April 2015

Period B No 516 58th Year

SHIPPING

For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com - www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

APRIL 2015

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions

Piraeus Maritime Trainin ining Centre S.RANIS

Accredited By: Republic of Cook Islandds Republic of Malta Republic of Marshal Islandds Saint Vincent & Grenad adines Honduras Republic of Liberia International Merchant Marine Registry of Belize IMM MARBE

F or

Onboard Officers & Crew % %

Ship Securitty Officer & Securitty Personnel Saafety Officer

Company Personnel

% Companny Security Officerrs % ISM Internal Audito o rs % ISPS Internal Audittors Port Facilitty Securitty Offficers ers& Security Personnel

“LAKE DESPINA”

BRM – BTM Course

181,406 m.t. dwt bulkcarrier Built Japan 2014

POLARIS – NORCON NTROL FULL MISSION BRIDG D E MANOEUVRING SIMULATOR A TOTAL CONCEPT FOR TRAINING N AND EVALUATION

COUR URSES: 1.

G M D SS 2.

A RPA 3.

BASIC SAFETY TRAINING 4.

TANKER SAFETY (OIL, CHEMICA AL,LNG,LPG) COW 5.

ADVANCE FIRE FIGHTING 6.

PASSENGER SHIP (STCW 2010) 7.

PROFICIENCY IN SURVIVAL CRAFT AND FAST RESCUE BOATS 8.

P R O F IC IE N C Y IN M E D IC A L F IR S T A ID & M E D IC A L C A R E 9.

CROWD MANAGEMENT 10. BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT SHIP HANDLING 11. ENGINE ROOM MANAGEMENT 12. ECDIS (USE OF KONGSBERG & TR T ANSAS NT PRO 5000 E C D IS S IM U L A T O R S ) 13. COOK TRAINING 14. SHIP SECURITY OFFICER 15. SECURITY AWARENESS FOR ALL PERSONNEL & PERSONNEL WITH DESIGNATED SECURITY DUTIES A l s o: % Risk Assessment Risk Management % Accident, Incident Investiigation and Analysis % Refreshing Training for Retired Decck/Engine Greek Offfficers.(CoC for Beliize,Cook Island ds, Honduras and CW of D o m in ic a ) % ISO 9001:2000 Implementation and d internal aud diting % Hazardous area % Hazardous material % Liquid Cargo Handling (OIL, LNG, LP L G) % Designated Person Ashore % Vetting inspection % MLC 2006 Implementation % Antiipiracy % ST TCW 2010 (Manilla Conventionn) % Oil Record PART 1 & PART II

CAPABLE OF SIMULATING A TOTAL SHIPBOARD BRIDGE OPERATION N INCLUDING THE CAPABILITY FOR ADVANCED MANO A E U V R IN G 5 DAYS BRM-BTM COURSES BRIDGE TEAM MANAG A EM ENT INCLUDING 3 DAYS SIMULATION

%XCLUSIVE -ANAGERS FOR 3AFE "ULKERS

Ɍʌʉʆʏɿʍʏɻʌɿɲʃʃɳ ʏʅ ʅɼʅɲʏɲ ɶɿɲ ʋʌʉɸʏʉɿʅĂʍʀɲ ʏ ɇʐʆʏɲʇʇɿɿʉʑ ʑʖʖʘʆ Ȱʇʇɿʘʅ ɿ ɲʏɿʃʃʙʆ ȳɹ ȳ ʔʐʌɲʎ Θ ɀɻ ɻʖɲ ɲʆɼʎ ɶɿɲ ʏɿʎ ɸʇʇɸʏɳʍɸɿʎ ɶɿɲ ɹʃɷ ɷʉʍ ʍɻ Ʌɿʍʏʉʋʉɿɻ ʉ ʏɿʃʃʉ ʉʑ Ȼʃʃɲʆʊʏɻ ɲ ʏɲʎ ɲ ; Ž Ϳ Ⱦʑʋʌʉʐ ʃɲɿ ɲ ɀɳ ɳʄʏɲʎ School Premises: 40 Leosthenous Str. – 185 35 Piraeus Phones: 210 4525301 –210 0 4524304 – Fax: 210 4181704

E-mail: pmtcrani@otenet.gr enet.gr web : www.sranis.gr gr

CONTENTS

KΩ∆IKOΣ 1612

Between us ....................................................

3

View................................................................

4

Events ............................................................

6

Safety & Security in Shipping ......................

11

Special Survey

INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

APRIL 2015 NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 516 Vol. 362 Publisher

Evlabia Babili

Consultants of the edition Letta Makri Dimitris Kapranos

Executive Editor

Marine Environment ................................ 16 Report ..........................................................

28

In Memoriam ..............................................

31

Reportage ....................................................

31

News Digest ................................................

36

Class Societies..............................................

40

Technical ......................................................

42

GREEK SUPPLEMENT

Μεταξύ μας .................................................. 45 Άποψη .......................................................... 46 Σχόλια .......................................................... 47 Θέμα ............................................................ 48 Reportage .................................................... 52 Ειδήσεις ........................................................ 59

Letta Makri

Editor in Chief

Dimitris Kapranos

Advertising Manager L.D.M.

Offices

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr www.shipping-magazine.gr

Owned by:

Evlabia Babili

Founded in 1957 by:

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents: JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress

EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by:

GS Print 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24 Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

Price/Subscription

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

There are plenty of fish in the sea…

At some point, we believe, the government will have to decide how to handle the issue of the ports.

Hearing first one and then the other point of view, or learning one day that it’s “Dragasakis-Dritsas 0-1” and the next day hearing the Chinese announce that “Dragasakis will keep his word”, is not the best.

It is, of course, original, but that is not the issue.

The question is what will ultimately become of the ports, specifically the Piraeus (PPA) and Thessaloniki (OLTH) port authorities.

•Will they be privatized with the sale of 67 percent of their shares?

•Will the government go ahead with the process of concession?

•Will we do what Mr Dritsas says, namely “change everything because from Venizelos up to Simitis, everyone was wrong”?

•Will we implement the catalytic model which includes the municipalities, the regions and the private sector (as if the private sector will participate under such terms)?

•Will we play “heads or tails”?

Until now, no one has convinced us that any of the above will come to pass. Perhaps the most likely event is a game of “heads or tails”, which will take place secretly at Maximos Mansion, since decisions must be taken at some point. The question is, however, who will take these?

The SYRIZA-Kammenos government, has so far proven “ace” at discussions and in “creative ambiguity”, however, as far as decision-making goes, no one is convinced. They have gone from being par-

ticipants of the “I Don't Pay Movement” to the “I Don’t Decide Movement”, so everything is “up in the air” and the market is “on ice”!

The issue of the ports, however, must be resolved. The vague promises by Dritsas, the prophecies of Dragasakis, the tremors in the “Left platform” and the burning issues at iskra.gr, cannot stand in the way of making any government decision whatsoever.

Today, there are the Chinese who have invested a whole heap of money and, as the Cosco chief has stated, have not sent a single euro to China!

Today, there are the Chinese who aspire to make Piraeus the main gateway of the Asian markets to Europe.

Who has the stature to stop these investments, if they have nothing different – but realistic and sustainable – to propose rather than the theories our minister’s current advisors developed at the cafes of Korai and Kolonaki Squares, when SYRIZA was at three to four percent?

The markets cannot wait to hear what will Mr Moralis or Mr Anomeritis have to say, or whether the shipping minister and the deputy prime minister will eventually find common ground.

The markets want a clear “Yes” or “No”. If they are constantly hearing “Maybe, we will see, we don’t know yet”, they will go elsewhere. And, as we all know, there are plenty of fish in the sea...

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI APRIL 2015 SHIPPING 3

VIEW

Inten4ons and reality ...

by Dimitris Kapranos

Greek mythology is full of cases where the perpetrator of a crime laments over the corpse of the victim, whose death he caused himself.

At times, the perpetrator has been torn, as he did not intend to cause harm, but was not as careful as he should have been.

Bear this in mind. If something does not change dramatically, after a great many years we will hear the tale of the (deputy) minister who wanted to do good in the Greek coastal shipping sector, but eventually destroyed it because he was “stuck” on his adolescent left-wing leanings, which he was never able to overcome ...

Theodoros Dritsas is a man of good intentions. He comes from an old Piraeus family with principles and a history of contribution to the city.

He holds, however, views that are now considered outdated – views that have been rejected by contemporary reality. Perhaps, after some decades, Marx may again become apropos (I think this is unlikely, but since I won’t be alive then, let’s consider it a possibility). Today, however, Marx goes hand-in-hand with a good salary, a pool, nice clothes and expensive cars.

Whether it is due to consumerism, the corruption inspired by evil capitalism, or the hunger that decimated the populations beleaguered by Marxist (in theory) nomenklatura in the lost communist paradise, or whatever else, these views are unpopular today.

Any thought, therefore, of returning to the models implemented by the old PASOK (“Greek Coastal Shipping SA") or the unfortunate former mayor of Piraeus, Stelios Logothetis, who is still suffering the consequences of the “inspirations” of his socialist PASOK associates (“Municipal Maritime Company”) many of whom became rich, while he himself remained in dignified poverty, must be rejected out of hand!

The Greek coastal shipping sector is on its last legs. The leading Cretan “grassroots” company is now Italian, while the other is in the hands of Piraeus Bank. Attica Group is lucky that it does not have its loans with Greek banks, but no one can, today, be sure of anything.

What can we expect, Minister? Is it possible to begin a “social dialogue without surprises” when your first concern is that the seamen are not left unpaid?

These sorts of announcements invoke smiles. Immediate interventions are required, but in the right places and without many words. If, Minister, a... convention is required every time SYRIZA tries to do something or to intervene somewhere, then the coastal shipping sector will follow the path of other Greek enterprises.

Because, in case no one has yet informed you, Greek coastal shipping is completely in the clutches of the state! Without the permission of the port authorities, ships cannot sail nor tickets be issued.

We need fewer slogans, therefore, and a lot more work in the right direction. If you’re up to it, of course…

4 SHIPPING APRIL 2015

EVENTS

Ballast Water Management Summit 2015 500 delegates, 14 countries, 228 companies Some 500 delegates from 14 countries representing 228 companies spent over eight hours, March 31, at a summit in Athens, debating issues concerning ballast water management and at the end of a day "well spent" the event can be summed up in four words, "certainty, challenge, cost, confusion".

Held under the auspices of the influential Greek Marine Technical Manager Association, MARTECMA, and organised by Newsfront / Naftiliaki, the Ballast Water Management Summit, left little doubt there are still many challenges ahead.

As summit and MARTECMA chairman, Stavros Hatzigrigoris, noted “all engaged in the BWM exercise, from ship operators through class societies, flag administrations to equipment vendors, are certain BWM is here, it poses great challenges, it is costly and it is causing confusion”.

From the outset, keynote speaker Debra DiCianna warned the requirements of “a convention not yet ratified” but, all the same, is in force presented "many challenges for shipowners both operating in the US and globally". Under the Ballast Water Management Convention (BWMC), "Complex and expensive systems need to be installed onboard ship," said DiCianna, ABS' senior environmental solutions engineer.

She believes it is only a matter of time before the outstanding 2.14% tonnage requirement is attained for the convention to be ratified. "We know flag administrations tend to announce ratifications at Imo meetings"... and the next one is in May. Among flag administrations yet to ratify are Bahamas, China, Greece, Malta, Panama, Singapore and the UK, each alone could bring the convention into force. Argentina, Indonesia and Italy 6 SHIPPING APRIL 2015

have indicated they are in the process of ratification.

As was expected it was hammered home that notwithstanding Imo’s BWMC, vessels wanting to operate in US territorial waters must be fitted with BWM systems that are US Coast Guard (USCG) type approved in accordance with their implementation schedule. It was also stressed the USCG is well known for insisting on stricter test standards with a view to giving a greater confidence on the reliability of BWMS. But, as Intertanko deputy md, Joe Angelo pointed out the first vendor request for USCG type approval came in just recently, in March and “the coast guard indicates it expects to have USCG approved BWMS sometime in 2015”. “For proprietary reasons, the USCG cannot tell us which BWMS manufacturers are currently pursuing USCG approval,” said Angelo. He added, “Intertanko contacted BWMS manufacturers to determine which of them have submitted a ‘letter of intent’ and 14 BWMS manufacturers informed us they intend to pursue USCG approval.”

There are over 50 equipment vendors out there.

But, only after the testing is completed and the results have been evaluated, will a BWMS manufacturer then submit an application to the USCG for approval of their BWMS and this will take months.

Angelo said the coast guard “understands potential installation scheduling problems once a BWM system is approved” and the coast guard “indicates they will be pragmatic in requiring when a ship calling at US ports must have a CG approved BWM system installed”. But the US is not party to Imo BWM treaty, noted Angelo.

The USCG allow the use of Alternate Management System (AMS) for five years after which a ship trading in the US will require a USCG approved BWMS. And there’s the dilemma for the owner. “The ship operator must decide to either install AMS and hope it gets USCG approval or request an extension and hope there is a coast guard approved BWMS available for installation on their ship prior to the required installation date under the Imo convention,” said the Intertanko man.

EVENTS This particular approval requires a high level of ability and involves the passing of at least five valid and successful test repetitions at each differing levels of salinity during land-based testing; and a higher standard of sampling and analysis.

USCG requirements are more onerous than those demanded by Imo and are expected to become the benchmark for BWM systems. Vendors at the summit all spoke of seeking US approval.

While it is estimated that near 2,000 ships have a system on board, experience is very limited and upgrades are common. Of the ships with a system all but a handful are newbuildings and retrofits are costly and time consuming.

Further, as Charalampos Anastasakis, of Lloyd's Register pointed out "there is no single solution for all ships" in fact far from it. This as it may be, LR believes Piraeus will have a leading role in BWM compliance.

It was repeated time and time again that shipowners must start acting now, despite all the uncertainty. "Planning at least must be taking place," said Dino Cervetto, RINA's director of technical services. He also emphasised there must be a balance between safety and performance.

Thus risk assessment is very important. Many delegates were concerned about this issue and while it was admitted risk assessment is somewhat in its infancy, leading class societies have all developed a system and are preparing rules for "risk assessment" but, as one class man said, "these systems are generally considered as a novelty".

"Risk assessment is a classical example of the lack of harmonisation between IACS and its members," commented John Kokarakis of Bureau Veritas. Adding: "It is important there be cooperation within IACS otherwise there will be more confusion."

With equipment still in the development stage, shipowners in the audience were concerned about redundancy, especially when trading in US waters. "What is a system breaks down?" asked one delegate. Angelo explained in case of a system breakdown, the owner need not panic. In the US "you are allowed ballast water exchange, but first you must notify the USCG your system is not working". He noted however, this exchange has to take place 200 miles off the US coast.

There were some 15 equipment vendors present on panels and among delegates, covering the full range of systems.

“No system is equal,” declared Knutsen Technology’s director Per Lothe, whose system is “one developed by a shipowner for shipowners”. The company has experience with newbuildings and retrofits. “Our aim was to avoid a filter” said Lothe.

President and director of vendor Ecochlor, Tom Perlich, said owners considering a retrofit "must start planning early as all this takes time". Ecochlor, which uses a two-step process, filtration followed by disinfection, also warned owners must "be prepared for charterer's changes in schedules, so they have to be able to adapt".

Electrocatalytic's Dimitris Tsoulos, warned retrofitting "is not easy and all parties involved need to cooperate closely".

Erma First's Konstantinos Stampedakis said a retrofit from planning to operation takes between six months and a year, something OceanSaver’s Kashif Javaid agreed with this assessment, but stressed planning of the drydocking for a retrofit was key.

He also said make sure the yard treats the retrofit as a repair and not a conversion “as is the yard’s preference” for repairs have precedence over conversions.

Similar points were stressed by Rasmus Folso, ceo of DESMI Ocean Guard, also a shipowner-backed company, “which has developed two type-approved BWM systems” and believes “they meet USCG requirements”.

Then there is the issue of system upgrades as experience is gained. Alfa Laval, a pioneer in BWM with some 600 units ordered, 440 of them on board including 25 retrofits, has already had three major upgrades.

Japan’s JEF Engineering is building up experience and currently holds some 600 orders “with 156 deliveries to new and existing ships,” said its Masahiro Teranishi. The company will start testing in May for US CG approval of its system based on chlorination.

One shipowner delegate was concerned the “12 systems ordered to go on our newbuildings would soon need an upgrade” and wanted to know if existing systems or upgraded systems would be installed. The vendor involved, NK Co, Ltd said the system, based on the ozonation process, would not need an upgrade and were currently in the process of “getting” US CG approval.

Shipowners were worried about crew training, but as most who have installed the equipment said this is not really a problem and can be handled in-house, though some vendors offer crew training backed-up by training videos and very detailed manuals.

“It reminds us of the challenges faced when double hulls were introduced, but look at what a difference they have made in protecting the environment,” said Hatzigrigoris, who as md of Maran Gas Maritime, part of the Angelicoussis Group is among Greek owners with the most experience in BWM with systems on board many of its tankers and VLGCs.

EVENTS

WISTA Hellas Annual Gala Dinner – year on year even more successful!

Marina Papaioannou, Angie Hartmann, Maria Mavroudi, Clare McDowall, Mira Milusheva

Maria Mavroudi, Ioanna Topaloglou, Angie Hartmann, Lambros Chahalis

Dorothea Ioannou, Helen Polychronopoulou

Antonia Papaioannou, Marina Papaioannou 8 SHIPPING APRIL 2015

Over 300 members and friends of WISTA Hellas joined the Annual Gala Dinner of the Association that took place on March27, at the Hilton hotel.

The room was full and the guests had the opportunity to meet and network in a very friendly atmosphere at the event which started at the foyer with a welcome drink. The President of WISTA Hellas, Angie Hartmann, welcomed, on behalf of the Board of Directors, the guests and wished them a lovely and enjoyable evening. It seems that her wish was fully granted, as the guests enjoyed a lovely dinner followed by a lucky raffle draw giving all the opportunity to win many valuable gifts donated by many supporters of WISTA Hellas. WISTA Hellas, in what has started to become tradition, by way of video presentation, also took guests on a photographic and musical journey of the year in review.

The evening went on with guests moving to the musical rhythms on the dance floor until the early morning hours.

The Board wishes to thank everyone, members and non-members, who responded to the invitation and contributed to the success of the event. In particular they wish to thank the sponsors, who either booked full tables or offered gifts for the raffle.

To even better times in the future!

Nikos Agouros, Angie Hartmann

Dorothea Ioannou, Maria Mavroudi, Ioanna Topaloglou, Jenny Pournara

Nigel Lowry, Angie Hartmann, Despina PanayiotouTheodosiou, Maria Angelidou

Maria Mavroudi, Ioanna Topaloglou, Angie Hartmann, Yanna Pavlopoulou

Christos Gerasimou, Angie Hartmann, Capt. Marinos Tsamis

Looking for a Simple, Robust & Efficient BWTS ?

Join us in any of the following events

Key Features in place

f Europort, Instanbul

; IMO, Class & USCG AMS - Approved

f GREEN4SEA, Athens

; Fresh Water Treatment - Approved

f Nor-Shipping, Oslo

; Scalable / Modular Design

f KORMARINE, Busan

; Suitable solution for N/Bs & Retrofits

f Marintec, Shanghai

; Low power consumption & Maintenance costs

Oslo : + 47 900 37 405 | Piraeus : +30 210 4093000 | Shanghai : +86 131 2097 5096

Explore more at

www.ERMAFIRST.com

EVENTS

CMA Shipping 2015:

DNV GL - Mari4me CEO Tor Svensen addresses cybersecurity risks Ships and offshore structures are increasingly dependent on programmable control systems. These integrated and networked solutions provide an ever-larger target for cyber threats. Cybersecurity in the maritime and offshore industry was also up for discussion at this year’s CMA Shipping event during a session with the US Coast Guard, ship owners and class representatives.

Tor E. Svensen

In the past, critical network segments onboard vessels used to be kept isolated. This has changed a lot recently. “Ships and offshore structures are becoming more and more interconnected,” said Tor E. Svensen, CEO DNV GL - Maritime, when taking the stage at this year’s CMA (Connecticut Maritime Association) event in Stamford, CT. “In theory, all programmable components may be exposed to cyber threats, be it machinery, navigation or communication systems.”

“This is a weak spot,” says Svensen. “There are many ways something can go wrong with the systems or software – be it caused by technical or human error, or cyber criminals.” According to Svensen, cyber-attacks pose an additional risk of someone with evil intent exploiting already existing vulnerabilities. The industry has seen its first cyber events, e.g. the manipulation of AIS, ECDIS and GPS data. Just last year, more than 50 cyber security incidents were detected in the Norwegian energy and oil and gas sector.

There is already a lot that can be done today to improve protection against cyber-attacks: “At DNV GL, we have always favored a risk-based approach and also advocate this to reduce cyber risks,” Svensen said. He also recommended that

10 SHIPPING APRIL 2015

asset owners and operators should consider cybersecurity self-assessments, third-party assessments, audits, testing and verification, and suggested that such requirements could also be implemented into future regulations.

Cybersecurity audits or “health checks” are starting points.

With a combination of so-called Hardware In-the-Loop (HIL) and cybersecurity testing, DNV GL’s Marine Cybernetics unit offers tests addressing typical threats such as network storms and penetrations, password attacks, disconnections and communication failures.

Focusing on the integration of software dependent systems, DNV GL introduced its own Integrated Software Dependent Systems (ISDS) standard in 2009. Originally developed for the offshore industry and enhanced ever since, ISDS helps ensure that the integrated and stand-alone control-systems of a vessel perform reliably and safely. ISDS requirements are ensuring quality control throughout the development process, which means the resulting systems are more robust by design.

“If you have already taken care of software integrity, installed data protection and assessed the risks e.g. with HIL testing or ISDS, you are in a good position to take the next step in improving cybersecurity.”

DNV GL has long-standing experience and a dedicated service portfolio addressing risks related to integrated information systems and also consults organizations such as the US Coast Guard (USCG) on building a regulatory framework. Recently, DNV GL provided comments to the USCG on "Guidance on Maritime Cybersecurity Standards," drawing on DNV GL's competence and cross industry cyber security knowledge in the Maritime, Oil & Gas and Energy industries. “If regulating authorities such as the USCG define cybersecurity requirements, DNV GL is well positioned to contribute to regulations, and to establish rules, class notations, recommended practices and guidelines,” Tor E. Svensen promised.

About CMA Shipping

The event is held by the Connecticut Maritime Association (CMA), the largest commercial shipping association in the US. The purpose of the event is to bring together industry leaders to share their ideas, voice their concerns, and explore the answers to some of today's biggest industry issues. The annual gathering is considered one of the largest maritime events in North America and draws participants from all sectors of the industry: owners, managers, traders, and charterers. This year’s event focused on topics such as LNG as ship fuel, big data, technical issues with bunkers and cybersecurity.

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING

ClassNK’s growing register fuelled by revolu4onary solu4ons Re-established as the world’s number one class society by deadweight tonnage classed during 2014, ClassNK’s unrivalled commitments in providing clients with the best possible services and solutions ensure that the organization’s claim to leadership in maritime and offshore is no hollow numbers game.

As maritime regulations multiply, the role of classification societies as both interpreter and enforcer of the rules governing shipping remains undiminished, but shipowners today are demanding more from class. The last decade has seen the organizations that support detailed drafting of safety and environmental legislation and offer the infrastructure for compliance emerge as the common denominator in the industry’s imperative to innovate.

Accordingly, one function of class has expanded substantially over the past decade; its expert role now extends beyond providing the testing ground for new technologies, to coordinating vital industry R&D itself.

The role as the provider of an infrastructure for change can often be overlooked, in an industry whose day-to-day demands on class focus on its function as service supplier. In reality, the tussle between societies for pre-eminence in terms of vessels under class has evolved into a more complex contest to establish maritime and offshore industry leadership.

ClassNK continues to base its business on a cooperative culture, working in partnership with shipping companies, shipbuilders, and manufacturers towards the common goal of a more efficient maritime industry. As a non-profit organization, ClassNK has one of the most significant commitments to research and development among the major class societies, with a diverse range of joint industry projects being carried out across Asia, Europe, and the Americas. The recent establishment of ClassNK’s Global Research and Innovation Center in Singapore, is further evidence of this commitment to global R&D. Launched in 2009, ClassNK’s Joint R&D for Industry Program continues to deliver tangible results to the industry, including financial contributions to research, such as $28 million in funding already committed to 22 national projects in Japan in 2014, and $12 million to various overseas projects.

It is no coincidence that this massive investment in R&D coincides with a rapid increase in the number of ships transferring to ClassNK from other International Association of Class Society (IACS) members over the past three years. In fact, ClassNK recently re-established its position as the world’s leading society on a deadweight tonnage basis, according to Clarkson’s data.

Some 275 existing ships were transferred to ClassNK from other IACS members, with transfers recorded from all major class societies equivalent to 5.4m gt.

As part of a realignment acknowledged by IACS, published data indicate that ClassNK was among three of the top four class societies in the world recording steady or net inflows in both gt and dwt terms during 2013 and 2014. Of the top three class societies,

ClassNK was also one of two recording net gains in terms of vessel numbers. These transfers were distinguished by a broad spread of international vessel ownership, vessel registry, and class by transfer. These gains are reflected in losses for other IACS members in line with the nationality of the ships they have in class. In 2014, the largest number of ship transfers to ClassNK by nationality was led by German owners (44 ships), followed by Greece (35 ships), Turkey (25 ships), and Singapore (16 ships).

In line with increasing regional demand, ClassNK gave full decision-making authority to its regional headquarters in Hamburg in 2012 and to its North American headquarters in New York during 2014. Where some class societies have cut costs through closing service offices, ClassNK has also continued to invest in new offices across the world.

“Our shipowner clients select class on the basis of services delivered and the commitment we offer to work with them as partners,” says ClassNK Chairman and President Noboru Ueda. For the most part, it seems that owners and operators only become interested in matters internal to class when these lead to service disruption, lack of coverage, and inflexibility. This is apparently not the case with ClassNK, as Mr. Ueda adds: “We have spent many years expanding both our services and network to ensure that our clients receive whatever they need, wherever and whenever they need it. Our strategy is to have our services available to clients before they are required, rather than playing catch up with the industry. This allows us to respond and adapt to the needs of our clients in each region without delay.”

Flexibility is a benchmark for ClassNK today, but the Society also believes that sustaining its attractiveness to owners will rest on its willingness to invest in the future. ClassNK’s significant R&D budget has already helped bring a range of innovative solutions to the industry.

As far as proven technologies are concerned, around 100 ships now feature the low-friction A-LF-Sea coating developed by Nippon Paint Marine as part of a national project with the support of ClassNK’s Joint R&D for Industry Program. Based on the skin of a tuna, the revolutionary coating incorporates hydrogel to greatly reduce the friction resistance between a ship’s hull and the surrounding water.

Another solution developed as part of this program was the eco-efficiency solution ClassNK-NAPA GREEN. Developed by NAPA and ClassNK, ClassNK-NAPA GREEN is a total solution for the planning, monitoring, and follow-up of ship operations and helps its users to realize operational savings through increased awareness, trim and voyage optimization, and performance analysis to an accuracy of 99.6%. Even after its acquisition by ClassNK in 2014, NAPA continues to operate independently, offering developing technologies and solutions to the entire maritime industry. cont. on page 34 APRIL 2015 SHIPPING 11

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING

RINA Hellas: We need to stay sharp Younger and more efficient vessels don’t necessarily mean that classification societies have an easier time of it, says Spyridon Zolotas, chief executive of RINA Hellas.

Ships have become more complex, for one thing. It’s wise to realize the cyclical nature of the shipping industry, and the fact that accidents and damage are down means the societies must be doing something right. “We need to stay sharp.”

Statistics show that the average age of vessels has been decreasing dramatically. What is the impact of this phenomenon on your sector?

Younger vessels should mean fewer major repairs, fewer worries over fatigue damage and fewer failures. But they don’t mean that ship surveyors or fleet managers can relax. In practice newer vessels may well be fitted with machinery which is more complex and the structures will be more optimised, so equal vigilance is required from the classification society in its mission to support owners with high technical standards. The constant investment by shipowners into new tonnage puts into focus our continuing investment in training and updating of surveyors, so they keep pace with new technology.

Despite some improvement in certain sectors, the freight market remains low and liquidity is problematic. How much is your own activity affected by the financial squeeze being experienced by businesses?

Class is a service business and an operational expense so clearly if owners are squeezed we also feel that. The challenge for us is to maintain our global presence and ability to react when owners need our services and to keep our people at the highest technical standards without increasing fees. At the same time we have to develop new ways to share expertise and provide services to owners which give them real added value. Owners don’t want to pay just for a piece of paper that lets them trade. They want real expert support from class, and I’m happy to say that despite the economic climate, owners 12 SHIPPING APRIL 2015

who come to RINA get very personal and timely support wherever they are in the world, and wherever their ships are.

For 2015, everything indicates that we will have a reduction in the rate of orders. Do you think that the “explosion” in orders contributed to the current market situation?

Ordering was stronger last year than many people predicted, and it is natural that owners should take a pause this year, especially as the top yards are filling up and holding out for firmer prices. This has always been a cyclic market and always will be, and thankfully Greek owners are masters of understanding the cycle and getting their timing right. Our role as class is not to advise on markets or timing, but rather to be ready to react and provide the technical support needed as quickly as possible whenever an owner decides that the time is right to commit resources to a new order. Speed is vital in many cases, especially with new designs, and the test of a good class society is how it helps owners to use their sense of market timing unhampered by technical delays.

At what level is the quality of the human resources on ships today? Do you think that it is consistent with the rapid evolution of technology in shipping?

Like the shipowners we serve, I am an optimist. You cannot have a long career in shipping without being an optimist. So despite many people recalling the so called good old days when everyone was better, I look at the facts and I do not feel afraid about our modern seafarers. Accidents are down, oil spills are down, tonnage moved is up, cargo damage is down. So the data tells us that the people our owners are employing on their ships must be doing the right job. RINA focuses on getting the best out of people, which is why we support owners with training courses for sea and shore staff at all levels. Training and support make sure seafarers deliver safe and efficient shipping.

How do you see the competition evolving in your industry?

Is there some kind of “Asian threat” for you as well?

Competition between class societies is a strange thing. At one level we co-operate very well, through IACS, to ensure our owners and yards get a seamless and high quality technical standard. At another level we compete fiercely on service – each class wants to be the one the owner trusts. It means investment in networks, it means having local people on the spot in shipyard and shipowning countries and major ports, it means motivating our people to want to provide the best service.

There is no Asian threat, there is simply the continual knowledge that all the members of IACS would like to get the business of the good owners who have entrusted their ships to RINA class. So we have to stay sharp to serve the owners – and that benefits them.

ZKHUH (;3(5,(1&( DQG ,1129$7,21 JR WRJHWKHU

5,1$ *5283 PDNLQJ WKH EHVW WRJHWKHU

SPECIAL SURVEY

MARINE ENVIRONMENT

The Seas and us: Interconnected and interdependent

by Christiana Prekezes, Executive Coordinator, HELMEPA

There is a moment during the guided tour of HELMEPA’s environmental exhibitions when we, the scientific staff of the Secretariat, ask kids what the seas offer us. The answer is almost always and naturally: “fish and fun”!

I would think that the adults, if asked, would probably add to these the oil from the seabed, the salt and a means of traveling and transporting energy, raw materials and products all over the world. But I am certain that a very small minority would mention the crucial things we get from the oceans and for free! To start with, 50% of the oxygen in the atmosphere comes from the vast expanse of the oceans’ surface. The water we drink is actually available as a result of the hydrological cycle, a vital component of which is the sea. Furthermore, the oceans play a crucial role in regulating global climate through heat transfer by the movement of huge amounts of water with the ocean currents.

A substantial amount of CO2 emitted by human activities has been stored naturally in the sea water. If this were not the case, we would have perhaps experienced double the negative effects of the CO2 emissions in the atmosphere than we do today…

A variety of food, rich in proteins, comes from the seas too, sustaining local economies and feeding a large percentage of the global coastal population. A significant number of medicines with countless antibacterial and anticancer properties as well as cosmetics are derived from marine organisms. About 50% of cancer-fighting drugs come from nature and especially from sea organisms such as coral reefs.

Oceans are also a source of raw materials, since 25% of the global oil and natural gas production originates from the seabed.

14 SHIPPING APRIL 2015

Renewable energy (wind, wave and tidal energy) is offered by the sea, which may be viewed as a gigantic energy reservoir.

“Blue growth” is the newest objective for development covering the fields of research, innovation, offshore energy and job creation in the European Union.

With all these in mind and with the aim to spread the knowledge and motivate us all, HELMEPA submitted to the British charity Lloyd’s Register Foundation (LRF) a 3year long “Awareness Campaign addressed to the educational community and the wider public on the Marine Environment, Shipping and Sciences”. Based on the success of a previous campaign (2011– 2014) financed by LRF, The Foundation once again provides their kind support to the new Campaign across 14 cities in Greece, between 2014 and 2017.

A major component of the Campaign is a mobile Exhibition, with interactive elements, presenting the wonders of the marine world, the threats it faces from human misuse, overuse and indifference, the importance of shipping in today’s world and the spectrum of related sciences and professions that young pupils may potentially pursue as careers. Moreover, the Campaign consists of a specially designed “Train the Trainer” seminar for teachers titled “The Oceans and us: ensuring a sustainable future”, voluntary environmental activities for students and a survey on conceptions regarding pollution prevention as well as actual local problems. Teachers attending the above seminar are entitled to join the newly formed by HELMEPA “Network of Volunteer Teachers for the Marine Environment”. They will be regularly provided, among other, with ideas for activities in and out of the classroom, bibliography and information on latest research data on topics related to the protection of the marine and coastal environments.

Through this Campaign, HELMEPA will have the opportunity to present to young and old in the cities to be visited, interesting facts on the oceans such as their rich biodiversity taking into account that the oceans provide habitats for 250,000 known species and an estimated 750,000 other species are yet to be discovered. The marine ecosystems with their large variety (open oceans, shorelines, seabed) are life giving. Even in the deep ocean in conditions of absolute darkness and high pressure, life is present, albeit in strange forms.

The oceans are the only place on the planet that remains relatively unexplored. Indicatively, 95% of the ocean floor is still unknown to us. At the same time, the marine environment is threatened primarily by marine litter, plastic garbage, oil pollution, waste from cities, industrial plants and agriculture, tourism, overfishing, invasive species and the greenhouse effect and climate change.

MARINE ENVIRONMENT Land-based activities are responsible for 90% of marine pollution from all sources while the remaining 10% originates from global maritime activities. So, besides contributing to economic development and prosperity, maritime transport is the safest and most economical mode for transporting people, goods and raw materials and lately is proven to be environmentally friendly as well.

The huge increase of the global human population over the past decades, the continued exploitation of natural resources from humans, together with the production of synthetic materials with increased longevity have resulted in a significant deterioration of the natural and especially the marine environment. Seas and oceans are at risk. Plastic waste just doesn’t disappear; with its very long dissolution time, it breaks-down into micro-plastics that enter the body of marine organisms. Micro plastics carry chemicals that accumulate through the food chain in higher organisms, probably finding their way into our plates. Marine litter, in general, remains in the marine environment for many years and marine organisms are trapped in it.

The effects of oil pollution are since long ago well known: death and threat of extinction of marine species, degradation of coastal ecosystems and closing-down of fishing grounds. Municipal and industrial waste contains harmful pathogenic organisms, complex organic compounds and heavy metals with high toxicity to marine organisms. Agricultural waste with the excessive use of pesticides and fertilizers causes the eutrophication of coastal waters, the resulting oxygen depletion and suffering for local marine species. Fishing rates have exceeded the ability of food stocks to regenerate naturally. This combined with illegal and harmful fishing practices are driving worldwide fish stocks near their limits. Alien marine organisms arriving from other areas, disturb the balance of local marine ecosystems and compete with native species, threatening biodiversity.

Climate change, finally, is causing average sea level to rise, threatening various species with extinction as sea temperature is rising too.

But still, oceans have the ability to amaze us. As we are exploring them, we find that at depths exceeding 1,000 meters, in complete dark, marine organisms have developed mechanisms for energy conservation, self-illumination and catching of their prey. Underwater hydrothermal vents which are ancient seabed formations at depths of more than 4,000 meters provide the oceans with elements from the depths of the Earth which are essential for life.

And nearer to us, in the shallow waters of the Mediterranean, we find the humble marine plant “Posidonia”, known for its major economic as well as ecological value. Its beds are considered to be a pollution indicator; retreating of “Posidonia” beds is a warning signal for the state of the local ecosystem. Coral reefs are shelters for biodiversity and as they are teaming with colorful life, they reward divers with a glimpse of an underwater paradise.

In the Bahamas, blue holes, like un-

SPECIAL SURVEY

derwater caves elsewhere, are living laboratories and scientists believe that may even shed light on life beyond Earth! Indeed, the expert divers and cave explorers study these places, gather data and promise to deepen our knowledge to deepen our understanding of everything from geology and water chemistry to biology, paleontology, archaeology, and even astrobiology – the study of life in the universe.

These marine sciences are mentioned in HELMEPA’s Campaign for the benefit of the students. So are the studies in naval architecture and marine engineering and the newest field of all called Biomimetics, which applies functions of the natural world to human activities (technology, industry, medicine etc). A fine example of Biomimetics is the robot octopus, where scientists try to mimic the octopus’s many talents in the form of a softbodied robot capable of technical feats no current terrestrial robot can accomplish.

Considerable challenges lay in front of us, as we investigate how ecosystems function so that efforts to prevent damage can be doubly effective. Scientists, decision makers, stakeholders, academics, journalists, teachers, citizens and the younger generations all have a role to play in safeguarding the precious ocean life.

While a lot remains to be done to achieve the essential awareness for effectively protecting our marine and coastal treasures, it is important to recognize that considerable progress has been made. Proof to that is the response to HELMEPA’s survey on environmental awareness, part of the Campaign, where about 90% of students say that they recycle at least one material (mainly paper) while 25% of them have taken part in a voluntary activity such as the beach clean ups that the association organizes.

Today it is undisputable that the health of the oceans depends on our actions. It is equally evident that our health is directly related on the state of our oceans. We are interlinked and interdependent in more ways than we think with the amazing marine world. And all of us, who have the privilege to belong to the wider maritime community, have an additional reason to make a commitment to save it!

APRIL 2015 SHIPPING 15

SPECIAL SURVEY

MARINE ENVIRONMENT

Emission limits: Time to act The challenges for the shipping industry are not getting any easier. New emission limits, while not coming unexpectedly, require substantial investments in technology; and time is running out. A look at the available options.

The shipping industry has been going through turbulent times. For a sector accustomed to planning decades ahead, the sequence of unexpected major events, from the financial crisis to depressed freight and charter rates, and from dropping fossil fuel prices to new international tensions, has certainly added plenty of headache to investment decisions. Many shipowners delayed investing in new anti-pollution technology hoping for a clearer field of vision, while others took action early to gain competitive advantage. With new sulphur limits now in force for European Emission Control Areas (ECAs), and the North American and US Caribbean Sea ECAs also regulating NOX and PM, those who chose to wait must act now. Further regulations will take effect soon, and additional regional and national regimes are emerging around the globe (refer to info box).

Investing now will save shipowners money and protect their reputation. However, the substantial capital requirement, a lack of mature technology and uncertainty regarding compliance documentation add to the complexity of this decision.

The IMO’s new ECA regulations, in effect for Northern Europe and North America since 1 January 2015, were announced as far back as 2008. As the year advances, the majority of shipowners will without doubt take the required steps since full compliance has to be substantiated now. Shipowners and operators hammering out their ECA strategies have to find answers to a number of difficult questions, and DNV GL is ready to help them devise the right compliance and technology strategy.

More than 40 per cent of the ships trading in the Baltic Sea are general cargo vessels which typically do not cross larger oceans; they either sail within the Baltic Sea only, or within Northern European waters. Oil and chemical tankers, bulk carriers, and passenger ferries are other major ship types operating in the Baltic Sea. The age of these ships is fairly evenly distributed from new to about 40 years old, which means that old vessels are being replaced at a steady pace. In other words, it takes about ten years to replace 25 per cent of the fleet.

Scrubber installation A more sophisticated installation is a closed loop scrubber, which dissolves chemicals in freshwater and recirculates this solution after each use, partially replacing it. The spent part of the solution is purified and released to sea. These scrubbers consume less electrical power but rely on chemicals. All scrubbers produce a hazardous sludge which must be properly disposed of in ports. One scrubber can treat exhaust fumes from several engines; some can switch between closed and open-loop operation, depending on the shipmaster’s preference. In general, scrubbers increase fuel consumption by one or two per cent, thereby raising the overall fuel costs and CO2 emissions. Many ships have been retrofitted with scrubbers to ensure ECA compliance. For example, the US-based cruise ship fleet has adopted scrubbers as its preferred means of complying with ECA regula- tions. Globally more than 160 ships have installed or ordered scrubbers.

The shipowners’ point of view The most obvious choice to ensure compliance with ECA regulations is switching to lowsulphur distillate fuel. The investment requirement is moderate, but detailed guidelines for the fuel changeover should be prepared, and the crews must be trained properly to understand the technical implications of the switchover The international shipping community is committed to cleaner air and a procedure. The following spegreener public image cial considerations should be

The cleanest option The third alternative is to fuel the ship with LNG. Natural gas is the cleanest fossil fuel available, and when fuelling a ship with LNG no additional abatement measures are required to meet the ECA SOX requirements. The additional cost of the on-board LNG equipment can be recovered in three to six years, depending on the LNG fuel price and the extent of ECA exposure. An LNG-fuelled ship requires purpose-built or modified engines and special fuel tanks, a vaporizer, and double-insulated piping. Accommodating the LNG fuel tanks can be challenging and will reduce cargo space, but with new prismatic tanks entering the market the negative effects can be minimized.

DNV GL estimates see the fleet of LNG-fuelled ships increasing over the coming decade, forming a diversified fleet of smaller

16 SHIPPING APRIL 2015

made to avoid engine failure: • Temperature: As the operating temperatures of the two fuels differ by about 100 degrees, special care must be taken.

• Viscosity/lubricity: Heavy fuel oil (HFO) and marine gas oil (MGO) have very different viscosities, which may cause fuel pump failure.

• Fuel incompatibilities: HFO and MGO are mixed in various ratios during the changeover procedure, which may clog filters and cause engine shut-down.

• Cylinder lubrication – acidity: Decreasing the sul- phur content affects fuel acidity so another type of cylinder oil must be used.

• Contamination: Tanks formerly used for HFO need to be cleaned thoroughly before switching to MGO. The solution is often dedicated fuel tanks and separate tanks for different lubrication oils.

An alternative solution is to use a scrubber while con- tinuing to burn HFO. A scrubber washes the SOX out of the exhaust gas by spraying either seawater on it or a freshwater solution with chemicals added. Seawater scrubbers are simpler to install since the water is not recirculated but used once in a so-called open-loop system before being treated, neutralized and dis- charged to the sea.

To achieve the right efficiency levels, seawater scrubbers rely on high-capacity pumps, which consume significant amounts of energy.

MARINE ENVIRONMENT

SPECIAL SURVEY

Cruising the Kiel Canal: Lower noxious emissions will benefit both the environment and human health

coastal vessels and large ocean-going ships.

More than 50 LNG-equipped vessels are currently in service (refer to graphic), and more than 75 LNG-fuelled newbuilds have been ordered. New technical solutions are under development, and work on the new International Code of Safety for Ships Using Gases or Other Low Flashpoint Fuels (IMO IGF Code) is practically finalized. The code will create a common platform for LNG-fuelled ships.

Vessels currently in service or under construction are covered by the IMO interim guidelines for LNG as a ship fuel (MSC-285(86)) and related class rules, which together form the basis for flag administra- tions to issue the required SOLAS certificates.

LNG fuel practically eliminates SOX and PM emissions and reduces NOX emissions by 40 to 90 per cent depending on engine type. Release of unburnt natural gas has been an issue (“methane slip”) but new engines have more or less solved this problem, giving LNG-fuelled engines a clear greenhouse gas (GHG) advantage over conventionally fuelled engines.

What is hampering the widespread adoption of LNG is the limited network of LNG bunkering stations, but many potential suppliers are seriously considering entering this market. Along with new initiatives to develop long-range LNG-fuelled ships, this may be the game changer needed to boost LNG-fuelled shipping globally. The ISO is develop- ing an LNG bunkering guideline to support the development of local LNG infrastructure. Moreover, DNV GL released a Recommended Practice (RP) for LNG bunkering in 2014 to fill the regulatory gap between legislation/standards and local LNG bunkering procedures. In addition, DNV GL’s LNG Ready service assesses the additional components needed to use LNG fuel, the associated costs as well as ship safety, stability and strength issues.

DNV GL also offers evaluation of LNG bunkering facilities for ports and terminals in both the planning and execution stages. Key elements include safety, service strategy, stakeholders, capacities and feasibility.

The ports’ point of view Many ports and terminals are defining strategies for implementing LNG bunkering services, and there are clear indications of the development spreading be- yond Norway and Sweden. What is needed now are bunkering facilities accessible to any LNG-fuelled ship, and more LNG bunkering locations, especially around the ECAs. Predictable LNG fuel end-user prices will also help boost a development bringing the LNG industry close to the maritime industry in new ways. Having served both industries for decades, DNV GL is in an excellent position to help find smart solutions to advance LNG as a ship fuel.

For ports, DNV GL has published a five-step methodology for LNG fuel logistics assessments: 1. Define future LNG bunker de- mand for a given port over typically 10 to 20 years, broken down by the port’s main ship categories.

2. Define alternative elements in various relevant LNG supply chains.

3. Estimate cost-efficiency of alternative LNG main supply concepts.

4. Perform a detailed analysis of an LNG main supply and distribution concept, covering incoming and port logistics, bunkering operations, port invest- ments and utilization.

5. Create and recommend a solution, accounting for annual volumes and fluctuations.

Beyond this, ports should develop their safety regimes for LNG bunkering, bunkering practice, a scheme for licencing LNG providers, and port traffic safety assessments with present LNG-fuelled traffic.

DNV GL has been working on these topics on a global scale for over ten years and performed financial analy- ses for LNG providers. The conclu- sion is that LNG bunkering can be a safe, lucrative business for providers, especially around ECAs which, by coincidence, have relatively low LNG feedstock prices.

DNV GL encourages major ports around the ECA regions to assess their options regarding LNG fuel. A number of recent initiatives and new construc- tion projects seem to indicate that the development of an LNG infrastructure is picking up speed. While LNG fuel offers great opportunities to shipping, many owners prefer scrubbers or low-sulphur fuels. New and even more cost-effective solutions will emerge and there are some financial support programmes available. DNV GL looks forward to seeing more clean ships plying the seas these coming years!

HM APRIL 2015 SHIPPING 17

SPECIAL SURVEY

MARINE ENVIRONMENT

Green grumbling growing

by Lambros Chahalis, Vice President, Regional Chief Executive for the Hellenic and Black Sea Region, BUREAU VERITAS

One of the great glories of Greece is seeing the spring unfold over our pristine seas and islands. The environment is one of our greatest assets, both economically, for tourism, and mentally and physically, because we who live here, and our children, benefit from the clean environment.

Our other great asset is of course our maritime heritage and our global leadership in shipowning.

This small country reaches out around the world and with our combination of entrepreneurialism and technical strength we dominate global shipowning.

What is troubling is that these two great assets, the need to protect our environment and the ownership and operation of ships, are apparently in tension. The noise of green grumbling is growing.

Ships cannot operate without an impact on their environment. The tension that arises now is a difference of opinion over the extent of shipping’s environmental impact and what should be done about it.

In the shipowners’ corner the argument is simple. Ships are without any doubt the cleanest way to move goods. Tonnemile for tonne mile they use less fuel and emit less carbon than any other means of transport. Ships are efficient and above all they are cheap. Freight rates are so low that the cost of transporting raw materials, energy and manufactured goods is hardly visible at all to the consumer. Plus, owners argue, they have collectively invested huge amounts in new ships, new technologies and new ways of working and that has led to a major reduction in emissions of all sorts from ships.

So on that basis owners should be free to continue to provide the world with clean and cheap transportation and be given a rest from more environmental regulation.

Not quite. In the green corner the public and politicians do not see individual shipowners nor do they recognise their investments. What they see are the global figures for shipping, the total amount of carbon, nitrous oxide, sulphur, particles emitted to the air from ships’ engines in their region and around the world. They don’t see the massive effort made by shipowners to limit ballast water contamination, they see only the local impact 18 SHIPPING APRIL 2015

of foreign ballast water-borne fauna on their local marine life. They don’t see the investment by cruise ship owners in garbage handling, they see only the press reports of plastic in the oceans.

In this respect shipping is a victim of its own success. It is a massive industry, moving the major part of the world’s goods and it does that so cheaply and so out of sight of consumers and the public that it is not seen as a benefit but as a threat to the environment because of its sheer size.

The green corner has one more argument. Everything else is getting cleaner, which makes shipping look dirtier by comparison. Trucks must meet higher standards of exhaust emissions, planes are slashing fuel consumption, sulphur is more or less out of the fuel chain in Europe and the US now, except for shipping.

This tension plays out against a popular feeling that shipping is all about dirty tankers spilling oil, or careless cruise captains putting ships on rocks, and an even stronger popular feeling that global climate change is not just real but threatening and that everything we do should be getting cleaner.

That means in practice that green grumbling from the shipowning community is not going to produce any benefits. To argue that you are clean and green when the figures show your global industry is a big emitter is not going to win any support amongst the politicians who ultimately regulate shipping.

What shipowners as a group can rightfully argue for is that regulatory efforts to reduce environmental impacts from shipping do not run ahead of technology, and do not run ahead of the ability of shipowners to finance the new ships and equipment and training required.

What owners can do individually is to publicly embrace the environment, do their best to mitigate their impacts, support the global effort to influence sensible and well thought out regulation compatible with proven technology and make sure they are well informed about the right choices for them and their fleets. And when they do that Bureau Veritas will be standing shoulder to shoulder with them, ready to provide technical arguments to influence the regulators and technical advice to assist the owners.

When the majors go home for the night... we guarantee that our customers QO\ abWZZ USb _cOZWÆSR ORdWQS

Worldwide coverage

Quality products

Competitive prices

Marine lubricant and bunker trader sales@zeba.uk.com www.zeba.uk.com

6SOR ]TÆQS

5`SSY @S^`SaS\bObWdS =TÆQS

Zeba Marine 52-54 Gracechurch St, London EC3V 0EH P: +44 207 283 3929

Zeba Marine 90, Vouliagmenis Avenue 166 74 Glyfada Attica P: +210 911 9930

SPECIAL SURVEY

MARINE ENVIRONMENT

Mee4ng technology challenges with new thinking about people, data and decisions

by Christopher J Wiernicki, Chairman, President and CEO, ABS Change is a constant for shipping. Our industry is continually being reshaped, by the regulatory agenda and the need to improve operational performance and productivity. But these factors – chiefly the desire for energy efficiency and the need for compliance with environmental regulation – are also creating new technical challenges.

The result is that navigating the ever-changing global economy requires greater insights to assess and manage technical and commercial risks. To do this successfully requires more change: the adoption of techno-economic thinking, harnessing big data and embracing convergence thinking.

A techno-economic mindset

Technical leadership in the future will not only be about disruptive technologies such as innovative hull forms, power plants and propulsors. Neither will it solely be about new analytical tools such as computational fluid dynamics or new sciences such as nanotechnology that will usher in a new generation of surfaces and coatings.

It will be about using techno-economic thinking to balance commercial drivers with technical ones to make the correct business decision. Technical risks have grown as the speed of technology adoption has increased in response to new and evolving regulatory requirements.

Recent experience with the Ballast Water Management convention in particular has shown that technical innovation must be on par with commercial acumen and decisions need to be based equally on both commercial and technical risks.

The complex environment we find ourselves in - influenced by macro and global trends, by regulation and by industrial or commercial changes - means these risks cannot be assessed separately if the right outcome is to be achieved.

The Chief Technology Officer and Chief Financial Officer must work much more collaboratively.

In order to adopt a truly techno-economic approach to future decisions requires a better understanding and leveraging of big data, something on which ABS provides a unique perspective.

Leveraging Data

Big data is the catalyst that ties together regulations of the fu-

20 SHIPPING APRIL 2015

ture, technology advancements and Class of the future, enabling regulators, owners and class to enhance decision-making, make insightful discoveries and optimise processes in a way that fosters a safer and more efficient industry.

A big data-driven approach to classification presents a number of possibilities for the maritime industry. At its core, the harnessing of information through intelligent systems will allow for real-time monitoring of information that can shift class to a more informed, risk-based process that unlocks the full value of information.

Data driven classification is recognising and understanding the relationships among and between structured and unstructured data that will provide useful insight into scalability, trending and forecasting. Harnessing big data through intelligent system monitoring that allows information to be used to improve performance will undoubtedly deliver huge returns.

But this is not, in essence, about the data or the information.

The ultimate goal of leveraging big data will be to provide information to the right people, at the right place and at the right time to make better-informed decisions.

People and knowledge

There is no question that big data will reshape and transform the way we think and work. But in fact, I believe that the real value of big data will come from its secondary usage not just its primary applications.

From a class perspective big data will redefine the importance of physical inspections. It will not replace the surveyor but rather it will provide surveyors with the data to conduct more complete, more efficient and less intrusive surveys with greater emphasis on real time performance.

This in no way diminishes the importance of the people, or the ‘human element’ in shipping. Classification is about knowledge; the knowledge our people bring, as well as innovation, creativity and common sense to know best what to do with the information.

We must not only consider technical feasibility from an engineering perspective – as we have always done – but now must also weigh the economics or commercial viability as well as the customer’s desirability and real impact on safety.

Much of this type of decision-making will be driven by and enabled through the assessment of data. The regulations of the future must consciously embrace this convergence thinking.

Thinking differently – about our own industry and the global economy we serve – is the key to bringing these three strands together and managing the changes. If Henry Ford had access to big data, would he have invented the first car? Or would he have invented simply a faster horse?

SPECIAL SURVEY

MARINE ENVIRONMENT

ERMA FIRST: Ballast water Management -

A Mul4level Legisla4on Introduction

The International Maritime Organization (IMO) addressed the negative impact of non-indigenous organisms transported in the ballast water (BW) of ships in the early 1970’s1. Almost after three decades, the International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments, (BWM Convention) was finalized and adopted at a Diplomatic Conference, London 2004.

BWM Convention is considered Eleni Polychronopoulou, Executive Vice as the basic global framework for President - Environmental Protection Ballast water measures. The Engineering S.A. adoption of all the required Guidelines for the uniform implementation of the BWM Convention and the approval and certification of modern ballast water treatment technologies have removed the major barriers to the ratification of the instrument and a number of additional countries have indicated their intention to accede to this Convention in the near future2.

If we try to depict the Ballast water Management Map from all stakeholders, a Multilevel-legislation is generated. Global and regional instruments were developed to regulate non-indigenous species. Authorities (Flag States, Port State Controls), IMO and Classes have Legislative Rules/Guidelines that Marine Industry should follow as to address invasive introduction. Focus on the main updated Policies of IMO, USCG and EU are addressed below:

resolution A.1088(28). According to the Assembly, all states that have already ratified the Ballast Water Management Convention or will do so in the future were called to implement a revised time schedule, determining when ships of their flag will be required to comply with the D2 standard and install ballast water treatment systems. For vessels with a keel laying date prior entry into force of the BWM Convention, the implementation schedule for compliance with the D-2 standard has been aligned with the first International Oil Pollution Prevention (IOPP) renewal survey. Vessels with a keel laying date after entry into force are to be in compliance with the D-2 standard at delivery.

IMO invites all stakeholders involved in the testing, approval, fitting and operation of ballast water management systems (BWMS) to complete online surveys, as a part of an International Maritime Organization (IMO) study to assess the implementation of the BWMS approval guidelines and the performance of type-approved systems.

The surveys can be accessed at sites.google.com/a/wmu. se/d2study/ and will remain open until June 1, 2015.

According to IMO, The study aims to provide a comprehensive review of the technical standards and approval testing procedures in the Guidelines for approval of ballast water management systems (G8), initiated by IMO's Marine Environment Protection Committee (MEPC) at its 67th session in October 2014. The intention is to address concerns that the testing regime for approval of BWMS needs to be sufficiently robust and consistent, so that approved systems will meet the standards set out in the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments, 2004 (BWM Convention).

IMO Convention Implementation2

The Convention will enter into force 12 months after ratification by 30 States, representing 35 per cent of world merchant shipping tonnage. Currently 44 countries representing a combined tonnage of 32.86% of the world’s merchant fleet have ratified the convention as per 04 April 2015.

At the last IMO’s Marine Environment Protection Committee in October 2014 (MEPC 67) a revised implementation schedule was adopted by IMO Assembly

Figure 1 IMO Implementation date

M. David, S. Gollash (eds.), Global Maritime Transport and Ballast Water Management, Invading Nature-Springer Series in Invasion Ecology 8, DOI 10.1007/978-94017-9367-4_4 2 http://www.imo.org/OurWork/Environment/BallastWaterManagement/Pages/Default.aspx 1

22 SHIPPING APRIL 2015

MARINE ENVIRONMENT Compliance schedule of USCG and VGP3

The new USCG Regulations 33 CFR Part 151 and 46 CFR Part 162 entered into force on 21 June 2012 and applies to all new ships constructed on or after December 2013 as well as to existing ships from 2014 onwards at certain time intervals.

Figure 3 Figure 4 USCG Implementation date

The Ballast Water Management options that are acceptable according to USCG regulatory developments include: (a) installing and operating a BWM system that has been type approved by USCG, (b) using only water from a US public water system, (c) performing a complete ballast water exchange in an area 200nm from any shore prior to discharging ballast water, unless the vessel is required to employ an approved BWMS as per the implementation schedule, (d) using an USCG-accepted Alternate Management System (AMS), (e) no ballast water discharging into waters of the United States, and (f) discharging to a facility onshore or another vessel for purposes of treatment.

The Coast Guard will inspect BWM systems as part of the normal PSC inspection and their domestic vessel inspections.

The final 2013 Vessel General Permit (VGP) issued by the U.S. Environmental Protection Agency (EPA) came into force on the 19thof December 2013. According to 2013 VGP, monitoring of the BWM System includes equipment functionality metrics (including calibration of equipment), and biological organism indicators, and active substances, at specified intervals and relevant reporting.

The European Union’s Actions on Invasive Alien species4

The EU's involvement in ballast water management has been limited. There is no common EU ballast water policy and no legal mandatory requirement in place. By now the BWM issue was not taken under its umbrella. It could be concluded that the EU approach is leaning on the ratification and implementation of the BWM Convention by the EU member states.

ERMA FIRST role in Legislative Map

ERMA FIRST approach to Legislation is to translate them into the

3 4

SPECIAL SURVEY

Certification of the product. The approach is to transform the Multi-level legislative feedback in a more structural and clear path. Environmental compliance, safety, sustainability and industry acceptability are essential in combining Rules/Guidelines.

The Certification is a prerequisite for installing a ballast water treatment system (BWTS) on board and adds an objective advantage in the effort to promote and distinguish it. The system of ERMA FIRST holds Certificate Type Approval from the Greek Administration and Class Approval

by Lloyd's Register. The challenge often arises from new circumstances as in the case of the Type Approval Certificate from the United States Coast Guard (USCG) where we had to embed new regulations / requirements for our product. Alternate Management System (AMS) Acceptance in accordance with the requirements of 33CFR 151.2026 was issued for all salinity regimes (freshwater, brackish, seawater). USCG Type Approval Certificate is ongoing.

There are two different Standards / Regulations: IMO Convention and USCG Rules that corresponds to the same IMO D2 Standard. The application of the Multi-level Legislative Approach gives the product ERMA FIRST BWTS reliability, quality and environmental compliance.

A few words about ERMA FIRST

ERMA FIRST S.A. provides to the marine, shipping and shipbuilding industry worldwide turnkey environmental solutions, developing and producing the innovative ERMA FIRST Ballast Water Treatment Systems (BWTS).

ERMA FIRST BWTS is an electrolytic system which incorporates an advanced separation stage based on hydrocyclones. The separation stage of the system is a unique method of stable operation, achieving extreme sediment removal, while warranties no clogging risk. Its excellent design offers to the user minimal maintenance costs since it is consisted of no moving parts and thus requires no spare parts. The system has been designed to offer low energy consumption in order to reduce environmental impact. It has been carefully formed for easy installment.

The gained experience leaded to the introduction of ERMA FIRST BWTS FIT, an advanced modular system that was developed to exceed all the special installation requirements either for New Building vessels or especially any retrofit project. ERMA FIRST FIT is an ideal solution for all types of ships. The major components of the system are a high-end backwash filter and an electrolytic cell with outstanding performance under the most demanding conditions.

ERMA FIRST S.A. aims to improve performance by being determined to innovation and original ideas as to hold a leading global market position by delivering world-class engineering solutions, establishing world-wide corporate alliances and preserving exceptional quality and ethical standards as the firm's backbone of progressive development.

https://homeport.uscg.mil/mycg/portal/ep/channelView.do?channelId=-18361&pageTypeId=13489 http://www.emsa.europa.eu/implementation-tasks/environment/ballast-water.html

APRIL 2015 SHIPPING 23

SPECIAL SURVEY

MARINE ENVIRONMENT

Vassiliades Group of Companies:

Dynamic presence in the fields of Environment and Energy With the ambition of becoming the best service provider in the fields of Environment and Energy, Vassiliades group of companies, Antipollution and Green SA, have managed- by strictly applying the British tactic of low profile (education and mentality of the founders is also British) - to advance steadily, in a quite difficult and relatively new to the Greece area.

Our companies invest in young scientists, creating new positions. Actively supports the Greek economy, making sustainable investments in radical ideas and innovative proposalsand constantly keeping its total holdings in Greece.

Byron Vassiliades, President and CEO "We proceed with stability, focused on our vision of constantly developing with dedication. Antipollution provides services on a 24/7 basis in all major Greek ports.

The company was founded in its present form by the descendants of the first people to operate in Piraeus Port, receiving and handling waste from ships in the 1940s.

Ever since, it is on constant expansion course, acquiring modern equipment and providing our services in numerous Greek ports. Antipollution’s vantage lies on the experience acquired in past decades and deep knowledge of both environmental and maritime regulations. Putting constantly hard effort to improve the services rendered, the company, as an active member of Euro shore, the Association of Port Reception Facilities in Europe and beyond, is able to transfer the experience of fellow members into Greek market. Following closely all the new practices currently implemented in the European Union, according MARPOL Convention 79/78, Antipollution understands the importance attributed to recycling, valorization and alternative management of waste nowadays.

This is the world of Antipollution. A world that draws from yesterday's experience and today’s know-how, creating a better tomorrow, based on research and hard work in order to satisfy each and every need. Our vision lies on the reduction of environmental pollution aiming at “zero waste” underlines a representative of the group.

Port operation facilities for ship- generated waste and cargo residues

Antipollution collects, transports and processes ship generated waste and cargo residues. Ship solid waste and cargo residues are defined by the International Convention MARPOL 73/78, ANNEX I, III & V. Antipollution, after launching the Operation Unit of Port reception Facilities in Piraeus Port in 1983, through open international procurements, has extended its activity to major Greek Ports and numerous Private Funds.

24 SHIPPING APRIL 2015

IMO

The provision of Port Reception Facilities for the collection of ship-generated waste is addressed by the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (MARPOL Convention) adopted by the International Maritime Organization (IMO). Waste reception, collection, storage, treatment and disposal must be consistent with a Waste Reception and Handling Plan, based on the port’s size and ship types calling at it and developed and implemented individually for each port covering all types of ship-generated waste and cargo residues. The plan is reviewed and reapproved every three years or is following significant changes in the operation of the port according to CMD 8111.1/41/09.

Oil Spill Response

Greece ratified in 1990 the International Convention on the prevention and response to marine pollution, undertaking the commitment to preserve and protect the marine environment, especially during actual or potential pollution incidents.

According to International Legislation, Greece has developed a National Marine Pollution Response Plan to address marine pollution incidents. Additionally, contingency plans are prepared by local coastal and port authorities and must be consistent with the National Plan.

Antipollution, as an active member of ISCO offers services, always in accordance to national and International Legislation and conventions such as MARPOL 73/78, using high-end practices and equipment of the latest technology as well as highly qualified personnel.

Additionally, our company provides marine and land equipment on a permanent basis or in case of emergency which is available 24/7.

Distressed/Destroyed Cargoes Management

Antipollution, after 70 years of continuous activity in the management of shipping waste, having all necessary permits for the transportation and handling of such cargoes, can offer complete solutions for their collection, transport and disposal.

Through a network of partners, Antipollution undertakes the whole line of activities of such projects including all contacts with the appropriate Private and Public Services worldwide.

Antipollution can undertake the complete handling of distressed cargoes, in full compliance with International Legislation.

We offer the optimum solution of each partner, in the minimum time and cost, taking all the necessary health, safety and environmental protection measures.

Sea Surface Cleaning Services

Antipollution, always with the aim of protecting the marine environment is very in sea surface cleaning services.

The cleaning of the sea surface of various floating objects (e.g. wood, plastic and algae) is carried out by our company using special vessels constructed by our company. These modern catamaran-type vessels, are equipped with a special hydraulic mechanism for the collection of floating waste. Their draught

SPECIAL SURVEY

MARINE ENVIRONMENT

is particularly shallow, so that they may perform work even in shallow waters, while they are especially easy to handle even sideways thanks to their maneuvering system.Due to their special construction they can access even the most difficult areas (between boats, ships, shallow surfaces, etc.) and clean all types of waste from the sea surface Our mission is the continuous development of business activities on: Port Reception Facilities for Ship - Generated Waste & Cargo Residues, Contingency Planning, Waste Management, Hazardous Waste Management, Medical Waste Management, Waste Recycling and Valorization, Cleaning and Remediation of Sites, Buildings and Facilities, Beach Cleaning Services, Oil Spill Response, Waste handling of Animal By-products Through partnerships with companies in the field of waste management, Antipollution creates a reliable network that adapts to existing needs of each institution and organization, public and private, stress people in charge.

In addition to these, Antipollution’s activity is based on key principles such as: Environmental awareness, Energy & Natural Resources saving, sustainable development, work health & safety and social responsibility.

Compliance with environmental legislation and quality standards. Expansion in Greece and abroad. Respect for customer.

Spirit of co-operation between our staff. Establishment of advantageous & profitable partnerships with specialized companies.

Corporate Responsibility

In a constant strive to improve services offered to its customers, Antipollution has been certified for implementation of: • Quality Management System according to ISO 9001:2008 • Environmental Management System according to ISO 14001:2004 • Occupational Safety and Health Management System according to OHSAS 18001:2007 • Port Reception Facilities Ship – Generated Waste & Cargo Residues Management, according to ISO 16304 : 2013 • The Corporate Social Responsibility system according to standard SA 8000:2008 By applying standards of Corporate Social Responsibility (CSR) in our company, we consciously integrate our strategic social and environmental concerns. These strategies are expressed through activities contributing to sustainable development, social solidarity and mutual trust between the company, its employees, the local community, society as a whole and all interested members An excellent example of our social sensitivity is our participation in the Greek Marine Environment Protection Association. It is the joint initiative of Greek seafarers and ship - owners to voluntarily take responsibility for the elimination of marine pollution generated by ships and enhance safety at sea. The goal of this initiative is to create environmental awareness and improve security in the maritime community, through a coordinated volunteer effort to inform, educate and motivate everyone from the owner to the last sailor.

Certificates

Quality Management System (ISO 9001:2008 ) ANTIPOLLUTION implements quality control procedures, aiming to continuously monitor and improve its services, being in full compliance with applicable legislation. Obtaining this certification reflects our commitment to assurance and maintenance of high quality services, with a view to satisfy needs and requirements of our clients.

Environmental Management System (ISO 14001:2004) ANTIPOLLUTION implements all current practices related to environmental protection. Obtaining this certification demonstrates our commitment to rational and sustainable manage26 SHIPPING APRIL 2015

ment of the environment, while keeping in account the relevant national and international legislative framework.

Occupational Health and Safety Management System (OHSAS 18001: 2007) ANTIPOLLUTION effectively implements all its obligations regarding Health and Safety in the workplace. OHS Management System is based on standards that define precisely the process of continuously improved OHS performance in compliance with legislation.

Social Accountability Standard (SA 8000:2008) ANTIPOLLUTION meets successfully all requirements of social responsibility by applying a Corporate Social Responsibility Management System. Obtaining this certification reflects that the company provides a high quality working environment, with respect to human rights of its employees.

Ship generated waste management system (ISO16304:2013) GREEN SA also belongs to Vassiliades group of companies.

GREEN is one of the first Greek companies to supply and trade electrical energy. By offering reliable services and competitive pricing, GREEN aims to a leading position in the energy sector, not only in Greece, but the Balkans and the Southeastern Mediterranean in general.

Energy trading

GREEN is active in the wholesale trading of electricity within the broader Southeast European area. Specifically, GREEN’s activity includes cross-border exchanges of electricity between the greek system and its neighboring countries, Italy, Albania, FYROM, Bulgaria and Turkey. Year after year, GREEN has recorded continuous growth not only in trading volumes but in its overall trading activity.

GREEN is registered and operating in the Italian Energy Exchange (GME) and has expanded its business in FYROM and Serbia by establishing two subsidiaries: “GREEN ENERGY TRADING DOOEL SKOPJE” and “GREEN ENERGY TRADING DOO BEOGRAD”.

GREEN’s Energy Trading & Portfolio Management Division combines industry expertise with strong market relationships to provide power trading services across the region we operate.

Our trading floor operates 24/7 and is supported by a custom designed trading software to handle short term and long term power trading deals, capacity allocations, scheduling, settlements, invoicing and contract management.

GREEN is active in below mentioned energy exchanges in Central & Southeastern Europe: ΛΑΓΗΕ - Greece, GME - Italy HUPX –Hungary, PMUM –Turkey, EPEX – Germany, EXAA - Austria, BSP South Pool – Slovenia, OPCOM - Romania In the coming future, we at GREEN intend to extend our network of trading partners all over the region, to add more flexibility to our operation and further invest in the growth of our business by establishing new subsidiaries in countries of interest within the CSEE

Energy supply

GREEN supplies electricity to customers connected under low (LV) and medium voltage (MV).It offers fast switching procedures, competitive prices and high quality services. The company purchases electricity from the HTSO and supplies to Greek consumers through the existing national transmition and distribution electricity system. For the consumer there is no extra charge, no activation fee and no technical interference in the network infrastructure and the meter during its transport to the GREEN’s Network.

Today, Greek business or domestic consumers can choose GREEN as a supplier of electricity for their companies reducing their costs. GREEN ensure the best charges along with the most effective and customized service in the market.

Σηµαία: Mήκος: Πλάτος: Iπποδύναµη: Tαχύτητα: • 1.500 Τόνοι

Eλληνική 79 µέτρα 11,7 µέτρα 1.500 ίπποι 12 κόµβοι

Στο ξεκίνηµα 1975

M.V. KRITON

Σηµαία: Eλληνική Mήκος: 157 µέτρα Πλάτος: 25 µέτρα Iπποδύναµη: 12.000 ίπποι Tαχύτητα: 18 κόµβοι • 956 Eµπορευµατοκιβώτια

1985

Ένα από τα 6 αδελφά πλοία C.V. EXPRESS

Eλληνική Σηµαία: 304 µέτρα Mήκος: 40 µέτρα Πλάτος: Iπποδύναµη: 78.000 ίπποι 25,6 κόµβοι Tαχύτητα: • 6.420 Eµπορευµατοκιβώτια

2000

Ένα από τα 8 αδελφά πλοία (Sealand New York)

C.V. CARMEN

Σηµαία: Eλληνική Mήκος: 351 µέτρα Πλάτος: 43 µέτρα Iπποδύναµη: 102.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,5 κόµβοι • 9.500 Eµπορευµατοκιβώτια

Σήµερα

Ένα από τα 5 αδελφά πλοία C.V. COSCO HELLAS

COSTAMARE SHIPPING COMPANY S.A. Ξεκίνησε από ναυτικό, την εξέλιξη και την προκοπή της την οφείλει στους συνεργάτες της έλληνες ναυτικούς, στη θάλασσα και στη στεριά.

Eίναι η εταιρεία που αυτό δεν το ξέχασε ποτέ και το αποδεικνύει µε τις ενέργειές της. Πάντα χρειαζόµαστε ικανούς νέους συνεργάτες για να συνεχίσουµε µαζί το έργο των παλαιοτέρων.

Eάν ενδιαφέρεστε να είστε ένας από αυτούς, επικοινωνήστε µαζί µας στο τηλέφωνο 210 94.90.180 ή στείλτε το βιογραφικό σας στο Fax: 210 94.09.051-2, στο e-mail: info@costamare.com, στη διεύθυνση: Zεφύρου 60 & Λ. Συγγρού, 175 64 Π. Φάληρο, Aθήνα.

REPORT

Greek controlled shipping

An information paper, based on data provided to the GSCC by Lloyd’s Register- Fairplay For the 28th consecutive year the GSCC presents statistical data, in the form of 11 tables on Greek controlled ships over 1,000 GT, registered under the Greek and other flags. The data has been provided by Lloyd’s Register – Fairplay. The following is a short analysis of the data, prepared by the Secretariat.

Information from Table 1, compared with corresponding data from the previous year, shows that, during the year to 10th March, 2015, the Greek controlled fleet has increased in terms of ship numbers and also in terms of DW and GT. According to the data, as of 10.3.2015, Greek interests controlled 4,057 vessels of various categories, of 314,456,451 total DWT and 184,063,875 total GT. Compared with the previous year’s data, this represents an increase of 156 vessels, of 23,609,319 DWT and 13,079,191 GT. The figures include 374 vessels, of various categories, of 38,039,275 DWT and 23,515,651 GT, on order from shipyards.

Date

March March February March March March March March March March February March March March March May March March March February February February February March March March March March

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Ships

2,487 2,428 2,426 2,454 2,688 2,749 3,019 3,142 3,246 3,204 3,358 3,424 3,584 3,618 3,480 3,355 3,370 3,338 3,397 3699 4,173 4, 161 3,996 3,848 3,760 3,677 3,901 4,057

DW

85,047,436 81,928,296 84,439,159 87,102,785 98,218,176 103,958,104 120,650,373 126,128,352 129,737,336 127,782,567 133,646,831 139,255,184 150,966,324 168,434,370 164,613,935 171,593,487 180,140,898 182,540,868 190,058,534 218,229,552 260,929,221 263,560,741 258,121,898 261,675,981 264,054,167 265,336,520 290,847,132 314,456,451

GT

47,269,018 45,554,419 46,580,539 47,906,852 53,891,528 56,918.268 66,342,046 71,666,943 75,156,763 74,982,110 78,900,843 83,454,890 90,227,491 100,220,348 98,195,100 103,807,860 108,929,135 109,377,819 113,603,803 129,765,470 154,599,274 156,214,619 152,616,046 153,128,919 155,904,976 155,988,384 170,984,684 184,063,875

The fleet registered under the Greek flag has increased in terms of ship numbers, DWT and GT, now comprising 839 ships, of 47,185,619 GT and 80,472,189 DWT. 28 SHIPPING APRIL 2015

TABLE 1: Flag Analysis of Ships owned by Greek Parent Companies

!

"

#

$

% &

$

% & $

'

$ $

The Greek controlled fleet is registered under some 46 flags.

A comparison of table 1: Flag Analysis of Ships owned by Greek Parent Companies, which gives the total number of ships, total DW and total GT, registered under each of the main registries used by Greek owners, with the corresponding table of last year, shows that there were no significant losses in terms of ships. On the contrary, Liberia gained 61 ships, Marshall Islands 55, Greece 20, Bahamas 12, Malta 14, Cyprus 11 and Singapore 6.

The table below shows the biggest gains in number of ships, GT and DW in order of DW gained.

Country

Number of ships lost/ gained DW gained

GT lost/ gained

REPORT

Marshall Islands 55 7,232,214 3,915,289 Liberia 61 4,981,046 2,263,422 Malta 14 4,463,890 2,068,640 Greece 20 4,364,272 2,994,826 Panama 5 1,875,193 912,189 Singapore 6 1,685,951 1,833,498 Cyprus 11 1,091,613 520,671 After the Greek flag, with 839 ships of 80,472,189 DW (OVER 25% OF TOTAL DWT of the Greek owned fleet} on its register, Liberia follows with 739 Greek owned ships of 54,034,080 DW, the Marshall Islands with 697 ships of 54,806,342 DW, Malta with 606 ships of 48,550,930 DW, Panama with 398 ships of 25,210,082 DW, Cyprus with 253 ships of 17,689,741 DW and the Bahamas with 243 ships of 17,527,315 DW.

#

#

$

TABLE 2: Ship Type and Age Analysis – Greek Parent Companies

Comparing Table 2 with the corresponding table of the previous year the following increases/decreases in number of ships and DW are noted.

Type

Oil tankers Chemical & Products tankers Liquefied Gas tankers Ore & Bulk carriers Container ships Cargo ships Other Cargo Ships Passenger ships

Ships

Tons DW

-28 (34 on order) +13 (68 on order) +104 (148 on order) +8 (39 on order) -9 (0 on order) -5 (5 on order) -6 (0 on order)

-1,567,157 +726,208 +9,736,096 +604,651 +266,659 -32,009 -8,622

+77 (80 on order)

+13,641,259

!

!

!"

!"

#! #

!

! # ! !"

!$$ !"

! ! #

!"$ !$

$ ! $ !"$

$! ! $

# !$ #!

" ! ! $

%

! $ ! $"!

! !

$ ! $ !

#! ##! #

" ! ! #"

$ ! !$

$ ! "! "

$ ! !$

"

!"

$!" #

!"

!

TABLES 3 & 4: Ship Type and Age Analysis of the World Fleet and the Greek Fleet

It is very satisfactory that with the exception of the Chemical and Product Tankers, Other Cargo and Passenger ship types, where slight decreases are noted, the percentage of all other types of Greek controlled vessels, has increased relative to the corresponding world fleet type for the year 2014. As against the previous year, the position is as follows:

Oil Tankers

Percentage of number of ships 2014: Percentage of number of ships, 2015: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2015:

24.9 27.1 24.0 26.6

Percentage of number of ships, 2014 Percentage of number of ships, 2015: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2015

8.4 8.0 13.9 13.0

Chemical & Products Tankers

APRIL 2015 SHIPPING 29

REPORT

Liquefied Gas Carriers

Percentage of number of ships 2014: Percentage of number of ships, 2015: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2015:

10.9 10.9 10.6 10.4

Percentage of number of ships 2014: Percentage of number of ships, 2015: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2015:

15.2 15.5 16.4 16.9

Percentage of number of ships 2014: Percentage of number of ships, 2015: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2015

6.3 6.5 7.9 7.9

Percentage of number of ships 2014: Percentage of number of ships, 2015: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2015

1.8 1.8 1.6 1.9

Percentage of number of ships 2014: Percentage of number of ships, 2015: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2015

0.8 0.7 0.6 1.0

Percentage of number of ships, 2014: Percentage of number of ships, 2015: Percentage of total GT, 2014: Percentage of total GT, 2015:

5.2 4.9 4.2 4.0

Ore & Bulk Carriers

Container Ships

Cargo Ships

Other Cargo Ships

Passenger Ships

The Greek registered fleet as a percentage of the world fleet in terms of number of ships, GT, and DWT is 1.6, 3.5 and 4.1 respectively. It should, however, be noted that for oil tankers the percentages are 9.8, 10.0 and 10.1 respectively.

The involvement of Greek owners is particularly significant in the ship categories carrying the majority of the world’s bulk cargo. Overall the Greek owned fleet as a percentage of the world fleet stands at 7.6 in terms of ship numbers, 13.5 in terms of GT and 15.9 in terms of DWT.

TABLES 5 & 6 : Average Age Analysis of Existing Ships owned

by Greek Parent Companies and World Fleet

The average age of the Greek controlled fleet in terms of ships has increased during the past year by 0.1 years, but nevertheless continues to be 2.5 years below the average age of the world fleet. The average age of the Greek controlled fleet in term of ships now stands at 10 years as against 12.5 for the world fleet. It is 8 years in terms of GT and 7.9 in terms of DW. The average age of the existing Greek flag fleet has decreased slightly, in terms of ship numbers, GT and DW, standing at 11.4, 8.3 and 8.2 years respectively as against 11.5, 8.5, and 8.3 years in 2014.

TABLE 7: Class Analysis of Greek Parent Companies

30 SHIPPING APRIL 2015

The following seven major IACS Classification Societies have the majority of the Greek controlled fleet on the their books: Lloyd’s Register, with 830 ships (824 ships in 2014), ABS with 761 ships (732 ships in 2014), Nippon Kaiji Kyokai, (ClassNK) with 721 ships (644 ships in 2014), Bureau Veritas with 650 ships (603 in 2014), Det Norske Veritas (DNV) with 427 ships (468 ships in 2014), Germanischer Lloyd (GL) with 278 ships (291 ships in 2014) and RINA 169 ships (171 ships in 2014).

ELIAS N. TSAKOS A good friend le# for the long trip…

Quietly, as he lived, Elias N. Tsakos started his last and long trip on April the 9th, after o long and rough battle against cancer.

He left this world, leaving behind only good friends and a well respected family. For us, SHIPPING MONTHLY, Elias has always been a good fried, a clear and serious source.

We express our deep sorrow to his family . They have to be proud about Elias.

Elias.N. Tsakos, indigenous to the island of Chios and the village of Kardamyla, stems from a lineage of deep-rooted maritime tradition.

From the early age of 17, having been inspired by the tales of his father's and brother's maritime adventures, Elias Tsakos left home and traveled to Athens to attend the Merchant Marine Engineering Academy of Aspropyrgos, from where he graduated in 1961.

By the late 1960’s, Elias Tsakos had worked from Engine Cadet to Chief Engineer and attained engineering diplomas in both steam turbine and diesel engines.

Throughout this period he also attended post-graduate marine

IN MEMORIAM

engineering courses in the United Kingdom all while supervising SD-14 newbuildings at Sunderland Shipyard as Superintendent Engineer for the account of Aegis Shipping.

In 1970, Elias Tsakos returned to Athens and established Tsakos Shipping and Trading S.A. along with his brother Captain Panagiotis N. Tsakos and his cousin Captain Pantelis Efthimiades.

Throughout the 70’ s, in the position of Senior Superintendent Engineer, he took delivery of twenty-eight second-hand ships, some of which had been acquired in lay-up and others in poor working condition.

In 1981, Elias Tsakos took the position of Technical Manager and soon after became Marine Manager. Four years later he was promoted to Chief Executive Officer of Tsakos Shipping and Trading S.A. and held this position for the next five years.

In 1990, after having dedicated twenty years to Tsakos Shipping and Trading Elias Tsakos decided to establish the next ship management company within the Tsakos Group of Companies.

European Tugowners Associa.on: The Annual

REPORTAGE

Mee4ng 2015 in Athens hosted by Tsavliris Salvage The 52nd Annual Meeting of the European Tugowners Association (ETA) will be held in Athens from 13 until 15 May 2015. ETA’s member Alexander G. Tsavliris & Sons will host the 2015 Annual Meeting, a return to Greece since the 1993 meeting in Crete.

The three-day programme will include a meeting of the Supervisory Committee, the Annual Meeting of Members, a Conference of Members and Associates and a Social Day. The Conference topic is “Towage in a global shipping context”.

Since 1964, Full and Associate Members gather each year, invariably in one of the European littoral countries where members operate. The European Tugowners Association was formally established in London on 1 July 1963 and transferred to Brussels in 2002. It is one of Europe’s oldest maritime trade organisations.

The Association is widely recognised as the sole representative body of European tugowners and operators striving for safe and efficient maritime transport and port services within Europe.

At present, the ETA has 81 full members in 21 countries who own or operate a combined fleet of some 700 tugs in European ports/installations. The membership encompasses family busi-

nesses and port authorities with very small to medium size tug fleets as well as the major towage companies operating well over 100 tugs in Europe and a much larger number worldwide.

Each member-country has a Representative on the Supervisory Committee, nominated by the full members of the individual countries or the respective national tugowners association.

Nicolas A. Tsavliris is the Representative for Greece.

Tsavliris Salvage Group is one of the most active emergency response contractors for maritime casualties worldwide, as well as the most frequent user of LOF contracts. With tugs on permanent stations at strategic locations, the Group's international activities embrace every service relating to marine salvage and towage, extending to complex wreck removals and partnering today's shipowner in fulfilling the obligation to protect the marine environment from pollution.

Tsavliris Salvage Group celebrates 100 years from the birth of the company's founding father, Alexander George Tsavliris; 75 years from the commencement of the first Tsavliris shipping company and 50 years from the foundation of Tsavliris Salvage in 1964.

APRIL 2015 SHIPPING 31

REPORTAGE

George Xiradakis: China opportunity must not be lost Greece bets on Free Zones

An issue that has preoccupied the news media in recent months is the government’s vacillation on the proposed sale of about 67 percent of PPA’s shares.

“PPA is not for sale”, the maritime minister would say one day, and “PPA will be privatized”, another minister would say the next, until deputy prime minister Yannis Dragasakis, while in Beijing, asked the Chinese for a “good offer”.

What will happen with George Xiradakis PPA in the end, nobody knows. Perhaps, however, XRTC managing director George Xiradakis, who was recently in China, knows something more of the Chinese.

According to Mr Xiradakis, it will not be easy to attract further Chinese investments in the future for the following reasons: • Although we were on the verge of something happening, we have gone backwards again. While we previously saw tremendous interest in our airports, a climate of ambiguity has now been created as to what exactly will happen in Greece.

• In the energy sector, pricing policy is not yet clear, while issues are constantly arising in the country, around the future of investments in this area.

• In the housing market, there is renewed reluctance due to upheavals in the taxation system.

• Tourism does not yet seem to be growing at a satisfactory level, although a slight increase in the indicators has been observed.

According to Mr Xiradakis, the aim is to return to a rationale of capital inflows through major investments. In this way we would have dozens of new investments amounting to several billion.

“In every summit, several preliminary agreements or final agreements are signed. Apart from shipping, a market in which the relationship between the two countries is strong and unwavering, we have not yet seen the desired progress in other sectors. Our country’s prolonged economic crisis is predominantly to blame for this, but also the dysfunctionality of the public sector.

Fortunately, the port of Piraeus was successfully privatized and we thus have a “compass”. The plan does not end with transport investments, which in any case, provide tens of thousands of jobs on their own. The creation of free trade zones is, for example, the government’s great challenge. Whether it will be able, that is, to proceed towards this secure development, which will provide a great many jobs. This is not something new, since it is happening with all the major transportation hubs in Europe, such as the Netherlands, France and Germany. I am certain that the issue has been raised by the Chinese side”, said Mr Xiradakis.

A standing demand of Greek ship owners is that the state leaves them to get on with their job. Analysts familiar with the industry note that it is relatively sheltered from the Greek crisis, since its activity is global: “Greek shipping is number one in the world because the state does not interfere with it”, is the typical viewpoint expressed.

In a recent telephone briefing of investors, there were questions regarding the exposure of Greek shipping companies to Greek banks, especially given the precedent of the “haircut” on deposits in Cyprus, and the response was not to worry because there is no such thing. In contrast, there was widespread concern about oversupply in the cargo vessel market and signs of a slowdown in the Chinese economy, affecting the sector’s results and shares.

Many Greek ship owners appear calm, however, they are still

concerned about the government’s intentions. On the sidelines of the Capital Link conference on shipping, held recently in New York, for example, shipping company executives, were asking how quickly they could open an office in New York in order to transfer a number of people there if needed, as well as their tax domicile. The answer, of course, was “immediately”. In any case, a trend of gradual transfers of commercial and economic activities to New York, has been observed for some time.

But what would make Greek ship owners also transfer other activities abroad? According to industry analysts in the US, a tax imposed on revenue and a rapid deterioration of stability in the country. Despite the fact that in Greece there is a reasonable good-quality workforce that can directly support businesses in the sector, ship management can also be easily undertaken

Greek ship owners on standby...

Concerns about liquidity

32 SHIPPING APRIL 2015

REPORTAGE from elsewhere, although analysts believe that such a transition would require more time to complete.

As for the risk of an exit from the eurozone, this would only threaten the industry indirectly, because of the social unrest it could potentially create. Ship owners have accepted the taxation of repatriated funds and voluntary taxation on the basis of fleet capacity, despite the fact that the taxation system for shipping companies is constitutionally guaranteed. They consider, however, that this is a battle they should not undertake for reasons of social solidarity and expediency. As they recognize, the revised article 89 provides a favourable tax system for shipping, which has allowed this prime international business activity to “anchor” in Piraeus. If this changes, they predict that the first victim will be the Greek fleet, and with it, of course, employment and growth.

Analysts also note EU pressure to amend the favourable provisions

of the relevant legislation. Articles have often appeared in the Financial Times, aimed at the taxation system applied to Greek shipping, using the crisis as a cue. The British are familiar with the subject, as they too offer flags of convenience to companies that transfer their domicile to their own tax havens. The City of London lost many Greek shipping companies that returned to Piraeus when the Labour government of the time introduced high taxes for nonresidents in Britain, and despite its efforts has not recovered them.

With regard to the government’s plans to further tax transactions with offshore companies, views are divided: many in the industry believe that such legislation cannot be effective, since, as they point out, offshore companies cannot get caught. Others, however, note that even if it is implemented, it will mainly affect the Greek suppliers of the companies, who are paid by the companies that manage the ships.

Toisa Limited, recently announced that an order has been placed with Qingdao Wuchuan Heavy Industry Co. Ltd (QWHI) for two DP2 Multi-Purpose Offshore Construction & ROV Support Vessels (RSV’s), for delivery in mid-2017. The vessel design is by Salt Ship Design, customised to the requirements of Sealion/Toisa and will produce a vessel of impressive capabilities and flexibility. The QWHI yard, a new facility, was chosen on the basis of a long history of mutual cooperation between Sealion/Toisa and QWHI parent company, Wuchang Shipbuilding Industry Group.

The vessel will have two offshore, active-heave compensated, knuckle boom cranes fitted: a 150 tonne crane with a depth capability of 3,000 metres single fall, and an auxiliary crane with a capacity of 25 tonne and a single fall depth capability of 2000 metres.

There will be an extensive working deck area of 1,100m2 and a large working moon-pool of 7.20 x 7.20 metres offering flexibility for a number of work roles. With a minimum deck strength of 10t/m2 and specific areas strengthened to take 25t/m2, carriage and deployment of heavy equipment and special project related machinery is facilitated. Operational safety is enhanced with provision of an enclosed ROV Hangar designed to accommodate two large work class ROVs for over-side launch. All the necessary interfaces to service ROVs, as well as dedicated offices, control rooms, workshops and stores are included in the hangar design, producing an ergonomically arranged space for efficient operation of ROVs. The vessel is equipped for world-wide operations in the oil and gas sector on ultra-deep water projects as well as in the offshore wind sector. There are two stern azimuth thrusters giving propulsive power and one aft tunnel thruster, plus two tunnel thrusters and one retractable azimuth thruster forward , all powered by a diesel electric plant of four diesel alternators. These and all other vessel machinery are controlled by a fully integrated vessel management and control system. The vessel is dynamically positioned with the dual notation of DYNPOS AUTR (DP2) and DYNPOS E (Enhanced Re-

liability). DYNPOS E notation, with its increased inherent redundancy and monitoring capability, will allow the vessel to operate more economically and will provide a notable reduction in fuel consumption on DP, which combined with provision of exhaust gas SCR units for compliance with IMO Tier III and the provision of Ballast Water Treatment plant, places the vessel at the forefront of environmental protection technology.

There is accommodation sufficient for a total of 100 persons in cabins and public spaces of the highest standard. The living accommodation can be configured to a client’s requirement, depending on overall number of persons on-board.

New order for G. Callimanopoulos Group New DP2 RSV for Toisa

Main particulars of the vessel are:

LOA 87.30m Beam (moulded) 9.20m Draught (design) Trial speed Deadweight (approx.)

Accommodation

Notations:

97.10m LBP 22.00m Depth (moulded) 7.20m 15.00 knots 5,500 tonnes 100 persons

DNV +1A1, SF, E0, DYNPOS AUTR and DYNPOS E, BWM-T, COMFV(3) C(3), CLEAN DESIGN TIER III, ECA, BIS, NAUT-OSV (A), ICE-C, DK(+), HELDK-SH, OFFSHORE SERVICE VESSEL +, SPS, RECYCLABLE This order demonstrates Toisa’s continuing commitment to expand their current fleet of six ROV support vessels within the existing 28 strong Toisa OSV fleet.

APRIL 2015 SHIPPING 33

REPORTAGE

Results of the Workshop «Ports and Environmental Challenges – Development Opportuni4es» A Workshop organized by the The second Panel dealt with the theme Hellenic Institute of Transport of “Ports, Environment, and SMEs” and was the Center for Technology Hellas moderated by G. Skordilis, Journalist. Pan(CERTH) hosted by the Piraeus elists included Alkis Korres from Hellenic Chamber of Commerce and InShortsea Shipping Association, A. Michalaros, dustry (PCCI) in the context of the President, Piraeus Chamber of Handicrafts, N. European Territorial Cooperation Manesiotis, President, Piraeus Chamber of 2007-2013 MED Programme Tradesmen and A. Vamvakidis, Commercial sponsored Project “GREENBERTH” Director, PCT SA, sister company of Cosco Patook place on April 2, 2015. cific. Participants presented their viewpoints The Theme of the Workshop was regarding the prospects of exploiting opporto highlight development oppor- Dr. Maria Boile closing the Workshop. tunities for SMEs which relate to the port tunities relating to the environ- (l to r) Sotiris Theofanis, the Mayor of Piraeus Yannis operations, with special reference to the mental challenges that ports face, Moralis, the Mayor of Perama Yannis Lagoudakis, Vassilis greater Piraeus Area. with emphasis on the small and Korkidis, President of PCCI and Dimitris Spyrou, Director, The third panel dealing with the theme PPA SA medium size enterprises (SMEs).

“Port-City-Development”, the viewpoints Opening speeches were delivered by the Director of HIT Proexpressed by the participants, and the concluding remarks atfessor Emeritus and Member of the Academy of Athens G. Gitracted special interest. Panel participants were the Mayor of annopoulos, Chr. Lambridis, Director of the Office of the AlterPiraeus Y. Moralis, the Mayor of Perama Y. Lagoudakis, the nate Minister of Shipping and Aegean Th. Dritsas, K. Vasililiadis President of PCCI V. Korkidis and the Director of Priraeus Port Scientific Advisor of the President of Piraeus Section of Attica ReAuthority (PPA) SA D. Spyrou. The Panel was moderated by S. gion G. Gavrilis and the President of PCCI V. Korkidis.

Theofanis, Senior Port Expert and ex-President and CEO of PPA The first roundtable, moderated by Dr. Maria Boile, Director of SA & ThPA SA. During the discussion interesting, yet diverging, Research HIT, covered the theme “Ports and Environmental viewpoints and ideas were presented, seeking to reach conTechnology”, with panelists Admiral HCG (Rtd) A. Kaloudis, Exsensus on how sustainable cooperation patterns can be ecutive Member of the BoD, Association of Cruise Ship Operaachieved towards exploiting opportunities associated with port tors and Shipping Enterprises, A. Sigouras, CEO, NAFSOLP SA, activities, taking into account the special regimes and profiles Y. Polychronopoulos, President, Environmental Protection Engiof all the stakeholders and the international experience on simneering SA, and A. Vatistas and P. Xiradakis, President and Secilar issues. retary General respectively of the Union of Tugboats Owners.

Closing the Workshop, Dr. Boile summarized the results of the The Panel covered the new technologies associated with envidiscussions, underlined the need that these discussions need to ronmental protection in ports and the relevant special needs of continue and achieve concrete results and expressed the availdifferent shipping sectors. ability of the HIT to scientifically support this effort. cont. from page 11 Independent research by the Society has helped tackle challenges brought about by new regulations. ClassNK developed the PrimeShip-HULL(HCSR) rule calculation and direct strength calculation software to help designers comply with the incoming IACS harmonized Common Structural Rules. New structural rules applied to all tankers over 150m and all bulk carriers over 90m contracted after 1 July 2015 mean that shipyards and designers will need to carry out more comprehensive structural analyses when designing these vessels. Among the new requirements, FEM analyses covering the entire range of cargo hold structures, as well as new formulae for buckling, fatigue, and residual strength criteria will greatly help to enhance safety 34 SHIPPING APRIL 2015

and reliability. However, these new requirements also significantly increase the overall time needed for vessel design. PrimeShip-HULL(HCSR) allows designers to automatically perform calculations and assessments based on IACS Common Structural Rules (CSR) and ClassNK Rules to help reduce design lead times, with transparent calculation procedures to check and confirm each step of the calculation process.

“Our objective is to offer services that meet the changing needs of our clients,” says Mr. Ueda. “We respond to our clients’ requirements, rather than offering them a take it or leave it service. In the same context, when circumstances change, our strategy is to identify what is needed and invest to meet that change, rather than cutting costs first and listening to our clients’ requirements second.”

GREEK ROUNDUP

NEWS DIGEST

Propeller Club: New Board After the successful General Assembly and elections of the Propeller Club held on April 2, 2015, the 16 elected Governors met on April 7, after the invitation of Costas Contes (Governor with the highest ranking votes) in order to elect the new Executive Committee of the International Propeller Club- Port of Piraeus.

In a climate of absolute co-operation based on the principles and values of the Club, with short but transparent procedures the new Board elected the Executive Committee as follows: George C. Xiradakis - President, Dimitrios J. Fafalios - A΄ Vice PresGeorge Xiradakis ident, Dimitris Patrikios - B΄ Vice President, Costas Th. Kontes - Secretary General, Dimitri Vassilacos - Treasurer.

Members (in alphabetical order) Belousis John, Cheilas Yianni, Constantinou Costas, Dalakouras Michalis, Foros-Tsirozidis Despina, Gialouris Dimitrios, Lappa-Papamatthaiou Zoe, Rokkos Konstantinos, Skordias George, Tima-

SwissMarine books Navios cape

Navios Maritime Holdings has reportedly locked a capesize bulker into a charter.

SwissMarine, a Bermuda-based bulker operator, booked the New York-listed shipowner’s 181,000-dwt Navios Koyo (built 2011) beginning next week, according to the daily report from the Baltic Exchange.

The charterer will pay $5,500 per day plus 50% of the five-year average time-charter rate, which would bring in $7,609 per day at today’s Baltic Exchange assessment.

36 SHIPPING APRIL 2015

genis Grigorios, Tripolitis Markos.

The re-elected President of the Propeller Club, George Xiradakis, noted: “Our new Βoard of Governors by focusing on the tradition of the Club and its values, will play an important role in further expanding the International Propeller Club – Port of Piraeus and attract new members who will actively participate in the Club’s objectives. In these difficult moments for our country stemming from the economic crisis, the life within a Club like ours is a real relief. In this effort all members will be invited to support our goal and dynamically participate. Our values are honest and precious. Within the CLUB we all have developed valuable relationships and very soon you will experience what the new Board can offer to its members”.

The Secretary General of the Propeller Club, Costas Kontes thanking all the members who participated and voted during the General Assembly and the Board of Governors who trusted him the difficult role of the Secretary General, stressed: “We are all members of a historical Club, among the oldest in the Greek shipping industry. We take strength from the support of all members, aiming to continue our efforts in developing relationships with our members within the Greek society, within the shipping market and the business world. We should all be proud to be members of this Club that has a history with important personalities having served as members of the board showing social responsibility. We are now invited to continue the tradition without ignoring the future”.

A/ca Group: Delivery of Ro-Pax Blue Galaxy

As part of its fleet expansion initiatives, Attica Group announced that its subsidiary Blue Star Ferries Maritime S.A. took delivery of Ro-Pax BLUE GALAXY from shipowning company Hellas 2 Leasing M.C. under a bareboat charter agreement.

Blue Galaxy has overall length of 192 meters, a speed of 24 knots and capacity to carry 1,500 passengers and 703 private vehicles or 150 freight units and 70 private vehicles.

The vessel after an extensive renovation offers upgraded passenger services and all modern amenities for a comfortable, luxurious and fast trip including, 658 beds, aircraft type seats, A la Carte and Self-Service restaurant, bars, lounges and boutique.

The ship will be deployed on the Piraeus-Crete lines as part of the joint service with ANEK Lines S.A.

NEWS DIGEST

HELMEPA’s Campaign comes to a close in the City of Thessaloniki With the “train the trainer” Seminar at Anatolia College, addressed to teachers and titled “The Marine Environment and us: Ensuring a Sustainable Future”, the Educational Community and Public Awareness Campaign on the Marine Environment, Shipping and Sciences was concluded on 26 March, in the city of Thessaloniki. The Campaign, which will be implemented across 14 Greek cities by 2017, is supported by UK independent charity, Lloyd’s Register Foundation* (LRF).

The Primary Schools’ Education Directorate of Eastern Thessaloniki’s Environmental Education Officer in Charge, Ms C. Tsaliki, introduced the Seminar and mentioned the significance of updating and raising the awareness of students and teachers alike towards the protection of the marine environment. She went on to thank HELMEPA and LRF for this initiative, as well as Anatolia College for hosting the event.

Participating teachers each received a Certificate of Attendance and became members of HELMEPA’s new “Volunteer Teachers Network for the Marine Environment”. Of these, 80% assessed the content of the Seminar as being “Excellent”.

The Exhibition, which for 16 days was housed in Anatolia College’s Bissell Library, was visited by a total of 1,050 students from public Primary and High Schools around Thessaloniki, with costs covered by the Campaign. A further 330 Anatolia and American College of Thessaloniki (ACT) students also passed through the Exhibit.

Within the context of the environmental education research HELMEPA is carrying out, students completed specially constructed surveys. The results of these reveal that 90% of students partake in some recycling program, while ‘school’ is reported as being their primary source of information on issues pertaining to the environment. 1 in 2 Primary school students considers ‘litter in streets and on beaches’ to be the most serious problem as far as the pollution of their local area is concerned and 73% of High school students stated an interest in pursuing a career related to the sea in the future.

Furthermore, in the framework of the Campaign and in collaboration with the Environmental Activities’ Department of the Municipality of Thessaloniki, 375 “HELMEPA Junior” children-members and their 18 volunteer teachers from 10 public primary schools participated in the “Let’s create from Plastics” program. Students were informed about the Thermaikos Gulf ecosystem and the threats it faces from pollution, while they took part in creating objects from “junk” plastics, under the supervision of members of the “Morfogennesis” Art Association.

HELMEPA kindly thanks the Municipality of Thessaloniki for placing the Campaign under its auspices, the Municipality’s Environmental Activities Department and the Directorates of Primary and Secondary Education of Eastern and Western Thessaloniki for their cooperation and finally, Anatolia College for their warm hospitality.

GREEK ROUNDUP

A snapshot from an activity carried out by a “HELMEPA Junior” Group

Taking a guided tour of the exhibition

At the seminar addressed to teachers

* Note Lloyd’s Register Foundation helps to protect life and property by supporting engineering-related education, public engagement and the application of research.

APRIL 2015 SHIPPING 37

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

The new genera4on of Cypriot shipowners at the helm of the CSC Themis Papadopoulos, CEO and owner of Interorient Navigation, was elected on April 3, as the new President of the Cyprus Shipping Chamber (CSC). This comes following the elections of the new Board of Directors of the Chamber during the Annual General Meeting of the CSC, when Mr. Papadopoulos was unanimously elected by the CSC Board for a two-year term commencing in April 2015.

The new Chamber President is familiar with all the Chamber’s affairs as he has been a member of the Board of Directors since 2006. Mr. Papadopoulos succeeds the outgoing President, Capt. Eugen Adami, who in his capacity as President since 2009, has helped the CSC successfully execute its mission. The CSC is Cyprus' main resident shipping association incorporating more than 170 member companies.

First statements

In his first statement as Chamber President, Themis Papadopoulos stated “I am honoured that the Chamber’s Board, has elected me at this particular time to lead the Chamber”. He also emphasised the necessity to maintain a strong Cyprus shipping industry, as the ever-growing global shipping market demands high quality operations and services. He pointed out that his main aim for the Chamber is to work very closely with the Cyprus Government, the House of Representatives and all the Chamber associates, in order to ensure that Cyprus maintains and increases its attractiveness both in terms of a high quality and safety conscious Registry, as well as a competitive and business-friendly base of operation for shipping and shipping related companies. To achieve this important aim, Themis Papadopoulos looks forward to working very closely with all his colleagues on the Chamber Board, and in particular with the Vice Presidents, who will be allocated

38 SHIPPING APRIL 2015

specific areas of involvement, as a well coordinated team. He also wishes to enhance even more, the harmonious relations between the Chamber Member-companies by bringing them closer to the work, events and activities of the Chamber.

Who is who

Born in 1974, Themis Papadopoulos graduated from the University of Warwick before joining Interorient Navigation Co Ltd in 1997. He was appointed Chief Executive Officer in 2004, a position which he holds within the Group today.

He is a director of numerous companies including Tufton Oceanic Finance Group and CDB Bank. He is also a Vice Chairman of the Cyprus Marine Environment Protection Association.

About Interorient Navigation

Interorient is a fast growing global provider of marine transportation services. Headquartered in Cyprus, Interorient has offices in Hamburg, Manila, Riga and St. Petersburg and employs over 300 shore-based employees and over 3000 well-trained and experienced seafarers.

Interorient’s in-house managed fleet takes advantage of the many years of experience and expertise that the company’s management team has acquired in the global shipping industry. The company places great emphasis on sustainable crewing, focusing on the education and training of its officers and ratings, and the company’s own in-house training simulator has proved an invaluable tool.

Interorient is a founding member of the Cyprus Shipping Chamber and has played a leading role in the emergence of Cyprus as a global shipping centre. Interorient is also a founding member of the Cyprus Marine Environment Protection Organisation (CYMEPA) as well as an active member of industry organisations such as BIMCO, Intertanko and Intercargo.

The company is certificated against the ISO standards for quality and environmental management.

MARITIME

PUT THE FUTURE OF YOUR FLEET IN SAFE HANDS As your classification partner, our extensive maritime expertise, technical knowledge and regulatory foresight will help to ensure that your fleet meets the demands of the future. Our aim is safety, compliance and optimal operational performance throughout the lifetime of your

vessels, benefitting your business and the maritime industry as a whole. With DNV GL your fleet is in safe hands.

Can you afford anything else?

Learn more at dnvgl.com/maritime

CLASS SOCIETIES

Advanced hull and propeller performance analy4cs launched by DNV GL tematically.

Hull and propeller performance computations show how much resistance is added over time due to fouling, by analysing the gap between the theoretical and measured power demand of a vessel, after correcting for influences like speed, draft, trim, weather and other operating conditions. “We use data that shipping companies are already collecting,” Dr Torsten Büssow, DNV GL’s Head of Fleet Performance Management, explains. “Our CFD capabilities, which we also use in our lines optimisation, retrofit and trim assistant services, allow us to very accurately normalize vessel specific power demand under each reported condition.” The hull and propeller degradation computation is offered as part of DNV GL’s new fleet performance management service ECO Insight.

DNV GL is launching an advanced hull and propeller performance analytics module as part of the new fleet performance management service ECO Insight. The module is based on computational fluid dynamics (CFD) methods to correct for changing operational conditions and produces much more accurate results than existing approximate or experimental methods.

Fuel efficiency remains a key concern for shipping, but tracking hull and propeller degradation is a challenge that has not yet found an adequate solution. Experts suggest that, as a result of hull fouling, the world fleet could be sailing with approximately 30 per cent added resistance and consequently significantly higher levels of fuel consumption. Undertaking hull and propeller cleaning on a more regular basis is already recognized as improvement lever by many shipping companies.

However, the question of when and how the procedure should be carried out has not yet been addressed sys-

About ECO Insight

The performance management service ECO Insight provides a comprehensive and easily accessible way to manage the performance of a fleet, including voyage, hull & propeller, engine & systems performance. It enriches customers’ own fleet reports with industry data, such as Automatic Identification System (AIS), weather, or fuel, and provides unique benchmarking capabilities. Advanced engineering systems are also packaged into the portal. Navigator Insight is the preferred recording tool used for the ECO Insight service. This data collection and logging software ensures high quality data collection on board by carrying out smart plausibility checks against specific vessel particulars.

About DNV GL

Driven by its purpose of safeguarding life, property and the environment, DNV GL enables organizations to advance the safety and sustainability of their business. Operating in more than 100 countries, the company’s 16,000 professionals are dedicated to helping their customers in the maritime, oil & gas, energy and other industries to make the world safer, smarter and greener. For more information visit: www.dnvgl.com

RINA to cer4fy major Caspian port and logis4cs hub development

RINA has been awarded a contract to provide design review and third party certification services for a major port and logistics hub development at Turkmenbashi, on the Caspian Sea coast of Turkmenistan.

The $1.5bn Turkmenbashi International Port is being built by one of the leading Turkish construction companies, Gap Insaat Yatırım ve Dış Ticaret A.Ş.. The port 40 SHIPPING APRIL 2015

complex is due for completion in 2017 and will include four terminals, road and rail links, and a ship-repair yard. Freight throughput is expected to reach 25 million tonnes by 2020.

Michele Francioni, CEO, RINA Services, says, “RINA has been chosen for the project design review and construction monitoring and certification because we can

CLASS SOCIETIES bring together maritime, construction, infrastructure and project-management skills. RINA has a strong footprint in Turkmenistan, which is a growing and important trading nation in a key geo-strategic location. All parties respect our independence. We will provide our services to ensure the project is delivered on specification, making it a powerful economic generator in the Caspian region and a key link in the Silk Route.”

A major pipeline is already being built to link Turkmenistan’s Galkynysh gas field, the world's secondlargest natural gas deposit, to Turkmenbashi. The port complex will export oil and gas products and textiles and facilitate trade between Europe and the Middle East and Asia.

Says Francioni, “RINA’s experience with and focus on the environment is a key factor. The State Service of Maritime and River Transportation of Turkmenistan intends that the new port will be built from the outset as part of a multi-modal network linking road, rail and water transportation in an environmentally-friendly way.

We know about ports, we know how to manage envi-

RINA Services S.p.A. is the RINA group company active in classification, certification, inspection and testing services.

RINA is a multi-national group which delivers verification, certification, conformity assessment, marine classification, environmental enhancement, product testing, site and vendor supervision, training and engineering consultancy across a wide range of industries and services. RINA operates through a network of companies covering Marine, Energy, Infrastructures & Construction, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Environment & Sustainability, Finance & Public Institutions and Business Governance. With a turnover of over 294 million Euros in 2013, over 2,500 employees, and 163 offices in 57 countries worldwide, RINA is recognized as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards.

DNV GL has published this year’s first issue of the classification society’s customer and stakeholder magazine Maritime Impact. It covers emerging trends in the shipping industry.

This issue’s theme is ‘pushing the limits of performance’. “There are many ways to unlock hidden performance–enhancement potential, from scrutinizing operating expenditure and retrofitting existing vessels to the Route Specific Container Stowage class notation and new experiences with innovative ship design”, says Tor E. Svensen, Chief Executive Officer of DNV GL Maritime.

This issue of Maritime Impact picks up on the challenges and opportunities that the shipping industry faces and includes the following topics: •Cost savings – how to optimize your OPEX

•Emission Control Areas – stricter limits on ship emissions require substantial investments in technology, and time is running out. Maritime Impact takes a look at the available options •The launch of the MSC Oskar – the world’s biggest containership to date has brought the success story of MSC Mediterranean Shipping Company to the fore •Financing retrofits – Dr. Carsten Wiebers, Global Head of Maritime Industries at KfW-Bank, explains which financial tools are available •Efficiency surprises – amid the financial crisis, Seaspan ordered an entire fleet of large, next-generation container vessels. The first one is now in operation and is surprising its owners •The core team at work – a look at the issues surveyors look for on different vessel types and which DNV GL services can do the most to help owners and operators increase the safety and performance of their fleets •Aiming high – the Route Specific Container Stowage class notation boosts vessel utilization rates with flexible container stowage options •Quantum leap – Quantum of the Seas marks the next generation of cruise ships Maritime Impact Magazine is now available for download on the DNV GL website (https://www.dnvgl.com/maritime/publications/magazines.html)

ronmental issues, we know Turkmenistan, we understand what they want and we have good experience of working with Turkish construction companies on major infrastructure projects.”

DNV GL releases the latest issue of Mari4me Impact Magazine

APRIL 2015 SHIPPING 41

TECHNICAL

European Commission strengthens its eMARITIME vision The eMAR Project successfully tested tools to further streamline maritime operations The European Commission actively promotes the upgrading and the improvement of the European Maritime Sector. The core vision is to enable a seamless communication in the sector, with the center of the communications node being the ship. To this extent, all information will be transmitted to all relevant stakeholders (authorities, agents, ship master, off/onshore shipping company facilities to name but a few of the information sharing and exchanging entities) in an automated and smart manner. This information, including legally required information like the IMO FAL Forms, as well as business related information, like Estimated Time of Arrival or Port of next call or availability, are expected to improve not only the shipping related operations but also the entire upstream and downstream supply chain operations.

To this objective, the European Commission adopted many initiatives, including actively supporting the eMAR Project, a consortium of 32 companies, to develop and test tools that validate the benefits of this EU eMaritime Vision. The eMAR project successfully delivered market driven solutions for enhanced collaboration in maritime transport, including: 1.The e-Maritime Strategic Framework (EMSF) which describes processes, recommends standards, builds technologies that enable advanced Information and Communications Technology based cooperation among all the maritime transport stakeholder groups, and 2.Two fully interoperable platforms, the Danaos Collaboration Platform and the InleMar Ecosystem, that significantly reduce IT complexities and costs and accelerate wider adoption of advanced information and communication technologies by different users throughout the maritime and the supply chain industry.

3.The intelligent Ship reporting application i-Ship, offering the first Directive 2010/65/EU compliant solution for the shipping industry.

The e-Maritime Strategic Framework - EMSF

EMSF is a key business driver for efficient and sustainable waterborne transportation. The EMSF is the reference maritime domain model that describes information exchange requirements for different user-communities and develops a model driven digital ecosystem environment. The EMSF is designed to meet global requirements such as: • Commonality • Simplicity • Stability • Technology Independence • Usability The EMSF framework consolidates processes and messages 42 SHIPPING APRIL 2015

exchanged in ship operations including interactions with ports and with logistic chains. EMSF meets entirely the compliance requirements with the Maritime Single Window (Directive 2010/65/EU) which comes into force on 1st June 2015.

Figure 1 – the EMSF: a new way to interconnect shipping operations

A market driven need to further harmonize data requirements

Nevertheless, extended studies carried out by eMAR partners, signaled out some important messages that the European Shipping and Maritime sectors convey. The most important is a need to further harmonize the data requirements.

Following the successful completion of the Blue Belt project, there is a drive in the market for compliance requirements to be further streamlined to the ones competitive transport modes comply with. All the unnecessary, legacy and unneeded requirements should be removed, in order to improve the competitiveness of the European Shipping sector.

Additionally, further harmonization among the EU Member States should also be considered. The EU Shipping sector is a truly European one, with ships calling different countries with different requirements. Interview based research showed that this builds complexities and discourages operations and ships calling at many different ports.

TECHNICAL An extensive survey carried out to middle and senior level managers in the shipping industry indicated that the most important technology priority for the companies is to improve these technologies that integrate high quality data.

Technology Priorities Score Improve technologies to integrate higher quality data 4.66 Improve supply chain visibility capabilities 3.99 Incorporate big data/analytics to improve business insights and commercial opportunities 3.70 Integrate partners' IT system for collaboration purposes 3.13 Adopt cloud networking to improve efficiency and collaboration 3.04 Use mobile devices for greater productivity 2.49

i-Ship is an innovative software application, enabling ship representatives to fulfil their reporting obligations to European and International maritime and custom authorities with greater speed and efficiency. Developed as part of the part EU-funded FP7 project eMAR, i-Ship has been designed specifically to automate reporting formalities in a timely and correct manner taking into account the type of ship and/or voyage and is fully compliant with Directive 2010/65/EU. Creating a new way to interconnect ships with operational stakeholders & reporting authorities, i-Ship offers a collaborative web-based reporting environment, designed to meet the needs of ship managers and their business associates. It acts as a common gateway to all reporting nodes (Port Systems, National Single Windows, Customs), providing a single link for shipping companies to submit their reporting formalities.

However, this is not easy, as the main challenges perceived include lack of standardization and legal barrier to meet this end.

Figure 2 – eMAR’s iShip: single link for shipping companies to submit their reporting formalities

Main Challenges Lack of standardization, hindering automation Legal barriers that slow down access to data Technology barriers that slow down access to data Inability to effectively integrate supply chain partners Costs of IT (infrastructure and development)

The eMAR Ecosystem: Solutions and infrastructure that support interoperability for improved collaboration and business relationships.

Danaos Colaboration Platform is the place to publish and use services pertaining the shipping industry. From procuring the material needed for repairing a vessel to announcing ship availability, the platform acts as a key node in the e-Maritime Network and builds a directory of e-Maritime services.

4.82 4.18 3.56 3.23 2.87

Pushing Technologies to improve compliance and upgrade operations through i-Ship

Figure 2 – the Danaos Platform has a modern touch and feel, much like similar generic competitors’ APRIL 2015 SHIPPING 43

TECHNICAL The Danaos Platform offers a unique architecture that gives to a company-user full control over any interaction. Ecosystem participants can choose the appropriate to them mixture of cloudbased or office-based tasks, in order to tailor their processes according their needs.

The InleMar Ecosystem supports shipping organisations in creating their own corporate ecosystems, fully compatible with the eMaritime Strategic Framework, which allows fast connection to various sources of online data, interoperability with other compliant ecosystems and applications, as well as agile development of application portals for their users, unifying internal and external content.

Using InleMar connectivity technologies, shipping companies can upgrade their existing IT systems in a fast and cost effective manner. They can then use their new collaboration

44 SHIPPING APRIL 2015

platforms to streamline existing business relationships, create new collaborative models of work, and set up new services. The InleMar Ecosystem offers a convergence of enterprise portals and cloud management environments from a user centric perspective, creating new horizons for collaboration in shipping and bringing the goals of eMaritime[1] a step closer to reality.

The way forward

The European Shipping industry is in front of major changes. The Figure 2 – the inleMar eMAR developments showed that the new systems may improve the Ecosystem way business was conducted in the industry, but this momentum has to continue. Both companies as well as regulators and the European Commission itself have to take up actions to further improve the compliance requirements, facilitating business and regulatory requirements, as well as to develop and adopt new systems to support the entities in their daily operations.

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Έχει κι αλλού πορτοκαλιές… Κάποια στιγμή, πιστεύουμε, η κυβέρνηση θα πρέπει να αποφασίσει τι τελικά θα πράξει με το θέμα των λιμανιών. Το να ακούμε πότε τη μια και πότε την άλλη άποψη, το να πληροφορούμεθα ότι «Δραγασάκης-Δρίτσας 0-1» και την επομένη να μαθαίνουμε ότι οι Κινέζοι ανακοινώνουν ότι «Ο Δραγασάκης θα κρατήσει το λόγο του», δεν είναι ό,τι καλύτερο. Βεβαίως, είναι πρωτότυπο, αλλά δεν είναι αυτό το ζήτημα. Το θέμα είναι τι τελικώς θα απογίνει με τα λιμάνια, δηλαδή τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ.

•Θα ιδιωτικοποιηθούν με πώληση του 67% των μετοχών τους; •Θα προχωρήσει η κυβέρνηση με τη διαδικασία της παραχώρησης; •Θα γίνει ό,τι λέει ο Θ. Δρίτσας, ήτοι «τα αλλάζουμε όλα, διότι από τον Ελ. Βενιζέλο μέχρι και τον Σημίτη, όλοι έκαναν λάθος; •Θα εφαρμόσουμε το καταλυτικό μοντέλο «Μέσα οι Δήμοι, μέσα η Περιφέρεια, μέσα και οι ιδιώτες (σιγά μη βρεθούν ιδιώτες με αυτούς τους όρους); •Θα περιμένουμε να τελειώσει η διαπραγμάτευση με τους εταίρους κι έπειτα βλέπουμε τι κάνουμε; •Θα το στρίψουμε κορώνα-γράμματα; Μέχρι τώρα, ουδείς μας πείθει ότι κάτι από όλα τα ανωτέρω θα γίνει. Ίσως, το πιθανότερο να είναι το «στριφτό», κάτι που θα λάβει χώρα εν κρυπτώ στο Μέγαρο Μαξίμου, αφού κάποια στιγμή πρέπει να ληφθούν αποφάσεις. Το ερώτημα είναι, όμως: Ποιος θα τις λάβει; Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-Καμμένου, μέχρι στιγμής αποδεικνύεται άσσος στις συζητήσεις και στην «δημιουργική ασάφεια», αλλά στον τομέα της λήψεως

αποφάσεων ουδέναν έχει πείσει. Από οπαδός του «Δεν πηρώνω-δεν πληρώνω» έχει γίνει λάτρης του «Δεν αποφασίζω-δεν αποφασίζω», με αποτέλεσμα όλα να είναι «στον αέρα» και η αγορά «στον πάγο»! Το θέμα των λιμανιών, όμως, πρέπει να λυθεί. Οι αόριστες εξαγγελίες Δρίτσα, οι χρησμοί Δραγασάκη, οι τριγμοί στην «Αριστερή πλατφόρμα» και οι φλόγες στο Iskra.gr, δεν μπορεί να στέκονται εμπόδιο στη λήψη μιας –οποιασδήποτε- κυβερνητικής αποφάσεως. Σήμερα, υπάρχουν οι Κινέζοι που έχουν επενδύσει ένα σκασμό λεφτά και, όπως δηλώνει το αφεντικό της Cosco, δεν έχουν στείλει ούτε ένα ευρώ στην Κίνα! Σήμερα, υπάρχουν οι Κινέζοι που φιλοδοξούν να καταστήσουν τον Πειραιά κεντρική πύλη των Ασιατικών αγορών προς την Ευρώπη. Ποιος έχει το ανάστημα να σταματήσει αυτές τις επενδύσεις, αν δεν έχει να προτείνει κάτι διαφορετικό, αλλά ρεαλιστικό και βιώσιμο και όχι τις θεωρίες που ανέπτυσσαν, όταν ο ΣΥΡΙΖΑ είχε 3-4%, οι σημερινοί σύμβουλοι του υπουργού μας στις καφετέριες της πλατείας Κοραή ή του Κολωνακίου; Οι αγορές δεν μπορεί να περιμένουν τι θα πει ο κ. Μώραλης ή ο κ. Ανωμερίτης και αν θα βρουν τελικά κοινή συνισταμένη ο υπουργός Ναυτιλίας με τον αντιπρόεδρο της κυβερνήσεως. Οι αγορές θέλουν καθαρά «Ναι» ή «Όχι». Αν ακούνε συνεχώς «Ίσως, θα δούμε, δεν ξέρουμε ακόμη», θα πάνε αλλού. Και, όπως όλοι γνωρίζουμε, έχει κι αλλού πορτοκαλιές…

ΛΕΤΤΑ ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ

APRIL 2015 SHIPPING 45

ΑΠΟΨΗ

Προθέσεις και πραγματικότητα… του Δημήτρη Καπράνου Η ελληνική Μυθολογία βρίθει περιπτώσεων, κατά τις οποίες ο θύτης οδύρεται πάνω από το πτώμα του θύματος, του οποίου ο ίδιος προκάλεσε τον θάνατο. Άλλες φορές πάλι, ο θύτης σπαράζει διότι δεν ήθελε να προκαλέσει το κακό, αλλά δεν ήταν όσο έπρεπε προσεκτικός. Να μου το θυμηθείτε. Έπειτα από πολλά-πολλά χρόνια, αν κάτι δεν αλλάξει δραματικά, θα υπάρχει κάπου η Ιστορία του υπουργού (αναπληρωτή) που ήθελε να κάνει καλό στην Ελληνική Ακτοπλοΐα, αλλά τελικά την κατέστρεψε, επειδή ήταν «κολλημμένος» στις αριστερές παιδικές του καταβολές, τις οποίες ουδέποτε μπόρεσε να ξεπεράσει… Ο Θοδωρής Δρίτσας είναι άνθρωπος αγαθών προθέσεων. Προέρχεται από παλαιά πειραϊκή οικογένεια, με αρχές και προσφορά στην πόλη. Έχει, όμως, απόψεις, που σήμερα θεωρούνται ξεπερασμένες, απόψεις που έχουν απορριφθεί από την σύγχρονη πραγματικότητα. Ίσως, έπειτα από κάποιες δεκαετίες (δύσκολο το βλέπω, αλλά επειδή τότε δεν θα ζω, ας το θεωρήσω πιθανό) να ξαναγίνει επίκαιρος ο Μάρξ. Σήμερα, όμως, ο Μαρξ «πάει» μαζί με καλό μισθό, πισίνα, καλά ντυσίματα και ακριβά αυτοκίνητα. Θες ο καταναλωτισμός, θες ο εκμαυλισμός μας από τον άτιμο τον καπιταλισμό, θες η πείνα και η λέχρα που θέρισε τους πληθυσμούς τους οποίους ταλαιπώρησε η μαρξιστική (στη θεωρία) νομενκλατούρα στον απωλεσθέντα κομμουνιστικό παράδεισο, ό,τι κι αν θες, αυτές οι απόψεις σήμερα δεν έχουν πέραση. Οποιαδήποτε, λοιπόν, σκέψη για επιστροφή σε μοντέλα που εφάρμοσε το παλαιό ΠΑΣΟΚ («Ελληνική Ακτοπλοΐα Α.Ε») ή ο ταλαίπωρος τ. δήμαρχος Πειραιώς, Στέλιος Λογοθέτης, που ακόμη υφίσταται τις συνέπεις των «εμπνεύσεων» των πασόκων σοσιαλιστών συνεργατών του («Δημοτική Ναυτιλιακή επιχείρηση») πολλοί εκ των οποίων επλούτισαν, ενώ ο ίδιος πένεται αξιοπρεπώς, πρέπει να απορρίπεται αυθωρεί! Η ελληνική ακτοπλοϊκή βιομηχανία, πνέει τα λοίσθια. Η πρώτη μεγάλη κρητική εταιρεία «Λαϊκής Βάσης» είναι πλέον ιταλική, ενώ η άλλη βρίσκεται στα χέρια της Τραπέζης Πειραιώς. Η Attica Group, είναι τυχερή που δεν έχει τα δάνειά της σε ελληνικές τράπεζες, αλλά ουδείς μπορεί, σήμερα, να είναι βέβαιος για οτιδήποτε. Τι υπάρχει από εκεί και πέρα, κύριε υπουργέ; Είναι δυνατόν να αρχίσει «κοινωνικός διάλογος χωρίς αιφνιδιασμούς», όταν το πρώτο σας μέλημα είναι «να μην αφήνονται απλήρωτοι οι ναυτικοί»; Χαμόγελα προκαλούν αυτές οι ανακοινώσεις. Παρεμβάσει χρειάζονται άμεσες, αλλά εκεί που πρέπει και χωρίς πολλά λόγια. Αν είναι, κύριε υπουργέ, κάθε φορά που ο ΣΥΡΙΖΑ επιχειρεί να κάνει κάτι ή να παρέμβει κάπου, να χρειάζεται… Συνέδριο, τότε και η Ακτοπλοΐα θα ακολουθήσει το δρόμο των λοιπών ελληνικών επιχειρήσεων. Διότι, αν δεν σας το έχουν ακόμη πει, η Ελληνική Ακτοπλοΐα, βρίσκεται ολοσχερώς στα νύχια του κράτους! Ούτε έναν απόπλου δεν μπορεί να κάνει, ούτε ένα εισιτήριο να κόψει, αν δεν πει το «Ναι» ο λιμενικός. Λιγότερα συνθήματα, λοιπόν, και πιο πολλή δουλειά, προς την σωστή κατεύθυνση. Αν μπορείτε, φυσικά…

46 SHIPPING APRIL 2015

ΣΧΟΛΙΑ

Επιτέλους, δικαιοσύνη!

Σουρελλάς ολέ!

Μεγάλωσα σε μια γειτονιά γεμάτη Αρμενίους. Δίπλα μας ήταν το σπίτι του κρεοπώλη Ρουπέν Χατσατουριάν. Παραδίπλα μια άλλη οικογένεια Αρμενίων, του Γκιουρουνλιάν. Στο σχολείο είχα συμμαθητές Κασαρτσιάν, Απκαριάν και Οβακιμιάν. Στο συγκρότημά μας έπαιζε κιθάρα ο Οβανές Μπερμπεριάν και «μάνατζέρ» μας ήταν ο καρδιολόγος σήμερα Άρης Τσολακιάν. Η Αδελφή του Οβανβές, η Ανέτ, είχε ανακηρυχθεί «Μις» στα τότε καλλιστεία. Κρεοπώλες, αλλαντοποιοί, χρυσοχόοι και βυρσοδέψες οι περισσότεροι, νοικοκυραίοι, οικογενειάρχες, παντρεύονταν μεταξύ τους, κρατούσαν τα έθιμα και τις παραδόσεις τους. Είχαν δυο συλλόγους. Το «Αραράτ» (οι σοσιαλιστές) και το «Ζαβαριάν» (οι συντηρητικοί). Εξέδιδαν δυο εφημερίδες, την «Αζάτ Ορ» και τη «Νορ Ασχάρ». Θυμάμαι τον Ντόκτορ φιλοσόφ Ανανία Χατσατουριάν, που ήταν ο λόγιος, ο συγγραφέας και καθηγητής της παροικίας. Είχαμε στο συγκρότημα και τον δικό μας φωτογράφο, τον Κολανιάν. Ο αδελφός του, ο Ιάκωβος, παρακολουθούσε τις πρόβες και «έκλεβε» ακομπανιαμέντα. Σήμερα, είναι ο παγκοσμίου φήμης κιθαριστής Ιάκωβος Κολανιάν, που έχει παίξει σε όλο τον κόσμο (και στο Ηρώδειο) με τις μεγαλύτερες συμφωνικές ορχήστρες και με τιμά με τη φιλία του. Άκουγα από παιδί τα τραγούδια τους, άκουγα για τον μεγάλο τους συνθέτη, τον Κομιτάς και μιλούσαν με θαυμασμό για τους μεγάλους καλλιτέχνες τους, Αζναβούρ (Αζναβουριάν), Σιλβί Βαρτάν, Μαρκ Αριάν. Κάθε Ιανουάριο, ετοιμάζονταν για την μεγάλη τους εκδήλωση, για να τιμήσουν τη μνήμη του 1.500.000 Αρμενίων που εξόντωσαν οι βάρβαροι Τούρκοι το 1915. Προηγείτο το μεγάλο Μνημόσυνο, στην Αρμένικη Εκκλησία, στην Παλιά Κοκκινιά, δίπλα υπήρχε το Αρμένικο Σχολείο, στην αυλή του οποίου έχουμε παίξει ατελείωτες ώρες μπάλα. Από παιδί ζυμώθηκα μαζί τους, με τη μυρωδιά-άρωμα του φρεσκοκομμένου παστουρμά, με τα γλυκά από τον Χοβσέπ Γκιουλεσεριάν και τα σουβλάκια από το μαγαζί του αδελφού του, του Κιρκόρ. Υπήρχε και το σουβλατζίδικο του Γκάρο Αγανιάν, του «Ζαν Γκαρό», όπως τον φωνάζαμε (κατά το Ζαν Γκαμπέν), εξάδελφος του Γρηγόρη (Κιρκόρ) Αγανιάν, που άφησε εποχή σαν σέντερ-μπακ στον Ολυμπιακό. Όταν αποφάσισα να πουλήσω το κτίριο του σχολείου που μου άφησε η μητέρα μου, το έδωσα στο «Αραράτ», με τον όρο να παραμείνει σχολείο και πνευματικό κέντρο, όπως και έγινε. Γνωρίζοντας πόσο τους σεβόμουν, δεν μου έκαναν ούτε ένα παζάρι, αν και το έχουν στο αίμα τους! Γι αυτό και δάκρυσα όταν άκουσα τον Πάπα να αναγνωρίζει τη γενοκτονία των Αρμενίων, σαν να ήμουν κι εγώ ένας από εκείνους. Ίσως να έχουν κάπως ησυχάσει οι ψυχές των θυμάτων. Η σειρά των Ποντίων έρχεται...

Τώρα, που πέρασε η Λαμπρή, τώρα, που καταλαγιάζει ο όποιος εφησυχασμός, λόγω των ημερών, καλό είναι να θυμηθούμε για λίγο τους μεγάλους του σουρεαλισμού και να σκεφθούμε πόσο ευτυχείς θα ήταν αν ζούσαν στην σημερινή Ελλάδα. Διότι, αν δεν το έχετε αντιληφθεί, η σημερινή Ελλάδα, η Ελλάδα του μνημονίου, της ανεργίας, του λάθους φαρμάκου και των δυσθεώρητων χρεών, αποτελεί τον παράδεισο του σουρεαλισμού. Κι αν δεν το πιστεύετε, διαβάστε: Καμιά δεκαπενταριά άτομα, έχουν αράξει στην... Πρυτανεία του Πανεπιστημίου Αθηνών και ουδείς τους αγγίζει εδώ και είκοσι μέρες! Ο υπουργός Δημοσίας Τάξεως εγκαλεί τον πρωθυπουργό του για τη στάση του στο συγκεκριμένο θέμα, αλλά παραμένει στη θέση του! Οι λαθραίοι μετανάστες μπαίνουν στη χώρα με «Σαμπανιές» (παλαιός λιμενικός όρος), αλλά η αρμόδια υπουργός (ζευγάρι με άλλον υπουργό, που αν η ΝΔ έκανε κάτι τέτοιο δεν θα είχε μείνει λίθος επί λίθου) μας καθησυχάζει λέγοντας ότι «δεν υπάρχουν μετανάστες στο κέντρο της Αθήνας, απλώς λιάζονται»! Η πρόεδρος της Βουλής πηγαίνει να περάσει το Πάσχα στα μέρη της μαμάς της, αλλά πλακώνεται με έναν υπάλληλο βενζινάδικου και απειλεί πολίτες που τόλμησαν να την τραβήξουν με το κινητό τους! Και όλα αυτά επειδή ο υπάλληλος δεν της άλλαξε το λάστιχο που έχανε αέρα! «Δεν είμαστε βουλκανιζατέρ», της λέει ο υπάλληλος, «Δεν ξέρεις με ποιάν έχεις να κάνεις», του λέει η Ζωή! Ο υπουργός που συντονίζει το κυβερνητικό έργο, ο Αλέκος Φλαμπουράρης, δηλώνει ότι «ακόμη κι αυτοί που δεν έχουν να πληρώσουν τους φόρους, ψάχνουν, βρίσκουν και πληρώνουν γιατί υπάρχει μια άλλη κυβέρνηση, που εμπνέει»! Δηλαδή επί ΝΔ-ΠΑΣΟΚ, δεν πλήρωναν για να κάνουν αντίσταση! Η Βάνα Μπάρμπα, δικαιώνει τον Θεόδωρο Πάγκαλο. «Το ΠΑΣΟΚ ήταν η Ελλάδα της διαφθοράς. Καλά είπε ο Πάγκαλος ότι μαζί τα φάγαμε. Η διαφορά είναι ότι επί Δεξιάς έτρωγαν μόνο οι δικοί τους ενώ επί ΠΑΣΟΚ έφαγε και η κουτσή Μαρία»! Παράλληλα, η Βάνα δηλώνει ότι «Αγαπά το ΠΑΣΟΚ που έκανε κακό στην Ελλάδα»! Τέλος προς αποθέωση του σουρεαλισμού, το βράδυ που η Ελλάδα, υποτίθεται, εορτάζει την Ανάσταση και οι Έλληνες ανταλλάσσουν το «Φιλί της αγάπης», σκάνε μπόμπες, χαλκούνια, κροτίδες, ρουκέτες και πεθαίνουν νέοι, ακρωτηριάζονται, τυφλώνονται... στο όνομα της θρησκείας της αγάπης, της ομόνοιας και της αλληλεγγύης! Γνωρίζετε, αλήθεια, άλλη, πιο σουρεαλιστική χώρα από τη δική μας; Φαντάζεστε πόσους πίνακες θα είχε εμπνευσθεί ο Πικάσο ή πόσα θεατρικά θα είχε γράψει ο Ιονέσκο, αν ζούσαν σήμερα και έβλεπαν τί γίνεται στην πατρίδα μας;

Δ.Κ.

Δ.Κ.

APRIL 2015 SHIPPING 47

ΘΕΜΑ

Alone in Brussels...

Σκληρή κριτική στην οικονομική πολιτική της κυβέρνησης από τον Γιάννη Μηλιό Το editorial του περιοδικού «Θέσεις» ανήρτησε στον προσωπικό του λογαριασμό στο Facebook ο πρώην υπεύθυνος της οικονομικής πολιτικής του ΣΥΡΙΖΑ, Γιάννης Μηλιός και εκδότης του περιοδικού από τη δεκαετία του '80.

«Ο Γοργοπόταμος στην Αλαμάνα»

Η συνέχεια του υπάρχοντος;

Στους δύο πρώτους μήνες δράσης, η κυβέρνηση της Αριστεράς και των συμμάχων της μοιάζει να τείνει να μετατραπεί σε φιλολαϊκό διαχειριστή του υπάρχοντος, δηλαδή της κυριαρχίας του κεφαλαίου στην παγιωμένη νεοφιλελεύθερη μορφή της. Κυβερνητικοί παράγοντες και λαϊκές φωνές εκνευρίζονται με αυτή την επισήμανση. Συνιστούν υπομονή και αναμονή, πίστωση χρόνου και χρημάτων, που διανθίζονται με

μεταφορές όπως «ανάσα» και «γέφυρα». Το ζήτημα δεν είναι όμως ποσοτικό (ας περιμένουμε μέχρι τον Ιούνιο, το «2016»…). Είναι καθαρά ποιοτικό. Τι ακριβώς αναμένουμε να συμβεί σε αυτό το διάστημα; Με ποια στρατηγική κινούμαστε σε αυτό το ιδιόρρυθμο time out; Μια ανάγνωση προτείνει αισιοδοξία με διάρκεια. Ο ελληνικός λαός, και πρώτα απ’ όλα το κόμμα του ΣΥΡΙΖΑ και οι υποστηρικτές του, κρατούν σήμερα στάση χειροκροτητικής παθητικότητας, ενώ θα έπρεπε να βρίσκονται σε κατάσταση εξέγερσης εναντίον των κοινωνικών ανισοτήτων, της μαύρης εργασίας, της ανεργίας, του κεφαλαίου (με σύμβολο το «χρέος»). Άρα η κυβέρνηση δεν δέχεται λαϊκή πίεση ούτε έχει στήριγμα για θαρραλέες αποφάσεις ρήξης. Εξίσου απομονωμένη είναι σε ευρωπαϊκό πεδίο, ενώ οι «επαφές» με Κίνα και Ρωσία αποτελούν πολιτικούς εξωτισμούς, που δίνουν ελπίδα μόνον σε φανατικούς εθνικιστές. Έτσι λοιπόν η κυβέρνηση αναδιπλώνεται, υπογράφει τη χωρίς περαιτέρω επιδείνωση συνέχιση του υπάρχοντος με διάφορα ονόματα, πανηγυρίζει επειδή δεν θα υπάρξουν τα μέτρα που προανάγγελλε το email Χαρδούβελη, και αναμένει κάποιο φως. Δεν θέλει να πέσει ηρωικά στις Θερμοπύλες και αναζητά απεγνωσμένα προοπτική νίκης σε κάποια Σαλαμίνα. Όταν όμως κανείς δεν γνωρίζει τι μπορεί να αναμένει, η λογική της «διασποράς» δυνάμεων και μετώπων μετατρέπεται σε απολογητική του υπάρχοντος. Μοιάζει, μέχρι στιγμής τουλάχιστον, να απουσιάζει μια στρατηγική που θα αμφισβητούσε την τεράστια κοινωνική πόλωση που προκύπτει από το συνδυασμό ύφεσης, ανεργίας και φτώχειας σε μεταπολεμικώς πρωτοφανή επίπεδα. Αυτή η κατάσταση παράγει διαρκή πολιτικά γεγονότα, ακόμη και εκείνο που θα ήταν αδιανόητο πριν από λίγα χρόνια: 48 SHIPPING APRIL 2015

την εκλογική επικράτηση του ΣΥΡΙΖΑ. Τι εγκυμονεί αυτή η κατάσταση για το μέλλον; Θα συνεχιστεί απρόσκοπτα η «πρωτογενής» αναδιανομή πλούτου, εισοδήματος και εξουσίας, η οποία προκύπτει αυθόρμητα από τις συνθήκες που επικρατούν στην αγορά εργασίας; Ή η λαϊκή δυσαρέσκεια θα ωθήσει στην υιοθέτηση μέτρων αναδιανομής εισοδήματος και ισχύος, με ή χωρίς κοινωνικές εκρήξεις, όπως αυτές των τελευταίων χρόνων, παρά τη σημερινή φαινομενική πολιτική αδυναμία των εξουσιαζόμενων; Η κοινωνική πόλωση δεν μπορεί να αμβλυνθεί στο ελάχιστο, όσο δεν γίνεται κάτι στην κατεύθυνση «να πληρώσουν οι πλούσιοι», δηλαδή, για να αποκωδικοποιήσουμε αυτό το μάλλον απλουστευτικό σύνθημα, να στηριχτεί η κοινωνική προστασία και οι κρατικές δαπάνες σε ένα δίκαιο φορολογικό σύστημα που θα μεταφέρει στο κεφάλαιο ένα μεγάλο μέρος από τα βάρη που επωμίζονται σήμερα η εργατική τάξη, η αυτοαπασχόληση και η μικρή επιχειρηματικότητα. Ακόμα και ο Peter Bofinger, ένας από τους 5 «σοφούς» της οικονομίας που συμβουλεύουν τη γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση, φάνηκε να είναι αριστερότερος πολλών αριστερών ζητώντας να «πληρώσουν οι πλούσιοι» στην Ελλάδα και προτείνοντας μοντέλα υψηλής φορολόγησης για τους «έχοντες», επικαλούμενος την εμπειρία της μεταπολεμικής Γερμανίας. Καίτοι επισήμως κεϊνσιανός, ο «σοφός» σπεύδει πάντως να δηλώσει ότι στην Ελλάδα δεν πρέπει να υπάρξουν αυξήσεις του άμεσου μισθού και των συντάξεων, ούτε να αυξηθούν οι κοινωνικές δαπάνες (με εξαίρεση τους «πάμφτωχους»). Αλλά προτείνει τουλάχιστον «Μνημόνιο για τους πλούσιους» ώστε να εξασφαλιστεί η δημοσιονομική σταθερότητα. Η κυβέρνηση θα ανοίξει το μέτωπο της κοινωνικής αναδιανομής, με άλλα λόγια θα πάρει σαφή θέση υπέρ των λαϊκών τάξεων στην εσωτερική αυτή σύγκρουση; Αν όχι, αυτό στην πράξη σημαίνει ότι οι «φτωχοί» θα συνεχίσουν να πληρώνουν.

Εθνική «σωτηρία»;

Κοινωνική «σωτηρία» χωρίς αναδιανομή; Τα βασικά σημεία ταυτότητας του κυβερνώντος ΣΥΡΙΖΑ είναι ως τώρα δύο. Η «ανθρωπιστική» παρέμβαση που δίνει στην κυβέρνηση χαρακτήρα κοινωνικής σωτηρίας, αλλά με τελείως μινιμαλιστικό τρόπο. Λαμβάνονται μέτρα στήριξης για ομάδες ακραίας κοινωνικής αδυναμίας και για τους υπερχρεωμένους. Αντιμετωπίζονται οι ακραίες μορφές κρατικής βαρβαρότητας, όπως τα στρατόπεδα κράτησης μεταναστών και οι φυλακές της πιο ακραίας κακουχίας. Αλλά δεν έχει περιγραφεί, τουλάχιστον ως τώρα, ένα ριζικό πρόγραμμα αντιμετώπισης της ανεργίας ούτε καν τήρηση της ρητής υπόσχεσης για ριζική αλλαγή του φορολογικού συστήματος που σήμερα επιβαρύνει τις λαϊκές τάξεις, προστατεύοντας ποικιλοτρόπως το μεγάλο κεφάλαιο. Η «κοινωνική σωτηρία» έχει άμεσο κόστος. Όμως το ζήτημα δεν αφορά τόσο το «εξωτερικό μέτωπο» (τη διαπραγμάτευση), όσο το «εσωτερικό»: Η «κοινωνική σωτηρία» θα μείνει μετέωρη μέχρις ότου η κυβέρ-

ΘΕΜΑ νηση υποχρεώσει τις κυρίαρχες τάξεις να αναλάβουν το κόστος της! Το δεύτερο στοιχείο ταυτότητας είναι ο «εθνικός» χαρακτήρας. Πατριωτικοί λόγοι διαφορετικής έντασης εθνικισμού ακούγονται συνεχώς. Πανηγυρικοί εκφωνούνται και εμβατήρια αντηχούν, οι «Γερμανοί» (και οι «Ευρωπαίοι» σε δεύτερο πλάνο) φαίνονται να είναι οι εχθροί μας, ενίοτε σε επίπεδο παραληρήματος που συναγωνίζεται τις ανοησίες της γερμανικής Bild. Αφού κάποτε η γερμανική σημαία ανέμισε στην Ακρόπολη, φαίνεται να αποτελεί μια κάποια λύση το να κατεβεί η γερμανική σημαία από το Ινστιτούτο Γκαίτε Αθηνών. Είναι πολύ νωρίς ακόμη για να εκτιμηθεί εάν αυτός ο εθνικισμός θα οδηγήσει σε φαινόμενα ξενοφοβίας. Πάντως τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, ο υπουργός κ. Πανούσης δήλωσε ότι η Ελλάδα δεν αντέχει άλλους μετανάστες. Το σίγουρο είναι ότι η κυβέρνηση δεν θέλει να ανοίξει μέτωπα αντιπαράθεσης με τα ελληνοχριστιανικά στοιχεία δόμησης του λεγόμενου βαθέως κράτους. Ένοπλες δυνάμεις και αστυνομία συνεχίζουν να έχουν προνομιακή μεταχείριση και η ορθόδοξη εκκλησία δεν χρειάζεται να φοβάται κάτι. Αυτό θέτει σε κίνδυνο το πρόγραμμα εκπολιτισμού της χώρας και προστασίας δικαιωμάτων, ακόμα και πέραν των αλλοδαπών και των εθνικών και λοιπών μειονοτήτων. Σε κάθε περίπτωση, ο χαρακτήρας «εθνικής σωτηρίας» της κυβέρνησης διατηρεί τα εθνικιστικά μοντέλα, που πάγια προβάλλονταν ως ερμηνευτικά σχήματα της πολιτικής αντιπαράθεσης. Μέχρι τη στιγμή αυτή, η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ και συμμάχων συνιστά αμάλγαμα. Τόσο από άποψη βιογραφίας και πολιτικής ένταξης των μελών της όσο και από πλευράς κατευθύνσεων πολιτικής. Η προεκλογική εκστρατεία βασιζόταν στην ιδέα ότι το «τέλος του Μνημονίου» θα βασιστεί στην αναδιανομή βαρών, εισοδημάτων και εξουσίας. Έπρεπε να πληρώσουν οι «πλούσιοι» (οι κυρίαρχες τάξεις), άρα να υπάρξει «Μνημόνιο (εναντίον) του κεφαλαίου». Από τις πρώτες στιγμές συγκρότησης της κυβέρνησης έγινε σαφές ότι η κοινωνική συμμαχία που αυτή θα εκπροσωπούσε είχε ως έμβλημα την «ανάπτυξη», την «έντιμη συμφωνία» με την Ευρώπη και (για τους πιο ρομαντικούς) την «αξιοπρέπεια» και το σεβασμό της νομιμότητας: Τηρούμε «κάθε λέξη» του Συντάγματος και πληρώνουμε τα χρέη μας στο ακέραιο. Ο μέχρι στιγμής κυβερνητικός λόγος αντιλαμβάνεται την κρατική δράση ως ουδέτερη, με την έννοια ότι δεν ζητά την αναδιανομή εισοδημάτων και πολιτικής ισχύος. Τη θεωρεί ως εργαλείο εφαρμογής βασικών πολιτικών αποφάσεων χωρίς κοινωνικές αλλαγές. Ουδετερότητα που κρύβει βεβαίως μια σαφή ταξικότητα. Όχι μόνον δεν υπάρχει κάποια στρατηγική μετασχηματισμών στις ταξικές σχέσεις και στις δομές παραγωγής, αλλά κυριαρχούν αόριστοι όροι που επικαλούνται τη «νομιμότητα» και τη «δικαιοσύνη». Έτσι, η αριστερή στρατηγική γίνεται συγκεχυμένη: Όταν σκοπός είναι να προστατευθεί η αξιοπρέπεια (των πάντων) και η ανάπτυξη (των πάντων), το κράτος φαίνεται να λειτουργεί χωρίς εσωτερικά μέτωπα αντιπαράθεσης. Υπάρχει και πάλι κυβέρνηση «όλων των Ελλήνων», όπως συνηθίζουν να λένε οι Πρόεδροι Δημοκρατίας στις πανηγυρικές κενολογίες τους; Ήδη, το 2014 είχε επισημανθεί ότι «κύρια μετατόπιση σε επίπεδο λόγου […] έγινε με την σχετική υποχώρηση του αιτήματος για «αναδιανομή» / «να πληρώσουν οι πλούσιοι», ως οργανωτικού στοιχείου του λόγου του ΣΥΡΙΖΑ, υπέρ του αιτήματος για «παραγωγική ανασυγκρότηση» […]. Η μετατόπιση αυτή αντανακλά, επίσης, την προσπάθεια διεύρυνσης των κοινωνικών συμμαχιών προς τμήματα του επιχειρηματικού κόσμου […]. Η γενικότερη εικόνα του ΣΥΡΙΖΑ είναι η εικόνα ενός πολιτικού σχηματισμού, ο οποίος αποδέχεται τους «κανόνες του παιχνιδιού». Δυστυχώς η επισήμανση / φόβος επαληθεύεται.

Η μετάθεση: Alone in Brussels!

Το πιο εμφανές χαρακτηριστικό της συγκυρίας είναι το ότι η κυβέρνηση, στους πραγματικούς διεθνείς συσχετισμούς, βρίσκεται μόνη της. Απομονωμένη στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης και χωρίς άλλο εξω-

τερικό στήριγμα. Είναι η μόνη που χορεύει έξω από τη γραμμή του χορού, όπως θα έλεγαν οι Γερμανοί. Αυτό ανατρέπει ισορροπίες στην Ευρώπη και συναντά ακραίες αντιδράσεις. Τόσο οι «θεσμοί» όσο και οι κυβερνήσεις των κρατών μελών θεωρούν ακραίο εκβιασμό τη μη παροχή κοστολογημένων μέτρων, πολύ περισσότερο την οποιαδήποτε διάθεση της ελληνικής κυβέρνησης να λάβει αυτόνομες πολιτικές αποφάσεις. Ενόσω ο ΣΥΡΙΖΑ φοβάται το θεριό και το θεριό το ΣΥΡΙΖΑ, είναι πιθανή μια συμφωνία, που θα επιτρέπει τη νομοθέτηση και την μερικώς αυτόνομη κυβερνητική δράση έναντι μερικής χρηματοδότησης. Οι υφεσιακές τάσεις, οι έντονες πολιτικές ανακατατάξεις στην Ισπανία, η ουκρανική σύγκρουση και η για εσωτερικούς εκλογικούς λόγους επαμφοτερίζουσα στάση της Γαλλίας και της Ιταλίας, δείχνουν ότι δεν θα υπάρξει ρήξη και ότι η ελληνική «εξαίρεση» θα επιτύχει παράπλευρους στόχους. Μια μεγάλη μερίδα πολιτών στην Ελλάδα φαίνονται ικανοποιημένοι (και οι εθνικιστές περήφανοι) για την κυβέρνηση που νοηματοδοτεί την πορεία ευρωπαϊκής συνύπαρξης ως διαμάχη «Ελλάδας-Ευρώπης». Η συνέχεια του κράτους με «εθνική» έννοια και με στήριξη εθνικιστικών δυνάμεων του πολιτικού σκηνικού, έχει ως συνεκτικό υλικό το «εθνικό» και το «ανθρωπιστικό». Είναι ενδιαφέρον να δούμε πόσοι πολιτικοί της ΝΔ αναφέρθηκαν ήδη επαινετικά στον ΣΥΡΙΖΑ. «Εγώ ο δεξιός, βαράω προσοχή, όπως λένε στον στρατό, μπροστά σε αυτά που κάνει η αριστερή – δυστυχώς για μας – κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ και θα ήλπιζα και ευχόμουν και παρακαλούσα αυτά που κάνουν αυτοί οι άνθρωποι να τα κάνουμε εμείς», δήλωνε στις 6/2/2015 ο Τ. Μπαλτάκος. Δεν αποκλείεται αυτό το σχήμα «Ελλάδα-Γερμανία» ή «Ελλάδα-Ευρώπη» να οδηγήσει ακόμα και στην εθνικιστική σκλήρυνση του «εμείς» εναντίον «εκείνων». Τόσο η Σαλαμίνα όσο και οι Θερμοπύλες, αναπαριστούν εν τέλει την πρόθεση «συνέχειας του κράτους». Την άρνηση της εσωτερικής ταξικής αντιπαράθεσης.

Η συνέχεια του κράτους

Υπάρχει «συνέχεια του κράτους» στην κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ; Σχηματικά, στην περίοδο 2002-2008, η απόφαση να μην επέλθουν εσωτερικές συγκρούσεις και οι «πλούσιοι» (το κεφάλαιο) να συνεχίσουν να μην πληρώνουν φόρους, χωρίς όμως αυτό να θέσει τέρμα στην σχετική ευημερία των λαϊκών τάξεων, οδήγησε στην αύξηση των δημοσίων ελλειμμάτων, άρα στο χρέος. Το οποίο, από το 2010, κλήθηκαν να πληρώσουν οι φτωχοί (η εργατική και οι μεσαίες τάξεις). Αν επιβεβαιωθεί ο φόβος πως απόφαση της κυβέρνησης είναι να μην υπάρξουν διαιρετικές κοινωνικές τομές μετά το 2015, τότε θα επιβεβαιωθεί παράλληλα και η «συνέχεια του κράτους». Βεβαίως, η κυβέρνηση δεν «αποφασίζει» μόνη, αλλά σε συνάρτηση με την εξελισσόμενη κοινωνική δυναμική, τις πολλαπλές εσωτερικές αντιφάσεις που καλείται να διαχειριστεί. Η «ανακωχή» στο εσωτερικό μέτωπο (διαχείριση του υπάρχοντος με μικρές βελτιωτικές κινήσεις εντός του ταξικού συσχετισμού δυνάμεων που έχει παγιωθεί), με την παράλληλη καλλιέργεια μιας ελεγχόμενης έντασης με τους «θεσμούς», μπορεί να είναι επιτυχής, δηλαδή να «αγοράζει» πολιτικό χρόνο, μόνο υπό μία προϋπόθεση: Τη σιωπή των λαϊκών κινημάτων και της οργανωμένης αντιπαράθεσης του λαού στα ηγεμονικά σχέδια, την απουσία πάλης έξω από τους μηχανισμούς του εθνικού κυβερνητισμού. Διότι, ενώ υπάρχουν πολλές και σημαντικές πρωτοβουλίες, κινήσεις αυτοοργάνωσης κλπ. (που σε μεγάλο βαθμό συνέβαλαν στη νίκη του ΣΥΡΙΖΑ), οι κινήσεις αυτές δεν φαίνονται στην παρούσα μετεκλογική συγκυρία να αποκτούν ένα σημείο συμπύκνωσης στην κεντρική πολιτική σκηνή, τέτοιο που να ωθεί και να στηρίζει την υλοποίηση των πολιτικών και στρατηγικών εξαγγελιών, με βάση τις οποίες ο ΣΥΡΙΖΑ κατέκτησε την κυβερνητική εξουσία. Όμως, αυτή η πολιτικοποίηση και ενεργοποίηση του κόσμου της εργασίας, είναι το στοίχημα της ιστορικής στιγμής που ζούμε. Αν αυτό δεν επαληθευθεί, τότε, εν έτει 2015, απλώς ο Γοργοπόταμος θα εξακολουθεί να στέλνει στην Αλαμάνα τον εθνικά περήφανο χαιρετισμό του.

APRIL 2015 SHIPPING 49

MARKETING

Η ολοκληρωμένη επικοινωνία Marke-ng κλειδί ανάπτυξης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων του Μανώλη Γιαλούρη*

Αναμφισβήτητα η Ελληνική ναυτιλία διαχρονικά κατέχει πρωτεύουσα θέση στην παγκόσμια αγορά. Στην σημερινή περίοδο της μεγάλης οικονομικής κρίσης που πλήττει τη χώρα μας, η Ελληνική ναυτιλία στέκεται ψηλά και όχι μόνο αποτελεί την πρώτη βιομηχανία της χώρας μας, αλλά βρίσκεται στις πρώτες θέσεις της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς. Θα αναρωτιόταν κανείς, όταν μία βιομηχανία είναι ηγέτης στη χώρα του και στις πρώτες θέσεις παγκοσμίως, θα χρειαζόταν ενέργειες επικοινωνίας; Γνωρίζοντας την αγορά των ναυτιλιακών επιχειρήσεων θα απαντήσω, όπως θα απαντούσα για οποιαδήποτε προϊόν ή υπηρεσία που είναι Leader στην αγορά. Το να ανέβεις στην κορυφή είναι πιο εύκολο από το να κρατηθείς σε αυτή. Όλοι οι ανταγωνιστές βλέπουν τον Leader και από εκεί διεκδικούν κομμάτι από το μερίδιό του. Η απάντηση του ηγέτη είναι η περιφρούρηση του μεριδίου του αλλά και η περαιτέρω ανάπτυξή του, η οποία φυσικά θέλει μεγαλύτερη προσπάθεια, θα λέγαμε απλά, που ψηλότερα να ανεβείς; Ένα σημαντικό όπλο που έχει στα χέρια του ο ηγέτης είναι η ολοκληρωμένη επικοινωνία Marketing. Ενέργειες above και below the line. Η ναυτιλιακή αγορά ωστόσο, είναι ευρεία με πολλές υποκατηγορίες και ιδιαίτερα χαρακτηριστικά η κάθε μία. Υπάρχει σαφής διαχωρισμός προσφερομένων υπηρεσιών για την εμπορική ναυτιλία, σε σχέση με της υπηρεσίες της επιβατηγό ναυτιλίας και το κοινό – στόχος που απευθύνονται διαφορετικό με διαφορετικές ανάγκες, διαφορετικά ψυχογραφικά 50 SHIPPING APRIL 2015

χαρακτηριστικά και διαφορετικό τρόπο προσέγγισης. Αυτές οι διαφορές παίζουν σημαντικό ρόλο στον σωστό σχεδιασμό ενός προγράμματος επικοινωνίας. Σημαντικό, επίσης, ρόλο διαδραματίζει και η εμπειρία των ανθρώπων της επικοινωνίας, δεδομένου ότι το ναυτιλιακό Marketing είναι μια πιο σύγχρονη εξειδίκευση του Marketing. Ακόμη και στην ίδια αγορά να ανήκουν κάποιες ναυτιλιακές εταιρίες, οι υπηρεσίες που προσφέρουν διαφέρουν σημαντικά. Αυτές προσδιορίζονται από το σύνολο των πλοίων που διαθέτουν, το μέγεθός τους, τον τύπος τους, άρα και η επικοινωνία διαφοροποιείται και πρέπει να είναι κομμένη και ραμμένη στα μέτρα τους. Υπάρχουν ακόμη μικρότερες ναυτιλιακές εταιρίες με δυνατότητες ανάπτυξης, οι οποίες εάν εφαρμόσουν σωστά το μίγμα Marketing, στο οποίο εντάσσεται και η προώθηση, τα αποτελέσματα θα είναι εντυπωσιακά. Σήμερα, η ολοκληρωμένη επικοινωνία Marketing, με τα νέα μέσα μεταφοράς του μηνύματος που έχουν αναπτυχθεί, λόγω της ραγδαίας ανάπτυξης του Internet, έχει να προσφέρει πολλές εναλλακτικές λύσεις με το μικρότερο δυνατό κόστος και το καλύτερο αποτέλεσμα. Στην αγορά της επιβατηγού ναυτιλίας με τον μεγάλο ανταγωνισμό που επικρατεί, οι εταιρίες που διακρίνονται και αναπτύσσονται, είναι εκείνες που εφαρμόζουν με συνέπεια προγράμματα ολοκληρωμένης επικοινωνίας Marketing. Παρά την οικονομική κρίση που υπάρχει, το μήνυμα που έρχεται από την αγορά της ναυτιλίας είναι αισιόδοξο, γιατί υπάρχουν περαιτέρω περιθώρια ανάπτυξης της ίδιας καθώς και όλων των εμπλεκομένων φορέων με τη ναυτιλία. Είναι η κατάλληλη στιγμή για την Ελληνική Ναυτιλιακή Βιομηχανία, να αναπτυχθεί ακόμα περισσότερο και να εδραιωθεί παγκοσμίως ως ο αδιαμφισβήτητος Leader. Τα κενά που υπάρχουν είναι πολλά και μπορούν να καλυφθούν αν αποφασίσουν όλοι οι εμπλεκόμενοι του ναυτιλιακού χώρου να αναγνωρίσουν την ανάγκη και να αναπτύξουν στρατηγικές τέτοιες, που θα τους δώσουν τα πλεονεκτήματα της εδραίωσης στο παγκόσμιο στερέωμα, μιας εδραίωσης που μπορεί να κρατήσει για πολλές δεκαετίες. *Ο Μανώλης Γιαλούρης είναι ιδρυτής και γενικός Διευθυντής της Touchsuccess – Εμπορική και Πολιτική επικοινωνία, ασχολείται με το από το 1993. Η υπογραφή του βρίσκεται σε αρκετές καμπάνιες ιδιωτικών και δημόσιων έργων, έχει δουλέψει με γνωστά πρόσωπα της πολιτικής και της ευρύτερης κοινωνίας. Κρατά ως πυξίδα τη φράση «η τεκμηρίωση όσων λες είναι η αρχή της επιτυχίας».

Στην πλώρη... *Δουλειά δεν είχε ο διάβολος και έπαιζε με το υπουργείο Ναυτιλίας!

*«Δεν θα αιφνιδιάσουμε, θα συζητήσουμε πρώτα», λέει ο Δρίτσας για την Ακτοπλοΐα.

*

Μα, τι λες, Χριστιανέ μου (που λέει ο λόγος). Εσείς εκεί στον ΣΥΡΙΖΑ, όταν αρχίσετε να συζητάτε δεν τελειώνετε!

*Αλλά, για να μιλήσουμε σοβαρά, τί στην ευχή θα συζητήσετε; Το μόνο που απομένει στις

εταιρείες που έχουν πρόβλημα είναι το λουκέτο!

*Εκτός κι αν το «αριστερό» λουκέτο θα έχει

διαφορετική σημασία από το «κεντροδεξιό»!

*Άσε δε το θέμα του ΟΛΠ. Εκεί, ο Δρίτσας

αμφισβητεί τόσο τη μέθοδο του... Ελευθερίου

Βενιζέλου όσο και την εισαγωγή ΟΛΠ και ΟΛΘ

στο Χρηματιστήριο.

*'Οπισθεν ολοταχώς, δηλαδή! Όπου να’ ναι θα επιστρέψουμε στον Μεσοπόλεμο!

*

Δεν αλλάζει εύκολα ο άνθρωπος. Το κομμουνιστικό και το κρατικιστικό μοντέλο έχουν «σκάσει» προ

πολλού, αλλά κάποιοι δεν το έχουν μάθει ακόμη!

*Άσε που μερικοί νομίζουν ότι η μόνη λύση είναι τα Σοβιέτ και η αυτοδιαχείριση!

*«Ο υπουργός έχει πέσει στο λάκκο με τα φίδια»,

μου είπε εμπιστευτικά, σύμβουλος του Θ. Δρίτσα. Φαντάζεστε να ήταν σε άλλο υπουργείο;

*Αν στο ΥΕΝ, το πιο «στρωμένο» και «ήπιο» βλέπει «λάκκους», τί θα έβλεπε σε άλλα;

* Έφυγε ήσυχα, αθόρυβα και αξιοπρεπώς ο Ηλίας

Τσάκος. Φίλος καλός, απλός, ήρεμος, εργατικός...

* Καλό ταξίδι, Ηλία, άφησες πίσω μόνο φίλους και καλά παιδιά.

*Να μην το ξεχάσω. Πήγε ο Γιώργος στον Αλέξη

και τα είπαν. Ελπίζω να μην έδωσαν ραντεβού

στις «κάλτσες»!

*Συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις με τους

«Θεσμούς». Να δείτε που όταν μας τελειώσουν τα λεφτά θα πάμε σε εκλογές!

*Μέχρι τώρα, πάντως, πληρώνουμε χωρίς να

εισπράττουμε. Κλάφ’ τα Χαράλαμπε, δηλαδή...

*Βιβλίο στο οποίο «τα χώνει» στους Ευρωπαίους ετοιμάζει ο Βαρουφάκης.

*Δεν μας βλέπω καλά, μετά τον Ιούνιο... Ποντοπόρος

APRIL 2015 SHIPPING 51

REPORTAGE

Γ. Ξηραδάκης: Μη χαθεί η ευκαιρία με την Κίνα

Στοίχημα για την Ελλάδα οι «Ελεύθερες Ζώνες» Το θέμα που απασχόλησε επί μακρόν την επικαιρότητα τους τελευταίους μήνες είναι το «Πουλάω-δεν πουλάω» της κυβερνήσεως, σχετικά με το 67% των μετοχών του ΟΛΠ. «Ο ΟΛΠ δεν πωλείται», λέει τη μια μέρα ο υπουργός Ναυτιλίας, αλλά την επομένη «Ο ΟΛΠ θα ιδιωτικοποιηθεί», λέει κάποιος άλλος υπουργός, μέχρι που ο αντιπρόεδρος της κυβερνήσεως Ι .Δραγασάκης, στο Πεκίνο, ζήτησε από τους Κινέζους «μια καλή προσφορά». Τελικά τί θα γίνει με τον ΟΛΠ, κανείς δεν ξέρει. Γιώργος Ξηραδάκης Ίσως, όμως, να ξέρει κάτι περισσότερα για τους Κινέζους ο επικεφαλής της XRTC, Γιώργος Ξηραδάκης, που επισκέφθηκε προσφάτως την Κίνα! Κατά τον Γ. Ξηραδάκη, δεν θα είναι εύκολο να έχουμε και άλλες κινεζικές επενδύσεις στο μέλλον. Κατά τον επικεφαλής της XRTC: • Εκεί που πήγαινε να γίνει κάτι, γυρίσαμε πάλι προς τα πίσω. Ενώ βλέπαμε τρομερό ενδιαφέρον για τα αεροδρόμια, τώρα έχει δημιουργηθεί κλίμα ασάφειας, σχετικά με το τί ακριβώς πρόκειται να γίνει στην Ελλάδα.

• Στον τομέα της Ενέργειας, δεν έχει ακόμη ξεκαθαρίσει η τιμολογιακή πολιτική, ενώ συνεχώς αναφύονται θέματα στο εσωτερικό της χώρας, γύρω από το μέλλον των επενδύσεων στον συγκεκριμένο τομέα.

• Στην αγορά κατοικίας, έχουμε εκ νέου απροθυμία λόγω της αναστάτωσης με τη φορολογία.

• Ο τουρισμός δεν φαίνεται ακόμη να αναπτύσσεται σε ικανοποιητικά επίπεδα, αν και παρατηρείται μικρή άνοδος των δεικτών. Κατά τον Γ. Ξηραδάκη, ζητούμενο είναι να επανέλθουμε στη λογική της εισροής κεφαλαίων μέσω μεγάλων επενδύσεων. Έτσι, θα έχουμε δεκάδες νέες επενδύσεις, ύψους πολλών δισεκατομμυρίων. «Σε κάθε συνάντηση κορυφής, υπογράφονται πολλά προσύμφωνα ή και τελικές συμφωνίες. Πέραν όμως της ναυτιλίας, στην αγορά της οποίας η σχέση των δύο χωρών είναι δυνατή και αταλάντευτη, δεν έχουμε δει ακόμη την επιθυμητή πρόοδο σε άλλους κλάδους. Σ’ αυτό, φταίει κυρίως η παρατεταμένη οικονομική κρίση της χώρας μας αλλά και οι δυσλειτουργίες του δημόσιου τομέα. Ευτυχώς, που έγινε η επιτυχημένη ιδιωτικοποίηση του λιμανιού του Πειραιά κι έχουμε έναν «μπούσουλα». Το πλάνο δεν τελειώνει στις επενδύσεις μεταφορών, που ούτως ή άλλως από μόνες τους δίνουν δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας. Η δημιουργία ζωνών ελεύθερου εμπορίου είναι, για παράδειγμα, το μεγάλο στοίχημα για την κυβέρνηση. Το αν θα μπορέσει, δηλαδή, να προχωρήσει σε αυτή την ασφαλή εξέλιξη, που θα δώσει πάρα πολλές θέσεις εργασίας. Δεν είναι κάτι καινούργιο, αφού αυτό συμβαίνει σε όλα τα μεγάλα διαμετακομιστικά κέντρα της Ευρώπης όπως η Ολλανδία, η Γαλλία και η Γερμανία. Είμαι βέβαιος ότι το θέμα έχει τεθεί από κινεζικής πλευράς», δηλώνει ο Γ. Ξηραδάκης

Η επίσκεψη του αντιπροέδρου της κυβερνήσεως, μετριοπαθούς Γιάννη Δραγασάκη και του υπουργού εξωτερικών Νίκου Κοτζιά στο Πεκίνο, συνέπεσε με τις εργασίες του φόρουμ Boao, που είχε ως αντικείμενο της εξελίξεις στην Ασία και τον «Δρόμο του μεταξιού», που επιδιώκει να δημιουργήσει η Κίνα με προοπτική για το έτος 2025. Η επίσημη Κινεζική ιστοσελίδα «People's Daily», ανέφερε ότι αμφότεροι οι Έλληνες απεσταλμένοι υποστήριξαν τα πλάνα της κινεζικής κυβερνήσεως, ενώ η παρουσία τους επί κινεζικού εδάφους ήταν μια πρώτης τάξεως ευκαιρία να τερματιστούν οι προ-

ηγούμενες παρεξηγήσεις, έτσι όπως είχαν προκληθεί με την ανάληψη της διακυβερνήσεως της Ελλάδος από τον ΣΥΡΙΖΑ. Κατά την ιστοσελίδα, η άνοδος του ΣΥΡΙΖΑ στην κυβέρνηση «Είχε θέσει σε κατάσταση συναγερμού την κυβέρνηση της Κίνας, καθώς είχε να αντιμετωπίσουν μια αντιφατική κατάσταση. Στελέχη του ΣΥΡΙΖΑ στήριζαν την επένδυση της COSCO στον Πειραιά, αλλά υπήρχαν και άλλα που τάσσονταν εναντίον της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ». Αυτή την επαμφοτερίζουσα στάση προσπάθησε να ξεδιαλύνει ο Γ. Δραγασάκης, αναφέρει το ρεπορτάζ, στη συνάντηση που είχε

«People's Daily»: Ο Δραγασάκης θα κρατήσει το λόγο του

52 SHIPPING APRIL 2015

REPORTAGE με τον Κινέζο αντιπρόεδρο, Μα Κάι. Στις μεταξύ τους συνομιλίες, ο Έλληνας επίσημος ισχυρίστηκε ότι η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ θα πραγματοποιηθεί και κάλεσε τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις, συμπεριλαμβανομένης της COSCO, να υποβάλουν προσφορές. Το σχέδιο Δραγασάκη είναι να υπάρξει μια ευρύτερη κοινοπραξία, στην οποία το ελληνικό κράτος θα παίζει, επίσης, σημαντικό ρόλο. «Ο κ. Δραγασάκης θα κρατήσει το λόγο του. Είναι, άλλωστε, κάτι που υποσχέθηκε η νέα κυβέρνηση και στους πιστωτές της στις εν εξελίξει διαπραγματεύσεις τους», αναφέρει το «People's Daily». Το πρόβλημα, ωστόσο, δεν λύνεται εξ ολοκλήρου. Το άρθρο του κινεζικού πρακτορείου αναφέρει, πως αρκετά μέλη του ΣΥΡΙΖΑ, ακόμη και μετά την επίσκεψη Δραγασάκη στο Πεκίνο, παραμένουν επιφυλακτικοί. Ένας εξ αυτών είναι ο αρμόδιος υπουργός Θεόδωρος Δρίτσας, που εξακολουθεί να επικεντρώνεται στο δημόσιο χαρακτήρα που πρέπει να διατηρήσει ο ΟΛΠ, ενώ και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις έχουν εκφράσει την έντονη αντίθεσή τους και ετοιμάζονται για διαδηλώσεις και απεργίες. «Η εμπειρία της COSCO, από το 2009, που άρχισε να λειτουργεί στον Πειραιά, υποδηλώνει ότι οι αντίθετες φωνές μπορούν να δημιουργήσουν προβλήματα για ένα μικρό χρονικό διάστημα, αλλά δεν θα έχουν αντίκτυπο σε μεσοπρόθεση και μακροπρό-

θεσμη βάση. Η COSCO ξεπέρασε τα αρχικά εμπόδια και πλέον έχει καταφέρει να πείσει την πλειοψηφία των Ελλήνων πολιτών, που βλέπουν την αποτελεσματικότητα και τη συμβολή της στην εμπορική και γεωπολιτική βελτίωση της χώρας», αναφέρει το άρθρο του «People's Daily». Για τους Κινέζους αξιωματούχους, η πιο σημαντική πρόκληση που έχει να αντιμετωπίσει η ελληνική κυβέρνηση είναι να κρατήσει μια συνεπή στάση τόσο στο εσωτερικό, όσο και στο εξωτερικό. Η COSCΟ δεν δείχνει να είναι αντίθετη σε μια μορφή κοινοπραξίας, με την προϋπόθεση να είναι σε θέση να διατηρεί τον έλεγχο και τη διαχείριση του λιμένα. Το μέλλον των σινο-ελληνικών σχέσεων, θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τις επενδύσεις της COSCO στον Πειραιά. Η κινεζική εταιρεία αναγνώρισε πρόσφατα τη σημασία του Πειραιά, μαζί με εκείνα της Guangzhou και Xiamen, στην αύξηση των κερδών της για το 2014. Πλέον, το ελληνικό κράτος είναι εκείνο που θα αποφασίσει τελικά. Όχι μόνο για το μέλλον της ιδιωτικοποίησης του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, αλλά και για την εταιρεία που θα αποκτήσει το μεγαλύτερο μέρος του. Το Πεκίνο, ωστόσο, έχει καταστήσει σαφές, πως η παρουσία της εταιρεία στον Πειραιά είναι το «κεφάλι του δράκου» στην επενδυτική της πολιτική. «Αυτό ήταν, ίσως, το πιο σημαντικό μήνυμα που έλαβαν από την Κίνα οι Γ. Δραγασάκης και Ν. Κοτζιάς», καταλήγει το άρθρο.

Αύξηση κατά 3,9% στον αριθμό πλοίων και κατά 8,1% σε χωρητικότητα, παρουσίασε ο ελληνικός εμπορικός στόλος τον Μάρτιο του τρέχοντος έτους. Όπως αναφέρουν στοιχεία του Lloyd's Register-Fairplay και του Committee του Λονδίνου, ο ελληνικών συμφερόντων στόλος έφθασε τα 4.057 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 314.400.000 τόνων. Στο νούμερο αυτό συνυπολογίζονται 374 πλοία διαφόρων τύπων, συνολικής χωρητικότητας 38.000.000 τόνων, που τελούν υπό κατασκευή. Ανοδικά κινήθηκε και ο υπό ελληνική σημαία στόλος, που αυξήθηκε κατά 20 πλοία, σε σύγκριση με την προηγούμενη χρονιά, φθάνοντας τα 839, ενώ αυξημένη είναι και η χωρητικότητά του (80.400.000 τόνοι έναντι 76.100.000 πέρυσι). Στο ελληνικό νηολόγιο βρίσκονται σήμερα 839 πλοία, χωρητικότητας 80.400.000 τόνων, ήτοι το 20,6% επί συνολικής χωρητικότητας του ελληνικών συμφερόντων στόλου. Υπό σημαία Λιβερίας πλέουν 739 «ελληνικά» πλοία (54.000.000 τόνων, ποσοστό 18%), με σημαία Νήσων Μάρσαλ 697 πλοία (χωρητικότητας 54.800.000 τόνων, ποσοστό 17%), με σημαία Μάλτας 606 πλοία, (χωρητικότητας 48.500.000 τόνων, ποσοστό 15%), υπό παναμαϊκή σημαία 398 πλοία (χωρητικότητας 25.200.000 τόνων, ποσοστό 10%, υπό σημαία Κύπρου 253 πλοία, με χωρητικότητα 17.600.000 τόνων, ποσοστό 6% και με

σημαία Μπαχάμας 243 πλοία, χωρητικότητας 17.500.000 τόνων, ποσοστό 6%. Οι Έλληνες αύξησαν τη δύναμή τους σε όλους τους κλάδους πλοίων, με πρώτο τα πλοία μεταφοράς σιδηρομεταλλευμάτων (104 βαπόρια και 148 υπό ναυπήγηση) και τα δεξαμενόπλοια, με 77 καινούρια και 80 είναι υπό ναυπήγηση. Ακολουθούν τα μεταφοράς υγραερίου (LNG), που αυξήθηκαν με 13 καινούρια και 68 υπό ναυπήγηση. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκαν κατά 8, ενώ 39 ναυπηγούνται. Τα πλοία μεταφοράς χημικών κα πετρελαϊκών παραγώγων μειώθηκαν κατά 28, ενώ 34 τελούν υπό ναυπήγηση. Κατά 9 μειώθηκαν τα φορτηγά, αλλά αυξήθηκε η χωρητικότητά τους κατά 266.650.000 τόνους, ενώ μειώθηκαν κατά έξι πλοία τα επιβατηγά. Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου είναι 10 έτη, δηλαδή είναι κατά 2,5 χρόνια μικρότερος από τον μέσο όρο του παγκόσμιου στόλου που είναι 12,5 έτη. Ο μέσος όρος ηλικίας του υπό ελληνική σημαία στόλου είναι 11,4 έτη.

Το πρόβλημα εντός ΣΥΡΙΖΑ

Ανοδικά κινείται ο ελληνικός στόλος

APRIL 2015 SHIPPING 53

REPORTAGE

Tα θέματα της κρουαζιέρας στο προσκήνιο Δραστηριότητες της ΕΕΚΦΝ

Τα προβλήματα που απασχολούν τον κλάδο της κρουαζιέρας εξέθεσε στους υπουργούς-αναπληρωτές Ναυτιλίας και Τουρισμού το Προεδρείο της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ). Οι εκπρόσωποι της Ενώσεως ενημέρωσαν την ηγεσία των Υπουργείων για όλα τα θέματα – προβλήματα που απασχολούν την κρουαζιέρα και ζήτησαν τη μελέτη των άμεσα, σε συνεννόηση και με άλλα συναρμόδια Υπουργεία, εν όψει της τουριστικής περιόδου και της ενάρξεως των δρομολογίων των κρουαζιεροπλοίων, ώστε να μπορέσουν να κινηθούν οι σχετικές διαδικασίες, προκειμένου για τις αναγκαίες ρυθμίσεις. Μεταξύ των θεμάτων που συζητήθηκαν ήταν: • Ο σχεδιασμός των αναγκαίων έργων που αφορούν τις υποδομές των λιμένων της Χώρας, όπου υπάρχουν ανάγκες εξυπηρέτησης των κρουαζιεροπλοίων, αλλά και των επιβατών – τουριστών.

• Η απλοποίηση των διαδικασιών χορήγησης βίζα σε επισκέπτες τουρίστες από χώρες εκτός Schengen.

• Η διεύρυνση της τουριστικής περιόδου.

• Οι υπερατλαντικές αεροπορικές συνδέσεις απευθείας από την Ελλάδα.

• Οι ημέρες και τα ωράρια λειτουργίας των αρχαιολογικών χώρων και των Μουσείων της Επικράτειας.

• Η Πλοηγική Υπηρεσία.

• Τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία.

• Η παράδοση στερεών και υγρών αποβλήτων στους λιμένες (reception facilities).

• Η Τιμολογιακή Πολιτική για τους λιμένες και τα αεροδρόμια.

• Η επαρκής στελέχωση των Υπηρεσιών λιμένων στους οποίους υπάρχει μεγάλη κίνηση από πλευράς κρουαζιεροπλοίων και επισκεπτών – τουριστών, ώστε να διεκπεραιώνονται όλες οι αναγκαίες διαδικασίες ελέγχου χωρίς καθυστέρηση.

• Η δημιουργία ειδικών δικαστηρίων στον Πειραιά για εκδικάσεις ναυτικών υποθέσεων.

• Η διαφήμιση για τους Ελληνικούς προορισμούς και ιδιαίτερα της νησιωτικής χώρας, με αναφορά στον θαλάσσιο τουρισμό – κρουαζιέρα.

• Η προώθηση των προγραμμάτων ΕΣΠΑ, προκειμένου για την εκτέλεση έργων υποδομής στους λιμένες. Υπογραμμίσθηκε επίσης η ανάγκη συγκρότησης Εθνικής Συντονιστικής Επιτροπής Κρουαζιέρας, με τη συμμετοχή εκπροσώπων από όλα τα συναρμόδια Υπουργεία, καθώς και της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας. Οι υπουργοί συμφώνησαν απολύτως για τη συγκρότηση της Εθνικής Συντονιστικής Επιτροπής, εκτιμώντας ότι θα αποτελέσει τον κατάλληλο μηχανισμό εξετάσεως με ταχύ ρυθμό όλων των θεμάτων του κλάδου της κρουαζιέρας, ο οποίος έχει μεγάλο ενδιαφέρον τόσο για την ανάπτυξη της οικονομίας της ευρύτερης περιοχής των λιμένων που προσεγγίζουν τα κρουαζιερόπλοια όσο και για την Εθνική Οικονομία.

Βραβεύθηκαν Β. Μαρινάκης και Γ. Μώραλης

Τον Δήμαρχο Πειραιά, Γιάννη Μώραλη και τον πρόεδρο της ΠΑΕ Ολυμπιακός και πρώτο Δημοτικό Σύμβουλο Πειραιά, Βαγγέλη Μαρινάκη, βράβευσε ο Σύλλογος «ΟΡΑΜΑ ΕΛΠΙΔΑΣ» διά της Μαριάννας Βαρδινογιάννη, για τη δωρεά στην Τράπεζα Εθελοντών Δοτών Μυελού των Οστών «Όραμα Ελπίδας». Οι βραβευθέντες, προκειμένου να στηρίξουν την εκστρατεία της Τράπεζας Εθελοντών Δοτών Μυελού των Οστών «Όραμα Ελπίδας», έγιναν οι ίδιοι εθελοντές δότες μυελού των οστών. Επίσης, συζήτησαν με τη Μαριάννα Βαρδινογιάννη τους τρόπους ενδυνάμωσης και στήριξης του έργου του «ΟΡΑΜΑΤΟΣ» και της «ΕΛΠΙΔΑΣ» από τον Δήμο Πειραιά και τον Ολυμπιακό. «Είναι τιμή και χαρά μου να βρίσκομαι σήμερα εδώ. Δεν νομίζω ότι χρειάζεται κι εγώ με τη σειρά μου να εξάρω το έργο της κυρίας Βαρδινογιάννη. Είναι γνωστό σε όλη την Ελλάδα και εκτός αυτής και μακάρι να υπήρχαν παρόμοιες προσπάθειες στη χώρα με παρόμοια ένταση με παρόμοιο πάθος. Νομίζω, ότι η ψυχή της κυρίας Βαρδινογιάννη, είναι αυτή που έχει χτίσει όλο αυτό και μετά είναι η όποια οικονομική δυνατότητα. Θεωρώ πραγματικά, 54 SHIPPING APRIL 2015

ότι είναι άκρως υπερβολική η τιμή που μου κάνετε, γιατί δεν έχω προσφέρει από τη θέση του Δημάρχου αυτά που έχω στο μυαλό μου εγώ και οι συνεργάτες μου να προσφέρουμε. Είναι η μεγαλύτερη διάκριση που έχω λάβει ως Δήμαρχος Πειραιά και είναι ιδιαίτερα μεγάλη τιμή να σε τιμούν τα παιδιά. Έχω και δύο παιδιά στην ίδια περίπου ηλικία με τα παιδάκια που μου δώρισαν τα υπέροχα δώρα. Να ευχαριστήσω, επίσης, τη στήριξη στα σχολεία του Πειραιά μέσα από το πρόγραμμα που έχετε. Ο Ολυμπιακός είναι ο μεγαλύτερος φορέας της πόλης, έχει αυτή την σταθερή συνεργασία εδώ και χρόνια με εσάς και έχει βοηθήσει κι αυτός από την πλευρά του πάρα πολύ, όπως είπατε. Μακάρι να ενδυναμωθούν αυτές οι συνέργειες, με τον Ολυμπιακό ή και με τον Δήμο. Να βρούμε κι άλλα πεδία συνεργασίας, τα οποία θα ωφελήσουν και την πόλη και τους δημότες», δήλωσε ο Ι. Μώραλης. Ο Πρόεδρος της ΠΑΕ Ολυμπιακός και Δημοτικός Σύμβουλος Πειραιά, Βαγγέλης Μαρινάκης, τόνισε: «Είχα ακούσει για την προσπάθεια που κάνετε στη Μονάδα «Ελπίδα» εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Αυτό που ήθελα να σας

REPORTAGE πω είναι ότι τον Ιανουάριο του 2011, όταν ήρθαμε για πρώτη φορά εδώ με την ομάδα του Ολυμπιακού, ειλικρινά συγκινήθηκα με αυτή την προσπάθεια. Και βλέπω ότι από τότε μέχρι σήμερα έχουν γίνει πάρα πολλά, πολύ παραπάνω πράγματα τα οποία, ασφαλώς, έχουν βοηθήσει όλα αυτά τα παιδιά. Όχι μόνο παιδιά από την Ελλάδα, αλλά και από τις βαλκανικές χώρες, όπως ξέρουμε. Θα ήθελα κι εγώ με τη σειρά μου να σας ευχαριστήσω για αυτό που κάνετε για τον τόπο μας και θα σας πω ότι είμαι ιδιαίτερα χαρούμενος όταν βλέπω ανθρώπους σαν και εσάς, που έχουν αυτές τις δυνάμεις να συνεχίζουν να πράττουν ένα λειτούργημα, γιατί εγώ το θεωρώ λειτούργημα. Ο Ολυμπιακός και εγώ προσωπικά και η εταιρία μου είμαστε δίπλα σας. Ευχαριστούμε και

σας ευχόμαστε ό,τι καλύτερο στο μέλλον. Θεωρούμε ότι ο Ολυμπιακός είναι κάτι παραπάνω από μια ποδοσφαιρική ομάδα και αυτό που κάνουμε είναι να είμαστε εκεί και να δίνουμε το παρών σε οτιδήποτε θεωρούμε ότι κάνει καλό στον τόπο μας. Ειδικά, εδώ στο Ίδρυμα «Ελπίδα». Θέλουμε πρώτα από όλα να συγχαρούμε την κυρία Βαρδινογιάννη, για το λειτούργημα το οποίο πράττει εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Θέλουμε να βοηθήσουμε σε αυτό, όσο μπορούμε περισσότερο. Το ξεκινήσαμε αυτό σχεδόν πριν από πέντε χρόνια και συνεχίζουμε να είμαστε κοντά σας. Για άλλη μια φορ, θέλουμε να σας ευχαριστήσουμε γι’ αυτό που κάνετε για τον τόπο μας κυρία Βαρδινογιάννη και θα είμαστε εκεί μαζί σας να βοηθήσουμε όσο μπορούμε, για τα χρόνια που έρχονται».

Επιστημονική Εσπερίδα του Ι.ΜΕΤ.

Λιμάνια και Περιβαλλοντικές ΠροκλήσειςΕυκαιρίες Ανάπτυξης Πραγματοποιήθηκε στο Ε.Β.Ε.Π., στις 2 Απριλίου, Επιστημονική Εσπερίδα που διοργάνωσε το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ) του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ), στο πλαίσιο του έργου «GREENBERTH» του Προγράμματος Μεσογειακός Χώρος (MED) της Ευρωπαϊκής Εδαφικής Συνεργασίας. Αντικείμενο της Εσπερίδας ήταν η αναζήτηση ευκαιριών ανάπτυξης μέσα από τις περιβαλλοντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν τα λιμάνια, με έμφαση στις Μικρομεσαίες Επιχειρήσεις. Την Eσπερίδα χαιρέτισαν ο Ομότιμος Καθηγητής και Ακαδημαϊκός, Γεώργιος Γιαννόπουλος, Διευθυντής του Ι.ΜΕΤ., ο Χρήστος Λαμπρίδης, Διευθυντής του Γραφείου του Αναπληρωτή Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, Θ. Δρίτσα, ο Κ. Βασιλειάδης, Επιστημονικός Συνεργάτης του Προέδρου της Περιφερειακής Ενότητας Πειραιά, Γιώργου Γαβρίλη, και ο Πρόεδρος του Ε.Β.Ε.Π., Βασίλης Κορκίδης. Στον πρώτο κύκλο συζήτησης με θέμα «Λιμάνια και Περιβαλλοντική Τεχνολογία», τον οποίο συντόνισε η Διευθύντρια Ερευνών του Ι.ΜΕΤ. Δρ. Μαρία Μποϊλέ, συμμετείχαν ο Αντώνης Καλούδης, Εκτελεστικό Μέλος Δ.Σ. της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιέρας και Φορέων Ναυτιλίας, ο Απόστολος Σιγούρας, Διευθύνων Σύμβουλος της ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε., ο Γιάννης Πολυχρονόπουλος, Πρόεδρος της Environmental Protection Engineering SA, ο Ανδρέας Βατίστας, Πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ρυμουλκών και Ναυαγοσωστικών Πλοίων και ο Παύλος Ξηραδάκης, Γενικός Γραμματέας της ίδιας Ένωσης. Στον κύκλο αυτό παρουσιάσθηκαν οι νέες τεχνολογίες που σχετίζονται με τις περιβαλλοντικές προκλήσεις στα λιμάνια, καθώς και οι αντίστοιχες ανάγκες κλάδων της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Ακολούθησε, κύκλος συζήτησης με θέμα «Λιμάνια, Περιβάλλον και Μικρομεσαίες Επιχειρήσεις» τον οποίο συντόνισε ο δημοσιογράφος Γιώργος Σκορδίλης και συμμετείχαν ο Άλκης

Κορρές, εκ μέρους της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, ο Ανδριανός Μιχάλαρος, Πρόεδρος του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Πειραιά, ο Νικόλαος Μανεσιώτης, Πρόεδρος του Εμπορικού Συλλόγου Πειραιά και ο Τάσος Βαμβακίδης, Εμπορικός Διευθυντής της ΣΕΠ ΑΕ, θυγατρικής της Cosco Pacific. Οι συμμετέχοντες στον κύκλο παρουσίασαν τις απόψεις τους αναφορικά με τις προοπτικές αξιοποίησης των λιμενικών δραστηριοτήτων για την ανάπτυξη των Μικρομεσαίων Επιχειρήσεων, με έμφαση στις τεχνολογίες περιβάλλοντος και την ευρύτερη περιοχή του Πειραιά. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσίασαν οι παρεμβάσεις και η συζήτηση που ακολούθησε στον τελικό κύκλο συζητήσεων στην ενότητα «Λιμάνι – Πόλη – Ανάπτυξη» και στον οποίο συμμετείχαν οι Δήμαρχοι Πειραιώς και Περάματος, Γιάννης Μώραλης και Γιάννης Λαγουδάκης, ο Πρόεδρος του ΕΒΕΠ, Βασίλης Κορκίδης και ο Διευθυντής Διοίκησης του ΟΛΠ ΑΕ, Δημήτρης Σπύρου, ενώ συντόνισε ο Σύμβουλος Ανάπτυξης Λιμένων και πρώην Πρόεδρος του ΟΛΠ και ΟΛΘ, Σωτήρης Θεοφάνης. Στη διάρκεια του κύκλου, αναπτύχθηκαν με τρόπο δημιουργικό, συχνά αποκλίνουσες απόψεις, που είχαν ως κοινή συνισταμένη την αναζήτηση κοινού τόπου για να επιτευχθούν βιώσιμες συνεργασίες, που θα αξιοποιήσουν τις αναπτυξιακές δυνατότητες που συνδέονται με την λιμενική δραστηριότητα, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες όλων των φορέων και αξιοποιώντας την διεθνή εμπειρία. Στο τέλος, η Διευθύντρια Ερευνών του Ι.ΜΕΤ. Δρ. Μαρία Μποϊλέ, συνοψίζοντας τα συμπεράσματα των συζητήσεων, επεσήμανε την ανάγκη ο δημιουργικός διάλογος, που προκλήθηκε με αφορμή την Εσπερίδα, να συνεχισθεί και εξέφρασε την ετοιμότητα του Ινστιτούτου να υποστηρίξει τον διάλογο αυτόν επιστημονικά.

APRIL 2015 SHIPPING 55

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

Σύμπραξη GlobiLED - Hellenic Seaplanes Δρομολογούνται συνέργειες, οι οποίες θα ενσωματώσουν καινούργιες εφαρμογές και υπηρεσίες στα υδατοδρόμια αλλά και στον τομέα των υδροπλάνων Τη σύμπραξή του με την Hellenic Seaplanes με στόχο την πραγματοποίηση επενδύσεων στον κλάδο των υδατοδρομίων ανακοίνωσε ο όμιλος GlobiLED. Η επένδυση, το ύψος της οποίας δεν ανακοινώθηκε, θα αφορά στην επόμενη τριετία και ο όμιλος επιδιώκει να εκμεταλλευθεί την εμπειρία και τεχνογνωσία της Hellenic Seaplanes που, ήδη, επενδύει στην ανάπτυξη δικτύου υδατοδρομίων για να μπει στο χώρο του Τουρισμού, όπως τονίζεται στην σχετική ανακοίνωση της GlobiLED, η οποία κατέχει ηγετική θέση στην αγορά φωτισμού «Led». Η σύμπραξη του «Ομίλου GlobiLED» με την Hellenic Seaplanes, όπως αναφέρεται, μεταφράζεται στο ότι ο Όμιλος επιχειρεί να εδραιώσει την παρουσία του στην πολλά υποσχόμενη ελληνική τουριστική βιομηχανία. Από τη συνεργασία των δύο ομίλων θα δρομολογηθούν πολλές συνέργειες, οι οποίες θα ενσωματώσουν καινούργιες εφαρμογές και υπηρεσίες στα υδατοδρόμια αλλά και στον τομέα των υδροπλάνων. Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Hellenic Seaplanes, Νικόλας Χαραλάμπους, αμέσως μετά την τελική συνάντηση και υπογραφή της συμφωνίας με τον όμιλο GlobiLED, ανέφερε ότι πρόκειται για επενδύσεις, που λόγω του στρατηγικού τους χαρακτήρα θα δημιουργήσουν ευνοϊκό επενδυτικό περιβάλλον για όλη την Ελλάδα. Συνεχίζοντας, δήλωσε: «Η Ελλάδα μπορεί να μετατραπεί σε Μαλδίβες της Ευρώπης, να γίνει η Μέκκα των υδροπλάνων». Χαρακτηριστικά, πάντως, είναι τα «σχόλια αναγνωστών» που δημοσιεύθηκαν στα ΜΜΕ έπειτα από την ανακοίνωση της συνεργασίας.

Σταχυολογήσαμε μερικά: • Γιατί δε τους επιτρέπουν να φέρουν τα μεγάλα που έχουν πολλές θέσεις; Είναι από τον Καναδά γιατί εκεί εξυπηρετούν έρημα μέρη που μόνο υδροπλάνο πάει, λόγω του ότι ο Καναδάς έχει χιλιάδες λίμνες. Ας μην ξεχνάμε ότι ο Καναδάς έχει έκταση όσο όλη η Ευρώπη.

• Είναι πολύ ωραίος τρόπος μεταφοράς για το Αιγαίο, αλλά σε πολλά νησιά πρέπει να γίνουν αρκετά έργα για να μπορούνε να λειτουργήσουν και με 6 μποφόρ. Δεν είμαστε οι λίμνες του Καναδά εδώ, τα περισσότερα λιμάνια στα μικρά νησιά, δεν διαθέτουν τέτοιο χώρο για να προσθαλασσώνεται με ασφάλεια το υδροπλάνο. Μακάρι να λειτουργήσει, πάντως, και να μην τους φάνε τα συμφέροντα.

• Είχα πετάξει πρίν μερικά χρόνια με ένα τέτοιο υδροπλάνο από Πάτρα για Ζάκυνθο για βόλτα, καφεδάκι και επιστροφή Πάτρα. Απίθανη εμπειρία, χαμός για τα εισιτήρια. Ενοχλούσε όμως πολλούς. Από τα ΚΤΕΛ και τους ακτοπλόους, μέχρι και τις... γαρίδες του Πατραϊκού των οποίων διατάρασσε... την ωοτοκία(!!!) όπως είχα διαβάσει, ενοχλούσαν λέει τους περίοικους γιατί ήταν θορυβώδη, καταλάμβαναν λέει πολύτιμο χώρο του λιμανιού κ.λ.π. Όλους τους ενοχλούσανε..!! Τελικά τους πήραν την άδεια και έκλεισαν. Αν θυμάμαι καλά ήταν ένας Ελληνοκαναδός επιχειρηματίας που έφερε στην Ελλάδα τα ωραία του 28 εκατομμυριάκια και δεν τον άφησαν να δουλέψει...

• Και άλλος προσπάθησε με υδροπλάνα και έφαγε τα μούτρα του πριν λίγα χρόνια; Στοίχημα οτι χρειάζονται πάνω από 150 δικαιολογητικά για μια τέτοια επένδυση. Δεν νομίζω να μπορεί να στεριώσει καμία επένδυση με αυτό το κλίμα, αυτή τη νοοτροπία, αυτά τα κρατικο-δημόσια μούτρα, που πρέπει να χρυσώσεις για να βάλουν μια τζίφρα.

• Το υδροπλάνο μπορεί να πετάξει σε ένα ΑΚΡΙΤΙΚΟ ΝΗΣΙ σε ελάχιστη ώρα, ακόμα και με άσχημο καιρό, αρκεί να υπάρχει μια κατάλληλη κατασκευή για να δέσει και να μην έχει πολύ κύμα η θάλασσα σε εκείνο το σημείο. Είναι ασφαλές, δεν πετάει πολύ ψηλά και σε έκτακτη περίπτωση μπορεί να προσθαλασσωθεί και να περιμένει βοήθεια σαν να ήταν βάρκα. Έπρεπε να έχει σχηματιστεί ένα δίκτυο προορισμών για υδροπλάνα εδώ και δεκαετίες, ώστε να μην είναι απομονωμένα τα μικρά νησιά και να μπορούν να εξυπηρετούν έκτακτες ανάγκες των κατοίκων, ειδικά για κάποια νησιά που περιμένουν να δουν το πλοίο μια φορά την εβδομάδα.

Μπία Μπαμπίλη

Κάπταιν Φου: Δεν έχουμε στείλει ούτε ένα ευρώ στην Κίνα!

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Συνέντευξη του «αφεντικού» της Cosco στο Spiegel

Στις 27 Απριλίου 1961 χαρτογραφήθηκε για πρώτη φορά ο δρόμος ανάμεσα στην Κίνα και τον Πειραιά. Μπορεί να ακούγεται παράδοξο, αλλά την συγκεκριμένη ημερομηνία ο Μάο Τσε Τουνγκ ίδρυσε την Cosco. Μπορεί το πλάνο της εκβιομηχάνισης του «Μεγάλου Κυβερνήτη» της Κίνας να αποδείχθηκε μια καταστροφή και να άφησε πίσω του πολλές χιλιάδες πεινασμένων και νεκρών ανθρώπων, αλλά τώρα, 54 χρόνια μετά, η εταιρεία ετοιμάζεται για το μεγάλο βήμα στην Ελλάδα. Μετά από αρκετές παλινωδίες η ελληνική κυβέρνηση αποφάσισε να προχωρήσει στην ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ και η κινεζική εταιρεία προβάλει ως το μεγάλο φαβορί. Το αφεντικό της Cosco, Φου Τσενγκ Κούι, ή αλλιώς «Κάπταιν Φου», παραχώρησε συνέντευξη στο Spiegel, όπου αποκαλύπτει τα πλάνα της εταιρείας για τον Πειρειά και την στρατηγική σημασία της επένδυσης. Ο 65χρονος Φου είναι στην πραγματικότητα ο ελεγκτής της κινεζικής εξόδου προς την Ευρώπη και η Ελλάδα είναι ένας σημαντικό κόμβος στο σχέδιο. «Από τότε που ήρθαμε στην Ελλάδα έχει αλλάξει τέσσερις φορές κυβέρνηση. Υπήρχαν πάντα πολλές συζητήσεις, αλλά ξέρετε τι μετράει; Οι πράξεις μετρούν. Οι πράξεις. Μόνο οι πράξεις!».

Μια εταιρεία, δύο κόσμοι

Έμπλεος εμπιστοσύνης για τις δυνατότητες της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, λέει: «Τώρα είμαστε δύο φορές πιο γρήγοροι. Μπορούμε να προχωρήσουμε σε 36 κοντέινερς ανά ώρα. Ο χρόνος είναι χρήμα». Αναφέρει πως από τη στιγμή που η εταιρεία ανέλαβε δράση στον Πειραιά, οι δραστηριότητες έχουν αυξηθεί με γεωμετρική πρόοδο. Παράλληλα, όμως, δημιούργησε και μια κατάσταση που πήγαινε από τη συμφωνία στην πλήρη διαφωνία. Όπως αναφέρει το δημοσίευμα, ο Πειραιάς έγινε η ιστορία δύο κόσμων. Ο ένας είχε να κάνει με τον καπιταλισμό που δουλεύει σε ρυθμούς υπερταχείας -έτσι όπως θα το ήθελε ο Μάο- και της οικονομίας της αγοράς που κινείται με τους ρυθμούς του σοσιαλισμού. Κάποιοι βλέπουν το λιμάνι ως ένα σύμβολο του μέλλοντος της χώρας. Για άλλους -ειδικά για τους ψηφοφόρους του ΣΥΡΙΖΑ- είναι μια τρομακτική εικόνα.

Cosco Go Home

Το γραφείο του Φου στην Αθήνα είναι γεμάτο από ελληνικά σύμβολα: κλαδιά ελιάς, ένας αρχαίος πολεμιστής, ένα άγαλμα του Ποσειδώνα, καθώς και μινιατούρες του Παρθενώνα και του

Αυτοκρατορικού Παλατιού στο Πεκίνο. Οι δύο πολιτισμοί συνυπάρχουν μέσα στο γραφείο του και όπως λέει ο ίδιος: «Είμαστε δύο αρχαίοι πολιτισμοί. Έχουμε καλή συνεργασία μέχρι τώρα, δεν είμαστε εχθροί. Οι ναυτικές γνώσεις μου λένε πως αν ένα πλοίο πλεύσει γρήγορα, το κατάρτι του θα σπάσει». Αναφέρει, πάντως, πως υπήρξαν αντιδράσεις στην Ελλάδα με την παρουσία της Cosco και την προσπάθεια ανάπτυξής της στην Προβλήτα 2, τον Οκτώβριο του 2009. Οι συνδικαλιστικές ενώσεις των λιμενεργατών είχαν αναρτήσει πλακάτ που έγραφαν «Cosco Go Home», κατέβηκαν σε απεργία και κάποιοι εξ αυτών τώρα είναι μέλη της κυβέρνησης. Ο Φου δεν παραξενεύεται. «Δούλεψα επί 15 χρόνια στη Νάπολη και εκεί συνέβησαν επίσης απεργίες. Είμαι σοσιαλιστής. Μπορώ να καταλάβω απολύτως τους εργάτες, αλλά δυστυχώς εκείνοι δεν μπορούσαν στην αρχή να καταλάβουν εμάς».

Η εταιρεία είναι δική σας

Κατά τον Φου, αυτό που τους είπε για να τους πείσει ήταν το εξής: «Τους είπα πως αυτή η εταιρεία είναι δική τους. Εμείς ήρθαμε στην Ελλάδα με μόνο επτά μάνατζερς, όλα τα κατασκευαστικά συμβόλαια πήγαν στις ελληνικές εταιρείες. Εδώ και πέντε χρόνια δεν έχουμε στείλει ούτε ένα ευρώ στην Κίνα. Όλα έχουν επενδυθεί σε έργα». Μόνο που η Cosco ασχολείται, ήδη, με τις μελλοντικές της επεκτάσεις στο λιμάνι. Μέσω του Πειραιά η Κίνα βλέπει μια πολύ καλή έξοδο προς την Ευρώπη – αυτό είχε παραδεχθεί και ο Κινέζος πρωθυπουργός Λι Κετσιάνγκ στην επίσκεψή του στην Αθήνα τον προηγούμενο Ιούνιο.

To Grexit

Κατά τον Φου, τα πλάνα της εταιρείας δεν πρόκειται να αλλάξουν αν η Ελλάδα αποχωρήσει από το ευρώ. Ούτε θεωρεί πως αυτό το γεγονός θα την βλάψει, καθώς αναφέρει πως οι δουλειές της Cosco είναι τόσο εντός όσο και εκτός Ευρωζώνης.

Τι ζητάνε οι εργαζόμενοι

Όταν η κουβέντα πηγαίνει στους μισθούς που δίνει η Cosco και τις συνθήκες εργασίας, ο Φου λέει πως «αυτά που ζητάνε τα συνδικάτα είναι περιττά. Κάθε εργαζόμενος είναι σαν μέλος της οικογένειας. Ο καθένας δουλεύει με σεβασμό για τον άλλον. συνέχεια στη σελ. 59

APRIL 2015 SHIPPING 57

SUCCESS STORY

Εκατομμυριούχος με... χαρτζιλίκι! Πολλά ακούγονται εσχάτως για... success stories. Αν, όμως, θέλετε μια πραγματική τέτοια ιστορία, έστω κι αν ο successfull είναι... τσιφούτης, απολαύστε την! Πρόκειται για τον ιδρυτή της αλυσίδας Poundland, των βρετανικών καταστημάτων, όπου όλα κοστίζουν μια στερλίνα. Την ιστορία του 43χρονου σήμερα Steve Smith έγραψε η Daily Mail, ως εξής: Ο Steve Smith άρχισε την ενασχόλησή του με το εμπόριο από τον πάγκο που είχαν οι γονείς του στην αγορά. Το πρώτο του κατάστημα το άνοιξε το 1990 όταν ήταν μόλις 18 ετών. Το 2000 πούλησε την επιχείρηση για 50.000.000 στερλίνες. Το μισό ποσό, δηλαδή 25.000.000 στερλίνες, το έδωσε στους γονείς του, γιατί, όπως λέει, ήθελε έτσι να ξεπληρώσει τις 50.000 στερλίνες που του είχε δώσει ο πατέρας του για το ξεκίνημα. Όπως έχει πει ο ίδιος, «αν δεν ήταν οι γονείς μου δεν θα είχα μάθει από εμπόριο και όλο αυτό δεν θα είχε συμβεί». Τώρα ο Smith λαμβάνει καθημερινά χαρτζιλίκι από 10 έως 20 στερλίνες από τη γυναίκα του Tracy! Ο ιδρυτής της Poundland, που μεγάλωσε με το οικογενειακό μότο: «αν δεν δουλέψεις δεν θα φας», αποκάλυψε ότι παρόλα τα εκατομμύρια που έβγαλε, εξακολουθεί να βασίζεται στο χαρτζιλίκι που του δίνει η γυναίκα του! Όταν στα 18 του άνοιξε το πρώτο του κατάστημα, σημείωσε αμέσως επιτυχία. 10 χρόνια μετά, πούλησε το σύνολο της επιχείρησης. Σήμερα, ζει σε ένα μέγαρο στο Shropshire, το οποίο έχει... 13 μπάνια, πισίνα, παμπ, αίθουσα μπιλιάρδου, χώρο προσγείωσης ελικοπτέρων, ιδιωτική ντίσκο. Προχώρησε δε στην ψηφιακή εποχή, λανσάροντας με απόλυτη επιτυχία το poundshop.com –την online εκδοχή δηλαδή της Poundland.

58 SHIPPING APRIL 2015

Με τη γυναίκα του έχει αποκτήσει τρία παιδιά και, παρόλα τα πλούτη του, τον φανταζόμαστε να στέκεται στη σειρά μαζί με τα βλαστάρια του για να πάρει κι αυτός το χαρτζιλίκι του, αφού, όπως λέει, δεν μπορεί να ζήσει χωρίς αυτό (προφανώς για ψυχολογικούς λόγους και όχι βιοποριστικούς). Όπως είπε στην Telegraph: «Κάθε μέρα η Tracy μου δίνει 10-20 στερλίνες για να 'χω κάτι στην τσέπη. Το πρόβλημα είναι ότι όταν έχω λεφτά πάνω μου τα χαλάω αμέσως, γι' αυτό μου δίνει μόνο 10-20 στερλίνες». Όλα αυτά, την ώρα που η περιουσία του υπολογίζεται στα 40.000.000 στερλίνες, αφού επένδυσε με επιτυχία χρήματά του σε διάφορα εγχειρήματα, αλλά και σε ακίνητη περιουσία. Όσο για την Poundland, έχει περισσότερα από 500 καταστήματα στο Ηνωμένο Βασίλειο –έχοντας υπερδιπλασιάσει τον αριθμό τους τα τελευταία 5 χρόνια. Στα ράφια τους, τα πάντα, από σαπούνια, σαμπουάν και αφρόλουτρα μέχρι ψωμί και μπισκότα. Ήξερε από την αρχή ότι η Poundland θα είχε επιτυχία, γιατί «στον κόσμο αρέσει να παζαρεύει. Τους αρέσει το άγνωστο, τους αρέσει να ψάχνουν». Το εμπόρευμα της επιχείρησης προερχόταν από όλο τον κόσμο. Με τα 50.000.000 στερλίνες που πήρε με την πώληση της Poundland, αγόρασε και το μέγαρο όπου ζει με την οικογένειά του. Εκτός από την απίστευτη πολυτέλεια στο εσωτερικό του, περιβάλλεται από τεράστιο κήπο ενώ μπορεί κανείς να δει παρκαρισμένα έξω από αυτό υπερπολυτελή αυτοκίνητα, μεταξύ τους και μια λευκή Ρολς Ρόις. Τώρα που τα παιδιά τους μεγάλωσαν το ζεύγος αποφάσισε να βάλει πωλητήριο στο σπίτι για το οποίο έχουν δαπανηθεί εκατομμύρια σε ανακαινίσεις, καθώς, όταν τα παιδιά ανοίξουν τα φτερά τους, θα είναι υπερβολικά μεγάλο γι' αυτούς. Όπως λέει, παρά τα πλούτη, του αρέσει να αποταμιεύει χρήματα και εξομολογείται ότι όταν ταξιδεύει κλείνει πάντα οικονομική θέση. Όσο για το δώρο που έκανε στη γυναίκα του τα περασμένα Χριστούγεννα, ήταν πραγματικά πολύ ευφάνταστο. Μιας και της αρέσουν τόσο πολύ τα κοσμήματα, ο Steve της αγόρασε... ένα μηχάνημα για να τα γυαλίζει!

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

ΕΒΓΕ, gogreek!

Χρυσό ΕΒΓΕ Εικονογράφησης στην Yonas Design για τα “gogreek collec-bles” Τα 14 Ελληνικά Βραβεία Γραφιστικής & Εικονογράφησης, που πραγματοποιήθηκαν στις 2 Απριλίου στην μεγάλη Σκηνή της Στέγης Γραμμάτων & Τεχνών, επεφύλαξαν για τη gogreek μια ευχάριστη και ιδιαίτερα τιμητική έκπληξη: απένειμαν το Χρυσό ΕΒΓΕ Εικονογράφησης καθώς και το βραβείο ΕΒΓΕ Γενικής Εικονογράφησης στη Yonas Design για τη δημιουργία των “gogreek collectibles” (μινιατούρες ούζου με Παραδοσιακές Φορεσιές από περιοχές της Ελλάδας). Η επιλογή της Yonas Design για το Χρυσό ΕΒΓΕ Εικονογράφησης, όπως και για το βραβείο ΕΒΓΕ Γενικής Εικονογράφισης, έγινε μέσα από πολλά και πολύ αξιόλογα projects των σημαντικότερων ελληνικών γραφείων επικοινωνιακού σχεδιασμού -είναι χαρακτηριστικό πως υποβλήθηκαν 1212 έργα για 34 συνολικά κατηγορίες. «Είναι μεγάλη τιμή για όλους εμάς που ονειρευτήκαμε και ξεκινήσαμε να χτίζουμε σιγά-σιγά το brand αυτό, να βλέπουμε πως η δουλειά μας αναγνωρίζεται, και μάλιστα μέσα από έναν τόσο σημαντικό θεσμό, όπως τα βραβεία ΕΒΓΕ», ανέφερε ο Γιώργος Γιώνας, Creative Director της Yonas Design. Αξίζει να σημειωθεί, πως η βράβευση αυτή έρχεται μόλις λίγες εβδομάδες μετά την τιμητική διάκριση στα Gold Label Awards 2015, την οποία έλαβαν οι μινιατούρες ούζου με Παραδοσιακές Φορεσιές από περιοχές της Ελλάδας, για τη συμβολή τους στην προαγωγή του Ελληνικού Πολιτισμού. συνέχεια από τη σελ. 57

Ακούμε τι λένε οι εργαζόμενοι, είμαστε όλοι αδέλφια και όλοι είμαστε ευχαριστημένοι. Είναι βλακείες αυτά που λένε ότι οι εργαζόμενοι δεν μπορούν να πάνε ούτε στην τουαλέτα. Τα σωματεία υπόσχονται στα μέλη τους ότι θα λαμβάνουν περισσότερα χρήματα με λιγότερη δουλειά. Πώς μπορεί να γίνει αυτό; Εάν θέλεις μεγαλύτερο μισθό, θα πρέπει να δουλέψεις και περισσότερο. Το να ξαπλώνεις στη θάλασσα και να πίνεις μπύρες δεν γίνεται. Πρέπει να μάθουν από τους Γερμανούς. Σκληρή δουλειά, καμία τεμπελιά και πάντα σοβαρή δουλειά. Η σκληρή δουλειά οδηγεί σε χαρούμενη ζωή».

Για τα βραβεία ΕΒΓΕ

Τα βραβεία ΕΒΓΕ, που διοργανώνει το περιοδικό +design υπό την αιγίδα της Διεθνούς Συνομοσπονδίας Σωματείων Γραφιστικής και της Ένωσης Γραφιστών Ελλάδας, αποτελούν σήμερα τον κορυφαίο εγχώριο θεσμό επιβράβευσης έργων οπτικής επικοινωνίας, με μεγάλο αριθμό και υψηλότατο επίπεδο συμμετοχών.

Για το brand gogreek

Θα μπορούσε να είναι απάντηση στην ερώτηση: Τι σημαίνει ελληνικότητα στον 21ο αιώνα; Η gogreek είναι μια νέα ιδέα που φιλοδοξεί να εκφράσει και να προβάλλει την Ελληνική ιστορία, τη φιλοσοφία, τη μυθολογία και την παράδοση, μέσα από τη δημιουργία ποιοτικών προϊόντων, τροφίμων και υπηρεσιών, τα οποία χαρακτηρίζονται από design υψηλής αισθητικής. Αποτελεί πνευματικό παιδί του creative director Γιώργου Γιώνα και της επιχειρηματία Ελίνας Ψημίτη που λάνσαρε το πρώτο της προϊόν στην αγορά μόλις τον Ιούλιο του 2014. Αυτή τη στιγμή, η μάρκα διαθέτει μινιατούρες ούζου, ελιές, ελαιόλαδo, καθώς και πολλά διακοσμητικά ή/και χρηστικά προϊόντα, όπως σουβέρ, μαξιλαράκια, κούπες κλπ, η ποικιλία των οποίων διαρκώς διευρύνεται. Περισσότερες πληροφορίες για τα προϊόντα gogreek θα βρείτε στην ηλεκτρονική διεύθυνση: http://www.gogreek.gr/ official fb page: https://www.facebook.com/gogreek.gr

Ο «Κάπταιν Φου»

Η αλλαγή της στάσης για την πώληση του ΟΛΠ έχει πέσει πλέον στο τραπέζι, μετά και την επίσκεψη του Γιάννη Δραγασάκη στο Πεκίνο και η Cosco επιθυμεί να μπει γερά στο παιχνίδι της διεκδίκησης. Αν και υπήρξαν αντιδράσεις εντός του ΣΥΡΙΖΑ, με πρώτη εκείνη του αρμόδιου υπουργού Θοδωρή Δρίτσα. «Είναι δύσκολο να έχεις μια καθαρή εικόνα, καθώς αυτό είναι καθαρά πολιτικό θέμα. Μπορούμε να περιμένουμε πίνοντας τσάι ή καφέ. Όπως και να έχει, εμείς τον θέλουμε τον Πειραιά», λέει ο Φου. Όσο για το Spiegel, σημειώνει πως δεν ήταν αυτή ακριβώς η πολιτική του ΣΥΡΙΖΑ. Γι' αυτό και ο Τσίπρας βρίσκεται μπροστά σε ένα δίλημμα. Να βάλει στο παιχνίδι την Κίνα και με ποιο τρόπο; Ειδικά όταν ξέρει πως οι Κινέζοι δεν συμφωνούν με την αριστερή, ριζοσπαστική πολιτική του.

APRIL 2015 SHIPPING 59

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Συνεργασία Endeavor Greece και Celestyal Cruises για προώθηση ελληνικών προϊόντων H Endeavor Greece, διεθνής μη κερδοσκοπικός οργανισμός στήριξης της επιχειρηματικότητας και η Celestyal Cruises, η μοναδική ελληνική εταιρεία κρουαζιέρας που επιλέγει ως αφετηρία τα ελληνικά λιμάνια, ενώνουν τις δυνάμεις τους για τη στήριξη των ελληνικών προϊόντων και του τουρισμού. Μέσω της συνεργασίας, οι εταιρείες του δικτύου της Endeavor έχουν την ευκαιρία να διαθέσουν τα προϊόντα τους προς κατανάλωση ή αγορά στα κρουαζιερόπλοια της Celestyal Cruises, αναδεικνύοντας την μοναδική αξία των ελληνικών προϊόντων διατροφής στο διεθνές κοινό επιβατών κρουαζιέρας. Με τον τρόπο αυτό συμβάλλουν στην θετική εικόνα της χώρας στο εξωτερικό, ενώ αξιοποιείται η παραδοσιακή ελληνική διατροφή, που αποτελεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τη χώρα μας. Ο Κυριάκος Αναστασιάδης, Διευθύνων Σύμβουλος της Celestyal Cruises, ανέφερε: «Είναι μεγάλη μας χαρά να συνεργαζόμαστε με τον διεθνή μη κερδοσκοπικό οργανισμό στήριξης της επιχειρηματικότητας Endeavor, καθώς μοιραζόμαστε το ίδιο όραμα, να προωθήσουμε την ελληνικότητα με κάθε τρόπο στους ξένους επισκέπτες μας. Είμαστε σίγουροι ότι η συνεργασία αυτή θα αποφέρει τα μέγιστα αποτελέσματα». Ο Χάρης Μακρυνιώτης, Διευθύνων Σύμβουλος της Endeavor Greece, δήλωσε: «Οι συνεργασίες αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της φιλοσοφίας και της λειτουργίας μας. Είμαστε πολύ ικανοποιημένοι, που ενώνουμε τις δυνάμεις μας με την Celestyal Cruises για την προώθηση των εταιρειών του δικτύου

60 SHIPPING APRIL 2015

Celestyal Cruises

μας και των προϊόντων τους, αξιοποιώντας την κρουαζιέρα σαν μέσο προβολής της χώρας».

H Celestyal Cruises (μέλος του Ομίλου Louis / Louis Cruises), με 30 χρόνια εμπειρίας, σήμερα είναι η μοναδική εταιρεία κρουαζιέρας η οποία εδρεύει στην Ελλάδα και επισκέπτεται τα περισσότερα ελληνικά λιμάνια από οποιαδήποτε άλλη εταιρεία, προωθώντας την αυθεντική ελληνική εμπειρία και προβάλλοντας τις ομορφιές, τη φιλοξενία, τις γεύσεις και τον πολιτισμό της χώρας μας στους ξένους επισκέπτες. Διαχειρίζεται έξι κρουαζιερόπλοια, εκ των οποίων τα τέσσερα εκκινούν από ελληνικά λιμάνια, ενώ τα άλλα δύο είναι ναυλωμένα στον μεγάλο τουριστικό όμιλο TUI. Τέλος, η Celestyal Cruises είναι η μοναδική εκπρόσωπος της Ελλάδας στο Παγκόσμιο Συμβούλιο Κρουαζιέρας (CLIA).

Endeavor

Η Endeavor βοηθά επιλεγμένους νέους επιχειρηματίες να ξεπεράσουν τα εμπόδια που αντιμετωπίζουν στην προσπάθειά τους να αναπτυχθούν. Ο αρθρογράφος των New York Times, Thomas Friedman, αποκαλεί το σύστημα της Endeavor «το καλύτερο πρόγραμμα κατά της φτώχειας». Η Endeavor εντοπίζει νέους επιχειρηματίες που ηγούνται καινοτόμων επιχειρήσεων με υψηλό ρυθμό ανάπτυξης και τους προσφέρει στρατηγικές συμβουλές, πρόσβαση σε σημαντικά δίκτυα και άλλα εργαλεία που τους οδηγούν στην επιτυχία. Με την καθοδήγηση της Endeavor, συμβάλλουν στη δημιουργία θέσεων εργασίας, ενισχύουν τους κύκλους εργασιών τους και γίνονται πηγή έμπνευσης για τη νέα γενιά. Ενώ συχνά περνούν απαρατήρητοι, αυτοί οι νέοι επιχειρηματίες γίνονται τώρα η βάση της ανάπτυξης στις χώρες τους. Από το 1997, έχουν επιλεγεί περισσότεροι από 1000 επιχειρηματίες από την Endeavor παγκοσμίως, οι οποίοι έχουν δημιουργήσει περισσότερες από 400,000 θέσεις εργασίας και κατέγραψαν έσοδα πάνω από $6.8 δισ. το 2013. Το Σεπτέμβριο 2012, η Endeavor ίδρυσε το πρώτο της ευρωπαϊκό γραφείο στην Αθήνα.

Aργυρό Βραβείο για το MSc in Tourism Management στα Tourism Awards 2015 Στην τελετή των Βραβείων Τουρισμού 2015, στις 12 Μαρτίου, το ALBA Graduate Business School at Τhe American College of Greece είχε την τιμή να λάβει Αργυρό Βραβείο στην κατηγορία Branding, Public Relations & People Strategy και πιο συγκεκριμένα στην υποκατηγορία Σύνδεση Εκπαίδευσης & Αγοράς Εργασίας για το MSc in Tourism Management και την στρατηγική συνεργασία του προγράμματος με το Costa Navarino. Δεν θα μπορούσε να υπάρξει μεγαλύτερη τιμητική διάκριση και αναγνώριση για το ΜSc in Tourism Management, δεδομένου ότι εφέτος είναι μόλις η πρώτη του χρονιά λειτουργίας. Η μεγάλη του επιτυχία, τόσο σε επίπεδο εγγραφών, όσο και σε επίπεδο επιβράβευσης της ποιότητας και της ιδιαιτερότητάς του οφείλεται στον λεπτομερή σχεδιασμό του και στην στρατηγική του συνεργασία με ένα από τα πιο γνωστά και καταξιωμένα τουριστικά resorts της χώρας μας, το Costa Navarino.

To Αργυρό Βραβείο παρέλαβε η Δρ. Εύη Μπαραλού, Διευθύντρια του προγράμματος MSc in Tourism Management η οποία δήλωσε: «Το βραβείο αυτό σφραγίζει την άριστη συνεργασία με το Costa Navarino, μια συνεργασία που μας έδωσε από την αρχή την πεποίθηση ότι θα μπορέσουμε να σχεδιάσουμε και να προσφέρουμε ως ALBA Graduate Business School at The American College of Greece ένα ακόμη μεταπτυχιακό υψηλής ακαδημαϊκής ποιότητας, αφού σε αυτό διδάσκουν κάποιοι από τους σπουδαιότερους καθηγητές του κόσμου στον κλάδο αυτό, αλλά και ισχυρά συνδεδεμένο με την αγορά εργασίας». Μαζί με τη Δρ. Μπαραλού παρέλαβε το βραβείο και η Έλενα Γκίκα του Costa Navarino η οποία δήλωσε: «Συμμετέχουμε με πολύ μεγάλο ενθουσιασμό στην υλοποίηση του προγράμματος, το οποίο αποτελεί ένα εξαίρετο και πρωτοποριακό πάντρεμα ακαδημαϊκής και πρακτικής εκπαίδευσης υψηλών προδιαγραφών. Η βράβευση του προγράμματός μας εμψυχώνει να συνεχίσουμε τις προσπάθειες για τον εμπλουτισμό του με ακόμα περισσότερα στοιχεία που θα το καταστήσουν σημείο αναφοράς στην μεταπτυχιακή τουριστική εκπαίδευση σε διεθνές επίπεδο». Το πρόγραμμα MSc in Tourism Management δημιουργήθηκε για να καλύψει τις ανάγκες για δημιουργία στελεχών στη διοίκηση επιχειρήσεων του μεγαλύτερου κλάδου απασχόλησης στην ελληνική οικονομία, τον κλάδο του τουρισμού. Το πρόγραμμα στοχεύει σε απόφοιτους ανώτερων και ανώτατων σχολών στη διοίκηση τουριστικών επιχειρήσεων, αλλά και σε άλλους απόφοιτους ανώτερων και ανώτατων σχολών που είτε προέρχονται από οικογένεια που απασχολείται στον τουρισμό, είτε θέλουν να ξεκινήσουν μια καριέρα στον τουρισμό. Η διδασκαλία των μαθημάτων γίνεται στα αγγλικά και οι φοιτητές έχουν τη δυνατότητα να διδαχθούν από κορυφαίους ακαδημαϊκούς του κλάδου, όπως ο Chris Cooper.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Στα πλαίσια όλων των προγραμμάτων που προσφέρει το ALBA Graduate Business School, αναζητήθηκε εκείνη η στρατηγική συνεργασία με τον τουριστικό κλάδο, που θα επέτρεπε στο πρόγραμμα να υλοποιήσει τους στόχους του και να προσφέρει στους φοιτητές του επιστημονική γνώση και σύνδεση με την αγορά εργασίας. Η στρατηγική συνεργασία με το Costa Navarino αποτελεί το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα σύνδεσης εκπαίδευσης-αγοράς. Το MSc in Tourism Management σχεδιάστηκε με προοπτική να δημιουργήσει ικανά στελέχη για την τουριστική βιομηχανία, εξοπλισμένα με όλα τα προσόντα που απαιτούνται για τη διοίκηση υψηλού επιπέδου τουριστικών οργανισμών. Οι φοιτητές του προγράμματος έχουν την ευκαιρία κατά τη διάρκεια των σπουδών τους να επισκεφτούν το Costa Navarino, να γνωρίσουν τις ευκαιρίες και προκλήσεις της διοίκησης ενός μεγάλου τουριστικού οργανισμού και να μάθουν για τις προοπτικές εξέλιξης στον κλάδο. Μια σειρά από εκπαιδευτικά σεμινάρια λαμβάνουν χώρα στο Costa Navarino, κατά τα οποία οι φοιτητές εκπαιδεύονται από ανώτερα διοικητικά στελέχη του οργανισμού στις αρχές του Hospitality Management, Accounting, Destination Management, Operations Management, Purchasing and Supply Management, People Management. Επίσης, οι φοιτητές του προγράμματος πραγματοποίησαν εκπαιδευτική επίσκεψη κατά την εφετινή χρονιά σε άλλα δύο ξενοδοχεία της Starwood, τα Grande Bretagne και King George. Οι φοιτητές του προγράμματος MSc in Tourism Management έχουν τη δυνατότητα να εκπονήσουν πρακτική άσκηση δίμηνης ή τρίμηνης διάρκειας στο Costa Navarino ή σε άλλα ξενοδοχεία της αλυσίδας Starwood παγκοσμίως και να αποκτήσουν ουσιαστικές πρακτικές γνώσεις και εμπειρία σε ορισμένα από τα μεγαλύτερα θέρετρα του κόσμου.

APRIL 2015 SHIPPING 61

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Νέα σημαντική συμφωνία για την κρουαζιέρα από τον ΟΛΠ Α.Ε. Κατά τη διάρκεια του Seatrade Miami, μετά από πολύμηνες διαπραγματεύσεις, ο ΟΛΠ Α.Ε. συμφώνησε με την CARNIVAL CRUISE, όπως το πλοίο της CARNIVAL VISTA χρησιμοποιεί από την άνοιξη του 2016 τον Πειραιά ως λιμένα άφιξης και αναχώρησης του δρομολογίου του κατά τη διάρκεια των ταξιδιών του στη Μεσόγειο. Το πλοίο αυτό, νεότευκτο (2014), μήκους 321 μ., 133.500 gt και μεταφοράς 4.000 επιβατών και 1.500 μελών πληρώματος, αποτελεί ένα από τα πλοία προσέλκυσης στα πλαίσια των νέων πολιτικών κρουαζιέρας του ΟΛΠ Α.Ε. και δίδει τη δυνατότητα ανά-

πτυξης του home-porting σε νέες βάσεις μεγάλων αριθμών. Ο ΟΛΠ Α.Ε. συμμετέχει στο Miami Seatrade, την μεγαλύτερη ετήσια έκθεση κρουαζιέρας του κόσμου, μαζί με τον Ε.Ο.Τ. και την ΕΛΙΜΕ με περίπτερο και συνεχείς συμμετοχές και παρεμβάσεις στο Συνέδριο Κρουαζιέρας. Από πλευράς ΟΛΠ Α.Ε. συμμετέχουν ο Γενικός Δ/ντής και επίτιμος Πρόεδρος της Medcruise, Σταύρος Χατζάκος και ο Δ/ντής Κρουαζιέρας, Θεόδωρος Τσίτουρας, οι οποίοι και συναντήθηκαν με όλες τις μεγάλες εταιρίες του κόσμου, προκειμένου τα πλοία τους να προγραμματίσουν νέες αφίξεις στον Πειραιά. Μετά τη στροφή της στρατηγικής του ΟΛΠ Α.Ε. το 2010 για την ενδυνάμωση των πολιτικών κρουαζιέρας με τη δημιουργία και νέων υποδομών, ο ΟΛΠ Α.Ε., αναπτύσσοντας τη μέγιστη προσπάθεια στον χώρο της λιμενικής διπλωματίας, συμμετέχει σε όλα τα διεθνή γεγονότα με ενδυνάμωση του κύρους του ως διεθνούς λιμένα και κρουαζιέρας. Σημειώνεται, τέλος, ότι στις 18 Μαΐου θα καταπλεύσει στο λιμάνι του Πειραιά το μεγαλύτερο κρουαζιερόπλοιο της Μεσογείου και 3ο στον κόσμο το “Quantum of the Seas”, της Royal Caribbean μήκους 347 μ., 168.666 gt,, 4.906 επιβατών και 1.500 μελών πληρώματος.

Minoan Lines: Κέρδη 100.000 ευρώ το 2014 Καθαρά κέρδη 100.000 ευρώ σε ενοποιημένο επίπεδο εμφάνισε η Minoan Lines για το 2014, παρουσιάζοντας παράλληλα αυξημένο κατά 3,5% τζίρο, στα 168,2 εκατ. ευρώ, όπως ανακοίνωσε η εταιρεία. Τα αποτελέσματα προ φόρων, χρηματοοικονομικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και αποσβέσεων (EBITDA) ανήλθαν σε 20,2 εκατ. ευρώ το οικονομικό έτος 2014, εμφανίζοντας αύξηση 25,5% (+ 4,1 εκατ. ευρώ). Το προηγούμενο έτος, «ο κλάδος της επιβατηγού ναυτιλίας συνέχισε να αντιμετωπίζει σοβαρές δυσκολίες, κυρίως λόγω της σημαντικής πτώσης του μεταφορικού έργου, ως απόρροια της μείωσης του διαθέσιμου εισοδήματος των πολιτών, καθώς και του υψηλού ανταγωνισμού μεταξύ των εταιρειών του κλάδου. Η εταιρεία, παρά το δυσμενές οικονομικό περιβάλλον, έχοντας υλοποιήσει μια σειρά αποφάσεων, βελτίωσε σημαντικά τις οικονομικές της επιδόσεις», όπως αναφέρει η εταιρεία. Όσον αφορά τον τραπεζικό δανεισμό, η Minoan Lines ανακοίνωσε ότι μείωσε κατά 44,2% τα καθαρά χρηματοοικονομικά έξοδα της εταιρείας το 2014. Επιπρόσθετα, τον Μάρτιο του 2014, ολοκληρώθηκε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ποσού 30,6 εκατ. ευρώ, ενώ τον Νοέμβριο του 2013, είχε 62 SHIPPING APRIL 2015

ολοκληρωθεί αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 50,5 εκατ. ευρώ.

Μεταφορικό έργο

Η Εταιρεία δραστηριοποιήθηκε στη γραμμή της Αδριατικής (Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Αγκώνα-Τεργέστη), ενώ την περίοδο από 25/7/2014 έως 08/09/2014 στο λιμάνι της Ραβέννα, επιτυγχάνοντας υψηλά μερίδια αγοράς, όπως αναφέρει. Συγκεκριμένα, η Εταιρεία το 2014 διακίνησε 431 χιλ. επιβάτες, 101 χιλ. Ι.Χ. αυτοκίνητα και 82 χιλ. φορτηγά οχήματα. Τα μερίδια αγοράς στην αγορά της Αγκώνα ανήλθαν σε 48,5% για τους επιβάτες, 46,0% για Ι.Χ. αυτοκίνητα και 52,7% για φορτηγά αυτοκίνητα. Στο λιμάνι της Τεργέστης δεν δραστηριοποιείται άλλη εταιρεία.

Ελληνική Ακτοπλοΐα (Γραμμή Κρήτης)

Στη γραμμή «Ηράκλειο-Πειραιάς», η Minoan Lines διατήρησε την ισχυρή θέση που παραδοσιακά κατέχει στην αγορά αυτή. Το 2014, η Εταιρεία διακίνησε 777 χιλ. επιβάτες, 97 χιλ. Ι.Χ. αυτοκίνητα και 55 χιλ. φορτηγά αυτοκίνητα. Τα μερίδια αγοράς στην εν λόγω γραμμή ανήλθαν σε 64,5% για τους επιβάτες, 59,9% για τα Ι.Χ. αυτοκίνητα και 46,3% για τα φορτηγά αυτοκίνητα.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Marine Li!er Watch:

Ηλεκτρονικό εργαλείο συλλογής δεδομένων για θαλάσσια απορρίμματα Στέλεχος της HELMEPA, συμμετείχε, μετά από πρόσκληση των διοργανωτών, σε συνάντηση εργασίας (workshop) της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος (European Environment Agency, EEA), που πραγματοποιήθηκε από 23 έως 24 Μαρτίου στην Κοπεγχάγη. Στη συνάντηση συμμετείχαν ειδικοί ερευνητές και εκπρόσωποι περιβαλλοντικών οργανισμών και της ΕΕΑ, που δραστηριοποιούνται στην αντιμετώπιση του προβλήματος των θαλάσσιων απορριμμάτων στις Ευρωπαϊκές θάλασσες. Τη συνάντηση απασχόλησε ένα σύγχρονο ψηφιακό εργαλείο, που αναπτύχθηκε από την ΕΕΑ και ειδικούς επιστήμονες, το οποίο επιτρέπει στους εθελοντές που παίρνουν μέρος σε καθαρισμούς ακτών, να καταγράφουν εύκολα, γρήγορα και με σαφήνεια τα απορρίμματα που εντοπίζουν και συλλέγουν χρησιμοποιώντας το «έξυπνο» τηλέφωνο ή το tablet τους.

H ηλεκτρονική αυτή εφαρμογή καλείται Marine Litter Watch (MLW) και είναι ελεύθερα διαθέσιμη στο διαδίκτυο για κάθε ενδιαφερόμενο χρήστη. Πέρα από την πρακτικότητά του, η αξία του MLW έγκειται στη συμβατότητά του με τη μεθοδολογία δειγματοληψίας, που έχει αναπτυχθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση για την παρακολούθηση της ρύπανσης των ακτών με θαλάσσια απορρίμματα με έναν τυποποιημένο τρόπο, που θα εξασφαλίζει τη συλλογή επιστημονικά αξιοποιήσιμων δεδομένων. Το γεγονός αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς η ρύπανση με θαλάσσια απορρίμματα είναι ένας από τους βασικούς δείκτες,

που λαμβάνονται υπόψη για την παρακολούθηση και βελτίωση της περιβαλλοντικής κατάστασης (environmental status) των ακτών και παράκτιων νερών των χωρών της ΕE, σύμφωνα με την Οδηγία Πλαίσιο για τη Θαλάσσια Στρατηγική (Marine Strategy Framework Directive, MSFD). Κατά τη διάρκεια των εργασιών, οι συμμετέχοντες αντάλλαξαν εμπειρίες από δράσεις εθελοντικού καθαρισμού ακτών και συζήτησαν τις δυνατότητες ενσωμάτωσης σε αυτές αλλά και περαιτέρω βελτίωσης της χρηστικότητας του MLW. Κατέθεσαν, επίσης, ιδέες για την ευρύτερη δυνατή προσέλκυση εθελοντών σε εκστρατείες καθαρισμού ακτών και τις καταλληλότερες μεθόδους συντονισμού τους, με στόχο όχι μόνο την ενημέρωση και ευαισθητοποίηση αλλά και την παραγωγή ποιοτικών και αξιοποιήσιμων δεδομένων, στα πρότυπα και τη λογική μιας «επιστήμης των πολιτών» (citizen science) που προωθείται τα τελευταία χρόνια σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Η HELMEPA, που έχει ήδη δοκιμάσει πιλοτικά τη χρήση του MLW σε εθελοντικούς καθαρισμούς, έχει σκοπό να αξιοποιήσει την πολυετή σχετική εμπειρία της αλλά και το μεγάλο δίκτυο των εθελοντών της προκειμένου να συμβάλλει στη διάδοση της χρήσης του MLW, αρχής γενομένης από την Ευρωπαϊκή Ημέρα Εθελοντικού Καθαρισμού Ακτών, την οποία συντονίζει και φέτος το Μάιο, πανελλαδικά. Περισσότερες πληροφορίες, υπάρχουν στην ιστοσελίδα της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Περιβάλλοντος, στον ακόλουθο σύνδεσμο: http://www.eea.europa.eu/themes/coast_sea/marine-litterwatch

AIGAION Ασφαλιστική A.E.:

Χορηγός του ιστιοπλοϊκού αγωνιστικού σκάφους ΑΠΗΔΑΛΟΣ ΝΑΥΣ Με χορηγό την AIGAION Ασφαλιστική Α.Ε., θα αγωνιστεί για δεύτερη χρονιά εφέτος το ιστιοπλοϊκό σκάφος ΑΠΗΔΑΛΟΣ ΝΑΥΣ. Το σκάφος, με κυβερνήτη τον Παύλο Κούρκουλο και την ομάδα του, πέτυχε το 2014 σημαντικές διακρίσεις και κατέκτησε την 1η θέση στην κατηγορία IRC στην Πανελλήνια Κατάταξη (Ranking List 2014) της Ελληνικής Ιστιοπλοϊκής Ομοσπονδίας. Με καλούς οιωνούς ξεκίνησε η νέα ιστιοπλοϊκή αγωνιστική περίοδος, με το ΑΠΗΔΑΛΟΣ ΝΑΥΣ-Aigaion Ασφαλιστική Α.Ε. να καταλαμβάνει τη δεύτερη θέση στην κατηγορία IRC κατά την πρώτη μεγάλη διοργάνωση της χρονιάς, τον 42ο Αγώνα Ελληνικής Επανάστασης με προορισμό την Ύδρα που πραγματοποι-

ήθηκε στις 27-29 Μαρτίου 2015 με διοργανωτή τον Π.Ο.Ι.Α.Θ. Η ομάδα του σκάφους θα αγωνιστεί και εφέτος στους σημαντικότερους ιστιοπλοϊκούς αγώνες της καλοκαιρινής περιόδου της χώρας μας, όπως το 52ο Διεθνές Ιστιοπλοϊκό Ράλλυ Αιγαίου, ο 48ος Διεθνής Ιστιοπλοϊκός Αγώνας Άνδρου, η Aegean Regatta 2015 αλλά και το 1st Sailing Training Cup (STC) που θα διοργανωθεί για πρώτη φορά στην Ελλάδα. Η Aigaion Ασφαλιστική Α.Ε. επιβεβαιώνει, για μία ακόμη φορά, την αγάπη της για τη θάλασσα, στηρίζοντας προσπάθειες που καλλιεργούν και ενισχύουν το αθλητικό πνεύμα και την ευγενή άμιλλα, όπως το άθλημα της ιστιοπλοΐας.

APRIL 2015 SHIPPING 63

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Η TEZ Tour βραβεύει τον ΟΛΗ Η TEZ Tour, ένας από τους μεγαλύτερους ταξιδιωτικούς οργανισμούς της Ρωσίας, άδραξε την ευκαιρία της πραγματοποίησης της έκθεσης «MITT 2015», της μεγαλύτερης τουριστικής έκθεσης της χώρας στη Μόσχα, για να βραβεύσει τον Οργανισμό Λιμένος Ηρακλείου Α.Ε. Συγκεκριμένα, ο ΟΛΗ έλαβε το βραβείο του καλύτερου συνεργάτη της TEZ Tour για την περυσινή τουριστική σεζόν στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας. Αυτό το βραβείο ήταν μια ακόμα αναγνώριση της προΓιάννης Μπρας και Μανώλης Απλαδενάκης σπάθειας της διοίκησης του Οργανισμού Λιμένος Ηρακλείου Α.Ε. για άνοιγμα της ρώσικης αγοράς στον τουρισμό κρουαζιέρας. Η ρώσικη αγορά κρουαζιέρας είναι ένας νέος στόχος, για την Ελλάδα και την Κρήτη, στα πλαίσια της στρατηγικής της για συνολική διείσδυση στην ρώσικη αγορά. Ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΛΗ, Γιάννης

Χατζηπέρος: «Ναι» στα υδροπλάνα στον Αργοσαρωνικό

Μπρας, δήλωσε: «Είναι ιδιαίτερη τιμή για εμένα και τον προορισμό μας αυτή η αναγνώριση από ένα από τους μεγαλύτερους ταξιδιωτικούς οργανισμούς της Ρωσίας. Το άνοιγμα νέων αγορών για τον προορισμό μας και την Ελλάδα είναι πολύ σημαντικό, ιδιαίτερα για μια αγορά στόχο, που έχει πολύ μεγάλες δυνατότητες και δυναμική για τα επόμενα χρόνια. Απόφασή μας είναι να στηρίξουμε όλες τις καινοτόμες ιδέες και προτάσεις, ιδιαίτερα αυτές που βελτιώνουν τις προσφερόμενες υπηρεσίες και την εμπειρία». Ο Γενικός Διευθυντής στην Ελλάδα της TEZ Tour, Μανώλης Απλαδενάκης, αφού ευχαρίστησε τον κ. Μπρα για τις άοκνες προσπάθειές του στην ανάπτυξη του προορισμού «Ηράκλειο» και της καινοτομίας στην εξυπηρέτηση και την ενημέρωση των επισκεπτών, δήλωσε: «Είναι πολύ θετικό για την Κρήτη να διαθέτει μία ακόμα επιλογή για διακοπές, αυτή του Fly, Stay & Cruise. Ο συνδυασμός παραδοσιακών διακοπών αλλά και μικρής κρουαζιέρας 3-4 ημερών, δημιουργεί νέα δεδομένα για την Κρήτη για τα επόμενα χρόνια». Ο Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου Α.Ε., συνεχίζει να αναπτύσσει νέες καινοτόμες δράσεις, βασισμένες στο μοντέλο των «5 αισθήσεων» (έχει βραβευτεί με πάνω από 8 βραβεία) το οποίο έχει αναπτύξει, και να δημιουργεί νέα δεδομένα στην εξυπηρέτηση των επισκεπτών του σε παγκόσμιο επίπεδο.

Σοβαρό είναι το επενδυτικό ενδιαφέρον για εγκατάσταση υδατοδρομίων στα νησιά του Αργοσαρωνικού. Την πρόθεσή τους για την επένδυση, γνωστοποίησαν οι εκπρόσωποι της εταιρείας «Ελληνικά Υδατοδρόμια» Ρεβέκα Γκόβα, Πολυχρόνης Ροντογιάννης και Φώτιος Χατζηανδρώνης, στον αντιπεριφερειάρχη Νήσων Παναγιώτη Χατζηπέρο, τον οποίο ενημέρωσαν για τις εξελίξεις και το ενδιαφέρον τους να επενδύσουν στον συγκεκριμένο τομέα στα νησιά του Αργοσαρωνικού και στα Κύθηρα. Ο αντιπεριφερειάρχης ανταποκρίθηκε, υπογραμμίζοντας το ενδιαφέρον της Περιφέρειας Αττικής για την ανάπτυξη της θαλάσσιας συγκοινωνίας, ιδιαίτερα λόγω της ανυπαρξίας επικοινωνίας των νησιών του Αργοσαρωνικού μεταξύ τους αλλά και με τα υπόλοιπα νησιά των Κυκλάδων. Επίσης, επεσήμανε ότι, λαμβάνοντας υπόψη την ανάπτυξη της κρουαζιέρας και την αύξηση των αφίξεων των κρουαζιεροπλοίων στο λιμάνι του Πειραιά καθώς και τις αρνητικές επιπτώσεις από τη μεταφορά του αεροδρομίου του Ελληνικού στα Σπάτα, τα υδατοδρόμια και τα υδροπλάνα θα συνδράμουν αποφασιστικά στην αύξησης της επισκεψιμότητας των νησιών και θα συντελέσουν στην ανάπτυξη του τουριστικού προϊόντος.

Κρητική Διατροφή και υγεία στην ΑΝΕΚ

Η ΑΝΕΚ LINES, φιλοξένησε για τρίτη συνεχόμενη χρονιά, στο πλοίο «ΕΛΥΡΟΣ», το «Συνέδριο Κρητικής Διατροφής & Υγείας». Η εκδήλωση διοργανώθηκε από τη DASKALAKIS T.R.V., υπό την αιγίδα της «Περιφέρειας Κρήτης», του «Ιατρικού Συλλόγου Αθηνών», του «Συλλόγου Ελλήνων Ολυμπιονικών», της «Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Κρητικών Σωματείων» και της «Φοιτητικής Ένωσης Κρητών Αττικής». Κατά τη διάρκεια του συνεδρίου, μεταξύ άλλων, τοποθετήθηκαν: Ο Αρχιμανδρίτης Νίκανδρος Καρακωστόπουλος, ο καθηγητής Ιατρικής Αντώνης Καφάτος, η Ολυμπιονίκης, Βούλα Ζυγούρη, ο Διοικητής Ανωτάτου Συμβουλίου Αθλητισμού Ενόπλων Δυνάμεων, Σπύρος Ανδριόπουλος, ο τ. πρόεδρος ΕΦΕΤ - Επιστημονικός Συνεργάτης Δημόκριτου, Νικόλαος Κατσαρός, οι οποίοι ανέλυσαν τις ευεργετικές επιδράσεις της Κρητικής Διατροφής στην υγεία και την οικονομία. Ολυμπιονίκες, φοιτητές, εκπρόσωποι Κρητικών φορέων και Σωματείων από τον Επιστημονικό & Επιχειρηματικό κόσμο παρακολούθησαν τις εργασίες του συνεδρίου και είχαν την ευκαιρία να γευτούν παραδοσιακά εδέσματα της Κρητικής διατροφής.

Piraeus Maritime Trainin ining Centre S.RANIS

Accredited By: Republic of Cook Islandds Republic of Malta Republic of Marshal Islandds Saint Vincent & Grenad adines Honduras Republic of Liberia International Merchant Marine Registry of Belize IMM MARBE

F or

Onboard Officers & Crew % %

Ship Securitty Officer & Securitty Personnel Saafety Officer

Company Personnel

% Companny Security Officerrs % ISM Internal Audito o rs % ISPS Internal Audittors Port Facilitty Securitty Offficers ers& Security Personnel

“LAKE DESPINA”

BRM – BTM Course

181,406 m.t. dwt bulkcarrier Built Japan 2014

POLARIS – NORCON NTROL FULL MISSION BRIDG D E MANOEUVRING SIMULATOR A TOTAL CONCEPT FOR TRAINING N AND EVALUATION

COUR URSES: 1.

G M D SS 2.

A RPA 3.

BASIC SAFETY TRAINING 4.

TANKER SAFETY (OIL, CHEMICA AL,LNG,LPG) COW 5.

ADVANCE FIRE FIGHTING 6.

PASSENGER SHIP (STCW 2010) 7.

PROFICIENCY IN SURVIVAL CRAFT AND FAST RESCUE BOATS 8.

P R O F IC IE N C Y IN M E D IC A L F IR S T A ID & M E D IC A L C A R E 9.

CROWD MANAGEMENT 10. BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT SHIP HANDLING 11. ENGINE ROOM MANAGEMENT 12. ECDIS (USE OF KONGSBERG & TR T ANSAS NT PRO 5000 E C D IS S IM U L A T O R S ) 13. COOK TRAINING 14. SHIP SECURITY OFFICER 15. SECURITY AWARENESS FOR ALL PERSONNEL & PERSONNEL WITH DESIGNATED SECURITY DUTIES A l s o: % Risk Assessment Risk Management % Accident, Incident Investiigation and Analysis % Refreshing Training for Retired Decck/Engine Greek Offfficers.(CoC for Beliize,Cook Island ds, Honduras and CW of D o m in ic a ) % ISO 9001:2000 Implementation and d internal aud diting % Hazardous area % Hazardous material % Liquid Cargo Handling (OIL, LNG, LP L G) % Designated Person Ashore % Vetting inspection % MLC 2006 Implementation % Antiipiracy % ST TCW 2010 (Manilla Conventionn) % Oil Record PART 1 & PART II

CAPABLE OF SIMULATING A TOTAL SHIPBOARD BRIDGE OPERATION N INCLUDING THE CAPABILITY FOR ADVANCED MANO A E U V R IN G 5 DAYS BRM-BTM COURSES BRIDGE TEAM MANAG A EM ENT INCLUDING 3 DAYS SIMULATION

%XCLUSIVE -ANAGERS FOR 3AFE "ULKERS

Ɍʌʉʆʏɿʍʏɻʌɿɲʃʃɳ ʏʅ ʅɼʅɲʏɲ ɶɿɲ ʋʌʉɸʏʉɿʅĂʍʀɲ ʏ ɇʐʆʏɲʇʇɿɿʉʑ ʑʖʖʘʆ Ȱʇʇɿʘʅ ɿ ɲʏɿʃʃʙʆ ȳɹ ȳ ʔʐʌɲʎ Θ ɀɻ ɻʖɲ ɲʆɼʎ ɶɿɲ ʏɿʎ ɸʇʇɸʏɳʍɸɿʎ ɶɿɲ ɹʃɷ ɷʉʍ ʍɻ Ʌɿʍʏʉʋʉɿɻ ʉ ʏɿʃʃʉ ʉʑ Ȼʃʃɲʆʊʏɻ ɲ ʏɲʎ ɲ ; Ž Ϳ Ⱦʑʋʌʉʐ ʃɲɿ ɲ ɀɳ ɳʄʏɲʎ School Premises: 40 Leosthenous Str. – 185 35 Piraeus Phones: 210 4525301 –210 0 4524304 – Fax: 210 4181704

E-mail: pmtcrani@otenet.gr enet.gr web : www.sranis.gr gr

Period B No 516 58th Year

SHIPPING

For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com - www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

APRIL 2015

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions