September 2017

Period B No 542

SHIPPING

60th Year

Flying the Cyprus flag

for 5 decades

on over 250 vessels

TRANSMED SHIPPING CO LTD - CYPRUS 6th Flr 121 Prodromou Avenue, 2064 Strovolos, Nicosia CYPRUS Tel.: +357 22 253700 | email: info@tscltd.net

SEPTEMBER 2017

across 5 oceans

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com www.bureauveritas.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW KΩΔIKOΣ 1612

Spotlighting the industry news for 6 decades!

SEPTEMBER 2017 NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 542 Vol. 388

Between us .................................. 3

Publisher: Evlabia Babili

A Sideways Glance ........................ 4

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos

Forum ............................................6

Εχecutive Editor: Letta Makri Editor in Chief: Dimitris Kapranos

CYPRUS SHIPPING Maritime Cyprus 2017 .................. 10

Advertising Manager: L.D.M.

Registry ...................................... 24

Owned by: Evlabia Babili

Marine Insurance .......................... 28 IMO ............................................ 30 Maritime Training .......................... 32 Reportage .................................. 38

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE

Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides Representatives & Correspondents: JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Class Societies .......................... 50

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts

G RE EK S U PP L E M E N T

Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24

Μεταξύ μας .................................. 55 Λοξή Ματιά .................................. 56 Σχόλια.......................................... 57 Θαλάσσιος Τουρισμός .................... 60 Ακτοπλοΐα .................................... 64 Reportage.................................... 70

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £ 90 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Here again, as we are every two years

When in 1963, Cyprus, a state newly established under exceedingly difficult conditions, announced that it would become involved in mercantile shipping, recognizing the political, economic and social significance of this particular sector, our magazine was already in its seventh year of circulation.

Much later, the then publisher-owner of our magazine, Giorgos Ioannidis, told me how much he had believed in Cyprus, since he had met a number of Cypriot businesspeople in the 1960s, who had confided in him their intention to invest in the maritime sector.

“We are Greek, we have the Greek spirit”, they had told him. “We are a nautical people; the sea is our playing field as well.”

“Since then, successive governments implementing the correct policy, managed to develop the island into a fully-fledged shipping centre, combining both a sovereign flag and a resident shipping industry, which is renowned for its high quality services and standards of safety”, as the website of the Department of Shipping, part of the Ministry of Transport, Communications and Works, tells us.

And that is how it really is. Cypriot politicians saw early on that shipping is a matter above political parties, individuals and convictions.

Since 1977 when it was established and began operating as a separate entity of the Ministry of Transport, Communications and Works, the Department of Merchant Shipping, has been managing the sector assigned to it with great care and responsibility.

The Cypriot flag is today a flag of prestige and credibility which offers significant advantages to ship owners who register their vessels in the Cypriot register.

It is a European flag, included in the “White Lists” of the Tokyo and Paris Memoranda of Understanding and exempted from the US Coast Guard’s “List of Targeted Flag States”, which means a reduction in ship inspections and fewer delays in the MoU ports and US ports. At the same time, the Republic of Cyprus has established shipping offices in New York, London, Rotterdam, Piraeus, Brussels and Hamburg, which offer their services to Cypriot ships.

As the headquarters of major shipping companies, Cyprus enjoys and at the same time protects the benefits of the maritime state.

Since 1989, Maritime Cyprus has been bringing the cream of the international shipping community to the island of Aphrodite every two years.

Here in Cyprus, at this important international conference, present and future matters which concern, or will concern, the global mercantile shipping sector, will be put forward and discussed.

Every two years we are here and present at this great shipping assembly. And we are happy to see that Cyprus, which is recovering from a major economic crisis, remains a great international maritime power.

Letta Dimopoulou - Makri SEPTEMBER 2017 SHIPPING 3

A SIDEWAYS GLANCE

Half my heart...

by Dimitris Kapranos

For me Cyprus is half my heart. Whenever we sing the Thanos Mikroutsikos song, “If Half my Heart”, with Nâzim Hikmet’s poetry as lyrics, we sing “If half my heart is here, doctor/ the other half is in Cyprus” ...

Cyprus is my youth, my first cries of protest. “Union!” was our cry as kids, at the demonstrations our fathers took us to.

Later, Cyprus became a blow to the head, by some “blunt instrument”, as the doctor who stitched me up at the Tzaneio Hospital wrote, after a mass demonstration of high school students, in 1964 if I remember correctly, when the Cyprus issue was at a critical point and a fivesided meeting was underway in London...

Cyprus is that frightening experience in 1978 when, with my Norwegian colleague Ragnar Grant Stene and IDs from the Norwegian news agency International Press Features, we crossed into the occupied territories!

I was the first Greek journalist to enter the occupied zone, the still ruined Famagusta, the looted hotels, enslaved Kyrenia ...

It was my first “big success”, published in the magazine Tachydromos, which was then under the late Nikos Kyriazidis, who was moved by our photographs and reports when he received them.

Our reports were also published in Norwegian publications and made quite an impression.

I remember returning at night to the Kennedy Hotel in Nicosia, where we were staying.

The then correspondent of the Vradini newspaper, Yiannis Spanos, could not believe his eyes.

“Dimitri, you’re amazing!” he said to me and rang, I remember, Tzortzis Athanasiadis (Vradini, at which I was then working, also carried a report), and told him “You have a bold young man there, look after him” ...

I also warmly remember a young girl who worked at the hotel, whom I encountered in Athens a few years later, after she had become a reputable and honest journalist...

“Our meeting gave me the impetus to follow a career in journalism”, she told me then, which made me feel good.

Of course, Cyprus is also shipping. It is Maritime Cyprus, which brings us here every two years in October, so that we can take pleasure in not only the beautiful seas of the island, but also in how the Cypriots and little Cyprus, created a great and powerful mercantile marine; a mercantile marine which is proud and strong and amongst the top ranked globally, and which invokes admiration.

Cyprus is thus many things for me. It is an emotion, a youthful passion, a a memory and an image.

I love and respect Cyprus, and believe in the strength of its people and the earth which they tread.

I wish you a good Maritime Cyprus. Stay strong, resilient, and as always, responsible...

4 SHIPPING SEPTEMBER 2017

LEADIN LEADING NG THE W WAY AY IN E SOL UTIIONS MARINE SOLUTIONS ABS is a marin marine e classi classification fication lleader. eader.. The de depth pth a and nd breadth of o our ur experi experience ence c across all major sect sectors ors off the industry unparalleled. ind ustry is un paralleled. e knowledgeable, experienced professionals helping members, clients industry stakeholders Our tteam eam of kno wledg geable, experi enced prof essionals is hel ping m embers, cli c ents and ind ustry st akeholders around world solutions regulatory challenges.

We practical answers we aro und the w orld find d so lutions tto o ttechnical echnical and regulat ory chall enges. W e offer o practi cal answ ers ttoday oday as w e prepare challenges, providing help every phase project life cycle. pre pare ffor or ttomorrow’s omorrow’’s chall enges, pro viding hel p ffor or ev ery p hase of the proj ject lif e cy cle.

Contact about how developing practical Cont act us ttoday oday tto o llearn ea arn more a bout ho w ABS is dev eloping practi cal and sustainable sust u ainable solutions. solutions.

w ww.eagle.org www.eagle.org

SAFETY | SERVICE SERVICE | SOLUTIONS SOLUTIONS SAFETY

FORUM

Exploring the future from now to 2030 and beyond of the Greek and International shipping and its place in the universe

The 1st Mare Forum Mykonos was held in the island of Mykonos on 1st September 2017. The event was created and organized by Mare Forum as a high-profile gathering of top executives of Greek and International Shipping and included a wide range of themes with challenging debates, discussions and brainstorming about the future from now to 2030 of the Greek and International Shipping.

The 1st Mare Forum Mykonos was organized by a committee existing of George Gourdomichalis Managing Director, Phoenix Shipping & Trading S.A., Jannis Kostoulas President, Mare Forum, Apostolos Poulovassilis Chief Executive Officer, Aegean Shipping Management S.A., George Tsavliris Principal, Tsavliris Group and Philip

6 SHIPPING SEPTEMBER 2017

Embiricos Past President, BIMCO. Conference Chairman George Gourdomichalis during his opening session gave the audience an update of key marine industry issues as well as the opportunities and risks for the development of the Global and Hellenic Maritime Industry during the "Recovery Anticipation" phase. The international regulatory timeline and technological developments at IMO, EU, USCG etc. could be opportunities as well as risks for Shipping Companies as part of a focused sustainability program.

Key Conclusions from the opening session •Shipping is the most efficient mode of transport both in cost and in environmentally friendly terms.

•Greek shipping remains at the top of the industry in size, safety, financial robustness and new technology.

•Regulators need to regulate with the input and participation if the industry and in a globally holistic and realistic manner.

•Capital for shipping may change in source and mode but remains avail-

able for those who are committed and serious players regardless of size.

•Overcapacity remains an issue but demand needs to be addressed.

•World GDP is important but world trade is the Trump card for our industry •Three "P's" are the answer, passion, perseverance and patience.

The Technology Revolution and Shipping Operations - Can the Maritime Industry adapt?

•Alternative fuels will be embraced quicker by niche ship-types rather than mainstream shipping, however the game changer for the whole industry in the medium-long term will be the global societal push for low carbon shipping.

•Historical trends have show that early-adopters of novel technologies usually incur higher costs and ROI is lesser, this causes most companies to be cautious and embrace a "waitand-see" attitude when it comes to implementation of new technology.

•Shipping is traditionally an extremely conservative industry, however the focus will inevitably shift as more "disruptive" forces start to enter the sector. Digitalization of other sectors e.g.

Uber, Airbnb should be examples to follow in one's search for efficiencies and economies of scale. One only needs to think about containerization, which was one of the most fundamental changes that the industry has ever seen. The exploitation of digital technology by our industry could be the next such significant step.

•In the past Regulation has preceded technological change (see BWT, SOx/NOx etc), in the future it should be the other way around with technology and innovation shaping regulations.

•Greek shipowners have followed inno-

Cyber shipping – ship design in a digital age Our new guidance provides the shipping industry with a route map to understanding the implications of digital technology.

This is the first edition of LR’s guidance on cyber-enabled ships and is the result of detailed work and consultation with industry and academia.

Download the guide at www.lr.org/cyber

Working together for a safer world Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Limited 2016. A member of the Lloyd’s Register group.

FORUM

vative paths historically and they need to do the same now by embracing new technologies in a practical, businesssense manner and create a wider industry backing of new ideas. A more all-round knowledge and understanding of the maritime industry is vital.

•Key Industry challenge though is to address the people skills gap as vessel technology advances and the regulatory pressures increase. You need to have the people with the right mix of skills both on board and ashore.

Environmental Regulations & the Troubled Relations between Shipowners & Regulators •The perception of finding solutions is overwhelmed by the fact that unsolved problems (not finding solutions) create / is - a trillion dollar industry!

•Regulatory Framework Development: Improved synergies and a common understanding between the shipping cluster and the ship owning /shipmanagement community are vital in order to ensure that future regulations are more practical and applicable on a global basis.

•Technical (capital intensive) involvement for “Water Ballast “ systems, reduction of sulfur, CO2 and other similar requirements, is a massive business.

•Recent order by Maersk of 22,000 TEU –Fuel & Gas: Dual fueling on ships that would allow them to use LNG – on the other hand, MSC chooses scrubbers over LNG to power their new container ships.

8 SHIPPING SEPTEMBER 2017

•People / skills Gap – Digital Technology (Ref. A. Poulovassilis) •Cyber Risks: Has it Been Underestimated - Recent collision of American Navy ships (The Economist 26.08.17): “Is America’s navy in the Western Pacific doing too much with too little?

To misquote Oscar Wilde, for one of your ships to be involved in a collision may be regarded as a misfortune, but for three to meet the same fate in four months, looks like carelessness – or worse”. There are also allegations that vessels’ systems had been hacked by Chinese & North Koreans.

•Reinforcement of the 3 Ps’ Ref. Gourdomichalis’: Passion, Perseverance & Patience.

•Benjamin Graham – author of “The Intelligent Investor” – Warren Buffet has referred to Ben Graham as his friend, his teacher & his first employer; Ben Graham’s aim everyday – To do 3 things: •Something foolish •Something creative •Something generous.

Greece would become not only a major shipping but a major trading hub •The relationship between Greek Shipping Community and the Greek State was also discussed during the final session and the well-documented UGS position that there should be a “common goal of maintaining and further strengthening of the ties of Greek shipping with its homeland” was fully endorsed by all delegates. A vital ingredient to ensure this is the

development of an innovative and entrepreneurial strategy by all elements of the Greek Cluster.

•Most commodity trading companies are clustered in Switzerland where they benefit from highly beneficial tax regime. However the cost of operation in Switzerland is high.

•Maritime hubs like Singapore are actively pursuing trading and shipping entities to move there. They introduce proactive legislation to even improve trading conditions.

•If Greece could integrate into law 89 the commodity trading companies and facilitate the banking transactions for that sector, Greece by its location, its Western culture and its relatively low costs, it could attract the missing link.

This year’s inaugural Mare Forum Mykonos on the last session of what will now become a regular Annual Event, took several key issues that the industry is wrestling with in terms of an Integration of all Maritime Clusters – LNG as a marine fuel (as well as other alternative fuels such as methanol), more autonomous ships, the bottleneck on supply of competent seafarers, the disruptive forces potentially affecting the Shipping Industry going forwards, competitiveness of Greek Flag, sustainability of the Greek Seafarer and the development of the Vision of the Hellenic Maritime Cluster - as themes to take forward throughout the year via the at the Mare Forum ongoing goals and then analyse further at the 2018 Mare Forum Mykonos.

The 1st Mare Forum Mykonos 2017 Committee: •George Gourdomichalis Managing Director, Phoenix Shipping & Trading S.A. •Jannis Kostoulas President, Mare Forum •Apostolos Poulovassilis Chief Executive Officer, Aegean Shipping Management S.A. •George Tsavliris Principal, Tsavliris Group •Philip Embiricos Past President, BIMCO

committed to the quality of the [SVPH žIIX We are committed to upholding the values of safety, security, and environmental protection.

8his is evidenced through the Uuality of our žeet and outstanding port 7tate control record as the only maNor international žag to remain on the 9nited 7tates 'oast +uard´s 5ualship roster for consecutive years. We achieve this goal through service provided from of½ces, staffed [ith e\perienced personnel, located in maNor shipping and ½nancial centers around the [orld.

International Registries, Inc. MR EJ½PMEXMSR [MXL XLI 1EVWLEPP -WPERHW 1EVMXMQI 'SVTSVEXI %HQMRMWXVEXSVW

piraeus@register-iri.com | blog.register-iri.com | www.register-iri.com

CYPRUS SHIPPING

2017

Shipping: "Yesterday's World, Tomorrow's Today" The Maritime Cyprus Conference has been established as a biennial event in Cyprus and it’s organised by the Ministry of Transport, Communications and Works and the Department of Merchant Shipping in cooperation with the Cyprus Shipping Chamber and the Cyprus Union of Shipowners. The success of the Conference is attributed, to a large extent, to the high calibre of the speakers and the large number of shipping executives attending the Conference from around the globe.

The Maritime Cyprus Conference has grown into one of the world’s most significant shipping conferences. Its status now gives it a prominent position in the calendar of many shipping executives of the industry, including, owners, managers, and delegates from other shipping organisations.

This year’s Maritime Cyprus Conference, which takes place between October 8-11 at the well known Evagoras Lanitis Centre in Limassol, is the 15th, since it was first established in 1989, and has a main theme, Shipping: “Yesterday’s World, Tomorrow’s Today”. As the theme suggests, Shipping is still the most cost effective and environment friendly method for the transportation of goods on a global basis. Is Shipping for tomorrow still in today’s world, due to the fear of change both in terms of shipping technology and policy? The issues that will be discussed include policy and regulatory matters and the forthcoming changes in the international shipping scenery, economic matters, environmental matters and their interaction with technology, geopolitical and energy developments and forecasting for the recovery of the economy and for the freight markets.

The Conference will be officially opened by H.E. the President of the Republic of Cyprus Mr. Nicos Anastasiades. Distinguished guests such as, the Secretary-General of the International Maritime Organization, the Commissioner in charge of Transport of the European Commission and other personalities of the International Shipping scene will address the conference.

The aim of the Conference is to operate as a forum where important and current issues relating to international shipping are presented by distinguished speakers and subsequently discussed by the international shipping community, thereby helping to formulate sound and well balanced decisions and policies on crucial shipping issues.

“Maritime Cyprus 2017” Conference provides the opportunity to the participants to become familiar with the strong maritime tradition of Cyprus and its people. Cyprus’s complete shipping infrastructure constitutes an invaluable asset, both for the expanded Europe and for the international shipping community in general.

10 SHIPPING SEPTEMBER 2017

CYPRUS SHIPPING

2017

Maritime Cyprus 2017: A time to talk and make decisions

Cyprus: One of the most important shipping nations in the world. An island at the edge of the Mediterranean, full of life, strength and action.

The progress made by Cyprus in the shipping sector is not, of course, by chance. The spirit of Odysseus is found in the DNA of the Cypriots, the sea is a component of their blood.

The Cypriots succeeded in adapting the Greek language and the Greek maritime genius and inborn maritime skill that are elements of their character, to the British mentality they acquired after a long British occupation.

Thus, the Republic of Cyprus not only maintained the British way of driving, but also the operation of its state machine, which ensured its rapid adaptation to the European circle but also its unimpeded – with the help of Greece – accession to the EU. Today Cyprus is the eastern border of the EU, at a point of utmost strategic importance, struggling to find a solution to the problem created by the Turkish invasion of 1974...

It is unacceptable that a member of the EU should have 40 percent of its territory occupied by a foreign state, but the international community seems to have more important problems to solve...

Without a doubt, however, the Cypriots are making an effort. Their diplomatic power, forged through struggles and tribulations, is a given. It is certain that a solution will be found and the island will be able to breathe, for the ben12 SHIPPING SEPTEMBER 2017

efit of both communities.

Maritime Cyprus 2017 brings us back again to Cyprus and brings the cream of international shipping to the island of Aphrodite.

For three days, the heart of global shipping will beat in Limassol. Serious and timely matters will be raised, major companies will develop their plans.

Cyprus, the island of shipping, will bring together the stars of the international maritime community. And Cypriot ship owners will seek to conclude important agreements, as has been their custom for many years.

At a time when the maritime market faces an unprecedented crisis, Maritime Cyprus has acquired a particular importance. In a period of concern for all shipping sectors, the Cyprus meeting is a first-rate opportunity for constructive discussion and observations.

During these days in Cyprus, the crisis will be discussed and conclusions will be drawn. During these days, Cyprus will become a place for communication and the exchange of views – something that suits it well.

The Maritime Cyprus 2017 Conference is beginning. And it demands our attention and the attention of the entire international maritime world, which transports 90 percent of the earth’s goods, a world that contributes the most to the global economy. A world that demands and enjoys global admiration. Wishing the Conference all success...

RETURN OF INVESTMENT – GUARANTEED

Jotun’s Hull Performance Solutions will deliver a 13,5% improvement in propulsion efficiency as compared to market average. We either deliver guaranteed high performance or we pay back the additional investment.

Invest in knowledge: jotun.com/hps | Contact: hps@jotun.com www.saxmedia.no

Jotun Hellas Ltd. 33 Zeppou str., Glyfada, Athens 16675

CYPRUS SHIPPING

2017

“Choppy environment” requires caution An exclusive Interview with Nicole Mylona TSC currently owns and operates a young fleet of Bulk Carriers having an average age of just over 3.5 years. Yet to achieve and maintain excellence, continued reevaluation of strategies and methods to effectively implement them is imperative, irrespective of the fleet profile.

Nicole, in her 17-year career has contributed substantially to this internal evolution and the company’s competitiveness, first as commercial manager and now as director.

Presently, she is a member of the Board of the Cyprus Union of Shipowners and a member of Wista Cyprus.

What is it like for a young woman to lead a major shipping company? How does it feel to be in a maledominated area where women in the top position are scarce?

My mother, a barrister at law by education, has worked alongside my father ever since they got engaged. Together they entered the shipping industry a few years before I was born and I grew up with images of the two of them discussing their concerns and plans for the future over dinner. As such I

Though the dry bulk market is averaging slightly higher each year, that is no cause for complacency, says Nicole Mylona, director of Nicosiabased Transmed Shipping Co. Ltd. Owners are optimistic that next year will see some improvement, but they must not be led into a shopping spree that could revive the bugbear of oversupply. However, there is a need for younger vessels to keep up with technology. Cyprus, as a business-friendly environment, enables firms to keep up quality standards, as Transmed has managed more than 250 vessels over five decades. Familytype businesses remain, in Nicole’s view, best adapted to tricky market conditions.

14 SHIPPING SEPTEMBER 2017

2017 never had the sense that shipping – or any other industry for that matter – was male dominated.

Earning ones’ respect is achieved through honest hard work. Not by virtue of ones’ gender, age or position within an organization. And this is perhaps the greatest lesson I have learnt from my parents.

You are the head of a family shipping business. Is it easy to remain a “family” shipping company in today’s difficult shipping business environment?

Over the years I have heard a lot of discussions on the pros and cons of corporate structures, the benefits of the capital markets and of business succession. In my mind, the industry has indeed become a lot more challenging than it was just two decades ago. New regulations, rigorous competition and technological advancements have all played a significant role in transforming modern day ship-owning. In this choppy environment, one of the most important ingredients for success is the ability to make swift decisions, allowing the organization to adapt to new ever-evolving needs timely. This is the biggest benefit of remaining a “family” shipping company, and is one that I cannot imagine us without.

How have bulk carriers performed over the last two years? Did they, indeed, “go up a notch”?

Indeed recently the market has averaged higher than in previous years. Despite the usual volatility it seems that market lows settle a little higher each time. This has been the result of a combination of factors, not the least of which being the positive growth in some major commodity trades. The ques-

CYPRUS SHIPPING

tion of oversupply remains, however, and I would say that in the dry bulk sector especially we would need to see healthier growth rates before a real balance can be achieved.

How do you see the market? Is there something to make you optimistic about 2018?

There appears to be a lot of optimism in the industry as to where the market is headed – in particular in the dry bulk sector. Asset values have risen considerably this year, but it is my opinion that this has mostly been the result of expectations.

There does not appear to be a significant change yet in the market fundamentals. Although not pessimistic for 2018, I would dare to say that we are not out of the woods just yet.

Is there some sort of balance now or are there still major disruptions as a result of the new orders and shipbuilding fever?

Optimism has also meant a reduced rate of scrapping this year and an increase in newbuilding orders. Although we have not seen the kind of pre-crisis “shipbuilding fever”, we are once again this year seeing an increased appetite for newbuilding orders and a positive net fleet growth. Despite prices and projected earnings appearing to justify the investment, caution should be exercised as we now run a very real risk of prolonging the oversupply ourselves. New regulations and benchmarking focusing on safety and efficiency mean that modern day shipowners are faced with increased competition of a different nature. Very often this is translated into a need to invest in bigger or younger, more efficient vessels. Yet we must not forget the young age of the world fleet and the lessons we all learnt in the post credit crisis years.

How did you deal with the crisis in recent years as a company? What steps have you taken to overcome the difficulties? Has the crisis left “marks” on the company?

Riding the waves of the last eight or nine years has indeed been a challenge for many, if not all. What, in my mind, made it harder than other crises was the longevity combined with the multitude of factors involved. Combinations of strategies ranging from optimization of the vessels’ performance to a mix of charters that provided some downside protection were all useful tools. The key target however was to maintain the quality of service provided. At the end of the day, no matter how conservative or risk averse a company is, the only way to ride the waves and prosper in the future is to be consistent in the quality of service provided.

What is the composition of your crews? Do you prefer Greek seafarers or have they become scarce in recent years?

Greek seafarers have indeed become scarce over the last decade, maybe even longer. Despite the long sea-going tradition of our region, it seems that a combination of social and economic factors has led to this decline and, although experienced mariners can still be sourced in other countries SEPTEMBER 2017 SHIPPING 15

CYPRUS SHIPPING

to man our vessels, this is a problem that we will see developing further in future years. The kind of experience gained at sea cannot be taught at any university and is an important complement to any shipowning company. The lack of seagoing personnel means a lack of competent staff manning our offices over the next years! Luckily, this year there was an increase in the applications to the various marine Academies around Greece and it would seem that due to the crisis, going out to sea is once again becoming a more popular career choice. I wonder though, if there won’t be a generational gap before these freshmen have gained the experience and expertise to successfully return to shore based positions.

How do you view the consequences of the I.M.O. extension to the implementation of the Ballast Water Treatment systems?

When the Ballast Water Treatment was originally agreed to be enforced by September 2017 there was an enthusiasm in the market that vessels approaching their 3rd Special Survey would necessarily be scrapped. This would have assisted the balance of supply and demand and helped boost the market further. The extension essentially grants a two-year moratorium, but the biggest issue is still unresolved. The fact that the industry is still very much unprepared remains as a hurdle for all shipowners. To this date most makers are quoting long delivery times and there is not enough research or statistical data to help owners chose amongst the various solutions offered.

What changes do you envisage to the Greek shipowning structure over the next five to ten years?

Greek shipping is undoubtedly Europes’ number one maritime enterprise. It has traditionally comprised of 3 groups: (a) the big family owned businesses, (b) the publicly listed Greek-controlled companies, and (c) the numerous smaller

2017 enterprises traditionally operating between 3 and 8 vessels.

Looking back just 10 years ago, the latter was in fact the majority within the Piraeus maritime sector. Nowadays, they seem to be the minority and I am afraid that going forward this segment will shrink further. New regulations requiring not only big capital expenses but also steadily expanding the bureaucracy of our industry, make it increasingly difficult for smaller sized companies to compete in this new era of shipowning. I would not be surprised if over the next ten years we see this shrinkage accelerate, leaving room for the larger, whether family owned or publicly listed, companies.

Are you pleased with the operation of your offices in Cyprus over the last 18 months?

The decision to establish an operational office in Cyprus was driven by an effort to provide the group with an alternative domain. It represents not only a “return home” for us, but forms also part of our expansion strategy. I must admit that the transition was very smooth thanks to the business friendly legal environment of the island. Eighteen months later I can confess that I am pleased we took this decision when we did.

What is your relationship with the Cyprus register?

Are you satisfied with it? Have improvements been made to its operation?

The Cyprus register has been a lifelong “partner” for us. It is not simply a sentimental choice of “home” for our vessels.

The high caliber of officers that staff the Department of Merchant Shipping, their professionalism and the immediate and practical solutions they present to various issues ensure that the Registry offers both value and the comfort of expertise. It is no coincidence that the Cyprus Register has become a quality Register reputable across the globe.

CYPRUS SHIPPING

2017

Department of Merchant Shipping: “We are not complacent” During the global economic crisis, Cyprus was faced with difficult economic and financial circumstances. Despite however the international adverse economic conditions and the financial difficulties, the Cyprus shipping sector managed to maintain its competitiveness and perspectives. The shipping sector has played a leading role and shipping was among the industries that “navigated” Cyprus to recovery.

Though by all accounts Cypriot shipping sailed through the recent crisis relatively unscathed, complacency is not the rule in the island nation’s Department of Merchant Shipping, according to its acting director, Ioannis Efstratiou. The crisis, in fact, was the spur to growth, while the Cyprus Register is actively seeking more vessels. While the discovery of hydrocarbons south of Cyprus augurs well for shipping, the Turkish embargo still hinders full activity.

How has the economic crisis affected the course of Cypriot shipping? Have things been improved; to what extent; and how?

The impact of the economic crisis on our shipping industry was manageable and our overall shipping infrastructure remained intact. The Ministry of Transport, Communications and Works and the Department of Merchant Shipping with the combined efforts from the private shipping sectors, have taken measures to enhance the competitiveness of our flag and of the Cyprus maritime cluster. The strategic measures adopted for the Cyprus shipping were aiming to improve the competitiveness and further develop the Shipping Industry in Cyprus. The results were very soon observables. New companies have joined our cluster by transferring their activities to Cyprus and our fleet witnesses a slight increase. The wealth of knowledge and expertise of our shipping industry enabled us, to identify and exploit effectively and efficiently new emerging opportunities.

18 SHIPPING SEPTEMBER 2017

Are major maritime firms still willing to inscribe vessels on the Cyprus national register?

The Cyprus flag is a high quality flag, offering a large number of advantages to shipowners who register their vessels in the Cyprus registry. Cyprus combines a legal system based on the English model, an efficient civil service, good labour relations, an outstandingly high level of professionalism in the legal and accounting sectors and excellent telecommunication services. Cyprus is the ideal choice for shipping entrepreneurs to register their ships under the Cyprus flag and to set up their business in the island.

During the last years, the Cyprus Registry is witnessing a slight increase. The Cyprus registry ranks eleventh among international fleets and third within the European Union, with one thousand six hundred sixty seven (1667) ships totaling 23.3 million gross tons. Beyond the growth of our registry, Cyprus maritime cluster is also expanding and new companies have joined it by transferring their activities to Cyprus.

Provided that the Cyprus issue would be resolved, would the reunification of the two communities directly benefit Cypriot shipping?

A settlement of the Cyprus problem is our wish and a viable solution will definitely boost our shipping sector and the Cyprus flag. In case of a viable solution, the illegal trade restrictions imposed by Turkey against Cyprus shipping (Turkish embargo) will cease to exist and therefore many more ships will be registered under the Cyprus Flag. A potential solution of the Cyprus problem will also contribute to the substantial growth of our maritime cluster with more companies to establish offices and operate from the re-untied Cyprus.

Beyond the great effects of the potential settlement of the Cyprus problem on Cyprus Shipping, we will continue and intensify our efforts for further improvement and development of the maritime sector in Cyprus.

What is your broader view of the course and prospects of the Cypriot Shipping sector? How has the recession affected the Cyprus merchant fleet and what are the future prospects for the Cypriot Registry?

2017 Recently, new companies have joined our cluster by transferring their activities to Cyprus and our fleet witnesses a slight increase in the last years. The prospects for Cyprus shipping are good but we are not complacent about it and we keep on the hard work and efforts aiming at a continuous improvement. The transformation of the Department of Merchant Shipping to a Deputy Ministry of Shipping as from 1st March 2018, will even strengthen our maritime administration and will ensure that Cyprus shipping has all the necessary means to cope with the challenges of the international shipping industry, while remaining competitive. With systematic work, the implementation of proactive actions and measures, the maritime sector of Cyprus will continue to grow.

How do you perceive relations between Cyprus and Greek shipowners?

Cyprus shipping has traditionally strong links with Greek ship-owners. More than 40% of Cyprus flag vessels are Greek-owned and thus the opinion of Greek shipowners is taken in to consideration, in the formulation of the Cypriot shipping policy.

Other than that the two Administrations have a strong working relationship and this was the reason we created the trilateral cooperation, which also includes Malta that aims to align our policies regarding shipping within the EU and the IMO.

CYPRUS SHIPPING

Do you think the issue of the undersea resources of the Cyprus exclusive economic zone will turn out to be beneficial for the Shipping sector, to what extent and how?

The discovery of hydrocarbons in our EEZ creates new prospects for our country and our economy. These new developments widen the horizons of our shipping industry.

The discovery of hydrocarbons places new challenges to our shipping industry. Offshore exploration and production of gas and oil, as well as their transportation ashore, require the operation of specialised ships and equipment and the supply of specialised supporting services.

Many Cyprus based shipping companies are already involved in that industry and some of them have taken this step by broadening their services and activities. It is also anticipated that foreign shipping companies are interested to relocate their offices and operations in our island in order to explore the benefits of the emerging East Mediterranean offshore market.

Ioannis Efstratiou, studied at the National Technical University of Athens and holds a Masters degree in Chemical Engineering. He has been head of the Marine Environment Protection Division of DMS since 2009. Additionally, he is chairman of the National Committee of Seafarers Training (Cyprus) and chairman of the Committee on Places of Refuge (Cyprus).

A FLAG RESPECTED FOR ITS QUALITY AND EXCEPTIONAL SERVICE On all PSC White Lists and Paris & Tokyo MoU ‘Low Risk’ status Rapid response to technical, legal, seafarers and registry queries User-friendly online seafarers documentation system Bareboat/Dual Registration

Annual fee based on net tonnage All IACS members recognised for survey, audit and certification Yachts certified to LY2 or similar codes are accepted Inspectors worldwide

PIRAEUS 10 Antoniou Ampatielou Street, 185 36 Piraeus, Greece Tel: + (30) 210 429 3802-4 or + (30) 211 198 3175 E-mail: greece@bahamasmaritime.com Offices at: LONDON, NEW YORK, NASSAU, HONG KONG and TOKYO.

Active Shipowners Association Ships under construction may be registered

WW

HAM W.BA

ASMAR

ITIME.COM

CYPRUS SHIPPING

2017

Cypriot shipping on the upswing, says Shipping Chamber Cyprus’ economic recovery must be maintained and managed correctly.

How much and how was the structure and organisation of the Cypriot shipping sector affected by its interaction with European institutions during the memorandum episode?

It was very gratifying to see that no aspect of Cyprus’ already established tonnage tax system was affected in any way during the period in which Cyprus was under the supervision of the Troika.

Shipping was recognised as an extremely valuable contributor to the economy and I am pleased to say that the maritime cluster has recorded growth over the past few years.

Prospects are good for Cypriot shipping, after the country has “regained its credibility as a country and economy,” says Themis Papadopoulos, the president of the Cyprus Shipping Chamber, who is also CEO of Interorient Shipmanagement.

With the national economy now growing at 3.5 percent a year, the Cypriot-flag fleet is the third biggest in the European Union and the eleventh biggest globally. The post of Deputy Minister for Shipping has been set up, to start work next year.

How is the economic situation in Cyprus today? How far have you moved on today from the period of the memorandum?

Cyprus exited its economic adjustment programme on 31 March 2016, and is standing again on its own two feet, having regained its credibility as a country and as an economy.

Since then, the trust in the banking financial system has been restored with the Cyprus economy recording positive growth rates of around 3.5% and Cyprus has also returned to the international markets and is once again in a position to fund its needs. Through the implementation of credible policies and reliable supervision and regulation, the re-building of the foundations of a solid economy has begun with the introduction of new tax incentives and a system for balanced public finances. However, there is no room for complacency as 20 SHIPPING SEPTEMBER 2017

What is the current situation in the Cyprus shipping register compared to the previous two-year period?

Today, the Cyprus Registry is classified as the 11th largest merchant fleet globally and the 3rd largest fleet in the European Union with more than 1000 ocean-going vessels totaling 21 million gross tons. The Cyprus Registry is continuously upgrading its services in order to offer a high standard of support to its flag users and maintain its reputation.

Do you believe that the Cypriot flag is still competitive in the context of the constantly changing international economic environment?

I believe that the Cyprus flag is competitive and able to meet today’s demands. A very important development is the creation of the Deputy Ministry of Shipping where we expect that after the February 2018 elections, the first dedicated Deputy Minister of Shipping will be appointed. The creation of this Deputy Ministry can only serve to have better and more targeted focus on shipping and on improving the maritime product that Cyprus has to offer. As part of this exercise, the Government is restructuring the Department of Merchant Shipping which will as of next year be incorporated under the Deputy Ministry of Shipping. We believe that this will add innovation and flexibility that will allow the Department of Merchant Shipping and the users of the Cyprus flag to be right up-to-date with all developments.

In recent years, many European countries have been seeking to attract large shipping companies. For this reason, they even resort to attacks on governments (as

2017 in Mr Schäuble’s case). Is Cyprus facing the possibility of shipping companies leaving its shipping register?

Over the past few years we have seen a steady increase in companies developing a presence in Cyprus. We welcome this trend and as a Chamber we are fully committed in supporting the Government and other industry associations in their efforts to promote Cyprus as a maritime cluster and as a flag.

Shipping was recognised as an extremely valuable contributor to the economy and I am pleased to say that the maritime cluster has recorded growth over the past few years

Given the failure of talks at Crans-Montana, do you think a solution can be found to the Cyprus issue in the near future?

One would need a very accurate crystal ball to predict a solution for this long-standing problem. What I can say is that as an industry and as a Chamber, we urge everyone to promote a solution the soonest possible. We firmly believe that this would have a hugely beneficial impact on the economy of the island as a whole.

CYPRUS SHIPPING

What are the effects of Brexit on Cypriot shipping so far? How much and how will it affect it in the near future?

With so much uncertainty as to what the future relationship between Britain and the European Union will look like, it is very difficult at this stage to have a clear view of how Brexit will impact shipping both in Cyprus and throughout Europe. I think we need to monitor developments before we rush to any conclusions.

What are the key issues affecting shipping in Cyprus, which you would like to bring to wider attention?

The single biggest obstacle to further development of shipping in Cyprus is the Turkish embargo that has been in place for thirty years. It is preventing normalised trade relations between the two countries and preventing the exploitation of obvious synergies in the shipping sector. It is our long-standing wish and hope that even ahead of a full settlement of the Cyprus problem, a lifting of the ban and normalised trade relations between Cyprus and Turkey could be implemented for the benefit of both countries.

2017

CYPRUS SHIPPING

CYMEPA celebrates 25 years!

By Michael Ierides, CYMEPA secretary-general This year the Cyprus Marine Environment Protection Association (CYMEPA), celebrates 25 years! The Association was established in 1992 as a not-for-profit organization limited by guarantee.

The Association is a Member of INTERMEPA, the Cyprus Shipping Chamber and the Foundation for Environmental Education. Below are some highlights of our recent activities

Training CYMEPA in co-operation with the Department of Merchant Shipping organized on the 3rd of May 2017 a seminar titled “MRV Vs IMO SCHEME & 2020 GLOBAL 0.5% SULPHUR CAP CHALLENGE”.The seminar was well-attended and addressed both the regulatory landscape of the above challenges as well as some practical guidance to ensure compliance.

Newsletter The 9th issue of the electronic newsletter to Seafarers has been circulated in June 2017 with the collaboration of the Cyprus Shipping Chamber.

Cyprus Shipping Chamber CYMEPA heads the Educational Activities Working Group of the Cyprus Shipping Chamber (CSC) and within this framework the Adopt-a-Ship Campaign. This year the classes of primary schools that participated increased from 66 to 80.

In co-operation with CSC we organized seminars and visits to the premises of Shipping companies with the aim to bring children closer to the maritime industry. On the 31st of May 2017 we invited all the participating teachers to enhance their knowledge about the shipping profession and to present the small wooden “ship model” to the new schools. All teachers, ships and companies participating in the programme received a certificate of appreciation.

CYMEPA staff have visited and lectured schoolchildren at various schools and made presentations to clubs and associations.

Nautical Institute CYMEPA has been utilized to host the regular meetings of the Nautical Institute Cyprus Branch.

Institute of Chartered Shipbrokers CYMEPA served as examination Centre for the Institute of Chartered Shipbrokers.

Blue Flag This year 63 Blue Flags were awarded to beaches of 19 Municipalities and Communities and Limassol Marina was the first marina in Cyprus awarded with the Blue Flag for Marinas.

The flags were presented to the representatives of the Local Authorities by the Minister of Agriculture, Natural Resources and the Environment at the Pan-Cyprian Blue Flag Ceremony organised by Limassol Marina on the 9 June 2017.

Learning about Forests - LEAF CYMEPA is running the International Program “Learning about Forests – LEAF” in close cooperation with the Ministry of Education. 79 Schools have participated this year to the presentation and workshop for teachers organized in Nicosia on 23 November 2016. The booklet titled “Learning about Forests and a leaflet with the 6 steps for environmental maturity was distributed as material for all students participating in the Program.

Young rerorters for the environment –yre In cooperation with the Ministry of Education and Culture, a competition was organized among students of 64 Schools participating in Young Reporters for the Environment (YRE) .The Award Ceremony was organized on the 15 May 2017 and the awards were presented by the Commissioner for the Environment

Eco-schools CYMEPA in close cooperation with the Ministry of Education & Culture has coordinated successfully the 249 Schools of Primary and Secondary Education that participated in the International Eco Schools Program this year. 24 of these Schools have completed successfully a 3 years cycle and have been awarded with the Eco Schools Green Flag. This year Schools have chosen their theme from the 17 Sustainability Goals of the United Nations. cont. on page 52

22 SHIPPING SEPTEMBER 2017

“with over 3,000 well trained and experienced personnel, you can rest assured your vessels are in great hands�

Ship Shi p management managemen nt services services o off th the he highest st standard an ndard Technical T echnical manag management ement | FFull ull rrange ange of ne newbuilding wbuildingg ser services vices | Cr Crew ew manag management em ment Project management Commercial management insurance Pr oject j manag gement e | Commer cial mana aggement | Marine insur ancce services Travel services LLegal egal ser vices | T ravel ser v es vic

www.interorientshipmanagement.com www .inter e orientshipmanagement.com

REGISTRY

Liberian Registry - Recent Developments Greek Shipping

By Michalis Pantazopoulos, Managing Director, LISCR Hellas SA, Managers of the Liberian Registry in Greece

Liberia is the most proactive and innovative ship registry in the world. It is a continuous commitment to develop additional services and innovative techniques that will assist with reducing shipowners’ cost all times and especially during these challenging and difficult economic times. The Registry’s unique technical innovations have saved shipowners and managers significant time and money within a flexible system which keeps Liberian-flag ships operating safely and efficiently.

Given the pace of technological development, innovative ship registers, like the Liberian Registry, will continue to develop initiatives around interactive platforms which will streamline still further the entire registration process, making life easier for owners, and improving safety and efficiency whilst helping to improve crew welfare. For example, continuing to move towards a system based on the use of ecertificates which can be verified online is a logical next step in the technological transformation of ship registration, and of shipping generally. It will also help to reduce the incidence 24 SHIPPING SEPTEMBER 2017

of fraud and manipulated data. The Liberian Registry is actively investing in the next generation of technological advances. Our systems, procedures and capabilities are being modernized yet again in an effort to continuously improve our regulatory oversight capabilities and the overall user experience of our clients.

Looking to the future, the Liberian Registry is very active in developing new services and features that will benefit shipowners and shipmanagers. It is also focused on providing sensible opportunities for shipowners to reduce their environmental impact.

The Liberian-flag fleet is the greenest fleet afloat. Liberia has launched a range of recent new initiatives to help shipowners improve their green credentials and meet other corporate social responsibilities. Liberia is the first flag state to participate in the Green Award program. Green Award brings together ship operators who are willing to improve the safety and environmental performance of their vessels, and ports or private companies in the maritime sector which are willing to support vessels that go beyond international conventions and legislation in terms of ship lay-out and equipment, quality of operations and management. Green Awardcertified ships will be recognized and rewarded by the Liberian Registry with tonnage tax incentives for their efforts to minimize emissions and risks of incidents and accidents, while ensuring the best care for people and the environment.

Moreover, the Registry has launched an innovative, awardwinning software product designed to replace traditional paper oil record books (ORB) and to facilitate correct ORB entries into an efficient electronic format. Liberia’s electronic oil record book (ε-ORB) was recently awarded the 2017 Lloyd’s List Maritime Services Award. The ε-ORB, is a Lloyd’s Register-certified maritime software application which has gained wide support in the shipping industry. It has been developed with the intention of enhancing onboard efficiency by ensuring compliance with MARPOL in relation to paper oil record books. The ε-ORB has been designed to replace the traditional paper oil record book and to establish software transparency, credibility and traceability. It addresses a variety of issues, including ORBs being reported missing on board, failure to document entries in the ORB of internal transfer of oily mixture, discrepancies between entry into the ORB and actual capacity of the oily water separator, and falsification of log entries.

Ν Η Τ Σ Α Α Ι Τ Λ Ν Ι Τ Ω Τ Υ Ε Α Ρ ΗΝ Η ΥΠ ΝΙΚ ΙΑ Τ Σ Ι Π Η Ο Ι Λ Ξ Λ Α Ι Ε ΚΑ

9 4 9 1 Ο Τ Ο Π Α ΟΤ Ν Υ Θ Υ Ε Π Υ ,

ΜΕ

, Α Τ Η

ΕΙΑ Π Ε Ν ΣΥ

www.liscr.com

— A YCF GROUP MANAGED COMPANY — LISCR Hellas S.A. ΕΥΠΛΟΙΑΣ 2, ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΤΗΛ.: 210-4529670 info@liscr.gr

REGISTRY

In addition to the above mentioned advanced technologies, the Registry has also developed a unique satellitebased Compliance Assistance Program (CAP) which has helped ensure regulatory compliance and prevent detentions in some of the world’s most active Port State Control (PSC) areas. This development further strengthens the leading role which Liberia has established over a number of years as the world’s most technologically innovative flag state.

The CAP tracks ships when they enter selected jurisdictions and allows the registry’s risk analysis team to perform detailed reviews of vessels, their history, and the ports at

which they are calling. As a result, Liberian vessels have experienced a decrease in detentions in heavily trafficked PSC regions such as China. The system is completely electronic and non-burdensome, and is provided at no extra cost to owners and managers.

Most recently, the biggest source of growth for Liberia has come from those shipowners and charterers that have recognized the commercial benefits for Liberian-flagged ships arising from the strategic Maritime Agreement between the Republic of Liberia and the People’s Republic of China. Pursuant to the Agreement, Liberian shipowners and charterers enjoy favorable treatment when calling at Mainland China ports charged at preferential rate for tonnage dues when visiting any port in China with savings equal to a 28% discount on tonnage dues. The agreement has also resulted in a reduction in port state control detentions, and in some cases, shipowners are reporting that they have improved their charter rates when trading to China in time-charter equivalent rates.

It is these efforts and the continuous endeavor to add value and service to the ship and shipowners that made the Greek shipping choosing Liberia as their preferential Flag.

This reflects both the uniquely strong historical ties between Greek shipping and the Liberian flag, and the proactive and innovative approach adopted by the Liberian Registry in what has been an extremely challenging time for the shipping industry. Strong links have existed between Greek shipping and Liberia since the Stavros Niarchos-owned oil tanker World Peace became the first ship to be registered under the Liberian flag in 1949. From that time until the present day, the Greek shipping community has supported the Liberian Registry, and vice-versa, through good and hard times.

&*# $ ,+'" !$( % )

MARINE INSURANCE

Underwriters forced to innovate, says Orion insurance demands and c) explore and provide different terms and conditions requested by owners in other parts of the world. In today’s market we repeatedly see Underwriters not underwriting within the strict meaning of “Underwriting”; the volume of premium to be inserted in their books has often become the driving force behind writing a piece of business. On the other hand, brokers are not “broking”, but are suggesting to Underwriters what is required in order to get the business. This situation has helped tremendously shipowners to reduce their opex during this very bad freight market.

Lingering overcapacity and a soft market are among the factors forcing insurance firms and underwriters to expand their range of services and products, according to Ioanna Topaloglou, general manager of Orion International Brokers and Consultants Ltd. Challenges remain as un-manned ships appear to be on the horizon, especially as the human factor is still responsible for the great bulk of maritime risk.

How has your business been affected by the continued overcapacity for most marine risks and soft market pricing?

It is true that business has been affected both by overcapacity and soft market conditions. This is the reason why we, at Orion, have developed new products and expanded our business outside the Greek market. This gives us the opportunity to a) increase our business portfolio b) adapt to different 28 SHIPPING SEPTEMBER 2017

Have underwriters proceeded to new product development and differentiation to cover their income loss due to overcapacity and reduced earning premiums?

Indeed, there are Underwriters who have launched new products. Brokers canvas the market and give their feedback to Underwriters regarding new or emerging insurance needs. I am very happy to pinpoint that I have met young Underwriters -especially in the London market- who are willing to explore their way into new products and how these can be tailor-made to the needs of shipowners. Most of these products work in favor of both Owners and Underwriters. There are also cases whereby covers are created but they do not attract the interest of the shipping community.

Has the lower combined ratio that most of the P & I Clubs currently enjoy in contrast to earlier years, resulted in offering lower premiums or not?

The lower combined loss ratio achieved by the P&I Clubs is a result of a number of factors. These factors include: lower frequency of claims, renewal of the world fleet, stricter regulations, and reduced reinsurance costs to name a few. In addition, as Clubs cannot compete among themselves on existing business, they try to find creative methods in an effort to attract new business, always, of course, within IGA regulations.

Recently, the Greek minister of shipping asked P & I Clubs representatives to help Greece become the Clubs’ headquarters in Europe, once the BREXIT process is completed. What is your opinion on the matter?

I am not sure whether the Greek Minister of Shipping was referring to Clubs, Lloyd’s Brokers or Lloyd’s Underwriters.

Each of the aforementioned parties operates differently. Moreover, in Greece, there is already an international representation in respect of insurance service providers in several sectors. It remains to be seen how the BREXIT process will be developed and how this might benefit the Greek shipping community.

MARINE INSURANCE

Using the latest technology, the new vessels are usually larger and far more expensive. Is the insurance market prepared to compensate the risks from increasing exposure and huge claims?

The Insurance market has its own safety nets and is always prepared to compensate owners for risks covered.

What will be interesting to see is when the non-manned ships will commence trading. I am pretty sure that the insurance market is currently contemplating on new terms so as to be prepared for this new challenge.

It is said that human error contributes more than 75% of the insured losses and more specifically, crew negligence and inadequate vessel maintenance. Do you think this is caused by the fact that shipowners recruit crew with less experience and fewer qualifications/training in order to save money or choose to stretch maintenance work to the longest possible intervals?

It is true that the human factor plays the most important role in claims. The management policy that the shipowner adapts and implements when it comes to selection of crew is crucial. If the cooperation between management and crew is not good, then the risk is high; the crew’s attitude can become indifferent and this in turn is very likely to result to low performance, high crew

turnover, lack of continuity and loyalty and, subsequently, loss of earnings to the shipowner due to claims. Regulations are very strict and shipowners cannot afford trading substandard vessels. Therefore, the crew department of each company, in order to protect company’s assets, should try to recruit the best crew available. My experience has shown that “happy crew = minimum losses”.

Until recently, piracy comprised the most extreme risk for insurers and their biggest nightmare. Is the alarm still sounding “code red”?

Piracy is still a nightmare. Pirates in various parts of the world have different strategies and demands. Shipowners are aware and actively take their precautions and this is why the premiums for piracy and K&R insurances have been reduced. However, a biggest and rapidly emerging nightmare at the moment is “cyber crime”. Cyber for me is the “code red”, especially if we consider that the world is moving towards a very advanced, sophisticated, high tech shipping era.

Are ship premiums particularly high, as they say? Have they adapted to market conditions or are they unrelated to each other?

Premiums at the moment are, comparatively, at very low levels and this fact is unrelated to the freight market conditions. Premiums are low because there is an overcapacity in the insurance market. This overcapacity is created because the return on investment is substantial, therefore the insurance market supply is high which in turn pushes premiums to very low levels due to high competition among insurers. Additionally, claims have been reduced due to a renewed and more upgraded world fleet which leads to lower risks and consequently to lower premiums.

It is now a fact that the frenetic rate of ship orders has slowed down. Many orders have been cancelled and others are “on hold”.

I am very happy to pinpoint that I have met young Underwriters -especially in the London market- who are willing to explore their way into new products and how these can be tailormade to the needs of shipowners Has the insurance market benefited from this new situation?

I believe these two issues are unrelated. In my opinion, it is the shipowners who will ultimately benefit from the slowing down of ship orders. There will be fewer ships in the water and therefore, the difference between supply and demand will tilt the scale in favor of these shipowners who remain active in the market and can serve it effectively.

How good and cooperative are Greek ship owners as clients?

Speaking from the point of view of a broker, I would say that the Greek shipowning community, being one of the largest in the world, has developed over the years a very strong and loyal relationship with its service providers. I would urge shipowners to trust their insurances to the Greek broking community. Greek brokers are an added value to the Greek shipowner; a number of them has international credentials and many have the expertise so as to provide highly competitive solutions, offer excellent service and understand the mentality of the Greek owner. My experience has shown, that no matter the difficulties that emerge during everyday business, the cooperation between Greek shipowners and Greek brokers is a lasting one.

SEPTEMBER 2017 SHIPPING 29

IMO

IMO Sec-Gen hails industry progress with BWM imlementation

IMO Secretary-General Kitack Lim

On the occasion of the BWM Convention entering into force on September 8, 2017, IMO Secretary-General Kitack Lim noted that this is a landmark step towards environmental protection, as it means that shipping community is now addressing what has been recognized as one of the greatest threats to the ecological and the economic well-being of the planet.

The International BWM Convention, adopted in 2004 by IMO, requires ships to manage their ballast water to remove, render harmless, or avoid the uptake or discharge of aquatic organisms and pathogens within ballast water and sediments.

“This is a landmark step towards halting the spread of invasive aquatic species, which can cause havoc for local ecosystems, affect biodiversity and lead to substantial economic loss,” said Mr Lim. “Invasive species are causing enormous damage to biodiversity and the valuable natural riches of the earth upon which we depend. Invasive species also cause 30 SHIPPING SEPTEMBER 2017

direct and indirect health effects and the damage to the environment is often irreversible,” said Mr Lim. The Ballast Water Management Convention requires all ships in international trade to manage their ballast water and sediments, according to a ship-specific ballast water management plan. All ships must carry a ballast water record book and an International Ballast Water Management Certificate.

“The entry into force of the Ballast Water Management Convention will not only minimize the risk of invasions by alien species via ballast water, it will also provide a global level playing field for international shipping, providing clear and robust standards for the management of ballast water on ships,” he added.

As reminded, initially, there will be two different standards: •The D-1 standard requires ships to exchange their ballast water in open seas, away from coastal waters. Ideally, this means at least 200 nautical miles from land and in water at least 200 metres deep. By doing this, fewer organisms will survive and so ships will be less likely to introduce potentially harmful species when they release the ballast water.

•D-2 is a performance standard which specifies the maximum amount of viable organisms allowed to be discharged, including specified indicator microbes harmful to human health.

New ships must meet the D-2 standard from today, while existing ships must initially meet the D-1 standard. An implementation timetable for the D-2 standard has been agreed, based on the date of the ship’s International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPPC) renewal survey, which must be undertaken at least every five years.

Eventually, all ships will have to conform to the D-2 standard. For most ships, this involves installing special equipment. To date, more than 60 ballast water treatment systems have been given type approval.

IMO has been addressing the issue of invasive species in ships’ ballast water since the 1980s and has worked with the development of guidelines for the uniform implementation of the Convention and to address concerns of various stakeholders, such as with regard to the availability of ballast water management systems and their type approval and testing.

Since 2000, the Global Environment Facility (GEF)-United Nations Development Program (UNDP)-IMO GloBallast Partnerships Project also assisted developing countries to reduce the risk of aquatic bio-invasions through building the necessary capacity to implement the Convention.

The BWM convention to date has 63 Contracting Parties, representing 68.51% of world merchant shipping tonnage.

IMO

Amendments to SOLAS2020 reflect 20-year industry cooperation for greater safety IMO’s Marine Safety Committee (MSC) adopted amendments to SOLAS2020 that raise the damage stability requirements for passenger vessels in the event of flooding caused by a collision. These changes used as a basis a series of EU and EMSA funded cooperative research projects conducted by academics, shipyards, ship operators, owners, classification societies and ship design consultants over several decades.

“To their great credit, the funding and support provided by the EU and EMSA have enabled a research effort into safety that would otherwise not have been possible,” says Knut rbeck-Nilssen, CEO of DNV GL – Maritime. “This has resulted in a significant reduction of risk in the future transport of passengers at sea.”

The amendments raise the ‘required index R’, the damage stability requirement representing the ship’s capability to remain stable and afloat in the event of flooding after a collision. The requirement is based on a probabilistic damage stability methodology for passenger ships that was developed in the partially EU funded research project HARDER and mandated in SOLAS2009.

“The EMSA III study brought together industry experts from throughout the passenger, RoRo and cruise ship sectors.

Following the principles of the IMO Formal Safety Assessment (FSA), their expertise produced reliable and cost-efficient recommendations. The study became a reference point from which the experts at IMO agreed a compromise solution on this very important subject,” explains Markku Mylly, EMSA’s Executive Director.

Since 1995, new IMO regulations must pass a Formal Safety Assessment (FSA) before adoption. This risk-based approach ensures that new regulations are transparent, factbased, and raise safety cost-effectively. In the partially EU funded research project SAFEDOR, FSAs were developed for several ship types and submitted to IMO. The results indicated that damage stability requirements could be raised cost-effectively for both RoPax and cruise ships.

“Damage stability requirements are perhaps one of the most extensively researched subjects using FSA,” says Rolf Skjong, Chief Scientist at DNV GL – Maritime. “DNV GL has participated in and coordinated several of these early projects and it is very encouraging to see that the rationale in the FSA process helps to improve safety. The adoption of the

new requirements marks the implementation of 20 years of research from many stakeholders working cooperatively to make our industry safer.”

Research continued with the EMSA I and EMSA II studies which demonstrated that the required index R should be raised, particularly for RoRo vessels and the partially EU funded research project GOALDS. GOALDS carried out FSA cost benefit assessments of both cruise and RoPax ships and recommended that the index R be raised significantly from the existing SOLAS2009 requirements.

EMSA III, the third EMSA initiated passenger ship safety study, was coordinated by DNV GL and brought together a broad range of stakeholders, including shipyards, cruise and ferry operators and universities. The most notable result was a recommendation on the required index R level that became the basis for the final requirement adopted at MSC98.

“I am very pleased to see that the work carried out at EMSA III has played an important part in the development of the new SOLAS Amendment,” says Odd Olufsen, Project Manager for the EMSA III studies at DNV GL – Maritime. “The investment made by EMSA has paid off by showing that bringing together a broad range of partners to share their knowledge and perspectives can result in a fruitful cooperation where we can make significant safety improvements cost effectively.”

The European Maritime Safety Agency (EMSA) is one of the EU's decentralised agencies. Based in Lisbon, the Agency provides technical assistance and support to the European Commission and Member States in the development and implementation of EU legislation on maritime safety, pollution by ships and maritime security. It has also been given operational tasks in the field of oil pollution response, vessel monitoring and in long range identification and tracking of vessels.

SEPTEMBER 2017 SHIPPING 31

MARITIME TRAINING

Maritime training in the 21st century

By Tracy Plowman and Volker Bertram, Maritime Competence & Learning and Academy, DNV GL Hamburg

“21st century students are being taught 19th century methods using 20th century tools,” Prof. R. Pawling of University College, London. Digitalization is radically changing our business models. It is also impacting our approach to training, reflecting both changes in the attitude of learners and the available technology. All of Volker Bertram which is enabling the growth and acceptance of the principle of life-long learning. Read more how maritime training will develop in the 21st century.

In the future, training will increasingly mean shorter courses or e-learning. We have seen course durations contracting from one week to one day and demand increasing for 5 to 45 minutes e-learning solutions to respond to demands for continuous professional development. Units of learning are consequently getting shorter. Similarly, customers are demanding courses on new topics very fast: “Can we have training on the latest XYZ developments next week?”. “Edutainment” requires more frequent changes of media (especially video) and subject matter than traditional teaching.

Until recently, DNV GL’s Maritime Academy training experience was based on classroom courses, where frontal teaching is interspersed with tasks to involve the learners. Courses were limited to 15- 20 people to allow small-group interaction. Over the past few years, our Academy has responded to the increasing demand for “e-learning”, a term used frequently which means: “something on the computer where my employees don’t have to travel and sit in your classroom”.

Often the real training needs and most suitable form of delivery require further elucidation through lengthy discussions to clarify the available options and constraints.

We discuss our experience with the various options below.

Classical e-learning courses In 2013 DNV GL’s Maritime Academy developed its first elearning course to support energy efficiency in ship operation.

The course was rolled out via USB sticks since the focus was on a training solution to be used anytime and anywhere, for ship crews who would not have (easy and cheap) access to the

internet. The course was subdivided into modules of typically a few minutes duration with small tasks or quizzes to keep the participants’ attention and to provide feedback on achieved learning goals.

Since then, platforms have progressed with web-based solutions and more user-friendly software to create small cartoontype videos. We have seen an exponential growth in demand for e-learning solutions for training, the goal always being to cut costs. But e-learning is neither cheap nor fast to produce.

Costs for e-learning production vary globally, but transposing 40 slides of presentation into a good e-learning solution will cost 7500 - 15000 € as a rule of thumb. E-learning is an unlikely candidate for one-off courses, as the initial development investment can rarely be recovered. It is also not suitable when a fast response to a new training need is called for.

Virtual Reality based training Gamification of teaching has attracted a lot of attention.

Video game technology (Virtual Reality) is seen as a useful technology for (maritime) training. However, having a ship modelled over several decks, along with equipment, interactivity, etc., may cost tens or hundreds of thousands of Euros.

Some years ago, DNV GL developed a Virtual Reality-based training solution for ship inspections, called SuSi (Survey Simulator). SuSi provides realistic and cost-efficient 3D training software for survey inspections. The virtual inspection gets trainees exposed to deficiencies that would take years for a surveyor to experience in real life. An inspection run can be recorded and discussed in a debriefing with an experienced supervisor/trainer, pointing out oversights and errors by the trainee.

The designers of the software envisioned trainees working in self-study mode but practice revealed that to be too optimistic. The user interface was intuitive for digital natives, but “digital immigrants” struggled with the video gaming controls and navigational concepts and got lost in the virtual world, often leading to frustration and missing the training goals.

The solution has been to adopt a pragmatic approach where a trainer guides the class collectively through the ship (with a single PC and a data projector) and trainees call out when they spot a deficiency which is then discussed.

Such a blended approach of classroom instruction and Virtual Reality tour may be frustrating for the video game programmer, but achieves the training goal for all trainees. The lesson learnt in this case is that less is sometimes more.

Never fall in love with technology, always check it makes

MARITIME TRAINING

sense from a pedagogical perspective.

Webinars These are ideal to respond rapidly to new requests. Domain experts are rare (perhaps 1-2 key experts in the company) and their time is precious. Customers need training quickly so traditional classroom or e-learning are out. Webinars are an attractive addition to our toolbox in this respect.

Maritime Academy’s first webinars were christened “SmartUps” in 2016 and we delivered 10 of them, reaching out to customers across the globe. Webinars are also used internally to support the training needs of our colleagues, for example, with new software tools, with the new DNV GL Rules or to conduct cyber-security awareness training. Our

challenges included the following: Maritime experts are generally not communication experts, so presentation material often needs extensive reworking for use as a webinar; domain experts require both technical support and coaching on how to deliver their information to an invisible audience; limit presentation time to a maximum of 45 minutes to maintain audience attention, interactive elements are vital to stimulate the audience and keep them focused on the topic.

E-Learning, Virtual Reality based training or webinars?

To conclude, there are many solutions available under the broad umbrella of “e-learning”. Training needs and available resources determine the most appropriate one in each case.

Why investment in training is now more important than ever DNV GL recently performed a survey on maritime safety in four different regions: Greece, Middle East, Norway and Germany. The results reflected the industry’s focus on safety and presented some clear direction on how to improve safety at sea.

Looking at some of the specific questions raised, provides a clear list of priorities that the industry needs to take up as far as training is concerned.

The top 5 of major safety concerns are poor safety culture and communication, insufficient crew competence, inadequate safety management and navigational errors. It goes without saying that they are all connected to training. Furthermore, issues like fire and explosions, machinery and hull damages as well as cyber security threats, add up to

34 SHIPPING SEPTEMBER 2017

the picture.

In a following question, the issue of “key barriers” that prevent improving safety at sea was raised and again safety culture and lack of crew training were recognized as two amongst the three major such barriers.

Thus, and considering all safety aspects as well as related costs, participants agreed that, given the opportunity to invest in safety, they would consider money spent on training of crew as “Money well spent”.

The main conclusion of the survey is that the crew is the key and that to improve safety at sea the shipping community needs to invest (still more) in training and enhancing the safety culture.

There are many risk-based studies that come to the conclusion that training adds up to safety and accident prevention in such a significant way, that money spent on training and building of safety culture are but a minor fraction of what a company would need to spend to mitigate related emergency situations.

Furthermore, it is noted by all in the shipping industry that there is an increasing need to help the crew onboard cope with and adapt to new developments regarding regulations, technology, software, efficiency, security, etc. It seems that developments are advancing at a much greater speed than we keep up with them.

Of course, it is in human nature that we only realize this once it has happened and wish then that we would have done something about it before.

If we want to improve safety at sea we have to act now – by changing our attitude and building a safety culture.

And this we can achieve through training and qualifying people. Let’s us start

LEGAL

New Developments Regarding the Duty of the Utmost Good Faith in U.K. Marine Insurance Law

By Nicholas M. Poulantzas, Prof. Emeritus of Maritime Law and of the International Law of the Sea, University of Piraeus

In a case before the First Instance Court in Athens [Greece], a Preliminary Judgement No. 8584/1995 was issued.

By virtue of this Preliminary Judgement, my brother Dionyssios Poulantzas, who served at that time as a lawyer for an English marine insurance company, invited me, among others, as an expert-witness before the Greek Court, The point at issue was whether the Greek Company, owner of The S yacht, had infringed, according to English Law, applicable by an insurance contract with the English marine insurance company, the duty of utmost good faith of English Law. In a welcomed judgement, long overdue, the Supreme Court of the United Kingdom broke off the standard case-law regarding the duty of utmost good faith [uberrimae fidei] in English Marine Insurance Law1 by softening its strict application2.

Case-law of English Courts has been based upon a continuous and firm application of the duty of utmost good faith, since the Judgement of Lord Mansfield in the case of Carter vs. Boehm3 [1766].

Two other well-known cases in English Law during the 19th century, when marine insurance claims were forfeited on the basis of not compliance with the duty of utmost good faith, were the following: Britton vs. Royal Insurance Company [1866] 4F & F.905, and Blackburn Law & Co. vs. Vigors [1887].

Later, the duty of utmost good faith was incorporated in Section 17 of the Marine Insurance Act [1906], which is still in force in the United Kingdom. Sections 18 and 19 of the same Act on “disclosure” and Section 20 on “mispresentation” are also closely related to the duty of utmost good faith so far as implementation of the duty is concerned.

One of the most important judgements of English courts regarding the duty of utmost good faith is considered the one in the case Black King Shipping Corporation and Wayang [Panama] S.A. v. Mark Randall Massie. This is also known in English marine insurance law as The Litsion Pride case [1985/1986] from the name of the ship involved4.

The Star Sea case5 is regarded of secondary importance, 36 SHIPPING SEPTEMBER 2017

according to some authorities on English Marine Insurance Law6, in comparison with The Litsion Pride case7.

In the recent significant case of the ship D.C. MERWESTONE, the Supreme Court of the U.K., by a four to one majority, reversed the earlier judgements of the High Court and the Court of Appeal, and held that “the harsh remedy of forfeiture of a claim for immaterial or innocent lies told by an owner in the course of presenting a claim to underwritersmhas gone”8. More importantly, the Supreme Court “has reinstated the correct balance by concluding that extending the fraudulent claims rule”, or utmost good faith duty, “to collateral lies would be disproportionate to the breach of duty involved and contrary to public policy”9.

Finally, we may say, that the judgement of the U.K. Supreme Court in the case of The D.C. Merwestone, qualified and softened the duty of utmost good faith in the UK Marine Insurance Law, not only on grounds of public policy but also on grounds of justice Thus, it brought this rule of common law closer to the notion of good faith [bonne foi] of European civil law.

1. See N.M. Poulantzas, Shipping Law, 2nd enlarged edition [in Greek], Athens, 2005, pp. 119-130.

2. See D. Vassos and J. Cashman, “Lies in the presentation of an otherwise legitimate claim”, SHIPPING International Monthly Review, July-August 2017, pp. 18-19.

3. Carter v. Boehm, 1766, 3 Burr [1905].

4. See I. Lloyd's Law Reports 437, p. 512, column 1.

5. See I. Lloyd's Rep. 651 [1997] I. Loyd's Rep. 360.

6. Cf. Malcolm Clarke, The Law of Insurance, 3rd. ed. 1997, and Robert Merkin, Compedium of Insurance Law, Vol. I [1996] and Vol. II [1999].

7. For several other cases, where the duty of utmost good faith was applied, see N.M. Poulantzas, Shipping Law [in Greek], 2005 pp. 128-130.

8. See op.cit. Note 2.

9. See op.cit. Note 2.

REPORTAGE

Crimes with a ticking bomb of a tanker and negligence on the part of the State Continued violations

The oil spill had to reach Freatyda, Agios Kosmas and Glyfada in order for authorities to realise that we are dealing with a huge ecological disaster.

Why was everybody saying, “It isn’t serious, in a few days everything will be just as before,” even though the shipwreck of “Agia Zoni II” occurred at 2:25 in the morning on Sunday?

Who will now claim responsibility, and more importantly who is going to pay?

The 45-year-old tanker “Agia Zoni II,” with a capacity of 3,200 tonnes, was built in Germany, in 1972. The shipowning company, Fos Petroleum, with headquarters in Piraeus, purchased it from a Norwegian company in 2008, renamed it “Eftychia,” and flew a Greek flag. Shortly thereafter, the ship was removed from the German Shipping Register and was placed under the observation of the commercial ship inspectors of the Mercantile Marine Ministry. At the same time, it was removed from the Pool Club insurance company to which it belonged, and which provided coverage of 1 billion dollars for it, for pollution incidents, and it was transferred to the Fix Petroleum Club, in other words to an inferior insurance company (Lode Star Marine Insurance), where you pay a one-time fee each year and it provides you with a reduced premium for pollution.

The management company, Agia Zoni Shipping Co., possesses two other very old ships, the “Agia Zoni I” (1976) and the Agia Zoni III (1969). The second ship, between 20042009, was held eight times by Port Authorities throughout Europe, for various violations. In 2006, it was held for 205 days (!) at the French port of Sète due to undermanning; in other words, with less seamen than those stated on the ship’s insurance certificates.

We should mention that only two persons were aboard the “Agia Zoni II,” which sank under peculiar circumstances off of Piraeus, while the ship had a cargo of 2,700 tonnes of fuel on board!

A list of questions and responsibilities arises from the strange shipwreck of the “Agia Zoni II” which blackened the Saronic Gulf with the cargo of oil in its tanks. These questions are serious and require answers: - How is it possible that a 45-year-old ship, which is not followed by a serious shipping classification society but rather by the services of the Ministry, is being used by serious traders and large companies?

- What was the condition of the ship in the recent past? Had it undergone the necessary inspections? Did it possess the necessary certificates of seaworthiness? If it truly was seaworthy, how is it that it sank within a period of only two hours, with a cargo which it was scheduled to deliver the following morning? And why were there only two persons aboard the ship who – as it seems – were informed, by a cargo ship sailing alongside it, that the ship was tilted?

-The “Agia Zoni II” had a cargo of 2,700 tonnes of fuel on board and was due to refuel the ships “Lucie,” A/S “Rosalia” and “Assure” owned by the large multinational company Evergreen, as well as the ship “Al Chilal” owned by Hapac Lloyd, also a large multinational company.

- Really, how did such large companies, but also well-known traders, have faith in such an old vessel, with murky insurance specifications, to perform such a delicate operation?

At the port, moreover, it would also refuel cruise ships with thousands of passengers aboard.

- Will the Ministry provide the results and the dates of the inspections that had been carried out by its services? Will all those who collaborated with the ship, which blackened the Saronic Gulf, survive the fury of the entrepreneurs and residents, who are already consulting with lawyers in order to turn on any parties responsible for bringing the fated tanker to their front doors?

- How is it possible that a ship with so many problems to have the necessary documents to carry out such a delicate operation along the length of such a sensitive and impor-

REPORTAGE

tant coastline?

- Was the shipowning company’s permit ever revoked, or are we going to see another one of its “gems” on the prowl tomorrow, at the port.

The questions and the responsibilities, vis-a-vis the Ministry of Shipping as well as others, who provided the fated ship with a “field to play on,” shall be clarified by the investigations carried out by the experts and jurists.

Hellenic Association of Merchant Fleet Engineers (ΠΕΜΕΝ) Incompetence and planning failures The allegations on the part of the Hellenic Association of Merchant Fleet Engineers pertaining to the condition of the tanker “Agia Zoni II” are very serious, whose sinking has caused an unprecedented ecological disaster. According to the contents of its statement, the ship was outdated, was constructed in 1972, and therefore posed extreme danger for waterway safety.

The Hellenic Association of Merchant Fleet Engineer describes the ancient tanker as a “mobile ecological bomb” and, according to reports and allegations “in the engine room, where the influx of water occurred, several makeshift patches had been applied in order to cover any gaping holes.»

Mention is made in this report of enormous and unanswered questions. “The announcement on the part of the Hellenic Association of Merchant Fleet Engineers pertaining to the sinking of the ship was made after 13 hours, while in this same announcement, the overhasty report that all of the ship’s certificates had been inspected and found to be in

order is also glaring curious» the Hellenic Association of Merchant Fleet Engineer reports, and continues: “At the same time, serious questions arise, such as, though the ship was loaded and should have been completely manned, on the contrary nine of the 11 crew members were missing.”

The Association makes reference to incompetence and planning failures as regards limiting of marine pollution and stresses that just yesterday, it was announced that a meeting would be held by official agents and other parties, in other words four days after the tragic incident.

"A strong voice"against the actions taken by the Minister of Shipping P. Kouroumplis, was the former Chancellor of the National Technical University of Athens, Professor of Coastal Engineering and Maritime Engineering Kostas Moutzouris.

In his statement, he stressed among other things: “Minister of Mercantile Marine Panagiotis Kouroumplis, stated via radio that ‘the underground (most likely meaning underwater, but maybe he has a hard time differentiating between landunderground and sea-underwater) currents are moving the oil spill, and we did not know in which direction these would move in order for us to take the proper measures". The very simple scientific fact, however, is that the oil spill is moving ON THE SURFACE and not underground-underwater, because it has a LOWER SPECIFIC GRAVITY than water. Surface currents are caused by wind. As for the wind activity for the days to come, we know this from the NMS. Thus, it was already known, from the early hours of Sunday, in which direction the oil spill would travel. To put it mildly, not taking the appropriate measures out of ignorance and disregard constitutes negligence.

A fleet of outdated tankers supplies ships at the port of Piraeus The CIRCUMSTANCES of the“Agia Zonis II” shipwreck, which has caused an unprecedented ecological disaster in the Saronic Gulf, calls attention to a huge problem at the port of Piraeus.

This pertains a fleet of ancient tankers, which supply ships both in the harbour and outside of it.

From the tables that exist at the Ministry of Shipping, we see ships constructed in 1964, 1966, 1969 and 1970.

These ships, which carry out serious and vital work, must religiously adhere to strict safety regulations and be insured by serious organizations, so that the costs of repairing any damages can be covered in the event of an accident.

The company Fos Petroleum Industrial and Shipping Company S.A., with headquarters in Perama, has a website (www. fospetroleum.com), which displays the Board of Directors. Or rather, the owner's family.

If one pays attention, it will probably not strike one as a company which collaborates with shipping giants such as Evergreen and Hapac Lloyd, nor as a company which is able to pay Hellenic Petroleum for fuel in cash (as rumour has it).

In Greece, however, and especially at the port of Piraeus, anything is possible.

REPORTAGE

Aegean Shipping Management enters Dry Bulk sector

(l to r) Swem Sun, Director Cosco Shipping Heavy Industry Co., Ltd., George Melissanidis, Chairman Aegean Shipping Management S.A., Zhou Jianhua, General Manager Cosco (Zhoushan) Shipyard Co., Ltd.

Aegean Shipping Management S.A. announced the signing of a new building order of a series of 4+2+2 82,000 dwt ‘Kamsarmax’ Bulk Carriers to be constructed at Cosco Shipping Heavy Industry Co. Ltd, Cosco Zhoushan shipyard, with deliveries scheduled for the second half of 2019 onwards.

This marks the first move of Aegean Shipping Management

into the dry bulk sector and will coincide with the creation of the spin-off Aegean Shipping Dry Bulk.

Announcing the order, Company Chairman George Melissanidis stressed: “We decided to move into the dry bulk sector now as an investment, taking advantage of the historically low asset price levels, combined with our belief that this sector is on its way to a sustainable recovery by 2018/19.

We believe this is the right time to enter and we are very happy to be collaborating with our partners at Cosco Shipping in this exciting new venture for Aegean Shipping Management – I am convinced that the Dry Bulk development will prove a great success.”

This bulk carrier order will see the ships being delivered at a time when most industry analyses show the dry cargo sector to have recovered to long-term sustainable average rates as there will have been an increase in trade and we will have had more scrapping. Company CEO, Apostolos Poulovassilis stressed: “This is a very significant newbuilding order for us and it is firmly aligned with our diversification and fleet expansion strategy via modern and efficient vessels. The specification for these vessels has been jointly developed with the yard and designers, COSCO and SDARI, and has been enhanced in accordance with our Company’s Green Fleet standards in order to meet and exceed industry demand requirements for this ship type.”

Global maritime leaders give UK vote of confidence Representatives of the British and Hong Kong maritime business sectors have agreed to forge a closer working relationship and on the 12th of September 2017 signed a Memorandum of Understanding in London during London International Shipping Week.

Under the terms of the agreement Maritime London and the Hong Kong Maritime & Port Board (HKMPB) will co-operate in a range of areas including promotional activity, training and sharing of best practice for maritime business services.

The agreement was signed by Chan Fan, Frank, JP, Secretary for Transport & Housing, Hong Kong Government and Maritime London Chairman, Lord Mountevans at the Foreign & Commonwealth Office. Also present were leading representatives from the Hong Kong shipowning community and the UK Minister of State for Transport Legislation and Maritime, John Hayes, CBE, MP. Lord Mountevans commented: "The Hong Kong and UK maritime business communities (l to r) Chan Fan, Frank, JP, and Lord Mountevans (At back) UK Minister of State for Transport Legislation and Maritime, John Hayes, CBE, MP

Destination: Aegean! > 18 modern and luxurious ships serving 36 destinations in the Cyclades - Sporades - Saronic - N.E. Aegean.

Book and buy your ticket on hsw.gr, web check-in and receive your smart ticket / boarding pass on your smartphone or tablet.

hsw.gr

REPORTAGE

have a unique historical relationship and very strong ties.

Nearly 10% of the world's ships are managed or owned in Hong Kong, it is home to one of the world's leading hub ports and an important gateway to mainland China. Both the UK and Hong Kong look beyond their borders and provide world beating maritime expertise to global shipowners, traders and charterers. This agreement is designed to help both London and Hong Kong businesses collaborate and prosper with the support of their respective representative bodies."

Secretary Chan said: "By working together, London and Hong Kong can grow together. Both cities are key international shipping and trading hubs with a shared outward looking and entrepreneurial spirit.

Both serve regions beyond their own borders and both have an exciting future. We are delighted by the prospect of a closer working relationship than ever before."

HKMPB was set up by the Government of Hong Kong Special Administrative Region in 2016 to foster the development of Hong Kong's maritime and port services. Maritime London is a promotional body for UK-based companies providing professional services to the international shipping industry.

Trading and logistics are a major economic pillar for Hong Kong, accounting for 22% of its GDP and 20% of employment.

The UK maritime business services sector which includes shipbroking, financial, legal, education and insurance services contributes £3.5bn to the UK economy and supports 48,600 jobs.

Green Award welcomes new members The Korean Register of Shipping and T&T Salvage, US operator of emergency response systems, have joined Green

(l to r) H. C. Lee - Excutive Vice President, KR, Lee Jeong-kie - Chairman & CEO, KR, Dr. Peter M. Swift - Member of the Advisory Board of the Green Award Foundation, Jan Fransen - Managing Director, Green Award Foundation

(l to r) Elias Psyllos - Vice President – Commercial and Risk of T&T Salvage, Capt. Dimitrios Mattheou - Chairman of the Green Award Foundation, Mauricio Garrido - President of T&T Salvage, Jan Fransen - Executive Director of the Green Award Foundation, Alexander Christensen - Business Development at T&T Salvage

44 SHIPPING SEPTEMBER 2017

Award scheme. Ships certified by Green Award have a proven record of commitment to safety and quality standards, as well as demonstrating responsible environmental performance.

On 13 September, a formal ceremony was held in London to welcome the Korean Register in this network of socially responsible incentive providers.

Through participation at the scheme, Korean Register is offering Green Award certificate holders a 30% discount on a subscription to KR-CON, its electronic database which contains all of the latest IMO conventions, codes, resolutions and circulars. Lee Jeong-kie, Chairman and CEO of Korean Register, said: “We are proud to offer KR-CON to Green Award certificate holders as an incentive and reward for more environmentally friendly operations. This underlines KR’s commitment to the protection of the natural environment. Our latest edition of KR-CON offers even better functionality and data access allowing users to quickly and accurately to find whatever information they need.”

A formal welcome ceremony was also held on 7 September, to welcome T&T Salvage at the foundation.

Supporting Green Award ships, T&T Salvage will offer them a 15% reduction on Standard Tariff Rates on T&T Salvage personnel and equipment during Salvage response operations.

Mauricio Garrido, President T&T Salvage, commented: “We are grateful and honored for the opportunity to support the Green Award Foundation. T&T remains committed to leading by example in protecting our marine environment and leaving a better world for future generations.”

Dimitrios Mattheou, chairman of the Green Award Foundation, stated: “Companies that are not embracing sustainability and social responsibility today, will lose tomorrow. It is at the best interest of the maritime industry and all humanity that all parties support companies that implement safe practices and strive to reduce their environment footprint.”

REPORTAGE

Cyprus extends use of electronic Oil Record Book The Cyprus Department of Merchant Shipping (DMS) recently announced it has extended permission of the use of electronic oil record books (EORB) onboard Cyprus-flagged vessels.

Under MARPOL regulations, oil tankers of 150 gross tonnes or more are required to maintain Oil Record Book Parts I and II for cargo or ballast operations, while all ships of 400 gross tonnes or more are required to maintain Oil Record Book Part I for machinery space operations. Following MEPC 68, the IMO issued draft Guidance for the use of electronic record books under MARPOL (MEPC 68/9, annex 1).

According to the USCG, more than 100 vessels have been criminally prosecuted for oil-book violations in the United States over the past 10 years and incorrect or missing oil waste transfer records can result in severe penalties including criminal prosecution.

EORBs prevent oil record books from going missing onboard and mitigate the risks associated with discrepancies between oil record book entries and the actual capacity of the oily water separator, as well as false log entries. By enabling

operators to accurately record ORB entries in an electronic format, EORBs help shipowners and crews mitigate the risk of costly delays, and penalties and fines that can run to millions of dollars.

Mr Ioannis Efstratiou, Acting Director, Cyprus DMS, commented: ‘The Cyprus flag is continuously providing shipowners with the knowledge and tools they need to ensure efficient and cost effective compliance with regulations. EORBs help to eliminate any unintentional human error that could expose shipowners to the risk of both crippling fines and criminal prosecution.

In addition, the country’s Tonnage Tax System (TTS) – the only tonnage tax scheme of an open registry in Europe to be approved by the European Commission – and inclusion on white lists, such as the Paris and Tokyo MOUs, also benefit owners.

Global maritime leaders give UK vote of confidence Britain is viewed as one of the world’s leading maritime centres, and a highly competitive place to do business globally, a survey conducted by Maritime UK has found.

A survey released during the London International Shipping Week, when global maritime industry leaders gathered for 160 industry events and networking opportunities, found that an overwhelming number of respondents believe British maritime to be in rude health.

More than 84% of respondents agreed that the UK is a globally competitive place to do business while 76% believe that the UK is amongst the world’s leading maritime centres.

“The survey shows that despite the uncertainty surrounding Brexit, British maritime is in excellent health” said David Dingle, chairman of Maritime UK. “Thanks to the quality of our products and services, our maritime heritage, legal system and language, Britain is considered a top-tier, world-leading maritime centre.”

A report also released, found that the maritime sector had experienced 12.7% growth in turnover nationwide over a fiveyear period, and GVA increased by 3.9%. It also found that employment has risen by 3.9% over the same period nationwide.

The maritime sector now supports a total 957,300 jobs across the economy and contributes £37.4bn to UK GDP. “As the engine of British trade, the UK maritime sector supports nearly 1 million jobs, contribute tens of billions to the UK GDP and drive exports as well as inward investment,” Mr. Dingle said.

The importance of the sector will only grow post-Brexit.

We’re supremely confident that we can play a crucial role in positioning Britain as a leading, outward-looking, global trading maritime nation.”

Asked why the UK remained a world-leading maritime centre, 82% identified the UK’s maritime heritage 67% identified the UK’s legal system 66% identified the English language 46% identified the UK’s offer in maritime business services 45% identified the ease of doing business in the UK

Other findings: 62% of global industry leaders were either ‘very’ or ’somewhat likely’ to consider the UK as a relocation destination.

SEPTEMBER 2017 SHIPPING 45

REPORTAGE

NAMEPA welcomes its 200th member!!!

International Seaways underscores its commitment to promote sustainable marine industry best practices

Carleen Lyden Walker

Carleen Lyden Walker, Co-Founder and Executive Director of North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA) announced recently that International Seaways has joined as NAMEPA’s 200th member. This underscores International Seaways’ commitment to protecting the marine environment through the promotion of sustainable marine industry best practices and to “Save Our Seas”.

"International Seaways is pleased to be a member of NAMEPA, and honored to be its 200th member,” stated CEO Lois Zabrocky. “We are strong proponents of good stewardship of the marine environment and our values align with NAMEPA’s to “Save our Seas”. Shipping needs to universally adopt practices that move us to sustainability and a reduction of our impact on the marine environment. This is the direction we are heading as an industry, which needs to continue.”

“Welcoming International Seaways as our 200th member is like welcoming a family member home, as its legacy company, OSG, was a founding member of NAMEPA,” stated Carleen Lyden Walker. “NAMEPA has continued to grow in membership for the past 10 years. The growth in membership across the industry enables NAMEPA to collaborate with stakeholders across the industry and beyond on new strategies to preserve the marine environment by promoting sustainable marine industry best practices. We are proud to welcome International Seaways to share NAMEPA’s goals and efforts to create a stronger voice for marine environment protection through advocating, educating and activating our global communities.”

Piraeus Port purchases a new floating repair dock The tender and the contract for the purchase of a new floating repair dock are concluded.

Piraeus Port Authority SA announces the completion of the tender and the finalisation of the contract with COSCO SH (Dalian) Shipyard Co. Ltd for the purchase of a new floating repair dock with the following particulars: Length: 240m. Width: 45m, Draft: 18m, Capacity 205,66t

and lifting capacity: 22,000t.

The Dock will be moved and installed in the Ship Repair Zone of Perama after the completion of the necessary infrastructure works in the area. The whole process is expected to be completed by February 2018.

The purchase price of the Dock is twenty-three million eight hundred and thirty-five thousand Euro ((€ 23,835,000.00) It is also noted that the tender for the appointment of a subcontractor for the project “Improvement of the infrastructure of the Ship Repair Zone (including the floating repair docks) – Phase A” of a sum €6,037,559.29 (excluding VAT) is currently in progress.

CEO of PPA SA captain Fu Chengqiu, on the occasion of the purchase of the large floating repair dock, stated that the investments in the SRZ provided for in the concession contract continue, showing the commitment of PPA and COSCO SHIPPING in the revitalization of the Greek ship repair industry and the creation of new job positions.

SALVAGE & TOWAGE

Tsavliris’ activities during the 3rd quarter of 2017 Bulk Carrier “RAINBOW HARMONY”

On 12 July 2017, the bulk carrier "NAVIOS ORBITER" (GT 39,727 - DWT 76,602) experienced mechanical failure and was immobilised approximately 64 nautical miles east of Lisbon, Portugal. The vessel was on route from the Amazon River, Brazil, to Lisbon and Amsterdam, laden with 55,000 tons of soya beans.

On 13 July, Tsavliris Salvage was contracted to provide assistance and on 14 July the “VB HISPANIA" (BHP 8,046 BP 103T) was dispatched from Ceuta, Spain to her assistance via Gibraltar for the embarkation of the shipowner’s superintendents. On 14 July, the tug arrived at the casualty’s position and on 15 July tow connection was established and towage to Lisbon commenced.

On 17 July, the convoy arrived at destination and proceeded to the inner anchorage with the assistance of two port tugs.

The operation was completed successfully on the same day.

MV “MISTRAL On 14 June 2017, the Bulk Carrier “RAINBOW HARMONY” (GT 22,456 – DWT 35,106) immobilised about 300 miles west of Luanda, Angola following generators failure. During the incident the vessel was on a passage from Panjang, Indonesia to Brake, Germany, laden with 32,000 tons of Indonesian palm kernel expeller in bulk.

On 18 June, Tsavliris Salvage were contracted to provide assistance and on 19 June the AHTS "UOS EXPLORER" was dispatched from Limbe, Cameroon, arriving at the casualty’s position on 22 June. The vessel was supplied with 50 tones fresh water and 30 cases of bottled water. Tow line was established and towage to Walvis Bay, Namibia commenced on the same day. The convoy arrived safely at destination on 2 July. The salvage tug provided standby services at Walvis Bay anchorage according to the Master’s instructions until 26 July when the operation was completed and the salvage tug was released.

Bulk Carrier "NAVIOS ORBITER"

On 20 July 2017, the general cargo vessel “MISTRAL” (GT 5,469 – DWT 7,321) was immobilised, due to main engine problem, while transiting the Dover Straits TSS and anchored 19 miles north east of Dover, English Channel. The vessel was on route from Constantza, Romania to Hamburg, Germany, laden with 5,000 tons of bulk corn.

On the same day, Tsavliris Salvage were contracted to provide assistance and established direct contact with the UK

SALVAGE & TOWAGE

Coastguard (Counter Pollution and Response branch and Salvage Officer). On 21 July the T/B “LINGESTROOM” (BHP 4,000 – TBP 62) was dispatched from off Cherbourg, France to her assistance. The tug arrived on the same day at the casualty’s location, established tow connection and commenced towage to Hamburg. In the evening, the convoy arrived safely at Elbe Pilot station, where a pilot boarded and a stern tug was connected.

On 24 July, the vessel arrived at Hamburg and berthed alongside, with the assistance of port tugs. The operation was completed successfully on the same day.

and the "CEPHEUS".

On 13 July, the salvage master boarded the vessel and the convoy arrived safely at No. 3 anchorage. The two port tugs were released while the two salvage tugs provided stand by services. On 14 July, the services were terminated and both tugs were released.

Bulk Carrier "TRIUMPH"

Bulk Carrier “VSC POSEIDON”

On 26 June 2017, the Bulk Carrier “VSC POSEIDON” (GT 40,357 – DWT 74,957) encountered main engine malfunction and anchored north of Salvador, Brazil. The vessel was on route from Mobile, USA to Richards Bay, South Africa, laden with 54,000 tons of shoal creek coking coal.

On 26 June, Tsavliris Salvage were contracted to provide assistance and on 27 June, Tsavliris’ Salvage Master was instructed to inspect the tugs "TS MERITO" and "TS FAVORITO" (60 TBP each) before they were dispatched from Rio de Janeiro (Niteroi), Brazil on 28 June. Moreover, various meetings were held with the Port Authorities regarding entry permits to Salvador.

On 2 July, the two tugs arrived at the casualty’s position and tow lines were established in adverse weather conditions.

Due to strong wind (40 knots) and swell (up to 4 meters), both tugs disconnected for safety reasons and stood-off the casualty. Significant dragging of about 600 metres was noted towards submerged cables (fiber optics), approximately 2 miles from the anchored position. All towing arrangements for safe re-connection were made and on 6 July towage commenced with difficulties and interruptions due to prevailing weather conditions.

On 9 July, the vessel safely anchored south of anchorage No 5. Due to prevailing swell, technicians and surveyors were unable to board the vessel for inspection. A meeting was held at Harbor Master's office with all parties concerned including Navy Officers. It was agreed that the vessel proceed to anchorage No. 3 for repairs with the assistance of the two salvage tugs and two port tugs, the "MERCURIUS"

On 27 July 2017, the Bulk Carrier "TRIUMPH" (GT 30,661 – DWT 50,619) immobilised due to main engine problems approximately 1,050 miles west of Port of Ensenada, Mexico in the Pacific Ocean. During the incident the vessel was on a voyage from Port Rhoades, Jamaica to Longkou, China, laden with 47,000 tons of bulk bauxite.

On 29 July, Tsavliris Salvage dispatched the MT “MICHELLE FOSS” to her assistance, from Seattle. Prior to departure the tug was supplied with 10 drums x 220 liters oil for transfer to the casualty.

On 2 August, the “MICHELLE FOSS” arrived at the casualty’s position and delivered about 20 tones fresh water.

However, due to prevailing swell it was impossible to deliver the oil drums to the casualty. Towing connection was established and towage to Ensenada commenced. During the towage, the vessel was supplied with an additional 20 tones fresh water.

Due to heavy yawing of the tow, the tug’s speed was reduced to avoid damages. The convoy arrived safely at Ensenada on 14 August. With the assistance of “MICHELLE FOSS” as leading tug, two pilots and three port tugs, the vessel berthed. The “MICHELLE FOSS” berthed alongside at pier No. 2, waiting outward clearance and to deliver the oil drums to the casualty. On 15 August, the oil drums were delivered to the vessel, the “MICHELLE FOSS” was released and the operation was completed.

SEPTEMBER 2017 SHIPPING 49

CLASS SOCIETIES

ClassNK e-Certificate approved for use by world leading flag states Leading classification society ClassNK has expanded the scope the world’s first comprehensive electronic certificate service for classification and statutory certificates to include the flag states of Panama, Singapore, and the Marshall Islands from 15 September 2017. The service, ClassNK e-Certificate, currently available to Liberianflagged vessels, will be available to ClassNK-registered vessels from a total of four flag states, accounting for approximately 60% of vessels on the

ClassNK register.

ClassNK e-Certificate is the result of an innovative project aimed at reducing the workload on board and at shore by minimizing potential clerical errors and time-loss associated with paper burden. Based on the standards stipulated in IMO’s GUIDELINES FOR THE USE OF ELECTRONIC CERTIFICATES (FAL.5/ Circ.39/Rev.2) released in April 2016, the system enables secure transmission of certificates from ship to shore and vice versa. Most importantly, the system includes an online function to determine the validity of certificates and that they have not been falsified or tampered with.

ClassNK e-Certificate became the world’s first electronic certificate service for classification and statutory certificates on 15 June 2017, after the Liberian Registry confirmed that ClassNK e-

Certificate met the requirements of the IMO Guidelines, and granted ClassNK authorization as the first Recognized Organization to issue electronic certificates to Liberian-flagged vessels on its behalf. Following growing interest from the industry, the use of ClassNK e-Certificate was approved by the flag states of Panama, Singapore, and the Marshall Islands, and may also be issued for vessels registered with the flag states of Norway, the Netherlands, and Vanuatu as part of ClassNK’s Recognised Organisation status in those jurisdictions, greatly increasing the scope of the service.

ClassNK will continue working with flag states, port authorities, PSC and other industry stakeholders to expand the availability of ClassNK e-Certificate to even more vessels for the benefit of its clients and the wider industry.

Industry collaboration delivers recommended practice on how to fight cyber threats in the O&G industry The benefits of digitalization in the oil and gas industry are profound, but are also causing cyber risks to emerge.

Almost 68%1 of oil and gas companies were affected by at least one significant cyber incident in 2016, and many attacks are assumed to be undetected or unpublished. Based on a joint industry project, DNV GL is now launching a globally applicable recommended practice (RP), DNVGL-RP-G108, addressing how oil and gas operators, together with system integrators and vendors, can manage the emerging cyber threat.

50 SHIPPING SEPTEMBER 2017

CLASS SOCIETIES

Critical network segments in production sites, which used to be kept isolated, are now connected to networks, making the operational technology (OT) more vulnerable. According to recent research1, fifty-nine per cent of oil and gas companies surveyed believe there is greater risk in the OT than the IT environment. Managing threats towards OT requires knowledge beyond general information security, such as oil and gas operational domain competence, in particular related to automated, unmanned, integrated and remote operations which are accessible online.

The new DNV GL recommended practice (RP) “Cyber security in the oil and gas industry based on IEC 62443” is the result of a nearly two-year-long joint industry project (JIP) together with partners Shell Norge AS, Statoil,

Woodside, Lundin Norway, Siemens, Honeywell, ABB, Emerson and Kongsberg Maritime. The Norwegian Petroleum Safety Authority has observed the work and exchanged experiences with the JIP group from a regulatory perspective. The RP is based on the IEC

62443 standard, international practice, professional experience, and takes into account HSE requirements and the IEC 61511 functional safety standard. It outlines a tailored approach for the oil and gas industry on how to build security, with the emphasis on OT.

KR launches industry’s first ‘Survey & Audit Preparation Guide’ Korean Register (KR) – an IACS member classification society – has launched the industry’s first ‘Survey & Audit Preparation Guide’ which will allow shipowners to check exactly what items need to be prepared for their next vessel survey audit, before submitting an application.

KR has used its extensive data resources and IT technology expertise to develop the new tailored service that will support shipowners’ forward planning helping them to get the most out of their ship safety management activities.

Previously, shipowners did not know which items they needed to prepare for the ship survey before submitting their application.

JK Lee, Chairman and CEO Korean Register says: “This is another example of our work to go ‘above and beyond’ when providing convenient value-adding services for our customers to support their business activities and enhance safety. The new guide – which is the first time any organisation has offered such a service – will help with timely operational planning, and can be checked anytime, anywhere.”

KR has been developing a specialist database for this purpose over the last two years. It includes the different types of international maritime conventions, KR’s survey rules, the legal requirements of each flag state and identifies the specific actions and timeline for each shipowner.

JK Lee, Chairman and CEO Korean Register

The ‘Survey & Audit Preparation Guide’ uses this data to help shipowners prepare for forthcoming ship surveys, ISM/ISPS audits and MLC inspections. The online guide also offers shipowners the option to print out tailor-made information when selecting types of survey and the ship’s specification including the ship type, construction date and flag state.

SEPTEMBER 2017 SHIPPING 51

CLASS SOCIETIES

New IACS chairman emphasizes on flexibility and transparency

Press Birefing in London by IACS Chairman, Knut Ørbeck-Nilssen / Credit: IACS

Speaking in London, new IACS Chairman, Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV GL, announced a series of initiatives designed to ensure that IACS provides the support its stakeholders need in a rapidly changing industry.

“As the digital transformation of the industry accelerates, IACS must continue to remain a synonym for quality.

We must uphold the high standards we have set, but make sure that we are providing the support the industry needs to respond to the challenges of today and of the future”, Ørbeck-Nilssen said.

The most important part of the coming year will be to implement the IACS Council decision to improve the quality and transparency of internal benchmarking, performance and membership criteria,aligning it with the IMO, to bring a greater sense of continuity to the association.

As Ørbeck-Nilssen explained, the industry is becoming more an more complex ahead of digitalization, which transforms systems and the way they interact together.

“Because of this, Class needs to be adaptable and flexible in our delivery and thinking. IACS members should be enabled to provide the services that our stakeholders require in the digital age, as these are essential for competitive and safe operations.”

As part of his time as Chairman, Ørbeck-Nilssen will also be initiating a review of IACS Resolutions to identify and remove elements hindering the development of new technologies, including ship autonomy. In addition, IACS will commence work on developing procedures relating to the deployment of electronic certificates, while

continuing to support the IMO’s work in promoting their use throughout the industry.

Modernising survey methods and enabling the use of new technologies will be another focus area. ØrbeckNilssen is overseeing the evaluation and further development of the results of the newly established working group reviewing the implications of new survey technologies and techniques, including CBM (condition based monitoring) and RMD (remote monitoring and diagnosis), with a view to developing IACS guidelines and recommendations that enable the data from these new techniques to be used more widely in the survey process.

“To help the shipping industry continue to play its vital role in world trade, we need to work on initiatives that enhance the ability of IACS members to offer innovative, relevant and efficient services,” said Ørbeck-Nilssen.

“By doing so we can leverage the unique technical capabilities of our members and work with regulators and stakeholders, to ensure that shipping continues to advance in terms of safety, efficiency, and environmental responsibility.”

cont. from page 22

GREEN KEY

Green Club Award

Presently 13 Green Key Hotels, 8 Green Key Restaurants, 5 Agrotourism establishments and 1 Conference Centre participate in the Programme.

It is another pilot, innovative eco-label, initiated by CYMEPA for Golf Clubs. Further to the standard Green Key criteria, the establishment has to comply with an array of additional criteria specifically related to Golf Clubs. The first establishment awarded was the Aphrodite Hills Golf Club on the 1st of June 2017.

We are extremely grateful to all our Members as well as our Sponsors who are so numerous that we cannot refer to them by name. We greatly appreciate their continued support.

GREEN OFFICES Green Offices is a pilot, innovative eco-label for offices and buildings. The programme is run under the auspices of the Commissioner of the Environment of the Republic of Cyprus. The eco-label was awarded to the Environment Commissioner’s Office, to five Shipping companies and several others.

52 SHIPPING SEPTEMBER 2017

WELCOME HOME! DNV GL has expanded its responsibilities in Greece to support local customers even better by having Greece as its third home market. We have improved response times and strengthened our capabilities in Greece, with a focus on providing services, decision making and supporting Greek companies directly from our Piraeus office. Our customers will be able to conduct their business directly with the local team in Piraeus – and around the world through the

SAFER, SMARTER, GREENER

DNV GL global network of Greek-speaking surveyors in all major shipping hubs, such as the US, Belgium, the Netherlands, the UAE, Singapore, China and Korea.

At home in Greece, at home around the world with DNV GL. T: +30 210 41 00 200 E: Piraeus@dnvgl.com I: www.dnvgl.com/welcome-athens

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Είμαστε πάλι εδώ, όπως κάθε δυο χρόνια

Όταν, το 1963, η Κύπρος, νεοσύστατο κράτος και υπό πολύ δύσκολες συνθήκες, ανακοίνωνε ότι θα «ανοιχτεί» στον τομέα της Εμπορικής Ναυτιλίας, αναγνωρίζοντας την πολιτική, οικονομική και κοινωνική σπουδαιότητα του συγκεκριμένου τομέα, το περιοδικό μας βρισκόταν ήδη στον έβδομο χρόνο της κυκλοφορίας του. Πολύ αργότερα, ο τότε εκδότης-ιδιοκτήτης του περιοδικού μας Γιώργος Ιωαννίδης, μου είχε πει πόσο πολύ είχε πιστέψει στην Κύπρο, καθώς είχε συναντήσει αρκετούς Κυπρίους επιχειρηματίες, στη δεκαετία του '60, οι οποίοι του εκμυστηρεύθηκαν την πρόθεσή τους να επενδύσουν στη θάλασσα. «Έλληνες είμαστε, ελληνικό δαιμόνιο έχουμε, ναυτικός λαός είμαστε, η θάλασσα είναι και δικό μας γήπεδο», του είχαν πει. «Από τότε μέχρι και σήμερα, οι διαδοχικές κυβερνήσεις, με την εφαρμογή σωστής πολιτικής, κατάφεραν να αναπτύξουν το νησί σε ένα πλήρως ανεπτυγμένο ναυτιλιακό κέντρο, που συνδυάζει μια ποιοτική σημαία και μια εγχώρια ναυτιλιακή βιομηχανία, που είναι ευρέως γνωστή για τις υψηλού επιπέδου υπηρεσίες της και τα επίπεδα ασφάλειας», αναφέρει η ιστοσελίδα του Τμήματος Εμπορικής Ναυτιλίας του Υπουργείου Συγκοινωνιών και Έργων της Κύπρου. Κι έτσι είναι, πράγματι. Οι Κύπριοι πολιτικοί είδαν από πολύ νωρίς ότι η Ναυτιλία είναι μια υπόθεση πάνω από κόμματα, πρόσωπα, πεποιθήσεις. Το Τμήμα Εμπορικής Ναυτιλίας, από το 1977, οπότε συνεστήθη και λειτουργεί ως ξεχωριστή οντότητα του Υπουργείου Συγκοινωνιών και Έργων, διαχειρίζεται με περισσή προσοχή και υπευθυνότητα τον τομέα που του ανετέθη. Η κυπριακή σημαία είναι σήμερα σημαία κύρους και αξιοπιστίας και προσφέρει σημαντικά πλεονεκτήματα στους πλοιοκτήτες που εγγράφουν τα πλοία τους στο κυπριακό νηολόγιο. Είναι μια ευρωπαϊκή σημαία, ενταγμένη στις «Λευκές» Λίστες των Μνημονίων Τόκυο και Παρισίων, εξαιρείται από τη Λίστα Προτεραιότητας Ελέγχου της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ (μείωση επιθεωρήσεων των πλοίων και λιγότερες καθυστερήσεις στα λιμάνια των ΜOU όπως και στα λιμάνια των ΗΠΑ). Παράλληλα, η Κυπριακή Δημοκρατία έχει ιδρύσει Ναυτιλιακά γραφεία σε Νέα Υόρκη, Λονδίνο, Ρόττερνταμ, Πειραιά, Βρυξέλλες και Αμβούργο, τα οποία προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στα κυπριακά πλοία. Και η Κύπρος, ως έδρα μεγάλων και σοβαρών ναυτιλιακών εταιρειών, απολαμβάνει και συνάμα προστατεύει τα οφέλη από «το της θαλάσσης κράτος». Το Maritime Cyprus, κάθε δυο χρόνια, από το 1989, φέρνει στο νησί της Αφροδίτης την αφρόκρεμα της διεθνούς Ναυτιλιακής Κοινότητας. Εδώ, στην Κύπρο, στο σημαντικό αυτό διεθνές συνέδριο, θα τεθούν, θα συζητηθούν τα σημερινά και τα μελλοντικά θέματα που απασχολούν και θα απασχολήσουν την παγκόσμια Εμπορική Ναυτιλία. Κάθε δυο χρόνια, είμαστε εδώ, δίνουμε και εμείς το «Παρών» σ' αυτή την μεγάλη Ναυτιλιακή σύναξη. Και είμαστε ευτυχείς που η Κύπρος, που ξεπερνά την μεγάλη οικονομική κρίση, παραμένει μεγάλη διεθνής ναυτιλιακή δύναμη.

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή SEPTEMBER 2017 SHIPPING

ΛΟΞΗ ΜΑΤΙΑ

Η μισή μου καρδιά...

του Δημήτρη Καπράνου

Για εμένα η Κύπρος είναι η μισή μου καρδιά. Κι όποτε τραγουδάμε το τραγούδι του Θάνου Μικρούτσικου σε ποίηση Ναζίμ Χικμέτ, τραγουδάμε: "Αν η μισή μου καρδιά, βρίσκεται γιατρέ μου εδώ πέρα/ η άλλη μισή στην Κύπρο βρίσκεται"... Η Κύπρος είναι τα νιάτα μου, οι πρώτες μου κραυγές. "Έ-ε- ένωσις" φωνάζαμε, πιτσιρίκια, στις διαδηλώσεις, στις οποίες μας έπαιρναν μαζί οι πατεράδες μας. Κι αργότερα, η Κύπρος έγινε ένα χτύπημα στο κεφάλι, από κάποιο "θλων αντικείμενο", όπως έγραψε ο γιατρός που μου έκανε τα ράμματα στο Τζάννειο, έπειτα από μια ογκώδη διαμαρτυρία μαθητών Γυμνασίων, το 1964, αν θυμάμαι καλά, που το Κυπριακό ήταν σε ένταση και γινόταν η "Πενταμερής" στο Λονδίνο... Η Κύπρος είναι εκείνη η τρομακτική εμπειρία, το 1978, όταν -με τον Νορβηγό συνάδελφό μου Ragnar Grant Stene, περάσαμε -με ταυτότητες του Νορβηγικού πρακτορείου ειδήσεων International Press Features, στα κατεχόμενα! Ήμουν ο πρώτος Έλληνας δημοσιογράφος που έμπαινε στα "Κατεχόμενα", στην ακόμη ερειπωμένη Αμμόχωστο, στα λεηλατημένα ξενοδοχεία, στην σκλαβωμένη Κερύνεια... Ήταν η πρώτη μου "μεγάλη επιτυχία", που δημοσιεύθηκε στο περιοδικό "Ταχυδρόμος", που τότε διηύθυνε ο αείμνηστος Νίκος Κυριαζίδης, που πήρε με συγκίνηση τις φωτογραφίες και τα κείμενά μας. Τα ρεπορτάζ μας είχαν δημοσιευθεί, επίσης, σε νορβηγικά έντυπα και είχαν δημιουργήσει εντύπωση. Θυμάμαι, όταν επιστρέψαμε, το βράδυ, στη Λευκωσία, στο ξενοδοχεία "Κένεντι", όπου διαμέναμε. Ο τότε ανταποκριτής της ¨Βραδυνής" Γιάννης Σπανός, δεν πίστευε στα μάτια του. "Δημητράκη είσαι τρομερός! μου είπε και τηλεφώνησε, θυμάμαι, στον Τζώρτζη Αθανασιάδη (η "Βραδυνή", στην οποία τότε εργαζόμουν φιλοξένησε, επίσης, ρεπορτάζ) και του είπε "Έχεις εκεί έναν θαρραλέο νεαρό, να τον προσέχεις"... Θυμάμαι, επίσης, με συγκίνηση την κοπέλα που εργαζόταν στο ξενοδοχείο και έπειτα από λίγα χρόνια τη συνάντησα στην Αθήνα, δημοσιογράφο πια, σωστή και έντιμη... "Εκείνη η συνάντησή μας, μου έδωσε το έναυσμα για να ακολουθήσω τη δημοσιογραφία", μου είχε πει. Και ένιωσα όμορφα... Φυσικά, η Κύπρος είναι και Ναυτιλία. Είναι το Maritime Cyprus, που μας φέρνει εδώ κάθε δυο χρόνια, Οκτώβρη μήνα, για να απολαύσουμε όχι μόνο τις ομορφιές και τις θάλασσες του νησιού, αλλά και το πως οι Κύπριοι και η μικρή Κύπρος, έφτιαξαν μια μεγάλη και δυνατή Εμπορική Ναυτιλία. Μια Ναυτιλία περήφανη και δυναμική, που στέκεται στις πρώτες θέσεις της παγκόσμιας κατάταξης και προκαλεί θαυμασμό. Είναι, λοιπόν, πολλά για εμένα η Κύπρος. Είναι συναίσθημα, είναι πόθος νεανικός, ανάμνηση και εικόνα. Αγαπώ και σέβομαι την Κύπρο, πιστεύω στη δύναμη των ανθρώπων και της γης που πατούν. Καλό Maritime Cyprus και να είστε γεροί, δυνατοί και, όπως πάντα, υπεύθυνοι...

SHIPPING SEPTEMBER 2017

ΣΧΟΛΙΑ

Τα καλύτερά μας χρόνια...

Πενήντα χρόνια πίσω, με την "Αγία Ζώνη"

Θα μπορούσε η "αναχώρησή" του να είχε περάσει στα "ψιλά" των εφημερίδων, όπως γίνεται για τόσους άλλους. Ο Μπάμπης Μουτσάτσος, όμως, δεν ήταν "όποιος κι όποιος". Και οι συνομήλικοί μου -και περισσότερο οι κάπως μεγαλύτεροι- καταλαβαίνουν... Ο Μπάμπης Μουτσάτσος, που έφυγε από τη ζωή στα 84 χρόνια του, συνέδεσε το όνομά του με εκείνη τη νεφελώδη, μα τόσο γλυκιά περίοδο, που αποκαλούμε "Τα καλύτερά μας χρόνια"... Στο "Νάιτ κλαμπ" που δημιούργησε, στην θρυλική "Κουίντα", χόρεψε και διασκέδασε όλη η Αθήνα, στην χρυσή δεκαετία του '60-'70. Εκεί, στο ημίφως, με τις πάντα προσεγμένες ορχήστρες (τότε τα "μαγαζιά" είχαν ορχήστρες που έπαιζαν μουσική για να χορέψεις, να φλερτάρεις, να συζητήσεις), διακόσμηση που να προσομοιάζει σε πολυτελές σκάφος και εξαιρετικό σέρβις, η "Κουίντα" πήρε από νωρίς τα σκήπτρα της κοσμικής Αθήνας. Ούτε εκκωφαντικά ντεσιμπέλ, ούτε ανάγκη να μεθύσεις για "να κάνεις κέφι". Μπορούσες να απολαύσεις το ποτό σου, με κάποιο σνακ, να χορέψεις "μπλουζ" με τη ντάμα σου ("μπλουζ" αποκαλούσαμε τα αργά, χορευτικά κομμάτια) αλλά και όλους τους άλλους χορούς, που έρχονταν κάθε τόσο "απ' έξω". Στην πίστα της "Κουίντα" χορέψαμε ροκ, χάλι-γκάλι, τουίστ, σέικ και, φυσικά γιάνκα και λα μποστέλα! Γλέντι ξέφρενο, αλλά πάντα χωρίς να χαθεί το μέτρο. Ούτε "σπασίματα" ούτε καλάθια με λουλούδια και πυρπόληση χαρτονομισμάτων, ήθη που έφεραν τα "σκυλάδικα" στην εποχή της πλαστής ευημερίας... Τι πιο όμορφο από το να έχεις στο πάλκο τον μεγάλο Ιταλό ερμηνευτή Σέρτζιο Εντρίγκο να τραγουδά την "Τερέζα" και να χορεύεις με το κορίτσι σου ή να ακούς τον Ντέμη Ρούσσο, πριν γίνει παγκόσμιο είδωλο, να παίζει κορνέτα και μπάσο και να τραγουδά με εκείνη την περίεργη φωνή. Τι πιο όμορφο από το να ακούς έναν περίεργο, κοντό, μουσάτο Ιταλό σαξοφωνίστα, να τραγουδά κάτι δικά του, απαλά, τραγούδια, πριν γίνει ο τροβαδούρος της Ιταλίας, πριν γράψει το "4/3/1942", "Πιάτσα γκράντε", το "Λ' άνο κε βερά" και το "Καρούζο", τον μεγάλο, μοναδικό Λούτσιο Ντάλα! Ναι, είχαν περάσει από την "Κουίντα" και είχαν τραγουδήσει για εμάς, την τότε νεολαία, αυτά τα μεγάλα ονόματα. Και λίγο πιο πέρα, στο "Ιγγλού", είχε παίξει κιθάρα ο μεγαλύτερος κιθαρίστας της ποπ, ο Έρικ Κλάπτον, πριν κερδίσει τη δόξα και την παγκόσμια καταξίωση. Θυελλώδης ο Μουτσάτσος, παντρεύτηκε σε δεύτερο γάμο την εκρηκτική "σεξοβόμβα" της εποχής, την περίφημη "στριπτιζέζ" Ρίτα Κάντιλακ! Ήταν τέχνη μοναδική -τότε- το "στριπ-τιζ" και τη φιλοξενούσαν οι μεγαλύτερες σκηνές των καμπαρέ στον κόσμο. Και η Ρίτα Κάντιλακ ήταν η "ιέρεια" του είδους, που γοητεύθηκε από τα μάτια του Μπάμπη και έγινε κυρία Μουτσάτσου! Θυμάμαι ότι για κάποια καλοκαίρια, η "Κουίντα" μετακόμισε στην Γλυφάδα, αλλά δεν "φτούρησε" διότι οι κάτοικοι τη περιοχής παραπονέθηκαν στις αρχές, επειδή στην πίστα χόρευαν κορίτσια με... μπικίνι! Τόσο καλά... Είναι βέβαιο, ότι εκεί που πάει ο Μουτσάτσος θα ανοίξει μια καινούρια Κουίντα, αφού θα βρει πολλούς παλιούς πιστούς φίλους. Με ποιότητα, πάντα...

Όταν ήμουνα παιδί, η χαρά μου ήταν η Σαλαμίνα. Ο παππούς μου είχε ένα σπίτι στο Αμπελάκι (και όχι "Αμπελάκια" όπως αναφέρεται σήμερα), λίγο πριν τα Σελήνια. Εκεί, στον μικρό κολπίσκο όπου ήταν ο αρχαίος Ναύσταθμος, κολυμπούσαμε και ψαρεύαμε τα καλοκαίρια. Πιάναμε μεγάλες καβουρομάνες, βγάζαμε κιλά ολόκληρα κυδώνια, γυαλιστερές, σουλήνες, χτένια, στρείδια, γαρίδες και με το καλάμι κεφαλόπουλα, σάλπες, σαργούς και τσιπουρίτσες. Ένας παράδεισος αληθινός, στου Πλατσούκα και στου Συριανού, όπου και το "Εξοχικόν κέντρον η Φλωρεντία", όπου τραγούδησε και ο Τσιτσάνης και ο Καζαντζίδης και ο Περπινιάδης, παρακαλώ. Κι όταν ερχόταν μαζί μας κανένας μεγάλος, πηγαίναμε πίσω, προς τα Σελήνια, στη Λιμνιώνα, μια απίθανη αμμουδιά, ένας κολπίσκος βγαλμένος από εικόνες της φαντασίας ή στα Σελήνια, όπου και η "Αριστοκρατία", με τα σπίτια "στιλ κολονιάλ" και με το "Πάιπερ κλαμπ" όπου τραγούδησαν μέχρι και οι αδελφοί Κατσάμπα! Όλα ετούτα, στην εικοσαετία 70-90, χάθηκαν κάτω από τη ρύπανση της "ανάπτυξης" του Σαρωνικού, τον οποίο η ασυνειδησία των επιχειρηματιών και η τύφλα του κράτους, μετέτρεψαν σε χαβούζα! Και ήλθε, πριν από λίγα χρόνια, το σωτήριο έργο της Ψυττάλειας και μας έσωσε! Και ξανακαθάρισε η Λιμνιώνα, έφτιαξε η θάλασσα στα Σελήνια. Μόνο ο αρχαίος Ναύσταθμός δεν έφτιαξε, γιατί εκεί οι επιτήδειοι πρόκαμαν κι έφτιαξαν ναυπηγεία και διαλυτήρια και ο κόλπος έγινε βουρκάρι, πάει, τέλειωσε. Και η Σαλαμίνα ξανάγινε το νησί μας, ο τόπος που περνάμε τα καλοκαίρια και τα Σαββατοκύριακά μας, η θάλασσά μας, τα μπάνια μας, χειμώνα-καλοκαίρι και το μαγαζί του Νίκου του Μπίλια, στη Λιμνιώνα, όπου με τρία ευρώ έχεις καφέ, ξαπλώστρα και ομπρέλα! και ξαναρίξαμε τη βάρκα στο "ΝΟΣ" (Ναυτικός Όμιλος Σεληνίων παρακαλώ). Ήρθε κι ένας άνθρωπος από τον Θεό, ο Μάριος Τραυλός κι έκαμε τα Σελήνια αγνώριστα, έφτιαξε πέτρινη όλη την παραλία αλλά και την μέσα περιοχή και λέγαμε ότι ξανάρθανε τα χρόνια εκείνα, που χαιρόμασταν το νησί και τις όποιες μικρές περιουσίες μας άφησαν οι παππούδες και οι γονείς μας. Ε, όλα αυτά, τα ξέκανε σε μια μέρα το ναυάγιο του "Αγία Ζώνη". Γι αυτό είναι τεράστια η ζημιά! Γι αυτό και θα τραβήξουν (όλοι εκείνοι, που οι περιουσίες τους πλέον ευτελίζονται, φυσικά, όχι μόνο στη Σαλαμίνα) το δρόμο της Δικαιοσύνης, εδώ και στα διεθνή δικαστήρια. Σε μια ημέρα, γυρίσαμε πενήντα χρόνια πίσω! Γυρίσαμε στα χρόνια που πηγαίναμε για μπάνιο και αντί για αντηλιακό, η μάνα μας έπαιρνε μαζί της νέφτι! Στα χρόνια που τα ψάρια του Σαρωνικού δεν μύριζαν θάλασσα αλλά πετρέλαιο. Πενήντα χρόνια πίσω!

Δ.Κ

Δ.Κ SEPTEMBER 2017 SHIPPING

ΣΧΟΛΙΑ

Στον παράδεισο ζούμε, Οι μνήμες αδέλφια... της Μικρασίας Έχετε καταλάβει, συμπατριώτες, σε ποιόν παράδεισο ζούμε; Έχετε αντιληφθεί τί ακριβώς συμβαίνει γύρω μας και πώς περνάμε εδώ, στο χρεοκοπημένο και πάμπτωχο οικόπεδο της Ευρώπης; Πάμε, λοιπόν: Ο τυφώνας "Ίρμα" και από κοντά ο "Χοσέ", σάρωσαν τα ξωτικά νησιά, στα οποία έχουν αγοράσει σπίτια όλοι οι εκατομμυριούχοι χρήστες από μαριχουάνα και πέρα! Πού τους χάνεις, πού τους βρίσκεις όλους εκείνους τους τύπους που παίρνουν αντί για πρωινό χάπια κοκαΐνης, εκεί, σε κάτι νησάκια περίεργα, όπου πάνε με τα ιδιωτικά τους αεροπλάνα και δεν τους παίρνει χαμπάρι κανένας! Κι ύστερα η "Ίρμα" πέρασε και σάρωσε τη Φλόριντα, το Μαϊάμι! Δισεκατομμύρια δολάρια οι ζημιές! Έτρεχε ο Τραμπ με τα "σνίκερς " και η Μελάνια με τα δωδεκάποντα! Άλλοι τυφώνες, κυκλώνες, μουσώνες, κάθε είδους θεομηνίες, πλημμύρες, κατολισθήσεις, χιονοστιβάδες, δημιουργούν προβλήματα σε κάθε γωνιά της γης. Κάθε τόσο πνίγεται η Ινδοκίνα, σείεται η μέσα Ασία, καίγεται η Αυστραλία, εκατόμβες θυμάτων... Κι εδώ; Στο οικοπεδάκι μας, γκρινιάζουμε επειδή ρίχνει κάπουκάπου κάνα χαλάζι ή κάνει κάνα σεισμό και πέφτει κάνα παλιό τούρκικο κτίριο στα νησιά! Πάει ο Αλέξης ταξίδια στο εξωτερικό και επιστρέφει στο σπίτι του, στα παιδιά του, στους φίλους του. Κάνει να πάει ταξίδι ο Μακρόν και χάνονται γαλλικά νησιά από τον χάρτη! Κάνει να ταξιδέψει ο Τραμπ και πλημμυρίζουν ολόκληρες πολιτείες! Κάνει να κοιμηθεί κάνα-δυο μέρες (έτσι κοιμούνται εκεί, με τις μέρες) ο πρόεδρος του Μεξικού, τρώει στο κεφάλι 8,3 ρίχτερ! Αγοράζει λιμάνια και αεροδρόμια η Κίνα σαν γλυφιντζούρια, αλλά κάθε τόσο σβήνονται απ' τον χάρτη επαρχίες ολόκληρες από τις Θεομηνίες! Βρε στον παράδεισο επί της γης ζούμε και δεν το έχουμε ακόμη καταλάβει! Χαζός είναι, νομίζετε, ο Γιωργάκης, που ταξιδεύει -με λεφτά άλλων- σε όλο τον κόσμο, αλλά εδώ επιστρέφει και στου "Χίλτον" την πισίνα κάνει τα μπάνια του; Σου λέει "Εντάξει, τουρίστας είμαι, έμμισθος φυσικά, εις υγεία των κορόιδων, αλλά σαν την Ελλάδα μαγαζί δεύτερο δεν πρόκειται να υπάρξει!"... Καταλαβαίνετε ότι μας έλαχε η καλύτερη πατρίδα του κόσμου; Κάνουμε μπάνια στη θάλασσα μέχρι τον Νοέμβριο όταν στη γύρω μας Ευρώπη από τον Αύγουστο έχουμε βροχές και τον Σεπτέμβριο χιόνια! Κι όμως, έχουμε παράπονα, έχουμε γκρίνια και κακολογούμε την πατρίδα μας (θυμάστε τί έλεγε εκείνος ο Γιώργος και οι κηπουροί του) σε κάθε ευκαιρία. Θυμάμαι τον πατέρα μου, που κάθε τόσο, με κάθιζε στο πιάνο, έφερνε μια καινούρια παρτιτούρα από του "Γαϊτάνου" κι έλεγε: "Έλα, παίξε Δημητράκη" και τραγουδούσε: "Λίγα πεύκα λίγα μάρμαρα λευκά/ και μια θάλασσα που λάμπει από φρεσκάδα/ εκκλησάκια ταπεινά και φτωχικά, να τι θα πει Ελλάδα./ Μια αυλόπορτα που κρύβετ’ η μισή/ απ’ τ’ αγιόκλημα και την περικοκλάδα/ και ρετσίνα στο ποτήρι σου χρυσή, να τι θα πει Ελλάδα". Όλα τα έχουμε, παιδιά. Και εσχάτως, ξαναφάνηκε η ρετσίνα! Παράδεισος, και χωρίς λεφτά, σας λέω!

Δ.Κ SHIPPING SEPTEMBER 2017

Εκείνη την Κυριακή, όπως κάθε χρόνο τέτοια μέρα, ξύπνησα νωρίς, ετοιμάστηκα, φόρεσα "τα καλά μου" και πήγα στα μέρη που γεννήθηκα και μεγάλωσα, στη Νίκαια. Παρκάρισα στην πλατειούλα με το περιβολάκι, στην αρχή της οδού Αμερικανίδων Κυριών και περπάτησα για να φτάσω στον Άγιο Νικόλαο, στον "καθεδρικό ναό" της πόλεως, εκεί που μέχρι προ ολίγων ετών χτυπούσε η καρδιά της προσφυγιάς και του πολιτισμού. Ανέβηκα την οδό Γρεβενών Γερβασίου, χάζεψα τις πινακίδες των δρόμων, που όλες φέρουν ονόματα από τις πατρίδες της Μικρασίας, θυμήθηκα τα παιδικά μας χρόνια κι είδα, σαν τώρα, τους φίλους μου. Είδα τον Θανάση, τον Χαρίκο, τον Στέφανο, τον Γιώργο, τον Τασούλη, τον Άγγελο, τον Τάκη, τον Μιχάλη, τον Δημήτρη, τον Βαγγέλη. Άλλους τους βλέπω ακόμα, άλλοι χαθήκαν, αλλά οι μνήμες δεν πεθαίνουν, παρά μόνο μαζί μας... Σκαμμένη η πλατεία Αγίου Νικολάου, γιατί από εδώ θα περάσει, όπου να' ναι, λένε, το "Μετρό". Για φαντάσου! Μετρό στην Κοκκινιά, εκεί που δεν είχαμε ούτε άσφαλτο και που οι νοικοκυρές έβρεχαν το απόγευμα τον χωματόδρομο για να μην σηκώνεται σκόνη, στην Κοκκινιά που σε κάθε νεροποντή πλημμύριζε το ρέμα της Σούδας κι εμείς, μόλις σταματούσε η βροχή, βγαίναμε, ξυπόλητοι, να μαζέψουμε βατράχια! Θυμήθηκα, στην πλατεία, το καφενείο του Κοψαχείλη, όπου πήγαινε κάποιες φορές ο πατέρας μας, για να παίξει τάβλι με τον Τσονταρίδη, τον Χρηματόπουλο, τον Οικονομίδη, τον Τουφεξιάν, τον Θεοφύλακτο, τον Αστρουλάκη, τον Αβραμίδη. Επιστήμονες όλοι, γιατροί, δικηγόροι, μηχανικοί, αλλά το καφενείο ήταν τόπος συγκεντρώσεως, όπως και ο "Φιλολογικός", ο "ΟΦΟΝ", η "Ποντιακή Στέγη", η "Ένωσις Κρητών", η "Ένωσις Σμυρναίων". Μια πόλη που έσφυζε από ζωή και πολιτισμό. Σε έναν μόνο δρόμο, στην Γ. Κονδύλη, είχαμε τους κινηματογράφους: "Άλφα", "Έσπερος", "Κεντρικόν", "Ορφεύς", "Αλκαζάρ", "Παλλάς", "Απόλλων", "Ρέα". Σε μια απόσταση 500 μέτρων! Είχαμε και τον Καραγκιόζη του Χαρίδημου στην οδό Σμύρνης, με παραστάσεις πατριωτικές. Ο Κατσαντώνης, ο καπετάν- Απέθαντος... Καθώς έφτανα πια στον ναό, ήρθαν στη σκέψη μου οι μορφές εκείνες των γιαγιάδων, που καθισμένες στα σκαλιά, στα "προσφυγικά" στην οδό Βιθυνίας, Λαοδικείας, Κασταμονής, Θείρων, Καισαρείας, ξετύλιγαν τις αναμνήσεις τους, πίνοντας ένα βαρύ τσιγάρο. Κι εμείς, τα παιδιά, καθισμένα κατάχαμα, ακούγαμε. Και μαθαίναμε. Και δεν ξεχάσαμε... Μπήκα στην εκκλησιά, άναψα το κερί μου και στάθηκα πίσωπίσω, δίπλα στους ανθρώπους του μόχθου, που κρατούν ακόμη τις παραδόσεις στην Νίκαια, όσο κι αν χάνεται σιγά-σιγά η ταυτότητά της... Θυμιάτιζε ο Αλέξιος την εικόνα των Μαρτύρων της Μικρασίας. Ακούγονταν μόνο οι ήχοι του θυμιατού, πέρα-δώθε. Σταυροκοπηθήκαμε όλοι: Δεν ξεχνάμε, Αθάνατοι!

Δ.Κ

ΣΧΟΛΙΑ

Από την εποχή της "Χαβούζας"...

Από το Μαντζικέρτ στα Σεπτεμβριανά

Είχαμε να ζήσουμε τέτοιες εικόνες από την εποχή που μόλις πλησιάζαμε στο Φάληρο κλείναμε τη μύτη μας! Με το που έφτανε ο "ηλεκτρικός" στο Μοσχάτο, σε έπαιρνε μια μπόχα, που σε συνόδευε με επιμονή μέχρι τις παρυφές του Πειραιά! Ήταν η εποχή που τα λύματα χύνονταν στο Φάληρο και η θάλασσα είχε "τελειώσει" από καιρό. Μέχρι που άρχισε να κατασκευάζεται αποχετευτικό δίκτυο και δημιουργήθηκε ο Ακροκέραμος. Έπειτα ήλθε η "Χαβούζα", που επρόκειτο να δημιουργηθεί στο Κερατσίνι και έγινε ορμητήριο της τότε Αριστεράς. Η "Χαβούζα", που δεν έγινε ποτέ πραγματικότητα, "έβγαλε" δυο, να μη σας πω τρεις αριστερούς δημάρχους στο Κερατσίνι, οι οποίοι έπειτα μεταπήδησαν στο ΠΑΣΟΚ! Έπειτα από την "αριστερή πετρελαιοκηλίδα", η "μπόχα" κάλυψε τις κοντινές με το Φάληρο παραλίες. Αυτή τη φορά δεν ήταν τα λύματα. Αυτά τα μάζεψε (ευτυχώς) η Ψυττάλεια, ένα έργο που έδωσε ζωή στον Σαρωνικό! Η μυρωδιά ήταν από το μαζούτ, που ξέρασε (και θα ξερνά για καιρό) το δεξαμενόπλοιο, που πήγε άπατο στην βραχονησίδα Αταλάντη, έξω από τη ράδα του Πειραιά. Βρε να κάνει ζέστη, Σεπτέμβρης μεσημέρι, να θες να πέσεις στη θάλασσα και να μη μπορείς! Ποιά θάλασσα; Μαύρη-μαυρίλα, την οποία μόνο οι υπεύθυνοι των κάθε λογής αρχών δεν έβλεπαν. Οι μεν έλεγαν "Όλα είναι υπό έλεγχο", οι άλλοι "Είμαστε καλύτερα από χθες", οι άλλοι "Θα καθαρίσουμε τα πάντα σε δυο μήνες". Ψέματα έλεγαν όλοι! Η συγκεκριμένη ρύπανση είναι από τις πιο σκληρές και δεν θα φύγει ούτε σε ένα ούτε σε δυο χρόνια! Είμαστε, όμως, κράτος της πλάκας, ρε παιδιά! Σε οποιαδήποτε σοβαρή χώρα, το αρμόδιο υπουργείο θα είχε στείλει αμέσως ένα "alert" σε όλες τις εταιρείες που διαθέτουν αντιρρυπαντικά συνεργεία και όλοι μαζί θα είχαν πέσει επάνω στην κηλίδα, θα είχαν στείλει δύτες να σφραγίσουν το πλοίο, θα είχαν κάνει σε χρόνο μηδέν ό,τι πρέπει να γίνει! Διότι σε περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης, τα πάντα γίνονται ακαριαία, αλλιώς πάει, το έχασες το παιγνίδι! Εδώ, ο υπουργός ήταν στο Λονδίνο, ο αρχηγός του Λιμενικού στην "Αρμάτα", στις Σπέτσες, οι υφυπουργοί στα νησιά τους, οι γραμματείς κάπου αλλού.

Kαι το βαπόρι με το μαζούτ βούλιαξε λίγες εκατοντάδες μέτρα πιο πέρα από τον "Πύργο Ελέγχου" του υπουργείου, στην Ακτή Βασιλειάδη! Άσε που έγινε "σφαγή" για το ποιά εταιρεία θα πάρει τη "δουλειά"! Πράγματα, δηλαδή, που δεν γίνονται σε χώρες που έχουν κάποια σχέση με τη Ναυτιλία και τη θάλασσα! Φαίνεται, όμως, ότι γίνονται...

Απορούν ορισμένοι επειδή ο Ερντογάν, λέει, "εόρτασε" την επέτειο της μάχης του Μαντζικέρτ. "Εόρτασε", δηλαδή τη νίκη των Σελτζούκων επί των Βυζαντινών, στην περιώνυμη και μοιραία για την Ευρώπη μάχη, η οποία έλαβε χώρα στις 26 Αυγούστου του 1071, κοντά στο Μαντζικέρτ (σημερινό Μαλαζγκίρτ στην Τουρκία). Τότε, ο Αυτοκράτωρ Ρωμανός Δ' Διογένης ηττήθηκε, αιχμαλωτίσθηκε και απελευθερώθηκε μετά την καταβολή λύτρων, ενώ η Βυζαντινή αυτοκρατορία υποχρεώθηκε στην καταβολή ετησίου φόρου και την παραχώρηση μερικών φρουρίων στους Σελτζούκους. Εκείνη η πανωλεθρία των βυζαντινών στρατευμάτων και, κυρίως, η εσωτερική πολιτική παράλυση που ακολούθησε, επέτρεψε την μόνιμη εγκατάσταση των Σελτζούκων στην Μικρά Ασία. Γιατί να μην ανατρέξει στο Μαντζικέρτ ο σημερινός "σουλτάνος", ο οποίος προσπαθεί να ξυπνήσει όλα τα εθνικιστικά ένστικτα των συμπατριωτών του; Γιατί να μη μασκαρεύει τους φρουρούς του με τις ενδυμασίες των κατά καιρούς "ηρωικών πολεμιστών" της Οθωμανικής παντοδυναμίας και να μην καμαρώνει ως πετεινός ανάμεσά τους; Θα μου πείτε "μα, είναι δυνατόν ένας ηγέτης, που επιζητεί την ένταξη της χώρας του στην ΕΕ να φθάνει στα άκρα;". Κατ' αρχήν δεν πιστεύω ότι ο Ταγίπ επιθυμεί ένταξη στην ΕΕ. Ίσως επιθυμεί απορρόφηση της ΕΕ από την...Τουρκία, το βλέπω πιο εύκολο. Αλλά μήπως εμείς δεν έχουμε φθάσει στο άλλο άκρο; Κι όταν λέμε "Εμείς", εννοούμε την Ελλάδα και την Ευρώπη (Αβρούπα, τουρκιστί). Εν Ελλάδι, έχουμε αρχίσει πάλι την γνωστή ηλιθιότητα για κατάργηση των παρελάσεων αλλά και για "περιορισμό" των εθνικών εορτών. Έχει αρχίσει -μάλλον έχει ολοκληρωθεί- η αποκαθήλωση των πορτρέτων των ηρώων του 21 από τα σχολεία, ενώ έχουμε φθάσει μέχρι και την απόρριψη στον κάλαθο των αχρήστων της εικόνας της Παναγίας! Έχουμε δεχθεί -με μια απλή διαμαρτυρία- τον ευνουχισμό των εκκλησιών μας από την "Λιντλ", η οποία αφαίρεσε τους σταυρούς "για να μην προκαλεί" το διαφημιστικό της και ο προκαθήμενος της Εκκλησίας, μας έκρυψε -λένε- τον σταυρό όταν επισκέφθηκε "καμπ" ειρηνικών (προς το παρόν) εισβολέων ... Όσο για την Ευρώπη, αυτή βλέπει τα φορτηγά να περνούν (επάνω από πτώματα Ευρωπαίων) και αμύνεται με... ζαρντινιέρες, την ώρα που οι φανατικοί του Ισλάμ, αλωνίζουν και δολοφονούν... Εμείς, λοιπόν, περάσαμε σχεδόν αθόρυβα την "επέτειο" των φονικών "Σεπτεμβριανών", του πογκρόμ, δηλαδή, εις βάρος των χιλιάδων Ελλήνων της Κωνσταντινουπόλεως. Τότε, που η κυβέρνηση Μεντερές-Ζορλού, επενόησε την "επίθεση" κατά της οικίας του Κεμάλ Ατατούρκ στη Θεσσαλονίκη (απεδείχθη αργότερα η προβοκάτσια) και εξαπέλυσε τα στίφη των τραμπούκων κατά των Ελλήνων και των περιουσιών τους, κατέστρεψε ναούς και νεκροταφεία και πέτυχε τον εξανδραποδισμό του ελληνικού στοιχείου από την Πόλη. Και ερωτώ, ο ατυχής, τον υπουργό μας της Παιδείας (και Κωνσταντινουπολίτη). Θα γίνει κάποτε στα σχολεία μας αναφορά στα "Σεπτεμβριανά;". Θα μάθουν τα παιδιά μας τί συνέβη τότε ή θα περιμένουν να δουν -κάποια στιγμή- την "Πολίτικη κουζίνα"; Ας μη μας κάνει εντύπωση το πανηγύρι του Ταγίπ για το Μαντζικέρτ. Ας κοιτάξουμε τις δικές μας μνήμες, που, δυστυχώς, όλο και ξεθωριάζουν...

Δ.Κ

Δ.Κ SEPTEMBER 2017 SHIPPING

ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ

Θεόδωρος Κόντες:

Θησαυρός για τη χώρα ο θαλάσσιος Τουρισμός Χρειάζεται μεγαλύτερη προσοχή και επιμέλεια

O θαλάσσιος τουρισμός είναι μία τεράστια πηγή εσόδων για την ταλαιπωρημένη ελληνική οικονομία. Κρουαζιέρα και σκάφη αναψυχής είναι από τους αιμοδότες του κρατικού κορβανά. Όμως δεν έχουν αξιοποιηθεί στο βαθμό που θα έπρεπε. Όλοι διαπιστώνουν τη σημασία του κλάδου, όμως, οι ενέργειες που γίνονται για την αξιοποίησή του δεν επαρκούν. Τα συν και τα πλην αλλά και τις λύσεις που πρέπει να δοθούν, αποτύπωσε ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, Θεόδωρος Κόντες. Κατά τον Θ. Κόντε, ο θαλάσσιος τουρισμός στη χώρα μας είναι πραγματικά ο πιο ενδιαφέρων τρόπος να επισκεφθούν οι τουρίστες και οι συμπατριώτες μας και να ανακαλύψουν κρυφούς προορισμούς με τα άκρως ενδιαφέροντα μνημεία, παραλίες, τις ομορφιές των νησιών μας και όχι μόνο και λοιπά αξιοθέατα. "Το yachting και τα μικρού μεγέθους σκάφη αναψυχής είναι ο πλέον ενδιαφέρον τρόπος να απολαύσουν οι επισκέπτες σε φιλικό περιβάλλον τις διάφορες εμπειρίες που μπορεί να προσφέρει ο τόπος μας στους πανέμορφους, ασύγκριτους προορισμούς. Η εμπειρία αυτή είναι πραγματικά SHIPPING SEPTEMBER 2017

μοναδική και ανάλογα με το σκάφος μπορεί να ικανοποιήσει ενδιαφερόμενους με πολύ υψηλές απαιτήσεις αλλά και τουρίστες να ανακαλύψουν μοναδικές εμπειρίες στην πολυνησιακή χώρα μας με την τεράστια ακτογραμμή", επεσήμανε ο Θ. Κόντες αναφερόμενος καταρχήν στο yachting: • Στον συγκεκριμένο χώρο θαλάσσιου τουρισμού, οι προσδοκίες είναι μεγάλες και το ενδιαφέρον επιχειρηματιών αλλά και τουριστών συνεχώς αναπτύσσεται σε ολόκληρη την επικράτεια. Τα σκάφη αναψυχής, όπως και τα μεγέθη αυξάνονται, μεταφέροντας απαιτητικούς επισκέπτες από νέες αγορές πελατών. 'Έτσι, λοιπόν, είναι γεγονός ότι απαιτούν επιπλέον οργανωμένες υποδομές σε διάφορους προορισμούς με τις απαιτούμενες υπηρεσίες. Οι οργανωμένες μαρίνες αλλά και η αυστηρή αστυνόμευση της ακτογραμμής μας είναι απαραίτητες προϋποθέσεις για την επιτυχή, ποιοτική ανάπτυξη του κλάδου αυτού στον θαλάσσιο τουρισμό. Η πρόσφατη αστυνόμευση και έλεγχοι του λιμενικού σώματος είναι προς την σωστή κατεύθυνση για την ασφάλεια των επιβαινόντων αλλά και την νόμιμη διαχείριση του προϊόντος προς όφελος της χώρας. Το ηλεκτρονικό μητρώο σκαφών είναι ο επιπλέον τρόπος ελέγχου και ασφαλούς ναυσιπλοΐας στις ακτές μας. Ο επίσημος φορέας του Yachting έχει κάνει καταπληκτική δουλειά για την ανάπτυξη του κλάδου.

Τα κρουαζιερόπλοια • Όσον αναφορά στα κρουαζιερόπλοια, υπάρχουν πλοία διαφόρων κατηγοριών προσφέροντας διαφοροποιημένο προϊόν στους πελάτες. Μικρά-luxury-expedition

cruisers είναι κατασκευασμένα για υψηλού επιπέδου προσφερόμενες υπηρεσίες και προγραμματισμένα συνήθως να επισκέπτονται νέους προορισμούς, απολαμβάνοντας τη φύση και το θαλάσσιο περιβάλλον, συνδυάζοντας βέβαια και το ενδιαφέρον των εν λόγω προορισμών. Τα πλοία αυτά προσφέρουν υπηρεσίες υψηλού επιπέδου, σε πολύ φιλικό περιβάλλον με σχετικά υψηλό κόστος. Πλοία μεσαίου μεγέθους, με συνήθεις υπηρεσίες κρουαζιερόπλοιου σε γνωστούς προορισμούς με αρκετές επισκέψεις σε μικρό σχετικά διάστημα. Οι λεγόμενες short cruises, που μπορούν και εξυπηρετούν επισκέπτες με προγράμματα "Cruise & Stay" αλλά και επιβάτες με λίγες ημέρες διακοπών και σχετικά χαμηλό budget περιήγησης.

• Στην πρόσφατη ειδική κατηγορία πλοίων τρίτης γενιάς, ανήκουν κρουαζιερόπλοια αρκετά μεγάλου μεγέθους 2.5005.000 επιβατών, με αυξητικές τάσεις, με πολλές προσφερόμενες υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένων, εναλλακτικών μορφών εστίασης, διάφοροι τρόποι άθλησης, παγοδρομίες, αναρριχήσεις, golf, shopping centers και πολλά άλλα. Τα πλοία αυτά πλέον κατασκευάζονται για να θεωρούνται ''προορισμοί'', με φυσικό επακόλουθο τα τεράστια οικονομικά οφέλη μια που ο σκοπός τους είναι οι επιβάτες να απολαμβάνουν το πλοίο και τα facilities με ανάλογο πρόσθετο όφελος. Τα πλοία αυτά βέβαια παρέχουν αρχικό κόστος αρκετά χαμηλά λόγω του μεγάλου αριθμού επιβαινόντων και φυσικά είναι ασύγκριτα ανταγωνίσιμα με τα μικρότερα πλοία.

"Economy of Scale". Βέβαια, τα πλοία αυτά επιλέγουν κυρίους προορισμούς τα μεγάλα λιμάνια, που μπορεί να εξυπηρετηθεί ο μεγάλος αριθμός επισκεπτών που μεταφέρουν.

• Σύμφωνα με το order book -το βιβλίο παραγγελιών ναυπηγήσεων των κρουαζιε-

ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ

ρόπλοιων μέχρι το 2021, πρόκειται να κατασκευαστούν 14 Luxury Expedition Cruisers μεταφέροντας περίπου 250 επιβάτες το κάθε ένα, ενώ μεγάλο ποσοστό από τα υπόλοιπα περίπου 70 πλοία είναι σε αρκετά μεγαλύτερα μεγέθη με χωρητικότητα από 2.500 – 5.500 επιβάτες. Λαμβάνοντας υπ' όψιν τα δεδομένα αυτά και υπολογίζοντας τα θετικά στοιχεία από τις θαλάσσιες περιηγήσεις στη χώρα μας προσπαθούμε να βελτιώσουμε κατά πολύ τις υποδομές αλλά και τη διαχείριση του θαλάσσιου τουρισμού, μέσω του συντονιστικού οργάνου που έχει συσταθεί «Εθνική Συντονιστική Επιτροπή Κρουαζιέρας» με τη συμμετοχή συναρμόδιων υπουργείων αλλά και πραγματικών φορέων κλάδου, τόνισε ο Θ.Κόντες ο οποίος στη συνέχεια αναφέρθηκε στα οφέλη ως εξής: 1) Το yachting αλλά και τα Luxury Cruisers έχουν επισκέπτες με μεγάλη οικονομική επιφάνεια και ως εκ τούτου τα οικονομικά οφέλη στη χώρα είναι ικανοποιητικά. Σχετικά με τις κρουαζιέρες με μεσαίου και μεγάλου μεγέθους πλοία μεταφέροντας πολυάριθμους πελάτες, επισκεπτόμενοι διαφόρους προορισμούς της πατρίδας μας, αξιολογώντας αξίες, μνημεία, και ομορφιά με αποτέλεσμα μεγάλος αριθμός επιβατών (περίπου 25%) να επανέρχονται στην πατρίδα μας για πολυήμερες διακοπές με φίλους και συγγενείς. Αυτό αποτελεί εξαιρετική διαφήμιση για τη χώρα μας.

2) Οι εγκαταστάσεις διαφόρων εταιρειών στην Ελλάδα που διαχειρίζονται yachts περιηγητικά πλοία και κρουαζιερόπλοια μαζί με την εδραίωση εταιρειών που εξυπηρετούν τα πλοία και τους επιβαίνοντες, όπως επίσης και οι προμήθειες υλικών και τοπικών προϊόντων, είναι ένα ακόμη όφελος στην οικονομία αλλά και βοηθά στην απασχόληση γενικότερα. Εδώ βέβαια πρέπει να απλοποιηθούν οι διαδικασίες και η γραφειοκρατία για την εξυπηρέτηση πλοίων και επιβαινόντων, ένα πάγιο αίτημα της Ενώσεώς μας προς τις αρμόδιες Αρχές.

3) Η προώθηση τεχνογνωσίας και επισκευών στην Ελλάδα είναι στα σχέδια των αρμόδιων υπουργείων για να εξυπηρετηθούν πλοία και εταιρείες σε ένα ανταγωνιστικό χώρο με υψηλή τεχνογνωσία και ασφάλεια. Ελπίζουμε ότι σύντομα θα φανούν τα θετικά αποτελέσματα στον τομέα αυτό.

4) Η σωστή και υποδειγματική διαχείριση των επιβατών σε διαφόρους προορισμούς είναι επιτακτική ανάγκη για την καλύτερη εξυπηρέτηση των επισκεπτών αλλά και των τουριστών και κατοίκων ιδίως στους κύριους προορισμούς. Ήδη, έχει εφαρμοστεί πιλοτικά το berth allocation για Σαντορίνη και σχετική συμφωνία υπεγράφη μεταξύ αρχών λιμένος και του κύριου φορέα κρουαζιέρας ΕΕΚΦΝ προς αποδοχή του ΥΝΑΝΠ. Αυτός ήταν ένας ακόμη στόχος που ολοκληρώθηκε μέσω της συντονιστικής επιτροπής κρουαζιέρας και ελπίζομε ότι θα ακολουθήσουν και άλλοι προορισμοί ούτως ώστε να ομαλοποιηθεί η κατάσταση και οι εταιρείες να προγραμματίζουν έγκαιρα τα δρομολόγια τους στους προορισμούς που οι πελάτες τους απαιτούν.

5) Μέσω του θαλάσσιου τουρισμού και ιδιαίτερα της κρουαζιέρας έχουν εκπονηθεί προγράμματα για «Θεματικές Περιηγήσεις» και όχι μόνο με αποτέλεσμα να υπάρχει σταδιακή επέκταση της τουριστικής περιόδου. Είναι ένα, επίσης, θέμα που μελετάται από την επιτροπή και μαζί με τα συναρμόδια υπουργεία ελπίζουμε σε θετική έκβαση του σκοπού αυτού σύντομα.

Λιμενική - Τουριστική Πολιτική Ο Θεόδωρος Κόντες επεσήμανε ότι έχουν προταθεί οι ανάλογες υποδομές που απαιτούνται, αλλά και η διαχείριση του τουριστικού προϊόντος μέσω της «Συντονιστικής Επιτροπής» με τα συναρμόδια υπουργεία να μελετούν και να προγραμματίζουν τα έργα που απαιτούνται αλλά και το προσωπικό που απαιτείται για να εξυπηρετούνται σωστά πλοία και επιβαίνοντες.

• Η οικονομική κρίση και ο περιορισμός κεφαλαίων περιορίζει φυσικά, λιμενικά, οδικά κλπ έργα που έχουν μελετηθεί από περιφέρειες και όχι μόνο. Με αυτά τα δεδομένα η «Συντονιστική Επιτροπή» με τον κύριο φορέα κρουαζιέρας ΕΕΚΦΝ έχουν συνεργασθεί στενά και συνεχίζουν να συνεργάζονται για να καταλήξουν σε προτεραιότητα προορισμών με ιδιαίτερα αυξημένη κίνηση αλλά και ιδιαίτερα προβλήματα προσεγγίσεων, ασφάλειας, οδικά δίκτυα κλπ. Ελπίζομε, λοιπόν, ότι με στενή

συνεργασία και προγραμματισμό απαιτήσεων μπορούν σταδιακά να βελτιωθούν οι υποδομές και να εξυπηρετηθούν εταιρείες και επισκέπτες προς όφελος του θαλάσσιου τουρισμού, αλλά και της Εθνικής μας Οικονομίας η οποία δοκιμάζεται σκληρά σήμερα παρά ποτέ άλλοτε, τόνισε ο πρόεδρος της Ένωσης.

• Θα πρέπει να σημειωθεί, ότι ο επίσημος φορέας για την Κρουαζιέρα είναι η Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ) με στελέχη αλλά και προσωπικό με πολυετή εμπειρία στον θαλάσσιο τουρισμό, γνωρίζοντας τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος και προτείνει σταδιακή βελτίωση αυτών συνεργαζόμενη με τα συναρμόδια Υπουργεία και δραστηριοποιώντας άκρως ενεργά στην ''Συντονιστική Επιτροπή Κρουαζιέρας'. Η ΕΕΚΦΝ έχει περίπου 45 μέλη με κύριο ρόλο την Κρουαζιέρα και μέλη της διαχειρίζονται/εξυπηρετούν πλοία με χωρητικότητα πλέον τα 190,000 κλινών, κυρίως στην Ελλαδική επικράτεια, καθώς επίσης και μεγάλου αριθμού βοηθητικών σκαφών τα οποία εξυπηρετούν την Κρουαζιέρα. Η βοήθεια και η συμβολή φορέων και παραγόντων που έχουν κάποια σχέση με την Κρουαζιέρα είναι ευπρόσδεκτη, όμως, η Πολιτική και ο καθημερινός σχεδιασμός του κλάδου, εκφράζεται υπεύθυνα μόνο μέσω της Εθνικής Συντονιστικής Επιτροπής Κρουαζιέρας, με την άμεση συνεργασία της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Γιώργος Δ. Μελισσανίδης:

Οι κρίσεις προσφέρουν ευκαιρίες Σε νέα ρότα η Aegean Shipping Management SA

"Oι μεγάλες κρίσεις δημιουργούν και τις μεγάλες ευκαιρίες. Εμείς πιστεύουμε σε αυτές και γι’ αυτό εξάλλου προχωράμε στη ναυπήγηση νέων φορτηγών πλοίων". Αυτό ανέφερε, σε συνέντευξή του στο Αθηναϊκό-Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων ο Γιώργος Μελισσανίδης, πρόεδρος της Aegean Shipping Management SA, η οποία ήλθε σε συμφωνία με την Cosco Shipping Heavy Industries Co για τη ναυπήγηση οκτώ φορτηγών πλοίων στον τομέα του χύδην φορτίου (dry bulk). "Μπαίνουμε σε μια αγορά που μέχρι τώρα δεν ήταν στην ατζέντα μας. Μπαίνουμε, γιατί πιστεύουμε στις δυνατότητές μας, στο ανθρώπινο δυναμικό της εταιρείας μας", ανέφερε ο πρόεδρος της εταιρείας. Για τον Γ. Μελισσανίδη, η επιλογή της Cosco ήταν ουσιαστικά μονόδρομος, αφού η πρώτη τους συνεργασία πριν από δύο χρόνια κρίθηκε απόλυτα επιτυχημένη. «Δοκιμασμένος και αξιόπιστος συνεργάτης», τονίζει ο Γ. Μελισσανίδης. «Συνεργαζόμαστε με τους Κινέζους τα τελευταία χρόνια και πραγματικά πρόκειται για ανθρώπους που σέβονται κι αγαπούν την Ελλάδα και τους Έλληνες κι όσο κι αν σας φαίνεται περίεργο μοιάζουμε σε πολλά.

SHIPPING SEPTEMBER 2017

Για μας αυτό είναι πολύ σημαντικό και ασφαλώς μέτρησε στο να προχωρήσουμε σε αυτή την νέα στρατηγική συνεργασία με έναν κολοσσό της παγκόσμιας ναυτιλίας». Κατά τον πρόεδρο της Aegean, η δημιουργία διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου στην Ελλάδα είναι ένα διαχρονικό στοίχημα και «εάν το αποφασίζαμε θα μπορούσαμε να το καταφέρουμε εκμεταλλευόμενοι και τις εξελίξεις στη Μ. Βρετανία, μετά το Brexit».

To πλήρες κείμενο της συνέντευξης του Γιώργου Μελισσανίδη στο ΑΠΕ έχει ως εξής:

Προχωρήσατε πρόσφατα σε μία νέα στρατηγική συμφωνία με την Cosco Shipping για το «κτίσιμο» οκτώ νέων φορτηγών πλοίων στον τομέα του χύδην φορτίου dry bulκ. Θα θέλατε να μας πείτε λίγα λόγια γι αυτή τη συμφωνία και γιατί επιλέξατε τα κινεζικά ναυπηγεία; Ο Ελληνικός και ο Κινεζικός Πολιτισμός είναι από τους αρχαιότερους στην Παγκόσμια Ιστορία και έχουν επηρεάσει την πορεία πολλών λαών. Αυτή η κοινή αλλά και διαφορετική μας πορεία και φιλοσοφία αποτελούν τη βάση μιας έντιμης και ειλικρινούς σχέσης. Συνεργαζόμαστε με τους Κινέζους τα τελευταία χρόνια και πραγματικά πρόκειται για ανθρώπους που σέβονται και αγαπούν την Ελλάδα και τους Έλληνες και όσο και αν σας φαίνεται περίεργο μοιάζουμε σε πολλά. Για μας αυτό είναι πολύ σημαντικό και σίγουρα μέτρησε στο να προχωρήσουμε σε αυτή την νέα στρατηγική συνεργασία με έναν κολοσσό της παγκόσμιας ναυτιλίας. Η COSCO SHIPPING διαθέτει μια από τις μεγαλύτερες ναυπηγικές χωρητικότητες παγκοσμίως και η εμπειρία

και η ποιότητά της μιλάνε από μόνες τους. Με την COSCO, η πρώτη μας επιχειρηματική συμπόρευση ήταν πριν 2 χρόνια, με τις πρώτες συζητήσεις που είχαμε τότε για την ναυπήγηση 2 Αframax tankers. Με το project εκείνο, αναπτύχθηκε μια αμοιβαία σχέση εμπιστοσύνης και αποτελεσματικής επικοινωνίας σε πολλαπλά επίπεδα. Έτσι, τώρα που σχεδιάζαμε τα επόμενα βήματά μας, ήταν ένας δοκιμασμένος και αξιόπιστος συνεργάτης με τον οποίο συνεχίζουμε, ώστε να πετύχουμε τους στόχους μας και να βγούμε και οι δυο πλευρές κερδισμένες.

Εκτιμάτε ότι ο τομέας του χύδην φορτίου θα ανακάμψει όταν το 2008 ο Baltic Dry Index ήταν στις 11.000 μονάδες και αυτή τη στιγμή είναι στις 1.180. Πιστεύετε ότι το νέο εγχείρημα της εταιρίας με την νέα συμφωνία με την Cosco θα είναι επιτυχές; Πρώτα από όλα πρέπει να ξέρουμε πού βρίσκεται σήμερα η παγκόσμια οικονομία. Το παρελθόν είναι χρήσιμο όχι για να μένουμε σε αυτό, αλλά να διδασκόμαστε και να προχωράμε μπροστά χωρίς να κάνουμε τα ίδια λάθη. Το 2008 ήταν όλα διαφορετικά όχι μόνο στο επίπεδο ναύλων, αλλά και στις ζωές όλων μας. Σήμερα, υπάρχουν ευκαιρίες στην αγορά που με σχεδιασμό, προγραμματισμό αλλά και με το ρίσκο που απαιτεί η δική μας δουλειά, μπορούν να αποδειχθούν κερδοφόρες. Μην ξεχνάτε ότι οι μεγάλες κρίσεις δημιουργούν και τις μεγάλες ευκαιρίες. Εμείς πιστεύουμε σε αυτές και για αυτό εξάλλου προχωράμε στο «χτίσιμο» αυτών των νέων φορτηγών πλοίων.

Πόσα καλά σχεδιασμένα τεχνολογικά είναι τα νέα πλοία στις νέες νομοθετικές απαιτήσεις και παρεμβάσεις για το περιβάλλον του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού ΙΜΟ;

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Για εμάς ο σεβασμός στο περιβάλλον είναι η πρώτη προτεραιότητά μας. Τολμήσαμε να επενδύσουμε σε έναν «πράσινο στόλο». Είμαστε πρωτοπόροι θα έλεγα σε αυτό το κομμάτι, γι’ αυτό και οι οδηγίες που έχουμε δώσει και οι συνεργάτες μας ακολουθούν, είναι βασισμένες σε πολύ υψηλά στάνταρ. Η τεχνική μας ομάδα έχει εκπονήσει μια σειρά από πρότυπα και κριτήρια που αποτελούν "μπούσουλα" για μας, με κεντρικούς πυλώνες την ασφάλεια, το περιβάλλον και την αποδοτικότητα. Αυτόν τον μπούσουλα τον χρησιμοποιούμε πάντα στις εκτενείς συζητήσεις μας με τα ναυπηγεία και τους σχεδιαστές, έτσι, ώστε να φτιάξουμε προδιαγραφές πλοίων που θα ικανοποιούν πλήρως τις απαιτήσεις μας, καθώς και όλες τις ισχύουσες νομοθετικές απαιτήσεις του ΙΜΟ, USCG, EU και άλλων οργανισμών. Τα «πράσινα πλοία» μας είναι μ' αυτόν τον τρόπο πάντα αναγνωρίσιμα από τους ναυλωτές και πελάτες μας, οι οποίοι και επιβραβεύουν τις υψηλές επιδόσεις του «πράσινου στόλου» μας.

Με την νέα στρατηγική κίνηση της εταιρείας να δραστηριοποιηθεί στην αγορά του χύδην φορτίου πιστεύετε ότι η Aegean Shipping Management μπορεί να εισαχθεί σε διεθνές χρηματιστήριο; Προχωράμε βήμα-βήμα στην υλοποίηση του σχεδίου μας. Αυτή τη στιγμή η είσοδός μας σε κάποιο διεθνές χρηματιστήριο δεν είναι στις προτεραιότητές μας. Οι επιλογές και οι κινήσεις μας έχουν ως βασικό στόχο την βιώσιμη ανάπτυξή μας. Πιστεύουμε στις παραδοσιακές σχέσεις χρηματοδότησης, οι οποίες, αν και έχει διαφοροποιηθεί αρκετά το τραπεζικό σκηνικό σε παγκόσμιο επίπεδο, διαθέτουν ακόμα τις λύσεις και επιλογές που θέλουμε, έτσι ώστε να υλοποιήσουμε το πρόγραμμά μας με θετικούς όρους.

αρέσει να πλέω σε γνώριμα νερά, οι προοπτικές της αγοράς είναι αυτές που θα μας καθοδηγήσουν. Ποιός ξέρει, ίσως στο τέλος δούμε και άλλους τύπους πλοίων στο στόλο μας.

Ανήκετε στη νέα γενιά εφοπλιστών με στρατηγικές κινήσεις στο χώρο της ναυτιλίας. Στην Ελλάδα υπάρχουν δυνατότητες για την ανάπτυξη ενός διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου; Για τη χώρα μας αυτό αποτελεί ένα διαχρονικό στοίχημα. Μια ευκαιρία που δεν την έχουμε αρπάξει. Εάν πραγματικά το αποφασίζαμε θα μπορούσαμε να το καταφέρουμε, εκμεταλλευόμενοι και τις εξελίξεις στην Μ. Βρετανία μετά το Brexit. To παράδειγμα της COSCO είναι χαρακτηριστικό στον τομέα διακίνησης εμπορίου δια μέσου της εντυπωσιακής ανάπτυξης του λιμανιού του Πειραιά. Έχουμε τεράστιο knowhow στις βασικές ικανότητες των στελεχών της ναυτιλίας καθώς και την μεγαλύτερη εφοπλιστική κοινότητα παγκοσμίως. Όμως, μας λείπουν οι ναυπηγοεπισκευαστικές εγκαταστάσεις, το τραπεζικό σύστημα και, το κυριότερο, το σταθερό νομοθετικό και επιχειρηματικό περιβάλλον. Αν καταφέρουμε και τα λύσουμε αυτά τα θέματα - και πιστεύω πως μπορούμε, αρκεί να δουλέψουμε συλλογικά όλη η ναυτιλιακή κοινότητα με τα απαραίτητα κυβερνητικά όργανα με ένα στρατηγικό πλάνο- τότε σίγουρα το ναυτιλιακό κέντρο της Ελλάδας δεν θα έχει να ζηλέψει τίποτα από άλλα διεθνή κέντρα, όπως η Σιγκαπούρη, το Λονδίνο κ.α.

Πώς βλέπετε αυτή τη στιγμή τις εξελίξεις στο παγκόσμιο εμπόριο. Εξακολουθεί να υπάρχει ακόμα πλεονέκτημα της ιστορικά χαμηλής αξίας των πλοίων; Γενικά είμαστε αισιόδοξοι για την ανάπτυ-

Υπάρχουν σκέψεις για την εταιρεία στο μέλλον να επεκτείνει τις δραστηριότητές της και εκτός του χύδην φορτίου dry bulκ; Ήδη, με την κίνησή μας αυτή κάνουμε ένα μεγάλο βήμα. Μπαίνουμε σε μια αγορά, που μέχρι τώρα δεν ήταν στην ατζέντα μας. Μπήκαμε γιατί πιστεύουμε στις δυνατότητές μας, στο ανθρώπινο δυναμικό της εταιρείας μας. Αν και εμένα προσωπικά μου

ξη του παγκόσμιου εμπορίου, παρ' όλες τις απρόβλεπτες παραμέτρους που επηρεάζουν τη ζήτηση, κυρίως γεωπολιτικού χαρακτήρα. Οι μακροχρόνιες ενδείξεις παραμένουν θετικές και έτσι οι επενδυτικές ευκαιρίες που παρουσιάζονται τώρα έχουν πολύ ενδιαφέρον. Συγκεκριμένα, για τον τομέα του ξηρού φορτίου, όπου δεν υπάρχει μεγάλος αριθμός νέων παραγγελιών, και διαφαίνονται σταθεροί ρυθμοί ανάπτυξης 4-6% του παγκόσμιου εμπορίου σε βασικές πρώτες ύλες τα επόμενα χρόνια, το πλεονέκτημα των ιστορικά χαμηλών τιμών των πλοίων, πιστεύουμε πως είναι μεγαλύτερο. Να σας πω, πιστεύω στους Έλληνες και στις δυνατότητές τους.

Η Παραγγελία Τα τέσσερα νέα πλοία (με οψιόν για άλλα δύο) θα κατασκευαστούν στην Κίνα στην Cosco Shipping Heavy Industry Co. Ltd , στα ναυπηγεία Cosco Zhoushan. Η παράδοση των πλοίων θα αρχίσει μετά το δεύτερο εξάμηνο του 2019. Η παράδοση των φορτηγών πλοίων θα συμπέσει, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των αναλυτών της αγοράς, την περίοδο που ο κλάδος θα ανακάμπτει, αφού θα υπάρξει αύξηση του εμπορίου και παράλληλα περισσότερα πλοία θα οδηγηθούν στα διαλυτήρια. Ο CEO της εταιρείας Απόστολος Πουλοβασίλης δήλωσε: «Πρόκειται για σημαντική παραγγελία ναυπήγησης πλοίων για εμάς, η οποία συνδέεται με τη στρατηγική για τη διαφοροποίηση του στόλου της εταιρείας και ταυτόχρονη επέκτασή του μέσω σύγχρονων και αποτελεσματικών πλοίων. Οι προδιαγραφές των πλοίων σχεδιάστηκαν και αναπτύχθηκαν από κοινού με το ναυπηγείο και τους σχεδιαστές COSCO και SDARI και είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με τα πρότυπα του Green Fleet της εταιρείας μας, προκειμένου να ανταποκριθούν και να υπερκαλύψουν τις απαιτήσεις της βιομηχανικής ζήτησης γι’ αυτόν τον τύπο πλοίου».

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Μιχάλης Σακέλλης:

Τα προβλήματα δεν λύνονται σε μια μέρα Να μη μείνουν στα χαρτιά οι προτάσεις μας

"Η επιβατηγός Ναυτιλία είναι ένας σημαντικός παράγοντας για τον τουρισμό μας και την οικονομία μας, συμμετέχοντας μέσω αμέσων και εμμέσων επιδράσεων με ποσοστό 6.5% στο ΑΕΠ της χώρας και κατά 50% στην απασχόληση στα νησιά."

O πρόεδρος της ΕΕΕΠ Μιχάλης Σακέλλης, ένας άνθρωπος με εμπειρία και γνώση του χώρου της Ακτοπλοΐας, έχει πάντα πολλά και ενδιαφέροντα να πει. Και είπε αρκετά, κατά την παρουσίαση της τελευταίας μελέτης της εταιρείας XRTC στη Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιά. Όπως τόνισε ο Μ. Σακέλλης: • Εκτελούνται κάθε χρόνο περίπου 50.000 δρομολόγια προς και από τα νησιά μας, μεταφέροντας 16 εκ. επιβάτες, εκ των οποίων τα 10 εκ. είναι παραθεριστές. Επίσης, μεταφέρονται 10 εκ. τόνοι εμπορευμάτων, ενώ στηρίζει τους νησιώτες μας και διαμορφώνει τις συνθήκες διαβίωσής τους και συμμετέχει στην αύξηση του πληθυσμού προστατεύοντας τα Εθνικά μας συμφέροντα με τον καλύτερο τρόπο.

• Τα υφιστάμενα προβλήματα δεν λύνονται από την μία ημέρα στην άλλη γιατί είναι αποτέλεσμα της εφαρμογής λανθασμένων πολιτικών πολλών δεκαετιών, με ευθύνη όχι μόνο της πολιτείας αλλά του κλάδου μας. Συνεπώς χρειάζεται πολύ και σοβαρή SHIPPING SEPTEMBER 2017

δουλειά για να διασφαλίσουμε τα κεκτημένα και να δημιουργήσουμε προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης. Για πολλά χρόνια, και μέχρι το 2002, το θεσμικό μας πλαίσιο ουσιαστικά απαγόρευε την ανάπτυξη, ενώ οι ανεπαρκείς μας λιμενικές υποδομές αποτελούσαν και δυστυχώς αποτελούν ακόμα ανασχετικό παράγοντα ανάπτυξης επηρεάζοντας, πλην των άλλων, αρνητικά το κόστος των υπηρεσιών. Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι, ήδη, το λιμάνι της Ραφήνας δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τα δρομολόγια τα οποία έχουν προγραμματιστεί το 2018, ενώ ανάλογα προβλήματα αντιμετωπίστηκαν και στην τρέχουσα περίοδο. Η Ακτοπλοΐα μας αποτελεί το 17% της Ευρωπαϊκής Ακτοπλοΐας, ενώ ο πληθυσμός της Ελλάδας μόλις το 2.2%. Αυτό σημαίνει ότι οι συγκοινωνίες στην Ελλάδα παρουσιάζουν ιδιομορφίες σε σχέση με τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, συνεπώς δεν μπορούν να αντιμετωπίζονται με τα ίδια κριτήρια.

• Η ΕΕ ενισχύει τις χερσαίες μεταφορές, επιδοτώντας την κατασκευή οδικών αρτηριών. Στο θαλάσσιο τμήμα της χώρας δεν έχουμε ανάγκη κατασκευής δρόμων αλλά της ενίσχυσης του Ακτοπλοϊκού δικτύου που εξυπηρετεί κυρίως τα μικρά νησιά μας. Πρέπει, λοιπόν, να επιχειρήσουμε την άντληση Ευρωπαϊκών κεφαλαίων για την ενίσχυση των δρομολογίων Δημόσιας υπηρεσίας, ούτως ώστε οι συγκοινωνίες της χώρας στο σύνολό τους, χερσαίες και θαλάσσιες, να ενισχύονται ισότιμα με τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες.

• Ο ρόλος του Ιδιωτικού τομέα στην εξυπηρέτηση των νησιών μας είναι καθοριστικός. Το 95% της Ακτοπλοϊκής κίνησης εξυπηρετείται με ελεύθερες δρομολογήσεις πλοίων που ανήκουν σε ναυτιλιακές εταιρείες χωρίς καμία κρατική παρέμβαση. Το 5% της κίνησης, το οποίο αφορά 44 μικρά νησιά, εξυπηρετείται με δρομολόγια Δημόσιας Υπηρεσίας, τα λεγόμενα άγονα δρομολόγια, μετά από Διεθνείς μειοδοτικούς διαγωνισμούς.

• Μία παλαιότερη μελέτη χωρίς ουσιαστι-

κά να έχει αλλάξει τίποτα μέχρι σήμερα, μας δείχνει ότι κάθε Έλληνας επιβαρύνεται με 115,10 € για τις επιχορηγήσεις στις χερσαίες μεταφορές και μόλις με 3,45 € για τις θαλάσσιες. Αν λάβουμε υπόψη μας και την αναλογία του πληθυσμού ανά περιοχή, για να υπάρχει ισονομία η επιχορήγηση προς τις θαλάσσιες συγκοινωνίες πρέπει να αυξηθεί 6 φορές. Η αντιμετώπιση των Ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών ισότιμα με τις χερσαίες και η ενίσχυση των κεφαλαίων που διατίθενται για τα δρομολόγια Δημόσιας Υπηρεσίας, είναι απαραίτητη για να αυξηθεί η συχνότητα των εκτελούμενων δρομολογίων αλλά και για τη δρομολόγηση νέων και σύγχρονων πλοίων στην εξυπηρέτηση των μικρών νησιών μας.

• Στις διεθνείς γραμμές, είναι φανερό, ότι τα ελληνικά πλοία μειονεκτούν και δεν είναι ανταγωνιστικά. Η συρρίκνωση του ελληνόκτητου στόλου στην Αδριατική, την τελευταία 15ετία, είναι αποτέλεσμα της εφαρμογής λανθασμένων πολιτικών με σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις και στην απασχόληση των ναυτικών μας. Άλλο σοβαρό θέμα είναι η δυνατότητα που παρέχεται σε άλλες Ευρωπαϊκές Χώρες να επιδοτούν τις εργοδοτικές εισφορές, επίσης να ενισχύουν τη ρευστότητά τους, μην αποδίδοντας μέρος ή το σύνολο της παρακράτησης της εφορίας των ναυτικών, κάτι το οποίο δεν συμβαίνει στην Ελλάδα.

• Τα κυριότερα προβλήματα, που αντιμετωπίζουν σήμερα τα ελληνικά επιβατικά πλοία, είναι η ενίσχυση της Ανταγωνιστικότητας στις Διεθνείς γραμμές και σε ότι αφορά τις Ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες, η διατήρηση του υψηλού επιπέδου των υπηρεσιών στις ελεύθερες δρομολογήσεις και η βελτίωση, όπου χρειάζεται, των προσφερόμενων υπηρεσιών προς τα μικρά νησιά μας.

• Σήμερα, βρισκόμαστε σε συνεχή και καλόπιστο διάλογο με το Υπουργείο Ναυτιλίας, συμμετέχουμε σε ομάδες εργασίας και έχουμε καταθέσει τις προτάσεις, οι οποίες ελπίζουμε και πιστεύουμε ότι δεν θα μείνουν στα χαρτιά.

EOXH E O X H $,*$,21 $ , * $ , 2 1 ,QVXUDQFH , Q V X U D Q FH 6ROXWLRQV 6ROXWLRQV +8// 0$&+,1(5< 3 , &5(: &$5*2 <$&+7 )'' 0$5,1( /,$%,/,7,(6 +HDGTXDUWHUV +HDGTXDUWHU V 9RXOLDJPHQLV 9RXOLDJPHQLV $ $YH YH *O *O\IDGD \IDGD 7HO 7HO )D[ )D[ /RQGRQ 5HSUHVHQWDWLYH 5HSUHVHQ QWDWLYH 2IILFH 2IILFH 9HORV 9HORV ,QVXUDQFH ,QVXUDQFH 6HUYLFHV 6HUUYLFHV /WG *UDFHFKXUFK *UDFHFKXUFK 6WUHHW 6WUHHW /RQGRQ (& 9 (+ 8. 7HO 7HO

( PDLO PDULQH PDULQH!DLJDLRQEOXH JU _ ZZZ ZZZ DLJDLRQEOXH JU DLJDLRQE EOXH JU

Â&#x2013;OXH $,*$,21 ,QVXUDQFH 6ROXWLRQV LQ FRQMXQFWLRQ ZLWK LW¶V /RQGRQ RIILFH 9HORV ,QVXUDQFH 6HUYLFHV /LPLWHG ZKR DUH &RYHU +ROGHUV DW /OR\GV RIIHU XQLTXH LQVXUDQFH VROXWLRQV EDFNHG E\ /OR\GV DQG RWKHU /RQGRQ PDUNHW FDUULHUV WR WKH *UHHN PDULQH PDUNHW Â&#x2013;OXH $,*$,21 ,QVXUDQFH 6ROXWLRQV RIIHUV PDQ\ DOWHUQDWLYH 0DULQH ,QVXUDQFH SURGXFWV FRYHULQJ D ZLGH UDQJH RI SHULOV ZLWK FRPSHWLWLYH UDWHV %HLQJ EDVHG LQ *UHHFH ZH DUH NHHQO\ DZDUH RI WKH XQLTXH UHTXLUHPHQWV RI WKH *UHHN VKLS RZQHU DQG VWULYH DW DOO WLPHV WR PHHW WKHVH

/UR /U UR )NSURANCE 0RODUCTS x x x x x

x 9 9HVVHOV HVVH HOV &RPPHU &RPPHUFLDO FLDO DQG 3 3DVVHQJHU

DVVHQ QJHU

x <DFKWV 3ULYDWH 3OHDVXUH 3URIHVVLRQDO

< D DFKWWV 3ULY DWH 3O HDVXUH DQG 3U RIIHVVLRQDO

x &UHZ $FFLGHQW &U HZ $F FLGHQW DQG 0HGLFDO $LG

0DULQDV 3RUWV 3URSHUW\ 0DULQ QDV 3 RUWV /LDELOLW\ DQG 3U RSHUW\ 5LVNV

3URIHVVLRQDO 5HSDLUHUV 3U RIHV H VLRQDO /LDELOLW\ 6KLS 5HSDL UHUV /HJDO /LDELOLW\ 7HFKQLFDO 2SHUDWLRQV &RPSDQ\¶VV /LDELOLW\ DQG 7 HFKQLFDO 0DULWLPH 2SHU DWLRQ QV &RPSDQ\¶

&D DUJR &DUJR &D DUULHUV DQG ) RUZDUGHUV /LDELO OLW\ &DUULHUV )RUZDUGHUV /LDELOLW\ 3U URIHVVLRQDO /LDELOLW\ 3URIHVVLRQDO 6K KLS 0DQDJLQJ &RPSDQLHV &RPSDQLHV 6K KLSSHUV 6KLS 6KLSSHUV DQ G &KDUWHU HUV

DQG &KDUWHUHUV

WWW AIGAIONBLUE GR WWW W AIGAIONBLUE GR GR

TΟΥΡΙΣΜΟΣ

Conde Nast Traveller:

Τα «καλύτερα στον κόσμο», τα ελληνικά νησιά

Στην κορυφή της παγκόσμιας κατάταξης είναι τα ελληνικά νησιά, σύμφωνα με το αναγνωστικό κοινό του μεγαλύτερου ταξιδιωτικού περιοδικού στον κόσμο, «Conde Nast Traveller». Το 2017 αποτελεί μια ακόμη εξαιρετικά επιτυχημένη χρονιά για τον ελληνικό τουρισμό, στις αγορές της Μεγάλης Βρετανίας και της Ιρλανδίας, καθώς η χώρα μας τιμήθηκε με σημαντικές διακρίσεις, σε δύο διαγωνιστικές διαδικασίες, που διοργάνωσαν καταξιωμένα περιοδικά του κλάδου στις αρχές Σεπτεμβρίου στο Λονδίνο.

• Οι αναγνώστες του καταξιωμένου ταξιδιωτικού περιοδικού «Conde Nast Traveller», ψήφισαν στο πλαίσιο των ετήσιων βραβείων Condé Nast Traveller 20th Annual Reader's Travel Awards τα ελληνικά νησιά, ως τον κορυφαίο προορισμό παγκοσμίως για το 2017 στην κατηγορία «Best islands in the world / Favourite islands».

• Στην πρώτη δεκάδα ακολουθούσαν κατά σειρά, τα νησιά: Βαλεαρίδες Νήσοι, Σικελία, Μαλδίβες, Κοχ Σαμούι, Μπαλί, Σεϋχέλλες, Μάλτα, Σαρδηνία, Αγία Λουκία. Υπενθυμίζεται, ότι στον ίδιο διαγωνισμό το 2016, τα Ελληνικά νησιά αναδείχθηκαν στην δεύτερη θέση. Η Ελλάδα ψηφίστηκε, επίσης, ως η δεύτερη καλύτερη χώρα στον κόσμο για διακοπές στην κατηγορία «Best countries in the world / Favourite countries». Στην πρώτη θέση αναδείχτηκε η Ιταλία και ακολουθούσαν κατά σειρά ΗΠΑ, Γαλλία, Ισπανία, Νότια Αφρική, Αυστραλία, Ταϊλάνδη, Ινδία, Καναδάς. Πέρυσι η Ελλάδα είχε λάβει την πρώτη θέση.

Financial Times: Μαγεία στην κορυφή των βράχων, τα Μετέωρα: Οδοιπορικό αφιέρωμα - ύμνο στα Μετέωρα, στο αφιέρωμα για τους τόπους που μπορεί να ανακαλύψει κανείς περπατώντας, φιλοξένησε το «How to Spend it» των «Financial Times». Η συντάκτρια του άρθρου Charlotte Sinclair περιγράφει αυτά τα μέρη, περιλαμβάνοντας σε αυτήν την πορεία της με τα πόδια και τα «δικά μας» Φαράγγι του Βίκου και τα Μετέωρα. «Περπατούσαμε μέσα από συστάδες δένδρων, η βροχή μούσκευε τα ρούχα μας, αλλά ήταν κάτι το επικό, άγριο και διασκεδαστικό», αναφέρει χαρακτηριστικά. «Ακολουθώντας το μονοπάτι ήταν σαν να μπαίνει κανείς μέσα σε ένα σμαράγδι. Βλέπει κάθε απόχρωση του πράσινου, από αυτό που έχουν τα βρύα όταν καλύπτουν ογκόλιθους μέχρι τις ζωηρές απο SHIPPING SEPTEMBER 2017

χρώσεις των φύλλων από τους πλάτανους, τις συκιές και τις οξυές. Κατά τη διάρκεια της πορείας της στο φαράγγι συναντά μαζί με τον ξεναγό της ένα μοναστήρι του 16ου αιώνα. Το τοπίο έμοιαζε βγαλμένο από παραμύθι: τα πυκνά φύλλα των πλατανιών, βαθιές λιμνούλες ανάμεσα στους βράχους, μία ομίχλη να απλώνεται και το νερό να έχει ένα αλλόκοτο μπλε χρώμα που προσομοιάζει την ακουαμαρίνα. «Το ίδιο μπορεί να πει κανείς και για τα Μετέωρα», αναφέρει. Από τις πεδιάδες της Θεσσαλίας ξεπροβάλλουν εκθαμβωτικοί μονολιθικοί πύργοι από ψαμμίτη, στην κορυφή των οποίων είναι χτισμένα μοναστήρια. Για την Ορθόδοξη Εκκλησία είναι ο δεύτερος πιο ιερός μοναστικός τόπος μετά το Άγιον Όρος. Μοναχοί κατοίκησαν τις σπηλιές στους βράχους από τον 9ο αιώνα με τα πρώτα μοναστήρια από τούβλα και ασβέστη να χτίζονται τον 14ο. Με τη βοήθεια των ντόπιων πολιτών, οι μοναχοί ολοκλήρωσαν τα μοναστήρια εδώ και δεκαετίες με εξοπλισμό αναρρίχησης, σκάλες και βαρούλκα. Σώζονται έξι από τα 41 μοναστήρια και τις σπηλιές των ερημιτών που υπήρχαν κάποτε εκεί, αλλά παρά τον όλο αυτό «ρομαντισμό» τους, ο πληθυσμός των μοναχών ολοένα και μειώνεται. Ένας καθοριστικός παράγοντας είναι σίγουρα το γεγονός ότι τα Μετέωρα αποτελούν έναν από τους βασικούς τουριστικούς προορισμούς. Και πράγματι, αυτά τα μοναστήρια δέχονται περισσότερους από 3.000 τουρίστες την ημέρα στις περιόδους αιχμής, το οποίο καθιστά δύσκολη την πλήρη αποχή των μοναχών από τα εγκόσμια που εκείνοι αναζητούν. Σήμερα, συναντά κανείς και πολλούς αναρριχητές που ξεκινούν για μία ανάβαση από την Καλαμπάκα, την μικρή πανέμορφη πόλη στη σκιά των βράχων. Ωστόσο, παρά τους χιλιάδες επισκέπτες που κατακλύζουν τα Μετέωρα, διατηρούν αυτήν την υπέρτατη μαγεία τους. Β) Η Ελλάδα ανακηρύχτηκε, επίσης, δεύτερος «Καλύτερος Προορισμός για Οικογενειακές Διακοπές» («Star Destination for Family Holidays») στα βραβεία των Βρετανών ταξιδιωτικών πρακτόρων και επαγγελματιών του τουρισμού Star Awards 2017, που διοργανώνει επί μία και πλέον 20ετία το travel trade περιοδικό «Travel Bulletin». Πρώτη αναδείχθηκε η Ισπανία και ακολουθούν οι χώρες/προορισμοί: Μαγιόρκα, Φλόριντα, Ντουμπάι, Κύπρος. Πέρυσι στον ίδιο διαγωνισμό, η χώρα μας είχε λάβει την πρώτη θέση.

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ

• Εγώ δεν είδα καμιά πετρελαιοκηλίδα! Όλα είναι κατασκεύασμα των ΜΜΕ και των δημοσιογράφων!

• Που την είδατε, ρε την κηλίδα; Δεν είδατε τον άλλον που κολύμπησε στη Βούλα; • Άσε δε που το πλοίο που φέρεται να την προκάλεσε λέγεται "Αγία Ζώνη". Αντίχριστοι, που δεν σέβεστε τίποτε πια!

• Και τί έγινε, ρε, που το ναυάγιο συνέβη ξημερώματα Κυριακής και το πήραμε χαμπάρι ότι είναι σοβαρό μετά από δυο μέρες; • Σιγά τώρα που θα σκάσουμε για τη Σαλαμίνα! Είδατε καμιά κηλίδα στην Αρμάτα; Στη Μύκονο; Στη Σαντορίνη; Άκου εκεί, Σαλαμίνα...

• Και τί σας πείραξε, ρε ο Κουντούρης; Κανονική άδεια έχει, ο άνθρωπος, όπως τόσοι άλλοι, στο λιμάνι. Με νοίκι, αλλά κανονική.

• Την είχε ο Μηναΐδης, τη νοίκιασε στον Μαμιδάκη, έφυγε αυτός, τη νοίκιασε ο Κουντούρης. Δηλαδή τί να κάνουμε; Να μην έχουμε άδειες; • Και τι σας πείραξε, ρε, ο Κουντούρης; Οικογενειακή επιχείρηση έχει ο άνθρωπος. Την κόρη του και τον γιο του! Απάνθρωποι! Μόνο τις πολυεθνικές σέβεστε!

• Και σας έπιασε τώρα ο πόνος για τον Σαρωνικό! Έπαθε τίποτα, ρε ο Ευβοϊκός; Ο Αμβρακικός; Ο Λακωνικός; Τόσους κόλπους έχουμε. Γιατί κολλάτε σε έναν; • Και τί σας πείραξε που λερώθηκε το Ελληνικό και το Λαγονήσι; Να πάτε για μπάνιο στον Μαραθώνα, στου Ψινάκη.

• Δηλαδή μόνο ο Σαρωνικός έχει θάλασσα; Δεν έχουν άλλες παραλίες της Αττικής; Χάθηκε η Κινέτα και ο Πορτοράφτης; • Εντάξει, κάναμε μια ζημιά, θα τη διορθώσουμε. Εδώ, ακόμα έχει απόνερα το "Πρεστίζ", η "Αγία Ζώνη" σας πείραξε; • Δε λέτε, ρε, που κρατήσαμε το "Αγία Ζώνη" safe όλο το καλοκαίρι; Τι θα λέγατε, ρε, αν είχε σκάσει το θέμα Ιούλιο; Αχάριστοι!

• Και τα βάλατε όλοι με τον Κουρουμπλή και τον Σταθάκη! Αυτοί φτιάξανε, ρε, τους Νόμους; Υπουργοί είναι, όχι τροχονόμοι!

• Ό,τι και να κάνετε, ρε, ο λαός δεν ξεχνά. Η αριστερά δεν ρυπαίνει, ρε. Και το καράβι, όπως είδατε, με τη δεξιά μπάντα βούλιαξε! Τυχαίο; Ποντοπόρος

REAL ESTATE

Δύο + μία (με οψιόν) βίλες για τον Διαμαντή Διαμαντίδη Στον νέο «Αστέρα-Four Seasons» Βουλιαγμένης

Ο Διαμαντής Διαμαντίδης με τον γιο του Πασχάλη

Ένα ενδιαφέρον ρεπορτάζ, γύρω από την αγορά τριών πολυτελών κατοικιών στον νέο "Αστέρα-Four Seasons" της Βουλιαγμένης από τον εφοπλιστή Διαμαντή Διαμαντίδη, των συναδέλφων Αλέξανδρου Κασιμάτη, Μηνά Τσαμόπουλου και Στεφανίας Σούκη, δημοσιεύθηκε στο "Πρώτο Θέμα". Τίτλος: "Ποιος είναι ο Διαμαντής Διαμαντίδης που αγόρασε 2+1 βίλες αξίας 120.000.000 ευρώ στον νέο "Αστέρα";

Δύο βίλες με "οψιόν" για τρίτη... Ούτε μία, ούτε δύο, αλλά τρεις πολυτελείς κατοικίες στον νέο «Αστέρα» της Βουλιαγμένης αποκτά ο Έλληνας εφοπλιστής, αφήνοντας πίσω τον Σαουδάραβα πρίγκιπα κροίσο και ιδιοκτήτη της πολυτελούς αλυσίδας ξενοδοχείων, που θεωρούνταν ότι θα είναι ο πρώτος αγοραστής Ένας από τους μεγαλύτερους Έλληνες εφοπλιστές, ο Διαμαντής Διαμαντίδης, είναι ο πρώτος ιδιοκτήτης στο συγκρότημα του «Αστέρα» Βουλιαγμένης - «Four Seasons». Οι φήμες ήθελαν τον Σαουδάραβα πρίγκιπα Αλ Ουαλίντ μπιν Ταλάλ μπιν Αμπντουλαζίζ αλ Σαούντ, στον οποίο ανήκει κατά 47% η Four Seasons που θα διαχειρίζεται τον νέο «Αστέρα», να είναι ένας από αυτούς που θα αποκτήσουν κάποια από τις βίλες. Αντί, όμως, του 26ου πλουσιότερου ανθρώπου SHIPPING SEPTEMBER 2017

στον κόσμο, προέκυψε ένας Έλληνας εφοπλιστής που άφησε τους πάντες σύξυλους επειδή αγόρασε μαζικά. Σύμφωνα με πληροφορίες, για την κάθε βίλα έδωσε ποσό κατά τι μικρότερο από 40 εκατ. ευρώ, ενώ η προκαταβολή για την τρίτη είναι μεταξύ 3 και 4 εκατ. ευρώ, δηλαδή στο 10% του τιμήματος. Πρόκειται για μοναδικές κατοικίες, αλλά η τιμή τους τις κατατάσσει στην κατηγορία των ακριβότερων σπιτιών της Ευρώπης και των ΗΠΑ. Με δεδομένο ότι η κάθε ιδιοκτησία διαθέτει οικόπεδο 5-6 στρεμμάτων και το εμβαδόν της κατοικίας είναι 1.000 τ.μ., η τιμή διαμορφώνεται λίγο πιο κάτω από τα 40.000 ευρώ το τετραγωνικό για την κατοικία ή μεταξύ 6.600 και 8.000 ευρώ το τετραγωνικό για το οικόπεδο. Ο κ. Διαμαντίδης τηρεί την παράδοση των παλιών Ελλήνων εφοπλιστών και αγοράζει συστηματικά ακίνητα. Το χαρτοφυλάκιό του περιλαμβάνει εμβληματικές ιδιοκτησίες, αλλά η αγορά των δύο κατοικιών στον «Αστέρα» και η προκαταβολή για την τρίτη αλλάζει τα δεδομένα στην αγορά του real estate στη χώρα, ανεβάζοντας τον πήχη σε επίπεδα που κάνουν τη Γαλλική Ριβιέρα να φαντάζει φθηνή. Ο Διαμαντίδης είναι πιθανόν να έβαλε το χέρι βαθιά στην τσέπη επειδή με τις βίλες στον «Αστέρα» βλέπει να δημιουργείται στην περιοχή ένα ελληνικό Μπέβερλι Χιλς. Αμέσως μετά την έκταση του ορφανοτροφείου είναι η βίλα του Πάρη ΚασιδόκωσταΛάτση. Στην παραθαλάσσια περιοχή από τον Λαιμό μέχρι και το Καβούρι διαθέτουν κατοικίες οι οικογένειες Μαρτίνου, Δρακόπουλου, η Μαριάννα Λάτση κ.ά. Το να αγοράζει ένας εφοπλιστής τρεις πανάκριβες βίλες για τον ίδιο και τα παιδιά του δεν είναι πρωτόγνωρο, καθώς ο πρώτος που το έκανε στο Καβούρι ήταν ο Περικλής Παναγόπουλος. Ο αυτοδημιούργητος Διαμαντίδης έχει επιλέξει να κρατάει χαμηλούς τόνους όσον αφορά τη δημοσιότητα. Εκτός των κύκλων

της ναυτιλίας, λίγοι τον γνωρίζουν και όποια δημοσιότητα απέκτησε την οφείλει αφενός στα ακίνητα που αγοράζει και αφετέρου σε δύο δικαστικές διαμάχες, μία με την τράπεζα JP Morgan και μία με τον οίκο δημοπρασιών Sotheby’s. Από την οικογένεια περισσότερο γνωστός είναι ο μεγάλος γιος, ο Πασχάλης, ο οποίος ακολουθεί τα βήματα του πατέρα του και κινείται κάτω από τα… ραντάρ, έχοντας αποκτήσει ενεργό ρόλο στις ναυτιλιακές εταιρείες της οικογένειας.

Who is who Τα πρώτα του βήματα στη ναυτιλιακή βιομηχανία ο Διαμαντής Διαμαντίδης, ο οποίος μεγάλωσε στην Αθήνα, τα έκανε σε νεαρή ηλικία στο Λονδίνο. Εκεί σπούδασε και στη συνέχεια εργάστηκε σε μεσιτική εταιρεία, τους λεγόμενους brokers. Χάρη στο ποντιακό του δαιμόνιο, έμαθε τη δουλειά γρήγορα και αποφάσισε να επενδύσει στην αγορά ενός πλοίου. «Τα έφτιαξε όλα μόνος του. Ξεκίνησε από το μηδέν και έχει φτάσει ψηλά», είναι τα πρώτα λόγια που ακούς όταν ρωτάς για την πορεία του στη ναυτιλία. Ο αστικός μύθος τον θέλει να μπαρκάρει σε πλοία για να μάθει και από τα μέσα τη δουλειά. Σήμερα έχει δύο ναυτιλιακές εταιρείες, τη Marmaras Navigation, που διαθέτει στόλο 26 σύγχρονων φορτηγών πλοίων, και την Delta Tankers, από το αρχικό του ονόματός του, η οποία, όπως προκύπτει και από την επωνυμία της, διαχειρίζεται στόλο από 26 δεξαμενόπλοια. Συνολικά ο όμιλος έχει 52 πλοία, με μέσο όρο ηλικίας τα 5 έτη, τα περισσότερα μάλιστα υπό ελληνική σημαία. Αυτή την εποχή δεν υπάρχει σε εξέλιξη κάποιο ναυπηγικό πρόγραμμα, αφού το τελευταίο που έτρεξε ήταν τεράστιο. Κατασκεύασε 22 δεξαμενόπλοια και 16 φορτηγά πλοία, με το συνολικό κόστος ναυπήγησης να ξεπερνάει το 1 δισ. δολάρια. Πλέον ο Έλληνας πλοιοκτήτης ασχολείται με αγοραπωλησίες πλοίων: πουλάει τα παλιότερα

REAL ESTATE

και αγοράζει νεότερα. Όλες τις κινήσεις τις κάνει με ίδια κεφάλαια, ενώ δεν ανακατεύτηκε ποτέ με την εισαγωγή των εταιρειών του στο Χρηματιστήριο. Το στρατηγείο του είναι ένα τεράστιο υπερσύγχρονο κτίριο στο Παλαιό Φάληρο, ίσως το μεγαλύτερο απ’ όσα στεγάζουν ναυτιλιακές εταιρείες στην Ελλάδα, το οποίο βρίσκεται χαμηλά στη λεωφόρου Συγγρού, είναι επενδυμένο με μάρμαρο Πεντέλης και η αξία του υπολογίζεται σε 45 εκατ. ευρώ. Διαθέτει γυμναστήριο αλλά και θέατρο. Ο «D.D.» ελέγχει τα πάντα. Και όταν γράφουμε τα πάντα, εννοούμε τα πάντα. Οι ιστορίες που κυκλοφορούν στη ναυτιλιακή πιάτσα είναι πολλές. Ακολουθεί μία εξ αυτών: κάποτε συναντήθηκε με έναν υποψήφιο αρχιμηχανικό πλοίων, τον οποίο ήθελε να προσλάβει στην εταιρεία του. «Εγώ ξέρω για κάθε βίδα που μπαίνει στα καράβια μου», είχε πει στον συνομιλητή του, ο οποίος του απάντησε: «Δεν είναι δουλειά σας να ξέρετε για τις βίδες. Αυτή είναι δική μου δουλειά. Δεν θα μπορέσω να συνεργαστώ μαζί σας» και έφυγε κόβοντας ρόδα μυρωμένα. Στο γραφείο του τον έχουν δει κατά καιρούς να συζητάει για δουλειές ξυπόλητος, έχοντας απέναντί του τους εμβρόντητους συνομιλητές του. Παρά τα ξεσπάσματά του, όμως, θεωρείται από τους καλούς εργοδότες στο χώρο. «Πληρώνει καλά και εκτιμά τους ανθρώπους που αποδεικνύουν στην πράξη ότι κάνουν το κάτι παραπάνω γι’ αυτόν. Μπορεί να σου τηλεφωνήσει τις πιο απίστευτες ώρες για θέματα δουλειάς», είναι λόγια παλιού του συνεργάτη, ο οποίος προσθέτει: «Θα τον χαρακτήριζα τελειομανή. Ασχολείται ο ίδιος με ό,τι κάνει. Αυτό που θέλει το παίρνει από τις συνεργασίες του και τις διαπραγματεύσεις που κάνει».

Τα ακίνητα Διαθέτει ένα 25μετρο ταχύπλοο με το οποίο συνηθίζει να πηγαίνει τα καλοκαίρια στην Ίο, όπου έχει δημιουργήσει ένα δικό του χωριό δίπλα στο Μαγγανάρι, το οποίο εκμεταλλεύεται τουριστικά. Όπως λέει άνθρωπος που τον γνωρίζει: «Αγόρασε το ξενοδοχείο όπου έκανε χρόνια διακοπές ο πρώην πρωθυπουργός Κώστας Καραμανλής. Το έφτιαξε και το λειτουργεί. Αργότερα αγόρασε και τον γειτονικό κόλπο». Ωστόσο, το Μαγγανάρι δεν είναι ο μοναδικός κόλπος που ανήκει στον εφοπλιστή.

Διαθέτει έναν ακόμη ιδιωτικό κόλπο, με τέσσερις πέτρινες βίλες που απλώνονται στα δύο άκρα του μπροστά από την εκκλησία του Αγίου Αιμιλιανού στον Κούνδουρο της Τζιας. Διαθέτει όμως και μια ακόμη εντυπωσιακή ιδιοκτησία στον Άγιο Αιμιλιανό, κοντά στο Πόρτο Χέλι. Πρόκειται αναμφισβήτητα για το μεγαλύτερο κτήμα στο Πόρτο Χέλι αφού, σύμφωνα με «γείτονά» του, «πρέπει να είναι μεγαλύτερο από 1.000 στρέμματα. Είναι πολύ εντυπωσιακό κτήμα όχι τόσο για τα σπίτια που έχει μέσα, αλλά για τους αμπελώνες, τους ελαιώνες και τις άλλες καλλιέργειες». Οι νέες βίλες που αγόρασε στον «Αστέρα» δεν είναι τα μοναδικά παραθαλάσσια ακίνητα που διαθέτει στην Αττική ο κ. Διαμαντίδης. Το χαρτοφυλάκιό του περιλαμβάνει και την εμβληματική βίλα στο Σούνιο όπου ζούσε η Άννα Γουλανδρή με τον Δημήτρη Χορν. Πρόκειται για ένα προνομιακό ακίνητο που αγόρασε από τον γιο της γυναίκας που ίδρυσε το ομώνυμο ίδρυμα. Όταν απέκτησε τη βίλα ήταν 7.000 τ.μ. και μετά την ανακαίνιση που έκανε… περιορίστηκε στα 5.000 τ.μ. Ακόμα μία καταπληκτική παραθαλάσσια κατοικία του εφοπλιστή είναι στο Λαγονήσι, «μεσοτοιχία» με τη βίλα του επιχειρηματία Βασίλη Θεοχαράκη. Λάτρης της ταχύτητας αλλά και συλλέκτης, έχει μια τεράστια συλλογή από αυτοκίνητα - κυρίως αντίκες. Το καλύτερο κομμάτι της συλλογής του είναι η Jaguar XK 120 Roadster του 1952, η οποία έχει αποσπάσει πολλά βραβεία σε διεθνείς διαγωνισμούς κλασικών αυτοκινήτων. Του αρέσει να ασχολείται με τις βιολογικές καλλιέργειες, ενώ τα Χριστούγεννα συνηθίζει να στέλνει για δώρο σε φίλους και συνεργάτες λάδι από τους ελαιώνες του. Έχει δύο γιους. Ο Πασχάλης, σε ηλικία 33 ετών, είναι πλέον το Νο 2 στον όμιλο ως Assistant Manager Director. Ωστόσο, μήνα με τον μήνα είναι εκείνος που βγαίνει μπροστά όλο και περισσότερο και δείχνει να αναλαμβάνει τα ηνία της επιχείρησης υπό το βλέμμα του πατέρα του. Αυτή την αίσθηση έχουν οι ναυτιλιακοί κύκλοι που συνεργάζονται με τον όμιλο. Έχει σπουδάσει Οικονομικά και Διοίκηση Επιχειρήσεων στις ΗΠΑ, ενώ έχει ταξιδέψει και ως ναύτης σε πλοία της εταιρείας για να μάθει όπως ο πατέρας του τη δουλειά από τη… βάση της. Ο Διαμαντής Διαμαντίδης είναι παντρεμένος με τη Μαρία Καραγιαννίδη, η οποία

προέρχεται από οικογένεια που κατέχει εταιρεία τροφοδοσίας πλοίων με έδρα τη Γερμανία. Μαζί έχουν έναν γιο που σιγάσιγά έχει αρχίσει να παίρνει μια πρώτη γεύση από τη ναυτιλία. Μαζί με τη σύζυγό του έχουν και φιλανθρωπική δράση έχοντας ιδρύσει το Κοινωφελές Ίδρυμα «Προποντίς», ο σκοπός του οποίου είναι η προσφορά στην Παιδεία, στην επιστημονική έρευνα και στις τέχνες.

Οι περιπέτειες Ο Διαμαντής Διαμαντίδης στη ζωή του είχε και αποτυχίες που τον οδήγησαν σε οικονομικές ζημίες και μεγάλα μπλεξίματα. Για πρώτη φορά απασχόλησε έντονα τα ΜΜΕ το 2007. Ως μεγάλος συλλέκτης έργων τέχνης, αγόρασε σε δημοπρασία του οίκου Sotheby’s το έργο του Κωνσταντίνου Παρθένη «Παναγία και το βρέφος» σε τιμή-ρεκόρ για τον καλλιτέχνη, η οποία έφτασε τα 950.000 ευρώ. Το έργο όμως με απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Αθηνών, η οποία εκδόθηκε τον Ιανουάριο του 2012, κρίθηκε πλαστό. Η συγκεκριμένη θεωρείται μία από τις πολύκροτες δίκες και έμεινε στην ιστορία ως η υπόθεση «Διαμαντίδη κατά Sotheby’s». Ο οίκος Sotheby’s και ο νόμιμος εκπρόσωπός του στην Ελλάδα κλήθηκαν να καταβάλουν «εις ολοκληρίαν καταβολή αποζημίωσης, ύψους 975.000 ευρώ, υπέρ του ενάγοντος». Νωρίτερα, τη δεκαετία του ’90, είχε άλλα προβλήματα. Αντίδικος τότε ήταν η JP Morgan. Η υπόθεση αφορούσε επενδύσεις που έκαναν Έλληνες πλοιοκτήτες σε ρωσικά ομόλογα, μεταξύ των οποίων και ο Δ. Διαμαντίδης, μετά από συμβουλές της τράπεζας κατά της οποίας είχαν στραφεί και τα αδέλφια Αδαμάντιος και Σπύρος Πολέμης. Ο κ. Διαμαντίδης δήλωσε ότι έχασε 40 εκατ. δολάρια και οι Πολέμηδες 280 εκατ. Ο Πήτερ Λιβανός φέρεται να έχασε περίπου 500 εκατ. δολάρια, ενώ στη λίστα ήταν και οι οικογένειες Κολλάκη, Αφεντάκη και Κέδρου. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες μετά από έναν δικαστικό μαραθώνιο έχασαν την υπόθεση.

SEPTEMBER 2017 SHIPPING

REPORTAGE

Bραβείο «Υπεύθυνης Επιχειρηματικής Αριστείας» στην Enterprises Shipping and Trading Η Enterprises Shipping and Trading S.A., εταιρεία συμφερόντων του Βίκτωρα Ρέστη, τιμήθηκε με το βραβείο "Υπεύθυνης Επιχειρηματικής Αριστείας" στην ετήσια τελετή απονομής του Ευρωπαϊκού Ινστιτούτου Επιχειρηματικής Ηθικής. Όπως ανέφερε ανακοίνωση της εταιρείας, το βραβείο της απενεμήθη από τον Πρόεδρο της EBEN Ελλάδος, Αντ. Γκoρτζή και τον Πρόεδρο της EBEN Ευρώπης, Geert Demuijnck, σε λαμπρή τελετή που πραγματοποιήθηκε στον Όμιλο Αντισφαίρισης Αθηνών. "Για να διασφαλίσουμε στις επόΒίκτωρας Ρέστης μενες γενιές ένα καλύτερο μέλλον, η έννοια της κοινωνικής υπευθυνότητας θα πρέπει να προαχθεί", τονίζει η ανακοίνωση. "Είναι υποχρέωσή μας, απέναντι σε όλους όσους επηρεάζονται

από τη λειτουργία της εταιρείας καθώς και προς τις μελλοντικές γενιές, να ανεβάζουμε συνεχώς τον πήχυ, εφαρμόζοντας στρατηγικές ηθικής διακυβέρνησης, που θα βελτιώσουν το κοινωνικό, το οικονομικό και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της εταιρείας", δήλωσε ο Γεώργιος Σαρρής, Διευθύνων Σύμβουλος της Enterprises Shipping & Trading S.A. "Είμαι υπερήφανος γι’ αυτή την μεγάλη διάκριση που επιβραβεύει τις προσπάθειες των 3.000 εργαζομένων, ναυτικών και υπαλλήλων ξηράς, που μοιράζονται το ίδιο όραμα για την αειφόρο ανάπτυξη της εταιρείας", δήλωσε ο Βίκτωρ Ρέστης, Πρόεδρος της Enterprises Shipping & Trading S.A. Η Enterprises Shipping & Trading S.A. βραβεύθηκε για πρώτη φορά από την EBEN το 2007. Το 2009, ήταν η πρώτη εταιρεία στον κόσμο που διακρίθηκε με το "Χρυσό Βραβείο Εταιρικής Ηθικής Αριστείας" και έκτοτε διατηρεί ετησίως την πιστοποίησή της. Ο οργανισμός EBEN είναι το μοναδικό διεθνές δίκτυο που λειτουργεί αποκλειστικά για την προώθηση της επιχειρηματικής δεοντολογίας στην Ευρώπη, με στόχο να προάγει αξίες βασισμένες στη διαχείριση, την ηθική ηγεσία και την ευθύνη των εταιρειών προς την κοινωνία.

Seanergy Maritime: Στα 18.400.000 δολάρια ο Κ.Ε το β' τρίμηνο Καθαρό κύκλο εργασιών ύψους 18.400.000 δολαρίων, κατέγραψε το β' τρίμηνο του έτους η Seanergy Maritime Holdings Corp., αυξημένο κατά 125% σε σχέση με το αντίστοιχο τρίμηνο του 2016. Στις 30 Ιουνίου του 2017, τα ίδια κεφάλαια της Εταιρείας ανέρχονταν σε 24,3 εκ. δολάρια και τα ταμειακά της διαθέσιμα σε 9,2 εκ. δολάρια. Ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Εταιρείας Σταμάτης Τσαντάνης, δήλωσε τα εξής: • Κατά τη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του 2017, παρατηρήθηκαν τα πρώτα σημάδια ανάκαμψης της Σταμάτης Τσαντάνης αγοράς ξηρού φορτίου, ιδιαίτερα στον κλάδο των πλοίων Capesize. Το χαμηλό κόστος λειτουργίας της Εταιρείας, μας βοήθησε στο να επιτύχουμε λειτουργική SHIPPING SEPTEMBER 2017

κερδοφορία το δεύτερο τρίμηνο της χρονιάς, για πρώτη φορά μετά την ανανέωση του στόλου μας το 2015.

• Αυτό αποτελεί σημαντικό γεγονός, καθώς αποδεικνύει ότι η Εταιρεία έχει τη δυνατότητα να επιτύχει κερδοφορία ακόμα και κατά τη διάρκεια ανάκαμψης της ναυλαγοράς από τα ιστορικά χαμηλά του 2016. Αξίζει να σημειωθεί ότι παρόλο που το πρώτο εξάμηνο του 2017 ο δείκτης ναυλαγοράς «Baltic Capesize Index» αυξήθηκε κατά 146% σε σύγκριση με το πρώτο εξάμηνο του 2016, η ναυλαγορά εξακολουθεί να κυμαίνεται σε επίπεδα πολύ χαμηλότερα των ιστορικών μέσων τιμών.

• Για το λόγο αυτό, εκτιμούμε πως η ανάκαμψη που παρατηρήθηκε το πρώτο εξάμηνο του έτους θα συνεχίσει και στο άμεσο μέλλον. Επιπλέον, ο μέσος ημερήσιος ισοδύναμος ναύλος, που η Εταιρεία εισέπραξε από τα πλοία τύπου Capesize κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2017, ανήλθε σε 12.700 δολάρια. Ο συγκεκριμένος ναύλος είναι αυξημένος περίπου κατά 139% σε σχέση με τον αντίστοιχο ναύλο των 5.315 δολαρίων του δευτέρου τριμήνου του 2016 και αυξημένος κατά 54% σε σχέση με το πρώτο τρίμηνο του 2017.

REPORTAGE

• Είμαστε ιδιαίτερα ικανοποιημένοι που καταφέραμε να αυξήσουμε το μέγεθος του στόλου μας εν μέσω μιας περιόδου ιστορικών χαμηλών τιμών. Ενδεικτικά, οι αξίες για πλοία Capesize ηλικίας 5 ετών έχουν ανακάμψει περίπου 40% από τα τέλη του 2016. Συνεπώς, η επιτυχής υλοποίηση του επιχειρηματικού μας σχεδίου δύναται να αποφέρει σημαντικές υπεραξίες στους μετόχους μας, ιδιαίτερα κατά την συνεχιζόμενη ανάκαμψη της αγοράς ξηρού φορτίου.

• Κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2017 παραλάβαμε το πλοίο Partnership, το οποίο ξεκίνησε τη χρονοναύλωσή του μέσα στον Ιούνιο με μεγάλη ευρωπαϊκή εταιρεία ενέργειας, για περίοδο δώδεκα με δεκαοκτώ μηνών και με μικτό ναύλο στα 16.200 δολάρια την ημέρα. Αυτή τη στιγμή, ο στόλος της Εταιρείας αποτελείται από έντεκα μοντέρνα πλοία, εννέα πλοία τύπου Capesize και δύο πλοία τύπου Supramax, με συνολική μεταφορική ικανότητα τους 1,7 εκ. τόνους.

• Σχετικά με τις χρηματοδοτικές μας δραστηριότητες, τον Ιούνιο του 2017 διακόψαμε το πρόγραμμα έκδοσης νέων μετοχών (At-The-Market) ύψους 20 εκ. δολαρίων καθώς παραμένουμε πιστοί στην αξιοποίηση τέτοιων χρηματοοικονομικών μέσων αποκλειστικά με τρόπο που να εξυπηρετεί τα συμφέροντα των μετόχων της Εταιρείας. Μέρος των κεφαλαίων που αντλήθη-

καν από την έκδοση νέων μετοχών κατά το τελευταίο δωδεκάμηνο, έχουν χρησιμοποιηθεί για την απόκτηση τριών μοντέρνων πλοίων Capesize καθώς και για την κάλυψη μέρους της ιδιαίτερα κερδοφόρας συμφωνίας πρόωρης αποπληρωμής ενός δανείου μας, η οποία αναμένεται να αυξήσει τα ίδια κεφάλαια της Εταιρείας κατά περίπου $11,4 εκ. δολάρια.

• Οι ανωτέρω συναλλαγές εκτιμάται ότι θα αποφέρουν, συνδυαστικά, υπεραξία στους μετόχους μας μεγαλύτερη από 29 εκ. δολάρια. Αναφορικά με τα θεμελιώδη της αγοράς, η εταιρεία πιστεύει ότι η συνεχής αύξηση της ζήτησης για πρώτες ύλες, και ο σημαντικά μειούμενος ρυθμός αύξησης του παγκόσμιου στόλου ξηρού φορτίου, θα συμβάλλουν σε περαιτέρω άνοδο των ναύλων και των αξιών των πλοίων. Επίσης, πιστεύει ακράδαντα ότι η επιτυχής υλοποίηση του επιχειρηματικού της σχεδίου, μαζί με τις βελτιούμενες συνθήκες στην αγορά ξηρού φορτίου, θα συνεχίσουν να προσδίδουν σημαντική αξία στους μετόχους μας. "Σημειώνουμε ότι η Εταιρεία κατάφερε να ανακτήσει επιτυχώς τη συμμόρφωσή της με τον κανόνα του Nasdaq περί ελάχιστης τιμής διαπραγμάτευσης της μετοχής της, χωρίς να χρειαστεί να καταφύγει στην υιοθέτηση διορθωτικών πρακτικών, όπως reverse stock split", κατέληξε ο Στ. Τσαντάνης.

Χάρης Γεωργιάδης:

Η Κύπρος σε τροχιά ανάκαμψης Χωρίς φόρους, αλλά με σύνεση και εργασία Τον τρόπο με τον οποίο η Κύπρος κατόρθωσε να ξεφύγει από το καθεστώς της επιτροπείας και να ατενίζει το μέλλον με αισιοδοξία, παρουσίασε ο Κύπριος υπουργός Οικονομικών Χάρης Γεωργιάδης. Μιλώντας στο ραδιόφωνο του "Σκάι", ο Χ. Γεωργιάδης, μεταξύ άλλων, σημείωσε και τα εξής!

• Το πρωτογενές πλεόνασμα της κυπριακής οικονομίας δεν επετεύχθη με φόρους. Οι φόροι σε καιρό ύφεσης είναι αντιπαραγωγικοί.

• Η συνταγή αυτή των φόρων ακολουθήθηκε αρχικά αλλά δεν δούλεψε, γι’ αυτό μειώσαμε τις δαπάνες. Έτσι, δεν χρειάστηκαν νέοι φόροι, ενώ οι δημόσιες δαπάνες αυξάνονται, αλλά με μέτρο.

• Με τον τρόπο αυτό, κατορθώσαμε να έχουμε ανάπτυξη μέσα από την ανάκαμψη όχι μέσω φόρων.

• Προχωρούμε προς την δημοσιονομική εξυγίανση όχι σε βάρος της πραγματικής οικονομίας, και όχι με φόρους, αλλά με την πολύ απλή συνταγή ‘’θα ξοδέψουμε όσα θα εισπράξουμε’’ και με αυξημένα έσοδα, λόγω της ανάπτυξης. Όπως πρόσθεσε ο υπουργός Οικονομικών της Κύπρου, η κυπριακή κυβέρνηση στηρίζει, δεν δυσκολεύει τις επενδύσεις, ενώ

Χάρης Γεωργιάδης

φρόντισε να προχωρήσουν γρήγορα και οι διαπραγματεύσεις με τους θεσμούς, ξεπερνώντας τις μνημονιακές υποχρεώσεις σε σχέση με το έλλειμμα για να μην υπάρξουν αλλεπάλληλες συζητήσεις και να ανοίξει ο δρόμος για την ανάκαμψη της οικονομίας.

SEPTEMBER 2017 SHIPPING

REPORTAGE

ΕΕΝΜΑ προς ΟΛΠ: Να καταστεί το λιμάνι του Πειραιά ελκυστικό για τα πλοία «μικρών αποστάσεων»

O Πρόεδρος της (ΕΕΝΜΑ), Χαράλαμπος Σημαντώνης

Το Προεδρείο της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ), απαρτιζόμενο από τους κυρίους Χαράλαμπο Σημαντώνη - Πρόεδρο, Αλεξανδράτο Γεώργιο - Γεν. Γραμματέα, Αγγελόπουλο Αλέξιο - Μέλος Δ.Σ. και Συρίγο Ανδρέα - Σύμβουλο επί ναυτιλιακών θεμάτων, συναντήθηκε πρόσφατα με τον Αντιπρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΛΠ ΑΕ, Άγγελο Καρακώστα, με τα μέλη του Δ.Σ, Ιωάννη Κούβαρη και Γεώργιο Σπύρου καθώς και τη Διευθύντρια, Θεοδώρα Ρήγα και την Αναπληρώτρια Στρατηγικού Σχεδιασμού και Ανάπτυξης, Χριστίνα Μπαμπουράκη. Κεντρικό θέμα συζήτησης ήταν τα βασικά εκκρεμή θέματα ενδιαφέροντος ΕΕΝΜΑ, προκειμένου το λιμάνι του Πειραιά να καταστεί ελκυστικό για τα πλοία του τομέα των «μικρών αποστάσεων», τα οποία ένεκα του trade, κινούνται κατά κόρον στην περιοχή. Ποιο συγκεκριμένα, αιτήθηκε από την πλευρά της ένωσης: • Ο ελλιμενισμός των πλοίων του «shortsea shipping» να γίνεται σε συγκεκριμένο χώρο στην ευρύτερη περιοχή του λιμένα Πειραιά, για ολιγοήμερη παραμονή προκειμένου τα πλοία να μπορούν να εκτελούν εργασίες ρουτίνας, συντήρησης, προμηθειών, επισκευών μικρής έκτασης κοκ.

• Απλοποίηση διατυπώσεων για την προσέγγιση πλοίων.

• Επαναπροσδιορισμός των χρεώσεων καθώς και απαλλαγή από

SHIPPING SEPTEMBER 2017

την απαίτηση κατάθεσης κάθε φορά εγγυητικών των πλοίων που καταπλέουν, εφ’ όσον η εταιρεία εκπροσωπείται νόμιμα στην Ελλάδα.

• Εκσυχρονισμό του λιμένα υποδοχής των πλοίων με δυνατότητα παροχής ηλεκτρικής ενέργειας στα πλοία, ευκολιών για τη διεκπεραίωση εργασιών (κατάλληλοι γερανοί, σκάλες κτλ), καθώς και λήψη μέτρων ασφαλείας στις λιμενικές εγκαταστάσεις.

• Φιλικώτερη στο σύνολο τιμολογιακή πολιτική, με καλύτερους όρους σε αυτή την κατηγορία πλοίων, όταν αυτά θα καταπλέουν τακτικά στο λιμάνι του Πειραιά • Δυνατότητα πέραν του ενός παρόχου για όλες τις υπηρεσίες του λιμανιού. Ο κ. Καρακώστας ευχαρίστησε το Προεδρείο της ΕΕΝΜΑ για τη συνάντηση αυτή, ενημερώνοντας καταρχήν ότι ο οργανισμός στην παρούσα φάση βρίσκεται στο στάδιο του επανασχεδιασμού, προκειμένου να βελτιώσει τις προσφερόμενες υπηρεσίες και την τιμολογιακή πολιτική η οποία ήταν χαραγμένη εδώ και πολλά χρόνια κάτω από διαφορετικές ανάγκες, ενώ δεσμεύτηκε, άμεσα να εξετάσει και αντιμετωπίσει σχεδόν στο σύνολό τους τα προαναφερθέντα θέματα/ζητήματα. Επίσης, μεταξύ άλλων ανέφερε: • Ότι μελετάει τον προσδιορισμό ειδικού χώρου 500 μέτρων στην περιοχή του ΣΕΠ που μπορεί να διατεθεί για την εξυπηρέτηση των συγκεκριμένων πλοίων εφόσον οριστικοποιηθεί ο ακριβής αριθμός που πρέπει να διατεθεί.

• Ότι θα μπορούσε να γίνει στο χώρο μόλου Δραπετσώνας πρυμοδέτηση πλοίων μέχρι 120 μέτρα.

• Για την τιμολογιακή πολιτική ζήτησε στοιχεία για το μέγεθος και τον αριθμό πλοίων του «shortsea shipping», που καταπλέουν μηνιαίως στον Πειραιά για περαιτέρω μελέτη και λήψη σχετικών αποφάσεων.

• Επίσης ενημέρωσε, ότι μετά από επισκευή, οι 3 δεξαμενές (2 σταθερές και μια πλωτή), ήδη, λειτουργούν κανονικά και σύντομα εκτιμάται ότι θα υπάρξει και άλλη πλωτή δεξαμενή για πλοία μέχρι και 250 μέτρα μήκους.

• Ότι ο χώρος στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος θα βελτιωθεί σημαντικά και θα υπάρξουν σ’ αυτόν παροχές για ηλεκτρική ενέργεια. Ενώ γενικότερα πληροφόρησε για τα επικείμενα σχέδια του ΟΛΠ για την ευρύτερη περιοχή του Πειραιά με κατασκευή ξενοδοχείων, καταστημάτων, μουσείου, κοκ. Η συνάντηση ολοκληρώθηκε σε κλίμα ιδιαίτερα θετικό και συνεργάσιμο προκειμένου άμεσα να ολοκληρωθούν οι δέουσες λύσεις. Μπία Μπαμπίλη

REPORTAGE

Μιχ. Λάμπρος: Δημιουργήστε Παράλληλο νηολόγιο και Ιδιωτικές Σχολές Η μόνη λύση για την ελληνική ναυτιλία Σχέδια επί χάρτου για την ενίσχυση του ελληνικού νηολογίου και την αύξηση του αριθμού των Ελλήνων ναυτικών μέσα στην επόμενη τριετία κάνει η κυβέρνηση. Όπως αναφέρθηκε στο Κυβερνητικό Συμβούλιο Οικονομικής Πολιτικής, έως το 2020, στην ελληνική σημαία είναι δυνατόν να είναι εγγεγραμμένα 1.000 πλοία από 750 που είναι σήμερα και ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών να έχει αυξηθεί στους 10.000. Με βάση τις ως άνω πληροφορίες, ο Μιχάλης Λάμπρος, Γενικός Διευθυντής της International Cruises Inc. και πρώην αντιπρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας, έκανε τα δικά του σχόλια και πρότεινε λύσεις.

• Μελέτησα τους στόχους του Κυβερνητικού Συμβουλίου Οικονομικής Πολιτικής για να φτάσει σταδιακά σε μια τριετία το Ελληνικό νηολόγιο στα 1.000 πλοία από τα 750 που είναι σήμερα, και να δημιουργηθούν με αυτό τον τρόπο νέες θέσεις απασχόλησης Ελλήνων Ναυτικών ούτως ώστε να αυξηθούν οι απασχολούμενοι στην ποντοπόρο Ναυτιλία σε περίπου 10.000 από 6.500 που είναι σήμερα.

• Αξίζουν πραγματικά έπαινοι στο Κυβερνητικό Συμβούλιο Οικονομικής Πολιτικής, που εν μέσω πολλαπλών προβλημάτων και δοκιμασιών που υφίσταται η ελληνική και ελληνόκτητη ναυτιλία, όπως είναι η συνεχιζόμενη στασιμότητα των ναύλων σχεδόν όλων των κατηγοριών ποντοπόρων πλοίων, καθώς επίσης και οι διαφορές μας με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού που μάχεται καθημερινά το θεσμικό πλαίσιο της Ελληνικής Ναυτιλίας και την εξασφάλιση της σταθερότητας του φορολογικού καθεστώτος της Ναυτιλίας μας, προτείνει την εφαρμογή ενός αισιόδοξου προγράμματος ενίσχυσης του εθνικού μας νηολογίου με στόχο τα 1.000 πλοία καθώς επίσης και την απασχόληση επιπλέον περίπου 4.000 Ελλήνων ναυτικών όλων των κατηγοριών και ειδικοτήτων στα νέα εγγεγραμμένα πλοία», επεσήμανε αρχικά για να περάσει στη συνέχεια στις δυσκολίες ενός τέτοιου εγχειρήματος.

• Ας υποθέσουμε κατ’ αρχάς, ότι λύνονται όλα τα προβλήματα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού σύμφωνα με τις

•

•

•

•

•

προσδοκίες μας και έτσι ξεκινούν οι προσπάθειες για την εγγραφή νέων πλοίων στο Ελληνικό Νηολόγιο. Εδώ, υπάρχουν δύο αξεπέραστα εμπόδια. Το ένα αφορά στην ανταγωνιστικότητα των υπό ελληνική σημαία πλοίων η οποία, δυστυχώς, δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί εάν δεν ισχύουν και για το ελληνικό νηολόγιο οι επιχειρησιακές συμβάσεις εργασίας που ισχύουν σε όλες τις άλλες ευρωπαϊκές και τριτοκοσμικές χώρες, κάτι για το οποίο αγωνίζεται εδώ και πολλά χρόνια η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και συναντά τις ηχηρές αντιδράσεις και αρνήσεις της Π.Ν.Ο και των Ναυτεργατικών Ενώσεων. Στην δύσκολη οικονομικά εποχή που ζούμε για να μπορέσουν τα Ελληνικά ποντοπόρα πλοία να ανταγωνιστούν τα τριτοκοσμικά, η μόνη λύση είναι η εφαρμογή των επιχειρησιακών συμβάσεων, μέσα στα πλαίσια των κανόνων που ισχύουν στις συμβάσεις της Διεθνούς Ομοσπονδίας ITF.» Δεν μπορεί για παράδειγμα ο Έλληνας ναύτης σύμφωνα με την ισχύουσα ελληνική Σ.Σ.Ε να κοστίζει μαζί με τις υπερωρίες και τις ασφαλιστικές του εισφορές πάνω από 3.500 μηνιαίως, ενώ ο αλλοδαπός πεπειραμένος ναύτης να αμοίβεται αντίστοιχα με 1.500 σύμφωνα με τις τελευταίες αυξήσεις του μισθολογίου της ITF. Η ίδια μισθολογική σύγκριση ισχύει και για τις άλλες ειδικότητες κατωτέρων πληρωμάτων». Το δεύτερο εμπόδιο, εάν υποθέσουμε ότι εφαρμόζονται οι επιχειρησιακές συμβάσεις, αφορά την εξεύρεση των πληρωμάτων Αξιωματικών και κατωτέρου πληρώματος που θα χρειαστούν για την επάνδρωση τα νέα πλοία. Πού θα βρεθούν οι επιπλέον περίπου 4.000 νέοι ναυτικοί, τη στιγμή, που το σημερινό δυναμικό των ναυτικών μας όλων των ειδικοτήτων δεν ξεπερνά τις 15.000, εκ των οποίων οι περίπου 13.000 απασχολούνται στα φορτηγά, δεξαμενόπλοια και επιβατηγά πλοία κυρίως εσωτερικών γραμμών.

SEPTEMBER 2017 SHIPPING

REPORTAGE

• Αυτό το απογοητευτικό φαινόμενο, μας κάνει να αναπολούμε με νοσταλγία εμείς οι παλαιότεροι παράγοντες της Ακτής Μιαούλη, την χρυσή εποχή της Ελληνικής Ναυτιλίας των δεκαετιών 1960/1970 και 1980, όταν η δύναμη των υπό ελληνική σημαία πλοίων ήταν πάνω από 3000 και οι εργαζόμενοι Έλληνες Ναυτικοί περίπου 70000!

• Πού θα εξευρεθούν οι επιπλέον Έλληνες ναυτικοί όταν οι Δημόσιες Σχολές Ναυτικής Εκπαίδευσης που λειτουργούν σήμερα δέχονται κάθε χρόνο από 1.000 έως 1.300 σπουδαστές από υποψηφίους με προσόντα πάνω από 7.000, εκ των οποίων δυστυχώς θα είμαστε τυχεροί αν τελικά αποφοιτούν και ακολουθούν το Ναυτικό επάγγελμα λίγο περισσότεροι από τους μισούς.

• Γιατί δεν τίθενται σε εφαρμογή οι Υπουργικές αποφάσεις για την ίδρυση Ιδιωτικών Σχολών Ναυτικής Εκπαίδευσης ισότιμων των Δημοσίων με πρωτοβουλία Πλοιοκτητών που ανήκουν στην Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, όπως λειτουργούσαν τις δεκαετίες που προαναφέραμε; • Υπό τις σημερινές δύσκολες συνθήκες και εφ' όσον δεν εφαρ-

μοστούν τελικά οι Επιχειρησιακές Συμβάσεις, οι μόνες ενδεδειγμένες λύσεις κατά την προσωπική μου άποψη για την ενίσχυση του Ελληνικού νηολογίου είναι οι εξής: • Δημιουργία δεύτερου νηολογίου σύμφωνα με τα πρότυπα που λειτουργούν τα δεύτερα νηολόγια σε όλες τις άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου θα εφαρμόζονται οι εκάστοτε μισθολογικοί πίνακες της ITF με ελεύθερη επιλογή πληρωμάτων από τους Πλοιοκτήτες.

• Άμεση λειτουργία ιδιωτικών Σχολών Ναυτικής Εκπαίδευσης, ούτως ώστε να σταματήσει η φυγή των υποψήφιων σπουδαστών που δεν εισέρχονται στις Δημόσιες Σχολές στις γειτονικές χώρες που διατηρούν Ιδιωτικές Σχολές και μας κλέβουν με αυτό τον τρόπο τους μελλοντικούς νέους Ναυτικούς μας. Δυστυχώς δεν βλέπω κάποια άλλη λύση με τις σημερινές συνθήκες.

• Είμαι βέβαιος ότι οι αρμόδιοι Κυβερνητικοί παράγοντες γνωρίζουν καλώς τα προβλήματα καθώς επίσης και τις διαδικασίες επίλυσής τους. Δυστυχώς, οι μέχρι σήμερα αντιδράσεις των υπεύθυνων φορέων δεν πείθουν ότι βρισκόμαστε πραγματικά σε καλό δρόμο.

ΙΔΙΩΤΙΚΗ Ναυτική Ακαδημία ΚΑΙ στην Κύπρο! Εδώ; "Άλλος με την Πύλαρο"... Ενώ εμείς εδώ κάνουμε ότι μπορούμε για να εμποδίσουμε την Ιδιωτική πρωτοβουλία να βελτιώσει την λιμνάζουσα στις (ο Θεός να τις κάνει) δημόσιες "Ακαδημίες" Ναυτική Εκπαίδευση, οι Κύπριοι προχώρησαν στη σύσταση Ιδιωτικής Ναυτικής Ακαδημίας! Έτσι, τα χιλιάδες Ελληνόπουλα που θέλουν να σταδιοδρομήσουν στη θάλασσα, αλλά δεν γίνονται δεκτά στις υποβαθμισμένες "Ακαδημίες" του χρεοκοπημένου μας κράτους, θα έχουν εκτός από τη Βάρνα και την Κωνστάντζα, έναν ακόμη τόπο για να αφήσουν τα χρήματά τους και να αποκτήσουν το πολυπόθητο "χαρτί", το οποίο αρνείται ηλιθίως να τους προσφέρει, από ιδιωτικά χέρια, η αλλοπρόσαλλη ελληνική πολιτεία! Βλέπουμε, λοιπόν, στην σχετική σελίδα προβολής της ΝΑΚ τα εξής: Η Ναυτική Ακαδημία Κύπρου (ΝΑΚ) του Πανεπιστημίου Λευκωσίας, το μεγαλύτερο ιδιωτικό Πανεπιστήμιο στην Κύπρο, είναι η πρώτη και μοναδική Ναυτική Ακαδημία στην Κύπρο.

Η ΝΑΚ προσφέρει ικανότητες στον τομέα των Πλοιάρχων, των Μηχανολόγων Μηχανικών, και των Ηλεκτρο-τεχνολόγων Εμπορικού Ναυτικού, τα οποία εγκρίθηκαν από το Τμήμα Εμπορικής Ναυτιλίας του Υπουργείου Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων. Οι υποψήφιοι δόκιμοι αξιωματικοί, οι οποίοι θα γίνουν αποδεκτοί στο πρόγραμμα, θα λάβουν όλες τις σχετικές δεξιότητες - ικανότητες και αναγνωρισμένες πιστοποιήσεις, γνωστά διεθνώς ως «Competencies» του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού International Maritime Organisation (IMO), για να ασκήσουν το επάγγελμα του Αξιωματικού Εμπορικού Ναυτικού στην ελληνική, κυπριακή αλλά και στην παγκόσμια ναυτιλία. Γνωρίζουμε ότι είναι σημαντικό για τους δοκίμους μας να πάρουν το μέγιστο επαγγελματικό αποτέλεσμα των σπουδών τους μαζί μας. Στόχος της Ακαδημίας είναι να αναπτύξουν και να προσφέρουν αρμοδιότητες στους τρεις βασικούς τομείς της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας που είναι ο τομέας της Ναυτικής Επιστήμης, της Ναυτικής Μηχανικής και της Ναυτικής Ηλεκτρο-τεχνολογίας. Η πρωτοβουλία για τη δημιουργία της Ναυτικής Ακαδημίας Κύπρου σηματοδοτεί ένα σημαντικό ορόσημο για την Κύπρο αλλά και για τον ευρύτερο μεσογειακό χώρο και υποστηρίζεται από ακαδημαϊκούς αλλά και επαγγελματικούς κύκλους της θαλάσσιας και ναυτιλιακής Βιομηχανίας στην Κύπρο. Ως εκ τούτου, έχει ως στόχο να θέσει ένα τέλος στην έλλειψη ναυτικής τεχνικής εκπαίδευσης και κατάρτισης στην συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή. Τα μαθήματα που προσφέρονται στη Ναυτική Ακαδημία Κύπρου,

REPORTAGE

κατά βάση θα υλοποιούνται στο Intercollege Λάρνακας, το οποίο βρίσκεται σε ιδανική τοποθεσία, κοντά στην ακτή της Λάρνακας. Τα μαθήματα προσομοίωσης τόσο της πλοήγησης όσο και του ελέγχου του ηλεκτρολογικού και μηχανολογικού εξοπλισμού των πλοίων θα γίνεται στις εγκαταστάσεις του υπερσύγχρονου Κέντρου Ναυτικής Εκπαίδευσης της Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) (σημ. συντ: Ιδιωτική Ναυτιλιακή εταιρεία, γερμανικών συμφερόντων!). Επιπλέον, με βάση τις συνεργασίες με τους εταίρους της ναυτικής βιομηχανίας, πρόσθετα μαθήματα ναυτικής κατάρτισης (λ.χ σωστικά) θα υλοποιούνται στο επίκεντρο της ναυτιλίας της Κύπρου, που είναι η Λεμεσός. Η Ναυτική Ακαδημία Κύπρου έχει ως στόχο να προσελκύσει δόκιμους τόσο σε τοπικό, Ευρωπαϊκό καθώς και διεθνές επίπεδο. Για το λόγο αυτό αλλά και λόγω των συνθηκών που επικρατούν στην αγορά εργασίας, η παράδοση των μαθημάτων θα πραγματοποιείται στην αγγλική γλώσσα. Η Ναυτική Ακαδημία Κύπρου στοχεύει στην παροχή των καλύτερων δυνατών γνώσεων και δεξιοτήτων σε όλους ανεξαιρέτως τους Δόκιμους Αξιωματικούς οι οποίοι έχουν εγγραφεί κι επιλεγεί να παρακολουθήσουν το πρότυπο πρόγραμμα επαγγελματικής εκπαίδευσης τα οποία προσφέρει. Η Ναυτική Ακαδημία Κύπρου λειτουργεί σαν ακαδημαϊκό πρόγραμμα του Πανεπιστημίου Λευκωσίας, το οποίο είναι σήμερα το μεγαλύτερο πανεπιστήμιο στο νησί της Κύπρου, και ακολουθεί όλες τις προδιαγραφές και τις απαιτήσεις για τα διεθνή ναυτιλιακά πρότυπα του Ι.Μ.Ο. (International Maritime Organisation) καθώς και της σύμβασης STCW (Διεθνής Σύμβαση για τα Πρότυπα Εκπαίδευσης, Πιστοποίησης). Επιπλέον, τα προσόντα που θα αποκτηθούν από τη Ναυτική Ακαδημία Κύπρου, αναγνωρίζονται από το Κυπριακό Τμήμα Εμπορικής Ναυτιλίας και στο πλαίσιο της Κυπριακής σημαίας και μέσω αυτού σε όλο τον κόσμο. Η χρήση της Κυπριακής σημαίας, η οποία θεωρείται μια από τις ποιοτικότερες σημαίες της Ε.Ε. από αυτές που προσφέρονται σήμερα και αναγνωρίζεται σε όλο τον κόσμο. Το στοιχείο αυτό

αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα της Ναυτικής Ακαδημίας Κύπρου και είναι εκείνο το οποίο θα σας βοηθήσει να εργαστείτε και να διασφαλίσετε μια καριέρα με προοπτικές στον τομέα της ναυτιλίας. Οι εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούνται από τη Ναυτική Ακαδημία Κύπρου έχουν κρατικό εξοπλισμό τελευταίας τεχνολογίας, με προσομοιωτές υψηλής τεχνολογίας, μηχανήματα, γέφυρες και ηλεκτρικά κυκλώματα. Η Ακαδημία προσφέρει την καλύτερη ποιότητα εκπαίδευσης και κατάρτισης σε όλους τους Δόκιμους Αξιωματικούς στο πλαίσιο των προγραμμάτων των σπουδών. Οι Δόκιμοι θα παρακολουθήσουν 4ετές πανεπιστημιακό πρόγραμμα και για να ολοκληρώσουν την εκπαίδευσή τους, χρειάζεται να παραστούν σε εκπαίδευση εν πλω (εκπαιδευτικά ταξίδια) τα οποία έχουν διάρκεια δύο εξάμηνα και συμπεριλαμβάνονται μέσα στο χρόνο φοίτησης. Έχοντας αναπτύξει μια στενή σχέση με την εφοπλιστική βιομηχανία, προσπαθούμε να βρούμε την ιδανική πρακτική άσκηση για κάθε Δόκιμο, έτσι ώστε η εκπαίδευση εν πλω να είναι εξασφαλισμένη εκ των προτέρων και ξεχωριστά σχεδιασμένη από εμάς για τον καθένα από εσάς. Επίσης, παρέχουμε όλη την υποστήριξη από πλευράς εισδοχής αλλά και σε πρακτικά θέματα όπως οι στολές, η διαμονή, η διατροφή, η πιθανή θεώρηση διαβατήριου, καθώς και σε κάθε άλλη διαδικασία που απαιτείται για την απρόσκοπτη εγκατάσταση, διαμονή και διαβίωση των Δοκίμων Αξιωματικών στο νησί. Στόχος μας είναι να βοηθήσουμε τους Δόκιμους και οικονομικά, και για το λόγο αυτό, έχουμε εξασφαλίσει οικονομικές συνθήκες τέτοιες ώστε, μέσα από ειδικά προγράμματα χρηματοδότησης, να διασφαλίζεται πως τα δίδακτρά μας θα είναι προσιτά σε όλους και πως η μετέπειτα εργασία αλλά και η πορεία της επαγγελματικής τους σταδιοδρομίας να είναι διασφαλισμένη από την αρχή των σπουδών. Η Ναυτική Ακαδημία Κύπρου προσφέρει αυτή τη στιγμή τρία προγράμματα σπουδών στη Ναυτική Επιστήμη (Πλοίαρχοι), Ναυτική Μηχανική (Μηχανικοί) και Ναυτικής Ηλεκτρο-τεχνολογίας (Ηλεκτρο-τεχνολόγοι). Για όσους δεν καταλαβαίνουν, η Κύπρος, έπειτα από τη Ρουμανία και τη Βουλγαρία, έφτιαξε ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΧΟΛΗ! Και οι αδελφοί Κύπριοι, πολύ καλά κάνουν. Εδώ, όμως, αλήθεια, ποιός μας κοροϊδεύει; Το υπουργείο; Η ΕΕΕ; Οι συνδικαλιστές; Ποιός, τελικά ΔΕΝ ΘΕΛΕΙ τους Έλληνες αξιωματικούς; Ποιός ΔΕΝ ΘΕΛΕΙ θέσεις εργασίας και επενδύσεις στον τομέα της Ναυτικής Εκπαίδευσης; Μήπως κάποιος από όλους πρέπει να πει κάποια στιγμή, την αλήθεια; SEPTEMBER 2017 SHIPPING

REPORTAGE

Οι Έλληνες με τους μεγαλύτερους στόλους δεξαμενοπλοίων Πανίσχυροι οι 'Έλληνες στον διεθνή στίβο

Γιάννης Αγγελικούσης

Πήτερ Λιβανός

Γιώργος Προκοπίου

Πήτερ Γεωργιόπουλος

καπ. Παναγιώτης Τσάκος

ΝίκοςΤσάκος

Ανδρέας Μαρτίνος

Αγγελική Φράγκου

Γιώργος Οικονόμου

Ντίνος Μαρτίνος

Άννα Αγγελικούση

Ευάγγελος Μαρινάκης

Θανάσης Μαρτίνος

Διαμαντής Διαμαντίδης

Πέτρος Παππάς

SHIPPING SEPTEMBER 2017

Δεκατρείς συμπατριώτες μας, περιλαμβάνονται στην "Golden list" των Lloyd's με τις 100 σημαντικότερες προσωπικότητες της παγκόσμιας ναυτιλίας και από αυτούς οι εννέα διαθέτουν μεγάλους στόλους με δεξαμενόπλοια, πιστοποιώντας την ελληνική πρωτοκαθεδρία στον συγκεκριμένο τομέα. Ξεχωρίζει ο Γιάννης Αγγελικούσης (Anangel Maritime Services Inc., Maran Tankers Management Inc. και Maran Gas Maritime Inc.) που βρίσκεται στην 7η θέση και σήμερα είναι ο κορυφαίος Έλληνας πλοιοκτήτης. Ως ιδιώτης επιχειρηματίας, ο Αγγελικούσης κατατάσσεται δεύτερος μετά τον John Fredriksen, ο οποίος, στη γενική κατάταξη, καταλαμβάνει την έκτη θέση. Στην πρώτη εικοσάδα ακολουθούν: ο Γιώργος Προκοπίου (Dynacom και Dynagas) στην 12η θέση, η Αγγελική Φράγκου (Navios) που ελέγχει τέσσερις εταιρείες, στην 19η θέση, ενώ στην 20η φιγουράρει ο Γιώργος Οικονόμου (Dryships και Ocean Rig). Ο Πήτερ Λιβανός (Gaslog) βρίσκεται στην 23η θέση και στην 35η ο Πέτρος Παππάς (Star Bulk Carriers και Product Shipping and Trading). Στην 42η θέση βρίσκουμε τον καπετάν Παναγιώτη Τσάκο και τον Νίκο Τσάκο-πρόεδρος της INTERTANKO (Tsakos Energy Navigation), στην 60η τον Πήτερ Γεωργιόπουλο (General Maritime) και στην 61η τον Βαγγέλη Μαρινάκη (Capital Ship Management). Οι μεγαλύτεροι στόλοι ελληνικών συμφερόντων με πλοία μεταφοράς υγρών φορτίων (με βάση τη χωρητικότητα) σύμφωνα με τα στοιχεία της Maritime Information Services, είναι των: • Γιάννη Αγγελικούση με 11,63 εκατομμύρια τόνους, • Πήτερ Λιβανού με 11,3 εκατομμύρια τόνους • Γιώργου Προκοπίου με 9,15 εκατ.

• Πήτερ Γεωργιόπουλου με 9,1 εκατομμύρια • καπετάν Παναγιώτη και Νίκου Τσάκου με 7,63 εκατομμύρια τόνους • Ανδρέα Μαρτίνου με 7,02 εκατ. τόνους • Αγγελικής Φράγκου με 5,94 εκατομμύρια τόνους • Γιώργου Οικονόμου με 5,55 • Ντίνου Μαρτίνου με 5,36 εκατ.

• Springfield (Ωνάση ) με 5,28 εκατ.

• Άννας Αγγελικούση με 4,3 εκατομμύρια τόνους • Ευάγγελου Μαρινάκη με 4,12 εκατομμύρια τόνους • Θανάση Μαρτίνου με 3,98 εκατ.

• Διαμαντή Διαμαντίδη με 3,74 εκατ. εκατ.

• Πέτρου Παππά με ένα εκατομμύριο τόνους

REPORTAGE

Γ. Μώραλης στην Επιτροπή Περιβάλλοντος της Βουλής:

Μιλάμε για καταστροφή - δεν έγιναν όλα σωστά Ο Δήμαρχος Πειραιά Γιάννης Μώραλης, παρευρέθη στη συνεδρίαση της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος της Βουλής, με θέμα «Αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης στον Σαρωνικό από τη βύθιση του Δεξαμενόπλοιου “Αγία Ζώνη ΙΙ”». Ο κ. Μώραλης τοποθετήθηκε κατά τη διάρκεια της συνεδρίασης, για τη ρύπανση και τις συνέπειες αυτής στη θάλασσα και στις ακτές του Πειραιά καθώς και για τις διαδικασίες που ακολουθήθηκαν. Τα κυριότερα σημεία της τοποθέτησης του Δημάρχου Πειραιά: • Είμαστε εδώ να εκφράσουμε την πλευρά της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, των Δήμων μας τόσο γενικότερα όσο και σε σχέση με το συμβάν. Θα ήθελα να ενημερώσω τους παριστάμενους ότι δεν κληθήκαμε από την Επιτροπή. Είναι γεγονός. Οι έξι Δήμαρχοι, πλην της κυρίας Νάννου, δημάρχου Σαλαμίνας, που ορθώς εκλήθη, δεν κληθήκαμε στην Επιτροπή. Άρα, η γνώμη μας προφανώς δεν ήταν χρήσιμη σε μια τέτοια Επιτροπή, σε μια τέτοια συνεδρίαση. Κάναμε δημόσια ανακοίνωση - διαμαρτυρία και οι έξι και εκ των υστέρων μίλησα με την Πρόεδρο της Επιτροπής και μου είπε ότι «αφού αιτηθήκατε θα σας καλέσουμε κι εσάς». Είναι ο τρόπος βέβαια που διαχρονικά αντιμετωπίζει, για να είμαι ειλικρινής, η κεντρική διοίκηση την Τοπική Αυτοδιοίκηση, δεν είναι τωρινό φαινόμενο και ούτε μοναδικό.

• Από την ημέρα που ενημερώθηκα -την Τρίτη 12/9 στις 16:00 και μετά- είχα τακτική επικοινωνία με τον Αρχηγό του Λιμενικού Σώματος, τον Υπουργό Ναυτιλίας και τους συνεργάτες του. Αν ήταν αργά η Τρίτη και έπρεπε να είχαμε ενημερωθεί την Κυριακή όπως είπε η Δήμαρχος Σαλαμίνας, δεν μπορούμε να το κρίνουμε εύκολα. Ή αν έγινε η πρώτη συνάντηση Τρίτη βράδυ –όπως είπε ο Υπουργός στο Υπουργείο- κι αν έπρεπε να γίνει Τρίτη βράδυ ή Κυριακή μεσημέρι κι αυτό δεν μπορώ να το κρίνω. Αυτό που μας νοιάζει τώρα, είναι να καθαρίσουν οι ακτές και οι θάλασσες, να γίνει ο καλύτερος δυνατός καθαρισμός και νομίζω ότι μετά θα αποδοθούν οι ευθύνες εκεί που πρέπει, είτε είναι πολιτικές είτε είναι ποινικές είτε είναι αστικές. Στην κατεύθυνση αυτή, υπέβαλα την εκ μέρους του Δήμου Πειραιά μηνυτήρια αναφορά κατά παντός υπευθύνου –κι άλλοι συνάδελφοι έκαναν το ίδιο- ακριβώς για να ξεκινήσει μια έρευνα, διότι αισθανόμαστε κ. υπουργέ Ναυτιλίας -και ξέρετε ότι έχουμε μια καλή συνεργασία και λόγω αντικειμένου στον Πειραιά- ότι δεν μπορεί να έγιναν όλα καλά. Είναι δύσκολο να κατανοήσει ένας απλός πολίτης που δεν έχει εξειδικευμένη γνώση ότι έγιναν όλα καλά. Δεν μπορεί όλα να πήγαν τόσο καλά και να έχουμε αυτά τα αποτελέσματα.

• Δεν ξέρω αν το λάθος βρίσκεται στην επιθεώρηση του πλοίου ή στον τρόπο βύθισης ή στη λειτουργία των ιδιωτών ή στον γενικότερο συντονισμό, αλλά δεν μπορεί ένα μικρό ναυάγιο να έχει αυτά

τα αποτελέσματα και να ισχυρίζονται κάποιοι ότι έγιναν όλα καλώς και στον τρόπο και στο χρόνο. Διαφορετικά, θα πρέπει να αποδεχθούμε, το ακόμα χειρότερο, ότι ένα μικρό ναυάγιο έστω και αν έγιναν όλα σωστά, είχε όλα αυτά τα αποτελέσματα».

• Πράγματι, από την Τρίτη και μετά, συμμετείχαμε σε κάποιες συνεδριάσεις στο Υπουργείο Ναυτιλίας, είτε οι Δήμαρχοι, είτε οι Αντιδήμαρχοι, είτε οι Γενικοί Γραμματείς, έχουμε ενημέρωση, Γιάννης Μώραλης δεν είπαμε ότι δεν έχουμε. Το σημερινό mail βέβαια που ήρθε προκειμένου οι Δήμοι να προχωρήσουν σε φράγματα, είναι κάτι το οποίο δεν είναι υλοποιήσιμο και δεν είναι υλοποιήσιμο για πολλούς λόγους.

• Πρώτα από όλα τα κονδύλια -όπως με ενημέρωσε ο συνάδελφος Δήμαρχος ο οποίος θα μιλήσει μετά- δεν υπάρχουν. Δεύτερον οι διαδικασίες των διαγωνισμών είναι χρονοβόρες. Εάν πάμε με τη μορφή του κατεπείγοντος και προχωρήσουμε σε ανάθεση, θα έχουμε προβλήματα με τους Επιτρόπους. Τρίτον, δεν γνωρίζουμε να κάνουμε τη δουλειά αυτή. Άλλωστε, αν ήταν δική μας δουλειά, θα μας το είχατε πει από την προηγούμενη Τρίτη, δηλαδή τότε ήταν πιο «καυτό» το θέμα, θα μπορούσατε να μας πείτε αν είχαμε τη δυνατότητα: «βάλτε φράγματα». Όχι μια εβδομάδα μετά που πλέον λέτε και εσείς οι ίδιοι ότι μάλλον, ότι έχει φθάσει σε ακτές και παραλίες είναι αυτό και μόνο και δεν θα υπάρξει άλλη ρύπανση. Άρα, το να βάλουμε τώρα φράγματα που μας καλείτε με σημερινό mail, στις 20 του μηνός, προκαλεί ερωτηματικά. Να τα βάλουμε για ποιο λόγο, εάν δεν υπάρχει περίπτωση να έρθουν άλλες κηλίδες; Τι να προστατέψουμε και πως θα το κάνουμε; • Κι εγώ κ. Υπουργέ, κ. Φάμελλε, αναφέρομαι σε "καταστροφή", καθώς αυτό που πρέπει να αξιολογήσουμε εμείς τώρα είναι το μέγεθος της ζημιάς. Όπως είπατε σε τρεις εβδομάδες, τρείς μήνες, όταν θα τελειώσει αυτή η ιστορία, να πάνε οι επιστημονικοί φορείς να μετρήσουν, να δούμε τη βλάβη, να ποσοτικοποιήσουμε την οικονομική ζημία και θα διεκδικήσουμε αποζημιώσεις».

• Δεν είμαι αισιόδοξος, εύχομαι να διαψευστώ και να επιβεβαιωθεί ο υπουργός Ναυτιλίας που είναι πιο αισιόδοξος. Μακάρι. Να μην έχει δηλαδή αποτυπώματα αυτή η ιστορία ή παρενέργειες τα επόμενα χρόνια. Να είναι μια περιπέτεια για την οποία θα ταλαιπωρούμαστε για μήνες. Φοβάμαι επαναλαμβάνω ότι δεν θα είναι έτσι. Δεν μπορώ να το αποδείξω. Ο υπουργός άλλωστε γνωρίζει περισσότερα από τους παριστάμενους εδώ στον τομέα του περιβάλλοντος.

SEPTEMBER 2017 SHIPPING

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Δυστυχώς, ο "Βασιλιάς" είναι γυμνός... Το τραγικό συμβάν της "Αγίας Ζώνης" έλυσε τις ζώνες ασφαλείας... του Δημήτρη Καπράνου

"Ου παντός πλειν εις Κουρουμπλήν" θα μπορούσε κανείς να πει, καθώς όλα σχεδόν τα πυρά στρέφονται κατά του υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας, τον οποίο όλοι θεωρούν υπεύθυνο για την οικολογική καταστροφή, την οποία προκάλεσε στον Σαρωνικό το ναυάγιο του σαπιοκάραβου "Αγία Ζώνη". Θα μπορούσε κανείς να πει, ότι σε μια άλλη χώρα, ο υπουργός ο οποίος προΐσταται του υπουργείου το οποίο επί σειρά ετών επέτρεπε στο σαπάκι να εφοδιάζει άλλα πλοία με πετρέλαιο μέσα στo λιμάνι (ακόμη και κρουαζιερόπλοια με χιλιάδες κόσμο) θα είχε από μόνος του παραιτηθεί. Κι εγώ σας λέω ότι ο Κουρουμπλής και ο Σαντορινιός και ο Καλαματιανός και σύσσωμη η-οπωσδήποτε αδρανήσασα- ηγεσία του υπουργείου παραιτείται αύριο. Και λοιπόν; Αλλού είναι το πρόβλημα, αγαπητοί. Το πρόβλημα βρίσκεται στο ότι ενώ το σαπάκι βούλιαξε άπατο ξημερώματα Κυριακής, ουδείς πήρε χαμπάρι τί ακριβώς συνέβη! Κυβέρνηση και αντιπολίτευση, την Κυριακή είχαν στο μυαλό τους τη συνέντευξη του Τσίπρα και τη Δευτέρα την "Ελντοράντο"! Στην (πτωχή) Σαλαμίνα το μαζούτ αλώνιζε στις ακτές και οι "υπεύθυνοι" (μη γελάτε) καθησύχαζαν ότι "σε μια εβδομάδα όλα θα είναι εντάξει" και δεν ντρέπονταν! Ακόμη και το πλοίο της Emsa, το πολύτιμο "Ακταία", κινήθηκε με καθυστέρηση. Προφανώς ειδοποιήθηκε καθυστερημένα!

Διαλυμένο (από χρόνια) το υπουργείο Ολιγωρία, αδιαφορία, άγνοια, επιπολαιότητα, απειρία; Όλα μαζί; Μαζί και το διαλυμένο δις από τον ΓΑΠ και τον θίασό του υπουργείο ναυτιλίας; Μαζί και το απονευρωμένο και με καθαρά πλέον καθήκοντα περισυλλογής λαθραίων και μεταναστών Λιμενικό Σώμα; Ένα είναι το άθροισμα: Διάλυση! Μπορεί ένα δεξαμενόπλοιο, φορτωμένο με 2750 τόνους καύσιμα, να βουλιάξει σε λιγότερο από δυο ώρες, αγκυροβολημένο

SHIPPING SEPTEMBER 2017

και με μπουνάτσα; Μπορεί, αν κάποιος ανοίξει τις βάνες του νερού στο μηχανοστάσιο και τις αφήσει να τρέχουν (πράγμα που δεν φαίνεται πιθανό στην "Αγία Ζώνη") ή αν το βαπόρι έχει γίνει όλο ένα μπάλωμα, δεν άντεξε το βάρος και την πίεση του φορτίου και "έσκασε"! Το δεύτερο μάλλον συνέβη. Και τώρα, έρχονται οι ευθύνες, που είναι πολλές, για πολλούς. Πριν απ' όλα το υπουργείο Ναυτιλίας, που (δίκην Νηογνώμονος) έδινε (όχι μόνον επί ΣΥΡΙΖΑ) πιστοποιητικά στο σαπάκι και μάλιστα του είχε δώσει και παράταση λειτουργίας αν και το "χαρτί" του είχε λήξει! Ευθύνες έχει και το υπουργείο Ανάπτυξης, που είχε δώσει άδεια (όχι μόνον επί ΣΥΡΙΖΑ) φυσικού εφοδιαστή στην εταιρεία "Φως" (για όνομα!), η οποία μάλλον δεν πληρούσε κανέναν όρο ασφαλείας. Τι έγινε, αλήθεια; Ανεκλήθη η άδεια τώρα; Οι ευθύνες του (διαλυμένου από τον Γιωργάκη) υπουργείου Ναυτιλίας, αφορούν και στην μη εφαρμογή (είναι πασιφανές) των διατάξεων της διεθνούς συμβάσεως STCW (Standards for Training, Crew+Watchkeeping) από το μοιραίο πλοίο.

Τα πάντα για το χρήμα! Κι εδώ έρχεται ο θεός του χρήματος, ο Μαμμωνάς, για χάρη του οποίου αγνοείται πια ο Ποσειδώνας. Είναι δυνατόν, βρε παιδιά, μεγάλοι και επώνυμοι Έλληνες traders, αλλά και πράκτορες εταιρειών-κολοσσών, για να βάλετε "πέντε φράγκα παραπάνω" στην τσέπη σας, να χρησιμοποιείτε το

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

βαπόρι-φουρνέλο ως εφοδιαστή μεγάλων και σύγχρονων πλοίων που διαχειρίζεται η Evergreen, η Hapac Loyd, η P&O; Φαντάζεται κανείς τί μπορούσε να συμβεί όταν η "Αγία Ζώνη2" ήταν κολλημένη στο γιγαντιαίο κρουαζιερόπλοιο "Pacific Princess" στου Ξαβέριου "έσκαγε" όπως "έσκασε" στην Αταλάντη; Και μια που μιλήσαμε για "Αταλάντη", περιττό να σας πω ότι όλα σχεδόν τα ΜΜΕ, που μετέδιδαν -με χρονοκαθυστέρηση χρηματοκιβωτίου Φορτ Νοξ έλεγαν ότι "το πλοίο βυθίστηκε στην Αταλάντη" και ο κόσμος νόμιζε ότι το ναυάγιο είχε γίνει στην Φθιώτιδα των Οπουντίων Λοκρών! Πόσοι, εξ άλλου, γνωρίζουν ότι η μικρή βραχονησίδα, έξω από τα Σελήνια, που οι ντόπιοι αποκαλούν "Τάλαντο" ονομάζεται "Αταλάντη";

Ποιός θα πληρώσει το μάρμαρο; Υπάρχει κι ένα ακόμη καίριο ερώτημα. Θα πληρώσουν τα ασφαλιστικά P&I clubs τις τεράστιες αποζημιώσεις; Νομικοί κύκλοι, έλεγαν ότι κάτι τέτοιο είναι αμφίβολο, λόγω της σφόδρα πιθανολογουμένης κακής καταστάσεως της "Αγίας Ζώνης"! Αλλά και η Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων, του υπουργείου Ναυτιλίας, η οποία παρείχε τα "χαρτιά" στο σαπάκι, είναι στελεχωμένη με επαρκές και καταρτισμένο προσωπικό; Μάλλον όχι, απ' ότι γνωρίζουμε. Η εν λόγω υπηρεσία δεν έχει (εδώ και καιρό, όχι μόνον επί ΣΥΡΙΖΑ) επαρκή αριθμό Επιθεωρητών ούτε επαρκές προσωπικό, με την απαιτούμενη κατάρτιση και εμπειρία για την παροχή υπηρεσιών σε ένα τόσο σημαντικό, ευαίσθητο, κρίσιμο και νευραλγικό τομέα, ο οποίος αφορά ασφάλεια ζωής, ασφάλεια ναυσιπλοΐας και προστασία περιβάλλοντος. Είπαμε: Το πάλαι ποτέ κραταιό ΥΕΝ, με τους λιμενικούς αξιωματικούς - "στελεχάρες", περισυλλέγει πλέον λαθραίους και μετανάστες στο Αιγαίο... Πάμε τώρα και στα Ελληνικά Πετρέλαια: Πώς, κύριε ΕΛΠΕ, δέχεσαι στις εγκαταστάσεις σου και φορτώνεις το σαπάκι; Τηρείς το "Vetting" (διαδικασίες ελέγχου και εγκρίσεως των πλοίων που κάνουν χρήση των εγκαταστάσεων διυλιστηρίων); Είναι βέβαιο ότι η "Αγία Ζώνη 2" μόνο... αγία δεν ήταν! Όπως δεν είναι "άγιες" και οι εταιρείς που έχουν ως αντικείμενο την απορρύπανση και την περισυλλογή καταλοίπων. Σε μια ευνομούμενη χώρα, όταν υπάρχει μια τέτοια καταστροφή το συντονιστικό όργανο (εν προκειμένω το υπουργείο Ναυτιλίας)

καλεί όλες τις εταιρίες που μπορούν να βοηθήσουν και τους λέει "καθαρίστε τα σωστά και γρήγορα"! Εδώ, δυστυχώς, μόλις συμβεί ναυάγιο, ορμούν όλοι σαν τα κοράκια είτε με διαδικασία "τούκα-πρώ" είτε με το γνωστό "βύσμα". Αλλά έτσι δεν λειτουργούν σωστά οι χώρες. Έτσι λειτουργούν οι "Άγιες Ζώνες".

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

ANEK LINES: Εγκαίνια στο “Ελ. Βενιζέλος” Έκθεσης Φωτογραφίας #my_greece

Η Ελλάδα μέσα από το βλέμμα 270 insta-φωτογράφων Ένα διαφορετικό “ταξίδι” επεφύλαξε η ΑΝΕΚ LINES, στο ευρύ κοινό, κατά την διάρκεια των εγκαινίων της έκθεσης φωτογραφίας #my_greece, που πραγματοποιήθηκαν με μεγάλη επιτυχία, αυτό το Σάββατο (16/9), στο ΕΓ/ΟΓ “Ελ. Βενιζέλος”. Ένα “ταξίδι”, μέσα από τον φακό διακοσίων εβδομήντα ταλαντούχων φωτογράφων της Ελληνικής

Κοινότητας του Instagram, στις υπέροχες εικόνες που χαρακτηρίζουν την Ελλάδα, μια περιήγηση στα τοπία, τους ανθρώπους, τον πολιτισμό, την ιστορία, τα χρώματα και τις στιγμές που συνθέτουν τις απρόσμενες λεπτομέρειες αυτού του τόπου. Οι Έλληνες instagramers καταθέτουν την προσωπική τους δημιουργική ματιά και αφηγούνται μέσα από τα έργα τους την δική τους Ελλάδα. Οι ποικιλόμορφες καλλιτεχνικές τους προσεγγίσεις ξεναγούν τον θεατή εκεί όπου εξελίσσεται η ιστορία αυτής της χώρας, αιώνια και διαχρονική, πολυσύνθετη, μυστηριώδης και γοητευτική. Κάθε φωτογραφία παρασύρει σε μια νέα ανακάλυψη που συνδέει το παρελθόν με το παρόν και επιχειρεί να αποκαλύψει τον αληθινό χαρακτήρα αυτού του τόπου. Κατά την διάρκεια των εγκαινίων οι παριστάμενοι σε ιδιαίτερα φιλική ατμόσφαιρα, απόλαυσαν ένα πλούσιο κέρασμα με άρωμα Ελλάδας & την σφραγίδα της Κρητικής φιλοξενίας της ΑΝΕΚ. Με το τέλος της εκδήλωσης σε όλους τους προσκεκλημένους προσφέρθηκε ένα όμορφο αναμνηστικό δώρο από την εταιρία. Τέλος, αξίζει να αναφερθεί ότι, η έκθεση που ξεκίνησε το ταξίδι της από τα Χανιά και αποτελεί την πρώτη ομαδική έκθεση φωτογραφίας που φιλοξενείται εν πλω,θα παραμείνει το προσεχές διάστημα στο “Ελ. Βενιζέλος” της ANEK LINES, ώστε οι χιλιάδες ταξιδιώτες να έχουν την ευκαιρία να θαυμάσουν σε αυτόν τον ιδιαίτερα όμορφο εκθεσιακό χώρο, υπέροχες εικόνες της Ελλάδας όπως τις απαθανάτισε η καλλιτεχνική κοινότητα των Ελλήνων Instagramers. Η ANEK LINES, στηρίζει στην πράξη δράσεις που αναδεικνύουν με τον καλύτερο τρόπο την αδιαμφισβήτητη ομορφιά του τόπου και υπερήφανα συνεχίζει με πλώρη το μέλλον!

Period B No 542

SHIPPING

60th Year

Flying the Cyprus flag

for 5 decades

on over 250 vessels

TRANSMED SHIPPING CO LTD - CYPRUS 6th Flr 121 Prodromou Avenue, 2064 Strovolos, Nicosia CYPRUS Tel.: +357 22 253700 | email: info@tscltd.net

SEPTEMBER 2017

across 5 oceans