revista de abordo Julio 2011 - Edición No. 7 - Bogotá Colombia
Convención de Pilotos de SAV, BOG Octubre 15 al 17 No se la pierda!
Año tras año, más aeronaves de SAV surcan los cielos de Colombia y el mundo
La importancia de los PTS INDICE editorial piloto estrella MD-11 y el B-777
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volando de acuerdo... estadísticas de SAV las mujeres en la aviación 10
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editorial
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El presente editorial lo escribo a manera de una reflexión, con la cual espero que cada lector le saque la máxima utilidad posible. Tener disciplina en la vida es muy importante y los pilotos no nos podemos ni debemos escapar de tal condición. La disciplina no es solamente para realizar los chequeos cruzados periódicamente durante el vuelo, sino tener el habito de hacerlo; en ese mismo sentido, el hacer la revisión de la “lista de chequeo” debe considerarse como un hábito que nos ayudará a evitar accidentes; recordemos el sucedido a la tripulación de un MD-80 de Spainair al realizar su decolaje en Barajas, donde murieron la totalidad de pasajeros y tripulantes. Las investigaciones encontraron que nunca activaron los flaps como lo indican las listas de chequeo de toda aeronave. Disciplina es orden y organización, es responder a las instrucciones dadas por el superior inmediato, sea el comandante del avión, si es su copiloto o al Jefe de Pilotos o cualquiera de los superiores jerárquicos. Disciplina es tambíen respeto y acatamiento de las normas establecidas, al igual que el uso de los conductos regulares para tramitar autorizaciones. La disciplina le permite a la organización, planear y crecer, evaluar y buscar mejores niveles de competitividad. En SAV Colombia todas las tripulaciones debemos tener, como en cualquier otra organización, reglamentos con normas que nos permitan operar de forma ágil y eficiente a todos sus integrantes, lo que a su vez facilitará un flujo de operaciones y comunicaciones que contribuyan a buscar el logro de los objetivos y metas establecidos por la Aerolínea. La disciplina siempre nos ayudará a destacarnos como personas y como pilotos.
Santiago Izquierdo I. PS Presidente
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un piloto estrella Mauricio Ruiz Rubio El fue el tercer piloto que se vinculo a SAV Colombia y comenzó su carrera volando el C182 y el B350 que tuvo la Aerolínea en enero del 2009. Previamente había enviado solicitudes a varias aerolíneas como Avianca, AeroRepública e inclusive a Satena, pero en ninguna de ellas encontraba su espacio, hecho que lo impulso a enviar su solicitud al pequeño aerotaxi de esos días.
El hoy Comandante E. Mauricio Ruiz Rubio, desde un principio se preocupo por hacer sus aportes y el primero y muy importante, fue el diseño del programa de consumo de combustibles, teniendo en cuenta los parámetros establecidos por la Aerocivil de Colombia y las normas internacionales en esa materia. Ha sido siempre un piloto metódico, tanto que para el alistamiento de cada vuelo se toma cerca de 30 minutos en promedio y sin el cual, el nunca procede a rodar a pista. En la actualidad esta realizando su entrenamiento para volar el Embraer 195 y su licencia ya le reconoce a la fecha autonomía para volar los siguientes aviones: C-182, C-441, el Beech King Air 300 y 350, lo mismo que el Fokker 28-4000. Ha asistido a los 2 encuentros de pilotos de la Aerolínea, inclusive al estar en Quibdo el año pasado, hizo un viaje especial a Bogotá para estar presente, denotando de esa forma, su compromiso con la Aerolínea. Recibió su grado de Comandante en SAV Colombia el pasado mes de abril y sus expectativas son de seguir aportando para hacer más grande la Aerolínea.
revista de abordo Se prueban en la Aerolínea...
el MD-11 y el B-777 Tras los estudios y evaluaciones de éstas 2 aeronaves, durante los meses de mayo y junio, el Comité de Compras de la Aerolínea finalmente tomó la decisión de recomendar la adquisición de un B-777. Las siguientes son algunas de sus características.
El McDonnell Douglas MD-11, es un trirreactor comercial de fuselaje ancho y de medio a largo alcance, con dos motores montados en soportes debajo de sus alas y el tercero sobre la base del estabilizador vertical . Su fuselaje más alargado del DC-10 y una envergadura también un poco mayor que incluye winglets, con nuevos motores de mayor potencia (3 opciones- P&W, GE, PW) , así como un diseño un poco más aerodinámico en las alas y empenaje, el cual contribuye a generar un menor arrastre o resistencia al avance que su antecesor. Las aerolíneas de transporte de pasajeros lo han venido sustituyendo como cargueros con excelentes resultados.
MD-11 Capacidad: 323 pasajeros Empuje de cada turbina: 270 kn Capacidad de carga: 50 Tns. Alcance: 6.840 millas nauticas Techo operacional 39.000 pies Tren central de ruedas adicional
Boeing 777-200 El Boeing 777, es heredero de la experiencia de la familia de los 757 y los 767; a pesar de transportar a un menor número de pasajeros que el MD-11, es un avión de estupendas prestaciones y sus 2 motores además de ser más potentes son muy ahorradores de combustible y al final, esto suma a favor de la rentabilidad del avión y de la aerolínea.
Capacidad: 301 pasajeros Empuje de cada turbina: 342 kn Capacidad de carga: 50 Tns. Alcance: 7.700 millas nauticas Techo operacional 43.000 pies Juego de 6 ruedas en cada tren
volando de acuerdo a las normas · * Artículo escrito por Bruce Landsberg y adaptado por el Capitán Juan Manuel Portillo, piloto de SAV Colombia, para la “r de a”.
La Federal Aviation Administration, más conocida por la sigla FAA, es la entidad encargada en Estados Unidos de establecer las normas que regulan la aviación civil en ese país y sus recomendaciones son seguidas prácticamente en todo el mundo. Esta entidad es la que evalúa a todos los pilotos y aerolíneas en dicho país. Para que un piloto en EEUU pueda obtener la licencia, necesita demostrar conocimientos y habilidades completando satisfactoriamente un chequeo práctico realizado por un inspector especializado de esta entidad. Ahora viene la pregunta ¿Son los Chequeos Prácticos Estandarizados de la FAA (Practical Test Standards, más conocidos por sus siglas como PTS) la medida de lo que se necesita en el entorno de vuelo de hoy? Bruce Landsberg afirma que si todos los pilotos simplemente volaran de acuerdo a las PTS como están escritas hoy en día, el número de accidentes disminuiría. No hay necesidad de darle más vueltas al asunto, luego de revisar los siguientes hechos : Tomemos un despegue: Las PTS en resumen, establecen que el piloto tiene que posicionar los controles de vuelo de acuerdo a las condiciones de viento existentes, asegurarse que la zona este despejada (Libre) y alinearse con en el eje de pista. A continuación, despegar a la velocidad recomendada y acelerar hasta VY manteniendo +10 -5 nudos de VY a potencia de despegue hasta alcanzar una altitud de maniobra segura. Mantener el control direccional y la corrección adecuada de la deriva del viento a lo largo del trayecto.
revista de abordo Nada de esto parece demasiado difícil, y sin embargo, de acuerdo con el informe Nall 2010 de accidentes, el cual detalla los accidentes registrados el año 2.009, 153 aeronaves de ala fija en aviación general (GA) se estrellaron en esta fase del vuelo de las cuales 27% por ciento entraron en perdida (Stall) después de despegar, el 5% no entendieron los conceptos de la altitud de densidad, y un porcentaje nada menos que el 44% perdió el control, por lo general de dirección.
Pasando a las aproximaciones y aterrizajes normales, los requisitos son tener en cuenta el viento, superficie de la pista, y los obstáculos antes de proceder, establecer la configuración adecuada, incluyendo el ángulo de planeo, ajuste de potencia y la actitud, manteniendo una velocidad estable de aproximación entre +10 y -5 nudos corrigiendo por ráfagas y aterrizando a menos de 400 pies del punto especificado de contacto los más cercano posible a la velocidad de stall, manteniendo el eje de pista, sin derivar hacia los lados.
El informe Nall indica que en 348 accidentes de aterrizaje de aeronaves de ala fija (seis de ellos fatales), muestra que el 5% aterrizaron muy largo, 7% aterrizó duro, el 17% decidió “caer” (Stall), y alrededor del 56% simplemente perdieron el control.
El viento fue citado como factor decisivo en el 20% de los casos, pero el viento es parte del mecanismo de regulación de la temperatura del planeta. O sea que el día menos pensado, alguno de nosotros estará haciendo una llamada a la compañía de seguros. Los pilotos accidentados con frecuencia no estaban al nivel de los requisitos más básicos de certificación, lo que refleja una falla en las personas y no en el proceso de certificación. Parece ser más un problema de "mantenimiento".
En estos casos, el tema del criterio o del pensamiento "crítico" siempre sale a relucir. Los accidentes por perdida de habilidad, por lo general no resultan en muertes o lesiones graves. Es la falta de criterio o la mala toma de decisiones lo que las genera. En la parte 61 de la FAR (reglamento de vuelo) se discute la necesidad de reconocer "situaciones meteorológicas críticas en tierra y en vuelo" y hay un ejercicio en las PTS que requiere que el piloto tome la adecuada decisión de ir o no ir (go / no-go) basada en la información disponible. Los pilotos a menudo pueden ser muy buenos en habilidades con el bastón (Alerones y Elevador) y el timón (Rudder), según datos de las PTS. Pueden estar bien instruidos sobre los sistemas del avión, el rendimiento, la aviónica, y las habilidades de navegación, sin embargo, pueden llegar a tomar decisiones fatales a pesar de los años de éxito o suerte de estar volando. Hacer un chequeo diario de criterio a la gente no es práctico. La aviación general (GA) podría tener más libertades imitando el modelo de las aerolíneas comerciales de entrenamiento obligatorio, eliminando de esta manera los pilotos mediocres, exigiendo un sistema de despacho y entrenamiento para vuelo IFR. Se ha observado que algunos de nosotros que se sienten atraídos por el vuelo, también tienen una alta tolerancia al riesgo, de lo contrario, no podrían haber tomado la decisión de convertirse en pilotos, en primer lugar. Cómo identificar a esas personas y más importante aún, cómo "manejar" a alguien que ya está certificado y es dueño de su propio avión, es una pregunta muy compleja. Esto no quiere decir que las escuelas y los centros de entrenamiento no pueden hacerlo mejor, pero las soluciones simples y obvias no son tan sencillas. La enseñanza del pensamiento crítico, de manera que el resultado sea un cambio constante en el comportamiento sin mucha supervisión externa y costo, es difícil.
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estadísticas de nuestra Aerolínea Resulta interesante observar la tendencia de crecimiento sostenido de nuestra Aerolínea entre el año 2008 y el 2011, demostrando la seriedad y el compromiso de sus tripulaciones.
Cifras oficiales suministradas por FS Arlines
las mujeres en la aviación 1a. parte
Hasta hace relativamente pocos años comenzamos a ver la presencia de una mujer por cada 5000 pilotos. Para ese entonces habían cientos de chicas estudiando para convertirse en auxiliares de vuelo. Qué sucedió para que ellas comenzarán a incursionar en un campo que se suponía era solo para hombres? Quienes superamos los 50 años de edad, hemos visto a lo largo de nuestras vidas a mujeres vinculadas al mundo de la aviación, por lo general en las oficinas donde venden tiquetes, a hermosas mujeres realizando funciones como auxiliares de vuelo (TCP) con una sonrisa siempre amable para recibir a los pasajeros, para ofrecer alguna información o alguna comida abordo. Pero mujeres pilotos... muy contadas. Para entender el por qué de ésta situación le consultamos a mujeres de diferentes edades y países, pilotos y/o auxiliares del vuelo, sobre el tema y dichas respuestas nos permiten orientarnos en la respuesta. Podríamos afirmar en el sondeo que realizamos, que ella mismas le atribuyen un papel protagónico de esa situación, a la sociedad machista del pasado y a una cultura que era excluyente para la mujer; en ese ambiente siempre se concibió a un rol masculino la aviación comercial e inclusive la militar. Por fortuna eso viene cambiando con el tiempo y cada vez las vemos más frecuentemente en una cabina. El estilo de vida del piloto, - sin horarios regulares de llegada o salida, con la posibilidad de no llegar a casa, sin poder estar “encima” de los hijos, etc- sin duda, puede ser un factor que aleje a la gran masa de mujeres, pues para la gran mayoría de ellas, el tener hijos y un hogar establecido, como el de sus padres, es una motivación mayor en todas las culturas y siendo piloto, no es fácil combinar su rol de ama de casa, madre y piloto. De hecho encontramos a varias pilotos que son madres solteras.
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Pero no pasa lo mismo con las auxiliares de vuelo? Qué cambia de una mujer piloto a una auxiliar de vuelo? Fuera de la responsabilidad operativa ambas tienen la misma permanencia en un vuelo sea nacional o internacional. Ahora, que tanto el costo influye en la formación? La diferencia es abismal, estimo de 2 a 10 (lease de 20 a 100) y eso si podría limitar su mayor presencia. Pero sobre el costo, tiene que haber algo más de fondo, pues este es el mismo para hombres o mujeres, siendo igualmente cierto que hay países donde es más costoso estudiar aviación. La falta de información o la falta de promoción en las mujeres ha contribuido a que más chicas no se acerquen a hacer su carrera en la aviación. Solo aquellas que tienen padres o hermanos son quienes más frecuentemente llegan a la aviación para seguirles sus pasos. Las mujeres que lo han logrado, tienen como común denominador que ellas han tenido una convicción profunda desde muy pequeñas de volar, de realizar el sueño de ser pilotos, de comandar una aeronave y a pesar de las dificultades han persistido y lo han logrado. Su motivación y deseo de hacerlo ha sido superior a los temores del riesgo que conlleva, del peligro que les asecha y/o al miedo a morir. Las mujeres que lo han logrado, lucharon contra ese tabu, y vencieron el temor que la sociedad les establecía una falsa percepción donde la aviación era solo para hombres, personas rudas, de gran responsabilidad y sin problemas relacionados con tener o no tener familia. Eso fue en el pasado y para fortuna eso ha ido cambiando; cada día se aumenta la presencia de las mujeres en la aviación, aunque siguen siendo una pequeña minoría todavía, pero les aseguro que son muy consentidas por parte de todos nosotros. Marcela Pandiella , piloto de fumigación nos comenta: “Soy piloto hace 13 años en Argentina. Comence a volar a los 17 años en la provincia de Córdoba y nadie en mi familia es piloto, pero desde chica tuve un sentimiento muy claro y era, que solo quería volar y eso me hizo aprender a volar; desde ese entonces cada día me dan mas ganas de volar como si fuese el primero”. (...Continua en la próxima edición)
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