Shipping april 2014low by Shipping Magazine

When the majors go home for the night... we guarantee that our customers QO\ abWZZ USb _cOZWÆSR ORdWQS

Worldwide coverage

Quality products

Competitive prices

Marine lubricant and bunker trader sales@zeba.uk.com www.zeba.uk.com

6SOR ]TÆQS

5`SSY @S^`SaS\bObWdS =TÆQS

Zeba Marine 52-54 Gracechurch St, London EC3V 0EH P: +44 207 283 3929

Zeba Marine 90, Vouliagmenis Avenue 166 74 Glyfada Attica P: +210 911 9930

CONTENTS

KΩΔIKOΣ 1612

INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Between us...................................................... 3 View................................................................ Events ............................................................

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

4 6

APRIL-MAY 2014 NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 506 Vol. 352 Publisher Evlabia Babili

Consultants of the edition

Special Survey ........................................ 12 SAFETY & SECURITY IN SHIPPING

Letta Makri Dimitris Kapranos

Editor in Chief Letta Makri

Including the role of Class Societies

Advertising Manager L.D.M.

Offices

Report ..........................................................

Reportage ...................................................... 32

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr www.shipping-magazine.com

Owned by: Evlabia Babili

Class Societies................................................ 42

Founded in 1957 by:

Technical ...................................................... 49

Representatives & Correspondents:

Alexander Pop and George P. Ioannides

JAPAN Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

GREEK SUPPLEMENT Μεταξύ μας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Άποψη .......................................................... 54

USA & CANADA Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by:

Σχόλια ............................................................ 55 Αυτοδιοίκηση ................................................ 57

DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24

Price/Subscription

Αποχαιρετισμός ............................................ 62

Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

Reportage ...................................................... 67 Ειδήσεις ........................................................ 80

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Coastal shipping needs to be rescued As summer approaches and the Panhellenic Seamen's Federation (PNO) has made it clear that it will not accept a “done deal” and will go as far as longterm strikes in the coastal shipping sector, there is growing concern about this previously flourishing branch of our shipping industry. That is to say, what will happen if an agreement has yet to be reached between PNO and business representatives, come the summer? What will happen if at some point the coastal shipping companies, already strangled by debt, find another noose around their neck? The minister for shipping has been stating at every opportunity that he will “mediate with the banks”, but so far the noose has not slackened. On the other hand, we have been reading reports according to which, “Turkish entrepreneurs”, or at other times “foreign funds”, are coming to invest in the Greek coastal shipping sector. So, does this mean that the predictions of those who opposed the liberalization of coastal shipping will become a reality, namely that “the foreigners will come to take our ships?” Perhaps, but now they will get them at a cut-rate price. No matter how far-fetched some may think this scenario is, the fact is that the coastal shipping companies are not “making ends meet” any more. Even if there is a sharp increase in tourist numbers in the coming summer – something that is not expected – the debts are so large and unsustainable, that the employees’ accrued wages will always remain in question. Perhaps this is not an issue for the large companies, but it certainly is for certain smaller firms which we should not ignore.

What will happen then? Will coastal shipping be left at the mercy of developments? One might say that in a free market, the entrepreneur must take responsibility for his or her venture. If foreign investors come and buy, no one can stand in their way, regardless of race, creed or colour! If Greek business people are obliged to give up some, or even the majority, of their share to foreigners, no one can intervene. But is this the only problem? Would we not like to keep the Greek coastal shipping companies alive? Why don’t we do something about the VAT on coastal shipping ourselves? Why do coastal shipping fares in Greece carry the highest VAT in Europe? Why not abolish the third party taxes that inflate the fares? Perhaps, over all these years, the burden of the memorandum and the government’s struggle to bring the country out of the impasse that it is in, have not allowed those responsible to systematically examine the matter of the Greek coastal shipping sector. Perhaps it is now the time to make the effort to rescue it. Without doubt, we cannot consider a state funding policy in an EU country, except in regard to the public service lines. We can, however, try to change the European approach towards Greece’s island territory and its struggling coastal shipping sector. This should be done now, while our country holds the EU presidency. A critical and decisive intervention needs to be implemented that will help an industry that has contributed so much, but which is, unfortunately, sinking...

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI

APRIL MAY 2014 SHIPPING 3

VIEW

“Designer” greatcoat or Europe? by Dimitris Kapranos Frau Merkel... came, saw, and departed. That she came, is, in any case, remarkable. The superpower of the European Union doesn’t go just anywhere. That she saw is also significant. She saw young Greek entrepreneurs – the young people running start-up companies who, believe me, are many more than we realise. With minimal funds and based on new technologies, these young businesspeople are sweeping through the internet, coming into contact with the whole world and building their futures. It is they who are pointing the way to growth. Without the baggage of “traditional” businesses, which had been pillaging government coffers for years, and without engaging in chicanery or exploiting concessional government loans, they are seeking 50 to 100 thousand euro to set their machinery in motion. There was no sight of funds from the banks till now. They were busy funnelling funds to the five or six usual suspects who would pocket them, leaving some crumbs behind for their sideline companies which were usually media-related and functioned as a means to consolidate their interests. On her visit, Merkel saw serious, well-qualified young people, fluent in languages, who had not succumbed to the siren song of misery, who had not left for greener pastures, but had remained here to fight and to keep the economy alive. Young people did the same in Ireland, which is looking at the future with new eyes today, through the thousands of new companies in which foreign investors are investing billions. She saw also the prime minister and his staff who, however you look at it, withstood the pressure and can say that they have taken the first steps for us to escape the vice of the Memorandum. Merkel may not have said much to us, but her presence here shows, if nothing else, that something is changing in relations between the two countries. We can be as sceptical as we want – and we would be justified – but one can no longer overlook the fact that there is now “movement afoot”. When it comes down to it, I prefer visits from Merkel and Hollande, rather than a return to the days when Arafat, Gaddafi, Ortega or Farabundo Martí would pay us a call! The “alternative viewpoint” has already made its presence known, in Amerikis Street, outside the Bank of Greece. Forgive me my fellow countrymen and women, but I prefer Merkel and the EU to Maduro and cars filled to the brim with explosives. Begging your pardon but I don’t want to get chummy again with the “democrats” of “popular sovereignty”, the Sandinistas and the Tupamaros. I prefer to wear a European hat, rather than return to those strange “revolutionary” khaki greatcoats with Yves Saint Laurent lining!

4 SHIPPING APRIL MAY 2014

EVENTS

Greek Shipping Hall of Fame London Event honours Inductees Gala dinner draws 300 guests to celebrate Greek shipping and its London ties

Host of the evening, Nigel Lowry, director of the Greek Shipping Hall of Fame

More than 300 Greek shipping personalities, their partners in the UK maritime service industries, and their guests gathered at the Park Lane Hotel on Monday 24 March to pay tribute to the first 20 Inductees in the Greek Shipping Hall of Fame. Among those honoured were the two new Inductees for 2013 – Pericles G. Callimanopulos (1892-1979) and Alexander G. Tsavliris (1914-1973). Their induction was concluded with a special tribute as part of the ceremony.

The inaugural Greek Shipping Hall of Fame – The London Event was also a celebration of Greek shipping and its ties with London and a portion of the proceeds from the event was donated to Hellenic Hope, the UK-registered charity that helps children in Greece who are affected by the country’s deep economic crisis. The prestigious London Event was supported by the Greek Shipping Co-operation Committee whose chairman, Haralambos Fafalios, said that London was still the epicentre of world shipping. “The Greek shipping industry itself has been greatly aided by its position in London over the last century,” said Mr Fafalios. “With one of the most modern fleets spanning virtually every sector, there is no place on the globe where a Greek ship is not performing its role of facilitating world trade.” The gala dinner event, in the art deco ballroom of the Park Lane Hotel, was also supported by a number of prestigious sponsors, many of them leaders in their sectors with a history of partnership with the Greek shipping community. Classification society ABS was lead sponsor of the highly successful event. “Like the members of the Hall of Fame, ABS is committed to the pursuit of excellence,” said ABS’ chief operating officer, Europe Division, Kirsi Tikka who delivered a mesKirsi Tikka of ABS addressing the audience

EVENTS

Haralambos Fafalios presenting the donation to Tina Mavraki of Hellenic Hope

(l to r) Andreas, George and Nicolas A. Tsavliris

sage from the society’s chairman, president and chief executive Christopher Wiernicki. She said that ABS, which forged strong relations with the Greek shipping community in the aftermath of the Second World War through classing the Liberty ships, pledged its full resources to continue supporting the activities of its Greek clients. The event began with a welcome cocktail reception sponsored by Citi Private Bank, which established a convivial atmosphere that pervaded the entire evening. Premium Sponsors of the event were the Baltic Exchange and Deloitte. Other sponsors of the London Event were: Aegean Marine Petroleum Network; Bernhard Schulte Shipmanagement; ClassNK; Commerzbank International Wealth Management; GMS; Lloyd’s Register; and the UK P&I Club. Aegean Airlines was travel sponsor. Highlights of the event included songs by Athens-based singer Irene Zerva and an after-dinner speech by Stathes Kulukundis who has served on the councils or boards of numerous shipping industry associations. Mr Kulukundis, the nephew of one of the Hall of Fame’s Inductees, launched the Greek Shipping Hall of Fame’s ‘15 Minutes of Fame’ Mini-lectures, conceived as a highlight of the institution’s events from now on. Greek Shipping Hall of Fame director Nigel Lowry outlined the historic nature of Greek shipping’s relationship with London. Many of the Hall of Fame’s first 20 Inductees were closely associated with London during their careers. “For Greece, shipping is a national cause. But the wider story is that Greek shipping is an international phenomenon,” he said. “And there’s nowhere - outside Greece, at least - that has played a more important role in that story than London has.” Among guests attending the dinner were the Ambassadors to the UK of Greece and Panama, the First Sea Lord Admiral Sir George Zambellas and Lady Amanda Zambellas, Secretary Generals Emeritus of the International Maritime Organisation (IMO) William O’Neill and Efthimios E. Mitropoulos, numerous Greek shipowners and leading personalities from the maritime community in the UK.

Stathes Kulukundis

UK First Sea Lord, Admiral George Zambellas - Secretary General Emeritus of the International Maritime Organization, Efthimios Mitropoulos - Director General of HELMEPA, Dimitris Mitsatsos

APRIL MAY 2014 SHIPPING 7

EVENTS

PROPELLER CLUB

Welcome luncheon in honor of US Ambassador to Greece, David D. Pearce The International Propeller Club of the United States (Port of Piraeus), held a private welcome luncheon in honor of the new US Ambassador to Greece, Mr. David D. Pearce at the Yacht Club of Greece, on March 26th, 2014. This was the first luncheon to bring together the current Board of Governors, the new U.S. Ambassador and the Former Presidents of the Propeller Club.

Propeller Club of the Port of Piraeus is the most populous chapter of the Propeller Club worldwide and he noted that its role is to enhance the cooperation of all shipping people aiming to contribute to the global efforts of the shipping industry to remain safe and healthy. Mr Xiradakis stressed the importance of the independent shipping activity worldwide and the need for continuous support to maintain the industry's unique competitive characteristic. During the meeting the Ambassador outlined the importance of Greek shipping not only globally but also specifically from a US-Greece trade relationship perspective as more than 40% of the volume of goods exchanged between the two countries is carried on Greek owned ships, allowing for the Greek fleet to play a strategic and balancing role in the bilateral trade relationship. The President, the Regional Head, previous Presidents but also Governors present offered, each from their own professional background per(l to r) A. Papadogonas - President of Yacht Club of Greece, Bryan Larson - Commercial Counselor-US Embassy spective, their views on the imGreece, George Skrimizeas - Member of BoG, George J. Bessis - ex President, Paul Larain Foll - Economic Counselor US Embassy, Ioanna Pavlopoulou - General Secretary, Theologos Neslichanidis - Member of BoG, Dimitrios Fafalios portance but also the chal2nd Vice President, Dimitrios Patrikios - Member of BoG, Apostolos Doukas - Regional Head, Constantinos Constantinou lenges that Greek shipping is - Member of BoG, David D. Pearce - US Ambassador to Greece, Dimitrios Vassilacos -Treasurer, George Xiradakis facing and also addressed what President, Constantina Dalassou - Member of BoG, Konstantinos Rokkos - Member of BoG, Grigorios Timagenis 1st Vice President, Savas Kalafatides - ex President, J. Kalafatides -Member of BoG, Stephanos Kostopoulos - Member each considered as key success factors for the historical and fuof BoG, David Lippeatt - Economic Counselor US Embassy and Costas Kontes - Member of BoG ture accomplishments of this During his welcoming speech the President of the Club, George industry. Xiradakis, stressed the strong cooperation of the two nations in The Board of Governors presented the Argo Publications book the Maritime field, outlining the strengths of Greek shipping and series â&#x20AC;&#x153;Kings of the Oceansâ&#x20AC;? to HE Ambassador Pearce and its tight links with the Club. He pointed out that the International wished him a productive and memorable stay in Greece.

8 SHIPPING APRIL MAY 2014

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Greek Central Office 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

EVENTS

“Digital Ship” A pres gious Conference in Limassol

The president of the Cyprus Chamber of Shipping, Capt Eugen Adami, delivers his address

Dr Antonis Madellas, deputy head of the Merchant Marine Department of the Ministry for Communications and Works, introduces the minister, Marios Dimitriadis

The Internationally known “Digital Ship Cyprus” Conference took place between 9 and 10 April 2014 at the Grand Resort hotel in Limassol. The Conference was placed under the auspices of the Minister of Communications and Works, Marios Demetriades, whose ad-

Dr Madellas inaugurates the exhibition

10 SHIPPING APRIL MAY 2014

dress has been read by the Acting Director of the Department of Merchant Shipping, Dr. Anthony Madella during the Official Opening Ceremony. The “Digital Ship Cyprus” is an international conference that deals with information and communication technologies that relate to the ship and the shipping companies. This is the 11th consecutive year that this prestigious Conference took place in Cyprus. The Conference attracted to Cyprus distinguished speakers and maritime information technology managers from around the world. The Cyprus Shipping Chamber has played a vital role in the organisation and execution of the Conference. The holding of this Conference in Cyprus further enriches the image of Cyprus as an important international shipping centre. The Conference covered the latest technologies for maritime satellite communications, software and electronics and how they can assist ship operators to communicate effectively and efficiently with their fleets and to meet the challenges in a market which is becoming more and more competitive.

EVENTS

Louis Cruises receives signiﬁcant Tourism Awards Gold Award for company’s contribution to the Local and Social Development and two Bronze awards for the International Advertising Campaign and Gastronomy Louis Cruises was awarded during the event for Greek Tourism Awards 2014, taking a total of three awards, one Gold and two Bronze in the categories that has respectively participated. In particular, the company was awarded with the 'Gold Award' in the category of Contribution to Local and Social development, being the only cruise company based in Greece, offering significant support to local communities. And this comes from the fact that every day for six months, four of the ships company is reaching Greek ports, giving economic ‘breath’ to local economies by carrying 454,318 passengers during 2013. Also Louis Cruises has received the 'Bronze Award' for the integrated communication campaign promoting Greek destinations in 17 countries throughout the year, based on research results carried out in a systematic basis. ‘Bronze Award’ finally was awarded for its rich and mainly Greek culinary experience offered to its cruisers. Tourism Awards has been organized by Boussias Communications and the magazine Hotel & Restaurant, under the auspices of the Ministry of Tourism and National Touristic Organisation, aiming to promote excellence and innovation in the field of Travel, Hospitality & Leisure. During the award ceremony, which was attended by more than 350 senior executives from the

Kyriakos Anastasiadis, CEO of Louis Cruises

largest companies and tourism agencies in Greece, best practices has been rewarded by a competent jury of distinguished professors and travel experts, through legitimate procedures. Kyriakos Anastasiadis, CEO of Louis Cruises made the following statement concerning the awards: “We are very excited about these awards and we would like to express our thanks to the organizers particularly for taking this initiative and the Jury for the recognition and ‘vote of confidence’ to Louis Cruises. All three awards are important and a great honor for us as they prove our contribution in multiple levels, for the sustainable local development, advertising our country around the world as a cruise destination and finally the promotion of Greek hospitality and authentic culinary experience through of the unique flavors of our Traditional (l to r) Giannis Korologos – Executive Chef, Demetra Vlachou – Research & Communication Manager and Kitchen”. Pythagoras Nagos – Sales Director

APRIL MAY 2014 SHIPPING 11

SPECIAL SURVEY

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING Including the role of Class Societies

BUREAU VERITAS:

Moving with the market By Lambros A. Chahalis, Vice President, Regional Chief Execu ve Hellenic & Black Sea Region

Greek owners are successful because they are the most responsive to market changes. As markets move, they move quickly to be ahead of trends. That is why in today’s fast-changing markets more and more of them are turning to Bureau Veritas for classification and expert support services. Delivering quality quickly is the hallmark of Bureau Veritas. We help Greek owners react to the market by providing the technical expertise when and where they need it. Confidence in the Greek shipping sector is producing a surge of new orders and projects, all seeking to take advantage of the improving global economy. Timing is crucial. That is why Bureau Veritas is focussed on delivering quality quickly. Shipowners, shipyards and offshore operators don’t

12 SHIPPING APRIL MAY 2014

want any corners cut. They want the highest technology and the most rigorous scrutiny. But they also want their projects to move along quickly. They come to Bureau Veritas because they want peace of mind that their projects will work and be safe. Here we live by the market and when owners decide to act, they want to act while the market is right. When they choose Bureau Veritas as a partner owners know they have access to expertise that moves at their pace and with their priorities. During 2013 we saw our classed fleet grow globally to over 10,500 ships, and much of that growth came from owners in Greece moving vessels to BV class. We also saw a tripling in newbuilding orders placed by owners in Greece and Cyprus and entrusted to our class. Owners in BV class are pushing technology frontiers, moving into Arctic-capable LNG carriers, for example. We are with the owners every step of the way, using our expertise to give them the confidence to move into new areas and new markets. In 2013 Greek owners chose BV class for 76 orders for new ships for groups including Oceanbulk Group, Augustea Atlantica, Allseas Marine, Minerva/Brave/Stealth, Laskaridis Shipping, Alpha Tankers, Cosmoship Management, Polembros Shipping, Capital Ship Management and Safety Management Overseas. We saw deliveries to owners such as Dynacom/Dynagas, taking a major Arctic-capable LNG carrier and bulk carriers for Laskaridis and Cardiff/TMS. And we saw almost 100 ships totalling 3.4 m grt transfer to BV class. In addition to the previously mentioned companies, Euronav, Gleamray and Eastern Mediterranean were added, which chose to transfer part of their fleet to our Society. Right at the heart of everything Bureau Veritas does is the concept of leveraging technology to help make its clients’ businesses and projects more efficient, safer and cleaner. What that means in practice is investing in research and development in partnership with industry and key institutions in order to be able to understand and deliver the highest technology in the simplest way. During 2013 Bureau Veritas reorganised its teams to create a service department which brings together all its technology and tools to deliver them in exactly the way each client needs for a specific task. An example is the application of Risk Analysis and

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING Including the role of Class Societies Risk-Based Services. Bureau Veritas is a world leader in risk analysis, and uses that in a variety of services which help owners and offshore operators to decide the best way to tackle complex problems. North European ferry major Brittany Ferries turned to BV for assistance with how to comply with new air emission rules. BV was able to apply its risk tools to study not just safe and clean gas-fuelled solutions for the fleet of ferries, but also the bunkering and logistics needed to make the switch to gas fuel economically feasible. The safety of large containerships is a live issue now, following the MOL Comfort break up and lack of clear reasons why it happened. An analysis of IACS class services showed that Bureau Veritas was the only class to include whipping and springing analysis into class for ULCSs. BV’s deep understanding of the phenomena and their effect on fatigue is incorporated into its userfriendly HOMER software. That helps Korean and Chinese yards and international owners developing the world’s largest containerships to design safe structures which will deliver a full service life. An example is the series of 16,000 teu vessels being built now in China for CMA CGM. Work is also proceeding on effective container lashing, using real-time data on accelerations to develop systems which are easy to use and which put safety first above over-simplified route-based systems. Greek owners such as Dynagas are already benefiting from BV’s ice expertise. Major investment in ice research and tools including the IceSTAR ice load calculation software helped Bureau Veritas to win the contract to class the innovative 170,000 cu m LNG carriers which will be built in Korea to service the High Arctic Yamal project. The ability of BV’s teams to focus on the detail of ice loads was crucial to working with yards and project teams for these unique vessels which will have pod propulsion and be able to transport LNG in ice over 2 m thick. By helping shipyards to work more efficiently we help

SPECIAL SURVEY

owners to get the ships they want quickly. That is a crucial part of BV’s strategy. Major Korean and Chinese shipyards use BV’s VeriSTAR tool for structural analysis, even for other class rules. BV’s energy analysis tool SEECAT is used by yards to map and minimise energy use in proposed designs. Yards make full use of BV’s LILAS software for noise, vibration and shaft alignment studies for very high powered ships. And every BV service they use is delivered quickly with responsiveness, so that owners can move with the market.

Brittany Ferries PEGASIS project, the world’s largest LNG-powered ro-ro will have BV class as part of a ferry fleet switch to LNG

APRIL MAY 2014 SHIPPING 13

SPECIAL SURVEY

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING Including the role of Class Societies

ABS Greece: well posi oned to serve owners’ evolving needs By Vassilios Kroustallis, VP, Eastern Region, Europe Division, ABS

Greece retains a pre-eminent at the role of the global shipping market. Home to some 800 shipping companies, Athens has the highest concentration of ownership in a single port. However, this is not an industry that is standing still. The profile of a typical Greek owner, their fleet and their outlook has changed dramatically and will continue to evolve. As the leading classification society in Greece for existing tonnage and number one for newbuilding orders committed during 2013, ABS continues to play an important role supporting this process. Greek shipowners have been among the most enthusiastic in embracing new concepts in what was traditionally a private, fragmented market dominated by bulk carrier and tanker owners. As a result, the Greek fleet profile has undergone significant change, with an average age which is much lower than global average. Local owners have flocked to embrace containerships and LNG carriers and recently a ‘third’ market has emerged: the offshore sector. Greek owners have already placed orders for drillships and jack-ups and others may follow. What might be less well known is that in addition to global business, regional energy discoveries are driving a boom closer to home. New local opportunities include offshore Cyprus, Israel, Greece, Croatia and in the Black Sea. Greece is ideally located to act in this energy cluster and new projects in the region include LNG terminals and regasification facilities, activity that in turn has the potential to spur activity in regional OSV markets. ABS has always provided the tools owners need to support their business. Twenty years ago, SafeHull helped move classification into a new era of service delivery. In 2014, the tools are different but no less important as the industry confronts new challenges. To meet the need, ABS invested heavily in Greece, expanding and relocating its office to accommodate 85 14 SHIPPING APRIL MAY 2014

people. Athens is not just a survey-focussed office. Its differentiator is our local management team, the majority of whom have experience of working overseas. We call this strategy ‘Global Greece’ because it leverages the global capabilities and knowledge of ABS in support of the local industry. When an owner wants to discuss LNG, containerships or the offshore market, we can call on a specialist from the corporate division alongside a local team member. Visits from ABS corporate team members to clients in Greece are equivalent to around 200 days a year, helping to match local knowledge with global insight. The ABS Athens office is provisioned with marine and offshore operations and engineering staff and in addition includes members of the Global Gas Solutions team, ABS Nautical Systems, the ABS Academy and Asset Performance Management Group. The APM Group in particular reflects the evolving role of classification. Alongside certification services, ABS is increasingly requested to provide verification for projects that seek to optimise vessel performance and manage fuel consumption. ABS has already worked on several energy efficiency projects for Greek owners with existing bulker and tanker tonnage as well as ‘Ecoship’ newbuilding projects. In our experience, owners can benefit from support in understanding what improvements are practical and realistic. Our role is not prescriptive; we explain the philosophy and help them make the right choices for their fleets. There is no fear of embracing new technology, Greek owners recognise there is a need to adapt. The issue of LNG as Fuel is also growing in attention. ABS is working with an owner and shipyard looking at an LNG-ready vessel design and LNG bunkering vessels are also under consideration. Bunkering infrastructure is coming in Europe and globally, so once again, Greek owners are weighing up the emerging opportunity. Given the positive mood in the market, we expect new ordering to mirror earnings and gradually continue to improve in 2014, with Greek owners well placed to profit. Through the provision of services that are solidly ‘class-centric’ but which also reflect diversification and new demands, ABS is positioned to support their changing needs. Whatever their future demands, they can rely on ABS to provide the structure, the experience and the will, to help them succeed.

SPECIAL SURVEY

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING Including the role of Class Societies

Japan’s ClassNK Kyokai ready for orders boom Signs of recovery in the global shipping market are encouraging, according to Japanese classification society ClassNK Kyokai. Just as the recent crisis did not affect serious management, so the perceived boom in orders will find the firm ready to absorb it. The society recently boosted its global presence by eight branches to 129, and handles 220m grt of vessels in 110 flag administrations, and this year acquired Finnish software developer NAPA. The indications are that in 2014 the market will start making at least small steps to recovery. How are you dealing with this possibility and how are you preparing to take advantage of it? In order to meet the needs of the growing maritime industry, ClassNK is constantly seeking to expand both its global service network as well as our range of services. In the past year alone ClassNK established eight additional exclusive survey offices in bringing our total number offices in our global service network to 129. ClassNK also received authorization to carry out statutory surveys on their behalf of the governments of Germany, Serbia, Romania, and Finland in the last year. ClassNK is now authorized to carry out statutory surveys and issue certificates on behalf of 110 flag administrations around the world. In addition, ClassNK recently acquired Finland-based software house NAPA. Having worked with NAPA for almost a decade on a variety of joint projects such as the ClassNK-NAPA GREEN operational support software, we realized that the potential for even further innovation was enormous. That is why on 18 March we announced that we would be acquiring 100% of the NAPA Group. NAPA will continue to operate as an independent entity, and continue its work to support designers,

builders, owners, and operators of all vessels, including non-NK classed vessels. By working together we believe that we can greatly increase the capabilities of both our organizations to the benefit of all our customers. This expansion in service network and range of services will allow us to rapidly respond to the needs of our clients. The long-term crisis certainly affected the financial situation of the shipping companies. How much did this affect the quality of services provided on the part of your sector? The financial situation of the global shipping industry does not affect our service as a classification society. As an independent third party non-profit organization, ClassNK is not directly affected by the global economic conditions. The world’s merchant fleet may grow or shrink depending on the financial outlook of the market, however ClassNK will be there to provide the same high quality survey and certification services in accordance with the relevant International regulations and class rules and instructions. Despite the crisis and the banking “drought”, orders for new ships have been very high. Do you think that your sector can adequately respond to this somewhat unexpected boom in ship numbers? Excellent human resources are essential to ClassNK’s service. In addition to our highly experienced workforce, ClassNK employs new staff every year, who undergo specialized surveyor training. This means that regardless of the economic situation, ClassNK has a consistent and highly trained workforce ensuring that were are able to respond to the needs of our clients. With our expert surveyors stationed at 129 exclusive survey offices in key maritime regions around the world, ClassNK is more than able to respond to any increase in vessel numbers. The ClassNK register has been growing steadily over the past decade, with 2013 being the third year in a row to see ClassNK register over 20 million gross tons. With over 220 million gross tons on our register, ClassNK is one of the largest classification societies in the world, providing services for roughly 20% of the world’s merchant fleet. Do you think that the large number of orders and the pressure on the shipyards have an impact on the quality of work done there? An increase in newbuilding orders will of course lead

16 SHIPPING APRIL MAY 2014

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING Including the role of Class Societies to an increase in pressure on shipyards. However, ClassNK works in close cooperation with shipyards to ensure that vessels are constructed to the highest quality and in line with the relevant class rules. In addition to surveys performed during vessel construction, ClassNK also conducts patrol surveys, with surveyors making unscheduled visits to shipyards to ensure that work is proceeding smoothly. ClassNKâ&#x20AC;&#x2122;s mission is to ensure the safety of life and property at sea and protect the marine environment, and to achieve this we will continue to work with shipyards across the world to maintain the highest standards in vessel construction. Are there sufficient and well-trained human resources to meet the needs of the safety and security sector? ClassNK has Marine Management Systems Auditors (MMA) adequately trained and licensed for ISM and ISPS audits stationed throughout our global service network to provide our clients with certification services without delay.

SPECIAL SURVEY

ClassNK provides our auditors with the latest information to ensure that they are up to date with the most recent developments in certification. We are also working to utilize PSC data more effectively in our services. Do you think that the maritime education on offer today is a safety net for ship security? Are todayâ&#x20AC;&#x2122;s seafarers adequately trained? In addition to sound ship construction, Maritime Education and Training (MET) for seafarers is essential to ship safety. ClassNK offers certification services for MET as part of our PrimeManagement Total Management Certification Service. ClassNK offers services to certify MET courses offered by MET institutions is in accordance with IMO model courses, certification for maritime simulator systems as well as training course for maritime instructors available on site through our service network of 129 exclusive survey offices. At ClassNK we know that good training is an essential safety net for ship security, which is why ClassNK offers a wide range of certification services to the entire maritime industry.

Polish Register on guard against sloppy work The recent surge in newbuilding orders should put classification societies on their guard against substandard work as builders and owners try and cut costs, says the Polish Register of Shipping. As the recovery spurs more activity, many owners are under pressure to lower standards, especially for second-hand vessels. As technology races ahead, the Polish Register says it has plans in place to diversify accordingly. The indications are that in 2014 the market will start making at least small steps to recovery. How are you dealing with this possibility and how are you preparing to take advantage of it? The market recovery is visible, spinning all players to faster activity. Doubtlessly there are shares we can take, constantly offering PRS present services as well as doing steady development in Dariusz Rudzinski - President of the Board other industry areas, that formerly were served by our Society case by case only. The main activity PRS We move to more complementary duties, but still do to enlarge its turnovers is to tighten our cooperation keeping our traditional services at steadily improved with current clients offering more diversified services. quality and reliability.

APRIL MAY 2014 SHIPPING 17

SPECIAL SURVEY

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING Including the role of Class Societies

Grzegorz Pettke - Member of the board

The long-term crisis certainly affected the financial situation of the shipping companies. How much did this affect the quality of services provided on the part of your sector? The loss of freight fares affected all shipping companies having a visible impact on both traditional shipbuilding area as well as on second-hand ship’s market. While in shipbuilding area the standards are quite stable to keep them at reasonable level, the market of second-hand ships requires a lot of work during these hard years. This in particular means a lot of difficult talks with shipowners wanted to keep their vessels in service. In many cases the results of mutual cooperation drive to cease the contacts. The standard of PRS services holds the priority, however we try to find the most reasonable way for keeping them in a level that does not compromise quality but also satisfies all PRS clients, meaning not only the shipowners, but the maritime administrations and insurance markets as well. Despite the crisis and the banking “drought”, orders for new ships have been very high. Do you think that your sector can adequately respond to this somewhat unexpected boom in ship numbers? We found that orders for new ships are placed in shipyards providing low level of prices for the workforce with respect to standard vessels, either are located in high profitable projects while they are strongly complicated. Currently PRS clients have completed former plans for fleet modernisation on a bigger scale and now they are going to add just a few vessels making their services diversified accordingly to their actual plans. PRS offer is aimed to meet these plans. Polish Register of Shipping strongly believe that former cooperation and achieved satisfaction with its services will allow to continue that activity. This regards to these new projects PRS already noticed.

18 SHIPPING APRIL MAY 2014

Do you think that the large number of orders and the pressure on the shipyards have an impact on the quality of work done there? There is still a conflict between the aims located in price, time and quality. The thing we should do is to always stand on guard of the quality. PRS understands the pressure on lowering the cost and cutting the projects deadlines. The market members were doing so for years, and nothing will change this aspect. As it was told, PRS just to remain on a guard of quality. In our opinion this is the best way to reduce any loss in future, that may exceeds any cost-cutting in present. We are not the only one society keeping such philosophy. To stay in the market and notice development we found to keep a good relations with its present clients – meaning shipowners as well as maritime administrations and insurance markets. Even the market pressure impacted by the strong demand on new vessels should not drive to lower the standards. Apparently, this has been noted by IMO, where the goal based standards and IACS common structural rules were adopted as tool that should keep the demanded quality. And so, the gap between this required and commonly adopted standards and pressure on lowering the costs was limited to human factor only. We believe, that our Society set the internal standards on a level adequate enough to eliminate this gap. Are there sufficient and well-trained human resources to meet the needs of the safety and security sector? There is a well established system of training in PRS. Each newly employed undergoes relevant training before she/he is awarded safety or security related competencies. These require, according to PRS training requirements, refreshing training to update and upgrade the employees’ knowledge in order to maintain the granted competences. Refreshing training is realized in the form of lecturers, seminars or e-learning. As human error is the most common cause of accidents, others players like shipowners, shipbuilders, Flag State Administrations, Port State Control authorities, underwriters, shipping financiers also have their own systems for training employees assigned safety and security related duties. Do you think that the maritime education on offer today is a safety net for ship security? Are today’s seafarers adequately trained? Seafarers today are trained according to international standards with relevant certificates issued to prove their competencies. On the other hand, real life verifies the adequateness of the seafarers' training in course of everyday practice in vessel operation and maintenance and also during the ISM certification process and PSC inspections.

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING Including the role of Class Societies

SPECIAL SURVEY

RINA: The crisis honed socie es’ eﬃciency The benefit of the recent prolonged shipping slump was that it forced the world’s classification societies to “sharpen their efficiency,” in the words of Spyridon Zolotas, Greece and Cyprus area manager for the Italian-based RINA classification society. Now, his and other firms are scrambling to keep up with the new surge in confidence and orders. Greek interests transferred 79 vessels to RINA’s register last year, as according to Mr Zolotas yard quality is improving and RINA itself is “fully geared up” for more business. The indications are that in 2014 the market will start making at least small steps to recovery. How are you dealing with this possibility and how are you preparing to take advantage of it? We see confidence returning and we have prepared for that by ensuring our teams in Greece and globally are close to clients and ready to react. An example is the agreement we recently signed with the Hellenic Shortsea Shipowners Association (HSSA) to strengthen relationships in the fields of ship classification, safety, environmental protection awareness and training of personnel. Greek owners want to develop in this market and we are there to help them. RINA is committed to help its clients protect their assets as well as the environment. The HSSA is a very active association that wants to further develop and we are ready to support their efforts with our specialist knowledge and services. The long-term crisis certainly affected the financial situation of the shipping companies. How much did this affect the quality of services provided on the part of your sector? We saw the crisis as a way of sharpening our efficiency. We made RINA work better by creating a matrix structure and that gives clients a quicker response. We know that works because we see owners coming to RINA. Shipowners who had experienced RINA’s service moved significant numbers of ships in service into RINA class during 2013. Greek owners moved seventy-nine vessels to RINA with fleets from Starbulk, Phoenix, Technomar, Navitas and Iason choosing RINA class. Greek owner Technomar chose RINA to class two 6,800 teu and five 9,000 teu containerships to be built at HHIC Hanjin’s Subic Bay facility. Together with an or-

der for three 38,000 dwt bulkers to be built for Greece’s Tomasos, two sister ships for Lamda Maritime and four 43,000 dwt ships for Phoenix in China, these are the first newbuilding orders for RINA from Greek owners. Despite the crisis and the banking “drought”, orders for new ships have been very high. Do you think that your sector can adequately respond to this somewhat unexpected boom in ship numbers? During 2013 RINA’s marine business strengthened, achieving growth in the classed fleet, the newbuilding order book and in the range of services provided. The classed fleet grew to 4,761 vessels totalling 33.5m gt. The fleet ended the year well balanced across the bulk, tanker and passenger sectors. Shipowners responding to better markets began or-

APRIL MAY 2014 SHIPPING 19

SPECIAL SURVEY

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING Including the role of Class Societies

dering ships again and that strengthened RINA’s order book. Last year ended with RINA’s newbuilding order book totalling 650 ships of 4.8m gt. Twenty-five of these are passenger vessels, of which seven are major cruise ships. The majority of the order book, 450 vessels, are to be built under RINA class in Asian shipyards. We are fully geared up for these new orders with teams on the ground in Greece, Italy and Asia. Do you think that the large number of orders and the pressure on the shipyards have an impact on the quality of work done there? That’s why owners need a good classification society! Seriously, yard quality today is better than it has been in the past and we keep up a relentless supervision to ensure it stays that way. Also the type of serious owner we work with will usually have good supervision teams and we work with them to ensure quality vessels. Are there sufficient and well-trained human resources to meet the needs of the safety and security sector? Safety and security are at the heart of what we do

20 SHIPPING APRIL MAY 2014

and we believe there are very adequate resources for these areas. We have trained thousands of safety officers and we don’t see any lack of people for these roles. The challenges for owners today are much more in the areas of emissions and environmental compliance than in security. Do you think that the maritime education on offer today is a safety net for ship security? Are today’s seafarers adequately trained? When you have grey hair it is normal to think that today’s seafarers are somehow not as good as when we were young. But the truth is that the training and education of seafarers is continually improving and so is the safety of ships. Far fewer lives are lost now, accidents to seafarers are far fewer, oil spills are at a record low and cargo damage is continually decreasing. All those positive indicators must tell us that the combination of good shipowners, strong class societies and regulators who listen are together having an impact on shipping, and that the people working in it must be doing a god job. We provide a lot of training to sea and shore staff and find the people we deal with positive and of a high calibre.

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING Including the role of Class Societies

SPECIAL SURVEY

Technology drives order book mini-boom, says Lloyd’s Register The need for new-technology vessels in ever-increasing numbers is driving what Apostolos Poulovassilis, the marine area director and managing director of the Piraeus branch of Lloyd’s Register, calls a “mini-boom” in newbuilding orders. This is forcing classification societies to stay on their toes to keep up with the demands, for example, entailed by rising prospects for LNG-fuelled ships. He detects, however, a possible problem of compliance with a rush of new rules. The indications are that in 2014 the market will start making at least small steps to recovery. How are you dealing with this possibility and how are you preparing to take advantage of it? For commercial shipping we are already experiencing a mini-boom of newbuilding orders across virtually every sector from bulk carriers (small and large) and product tankers to large containerships and, most recently, to crude oil tankers as well. As the market demands ever more fuel efficient ship designs, shipowners and builders need to understand and adopt the latest cutting edge technologies and exploit every opportunity in an evolving global market. Lloyd’s Register is evolving to meet the needs of a fast moving market. We need to keep at the forefront of technology and increasingly understand the fundamental science and academic analysis behind new technologies. Through this we can assess the risk of new technology before it is applied to engineering solutions, helping to ensure that people are safe and that essential assets perform as required. For this reason we believe that technical innovation is vital. Lloyd’s Register has invested in two new global technology centres (GTCs), in Southampton and Singapore. The Southampton GTC will be on the University of Southampton’s campus. By the time the new facility opens in 2014, around 350 of our marine specialists will have relocated to Southampton from our London office. This is an exciting development, allowing us to align even more closely with one of the world’s leading

maritime universities. The GTC in Singapore is focusing initially on solutions for the many technical and systemic challenges that face the energy sector, both offshore and on land. Through the GTCs we are building a global capability of collaborative research and development and supporting the innovations that will play a vital role in the immediate and long-term future of shipping and energy. In April 2013 Lloyd’s Register in collaboration with Qinetiq and Strathclyde University released the Global Marine Trends 2030(GMT 2030) report providing a significant insight into the future for the maritime industries. It indicates strong growth for the maritime sector in the years up to 2030, as seaborne trade increases from 9 billion tonnes annually to between 19–24 billion tonnes, and an even bigger role for China in the maritime world. GMT 2030 indicates that 2030 could usher in a world where China would own a quarter of the merchant fleet. Almost half of offshore oil is taken from the deepest waters and there are 100 times as many offshore wind platforms. The tanker fleet grows the slowest of all the major ship types; the number of containerships with a capacity that exceeds 7,600 teu grows three times faster than those below that threshold. These are just some highlights in a vast report with insight into all key areas related to the maritime sector.

APRIL MAY 2014 SHIPPING 21

SPECIAL SURVEY

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING Including the role of Class Societies

Another recent research study issued by Lloyd’s Register in collaboration with the University College London’s (UCL) Energy Institute explores the drivers for the future energy mix in shipping in 2030. The Global Marine Fuel Trends 2030 (GMFT2030) Report indicates that in all scenarios heavy fuel oil will remain the main fuel for deep sea shipping although LNG will develop a deep sea bunker market share of 11%, with low sulphur heavy fuel oil and hydrogen emerging as alternatives in certain scenarios. In Global Commons, the most optimistic scenario for a more sustainable world, global greenhouse gas emissions from shipping decline from 2025 despite significant growth in shipping. The study also shows that the combination of growth in trade and reduced emissions would require a reduction in fossil fuel dependency and the commencement of a transition to a zero carbon fuel like hydrogen. The long-term crisis certainly affected the financial situation of the shipping companies. How much did this affect the quality of services provided on the part of your sector? As detailed previously, Lloyd’s Register is continuously investing in innovation and future technologies and that is what we have been doing throughout the crisis. Our sector’s mission is to ensure safe operations and quality of services provided irrespective of market conditions prevailing, and to achieve that we believe that focusing on people skills and application of technical capability/innovation is critical. The business environment is changing at a very fast pace and, even though we have some indications of global economic recovery and much higher levels of confidence in shipping markets, there are still many challenges ahead. Lloyd’s Register promotes safety by working with owners and managers to help them improve compliance with classification and statutory requirements. We recognise the importance of identifying ships, through a robust process, that are at a high risk of falling below the standards required in the classification Rules and statutory requirements and effectively helping these ships towards acceptable and sustainable compliance. However, if there is an inadequate response, despite our best efforts, the withdrawal of class is the final stage in a process that is clearly communicated to owners and managers. In order to support our clients, whether they are owners, builders or manufacturers, we continue to work with regulators, flag states, industry bodies and other influencers to find ways to implement new conventions and regimes in an effective manner. We are also continuing to find ways of balancing compliance with regulation with the need to find practical solutions and thus play our part in enabling the global fleet to continue to trade safely and efficiently with the minimum of disruption and administrative burden. In the current market outlook, shipping has to become more efficient and we need to better understand

22 SHIPPING APRIL MAY 2014

fuels, engines and designs that can work safely, reliably, efficiently and cleanly. Now more than ever, shipowners need to know what these future technology challenges mean, what will work, when and with what return on investment. Despite the crisis and the banking “drought”, orders for new ships have been very high. Do you think that your sector can adequately respond to this somewhat unexpected boom in ship numbers? The recovery in global trade growth continues and seaborne trade is rising with it. But earnings remain at low levels due to the supply of new ships that have entered the market. A consequence of low earnings is the focus by ship operators on costs, particularly their fuel expenses. Bunker fuel prices remain high and combined with environmental regulatory requirements this has driven an interest in more efficient ships. Lloyd’s Register is always seeking to meet the needs of owners and ship operators and is looking for better ways to improve vessel performance and operational efficiency. Working closely with our clients, whether they need to reduce their operational costs or meet their stakeholders expectations, we are aiming to optimise vessel design through technology and management practices to provide economic and environmental benefits. Lloyd’s Register is leading the developments around future fuels and is always ready to provide technical support in the implementation of any fuel strategy our clients choose. We have been right at the heart of helping the shipping industry with new LNG-as-fuel projects. The Argonon, the world’s first gas fuelled newbuilding tanker – classed by LR – is in her second year of operation and Viking Grace, the largest LNG-asfuel project to date, is now in service. The Viking Grace is a cruiseferry constructed at STX Europe for the Finland-based ferry company Viking Line. Working closely with shipyards, shipowners and technology suppliers is critical. The growing interest in gas-asfuel is being met by our highly experienced teams of technical experts. LNG provides a lot of benefits but, for many outside the LNG transportation sector, there has been a lot to learn and we have been supporting the industry. We are now seeing the expansion of activity in LNGas-fuel projects beyond northern Europe with orders for containerships, offshore vessels and ferries being placed by North American operators. It can be expected that this expansion will continue, although focused in niches for now. Take-up in the deep-sea trades will be a longer process but developments like the joint investment project ’Clean Sky’, looking at gas fuelled bulk carrier design, are incredibly exciting and point to the future. So it’s not only about having the right capacity to respond to the number of ships under construction but also about the right technical capabilities to resource those projects effectively.

SPECIAL SURVEY

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING Including the role of Class Societies

Don’t skimp on quality, says Det Norske Veritas The indications are that in 2014 the market will start making at least small steps to recovery. How are you dealing with this possibility and how are you preparing to take advantage of it? Predicting the future can be risky. There are however some signs that could lead to a recovery, at least for certain segments of the maritime market. We always exercise caution and observe closely the market in order to be able to react accordingly to our customer demands. Although we believe that we are ready to tackle any peaks in our workload, there will be definitely times and places where workload will be higher than anticipated. As the world’s leading classification society, we are able to mobilise competence according to needs, tapping in our large network of offices and number of employees. Hence we believe that by careful monitoring of the market we are able to execute our job without compromising on quality or integrity. The long-term crisis certainly affected the financial situation of the shipping companies. How much did this affect the quality of services provided on the part of your sector? As stated previously, we never compromise on quality or integrity. With that in mind, our operations had always the target of been sustainable from all aspects, including financially. This has led into a model of operation which can adjust, thus sailing through this crisis so far without compromising on quality or integrity.

A boom may indeed be materializing in orders for new buildings, but classification societies must beware of cutting corners, as quality and integrity of service must remain paramount, according to Nikolaos Boussounis, DNV’s regional manager for the East Mediterranean, Black and Caspian Seas, and senior vice-president. The big yards are benefiting from the boom, but deliveries will be uneven and the societies’ workload will vary according to circumstances.

24 SHIPPING APRIL MAY 2014

Despite the crisis and the banking “drought”, orders for new ships have been very high. Do you think that your sector can adequately respond to this somewhat unexpected boom in ship numbers? As mentioned earlier, we closely observe the market and adjust our capacity around the world according to needs. By doing so, we believe that we can adequately respond to this unexpected boom. Being the leading classification society, DNV GL has 16,000 employees around the world and more than 5,000 working exclusively to the maritime sector. Such numbers give us a flexibility, if needed, to

SAFETY & SECURITY IN SHIPPING Including the role of Class Societies

SPECIAL SURVEY

re-allocate resources in order to meet demand. We have to note however at this point, that there are two aspects to your statement: shipbuilding and ships in operation surveys. In shipbuilding we see that yes there are still some new orders. However we see that the majority of orders are going, predominantly to the big or established yards. That means that we have an increase in the Newbuilding orderbook. However all these ships are not to be built at the same time. These two elements (orders in established yards and deliveries made in a certain depth of time) mean that we need to do minimal adjustments, if needed. As far as ships in operation surveys are concerned, more ships will mean more busy survey stations, which is a good thing. As mentioned, if there is a need to increase manning this can be done by re-allocation of resources or ultimately by hiring new personnel.

Are there sufficient and well-trained human resources to meet the needs of the safety and security sector? The safety and security sector in maritime is governed by rules and regulations set by IMO, namely the ISM and ISPS codes, among others. The classification societies who are delegated by the Flag authorities, do perform surveys and verify compliance against these codes and rules. In order to do so, at least in DNV GL, we have an established detailed internal training programme for all our surveyors / auditor, in order to be able to correspond to their duties. There is a large sector, beyond classification societies, which cover service engineers, manufacturers etc. Some of these providers are certified and the delivery of their work can be predicted. There are others who are not certified and we cannot comment for these providers.

Do you think that the large number of orders and the pressure on the shipyards have an impact on the quality of work done there? We never compromise on quality or integrity. Classification societies can face certain challenges, at times of large ordering of vessels in specific yards. However, thanks to various internal mechanisms as well as the utilisation of the fact that we can mobilise competence, such challenges can be overcome without lowering the quality of our services. We need to stress that one of DNV GLâ&#x20AC;&#x2122;s values is that we never compromise on quality and integrity.

Do you think that the maritime education on offer today is a safety net for ship security? Are todayâ&#x20AC;&#x2122;s seafarers adequately trained? Training of seafarers is an important element of the maritime industry. Organizations like HELMEPA and others, offer extensive training programs for seafarers. However the topic of security in such training courses is only addressed in the context of ISPS. If we touch the topic of piracy, we can only comment that more has to be done as far as mitigating piracy is concerned, before we go into the topic of training of seafarers in connection to piracy.

APRIL MAY 2014 SHIPPING 25

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING / SHIPBUILDING, SHIP REPAIR & CONVERSION

Marine safety: A huge challenge! By Maria Tornari, Marine Assistant Underwriter, Aigaion Insurance Company S.A.

Maritime activity has perhaps been the first globalised activity the world has met. Its vulnerability to maritime hazards was recognized quickly and the effort to prevent maritime casualties is continuous and gradually more collective, maybe the most dominating issue in the whole Maritime industry! This area is one of the major concerns of Ship owners, Governments, Port Authorities, Insurance Companies, P&I Clubs and any party involving in the shipping sector. Maritime Security and Safety has been a long term task of the Marine Industry and has been enhanced by Marine Casualties and generally global incidents that have increased the sector’s vulnerability. The global consideration is shown from the level of co operation among international bodies, Nations, Marine industry even military forces from several countries. When considering Marine Safety one may either refer to issues that can arise on board the vessel e.g. relating to her maintenance, the cargo she is carrying etc. or with external hazards such as piracy. Marine Safety and Security however is not concerned only when the vessel is trading. It must be addressed also when a vessel is under construction, when under repairs, when laid up in a port. The vast range of casualties in Marine adventure, such as pollution incidents and piracy attacks have proved Marine Safety to be a huge challenge. Both a humanitarian issue as it can threaten human life and also an environmental issue with direct consequences on human life and prosperity. This challenge is addressed through initiatives on standards for safety and security from international bodies such as International Maritime Organization, International Labor Organization and European Union. States try to avert Maritime accidents and improve safety and security standards by ratifying and gradually put into force the international directives, conventions, regulations and guidelines issued by these organizations.

26 SHIPPING APRIL MAY 2014

IMO’s scope and contribution to Marine Safety and Security When reviewing Marine Safety one cannot fail to make reference to the International Maritime Organization (IMO). IMO has been dedicated since its foundation (formally established in 1948) in construing the regulatory framework and attending modern issues that jeopardize Marine Safety and Security. IMO has a separate committee dedicated to Marine Safety. Throughout its existence, IMO has contributed by adopting a number of conventions, the most important being: 1)International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974, as amended 2)International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto and by the Protocol of 1997 (MARPOL) 3)International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) as amended, including the 1995 and 2010 Manila Amendments However, its role has evolved from placing the parameters for Marine Safety and security into specific maritime security measures: - “establish an international framework involving co-operation between Contracting Governments, Government agencies, local administrations and the shipping and port industries to detect/assess security threats and take preventive measures against security incidents affecting ships or port facilities used in international trade; - to establish the respective roles and responsibilities of all parties concerned, at the national and international level, for ensuring maritime security; - to ensure the early and efficient collation and exchange of security-related information; - to provide a methodology for security assessments so as to have in place plans and procedures to react to changing security levels; and - to ensure confidence that adequate and proportionate maritime security measures are in place.” (Source: IMO – Maritime Security and Piracy: http://www.imo.org/OurWork/Security/Pages/Maritime Security.aspx)

Piracy Piracy although reminds us of Medieval ages it has reappeared in areas such as Somalia, the Gulf of Aden and West Africa. As per recent statistics Piracy attacks have deteriorated from 2005 to 2012 in Gulf of Aden. However, this has been coupled with in-

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING / SHIPBUILDING, SHIP REPAIR & CONVERSION crease in numbers in the Gulf of Guinea. Through Seminars, Workshops and International meetings initiated by IMO several actions have been taken to address Piracy, for example the regional agreement regarding Somalia based Piracy that has been adopted: the Djibouti Code of Conduct. Additionally, Maritime Safety committee has introduced guidelines urging companies of the Maritime Sector to take self preventing measures to prevent piracy attacks. In particular MSC has initiated the guidelines of “Best Management Practice”. BMP impels all parties involved to ensure that basic measures are taken to prevent a piracy attack when vessel enters a high risk area. These measures summarize to the following: - Ships' masters receive updated information before and during sailing through the defined High Risk Area - Vessels that will enter high risk areas to be registered at Maritime Security Centre Horn Of Africa (MSCHOA) prior entering these areas - These Vessels to report to United Kingdom Maritime Trade Operation (UKMTO) Dubai - To effectively implement all the recommended preventive and defensive measures the Vessel is equipped with to ensure the safety of the crew, vessel and cargo (citadel, water hoses, armed guards, maximum speed and so on) With the increase in piracy at the sea, especially around the coast of Somalia, several maritime organizations and defense agencies have started providing online updates on events related to maritime piracy that are taking place around the world. (source: http://www.marineinsight.com) IMO issues reports on piracy and armed robbery against ships submitted by Member Governments and international organizations. These reports outline particulars of the attacked Vessels, their position as well as the time of attack. Moreover, what is the effect on crew, the vessel herself and on the cargo. The International Chamber of Shipping (ICS) enhances the effort towards suppression of piracy by issuing a paper containing the experience on Somali piracy between 2000 – 2013 (source: Shipping Position - http://shippingposition.com.ng/articles/Maritime%20Safety?page=1 ) as well as the importance of co operation between Marine Industry government and military forces.

Safety and Security in Ship Building / Repairing Ship Building and repairing is about the construction and repair of all vessels types. It is worth noting that Ship Building is a major industry in several European Union Member States, with Europe being a global leader in the construction of numerous types of vessels such as cruise ships, ferries, mega-yachts and dredgers, as well as maintaining in strong position in the building of submarines and other naval vessels. About 150 large shipyards lay in Europe, among them 40 are active in the global market for large sea-going commercial vessels, holding a market share of around 15% in volume terms. Issues of Safety have a direct effect on the ship building industry as well, for example when the double hull requirement

was introduced the ship building industry was called to address this requirement. The double hull requirement was adopted in 1992, following the Erika incident off the coast of France in December 1999. The International Maritime Organization has expanded its work to address the below issues and produce mandatory, non mandatory guidelines and recommendations in Ship Design and Equipment. 1. design, construction, structure, equipment, machinery installations and electrical installations of all types of ships, vessels and craft covered by IMO instruments; 2. life-saving equipment, appliances and arrangements; and 3. survey and certification. However, safety and security in ship building also refers to the instruments and control mechanisms that a Shipyard itself utilizes in order to avoid hazardous incidents whilst undertaking the building or repairs of a vessel.

The role of Marine Insurance Companies As shown above the preservation of Marine Safety and Security is a collective effort of all participants in the Marine industry, as such Marine Insurance companies also try to enhance and affiliate tools and effective methods to preserve Safety. This is mainly comprised in the terms and conditions agreed between the Insurer and the Assured and are represented in the Marine Policy of Insurance. Specifically the Insurer inserts terms and conditions and also warranties to which the Assured makes the promise that they will adhere to and comply with during the policy period. Marine Insurers study the international developments and adopt tools from International bodies such as IMO, for example they require that the insured Vessel complies with ISM code (if applicable to the vessel in question). Additionally, Insurers usually request that a condition survey is carried out on the Vessel in question to confirm that this Vessel as well the Ship Manager/ Ship Owner complies with International Maritime Regulations. In War Risk policies Marine Insurers require that the Assured comply with the recommendations of IMO detailed in the “Best Management Practice”. Even though the effort is substantial and with the collective participation of States, International Organizations, Port Authorities, Insurers one cannot omit to recognize that the major obstacle is the non - implementation of directives and regulations from all member states. This arises in cases when some States do not ratify the internationally accepted regulations and instead implement their National Laws and Regulations. Unfortunately this turn outs to create gaps in the implementation as National Regulations may diversify against the International Regulations. Safety and Security will always remain a hot topi, one that continuously evolves alongside the emergence of new threats and developments within the marine trade. It is a never ending battle but with the collective efforts described, the Industry will minimize this threat to the best of its ability.

References: 1) IMO: International Maritime organization (http://www.imo.org/Pages/home.aspx) 2) Shipping Position – http://shippingposition.com.ng/articles/Maritime%20Safety?page=1 3) Review of Maritime Transport Safety and Security Practices and Compliance levels: case studies in Europe and South East Asia / Eliza Gagatsi (http://www.ectri.org/) 4) http://www.marineinsight.com) 5) http://maritime-connector.com/wiki/maritime-safety-and-security/ 6) Shipbuilding Industry : An Overview of the Sector – http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/shipbuilding/index_en.htm

APRIL MAY 2014 SHIPPING 27

REPORT

Î&#x2018;n informa on paper based on data provided to the GSCC by Lloydâ&#x20AC;&#x2122;s Register - Fairplay For the 27th consecutive year the GSCC presents statistical data, in the form of 11 tables, on Greek controlled ships over 1,000 GT, registered under the Greek and other flags. The data has been provided by Lloydâ&#x20AC;&#x2122;s Register â&#x20AC;&#x201C; Fairplay. The following is a short analysis of the data, prepared by the Secretariat. Information from Table 1, compared with corresponding data from the previous year, shows that, during the year to March, 2014, the Greek controlled fleet has increased in terms of ship numbers and also in terms of DW and GT. According to the data, as of 26.3.2014, Greek interests controlled 3,901 vessels of various categories, of 290,847,132 total DWT and 170,984,684 total GT. Compared with the previous yearâ&#x20AC;&#x2122;s data, this represents an increase of 224 vessels, of 25,510,612 DWT and 14,996,300 GT. Total DWT is the highest ever. The figures include 378 vessels, of various categories, of 22,492,621 GT, on order from shipyards.

Date March March February March March March March March March March February March March March March May March March March February February February February March March March March

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Ships

2,487 2,428 2,426 2,454 2,688 2,749 3,019 3,142 3,246 3,204 3,358 3,424 3,584 3,618 3,480 3,355 3,370 3,338 3,397 3699 4,173 4, 161 3,996 3,848 3,760 3,677 3,901

85,047,436 81,928,296 84,439,159 87,102,785 98,218,176 103,958,104 120,650,373 126,128,352 129,737,336 127,782,567 133,646,831 139,255,184 150,966,324 168,434,370 164,613,935 171,593,487 180,140,898 182,540,868 190,058,534 218,229,552 260,929,221 263,560,741 258,121,898 261,675,981 264,054,167 265,336,520 290,847,132

47,269,018 45,554,419 46,580,539 47,906,852 53,891,528 56,918.268 66,342,046 71,666,943 75,156,763 74,982,110 78,900,843 83,454,890 90,227,491 100,220,348 98,195,100 103,807,860 108,929,135 109,377,819 113,603,803 129,765,470 154,599,274 156,214,619 152,616,046 153,128,919 155,904,976 155,988,384 170,984,684

The fleet registered under the Greek flag has decreased slightly in terms of ship numbers, now comprising 819 ships, but has increased in terms of DWT and GT, now standing at 76,107,917 and 44,190,793 respectively, as against comprising 829 ships, of 73,449,021 DWT and 43,316,618 GT in 2013. It is to be hoped that the severe loss of confidence created by the uncertainty of the tax regime, will not result in heavy losses in the future.

28 SHIPPING APRIL MAY 2014

TABLE 1: Flag Analysis of Ships owned by Greek Parent Companies The Greek controlled fleet is registered under some 43 Flags.

! " # $ % & $ $ % & $ ' $ $

A comparison of table 1: Flag Analysis of Ships owned by Greek Parent Companies, which gives the total number of ships, total DW and total GT, registered under each of the main registries used by Greek owners, with the corresponding table of last year, shows that there were no significant losses in terms of ships. On the contrary, the Marshall Islands gained 123 ships,

REPORT ous year there are increases, in all ship types, with the exception of cargo and passenger ships. The greatest increase is in Ore and Bulk carriers, reversing the trend of previous years (116), followed by Liquefied Gas tankers (43), Oil Tankers (32), Chemical and Product tankers (28) and Container ships (19).

Liberia 36, Malta 31, Cyprus 7 and Singapore 6. The table below shows the biggest gains/losses in number of ships, GT and DW.

Country

Number of ships DW gained GT lost/gained lost/gained

Greece Liberia Malta Cyprus Marshall Islands Panama Singapore

-10 36 31 7 123 5 6

2,658,896 3,480,941 3,151,346 1,039,259 11,006,167 320,001 1,685,951

874,175 2,119,654 2,239,202 461,381 6,453,454 -607,276 1,833,498

TABLES 3 & 4: Ship Type and Age Analysis of the World Fleet and the Greek Fleet

After the Greek flag, with 819 ships of 76,107,917 DW on its register, Liberia follows with 678 Greek owned ships of 49,053,034 DW, the Marshall Islands with 642 ships of 47,574,128 DW, Malta with 592 ships of 44,687,046 DW, Panama with 393 ships of 23,334,889DW, Cyprus with 242 ships of 16,598,126 DW and the Bahamas with 231 ships of 16,496,242 DW. TABLE 2: Ship Type and Age Analysis â&#x20AC;&#x201C; Greek Parent Companies

Type

Ships

Tons DW

Oil tankers Chemical & Products tankers Liquefied Gas tankers Ore & Bulk carriers Container ships Cargo ships Other Cargo Ships Passenger ships

32 (44 on order) 28 (48 on order) 43 (70 on order) 116 (148 on order) 19 (61 on order) -11 (1 on order) -3 (6 on order) -9

8,397,429 1,862,789 1,580,345 11,910,743 1,887,166 -75,555 -32,009

Comparing Table 2 with the corresponding table of the previ-

! #$

$ $ $

! "

" # #

#$ " $$

! #

# $! #

$ !

" "

#! #

$ " " "$"

$ # " ###

$$ # "

!" ! $

" "##

# # !

$# !

$ " "

" #"

It is very satisfactory that with the exception of the Pure Cargo, Other Cargo and Passenger ship types, the percentage of all other types of Greek controlled vessels has increased relative to the corresponding world fleet type for the year 2013. As against the previous year, the position is as follows:

Oil Tankers Percentage of number of ships 2014: Percentage of number of ships, 2013: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2013:

24.9 23.2 24.0 22.2

APRIL MAY 2014 SHIPPING 29

REPORT

Chemical & Products Tankers Percentage of number of ships, 2014 Percentage of number of ships, 2013: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2013

8.4 8.4 13.9 13.5

Liquefied Gas Carriers Percentage of number of ships 2014: Percentage of number of ships, 2013: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2013:

10.9 9.3 10.6 9.1

Ore & Bulk Carriers Percentage of number of ships 2014: Percentage of number of ships, 2013: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2013:

15.2 15.1 16.4 16.4

Container Ships Percentage of number of ships 2014: Percentage of number of ships, 2013: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2013

6.3 6.0 7.9 7.5

! " # $% ! &'(# ) *) ' % *# ) * # *"+ $* # &% % $' *(&, % ,(# "% $* # &% # ** % - $% $% ) * # ' $) & %( $* ,$ % # # &$ # .$%# $* # " %$/ %% "% 0 1 * $* # &% # ** $% " # * # $* # &% % $' *(&, % 0 ! * % "+ # ) # !# $* $* # %& "" %$/ %% "% 1$# $* # " # 0 $* # &% # ** %& "" # * # , % ) * % $' *(&, % "

! " # $% ! &'(# ) *) ' % *# ) * # *"+ $* # &% % $' *(&, % ,(# "% $* # &% # ** % $% $% ) * # ' $) & %( $* ,$ % # # &$ # -$%# $* # " %$. %% "% / 0 * $* # &% # ** $% " # * # $* # &% % $' *(&, % / ! * % "+ # ) # !# $* $* # %& "" %$. %% "% 0$# $* # " # / $* # &% # ** %& "" # * # , % ) * % $' *(&, %

1.8 1.9 1.6 1.7

0.8 0.8 0.6 0.7

Passenger Ships Percentage of number of ships, 2014: 5.2 Percentage of number of ships, 2013: 5.7 Percentage of total GT, 2014: 4.2 Percentage of total GT, 2013: 3.1 The involvement of Greek owners is particularly significant in the ship categories carrying the majority of the worldâ&#x20AC;&#x2122;s bulk cargo.

TABLES 5 & 6 : Average Age Analysis of Existing Ships owned by Greek Parent Companies and World Fleet

The average age of the Greek controlled fleet has decreased during the past year by 0.3 years, and is currently 2.5 years below the average age of the world fleet. The average age of the Greek controlled fleet in term of ships now stands at 9.9 years as against 12.4 for the world fleet. It is 7.7 years in terms of GT and DW. The average age of the existing Greek flag fleet has increased slightly, in terms of ships, GT and DW, standing at 11.5, 8.5, and 8.3 years respectively as against 11.3, 8 and 7.7 years in 2013. TABLE 7: Class Analysis of Greek Parent Companies

The following seven major IACS Classification Societies have the lionâ&#x20AC;&#x2122;s share of the Greek controlled fleet on their books: Lloydâ&#x20AC;&#x2122;s Register, with 824 ships (795 ships in 2013), ABS with 732 ships (710 ships in 2013), Nippon Kaiji Kyokai, (ClassNK) with 644 ships (567 ships

in 2013), Bu reau Veritas with 603 ships (536 in 2013),

Det Norske Ver- itas (DNV) 468 with ships (453

ships in 2013), Germanischer

Lloyd (GL) with

291 ships (260

ships in 2013) and RINA 171

ships (175 ships

in 2013).

30 SHIPPING APRIL MAY 2014

$ "

Other Cargo Ships Percentage of number of ships 2014: Percentage of number of ships, 2013: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2013

Cargo Ships Percentage of number of ships 2014: Percentage of number of ships, 2013: Percentage of total DW 2014: Percentage of total DW 2013

# $

REPORTAGE

Greek Presidency: “Integrated Mari me Policy” at Zappeion Hall

Miltiadis Varvitsiotis

The proceedings of the 10th meeting of the High Level Focal Points on Integrated Maritime Policy for EU member states were held at the Zappeion Hall. The meeting took place in the framework of the Greek presidency of the EU.

Shipping minister, Miltiadis Varvitsiotis, emphasized the contribution to Greece and its economy, of shipping and maritime activities in general. At the same time, he noted that Greece, based on long maritime tradition and the belief that the seas and maritime activities are an inexhaustible source of growth and prosperity for all of Europe, had decided to highlight “the sea” as one of the pillars of its presidency. “Marine tourism has the potential to be a vehicle for growth and employment for all of Europe, in the coming years. I have already brought legislative initiative to reform the institutional framework of yachting, before parliament. The purpose of the bill is to multiply the benefits from marine tourism and contribute to Europe’s common goal, which is to boost employment”, the minister said. Since its creation in 2007, the EU’s Integrated Maritime Policy has aimed to support sustainable development of the European maritime economy and to protect the marine environment, facilitating cooperation among all those involved in maritime activities.

The Turks are coming to coastal shipping! At a time when most coastal shipping companies are unable to cover running costs for their ships and their other obligations, at a time when wages are owing to the crews, and repairers, suppliers and banks are left unpaid... come the Turks! Sources at Akti Miaouli report that Turkish entrepreneurs, taking advantage of the problems caused by lack of cash flow, are considering investing in coastal shipping in Greek waters, in exactly the same way in which they bought a large share in Greek touristic marinas. It is well known that the Aegean and its coastal shipping connections have always been objects of desire on the other side of the sea. The Turks know that in the past year, two major Greek shipping firms suspended their operation, they know that the Piraeus - Rethymnon and the Patras - Cephalonia - Ithaca lines have been discontinued. They also know that problems arise constantly in servicing the Northern Aegean lines and that the Ikaria - Samos line is on the verge of expiring. Of the 125 coastal ships which were sailing in Greek waters in 2001, only 59 remain today, of which 24 have

32 SHIPPING APRIL MAY 2014

an average age of less than 10 years and serve 70 percent of the total traffic. It is not, however, only internal problems that plague the Greek coastal shipping sector. It is the EU... which in Greece implements a different VAT policy than in other member states. In Greece 13 percent VAT is levied on tickets and 23 percent on vehicles, in Spain there is a single VAT of eight percent, in Portugal six percent, in Italy 10 percent, Sweden six percent and France 5.5 percent. In Greece, VAT rates were reduced in three cases: islands, accommodation units and catering. But not ships! As the president of the Association of Greek Coastal Shipping Companies, Michalis Sakellis, stated in a recent speech, “We forgot the domestic market, despite the fact that without it, no touristic activity can be developed on the islands. Particularly, as regards VAT on vehicles, the decision of the State Legal Council 341/98 clearly identifies the transportation of private cars as an auxiliary service to passenger transport and therefore the same VAT rate of 13 percent should apply, not 23 percent.”

REPORTAGE

Two eco LPG carriers for StealthGas

Harry Vafias with the crew of the ECO STREAM

On the 28th March, 2014, StealthGas named the first two of its seventeen new generation Eco LPG carriers. The first pair coming out of Kyokuyo yard in Japan were 7,200 cbm fully pressurized, VCM capable and fly the Marshall Islands flag. The first was named ECO STREAM by Mrs Ochi, the wife of the president of the shipyard,

Harry Vafias with Sofia Galitopoulou and Mrs Ochi (the 2 godmothers)

while the second ship was named ECO CHIOS by Sofia Galitopoulou, the longest serving employee of the Vafias group, who started working for the group in 1977! Both ships are fixed on 8 year charters ie till 2022!!! The ships have been financed by Credit Acricole Bank and are classed by NK.

ECO stream sailing

APRIL MAY 2014 SHIPPING 33

REPORTAGE

TSAVLIRIS SALVAGE GROUP

Six salvage cases the current year

The current year has seen Tsavliris appointed to undertake six salvage cases, five under LOF and one under alternative terms. The cases include: bulk carrier “CASSEIOPIA STAR” (20,200GRT, 32,300DWT), laden with 27,500MT of barite ore, an immobilization due to engine failure 1500 nautical miles west of the Canary Islands; containership “HANJIN ITALY” (114,140GRT, 122,9660DWT), involved in a collision off Kusu Island, Singapore Straits, Tsavliris was engaged to project manage the anti-pollution services; bulk carrier “LIGARI” (38,800GRT, 75,500 DWT), laden with 66,000MT of corn, involved in a collision, in Korea Straight, South of Busan; bulk carrier “CAPE

34 SHIPPING APRIL MAY 2014

ELISE” (88,800GRT, 174,000DWT), laden with 164,000 m/t of coal, immobilized 200 miles west of the Irish coast; bulk carrier “RAPALLO” (25,600GRT, 75,000DWT), laden with 71,000 m/t of coal, grounded east of Anholt Island, Denmark and most recently container vessel “YUSUF CEPNIOGLU” (5,000GRT, 7000DWT), grounded on the north western coast of Mykonos Island, Greece. Tsavliris does not read too much into the marked increase in the number of cases it has undertaken recently, although the company expresses gratitude to those who have and continue to treat them as their salvor of choice.

ZKHUH (;3(5,(1&( DQG ,1129$7,21 JR WRJHWKHU

5,1$ *5283 PDNLQJ WKH EHVW WRJHWKHU

REPORTAGE

A ca Group in good direc on Full year 2013 ﬁnancial results FINANCIAL RESULTS The Board of Directors of Attica Holdings S.A. (Attica Group), member of Marfin Investment Group (MIG), announces the Group’s full year 2013 financial results. Consolidated Revenues amounted to Euro 260.16mln (Euro 256.00mln in 2012) and Earnings before interest, taxes, investing and financial results, depreciation and amortisation (EBITDA) grew to Euro 27.15mln (Euro 9.45mln in 2012). Consolidated earnings before interest, taxes, investing and financial results (EBIT) reached Euro 2.03mln (losses of Euro 17.74mln in 2012). Attica Group reports positive EBIT for the first time since financial year 2009 (Euro 0.66mln). Attica’s consolidated results show significant reduced after tax Losses of Euro 10.13mln. Losses in 2012 amounted Euro 53.98mln including impairments on vessels’ value of Euro 20.36mln and extraordinary capital losses of Euro 6.40mln from the sale of Superfast VI. The substantial improvement in Earnings before interest, taxes, investing and financial results, depreciation and amortisation (EBITDA) is attributed to a series of actions for the containment of operating and administrative expenses, as well as, to the active fleet employment aiming to improve fleet capacity utilization. An additional factor that contributed positively in operating results was the reduction in fuel oil price which, together with the more efficient fleet deployment, resulted in overall reduction in fuel and lubricants costs by 9.9% compared to 2012. The substantial improvement in consolidated operating results was achieved within a continuing adverse financial environment with direct impact on levels of demand for passenger shipping services and amidst continuing intense competition within the sector. As at 31st December, 2013 Attica’s cash balances stood at Euro 24.89mln (Euro 16.00mln as at 31st December, 2012).The total debt of the Group during 2013 was reduced by Euro 51.41mln.

TRAFFIC VOLUMES – MARKET SHARES Attica Group operates in Greece-Italy routes in the Adriatic Sea and in the Greek domestic sea routes with an owned fleet of 13 modern Ropax vessels, of which during the period January-December 2013, four were deployed in the Adriatic Sea and nine in domestic

36 SHIPPING APRIL MAY 2014

routes. According to traffic data derived from the Greek Port Authorities, the total traffic in all GreeceItaly routes increased by 5.5% in passengers, 4.9% in private vehicles and 0.4% in freight units in 7.8% less departures compared to 2012. During 2013, Attica’s vessels in the Adriatic Sea, Superfast XI, Superfast XII (in a jointed service with one vessel from ANEK for the Ancona route), Superfast I and Superfast II, increased market shares by approximately two percentage points to 35.2% in passengers, by one percentage point to 29.6% in private vehicles while market shares dropped by one percentage point to 35.7% in freight units. Group’s vessels increased their respective traffic volumes during January-December 2013, by 11.1% in passengers (529,201 passengers), 9.2% in private vehicles (109,146 private vehicles) while freight units decreased by 1.2% (113,514 freight units) in slightly increased sailings by 0.8% compared to 2012. In the domestic ferry routes, Piraeus to the Cycladic islands, Piraeus to the Dodekanese islands, Piraeus to Herakleion, Piraeus to Chios and Mytilene islands, as well as, Rafina to Cycladic islands route during summer season, Attica’s traffic volumes in 1.5% less sailings in 2013 compared to 2012, increased by 5.3% in passengers (3,234,394 passengers), 2.3% in private vehicles (394,271 private vehicles) and 4.3% in freight units % (145,310 freight units).

CURRENT DEVELOPMENTS The Management of Attica Group is in continuing discussions with the Group’s Lending banks in order to achieve a mutually agreed restructuring plan of the Group’s long term loans and is assessing plans of long term refinancing acceptable by its Lenders. In parallel with the discussions with the Lending banks, the Group continuously assesses a series of actions aiming to strengthen the Group’s liquidity position. In this respect, cost containment measures undertaken over the last two year continue to be in force with regards to fuel and overall operating costs reduction, as well as, working capital management. Additionally, the Group assesses plans for turnover increase including plans for deployment in new routes, as well as, alternative fleet deployment combinations.

REPORTAGE

Antonis Samaras: “Piraeus is a strong vehicle for growth for the whole of Greece” Agreement signed between Cosco and ZTE “The port of Piraeus is a vehicle for strong growth for the whole of Greece. It is a gateway, connected with the rail infrastructure, and a global transportation hub. Such actions improve the competitiveness of the country and provide jobs. We welcome this collaboration between two giants. ZTE is taking advantage of the framework of stability that we are building in our country. This investment will create 600 production jobs, when the repair centre is developed into an assembly centre.” With these words, prime minister Antonis Samaras welcomed the signing of an agreement between ZTE Hellas Telecommunications SA and Cosco, for the use of the Piraeus Container Terminal as a logistics centre for ZTE products, for the region of southern Europe. The agreement was signed at the PCT premises. Present at the event were the Chinese ambassador, as were the ministers for shipping, Miltiadis Varvitsiotis, development, Kostis Hatzidakis and labour, Giannis Vroutsis, as well as Captain Ju Weiping, head of COSCO and Zhou Jianfeng, vice president of ZTE. The prime minister bade the audience good morning in Chinese and at the end of his speech also expressed his thanks in Chinese. Referring to the chairman of ZTE, Hou Weigui, who had visited Greece in October, the prime minister said, “My word, like his, was – as we say in Greece – a “sword”. Such investments help tackle unemployment, which remains the first item on this government’s agenda. Such actions highlight the confidence of the international business community in Greece.” A ZTE repair centre will also be completed in 2015 alongside the logistics centre, which means that the company will collect

telecommunications material, which will be repaired in Greece and sent back to the countries of southern Europe. This centre will be developed into an assembly centre. This celebratory event marks the start of a collaboration that will turn the port of Piraeus into a transit hub for ZTE products in 12 major markets of Southeast Europe, specifically Croatia, Czech Republic, Slovakia, Slovenia, Austria, Hungary, Bulgaria, Romania, Italy, Spain, Portugal and Cyprus. The importance of the collaboration for both partners, as well as for Greece, was emphasized by all speakers at the event. Zhou Jianfeng, vice president of ZTE, said, “Today's agreement confirms the confidence of the company in the Greek economy and its commitment to invest in the Greek market. It forms part of a long-term investment, which is expected to create a significant number – about 400 to 600 – positions until its completion, which is estimated at about three years from now. The next phases of the investment include the construction of a centre for repairs and returns for the wider region of Southeast Europe and its later development into an assembly line.” Captain Fu Cheng Qiu, CEO of PCT, said, “We sincerely appreciate the presence of Prime Minister Antonis Samaras, which expresses in every way both his personal and governmental support of the decision by a multinational company like ZTE, to choose Piraeus for the establishment of its logistics centre. Working together for a common goal and helping to develop the port, we believe that the port of Piraeus will become the largest container terminal in the Mediterranean , a logistics centre, and a southeastern gateway for cargo to and from Europe.”

Orders worth 726 million dollars in February

The “invasion” of the Greek ship owners con nues There may be a crisis going on but Greek ship owners are making new investments. According to data from respected shipbrokers Golden Destiny, in February 2014 Greeks invested a total of 726 million dollars in orders for 28 new ships. The number of ship orders placed this February is greatly increased relative to orders from the corresponding month last year, which saw only 11 orders, but was down by 22 percent, compared with 36 orders placed last January. February’s orders showed the Greek ship owners’ preference for cargo ships (bulk carriers), for which 13 orders were placed. Four orders were placed for tankers, six for liquefied natural gas (LPG) carriers, and three for container ships, while there were

two special orders for floating platforms, which have recently seen increased Greek interest. Shipping circles note that this interest can be linked to the surveys recently carried out in Greece for the location of hydrocarbon deposits. Investments by Greek ship owners, however, continued in March, as according to data from Golden Destiny, within the first three weeks of the month, Greeks had placed orders for 21 new ships and bought ten ships “second hand”, for a total cost of 218 million dollars. In late March 2014, orders were placed by TEN (Tsakos), which commissioned four tankers from Korean shipyards, while two were ordered by CM Lemos. Finally, two LNG carriers were commissioned from Chinese shipyards by Eletson.

APRIL MAY 2014 SHIPPING 37

REPORTAGE

Piraeus an EcoPort The port of Piraeus has been certified for the second time as an EcoPort by the European Sea Ports Organisation (ESPO) during the second day of the ESPO Environment Committee Conference, which took place in Piraeus this year. The award is decided by ESPO and certification is by Lloyd’s Register. The ports of Bremenhaven and Akaba were awarded alongside the Piraeus Port Authority.

Speaking at the conference were ESPO secretary general Isabelle Ryckbost, PPA chairman and managing director, George Anomeritis, executive director of the Hellenic Ports Association (ELIME) George Castellanos, MedCruise President, Stavros Hatzakos, European Economic and Social Committee representative, Anna Bobo Remijn, as well as speakers from various European ports, on the main subject of environmental protection policy and waste reception services at European ports. Earlier, a bilateral meeting was held between ESPO secretary, Isabelle Ryckbost and ELIME president, George Anomeritis about matters related to the European port market, on which their views coincided. The general secretary also collaborated with tourism minister, Olga Kefalogianni. As is known, the General Assembly of ESPO in 2015 will be held in Piraeus. As chairman and managing director, George Anomeritis stated: “PPA, in accordance with key European ports and port market policies, supports the principles of competitiveness, transparency and environmental protection, with specific decisions. Today’s EcoPort award, once again, from ESPO, essentially rewards the efforts of a public body, which along with the services it provides for the movement of goods and passengers, shows particular sensitivity to issues of protection of the environment, society and culture.”

Piraeus Marine Club Open doors for POSIDONIA 2014 The Piraeus Marine Club was founded in 1968 by ship owners, who felt the need to establish an institution in Piraeus, where the Maritime Industry stakeholders could meet to close a deal, exchange ideas and thoughts, provide a platform for discussion or simply enjoy a good meal and entertain their clients. Today with more than 500 Members representing Ship Owners, Financial Institutions, Classification Societies, Service providers, Brokers, Law Firms and many others, the PMC continues in the same path with the same high quality of service. In celebrating Posidonia 2014 and welcoming the Global Maritime Industry to Greece, the PMC has taken the extraordinary decision to open its doors to the shipping community at large attending this year's event, and

38 SHIPPING APRIL MAY 2014

is offering its premices overlooking the Port of Piraeus for events, supported by full audio visual capabilities as well as serving breakfast, prix fixe and a la carte lunch and providing a venue for meetings throughout the day. PMC’s professional staff is at your disposal and will be happy to assist you in any arrangements and reservations you would like to make and is contactable as follows: Piraeus Marine Club 51 Akti Miaouli, Piraeus, GR-185 36 Tel. +30.210.4293606 / 8 www.marine-club.gr General Manager: Christos Panaretos christos.panaretos@marine-club.gr Reservations: Vasso Sella vasso.sella@marine-club.gr Secretariat: Ketty Vienna ketty.vienna@marine-club.gr

REPORTAGE

New CBA in coastal shipping Zero increases provide... satisfaction! The Panhellenic Seamen's Federation (PNO) has made a “temporary truce” with management following the signing of a new collective bargaining agreement with the Greek Shipowners’ Association for Passenger Ships (SEEN), for 2014, which covers all seafarers serving on vessels in the coastal shipping sector and passenger and vehicle ships on international services. The new CBA, which is valid from 1 April until 31 December 2014, was renewed with zero increases, while other salaries and remuneration of seafarers serving on ships in these categories remained unchanged for the fourth year running. According to minister for shipping, Miltiadis Varvitsiotis, “The signing of the new collective agreement for 2014, between the Greek Shipowners’ Association for Passenger Ships and the Panhellenic Seamen’s Federation, is a positive development. It is a positive development for Greek sailors, for the businesses that are part of this “wounded” financial sector and especially for the harmonious labour and social relations that we all desire in the shipping community. I have made it clear in no uncertain terms, that we do not want labour

chaos nor a labour “middle ages”. We want changes and improvements, which we can only achieve in a climate of understanding and consensus.” In a brief press release, SEEN announced that an agreement was reached with the PNO for the signing of collective labour agreements for coastal passenger ships and international lines for 2014, and that a basic aim of their companies is the creation of harmonious labour conditions, to ensure uninterrupted service to the islands in a touristic period that is particularly significant for the country. According to the PNO, although the signing of the new CBAs is a positive step in relations between management and employees and at the same time a “resounding slap” for the proponents of operational contracts, nonetheless, the issues of unemployment, unpaid crew, reduced specific crew compositions, the signing of CBAs for other classes of ships, the financial support of NAT (Sailors’ Pension Fund) and the reduction of pension and social security rights, have not been resolved and still remain pending, and for these reasons the “struggle continues”.

Greek ship owners set a new course Four billion dollars for LNG and LPG carriers! Greek ship owners appear to be turning towards liquefied natural gas (LNG) and liquefied petroleum gas (LPG) carriers, in anticipation, it would seem, of the future development of Greece’s natural resources. In 2013 the Greeks placed a record number of orders and it appears they will exceed this in 2014. Greek ship owners invested four billion dollars in vessels of these types, signing a total of 51 contracts with shipyards, for the most part Chinese. Today, Greeks hold 6 percent of the existing LNG fleet and the seventh place in global rankings. However, they hold first place in new orders based on number of ships, and second place behind the Japanese, with a share of 33 percent, in terms of expenditure. According to Intermodal, the Greek-owned fleet consists of 60 vessels and accounts for 12 percent of the global force. With the ever-growing demand for LNG, which is expected to peak in the next 20 years, as analysts esti-

mate, the Greek ship-owning sector has not only created LNG carrier fleets, but continues to enhance them. Prospects are promising because, despite the fact that 2011 and 2012 saw bulk orders placed for ships, financial analysts believe that there is a considerable margin for newbuild ships.

APRIL MAY 2014 SHIPPING 39

REPORTAGE

Aegean Shipping Management SA christens two “GreenFleet” newbuildings Aegean Shipping Management SA, based in Piraeus, Greece, held a naming ceremony at Dae Sun Shipbuilding, in Busan Korea, on March 20, 2014 for two newbuildings. The M/T Green Planet and the M/T Green Sea are the first vessels to comprise Aegean’s GreenFleet, set to include four vessels. The M/T Green Planet and the M/T Green Sea incorporate new technologies that reduce operating costs, reduce pollutants, and increase overall performance in a wide number of areas. The vessels employ advanced engineering and design components, including a new model, single acting, two-stroke, super long stroke, electronically controlled main engine, allowing the Aegean GreenFleet to achieve significantly lower fuel consumption. Other new technology features include the Energy Efficient Design Index (EEDI), Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP), TBT-free anti-fouling, SAVER Fin, Samsung Asymmetric Rudder Bulb SARB, and a sophisticated On Board Energy Management System. More information about the vessels may be found at the new Aegean Shipping microsite: http://www.greenfleet.gr/ The ceremony was attended by senior management of Aegean Shipping SA, including owner, George Melissanidis, and senior management of Dae Sun Shipbuilding, including Dae

Sun President, Jae-Yong Ahn. George Melissanidis said: “With this ceremony Aegean Shipping Management SA enters a new era. We will now offer vessels that perform at the highest levels of efficiency. Dae Sun Shipbuilding did an outstanding job in building and delivering vessels that meet our specifications and will allow us to compete at the level we desire. I look forward to completing the entire GreenFleet and propelling Aegean Shipping even higher.” Jae-Yong Ahn of Dae Sun Shipbuilding said: “We congratulate Aegean Shipping Management SA, and Mr. George Melissanidis personally, for the excellent cooperation we have enjoyed since day one. Aegean communicated a clear vision: They want world-class performance that reduces both costs and negative environmental factors. We are proud to partner with Aegean, committed to such forward-looking goals.” M/T Green Planet will be delivered into service on or about April 15, 2014 and M/T Green Sea is set to be delivered into service on or about May 31, 2014. Godmothers of the vessels, who were present at the ceremony, are Mrs. Jenny Melissanidis (M/T Green Planet) and Mrs. Loukia Foka (M/T Green Sea). The ceremony was followed by an evening reception hosted by Aegean, at which both companies celebrated the successful collaboration.

Univan Shipmanagement appoints Jens Kier as Chief Financial Oﬃcer Univan Shipmanagement has announced the appointment of Jens Kier as its Chief Financial Officer. Kier joins Univan following two years with Noble Group as General Manager for the company’s Mongolia operations stationed in Ulaanbaatar. He previously worked for 20 years with A.P. Møller-Maersk. He was Managing Director of Maersk’s Global Service Centre in Shenzhen, China from 2007 until 2009. He then left the Group to pursue an Executive MBA at Richard Ivey School of Business, Hong Kong Campus whilst doing consultancy work with various organisations in China and Denmark. He started his career as a management trainee in A.P. MøllerMaersk in 1989 and spent two decades with the shipping company in Finance Manager and CFO positions in Denmark, China, UK, Saudi Arabia, Australia and Taiwan. “I am very pleased that we have been able to attract a CFO of Jens’ calibre to Univan. He has worked across a broad range of businesses around the world. He will join a team of highly engaged, committed and professional employees,” said Bjorn Hojgaard, CEO of Univan.

40 SHIPPING APRIL MAY 2014

About Univan Univan Ship Management Limited is a leading third party ship manager, managing a wide range of ship types. Univan also provides a number of ancillary services to its clients including new building and conversion projects, sale and purchase of vessels, crew management and vessel chartering. The Company's goal is to be the best third party manager in the world. It recognizes that, to do so, it must keep its managed fleet on hire, operating economically and in optimal condition (in line with the requirements of its Owners) whilst maintaining a total commitment to safety and to the protection of our environment. Univan has managed over 700 vessels from 2000 to 320000 DWT and types. Univan's founder, the late Captain Vanderperre is widely recognized as the Father of modern ship management. The Company continues to observe his three primary principles of Reverence for the Seafarer, Tight Cost Control and very Hard Work. It has supplemented these with a major upgrade in its IT platform and a strong emphasis on "no blame" and "teamwork" in its operating culture. Univan’s commitment to seafarers and owners is strengthened further by our own non-profit state of the art Training Academies inaugurated in 1998 in Kochi, 2005 in Mumbai, India and 2011 in Manila, Philippines.

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

DNV GL JIP to provide guidance for installa on of rigid and ﬂexible pipes, umbilicals and power cables Failures of installed pipes, umbilicals and cables during installation can potentially lead to higher costs for the oil & gas industry and delayed start-ups. However, there are currently no Standards or Recommended Practices that address analysis methodology related to the laying of such products. To address this, DNV GL has launched a Joint Industry Project (JIP) to develop best practice guidelines on this matter. Twenty industry partners have signed up for the JIP, including Statoil, Petrobras and Woodside, as well as all the major installation contractors. The overall purpose of the JIP is to present the typical challenges that should be addressed in planning and design of marine operations and to establish a common basis for installation design of pipelines, umbilicals and cables: • establish standardized procedures for planning and design of lay operations that may be used in all projects irrespective of operator (oil company); • ensure an overall understanding of design requirements arising from installation loads (essential for suppliers); • ensure an overall understanding of typical behaviour and limitations inherent in pipes, umbilicals and cables (essential for installation contractors); • compile the industry’s best practice through workshops, and • clarify inconsistencies between codes currently in use. The project will run for 12-18 months and the intention is to eventually incorporate the output into existing DNV GL Rules and Standards. “At DNV GL, we see a great variety in the quality of installation analysis reports we receive from the industry. Although there are

many examples of good engineering practice, we often find ourselves commenting on the same issues. By providing the industry with relevant guidelines, we hope to improve the efficiency and quality of both installation engineering and verification work. We are very happy with the positive response from the industry and their willingness to contribute in the development of these guidelines,” said Elisabeth Gjølmesli, Principal Engineer - Riser Technology, DNV GL. “DNV GL leads more than 100 joint industry projects annually, combining our expertise with that of the sector to identify and find solutions to its most comElisabeth Gjølmesli plex technical challenges. We set the benchmark in oil & gas industry best practice, offering open access to more than 170 oil and gas industry standards and recommended practices, which support the industry to improve safety, reliability and performance,” says Elisabeth Tørstad, CEO DNV GL Oil & Gas. Partners are: ABB, Allseas, Boskalis/VSMC, Bureau Veritas, EMAS, Heerema, Hyundai Heavy Industries, JFE Steel, KW Ltd., McDermott, Nexans, NOV, Petrobras, Saipem, Statoil, Subsea7, Technip, Tideway, Wood Group Kenny and Woodside.

BV and HCG sign bilateral agreement the Bureau Veritas Marine Deputy Country Manager, the Sales, The Commandant of the Hellenic Coast Guard, Vice-Admiral Marketing & Business Development Manager, as well as the maAthanasios Athanasopoulos, and the Vice President, Regional jority of the Bureau Veritas Piraeus Operational Managers deChief Executive Hellenic & Black Sea Region of Bureau Veritas, picted below, witnessed the proceedings. Mr Lambros Chahalis, have both signed, on April 11, the new authorization agreement which enables the Society to continue rendering class and statutory services to Greek ships and their management companies in accordance with the applicable international and national legal instruments. In the presence of Mr Didier Bouttier, BV Senior Vice President M&O Division South Europe Middle East & Africa Zone, both sides expressed their determination to retain the excellent level of cooperation that prevails in their common pursuit to safeguard human life & private property at sea, and to protect the air & marine environment, as provided for by the European maritime safety (l to r) Commodore Antonis Vidalis, Capt. Demetrios Soulos, Paillette Palaiologou, Lambros A. Chahalis, regime in force. The Commandant of the Hellenic Coast Guard, Vice Admiral Athanasios Athanasopoulos, Vassilios All leading Greek Coast Guard officers, Dimitropoulos, Vice Admiral Alexandros Redoumis, George Andreadis & Capt. Ioannis Kourouniotis

APRIL MAY 2014 SHIPPING 41

CLASS SOCIETIES

DNV GL reduces the impact of variations in ship construction DNV GL has launched in March a new service named Build2Design to help shipyards and shipowners improve the fuel economy of their ships by reducing variations in their building process. Significant improvements have been achieved in the design of more fuelefficient ships in recent years. The performance of these Eco-Ship designs has been documented by both Computational Fluid Dynamics (CFD) and tank testing and some designs have also proven their performance in operation. However, questions have been raised about variations in performance and research has now shown a wide variation in different ships of the same design. “We have compiled data that shows SDARI Green Dolphin there is a large variation in fuel consumption between ships of the same design. This has Dolphin 38 design, a conservative estimate shows that led us to develop a new service, Build2Design, which a saving of 2% can be achieved, which equates to 80 aims at ensuring that the actual ship delivered is as tonnes of fuel/year and a saving of USD 50,000/year. good as its design,” says Michael Aasland, Business Di- Corresponding figures for a typical Capesize bulk carrier rector for Bulk Carriers at DNV GL - Maritime. are 200 tonnes of fuel/year and a saving of USD Dr Olav Rognebakke, Head of Hydrodynamics at DNV 120,000/year. GL, adds: “Build2Design is based on a solid theoretical The new service is being rolled out this spring, both foundation combined with the latest technology and through the Green Dolphin 38 pilot project for Golduses advanced CFD calculations to identify the param- enport at CSI Jiangsu and the first commercial project eters that affect fuel consumption and the effect of based on a Seahorse 35 design for Graig Shipping at each individual parameter.” Jiangdong SY. In developing the new service, DNV GL undertook a “Today, hull lines are optimised with much greater sosensitivity analysis of over twenty parameters and con- phistication than only a few years ago,” says Mr sidered both the complexity of addressing the param- Aasland. “DNV GL’s Build2Design service ensures that eter and the impact on fuel consumption of each pa- both yards and shipowners benefit from the latest rerameter. The project’s results also show that the search and best practices.” selection of the parameters will be design specific, since the flow around the ship hull varies from design About DNV GL Driven by its purpose of safeguarding life, property and the to design. “We have taken a cost/benefit approach when se- environment, DNV GL enables organisations to advance the lecting the parameters so that the shipowner obtains safety and sustainability of their business. We provide classithe maximum benefit with the minimum impact on fication and technical assurance services along with softthe shipyard,” says Mr Aasland. “Just one of the pa- ware and independent expert advisory services to the marrameters we are considering is the positioning and itime, oil & gas and energy industries. We also provide alignment of the bilge keel. Advanced CFD calculations certification services to customers across a wide range of inshow that a 0.5% reduction in resistance can be dustries. Operating in more than 100 countries, our 16,000 achieved by adjusting the position and angle,” he adds. professionals are dedicated to helping our customers make From the first pilot project carried out on the Green the world safer, smarter and greener.

42 SHIPPING APRIL MAY 2014

NAVIGATING COMPLEXITY DNV and GL have merged to form DNV GL. The company is the leading technical advisor to the global oil and gas industry and the world’s largest classiﬁcation society. We provide consistent, integrated services within technical and marine assurance and advisory, risk management and offshore classiﬁcation, to enable safe, reliable and enhanced performance in projects and operations. Together with our partners, we drive the industry forward by developing best practices and standards.

SAFER, SMARTER, GREENER

Our people combine industry expertise, multi-disciplinary skills and innovation to solve challenges for our customers – to navigate in a complex business environment. 3HRSOH Ř &DUJR Ř )LUH Ř 6WDELOLW\ Ř &UHZ DQG WUDLQLQJ Ř 0DUNHW FRQGLWLRQV Ř 0DLQWHQDQFH Ř 9HWWLQJ Ř (&$ Ř 6(&$ Ř 6XOSKXU FDS %DOODVW Ř (PLVVLRQV WR DLU DQG ZDWHU Ř /LIH &\FOH Ř ,02 3RUW 6WDWH Ř 6WDWXWRU\ Ř $GYLVRU\

CLASS SOCIETIES

DNV GL opens new Vietnam oﬃce to support growth plans DNV GL, the world’s leading ship classification society and one of the world’s leading risk and sustainability service providers, has moved into a new office that was officially opened by His Royal Highness Crown Prince Haakon of Norway and Henrik O. Madsen, Group President & CEO, DNV GL.

der one roof. The open concept office will foster closer collaboration and working efficiencies between the employees of both DNV and GL which merged in September last year. Vietnam is a strong emerging market for DNV GL’s services in the maritime and oil & gas industries. In the shipbuilding industry, DNV GL is already represented at major shipyards from the north to south of Vietnam and we firmly believe that the oil & gas industry will develop further in the years to come. “The growth of Vietnam’s oil & gas industry over recent years has been astonishing. We believe this growth will continue and will drive the From the opening of the Vietnam office. Henrik O. Madsen, Group President & CEO, DNV GL and His need for more local expertRoyal Highness Crown Prince Haakon of Norway ise and knowledge. We currently have 60 employees in Vung Tau and Ho Chi Minh who are mostly Vietnamese nationals, and we plan to employ and develop more local expertise in Vietnam,” said Dr Madsen. Rising demand for energy has prompted Vietnam to focus on exploration in deeper water reserves that requires high level of technologies. The country also needs large amounts of gas to cover future energy demands. Parts of this gas can be extracted from the Vietnamese continental shelf. (l to r) HE Ms Le Thi Tuyet Mai, Ambassador of Vietnam to Norway, Dr Henrik Madsen, Group Presi“With more than 40 years of dent & CEO, DNV GL, HRH Crown Prince Haakon, HE Ms Monica Mæland, Norwegian Minister of Trade and Industry, HE Mr Ståle Torstein Risa, Ambassador of Norway to Vietnam, Ray Haveron, experience in offshore and Country Manager Vietnam, DNV GL, Ernst Meyer, Vice President & Regional Manager SEA, DNV GL deepwater technology, DNV GL The official ceremony was part of the program of the is ready to support Vietnam’s offshore field developNorwegian trade delegation visiting Vietnam. Besides ments in applying technological innovations and practhe Crown Prince, the Norwegian Minister of Trade and tices. Furthermore, we launched the Deepwater TechFisheries, Ms. Monica Mæland also attended the inau- nology Centre, a competence centre in Singapore in guration ceremony. 2012 to support the oil & gas industry in the region,” DNV GL has had presence in Vietnam since 1995. Start- added Dr Madsen ing out as a Representative Office, the new office which With a strong base in maritime and oil & gas business, is located in the heart of the business district in HCMC DNV GL is also looking into venturing into new and exwill consolidate the operations of its three business ar- citing areas such as electricity and gas power with the aueas - Maritime, Oil & Gas and Business Assurance – un- thorities and industrial players in Vietnam.

44 SHIPPING APRIL MAY 2014

CLASS SOCIETIES

Industry coopera on to improve integrity assessment of steel wire ropes for subsea li#ing applica ons Due to a growing focus on safety related to subsea lifting operations, DNV GL has established a Joint Industry Project (JIP) to develop practical methods for reducing the risks and lifetime cost of steel wire ropes for subsea lifting applications, using an integrated systems approach. Fourteen diverse industry players have already signed up and more partners are welcomed, especially oil and gas operators, says project manager, Inger-Lise Tangen at DNV GL. Elisabeth Tørstad, CEO of DNV GL Oil & Gas, commented: “Frontier areas have emerged as serious attractions for oil and gas operators in recent years. Over half of the industry executives we interviewed for our industry outlook report Challenging Climates said they expect subsea technologies to absorb the strongest investment this year, to support exploration into new or challenging environments.” “Operating in these areas requires leading-edge technologies and new knowledge. Industry collaboration is even more important here where the technical challenges are complex and the risk exposure may be higher. This JIP is therefore very timely,” she continued. The rapidly growing number of subsea field developments worldwide will demand greater focus on safe execution of subsea lifting operations, both in the installation phase and throughout the lifetime of the field. High safety levels will be even more important going into deeper and ultra-deep waters, lifting larger and heavier equipment and more complex and expensive structures. However, there are limited rules, regulations and standards suitable for ensuring and assessing the integrity of steel wire ropes for subsea lifting, especially for larger diameter ropes. A number of different factors can influence the integrity of a steel wire rope, but the knowledge about their effect and interaction, and how to assess them, is unfortunately limited currently. "Industry players have expressed concerns related to today’s knowledge levels, competence and technology related to assessment of the condition and integrity of wire ropes. This is why DNV GL in cooperation with the industry has established a JIP with the aim of developing a Recommended Practice (RP) for integrity management of steel wire ropes used for subsea lifting applications,” explains Inger-Lise Tangen, Project Manager, DNV GL.

The new methods for integrity management of steel wire ropes will form the basis for documentation of the safety and reliability of integrated systems according to DNV-OS-E407, throughout the service life of the rope until it is duly discarded. The project will include relevant issues related to system integration, monitoring, condition assessment, inspection, maintenance, lubrication, production, etc. Partners are: Bridon, DMT GmbH & Co. KG, DOF Management, Farstad Shipping AS, GC Rieber Shipping ASA, Heerema Marine Contractors Nederland SE, Huisman Equipment BV, National Oilwell Varco (NOV), Redaelli, Rolls Royce Marine AS, Saipem, Technip UK Limited, TEUFELBERGER Seil Ges.m.b.H. and W. Giertsen Services AS.

About DNV GL Oil & Gas In the oil and gas industry, GL Noble Denton and DNV’s Oil & Gas business have joined forces to enable safe, reliable and enhanced performance in projects and operations. We provide integrated services in: technical assurance; marine assurance and advisory; risk management advisory and offshore classification. Our 5,500 people combine industry expertise, multidisciplinary skills and innovation to solve complex challenges for our customers. Together with our partners, we drive the industry forward by developing best practices and standards across the asset lifecycle.

APRIL MAY 2014 SHIPPING 45

CLASS SOCIETIES

ClassNK establishes Department of Ocean Energy Resources with Kyushu University Kyushu University (President Setsuo Arikawa) has announced that it has established a new Department of Ocean Energy Resources with support from leading classification society ClassNK (Chairman and President: Noboru Ueda). This new department will join the Graduate Faculty of Engineering at Kyushu University and will be supported by ClassNK for two years from 1 April 2014 until 31 March 2016. The Department of Ocean Energy Resources is the result of comprehensive collaboration between ClassNK and Kyushu University to create an education hub to promote research into new technologies to develop ocean energy sources. As part of this collaboration, ClassNK will share the knowledge and experience it has gained over its some 110 years in the maritime industry as well as its expertise in offshore technology with

Kyushu University over the 2 year research period. Research will cover new ocean energy sources such as the exploitation of methane-hydrates including the design, installation and operation of production platforms, as well as research into technologies renewable energy sources such as floating offshore wind power generation. In addition to its Natural Resources & Energy Department, which ClassNK established in 2011 in order to better support offshore energy resource development and transportation, ClassNK established its Wind Turbine Division in the same year to provide the offshore community with certification services for wind power generation facilities and related support structures. The Wind Turbine Division will provide the program with much needed insight into technical issues surrounding wind energy technology.

RINA strengthens coopera on with the Hellenic Shortsea Shipowners Associa on RINA Services and the Hellenic Shortsea Shipowners Association (HSSA) have signed a cooperation agreement to strengthen their relationships in the fields of ship classification, safety, environmental protection awareness and training of personnel. Charalampos Simantonis, Chairman of the HSSA, says, “The Hellenic Shortsea Shipowners Association is aiming to increase the quality of services provided and the awareness of its members in a very competitive European and international environment. We need to be more prepared for the challenges of the future regarding new environmental regulations, Port State Control, alternative fuels and other new technologies. We share many common views and values with RINA and this agreement will help our members by giving them better access to RINA’s expertise.” Spyros Zolotas, Area Manager of RINA for Greece and Cyprus, says, “RINA is committed to help its clients protect their assets as well as the environment. The HSSA is a very active association that wants to further develop

46 SHIPPING APRIL MAY 2014

and we are ready to support their efforts with our specialist knowledge and services.” RINA Services S.p.A. is the RINA company active in classification, certification, inspection and testing services. RINA is a multinational group that provides services for verification, certification, conformity assessment, marine classification, environmental development, product testing, supervision and qualification of suppliers, engineering consultancy and training across a broad range of industries and services. RINA operates through a network of companies dedicated to different sectors: Shipping, Energy, Infrastructure and Construction, Logistics and Transport, Environment and Quality, Agribusiness and Health, Finance and Public Institutions, Business Governance. With approximately 280 million euros of turnover in 2012, over 2,200 staff and150 offices in 53 countries around the world, the Group is now able to meet the needs of its clients and at the same time is recognized as an authoritative body in international regulation. www.rina.org

CLASS SOCIETIES

ClassNK releases design support tools for EEDI Veriﬁca on Minimum propulsion power calcula on so ware and ISO-based progressive speed trial analysis so ware free to industry Leading classification society ClassNK (Chairman and President: Noboru Ueda) has released the new PrimeShip-GREEN/MinPower software. PrimeShip-GREEN/ MinPower was developed to help shipyards comply with the EEDI requirements of the Amendment to MARPOL Annex VI by calculating minimum propulsion power requirements in compliance with the IMO 2013 INTERIM GUIDELINES FOR DETERMINING MINIMUM PROPULSION POWER TO MAINTAIN THE MANOEUVRABILITY OF SHIPS IN ADVERSE CONDITIONS. To evaluate minimum propulsion power requirement, added resistance in irregular waves should be calculated based on ship’s Lines. Calculating added resistance in waves can be difficult especially at initial design stage. That is why ClassNK developed a simplified formula to calculate added resistance in waves using only basic information such as main ship specifications, allowing designers to easily evaluate the minimum propulsion power requirement for their ships. In addition, ClassNK has released an updated version

of the PrimeShip-GREEN/PSTA software, which was initially released in June 2013 to provide shipyards with an easy means of calculating progressive speed trial analysis in compliance with the ISO 15016:2002 standard recognized in IMO guideline 2012 GUIDELINES ON SURVEY AND CERTIFICATION OF THE ENERGY EFFICIENCY DESIGN INDEX (EEDI). Recently, a new draft of ISO 15016 was released. In order to support the industry’s smooth application of this future standard, ClassNK has released a new version of PrimeShip-GREEN/PSTA to help familiarize users with the new software and future requirements of this draft. PrimeShip-GREEN/MinPower and PrimeShipGREEN/PSTA are provided to shipyards free of charge. Application forms for the software can be downloaded from below website: URL:http://www.classnk.or.jp/hp/en/activities/primeship/index.html ClassNK continuously helps shipping industries to implement new regulations smoothly through the development of support tools.

ClassNK opens new exclusive survey oﬃce in Belem Leading classification society ClassNK (Chairman and President: Noboru Ueda) announced that it has established a new exclusive survey office in Belem, Brazil. Located on the northeast coast of Brazil adjacent to the Para River, Belem is the second largest city in the northern Brazil. The entrance gate to the Amazon River, Belem also has one of the largest ports in the region. The Belem Office will operate alongside

48 SHIPPING APRIL MAY 2014

ClassNK’s two other exclusive survey offices in Brazil located in Rio de Janeiro and Santos. The strategic positioning of the Belem Office will allow ClassNK to swiftly respond to clients across the northeast region of the continent and dispatch surveyors where they are needed without delay. With the establishment of the Belem Office, ClassNK now operates a global service network of 130 exclusive survey offices.

TECHNICAL

MAN L27/38-Powered hybrid package adds ﬂexibility, op misa on and environmental safety to ‘Herøyhav’ • 16.6 Knots – 4,785 kW (diesel-meThe Norwegian company, chanical + electric boost) Herøyhav AS, has taken delivery of a 69.95-m trawler/purse seiner from Karstensens Shipyard, DenEnvironment – no oil to water mark. The vessel is hallmarked by As a result of the fuel-saving propulits very flexible propulsion packsion setups for the various operaage that offers a number of fueltional modes, the Herøyhav also limsaving power modes to accomits exhaust gas-to-air emissions. modate the different fishing Another, remarkable environmentally patterns it will encounter at sea. friendly feature is its coated propeller The ‘Herøyhav’ was ordered by shaft, installed in combination with a the Ervik family of Fosnavåg, Norwater-lubricated stern-tube system, way in January 2012 and replaces that eliminates any risk of sealing a previous vessel of the same damage and any leakages of sternname from 1999. The new fishing View of the Herøyhav’s engine room featuring an MAN 9L27/38 tube oil to the sea in the event of imvessel has been updated with main engine pact with fishing gear wires. modern equipment that provides flexible and economic operation, both for pelagic trawling and purse-seine fishing in the AtAbout Karstensens Shipyard lantic adjacent to Norway’s coast. Karstensens Skibsværft A/S is a modern shipyard with some 250 employThe propulsion package consists of a MAN 9L27/38 engine and ees at its newbuilding and repair/service facility in Skagen, Northern Jutland. a two-speed reduction gear that drives a MAN Alpha 4,200 mm The yard is capable of building a broad variety of ship types up to a length diam. ducted propeller. The propeller nozzle is a customised of circa 135 metres, including fishing vessels, tankers, freighters, ferries, MAN Alpha AHT design. MAN Diesel & Turbo also supplied its Alnaval offshore patrol vessels, and other special-purpose vessels. The yard has built over 400 vessels since its birth in 1917 with Herøyhav being desphatronic 2000 propulsion control system, including the ECO ignated hull number 423. Speed Pilot for optimal voyage planning and speed setting.

Hybrid flexibility

About MAN Diesel & Turbo

A hybrid configuration is a fuel-efficient and flexible powerand-propulsion system with high redundancy. Hybrid propulsion systems are a combination of electric propulsion and diesel drive, and enable ships with variable power requirements to run at high propeller efficiency. A large number of operational modes are available, which enable the engine and propeller to run optimally over a wider power range. The Herøyhav’s propulsion system has several power modes: both diesel-mechanical, diesel-electrical and hybrid combinations. Its auxiliary generators can deliver 1,500 kW auxiliary power to the hybrid system, which – in combination with the main-engine power of 3,285 kW – offer a total propulsion output of 4,785 kW (~ 6,500 hp) for trawling or full-speed steaming. The following ship speed / power modes were verified during sea trials: • 11.6 knots – 1,400 kW (dieselelectric, variable propeller speed) • 14.0 knots – 2,400 kW (dieselelectric, fixed propeller speed) • 15.5 knots – 3,285 kW (dieselmechanical)

MAN Diesel & Turbo SE, based in Augsburg, Germany, is the world’s leading provider of large-bore diesel engines and turbomachinery for marine and stationary applications. It designs two-stroke and four-stroke engines that are manufactured both by the company and by its licensees. The engines have power outputs ranging from 450 kW to 87 MW. MAN Diesel & Turbo also designs and manufactures gas turbines of up to 50 MW, steam turbines of up to 150 MW and compressors with volume flows of up to 1.5 million m³/h and pressures of up to 1,000 bar. The product range is rounded off by turbochargers, CP propellers, gas engines and chemical reactors. MAN Diesel & Turbo’s range of goods includes complete marine propulsion systems, turbomachinery units for the oil & gas as well as the process industries and turnkey power plants. Customers receive worldwide after-sales services marketed under the MAN PrimeServ brand. The company employs around 14,000 staff at more than 100 international sites, primarily in Germany, Denmark, France, Switzerland, the Czech Republic, India and China. MAN Diesel & Turbo is a company of the Power Engineering business area of MAN SE. All data provided in this press release is for information purposes only, explicitly non-binding and subject to changes

APRIL MAY 2014 SHIPPING 49

TECHNICAL

Jinglu Shipbuilding invests in the future with AVEVA Marine AVEVA Marine software will help Chinese shipbuilder increase competitiveness by improving design efficiency and quality Penglai Zhongbai Jinglu Shipbuilding Co.,Ltd (Jinglu Shipbuilding), one of the key shipbuilding enterprises in Shandong Province, Greater China, has signed a new contract for AVEVA Marine software to address the current, challenging market situation and to future-proof its operations. The AVEVA technical team in China supported Jinglu Shipbuilding with a detailed evaluation exploring how AVEVA Marine would improve project efficiency and quality across the shipyard. As a result, the company se- AVEVA Marine provides Jinglu Shipbuilding with the most complete software solution for its current lected AVEVA Marine, pro- and future shipbuilding requirements. viding it with the most coman investment in the future, since it gives shipbuilders plete software solution for its current and future the tools to address more complex project opportunishipbuilding requirements. ties in a very difficult market. AVEVA Marine is the “AVEVA Marine was an obvious choice, due to its most productive solution available to the shipbuilding great reputation,” said, Shiwen Jiang, Technical Direc- industry now and in the future.” tor, Jinglu Shipbuilding. “Naturally, we evaluated other software vendors on the market, but AVEVA is the only About AVEVA Marine one that can provide such a solid reference base. Using AVEVA Marine is a set of integrated applications creAVEVA Marine we will benefit from shorter design cy- ated specifically for the unique processes of the engineering cles, improved design accuracy and reduced wastage in and design of ship and offshore structures, design manageproduction. AVEVA Marine’s large user base gives us the ment, and the generation of accurate production information. widest possible choice of partners, as well as the abil- Its powerful object centric technologies make it the most proity to recruit from a pool of highly skilled engineers and ductive engineering and design software available for the madesigners who already know the AVEVA software. The rine and offshore industries. For more information, visit advanced technology provided by AVEVA Marine also www.aveva.com/marine. enables us to more easily address our changing business needs.” About Jinglu Shipbuilding Founded in 2006, Penglai Zhongbai Jinglu Shipping Industry “Jinglu Shipbuilding shares many of the same technical and business challenges facing other AVEVA cus- Co.,Ltd. is one of the key shipbuilding enterprises in Shandong tomers in the shipbuilding industry,” said Paul Eveleigh, Province, combining marine engineering and manufacturing. EVP and Head of Greater China, AVEVA. “While AVEVA Jinglu Shipbuilding has about 4,500 employees, of whom 400 Marine delivers immediate business benefits, it is also are engineering and management personnel.

50 SHIPPING APRIL MAY 2014

TECHNICAL

Finnish researchers steam ahead to unmanned shipping The Technical Research Centre of Finland VTT has recently teamed up with Rolls Royce to study the potential of unmanned shipping operations. According to VTT research scientist Hannu Karvonen, although the project is in its initial stages, the Finnish researchers are very much interested in applying unmanned and remote operations to the shipping industry. "Remote shipping operations can reduce crew costs and address fuels costs so there are a lot of benefits. Safety is also an issue," said Oskar Levander, Vice President for Innovation with the global power systems company Rolls Royce. Rolls Royce estimates that up to 30 percent of a vessel's operational costs are spent on the crew. Fuel accounts for more than 50 percent. Since shipping accounts for 90 percent of global trade traffic, reining in these elements would significantly impact on efficiency, resulting in knock-on effects for the shipping industry, merchants and consumers. "We are looking at real world situations and critical environments where we can improve safety, utility and human satisfaction," Karvonen said. According to Rolls Royce's Levander the technology already exists to apply remote control and unmanned op-

Rolls Royce

erations to shipping, but the world won't see drone ships for at least another 10 years at minimum - mainly because of the current legal and regulatory systems. "The current rules and maritime law means that we cannot operate unmanned vessels. Hence we are going public to stimulate debate with the International Maritime Organization, the flag states and other stakeholders," Levander added. Some industry players view the prospect of an unmanned bridge with some caution, citing safety concerns. Others have pointed to the likely fallout on jobs in the industry. According to Levander most shipping accidents involve the human element. He pointed out that automated systems can identify threats and diagnose problems, while monitoring and preventive maintenance coupled with backup systems can promote safety. Concerns about the total elimination of the human factor from shipping are unfounded at this stage, he added. "Unmanned operations are mostly suited to non-hazardous cargo ships. Other vessels such as passenger ships, ferries, large tankers and LNG (Liquefied Natural Gas) carriers, patrol and fishing vessels will still require crews," he noted. He also pointed out that seafarers will evolve to operate vessels remotely, allowing them to do the work for which they were trained rather than the administrative duties that currently consume much of their attention. The drive towards the efficient use of human and shipping resources will also have positive knock-on effects in other areas such as mitigating shipping's environmental impact. "No crew means no accommodation and no electricity, resulting in greater fuel efficiency. Apart from the reduction in emissions there'll be no sewage or other waste to dispose of," Levander added. Rolls Royce is advocating a phased roadmap towards fully unmanned operations that would begin with partial remote functions and eventually culminate in the crewless vessel of the future. Levander compared the evolution of shipping to the aviation industry, where "20 years ago systems weren't as developed", but where systems became more automated and reliable than in the past. If that is the case, then it will likely be a case of smooth sailing for tomorrow's unmanned vessels. Source: Finland Times

APRIL MAY 2014 SHIPPING 51

Piraeus P iraeus Maritime Maritime Training Traiining Centre Centree S .RANIS .RANIS

Accredited Ac credited By: Byy: Republic Cook Reepublic of of C ook Islands Is la n d s Republic Reepublic of of Malta M a lta Republic Marshal Reepublic ooff M arsshal Islands Is la n d s Saint Vincent Grenadines Saint V incent & G renaadines Honduras Honduras Republic Liberia Reepublic ooff L ib e r ia International Merchant International M erchant Marine Marine Registry Registry of of Belize Belize IMMARBE IM M A R B E

Forr Fo Onboard O nboard Officers Offficers & Crew C ew Cr â&#x20AC;¢ â&#x20AC;¢

Shi Ship ip Security Security O Officer fficer & Se Security curity P Personnel ersonnel Safety Officer Saf fe ty O ffic e r

Company Com mpan p ny P Personnel ersonnel

â&#x20AC;¢ Co Company mpany Security Security Officers Officerss ISM Internal â&#x20AC;¢ IS SM In ternal Auditors Auditors ISPS Internal â&#x20AC;¢ IS SPS In ternal Auditors Auditors Port Po rt Facility Facility Security Security Officers& Officers& Security Security Personnel Personnel BRM â&#x20AC;&#x201C; BTM BTM Course C o u rse

PO POLARIS L A R IS â&#x20AC;&#x201C; N NORCONTROL ORCONTROL F FULL ULL M MISSION IS S IO N B BRIDGE R ID G E M MANOEUVRING A N O E U V R IN G SIMULATOR FOR TRAINING SI MULATOR A TOTAL TOTAL CONCEPT CONCEPT FO RT RAINING AND AND EVALUATION E V A L U A T IO N

COU COURSES: URSES: 1 1. GM GMDSS DSS ARPA 2. AR PA BASIC 3. BA SIC SAFETY SAFETY TRAINING TRAINING TANKER 4. TA NKER SAFETY SAFETY (OIL, (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) CHEMICAL,LNG,LPG) â&#x20AC;&#x201C; COW COW ADVANCE 5. ADVANC E FIRE FIRE FIGHTING FIGHTING PASSENGER 6. PA SSENGER SHIP SHIP (STCW (STCW 2010) 2010) PROFICIENCY 7. PR OFICIENCY IN IN SURVIVAL SURVIVAL CRAFT CRAFT AND AND FAST FAST RESCUE RESCUE BOATS BOATS PROFICIENCY MEDICAL 8. PR OFICIENCY IN IN M EDICAL FIRST FIRST AID AID & MEDICAL MEDICAL CARE CARE CROWD MANAGEMENT 9. CRO WD M A N A G EM EN T BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT 10. BRI DGE RE SOURCE M ANAGEMENT â&#x20AC;&#x201C; SHIP SHIP HANDLING H A N D L IN G ENGINE ROOM MANAGEMENT 11. EN G IN E R OOM M ANAGEMENT ECDIS OF KONGSBERG TRANSAS 12. EC DIS ((USE U SE O F K O N G SBERG & T RANSAS NT NT PRO PRO 5000 5000 ECDIS SIMULATORS) ECDIS S IMULATORS) COOK 13. CO OK TRAINING TRAINING SHIP SECURITY 14. SH IP SEC URITY OFFICER OFFICER SECURITY AWARENESS 15. SEC URITY A WARENESS FOR FOR ALL ALL L PERSONNEL PERSONNEL & PERSONNEL PERSONNEL WITH WITH DESIGNATED DESIGNATED D SECURITY SECURITY DUTIES DUTIES A l s o: o: Risk Assessment Risk Management â&#x20AC;¢ Risk As sessm ent â&#x20AC;&#x201C; R isk M a nagem ent Accident, Analysis â&#x20AC;¢ Accident, IIncident ncident IInvestigation nvestigation aand nd An A a ly s is Refreshing Training Retired Deck/Engine Greek â&#x20AC;¢ Reefreshing T raining ffor or Re tired De ck/Engine Gr eek Officers.(CoC forr B Belize,Cook Honduras Offfficers.(C CoC fo elize,Cook IIslands, s la n d s , H onduras and and CW CW of of Dominica) Domiinica) ISO â&#x20AC;¢ ISO 9001:2000 9001:2000 Implementation Im mplementation and and internal internal auditing a u d itin g Hazardous â&#x20AC;¢ Hazardous area area Hazardous â&#x20AC;¢ Hazardous material material Liquid Cargo Handling LNG, â&#x20AC;¢ Liquid C argo H andling ((OIL, OIL, L LN NG, LPG) L G) LPG Designated â&#x20AC;¢ Designated Person Person Ashore Ashore Vetting â&#x20AC;¢ Vetting inspection in s p e c tio n MLC â&#x20AC;¢ MLC 2006 2006 Implementation I m p le m e n ta tio n Antipiracy â&#x20AC;¢ Antipiracy STCW â&#x20AC;¢ ST TCW 2010 (Manilla (Maanilla Convention) Convention) Oil Record PART â&#x20AC;¢ Oil R ecord P ART 1 & PART PART II II

CAPABLE TOTAL CA PABLE OF OF SIMULATING S IM U L A T IN G A T OTAL SHIPBOARD SHIPBOARD BRIDGE BRI DGE OPERATION OPERATION INCLUDING INCLUDING THE THE CAPABILITY CAPABILITY FOR ADVANCED MANOEUVRING FO RA D V A N C ED M ANOEUVRING DAYS BRIDGE TEAM MANAGEMENT 5D AYS BRM-BTM BRM-BTM COURSES C URSES BRI CO DGE T EAM M ANAGEM ENT INCLUDING SIMULATION IN CLUDING 3 DAYS SI M U L A T IO N

Î¼ Î¼ Î¼ Î¼ Î¼ Î¼ Î¼ Î¼ Î¼ & ((CoC) CoC)) ! ! " " School Premises: School Premises: 40 Leosthenous Leosthenous Str. Str. â&#x20AC;&#x201C; 185 185 35 35 Piraeus Piraeus Ph ones: 210 210 4525301 4525301 â&#x20AC;&#x201C;2100 4524304 â&#x20AC;&#x201C; Fax: Fax: 210 210 4181704 41817044 Phones:

E-mail: pmtcrani@otenet.gr p tcraani pm n @otenet.gr g w web eb : www.sranis.gr www.srannis.g gr

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Ανάγκη να διασωθεί η Ακτοπλοΐα Καθώς το καλοκαίρι πλησιάζει και η ΠΝΟ έχει ξεκαθαρίσει ότι δεν θα δεχθεί «τετελεσμένα» και θα φθάσει μέχρι απεργίες διαρκείας στην Ακτοπλοΐα, πληθαίνουν οι ανησυχίες γύρω από τον μέχρι πρότινος ακμάζοντα κλάδο της Ναυτιλίας μας. Τι θα γίνει, δηλαδή, αν μέσα στο καλοκαίρι δεν έχει ακόμη επιτευχθεί συμφωνία μεταξύ ΠΝΟ και επιχειρηματιών; Τι θα γίνει αν κάποια στιγμή οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, εκτός από τα χρέη που τις πνίγουν, αποκτήσουν έναν ακόμη βρόχο στο λαιμό τους; Ο υπουργός Ναυτιλίας, δηλώνει σε κάθε ευκαιρία ότι «θα μεσολαβήσει στις Τράπεζες», αλλά μέχρι στιγμής η θηλειά δεν έχει χαλαρώσει. Από την άλλη πλευρά, διαβάζουμε ρεπορτάζ, σύμφωνα με τα οποία, πότε «Τούρκοι επιχειρηματίες» και πότε «ξένα funds» έρχονται να επενδύσουν στην ελληνική Ακτοπλοΐα. Δηλαδή, θα γίνει πραγματικότητα εκείνο που φώναζαν οι αντίθετοι προς την απελευθέρωση της αγοράς της ακτοπλοΐας, ότι, δηλαδή, «θα έρθουν οι ξένοι να μας πάρουν τα βαπόρια;». Ίσως, αλλά τώρα θα τα πάρουν κοψοχρονιά, θα τα πάρουν «μπιρ-παρά», που λένε οι Τούρκοι… Όσο κι αν κάποιοι θεωρούν το σενάριο αυτό «τραβηγμένο», η ουσία είναι ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες «δεν βγαίνουν» πλέον. Ακόμη κι αν το ερχόμενο καλοκαίρι σημειωθεί αλματώδης αύξηση των τουριστών -κάτι που δεν αναμένεται- οι οφειλές είναι τόσο μεγάλες και τα χρέη τόσο δυσβάστακτα, που τα δεδουλευμένα των εργαζομένων θα παραμένουν πάντα ερωτηματικό. Μπορεί, όχι από δυο-τρεις εταιρείες, αλλά σίγουρα από κάποιες μικρότερες, τις οποίες δεν θα πρέπει να αγνοούμε. Τί θα γίνει, λοιπόν, θα αφεθεί η ακτοπλοΐα στο έλεος των εξελίξεων; Θα πει κανείς, ότι σε μια ελεύθε-

ρη αγορά, ο καθένας που επιχειρεί, αναλαμβάνει την ευθύνη του εγχειρήματός του. Αν έλθουν ξένοι επενδυτές και αγοράσουν, ουδείς μπορεί να τους εμποδίσει, ασχέτως εθνικότητας, θρησκείας ή χρώματος! Αν οι Έλληνες επιχειρηματίες αναγκασθούν να παραχωρήσουν μέρος ή την πλειοψηφία των μετοχών σε ξένους, ουδείς μπορεί να παρέμβει. Είναι, όμως, μόνο αυτό το πρόβλημα; Δεν μας αρέσει να κρατήσουμε ζωντανές τις ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις; Γιατί δεν κάνουμε κάτι κι εμείς για τον ΦΠΑ στην ακτοπλοΐα; Γιατί στην Ελλάδα το ακτοπλοϊκό εισιτήριο είναι το περισσότερο επιβαρυμένο με ΦΠΑ στην Ευρώπη; Γιατί δεν καταργούνται οι φόροι υπέρ τρίτων που επιβαρύνουν τον ακτοπλοϊκό ναύλο; Ίσως, τόσα χρόνια, υπό το βάρος του μνημονίου και την αγωνιώδη προσπάθεια της κυβέρνησης να βγάλει τη χώρα από το αδιέξοδο, να μην επέτρεψαν στους αρμοδίους να ασχοληθούν συστηματικότερα με την ελληνική «Ακτοπλοϊκή Βιομηχανία». Ίσως, τώρα είναι καιρός να καταβληθεί προσπάθεια για τη διάσωσή της. Χωρίς αμφιβολία, σε μια χώρα της ΕΕ, δεν μπορούμε να μιλήσουμε για κρατική επιδοματική πολιτική, πλήν των αγόνων γραμμών. Μπορούμε, όμως, να προσπαθήσουμε να αλλάξουμε την ευρωπαϊκή θεώρηση απέναντι στην νησιωτική Ελλάδα και την δοκιμαζόμενη ακτοπλοΐα της. Αυτό πρέπει να γίνει τώρα, όσο η χώρα μας διατηρεί την Προεδρία στην ΕΕ. Μια παρέμβαση καίρια και αποφασιστική, μια παρέμβαση που θα βοηθήσει έναν κλάδο, ο οποίος έχει προσφέρει τα μέγιστα, αλλά, δυστυχώς βυθίζεται…

ΛΕΤΤΑ ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ

APRIL MAY 2014 SHIPPING 53

ΑΠΟΨΗ

Αμπέχονα «σινιέ» ή Ευρώπη; του Δημήτρη Καπράνου

Ήλθε, είδε και απήλθε η φράου Μέρκελ. Το ότι ήλθε, αποτελεί, οπωσδήποτε, γεγονός αξιοσημείωτο. Δεν πάει όπου κι όπου η υπερδύναμη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το ότι είδε, είναι επίσης σημαντικό. Είδε νέους Έλληνες επιχειρηματίες, τους λεγόμενους “starters”, ήτοι τους νέους που «τρέχουν» νεοφυείς επιχειρήσεις και, πιστέψτε με, είναι πολύ περισσότεροι απ’ ότι νομίζουμε. Με ελάχιστα κεφάλαια και με βάση στις νέες τεχνολογίες, σαρώνουν τους ιστότοπους, έρχονται σε επαφή με όλο τον κόσμο και χτίζουν το μέλλον τους. Είναι εκείνοι που δείχνουν το δρόμο προς την ανάπτυξη. Χωρίς τα βάρη των «παραδοσιακών» επιχειρήσεων, που καταβρόχθισαν επί σειρά ετών τα σπλάχνα του δημοσίου, χωρίς ίχνος διαπλοκής, χαριστικών δανείων, ζητούν 50-100 χιλιάρικα για να βάλουν μπροστά τις μηχανές τους. Πού να δώσουν μέχρι τώρα χρήμα οι Τράπεζες; Τα έσπρωχναν όλα στους πέντε-έξι γνωστούς και μη εξαιρετέους και τα «παντελόνιαζαν» κανονικά, αφήνοντας και κάποια ψίχουλα για τις «παράπλευρες» επιχειρήσεις τους, κυρίως σχετικές με την «ενημέρωση» και την εξεύρεση διαύλων για να «έχουν δεμένο τον γάιδαρό τους». Είδε νέους ανθρώπους γλωσσομαθείς, σοβαρούς, καταρτισμένους, που δεν ενέδωσαν στις σειρήνες της μιζέριας, που δεν πήραν των ομματιών τους, αλλά έμειναν εδώ για να παλέψουν και να κρατήσουν ζωντανή την Οικονομία. Όπως έκαναν οι νέοι στην Ιρλανδία, που σήμερα βλέπει το μέλλον με άλλα μάτια, μέσα από τις χιλιάδες νεοφυείς επιχειρήσεις, στις οποίες επενδύουν δισεκατομμύρια ξένοι επενδυτές. Είδε, επίσης, τον πρωθυπουργό και το επιτελείο του που, όπως και να το κάνουμε, άντεξαν στην πίεση και μπορούν να πουν ότι έκαναν τα πρώτα βήματα γα να ξεφύγουμε από τη μέγγενη του μνημονίου. Μπορεί, να μη μας είπε πολλά η Μέρκελ, αλλά η εδώ παρουσία της δείχνει, αν μη τι άλλο, ότι κάτι αλλάζει στις σχέσεις των δυο χωρών. Εμείς μπορούμε να είμαστε όσο δύσπιστοι θέλουμε -και δικαιούμεθα να είμαστε- αλλά δεν μπορεί κανείς να παραβλέψει το ότι «κάτι κινείται», πλέον. Στο κάτω-κάτω, προτιμώ να μου έρχεται εδώ η Μέρκελ και ο Ολάντ, παρά να γυρίζω στην εποχή που μου ερχόταν πότε ο Αραφάτ και πότε ο Καντάφι, πότε ο Ορτέγκα και πότε το Φαραμπούντο Μαρτί! Η «άλλη άποψη, έκανε ήδη αισθητή την παρουσία της, στην οδό Αμερικής, έξω από την Τράπεζα της Ελλάδος. Σχωρνάτε με, συμπατριώτες, αλλά προτιμώ τη Μέρκελ και την ΕΕ από τον Μαντούρο και τα παραγεμισμένα με εκρηκτικά αυτοκίνητα. Με το συμπάθειο, αλλά δεν θέλω να ξαναγυρίσω στα φιλιά με τους «δημοκράτες» της «λαϊκής κυριαρχίας», τους Σαντινίστας και τους Τουπαμάρος. Προτιμώ να φοράω το ευρωπαϊκό καπελάκι, παρά να ξαναγυρίσω σ’ εκείνα τα περίεργα χαλκοπράσινα «επαναστατικά» αμπέχονα, με φόδρα Υves Saint Laurent!

54 SHIPPING APRIL MAY 2014

ΣΧΟΛΙΑ

Το μέλλον του παρελθόντος

Οδική ανασφάλεια

«Μα, τι θα γίνει με εσένα; Πότε θα πάψεις να μας μιλάς για το παρελθόν;». Η παρατήρηση ήλθε από την πλευρά της γυναίκας του φίλου μας, που σε κάθε συνάντησή μας, αναφέρεται «στα παλιά, θυμάται περιστατικά με τους γονείς του και τα αδέλφια του και, μέσα από αυτά, προσπαθεί να δώσει την εικόνα εκείνης της Ελλάδας που -κατά την άποψή του- ήταν καλύτερη από τη σημερινή. «Μα, γιατί τον αποπαίρνεις τον άνθρωπο; Άσε τον να πει αυτά που θέλει. Ν’ ακούσουν τα παιδιά σας και οι νύφες σας πώς ζούσαμε παλιότερα, πώς ήταν ο Πειραιάς πριν την «αντιπαροχή», πώς ήταν οι περιοχές που σήμερα έγιναν τσιμέντο», είπα, διακριτικά, αλλά μάλλον δεν εισακούσθηκα γιατί ο φίλος μας σιώπησε και η σύζυγός του άρχισε να μας μιλάει για τον κήπο και τα λουλούδια της. Θυμήθηκα την ανωτέρω περίπτωση, παρακολουθώντας σε επανάληψη ένα ντοκιμαντέρ που γύρισε ο Σαββόπουλος για τα 100 χρόνια της Θεσσαλονίκης. Μια αφήγηση, που έβγαινε μέσα από τα προσωπικά του βιώματα, από τις στιγμές με την οικογένεια και τους φίλους, από τις εικόνες εκείνων των χρόνων, που «ήταν μεγάλη υπόθεση το να σε παραπέμψει ο καθηγητής στον γυμνασιάρχη», εκείνης της εποχής, που υπήρχαν γειτονιές με κήπους, που τα παιδιά έπαιζαν σε αληθινούς «παιδότοπους» κι όχι σε τέσσερις τοίχους, με δήθεν «δραστηριότητες». Ήταν μια (ακόμη) πολύ καλή στιγμή της ΕΤ3, ενός καναλιού κρατικού, που δυστυχώς δεν υπάρχει πια, αλλά βασιζόταν σε παλιότερα «μοντέλα» τηλεόρασης και ασχολείτο με το παρελθόν ως οδηγό για το μέλλον. Αν εξαιρούσε κανείς κάποιες «πολιτικές» εκπομπές, που φιλοξενούσαν τροφίμους της Βουλής, οι οποίοι δεν είχαν κάτι να μας πουν, η ΕΤ 3 «έλεγε κάτι» στον τηλεθεατή, ίσως λόγω του ότι παρέμενε «τοπικό» κανάλι. Μίλησε, λοιπόν, τότε, ο Σαββόπουλος με σεβασμό για τους καθηγητές του. Μοιραία, έφερα στο νου και τους δικούς μας καθηγητές, που δίδασκαν σε χρόνια δύσκολα, πιο δύσκολα από τα σημερινά. Μα, πώς τα κατάφερναν και ήταν πάντα καλοντυμένοι, καθαροί και ενέπνεαν σεβασμό με την εμφάνιση και την εν γένει παρουσία τους; Πώς μπορούσαν και δίδασκαν ώρες ατέλειωτες και όταν κάποιος μαθητής δυσκολευόταν, του έκαναν μάθημα μετά τη λήξη του ωραρίου, χωρίς, φυσικά, χρήματα; Γιατί να μη μάθουν οι νεότεροι πώς επέζησε και πώς αναπτύχθηκε αυτός ο τόπος μέσα από δυσκολίες; Γιατί πρέπει να μας πιπιλίζουν το μυαλό οι πολιτικοί; Χίλιες φορές να βλέπουμε σε επανάληψη εκπομπές σαν του Σαββόπουλου, αποφεύγοντας τους διαλόγους χωρίς νόημα στα «πρωινάδικα» και στα «πάνελ». Αλλά ποιος μπορεί να ασχοληθεί με την ποιότητα όταν «πήζουμε» στο τούρκικο πρόγραμμα για να περάσει «αναίμακτα» το τζαμί στην Αθήνα; Τα τούρκικα σήριαλ της ψευτογκλαμουριάς να είναι καλά και …άστα να πάνε!

Δεν πίστευα στα μάτια μου, εκείνο το βραδάκι, επιστρέφοντας στον Πειραιά. Στην αρχή της γέφυρας, που οδηγεί από το «Καραϊσκάκη» προς τον Πειραιά, ένα άσπρο ΙΧ είχε αναποδογυρίσει, είχε γίνει σμπαράλια και, φυσικά, γύρω είχαν μαζευτεί περίεργοι και αστυνομικοί, ενώ η κυκλοφορία είχε διακοπεί. Θα πρέπει να έτρεχε πολύ ο οδηγός, σε έναν δρόμο όπου το όριο ταχύτητας δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερο από 50 χλμ. Πληγή ανοιχτή για την Ελλάδα τα τροχαία ατυχήματα, καθώς ο Έλληνας ποτέ δεν έμαθε να οδηγεί. Η «μαγκιά», η βιασύνη, το «είμαι ο άρχοντας της ασφάλτου» και το «πίσω και σας έφαγα», κυριαρχούν της λογικής. Βεβαίως, στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, ο σεβασμός στον κώδικα οδικής κυκλοφορίας αποτελεί θέσφατο. Εδώ, δυστυχώς, ο καθένας οδηγεί και φέρεται «όπως τον βολεύει». Στον Πειραιά, ας πούμε, έγιναν πρόσφατα μονοδρομήσεις. Η οδός Τσαμαδού χαρακτηρίστηκε «λεωφορειόδρομος» και τα σήματα ειδοποιούν ότι επιτρέπεται η κυκλοφορία μόνο σε λεωφορεία και οχήματα τροφοδοσίας. Τι λέτε, καλέ; Κυκλοφορούν όλοι και παρκάρουν όπου τους γουστάρει. Το δε αστείο είναι ότι στο φανάρι που κόβει την Τσαμαδού, στην Ηρώων Πολυτεχνείου, βρίσκεται το κτίριο της Αστυνομίας! Δηλαδή όχι μόνο «είμαι μάγκας και παρανομώ», αλλά το κάνω και μέσα στα μάτια του Νόμου, δηλαδή «δεν πά’ να λές εσύ ότι απαγορεύεται, εγώ θα κάνω το δικό μου»! Δεν θα κρίνω τώρα το εάν οι μονοδρομήσεις είναι σωστές ή όχι. Από τη στιγμή, όμως, που έχει μπει το «απαγορευτικό», οφείλεις να το σεβαστείς. Έτσι και κάνεις μια τέτοια «μαγκιά» σε μια πολιτισμένη χώρα, έχεις χάσει το δίπλωμα και μπλέκεις άσχημα. Θυμάμαι στη Νορβηγία, τα τροχαία, όποτε συνέβαιναν, ήταν πρώτο θέμα στις εφημερίδες. Δεν υπήρχε περίπτωση να πάει Νορβηγός σε πάρτι και να πάρει μαζί του αυτοκίνητο. Κι αν έπαιρνε, θα επέστρεφε με ταξί ή ένας από την παρέα δεν θα έβαζε αλκοόλ στο στόμα του. Απλά πράγματα, αλλά σωτήρια, γα μια χώρα που σέβεται τον πολίτη και για πολίτες που σέβονται τη χώρα. Εδώ, κάθε χρόνο χάνουμε μια κωμόπολη από τα τροχαία! Καμιά φορά, ξεχνιέμαι που ανεβαίνω τη Συγγρού και περνάω τα 90 που είναι το όριο. Αριστερά μου, όμως, με προσπερνούν άλλοι σαν σφήκες. Με πόσα τρέχουν, αλήθεια; Γιατί δεν τους αρπάζει η Τροχαία; Δεν έχει κάμερες ασφαλείας; Πότε θα γίνει πραγματικότητα ο μύθος της «Οδικής ασφάλειας» στην Ελλάδα; Θα μου πείτε ότι, όποτε τοποθετήθηκαν κάμερες, τις έσπασαν οι «προοδευτικοί». Τι να γίνει; Προτιμούν να σκοτώνεσαι, αλλά να μη σε βλέπει κανείς! Είναι κι αυτή μια άποψη…

Δ.ΚΑΠ

APRIL MAY 2014 SHIPPING 55

ΣΧΟΛΙΑ

Εθνική κοροϊδία

«Δεν έχετε face book»;

Επειδή ο φίλτατος κ. Χρυσοχοΐδης (ex political brain@....com) αρέσκεται στα μεγάλα λόγια, θα του πω ότι τον θυμήθηκα εντόνως προχθές, όταν -ταξιδεύοντας με το αυτοκίνητο για το Αγρίνιο- πέρασα, έπειτα από καιρό, από τη δοκιμασία των «εθνικών οδών» και των «εθνικών διοδίων». Μέχρι την Ελευσίνα, ήρεμα, ήταν κι έξι το πρωί, πληρώσαμε τα πρώτα διόδια, σε μια μεγάλη ουρά, αφού ήταν νωρίς και είχαν ανοίξει μόνο δυο ταμεία. Στο Λουτράκι, δεύτερα διόδια. «Μα, εδώ δεν πληρώναμε», είπα, αλλά «μειώθηκαν τα πρώτα και πληρώνετε τη διαφορά». Έπειτα, πληρώσαμε διόδια πριν μπούμε στην «Ολυμπία οδό». Γιατί πληρώνουμε διόδια για μια οδό που δεν έχει κατασκευαστεί; Γιατί πληρώνω διόδια για να κάνω εκεί μια ώρα ασκήσεις «σλάλομ» ανάμεσα σε πλαστικές κορίνες και σε περίεργες διαγραμμίσεις; Γιατί πληρώνω λεφτά για να ταλαιπωρηθώ; Λεφτά πληρώνεις για ένα έργο που είναι τέτοιο, για έναν δρόμο που έχει κατασκευαστεί και τον απολαμβάνεις, για έναν δρόμο στον οποίο οδηγείς ανέτως και ασφαλώς και όχι ανάμεσα από συνεχή τεχνητά εμπόδια, με φόντο παρατημένες μπουλντόζες και με πινακίδες που γράφουν «Προσοχή εδώ γίνονται σοβαρά ατυχήματα!». Κάποια στιγμή, οδηγώντας με μέσο όρο 60χλμ την ώρα (σε εθνική οδό, για την οποία πληρώσαμε διόδια, αν είναι δυνατόν) εδέησε και φθάσαμε σώοι στη γέφυρα του Ρίου-Αντιρρίου. Παρακαλώ, δεκατρία ευρώ και είκοσι λεπτά η διέλευση! Τα πληρώνεις, αφού δεν μπορείς να κάνεις αλλιώς και περιμένεις να βγεις στην «Ιονία οδό». Αηδίες! Ούτε αυτή υπάρχει, αν και λένε ότι προχωρεί το έργο. Μάλλον είναι «μακέτο», που θα έλεγε και ο Σημίτης! Ο τίτλος, όμως, είναι βαρύγδουπος. «Ιονία οδός»! Από το Ιόνιον Πέλαγος, δηλαδή. Με δυο λόγια, αγαπητοί, για να πας σε μια κηδεία στο Αγγελόκαστρο Αιτωλοακαρνίας, θέλεις ένα πενηντάρικο σε διόδια και, άμα με το καλό επιστρέψεις σώος, επίσκεψη σε οφθαλμίατρο και νευρολόγο, για να κοιτάξεις τα μάτια σου και τα νεύρα σου. Τα μεν πρώτα έχουν γίνει σμπαράλια από την συνεχή επαγρύπνηση για το πέρασμα ανάμεσα στις κορίνες, τα δε νεύρα έχουν γίνει «τσατάλια» από την οικτρή κατάσταση, τόσο του οδοστρώματος όσο και από τα ποσά που εισπράττουν οι «εθνικές οδοί» της κακιάς ώρας και της μαύρης συμφοράς! Κατά τα λοιπά, όπως μας είπε ο κ. Χρυσοχοΐδης, όλα βαίνουν καλώς με τα δημόσια έργα, τα διόδια εισπράττονται δικαίως και λογικώς και η Ελλάς βαδίζει -για μια ακόμη φορά- στο δρόμο της προόδου και της εξελίξεως. Αν θέλετε, πάντως, να γίνετε «μετρ» της δεξιοτεχνίας στην οδήγηση, να πάτε μέχρι την Πάτρα από την «εθνική». Θα ανακαλύψετε πόσο αγαπητός θα σας γίνει ο επί των Δημοσίων Έργων υπουργός. Θα τον θυμηθείτε πολλές φορές και θα τον «μνημονεύσετε»!

Παράγινε το κακό με τα «social media». Μέσω face book, έδωσε προ καιρού κάποιος αφελής τριαντάρης τις πληροφορίες που αλίευε φονικό θηλυκό «κελεπούρι» και βρέθηκε να κοιτάζει τα ραδίκια από κάτω! Ας μας συγχωρήσουν οι λάτρες του διαδικτυακού «κολλητηρίου» αλλά δεν μπορούμε να τους καταλάβουμε. «Θες να γίνεις φίλος μου;», ρωτάει αφελώς η άλλη πλευρά. Ασφαλώς, οι λέξεις έχουν χάσει τη σημασία τους. «Έχω δυο χιλιάδες φίλους», λέει η Σούλα από το Μπουρνάζι. Πιο πολλούς απ’ όσους η Μπούλα από το Κολωνάκι! Αμ’ έτσι εύκολα βρίσκεις φίλους; Για «φίλη» έψαχνε και ο τριαντάρης και δεν θα φτάσει ποτέ τριανταένα. «Παππού να σε βάλω στο face book μου;» ρώτησε η εγγονή μου, που μόλις έχει κλείσει τα πέντε. «Έχει face book το μωρό;», ρώτησα έντρομος τη νύφη μου. «Όχι, καλέ. Κάπου το άκουσε και το ξεφούρνισε!». Ε, άμα το «ξεφουρνίζει» στα πέντε, στα οκτώ θα έχει «φίλους» όλο το σχολείο! Μου έχουν προτείνει να μου φτιάξουν ιστοσελίδα, σελίδα στο face book και άλλα διαδικτυακά κόλπα. Δεν τα καταλαβαίνω, δεν ενδίδω. Όχι από άγνοια, αλλά από φόβο! Φοβάμαι την ευκολία με την οποία γράφονται τα πράγματα στα μηχανάκια, που δεν έχουν ψυχή αλλά μόνο μνήμη. Στο χαρτί, μπορούσες να γράψεις το γράμμα, να το σκίσεις, να το ξαναγράψεις, να αλλάξεις φράσεις και λέξεις και να καταλήξεις σε ένα τελικό κείμενο, που έβγαινε από μέσα σου. Τι να πεις στο tweeter; Μέχρι να προκάμεις να γράψεις την «παπαριά» σου, την έχει αρπάξει ο άλλος και σε έχει κάνει με τα κρεμμυδάκια! Δυστυχώς, το περίφημο διαδίκτυο, κατάκτηση πραγματικά μεγάλη, δεν παρέχει ασφάλεια. Είναι όπως η επιγραφή που είχαν τα τηλέφωνά μας στο Στρατό. «Προσοχή, η συσκευή αύτη δεν παρέχει ασφάλειαν»! Ποιά ασφάλεια μπορεί να σου δώσει ένα μηχανάκι που «τιτιβίζει;». Άσε δε εκείνα τα blogspot.com! Ό,τι θέλει ο καθένας γράφει, μπορεί να καθυβρίζει ατιμωρητί (τρέχα γύρευε τώρα να βρεις τον Σφακιανάκη να σου λύσει το πρόβλημα! Πιο εύκολα βρίσκεις πλέον τον Νότη, παρά εκείνον στο ηλεκτρονικό έγκλημα!) όποιον του κατέβει. Εχω διαβάσει σε «σελίδες», που διατηρούν συνάδελφοι (που λέει ο λόγος) σημεία και τέρατα, που μου έχει σηκωθεί η τρίχα κάγκελο από το ψέμα και την ανακρίβεια! «Μπα; Δεν έχετε face book;» με ρώτησε κυρία των Βορείων προαστείων, προ ημερών, σε σύναξη. «Όχι, δεν έχω, αλλά έχω φίλους! Τον Νίκο τον φούρναρη, τον Βίκτωρα τον ηλεκτρολόγο, τον Σταύρο τον γυναικολόγο. Έχουμε πολλά κοινά, μα κυρίως ένα!», της είπα. «Ποιο;», ρώτησε. «Δεν έχει κανείς μας face book! Εχουμε μόνο… face»!

Δ.ΚΑΠ

56 SHIPPING APRIL MAY 2014

ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ

Βασίλης Μιχαλολιάκος, δήμαρχος Πειραιά:

Ο Πειραιάς στο δρόμο της αλλαγής και της ανάπτυξης

Ο Βασίλης Μιχαλολιάκος κέρδισε σχετικά εύκολα τον Δήμο του Πειραιά, κυρίως επειδή είχε ιδιαίτερα ανεπτυγμένο το πολιτικό ένστικτο απ’ ότι οι συνυποψήφιοί του. Με την κίνηση-ματ, άγνωστη μέχρι τότε, του να παραιτηθεί από το αξίωμα του βουλευτή, το οποίο εξασφάλιζε με μεγάλη ευκολία από το 1990, έπεισε ότι ήταν αποφασισμένος «να γίνει δήμαρχος» και όχι να εξυπηρετήσει το κόμμα της ΝΔ που τον υπέδειξε. Τη «φόρμουλα Μιχαλολιάκου», ακολουθούν ήδη και άλλοι υποψήφιοι, όπως ο Άρης Σπηλιωτόπουλος και η Ρένα Δούρου. Είνα, όμως, πώς να το κάνουμε, ο πρώτος διδάξας… Το «SHIPPING International Mothly Review» συζήτησε με τον δήμαρχο του Πειραιά με κύριο θέμα τη Ναυτιλία. Η συζήτησή μας ήταν ζωντανή και ενδιαφέρουσα και σας την παρουσιάζουμε. Κύριε δήμαρχε, ο Πειραιάς αποτελεί μια από τις ελάχιστες περιπτώσεις πόλεων στην Ευρώπη, που είναι σχεδόν αποκομμένη από το λιμάνι της.

Περιλαμβάνεται στο πρόγραμμά σας τρόπος ώστε να καταστεί η πόλη κυρίαρχη ή τουλάχιστον συνδιαχειρίστρια της μεγαλύτερης πλουτοπαραγωγικής πηγής του ζωτικού χώρου της; Για μένα, αυτό είναι όχι απλώς αυτονόητο αλλά το έχω κάνει πράξη ήδη! Έχω επανειλημμένα επισκεφθεί τον πρωθυπουργό και έχω διασφαλίσει την απόδοση στον Πειραιά ζωτικών χώρων, που σήμερα κατέχει ο ΟΛΠ, αλλά ανήκουν φύσει και θέσει στην πόλη μας. Η περίφημη Παγόδα, το «Παλατάκι» καθώς και άλλοι χώροι, που σήμερα κατέχει (κακώς κατά την άποψή μας) ο ΟΛΠ, περνούν στο Δήμο του Πειραιά. Παράλληλα, έχω δηλώσει ότι θα διεκδικήσουμε και θα κερδίσουμε κάθε σπιθαμή εδάφους που μας ανήκει αλλά και για πρώτη φορά υπάρχει δέσμευση και θα έρθουν ανταποδοτικά στο Δήμο τρία περίπου εκατομμύρια ευρώ. Επιτρέψτε μου να δηλώσω, ότι η μέχρι τώρα συνεργασία μου με την ηγεσία του ΟΛΠ, διατηρείται σε υψηλά επίπεδα αλληλοκατανόησης και αλληλοεκτίμησης. Αυτό δεν σημαίνει, όμως, ότι κάποια στιγμή δεν θα βρεθούμε αντιμέτωποι αν χρειαστεί. Επαναλαμβάνω, επίσης, την πάγια θέση μου: Το λιμάνι ανήκει στην πόλη, το λιμάνι ανήκει στον Πειραιά.

APRIL MAY 2014 SHIPPING 57

ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ Τον τελευταίο καιρό, έγινε στον Πειραιά μια μεγάλη τομή στο κυκλοφοριακό. Αναφερόμαστε στις μονοδρομήσεις και στην έλευση του τραμ στον Πειραιά. Πιστεύετε ότι οι παρεμβάσεις αυτές έλυσαν προβλήματα και ωφέλησαν την πόλη; Πολλοί συνεργάτες μου, υποστήριζαν ότι εν όψει εκλογών δεν θα έπρεπε να κάνουμε τις μονοδρομήσεις τώρα. Εγώ είμαι της άποψης ότι στην πολιτική πρέπει να σπας αυγά. Δεν μπορεί να είσαι φοβικός του συνδρόμου του πολιτικού κόστους. Έτσι προχωρήσαμε. Τα αποτελέσματα τα ζει ο κάθε πολίτης, ο κάθε επισκέπτης. Οι κεντρικές αρτηρίες αποσυμφορήθηκαν, οι μονοδρομήσεις και οι αλλαγές κατευθύνσεως έχουν ανακουφίσει την πόλη. Όσο για το τραμ, με τις παρεμβάσεις που έγιναν, δεν θα είναι πια το «θηρίο», όπως το παρουσίαζαν μερικοί, αλλά ένα σύγχρονο, ήπιο και αποτελεσματικό μέσο σταθερής τροχιάς, ένα «ήμερο κατοικίδιο», ενώ το μετρό, που προχωράει, ήδη, με ταχύτατους ρυθμούς, θα είναι στον Πειραιά το 2017. Τα τελευταία, τουλάχιστον, σαράντα χρόνια, ακούμε ότι ο Πειραιάς πρέπει να γίνει «Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο» και άλλα τέτοια πομπώδη. Αντ’ αυτού, όμως, βλέπουμε τις ναυτιλιακές εταιρείες να εγκαταλείπουν τον Πειραιά. Πιστεύετε ότι η πόλη έχει τη δυνατότητα και τις υποδομές ώστε να κρατήσει, τουλάχιστον, τις εταιρείες που απέμειναν; Εγώ είμαι Δήμαρχος από το 2011. Επομένως, δεν οφείλω να απολογηθώ για κανέναν από τους προκατόχους μου των 40 ετών που προαναφέρατε. Αν οι παρεμβάσεις και οι τομές, που επιχειρήθηκαν επί των ημερών μας στο κυκλοφοριακό και ήδη καρποφορούν, αν η ανακούφιση και ο εξωραϊσμός της Ακτής Μιαούλη, της Ακτής Θεμιστοκλέους και της Λεωφόρου Χατζηκυριακού, που είναι κινήσεις απλές σαν το αυγό του Κολόμβου και τις οποίες κανείς δεν τολμούσε να επιχειρήσει, φοβούμενος το πολιτικό κόστος, είχαν γίνει νωρίτερα, σήμερα θα μιλάγαμε για έναν διαφορετικό Πειραιά, στον καμβά του οποίου, θα μπορούσε να είχε στηθεί ένα σύγχρονο Ναυτιλιακό Σίτι. Μη με ρωτάτε, λοιπόν, γιατι δεν έγιναν όλα αυτά μέχρι των ημερών μου. Ρωτήστε με, καλύτερα, έπειτα από λίγο καιρό, που η πόλη θα έχει αλλάξει οριστικά πρόσωπο. Στον Πειραιά, άνθισαν και μεγαλούργησαν στον διεθνή ναυτιλιακό στίβο, μεγάλοι εφοπλιστές και ευεργέτες. Υπήρξαν και σημαντικοί συνδικαλιστές στον ναυτιλιακό χώρο, που έγιναν, επίσης, γνωστοί για τη δράση τους. Μέχρι σήμερα, έχουμε δει μόνο οδό Αντώνη Αμπατιέλου. Σκοπεύετε να ονομάσετε κάποιον δρόμο σε οδό Ωνάση ή Νιάρχου; Ο Πειραιάς είναι η πόλη της Ναυτιλίας, η πόλη των Ναυτικών, του μοναδικού κλάδου, από τον οποίο τεράστιο ποσοστό μετεξελίσσεται σε επιχειρηματίες. Οι περισσότεροι με-

58 SHIPPING APRIL MAY 2014

γάλοι Έλληνες εφοπλιστές, υπήρξαν ναυτικοί. Στα σχέδιά μας είναι η όσο το δυνατό πιο στενή συνεργασία και επαφή με τους επιχειρηματίες της θάλασσας. Το ότι τους τιμάμε και τους σεβόμαστε, είναι εκ των ων ουκ άνευ. Για το ότι θα τους τιμήσουμε περισσότερο, δεν χωράει καμμία συζήτηση. Πώς σκοπεύετε, από τη θέση του Δημάρχου, να εκμεταλλευτείτε τη σχέση και την ιστορία της ναυτιλίας, γενικώς, αλλά και του εφοπλισμού, ιδιαίτερα, με την πόλη του Πειραιά; Όπως είπα προηγουμένως, Πειραιάς, Ναυτιλία και Ναυτοσύνη είναι ένα και το αυτό. Επιτρέψτε μου, όμως, να αντιστρέψω την ερώτηση και να την απευθύνω προς όλους εκείνους που προαναφέρατε: Εμείς είμαστε εδώ. Ο Δήμος, ο Πειραιάς, η πόλη σας, το Δημοτικό Θέατρο, το Μουσείο, τα Νεοκλασικά, το Αρχαίο Θέατρο της Ζέας, το Ναυτικό Μουσείο, η Πινακοθήκη, το Δημοτικό Ραδιόφωνο, «Κανάλι Ένα», μια φωνή νηφαλιότητας και πολιτισμού. Εμείς είμαστε εδώ και σας ζητούμε να μας «εκμεταλλευτείτε». Επιτρέψτε μου, ακόμη, να πω ότι χαίρομαι ιδιαίτερα, όποτε επισκέπτομαι το Ίδρυμα Λασκαρίδη, για την προσφορά του οποίου, ο Πειραιάς είναι υπερήφανος. Η σχέση του Δήμου με τους ανθρώπους της Ναυτιλίας σφυρηλατείται με προσοχή και επιμέλεια και είναι αμφίδρομη. Κλείνοντας, θα επαναλάβω εκείνο που πιστεύω ακράδαντα: Ο Πειραιάς σημαίνει θάλασσα, ο Πειραιάς σημαίνει Ναυτιλία, ο Πειραιάς σημαίνει Ναυτικός, νοικοκυριό και προκοπή.

ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ

Γιάννης Μώραλης: Υποψήφιος δήμαρχος Πειραιά «Τα αρνητικά αποτελέσματα του πολιτικού συστήματος όπως αυτό υπήρχε επί δεκαετίες στη χώρα, ανέδειξαν ανθρώπους μιας διαφορετικής νοοτροπίας» Συνέντευξη στους Γιώτα Ηλιού και Δημήτρη Αλφιέρη

Μπορεί οι περισσότεροι να περίμεναν ότι ο Βαγγέλης Μαρινάκης θα διεκδικούσε τον Δήμο του Πειραιά, αλλά τελικά υποψήφιος είναι ο στενός του συνεργάτης Γιάννης Μώραλης! Τον αντιπρόεδρο του «Ολυμπιακού» στηρίζουν, εκτός από τον Β. Μαρινάκη, οι Σ. Κόκκαλης, Χρ. Αγραπίδης, Ανδρ. Ανδριανόπουλος, Κ. Αρβανιτόπουλος. Ο Γ. Μώραλης, μίλησε για τα σχέδιά του και η «μάχη» με τον Βασίλη Μιχαλολιάκο προμηνύεται -αν μη τι άλλο- ενδιαφέρουσα… Τα κυριότερα σημεία της συνέντεξης, που παρεχώρησε ο Γ. Μώραλης, είναι τα ακόλουθα:

Για την απόφαση να διεκδικήσει το Δήμο-πρόγραμμα: «Η αλήθεια είναι ότι πριν τα Χριστούγεννα, ΝοέμβριοΔεκέμβριο, συναντηθήκαμε αρκετοί άνθρωποι που έχουμε κοινούς προβληματισμούς για τον Πειραιά, κοινές ανησυχίες, κοινές διαπιστώσεις και ένα κοινό όραμα. Αρκετά σημαντικοί άνθρωποι, πολίτες του Πειραιά, που αγαπούν τον Πειραιά, είπαμε να κάνουμε αυτή την

κίνηση. Επιλέχθηκε να μπω μπροστά, να ηγηθώ αυτής της προσπάθειας, στη λογική ότι και εγώ έχω δείξει αυτά τα είκοσι χρόνια, δουλεύοντας για τον Ολυμπιακό, ότι έχω τη δυνατότητα να συνθέσω απόψεις, να συνεργάζομαι με ήπιους τόνους, με σχέδιο, με όραμα και με θετικά αποτελέσματα. Πίσω μου, είναι αρκετά σημαντικοί άνθρωποι και θα δείτε ένα ψηφοδέλτιο που θα απαρτίζεται από πολύ σημαντικά πρόσωπα, από όλες τις κοινωνικές ομάδες και όλους τους πολιτικούς χώρους. Θα δείξουμε ένα πολύ καταρτισμένο πρόγραμμα, πολύ συγκεκριμένο, ένα πρόγραμμα που δεν νομίζω ότι έχει ξανατεθεί υπόψη των πολιτών από άλλα δημοτικά ψηφοδέλτια. Οι πολίτες μετά από την πρωτοφανή αυτή οικονομική κρίση, σκέφτονται, αξιολογούν και περιμένουν συγκεκριμένα πράγματα».

Για νέους σχηματισμούς στις εκλογές «Είναι αλήθεια, ότι τα αρνητικά αποτελέσματα του πολιτικού συστήματος, όπως αυτό υπήρχε επί δεκαετίες στη χώρα, ανέδειξαν ανθρώπους μιας διαφορετι-

APRIL MAY 2014 SHIPPING 59

ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ Πειραιά πρωταγωνιστή στο διεθνές εμπόριο, στη θάλασσα, στη ναυτιλία. Το έχουν κάνει και άλλοι στο εξωτερικό, γιατί να μην το κάνουμε και εμείς. Έχουμε τεχνοκράτες, που ξέρουν να καταρτίζουν πρόγραμμα, ξέρουν να αντλούν χρήματα και να τα επενδύουν σωστά. Προφανώς, υπάρχουν και άλλα σημαντικά για την καθημερινότητα του πολίτη, που δεν θα μείνουν πίσω. Ένα από αυτά είναι σίγουρα η καθαριότητα».

Για τον Βαγγέλη Μαρινάκη… κής νοοτροπίας. Ο κόσμος, τουλάχιστον σε επίπεδο τοπικής αυτοδιοίκηση, νομίζω ότι δεν θέλει πλέον τα χρίσματα από τα κόμματα. Θέλει κάτι διαφορετικό. Αυτό θέλαμε και εμείς να κάνουμε και για τον Πειραιά. Θα έπρεπε να περιμένει ο Πειραιώτης, ότι κάτι θα γινόταν κάποια στιγμή, μια διαφορετική κίνηση».

Για την Ανεργία «Το βασικό πρόβλημα, που έχει να αντιμετωπίσει η νέα δημοτική αρχή, είναι η ανεργία. Πρέπει να αντλήσουμε κεφάλαια, να τα ρίξουμε στην ανάπτυξη και να κάνουμε τον Πειραιά ναυτιλιακό κέντρο. Εμάς, το πλεονέκτημά μας είναι η θάλασσα. Ο Πειραιάς δεν πρέπει να κοιτάζει προς την Αθήνα, πρέπει να κοιτάζει προς τη θάλασσα. Θέλουμε τον άνθρωπο που έρχεται, τον τουρίστα, αυτόν που έρχεται με την κρουαζιέρα, να παραμένει στην πόλη μας για να δουλέψουν τα εμπορικά καταστήματα, να δουλέψει η εστίαση, να δουλέψουν τα ξενοδοχεία. Πρέπει, λοιπόν, να κάνουμε το παν, ώστε αυτό το συγκριτικό πλεονέκτημα να το αξιοποιήσουμε. Και αυτό είναι βασικός στόχος για εμάς. Η ανεργία καταπολεμάται μόνο με θέσεις εργασίας. Θέσεις εργασίας σημαίνει ανάπτυξη, ανάπτυξη σημαίνει να πάρουμε τα χρήματα, να τα βάλουμε σε συγκεκριμένους τομείς, που έχουν σχέση με την ποντοπόρο ναυτιλία, την ακτοπλοΐα, τον τουρισμό, το εμπόριο, τη ναυτική εκπαίδευση και να δημιουργήσουμε θέσεις εργασίας. Να κάνουμε τον

Είναι χαρά και τιμή μου που ο πρόεδρος του Ολυμπιακού, από τους πιο επιτυχημένους Έλληνες εφοπλιστές, δέχτηκε, αποδεικνύοντας την αγάπη του για τον Πειραιά, να μπει δημοτικός σύμβουλος σε ένα ψηφοδέλτιο σαν αυτό που έχουμε εμείς. Ο Βαγγέλης Μαρινάκης, είναι άνθρωπος των ανατροπών και στον Πειραιά θέλουμε ανατροπή, αυτό είναι δεδομένο. Ο Βαγγέλης Μαρινάκης, όταν μπαίνει κάπου, μπαίνει με όλο του το είναι. Τουλάχιστον, έτσι τον έχω γνωρίσει εγώ, έτσι τον ζω στον Ολυμπιακό και νομίζω το ίδιο θα κάνει και στον Δήμο. Άλλωστε, όλοι οι υποψήφιοί μας, σε συζητήσεις που έχουμε κάνει, θα ασχοληθούν και μετεκλογικά, αν κερδίσουμε τις εκλογές. Δεν μπαίνει κανείς για να προσελκύσει ψήφους και να εξαφανιστεί μετά. Όσοι ξέρουν τον Βαγγέλη Μαρινάκη, ξέρουν ότι όταν ασχολείται με κάτι, ασχολείται από το πρωί μέχρι το βράδυ και με όλο του το είναι.

Για την Εκκλησία Επισκέφθηκα τον Μητροπολίτη, πριν καν ανακοινώσω την υποψηφιότητά μου, γιατί πρέπει να σέβεσαι και κάποιους θεσμούς. Και η Μητρόπολη είναι θεσμός για τον Πειραιά. Αν εκλεγούμε, είναι βέβαιο και απαραίτητο ότι θα έχουμε μια άριστη συνεργασία με τη Μητρόπολη, που εκτελεί ένα σημαντικό έργο στον Πειραιά. Το θέμα είναι να μπορέσει ο Δήμος, με ένα συγκεκριμένο πρόγραμμα, να είναι μαζί με την εκκλησία σε αυτό το κομμάτι, να πάμε μαζί χέρι-χέρι στον πολίτη που έχει ανάγκη.

Στην πλώρη... * Πάει και το Πάσχα! Καλά περάσαμε, αν και με λιγότερα. Τουλάχιστον κάνουμε δίαιτα!

* Ποιος είπε ότι η κυβέρνηση δεν μας φροντίζει; Μέχρι και για τη χοληστερίνη μας ενδιαφέρεται!

* Τώρα, πάμε σε εκλογές και γίνεται …της Νέας Δημοκρατίας!

Για τον Πειραιά ομιλώ, όπου, για δεύτερη φορά επί Σαμαρά, η ΝΔ είναι …σμπαράλια!

Την προηγούμενη φορά, είχαμε ΜιχαλολιάκοΜαντούβαλο, τώρα έχουμε Μιχαλολιάκο-Μαρινάκη!

Δηλαδή όχι ακριβώς, αλλά ποιός λέει ότι υποψήφιος είναι ο Μώραλης; Όλοι «Ο Μαρινάκης», λένε.

* Δηλαδή …έχει παράδοση στον διχασμό (ιδίως στον Πειραιά) η Νέα Δημοκρατία!

* Θα μου πεις, καλύτερα να έχεις δυο υποψηφίους, παρά να …ψάχνεις και να μη βρίσκεις, όπως το ΠΑΣΟΚ!

* Να μην το ξεχάσω, έχουμε και ευρωεκλογές! Με Ζαγοράκη, Σπυράκη και πολλά ακόμη «αστέρια».

* Έχουμε και το «Ποτάμι», έχουμε και την «Ελιά». Αν είχαμε και κανένα …λαχανικό, θα φτιάχναμε Μεσογειακή Δίαιτα και …πότισμα δωρεάν!

* Βαριά σκιά ο πρόεδρος, όπως και να το κάνουμε! Δηλαδή, για να ξέρουμε, με ποιόν είναι ο Αρβανιτόπουλος;

* Ξέρετε γιατί έβαλε ο Σαμαράς στο Ευρωψηφοδέλτιο τον Σταύρο Ξαρχάκο; Γιατί εκτός από την «Άπονη Ζωή», έγραψε και την

Με τον υποψήφιο, που στηρίζει επισήμως ο Σα-

«Άσπρη μέρα και για μας»!

μαράς ή με τον Μώραλη;

* Μη σας φαίνεται παράξενο το σκηνικό. Το 1994, όταν διεκδικούσε τον Δήμο ο Χαρ. Κεφάλας από

* Ο Καμμένος, πάντως, έβαλε τον Ζουράρι! Είναι εκείνος, που μιλάει τα καλύτερα ελληνικά από όλους!

τη Νέα Δημοκρατία…

* …ο μακαρίτης ο Θωμάς Κατσικαδάκος (του Ανδριανόπουλου), συνιστούσε στους φίλους του …Λογοθέτη!

* Πλησιάζουν τα «Ποσειδώνια». Να είστε όλοι εκεί, θα είμαστε κι εμείς εκεί… Ποντοπόρος

APRIL MAY 2014 SHIPPING 61

ΑΠΟΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ

«Έφυγε» από κοντά μας… Αποχαιρετισμός στον «Πρόεδρο» ΣΤΑΥΡΟ ΝΤΑΪΦΑ O Σταύρος Νταϊφάς, ήταν φίλος μας.΄Οπως ήταν φίλος με όλους όσοι τον γνώριζαν. Ήταν άνθρωπος μιας «άλλης εποχής», της εποχής εκείνης που δεν υπήρχαν διακρίσεις μεταξύ των τάξεων και των επαγγελμάτων. Ο Σταύρος Νταϊφάς παρέμεινε μέχρι το τέλος του απλός, σοβαρός, μειλίχιος και ανοιχτόκαρδος. Με την καλή κουβέντα στο στόμα, χωρίς ποτέ να επιχειρήσει να πικράνει τον συνομιλητή του. Ακόμη κι αν είχε ένα παράπονο, θα το εξέφραζε με τρόπο ώστε να συνεχιστεί η κουβέντα μέχρι «να λυθεί η παρεξήγηση». «Τι να σου κάνω, δεν είσαι «Ολυμπιακάκιας», αλλά εισαι «Εθνικός» κι αυτό σε σώνει», μου έλεγε όποτε τον πείραζα για κάποια αποτυχία της λατρεμένης του ομάδας. Το πόσο επιτυχημένος πρόεδρος ήταν ο Σταύρος Νταϊφάς για τον Ολυμπιακό (του), φαίνεται από την αγάπη των φίλων της μεγάλης ομάδας του Πειραιά. Για όλους ήταν «Ο πρόεδρος». Ουδείς θυμόταν ότι ήταν διαπρεπής εφοπλιστής, ότι ήταν μέλος της διοίκησης της ΕΕΕ, ότι ήταν «καραβοκύρης». Δεν ήταν, ας πούμε, όπως ο Νίκος Γουλανδρής, που φαινόταν κάπως «ξένος» προς το ποδόσφαιρο. Ο Νταϊφάς έγινε «ένα» με την ομάδα, «ένα» με τον κόσμο της, «ένα» με την εξέδρα, την οποία διατήρησε σε επίπεδα λογικά και μακρυά από τη βία. Τον θυμάμαι πάντα στην Ναυτιλιακή Λέσχη να με φωνάζει μόλις με έβλεπε. «Βρε, καλώστον Εθνικό. Καλά που υπάρχεις και εσύ και θυμόμαστε ότι υπάρχει «Εθνικός!» μου έλεγε και πίναμε καφέ, κουβεντιάζοντας πάντα για ναυτιλία και ποδόσφαιρο. Μπορώ να πω, ότι ο Σταύρος Νταϊφάς ήταν μια από τις μεγάλες, πιστές και απόλυτα αξιόπιστες πηγές μου στον ναυτιλιακό χώρο. Του χρωστάω πολλά «αποκλειστικά», που έφερα στην «Καθημερινή» της Ελένης Βλάχου αλλά και των μετέπειτα ιδιοκτητών της. «Κοίτα, μη με εκθέσεις, παλιοεθνικάκι», μου έλεγε. Δεν τον εξέθεσα ποτέ! Στην κηδεία του, παρήλασε όλος ο Ναυτιλιακός και ο Αθλητικός κόσμος, τιμώντας τον άνθρωπο, τον επιχειρηματία και τον «Πρόεδρο». Στην Ειρήνη, εκτός από την αγάπη μας, ευχόμαστε να τον θυμάται πάντα και να κρατήσει ψηλά τη σημαία.

Δ.Κ

62 SHIPPING APRIL MAY 2014

ΑΠΟΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ

Ο Σταύρος Νταϊφάς με την πένα του Αντώνη Κατσαρού «Μεγάλα καράβια, μεγάλες φουρτούνες!» Οι συγκεκριμένοι, όμως, ποτέ δεν τις φοβήθηκαν, όχι γιατί ήταν εξαρχής μαθημένοι στις δυσκολίες του ελληνικού ποδοσφαίρου, αλλά επειδή αγαπούσαν τις ομάδες που υποστήριξαν περισσότερο και από το ίδιο τον εαυτό τους! Μετά την τελευταία «αποχώρηση» του Σταύρου Νταϊφά, όλοι τους παρακολουθούν τα τεκταινόμενα του ελληνικού ποδοσφαίρου από ψηλά... «Στον Ολυμπιακό δεν πας για να βγάλεις χρήματα. Δεν είναι ακόμα μία επιχείρηση, είναι ιδέα», είχε δηλώσει σε ανύποπτο χρόνο. Ο Σταύρος Νταϊφάς, ο εφοπλιστής που «έφυγε» στα 87 του στο Ασκληπιείο της Βούλας στις 24 Μαρτίου και υπηρέτησε τους «ερυθρολεύκους» με την ίδια αγάπη που περιέβαλε και την οικογένειά του, όπως μαρτυρούσε αστειευόμενη αλλά και με παράπονο πάντοτε η κόρη του, δεν έπαψε ποτέ να καθοδηγείται από το συναίσθημα, λέγοντας: «Ο Ολυμπιακός, ο Παναθηναϊκός και η ΑΕΚ, που είναι μεγάλοι σύλλογοι, πρέπει να έχουν στο τιμόνι σπουδαίους καπετάνιους. Οι πρόεδροι σε αυτές τις ομάδες είναι υποχρεωμένοι να βάζουν συνέχεια παράδες. Χρήμα με τη σέσουλα. Οποιος δεν μπορεί, δεν αντέχει, έχει κουραστεί ή δεν θέλει, πρέπει να κάνει στην άκρη». Και κατέληγε: «Είναι πιο εύκολο να κυβερνάς 100 καράβια παρά τον Ολυμπιακό»... Ο γεννημένος στην Καλαμάτα και φανατικός -εκτός από Ολυμπιακός- Παλαιοφαληριώτης, συγκαταλέγεται στην πρώτη πεντάδα των μεγαλύτερων προέδρων του Ολυμπιακού, καθώς ανέλαβε τους Πειραιώτες έπειτα από τέσσερα «πέτρινα» χρόνια και κατάφερε να τους επαναφέρει άμεσα στην κορυφή. Η ιστορία ξεκίνησε λίγα χρόνια νωρίτερα, στο καθιερωμένο μεσημεριανό τάβλι με τον κουμπάρο του Γιώργο Βαρδινογιάννη, όταν «έπεσε» η ιδέα ανάληψης από τους δύο, Ολυμπιακού και Παναθηναϊκού! Ο Νταϊφάς κατάφερε μαζί με τους εφοπλιστές Ευθυμίου, Χανδρή και Καραγεώργη να δημιουργήσουν δυνατή διοικητική ομάδα, με μεταγραφές όπως του Νίκου Αναστόπουλου και του Τάσου Μητρόπουλου. Την ίδια ώρα, τα έβαζε με όλους και με όλα. Οπως μετά το ντέρμπι Κυπέλλου με τον Παναθηναϊκό στη Λεωφόρο (1982), στο οποίο οι «ερυθρόλευκοι» προηγήθηκαν 2-0 αλλά αποκλείστηκαν με τρία πέναλτι. Μετά το τέλος του αγώνα, είπε στον διαιτητή: «Όλοι εσείς είστε νάνοι μπροστά στον Ολυμπιακό». Ξεκίνησε στα τέλη του 1979 και παρέμεινε στον προεδρικό θώκο για εννέα χρόνια σε τρεις διαφορετικές περιόδους, κατακτώντας πέντε πρωταθλήματα (από το 1980 έως το 1983 και ένα το 1987) και ένα Κύπελλο (1981). Ο τίτλος που κατακτήθηκε το 1982 έγραψε ιστορία, αφού με μειονέκτημα πέντε

…Με τον Σωκράτη Κόκκαλη

βαθμών (με σύστημα τότε 2-1-0) από τον Παναθηναϊκό, στέφθηκε πρωταθλητής σε μπαράζ που έγινε στον Βόλο, ενώ με μπαράζ είχε κατακτήσει και το πρώτο του πρωτάθλημα κόντρα στον Αρη το 1980. Η πρώτη αποχώρησή του ήταν το 1985, έχοντας κατακτήσει τέσσερα διαδοχικά πρωταθλήματα (19801983) και ένα Κύπελλο (1981). Επέστρεψε το 1986 και οδήγησε ξανά την ομάδα στην κορυφή το 1987, στο τελευταίο πρωτάθλημα πριν από τα «πέτρινα» χρόνια. Επανήλθε το 1992, όταν η ΠΑΕ είχε οδηγηθεί στο Πρωτοδικείο και ουσιαστικά την έσωσε από πτώχευση. Πέρασε την ΠΑΕ στα χέρια του Σωκράτη Κόκκαλη, παραμένοντας πρόεδρος έως και το 1994, ενώ βοήθησε και στη μετάβαση των μετοχών στον Βαγγέλη Μαρινάκη, με τον πατέρα του οποίου ήταν στενοί φίλοι.

Ο Σταύρος Νταϊφάς με την πένα των Αθλητικογράφων Θα μπορούσε να αποτελέσει σενάριο για κινηματογραφική ταινία. Με την υποσημείωση: «Αληθινή ιστορία». Ο Σταύρος Νταϊφάς και ο Γιώργος Βαρδινογιάννης ως κουμπάροι και φίλοι συνήθιζαν να παίζουν κάθε μεσημέρι τάβλι. Και πάνω στο παιχνίδι –στα τέλη της δεκαετίας του ΄70, κι ενώ είχαν ωριμάσει οι συνθήκες για τη δημιουργία του επαγγελματικού ποδοσφαίρου- ο Νταϊφάς είπε ότι μαζί με μια ομάδα εφοπλιστών αποφάσισαν να αναλάβουν τα ηνία του Ολυμπιακού, ρίχνοντας την ιδέα και προτρέποντας τον Γιώργο Βαρδινογιάννη να κάνει το ίδιο αναλαμβάνοντας τον Παναθηναϊκό. Με το σκεπτικό, να βοηθήσουν να αναπτυχθεί το ελληνικό ποδόσφαιρο και να κάνουν ακόμη πιο ισχυρούς τον Ολυμπιακό και τον Παναθηναϊκό. Η οικογένεια Βαρδινογιάννη, με επικεφαλής τον Βαρδή, αποφάσισε τελικά να ηγηθεί των προσπαθειών των «πρασίνων» και όλα τα άλλα είναι ιστορία…

APRIL MAY 2014 SHIPPING 63

ΑΠΟΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ

«Είμαι μεγάλος για να πηγαίνω γήπεδο» Ο Νταϊφάς γεννήθηκε στην Καλαμάτα περίπου δύο χρόνια μετά την ίδρυση του Ολυμπιακού. Την ομάδα που λάτρεψε, αφοσιώθηκε και είχε στο μυαλό και στην καρδιά του μέχρι την ώρα που έκλεισε τα μάτια του φεύγοντας από τη ζωή. «Κύριε Νταϊφά, γιατί δεν σας βλέπουμε συχνά στο γήπεδο;» τον είχα ρωτήσει σε επικοινωνία μας στα τέλη της περασμένης δεκαετίας. «Αγχώνομαι, έχω αγωνία για την ομάδα και είμαι και μεγάλος πια…», απάντησε. Αρχικά, νόμισα ότι αστειευόταν, αλλά ο Νταϊ-

φάς σε ό,τι είχε να κάνει με τον Ολυμπιακό δεν αστειευόταν. Ακόμα και πριν από λίγες ημέρες, όπως υποστήριξαν άνθρωποι με τους οποίους επικοινωνούσε, ζούσε με αγωνία τα ματς του Ολυμπιακού. Ρωτούσε την κόρη του Ειρήνη αρκετή ώρα πριν την έναρξη του αγώνα, αν στην οθόνη της τηλεόρασης παίζει το σωστό κανάλι. Όπου σωστό, σημειώστε …Ολυμπιακός. Και έπαιρνε θέση για να δει την ομάδα που αγάπησε και στην οποία πρόσφερε τόσο πολλά ως πρόεδρος. Την άνοιξη και το καλοκαίρι του 2010 του τηλεφωνούσα αρκετά συχνά, καθώς γνώριζα τις εξαιρετικές σχέσεις που είχε με τον Βαγγέλη Μαρινάκη, που ήθελε να αναλάβει την ηγεσία της ΠΑΕ Ολυμπιακός, αλλά και με τον Σωκράτη Κόκκαλη, στον οποίο είχε παραδώσει τη σκυτάλη το 1993. Η αγωνία του για τον Ολυμπιακό ήταν τέτοια που, αν ερχόταν κάποιος από το εξωτερικό και δεν γνώριζε τις επαφές που γίνονταν, θα πίστευε ότι ο Νταϊφάς ήταν έτοιμος να ενεργοποιηθεί πάλι, βοηθώντας στην διάδοχη κατάσταση.

Εκείνη την περίοδο, ο Ολυμπιακός βρισκόταν σε κακή κατάσταση, υπέστη καθίζηση στα πλέι οφ, ήταν εκτός Champions League και ουσιαστικά έπρεπε να δημιουργηθεί από την αρχή μία νέα ομάδα. «Πιο εύκολα κυβερνάς 100 καράβια, παρά τον Ολυμπιακό…», είχε δηλώσει τότε ο Νταϊφάς, που διετέλεσε αντιπρόεδρος των Ελλήνων Εφοπλιστών, σπεύδοντας όμως να προσθέσει: «Θα τα καταφέρει ο Βαγγέλης. Έχει τη φλόγα μέσα του και τη δύναμη για να πετύχει». Το κοινό τους σημείο, ότι ανέλαβαν την ηγεσία του Ολυμπιακού σε μία δύσκολη περίοδο και οδήγησαν την ομάδα την αμέσως επόμενη σεζόν στην κατάκτηση του πρωταθλήματος, ενώ ακολούθησαν κι άλλα. Τέσσερα πρωταθλήματα σε ισάριθμα χρόνια και ένα νταμπλ για τον Νταϊφά, «τέσσερα στα τέσσερα» για τον Μαρινάκη και δύο συνεχόμενα νταμπλ και πηγαίνει για το τρίτο. Σε κάθε περίπτωση, ο Σταύρος Νταϊφάς έχει γράψει το όνομά του με «χρυσά» γράμματα στην ιστορία του Ολυμπιακού, καθώς ήταν ένας από τους πιο επιτυχημένους ηγέτες που πέρασαν από τους «ερυθρόλευκους» στην 89η ιστορία τους. Κατάφερε μέσα σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα μαζί με ομάδα εφοπλιστών (όπως οι Ευθυμίου, Χανδρής, Καραγεώργης) να δημιουργήσουν μια δυνατή διοικητική ομάδα, να πραγματοποιήσουν μεταγραφές όπως του Αναστόπουλου και του Μητρόπουλου επαναφέροντας τον Ολυμπιακό στην κορυφή του ελληνικού ποδοσφαίρου. Τα έβαζε με όλους και με όλα, όταν ένιωθε ότι ο Ολυμπιακός αδικούνταν. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, η έκρηξή του μετά από ένα ντέρμπι με τον Παναθηναϊκό στη Λεωφόρο, στο οποίο οι «ερυθρόλευκοι» προηγήθηκαν 2-0, αλλά τελικά έχασαν από τους «πράσινους» με τρία πέναλτι. Ο Νταϊφάς, μετά το τέλος του αγώνα, πήγε στον διαιτητή Ζλατάνο και, μεταξύ άλλων, του είπε: «Όλοι εσείς είστε νάνοι μπροστά στον Ολυμπιακό και τον κόσμο του».

Η υπόθεση Μπουμπλή Ιστορική θεωρήθηκε η παρέμβασή του και στην υπόθεση Μπουμπλή. Ο Χουάν Ραμόν Ρότσα ήρθε από την Αργεντινή, ως Γιάννης Μπουμπλής, με καταγωγή από το Αιγάλεω, αλλά οι «ερυθρόλευκοι» που το έψαξαν περισσότερο, τον Μάιο του 1980, πριν από το ντέρμπι των «αιωνίων» στο Καραϊσκάκης, κατέθεσαν έν-

«Ο Μαρινάκης έχει πάθος για τον Ολυμπιακό» «Ο Βαγγέλης θα την πάρει την ομάδα, θα δεις…», μου έλεγε πολύ πριν καθίσουν γύρω από το ίδιο τραπέζι και δώσουν τα χέρια ο Κόκκαλης και ο Μαρινάκης. Στο πρώτο τηλεφώνημα μετά τη συμφωνία, ήταν εμφανές στη φωνή του, ότι ήταν πιο ήρεμος. «Ο Ολυμπιακός ήταν και είναι σε καλά χέρια, θα έρθουν και άλλες επιτυχίες, τον Βαγγέλη τον ξέρω από παιδάκι από όταν ήμασταν μαζί με τον πατέρα του, Μιλτιάδη και ξέρω το πάθος του …Με τον Βαγγέλη Μαρινάκη για την ομάδα», είπε.

64 SHIPPING APRIL MAY 2014

ΑΠΟΧΑΙΡΕΤΙΣΜΟΣ

…Σουτάροντας …πέναλτι

σταση πλαστοπροσωπίας για τη συμμετοχή του παίκτη. Η δικαστική διαμάχη κράτησε περίπου δύο χρόνια, αλλά τον Σεπτέμβριο του 1982 αποδείχθηκε ότι οι Πειραιώτες είχαν δίκιο. Στα δημοτολόγια του Δήμου Αιγάλεω υπήρχε Γιάννης Μπουμπλής, αλλά είχε πεθάνει, το πιστοποιητικό από την Αργεντινή ήταν πλαστό και τελικά αφαιρέθηκε από τον Χουάν Ραμόν Ρότσα η ελληνική ιθαγένεια. Ήταν ευθύς, ειλικρινής και ο λόγος του ήταν συμβόλαιο. Και αποδείχθηκε στην υπόθεση της μεταγραφής του Γιώργου Κούδα. Ο πατέρας του τελευταίου, διατηρούσε μαγαζί στον Πειραιά και όσοι τον γνώριζαν του έλεγαν ότι ο γιος του θα έπρεπε κάποια στιγμή να φο-

…Με τον Λουκά Μπάρλο

Γιώργος Παντελάκης ενημερώθηκε γι’ αυτό και πήρε τηλέφωνο τον ομόλογό του στον Ολυμπιακό. «Σταύρο, μην πάρεις τον Κούδα, θέλω να χτίσω γύρω του την νέα ομάδα του ΠΑΟΚ» είπε, και ο ηγέτης των Πειραιωτών, του απάντησε: «Τον θέλουμε στην ομάδα, είναι ελεύθερος, αλλά αφού το θέλεις, δεν θα τον πάρουμε». Μάλιστα, ο Παντελάκης εκτιμώντας τη στάση του Νταϊφά, σε μία κίνηση καλής θέλησης, διευκόλυνε αργότερα τη μετακίνηση του Ορφανού από τον «Δικέφαλο του βορρά» στους «ερυθρόλευκους».

…Με τον Αλκέτα Παναγούλια

Η τραγωδία της Θύρας 7

…Με τον Νίκο Αλέφαντο

ρέσει τη φανέλα του Ολυμπιακού. Ο Γιώργος Κούδας, συμπλήρωσε 12ετία με τον ΠΑΟΚ, έμεινε ελεύθερος και συμφώνησε με τον Νταϊφά. Ο πρόεδρος του ΠΑΟΚ,

Η χειρότερη στιγμή για τον Νταϊφά, ήταν η τραγωδία της Θύρας 7, στο Καραϊσκάκης, τον Φεβρουάριο του 1981, στον δεύτερο χρόνο της προεδρίας του στον Ολυμπιακό, όταν 21 φίλαθλοι έφυγαν από τη ζωή με άδικο τρόπο. Με δάκρυα στα μάτια, αγκάλιασε τον Σταύρο Παπαδόπουλο και του είπε: «Σταύρο, πάει, αυτό ήταν, τα χάσαμε τα παιδιά μας, αρχηγέ». Και φρόντισε, όταν χρειάστηκε, να σταθεί δίπλα στις οικογένειες των θυμάτων. Κλείνοντας, να θυμίσουμε αυτό που έλεγε συχνά σε φίλους και γνωστούς, όταν τον ρωτούσαν για την ομάδα: «Ο Ολυμπιακός δεν είναι μία ακόμα επιχείρηση, είναι ιδέα…». Πηγή: Contra.gr

APRIL MAY 2014 SHIPPING 65

ΑΠΟΨΗ

Η ανάπτυξη δεν είναι μόνο λόγια! του Παναγιώτη Ταμπουρέα*

Από αυτές τις στήλες, είχαμε αναφερθεί ιδιαιτέρως στο πρόβλημα της ανάπτυξης μέσα από την κρίση, την φορολογική πολιτική μείωσης του πλούτου και το αδιέξοδο του τραπεζικού συστήματος, λόγω του μεγάλου ποσοστού των προβληματικών δανείων. Σήμερα, θα παρουσιάσουμε μια πραγματική περίπτωση αιτήματος δανειοδότησης, για ένα υδροηλεκτρικό έργο και θα αναφερθούμε στην απάντηση της Τράπεζας, με στόχο να καταδειχθεί το πρόβλημα χρηματοδότησης, που αντιμετωπίζει η πραγματική οικονομία και το αδιέξοδο που αντιμετωπίζει η χώρα μας. Το αίτημα αφορούσε στη χρηματοδότηση ενός από τα τέσσερα μικρά υδροηλεκτρικά έργα, τα οποία είχε επεξεργαστεί μια εταιρία από την Βόρειο Ελλάδα. Πρόκειται για ένα έργο δυναμικότητος ενός «μέγα-βατ», συνολικού κόστους 1.350.000 ευρώ. Το έργο είχε υποβληθεί με βάση τον Αναπτυξιακό Νόμο και είχε εγκριθεί επιδότηση ύψους 500.000 ευρώ και κατά 35% φοροαπαλλαγή από τα κέρδη. Το συνολικό ετήσιο έσοδο, με λειτουργία 6 μηνών, υπολογίζεται, με βάση τα στοιχεία 25 ετών μετρήσεων, στα 300.000 ευρώ. Το αίτημα υποβλήθηκε στην Τράπεζα για χρηματοδότηση, με την υποχρέωση ίδιας συμμετοχής κατά 350.000 ευρώ και καθαρή συμμετοχή της Τράπεζας περίπου 500.000 ευρώ (1.350.000 350.000 - 500.000 = 500.000). Αναφορικά με τις εγγυήσεις, θα υποθηκευόταν η μονάδα και θα εκχωρείτο το συμβόλαιο με τη ΔΕΗ, για να διασφαλίζονται πρώτα οι τοκοχρεωλυτικές απαιτήσεις της Τράπεζας.

Μετά από μια συμμετοχή αξιόλογων βαθμολογικά στελεχών, σε σχετική σύσκεψη για την ανάλυση του αιτήματος, η Τράπεζα αποφάσισε ότι για να εξετάσει τη χρηματοδότηση του έργου, θα πρέπει, πέραν των ανωτέρω εγγυήσεων, να καταβληθεί το ποσό της χρηματοδότησης σε δεσμευμένο λογαριασμό! «Μας έφυγε η ψυχή», όταν ακούσαμε το στέλεχος της Τράπεζας να εκστομίζει την απόφαση αυτή! Στην σύντομη συζήτηση που ακολούθησε, επισημάνθηκε ότι δεν πιστεύουμε να υπάρχουν έργα, που σε λιγότερο από δύο χρόνια, θα μπορέσουν να αποπληρώσουν το κόστος της χρηματοδότησης και συνολικά σε τρία χρόνια να εξοφλήσουν την επένδυση! Όταν ρωτήσαμε πώς δικαιολογεί τη δέσμευση των 500.000 ευρώ ως τραπεζική τακτική και λογική, με τον δανειολήπτη να καλείται να καταβάλει το ποσό της δανειοδότησης ως κατάθεση, με επιτόκιο 2,5% και ταυτόχρονα …να το δανειστεί με επιτόκιο 8% (!), αρκέστηκε να ψελλίσει μερικές ακατάληπτες δικαιολογίες. Θεώρησα ότι ήταν τόσο παράλογη η απάντηση, που άγγιζε τα όρια του κωμικού και δεν έδωσα πλέον συνέχεια στο θέμα. Απλά αναρωτήθηκα, όταν έργα με payback period τριών χρόνων δεν χρηματοδοτούνται, έργα τα οποία αφορούν έναν σημαντικό και κρίσιμο τομέα της οικονομίας, τότε τι θα χρηματοδοτηθεί; Η μόνη δικαιολογία, η οποία πιθανόν βάρυνε στην απόφασή τους, ήταν ότι θεωρούσαν ως πιθανότερο σενάριο το ενδεχόμενο, το κράτος να μην απέδιδε το ποσό της επιδότησης και η ΔΕΗ να μην ήταν σε θέση να καταβάλει το υποσχεθέν από τη σύμβαση ποσό ή να μείωνε σημαντικά το κόστος ανά κιλοβατώρα. Η τελευταία υπόθεση, νομίζω ότι δεν ευσταθεί, καθότι το κόστος ανά κιλοβάτ στα υδροηλεκτρικά, είναι κατά πολύ μικρότερο των άλλων μορφών ενέργειας και η πιθανότητα μείωσης της κιλοβατώρας είναι μικρή. Άρα, η μόνη λογική εξήγηση είναι ότι δεν χρηματοδοτούν στην ουσία τίποτα νέο, παρά μόνο επιλεγμένους υφιστάμενους πελάτες, επειδή δεν έχουν εμπιστοσύνη ούτε στο κράτος ούτε στην κρατική ΔΕΗ. Οι φωστήρες που ανέλαβαν να βγάλουν την Οικονομία μας από την κρίση, υπονόμευσαν ταυτόχρονα βασικές σταθερές και αξίες του οικονομικού μοντέλου, όπως την εμπιστοσύνη και φερεγγυότητα του κράτους και την αξία του πλούτου της χώρας, με την παράλογη φορολογία και σήμερα αναρωτώνται γιατί καθυστερεί η ανάπτυξη! Δυστυχώς, θα αναρωτώνται για πολύ ακόμη, καθότι το σύστημα με λαβωμένες αρχές και εργαλεία, θα αδυνατεί να συμπεριφερθεί λογικά και θα καταλήγει σε κωμικές και παράλογες αποφάσεις, όπως εκείνες που σας περιέγραψα. *Οικονομολόγος-σύμβουλος επιχειρήσεων

66 SHIPPING APRIL MAY 2014

REPORTAGE

Αντ. Σαμαράς: «Όχημα ισχυρής ανάπτυξης για όλη την Ελλάδα ο Πειραιάς» Υπεγράφη η συμφωνία μεταξύ Cosco -ZTE «Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί όχημα ισχυρής ανάπτυξης για όλη την Ελλάδα. Είναι πύλη εισόδου, συνδεδεμένη με τις σιδηροδρομικές υποδομές, παγκόσμιος κόμβος μεταφορών. Τέτοιες ενέργειες, βελτιώνουν την ανταγωνιστικότητα της χώρας, δίνουν θέσεις εργασίας. Χαιρετίζουμε τη συνεργασία δύο κολοσσών. Η ΖΤΕ εκμεταλλεύεται το πλαίσιο σταθερότητας που χτίζουμε στη χώρα μας. Η επένδυση αυτή θα δημιουργήσει 600 θέσεις παραγωγής, όταν το κέντρο επισκευών μετεξελιχθεί σε κέντρο συναρμολόγησης». Με τα λόγια αυτά, ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς χαιρέτισε την υπογραφή της συμφωνίας μεταξύ ZTE Hellas Telecommunications S.A. και COSCO, για τη χρήση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά, ως Κέντρου Logistics για τα προϊόντα της ZTE, για την ευρύτερη περιοχή της Νοτίου Ευρώπης. Η συμφωνία υπεγράφη στις εγκαταστάσεις της «Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε». Παρών στην εκδήλωση ήταν ο Κινέζος πρέσβης, όπως και οι υπουργοί: Ναυτιλίας, Μιλτ. Βαρβιτσιώτης, Ανάπτυξης, Κων. Χατζηδάκης, Απασχόλησης, Ιω. Βρούτσης, ο Captain Ju Weiping, επικεφαλής της COSCO και ο Zhou Jianfeng, αντιπρόεδρος της ZTE. Ο πρωθυπουργός καλημέρισε στα κινεζικά και στο τέλος της ομιλίας του ευχαρίστησε και πάλι στην κινεζική. Αναφερόμενος στον πρόεδρο της ZTE, Hou Weigui, που είχε επισκεφθεί την Ελλάδα τον Οκτώβριο, ο πρωθυπουργός είπε: «Ο δικός μου λόγος, όπως και ο δικός του, ήταν -όπως λέμε στην Ελλάδα- σπαθί. Τέτοιες επενδύσεις συμβάλλουν στην αντιμετώπιση της ανεργίας, που παραμένει το πρώτο θέμα στην ατζέντα αυτής της κυβέρνησης. Τέτοιες κινήσεις αναδεικνύουν την εμπιστοσύνη της διεθνούς επιχειρηματικής κοινότητας στην Ελλάδα». Παράλληλα με το κέντρο Logistics, θα έχει ολοκληρωθεί μέσα στο 2015 και ένα κέντρο επισκευών από τη ZTE, πράγμα που σημαίνει, ότι η εταιρία θα συγκεντρώνει τηλεπικοινωνιακό υλικό, το οποίο θα επισκευάζεται στην Ελλάδα και θα επαναπροωθείται στις χώρες της Νοτίου Ευρώπης. Το κέντρο αυτό προορίζεται να εξελιχθεί σε κέντρο συναρμολόγησης. Η πανηγυρική εκδήλωση σηματοδοτεί την έναρξη της συνεργασίας που θα καταστήσει το λιμάνι του Πειραιά διαμετακομιστικό κέντρο για τα προϊόντα της ΖΤΕ προς 12 σημαντικές αγορές της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και συγκεκριμένα σε: Κροατία, Τσεχία, Σλοβακία, Σλοβενία, Αυστρία, Ουγγαρία, Βουλγαρία, Ρουμανία, Ιταλία, Ισπανία, Πορτογαλία και Κύπρο. Η σημασία της συνεργασίας για τους δύο εταίρους, όπως επί-

σης και για την Ελλάδα, τονίστηκε από όλους τους ομιλητές κατά την έναρξη της εκδήλωσης. Ο Zhou Jianfeng, αντιπρόεδρος της ZTE δήλωσε: «Η σημερινή συμφωνία επιβεβαιώνει την εμπιστοσύνη της εταιρείας στην ελληνική οικονομία και τη δέσμευσή της να επενδύσει στην ελληνική αγορά. Αποτελεί δε μέρος μιας μακροπρόθεσμης επένδυσης, η οποία εκτιμάται ότι θα δημιουργήσει σημαντικό αριθμό, περίπου 400-600, θέσεων εργασίας μέχρι την ολοκλήρωσή του, που εκτιμάται σε περίπου τρία χρόνια από σήμερα. Οι επόμενες φάσεις της επένδυσης περιλαμβάνουν την κατασκευή Κέντρου Επισκευών και Επιστροφών για την ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και τη μετεξέλιξή του αργότερα σε γραμμή συναρμολόγησης (assembly line)». Ο Captain Fu Cheng Qiu, Διευθύνων Σύμβουλος του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά, δήλωσε: «Εκτιμούμε ειλικρινά την παρουσία του Πρωθυπουργού Αντώνη Σαμαρά, η οποία εκφράζει με κάθε τρόπο τόσο την προσωπική, όσο και την κυβερνητική στήριξή του, στην απόφαση μιας πολυεθνικής εταιρείας όπως η ZTE, να επιλέξει τον Πειραιά για την εγκατάσταση του κέντρου logistics της. Δουλεύοντας μαζί για έναν κοινό στόχο και βοηθώντας στην ανάπτυξη του λιμανιού, πιστεύουμε πως το λιμάνι του Πειραιά θα εξελιχθεί στον μεγαλύτερο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο, σε Κέντρο Logistics, αλλά και στην Νοτιοανατολική Πύλη για τα φορτία από και προς την Ευρώπη».

APRIL MAY 2014 SHIPPING 67

REPORTAGE

Ελληνική Προεδρία:

Η «Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική» στο Ζάππειο Στο Ζάππειο Μέγαρο, πραγματοποιήθηκαν οι εργασίες της 10ης Συνάντησης Υψηλού Επιπέδου Σημείων Επαφής των Κρατών – Μελών της ΕΕ, για την «Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική». Η συνάντηση πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της Ελληνικής Προεδρίας της ΕΕ. Ο υπουργός Ναυτιλίας, Μιλτ. Βαρβιτσιώτης, υπογράμμισε τη συμβολή της ναυτιλίας και των εν γένει θαλάσσιων δραστηριοτήτων για την Ελλάδα και την οικονομία της. Παράλληλα, επεσήμανε ότι η Ελλάδα βασιζόμενη στην μακροχρόνια ναυτική παράδοση και στην πεποίθηση ότι οι θαλάσσιες και ναυτιλιακές δραστηριότητες αποτελούν μία αστείρευτη πηγή ανάπτυξης και ευημερίας για όλη την Ευρώπη, αποφάσισε να αναδείξει τη «θάλασσα» σε έναν από τους πυλώνες της Προεδρίας της. «Ο θαλάσσιος τουρισμός, μπο-

ρεί να αποτελέσει όχημα για την ανάπτυξη και την απασχόληση για όλη την Ευρώπη, τα επόμενα χρόνια. Έχω ήδη φέρει νομοθετική πρωτοβουλία στη Βουλή για την αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου του Γιώτινγκ. Ο σκοπός του νομοσχεδίου είναι να πολλαπλασιάσουμε τα οφέλη από τον θαλάσσιο τουρισμό και να συνεισφέρουμε στον κοινό στόχο της Ευρώπης, που είναι η τόνωση της απασχόλησης», ανέφερε ο υπουργός. Η Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική της ΕΕ, από τη δημιουργία της το 2007, στοχεύει στην ενίσχυση της βιώσιμης ανάπτυξης της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής οικονομίας και στην προάσπιση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, διευκολύνοντας τη συνεργασία μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων στις θαλάσσιες δραστηριότητες.

Έρχονται οι Τούρκοι στην Ακτοπλοΐα! Την ώρα, που οι περισσότερες από τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις αδυνατούν να καλύψουν τα έξοδα κίνησης των πλοίων και τις υπόλοιπες υποχρεώσεις τους, την ώρα που εκκρεμούν οφειλές δεδουλευμένων μισθών προς τα πληρώματα, προς συνεργεία επισκευών, προμηθευτές και τράπεζες …έρχονται οι Τούρκοι! Πληροφορίες από την Ακτή Μιαούλη αναφέρουν, ότι Τούρκοι επιχειρηματίες, εκμεταλλευόμενοι τα προβλήματα που προκαλεί η έλλειψη ρευστότητας, σκέπτονται να επενδύσουν στην ακτοπλοΐα στα ελληνικά ύδατα, με τον τρόπο ακριβώς με τον οποίο αγόρασαν μεγάλο μερίδιο στις ελληνικές τουριστικές μαρίνες. Είναι γνωστό, ότι το Αιγαίο και οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, αποτελούσαν ανέκαθεν ευσεβή πόθο της άλλης πλευράς του αρχιπελάγους. Οι τούρκοι γνωρίζουν, ότι μέσα στη χρονιά που πέραε, δυο μεγάλες ελληνικές ακτοπλοϊκές ανέστειλαν τη λειτουργία τους, γνωρίζουν ότι οι γραμμές Πειραιάς - Ρέθυμνο και Πάτρα – Κεφαλονιά – Ιθάκη διακόπηκαν. Γνωρίζουν, επίσης, ότι συνεχώς αναφύονται προβλήματα στην εξυπηρέτηση των γραμμών Βορείου Αιγαίου και ότι είναι σε κατάσταση ημιθανή και η γραμμή Ικαρίας - Σάμου.

68 SHIPPING APRIL MAY 2014

Από τα 125 πλοία ακτοπλοΐας, που έπλεαν στις ελληνικές θάλασσες το 2001, σήμερα έμειναν μόλις 59, από τα οποία, τα 24 έχουν μέσον όρο ηλικίας μικρότερο των 10 ετών και εξυπηρετούν το 70% της συνολικής κίνησης. Δεν είναι, όμως, μόνο τα εσωτερικά προβλήματα που ταλανίζουν την ελληνική ακτοπλοΐα. Είναι και η …ΕΕ, που στη χώρα μας εφαρμόζει άλλη πολιτική στον ΦΠΑ απ’ ότι σε άλλα κράτη-μέλη. Στην Ελλάδα, επιβάλλεται ΦΠΑ 13% στα εισιτήρια και 23% στα οχήματα, στην Ισπανία ισχύει ενιαίος ΦΠΑ 8%, στην Πορτογαλία 6%, στην Ιταλία 10%, στη Σουηδία 6% και στη Γαλλία 5,5%. Στην Ελλάδα, οι συντελεστές ΦΠΑ μειώθηκαν σε τρεις περιπτώσεις: Στα νησιά, στις ξενοδοχειακές μονάδες και στην εστίαση. Στα βαπόρια, όμως, όχι! Όπως δήλωσε σε πρόσφατη ομιλία του ο πρόεδρος των Ακτοπλόων, Μιχ. Σακέλλης, «Ξεχάσαμε την Ακτοπλοΐα, παρά το γεγονός, ότι χωρίς αυτήν, καμία τουριστική δραστηριότητα δεν μπορεί να αναπτυχθεί στα νησιά. Ιδιαίτερα, σε ότι αφορά τον ΦΠΑ των οχημάτων, η απόφαση του ΝΣΚ 341/98, σαφώς, χαρακτηρίζει τη μεταφορά των ΙΧ αυτοκινήτων ως βοηθητική υπηρεσία της μεταφοράς προσώπων και, συνεπώς, πρέπει να εφαρμόζεται ο ίδιος συντελεστής ΦΠΑ, δηλαδή 13% και όχι 23%».

REPORTAGE

Δωρεά Δημ. Γιαννακόπουλου προς το Λ.Σ Eξοπλισμός και ένδυση από τη ΒΙΑΝΕΞ Σε μια σημαντική δωρεά εξοπλισμού προς το Λιμενικό Σώμα, προέβη ο αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος και αντιπρόεδρος της ΒΙΑΝΕΞ, Δημήτρης Γιαννακόπουλος. Η δωρεά έγινε προς τη Μονάδα Υποβρυχίων Αποστολών Λιμενικού Σώματος, στις εγκαταστάσεις της Μονάδας, στον Άγιο Κοσμά. Στην παραλαβή της δωρεάς παρευρέθησαν, ο υπουργός Ναυτιλίας Μιλτ. Βαρβιτσιώτης, και ο Αρχηγός του Λ.Σ, Αθανάσιος Αθανασόπουλος. Η δωρεά περιλαμβάνει εξειδικευμένο εξοπλισμό (ειδικές πιστολοθήκες, θήκες γεμιστήρων, φακούς κ.ά.) και ένδυση του προσωπικού, προς εκτέλεση επιχειρήσεων υψηλού κινδύνου. Ο εξοπλισμός θα αναβαθμίσει τα τεχνικά μέσα, βελτιώνοντας τις επιχειρησιακές δυνατότητες της Μονάδας. Ο υπουργός Ναυτιλίας, χαιρέτισε την προσφορά του, τονίζοντας ότι τέτοιου είδους ενέργειες είναι αξιέπαινες και αποδεικνύουν εμπράκτως τον σεβασμό στο ρόλο και την αποστολή του Λιμενικού Σώματος και ιδίως του επίλεκτου Σώματός του, αυτό της Μονάδας Υποβρυχίων Αποστολών. «Στις σημερινές δημοσιονομικές συνθήκες, που οι οικονομικές δυνατότητες είναι περιορισμένες για το κράτος και την κοινωνία, η πρωτοβουλία σας να δωρίσετε εξοπλισμό συνολικού κόστους 50.000 ευρώ στα επίλεκτα στελέχη της Μονάδας Υποβρυχίων Αποστολών, είναι αξιέπαινη. Εύχομαι η ενέργειά σας να βρει κι άλλους μιμητές. Τα στελέχη του Λιμενικού και εν γένει των Σωμάτων Ασφαλείας, επιτελούν εθνικό ρόλο και οφείλουμε όλοι να τον αναγνωρίζουμε, κάτι που εσείς σήμερα το αποδείξατε στην πράξη», τόνισε ο υπουργός. Ο Αρχηγός του Λ.Σ, στον ευχαριστήριο λόγο του τόνισε, μεταξύ άλλων ότι: «η ευγενική αυτή χορηγία της οικογένειας Γιαννακό-

πουλου, συνδράμει στο έργο της ΜΥΑ/Λ.Σ, καλύπτοντας, όχι μόνο τις επιχειρησιακές ανάγκες της Μονάδας αλλά και του προσωπικού της. Τα εξειδικευμένα δωρηθέντα υλικά, καλύπτουν δύο κύριους τομείς, πάνω στους οποίους είναι απαραίτητο να κινείται μία σύγχρονη Μονάδα Ειδικών Αποστολών». «Κύριε Υπουργέ, κύριε αρχηγέ του Λιμενικού, μετά τη σημερινή επίδειξη των ανδρών του Λιμενικού Σώματος νιώθω ακόμη πιο υπερήφανος ως Έλληνας, ακόμη πιο δικαιωμένος για την επιλογή μου. Μία επιλογή που δεν αποτελεί τίποτε άλλο παρά το χρέος μου απέναντι στην πατρίδα. Το ύψιστο πατριωτικό καθήκον, όπως θυμάμαι από παιδάκι να μου λέει συνεχώς ο πατέρας μου, Παύλος Γιαννακόπουλςο. Και αυτό θα συνεχίσω να υπηρετώ, ακόμα περισσότερο εν μέσω οικονομικής κρίσης, που οι ανάγκες μεγαλώνουν. Θέλω να γνωρίζετε ότι ο Δημήτρης Γιαννακόπουλος θα είναι παρών για το Λιμενικό Σώμα, όποτε αυτό του ζητηθεί», δήλωσε ο δωρητής.

Σε καλό δρόμο η ATTICA GROUP Οικονομικά Αποτελέσματα του 2013 Ενοποιημένες πωλήσεις 260.160.000 ευρώ έναντι 256.000.000 το 2012 και Ενοποιημένα Κέρδη προ Φόρων, Χρηματοδοτικών, Επενδυτικών Αποτελεσμάτων και Αποσβέσεων (EBITDA) 27.150.000 ευρώ έναντι αντίστοιχων κερδών 9.450.000 του 2012, παρουσίασε το οικονομικό έτος 2013 η Attica Group, θυγατρική του Ομίλου MIG. Τα Ενοποιημένα Κέρδη προ Φόρων, Χρηματοδοτικών και Επενδυτικών Αποτελεσμάτων (EBIT) ανήλθαν σε 2.030.000 ευρώ έναντι ζημιών 17.740.000 το 2012. Ο Όμιλος είχε να παρουσιάσει θετικό EBIT από τη χρήση 2009 όταν και έφθασε τις 660.000 ευρώ. Τα ενοποιημένα αποτελέσματα της Attica Group παρουσιάζουν σημαντικά μειωμένες Ζημίες μετά από Φόρους 10.130.000 ευρώ. Οι αντίστοιχες ζημίες το 2012 ήταν 53.980.000 ευρώ, στις

οποίες περιλαμβάνονται απομειώσεις της αξίας των πλοίων κατά 20.360.000 ευρώ και έκτακτη λογιστική ζημία 6.400.000 ευρώ από την πώληση του Superfast VI. «Η σημαντική ενίσχυση των Κερδών προ Φόρων, Χρηματοδοτικών, Επενδυτικών Αποτελεσμάτων και Αποσβέσεων (EBITDA) είναι αποτέλεσμα σειράς ενεργειών της Διοίκησης, που αφορούν στη μείωση των λειτουργικών και διοικητικών εξόδων και στην ενεργητική διαχείριση των δρομολογίων των πλοίων με σκοπό τη βελτίωση του μεταφορικού έργου ανά δρομολόγιο. Επίσης, στη βελτίωση των αποτελεσμάτων συνέβαλε η μείωση των τιμών των καυσίμων η οποία, σε συνδυασμό με τη βελτιστοποίηση των δρομολογίων, επέφερε μείωση στο κόστος καυσίμων και λιπαντικών του Ομίλου σε ποσοστό 9,9% σε σχέση με τη xρήση 2012», επισημαίνει η διοίκηση της εταιρείας.

APRIL MAY 2014 SHIPPING 69

REPORTAGE

Καταγγελία του Μιχ. Σακέλλη Καρτέλ στην περισυλλογή αποβλήτων στα λιμάνια! Πλησιάζει η «Ώρα μηδέν» για την ελληνική ακτοπλοΐα; Αν λάβει κάποιος σοβαρά υπ’ όψη όσα είπε ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Μιχάλης Σακέλλης, στην εκδήλωση του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (ΕΣΥΜ) με θέμα: «Κρίσιμες ώρες για την Ακτοπλοΐα και τις συγκοινωνίες των ελληνικών νησιών, το πρόβλημα και οι πιθανές λύσεις», δεν μπορεί παρά να απαντήσει καταφατικά. Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ, κατήγγειλε «καρτέλ» και εκβιασμούς στον τομέα της περισυλλογής αποβλήτων στα λιμάνια(!), ξεκαθάρισε ότι οι συνολικές ζημιές του κλάδου της περιόδου 2009-2013 θα πλησιάσουν το ένα δισεκατομμύριο ευρώ και ζήτησε την άμεση λήψη μέτρων, ώστε να διασωθούν οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις. Από όσα είπε ο πρόεδρος, Μιχ. Σακέλλης, ξεχωρίζουν τα ακόλουθα σημεία: • Τα αποτελέσματα των Εταιρειών θα είναι και το 2013 ζημιογόνα, παρά τη μείωση των τιμών των καυσίμων κατά 10% σε σύγκριση με το 2012. • Η αναβάθμιση των υπηρεσιών και η ανανέωση του στόλου βασίστηκε αποκλειστικά στην ιδιωτική πρωτοβουλία, σε ιδιωτικά κεφάλαια και σε τραπεζικό δανεισμό. • Ο Ακτοπλοϊκός μας στόλος, για τον οποίο έχουν επενδυθεί περισσότερα από δύο δισεκατομμύρια ευρώ, είναι ο πιο σύγχρονος στην Ευρώπη. Από τα 59 πλοία που είναι σήμερα δρομολογημένα, τα 24 έχουν μέσον όρο ηλικίας μικρότερου των 10 ετών και εξυπηρετούν το 70% της συνολικής κίνησης. • Σημαντικός παράγων για τα προβλήματα της ακτοπλοΐας, αποτελεί η επί διετία διακοπή της λειτουργίας του υπουργείου Ναυτιλίας, όταν ο Γ. Παπανδρέου έκανε τα γνωστά πειράματα. • Οι σημερινές προσπάθειες του υπ. Ναυτιλίας, έχουν συμβάλει θετικά στην επίλυση κάποιων προβλημάτων, τα οποία όμως αποτελούν μόλις το 5% του συνόλου.

70 SHIPPING APRIL MAY 2014

• Τα συναρμόδια υπουργεία και άλλοι παράγοντες δεν έχουν κατανοήσει τη σημασία και τη συμβολή των Ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών στην προάσπιση των Εθνικών μας συμφερόντων, στη βιωσιμότητα των νησιών μας και στον τουρισμό και κατ’ επέκταση στην Εθνική μας οικονομία. • Ενώ στις γραμμές της Αδριατικής επιδοτούνται οι εργοδοτικές εισφορές των πλοίων με Ευρωπαϊκή σημαία, δεν συμβαίνει το ίδιο και στα ελληνικά πλοία. • Στη χάραξη της ευρωστρατηγικής για την Αδριατική και το Ιόνιο, οι προτάσεις συγκεντρώνονται στην ανάπτυξη των λιμανιών της Β. Αδριατικής, που θα ωφελήσουν τα ιταλικά λιμάνια, ενώ δεν γίνονται ουσιαστικές αναφορές στα λιμάνια της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας και στα νησιά του Ιονίου. • Ο ΟΛΠ αύξησε τα τιμολόγια συλλογής απορριμμάτων, κατά 60% το 2011 και κατά 140% το 2013, ενώ με τις ευλογίες του Κράτους έχει συσταθεί ένα μεγάλο μονοπώλιο με τους ίδιους παρόχους υπηρεσιών σε όλα τα επιβατικά λιμάνια της Ηπειρωτικής Ελλάδας και της Κρήτης! • Η τιμολογιακή πολιτική, που εφαρμόζεται στον τομέα αυτό, όχι μόνο είναι ανεξέλεγκτη αλλά και προστατεύεται από τους Οργανισμούς Λιμένων και όχι μόνο! • Σε ακτοπλοϊκή εταιρεία επιβλήθηκε από το Λιμεναρχείο της Πάτρας πρόστιμο 1000 ευρώ, επειδή παρέδωσε χρησιμοποιημένα μαγειρικά έλαια σε άλλον απόλυτα πιστοποιημένο πάροχο και όχι στον προστατευόμενο από τον Οργανισμό Λιμένος! • Οι Κρατικές υπηρεσίες θεωρούν τις ακτοπλοϊκές εταιρείες ιδιωτικές, όταν πρόκειται για επίλυση προβλημάτων, τα οποία δεν επιλύουν, ενώ τις θεωρούν δημόσιες… όταν πρόκειται να επιβάλουν υποχρεώσεις! Σημειώνεται, πάντως, ότι μέσα στο 2013, δυο παραδοσιακές εταιρείες «κατέβασαν ρολά», ενώ οι γραμμές του Β. Αιγαίου, της Σάμου και της Ικαρίας, έχουν μετατραπεί σε… άγονες!

REPORTAGE

Παραγγελίες 726.000.000 δολ. τον Φεβρουάριο

Συνεχίζουν την «επέλαση» οι Έλληνες εφοπλιστές Η κρίση-κρίση, αλλά οι Έλληνες εφοπλιστές προχωρούν σε νέες επενδύσεις. Όπως αναφέρουν στοιχεία του έγκυρου ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny, τον Φεβρουάριο του 2014, οι συμπατριώτες μας προχώρησαν σε επενδύσεις ύψους 726.000.000 δολαρίων, για την παραγγελία 28 νέων πλοίων. Ο αριθμός των παραγγελιών πλοίων, που έγινε τον Φεβρουάριο είναι κατά πολύ αυξημένος, σε σχέση με τις παραγγελίες του αντίστοιχου περυσινού μήνα, οπότε είχαν τοποθετηθεί μόλις 11 παραγγελίες, αλλά ήταν μειωμένες κατά 22%, σε σχέση με τις 36 παραγγελίες του περασμένου Ιανουαρίου. Οι παραγγελίες του Φεβρουαρίου, έδειξαν προτίμηση των Ελλήνων εφοπλιστών στα φορτηγά (bulk carriers), στα οποία τοποθετήθηκαν 13 παραγγελίες. Τέσσερις παραγγελίες τοποθετήθηκαν σε δεξαμενόπλοια, έξι σε πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LPG), τρία σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (con-

tainer), ενώ δυο ειδικές παραγγελίες αφορούσαν πλωτές εξέδρες, για τις οποίες, εσχάτως, παρατηρείται αυξημένο ελληνικό ενδιαφέρον. Ναυτιλιακοί κύκλοι επισημαίνουν, ότι το ενδιαφέρον αυτό συνδυάζεται με τις έρευνες, που διεξάγονται τον τελευταίο καιρό στην Ελλάδα, για τον εντοπισμό κοιτασμάτων υδρογονανθράκων. Οι επενδύσεις, όμως, των συμπατριωτών μας εφοπλιστών συνεχίστηκαν και τον Μάρτιο, καθώς, όπως αναφέρουν τα στοιχεία του οίκου Golden Destiny, μέσα στις τρεις πρώτες εβδομάδες, Έλληνες έδωσαν παραγγελίες για 21 νεότευκτα πλοία, ενώ αγόρασαν και 10 πλοία από «δεύτερο χέρι», συνολικού ύψους 218.000.000 δολαρίων. Στα τέλη Μαρτίου 2014, τοποθετήθηκαν παραγγελίες από την TEN (Τσάκος), που παρήγγειλε σε ναυπηγεία της Κορέας τέσσερα δεξαμενόπλοια, ενώ δύο έχει παραγγείλει η CM Lemos. Τέλος, δύο πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου παρήγγειλε σε κινεζικά ναυπηγεία η Eletson.

Ρωσικά Βραβεία για τη Louis Hotels Το υψηλό επίπεδο υπηρεσιών φιλοξενίας και η υπεροχή της Louis Hotels στις οικογενειακές διακοπές, επιβραβεύθηκε για ακόμα μια χρονιά, από έναν από τους μεγαλύτερους ταξιδιωτικούς πράκτορες της Ρωσίας, που απένειμε οκτώ βραβεία στα ξενοδοχεία της. Στο πλαίσιο της σημαντικής έκθεσης τουρισμού της Ρωσίας ΜΙΤT, η γνωστή “Biblio Globus”, βράβευσε επτά ξενοδοχεία της Louis Hotels στην Ελλάδα και ένα στην Κύπρο, ως τα καλύτερα οικογενειακά θέρετρα, καθώς και ως τα πιο ιδανικά για διακοπές νέων. Τρία ξενοδοχεία στην Κέρκυρα, το “Primasol Louis Ionian Sun”, το “Louis Kerkyra Golf” και το “Louis Corcyra Beach”, στη Ζάκυνθο το “Louis Zante Beach”, στην Κρήτη το “Louis Creta Princess” καθώς και στη Ρόδο το “Louis Colossos Beach”, έλαβαν το “Gold Standard Ho-

tel for Family Holiday”. Επίσης το “Louis Pelagos” στη Ζάκυνθο και το “Louis Kerkyra Golf”, διακρίθηκαν με το “Gold Standard Hotel for Youth Holiday”, για τις επιλογές ψυχαγωγίας και διασκέδασης, που προσφέρουν στους νέους επισκέπτες τους. Αντίστοιχα, στην Κύπρο το “Louis Phaethon Beach Club”, ξεχώρισε και έλαβε την πρώτη θέση στην κατηγορία για οικογενειακές διακοπές. Η “Biblio Globus”, το 2013 διακίνησε συνολικά 2.000.000 τουρίστες και απασχολεί 350 υπαλλήλους. Στην Ελλάδα, διακίνησε 263.184 τουρίστες. Το 2014, οι πτήσεις προς την Ελλάδα θα έχουν ως αφετηρία τη Μόσχα, την Αγία Πετρούπολη και την Αικατερινούπολη. Η αναμενόμενη αύξηση του όγκου μεταφορών σε διάφορους ελληνικούς προορισμούς είναι 30%.

APRIL MAY 2014 SHIPPING 71

REPORTAGE

Πρόταση του ΕΒΕΠ: «Να επιστρέψουν τα ελληνικά προϊόντα στα κρουαζιερόπλοια και τα ποντοπόρα» Εκατομμύρια είναι οι τουρίστες, που επισκέπτονται τη χώρα με κρουαζιερόπλοια. Πόσο, όμως, εύκολο θα ήταν να καταναλώνουν οι επιβάτες αυτοί ελληνικά προϊόντα στα εστιατόρια και τους μπουφέδες των πολυτελών πλωτών ξενοδοχείων; Γεγονός είναι, πάντως, ότι από την εποχή που η ελληνική σημαία κατέβηκε από τις πρύμνες των κρουαζιεροπλοίων, που οργώνουν το Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο, τα ελληνικά προϊόντα βρίσκουν όλο και λιγότερο χώρο στις κουζίνες και τα μπαρ τους. Το ίδιο δύσκολη, όμως, είναι η πρό- Βασίλης Κορκίδης σβαση των ελληνικών προϊόντων στα χιλιάδες ελληνικά και ελληνόκτητα ποντοπόρα πλοία! Η εποχή, που οι «σιπτσάντηδες» (από το ship chandler) του Πειραιά γέμιζαν τα φορτηγά με προϊόντα από του «Σκλαβενίτη», δείχνει να έχει περάσει και αυτό το γεγονός, έδωσε στον πρόεδρο του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς, Βασίλη Κορκίδη, το έναυσμα για την ενεργοποίηση ενός προγράμματος, που θα ξαναφέρει τα ελληνικά προϊόντα στα – υπό ξένες σημαίες, πλέον- ελληνικών συμφερόντων κρουαζιερόπλοια και ίσως και σε πλοία των μεγάλων πολυεθνικών του κλάδου, αλλά και στα ποντοπόρα. Προσβλέποντας στην υλοποίηση μιας ιδέας, που έχει από καιρό εκφράσει ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, ο Β. Κορκίδης «άνοιξε» τη συζήτηση της βελτίωσης της εξωστρέφειας της πρωτογενούς και δευτερογενούς παραγωγής της Χώρας, εστιάζοντας στην εξαγωγή ελληνικών προϊόντων, μέσω της τροφοδοσίας των κρουαζιεροπλοίων αλλά και των ποντοπόρων πλοίων. Το ΕΒΕΠ, σε συνεργασία με την εταιρία FORUM S.A., διοργάνωσαν την ημερίδα «Greek Cuisine on Board», στο πλαίσιο της έκθεσης Foodexpo. Η εκδήλωση υποστηρίχθηκε από τον Πανελλήνιο Σύλλογο Εφοδιαστών Πλοίων και Εξαγωγέων, τον Πανελλήνιο Σύνδεσμο Εξαγωγέων, την Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, την Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μεσαίων Αποστάσεων και τη Λέσχη Αρχιμαγείρων Ελλάδος. «Δεν μπορούμε να μένουμε αδιάφοροι εμπρός στην πενιχρή εκμετάλλευση μέχρι σήμερα, τεράστιων αγορών, με εξαιρετικές προοπτικές, όπως είναι η τροφοδοσία των κρουαζιερόπλοιων που επισκέπτονται την Ελλάδα, αλλά και αυτή των ελληνόκτητων ποντοπόρων πλοίων» τόνισε ο πρόεδρος του ΕΒΕΠ.

72 SHIPPING APRIL MAY 2014

Ήταν η πρώτη φορά, που επιχειρήθηκε η διεξαγωγή ημερίδας, θέτοντας τις βάσεις για την προώθηση των ελληνικών προϊόντων στα εστιατόρια και τα καταστήματα των κρουαζιερόπλοιων, αλλά και των εμπορικών πλοίων. Η προσπάθεια θα συνεχιστεί, αρχής γενομένης από τα προσεχή «Ποσειδώνια 2014», όπου θα υπάρχει περίπτερο για να προβάλουν τα προϊόντα τους όλα τα νησιωτικά Επιμελητήρια της Ελλάδας. «Στόχος μας είναι, στο πλαίσιο των εκδηλώσεων για την ανακήρυξη του Πειραιά, ως Ναυτιλιακή Πρωτεύουσα της Ευρώπης, τον Μάιο του 2015, να μετρήσουμε τα πρώτα ενθαρρυντικά αποτελέσματα της πρωτοβουλίας μας», τόνισε ο Β. Κορκίδης. Ωστόσο, όπως τόνισαν οι εκπρόσωποι των εφοδιαστών, Νικ. Μαυρίκος και Δημ. Μαντούβαλος, οι επιχειρήσεις του κλάδου συναντούν σοβαρά εμπόδια κατά τον εφοδιασμό πλοίων. Ενδεικτικά, επισημάνθηκε η μη θεσμοθέτηση των ευρωπαϊκών οδηγιών, που αφορούν στον εφοδιασμό πλοίων από τη χώρα μας, με αποτέλεσμα οι Έλληνες εφοδιαστές να αντιμετωπίζουν έντονα προβλήματα ανταγωνιστικότητας απέναντι στους Ευρωπαίους συναδέλφους τους, με κυριότερα εκείνα της γραφειοκρατίας, της δυσανάλογης φορολογικής τους αντιμετώπισης, της μηδαμινής τραπεζικής υποστήριξης κ.ά. Θα πρέπει πάντως να τονισθεί, ότι ο κλάδος των εφοδιαστών, έχει πληγεί ιδιαίτερα από την κρίση, καθώς οι συνθήκες λειτουργίας του χώρου στην Ελλάδα παρέμειναν στο ίδιο, χαμηλό επίπεδο και, παράλληλα, με την κρίση, η προσπάθεια πρόσβασης του κλάδου σε ελληνικά προϊόντα σε καλές τιμές, δεν φαίνεται να βρίσκει ανταπόκριση. Αν, πάντως, η προσπάθεια αποδώσει καρπούς, εικάζεται ότι ο κλάδος των εφοδιαστών αλλά και των εμπόρων, θα αποκτήσει ένα σημαντικότατο αβαντάζ στην προσπάθειά του να κρατήσει το κεφάλι του έξω από το νερό…

REPORTAGE

Τον Απρίλιο το πρώτο κρουαζιερόπλοιο του 2014 στη Θεσσαλονίκη Το πρώτο κρουαζιερόπλοιο του 2014 κατέπλευσε στη Θεσσαλονίκη στις 5 Απριλίου. Το «Αρμονία», που ανήκει στην εταιρία MSC, είναι πλοίο 250 μέτρων και είναι το πρώτο από τα συνολικά 25 κρουαζιερόπλοια, που αναμένεται να καταπλεύσουν στη Θεσσαλονίκη μέχρι το Νοέμβριο. Το πλοίο, προερχόμενο από τη Βενετία, «έπιασε» λιμάνι στις 7 το πρωί και απέπλευσε στις 6 το απόγευμα, με προορισμό τη Σμύρνη. Με πάνω από 700 άτομα πλήρωμα, μετέφερε 2000 τουρίστες –Ευρωπαίους, κυρίως Ιταλούς- πολλοί από τους οποίους επισκέφθηκαν ιστορικούς και αρχαιολογικούς χώρους της Κεντρικής Μακεδονίας, ενώ αρκετοί παρέμειναν στο εμπορικό κέντρο της πόλης. Με αφορμή την άφιξη του πρώτου για εφέτος κρουαζιερόπλοιου στη Θεσσαλονίκη, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης, έκανε την ακόλουθη δήλωση: «Από την πρώτη στιγμή που ανέλαβε τα καθήκοντά της η σημερινή διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ, πριν από τέσσερα χρόνια, προχώρησε στην κινητοποίηση των αυτοδιοικητικών και τουριστικών παραγόντων της Θεσσαλονίκης, για να προσπαθήσουν, ώστε η πόλη να προσελκύσει κρουαζιερόπλοια. Η εφετινή χρονιά θα είναι καλύτερη από την περυσινή, με 25 πλοία και πάνω από 25.000 επιβάτες, αλλά πρέπει να γίνουν ακόμη πολλά. Για να καταστεί η Θεσσαλονίκη βασικός σταθμός των δρομολογίων των κρουαζιερόπλοιων και να αξιοποιήσει τα οφέλη από κάτι τέ-

τοιο, οι φορείς της πόλης πρέπει να εργαστούν συλλογικά, συστηματικά και επίμονα. Η ΟΛΘ ΑΕ πήρε πρωτοβουλίες -και θα εξακολουθήσει να το κάνει- για να βοηθήσει την προσέλκυση. Για παράδειγμα μείωσε πολύ τα τέλη προσόρμισης και επέμεινε στην απλοποίηση των γραφειοκρατικών διαδικασιών, ώστε η αποβίβαση και η επιβίβαση στο πλοίο να γίνονται σε σύντομο χρόνο. Τα κρουαζιερόπλοια μπορούν να τονώσουν την ανάπτυξη του τουρισμού στην περιοχή, την αναγνωρισιμότητα και την επισκεψιμότητα της Θεσσαλονίκης».

Αυξημένα κέρδη για τον ΟΛΠ το 2013 Σημαντική αύξηση κερδών προ φόρων ( κατά 30%) έναντι της χρήσης 2012 παρουσίασε ο ΟΛΠ κατά τη χρήση του δωδεκάμηνου Ιανουαρίου-Δεκεμβρίου 2013 Τα κέρδη προ φόρων ανήλθαν σε 11.824.617 ευρώ έναντι 9.098.886 του 2012, παρουσιάζοντας αύξηση κατά 30% ενώ τα κέρδη έπειτα από φόρους έφθασαν τα 8.045.245 ευρώ, έναντι 7.177.370 του 2012, παρουσιάζοντας αύξηση 12,1%. Το μικτό κέρδος εμφάνισε αύξηση 11,5% έναντι του 2012 (από 19.934.259 σε 22.224.256 ευρώ) και ο κύκλος εργασιών παρουσίασε αύξηση 2% (από 106.592.452 το 2012 σε 108.630.469 ευρώ το 2013) και τα έξοδα διοικητικής λειτουργίας της περιόδου, παρουσίασαν μείωση κατά 3% έναντι του 2012. Τα χρηματικά διαθέσιμα του Οργανισμού την 31.12.2013 έφθαναν τα 40.624.049 ευρώ έναντι 14.662.472 του 2012,

σημειώνοντας αύξηση κατά 177%. «Παρά την συνεχιζόμενη κρίση, ο ΟΛΠ Α.Ε παρουσίασε για τέταρτη συνεχή χρονιά κερδοφόρο χρήση. Ο ΟΛΠ Α.Ε, ο οποίος εκτελεί σημαντικά αναπτυξιακά έργα στο επιβατηγό και εμπορικό λιμάνι του Πειραιά, κατέβαλε το 2013 στο δημόσιο 21.256.705 ευρώ, με τη μορφή φόρων, εισφορών και μερισμάτων, ενώ τα ταμειακά του διαθέσιμα ανήλθαν σε 40.624.049 ευρώ. Τέλος, αντίθετα με όσα λέγονται, ο ΟΛΠ Α.Ε εκτελεί τα έργα του με ίδια κεφάλαια και κοινοτικές χρηματοδοτήσεις, χωρίς καμιά εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, σε όλα τα έργα που εκτελεί από τη μετατροπή του σε Α.Ε, το έτος 1999», δήλωσε ο πρόεδρος του Οργανισμού, Γ. Ανωμερίτης. Οι οικονομικές καταστάσεις ελέγχθηκαν, χωρίς καταγραφή παρατηρήσεων, βάσει των Διεθνών Λογιστικών Προτύπων, από την εταιρία Ernst &Young.

APRIL MAY 2014 SHIPPING 73

REPORTAGE

AIGAION Ασφαλιστική: Ποιοτική ασφάλιση για τουριστικά πλοία κάτω των 300 gt Με την αναγνωρισμένη τεχνογνωσία της στις ναυτασφαλίσεις η AIGAION Ασφαλιστική είναι έτοιμη να ανταποκριθεί στις νέες ασφαλιστικές ανάγκες των τουριστικών πλοίων χωρητικότητας κάτω των 300gt, που δημιουργεί ο νέος νόμος 4256/2014, ο οποίος θα εφαρμοστεί από τα λιμεναρχεία της χώρας μέχρι το τέλος Απριλίου 2014. Η AIGAION πρωτοστατεί στα νέα δεδομένα, καθώς η συνεργασία της με τα Lloyds του Λονδίνου και ασφαλιστικές εταιρίες A rated της βρετανικής πρωτεύουσας, της δίνει τη δυνατότητα να προσφέρει την υψηλότερη κάλυψη (capacity) στην εγχώρια αγορά για την ασφάλιση αστικής ευθύνης στα συγκεκριμένα πλοία, μέχρι 500.000.000 δολάρια. Επίσης εκδίδει και τα απαραίτητα πιστοποιητικά ασφάλισης για χρήση των λιμενικών αρχών. Παράλληλα, η εταιρεία έχει υψηλό επίπεδο υπηρεσιών και προσφέρει και άλλες ποιοτικές καλύψεις που αφορούν την ασφάλεια του σκάφους. Τα συμβόλαιά της, με μοναδικούς όρους, απευθύνονται σε κάθε ιδιοκτήτη σκάφους (κάθε μεγέθους) και προσφέρουν απόλυτη ασφαλιστική κάλυψη. Επισημαίνεται, ότι με βάση τις διατάξεις που περιλαμβάνονται στο άρθο 14 του νέου νόμου, τα πλοία με χωρητικότητα κάτω των 300 gt, θα πρέπει υποχρεωτικά να διαθέτουν

ασφάλιση αστικής ευθύνης για τα παρακάτω ποσά: Α. Αστική ευθύνη για σωματικές βλάβες ή θάνατο επιβαινόντων και τρίτων από πρόσκρουση, σύγκρουση, ναυάγιο ή οποιαδήποτε άλλη αιτία, 50.000 ευρώ ανά επιβάτη, ενώ το ποσό δεν μπορεί να είναι κατώτερο από 500.000 ευρώ ανά συμβάν. Β. Αστική ευθύνη για υλικές ζημίες επιβαινόντων και τρίτων από πρόσκρουση, σύγκρουση, ναυάγιο ή οποιαδήποτε άλλη αιτία, 150.000 ευρώ. Γ. Πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης, 150.000 ευρώ. Η AIGAION ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ ΑΕ ιδρύθηκε το 1995, με κύρια δραστηριότητα τις ασφαλίσεις πλοίων, σκαφών αναψυχής και φορτίων, ενώ το 1999 επεκτάθηκε δυναμικά και στους λοιπούς κλάδους ασφάλισης ζημιών. Έχοντας κερδίσει την εμπιστοσύνη της ναυτιλιακής κοινότητας, παραμένει από το 2004 σταθερά στην κορυφή της ελληνικής ναυτασφαλιστικής αγοράς προσφέροντας την εμπειρία και τεχνογνωσία της για την υποστήριξη των αναγκών των συνεργατών και των πελατών της. Σήμερα η AIGAION Ασφαλιστική δραστηριοποιείται επιπλέον στους περισσότερους κλάδους των γενικών ασφαλειών, παρέχοντας εξειδικευμένα και σύγχρονα προγράμματα ασφάλισης τόσο για ιδιώτες όσο και για μικρές και μεγαλύτερες επιχειρήσεις, με πρωταρχικό στόχο την ικανοποίηση των πελατών της.

Υδροπλάνα στην Πάτμο Δυναμικά στη μάχη των υδροπλάνων μπαίνει η Πάτμος! Ήδη, ολοκληρώθηκαν όλες οι διαδικασίες για το σχεδιασμό και εγκατάσταση του υδατοδρομίου στο νησί της Αποκάλυψης και ελήφθησαν οι τελικές αποφάσεις. Προορισμός με πολύ μεγάλη τουριστική ζήτηση, θρησκευτικό κέντρο με παγκόσμιο ενδιαφέρον χάρη στο Σπήλαιο της Απο-

74 SHIPPING APRIL MAY 2014

κάλυψης και τη Μονή της, η Πάτμος θα αποκτήσει ένα σύγχρονο «παράθυρο» στον τουρισμό, κάτι που τον τελευταίο καιρό γίνεται όλο και πιο δύσκολο. Μέσα στις επόμενες ημέρες αναμένεται να προκηρυχθεί ο διαγωνισμός για ανάδοχο επενδυτή, ο οποίος θα αναλάβει την αδειοδότηση και δημιουργία του υδατοδρομίου. Σε συνάντηση του Δημάρχου, Γρηγόρη Στόικου, με τα στελέχη του Λιμενικού Ταμείου και τα στελέχη της εταιρείας «Υδροπλάνα Ελλάδας Α.Ε.-Hellenic Seaplanes S.A.», ορίστηκε η τελική θέση του υδατοδρομίου, σύμφωνα με τη μελέτη της εταιρείας, για τα πιθανά σημεία ανάπτυξής του στο νησί. Το υδατοδρόμιο αναμένεται να λειτουργήσει στις αρχές του ερχόμενου Καλοκαιριού. «Η λειτουργία του υδατοδρομίου στην Πάτμο, αποτελεί μια λύση στα προβλήματα της σύνδεσής μας με την υπόλοιπη Ελλάδα, μπορεί να δώσει ώθηση στα τουριστικά επαγγέλματα του νησιού, να δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας και να αποκτήσουμε υποστήριξη και εξυπηρέτηση ασθενών με αεροδιακομιδές, τόσο για τους κατοίκους του νησιού όσο και τους τουρίστες», δήλωσε ο δήμαρχος του νησιού.

REPORTAGE

Ψηφίστηκε ο Νόμος από τη Βουλή Στόχος η αύξηση των εσόδων από τον Θαλάσσιο Τουρισμό Μεγαλύτερο μερίδιο σε μια πίτα δισεκατομμυρίων διεκδικεί ο Ελληνικός Θαλάσσιος Τουρισμός, μέσω του yachting και της κρουαζιέρας, με το Νόμο που ψηφίστηκε, τελικά, από τη Βουλή. Είναι γνωστό, ότι η Ελλάδα δέχεται το 17% των τουριστών κρουαζιέρας που φθάνουν στα ευρωπαϊκά λιμάνια. Οι υπολογισμοί του υπουργείου Ναυτιλίας, φέρνουν τα συνολικά ετήσια έσοδα έως το 2016 κοντά στα 3,6 δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ διαβλέπουν και δημιουργία έως και 30.000 νέων θέσεων εργασίας έως το 2016. Τα πραγματικά,όμως, οφέλη για την εθνική οικονομία παραμένουν χαμηλά, καθώς αντιστοιχούν μόλις στο 4%, (600.000.000 ευρώ) ετησίως, από τα 15 δισ. ευρώ που έφθασαν τα έσοδα από την κρουαζιέρα σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Στον τομέα των σκαφών αναψυχής, οι απώλειες εσόδων φθάνουν τα 2,7 δισ. ευρώ και περίπου τις 300.000 οι μη αξιοποιημένες θέσεις εργασίας. Το 2013, υπήρξε αύξηση του αριθμού ναυλώσεων σκαφών χωρίς πλήρωμα και μείωση της χρονικής διάρκειας της ναύλωσης κατά 3%. Μειωμένο ήταν και το κόστος ναύλωσης ενός σκάφους κατά 15%, ενώ η Ελλάδα φιλοξενεί μόλις 16.000-17.000 σκάφη, έναντι 140.000 της Ιταλίας και 230.000 της Γαλλίας. Η Ελλάδα, παρά το γεγονός ότι ήταν από τις πρώτες χώρες που νομοθέτησαν για τον κλάδο του Yachting, με νόμο το 1976, επί υπουργίας Αλέξανδρου Παπαδόγγονα, στη συνέχεια δεν εκσυγχρόνισε τη νομοθεσία και ουσιαστικά δεν αντιλήφθηκε τις αλλαγές της αγοράς και του διεθνούς ανταγωνισμού, με αποτέλεσμα να μείνει πολύ πίσω. Ο νέος Νόμος: •Στοχεύει στην προσέλκυση τουριστικών πλοίων στην ελληνική σημαία και τουριστικών πλοίων κοινοτικής και τρίτης σημαίας στις ελληνικές θάλασσες. •Καταργεί «αναχρονιστικές» γραφειοκρατικές ρυθμίσεις και θεσπίζει απλές και σύγχρονες διατάξεις, που αποσκοπούν στη δημιουργία περιβάλλοντος ανταγωνισμού. •Προβλέπει, Ηλεκτρονικό Μητρώο τουριστικών πλοίων, Ηλεκτρονική υποβολή ναυλοσυμφώνου και ελαχιστοποίηση των περιπτώσεων, στις οποίες είναι υποχρεωτική η λήψη απόπλου και η δήλωση κατάπλου. Παράλληλα: • Καταργείται η «άδεια» των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής • Επιτρέπεται η χρήση του πλοίου αναψυχής και για εκπαιδευτικούς

σκοπούς ή συμμετοχή σε αγώνες • Εξορθολογίζεται η απαίτηση εκτέλεσης ελάχιστων ημερών ναύλωσης και προσαρμόζεται ανάλογα με την ηλικία του πλοίου • Επεκτείνεται, υπό προϋποθέσεις, το δικαίωμα ναύλωσης σε πλοία αναψυχής με μη κοινοτική σημαία • Εξομοιώνονται ως προς τα φαρικά τέλη οι ξένες σημαίες με την ελληνική, ώστε η μείωση της κατά κεφαλή χρέωσης να αποτελέσει κίνητρο για την αύξηση του αριθμού των επιβατών που απο-επιβιβάζονται (Home porting) • Μειώνονται οι υπογραφές, που απαιτούνται για την αδειοδότηση των πλωτών εξεδρών εποχιακής χρήσης «Σήμερα, η «μαύρη εργασία» στο yachting είναι η υπ’ αριθμόν ένα μάστιγα. Το γεγονός, ότι υπάρχουν «μαύρες» και αδήλωτες ναυλώσεις από ιδιωτικά σκάφη, είναι κάτι το οποίο συμβαίνει παντού σε όλη τη χώρα. Νομιμοποιούμε αυτή τη δυνατότητα, έτσι ώστε και ο ιδιοκτήτης να μπορεί να νοικιάζει το σκάφος του, να καταβάλλεται ο Φ.Π.Α, να έχουμε πραγματική γνώση για τα ναυλοσύμφωνα που δημιουργούνται, να φορολογούνται τα έσοδά του και να έχουμε όλοι το κεφάλι μας ήσυχο, και όχι μόνο αυτό, αλλά θέλουμε να γίνεται με ηλεκτρονικό τρόπο, υπό συνθήκες διαφάνειας -αυτό κάνουμε, αυτό προωθούμε- και ο εργαζόμενος να είναι ασφαλισμένος στο οικείο ταμείο», δήλωσε ο υπουργός Ναυτιλίας, Μιλτ. Βαρβιτσιώτης.

APRIL MAY 2014 SHIPPING 75

REPORTAGE

Αρχισε η μάχη των υδατοδρομίων! Ιδιωτικά ή δημόσια υδατοδρόμια; Δημόσια ή ιδιωτικά υδατοδρόμια; Είναι το σημαντικό ερωτηματικό, που προκύπτει μέσα από τον ανταγωνισμό των δύο εταιρειών που λειτουργούν στην Ελλάδα, με αντικείμενο τα υδροπλάνα. Οι δυο ανταγωνιστικές εταιρείες βρίσκονται, ήδη, σε επαφές με φορείς της χώρας, στοχεύοντας στη δημιουργία δικτύου υδατοδρομίων «σε υψηλής ζήτησης» προορισμούς. Η εταιρεία «Υδροπλάνα Ελλάδας Α.Ε. /Hellenic Seaplanes S.A.», υιοθετεί στρατηγική επενδύσεων με ιδιωτικά κεφάλαια και δημιουργίας ιδιωτικών υδατοδρομίων, των οποίων θα κατέχει την άδεια λειτουργίας ο ιδιώτης. Η εταιρεία «Ελληνικά Υδατοδρόμια», επιδιώκει την ανάπτυξη των υδατοδρομίων, με στήριγμα τους φορείς του δημοσίου (Λιμενικά Ταμεία και Οργανισμοί Λιμένων), στους οποίους και θα ανήκει η σχετική άδεια και θα παραχωρούν την εκμετάλλευση σε τρίτους.

Ο Νόμος 4146/2013 και η Εγκύκλιος του υπουργείου Ναυτιλίας, με θέμα «Ίδρυση και λειτουργία Υδατοδρομίων», προβλέπουν τα ακόλουθα εναλλακτικά σχήματα διοικητικής λειτουργίας: • Φορείς του Δημοσίου: (Λιμενικό Ταμείο ή Οργανισμός Λιμένα). Μπορούν να υποβάλουν αίτηση αδειοδότησης, κατασκευής υδατοδρομίου και στη συνέχεια να παραχωρήσουν διοίκηση, διαχείριση και λειτουργία ή εκμετάλλευση των υποδομών και υπηρεσιών του υδατοδρομίου σε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που θα επιλέξουν. Ο Δημόσιος Φορέας θα επιβαρυνθεί όλο το κόστος αδειοδό-

76 SHIPPING APRIL MAY 2014

τησης και κατασκευής του υδατοδρομίου. • Ο Δημόσιος Φορέας μπορεί να παραχωρήσει (μισθώσει) χρήση χώρου ως υδατοδρομίου εντός της ζώνης λιμένα σε ανάδοχο-επενδυτή (φυσικό ή νομικό πρόσωπο) που θα επιλεγεί με διαγωνιστική διαδικασία, ο οποίος και θα αναλάβει εξ αρχής την υποβολή αίτησης για αδειοδότηση, θα κατασκευάσει το υδατοδρόμιο και στη συνέχεια θα είναι ο Φορέας Λειτουργίας του υδατοδρομίου. Στην περίπτωση αυτή, ο δημόσιος φορέας δεν θα επιβαρυνθεί με οποιοδήποτε κόστος. Η «Hellenic Seaplanes», προτείνει μηδενικό κόστος για το δημόσιο και μηδενική εκροή δημόσιου χρήματος, ιδιωτικούς πόρους για όλες τις διαδικασίες και ενιαίο σχεδιασμό και ανάπτυξη λειτουργίας από ένα φορέα. Κατά την εταιρεία, ο ιδιώτης επενδυτής θα προσελκύσει περισσότερες εταιρείες υδροπλάνων για να αποσβέσει την επένδυσή του, γεγονός που θα αποφέρει πολλαπλά άμεσα και έμμεσα οφέλη στην ευρύτερη περιοχή. Σημειώνεται, ότι μέχρι και τον Φεβρουάριο του 2014, που εκδόθηκε η εγκύκλιος του υπουργείου Ναυτιλίας, δεν υπήρχε η διαδικασία παραχώρησης χρήσης χώρου ως υδατοδρομίου εντός της ζώνης-λιμένα προς ιδιώτη επενδυτή και έτσι, μέχρι στιγμής, έχουν αναπτυχθεί μόνο δημόσια υδατοδρόμια. Σε αυτό τον αγώνα δρόμου, για να αδειοδοτηθούν τα υδατοδρόμια ακόμη και από δημόσιο φορέα, η «Υδροπλάνα Ελλάδας Α.Ε. /Hellenic Seaplanes S.A», μέχρι τώρα κατέθετε ελάχιστες προσφορές τριών και πέντε ευρώ, με την ιδιότητα ως σύμβουλος αδειοδότησης, για να μην επιβαρυνθεί ο φορέας. Τέτοιες προσφορές υποβλήθηκαν στον Οργανισμό Λιμένος Βόλου και το Λιμενικό Ταμείο Ζακύνθου, όπου ανέλαβε η εταιρεία να τους καταθέσει τον τεχνικό φάκελο αδειοδότησης. Στα Χανιά, η προσφορά της εταιρείας, ύψους πέντε ευρώ, απορρίφθηκε από το Λιμενικό Ταμείο, έναντι της άλλης εταιρείας, που η προσφορά της ανερχόταν σε μερικές χιλιάδες ευρώ. Η αιτιολογία επιλογής της εταιρείας με την υψηλότερη προσφορά ήταν, ότι είχε περισσότερη εμπειρία και ότι συμμετείχε στο μετοχικό της σχήμα αεροπορική εταιρεία. Η απόφαση του Λιμενικού Ταμείου, προκάλεσε αντίδραση της εταιρείας που έχασε τον διαγωνισμό και η συνέχεια αναμένεται με ενδιαφέρον, καθώς το καλοκαίρι πλησιάζει και τα υδροπλάνα ζεσταίνουν τις μηχανές τους! Χωρίς αμφιβολία το υπουργείο Ναυτιλίας απέκτησε έναν ακόμη πονοκέφαλο!

Μπία Μπαμπίλη

REPORTAGE

EAST MED YACHT SHOW: Για δέκατο τρίτο χρόνο στον Πόρο Αντώνης Στελλιάτος: Πρώτη στο Yachting να γίνει η Ελλάδα! Στον Πόρο φιλοξενείται κι εφέτος, για δέκατη τρίτη συνεχή φορά, το «EAST MED YACHT SHOW». Πρόκειται για το ετήσιο αντάμωμα (“get together”) Ναυλομεσιτών, Πλοιοκτητών, Πληρωμάτων, και Ταξιδιωτικών Πρακτόρων, για την μεγαλύτερη έκθεση θαλάσσιου τουρισμού στην Ελλάδα, με παγκόσμια πλέον ακτινοβολία. Για την μεγάλη αυτή Έκθεση, ο πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού (ΕΠΕΣΤ), Αντώνης Στελλιάτος, μίλησε στο “SHIPPING”, δηλώνοντας μεταξύ άλλων και τα ακόλουθα: «Είναι η δέκατη τρίτη συνεχόμενη χρονιά που η έκθεση διοργανώνεται από την EΠΕΣΤ και την Ένωση Μεσιτών και Εμπειρογνωμόνων Θαλαμηγών (ΕΣΜΕΘ). Εφέτος, είναι η πρώτη φορά που στην παγκόσμια αυτή διοργάνωση συμμετέχει και ο Σύνδεσμος των εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικών Γραφείων (ΗΑΤΤΑ). Σε όλο τον κόσμο, διοργανώνονται τέσσερις εκθέσεις για επαγγελματικά τουριστικά σκάφη. Στη Γένοβα της Ιταλίας, στη Μαρμαρίδα της Τουρκίας, στην Αντίγκουα της Καραϊβικής και η δική μας, η ελληνική, στον Πόρο. Για την έκθεση αυτή, καταβλήθηκαν ιδιαίτερα μεγάλες, επίπονες και επίμονες προσπάθειες από τους διοργανωτές, για να φθάσει, τελικά, να είναι παγκοσμίως αναγνωρισμένη και να προσελκύει μεγάλο

αριθμό επισκεπτών. Η συνένωση των δυνάμεων των δύο μεγάλων φορέων του γιώτινγκ, της ΕΠΕΣΤ, της ΕΣΜΕΘ και του μεγαλύτερου φορέα στον ταξιδιωτικό τουρισμό, του ΗΑΤΤΑ δεν είναι μόνο προς όφελος

REPORTAGE του ελληνικού γιώτινγ αλλά και του Ελληνικού Τουρισμού γενικότερα. Στην έκθεσή μας, θα δοθεί η δυνατότητα στους φορείς να ανταλλάξουν απόψεις και εμπειρίες με τους ξένους Τουριστικούς Ταξιδιωτικούς Πράκτορες και yacht brokers, ώστε να ανοίξει η αγορά των ναυλώσεων yacht και σε τουριστικά και ταξιδιωτικά γραφεία παγκοσμίως. Κατόπιν ωρίμου σκέψεως και των δύο Προεδρείων της ΕΠΕΣΤ και της ΕΣΜΕΘ, η συνέχιση της δωδεκαετούς μας συνεργασίας θωρήθηκε επιβεβλημένη. Η ισχύς βρίσκεται εν τη ενώσει και εάν θέλουμε η γαλανόλευκη να κυματίζει στο Αιγαίο, θα πρέπει να κάνουμε τα αδύνατα δυνατά, να κρατήσουμε το EAST MED YACHT SHOW σε ελληνικά χέρια. Ευελπιστούμε ότι η συνεργασία θα συνεχισθεί για πολλά χρόνια. Η χώρα μας είναι ένα θείο δώρο για το «Υachting». Με την μοναδική πολυνησία της, την ιστορία της, τον πολιτισμό της και με τη φιλοξενία της, που μόνο ο Έλληνας γνωρίζει πώς θα την προσφέρει στον ξένο τουρίστα. Πριν από την κρίση, το ελληνικό yachting συνεισέφερε το 3,8% από το 18% που συνεισέφερε συνολικά ο τουρισμός στο ΑΕΠ. Στόχος μας είναι, σε πρώτη φάση, η επιστροφή στα επίπεδα αυτά. Προσδοκούμε, ότι περίπου 60 επαγγελματικά τουριστικά πλοία θα γεμίσουν και πάλι το λιμάνι του Πόρου, δυστυχώς μόνο τόσα χωράει και περίπου 200 ξένοι yacht brokers, travel agents και tourist agents, θα τα επισκεφτούν και θα συνομιλήσουν με τα πληρώματα. Σκοπός μας είναι να αντιληφθούν τον επαγγελματισμό των ελληνικών πληρωμάτων και την άριστη κατάσταση των ελληνικών επαγγελματικών πλοίων». Ο πρόεδρος της ΕΠΕΣΤ, ευχαρίστησε τον ΕΟΤ, το ΝΕΕ, τον ΟΛΠ Α.Ε., την Περιφέρεια Αττικής και τον Ελληνικό Νηογνώμονα για τη συμπαράστασή τους, καθώς και την εφημερίδα «Πρώτο ΘΕΜΑ», ως χορηγού Επικοινωνίας, σε ένα τόσο μεγάλο παγκόσμιο γεγονός. «Αξίζει να σημειωθεί, ότι με τον νέο Νόμο, παρά τις επί μέρους αντιρρήσεις που εκφράζονται από φορείς, ανοίγει ένα μεγάλο παράθυρο για επιστροφή των σκαφών αναψυχής, που έχουν ανοίξει πανιά για άλλες θάλασσες. Τουρκία και Κροατία μας έχουν στερήσει τον «αφρό» του Yachting, τον οποίο, δυστυχώς, τόσα χρόνια τον είχαμε στα χέρια μας και δεν τον εκμεταλλευθήκαμε. Αδιαφορώντας για την εξέλιξη και τον τεχνολογικό εξοπλισμό των ελληνικών μαρινών, αφήσαμε τα σκάφη να φύγουν, αφού βρήκαν αλλού καλύτερες συνθήκες και φυσικά χαμηλότερη φορολόγηση». Όπως υπογραμμίζει ο Αντ. Στελιάτος, η Ελλάδα αποτελεί «Παράδεισο» για τους λάτρεις του yachting. Ας μην ξεχνάμε, ότι ακόμη και ξένοι εστεμμένοι, έρχονται τα καλοκαίρια ινκόγκνιτο στην Ελλάδα για να απολαύσουν τις διαδρομές στο Αιγαίο και το Ιόνιο. Δεν είναι κρίμα, να κερδίζουν το παιγνίδι οι ανταγωνιστές μας, που δεν διαθέτουν ούτε το ένα δέκατο από τις δικές μας δυνατότητες; 78 SHIPPING APRIL MAY 2014

REPORTAGE

Διακρίσεις για τον Οργανισμό Λιμένος Ηρακλείου Tις προτάσεις του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου του Οργανισμού Λιμένος Ηρακλείου, Γιάννη Μπρα, με τίτλο: «Προορισμός και ανταγωνιστικότητα στον τομέα της κρουαζιέρας», συπεριέλαβε η Ελληνική Ένωση Τραπεζών στην ενότητα «Διεθνώς Ανταγωνιστικοί Κλάδοι», στην ετήσια έκδοσή της, με τίτλο: «Ανταγωνιστικότητα για Ανάπτυξη: Προτάσεις πολιτικής». Το σύνολο της δημοσίευσης στηρίζεται στις καλές πρακτικές, που εφαρμόζει ο ΟΛΗ αλλά και στην εμπειρία που έχει αποκτηθεί από τις πρωτοβουλίες του Οργανισμού σε όλα τα επίπεδα. Παράλληλα, ο Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου Α.Ε., βραβεύτηκε στα πλαίσια του Ο Γιάννης Μπρας παραλαμβάνει το βραβείο από τη Μαρία Λεκάκου - Επίκουρο Καθηγήτρια διαγωνισμού Tourism Awards 2014, με το Πανεπιστημίου Αιγαίου «χρυσό» βραβείο στην κατηγορία «Αριστεία ή Καινοτομία σε επίπεδο υπηρεσιών» (Excellence Παράλληλα, έχει υλοποιήσει ολοκληρωμένο σχέδιο για or Innovation in services: luxury, business, economy, sa- τη διασύνδεση της κρουαζιέρας με την τοπική οικονομία vers) της ενότητας Travel & Transportation. μέσα από συνέργιες με τον εμπορικό κόσμο και τους παΟ συγκεκριμένος διαγωνισμός, αναδεικνύει και επι- ραγωγικούς φορείς του Νομού. βραβεύει τις κορυφαίες πρακτικές και τις πιο καινοτόμες Στο πλαίσιο της βελτίωσης των υπηρεσιών έχουν ειπρωτοβουλίες επιχειρήσεων ή φορέων του τουρισμού σαχθεί καινοτόμες υπηρεσίες, με χρήση της σύγχρονης (ξενοδοχεία, affiliations, εστιατόρια, αεροπορικές και τεχνολογίας (HER City Guide mobile app, διαδραστικές ακτοπλοϊκές εταιρείες, tour operators, ταξιδιωτικά γρα- εφαρμογές σε συνεργασία με την Περιφέρεια Κρήτης και φεία, εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, εταιρείες διορ- το ΙΤΕ, κλπ) αλλά και τεχνικές που προωθούν τον λεγόγάνωσης εκδηλώσεων, Περιφέρειες, φορείς τοπικής μενο «τουρισμό εμπειρίας». αυτοδιοίκησης, αεροδρόμια, λιμάνια, κλπ) στους τομείς Τα παραπάνω, σε συνδυασμό με την εξωστρεφή στρατου travel, του hospitality και leisure, κλπ. τηγική του Οργανισμού για την προσέλκυση νέων εταιΣημειώνεται, ότι η διοίκηση του Οργανισμού κατα- ρειών κρουαζιέρας, ιδιαίτερα στον τομέα του ‘homeport’, βάλλει τα τελευταία χρόνια ιδιαίτερη προσπάθεια προ- αποτέλεσαν σημαντικό αντικείμενο που έτυχε της προκειμένου να αναβαθμίσει τις υποδομές του λιμένα και σοχής της Ελληνικής Ένωσης Τραπεζών, αλλά και βρανα βελτιώσει την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. βεύτηκαν στα πλαίσια των Tourism Awards 2014.

APRIL MAY 2014 SHIPPING 79

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Υποτροφία στη μνήμη του Γιώργου Π. Λιβανού Η Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος -HELMEPA, προκήρυξε υποτροφία ύψους15.000, ευρώ στη μνήμη του εμπνευστού της, Γιώργου Π. Λιβανού, για μεταπτυχιακές ναυτιλιακές σπουδές, μονοετούς διάρκειας (επιπέδου Master’s) για το ακαδημαϊκό έτος 2014-2015, σε χώρα εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Δεκτοί ως υποψήφιοι είναι νέοι και νέες μέχρι 27 ετών, κάτοχοι πτυχίου Ελληνικού Α.Ε.Ι., με βαθμό τουλάχιστον «Λίαν Καλώς» (7,5), δεόντως επικυρωμένο, ενώ θα ληφθεί υπόψη και ο χρόνος απόκτησης του πτυχίου. Άλλες απαραίτητες προϋποθέσεις για την υποβολή αίτησης, είναι η προσκόμιση βεβαίωσης αποδοχής από το ξένο Πανεπιστήμιο και εγγραφής σε αυτό, καθώς και πτυχίου ξένης γλώσσας ανάλογα με τη χώρα επιλογής για την πραγματοποίηση των σπουδών. Συγκεκριμένα: Αγγλικά:

Proficiency of Cambridge ή TOEFL ή IELTS. Γαλλικά: Superieur III ή Sorbonne II. Γερμανικά: Mittelstufe III. Ιταλικά: Superiore και Ισπανικά: Superiore Η αίτηση πρέπει να συνοδεύεται, επίσης, από συστατικές επιστολές από δύο καθηγητές του Α.Ε.Ι., από το οποίο ο υποψήφιος αποφοίτησε. Για τους άρρενες απαιτείται εκπλήρωση στρατιωτικών υποχρεώσεων ή αναβολή λόγω σπουδών. Προτεραιότητα έχουν νέοι -νέες, τέκνα Ελλήνων ναυτικών, που πληρούν τις παραπάνω προϋποθέσεις. Η αίτηση και τα απαραίτητα δικαιολογητικά πρέπει να σταλούν μέχρι την 30ή Μαΐου 2014 στην Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος – HELMEPA, Περγάμου 5, Ν. Σμύρνη 17121 (τηλ. 210 9343088), με την ένδειξη «Υποτροφία Γ.Π. Λιβανού».

Στο Google Play

Η mobile εφαρμογή κρατήσεων της Blue Star Ferries Η BLUE STAR FERRIES, η πρώτη Ελληνική εταιρεία επιβατηγού ναυτιλίας που εισήγαγε εφαρμογή για κρατήσεις εισιτηρίων μέσω iPhone και iPad, ανακοίνωσε ότι η εφαρμογή είναι πλέον διαθέσιμη και στο Google Play. Χάρη στην εφαρμογή “Blue Star Ferries”, οι χρήστες συσκευών με λογισμικό Android έχουν τώρα τη δυνατότητα να ενημερωθούν εύκολα και γρήγορα για όλα τα δρομολόγια και τις τιμές των γραμμών που εξυπηρετεί η Blue Star Ferries, καθώς και να πραγματοποιήσουν online κρατήσεις θέσεων, όπου και αν βρίσκονται. Συγκεκριμένα, υπάρχει η δυνατότητα: •Κράτησης/Αγοράς με χρέωση πιστωτικής κάρτας ή

•Κράτησης με προθεσμία αγοράς/παραλαβής των εισιτηρίων από τα λιμενικά γραφεία της Blue Star Ferries. Η εφαρμογή “Blue Star Ferries” είναι δωρεάν και είναι διαθέσιμη στην ελληνική και αγγλική γλώσσα, για Smartphones και Tablets στο App Store και στο Google Play. Ο Όμιλος Attica δραστηριοποιείται στον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας στην Αδριατική θάλασσα και στις Ελληνικές Ακτοπλοϊκές γραμμές. Διαθέτει το νεότερο στόλο στην Ευρώπη, με 13 επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία, προσφέροντας υπηρεσίες μεταφοράς υψηλού επιπέδου για επιβάτες, φορτηγά και Ι.Χ. οχήματα.

Συνάντηση εργασίας Υπηρεσιών του FRONTEX Στην Αθήνα πραγματοποιήθηκε η συνάντηση εργασίας που διοργάνωσε το Κέντρο Παρακολούθησης της Κατάστασης του FRONTEX (FRONTEX Situation Center - FSC) με αντικείμενο την επίσημη παρουσίαση των Υπηρεσιών Σύντηξης Πληροφοριών (FRONTEX Fusion Services FFS) που θα παρέχει ο Οργανισμός στο πλαίσιο εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1052/2013 για τη θέσπιση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Επιτήρησης Συνόρων EUROSUR. Στη συνάντηση συμμετείχαν ο επικεφαλής και τα στελέχη

80 SHIPPING APRIL MAY 2014

του FSC, ο Διευθυντής και στελέχη της Διεύθυνσης Προστασίας Θαλασσίων Συνόρων και άλλων εμπλεκομένων Διευθύνσεων του Αρχηγείου Λ.Σ, εκπρόσωποι του Γενικού Επιτελείου Εθνικής Άμυνας (ΓΕΕΘΑ) της Ελληνικής Αστυνομίας καθώς και των Αρχών επιτήρησης συνόρων από 22 Κ-Μ της Ε.Ε. και του Ενιαίου Χώρου Schengen. Επισημαίνεται ότι το Λ.Σ, ως στρατηγικός εταίρος του FSC στην ανάπτυξη νέων συστημάτων, απέδεχθη την πρόταση να αποτελέσει τον πρώτο χρήστη τους και ήδη έχουν εκπαιδευτεί περί τα 50 στελέχη του.

Posidonia 2-6 June 2014

Metropolitan Expo, Athens Greece

it's a great deal The International Shipping Exhibition

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: posidonia@posidonia-events.com