Dansk Transport og Logistik Beretning 2008-2009

omslag dtl 2009#final

25/05/09

13:34

Side 1

DANSK TRANSPORT OG LOGISTIK

Dansk Transport og Logistik Grønningen 17 Postboks 2250 DK-1019 København K Tel. Fax E-mail

7015 9500 7015 9502 dtl@dtl.eu www.dtl.eu

Danish Transport and Logistics Association (DTL) Grønningen 17 PO Box 2250 DK-1019 Copenhagen K Phone Fax E-mail

+45 7015 9500 +45 7015 9502 dtl@dtl.eu www.dtl.eu

BERETNING 2008-2009

omslag dtl 2009#final

25/05/09

13:34

Side 2

BESTYRELSE OG DIREKTION

Fra venstre: Erik Østergaard, adm. direktør Ole Bang, Leo Jensen, næstformand Jørgen Egeskov Jensen, formand Kristian Skov Petersen Martin Danielsen Carl Lauritzen Kim Tatt Jakobsen Anders Fransgaard Lars Mouritsen

Indhold A politically strange year

4-5

Et mærkværdigt politisk år

A sustainable freight transport sector

6-7

Et bæredygtigt godstransporterhverv

The year in review

8-9

Året, der gik

The transport sector – figures and statistics 10-15 Transporterhvervet i tal og statistikker 2009 – a year to get through for the transport sector 16-17 2009 skal transportbranchen bare igennem THEME: Hard-to-achieve Danish climate targets 18-21 TEMA: Danske klimamål bliver svære at nå Sanctions for infringement of drivers’ hours rules to be relaxed

22

Lempelser i køre- hviletid på vej

Danish and foreign drivers should be equal before the law

23

Danske og udenlandske chauffører skal være lige for loven

DTL – working to improve road safety

24

DTL arbejder for bedre trafiksikkerhed

Modular vehicle combinations finally permitted in Denmark

25

Modulvogntogene fik endelig lov til at køre i Danmark

DTL put its fingerprint on infrastructure investments

26

DTL satte fingeraftryk på investeringerne i infrastruktur

A new EU attitude to transport 27-29 Nye tanker i EU om transport DTL Fordelspartner and DTL’s employers’ association

30

DTL Fordelspartner og DTLs arbejdsgiverforening

Leading transport politicians on the transport sector 32-37 Det mener ledende transportpolitikere om branchen Board and management

39

Bestyrelse og direktion

Back cover page

40

Bagside

Fakta om DTL: DTL – Dansk Transport og Logistik – repræsenterer de danske transportvirksomheders erhvervspolitiske og arbejdsgivermæssige interesser. DTL har også en afdeling, der giver medlemmerne rabatter og medlemstilbud. Organisationen er med sine 3.100 medlemsvirksomheder Danmarks største erhvervsorganisation inden for transport og logistik og dækker såvel vejgods- som banegodstransport.

DTL har hovedkontor i København, men har også regionskontorer i Kolding, Viborg, Rønnede og på Frederiksberg. Desuden har DTL et EUkontor i Bruxelles.

Organisationsmæssigt har DTL placeret sig centralt i Danmarks største serviceorganisation, Dansk Erhverv.

Direktion: Adm. direktør Erik Østergaard Mere information om DTL: www.dtl.eu

Facts about DTL: The Danish Transport and Logistics Association (DTL) represents the professional and employer-related interests of Danish transport operators. DTL also has a unit that organises discounts and special offers for members. With its 3,100 member companies, DTL is Denmark’s largest transport and logistics association, covering both road and rail freight transport.

DTL has its head office in Copenhagen as well as regional offices in Kolding, Viborg, Rønnede and Frederiksberg. In addition, DTL has an EU office in Brussels.

Organisationally, DTL is centrally placed within Denmark’s largest service association, the Danish Chamber of Commerce.

Redaktion/Editor: Martin Broberg | Redaktionsassistent/Assistant editor: Margrethe Aarup | Grafisk design/Layout: WoerIGregorius | Tryk/Printing: NPC Tryk | Fotos/Photos: Per Daugaard, Marie Gjedsted, Renault, DB Schenker Rail Scandinavia A/S, Istockphoto, Claus Haagensen, Chili Foto | Redaktionen slut 29. april 2009 / Closed for contributions on 29. april 2009 | Oplag/Number printed: 6.500 stk | Ansvarshavende redaktør/Editor responsible under press law: Adm. direktør Erik Østergaard, DTL

Direktion: Erik Østergaard, CEO Mere information om DTL: www.dtl.eu

39

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 3

DTL 2009#final

04

25/05/09

13:36

Side 4

AF ERIK ØSTERGAARD, ADM. DIREKTØR I DANSK TRANSPORT OG LOGISTIK

Et mærkværdigt politisk år Vi fik med den ene hånd, og der blev taget med den anden.

Sådan kan vi i DTL se tilbage på året, der gik, hvis vi ser på det med erhvervspolitiske briller. For mens DTL i al ubeskedenhed opnåede bemærkelsesværdige, økonomiske sejre for branchen lokalt, nationalt og i EU, så blev især regeringens skattelettelser til danskerne – eller rettere: prisen for dem – det tilbageslag, som gjorde, at året alt i alt må betegnes som politisk mærkværdigt.

Men først et par udpluk af alt det gode: DTL var i høj grad med til at få gode, fremkommelige veje og baner helt op i toppen på den politiske dagsorden med store investeringer – foreløbigt 90 mia. kr.

– til følge. Branchen med DTL i spidsen fik også modulvogntogsforsøget i gang.

DTLs argumenter imod en tungvognszone i København vandt indpas på Københavns Rådhus, så zonen blev aflivet. DTL skaffede billigere Storebælts-overkørsel for lastbiler op til 20 meter. DTL skaffede fri passage for alle lastbiler gennem ny miljøzone i Århus fra færgehavnen og ud af byen. DTL var med til at få lempet kørehviletidssanktionerne. Og i Bruxelles lykkedes det DTL fra lille Danmark i samarbejde med Anne E. Jensen (medlem af Europa-Parlamentet for Venstre) at få EU-

Kommissionen til at være på vej med lempeligere regler for den digitale tachograf, så den tilladte køretid ikke bruges så hurtigt.

Omvendt måtte vi forundrede se til, da regeringen i en sen nattetime på Christiansborg løb fra et klokkeklart løfte om, at skattestoppet gjaldt for den danske transportbranche. For i forbindelse med Skattepakken med skattelettelser til danskerne blev der indgået aftale om, at vores i forvejen trængte transporterhverv skulle bøde med yderligere mindst 500 mio. kr. om året i form af en ekstraafgift pr. kørt kilometer.

For trængt – det er nogle virksomheder i vores branche, og andre har allerede drejet nøglen om. Krisen mærkes jo bestemt også i transportbranchen, selv om det ikke er alle, der er hårdt ramt, og selv om man også skal tænke på, at vi trods alt kom fra et tårnhøjt niveau, hvor nogle virksomheder ikke kunne få de chauffører, de skulle bruge, og hvor der var lange ventetider på nye lastbiler. Begge dele er vendt fuldstændigt om nu.

Den økonomiske krise i verden har i det seneste halve år været det store emne. Overalt mindes man om den, og jo mere der tales om den, jo stærkere bliver den. For der er psykologi i det. For man

skal være opmærksom på, at nok er der en anden og meget sværere situation for nogle transportvirksomheder i denne tid – men hvis man kun tænker og siger krise, ja så får man i hvert fald også krise.

Langvarig krise eller ej – situationen i verden gør, at politikere i Danmark (og i EU, hvor DTL også er en meget aktiv spiller, fordi meget transportlovgivning laves netop dér) bør være meget opmærksomme på, hvor mange afgifter og hvor mange restriktioner de lægger ned over et vigtigt erhverv.

Klimaet er den store globale udfordring nu, og transporten må tage sin del af ansvaret for de forestående reduktioner af CO2-udslip mv. I denne årsberetning har vi lavet et tema om klima, hvor vi analyserer nogle af de initiativer, der kan sættes i værk for at mindske transportens klimabelastning. Vi mener, at der er oplagte ting at gøre for branchen og lastbilproducenterne – og vi må ikke glemme, at banetransport er afgørende vigtigt at fremme, hvis samfundet skal bære de godsmængder, der kræves af samfundet selv. Både i Danmark og i EU har politikerne imidlertid svært ved at få skabt de tiltag, der kan fremme samspillet mellem transport af gods på bane og vej – herhjemme eksemplificeret allerværst ved

DTL 2009#final

25/05/09

„

13:36

Side 5

Først og fremmest ser vi i DTL gerne et opgør med den forældede automat-tankegang om, at en afgift på transporten kan løse alverdens miljøproblemer.

05

de forældede kombiterminaler, der ellers netop skulle fremme den mest effektive transport af gods.

Jernbaneoperatørerne står klar med tændte kedler. De kan noget – og de vil endnu mere. Men hvis ikke de tages seriøst nu, så dømmes de tilbage til remisen til et liv på museum. Vi må forlange mere af det politiske system end blot løsrevne skåltaler om jernbanen.

For politikerne og regeringerne i EUs medlemslande er der bestemt også en række tiltag, der kan gøres. Først og fremmest ser vi i DTL gerne et opgør med den forældede automat-tankegang om, at en afgift på transporten kan løse alverdens miljøproblemer. Nej – godset skal jo frem under alle omstændigheder, og erfaringen viser med al tydelighed, at adfærdsmønstret ikke kan flyttes ved afgifter, fordi der sjældent er alternativer til den valgte transportform af en godstransport.

Derfor er en miljøafgift på transporterhvervet som oftest en skat og intet andet.

Det lyder ellers godt, når politikerne i Danmark og i EU sælger f.eks. en højere dieselafgift eller en kilometerafgift på vejene som ”grønne tiltag”. Men fakta er, at det i forhold til transportbranchen er rene skatter, som i sidste ende forhøjer omkostningerne og forringer konkurrenceevnen.

I DTL er der også sket meget i det forløbne år. Nok engang har vores regionskontorer ydet meget værdifuld og nær service til DTLs 3.100 medlemsvirksomheder, og så har DTLs medlemmer fået endnu en stor fordel ved at være medlem af DTL: DTL Fordelspartner.

Vi forberedte nemlig i slutningen af 2008 og begyndelsen af 2009 en vigtig udvidelse for vores medlemsvirksomheder, for DTL blev i februar også en organisation, der i tillæg til regionskontorernes daglige rådgivning også forbedrer medlemmernes økonomi med gode medlemstilbud på forsikringer, vejhjælp og en lang række andre produkter og serviceydelser.

Der er mange tusinde kroner at spare for medlemmerne – selvfølgelig alt afhængig af medlemsvirksomhedens størrelse, og hvor mange tilbud virksomheden benytter sig af.

DTL har også haft godt gang i sin arbejdsgiverforening, der har hjulpet mangen et medlem med hurtig og kompetent rådgivning. Den har naturligvis overenskomst med 3F og Dansk Metal – og er bakket stærkt op af Dansk Erhverv, som med sin ekspertise servicerer medlemmerne af arbejdsgiverforeningen i alle sager. Jeg må sige, at jeg synes, vi her har fået skabt en fremragende arbejdsgiverforening,

som leverer en indsats, der kan mærkes positivt på medlemsvirksomhedernes bundlinje.

DTL har samlet transporten og har alle varer på sine hylder til medlemmerne.

Blandt andet derfor – og fordi vi hver eneste dag kæmper transportbranchens interesser politisk og i medierne – er vi Danmarks største transportorganisation. Den position skal fastholdes ved hele tiden at være i udvikling, ligesom vores medlemsvirksomheder er det.

A strange year politically

By Erik Østergaard, managing director of DTL What the Danish transport sector was given with one hand was taken away with the other.

That is how we at DTL look back on the past year from a political perspective. While DTL achieved remarkable financial victories for the sector at the local, national and EU levels, the Danish government’s tax cuts – or rather: the cost at which they came – constituted a setback so that, on balance, the year must be said to have been a strange one politically.

These tax cuts will cost the sector half a billion kroner a year.

DTL 2009#final

06

25/05/09

13:36

Side 6

AF TRANSPORTMINISTER LARS BARFOED | DET KONSERVATIVE FOLKEPARTI

Et bæredygtigt godstransporterhverv – en vigtig del af fremtidens grønne transportsystem Godstransporten er et vigtigt tandhjul i den danske økonomi og et vigtigt indsatsområde i forhold til opfyldelsen af visionen om et grønt transportsystem. Vi har i regeringen en målsætning om at skabe et grønnere transportsystem, hvor der på den ene side sikres høj mobilitet og på den anden side sker en reduktion af transportsektorens negative effekter.

Til trods for godstransporterhvervets betydning for det danske samfund, er der ofte en kedelig tendens til, at godstransport betragtes som et onde – et negativt indslag i bybilledet. Men det er ingen løsning at stoppe godstransporten eller lægge unødige hindringer i vejen for, at vi alle kan få friske varer og adgang til produkter fra hele verden. Det er vigtigt at forstå, at godstransporten til byerne er en grundlæggende forudsætning for byernes eksistens. Et bæredygtigt godstransporterhverv er en vigtig del af fremtidens grønne transportsystem.

Med transportaftalen fra januar 2009 har regeringen sammen med en række af Folketingets partier opstillet en sammenhængende og langsigtet plan ”Grøn

Transportvision DK”, hvor også godstransporterhvervet skal yde deres bidrag til reduktion af transportsektorens CO2udledning.

Med en række konkrete tiltag her og nu kombineret med en markant satsning på den kollektive trafik, fokus på renere teknologier og en kommende grøn omlægning af bilafgifterne sikrer transportaftalen reelt, at CO2-kurven for transportområdet knækker frem mod 2020 De initiativer, vi sætter i gang nu, handler om at udnytte de transportmidler og systemer, vi kender i dag, bedre.

Det være sig i form af en mere energirigtig bilpark, som understøttes af et initiativ om forlængelse af modulvogntogsforsøget eller ved at køre længere på en liter brændstof – eksempelvis ved at chaufføren kører energirigtigt eller ved at optimere aerodynamikken for lastbiler.

Danmark skal gøres til et laboratorium for udvikling af grønne og bæredygtige transportteknologier på godstransportområdet. Alle transportformer skal udvikles i en mere miljøvenlig retning, og de mest miljøvenlige transportformer skal løfte en større andel af transportopgaverne. Lastbilerne vil også om 15-20 år

være den dominerende godstransportform i Danmark, selvom andre transportmidler vil overtage en større andel af den voksende transport. Det er derfor vigtigt, at lastbilerne bliver så effektive, trafiksikre og miljøvenlige som muligt.

Perspektivet er en betydelig forbedring af transportmidlernes CO2-profil.

Men der er behov for at tænke langsigtet i forskning, udvikling og innovation, hvis målet om en langt grønnere godstransport skal nås, uden at man griber til meget omkostningskrævende begrænsninger af mobiliteten, som ingen er tjent med i sidste ende. Det handler ikke mindst om at styrke forskningen i både helt nye instrumenter og udvikling af de eksisterende midler til moderne transport på godsområdet.

For at styrke CO2-indsatsen har vi nu etableret et Center for Grøn Transport i Færdselsstyrelsen, som skal stå for koordinationen af den samlede indsats. Center for Grøn Transport skal sikre tæt sammenhæng mellem de initiativer, der gennemføres på kort sigt, udviklingen og den praktiske implementering af nye teknologier samt den langsigtede indsats.

I den politiske aftale af 29. januar er

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 7

07

der afsat 200 mio. kr. til gennemførelse af forsøgsprojekter, som kan teste energieffektive transportløsninger. Det skal være den enkelte transportkøber, der afgør valget af transportform, men der skal være langt bedre muligheder for og tilskyndelse til at vælge miljøvenlige transportløsninger. Det skal forsøgsprojekterne hjælpe til at belyse mulighederne for.

Som transportminister er jeg særlig stolt over det daglige arbejde og engagement, jeg møder omkring klimaproblematikken ude i virksomhederne, organisationer og ikke mindst det fælles forum Godstænketanken. Jeg oplever et erhverv, der er klar til at tage ansvaret for, at vi sammen kan løse den fælles udfordring med klimapåvirkningen. For vi har netop stadig et stykke vej at gå endnu, før vi med rette kan sige, at CO2-kurven for transportsektoren er knækket.

Konkurrencen og den øgede økonomiske integration i Europa indebærer nye udfordringer, muligheder og krav for den danske transportsektor. Den øgede konkurrence er en gevinst for det danske samfund som helhed, men det er vigtigt at have for øje, at konkurrencen skal ske på lige og fair vilkår. Vi hjælper ikke miljø-

et og trafiksikkerheden ved at lade udenlandske vognmænd overtage transportopgaverne i Danmark, hvis ikke det sker på lige vilkår. Lovgivning og regler skal bidrage til en fair konkurrence og være så enkle som muligt. Omkostningerne ved ny regulering skal stå mål med gevinsterne.

Jeg er heller ikke udvidende om, at mange transportvirksomheder lige nu står over for store økonomiske udfordringer som følge af den økonomiske afmatning. Det giver nogle udfordringer, men skaber også nye perspektiver. Det kræver nytænkning og innovation. Hvis transportsektoren skal være effektiv og skabe reel merværdi, er det nødvendigt, at der investeres i uddannelse af medarbejdere og udvikling af nye logistikmetoder.

Mange danske transportvirksomheder har allerede taget den grønne dagsorden til sig og opnået en styrket konkurrenceposition gennem anvendelsen af renere teknologier og nye smarte måder at udføre transporten på. Det er mit håb som transportminister, at Danmarks transporterhverv i de kommende år kan blive den førende nation af grøn transport i den internationale konkurrence.

A sustainable freight transport sector – a key to developing a green transport system

By Lars Barfoed, Minister for Transport Freight transport is an important element of the Danish economy and one of the keys to fulfilling our vision of a green transport system. The Danish government aims to develop a greener transport system that combines high mobility with a reduction of the transport sector’s negative footprint.

DTL 2009#final

08

25/05/09

13:36

Side 8

ÅRET DER GIK

Maj 2008

Juli 2008

September 2008

Sommerens udgave af "Trafiksikkerhed i Øjenhøjde" bliver skudt i gang med et velbesøgt arrangement i Randers, der samler ca. 200 gæster. DTL offentliggør landets første CO2-beregner målrettet til vognmandsvirksomheder. Den kan vise vejen til sparede kroner plus et lavere brændstofforbrug og CO2-udslip. DTL protesterer kraftigt mod Københavns Kommunes plan om en omfattende trafikzone, der forbyder kørsel med lastbiler over 18 tons. EUs Ombudsmand giver EU-Kommissionen en regulær næse for den måde, som den digitale fartskriver, tachografen, blev indført på. Det sker efter en klage fra DTL til EU-ombudsmanden.

Daværende justitsminister Lene Espersen kommer med et udspil om justering af bødekataloget for overtrædelse af køre- hviletidsreglerne. DTL anbefaler chauffører at lave et frivilligt orienteringsstop i forbindelse med højresving.

Kommissionen offentliggør et forslag, der betyder, at EUs medlemslande i fremtiden kan vælge at pålægge vejtransporten endnu en afgift, en såkaldt "ekstern omkostningsafgift. DTL mener, at der er afgifter nok for erhvervet. Modulvogntog – de 25,25 meter lange lastbiler, der fra efteråret 2008 som forsøg må køre på primært danske motorveje – er en gevinst for hele EUs økonomi, fastslår Kommissionen.

DTL opfordrer Københavns politidirektør Hanne Bech Hansen til at revurdere et tidligere samtykke til Københavns Kommunes plan om en forbudszone for lastbiler over 18 tons i den indre by. Danske svinetransportører fastholder positionen som verdensmestre, hvad angår lav transportdødelighed. Det meddeler Slagteriernes Forskningsinstitut, der hvert år opgør hvor mange slagtesvin, der omkommer under transport og efterfølgende opstaldning på Danske Slagteriers medlemsvirksomheder. Efter tre års DTLkamp lykkes det at få ændret den bøvlede godtgørelsesordning for kvælstofafgift på AdBlue.

Juni 2008

August 2008

Oktober 2008

Sammen med daværende transportminister Carina Christensen eksponerer DTL på en jobmesse i Ishøj chaufførjobbet som en mulig karrierevej for nydanskere.

Rigspolitiet oplyser efter pres fra DTL, at man inden årets udgang vil råde over en database, der oplyser om de forseelser, der er begået af chauffører i udenlandsk indregistrerede køretøjer. EUs transportministre når på et møde frem til et kompromis om de kommende regler for cabotagekørsel. Det betyder, at EUs transportvirksomheder må udføre cabotagekørsel – dvs. indenlands godskørsel i fremmede lande – 3 gange inden for 7 dage i forbindelse med en international transport.

Der er sket store fremskridt i reduktion af udslip fra vejtransport, viser en rapport fra EUs Miljøagentur. Udslippet af CO er faldet med 32 pct. fra 2002-2006, mens udslip af NOx (sundhedsskadelige kvælstofoxider) i samme periode faldt med 16 pct. DTL advarer om, at det bliver meget lettere for en udenlandsk lastbil end en dansk lastbil at omgå de danske miljøzoneregler, når den første miljøzone i Danmark træder i kraft 1. september i København og på Frederiksberg. I slutningen af august slutter kampagnen Trafiksikkerhed i Øjenhøjde 2008 med et stort arrangement på Axeltorv i København.

9.300 svenske transportvirksomheder skal fremover benytte sig af DTLs ekspertise i EU for at opnå øget indflydelse på det stigende antal EU-beslutninger, som vedrører europæisk transport, idet Sveriges Åkeriföretag (SÅ) og DTL indgår en samarbejdsaftale om EU-arbejdet. Dansk Transport og Logistik forventer, at forslaget om en tungvognszone i Københavns indre by tages af bordet, efter at hovedstadens teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam 6. oktober erklærede den for begravet. DTLs arbejdsgiverforening indgår transportoverenskomst med 3F. Overenskomsten indeholder bl.a. en feriekortordning med 3F.

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 9

2008-2009

November 2008

Januar 2009

Marts 2009

Forslaget om den omstridte forbudszone i Københavns indre by for lastbiler over 18 tons er taget af bordet. Dansk Transport og Logistik glæder sig over en ny politisk aftale, som vil sikre, at det fremover bliver fødevaresikkerhed og ikke papirarbejde, der er i fokus, når fødevarekontrollen kommer på besøg. Færdselspolitiet undlader at give køre- hviletidsbøder til udenlandske chauffører, dokumenterer TV2. Tre af transportens centrale organisationer – Danmarks Rederiforening, Danske Havne og Dansk Transport og Logistik – går sammen om en klimabrochure, der i denne måned ligger i alle SAS-fly.

DTLs to regionskontorer øst for Storebælt – DTL Region Hovedstaden og DTL Region Sjælland – slår sig ved årsskiftet sammen til en stærk enhed, DTL Region Øst. Miljøstyrelsen beslutter, at nysynede og nyligt indregistrerede køretøjer ikke skal til et nyt syn for at få et miljøzonemærke. Den politiske aftale om infrastrukturinvesteringerne frem til 2020 ser dagens lys i slutningen af måneden, og den lægger ikke yderligere byrder på transporterhvervet. 29 milliarder euro – eller 220 mia. kr. – kan EUs medlemslande samlet spare ifølge en EU-rapport, hvis de tillader brugen af de 25,25 meter lange modulvogntog.

Natten mellem den 1. og 2. marts koster de danske transportvirksomheder mindst en halv milliard kroner – om året.

En ny vejskat for transportbranchen aftales nemlig i en sen nattetime på Christiansborg. Blot tre måneder tidligere stod én ting ellers klokkeklart for skatteminister Kristian Jensen (V): Skattestoppet gælder for lastbilerne. Men den nye Skattepakke, der giver danskerne skattelettelser, skal bl.a. finansieres af danske transportvirksomheder. DTL kritiserer i et høringssvar til Skatteministeriet, at man ved en ændring i ligningsloven ønsker at lægge et loft på 50.000 kr. årligt for størrelsen af fradrag efter rejsereglerne.

December 2008

Februar 2009

april 2009

EUs nye klimamål bliver en større udfordring for danske transportvirksomheder – og andre danske erhverv – på grund af danske forpligtelser end i andre lande.

DTL skriver brev til transportkommissær Adriano Tajani for at sætte skub i processen med modulvogntog i EU. Regeringens infrastrukturplan offentliggøres, og der afsættes 150 milliarder kroner frem til 2020 til baner og veje. Det mener DTL er for uambitiøst, for mange af pengene var i forvejen afsat til projekter. DTLs formand Jørgen Egeskov Jensen siger i DTLs nytårsudtalelse om finanskrisen, at ”vi skal frem til 2010, før de lysere tider kommer.”

DTL udvider sit virke og bliver en professionel fordelspartner for sine 3.100 medlemsvirksomheder ved at tilbyde sine medlemsvirksomheder mange gode tilbud og rabatter gennem DTL Fordelspartner. Regeringen hjælper de danske virksomheder med en likviditetspakke på 61,4 milliarder kroner for at afbøde virkningerne af den økonomiske situation. Det kommer også de danske transportvirksomheder til gode. Beløbet findes ved, at indbetalingen af A-skat og moms udskydes. Interessen i transportbranchen omkring at håndtere den nuværende økonomiske situation er overvældende.

Efter aktiv indsats fra Dansk Transport og Logistik forhøjer Sund & Bælt Holding A/S den ny længdegrænse på Storebæltsbroen fra 19 m til 20 m. Kanal 19, der indtil midten af marts kun har været navnet på den walkie talkie-kanal, som chauffører indbyrdes snakker på, bliver nu også navnet på chaufførernes mødested på nettet (www.dtl.eu/kanal19). DTL vil sammen med Foreningen Nydansker få flere indvandrere ind i chauffør-faget. Til formålet har Beskæftigelsesministeriet bevilget 3,4 mio. kr. 3F og DTL ønsker EUs nye cabotage-regler hurtigt indført og skriver derfor brev til transportminister Lars Barfoed.

09

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 10

Antal vognmandsvirksomheder og -tilladelser 45000

7000

40000

6000

35000 5000 30000 4000

25000

3000

20000 15000

2000 10000 1000 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

5000

Tilladelser

0

Virksomheder

2008

Kilde: Færdselsstyrelsen, ultimo året

10

ØKONOMISK OG STATISTISK OVERBLIK

Transporterhvervet i tal og statistikker

The transport sector – figures and statistics Following several years of positive developments in the haulage sector, a reversal has been seen in several core areas over the past year. As a result of the economic slowdown in the 2nd half of 2008, fewer new haulage companies are being set up. In fact, the number of companies is falling, and the failure rate is increasing rapidly, albeit from a historically low level. The loading capacity continues to grow, but the pace has slowed, and, unlike in 2007, the number of lorries and road tractors fell in 2008.

Udviklingen i vognmandserhvervet har i det seneste år afveget på flere markante områder i forhold til de foregående års fremgang.

Som en konsekvens af den økonomiske afmatning, som er sat ind i sidste halvdel af 2008, oprettes der således nu ikke længere så mange vognmandsvirksomheder. Tværtimod falder antallet af vognmandsvirksomheder, og konkurserne er i hastig vækst, selvom det sker fra et historisk lavt niveau. Selv om lastekapaciteten fortsat vokser, sker det i et langt lavere tempo end tidligere, og antallet af både lastbiler og sættevognstrækkere er modsat sidste år faldet i 2008. Ligeledes er den markante stigning i det nationale transportarbejde, som har kunnet spores i de foregående år, nu også blevet afløst af et fald.

I lighed med de foregående år er udflagningen af danske lastbiler fortsat høj.

Selv om udflagning ikke i sig selv er negativt for Danmark, hvis det sker i forbindelse med, at de danske vognmænd internationaliserer sig og etablerer sig i flere lande, udgør det et problem, når det som nu sker som følge af danske særregler og dårligere danske rammebetingelser.

På negativsiden tæller også, at man ser en klar og voksende overvægt af udenlandske biler, når der måles på lastbiltrafikken over den dansk-tyske græn-

se og på færgerne til og fra udlandet.

Det er dog positivt, at vognmandsvirksomheder, der må stoppe driften som følge af manglende egenkapital, er aftaget i betydning. Når man ser over en årrække, så har vognmandsvirksomhederne forbedret deres kapitalmæssige evne til at stå imod, og faldet i tabet af markedsandele til udenlandske vognmandsvirksomheder synes at bremse op.

Det er hovedtrækkene fra de følgende sider, hvor vi ser på, hvad der er sket i de senere år og frem til tidspunktet for denne årsberetnings udgivelse maj 2009. DTL henviser i øvrigt til sin store, årlige konjunkturundersøgelse, som også udgives maj 2009.

Konjunkturundersøgelsen, som baserer sig på medlemsvirksomheders indberetninger, er enestående for branchen.

Da DTL i alle de år, hvor undersøgelsen er blevet gennemført, har haft en meget høj svarprocent på op til 40 pct. af medlemsvirksomhederne, giver den et grundigt indblik i branchens situation og status (og i år også af vognmændenes erfaringer og virkemidler i forbindelse med den store økonomiske udfordring, som sidste halvdel af 2008 har budt på).

Vending i tendens: Færre vognmandsvirksomheder Over en lang årrække har der været en

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 11

Årsager til ophør af vognmandsvirksomheder Antal virksomheder 70 60 50 40 Tvangsopløsning 30 Gæld til det offentlige 20

Manglende egenkapital

10

Konkurs Betalingsstandsning

0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Kilde: Færdselsstyrelsen

11

tendens til et faldende antal vognmandsvirksomheder, samtidig med, at antallet af vognmandstilladelser er vokset konstant år for år og i særlig grad efter 2004.

Det har betydet, at den gennemsnitlige virksomhedsstørrelse voksede fra 5,3 tilladelser i 2000 til 6,1 tilladelser på blot fire år frem til 2004. I 2008 var der 6,5 tilladelser pr. virksomhed mod 6,4 i 2007, så den gennemsnitlige størrelse er blevet yderligere forøget henover det seneste år.

Selv om væksten i den gennemsnitlige størrelse i 2008 ligger på niveau med udviklingen siden 2003, har udviklingen i de faktorer, som har betydning for den gennemsnitlige størrelse været anderledes i 2008 end i højkonjunkturperioden fra 2004 til 2007.

Mens der i de seneste tre år fra 2005 til 2007 har været en tendens til, at antallet af vognmandsvirksomheder er vokset ganske markant, ser det nu ud til, at denne tendens langsomt er ved at vende igen, og at udviklingen er ved at genfinde sit gamle mønster fra 2000 til 2004. Antallet af vognmænd er således faldet i løbet af 2008 med 1,2 pct. til nu at omfatte 6.256 mod 6.332 i 2007.

Stigningen i antallet af vognmandsvirksomheder fra 2005 til 2007 skyldtes primært den høje økonomiske vækst i både dansk og europæisk økonomi i disse år, som skabte det nødvendige mar-

keds- og vækstmæssige grundlag for at udvide forretningerne, eller at chauffører kunne starte op som vognmænd. Særligt skrappe krav fra lovgivningen som helhed til store virksomheder, f.eks. gentagelsesvirkning ved overlæs eller klippekortsordningen ved dyretransporter, har også bidraget til at begrænse størrelsen og dermed øge antallet af de enkelte virksomheder.

Omvendt må årsagen til faldet i antallet af vognmænd i 2008 først og fremmest tilskrives den kraftige konjunkturvending, som er sat ind i sidste halvår af 2008. Mange - især mindre - vognmænd og visse dele af vognmandsbranchen med en højere konjunkturfølsomhed end andre er blevet ramt af ændringen i det økonomiske klima.

Modsat antallet af vognmænd er antallet af udstedte tilladelser fortsat vokset i 2008, dog ikke i samme grad som i årene under højkonjunkturen fra 2004 til 2007. Fra 2007 til 2008 voksede antallet af tilladelser med blot ca. 1 pct. fra 40.680 til 41.071 mod næsten 13 pct. i årene 20042007.Det kan skyldes, at de tilbageværende vognmænd regner med fornyet vækst, og at visse dele af vognmandserhvervet stadig har haft mulighed for vækst.

Flere virksomheder ophørt i 2008 2008 var et år, som blev præget af den

Note: Der kræves en vognmandstilladelse pr. lastbil. Antallet af vognmandstilladelser er altid noget højere end antallet af vognmandslastbiler, da mange virksomheder har flere tilladelser end lastbiler.

Det er helt naturligt, da en virksomhed, der drosler ned, ikke nødvendigvis sender en tilladelse retur samme dag som lastbilen afmeldes. Tilsvarende sørger virksomheder i vækst for at have et antal tilladelser klar, inden lastbilerne sættes i drift.

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 12

Øget lastekapacitet i vognparken – Lastbiler, påhængs- og sættevogne Indeks 160 150 140 130 120 110 100 90 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Kilde: Danmarks Statistik, lastbiler over 6 tons totalvægt og påhængsvogne over 2 tons totalvægt pr. 1. jan.

12

ØKONOMISK OG STATISTISK OVERBLIK

omfattende økonomiske udfordring, og 38 vognmandsvirksomheder gik konkurs i 2008. Til trods for det var antallet af konkurser i 2008 stadig lavere end i rekordåret 2003, som var et meget ringe år for både den danske samfundsøkonomi og de danske vognmænd.

Selv om omfanget af konkurser i 2008 ikke har været helt så slemt som i 2003, er der stadig tale om en markant stigning i forhold til 2007. Antallet af konkurser blandt vognmændene er tiltaget med hele 90 pct. fra 2007 til 2008. Stigningen sker dog fra et historisk lavt niveau.

I 2005 var der samlet set flest virksomheder, som stoppede driften, mens der i 2007 var færrest. Hvad angår 2008 har det været det tredjeværste år, når man ser på omfanget af antal vognmandsvirksomheder, som har stoppet driften, og næstværst med hensyn til omfanget af konkurser.

I 2008 er der generelt sket en stigning i forhold til 2007 inden for alle årsager til, at vognmændene stopper driften, men det er særligt antallet af konkurser, som er vokset. Selv om omfanget af driftsophør som følge af en manglende egenkapital er fordoblet i 2008 i forhold til 2007, udgør dette en væsentlig mindre betydende årsag til, at vognmændene ophører med driften end tidligere. Vognmændene har derfor generelt forbedret deres

evne til at stå imod med rent kapitalmæssigt.

Til gengæld er antallet af betalingsstandsninger, ophør pga. gæld til det offentlige og tvangsopløsning vokset til et niveau, hvor antallet af betalingsstandsninger ligger på linje med antallet i 2006, og ophør pga. gæld til det offentlige og tvangsopløsninger er på linje med antallet i 2005. Der er her tale om en vækst på 100-200 pct. (gæld til det offentlige: 100 pct., tvangsopløsning: 200 pct. og betalingsstandsning: 200 pct.).

Markant skift i udviklingen i antallet af godskøretøjer Især siden 2005 har der været en ekstraordinær kraftig vækst i antallet af sættevogne – på hele 38 pct. frem til 2009. I løbet af 2008 viser denne vækst dog udvist tegn på svækkelse, selv om væksten med 5,9 pct. fortsat har været høj. I løbet af 2007 var væksten på 8,5 pct.

Samtidig har der i størstedelen af den viste 10-års periode været en pæn vækst i antallet af sættevognstrækkere – alene fra 2005 til 2008 voksede antallet med 18 pct.. I løbet af 2008 er denne udvikling dog vendt, og antallet er faldet med 2,8 pct. i forhold til 2007.

Den relativt nye tendens fra årene 2005-2008 til, at antallet af lastbiler ikke længere faldt, men faktisk voksede med

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 13

Udviklingen i transportarbejdet med danske lastbiler Mio. tonkm.

25000

20000

15000

10000

5000 Internationalt transportarbejde Nationalt transportarbejde

0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Kilde: Danmarks Statistik, transportarbejde i millioner tonkm.

13

3,3 pct., er også vendt igen i 2008. I løbet af 2008 er antallet af lastbiler faldet med 2,3 pct. i forhold til 2007.

Der er ikke tvivl om, at en meget stor del af de dansk indregistrerede sættevogne i stadig stigende omfang trækkes af udenlandske sættevognstrækkere i de internationale trafikker.

Antallet af påhængsvogne med en totalvægt over 5 tons har været næsten konstant i hele perioden, dog med en lille vækst de seneste tre år – med den laveste fremgang i 2008 på blot 0,4 pct.

Væksten i lastekapacitet gået i stå Der har været en markant vækst i den danske vognparks samlede lastekapacitet som følge af stigningen i antallet af især sættevognstrækkere og sættevogne, påhængsvogne – og for årene 20052008 også lastbiler.

Således er lastekapaciteten – målt i tons – vokset med 42 pct. siden 1999, og særlig markant har væksten været i perioden fra 2005 til 2008, hvor væksten har været på 22 pct.

Som følge af den økonomiske udfor-

Bestand af køretøjer pr. 1. januar 40000

38.847

35000

34.629

30000 25000 20000 14.887

15000

Lastbiler

12.482 10000

Sættevognstrækkere

5000

Påhængsvogne 0. 5 t

0

Sættevogne 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Kilde: Danmarks Statistik, lastbiler over 6 tons totalvægt og påhængsvogne over 2 tons totalvægt

2009

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 14

Udviklingen i nationalitet af lastbiltrafikken over den dansk-tyske grænse Markedsandel 50

40

30

20

Danmark 10 Tyskland Østeuropa

0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Kilde: International Transport Danmark

14

ØKONOMISK OG STATISTISK OVERBLIK

dring og faldet i antal lastbiler og sættevognstrækkere er udvidelsen af lastekapaciteten dog aftaget væsentligt i hastighed i 2008. I løbet af 2008 voksede lastekapaciteten således med blot 0,6 pct. mod en forøgelse på hele 6 pct. i løbet af 2007.

Fald i transportaktiviteten For transportarbejdet med danske lastbiler – målt som produktet af godsmængden og transportafstanden – har mønstret set over en 10-årig periode derimod været præget af både op- og nedgang både hvad angår den nationale transport inden for Danmarks grænser og den internationale transport mellem Danmark og udlandet.

I de tre år fra 2004 til 2007 skete der et markant fald i det internationale transportarbejde med danske lastbiler på hele 27 pct. samtidig med, at der var en pæn vækst i det nationale transportarbejde på 12 pct. Det billede har dog ændret sig væsentligt i 2008, hvor det samlede transportarbejde er faldet med 7 pct. i forhold til 2007 til 19.480 mio. ton km, det laveste niveau siden 1998 – en udvikling, som afspejler, at faldet i det internationale transportarbejde, som udføres af danske lastbiler, er fortsat, samtidig med, at der nu også er sket et fald i det nationale transportarbejde. Faldet fra

2007 til 2008 udgør hhv. 9,2 pct. for det nationale og 4,4 pct. for det internationale transportarbejde.

Væksten i den nationale transport i årene forud for 2008 skyldtes uden tvivl den stærke generelle vækst, som dansk økonomi var præget af i disse år, mens faldet i den internationale transport med danske lastbiler i disse år skyldtes en endnu højere stigning i udenlandske lastbilers transporter til og fra Danmark.

Transportarbejdets udvikling i 2008 hænger klart sammen med vendingen i de økonomiske konjunkturer.

International Transport Danmarks trafiktællinger på landegrænsen til Tyskland viser da også et markant fald i andelen af danske lastbiler fra tæt ved 50 pct. i 2002 til ca. 20 pct. i 2008. Andelen ser dog ud til at have stabiliseret sig i sidste kvartal af 2008.

Samtidig er andelen af tyske lastbiler i samme periode vokset fra knap 30 pct. til ca. 50 pct., selv om der har været tale om et lille fald i sidste kvartal af 2008.

Dog er ikke mindst andelen af østeuropæiske lastbiler vokset fra otte pct. til næsten 20 pct. Selv om andelen for de østeuropæiske lastbiler har været faldende siden 2. kvartal 2008, er den nu næsten lige så stor som de danske lastbilers.

Denne udvikling viser sig også i Danmarks Statistiks opgørelse af transporter

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 15

Transport mellem Danmark og udlandet efter bilens nationalitet Markedsandel i pct.

100 90 80 70

64

52

41

40

59

60

60 50 40 30 20

48 36

Dansk

10

Udenlandsk

0 2000

2005

2006

2007

Kilde: Danmarks Statistik, Godstransport med udenlandske lastbiler 2007

15

mellem Danmark og udlandet efter lastbilernes nationalitet. I 2000 lå danske lastbilers markedsandel på hele 64 pct. målt på transportarbejdet, men var i 2005 faldet til 52 pct., og allerede året efter i 2006 til kun 41 pct. I 2007 faldt markedsandelen yderligere til 40 pct.

Der er derfor fortsat tale om, at der er sket en markant og meget hurtig afvikling af eksportlastbiler på danske nummerplader, idet det her skal nævnes, at mange af de udenlandske lastbiler, som har overtaget transporterne, er ejet af danske transportører gennem datterselskaber i udlandet. Men nu er der også samtidig små tegn på, at der sker en opbremsning i tabet af markedsandele, da faldet fra 2007 til 2008 ikke har været nær så kraftigt som i de foregående år.

DTL 2009#final

16

25/05/09

13:36

Side 16

GLOBAL KRISE – FREMTIDSPERSPEKTIVER

2009 skal transportbranchen bare igennem 2008 begyndte så godt med fuld damp på kedlerne. Men midt på året skete der et skifte med en hastighed, som verden næppe har set før inden for økonomien. Efterspørgslen faldt drastisk i mange brancher, og optimismen blev vendt til pessimisme mange steder.

For transportbranchen har det været meget forskelligt, hvordan – og hvor – krisen har ramt.

Danske Banks topøkonomer kaldte lige inden jul krisen nu for den værste siden oliekriserne i 1973 og 1979. Det er en melding, der vil noget, og meldingerne til DTL fra transportvirksomhederne handler da også om nedgang, selv om der bestemt er både regionale og faglige brancheforskelle blandt vores 3.100 medlemsvirksomheder. Der er blandt dem nogen, der må afskedige chauffører og have lastbiler stående hjemme, mens der er andre, der stort set ikke har mærket noget videre til krisen endnu og heller ikke forventer at blive påvirket – eller måske oven i købet får mere at lave som en konsekvens af krisen.

Nedgangen kommer desuden fra et meget højt niveau. Det er ikke længe siden, at meldingerne lød på, at transportbranchens kedler var overophedede med bl.a. chaufførmangel mange steder og

lange leveringstider på nye lastbiler. Var den hurtige nedgang i økonomien kommet, mens transportbranchen manglede arbejdsopgaver og ikke var på toppen af konjunkturerne, havde nedgangen været endnu hårdere for branchen.

Men der er ingen tvivl om, at 2009 samlet set bliver en økonomisk udfordring. Uanset hvordan man vender og drejer det, afspejler transporterhvervet udviklingen i samfundet i øvrigt. Så meget desto mere skal politikerne være overordentlig opmærksomme på, hvilke afgifter de pålægger transportbranchen.

Roadpricing må under ingen omstændigheder blive en ekstra skat på de danske transportvirksomheder, og klimamålene fra regeringen må ikke ramme transporterhvervet hårdt.

Begge dele kæmper DTL imod med næb og kløer ud fra den betragtning, at nok skal transportbranchen bidrage til at forbedre klimaet, men erhvervet vil ikke være prügelknabe og bære en uforholdsmæssig stor byrde.

Samlet set forventer DTL, at krisen vil kunne mærkes gennem hele 2009, og at det først lysner i 2010. Det er svært at spå om fremtiden, men det tyder på, at tingene begynder at vende ultimo 2009/primo 2010.

Kort sagt – 2009 skal vi bare igennem.

2009 – a year to get through for the transport sector 2008 started off well, with the sector working at full steam. But then, in the middle of the year, the global economy reversed at an unprecedented speed. Demand plummeted in many sectors, and optimism gave way to pessimism.

How – and where – the crisis has affected the transport sector has differed considerably. DTL cannot predict how long the crisis will last, but 2009 is hardly likely to be a year to remember for the sector.

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 17

17

DTL 2009#final

18

25/05/09

13:36

Side 18

INFRASTRUKTUR TEMA – KLIMA

Danske klimamål bliver svære at nå Danmarks og EUs engagement i kampen mod klimaændringer blev i løbet af 2008 gjort meget konkret.

For i december 2008 blev EUs medlemslande på stats- og regeringschef niveau enige om mål for reduktion af CO2 inden 2020.

For transport betyder det, at der for første gang er fastsat et særskilt mål: For aktiviteter inden for transport, bygninger, landbrug og affald skal CO2 reduceres samlet set med 10 pct. i EU i 2020 i forhold til 2005.

Fordelingen af det samlede mål på 10 pct. mellem medlemslandene i EU betyder, at de rigeste lande skal reducere mest, og Danmark skal levere en reduktion på 20 pct. for disse fire sektorer. Netop fordi målet er så højt for Danmark, er der en mulighed for – under visse betingelser – at købe kreditter fra mindre udviklede lande. Det vil sige, at den direkte byrde i Danmark kan gøres mindre, men der bliver et finansieringsbehov i stedet.

Resten af de 20 pct. i reduktion skal findes ved tiltag i Danmark.

Oveni disse krav er der et krav om, at 10 pct. af brændstoffet skal komme fra andre kilder end almindelig benzin og diesel i 2020. Det vil sige, at der skal udvikles systemer for at få drivkraft fra biobrændstof, grøn el og hydrogen mv.

Hertil kommer, at EU-landene arbejder for, at EU i de globale forhandlinger skal forsøge yderligere at få forhøjet klimamålene. Der tales især om, at målene for reduktion af CO2 skal øges i en global aftale.

Transport – og dansk transporterhverv i særdeleshed – står derfor over for en betragtelig udfordring, og der er ikke meget tid til at nå disse mål.

Urealistiske forventninger På nuværende tidspunkt synes det uoverkommeligt at nå målet, for skal det nås, skal der ske en betydelig teknologisk udvikling. Og det gør det ikke

nemmere, at transportaktiviteten samtidig forventes at stige. Europa-Kommissionens egne forventede stigninger i transportaktiviteten og CO2-udledningen er fortsat store – også frem til 2020.

Det danske transporterhverv kan ikke nå klimamålene alene, og den danske regerings klimapolitik rækker heller ikke. De globale udfordringer, som EUs klimapolitik stiller, skal løses lokalt, men midlerne og instrumenterne skal udvikles mere globalt. EU har en stor rolle at spille – og et stort ansvar. EU skal sikre, at medlemslandene har de bedste og mest omkostningseffektive værktøjer – og ikke mindst sikre, at medlemslandene bruger dem korrekt.

Der skal skabes de rette rammer for EUs transportpolitik – og sikres den nødvendige forskning og udvikling.

EU-Kommissionen har lanceret en ambitiøs, grøn transportpolitik. Fokus er imidlertid primært på at videreudvikle EUs lovgivning om mulighederne for at

THEME: Hard-to-achieve climate targets The commitments of Denmark and the EU to tackle climate change crystallised during 2008, and in December the heads of state and government of the EU member states adopted a target for reduction of CO2 emissions by 2020. For the first time, a separate target has been set for the transport sector: for activities within transport, buildings, agriculture and waste, CO2 emissions in 2020 must be 10 per cent lower on aggregate than in 2005. The distribution of the overall target of 10 per cent on the EU member states entails that the most affluent countries must reduce their emissions the most; Denmark must thus reduce its total emissions in these four sectors by 20 per cent.

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 19

„ Transport – og dansk transporterhverv i særdeleshed – står over for en betragtelig udfordring, og der er ikke meget tid til at nå disse mål.

19

opkræve afgifter for belastningen af miljøet. I første omgang et forslag om, at vejafgifter også skal kunne dække miljøbelastningen, men ikke forslag om samme princip for andre transportformer.

DTL mener, at Kommissionens tilgang er mangelfuld ved kun at søge at gøre en transportform dyrere uden i det mindste at sikre, at alternativer til vejtransport eksisterer og udvikles. Forslaget om at lægge en afgift på trængsel, støj og forurening vil dermed blot føre til dyrere transport, som ikke nødvendigvis er renere.

EUs jernbanepolitik er fortsat mangelfuld på dette felt og har ikke formået at bidrage til at udvikle EUs jernbaner som et reelt alternativ til lastbiler. Der er fortsat nye forslag i gang med at blive forhandlet, men at forvente at transport af gods ad jernbane i 2020 vil have bidraget væsentligt til at have reduceret CO2-udslip fra godstransport synes ikke realistisk.

EU skal satse på grøn udvikling I tråd med EUs transportpolitik bør fokus derfor være på at udvikle og forbedre de enkelte transportformer. Vejtransport skal gøres grønnere og mere effektivt for at nå målene. Det kræver en bred række af tiltag med fokus på køretøjer, kørselsadfærd, styringsmidler mv. EU kan udvikle redskaber og rammer, men

oftest skal den endelige beslutning om det ene eller det andet træffes af de lokale myndigheder, vognmanden, transportkøberen eller forbrugeren.

Til dette formål har EU således udviklet EURO-normerne, som sætter en standard for lastbiler og deres motorers udledning. Det har medført meget markante reduktioner for en række udslip fra lastbiler i de seneste årtier, og brændstofforbruget for en lastbil og dermed CO2-udslippet er blevet reduceret med 36 pct. siden 1970 og 20 pct. siden 1990 i Europa. Dertil kommer andre forbedringer af lastbilerne, som ikke berører CO2udslippet, men som kraftigt reducerer partikeludledningen og støjniveauet.

Hertil kommer EU-tiltag inden for en mærkningsordning for dæk. Den vil bidrage til yderligere energieffektivitet og dermed mindre udslip. Der er også ordningen for fremme af renere køretøjer ved offentligt udbud, og der er bedre anvendelse af ITS (Intelligente Transport Systemer) for at reducere trængsel mv. og dermed forbedre energieffektiviteten.

På nogle områder er EU imidlertid skuffende tilbageholdende med at udvikle nytænkning og udnytte de muligheder, som dagens teknologi giver mulighed for. I særdeleshed er den afventende holdning over for at godkende

kørsel med modulvogntog (25,25 meter lange lastbiler, der kan medtage betydeligt mere gods) på EU-plan vanskelig at forstå, når der foreligger omfattende dokumentation for reduktioner af udslip mv., som disse lastbiler vil give.

Samlet set må man derfor konkludere, at EU kan bidrage med nogle redskaber, men der arbejdes ikke med alle de redskaber, der er mulige på EU-plan. Og i særdeleshed er det vanskeligt at se EUs transportpolitik levere langsigtede, energieffektive løsninger, der kan nå at bidrage til at opfylde målene for reduktion af CO2 i 2020.

Dermed er medlemslandene og erhvervet tvunget til selv at komme frem med løsningerne.

Ambitioner, udfordringer og løsninger i Danmark Også i Danmark står det klart, at regeringen og Folketinget i høj grad har fokus på klimapolitikken og på reduktioner i udledningen af drivhusgasser, herunder CO2. F.eks. skal oliebranchen inden 2010 sørge for, at motorbrændstof indeholder 5,75 pct. biobrændstof.

Samtidig er der under Færdselsstyrelsen en række testforsøg i gang med brug af biodiesel som motorbrændstof, hvor også flere DTL-medlemsvirksomheder deltager. I 2008 er der arbejdet med

DTL 2009#final

20

25/05/09

13:36

Side 20

TEMA – KLIMA

forberedelse af biobrændstoffer, etablering af tankningsfaciliteter, rullefeltsmålinger af køretøjer, og i efteråret kom et antal busser og lastbiler i drift med biodiesel.

Energistyrelsen har oprettet en tilskudspulje til forsøg med elbiler for at få praktiske erfaringer og belyse, hvilke barrierer der kan være for udbredelsen af elbiler i Danmark. Fokus er primært på personbiler, men lastbiler og busser kan også være med.

Med aftalen om “En grøn transportpolitik” blev der afsat 284 mio. kr. i perioden 2009 til 2013 til udvikling af fremtidens grønne transportteknologier, der skal bidrage til at reducere CO2-udledningen i transportsektoren, og til formålet har Færdselsstyrelsen etableret Center for Grøn Transport.

Der er tidligere indført en årlig stigning i brændstofafgifterne på 1,8 pct. frem til 2015. Det svarer til samlet 50 øre pr. liter dieselolie, og med skattereformen fra marts 2009 blev der aftalt en forhøjelse af andre energiafgifter (el og naturgas) samt en kørselsafgift på lastbiler, der skal belaste transporterhvervet med i alt mindst 900 mio. kr. (eller mindst 500 mio. kr. mere end den nuværende vejbenyttelsesafgift på 400 mio. kr. – en afgift, der udfases).

Skattereformens CO2-effekter er dog

meget små inden for transportsektoren – og det vedrører primært en øget beskatning af varebiler. DTL mener i øvrigt ikke, at den nye kørselsafgift vil reducere CO2-udslippet fra lastbiler. Afgiften er derfor blot en skat.

Dyrt at reducere transportens CO2-udslip Selv om der er mange initiativer i gang for at reducere CO2-udslippet fra transportsektoren, er der grund til at mane til en meget forsigtig optimisme til, hvilke reduktioner der realistisk kan opnås.

Drivkræfterne bag transport – især den økonomiske udvikling, globaliseringen og den øgede internationale samhandel – er ekstremt stærke. Det betyder, at nedbringelse af CO2-udslippet fra transport er meget dyrt for samfundet.

Det kom også frem i Det Miljøøkonomiske Råds rapport fra marts 2009, hvor det fremgår, at det bliver dyrere at gennemføre CO2-reduktioner i den ikke-CO2-kvotebelagte sektor (også benævnt ”biler, bønder og boliger”) end i den kvotebelagte sektor (f.eks. industri og elforsyning).

Derfor når Det Miljøøkonomiske Råd i et regneeksempel også frem til, at CO2-udslippet fra transport vil fortsætte med at vokse, men dog kun med den halve vækst. Egentlige reduktioner fra den ikke-kvotebelagte sektor, ”biler, bønder

og boliger”, forventer Det Miljøøkonomiske Råd skal komme fra effektiviseringer i landbrugssektoren og tiltag ved boligopvarmning.

Lastbiler er underlagt regulering af vægt og dimensioner. Den regulering bestemmer i sidste ende deres lastekapacitet og dermed CO2-effektivitet pr. transporteret godsmængde eller godsvolumen. En oplagt mulighed er derfor at ændre den offentlige regulering, så der gives mulighed for en øget lastekapacitet. DTL ser derfor store perspektiver i det igangværende forsøg med de 25,25 meter lange modulvogntog (lastbiler med to påhængskøretøjer, der kan laste op til 50 pct. mere gods, og netto spare 15-30 pct. brændstof og dermed CO2 pr. transporteret godsmængde/ -volumen).

Der er også undersøgelser i gang om forøgelse af den tilladte vægt og dermed lasteevne på traditionelle lastbiler, hvor der potentielt kan spares ca. 10 pct. i brændstof/ CO2 pr. transporteret godsmængde.

Transportvirksomhederne skal også blive bedre Transportvirksomhederne må i endnu højere grad vurdere, hvordan de reducerer brændstofforbruget og dermed CO2udledningen. Det skal de for klimaets

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 21

21

skyld – men også af hensyn til virksomhedens økonomi, da brændstofomkostningen typisk udgør hele 25 pct. af omsætningen.

På langt sigt vil transporterhvervet anvende el enten i stedet for – eller som supplement til – traditionelt brændstof og biobrændsel. Men på den kortere bane vil der være behov for at vurdere mulige optimeringer af bilerne og ændre adfærd i virksomheden med henblik på at reducere brændstofforbruget.

Producenterne af lastbiler og udstyr tilbyder allerede nu muligheder for at reducere brændstofforbruget ved brug af spoilere, skørter og ved ændrede dimensioner af bilerne for at opnå en mindre vindmodstand. Og markedet vil utvivlsomt udvikle endnu mere på dette område i de kommende år.

Men virksomhedslederne må også arbejde med rutiner og adfærd hos medarbejderne. Det er et arbejde, der for altid må præge virksomheden, hvis det skal give en mærkbar og langsigtet effekt på brændstofforbruget. Kørselsadfærden har f.eks. stor betydning for brændstofforbruget, men mennesker falder jo ofte hurtigt tilbage i gamle vaner. Derfor er der brug for grundlæggende at arbejde med rutiner, og der findes også i dag kurser rettet mod chaufførers kørselsadfærd.

Relevante rutiner er også f.eks. hyppig kontrol med dæktrykket, da et ikke optimalt dæktryk har en større gnidningsmodstand. Det forøger naturligvis forbruget af brændstof.

Endelig bør klima være en væsentlig parameter i planlægningen af transporterne. Ved at sikre samkørsel af varer, der skal i samme retning, og ved at søge at aflevere varer uden for trængselstidspunkterne, sparer man brændstof. En øget anvendelse i IT især i planlægningen vil også kunne give fortsatte forbedringer.

Samlet set er der således mange ting, der kan gavne klimaet. Det er op til politikere, myndigheder, producenter og transportvirksomheder at træffe de rigtige valg i de kommende år.

DTL 2009#final

22

25/05/09

13:36

Side 22

KØRE- HVILETID

Lempelser i køre- hviletid på vej DTL har i en årrække sagt, at en række sanktioner over for kørehviletidsovertrædelser er ude af proportion. Og nu er alle partier i Folketinget enige i den holdning. Derfor bakkede partierne i januar op om justitsminister Brian Mikkelsens nu vedtagne lovforslag om lempelse af reglerne om frakendelse af førerretten ved overtrædelser af reglerne om kontrolapparatet på køre- hviletidsområdet, da det blev førstebehandlet i Folketinget.

Lempelserne indebærer: • at førerretten frakendes betinget, når man har fået seks klip for at overtræde reglerne om kontrolapparatet inden for tre år. I dag sker det efter tre klip.

• at førerretten frakendes ubetinget, når man inden for tre år har fået i alt 12 klip (6+6) for at overtræde reglerne om kontrolapparatet. I dag sker det efter seks klip.

• at førerretten frakendes ubetinget, når man inden for tre år har fået seks klip (mod tre klip i dag) og herudover reelt har overtrådt køre- hviletidsregler mere

end 30 pct. eller har overtrådt andre regler i færdselsloven, som i sig selv medfører betinget frakendelse af førerretten.

Ud over de konkrete ændringer er der lagt op til en større grad af individuel bedømmelse i sager om kontrolapparatet.

Selv om en chauffør har overtrådt reglerne seks gange inden for tre år, kan han undgå at få frakendt kørekortet. Det kan han, hvis overtrædelsen skyldes chaufførens sjusk eller forglemmelse, og hvis han i øvrigt ikke har forhindret eller vanskeliggjort politiets kontrol.

Det er en af de sager, som brancheorganisationerne har kæmpet for i mange år, så det var glædeligt, at samtlige af Folketingets partier bakkede op og tilsluttede sig lovforslaget. Samtidig har DTL noteret sig, at formand for Færdselssikkerhedskommissionen, Karsten Nonbo (V), under udvalgsarbejdet har stillet spørgsmål til et fællesbrev fra 3F, DI, ITD og DTL om uddannelse som sanktion i stedet for frakendelse af førerretten. Det brev har organisationerne sendt til Folketingets Retsudvalg.

Under behandlingen af lovforslaget kom det imidlertid frem, at der ikke var opbakning til forslaget fra organisationerne.

DTL har med stor tilfredshed noteret sig, at loven også indeholder en passus, der giver mulighed for at retsforfølge udenlandske chauffører og vognmænd for køre- hviletidsovertrædelser begået i udlandet. Det er meget nødvendigt, da håndhævelsen af udenlandske chaufførers overtrædelser i andre EU-lande har betydning for både konkurrenceforholdet og retsfølelsen i erhvervet.

Det kom også frem under folketingsbehandlingen, at SF vil stille ændringsforslag til lovforslaget, således at en overtrædelse af køre- hviletidsreglerne kun skal have betydning i forhold til erhvervskørekortet. Man skulle således kunne bevare sit almindelige kørekort.

Det bakkede DTL op om. Det er helt urimeligt, at chauffører også rammes hårdt privat af en arbejdsforseelse. Men det vandt ikke gehør i Justitsministeriet og blev ikke vedtaget.

Sanctions for infringement of drivers’ hours rules to be relaxed For some years, DTL has been saying that some of the sanctions for infringement of the drivers’ hours rules are disproportionately severe. Now all parties in the Folketing (Danish parliament) share this view. In January, the parties therefore supported a bill tabled by Brian Mikkelsen, Minister of Justice, to relax the rules on driving disqualification after infringement of the rules on drivers’ hours.

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 23

„ Det har vakt stor utilfredshed og berettiget harme hos såvel DTL og medlemsvirksomhederne, at ikke alle chauffører tilsyneladende er lige for loven.

UDENLANDSKE CHAUFFØRER/CABOTAGE

23

Danske og udenlandske chauffører skal være lige for loven Blandt DTL, danske transportvirksomheder og deres chauffører har det længe været en kendt sag, at man nemmere slipper for sanktioner i politiets kontroller af lastbiler, hvis man er udenlandsk chauffør. Det har vakt stor utilfredshed og berettiget harme hos såvel DTL og medlemsvirksomhederne, at ikke alle tilsyneladende er lige for loven.

Og politiet har ikke hidtil villet erkende, at der var forskel på, om man var dansk chauffør eller ej.

Med det øgede antal lande, der har mulighed for cabotage i Danmark, gør det en forskel. Efter 1. maj, hvor transportører fra de nye EU-lande lovligt kan drive cabotage i Danmark, kan det frygtes, at der sker en stigning i omfanget af ulovlig cabotage-kørsel – dvs. midlertidig indenlandsk godskørsel i et andet land.

Det skal forstås sådan, at når transportørerne fra Estland, Letland, Litauen, Polen, Tjekkiet og Ungarn i dag overhovedet ikke må køre cabotage-kørsel, bliver det vanskeligere at kontrollere, når de

får denne mulighed. Særligt om de kører lovligt, sådan som de nuværende cabotage-regler er udformet. Som det er i øjeblikket, er ”transport af midlertidig karakter og lejlighedsvis cabotage” elastiske begreber. Og i forvejen er transporterne vanskelige at kontrollere.

Der er ved at blive vedtaget mere klare regler i EU: Tre indenlandske kørsler på syv dage og så retur til hjemlandet.

Det forventes, at de nye cabotageregler vil træde i kraft i slutningen af 2009.

Betaler ikke dansk vejbenyttelsesafgift Politiets forskelsbehandling af danske og udenlandske chauffører gjaldt også betalingen af vejbenyttelsesafgiften.

Og i efteråret 2008 skete der det, at politiet ved to kontroller af lastbiler dokumenterede, at der ikke var betalt vejbenyttelsesafgift af ca. hver femte udenlandske lastbil.

Det søgte DTL at få gjort noget effektivt ved under et foretræde 3. december 2008 for Folketingets Skatteudvalg.

DTL fremhævede den åbenlyse konkurrenceforvridning, der finder sted på denne måde. Det ser DTL som helt urimeligt, da alle danske lastbiler opkræves automatisk forud for et helt år af gangen, mens hver femte udenlandske lastbilchauffør vælger at undlade at betale deres afgift inden kørsel i Danmark.

DTL kunne oplyse skatteudvalget, at det foreløbig er 16 mio. kr. på årsplan, som unddragelserne snyder statskassen for. Men snyderiet kan nemt udgøre over halvdelen af en dansk lastbils daglige overskud, og det går alvorligt ud over konkurrenceevnen på det meget barske transportmarked.

Danish and foreign drivers should be equal before the law DTL, Danish transport companies and their drivers have long been aware that it is easier for foreign drivers to get off scot-free when the police carries out lorry controls. The fact that everyone does not seem to be equal before the law has caused considerable dissatisfaction and righteous outrage at DTL and among its members. So far the police has not been willing to admit that the nationality of the driver matters.

DTL 2009#final

24

25/05/09

13:36

Side 24

TRAFIKSIKKERHED

DTL arbejder for bedre trafiksikkerhed I 2008 steg antallet af dødsfald som følge af højresvingende lastbiler til 11 fra to i 2007. Det var en meget kedelig vending, som der ikke fandtes nogen entydig forklaring på. Noget tyder på, at der er behov for løbende at køre kampagne imod ulykkerne.

DTLs medlemsvirksomheder har i de senere år været ekstra opmærksomme på de farlige højresving, og opmærksomheden blandt chaufførerne på de farlige situationer har helt sikkert været med til at få antallet ned. Men nu er det desværre vendt igen, og DTL har fokus på at komme med i nogle brede kampagner i 2009. Glædeligt er det dog, er der i de første fire måneder af 2009 ikke har været højresvingsulykker med dødelig udgang.

DTL fortsatte også i 2008 sit trafiksikkerhedsarbejde på andre fronter. Der er en speciel grund til at nævne kampagnen ”Trafiksikkerhed i Øjenhøjde”, som nu har kørt i seks år. Der er tale om en kam-

pagne, som involverer både forældre og børn. Både dem, der cykler, og dem, som kører bil. Alle får en fornemmelse af, hvor en stor lastbil placerer sig i trafikken, og hvordan man trafikalt skal forholde sig.

Der er mange DTL-medlemmer, som i et samarbejde med den lokale skole har lavet lignende arrangementer. DTL har sammen med partnerne bag ”Trafiksikkerhed i Øjenhøjde” udviklet et gør-detselv-sæt til transportvirksomheder, som vil undervise i skolerne. Partnerne er DTL, Falck, 3F Transportgruppe, Danske Fragtmænd, Volvo Lastvogne, OK a.m.b.a. og i år Vejcenter Østjylland. Sættet kan lånes ved henvendelse til DTL regionskontorerne.

I sommeren 2008 passerede ”Trafiksikkerhed i Øjenhøjde” samlet 50.000 deltagende børn over de fem år, som kampagnen på daværende tidspunkt havde kørt. ”Trafiksikker Virksomhed” er DTLs tra-

fiksikkerhedscertificeringssystem, som har til formål at sætte ledelsesmæssigt fokus på chaufførernes adfærd i trafikken. Foreløbig har ca. 400 virksomheder fået foretaget denne certificering. Mange af dem har mærket en besparelse på grund af færre skader og uheld samt et mindre brændstofforbrug på grund af chaufførernes mere defensive kørsel.

DTL vil i 2009 slå et ekstra slag for certificeringen, som foretages af DTLs regionskontorer, bl.a. ved at lægge en inspirerende kortfilm om certificeringen på DTLs hjemmeside. ”Trafiksikker Virksomhed” udvikles i et løbende samarbejde med Codan, Shell, Volvo og Falck.

DTL – working to improve road safety In 2008, the number of deaths caused by lorries turning right rose to 11, from two in 2007. This is a very sad statistic for which there is no single explanation. There seems to be a need for regular information campaigns to prevent these accidents.

In recent years, DTL members have had extra focus on the dangerous right turns, and driver awareness has definitely helped to reduce the number of incidents.

DTL 2009#final

25/05/09

13:36

Side 25

MODULVOGNTOG

25

Modulvogntogene fik endelig lov til at køre i Danmark 24. november 2008 var en historisk dag for transportbranchen.

Det tre-årige modulvogntogsforsøg begyndte, og det har DTL kæmpet for i mange år. I første omgang begrænser forsøget sig primært til motorveje og adgang til havne og transportcentre, men DTLs klare mål er, at alle danske transportvirksomheder skal kunne køre med modulvogntog, hvis de vil.

Og det er netop besluttet, at der vil kunne ske en løbende godkendelse af nye opkoblinger på modulvogntogsvejnettet, ligesom det som en del af forliget om infrastrukturen er besluttet at udvide modulvogntogsforsøget med yderligere tre år. Det skal i den forbindelse understreges, at det er ulovligt og behæftet med bødestraf at køre med modulvogntog uden for det godkendte modulvogntogs-net.

DTL arbejder for, at transporten på vej hele tiden skal være så effektiv og konkurrencedygtig som mulig – på samme

tid, som trafiksikkerhed og miljø naturligvis har prioritet. Ellers kommer der på sigt endnu dårligere tider for transporten på de danske veje. Så når der er mulighed for at forbedre effektivitet, miljø og trafiksikkerhed for vores branche på én gang, er det med at slå til, så branchen hele tiden fremstår attraktiv og moderne for kunderne.

Kun to måneder inde i det tre-årige danske forsøg med 25,25 meter lange lastbiler (modulvogntog) har et flertal i Folketinget aftalt en forlængelse af forsøget. Det skete i den brede politiske aftale om infrastrukturinvesteringer frem til 2020.

Signalet til transporterhvervet er klart: Det bliver mere og mere attraktivt for virksomhederne at deltage i forsøget med modulvogntog, dels fordi det bliver udvidet geografisk til flere steder i løbet af 2009 og 2010, dels fordi forsøgsperioden kommer til at række ud over tre år.

Dermed øges mulighederne for investe-

ringer i materiel, f.eks. dolly’er og linktrailere, og i faciliteter i omkoblingspunkterne, f.eks. terminaler.

DTL bruger også sin unikke position i EU til at arbejde for modulvogntog på de europæiske veje. DTL samarbejder med andre organisationer og lastbilproducenter – og naturligvis en række danske og udenlandske medlemmer af EuropaParlamentet – om at fremme brugen af modulvogntog i Europa, så danske transportvirksomheder også har udbytte af modulvogntog, når de krydser grænsen.

Der ser lige nu ud til at være et spinkelt opbrud på europæisk plan for at tillade mere brug af modulvogntog i EU. Men store udenlandske jernbaneorganisationer arbejder imod i Bruxelles. De mener – modsat DTL – at modulvogntog rammer gods på bane. DTL mener derimod, at begge parter kan vokse, hvis flere regioner og lande tillader brugen af modulvogntog.

Modular vehicle combinations finally permitted in Denmark 24 November 2008 was a historic day for the Danish transport sector. A three-year pilot project with modular vehicle combinations was launched – something DTL has been championing for many years. Initially, the project is primarily limited to motorways and access roads to ports and transport centres, but it is an explicit target for DTL that all Danish transport companies should be allowed to use modular vehicle combinations if they so wish.

DTL 2009#final

26

25/05/09

13:37

Side 26

INFRASTRUKTUR

DTL satte fingeraftryk på investeringerne i infrastruktur Infrastruktur stod sidste år – ligesom i år – højt på den politiske dagsorden, og det optog i høj grad DTLs 3.100 medlemsvirksomheder. I januar 2008 kom Infrastrukturkommissionen med sin rapport, og i det arbejde havde de danske vognmænd haft god indflydelse, da DTLs adm. direktør Erik Østergaard var en central figur i kommissionen. Rapporten fastslog DTLs synspunkt om, at pengene skal bruges dér, hvor behovet er størst – hvor presset er størst.

DTL pegede også på, at brugerbetaling for at køre på de danske veje ikke er nødvendig. For ifølge DTL-beregninger opkræver staten hvert eneste år over 30 milliarder kroner mere i skatter og afgifter på trafikområdet, end den bruger til vedligeholdelse af og investeringer i dansk transportinfrastruktur. Tag bare vognmændenes vejbenyttelsesafgift og dieselafgifterne som eksempler på danske afgifter og skatter på trafik.

Men i løbet af 2008 udviklede debatten sig på Christiansborg hen imod, at brugerbetaling for at køre på veje var i orden, fordi de konservative og Venstre pludselig

også blev fortalere for den nye betalingsform i Danmark – eller den nye skat, om man vil.

Så da regeringen i slutningen af 2008 præsenterede sin investeringsplan frem til 2020, var brugerbetalingen en af finansieringskilderne. DTL gik straks i dialog med Skatteministeriet om vognmændenes betalinger for at køre på vejene, og DTL fik Skatteministeriets ord for, at brugerbetaling for kørsel på veje for lastbiler bliver afgiftsneutral, så de danske transportvirksomheder ikke rammes yderligere. Det holdt DTL ministeren fast på. Men regeringen løb alligevel fra sit løfte kort tid efter, da nye afgifter for transportbranchen skulle være med til at finansiere danskernes skattelettelser.

Investeringsplanen i infrastruktur var desuden for uambitiøs set med DTLs øjne.

Godt nok snakkede regeringen om investeringer på ”hele 150 mia. kr.” over de kommende 12 år, men mange af milliarderne var allerede afsat til f.eks. Femern Bæltforbindelse og Metro-ring i København, så reelt var der ikke afsat mange penge. DTLs Erik Østergaard var derfor i DRs P1 for at

diskutere planen med transportminister Lars Barfoed, der i radioprogrammet indrømmede, at han personligt gerne ville se flere milliarder til udbygninger.

Regeringens oplæg blev i det store og hele også til den endelige politiske aftale.

Der vil ske vejforbedringer, og man vil nu lave forundersøgelser til motorveje på Fyn, ved Vejlefjordbroen og i Hovedstadsområdet – for bare at nævne nogle få af de mange tiltag, der sættes i gang. Og så kommer der, bl.a. efter pres fra DTL, mere fokus på vedligehold af veje og broer. Det er der afsat ekstra 500 mio. kr. til. Samtidig er det også aftalt mellem forligspartierne, at man løbende vil forsøge at tilføre Infrastrukturfonden på 90 mia. kr. yderligere midler til investeringer i infrastruktur.

I foråret 2009 bliver mange investeringer lagt endeligt fast i Folketinget. DTL følger arbejdet tæt og forsøger at få så mange investeringer som muligt i infrastruktur for at sikre, at de danske transportvirksomheder nemmest muligt kan drive deres forretning.

Transportens virksomheder skal ikke spilde tiden i køer.

DTL put its fingerprint on infrastructure investments In 2008 – as in 2007 – infrastructure was high on the political agenda and received much attention from DTL’s 3,100 member companies. In January 2008 the Danish Infrastructure Commission presented its report. Danish hauliers have had considerable influence on the Commission’s work, as DTL’s managing director, Erik Østergaard, was one of its key members. The report supported DTL’s view that funds should be allocated to the areas where the requirement – and the pressure – is greatest.

DTL 2009#final

25/05/09

13:37

Side 27

EU

27

Nye tanker i EU om transport A new EU attitude to transport For many years, the EU has seen transport policy as a kind of unwanted child, or a relative that you would prefer not to invite. In fact, it took a lawsuit for the EU member states to begin to comply with the Treaty provisions on a common EU transport policy. However, now the EU is working more seriously with transport, which means that more and more transport legislation originates in Brussels.

Transportpolitik i EU har i mange år været et slags uønsket barn, eller slægtningen man ikke ville have besøg af. Der skulle endda en retssag til, før EUs medlemslande begyndte at leve op til Traktatens bestemmelser om, at også EU skal have en fælles transportpolitik.

Men så kom der gang i det op gennem 1980’erne. Med fokus på de enkelte transportformer blev der harmoniseret, liberaliseret og effektiviseret med øje for, at selv om langt hovedparten af godstransporterne inden for EU er på mindre end 150 km og derfor ofte ikke grænseoverskridende, så udgør langt de fleste godstransporter et led i en længere kæde, der kan begynde eller slutte tusinder af kilometer væk – uden eller inden for EU. Og EUs infrastruktur slutter og begynder ikke ved grænserne mellem EUs medlemslande, men fortsætter på den anden side af grænserne. Derfor er der også klare fælles interesser i en velfungerende og veludbygget infrastruktur.

Derfor er også et Indre Marked for transport – også for godstransport ad vej og bane – så vigtigt.

For ca. 10 år siden forsøgte EuropaKommissionen at prøve at bringe lidt mere langsigtet styr på den fælles transportpolitik. Det skete med den første

hvidbog om den fælles transportpolitik fra september 2001. Mens Hvidbogen var et klart positivt skridt fremad for at forsøge at skabe lidt samling i EUs transportpolitik på tværs af transportmidler og infrastruktur, led den under urealistiske politiske ambitioner, som f.eks. at det skulle være et politisk mål at tvinge gods fra lastbiler til jernbaner.

Hvidbogen led da også den skæbne, at medlemslandene reelt aldrig udtrykte deres støtte til den, og ved midtvejsevalueringen af politikken i 2005 blev de politiske ambitioner tilpasset til en mere realistisk – men fortsat ambitiøs – målsætning om at fremme samarbejdet mellem transportformerne og sikre, at lastbiler, jernbaner, søfart og luftfart hver for sig også kan udvikle sig optimalt og effektivt.

EUs transportpolitik i bevægelse Nu er tiden så kommet til at lancere hvidbogens afløser. Afløseren skal løbe fra 2010, og derfor er fokus i Bruxelles nu på, hvilken vej den fælles transportpolitik skal bevæge sig. ”Transportens Fremtid” er Kommissionens beskedne overskrift på den proces, der er blevet sat i gang for at fremme en åben debat om, hvordan man bedst formulerer en ny transportpolitik. Omfattende drøftelser med erhvervsinteresser,

DTL 2009#final

25/05/09

13:37

Side 28

„ DTLs aktive arbejde for modulvogntog i EU er f.eks. netop et forsøg på at fokusere på, at rammerne skal være bedre, for at vejtransport kan levere et mere effektivt, mere grønt og mere moderne produkt.

28

EU

brugere, borgere og myndigheder er sat i gang.

DTL deltager aktivt i denne proces, blandt andet som medforfatter til en rapport fra en fokusgruppe om Transportens Fremtid og ved den igangværende dialog med Kommissionen i samarbejde med DTLs brede netværk i Bruxelles og EU. Kommissionens oplæg er at forsøge at se på, hvilke kræfter, der bestemmer efterspørgslen på transport. For vi er i en situation, hvor fremtidens udfordringer ikke er blevet mindre komplicerede, end de var for 10 år siden.

Det oplagte eksempel er klima- og miljø-politikken, der i dag langt mere konkret og direkte stiller krav til transportpolitikken end før. Det handler ikke kun om at gøre lastbiler grønnere og fly mindre støjende. Det handler lige så meget om at forsøge at forstå, hvilken påvirkning transporten har på den økonomiske vækst.

Globaliseringen har betydet meget for transporten Siden 2000 er globaliseringen blevet meget omfattende – især på transportområdet. Her har effekten været direkte. Produktion er flyttet fra EU til fjerntliggende lande i Asien, Sydamerika, Afrika, mens markedet er blevet i EU. Stigningen i an-

tallet af containere fra Asien til EU har været meget markant, og behovet for at transportere videre fra havnene og ud til virksomheder, forretninger, forbrugere i sidste ende har været tilsvarende stort.

Verdenshandlen er generelt vokset stærkere end den økonomiske vækst – med deraf større stigning i transportefterspørgslen. Ændringerne i EUs befolknings-sammensætning vil også påvirke efterspørgslen efter transport, dog nok primært passagertransport. Men med faldende årgange og en stigende andel af ældre vil vores transportbehov og efterspørgsel knyttet til vores forbrug af varer og ydelser også ændre sig. Det stiller spørgsmålet om, hvordan det vil påvirke arbejdsmarkedet og muligheden for at skaffe chauffører til lastbilerne.

Endelig har der været fokus på effekten af urbanisering – det vil sige det forhold, at en større og større del af befolkningen bor i by-områder. Det stiller særlige udfordringer ikke alene til passagertransport i form af kollektiv trafik, men også til f.eks. distributionskørsel. Hertil kommer, at byer naturligt er knudepunkter med terminaler for flere forskellige transportformer. Det skaber transportbehov, når havne, jernbaneterminaler og andet ligger i eller tæt ved byerne.

DTL 2009#final

25/05/09

13:37

Side 29

29

Man kan håbe, at denne tilgang til transport vil betyde, at EUs transportpolitik også kan begynde at blive erhvervspolitik.

Efter at have indført regulering af kørehviletid, den digitale fartskriver, regler for adgang til erhvervet, regler for indenlandskørsel i andre lande (cabotage), fælles regler for EURO-normer, sikkerhedsudstyr, er EU måske nu nået til den samme modenhed i sin transportpolitik som i mange EU-medlemslande, herunder Danmark.

Nu skal EU således til at se alvorligt på rammebetingelserne for transport som erhverv.

EUs transportvirkomheder efterspørger det i hvert fald. Men giv ikke godstransporten urealistiske mål – og lovgivning, der ikke fungerer. Og lad godstransport-erhvervet slippe af med de evindelige kampe mellem den ene eller den anden transportform.

DTL kæmper for bedre rammer i EU DTLs synspunkt er helt på linje med denne tilgang. DTLs aktive arbejde for modulvogntog (25,25 meter lange lastbiler) i EU er f.eks. netop et forsøg på at fokusere på, at rammerne skal være bedre, for at vejtransport kan levere et mere effektivt, mere grønt og mere moderne produkt.

Af samme grund kæmper DTL for, at

den digitale fartskriver ikke skal ”stjæle” køretid, som den gør i dag, så lastbilerne ikke kan udnyttes optimalt, og at kørehviletids bestemmelserne er fornuftige og anvendelige.

DTL kæmper også for, at transport af gods ad jernbane udvikles som et reelt bidrag til godstransport i EU. Der er for dårlige rammebetingelser for godstransport med bane i EU. DTL mener også, at færdselssikkerheden hele tiden skal være i højsædet, når EU laver rammebetingelser for transporten.

Endelig mener DTL, at transporten skal blive grønnere på den mest fornuftige måde. Der er desværre stadig i mange EUmedlemslande en automat-tro på, at afgifter løser alt inden for transport. Det gør de desværre ikke. Godset har ofte ikke andre veje – overordnet sagt. Derfor er afgifter på godstransport ofte blot en ren skat – og ikke en virkningsfuld skat.

Samlet set skal EUs nye fælles transportpolitik gerne bidrage til de mange forbedringer, som DTL arbejder for. Det skal ske inden for de kommende 10 år.

DTL 2009#final

30

25/05/09

13:37

Side 30

ARBEJDSGIVERFORENINGEN OG FORDELSPARTNER

Der er fart på DTLs to nye hjul DTL forberedte i slutningen af 2008 og begyndelsen af 2009 en vigtig udvidelse for sine 3.100 medlemsvirksomheder. For Danmarks hovedorganisation inden for godstransport udvidede pr. 16. februar 2009 sit virke og blev med etableringen af DTL Fordelspartner en professionel forretningspartner for medlemsvirksomhederne i DTL. Indtil den dag havde DTL fokuseret på at forbedre transporterhvervets vilkår at drive forretning under på de danske veje og baner – og fokuseret på at få gang i DTLs første nye hjul udover erhvervspolitikken og regionskontorerne: nemlig DTLs arbejdsgiverforening.

For efter 16. februar 2009 blev DTL også en organisation, der i tillæg til regionskontorernes daglige rådgivning også forbedrer medlemmernes økonomi med gode medlemstilbud til både medlemmernes forretning og medarbejdere.

Adm. direktør Erik Østergaard begrundede ved offentliggørelsen af DTL Fordelspartner det nye tiltag med, at DTL som den største erhvervsorganisation in-

den for transport har gode muligheder for at forhandle attraktive tilbud og muligheder for vores medlemsvirksomheder. Det har DTL også gjort hidtil med f.eks. en god forsikringsaftale med Codan – en aftale, der betyder, at mange af DTLs medlemmers kontingent til DTL tjenes hjem alene ved Codan-aftalen.

Men med DTL Fordelspartner bliver der mange flere muligheder og tilbud som f.eks. på leasingaftaler, professionel rådgivning og udstyr til meget attraktive priser. Foreløbigt har DTL ansat fem dygtige medarbejdere, der allerede har en række fordele for vores medlemsvirksomheder med i tasken, når de svinger ind på parkeringspladsen hos DTLs medlemmer.

Med DTL Fordelspartner er DTL en organisation, der klarer alt for medlemmerne. Første skridt var DTLs arbejdsgiverforening, der blev etableret for 1 1/2 år siden med lokal og topprofessionel service via DTLs regionskontorer og via juristerne og overenskomstspecialisterne i Dansk Erhverv.

DTLs arbejdsgiverforening indgik i oktober 2008 en transportoverenskomst med 3F. Overenskomsten trådte i kraft den 1. januar 2009 og omfatter alle DTLs arbejdsgiverforenings medlemmer. Blandt andet indeholder overenskomsten en feriekortordning med 3F, og dermed blev den sidste knast i arbejdsgiverforeningen ryddet helt af vejen.

Aftalen var et boost for DTL, der med sin arbejdsgiverforening helt kan samle branchen som transportcentrum for danske transportvirksomheder, og aftalen har da også fået en række transportvirksomheder til at melde sig ind i DTLs arbejdsgiverforening.

Foreningen blev som bekendt stiftet i slutningen af 2007 og har på rekordtid fået ca. 750 nye medlemmer.

Det var afgørende for DTL, at når der kom en overenskomst med 3F, så skulle DTL også i forhold til vilkårene for ansættelse af arbejdskraft kunne sikre alle vores virksomheder attraktive rammevilkår. Det har DTL opnået.

DTL – a business partner of its member companies In late 2008 and early 2009, DTL began to prepare an important add-on service for its 3,100 member companies. As of 16 February 2009, Denmark’s largest freight transport association extended its activities with the establishment of DTL Fordelspartner, a professional business partner for DTL member companies. The new unit organises special member offers and discounts on a range of goods and services.

DTL 2009#final

25/05/09

13:37

Side 31

POLITIKERE GIVER DERES ORD MED PÅ VEJEN

31

DTL 2009#final

25/05/09

13:37

Side 32

„ Fra politisk side er det især vigtigt, at vi til enhver tid forsøger at sikre, at alle politisk bestemte omkostninger modsvares af tiltag, der giver mulighed for vækst, produktivitet og forbedret konkurrencedygtighed.

32

AF FLEMMING DAMGAARD LARSEN MF (V), FORMAND FOR FOLKETINGETS TRAFIKUDVALG

Vi skal stå sammen og se fremad Transportbranchen er midt i en yderst interessant, men også udfordrende periode. Vilje og engagement er i daglig kamp med bureaukrati og en forældet infrastruktur. Og der er ikke noget at sige til, at vognmænd og chauffører til tider bliver meget trætte af det hele. Derfor er det vigtigt at slå fast, at vi stadig skal arbejde hårdt for at vinde kampen for bedre rammevilkår for vognmandsbranchen.

Den store trafikinvesteringsplan, som blev vedtaget i januar, var for mig et vigtigt vendepunkt. Selv om alles ønsker ikke blev opfyldt, så er denne investeringsplan overordnet noget af det mest ansvarlige, jeg længe har oplevet inden for det trafikpolitiske. Planen griber ikke blot ind i infrastrukturen, men også i bl.a. transportforskning og by- og erhvervsudvikling. Og det var i sidste øjeblik, for i den sidste halvdel af 2008 begyndte den økonomiske krise også at kradse alvorligt i transportbranchen. For at pumpe ny luft i dækkene og overvinde denne udfordring må vi samarbejde og se fremad.

Fra politisk side er det især vigtigt, at vi til enhver tid forsøger at sikre, at alle politisk bestemte omkostninger modsvares af tiltag, der giver mulighed for vækst,

produktivitet og forbedret konkurrencedygtighed. Dårlige konkurrenceforhold gør mig meget bekymret. Mere end 3.600 danske lastbiler er i dag udflaget til udlandet. Det mener jeg er et stort problem.

Der skal lempes mere på reglerne og sanktionerne, hvis vi ikke fortsat vil se antallet af udflagede biler stige.

Og så var jeg vist ikke den eneste, som var ved at få min retfærdighedssans galt i halsen, da det i efteråret blev klart og tydeligt, hvordan der foregår en uretfærdig forskelsbehandling af danske og udenlandske lastbilchauffører, når det gælder køre- hviletid, vejbenyttelsesafgift (eurovignet), køretøjets tekniske tilstand osv.

Det er simpelthen for respektløst. Denne form for sløset forskelsbehandling skal være slut. Det samme gælder også for udenlandske turistbusser, som helt uacceptabelt kører rundt i Danmark uden at betale moms. Det er ekstremt konkurrenceforvridende og presser de danske vognmænd på deres levebrød.

I det forgangne år har der også været et stort fokus på miljøet. Her er det vigtigt, at fornuft og viden vinder over fordomme og uholdbare panikløsninger.

Faktisk findes mange af løsningerne net-

op i at udvikle og satse langsigtet på bedre og mere effektiv vejtransport. Forsøget med modulvogntog er et fremragende eksempel på dette. Vi skal arbejde aktivt for, at forsøget med modulvogntog bliver udvidet, så vogntogene kan komme fra Norden via Tyskland til Holland og Belgien.

Hvis jeg derudover skal komme med én ønskevision for fremtiden, så er det, at vi skal have større fokus på samarbejde mellem private og offentlige aktører om infrastrukturprojekter (også kaldet offentlig-private partnerskaber - OPP). Der er selvfølgelig mange ting, som skal tænkes godt igennem, men samarbejde mellem private og offentlige aktører om infrastrukturprojekter vil betyde, at vi hurtigere kan få skabt den infrastruktur, som vi har så stort behov for. Samtidig kan vi sikre den bedste og mest effektive drift og vedligeholdelse mange år ud i fremtiden.

Vi skal bruge alle værktøjer, vi har, for at skubbe hjulene i gang, så vi kan få en lysere fremtid for den danske vognmandsbranche.

DTL 2009#final

25/05/09

13:37

Side 33

„ Vi har brug for lastbiler til at transportere varer rundt i landet, og derfor er lastbilsbranchen et helt nødvendigt erhverv.

AF MF PIA OLSEN DYHR, TRAFIKORDFØRER FOR SF

33

Trafiksikkerhed er også transportbranchens ansvar Synet på vognmandsbranchen og lastbilchaufføren er enten sort eller hvidt, hvis man spørger de fleste danskere. Der er mange holdninger til branchen. Enten er de helte, som laver et vigtigt stykke arbejde for os andre, eller også er de djævle, som besværliggør vores liv. Sandheden er jo ofte mere nuanceret, men det viser behovet for, at branchen udviser rettidig omhu.

Vi har brug for lastbiler til at transportere varer rundt i landet, og derfor er lastbilsbranchen et helt nødvendigt erhverv. Det udsagn deler hovedparten af danskerne. Derfor var lastbilsbranchens vilkår også et af de berørte emner i den nys indgåede trafikaftale. Men udfordringer for lastbilsbranchen handler ikke kun om at opnå gode rastepladsforhold eller gode veje. I stigende grad er udfordringen også at få et godt forhold til danskerne.

Det gode forhold bliver jo sat på prøve, når der sker højresvingsulykker, eller en lastbil bare kører råddent i den inderste bykerne. Det kan vendes, hvis branchen selv tager problemet alvorligt, i stedet for at finde på forskellige forklaringer og undskyldninger. Branchen burde,

set med mine øjne, gå forrest, når det drejer sig om at udrydde dårlige vaner. Et forslag kunne være en kampagne, hvor man aktivt opfordrer danskerne til at ringe, hvis de oplever dårlig lastbilkørsel – et telefonnummer bag på lastbilen til vognmanden eller lignende. Det ville sende et klart signal om, at branchen ønsker en ny kurs.

Jeg tror heller ikke, at vi kommer uden om yderligere lovgivning for at sikre trafiksikkerheden. I SF ønsker vi, at lastbilchaufføren skal sidde længere nede i vognen, så det bliver lettere at overskue vejbanen. Ligeledes ønsker vi pligt om kamera på lastbiler over tre tons, så udsynet i forhold til cyklister og gående bliver forbedret. Vi ønsker, at der skal arbejdes langt mere med indførelse af sideplader under bilerne, hvilket vil medføre en brændstofs besparelse på 15 pct., men også gøre det langt sværere for en cyklist at falde ind under vognen og derved blive kørt over af baghjulene. Alle tre elementer vil vi gennemføre for at hindre yderligere højresvingsulykker, som jo endnu engang er stigende efter en længere periode med fald.

Og reglerne skal ikke kun gennemfø-

res for danske vognmænd, men være fælleseuropæiske krav. Krav, som skal følges op med en aktiv politi-indsats, også over for udenlandske lastbiler. Det er en udfordring med de mange udenlandske lastbiler, og hvis vi skal sikre en fair konkurrence, så kræver det regeloverholdelse hos alle.

Sidst, men ikke mindst, bliver vi politikere nødt til at kigge på spørgsmålet om elefantoverhalinger igen. Bestemt ikke kun fordi det genererer såkaldte almindelige bilister, men mindst lige så meget fordi vi ser ulykker, som kunne være undgået, hvis det ikke var muligt med elefantoverhalinger.

Jeg er sikker på, at branchen selv ønsker at bidrage til færre ulykker på de danske veje. I dag har vi over 400 dræbte i trafikken om året, og det er alt for mange. Så vi skal have tiltag, både i forhold til cyklister, bilister og lastbiler, som får antallet ned. Den ene part kan ikke løfte hele opgaven selv, dertil er den for stor, men det er vigtigt at have for øje – at alle trafikanter har et ansvar for at sikre trafikken og øge trafiksikkerheden. Her kan lastbilsbranchen vise vejen fremad!

DTL 2009#final

34

25/05/09

13:37

Side 34

AF BENDT BENDTSEN, MF OG FHV. MINISTER – SPIDSKANDIDAT TIL EUROPA-PARLAMENTSVALGET (K)

Den dobbelte udfordring Et moderne og vedligeholdt europæisk transportnetværk er afgørende for, at mennesker og varer kan komme frem.

Dermed er transportnettet en særdeles vigtig faktor for vækst, velstand og velfærd i Danmark såvel som i resten af Europa.

Som politikere står vi over for en dobbelt udfordring. For at sikre den fortsatte økonomiske vækst i Europa – og dermed sikre vores velfærd – skal vi tilfredsstille de europæiske virksomheders og borgeres berettigede krav om billige og effektive transportløsninger. For virksomhederne handler det om at kunne transportere medarbejdere og gods billigt og effektivt, således at de kan være konkurrencedygtige på den globale markedsplads, mens det for borgerne handler om at komme hurtigt, sikkert og billigt fra A til B. Samtidig skal vi sikre, at transportens udslip af CO2 reduceres. Men det skal ske på en måde, så klimahensynene ikke kommer til at virke konkurrenceforvridende. Med andre ord må danske transportvirksomheder ikke blive stillet ringere end deres konkurrenter i EU, når der stilles miljøkrav.

Løsningen er en grøn og bæredygtig transportpolitik i EU. Afgørende for et effektivt transportsystem i Europa – og dermed for et velfungerende Indre Marked – er, at der ikke er

barrierer, der forvrider konkurrencen for nogle landes virksomheder. I denne henseende er EU en nøglespiller, fordi EU kan fjerne tekniske forhindringer på vej og bane, så den frie bevægelighed opnås.

På jernbaneområdet gør tekniske forhindringer, at der stadig mangler en del for at opnå fuld liberalisering. Tekniske barrierer gør det stadig svært for jernbanevirksomheder at operere på tværs af grænserne, hvilket medfører en vis begrænsning af den frie bevægelig for gods og personer. Derfor er der stadig et udpræget behov for, at EU gør en indsats for at styrke den europæiske godstransport på jernbane.

Barriererne på bane betyder samtidig, at vejnettet belastes yderligere. Derfor må der også tænkes i øget koordinering og effektivisering af den transeuropæiske vejtransport – hér tænker jeg blandt andet på udviklingen af de såkaldte ’intelligente transportsystemer’ (ITS). Især tiltag for øget trafiksikkerhed samt optimal udnyttelse af trafikdata og trafikstyring, der kan hjælpe chaufførerne til at vælge den optimale rute til gavn for virksomhederne, vejtrængslen og miljøet, er vigtige EU-indsatsområder.

Som foregangsland på klimaområdet mener jeg, at Danmark og vi danske politikere bør presse på for, at så mange klimahensyn som muligt integreres i trans-

portløsningerne på tværs af Europa, fordi forureningen ikke kender til landegrænser. Såvel bro-, jernbane- som sømotorvejsprojekterne er i denne forbindelse rigtig gode. Et helt konkret eksempel er de klimamæssige fordele ved etableringen af Femern Bælt-forbindelsen. Den faste forbindelse vil, for det første, bidrage til en nedbringelse af CO2-udledningen fra transporten sammenlignet med fortsat færgedrift. Et andet vigtigt bidrag til nedbringelsen af CO2-udledningen er, at godstogstrafikken mellem Hamborg og København med Femern Bælt-forbindelsen vil spare 160 km, sammenlignet med ruten over Storebælt, som benyttes i dag.

Gennem vores EU-medlemskab får Danmark mulighed for at påvirke transporten i en mere sikker og bæredygtig retning i hele Europa. Det er vigtigt, fordi der er tale om problemer, som vi også konfronteres med, når vi krydser landegrænser.

De eksisterende transportmønstre og kapaciteter, set i forhold til væksten i transportbehovet, er ikke tilstrækkelige i sin nuværende form. Derfor skal et Indre Marked for transport udbygges og gøres mere konkurrencedygtigt, grønt og effektivt, så det fulde potentiale af EU-samarbejdet udnyttes.

DTL 2009#final

25/05/09

13:37

Side 35

„ Én af de ting, vi i Dansk Folkeparti nærer store forventninger til, er det aktuelle forsøg med modulvogntog, som vil reducere CO2mængden med op til 30 procent for samme transporterede varemængde.

AF MF KIM CHRISTIANSEN, TRAFIKORDFØRER, DANSK FOLKEPARTI

35

Vi politikere skal fremme transporterhvervet Der er med den nye trafikplan lagt en storstilet og ambitiøs plan for dansk infrastruktur langt frem i tiden, og jeg mener, planen er udtryk for en fornuftig afvejning mellem det for Danmark livsnødvendige hensyn til transporterhvervet og hensynet til klimaet. Én af de ting, vi i Dansk Folkeparti nærer store forventninger til, er det aktuelle forsøg med modulvogntog, som vil reducere CO2-mængden med op til 30 procent for samme transporterede varemængde.

Det var på høje tid, at vi også her i landet begyndte at tænke i disse konstruktive baner.

Samtidig glæder vi os over, at transporterhvervet også på andre områder har oplevet gode ting – eksempelvis lempelsen af køre- hviletidsbestemmelserne, som i fremtiden kommer til at betyde, at overtrædelse af reglerne om kontrolapparatet først skal medføre betinget frakendelse af førerretten, når der er begået seks overtrædelser inden for tre år, mens der i dag kun skal tre overtrædelser til. Det foreslås samtidig, at frakendelse af førerretten kan undlades under særligt formildende omstændigheder. Det har længe været Dansk Folkepartis ønske, fordi de gamle regler hurtigt fik karakter af et slags ”dummebøde-system” og ramte den enkelte chauffør helt urimeligt hårdt.

Som politikere skal vi ikke lægge hindringer i vejen for transporterhvervet, men tværtimod medvirke til at fremme det mest muligt. Ikke bare med langsigtede planer, men også helt ned til de små detaljer. Alligevel er der foruden modulvogntogene grund til at pege på andre forbedringer såsom lettelse af adgangen til havnene, men også at transport og klima sagtens kan gå hånd i hånd. På vejsiden sker der også en lang række vigtige forbedringer i skikkelse af udbygninger af eksisterende motorveje samt etableringen af nye.

Velkendte knudepunkter søges løst op med hovedfokus på eksempelvis E45, E20 og E47. På Fyn har der længe været trængselsproblemer på E20, og de problemer skal løses med en udbygning til tre spor. Det samme gør sig gældende på en række andre strækninger som for eksempel i det stærkt trafikerede Østjylland samt Hovedstadsområdet. Hertil kommer, at visse landsdele savner ordentlige trafikale opkoblinger til landsdelsforbindelser – et godt eksempel herpå er Stevns på Østsjælland, der udgør en slags trafikal blindtarm med Køge som en håbløs overbelastet flaskehals.

Men i planen tages der også højde for kommende projekter, som endnu kræver nærmere overvejelser og tilbundsgående undersøgelser. Eksempelvis en fast

forbindelse over Kattegat eller en tredje bro mellem Jylland og Fyn, der meget vel kan komme til at forbinde Nordfyn med Juelsminde-området. På den måde løses også en del af problematikken omkring Vejlefjord- forbindelsen, som ligeledes er håbløst overbelastet. Endelig tager trafikplanen højde for den problematik, der hedder yderområderne. Vejforbindelserne prioriteres, så også de tyndere befolkede områder tilgodeses.

Så snart talen falder på trafik er alles ønskelister alenlang og står ofte i stærk kontrast til de økonomiske ressourcemæssige realiteter. Men trafikplanen deler efter min opfattelse i det store og hele sol og vind lige, og der er dermed tale om en sammenhængende plan, som tilgodeser både bilismen, den kollektive trafik og transporterhvervets interesser.

Skulle man komme med et lille hjertesuk, så havde jeg gerne set, at der var blevet afsat flere penge til udbygning af rastepladser, men det problem må vi løbende tage op, da det er helt afgørende, at der er plads nok langs vejene til, at chaufførerne kan holde deres hvil.

DTL 2009#final

25/05/09

13:37

Side 36

„ Allerede i 2009 tager vi hul på den vigtige opgave med at få etableret mere kapacitet på rastepladserne langs det overordnede vejnet.

36

AF MF KRISTIAN PIHL LORENTZEN, TRAFIKORDFØRER FOR VENSTRE

Trafikaftale er et vigtigt første skridt på vejen Med den store trafikaftale af 29. januar 2009 til 94 mia. kr. er der taget et vigtigt skridt på vejen mod en effektiv og moderne trafikal infrastruktur samt en grønnere transport.

Med denne aftale er vi dog ikke nået i mål. Men aftalen markerer et stort skridt fremad og vi har fået løst en række udfordringer, der længe har trængt sig på. Der kommer opfølgende trafikaftaler i efteråret 2009, 2011 og 2013. Også her vil der blive rigeligt at tage fat på, bl.a. en række vejmæssige hængepartier, der må og skal løses.

Men forinden skal der findes flere penge til trafikale investeringer. Endvidere vil jeg fremhæve, at vi – med udgangspunkt i Infrastrukturkommissionens anbefalinger – har igangsat et antal analyser, der skal sikre sammenhængen i trafikinvesteringerne på længere sigt.

Dette gælder eksempelvis med hensyn til de trafikale udfordringer i hovedstadsområdet, behovet for faste forbindelser mellem Østdanmark og Vestdanmark samt de nord-sydgående vejforbindelser i Jylland.

Blandt de øvrige elementer i trafikaftalen vil jeg fremhæve en række puljer,

der også kommer transportbranchen til gode. Allerede i 2009 tager vi hul på den vigtige opgave med at få etableret mere kapacitet på rastepladserne langs det overordnede vejnet. Der er foreløbigt afsat 20 mio. kr. til formålet i 2009. Nu drejer det sig om at følge op med flere penge ved kommende aftaler. Vi skal også snarest have anlagt 4-5 sikrede rastepladser i Danmark efter EU-standarder.

Jeg glæder mig også over, at vi har afsat midler til et digitalt Danmarkskort, der løbende skal opdateres af vejmyndighederne. Dermed får vognmændene et godt redskab til en effektiv transportplanlægning, hvor der også er fokus på reduktion af brændstofforbruget. Endelig vil jeg glæde mig over, at vejvedligeholdelsen får et tiltrængt løft allerede i 2009, hvor vi ekstraordinært har afsat 1/2 mia. kr. til formålet.

Jeg vil også gerne udtrykke min begejstring for det igangsatte forsøg med modulvogntog. Inden udgangen af 2009 bliver alle de udpegede ruter koblet på forsøget. Desuden er der lukket op for, at man lokalt ved transportcentre m.v. kan kobles på forsøget efter nærmere fastsatte vilkår. Med trafikaftalen fra januar

er det allerede nu aftalt, at forsøget videreføres efter 2011. Hermed er der skabt vished for de vognmænd, der overvejer at investere i de miljøvenlige og transportøkonomiske modulvogntog.

En stående udfordring er at sikre danske vognmænd lige og fair konkurrencevilkår. Vi bør derfor afholde os fra at gennemføre ensidige danske tiltag, der giver unødvendige ekstra omkostninger for erhvervet. Derimod skal vi satse på fælles regler i regi af EU. Desuden skal vi skærpe kontrollen med, at udenlandske vognmænd og chauffører overholder alle gældende regler, når de opererer i Danmark.

Herunder at de husker at betale vejbenyttelsesafgift samt lever op til præcis de samme miljømæssige krav, som danske vognmænd skal honorere.

Afslutningsvis vil jeg takke DTL for et godt og inspirerende samarbejde, som jeg ser frem til at fortsætte i årene frem.

Det er ved fælles indsats lykkedes af få transport og infrastruktur højere op på den politiske dagsorden. Nu drejer det sig om at fastholde fremdriften. Hvor der er vilje, er der vej!

DTL 2009#final

25/05/09

13:37

Side 37

AF MF MAGNUS HEUNICKE, TRAFIKORDFØRER FOR SOCIALDEMOKRATERNE

Et år med bratte opbremsninger Det går altid fremad i transportbranchen. Sådan har det været i årevis; både i overført og i konkret betydning. Måske derfor er den sidste tids nedjusteringer blevet oplevet som bratte opbremsninger i en branche, der indtil for kort tid siden oplevede overophedningen i form af trængsel på vejene og problemer med at finde arbejdskraft. I dag er virkeligheden en anden.

Når jeg studerer nøgletallene for transportbranchen, er det en lettelse at konstatere, at DTL-medlemmerne har været fremsynede i de gode år. Derfor er polstringen så meget desto tykkere nu, hvor det tynder drastisk ud i ordrebogen.

Det kunne andre brancher lære af, og man kunne jo for eksempel ønske, at bankerne havde været lige så fornuftige.

Ligesom man jo nok må tvivle på, at regeringen ville have været lige så gavmild i form af hjælpepakker til vognmandsfirmaerne, hvis transporterhvervet havde været i lige så store problemer som bankerne. Derfor er det da også næsten til grin, at VKO har indført den omdiskuterede forsinkelse af indbetaling af skat og moms. Man skal vist være mere end almindelig blåøjet for at tro på, at en udsættelse på 20 dage er det, der skal til for at redde Danmark gennem krisen.

Sagen er nemlig den, at vi befinder os

midt i den værste økonomiske krise i en hel generation. Og sagen er også den, at ingen ved, hvor længe den vil vare. Derfor kan selv den tykkeste polstring ikke forhindre, at en så brat nedgang i samfundsøkonomien vil gå hårdt ud over transportbranchen, der som bekendt mærker afmatningen fra dag ét.

Derfor er der behov for, at regeringen kommer ud af det dødvande, som debatten om statsministerskiftet har betydet.

Finanskrisen sender måned for måned tusinder ud i ledighed, og vi stifter ekstra statsgæld i rekordtempo. Hvis vi blot tillader, at ledigheden får lov at stige til 100.000, så stopper det ikke dér. I den nuværende dybe internationale krise bliver udviklingen selvforstærkende, og antallet af ledige kan risikere at drøne i vejret til måske det dobbelte eller tredobbelte, før udviklingen vender.

Men det kan desværre blive konsekvensen af regeringens fornægtelse af krisens omfang. Derfor er det katastrofalt, når regeringen forsømmer at tage krisen alvorligt og fremrykke offentlige investeringer.

Til sidst vil jeg ikke undlade med at ønske jer til lykke med en ting, som må kategoriseres som en overraskende appelsin, der pludselig er dumpet ned i DTLturbanen. Her taler jeg ikke om den øko-

nomiske krise, ej heller om en løsning på jeres debat med regeringen om brud på skattestoppet; sagen har mere symbolsk karakter: Det viser sig, at de nuværende ejere af internetdomænet www.dtl.dk (Dansk Teknisk Lærerforbund) har nedlagt sig selv som led i en fusion. Dermed kan I jo overtage hjemmesideadressen som erstatning for jeres nuværende, der jo slutter på .eu.

Med Dansk Folkeparti som garant for, at Lars Løkke Rasmussen ikke skal møde vælgerne før valgperioden er til ende, er der jo heller ikke udsigt til, at vi får gjort op med de tåbelige EU-forbehold foreløbig, og derfor er dk-adressen måske også mere i takt med tiden?

Dette indlæg skal også rumme et til lykke med fødselsdagen til DTLs Erik Østergaard, som er et velkendt og respekteret ansigt i det trafikpolitiske miljø. Tak for samarbejdet i året, der er gået.

Tak for samarbejdet – jeg glæder mig til de kommende år.

37

DTL 2009#final

38

25/05/09

13:37

Side 38

MERE INFORMATION OM DTL / WWW.DTL.EU

omslag dtl 2009#final

25/05/09

13:34

Side 2

BESTYRELSE OG DIREKTION

Fra venstre: Erik Østergaard, adm. direktør Ole Bang, Leo Jensen, næstformand Jørgen Egeskov Jensen, formand Kristian Skov Petersen Martin Danielsen Carl Lauritzen Kim Tatt Jakobsen Anders Fransgaard Lars Mouritsen

Indhold A politically strange year

4-5

Et mærkværdigt politisk år

A sustainable freight transport sector

6-7

Et bæredygtigt godstransporterhverv

The year in review

8-9

Året, der gik

The transport sector – figures and statistics 10-15 Transporterhvervet i tal og statistikker 2009 – a year to get through for the transport sector 16-17 2009 skal transportbranchen bare igennem THEME: Hard-to-achieve Danish climate targets 18-21 TEMA: Danske klimamål bliver svære at nå Sanctions for infringement of drivers’ hours rules to be relaxed

22

Lempelser i køre- hviletid på vej

Danish and foreign drivers should be equal before the law

23

Danske og udenlandske chauffører skal være lige for loven

DTL – working to improve road safety

24

DTL arbejder for bedre trafiksikkerhed

Modular vehicle combinations finally permitted in Denmark

25

Modulvogntogene fik endelig lov til at køre i Danmark

DTL put its fingerprint on infrastructure investments

26

DTL satte fingeraftryk på investeringerne i infrastruktur

A new EU attitude to transport 27-29 Nye tanker i EU om transport DTL Fordelspartner and DTL’s employers’ association

30

DTL Fordelspartner og DTLs arbejdsgiverforening

Leading transport politicians on the transport sector 32-37 Det mener ledende transportpolitikere om branchen Board and management

39

Bestyrelse og direktion

Back cover page

40

Bagside

Fakta om DTL: DTL – Dansk Transport og Logistik – repræsenterer de danske transportvirksomheders erhvervspolitiske og arbejdsgivermæssige interesser. DTL har også en afdeling, der giver medlemmerne rabatter og medlemstilbud. Organisationen er med sine 3.100 medlemsvirksomheder Danmarks største erhvervsorganisation inden for transport og logistik og dækker såvel vejgods- som banegodstransport.

DTL har hovedkontor i København, men har også regionskontorer i Kolding, Viborg, Rønnede og på Frederiksberg. Desuden har DTL et EUkontor i Bruxelles.

Organisationsmæssigt har DTL placeret sig centralt i Danmarks største serviceorganisation, Dansk Erhverv.

Direktion: Adm. direktør Erik Østergaard Mere information om DTL: www.dtl.eu

Facts about DTL: The Danish Transport and Logistics Association (DTL) represents the professional and employer-related interests of Danish transport operators. DTL also has a unit that organises discounts and special offers for members. With its 3,100 member companies, DTL is Denmark’s largest transport and logistics association, covering both road and rail freight transport.

DTL has its head office in Copenhagen as well as regional offices in Kolding, Viborg, Rønnede and Frederiksberg. In addition, DTL has an EU office in Brussels.

Organisationally, DTL is centrally placed within Denmark’s largest service association, the Danish Chamber of Commerce.

Redaktion/Editor: Martin Broberg | Redaktionsassistent/Assistant editor: Margrethe Aarup | Grafisk design/Layout: WoerIGregorius | Tryk/Printing: NPC Tryk | Fotos/Photos: Per Daugaard, Marie Gjedsted, Renault, DB Schenker Rail Scandinavia A/S, Istockphoto, Claus Haagensen, Chili Foto | Redaktionen slut 29. april 2009 / Closed for contributions on 29. april 2009 | Oplag/Number printed: 6.500 stk | Ansvarshavende redaktør/Editor responsible under press law: Adm. direktør Erik Østergaard, DTL

Direktion: Erik Østergaard, CEO Mere information om DTL: www.dtl.eu

39

omslag dtl 2009#final

25/05/09

13:34

Side 1

DANSK TRANSPORT OG LOGISTIK

Dansk Transport og Logistik Grønningen 17 Postboks 2250 DK-1019 København K Tel. Fax E-mail

7015 9500 7015 9502 dtl@dtl.eu www.dtl.eu

Danish Transport and Logistics Association (DTL) Grønningen 17 PO Box 2250 DK-1019 Copenhagen K Phone Fax E-mail

+45 7015 9500 +45 7015 9502 dtl@dtl.eu www.dtl.eu

BERETNING 2008-2009