A Cidade Caminhável: Parque Linear Jurubatuba | Letícia Silveira Falco by SENACBAU_2015/2019

A Cidade Caminhável Parque Linear Jurubatuba Letícia Silveira FAlco

LETÍCIA SILVEIRA FALCO

A CIDADE CAMINHÁVEL Parque Linear Jurubatuba

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Centro Universitário Senac, como exigência parcial para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. Orientadora Profa. Ms. Marcella de Moraes Ocke Müssnich

São Paulo 2019

Elaborada pelo sistema de geração automática de ficha catalográfica do Centro Universitário Senac São Paulo com dados fornecidos pelo autor(a). Falco, Letícia Silveira A Cidade Caminhável: Parque Linear Jurubatuba / Letícia Silveira Falco - São Paulo (SP), 2019. 157 f.: il. color. Orientador(a): Marcella de Moraes Ocke Müssnich Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo) - Centro Universitário Senac, São Paulo, 2019. 1. Cidade para pessoas 2. Desenvolvimento urbano e ambiental 3. Espaços públicos livres de edificação 4. Paisagismo 5. Parque linear I. Müssnich, Marcella de Moraes Ocke (Orient.) II. Título

LETÍCIA SILVEIRA FALCO

A Cidade Caminhável: Parque Linear Jurubatuba

A banca examinadora dos Trabalhos de Conclusão, em sessão pública realizada em __________/__________/__________ , considerou a candidata: 1) Examinador(a) 2) Examinador(a) 3) Presidente

Dedicatรณria Dedico este trabalho a minha mรฃe Rita de Cรกssia da Silveira, e a todas as pessoas que querem morar em uma cidade que tenha qualidade urbana e ambiental.

Agradecimentos Meus sinceros agradecimentos à Professora Mestra Marcella de Moraes Ocke Müssnich por ter acreditado no meu projeto de pesquisa, pelas orientações e aulas ministradas e finalmente por todo conhecimento compartilhado ao longo dessa trajetória. Agradeço imensamente a todos os Professores e equipe técnica que fizeram parte do meu curso de bacharelado no Centro Universitário Senac, contribuindo para o meu desenvolvimento acadêmico e amadurecimento pessoal. Manifesto sincera gratidão aos meus pais, Rita e Anderson, meus irmãos, Luis Felipe e Ana Carolina, a minha cunhada Pamela e a minha amiga Camila, por todo carinho e incentivos dados nesse percurso de 5 anos. E aos meus amigos e colegas que sempre me apoiaram nessa trajetória.

Resumo

Abstract

A falta de espaços públicos livres de edificação nas cidades que disponham de qualidade ambiental e urbana que incentivam o caminhar e a permanência no local, vem crescendo ao longo dos anos. Decorrente da metodologia de urbanização atual, que prioriza o automóvel como meio de locomoção básico deixando de lado o pedestre, desenvolve uma configuração na malha urbana que negligencia os espaços públicos livres de edificação propiciando problemas ambientais, urbanos e de segurança pública.

The lack of free public spaces free of edification in cities with environmental and urban quality that encourage walking and staying in the place, has been growing over the years. Arising from the current urbanization methodology, which prioritizes the car as the basic means of locomotion leaving aside the pedestrian, it develops a configuration in the urban design that neglects public spaces free of edification, providing environmental, urban and public safety problems.

Em função disso, o presente trabalho de conclusão de curso tem o objetivo de melhorar a qualidade urbana e ambiental do canteiro central da Marginal Pinheiros, dentro do recorte espacial entre a Avenida Interlagos, Estacão Jurubatuba da CPTM e o afunilamento do canteiro central, por meio de um desenvolvimento de um parque linear. Visto que, tal recorte é um espaço ocioso dentro da malha urbana da cidade de São Paulo e possui uma grande potencialidade para desenvolvimento ambiental e social, que possa propiciar a caminhabilidade, áreas de lazer, permanência e segurança na região.

As a result, the present thesis aims to improve the urban and environmental quality of Marginal Pinheiros central site, within the space cut between Interlagos Avenue, CPTM Jurubatuba Station and the central site bottleneck, through of a development of a linear park. Due to de fact that, such clipping is an idle space within the urban design of the City of São Paulo and has great potential for environmental and social development, which can provide walking, leisure areas, permanence on site and safety in the region.

Para o desenvolvimento do projeto, foi utilizado metodologias de pesquisa em campo, levantamento de dados, análise de fluxos comportamentais, levantamento fotográfico, estudos de caso, referências teóricas. Foi utilizado como base de estudo autores como, Jane Jacobs, Jah Gehl, William Whyte , Jeff Speck ,entre outros e entidades que estudam o espaço público livre de edificação e desenvolvem propostas para tais locais, com o intuito de desenvolver e incentivar a utilização desses espaço. Palavras-chaves: .

For the project development, field research methodologies, data collection, behavioral flow analysis, photographic survey, case studies, theoretical references were used. Authors such as Jane Jacobs, Jah Gehl, William Whyte, Jeff Speck, among others and entities that study the public space free of edification and develop proposals for such places were used as a base of study in order to develop and encourage the use of these space. Keywords: city for people, urban and environmental development, public spaces free of edification, landscaping, linear park.

Sumário 1. Introdução......................................................10 1.1 Justificativa .....................................................................................................................13 1.2 Objetivo Geral .................................................................................................................14 1.3 Objetivo Específico.........................................................................................................14 1.4 Metodologia de Pesquisa................................................................................................14

2. Referência teórica.......................................16 2.1 Espaços Livres de Edificação.......................................................................................19 2.2 Uso e Ocupação do Solo.................................................................................................19 2.3 Expansão Urbana............................................................................................................20 2.4 Uso do Espaço Público e a Interação Humana..............................................................20 2.5 Nível da Rua.....................................................................................................................21 2.6 Arquitetura de Km/h........................................................................................................24 2.7 Zonas de Transição..........................................................................................................25

2.8 Políticas de Planejamento..................................................................................25 2.9 Desafios Urbanos Ambientais...........................................................................25

3. Estudos de caso..............................................28 3.1 Parque Madureira............................................................................................................32 3.2 Superkilen .......................................................................................................................35 3.3 Placemaking.....................................................................................................................37 3.3.1 Placemaking no Brasil.................................................................................................39

4. Levantamento de Dados.................................40 4.1 Histórico de Formação da Área e Elementos da Paisagem Urbana...........................43 4.2 Projeto de Intervenção Urbana (PIU) - Arco Jurubatuba.............................................45 4.3 Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) 2010..........................................................51 4.4 Plano Diretor Estratégico (PDE)....................................................................................53 4.5 Parques da Região..........................................................................................................55

4.6 Análise Morfológica do Espaço.....................................................................................56

5.4. Setor 2...........................................................................................................................122

4.7 Tracing Mapping.............................................................................................................70

5.5. Setor3............................................................................................................................127

4.8 Análise da Qualidade do Espaço Público......................................................................80

5.6. Setor 4...........................................................................................................................132

4.9 Safári Urbano...................................................................................................................84

5.7. Setor 5...........................................................................................................................136

4.9.1 Rua Florenville..............................................................................................................86

5.8. Setor 6...........................................................................................................................141

4.9.2 Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho........................................................................90

5.9. Setor 7........................................................................................................................145

4.9.3 Avenida das Nações Unidas.........................................................................................94

6. Conclusão....................................................150

4.9.4 Avenida Octalles Marcondes Ferreira........................................................................98

7. Bibliografia..................................................154

4.9 Levantamento Fotográfico...........................................................................................102

5. proposta.......................................................106 5.1.

Estudo

Preliminar..................................................................................................108

5.2. Partido..........................................................................................................................110 5.3. Setor 1...........................................................................................................................118

Introdução

Nas décadas passadas, as ruas no mundo foram sendo construídas e/ou readequadas priorizando o automóvel como o meio de transporte básico. Pistas de grande porte e pouco espaços pensados para as pessoas; tornaram-se o cenário de configuração do tecido urbano de locomoção em quase todo canto do planeta. Esse desequilíbrio gera congestionamentos, aumento do número de acidentes e mortes no trânsito, sufocando o pedestre e assim criando uma hierarquização viária. Neste contexto, reconheço a cidade como local para as pessoas e que deve ser feito pelas pessoas. Onde deveria ter uma situação de espaços públicos de lazer com qualidade, fachadas ativas, espaços adequados para o caminhar, propiciando a integração e interação humana. Gozando de uma circulação direcionada ao pedestre e aos meios de transportes ambientalmente amigável, sustentável e coletivo, concedendo segurança urbana, qualidade ambiental e saúde pública para todos. 54% da população mundial vive em áreas urbanas (ONU, 2019), sendo sua grande massa dependente de locomoção por transporte público, por bicicletas ou a pé, como por exemplo na cidade de São Paulo1. Entretanto, uma considerável porcentagem dos espaços coletivos nas cidades é direcionada ao meio de transporte privado ou são áreas de resíduos não qualificados. Apresentando uma grande falta de espaços públicos de qualidade voltados para as pessoas que o utilizam. Esse desequilíbrio está cada dia mais visível e vem mudando o planejamento urbano e social. Redesenhando e desenvolvendo áreas para gerar um equilíbrio entre todos os meios de transporte e locais para o convívio social da população. Uma vez que, todas as decisões que estão sendo tomadas hoje em relação ao planejamento, impactarão no desenvolvimento futuro. “Para que as pessoas optem por caminhar, a caminhada deve ter um propósito. Em termos de planejamento, o propósito é atingido pelo uso misto ou, mais exatamente, criando um adequado equilíbrio de atividades dentro de uma distância entre elas possível de ser completada a pé.” (SPECK, 2012, p.73)

A cidade compacta e versátil que disponibiliza o acesso ao transporte coletivo em seu entorno, juntamente com o bom lugar para caminhar e a inserção de espaços na malha urbana

1 12,18 milhões de pessoas moram na cidade de São Paulo, e segundo dados da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (2019) em 2018 foram registrados 2.798.915.622 de passageiros que utilizaram o ônibus como meio de transporte, cerca de 7 milhões de pessoas transportadas por dia, pouco mais da metade da população. 12

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direcionadas para transporte ambientalmente amigável e para mobilidade ativa2. Torna a vida cotidiana mais interessante e saudável, podendo fortalecer a base econômica da região, a fim de criar cidades sustentáveis. “A cidade compacta - com empreendimentos agrupados em torno de transporte público, áreas para caminhar e andar de bicicleta - é a única forma de cidade ambientalmente sustentável.” (GEHL, 2015, p. XI) Espaços públicos, praças e parques são o palco de acomodação de diversas atividades humanas, como por exemplo: o deslocamento, lazer, trocas de mercadoria, prestação de serviço e dinâmicas em grupo. A viabilização de bairros mais densos, de usos diversificados e de acesso fácil a lazer e cultura geram um baixo deslocamento populacional entre grandes espaços, fomentando a mobilidade ativa e a utilização do transporte público como meio de locomoção. No entanto, não é somente o uso do solo que faz com que uma cidade se torne mais sustentável, mais adequada de ser viver e com mais áreas públicas de qualidade. É necessária a prática de construção de vias e espaços públicos que possibilitam a saúde humana, apresentando um local seguro e igualitário a todos, concebendo espaços de lazer e minimizando a dependência de automóveis, ajudando no desenvolvimento e melhoria das cidades. É necessário modificar a hierarquização viária, a distribuição do solo e o acesso a áreas de lazer e cultura, com o intuito de melhorar a qualidade de vida do usuário local. Priorizando a interação humana em espaços públicos de qualidade, incentivar a utilização de transporte não agressivos ao meio ambiente e o transporte coletivo. Pois, quanto melhor as condições das pistas de rolamento, maior o incentivo a utilização de automóveis, entretanto, quanto melhor as condições de circulação das vias para pedestres – sejam elas, calçadas, parques, praças - e vias para ciclistas e outras formas de locomoção com baixa emissão de CO², fomenta a utilização do local e seus equipamentos pelos os mesmos. “Pesquisadores mostram que, se o destino é seguro, limpo, relaxado e fácil de compreender, e se os visitantes passeiam com as suas expectativas atendidas ou excedidas, esses visitantes permanecerão três vezes mais tempo e gastarão mais dinheiro do que numa estrutura antipática e confusa.” (Karssenber... [at al], 2015, p.15)

Visto que, a qualidade do espaço influencia diretamente no convite para a utilização do 2 “Mobilidade ativa ou opções de transporte saudáveis refere-se a qualquer forma de transporte de tração urbana. [...] Todos os modos de transporte ativos são sustentáveis, pois deixam uma pegada de carbono reduzida e não contribuem para emissões de carbono.” (Global Designing Cities Initiative; National Association of City Transportation Officials, 2018, p.397)

local, podendo ser considerado fatores como: a proteção e segurança do espaço, mobiliário adequado, qualidade visual, acessibilidade e consumo. A qualidade do piso do térreo, o mobiliário urbano e a integração entre a edificação e o espaço público (fachada ativa), faz com que o pedestre permaneça no local, onde atividades necessárias e opcionais são o prérequisito para atividades sociais em espaços públicos. “Ruas com transição suave têm influência marcante sobre os padrões de atividade e a atratividade do espaço urbano. [...] A qualidade dos pisos térreos é tão crucial para o apelo global de uma cidade que é difícil entender porque o nível da rua é tratado com tal desconfiança, em muitas cidades novas e antigas. Longas paredes fechadas, poucas portas e estéreis seções envidraçadas, que parecem dizer “não pare, vá em frente”, se espalham nas cidades, dando aos pedestres várias e boas rezões para desistir e ir para casa.” (GEHL, 2015, p.81)

Os espaços públicos são componentes do tecido urbano por meio dos quais a vida na cidade acontece. Eles são áreas para circulação e acessos, possibilitam a variedade de usos e atividades. Formadas por planos, tais quais, plano de piso, plano dos edifícios, plano do viário e plano de cobertura. As ruas não devem ser avaliadas separadamente, mais sim como um espaço conector e de mediação de seus usos em seu entorno. Em face da situação atual climática, projetos urbanos devem sempre estar voltados para a sustentabilidade ambiental. Calçadas com faixas livres, ciclovias e pistas de rolamento devem ser planejadas e construídas de modo que sejam contínuas e conectadas para funcionar com eficiência, juntamente com elementos que agregam ao desenvolvimento e qualidade do espaço e geram a saúde pública. Como por exemplo vegetação urbana que diminuem os níveis de ruídos urbanos entre 3 e 5 decibéis. (Global Designing Cities Initiative; National Association of City Transportation Officials, 2018) Melhoram a qualidade do ar e da água, propiciam a saúde e bem-estar humano, ajudam com a manutenção da biodiversidade local, juntamente com a implementação de infraestrutura verde de captação de água.

Parque Linear Jurubatuba 13

1.1 Justificativa

ambientalmente amigável. Transformar espaços ociosos em espaços ativos é fundamental para a dinâmica urbana local, desenvolvendo uma nova dinâmica cultural e social.

A proposta de projetar espaço público livre de edificação surgiu da minha inquietação de poder viver em uma cidade ao invés de somente habitá-la. Gozar de uma cidade que seja segura e igualitária. Essa inquietação é derivada de 3 anos de participação do Projeto de Extensão Universitário – Laboratório de Arquitetura Responsável e de um workshop internacional onde vivenciei e experienciei a cidade de Copenhague e seus espaços públicos durante 9 dias e de conhecer outras cidades na Europa que utilizam os espaços públicos livres de edificação como base para interação social, como Malmö e Paris.

O presente trabalho tem como recorte projetual o canteiro central da Marginal Pinheiros na cidade de São Paulo. Com o intuito de melhorar a qualidade ambiental do espaço, criando uma área de lazer para a região, melhorando a caminhabilidade e possibilitando uma melhor integração entre os modais de transporte (ônibus, trem, bicicleta, metrô).

Nesse período tive acesso a projetos, autores, arquitetos que estão preocupados em propiciar espaços de qualidade urbana e ambiental para todos. Que utilizam os locais como experimentos, fazendo com que as intervenções no espaço sejam feitas pelo público local para o público local. Tive a oportunidade de poder executar atividades em espaços livres de edificação para estudo de fluxos e de intervenção de caráter urbano. Essas experiências fizeram com que eu questionasse o por que dos espaços públicos estrem decadentes? A configuração do tecido urbano interfere no resultado atual dos espaços públicos livres de edificação? Por que estamos deixando de utilizar esses espaços na cidade? Com a situação crítica atual do meio ambiente, por que não estamos fazendo algo para reverter isso imediatamente? Como podemos nos locomover pela cidade e deixar uma baixa pegada de poluição e de emissão de CO²? Como podemos melhorar a saúde pública? Como podemos melhorar a qualidade ambiental e urbana? Como podemos requalificar espaços subutilizados? Um anseio por uma cidade que possa oferecer espaços públicos de qualidade que permitam a interação e integração humana, independentemente de sua cultura e que seja seguro e acolha a todos, permitindo uma baixa pegada de poluição. Essas perguntas e vivências são o propósito de querer transformar espaços subutilizados em locais ativos permitindo convívio, interação e integração humana.

1.2 Objetivo Geral O objetivo deste presente trabalho de conclusão de curso é de transformar uma área pública ociosa em um sistema de espaço livre de permanência e passagem, sendo um projeto piloto para a região. Estabelecendo uma relação de cidade – cidadão, permitindo diferentes grupos socioeconômicos e culturais a possibilidade de usufruir o espaço. Tendo um caráter de âmbito ambiental e social, restaurando e preservando a vegetação nativa, priorizando o pedestre e incentivando a mobilidade ativa e meios de transporte 14

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Visto que, o perímetro não incentiva a caminhabilidade mas dispõe de alguns empreendimentos importantes de uso diversificado, que são polos atrativos da região. Gerando uma quantidade considerável de utilização do espaço, tanto por moradores locais quanto de outros bairros.

1.3 Objetivo Específico O presente trabalho tem como objetivo específico: ● Promover a qualidade ambiental do espaço preservando a existente, com o envolvimento da comunidade local; ● Promover a conscientização ambiental da comunidade local; ● Possibilitar a interação humana, por meio de lazer e ações de mobilidade; ● Criar e reativar a paisagem urbana; ● Desenvolver vias adequadas para pedestres, ciclistas e usuários de outros meios de transportes sustentável; ● Promover espaços que comportem atividades de lazer para todas as idades e pessoas de rendas diferentes, criando assim mais vitalidade ao local.

1.4 Metodologia de pesquisa A metodologia aplicada neste trabalho é de levantamento de imagens da situação atual do local escolhido; desenvolvimento de mapas comportamentais e de fluxos de acordo com a metodologia Jan Gehl (2018); visita técnica no local; reconhecimento de elementos que se destacam no entorno do perímetro; pesquisa de estudos de caso; levantamento bibliográfico; elaboração de maquete como meio de estudo, representação projetual e desenvolvimento do projeto.

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Referência teórica

“As cidades têm a capacidade de fornecer algo para todos apenas porquê, e somente quando, elas são criadas por todos.” (JACOBS, 1961, p.238, tradução própria)1

Figura 1: Priorizando as pessoas no desenho das ruas

A interação humana foi realizada por muitas décadas nos espaços livres de edificações. No qual, fatores de lazer, trocas de mercadorias e locomoção eram os motivos mais relevantes de uma vida cotidiana ativa.

1. Pessoas em automóveis particular

Não obstante, com a expansão urbana ao longo do tempo, o desenvolvimento de novos meios de transporte, novas tecnologias de construção e os fatores socioeconômicos das cidades alteraram significativamente o método de planejamento e funcionamento das mesmas. Esse novo desenvolvimento foi direcionado para os planejadores urbanos e projetistas, que utilizaram os conceitos modernistas como essência projetual, tal qual a priorização do meio de transporte individual motorizado acima do pedestre. Essa concepção e crescimento populacional, fez com que a escala humana tomasse outra dimensão e percepção. Onde, superquadras, edificações com altos números de pavimentos e com pouca densidade, uso do solo pouco diferenciado, setorização de uso do solo por bairros e a criação de shoppings centers ganhou espaço e gerou a queda da vida da cidade nos espaços livres de edificação. Tendo como exemplo muitos bairros da cidade de São Paulo, que possuem essas características, desenvolvendo essa tipologia de vida e concebendo poucos espaços urbanos convidativos para a mobilidade ativa e com uma alta dependência do transporte motorizado, principalmente o individual. Um exemplo emblemático brasileiro dessa situação é a Capital Federal do Brasil – Brasília. Um dos resultados dessa metodologia de urbanização é a priorização de automóveis como meio de locomoção, já que a distância a ser percorrida (residência da pessoa ao trabalho/ mercado/ escola/ farmácia), é consideravelmente grande. “A maior parte das pessoas está dispostas a percorrer cerca de 500 metros. A distância aceitável, porém, também depende da qualidade do percurso.” (GHEL, 2010, p.121) “Os automóveis costumam ser convenientemente rotulados de vilões e responsabilizados pelos males das cidades e pelos insucessos e pela inutilidade do planejamento urbano. Mas os efeitos nocivos dos automóveis são menos a causa do que um sintoma de nossa incompetência no desenvolvimento urbano.” (JACOBS, 1961, p.5-6)

1 “Cities have the capability of providing something for everybody only because, and only when, they are created by everybody.” (JACOBS, 1961, p.238) 18

A Cidade Caminhavél

Metodologia de urbanização atual (priorização das escalas)

2. Comerciantes e fornecedores de serviços urbanos 3. Ciclistas e passageiros de transporte público

4. Pedestres

Metodologia de urbanização adequada (priorização das escalas)

1. Pedestres 2. Ciclistas e passageiros de transporte público 3. Comerciantes e fornecedores de serviços urbanos 4. Pessoas em automóveis particular

Elaboração: Própria (2019) Fonte: Global Designing Cities Initiative; National Association of City Transportation Officials, 2016, p.XVI)

“Depois de cem anos de tráfego de automóveis, é notório que mais vias levam a um aumento de trânsito.” (GHEL, 2010, p.8) Isso acarreta não só a não utilização dos espaços públicos, que deveriam ser para as pessoas, mas também ocasiona problemas ambientais. Como por exemplo a canalização de rios para a criação de ruas e avenidas, a poluição sonora e do ar, poluição visual, ilhas de calor, má qualidade da água, problemas respiratórios, entre outros. “Não há lugar neste novo mundo para a ideia de que o progresso esteja associado ao uso crescente de carros e investimento em infraestrutura para veículos privados.” (Global Designing Cities Initiative; National Association of City Transportation Officials, 2016, p.XVIII) “A mobilidade é um componente essencial à saúde da cidade. As cidades não podem ser pensadas para os carros. O ritmo do encontro é o ritmo da caminhada. Precisamos desenhar as nossas cidades para que o espaço do pedestre seja determinante e que outros modos leves de deslocamento, como a bicicleta, também sejam favorecidos” (GEHL, 2015, p. XII)

Podendo ser evitado se outros meios de transportes menos prejudiciais ao meio ambiente e a mobilidade ativa fossem mais incentivados, como por exemplo a caminhada, o pedalar e o uso de transporte coletivo, o que Jan Gehl (2010) define como mobilidade verde. Como foi feito em Copenhague, onde por incentivo da população e o apoio do governo a cidade passou por uma reforma, possibilitando espaços mais seguros para ciclistas e com isso gerou a diminuição da poluição e o aumento da qualidade de vida da população. As bicicletas de Copenhague economizam 90.000 toneladas de CO² todo dia. (GEHL, 2010) “Há um crescente interesse no planejamento de cidades sustentáveis, e isso por uma boa razão. O esgotamento dos combustíveis fósseis, a poluição alarmante, as emissões de carbono e a resultante ameaça ao clima são grandes incentivos para tentar aumentar a sustentabilidade nas cidades do mundo todo.” (GEHL, 2010, p.105)

Essa tipologia de planejamento urbano e de construção gera a diminuição da utilização do espaço livre de edificação. Dessa forma, pode ocasionar a sensação de insegurança no local, já que não há uma grande quantidade de pessoas utilizando-o. Assim acredito que cidades com espaços urbanos de qualidade resultam em um efeito de prevenção a criminalidade. Segundo Jane Jacobs em Morte e Vida das Grandes Cidades (1961), a utilização constante dos espaços públicos pelos usuários locais, cria “olhos nas ruas” que é um termo utilizado por ela que define as pessoas vigiando o local. Segundo

Jacobs, quando maior a utilização do espaço mais ativo e seguro ele se torna.

2.1 Espaços livres de edificação Segundo Huet (2001), a definição de espaço público para muitas pessoas vem da negação/ contraposição ao espaço privado. Esse ambiente, na sua maioria são locais gramados entre as edificações e em zonas residuais gerado por fragmentos do tecido urbano. “Setores especiais dos espaços livres de edificação são ainda entre nós vistos de maneira superficial, como quantidades de solo, como suporte da flora ou como “pulmões” da cidade.” (MAGNOLI, 2006, p. 202). Isso significa que só porque existe área verde entre os edifícios, não necessariamente se qualifica como área de recreação ou com qualidade ambiental. “[...] o espaço livre de edificações e de urbanização constitui-se em um contínuo cuja distribuição deve ser tal, que propicie o enriquecimento das atividades do homem urbano, [...] o que varia é a distribuição e a conFIGURAção [sic] dessa distribuição nas diversas escalas da urbanização.” (MAGNOLI, 2006, p. 203) “A diversidade das empresas urbanas inclui todas as variações de tamanho, mas uma grande variedade significa, sim, maior proporção de pequenos elementos. A paisagem urbana é viva graças ao seu enorme acervo de pequenos elementos [...]. Qualquer uso principal isolado é um gerador de diversidade urbana relativamente ineficiente.” (JACOBS, 1961, p.106-115)

Os espaços livres de edificação são ou deveriam ser os mais acessíveis por todos os cidadãos, de modo democrático, podendo ser apropriados pelos mesmos. “É pela continuidade da rede dos espaços públicos que a cidade vai tomando a sua forma, é pela permanência no tempo dos espaços públicos que uma cidade constitui sua memória.” (HUET, 2001, p.148) Visto isso, mais e mais arquitetos estão projetando edificações ou espaços de uso misto, para quebrar essa monofuncionalidade dos bairros, propiciar a utilização de meios de transporte ambientalmente amigável, diminuir o tempo de locomoção das pessoas, propiciar espaços de lazer adequados e utilizar técnicas construtivas que não agridem tanto o meio ambiente.

2.2 Uso e ocupação do solo Esse tipo de pensamento de projetar edifícios de uma considerável densidade e de uso misto, para ativar o espaço urbano, começou a ser introduzido por Le Corbusier na unidade habitacional Marseille de 1952. Parque Linear Jurubatuba 19

Com o passar do tempo e estudo, percebeu-se que ter bairros diversificados é favorável para o crescimento e desenvolvimento social e econômico das cidades. Visto isso, houve e há um surgimento de planos diretores para que esse tipo de quadra e bairro possa se concretizar. Como por exemplo, o plano diretor da cidade de São Paulo de 2002 que foi reformulado em 2014. “Quanto mais a cidade conseguir mesclar a diversidade de uso e usuários do dia-a-dia nas ruas, mais a população conseguirá animar e sustentar com sucesso e naturalidade (e também economicamente) os parques bem-localizados, que assim poderão dar em troca à vizinhança prazer e alegria, em vez de sensação em vazio.” (JACOBS, 1961, p.121)

A partir dessas minhas inquietações urbanas, entendo que é necessário compreender e debater a relação das cidades com as pessoas, buscando soluções ou opções para melhorar a convivência humana no espaço urbano.

2.3 Expansão urbana A urbanização nas cidades vem se expandindo e a escala da urbanização mundial está aumentando ao longo dos anos. Há várias maneiras de desenvolver um desenho da cidade, deveria caber então aos urbanistas e ao poder público e à sociedade civil decidirem como serão os desenhos das quadras, ruas, edifícios e espaços livres. As grandes cidades são um grande e complexo network, e estão em constante mudança. Um dos papéis do arquiteto, ao meu ver, é caminhar junto com essa transformação visando sempre a qualidade de vida da população por meio de melhorias nas cidades, em conjunto com a utilização de novas tecnologias e métodos construtivos e de planejamento urbano. Acredito que as cidades não são sobre prédios e sim sobre as pessoas.“A melhor maneira de planejar o centro é ver como as pessoas o usam hoje. Buscar suas forças e explorá-las e reforçá-las.” (JACOBS, 1958, p.127, tradução própria)2 É mais importante e válido, ter uma qualidade de vida urbana onde a escala do pedestre seja valorizada, contendo um bom espaço público (boas calçadas, fachada ativa, área de lazer, praças/ parques) adequados do que inserir uma edificação cultural em um contexto inexistente e que não vai se solidificar ou não vai servir com a sua função primária. 2 “[…] the best way to plan for downtown is to see how people use it today; to look for its strengths and to exploit and reinforce them.” (JACOBS, 1958, p.127) 20

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“[...] há uma forte tendência a pensar que para resolver problemas sociais fundamentais, como a educação e a cultura, basta multiplicar edifícios para acolhê-los [...] sem fazer o esforço de pensar no espaço que condiciona a educação e a cultura no cotidiano, isto é, na “cidade”, no sentido mais convencional e mais tradicional do termo.” (HUET, 2001, p.151)

Quanto melhor as condições das pistas de rolamento, mais se convida automóveis, quanto maiores circunstâncias de circulação de ciclistas, maior o convite para os mesmos e quanto melhor o estado das vias para pedestres (calçadas, parques, calçadões, ruas fechadas) o mais convidativo fica para as pessoas caminhar, portanto, maior a vida nas cidades. “Estudos de cidades do mundo todo elucidam a importância da vida e da atividade como uma atração urbana.” (GHEL, 2010, p.23) Em cidades mais seguras, sustentáveis e saudáveis, o pré-requisito para a existência da vida urbana é oferecer boas oportunidade de caminhar. (GHEL, 2010) Juntamente com a versatilidade do uso do solo e dos espaços na cidade, incluindo a qualidade da materialidade do local, assim, convidando a permanência das pessoas. “Em uma época de crescente desigualdade, as cidades devem garantir que seus espaços públicos mais valiosos ofereçam um uso seguro e igualitário a todos, independentemente de sua habilidade, idade ou renda, capacitando os usuários mais vulneráveis com opções de mobilidade seguras e confiáveis.” (Global Designing Cities Initiative; National Association of City Transportation Officials, 2016, p.7)

2.4 Uso do espaço público e a interação humana O uso do espaço público deriva-se de dois fatores, o primeiro são as atividades necessárias que acontecem sob qualquer circunstância, composta por ir ao trabalho, mercado, escola, esperar o ônibus; o segundo são as atividades opcionais, geralmente de lazer, caminhar, ir ao parque, andar de patins, observar o movimento. No entanto, para ocorrer atividades opcionais é necessário contar com fatores: tempo bom, qualidade física, proteção, mobiliário urbano, qualidade urbana, ao contrário essa atividade não é exercida quando não há esses pré-requisitos.

Os espaços são locais onde há um grande intercâmbio cultural, não só pelos seus usuários, mas também pelas edificações lá existentes. “Se há vida e atividade no espaço urbano, então também existem muitas trocas sociais. Se o espaço da cidade for deslocado e vazio, nada acontece.” (GHEL, 2010, p.22)

Construir cidades inclusivas, saudáveis, funcionais e produtivas é talvez, um grande desafio que é enfrentado todos os dias. O que define o caráter de uma cidade são seus espaços públicos, não os privados. Conhecer elementos e fatores que influenciam positivamente a qualidade de vida urbana é uma ferramenta necessária e eficiente para projetar e melhorar as cidades.

Figura 2: Piazza del Campo em Siena – Itália

“Projetos de ruas que reforçam a segurança, promovem a qualidade do espaço público e acolhem o uso de transportes multimodais geram efeitos econômicos positivos, como maior movimento de comércio e valorização imobiliária.” (Global Designing Cities Initiative; National Association of City Transportation Officials, 2016, p.7)

2.5 Nível da rua O andar térreo de um edifício é a parte fundamental de uma cidade ativa ao nível dos olhos, seja em áreas comerciais ou residências, criando a interligação e interação entre o público e o privado. “Uma rua é a unidade básica do espaço urbano por meio da qual as pessoas Figura 3: Edifício Conde de Prates - São Paulo

Figura 4: Avenida Nações Unidas - São Paulo

Fonte: Própia (2019)

Fonte: <https://www.capcosepuri.it/pt-br/veiculo-com-motorista-para-turismo-chianti/>

Geralmente as praças de cidades antigas eram construídas com suas arestas de até 100 metros de distância, pois depois dessa distância não é possível ver a fisionomia das pessoas. “Mas a experiência somente se torna interessante e emocionante a uma distância de menos de dez metros, e de preferência a distância ainda menores, quando podemos usar todos os nossos sentidos.” (GHEL, 2010, p. 34) Como por exemplo a Piazza del Campo em Siena (figura 2), onde é possível ter uma visão geral das pessoas, nela encontra-se elementos que seus usuários se apropriam para encostar-se e ver o movimento do local. Muitos utilizam áreas de transição do público para o privado para se acomodarem e outros utilizam a área central, com o intuito de serem vistos ou como ponto de encontro. Nesse campo de visão de 100 metros, fica mais interessante e convidativo para seus usuários quando há detalhes que possam despertar seus sentidos – variações de fachadas, paisagens e de uso. Com isso, o tráfego começa a se basear na velocidade do caminhar.

Parque Linear Jurubatuba 21

vivenciam as cidades.” (Global Designing Cities Initiative; National Association of City Transportation Officials, 2016, p.4) Contudo, para tornar-se um atrativo é necessário que tenha uma diversidade de detalhes e usos, visto isso, precisamos modificar o nosso conceito de planejamento de ‘fazer’ a cidade para ‘viver’ a cidade. É necessário enfatizar a importância das fachadas ativas de qualidade, que fazem o papel de transição e conexão entre o espaço público e privado. Pois, as cidades que buscam ser mais saudáveis, inclusivas, seguras, acessíveis, multifuncionais e habitáveis, utilizam esse recurso por meio de instrumentos urbanos para chegar a esse resultado. Estudos mostram muitas perspectivas diferentes das ruas. Fachadas ativas com diferentes usos geram um grande impacto positivo na vida urbana. Como por exemplo na (figura 3) que mostra a utilização da fachada ativa em um edifício no centro da cidade de São Paulo e em comparação a (figura 4) que mostra uma fachada não ativa no perímetro escolhido para estudo, que sera desenvolvimento no capítulo 4.

Quando projetamos edificações é necessário que em seus plinths3 (Karssenber... [at al], 2015) tenham uma planta flexível que possa ser modificada e adaptada ao longo do tempo aos novos usos. Algumas funções que podem ajudar a melhorar economicamente e socialmente os bairros são pop-ups stores4, uso temporário do espaço criando aplicações (sendo possível com plantas de térreos flexíveis), bares, co-working, comércio autêntico, construindo assim uma concentração compacta e de diferentes funções. Segundo Karsserbe... [at al] (2015), se o percurso do pedestre for seguro, limpo e fácil de compreender e as expectativas do espaço sejam alcançadas ou excedidas, mas tempo a pessoa ficará no local e terá um maior contato com o que o espaço tenha a oferecer, seja comercial, lazer ou serviço. Como pode ser identificado nas figuras 5 que mostra um diagrama comportamental de pedestre onde há edificações com fachadas ativas e não ativas. Figura 5: Diagrama de representação comportamental de pedestres

“Com a expectativa de 75% da população mundial vivendo em cidades até o ano de 2050, as ruas urbanas precisarão equilibrar as demandas pela crescente mobilidade pessoal e o acesso à economia da cidade.” (Global Designing Cities Initiative; National Association of City Transportation Officials, 2016, p.3)

Sendo assim, os espaços híbridos atraentes, e ruas de boa qualidade e conectadas estimulam as pessoas a caminhar, pedalar e a utilizarem, melhorando a saúde, diminuindo a emissão de CO², e consequentemente a poluição, incentivam as atividades econômicas, melhoram a qualidade visual de uma cidade. “Por essa razão, é particularmente importante a qualidade das fachadas no andar térreo, perto das quais passamos, ao nível dos olhos, para aprimorar a sustentabilidade ambiental, enriquecer a qualidade de vida e promover equidade e inclusão social.” (Karssenber... [at al], 2015, p.9)

A tipologia de planejamento, construção urbana e design que utilizamos são de outra época, onde, a interação humana e construções voltadas para o nível dos olhos em locais públicos e de transição não eram tanto enfatizados como deveriam. Em razão disso, não temos boas experiências em todos os lugares.

Fonte: (Karssenber... [at al], 2015, p.33)

3 Andar térreo de uma edificação. 4 Pop-ups stores são lojas temporárias. Esse tipo de loja abre por um curto período e muitas se tornam itinerantes. Sendo uma modalidade de negócio que gera uma renda rápida. 22

A Cidade Caminhavél

Entende-se que ruas mais amigáveis, ativas e com bom uso têm em média uma nova unidade de uso pelo menos a cada dez metros. Pois garante um acoplado de funções variadas nos espaços. Entretanto, não é só esse fator que faz com que o bairro ou rua seja mais ativa. É necessário entender alguns níveis urbanos, como edifício, rua e contexto.

Figura 7: Diagrama de fatores para gerar um rua ativa

Figura 6: Monnaie - Paris, França Fonte: Própria (2018)

Fonte: (Karssenber... [at al], 2015) Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 23

A diversidade de uso no térreo dos edifícios é sempre bem-vinda, porém, é necessário analisar funções nas novas áreas urbanas e decidir onde haverá o térreo ativo e qual o melhor uso para o local. Já em ambientes consolidados, é necessário fazer um estudo e levantamento do que o local para qualificar o ambiente ou propor usos. Tudo isso com base em preferências específicas na particularidade da vida urbana do local. Figura 8: Diagrama de qualidades urbanas na demanda do mercado

2.6 Arquitetura de km/h “As ruas devem ser desenhadas para servir a diferentes meios de locomoção e fornecer múltiplas opções de mobilidade e seus usuários.” (Global Designing Cities Initiative; National Association of City Transportation Officials, 2016, p.14) Para conseguirmos ver uma edificação por completo, dependendo do tipo de construção, é necessário que o pedestre esteja de longe, visto que, muitos edifícios foram projetados com a função de se destacar na paisagem urbana. Quando se chega mais perto, no nível dos olhos do pedestre é necessário que o mesmo incline a cabeça de um modo não confortável para conseguir ver a construção, isso quando não há uma utilização de fachada ativa. Isso se dá pelo fato que o projeto da construção não foi pensado para o ritmo de 5 km/h e sim para a de 60km/h. “A nossa percepção do espaço público e de edificações depende do ponto de visão e distância em que o observador está. Pois, os nossos sentidos e percepções são ativados de modos diferentes gerando sensações e experiências distintas. Os nossos sentidos são desenhados para perceber e processar impressões sensoriais andando a mais ou menos 5 km por hora: ritmo de passeio.” (Karssenber... [at al], 2015)

Fonte: (Karssenber... [at al], 2015) Elaboração: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Figura 9: Arquitetura do 5km/h - Paris França

Figura 10: Arquitetura do 5km/h - entrono do perímetro do projeto

Fonte: Própria (2018)

Fonte: Própria (2019)

As fachadas que negligenciam a vida urbana, com pouca uso no térreo ou nenhum, gera poucos atrativos no espaço e consequentemente poucos usuário, esse tipo de proposta urbana pode se assemelhar a arquitetura de 60km/h. Dispõe de poucos usuários, aumenta a sensação de insegurança do local e não tem atrativos para a utilização como meio de lazer ou locomoção para pedestres.

Figura 12: Zona de transição - Paris França

2.7 Zonas de transição “A zona híbrida tem origem em um conceito holandês do século 15, o stoep holandês (calçada), como resposta dos moradores aos negócios e trânsito crescentes nas suas cidades. Os comerciantes faziam uma plataforma de uma largura de aproximadamente 1,25 metros, elevada em relação ao nível da rua, acessível por escadas com Zonas híbridas tornam as ruas pessoais Sander van der Ham e Eric van Ulden, psicólogo ambiental e urbanista espaço embaixo para armazenamento da mercadoria, para exibir os seus produtos.” (Karssenber... [at al], 2015, p. 144-145)

Quando essas zonas se tornam personalizadas, cria-se uma sensação de pertencimento. Como por exemplo, colocar um banco, um vaso de flor, uma iluminação diferente da iluminação pública existente ou o som que vem da casa ou área Figura 11: Zona de transição Copenhague - Dinamarca comercial. Tal espaço modificado, pode ser suficiente para entrar em contato com o vizinho. Essa zona hibrida possibilita criar uma barreira de proteção de pedestres que estão de passagem e tentam ver o interior da edificação, como por exemplo de uma residência que está localizada no nível térreo e o proprietário quer manter sua privacidade. Tal espaço conhecido também como zonas de transição, serve não só de proteção para moradores como também de acolhimento para pedestres. Tal local de acolhimento, quando tem qualidade visual e construtiva, é sempre escolhido por muitos usuários. Em razão de que, sua presença é mais discreta e muitas vezes usufrui de uma vista mais abrangente e segura do local onde se encontra.

Fonte: Própria (2018)

Parque Linear Jurubatuba 25

2.8 POLÍTICAS DE PLANEJAMENTO Políticas de planejamento urbano definem fatores de qualidade ambiental, física e o desenho urbano. Boas cidades para caminhar podem ser identificadas como cidades que possuem desenvolvimento urbano sustentável. Os desenvolvimentos das cidades poderiam se direcionar para uma cidade densa, verde, de uso misto, boa para caminhar e com abrangente transporte público sustentável. O planejamento urbano é um campo em contínua mudança, que nos dias de hoje é ou deveria ser focado nas dinâmicas de qualidade ambiental, social e econômica. “Na história das cidades, jamais foi possível um desenvolvimento urbano bem-sucedido sem um plano e um sistema bem organizados dos espaços públicos e uma conectividade das ruas dentro das cidades.” (Karssenber... [at al], 2015, p.8) O instrumento de planejamento urbano que define essas diretrizes é o Plano Diretor Estratégico da Cidade de São Paulo (PDE). É uma ferramenta que a comunidade e o município podem, juntos, determinar diretrizes de desenvolvimento e melhoria de problemas específicos que o ambiente carece.

“[...] o PDE direciona as ações dos produtores do espaço urbano, públicos ou privados, para que o desenvolvimento da cidade seja feito de forma planejada e atenda às necessidades coletivas de toda a população, visando garantir uma cidade mais moderna, equilibrada, inclusiva, ambientalmente responsável, produtiva e, sobretudo, com qualidade de vida.” (SÃO PAULO (prefeitura), 2015)

“Diversas organizações e agendas internacionais, como a dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da ONU, têm ampliado o foco sobre a sustentabilidade ambiental, emissão de gases do efeito estufa e aquecimento global.” (Global Designing Cities Initiative; National Association of City Transportation Officials, 2016, p.9) “Infraestrutura Verde é um conceito de rede de paisagens multifuncionais que realizam o manejo das águas das chuvas na fonte, ao mesmo tempo em que proporcionam melhora do microclima, proteção da biodiversidade, áreas de lazer e contato com a natureza, proteção contra desastres e enchentes e tratamento da poluição sem, contudo, excluir o desenvolvimento urbano.” (PINHEIRO, 2017, p.11)

Promover medidas para favorecer a mobilidade ativa, meios de transporte sustentáveis e multimodais, inserção de infraestrutura verde e ao mesmo tempo utilizar a fauna e flora nativa, incentiva a biodiversidade local e o acesso a mesma, por meio de qualidade de desenho urbano. Podem reduzir emissão de carbono, melhorar a qualidade do ar e da água, a infraestrutura verde faz com que a água das chuvas seja efetivamente drenada. Com a escolha adequada da vegetação nas margens de rios e córregos, E se essa vegetação for selecionada adequadamente e inseridas em locais de extrema necessidade, podem iniciar a limpeza de rios e córregos, melhorando a qualidade ambiental. Figura 13: Diagrama de mobilidade verde

Espaços urbanos abertos possuem um papel não só de passagem, de lazer e de permanência, mas também servem como áreas de comemorações, festivais e eventos sociais durante todo o ano. Como por exemplo, a virada cultural na Cidade de São Paulo, que acontece em diversas regiões na cidade, porém em espaços livres de edificação, como no Vale do Anhangabaú. Entretanto, como podemos criar ou qualificar espaços, para gerar uma cidade vibrante? Entendo que é necessário um acoplado de fatores e agentes para que isso possa ser realizado, que estão sempre associados em todas as fases do projeto. Agentes tais quais, arquitetos, urbanistas, comunidade local, stakeholders, entre outros.

2.9 DESAFIOS URBANOS AMBIENTAIS Em vista dos desafios urbanos ambientais e a necessidade de fazer algo sobre planejamentos que favorecem a melhoria ambiental propiciam oportunidade para ações locais para melhorar a sustentabilidade ambiental e a resiliência de uma cidade. 26

A Cidade Caminhavél

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 27

Estudos de caso

As referências projetuais foram escolhidas de tal forma que contribuíssem com o projeto proposto por esta pesquisa. Elementos como programa de uso, mobiliário, dinâmicas de espaços, questões ambientais, foram levados em consideração na escolha. Figura 14: Tabela estudos de caso

Ficha Técnica

Imagem

Parque Madureira Localização: Rio de Janeiro – RJ, Brasil Ano: 2010-2012 Escritório: RRA

Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo

Superkilen Localização: Copenhague, Dinamarca Ano: 2012 Escritório: BIG

Tipo de Projeto Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo Fonte: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Proposta

Por que?

O desafio enfrentado pelo escritório RRA foi de desenvolver um parque linear em um terreno residual de uma linha e de um modal de transporte público.

O parque linear foi projetado como um equipamento público sustentável e de alta tecnologia ambiental, construindo espaços de lazer, educação e contemplação. De modo que o parque fosse separado em setores de utilização, para a melhor organização das atividades.

O meu terreno de projeto e seu entorno possui algumas características semelhantes com o projeto do Parque Madureira e seus enfrentamentos, tais quais, um espaço residual linear na malha urbana, falta de espaços livres de edificação voltados para as atividades urbanas e é um polo conector.

A região onde está inserido havia menos de 1m² de área verde por habitante. Quase não havia uma área publica qualificada para usos recreativos, educacionais e voltado para a requalificação do meio ambiente.

Tipo de Projeto

Ficha Técnica

Desafio

Imagem

Com o intuito de melhorar a qualidade ambiental, foi utilizado espécies nativas da Mata Atlântica e soluções de sistemas de lagos em conjunto com a vegetação para amenizar a temperatura ambiente.

Estudei o Parque Madureira não só pelo fato de possuir algumas características semelhantes como o meu local escolhido, mas também, o programa e propostas em que foi concebido.

Desafio

Proposta

Por que?

O desafio encontrado pelo escritório de arquitetura dinamarquesa BIG foi de projetar um espaço urbano público que mostre a diversidade étnica do bairro Nørrembro, Transformando o bairro um centro de espaços urbanos inovadores.

Para a representação dessa diversidade foi desenvolvido um parque linear com caráter de praça seca. Esse parque é dividido em três setores com características gráficas distintas, que possuem utilizações diferentes como por exemplo: áreas de ginastica, descanso, parquinho e esporte.

Com essa referência, pretendo trazer elementos gráficos, interativos para o projeto, em conjunto com equipamentos de lazer para propiciar experiências visuais e experimentais no percurso do parque, incentivando a permanência da população no local.

Foi utilizado mobiliários interativos e coloridos que criam uma linguagem de cada espaço, atraindo ainda mais a população para o local.

Ficha Técnica

Imagem

Placamaking Project for Public Spaces (PPS), fundada em 1975

Desafio

Proposta

Por que?

O desafio encontrado PPS é de incentivar o lazer e a cultura em espaços públicos obsoletos ou mau utilizados.

Inspirar coletivamente as pessoas a reinventar os espaços públicos de suas comunidades, por meio de participação ativa dos usuários e moradores. Criando áreas urbanas de lazer e cultura que favorece o bem-estar social.

Estudei as metodologias da PPS, para poder realizar a análise territorial do meu projeto. Entender como ele funciona e como pode funcionar com ações de dinâmicas em grupo (já realizas pelo Projeto de Extensão Universitário - Laboratório de Arquitetura Responsável) e ações de caráter construtivo, como a implementação de uma lombo faixa.

Para identificar se o local esta em bom estado e o que poderia ser transformado a PPS desenvolveu um gráfico de “O que faz um ótimo espaço?” Que esta dividido em 4 categorias de análise: uso e atividades, sociabilidade, conforto e imagem e acesso e articulação.

Tipo de Projeto Intervenção urbana

Ficha Técnica

Imagem

Placemakin no brasil

Localização: São Miguel Paulista, São Paulo - Brasil Ano: 2012 Escritório: Bloomberg Philanthropies e escritório 23 Sul

Desafio

Proposta

Por que?

Melhorar a qualidade urbana de uma região, priorizando o pedestre e reduzindo acidentes viários.

Análise comportamental, de fluxos e de uso e ocupação do solo na região de São Miguel Paulista em São Paulo. Propondo melhorias no espaço público livre de edificação (redesenho de calçadas, inserção de lombo faixas, redesenho de vias) criando mais espaços para interação humana.

Estudei esse projeto com o intuito de trazer as metodologias de análise do espaço, que são as do placemaking (PPS) e de Jan Gehl e de como posso fazer intervenções no espaço voltados para a segurança no trânsito.

Tipo de Projeto

Intervenção urbana, paisagismo

Ficha Técnica Placemakin no Brasil

Localização: São Paulo Ano: 2014 ONG: Bela Rua

Tipo de Projeto

Imagem

Desafio Incentivar a ocupação dos espaços livres de edificação, por meio de dinâmicas em grupo. Utilizando a metodologia da PPS e de Jan Gehl.

Por meio de intervenções temporárias e depois com análise de dados o espaço recebe intervenções fixas.

Pela razão de ter como cenário vias expressas e de trânsito local e com má qualidade de caminhar e segurança.

Proposta

Por que?

Intervenção urbana de curto prazo, que por alguns momentos leva mobiliário urbano e atividades de lazer e cultura para incentivar dinâmicas em grupo.

Estudei o coletivo Bela Rua, com o intuito de desenvolver espaços em meu projeto que favoreça dinâmicas em grupo.

Intervenção urbana Parque Linear Jurubatuba 31

3.1 Parque Madureira

Figura 16: Parque Madureira

Figura 15: Rio de Janeiro - RJ, Brasil

Fonte: IMAGENS, 2019 Elaboração: Própria (2019)

Localização: Madureira, Rio de Janeiro, RJ Ano: 2010-2012 Área Terreno: 10.9 ha Certificação: AQUA - Alta Qualidade Ambiental “O principal desafio foi a elaboração de um projeto, baseado em um programa de educação sócio-ambiental [sic], desenvolvido pela Prefeitura, e que contou com a participação fundamental da sociedade, resultando na criação um equipamento público sustentável, aliando requalificação urbana, valorização da comunidade, recuperação ambiental e gestão de recursos.” (ARQUITETOS)

O Parque Madureira, projeto de arquitetura, urbanismo e paisagismo realizado pelo escritório de arquitetura Ruy Rezende Arquitetos (RRA), localiza-se na zona norte da cidade do Rio de Janeiro – RJ, Brasil. Foi inaugurado em junho de 2012 tornando-se o terceiro maior parque público da cidade, com 109.000 m2. Atualmente o espaço chega a quase 4 km de extensão, passando por seis bairros cariocas: Turiaçu, Rocha Miranda, Honório Gurgel, Bento Ribeiro, Marechal Hermes e Oswald Cruz. Localiza-se em uma região onde havia menos de 1m² de área verde por habitante, em um ambiente que 97% de sua ocupação é antrópica. O projeto desenvolvido pelo RRA cria 32

A Cidade Caminhavél

Fonte: RAIMONDI; REZENDE

espaços de lazer, educação, contemplação, interação social e educação ambiental, por meio de equipamentos públicos.

Figura 17: Setores do Parque Madureira

“Com milhares de visitas (20-25.000) durante os fins de semana o parque tornou-se o coração verde da região, seu espaço abriga quadras polivalentes, de futebol, playgrounds, academia da terceira idade, academias ao ar livre, ciclovia e estações de bicicleta, área para prática de bocha e tênis de mesa.” (ARQUITETOS)

O parque foi projetado para possuir uma alta tecnologia ambiental, onde usufrui de sistemas de irrigação controlado por sensores meteorológicos, edificações com paredes e tetos verdes, recuperação da fauna e flora da região, utilização de energia solar, controle de resíduos sólidos, sistema de reuso de água, piso permeáveis e utilização de lâmpadas LED. Com o intuito de melhorar a qualidade ambiental do local, foi utilizado espécies nativas da Mata Atlântica e indicadas para recuperação de áreas degradadas e sistema de lagos junto com a vegetação com o intuito de amenizar a temperatura ambiente. O meu terreno de projeto possui algumas características semelhantes com o projeto do Parque Madureira e seus enfrentamentos, tais quais, um espaço residual linear na malha urbana, falta de espaços livres de edificação voltados para as atividades humana e é um polo conector. Estudei o Parque Madureira não só pelo fato de possuir algumas características semelhantes como o meu local escolhido, mas também, o programa e propostas em que foi concebido. O terreno que escolhi desfruta de um entorno onde há áreas com solo contaminado, há presença de córregos em seu percurso sendo que seus leitos são exprimidos de forma que o tecido urbano quase o negligencia, é um polo conector, carece de uma área voltada para a utilização de transporte ambientalmente amigável e mobilidade ativa.

Fonte: IMAGENS, 2019 Elaboração: Própria (2019)

Setor 1 - conhecido como praça do samba destinada a eventos culturais e musicais, homenageando duas escolas de samba da região. Em meu projeto, pretendo criar área de piso em que as pessoas possam utilizar para dinâmicas em grupo, como por exemplo, feira de orgânicos ou feiras religiosas, lugares que a população possa se apropriar para eventuais aulas ou conversas sobre conscientização ambiental, algo de caráter como a praça do samba. Figura 18: Setor 1

Visto isso, pretendo projetar espaços não edificados em que a população local e usuário da região possa utilizar como área para educação e conscientização ambiental, juntamente com instituições do entorno. Vou inserir ciclo faixas para promover a utilização de transportes com baixa pegada de emissão de CO2 no ambiente, como foi feito no projeto do parque Madureira. Tenho a intenção de que as iluminações inseridas captem a energia solar. Vou implantar vegetação nativa para fazer a manutenção da fauna e da flora e espaços para dinâmicas em grupo. Pretendo setorizar o projeto em áreas de uso para melhor identificação e utilização do espaço, como foi feito no Parque Madureira.

• O parque é dividido em quatro setores, sendo eles: Fonte: RAIMONDI; REZENDE

Parque Linear Jurubatuba 33

Setor 2 - conhecido como parque contemplativo, desfruta de jardim sensorial, tênis de mesa, academia de terceira idade, mesa de jogos, escada hidráulica e entre outros. Tendo em mente espaços para atividades recreativas pretendo projetar áreas floor fountain para interação e mobiliários interativos. Figura 19: Setor 2

Setor 4 - é o setor de equipamentos, a arena carioca (espaço para shows e teatros) e a sede da Inspetoria da Guarda Municipal e a estação de tratamento de esgoto do parque. Como já havia falado, pretendo plantar vegetação nativa para a manutenção da fauna e flora local. Vou utilizar sistema de infraestrutura verde para coleta de águas pluviais e pretendo projetar espaços de piso para que possam ser utilizados para dinâmicas em grupo. Figura 21: Setor 4

Fonte: RAIMONDI; REZENDE

Setor 3 - conhecido como setor de esportes, possui estacionamento, quadras poliesportivas, circuito de skate, bicicletário e entre outros. Um dos objetivos do meu projeto e direcionar áreas de lazer para a população, sendo elas, pista de skate, quadras, parquinho. Sendo eles setorizados, para a melhor distribuição e locomoção pelo projeto. Figura 20: Setor 3

Fonte: RAIMONDI; REZENDE

A Cidade Caminhavél

Fonte: RAIMONDI; REZENDE

3.2 Superkilen Figura 22: Copenhague - Dinamarca

O projeto é dividido em 3 partes, que podem ser identificadas por cores, (vermelho, preto e verde) cada uma delas é uma mistura de equipamentos de cada país dos moradores locais. O setor vermelho possui uma grande praça seca com um piso macio para impactos, elementos de playground e ringue de luta. O setor preto, traz elementos interessante no piso, um algumas esculturas – parquinhos. O setor verde traz elementos esportivos, equipamentos de ginastica e quadra. Com essa referência, pretendo trazer elementos gráficos, coloridos e interativos para o projeto, no qual o piso se relaciona com a especificidade do local apresentado na figura 22 e 25, o mobiliário urbano em alguns momentos seja interativo, podendo ser identificado na figura 26 e a inserção de equipamentos de esporte, com o intuito de propiciar experiências visuais e experimentais no percurso do parque, atraindo a permanência da população no local.

Fonte: Google Maps, 2019 Elaboração: Própria

Ficha técnica

Figura 23: Área de recreação

Tipo: Concorrência pré-qualificada Cliente: Município de Copenhague e Realdania Colaboradores: Topoek1, Superflex, Hep PR & Communication, lemming & Eriksson Tamanho: 3.3 ha Localização: Copenhague – Dinamarca Superkilen é um espaço urbano inserido em um dos bairros que tem a maior diversidade étnica na cidade de Copenhague na Dinamarca. O objetivo é fazer com que o bairro de Nørrenbro se torne o centro de espaços urbanos inovadores de padrão internacional, o que pode ser uma inspiração para outras cidades e bairros, mostrando a grande diversidade cultural local e não criando uma homogeneidade. Apesar de ser uma grande praça seca (sendo que o clima permite) a utilização de elementos gráficos no projeto para atrair a população local é eficaz. O mobiliário interativo e colorido ajuda a compor a paisagem, sendo mais convidativo a permanência no local. Traz equipamento de lazer (ginastica, playground, esportes) e um espaço público vívido no bairro “Foi concebido como uma exposição gigante de melhores práticas urbanas - uma espécie de coleção de objetos encontrados globalmente, provenientes de 60 países diferentes das pessoas que habitam a área adjacente.”

Fonte:Próprio (2018)

Parque Linear Jurubatuba 35

Figura 24: Implantação

Figura 25: Setor 1

Setor 1

Fonte: GROUP (2012) Figura 26: Setor 2

Setor 2

Fonte: Próprio (2018)

Figura 27: Setor 3

Setor 3

Fonte: GROUP (2012)

A Cidade Caminhavél

Fonte: GROUP (2012)

3.3 Placemaking

Figura 28:Campus Martius Park

“It takes a place to create a community and a community to create a place.” (Project for Public Spaces)1 Com o alto crescimento populacional nas áreas urbanas, a falta de espaços públicos para a união de comunidades, criação do bem-estar social e de espaços públicos para todos (etnias, idades, status social) e não somente para poucos, é de extrema importância criamos e desenvolvermos locais que favoreçam esses aspectos sociais. E o Placemaking é uma ferramenta que ajuda a desenvolver essas características em espaços públicos. Fundada em 1975 a Project for Public Spaces (PPS) para continuar os trabalhos e pesquisas do William (Holly) Whyte, autor do livro The Social Life of Small Urban Spaces a PPS realizou vários trabalhos em mais de 3000 comunidades, em torno de 50 estados dos EUA e em 43 países. O projeto visa inspirar coletivamente as pessoas a reinventar os espaços públicos de suas comunidades, por meio de participação ativa dos usuários e moradores da região, enfatizando a importância social e cultural de bairros animados. Visa fortalecer a conexão entre pessoas e lugares, promover não só a melhoria do desenho urbano mais também criar uma identidade física, cultura e social do local. O Placemaking aplica os recurso, inspirações e potenciais de uma comunidade local para resultar na criação de espaços públicos de qualidade, contribuindo para a saúde, bemestar e felicidade das pessoas. Mostrando o quão poderoso a visão coletiva pode ser. “[…] o placemaking facilita a criação de atividades e conexões, sejam elas culturais, sejam econômicas, sociais ou ambientais, que definem um espaço e dão suporte para sua evolução.” (MARCHESANO e SANTIAGO, 2016, p. 24) “À medida que mais comunidades se envolvem na criação de lugares e mais profissionais passam a chamar seu trabalho de “placemaking”, é importante preservar o significado e a integridade do processo. [...] Quando pessoas de todas as idades, habilidades e origens socioeconômicas podem não apenas acessar e desfrutar de um lugar, mas também desempenhar um papel fundamental em sua identidade, criação e manutenção, é quando vemos a placemaking genuína em ação.” (SPACES, 2019, tradução própria)2 .

1 “Precisa de um lugar para criar uma comunidade e uma comunidade para criar um lugar.” (Project for Public Spaces, tradução própria) 2 “As more communities engage in placemaking and more professionals come to call

Fonte: SPACES (2019)

A PPS desenvolveu um gráfico em três anéis, com as principais ideias para analisar em critérios o espaço público. Tais anéis de dentro para fora pode-se considerar atributos chaves, em seguida atributos intangíveis (aspectos intuitivos ou qualitativos) e por fim atributos mensuráveis (aspectos quantitativos, que podem ser feitos por pesquisa em campo). •

Acesso e Articulações (Acess & Linkages)

“Você pode julgar a acessibilidade de um espaço por suas conexões com os arredores, tanto visual quando físico. Um espaço público bem-sucedido é facil de chegar e passar, é visível tanto à distância quanto de perto. (SPACES, 2017)3 •

Conforto e Imagem (Confort & Image)

their work “placemaking,” it is important to preserve the meaning and integrity of the process. […] When people of all ages, abilities, and socio-economic backgrounds can not only access and enjoy a place, but also play a key role in its identity, creation, and maintenance, that is when we see genuine placemaking in action.” (SPACES, 2019) 3 “You can judge the accessibility of a place by its connections to its surroundings, both visual and physical. A successful public space is easy to get to and get through; it is visible both from a distance and up close.” (SPACES, 2017) Parque Linear Jurubatuba 37

Figura 29: O que faz um ótimo espaço?

atividades sociais. (SPACES, 2017))6

O processo do placemaking O processo de placemaking pode ser utilizado em uma adaptação de um espaço existente ou no planejamento de um novo espaço. Em vista disso, a PPS utiliza uma metodologia de 5 etapas, sendo elas: 1.Definição de local e contato com stakeholders Reunião com a comunidade para identificar local e partes interessadas. 2. Avaliação do espaço e identificação de problemas Passar tempo no local, avaliando seus pontos positivos e negativos, juntamente com a figura 28. 3. Criação de visão para o local Com as informações do segundo prazo é possível ter um apanhado geral do local e especular atividades de intervenção. Figura 30: O processo do placemaking

4. Experimentações de curto prazo Implementação de ações de curo prazo e levantamento de dados.

Fonte: SPACES (2017)

“O conforto inclui percepções sobre segurança, limpeza e a disponibilidade de lugares para sentar e a importância de dar às pessoas a opção de se sentarem onde querem é geralmente subestimada.” (SPACES, 2017)4

5. Avaliação contínua e melhorias a longo prazo Avaliação e levantamento contínuo dos anos e implementação de melhorias em longo prazo. Visando criar um diagnóstico de análise do local de estudo para posterior intervenção, por meio da participação da comunidade e o fortalecimento da mesma, pretendo utilizar a metodologia do placemaking em meu projeto. Seja na criação de atividades de caráter cultural, socioeconômicas, ambiental ou simplesmente de como analisar o espaço público, tendo sempre como objetivo a melhoria do espaço.

• Usos e Atividades (Uses & Activities) “As atividades são os alicerces básicos dos grandes lugares: são as razões pelas quais as pessoas visitam em primeiro lugar e por que continuam voltando.” (SPACES, 2017)5 •

Sociabilidade (Sociability)

“Essa é uma qualidade difícil para um lugar alcançar, mas uma vez atingida, torna-se uma característica inconfundível. Quando as pessoas veem amigos, conhecem e cumprimentam seus vizinhos e se sentem à vontade interagindo com estranhos, eles tendem a sentir um forte senso de lugar ou apego à sua comunidade - e ao lugar que promove esses tipos de 4 “Comfort includes perceptions about safety, cleanliness, and the availability of places to sit - the importance of giving people the choice to sit where they want is generally underestimated.” (SPACES, 2017) 5 “Activities are the basic building blocks of great places: They are the reasons why people visit in the first place, and why they continue to return.” (SPACES, 2017) 38

A Cidade Caminhavél

Fonte: SPACES (2017)

6 “This is a difficult quality for a place to achieve, but once attained it becomes an unmistakable feature. When people see friends, meet and greet their neighbors, and feel comfortable interacting with strangers, they tend to feel a stronger sense of place or attachment to their community - and to the place that fosters these types of social activities.” (SPACES, 2017)

A metodologia de estudo do espaço público e intervenções de curto e longo prazo, já foi aplicada aqui no brasil pela Cidade Ativa, no projeto Área 40 São Miguel Paulista em 2016, e pelo coletivo Bela Rua. Pretendo utilizar as metodologias do placemaking para analisar o território escolhido e projetar espaços que comporte dinâmicas em grupo.

3.3.1 Placemaking no Brasil •

Área 40 São Miguel Paulista

São Paulo foi uma das duas cidades brasileiras selecionadas pera o programa da Iniciativa Global para a Segurança Viária da Bloomberg Philanthropies, tendo o objetivo de reduzir os acidentes de trânsito decorrentes de colisões e atropelamentos. São Paulo foi selecionada por ter propostas e planos abrangentes de segurança viária. Sendo o sitio de estudo a Área 40 de São Miguel Paulista localizado na Zona Leste da Cidade, proposto pela WRI Brasil e diagnosticado pela Cidade Ativa. O local exerce um papel de centralidade na Zona Leste e está inserido em uma área de comércio e próximo de uma estação de trem da CPTM. “Como parte do programa, estão previstas transformações físicas nas Áreas 40 da cidade de São Paulo, formadas por vias cuja velocidade máxima foi definida em 40 km/h, com objetivo de garantir maior segurança dos usuários mais vulneráveis do sistema viário, como pedestres e ciclistas.” (ATIVA, 2016)

Para tal, foi proposto o redesenho viário, a utilização de outros recursos para garantir que os motoristas respeitem o limite de velocidade, melhoria na sinalização de trânsito e fiscalização. Para chegar a um diagnóstico do local foram realizadas inúmeras pesquisas de campo, sendo elas: levantamento de infraestrutura viária, fluxos de pedestres, atividade de permanência, avaliação de critérios sensoriais relativos à experiência do pedestre. Tendo como um resultado, um acoplado de informações da situação real do local, onde se foi transformado em gráfico

para a melhor compreensão de todos. Após a análise das informações foi possível criar um plano de massas de intervenção no local, propondo a melhoria e priorizando a segurança do pedestre. Dessa forma, pretendo trazer essas metodologias de análise de situação (que se assemelham com as metodologias de Gehl) para examinar o meu local de escolha para o projeto, com o intuito de chegar ao um resultado de análise mais apurado. Pela razão de ter como cenário vias expressas e de trânsito local, à má qualidade do caminhar pela região, espaços que não são seguros e o alto índice de criminalidade.

•

Bela Rua

O Bela Rua é uma organização sem fins lucrativos fundada em 2013, que visa melhorar a experiência humana no uso dos espaços públicos, estimulando a população a se envolver com as transformações, para tal, utilizam as ferramentas de estudo do placemaking. A Bela Rua em 2014 criou o projeto (rua)³. A intervenção de curto prazo é composta de um cubo gigante, que quando inserido em um espaço público cria um local de convívio, arte e lazer. O cubo possui uma infraestrutura básica de mobiliário, jogos e vegetação, com o intuito de criar espaços mais agradável de permanência e passagem. Ao mesmo tempo é realizado uma pesquisa de campo para compreender a relação das pessoas com o espaço, com o intuito de efetuar ações de longo prazo para a melhoria do local. Estudei o coletivo Bela Rua, não só por aplicarem a metodologia do placemaking aqui no Brasil, mas também pelo fato de eu ter a intenção de desenvolver espaços para dinâmicas em grupo. Figura 32: (Rua)³ - 4 º edição)

Figura 31: Área 40: São Miguel Paulista - Situação atual e situação proposta

Fonte: Ativa (2016)

Fonte: RUA (2015)

Parque Linear Jurubatuba 39

Levantamento de Dados

Figura 33: Linha do tempo

1554

1928

25 de Janeiro fundação da cidade de São Paulo.

Início da retificação do Rio Pinheiros.

1950 Rio Jeribatiba/ Jurubatuba é batizado como Rio Pinheiros. | Finalização da retificação do Rio Pinheiros.

2019 Projeto de Extensão Universitário - LAR e ARCO.

Elaboração: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

1953

2002

2016

Município de Santo Amaro é incorporado à cidade de São Paulo.

Criação do Plano Diretor Estratégico de São Paulo.

Criação do Projeto de Intervenção Urbana Arco Jurubatuba.

2017

2016

Projeto de Extensão Universitário - LAR.

Projeto de Extensão Universitário Laboratório de Arquitetura Responável (LAR) (análise do terrítorio dentro do arco Jurubatuba).

2018 Projeto de Extensão Universitário - LAR. | Projeto de Extensão Universitário ARCO - Padrão e Representação: O Arco Jurubatuba e centralidades da cidade de São Paulo.

4.1 histórico de Formação da Área e Elementos da Paisagem Urbana A região Santo Amaro foi um município independente até 1953 quando foi incorporado a cidade de São Paulo. Segundo Pociano (2004) o primeiro registro de doação de terra na região foi em 1560, perto da margem do Rio Pinheiros, antes chamado de Jeribatiba pelos padres jesuítas. Com o seu crescimento e desenvolvimento ganhou o título de Vila, quando em 1609 formou-se a sociedade para a Fábrica de Ferro de Jeribatiba, Pociano (2004). Possui uma população de imigrantes e emigrantes, sendo eles alemães, italianos, nordestinos, japoneses e entre outros.

Não obstante, a região desfruta de grandes centros comerciais como o Shopping SP Market e o Shopping Interlagos; de universidades como a Ibirapuera e o SENAC. A região é abastecida pelo corredor de ônibus na Avenida Vitor Manzini, e a linha 9 – esmeralda da CPTM com duas estações (Socorro e Jurubatuba), sendo a estação Jurubatuba construída nos anos de 1950 derivada da construção do ramal Jurubatuba da Estrada de Ferro Sorocabana.

Figura 34: Mapa de São Paulo com a Subprefeitura de Santo Amaro ampliada e o distrito de Campo Grande destacado em rosa

Em 1829 ganhou o título de Freguesia de Santo Amaro. “No dia 10 de julho de 1832, por decreto da Regência (Dom Pedro I), foi elevada a Vila de Santo Amaro. Em 4 de março de 1835 tomou posse o primeiro prefeito, Manuel José Morais.” (POCIANO, 2004, p.205) Em 1913 a Companhia Light instalou linhas de bonde na região, que perdurou até 1968. Segundo Ponciano (2004) em 1953 houve um investimento da Companhia City com o intuído de urbanização e implementação de bairros como Jardim América. Tal loteamento começou a ser habitado a partir de 1954. Entretanto, com o constante crescimento da região, o bairro não obteve o tão esperado sucesso, ferindo as expectativas do crescimento de um bairro planejado. Nas décadas de 1970 e 1980, desenvolveu no bairro uma grande área residencial no entorno da grande área industrial que havia sido recém instalada nas proximidades do rio. É possível identificar tais características do desenho urbana na região nos dias de hoje. O distrito é delimitado pelas Avenidas Interlagos, Yervant Kissajikian, Washington Luís, Vitor Manzini, Ponte do Socorro, Nações Unidas (Marginal Pinheiros) e pelo Rio Pinheiros (conhecido também como Rio Jurubatuba), outra via importante na região é a Nossa Senhora do Sabará. O Distrito de Campo Grande (destacado em rosa claro na figura 33), distrito em que o projeto se localiza, está situado na Zona Sul da cidade de São Paulo, pertence à subprefeitura de Santo Amaro que engloba mais dois distritos (Santo Amaro e Campo Belo). Ainda pode-se observar no distrito grandes lotes empresarias, distribuídos pela Marginal Pinheiros e Avenida Engenheiro Eusébio Stevaux. Entretanto, tais lotes estão sendo desocupados pelas empresas e sendo ocupados por condomínios fechados de médio – alto padrão, e por instituições de ensino, instituições religiosas e grandes empresas de comércio atacadista, permitindo assim, novos usos de ocupação do solo.

Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura) (2019) Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 43

Rio Pinheiros

•

Em 1928 a Companhia Light se instala no Brasil e monta um sistema hidroelétrico. “A hidroeletricidade era a tecnologia de ponta que se difundia pelo mundo no interior de trust muito bem organizadas. Então, um destes trusts [...] conseguiu no Brasil uma concessão para [...] implementar bondes elétricos.” (Pelas Marginais, 2008)

O Rio Pinheiros é um dos mais importantes curso d’água na cidade de São Paulo, é lidado e reconhecido pela cidade como uma barreira urbana, sendo enfatizada por pontes, que possibilitam a interligação de bairros, distritos e zonas na cidade de São Paulo.

Gerando a configuração urbana de ocupação atual, que identifico não ser a mais adequada. Pois, com a construção das avenidas de via expressa, desenvolveu uma barreira que com o passar dos anos promoveu um negligenciamento do Rio, que agora encontra-se altamente poluído e seu acesso só é obtido por meio da utilização da ciclo via de acesso por estações da linha 9 esmeralda de CPTM que encontra-se em sua margem.

Em 1928 houve um investimento da Companhia Light na cidade de São Paulo que gerou a retificação do rio Pinheiros, juntamente com o início da especulação imobiliária em suas margens, a construção das marginais, e o crescimento automobilístico individual na cidade.

Alguns bairros próximos da marginal pinheiros ainda possuem características industriais e estão em processo de transformação, não só pelo desenvolvimento local, mas também por incentivos do governo por Projetos de Intervenção Urbana e Operações Urbanas Consorciada, previstas por lei.

Resultou em uma junção do interesse imobiliário com interesse corporativo e com o aparelho do estado. Ocorreu uma ocupação programada e não uma ocupação espontânea nos lotes que foram desenvolvidos na beira da marginal. Criando bairros como, Berrini, Vila Olímpia, Morumbi, Panamby, Jurubatuba (bairro onde estre trabalho atua) e entre outros.

“[...] essa proximidade física não significa proximidade social, significa distância social. Apesar da ponte a distância é imensa, o rio vira um acidente físico a se superar, mais recentemente vem o elemento paisagístico em função da especulação mobiliária e das parcerias urbanas e das operações urbanas.” (Pelas Marginais, 2008)

Mas para montar um sistema hidroelétrico “[...] o próprio decreto de concessão que é de outubro e depois com emenda em novembro de 1928, ele diz que o limite de área de atuação para desapropriação era o limite da máxima enchente.” (Pelas Marginais, 2008) “[...] a light abriu a represa e deixou a represa esvaziar e inundou São Paulo.” (Pelas Marginais, 2008) Visto isso, conclui-se que a Companhia Light causou a grande enchente de 1928, para poder delimitar o território da enchente máxima, com o intuito de retificar o rio e criar um eixo de locomoção e possibilitar o acesso aos distritos industriais e escoamento de produção da cidade de São Paulo.

Rio Pinheiros

Figura 35: Rio Pinheiros, 1930

“Em outubro de 1928, [...] encontrei um documento que era a concessão, ou seja, permitia a Companhia Light que dirigia todo o processo e executar as obras, em todo o curso do Pinheiros. E as obras consistiam em: retificação do rio, montagem de barreiras, [...] inversão. Portanto, com a construção de um canal, teria 25 km, bem ao meio desses 25 km estaria a usina de traição com pás móveis destinadas a lançar a água dos setecentos e dez metros, que eram o nível do espelho d’água juntando Tiete e Pinheiros para setecentos e quinze.” (Pelas Marginais, 2008) Fonte: Rio Pinheiros - Sua História e Perspectiva (2015)

A Cidade Caminhavél

4.2 Projeto de Intervenção Urbana (PIU) - Arco Jurubatuba A região escolhida de trabalho está inserida no PIU - Arco Jurubatuba (ACJ), localizada na Macroárea de Estruturação Metropolitana (MEM) definida na Lei nº 16.050/14 – PDE. O PIU - ACJ abrange 4 subprefeituras e 7 distritos, sendo eles respectivamente, Santo Amaro, Capela do Socorro, Campo Limpo, M’Boi Morim, Vila Andrade, Campo Limpo, Santo Amaro, Jd. São Luís, Capela do Socorro, Campo Grande e Cidade Dutra. Dispondo de uma área bruta total de 2.158 hectares, 1.400 hectares de áreas de lote (Nota Técnica Arco Jurubatuba,2016, p.4)

“A população residente no ACJ é da ordem de 150 mil habitantes, num total de 43 mil domicílios, conforme os números da Pesquisa OD 2007. Dado o histórico de ocupação da região [...] as maiores densidades populacionais estão localizadas ao redor do Arco.” (Nota Técnica Arco Jurubatuba, 2016, p.8) Visto esse crescimento da população no entorno do arco como mostra a figura 37, e na possibilidade e potencialidade Figura 36 : Dados Atuais PIU - Arco Jurubatuba

territorial na ACJ, como pode ser visto na figura 35, evidencia a necessidade de modificação do uso do solo para que esse crescimento populacional no entorno do arco possa adentrá-lo, gerando assim, uma maior densidade e uso misto na região. Sendo que seu zoneamento reflete o uso e ocupação do solo, onde as zonas que maior ocupando a área do ACJ são: ZPIs e ZDEs e as ZCs.

Segundo os dados utilizados para o desenvolvimento do PIU - ACJ o território tem um uso predominantemente industrial, de comércio e de serviço e de baixo uso residencial. Entretanto, o PIU - ACJ foi desenvolvido por análise de uso e ocupação do solo e de zoneamento que estão desatualizados, pois as atualizações desses dados são realizadas em tempo determinado de 10 em 10 anos, portando, não acompanha a modificação real das regiões, então, não portando com as necessidades atuais e reais.

Figura 37 : Densidade por distrito

Projeto de Intervenção Urbana - ACJ A ACJ tem como objetivos: “[...] o equilíbrio na relação entre emprego e moradia a partir do aumento das densidades demográficas e construtivas, implantação de novas atividades produtivas, manutenção e estímulo ao emprego industrial de abrangência metropolitana, recuperação da qualidade dos sistemas ambientais existentes, produção de habitação de interesse social, manutenção da população moradora, incremento e qualificação da oferta de diferentes sistemas de transporte coletivo e manutenção e qualificação dos espaços públicos.” (Nota Técnica Arco Jurubatuba, 2016, p.2)

A análise do território para o projeto de intervenção urbana iniciou em 2014, tendo uma área total bruta de 2.158 hectares e 1400 hectares de área de lote abrangente. “O zoneamento definido pela lei nº 13.885 de 2004, hoje revogada, previa, para a região do ACJ, um perímetro de Operação Urbana Consorciada [...]” (Nota Técnica Arco Jurubatuba, 2016, p.5) Entretanto, não havendo um encaminhamento formal para o desenvolvimento de algum instrumento urbanístico na região de Jurubatuba, o Operação Urbana Consorciada não se consolidou. “A quase totalidade do ACJ se insere no período entre as décadas de 50 e 60 e [...], tem seu histórico vinculado principalmente à retificação do rio Pinheiros, criação das represas Billings e Guarapiranga, ao desenvolvimento industrial de Santo Amaro e posterior avanço desta dinâmica ao longo das marginais.” (Nota Técnica Arco Jurubatuba, 2016, p.7)

Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura)Nota Técnica Arco Jurubatuba, 2016, p.2

Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura) Nota Técnica Arco Jurubatuba, 2016, p.8

Parque Linear Jurubatuba 45

“[...] a Secretaria de Desenvolvimento Urbano - SMDU realizou estudos cujas intenções já consideravam a vocação econômica da área, a necessidade de incentivo a equipamentos públicos e fomento à educação, além da importância da questão ambiental presente na região, com a proximidade dos rios, represas e áreas de preservação.” (Nota Técnica Arco Jurubatuba, 2016, p.5)

- Mobilidade “Os melhoramentos viários definidos pelo PDE, [...], tem por objetivo a melhoria do fluxo de veículos da região, uma vez que as vias estruturais por vezes são a única opção de acesso à rede de transportes da grande quantidade de pessoas que reside nas bordas do ACJ. São classificados em melhoramentos pontuais, melhoramentos viários e viários a abrir.” (Nota Técnica Arco Jurubatuba, 2016, p.10).

•

Drenagem e meio ambiente

“Nos anos 30, foi construída a Usina Elevatória de Pedreira, responsável por elevar em 25 metros as águas do Pinheiros através de um canal que as levaria à represa Billings. [...]. Nos anos 40, construiu-se também um sistema de transposição de parte das águas do Tietê para alimentar a represa. Atualmente, ambos os sistemas de reversão e elevação de água são restritos a emergências, como o transbordamento de ambos os rios (vide a Resolução SMA-SSE-02).” (Nota Técnica Arco Jurubatuba, 2016, p.12)

A Cidade Caminhavél

•

Mobilidade

•

Drenagem e meio ambiente

Está previsto na ACJ uma melhoria no transporte público, muitas dessas melhorias, situa no perímetro do expandido do meio projeto, como por exemplo: a requalificação do passeio público na ponte do socorro em vista da requalificação do corredor da M’Boi Mirim, a ampliação da Marginal Pinheiros a oeste do Rio Jurubatuba, prolongamento da R. Prof. Clemente Pinho até o Golf Club de São Paulo (passa pelo Shopping Nova 25 de Março)

Tendo um grande potencial de geração de energia e de abastecimento hídrico na região a ACJ, vem por muito tempo sendo explorado. Começando pela Represa Guarapiranga construída em 1908, que foi criada com o intuito de aumentar o abastecimento de energia elétrica na região e a Represa Billings projetada em 1927 com o intuito de fornecer água na região pelo abastecimento do Rio Jurubatuba.

Deve-se considerar a figura 39 representa na citação o (mapa 3.5.3) e a figura40 representa o mapa (3.5.4).

Na figura 41 (que representa na citação o mapa 3.6.2) pode-se identificar que apesar da área estar inserida em um contexto ambiental e hídrico, tem pouquíssimas áreas verdes e parques de uso público, como já demonstrado na figura 39. Pelo fato de ter um uso predominantemente industrial, partes de seu território contem solo contaminado.

“Os mapas 3.5.3 e 3.5.4 retratam a mobilidade no Arco Jurubatuba; mostram, por zona OD 2007, as viagens que tem origem ou destino no Arco. São 3.206.497 viagens no total, e o número de viagens produzidas ou atraídas é da mesma ordem de grandeza: 972.116 viagens tem origem no ACJ e 976.668 viagens tem como destino o ACJ. Além disso, também com base na Pesquisa OD 2007, foi possível calcular a quantidade viagens internas ao Arco, que somam 1.257.713. Desses dados, conclui-se que as pessoas que tem o ACJ como destino (mapa 3.5.3), em geral se deslocam menos, pois estão localizadas nas zonas mais próximas ao perímetro, enquanto que as pessoas que residem ou que iniciam alguma viagem no ACJ (mapa 3.5.4) tem destino as zonas próximas, mas também as zonas do vetor sudoeste em direção ao centro de São Paulo, realizando, portanto, viagens mais longas.” (Nota Técnica Arco Jurubatuba, 2016, p.11)

“Essas mesmas áreas – aterro sanitário e antiga fábrica da Telefunken – e mais outras 32 áreas, no entanto, aparecem no mapa 3.6.2 como contaminadas ou em processo de reabilitação, sendo necessário tratamento específico para que sejam abertas ao uso público.” (Nota Técnica Arco Jurubatuba, 2016, p.12)

Conclui-se que o PIU - ACJ está desatualizado, visto que, teve como base dados antigos que não portam as necessidades atuais. Entretanto, como há uma indução de transformação do uso do solo, com o intuito de aumentar a densidade na região, gerando o uso e ocupação do solo misto, potencializando algumas indústrias já existentes, criando áreas de lazer públicas para a população para suprir a falta dela, é de fato necessário o desenvolvimento de um projeto de interdisciplinaridades para melhorar a malha urbana e a vida da população. No entanto, somente quando os dados e informações forem atualizados.

Figura 38 : Mapa de uso e ocupação do solo predominante na ACJ

Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura) Nota Técnica Arco Jurubatuba - Anexo I, 2016, p.11; (Mapa Digital da Cidade - MDC, 2004; Plano Diretor do Município de São Paulo - PDE, 2014; TCPL, 2014; Elaboração: SP Urbanismo, 07/2016) Modificação: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 47

Figura 39: Mapa origem e destino 2007 - Origens das viagens com destino ACJ

Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura) Nota Técnica Arco Jurubatuba - Anexo I, 2016, p.16; (Mapa Digital da Cidade - MDC, 2004; Pesquisa OD - Metrô, 2007) Elaboração: SP Urbanismo, 07/2016;

A Cidade Caminhavél

Figura 40: Mapa origem e destino 2007 - Destino das viagens com origem no ACJ

Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura) Nota Técnica Arco Jurubatuba - Anexo I, 2016, p.17 (Mapa Digital da Cidade - MDC, 2004; Pesquisa OD - Metrô, 2007) Elaboração: SP Urbanismo, 07/2016;

Parque Linear Jurubatuba 49

Figura 41: Mapa áreas contaminadas no ACJ e entorno

Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura) Nota Técnica Arco Jurubatuba - Anexo I, 2016, p.18; (Mapa Digital da Cidade - MDC, 2004; Plano Diretor do Município de São Paulo - PDE, 2014; TCPL, 2014; Elaboração: SP Urbanismo, 07/2016) | Modificação: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

4.3 Índice de DEsenvolvimento Humano (IDH) 2010 Após a análise do perímetro expandido (PIU - ACJ) selecionei um perímetro de controle dentro do Arco Jurubatuba. Tal limite já pré definido pelo Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM), composto por 5 territórios, sendo eles:

Pode-se concluir que a região está em transformação e precisa de transformação, visto que a predominância entre os componentes do IDHM do perímetro expandido é a longevidade, em seguida a renda e por último a educação.

Território 1) Jurubatuba: Colégio Magno Território 2) Jurubatuba: Estação Jurubatuba Território 3) Jurubatuba: Parque O Mundo da Xuxa Território4) Ponte Transamérica: Estação Socorro/ Estação Pedreira Território 5) Ponte Transamérica

Comparando com o IDHM da regional de Santo Amaro (distrito de Santo Amaro - Renda: 0,986 / Longevidade: 0,926 / Educação: 0,822)), essa predominância e valores não destoam.

Os dados de 2010 fornecidos pelo Atlas de Desenvolvimento Humano Municipal, transformados em gráfico (figura 42), demonstra que a região onde o perímetro de intervenção está inserido possui um caráter de desenvolvimento alto e dispõe de uma densidade demográfica de 339.008,4hab/km². Figura 42: Gráfico dados IDHMs 2010

Fonte: (PNDU, Ipea, FJP) Elaboração: Própria (2019)

Indicando uma necessidade de transformação e investimento na área da educação na região e que apesar das transformações e problemas na região as pessoas continuam morando no local. Demonstrando o investimento para o crescimento urbano e socioeconômico da região. Considerando que o IDHM é um número que varia entre 0 e 1. Quanto mais próximo de 1, maior o desenvolvimento humano de uma unidade federativa, município, região metropolitana ou UDH. Muito Baixo: 0 - 0,499 Baixo: 0,500 - 0,599 Médio: 0,600 - 0,699 Alto: 0,700 - 0,799 Muito Alto: 0,800 - 1

Legenda IDHM (2010) IDHM Renda (2010) IDHM Longevidade (2010) IDHM Educação (2010)

Os cálculos do IDHM são realizados pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNUD, pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – Ipea e pela Fundação João Pinheiro – FJP. “Em 2012, o PNUD Brasil, o Ipea e a Fundação João Pinheiro assumiram o desafio de adaptar a metodologia do IDH Global para calcular o IDH Municipal (IDHM) dos 5.565 municípios brasileiros. Esse cálculo foi realizado a partir das informações dos 3 últimos Censos Demográficos do IBGE – 1991, 2000 e 2010 – e conforme a malha municipal existente em 2010” (PNDU, Ipea, FJP)

O IDHM brasileiro considera as mesmas três dimensões do IDH Global – longevidade, educação e renda para calcular o IDH do Brasil. Mas vai além: adequa a metodologia global ao contexto brasileiro e à disponibilidade de indicadores nacionais. O Cálculo do Índice de Desenvolvimento Humano Municipal, inclui tês componentes: IDHM Longevidade, IDHM Educação e IDHM Renda. Sendo a média a raiz cubica da multiplicação dos 3 IDHMs. Figura 43: Cálculo IDHMs

Fonte: (PNDU, Ipea, FJP)

Parque Linear Jurubatuba 51

•

Figura 44: Mapa IDHM por território

Características do território 2

Com o valor de 0,781 essa região tem uma faixa de desenvolvimento humano alto. Segundo os dados do IDHM (2010), a dimensão que mais contribui para o valor do IDHM da UDH é Longevidade, com índice de 0,868, seguida de Renda, com índice de 0,741, e de Educação, com índice de 0,740. Figura 45: Tabela informações IDHM território 2

IDHM 2010 0,781

Faixa de IDHM População (Censo Área Alto (IDHM entre 2010) 1,1298 km² 0,800 e 0,799) 1.021hab.

Densidade demográfica 903,67hab/km²

Fonte: (PNDU, Ipea, FJP) Elaboração: Própria (2019)

•

Legenda Território 1 Território 2 Território 3 Território 4 Território 5 Perímetro do projeto

Com o valor de 0,927 o território 1 possui um IDHM muito alto. Segundo os dados do IDHM (2010) a dimensão que mais contribui para o valor do IDHM da UDH desse território é Renda, com índice de 1,000, seguida de Longevidade, com índice de 0,937, e de Educação, com índice de 0,850. Figura 44: Tabela informações IDHM território 1

Faixa de IDHM População (Censo Área Muito Alto (IDHM 2010) 1,5177 km² entre 0,800 e 1) 10.159 hab.

Fonte: (PNDU, Ipea, FJP) Elaboração: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Características do território 3

O território 3 possui o valor de IDHM considerado muito alto. Segundo os dados do IDHM (2010), a dimensão que mais contribui para o valor do IDHM da UDH é Longevidade, com índice de 0,919, seguida de Renda, com índice de 0,893, e de Educação, com índice de 0,830. Figura 46: Tabela informações IDHM território 3

IDHM 2010 0,880

Faixa de IDHM População (Censo Área Muito Alto (IDHM 2010) 2,1673 km² entre 0,800 e 1) 8.040 hab.

Densidade demográfica 3709,75 hab/km²

Fonte: (PNDU, Ipea, FJP) Elaboração: Própria (2019)

Características do território 1

IDHM 2010 0,927

•

Características do território 4

O território 4 possui um valor de IDHM considerado muito alto. Segundo os dados do IDHM (2010), a dimensão que mais contribui para o valor do IDHM da UDH é Longevidade, com índice de 0,924, seguida de Renda, com índice de 0,922, e de Educação, com índice de 0,829. Figura 47: Tabela informações IDHM território 4

Densidade demográfica 6693,81 hab/km²

IDHM 2010 0,891

Faixa de IDHM População (Censo Área Muito Alto (IDHM 2010) 1,6838 km² entre 0,800 e 1) 4.341 hab.

Fonte: (PNDU, Ipea, FJP) Elaboração: Própria (2019)

Densidade demográfica 2578,17 hab/km²

•

Características do território 4

O território 5 possui um valor de IDHM considerado muito alto. Segundo os dados do IDHM (2010), a dimensão que mais contribui para o valor do IDHM da UDH é Longevidade, com índice de 0,919, seguida de Renda, com índice de 0,893, e de Educação, com índice de 0,830. Figura 48: Tabela informações IDHM território 5

IDHM 2010 0,880

Faixa de IDHM População (Censo Área Muito Alto (IDHM 2010) 3,5931 km² entre 0,800 e 1) 11.682 hab.

Densidade demográfica 3251,23 hab/km²

Fonte: (PNDU, Ipea, FJP) Elaboração: Própria (2019)

4.4 Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE) Saindo da área de controle e entrando na área do perímetro do projeto, a região de Campo Grande, mais especificamente o bairro Jurubatuba é uma área industrial que com o tempo vem sofrendo modificações do uso do solo, como por exemplo a inserção de uso residencial e institucional em antigos lotes industriais, transformando sua paisagem urbana. Neste cenário, o PDE com suas diretrizes, é a ferramenta que a comunidade local e o município podem, juntos, determinar instrumentos de desenvolvimento urbano para solucionar problemas específicos que o ambiente carece. Tendo como exemplo da própria região: falta de espaços públicos de qualidade, segurança, parques, áreas de lazer e uso misto do solo. Outro exemplo é o PIU - ACJ como ferramente de solução para o local. A região de Santo Amaro no bairro Jurubatuba, inserida na Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana inserido integralmente na Zona Urbana e intitulada como estruturação metropolitana, é uma área determinada como Zona de Desenvolvimento Econômico 2 (ZDE-2), como pode-se ver na figura 50, onde é indicado um uso do solo predominantemente industrial, com potencialidade de atividades produtivas de grande intensidade, e permitindo outras atividades econômicas, e construção de uso residencial e misto.

Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE) O Plano Diretor é um instrumento básico da política de desenvolvimento do Município de São Paulo. Foi desenvolvido em 2002 e dever ser atualizado a cada 10 anos, sendo sua última reformulação em 31 de julho de 2014. “[...] o PDE direciona as ações dos produtores do espaço urbano, públicos ou privados, para que o desenvolvimento da cidade seja feito de forma planejada e atenda às necessidades coletivas de toda a população, visando garantir uma cidade mais moderna, equilibrada, inclusiva, ambientalmente responsável, produtiva e, sobretudo, com qualidade de vida.” (SÃO PAULO (prefeitura), 2015)

Em conjunto com o Plano Diretor, o zoneamento corresponde a porções do território onde possuem parâmetros próprios de parcelamento, uso e ocupação do solo, que são estabelecidos nos quadros da Lei Nº 16.402, de 22 de março de 2016. “Art. 13. As Zonas de Desenvolvimento Econômico (ZDE) são porções do território com presença de uso industrial, destinadas à manutenção, ao incentivo e à modernização desses usos, às atividades produtivas de alta intensidade em conhecimento e tecnologia e aos centros de pesquisa aplicada e desenvolvimento tecnológico, entre outras atividades econômicas, subdivididas em: [...] II - Zona de Desenvolvimento Econômico 2 (ZDE2): áreas que apresentam atividades produtivas de grande porte e vocação para a instalação de novas atividades de alta intensidade de conhecimento e tecnologia, além de usos residenciais e comerciais.” (BRASIL, 2016)

Entretanto, o zoneamento possui uma análise do solo antiga, não portando com as necessidades atuais. O PDE prevê que a região é uma ZED - 2, a análise é convencional e não sugere que deve acontecer no futuro e o que está acontecendo atualmente. Parque Linear Jurubatuba 53

A Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana é subdivida em macroáreas sendo elas: estruturação metropolitana, qualificação – urbanização, redução vulnerabilidade urbana, contenção urbana uso sustentável, redução vulnerabilidade urbana, recuperação ambiental e controle qualificação urbanização ambiental. Sendo a zona trabalhada é intitulada como estruturação metropolitana. “O PDE reconheceu a Macroárea de Estruturação Metropolitana (MEM) como um território estratégico de transformação, onde podem incidir instrumentos específicos que tenham condições de promover essas transformações, como, [...] os Projetos de Intervenção Urbana (PIU) e as operações urbanas consorciadas.” (LAR, 2016, p.58) Figura 45: Macrozonas na Cidade de São Paulo

Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura) (2019) Elaboração: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Figura 46: Mapa de zonas do entorno do perímetro do projeto Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura) (2019) Elaboração: Própria (2019)

4.5 Parques da Região Muitos espaços não edificados nas cidades brasileiras, que são gerados pelo traçado do viário, como por exemplo: canteiro central de avenidas, alça de acesso a ponte ou viaduto e rotatórias, são comumente chamados de praças ou parque, mas que na verdade são jardins urbanos. Sendo eles fundamentais, para a setorização de vias, mas também exercem a função de drenagem da água, aumento a permeabilidade do solo, e o aumento da qualidade do ar e a diminuição da temperatura ambiente, quando há vegetação adequada, melhorando assim a qualidade ambiental. “ [...] as praças e suas funções na vida urbana brasileira, consideramos duas premissas básicas, o uso e a acessibilidade do espaço, e chegamos ao seguinte conceito: Praças são espaços livres de edificação, públicos e urbanos, destinados ao lazer e ao convívio da população, acessíveis aos cidadãos e livres de veículos.” (ROBBA; MACEDO, 2010, p.17)

Figura 47: Parque Severo Gomes

Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura), 2019 Elaboração: Própria

Figura 48: Parque Cordeiro Martin Luther King

Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura), 2019 Elaboração: Própria

Figura 49: Parque Linear da Invernada

Figura 51: Subprefeitura de Santo Amaro

Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura), 2019 Elaboração: Própria Figura 50: Parque do Chuvisco

Podendo ser aplicado nas definições de parque, pois, geralmente esses espaços são gerados do desenho do mosaico espacial urbano que compõe as cidades. Visto isso, foi identificado os parques da Subprefeitura de Santo Amaro. É notável a carência de espaços públicos livres adequados na região e um sistemas de espaços livres para o uso cotidiano de caráter de atividades efêmeras e de permanência.

Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura), 2017 Elaboração: Própria Fonte: SÃO PAULO (Prefeitura) (2019) Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 55

4.6 análise Morfológica do Espaço

Figura 53: Foto aéra do perímetro do projeto (em destaque)

Os dados a seguir, foram levantados com o intuito de entender e analisar a configuração do entorno imediato do perímetro do projeto.

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Densidade Demográfica

O mapa apresenta uma densidade demográfica muito baixa no perímetro do projeto e de seu entorno. Há uma média densidade no Distrito de Campo Grande no lado leste, (onde não há existência de parque público ou privado - como foi identificado na figura 51) e uma grande densidade de norte a sul no distrito de Campo Belo, viabilizando assim a possibilidade de utilização do projeto. Figura 52: Censo demográfico Subprefeitura de Santo Amaro

Fonte: IMAGENS (2019) Modificação: Própria (2019)

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Mapa de uso e ocupação do solo

“Onde o andar térreo de um prédio e a sua relação com a rua e o espaço público são ignorados, o seu uso e desenho fazem com que o espaço seja pouco atraente e, às vezes, inseguro.” (KARSSENBER... [at al], 2015, p.9) Tal situação é encontrada no terreno do projeto. Grandes lotes, com grandes glebas de uso industrial sugerindo a utilização do espaço somente em horário comercial. Muros altos evidenciando a separação do espaço público com o privado, onde as ruas são tratadas como uma rede deslocamento prioritário de automóveis, são características predominante do espaço.

Fonte: IBGE, 2010 Modificação: Própria

A Cidade Caminhavél

Entretanto, comparando os dados de uso e ocupação do solo de 2016 fornecidos no (Geo Sampa) mostra o uso e ocupação do solo em 2016, comparando os dois mapas, podese concluir que o uso do tecido urbano vem se modificando, ou seja, há incentivos para a inserção de outros usos.

Figura 54: Mapa de uso e ocupação do solo atual

Fonte: Própria (2019) Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 57

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Espaços edificados e não edificados

Após o levantamento dos espaços livres de edificação, conclui-se que o entorno do perímetro do projeto e sua expansão possui grandes espaços de áreas não edificadas, sejam elas públicas ou privadas, possibilitando o entendimento da configuração do lote e de possíveis especulações de propostas de requalificação do local. Como por exemplo, a abertura de vias para pedestres em lotes muito extensos (gentileza urbana), viabilizando o menor deslocamento dos mesmos; a inserção de áreas de parcerias público e privado, gerando uma maior apropriação do espaço e sua utilização.

A Cidade Caminhavél

Figura 55: Mapa de uso e ocupação do solo

Fonte: Própria (2019) Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 59

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Empreendimentos Importantes

Figura 57: Localização das figuras 56 e 58

O estudo de áreas de interesse revelou que há 16 polos atrativos de usos distintos no entorno imediato do perímetro do projeto. Esses locais de interesse fazem com que a região ganhe “vida”, estimulando a circulação de pedestres na região. Por serem de usos distintos, propicia a utilização do espaço em horas variadas permitindo fluxos de usuários ao longo do dia.

Fonte: Própria (2019)

Figura 56: Fórum Regional de Santo Amaro

Figura 58: Centro Universitário Senac - Santo Amaro

Fonte: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Figura 59: Mapa de edifícios de interesse

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 61

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Conectividade

Figura 61: Localização das figuras 60 e 62

O terreno de intervenção está localizado entre espaços importante de locomoção. Sendo inserido na Avenida das Nações Unidas (continuação da marginal pinheiros), onde em seu lado direito é possível chegar na Represa Billings. Encontra-se no seu entorno a Avenida Interlagos que exerce a função de interligação com a Represa Guarapiranga, bairros como Grajaú e Parelheiros (extremo sul de São Paulo) e entre outros, conectando assim, com a Avenida Washington Luís e em seguida com a Avenida Rubem Berta indo em direção ao centro da cidade. A ponte do socorro interliga o outro lado a Represa Guarapiranga, o Jd. São Luís, Jd. Nakamura, Jd. Ângela e entre outros, com a Avenida Washington Luís e Av. Santo Amaro. No meio do perímetro do projeto encontra-se a Avenida Engenheiro Alberto de Zagottis, que cruza a Avenida Nossa Senhora do Sabará que cruza a Av. Interlagos. Conclui-se que o local, é um espaço de interligação entre bairros mais distantes do centro da cidade de São Paulo, visto isso, é justificável a melhoria deste espaço da cidade, priorizando os pedestres e a mobilidade ativa, já que muitos desses bairros, não possuem área de locomoção adequadas, tanto para automóveis privados e públicos quanto para pedestres.

Fonte: Própria (2019)

Figura 60: Avenida das Nações Unidas

Figura 62: Av. Vítor Manzini

Fonte: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Figura 63: Mapa de conexão

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 63

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Infraestrutura - transporte público

Figura 65: Localização das figuras 64 e 66

Com a analise de interligação entre espaços da cidade, o local do projeto e seu entorno dispões de um sistema de transporte público composto por corredor de ônibus, faixa exclusiva de ônibus estação de trem e ciclovia. Entretanto, alguns deles precisam passar por um processo de reforma de pavimentação ou aumento de pontos de paradas. Outro meio de transporte que dever ser revisado é a ciclovia, visto que, não há um sistema de interligação com outras ciclovias ou ciclofaixas pelo fato da não existência dos mesmo em seu entorno. Em virtude de haver um aumento de utilização de transportes ambientalmente amigável, como por exemplo o uso de patinetes ou o aumento de uso de bicicletas, não só para o lazer como para o serviço, (utilização do uber eats, Ifood e entre outras empresas de entrega). Sendo assim, deveria existir ou ser implantada ciclofaixas, para o aumento da utilização desses meios de transporte e melhorar o percurso para os que já utilizam. Esses dados e percepções levam a reflexão de quais aspectos são necessários melhorar para de fato deixar o local mais adequado para a utilização para a população.

Fonte: Própria (2019)

Figura 64: Corredor de ônibus - Av. Vítor Manzini

Figura 66: Ponto de ônibus - Estação Jurubatuba

Fonte: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Figura 67: Mapa de infraestrutura - transporte público

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 65

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Topografia

O terreno de projeto encontra-se na várzea do Rio Pinheiros, sendo assim sua topografia é consideravelmente uniforme, visto que, o terreno tem aproximadamente 3 km de comprimento, fazendo com quem ande por lá quase não perceba os desníveis, como pode-se ver no mapa ao lado. As curvas de nível estão dispostas de 5m em 5m. O mapa ao lado, mostra a topografia com a curva de nível de 5m em 5m.

Figura 68: Corte Transversal

Elaboração: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Figura 69: Mapa de topografia

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 67

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Fachadas não ativas

Figura 70: Localização das figuras 71 e 72

“O mapeamento de atratividade do térreo identifica as áreas problemáticas da cidade e pode ser usado para avaliar a situação nas ruas mais importantes. Com base nessa informação, os urbanistas podem elaborar uma política focada em uma área térrea ativa para garantir a atratividade do espaço térreo em novos empreendimentos e, aos poucos, corrigir os problemas de massa edificada existente, sobretudo ao longo das mais importantes rotas de pedestres da cidade.” (GEHL, 2013, p.81)

“Ao longo dos anos, muitos estudos sobre o impacto da qualidade do espaço de transição sobre a vida da cidade apontam para uma conexão direta entre transições suaves e cidades vivas.” (GEHL, 2013, p.79) Ruas que possuem transição suave entre o espaço privado e público, têm influência marcante sobre os padrões de atividades e de quais atividades acontecem no local. Em virtude de que fachadas ativas tendem a atrair a atenção do pedestre e consequentemente sua permanência no local fazendo com que mais pessoas utilizem as ruas, aumentando a sensação de segurança pelo “ver e ser visto”. Já fachadas fechadas não gera atrativos, o ritmo do caminhar é mais rápido, desenvolvendo um medo e uma sensação de insegurança de andar no local. Pode-se identificar que no mapa ao lado (figura), há poucas fachadas ativas no entorno do terreno, isso se dá pela configuração de formação do bairro que já foi estudado e apontado nos capítulos e sub capítulos anteriores. Entende-se que o projeto da edificação desses espaços negligencia a vida na cidade, muros perimetrais e segurança 24hrs vendem a sensação de segurança para quem está dentro da edificação.

Fonte: Própria (2019)

Figura 71: Faixada não ativa

Figura 72: Faixada não ativa

Fonte: Própria (2019)

“O principal instrumento desse novo padrão de segregação espacial é o que chamo de “enclaves fortificados”. Trata-se de espaços privatizados, fechados e monitorados para residência, consumo, lazer e trabalho. A sua principal justificação é o medo do crime violente. (CALDEIRA, 2003, p. 211)

Concluindo assim que as novas edificações construídas, negligenciam seu entorno com o intuito de transmitir a sensação de segurança para os moradores e prestadores de serviço do local, disponibilizando para eles equipamentos necessários para que a saída ao exterior do edifício seja mínima.

A Cidade Caminhavél

Figura 73: Mapa de fachadas não ativas do entorno imediato

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 69

4.7 TRACing MAPPING “As atividades no espaço público podem ser divididas fundamentalmente entre transitórias e estacionárias. Atividades transitórias podem ser registradas apenas usando-se um contador para calcular o número de pedestres que caminham por trechos escolhidos. Outro método de “contagem” são necessários para se ter uma ideia sobre atividades estacionárias. O mapeamento comportamental é uma ferramenta simples, bastante adequada [...].” (GEHL; SVARRE, 2018, p.84)

Quem: Letícia Silveira Falco Onde: Rua Florenville Quando: Quarta-Feira - 22.05.2019 Horas: 8:50 - 9:20 | Outono | 22°C Método: Rastreamento e mapeamento comportamental Com o estudo feito, foi possível analisar que há uma grande utilização do local, visto que possui um ponto de ônibus com linhas que saem do Terminal Santo Amaro e a estação de trem - Socorro da CPTM. Com isso, vendedores montam suas barracas em pontos estratégicos de passagem, para a melhor venda.

Para estabelecer diretrizes de trabalho e pesquisa e iniciar o levantamento de dados utilizei como base o livro A Vida na Cidade: Como Estudar de Jan Gehl e Birgitte Svarre (2018). Fiz um levantamento comportamental das pessoas no entorno do projeto, passando do perímetro imediato, para entender melhor as conexões e utilização dos espaços na região. Desenvolvendo um tracing mapping, juntamente com: levantamento fotográfico, quantidade de pessoas paradas e/ou fazendo alguma atividade, quantidade de carro que passaram no local e quantidade de carros estacionados. Com o objetivo de esclarecer a conexão entre as condições físicas das ruas, o desenho do espaço das ruas, áreas frontais, fachadas e atividades ocorridas no local. Essa pesquisa foi realizada em parceria com o Projeto de Extensão Universitária – Laboratório da Arquitetura Responsável (LAR), em que participo. Visto que, a área de estudo e intervenção do projeto de extensão se dá pela rota sugerida que o Centro Universitário Senac – Santo Amaro indica para os alunos poderem ir andando da estação Jurubatuba da CPTM até o campus. Tal rota se encontra inserida no meu perímetro de projeto.

Figura 74: Mapa de localização do trecho

O estudo revelou que apesar dos espaços não serem convidativos para a permanência e o desenho do piso não incentiva o caminhar, tem uma grande circulação de pedestres. Sendo seus caminhos adaptados pelos usuários.

Elaboração: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Figura 75: Mapa de rastreio e comportamental Fonte: Própria (2019) Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 71

Quem: Letícia Silveira Falco Onde: Avenida Octalles Marcondes Ferreira Quando: Quarta-Feira - 22.05.2019 Horas: 9:40 - 10:20 | Outono | 22°C Método: Rastreamento e mapeamento comportamental

Figura 77: canteiro central da Avenida Octalles Marcondes Ferreira

O local disfruta de um bolsão de ponto de ônibus, o Shopping SP Market e a estação Jurubatuba da CPTM, o aproveitamento do espaço é grande. A utilização deste espaço se assemelha com a estudada anteriormente, onde vendedores montam suas barracas em pontos estratégicos, fazendo com que algumas pessoas permaneçam no local por mais tempo. Nesse período de levantamento de dados, foi identificado somente 1 ciclista no local e a cada 5 minutos passava um ônibus.

Fonte: Própria (2019)

Figura 76: Mapa de localização do trecho

Elaboração: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Figura 78: Saída da estação Juubatuba sentido Shopping SP Market

Fonte: Própria (2019)

Figura 79: Mapa de rastreio e comportamental Fonte: Própria (2019) Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 73

Quem: Letícia Silveira Falco Onde: Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho Quando: Sexta-Feira - 29.03.2019 Horas: 18:40 - 19:20 | Outono | 20°C Método: Rastreamento e mapeamento comportamental

Figura 81: Pessoas utilizando a praça

Esse trecho no período da noite é bem movimentado pelo fato do Centro Universitário Senac e o mercado atacadista Assaí. Registou-se uma alta movimentação das pessoas cruzando a rua em diagonal e não na faixa de pedestre, visto que é o percurso mais curto, outro fato identificado é que o desenho do piso desse espaço é ruim de modo que não convida a caminha ou permanência. Há presença de crianças no local, juntamente com seus responsáveis indo ao mercado. Foi possível identificar pessoas dos condomínios do entorno levando seus cachorros para passear no trecho.

Fonte: Própria (2019) Figura 82: Concentração de pessoas

Figura 80: Mapa de localização do trecho

Elaboração: Própria (2019) Fonte: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Figura 83: Mapa de rastreio e comportamental Fonte: Própria (2019) Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 75

Quem: Letícia Silveira Falco Onde: Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho Quando: Domingo - 31.03.2019 Horas: 18:40 - 19:00 | Outono | 22°C Método: Rastreamento e mapeamento comportamental

Figura 85: Pessoas utilizando o local

Esse trecho no período da noite em um dia de domingo não é movimentado, transmitindo uma sensação de insegurança para quem vai utilizar o local como passeio para cachorro ou de passagem.

Fonte: Própria (2019) Figura 86: Trecho com baixa utilização

Figura 84: Mapa de localização do trecho

Elaboração: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Fonte: Própria (2019)

Figura 87: Mapa de rastreio e comportamental Fonte: Própria (2019) Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 77

Quem: Equipe LAR Onde: Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho Quando: Terça- Feira - 26.03.2019 Horas: 13:30 - 14:30 | Outono | 26°C Método: Rastreamento e mapeamento comportamental

Figura 89: Pessoas utilizando o local

Esse trecho no período da tarde tem uma utilização média de pessoas, sendo majoritariamente passantes pelo local. Não há atrativos de permanência no local, como por exemplo, comida de rua.

Fonte: Própria (2019) Figura 90: Pessoas utilizando o local Figura 88: Mapa de localização do trecho

Elaboração: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Fonte: Própria (2019)

Figura 91: Mapa de rastreio e comportamental Fonte: LAR, 2019 Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 79

4.8 Análise da Qualidade do Espaço Público •

12 critérios para a qualidade dos espaços públicos

“A lista de critérios de qualidade foi desenvolvida com base em conhecimentos fundamentais sobre sentidos e necessidades humanas, e também em muitos anos de estudos sobre espaço público em várias partes do mundo. [...] a avaliação do espaço público não toma parâmetros estéticos como ponto de partida. Primeiro, precisamos considerar as necessidades de proteger as pessoas contra carros, ruídos, chuva e vento, assim como sua necessidade de caminhar, ficar em pé sentar, olhar, falar, ouvir e se expressar. As pessoas também precisam poder utilizar os aspectos positivos do clima local e dos arredores numa escala humana.” (GEHL e SVARRE, 2018, p.106)

Juntamente com a análise do território pelo tracemapping e atividades na rua, buscando compreender melhor a situação atual do espaço como um ponto de partida de diálogo, optei por analisar os seguintes logradouros: Rua Florenville e em parceria com a equipe LAR os logradouros, Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho, Avenida das Nações Unidas e Rua Octalles Marcondes Ferreira. Desse modo, os grupos formados por 6 integrantes para o levantamento de dados com base na metodologia de pesquisa: 12 critérios para a qualidade dos espaços públicos. Os critérios foram avaliados in loco pelo grupo LAR e por mim e qualificando com ícone de uma cara (feliz, indiferente, triste), por meio dessa simples linguagem de avaliação, foi possível analisar os resultados, compreender melhor os locais e comparar os resultados entre os grupos. Alguns aspectos foram bem avaliados, ou seja, caras felizes, entretanto nenhum das vias foi bem avaliada na maior parte dos critérios, levando a reflexão de em quais aspectos é necessário melhorar para de fato deixar o local seguro e atrativo.

A Cidade Caminhavél

Figura 92: 12 critérios para a qualidade dos espaços públicos

PROTEÇÃO Proteção Contra Transito Motorizado - Acidentes de transito - Poluição, fumaça barulho - Visibilidade

Proteção Contra Crime e Violência - Bem iluminado - Permite vigilância passiva - Intercala usos no espaço e no tempo

Atividades Diurnas/Noturnas - Atividades temporárias (festa junina, carnaval, natal) - Proteção extra para condições climáticas desagradáveis - Iluminação

Proteção Contra Experiências Sensoriais Negativas - Vento - Chuva - Frio/Calor - Poluição - Poeira - Excesso de luz - Barulho

cOnforto

Convidativo para Caminhar - Espaço para caminhar - Acessibilidade às áreas chaves - Fachadas interessantes - Sem obstáculos - Superfícies de qualidade Proteção Contra Experiências Sensoriais Negativas - Zonas definidas para sentar - Maximizar vantagens - Vistas agradáveis, oportunidades para ver as pessoas - Boa mistura entre espaços para sentar gratuitos e pagos -Oportunidades para descansar

Atividades Diurnas/Noturnas - Cidade 24hs - Múltiplas funções ao longo do dia - Janelas acessas - Uso misto - Iluminação para escala humana

Convidativo para parar/caminhar - Limites atrativos e funcionais - Objetos para se apoiar, ficar próximos - Espaços definidos para ficar

Contato Visual - Maneiras coerentes de encontrar caminhos - Vista sem obstrução - Paisagens interessantes - Iluminação noturna Contato Visual e Auditivo - Locais com pouco barulho ambiente - Configuração de lugares públicos para sentar que facilitem a comunicação/interação

prazer

Construído na escala humana - Prédios e espaços público dimensionados de acordo com a escala do usuário no que se diz respeito aos sentidos, movimentos, tamanho e comportamento

Proteção Contra Experiências Sensoriais Negativas - Zonas definidas para sentar - Maximizar vantagens - Vistas agradáveis, oportunidades para ver as pessoas - Boa mistura entre espaços para sentar gratuitos e pagos -Oportunidades para descansar

Aspectos positivos climáticos - Sol/sombra - Conforto climático - Brisa/vento

Aspectos Estéticos/Sensoriais - Design de qualidade, materiais resistentes e detalhes bem cuidados - Vista - Experiências sensoriais ricas Fonte: GEHL; SVARRE, 2018, p. 107 Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 81

Análise - Proteção: Critérios Proteção Contra Motorizado

R. Rosa Galvão Bueno Trigueirinho

Av. Nações Unidas

R. Octalles Marcondes Ferreira

R. Florenville

R. Rosa Galvão Bueno Trigueirinho

Av. Nações Unidas

R. Octalles Marcondes Ferreira

R. Florenville

Transito

Proteção Contra Crime e Violência Proteção Contra Experiências Sensoriais Negativas

Análise - Prazer Critérios Construídos na Escala Humana

Aspectos Positivos Climáticos Apéctos Estéticos/Sensoriais

A Cidade Caminhavél

Análise - Conforto: Critérios

R. Rosa Galvão Bueno Trigueirinho

Av. Nações Unidas

R. Octalles Marcondes Ferreira

R. Florenville

Convidativo para Caminhar

Convidativo caminhar

para

parar/

Convidativo para sentar

Atividades lúcidas, recreativas e interação

Contato Visual

ContatoVisual e Auditivo

Atividades Diurnas/Noturnas

Variação de atividades ao longo do ano

Parque Linear Jurubatuba 83

4.9 Safári Urbano

Outra metodologia utilizada em parceria com a equipe LAR para aumentar a compreensão do espaço é o Safári Urbano, um método de análise dos planos na visão do pedestre focado na experiência do mesmo. Originalmente foi desenvolvido em Nova York através do estudo “Active Design: Shaping the Sidewalk Experience” e traduzido e adaptado pela Cidade Ativa para poder ser aplicada nas calçadas brasileiras. Tem como objetivo a investigação do espaço público pelo caminhar na cidade, partindo da premissa básica que a experiência que o pedestre vivencia no ato de caminhar esta vinculada com a configuração do espaço, seja ela quando há fachada ativa ou não, se o local dispõe de iluminação e arborização, se as calçadas estão em bons estados e se são acessíveis a todos e entre outros fatores que foram analisados e apontados no decorrer teste trabalho. A metodologia consiste em modelos de fichas que orientam como estão as ruas, orientando a situação atual das ruas, analisando desde as calçadas aos seus planos (figura 84). Por meio deste, foi possível analisar aspectos relacionados ao uso e ocupação do local, o perfil dos usuários frequentadores, o que atrai as pessoas, as características deste viário e os elementos existentes e ausentes, sendo eles caracterizados segundo os aspectos de conectividade, acessibilidade, mobiliário urbano e segurança.

Figura 93: Análise dos planos da rua

Fonte: BARATTO (2016)

A Cidade Caminhavél

Com a análise geral dos espaços, conclui-se que há uma má qualidade de espaço sendo necessário ter intervenção em todos eles. Visto que apresentam uma má configuração e qualidade de piso para pedestre, os lugares não transmitem segurança pelo fato de ter grandes lotes com muros altos em seus perímetros, negligenciando assim, suas fachadas para a rua, juntamente com a pouca diversidade de uso do solo. Fazendo com que as pessoas percam a vontade de caminhar pelo espaço. Outro ponto a ser considerado é de não haver um sistema de implantação de vegetação nas vias, com o intuito de melhorar a qualidade ambiental e de criar planos de cobertura para proteção de eventuais temperaturas. Outros pontos e análises podem ser identificados na pesquisa.

Figura 94: Mapa de indicação das ruas de análise e suas respectivas fotos

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 85

Figura 95: Entorno da Rua Florenville

4.9.1 Rua florenville Figura 96: Análise dos planos da rua

Fonte: Própria (2019 Elaboração: Própria (2019)

Densidade estimada:

Fonte: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Compreenda a densidade e a predominância de uso do solo

Residencial Comercial

média

alta

Verifique os pontos de atração próximos à sua área

Outros usos relevantes e anotações: Serviço

Perfil do Usuário Que tipo de pessoa você vê caminhando nesse bairro?

Pontos de atração

Uso Misto Industrial

Faixa etária: 17 a 50 anos Etnias: todas Ocupação: Passagem Média número de pessoas/5 min: Média número de ciclistas/5 min: Média número de carros/5 min: Média número de ônibus/5 min:

20 1 7 1

CONECTIVIDADE

CONTEXTO E PERFIL

Tecido

(baixa)

Ponto de ônibus/Estação Escola Hospital Parque Mercado Outro especifique:

Características do viário Compreenda o tipo de via próxima a sua calçada

Academia

Tipo de via: Rua local Via coletora Avenida Rodovia

# faixas rolamento: Velocidade média:

2 30

Figura 97: Rua Florenville

Descreva o contexto da calçada: Como é a calçada do outro lado da rua? E as tipologias/escalas/usos das edificações são semelhantes? Ou diferentes? Em que sentido?

Calçada estreita dos dois lados, postes de iluminação e sinalização de trânsito no meio das calçadas e sua pavimentação esta desgastada, inviabilizando a passagem de um portador de necessidades especiais.

DESENHE SUA “PLANTA DE CONECTIVIDADE” E LOCALIZE OS PONTOS DE ATRAÇÃO: S

escola

hospital igreja

mercado parque ponto de ônibus/ estação

TECIDO 03

TECIDO 02

TECIDO 01

QUAL DESSES MELHOR REPRESENTA O CONTEXTO DA SUA CALÇADA?

10 minutos de caminhada

Planta de Conectividade Escala aproximada: 1:1000

Fonte: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 87

Figura 98: Entorno da Rua Florenville

ELEMENTOS FUNDAMENTAIS (100m DE CALÇADA CONTÉM...)

Largura/Afastamento

Largura leito carroçável: 3 1 Largura calçada: Faixa livre: -

Uso do Solo

Residencial Comercial Uso Misto

Recuos no térreo

Edificio alinhado Recuo Jardim Estacionamento

Número de postes e placas

iluminação: 7 sinalização (ruas): 9 sinalização (tráfego): 3

Sinalização da edificação

Tipo: Placa Dimensões: 3 m

Marquise/toldo e outros

Tipo: Dimensões: -

Média comprimento:

Entradas: acessos aos edifícios

Número total: Média largura:

3 6

Gabarito médio

Embasamento: 5 Total: 12 metros

Faixas verdes/ Arborização da rua

Tipo árvore/dimensão: Número de árvores: Dimensão do canteiro: -

Comercial -

Transparência da fachada

Média: Número de vitrines

Detalhamento da arquitetura (fachada)

Principais componentes verticais e horizontais: Muros e grades

Usos externos (ex: café na calçada)

Quantidade: Tipo: -

Rebaixamento de guias (acesso de veículos)

Número total: 5 Média de largura: 15 m

Observações: Metodologia desenvolvida pela Prefeitura de Nova Iorque e traduzida e adaptada pela Cidade Ativa

Fonte: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

X 0,5 m altura mínima projeção a livre partir da fachada

altura mínima livre

Testada do lote

Residencial

projeção a partir da fachada

Figura 99: Entorno da Rua Florenville

Fonte: Prรณpria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 89

Figura 100: Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho

4.9.2 Rua Rosa galvão bueno trigueirinho Figura 101: Análise dos planos da rua

Fonte: Própria (2019 Elaboração: Própria (2019)

Densidade estimada:

Fonte: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Compreenda a densidade e a predominância de uso do solo

Residencial Comercial

média

alta

Outros usos relevantes e anotações:

Perfil do Usuário Que tipo de pessoa você vê caminhando nesse bairro?

Pontos de atração

Uso Misto Industrial

Faixa etária: Todas Etnias: Todas Ocupação: Comercial Média número de pessoas/5 min: 60 Média número de ciclistas/5 min: 0 50 Média número de carros/5 min: Média número de ônibus/5 min: 3

Verifique os pontos de atração próximos à sua área

CONECTIVIDADE

CONTEXTO E PERFIL

Tecido

(baixa)

Ponto de ônibus/Estação Escola Hospital Parque Mercado Outro especifique:

Características do viário Compreenda o tipo de via próxima a sua calçada

Tipo de via: Rua local Via coletora Avenida Rodovia

# faixas rolamento: 4 Velocidade média: 40 km/h

Figura 102: Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho

Descreva o contexto da calçada: Como é a calçada do outro lado da rua? E as tipologias/escalas/usos das edificações são semelhantes? Ou diferentes? Em que sentido?

Os dois lados da rua são muito diferentes, pois, um lado tem uma parcela significativa de estacionamento de veículos para os supermercados. Fator que reflete na qualidade da calçada. Enquanto o canteiro central apresanta enorme potencial de ser um parque linear, entretanto, os ônibus atualmente estacionados impossibilitam o conforto e permanência dos pedestres.

DESENHE SUA “PLANTA DE CONECTIVIDADE” E LOCALIZE OS PONTOS DE ATRAÇÃO: S

escola

hospital igreja

mercado parque ponto de ônibus/ estação

TECIDO 02

TECIDO 01

QUAL DESSES MELHOR REPRESENTA O CONTEXTO DA SUA CALÇADA?

TECIDO 03

10 minutos de caminhada

Planta de Conectividade Escala aproximada: 1:1000

Fonte: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 91

Figura 103: Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho

ELEMENTOS FUNDAMENTAIS (100m DE CALÇADA CONTÉM...)

Largura/Afastamento

Largura leito carroçável: 12 1,30 Largura calçada: Faixa livre: 1

Uso do Solo

Residencial Comercial Uso Misto

Recuos no térreo

Edificio alinhado Recuo Jardim Estacionamento

Número de postes e placas

iluminação: sinalização (ruas): sinalização (tráfego): -

Sinalização da edificação

Tipo: Placa Dimensões: 4 m

Marquise/toldo e outros

Tipo: Dimensões:

Média comprimento:

Entradas: acessos aos edifícios

Número total: Média largura:

2 2

Tipo árvore/dimensão: 30 cm Número de árvores: 5 Dimensão do canteiro: 10 X 20

Usos externos (ex: café na calçada)

Quantidade: 0 Tipo: -

Transparência da fachada

Média: Número de vitrines

Detalhamento da arquitetura (fachada)

Principais componentes verticais Rebaixamento de guias (acesso de e horizontais: Revestimento metálico veículos)

A Cidade Caminhavél

projeção a partir da fachada

Faixas verdes/ Arborização da rua

Comercial 40 7

Embasamento: 5 Total: 12 metros

Metodologia desenvolvida pela Prefeitura de Nova Iorque e traduzida e adaptada pela Cidade Ativa.

Gabarito médio m

Observações:

Fonte: Própria (2019)

2m X altura mínima projeção a livre partir da fachada

altura mínima livre

Testada do lote

Residencial

Número total: Média de largura: meio lote

Pontuação da experiência na calçada:

Observações adicionais:

Compreendendo oportunidades e desafios

Quais elementos contribuiram para cada uma das notas?

CONECTIVIDADE

ACESSIBILIDADE

Caminhos mais diretos (tem muitos desvios)

SEGURANÇA

DIVERSIDADE ESCALA PEDESTRE/ COMPLEXIDADE

Plano Plano da cobertura da via

Plano do edifício

SUSTENTABILIDADE/ RESILIÊNCIA CLIMÁTICA

Plano do piso

PONTUAÇÃO

[PLANOS]

PONTUAÇÃO

[ASPECTOS FUNDAMENTAIS]

Figura 104: Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho

GERAL ANÁLISE DA CALÇADA: SUMÁRIO

Cidade: São Paulo

Complete este formulário depois de finalizar a visita da área

Data: 12/03/2019

O espaço da calçada e os elementos fundamentais

Rua: Rosa Galvão Bueno Trigueirinho

Horário:13 hrs

Fonte: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 93

Figura 105: Marginal Pinheiros

4.9.3 Marginal Pinheiros Figura 106: Análise dos planos da rua

Fonte: Própria (2019 Elaboração: Própria (2019)

Densidade estimada:

Fonte: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Compreenda a densidade e a predominância de uso do solo

Residencial Comercial

média

alta

Outros usos relevantes e anotações:

Misto com usos não muito interessante para o pedestre

Perfil do Usuário Que tipo de pessoa você vê caminhando nesse bairro?

Pontos de atração

Uso Misto Industrial

Faixa etária: 35 anos Etnias: misto, predominantemente branco Ocupação: Trabalhadores Média número de pessoas/5 min: 27 Média número de ciclistas/5 min: 0 414 Média número de carros/5 min: 4 Média número de ônibus/5 min:

Verifique os pontos de atração próximos à sua área

CONECTIVIDADE

CONTEXTO E PERFIL

Tecido

(baixa)

Ponto de ônibus/Estação Escola Hospital Parque Mercado Outro especifique:

Características do viário Compreenda o tipo de via próxima a sua calçada

Posto, farmácia e bar

Tipo de via: Rua local Via coletora Avenida Rodovia

# faixas rolamento: Velocidade média:

6 50

Figura 107: Marginal Pinheiros

Descreva o contexto da calçada: Como é a calçada do outro lado da rua? E as tipologias/escalas/usos das edificações são semelhantes? Ou diferentes? Em que sentido?

DESENHE SUA “PLANTA DE CONECTIVIDADE” E LOCALIZE OS PONTOS DE ATRAÇÃO: S

escola

hospital igreja

mercado parque ponto de ônibus/ estação

TECIDO 02

TECIDO 01

QUAL DESSES MELHOR REPRESENTA O CONTEXTO DA SUA CALÇADA?

TECIDO 03

10 minutos de caminhada

Planta de Conectividade Escala aproximada: 1:1000

Fonte: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 95

Figura 108: Marginal Pinheiros

ELEMENTOS FUNDAMENTAIS (100m DE CALÇADA CONTÉM...)

Largura/Afastamento

Largura leito carroçável: 12 1,30 Largura calçada: Faixa livre: 1

Uso do Solo

Residencial Comercial Uso Misto

Recuos no térreo

Edificio alinhado Recuo Jardim Estacionamento

Número de postes e placas

iluminação: sinalização (ruas): sinalização (tráfego): -

Sinalização da edificação

Tipo: Placa Dimensões: 4 m

Marquise/toldo e outros

Tipo: Dimensões: -

Média comprimento:

Entradas: acessos aos edifícios

Número total: Média largura:

2 2

Faixas verdes/ Arborização da rua

Tipo árvore/dimensão: 30 cm Número de árvores: 5 Dimensão do canteiro: 10 X 20

Usos externos (ex: café na calçada)

Quantidade: 0 Tipo: -

Transparência da fachada

Média: Número de vitrines

Detalhamento da arquitetura (fachada)

Principais componentes verticais Rebaixamento de guias (acesso de e horizontais: Revestimento metálico veículos)

Metodologia desenvolvida pela Prefeitura de Nova Iorque e traduzida e adaptada pela Cidade Ativa.

A Cidade Caminhavél

projeção a partir da fachada

Embasamento: 5 Total: 12 metros

Comercial 40 7

Gabarito médio m

Observações:

Fonte: Própria (2019)

2m X altura mínima projeção a livre partir da fachada

altura mínima livre

Testada do lote

Residencial

Número total: Média de largura: meio lote

Pontuação da experiência na calçada:

Observações adicionais:

Compreendendo oportunidades e desafios

Quais elementos contribuiram para cada uma das notas?

CONECTIVIDADE

ACESSIBILIDADE

SEGURANÇA

DIVERSIDADE ESCALA PEDESTRE/ COMPLEXIDADE

Plano Plano da cobertura da via

Plano do edifício

SUSTENTABILIDADE/ RESILIÊNCIA CLIMÁTICA

Plano do piso

PONTUAÇÃO

[PLANOS]

PONTUAÇÃO

[ASPECTOS FUNDAMENTAIS]

Figura 109: Entorno da Marginal Pinheiros

GERAL ANÁLISE DA CALÇADA: SUMÁRIO

Cidade: São Paulo

Rua: Av. das Nações Unidas

Complete este formulário depois de finalizar a visita da área

Data:12/03/2019

Horário: 13 hrs

O espaço da calçada e os elementos fundamentais

Fonte: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 97

Figura 110: Av. Octalles Marcondes Ferreira

4.9.4 Avenida OCTALLES MARCONDES FERREIRA Figura 111: Análise dos planos da rua

Fonte: Própria (2019 Elaboração: Própria (2019)

Densidade estimada:

Fonte: Própria (2019)

A Cidade Caminhavél

Compreenda a densidade e a predominância de uso do solo

Residencial Comercial

média

alta

Outros usos relevantes e anotações:

Perfil do Usuário Que tipo de pessoa você vê caminhando nesse bairro?

Pontos de atração

Uso Misto Industrial

Faixa etária: Todas Etnias: Todas Ocupação: Comercial Média número de pessoas/5 min: 60 Média número de ciclistas/5 min: 0 50 Média número de carros/5 min: Média número de ônibus/5 min: 3

Verifique os pontos de atração próximos à sua área

CONECTIVIDADE

CONTEXTO E PERFIL

Tecido

(baixa)

Ponto de ônibus/Estação Escola Hospital Parque Mercado Outro especifique:

Características do viário Compreenda o tipo de via próxima a sua calçada

Tipo de via: Rua local Via coletora Avenida Rodovia

# faixas rolamento: 4 Velocidade média: 40 km/h

Figura 112: Av. Octalles Marcondes Ferreira - Praça Camafeu

Descreva o contexto da calçada: Como é a calçada do outro lado da rua? E as tipologias/escalas/usos das edificações são semelhantes? Ou diferentes? Em que sentido?

- geralmente tem recuos e alturas semelhantes. Edificações com mesmos usos porém de um lado tem apenas a divisa do shopping e no outro tem mais empresas/ comércio.

DESENHE SUA “PLANTA DE CONECTIVIDADE” E LOCALIZE OS PONTOS DE ATRAÇÃO: S

escola

hospital igreja

mercado parque ponto de ônibus/ estação

TECIDO 02

TECIDO 01

QUAL DESSES MELHOR REPRESENTA O CONTEXTO DA SUA CALÇADA?

TECIDO 03

10 minutos de caminhada

Planta de Conectividade Escala aproximada: 1:1000

Fonte: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 99

Figura 113: Av. Octalles Marcondes Ferreira - Córrego Zavuvus

ELEMENTOS FUNDAMENTAIS (100m DE CALÇADA CONTÉM...)

Largura/Afastamento

Largura leito carroçável: 13 3,9 Largura calçada: Faixa livre: 3

Uso do Solo

Residencial Comercial Uso Misto

Recuos no térreo

Edificio alinhado Recuo Jardim Estacionamento

variado

Número de postes e placas

iluminação: 24 sinalização (ruas): 4 sinalização (tráfego): 8

Sinalização da edificação

Tipo: Dimensões: -

Marquise/toldo e outros

Tipo: Comercial Dimensões:

Média comprimento: variado

Entradas: acessos aos edifícios

Número total: Média largura:

10 54

Faixas verdes/ Arborização da rua

Tipo árvore/dimensão: Palmeiras Número de árvores: 100 Dimensão do canteiro: 40 X 260

Usos externos (ex: café na calçada)

Quantidade: Tipo: -

Comercial 50 0

Transparência da fachada

Média: Número de vitrines

Detalhamento da arquitetura (fachada)

Principais componentes verticais Rebaixamento de guias (acesso de e horizontais: Muros, postos e estação veículos)

projeção a partir da fachada

Embasamento: 2 Total: 8 metros

Metodologia desenvolvida pela Prefeitura de Nova Iorque e traduzida e adaptada pela Cidade Ativa.

100 A Cidade Caminhavél

Gabarito médio m

Observações:

Fonte: Própria (2019)

X altura mínima projeção a livre partir da fachada

altura mínima livre

Testada do lote

Residencial

Número total: 9 Média de largura: de um lado quase

a calçada toda, do outro lado apenas o shopping

Pontuação da experiência na calçada:

Observações adicionais:

Compreendendo oportunidades e desafios

Quais elementos contribuiram para cada uma das notas?

CONECTIVIDADE

ACESSIBILIDADE

SEGURANÇA

DIVERSIDADE ESCALA PEDESTRE/ COMPLEXIDADE

Plano Plano da cobertura da via

Plano do edifício

SUSTENTABILIDADE/ RESILIÊNCIA CLIMÁTICA

Plano do piso

PONTUAÇÃO

[PLANOS]

PONTUAÇÃO

[ASPECTOS FUNDAMENTAIS]

Figura 114: Av. Octalles Marcondes Ferreira - Praça Camafeu

GERAL ANÁLISE DA CALÇADA: SUMÁRIO

Cidade: São Paulo

Rua:Octalles Marcondes

Complete este formulário depois de finalizar a visita da área

Data: 12/03/2019

Horário: 13 hrs

O espaço da calçada e os elementos fundamentais

Ferreira

Fonte: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 101

4.0.1 Levantamento Fotográfico

Figura 116: Marginal Pinheiros

“A qualidade dos pisos térreos é tão crucial para o apelo global de uma cidade que é difícil entender porque o nível da rua é tratado com tal desconfiança [...]” (GEHL, 2013, p.81) O espaço urbano do local não é convidativo à caminhada, e tão pouco oferece um espaço seguro para o pedestre. Sendo possível identificar pontos de caçadas que viraram caçambas de lixo, à não acessibilidade de passagem de pedestre e muito menos de um cadeira de rodas ou um carrinho, a falta de uma faixa de proteção de transição entre pedestre e veículo. Além do mais, não há um espaço adequado para pessoas que escolhem utilizar o meio de transporte ambientalmente amigável, como por exemplo a bicicleta, fazendo com a pessoa se coloque em situações de alto risco. Não obstante, há um sufocamento das raízes das árvores, que pode gerar ou a quebra do piso ou a morte da planta.

Figura 115: Mapa de indicação dos pontos fotografádos

Fonte: Própria (2019) Elaboração: Própria (2019)

102 A Cidade Caminhavél

Fonte: Própria (2019)

Figura 117: Marginal Pinheiros

Figura 118: Rua Rosa Galvรฃo Bueno Trigueirinho

Fonte: Prรณpria (2019) Figura 119: Marginal Pinheiros - Cรณrrego Zavuvus

Fonte: Prรณpria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 103

Figura 120: Marginal Pinheiros

Figura 121: Marginal Pinheiros

Fonte: Própria (2019) Figura 122: Rua Professor Campos de Oliveira

Fonte: Própria (2019)

104 A Cidade Caminhavél

Fonte: Própria (2019)

Figura 123: Rua Cel. Jamie Bueno de Camargo

Figura 125: Av. Engenheiro Alberto de Zagottis

Fonte: Prรณpria (2019) Figura 124: Av. Engenheiro Alberto de Zagottis

Fonte: Prรณpria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 105

Projeto

5.1 Estudo Preliminar

Figura 127: Parque Linear - Marginal Pinheiros

Após a análise e levantamento de dados da região e do perímetro do projeto, foi possível concluir que a área de intervenção possuí características que sugerem uma nova utilização. Como por exemplo: a Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho, tem um aspecto de utilização de rua compartilhada; já a Av. Octalles Marcondes Ferreira, tem um caráter de praça e de rua compartilhada para transito local; e o canteiro central da Marginal Pinheiros, tem uma configuração de parque linear. Tendo em mente essa análise inicial proponho o redesenho do espaço, priorizando o pedestre e o ciclista, junto com um programa de atividades que permeia o parque, e avaliando uma possibilidade de uma solução para drenagem de águas pluviais. Para isso, conto com elementos de mudança de pavimentação, inserção de mobiliário, inserção de ciclo faixa, espaços específicos para lazer e modificação do fluxo viário. Foi estudado uma possibilidade de ampliação do perímetro projetual inicial, que foi entendido que seria mais adequado ser uma área de expansão (uma outra fase projetual). *Os croquis, corte e o diagrama a seguir ilustram alguns dos estudos de planta geral e de configuração de ambientes para o futura projeto (Figuras 126 a 130).

Figura 126: Rua Florenville (área de expansão)

Figura 128: Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho Elaboração: Própria (2019)

Figura 129: Av. Marcondes Ferreira

Octalles

Elaboração: Própria (2019)

108 A Cidade Caminhavél

Elaboração: Própria (2019)

Figura 130: Diagrama de setorização e utilização do parque

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 109

5.2 Partido O aquecimento global e os problemas ambientais estão presentes em nossas vidas há algumas décadas. Consequência do crescimento desordenado das cidades e população, da pouca preservação de áreas para interesses ambientais e a grande construção de vias para automóveis privados que possibilitou o espraiamento das urbes. Todos esses fatores geraram o atual desenho e separação dos usos do solo das cidades e atualmente, é possível identificar que esta configuração não é a mais adequada para os cunhos urbanos. O presente projeto tem como objetivo a transformação do canteiro central da marginal pinheiros na cidade de São Paulo em um sistema de espaços livres. Com o intuito de melhorar a qualidade ambiental do espaço, criando uma área de lazer para a região, melhorando a caminhabilidade da área e possibilitando uma melhor integração entre os modais de transporte (ônibus, trem, bicicleta, metro). Gerando assim, um desenho urbano convidativo para o pedestre, incentivando a utilização de meios de transportes ambientalmente amigáveis e da preservação e restauração da vegetação nativa. O trecho escolhido do canteiro central da Marginal Pinheiros é utilizado como uma grande “garagem pública” para os usuários do shopping center e ônibus fretados. Esse trecho tem um grande potencial urbano e não está sendo explorado por completo. A transformação desse espaço em um parque linear demonstra a necessidade da região de uma área pública de lazer com qualidade ambiental e de caminhabilidade. Além disso, demonstra uma carência de mais espaços públicos de lazer, com qualidade ambiental, um bom desenho de piso que favoreça o caminhar e seja de fácil acesso, espalhados na cidade de São Paulo. Criando uma conexão entre as pessoal com o meio ambiente, fazendo com que as mesmas entendam que preservar e cuidar é necessário. Utilizei um desenho orgânico para o piso e para a organização dos espaços no parque. As curvas desenhadas remetem ao rio pinheiros antes de ser retificado junto com as raízes das árvores existentes e de como a população se conectará com o espaço. Figura 131: Localização e expansão do parque linear

Elaboração: Própria (2019)

110 A Cidade Caminhavél

A linearidade do projeto e onde está inserido é um projeto piloto com possibilidade de posterior extensão. Podendo ser dividido em 4 partes: A primeira parte é o presente trabalho de conclusão de curso; a segunda parte é a expansão do parque até a estação Santo Amaro da CPTM e do Metrô (linha 5 – lilás); a terceira parte é a expansão do parque até o final da Rua Miguel Yunes (início da Ciclovia do Rio Pinheiros e início da Avenida Nossa Senhora do Sabará que possui uma ciclo faixa) e a quarta parte e a expansão do projeto pela Avenida Engenheiro Alberto de Zagottis interligando a Avenida Nossa Senhora do Sabará. Fazendo o papel de captação e distribuição das pessoas que moram mais para o Sul da cidade de São Paulo, como pode ser visualizado nas figuras 59 e 57. Modificando ruas que priorizam o transporte particular em ruas compartilhadas e utilizando a metodologia do traffic calming para promover a segurança do pedestre e a qualidade do caminhar é uma das premissas do projeto. As ruas compartilhadas possibilitam um melhor acesso aos locais onde estão inseridas, priorizando o pedestre e gerando uma maior segurança, visto que com a análise de fluxos figuras 79 e 83 demostram que há um grande fluxo de pedestres nesses locais e um baixo fluxo de automóveis. A ideia do trabalho consiste em possibilitar que os usuários da região e moradores, desfrutem de um espaço público de lazer de qualidade e de fácil acesso via transporte público. Viabilizando a integração dos mesmos, com o incentivo de utilização de transportes ambientalmente amigável (bicicleta, skate, patinete, entre outros.) O projeto se preocupa em disponibilizar um local onde não há complicações para a caminhabilidade e acessibilidade no percurso do parque. Dispondo de uma qualidade visual que convida os usuários da região para permanecer, utilizar e passar pelo o local. Além disso, disponibilizar locais de lazer, como um setor de quadras poliesportivas; um setor direcionado ao skate e um setor de recreação infantil, com a utilização de brinquedos e piso molhado para incentivar a interação. O projeto abriga grandes espaços que podem ser utilizados para atividades de urbanismo tático, dinâmicas de grupos, feiras orgânicas ou de artigos religiosos (por ter proximidade a igreja). O projeto promove a qualidade ambiental do espaço por meio de preservação de vegetação existente e a inserção de novas espécies;a utilização de jardim de chuva nas extremidades do projeto que possibilita uma maior escoamento de água em dias de chuva amenizando os problemas de drenagem da região.

Parque Linear Jurubatuba 111

Figura 133: Diagrama de setorização do parque

Fonte: (PINHEIRO, p. 103) Elaboração: Própria2017, (2019)

112 A Cidade Caminhavél

Infraestrutura de transporte

Figura 134: - Desenho esquemático de um jardim de chuva indicando os mecanismos de fitorremediação atuantes

O projeto possui aproximadamente 2,5 quilômetros lineares e 0.06 ha. A maior parte do parque tem em seu perímetro a Marginal Pinheiros, uma pista de rolamento de alta velocidade, e de grande risco. Para diminuir a velocidade dos carros e aumentar a segurança dos pedestres foi utilizado a metodologia do traffic calming. Para tal, as faixas de pedestre existente foram trocadas por lombo baixas. As faixas existentes são poucas e estão distribuídas de um modo que o pedestre percorre grandes trechos para poder utilizar a faixa, visto isso foi inserido mais lombo faixas com a distância entre 200 e 500 metros uma da outra. Outro mecanismo que foi utilizado para a diminuição da velocidade dos automóveis foi a diferença de 15 cm de altura do piso do parque e da pista de rolamento, visto que, quando o motorista for utilizar o retorno nas áreas delimitadas, ele será obrigado a reduzir sua velocidade, em paralelo, foi mantido o desenho de piso nesse local, sinalizando para o motorista que a prioridade é do pedestre. Para o incentivo de utilização de meios de transporte ambientalmente amigável o projeto dispõe de uma ciclofaixa conectada com a estação Jurubatuba da CPTM, onde tem o acesso para a ciclovia da Marginal Pinheiros.

Infraestrutura verde O projeto promove a qualidade ambiental do espaço, foi escolhido o Jardim de chuva como infraestrutura principal de captação de água no parque. Sendo localizada nas extremidades do projeto. A rede de infraestrutura verde escolhida oferece diferentes oportunidades para o uso de vegetação podendo ser inserido em projetos de diferentes escalas. (PINHEIRO, 2017) “Os Jardins de chuva, também conhecidos como sistemas de biorretenção ou bacias de infiltração, são jardins caracterizados por depressões topográficas que tem função de receber a água do escoamento pluvial proveniente de áreas impermeabilizadas limítrofes afim de infiltrá-la e tratar a poluição difusa (CORMIER; PELLEGRINO, 2008; BONZI, 2015 apud PINHEIRO, 2017, p. 101)

Fonte: (PINHEIRO, 2017, p.103)

As cores na vegetação

O projeto de paisagismo dispõe de duas áreas de colaboração de inserção de cor no espaço, a primeira são as plantas de forração e a segunda é por meio da arborização. Ter uma diversidade de cores no paisagismo é um grande instrumento de comunicação visual na escala micro (pedestres e ciclistas), visto que, um parque de caráter linear é importante que tenha objetos visuais que ajudam a setorizas e sinalizas os espaços, possibilitando um melhor deslocamento. Isso também vale para a macro escala e da arquitetura do km, que um carro em alta velocidade onde há pouca percepção dos pequenos detalhes, as cores possibilitam que o percurso não torne tão monótono. As cores na vegetação sinalizam diferentes escalas e manutenção da biodiversidade, sendo provenientes das flores e frutos, atraem aves e insetos que são os responsáveis pele polinização e o espalhamento das sementes. A paleta de cores escolhidas provêm de tons claros como o branco, rosa e amarelo, e de tons mais fortes como o laranja e o roxo.

• Forração

Para o percurso do parque foi selecionado 6 cores de plantas de forração (amarelo, verde, laranja, roxo, vermelho e branco) com diferentes texturas, permitindo uma qualidade visual diferenciada, sendo elas para sol pelo e meia sombra. As plantas selecionadas são (nome popular / nome científico): Parque Linear Jurubatuba 113

Figura 135: Plantas de forração selecionada

Lírio Amarelo IrisPseudacorusorus

Mini Lantana Amarela Lantana Montevidensiscorus

Grama - amendoim Arachis Repens

Margarida Rudbeckia hirta

Costela de Adão Monstera deliciosa

Planta zebra Calathe zebrina

Lambari Tradescantia Zebrina

Dinheiro em penca Callisia Repens

Planta papiro Cyperus papyruss

Estrelítzia Strelitzia Reginae

Semânia Gloxina Sylvantica

Helicônia Heliconia ballia

Bromélia Guzmânia

Agapanto Agapantus

Aubrieta Aubretia Deltoide

Barleria Barleira cristata

Rosinha de sol Aptenia cordifólia

Rabo de gato Acalyoha repens

Iresine Iresine Herbstii

Dracena (coqueiro de vênus) Cordyline fruticosa

Periquito vermelho Alternanthera ficoidea

Íris da praia Neomarica candida

Liríope Liriope spicata

Lírio do brejo Hedychium Coronarium

Elaboração: Própria (2019)

A vegetação selecionada para a forração do piso para perto das margens dos córregos exercem a fitorremediação1, pois o solo da região é contaminado devido as grandes indústrias como por exemplo a antiga fábrica da Walita, sendo necessário a utilização de vegetação específica para recuperar a qualidade do solo. As plantas selecionadas são sendo elas: 1 Fitorremediação é o processo que utiliza as plantas como agentes de purificação de ambientes aquáticos ou terrestres, contaminados ou poluídos pelo depósito de substâncias inorgânicas.

114 A Cidade Caminhavél

Margarida Chrysanthemum levcanthemum

- Taboa / Typha latifolia, planta subaquática nativa da região com fatores de fitorremediação no tratamento de metais. (PINHEIRO, 2017)

QUADRO DE CORES Cores por espécie de acordo com período de floração

- Alface d´água / Pistia stratiotes L., planta nativa aquática com potencial para tratamento de metais. (PINHEIRO, 2017)

• Arborização A grande maioria das espécies das árvores que serão inseridas no parque, foram escolhidas do Manual Técnico de Arborização Urbana da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente da Cidade de São Paulo. É importante ressaltar que a vegetação existente não foi retirada, a vegetação escolhida é um complemento ambiental e visual para o parque. Para a confecção da quadro ao lado, e do diagrama de alturas das árvores, foi selecionado somente as vegetação coloridas que foram implementadas no projeto.

Figura 136: Esquema da predominancia de cores da vegetação inserida no percurso do projeto altura das árvores e quadro de cores.

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 115

MULUGU

IPÊ ROXO

1/500

1/600

1/1000 1/3500

1/500

PITANGUEIRA

1/600

1/1000 1/3500

QUARESMEIRA

1/500

1/600

1/1000 1/3500

1/500

FLAMBOYANT

1/600

1/1000 1/3500

IPÊ AMARELO

1/600

1/1000 1/3500

1/1000

1/3500

1/500

1/600

1/1000 1/3500

1/500

1/600

1/500

1/1000 1/3500

1/500

1/600

1/1000 1/3500

QUARESMEIRA

1/600

1/1000 1/3500

1/500

PATA-DE-VACA

CHUVA DE OURO

1/600

1/500

IPÊ ROSA

MARINHEIRO

JACARANDA - MIMOSO

1/500

IPÊ BRANCO

1/600

1/1000 1/3500

1/600

1/1000 1/3500

RESEDÁ

1/600

1/1000 1/3500

1/500

VEGETAÇÃO EXISTENTE

1/1000 1/3500

1/500

1/600

1/1000 1/3500

SIBIPIRUNA

1/500 116 A Cidade Caminhavél

1/600

1/1000

1/3500

Figura 137: Representação gráfica e escala das árvores nos desenhos Elaboração: Própria (2019)

Figura 138: Materializade do projeto

Materialidade e mobiliário do projeto

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 117

5.3 Setor 1

Figura 139: Localização da ampliação setor 1

O setor 1 está localizado próximo a áreas residenciais existentes no entorno imediato. Por isso, foi implementado a área das quadras poliesportivas nesse local.

• As quadras: As quadras possuem uma dimensão especial da padrão, sendo a padrão (16m de altura e 27 de comprimento e a implementada possui a dimensão de 8 m de altura e 13,5 de comprimento). Essas medidas foram adotas pelo fato de não caber uma quadra de tamanho padrão, por causa da angulação em que foi implantada (tal angulação esta de modo em que as faces do gol e tabela de basquete estão virados para o norte e o sul, isso possibilita que o sol não entervenha diretamente na visualização do jogador). Foi escolhido um tom terroso para o piso da quadra, permitindo que a identificação das mesmas seja facilitada.

• Iluminação: Além dos novos postes de luz que estão dispostos de 10 em 10 metros pelo parque, foram inseridos postes específicos para as quadras, (ver figura XX) que possuem canhões de luz agregando na iluminação do setor e não prejudicando o local com sombras.

• Grade de proteção:

Elaboração: Própria (2019)

Figura 140: Situação atual do espaço

As grades de proteção escolhidas são grades metálcias de alturas diferentes dispotas de modo que permeia o perimetro das quadras. Esse estilo de grade foi escolhida com o intuito de não criar uma caixa retangular gradeada no projeto, fazendo com que seja mais permeável e tenha uma visual mais agradável. Tal grades se assemlham com as que foram utilizadas no Parque da Juventude na Zona norte da Cidade de São Paulo.

• Cor: As quadras estão inseridas no início do projeto onde as cores da vegetação árborea são brancas.

Fote: Própria (2019)

118 A Cidade Caminhavél

Figura 141: Ampliação setor 1

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 119

Figura 142: Setor 1 - quadras

Elaboração: Própria (2019)

120 A Cidade Caminhavél

Figura 143: Setor 1 - quadras

Figura 145: Setor 1 - quadras

Elaboração: Própria (2019)

Elaboração: Própria (2019) Figura 144: Setor 1 - quadras

Elaboração: Própria (2019)

Figura 146: Setor 1 - quadras

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 121

5.4 Setor 2

Figura 148: Localização da ampliação setor 1

A solução encontrada para interligar o início do parque com os outros trechos foi por meio de passarelas, uma direcionada para os ciclistas e outra para os pedestres. Os dois trechos do parque se estão na mesma cota de nível. O começo da passarela se da a 5m de distância da extremidade existente do rio, gerando uma maior segurança para os usuário e permitindo um espaço maior para o tratamento do solo e da água. A vegetação selecionada para a forração do piso nas margens dos córregos exercem a fitorremediação com o intuito de melhorar a qualidade da água e do solo, fazendo a recuperação ambiental do espaço. As plantas selecionadas são Typha latifolia e Pistia stratiotes L. A estrutura da passarela é feita por vigas i de aço cortem dispostas em grelha de 2 em 2 metros, sendo elas apoiadas em pilares quadrados de 20 x 20 cm de concreto. (ver Figura 151). Foi escolhido o aço cortem para a materialidade da estrutura pelo fato de ser um tipo de aço que em sua composição contem elementos que melhoram suas propriedades anticorrosivas, apresentando mais resistência à corrosão que o aço comum. Foram especificados fitas de led nas extremidades das passarelas e no guarda-corpo para a iluminação do espaço. Já o piso e guarda-corpo foi adotado a madeira.

Elaboração: Própria (2019)

* As tubulações de gás existentes foram mantidas na mesma posição. * Guarda-corpo de 1 metro de altura. Figura 147: Córrego poli

Figura 149: Córrego poli

Fote: Própria (2019)

122 A Cidade Caminhavél

Figura 150: Localização da ampliação setor 2

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 123

Figura 151:Detalhes estrutura passarela

Elaboração: Própria (2019)

124 A Cidade Caminhavél

Figura 152: Setor 2

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 125

Figura 153: Setor 2

Figura 155: Setor 2

Elaboração: Própria (2019) Elaboração: Própria (2019) Figura 154: Setor 2

Elaboração: Própria (2019)

126 A Cidade Caminhavél

Figura 156: Setor 2

Elaboração: Própria (2019)

5.5 Setor 3

Figura 158: Localização da ampliação setor 3

O setor 3 é a Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho, localizada nas proximidades do Centro Universitário Senac, sendo utilizado pelos alunos como rota entre o Campus e a estação Jurubatuba. O fluxo de pedestres e de veículos no local vai de acordo com os horários das aulas no campus, da utilização do mercado atacadista Assaí e dos moradores do entorno. A calçada dispõe de um desenho de piso ruim (ver Figuras 131 e 133) onde, triângulos que permitem a permeabilidade do solo estão dispostos de uma maneira em que a maioria dos pedestres utilizando o caminho perimetral como preferência de passagem. O desenho do espaço é pouco convidativo para permanência, entretanto, em seu perímetro foi disposto bancos, não tão confortáveis, para a utilização. Gerando nem que minimamente a permanência dos trabalhadores na região em horário de descanso, a utilização dos moradores da região como espaço para passear com o cachorro e a venda de alimentos por vendedores de rua. Com isso, proponho a implementação de uma rua compartilhada de trânsito local; o redesenho do piso com a mesma linguagem do parque permitindo a padronização e continuidade; implantação de uma ciclo faixa que percorre a extensão do parque, interligando as avenidas até a estação Jurubatuba da CPTM; implementação de jardins de chuva no perímetro do projeto, com o intuito de ajudar no escoamento de águas pluviais; implementação de novos mobiliários e novos postes de iluminação. Permitir um espaço que priorize o pedestre e seja mais adequado para seus usuários, favorecendo a permanência e o comércio de rua no local.

Elaboração: Própria (2019)

Figura 157: Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho

Figura 159: Rua Rosa Galvão Bueno Trigueirinho

Fonte: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 127

Figura 160: 126: Ampliação setor 32

Elaboração: Própria (2019) Elaboração: Própria (2019)

128 A Cidade Caminhavél

Figura 161: Cortes ampliação setor 3

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 129

Figura 162: Setor 3 - rua compartilhada

Elaboração: Própria (2019)

130 A Cidade Caminhavél

Figura 163: Setor 3- rua compartilhada

Figura 165: Setor 3 - rua compartilhada

Elaboração: Própria (2019) Figura 164:Setor 3 - rua compartilhada

Elaboração: Própria (2019)

Figura 166:Setor 3 - rua compartilhada

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 131

5.6 Setor 4

Figura 168: Localização da ampliação setor 4

Seguindo adiante na Marginal Pinheiros a área recreativa infantil desfruta de equipamentos interativos e comuns com o intuito de atrair as pessoas e incentivar sua permanência. Como por exemplo a utilização de gangorras iluminadas, fonte pavimentada “pavement fountain”, brinquedos com cordas escorregadores e entre outros. Foi disponibilizado um grande espaço nas laterais da área recreativa, a ideia é permitir espaços para instalações interativas permanentes e esporádicas com o intuito de atrair as pessoas para o espaço e incentivar a permanência. Mas não necessariamente essas instalações devem ser direcionadas somente para uma faixa etária como por exemplo a instalação “Impulse” de inverno em Montreal - Canadá realizada em colaboração entre os escritórios Lateral Office e CS Design, juntamente com o EGP Group.

Elaboração: Própria (2019)

Figura 167: Exemplo de instalação: Instalação Impulse em Montreal - Canadá

Figura 169: Canteiro central - área recreação infantil

Fonte: Lemerise e Oh (2015)

Fonte: Própria (2019)

132 A Cidade Caminhavél

Figura 170: Ampliação setor 4

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 133

Figura 171: Setor 4 - área recreativa infantil

Elaboração: Própria (2019)

134 A Cidade Caminhavél

Figura 172: Setor 4 - รกrea recreativa infantil

Figura 174: Setor 4 - รกrea recreativa infantil

Figura 173: Setor 4 - รกrea recreativa infantil

Figura 175: Setor 4 - รกrea recreativa infantil

Parque Linear Jurubatuba 135

5.7 Setor 5

Figura 176: Localização da ampliação setor 5

O setor 5 trata-se da Avenida Octalles Marcondes Ferreia, é bem utilizada. Encontra-se o Córrego Zavuvus, a estação Jurubatuba, o Shopping SP Market, tem um bicicletário da estação, é o ponto final de algumas linhas de ônibus e por fim, é utilizado como rota dos estudantes do Centro Universitário Senac, dos trabalhadores da região e de ciclistas, visto que, a estação faz conexão com a ciclovia. Entretanto, o local encontra-se em péssimo estado, tem pouca iluminação nas calçadas e ruas, e nenhuma no canteiro central separado pelo córrego. A prefeitura começou a fazer uma obra no Zavuvus com o intuito de melhorar a drenagem no local, entretanto a obra está parada e o espaço foi deixado as traças. A Avenida faz fronteira com grandes empresas e com o shopping, trazendo uma configuração de grandes muros, nenhuma fachada ativa do local e grandes lotes. Ocasionando a insegurança e perigo no local. Com isso, proponho a inserção de mobiliário urbano, poste de luz que e o redesenho do piso que da continuidade ao piso do parque, priorizando o pedestre e o ciclista por meio da inserção da rua compartilhada, transformando ela em trânsito local (ônibus e para paradas de curto prazo de carros para a estação Jurubatuba, fechando a entrada de carro do Shopping SPMarket). Visto que, há um grande fluxo de pedestres no espaço, podendo ser identificado no mapa de fluxos apresentado no capítulo anterior. Tal setor é muito utilizado por vendedores de ruas, motoristas dos ônibus, taxistas e usuário do trem. Então, ter um local que desfrute de qualidade urbana e ambiental vai aumentar essa utilização.

Elaboração: Própria (2019)

Figura 177: Canteiro central - área recreação infantil

Proponho também uma passarela que interliga os dois lados da Avenida, visto que atualmente essa interligação é realizada somente no início e no final da Avenida. A estrutura da passarela se assemelha com a da passarela do setor 2, a única diferença e que ela as vigas em aço cortem apoiam nas laterais das paredes do córrego que é canalizado.

Fonte: Própria (2019)

136 A Cidade Caminhavél

Figura 178: Ampliação setor 5

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 137

Figura 179: Cortes ampliação setor 5

Elaboração: Própria (2019)

138 A Cidade Caminhavél

Figura 180: Setor 5

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 139

Figura 181: Setor 5

Figura 183: Setor 5

Elaboração: Própria (2019) Figura 182: Setor 5

Figura 184: Setor 5

Elaboração: Própria (2019)

140 A Cidade Caminhavél

Elaboração: Própria (2019)

5.8 Setor 6

Figura 186: Localização da ampliação setor 6

Inserir equipamentos de esporte urbano que diferencial do nosso tradicional, demostra a necessidade de espaços específicos para a prática na cidade e incentiva o conhecimento de novos esporte. O setor é direcionado para a prática do esporte skatismo, que está crescendo na nossa sociedade. Ele é composto por duas rampas e duas cave pool, contendo espaço para a inserção de novos equipamentos de acordo com crescimento da demanda. Para a iluminação do local, foi inserido os mesmos postes de luz do setor 1 das quadras.

Elaboração: Própria (2019)

Figura 187: Canteiro central - área skate park

Fonte: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 141

Figura 188: Cortes ampliação setor 6

Elaboração: Própria (2019)

142 A Cidade Caminhavél

Elaboração: Própria (2019)

Figura 189: Setor 6

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 143

Figura 192: Setor 6

Figura 190: Setor 6 Elaboração: Própria (2019) Elaboração: Própria (2019)

Figura 191: Setor 6

Elaboração: Própria (2019)

144 A Cidade Caminhavél

Figura 193: Setor 6

Elaboração: Própria (2019)

5.9 Setor 7

Figura 194: Localização da ampliação setor 6

O setor 7 é um retrato de todos os espaços que não foram designados para lazer ou para rua compartilhada no parque. É um espaço que permite ser utilizado para atividades de urbanismo tático,eventos, dinâmicas de grupo, feiras orgânicas ou de artigos religiosos. Pode ser também utilizado para intervenções interativas temporárias ou não.

Elaboração: Própria (2019)

Figura 195: Canteiro central

Fonte: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 145

Figura 196: Canteiro central - área skate park

Fonte: Própria (2019)

146 A Cidade Caminhavél

Figura 197: Cortes ampliação setor 7

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 147

Figura 198: Setor 6

Elaboração: Própria (2019)

148 A Cidade Caminhavél

Figura 199 Setor 7

Figura 201: Setor 7

Elaboração: Própria (2019)

Figura 200: Setor 7

Elaboração: Própria (2019)

Figura 202: Setor 7

Elaboração: Própria (2019)

Parque Linear Jurubatuba 149

ConclusĂŁo

152 A Cidade CaminhavĂŠl

Muito deve ser considerando quando pensamos e projetamos as cidades, visto que, qualquer decisão tomada afetará diretamente as gerações futuras. Os espaços públicos são componentes do tecido urbano por meio dos quais a vida na cidade acontece. São o palco de atividades de cultura, lazer, circulação, permanência e de trocas de mercadorias. A metodologia de urbanização ao longo dos anos vem gerando um desenho que neglicencia o pedestre na cidade, priorizando o carro como meio de transporte básico, fazendo com que os espaços públicos percam sua essência, e a cidade de São Paulo não é uma exceção. Essa configuração espacial atual gera áreas ociosas no tecido urbano, muitas delas possuem potencialidades para desenvolver e criar um local que desfrute de todas essas qualidades já citadas e estudadas.

Então, este projeto foi desenvolvido não só como equipamento de lazer na cidade mas também pensando em criar um espaço na cidade que propicie a saúde pública, a qualidade ambiental, que desperte pensamentos nos usuário de querer ter uma cidade que disponha dessas qualidade. Propiciando uma urbe mais humana, saudável, que esteja de acordo com os parâmetros ambientais e que seja igualitária. Entendo que este projeto não chegou ao fim, e sim teve uma pausa para realizar a conclusão do curso. Ciente disso, é necessário a continuação e desenvolvimento desse trabalho, é preciso de uma equipe multidisciplinar e discussões mais aprofundadas e parceria com a prefeitura regional para a elaboração das próximas etapas e discussões sobre o projeto. Ficando em aberto para futuras propostas e continuação do Parque Linear Jurubatuba.

Com isso, o presente trabalho de conclusão de curso estudou um recorte espacial na cidade de São Paulo, que tenha algumas dessas características e propôs um parque linear com possibilidade e intensão de posterior expansão. Desfrutando de áreas de lazer, interação humana, com premissas de preservação e requalificação da fauna e da flora, voltado para a sustentabilidade e qualidade ambiental e gozando de um espaço da cidade que seja seguro e igualitário. Este trabalho fez com que eu compreendesse e reafirmasse do porquê dos espaços públicos estão decadentes, (resultado da configuração urbana que prioriza o meio de transporte particular, do uso e ocupação do solo não diversificado e entre outras coisas já apresentadas). De como pode projetar espaços que permita a mobilidade ativa e de como podemos viver em uma cidade que tenha uma qualidade ambiental e que desenvolva a saúde pública. Pois, a qualidade do espaço influencia diretamente no convite para a utilização do local. O presente trabalho de conclusão não resolve: os problemas ambientais, a configuração da malha urbana, o uso e ocupação do solo, a falta de espaços públicos livre de edificação qualificados da cidade de São Paulo. Mas pretende, nem que minimamente, resolver tais problemas de um espaço especifico da cidade, possibilitando uma nova dinâmica urbana para a região. Acredito que as novas propostas de atividades no percurso do projeto, o novo desenho de piso, as questões de configuração urbana levantadas no presente trabalho possam melhorar a dinâmica urbana e reativando a paisagem local. E com isso possa despertar questionamentos e pensamentos sobre nossos hábitos atuais de locomoção, de construção e desenvolvimento das cidades e se realmente são os melhores para a saúde pública e integração humana.

Parque Linear Jurubatuba 153

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156 A Cidade Caminhavél

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