revista de abordo Edici贸n No. 11 - Bogot谩 Colombia
Celebrando el 4to. Aniversario de la Aerol铆nea Aeropuerto El Eden (SKAR) Armenia, Colombia
INDICE Editorial .....................3 Mi chequeo ...............4 METAR (II parte) .....10 Aniversario en fotos 12 Destinos ..................14 Libros ......................15
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Editorial Estimados lectores y amigos: A diferencia de la rutina diaria en cualquier actividad, un piloto, así sea volando la misma ruta, ésta siempre será diferente, razón por la cual el concepto rutina no existe; lo que si existe es la fatiga del piloto. Todos los estudio realizados en el mundo de la aviación, coinciden al indicar que el cansancio en los pilotos es un factor determinante en la mayoría de accidentes. En la aviación virtual sucede exactamente lo mismo y por ello los vuelos intercontinentales de 8 a 11 horas, se convierten en vuelos de gran dificultad para los pilotos y en gran medida ellos evitan realizarlos, prefiriendo hacer vuelos que no superen las 3 o 4 horas cuando máximo. Para el piloto virtual, el riesgo es quedarse dormido, pues no tiene quien le haga el relevo mientras él se toma un tiempo de descanso, ni tiene normalmente un copiloto para conversar y pasar el tiempo de forma más activa. Pensando en esa dificultad, han aparecido alternativas que le ofrecen al piloto, la opción de seleccionar videos, música y hasta conversaciones en tiempo real con otros pilotos; esas opciones han mejorado el panorama, sin embargo la apatía se mantiene. En la versión del FSX, se habilitó una opción de copiloto, emulando otros programas que le permiten al copiloto o un instructor, asumir el mando de una aeronave, mientras el Comandante descansa. Estoy seguro que para los próximos 5 años podrán aparecer soluciones que motiven a los pilotos a realizar vuelos más largos y estimulantes, sin que el cansancio sea un factor que los aleje de realizar estas rutas largas. Preparémonos para esos cambios,
Santiago Izquierdo I. PS Presidente
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Cm. Didier Fernández R.
Mi chequeo como piloto
(I parte)
Recién fundada SAV Colombia, ingresé como piloto virtual a una de las 25 mejores aerolíneas del mundo. Siempre quise tener la experiencia de volar en la cabina de una de esas estupendas aeronaves ultralivianas.
revista de abordo Preámbulo Gracias a la desinteresada colaboración del Comandante Juan Manuel Portillo Portillo,-Jefe de Pilotos de SAV, Instructor del Aeroclub Fenix de la Ciudad de Pereira y piloto del HJ-326 - IBIS MAGIC GS-700, de la constructora “ IBIS AIRCRFT S.A.”-, los días 13 y 14 de Octubre del 2012 durante el IV Encuentro de Pilotos de la aerolínea realizado en el aeropuerto El Edén (SKAR) de la Ciudad de Armenia, vi cumplidos mis esperados deseos de volar. Allí tuve la oportunidad de estar por segunda vez en una Torre de Control; la primera fue hace 4 años en la de El Dorado (SKBO) en Bogotá. Pude reconocer todos los recursos e instrumentos que utilizan hoy en día para realizar su trabajo como Controladores Aéreos y claro, verlos funcionando con las explicaciones muy completas dadas por los hombres y mujeres de la Torre del Edén, a quienes doy las más sinceras gracias por sus capacidades de transmisión de conocimientos y especialmente, por su amabilidad y calidad humana. El chequeo En la mañana del día 13 de Octubre, las condiciones meteorológicas no eran las mejores y en consecuencia durante las primeras horas de esa mañana, no pudimos hacer trabajos de pista con la aeronave, pero aprovechamos el tiempo para hacer los chequeos del avión en tierra, o sea el llamado 360, de acuerdo a la lista de chequeo de la aeronave y que consistió en lo siguiente puntos: 1. AIRCRAFT DATA - Maintenance status............ CHECKED Miramos todos los informes del mantenimiento que normalmente se le hace a la aeronave por parte de los mecánicos, para que ella cumpla con todos los estándares y requerimientos especificados por las autoridades aeronáuticas del país. - Emergency and Safety / Segurity Equipment.........CHECKED Se verificó la existencia y buen estado de los cierres de las puertas, la estructura de la cabina, los arneses de seguridad de los asientos, los extinguidores y las instrucciones de contingencia. - Hours meter.......... TAKE NOTE Se toma nota del tiempo de funcionamiento del motor de la aeronave.
También se chequean los siguientes documentos para verificar que estén vigentes y dentro de la aeronave: certificado de aeronavegación, manuales de operación y vuelo, los límites de peso y balance y claro la lista de chequeo.
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2. PRE-FLIGHT INSPECTION (Dentro de la cabina) - Aircraft data checking.......... CHECK En esta parte se debe comprobar, sistema por sistema, observando si hace correctamente la función a la cual está destinada durante el funcionamiento de la aeronave. Aircraft data checking incluye el chequeo de los niveles de combustible, los relojes, las luces, los flaps, el master switch (debe estar apagado) la válvula de paso de combustible (debe estar abierta), los pedales (deben estar libres y funcionando).
3. LEFT WING (Exterior de la aeronave) - Mooring ropes......... REMOVE Todos los amarres de dicha ala deben estar removidos. - Fuel level......... VISUAL CHECK Se comprueba el nivel del combustible que esta dentro del avión tanto a la izquierda como a la derecha, encima de las puertas. - Leading edge.......... CHECK Se comprueba que esté libre de daños estructurales en todo su recorrido. Para esto se examina tanto visual como táctil, haciendo con la mano el recorrido de todo el borde del ala. - Pitot static (Tube).......... Remove protector Se comprueba que está sin el protector. - Flaps and alerones..........CHECK Se chequea que estén libres y en funcionamiento (se mueven con la mano y se verifica que no hayan elementos extraños entre las partes). - Brakes set.......... CHECK En la rueda izquierda se observa que el sistema de frenos este bien asegurado. - Lubbers´s lines of the bolts............. CHECK Se comprueba que todos los pernos y remaches estén completos en la estructura alar.
4. NOSE (Parte externa del fuselaje donde está el motor) - Inspection lids of the hood............OPEN - CHECK - CLOSE Se abren, se chequea y se sierran las tapas del motor y se comprueba su funcionamiento.
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Alistando el vuelo...
- Oil level.......... CHECK Se chequea el nivel de aceite para lo cual se realiza el siguiente procedimiento: Se remueve y quita la tapa del contenedor del aceite y se mira el nivel (Se comprueba que el MASTER SWITCH este en OFF), luego se gira la hélice para que el aceite circule por el motor y llegue al contenedor; cuando deje de “gorgorear” al girar la hélice, se comprueba nuevamente el nivel y éste debe estar a nivel de las marcas que lo indican en la varilla medidora. De estar el switch en ON, se podría prender el motor, con las negativas consecuencias para el piloto pues el motor arrancaría y giraría la hélice) - Fuel filter.............CHECK Se chequea el filtro para ver que esté bien apretado en su base. - Exahust system..........CHECK gaps and springs, se comprueba que esté bien asegurado al motor, con sus tornillos abrazaderas y resortes. - Propeler, escobillas............CHECK STATUS Se chequea el estado de funcionamiento correcto. - Battery............ CHECK STATUS Se chequea su buen estado y funcionamiento. - Cooling reservoir......... CHECK LEVEL Se chequea su nivel y la integridad del contenedor. 5. ENGINE GROUP.......... CHECK Se mira que no existan anomalías, como cables sueltos, tornillos flojos o sea se hace un chequeo visual y manual del motor, mirándolo por todos lados.
6. RIGHT WING - Mooring ropes......... REMOVE Se remueven todos los amarres del ala. - Leading edge.......... CHECK Se chequea que no existan anomalías. - Fuel level................. CHECK Se chequean visualmente los niveles de combustible. - Flaps alerones....... CHECK Se chequea su buen funcionamiento manualmente. - Brakes set............... CHECK Se chequean y se mira su integridad en la llanta derecha. - Lubber's line of the bolts............ CHECK Se chequean para ver su integridad. 7. FUSELAGE (Todas las partes externas del tabaco) - Drain fuel......... CHECK Para comprobar que no tenga suciedades o agua. (El avión tiene tres puntos de drenaje y todos se chequean por separado) corresponden a los tres tanques de combustible. - Empennag....... CHECK Se comprueba que los cables estén asegurados con sus tornillos y que el resorte este bien asegurado y que el conjunto funcione. Se hace con movimientos laterales y visualización del conjunto. 8. BEFORE STARTING UP THE ENGINE (Estamos en el interior del avión con los cinturones de seguridad asegurados y bien acomodados en la silla) Primero se revisa el área cercana a 5 metros del avión para que esté libre y no exista peligro al hacer girar la hélice. - Safety area (5 metros)........... CLEAR Se dice en voz alta, para que puedan oirlo las personas que están cerca a la aeronave. - Brakes................ ON - Fuel Key............. OPEN (ON) - MASTER............. ON - Switches and breakers (Circuit breakers)............. CHECK Los breakers deben estar todos en la misma posición, ellos indican cualquier falla de tipo eléctrico o electrónico que exista en el sistema.
Lo más emocionante... 9. ENGINE STAR UP - Magnets........................... ON - Electric pump.................. ON - Choke.............................. Se aplica si se requiere - Propeller area................. FREE - Ignition Switch.............. START UP Esta es la parte
mas emocionante, cuando se gira la llave y se siente que el motor inicia y la hélice gira y el avión se estremece, es una sensación de poder increíble. - Gas pedal (rpm - acording to engine)........... Aprox. 5 mm En estos aviones ligeros y en general en los pequeños (definidos así por sus pesos), el sistema de aceleración del motor está al frente del panel y es una varilla con perilla negra que se empuja o se saca y tiene un trinque para asegurarlo según las necesidades del momento. Este procedimiento me costo un poco asimilarlo, pues al estar en la posición de copiloto, me tocaba hacerlo con mi mano izquierda y poco me sirve (claro para este oficio, pues no hay que ser desagradecido con la naturaleza y con uno mismo) y por eso no podía dar gas al motor en forma correcta y o lo hacia muy fuerte y se aceleraba o lo retiraba rápido y se iba a ralenti muy fuerte. (Aquí fue necesaria la oportuna intervención de mi Instructor para corregirme el procedimiento).
. Una vez encendido el motor, debe esperar que la temperatura llegue a un límite según cada motor y en el MAGIC es de 130° grados. Entre tanto llega a su temperatura correcta, se prosigue con la lista de chequeo. - Oil presure............................................. CHECK - Electric and electronic system............. ON - Oil temperature....................................... CHECK - Water temperature.................................. CHECK - Witness (testigo) of current generator...... OFF
Luego de haber realizado el chequeo de las partes anteriormente descritas y que todo esté en orden, se solicita al Controlador (en este caso a Torre) la autorización para hacer el trabajo de pista en tierra, pues no existen al momento condiciones para hacer vuelos VFR. Una vez obtenida la autorización, procedo a taxear el avión hacia la cabecera 20 de la pista de SKAR. Una vez llegado al punto de espera en la salida B (Bravo) para ingresar a la activa, se hace el chequeo de MAGNETOS, llevando la posición de BOTH a one y luego a two y regresando a BOTH, todo funciona bien, ahora si se pide autorización para ingresar a la activa.
revista de abordo A rodar a pista Una vez concedida la autorización, procedemos a llevar la aeronave a la cabecera de la pista 20 y para ello seguimos por la línea amarilla que nos indica el ingreso; una vez en la pista, seguimos por el centro con ayuda de la línea blanca ancha del centro de la pista hasta llegar a la llave izquierda por donde hacemos el giro para ingresar otra vez a la activa y quedar alineados para el despegue, la velocidad que debemos llevar es de tan solo 15 nudos. Estando allí, iniciamos el carreteo por la pista activa, siempre por el centro hasta llegar a la otra cabecera, la 02 y hacemos la llave y luego iniciamos el regreso, pero esta vez nuestro comandante Instructor Juan Manuel Portillo, me hace ir en zigzag de un lado a otro de la pista, siempre dirigiéndome hacia una de las luces que hay a los lados de la pista -estas son de color amarillo-, una vez cerca de la luz, regresamos a la que está al otro lado de la pista, pero pasando por el espacio que hay sin pintar de la línea que marca el centro de la pista, cuando esta interrumpida y así continuamos hasta el llegar a la cabecera 20 de la pista, este ejercicio lo hacemos dos veces y una vez en la cabecera 20 procedemos ha hacer un 8 , teniendo mucho cuidado de no dejar salir el avión del pavimento. Por fortuna no hay tráfico en el área y podemos realizar todas esas maniobras sin problema. Nuestro maestro Instructor siempre está recordándonos que debemos mirar el panel, para ver las indicaciones de los instrumentos, velocímetro, indicadores de motor, temperatura, revoluciones, es decir casi todo, pero El se encarga del frenado de la aeronave; este avión como es de instrucción, tiene algunas funciones que solo puede hacer el Piloto, en este caso el freno en tierra solo puede accionarlo el Piloto Instructor. Una vez terminado el trabajo de pista, solicitamos a la Torre el ingreso a plataforma y nos es concedido por B; procedo haciendo el ingreso y cerca del sitio de parqueo, el Instructor dice “el avión es mío “y cuando se oye esta orden, debemos quitar los pies de los pedales y soltar la palanca central o sea, no tener ninguna intervención de parte nuestra. El Piloto parquea correctamente el avión en el sitio asignado y procedemos a verificar los siguientes items de la lista de chequeo: 10. PARKING - Brakes………….................APPLY - Electric & Electronic…….OFF - RPM……............................In Minimum - Interrupt Magnets……......OFF - Master switch ( cuando la hélice se ha detenido )……….OFF - Brakes ……....................... OFF
Hago notar que el CM Portillo, puso todos los gases full y levantó varias veces la nariz del avión junto con su rueda delantera y el avión con la potencia necesaria, carreteaba sobre las dos ruedas del tren posterior, como demostración de la facilidad que tiene el avión para hacer maniobras y el poco espacio que necesita para el despegue. Esta fue toda mi experiencia ese día, en que no había condiciones para volar VFR. Continúa este relato en la próxima edición.
LOS METAR Y SU IMPORTANCIA EN LA AVIACI×ON (II)
En la edición de la revista anterior, hablamos de varios grupos de información que integran el reporte meteorológico de rutina, más conocido como METAR, por sus siglas en inglés. Pues bien, terminaremos con los 3 grupos faltantes. Estos son Temperatura, Presión barométrica y Observaciones. El METAR que utilizamos en la revista era:
SKBO 021400Z 34003KT 9999 FEW023 16/09 A3038 NOSIG Aeropuerto - fecha y hora - viento - visibilidad - nubosidad - temperatura - presión - Obs
6. Temperatura. La temperatura del aeropuerto en plataforma, se da siempre asociada al punto de rocío que registra la estación, la cual se separada de la otra, por una línea oblicua más conocida como slage. En el ejemplo se indicaba que el aeropuerto El Dorado el día 2 a las 14 horas, tenía una temperatura de 16 grados centígrados y un punto de rocío de 9 grados.
7. Presión barométrica. Se habla en el argot de pilotos del QNH, el cual le indica cual es la presión de la estación de forma que le permita ajustar su altímetro a la altura real. Dependiendo del continente donde se vuele, esta convención puede variar: en América se antepone la letra A y en el ejemplo utilizado, se registra como A30.38 (pulgadas de mercurio). Ese mismo reporte en Europa podría ser Q12.10 (hectopascales). 8. Observaciones. En el grupo de observaciones se pueden colocar otros datos relacionados con el clima de la estación. Por ejemplo: NOSIG, no se prevén cambios significativos. NSW, fin de fenómenos meteorológicos. BECMG 1216, se prevén cambios entre 12 a 16 horas. TEMPO 0612, fluctuaciones entre las 06 y las 12 horas. PROB60 2022, probabilidad del 60% entre las 20 y las 22 horas. FM 14, comienzo de un cambio significativo a las 14 horas. RMK, comentario. AO, observación automatizada.
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El IV Aniversario
Cm. Santiago Izquierdo
Tal como se propuso al finalizar la celebración del III aniversario de la Aerolínea, se estuvo de acuerdo en realizar esta celebración en una ciudad diferente a Bogotá y se seleccionó a la ciudad de Armenia, donde además del encuentro de pilotos, se podrían realizar actividades de vuelo al contar el Cm. Portillo con su aeronave. El resultado se lo podrán imaginar, donde las vivencias y emociones de cada piloto darían para escribir un libro. El Cm Fernández fue el único que se atrevío a hacer su relato. De otra parte, pensamos que las fotos hablan por si solas.
Cms. Izquierdo, Castillo y Fernández
Cms. Fernández y Castillo
Cms. Fernández y Ruiz
Fotos en cabina, Oficina de Planes de Vuelo, plataforma, restaurante... y claro en la Torre de Control Cms. Fernández y Portillo
Aniversario ... en fotos
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Cms. Izquierdo y Fernández
Cm. Portillo
Cms. Portillo y Fernández Cms. Fernández, Castillo y Ruiz en compañía de Jefe Oficina de Planes de Vuelo
Cms. Portillo y Ruiz Martha P Control de Trafico Torre Armenia
Destinos Nueva York en la mira En occidente se le conoce a esta ciudad como la capital del mundo y esa fama obedece a que las grandes compañías multinacionales de la banca y el comercio tienen su sede allí. Es la ciudad más cosmopolita de todas y su costo de vida uno de los más altos del mundo, posiblemente después de Dubai.
El Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (KJFK)
El John F. Kennedy es uno de los tres aeropuertos en el área (La Guardia y Newark) con 8 pistas y es quizás el más importante de todo Estados Unidos, pues allí aterrizan cada minuto, aeronaves provenientes de todas partes del mundo. El colorido de aeronaves en diseño y tipo, lo convierten por sí, en un atractivo de la ciudad. SAV Colombia, lo sirve con 7 rutas directas desde Bogotá y 5 indirectas que son escalas en los itinerarios de la Aerolínea, con equipos Boeing 737 800W, B757 200, B767 300 y con el B777. Saliendo desde Bogotá el tiempo estimado es de 5horas y 15 minutos.
revista de abordo Libros recomendados
Usted podrá hacernos llegar sus recomendaciones a ésta sección. Tan sólo escríbanos a revista@sacolombia.com
POR LOS CAMINOS DEL CIELO Lozano, Pilar, (aut.) Editorial Panamericana, Bogota. 200 páginas; 13.5 x 20.5 cm Idiomas: Español Colección: Literatura juvenil
Los caminos del cielo es una historia de héroes reales de la aviación colombiana, de aventureros que merecen un reconocimiento por haber aportado a la construcción del país. Es un libro de sorpresas, de aventuras, de momentos difíciles. Sus protagonistas corrieron muchos riesgos para cumplir sus sueños. Volar en un país lleno de montañas, sin pistas para aterrizar, en aviones rudimentarios, no fue tarea fácil. En este libro, se habla de Camilo Daza,
¿POR QUÉ VUELAN LOS AVIONES? JEAN-BABTISTE TOUCHARD, 2006 Datos del libro Nº de páginas: 64 págs. Encuadernación: Tapa blanda Editoral: AKAL Lengua: ESPAÑOL ISBN: 9788446021407 ¿Por qué vuelan los aviones? ¿Cómo pueden mantenerse en el aire unos pesados aparatos de hierro? ¿Qué leyes físicas rigen las alturas? En la era supersónica y de la más avanzada tecnología, ¿seguimos dependiendo de la gravedad? En sus páginas, este pequeño libro da respuesta a los múltiples interrogantes que un neofito, más o menos angustiado, se habrá hecho en algún momento de su vida, ante el milagro de la aviación. Un libro recomendado para el público en general y para quienes tienen miedo a volar.
Trabajos de pista por parte de alumnos del Pre Piloto Fotos del estudiante Juan Diego Triana
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