Edición No. 21 - Bogotá Colombia
Imágenes de la transformación del HJ-151
INDICE Editorial ................... Gestión de Crisis...... Volando VFR............ La transformación.... Sabía Usted?............ Personaje Invitado.... Uber en la aviación? Destinos SAV ........ Decolamos en SKYP
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revista de abordo
Editorial Estimados lectores: Estamos a pocos días de celebrar los primeros 7 años de la fundación de SAV Colombia y los resultados hablan muy bien del esfuerzo iniciado en Octubre del año 2008. La Aerolínea se ha consolidado dentro del “top 30" a nivel internacional, el pasado mes de julio superó el primer millón de pasajeros transportados en sus rutas en Colombia, América y Europa, recorriendo más de 4’ 4 millones de millas, representadas en 14.669 horas de vuelo de sus pilotos. Con tan solo esas cifras, ya se dan una idea de los logros alcanzados, pero esto no es nada, en comparación con la suma de experiencias y la profesionalización de sus pilotos -17 en la actualidad- acumulando 411 solicitudes de admisión desde su fundación. La suma de vivencias en SAV Colombia hoy en día, es equivalente a la de una aerolínea con más de 35 años de experiencia. Hay que indicar que han pasado por nuestras filas 73 pilotos, de los cuales algunos hacen parte de aerolíneas convencionales como Avianca, Copa y de servicios de vuelos como Colcharter entre otras, pues al pasar por SAV eran estudiantes de escuelas o egresados de las mismas y con nosotros hicieron sin querer su curso de “transición a aerolínea”. Algunos de ellos se han destacado en el medio aeronáutico virtual; dos de ellos fueron Directores de IVAO Colombia, como el caso de David Ballesteros (hoy piloto privado en camino hacia el PCA) y actualmente Andrés Hurtado (copiloto en Copa). Sabemos que en ellos, como en todos los pilotos, en su corazón se ha remarcado el nombre de SAV Colombia. Y de la Escuela de Pilotos SAV ni hablar, siendo un apéndice de la Aerolínea, tomó vuelo y ha llegado a niveles tan altos, no esperados por las mismas tripulaciones. Hoy cuenta con una primera aeronave no virtual, el HJ-151, la cual tiene base en el aeropuerto Santa Ana de Cartago y cuenta con otras dos bases de operaciones en Guaymaral y El Alcaraván y 4 aeronaves más para sus programas. En la medida que pasan estudiantes por la Escuela, las experiencias positivas se van sumando y el nivel de satisfacción continúa en aumento. Hoy podemos afirmar, que ha valido la pena hacer ese esfuerzo y que los frutos del mismo se aprecian por sus estadísticas: más de 150 personas han pasado por el programa “Piloto por 1 día” en Colombia y apenas estamos comenzando. Más de 23 estudiantes del “PrePiloto” han ingresado y algunos de ellos ya han egresado de sus escuelas de aviación o están en el proceso de finalizar sus estudios; otros hacen parte de SAV Colombia. En síntesis, grandes satisfacciones por un trabajo de equipo y de una gran familia de pilotos y amigos. Santiago Izquierdo I. PS Presidente SAV Colombia
En la seguridad aérea
Gestión de Crisis Iñigo Vinos*, citado por boletín “Vuelamex.com”, relata su visión como experto en la Gestión de Crisis, sobre lo que se debe hacer de forma eficiente para manejar una situación crítica como es un accidente aéreo.
No hay tema en la aviación que cause más interés, que el relacionado con la seguridad aérea. En esta edición, traemos otra visión igualmente interesante, relacionada con el manejo de lo que sucede tras una accidente de aviación. En los últimos 15 años hasta julio de 2015, la aviación civil comercial en el mundo ha sufrido 38 catástrofes aéreas, con más de 100 víctimas mortales en cada uno de ellos. En estos 15 años, 36 aerolíneas han tenido que gestionar una crisis tras una catástrofe aérea, desde Kenya Airways, Air France con el famoso Concorde y Gulf Air en el año 2000, hasta Germanwings en marzo de 2015.
Imagen del accidente en Tenerife de dos B747 de Pan An y KLM
De esas 36 aerolíneas, 11 han dejado de existir y dos se han fusionado. Tres compañías aéreas, Air Algerie, Air France y Malaysia Airlines, han debido enfrentarse a una gestión de crisis de estas características en dos ocasiones. Y una de las preguntas que cabe hacerse es: Qué tan preparadas estaban para enfrentarse a la gestión de crisis? En uno de los casos que hemos estudiado, un empleado de una de las compañías, aseguró a los medios de comunicación, que ellos tenían un manual de crisis en una estantería. ¿Sirve eso para gestionar eficazmente una crisis? En ese caso concreto y a la vista de los resultados, es evidente que no.
Imagen de una accidente de un B737 en Islamabad Pakistan
revista de abordo informar de forma clara y oportuna
informar de forma ágil y oportuna sobre la evolución de un incidente o accidente, orientando a los familiares de quienes iban en una aeronave desaparecida o accidentada, mejorará la empatía de la aerolínea con sus clientes y el público en general.
Gestionar una crisis, incluso cuando no tiene las proporciones de estas catástrofes, es una tarea compleja. Cuando analizamos las acciones llevadas a cabo por las aerolíneas y losImagen tiempos empleados para ponerlas en de www.controladoresaereos.org marcha, se hace evidente qué compañías estaban preparadas y cuáles no. En cualquier caso, no creo que la cuestión sea señalar a las que gestionaron bien o mal su crisis, creo que lo que más debería preocuparnos, después de todas estas terribles experiencias, es sí es posible, aprender algo de ellas. Es decir, si al igual que los análisis técnicos sirven para modificar procedimientos tratando de que no vuelva a ocurrir el mismo tipo de accidente, en el caso de la comunicación, podríamos extraer conclusiones de manera que no se vuelvan a cometer los mismos errores. La tarea no es excesivamente compleja y los beneficios son relevantes y afectan a muchas personas.
Algunos de los errores más comunes que detectamos cuando analizamos la gestión de las crisis son: Lentitud en la respuesta. Al día de hoy, es difícil entender que una compañía tarde más de una hora en comunicar a través de sus canales corporativos, que al menos es consciente del suceso y que está recabando información. No contar con un Dark Site. Un Dark Site es un área web específica para la comunicación de crisis. Tiene formato de blog (en muchos casos lo es), que permite actualizaciones rápidas, puede contener datos previos y se hace visible cuando estalla la crisis, de ahí su nombre. Puede una compañía dejar de dar servicio a través de su sitio web porque tiene que dar información sobre la crisis? Evidentemente, no; por eso, es tan importante la planificación.
utilización adecuada de las redes sociales
No tener al portavoz o a los portavoces cualificados. Los responsables de las compañías no pueden esconderse, deben liderar y deben saber que decir y que callar. Junto a ellos, es habitual que deban comparecer responsables con perfiles más técnicos, que también deben estar formados para hablar con los medios. Olvidarse de stakeholders (o públicos de interés). En un accidente de estas características, hay un montón de personas que requieren atención además de los allegados a las víctimas. Empleados, medios de comunicación, autoridades, clientes, etc. Y no desaparecen porque no se les haga caso, más bien al contrario.
Imagen tomada de vadeaviones.com
Imagen del ATR 72-600 accidentado en Taiwan
Mala gestión de redes sociales. El uso de las redes sociales tras una crisis, ya no es una opción. A diferencia de las webs corporativas, por mucho tráfico que se produzca, las redes sociales no se “caen”. Quienes las gestionan, deben estar preparados para actuar. Lo que la compañía diga, tendrá una enorme repercusión para lo bueno y lo malo. Escasez de transparencia y empatía. La compañía debe situarse al lado de las víctimas, mostrando empatía y consternación. Y no sólo debe hacerlo, sino que además, debe comunicarlo de manera que no queden dudas; por supuesto, deben ser lo más transparentes posible en la gestión. Es más sencillo perdonar un error, que una mentira. Muchas compañías desarrollan un buen trabajo en la gestión de crisis. Hay buenos profesionales e incluso quienes no lo hacen bien, tratan de hacerlo lo mejor posible. Por eso, insisto en que no se trata de atacar a nadie, sino de obtener información útil que sirva para la gestión de futuras crisis, porque es muy probable que éstas se sigan produciendo. Una de las compañías de las que más se puede aprender en gestión de crisis es Malaysia Airlines, que como Air Algerie y Air France, ha sufrido dos siniestros de estas características. El primero con el avión desaparecido (MH370), en marzo del 2014 y el segundo, en julio de ese mismo año, con el avión derribado (MH17). Imagen del accidente de un MD-88 accidentado en Barajas
estar de lado de los familiares de los pasajeros
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Todas las compañías aéreas cometieron errores, pero también hicieron muchas cosas bien y además, fueron capaces de aprender de errores cometidos en la gestión de su primera crisis. En concreto, Malaysia Airlines en la gestión de su segunda crisis, redujo mucho los tiempos de reacción frente al suceso anterior, movilizando inmediatamente al CEO de la compañía al sitio del siniestro. En el mismo comunicado difundió teléfonos de contacto independientes para familiares de las víctimas y para medios de comunicación, números que adicionó al día siguiente. De otra parte, facilitó el cambio de destino y el reembolso de dinero a los pasajeros que quisieron cancelar sus tiquetes tras el siniestro. Durante un año tuvieron abiertos 7 centros de asistencia y apoyo a familiares de las víctimas. Además de Malaysia Airlines, otras compañías aéreas como Air France o Germanwings, pusieron en marcha sus Dark Sites. Mostraron la solidaridad de sus empleados en la atención a las víctimas, aprobaron ayudas urgentes para los familiares, reflejaron su tristeza mediante cambios en las identidades corporativas, crearon un área web para los mensajes de condolencia (Lufthansa) o construyeron memoriales en recuerdo de las víctimas. Todas estas acciones contribuyeron además, a mejorar la situación de los allegados de las víctimas, a fortalecer su reputación corporativa y por lo tanto, a dar mayor credibilidad a sus mensajes.
Imagen del accidente un ATR 72-600 en Taiwan
En una crisis de este tipo, hay muchos colectivos involucrados: asociaciones de víctimas, empleados, pilotos, auxiliares de vuelo, controladores aéreos, autoridades civiles, fabricantes, aseguradoras, etc., todos ellos con intereses legítimos y a veces contrapuestos. Una buena gestión de crisis, no solucionará todos los problemas, pero será beneficioso para todos los implicados, empezando por la propia compañía. Iñigo Vinós es Director de tomada Logic Activity, una consultora Imagen de www.apertura.com independiente de comunicaciones, especializada en la creación, difusión y mejora de la reputación corporativa. Profesor de Reputación Online y coordinador de módulo de Dirección y Gestión Digital en el Máster en Digital Business, en el Instituto de la Economía Digital de ESIC. Cuenta con experiencia en la gestión de crisis para compañías de distintos ámbitos, como el tecnológico, el alimenticio o el empresarial y desarrolla programas de formación y prevención.
Imagen del accidente del B777 derribado en Ucrania
IndĂcanos IndĂcanospor porque quequieres quieresevaluar evaluartus tusconocimientos conocimientosen enesa esamateria, materia,donde dondeo opor porque quetienes tienesese esecoocimiento. coocimiento.
Experiencias de un Piloto
Volando VFR termine en IMC y ahora qué hago? Por Roberto Julio Gómez*
Las estadísticas de accidentes demuestran que pilotos que no ha sido entrenados en vuelo por instrumentos, o en otros caso, pilotos que aunque están habilitados, pero su pericia se ha reducido por la falta de práctica, perderán el control del avión en un período de 10 minutos, una vez que se vean obligados a depender únicamente de la referencia de sus instrumentos.
Surge una pregunta ¿Por qué un piloto decide continuar un vuelo que es VFR, en condiciones de vuelo por instrumentos (IMC)? Las explicaciones más comunes se asocian a los 4 factores siguientes: 1. Querer llegar a su destino para no perder tiempo, dinero o por que lo están esperando, etc. 2. Una mala evaluación de la situación, como consecuencia de la falta de experiencia en la interpretación de la meteorología. 3. Una inadecuada percepción del riesgo, que significa confiar más allá de sus capacidades y no apreciar plenamente los riesgos de volar en condiciones meteorológicas adversas. 4. Presión externa (social), que puede condicionar las decisiones de los pilotos para continuar el vuelo, a pesar que una evaluación de la situación sugiere que se debería hacer lo contrario. Por ejemplo, cuando llevamos pasajeros a bordo, un piloto puede sentirse bajo presión para llegar a su destino o cuando se quiere impresionar a los pasajeros con sus habilidades de vuelo, especialmente, cuando se enfrentan a condiciones de vuelo difíciles. Reconocimiento de la Situación. El piloto debería asumir, que está en condiciones IMC y que no puede mantener el vuelo con referencia al horizonte natural, por las condiciones climáticas imperantes. Estas situaciones deben ser aceptadas por el piloto, como una verdadera emergencia y que requiere una acción apropiada. El piloto debe entender, que si no está capacitado para mantener el control del avión por referencia exclusiva a los instrumentos de vuelo, no será capaz de hacerlo por mucho tiempo.
Nota: material del autor tomado de ….flap152.com * Es un Piloto argentino, autor de El Vuelo, Manual para pilotos y de Aeródromos & Aeropuertos. Especialista en Seguridad Operacional en aviación, FFHH-CRM-TEM.
revista de abordo seguridad no significa exceso de confianza
Haber volado muchas horas VFR y haber utilizado el horizonte artificial como referencia para el control del avión, pueden dar una falsa sensación de seguridad, basada en una sobreestimación de la capacidad personal, para controlar el avión por referencia exclusiva de los instrumentos. En condiciones meteorológicas visuales, a pesar que el piloto puede pensar que está controlando el avión por referencia instrumental, el siempre recibe una visión general del horizonte; pero si desapareciera de repente, el inexperto en volar por instrumentos, probablemente sufra de vértigo y desorientación espacial, que a su vez, podría conducir a una completa pérdida de control de la aeronave.
Defensas. Los primeros pasos que debe tomar un piloto VFR, para evitar encontrarse con condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) son los siguientes: 1. Analizar adecuadamente la información meteorológica. 2. Pedir asesoramiento al pronosticador de turno. 3. Hablar con pilotos con mayor experiencia. 4. Evitar volar en IMC, si no se ha recibido la habilitación y la formación necesaria. Parece simple, pero no lo es. Tomar acciones correctivas cuando se encuentra IMC, reconocer y aceptar la gravedad de la situación y la necesidad de medidas correctivas inmediatas, sumado a: 1. Solicitar ayuda al ATC, para evitar impactar contra el terreno. El nos puede brindar información sobre altitudes mínimas y separación de obstáculos. Pedirle ayuda para salir de la zona, indicándonos un rumbo. 2. Mantener el control del avión. Una vez que un piloto reconoce y acepta la situación, debe entender que la única manera de controlar el avión con seguridad, es mediante el uso de los instrumentos de vuelo y debe confiar en ellos. Los intentos para controlar el avión utilizando los instrumentos de vuelo y mirar fuera de la cabina para tener la confirmación visual, resultaría en un control inadecuado de avión.
siempre será mejor apoyarse en sus intrumentos
El punto más importante que debe tener en cuenta el piloto, es que no se debe entrar en pánico. La tarea puede parecer abrumadora y la situación puede verse agravada. El piloto debe hacer un esfuerzo consciente para relajarse. La preocupación más importante es mantener un vuelo recto y nivelado. Se debe creer en lo que los instrumentos de vuelo muestran sobre la actitud del avión, independientemente de lo que dicen los sentidos naturales. Aquí viene bien contar una anécdota personal: Comenzaba mis prácticas instrumentales, sería la segunda vez que volaba con “capota” (careta o gafas con limitado campo visual). Subimos con mi instructor Roberto (igual que yo) al poderoso C152 II. Despegamos del aeródromo de Mar del Plata, ascendimos y cuando ya estaba en vuelo recto y nivelado, a una altitud adecuada para realizar la práctica instrumental, él me indica que toma los mandos del avión, mientras yo me coloco la capota sin inconvenientes. Capota casera, pero capota al fin. No veía nada, fuera de lo que era el panel del avión, cumplía perfectamente su fin. Para aquellos que no saben lo que es una capota, más o menos imaginen, que lo que yo usaba era una gorra con una visera más grande de lo habitual, con las puntas hacia abajo, que impide que se vea más allá que lo que uno tiene enfrente de los ojos. La idea es simular estar volando en condiciones instrumentales, sin estar en verdaderas condiciones instrumentales. Una cuestión de seguridad. Vuela el instructor, mientras miro por unos minutos los instrumentos para adaptarme al cambio. Me pregunta si ya estoy en condiciones de tomar el mando del avión, le digo que sí (más ganas que pericia) por lo que ahora quedo, nuevamente, al mando del avión, simulando condiciones instrumentales de vuelo. Sensación “rara” y feliz de la vida.
NOTA: En la foto un estudiante de aviación en Colombia
Mi instructor me pregunta cómo me siento, le digo que bien. Me indica que barra con los ojos el panel y no me quede mirando un solo instrumento; me explica que ésto (de la fijación) es algo habitual en estas primeras horas. Sigue con la indicación de la secuencia de instrumentos que debería mirar: Desde el horizonte artificial, ir a otro instrumento y volver de nuevo a éste. Si tengo que cambiar la frecuencia debo hacerlo de numero en número a la vez, volviendo al horizonte, y así continuó enumerando las buenas prácticas de vuelo instrumental.
sus sensaciones le podrán indicaciones erróneas
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En un momento del vuelo, me indica que realice un viraje suave por derecha, y a la salida del mismo establecer el avión recto y nivelado. Realice el viraje de 90 grados por derecha. Luego de esto, repetir lo mismo por izquierda. Después de volar unos minutos manteniendo el avión en actitud y velocidad, me pregunta nuevamente, cómo me siento. Le digo que bien, y le hago el siguiente comentario: “Si bien el horizonte artificial indica que estoy efectivamente recto y nivelado, mi sensación no es igual, siento que estoy realizando un suave viraje.” Me contesta: “Bueno Robertito (hasta el día de hoy me dice Robertito) vamos a hacer lo siguiente, no te preocupes por lo que le indica el horizonte y pon el avión como vos crees que debería estar, para sentirte recto y nivelado.” Realizo unas maniobras y le digo: “ahora si siento que está recto y nivelado” “Bueno, sacáte la capota y mira”, contesta. Me saco la capota y el panorama era el siguiente: Estaba realizando un viraje por izquierda y en descenso. Me dice: “Te das cuenta, tenés que confiar siempre en los instrumentos”. Aprendí la lección. El sentido vestibular (movimiento de detección por el oído interno) puede confundir al piloto, seguramente fue lo que me pasó. Debido a la inercia, las áreas sensoriales del oído interno, no pueden detectar pequeños cambios en la actitud del avión, ni pueden detectar con precisión los cambios de actitud que se producen a una velocidad uniforme, durante un período de tiempo. Por otro lado, las falsas sensaciones se generan a menudo, lo que lleva al piloto a creer, que la actitud de la aeronave ha cambiado, cuando en realidad no es así. Estas falsas sensaciones tienen como resultado la desorientación espacial. Ni más ni menos, esta fue la lección aprendida en mi vuelo con capota.
Control de Actitud Un avión está diseñado para mantener un estado de equilibrio en cabeceo, balanceo y guiñada. El piloto debe ser consciente, que un cambio alrededor de un eje, afectará la estabilidad de los otros. Por lo tanto, para lograr el control de actitud del avión es necesario:
movimientos suves y con seguridad
1. Tratar de estabilizar el avión con el trim, lo que mantendrá el nivel de vuelo sin modificar la velocidad de crucero. 2. Resistirse a la tendencia sobrecontrolar el avión, es decir, no seguir al variómetro por un pequeño cambio de altitud, porque corremos el peligro de terminar ascendiendo o descendiendo dibujando una S. Los cambios de actitud no deben hacerse a menos que los instrumentos indiquen una clara necesidad de un cambio. 3. Si hay que hacer un cambio de actitud debe ser suave y pequeño. Todavía recuerdo las indicaciones de mi instructor cuando quería hacer algún viraje más “escarpadito” de lo necesario, mientras volaba con capota. Venia la indicación “suave Robertito, nada brusco” [Nota del redactor: Es una adaptación a lo que realmente me decía que es irreproducible en esta columna, jajjajaja Un genio.]. 4. El piloto VFR en una situación como ésta, debe recordar que un pequeño cambio, en la barra del horizonte artificial, corresponde a un cambio en proporción mucho mayor en la actitud real del avión. 5. El instrumento principal para el control de actitud, es el horizonte artificial. Una vez que el avión se nivela, mantendrá ese nivel de vuelo si no modifico la potencia. Esto obviamente, si no hay condiciones de viento o turbulencia que agreguen complicaciones al vuelo. 6. Cualquier cambio de actitud de cabeceo, debe hacerse mediante el uso de no más de un ancho de la barra del horizonte, hacia arriba o hacia abajo. Llegado el momento en que salimos de la condición instrumental y volvemos a volar con referencia al terreno, debemos tener en cuenta la transición al vuelo visual.
imagen captada de un video de Eddy Aviation Videos
para pilotos sin entrenamiento es volver a vivir!
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Transición a vuelo visual Una de las tareas más difíciles con la que un piloto capacitado y calificado para volar IFR, es la transición del vuelo por instrumento al vuelo visual, antes del aterrizaje. Para el piloto no entrenado, estas dificultades se magnifican. El piloto seguramente después de la transición al vuelo visual, encontrará visibilidad limitada y quizás estará en una zona desconocida, de manera que seguir un patrón de circuito de tránsito en un aeródromo, va a ser difícil de lograr, con la probabilidad que esté bajo considerable presión psicológica autoinducida, para lograr terminar el vuelo en forma segura. Se debe tener esto en cuenta y si es posible, disponer de tiempo para aclimatarse y orientarse geográficamente, antes de intentar una aproximación y aterrizaje, incluso, si esto significa volar recto y nivelado por un tiempo rodeando el aeródromo. Una situación en la que un piloto que vuela VFR se encuentra en una condición IMC, parece que fuera difícil de creer y considerar. La realidad es que es más frecuente de lo que pensamos. Una forma de mitigación sería hacer un buen briefing meteorológico durante la planificación de tu vuelo. Siempre hay que tener presente, que lo que puede salir mal, seguramente sale mal.
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no solo fue el cambio de color
La Transformación del HJ-151 Lo que van a apreciar ustedes, es la transformación de “el personaje”, paso a paso, gracias a un registro fotográfico que hasta ahora ninguno de los pilotos de SAV lo había conocido. Las imágenes hablarán por si solas. En esta labor el Cm. Portillo, se cambió el uniforme de piloto para convertirse en el director de orquesta frente al grupo de personas que intervinieron para darle el color y diseño de los aviones de SAV Colombia y por lo cual todos nos sentimos orgullosos.
Es bueno recordar, que el HJ-151 es una aeronave fabricada por la IBIS Aircraft de Colombia, en su planta de Jamundí, en el Valle del Cauca. El modelo es el IBIS Thyphon GS-2000. Desde su venta inicial solo ha tenido dos propietarios. Durante varios años el avión tuvo base en Yopal, antes de regresar al hangar 1, del aeropuerto Santa Ana de Cartago en el Valle. Esta aeronave se caracteriza por tener doble comando y un motor Lycoming O235, el estándar de los Cessna 152, aeronave de características similares, con unos cuantos centímetros más de embergadura y fuselaje. Tiene capacidad de 46 galones de combustible tipo AV100 y una autonomía de vuelo de más de 5 horas sin repostar. Está habilitado con transponder, radioayudas (2 VOR DME) y GPS, instrumentos que facilitan la realización de vuelos IFR.
un trabajo serio y coordinado
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El avión se desarmó en Yopal para su traslado a Jamundí, donde se le realizó un overhall completo y una vez pelado al 100% se procedió a darle el color, con los mismos diseños de los aviones utilizados en la Aerolínea. Este proceso se tomó un tiempo mayor de lo esperado, pero al final todos satisfechos por el resultado.
Darle al HJ-151 el color exacto de los aviones de SAV Colombia, era una condición determinante y hasta se hizo necesario la presencia de un experto, para colocar las aves que hacen parte del logosímbolo de la Aerolínea y que un pintor no lo lograría.
cumpliendo todos los procedimientos de Aerocivil
Muchas horas de inspección y trabajo por parte del Cm. Portillo y gracias a sus directrices, permitieron que para el mes de agosto del 2014, el avión estuviese listo para su traslado definitivo a Cartago, donde se acordó realizar las pruebas y los vuelos de reconocimiento de la operatividad del avión. Para el mes de Octubre se realizó el bautizo de “el personaje”, con la presencia de un número representativo de Pilotos de la Aerolínea.
listo el avi贸n para el bautizo
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A la izquierda, cargando combustible para salir a vuelo y a la derecha regresando de vuelo
En la plataforma de SKGO y junto al HJ-151 se aprecia un Cessna 152
datos breves y más...
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Sabía usted? Las licencias de Piloto que expide la FAA en Estados Unidos, de menor a mayor categoría son, Student Pilot, Sport Pilot License (SPL), Recreational Pilot (RPL), Private Pilot (PPL), Comercial Pilot (CPL) y Airline Transport Pilot (ATPL). En Colombia, las que otorga Aerocivil son, Piloto Estudiante de Avión, Piloto Privado de Avión hasta 750 kilos VFR, Piloto Privado de Avión hasta 5.700 kilos VFR, Piloto Comercial de Avión.
Los tipos de virajes para los pilotos en las Escuelas de formación se convierten en muchos casos, en temas de difícil comprensión; los virajes coordinados van a permitir que una aeronave realice un circuito de 360° en dos minutos y su práctica le ayudará más adelante a realizar los famosos circuitos de espera. Cuándo resbala un avión o cuándo derrapa? El observar la imagen al lado izquierdo, le dará la mejor respuesta.
“Evaluamos” Con frecuencia nos encontramos con personas que dicen saber de muchos temas de aviación y dentro de ese grupo los pilotos virtuales abundan. Pero a la hora de verificar dicha información, inclusive estudiantes de escuelas de reconocido prestigio, se quedan cortos en sus evaluaciones. Si usted desea saber objetivamente cual es su nivel de conocimientos, le invitamos a que acepte el reto y le obsequiamos 1 de los 6 temas que tenemos sin pagar nada. Ingrese a www.PrePiloto.com/evaluamos.htm
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Personaje Invitado ...El Capitán Yonny Silva Rivera Como les ha pasado a la mayoría de pilotos, él tuvo su sueño desde niño y sin embargo, sólo logró realizarlo luego de graduarse como abogado -es egresado de la Universidad Católica de Colombia-. Aunque vivía en Yopal, se enteró de un curso de pilotaje que daban en Flandes, Tolima, a donde viajó para hacer su primer vuelo, como piloto observador. Fue tanto su “encantamiento” que al poco tiempo regresó nuevamente, para repetir su vuelo y al aterrizar le preguntó al dueño de la escuela, que si él con su limitación, podría hacer el curso de piloto. En un principio, la respuesta fue negativa y su ánimo por su puesto, quedó como el avión, en el suelo. Semanas después recibió la noticia que en Estados Unidos, existían varias organizaciones de pilotos con las mismas limitaciones que él tenía; investigó en Internet y al corroborar la información ya se imaginarán su emoción, su vida volvía a florecer; se puso a estudiar cómo lo habían logrado y cuáles eran los mecanismos para hacerlo, y cómo hacer para poder tener el control del avión con sus manos únicamente. Con un diseño que él mismo elaboró, viajó a Flandes, base de la escuela donde dictaban los cursos y le mostró su diseño a uno de los mecánicos de los ultralivianos categoría I. El mecánico comenzó el estudio del diseño y al poco tiempo, comenzó a trabajar en el dispositivo para el Dr. Silva. Tiempo después, él viajó nuevamente al Tolima, para ver cómo iban los avances del diseño que él proponía. El dispositivo se instaló en una aeronave y salieron a vuelo, pero le notaron ciertas falencias ante lo cual, se hicieron varios ajustes y semanas después, ya con las correcciones, el vuelo fue un éxito.
HJ-331 IBIS Magic GS 700
revista de abordo es hermoso volar sobre ese mar verde
Con dicho chequeo, se dirigió al dueño de la escuela y le preguntó nuevamente si ahora sí podría hacer el curso, a lo que respondió, que lo iría a consultar. Otro viaje más con la expectativa de si se podría o no realizar el curso. Para no hacer el relato largo, entre “ires y venires”, finalmente el señor accedió a inscribirlo como estudiante y lo demás es historia. Tiempo después, obtuvo su licencia de PPA. En la actualidad, su avión HJ-331 (ya han pasado 4 bajo su propiedad), tiene base en Yopal y vuela en Casanare y departamentos vecinos “como Pedro por su casa”. El Capi Silva es uno de esos llaneros con alma de luchador infatigable y a la fecha, suma más de 1.100 horas de vuelo en aeronaves categoría II, siendo tal vez, el único piloto en Colombia que se baja de su silla de ruedas, para subirse a su avión. Admiramos enormemente a éste “caballero del aire”. Como hecho anecdótico, en marzo del año 2011, él presentó su solicitud de admisión a SAV Colombia, pero por sus compromisos laborales y profesionales, prefirió desistir de su ingreso a la Aerolínea, la cual le exigía una dedicación y regularidad en sus vuelos. En la actualidad, está asociado a la Escuela de Pilotos SAV, para realizar los programas de la Escuela en El Yopal.
El HJ-151 vuela libre como el alcaraván
"El Uber en la Aviación?” será posible! Recientemente Vuelamex.com publicó un artículo en su boletín de noticias electrónico, sobre la posibilidad de ver en la aviación el concepto de Uber, sistema utilizado actualmente en muchos países del mundo para el transporte entre ciudades, similar al taxi, donde el dueño de un vehículo particular le presta el servicio de traslado a un usuario y por supuesto, cobra por dicho servicio. En Argentina y Uruguay desde los años 1948, ya existía este servicio y lo prestaban normalmente personas pensionadas, que se asociaban y en los mismos barrios donde residían, en un garaje cualquiera, montaban su oficina con solo un escritorio y un teléfono, para ofrecer el servicio llamado “remis”. Pues bueno, el término actual es UBER, veamos qué análisis se da sobre este servicio, pero enfocado a la aviación.
Las aerolíneas están listas para el cambio? Con sólo cuatro grandes firmas controlando más de 80% de los viajes domésticos en Estados Unidos, la industria de la aviación es un oligopolio clásico. Incluso el gobierno, que actualmente está investigando a lasdecompañías aéreas Imagenes tomadas El Pais de España fusionadas, parece estar de acuerdo con tal situación. Los viajeros del aire, que se quejan de los precios cada vez más altos y de menores opciones, dicen que están listos para tomar el siguiente vuelo con el modelo Uber, en referencia a la compañía que revolucionó los servicios de transporte al conectar a conductores privados con los consumidores. El Congreso de Estados Unidos se encuentra en una buena posición para fomentar la competencia, a través de una regulación inteligente. El último proyecto de Ley de Reautorización, de la Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés), que está siendo elaborado por los legisladores, podría allanar el camino para una industria aérea más competitiva.
revista de abordo menores costos para el pasajero?
“La competencia es muy importante para los consumidores”, dice el experto en la industria Harry Campbell. “Los transportistas de las a e r o l í n e a s estadounidenses, se han quedando atrás consistentemente, en comparación con las c o m p a ñ í a s internacionales más sólidas cuando de precio y experiencia se trata”. Campbell dice que la aplicación del modelo Uber en la aviación, mejoraría la experiencia de vuelo para todos, incluso si se decide volar en uno de los cuatro operadores dominantes. “Se trata de intensificar aún más la presión sobre las compañías aéreas para mejorar su producto, bajar sus precios y ser más eficientes”, considera el experto. Eso ha sucedido en el transporte terrestre, en el que Uber y Lyft, ofrecen una alternativa más accesible y a menudo, más barata que los taxis normales y las limusinas. Hay clientes de Uber que estarían felices de tener la misma opción para volar. Qué pasa, si por ejemplo, se monta un Uber aéreo, que pueda utilizar aeropuertos más pequeños y que están más convenientemente ubicados, ofreciendo vuelos directos a aeropuertos no atendidos tradicionalmente por las grandes aerolíneas? “Lo fundamental para mí es que si las tarifas fueran razonables o las comodidades no fueran ofrecidas por otras compañías aéreas, y si fueran de fácil acceso, sin duda los usuarios frecuentes lo probarían. Especialmente, si pudieran evitar las molestias de un gran aeropuerto”. Es más fácil decirlo que hacerlo. Varias “startups de viajes” han tratado de seguir el modelo Uber. Aunque son una opción para los viajeros de negocios, aún representan un precio fuera del alcance de la mayoría de los viajeros de ocio. Por ejemplo RISE, un servicio para compartir vuelos privados en Dallas, que se puso en marcha en mayo pasado, ofrece una opción de “todo lo que puedas volar” a partir de 1,650 dólares al mes. Esta empresa ofrece vuelos regulares en aviones bimotor King Air 350 de ocho pasajeros entre Dallas, Houston, Austin y Midland, dependiendo de la demanda y tiene planes para expandirse a escala nacional y para volar de Londres a Bruselas en el 2016.
mejor atención para el pasajero
Expertos de la industria dicen que, al menos en un sentido, el intercambio de vuelos o compartir aviones ya existe. En la aviación privada se conoce como el mercado del Gray Charter. Ahí es donde los pasajeros pagan por un vuelo con un operador de aeronaves, que no tiene los permisos para volar un avión comercialmente. “Esto podría deberse a que el operador no tiene un certificado de operación, que es una licencia de las autoridades de aviación para operarlos comercialmente. El Grey Charter podría ser más sutil; por ejemplo, un operador europeo que recoge a un pasajero extra dentro de Estados Unidos, como una escala interna de un vuelo internacional”, explica Adam Twidell, el jefe ejecutivo de PrivateFly, un mercado en línea para vuelos de aviones privados. Entonces, qué haría falta para lograr que los viajes aéreos sean de fácil acceso, flexibles y por supuesto, tan eficientes como Uber o Airbnb? Cómo se llega a eso, desde un sector en el que sólo las élites puede realizar vuelos privados y el resto de nosotros, tenemos que lidiar con una industria consolidada y donde la competencia se ha extinguido; cambiarla a un negocio en el que se pueda volar tan fácilmente, por un precio razonable? Timmy Wozniak, el director ejecutivo de FreshJets, un sitio para reservar descuentos para viajes en jet privado, dice que el gobierno puede ser un obstáculo o un facilitador.
revista de abordo itinerarios más flexibles
“Tiene que haber un compromiso de ambas partes”, dice. “Especialmente para los conceptos que implican volar aviones más pequeños”. Los operadores chicos, tendrían que intensificar su apuesta y cumplir con algunos requisitos de seguridad. Pero el gobierno también puede articular con mayor claridad lo que será y no será permitido, sobre todo cuando se trata de operadores a los que se les permite vender boletos por asiento o por aeronave. Un acuerdo más claro “tendrá mayor impacto en nuestro negocio y determinará realmente si la industria de las aerolíneas puede ser intervenida”, añade el señor Wozniak. Todo lo anterior nos lleva a la Ley de Reautorización de la FAA, que está siendo elaborada por un Congreso controlado por republicanos, quienes una y otra vez, han apoyado el libre mercado y la competencia. La FAA, como una cuestión de política, ha hecho de la uberización algo difícil de aplicar, dicen los observadores de la industria. Los operadores aseguran que el proceso de certificación es engorroso y favorece a las grandes líneas aéreas, bien establecidas y con mucho dinero; en otras palabras, garantiza que las mismas cuatro compañías seguirán dominando la industria American, Delta, Southwest y United.
Tal vez se puede hacer más. Un buen comienzo sería, repensar las normas vigentes sobre los pequeños aviones, conocidos como la Parte 135, que llevan el nombre de la sección del código de Regulaciones Federales, que les da la autoridad para operar. “Los operadores de estos aviones de pasajeros, deben ser capaces de volar con tanta frecuencia como deseen entre las ciudades, siempre y cuando se cumplan las normas operativas necesarias para hacerlo con seguridad”, dice Wade Eyerly, jefe ejecutivo de Beacon, un servicio tipo “todo lo que puedas volar” basado en suscripciones y que, en septiembre del 2015, pondrá en marcha un servicio de aviones privados con vuelos entre Boston y Nueva York. Imagine que es capaz de volar en cualquier lugar, de forma segura y a una fracción del costo de un jet privado. Es algo que el gobierno podría permitir, para su próximo despegue... si quiere. Fuente: http://www.mexicoxport.com/noticias/13118/es-hora-un-uber-los-viajes-aereos
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Cartagena en la mira
Hablar en Colombia de un sitio turístico por excelencia, sin lugar a dudas es Cartagena de Indias, población fundada en 1533 por el español Pedro de Heredia y convertida en castillo para evitar la llegada de piratas que por la época ya navegaban por el Caribe. Actualmente, es una ciudad que mueve un porcentaje importante del turismo nacional e internacional, atraídos por la conservación de los monumentos construidos en el siglo XVII. Por el puerto de Cartagena, como sucedió en el pasado, se moviliza buena parte de las importaciones y exportaciones y hoy en día le llegan grandes barcos con turistas de todo el mundo. La zona de “Bocachica” tiene los más grande hoteles, las mejores playas y los restaurantes famosos, lo mismo que en el centro histórico, conocido como el “corralito de piedra”, declarado por la UNESCO patrimonio de la Humanidad en 1.984 y cuarta maravilla del mundo en el 2007. Cartagena es una de las 5 más grandes ciudades en Colombia, con una población de más de 1 millón de habitantes, donde los sectores de comercio y servicio son los más activos en razón del turismo. Su centro de convenciones ha realizado históricos encuentros de Presidentes de América y el mundo.
SAV Colombia vuela directo desde Bogotá a Cartagena, lo mismo que desde Medellín, Pereira y Cali, todos los días con equipo B737-800 y B763-200, E195, A-318, A320 y F-100. El aeropuerto movilizó en el año 2014 más de 3.5 millones de turistas, procedentes de Colombia, de Europa y Norteamérica especialmente. Su pista con las cabeceras 36 y 18, recibe vuelos VFR y IFR, en operaciones diurnas y nocturnas. Recientemente la Aerocivil realizó obras de mejoras y ampliación de su infraestructura.
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Decolamos en Yopal... En la Escuela de Pilotos SAV, estamos muy complacidos por iniciar operaciones en la tercera base, para seguir ofreciendo los 3 exitosos programas, en esta bella región de nuestra Colombia.
Con la firma del Convenio el 23 de julio de 2015, la Escuela de Pilotos SAV dio un importante paso para asegurar el desarrollo del programa "Piloto por 1 día" y los cursos de "PrePiloto" y "Aviación Deportiva", programa éste último, que venimos impulsando con el Club Escuela de Aviación Deportiva Fénix y que preside el Capitán Juan Manuel Portillo. Para la presentación de la Escuela, la cita se hizo en la Pista Buenos Aires (base en cascajo fino), ubicada a 5 minutos de vuelo de El Alcaraván, nombre del aeropuerto de la capital del Casanare. El cambio de sitio de la reunión se debió, a que el número de invitados (más de 38), no podrían ingresar al hangar donde parquean las dos aeronaves, que hacen parte del programa de la Escuela en Yopal. A la reunión nos acompañaron los 4 pilotos que harán parte del equipo de trabajo en Yopal. Luego de la presentación general de SAV Colombia y la Escuela de Pilotos SAV, se describió uno a uno, los 3 productos de la Escuela y sus alcances, respondiendo ampliamente a las preguntas que realizaban los asistentes.
Aeronaves en plataforma de El Alcaraván (SKYP)
F i n a l i z a d a e s t a l a b o r, d o n d e s e presentaron los precios de introducción y los descuentos especiales para los asistentes, vino lo mejor; se realizó el sorteo de dos vuelos, situación que preveíamos iba a ser muy emotiva, por no ser esperada por ninguno de los asistentes.
revista de abordo mayor alcance de los programas de la Escuela
Luego de aterrizar, las caras de emoción de las personas que volaron, eran de éxtasis total. Para motivar a los apasionados del Casanare, hemos publicado un video en la página de "Piloto por 1 día" en FB, para que los interesados observen como se aprecia todo mejor desde arriba y se decidan a realizar el sueño de ser pilotos, así sea por 1 día... y luego, que puedan dar los pasos 2 y 3 de los programas que podrán realizar con nosotros. Deseamos dar un agradecimiento especial a todas las personas que participaron, a quienes nos dieron su apoyo logístico, pues gracias a ellos, la reunión fue todo un éxito. Y lo que viene ahora, después de este momento, es trabajar, trabajar y trabajar, pues la gente del Casanare ama con pasión la aviación y no solo de ahora, sino de siempre.
Pista Buenos Aires, Casanare, Co
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