SÆRTRANSPORT PÅ SVENSK

Langsommelige sagsbehandlingstider hos politiet i Danmark gør det svært og dyrt at afgive tilbud på transportopgaver, hvor køretøjet inkl. godset ikke kan holde sig inden for standard-dimensionerne. Men kan det virkelig ikke gøres nemmere og hurtigere?

Mikael Friis [mikael@mikaelfriis.dk]

Svaret er: Jo! I Sverige, hvor der lige som i Danmark udføres et stort antal specialtransporter af alle typer gods hver eneste dag, har myndigheder og transportbranchen et velfungerende samarbejde, der gør det nemt, hurtigt og billigt at ansøge og ikke mindst at få bevilget transportdispensationer i vores langstrakte naboland mod øst. Kodeordet i samarbejdet er Trix, som er Trafikverkets web-baserede system til håndtering af transportdispensationer. - Det er vores opgave at understøtte transportbranchen, så det er så let og smidigt at udføre specialtransporter inden for den eksisterende lovgivning som muligt, fortæller Thomas Holmstrand, der er enhedschef for transportdispensationer i afdelingen for kunde- og informationshåndtering hos Trafikverket i Göteborg. - I 2010 lancerede vi det centrale Trix-system til at håndtere ansøgninger om transportdispensationer i hele Sverige, og i de følgende ti år har vi videreudviklet og udbygget systemet med alle tilgængelige data for vejklassificeringer, bæreevne på broer, frihøjder, dimensioner osv., så det nu fungerer til de fleste brugeres tilfredshed, siger Thomas Holmstrand. - Også fra myndighedernes side synes vi, at Trix fungerer rigtig godt. Faktisk hører vi ofte, at det svenske system er det bedste i Europa, tilføjer han beskedent.

Thomas Holmstrand forklarer, at brugerne fra starten opdeles i to grupper. - Den ene gruppe består af brugere, der kun en enkelt gang eller sjældent søger dispensation. Dem kalder vi ”normal-brugere”. Den anden gruppe består af brugere, der ofte eller meget ofte søger dispensationer. Dem kalder vi ”avancerede brugere”. Baseret på sidstnævntes erfaringer har de udvidede muligheder for at søge dispensationer, fordi vi ved, at deres ansøgninger er mere gennemarbejdede og detaljerede. Det giver endnu hurtigere sagsbehandling, forklarer han.

Tilfreds bruger af Trix Med i gruppen af ”avancerede brugere” er bl.a. den skånske transportvirkomhed Flexilast med hovedkontor i Eslöv og afdelinger i Hässleholm og Hörby. Her har transportleder og -sælger Henrik Oredsson arbejdet med specialtransporter i mere end 11 år og

Den sydsvenske transportvirksomhed Flexilast har erfaringer med at søge tilladelser til særtransport i flere lande. Transportleder og -sælger Henrik Oredsson hos Flexilast er diplomatisk sagt ikke imponeret over det danske system. Foto: Flexilast. er dermed en meget erfaren bruger af Trix-systemet. Han er også en meget tilfreds bruger af systemet, som han synes fungerer rigtig godt. - Vi disponerer cirka 200 lastbiler hver dag, hvoraf cirka 60 af dem udfører specialtransporter. På nogle dage søger vi transportdispensationer flere gange om dagen, og det bliver vel til 500-600 ansøgninger om året. Vi er otte medarbejdere på Flexilast, der arbejder med planlægning af specialtransporter, og fem af dem har adgang til Trix, fortæller han.

Enkel procedure - Proceduren for at søge transportdispensation er meget enkel. Når man først har registreret sig som bruger i Trix-systemet, hvilket blot kræver oplysninger om virksomhedens navn, ansvarlig medarbejder samt kontaktinformation, er det bare at gå i gang, forklarer Henrik Oredsson. - I systemet ligger der en defineret skabelon for ansøgningen, som skal udfyldes med registreringsnummer på lastbil/vogntog, beskrivelse af transportopgave, dimensioner og vægt på godset, tilladte akseltryk på køretøjet osv. Derefter indtastes et forslag til rute eller blot start- og slutpunkt med angivelse af tidsplan, og så trykker man på ”SEND”. Derefter modtager man svar med angivelse af en anbefalet rute inkl. oplysninger om eventuelle vejarbejder på ruten. Hvis det er tilfældet, er der for hvert vejarbejde anført kontaktperson på den ansvarlige for vejarbejdet, og så skal man kontakte vedkommende for at høre, om det går an at komme forbi med transporten på et givent tidspunkt. Hvis det ikke er muligt, må man søge igen med en ændret rute, men ellers kan specialtransporten gennemføres, fortæller Henrik Oredsson. - Her er det vigtigt at understrege, at de registreringsnumre og tilladte akseltryk, der angives i ansøgningen, SKAL svare til køretøjerne i transporten. Hvis køretøjet eller en del af vogntoget udskiftes med et andet, skal dispensationsansøgningen starte forfra, tilføjer han. - Selv om Trafikverket er juridisk ansvarlig for transportdispensationen, er det altid transportørens og chaufførens ansvar, at transporten gennemføres sikkert uden større gene for den øvrige trafik eller skader på veje og vejudstyr, fastslår Henrik Oredsson.

To-tre timer om at få tilladelse I den svenske dispensationsansøgning er det muligt at henvise til tidligere gennemførte specialtransporter med samme dimensioner eller vægte. Det reducerer sagsbehandlingstiden, fordi Trafikverket så undgår at skulle bruge tid på at kontakte de relevante kommuner langs ruten. Trafikverket udfører jævnligt stikprøver for at verificere oplysningerne i ansøgningerne, så transportørerne ikke fristes til at opgive urigtige oplysninger. - Officielt er der max. tre dages svartid på dispensationsansøgninger for specialtransporter, men

for transporter, der kun skal køre på store veje, er svartiden sjældent mere end to-tre timer, fortæller Henrik Oredsson. - Hvis der er tale om transporter, der skal køre ad mindre veje eller gennem byområder, kan der være behov for at kontakte de enkelte kommuner på forhånd, så deres svar kan indgå i dispensationsansøgningen. Så går der sjældent mere end et par dage, fra vi spørger hos kommunerne, til vi har fået svar og kan vedhæfte deres tilladelser i ansøgningen til Trafikverket.

Det er ikke gratis at ansøge om transportdispensationer i det svenske Trix-system. En enkel breddetilladelse koster SEK 320 (DKK 225), mens en mere avanceret ansøgning om dispensation for længde- og vægtbestemmelser kan koste fra SEK 870 (DKK 610) til SEK 1.660 (DKK 1.160).

Bureaukratisk dansk system Henrik Oredsson er ofte ansvarlig for at planlægge grænseoverskridende transporter i det nordlige Europa. Dermed skal han ofte søge dispensationer i både Danmark, Norge og Tyskland, og han er - diplomatisk udtrykt - ikke imponeret over det danske system. - Vi oplever det som meget bureaukratisk og kompliceret. Vi søger gennem en erfaren, dansk Regeringens planer om kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler som led i en reduktion i CO2-udslippet i vejtransportsektoren med en million tons får knubbede ord med på vejen fra DTL. Regeringen vil nemlig beskatte lastbilerne i højere grad for at finde penge til grøn omstilling.

Udspillet skal ifølge regeringen lægge trædestenene for en større omstilling af vejtransportsektoren og vil indebære CO2-differentiering efter en road pricing-model, hvor lastbilerne beskattes i forhold til antal kørte kilometer, og i højere grad i forhold til de skadesomkostninger, de har for samfundet, klimaet og miljøet. Det skal på sigt drive omstillingen mod CO2-neutrale lastbiler.

DTL’s adm. direktør Erik Østergaard er ikke begejstret for modellen, hvor den tunge trafik som de eneste må holde for: - Som regeringen så ganske rigtigt siger, blev en sådan afgift for person- og lastbiler i sin tid født af VK-regeringen og lanceret som værende provenuneutral. Men den blev senere droppet af S-SF-R-regeringen. Afgiften blev dengang droppet på grund af dens

Vi oplever det som meget bureaukratisk og kompliceret. Vi søger gennem en erfaren, dansk samarbejdspartner, og de kæmper en kamp hver gang.

Transportleder og -sælger Henrik Oredsson, Flexilast i Eslöv, Skåne

samarbejdspartner, og de kæmper en kamp hver gang. I Tyskland er langt størstedelen af ansøgningsgrundlaget digitaliseret, så her går det noget nemmere, mens det i Norge faktisk er næsten lige så nemt som her i Sverige. I Norge er det desuden gratis at søge om transportdispensationer, så det kunne de øvrige lande

KILOMETERAFGIFT ER DYR OG KOMPLICERET SKATTEOPKRÆVNING

lære noget af, slutter Henrik Oredsson fra Flexilast. ■

skadevirkninger på udkantsområder i Danmark, dansk erhvervslivs konkurrenceevne, beskæftigelsen, øgede forbrugerpriser, og fordi det var en ekstrem dyr og særdeles kompliceret måde at opkræve skat på. Man skulle tro, at sporene skræmte, siger han. - Anledningen er såmænd både forståelig og relevant: Behovet for at få reduceret CO2-udslippet, mindsket trængslen og dermed de mange tabte timer i kø, reduceret partikeludledningen, forbedret sundhed m.v. Men i forvejen opkræver staten årligt cirka 50 milliarder i afgifter hos bilisterne i form af blandt andet benzin- og dieselafgifter, registreringsafgifter, vejbenyttelsesafgifter og grønne afgifter med mere, siger Erik Østergaard. ■ MOL

Regeringens forslag til vejafgift for tunge køretøjer skader erhvervslivets konkurrenceevne, beskæftigelsen mm., mener DTL. Foto: Niels Møller Madsen.

EU BARSLER MED KLIMAKVOTER

EU-Kommissionen har en plan på tegnebrættet, der vil sætte et loft over den enkelte transportvirksomheds udledning af drivhusgasser. Kritikere påpeger, at planen ikke vil nedbringe emissioner i vejtransporten, skriver de nordiske vognmænds repræsentant i Bruxelles i denne måneds klumme.

Torsten Laksafoss Holbek, adm. direktør i Nordic Logistics Association (NLA) [tlh@nla.dk]

Da Europa-Kommissionens næstformand, Frans Timmermans, for nylig lancerede EU’s reviderede klimaplan for 2030, talte han bl.a. om, at Kommissionen overvejer at udvide det såkaldte ETSsystem (EU Emissions Trading Scheme) til vejtransporten efter længere tids debat om at gøre skibsfarten til en del af systemet. Timmermans er angiveligt selv skeptisk overfor ideen, men ledende embedsmænd i Kommissionen overvejer det ganske seriøst, og det bør vi, der arbejder i og med vejtransport, selvfølgelig møde med rettidig omhu.

Hvad er ETS og hvad kan vi forvente? Kort fortalt sætter ETS et loft for den samlede mængde drivhusgasser, som en virksomhed kan udlede hvert år. Et fast antal kvoter udstedes årligt og er den ”valuta”, som virksomheder kan bruge til at handle med hinanden via køb og salg af kvoter.

Nu skal Kommissionen lave en konsekvensanalyse, og derefter en offentlig høring, hvor NLA og andre interessenter indenfor transportsektoren vil blive inddraget.

Lytter man til de første meldinger fra Kommissionens Klimadirektorat (DG CLIMA), er de allerede nået et stykke med deres overvejelser. For nylig forlød det bl.a. fra DG CLIMA på et åbent møde om den nye 2030-klimaplan, at man overvejer et parallelt system, hvor vejtransporten ikke ville blive lagt ind under det nuværende ETS-system. Og at Kommissionen ser visse fordele, da man vil kunne forvente indtægter, som kan investeres i den grønne omstilling. ETS-kvote-prisen har i det seneste års tid ligget på 20-30 euro pr. ton CO 2 , hvilket svarer til 40-60 øre pr. liter diesel.

Der er dog også en erkendelse i Kommissionen af, at vejtransport i Europa allerede beskattes højt, og man har en forventning om, at ETS vil kunne sænke beskatningen af udledninger i vejtransport. Desuden forlyder det, at hvis man udvider ETS til vejtransport, vil det være som et supplement til CO 2 - standarderne for tunge køretøjer.

Lunken modtagelse Modtagelsen er dog allerede lunken fra flere kanter. Den finske innovations-fond SITRA, mener fx ikke, at ETS i vejtransport vil give de store resultater i forhold til at nedbringe udledning af drivhusgasser. I stedet peger SITRA på, at der er mere at hente via nuværende initiativer, såsom euro-standarderne. Fra fx tysk industri (BDI) er meldingen klar: En udvidelse af ETS til vejtransport vil ikke nedbringe emissioner, og kan desuden have negative effekter på det nuværende ETS-system.

En nylig rapport fra konsulentvirksomheden Copenhagen Economics peger på, at CO 2 -afgifter i transportsektoren er betydeligt højere end ETS-priserne, og at tiltag i retning af elektrificering af transporten allerede er med til at nedbringe emissioner.

For NLA er det afgørende, at transportbranchen skal have lige vilkår. Og så må vi se, hvad Kommissionens konsekvensanalyse viser. Vi følger arbejdet tæt og ser frem til at give vores input til den kommende høring. ■

Forlydender om CO 2 -kvoter på vejtransporten har fået en lunken modtagelse. Indsigelser lyder bl.a. på, at kvoterne ikke vil have synderlig effekt på CO 2 - udslippene. Foto: Niels Møller Madsen.

KRANBILSVOGNMAND: Giv os en reel chance for at efterleve reglerne

Majbrit Hald Christensen fra Lastbilcentralen A/S ønsker sig, at politikerne i fremtiden giver danske vognmænd en fair tidshorisont til investering i og afskrivning af milliondyre speciallastbiler, før nye skærpede miljøkrav gør dem ubrugelige.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu] Niels Møller Madsen

Majbrit Hald Christensen er en vognmand med noget på hjerte. Hun fremlægger sine synspunkter energisk og uden omsvøb, men med et udtalt ønske om ikke at være urimelig. De skærpede miljøzoneregler var afsæt for en direkte opfordring fra hende til politikerne, da hun først mødtes med miljøministeren og siden med Folketingets Miljø- og Fødevareudvalg i september. - For de regler, der vedtaget, er der ikke noget at gøre, og det er jeg helt med på. Men det kunne være rart, hvis de også tænker på os i den situation, hvor vi skal kunne købe, bruge og afskrive vores biler over 10 til 15 år. Jeg håber ikke, fremtidens skærpelser kommer så hurtigt, at vi ikke kan nå at afskrive vores biler. Eller at nye regler kommer så hurtigt, at vi slet ikke kan nå at handle, fordi lastbilmarkedet ikke kan følge med. Vi risikerer at komme til at stå med mangel på biler, fordi vi ikke kan få leveret. Det skaber nervøsitet. For hvad skal vi investere i? spørger hun og henviser til en konkret situation, som hun forklarede på Christiansborg. - Som jeg har prøvede at forklare politikere, så er der fx en udfordring, når vi skal have en ny lastbil. Fra vi køber den hos producenten, til den er færdig og leveres fra opbyggeren, kan der sagtens gå halvandet år, siger hun med henvisning til, at Folketinget i juni 2020 vedtog de nye skærpede miljøzoneregler, hvoraf nogle træder i kraft 1. januar 2022, altså med halvandet års varsel.

Skræddersyede biler Majbrit Hald Christensen er andengenerations

- Men hvad skal vi gøre? Vi ved allerede, at det ikke er godt for bilernes motorer, og fx vil producenterne ikke garantere for motorens levetid. Omvendt siger filterleverandøren, at det ikke giver problemer for vores lastbiler, siger Majbrit Hald Christensen fra Lastbilcentralen A/S om problematikken vedr. partikelfiltre. vognmand i en virksomhed med et halvt hundrede specialbyggede lastbiler. Det er ikke mange år siden, hun startede i familievirksomheden med ansvar for at søge blokvognstilladelser. Udover at have ansvaret i virksomheden sidder hun nu i styregruppen hos DTL Kran Blok Erfa og prøver i DTL-regi at påvirke politikerne direkte. Hvordan har hun oplevet den sidstnævnte? - Jamen, det er da positivt, at de vil møde os og gider lytte til os, selvom det er svært at formulere et budskab på en halv time eller mindre. Miljøministeren var optaget af at love dispensationsmuligheder, og vi fik et indtryk af, at der var folk i udvalget med teknisk kundskab.

Men udfordringerne i virksomheden består. - Vi har 50 biler, der er skræddersyede og ikke to ens, så vi kan ikke bare sende en anden lastbil afsted for at løse en opgave, hvis den første ikke må køre ind i en miljøzone. Det er en problemstilling, vi vil støde på igen og igen, og jeg forventer større problemer med Euro5-motorer, da de også bliver en del af miljøzone-reglerne, som i øvrigt blev fremskyndet seks måneder til 1. januar 2022, siger hun.

I vildrede over partikelfiltre Helt aktuelt er der dog også anledning til panderynker. Lastbilcentralen har nemlig fire lastbiler af ældre dato, som har krævet dispensation for at køre i miljøzonerne fra 1. juli, og som nu skal have påsat partikelfiltre, fortæller Majbrit Hald Christensen. - Det er selvfølgelig bundærgerligt, at vi har biler, der ikke kan køre. Nu bevæger vi os dog ud på usikker grund, siger hun med henvisning til, at de store lastbilproducenter advarer mod montering af partikelfiltre. - Men hvad skal vi gøre? Vi ved allerede, at det ikke er godt for bilernes motorer, og fx vil producenterne ikke garantere for motorens levetid. Omvendt siger filterleverandøren, at det ikke giver problemer for vores lastbiler. Det skal han jo sige, for han tjener penge på det. Men vi kan ikke få en håndfast garanti, siger hun, der også forklarede det dilemma for politikerne på Christiansborg? - Jeg nævnte faktisk det med filtrene. Men politikerne har jo også deres kasketter på. De er optagede af, at reglerne bliver overholdt. Enten må du køre, eller også må du ikke køre. Men i det her tilfælde drejer det sig ikke bare om at sætte et filter på og så køre. En lastbil er ikke ”bare” en lastbil, slutter hun. ■

SCANIA ADVARER MOD MONTERING AF PARTIKEL- FILTRE

- Vi har ikke en teknisk løsning på montering af partikelfiltre på Euro 4- og Euro 5. Med det kendskab vi har til vores motorer, kan vi ikke tage ansvar for det, hvis vognmanden går ud til en tredjepart og får installeret et filter på sine lastbiler, siger produktchef Ole Chr. Jørgensen fra Scania og understreger: - Vores råd til vognmanden er, at hvis man har en service- og vedligeholdelsesaftale med Scania, skal man ikke gøre det uden forudgående aftale med os. Hvad så hvis leverandøren garanterer sit produkt? - Så må leverandøren af partikelfiltrene tage det komplette produktansvar. Det vil jeg opfordre vognmanden til at indhente.

FILTERLEVERANDØR: MAN SKAL BARE VÆLGE DET RIGTIGE FILTER

Direktør Mende Trajkovski fra virksomheden Purefi, som leverer partikelfiltre i Danmark, forklarer til DANSKE VOGNMÆND, at hans virksomhed leverer filtre, der gør brug af aktiv regenerering, som er en teknologi, der modvirker, at filtret soder til og gør dermed ikke skade på lastbilens motor. - Problemerne opstår, når man vælger det forkerte partikelfilter, og man køber noget, der er for billigt, siger han.

Han oplyser, at Purefi yder et års garanti på filtrene, og at Purefis forsikring dækker, hvis produktet skulle forvolde skade på motoren, men at Purefi endnu aldrig har oplevet at skulle søge forsikringsdækning.