KØRER GYLLE PÅ BIOGAS

KØRER GYLLE PÅ BIOGAS LAVET AF GYLLE

HV Transport A/S i Herning og biogasproducenten Horsens Bioenergi ApS har indgået et samarbejde, der indebærer køb af Danmarks første tunge gasdrevne lastbil.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Grise producerer gylle. Af gyllen kan man lave biogas. Biogassen kan lastbiler, der transporterer gyllen, køre på i stedet for på den fossile diesel. Samtidigt undgås klimaskadelig metanfordampning fra gyllen på markerne. Den forgassede gylle har en højere gødningsværdi for landmanden, og stanken generer ikke naboerne så meget. What’s not to like?

Sådan cirka er fortællingen bag et nyt samarbejde mellem vognmandsvirksomheden HV Transport i Herning og biogasproducenten Horsens Bioenergi ApS. Dog tilsat støtte fra Vejdirektoratets klimapulje til omstilling af erhvervstransport.

For indtil videre er den helt klimaneutrale biogas af uransagelige grunde pålagt CO2afgifter, som var det fossil naturgas. Og så kan et samarbejde som ovenfor beskrevet slet ikke bære sig selv uden tilskud udefra.

410 hk gyllevogntog

Klimapuljen har også gjort det overkommeligt for HV Transport A/S at købe den første gaslastbil til flåden på 25 lastbiler, en Scania G 410 som trækker for et 50 tons vogntog. Scaniaen er samtidigt Danmarks første tunge lastbil drevet af gas. Bilen bliver købt i forbindelse med virksomhedens nye opgave med at køre gylle for Horsens Bioenergi ApS.

HV Transports gylletrailere opsamler gyllen maksimum 15 kilometer fra biogasanlægget, og de tomme vogne har afgasset gylle med tilbage fra anlægget til landmændene, men nu i en knap så lugtende form, som planterne ovenikøbet har lettere ved at optage end almindelig gylle.

Vi havde vores tvivl om, hvorvidt en 410 hestes lastbil kan trække så tung en transport. Men vi har nedsat vogntogsvægten fra dieselvogntogenes 56 tons til nu 50 tons, så mon ikke det så går? Det er jo ikke mange år siden, at vi transporterede gylle med biler på kun 320 heste, siger direktør Poul Jørgensen, der sammen med sønnen Rasmus Jørgensen og vognmand Jan S. Overgaard udgør ejerkredsen bag HV Transport A/S.

Første lastbil er en slags test, oplyser han. Og går testen godt, er nok tre gasbiler på tapetet. Også disse anskaffes med støtte fra klimapuljen.

Nye tankstationer

HV Transports gaslastbiler skal tanke brændstof på den biogastankstation, som selskabet Bioman ApS lige nu opfører ved siden af Horsens Bioenergi ApS tæt ved E45. Stationen åbner til sommer og bliver også til virkelighed med tilskud fra klimapuljen. Senere åbner også biogastankstationer ved Køge, Ishøj og Odense. Gassen fra tankstationerne bliver af CBGtypen. CBG står for compressed biogas og er teknisk set identisk med CNG (compressed natural gas).

Biogassen fra Horsens Bioenergi bliver produceret af gødning fra husdyr samt madaffald fra husstande, restauranter, kantiner og detailhandel samt organisk affald fra fødevareindustrien og indeholder således ikke foder og fødevareafgrøder.

CO2-afgift på biogas

Poul Jørgensens nye bil er lidt dyrere end en traditionel dieseltrækker. Opbygningen er også anderle

FAKTA OM BIOGAS TIL TRANSPORT

• HV Transports Scania

G 410 kan spare 50 til 150 tons CO2 pr. år svarende til den årlige udledning fra 50 dieselpersonbiler.

• Biogasmotoren er væsentligt mindre støjende end en dieselmotor.

• Biogassen fra

Horsens Bioenergi A/S produceres uden brug af foder- og fødevareafgrøder.

• Gaslastbiler og gasteknologien er udbredt i det meste af EU, dog ikke i Rumænien, Letland, Litauen, Polen,

Irland og Danmark.

- Vi mangler nogle klare udmeldinger fra et flertal hen over midten i Folketinget om, hvilken vej branchen skal følge. De store reduktioner i CO2-udslippene, der skal gælde fra 2030, er jo snart. Vi vil gerne have langsigtede løsninger, så vi ikke står med brugt materiel, der ikke kan sælges, siger direktør Poul Jørgensen fra HV Transport i Herning.

des. For at gøre plads til gastankene er trækkerens akselafstand forlænget og selve køretøjet dermed gjort længere.

Apropos pris er det ifølge Poul Jørgensen helt uforståeligt, at der lægges CO2afgift på CO2neutral biogas. Det giver jo ikke mening og gør det blot endnu mere besværligt at omstille den tunge transport til andre brændsler end diesel. Vi har fået 60.000 kroner pr. lastbil til at omstille transporten i dette projekt, hvilket gør det mere interessant at køre på biogas. Men det virker ikke gennemtænkt, at man skal straffes af staten for at vælge diesel fra og klimaet til, siger han og foreslår, at man sænker afgiften på biogas for på den måde at dække virksomhedernes meromkostninger ved den grønne omstilling. Men det er en spændende opgave at være med til at løse. Vi er stolte over, at vi nu for alvor får taget hul på den grønne omstilling af de allertungeste transporter, siger han, der også kommer med en klar opfordring til Folketinget, hvis man ønsker at vognmænd skal skifte fra diesel til andre brændstoffer: Vi mangler nogle klare udmeldinger fra et flertal hen over midten i Folketinget om, hvilken vej vi skal følge. De store reduktioner i CO2udslippene, der skal gælde fra 2030, er jo snart. Vi vil gerne have langsigtede løsninger, så vi ikke står med brugt materiel, der ikke kan sælges. Og når der så findes danske løsninger, er det mærkeligt, at afgiftsskruen (CO2afgift på CBGgas, red.), skal begrænse udnyttelsen af dem. Og endelig: Hvad vi ikke har brug for, er kilometerafgifter, der er alt for dyre at administrere, og i forvejen betaler vi nok til den store kasse, siger Poul Jørgensen. ■ Det virker ikke gennemtænkt, at man skal straffes af staten for at vælge dieselen fra og klimaet til.

LYSEBLÅ UDENPÅ, GRØN INDENI

Fragtmandsvirskomheden Peder Olsen & Søn A/S fra Odense har leaset en elektrisk lastbil for at øve sig på den grønne omstilling af transporten. Den første spæde erfaring med bilen er positiv, men virksomheden efterlyser ladeinfrastruktur.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

- Vi har leaset bilen for at øve os på at køre med andre drivmidler. Vi tror, at el i en eller anden form bliver det drivmiddel, som vi om ganske få år kommer til at køre distribution på, siger driftsdirektør Michael Mertov (tv.) fra Peder Olsen & Søn A/S i Odense, der er flankeret af bilens chauffør Søren Gemmer.

Fakta om FUSO eCanter

FUSO eCanter har en totalvægt på 7,5 tons og kan laste op til 3.180 kg med den letteste opbygning. Rækkevidden er på cirka 100 kilometer i bykørsel. Batteriet er på 82,8 kWh, som kan lades helt op på omkring 9 timer i en ladestander. Med en hurtiglader er det muligt at lade batteriet op til 80 procent på en time. FUSO produceres i Japan, men er ejet af Mercedes-Benz.

Yderligere tre stk. FUSO eCanter er på vej til Danske Fragtmænd i Aarhus og København.

Den lille blå lastbil ser nærmest lidt undseelig ud sammenlignet med de store dieseltrækkere, som den til dagligt deler garage med, og som på denne iskolde aprildag står linet op foran fragtcentralen i Odense i gang med at læsse og losse.

Undseelig er den på mange måder også. Den er japansk og ikke svensk eller tysk. Den kan ikke fragte særlig meget ad gangen, og aktionsradiussen begrænser sig til bare 100 kilometer pr. optankning. Og så kører den klimaneutralt. Men den gør det, den skal, ovenikøbet til ug med kryds og slange. Indtil nu i hvert fald.

Driftsdirektør Michael Mertov fra fragtmandsvirksomheden Peder Olsen & Søn A/S er glad og fuld af lovord om firmaets nyeste anskaffelse, den eldrevne FUSO eCanter. Der plejer altid at være problemer af den ene eller anden slags i tiden efter, at vi har anskaffet ny bil. Men ikke denne gang. Den har bare kørt og gjort sit arbejde. Elbilen fungerer i vores forretning, hvor vi konsoliderer og kører med så store mængder, som vi gør. Vi har ikke tilpasset turen til bilen, men tilpasset bilen til turen siger Michael Mertov.

Tilstrækkelig rækkevidde

Bilen har kørt godt 500 kilometer, da DANSKE VOGNMÆND lægger vejen forbi Odense. Det svarer til cirka ti dages arbejde med 3040 standsninger og starter pr. dag. De fleste ture går fra fragtmandscentralen i udkanten af Odense til kunder i centrum af byen, herunder på gågaden. Og til det brug er rækkevidden på 100 km pr. opladning fuldt tilstrækkelig, oplyser Søren Gemmer, bilens faste chauffør: De fleste dage, jeg kommer hjem, er der stadig strøm til 30 til 50 kilometer på batterierne, siger han, der er meget tilfreds med sin nye arbejdsplads. Den er meget behagelig at køre. Og så er den jo lynhurtig sammenlignet med almindelige små lastbiler, så jeg følger sagtens med den øvrige trafik. Men jeg skulle lige vænne mig til, at der ikke er det sædvanlige brøl fra motoren ude foran som i en dieselbil. Den er jo helt stille. I kabinen kan jeg høre en sagte brummen, men udenfor på gaden hører man den ikke, fortæller han, der ved fyraften parkerer bilen ved en stikkontakt, så den næste dag står opladet og klar til nok et antal ture til og fra fragtcentralen. Dyr bil

Peder Olsen & Søn A/S har ikke anskaffet sig den elektriske lastbil for at tjene penge. Dertil er den alt for dyr. Dobbelt for dyr sammenlignet med den IVECOlastbil, den afløser på ruten til Odense centrum. Michael Mertov fortæller, at virksomheden står på spring til også at investere i store eldrevne lastbiler, når de kommer på markedet. Der er tre grunde til, at vi foretager disse investeringer. For det første er vi en del af Odense og har som sådan en del af ansvaret for, at kommunen er CO2neutral i 2030, som det er planen. For det andet har vi som en af de største stykgodstransportører pligt til at være en del af den grønne omstilling. Endelig gør vi det for at skaffe os erfaring tidligt. For der er ingen tvivl om, at den teknologi kommer. Vi tror, at el i en eller anden form bliver det drivmiddel, som vi om ganske få år kommer til at køre distribution på, siger Michael Mertov.

For få ladestandere

Michael Mertov mener, at elteknologien til lastbiler er så fremskreden, at det ikke bliver den, men ladeinfrastrukturen, som sætter grænser for udbredelsen af den fossilfri transportform. Der er for få muligheder for at lade elbiler op. Ladeinfrastrukturen er ikke på plads. Hvis det skal være op til de enkelte transportører at betale stikledninger og ladefaciliteter, bliver det en dyr fornøjelse, og det vil forsinke udbredelsen og dermed den grønne omstilling af transporten, siger han.

Peder Olsen & Søn har 18 biler kørende på ruter i Odense Kommune. Omkostningen ved at installere ladestandere til de 18 biler anslår Michael Mertov til at ligge på femseks millioner. Og det kommer oveni prisen på bilerne, som i forvejen er plus 100 procent pr. bil sammenlignet med en konventionel dieselbil. Vil du lade grønt i dag, skal du selv dække installationen. Det har vi ikke før selv skullet betale, hvor vi kunne køre hen på den nærmeste dieseltank og tanke op. Den udgift kan vi ikke lægge oven på fragtraterne, hvis vi fortsat skal kunne drive forretning, siger driftsdirektøren og slår fast, at erhvervet ikke selv kan betale hele den grønne omstilling fra fossilbaseret til grønt brændstof. ■