Requalificação e Patrimônio no bairro da República: Estudo de rua compartilhada by SENACBAU_2012/2016

CENTRO UNIVERSITÁRIO SENAC BACHARELADO EM ARQUITETURA E URBANISMO

MARIANA ENGELS DE LIMA

Requalificação e Patrimônio no bairro da República Estudo de rua compartilhada

São Paulo 2016

MARIANA ENGELS DE LIMA

Requalificação e Patrimônio no bairro da República Estudo de rua compartilhada

Trabalho de conclusão de curso Apresentado ao Centro Universitário Senac São Paulo para a obtenção de bacharelado em arquitetura e urbanismo.

Orientador: Prof. Ralf Flôres

SÃO PAULO 2016

AGRADECIMENTOS À todos que de alguma maneira contribuíram com essa pesquisa.

À meu orientador Ralf Flôres, pela paciência e dedicação.

À Katia Engels, por ser minha inspiração e exemplo, e por tudo mais que não conseguiria pôr em palavras.

À Cristina Engels Rodrigues e Júlio César Borges por me proporcionar a oportunidade de estudar algo que amo.

À meu irmão Guilherme Engels de Lima por me fazer uma pessoa melhor.

À meu pai, Fernando Roque de Lima por prontamente me socorrer em momentos difíceis.

À minha família pela compreensão nos momentos de ausência.

À Paloma Kato pela amizade, planos e conversas sobre qualquer assunto. E por em nenhum momento hesitar em me ajudar .

À Aline Lie Kazihara por sempre me oferecer sua companhia, seu tempo e uma amizade sem interesses.

E às duas pelos cinco anos em que compartilharam comigo os desafios, as vitórias e a amizade. Sem vocês teria sido muito mais difícil e com certeza menos interessante.

Aos amigos que fiz na vida acadêmica, Lucas Paganini, Sarah Maciel, Talita Passos, Helena Violin e Amanda Konig. Aos arquitetos professores do Centro Universitário Senac, Maurício Petrosino, Fabio Robba, Marcela Ocke, Rita Canutti e Juliana Braga, por generosamente dividirem seu conhecimento, atenção e experiência.

À minhas amigas de infância, Roberta Freitas, Carolina Gouveia , Anabel Martins e Carolina Geroldo.

Aos arquitetos da Petrobras Distribuidora, Luiz Fernando Goldschmidt, Paula dos Santos Gomes, Izabel Mattos, Ianê Martelli e Juliano Sancinetti por compreenderem minha ausência em alguns momentos e se prontificarem em me ajudar na maneira que podiam.

Um agradecimento especial ao arquiteto Francisco Barros pela disponibilidade e pelo interesse em acrescentar à minha pesquisa.

Um agradecimento especial ao Gabriel Pimentel, por compartilhar comigo esses momentos, pelo amor e pela compreensão apesar das situações desfavoráveis.

SUMÁRIO Resumo.......................................................................................................................................................................................9 Abstract......................................................................................................................................................................................10 Lista de Figuras..........................................................................................................................................................................11 Lista de Siglas…………………………………………………........................................................................................................16 Introdução..................................................................................................................................................................................20 CAPÍTULO 1 – DISTRITO DA REPÚBLICA

1.1. A Formação do Centro Novo..............................................................................................................................................30 1.2. O Patrimônio edificado………………………………………………………….........................................................................33 1.3. Situação atual: Esvaziamento, Deterioração e Importância……………………................................................................…38 CAPÍTULO 2 – REQUALIFICAÇÕES URBANAS

2.1. A criação das ruas de pedestres........................................................................................................................................40 2.2. Proteção, conforto e interesse: Fatores importantes para um espaço urbano de qualidade…………………………....…...43 2.3. As “Woonerfs” e “Palcemaking”………………………………………………………………………………………….....……….51 2.4. Requalificações urbanas no Brasil: Curitiba, Rio de Janeiro e São Paulo .……………………………….............................53

2.5. Outros exemplos: Requalificações urbanas no mundo ……………………………………....................................................57 CAPÍTULO 3 – O PROJETO DE INTERVENÇÃO 3.1. Caracterização do espaço: Rua 24 de Maio……………………....……………………….………………………………….......70 3.2. Considerações sobre o Centro……………………………………………………………………………………………………....76 3.3. Sobre o Projeto…………...………………………………………………………………………………………...………………...78 3.4. Considerações finais........................................................................................................................................................102 Referências Bibliográficas.......................................................................................................................................................103

Resumo Este trabalho traz uma análise de teorias e aplicações urbanistas que nos influenciam até hoje, no desenho de nossas cidades e consequentemente, na maneira em que vivemos.

Observa-se em São Paulo diversos problemas comuns a outras metrópoles, como trânsito constante, desvalorização do patrimônio e falta de planejamento ao nível do pedestre, gerando um ambiente urbano desagradável, que faz com que não nos apropriemos desse território, gerando problemas como insegurança, deterioração e desuso.

Procura-se através de estudos de caso, estudo de condições adequadas para pedestres e pesquisas históricas e sociais, analisar como a qualidade do espaço da cidade estimula a vitalidade urbana e a apropriação do espaço público. Analisando situações, como, galerias, calçadões e praças públicas existentes no distrito da República, localizado no Centro Histórico da cidade de São Paulo. Assim, desenvolver uma proposta de intervenção urbana que busque requalificar o espaço público existente, potencializando os aspectos positivos já existentes, com foco em melhorias para o uso de pedestres.

Palavras chave: espaço público; rua de pedestres; desenho urbano; centros comerciais; República;

Abstract The present work brings an analysis of theory and urbanistics that influence us until today, in the draw of our cities and in consequence in the manner that we live.

It is observed in São Paulo a lot of common problems to the other metropolis, as constant traffic jam, devaluation of patrimony and lack of planning in human sight. That creates an unpleasant urban environment, which make us not appropriate this territory, and it leads us to problems like insecurity, deterioration and disuse.

Through the case studies, there are study of suitable conditions for the pedestrians, social and historical research, to analyze how the quality of space in city stimulates the urban vitality and the appropriation of public space. Analyzing situations, as galleries, boardwalks and public squares that exists in district of República, located in Historical Center in the city of São Paulo. Thus, to develop a propose of urban intervention that seeks to requalify the existing public space, enhancing the existing positive aspects, focusing on improvements for the use of pedestrians.

Key-words: Public space; pedestrian streets; urban design; commercial centers; República.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Visão panorâmica da região central da cidade de São Paulo (região da República) na década de 50. Fonte: Acrópole, São Paulo, n. 295-296, junho 1963, p. 247. Figura 2. Racionalismo do Plan Voisin de Le Corbusier, para a cidade de Paris, 1925. Fonte: http://www.vitruvius.com.br/ Figura 3. Plano piloto de Brasília, desenho de Lucio Costa apresentado no concurso. Fonte: http://www.vitruvius.com.br/ Figuras 4 e 5. Esquemas de Jane Jacobs sobre circulação em quadras longas e em quadras curtas. Fonte: Livro “Morte e vida de grandes cidades” Figura 6. Visão panorâmica da região central da cidade de São Paulo (região da República) na década de 50. Fonte: Acrópole, São Paulo, n. 295-296, junho 1963, p. 247. Figura 7. Pesquisa online realizada pela autora no período de 17/05/2016 a 01/06/2016. Figura 8: Metragem de área verde por habitante. Fonte: Produção da autora Figura 9. Esquema teórico do Plano de Avenidas. Fonte: Prestes Maia, 1930. Figura 10. Embasamento e galeria do Edifício Copan. Fonte: Foto da autora Figura 11. Vista da Biblioteca Mário de Andrade da Rua Cel. Xavier de Toledo. Fonte: Foto da autora Figura 12. Galeria do Rock vista da Av. São João. Fonte: Foto da autora.

Figura 13. Theatro Municipal. Fonte: Foto da autora Figura 14. Praça das Artes vista da rua Conselheiro Crispiniano. Fonte: Foto da autora. Figura 15. Praça das Artes vista da av. São João. Fonte: http://www.archdaily.com.br Figura 16. Fachada do Edifício Itália Fonte: Foto da autora Figuras 17 e 18. Ocupação de camelôs, vendedores ambulantes, carros e pedestres nos calçadões. Fonte: Fotos da autora. Figura 19. Imagem da primeira rua de pedestres de que se tem notícia. Fonte: http://www.migenweb.org/kalamazoo/mall.htm Figura 20. Marquises dos prédios no centro de São Paulo. Fonte: Foto da autora Figura 21. Faixa de pedestres em diagonal na Rua Xavier de Toledo. Fonte: Cesar Ogata/SECOM

Figura 22. Faixa de pedestres elevada. Fonte: mestresdotransito.com.br Figura 23. Passagem subterrânea no bairro de Botafogo, Rio de Janeiro. Fonte: Foto da autora. Figura 24. Passarela Getúlio Vargas na Avenida Nove de Julho. Fonte: Foto da autora. Figura 25. A diferença de escala e alinhamentos na Rua Ver. Júlio Diniz. Fonte: Google Street View Figura 26. Brasília e a escala que não considera o pedestre. Fonte: Foto da autora Figura 27. Assentos em frente à biblioteca Mário de Andrade. Fonte: Foto da autora Figura 28. Assentos em estado e locais inadequados. Fonte: Foto da autora Figura 29. Mesas e cadeiras em frente à Biblioteca de Nova York, EUA. Fonte: Foto da autora Figura 30. Oferta de bancos públicos no Rockefeller Center. Fonte: http://www.nycgo.com/venues/rockefeller-center

Figura 31. Rua com fachadas estéreis na região de Interlagos de uso predominante fabril. Fonte: Foto da autora.

Figura 32. Exemplos de fachadas ativas na Rua Barão de Itapetininga. Fonte: Foto da autora. Figura 33. Vista Superior da região da Praça Mauá antes da demolição do Viaduto da Perimetral. Fonte: Celso Marino Figura 34. Vista e movimento na Praça Mauá após reforma. Fonte: foto de Gabriel Pimentel Figura 35. Placa de rua compartilhada. Fonte: Figura 36. Rua XV de Novembro na década de 1960 antes de ser fechada para carros. Fonte: http://www.curitiba parana.net/rua-flores.htm Figura 37. Trecho da rua das flores nos dias de hoje. Fonte: http://www.curitiba-parana.net/rua-flores.htm Figura 38. Avenida Rio Branco antes do projeto de passeio público. Fonte: http://radiocatedral.com.br/site/ Figura 39. Obras na Avenida Rio Branco. Fonte: Foto da autora Figura 40. Rua 7 de abril antes da remodelação. Fonte: www.googlestreetview.com. Figura 41. Perspectiva da rua 7 de abril após reforma. Fonte: www.mobilize.org.br/ Figura 40. Rua 7 de abril antes da remodelação. Fonte: www.googlestreetview.com. Figura 41. Perspectiva da rua 7 de abril após reforma. Fonte: www.mobilize.org.br/ Figura 42. Rua Ahumada entre a rua Moneda e rua Agustinas, 1960. Fonte: Revista LIFE Figura 43. Paseo Ahumada recém aberta à pedestres, em 1977. Fonte: Oscar Flores Figura 44. Piso, arborização e mobiliário urbano na Paseo Ahumada. Fonte: Google Street View Figura 45. Antigo hotel Colonial após reforma, transformado em habitação social. Fonte: http://www.patrimonio.quito.gob.ec/ Figura 46. Via Guayaquil no Centro histórico de Quito. Fonte: http://www.anekdotique.com/ Figura 47. Convivência entre diferentes modais de transporte em Las Ramblas. Fonte: www.pps.org Figura 48. Vista ao nível do pedestre em Las Ramblas. Fonte: www.hlloret.com

Figura 49. Oferta de cadeiras e bancos públicos em Las Ramblas. Fonte: googlestreetview.com.br Figura 50. Exhibition Road em Janeiro de 2010. Fonte: dailymail.com.uk Figura 51. Exhibition Road após instalação do projeto em Novembro de 2011. Fonte: dailymail.com.uk Figura 52. Exhibition Road após instalação do projeto em Novembro de 2011. Fonte: dailymail.com.uk Figura 53. Pitt Street Mall após intervenção. Fonte: www.tonycaro.dataclick.org Figuras 54 a 58. Pitt Street Mall após intervenção. Fonte: www.tonycaro.dataclick.org Figura 59. Calle Reconquista reformada no centro de Buenos Aires. Fonte: www.buenosaires.gob.ar Figura 60. Movimento noturno na Calle Reconquista no centro de Buenos Aires. Fonte: www.buenosaires.gob.ar Figura 61. Vista da rua 24 de Maio do 5 pavto. Da Galeria do Rock. Fonte: foto da autora. Figuras 62 a 67. Diversos pontos do ponto de vista do pedestre. Fonte: fotos da autora. Figura 68. Vista do Palais Garnier (Ópera de Paris). Fonte: Google Street View Figura 69. Vista do Teatro Municipal da rua 24 de Maio. Fonte: Foto da autora Figura 70. Detalhe da instalação de piso permeável.Fonte: Desenho da autora Figura 71. Vista da Galeria do Rock para a rua 24 de Maio. Fonte: Foto da autora Figura 72. Croqui da 24 de maio. Fonte: da autora Figura 73. Corte esquemático da rua 24 de Maio Fonte: autora Figura 74. Perspectiva do mobiliário proposto. Fonte: autora Figura 75. Perspectiva do mobiliário proposto. Fonte: autora

LISTA DE TABELAS Tabela 1. Censo de 2010. Fonte: Infocidade. Tabela 2. Situações a serem consideradas no projeto de espaços públicos. Fonte: Produçãoda autora.

LISTA DE SIGLAS AIU – Áreas de Intervenção Urbana APPa - Área de Preservação Paisagística BIR - Bens Imóveis Representativos EMURB - Empresa Municipal de Urbanização HIS – Habitação de Interesse Social HPM - Habitação de Mercado Popular IAB - Instituto dos arquitetos do Brasil IDH - Índice de Desenvolvimento Humano OUC – Operação Urbana Consorciada PDE – Plano Diretor Estratégico PEIU – Projetos Estratégicos de Intervenção Urbana PEUC - Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsória PIU - Projeto de Intervenção Urbana

Os capítulos estão organizados da seguinte forma: INTRODUÇÃO - O PLANEJAMENTO URBANO MODERNO Levanta aspectos históricos do planejamento urbano que levaram ao desenho de cidades que vivemos, e o início de reflexões e questionamentos sobre esse modelo de urbanização. O início de um pensamento direcionado ao cidadão como pedestre, e como as dinâmicas sociais estão muito relacionadas ao desenho das cidades. CAPÍTULO 1 – O DISTRITO DA REPÚBLICA Análise e caracterização da área de estudo seus aspectos sociais, físicos e patrimoniais. Breve história da formação do bairro, diretamente ligada à formação da própria cidade de São Paulo, até sua situação atual. CAPÍTULO 2 – REQUALIFICAÇÕES URBANAS Explica o que são, quais aspectos físicos e sociais são relevantes para criar espaços de qualidade para potencializar o uso da cidade pelas pessoas, citando alguns casos de requalificações no Brasil e no mundo. CAPÍTULO 3 – O PROJETO DE INTERVENÇÃO Caracteriza a área de intervenção, sua arquitetura, suas dinâmicas sociais e sua relavância em âmbito municipal. Descreve sobre a

escolha do local, o partido e área de abrangência do projeto. Descreve os objetivos do projeto, e a situação delicada em que ele se insere.

Figura 1. Visão panorâmica da região central da cidade de São Paulo (região da República) na década de 50. Fonte: Acrópole, São Paulo, n. 295-296, junho 1963, p. 247.

INTRODUÇÃO

O PLANEJAMENTO URBANO MODERNO O Planejamento Urbano Moderno e suas consequências são frequentemente divididos em dois momentos. O primeiro, referente ao período que abrange as duas grandes guerras mundiais (1914-1945), em que, após a Revolução Industrial no século XIX e as mudanças socio-econômicas desse período, houveram diversas transformações no modo de habitar as cidades. Com a migração da população do campo para a cidade e sua concentração em áreas específicas, em geral, perto de fábricas, deu-se início o processo de formação dos chamados "bairros operários".

Figura 2. Racionalismo do Plan Voisin de Le Corbusier, para a cidade de Paris, 1925. Fonte: http://www.vitruvius.com.br/ Figura 3. Plano piloto de Brasília, desenho de Lucio Costa apresentado no concurso. Fonte: http://www.vitruvius.com.br/

Em consequência a esse fato, problemas como superlotação, insalubridade e infra estrutura insuficiente se tornaram predominantes nos centros urbanos. Na Europa, após a 1ª guerra, surgiu a necessidade de soluções rápidas e eficientes para problemas de habitação, já que grandes áreas de muitas cidades haviam sido completamente destruídas. Começou-se então a pensar em soluções de modelos de habitação que pudessem ser reproduzidas rapidamente e em larga escala, sem adornos e com materiais baratos e produzidos comercialmente, como ferro, vidro e concreto. Assim, por volta de 1925, foi proposto o primeiro modelo da Maison Citrohan de Le Corbusier, unidade habitacional que poderia assim como o automóvel, ser produzida em série (Nome referente a Citroen). O segundo momento é caracterizado principalmente pela consolidação de diretrizes modernas no planejamento urbano e o surgimento do automóvel como meio principal de transporte. A publicação da Carta de Atenas de 1943, após o IV Congresso Internacional de Arquitetura Moderna (IV CIAM) em 1933, consolidou diretrizes e “soluções” para problemas urbanos como superlotação e insalubridade, que se tornaram frequentes graças ao crescimento acelerado das cidades. Propostas também como a racionalidade e funcionalidade com a separação total de usos e com lugares predestinados para habitação, trabalho, lazer, circulação e indústrias, com o pretexto de melhorar a qualidade de vida nos centros urbanos. Um dos planos propostos também por Le Corbusier foi o Plan Voisin, para a cidade de Paris, que consistia em torres altas, afastadas entre

si e cercadas por cinturões verdes e grandes vias de trânsito rápido, sem semáforos, travessias de

pedestres ou cruzamentos em nível, prevendo separação total até mesmo de fluxos de circulação. No Brasil, o maior exemplo da influência moderna é Brasília, cidade criada para sediar a capital do Brasil, que seguiu rigorosamente diretrizes modernas. O projeto urbano vencedor foi de Lúcio Costa, em 1957.

Composta um eixo norte-sul, denominado monumental, formado por edifícios governamentais e corporativos e um eixo lesteoeste, residencial, formado pelo modelo de habitação da Superquadra. Consiste em quadras de 250 por 250 metros quadrados, com edifícios que alcançam até seis pavimentos, com térreo livre e formas simples, cercados por cinturões de vegetação. No local onde os dois eixos se cruzam está localizado o setor de serviços, como a rodoviária, bancos e shoppings. A separação dos usos, as vias de grande porte, trânsito expresso, as grandes distâncias e escalas monumentais pouco estimulam o passeio peatonal e a opção por transportes não motorizados. A aproximação com a cultura rodoviarista norte-americana, “A abertura das primeiras estradas de rodagem por Washington Luiz e o surgimento do culto do automóvel como sinal de modernidade” (SEVCENKO, Nicolau. Orfeu extático na metrópole. São Paulo, Companhia das Letras, 1992) são sinais da forte influência causada sobre o estilo de vida paulista e o desenho das cidades brasileiras. Com diretrizes e ações voltadas prioritariamente para atender a crescente demanda de automóveis particulares que ocupavam a cidade, até o momento em que esse modo de vida gerou reflexões sobre alguns urbanistas e estudiosos. A partir dos anos 1960 as diretrizes do planejamento urbano moderno começam a ser questionadas e tomadas muitas vezes como utópicas. Começa a se olhar para as cidades e procurar soluções a partir de um meio consolidado e ao mesmo tempo dinâmico, e a solução de “tábula rasa” começa a ser refutada. “Quando os urbanistas planejam e organizam edifícios na cidade como se fossem vistos pela janela do avião, em vez de edifícios vistos da rua. Em vez de planejar a cidade de baixo, planejam de cima. Primeiro os edifícios, depois os espaços livres e depois, finalmente, preocupam-se um pouco com as pessoas. Nos tempos antigos, sempre se pensou nessa ordem: pessoas, espaços e edifícios. Até que se inverteu a ordem: edifício, espaços e pessoas.” (GEHL, Jan. Entrevista à Revista Arquitetura e Urbanismo, Edição 215 - Dezembro/2011)

O URBANISMO PÓS MODERNO Entre teorias urbanas pós-modernas, a mais marcante talvez seja a da escritora Jane Jacobs, em 1961 através de seu livro: “Morte e vida de grandes cidades” (The Death and Life of Great American Cities) no qual faz diversos questionamentos e críticas ao modelo de urbanização de cidades americanas. A autora exemplifica sua teoria através de experiências próprias como moradora do bairro de Greenwich Village, em Nova York. Uma de suas principais críticas, era de que o urbanismo moderno não olhava para as cidades na escala do pedestre, mas que propunha soluções em mapas, vistas áereas e macro escalas. A micro escala e a escala humana eram pouco consideradas nas propostas de urbanização, ignorando a idéia de que as cidades muitas vezes acabam por ter dinâmicas próprias e estão em constante mudança como um organismo vivo.

Jane Jacobs defende que as ruas e calçadas são os principais elementos de vitalidade urbana, devendo permanecer movimentados em qualquer horário do dia. Para que isso seja possível, é necessário entre outros fatores, a mistura de usos e uma densidade significativa. Questiona assim uma das premissas do urbanismo moderno, que defendia a separação total de usos e até mesmo de veículos e pedestres. Seu ensinamento mais importante talvez seja a questão dos “olhos da cidade”. Em que faz uma crítica às fachadas “estéreis”, que possuem poucas ou nenhuma abertura para a rua e que não criam assim situações seguras, se tornando becos em que raramente tem alguém olhando para eles. Ressalta-se que a segurança não deve ser feita exclusivamente por guardas ou pela polícia, apesar de também ser necessária, mas que os próprios cidadãos devem exercer uma vigilância mútua e quase natural. “A primeira coisa que deve ficar clara é que a ordem pública – a paz nas calçadas e nas ruas – não é mantida basicamente pela polícia, sem com isso negar sua necessidade. É mantida fundamentalmente pela rede intrincada, quase inconsciente, de controles e padrões de comportamento espontâneos presentes em meio ao próprio povo e por ele aplicados.” (JACOBS, 2000, P. 32)

1º A necessidade de usos principais combinados: Segundo a autora: “Os usos principais são, primeiro, aqueles que por si sós atraem pessoas a um lugar específico porque funcionam como âncoras. Escritórios e fábricas são usos principais. Moradias também. Certos locais de diversão, educação e recreação são usos principais.” (JACOBS) O primeiro elemento a ser apresentado, critica a existência de bairros ou regiões monofuncionais, isto é, com a predominância de apenas um uso principal. Por exemplo a região de Wall Street, ao sul da ilha de Manhattan, que apresenta uma grande quantidade de edifícios de escritórios, que faz com que a região apresente grandes vazios nas ruas nos horários de trabalho e em contrapartida superlotação de mercados, lanchonetes e restaurantes nos horários de entrada, saída e almoço dos funcionários.

2º A necessidade de quadras curtas: A autora exemplifica através de casos em Nova Iorque e em algumas cidades americanas, que o tipo de quadras existentes, nem sempre favorece a circulação e a criação de mais áreas de interesse. Como na situação da imagem abaixo, o ponto de encontro de pessoas que moram nesse bairro e precisam pegar um ônibus ou acessar o comércio local, é a rua transversal do lado esquerdo, que na ilustração se trata da avenida Columbus. Figuras 4 e 5. Esquemas de Jane Jacobs sobre circulação em quadras longas e em quadras curtas. Fonte: Livro “Morte e vida de grandes cidades”

Um morador da rua 88, pode passar um longo tempo sem passar pelas ruas paralelas mesmo que muito próximas, apenas porque não há motivo para fazê-lo. O mesmo vale para os moradores das outras ruas do mesmo bairro, já que as quadras formam uma barreira física limitando a criação de caminhos alternativos. Já na segunda imagem, a autora simula a criação de uma rua que atravessasse as quadras, tornando-as menos extensas, e assim multiplicando a oferta de diferentes opções de rotas. Principalmente se essa “nova rua” fosse um lugar com vida própria, onde as pessoas pudessem ter opções de compra, alimentação ou mesmo olhar vitrines.

3º A necessidade de prédios antigos: É defendido também a presença de prédios antigos e que as cidades tenham edifícios de diferentes idades coexistindo, já que edifícios antigos têm custos mais baixos e frequentemente acabam abrigando diversos tipo de usos que contribuem com a diversidade das cidades. Pequenos comércios, costureiras, sapateiros, livrarias pequenas e vários outros tipos de comércios de baixo rendimento. Diferente de situações em que há uma grande presença de edifícios novos que requerem um grande investimento para se manter, logo a possibilidade de lojas que poderão arcar com esses gastos são grandes supermercados, bancos e redes de lojas.

4º A necessidade de concentração: Explicitado também pela autora, a presença de altas densidades é fator decisivo para o sucesso ou insucesso de uma região. Altas densidades são muitas vezes vistas com maus olhos, por ser confundida com “superlotação”, que ocorre normalmente em ambientes encortiçados, com com uma média alta de pessoas por número de cômodos.

“A definição de superlotação dada pelo censo é de 1,5 pessoa por cômodo ou mais. Isso não tem relação alguma com o número de moradias na área, assim como altes densidades não têm de fato relação alguma com superlotação.” (JACOBS, p. 227) É levantado também que para que haja diversidade de usos é necessário que haja uma concentração suficiente de pessoas que gerem esse uso diversificado e movimento em vários horários do dia. Porém é entendido que não existe uma “densidade ideal”, essa deve ser vista de maneira particular, pois o “ideal” para uma cidade pode não ser o mesmo para outra.

The Broken Window Theory Em 1982, foi realizado um experimento acadêmico conhecido como “Teoria das janelas quebradas” pelo cientista político James Wilson e pelo psicólogo criminologista George Kelling. Ela consistia em deixar dois carros idênticos, de mesma marca, cor, modelo e ano, em dois locais diferentes. O primeiro foi deixado em Nova Iorque, mais precisamente no Bronx, famoso por ser um bairro conflituoso, ocupado por pessoas de baixa renda. O segundo foi deixado em Palo Alto, região tranquila e rica da Califórnia.

Notou-se que o veículo localizado no bairro do Bronx, rapidamente começou a ser depredado, teve rodas entre outros itens roubados e o que não pôde ser roubado, foi quebrado, enquanto o segundo veículo permanecia intacto. Os pesquisadores resolveram quebrar um vidro do carro em Palo Alto, e os mesmos problemas do primeiro carro começaram a acontecer. Os itens do veículo foram roubados, os demais vidros foram quebrados, e o carro danificado. Isso prova que vandalismo não está ligado diretamente à pobreza como acreditam algumas pessoas, mas sim com tipo de comportamento da sociedade.

Conclui-se que essa teoria pode explicar não só problemas relacionados à segurança, mas também com a qualidade do espaço público. Quanto mais “depreciado” for o ambiente, apresentando por exemplo, pichações, lixo espalhado, construções danificadas, mais esses pequenos atos de vandalismo darão a sensação de impunidade, levando a mais pequenos delitos e possivelmente a delitos mais graves. Isso porque o próprio ambiente passa a sensação de que ninguém está zelando por ele ou observando aquele local.

Figura 6. Visão panorâmica da região central da cidade de São Paulo (região da República) na década de 50. Fonte: Acrópole, São Paulo, n. 295-296, junho 1963, p. 247. CAPÍTULO 1 – DISTRITO DA REPÚBLICA O distrito da República está localizado na área central de São Paulo na região conhecida como Centro Histórico (Formado pelos distritos da República e Sé) - dentro dos limites da Subprefeitura da Sé. Têm como distritos limítrofes da Sé, Bom Retiro (Norte), Santa Cecília (Noroeste), Consolação (Oeste) e Bela Vista (Sul/Sudoeste). É o segundo menor (2,30km²) distrito da cidade, superado apenas pelo distrito da Sé (2,10km²). Área (km²)

População

Densidade Demográfica (Hb/km²)

IDH

2.3

56.981

24.774

0,901 (Alto)

Tabela 1. Segundo censo de 2010 Fonte: Infocidade Mapa 1. Mapa de São Paulo com divisão de distritos. Fonte: Produzido pela autora.

Aspectos econômicos O centro da cidade de São Paulo é atrativo também pelo comércio existente no local. Segundo pesquisa feita durante março e abril de 2016, 65,3% das pessoas afirmam que é o principal atrativo da área. Mais especificamente no bairro da República, apresenta todo o tipo de varejo de menor porte, com

preços

acessíveis.

Além

grande

Figura 7. Pesquisa online realizada pela autora no período de 17/05/2016 a 01/06/2016.

presença de comércio ambulante e informal, com ocupação autorizada ou não.

Aspectos Ambientais Segundo dados da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente o distrito da República conta com 0,24 metros de área verde por habitante, sendo que a totalidade de áreas verdes do município de São Paulo é de aproximadamente

21% do

território, o que representa 30,71m²/hab. “A Organização Mundial da Saúde recomenda 12m² de área verde por habitante”. (SPTURIS) Figura 8: Metragem de área verde por habitante. Fonte: Produção da autora

1.1. A Formação do “Centro Novo” A história da formação do Centro de São Paulo se combina com a própria história da formação da cidade de São Paulo. A ocupação deu-se inicialmente em um patamar alto, ao redor da área que chamamos triângulo histórico e contornado pelo Vale do Anhangabaú à oeste e o Vale do Tamanduateí à leste. Por um longo tempo o Vale do Anhangabaú que se configurava como uma barreira física que limitava a expansão da cidade, já que para o tipo de tecnologia existente era no mínimo, muito difícil cruzar seus 150m de largura e 20m de profundidade. Então este era ocupado principalmente por chácaras de cultivo de chá, onde as casas que viessem a se localizar no entorno, optavam por ter seus fundos virados para o Vale, já que essa era uma área não tão “nobre”. Na margem oposta ao Anhangabaú, encontrava-se um patamar plano, de mesma cota onde a atual cidade se localizava, que só era alcançado por uma ponte que cruzava o Vale, no local onde existe hoje a avenida São João. Com o aumento da população e crescimento de São Paulo, viu se a necessidade da criação de uma passagem em nível, para a passagem inclusive de bondes que estavam sendo implantados naquela época. Assim, em 1892 foi desenhado pelo francês Jules Martin o Viaduto do Chá, que levava esse nome em referência à plantações de chá que existiam naquela área. Assim, os dois patamares foram ligados, vencendo a barreira física, com uma travessia em nível. A região onde hoje se localiza o bairro da República, era inicialmente ocupado por ruas estreitas e chácaras de famílias abastadas que tinham seus comércios no Centro Histórico, como a chácara do Barão de Itapetininga e a chácara do Barão de Souza Queiroz. “Além das chácaras, era marcante a presença de um espaço público - que daria origem à Praça da República - inicialmente denominado Campos dos Curros, que depois passaria a Praça dos Curros. O nome remetia às touradas que ocorriam frequentemente no local” (AMERICANO, 2004)

Com a construção do Viaduto do Chá, foi uma questão de tempo para que o “Centro Novo” começasse a ser intensamente ocupado.” Já no final do século XIX, grande parte das chácaras começou a ser loteada dando lugar aos terrenos livres para implantação dos primeiros prédios. O mapa de 1877 já mostrava a Praça dos Curros com o nome de Largo Sete de Abril e as novas vias abertas na região do Morro do Chá: ruas Conselheiro Crispiniano, 24 de maio, Barão de Itapetininga e Xavier de Toledo. Com a morte do Barão de Itapetininga, em 1876, a região foi loteada e deu origem a esses novos logradouros.” (ACKEL; CAMPOS, 2002) Segundo Sílvia Lang, algumas das lojas “elegantes” passaram a se fixar na Rua Barão de Itapetininga e adjacências, constituindo a nova região da circulação da elite no centro, com início da popularização do comércio no “Triângulo Central”. É de certa forma o início da expansão do centro, seguido depois por um “extravasamento” rumo a outras regiões. (FRÚGOLI,1995) A região foi bastante valorizada depois da construção do viaduto do Chá. Ainda na gestão de Antônio da Silva Prado (18891911), passou por uma série de obras de grande importância na integração entre o Centro Novo e o Centro Velho, a saber: Ajardinamento da Praça da República que ganhava vida após a construção da Escola Normal e tornou-se centro de lazer famílias ricas que moravam nas redondezas costumavam passear por ali; Remodelação do Largo do Paissandu e do Largo do Arouche; Construção do Teatro Municipal (1903-1911) - que se transformaria em um símbolo desta passagem; Início das obras do Viaduto de Santa Ifigênia (1910) que fortaleceria as ligações entre o Centro Velho e o Centro Novo (TOLEDO, 1996). Por volta dos anos 1940 “O centro novo, na época, era ainda o grande e praticamente exclusivo centro comercial da cidade (entende-se comércio de luxo e prestação de serviços, como advogados, médicos, uma vez que o centro histórico assumiu a função de centro bancário, religioso e de comércio popular). Assim sendo, existia uma grande demanda por pontos comerciais no local e poucos terrenos, o que determinou que seus preços se elevassem, especialmente em função da extensão de suas frentes para as ruas” (FONSECA, 1992, p.40).

Plano de Avenidas De 1924 até 1930 os engenheiros Francisco Prestes Maia e Ulhôa Cintra começam a desenvolver um Plano urbanístico pensando na cidade em sua totalidade, que previa diretrizes visando o crescimento populacional da metrópole, que já sofria com o trânsito na região central, e como o próprio nome já diz, priorizando vias de circulação de automóveis, com alargamento de vias existentes e criação de novas avenidas, principalmente em situações de fundo de Vales que demandariam menos gastos com terraplanagens e desapropriações, como as avenidas 9 de Julho, 23 de Maio entre outras. Também com a intenção de melhorar o tráfego local já que o viário então existente não mais comportava os muitos automóveis da cidade. Era proposto um sistema radial – perimetral: “O sistema Perimetral é composto por três anéis viários. O primeiro envolvendo a área central é denominado Perímetro de Irradiação. O segundo anel, bulevar exterior, nome inspirado nos bulevares

Figura 9. Esquema teórico do Plano de Avenidas.

franceses, era traçado sobre o leito das linhas férreas de São Paulo

Fonte: Prestes Maia, 1930.

Railway e da Sorocabana. O terceiro, denominado Circuito de Parkways, fecha o círculo em torno da área urbanizada da cidade naquela época, traçado sobre as marginais do rio Tietê e rio Pinheiros, seguindo até as cabeceiras do Ipiranga em direção ao vale do Tamanduateí até a confluência com o Tietê.” (LEME, 1990)

1.2. O PATRIMÔNIO EDIFICADO

Com a expansão da cidade para além do vale do Anhangabaú na década de 1930, o Centro Novo foi alvo de interesse imobiliário e atenção do poder público. Era idealizada uma imagem de metrópole que acompanhasse o modo de vida de potência econômica que São Paulo havia se transformado, graças à produção cafeeira. Começou a se pensar em passeios públicos amplos, equipamentos culturais, edifícios altos, galerias, cinemas, cafés e centros comerciais. Muitas dessas construções são exemplos físicos do momento de progresso que a cidade vivia, sendo até hoje referência de identidade paulistana. Dentro do perímetro do bairro da República, se encontram diversos pontos de grande importância em termos de patrimônio, identidade e turismo. Muito nota-se nessa época, a aproximação com a cultura americana e a influência que era exercida por eles, graças à TV que já era popularizada no Brasil, cinemas e filmes Hollywoodianos, o estilo de vida e consumo, até padrões urbanísticos e construção de arranha-céus que deveriam elevar São Paulo à condição de metrópole.

Edifício Copan O edifício foi construído na década de 1950, momento em que a cidade de São Paulo passava por um momento de valorização imobiliária do centro e intensa verticalização, inspirada pelo modelo americano de urbanização, em que foram liberados os gabaritos máximos para algum Projetado por Oscar Niemeyer, se localiza em um terreno irregular, que gerou o partido de formas sinuosas. O edifício é composto por um embasamento com uma galeria, 72 espaços comerciais entre lojas, galeria de arte, cafés, restaurantes e um cinema. O piso e a laje da

Figura 10. Embasamento e galeria do Edifício Copan. Fonte: Foto da autora

galeria acompanham a o perfil natural do terreno, acentuando o desnível existente do terreno. É o maior edifício residencial da América latina, com 1160 unidades habitacionais e um dos mais importantes cartões postais de são Paulo.

Biblioteca Mario de Andrade Localizada na Praça Dom José Gaspar com entrada principal pela rua da Consolação, e entrada auxiliar pela Avenida São Luís, a Biblioteca Mario de Andrade é a segunda maior biblioteca do Brasil, ficando atrás apenas da Biblioteca Nacional localizada no Rio de Janeiro. Fundada em 1925 mas transferida para a sede atual em 1942, data de inauguração do edifício projetado pelo francês Jacques Pilon. Figura 11. Vista da Biblioteca Mário de Andrade da Rua Cel. Xavier de Toledo. Fonte: Foto da autora

Shopping Center Grandes Galerias Seu nome oficial é Shopping Center Grandes Galerias, mas popularizada como Galeria do Rock, têm frente para a avenida são João e para a rua 24 de maio, formando uma ligação entre as duas, a galeria do rock é um dos principais pontos turísticos em São Paulo.Foi projetada pelo arquiteto Alfredo Mathias no estilo art déco e inaugurada em 1963, foi anunciada como maior centro comercial da época, inspirada em shoppings de outros países, com 450 lojas e cinco pavimentos. Por volta de 1970 com a saída das grandes lojas do centro, para outras áreas em crescimento da cidade, a galeria virou um espaço voltado para o público rockeiro, e até hoje recebe por volta de 25 mil visitantes por dia e é um ponto de encontro principalmente entre a população jovem.

Figura 12. Galeria do Rock vista da Av. São João. Fonte: Foto da autora.

Theatro Municipal Com início de sua construção em 1903 e inauguração em 1911, o Theatro Municipal de São Paulo, foi projetado por Ramos de Azevedo, Claúdio Rossi e Domiziano Rossi, com grande auxílio da elite cafeeira. A construção do Theatro do lado não consolidado no Anhangabaú foi muito importante para trazer investimento e pessoas para o “Centro Novo”, ajudando a configurar o local como Metrópole cultural e moderna. Tendo recebido diversas companhias e eventos importantes, como por exemplo a Semana de 22, o Theatro Municipal após duas reformas, ainda sedia apresentações de ópera, orquestra e dança, atraindo turistas e moradores da cidade.

Figura 13. Theatro Municipal. Fonte: Foto da autora

Praça das Artes Diferente de grandes projetos culturais que se localizam em espaços privilegiados, em destaque e à vista de todos, a Praça das Artes, projeto do escritório Brasil Arquitetura inaugurado em 2012, se localiza na área central de São Paulo com entrada pela avenida São João, uma das mais tradicionais da cidade e pela rua Conselheiro Crispiniano, porém o projeto se insere em um terreno fragmentado e disforme, que resultou no partido de torres separadas, mas conectadas entre si por um nível em comum além do térreo livre, que permite a permeabilidade de quadra, que tanto serve como atalho para pedestres de passagem, tanto como convite

Figura 14. Praça das Artes vista da rua Conselheiro Crispiniano.

Fonte: Foto da autora.

às pessoas ao interior da construção ou apenas como um espaço reservado que oferece uma fuga da agitação do centro. O programa atual têm foco em oficinas e ateliês de dança e música, além de o complexo ter um centro de documentação, discoteca, galeria de arte, café, restaurante, estacionamento no subsolo e espaço administrativo.

Figura 15. Praça das Artes vista da av. São João. Fonte: http://www.archdaily.com.br

Edifício Itália Idealizado pelo Circolo Italiano com a intenção de ser uma nova sede para a associação e também um marco da imigração e colônia italiana em São Paulo e também da união com o povo brasileiro, especialmente com a população paulista. Localizado em um dos pontos mais icônicos de São Paulo, na esquina da Avenida Ipiranga com a Avenida São Luís. O vencedor do concurso internacional, o projeto do arquiteto alemão Franz Heep (1902-1978), começou a ser construído em 1960 e foi inaugurado em 1965. Constitui em um teatro com capacidade para 400 pessoas no subsolo, além de 20 vagas de estacionamento, um embasamento que ocupa todo o lote, com 4 pavimentos composto por lojas e sobrelojas no nível térreo e 3 pavimentos destinados ao clube com elevadores exclusivos. A torre em formato elíptico que surge única e independente dos 4 primeiros pavimentos, têm 45 pavimentos destinados à escritórios e dois pavimentos compondo o terraço. Hoje, além do térreo destinado à comércio e serviços, a torre abriga lajes destinadas a uso corporativo e o restaurante “Terraço Itália” na cobertura, sendo esse, um forte ponto turístico da cidade de São Paulo. O edifício é um exemplo de

Figura 16. Fachada do Edifício Itália

uso misto no mesmo lote.

Fonte: Foto da autora

1.3. SITUAÇÃO ATUAL: ESVAZIAMENTO, DETERIORAÇÃO E IMPORTÂNCIA

Atualmente, o centro da cidade apesar de ter um movimento intenso durante o dia, graças à vasta oferta de empregos, facilidade de acesso (Linhas de metrô e de ônibus) e equipamentos culturais, sofre um problema de esvaziamento noturno, principalmente à falta de pessoas habitando o local. Mesmo com oferta de unidades habitacionais, desde os anos 1970 a região vem sofrendo uma desvalorização imobiliária paralelamente à criação de novas centralidades econômicas. Sob o pretexto de novas necessidades espaciais, que o centro não mais atende, como a popularização de ambientes fechados, com acessos feitos preferencialmente por veículos individuais, como condomínios residenciais, lojas de departamentos e shoppings centers, que se fecham em si não procuram assim ter qualquer ligação com o ambiente em que estão inseridos. como a mudança de comportamento e de tipologia de comércio e modo de vida. “No centro das cidades, o declínio econômico se deu principalmente pela queda das atividades de varejo; parte da população abandonou essa região em favor de bairros mais afastados. As mudanças no hábitos da população se deveram, em parte, a fatores como o congestionamento de automóveis e a perda de acessibilidade, o aumento da criminalidade, gerando insegurança, a falta de articulação de serviços públicos e de cooperação na solução de problemas, a diminuição das atividades de lazer, que se deslocaram para lugares mais afastados, e o aparecimento dos novos formatos comerciais, como o shopping Center e os hipermercados que foram implantados geralmente em grandes áreas e com estacionamentos gratuitos, perto das vias rápidas e estradas principais. Este tipo de desenvolvimento comercial periférico resultou em algumas vantagens para o consumidor, mas para o centro comercial tradicional trouxe prejuízos econômicos, sociais e ambientais, com a queda nas vendas no varejo e o abandono das áreas centrais pela população”. (Balsas, 1999).

Há a ocupação dos calçadões por diversos camelôs e vendedores ambulantes, que obstruem a visibilidade e a passagem. Percebe-se a falta de sombra e arborização no percurso, assim como a falta de áreas permeáveis

O descarte do lixo proveniente dos comércios e serviços lindeiros aos calçadões é feito sobre o calçamento sem locais pré-indicados e frequentemente se acumula. Além da falta de lixeiras disponíveis para o público flutuante. É visível a degradação e a falta de atenção às novas necessidades que têm surgido nos calçadões. Percorrendo as ruas Marconi, Barão de Itapetininga, 7 de Abril e Dom José de Barros, nota-se que muitas a

maioria delas, apesar de

terem

várias

características que diferem, apresentam muitos problemas em comum e algumas vezes pelas mesmas causas.

Figuras 17 e 18. Ocupação de camelôs, vendedores ambulantes, carros e pedestres nos calçadões. Fonte: Fotos da autora.

CAPÍTULO 2 – REQUALIFICAÇÕES URBANAS O termo requalificação urbana vem do inglês urban regeneration, e trata-se de um conjunto de intervenções que visem melhorias, físicas, urbanas e sociais de uma área, potencializando os recursos e infraestrutura já existentes no local. Segundo o dicionário Michaelis: Qualificar novamente. 2. Atribuir(-se) nova qualificação. “Nesse contexto de reinserção econômica das áreas urbanas, aparecem as políticas de requalificação urbana, que podem ser entendidas como novas estratégias de desenvolvimento urbano. Tais políticas têm como escopo a reversão de processos de esvaziamento e degradação urbanas, prevendo a máxima utilização e potencialização de recursos ocioso, podendo, inclusive, ter diferentes abordagens, ao combinarem a readequação urbana edílica com estratégias socioeconômicas.” (DEVECCHI, 2014, p.21)

2.1. A CRIAÇÃO DAS RUAS DE PEDESTRES Por volta do final dos anos 1940, com o crescimento das periferias em população e área, houve a necessidade de novos centros comerciais mais próximos das áreas residências.

Consequentemente houve a criação de novos “centros em

importância” e o processo de esvaziamento da área histórica central, com a migração das pessoas para outras regiões das cidades.

Nos Estados Unidos, o fechamento de ruas para veículos estava relacionado à ideias pós modernas, que rompiam com as ideias de separação das atividades em setores, mas pelo contrário tentava resgatar o clima intimista de cidades pequenas. A primeira rua de pedestres de que se tem conhecimento é a Burdick Street no centro de Kalamazoo, Michigan. Foi idealizada por Victor Gruen, um especialista em shoppings centers, em 1958 e implantada em 1960. Chamado de primeiro shopping a céu aberto, o plano abrangeu dois quarteirões, fechando a Burdick Street para o trânsito de veículos, incluindo elementos como fontes, bancos, vegetação e piso entre outras características de um shopping Center. (Barnett, 1982, Alex apud Leme

Figura 19. Imagem da primeira rua de pedestres de que se tem notícia. Fonte: http://www.migenweb.org/kalamazoo/mall.htm

e Ventura) “A instalação de calçadões, com o fechamento do fluxo para o trânsito de automóveis, foi bastante difundida e se mostrou uma ação eficiente principalmente para lidar com áreas urbanas mais antigas, como em cidades medievais, por exemplo. Nestas, os calçadões atuaram também como forma de incentivar o turismo, prevendo não somente espaços de livre

passagem pelas ruas antigas, mas também lugares de encontro e estar, convidando os turistas a permanecerem durante um tempo prolongado e aproveitar a ambiência em lojas de comércio artesanal, restaurantes, cafés ou em simples bancos de praça.” (FONSECA, 2012) De acordo com Leme e Ventura (2000,p.115), outros objetivos atingidos com essa prática foram: a conservação e preservação de edifícios, privilégios aos pedestres em relação ao tráfego de veículos, proteção do meio ambiente, valorização

da imagem da cidade e da convivência social.

Calçadões em São Paulo Em São Paulo por iniciativa do prefeito Olavo Egydio Setubal (1975-1979) houve a implantação do programa “Ruas do Lazer”, em que diversas ruas tanto do Centro Novo (República) tanto do Centro Velho(Sé), foram fechadas para o tráfego, criando calçadões com o objetivo de proporcionar mais áreas de lazer para a população e também sob a justificativa de que o tráfego de veículos naquela época já era considerado alto, trazendo poluição do ar e sonora, e que o fluxo de pedestres deveria ser priorizado em alguns pontos, principalmente pela proximidade aos transportes de massa, como a estação Anhangabaú e Sé do metrô. As ruas que tornaram-se exclusivas para pedestres na região da República, são: rua Dom José de Barros, rua Barão de Itapetininga, rua Marconi, rua Conselheiro Crispiniano e a rua 24 de Maio. No fim de 1991 foi criado na gestão da prefeita Luiza Erundina o bulevar São João, trecho exclusivo para pedestres que vai do Largo do Paissandú até a rua XV de Novembro, e também foram finalizadas as obras de reforma e inauguração do projeto paisagístico para o Vale do Anhangabaú.

2.2. PROTEÇÃO, CONFORTO E INTERESSE: FATORES IMPORTANTES PARA UM ESPAÇO URBANO DE QUALIDADE PROTEÇÃO

Intempéries

•Abrigo a chuva e ventos •Insolação

CONFORTO

Escala humana

Travessias

Visibilidade

•Preferencialmente em nível

•Ver e ser visto

•Menores esperas para os

•Transparência

pedestres

•Sentir-se seguro

Qualidade do Desenho Urbano

Experiências Sensoriais

Altura das edificações •Distâncias a percorrer

Ergonomia • Acessibilidade • Pavimentação

adequada

•Oportunidade para sentar-se

INTERESSE

Fachadas ativas

Paisagem

•Mescla de usos

•Estímulo

•Tamanho dos lotes

•Clareza •Sentido de orientação

Tabela 2. Situações a serem consideradas ao projetar espaços públicos. Fonte: da autora.

•Qualidade do ar •Conforto acústico •Umidade

Movimento

•Altas densidades •Mescla de usos

PROTEÇÃO

À intempéries Principalmente em casos de países tropicais, onde o período de altas temperaturas é mais longo, a sombra é um fator determinante para uso e permanência de pessoas no local. É preferível a proteção projetada por

Figura 20 Marquises dos prédios no centro de São Paulo. Fonte: Foto da autora

árvores à itens construídos, já que essas ajudam a diminuir a temperatura e colaboram com a limpeza do ar. Entretanto, observa-se principalmente no centro de São Paulo, a existência de muitos edifícios com marquises sobre as calçadas, que acabam por ofertar uma gentileza com os pedestres, oferecendo proteção ao sol e à chuva. No caso de marquises seguidas que se ligam, é formado quase um caminho contínuo de proteção.

Travessias No caso das grandes cidades brasileiras, graças ao modelo de urbanização

Figura 21. Faixa de pedestres em diagonal na Rua Xavier de Toledo. Fonte: Cesar Ogata/SECOM

rodoviarista e o pouco equilíbrio com outros meio de locomoção, é quase unânime a prioridade dos carros em detrimento ao pedestre. Situação que pode ser observada em inúmeras ocasiões do dia a dia, mas principalmente em travessias. Estas quando em nível, frequentemente são de esperas muito longas, criando situações de desrespeito à sinalização e resultando em travessias perigosas. A própria marcação dos locais de travessia é algumas vezes ineficiente, criando um percurso mais longo que o necessário. Figura 22. Faixa de pedestres elevada. Fonte: mestresdotransito.com.br

No caso de travessias em desnível, existem as passarelas que muitas vezes não são utilizadas, pois possuem longas escadarias ou rampas que dificultam ou aumentam o percurso a ser feito, principalmente por idosos, crianças, pessoas de mobilidade reduzida e ciclistas. No caso de passagens subterrâneas, estas também não se mostram situações ideais, também por problemas relacionados à mobilidade e sendo muitas vezes inundáveis. Nos dois casos é levantado também o fator insegurança, já que essas situações propiciam assaltos, promovendo esconderijo para o possível criminoso e encurralando a vítima. Em situações que priorizam o pedestre, há as lombofaixas, travessias nível com pequena elevação, que fazem com que os carros diminuam a velocidade e deixando clara a prioridade de travessia dos pedestres quanto aos carros. Situação que beneficia também a travessia de pessoas com mobilidade reduzida, como idosos, deficientes físicos e crianças fornecendo liberdade de acesso e continuidade ao caminhar.

Figura 23. Passagem subterrânea no bairro de Botafogo, Rio de Janeiro. Fonte: Foto da autora.

Figura 24 Passarela Getúlio Vargas na Avenida Nove de Julho. Fonte: Foto da autora.

CONFORTO

Escala Humana

Fator importante e constantemente menosprezado é a qualidade do desenho na escala do pedestre. Graças à grande escala de projetos urbanos, Jan Gehl diz que um prédio mantém relação com a cidade até o quinto pavimento, que a partir dessa altura estabelece-se

apenas uma relação de vista aérea. Muitas vezes é mais agradável caminhar por uma rua com sobrados do que em uma rua com prédios altíssimos, que têm seus pavimentos térreos afastados do alinhamento da rua, e frequentemente vazios.

Figura 25. A diferença de escala e alinhamentos na Rua Ver. Júlio Diniz. Fonte: Google Street View

Experiências Sensoriais A experiência sensorial, muito em parte devido à diretrizes modernistas, é um dos últimos fatores a serem integrados ao planejamento urbano, tendo sua aplicação sendo limitada muitas vezes à praças e parques. Porém para que as pessoas

permaneçam e usem os espaços públicos e promovam a vitalidade urbana, é necessário que existam lugares livres de barulho, excesso de poluição e com um mínimo de conforto. Figura 26. Brasília e a escala que não considera o pedestre. Fonte: Foto da autora

Qualidade do Desenho Urbano Muitos fatores estão envolvidos em um desenho urbano de qualidade, e estes devem ser pensados especificamente caso a caso, já que lugares diferentes têm necessidades e características diferentes. Porém alguns fatores costumam estar presentes nas mais diversas situações como:

Pavimentação adequada Em espaços públicos deve ser optado por um material resistente o suficiente para suportar veículos pesados que eventualmente vão percorrer essas ruas, como caminhões que abastecem os comércios lindeiros, caminhões de coleta de lixo, ambulâncias, bombeiros, entre outros. Além de resistente, o piso deve ser uniforme e antiderrapante em qualquer situação. Deve exigir pouca manutenção e preferencialmente não evidenciar a sujeira a que será submetido. Dimensões adequadas: As ruas devem respeitar o fluxo de pessoas que já existe no local. Em ruas com fluxo intenso de pessoas, deve-se prever calçadas, faixas de pedestres e passagens maiores. Já em ruas residenciais pode-se optar por caminhos mais estreitos. Oportunidades para sentar-se: Onde há grande fluxo de pessoas deve haver também lugares para sentar estrategicamente posicionados. Na cidade de São Paulo é escassa a oferta de lugares próprios para sentar em locais públicos, como praças, parques e calçadões. Os poucos existentes, com frequência são rapidamente ocupados, não são confortáveis para longas permanências ou estão mal localizados, além do mau estado de conservação. A sua localização muitas vezes é pouco integrada ao ambiente em que ele está implantado. Sendo distribuídos aleatoriamente no espaço, como por exemplo, bancos muito próximos às vias de grande circulação de veículos, que não são utilizados por oferecer pouca proteção aos carros, chuva, sol, poluição do ar e auditiva.

Figura 27. Assentos em frente à biblioteca Mário de Andrade. Fonte: Foto da autora

Figuras 28 Assentos em estado e locais inadequados. Fonte: Foto da autora

Figura 29. Mesas e cadeiras em frente à Biblioteca de Nova York, EUA. Fonte: Foto da autora

Figura 30. Oferta de bancos públicos no Rockefeller Center. Fonte: http://www.nycgo.com/venues/rockefeller-center

INTERESSE Fachadas ativas É notável a relação entre fachadas ativas e lugares atrativos. Em lugares em que há a predominância de um único tipo de uso do solo com grandes glebas, como hiper-mercados, fábricas e grandes conjuntos residenciais, que

normalmente vêm associados à grandes muros com poucas ou nenhuma abertura para a rua, voltando-se para dentro do lote. Assim, acabam por criar em seu entorno lugares desinteressantes e inseguros, em que as pessoas evitam passar. Em comparação com áreas de pequenos comércios localizados por exemplo no térreo de edifícios residenciais com fachadas estreitas, nota-se maior atração e fluxo de pessoas, além maior tempo de permanência nessas áreas. “Sabendo que pedestres geralmente não desejam caminhar muito, os projetistas de lojas comerciais usam fachadas estreitas, de modo que haja espaço para a maior quantidade possível de lojas na menor distância possível na rua.” (GEHL, 2011, p. 95) Figura 31. Rua com fachadas estéreis na região de Interlagos

uso

predominante

fabril.

Fonte: Foto da autora. Figura

32.

Exemplos

fachadas ativas na Rua Barão de Itapetininga. autora.

Fonte:

Foto

Paisagem Importante também em grandes cidade é um sentido de orientação. Kevin Lynch cita em seu livro “A imagem da Cidade” que diversos elementos como limites, bairros e cruzamentos fazem com que as pessoas se situem e se identifiquem com a cidade. No caso dos “elementos marcantes” vários itens do distrito da República cumprem esse papel, entre eles o Teatro Municipal. “Os elementos marcantes, considerados exteriores ao observador, são simples elementos físicos variáveis em tamanho. Para aqueles que conhecem bastante bem uma cidade, está comprovado que os elementos marcantes funcionam como indicações absolutamente seguras do caminho a seguir - a especialização e a originalidade passam, agora, para primeiro plano” (LYNCH, p. 90) Em cidades privilegiadas com elementos naturais que compõem o espaço urbano, sejam eles topográficos, marítimos ou fluviais, deve-se procurar sempre valorizar a paisagem e integrá-la como elemento referencial para uma cidade e seus habitantes. Um exemplo recente de valorização da paisagem é o caso da região da Praça Mauá, marco zero da cidade do Rio de Janeiro. Às margens da Baía de Guanabara situava-se o Viaduto da Perimetral, bloqueando a visão do mar, ventos etc. Com a demolição do viaduto para as obras do projeto “Porto Maravilha” e do Museu do Amanhã liberou-se a visão da Baía de Guanabara e a valorização do Marco Zero da cidade. Figura 33. Vista Superior da região da Praça

Mauá antes da demolição do Viaduto da Perimetral. Fonte: Celso Marino Figura 34.

Vista

e movimento na Praça

Mauá após reforma. Fonte: foto de Gabriel Pimentel

2.3 As “WOONERFs” e “Placemaking” O termo “Woonerf” surgiu em Delft na Holanda, desenvolvido pelo especialista em tráfego Hans Monderman, nos anos 1960, quando a popularização do automóvel e aumento do tráfego levou a repensar os modelos de urbanismo vigentes. Woonerf (pronuncia-se VONE-erf) é

usado para designar as “living streets” ou “ruas vivas”, uma tipologia de rua já adotada em diversas cidades do mundo, também chamadas de “ruas residenciais” ou “ruas completas”. Elas são caracterizadas principalmente por baixo limite de velocidade, ruas compartilhadas por pedestres, carros e bicicletas, prioridade à meios de locomoção não motorizados, ausência de divisões claras entre o espaço destinado à carros e à pedestres. Em alguns casos, nota-se a falta de sinalização de trânsito e de semáforos, com a justificativa de que na ausência desse tipo de elemento, aliado à fatores como o espaço claramente compartilhado, leva os motoristas a serem mais cuidadosos e a ter bom senso. Também são usadas ferramentas como curvas no percurso, já que uma linha reta faz com que motoristas tendam a chegar no fim delas mais rápido. Quando a outra extremidade da rua não é vista imediatamente, a tendência é que os motoristas

diminuam a velocidade. “Efetivamente recuperou essas ruas como espaços de alta qualidade que atraem mais pessoas, mais atividades baseadas na rua e menos veículos”. (John Potter) (1) (1) “has effectively reclaimed these streets as high quality spaces that attract more people, more street-based activity and fewer vehicles”.

Sobre “PLACEMAKING”

Segundo a Organização Brasileira de Placemaking: “Placemaking é um processo de planejamento, criação e gestão de espaços públicos totalmente voltado para as pessoas, visando transformar ‘espaços’ e pontos de encontro em uma comunidade – ruas, calçadas, parques, edifícios e outros espaços públicos – em ‘lugares’, que eles estimulem maiores interações entre as pessoas e promovam comunidades mais saudáveis e felizes.

Placemaking trata de observar o uso dos espaços públicos, assim como perguntar e ouvir as pessoas que vivem, trabalham ou visitam um local para descobrir suas necessidades e desejos. Essas informações são usadas para a criação de uma visão comum de lugar, que possibilita a implementação de mudanças rápidas que tragam benefícios imediatos para um espaço público e para as pessoas que o frequentam.” “Bairros precisam ser identificáveis e manter suas características naturais, aquilo que o tempo se encarregou de construir. Evitar a gentrificação é evitar que se apague essa história.” (Paula Tanscheit)

2.5. REQUALIFICAÇÕES URBANAS NO BRASIL: CURITIBA, RIO DE JANEIRO E SÃO PAULO Rua XV de Novembro – Curitiba, Paraná

A Rua das Flores que até 1870 era compreendida entre as atuais rua Dr. Muricy e Barão do Rio Branco, não possuía pavimentação nem iluminação adequadas. “No início da década de 1870, com a construção da Estrada do Mato Grosso, a rua das Flores é estendida até a atual Praça Osório e, no final do século XIX, chega à Praça Santos Andrade. Para que o prolongamento se efetivasse, foi necessário aterrar os terrenos pantanosos que a cercavam. A partir deste momento, a Rua das Flores passa a receber melhoramentos contínuos” como pavimentação de Macadame, iluminação e a instalação de trilhos de bonde. Com o aumento da ocupação da rua por comércios e serviços, a rua se torna um ponto de encontro para desfiles, e manifestações. “É a primeira rua asfaltada da cidade, pavimentação inaugurada com grande festa em 19 de dezembro de 1926. O asfalto é aclamado na época como uma conquista do progresso e da civilização.“

Juntamente com a implantação do Plano Diretor de 1966 foram instituídas diretrizes próprias para a Rua das Flores, e em 20 de Maio de 1972 foi transformada no “Calçadão da Rua das Flores”, o primeiro exemplar de calçadão no Brasil, que possuía mobiliário próprio e sinalização adequada. Apesar de enfrentar resistência dos comerciantes locais, que temiam pela diminuição do movimento de carros e consequentemente das vendas, a medida foi muito bem aceita pela população e até hoje a Rua das Flores é um dos principais pontos turísticos de Curitiba. “O fim era criar uma avenida-jardim, um boulevardlogradouro, que seria uma espécie de extensão da sala de visitas da casa de cada um, onde o homem encontraria o espaço e a proteção necessária contra a agressão urbana, as fumarolas de carbono, a azáfama diária do tráfego e a poluição visual e sonora em que se transformaram as grandes cidades.” (SANTOS, Mauro D.)

Figura 36. Rua XV de Novembro na década de 1960 antes de ser fechada para carros. Fonte: http://www.curitiba-parana.net/ruaflores.htm

Figura 37. Trecho da rua das flores nos dias de hoje. Fonte: http://www.curitiba-parana.net/rua-flores.htm

Avenida Rio Branco - Rio de Janeiro, RJ

A Avenida Rio Branco e está localizada na região central da cidade e foi inaugurada em 1905 pelo então prefeito do Rio de Janeiro, Pereira Passos, pensada para ser um grande Boulevard, com inspiração do estilo francês. Possui um grande fluxo de pessoas e automóveis e de grande relevância na cidade em termos históricos e culturais, já que nela se localizam o Theatro Municipal, a Biblioteca Nacional e o Museu de Belas Artes. É também uma centralidade corporativa com diversos edifícios de gabarito alto. A avenida costuma ser palco de manifestações e passeatas, sendo um ponto de encontro para a população.

Atualmente, apresenta diversos problemas comuns em grandes avenidas, como a falta de arborização, falta de locais destinados à travessia e passagem de pedestres, trânsito, poluição do ar, visual, sonora e ausência de um pensamento urbano na escala

do pedestre. Se encontra dentro do perímetro da Operação Urbana Porto Maravilha, e percebe-se a intenção de promover a apropriação do espaço público do centro, assim, foi aprovado o projeto em que fecha a avenida para carros, no trecho localizado entre a

Figura 38. Avenida Rio Branco antes do projeto de passeio

público. Fonte: http://radiocatedral.com.br/site/

avenida Nilo Peçanha até a rua Santa Luzia, totalizando 600 metros e abrangendo por volta de cinco quadras de passeio público reurbanizado. Onde serão previstos plantio de novas árvores, assentamento de novo pavimento de granito e trechos gramados, instalação de ciclovia, novos espaços destinados à comércios e bicicletários, novo projeto de iluminação, além das estações do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).

Figura 39. Obras na Avenida Rio Branco. Fonte: Foto da autora

Nova 7 de Abril - São Paulo, SP Está sendo implantado o projeto-piloto de requalificação da rua 7 de abril localizada no bairro da República, que poderá ser estendida a outras ruas do centro de São Paulo. Entre as principais novidades propostas estão o desenvolvimento de um piso de blocos de concreto intertravados e autolimpantes, que além de suportar uma grande quantidade de peso, são encaixados uns aos outros, de forma que evita quebrar o piso caso haja a necessidade de alguma manutenção na rede de serviços e evitando manutenções mal feitas.

Figura 40. Rua 7 de abril antes da remodelação. Fonte: www.googlestreetview.com.

A rua será transformada em calçadão e será fechada com balizadores retráteis que, após a identificação, permitirão o acesso de veículos de serviços, como viaturas de polícia, ambulâncias e veículos que abastecerão o comércio. Serão instaladas também lixeiras subterrâneas, com acionamento por cartão que terão grande capacidade de armazenamento e irão servir aos comércios, para evitar que o lixo seja depositado no pavimento, evitando assim mau cheiro e lixo espalhado.

Figura 41. Perspectiva da rua 7 de abril após reforma. Fonte: www.mobilize.org.br/

2.6. OUTROS EXEMPLOS: REQUALIFICAÇÕES URBANAS NO MUNDO

Paseo Ahumada – Santiago, Chile No início, a “Calle Ahumada” era aberta a carros e tinha tráfego intenso, muitas vezes com trânsito. Com o decorrer do tempo, o centro da cidade foi sofrendo esvaziamento, principalmente por pessoas que mudavam em direção ao bairro de Providencia, que crescia como um novo centro

Figura 42. Rua Ahumada entre a rua Moneda e rua Agustinas,

financeiro, muito semelhante ao processo que ocorreu em São Paulo, com a

1960. Fonte: Revista LIFE

migração da população e empresas do centro da cidade para a região da avenida Paulista. Apenas na gestão do prefeito Patricio Mekis (1976-1979), tiveram início as medidas de requalificação do centro, que foi levada adiante apesar das fortes críticas da imprensa sobre o fechamento de ruas. Essas foram fundamentadas no aumento de trânsito e queda nas vendas do comércio. Foram responsáveis pelo projeto da via os arquitetos Álvaro

Guridi e Carlos Aliaga, sendo aberta para pedestres no final de 1977 e sendo reformulada em 1999. A Paseo Ahumada é um forte exemplo de rua em área central transformada em via de pedestres. Começando na grande avenida Libertador Bernardo O’Higgins, principal via de Santiago que se estende por 10 quilômetros, cruzando a cidade e terminando na Plaza de Armas, marco zero de Santiago. Figura 43. Paseo Ahumada recém aberta à pedestres, em 1977. Fonte: Oscar Flores

É um importante ponto turístico, onde estão localizados diversos edifícios históricos e de identidade urbana. A via tem 600 metros de comprimento e se estende por quatro quadras, com comércios, cafés e lanchonetes em toda a sua extensão. Já chegou a ter o metro quadrado mais caro da América Latina e tem um fluxo estimado de 2 milhões de pessoas por dia. Servida por duas estações de metrô, “Universidad de Chile” e “Plaza de Armas” uma em cada extremidade da via. Algumas das ruas que a cruzam também são exclusivas à pedestres, como a paralela Paseo Estado e a transversal Paseo Huérfanos formando um sistema de caminhos alternativos. Já nas situações em que as ruas de pedestres são cruzadas por vias de automóveis, o pavimento e o nível do piso se mantém como o da via peatonal, deixando clara a prioridade ao pedestre e submetendo os veículos a diminuir da velocidade. As vias contam com bebedouros de uso público, arborização e bancos dispostos ao longo dos comércios e recuados do centro da passagem, onde o fluxo de pessoas é maior, além de um pavimento uniforme que permite que pessoas andem de bicicleta, cadeiras de rodas ou carrinhos de criança. “A renovação urbana começou com o Paseo Ahumada, atraindo ao centro desde o homem de terno e gravata até o homem de camiseta”

Álvaro Guridi. (2)

Figura 44. Piso, arborização e mobiliário urbano na Paseo Ahumada. Fonte: Foto da autora.

Revitalização do Centro Histórico de Quito – Quito, Equador Como muitos centros de grandes cidades da América Latina, O Centro Histórico de Quito tinha diversos problemas como deterioração do patrimônio construído, intensa ocupação por vendedores ambulantes que obstruíam as passagens, o esvaziamento noturno graças à falta de uso misto, principalmente habitação, a falta de incentivo ao

setor turístico, descuido do poder público, entre outros. Visando amenizar esses problemas e dar a devida importância ao patrimônio cultural do centro, durante os anos de 2012 e 2013 foi iniciado na cidade de Quito, um programa de "revitalização do centro histórico", que desde 1978 é declarado patrimônio histórico cultural pela UNESCO. Assim, foram criadas diversas diretrizes e ações envolvendo o poder público e iniciativa privada para atingir algumas metas, como por exemplo:

• A criação de unidades habitacionais no centro, visando aumentar o uso misto e manter o movimento em períodos noturnos, com apropriação do espaço público.

Figura 45. Antigo hotel Colonial após reforma, transformado em habitação social. Fonte: http://www.patrimonio.quito.gob.ec/

Como no caso do ex hotel Colonial, fechado em 2006 e adquirido pela prefeitura de Quito em 2013 para ser convertido em habitação social. Em 2015 foi finalizada a reforma que resultou em 27 novas unidades habitacionais na região central. • A organização do comércio informal criando espaços previamente destinados ao

comércio popular dentro do próprio centro, com sorteio das unidades e liberando as ruas e calçadas para a passagem de pedestres e desobstruindo a fachada das construções. • A recuperação de edifícios patrimoniais, praças, parques e demais espaços de uso público. Figura 46. Via Guayaquil no Centro histórico de Quito. Fonte: http://www.anekdotique.com/

Las Ramblas - Barcelona, Espanha Las Ramblas é o nome dado ao conjunto de cinco ruas de pedestres, Rambla de Canaletes, Rambla de los Estudios, Rambla de las flores (Sant Josep), Rambla del centro(de los Capuchinos) e Rambla de Santa Mônica que juntas formam uma avenida peatonal de 1.3 quilômetros de extensão com grande apelo turístico e cultural de Barcelona. A avenida separa os bairros de El Raval e Barrio Gótic e vai da Plaza Catalunya até o Monumento de Colom, localizado próximo ao porto. Nela se encontram várias construções importantes, como a Real Academia de Ciências e Artes

Figura 47. Convivência entre diferentes modais de

de Barcelona, o Mercado La Boqueria e a Plaça Reial, redesenhada por

transporte em Las Ramblas. Fonte: www.pps.org

Antoni Gaudí. Além da ilha central destinada a pedestres, há duas faixas de carros que percorrem toda a avenida, sendo uma em cada sentido e uma faixa adicional destinada a paradas de ônibus ou embarque e desembarque. Pode-se observar também no trecho destinado à pedestres, a convivência harmônica e interessante de bancas de jornais, bancas de flores, cabines telefônicas, bicicletários, postes de iluminação e árvores que se organizam em uma faixa destinada à mobiliários urbanos, liberando o espaço central para circulação. Figura 48. Vista ao nível do pedestre em Las Ramblas. Fonte: www.hlloret.com

Figura 49. Oferta de cadeiras e bancos públicos em Las Ramblas. Fonte: googlestreetview.com.br

Exhibition Road - Londres, Inglaterra

Um modelo inovador de rua foi inaugurado em Londres no final de 2011, que consiste em uma via compartilhada por carros, pedestres e ciclistas sem barreiras de ferro, divisão de nível ou asfalto. O projeto que foi inspirado em uma rua da Holanda, está localizado em uma área de 820 metros de comprimento, rodeado por universidades e museus. Antes da intervenção já recebia um grande número de turistas e visitantes. Algumas das características da intervenção foram os postes de iluminação altos para iluminar também a fachada das construções adjacentes, bancos e mobiliários alinhados em uma faixa que permite também estacionamento de veículos e limite de velocidade reduzido para pouco mais de 30km/h, a principal sinalização que separa a área de pedestres e de carros são das grelhas de drenagem nas laterais, que acompanha piso tátil para deficientes visuais, ou com visão parcial. A escolha justifica que os motoristas são mais atentos e cuidadosos em vias sem semáforos, ou faixas que delimitam sua passagem.

Figura 50. Exhibition Road em Janeiro de 2010. Fonte: dailymail.com.uk

"Esta abordagem inteligente para reorganizar a paisagem

urbana no

coração de uma das mais importantes esquinas culturais e acadêmicas do planeta vai elevar toda a experiência dos visitantes.” (1) Boris Johnson, prefeito de Londres. “This clever approach to rearranging the streetscape at the heart of one of the most important cultural and academic corners on the planet will heighten the whole experience for visitors.” Boris Johnson

Figura 51. Exhibition Road após instalação do projeto

Figura 52. Exhibition Road após instalação do projeto

em Novembro de 2011. Fonte: dailymail.com.uk

Pitt Street Mall - Sidney, Australia

Localizada no centro econômico de Sydney, conhecida por ser uma das ruas comerciais mais importantes da cidade. Com um dos aluguéis comerciais mais caros do mundo, a Pitt Street Mall foi fechada para carros no final dos anos 1970, porém ainda apresentava o tratamento de uma via asfaltada. Em 2012 foi inaugurada o projeto de requalificação da rua, redesenhada pelo escritório Australiano Tony Caro Architecture. O calçamento asfaltado existente foi substituído por um piso liso formado por pedras facilmente encontradas em Sidney. As grelhas das árvores, grelhas de drenagem pluvial e o mobiliário urbano foram especialmente desenhados para o projeto da Pitt Street Mall. Optou-se pela iluminação do tipo “Catenary Lighting”, que consiste em uma trama de cabos presos nas edificações adjacentes com luminárias suspensas, liberando o piso de postes de iluminação. Esse tipo de luminárias permite diversos arranjos dependendo do evento que irá ocorrer no local, podendo-se optar por luz difusa ou direcionada.

Figuras 53. Pitt Street Mall após intervenção. Fonte: www.tonycaro.dataclick.org

Figuras 54 a 58. Pitt Street Mall após intervenção. Fonte: www.tonycaro.dataclick.org

Calle

Reconquista

e Microcentro

Buenos

Aires,

Argentina Localizada no bairro Retiro no Centro Histórico de Buenos Aires, a rua Reconquista, é conhecida por ter diversos bares, cafés e restaurantes que ficam abertos tanto durante o dia quanto a noite, e é uma das ruas que foi reformulada em 2009. Segundo o governo de Buenos Aires, a requalificação das ruas dessa região faz parte de um conjunto de intervenções para melhorar as condições de vida da população que vive e passa pelo centro e ao

mesmo tempo, preservar a arquitetura local. A iniciativa se deu também pela construção de um corredor de ônibus na maior avenida da cidade, a Nove de Julho, que retirou os ônibus das ruas menores do entorno, e limitou o acesso e a velocidade de carros nas ruas de pedestres a 10km/h. “Isso tudo é parte de um esforço para as pessoas se mudarem para o centro, perto de seus empregos. A idéia é adicionar valor a área, criar uma vida noturna mais ativa e uma variedade de atrações

turísticas.

Nas

novas

vias

pedestrianizadas,

restaurantes e bares colocaram mesas sobre as calçadas e a vida noturna aumentou fortemente.”

Figura 59. Calle Reconquista reformada no centro de Buenos

Aires. Fonte: www.buenosaires.gob.ar

“A primeira fase incluiu nivelamento de calçadas e ruas, instalação de ciclovias, incorporando lixeiras enterradas, tecnologia de iluminação LED e novo mobiliário urbano. As tarefas foram concluídas com a recuperação das fachadas dos edifícios mais representativos da área pelas suas características arquitetônicas e urbanas, a fim de reforçar os valores patrimoniais da área.” (1) Prefeitura de Buenos Aires “La primera etapa incluyó la nivelación de aceras con calzadas, la instalación de ciclovías, la incorporación de contenedores soterrados e iluminación con tecnología LED y la renovación del mobiliario urbano. Las tareas se completaron con la recuperación de las fachadas de los edificios más representativos de la zona por sus características arquitectónicas y urbanas, con el fin de fortalecer los valores patrimoniales del área.” “This is all part of an effort to get people to move downtown, close to their workplace. The idea is to add value to the area, create a more active nightlife and variety of tourist attractions. On the new pedestrianized streets, restaurants and bars have put up tables on the sidewalks and night-time activity has greatly increased.”

Figura 60. Movimento noturno na Calle Reconquista no centro de Buenos Aires. Fonte: www.buenosaires.gob.ar

CAPÍTULO 3 PROJETO DE INTERVENÇÃO 66

3.1. CARACTERIZAÇÃO DO ESPAÇO – RUA 24 DE MAIO

Localizada paralelamente entre a Rua Barão de Itapetininga e a Avenida São João, a rua 24 de Maio liga a Avenida Ipiranga à rua Conselheiro Crispiniano e respectivamente, a Praça da República ao Teatro Municipal.

A rua têm aproximadamente 307,00m de extensão, sendo 13,50m de largura no maior trecho e 11,50m no trecho mais estreito. Desde 2006 está aberta para o trânsito de veículos, possuindo duas faixas de rolamento de mão única, em sentido à avenida Ipiranga.

Dentre tantos locais interessantes na região, como galerias, calçadões largos, praças e outras ruas, a escolha da 24 de Maio como área de intervenção, chamou atenção principalmente pela situação de um espaço com uma grande concentração de edifícios de importância histórica, patrimonial,

diversidade cultural e de relevante número de visitantes

(residentes e turistas), servindo como “rua de serviços”. Entende-se assim, que esta é atualmente uma área com potencial subutilizado.

Figura 61. Vista da rua 24 de Maio do 5 pavto. Da Galeria do Rock. Fonte: foto da autora.

Por ser uma rua aberta para automóveis entre vários calçadões, esta acabou por receber todo o fluxo de veículos de carga e descarga de mercadorias que abastecem a região do centro, assumindo um caráter de “rua de serviços” ou “rua dos fundos”. Na maior parte do dia, além da população que transita por ela, há uma grande quantidade de pequenos caminhões e vans parados ao longo da rua, atrapalhando o fluxo de pedestres com a ocupação das calçadas por mercadorias, carrinhos mão etc. Tendo na prática, apenas uma faixa para circulação. Devido a esse fato, é causada uma confusão quanto a áreas destinadas à pedestres e à veículos. Segundo a prefeitura, o trânsito de caminhões e a operação de carga e descarga estão restritos aos horários de menor circulação de pedestres (de segunda a sexta-feira, das 20h às 7h, e sábados e domingos após as 14h) e limitados ao peso bruto total de 7 toneladas. Placas instaladas no local indicam que é permitido estacionar para carga e descarga de segunda a sexta, das 10h as 15h. Há a presença dominante da ocupação por serviços como advogados, dentistas, hotéis, bancos, além de lanchonetes e pequenos restaurantes. Possui poucos edifícios destinados a uso residencial, o que caracteriza o vazio noturno dessa região. Possui 8 Imóveis classificados como ZEPEC (Zona Especial de Preservação Cultural) do tipo BIR (Bens Imóveis Representativos) que segundo a prefeitura são “imóveis ou conjuntos de imóveis de caráter histórico ou de excepcional valor artístico, cultural ou paisagístico, inclusive os que tenham valor referencial para a comunidade”, e uma área classificada como TICP (Território de Interesse Cultural e da Paisagem). Segundo o Zoneamento, a área se enquadra em uma Área de Qualificação Ambiental PA1. Possui um edifício notificado como ZEIS-3, que segundo o Plano Diretor Estratégico: “As ZEIS-3 se localizam prioritariamente nas áreas centrais da cidade, principalmente nas Macroáreas de Estruturação Metropolitana e de Qualificação da Urbanização Consolidada. Nas ZEIS 3 deve-se, conforme o caso, recuperar áreas urbanas deterioradas e aproveitar terrenos e edificações não utilizadas ou subutilizadas para a construção de novos empreendimentos com HIS

(Habitação de Interesse Social), HMP (Habitação de Mercado Popular) ou atividades não residenciais.”

Figuras 62 a 67. Diversos pontos do ponto de vista do pedestre. Fonte: fotos da autora.

ÁREA DE EXPANSÃO

MOBILIDADE

PONTOS IMPORTANTES

ÁRBORIZAÇÃO EXISTENTE

Mobilidade Há grande oferta de transporte público que atende a região, incluindo a estação de metrô República da Linha 3 Vermelha (eixo leste-oeste) com possibilidade de transferência para Linha 1 Azul (eixo norte-sul). Localizada na avenida Ipiranga, a 200 metros de distância da rua 24 de Maio, diversos pontos de ônibus e malha cicloviária nas proximidades. Entretanto, a própria rua 24 de Maio têm tráfego de ônibus proibido, assim como os demais calçadões da região. Tendo apenas duas faixas para carros, sendo uma delas ocupada na maior parte do tempo por veículos de carga e descarga ou veículos de passeio estacionados, resta na prática apenas uma rua livre para trânsito de veículos, ciclistas e pedestres que procuram caminhos com menos obstáculos e acabam por transitar no leito carroçável.

Aspectos Ambientais Não há a presença de árvores na rua, e poucas e esparsas nos calçadões adjacentes, apesar de haver uma massa vegetal significante na Praça da República.

Aspectos Sociais Talvez mais do que nas demais áreas do Centro, a rua 24 de Maio possui uma vasta diversidade étnico e cultural. É grande o movimento e a diversidade de frequentadores no Centro de São Paulo. Na Rua 24 de Maio especialmente, essa disparidade é muito explícita, graças a muitas particularidades que fazem dessa rua um lugar único na cidade, como sua localização privilegiada e a presença de edifícios de importância em escala municipal que se encontram nela, como o Shopping Center Grandes Galerias (Galeria do Rock), Galeria Presidente (Galeria do Reggae), o Edifício Cadete Galvão, entre outros.

“Algumas galerias situadas no centro tradicional - na região próxima à Rua Barão de Itapetininga, importante ponto de encontro nos anos 40 e 50, desdobramentos deteriorados de centros comerciais outrora ativos, hoje apresentando má conservação, abandono, sujeira e pequeno movimento - são cenários de interessantes formas de ocupação social jovem e popular” (FRÚGOLI) Alguns frequentadores são facilmente identificados, como por exemplo, o público visitante da galeria do Rock, na sua maioria jovens de diversas partes da cidade que a elegeram como ponto de encontro, realizando visitas frequentes. São grupos que têm gostos e hobbies em comum, vestindo na maioria das vezes roupas pretas e camisetas de bandas. Já no primeiro andar da Galeria Presidente se encontra a diretoria da torcida organizada “Independente” do São Paulo Futebol Clube. Segundo o site oficial da Torcida Tricolor, a busca por um local fixo para reuniões é antiga, porém antes mesmo de ocupar esse espaço o Centro era o local escolhido para encontros da torcida. Mais recentemente, através de notícias e visitas ao local observa-se a ocupação da rua por imigrantes latino-americanos vindos do Haiti e também imigrantes de diversas partes da África. Muitas vezes refugiados de guerras em seus países natais ou de desastres naturais, buscando melhores condições de vida. Sendo em sua maioria nigerianos, senegaleses e ganeses, que falam francês, inglês ou outros dialetos. “Estes elegeram como ponto de encontro a Galeria Presidente (Galeria do Reggae), onde se encontram diversas lojas e artigos relacionados à cultura negra, e também serviços como cabeleireiros especializados em penteados afro, roupas, instrumentos musicais etc, além de itens procurados por imigrantes, como chips de celular e casas de câmbio.” Nota-se também a presença de ambulantes, trabalhadores e clientes dos comércios locais. E em menor evidência, a presença de moradores de ruas, sendo em parte usuária de drogas.

3.2. CONSIDERAÇÕES SOBRE O CENTRO

Como em São Paulo, é observado em muitas outras cidades do mundo que o centro geográfico e seus arredores guardam muito da história do local e apresentam diversas construções consideradas patrimônio da cidade e de seus habitantes. Assim, procurou-se observar as ações acertadas ou errôneas realizadas em áreas centrais de diferentes cidades e países para a preservação e valorização desse espaço que é de importância comunitária, muitas vezes tendo como conseqüência o desenvolvimento turístico e o adensamento da região central.

Analisando a situação e os problemas da área central de São Paulo, assume-se que apenas um conjunto de diretrizes e ações é capaz de reverter o quadro de esvaziamento, insegurança, criminalidade e deterioração do patrimônio e dos espaços públicos que se instaurou sobre essa região. Foi proposto neste trabalho um dos fatores essenciais ao conjunto de soluções.

São fundamentos do projeto de intervenção: • Priorizar o pedestre e o transporte não motorizado • Projetar para a população e o comércio já existentes na região. • Estimular o permanecer e o usar a cidade e os espaços públicos locais.

•Promover qualidade de desenho e valorização da paisagem urbana que dê suporte aos usos já existentes na região e atraia novos usos. •Tornar atrativa a área central principalmente para usos residenciais, para reverter o esvaziamento noturno e em fins de semana. • Estimular e dar suporte ao turismo na região. • Resgatar a imagem do Centro como ponto de importância em contexto municipal. • Valorizar o patrimônio, promovendo a recuperação e preservação de imóveis com valor histórico e cultural da região.

Além da intervenção proposta, entende-se como essenciais também as questões (que não serão abordadas): •Garantir a permanência de comerciantes instalados no local e residentes da região. •A criação de uma associação que ouça e discuta os moradores locais sobre medidas a serem tomadas. •O estímulo ao uso habitacional, prioritariamente para população já residente no local, porém em condições precárias e população de baixa renda, por apresentar larga oferta de infra-estrutura urbana e facilidade de acesso ao transporte público, equipamentos culturais, instituições de ensino, hospitais e a proximidade à oferta de emprego. •A presença de um órgão próprio que administre as ruas de pedestres, apresentando propostas que contribuam com seu bom funcionamento e necessidades que podem mudar de tempos em tempos. •Estimular o comércio no térreo dos edifícios e a mescla de usos do solo.

3.3. SOBRE O PROJETO Analisando alguns problemas comuns entre os calçadões existentes no Centro, buscou-se entender suas causas e buscar possíveis soluções, considerando as necessidades atuais da população. A restrição absoluta à veículos nos calçadões, é algo a ser questionado. Já que por não considerar em suas atribuições físicas nem mesmo o fluxo de veículos de serviços (como bombeiros, caminhões de lixo, ambulâncias, veículos de carga e descarga de mercadorias), que acontecerão em algum momento, acaba-se levando ao desgaste progressivo do pavimento existente e a desordem de fluxos, de forma a ter carros estacionados em qualquer espaço disponível, já que não há um espaço delimitado prevendo essas situações. Considera-se também a abertura para fluxo de veículos nos calçadões do Centro, uma condição desfavorável em uma região que têm grande oferta de transporte coletivo e de fácil acesso. Isso restringiria ainda mais o usar e permanecer na cidade, diminuindo o potencial de ocupação e lazer de áreas significativamente, que acabariam por ser ocupadas na maior parte do tempo, como estacionamentos. Além de que o fluxo intenso de carros traz outras questões como poluição sonora, do ar, e trânsito, além de muitas vezes dominar que poderia ser ocupado por pessoas. É proposto então uma tipologia de rua compartilhada nos atuais calçadões do centro, em que a prioridade absoluta seja do pedestre, mas que veículos de passeio e carga tenham acesso mediante pagamento de pedágio e/ ou restrição de horários e velocidade de circulação. Com controle realizado por balizadores retráteis nas extremidades das ruas. Entende-se como positiva a abertura dos calçadões do centro para tráfego restrito, também para evitar a “subutilização” de ruas adjacentes à eles, como é o caso da 24 de Maio que acabou por se transformar em uma “rua de serviços”. O partido como um todo, assume que cada rua, receba seu próprio fluxo de serviços.

É proposto a troca do piso de mosaico português, que mostra-se incompatível com a intensidade e tipo de usos atualmente, apresentando muitos buracos e desgaste da superfície, que dificulta o caminhar, principalmente de pessoas com mobilidade reduzida, além de evidenciar a sujeira e exigir manutenção constante. O piso instalado deverá ser em nível único em toda a extensão da rua, com uma divisão sutil entre áreas exclusivamente de pedestres e áreas compartilhadas.

Buscando valorizar a presença e a vista de pontos de interesse dentro da região do Centro Novo, como o Theatro Municipal em uma extremidade e a Praça da República no ponto oposto, uma das referências foi o Plano Haussmann criado pelo engenheiro Georges-Eugéne Haussmann. Que buscava enaltecer os monumentos existentes na cidade de Paris, direcionando as novas avenidas para que tivessem fim neles, ou localizando os novos cruzamentos no entorno dos monumentos, criando um cenário com perspectiva que pudesse ser observada de diversos pontos diferentes.

Assim, Propõe-se a criação de uma faixa de circulação livre de qualquer obstáculo, que mantenha a visão dos pontos extremos da rua 24 de Maio, emoldurando no caso o Teatro Municipal e valorizando a vista da Praça da República,. Elementos muito usados pelos frequentadores do Centro como pontos de referência, além de serem elementos de forte identidade paulistana.

Figura 68. Vista do Palais Garnier (Ópera de Paris). Fonte: Google Street View

Figura 69. Vista do Teatro Municipal da rua 24 de Maio. Fonte: Foto da autora

MEMORIAL DESCRITIVO 1.

Substituição do piso existente formado por mosaico português, lajes de granito e asfalto por um piso drenante, formado por placas de concreto poroso de 50x50x0,6 cm. A instalação deve ser feita sobre o solo batido, com uma camada de brita, seguida por uma camada de pedrisco e areia grossa, que permite também que as peças sejam retiradas caso haja necessidade de manutenção no encanamento. Este tipo de assentamento faz com que a água penetre pelo piso e vá para o solo, evitando situações como a criação de poças e colaborando para diminuir enchentes, já que essas são causadas também pela excessiva impermeabilização do solo. De textura rústica, é antiderrapante mesmo molhado ou na presença de lama na superfície.

Prevendo a instalação de pavimento tátil metálico para deficientes visuais.

Destinação de uma faixa de 0.80 metros destinada a mobiliário urbano (lixeiras, postes, sinalização, árvores etc) 2.

Plantio de árvores de Médio-pequeno porte, que promovem sombra, melhoram a qualidade do ar e diminuição do fenômeno “ilhas de calor”, auxiliando com a criação de “micro-climas”. Funcionam também como “quebra-vento” em tipo de ruas estreitas e com edifícios altos, que causam o efeito “túnel” e promovendo a valorização da paisagem.

A substituição das lâmpadas suspensas existentes, por postes de iluminação de 5m de altura, seguindo o padrão das antigas luminárias da empresa Light que ainda remanescem no Centro de São Paulo. Localizados à 18m de distância entre eles, com lâmpadas de LED de cor branca com temperatura de cor entre 3300 K a 5000 K, mais próxima à “luz quente” do que à “luz fria”, promovendo uma maior sensação de conforto. Prevendo a iluminação dos prédios existentes e também a iluminação na escala do pedestre.

A instalação de bebedouro público acessível, com sistema de acionamento por pedal.

Instalação de lixeiras subterrâneas destinadas ao uso dos comércios e serviços, prevendo a separação entre lixo orgânico e lixo reciclável. Seus benefícios são, o armazenamento de uma grande quantidade, o que permite um intervalo de tempo maior entre as coletas. Por serem subterrâneas essas evitam o acúmulo de lixo

sobre o calçamento, a formação de odores ruins e a obstrução da passagem. 6.

Implantação de totens informativos localizados em cruzamentos, direcionados especialmente para os pedestres, turistas e citadinos. Os totens deverão oferecer informações importantes para que os pedestres tenham acesso à informação de modo eficiente, possibilitando ou não a integração com outros meios de transporte. Informações como: a localização de estações de metrô e pontos de ônibus, localização de travessias mais próximas, edifícios importantes, centros comerciais relevantes, locais para alimentação, horário de funcionamento de pontos turísticos próximos etc. Assim como em algumas cidades como Nova Iorque e Londres, as informações contidas no totem poderiam estar disponíveis um aplicativo para celular.

Figura 70. Detalhe da instalação de piso permeável. Fonte: Desenho da autora

Figura 71. Vista da Galeria do Rock para a rua 24 de Maio. Fonte: Foto da autora

Figura 72. Vista da Galeria R. Monteiro para a rua 24 de Maio. Fonte: Foto da autora

Figura 73. Croqui da 24 de maio. Fonte: da autora

Figura 74. Corte esquemático da rua 24 de Maio Fonte: autora

MOBILIÁRIO PROPOSTO

Figura 75. Perspectiva do mobiliário proposto. Fonte: autora

Figura 76. Perspectiva do mobiliário proposto. Fonte: autora

CONSIDERAÇÕES FINAIS O propósito deste trabalho foi entender o processo de formação do bairro da República em São Paulo a partir dos anos 1950, a execução do Plano de avenidas e o momento histórico de progresso em que a cidade se inseria, e como esses fatores resultaram em uma topologia urbana inédita em São Paulo, que buscou novas formas de ocupação do solo. Dessa forma levou-se à criação de galerias, térreos livres, cinemas de rua, calçadões e praças que resultaram em espaços de permeabilidade, fruição, qualidade de desenho e vitalidade para o Centro Novo de São Paulo.

Analisando em um contexto atual, percebe-se alguns problemas comuns em centros históricos de cidades latino-americanas, como o descaso do poder público, a degradação do patrimônio, esvaziamento no setor residencial, principalmente pela população de maior poder aquisitivo. Consequentemente, o grande número de edifícios vazios, cada vez mais degradados, e a falta de apropriação da população por essa parcela da cidade, torna-o prioritariamente um espaço de passagem. Busca-se reverter alguns desses fenômenos e potencializar o desenho urbano que privilegie o pedestre e a população. Têm-se a intenção de realizar um projeto de requalificação urbana, que busque potencializar os aspectos positivos existentes e melhorar as condições de circulação de pedestres, propor maiores investimentos em meios de transporte não motorizados e potencializar a infraestrutura já existente, além de valorizar e incentivar a apropriação da população sobre região central de São Paulo. “Cidades equilibradas e eficientes são aquelas que oferecem oportunidades para requalificar as suas áreas centrais deterioradas e, assim, se tornarem mais humanas.” Carlos Leite e Bernardo Chezzi

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