July August 2017 by Shipping Magazine

JULY-AUGUST 2017

SHIPPING

60th Year

Period B No 541

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com www.bureauveritas.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW KΩΔIKOΣ 1612

Spotlighting the industry news for 6 decades! JULY-AUGUST 2017 NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 541 Vol. 387

Between us .................................... 3

Publisher: Evlabia Babili

A Sideways Glance ........................ 4

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos

Events .......................................... 6

Εχecutive Editor: Letta Makri

Education & Training .................... 12 Special Survey Marine Insurance ........................ 14

Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M. Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE

Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr

Owned by: Evlabia Babili

Ports and Terminals ...................... 24

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Reportage.................................... 26

Representatives & Correspondents:

Class Societies ............................ 36

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

G RE EK S U PP L E M E N T Μεταξύ μας .................................. 41 Λοξή Ματιά .................................. 42 Σχόλια.......................................... 43 In Memoriam Μίνως Κυριακού ........................ 46 Πρόσωπο Θανάσης Μαρτίνος .................... 48 Λιμάνια ........................................ 50 Reportage.................................... 52 Το Θέμα ...................................... 58 Έρευνα ........................................ 62

JAPAN

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24 Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £ 90 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

When ship-owners create...

It was Umberto Eco who wrote the famous line “there is no news in August”. And maybe it was true, but the great writer had not dealt with the Greek shipping sector, which manages to produce news every day! Allow me to focus on three pieces of news from the past few days: • Maran Tankers Management, of the Angelicoussis Group, ordered four more VLCCs from the Daewoo Shipbuilding yard, in addition to the already existing order for three VLCCs it had given in April. The four VLCCs of 318,000 tons, 336 metres length and 60 metres width, will have the same specifications as the previous order and will be in accordance with the latest IMO environmental regulations. The company paid approximately 80,000,000 dollars for each ship in its previous order, which is likely to be the price for the latest additions to its fleet. • Diana Shipping signed a charter at a price much better than its previous, for the Panamax cargo ship, Alcyon. The agreement was signed with Hudson Shipping Lines Incorporated for a total consideration of 8,800 dollars per day and for a minimum period of twelve months to a maximum of fifteen. The Alcyon had been chartered to Dampskibsselskabet Norden A/S, at the very low price of 5,000 dollars per day. The lease of the ship is expected to bring about 3.17 million dollars of gross revenue for the minimum scheduled charter period, the Simos Palios company announced. • A used Aframax tanker was purchased by the Greek shipping company Pantheon Tankers Management from the Singapore company Phoenix Tankers. The Phoenix Advance, constructed in 2011 with a capacity of 114,024 dwt, was sold for 28,000,000 dollars, according to details on the VesselValue platform. This is the first purchase by Christos Kanellakis’s Pantheon since the summer of 2016, when he bought a VLCC from Teekay. The Aframax will become part of the company’s 20-tanker fleet. What do these movements show? They show that Greek shipping is indeed a “model of entrepreneurship”, as the head of our left-wing government, Alexis Tsipras, exclaimed at a ceremony marking the centenary of the Union of Greek Shipowners. No matter how long the crisis lasts, or as difficult bank lending becomes, since banks are in a period of “lean cows”, Greek ship owners keep creating. After all, creation is their business! Maybe, just maybe, some of the top executives of the shipping sector could provide classes in entrepreneurship at Greek universities? Would things have been better if our young people learned at “first hand” what exactly is happening in the world, which keeps Greece at first place globally?

Letta Dimopoulou - Makri JULY-AUGUST 2017 SHIPPING 3

A SIDEWAYS GLANCE

A message of significance to seafarers by Dimitris Kapranos

Much is said, heard and rumoured about Greek shipping, as our EU partners, led by the German minister for economy, constantly (and simplistically) pressure successive Greek governments to “tax the ship owners”. Of course, Greece is taxing shipping but it also strives to maintain a necessary balance so that the miracle of the Greek mercantile marine sector can maintain the relationship it has built with the Greek national economy since 1975. This relationship, which is based on centuries of tradition, could be even stronger under the current circumstances. How shipping could effectively support the country today was outlined by Manolis Vordonis, one of Greek shipping’s most capable managers, who has been active in the sector under conditions of relentless competition, for 45 years. When you hear words like this from someone of such stature, you can’t help but sit up and take notice, in order to hear him out... According to Mr. Vordonis then, the taxation of businesses and citizens is “only one way of raising funds to finance the country’s public administration system and social welfare infrastructure such as schools, hospitals, security infrastructure, the army and so on.” “We should recall old times, when the affluent citizens of the Athenian Democracy used to finance the construction, maintenance and manning of a trireme, competing amongst themselves, with personal interest, passion and a sense of aesthetics, as to who would construct the finest and strongest part of Themistocles’ wall. Later, in other times, aristocratic Greeks of both the cities and the Greek diaspora helped create our necessary social infrastructure, with benevolent institutions – with hospitals, libraries, and schools, even fighting personally as captains, when our commercial fleet secured the struggle for liberation from the Ottoman yoke. It was in this way, more or less, that – beyond any simple sort of taxation – the great Greece of the shipping world and of the diaspora was always one of the country’s basic protagonists in difficult times... “That this same substantial support for the country recurs and increases in the contemporary forms of our own times, is a matter of psychology, attitude and relationships. Greek government bonds, issued for a specific purpose, whether health, defence, education or the prevention of further pension cuts, and given some time for the endeavour to bear fruit, could, in spite of their financial short-term risk, spur sentiment, motivation, a consciousness of a common purpose and a common course for the rebirth of our homeland.” Mr Vordonis, in essence, sent a message to the Greek shipping world, to purchase portions of the debt, to buy bonds, which may be issued for specific purposes, to contribute to the construction of an economic “wall”. We expect to be hearing more... 4 SHIPPING JULY-AUGUST 2017

EVENT/FORUM

“Pireas 2017” A successful message for the future

“Pireas 2017”, the traditional gathering of the Global Maritime Community in Greece, was organised by the Board of Directors of the Hellenic Shipbrokers Association on the 15th and 16th of June 2017. It is common ground for those who attended the “Global Shipbrokers’ Forum” on the 15th of June at the Metropolitan Hotel, that it has set new standards for conferences if its kind worldwide, having received only enthusiastic comments. The permanent presence of a minimum of 350 delegates in the conference room from the beginning to the end of its works can bear witness to its great success, which was corroborated by the innovative decision of the B.o.D. for the discussion panels to consist exclusively of field professional practitioners. The B.o.D. introduced further initiatives for “Pireas". Starting with "Pireas 2017”, excellence awards shall be presented

to leading industry professionals, who distinguished themselves for their commitment to excellence, dedication, inspiration, impeccable ethics and outstanding accomplishments. Capt. Nikos Pentheroudakis, Takis Christofidis and Capt. Christos Meligonis have been honoured during the Dinner. SKAI channel covered the events, and the journalist Christina Vidou hosted the ceremony during the Dinner, which was attended among others by the Minister of Shipping and Island Policy, Panagiotis Kouroumplis, the former President of New Democracy, Yiannis Plakiotakis and numerous other distinguished guests. In addition, the H.S.A. offered for the very first time a significant amount to the donations program the philanthropic initiative of the people of SKAI channel. Following an agreement with the Super Markets “Sklavenitis”, this offer shall be "topped-up" by a further important amount, enabling the pur-

EVENT/FORUM

chase of a considerable quantity of goods for the needs of the programme.

The Gala Dinner About 1,800 guests joined the Shipbrokers Gala Dinner on the next day at Glyfada Golf Gardens, despite the storm, the floods and the extreme weather conditions. Beyond any expectation, a considerable number remained on site commingling until 3:30 am, thus evidencing the importance of and need for the event and warranting its future success. “Pireas 2017” has revived, it is once again with us, and no effort will be spared to ensure it shall take the place it deserves as the pinnacle of the shipbrokers gatherings worldwide. The B.o.D. of the H.S.A. thanks all its members, sponsors, participants and guests for their sincere and warm support of the event, as well as for their adaptability, flexibility, co-operation and positive energy, and renews the "rendez-vous" for “Pireas 2019” on 20th and 21st of June 2019, for what promises to be the best "Pireas" ever.

EVENT

RINA’s H.T.C focuses on new environmental regulations and technologies

(l to r) Theo Baltatzis, Stefano Bertilone, Spyros Zolotas, Franco Porcelacchia and Akis Tsirigakis

RINA’s Hellenic Technical Committee meeting organised by RINA Hellas on June 28, 2017, on board the museum ship “SS Hellas Liberty”, gathered its members, who despite the heat wave of the days, were very keen to discuss the various hot topics in the agenda of marine industry. Co-Chairmen of the Committee, Theo Baltatzis, General Manager of Technomar Shipping Inc. and Akis Tsirigakis, General Manager of Nautilus Marine Acquisition Corp., welcomed new members and presented their views of RINA today who continued to increase its existing fleet worldwide and in Greece, now counting over 5000 Ships for about 38 million GT. The RINA marine international network has been growing constantly and currently counts over 170 Offices worldwide. The newbuilding projects of dual fuel Cruise ships (7 ships+3 options of 183,000 GT, 6600 pax each) for Carnival Group (AIDA, Costa Crociere, P&O and CCL) is proceeding and the first ship is expected to be delivered by November 2018. Stefano Bertilone, Commercial Director Marine, RINA EMEA, gave an overview of the RINA Group and its financial results of 2016, including the acquisition of Edif and the “birth” of RINA Consulting, as well as the actions of the Group in Marine, Energy, Infrastructures, Business Assurance and other of its business areas in the difficult environment of today. Spyros Zolotas, RINA Area Manager for Greece and Cyprus, referred to the challenges that the Industry is facing worldwide and presented the actions that RINA is putting in place to

help its customers. More experts, like surveyors, marine technical support coordinators and business development managers have been employed by RINA Hellas and are at the disposal of its clients so that they face today’s challenges more effectively. This investment on qualified personnel is followed by a significant growth of fleet in Greece and Cyprus which is expected to exceed 7 million GT by the end of the year. The technical part of the meeting started with an overview of all new Rules and Regulations from IACS and IMO presented by Michael Markogiannis, Piraeus Plan Approval and Technical Support Manager. Franco Porcellacchia, Vice President of Carnival Corp. & PLC presented the project of Carnival Corporation related to the compliance of their Company to new environmental regulations through the installation of scrubbers on their fleet of Cruise vessels. Another aspect of environmental compliance though the use of LNG has been offered in the presentation on "Trend in the LNG market" delivered by Pieter van den Ouden, Gas/LNG Safety Expert, Business Development Manager, RINA Rotterdam. Giorgos Plevrakis, RINA Piraeus Business Development Manager, Marine, offered all latest updates on MRV verification through his presentation titled “MRV Kick-off". The latest concern on handling big data and related Cyber threats has been elaborated by Stefanos Chatzinikolaou, Piraeus R&D/Innovation Manager, RINA Academy Hellas Manager, in his presentation "From Big Data to CyberSecurity". The issues presented and discussed, provoked a lot of interest for exchange of views among the members that was continued in a lively atmosphere during the drinks and buffet on the deck of the historical ship until late. RINA Services S.p.A. is the RINA company active in classification, certification, inspection and testing services. RINA is a multi-national Group which delivers verification, certification, conformity assessment, marine classification, environmental enhancement, product testing, site supervision & vendor inspection, training and engineering consultancy across a wide range of industries and services. RINA operates through a network of companies covering Energy, Marine, Infrastructure & Construction, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Environment & Sustainability, Finance & Public Institutions and Business Governance. With a turnover of over 450 million Euros in 2016, about 3,700 employees and 170 offices in 65 countries worldwide, RINA is recognised as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards.

EVENT

The American P&I Club marks 100 years at celebratory centennial dinner

Bottom row – American Club Board of Directors, Top row – Shipowners Claims Bureau, Inc., Managers

As a part of its celebratory centennial dinner at a New York designated landmark in midtown Manhattan, the American Club paid tribute to the loyalty of the three longest standing active members of the Association, during an evening reflecting on achievements and marking 100 years of history servicing the P&I marine insurance industry. On June 22, 2017 the American P&I Club gathered its membership for the 100th Annual General Meeting in New York City followed by a celebratory centennial dinner at the historical landmark venue Cipriani 42nd Street. The 500 guests represented its shipowning and chartering membership, brokers, representatives of shipping organizations and fellow International Group clubs, associates, correspondents, and lawyers from all over the world. As a part of the celebration, Joseph E. M. Hughes, Chairman and CEO of Shipowners Claims Bureau, Inc., graciously noted many significant figures that played important roles in the history of the American Club. A special tribute was paid to three members who entered the Club in the early nineties and remain active members to this day: Harley Marine Services (Public Service Marine), Reinauer Transportation and Ziddell Marine.

(l to r) The Modern Gentlemen (band), Vincent J. Solarino - President and COO – SCB, Inc.

All three members were presented with awards for longstanding membership. Since being founded in 1917, the Club has experienced many changes. Mr. Hughes reflected on its history, relayed through its recently published centennial book which describes a legacy of “pride…perseverance, tenacity, grit, application, doggedness, however you might wish to describe that impulse of the human spirit” as “the indispensable driver shared by everyone whose combined efforts have brought the American Club to where it is today.” He detailed the remarkable transformation of the Club over the last 20 years: a more than fivefold increase in entered tonnage; fourfold premium growth; eightfold growth in total funds; a tenfold increase in free reserves as well as expanding diversification of product lines. In recognizing the achievements of the Club, Mr. Hughes thanked the membership, the Board of Directors, past leaders of the Club, and the management. The Chairman of the American Club Board of Directors, J. Arnold Witte, emphasized to all in attendance that he “would like to acknowledge not only the Members, not only the American Club Board, for the success we’ve achieved over the

(l to r) Lianyu Zhu - CCCC International Shipping Corp., American Club Board of Directors, his wife Chen Ying, Christopher L. Hall - Managing Director – Hong Kong – SCB Management Consulting Services, Ltd.

(l to r) George J. Tsimis - Claims Director/General Counsel – SCB, Inc., Joanna Koukouli - Claims Manager – SCB Hellas, Inc., John Woods - Clyde & Co., John Griffin Keesal, Young & Logan

EVENT

(l to r) Konstantinos Marinakis - Marinakis Chartering Inc., Evangelos Marinakis - Marinakis Chartering Inc., Markos K. Marinakis - Marinakis Chartering Inc., Deputy Chairman – American Club Board of Directors

Panagiotis J. Christodoulatos - Ikaros Shipping & Brokerage Co., Ltd., American Club Board of Directors, George Vakirtzis - Polembros Shipping Limited, American Club Board of Directors

(l to r) Arpad A. Kadi - Treasurer – SCB, Inc., Boriana Farrar - Claims Manager/Business Development Manager – North America – SCB, Inc., Dorothea Ioannou - Global Business Development Director/Managing Director – SCB Hellas, Inc., Richard Swan - Global Business Development Administrator – SCB, Inc., Vincent J. Solarino - President and COO – SCB, Inc.

(l to r) Martin Cook - Integro Insurance Brokers, Brenda Farr, Ian J. Farr SCB, Inc. – Retired, Brian L. Davies - Managing Director – SCB UK Ltd.

years, but in particular SCB and Joe Hughes and Vince Solarino who have led us with distinction and fair consideration. I have always enjoyed the opportunity to stand before you on an annual basis, but never more so than this evening when we share our one hundredth anniversary…It’s a privilege to stand before all of you and even more of a privilege to be able to serve the American Club, its Members and its Board.” A special highlight of the evening was Vincent J. Solarino, President and COO of Shipowners Claims Bureau, Inc., who thanked each and every member of the management team by name and, in an inspiring address, stressed the importance of those individuals who take on the day to day load of the Club’s business: servicing the membership. He called each global manager onstage with him to a standing ovation from all in attendance. Dorothea Ioannou, Global Business Development Director, then took the podium in what appeared to be a surprise address on behalf of the management staff to pay homage to the management’s leaders, Mr. Hughes and Mr. Solarino. She stated that “without their day to day guidance, wisdom, wit, will and overall leadership, we would perhaps not even be here today” then presented both with special custom-made American Club centennial (l to r) Elias Gotsis - Eurotankers Inc., Paul Sa, former Chairman – American Club Board of Directors, Michael Gotsis - Eurotankers Inc.

(l to r) Vincent J. Solarino - President and COO – SCB, Inc., Dorothea Ioannou, Angelos D. Kostakos Oceanstar Management, Inc., American Club Board of Directors

Katia Restis - Enterprises Shipping & Trading S.A., American Club Board of Directors, Joseph E.M. Hughes Chairman and CEO – SCB, Inc.

logo cufflinks. All members of the Club’s Board of Directors were called to the stage for a momentous photograph to document the historical centennial celebration. The night was topped off by Vince Solarino who expressed his view on the spirit of the American Club through a rousing rendition of the legendary Frank Sinatra’s “That’s Life” backed up by the renowned Modern Gentlemen. (l to r) Rolf Thore Roppestad, CEO – Gard, Xavier Villers - Miller Insurance Services, Andrew Challacombe - Miller Insurance Services, Hugo Wynn-Williams, CEO – UK P&I Club, Chairman – International Group of P&I Clubs

(l to r) Levent Sadikoglu - First Capital Advisors LLC, Chih-Chien Hsu - Eddie Steamship Company, Ltd., American Club Board of Directors, Kelvin Hsu, Winnie Hsu

J. Arnold Witte - Donjon Marine Co., Inc., Chairman – American Club Board of Directors, Joseph E.M. Hughes

EDUCATION & TRAINING

Shipping Markets: Changing Dynamics

A successful and well attended Masterclass Seminar by ICS The Institute of Chartered Shipbrokers, Greek Branch organised a Masterclass Seminar in June 2017 at the Piraeus Marine Club, on the occasion of the ICS Education & Training Committee (ETC) meeting in Greece. The topic of the Masterclass Seminar was ''Shipping Markets: Changing Dynamics'' and was delivered by Jagmeet Makkar FICS, MSc (Cass), PCBA, FICS, FRINA, FIMarE(I), MCIArb, Past Chairman of the ICS Hong Kong Branch, Member of the ETC and Director & Co-Founder, SKILLSPlus Pte. Ltd. A welcome address was made by Natalia Margioli - Komninou, FICS, Managing Director of the ICS Greek Branch and Hellenic Management Centre who thanked the speaker, the ETC members and the audience for their participation. The speaker, Jagmeet Makkar who expressed his gratitude for “the opportunity to address the highly distinguished audience of this Great Nation, Greece, where Shipping is not just business but a Tradition” and looked forward to learn more through his interacPetros Kefalonitis, Natalia Margioli-Komninou, Katerina Stathopoulou, tion with the respectable audience. Guy Main, Michael Taliotis, Julie Lithgow Jagmeet laid emphasis that we often ignore the subtle yet “futuresignificant* changes that have the potential to affect the way we do business. These could be, the impact of forthcoming or even “future-possible”* financial and environmental regulations. Some examples could be the commercial impact of recognising the operating leases on the balance sheet and thus increasing the cost of borrowing, compliance with the ballast water treatment system (BWTS), the sulphur cap or even the new regulations concerning hull-biofouling, underwater noise reduction, Jagmeet Makkar, Natalia Margioli-Komninou, Haralambos Fafalios Natalia Margioli-Komninou, Michael Taliotis black carbon emissions etc. He presented a calculation that showed that an additional daily payback required for a 15 year old cape to cater for the BWTS, Special Survey, Intermediate Dry Docking, various routine expenses, loss of hire for repairs etc. to be able to operate for next 5 years, could be as high as $4,000 per day. Assuming the vessel’s debt is discharged or written down, this would mean that a daily breakeven for such a vessel could be as high as $10,000 per day. Hence, for a vessel that is more than 15 years old, even if fully compliant, it will be hard to compete with modern vessels when the market is low and the Charterers aim for younger ships. Some of the vessels which do not go in for Georgia Simiakaki, Constantinos Bitounis, Natalia Margioli-Komninou, George Lambrou

EDUCATION & TRAINING

BWTS, may operate on shorter regional or coastal voyages. However, he expected that some owners will have to make this painful decision of scrapping the ship instead of carrying out BWTS retrofit, incur special survey and dry docking costs, subject of course to market conditions (which we know from history, has a knack of taking everyone by surprise). Jagmeet then went on to discuss US’s increasing inward looking policies, possibility of a soft Brexit (if at all) and the opportunities for China to make its Belt & Road Initiative (BRI) not only a reality but a grant success. The impact for wet and gas sector is expected to be negative due to long distance oil and gas pipes lines running for thousands of miles, positive for short distance dry bulk trade and possibly very encouraging for container industry when the countries which are part of BRI have effective infrastructure and the masses expect a better quality of life. However, this is a bit far in future and it will have to be seen how the impact of competing rail and road transportation of containers plays out. The multiplier by which global trade increases for every 1% increase in the global GDP has gone below unity due to increasing share of service oriented economy, protectionism etc. This does not bode well for the world trade, majority of which is by sea. Indian economy is expected to provide some support. However the reducing thermal coal import is a matter of concern. Having said that it could be compensated by an increase in Chinese thermal coal imports, since China imports just a small fraction of what it consumes. If the policy changes to shut down some of the domestic mines, it could make a big difference in the shipping demand for coal trade. Finally he touched upon briefly on the technological changes and impressed upon “Think-Economic”* concept. He concluded that the negatives were slowing demand, protectionism / President Trump’s policies as we see them now, GDP versus Global Trade Growth with less than unity multiple, reduction in the growth percentage of Chinese Economy and Geo-political situation

with regions of uncertainty and instability, especially Middle East. He strongly asserted that all was not negative and with the order book gradually shedding weight, possibility of increased and rapid scrapping in future (depending upon how many ships cannot complete their intermediate survey before 8th September 2017 and of course the market conditions), demand generated by BRI and the growth in the Indian Economy, there could be light at the end of the tunnel in medium term. Hence this may be an opportune time for those who can invest in modern dry tonnage and sustain negative cash flows for a few months. The response to his presentation was overwhelming with comments such as “he provided food for thought and made us think about the dynamics that we often tend to ignore”. After the Seminar, a cocktail reception followed and Members, Students and Members of the Education Committee had the chance to exchange views and ideas on current shipping matters. The International Chairman of the Institute, Michael Taliotis, FICS, the Director of ICS, Julie Lithgow and the Chairman of Education & Training Committee, Susan Oatway honored the event with their presence. It was a successful and well attended event which proved once again that ICS members are truly part of an international shipping network.

SPECIAL SURVEY

MARINE INSURANCE

Sustainability in Marine Insurance: A P&I Perspective By Dorothea Ioannou, Global Business Development Director, the American P&I Club Managing Director, SCB (Hellas) Inc. Piraeus Liaison Office for the Managers of the American P&I Club

The shipping industry is currently enduring one of the longest-running recessions in history as a result of a greater global crisis in trade. The inevitable trickle-down from this has effected all services surrounding the maritime industry. Marine insurance was no exception. An ever increasing regulatory environment and volatile geopolitical landscape compounded this, touching all sectors related to shipping: the finance side and the insurance side in addition to the ship operational sector itself. This combination of factors has put an especially hard strain on the various stakeholders in the market. The insurance industry has had to adapt to meet obligations while remaining competitive. Not an easy task. While basic supply and demand principles dictate various rates of an economy, nothing operates in a vacuum. The shipping industry is sensitive to other factors such as the geopolitical climate which influences options of trade and commercial relations across the globe. The changing framework of sanctions is also a major factor in today’s commercial environment and one that many people consider a recent phenomenon. On the contrary, sanctions have affected global trade for centuries. They create obstacles but can also create opportunity. In fact, the birth of the American Club 100 years ago in 1917, arose out of sanctions implemented by England during WWI. These sanctions blocked US shipowners from continuing insurances with the then-prevailing English mutual P&I associations. Even sanctions related to Iran while imposing obstacles for trade to many - gave rise to the creation of localized insurance solutions. Sanctions also play a role in the flow of trade, driving prices higher or lower depending on the applicability of the sanc14 SHIPPING JULY-AUGUST 2017

tions to an individual operators business. However, the increasing globalization of business networks - making many companies subject to multinational regulation and legal application - also affects rates and trade both from a shipowning perspective as well as from finance and insurance perspective since it affects the general operating expenses of a business. Whatever the factors, ultimately the issue comes down to how it affects supply: supply of ships for available ship employment and supply of insurance cover options for security to meet the global trade needs. Just as the oversupply of ships drives down freight rates, so does the over-capacity of insurance - sometimes regardless of loss ratios and historical records – drive down insurance rates. The rise of private equity interest in shipping was one factor in increasing the supply. The drive for diversification of investments leading to interest in insurance investment also led to overcapacity of insurance options – especially in the hull and machinery sector. Owners faced pressure to lower freight rates as a result of restricted employment options while still being expected to meet the same high-quality standards of shipping in crew and maintenance – costs that are difficult to control. With higher policing of compliance, pressure naturally increases on the costs that can, to a certain extent, be controlled or at least influenced. The additional insurance capacity affords more options to an operator which consequently pressures the insurers to reduce rates to the lowest point possible in order to bind orders. Every insurer has had to adapt to this environment. Thankfully, the mutual members of the International Group of P&I Clubs, like the American Club, have unique features which allow them to provide the highest limits of cover (reaching billions) for shipowner third party liability (indeed the cover is limited in each incident only as limited by law under applicable convention) while at the same time affording them the ability to charge the very minimum level of sustainable premium. First of all the mutual nature of the Clubs make them subject to the will of their membership represented through an elected Board of Directors. The members contribute by way of premium calculated based on tonnage and loss ratio. In years where premiums may exceed losses, the excess may be used to the benefit of the membership sub-

SPECIAL SURVEY

MARINE INSURANCE

ject to their will as decided by the representative board of directors. Second, their mutual nature affords them the ability to weather a year of excess level of claims: the membership may agree to additional contributions or to apply an amount equal to the deficit from excesses of premium from past years built up in the Clubâ&#x20AC;&#x2122;s free reserves. This mechanism prevents any one year from being unsustainable. It also ensures that the Clubs can charge the bare minimum necessary to cover forecasted costs and losses. These factors have been key to the Clubs adapting to the increased pressure to bring rates down. Of course there is also the need to meet rising regulatory compliance which demands an ever-increasing commitment of human and economic resources. While the mutual P&I market is pretty much restricted to the thirteen IG members, there has been a rise in fixed premium facility alternatives both within and outside the IG which has increased competition for certain types of tonnage. In addition, the diversification of product lines by various Group Clubs provides room for lowering rates on the standard P&I mutual cover. While some believe that diversification could be a reaction to spiraling rates, it is actually sound practice for balancing the potential effects of volatile markets. Many Clubs offered varied product lines before the current pressure on pricing occurred. The American Club was a pioneer during the early down-turn of the shipping sector when it identified a sector of the shipowning community not in need of the billion dollar levels of International Group cover, but very much in need of a high quality premier liability insurance provider, and brought forth Eagle Ocean Marine. Eagle Ocean Marine provides Protection and Indemnity and Defense insurance to operators of smaller vessels for whom a fixed premium rather than a mutual product is the natural choice. More recently, still amidst the on-going crisis, the American Club further diversified by way of a strategic investment in the Hull and Machinery insurance market through a new company: American Hellenic Hull Insurance Company, Ltd. Established in Cyprus, AHHIC provides H&M, War Risk and Mortgagee Interest Insurance services to the global market. The new insurance company offers a commercial, fixed-premium hull insurance, is fully Solvency II compliant and is the only local-based marine hull insurer in the Greek and Cypriot market with a global constituency. This type of innovation, investment and expansion help the Club to grow its client base while also meeting the greater needs of its existing network.

While finding a gap or need in the market can spark opportunity to maintain sustainability in difficult times and enhance it beyond, it is just one reason for an insurer to have a diversified approach to product lines. Just as a diversified portfolio in investment strategy spreads the risk of loss, so does a diversified product line in insurances. P&I Clubs themselves were created by shipowners to meet a need that arose due to a gap in the standard commercial marine insurance market. They were created to meet shipownersâ&#x20AC;&#x2122; needs then and continue to function today towards that purpose in terms of expertise of service, increasing liabilities dictated by applicable law, as well as expanding types of risks ancillary to the P&I cover. Their diversified product lines now assist in their ability to offer more competitive rates overall. Thus, we have a combination of factors leading to tougher competition driving rates down - to the benefit of the shipowner, of course. Balancing all these factors is not an easy task. Competitiveness must be measured by strict underwriting models based on data analysis which must be adhered to in a demanding market. A consequence of softening rates is pressure on an insurer to increase volume of tonnage. This can be a dangerous road if a disciplined approach is not followed. Growth for the sake of volume alone is rarely the best recipe. While the lower rates have been sustainable as a result of generally benign claims developments, there are also a series of factors that play a role in those recent claims trends. The American Club has noted a general trend of lower claims frequency however the values per claim have held steady. This may be a result of lower trade levels due to the general recession or depressed market. It could also be attributed to increased regulation forcing better maintenance. As we all know, accidents occur and will always occur which is why insurance is not only necessary, but why certain insurances - such as third party liability cover - are compulsory. As a result, insurers must maintain a strategy that creates the firmest platform for long-term sustainability. While claims losses may be modest overall at this point in time, when the market eventually turns and trade - along with freight rates picks up, the increased traffic will likely expand risk much faster than the insurance industry may be able to match in terms of premium. This will be the critical point and test of sustainability. However, given its unique nature, an IG mutual will almost certainly be better positioned than other marine commercial insurers to pass that test.

The additional insurance capacity affords more

options to an operator which consequently

pressures the insurers to reduce rates to

the lowest point possible in order to bind orders

16 SHIPPING JULY-AUGUST 2017

SPECIAL SURVEY

MARINE INSURANCE

Lies in the presentation of an otherwise legitimate claim Justice reinstated by The DC MERWESTONE Supreme Court judgment By Dimitris Vassos, the managing partner of HFW’s Piraeus office and Jim Cashman, a partner and master mariner sharing his time between the London and the Piraeus office

Dimitris Vassos

Jim Cashman

In an important judgment issued by the UK Supreme Court a few months ago which is considered of great significance to marine insurers, the owners of the DC MERWESTONE were finally vindicated after their claim was rejected by hull underwriters on the basis of the fraudulent claims rule. The Supreme Court decision held that a lie which is immaterial to an otherwise valid claim will not have the effect of repudiating liability. In doing so, the Supreme Court drew a clear distinction between a fraudulent insurance claim and a claim which is valid but dishonestly embellished.

ulently exaggerated. Legal authorities note that his rule is generally regarded as a manifestation of the duty of utmost good faith (Britton v Royal insurance Co (1866) 4 F&F 905). The extension of the fraudulent claims rule to include lies told in the claims process – so called “fraudulent devices” - is a more recent development.

The "Fraudulent Claims" Rule The fraudulent claims rule operates to bar a policyholder’s claim in its entirety when such a claim is fabricated or fraud18 SHIPPING JULY-AUGUST 2017

The Factual Background DC MERWESTONE was loading a cargo of scrap iron in Lithuania in January 2010 when the crew had cause to use the emergency fire pump to supply water on deck. The emergency fire pump, its overboard valve and filter were all located in the bow thruster compartment - forward of the cargo hold and two watertight transverse bulkheads away from the engine room.

The Captain, engaged in work on deck with his crew, slipped and broke six ribs. In the relatively modest drama that followed, the crew failed to close the overboard valve and drain the system when they stopped using the emergency fire pump. Water in the system froze and damaged the filter and pump casing. The ice in the pump and filter eventually melted and water flooded through the open overboard valve and damaged the filter and pump. From the bow thruster compartment the water found its way to the engine room via cable ducts cut into the transverse bulkheads by a repair yard, but negligently left unsealed. Once discovered, pumps were deployed. Given the rate of ingress they should have coped but did not and the engine room flooded.

The Lie The owner pursued a claim under his hull policy. In April 2010 underwriters’ solicitors sent a list of questions to the owner who, advised by his insurance broker, became concerned about the wording of the proviso to the Inchmaree clause, “provided that such loss or damage has not resulted from want of due diligence by the Assured”. Underwriters' lawyers were ultimately informed that the bilge alarm had sounded shortly after the ingress of water in the engine room, but that the

MARINE INSURANCE

crew was unable to investigate it due to adverse weather. It subsequently transpired that the individual's account of what happened was a "reckless untruth". The lie had no effect on the underwriters. They did not believe it and nor did they act upon it. It was contradicted by the evidence they themselves had taken and they continued with their own investigations. The Owners instructed their own solicitors and proceedings were commenced. By an amendment to the Statement of Claim the misrepresentation contained in the original lie was corrected. But importantly, because the fraudulent claims rule does not apply once litigation has begun (The STAR SEA) the lie had been told before proceedings were commenced.

The Supreme Court Judgement The case came to the Supreme Court in the context that it was the first time the Supreme Court had had the opportunity to resolve the question whether the fraudulent claims rule applies to justified/legitimate claims supported by a collateral lie (in other words an immaterial lie). “Collateral lies” was favoured as an expression in place of “fraudulent devices”. By a four to one majority, the Supreme Court reversed the earlier judgments (of the High Court and the Court of Appeal) and held that the rule on fraudulent claims does not apply to a "collateral lie" which turns out when the true facts are revealed to have been immaterial to the assured's right to recover. The question the Supreme Court had

SPECIAL SURVEY

to address was whether the claim would have been equally recoverable if the statement by the vessel's managers had been true or false. The Supreme Court recognised the difference between an assured who uses fraud in an attempt to gain something to which he is not entitled, and one who makes a reckless statement but stands to gain nothing beyond what he is legally due. The conclusion from the above is that the harsh remedy of forfeiture of a claim for immaterial or innocent lies told by an owner in the course of presenting a claim to underwriters has gone. The Supreme Court has reinstated the correct balance by concluding that extending the fraudulent claims rule to collateral lies would be disproportionate to the breach of duty involved and contrary to public policy.

About Marine Insurance and… By Michael Vourlides, Minimar Shipping Co. Ltd. (as Agents for Minimar Insurance Brokers S.A.)

Millions of tons of products are transported every year around the world. The majority of them since centuries ago are carried by vessels. This fact made it necessary for a specialized insurance cover and market to be created tailor made to cover the needs of the trade. Special clauses were drafted in order to offer protection to ship Owners depending on the type of cargoes carried, the vessel, the risks involved, extend of protection required etc. The Marine Insurance section of the industry, as a result of the above, incorporates a lot of special clauses which are not necessary to be analyzed in detail here but inter alia includes following main sectors as follows, each one dealing with a number of the risks involved in the trade by sea:

Hull & Machinery insurance As we said before a lot of products are carried on various types of vessels depending on the product involved. The vessels themselves are facing a number of risks which need insurance cover. These risks are covered by the so called Hull & Machinery policy which is one of the mandatory covers a ship-owner must purchase. In general and in few words this policy insures the vessel for any damage it may suffer to her hull and its machinery, subject of course to the terms and conditions of the policy purchased and the applicable deductible. In brief the risks recoverable from a comprehensive cover under this type of insurance are: Total Loss - actual or constructive. JULY-AUGUST 2017 SHIPPING 19

SPECIAL SURVEY

MARINE INSURANCE

Perils of the seas, rivers, lakes or other navigable waters. Fire, explosion. Violent theft, by persons outside the vessel. Jettison of cargo and or equipment etc. Contact by land conveyance, dock or harbor equipment or installation. Earthquake volcanic eruption or lighting. Accidents in loading discharging or shifting cargo or fuel. Damages caused by bursting of boilers breakage of shafts or any latent defect in the machinery or hull. Negligence of the Master Officers or crew. Negligence of repairers or charterers provided such repairers or charterers are not an Assured in the policy. Barratry of the Master Officers or crew. Contact with aircraft, helicopters or similar objects, or objects falling there-from. There are two schools and two different basic sets of conditions offering this type of protection to ship Owners. The first school is more widely accepted and is dominated by the English version of the cover called Institute Time Clauses. The cover afforded under the English conditions is the so called named perils type outlining in detail the risks covered one by one as we analyzed above. The second school is the Scandinavian terms, which offers a similar cover under the conditions of the Nordic Plan which unlike the English conditions of named perils, offer cover against all risks subject to named exclusions.

War Risk insurance This policy offers a similar cover to the vessel as described above for the hull and machinery policy and certain policies cover the P&I element as well as is analyzed below, however the recoverable damages should be deriving from warlike operations during piece. The trading area covered is worldwide but it is subject to certain excluded areas which are considered by the war committee dangerous and are assessed regularly. The Owners can reinstate the cover and insure their vessels while in the excluded zones for war risks by payment of an additional premium. 20 SHIPPING JULY-AUGUST 2017

Loss of hire cover As it is understood if a vessel suffers damages very often has to go out of trading in order to carry out necessary repairs. This means that for the period of repairs will not have any earnings. The loss of hire policy subject to a deductible period which normally is 14 days covers the shipâ&#x20AC;&#x2122;s anticipated monetary losses for the period the vessel is put out of trade in excess of the deductible period provided always the damages under repairs are recoverable under the existing Hull & Machinery policy the vessel has at the time of the loss.

breach for any immigration law, smuggling by the members of the crew.

Munity expenses Quarantine expenses Diversion expenses solely incurred for the purpose of putting in to land an injured or sick seaman or passenger or stowaways or refugees or saving life at sea. Unrecoverable Cargoesâ&#x20AC;&#x2122; proportion of General average if cargo interests claim un-seaworthiness on the commencement of the voyage.

Protection & Indemnity cover

Freight Demurrage & Defense cover

The second mandatory and very important policy that every ship Owner should purchase is the Protection & Indemnity cover, the so called P&I Associations. This type of cover offers protection and indemnifies the ship Owners against a great variety of risks, (always subject to the particular terms of entry of the vessel entered), a brief summary of which is set below: Liability of ship Owners against loss of life, Injury illness, salvage of life, repatriation and substituting expenses of any persons on board the vessel including seaman, passengers, stevedores, agents or superintendents etc. Liability for loss or damage caused by collision or otherwise by the insured vessel to another ship, vessel or craft. Liability for loss or damage caused by the insured vessel to any dock, pier, jetty, bridge, harbor, breakwater, structure, beacon, buoy, lighthouse, cable, or any fixed or movable object or property whatsoever, including infringement of rights. Liability for loss or damage to any cargo, container, equipment, fuel or other property carried on board the insured vessel. Liability for raising, removal, destruction, lightering or marking of a wreck of the insured vessel if it is compulsory by law or the costs thereof are legally recoverable from the Member. Ship Ownersâ&#x20AC;&#x2122; liability for any fines and penalties imposed by any court, tribunal or authority for short delivery of cargo,

As it is anticipated the operation of the vessel from time to time can creates disputes with, either the charterers or the agents or bunker suppliers, or underwriters or colliding vessel, crew members, repairers or shipbuilders etc. In order for the disputes to be resolved solicitors have to be appointed, case might have to be arbitrated, mediated or even litigated at a considerable cost. This cover is designed to reimburse the ship Owners, subject to a deductible, for the legal costs incurred. Usually this legal protection is offered by a separate section of a Protection & Indemnity Association. It is our suggestion however that the defense entry is not made with the club offering the Protection and Indemnity cover, (that will analyze below), but it is placed with a different carrier. We say so because from time to time disputes arose between an Owner and his Protection & Indemnity Association which will not be addressed by the Defense Association if the cover is given by the same club. If however the defense club is a different carrier the Member will have protection against his P&I club by his different defense carrier. We can continue talking and describing the subject of Marine Insurance and can add a number of additional existing covers available to ship Owners for ages but we believe that for the purpose of this brief analysis of the colossus subject the aforesaid is sufficient.

SPECIAL SURVEY

MARINE INSURANCE

Hellenic Hull Management is growing rapidly Hellenic Hull Management Chief Executive Officer Ilias Tsakiris has 22 years of marine experience. He manages the company by setting high goals: a) to position the company and the Cyprus marine insurance market in the global market; b) to increase market share and profitability, and (c) to provide the best-quality and most reliable and flexible service to each and every insured. In just 12 months, the company has insured 140 fleets and more than 1,900 vessels, increasing its staff by 200% and cooperating with more than 100 international ship brokers in about 36 shipping destinations on three continents (Europe, USA, Asia). Compared with its business plan, the company has already insured 33% more ships, with 19% more premium income, than was targeted. At a recent Ilias Tsakiris, CEO of American Hellenic Hull Insurance public event, Mr. Tsakiris Company Ltd. described the companyâ&#x20AC;&#x2122;s vision, including plans to insure 4,000 The marine insurance company Ameriships by 2020. can Hellenic Hull Insurance Company The company is growing rapidly, Ltd was established and licensed in despite market challenges and higher Cyprus. It is a partnership between the risks. The main reason for its continuAmerican P & I Club and Hellenic Hull ing success is that it has upgraded Management to cover hull and machinmethods and criteria for underwriting ery risks for shipowners across the risks, so that each quality customer is globe. It has already become a strong, fully and properly insured with transinternationally-established company. It parency, financial health and speed. A protects the interests of shipowners by second reason is that the company's insuring their ships for hull & machinery, policy towards each individual customer salvage, general average, war, sue and is based on a long-term cooperation labor expenses. It is the first maritime strategy related to fleet size rather than insurance company in Cyprus to fulfill opportunistic ad-hoc pricing. The comthe solvency requirements of the Europany will not be swayed from: a) quality pean Solvency-II Directive. The comof service; b) underwriting criteria; and pany was subjected to the most strinc) its commitment to invest in order to gent financial stress tests under the grow internationally and to come closer Directive and proved that it can cover to its customers. Indicatively, the com100% of the highest financial commitpany has invested thousands of dollars ments and obligations to its policy holdin ERP (enterprise resource planning) ers for a period of 36 months. 22 SHIPPING JULY-AUGUST 2017

systems and in six roadshows in Europe (Germany, England, Cyprus, Malta), the US and Asia. We are constantly following international developments, constantly accessing market intelligence and analysing all the upcoming changes (eg Brexit and the possible transfer of some companies' headquarters) that entail opportunities to develop and build a strong network of quality clients and dynamic brokers that we are dedicated to serving with passion and prudence. Our experience has been enhanced by 22 years of working with dynamic Cypriot and Greek shipowners with a great entrepreneurial tradition behind them. But the launch of our company internationally has also fed us with new passion and further knowledge as we engage with managers, shipowners and representatives of other business groups. The continued growth of American Hellenic Hull Insurance comes from working with quality shipowners, with companies investing in technology and new ships, which are usually larger and more expensive. The risk exposure of these customers are perhaps greater, but the company is able to cover them through a strong reinsurance network and commercial and financial synergies with the American P & I Club. We keep close track of claims trends every day and we have achieved a 51% Loss Ratio (gross written premium) with a downward trend. As CEO Mr. Tsakiris is also developing a network of collaborations with university institutes in Europe to transfer practical marine insurance know-how to new talent, thus benefiting the global shipping market. As part of this effort, the company lectures and volunteers to support training initiatives for young, future professionals in the field. For all these reasons, we at American Hellenic Hull Insurance say "Trust starts Here". The entire team works to prove the truth of this daily.

MARINE INSURANCE

North P&I Club encourages members to sign up for crisis response service North P&I Club is committed to providing its members with the highest levels of service and today announces an exclusive partnership agreement with Navigate Response that offers members a 20% discount on their crisis media management service. North is encouraging its shipowner members to consider the value a crisis media management service can bring when dealing with unexpected disasters, emergencies and other incidents which may reflect unfavourably on their business operations or brand reputation. According to North's director of marketing and communications Rob McInally, 'we are always looking for Rob McInally new and innovative value-adding benefits for our quick to believe anything negative about the maritime members. At North we strongly believe that robust sector and sceptical of anything positive. One of the crisis media response plans can help shipowners and best ways to overcome this hurdle is to communicate operators minimise threats to their reputation and with key audiences openly, early and often.' stakeholder relationships. Sound crisis media McInally concludes, 'The Navigate Response service response planning can help avoid more serious probcan help our members strengthen their approach to lems down the line, including significant cost implicadealing with an unexpected crisis. Media managetions.' ment, liaison, communication and reporting all play The emergence of social media has had a signifitheir part in safeguarding the reputation of shipowncant impact on crisis media response, shortening the ers at a time of crisis.' timeline to respond and encouraging the spread of misleading, incomplete or even false information â&#x20AC;&#x201C;so North P&I Club is a leading called 'fake news'. During a The emergence of social global marine insurer providing crisis, companies are now P&I, FD&D, war risks and ancilexpected to respond more media has had a significant lary insurance to 140 million quickly and across more impact on crisis media GT of owned tonnage. Through channels than ever before. its guaranteed subsidiary SunNavigate Response's COO, response, shortening derland Marine, North is also a Dustin Eno said, 'The intensity leading insurer of fishing vesof media, social media and the timeline to respond sels, small craft and aquaculstakeholder pressure that and encouraging ture risks. The Standard and can be associated with even Poor's 'A' rated club is based in minor incidents often catches the spread of misleading, Newcastle upon Tyne, UK with companies by surprise. Unforincomplete or even false regional offices in Greece, tunately, delays or mistakes Hong Kong, Japan and Singain media management are information â&#x20AC;&#x201C;so called pore and Sunderland Marine often interpreted as signs offices worldwide. North is a that a company is either 'fake news' leading member of the Internaincompetent or hiding sometional Group of P&I Clubs (IG), with 11.5% of the IG's thing. Such assumptions can quickly damage vital owned tonnage. The 13 IG clubs provide liability cover relationships, lead to third party interference and lead for approximately 90% of the world's oce! an-going to potentially expensive litigation.' tonnage and, as a member of the IG, North protects Eno added, 'If the average person can name a ship, and promotes the interests of the international shipit's probably because it sank. Unfortunately, this ping industry. selective knowledge of our industry makes people JULY-AUGUST 2017 SHIPPING 23

PORTS AND TERMINALS

Thessaloniki port on growth track ernment, can be served by both ports in a rather complementary approach and we are convinced that things will get this direction in the near future. What are the plans of your Consortium for the Port of Thessaloniki, following the acquisition of the majority stake of ThPA SA? Our Consortium combines strong financial ability, with high level international port and shipping networking expertise, along with strong local investment interests and strong local port management know how. This is a rather unique combination that led our Consortium to win the bid and to develop a rigorous and well-structured strategy that we hope will give to the Port of Thessaloniki the international position that greatly deserves. An important element is that our Consortium has no other vested interest in ports or terminals in the area, so it is our strategy to fully develop the port as a hub.

The port of Thessaloniki, long ignored by investors, is now being set on a long-term growth track that will build in into a Balkan and southeast European hub, says Sotiris Theofanis, the Coordinator of an international Consortium charged with turning the port around. Strategy will be based on a rigorous business strategy, seeking to exploit the competitive advantages of the port. However, port privatization prospects remain to be seen in practice. With Cosco now owner of the Piraeus Port Authority, what is the potential for Piraeus to become Europe's largest port and logistics centre for trade with Asia? I strongly believe that the privatization of the two ports, Piraeus and Thessaloniki, will provide ample opportunities to attract and serve international traffic. The two ports, obviously, address different – rather complementary - markets. The Port of Piraeus, apart from the import – export activity of the wider Attica Metropolitan Area, serves and may serve in the future more rigorously the transshipment market traffic for East Med and the Black Sea. The Port of the Thessaloniki is the natural hub port for the transit traffic to Balkans and the South East Europe and this type of traffic will be enhanced in the future through our Consortium’s business strategy. The One Belt – One Road (OBOR) strategy, strongly promoted as an international trade initiative by the Chinese Gov24 SHIPPING JULY-AUGUST 2017

Will Greece succeed in privatising further ports (after Piraeus and Thessaloniki), as foreseen by the TAIPED programme? Whether the privatization of other ports will be accomplished timely remains to be seen. As far as the divestiture of the shares of Thessaloniki Port Authority SA is concerned, we have to note that the transaction has already taken approximately three and a half years and this is rather long time based on international practice. Is privatisation the right strategy for Greece’s mediumsized ports? An important issue for the medium –sized ports in Greece is the small scale that cannot ensure a relatively attractive Port of Piraeus

PORTS AND TERMINALS

Port of Thessaloniki

scale of activities for international port operators. There are many ways that this issue can be addressed, including clustering ports and port activities, but the results, again, remain to be seen. Do the major Greek ports have the infrastructure to compete for southern European transshipment business? The Port of Piraeus has already the infrastructure and the equipment and accommodates the mainliner vessels, successfully performing large scale transshipment activities. As mentioned above, the Port of Thessaloniki has suffered from a long period with complete lack of investment. The extension of the Container Terminal in Pier VI will provide the adequate infrastructure to service large container vessels, thus increasing the market for transit cargo to Balkans and the South-East Europe wider area. Port of Thessaloniki

Sotiris Theofanis is an internationally acknowledged Ports; Maritime Transport; and Logistics Expert. He is ex-President and CEO of Piraeus Port Authority SA; and ex- CEO of Thessaloniki Port Authority SA. He has led the restructuring and stock listing in the Athens Stock Exchange efforts for both ports. He has led or he has been involved in many port and transportation related privatization and restructuring efforts worldwide, including the recent transaction for the involvement of private port operators through concessions in the Port of Limassol, Cyprus. He is currently the Coordinator and Authorized Representative of the Deutsche Investment Equity Partners (DIEP) â&#x20AC;&#x201C; Terminal Link SAS â&#x20AC;&#x201C; BELTERRA Investments Ltd Consortium. The Consortium has been designated as the Preferred Investor for the Transaction for the divestiture of 67% of the Shareholding Capital of the Thessaloniki Port Authority (ThPA) SA. JULY-AUGUST 2017 SHIPPING 25

REPORTAGE

CSSC launches new marine service business with state of the art logistics centre China State Shipbuilding Corporation (CSSC) has formally launched a new business CSSC Marine Service Co.,Ltd, to coincide with the inauguration of their new logistic centre within the Yangshang free trade zone, Shanghai. The inauguration was marked with a ceremony on 30 June 2017, attended by Andrew Stump, President, CSSC Marine over 150 industry represenService Co.,Ltd tatives from leading shipowning, managing and operating companies along with key cooperation partners ABB, MAN PrimServ and WinGD. Able to accommodate over 20,000 kinds of original small parts including fuel injection equipment, piston rings, pipes, flaps New CSSC Marine Service Logistics Centre, and valves, and large parts Yangshang free trade zone, Shanghai, China such as cylinder liners, covers and piston crowns. The third party operated centre forms

phase one of an overall project for CSSC Marine Service Co.,Ltd. Covering 9000m2, the warehouse and distribution facility includes quality assurance monitoring and a state of the art warehouse management system with a light identification system that will enable speedy picking, packing and delivery of parts. CSSC Marine Service Co.,Ltd was established earlier this year to facilitate lifecycle services and flexible solutions to the entire CSSC product portfolio. This new logistics centre is the first step to enable quicker responses to customer needs. With future plans for expansion of the current represented service centres in Hamburg, Athens, Singapore, Houston and Dubai, which in total will see six strategic service hubs and 28 service stations worldwide by 2020. Andrew Stump, President, CSSC Marine Service Co.,Ltd, commented: “In the future CSSC Service will manage parts, field service and warranty for all CSSC manufactured products. There will be a particularly strong focus on Low Speed main engine and medium speed auxiliary engines from brands manufactured by CSSC. Our logistics centre will act as the hub for our global distribution network with the aim to be capable and efficient in the delivery of key engine components on a global scale. We know this will take time and energy to ensure we are in the right places to support the vessels needs, but we are confident that our young, exciting and energetic team will progress very quickly”.

Visit of the Athens Stock Exchange Management to PPA The Management of Hellenic Exchanges - Athens Stock Exchange SA Holdings (ATHEX) headed by the Chairman Iakovos Georganas, the Vice – Chairman & CEO Socrates Lazaridis, the Chief Operating Officer Dimitris Karaiskakis and the Deputy Chief Operating Officer Nikos Porphiris, visited the

PPA SA headquarters and had an informational meeting with the CEO Capt. Fu Chengqiu, the Executive Management Consultants & BoD Members Athanasios Liagkos, Ioannis Kouvaris in the presence of executives from both companies. During the meeting, constructive exchanges of views took place and were presented the opportunities and possibilities arising by the participation of PPA SA in the Athens Stock Exchange as well as the importance of further development of the company as an example of attracting investment funds in Greece. It followed a tour at the Piraeus port facilities and discussion about the great development prospects and the progress of the company's investment plan. Nikolaos Porfyris - ASE, Dimitris Karaiskakis – ASE, Iakovos Georganas – ASE, Capt. Fu Chengqiu – PPA, Socrates Lazaridis – ASE, Athanasios Liagos – PPA and Ioannis Kouvaris – PPA

REPORTAGE

The first fleet to be entirely MRV compliant is d’Amico Group and verified by RINA RINA Services has verified that the entire fleet of the d’Amico Group has met the Monitoring, Reporting and Verification of CO2 emissions Regulation (MRV) requirements according to EU 2015/757 Regulation. The fleet comprises 36 vessels which are managed by d’Amico Società di Navigazione and 35 vessels managed by its subsidiary Ishima Pte. Ltd. This new regulation was developed in response to the challenge of reducing greenhouse gases in European territories to the 2050 targets set by EU. By 2030 GHG must be reduced at least by 40% below 1990 levels. The EU Commission strategy suggests that the CO2 emissions from maritime transport should be cut by at least 40% from 2005 levels by 2050. MRV is compulsory and is applicable to ships greater than 5000 GT, which undertake one or more commercial voyages (cargo or passengers) into, or out of, EU ports. By August 2017, ship owners must submit to their verifier the CO2 Monitoring Plan of each ship of their fleet and, from 2018 onwards, they will have to monitor the emissions, fuel consumption and other parameters, which will have to be yearly reported and verified. “We created the Fleet Performance Monitoring department more than five years ago. We were among the first ones in Europe to do so and this allowed us to gain a significant competitive advantage on MRV compliance. We recognised the environmental and commercial benefits of meeting the new regulations and we are pleased to have worked with RINA on this initiative” said Salvatore d’Amico, Fleet Director of d’Amico Group. d’Amico’s Monitoring Plan consists of a complete and transparent documentation of the monitoring methods, contains all the ships’ relevant information and a description of the procedures, systems used for determining, recording and storing all measurements required by the Regulation. “We are particularly pleased to have worked with d’Amico

on this task. They are the first company to have the entire fleet MRV verified by RINA. We have been accredited by ACCREDIA for this activity and we are also a designated operational entity (DOE) accredited by UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change) for the validation and verification of CDM projects. We have all the credentials and the experience to assist the maritime industry in contributing to the global greenhouse gas emissions reduction” said Paolo Moretti, CCO Marine & Transport, RINA Services. d’Amico Group is a leading Italian family-run shipping company operating on a global scale. The core business is focused on the management and operation of dry cargo and product tankers vessels, also providing international shipping services. d’Amico has an advanced technical department made up of highly qualified personnel. Thanks to this, a wide range of inhouse technical management services are provided for the Groups’ ships and, on request, for third party clients, guaranteeing 24/7 early assistance. d’Amico Group carries out audits and inspections on board ships to ensure that the highest standards of international compliance are respected, aiming to exceed client expectations. Every on board inspection is used as an opportunity to understand the crew’s company culture, including their vision, mission and policy. d’Amico also offers maintenance services on the ships thanks to a specialized team which is renowned in the shipping sector. d’Amico Group has always been committed client needs and operational safety and concern for the environment represent its core values, with the continuing professional development of the team and investment in a substantial state of the art and eco-friendly fleet amongst the top priorities. RINA Services S.p.A. is the RINA company active in classification, certification, inspection and testing services. RINA is a multi-national Group which delivers verification, certification, conformity assessment, marine classification, environmental enhancement, product testing, site supervision & vendor inspection, training and engineering consultancy across a wide range of industries and services. RINA operates through a network of companies covering Energy, Marine, Infrastructure & Construction, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Environment & Sustainability, Finance & Public Institutions and Business Governance. With a turnover of over 450 million Euros in 2016, about 3,700 employees and 170 offices in 65 countries worldwide, RINA is recognised as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards.

REPORTAGE

Ballast water treatment – SunRui becomes first Asian manufacturer to win USCG type approval The Chinese manufacturer SunRui and classification society DNV GL celebrated in the beginning of July, as Sunrui became the fourth manufacturer of ballast water treatment systems (BWTS) to obtain type approval from the US Coast Guard (USCG). Its BalClor® system treats ballast water in three steps: Filtration, seawater electro-chlorination for disinfection and neutralization. The company is the first Asian manufacturer to be awarded the USCG type approval certificate for BWTS. As one of five independent laboratories accredited by USCG, DNV GL worked with SunRui on the testing of its BWTS. "We would like to thank DNV GL for its continuous support and assistance. Obtaining the type approval has been a long and rigorous process and we appreciate DNV GL’s professionalism and precision during this project," said Fu Hongtian, General Manager of SunRui. "After winning the IMO type approval issued by DNV GL and the USCG type approval, we will continue to invest in developing equipment for preventing marine and air pollution, with DNV GL as our classification partner. At the beginning of this year, we already applied for the type approval of a selective catalytic reduction system (SCR) to remove nitrogen oxide emissions (NOx), and we will invite DNV GL to Fu Hongtian and Vincent Li witness emission tests soon. Meanwhile, we are also working on a scrubber to clean sulphur oxide emissions for having their systems approved by the USCG, DNV GL is (SOx) from ship emissions and we will apply for DNV GL currently handling 25, making it the largest independent approval for this project in the near future.” provider of laboratory services. “We would like to congratulate SunRui on this great Including SunRui, only four manufacturers have been achievement. We are very pleased that the company chose awarded a USCG type approval certificate, and all of these us as a partner in applying for the IMO and US Coast guard were submitted by DNV GL. Ballast water treatment systems type approval,” says Vincent Li Ping Kwong, Business Develmust pass through an extremely stringent testing regime in opment Manager Greater China at DNV GL – Maritime. “The order to obtain USCG type approval, including function tests, process has taken around three years and during this time, environmental tests, and land-based and shipboard testing. we were very impressed with SunRui’s commitment to makManufacturers must make a significant commitment to ing sure that their ballast water treatment system complied achieving approval, as the whole process can take more than with the highest safety and quality standards. This was a two years to complete. great collaboration and we look forward to continuing this About electrolytic BWTS productive relationship with SunRui,” he adds. Electrolytic treatment systems have a market share of around 35 per “DNV GL and its associated sub-laboratories DHI Denmark, cent, the second most commonly used system. Many of these systems NIVA (Norway), Golden Bear Facility (USA) and DHI Singapore also use a filter as a pretreatment. By passing an electric current through have been deep into the details of USCG testing for three a small side-stream of seawater, they use the salt and the water moleyears and have gained a great deal of experience in what is cules in a chemical reaction to generate sodium hypochlorite, a disinfecpractical and possible to achieve in complying with the regutant, which is then reinjected into the ballast water to kill all organisms. lation,” says Martin Olofsson, Senior Principal Engineer, EnviElectrolytic treatment systems are well suited for use in larger vessels, ronmental Protection at DNV GL – Maritime. There are now such as tankers and bulk carriers, which have large ballast water volumes five “Independent Laboratory” accreditations for BWTS. Of and high flow rates in the range of up to 8,000 cubic metres per hour. 45 BWTS manufacturers who have signed a letter of intent JULY-AUGUST 2017 SHIPPING 29

REPORTAGE

WISTA Hellas Summer Get-Together 2017

Members of WISTA Hellas brought good spirits and goodwill with them when they gathered at Piraeus Sailing Club for their get-together ahead of the summer break. President Angeliki Hartmann thanked the members for their presence and

brought them up to date with developments of the past month as well as coming events from September â&#x20AC;&#x2122;17 onwards. New members were also introduced to the meeting.

To revive Perama takes time... In the presence of Panagiotis Kouroumplis - Minister of Shipping and Insular Policy, S. Pitsiorlas - Deputy Minister of Economy and Development, the Mayor of Perama, I. Lagoudakis, the Secretary General Ch. Lampridis, I. Angelopoulos, Chairman of Regulatory Authority for Ports (RAL), Piraeus Members of Parliament, took place on June 30, 2017, at Perama Ship Repair Zone, an informative meeting of the shipping industry unions and associations, on the occasion of the dock maintenance works completion and in view of the arrival of a new floating dock in November 2017. Capt. Fu, opening the event, mentioned that the investments provided by the concession agreement begin from the ship repair sector. The new dock that will arrive by the end of the year will create new jobs and working positions. In this effort, we shall have the support of the government and local authorities. Panagiotis Kouroumplis, noted that the completion of the docks extensive repairs lay the foundation for the ship repair sector efforts, which will contribute to the country's development and highlighted that "the Ministry is open for a mutual understanding and cooperation between the Greek State and COSCO SHIPPING. We are prepared to contribute to the solution of problems that arise during

efforts of COSCO SHIPPING's investments development at the port but also determined to defend the interests of the Greek government. The leadership of the Ministry of Shipping & Insular Policy aims at the development of the port as a major shipping center". Mr. Pitsiorlas, addressed to Captain Fu and expressed his gratitude for the consistency and cooperation in the plan implementation, stating that: "We believe that Piraeus opens the road of development in Greece. In our countryâ&#x20AC;&#x2122;s history, wealth has come mainly from the sea and we aim to make it happen again. We believe that by working together we can do something really great, to emerge Piraeus as the largest port in the Mediterranean, one of the largest ones in the world, to revive ship repair and also the building of new big boats". I. Lagoudakis, stated among others that the rapid implementation of the already planned investments is an immediate necessity and stressed that it will bring new jobs to the city that needs it and will contribute significantly to the growth of the Greek economy. He also thanked Minister of Shipping Mr. Kouroumplis, Deputy Minister of Economy and Development Mr. Pitsiorlas, Capt. Fu, the Deputy CEO of PPA SA Angelos Karakostas as well as the Executive Management Consultant and Member of PPA BoD Thanassis Liagkos for the good, clear cooperation they had and have over the years and noted that the implementation of the concession agreement can have significant benefits through the investments for the city of Perama, which hosts most of the port's activities.

REPORTAGE

CELESTYAL CRUISES:

One-year extension of the Thomson Spirit charter to Thomson Cruises Celestyal Cruises recently announced a one-year extension of the Thomson Spirit charter to Thomson Cruises of TUI Travel plc for the 2018 season. The Thomson Spirit has been chartered to Thomson since May 2003; per the terms of the charter, the ship will operate as a Thomson Cruises vessel until October 2018 with all services provided by Celestyal Cruises through its wholly owned ship management subsidiary, Optimum Ship Management Services SA. “The extension of the Thomson Spirit charter is yet another endorsement of the quality of services and a testament to the trust TUI Travel plc and other global tourism leaders have in Celestyal Cruises,” said Celestyal Cruises CEO Kyriakos Anastassiadis. “We’re pleased that the Spirit is so popular with passengers in the UK market. Thomson Cruises has been a trusted, valued partner for over 2 decades, and we look forward to extending our relationship further."

European shipowners welcome the progress made at the IMO environmental meeting ECSA representing the European shipowners believe that important progress was made last week at the International Maritime Organziation’s (IMO) Marine Environment Protection Committee (MEPC) meeting. In the meeting a plan was agreed to develop a CO2 reduction strategy in line with the Paris COP21 Agreement on climate change. An initial strategy for reducing emissions of greenhouse gases from the international shipping should be further developed in the next meeting of October 2017 and the next MEPC72 meeting should adopt it in 2018. The industry believes this should lay out a clear vision and short and medium term measures and quantified CO2 reduction objectives for the sector. “We are confident that IMO will now be able to deliver an ambitious strategy at the next IMO working group meeting in October. There is certainly a strong will from the European shipowners to decarbonise the industry”, said Patrick Verhoeven, ECSA’s Secretary General. “We are prepared to play our part in limiting greenhouse gas emission and we were pleased to see there was a general willingness among governments to commit to developing a strategy as well”, he concluded. 32 SHIPPING JULY-AUGUST 2017

Many shipping companies have already taken steps towards more environmental and sustainable shipping. These early movers have searched for different kinds of solutions to improve the energy efficiency of their fleet. Companies have done major investments on new technological innovations such as upgrading engines and propellers to improve fuel efficiency, LNG-engine technology, non-fossil alternative fuels, electric and hybrid battery systems. Companies have adopted strategies to continuously monitor fuel efficiency on board to reduce the overall fuel consumption. In a submission to MEPC meeting made recently by International Chamber of Shipping and other shipping associations, the industry proposed that IMO should adopt a number of CO2 reduction objectives on behalf of the international shipping sector. Specifically, the industry proposed that the sector’s total CO2 emissions should not increase above 2008 levels, thus establishing 2008 as the year of peak emissions from shipping, and that IMO should agree upon a percentage by which the total emissions from the sector might reduce by 2050. Source: ECSA (European Community Shipowners’ Associations)

REPORT

UGS to the Commission:

We account for 50% of European Shipping The year 2016 was another one of multiple challenges for shipping but also a year, at the end of which, Greek shipping emerged stronger both nationally and internationally. Shipping continues to face a weak market with very poor freight rates, due to the continuing oversupply of capacity and the resulting imbalance in supply and demand, as well as the constraints of shrinking ship finance. The first months of 2017 have shown signs of slight recovery supported by firm activity in ship recycling and adaptations (eg. cancellations, extensions) to shipbuilding programmes and by the expected albeit small upward trend in world merchandise trade. Wider international geopolitical developments were also significant. First and foremost, the decision of the United Kingdom to leave the European Union and a few months later the election of Donald Trump to the Presidency of the USA, both marking the beginning of a new era for Europe and the USA. In the face of these developments, Greek shipowners were able to retain a 20% share of global capacity remaining active in shipbuilding and confirming their resilience but also their inherent ability to make the most out of the high volatility of maritime markets and the business opportunities this creates. Furthermore, it is important to note that the Greek Prime Minister during his inaugural speech at Posidonia Exhibition in June 2016 paid tribute to the Greek shipping as a business development model and praised the Greek shipowners’ characteristics, those of extroversion, insight and innovation in investment and decision-making. It is a common belief of the State and shipowners that Greek shipping must remain internationally competitive so as to be able to maximize the economic, political and strategic benefits

for the country and for Europe, especially in the face of fierce competition from major shipping centres outside Europe. The year 2017 has been declared «European Maritime Year». However, paradoxically, while the European Union seeks to enhance the competitiveness of its shipping, it acts in a way that undermines the stability of maritime activity in Europe. In this context, the perpetuation of the investigation into the Greek shipping institutional framework, by the services of the Directorate – General for Competition of the European Commission, leaving a shipping community which represents 50% of the European Union fleet in uncertainty, places half of European shipping at risk. The prospect of relocation to hospitable shipping countries outside Europe, or even within Europe but outside the European Union, is no longer hypothetical. The Greek shipping community and the Greek State share the common goal of maintaining and further strengthening the ties of Greek shipping with its homeland. This requires respect and continuous support for the institutional maritime framework and the revitalization of the maritime know-how and traditions of the Greek nation. The shipowning community is making every effort to strengthen and upgrade maritime education and to increase the Greek seafaring workforce as long as it is understood that the economic terms of employment must be internationally competitive. Furthermore, the important work carried out by SYNENOSIS, the Greek Shipowners’ Social Welfare Association founded in April 2016 on the initiative of the UGS, makes our sector an exemplar of collective social solidarity. The UGS will continue to be the flag bearer

Theodore E. Veniamis, President of the Union of Greek Shipowners

of the SYN-ENOSIS vision, promoting it to the members of the shipping community and to our associates in the broad network of shipping activities. The centenary celebration of the UGS on 9 November 2016, attended by the highest institutions in the country, sent out a strong message in and outside Greece regarding the historical character of Greek shipping as a national asset and regarding its importance for our country. It is our business but above all our national aim to continue to offer our country the privilege of possessing the world’s leading shipping industry. The historically successful course of our sector demonstrates that we have the potential to achieve this despite today’s complex and unpredictable economic and political environment internationally. Representing an industry of such national and global scope is an honour and a responsibility. The unity of the Greek shipping community through the Union of Greek Shipowners is our collective duty and is no doubt the most effective means of successfully achieving this common goal. JULY-AUGUST 2017 SHIPPING 33

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

Full speed for PPA docks Piraeus Port Authority S.A. recently announced the extensive repair of the Perama floating dock “Piraeus I” has been completed, June 22nd. Upon its completion, all four existing docks are in full operation after the extensive maintenance works and all relevant permissions and certifications acquired

by the responsible organization Hellenic Register of Shipping. In addition, in November 2017, a new floating dock is expected to begin operations for ships with carrying capacity of 80,000 tons, length of 240m, inner breadth of 35m, lifting capacity of 22,000 tons and full crane equipment. The new floating dock supplements the existing infrastructure, aiming to attract more ships to the Perama Ship Repair Zone from the wider Mediterranean region and will give a boost to the Perama Ship Repair Zone by creating new working positions. Brief description of the existing docks with full crane equipment: • “Piraeus I” floating dock for ships with carrying capacity up to 40,000 tons, 202 m long, 31 m inner breadth and lifting capacity of 15,000 tons. • “Piraeus II” floating dock for ships with carrying capacity up to 7,000 tons, 113 m long, 18,5 m inner breadth and lifting capacity of 4,000 tons. • Large dry dock in Akti Vasiliadi for ships with carrying capacity up to 15,000 tons, 150m long and 21m inner breadth. • Small dry dock in Akti Vasiliadi for ships with carrying capacity up to 3,000 tons, 90 m long and 13, 5 m inner breadth.

The 11th H.I.M.T. scientific Conference takes place in December The Hellenic Institute of Marine Technology (Η.Ι.Μ.Τ.), proudly announced the 11th H.I.M.T. scientific Conference, which is being organized on an annual basis since 2007 and attracts the attention of the Shipping industry worldwide. The Conference is being attended by more than 300 operators/decision makers of the marine industry. Through this Conference, H.I.M.T. aims to promote the scopes of the organization, giving support to and facilitating the exchange of contacts and experience amongst its members and the international shipping community. Also, the Conference’s main target is to continue its educative role, expand the networking opportunities as well as dominate its role as being the center for the exchange of information among its members. Last but not least, the Conference focuses on discussing, analyzing and promoting the innovative proposals regarding the marine industry. This year, the Conference will take place on 12 and 13 December, at EUGENIDES FOUNDATION. 34 SHIPPING JULY-AUGUST 2017

The Hellenic Institute of Marine Technology has been established in 1972, aiming at analyzing and expanding the new ideas and methods which lead to technological innovations in the maritime industry. Its mission is to contribute to the advancement of maritime technology, by functioning as a platform of interaction among scientists, technologists, entrepreneurs and the regulators of the field. The H.I.M.T. is a foretype organization, which has been kept detached from any political, labor or economic influence and has managed to gain its economic sources and therefore cover its expenses, mainly from its Members’ annual subscriptions, as well as from sponsorships by individuals, companies and/or affiliated Bodies which wish to support the booming of the nautical technology. The H.I.M.T. is an affiliated member of the Confederation of European Maritime Technology Societies (CEMT), it has signed an Agreement of Cooperation with SNAME Greek Section and it is an Executive member of the International Maritime Association of the Mediterranean (IMAM).

CLASS SOCIETIES

RINA preferred verifier for MRV by Thenamaris

Spyros Zolotas

Thenamaris and Thenamaris LNG, two of the most prominent Greek Shipping companies, have chosen RINA as their exclusive partner for the Monitoring, Reporting and Verification of CO2 emissions Regulation (MRV) for their total combined fleet under management of

over 80 modern vessels, mainly Oil Tankers, Bulkers and LNG Carriers. The new regulation was developed in response to the challenge of reducing greenhouse gases in European territories to meet the 2050 targets set by the EU. The EU Commission strategy suggests that the CO2 emissions from maritime transport should be cut by at least 40% from 2005 levels by 2050. MRV is compulsory and is applicable to ships greater than 5000 GT that undertake one or more commercial voyages (cargo or passengers) into or out of EU ports. By August 2017, ship owners must submit to their verifier the CO2 Monitoring Plan of each ship of their fleet and from 2018 onwards they will be required to monitor the emissions, fuel consumption and other parameters that will have to be reported and verified on an annual basis. “We have been working on the per-

formance monitoring of our fleet for several years now and are pleased to cooperate on this important aspect of our operations with RINA. We are happy to speak the same language with the team of experts that RINA Hellas provides next to us,” commented Minas Giaouzis, Technical Manager of Thenamaris. “It is very important for us to work with top level companies like Thenamaris and Thenamaris LNG on this important task. We have been accredited by ACCREDIA for this activity and we are also a designated operational entity (DOE) accredited by the UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change) for the validation and verification of Clean Development Mechanism projects. RINA has all the credentials and the experience to assist the maritime industry in contributing to the global greenhouse gas emissions reduction,” said Spyros Zolotas, Area Manager, RINA Hellas.

DNV GL opens fleet performance centres to improve vessel efficiency their fleets. Expert systems at the fleet performance centres are able to check incoming vessel data from customers using the ECO Insight platform, providing quality control of the data and offering suggestions on potential improvement levers for both individual vessels and fleets, such as identifying speed loitering and over-usage of auxiliary engines or boilers. The performance centre provides comprehensive and customizable fleet monitoring. In development and in operational trials for the Christian Rychly and Knut Ørbeck-Nilssen cut the ribbon DNV GL opened two digital fleet performance centres in Hamburg and Singapore to support their ECO Insight customers in monitoring and optimizing

36 SHIPPING JULY-AUGUST 2017

last nine months, it is already supporting pilot clients in Asia and Europe daily with data quality and performance alerts, performance reviews, and ad-hoc investigations into performance issues and claims cases, among others. In addition to machine-learning systems, dedicated DNV GL performance managers verify the validity of performance alerts before they are being send to customers. They also look at why performance is different between vessels of the same fleet and propose actions. “We are very glad to have partnered with DNV GL. It is of great value to us when performance experts provide a ‘second pair of eyes‘ on our fleet and give us real-time warnings if vessels are not being operated in the most efficient manner,” said Christian Rychly,

CLASS SOCIETIES

managing director of the German shipping company Leonhardt & Blumberg, during the opening and ribbon cutting ceremony of the new fleet centre in Hamburg. “To mitigate the market pressure, we exactly need those tools which enhance our efficiency and help us to comply with the ever more challenging environmental regulations,” he added. As one of the pilot customers the concept has been developed with, Leonhardt & Blumberg has installed the ECO Insight tool already on 35 of its vessels, with more than 20 planned to follow soon.

“The fleet performance centres are just one of the ways we are working to use digitalization to help our customers enhance their competitiveness through improved efficiency, greater safety, and increased margins,” said Knut ØrbeckNilssen, CEO of DNV GL – Maritime. “Without the valuable contribution of pilot customers such as Leonhardt & Blumberg, we wouldn’t have been able to develop this innovative solution. By working together, we can now truly see the benefits of ‘big data’ in shipping – and giving ship managers a direct line to our trusted expert advice, makes taking

these gains even easier.” The launch of the fleet performance centres is the first building block of the new ECO Insight 2.0, to be released in August 2017. Only two and a half years after its launch, ECO Insight is already the market leader, with 1.400 vessels from 80 customers around the globe. ECO Insight provides a comprehensive and easily accessible way to manage the performance of a fleet by combining vessel reported data with industry information, including voyage, hull and propeller, engine and systems, and fuel quality performance.

ClassNK issues Hong Kong Convention Statement of Compliance to a ship recycling facility in Turkey ClassNK has issued a Statement of Compliance (SoC) to a ship recycling facility in Izmir, Turkey, ISIKSAN SHIP RECYCLING and TRADING Co. Ltd. (Company Manager: Ömer DO AN), verifying that the facilities are in line with the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (HKC). Although the HKC has yet to enter into force, ISIKSAN has carried out substantial improvements to its facility in a bid toward safer and greener ship recy-

cling as well as developed the Ship Recycling Facility Plan (SRFP) required for a competent authority’s certification according to the HKC. ClassNK reviewed the SRFP prepared by ISIKSAN, which comply with requirements of the HKC, and confirmed that its ship recycling processes follow the SRFP in addition to conducting on-site inspections before issuing the SoC. This marks the first time a SoC has been issued to ship recycling facilities in Turkey. “ClassNK is glad to issue the HKC

Statement of Compliance and make its first step in Turkish ship recycling facilities. We will keep and further strengthen involvement to encourage safe and environmentally sound ship recycling practice through our verifications.” says ClassNK’s Junichi Hirata, Project Manager of Ship Recycling Team. ClassNK will continue encouraging safe and environmentally sound ship recycling in accordance with the HKC through its issuance of SoC to facilities that meet the HKC standards.

ClassNK releases Annual Report on Port State Control Leading classification society ClassNK has released its annual report on Port State Control. The report aims to assist ship operators and management companies in maintaining compliant operations by providing information about ships detained by PSC as well as deficiencies that were found on board from 38 SHIPPING JULY-AUGUST 2017

many port states in 2016. PSC inspections ensure that vessels departing the port meet international standards and have proved to be highly effective in eliminating substandard ships that are in operation. They oversee not only the physical structures and components of a ship, but

also examine operations related to safety management systems and labor conditions such as wages and hours of rest with regards to MLC, 2006. Over 100 port states have signed a Memorandum of Understanding (MOU) over the years and established a harmonized system for

CLASS SOCIETIES

Port State Control to strengthen PSCrelated activities, ensuring maritime safety, decent working and living conditions, and reducing maritime pollution. To help its customers improve safety management systems and overall fleet quality, ClassNK has included a breakdown of deficiencies which

shows that fire safety-related deficiencies continue to be the most frequent detainable deficiencies item. ISM, lifesaving appliances and safety of navigation also remain major items where many detainable deficiencies are found. The ClassNK report also provides detailed analyses on PSC detentions

by flag state, port state, ship type, ship size, and ship’s age as well as a summary of major amendments made to international conventions such as the SOLAS Convention. These amendments have further widened the scope of PSC inspections, a trend that will undoubtedly continue as the rules applied to ships increase and diversify.

ClassNK and Green Award strengthen ties this idea, while ClassNK, ClassNK and Green Award dedicated to the safety and announced that they would environmental pollution further broaden their coopprevention, shares the eration to ensure safety and goal. minimize negative effects Ship recycling is one of of the shipping industry. the major issues that canClassNK became a Green not be omitted and needs Award incentive provider. urgent attention. ClassNK ClassNK, a ship classificahas been addressing this tion society, known for its Jan Fransen issue in numerous ways highest quality classificaincluding carrying out tion services, covers about inspections on compliance 20 percent of the world with the Hong Kong Conmerchant fleet. The society vention (HKC). ClassNK is committed to safety and issued the world first HKC the prevention of pollution statement of compliance of the marine environment. for ship recycling facilities in As such a representative of 2012 and the South Asia ClassNK has been a memfirst statement in 2015. ber of the Board of Experts Tetsuya Kinoshita ClassNK’s verification has provided the of Green Award Foundation for a numindustry with the transparent and reliber of years. The Foundation audits and able criteria for safe and environmencertifies ships and ship managers that tally sound ship recycling, and has been demonstrate excellent performance welcome by shipping companies, ship and go beyond industry statutory regurecyclers, and labor unions. Moreover lations in terms of safety, quality and ClassNK offers a software solution for environmental protection. the development and maintenance of Current issues of concern of the shipthe Inventory of Hazardous Materials ping industry are the focus of both (IHM), which is one of the regulatory organisations: Green Award and requirements for ships. The software ClassNK. Improvement of maritime has been widely used by 3,000 compasecurity, safety of seafarers and reducnies in shipping, shipbuilding, and mantion of ecological footprint require ufacturing sectors. ClassNK has issued actions and industry-wide implementathe HKC statement of compliance for tion of Corporate Social Responsibility approximately 1,000 IHMs. principles. Stakeholders of the marClassNK, the pioneer and leader in itime industry need to continue to take promoting safer and greener ship recysteps for protection of public health, cling hopes to further encourage early the ocean and the environment. Green implementation on compliance by Award actively promotes and supports

offering a 10% discount on the issuance of HKC statement of compliance for the IHM to Green Award certificate holders. Jan Fransen of the Green Award Foundation, welcomed ClassNK’s decision to become an incentive provider: “We are grateful for the input and expertise that ClassNK has been contributing for years to the Green Award scheme through its membership on our Board of Experts. It is especially pleasing to see that our collaboration goes even further now. Responsible approach to all the issues around recycling of ships containing hazardous materials such as heavy metals, asbestos, ozonedepleting substances and others will benefit not only the maritime industry, but local communities, entire countries and the general public.“ Speaking on the occasion Tetsuya Kinoshita, ClassNK Senior Executive Vice President and the member of Board of Experts, the Green Award Foundation said. “As the IHM contains ship specific locations and quantities of hazardous substances on board, a ship recycling facility can utilize the information for its safe and environmentally sound recycling practices. Recognizing the IHM is a key element for better ship recycling. ClassNK is glad to team up with the Green Award Foundation to launch this collaborative initiative promoting IHM development. Together with the Green Award and the industry we will continue working for a safer and greener future.” Source: ClassNK

JULY-AUGUST 2017 SHIPPING 39

RETURN OF INVESTMENT – GUARANTEED

Jotun’s Hull Performance Solutions will deliver a 13,5% improvement in propulsion efficiency as compared to market average. We either deliver guaranteed high performance or we pay back the additional investment. Invest in knowledge: jotun.com/hps | Contact: hps@jotun.com

www.saxmedia.no

Jotun Hellas Ltd. 33 Zeppou str., Glyfada, Athens 16675

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Όταν ο εφοπλισμός δημιουργεί...

Ο Ουμπέρτο Έκο, είχε γράψει το περίφημο «Τον Αύγουστο δεν υπάρχουν ειδήσεις». Και ίσως να ήταν αλήθεια, αλλά ο σπουδαίος συγγραφέας δεν είχε ασχοληθεί με την ελληνική ναυτιλία, τον χώρο ο οποίος παράγει ειδήσεις κάθε μέρα! Επιτρέψτε μου να σταθώ σε τρεις ειδήσεις των περασμένων ημερών: • Η Maran Tankers Management, του ομίλου Aγγελικούση, παρήγγειλε στα ναυπηγεία Daewoo Shipbuilding τέσσερα ακόμη VLCC, εκτός της ήδη υπάρχουσας παραγγελίας τριών VLCC, την οποία είχε δώσει τον Απρίλιο. Τα τέσσερα VLCC 318.000 τόνων, με μήκος 336 μέτρα και πλάτος 60 μέτρων, θα έχουν τις ίδιες προδιαγραφές με την προηγούμενη παραγγελία και θα είναι σύμφωνα προς τους τελευταίους περιβαλλοντικούς κανονισμούς του ΙΜΟ. Η εταιρεία κατέβαλε περίπου 80.000.000 δολάρια για κάθε πλοίο στην προηγούμενη παραγγελία της, η οποία θα είναι πιθανότατα και η τιμή για τις τελευταίες προσθήκες στο στόλο της. • Η Diana Shipping υπέγραψε Ναυλοσύμφωνο σε τιμή πολύ καλύτερη της προηγούμενης απασχόλησης για το φορτηγό πλοίο τύπου Panamax, το "Alcyon". Η συμφωνία υπεγράφη με τη Hudson Shipping Lines Incorporated, έναντι συνολικού αντιτίμου 8.800 δολαρίων ημερησίως και για ελάχιστη περίοδο δώδεκα έως και το μέγιστο δεκαπέντε μηνών. Το "Alcyon" ήταν ναυλωμένο στη Dampskibsselskabet Norden A/S, στην πολύ χαμηλότερη τιμή των 5.000 δολαρίων ανά ημέρα. Η μίσθωση του πλοίου, αναμένεται να αποφέρει περίπου 3,17 εκατομμύρια δολάρια ακαθάριστων εσόδων για την ελάχιστη προγραμματισμένη περίοδο χρονοναύλωσης, ανακοίνωσε η εταιρεία του Σίμου Παληού. • Ένα μεταχειρισμένο Aframax τάνκερ αγόρασε η ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία Pantheon Tankers Management από την εταιρεία της Σιγκαπούρης Phoenix Tankers. Το χωρητικότητας 114.024 dwt και κατασκευής 2011 "Phoenix Advance" πωλήθηκε για 28.000.000 δολάρια, σύμφωνα με τα δεδομένα της πλατφόρμας VesselValue. Πρόκειται για την πρώτη αγοραπωλησία της Pantheon του Χρήστου Κανελλάκη από το καλοκαίρι του 2016, όταν και είχε εξαγοράσει ένα VLCC από την Teekay. Το Aframax θα ενταχθεί στον αποτελούμενο από 20 τάνκερ στόλο της εταιρείας. Τι δείχνουν αυτές οι κινήσεις; Δείχνουν ότι η ελληνική ναυτιλία είναι, πράγματι, «υπόδειγμα επιχειρηματικότητας», όπως αναφώνησε και ο πρόεδρος της αριστερής μας κυβέρνησης Αλέξης Τσίπρας στην τελετή για τα 100 χρόνια της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Όσο και αν η κρίση καλά κρατεί, όσο και αν ο τραπεζικός δανεισμός δυσκολεύει, καθώς οι Τράπεζες βρίσκονται σε περίοδο ισχνών αγελάδων, οι Έλληνες εφοπλιστές δημιουργούν. Γιατί, εδώ που τα λέμε, αυτή είναι η απασχόλησή τους. Η δημιουργία! Μήπως, λέω μήπως, θα έπρεπε κάποια από τα κορυφαία στελέχη της Ναυτιλίας να παραδίδουν μαθήματα επιχειρηματικότητας στα ελληνικά ΑΕΙ; Μήπως θα ήταν τα πράγματα καλύτερα αν οι νέοι μας μάθαιναν «από πρώτο χέρι» τι ακριβώς συμβαίνει στον κόσμο, που κρατά την Ελλάδα στην πρώτη θέση παγκοσμίως;

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή JULY-AUGUST 2017 SHIPPING

ΛΟΞΗ ΜΑΤΙΑ

Μήνυμα με νόημα προς ναυτιλομένους του Δημήτρη Καπράνου

Πολλά λέγονται, ακούγονται και θρυλούνται γύρω από την ελληνική ναυτιλία, καθώς με πρώτο τον Γερμανό υπουργό των Οικονομικών, οι εταίροι μας στην ΕΕ πιέζουν συνεχώς -με τρόπο απλοϊκό- τις ελληνικές κυβερνήσεις "να φορολογήσουν τους εφοπλιστές". Φυσικά, η Ελλάς φορολογεί τη ναυτιλία, αλλά παράλληλα, φροντίζει να κρατά τις απαραίτητες ισορροπίες, ώστε το θαύμα της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας να διατηρεί τη σχέση που έχει οικοδομήσει από το 1975 με την ελληνική εθνική οικονομία. Η σχέση αυτή, που στηρίζεται σε παραδόσεις αιώνων, θα μπορούσε να είναι ακόμη πιο δυνατή, υπό τις σημερινές συνθήκες. Στο πως η Ναυτιλία μας θα μπορούσε να στηρίξει αποτελεσματικά σήμερα τη χώρα, αναφέρθηκε ο Μανώλης Βορδώνης, ένας από τους πλέον ικανούς "μάνατζερ" στο χώρο της ελληνικής ναυτιλίας, ο οποίος επί 45 χρόνια κινείται και δημιουργεί υπό συνθήκες εξαντλητικού -και ανελέητου- ανταγωνισμού. Κι όταν ακούς τέτοια λόγια από έναν τόσο σημαντικό παράγοντα, δεν μπορείς παρά να πεις "εδώ κάτι συμβαίνει" και να περιμένεις συνέχεια... Κατά τον Μαν. Βορδώνη, λοιπόν, η φορολογία των επιχειρήσεων και των πολιτών "είναι μόνο ένας από τους τρόπους αντλήσεως χρημάτων, για τη χρηματοδότηση του δημοσίου μηχανισμού διαχειρίσεως της χώρας καθώς και των υποδομών κοινωνικής ωφέλειας, όπως τα σχολεία, τα νοσοκομεία, οι υποδομές ασφάλειας, ο στρατός κλπ.". "Ας θυμηθούμε τις παλιές εποχές, που οι εύποροι πολίτες της Δημοκρατίας των Αθηνών χρηματοδοτούσαν την κατασκευή, τη συντήρηση και την επάνδρωση μιας τριήρους, ενώ με προσωπικό ενδιαφέρον, αγάπη και αισθητική ανταγωνίζονταν μεταξύ τους για το ποιος θα κατασκευάσει το ωραιότερο και ισχυρότερο μέρος του τείχους του Θεμιστοκλέους. Κι αργότερα, σε άλλες εποχές, πώς οι ευπατρίδες Έλληνες του μητροπολιτικού κέντρου, αλλά και της μεγάλης εθνικής μας διασποράς, συνέβαλαν με ευαγή ιδρύματα στη δημιουργία των αναγκαίων μας κοινωνικών υποδομών, με τα Νοσοκομεία, τις Βιβλιοθήκες, τα Σχολεία, ακόμη πολεμώντας και προσωπικά σαν καπεταναίοι, όταν ο εμπορικός μας στόλος της ελληνικότητος εξασφάλιζε τον αγώνα για την απελευθέρωση από τον οθωμανικό ζυγό. Κάπως έτσι, λοιπόν, πέραν από την απλή φορολογία, η μεγάλη Ελλάδα της ναυτοσύνης και της διασποράς υπήρξε ανέκαθεν ουσιαστικός παραστάτης της χώρας σε δύσκολες ώρες»... «Είναι θέμα ψυχολογίας, στάσεως και σχέσεων να επαναλαμβάνεται και επαυξάνεται η ίδια ουσιαστική για τον τόπο στήριξη μέσα από τα σύγχρονα σχήματα της δικής μας εποχής. Ομόλογα του ελληνικού δημοσίου, με συγκεκριμένο σκοπό εκδόσεως, για την υγεία, την άμυνα, την παιδεία, την αποτροπή της περαιτέρω περικοπής των συντάξεων και κάποιο βάθος χρόνου για να καρπίσει η προσπάθεια, θα μπορούσε παρά το οικονομικό τους, βραχυπρόθεσμο ρίσκο, να κινήσει το συναίσθημα, το κίνητρο, την αντίληψη του κοινού σκοπού και μια συνοδοιπορία για την αναγέννηση της πατρίδας». Ο Μαν. Βορδώνης, απηύθυνε στην ουσία μήνυμα στον κόσμο της ελληνικής Ναυτιλίας, να αγοράσει κομμάτια του χρέους, να αγοράσει ομόλογα, τα οποία πιθανόν να εκδοθούν για συγκεκριμένους σκοπούς, να συμβάλει στην ανέγερση ενός οικονομικού "Τείχους". Αναμένεται να υπάρξει συνέχεια...

SHIPPING JULY-AUGUST 2017

ΣΧΟΛΙΑ

Δεν αλλάζει ο Τούρκος...

Εικόνες εν μέσω καύσωνος...

Ναυάγιο, λοιπόν, στο Κραν Μοντανά (έτσι προφέρεται στα γαλλικά) για το Κυπριακό. Εδώ και ένα και πλέον χρόνο, που οι Αναστασιάδης και Ακιντζί άρχισαν τις επαφές "για λύση", το συζητούσα με τον έμπειρο Κύπριο συνάδελφο Μίμη Κωνσταντινίδη, έναν άνθρωπο με περγαμηνές, που έχει "φάει με το κουτάλι" το Κυπριακό, που έχει απελαθεί από τους Άγγλους όταν η ΕΟΚΑ μαχόταν για την ένωση. "Το Κυπριακό δεν πρόκειται να λυθεί. Οι Τούρκοι δεν πρόκειται να δεχθούν να φύγουν από την Κύπρο! Ιδιαίτερα, όταν κυβερνά ο Ερντογάν, ξεχάστε τα όλα!". Όταν φθάσαμε στις συνομιλίες του Κραν Μοντανά, έθεσα πάλι το θέμα στον Μίμη. "Δεν πρόκειται να υπάρξει λύση. Θα κουβαλήσουν μέχρι και τον Τραμπ, αν χρειαστεί, αλλά όταν φθάσουν στο ευαίσθητο σημείο της αποχωρήσεως των τουρκικών κατοχικών στρατευμάτων, οι Τούρκοι θα τα γκρεμίζουν όλα!", μου είπε. Όπερ και εγένετο. Δεν αλλάζει ο Τούρκος, αγαπητοί. Παρ' όλες τις "φιλότιμες" προσπάθειες των "προοδευτικών" δυνάμεων στην Ελλάδα και τη Μεγαλόνησο, οι οποίες πότε υιοθετούν σχέδια σαν του Ανάν και πότε καλλιεργούν κλίμα "φιλίας και κατανόησης μεταξύ των δύο λαών", ο Τούρκος θα κάνει πάντα εκείνο το βήμα που λέει "Πονάει κεφάλικόψει κεφάλι"! Πόσες φορές, αλήθεια, από το 1974 μέχρι σήμερα, ήλθε στην επικαιρότητα το Κυπριακό; Πόσοι γραμματείς του ΟΗΕ δεν είπαν "βρισκόμαστε πολύ κοντά σε λύση"; Πόσοι υπουργοί των εξωτερικών Ελλάδος-ΚύπρουΤουρκίας-Ηνωμένου Βασιλείου-ΗΠΑ, δεν έλαβαν μέρος σε συνομιλίες και κάθε τόσο εξέφραζαν "αισιοδοξία" για την κατάληξή τους; "Ο Τούρκος, από την στιγμή που τον έφεραν οι Άγγλοι στην Κύπρο, για να εκδικηθούν τον αγώνα των Κυπρίων εναντίον τους, σχεδίαζε να "βάλει πόδι" στο νησί. Δυστυχώς, κάναμε και εμείς τα δικά μας λάθη, σε Ελλάδα και Κύπρο και φθάσαμε στην εισβολή. Από την στιγμή που οι Τούρκοι μπήκαν με τα όπλα στο νησί, δεν πρόκειται να φύγουν", λέει ο Μίμης Κωνσταντινίδης. Πολύ σωστά έπραξε ο υπουργός των Εξωτερικών Νίκος Κοτζιάς και "κατασκήνωσε" στο Κραν Μοντανά. Θα ήταν λάθος να δοθεί στους Τούρκους η όποια αφορμή, που θα τους επέτρεπε να ισχυρισθούν ότι η ελληνική πλευρά εγκατέλειψε τις συνομιλίες. Τώρα, όλοι γνωρίζουν ποιός "δεν αντέχει" τον διάλογο, ποιός είναι εκείνος που καταπατά το διεθνές δίκαιο, αλλά και ποιές είναι εκείνες οι δυνάμεις οι οποίες ανέχονται μια χώραμέλος της ΕΕ να "φιλοξενεί" στρατεύματα κατοχής! Φυσικά, ουδείς μπορεί να μιλήσει για "νίκη" της ελληνικής πλευράς. Μπορεί, όμως, να μιλήσει για αποκάλυψη των τουρκικών προθέσεων. Θέλει ο Τούρκος να κρυφτεί, αλλά η χαρά δεν τον αφήνει"...

Η ζέστη αφόρητη, ο καύσων στις μεγάλες του δόξες. Πλην όμως, εμείς, τολμηροί -εξ ανάγκης λόγω περικοπών- έπρεπε να διεκπεραιώσουμε μια ακόμη εργασία, μπας και βάλουμε στην τσέπη κάνα ευρώ περισσότερο για να τα φέρουμε βόλτα... Εξοπλισμένος με τα σχετικά, λευκό υποκάμισο, λευκό πανταλόνι, πέδιλα (χωρίς κάλτσες, φυσικά, το στυλ πέδιλο-κάλτσα πετσετέ, το έχουν κατοχυρώσει οι συμπατριώτες του χερ Σόιμπλε) και λευκό καπέλο, κατέβαινα αργά, με το πλαστικό μπουκαλάκι του νερού στο χέρι, προς το μεγάλο λιμάνι... Κοχλάζοντα τα πεζοδρόμια, μόνο καπνός δεν έβγαινε από τα έγκατα της ασφάλτου, αυγό να έσπαζες θα τηγανιζόταν χωρίς φωτιά. Προχωρούσα με βήματα αργά, σαν να έπαιζα σε ταινία του Αγγελόπουλου! Και ομολογώ ότι είχα κατορθώσει να διανύσω περισσότερα από 500 μέτρα, χωρίς να αισθανθώ κάτι το ανησυχητικό. Βαδίζοντας, λοιπόν, σαν τον "Μελισσοκόμο" του αλησμόνητου Θεόδωρου, κοντοζύγωσα στο πεζοδρόμιο στο οποίο ήσαν απλωμένες κάποιες καρέκλες και τραπεζάκια, κάτω από μια καχεκτική τέντα, του μικρού, παλιού, συνοικιακού καφενείου, το οποίο επιμένει να υπάρχει στην καρδιά των πολυκατοικιών και των ογκωδών συγκροτημάτων γραφείων, που είναι πλέον γεμάτα "Ενοικιάζεται"... Σε μια από τις καρέκλες, είχε αφήσει να "χυθεί" το ταλαιπωρημένο του σώμα άνδρας μεγάλης (θα έλεγα μεγίστης) ηλικίας, εξ όψεως φαινόμενος παλαιός ναυτικός... Πρόσωπο σκαμμένο από την αρμύρα και σχεδόν καμένο από τον ήλιο των πέντε (και περισσοτέρων) θαλασσών, φορούσε κάτι μεταξύ "βερμούδας" και "ψαράδικου" πανταλονιού και μια φανέλα, που κάποτε ήταν λευκή, "αθλητική", από εκείνες τις παλιές, της ελληνικής εταιρείας "Ατθίς" (υπάρχει ακόμη, νομίζω), που τις διαφήμιζε η μαυρόασπρη τηλεόραση με το σύνθημα "Απ' έξω εμφάνιση κι από μέσα άνεση"! Ακίνητος, σχεδόν κοιμισμένος και δυο καρέκλες παραδίπλα άλλος, των ιδίων προδιαγραφών, πλην όμως "στρουμπουλός" και περισσότερο ντυμένος, καθώς φορούσε πανταλόνι και υποκάμισο, ανοιχτά όλα τα κουμπιά, εμφανώς προγάστωρ, με καπέλο "καπετανίσιο", χρώματος υπολεύκου και παπούτσι παλαιϊκό, δίχρωμο λευκό και μαύρο, από εκείνα που φορούσαν οι παλαιοί "μόρτες", σχεδόν ναρκωμένος και αυτός από τη ζέστη. Και καθώς τους παρατηρούσα σκεπτόμενος "κοίταξε τώρα, ηλικιωμένοι άνθρωποι, μπορεί να πάθουν και τίποτε με τέτοια ζέστη", περνά δίπλα μου ύπαρξη αιθέρια, σωστή Καρυάτις, με την μακριά μαύρη της χαίτη δεμένη "αλογοουρά", με ένα "σορτς" που απεκάλυπτε δυο θεϊκά πόδια κι ένα λευκό μπλουζάκι, το οποίο απέκρυπτε ελάχιστα αλλά τόνιζε πολλά περισσότερα από τον πλούσιο εξωτερικό της κόσμο! Περνά δίπλα μου, με βήμα αργό, νωχελικό, ως Σκλεναρίλκοβα στην πασαρέλα και διαπερνά μέσα από τις απλωμένες καρέκλες... Κι εκεί, ώ του θαύματος, οι δυο σχεδόν ημιθανείς παλαιοί θαλασσόλυκοι, ορθώνουν το ανάστημά τους (καθιστοί βεβαίως), ανοίγουν διάπλατα τους οφθαλμούς και θαυμάζουν το δώρο που τους έστειλε αιφνιδίως ο Μεγαλοδύναμος... "Άπα-πα-τί καύσωνας είναι αυτός!" αναφωνεί ο λιπόσαρκος Καππαδόκης ενώ ο έτερος χαμογελά με νόημα... Όσο κι αν καίγεται η άσφαλτος, όσο κι αν επελαύνει ο καύσων, η ζωή έχει δικούς της κανόνες. Και "βλέπει" εκείνα που πρέπει...

Δ.Κ

JULY-AUGUST 2017 SHIPPING

ΣΧΟΛΙΑ

Που βρίσκεται ο Αρζεντάς;

Δεν θέλουμε να ξεχάσουμε, ρε...

Πήραν οι φίλοι το "φουσκωτό" τους, τα παιδιά και τα "συμπράγκαλά" τους και πήγαν για μπάνιο στον Αρζεντά, τη βραχονησίδα απέναντι από την Ανάβυσσο, δίπλα στο άλλο νησάκι, τον Πάτροκλο. Έδεσαν το σκαφάκι τους λίγα μέτρα από την παραλία και βγήκαν για να απολαύσουν την πεντακάθαρη θάλασσα. Ξαφνικά, ένα μικρό ταχύπλοο, χωρίς διακριτικά, βγαίνει με ταχύτητα στην άμμο, ανάμεσα στους ανθρώπους που έκαναν το μπάνιο τους. Ο μοναδικός επιβάτης, βγαίνει από το "άτι" του καμαρωτός, αλλά δέχεται την παράκληση των λουομένων. "Μα, εδώ δεν μπορείτε να το αφήσετε. Ρίξτε την αγκυρούλα σας λίγο πιο πέρα. Έχουμε παιδιά, μπορεί να υπάρξει ατύχημα". Ο τύπος κοιτάζει τη συντροφιά με οίκτο, μπαίνει στο σκάφος, κάνει ένα "U" και βγάζει το "εργαλείο" του λίγα μέτρα πιο πέρα, αλλά πάλι “μέσα στα πόδια" της συντροφιάς, της οποία διαταράχθηκε η γαλήνη. "Σας παρακαλώ, πάρτε το σκάφος", του λέει η κυρία της παρέας. "Καθίστε καλά μην πέσουνε πιστολιές"! Απαντά ο κύριος με το σκάφος και, φυσικά, "παγώνει" την παρέα. Χωρίς να αντιδράσει, η πεισματάρα κυρία της συντροφιάς, πηγαίνει πιο πέρα και επικοινωνεί με τις λιμενικές αρχές. "Ξέρετε, βρισκόμαστε στον Αρζεντά και συμβαίνει αυτό κι αυτό". "Που είναι ο Αρζεντάς;" απορεί ο λιμενικός στην άλλη άκρη της γραμμής. Η κυρία δίνει το "στίγμα" του νησιού, αλλά ο λιμενικός... δεν είναι αρμόδιος. Πάρτε το φυλάκιο στη Βουλιαγμένη" της λέει, αλλά και εκεί δεν γνωρίζουν τη βραχονησίδα. Ψάχνουν, τη βρίσκουν στον χάρτη και της λένε "να επικοινωνήσει με τη Φώκαια, που έχει την αρμοδιότητα". Τηλεφωνεί και εκεί, αλλά ο Αρζεντάς είναι και σε εκείνους άγνωστος! "Περιμένετε να ψάξω στον χάρτη" της λένε και έπειτα από λίγα λεπτά της απαντούν. "Το βρήκαμε, αλλά δεν έχουμε σκάφος να στείλουμε! Θα ψάξουμε να βρούμε κανέναν ιδιώτη να μας μεταφέρει εκεί", της λένε. "Αφήστε, αφήστε, απαντά η κυρία, που έχει αντιληφθεί πλέον πόσο καλά λειτουργεί το σύστημα ασφαλείας σε ένα από τα πλέον πολυσύχναστα μέρη της Αττικής τα καλοκαίρια! Δηλαδή σκέψου να συμβεί κάτι σοβαρό και να χρειαστεί η παρέμβαση του Λιμενικού. Τι θα γίνει; Θα "επιταχθούν" τα σκάφη των παραθεριστών ή θα επιδράμει το Λιμενικό με ψαρόβαρκες; Εντάξει, η κρίση είναι σοβαρή, λεφτά δεν υπάρχουν, τα σκάφη μένουν καθηλωμένα, εδώ και πολύ καιρό, διότι δεν έχουμε ανταλλακτικά. Ωστόσο, δεν θα πρέπει να υπάρχει και κανένα πλωτό για τους λουομένους; Κάθε μέρα, τα περιπολικά του Λ.Σ μαζεύουν εκατοντάδες λαθραίους και πρόσφυγες στο Αιγαίο. Χάθηκε κι ένα σκάφος στον Σαρωνικό;

Δ.Κ SHIPPING JULY-AUGUST 2017

Θυμάμαι, σε ένα από εκείνα τα "Μουσικά πρωινά" που διοργάνωνε, στα μέσα του '60 ο Νίκος Μαστοράκης. Νομίζω ήταν στον "Ορφέα" της οδού Σταδίου, όπου κάθε πρωί Κυριακής, εμφανίζονταν εκείνα τα "Ποπ-ροκ" συγκροτήματα, που ξεφύτρωναν κάθε μέρα σε όλες τις γειτονιές των αστικών κέντρων της χώρας. Και τι δεν είχαμε ακούσει και δει στο ιστορικό εκείνο σινεμά. Τον Βαγγέλη Παπαθανασίου, τον Ντέμη Ρούσσο, τον Λάκη Βλαβιανό, τον Σταμάτη Σπανουδάκη, τον Λουκά Σιδερά, τον Αργύρη Κουλούρη, ονόματα που αργότερα διέπρεψαν στο παγκόσμιο μουσικό στερέωμα. Εκεί, λοιπόν, σε ένα από τα "πρωινά" του Μαστοράκη, ο δαιμόνιος εκείνος τύπος, μας παρουσιάζει "έναν νέο μουσικό από τη Θεσσαλονίκη". Και βγαίνει στη σκηνή, σκυφτός, με μια κιθάρα στο χέρι, στήνεται στο μικρόφωνο και αρχίζει να γράφει ιστορία! Με δυο-τρία ακομπανιαμέντα, παίζοντας κιθάρα κλασική, με τα δάχτυλα, ερμηνεύει τη "Ζωζώ" και τους "Μάγους". Και μένω , παιδί δεκαέξι χρόνων, με το στόμα ανοιχτό και δεν ακούω ούτε το όνομά του! Και μέσα μου ξέρω ότι έχω ακούσει τον Μπομπ Ντίλαν της χώρας μου, έχω ακούσει ένα σύνθημα που λέει "Ελάτε μαζί μου να αλλάξουμε τον κόσμο". Και από τότε τον κυνηγώ ανελέητα! Τον πιάνω, όπου κι αν πάει! Τον μελετώ, τον κρίνω, τον αποθεώνω, τον ερωτώ. Κι εκείνος με εκπλήσσει, με προβληματίζει, με ανεβάζει, με συνεπαίρνει. Και με τα δικιά του τραγούδια μεγαλώνω τον γιό μου, του παίζω τις εισαγωγές στην κιθάρα, εν είδει "διαγωνισμού" και πάντα κερδίζει, γιατί τις βρίσκει όλες! Και μεγαλώνουμε, και παλιώνουμε και έρχεται και η εγγονή, που στα τέσσερά της τραγουδάει κι εκείνη τα ίδια τραγούδια και την πάω στη συναυλία και στα καμαρίνια και την καμαρώνω φωτογραφημένη στο πλάι του. Και η αφιέρωση στο εξώφυλλο του "Φορτηγού" γράφει "Στον πατέρα, τον γιο και την εγγονή". Δεν υπάρχει δίσκος, ηχογράφηση, "μπούτλεγκ", βιβλίο, δημοσίευμα που να τον αφορά και να μην υπάρχει στο αρχείο μας. Κι αυτό όχι λόγω θαυμασμού ή οπαδισμού, αλλά σαν ένα συνεχές "ευχαριστώ", μια συνεχής έκφραση ευγνωμοσύνης για όσα μας έχει δώσει και για όσα μας δίνει, για όσα συμβολίζει για εμάς, για όσα μας θυμίζει, τους γονείς που έφυγαν, τους παλιούς καλούς φίλους που χάσαμε, τους χαμένους, ανεκπλήρωτους, έρωτες, τις βραδιές της αμφισβήτησης, τα μπαράκια και τις μπουάτ, τα ραντεβού που ματαιώθηκαν, τις προσωπικές μας περιπέτειες στο χώρο της μουσικής. Γιατί εκείνος είμαστε εμείς, είναι τα καλύτερά μας χρόνια, που δεν θέλουμε να ξεχάσουμε. Γιατί ο Διονύσης Σαββόπουλος, που ανταμώσαμε στο Καλλιμάρμαρο, είναι φάρος στο σκοτάδι. Και δεν είναι λίγο...

Δ.Κ

ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΑ

Σε νέα αναπτυξιακή τροχιά η «Παπαστράτος» Απασχολεί σήμερα 800 και σύντομα 1200 εργαζόμενους Σε τροχιά ανάπτυξης βρίσκεται η «Παπαστράτος», που με συνεχείς επενδύσεις συμβάλει σημαντικά στην οικονομία της υπό κρίση Ελλάδας – τόσο που ο κύκλος εργασιών της το 2015 να ανέλθει στα 1,34 δισ. ευρώ, από τα οποία 1,1 δισ. ευρώ ήταν Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης και ΦΠΑ, δηλαδή ποσό που αντιστοιχεί στο 2,5% των εσόδων του τακτικού Προϋπολογισμού! Και όλα αυτά, ενώ σχεδιάζει ένα μέλλον απαλλαγμένο από τον καπνό του τσιγάρου! Συμβαίνουν κι αυτά… Φυσικά, η αναφορά μας δεν έχει στόχο να καταδείξει μόνον την κερδοφορία μιας επιχείρησης, αλλά και τη συμμετοχή της στο κοινωνικό γίγνεσθαι. Σημειώνεται, ότι η «Παπαστράτος» (θυγατρική της Philip Morris International), στην έδρα της στον Ασπρόπυργο, απασχολεί 800 εργαζομένους και τώρα, με μια νέα επένδυση ύψους 300.000.000 ευρώ θα δημιουργήσει άλλες 400, λόγω της μετατροπής του εργοστασίου σε μονάδα παραγωγής των ράβδων καπνού για το IQOS – το πρώτο νέο καπνικό προϊόν μειωμένου κινδύνου σε σχέση με τα συμβατικά τσιγάρα. Η εταιρεία διαθέτει στην Ελλάδα περίπου 25.000 άμεσους και έμμεσους εμπορικούς συνεργάτες και 900 προμηθευτές, ενώ η PMI είναι ο μεγαλύτερος αγοραστής των ελληνικών καπνών αγοράζοντας άνω του 50% της ελληνικής παραγωγής "ανατολικών καπνών" με τριετείς δεσμεύσεις – οι τελευταίες τα έτη 2013-2015 και 2016-2018. Το 2015 η «Παπαστράτος» ήταν η 10η μεγαλύτερη επιχείρηση στην Ελλάδα βάσει κύκλου εργασιών (ICAP Group), ενώ το 2016 αναδείχθηκε "Η πλέον αξιοθαύμαστη Εταιρεία στην Ελλάδα ανεξαρτήτως κλάδου” από το περιοδικό «Fortune». Οι τελευταίες επενδύσεις της «Παπαστράτος» έχουν ως ακολούθως: • (2014-15): Νέες γραμμές παραγωγής και υπερσύγχρονη μονάδα επεξεργασίας καπνού. Μεταφοράόγκουπαραγωγήςαπόάλλαεργοστάσια της ΡΜΙ και μετατροπή του εργοστασίου της εταιρίας σε εξαγωγικό κέντρο. • (2013): Μετατροπή των αποθηκών της «Παπαστράτος» στο Αγρίνιο σε πανευρωπαϊκές αποθήκες και διαμετακομιστικό κέντρο της PMI για τα καπνά ανατολικού τύπου. Τα καπνά προέρχονται από την Ελλάδα και

άλλες όμορες χώρες και εξάγονται προς εργοστάσια της PMI στην ΕΕ, τη Ρωσία και την Ουκρανία. • (2013): Νέες υπερσύγχρονες μηχανές στο τυπογραφείο της «Παπαστράτος», το μοναδικό της PMI στην Ευρώπη. Σήμερα η εταιρεία εξάγει τα προϊόντα της σε περισσότερες από 30 χώρες και κατέχει περίπου το 40% της ελληνικής αγοράς. Η κερδοφορία δεν έχει απομακρύνει την «Παπαστράτος» από τα κοινωνικά προβλήματα, αλλά αντίθετα έχει εκπονήσει ένα πολυσχιδές πρόγραμμα εταιρικής κοινωνικής ευθύνης, για το οποίο από το 2009 έχει δαπανήσει περισσότερα από 1,5 εκατ. ευρώ, στην προσπάθεια να ανακουφιστούν ευάλωτες κοινωνικές ομάδες από τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης. Ενδεικτικά: • «Φροντίδα εν κινήσει», το 1ο στην Ευρώπη λεωφορείο υγιεινής για αστέγους με την ΜΚΟ Praksis σε συνεργασία με το Υπουργείο Εργασίας και τον ΟΑΣΑ. • Προγράμματα δωρεάν επαγγελματικής κατάρτισης σε 2.300 ανέργους. • Προσφορά 110.000 γευμάτων στα συσσίτια της Αρχιεπισκοπής Αθηνών. • Πρόγραμμα κατάρτισης άνω των 500 καπνοκαλλιεργητών της Β. Ελλάδας. • Δημιουργία 4 ξενώνων για άστεγες κακοποιημένες γυναίκες (2015) • Στήριξη άστεγων μονογονεϊκών οικογενειών μέσω του Κέντρου Ημέρας της ΜΚΟ Praksis. • Ανάπλαση υποβαθμισμένης γειτονιάς στο Μεταξουργείο. • Κάλυψη εξόδων θέρμανσης 50 σχολείων, με συνολικά 2.500 μαθητές. • Παραχώρηση σημαντικών περιουσιακών στοιχείων και της διοίκησης του Ιδρύματος Παπαστράτου στην πόλη του Αγρινίου. • Έργα υδροδότησης και βελτίωσης του οδικού δικτύου στους Δήμους Αβδήρων και Ξάνθης. • Στήριξη της τοπικής κοινωνίας του Ασπροπύργου (κοινωνικό παντοπωλείο & φαρμακείο, παιδικές χαρές, αγορά αυτοκινήτου για το πρόγραμμα «Βοήθεια στο σπίτι»). • Προσφορά εξοπλισμού και ηλεκτρονικών υπολογιστών σε σχολεία και οργανισμούς.

Προϊόντα δυνητικά μειωμένου κινδύνου Η PMI, μητρική εταιρία της «Παπαστράτος», τα τελευταία χρόνια έχει επενδύσει σημαντικούς πόρους για την ανάπτυξη προϊόντων δυνητικά μειωμένου κινδύνου σε σχέση με τα συμβατικά προϊόντα καπνού. Προϊόντα δυνητικά μειωμένου κινδύνου είναι ο όρος που χρησιμοποιεί η εταιρία όταν αναφέρεται στα προϊόντα που έχουν τη δυνατότητα να μειώσουν τον κίνδυνο για τα μεμονωμένα άτομα και την πρόκληση βλάβης στον γενικότερο πληθυσμό, σε σύγκριση με το κάπνισμα συμβατικών τσιγάρων. Τα ως άνω προϊόντα της PMI βρίσκονται σε διάφορα στάδια ανάπτυξης και εμπορικής διάθεσης. Διεξάγονται εκτενείς και ενδελεχείς επιστημονικές μελέτες, προκειμένου να διαπιστώσουμε εάν μπορούν να υποστηριχθούν, όσον αφορά στα εν λόγω προϊόντα, ισχυρισμοί περί μειωμένης έκθεσης σε επιβλαβή και δυνητικώς επιβλαβή συστατικά του καπνού και, σε δε τελευταία ανάλυση, ισχυρισμοί περί μειωμένου κινδύνου εκδήλωσης ασθενειών σε σύγκριση με τα τσιγάρα. Η PMI κατέθεσε τον προηγούμενο Δεκέμβριο αίτηση στον Αμερικανικό Οργανισμό Τροφίμων και Φαρμάκων (FDA) για την αδειοδότηση του IQOS ως προϊόν μειωμένου κινδύνου, σύμφωνα με τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Το διεθνές Κέντρο Έρευνας και Ανάπτυξης της PMI, στην Ελβετία, απασχολεί περισσότερους από 400 (και Έλληνες) επιστήμονες διαφόρων ειδικοτήτων, οι οποίοι εργάζονται για την ανάπτυξη μιας σειράς νέων καινοτόμων προϊόντων που είναι εν δυνάμει λιγότερο επιβλαβή από τα τσιγάρα. Και το πρώτο τέτοιου είδους προϊόν, που θερμαίνει τον καπνό αντί να τον καίει, είναι το IQOS. Έτσι, έπειτα από μια ιστορία 86 χρόνων η «Παπαστράτος» αλλάζει ρότα συνεχίζοντας όμως τη δυναμική επιχειρηματική της πορεία και στηρίζοντας ουσιαστικά την ελληνική οικονομία και την κοινωνία.

IN MEMORIAM

Μίνως Κυριακού:

Tο τελευταίο μεγάλο ταξίδι του Δημήτρη Καπράνου

Πολλά γράφτηκαν, ειπώθηκαν και θα γράφονται για τον Μίνω Κυριακού. Επιτρέψτε μου να προσθέσω κι εγώ μερικά, ως αποχαιρετισμό σε έναν άνθρωπο της Ναυτιλίας και των Μέσων Ενημερώσεως, τα οποία υπηρετήσαμε και οι δυο... "Θαλασσινός δεν είμαι; Μπορώ και ταξιδεύω στα κύματα των ωκεανών και δεν μπορώ να ταξιδέψω στα ερτζιανά;" μου είπε το 1988, όταν μου ανακοίνωσε ότι θα έφτιαχνε ραδιοφωνικό σταθμό και του είπα "πού πάτε να μπλέξετε;"... Όχι μόνον έμπλεξε, αλλά και διέπρεψε, όπως, άλλωστε και στη Ναυτιλία, έναν στίβο ιδιαιτέρως ανταγωνιστικό και γεμάτο παγίδες και προβλήματα... Διότι μπορεί ο Μίνως Κυριακού να είχε προγόνους (προ-παππούδες και παππούδες) πρωθυπουργούς και μεγαλόσχημους, μπορεί η ναυτιλιακή εταιρεία της οικογένειας να είχε ιδρυθεί προ πολλών δεκαετιών, αλλά όταν ο Μίνως αποφάσισε να ασχοληθεί -νεότατος- με τη ναυτιλία, δεν είχε ούτε καρυδότσουφλο! SHIPPING JULY-AUGUST 2017

Τι είναι, όμως, η Ναυτιλία; Ένας στίβος για ριψοκίνδυνους, για ρισκαδόρους δουλευταράδες, που θέλει γερά νεύρα, ξενύχτια και, πάνω απ' όλα, πίστη στον τελικό στόχο. Τι είχε να χάσει ο Κυριακού; Έπεσε με τα μούτρα στη θάλασσα, εργάσθηκε για λίγο σε μεγάλες εταιρείες και μόλις κατάλαβε ότι μπορούσε να κάνει το άλμα, το έκανε! Στη θάλασσα, αν δεν έχεις και τύχη, δεν στέκεσαι! Του "κάθισαν" οι δυο-τρεις πρώτοι ναύλοι, ο ένας έφερε τον άλλον, οι Τράπεζες άνοιξαν τα πουγκιά, ο Μίνως ήξερε να μιλάει όμορφα και να πείθει, είχε και τα καλά του αποτελέσματα, νά' τον, ξεπετάχτηκε και στις αρχές της δεκαετίας του '80 ήταν "όνομα"... "Γλυκός άνθρωπος" μου είπε η γυναίκα μου, την πρώτη φορά που τον συνάντησε, σε μια δεξίωση στο προεδρικό Μέγαρο, επί Κωνσταντίνου Καραμανλή. Ήταν, πράγματι, γλυκός και ευπροσήγορος, αλλά στις διαπραγματεύσεις και στα ναυλοσύμφωνα, όπως λένε οι συνεργάτες του, "σου έβγαζε το λάδι"! Αν δεν είσαι "τζώρας" στη Ναυτιλία, λεφτά δεν κάνεις, είναι κανόνας! Μέχρι το 1988, είχε δημιουργήσει μια πολύ ισχυρή εταιρεία, με δεξαμενόπλοια τα οποία ναύλωνε σε μεγάλες πετρελαϊκές. Το μεγάλο του προσόν ήταν η δημιουργία "σταφ", δηλαδή η σωστή επιλογή συνεργατών. Τους διάλεγε και τους "παντρευόταν"! Όταν, στα μέσα του '90, στη "Δάφνη Επικοινωνίες", βγάλαμε με τον Γιάννη Φιλιππάκη και τον αξέχαστο Γιώργο Δραγώνα το Greek Shipping Vision", το δυνατότερο περιοδικό που εκδόθηκε ποτέ στο χώρο της Ναυτιλίας, ο Μίνως Κυριακού ήταν ένα από τα εξώφυλλά μας. -Θα έλθω για συνέντευξη, του είπα στο τηλέφωνο. -Θα έρθεις για καφέ! Δεν δίνω συνεντεύξεις σε φίλους! μου είπε. Πήγα στο γραφείο του και μιλήσαμε για πολλά. Θυμηθήκαμε το 1988, όταν του είπα "όχι" για συνεργασία με τον υπό σύσταση ακόμη ραδιοφωνικό "Αντένα", όταν αρνήθηκα να φύγω από το Mega για να πάω στον τηλεοπτικό Antenna. -Βεβαίως, εσύ έχασες, αλλά εκτιμώ το ότι δεν θέλησες να αφήσεις ανθρώπους που σου είχαν δείξει εμπιστοσύνη! μου είπε. Δεν μου έδωσε συνέντευξη "πήγαινε στον Χόντο (σημ. συντ: το Νο 2 της Athenian) για να σου δώσει όλα τα στοιχεία. Και γράψε όσο μπορείς λιγότερα για εμένα", μου είπε... Η συνέντευξη δημοσιεύθηκε και αργότερα ο όμιλος Antenna αγόρασε τη "Δάφνη"! Από τότε, λέω στον Γιάννη Φιλιππάκη, ότι του άρεσε τόσο η συνέντευξη, που αγόρασε όλο τον όμιλο! Μέχρι τότε, ο Μίνως Κυριακού είχε δημιουργήσει μεγάλο αριθμό επιχειρήσεων. Συνέχιζε να κινείται επιτυχώς στη Ναυτιλία, ενώ στα ΜΜΕ είχε πλέον γίνει ο σημαντικότερος παίκτης, καθώς ο Antenna ήταν μόνο δικός του και όχι "συνεταιρικός".

IN MEMORIAM

Το ότι "έπαιζε μόνος του" τον έκανε δημοφιλή στον κόσμο των ΜΜΕ και της σώου μπιζ, καθώς είχες να κάνεις με ένα άτομο και δεν έπρεπε να περάσεις από συμβούλια και παρατρεχάμενους, όπως στο άλλο, μεγάλο μαγαζί... Αν σκεφθεί κανείς ότι μόλις 23 ετών, τόλμησε να ιδρύσει ναυτιλιακή επιχείρηση από το μηδέν, την Athenian Tankers Inc και σε λίγα χρόνια να έχει τέσσερα σουπερ-τάνκερ, καταλαβαίνει με ποιόν "δαίμονα της θάλασσας" είχε να κάνει... Το 1976, δημιουργεί δύο εταιρείες Εμπορίου Πετρελαιοειδών, την Bacoil International και την Athenian Oil Trading Inc., ενώ το 1981 ο στόλος του διαχειρίζεται 16 πλοία που φέρουν σημαία των νησιών Marshall. Από τα τέλη της δεκαετίας του '90 και την αρχή του νέου αιώνα, οι εταιρείες του Athenian Sea Carries και Athenian Tankers συμμετέχουν σε μεγάλες συμφωνίες ναυλώσεων, αγοραπωλησιών, μεταπωλήσεων και ναυπηγήσεως νέων πλοίων αξίας δισεκατομμυρίων δολαρίων. Το 2004, ενώ η Ελλάδα ζει το μύθο της, εκείνος "ξεπουλάει" στη θάλασσα, για να επανέλθει το 2006 με τη ναυπήγηση στα ναυπηγεία Hyundai τεσσάρων σούπερ τάνκερ VLCC μεταφορικής ικανότητας το καθένα 310.000 τόνων, αξίας 127.000.000 το καθένα! Στον Αntenna λειτούργησε όπως στη Ναυτιλία! Με μοναδικό κριτήριο την ανταγωνιστικότητα και την σωστή επιλογή συνεργατών. Μέχρι προχθές, στον Αntenna είχαν παραχθεί περισσότερες από 220 τηλεοπτικές σειρές, περισσότερες από 150.000 ώρες τηλεοπτικών προγραμμάτων και είχε δοθεί εργασία σε χιλιάδες εργαζόμενους. Φρονίμως ποιών, "έβαλε στη δουλειά" γρήγορα τα παιδιά του και οι επιχειρήσεις έμαθαν να λειτουργούν και χωρίς τη δική του, πληθωρική, παρουσία. Παρέμενε πάντα ο "συντονιστής", αλλά απέφευγε να ρίχνει τη βαριά του σκιά... Σήμερα ο όμιλος ΑΝΤΕΝΝΑ, λειτουργεί σε διεθνές επίπεδο, με

τηλεοπτικά κανάλια, ραδιοφωνικούς σταθμούς, εταιρείες, επενδύσεις και συνεργασίες σε 12 κλάδους, σε 20 χώρες! Στην Ευρώπη, στις ΗΠΑ, την Βόρειο Αμερική, την Αυστραλία και την Ασία! Μια επιχείρηση που συντηρείται από τα δικά της έσοδα. Μακριά από τη διαπλοκή με το δημόσιο, σε κάθε τομέα! Φίλαθλος και φιλότεχνος, διετέλεσε πρόεδρος του "Πανελληνίου" και της Ελληνικής Ολυμπιακής Επιτροπής, καθιερώνοντας ως διεθνές το μίτινγκ στίβου "Τσικλητήρια". Υπήρξε μέγας λάτρης και των τεχνών και επιτρέψτε μου να κλείσω με μια προσωπική εμπειρία. Το 2005, όταν ήμουν αντιπρόεδρος του Φεστιβάλ Αθηνών, ο Μίνως Κυριακού έστειλε μια κυρία από τις δημόσιες σχέσεις το Antenna. "Έχουμε εντολή από τον πρόεδρο να συνεργασθούμε μαζί σας με την καλύτερη διάθεση και να επιτύχουμε το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα", μου λέει. Του τηλεφώνησα να τον ευχαριστήσω. "Εμείς οι ναυτικοί έχουμε τον δικό μας κώδικα", μου απάντησε γελώντας. Ένα βράδυ, στο Ηρώδειο (ήταν τακτικός και αθόρυβος θεατής) πλησίασα να τον χαιρετίσω. -Μίνω, σε ευχαριστούμε για τη στήριξη του φεστιβάλ! του λέει ο τότε υπουργός Τουρισμού, στο υπουργείο του οποίου υπαγόταν ο Οργανισμός. -Α, δεν το κάνω για εσάς, Για τον φίλο μου τον Δημητράκη το κάνω, που είμαστε και οι δυο ναυτικοί! απάντησε ο Κυριακού και τον έστειλε! Δεν είχε ανάγκη κανέναν. Και γι αυτό ήταν ωραίος...

ΠΡΟΣΩΠΟ

Θανάσης Μαρτίνος:

Χαμηλοί τόνοι - υψηλές επιδόσεις Του Δημήτρη Καπράνου

Δεν είναι συνηθισμένο φαινόμενο οι εφοπλιστές με καταγωγή από ορεινές περιοχές. Οι Αρκάδες αδελφοί Μαρτίνου (όπως και οι αδελφοί Αγγελόπουλοι, από την ιστορική Αρκαδία, επίσης) έχουν αποδείξει ότι η θάλασσα είναι στο αίμα όλων των Ελλήνων... Με καταγωγή από την γραφική Στεμνίτσα της Αρκαδίας, λοιπόν, ο Ιωάννης Μαρτίνος, έστησε στην οδό Πανδρόσου, στην καρδιά της Αθήνας, ένα κατάστημα που πουλούσε αντίκες. Με το μεράκι και τις ικανότητες που διέθετε, σε λίγα χρόνια το "μαγαζί" ήταν μια SHIPPING JULY-AUGUST 2017

από τις καλύτερες "Αντικερί". Μαζί του η γυναίκα της ζωής του, η Αθηνά Μεθενίτη, της γνωστής ναυτιλιακής οικογένειας, με καταγωγή από την Κεφαλονιά. Μίγμα εκρηκτικό και γεμάτο δύναμη η Αρκαδία με τα Επτάνησα και καθώς οι δουλειές πήγαιναν καλά, η Αθηνά (Νουνού) Μαρτίνου, προσωπική φίλη της Βασίλισσα Ελισάβετ και δεινή κυνηγός(!) αποφάσισε ότι ήταν καιρός για την πρώτη επένδυση στη θάλασσα. Έτσι, αποκτήθηκε το φορτηγό «Θανάσης», χωρητικότητος 10.000 τόνων, από την εταιρεία του Ν. Λιβανού. Πως να μείνει, όμως, ήσυχη η "καπετάνισσα"; Η θάλασσα ήταν στο αίμα της και το 1971 ιδρύεται -υπό την επιμέλειά της- και με τη συμμετοχή αρχικώς του πρωτότοκου υιού Θανάση και αργότερα με τη συμμετοχή των δυο μικρότερων υιών, Ντίνου και Ανδρέα, η ναυτιλιακή εταιρεία Thenamaris, η οποία μέσα σε τέσσερα χρόνια διαχειρίζεται 36 πλοία, μεταφορικής ικανότητας 850.000 τόνων. Η κόρη της οικογένειας, Ελένη, δεν ασχολήθηκε με την εταιρεία. Η Thenamaris έγινε σύντομα δυνατή και απέκτησε όνομα με απήχηση και σεβασμό στον διεθνή ναυτιλιακό χώρο. Όταν, όμως, έφθασε στο peak και ενώ η μητέρα είχε αποσυρθεί, τα αδέλφια αποφάσισαν να χαράξει ο καθένας τη δική του ρότα. Ο Θανάσης Μαρτίνος αποχώρησε από την εταιρεία το 1991 και δημιούργησε την Eastern Mediterranean Maritime. Το 1997, ακολούθησε και ο Ανδρέας,

για να δημιουργήσει τη Minerva Marine, και στο τιμόνι της Thenamaris έμεινε ο "Βενιαμίν" της οικογένειας, ο Ντίνος. Όλος, όμως, ο κόσμος της ναυτιλίας, όταν αναφέρεται στους αδελφούς Μαρτίνου, μιλάει για ένα ενιαίο σύνολο, που σήμερα έχει φθάσει να διαχειρίζεται περισσότερα από 100 πλοία, τα περισσότερα εκ των οποίων ανήκουν στο ελληνικό νηολόγιο! Όσοι πέρασαν από την "μητρική" Thenamaris, έχουν να μιλούν για "Σχολή", ενώ κοντά στα 30 από τα στελέχη που κάθισαν στα γραφεία της, έχουν σήμερα δικές τους εταιρείες και βαπόρια! Φυτώριο! Ο Θανάσης Μαρτίνος, παντρεύτηκε τη Μαρίνα Μαρτίνου και έχουν δύο κόρες, τη Γεωργία και την Ελένη. Οι Μαρτίνοι θεωρούνται από τους μεγαλύτερους επενδυτές στο real estate. Έχουν στην κατοχή τους ολόκληρες εκτάσεις σε περιοχές-φιλέτα του Λεκανοπεδίου αλλά και σε ολόκληρη την Ελλάδα. Χαρακτηριστικά στο Καβούρι, μία από τις ακριβότερες περιοχές της Ευρώπης, έχουν επενδύσει σεβαστό μέρος του χαρτοφυλακίου τους. Ανήκουν στην κατηγορία των επιχειρηματιών που επένδυσαν τα κέρδη από τις επιχειρήσεις της στεριάς στη θάλασσα. Ο Θανάσης Μαρτίνος, είναι ο άνθρωπος των χαμηλών, πολύ χαμηλών, τόνων. Έχει ως αρχή την παλιά λαϊκή ρήση "Όταν δεν δίνεις, δεν μπορείς να έχεις" και διαθέτει μεγάλα ποσά για να ανακουφίσει συμπολίτες μας που έχουν ανάγκη, ενώ τα τελευταία χρόνια χρηματοδοτεί αναστηλώσεις Βυζαντινών ναών αλλά και ανεγέρσεις ναών σε διάφορα σημεία. Αναφέρουμε χαρακτηριστικά την παρέμβαση του Θανάση Μαρτίνου σε ένα πανέμορφο μικρό ορεινό χωριό της Δυτικής Μάνης, την Καστάνια, όπου ο εφοπλιστής χρηματοδότησε την αναστήλωση του βυζαντινού ναού του Αγίου Πέτρου. Για το έργο αυτό, ο Θανάσης Μαρτίνος τιμήθηκε με ειδικό βραβείο, το οποίο απέ-

ΠΡΟΣΩΠΟ

νειμαν οι δύο αντιπρόεδροι της Euro Nostra, Αντρούλα Βασιλείου (πρώην επίτροπος και σύζυγος του πρώην Προέδρου της Κύπρου) και Κώστας Καρράς. Ήταν το δεύτερο έργο στο μικρό αυτό χωριό που χρηματοδότησε ο Αθ. Μαρτίνος, ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη άλλη μια, η τρίτη σημαντική αναστήλωση, του ναού του Αϊ-Στράτηγα, εξ ίσου σημαντική όπως του Αγίου Πέτρου. Ο Θαν. Μαρτίνος συνοδευόμενος από τον εφοπλιστή Ανδρέα Τσαβλίρη και τις συζύγους τους επισκέφθηκαν την Καστάνια από την παραμονή της βράβευσης και μαζί με τους ντόπιους απήλαυσαν στο παραδοσιακό ταβερνο-παντοπωλείο τοπικές συνταγές μαγειρεμένες με αγάπη και ευγνωμοσύνη για την συνεισφορά τους στο ξεχασμένο, μέχρι πριν λίγα χρόνια χωριό τους.

Η βουλευτής Γεωργία Χαμηλών τόνων, ο Θανάσης Μαρτίνος, ήταν φυσικό να θορυβηθεί όταν η κόρη του Γεωργία του ανακοίνωσε ότι θα ασχοληθεί με την πολιτική. Λέγεται, ότι προσπάθησε να την μεταπείσει, αλλά η Γεωργία είχε ήδη ασχοληθεί με τα κοινά (δημοτική σύμβουλος στη Βουλιαγμένη) και δεν έκανε πίσω. Εξελέγη πρώτη στο Υπόλοιπο Αττικής με την Ν.Δ και εκλέγεται μέχρι και σήμερα, με άνεση... Ακολουθώντας τη γραμμή του πατέρα της, είναι άτομο χαμηλών τόνων, κάνει δουλειά

ουσίας και αποφεύγει τη δημοσιότητα. Έπειτα από πολλά χρόνια (από τον Αλέξανδρο Βερνίκο και τον Νικήτα Βενιζέλο), η Ναυτιλία έχει άνθρωπο από τα σπλάχνα της στο Κοινοβούλιο! Ο Θανάσης Μαρτίνος θεωρείται σήμερα ένας από τους πλέον έμπειρους εφοπλιστές και ο λόγος του μετρά ιδιαιτέρως στην αγορά. Είναι υπέρμαχος της "επιθετικής στρατηγικής" και πιστεύει ότι η κρίση γεννά ευκαιρίες για ναυπηγήσεις νέων πλοίων. Ισχυρό του όπλο αποτελεί η ρευστότητα στα ταμεία της East Med και η μικρή έκθεση στον τραπεζικό δανεισμό. Από το 1991, που ίδρυσε την East Med, τον διέκρινε η τόλμη, χάρη στην οποία κατόρθωσε να την καταστήσει leader. Έχει διατελέσει επίσης, μέλος της διοίκησης της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, ενώ τόσο ο ίδιος, όσο και τα αδέλφια του, Ντίνος και Ανδρέας, υψώνουν ελληνική σημαία σε πολλά από τα πλοία που διαχειρίζονται, προκειμένου να στηρίξουν το εθνικό νηολόγιο, αν και δεν είναι λίγες οι φορές που έχουν τονίσει πως χρειάζονται καίριες παρεμβάσεις για να τονωθεί η ανταγωνιστικότητα της ελληνικής σημαίας και να την προτιμούν περισσότεροι εφοπλιστές. Ο Θανάσης Μαρτίνος θεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους ευεργέτες του Οικουμενικού Πατριαρχείου, ενώ το φιλανθρωπικό του έργο, αν και δεν του αρέσει

να το «διαφημίζει», είναι παροιμιώδες. Με χορηγία της οικογένειάς του, πραγματοποιήθηκε πριν από δυόμισι χρόνια η εκ βάθρων ανακαίνιση του ιερού ναού του Αγίου Δημητρίου στην Πρίγκηπο, η οποία, όπως είχε δηλώσει τότε ο εφοπλιστής, «είναι μια όαση Ορθοδοξίας εκτός Ελλάδος και πόλος έλξης για πολλούς Έλληνες προσκυνητές που έρχονται από την πατρίδα μας». Προσφάτως, ο Θανάσης Μαρτίνος δώρισε δύο ταχύπλοα σκάφη στις Ένοπλες Δυνάμεις. Τα σκάφη έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί στην Ελλάδα. Φέρουν τρεις εξωλέμβιους κινητήρες Yamaha, εκ των οποίων ο καθένας αποδίδει 350 άλογα. Η σχεδίαση του σκάφους του επιτρέπει να ξεπερνά ταχύτητες των 50 κόμβων. Η καμπίνα του σκάφους φέρει ελαφρά θωράκιση ενώ στο εσωτερικό της υπάρχει φορείο. Στο πίσω μέρος της καμπίνας υπάρχουν αντικραδασμικά καθίσματα για μεταφορά προσωπικού. Το μήκος τους είναι 12 μέτρα και ο οπλισμός τους αποτελείται από ένα βαρύ πολυβόλο των 12,7 mm, τοποθετημένο σε έστορα στην πλώρη του σκάφους. Ο Θανάσης Μαρτίνος διαθέτει, επίσης, σπάνια συλλογή έργων Τέχνης. Δεν θα γινόταν αλλιώς, αφού η τέχνη υπάρχει στο DNA της οικογένειας. Μην ξεχνάμε ότι το κατάστημα με αντίκες και έργα τέχνης, στην οδό Πανδρόσου 50, σήμερα λειτουργεί υπό τη διαχείριση της κόρης του, Ελένης Μαρτίνου.

ΛΙΜΑΝΙΑ

Απογειώθηκαν τα περιφερειακά λιμάνια με αύξηση κερδών 112% Αλματώδη βελτίωση της κερδοφορίας τους κατέγραψαν τα δέκα περιφερειακά λιμάνια, στα οποία μοναδικός μέτοχος είναι το ΤΑΙΠΕΔ και αναμένεται να υποβληθούν στη βάσανο της αποκρατικοποιήσεως. Όπως ανέφεραν τα κατ' έτος οικονομικά αποτελέσματα τα οποία συντάσσονται βάσει λογιστικών προτύπων, η συντριπτική πλειονότης των λιμένων καταγράφει αισθητή βελτίωση της κερδοφορίας κατά το 2016. Οι θετικές επιδόσεις είναι αποτέλεσμα της συνεπούς διαχειρίσεως (Σημ. συντ: είδατε πώς ωφέλησε η Cosco;) από τις διοικήσεις των Οργανισμών Λιμένων, μέσω της περιστολής των δαπανών, της βελτιώσεως των λειτουργιών και της εφαρμογής των καταλλήλων πρακτικών εντός του πλαισίου μιας κεντρικής διαχειρίσεως, η οποία γίνεται και με τη συνδρομή του ΤΑΙΠΕΔ και την περίφημη "Ομάδα Ποσειδών", η οποία "έδρασε" και για την παραχώρηση του ΟΛΠ και του ΟΛΘ. Όπως προέκυψε από τα αναλυτικά αποτελέσματα, ο μέσος όρος αυξήσεως των κερδών επί ετησίας βάσεως διεμορφώθη ως ακολούθως: • Μέσος όρος αυξήσεως κερδών των 9 Οργανισμών Λιμένων (χωρίς τον λιμένα Πατρών): 112%. • Μέσος όρος των 10 Οργανισμών Λιμένων μαζί με τον Οργανισμό Λιμένος Πατρών: 1227%. Ο Ο.Λ Πατρών έκλεισε με κέρδη το 2016, ωστόσο η μεγάλη διαφορά προκύπτει από λογιστικές εγγραφές παγίων στοιχείων του έτους 2015, όπου ο Οργανισμός παρουσίασε ζημία 12.384.0000 ευρώ. Σε επίπεδο κύκλου εργασιών, αύξηση κατέγραψαν την περασμένη χρονιά έξι λιμάνια: Του Βόλου, της Ελευσίνας, της Καβάλας, της Κέρκυρας, της Ραφήνας και της Αλεξανδρουπόλεως. Η μεγαλύτερη αύξηση κατεγράφη στο λιμάνι της Καβάλας (34,59%), το οποίο κατέγραψε και την μεγαλύτερη αύξηση κερδοφορίας (370%). SHIPPING JULY-AUGUST 2017

Αναλυτικά, τα οικονομικά μεγέθη των 10 περιφερειακών λιμένων έχουν ως εξής:

Προς αξιοποίηση τα δέκα λιμάνια του ΤΑΙΠΕΔ Ένας νέος κύκλος ιδιωτικοποιήσεως λιμένων αρχίζει έπειτα από την πρόοδο που έχει σημειωθεί με το λιμένα της Αλεξανδρουπόλεως. Ο κύκλος αυτός προβλέπει αξιοποίηση και των άλλων λιμένων μέσω συμβάσεων παραχωρήσεων συγκεκριμένων δραστηριοτήτων ή και του συνόλου των υπηρεσιών. Έπειτα από τη συμφωνία με τους δανειστές, η οποία προβλέπει την παραμονή των δέκα μεγαλύτερων περιφερειακών λιμένων στο ΤΑΙΠΕΔ, φαίνεται ότι έχει επιτευχθεί συμφωνία, ώστε να ολοκληρωθούν οι πωλήσεις με τον λιμένα της Αλεξανδρουπόλεως, για τον οποίο έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον, ενώ προωθείται παράλληλα από την ΕΡΓΟΣΕ και σχέδιο για συνδυασμένη παραχώρηση, η οποία εκτός από τον λιμένα θα περιλαμβάνει και τον σιδηροδρομικό άξονα μέχρι τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα, καθώς και τις οδικές προσβάσεις. Για τα υπόλοιπα εννέα λιμάνια, τα οποία λειτουργούν ως Ανώνυμες Εταιρείες, οι θεσμοί δέχονται εισηγήσεις, οι οποίες προΛιμάνι Καβάλας

βλέπουν την παραχώρηση δραστηριοτήτων. Ιδιαιτέρως ελκυστικός για τους επενδυτές είναι και ο λιμένας της Ηγουμενίτσας, στον οποίο καταλήγει η Εγνατία Οδός. Η κυβέρνηση προτιμά την πρόταση για παραχώρηση του συνόλου των δραστηριοτήτων σε ιδιώτη μέσω μακροχρονίου συμβάσεως. Ακόμη και εάν δεν προχωρήσει η παραχώρηση του συνόλου των δραστηριοτήτων στην Ηγουμενίτσα, εξετάζεται η παραχώρηση μόνο του λιμένος κρουαζιέρας, ενώ το ίδιο σχέδιο προωθείται για τους λιμένες Κέρκυρας, Καβάλας και Λαυρίου. Ειδικά για το Λαύριο, η αλλαγή του σχεδίου αναπτύξεως του λιμένος, ώστε να μετατραπεί σε λιμένα κρουαζιέρας, θεωρείται απαραίτητη για την προώθηση και του έργου επεκτάσεως του προαστιακού στο τμήμα Κορωπί-Λαύριο. Για τους λιμένες του Βόλου και της Ηγουμενίτσας (αν δεν προχωρήσει το σχέδιο συνολικής παραχωρήσεως), φαίνεται ότι υπάρχει κάποιο ενδιαφέρον για τις δραστηριότητες RO-RO (μεταφοράς φορτηγών κ.λπ.) και ξηρού φορτίου. Στους λιμένες της Κέρκυρας, της Ηγουμενίτσας, του Λαυρίου και της Καβάλας, Λιμάνι Βόλου

ΛΙΜΑΝΙΑ εξετάζεται, επίσης, η παραχώρηση δραστηριότητος, η οποία συνδέεται με τα τουριστικά σκάφη, δηλαδή της μαρίνας. Για τα άλλα λιμάνια της Αττικής (Ελευσίνα, Ραφήνα, Λαύριο), υπάρχει η ελπίδα ότι η συνεχής ανάπτυξη του Πειραιά, με αύξηση της διακινήσεως εμπορευματοκιβωτίων, αυτοκινήτων κ.λπ., θα οδηγήσει σε πλήρη κάλυψη του ΟΛΠ, με αποτέλεσμα αναγκαστικά να κατευθυνθούν από εκεί δραστηριότητες προς Λαύριο και Ελευσίνα, αλλά και προς τη Ραφήνα. Το χρονοδιάγραμμα, το οποίο εξετάζεται, συνδέεται με την ελκυστικότητα του κάθε λιμένος, με βάση και τις πρώτες επαφές των συμβούλων. Στην πρώτη θέση βρίσκεται ο λιμένας της Αλεξανδρουπόλεως, ακολουθεί της Ηγουμενίτσας και τρίτο βρίσκεται το Ηράκλειο. Ακολουθεί ο λιμένας της Ελευσίνας και στην πέμπτη θέση βρίσκεται το Λαύριο. Τα κέρδη των δέκα περιφερειακών λιμένων, οι οποίοι λειτουργούν με τη μορφή της Ανωνύμου Εταιρείας, αυξήθηκαν κατά 20% το 2015 και 40% το 2014, ενώ στο εννεάμηνο του 2016, καταγράφουν και πάλι θετικό πρόσημο σε επίπεδο λειτουργικής κερδοφορίας.

Περισσότερα ευρωπαϊκά κονδύλια στα νησιά Στα νησιά του Αιγαίου περιόδευσε η Ευρωπαία Επίτροπος Περιφερειακής Πολιτικής. Από τη Λέρο, τον δεύτερο σταθμό της πολύ σημαντικής αυτής περιοδείας, η κ. Κρέτσου δήλωσε ότι συμφωνεί απόλυτα με την ανάγκη αλλαγής του τρόπου κατανομής των διαθρωτικών πόρων, οι οποίοι μέχρι τώρα υπολογίζονται μόνο με βάση το ΑΕΠ, όπως αυτή προτάθηκε από τον υφυπουργό Ναυτιλίας Νεκτ. Σαντορινιό. Η πρόταση αυτή θα μπορούσε να εφαρμοσθεί από την νέα προγραμματική περίοδο (μετά το 2020) και με συμφωνία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Πάγιο αίτημα της ελληνικής πλευράς, με το οποίο συμφώνησε η Ευρωπαία Επίτροπος, είναι η χρήση για την κατανομή των ευρωπαϊκών πόρων, δεικτών όπως αυτός της κοινωνικής ευημερίας του ΟΟΣΑ αλλά Λιμάνι Ελευσίνας

και άλλων αντιστοίχων. Ο Νεκτ. Σαντορινιός, κατά την ανοιχτή σύσκεψη που διοργανώθηκε στο νησί, με την παρουσία του περιφερειάρχη Ν. Αιγαίου, δημάρχων νησιών Ν. Αιγαίου και του Γ.Γ. ΕΣΠΑ, Κ. Κορκολή, υπογράμμισε την σπουδαιότητα της παρουσίας της κ. Κρέτσου στη Λέρο- ένα μικρό νησί του Αιγαίου, όπως χαρακτηριστικά είπε, το οποίο έχει υποστεί ζημίες από την οικονομική κρίση, έχει υποδεχτεί με αυταπάρνηση τους χιλιάδες πρόσφυγες που έφτασαν στις ακτές του, ενώ παράλληλα αντιμετωπίζει διαχρονικά τις αρνητικές συνέπειες της νησιωτικότητος. Το φαινόμενο, το οποίο αντιμετωπίζουμε, εξήγησε ο υφυπουργός Ναυτιλίας, είναι ότι οι κάτοικοι των νησιών, μιας ίδιας περιφέρειας, βιώνουν διαφορετικά επίπεδα αναπτύξεως, καθώς υπάρχουν νησιά που είναι πραγματικά ανεπτυγμένα, αντίθετα με άλλα.

Χρηματοδοτικές και αναπτυξιακές ευκαιρίες για τα νησιά • Ειδικό Αναπτυξιακό Βορείου και Νοτίου Αιγαίου: Με αρχικό προϋπολογισμό 50.000.000 ευρώ, αποκλειστικά με την χρήση εθνικών πόρων, μέσω του ΠΔΕ, πρόκειται να χρηματοδοτηθούν σημαντικά έργα υποδομής για τα νησιά. Έχει εκδοθεί, ήδη, η πρόσκληση ενδιαφέροντος και βρισκόμαστε στο στάδιο αναμονής των προτάσεων από τις Περιφέρειες προκειμένου να ενταχθούν νέες δράσεις και νέα έργα. Μέσω της συνεργασίας του Υπουργείου Ναυτιλίας με τα Υπουργεία Αναπτύξεως, Υποδομών και Εσωτερικών για την ενίσχυση μικρών Δήμων στηρίζονται οι μικροί νησιωτικοί Δήμοι, ώστε να σχεδιάσουν και να ολοκληρώσουν έργα και μελέτες, με αξιοποίηση χρημάτων του ΕΣΠΑ, του εθνικού προγράμματος δημοσίων επενδύσεων αλλά και άλλων πόρων. • Καινοτόμες δράσεις στα νησιά: Πρόκειται να επιδοτηθούν προγράμματα σε όλη την Ελλάδα, γεγονός που θα αποτελέσει σημαντική ευκαιρία για τα νησιά, ώστε να αναπτύξουν πιλοτικές Λιμάνι Πάτρας

δράσεις και στη συνέχεια να εφαρμοστούν στην Ευρώπη. • Πρόγραμμα για ενίσχυση των παρεχόμενων δημοσίων υπηρεσιών στα νησιά: Με πρωτοβουλία του υπουργείου Ψηφιακής Πολιτικής, Τηλεπικοινωνιών και Ενημερώσεως και σε συνεργασία με το υπ. Ναυτιλίας, θα επιχορηγηθούν προγράμματα που θα ενισχύσουν τις παρεχόμενες υπηρεσίες Δημοσίας Διοικήσεως στα νησιά, μειώνοντας έτσι την απόσταση των πολιτών από το Κράτος. Οι δράσεις ψηφιακής πολιτικής αναμένεται να φθάσουν το 1δισ για όλη τη χώρα. • Μεταφορικό ισοδύναμο: Έχει δρομολογηθεί συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Αιγαίου για την σύνταξη μελέτης στην οποία θα καταγραφούν τρόποι μειώσεως του κόστους μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων, από και προς τα νησιά. • Ανανεώσιμες Πηγές Ενεργείας: Το υπουργείο Ενεργείας μελετά, σε ξεχωριστό άξονα, τη στήριξη και την προώθηση σχεδίων για ανάπτυξη ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στα νησιά. • Σχέδια για τη διαχείριση των απορριμμάτων στα νησιά: Το υπουργείο Περιβάλλοντος, το υπουργείο Νησιωτικής Πολιτικής, σε συνεργασία με τον Γενικό Γραμματέα Συντονισμού Διαχειρίσεως Αποβλήτων, του υπουργείου Εσωτερικών, προσπαθούν να συμβάλουν στην εξεύρεση χρηματοδοτήσεων, είτε από Ευρωπαϊκά προγράμματα, είτε και από άλλες πηγές, όπως ο τραπεζικός τομέας, ώστε να βοηθηθεί η ωρίμανση των μελετών έργων για τη διαχείριση των απορριμμάτων των νησιών. Λιμάνι Αλεξανδρούπολης

Λιμάνι Κέρκυρας

REPORTAGE

Celestyal Cruises:

Στόχος το λιμάνι του Λαυρίου Eπανέρχεται στην από το 2014 κατατεθειμένη πρότασή της για το λιμάνι του Λαυρίου η Celestyal Cruises. Η εταιρεία -η μοναδική με έδρα τον Πειραιά και αμέσως συνδεδεμένη με την ελληνική εθνική οικονομία- έχει ζητήσει να της παραχωρηθεί η αποκλειστική χρήση του λιμένος του Λαυρίου, ώστε να δημιουργήσει εγκαταστάσεις για ένα σύγχρονο Terminal κρουαζιέρας, όπως εκείνα που έχουν δημιουργήσει εταιρείες κρουαζιέρας (και η ίδια) στη Βενετία, τη Γένοβα, τη Μασσαλία και τη Βαρκελώνη. Κατά πληροφορίες, στους κύκλους των αρμοδίων κρατικών φορέων έχει αρχίσει να επικρατεί η άποψη της μεταφοράς της κρουαζιέρας και όχι της ακτοπλοΐας από τον Πειραιά στο Λαύριο. Η Celestyal Cruises (του ομίλου Louis) είναι μέχρι σήμερα η μοναδική ναυτιλιακή εταιρεία η οποία έχει εκδηλώσει ενδιαφέρον για το Λαύριο, προκειμένου να το καταστήσει κόμβο "home porting" για τις κρουαζιέρες της Ανατολικής Μεσογείου. Όπως επεσήμαναν στελέχη του υπουργείου Ναυτιλίας, η Celestyal, σε πρώτη φάση θα επιδιώξει να επεκτείνει σχεδόν στο

διπλάσιο τον υπάρχοντα προβλήτα και να κατασκευάσει έναν σύγχρονο επιβατικό σταθμό κρουαζιέρας, στα ευρωπαϊκά πρότυπα. Επειδή, όμως, η εταιρεία ζητεί την αποκλειστική χρήση του λιμένος, το υπουργείο συζητά το θέμα με το ΤΑΙΠΕΔ για να αποφασισθεί εάν η ως άνω εκμετάλλευση είναι συμφέρουσα για το δημόσιο. Υπενθυμίζεται, ότι ο διευθύνων σύμβουλος της Celestyal, Κυριάκος Αναστασιάδης, έχει επανειλημμένως αναφερθεί στην εν λόγω πρόταση, υπογραμμίζοντας ότι τα κρουαζιερόπλοια αναγκάζονται να καταπλέουν στον Πειραιά μέσα στη νύχτα, επειδή προηγούνται τα πλοία της ακτοπλοΐας. Όπως έχει δηλώσει, μεγάλα κρουαζιερόπλοια, αναγκάζονται να "κόβουν βόλτες" έξω από τον Πειραιά, προκειμένου να ανταποκριθούν στους επιβαλλομένους χρόνους προσεγγίσεως, αφού προηγηθούν τα βαπόρια της ακτοπλοΐας. Σημειώνεται, επίσης, ότι βάσει της συμφωνίας παραχωρήσεως του λιμένος, τα πλοία που μεταφέρουν τα εμπορευματοκιβώτια της Cosco έχουν άμεση προτεραιότητα στην πλοήγηση. Όπως έχει γράψει η "Εστία", η Celestyal βρίσκεται πολύ κοντά σε συμφωνία με κινεζικά συμφέροντα και είναι πολύ πιθανό μέσα στο καλοκαίρι να επέλθει οριστική συμφωνία. Έτσι, δεν πρέπει να αποκλεισθεί να περάσει υπό κινεζικό έλεγχο, έπειτα από τον Πειραιά και το λιμάνι του Λαυρίου, σε περίπτωση κατά την οποία θα γίνει αποδεκτή από το ΤΑΙΠΕΔ η πρόταση που παραμένει στα συρτάρια από το 2014.

Με ίδια κεφάλαια και προσφυγή σε ιδιωτικά Funds

Οι Έλληνες επενδύουν μέσα στην κρίση Μέσα στο πρώτο τετράμηνο του 2017, οι Έλληνες επιχειρηματίες της θάλασσας έχουν καταβάλει 2 δισ. δολάρια για την αγορά πλοίων και 500.000.000 για νέες παραγγελίες, ενώ έχουν εισπράξει 1 δισ. δολάρια από την πώληση πλοίων, με την αγορά να τους βγάζει για μια ακόμη φορά το καπέλο! Και πού βρίσκουν λεφτά για επενδύσεις οι συμπατριώτες μας, αφού οι Τράπεζες δεν ανοίγουν ακόμη τα πουγκιά τους; Για τους Έλληνες, δεν υπάρχουν αδιέξοδα! Επενδύουν με δικά τους λεφτά και σε συνεργασία με ιδιωτικά funds, ωθώντας έτσι και την τραπεζική χρηματοδότηση, έστω και αν αυτή περιορίζει ακόμη το ενδιαφέρον της στα "μεγάλα σπίτια" της ελληνικής ναυτιλίας. Όπως αναφέρει η πρόσφατη έρευνα της Petrofin, το 2016 η τραπεζική χρηματοδότηση της ελληνόκτητης ναυτιλίας μειώθηκε κατά 8,7% σε σύγκριση με το 2015 και το σύνολο των τραπεζικών ναυτιλιακών δανείων έπεσε, για πρώτη φορά από το 2009, κάτω από το όριο των 60 δισ. δολαρίων, στα 57,21 δισ., έναντι 62,71 δισ. το 2015. Από την έρευνα προκύπτει ότι ο αριθμός των μη εξυπηρετούμε SHIPPING JULY-AUGUST 2017

νων ναυτιλιακών δανείων αυξήθηκε, ενώ όλες σχεδόν οι τράπεζες έγραψαν ζημίες από δάνεια. Όπως ανέφεραν με δηλώσεις τους στο newmoney.gr στελέχη της ακτής Μιαούλη, «εκείνο που μετράει στη ναυτιλία είναι το μέγεθος. Οι συνθήκες αλλάζουν στον κλάδο. Οι τράπεζες πλέον δανειοδοτούν μεγάλα εταιρικά σχήματα που πετυχαίνουν οικονομία κλίμακας. Η κατάσταση, όπως έχει διαμορφωθεί στη ναυτιλία, είναι πολύ σκληρή για μικρούς παίκτες, καθώς δεν μπορούν να τα βγάλουν πέρα χωρίς βοήθεια. Υπάρχουν επενδυτές που δεν θέλουν να επενδύσουν σε εισηγμένη εταιρεία, γι’ αυτό δημιουργούν δικά τους οχήματα. Κανείς δεν είναι σε θέση να γνωρίζει πόσες ακριβώς συμφωνίες έχουν γίνει μεταξύ funds και ναυτιλιακών εταιρειών». Όπως αναφέρει η έρευνα, το 2016 παρατηρήθηκε μείωση και στα χαρτοφυλάκια των τραπεζών της Άπω Ανατολής, κλείνοντας στα 6,15 από 7,15 δισ. δολάρια έναν χρόνο πριν. Ο λόγος είναι ότι αυξήθηκε η χρηματοδότηση από την πλευρά κινεζικών ιδρυμάτων μέσω leasing. Σύμφωνα με οικονομικούς αναλυτές, οι τράπεζες της Άπω Ανατολής κατεβάζουν ρυθμό σε

REPORTAGE

ευθεία αναλογία με τη μείωση των παραγγελιών προς τα κινεζικά ναυπηγεία αλλά και με την αναδιάρθρωση της ναυπηγικής πολιτικής της Κίνας, αφού υπάρχει πλεονάζουσα παραγωγική δυναμικότητα, η οποία πρέπει να εξαλειφθεί. Όπως επεσήμαναν εξ άλλου, έγκυροι τραπεζικού κύκλοι: • Οι κινέζικες τράπεζες, παρά το γεγονός ότι βρίσκονται εδώ και περισσότερο από μία δεκαετία σε διαρκή αναμόρφωση, αποτελούν κυρίως εργαλεία εφαρμογής πολιτικών της κεντρικής κυβέρνησης. • Η οικονομία της αγοράς που λειτουργεί στην Κίνα, δεν εμφανίζει ακόμα σημάδια ωρίμανσης. • Οι κινεζικές τράπεζες έχουν ακόμα μεγάλες διαφορές σε σχέση με τις ανταγωνίστριες της Δύσης, ειδικά στο επίπεδο διοίκησης, των υψηλόβαθμων στελεχών, του διεθνούς δικτύου και των τρόπων διαχείρισης του πιστωτικού κινδύνου. • Οι προσπάθειες, που αρκετές κινεζικές τράπεζες καταβάλλουν για να αποκτήσουν μερίδια αγοράς στον τομέα της ναυτιλιακής χρηματοδότησης, συγκρατούνται κυρίως από τους εσωτερικούς σκληρούς φορολογικούς κανόνες αλλά και από την απουσία σοβαρής εξειδίκευσης των αντίστοιχων ναυτιλιακών τμημάτων.

Όσοναφοράστιςελληνικέςτράπεζες,ηέρευνατηςPetrofinαναφέρει: • Μείωσαν την έκθεσή τους σε ναυτιλιακά δάνεια κατά 4,29% το 2016 σε σύγκριση με το 2015. • Σήμερα, στο ναυτιλιακό τους χαρτοφυλάκιο υπάρχουν 8,721 δισ. έναντι 9,173 δισ. δολάρια το 2015. • Δύο τράπεζες αύξησαν το δανεισμό τους στη ναυτιλία. Η Eurobank, με ποσοστό αύξησης 2,59% και η Alpha Bank με 4,29%. • Την μεγαλύτερη έκθεση στη ναυτιλία έχει η Τράπεζα Πειραιώς, με 2,73 δισ. δολάρια, χωρίς να υπολογίζονται τα δάνεια προς τις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Η Πειραιώς βρίσκεται στην 5η θέση της γενικής κατάταξης των τραπεζών. • Η Εθνική Τράπεζα, με χαρτοφυλάκιο 2,37 δισ. δολάρια, κατέχει τη 2η θέση όσον αφορά στις ελληνικές και την 9η στην συνολική κατάταξη, ενώ η Alpha Bank, με 2,19 δισ. δολάρια, συμπληρώνει την πρώτη δεκάδα των ξένων και ελληνικών τραπεζών με την μεγαλύτερη έκθεση στη ναυτιλία. Στη 19η θέση της γενικής κατάταξης βρίσκεται η Eurobank, με 1,227 δισ. δολάρια, και στην 29η η Aegean Baltic Bank, με δανειακό χαρτοφυλάκιο 205.000.000 δολαρίων.

Επεκτείνεται μέχρι το 2018 η εθελοντική προσφορά της ΕΕΕ Με ομοφωνία, σε Έκτακτη Γενική Συνέλευσή της η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών ενέκρινε ομοφώνως την πρόταση του Προέδρου, Θεόδωρου Βενιάμη και του Διοικητικού Συμβουλίου για την επέκταση υπό τις απαιτούμενες διαδικασίες της διάρκειας ισχύος του Συνυποσχετικού Οικειοθελούς Παροχής μεταξύ ναυτιλιακής κοινότητας και πολιτείας, για ένα ακόμη έτος, δηλαδή και το 2018, προκειμένου να συνδράμουν στην επίτευξη των επιδιωκόμενων δημοσιονομικών στόχων. Υπενθυμίζεται, ότι το εν λόγω Συνυποσχετικό αποτέλεσε πρωτοβουλία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, στην οποία η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα ανταποκρίθηκε στην συντριπτική της πλειοψηφία θετικά, αποδεικνύοντας για μια ακόμη φορά την ενότητα και σύμπνοια του κλάδου, καθώς και την επιθυμία του να στηρίξει έμπρακτα τον τόπο του σε δύσκολες περιόδους. Επιπροσθέτως, τα μέλη της ΕΕΕ ενημερώθηκαν για την πορεία των διαπραγματεύσεων στην εκκρεμή υπόθεση της ανεπισήμου διερευνήσεως του ελληνικού ναυτιλιακού θεσμικού πλαισίου από την Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία εσχάτως ασκεί ασφυκτικές πιέσεις στην ελληνική πλευρά. Ο Πρόεδρος Θεόδωρος Βενιάμης, εξέφρασε την πεποίθηση ότι

σύντομα θα επιτευχθεί μια αμοιβαία αποδεκτή συμφωνία μεταξύ ελληνικής πολιτείας και Ευρωπαϊκής Επιτροπής επί του θέματος, η οποία σε κάθε περίπτωση θα σέβεται τις θεμελιώδεις αρχές του θεσμικού πλαισίου της ελληνόκτητης ναυτιλίας και κυρίως την συνταγματική κατοχύρωσή του. Από τις εισφορές τις οποίες καλούνται (και αναμένεται) να καταβάλουν οι Έλληνες εφοπλιστές, το κράτος αναμένεται να εισπράξει εντός του 2018 (εφ' όσον τηρηθεί με συνέπεια η συμφωνία), περί τα 100.000.000 ευρώ. Την επέκταση της συμφωνίας, τουλάχιστον για έναν χρόνο, είχαν θέσει ως "προαπαιτούμενο" οι εκπρόσωποι των δανειστών της χώρας μας, κατά τις τελευταίες συνομιλίες με τους Έλληνες τεχνοκράτες. JULY-AUGUST 2017 SHIPPING

REPORTAGE

Διεθνής διάκριση για τον Γιώργο Προκοπίου

Το βραβείο παρέδωσε στον Γιώργο Προκοπίου η Dr. Kirsi Tikka – Αντιπρόεδρος, Global Marine, ABS. Αριστερά της, ο ΓΓ του ΙΜΟ Kitack Lim και (άκρη δεξιά) ο πρόεδρος των εκδόσεων Seatrade, Chris Hayman

Μια ακόμη σημαντική διάκριση για τον εφοπλιστή Γιώργο Προκοπίου. Στον ιδρυτή της «δυναστείας», που αποτελείται από τις ναυτιλιακές εταιρίες Dynacom Tankers Mana-gement, Dynagas LNG Par-tners και Sea Traders απενεμήθη το βραβείο «Lifetime Achievement Award 2017» - με σπόνσορα το ABS- στα 29α "Seatrade Awards" που διοργάνωσαν στο Λονδίνο οι ναυτιλιακές εκδόσεις Seatrade. O Γιώργος Προκοπίου βρέθηκε ανάμεσα σε πολλούς σημαντικούς παράγοντες της διεθνούς ναυτιλίας, οι οποίοι συγκεντρώθηκαν στην βρετανική πρωτεύουσα για να δώσουν το παρών στη διοργάνωση, η οποία έλαβε χώρα στο ξενοδοχείο Grosvenor House, παρουσία του Γενικού Γραμματέα του Διεθνούς Nαυτιλιακού Oργανισμού (IMO), Kitack Lim.

Συνάντηση Προεδρείου ΕΕΝΜΑ με τη διοίκηση του ΟΛΠ Πραγματοποιήθηκε στις 13 Ιουλίου, στα κεντρικά γραφεία του ΟΛΠ ΑΕ συνάντηση του Αντιπροέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου, Αγγέλου Καρακώστα του προαναφερθέντος Οργανισμού, παρουσία των, Ιωάννη Κούβαρη, Μέλος του Δ.Σ, Γεωργίου Σπύρου, Θεοδώρας Ρήγα και Χριστίνας Μπαμπουράκη, Διευθύντριας και Αναπληρώτριας Στρατηγικού Σχεδιασμού και Ανάπτυξης αντίστοιχα, με το Προεδρείο της ΕΕΝΜΑ απαρτιζόμενο από τους, Χαράλαμπο Σημαντώνη - Πρόεδρο, Γεώργιο Αλεξανδράτο - Γεν. Γραμματέα, Αλέξιο Αγγελόπουλο - Μέλος Δ.Σ. και Ανδρέα Συρίγο - Σύμβουλο επί ναυτιλιακών θεμάτων. Κεντρικό θέμα συζήτησης, τα βασικά εκκρεμή θέματα ενδιαφέροντος ΕΕΝΜΑ, προκειμένου το λιμάνι του Πειραιά να καταστεί ελκυστικό για τα πλοία του τομέα των «μικρών αποστάσεων» τα οποία ένεκα του trade κινούνται κατά κόρον στην περιοχή. Ποιο συγκεκριμένα αιτήθηκε από την πλευρά της Ένωσης: • Ο ελλιμενισμός των πλοίων του «shortsea shipping» να γίνεται σε συγκεκριμένο χώρο στην ευρύτερη περιοχή του λιμένα Πειραιά, για ολιγοήμερη παραμονή, προκειμένου τα πλοία να μπορούν να εκτελούν εργασίες ρουτίνας, συντήρησης, προμηθειών, επισκευών μικρής έκτασης κοκ • Απλοποίηση διατυπώσεων για την προσέγγιση πλοίων • Επαναπροσδιορισμός των χρεώσεων καθώς και απαλλαγή από την απαίτηση κατάθεσης κάθε φορά εγγυητικών των πλοίων που καταπλέουν, εφ όσον η εταιρεία εκπροσωπείται νόμιμα στην Ελλάδα • Εκσυγχρονισμός του λιμένα υποδοχής των πλοίων με δυνατότητα παροχής ηλεκτρικής ενέργειας στα πλοία, ευκολιών για τη διεκπεραίωση εργασιών (κατάλληλοι γερανοί, σκάλες κτλ), καθώς και λήψη μέτρων ασφαλείας στις λιμενικές εγκαταστάσεις • Φιλικώτερη στο σύνολο τιμολογιακή πολιτική με καλύτερους όρους σε αυτή

την κατηγορία πλοίων όταν αυτά θα καταπλέουν τακτικά στο λιμάνι του Πειραιά. • Δυνατότητα πέραν του ενός παρόχου για όλες της υπηρεσίες του λιμανιού Ο κ. Καρακώστας, από την μεριά του ΟΛΠ ευχαρίστησε το Προεδρείο για τη συνάντηση αυτή, ενημερώνοντας καταρχήν ότι ο οργανισμός στην παρούσα φάση βρίσκεται στο στάδιο του επανασχεδιασμού, προκειμένου να βελτιώσει τις προσφερόμενες υπηρεσίες και την τιμολογιακή πολιτική, η οποία ήταν χαραγμένη εδώ και πολλά χρόνια κάτω από διαφορετικές ανάγκες, ενώ δεσμεύτηκε άμεσα να εξετάσει και αντιμετωπίσει σχεδόν στο σύνολό τους τα προαναφερθέντα θέματα/ζητήματα. Εκτός των άλλων δήλωσε: • Ότι μελετάει τον προσδιορισμό ειδικού χώρου 500 μέτρων στην περιοχή του ΣΕΠ που μπορεί να διατεθεί για την εξυπηρέτηση των συγκεκριμένων πλοίων, εφόσον οριστικοποιηθεί ο ακριβής αριθμός που πρέπει να διατεθεί • Επίσης θα μπορούσε να γίνει στο χώρο μώλου Δραπετσώνας πρυμοδέτηση πλοίων μέχρι 120 μέτρα • Για την τιμολογιακή πολιτική ζήτησε στοιχεία για το μέγεθος και τον αριθμό πλοίων του «shortsea shipping», που καταπλέουν μηνιαίως στον Πειραιά για περαιτέρω μελέτη και λήψη σχετικών αποφάσεων • Επίσης ενημέρωσε ότι μετά από επισκευή οι 3 δεξαμενές (2 σταθερές και μια πλωτή) ήδη λειτουργούν κανονικά και σύντομα εκτιμάται ότι θα υπάρξει και άλλη πλωτή δεξαμενή για πλοία μέχρι και 250 μέτρα μήκους • Ότι ο χώρος στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος θα βελτιωθεί σημαντικά, και θα υπάρξουν σ’ αυτόν παροχές για ηλεκτρική ενέργεια. Επίσης, γενικότερα, πληροφόρησε για τα επικείμενα σχέδια του ΟΛΠ για την ευρύτερη περιοχή του Πειραιά με κατασκευή ξενοδοχείων, καταστημάτων, μουσείου, κοκ Η συνάντηση ολοκληρώθηκε σε κλίμα ιδιαίτερα θετικό και συνεργάσιμο προκειμένου άμεσα να ολοκληρωθούν οι δέουσες λύσεις.

REPORTAGE

"Αναπτυξιακό υπόδειγμα" η ελληνική ναυτιλία Τον σημαντικό, παγκοσμίως, ρόλο της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας αλλά και την "οξύμωρη" στάση της ΕΕ απέναντί της, υπογραμμίζει η ετήσια έκθεση της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών. "Η ελληνική πλοιοκτησία διατήρησε το σημαντικό ποσοστό του 20% συμμετοχής της στην παγκόσμια χωρητικότητα, παραμένοντας δραστήρια στις αγοραπωλησίες πλοίων και επιβεβαιώνοντας την αντοχή της αλλά και την έμφυτη ικανότητά της στην αξιοποίηση των κύκλων των ναυτιλιακών κρίσεων, καθώς και των επιχειρηματικών ευκαιριών που αυτές δημιουργούν", αναφέρει στην έκθεση ο πρόεδρος της ΕΕΕ Θεόδωρος Βενιάμης. Ο πρόεδρος της ΕΕΕ αναφέρεται, ιδιαιτέρως, στην προτροπή του Πρωθυπουργού Αλ. Τσίπρα κατά την ομιλία του στα εγκαίνια των Ποσειδωνίων τον Ιούνιο του 2016. Τότε ο πρωθυπουργός είχε τονίσει: "Το μοντέλο με το οποίο αναπτύσσεται η ελληνική ναυτιλία να αποτελέσει θετικό παράδειγμα στην εκπόνηση ενός νέου αναπτυξιακού υποδείγματος και στην επιβράβευση εκ μέρους του των χαρακτηριστικών των Ελλήνων πλοιοκτητών, αυτών της εξωστρέφειας, της διορατικότητας και της καινοτομίας στις επενδύσεις και στον τρόπο λήψης αποφάσεων. Αποτελεί κοινή πεποίθηση Πολιτείας και εφοπλισμού, ότι η ναυτιλία των Ελλήνων πρέπει να παραμείνει διεθνώς ανταγωνιστική για να μπορέσει να μεγιστοποιήσει τα συνακόλουθα οφέλη, οικονομικής, πολιτικής και στρατηγικής φύσης, για τη χώρα αλλά και για την Ευρώπη, ιδιαίτερα έναντι του σκληρού ανταγωνισμού από μεγάλα ναυτιλιακά κέντρα εκτός Ευρώπης". Όπως αναφέρει η έκθεση, το 2016 ήταν μία ακόμη χρονιά πολυδιάστατων προκλήσεων για τη ναυτιλία, αλλά και μία χρονιά από την οποία η ελληνόκτητη ναυτιλία αναδύθηκε πιο δυνατή τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο. Η ναυτιλία συνεχίζει να αντιμετωπίζει τις αναταράξεις μιας κάκιστης ναυλαγοράς, λόγω της συνεχιζόμενης υπερπροσφοράς χωρητικότητος και της επακόλουθης ανισορροπίας προσφοράς

και ζητήσεως, πιεζόμενη περαιτέρω και από τη δυστοκία στις πηγές χρηματοδοτήσεώς της. Ο πρόεδρος της ΕΕΕ αναφέρεται, επίσης, στην "οξύμωρη", όπως την χαρακτηρίζει, αντιμετώπιση της ναυτιλίας μας από τις αρχές των Βρυξελλών. «Το έτος 2017, έχει ανακηρυχθεί «Έτος Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας». Είναι όμως παράδοξο το ότι, ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας της, προβαίνει σε ενέρ- Θεόδωρος Βενιάμης γειες που κλονίζουν την νομική βεβαιότητα και την ασφάλεια δικαίου της ναυτιλιακής δραστηριότητας στην Ευρώπη. Στο πλαίσιο αυτό, η διαιώνιση της εκκρεμούς διερευνήσεως από τις Υπηρεσίες της Γενικής Διευθύνσεως Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής του ελληνικού θεσμικού πλαισίου για την ελληνική ναυτιλία, που εκπροσωπεί το 50% του κοινοτικού στόλου, δημιουργεί αβεβαιότητα και θέτει σε κίνδυνο την μισή ναυτιλία της Ευρώπης. Το ενδεχόμενο μετεγκαταστάσεως σε φιλόξενες ναυτιλιακές χώρες εκτός Ευρώπης, ή ίσως και εντός Ευρώπης αλλά εκτός ΕΕ, φαίνεται να μην αποτελεί πια υποθετικό σενάριο», τονίζει ο πρόεδρος της ΕΕΕ και καταλήγει: "Η εκπροσώπηση μιας τόσο μεγάλης βιομηχανίας εθνικού και διεθνούς βεληνεκούς, είναι ιδιαίτερη τιμή αλλά και ευθύνη. Η συσπείρωση, όμως, της ελληνικής ναυτιλιακής οικογένειας γύρω από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, αποτελεί ύψιστο συλλογικό καθήκον, καθώς και αναμφισβήτητα το πιο αποτελεσματικό διαπραγματευτικό ατού, ώστε να ανταποκριθούμε με επιτυχία στον κοινό αυτό στόχο".

Μειώνεται συνεχώς η Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση Κατά 42,3 δισ. δολάρια (ποσοστό 10,6%) μειώθηκε το 2016 η ναυτιλιακή χρηματοδότηση, σε σύγκριση με το 2015! Όπως αναφέρει η πρόσφατη έρευνα της Petrofin Research, η μείωση οφείλεται κυρίως στις συνεχείς ζημίες που παρουσιάζουν τα ναυτιλιακά χαρτοφυλάκια μεγάλων τραπεζών, η έλλειψη προοπτικής στο ναυτιλιακό κλάδο για τα επόμενα χρόνια, η πώληση ναυτιλιακών δανείων σε funds και τα υψηλά επιτόκια σε συνδυασμό τα μικρά ποσοστά κάλυψης του κόστους των επενδύσεων στη ναυτιλία. Η έρευνα αναφέρει, επίσης, ότι οι ευρωπαϊκές τράπεζες έχουν ακόμη τον έλεγχο της ναυτιλιακής χρηματοδότησης, αλλά περιορίζουν συνεχώς την παρουσία τους στον συγκεκριμένο κλάδο. Από τα 374 δισ. δολάρια το 2010, οι ευρωπαϊκές τράπεζες μεί-

ωσαν τα χαρτοφυλάκιά τους στα 221 δισ. το 2016. Την ίδια ώρα τα ασιατικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα κερδίζουν έδαφος και από τα 66 δισ. το 2010 έφτασαν πέρυσι τα 117. Κατά την ανάλυση της Petrofin Research, τόσο οι ευρωπαϊκές όσο και οι ασιατικές τράπεζες μείωσαν το χαρτοφυλάκιό τους το 2016, σε σύγκριση με το 2015 και μάλιστα κατά τα ίδιο ποσοστό. Οι ευρωπαϊκές το 2015 είχαν portfolio 254 δισ. Δολάρια, έναντι 221 το 2016 (μείωση 12,9%). Οι ασιατικές τράπεζες, το 2016, είχαν χαρτοφυλάκιό 117 δισ. έναντι 128 δισ. το 2015 (μείωση 12,9%). Το μερίδιο των ευρωπαϊκών τραπεζών στην συνολική χρηματοδότηση έφτασε το 62% από 83% το 2010, ενώ των ασιατικών είναι στο 33% από 15% το 2010. JULY-AUGUST 2017 SHIPPING

REPORTAGE

Οι 40 μεγαλύτερες τράπεζες στο χώρο της ναυτιλίας παρουσίαζαν στα τέλη του 2016 συνολικό χαρτοφυλάκιο 355,25 δισ. δολαρίων, ενώ στο τέλος του 2007 ήταν στα 352,3 δισ. δολάρια. Κατά την Petrofin, μέχρι το 2019 θα έχει ολοκληρωθεί η αποχώρηση μεγάλων τραπεζών από την ναυτιλιακή χρηματοδότηση και θα υπάρξει μία επανεκκίνηση. Η διετία αυτή θα χαρακτηριστεί από την έξοδο των RBS και Commerzbank, καθώς και από την σημαντική μείωση της έκθεσης της ΗSH Nordbank. Στον αντίποδα, τράπεζες με μεγαλύτερο ενδιαφέρον για την ναυτιλία, όπως η Credit Suisse, η ING, η BNP Paribas, η ABN Amro και η DVB, θα συμβάλλουν στη δημιουργία νέων συνθηκών στην ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Η έρευνα της Petrofin αναφέρει, επίσης, ότι υπάρχουν σοβαρές ενδείξεις ότι ορισμένες τράπεζες σχεδιάζουν να εισέλθουν στη

χρηματοδότηση της ναυτιλίας και θα απευθυνθούν στους μικρούς και μεσαίους πλοιοκτήτες. Πρόκειται για τις Warburg Bank και Maritime and Merchant Bank. Όσον αφορά στην ελληνόκτητη ναυτιλία, σύμφωνα με την Petrofin, τους μεγάλους πλοιοκτήτες προσεγγίζουν ιαπωνικοί και κινεζικοί τραπεζικοί όμιλοι, προκειμένου να χρηματοδοτήσουν νέες παραγγελίες πλοίων σε τοπικά ναυπηγεία. Την πρωτοπορία στην Ευρώπη, όσον αφορά τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση διατηρούν οι γερμανικές τράπεζες με χαρτοφυλάκιο 75 δισ. δολ., μειωμένο όμως κατά 51,2% σε σύγκριση με το 2010, όταν και ανερχόταν στα 154 δισ. δολ. Στην δεύτερη θέση βρίσκονται οι σκανδιναβικές με 58 δισ. δολ., ενώ οι ελληνικές από τα 13 δισ. δολ. του 2010 έπεσαν μέσα σε έξι χρόνια στα 7 δισ. δολ.

SEAJETS 2017:

Στη Ραφήνα το μεγαλύτερο ταχύπλοο παγκοσμίως σε χωρητικότητα επιβατών Νέο δρομολόγιο TERAJET για Τήνο, Μύκονο, Πάρο και Νάξο! Η Seajets ανακοίνωσε την δυναμική ενίσχυση των δρομολογίων της από Ραφήνα προς Τήνο, Μύκονο, Πάρο, Νάξο με νέα γραμμή για το TERA JET, το μεγαλύτερο ταχύπλοο σε μέγεθος αλλά και χωρητικότητα επιβατών παγκοσμίως. Το TERAJET, με χωρητικότητα μέχρι 2.000 επιβατών και 500 οχημάτων, θα πραγματοποιεί καθημερινά δρομολόγια με ταχύτητες που αγγίζουν τα 37 μίλια, ενώ εγκαινίασε την έναρξη της νέας γραμμής, προσφέροντας τιμές ναύλου από €25. Το TERA JET αναχωρεί καθημερινά από Ραφήνα στις 7.40 και οι επιβάτες μπορούν να απολαμβάνουν το ταξίδι τους με άνεση στα

πολυτελή και ευρύχωρα σαλόνια οικονομικής και πρώτης θέσης και τα lounge bars. Επιπλέον, το TERAJET, η ναυαρχίδα του στόλου της Seajets, παρέχει και την επιλογή του Club και Platinum σαλονιού το οποίο περιλαμβάνει καθίσματα με πλήρη ανάκληση και στήριξη για όλο το σώμα που πρακτικά μετατρέπονται σε κρεβάτι, για μία εμπειρία ταξιδιού, ανεπανάληπτης πολυτέλειας και άνεσης. Λόγω του μεγέθους και της κατασκευής του, το TERAJET υπόσχεται ένα ταχύτατο και άνετο ταξίδι ακόμα και υπό αντίξοες καιρικές συνθήκες, σε όλη τη διάρκεια του καλοκαιριού. Εφέτος το καλοκαίρι, η Seajets παρέχει πρόσβαση σε συνολικά 29 λιμάνια με 250 διασυνδέσεις λιμανιών και νησιών, ενώ για μία ακόμη χρονιά ενθαρρύνει και διευκολύνει τη μετάβαση μεταξύ των νησιών των Κυκλάδων αλλά και της Κρήτης. Με την δυναμική ανάπτυξη των δρομολογίων της, η Seajets έχει καταφέρει να προσελκύσει τόσο Έλληνες όσο και διεθνείς ταξιδιώτες που θέλουν να γνωρίσουν τις ομορφιές των Κυκλάδων, ενθαρρύνοντας τη μετάβαση από το ένα νησί στο επόμενο. Αξίζει να σημειωθεί ότι η εταιρεία όπως κάθε χρόνο, έτσι και εφέτος, επιδεικνύει ιδιαίτερη ευελιξία, προσαρμόζοντας τα δρομολόγιά της και προσθέτοντας νέα κατά τη διάρκεια της υψηλής τουριστικής περιόδου όταν αυτό απαιτείται, ώστε να εξυπηρετεί τις ανάγκες των ταξιδιωτών με συνέπεια σε όλη τη διάρκεια της καλοκαιρινής περιόδου.

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ

• Ζούµε στην Ελλάδα της υπερβολής και το φιλοκατήγορον είναι ίδιον του Έλληνος, που είναι και δικοµανής!

• Και επειδή δεν έχω ιδίαν αντίληψη, δεν µπορώ να δεχθώ ως αληθινό το περιστατικό µε τον εφοριακό και το σταυρόλεξο.

• ∆εν πιστεύω ότι δηµόσιος υπάλληλος έλυνε σταυρόλεξο, ενώ µπροστά στο γκισέ του υπήρχε "ουρά" είκοσι ατόµων!

• Μπορεί να είχε κολλήσει στη λέξη "Έλληνας κροίσος µε εννέα γράµµατα", όπως έλεγε και εκείνη η πετυχηµένη διαφήµιση.

• Για όσους το αγνοείτε, όλες οι Εφορίες, το Σ∆ΟΕ και άλλες υπηρεσίες, έχουν υπαχθεί σε νέα, ανεξάρτητη Αρχή.

• Και υπάρχει τέτοιος καλός συντονισµός, ώστε πολλές ∆ΟΥ δεν έχουν ούτε χαρτί για τα φωτοτυπικά! Ούτε χαρτί υγείας δεν έχουν, όπως είπε κάποιος κακεντρεχής...

• Πίσω στον υπάλληλο µε το σταυρόλεξο. Ουδείς µας είπε σε ποιά λέξη είχε "κολλήσει" ο ατυχής και ξεροστάλιαζαν οι φορολογούµενοι στην ουρά...

• Ας δούµε ποιές λέξεις πρέπει να αποκλείσουµε από τη σκέψη του. • "∆ικαιοσύνη". Είναι µια έννοια την οποία οι φορολογικές αρχές στην Ελλάδα την αγνοούν παντελώς!

• "Επιστροφή", την οποία έχουν επίσης διαγράψει από το λεξιλόγιό τους οι ανά την επικράτειαν υπάλληλοι των ∆ΟΥ!

• "Ιδιοκτησία", διότι -κατά πληροφορίες- η κυβέρνηση έχει δώσει εντολή να καταχωνιαστεί στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας!

• "∆ηµοκρατία" ή "Κατοικία", λέξεις οι οποίες έχουν αρχίσει από καιρό να ξεθωριάζουν! • "Φόρος µε πέντε γράµµατα, που χάρισε τη νίκη στον Τσίπρα"! • Προφανώς ο υπάλληλος είχε βρει το "σταυρόλεξο" πολύ πιο εύκολο - από τις δηλώσεις τις οποίες καλούνται να υποβάλουν στις ∆ΟΥ οι ατυχείς φορολογούµενοι.

• Σκεφτείτε τον εφοριακό στην Κρήτη να λύνει το σταυρόλεξο και τον κόσµο, στην ουρά να διαµαρτύρεται!

• Έ, σύντεκνε, τι µας έ' εις τσαι περιµένουµε 'δω πέρα τσι εσύ λύνεις αυτόν τον σπαζοκέφαλο! • Περιµένετε τη σειρά σας, κύριε. Και πείτε µου γρήγορα όρος της Κρήτης µε τρία γράµµατα!

• Η Ίδη είναι, µαθές, αλλά κάποια στιγµή θα πρέπει τσαι να µας ' ξυπερετήσεις! • Σε λίγο. Πρώτα, όµως, να µου πείτε και πως είναι η γκλίτσα στα κρητικά. • Κατσούνα, διά' λε τσ' απολυµάρες σου, αλλά θα σου τήνε σπάσω στην τσεφαλή! Ποντοπόρος

ΤΟ ΘΕΜΑ

Aν είχαν πετάξει τότε τα Phantoms Δεν θα υπήρχε ο “Αττίλας” στην Κύπρο! Γράφει ο Δημήτρης Καπράνος

ζε στο Σύνταγμα κι εγώ έτρεχα στο αεροδρόμιο για το πρώτο μου (επώνυμο) ρεπορτάζ, στην τελευταία σελίδα της "Αθηναϊκής", που επανεκδόθηκε τετρασέλιδη(!) το βράδυ της Μεταπολίτευσης! Και θα μείνουν για πάντα στο μυαλό μου χαραγμένα τα λόγια ενός ηλικιωμένου ανθρώπου, που έστεκε, ξημερώματα της 24ης Ιουλίου, στα σκαλιά της "Μεγάλης Βρετανίας" κι έλεγε, με δάκρυα στα μάτια: "Μα, γιατί πανηγυρίζουμε; Για τον πόλεμο και την Κύπρο που χάσαμε;"!

Ο διοικητής της Μοίρας Στο γραφείο, ξαπλωμένος νωχελικά ένας γκρίζος γάτος, με κοιτάζει με περιέργεια. Κι απέναντί μου, καθισμέΌρθιοι: Γαλανόπουλος, Γιαννακούλιας, Χατζηπουφλής, Καρβουτζής, Γιαννικάκης, Αντωνετσής, Κολοβός, Τσιάνος, Κονδυλόπουλος, Κοντογιάννης (διοικητής) Σακελλαρόπουλος, Σκρέκας, Τσαπάρας, Στεφανόπουλος, νος στην πολυθρόνα ο τότε, τον ΙούΜυτιλινάκης, Διδώλης, Βορής, Βέλος, Μαστραντωνάκης, Παναγάκος Καθήμενοι: Κανελλόπουλος, Μακρής, Μπεθάνης, Φαραζής, Λάππας, Ζερβός, Ανδριανόπουλος, Σπηλιωτόπουλος, λιο του 1974, διοικητής της πιο σύγχρονης και ισχυρής για την εποχή Μουρελάτος εκείνη δύναμης "Φάντομ" στη νοτι"Γνωρίζαμε και είχαμε αποδεχτεί το υψηοανατολική Μεσόγειο, με πληρώματα Σπηλιωτόπουλος, που τότε, το 1974 λό ποσοστό απωλειών που θα καταβάλαάρτια εκπαιδευμένα από την Αμερικανική ήταν Σμηναγός, κυβερνήτης ενός από τα με σε χειριστές και αεροσκάφη, αλλά την Αεροπορία (με σύγχρονες τακτικές από τον "Φάντομ" που έμειναν καθηλωμένα στο Ιστορία θα την είχαμε αλλάξει. Αν είχαμε πόλεμο του Βιετνάμ που είχε τελειώσει ένα Ηράκλειο και δεν απογειώθηκαν -όπως απογειωθεί, "Αττίλας 1" , πόσο μάλλον χρόνο ενωρίτερα), απόστρατος Πτέραρχος είχε σχεδιαστεί- για την Κύπρο, όταν έχεις Σωτήρης Κοντογιάννης, άριστος και "Αττίλας 2", ΔΕΝ ΘΑ ΥΠΗΡΧΕ!" ζήσει, σαν δημοσιογράφος, εκείνα τα ικανός διοικητής και αεροπόρος, υπό την φοβερά γεγονότα, μια λέξη μόνο σου αρχηγία του οποίου, η αποστολή, που δεν έρχεται στο στόμα. έγινε τελικά, θα είχε αλλάξει την ιστορία και Μια λέξη, που βασανίζει όλους εμάς, που τη μοίρα της Κύπρου και της Ελλάδος! βασανίζει, 43 χρόνια τώρα, εκατομμύρια "Ήταν δύσκολες εποχές για την ΑεροποΈλληνες και Κυπρίους: ΓΙΑΤΙ; ρία. Μπορεί να είχαμε τα καλύτερα αεροΜαζεμένοι στο γραφείο του εκδότη Γιάνσκάφη, αλλά οι επικοινωνίες μας βρίσκοννη Παπαγεωργίου, στον τρίτο όροφο της ταν σε πολύ χαμηλό βαθμό. Σκεφτείτε ότι οδού Βησσαρίωνος 3, πίσω από το κάποιες εκ των οδηγιών μεταφέρονταν από Οφθαλμιατρείο, μαζεύαμε σκόρπιες πλητο ένα σημείο στο άλλο με... τζιπ ενώ το ροφορίες και ακούγαμε ονόματα. Ο ΠαπαΑΤΑΔ είχε ένα μόνο τηλέφωνο! Υπήρχε, γεωργίου, παλιά καραβάνα στην πολιτική Ο Σπήλιος Σπηλιωτόπουλος εν πλήρει εξαρτύσει, όμως, ψυχή, πίστη, δύναμη και ανδρεία!"... και στο παρασκήνιο, ήταν βέβαιος. ως υπουργός αμύνης Την 18η Ιουλίου 1974, περί ώρα 6 μ.μ, -Χάνεται η Κύπρος, θα πέσει η δικτατοΌταν τα λόγια αυτά στα λέει ο πρώην δέχθηκα στο γραφείο μου τηλεφώνημα ρία, αλλά θα το πληρώσουμε με αίμα! από τον Αρχηγό της Αεροπορίας Αλέξανυπουργός Εθνικής Αμύνης, Σπήλιος Λίγες μέρες αργότερα, ο λαός πανηγύρι SHIPPING JULY-AUGUST 2017

ΤΟ ΘΕΜΑ

δρο Παπανικολάου. Αφού απάντησα σε ορισμένες ερωτήσεις του, σχετικά με την κατάσταση της Μοίρας και του προσωπικού, γενικώς, με ενημερώνει ότι εντός ολίγου θα λάβω εντολή έναρξης της φόρτωσης των αεροσκαφών. Πράγματι, μετά από λίγα λεπτά, η εντολή εδόθη και αφορούσε στην προετοιμασία τεσσάρων αεροσκαφών με εξοπλισμό σε ρόλο αναχαίτισης (βλήματα αέρος-αέρος) και η υπόλοιπη δύναμη σε ρόλο Δ/Β με βόμβες γενικής χρήσεως ΜΚ- 82 των 500 λιβρών. Λόγω των ελλείψεων σε διαφόρους τομείς η Μοίρα δεν είχε ενταχθεί ακόμη σε σχέδιο αμύνης της χώρας. Αυτό, όμως, δεν είχε σημασία διότι στον πόλεμο συμμετέχουν όλοι με ό,τι μέσα έχουν και σε όποια κατάσταση τα έχουν!" Να σημειωθεί ότι ακόμη και η φόρτωση των "Φάντομ" έγινε με πολύ αργούς ρυθμούς, αφού δεν υπήρχε η ανάλογη προπαίδευση. Για να φορτωθεί κάθε αεροσκάφος χρειάστηκαν 3 ώρες και 40΄. Πέντε μήνες αργότερα, τα "Φάντομ" φορτώνονταν σε 23 λεπτά! Το πρωί της 19ης Ιουλίου βρήκε και τα ω16 αεροσκάφη της μοίρας πλήρως εξοπλισμένα. Το βράδυ της 19ης Ιουλίου έφθασε εσπευσμένα από τις ΗΠΑ και το τρίτο κλιμάκιο (οκτώ πληρώματα) και τα "Φάντομ" διέθεταν πληρώματα έτοιμα για μάχη! "Μέσα σ' αυτή την περίεργη κατάσταση έντασης, ελλείψεως και δυσκολιών, εκείνο που αναδείχθηκε έντονα και είναι άκρως συγκινητικό, ήταν το ηθικό και η πειθαρχία των ανδρών. Όλοι ήταν προσηλωμένοι στην αποστολή και στα καθήκοντά τους. Και γι αυτή τους τη στάση, ως διοικητής τους, τους είμαι ιδιαίτερα υπερήφανος αλλά και ευγνώμων"... Στη συνέχεια, η Μοίρα ακολουθούσε τις εντολές του Κέντρου Επιχειρήσεων του ΑΤΑΔ, ως προς τη διάταξη μάχης και την αραίωση των αεροσκαφών και τελικά το μεγαλύτερο μέρος της Μοίρας μεταστάθμευσε στο Ηράκλειο, όπου μετακινήθηκε και ο διοικητής της. Στην Ανδραβίδα παρέμεινε μόνο μια τετράδα "Φάντομ" με ανάλογο προσωπικό. "Σε όλη τη διάρκεια παραμονής μας στο Ηράκλειο, υπήρξε αυστηρή ετοιμότητα αλλά και πολλές μεταβολές καταστάσεων και αβεβαιότητα, ως προς τις εξελίξεις

αλλά και το τί γίνεται, γενικώς. Κάποια στιγμή, λάβαμε εντολή αναδίπλωσης της Μοίρας στην έδρα της, στην Ανδραβίδα! Επιστρέψαμε, δυστυχώς, σκεπτικοί και προβληματισμένοι, διότι η παρουσία μας δεν είχε τελικά κανένα αποτέλεσμα στις τότε κρίσιμες καταστάσεις. Προσωπικά, θέλω να πιστεύω ότι εάν γινόταν εγκαίρως η προγραμματισμένη και συντονισμένη αποδέσμευση των δώδεκα F84F και μιας δικής μας τετράδας F-4F για κάλυψη, κατά τις κρίσιμες ημέρες της απόβασης στην Κηρύνεια, που στην πραγματικότητα επρόκειτο για "αποβίβαση", Ο διοικητής Σωτήριος Κοντογιάννης, τότε το αποτέλεσμα και οι εξελί- τότε και σήμερα ξεις, πάντα κατά τη γνώμη μου, θα ήταν διακαταπαύσει αι εχθροπραξίαι. Ως γνωστόν, φορετικά!... οι Τούρκοι είχον θέσει ως ώραν καταπαύΤελικά δεν γνωρίζω πότε θα απαντηθεί σεως του πυρός, από ιδικής των πλευράς, το ερώτημα: "Γατί δεν εφαρμόσθηκαν τα την 18.00". τότε υφιστάμενα σχέδια; Σίγουρα ένα είναι Ποιά ήταν, άραγε, εκείνα τα "πλείονα βέβαιο. Η ευθύνη της απάντησης δεν ανήστοιχεία", βάσει των οποίων: κει στην Πολεμική Αεροπορία. Η Πολεμι• Δεν πέταξαν τα "Φάντομ" που θα καθήκή μας Αεροπορία ήταν εξοπλισμένη, απολωναν τους εισβολείς; φασισμένη και είχε σε ετοιμότητα το 100% • Ανεκλήθησαν τα δυο υποβρύχια που της δυνάμεώς της. Συνεπώς, η απάντηση είχαν πλησιάσει την Κηρύνεια στα 90 σε αυτό το κρίσιμο αλλά και ιστορικό ερώναυτικά μίλια και μπορούσαν να κατατημα, αποτελεί ευθύνη άλλων κλιμακίων στρέψουν τα αποβατικά σκάφη των εξουσίας και λήψεως αποφάσεων, υψηΤούρκων; λότερων από εκείνο της Πολεμικής Αερο• Δεν έφθασε από τον Πειραιά στην Κύπρο πορίας!"... το επιβατηγό-οχηματαγωγό "Φαιστός", Τα "Φάντομ", λοιπόν, δεν πέταξαν, παρά με 500 Κυπρίους εθελοντές αλλά κατέτο ότι οι πιλότοι βρίσκονταν "δεμένοι" στα πλευσε τελικώς στη Ρόδο; κόπκιτ. Στην έκθεσή του δε προς τον τότε Επιτρέψτε μου να κλείσω αυτή την αναπρωθυπουργό Κωνσταντίνο Καραμανλή, φορά σε ένα από τα μελανά σημεία της ο τότε αρχηγός της Πολεμικής αεροπορίας σύγχρονης ελληνικής Ιστορίας, με τα λόγια Αλ. Παπανικολάου, τον Σεπτέμβριο του ενός από τους πιλότους που δεν αφέθη1974, αναφέρει, σχετικά με την καθήλωκαν να λιανίσουν τον εχθρό. ση των αεροσκαφών στο Ηράκλειο και τα "Γιατί δεν μας άφησαν να πολεμήσουεξής: "Ο υποφαινόμενος, μεταξύ 11.00 με; Γιατί δεν πετάξαμε στην Κύπρο; Γιατί και 12.00 ώρας έδωσεν δις την διαταγήν μας καθήλωσαν στο έδαφος; Αυτό το απογειώσεως των αεροσκαφών, δις δε βάρος φέρουμε ισοβίως, όσοι θα συμμεηκύρωσεν ταύτην, κατόπιν εντολής του τείχαμε τότε στην αποστολή εκείνη, γιατί Προέδρου της Δημοκρατίας (σημ. συντ: είχαμε τέτοια οργή, τέτοια αποφασιστικόΦαίδων Γκιζίκης) όστις ενημερούμενος εις τητα και τέτοια όπλα, που θα την εκπληεκάστην περίπτωσιν υπό του Στρατηγού ρώναμε στο ακέραιο, καταστρέφοντας Μπονάνου, δεν ενέκρινε την εκτέλεσίν της, ολοσχερώς όλη την αποβατική δύναμη, εκτιμών, ενδεχομένως, την κατάστασιν που ήταν ήδη καθηλωμένη στην βόρεια βάσει πλειόνων στοιχείων. Τελικώς, η ακτή από τα λιανοντούφεκα των ανεπαρΚηρύνεια κατέρρευσεν περί ώραν 14.00, κώς εξοπλισμένων και ασυντόνιστων από ότε, συμφώνως προς την απόφασιν του το κέντρο, αλλά ηρωικών ΕλληνοκυπριαΣυμβουλίου Ασφαλείας, θα έδει να είχον κών δυνάμεων"... JULY-AUGUST 2017 SHIPPING

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Η Optimum εκπαιδεύει τα στελέχη της στο αντικείμενο του Resilience σε συνεργασία με τη Life Clinic Group

Η Δρ. Νάνσυ Μαλλέρου με τον Captain Γεώργιο Βασιλάκη

Η Optimum εκπαιδεύει τα στελέχη της στο αντικείμενο του Resilience σε συνεργασία με τη Life Clinic Group Με έμφαση στη σημασία της ψυχικής αντοχής και στο πώς αυτή μπορεί να επηρεάσει το προσωπικό του γραφείου και ιδιαίτερα τους ναυτικούς, και την ικανότητά τους να διαχειρίζονται τις δύσκολες συνθήκες της δουλειάς τους, ο Όμιλος της Optimum ολοκλήρωσε τη διεξαγωγή εκπαιδευτικού προγράμματος με αντικείμενο το Resilience (Ανθεκτικότητα). Σε συνεργασία με τη Life Clinic Group, εταιρεία εξειδικευμένη στο business coaching και το corporate wellbeing, στελέχη του Ομίλου από την Ελλάδα, τις Φιλιππίνες και τη Ρωσία εκπαιδεύτηκαν στο αντικείμενο του Resilience. O όρος Resilience αναφέρεται στην ικανότητα των ανθρώπων να προσαρμόζονται κατάλληλα σε αντίξοες συνθήκες και σε συνθήκες υψηλού stress που προκύπτουν στον εργασιακό χώρο στον οποίο κινούνται και στο πλαίσιο των επαγγελματικών τους καθηκόντων. Η πετυχημένη προσαρμογή στις απαιτητικές συνθήκες είναι απόλυτα συνυφασμένη με την ασφάλεια των πληρωμάτων η οποία αποτελεί παραδοσιακή μέριμνα των ναυτιλιακών εταιρειών. Κατά τη διάρκεια του προγράμματος αναπτύχθηκαν οι τεχνικές και η μεθοδολογία που επιτρέπουν στο κάθε άτομο να αντιμετωπίζει τις απρόοπτες εξελίξεις και να ξεπερνάει τις όποιες συνέπειες απρόβλεπτων συμβάντων. Μερικές από τις βασικές συνιστώσες του προγράμματος περιλάμβαναν θέματα όπως: •Η υιοθέτηση αποφασιστικής δράσης •Η προσαρμογή της οπτικής γωνίας για την κατάλληλη αξιολόγηση ενός συμβάντος •Η αποδοχή της αλλαγής ως μέρους της ζωής μας •Η σημασία του να φροντίζουμε και να προστατεύουμε τον εαυτό μας •Οι συνήθειες του ιδιαίτερα ανθεκτικού και προσαρμοστικού ατόμου SHIPPING JULY-AUGUST 2017

Ο όμιλος OPTIMUM είναι εταιρεία διαχείρισης πλοίων, μέλος του ομίλου Scorpio. Tο δυναμικό της αποτελείται από έμπειρο προσωπικό Τεχνικής Διοίκησης και Εμπορικής Λειτουργίας για όλους τους τύπους και τα μεγέθη πετρελαιοφόρων, χημικών δεξαμενόπλοιων και φορτηγών πλοίων. Με αφορμή την ολοκλήρωση του προγράμματος ο Managing Director του Ομίλου Optimum, Captain Γεώργιος Βασιλάκης, ο οποίος παρακολούθησε τη πρόγραμμα, δήλωσε: «Η ικανότητα των ανθρώπων της θάλασσας να προσαρμόζονται κατάλληλα σε αντίξοες συνθήκες και στρες, ήταν και παραμένει ακόμα και σήμερα σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα. Αντιστοίχως, αυτό κατά τη προσωπική μου άποψη ισχύει και για τους ανθρώπους της ναυτιλίας που εργάζονται στη στεριά. Κυρίως όμως για τους ανθρώπους που εργάζονται στα πλοία εξαιτίας των ιδιαίτερων συνθηκών εργασίας αποτελεί μείζονος σημασίας η ικανότητα τους να μπορούν να αντιμετωπίζουν τέτοιου είδους συνθήκες πάνω σε αυτά. Η επίδραση των τόσο διαφορετικών και απρόβλεπτων παραγόντων σε καθημερινή βάση, τους κάνει εξαιρετικά προσαρμόσιμους και ευέλικτους σε δύσκολες και στρεσογόνες συνθήκες εργασίας και ζωής γενικότερα. Παρ’ όλα αυτά το να αναπτύξουν αυτή την ικανότητα σε ακόμα υψηλότερα επίπεδα είναι πάρα πολύ σημαντικό τόσο για την προσωπική τους ασφάλεια όσο και για την προσωπική και επαγγελματική τους επιτυχία. Ο βαθμός αυτής της ικανότητας τους για προσαρμοστικότητα αντανακλάται αυτόματα και στην επίδοση και ανάπτυξη της κάθε ναυτιλιακής εταιρείας. Οι νέες ανάγκες της αγοράς είναι λοιπόν στην σωστή κατεύθυνση, έγκειται όμως στην κάθε εταιρεία ο τρόπος που θα ανταποκριθεί σε αυτές ,με άλλα λόγια ποσό RESILIENT είναι. Στην προσπάθεια μας για την βελτίωση αυτής της ικανότητας η Life Clinic Group και η Δρ. Νάνσυ Μαλλέρου με την πολυετή εμπειρία της στο χώρο αποτέλεσε και αποτελεί έναν εξαιρετικό σύμβουλο - εκπαιδευτή». H Life Clinic Group, είναι πρωτοπόρος εταιρεία Coaching για προσωπική και επαγγελματική ανάπτυξη και δραστηριοποιείται στο χώρο από το 2006, προσφέροντας προγράμματα για επιχειρηματίες, οργανισμούς, στελέχη και ιδιώτες. Στην ενδεκαετή παρουσία της έχει διακριθεί για την προσπάθειά της να προάγει την αριστεία, το ήθος και την ισορροπία στις επιχειρήσεις. Η Δρ. Νάνσυ Μαλλέρου, ιδρύτρια & CEO της Life Clinic Group, ιδρυτικό μέλος & πρώην Πρόεδρος του ελληνικού παραρτήματος της Διεθνούς Ομοσπονδίας Coaching ICF – Greece ήταν κεντρική εισηγήτρια του προγράμματος και δήλωσε “βαθιά ικανοποιημένη από την πρωτοβουλία κορυφαίων ναυτιλιακών ομίλων να στρέψουν την προσοχή τους στο θέμα του Resilience, μιας δεξιότητας άμεσα συνδεδεμένης με την ασφάλεια και την παραγωγικότητα".

ΕΙΣ ΜΝΗΜΗΝ

Καλό ταξίδι Χρήστο Ήσυχα όπως έζησε έφυγε από τη ζωή ο Χρήστος Γεμιτζόγλου. Ο άνθρωπος που συνέδεσε το όνομά του τα τελευταία σαράντα χρόνια με τον όμιλο εταιρειών της οικογένειας Βερνίκου. Μια ζωή αφιερωμένη στη Ναυτιλία, μια ζωή αφιερωμένη στην οικογένεια και στον συνάνθρωπο. Επιμελής και τελειομανής, ο Χρήστος δεν άφηνε τίποτα «για αύριο». Όλα έπρεπε να γίνουν στην ώρα τους και με τον καλύτερο τρόπο. Όλοι έπρεπε να είναι ικανοποιημένοι. Όσο κι αν η ζωή του φέρθηκε σκληρά με την απώλεια της αγαπημένης του συντρόφου, ο Χρήστος στάθηκε όρθιος και πολέμησε τη θλίψη και την αρρώστια. Κέρδισε πολλές μάχες και έχασε τον πόλεμο. Αφήνει πίσω του μόνο φίλους.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Σε πλήρη λειτουργία οι δεξαμενές του ΟΛΠ

Όπως ανακοίνωσε ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς, στις 22 Ιουνίου, ολοκληρώθηκε η εκτεταμένη επισκευή της πλωτής δεξαμενής Περάματος «Πειραιάς I». Με την ολοκλήρωση αυτής και οι τέσσερις υφιστάμενες δεξαμενές είναι σε πλήρη λειτουργία μετά από τις εκτεταμένες εργασίες συντήρησης και λήψη όλων των σχετικών αδειών και πιστοποιήσεων από τον αρμόδιο Ελληνικό Νηογνώμονα. Επιπλέον, τον Νοέμβριο του 2017, αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία η νέα πλωτή δεξαμενή για πλοία με μεταφορική ικανότητα 80.000 τόνων, 240μ μήκους, 35μ εσωτερικό πλάτος, ανυψωτική ικανότητα 22.000 τόνων και πλήρη εξοπλισμό γερανών. Η νέα πλωτή δεξαμενή συμπληρώνει τις υπάρχουσες υποδομές με στόχο την προσέλκυση περισσότερων πλοίων στην Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος από την ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου και θα συνδράμει στην τόνωση της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος με την δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Συνοπτική περιγραφή των υφιστάμενων δεξαμενών με πλήρη εξοπλισμό γερανών: •Πλωτή δεξαμενή Περάματος «Πειραιάς I» για πλοία με μεταφορική ικανότητα έως 40.000 τόνων, 202μ μήκος, 31μ εσωτερικό πλάτος και ανυψωτική ικανότητα 15.000 τόνων. •Πλωτή δεξαμενή Περάματος «Πειραιάς IΙ» για πλοία με μεταφορική ικανότητα έως 7.000 τόνων, 113μ μήκος, 18,5μ εσωτερικό πλάτος και ανυψωτική ικανότητα 4.000 τόνων. •Μόνιμη μεγάλη δεξαμενή Ακτής Βασιλειάδη για πλοία με μεταφορική ικανότητα έως 15.000 τόνων, 150μ μήκος και 21μ εσωτερικό πλάτος. •Μόνιμη μικρή δεξαμενή Ακτής Βασιλειάδη για πλοία με μεταφορική ικανότητα έως 3.000 τόνων, 90μ μήκος και 13,5μ εσωτερικό πλάτος.

Ένωση Μαρινών Ελλάδας:

Πρωτοβουλία για την προώθηση του θαλάσσιου τουρισμού Αναγνωρίζοντας τις πολύ σημαντικές προοπτικές του θαλάσσιου τουρισμού στην Ελλάδα αλλά και τις εξίσου σημαντικές προκλήσεις για την ενίσχυσή του, η Ένωση Μαρινών Ελλάδας ανακοίνωσε, πρόσφατα, την έναρξη εκπόνησης διετούς σχεδίου τουριστικής προβολής για τον τουρισμό με σκάφη αναψυχής καθώς και την προώθηση του κλάδου των μαρινών, μέσω διεπιχειρησιακών καναλιών σε εξειδικευμένες αγορές. Ο βασικός σκοπός του έργου είναι διττός: αφενός, η συλλογική προώθηση και προβολή των υπηρεσιών των μελών της Ένωσης Μαρινών Ελλάδας, σε διεθνές επίπεδο, και αφετέρου, η στρατηγική συμβολή της Ένωσης στην ανάπτυξη και προώθηση του τουρισμού σκαφών αναψυχής ως ένα ιδιαίτερα δυναμικό τουριστικό προϊόν για το σύνολο της επικράτειας. Αποτέλεσμα του έργου θα είναι η διαμόρφωση ενός ρεαλιστικού, αναλυτικού και κοστολογημένου σχεδίου δράσης βασισμένο σε συγκεκριμένους άξονες προτεραιότητας όπως η έρευνα και η ανάλυση δεδομένων τουριστικού χαρακτήρα, η προϊοντική ανάπτυξη και ο σχεδιασμός εμπειριών, η προώθηση και προβολή καθώς η διαμόρφωση στρατηγικών συνεργασιών. Το σχέδιο δράσης υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί εντός του τρέχοντος έτους, και θα βασίζεται σε μία ενδελεχή ανάλυση των διεθνών και εγχώριων τάσεων, στην αξιολόγηση του διεθνούς ανταγωνισμού και σε συγκεκριμένη στοχοθεσία αγορών. Εξίσου σημαντική και με οφέλη σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα, είναι η δράση της ενίσχυσης της παρουσίας της 'Ενωσης Μαρινών Ελλάδας σε επιλεγμένες, διεθνείς εκθέσεις μέσω της εκπόνησης εξειδικευμένου εμπορικού οδηγού/εγχειριδίου ("Travel Trade Manual") καθώς και της υλοποίησης καμπάνιας σε διεπιχειρησιακό (Β2Β) επίπεδο, με σύγχρονο, υψηλών προδιαγραφών οπτικό και λεκτικό περιεχόμενο. Ανάδοχος του εν λόγω έργου, μέσω διαγωνιστικής διαδικασίας, είναι η εταιρία TOPOSOPHY, επιχειρηματική μονάδα του ομίλου Atcom, με εκτενέστατη εμπειρία σε έργα τουριστικής προώθησης και προβολής, τόσο στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. JULY-AUGUST 2017 SHIPPING

ΕΡΕΥΝΑ

Μελέτη της Ernst & Young

Άπιαστο όνειρο το Διεθνές Ναυτιλιακό City... Το ρόλο της χώρας μας ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου και τις δυνατότητες ενίσχυσής του εν όψει του εντεινόμενου διεθνούς ανταγωνισμού, εξετάζει η πρόσφατη μελέτη της Εrnst & Young, υπό τον τίτλο: «Επανατοποθετώντας την Ελλάδα ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο». Η μελέτη επιχειρεί να αναλύσει τις τάσεις της παγκόσμιας ναυτιλίας, καθώς και τους παράγοντες που καθιστούν μια χώρα ελκυστική ως ναυτιλιακό κέντρο, αναδεικνύει τα ισχυρά και αδύνατα σημεία της χώρας μας και, ειδικότερα, των δύο σημαντικότερων λιμένων της, καταγράφοντας παράλληλα τις απόψεις της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας ως προς το ελληνικό ναυτιλιακό πλέγμα, τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματά του. Η μελέτη καταλήγει σε μια σειρά προτάσεων που θα μπορούσαν να αναδείξουν την Ελλάδα ως μία από τις ναυτιλιακές πρωτεύουσες του κόσμου. Η ελληνική ναυτιλία αντιμετώπισε με επιτυχία την κρίση, και, ως εκ τούτου, τους πρώτους μήνες του 2017, ο ελληνόκτητος στόλος με 5.272 πλοία, αξίας περίπου 86 δισεκατομμυρίων δολαρίων παραμένει ο μεγαλύτερος στον κόσμο, βάσει Ολικής Χωρητικότητας (Gross Tonnage). Η ναυτιλία αποτελεί έναν από τους κατεξοχήν εξωστρεφείς τομείς της ελληνικής οικονομίας. Οι εισροές από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες αντιπροσωπεύουν περίπου το 6,5% του ελληνικού ΑΕΠ, ενώ έχουν και σημαντική έμμεση πολλαπλασιαστική επίδραση στην ελληνική οικονομία.

Τα «υπ’ όψιν» της μελέτης Σήμερα, δραστηριοποιούνται 391 επιχειρήσεις σε 28 διαφορετικούς τομείς, στο πλαίσιο των ναυτιλιακών πλεγμάτων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, εκ των οποίων το 70,5% δεν είναι εταιρείες διαχείρισης και λειτουργίας πλοίων. Παράλληλα, τα αναδυόμενα ναυτιλιακά κέντρα, κυρίως στην Ασία, απειλούν τη θέση παραδοσιακών Ευρωπαϊκών ναυτιλιακών κέντρων και, φυσικά, της Ελλάδας.

Σύμφωνα με την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα: • Η Ελλάδα σήμερα εξακολουθεί να συγκαταλέγεται μεταξύ των κέντρων που προσφέρουν ελκυστικό και ολοκληρωμένο ναυτιλιακό περιβάλλον για την εγκατάσταση και λειτουργία των ναυτιλιακών τους γραφείων. • Σιγκαπούρη (76%), Ντουμπάι (56%) και Λονδίνο (51%) οι μεγαλύτερες απειλές για το ελληνικό ναυτιλιακό κέντρο.

• Το φορολογικό περιβάλλον (84%) και το ρυθμιστικό πλαίσιο (64%) μεταξύ των μειονεκτημάτων της ελληνικής σημαίας. Η αστάθεια και η αβεβαιότητα στο νομικό, ρυθμιστικό και φορολογικό περιβάλλον οι πιο σημαντικοί ανασταλτικοί παράγοντες για την εγκατάσταση ναυτιλιακών γραφείων και συναφών δραστηριοτήτων στην Ελλάδα Η παρουσία ισχυρής πλοιοκτησίας και γραφείων διαχείρισης (91%), χρηματοοικονομικών, ασφαλιστικών και νομικών υπηρεσιών (82%), υποδομών (70%), εκπαίδευσης, έρευνας και τεχνολογίας (79%) και η συνολική ελκυστικότητα και ανταγωνιστικότητα του επιχειρηματικού περιβάλλοντος (98%), οι βασικοί πυλώνες δημιουργίας ενός κορυφαίου παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου. • Το 72% των ερωτηθέντων δηλώνει ότι θα συμμετείχε ενεργά σε μια επίσημη εκστρατεία για την διεθνή προβολή της Ελλάδας και την περαιτέρω ανάπτυξή της ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου. • Το 88% των ερωτηθέντων ανέφερε ότι μια πιθανή ανάπτυξη του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου θα δημιουργούσε ευκαιρίες για την επιχείρησή του.

Απειλές και κίνδυνοι Ωστόσο, ο ρόλος της χώρας μας ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου απειλείται από τον εντεινόμενο διεθνή ανταγωνισμό και τη μετατόπιση του παγκόσμιου εμπορίου και της οικονομικής ισχύος προς τις ταχέως αναπτυσσόμενες αγορές, ιδιαίτερα της Νοτιοανατολικής Ασίας. Λόγω του σημαντικού θετικού πολλαπλασιαστικού αντικτύπου της ναυτιλιακής βιομηχανίας στις εθνικές και περιφερειακές οικονομίες, πληθώρα χωρών και πόλεων ανταγωνίζονται για να προσελκύσουν ναυτιλιακές εταιρείες και να τοποθετηθούν μεταξύ των κορυφαίων ναυτιλιακών κέντρων του κόσμου. Σύμφωνα με τη μελέτη, τέσσερις είναι οι βασικοί παράγοντες που προσδιορίζουν σήμερα την ελκυστικότητα ενός ναυτιλιακού κέντρου: • Η παρουσία σημαντικής δραστηριότητας τοπικής πλοιοκτησίας ή και διαχείρισης πλοίων. • Οι ισχυρές χρηματοοικονομικές, νομικές και άλλες εξειδικευμένες επιχειρηματικές υπηρεσίες. • Ηύπαρξησημαντικώνλιμενικώνυποδομώνκαιυποδομώνlogistics. • Μια παράδοση ναυτικής τεχνολογίας, που σχετίζεται με την καινοτομία, την έρευνα και την ανάπτυξη, την εκπαίδευση και τη διαθεσιμότητα ανθρώπινου δυναμικού.

Οι απόψεις της ναυτιλιακής κοινότητας Οι απόψεις κορυφαίων εκπροσώπων της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας που καταγράφει η έρευνα φωτίζουν τα συγκριτικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της Ελλάδας ως βάσης για τις λειτουργίες διαχείρισης πλοίων και τους τρόπους με τους οποίους η ανταγωνιστικότητα του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου θα μπορούσε να ενισχυθεί. Παρά το γεγονός ότι η πλειοψηφία των συμμετεχόντων στην

ΕΡΕΥΝΑ

έρευνα δεν φέρει την ελληνική σημαία στα πλοία της, ένα εντυπωσιακό 97% δήλωσε ότι εκτελεί ορισμένες τουλάχιστον από τις λειτουργίες διαχείρισης πλοίων του στην Ελλάδα. Ωστόσο, σχεδόν οι μισοί (44%) πραγματοποιούν λειτουργίες και εκτός Ελλάδας. Ως βασικά συγκριτικά πλεονεκτήματα της λειτουργίας ενός γραφείου διαχείρισης πλοίων στην Ελλάδα, οι ερωτηθέντες ανέφεραν το προσωπικό ξηράς (87%), τους ναυτικούς μηχανικούς (67%), την πρόσβαση σε επαγγελματικές υπηρεσίες (58%), καθώς και την γεωγραφική θέση της χώρας (56%). Αντίθετα, ως σημαντικά μειονεκτήματα αναφέρθηκαν το ρυθμιστικό περιβάλλον (49%), τα προβλήματα χρηματοδότησης και η απουσία χρηματοοικονομικών οργανισμών (40%), η φορολογία (33%) και οι υποδομές (31%). Ως προς τα ναυτιλιακά κέντρα που αποτελούν την μεγαλύτερη απειλή για την Ελλάδα ως ναυτιλιακό κέντρο, το 76% των συμμετεχόντων στην έρευνα ανέφερε τη Σιγκαπούρη, 56% το Ντουμπάι και 51% το Λονδίνο. Τρεις στους τέσσερις (73%) ανέφεραν, επίσης, τη Σιγκαπούρη ως το ναυτιλιακό κέντρο που θα κυριαρχεί σε παγκόσμιο επίπεδο την επόμενη δεκαετία. Ως κυρίαρχα κριτήρια αξιολόγησης για την επιλογή των παραπάνω ναυτιλιακών κέντρων, αναδεικνύονται το φορολογικό πλαίσιο (78%), το προσωπικό ξηράς (71%), η πρόσβαση σε επαγγελματικές υπηρεσίες (69%), η γεωγραφική θέση (64%) και το ρυθμιστικό περιβάλλον (58%). Με τα σημερινά δεδομένα, το 56% των ερωτηθέντων δήλωσε, ότι θα εξέταζε μετεγκατάσταση των λειτουργιών διαχείρισης πλοίων του εκτός Ελλάδας, ενώ το 36% απέκλεισε αυτό το ενδεχόμενο. Το φορολογικό πλαίσιο (84%) και το ρυθμιστικό περιβάλλον (64%) είναι οι βασικοί παράγοντες που θα οδηγούσαν σε μια τέτοια απόφαση, με τη Σιγκαπούρη (52%) και το Λονδίνο (48%) να επιλέγονται ως οι δημοφιλέστεροι εναλλακτικοί προορισμοί. Ωστόσο, ένα εντυπωσιακό 88% ανέφερε ότι μια πιθανή ανάπτυξη του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου θα δημιουργούσε ευκαιρίες για την επιχείρησή του. Παράλληλα, οι συμμετέχοντες στην έρευνα κλήθηκαν να τοποθετηθούν ως προς τους τομείς εκείνους που θα μπορούσαν να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου. Αναδεικνύοντας τις βασικές κατευθύνσεις των αναγκαίων παρεμβάσεων, το 80% ανέφερε τη ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση, 69% το φορολογικό πλαίσιο και την πρόσβαση σε χρηματοδότηση και 64% το ρυθμιστικό περιβάλλον.

Τα ναυτιλιακά πλέγματα του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης Η μελέτη εξετάζει, επίσης, σε βάθος τη λειτουργία και τα συγκριτικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των ναυτιλιακών πλεγμάτων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Συνολικά, 3.391 επιχειρήσεις λειτουργούν στο πλαίσιο των δύο ναυτιλιακών πλεγμάτων, περιλαμβανομένων ναυτιλιακών επιχειρήσεων και ενός πλήθους μικρομεσαίων, κυρίως, επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε 28 διαφορετικούς τομείς. Από το σύνολο αυτό των επιχειρήσεων, το 70,5% δεν είναι επιχειρήσεις διαχείρισης και λειτουργίας πλοίων. Η ανάπτυξη του πλέγματος του Πειραιά έχει βασιστεί, κυρίως, στην ισχυρή παρουσία διεθνώς ανταγωνιστικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, με δεσπόζουσα θέση στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη, και δευτερευόντως στο λιμάνι του Πειραιά, το οποίο κατατάσσεται μεταξύ των σημαντικότερων λιμανιών, όχι μόνο στην

Ευρώπη, αλλά και παγκοσμίως. Αντίθετα, το πλέγμα της Θεσσαλονίκης βασίζεται κυρίως στο λιμάνι, το οποίο λειτουργεί ως πύλη εισόδου για τις γειτονικές χώρες της Νότιας Βαλκανικής. Το πλέγμα του Πειραιά χαρακτηρίζεται από το μεγάλο εύρος των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται στην περιοχή, ενώ οι επιχειρήσεις που λειτουργούν στο πλέγμα της Θεσσαλονίκης καλύπτουν μικρότερο αριθμό δραστηριοτήτων, με σαφή έμφαση στις διαμεσολαβητικές υπηρεσίες. Καθώς ο Πειραιάς αποτελεί και θα παραμείνει το βασικό πλέγμα της ναυτιλιακής βιομηχανίας στην Ελλάδα, η Θεσσαλονίκη θα μπορούσε να επικεντρωθεί στην ανάπτυξη ενός ισχυρού λιμενικού πλέγματος παροχής εξειδικευμένων υπηρεσιών, με στόχο τη διαφοροποίησή της από τον Πειραιά. Αυτό θα επιτρέψει τη δημιουργία δύο ξεχωριστών πλεγμάτων με διαφορετικούς επιχειρηματικούς προσανατολισμούς, ενισχύοντας κατ’ αυτό τον τρόπο τις δυνατότητες συνεργασίας, αντί της υφιστάμενης κατάστασης ανταγωνισμού, με στόχο την αύξηση της προστιθέμενης αξίας για την ελληνική οικονομία.

Προτάσεις Αναλύοντας τις απόψεις της ναυτιλιακής κοινότητας, αλλά και μια σειρά από βέλτιστες πρακτικές που ακολούθησαν τα ανταγωνιστικά ναυτιλιακά κέντρα, η μελέτη καταλήγει σε τέσσερις δέσμες προτάσεων που θα μπορούσαν να συμβάλουν στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της χώρας μας ως ναυτιλιακού κέντρου: • Ενίσχυση της ναυτικής εκπαίδευσης και κατάρτισης. Το παραδοσιακό αυτό συγκριτικό πλεονέκτημα της χώρας μας έχει ατονήσει τα τελευταία χρόνια. Απαιτείται αναβάθμιση και αύξηση της χρηματοδότησης των ναυτικών ακαδημιών, στενότερη διασύνδεσή τους με τη ναυτιλιακή κοινότητα, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά στα προγράμματα σπουδών και την ενίσχυση της έρευνας και ανάπτυξης. • Καθιέρωση ενός σταθερού ρυθμιστικού, νομικού και φορολογικού πλαισίου, φιλικού προς τις επιχειρήσεις και με διεθνή προσανατολισμό. Σε αυτή την κατεύθυνση, θα πρέπει να περιορισθεί η γραφειοκρατία, να εκσυγχρονιστούν το νηολόγιο και οι φορολογικές υπηρεσίες για τη ναυτιλία και να αξιοποιηθούν οι νέες τεχνολογίες. • Αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών όσο και των υποδομών logistics, για να μπορέσει η Ελλάδα να αξιοποιήσει την γεωγραφική της θέση ως πύλης εισόδου της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. • Στενότερος συντονισμός μεταξύ των επιχειρήσεων και φορέων που μετέχουν στα ναυτιλιακά πλέγματα του Πειραιά και, δευτερευόντως, της Θεσσαλονίκης, με στόχο τη βελτίωση της αποτελεσματικότητάς τους και την διεθνή τους προβολή.

EIΔΗΣΕΙΣ

Sea… your future career Σπουδές Ναυτιλιακών στο Aegean College Το Aegean College, το Κολλέγιο του Εκπαιδευτικού Ομίλου ΟΜΗΡΟΣ, συνεργάζεται με κορυφαία Κρατικά Ευρωπαϊκά Πανεπιστήμια προσφέροντας πανεπιστημιακά προγράμματα Bachelor και Master, αναγνωρισμένα από το Σ.Α.Ε.Π (Συμβούλιο Αναγνώρισης Επαγγελματικών Προσόντων)-Υπουργείο Παιδείας. Με υψηλό επίπεδο σε ανθρώπινο δυναμικό, υλικοτεχνική υποδομή, καθώς και πολύχρονη εμπειρία σε τριτοβάθμια εκπαίδευση, εξασφαλίζει τη μέγιστη ποιότητα σπουδών για τους φοιτητές του. Για αυτό και η Σχολή Ναυτιλιακών Σπουδών προσφέρει Προπτυχιακά και Μεταπτυχιακά Προγράμματα υψηλών αξιώσεων. Το BSc (Hons) in Shipping Management* είναι ένα προπτυχιακό πρόγραμμα που εξειδικεύει τους σπουδαστές σε όλο το φάσμα των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων μίας ναυτιλιακής εταιρείας και τις ικανότητες που απαιτούνται από τα στελέχη γραφείου ή τους πλοιάρχους στη θάλασσα για να προάγουν το όραμά τους και τους στόχους της

εταιρείας. Επίσης, αποτελεί ένα δυναμικό εργαλείο στα χέρια του αποφοίτου το οποίο τον καθιστά έτοιμο να αναλάβει οποιαδήποτε θέση ευθύνης σε μία εταιρεία στο χώρο της ναυτιλίας ή των μεταφορών. Το ΜSc in Shipping Management* είναι το μοναδικό μεταπτυχιακό πρόγραμμα στην Ελληνική αγορά που σχεδιάστηκε με βάση τις ανάγκες της πραγματικής Ναυτιλιακής Βιομηχανίας από ανθρώπους της Ναυτιλίας και με διδάσκοντες από την ίδια τη Ναυτιλιακή Αγορά. Είναι δομημένο ώστε να εξειδικεύει αξιωματικούς του Εμπορικού Ναυτικού, αλλά και πτυχιούχους Οικονομικών, Πολιτικών & Κοινωνικών Σπουδών, Μηχανολόγους, Ναυπηγούς, που επιθυμούν να εισέλθουν δυναμικά στη Ναυτιλία και να μυηθούν στο σύγχρονο αντικείμενο των θαλασσίων μεταφορών. Περισσότερες πληροφορίες στο www.aegeancollege.gr *subject to validation

Υδροβολή Υψηλής Πίεσης με τη χρήση Ρομπότ και στον Πειραιά Η γνωστή εταιρία επισκευών – μετασκευών πλοίων NAFTOSOL Ltd. (www.naftosol.gr), σταθερή στην βασική αρχή της για ενσωμάτωση και χρήση καινοτόμων λύσεων και ιδεών, μια αρχή που την ακολουθεί πιστά εδώ και 30 χρόνια, εισαγάγει για πρώτη φορά στην Ελλάδα τη χρήση ρομποτικών συστημάτων υδροβολής υψηλής πίεσης. Τα ρομποτικά αυτά συστήματα χρησιμοποιήθηκαν εκτεταμένα για μεγάλο χρονικό διάστημα από τη NAVALINK Srl. (www.navalink.ro) που εδρεύει στην Κωνστάντζα της Ρουμανίας και τελεί και αυτή υπό τη διαχείριση του ιδρυτή της NAFTOSOL, Αθανάσιου Πυρινή. Συγκεκριμένα, η NAVALINK χρησιμοποίησε με ιδιαίτερη επιτυχία τα ρομποτικά συστήματα υδροβολής της εταιρίας Combijet (www.combijet.com), σε έξι προγράμματα εργασιών υδροβολής με εξαιρετικά αποτελέσματα. Ο κ. Πυρινής, στηριζόμενος στα αποτελέσματα των εργασιών αυτών που πραγματοποιήθηκαν στη Ρουμανία, αποφάσισε τη μεταφορά της ίδιας τεχνολογίας και στην Ελλάδα μέσω της NAFTOSOL. Σχολιάζοντας την θετική αυτή εξέλιξη ο κ. Πυρινής, επισημαίνει τα εξής: «Έχοντας ως αρχή μας, αφενός την συνεχή παρακολούθηση των τεχνολογικών εξελίξεων και αφετέρου την ανανέωση του εξοπλισμού μας, ξεκινήσαμε μια νέα συνεργασία με την εταιρεία Combijet (www.combijet.com), με την προσθήκη στις υπηρεσίες μας, των ρομποτικών συστημά-

των υδροβολής υψηλής πίεσης, έως 2.500 bar – αντίστοιχα αμμοβολής SA2. «Τα ρομποτικά αυτά συστήματα», υπογραμμίζει, «λειτουργούν σε κάθε επίπεδη μεταλλική επιφάνεια του πλοίου, ανεξάρτητα από τη θέση τους και την κλίση τους (οριζόντιες, υπό κλίση, κατακόρυφες και ανεστραμμένες). Το τελικό αποτέλεσμα, μετά την ολοκλήρωση της υδροβολής, είναι αποδεδειγμένα ποιοτικά άριστο, οικονομικά ανταγωνιστικό και το κυριότερο είναι απόλυτα φιλικό προς το περιβάλλον», καταλήγει. Αναλυτικά, τα πλεονεκτήματα της υδροβολής με τα εν λόγω ρομποτικά συστήματα που χρησιμοποιούνται από τις εταιρίες NAFTOSOL και NAVALINK, είναι τα εξής: • Άριστο αποτέλεσμα λόγω της μικρής & σταθερής απόστασης υδροβολής. • Μη απαίτηση σκαλωσιών. • Γρήγορη ολοκλήρωση υδροβολής. • Δυνατότητα υδροβολής παράλληλα με άλλες επισκευαστικές εργασίες. • Μηδενικό κόστος καθαρισμού άμμου σε περίπτωση αμμοβολής. • Ασφαλής εργασία, αφού και η υδροβολή γίνεται με τηλεχειρισμό. • Ελαχιστοποίηση εργατικού κόστους. • Φιλική διαδικασία προς το φυσικό περιβάλλον.

JULY-AUGUST 2017

SHIPPING

60th Year

Period B No 541