição viária é predominantemente para automóveis, as travessias são pouco sinalizadas e inseguras e as estruturas de acessibilidade são pontuais. O único item que não teve a avaliação tão baixa foi a velocidade, pois algumas ruas locais têm velocidade regulada reduzida, com máxima de 40km/h.

3.3 Travessias Nota 1.4

3.4 Acessibilidade física Nota 1.3

4. Fachadas e edificações | Nota: 2.61 4.1 Transparência Nota 2.8

4.2 Acesso Nota 2.6

O resultado geral das fachadas e edificações não apresentou índices nem positivos, nem negativos. Isso se justifica pela presença de muitos muros, porém deve-se considerar a presença de lotes com conexão visual; diversos acessos de pessoas mas também bastante entrada a estacionamentos. Vale destacar que o uso misto também é mediano.

4.3 Uso Misto Nota 2.6

4.4 Entrada de veículos Nota 2.4 73

5. Conforto e Mobiliário Urbano | Nota: 2.17 5.1 Sombra/ abrigo Nota 1.9

5.2 Transparência dos mobiliários Nota 2.7

Ao longo do trajeto foi difícil encontrar oportunidades formais de sentar, ainda que havia uma praça com bancos no caminho e luminárias voltadas para a área de circulação a pé. Sombras/abrigos são oferecidos em sua maioria pela arborização das ruas. Mais uma vez a falta de mobiliários fez com que a transparência dos mobiliários não tivesse uma pontuação tão baixa, mas os abrigos de ônibus foram novamente avaliados negativamente.

5.3 Oportunidade de sentar Nota 1.9

5.4 Iluminação Nota 2.3

6. Sinalização | Nota: 1.83 6.1 Indicação para pedestres Nota 1.9

6.2 Representatividade e informação direcionada Nota 1.6

6.3 Preferência de pedestres Nota 2.0 74

A sinalização obteve uma pontuação positiva em preferência para pedestres, o que se deu pela presença de algumas placas para os veículos prestarem atenção e darem a preferência para pedestres. E o trajeto mais uma vez teve ao menos uma rua com nome de mulher. Mas a indicação para pedestres se mantém apenas através do nome das ruas nas esquinas sem nenhuma informação de entorno, localização e indicação.

A pior nota considerando todo o trajeto foi atribuída para segurança viária, enquanto as melhores avaliações foram nos quesitos calçadas e fachadas e edificações. O pontos de atenção ao longo do trecho de todas as camadas serão destacados. 4,0 Sinalização 3,5

Conforto e Mobiliário Urbano

3,0

Fachadas e Edificações 2,61

2,5

Legenda

2,61

Calçadas

Segurança Viária

2,36

Conectividade

2,17

2,0 1,73

1,83

1,5

Segurança Conectividade viária Fachadas e edificações Calçadas Conforto e mobiliário urbano Sinalização

1,0 30

TRAJETO 3 - Avaliação do TRAJETO por MÉDIA de CAMADA Gráfico de média da avaliação das camadas em todo o trajeto de análise.

A estação-tubo bloqueando completamente o acesso ao outro lado da quadra, que por sinal há uma praça.

Avaliação total do trajeto

TRAJETO 03 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI SUL A RU RE

CA JA O NH

Praça localizada no acesso à estação-tubo, com oferta de mobiliários para sentar, arborização e poste de iluminação para pedestres (apesar de não se encontrar em funcionamento).

1 2.1 8 H1 1.7 H2

RUA MAR CE

LINO CHAM

PAGNAT

A2 2.42 A1 2.44

E AM AL

SID

E PR

Y NA AU ET

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

B2 2.39 B1 2.39

Placa de rua homenageando uma mulher, a Professora Rosa Saporski.

Melhor avaliação, apesar dos acessos de veículos pelo posto e rede de fast food, apresentou boas condições das calçadas e permeabilidade de quadras.

RUA ALCÍDES MUNHOZ

total do trajeto

L OE

RIB

N MA V.

G1 2.54 G2 2.15

F1 F2

2.15

RUA JACAREZINHO

2.25

O ponto de táxi no meio da faixa livre gerando obstáculo, além da presença do muro cego.

E2 E1 1.99 1.82

C2 2.14 C1 2.26

D2 2.35 D1 2.33

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

Legenda 4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

Há três problemas recorrentes no trajeto: falta de elementos de acessibilidade e a própria faixa de pedestres nas travessias, além de presença de inúmeros gradis nas calçadas que bloqueavam a faixa livre.

Mapa do Trajeto 3 com a pontuação total correspondente a cada trecho. 77

Resumo avaliação total dos trajetos Em geral, o trajeto não apresentou índices positivos. A pior nota foi atribuída ao trecho H2 que, apesar de possuir uma praça com oferta de espaços para permanecer, havia a presença da estação-tubo bloqueado completamente a passagem, diminuindo as notas dos itens de acessibilidade, continuidade e todos as avaliações da camada “calçadas” pela sua inexistência. Além disso, esse trecho era localizado em uma avenida, com velocidade acima de 50 km/h e com muitas faixas de rolamento. Outro pior trecho do trajeto, conforme indica o mapa, foi o E, em ambos os lados. Onde observou-se a ausência de elementos de acessibilidade - considerando ainda a presença de um hospital nesse trecho -, obstrução da calçada pelo ponto de táxi no E2, além das quadras serem extensas, sem travessias no meio de quadra e com elementos na calçada como lixeiras, postes, buracos, provocando desvios no percurso. Destaca-se o fato de que apenas um trecho de um lado do trajeto tenha avaliação positiva, enquanto todos os demais apresentaram avaliação bastante negativa. O trecho G1 teve uma boa avaliação principalmente pela qualidade das calçadas, condições de continuidade e permeabilidade das quadras, beneficiado, ironicamente, pelos acessos de veículos através do posto e pelo McDonald’s, utilizado como rota por muitas pessoas.

.11

H2 A2

1.7

2.54

2.15

F1 F2

2.15

2.25

2.42 E2

2.44

1.99 1.82

Legenda 4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 B2 B1

2.39

2.14

2.26

2 nota 1.51 à 2.5

2.35 D1

2.33

1 nota 1 à 1.5

Diagrama com resultado total das camadas do Trajeto 3.

calçada

Avaliação Calçada A RU

O NH ZI RE

CA JA

2 H1

O AN .M AV

RIB

3.5

2.5

F1 F2

3.5

Nota 2.61 4,0

Inclinação

4 nota 3.51 à 4 RUA JACAREZINHO

2.5

Legenda

3,5

3,4

INO CHAM

PAGNAT

1 à 1.5 1 nota Materialidade

A2 3.25 A1

E2 E1 2.5 1.5

2.5

2,6

2,5

2,3

UN TA TE

Faixa livre

2,2

2,0

AM AL

B2 3.25

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

2.51 à 3.5 3 nota Condições do pavimento 2 nota 1.51 à 2.5

3,0

RUA MARC EL

A ED

RUA ALCÍDES MUNHOZ

JETO 03 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI SUL

C2 3.25 C1 2.75

2.5 D1 2.25

Legenda

Faixa livre Materialidade Condições do pavimento

1,5 RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

Inclinações

1,0

Mapa do trajeto 3 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "calçada".

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “calçada”. TRAJETO 3 - CALÇADAS

O mapa evidencia um trecho com nota mínima, H2, o qual a estação tubo ocupa todo o espaço não tendo passagem, a não ser dando a volta atravessando a rua. Em seguida, E1 recebeu essa nota por apresentar principalmente a faixa livre estrangulada e com ponto de táxi no meio. Por fim, F1 e G1 apresentam melhor nota pois apresentam piso com menor trepidação e a faixa livre sem mantém regular em todo o trajeto. Neste trajeto a camada de calçadas está no limiar entre ser positiva ou negativa, tendo como melhor avaliação a inclinação e como pior avaliação a materialidade e condições do pavimento, que mais uma vez muda muito ao longo do percurso e tem grande incidência de lousa.

x Principais problemas

Gradis de "guarda corpo" como obstáculos nas calçadas.

Estação tubo como obstáculo e bloqueando acesso.

Materialidade e condição do pavimento.

Principais elementos positivos

Uso de pisos com menor trepidação.

conectividade

Avaliação Conectividade S

A RU Z RE CA JA IN HO

H1 RUA MARC EL

22.5

RUA ALCÍDES MUNHOZ

JETO 03 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI SUL

IBA

AN .M AV

G1 2.75 3.5 G2

2.5

F1 F2

2.75 3.5

PAGNAT

3,5

2.51 à 3.5 3 nota Infraestrutura cicloviária

3,0

A2 2.25 3.25 A1

E2 E1 2.5 2 1.5

2.5

Y NA

AU ET

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

B2 3.25 3 B1 2.25 3

C2 3.25 2 C1 2.25 2.75

D2 2.75 2.5 D1 2.25 2

Permeabilidade

2,0

Infraestrutura cicloviária

1,5

Acesso ao transporte público

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

Continuidade 1,0

1,0

Mapa do trajeto 3 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "conectividade".

à transporte 1.5 1 nota Acesso1ao público Continuidade

2,4

T EN

2 nota 1.51 à 2.5 Legenda

2,5

SID

Permebilidade

4 nota 3.51 à 4 RUA JACAREZINHO

2.75 2.5

Legenda

3,0

INO CHAM

DA ME LA

Nota 2.36 4,0

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “conectividade”. TRAJETO 3 - CONECTIVIDADE

O mapa evidencia que o pior trajeto foi o E1, pois além da quadra ser extensa, com mais de 100 metros de comprimento, a conectividade foi completamente interrompida pela presença de um ponto de táxi. Já os trechos avaliados positivamente (F1, G1, B2, D2 e F2) apresentam um bom índice de continuidade, apesar de alguns pequenos desvios. Já o trecho B2 recebeu nota máxima em continuidade, com percurso linear, sem obstruções ou desvios. O principal fator para as notas positivas nesses trechos foi o item permeabilidade das quadras, muitos por serem trechos de esquinas, que acabavam contabilizando duas laterais de quadra. A exceção foi o trecho G1 que contou com alternativas de rotas em dois estabelecimentos, o McDonald’s e o posto de gasolina. Durante todo o trajeto, não havia a presença de nenhum elemento ou infraestrutura cicloviária, o que explica média 1,0 do item. O acesso ao transporte público foi positivo, todos os trechos se encontravam a uma distância menor que 200 82

metros de um ponto de ônibus, contudo sem a existência de faixa exclusiva. O item permeabilidade também apresentou uma avaliação positiva, em geral, ao contrário do item continuidade que variou bastante, com a presença de alguns pontos críticos pelo caminho, concedendo-lhe uma nota mais baixa.

x Principais problemas

Ponto de táxi interrompendo a calçada.

Estação tubo interrompendo a calçada.

Falta de infraestrutura cicloviária.

Principais elementos positivos

Travessia deslocada na Avenida.

Proximidade e facilidade de acesso ao transporte, mas sem faixa exclusiva.

Permeabilidade de quadras.

segurança viária

Avaliação Segurança Viária S

A RU CA JA ZI RE O NH

H1 RUA MARC EL

5 1.22 5 1.12 H2

IBA

AN .M AV

G1 1.75 3.5 G2 1.75 2.5

PAGNAT

RUA JACAREZINHO

1.75 2.5

3,5

2.51 à 3.5 3 nota Travessias 1 à 1.5 1 nota Distribuição viária

E2 E1

2.5 1.5

1.75 2.5 1.25 1.5

2,5

Legenda Velocidade Máxima

2,4

U TA TE

Velocidade máxima

2,0

Acessibilidade física

4 nota 3.51 à 4

A2 3.25 1.5 A1

3.5 1.5

Legenda

2 nota 1.51 à 2.5

Y NA

Nota 1.73 4,0

3,0

INO CHAM

A ED

RUA ALCÍDES MUNHOZ

30 / ROSA SAPORSKI SUL JETO 03 - BINÁRIO JACAREZINHO

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

B2 1.75 3.25 B1 1.75 3

C2 2.25 3.25 C1 2.75 2.25

D2 2.25 2.5 D1 2.25

1,9

1,5

Distribuição viária 1,4

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

1,0

Mapa do trajeto 3 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "segurança viária".

1,3

Travessias Acessibilidade física

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “segurança viária”.

TRAJETO 3 - SEGURANÇA VIÁRIA

O mapa evidencia que os trecho com pior situação de segurança viária (A1, A2, H1 e H2) estão no entorno do acesso da estação tubo, isso se dá pelas travessias inseguras, demoradas e que não cumprem a linha de desejo de acesso das pessoas, assim como pela velocidade e distribuição viária. Mais uma vez é importante destacar que a segurança viária é negativa em todo o percurso avaliado no trajeto 3. Ao observar a avaliação por itens, revela-se que acessibilidade física tem a pior pontuação, o que pode se agravar pelo fato de ser um entorno hospitalar onde essa infraestrutura é ainda mais demandada, seguida das travessias que mais uma vez são ausentes em muitos pontos de grande fluxo de pessoas a pé.

x Principais problemas

Ausência de travessias para acessar a estação tubo.

Ausência de travessias em esquinas e rampas de acesso.

Principais elementos positivos

Via do hospital regulamentada 30km/h.

Presença de piso podotátil.

fachada e edificações

Avaliação Fachadas e edificações A RU

CA JA

IBA

O NH ZI

AN .M AV

3.5 G1 2.75 32 H1 RUA MARC EL

5 2.17

2.5 3

PAGNAT

RUA JACAREZINHO

2.75 2.5

3,5

2.51 à 3.5 3 nota Uso Misto

2,6

E2 E1

2.25 2.5 2.5 1.5

U TA

1 nota Acesso1 à 1.5

2,8 2,6

2,5

2,4

Transparência

Legenda

Entrada de veículos

4 nota 3.51 à 4

A2 2.75 3.25 A1

ME LA

1.75 3.5

Legenda

2 nota 1.51 à 2.5

Y NA

Nota 2.61 4,0

3,0

INO CHAM

N DE

RUA ALCÍDES MUNHOZ

JETO 03 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI SUL

2,0

Transparência Acesso

B2 3.25 2

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

2 C2 3.25 C1 2.75

D2 2.25 2.5 D1 3.25 2.25

Uso misto

1,5 RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

Entrada de veículos

1,0

Mapa do trajeto 3 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "fachadas e edificações".

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “fachadas e edificações”. TRAJETO 3 - FACHADAS E EDIFICAÇÕES

Os trajetos avaliados nessa camada evidenciam uma leitura mista das características dos índices: composto por trechos que são bem avaliados por conta da diversidade de usos e quantidade de acessos a pé aos lotes ou, trechos com avaliações negativas por serem murados e menos atrativos, contudo, não há um destaque significativo nas avaliações positivas e negativas. É válido comentar o trecho D1, que obteve a melhor nota (3.25) pois, na sua extensão não há nenhuma fachada cega, há estabelecimentos com acessos para pessoas e diferentes tipos de uso do solo. Já a pior nota de 1.75 no trecho F1 se destacam edifícios recuados porém com fachadas cegas e/ou muradas e com poucos acessos ao pedestre. O índice melhor avaliado foi a transparência das fachadas tendo uma pontuação de 2.8, para esse destaque positivo vale ressaltar outra avaliação positiva, a de uso do solo. Um dos principais usos é o residencial, este encontra-se em sua 86

maioria com frentes trabalhadas com gradis, além da transparência nos comércios de consumo e de serviço em si. Em relação às entradas de veículos, item de análise mais crítico, também há relação ao uso do solo, pois há muitos lotes que oferecem serviço de estacionamento, juntamente com as entradas de veículos dos próprios edifícios residenciais e hospitalares, o que resulta em até 50% do trajeto com entradas de veículos nas avaliações.

x Principais problemas

Fachada de lotes murados.

Muitos serviços de estacionamento com grandes entradas para veículos.

Edificações sem recuo e completamente muradas.

Fachadas com transperência.

Comércios com acessos para quem circula a pé, sem entrada de veículos e transparência na fachada. 87

Principais elementos positivos

Uso do solo misto, com presença de estabelecimento de serviços, comércios e residências (inclusive com transparência na fachada através de gradis, como na foto).

conforto e mobiliário

Avaliação Conforto e Mobiliário Urbano A RU

CA JA ZI RE O

H1 RUA MARC EL

2.2

IBA

AN .M AV

2.5

1.5

F1 F2

1.75

RUA ALCÍDES MUNHOZ

JETO 03 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI SUL

PAGNAT

2.51 à 3.5 3 nota Oportunidade de sentar 2 nota 1.51 à 2.5 1 à 1.5 dos mobiliários 1 nota Transparências

A2 2.75 A1

2,7

E2 E1

3.5

1.75 2.5

AU ET

Legenda

2,5

2,3

T EN

2,0

3,5

Y NA

Iluminação

4 nota 3.51 à 4 RUA JACAREZINHO

1.75

Legenda

3,0

INO CHAM

A ED

Nota 2.17 4,0

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

C1 2.25

2 D1 2.25

1,9

Sombra/ abrigo Sombra/

abrigo Transparência dos mobiliários Oportunidade de sentar

1,5 RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

Iluminação

1,0

Mapa do trajeto 3 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "conforto e mobiliário urbano".

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “conforto e mobiliário urbano”. TRAJETO 3 - CONFORTO E MOBILIÁRIO URBANO

O mapa evidencia os trechos A1 e A2 como detentores das melhores notas. Isso ocorre porque ambos possuem mais de um local formal para sentar e iluminação voltada para o espaço de circulação a pé. Já o trecho com pior nota foi o G2, que não apresenta nenhuma estrutura que proporciona sombra e abrigo, nem espaços para sentar e possui mobiliários ou elementos que atrapalham a visibilidade de quem caminha. A nota de avaliação de conforto e mobiliário urbano do trajeto 3 foi abaixo da média. Apesar de em dois dos trechos haver mais de uma oportunidade formal para sentar, todos os outros apresentam somente estruturas improvisadas para sentar, ou nenhuma. Outro problema apresentado foi que menos de 50% do total do trajeto apresenta estruturas que proporcionam sombra e abrigo. 88

A maior potencialidade do espaço foi a transparência dos mobiliários, porém a nota foi boa porque não havia muitos mobiliários durante o trajeto e não porque eles foram pensados e implantados de uma forma a não obstruir a visibilidade de quem caminha.

x Principais problemas

Maior parte das oportunidades para sentar são improvisadas.

Poucos espaços de sombra e abrigo.

Pontos de ônibus e táxi criam pontos cegos para quem caminha.

Presença de iluminação para pedestres na praça.

A maioria das árvores possuem tronco esbelto que não criam pontos cegos.

Principais elementos positivos

A pouca presença de mobiliários gera uma visibilidade boa para o pedestre.

sinalização

Avaliação Sinalização A RU

CA JA

O NH ZI RE

O AN .M AV

1.7 1.7 H1 2 H

RIB

1.7

F1 F2

1.7

INO CHAM

PAGNAT

A2 A1

Legenda

Preferências de pedestres

4 nota 3.51 à 4 RUA JACAREZINHO

3,5

2.51 à 3.5 3 nota Representatividade e Informação Direcionad 2 nota 1.51 à 2.5 1 à para 1.5 pedestres 1 nota Indicação

2 E2 E1 1.7 1.7

1.7

Y NA

Legenda

2,5

U TA TE

2,0

Nota 1.83 4,0

3,0

RUA MARC EL

A ED

RUA ALCÍDES MUNHOZ

JETO 03 - BINÁRIO JACAREZINHO / ROSA SAPORSKI SUL

2,0

1,9 1,6

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

2.3

1.3

1,5

2.3 D1

RUA PROFESSORA ROSA SAPORSKI

1,0

Mapa do trajeto 3 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "sinalização".

Indicação para pedestres Representatividade e informação direcionada Preferência de pedestres

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “sinalização”. TRAJETO 3 - SINALIZAÇÃO

O mapa indica que os trecho que receberam as notas mais baixas da camada “Sinalização” foram o C1 e C2. Os locais não possuíam sinalização voltada para pedestres, apenas para motoristas, indicando a presença de adultos e crianças caminhando. Um ponto de atenção é a ausência de sinalização com indicação de tempo de deslocamento e distância de pontos de interesse na cidade, principalmente considerando a existência da estação do Inter 2, assim como hospitais e até a proximidade de um ponto turístico da cidade, a Torre Panorâmica. Já os trechos B1, B2 e D2 obtiveram as melhores avaliações, ainda que negativas, principalmente por possuir representatividade feminina através de placa com nome de rua homenageando uma mulher. Em geral, a sinalização foi mal avaliada, não haviam placas alertando motoristas sobre a presença de pessoas 90

caminhando. Além disso, havia a presença de mapas apenas nos pontos de ônibus e com informações não muito relevantes (como aconteceram nos outros trajetos). E a representatividade de mulheres foi garantida apenas pela Rua Rosa Saporski e uma placa institucional de denúncia sobre agressão de mulheres no trecho G1.

x Principais problemas

Mapa em pontos de ônibus que não informa nem localiza, pois é municipal e não de entorno.

Ausência de sinalização na frente do hospital.

Ausência de placas para direcionamento dos pedestres.

Placa denúncia.

Nome das ruas em meio de quadra informado nos pontos de ônibus.

Principais elementos positivos

Placa com nome de rua de mulher.

Sensações dos trajetos Perguntando aos participantes sobre suas sensações no trajeto, das 12 respostas obtidas, 7 afirmaram que se sentiram seguras(os) e 5 se sentiram neutras(os). Ninguém respondeu que se sentiu insegura(o) ao realizar a caminhada. Apesar disso, as justificativas apontam tanto características boas, que podem gerar segurança, quanto ruins, que podem gerar insegurança. Dentre os pontos positivos destacados estão: calçadas largas, presença de vegetação, movimento de pessoas nas avenidas, presença de um hospital no entorno que gera movimento e estar em grupo. Já dentre os aspectos negativos, destacam-se: pontos cegos que podem ser utilizados como esconderijo, muros altos, velocidades elevada dos veículos e principalmente em conversões, travessias sem proteção para pedestres e iluminação voltada para o espaço viário. Ao serem questionados sobre a sensação de segurança ao caminhar sozinha(o) em diferentes períodos do dia, dentre os 12 participantes, ninguém respondeu que se sentiria insegura(o) se caminhasse durante o dia, enquanto no período noturno o número de pessoas que se sentiriam inseguras(os) aumenta para 5, ainda não representando algo significativo,

uma vez que, nessa mesma situação, 6 pessoas afirmaram que se sentiriam neutras(os) e 1 se sentiria segura(o). Isso pode ser explicado pelo fato do trajeto estar próximo a um hospital, local que funciona 24 horas e com movimento de funcionários e pacientes nos mais diversos períodos do dia, gerando maior sensação de segurança no entorno. Dentre percepções sensoriais, mais uma vez o fator visual destacou-se por apresentar tanto aspectos positivos quanto negativos. Dentre os positivos, observou-se a presença de árvores e casas antigas. E dentre os aspectos negativos, foram evidenciados o lixo acumulado nas calçadas e os muros altos. Além disso, outro fator que merece destaque foi o de sons e ruídos: 83,3% o consideraram como algo negativo e 16,7% como algo positivo. A justificativa apontou somente para os ruídos gerados pelos veículos. Não houve nenhuma justificativa para sons e ruídos agradáveis. Com relação ao questionamento sobre ocorrência de violência de gênero durante o trajeto 3, foi destacada uma situação de uma violência simbólica na praça e dois episódios de assédio verbal, um próximo a um semáforo e outro no entorno da praça.

Caminhada noturna Foi realizada uma caminhada noturna para avaliar as sensações do percurso 3 durante o período noturno. Foram 9 participantes, sendo 7 mulheres e 2 homens. Todas(os) caminharam sem estabelecer comunicação com outra(o) participante e preencheram a ficha de sensações ao final da experiência. Dos 9 participantes, 6 sentiram-se neutras(os) ao longo do percurso, 1 segura(o) e 2 inseguras(os). Apesar de ter sido realizada no período noturno, não houve um número alto de pessoas com sensação de insegurança. Os principais fatores que levaram a isso foram: presença de muitas mulheres trabalhando e circulando na região e ter conhecido o local durante o dia (para realização do trajeto 3) acabou gerando maior conforto. Ainda assim, os aspectos negativos geradores de insegurança foram mais numerosos, dentre eles destacam-se: falta de iluminação para pedestres, muito tempo para atravessar um cruzamento, muitos ruídos de veículos, grande quantidade de espaços fechados e muita proximidade entre carro e pedestre na avenida. Dentre os aspectos visuais, olfativos, auditivos, entre outras percepções,

destacou-se como pior problema a iluminação, pois em alguns trechos havia luz ofuscante de letreiros de estacionamentos, falta de iluminação para o pedestre e árvores obstruindo a iluminação dos postes. O fator melhor avaliado foi o de movimento e frequência, pois havia a presença de diversas mulheres circulando, movimento próximo à estação tubo e existência de comércios abertos. Com relação ao questionamento sobre ocorrência violência de gênero durante o trajeto 3 noturno, foram destacadas 6 situações de assédio sexual verbal.

TRAJETO 4 - CAPÃO RASO / XAXIM O quarto trajeto localiza-se entre os bairros Capão Raso, da regional Pinheirinho, e Xaxim, da regional Boqueirão. Um dos diferenciais deste trajeto é que conta com um trecho "urbanizado", da Rodovia Régis Bittencourt, uma via rápida e de fluxo intenso de caminhões de carga. Além disso, o trajeto conta com algumas ruas locais como a Rua José Gomes de Abreu e Rua Infante Dom Henrique, e outra avenida estrutural: a Avenida Brasília. O percurso passa pelos dois lados lados da Rodovia Régis Bittencourt, a qual conta com a estação tubo Xaxim nas pistas centrais, e que por isso faz com que as pessoas atravessem a via para acessá-la. A complexidade do trecho apresenta área de uso residencial, área de serviços, e a presença de grandes lotes na rodovia como do mercado Super Condor e do futuro shopping.

Resumo das avaliações

TRAJETO 4 - CAPÃO RASO / XAXIM

A2 A1

3,3

A B2

3,6

2,5

2,6

2,4

1,4

3,8

2,5

2,6

1,8

3,3

1,5

2,3 2,0

Sinalização

1,3

Conforto e Mo

1,2 2,1

Fachadas e Edi

1,5

C2 C1

2,9

2,4

3,0

2,5

3,3

1,4

2,1

1,6 3,0

2,0 2,3

1,9

Segurança Viár

1,5

1,8 2,3

Conectividade

1,5 1,8

Calçadas

1,8

E1 E2

2,5

G 1

Mapa do trecho percorrido e analisado.

2,0

1,4

1,8

1,9

1,5

Gráfico de média da avaliação das camadas por trecho de análise. TRAJETO 4 - Avaliações dos TRECHOS por MÉDIA de CAMADA

Legenda gráfico Calçadas Conectividade Segurança viária Fachadas e edificações Conforto e mobiliário urbano 1. Calçadas

3. Segurança viária

5. Conforto e mobiliário

Sinalização

Legenda notas mapa 4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5 2. Conectividade

4. Fachada e edificações

6. Sinalização

Diagrama com avaliação síntese das camadas no Trajeto 4.

1. Calçada | Nota: 3.18 1.1 Faixa livre Nota 2.5

1.2 Materialidade Nota 3.6

1.3 Condições do pavimento Nota 2.9

A avaliação das calçadas no trecho teve nota elevada devido principalmente a materialidade e a inclinação. A inclinação em quase todo o trecho é bem resolvida e acompanha a rua e respeita a faixa livre. Quase na totalidade do trajeto a calçada é revestida de concreto o que na avaliação proposta adquire boa nota pois é um tipo de pavimento linear que não escorrega nem gera trepidação. E que também colabora com as condições do pavimento. A pior nota foi para faixa livre mas que tirando trechos que os postes estão no meio da calçada mantém uma largura razoável.

1.4 Inclinação Nota 3.7

2. Conectividade | Nota: 2.64 2.1 Continuidade Nota 2.5

2.2 Acesso ao transporte público Nota 3.9

2.3 Infraestrutura cicloviária Nota 1.6

2.4 Permeabilidade Nota 2.6 98

A conectividade no trajeto apresentou uma boa avaliação devido ao fato de o quesito de acesso ao transporte público ter quase nota máxima, uma vez que estávamos percorrendo a área do entorno de uma estação que conta com corredor exclusivo para o ônibus. Por outro lado, a infraestrutura cicloviária do percurso é quase inexistente. Enquanto a permeabilidade e continuidade tem notas médias pela diversidade de quadras do trajeto.

3. Segurança Viária | Nota: 1.66

3.1 Velocidadade máxima Nota 1.7

3.2 Distribuição viária Nota 1.7

Com relação a segurança viária a condição atual é muito preocupante, todos os itens apresentam avaliação parecida ou seja com estrutura precária de travessias e acessibilidade física. A velocidade máxima e a distribuição viária são bastante perigosas para quem está se deslocando a pé, sendo de 70 km/h e uma enorme predominância de espaço viário com circulação até mesmo de caminhão de carga.

3.3 Travessias Nota 1.6

3.4 Acessibilidade física Nota 1.6

4. Fachadas e edificações | Nota: 2.07 4.1 Transparência Nota 2.0

4.2 Acesso Nota 2.1

4.3 Uso Misto Nota 1.5

As fachadas e edificações tiveram a pior avaliação em uso misto, uma vez que na rodovia os lotes são enormes e, por isso, pouco variados, enquanto nas ruas adjacentes a predominância é residencial. Em seguida a transparência e o acesso tiveram avaliações baixas pois haviam poucas oportunidades de interação com os lotes tirando as ruas residenciais. E a melhor avaliação foi para entrada de veículos uma vez que na rodovia não há esse conflito e nem nas alças de acesso.

4.4 Entrada de veículos Nota 2.7 99

5. Conforto e Mobiliário Urbano | Nota: 2.05 5.1 Sombra/ abrigo Nota 1.6

5.2 Transparência dos mobiliários Nota 2.8

5.3 Oportunidade de sentar

A avaliação de conforto e mobilidade teve as piores pontuações em oportunidade de sentar e sombra/abrigo, uma vez que o trajeto percorrido é bastante hostil e com poucas facilidades. A melhor pontuação foi para transparência de mobiliário pois não existiam mobiliários. E a iluminação pois o espaço viário contava com pontes de luz, a alça de acesso à rodovia que é apenas para pedestres também têm luminárias e um trecho da rodovia possui iluminação voltada para a circulação de pedestre.

Nota 1.5

5.4 Iluminação Nota 2.3

6. Sinalização | Nota: 1.48 6.1 Indicação para pedestres Nota 1.6

6.2 Representatividade e informação direcionada Nota 1.0

6.3 Preferência de pedestres Nota 1.9 100

A camada de sinalização obteve a pior nota do trajeto, com a pior avaliação sobre representatividade e informação direcionada que foi inexistente. Seguido de indicação para pedestres que não tem nada para se localizar no entorno a não ser o nome das ruas, e por fim, a preferência para pedestres que também é bastante crítica no trecho.

As piores notas considerando todo o trajeto foram atribuídas para sinalização e segurança viária, enquanto a melhor avaliação foi no quesito calçadas. O pontos de atenção ao longo do trecho de todas as camadas estão destacados anteriormente. 4,0 Sinalização 3,5

Conforto e Mobiliário Urbano 3,18

3,0

Fachadas e Edificações

Legenda

2,64

Segurança Viária Calçadas

2,5

Conectividade 2,07

2,0

2,05

Segurança Conectividade viária

1,66 1,48

1,5

Fachadas e Calçadas edificações Conforto e mobiliário urbano Sinalização

1,0 30

TRAJETO 4 - Avaliação do TRAJETO por MÉDIA de CAMADA Gráfico de média da avaliação das camadas em todo o trajeto de análise.

101

Falta de sinalização para a travessia e veículos circulando em alta velocidade.

Avaliação total do trajeto

TRAJETO 4 - CAPÃO RASO / XAXIM

Bastante áreas de sombra geradas pelas árvores, pavimento com boa largura e não trepidante nem escorregadio, porém o trecho não possui iluminação voltada para o pedestre e as fachadas são cegas.

A2 A1

F2 F1 2.24 2.42

E2 E1

2.11 2.1

D1 2.06

102

Calçada larga, com materialidade não trepidante e escorregadia e e boa continuidade do caminho.

2.26 2.6

Fachadas cegas representadas por muros altos e viaduto, nenhuma sinalização direcionada aos pedestres, mobiliário para sentar e um dos lados da via não possui calçada.

total do trajeto

1.82

1.93

Proximidade à estação tubo.

B2 2.1

B1 2.17

C2 2.10

C1 2.61

2.0

Legenda 4 nota 3.51 à 4 3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5 Falta de lugares para sentar, de iluminação para pedestre, de coberturas que gerassem sombra e abrigo e muita proximidade com via de alta velocidade de veículos.

Mapa do Trajeto 4 com a pontuação total correspondente a cada trecho. 103

Resumo avaliação total dos trajetos Conforme revela o mapa, somente dois trechos (A1 e C1) apresentaram nota geral um pouco acima da média, mas nenhum dos trechos chegou a ter média 3. Os maiores problemas apresentados foram: perigo nas travessias de pedestre; alta velocidade dos veículos; predominância do espaço viário; más condições de acessibilidade física; péssima sinalização para as pessoas que ali caminham; pouquíssimos locais para sentar; poucos locais de sombra e abrigo; grandes trechos com fachadas cegas. Os trechos A1 e C1 podem ter obtido notas melhores pois ambos se destacaram na avaliação de calçadas e as outras notas estavam acima da média, exceto sinalização, que teve nota baixa em todos os trechos. De maneira geral, a camada "calçadas" foi a melhor avaliada em todos os trechos, principalmente por ela possuir boa inclinação e quase toda sua totalidade ser revestida de concreto, o que garante uma superfície que não trepida e nem é escorregadia. Vale destacar como principal problema do trajeto a dificuldade para atravessar no trecho G2, pois os veículos passam com velocidade muito alta e não respeitam a faixa de pedestres que ali se encontra. A pessoa que ali caminha se arrisca atravessando correndo, ou deve andar até o próximo farol para atravessar, que se encontra longe.

104

G2 A2 A1

1.82

1.93

2.26

2.6

B2 2.1

B1 2.17 F2 F1 2.24 2.42

C2 2.10

C1 2.61

Legenda 4 nota 3.51 à 4

E2 E1 2.11 2.1

2.06

2.0

3 nota 2.51 à 3.5 2 nota 1.51 à 2.5 1 nota 1 à 1.5

Diagrama com resultado total das camadas do Trajeto 4.

105

calçada

Avaliação Calçada TRAJETO 4 - CAPÃO RASO / XAXIM

Nota 3.18 4,0 G1

.75 G2 1

3.25 A2 5 A1 3.2

Legenda

3.25

3,7

3,6

3,5

2.51 à 3.5 3 nota Condições do pavimento 2 nota 1.51 à 2.5

3,0

2,9

B2 3.5

B1 3.75

2,5

F2 F1

2,5

Materialidade

3.75

E2 E1 3 3 D2

2.5

Faixa livre

2,0

3.75

1 à 1.5 1 nota Materialidade

Legenda

3.25 3.25

D1 3.25

Inclinação

4 nota 3.51 à 4

Condições do pavimento

1,5

Inclinações 1,0

Mapa do trajeto 4 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "calçada".

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “calçada”. TRAJETO 4 - CALÇADAS

O mapa evidencia que calçadas em geral teve uma avaliação positiva no trecho, com exceção dos trechos D2 e G2. D2 é o trecho que a calçada é tomada por postes, e G2 que não existe calçada. Enquanto os trechos com melhores avaliações são adjacentes à rodovia uma vez que tem maior largura, o material é asfalto e não tem irregularidades de inclinação. É possível observar a nota elevada para materialidade e inclinação, conforme anteriormente mencionado resultado do revestimento asfáltico e de ser em quase totalidade plana na faixa livre.

106

x Principais problemas

Estrangulamento de calçadas por postes.

Rampas de acesso sobre a faixa livre e sem área de giro.

Interrupção de calçada para acesso de grande estacionamento no meio da rodovia.

Principais elementos positivos

Material das calçadas regular e resistente por ser asfalto.

Inclinação regular.

107

conectividade

Avaliação Conectividade TRAJETO 4 - CAPÃO RASO / XAXIM

Nota 2.64 4,0 G1

.25 G2 2

2.25 A2 5 A1 2.7

Permebilidade

4 nota 3.51 à 4 3,5

2.51 à cicloviária 3.5 3 nota Infraestrutura

à transporte 1.5 1 nota Acesso1ao público

3,0

2.75

2,5

F2 F1 3 3 C2 3

C1 3.5

2,6

2,5

Legenda Continuidade Permeabilidade

Infraestrutura cicloviária

2,0 1,6

E2 E1 2.5 2.5

2.5

Legenda

2.25

2 nota 1.51 à 2.5 B1 2.5

3,9

2.2

1,5

Acesso ao transporte público Continuidade

1,0

Mapa do trajeto 4 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "conectividade".

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “conectividade”. TRAJETO 4 - CONECTIVIDADE

Conforme evidencia o mapa, o trajeto 4 apresentou mais avaliações negativas do que positivas, contudo, é considerável a quantidade de índices positivos do local. Os resultados otimistas são justificados, principalmente, pela presença de faixa exclusiva de ônibus na rodovia. Além disso, em geral a continuidade foi bem avaliada, com alguns pontos críticos pontuais como postes no meio da calçadas (no trecho A1 e D2), totem do ponto de ônibus obstruindo a faixa livre e as travessias de pedestres na rodovia (D2 e G2), conexão com a linha verde. Além de muito extensas, o desenho das travessias eram realizadas de uma forma nada linear, obrigando um grande desvio de percurso. Um dos trechos mais críticos, foi o G2 que, além de ter a travessia da rodovia, não possuía calçada, acompanhada pelo muro do viaduto. A maior parte dos trechos da rodovia (B1, C2, B2, G1 e G2) receberam nota mínima para permeabilidade de quadras, inclusive contavam com muitos muros altos que agravavam a sensação de insegurança. O acesso ao transporte público quase alcançou a média máxima, todos os trechos estavam próximos a menos que 108

200 metros de distância de um ponto de ônibus de faixa exclusiva, com exceção do trecho E. Em relação à infraestrutura cicloviária, havia apenas uma ciclovia compartilhada com pedestres nos trechos B1 e C1, porém sem sinalização adequada com tintas, apenas uma placa identificando esse uso.

x Principais problemas

Travessias na rodovia que além de perigosas não seguiam uma continuidade

Postes e totens de pontos de ônibus obstruindo a faixa livre.

Trechos sem calçada.

Principais elementos positivos

Quadras extensas, nada permeáveis, na rodovia.

Acesso ao transporte público, com faixas exclusivas de ônibus.

Continuidade dos percursos (com exceção de pontos críticos e travessias).

109

segurança viária

Avaliação Segurança Viária

TRAJETO 4 - CAPÃO RASO / XAXIM

Nota 1.66 4,0

Legenda

Acessibilidade física

.25 G2 1

A2 A1

4 nota 3.51 à 4

1.5

3,5

2.5 2.5

2.51 à 3.5 3 nota Travessias 2 nota 1.51 à 2.5

B1 1.5

3,0

1 à 1.5 1 nota Distribuição viária

2,5

Legenda Velocidade Máxima

1.25

F2 F1 2

1.75

2,0

1.25

1,7

1.75

E2 E1 1.5 1.75

1.5

1.2

Velocidade máxima 1,7

1,6

Travessias

1,5

Acessibilidade física

1,0

Mapa do trajeto 4 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "segurança viária".

Distribuição viária

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “segurança viária”. TRAJETO 4 - SEGURANÇA VIÁRIA

O mapa evidencia que segurança viária é um elemento bastante crítico do trajeto, tendo notas negativas em sua totalidade e quase todos os trecho estão com a avaliação mais baixa. Nos trechos B e C, que são a passagem na rodovia, vale destacar que a velocidade é muito elevada (70 km/h), assim como a distribuição viária é extremamente desigual, o que reflete em travessias com muito risco para quem está a pé. Enquanto o trecho A, que obteve a melhor nota do trajeto nessa camada, é uma área exclusiva de circulação a pé. Todos os itens avaliados estão com notas muito baixa, mostrando ausência de estrutura adequada, como no caso da acessibilidade física, e estrutura viária para um fluxo intenso e rápido gerando elevado risco para pessoas se deslocando a pé, e ainda mais agravado para pessoas com deficiência e realizando tarefas de cuidado ou domésticas.

110

x Principais problemas

colocar foto do google mesmo Velocidade regulamentada muito elevada e ausência de sinalização.

Travessias distantes, longas e perigosas.

Distribuição viária.

Principais elementos positivos

Rampas de acesso mal implementadas e sem área.

Alça de acesso da avenida para a rodovia exclusiva para pedestres.

111

fachada e edificações

Avaliação Fachadas e edificações TRAJETO 4 - CAPÃO RASO / XAXIM

Nota 2.07 4,0

Legenda

Entrada de veículos

.75 G2 1

1.75 A2 3 1 A

3,5

4 nota 3.51 à 4

1.75

nota 2.51 à 3.5 3 Uso Misto nota 1.51 à 2.5 2 nota 1 à 1.5 1 Acesso

3,0 2,7

1.75

Transparência

2,5

F2 F1 2 2.5 C2 1.5

C1 2.5 E2 E1 2.5 2 D1 1.75

2.5

2,0

1,5

2,0

Legenda

2,1

Transparência 1,5

Uso misto Entrada de veículos

1,0

Mapa do trajeto 4 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "fachadas e edificações".

Acesso

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “fachadas e edificações”. TRAJETO 4 - FACHADAS E EDIFICAÇÕES

A análise dos resultados dos índices no mapa evidencia a avaliação negativa que o local teve em quase toda sua extensão. O trecho A1 foi o único avaliado positivamente com nota 3 por ser um trecho com maior permeabilidade, estabelecimentos com acessos para o pedestre e com poucos acessos de veículos. O trecho C1 é o único inteiramente voltado à rodovia com pontuação mais alta de 2.5. Esse resultado deve-se à existência de diferentes usos do solo e por ter até 3 acessos de veículos nos 100m. O trecho crítico e com pior avaliação foi o C2: um lote em obras e sem uso, totalmente murado e com um único acesso para seu interior. Vale ressaltar que foi comum encontrar lotes sem uso no trajeto. O índice de pior avaliação é o de “uso misto” com 1.5 este, em grande parte do trajeto havia apenas um tipo de uso ou 112

apenas até 3. Em relação à entrada de veículos, a pontuação mais significativa (2.7), deve-se a presença da rodovia no trajeto, o que dificulta acessos voltados à ela.

x Principais problemas

Grandes lotes sem variedade de uso e murados.

Edificações sem muitos acessos ao pedestre e permeabilidade na fachada.

Locais sem uso.

Principais elementos positivos

Fachada voltada para viaduto sem estar murada.

Residências com tratamento de gradis e vegetações.

113

conforto e mobiliário

Avaliação Conforto e Mobiliário Urbano TRAJETO 4 - CAPÃO RASO / XAXIM

Nota 2.05 4,0

Legenda

Iluminação

2.25

4 nota 3.51 à 4

1.5

3,5

2.51 à 3.5 3 nota Oportunidade de sentar

2.5 A2 5 A1 2.7

2 nota 1.51 à 2.5 B2 2

B1 2.5

3,0

1 à 1.5 dos mobiliários 1 nota Transparências

2,8

Legenda 2,5

F2 F1

2,3

1.75 1.75

1,6

E2 E1 1.5 2 D1

1,5

abrigo Transparência dos mobiliários

2,0

1.75

C1 2.5

Sombra/ abrigo Sombra/

1,5

Oportunidade de sentar Iluminação

1,0

Mapa do trajeto 4 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "conforto e mobiliário urbano".

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “conforto e mobiliário urbano”. TRAJETO 4 - CONFORTO E MOBILIÁRIO URBANO

O trecho A1 obteve a melhor nota, pois possui na maior parte de sua extensão estruturas (copas das árvores) que oferecem sombra e abrigo e não apresenta mobiliários ou vegetação que crie pontos cegos para quem caminha. Já os trechos G1 e E2 obtiveram a nota mais baixa, pois ambos não possuem nenhum espaço para sentar, nem de forma improvisada e não apresentam nenhuma estrutura que proporcione sombra e abrigo. A nota da camada “conforto e mobiliário” no trajeto 4 foi abaixo da média. A principal adversidade encontrada foi a falta de locais para sentar, pois dentro do bairro só há estruturas improvisadas e ao longo da rodovia não existe nem sequer isso. Já a maior potencialidade do trajeto foi a boa visibilidade de quem caminha, pois as árvores possuem troncos mais esbeltos e não há mobiliários. 114

x Principais problemas

Pouquíssimas oportunidades para sentar. Quando há, é sempre de forma improvisada.

Poucas estruturas que proporcionam sombra e abrigo.

Ponto de ônibus cria ponto cego.

Há boa visibilidade geral pela quase ausência de mobiliários.

Árvores existentes não criam pontos cegos para quem caminha.

Principais elementos positivos

Possui iluminação voltada para a circulação a pé em um trecho da rodovia.

115

sinalização

Avaliação Sinalização

TRAJETO 4 - CAPÃO RASO / XAXIM

Nota 1.48 4,0

Legenda

Preferências de pedestres

A2 A1

1.7

4 nota 3.51 à 4

1.3

1.3 1.3

3,5

nota 2.51 à 3.5 e Informação Direcionad 3 Representatividade 2 nota 1.51 à 2.5

3,0

nota 1 àpara 1.5 pedestres 1 Indicação

B2 1.3

B1 1

Legenda

2,5

F2 F1 2

1.7

1.3

1,9 1,6

E2 E1 1.7 1.3 D1

2,0

1.3

C1 1.7

1.7

1,5

1,0

Mapa do trajeto 3 com a pontuação correspondente a cada trecho referente à análise de "sinalização".

1,0

Indicação para pedestres Representatividade e informação direcionada Preferência de pedestres

Gráfico de média da avaliação dos indicadores da camada de “sinalização”. TRAJETO 4 - SINALIZAÇÃO

Todos os trechos da camada sinalização receberam notas muito baixas, sendo a pior nota não apenas em comparação às outras camadas, mas também em comparação a todos os outros trajetos. Além de não existir representatividade feminina, com nome de ruas ou espaços públicos, não havia sinalização alertando motoristas sobre presença de pessoas caminhando, um informação relevante considerando o contexto: uma rodovia com alto fluxo de veículos e alta velocidade. Inclusive, no trecho B2 havia a presença de uma placa restringindo a circulação de pedestres, com o pretexto de “garantir a segurança do pedestre”. Um fator positivo foi a presença de informações de linhas no ponto de ônibus, além de um mapa do entorno legível, ao contrários dos outros mapas encontrados nos outros trajetos que exibiam informações irrelevantes.

116

Todos os índices foram muito mal avaliados, porém o mais crítico foi o item “representatividade e informação direcionada” que recebeu a nota mínima em todos os trajetos.

x Principais problemas

Placa restringindo a circulação de pedestres.

Placa de rua não informa corretamente (posicionada de forma incorreta).

Falta de representatividade feminina (seja em nome de ruas ou espaços públicos).

Principais elementos positivos

Mapa em ponto de ônibus, com entorno e escala legível (porém ainda sem o ponto de localização). 117

Sensações dos trajetos Com relação às sensações das pessoas participantes, diferentemente dos outros trajetos, a porcentagem de pessoas que se sentiram inseguras nessa experiência passou da metade, representando 64,7% dos participantes. Somente 5,9% se sentiram seguras(os) e 29,4% se sentiram neutras(os). O principal fator que gerou essa sensação de insegurança foi a presença de uma rodovia, cuja velocidade dos veículos é de 70km/h. Além disso, foram destacados os seguintes aspectos: falta de sinalização e preferência para pedestres, muitos carros e caminhões com alta velocidade gerando ruído e poluição, fachadas cegas, travessia perigosa, calçadas estreitas, assédio de motoristas e áreas desertas. O único aspecto citado que gerou segurança foi o fato de estarem caminhando em grupo. Apesar de o trajeto também englobar trechos com vias locais, de usos residenciais, os participantes só destacaram os aspectos negativos de insegurança gerados ao longo e na travessia da rodovia, pois eles se sobrepuseram a qualquer outra sensação agradável ou de segurança que outros trechos desse trajeto possam ter gerado. Se a quantidade de pessoas que se sentiram inseguras no trajeto realizado com o grupo já foi bem significativo, ela aumentou ainda mais quando os participantes foram questionados sobre a sensação de segurança ao caminhar no local sozinha(o) durante a noite. Dos 17 participantes que responderam o questionário, 1 pessoa afirmou que se sentiria neutra(o) e 16 afirmaram que se sentiriam inseguras(os) caminhando naquele local no período noturno. Isso ocorre, pois quase todos os fatores negativos

118

destacados anteriormente se potencializam durante a noite. Dentre os aspectos visuais, olfativos, auditivos, entre outras percepções, destacou-se como dois piores problemas o fator visual e de movimento e frequência. No primeiro, 81,3% dos participantes consideraram o visual do trajeto como algo negativo e justificaram essa escolha devido à presença de muros altos, muitos veículos e sensação de confinamento. A presença de residências foi a única justificativa para uma sensação positiva ao local. Já no segundo, 88,2% dos participantes consideraram negativo o fator movimento e frequência, pois havia poucos pedestres e alguns grupos de homens. Não houve, para esse fator, nenhuma justificativa positiva. Com relação ao questionamento sobre ocorrência violência de gênero durante o trajeto 4, foram destacadas 4 situações de assédio sexual verbal.

119

RESULTADOS GERAIS Ao considerar todos os percursos, evidencia-se que nenhum dos trajetos obteve nota positiva. Isso significa que todos os entornos, avaliados por meio da análise do Índice Técnico de Caminhabilidade Sensível a Gênero, aprepresentam baixo grau de caminhabilidade para meninas e mulheres, limitando seu acesso à cidade. Dentre os percursos avaliados a pior pontuação foi atribuída ao Trajeto 2 - Jacarezinho/ Rosa Saporski Norte, seguido do trajeto 4 - Capão Raso/Xaxim. Isso se dá pois, enquanto o Trajeto 4 tem o tipo de estrutura - rodovia - como base dos problemas de deslocamento a pé na região, o 2 (Jacarezinho/Rosa Saporski Norte) tem avaliação baixa em todas as camadas, precisando de uma atuação mais coordenada e conjunta para realizar 4,0

4,0

Sinalização

3,5

3,0

Conforto e Mobiliário Urbano

Fachadas e Edificações Legenda 2,70

2,5

Calçadas

2,59

2,5

2,34

2,22

2,18

2,05

1,68

1,5

Trajeto 1

Trajeto 2

Trajeto 3

Trajeto 4

Gráfico de média da caminhabilidade por trajeto.

120

Conectividade viária

1,67

1,0

Segurança

2,14

2,0

Segurança Viária Conectividade

2,41

Fachadas e edificações Calçadas

Conforto e mobiliário urbano Sinalização

1,0

Gráfico de média da avaliação das

camadas eDOS dosTRAJETOS quatro trajetos. COMPARATIVO DOS TRAJETOS - MÉDIA da somatória das avaliações por TRAJETO COMPARATIVO - MÉDIA dos TRAJETO

as melhorias necessárias. Ainda assim, não há variações representativas nas notas de avaliação dos trajetos, o que colabora com a análise de que as notas negativas não são resultado de situações pontuais da localidade mas sim de problemas estruturais e repetitivos que exigem ação para além de melhora da infraestrutura e do espaço construído nos locais, criando princípios e diretrizes para requalificação das áreas e de equipamentos do sistema de transporte e desenvolvimento da cidade. A média de caminhabilidade no entorno das estações da linha Inter 2 é de aproximadamente 2,2. O que evidencia que o ambiente tem baixo grau de caminhabilidade para meninas e mulheres, com recorrência de diversas barreiras. Avaliando a partir das camadas é possível observar as questões mais críticas que fazem com que mulheres e meninas estejam mais vulnerabilizadas pelo espaço. A camada de 121

análise que mantém a baixa pontuação em todos o trajetos é a segurança viária. Isso se dá pois as ruas estão estruturadas para o fluxo motorizado, muitas vezes ignorando a presença e a segurança das pessoas se deslocando a pé - que vale relembrar é como se acessa a linha "inter 2". Nesse sentido, já é possível destacar que as estações e a requalificação de tal sistema deve vir acompanhada do pensamento integrado ao acesso e circulação a pé no entorno. O segundo elemento de análise que em geral apresenta nota baixa é a sinalização, sendo também mais um ponto de atenção estrutural para fazer com que mais pessoas, principalmente meninas e mulheres, possam acessar o sistema de transporte público e se deslocar na cidade com segurança e conforto. Em seguida, outra camada de análise que também varia pouco e se mantém com resultado baixo é conforto e mobiliário, evidenciando a falta de estrutura de inclusão, espaços de permanência e vitalidade próximo a estações que atraem pessoas e viagens. Por outro lado, a análise de continuidade e fachadas e de edificações demonstra que não são elementos tão críticos, que geram barreiras à circulação e presença de mulheres e meninas. Isso facilita a transformação das áreas em curto e médio prazo, visto que melhoras nessas camadas de análise exigem reconfiguração de quadras, morfologia urbana, mudança de legislação de ocupação de solo e relação com o privado. A camada que obteve maior variação nas análises foi de calçadas, o que demonstra que não há padronização na cidade. Nesse sentido, vale destacar que é a estrutura de mobilidade a pé mais legislada, regulada e a primeira a ser lembrada em ações para melhoria de infraestrutura do caminhar. Assim, é necessária atenção a essa camada, garantindo qualidade e cumprimento de normas e regras, uma vez que é a base da garantia de 122

acesso. Ao final da análise do trajeto 4, foi feito um questionamento aos participantes sobre violência de gênero semelhante ao anterior, mas considerando não somente o trajeto 4, mas sim situações ocorridas durante o último ano nos deslocamentos das pessoas. Das 17 pessoas que responderam ao questionário, 2 responderam que viveram e 8 presenciaram situações de assédio sexual verbal, em locais como ônibus, na rua, em praças ou em parques. Com relação ao assédio sexual físico, 2 pessoas responderam que presenciaram esses episódios no último ano, um na rua e outro no ônibus. Já a violência simbólica foi relatada por 9 dos 17 participantes. Os locais de divulgação dessa violência são os mais diversos: internet, telefones públicos, outdoors, propagandas e televisão. 30

2,72

Trajeto 1

3,08

1,55

2,83

2,33

Legenda

1,54

Calçadas

Sinalização Conforto e Mobiliário Urbano

Conectividade 2,28

Trajeto 2

2,28

2,61

Trajeto 3

2,36

3,18

Trajeto 4

1,72

2,14

1,73

2,64

2,00

2,61

1,66

1,85

Segurança viária

2,17

2,07

2,05

Fachadas e Edificações Segurança Viária

Fachadas e edificações Conectividade Conforto e Calçadas mobiliário urbano

1,83

1,48

Sinalização 1

Gráfico da avaliação das camadas por trajeto de análise. COMPARATIVO DOS TRAJETOS - Avaliação do TRAJETO por MÉDIA de CAMADA

123

ANÁLISES E RECOMENDAÇÕES A partir dos resultados dos trajetos é possível encontrar alguns elementos que se repetem de forma estrutural e que precisam ser resolvidos para garantir segurança e a presença de mulheres e meninas nos espaços públicos e seu acesso ao sistema de transporte público, conforme apontado anteriormente. Antes de desenvolver nossas recomendações de princípios e estruturas e apresentar algumas das sugestões de melhorias propostas pelas pessoas participantes das análises em campo, exercitamos a criação de soluções pelas pessoas em duas ocasiões: a primeira ao responder as fichas de sensações no final de cada trajeto, e a segunda na última oficina em que realizamos uma dinâmica para elaboração de propostas para cada camada de análise. O preenchimento da ficha de sensações feito logo após a finalização de cada trajeto possibilitou, para além do relato das percepções, que os participantes pudessem sugerir propostas para os problemas encontrados nos percurso. As principais propostas práticas e físicas foram: alargamento e melhoria da pavimentação das calçadas com uso de material não trepidante; mais faixas de pedestres, rampas de acesso, travessias em nível e semáforos para pedestres; aumento do tempo semafórico para pedestres; implantação de sinalização de localização e caminhos percorríveis a pé; transformar praças em espaços mais abertos e convidativos; estimular fachadas ativas; melhorar a circulação a pé em rotatórias; instalar postes de iluminação para pedestre; retirar totens de propaganda dos pontos de ônibus para melhorar a visibilidade das pessoas circulando a pé; criar rotas acessíveis; diminuir o limite de velocidade dos veículos para diminuir ruídos e dar maior segurança para quem caminha; melhorar os acessos às estações tubo para serem mais seguros e práticos. 124

Com relação à manutenção do ambiente construído, sugeriu-se que houvesse maior fiscalização do comprimento das condições previstas na legislação no que diz respeito ao tipo de calçadas, arborização viária, entre outros. Os participantes também propuseram iniciativas que gerassem movimento no entorno e, portanto, ambientes mais seguros, como: dar mais usos às áreas vazias e transformá-las em equipamentos para a população, promover usos temporários de espaços abertos e aumentar os usos durante a noite. Especificamente com relação à segurança de gênero, foi proposta a criação de campanhas contra o assédio e de sensibilização sobre igualdade de gênero. Na dinâmica proposta na oficina de encerramento, as pessoas se reuniram em grupos de acordo com as camadas para propor soluções para aquelas camadas de análise específicas. As ideias propostas estão listadas a seguir: 1. Calçada

Antes e depois das estações tubos, ou seja, para acesso às estações da linha, as travessia devem ser realizadas sem que pedestres tenham que mudar de nível - travessias em nível. Além de melhorar a caminhabilidade, funcionam como redutor de velocidade para os ônibus; Largura mínima da faixa livre deve ser maior no caso de compartilhamento de calçada e ciclovia; Instalação de materiais de revestimento com baixa trepidação.

125

2. Conectividade

3. Segurança viária 30

Sistema de integração temporal das estações-tubo (implementação de cartões, por exemplo), para a liberação da calçada para a passagem de pedestres; Redesenho das estruturas de publicidade dos pontos de ônibus (elevando a estrutura acima da altura de passagem de pessoas) ou a remoção das mesmas; Criar avanço de calçadas nas travessias (revendo raio de curvatura), diminuindo espaço viário para atravessar as ruas; e melhorar as ilhas de refúgio; Relação público-privada para desenvolver uma padronização das calçadas, de modo a evitar interrupções ou desvios.

Velocidade: Ter sinalização, tanto horizontal, quanto vertical Implementar programa de diminuição de velocidade Distribuição viária: Nos binários, dar tratamento às estruturas para melhorar a segurança de pedestres e ciclistas Travessias: Simular as travessias a partir do ponto de vista do pedestre com seus pontos de interesse Implementar faixas de travessia na linha de desejo de pedestres Possibilidade de criação de “zona do entorno do terminal” e “área intensa de pedestres”: onde o veículo seria alertado sobre a alta circulação de pedestres

126

4. Fachadas e edificações

5. Conforto e mobiliário

Uso misto; Fachada Ativa - permeável (regulamentação); Outorga/PEUC, ou seja, estímulo de desconto de IPTU para uso (cumprir função social) de edifícios abandonados; Incorporar especificações de permeabilidade do lote na lei; Instalar equipamentos públicos com diferentes usos que funcionem também no contraturno. Implantação de iluminação voltada para pedestres; Maior número de áreas de permanência para as pessoas; Vegetação com porte adequado, sem gerar obstáculo e gerando sombra; Repensar projeto dos pontos de ônibus, principalmente as estruturas de publicidade e os locais para sentar; Instalação de mais lixeiras; Coberturas para maiores áreas de sombra.

6. Sinalização

Indicação do nome de rua dos dois lados da via; Complementar a legislação para que obrigue as saídas de garagem a terem sinalização interna informando sobre a circulação de pedestres; Colocar mapas informativos sobre o entorno e pontos de interesse com a distância a pé e de bicicleta; Inserir mapas de rotas de ciclovia na própria ciclovia; Aumentar o número de placas no entorno de hospitais com relação à ruído.

127

A seguir apresentamos os principais pontos de atenção identificados e analisados na aplicação do Índice Técnico de Caminhabilidade Sensível a Gênero junto às recomendações de soluções a serem incorporadas no projeto da linha "Inter 2" :

Síntese das recomendações para melhorar a caminhabilidade para mulheres e meninas

Ponto de atenção

Recomendação

1. Materiais e largura das calçadas irregulares

- Definir raio de intervenção ou rotas de acesso de pólos geradores às estações de transporte que devem ter suas calçadas com materiais regulares - com preferência de concreto. Rever as áreas previstas no Plano de Calçadas de Curitiba; - Definir largura mínima de faixa livre da mesma área de intervenção de no mínimo 1,80 metro.

2. Áreas verdes sobre a faixa livre

- Fiscalizar as calçadas do entorno; - Implantar soluções de permeabilidade de piso e jardins de chuva em praças; - Implantar vasos e outras soluções de jardim no espaço urbano.

3. Obstrução das calçadas por guard rails (gradis)

- Ampliar a conscientização, conhecimento e fiscalização sobre obstáculos nas calçadas; - Retirar e não implantar guard rails (protetores de passeio) na área de intervenção; - Avaliar a possibilidade de implantar corrimão em ruas inclinadas junto aos lotes quando necessários para o deslocamento a pé.

4. Falta de Acessibilidade fisica

- Fazer rede de rotas acessíveis com piso tátil, rampas de acesso e semáforos sonoros nos cruzamentos e travessias para circulação a pé; - Incluir a participação de organizações especializadas na temática da acessibilidade na discussão dos projetos.

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Ponto de atenção

Recomendação

5. Ausência de travessias, travessias inacessíveis, muito longas e/–ou fora da linha de desejo

- Implementar travessias em todos os sentidos em todas as esquinas (com rampa de acesso ou em nível), alinhadas com a faixa livre da calçada; - Implementar travessias em nível (lombofaixas) no entorno e rotas de acesso das estações gerando um ambiente de preferência e segurança para as pessoas se deslocando a pé; - Instalar faixas em meio de quadra na linha desejo quando houver pólos geradores e ponto de ônibus - de preferência em nível da calçada (lombofaixa) e com sinalização vertical e horizontal; - Redesenhar o raio de curvatura e ampliar esquinas de forma a diminuir o percurso de travessia a pé; - Instalar áreas de refúgio de pedestres em vias com muitas faixas de circulação.

6. Grandes tempos de espera para atravessar nos semáforos

- Tirar semáforos no entorno de estações e dar prioridade à travessia de pessoas com faixa elevada e indicação de preferência; - Rever ciclos semafóricos em vias rápidas que não sejam possíveis sua retirada, diminuindo tempo de espera de pedestres.

7. Velocidade das vias excessivas e ausência de medidas de acalmamento

- Implementar zonas ativas e "acalmadas" (traffic calming) no entorno das estações visando maior segurança, vitalidade e facilidade de acesso às estações. É necessário não apenas diminuir a velocidade regulamentada mas, também, projetar um desenho viário que favoreça o acesso das pessoas. 129

130

Ponto de atenção

Recomendação

8. Distribuição viária desequilibrada e ausência de faixas/ corredores exclusivos para ônibus

- Implantar faixas exclusivas de ônibus em toda a extensão da linha "Inter 2"- por meio de redistribuição viária, sem ampliação de faixas; - Ampliar espaços de circulação a pé nas rotas estratégias e no entorno das estações com ampliação de calçadas; - Implantar ruas compartilhadas em vias de grande fluxo de pessoas(após análise de contexto), conjuntamente com diminuição de velocidade e outras ações de prioridade e segurança do deslocamento a pé.

9. Ausência de sinalização de preferência de pedestres

- Implantar sinalização vertical e horizontal dando preferência às pessoas a pé no entorno dos terminais; - Incluir na legislação de trânsito, zonas de atenção que incluam sinalização em áreas de entorno de estações.

10. Estrutura dos abrigos de ponto de ônibus como obstáculo físico e visual; e não inclusivas

- Implantar padrão de abrigos de ônibus que tenham bancos para sentar, oferecendo maior conforto e ampliando o acesso; - Deslocar totem de anúncios publicitários de pontos de ônibus de forma que não gerem mais um obstáculo e ponto cego; - Estimular a criação de novos abrigos de ônibus, desenhos de mobiliários, inclusive de possíveis áreas de publicidade observando os princípios de transparência e sem que sejam um obstáculo nas calçadas.

11. Postes de fiação elétrica como obstáculo físico e visual

- Ampliar a área de aterramento de fiação elétrica previsto na Lei, para além da zona central; - Aterrar a fiação, e retirar os postes, nas áreas de influência dos terminais visando melhor qualidade no acesso e na passagem.

12. Estruturas e mobiliários como obstáculo físico e visual

- Retirar e substituir mobiliários que geram obstrução física e visual; - Criar desenhos de mobiliários com transparência e definir local de instalação na faixa de serviços nas calçadas, sem desvio da rota a pé; - Fiscalizar a obstrução do passeio livre e realizar mudanças; - Regulação sobre paisagem urbana que defina a especificações de mobiliários de forma a não gerar obstrução visual.

Ponto de atenção

Recomendação

13. Arbustos como obstáculo físico e visual

- Substituir arbustos por árvores de tamanho e características adequadas para plantar em calçadas; - Criar canteiros e jardins de qualidade paisagística com vegetação baixa, sem obstrução de passagem ou de visão; - Fazer plano de arborização de entorno das estações e terminais visando compensação de emissões e melhoria do deslocamento a pé.

14. Estações tubo como obstáculo físico e visual

- Fazer estações que não ocupem a totalidade do espaço em que serão implantadas; - Criar integração entre ônibus no sistema que não seja física, mas através de cartão de transporte; - Promover mais vitalidade para as praças e espaços onde as estações estão inseridas por meio de incentivo às atividades comerciais e culturais.

15. Falta de permeabilidade física acessos a pé

- Garantir fruição e passagem através das estações da linha; - Criar incentivos por legislação à fruição no térreo dos edifícios; - Implantar ruas de acesso a pé em grandes quadras.

16. Falta de diversidade de usos

- Nomear estações e praças em homenagem a mulheres representativas do território e contar suas histórias; - Promover campanhas institucionais dentro e fora do sistema contra violência de gênero e de empoderamento das mulheres; - Envolver as organizações que trabalham com a questão de gênero e representatividade para desenvolvimento de ações, cartilhas, manuais, projetos de lei: coletivos locais, universidades, secretarias públicas, organizações civis, etc.

17. Ausência de representatividade e informação direcionada

132

Ponto de atenção

Recomendação

18. Fachadas sem permeabilidade visual

- Criar legislação que determine uma porcentagem mínima de permeabilidade visual e acessos aos lotes privados e/ou incentivos à sua implementação.

19. Entrada de veículos aos lotes passando pela calçada

- Limitar parcela de fachada para entrada de veículos; - Limitar máximo de vagas por estabelecimento.

20. Ausência de legibilidade (indicação para pedestres)

- Fazer sinalizações de legibilidade em todos os terminais e estações tubo e em seu entorno, com mapa de localização (sinalização de navegação), informações sobre as linhas de ônibus e placas indicativas com distância e tempo de deslocamento a pé até pontos de interesse, comércio e serviços; - Melhorar a sinalização e informação disponíveis nos pontos de ônibus - incluindo rota das linhas e mapa do entorno; - Garantir que as sinalizações implementadas sejam de fácil entendimento e acessíveis a pessoas com deficiência (presença de informações em braille e ampliadas); - Criar legislação e guias que aborde a legibilidade para pedestres no espaço urbano.

21. Falta de iluminação para circulação a pé

- Implementar iluminação no espaço de circulação a pé no raio de influência dos terminais.

22. Ausência de estruturas e espaços para sentar

- Fornecer mobiliário para descanso em todas as estações e seus entornos, sendo acessíveis não apenas para usuários do sistema mas todas as pessoas que passam no local; - Acrescentar a instalação de bancos em planos de mobilidade a pé e calçadas como um mobiliário básico da mobilidade a pé assim como iluminação; - Transformar espaços viário de estacionamento de veículos na rua em espaços de permanência, com estruturas para sentar.

Ponto de atenção

Recomendação

23. Falta de sombra e abrigo

- Plantar espécies arbóreas que tenham copas largas e altas para gerar sombra, mas que não obstruam a iluminação gerada pelos postes de luz; - Garantir que as estações forneçam estruturas de sombra no seu entorno; - Criar leis de incentivo para que os lotes privados implantem estruturas que proporcionem sombra e abrigo para quem circula a pé nas ruas.

24. Ausência de mobiliário de apoio à mobilidade a pé

- Implantar bebedouros e banheiros públicos nos terminais e em seu entorno; - Implantar lixeiras em áreas de grande fluxo. - Criar políticas para instalação de estruturas para crianças e trocadores.

25. Ausência de conectividade com infraestrutura cicloviária

- Implementar bicicletários nas estações tubo ou na proximidade; - Criar rotas de bicicleta que conectem às estações tubo, principalmente nos bairros residenciais, ampliando o uso da linha; - Implementar sinalização horizontal, vertical e de legibilidade para circulação bicicleta com tempos e distâncias pedalando para a estações e outros pontos de referência; - Fazer parcerias com sistemas de compartilhamento de bicicletas; - Incluir a sociedade civil organizada, ONGs que trabalham com o tema, em todas as etapas de discussão e planejamento.

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Materiais e largura irregulares das calçadas

Observou-se a irregularidade de pavimentos utilizados de forma estrutural na cidade, com excesso de uso trepidante e escorregadio o que exclui pessoas diversas de circularem pelo espaço. Além disso, é importante considerar que as áreas em questão são de grande fluxo e exigem calçadas mais amplas para a circulação das pessoas. 134

Recomendações Definir raio de intervenção ou rotas de acesso de pólos geradores às estações de transporte que devem ter suas calçadas com materiais regulares - com preferência de concreto. Rever as áreas previstas no Plano de Calçadas de Curitiba; Definir largura mínima de faixa livre da mesma área de intervenção de no mínimo 1,80 metro.

Precedente e referências Legislação municipal de calçadas de Curitiba (decreto 1066 da Lei Municipal 11.596/05) define quais materiais devem ser utilizados nas calçadas: bloco de concreto intertravado, piso asfáltico ou placa quadrada de concreto pré-moldado. Link de referência: https://leismunicipais.com.br/a/pr/c/curitiba/decreto/2006/106/1066/decreto-n-1066-2006-regulamenta-a-lei-n-11596-05-e-estabelece-criterios-para-aconstrucao-ou-reconstrucao-de-passeios-nos-locais-que-especifica

O Plano de Calçadas de Curitiba (PlanCal) prevê uma série de melhorias e ações nas estruturas das calçadas. Porém, segundo os documentos de apresentação do PlanCal, as áreas previstas para intervenções no plano não estão associadas com um planejamento de rota às estações. Link de referência: https://ippuc.org.br/visualizar.php?doc=http://admsite2013.ippuc.org.br/arquivos/documentos/D313/D313_004_BR.pdf 135

136

A Norma da ABNT NBR 9050:2015, na seção de acesso e circulação, possui um cálculo para dimensionamento das faixas livres de calçadas. Link de referência: http://www.turismo.gov.br/sites/default/turismo/o_ministerio/publicacoes/downloads_publicacoes/NBR9050.pdf

Calçada com bloco de concreto pré-moldado intertravado.

Calçada de CBUQ (asfalto).

Calçada com placa de concreto pré-moldado.

Rio+Pedestre realizou testes temporários e estudos para a ampliação da calçada nas proximidades da estação São Francisco Xavier no Rio de Janeiro. O urbanismo tático é uma ferramenta eficaz e interessante para estudar alternativas e soluções através de intervenções temporárias e de baixo custo. Link de referência: http://www.rio.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo?id=8729548

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Áreas verdes invadindo a faixa livre

Observou-se calçadas onde área de vegetação invade a faixa livre, prejudicando a circulação, acessibilidade conectividade do percurso.

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Gradis obstruindo a passagem na calçada

Guard rails (gradis) instalados no meio da faixa livre, atrapalhando a conectividade, acessibilidade e o fluxo de pessoas nas calçadas.

Recomendações

Fiscalizar as calçadas do entorno;

Ampliar a conscientização, conhecimento e fiscalização sobre obstáculos nas calçadas;

Implantar soluções de permeabilidade de piso e jardins de chuva em praças;

Retirar e não implantar guard rails (protetores de passeio) na área de intervenção;

Implantar vasos e outras soluções de jardim.

Avaliar a possibilidade de implantar corrimão em ruas inclinadas junto aos lotes quando necessários para o deslocamento a pé.

Precedente e referências Decreto de calçadas de Curitiba estabelece que dimensões de canteiro não devem invadir a faixa livre, assim como não deve ter nenhuma outra obstrução.

Link de referência: http://multimidia.curitiba.pr.gov.br/2010/00084533.pdf

Guia para implementação de Jardins de Chuva em canteiros, observando a área de circulação nas calçadas. É preferível que sejam instalados em ampliações de calçadas e até mesmo em "vagas vivas". Link de referência: http://solucoesparacidades.com.br/wp-content/uploads/2013/04/AF_Jardins-de-Chuva-online.pdf

Corrimão em calçada adjacente a zona hospitalar em São Paulo. Link de referência: http://multimidia.curitiba.pr.gov.br/2010/00084533.pdf

O código de obras de Curitiba regula e aprova obras em calçadas e devem estar atentos para que se cumpram as normas - de pavimento a largura. Link de referência: https://leismunicipais.com.br/codigo-de-obras-curitiba-pr 139

Falta de acessibilidade física

Há poucos elementos de acessibilidade física (rampas de acesso em esquinas, piso tátil e semáforos sonoros) nas ruas e a irregularidade das calçadas também representa um obstáculo.

Recomendações Fazer rede de rotas acessíveis com piso tátil, rampas de acesso e semáforos sonoros nos cruzamentos e travessias. Incluir a participação de organizações especializadas na temática da acessibilidade na discussão dos projetos.

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Precedente e referências

A Lei brasileira da inclusão (nº 13.146/15) exige que as calçadas sejam acessíveis e a e a norma ABNT NBR9050 define os parâmetros físicos a serem seguidos para isso. Link de referência: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/l13146.htm http://www.turismo.gov.br/sites/default/turismo/o_ministerio/publicacoes/downloads_publicacoes/NBR9050.pdf

Resolução CONTRAN Nº 704 DE 10/10/2017 estabelece padrões e critérios para sinalização semafórica com sinal sonoro para travessia de pedestres com deficiência visual. Link de referência: https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=351574

Compilado de informações da “American Society of Landscape Architects” com princípios e recomendações de desenho universal para ruas. Link de referência: https://www.asla.org/universalstreets.aspx

Pisos táteis e rampas de acessibilidade na Cidade de Tóquio e Sapporo. Link de referência: https://leismunicipais.com.br/codigo-de-obras-curitiba-pr 141

DeafScape é um projeto idealizado por uma urbanista com deficiência auditiva que explica como espaços acessíveis devem ter calçadas amplas e elementos de mudança de texturas de acordo com as funções. Link de referência: https://groundupjournal.org/deafscape

Caderno de práticas e considerações para desenho de ruas (acalmadas e compartilhadas) acessíveis a pessoas com deficiência visual, reforça pisos com texturas diferentes e velocidades baixas. Link de referência: https://www.fhwa.dot.gov/environment/bicycle_pedestrian/publications/accessible_shared_streets/ fhwahep17096.pdf

Projeto de rua compartilhada em Saint Paul, EUA, que tem princípios para acolher todos os tipos de pessoas a pé. Link de referência: https://tooledesign.com/project/jackson-street/

142

Semáforos sonoros em Tóquio possuem sons distintos para direção norte-sul e leste-oeste. Link de referência: http://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2015/09/japao-usa-simplicidade-e-mostra-respeito-aoscidadaos-com-deficiencia.html

Sinalização de nome de rua em Curitiba em braille como elemento de acessibilidade (Rua XV de Novembro com Avenida Marechal Floriano Peixoto). Link de referência: https://www.tribunapr.com.br/noticias/curitiba-regiao/curitiba-ganha-placas-com-nomes-de-ruas-em-braile/

143

Ausência de travessias, travessias inacessíveis, muito longas ou fora da linha de desejo

A ausência de travessias em esquinas, principalmente, foi um problemas recorrente e grave em todos os trajetos, gerando muita inseguridade e falta de prioridade de deslocamentos a pé, o que exclui e vulnerabiliza ainda mais mulheres e meninas no espaço público. 144

Recomendações Implementar travessias em todos os sentidos em todas as esquinas (com rampa de acesso ou em nível), alinhadas com a faixa livre da calçada; Implementar travessias em nível (lombofaixas) no entorno e rotas de acesso das estações gerando um ambiente de preferência e segurança para as pessoas se deslocando a pé; Instalar faixas em meio de quadra na linha desejo quando houver pólos geradores e ponto de ônibus - de preferência em nível da calçada (lombofaixa) e com sinalização vertical e horizontal; Redesenhar o raio de curvatura e ampliar esquinas de forma a diminuir o percurso de travessia a pé; Instalar áreas de refúgio de pedestres em vias com muitas faixas de circulação.

145

Precedente e referências Curitiba possui um projeto de lei em tramitação que visa a implementação de mais faixas de pedestres, especialmente em nível, nas vias de maior movimento na cidade e proximidades de instituições de ensino. Porém o projeto ainda não prevê áreas de entorno de estações ou pólos geradores. Denominado de “Programa Pé na Faixa”, prevê que os estudos para a implantação das faixas sejam realizados pela Secretaria Municipal de Trânsito (Setran), além de campanhas educativas em escolas. Link de referência: https://www.cmc.pr.gov.br/ass_det.php?not=30676#&panel1-1

Travessias em nível (lombofaixa) em Santo André como parte do PAIT (programa de ação imediata no trânsito). Link de referência: http://files.antp.org.br/2018/5/10/apresentacao-santo-andre--91-reuniao-forum-nacional-niteroi--pait.pdf

A Companhia Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) possui um manual com dimensões para implantação de travessias diagonais. Link de referência: http://www.cetsp.com.br/media/392037/msuvol05horizontalrev03.pdf

146

Urbanismo tático em Santana, São Paulo, para assegurar a segurança do pedestres no cruzamento, com áreas de refúgio a travessia e ampliação da curvatura das esquinas. Link de referência: http://itdpbrasil.org.br/wp-content/uploads/2018/04/ITDP_TA_RELATORIO_BIENAL_SANTANA.pdf

Buenos Aires implementou uma série de projetos de melhorias de interseções e travessias com intervenções de baixo custo visando melhorar a segurança dos deslocamentos a pé, diminuindo espaços de travessias, ampliando e qualificando refúgios de pedestres, entre outras. Link de referência: http://cdn2.buenosaires.gob.ar/ecobici/intervencionespeatonales.pdf

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Grandes tempos de espera para atravessar nos semáforos

No entorno das estações observou-se tempos muito longos do ciclo semafórico de espera de pedestres para atravessar para acessar as estações.

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Recomendações Tirar semáforos no entorno de estações e dar prioridade à travessia de pessoas com faixa elevada e indicação de preferência; Rever ciclos semafóricos em vias rápidas que não sejam possíveis sua retirada, diminuindo tempo de espera de pedestres.

Precedente e referências "Naked Streets" (tradução livre ruas nuas) ou ruas compartilhadas, conceito criado na Holanda em que se retira os elementos tradicionais de segurança viária, como semáforos, segregação de espaço, fazendo com que o trânsito seja mais calmo e mais seguro pela priorização das pessoas a pé e constante atenção negociação do espaço. Exemplo na Áustria. Link de referência: https://civitas.eu/content/shared-space-sonnenfelsplatz-city-graz

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Velocidade das vias excessivas e ausência de medidas de acalmamento

Recomendações Implementar zonas ativas e "acalmadas" (traffic calming) no entorno das estações visando maior segurança, vitalidade e facilidade de acesso às estações;

A velocidade elevada das vias aumenta a fatalidade em caso de atropelamento e colisão como também geram ambientes ruidosos e poluídos com elevada sensação de insegurança.

Diminuir a velocidade regulamentada e projetar desenho viário e soluções urbanas que favoreça a segurança do caminhar.

Precedente e referências Guia do WRI que apresenta soluções de segurança e acalmamento de tráfego, incluindo no acesso à estações de BRT . Link de referência: https://wriorg.s3.amazonaws.com/s3fs-public/CitiesSaferByDesign_final.pdf?_ ga=2.34939688.84619738.1561572988-453136626.1561572988

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O Centro de Curitiba possui uma zona de “Áreas Calmas”, que abrange cerca de 140 quarteirões, desde 2015 com o Decreto Municipal Nº 871/2015. Link de referência: https://leismunicipais.com.br/a/pr/c/curitiba/decreto/2015/87/871/decreto-n-871-2015-dispoe-sobrea-implantacao-da-area-calma-no-ambito-do-municipio-de-curitiba

Guia de Londres (Station Public Realm Design Guidance, Transport for London) de desenho urbano no entorno de estações aponta inúmeras estratégias de qualificação do espaço, entre elas a melhoria da segurança de pedestres através de mais área para travessia e ampliação de calçada. Link de referência: http://bailey.persona-pi.com/Public-Inquiries/Barking%20Riverside/B-Core%20Documents/Category%20 D%20National,%20London%20and%20Local%20Policy%20and%20Guidanc%20Documents/D33%20 -%20station-public-realm-design-guidance.pdf

Guia Global de Desenho de Ruas (NACTO) apresenta inúmeras estratégias de acalmamento de tráfego e ordenamento viário. Link de referência: https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide-pt/

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Distribuição viária desequilibrada e ausência de faixas/corredores exclusivos para ônibus

A maior parte das ruas tem mais espaço dedicado à circulação motorizada do que às pessoas a pé. Além disso, nas pistas de circulação de veículos foi observada a ausência de faixas que priorizem o transporte público. 152

Recomendações Implantar faixas exclusivas de ônibus em toda a extensão da linha "Inter 2"- por meio de redistribuição viária, sem ampliação de faixas; Ampliar espaços de circulação a pé nas rotas estratégias e no entorno das estações com ampliação de calçadas; Implantar ruas compartilhadas em vias de grande fluxo de pessoas (após análise de contexto), conjuntamente com diminuição de velocidade e outras ações de prioridade e segurança do deslocamento a pé.

153

Precedente e referências "Dá licença para o ônibus". São Paulo aumentou a extensão de faixas e corredores exclusivos para ônibus de 90 km (em 2012) para 500 km (em 2016), o que resultou na economia de quatro horas semanais aos usuários de ônibus em suas viagens. Link de referência: https://cetsaopaulo.blogspot.com/search?q=d%C3%A1+licen%C3%A7a+para+o+%C3%B4nibus http://www.capital.sp.gov.br/noticia/sao-paulo-chega-a-500-km-de-faixas-exclusivas-para

Programa + Pedestres em Florianópolis está requalificando esquinas, cruzamentos e trechos viários mudando a distribuição viária ampliando a área de circulação a pé com pintura e sinalização. Link de referência: http://espacospublicos.pmf.sc.gov.br/acoes-programas/maispedestres.html

Manual de Ruas Compartilhadas elaborado pelo DeriveLAB do México e traduzido pelo SampaPé!, mostra princípios e conceitos de compartilhamento viário. Link de referência: https://issuu.com/sampape/docs/ruascompartilhadas_portugues

154

Buenos Aires realizou projeto para melhora da segurança e experiência de caminhar na cidade com foco em cinco áreas da cidade com redistribuição viária. No microcentro por exemplo reduziu a velocidade à 10 km/h e fez intervenções de ruas compartilhadas. Link de referência: https://www.buenosaires.gob.ar/compromisos/5-nuevas-areas-con-prioridad-peatonal

Redistribuição viária da avenida Liberdade em São Paulo, com ampliação calçadas e implantação de ciclovia. Link de referência: http://www.capital.sp.gov.br/noticia/prefeitura-inicia-implementacao-de-faixa-exclusiva

Corredor prioritário de transporte público em Toronto na Kings Street, com ampliação de calçadas, criação de zonas de permanência e limitação de conversões. Link de referência: https://www.toronto.ca/city-government/planning-development/planning-studies-initiatives/king-street-pilot/

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Ausência de sinalização de preferência de pedestres Observou-se com mais frequência elementos de sinalização para o cuidado de pedestres sobre acesso de carros do que a sinalização para motoristas sobre a circulação de pedestres.

Recomendações Implantar sinalização vertical e horizontal dando preferência às pessoas a pé no entorno dos terminais; Incluir na legislação de trânsito, zonas de atenção que incluam sinalização em áreas de entorno de estações.

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Precedente e referências No Art. 1º da Lei Municipal de Curitiba (Lei Nº 14724/2015), estabelece o seguinte no Parágrafo II - “Instalação de placas de Sinalização, no alinhamento predial do imóvel ou em seu interior, próximo a entrada e saída do estacionamento, alertando ao motorista do veículo que a preferência de circulação é do pedestre, através da seguinte inscrição: ‘ATENÇÃO MOTORISTA A PREFERÊNCIA DE CIRCULAÇÃO É DO PEDESTRE’.” Link de referência: https://www.normasbrasil.com.br/norma/lei-14724-2015-curitiba_304668.html

Curitiba possui dois decretos de operações no trânsito que estabelece regras sobre a elaboração de projetos, sinalização e treinamento de monitores para realização de travessias no entorno de escolas (Decreto Nº 1172/2014) e no entorno de estabelecimentos religiosos (Decreto Nº 1036/2015). Link de referência: https://transito.curitiba.pr.gov.br/institucional/legislacao-de-operacoes-de-transito/8

Sinalização de preferência na conversão, em São Paulo.

157

158

Zonas de alto fluxo de pedestres, na Austrália. Link de referência: https://www.rms.nsw.gov.au/roadsafety/downloads/40kmhzone_factsheet.pdf

Travessia em nível em Curitiba sinalizada.

Placa de sinalização de Zona 30, no Rio de Janeiro. Link de referência: https://cedut-cet-rio.blogspot.com/2011/09/cidade-do-rio-de-janeiro-implanta-zona.html

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10.

Estrutura dos abrigos de ponto de ônibus como obstáculo físico e visual; e não inclusivas O padrão de abrigos de pontos de ônibus apresentam dois problemas principais: não oferecem oportunidade de sentar - o que exclui e dificulta deslocamento para atividades de cuidado e de pessoas idosas - e contam com totem de publicidade que além de gerar ponto cego estrangula as calçadas.

Recomendações Implantar padrão de abrigos de ônibus que tenham bancos para sentar, oferecendo maior conforto e ampliando o acesso; Deslocar totem de anúncios publicitários de pontos de ônibus de forma que não gerem mais um obstáculo e ponto cego; Estimular a criação de novos abrigos de ônibus, desenhos de mobiliários, inclusive de possíveis áreas de publicidade observando os princípios de transparência e sem que sejam um obstáculo nas calçadas.

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Precedente e referências Abrigos de ônibus em Londres com bancos, locais destinados à publicidade, além de mapas para localização das pessoas, sem criar obstáculo visual e físico. Link de referência: http://content.tfl.gov.uk/bus-stop-design-guidance.pdf

Abrigo de ônibus em Paris com banco, informações sobre rota e linhas. Link de referência: https://www.jcdecaux.com/studies-documents/paris-unveils-its-new-service-oriented-bus-shelters

Rio de Janeiro possui um modelo de abrigo de ônibus com bancos e área de publicidade que não obstrui a faixa livre da calçada, porém não contribui para a questão da transparência dos mobiliários. Mobiliário é produzido pela mesma empresa que detém a concessão dos mobiliários de Curitiba.

Sorocaba também possui um modelo de abrigo de ônibus com bancos e área de publicidade que não obstrui a faixa livre da calçada. Mobiliário é produzido pela mesma empresa que detém a concessão dos mobiliários de Curitiba. Link de referência: https://wriorg.s3.amazonaws.com/s3fs-public/CitiesSaferByDesign_final.pdf?_ ga=2.34939688.84619738.1561572988-453136626.1561572988 161

11.

Postes de fiação elétrica como obstáculo físico e visual

Os postes de fiação elétrica foram observados como um problema devido a sua dimensão que gera sensação de insegurança, pois gera pontos cegos nas calçadas, e também como obstáculos.

Recomendações Ampliar a área de aterramento de fiação elétrica previsto na Lei, para além da zona central; Aterrar a fiação, e retirar os postes, nas áreas de influência dos terminais visando melhor qualidade no acesso e na passagem.

162

Precedente e referências Segundo a Lei Municipal Nº 14.593/2015, as empresas concessionárias são obrigadas a substituir as redes aéreas da zona central de distribuição de energia elétrica, telefonia, comunicação de dados via fibra ótica, televisão, e demais por rede subterrânea. O processo deve ser realizado de forma gradativa e até 2021 (6 anos a partir da vigência da lei). Link de referência: https://leismunicipais.com.br/a/pr/c/curitiba/lei-ordinaria/2015/1459/14593/lei-ordinaria-n-14593-2015-altera-os-artigos-85-285-e-286-da-lei-n-11095de-21-de-julho-de-2004-que-dispoe-sobre-as-normas-que-regulam-a-aprovacao-de-projetos-o-licenciamento-de-obras-e-atividades-a-execucaomanutencao-e-conservacao-de-obras-no-municipio

Foto durante as obras de implantação de rede subterrânea na Rua Bispo Dom José em 2012. Fonte: Gazeta do Povo | Ivonaldo Alexandre.

Foto após as obras que ocorreram apenas em um lado da calçada. Notável a diferença visual, quantidade de postes e cabos de um lado e do outro. Fonte: Google Street view | 2018.

Quito aterra os fios e para isso regulou o subsolo e normatizou. Link de referência: http://www7.quito.gob.ec/mdmq_ ordenanzas/Ordenanzas/ORDENANZAS%20 A%C3%91OS%20ANTERIORES/ORDM-293%20 -%20USO%20DE%20SUELO%20-%20 DUCTERIA%20Y%20CABLEADO%20AEREO.pdf http://www.epmmop.gob.ec/epmmop/images/ stories/lotaip/2011/dmdocuments/ordenanzas/ ORDENANZA22.pdf

163

12.

Estruturas e mobiliários como obstáculo físico e visual Observou-se diversos tipos de estrutura que geram obstrução de visão e de passagem, como pontos de táxi, placas de indicação de comércio, bicicletários, entre outros.

Recomendações Retirar e substituir mobiliários que geram obstrução física e visual; Criar desenhos de mobiliários com transparência e definir local de instalação na faixa de serviços nas calçadas, sem desvio da rota a pé; Fiscalizar a obstrução do passeio livre e realizar mudanças; Regulação sobre paisagem urbana que defina a especificações de mobiliários de forma a não gerar obstrução visual.

164

Precedente e referências Lei Cidade Limpa (Lei 14.223/2006) em São Paulo, que se não tivesse a brecha dos mobiliários com publicidade não teria gerado esse obstáculos visual. Link de referência: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2016/10/Cartilha-Lei-Cidade-Limpa.pdf

Lei de Calçadas garante que a faixa livre não seja obstruída.

Totens de publicidade que não obstruem a passagem, fabricada pela mesma empresa responsável pelos mobiliários de Curitiba, tanto de relógio como de publicidade com área de baixo vazada. Link de referência: https://www.clearchannel.com.br/produtos.php?id_produto=1

Mobiliários urbanos funcionais que podem servir como espaço para realocar publicidade, como lixeiras. Foto de lixeira instalada em Santa Maria.

165

13.

Arbustos como obstáculo físico e visual Foram identificadas alguns tipos de vegetação e implantação que geram obstáculos às pessoas a pé ao invés de apoiar a qualidade da experiência.

Recomendações Substituir arbustos por árvores de tamanho e características adequadas para plantar em calçadas; Criar canteiros e jardins de qualidade paisagística com vegetação baixa, sem obstrução de passagem ou de visão; Fazer plano de arborização de entorno das estações e terminais visando compensação de emissões e melhoria do deslocamento a pé.

166

Precedente e referências Plano estratégico de arborização de Curitiba define espécies e localidade de plantio. Link de referência: https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/plano-de-arborizacao-colocou-139-mil-arvores-em-curitiba-desde-2013/40342

Publicação da Civitas sobre igualdade de gênero e mobilidade evidencia a estratégia na Suécia de retirada de arbustos das ruas. Link de referência: http://www.civitas.eu/sites/default/files/civ_pol-an2_m_web.pdf

Manual técnico de arborização urbana de São Paulo explica tipos de árvores para largura de calçadas. Link de referência: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/meio_ambiente/MARBOURB.pdf

167

14.

Estações tubo como obstáculo físico e visual Foi identificado que grande parte das atuais estações da linha são obstáculos à passagem de pessoas,pois ocupam toda a largura da calçada ou praça onde estão inseridas.

Recomendações Fazer estações que não ocupem a totalidade do espaço em que serão implantadas; Criar integração entre ônibus no sistema que não seja física, mas através de cartão de transporte; Promover mais vitalidade para as praças e espaços onde as estações estão inseridas por meio de incentivo às atividades comerciais e culturais.

168

Precedente e referências Estação Praça Ucrânia, localizada em canteiro bem largo e em frente à praça Ucrânia, que possui equipamentos como floricultura e bancas e atividades como a feira gastronômica, que levam vitalidade ao local.

O sistema de integração do transporte coletivo público de São Paulo, gerenciado pela SPTrans e pelo Sistema Estadual de Transporte Público Metropolitano (Metrô e Trem), oferece um cartão que armazena créditos eletrônicos monetários e temporais para pagamento de tarifas no transporte. Com ele, pode-se fazer até 4 embarques em ônibus diferentes, no período de 3 horas. Link de referência: http://www.sptrans.com.br/perguntas-e-respostas/?sobre=bilhete-unico#21579

O Caderno de Referência dos Projetos de Intervenção Urbana do Município de São Paulo (PIUs) em Terminais Municipais apresenta um diagnóstico sócio territorial e a atuação do transporte como centralidade e acesso ao comércio, lazer e serviços. Link de referência: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2017/07/PIU_terminais-municipais_2017_07.pdf

169

15.

Falta de permeabilidade fĂsica e acessos a pĂŠ

Foram identificadas quadras muito grandes no entorno dos terminais o que dificulta o acesso das pessoas e gera inseguranĂ§a.

170

Recomendações Garantir fruição e passagem através das estações da linha; Criar incentivos por legislação à fruição no térreo dos edifícios; Implantar ruas de acesso a pé em grandes quadras.

Precedente e referências A Lei 16.402 de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo de São Paulo aborda em alguns artigos sobre a questão da fruição pública. O artigo 57 a coloca como um elemento qualificador de ocupação; o artigo 70 determina condições para sua implantação; os artigos 87 e 88 determinam os parâmetros de fruição conforme o tipo de lote. Link de referência: https://leismunicipais.com.br/a1/sp/s/sao-paulo/lei-ordinaria/2016/1641/16402/lei-ordinaria-n16402-2016-disciplina-o-parcelamento-o-uso-e-a-ocupacao-do-solo-no-municipio-de-sao-paulode-acordo-com-a-lei-n-16050-de-31-de-julho-de-2014-plano-diretor-estrategico-pde-2016-12-27versao-compilada

171

172

Os artigos 18,19,26 e 33 da Lei 15.511 de Zoneamento, Uso e Ocupação do Solo de Curitiba obrigam certos Eixos Estruturantes da cidade a implantar fruição pública de lotes privados. Link de referência: https://leismunicipais.com.br/a1/plano-de-zoneamento-uso-e-ocupacao-do-solo-curitiba-pr

Rua 24 horas em Curitiba, rua só de pedestre com comércio aberto o dia todo, que liga duas ruas. Link de referência: http://rua24horas.com.br/

Galeria Tijucas, localizada na Rua Luiz Xavier, no centro de Curitiba, representando espaço de circulação coberta para pedestres. Link de referência: https://www.gazetadopovo.com.br/imoveis/galeria-tijucas-de-portas-abertas-ha-mais-de-cincodecadas-9ojngo8vevrwxwd52yiqlsu6u/

Ruas XV de Novembro, Curitiba, destinada à circulação de pedestres.

173

16.

Falta de diversidade de usos Quando há grande equipamentos e lotes ou são vias muito rápidas tendem a ter menos diversidade nos usos, o que gera mais insegurança.

Recomendações Criar legislação de incentivo a diversificação de usos e de implementação de fachada ativa; Criar outras funções nos terminais, como área de comércio e de cultura.

Precedente e referências O Plano Diretor de Curitiba também tem mecanismos para que não haja edifícios abandonados e que haja diversidade de uso. Link de referência: https://www.curitiba.pr.gov.br/conteudo/plano-diretor-legislacao/1664 174

Plano Diretor Estratégico de São Paulo (Lei 16.050/2014) dá incentivo de desconto de imposto para implementação de fachadas ativas: "não será computável até 50% da área do lote destinada ao uso não residencial, sendo necessário: Testada maior que 20m; Construção no nível da rua, com acesso direto à calçada". Link de referência: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2015/01/Plano-Diretor-Estrat%C3%A9gicoLei-n%C2%BA-16.050-de-31-de-julho-de-2014-Texto-da-lei-ilustrado.pdf

Linha de Cultura: programa do metrô em São Paulo com exposições e ações culturais nas estações, como esculturas, painéis e outras obras de arte fixas, algumas delas de mulheres como Tomie Ohtake e Maria Bonomi, como demosntrado na foto ao lado. Piano em estações de transporte, em São Paulo e vários lugares do mundo para prover opções culturais no deslocamento. Link de referência: http://www.saopaulo.sp.gov.br/ultimas-noticias/projeto-piano-no-metro-desembarca-nas-estacoesse-republica-paraiso-e-largo-treze/

Livro "A Cidade no Nível dos Olhos" apresenta casos e soluções para usos e fachadas e também propõe que estações de transporte atuem como destino atrativo. Link de referência: https://issuu.com/stipoteam/docs/a_cidade_ao_nivel_dos_olhos

175

17.

Ausência de representatividade e informação direcionada Identificou-se que as ruas carecem de representatividade feminina e campanhas institucionais contra violência de gênero.

Recomendações Nomear estações e praças em homenagem a mulheres representativas do território e contar suas histórias; Promover campanhas institucionais dentro e fora do sistema contra violência de gênero e de empoderamento das mulheres; Envolver as organizações que trabalham com a questão de gênero e representatividade para desenvolvimento de ações, cartilhas, manuais, projetos de lei: coletivos locais, universidades, secretarias públicas, organizações civis, etc.

176

Precedente e referências A Prefeitura de Paris lançou um manual com o nome “Gênero e Espaço Público”. O documento recomenda ações como: divulgação de campanhas anti-assédio no transporte público, programação cultural e nomeação de ruas com paridade de gênero, sensibilização de funcionários públicos, instalação de dispositivos de emergência em espaços públicos e mapeamento de zonas inseguras para mulheres (com a participação da comunidade). Link de referência: https://cdn.paris.fr/paris/2019/07/24/f32f1e5394528bc95cda66493f913ba3.pdf

A Prefeitura de Barcelona também possui um manual que oferece ferramentas tanto para a aplicação de métodos participativos, quanto de análise e planejamento.

Link de referência: https://ajuntament.barcelona.cat/ecologiaurbana/ca/que-fem-i-per-que/urbanisme-per-als-barris/ urbanisme-amb-perspectiva-de-genere

177

178

Em 2014, Curitiba lançou uma campanha contra abuso sexual no transporte público a campanha “Busão sem abuso”. Cartilha, cartazes e internet orientavam mulheres, outros passageiros e os trabalhadores do transporte coletivo para a identificação de casos de abuso e os caminhos para denunciar essas situações. A Guarda, ao receber a denúncia, era orientada a interceptar o ônibus onde ocorrido o caso. Link de referência: https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/campanha-busao-sem-abuso-multiplica-denuncias-deviolencia-contra-mulheres/37333

Projeto artístico na Bulgária, chamado MONUMENTS #1, instalou uma série de esculturas temporárias de figuras femininas históricas pelos espaços públicos - artista Erka.

Link de referência: https://fineacts.co/blog/2017/3/23/these-pop-up-sculptures-protest-the-absence-of-womensmonuments-in-a-eu-capital

Curitiba já possui algumas infraestruturas públicas que lidam especificamente com a questão da violência doméstica, porém não há muitas medidas ou campanhas voltadas para a questão da violência verbal e física nos espaços públicos.

179

18.

Fachadas sem permeabilidade visual

Há muitos muros extensos que não possuem nenhuma abertura que permita permeabilidade visual entre o ambiente público e o privado e o acesso.

Recomendações Criar legislação que determine uma porcentagem mínima de permeabilidade visual e acessos aos lotes privados e/ou incentivos à sua implementação. 180

Precedente e referências Legislação que determina permeabilidade visual de lotes privados não residenciais: Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo - São Paulo: Artigo 71, parágrafo II. Link de referência: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/desenvolvimento_urbano/texto%20de%20lei%20pdf.pdf

Legislação que fala sobre continuidade visual em conjuntos habitacionais: Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo - Curitiba - Artigo 170. Link de referência: https://leismunicipais.com.br/plano-de-zoneamento-uso-e-ocupacao-do-solo-curitiba-pr

Guia de Nova York de design ativo de calçadas aborda sobre transparência de fachadas e ativações. Link de referência: https://www1.nyc.gov/assets/planning/download/pdf/plans-studies/active-design-sidewalk/active_design.pdf

Guia para resolver o problema de "fachadas cegas" com alternativas mais simples e baratas como criar pontos de comércio de rua. Link de referência: https://www.civicdesigncenter.org/projects/blank-walls.1848342

181

19.

Entrada de veículos aos lotes passando pela calçada Observou-se muitas entradas de estacionamentos em lotes privados.

veículos

Recomendações Limitar parcela de fachada para entrada de veículos. Limitar máximo de vagas por estabelecimento Rever lei que estabelece normas para estacionamento ou garagem de veículos, principalmente sobre o limite máximo do rebaixamento do meio fio para comércio, serviço geral e indústria Além de estabelecer limites para rebaixamento de guia em postos de gasolina. https://mid.curitiba.pr.gov.br/2013/00134141.pdf

182

para

Precedente e referências Legislação de Ribeirão Preto estabelece limites para rebaixamento da guia para acesso de veículos ao lote proporcional ao tamanho do lote e com limite de metragem (Lei Complementar nº 80/2018). Segundo o artigo Art. 58. da lei, “o rebaixamento de guias destinado a acesso de veículos não poderá exceder a 30% (trinta por cento) da extensão da testada do imóvel, até o limite máximo de 7,00 m (sete metros) dependendo do uso do estabelecimento, há exceções. Link de referência: https://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/legislacao-municipal/pesquisa.xhtml?lei=38866

São Paulo tinha um decreto municipal que não está mais vigente (N.º 45.904/2005) estabelecendo que “O rebaixamento de guia para acesso de veículos aos postos de gasolina e similares não poderá ultrapassar 50% (cinqüenta por cento) do total da testada do lote, não podendo ultrapassar 7,00m (sete metros) contínuos, ficando vedado o rebaixamento integral das esquinas.” Link de referência: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/upload/decreto_calcadas.pdf

Garagem subterrânea em São Paulo, fica abaixo de um parque na cidade, o acesso não atrapalha a continuidade da calçada.

183

20.

Ausência de legibilidade (indicação e informação para pedestres) Não foi identificada nenhuma sinalização indicativa e de localização para circulação a pé, com exceção de alguns mapas de entorno em pontos de ônibus, que não indicam onde as pessoas estão e nem mostram pontos de interesse.

Recomendações Fazer sinalizações de legibilidade em todos os terminais e estações tubo e em seu entorno, com mapa de localização (sinalização de navegação), informações sobre as linhas de ônibus e placas indicativas com distância e tempo de deslocamento a pé até pontos de interesse, comércio e serviços; Melhorar a sinalização e informação disponíveis nos pontos de ônibus; Garantir que essas sinalizações sejam de fácil entendimento e acessíveis a pessoas com deficiência (presença de informações em braille e ampliadas); Criar legislação que aborde a legibilidade para pedestres no espaço urbano.

184

Precedente e referências Sistema de legibilidade - sinalização para circulação a pé - no centro e zona sul no Rio de Janeiro. As placas contêm informação de navegação (mapa do entorno e aponta onde a pessoa está), e indicação de pontos de interesse como: informações de atrações turísticas, pontos de interesse, comércio e serviços. Link de referência: http://www.rio.rj.gov.br/web/riotur/exibeconteudo?id=5342580

Estudo de viabilidade 2014 - Área Calma - Curitiba. Capítulo "identidade visual" (página 48) exemplifica totens de informação para pessoas que circulam a pé. Link de referência: https://ippuc.org.br/visualizar.php?doc=http://admsite2013.ippuc.org.br/arquivos/documentos/D327/D327_015_BR.pdf

"Sistemas de sinalização orientativa".

Guia Global de Desenho de Ruas (NACTO) apresenta orientações para legibilidade no item 6.3.9 intitulado "Sistemas de sinalização orientativa". Link de referência: https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide-pt/

185

Sinalização de informações de ônibus em braille e letras ampliadas em Natal. Link de referência: https://g1.globo.com/rn/rio-grande-do-norte/noticia/2019/03/29/pontos-de-onibus-de-natal-ganham-sistema-de-identificacao-de-linhas-embraille.ghtml 186

Passeia Jardim Nakamura. Sistema de legibilidade implantado em bairro da periferia de São Paulo pelo SampaPé!, foi realizado com participação social e instalação da sinalização em fachadas. Link de referência: https://medium.com/@sampape/pela-primeira-vez-sinaliza%C3%A7%C3%A3o-para-pedestres-chegaa-bairro-da-periferia-de-s%C3%A3o-paulo-395a40d99bb0

Em Salvador, estão sendo implantados nos pontos de ônibus placas com mapa e informações escritas sobre os ônibus que passam no local e os percursos das linhas. Além disso, há um QR code que informa a previsão de horário dos ônibus. Link de referência: https://www.correio24horas.com.br/noticia/nid/300-pontos-de-onibus-de-salvador-ganham-mapasinterativos/

187

21.

Falta de iluminação para circulação a pé A maior parte das ruas não contam com iluminação direcionada para a circulação a pé.

Recomendações Raio de influência dos terminais devem contar com iluminação no espaço de circulação a pé.

Precedente e referências Plano Diretor de Iluminação Pública de Curitiba - Segunda Fase, 2011: Indica Critérios normativos, montagem, implantação, dimensionamento de custos. Link de referência: https://ippuc.org.br/visualizar.php?doc=http://admsite2013.ippuc.org.br/arquivos/documentos/D313/D313_007_BR.pdf

188

Plano Estratégico de Calçadas - Prefeitura de Curitiba e IPPUC menciona sobre rotas iluminadas e iluminação nas travessias de pedestres. Link de referência: https://ippuc.org.br/visualizar.php?doc=http://admsite2013.ippuc.org.br/arquivos/documentos/D313/ D313_004_BR.pdf

Curitiba já conta com luminária para calçadas, como as instaladas no Eixo de Animação Arthur Bernardes.

Iluminação de faixas de pedestres no centro de São Paulo complementa o sistema de iluminação pública da cidade. Link de referência: http://www.cetsp.com.br/consultas/seguranca-e-mobilidade/faixa-de-pedestres-iluminada.aspx

Guia Global de Desenho de Ruas (NACTO) apresenta distâncias ideais para implantação de postes e diferentes tipos de iluminação pública no item 7.3 intitulado "Iluminação e tecnologia". Link de referência: https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide-pt/

189

22.

Ausência de estruturas e espaços para sentar Há poucas estruturas públicas formais para sentar. A maior parte das existentes está localizada somente em praças ou nos calçadões do centro da cidade.

Recomendações Fornecer mobiliário para descanso em todas as estações e seus entornos, sendo acessíveis não apenas para usuários do sistema mas todas as pessoas que passam no local. Acrescentar a instalação de bancos em planos de mobilidade a pé e calçadas como um mobiliário básico da mobilidade a pé assim como iluminação. Transformar espaços viário de estacionamento de veículos na rua em espaços de permanência, com estruturas para sentar.

190

Precedente e referências Curitiba já possui bancos nas praças e calçadões.

Projeto de requalificação urbana da Avenida Bispo Dom José instalou bancos como parte do projeto. Link de referência: https://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/editoriais/bancos-calcadas-e-protagonismo-cidadaoewkggr4a4eae4rfvmzt8w8mdq/

CityBench Program. Programa de instalação de bancos para sentar em calçadas em Nova York, administra a mantém cerca de 2000 bancos na cidade. No sistema é possível as pessoas sugerirem locais para a instalação de bancos e reportarem quando há algum problema. Link de referência: https://www1.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/citybench.shtml

191

192

DECRETO Nº 575/16 - Curitiba, que regulamenta a instalação e manutenção de mobiliário urbano denominado de vaga viva no Município de Curitiba. Link de referência: https://mid-transito.curitiba.pr.gov.br/2018/8/pdf/00000018.pdf

Primeira vaga viva em Curitiba foi implantada na Rua Riachuelo. Link de referência: https://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/futuro-das-cidades/curitiba-regulamenta-vaga-viva-que-transforma-estacionamento-emminipraca-0lqe19wgafno6eyskq8q1gryx/

Parklet Perus, exemplo de parklet municipal em São Paulo. Link de referência: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/perus/noticias/?p=65274

Manual Operacional para implantar um Parklet em São Paulo informa o passo a passo de como realizar o projeto, construção, implantação e gestão desse mobiliário. Link de referência: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2014/04/MANUAL_PARKLET_SP.pdf

193

23.

Falta de sombra e abrigo Existem poucas áreas com estruturas que proporcionam sombra e abrigo para a circulação a pé.

Recomendações Plantar espécies arbóreas que tenham copas largas e altas para gerar sombra, mas que não tapem a iluminação gerada pelos postes de luz; Garantir que as estações gerem estruturas de sombra; Criar leis de incentivo para que os lotes privados implantem estruturas que proporcionem sombra e abrigo para quem circula a pé nas ruas.

194

Precedente e referências Manual Técnico de Arborização Urbana realizado pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo. Fala sobre planejamento de arborização e técnicas de plantio. Link de referência: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/meio_ambiente/MARBOURB.pdf

Árvores implantadas na calçada gerando espaços de sombra e abrigo na Rua Moysés Marcondes em Curitiba.

Marquises dos edifícios da Rua XV de Novembro gerando espaços de sombra e abrigo. Link de referência: http://multimidia.curitiba.pr.gov.br/2010/00084620.pdf

195

24.

Ausência de mobiliário de apoio à mobilidade a pé

Há poucos mobiliários urbanos de apoio às pessoas que circulam a pé, em especial para tarefas de cuidado e mulheres.

Recomendações Implantar bebedouros e banheiros públicos nos terminais e em seu entorno; Atenção às lixeiras em áreas de grande fluxo. Criar políticas para instalação de estruturas para crianças e trocadores. 196

Precedente e referências O Guia de Boas Práticas para espaços públicos de São Paulo, realizado pela Secretaria de Desenvolvimento Urbano e São Paulo Urbanismo, aborda no capítulo "Mobiliário" diversos usos e implantações desse tipo de equipamento.

Link de referência: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2016/12/20161230_GBPEP.pdf

Banheiro público nas calçadas da cidade de Paris.

Link de referência: https://blogs.oglobo.globo.com/paris/post/banheiros-publicos-de-paris-513357.html

Banheiro público Orla de Copacabana - Rio de Janeiro.

Link de referência: http://orlario.com.vc/orla-rio/ 197

198

Bebedouros implantados na Praça Princesa Isabel, em São Paulo. Link de referência: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/noticias/?p=256173

Banheiro público UFA, em Copacabana, Rio de Janeiro. Link de referência: http://www.pcrj.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo?id=4919888

Londres tem programa público de instalação de bebedouros, com mapa indicando onde estão, além de ação de envolver estabelecimentos para oferecer água para as pessoas. Link de referência: https://www.london.gov.uk/what-we-do/environment/waste-and-recycling/single-use-plastic-bottles/ drinking-fountains-london

Gestão Urbana em São Paulo promoveu concurso para desenho de novos de mobiliários na cidade, incluindo bebedouro e banheiro público. Link de referência: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/projetos-urbanos/concurso-mobiliario-urbano/

199

25.

Ausência de conectividade com infraestrutura cicloviária

Foi observada a ausência de estruturas cicloviárias e de sinalização - tanto vertical quanto horizontal

200

Recomendações Implementar bicicletários nas estações tubo ou na proximidade Criar rotas de bicicleta que conectem às estações tubo, principalmente nos bairros residenciais, ampliando o uso da linha Implementar sinalização horizontal, vertical e de legibilidade para circulação bicicleta com tempos e distâncias pedalando para a estações e outros pontos de referência Fazer parcerias com sistemas de compartilhamento de bicicletas Incluir a sociedade civil organizada, ONGs que trabalham com o tema, em todas as etapas de discussão e planejamento.

Precedente e referências O Plano Cicloviário de Curitiba, prevê novas linhas de infraestrutura cicloviária, conectadas com a rede de transporte público. Também é previsto no plano elementos de apoio ao ciclista (paraciclos, bicicletários), assim como a iluminação e estrutura das rotas. Link de referência: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/wp-content/uploads/2016/12/20161230_GBPEP.pdf

Sinalização para rotas de bicicleta na Avenida Paulista, em São Paulo, com informações de distância e tempo de deslocamento, além de estar posicionado na altura de visão do usuário na bicicleta. Link de referência: http://www.cetsp.com.br/noticias/2018/06/18/ciclovias-do-centro-ganham-sinalizacao-de-orientacaoaos-ciclistas-(1).aspx 201

Para além do que foi abordado nas análises vale ressaltar que para construir cidades acolhedoras e seguras para mulheres e meninas é preciso atenção especial a inserção de estruturas de atividade de cuidado - como trocadores, espaços para sentar, entre outras. Além disso, a partir dos pontos de atenção e recomendações fica evidente que implantar câmeras de segurança e iluminação não resolvem o problema de exclusão das mulheres e meninas do espaço. Nesse sentido é preciso lembrar que é preciso construir espaços que acolham meninas e mulheres e não espaços de "prevenção de crimes" mas que continuem inóspitos. Dois exemplos que pudemos presenciar nos trajetos recorridos que mostram o perigo em simplificar soluções de perspectiva de gênero para iluminação e vigilância formal, e que pelo contrário podem geram ambientes e cidade menos acolhedoras são explicitadas nas fotos abaixo. A primeira mostra que o excesso de luzes, e luzes de anúncios e outros elementos que não são para melhorar a visibilidade e sensação de quem caminha podem gerar mais insegurança. Isso acontece pelo ofuscamento e limitação visual noturna que essas luzes geram, sendo importante regular as iluminações e inserções na cidade ao invés de assumir que qualquer luz é positiva para a cidade, como comumente se declara sobre os totens de publicidade em pontos de ônibus.

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1. Excesso de luzes causam ofuscamento e limitação visual e não contribuem para melhorar a visibilidade e sensação de segurança de quem caminha

A segunda mostra que estruturas precárias com a mera inserção de câmeras de monitoramento não melhoram a experiência de mulheres e meninas ou eliminam barreiras que limitam sua presença. Pelo contrário, podem deixar o ambiente mais distante de mensagens e estruturas de acolhimento, em que a cidade não está sendo monitorada a distância mas sim está sendo usada por pessoas diversas presentes no espaço, gerando muito mais segurança.

203

2. Estrutura precária e inserção de câmeras não melhora o acolhimento do espaço para mulheres e meninas.

Para além da estrutura física do ambiente urbano é preciso criar políticas intersetoriais e transversais que abordem questões de construção de papéis sociais em diversos âmbitos públicos. Para isso é importante que demais secretarias e setores públicos concomitantemente atuem de forma integrada e façam projetos para promoção de equidade de gênero. Vale mencionar, por exemplo, o papel das escolas para discussão sobre masculinidades e empoderamento feminino, não fazendo diferenciação por gênero. Criação de espaços públicos e equipamentos públicos que promovam a integração de forma igualitária, que contemplem diversas atividades e perfis. Acesso à empregos formais e oportunidades de trabalho não tenha diferenciação por gênero, e que leis e políticas que garantam salários iguais e sem discriminação

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no ambiente de trabalho. Apenas para citar alguns exemplos, para reforçar que é preciso que haja transversalidade nas políticas públicas de gênero, buscando que todas as áreas, secretarias e setores incluam a perspectiva de gênero e que as políticas de sejam integradas a outras ações. Nesse sentido, vale mencionar que Curitiba possui algumas infraestruturas públicas que lidam especificamente com a questão de violência de gênero, como a delegacia especializada de atendimento à mulher, núcleo de apoio à vítimas de estupro, núcleo de promoção de igualdade de gênero, centro de referência de atendimento à mulher em situação de violência, juizado da violência doméstica e familiar contra a mulher e a Secretaria da Mulher que possui algumas iniciativas como: Patrulha Maria da Penha, Assessoria Jurídica Popular, o centro de atendimento Casa da Mulher Brasileira e o abrigo Casa de Maria. Além disso, conta com o Conselho Municipal dos Direitos da Mulher, com 60% das conselheiras da sociedade civil organizada e sendo um espaço importante para consultas e criações de políticas com a perspectiva das mulheres cidadãs. Assim, para a inserção das soluções propostas neste relatório recomendamos que os projetos sejam debatidos com a população e com o Conselho dos Direitos da Mulher, e ainda, a realização de outras pesquisas, investigações e consultorias específicas para garantir que todo o processo e a implementação do projeto venha a gerar um ambiente urbano e social mais seguro e acolhedor à meninas e mulheres.

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OUTROS RESULTADOS Conforme discutido neste relatório, a atividade do Índice Técnico de Caminhabilidade sensível a Gênero, avaliou o nível de caminhabilidade no entorno das estações da linha "Inter 2", principalmente para meninas e mulheres, atribuindo uma nota a situação atual, e também apontando os pontos críticos que necessitam ações de melhoria. Entretanto, a realização da atividade e do estudo vai além em seus efeitos e objetivos. Além de analisar o espaço construído, a atividade proporcionou capacitação e formação das pessoas participantes no tema abordado e promoveu a ampliação da pauta no alcance para o público. Com relação a capacitação, é importante destacar que espera-se resultados a longo prazo e de forma ampliada a outros projetos. Isso deve acontecer uma vez que o público participante foi composto de técnicas e técnicos que atuam no planejamento e desenho da cidade, e que podem influenciar o ambiente urbano para que seja mais seguro, confortável e acessível para meninas e mulheres. Dessa forma, é extremamente importante estarem familiarizados com conceitos de caminhabilidade sob a perspectiva de gênero para aplicar e implementar mudanças a partir dessa análise em demais projetos. De forma que, nos próximos projetos a serem executados, estas e estes profissionais sejam capazes de questionar se os projetos estão gerando barreiras ao deslocamentos a pé ou excluindo mulheres e meninas do ambiente e, caso a resposta seja positiva, que possam repensar os projetos e propor espaços de participação e reflexão para implementar soluções para reverter esse cenário. Além do resultado no corpo técnico do município, a repercussão da realização do projeto e da avaliação na grande mídia tem um impacto importante no alcance do tema e na ampliação do debate. Ao ter os conceitos replicados pela TV (matérias no Boa

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Noite Paraná1 e Bom Dia Paraná2, na Globo), rádio (matéria na CBN3), portais de notícia (matéria no Mobilize4), e o site da própria prefeitura (notícia5) a população em geral da cidade pode se informar e ser impactada, de modo que mais pessoas comecem a pensar na importância de olhar para o espaço desde a qualidade do caminhar para meninas e mulheres. Ainda, a repercussão na mídia informa que o governo municipal está atuando no tema, o que gera controle social do projeto e de futuras atuações. Para a construção de melhores cidade para meninas e mulheres o controle social e o engajamento são muito importantes pois garantem que, mesmo com as variações entre gestões públicas, o projeto tenha continuidade, e, mais do que isso, são as cidadãs que devem agregar com sua percepção e experiências nos projetos. Dessa forma, além do resultado do projeto que será executado espera-se que a realização da atividade promova outras respostas e atuações na construção de cidades melhores para meninas e mulheres.

1 http://g1.globo.com/pr/parana/videos/t/todos-os-videos/v/especialistas-fazem-mapeamento-de-trajetos-ate-pontos-da-linha-de-onibus-inter-ii/8047266/ 2 https://globoplay.globo.com/v/8048609/ 3 https://cbncuritiba.com/pesquisa-vai-avaliar-indice-de-caminhabilidade-em-trajeto-do-inter-2/ 4 http://www.mobilize.org.br/noticias/11841/pesquisa-avalia-caminhabilidade-de-usuarias-do-transporte-publico-no-pr.html

5 https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/grupo-multidisciplinar-vai-calcular-indice-de-caminhabilidade-por-genero/53440 207

CONCLUSÃO Após análise, recomendações e até mesmo reflexões sobre a importância do trabalho, vale ressaltar que tal realização é inédita e que esses resultados devem demonstrar a importância de avaliações de caminhabilidade e gênero para que projetos propostos como melhoria do espaço urbano e ambientes de transporte não gerem obstáculos, barreiras ou excluam às pessoas da cidade mas que sim tenham a responsabilidade de colaborar com a construção de cidades mais acolhedoras e seguras para meninas e mulheres. Dito isso, é importante lembrar que o trabalho não têm pretensão de ser conclusivo e trazer todas as respostas mas sim chamar atenção à alguns problemas e apontar alguns caminhos. Acredita-se que a partir da capacitação e participação nas análises, as técnicas e técnicos presentes, também se proponham a revisitar e revisar o projeto constantemente a partir dessa ótica, de forma a influenciar para além do que olhamos minuciosamente nas ruas percorridas. Além disso, insistimos em reforçar que projetos no ambiente urbano impactam o dia a dia e a vida cotidiana das pessoas, cidadãs e cidadãos, e que por isso quanto mais espaços de escuta, participação e análise das pessoas usuárias do sistema, que circulam a pé pelos territórios e as que ainda não circulam nem acessam o sistema é o que resultará em projetos que realmente tenham impacto positivo na qualidade de vida na cidade. Ressaltamos que é importante ter mulheres na execução técnica dos projetos, mas as pessoas envolvidas devem ter a humildade de entender que existem muitas mulheres e realidades e que é preciso buscar compreender todas para realizar intervenções que as incluam no espaço urbano com segurança, sem limite de horário, de espaços e sem que se haja medo do espaço público. 208

Por fim, é preciso sempre ter a escala humana como base nos projetos. Caminhar é prioridade nas cidades, uma vez que a forma mais democrática de estar e circular no ambiente urbano para todas as pessoas, e que por meio de uma melhor caminhabilidade, se garante acessos mais seguros ao transporte público e melhor relação com o entorno. Para construir cidades caminháveis, é preciso incluir pessoas diversas nos processos, avaliações e cocriação, de forma a ter a inclusão como uma diretriz máxima. Acreditamos que esse relatório apontou soluções para início para essa construção e que muitas outras ações e desdobramentos devem se somar para que Curitiba caminhe em direção a se tornar uma cidade acessível à mulheres, meninas e todas as pessoas.

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Resultados e Análises do Índice Técnico de Caminhabilidade com Sensível a Gênero

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Análises e recomendações

Outros resultados

Conclusões

Estrutura e relato das atividades

Introdução