DAF TRÆKKER UD TIL OVERHALING

Ny lastbilgeneration fra DAF er udformet med forlænget førerhus efter de nye EU-regler.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Førstegangsindtrykket af DAF's nye lastbilgeneration er faktisk imponerende. DAF er lykkedes helt fantastisk med integration af de forskellige elementer, og ved at give mulighed for mere plads i førerhuset har man samtidig kunnet følge en gammel DAFtrend med ønske om god plads og brede køjer til chaufførerne.

DANSKE VOGNMÆND’s udsendte havde fornøjelsen af at prøvekøre tre forskellige DAF-lastbiler i området lidt nord for Malaga. Der er gode strækninger med både motorvej og mindre veje med såvel flade som kraftige stigninger, der giver gode muligheder for at teste mange egenskaber. Første tur var med en XF 430 sættevognstrækker med 13-liters motor. Den anden tur blev kørt med et kærrevogntog, som blev trukket af en DAF XG 530, hvor man kunne fornemme den lidt bedre trækkraft i det højeste gear. Den sidste tur blev kørt med en topmodel i førerhus, nemlig DAF XG+ 480 FT-sættebilstrækker.

Alle tre kørte fint, hvor det også kunne konstateres, at drivlinjerne virker perfekt, samt at der er et højt niveau på komfort, og det gode udsyn er absolut et plus, når man kører uden for motorvejsnettet. Med en samlet reduktion på cirka ti procent i brændstofforbruget og det nye design har DAF taget hul på fremtiden med de nye generationer.

▲ DAF XG som kærrebiltog ude i bjergene.

▲ Løsningen med ekstravinduet nederst i højre dør, der giver ekstra godt udsyn ind mod højre side, er lavet fortrinligt, fordi det store vindue stadig kan køres ned. Længere front

Den nye generation XF har en 160 mm længere front, som ifølge DAF giver den mest aerodynamiske lastbilfront i hele branchen, og derved opnår man det laveste CO2-udslip på netop det punkt. Faktisk arbejdede man på at lave fronten længere for at opnå endnu lavere modstand, men adskillige simuleringer og forskning viste, at det nærmest gav bagslag, så man endte med 160 mm.

En stor del af forbedringen ligger i meget nøjagtigt afrundede hjørner med ellipseformede hjørnepaneler, buede hjørner i forruden, en bundplade, der virker som luftledeskjold under motoren, en form for luftledeskjolde ved skærmene omkring forhjulene, koniske sider på dørene og videre hen på førerhuset, strømlinet udformning af A-stolpen, lille buet vindskærm, ny superoptimeret frontgrill og reduktion af størrelsen på sprækkerne mellem førerhuset og de øvrige dele.

Overgangen til DAF Digital Vision System med kameraer i stedet for spejle er også et vigtigt element. Det har tilmed gjort bilerne meget mere lydløse, fordi spejlarme og spejle er kilde til en del støj. Omkring maskinen er der også hentet forbedringer ved bedre luftstyring omfattende bedre isolering omkring intercooleren, kølesystemet samt luftstrømskanaler og recirkulationsbarrierer.

Den forbedrede aerodynamik, der udgør 19 procent af vindmodstanden, henter alene 6,3 procent i reduktion af energiforbruget og dermed i reduceret CO2-udslip.

Gode tiltag på udsyn minimerer blindzonerne

Når det kommer til sikkerheden, er det i særdeleshed på udsynet, der er gjort en stor indsats.

Forruden er vokset med hele 33 procent og sidevinduernes areal er blevet 15 procent større. Endelig har DAF også taget idéen op med et ekstra vindue forneden i højre dør. Det blev introduceret tilbage i midten af 70’erne i svenske lastbiler, men forsvandt igen. For en del år siden dukkede vinduet så op igen og det ofte med den negative virkning, at det store sidevindue ikke kan køres ned. Det medfører, at mange fravælger denne løsning.

Men DAF har introduceret en rigtig god løsning, som betyder, at det store vindue stadig kan køres ned, selvom der er et vindue forneden. Vælger man samtidig det, som DAF kalder et biografsæde i passagersiden, kan sædet foldes, når der ikke er nogen passager med, så føreren har et godt udsyn gennem vinduet nederst til højre.

Kigger om hjørner

Det helt store tiltag er introduktion af DAF Corner Eye, der desværre er noget, som skal vælges til ved ordreafgivelsen. Kameraøjet sidder på en lille konsol, som stikker frem under forrudens højre side og derfra dækkes hele feltet rundt om lastbilen fra venstre forhjørne til ned langs højre side af lastbilen. Sammen med ekstravinduet forneden i højre dør og DAF Digital Vision System i stedet for spejle giver det et nærmest uovertruffent godt udsyn fra førerpladsen.

DAF’s kameraløsning på begge sider af førerhusets tag er udstyret med en rigtig god facilitet. Man trykker på en kontakt ved venstre førerdør, så trækker kameraarmen sig lige ind, så den ikke bliver rykket af, hvis der skal bakkes ind, hvor der fx er mange træer og grene.

Når man fra førerpladsen kigger på A-stolperne, ser man direkte ind i skærmene, som sender fra kameraerne, og det giver et fremragende overblik.

Kvalitetssæder

Ved udviklingen af den nye generation af førerhus har man for at opnå godt udsyn i forhold til nærområdet også tilstræbt at få den lavest mulige vindueslinje. Det har betydet, at førerhusgulvet er sænket lidt, og det har medført, at der er kommet 17 cm motortunnel i XF, og 5 cm i både XG og XG+. Til gengæld er der nu kun tre trins indstigning, inden man når op til gulvet i førerhuset. XF er 2.075 mm høj med en indvendig ståhøjde på 1.900 mm, XG er 2.075 mm høj med 2.025 mm i indvendig ståhøjde og XG+ er 2.195 mm høj med en indvendig ståhøjde på 2.145 mm, hvor førerhuset også er 330 mm længere. Dermed må man sige, at selv de højeste personer vil befinde sig godt på en længere tur i en ny DAF.

DAF har valgt kvalitetssæder til føreren. Gode sæder er et godt element, hvis man vil give førerne gode arbejdsforhold. Jeg må sige, at sæderne i de tre versioner, som jeg prøvede, var helt i top.

Når det gælder overnatning, plejer DAF også at være med i front og de nye modeller er da heller ingen undtagelse. Alle køjer er 2.200 mm lange, og der kan leveres elevationskøjer. I XG og XG+ er køjerne 800 mm i bredden, og det er fint.

Sikkerheden i førerhuset er ifølge DAF helt i top med en robust konstruktion, hvor DAF’s patenterede ProCaDis (Programmed Cab Displacement System) styrer førerhuset lidt tilbage ved en frontkollision, og deformeringssystemer i styretøjet og i instrumentbrættet ligeledes er med til at sikre føreren.

Interiøret et kapitel for sig

Det nye instrumentbræt og hele interiøret er et helt kapitel for sig. Der er nu implementeret digitalt cockpit, som giver føreren muligheder for selv at vælge sit favoritudseende på kontrolure mv. Jeg kørte med speedometervisning i venstre side både med viser og digitalt i midten samt omdrejningstæller med viser i højre side. Midt i dette ser man eventuelle forankørende, hvis man har ACC aktiveret, og der ser man også afstanden til den forankørende samt køretøjets hastighed. ACC omfatter DAF intelligent fartpilot 3 med udvidet EcoRoll-funktion og intelligent Downhill Speed Control, som også er med til at forbedre energiforbruget.

Elektronisk håndbremse er nu blevet en mulighed, ligesom DAF nu også tilbyder en trailerbremse med virkning ved lav hastighed. Det må også ses som et stort fremskridt, som kan medvirke til en mere sikker sammenkobling af vogntog.

Belysningen er også sidste skrig og består nu af fuld LED, omfattende dagkørelys, nærlys, fjernlys, sving- og manøvreringslys, hvor det automatiske styresystem aktiverer fuldt blus ved kørsel i regn og mørke.

Opdateret drivlinje

Kun XF-serien fås med MX 11 med 367 eller 408 hk, mens både XF, XG og XG+ leveres med Paccar-motorerne MX 11 330 med 449 hk, MX 13 med effekt indenfor 428 til 530 hk, hvor MX 13 390 har en topydelse på 2.550 Nm i alle gear samt 2.700 Nm i det højeste gear. Motorerne har fået ny motorblok, nye injektorer, ny kompressor, ny oliepumpe, en ny generation af generatorer, en ny generation af turbo med betegnelsen HE400, og efterbehandlingen af udstødningen er blevet opdateret.

Det blev også nævnt under præsentationen forud for prøvekørslen, at man ikke længere behøver at vælge retarder. DAF’s nye motorbremse, MX Engine Brake, klarer fint behovet for bremsekraft ud over driftsbremserne, og der ligger en god besparelse, fordi det er både på investering, vedligeholdelse og vægt, som betyder mindre lasteevne med en retarder.

Transmissionen er ZF’s TraXon, der har automatiseret gearskifte, og det kan ikke længere fravælges. Bagakslerne er udstyret med et lavere olieniveau og nye lejer, alt sammen for at mindske modstanden. Der er endvidere udviklet en ny og lettere bremsekaliber, som er 3,5 kg lettere og mere effektiv. ■