revista de abordo Edición No. 19 - Bogotá Colombia
INDICE Editorial ................... 3 El futuro del Control... 4 La cabina del Sim..... 10 Sabía usted? ........... 14 En Imágenes ........... 16 Personaje invitado.... 20 Mi experiencia con.... 22 Las bacterias y ......... 24 Revistas recomendadas 26 Memoria histórica...... 30 Destinos SAV ........ 32
El super panel de un C-172
Colombia
SAV volamos por pasión!
Ense帽amos con pasi贸n!
revista de abordo
Editorial Estimados lectores: El tener una cabina de simulador de vuelo, ha sido una meta que ha perseguido todo piloto virtual de nivel serio y profesional. En realidad, no hay piloto virtual que no haya soñado con tener una y es por ello, que las experiencias en la mayoría de los casos, han sido excelentes aproximaciones a un determinado tipo de aeronave. Ya en el año 2006, personalmente hablaba de lo que un piloto debería tener y de lo que sueña tener. En el sitio www.divisar.com/pilotos mencionaba en primera instancia, los recursos de software que debería instalar el piloto virtual y decía “Sea usted un PILOTO experto o un simple aprendiz, con toda seguridad, siempre deseará saber que es lo último que hay en el tema de la aviación virtual, para hacer más real, agrable y completa, su pasión por volar.” Traíamos en un artículo, una recopilación de recursos para el diseño de aeropuertos, tráfico inteligente, diseño de paneles, programas de comunicaciones, planes de vuelo, control de tráfico aéreo, ayudas y administración de recursos de vuelo, listas de chequeo y hasta voces de cabina, entre otras cosas. En segunda instancia, comentaba que “Sin duda alguna, todo piloto virtual hace una carrera con el paso de los años; siempre comienza de cero y llega al punto más alto de sus posibilidades. Lo primero que consigue, luego del computador -claro está- y de hacerle mejoras continuas en memoria RAM, procesador y/o tarjeta de video, es el programa de simulación de vuelo. Luego de probar uno y otro (generalmente se queda con el FS2004), comienza a hacerle adiciones y mejoras para hacer vuelos más confortables y seguros, en las diferentes Aerolíneas por donde transita”. Trayendo esa visión de hace casi 10 años atrás, hoy vemos que las cosas no han cambiado mucho en esa visión, pero claro, se tienen programas y recursos más avanzados que en esa época y lo que vamos a ver en el artículo central, es una muestra de ello. Hoy les compartiremos algunas intimidades para la construcción de una cabina de un Cessna 172, con el panel de instrumentos que observaron en la portada. De esta forma, se hacen idea del tiempo requerido y de los costos finales para llegar a tener una cabina de esas características operativa.
Santiago Izquierdo I. PS Presidente SAV Colombia
En la seguridad aérea
El Futuro del Control de Tráfico (1) El 2014 fue un año de muy baja accidentalidad en el mundo de la aviación, pero los pocos accidentes que se dieron, marcaron una pauta de reflexión al interior de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI, por sus siglas en inglés). Dicha organización viene proponiendo un modelo de seguimiento y rastreo de aeronaves, sobre el cual profundizaremos en esta edición de la “revista de abordo”
La desaparición del Boeing 767 de Malaysia Airlines, que sigue siendo una de las incógnitas más grandes del siglo XXI, hace reflexionar a los expertos sobre cuáles son los recursos y las tecnologías que hoy se deberían estar implementando, para la rápida localización de aeronaves accidentadas, perdidas o desaparecidas.
El sistema de rastreo...
revista de abordo Dos accidentes de grandes aeronaves, han mostrado al mundo, la necesidad de la implementación del sistema de rastreo de aviones. El primero de ellos, el Airbus 300 de AirFrance que cayó en el océano Atlántico y el segundo, el Boeing 767 de Malasyian Airlines que desapareció en el mar del sur de China. La OACI, ha venido insistiendo en la implementación del sistema DBS para facilitar la rápida localización de aeronaves inicialmente desaparecidas y que luego de muchos días o meses, son localizadas (excepción del vuelo MH-307 que sigue desaparecido).
Qué es el sistema ADS? La letras ADS, significan en inglés, Automatic Dependent Surveillance (o sistema de Vigilancia Dependiente Automática), que es un conjunto de aparatos y procedimientos de vigilancia cooperativa para el control del tráfico aéreo mundial. En los sistemas convencionales de vigilancia, la posición de la aeronave se determina directamente desde la estación de tierra (por radares), mientras que con el ADS, el avión determina su posición mediante un sistema de posicionamiento satélital, conocido como GNSS y por medio del sistema ADS-B, envía periódicamente dicha posición a otras aeronaves próximas y a las estaciones de tierra(1), o los centros de vigilancia. La OACI define el ADS como "una técnica de vigilancia, donde una aeronave suministra automáticamente, mediante enlace de datos, la información obtenida a partir de los sistemas de posicionamiento y navegación, incluidas la identificación de la aeronave, la posición 4-D y cualquier otra información adicional que sea necesaria”(2).
(1) La versión inicial de este artículo se basó en el correspondiente de Wikipedia en francés y en Sistema ADS de AESA. (2) Circular de OACI 256-ANI152
Sobre el ADS
1- Funcionamiento del ADS El ADS es un medio para que el control del tránsito aéreo y otros aviones, conozcan la posición de las demás aeronaves en una determinada área. Parte del principio que los aviones modernos, gracias a los sistemas de posicionamiento por satélite como GPS, Glonas y Galileo, conocen su posición con mayor precisión, que la que proporciona el radar del control aéreo. La idea, por lo tanto, es que el avión determine su propia posición y ésta información, la envíe de forma regular por radio. El término vigilancia dependiente, quiere reflejar que el sistema se basa en medios instalados en los aviones. Colores antes de realizar: Colores definitivos El ADS ofrece la posibilidad - Vigilancia basada en tierra. Por ejemplo, vigilancia de aeronaves en vuelo por sistemas terrestres. Esta es una función convencional del ATC, pudiendo complementar de esta forma a las técnicas convencionales como el radar o los informes de voz. - Vigilancia del entorno. Por ejemplo, tareas de vigilancia llevadas a cabo desde la propia aeronave, basándose en el ADS-B o TIS-B. Esto permitiría, presentar a la tripulación directamente la información de vigilancia, mejorando la percepción que se tiene en la cabina del estado del tráfico. - Vigilancia en el aeródromo. Por ejemplo, vigilancia de los vehículos desplazándose en el aeródromo, incluídas las propias aeronaves y llevada a cabo, tanto desde la torre propiamente, como desde los mismos aviones, previéndose de esa forma importantes mejoras respecto a las técnicas convencionales empleadas hasta el momento.
Como se entenderá, el ADS permite extender el concepto de vigilancia, a todas las etapas del vuelo, lo que comúnmente se denomina "gate-to-gate", desde el primer movimiento de la aeronave en pista, pasando por las distintas fases de vuelo, hasta llegar de nuevo a tierra, incluyendo el tramo de rodadura para alcanzar la puerta. Colores antes
Colores definitivos
revista de abordo Para implantar este concepto, se han definido dos técnicas de envío de información a las estaciones terrestres: 1- el ADS-Broadcast (ADS-B), radiodifundido, y 2- el ADS-Contract o Addressed (ADS-C o ADS-A), por contrato. Por tanto, hay tres fórmulas de vigilancia dependiente : ADS-B (Automatic-dependent surveillance-broadcast) ADS-C (Automatic-dependent surveillance-contract) o ADS-A (Automatic-dependent surveillance-addressed) El ADS-C funciona en modo conectado, esto quiere decir, que hay que establecer una conexión entre el avión y la estación interesada en conocer su posición, y que generalmente, será una estación de controlde tráfico aéreo. Conforme al "contrato" que negocian el dueño del avión y la estación de control, el primero enviará una sola vez, o periódicamente, su posición. Generalmente el ADS-C, se emplea en zonas oceánicas, mediante enlaces satelitales. Como son enlaces costosos, la frecuencia de emisión no es alta, por ejemplo, la posición se actualiza una vez por minuto o cada diez minutos.
El ADS-B, por el contrario, funciona en modo de difusión, por tanto, no se negocia una conexión. El avión envía regularmente su posición y otras informaciones mediante un sistema de difusión vía radio, conocido como "ADS-B out" a todos los interesados, que generalmente, serán las estaciones de control aéreo, pero que también puede tratarse de otros aviones equipados con el mismo tipo de receptor (conocido como ADS-B "in"). La frecuencia de actualización de la posición, depende de qué fase de vuelo se trata, por ejemplo cada 10 segundos en crucero y cada segundo en aproximación, etc.
Flightradar24, aplicativo para seguimiento en celulares
Últimos logros
Por tanto, el ADS-B es algo más que un sistema de vigilancia, puesto que permite que un avión con el ADS-B "in", conozca la posición de otras aeronaves que estén próximas, todo ello con una precisión superior a la del sistema TCAS. Además, los mensajes del ADS-B no solamente tratan de la posición (en 3D), sino que difunden más información, como la identificación del avión, su velocidad, rumbo e intenciones (lista de puntos previstos de ruta). Una de las ventajas del ADS-B, es que como los aviones difunden regularmente su posición de modo omnidireccional, no es imprescindible seguirles por radar, basta una estación receptora en tierra para recibir los mensajes (estación en modo S), fórmula bastante más barata que un radar. Por esta razón, el despliegue del ADS-B, es una alternativa muy interesante para aquellas zonas que no tienen radar. Si bien, para que ello sea factible, habría que obligar a que todos los aviones que navegan por dichas zonas estén equipados de ADS-B.
2- Sistemas ADS-B (ADS Radiodifundido)
La OACI define el ADS-B como una técnica de vigilancia en la que se transmiten parámetros, tales como la posición, ruta y velocidad respecto al suelo, mediante un enlace de datos radiodifundido y a intervalos de tiempo específicos, de tal modo, que puedan ser empleados por cualquier usuario tanto en tierra como en el aire que los requiera. El ADS-B se basa principalmente en la transmisión frecuente y regular de informes ADS por medio de un enlace de datos radiodifundido. Los informes ADS-B, son enviados periódicamente por la aeronave, sin intervención alguna de la función terrena. Estos informes pueden ser recibidos y procesados por cualquier receptor en el entorno de la aeronave. En el caso de una unidad terrena de adquisición de datos, el informe ADS-B se procesará junto a otros datos de vigilancia y será empleado tanto para funciones ATM como no-ATM. El ADS-B ofrece la posibilidad del envío de información de vigilancia aire-aire o aire-tierra. La transmisión directa aire-aire conlleva que no es necesaria la intervención de un segmento terrestre, para la realización de las tareas de vigilancia a bordo de la aeronave. Además, el empleo de informes ADS-B procedentes de las aeronaves del entorno, permite la presentación en la cabina de una imagen clara del estado del tráfico. Cabe señalar, que esta aplicación de vigilancia directa aire-aire, es característica del ADS-B y no es ofrecida actualmente por el ADS-C.
revista de abordo Los datos de vigilancia transmitidos por el ADS-B incluyen, entre otros, el identificador de vuelo, la posición, el tiempo, la figura de mérito y la categoría de emisor; aunque también se puede informar del vector terrestre, vector aéreo, maniobras inmediatas de la aeronave, radios de giro, tipo de aeronave o actuaciones esporádicas ante sucesos puntuales. Los informes ADS-B carecen de acuso de recibo. Por lo tanto, la aeronave desconoce qué receptores, si es que existe alguno, han recibido y están procesando sus informes, dado que cualquier aeronave o equipo de tierra en el entorno, puede recibir y procesar la información. En este sentido, el ADS está estrechamente vinculado a la transmisión de información de vigilancia de tierra a aire, servicio conocido habitualmente como Traffic Information Service (TIS) o TIS Radiodifundido (TIS-B). En particular, para el caso del TIS-B, la estación terrena encargada de generar el mensaje, no tiene conocimiento de qué sistemas están recibiendo su señal, que puede ser procesada por cualquier aeronave o estación convenientemente equipada. Enlaces de Datos Actualmente existen tres modos disponibles para implantar el ADS-B, con diferentes grados de estandarización y validación: La OACI tiene normalizados tres sistemas ADS-B: el 1090ES ("1090 Mhz Extended Squitter"), el UAT ("Universal Access Transponder") y el VDL modo 4 ("VHF Data Link Mode 4")
. Este artículo continurá en la próxima edición
La cabina de simulador Sueño hecho realidad El proceso de diseño de una cabina de simulador, se inicia formalmente en el momento en que el piloto decide que tipo de aeronave va a montar (en su oficina o casa), pues las medidas de los espacios disponibles dan la pauta del tamaño a trabajar. En nuestro caso, decidimos que sería un Cessna 172, escala 1-1, aprovechando la oportunidad de tener a la mano el HK-5001-G, de propiedad del Capitán Francisco López.
La primera etapa, consistió en la toma de medidas de la cabina del avión, por parte de la persona que nos ayudaría en esta fase del proyecto, el Diseñador Industrial Camilo Narváez; con su criterio de diseñador, además de tomar cuantas fotos podía de la zona de cabina en todos los angulos posibles, literalmente midió el avión por todas partes, de forma que con esas medidas y las fotos, pudiese hacer un diseño en AutoCad que le permitiera ir modelando los espacios de la cabina en el programa de computador.
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Más de 6 meses de trabajo
Una vez ajustadas las medidas se procedió a definir el material a trabajar y se optó por el MDF de 15, 12 y 9 mm y posterior a ello, hacer los cálculos de la cantidad de materiales que se deberían comprar para ir armando la estructura de la cabina del C172. Tiempo que se requirió 3 meses. Inversión 1.7 millones.
Imagen de la cabina cuando se tenía un avance del 80%
Paralelo a esta etapa, vino la compra de equipos de aviónica, monitores y CPU, que le daría vida y soporte al simulador de vuelo. Tarjeta de video de 2 Gbs, memoria ram de 16 y procesador i5 eran los items claves, sumados al disco duro sólido y la board, con socket para 3 tarjetas de video. Fuente de 1200 Wts. y 3 monitores. Inversión 4 millones
Para una segunda etapa, participó otro Diseñador Industrial, Santiago Fernández, para el remate del armado, tapicería y detalles finales y pintura de la cabina del simulador, dándole el diseño similar al del HJ-151. Con él pasaron otros 2 meses de trabajo. Inversión 1.6 millones. En una tercera fase del proyecto, intervino el Diseñador Industrial Daniel Martínez, quien con su experiencia en el diseño y montaje de las cabinas del B737-800 NG de la Escuela de Pilotos SAV, realizó el diseño y construcción de las 2 sillas; tiempo de trabajo 25 días. Inversión 750.000 Con esto se completaba el 100% de la estructura de la cabina del simulador de vuelo, pasando a la fase de integrar el corazón de la cabina y me refiero a los instrumentos, radios, mandos de control y por supuesto, el software y hardware metidos en la torreThermaltake.
Vista parcial del exterior de la cabina del C-172
La conexión del piloto con sus instrumento de vuelo
La cuarta fase estuvo a cargo del Ingeniero Electrónico y comandante de nuestra Aerolínea, David Ballesteros, con lo más importante de esta experiencia de diseño, los instrumentos del C172. Sobre esta última parte, vale la pena detenernos un poco para indicarles que el trabajo requería aquí, el desarrollo de un software y un hardware que integrara los mandos que daría el piloto a su avión. Dicho en otras palabras, si el piloto debía ajustar el QNH dado por el Control de Tráfico Aéreo, éste debería ajustar la perilla para que quedase correctamente calibrado el altímetro, o si le indicaba que debía interceptar un radial, el piloto pudiese mover el OBI y hacer el ajuste del respectivo radial.
Plantilla tipo del C172 para ajustar 6 instrumentos del avión
Como Ingeniero brillante, él diseña una tarjeta que interpretará los ajustes y a la vez correrá un programa que le indicará al simulador (CPU de soporte con FSX), que ajustes deben producirse en el avión y en el vuelo. Adicionalmente, se adquirió el software holandés de Flyware llamado FsXpand, programa que trae los instrumentos de más de 30 tipos diferentes de aeronaves, lo que remata con la dosis necesaria de realismo que se requiere para una cabina de simulador estático de alto perfil. Inversión 1.1 millones.
El resultado de más de 11 meses
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Vista del panel de instrumentos del C-172 de un simulador normal
Todo lo que vemos y oímos en este relato, no muestra los momentos de molestias y/o alegrías que se vivieron cuando no se daban avances, o cuando se terminaba una fase del proyecto. El resultado del tiempo de trabajo desde la hora cero de iniciar hasta terminar, fue de cerca de 11 largos meses de espera, pero el resultado final, es lo que en últimas cuenta. Monto de la inversión $9’150.000 pesos colombianos.
Vista del panel de instrumentos de la cabina del C-172 con las luces prendidas
Qué es...
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Sabía usted? Área de maniobras: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas. Estas últimas, hacen parte del aeropuerto. Altura de decisión: En la aproximación por instrumentos (ver círculo en la gráfica), es la altura en la cual se debe tomar una decisión, ya sea para continuar con la aproximación o para ejecutar una aproximación frustrada. En la aproximación visual, es la altura especificada en la cual se debe iniciar una maniobra de aproximación frustrada, en caso de no tener referencia visual con el campo para continuar la aproximación para aterrizar. Aviónica de abordo: Expresión que designa a todo dispositivo electrónico y su parte eléctrica, instalado y utilizado a bordo de la aeronave, que incluye sistemas de comunicación, navegación, vigilancia, instrumentos e indicadores. También incluye otros sistemas o componentes electrónicos, que realizan tareas específicas (Ej. Sistemas de seguimiento satelital, teléfonos satelitales, Pantallas, EFB, GPS de no-navegación, Baterías, horómetros (eléctricos), ELT, dispositivos de control, luces, etc.).
Ense帽amos con pasi贸n!
En Imágenes Solos o acompañados
Caras de felicidad en Con solo ver las imágenes captadas por los lentes de las cámaras, se aprecia la alegría y la emoción que les ha dejado participar en este programa de la Escuela de Pilotos SAV.
Ana María Quintero
Nicolas Rodríguez
Alejandro Otavo
Piloto por 1 día
Cap. Francisco López y Mauricio Vélez
Cap. Francisco López y Camilo Castro
Andrés Gutiérrez
Cap. Francisco López y Juan Carlos Uzcátegui
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...fascinante experiencia!
Empleados, estudiantes, contratistas
Capi López y Jonathan Maldonado
Capi López y José Manuel Martínez
Capi López y César Sánchez Lago
Piloto por 1 día
A jóvenes y no tan jóvenes les une la pasión
Capi López y Manuel Antonio Ruíz
La familia de Adrián Cortés con Santiago Izquierdo y el Capi López
Pilotos destacados como Alejandro Amaya y Ana María Quintero, reciben su diploma de “Piloto por 1 día”
De la...
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Un mensaje para el a単o de la mujer, para el mes de la mujer... y para hoy!
Dise単o: Cm Juan Diego Triana
Personaje Invitado Hoy... Germán Alberto León Escobar
Germán A. León es un médico intensivista que trabaja en Cali y su gran pasión ha sido siempre la aviación. Su sueño es llegar a hacer parte de la Patrulla Aérea Civil de Colombia y de esa forma extender su conocimientos a zonas apartadas del país. Casado y padre de dos hijos, le transmite a su familia el gusto por su pasión y ellos le apoyan y acompañan a eventos como la celebración del VI aniversario de SAV Colombia en Cartago. Su hija, fue nombrada “Madrina” del HJ-151 en el bautizo del avión de la Escuela de Pilotos SAV. El Cm León actualmente tiene bajo su mando un Fokker 28, con el cual se presta el servicio de rutas nacionales e internacionales, a países como Ecuador, Panamá, Venezuela y algunas islas del Caribe.
El Cm. León recibió de manos de su señora esposa, el diploma de Comandante y sus alas de piloto de la Aerolínea, en una de las actividades que reconocieron la labor de los pilotos de SAV Colombia. Está vinculado desde el año 2009.
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MI EXPERIENCIA EN EL 777-300 DE SAV Colombia Por José Pablo Monroy SAV127*
Desde el momento en que el CEO de SAV Colombia, me encomendó la misión de buscar un avión para la Aerolínea, que tuviera gran capacidad de pasajeros y que a la vez fuera lo más económico posible, me puse en la tarea de revisar y volar varios aviones de la familia Airbus, tales como el A330-200 y el A340-800 y por parte de la Boeing, el 777-200ER.
Tras muchas horas de vuelo y análisis, se llegó a la conclusión que el B-777 es más económico en su operación y deja una mayor rentabilidad a la Aerolínea. A partir de ese momento, empezó mi gran experiencia como comandante del avión más grande que tiene SAV Colombia, el 777-300 ER.
Desde el primer momento en que me "subí” a este avión, sentí un aire de felicidad ya que era alcanzar la cima que cualquier piloto comercial desea lograr, al volar un avión de tipo "heavy". Mi primer vuelo en este avión, fue un momento memorable para mì; ciertamente, ya teníamos dos 767-300 ER, pero el 777, por su autonomía los supera. Se inició un viaje alrededor del mundo, que aún no termina, dejando muchas experiencias positivas. He estado en sitios que ni remotamente pensamos en llegar algún día, sitios como Filipinas, Yakarta, Taiwan, Nueva Zelandia, islas Fiji, entre otros.
* Jefe de Pilotos Cat C/D
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Dándole la vuelta al mundo
Sitios en los cuales he conocido y aprendido a realizar aproximaciones muy complicadas a aeropuertos; me he encontrado con vientos muy fuertes en final, turbulencias que nunca se darán por estas latitudes y hasta tormentas de nieve y visibilidad cero, mejor dicho, han sido unos retos muy particulares, pero que afortunadamente por el entrenamiento que he tenido, se han logrado sortear. Aparte de esto, se ha volado casi por toda Europa y USA y en este momento, me encuentro en Turquia rumbo a Bogotá, con una ruta que pasa por Europa y USA; es un trayecto largo pero sé que será de grandes enseñanzas, ya que se está sobre la plataforma del FSX, el cual coloca las situaciones de clima muy cercano a la realidad, convirtiéndose cada vez más, en un reto para superar y una satisfacción mayor para la Aerolínea. Esta es una pequeña reseña de mi experiencia volando en el 777-300ER de SAV Colombia; seguiré contándoles más cositas de este potente y noble avión de nuestra querida aerolínea. Hasta una próxima oportunidad!
Fabricante Tipo ICAO Pasajeros
Airbus A330-200 A332 380
Boeing 777-300ER B77W 550
Peso de operación en seco Peso máximo sin combustible Peso máximo al despegue Peso Máximo al aterrizaje Peso máximo de combustible Espacio de carga
116.740 kg 170.000 kg 233.000 kg 182.000 kg 109.185 kg 53.260 kg
167.829 kg 237.682 kg 351.535 kg 251.290 kg 145.538 kg 50.800 kg
Fuel flow (Taxi) Fuel flow (Climb) Fuel flow (Cruise) Fuel flow (Descent) Average climb rate Normal/Econ Cruise Altitude Velocidad de crucero N/Econ Alcance Número de Motores
66,24 kg/m 171,52 kg/m 90,07 kg/m 59,61 kg/m 1.500 fpm 33.000 ft 495 kn 9.200 nm 2
112,36 kg/m 233,41 kg/m 114,09 kg/m 88,47 kg/m 1.400 fpm 34.000 ft 482 kn 8.400 nm 2
Las bacterias y los hongos
Viajan en Jet Por Didier Fernández R. SAV108 - Bacteriólogo
"Quizás no sea en primera clase pero al menos ya es un viaje", podrían pensar las bacterias y los hongos mientras reposaban en los tanques de combustible JET A-1 en pleno vuelo.
"Los polizones" fueron detectados por científicos de la Universidad de Uyo en Nigeria y sus "prontuarios" publicados en la última versión online del "Bulletin of Enviromental Contamination Toxicology". Los investigadores liderados por A. Y. Itah, pudieron identificar gérmenes con nombre y apellido tales como Bacillus subtillis, Bacillus megaterium, Flavobacterium oderatum, Pseudomonas aeruginosa, Bacillus cereus y hongos como Candida Albicans, Aspergillus fumigatus entre otros, por medio de análisis microbiológicos. Los científicos lograron inocular las bacterias y los hongos reclutados en combustibles estériles y determinaron que éstos generaban su biodegradación, ya que cuentan con la capacidad de utilizar al combustible como propia fuente de energía y carbono. Los hallazgos aportados por los científicos, llevan a considerar el deterioro de la calidad del combustible, daños en los motores y corrosión en los tanques del avión, como fenómenos posibles, gracias a la presencia de estos pequeños organismos y sugieren la implementación de monitoreos eficientes y rutinarios en los sistemas de almacenamiento de combustible. Nota: este artículo fue publicado por Fernando Fuentes en 2009, en el block “Ciencia al paso”.
Revistas recomendadas Revistas de aviación las hay en el mundo para todos los gustos, de todos los tamaños, formas y colores, con diferentes enfoques y profundidad de contenidos. El hacer un recuento de algunas de ellas, se ha facilitado gracias al servicio de publicaciones on line que tiene Issuu, donde nosotros también publicamos la nuestra. Algunas de estas revistas son de aerolíneas virtuales y otras no, pero en general todas, buscan llegar a sus lectores con temas de interés. A continuación, las portadas de algunas de ellas.
Revista Alas Dedicada a temas de la industria aeronáutica argentina
Revista Airways Revista de la división Inglesa de IVAO
Revista Aeroespacio
Revista AeroSafety World
Revista airBUZ
De origen argentino trata temas de aviación en general
Es la publicaciòn de la fundación Vuelo Seguro editada en inglés y con sede en Virginia USA
Revista AirSimmers
Revista Aviacao.com
Revista BART International
Revista virtual de aviación real y virtual Española
Editada en portugues, trata temas de aviación comercial, ejecutiva, general, deportiva, etc
Revista europea de aviación de negocios editada en inglés.
Editada en la india en idioma inglés y dedicada a la aviación civil
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Buenas revistas
Revista atc
Computer Pilot
Enfocada para personal vinculado al control de tráfico, en español.
Revista norteamericana para pilotos y entusiastas de la simulación de vuelo
Revista ExpressoMAG
Revista Piloto FEMPPA
Dedicada a la aviación virtual y de origen alemán
Federación Mexicana de Pilotos
Revista Flap152.com En español y procede del blog con temas de interés para la comunidad aeronáutica
Revista Aviador Colegio Oficial de Pilotos de la Aviaciòn Comercial de España
Revista Delta Fly De la aerolínea virtual Delta, en idioma inglés
Revista Flight Deck Int. Para aficionados a la simulación de vuelo, editada en mandarin y alemán
Si conoces buenas revistas, indícanos su nombre; escribe a revista@SAVcolombia.com
Revista Flight International
Revista Flight Xpress
Editada en inglés por Flight Global con temas de interés general de aviación mundial.
Revista digital de origen alemán
Revistas recomendadas
Revista Hangar Uno,
Revista Virtual SKY
Recoge historias y situaciones de interés en el mundo de la aviación en Uruguay
Editada por IVAO internacional en diferentes idiomas
Revista Onurair
Revista P1
Revista digital de la aerolínea virtual turca
Novedades de la aviaciòn ejecutiva, editada en inglés.
Revista abordo TAME
Revista Ronda Iberia Virtual
Aerolínea ecuatoriana
Aerolínea virtual española
Visítenos en FaceBook
Revista SUR Air Aerolínea virtual argentina
La Escuela de Pilotos SAV presentan el programa
PILOTO POR 1 DIA a .c i d 1 r o p o ilot P . w w w en s o n a t c á Cont
om
Aeropuerto Santa Ana de Cartago -SKGO
Aeropuerto El Yopal -SKYP
Aeropuerto Guaymaral -SKGY
Aeropuerto El Eden -SKAR
La posibilidad de hacer realidad el sueño de volar un avión
Memoria Histórica Recuerda quiénes son estas personas?
La memoria histórica es un valor de nuestra cultura y desafortunadamente en la medida que envejecemos, se nos van olvidando los nombres y/o situaciones que marcaron pautas en nuestra vida. En esta sección, queremos ayudar a recordar colectivamente los nombres de personas que han hecho historia en la aviación virtual y por ello, recurrimos a quienes pueden aportar sus datos. Pueden escribir a revista@SAVcolombia.com, si reconoce a algunas de las personas que están en la foto.
Diciembre de 1.996 Instalaciones: Hangar de Mantenimiento de AeroAndes en Guaymaral
Motivo de la reunión: Presentación del escenario Colombia Virtual 1.1 de Kike Alvarado y lanzamiento oficial de Aerocol, la primera aerolínea virtual que tuvo Colombia. Foto de Augusto Ilian, uno de sus fundadores Si reconoces a una persona, haz un círculo alrededor de su cara y colócale el nombre.
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SAV Colombia vuela directo desde Bogotá al aeropuerto internacional Lester B. Pearson, uno de los más transitados de Canadá y cuenta con 10 pistas de aterrizaje, de ellas 6 son paralelas unas a otras. Está ubicado a 32 kms del centro de Toronto, en la población de Mississauga. Su frecuencia es de 2 vuelos por semana con escala en Nueva York y Boston y es servida por aviones tipo B767-300, con capacidad para 351 pasajeros en la configuración de nuestra Aerolínea.
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