Bio i tanken

BIODRIVMEDEL

VIKTIGT BIDRAG TILL KLIMATOMSTÄLLNINGEN

För bergmaterialindustrin spelar biodrivmedel en viktig roll för att klara klimatomställningen. Fossil diesel kan enkelt bytas ut mot biodiesel. Men användningen av biodrivmedel har stagnerat i Sverige och till och med minskat de senaste åren. Gustav Melin, vd för Svebio, är kritisk mot den förda politiken som missgynnar biodrivmedel.

TEXT: Hans Lundgren

Tillgången på biodrivmedel ökar i takt med efterfrågan. Men eftersom fossila drivmedel har lägre kostnad krävs det politik för att biodrivmedel ska bli konkurrenskraftiga. För att få lån till att investera i bioraffinaderier behöver bolagen kunna visa på en säker avsättning och ett kassaflöde tio år framåt i tiden, enligt Gustav Melin, vd för Svebio (Svensk Bioenergiförening). – Så långsiktig politik har vi aldrig haft i Sverige, därför är produktionen av biodrivmedel i Sverige väldigt liten. Nästan allt biodrivmedel importeras, säger han.

Produktionskapaciteten för biodrivmedel i Sverige har dock ökat med sju procent det senaste året. Allt fler anläggningar byggs och planeras de närmaste fem åren, enligt uppgifter från tidningen Bioenergi. Utöver produktionen av flytande biodrivmedel produceras biogas av fordonskvalitet och i Sverige startade flera nya biogasfabriker under 2020. – Det visar att drivmedelsproducenterna räknar med att det finns god tillgång på råvara i Norden och en optimism kring möjligheterna att öka produktionen, säger Gustav Melin.

Målet är att öka svensk produktion och svara upp till behoven i transportsektorn så att alla fossila drivmedel kan fasas ut. Men hur är det då med efterfrågan?

Tidigare har Sverige lyckats dubblera mängden biodrivmedel vart tredje år. Men sedan 2017 har förbrukningen minskat. Det har aldrig skett sedan 1990-talet när biodrivmedel började användas. Störst var minskningen för biodieseln HVO och totalt användes 16,4 TWh biodrivmedel. Det är en kraftig nedgång från de 19,1 TWh som användes rekordåret 2017. Det visar preliminär statistik från SCB som sammanställts av Svebio. Det ska dock sägas att det finns brister i statistiken från SCB, som gör att det kan vara svårt att dra några långtgående slutsatser.

Enligt Gustav Melin är förklaringen bakom tillbakagången införandet av den så kallade reduktionsplikten den 1 juli 2018. Den är ett krav på att företag som levererar drivmedel måste blanda in en mängd biodrivmedel i bränslet för att minska koldioxidutsläppen från bensin och diesel. Men eftersom regeringen satte kvoten lågt och ökningstakten de första åren varit för låg har användningen hållits tillbaka. Reduktionsplikten blev ett tak för biodrivmedel där motiven

"För att öka produktionen behövs andra styrmedel än reduktionsplikten."

Gustav Melin

VINJETT

att öka användningen förnybara drivmedel uteblev, med utsläppsökningar som följd.

Stagnationen på marknaden, med lägre biodrivmedelsförbrukning, kommer att fortsätta till i sommar när regeringen beslutat att höja kvoterna, enligt Svebio. Kraven i reduktionsplikten kommer fortsätta att öka succesivt till 2030. Då ska utsläppen från bensin ha minskat med 28 procent och med 66 procent från diesel, 2030 förväntas sammantaget mer än 60 procent av den bensin och diesel som används i Sverige vara fossilfri. – Det är bra att politikerna vill se högre kvoter i reduktionsplikten. Men för att åstadkomma en ökad svensk produktion behövs andra styrmedel eftersom biodrivmedel som produceras av svensk skog har högre kostnader än biodrivmedel som tillverkas av frityroljor, slakteriavfall eller energigrödor, säger Gustav Melin. Vi räknar med att diesel från svensk skogsråvara kostar omkring tio kronor per liter att producera, på sikt kommer kostnaden att minska. Om staten engagerar Energimyndigheten i upphandling av svensk produktion behöver inte HVO100 kosta så mycket mer än så för alla som önskar.

Många användare tycker att det är svårt att hitta förnybar diesel, HVO100, till rimligt pris medan potentiella producenter av HVO100 inte investerar så länge marknaden är osäker. Därför behövs större klarhet i den framtida politiken. Situationen

BIODRIVMEDEL

Biodrivmedel är fordonsbränslen som är producerade från förnybar biomassa. Råvaran kan komma från skogen eller från åkern eller vara biogent avfall. Det finns en lång rad olika omvandlingstekniker som ger olika typer av bränslen, som kan ersätta dagens användning av bensin och diesel. De flesta av dessa bränslen är flytande, som etanol och biodiesel. Men de kan också vara gasformiga, biogas.

I bergmaterialindustrins färdplan för fossilfrihet heter det att en viktig del av klimatomställningen kommer att genomföras genom användning av biobränslen i de fall där elektrifiering inte är lämpligt/möjligt. Tillgången till biobränslen med konkurrenskraftiga priser är en viktig förutsättning för branschens omställning. De flesta av dagens maskiner går att köra på biobränslen utan åtgärder, enligt färdplanen.

BIODRIVMEDEL

"Grenar, toppar och stubbar ligger kvar och multnar i skogen. En del kan vara kvar för biologisk på marknaden bör dock snart lätta när St1 2022 får klart med sin produktion av 200000 årston HVO i Göteborg, däref mångfald men en stor del kan i stället användas och ge biodrivmedel." ter kommer Neste med 1000000 årston HVO och Preem med lika mycket omkring 2024, enligt Svebio. det är usel klimatpolitik att negligera det och samti-

Många pratar om att biobränslena inte räcker till. digt inte utnyttja potentialen i biodrivmedel och forMen Gustav Melin menar att efterfrågan är för låg don som kan drivas med biodrivmedel. Biodrivmedel och att det inte råder någon brist på biomassa. Varje negligeras nästan helt i förslaget till förmån för elekår lämnar det svenska skogsbruket kvar avverk- trifiering och vätgas. Det kommer att leda till onöningsrester efter skörd, som innehåller energi som digt stora utsläpp i transportsektorn, enligt Svebio. motsvarar 150 procent av Sveriges samtliga vägtransporter. Grenar, toppar och stubbar ligger kvar Trots allt så tror Gustav Melin att biodrivmedel komoch multnar i skogen. En del kan vara kvar för biolo- mer att ha en fortsatt positiv utveckling. gisk mångfald men en stor del kan i stället användas – Moderna motorer som körs på biodrivmedel oroch ge elproduktion, värme eller biodrivmedel som sakar varken negativa klimateffekter eller lokala ersätter fossil bensin eller diesel. miljö- och hälsoproblem. Det finns därför inga miljöskäl som talar för enbart elektrifiering. BiodrivMen allteftersom bioenergi har blivit Sveriges störs- medlen klarar miljökraven. Om elektrifieringen slår ta energislag finns det fler som ifrågasätter bioen- kostnaderna för biobränsle och blir billigare så ska ergin. Det gäller också inom EU, och i det förslag till man naturligtvis satsa på elektrifiering. Men är el en grön ekonomi för hållbara investeringar, den så kall- dyrare lösning så är biodrivmedel ett fullgott hålllade taxonomin, som kommissionen presenterat. Det bart alternativ. För att få en fossilfri värld på kort senaste förslaget är mycket bättre än tidigare, anser tid behöver vi ersätta alla fossila bränslen. Många Svebio, men en sådan omständighet att man vill länder har svaga elnät och stora behov av el i andra mäta koldioxidutsläppet i avgasröret och inte under sektorer. Därför tror jag att elektrifiering av fordonsett fordons livstid är obegripligt. Produktionen av flottan på global nivå blir relativt marginell under batterier till elbilar orsakar idag stora utsläpp och överskådlig tid.

KROSSNING SOR T E R ING MATERIALHANTERING Å T ERVINNING

LEVERERA PREMIUMMATERIAL MED VSI-KROSS

Med denna helt elektriskt drivna anläggning får du en kostnadseffektiv produktion vare sig ditt behov avser maskinsand, bättre kubisitet eller ett justerat kulkvarnsvärde. Med branschledande teknisk support hjälper vi dig att optimera utrustningen efter dina förutsättningar och behov, allt för att reducera oönskad 0-fraktion, minimera slitagekostnaden per ton och maximera produktiviteten.

RING OSS IDAG!