DECEMBER 2020
SHIPPING
60th Year
Period B No 576
SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW
CONTENTS
Spotlighting the industry news for more than 6 decades!
DECEMBER 2020
KΩΔIKOΣ 1612
NAFTILIA Period A No 1-149
SHIPPING Period B No 576 Vol. 422
Between us .................................................... 3
Publisher: Evlabia Babili
A Sideways Glance .......................................... 4
Consultantsoftheedition: Letta Makri, Dimitris Kapranos
Special Event .................................................. 6
ΕχecutiveEditor: Letta Makri EditorinChief:Dimitris Kapranos
BIMCO .......................................................... 12
AdvertisingManager: L.D.M.
Special Survey
Offices:9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr
LNG in shipping ............................................ 14
Ownedby: Evlabia Babili Foundedin1957by: Alexander Pop and George P. Ioannides
Cruise Industry .............................................. 28
Representatives&Correspondents:
Reportage .................................................... 29
JAPAN
News Digest ................................................ 32
Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO
Class Societies ............................................ 38
USA & CANADA
Technical ...................................................... 41
Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017
GRE E K S U P P L E M E N T
Layout&Prepress:ENTYPOSI graphic arts 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com
Μεταξύ μας .................................................. 43
Printedby: GS Print
Λοξή Ματιά .................................................... 44 Σχόλια .......................................................... 45 Κρουαζιέρα .................................................. 51 Το Θέμα ........................................................ 54
7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24
Price/Subscription
Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries
€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180
Reportage .................................................... 57 Ειδήσεις ........................................................ 62 Εκδόσεις ...................................................... 64
The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.
BETWEEN US
Still champions, post-pandemic A pandemic which has changed the course of life and events around the world is raging. Everything changed, rhythms slowed down, suddenly we were all at the mercy of an unknown virus which proved to be more powerful than the “miracle called man”, who, it appears, had been suffering from hubris, and found himself giving account... And here, in the land of sun and sea, we have lost the order of things and like a confused dog chasing its tail, we seek to find what it is that turned everything topsy-turvy. Yet in all this scenario, a scenario of uncertainty and chaos, there is something Greek that is still active and creative: our shipping industry! In the dark days of 2020, Greek shipping companies (from January to December 6) invested 3.094 billion dollars for the purchase of 198 merchant ships! According to figures from the authoritative Allied Shipping Research, these are comprised of 119 cargo ships, 57 tankers, 16 container ships, three liquefied gas carriers and three vessels of other types. In fact, In the midst of a pandemic, our fellow Greek shipowners have been responsible for 20 percent of the total funds invested worldwide in ship purchases and 17.9 percent of purchases in terms of number of ships. In second place is the enormous economic power that is China, the state treasury of which has paid 2.6 billion dollars (16.7 percent) for 167 ships (15.1 percent), of which 97 are cargo ships, 44 tankers, 11 containers ship and 15 of various vessel types. Comparing this situation with that of 2019 we find that, while investment in purchases and sales recovered after the first measures against the coronavirus were relaxed in the summer, we suffered the attack of a second wave and the pace slowed, with analysts being hesitant about the immediate future. Overall, we see a 17.1 percent decrease in capital invested in used ship markets by shipping companies worldwide in 2020, compared with 2019 up to the first week of December. In 2019, 18.7 billion dollars were paid for the acquisition of 1,410 ships of all types. For 2020, the funds amount to 15.499 billion dollars for the purchase of 1,105 ships. Of these, 494 are cargo ships (the lion’s share), 355 are tankers, 123 are container vessels, 37 are liquefied gas carriers and the other 141 are of various types. Greece and China are undoubtedly the key players in terms of maritime trade and especially cargo ships. Greeks and Chinese cover 36.3 percent of the funds allocated and 33 percent of purchases based on the number of ships. Let us hope that the sea will look more friendly in 2021 and that balance in the sensitive and valuable area of maritime transport will be restored.
Letta Dimopoulou - Makri DECEMBER 2020 SHIPPING 3
A SIDEWAYS GLANCE
When Markezinis led the way to growth To call a spade a spade, Greece remains a country that almost repels (or rather, very much repels), investors. The World Bank survey “Doing Business 2019”, includes a list of countries by competitiveness, on which Greece is ranked 72nd out of 190! In short, everything that we hear (and which is completely befuddling to the average citizen) about “investors waiting in line” to bring their money here, is – I fear – hot air. And all this came to mind while watching a discussion on Hellenic Parliament TV about the famous “cut” (during the Alexandros Papagos government) by the great politician and historian Spyros Markezinis, then Minister of Economic Coordination. This was a reform that transformed “Psarokostaina” – the makeshift Greece of poverty – into a rapidly developing country. The discussion was on Matroni Dikaiakou’s “Parliamentary Dialogue Notebooks” programme, with the distinguished professor Panos Kazakos and Dimitris Skalkos, Secretary General for Public Investments and NSRF, of the Ministry of Development and Investments. We would very much like this young man – not yet 50 – who holds such a crucial post, to inform his supervisors that Legislative Decree 2687, which Spyros Markezinis presented in a landmark, marathon speech in parliament 65 years ago, in 1953, drastically changed the economic situation of a battered Greece. This was the decree with which the country established the system “On investment and protection of foreign capital” which made it immediately clear to investors that the country wanted investments and was above board about it. It was a system that promoted stability as its great advantage. “We are not here to change our tax legislation at a whim, nor to catch foreign or Greek investors unaware”, said the law, in short. And as the pre-eminent lawyer Tasos Avrantinis wrote, that law, so important for the Greek economy, “barely covered six pages of Government Gazette no. 317. Its seventeen (17) articles were worded in just 2,555 words in flawless katharevousa Greek, perfectly understood by any primary school graduate of that time. It had no traps nor any legal devices, which could deceive potential investors, and with its simple and clear wording it left no room for the corruption of state employees or officials”. Tasos further points out that “in 2016, new development law 4399/2016 was passed. The text of the law contains 31,832 words. Twelve and a half times more than the law of 1953. It has 80 articles and occupies 61 pages in the Official Gazette. The law, although written in the vernacular, is incomprehensible and unclear, even for experts!” ... And since the Polytechnic demonstration is still fresh, let us remember that the coup d’etat by Ioannidis, on 25 November 1973, overthrew the Markezinis government and that gifted politician ended a great career in a most inglorious way...
Dimitris Kapranos 4 SHIPPING DECEMBER 2020
SPECIAL EVENT
Greek Shipping Awards 2020
Greek Shipping Awards 2020 highlight ‘best of the best’ in first-ever virtual ceremony Anna Angelicoussi wins ‘Personality of the Year’ Award as Athanasios Martinos receives Lifetime Achievement recognition
EVENT SPONSOR Hiroaki Takashita, President & CEO of ClassNK
CHAMPAGNE TOAST Jiping Chen, General Manager of China Classification Society, Athens
WELCOME RECEPTION Constantina Lemos of Vernicos Scafi Tugs & Salvage
more than 200 nominations for the 18 awards, selected Anna SOME of the leading names in the Greek shipping industry particAngelicoussi of Alpha Bulkers, Alpha Gas and Pantheon Tankers ipated in the first-ever virtual edition of the Lloyd’s List Greek Shipfor the honour, making her the first female victor in the category ping Awards, streamed on Friday, 4 December 2020. since Athina Martinou in the inaugural year of the awards in 2004. Organised by Lloyd’s List, the provider of international shipping Greek shipping legend Thanassis Martinos, meanwhile, was choinformation since 1734, the highly popular annual awards event continued to receive impressive support from Greek and internasen as the winner of this year’s Lloyd’s List/Propeller Club Lifetime tional sponsors, led by overall Event Sponsor ClassNK, despite its Achievement Award. Other top personalities recognised were Suzanna Laskaridis, recasting as a digital event due to Covid-19 restrictions. founder of Real Time Graduates and Blue Cycle, who won the Next Hosted by Nigel Lowry of Lloyd’s List and Adriana Paraskevopoulou, Generation Shipping Award for personalities under 40, while the news anchor at Greek public broadcaster ERT, the show saw awards president of the Passenger Shipping Companies Union, Michalis in 18 categories of achievement presented with full respect paid to Sakellis, was named Newsmaker of the Year. social distancing and health precautions. The online event highlighted the global nature of Greek shipping Notable winners of company awards included Atlantic Bulk Carriers, which scooped the Dry Cargo Company of the Year Award, and Okeawith exclusive data showing the frequency of Greek ship port calls nis Eco Tankers, named Tanker Company of the Year 2020. around the world. Other themes that emerged as the evening Guy Platten, Secretary General of the unfolded included the industry’s concern International Chamber of Shipping, was for its seafarers during the coronavirus elected International Personality of the crisis, the importance placed on sustainYear, the only award exclusively for nonability and also the resilience of the Greeks, for his tireless efforts to solve country’s passenger shipping industry in the international crew change crisis. maintaining services to the Greek islands. Other honorees included ONEX ShipFor the first time in 16 years, a woman yards, owner of the Neorion yard in Syros, for singlehandedly reviving the walked off with the Greek Shipping Perprospects for Greek shipbuilding and sonality of the Year Award. The panel of ship repair. industry judges, which sifted through EVENT HOSTS Nigel Lowry and Andriana Pasakevopoulou CHARITY DONATION Presented to George Papastelianos of ARGO
Greek Shipping Awards 2020 INTERNATIONAL PERSONALITY OF THE YEAR
SPECIAL EVENT SHIPBROKER OF THE YEAR
Guy Platten was presented with the International Personality of the Year Award by Jerry Kalogiratos of Capital Product Partners L.P. for sponsor Capital Ship Management Corp.
Vasilis Koutroulis of Seaborne Shipbrokers accepted the Shipbroker of the Year Award from George Skopelitis of Tsakos Shipping & Trading for sponsor The Tsakos Group
Most shipping companies would say that their No.1 challenge this year has been to arrange changes of crew and, once they have been disembarked, to get the seafarers back home to their families. It has been incredibly difficult, due to chaos among airlines and due to the reluctance of many countries to admit foreign nationals during the Covid crisis, even if they depend on the cargoes the same seamen are bringing. As Secretary General of the International Chamber of Shipping, Guy Platten. has tirelessly fought to get seafarers recognised as ‘Essential Workers’ and resolve the crew crisis that has been triggered by the coronavirus pandemic. He has tirelessly led the ICS in bringing together the industry with governmental and non-governmental organisations around the world to collectively work on solutions to the shipping industry’s biggest humanitarian crisis in memory.
Shipbroker of the Year, Seaborne Shipbrokers, is a new firm but the team is wellknown in the business. Seaborne’s candidacy was supported by testimonials from prominent shipping companies that cited the firm’s passion for what it does, respect for clients and its teamwork as distinguishing marks of its culture. The firm has made an impressive start, in its first year concluding new VLCC orders and a string of second-hand deals. On the chartering side it contracted 29 years of timecharter employment for clients. It has already acted in establishing a joint venture between a Greek shipowner and a US private equity firm for $100 million in funding and has been mandated by other US funds for sourcing shipping deals. Seaborne has been appointed special shipping advisor to the Hellenic Industrial Development Bank Fund. Seaborne was also commended for its environmental and social commitment in Greece.
Lloyd’s List Intelligence BIG DATA AWARD
NEXT GENERATION SHIPPING AWARD
Mike Konstantinidis of METIS Cyberspace Technology accepted the Lloyd’s List Intelligence Big Data Award from Elias Kariambas of sponsor ABS
Suzanna Laskaridis accepted the Next Generation Shipping Award from Theofilos Xenakoudis of sponsor IRI/The Marshall Islands Registry
This Award is judged by a separate team of experts at Lloyd’s List Intelligence and here is what they say about the Winner: “The Award is aimed at those who are harnessing the benefits of digitalisation for innovation and/or efficiency in the maritime sector. This year’s winner, METIS Cyberspace Technologies, has developed a system that measurably assists both Greek and international shipping companies, to substantially improve vessel performance, including predictive maintenance and optimisation of their fuel oil consumption as well as a reduction of CO2 emissions. Applying tools such as Artificial Intelligence, Cloud computing, machine learning and predictive analytics, combined with intuitive remote communication, support and monitoring systems, METIS has proved itself a true digital and technical innovator in the field of vessel and voyage management systems.”
Suzanna Laskaridis has a wide-ranging management role in Lavinia Bulk and other companies of the Laskaridis Group, but she has also proved her entrepreneurial spirit and progressive vision for the shipping community more broadly than that. In 2016 she founded Real Time Graduates, a non-profit connecting young graduates with the maritime industry, and in 2019 she founded BlueCycle, the first integrated company in Europe focusing on the recycling of marine plastic waste from shipping and fishing. BlueCycle this year manufactured protective masks through 3D printing and donated them to health workers. Suzanna is on the Leadership Committee of the United Nations Sustainability Development Solutions Network and she is also extremely active in numerous shipping industry organisations.
DECEMBER 2020 SHIPPING 7
SPECIAL EVENT
Greek Shipping Awards 2020
SHIPPING FINANCIER OF THE YEAR
PASSENGER LINE OF THE YEAR
Konstantinos Sotiriou of Alpha Bank accepted the Shipping Financier of the Year Award from Antonis Maniatis of sponsor Tototheo Maritime
Spiros Paschalis of Attica Group was presented with the Passenger Line of the Year Award by Chen Gang of sponsor SWS
Alpha Bank has been financing the industry for the last 23 years and the bank was undoubtedly one of the most active financiers of Greek shipping in 2020, with new production totaling $850 million. The net effect has been to increase the shipping portfolio by 10% to $2.7 billion, confirming the bank’s status among the leading lenders to Greek shipowners. According to clients, in an era when many banks are closing their doors to shipowners, Alpha has been among the most flexible and loyal banks in the industry, providing support through refinancing as well as new lending to assist clients in their investments.
Attica Group – including Superfast Ferries, Blue Star Ferries, and Hellenic Seaways, as well as Africa-Morocco Link – is one of the largest ferry operators in Europe. With a fleet of 32 vessels, it connects more than 70 ports. Attica successfully responded to the coronavirus outbreak, quickly empowering an emergency team and drawing up plans to ensure uninterrupted services and the health of employees, passengers and associates. By June, Attica’s fleet was certified under Bureau Veritas’ ‘Safeguard’ scheme for addressing the biological risks of Covid-19. Other notable initiatives this year included installation of scrubbers on two vessels and compliance with ISO 27001 standards for Information Security Management. The judging panel also recognises Attica for its focus on sustainability and social welfare.
TECHNICAL ACHIEVEMENT AWARD
THE SAFETY AWARD
George Ligeros of Psyctotherm accepted the Technical Achievement Award from George Teriakidis of sponsor DNV GL
Katerina Skourtanioti of VENLYS Maritime Specialisation Services accepted the Safety Award from Dimitris Pantazis of sponsor Seajets
Greek company Psyctotherm has been innovating in air-conditioning units for half a century and has now designed a waste heat recovery unit for ships that is based on the Organic Rankine Cycle (or ‘ORC’) heat transfer process. Offering increased thermal efficiency compared with traditional waste heat recovery methods, the technology significantly reduces emissions and vessel operating costs by converting waste heat from the ship’s engine into electricity Psyctotherm’s ORC unit uses fourth-generation organic fluid and has an easy plug-in plug-out design for fast, low-cost installation.
The role of the human factor in safety cannot be over-emphasised and Venlys has emerged as a company with a highly-qualified and motivated team of engineers, researchers and maritime professionals that has been working with numerous Greek shipping companies to assess and improve human performance, reducing errors and maritime risk. Venlys has earned even more plaudits this year in aiding companies support their seafarers during the coronavirus pandemic. According to clients, the company’s focus on the physical and mental health of seafarers and crew efficiency has produced some remarkable results.
PIRAEUS INTERNATIONAL CENTRE AWARD Panos T. Xenokostas of Onex Shipyards accepted the Piraeus International Centre Award from Ioannis Laderos of sponsor SRH Marine SAIT ONEX Shipyards, part of the ONEX Group led by Panos Xenokostas, has almost single handedly given hope for a regeneration of shipbuilding and ship repair in Greece. After acquiring Neorion Shipyard, Syros, in 2018, it last year completed the first phase of the yard’s rehabilitation, creating hundreds of jobs and repairing 150 ships. In 2020, ONEX has been preparing to acquire Elefsis Shipyards and has partnered with Israel Shipyards in order to produce the Themistocles Corvette in ONEX Neorion. Thanks to the group, for the first time in many years there is hope for the country’s shipbuilding and repair industry, an important facet of Greece’s maritime economy.
Greek Shipping Awards 2020 SEAFARER OF THE YEAR
Capt. Apostolos Apostolakis accepted the Seafarer of the Year Award from Capt. Loucas Barmparis of sponsor Safe Bulkers, Inc. When the Anek Lines ferry ‘Eleftherios Venizelos’ sailed to Spain in late March this year on a charter to serve as a floating hotel for staff engaged for a major conference, the vessel’s master, Captain Apostolos Apostolakis, had no reason to suspect that the voyage would end in him facing an unprecedented crisis. The ferry arrived in Spain just as the country locked down due to the spread of the coronavirus forcing it to return to Turkey, the country of the charterer. When it was refused basic services such as provision of water, the vessel turned to Greece, but on arrival in Piraeus a first passenger was diagnosed with Covid-19. In all, 260 of the 400 passengers and crew on board tested positive for the coronavirus. This only signaled the beginning of a three-week ordeal for Capt Apostolakis, who himself was among those who contracted the virus. Thanks greatly to his capable leadership and organisation, the large number of infected passengers of numerous different nationalities were successfully kept in isolation in their cabins and the crisis was contained. For this Capt Apostolakis, a twodecade veteran of Anek Lines, has been chosen as Seafarer of the Year for 2020.
SPECIAL EVENT Lloyd’s List Propeller Club LIFETIME ACHIEVEMENT AWARD
Athanasios Martinos was presented with the Lloyd’s List/Propeller Club Lifetime Achievement Award by Minister Vassilios Demetriades of sponsor Shipping Deputy Ministry of Cyprus Thanassis Martinos worked at the family shipping business “Thenamaris” from 1968 to 1990. He left Thenamaris to establish his own shipping company, ‘Eastern Mediterranean Maritime’ (Eastmed), which likewise became one of the leading shipping companies in Greece. Mr Martinos has never deviated from being a highly reputable operator and maintaining a significant presence in the tanker, dry bulk and more recently the container sector. Today EastMed manages a fleet of 78 ships. Equally importantly, Mr and Mrs Martinos, for years have supported dozens of social welfare causes and spiritual institutions. Last year, Mr Martinos was appointed Civil Governor of the monastic community of Mount Athos. One of the many nominations sent in for Mr Martinos reads: “From sitting at a desk at the back of the chartering department when in his teens, learning the shipping business, Mr Martinos has become a quiet but leading light in international shipping.”
ACHIEVEMENT IN EDUCATION OR TRAINING
GREEK SHIPPING PERSONALITY OF THE YEAR
Prof. Andreas Boudouvis of National Technical University of Athens accepted the Award for Achievement in Education or Training from Andriana Vodena of sponsor UK Ship Register
Frangiskos and Antonis Kanellakis accepted the Greek Shipping Personality of the Year Award on behalf of their mother, Anna Angelicoussi, from Christina Margelou of sponsor Eurobank
The School of Naval Architecture and Marine Engineering of the National Technical University of Athens - (NTUA) – has just completed its 50th anniversary year. The University has always offered engineering courses and in 1982 Marine Engineering got its own independent department. Today the School has 20 senior teaching staff and is one of the largest centres of its kind in Europe. Internationally renowned, the School is strong in research but also gains strength from interaction with the dynamic Greek shipping industry. Graduates are mainly employed in Greece by shipping companies, agencies, classification societies, engineering offices, shipyards and governmental services. But a measure of NTUA’s standing is that many, too, go on to successful careers internationally in industry and academia.
Anna Angelicoussi generally likes to keep out of the limelight but she has quietly built up one of Greece’s foremost shipping groups. While continuing a strong presence in the traditional dry bulk and tanker businesses, Ms Angelicoussi has dynamically extended the group. An independent tanker management company Pantheon Tankers has been created and she has led the group into the LNG shipping sector. Gas shipping arm Alpha Gas this year tripled its fleet with two new 173,400 cu m LNG carriers Energy Pacific and Energy Endeavour delivered this year and another two new vessels scheduled to join the fleet next year. The group has also been investing in tankers, with new suezmaxes and aframaxes on order. Her group also remains a major player in dry bulk through Alpha Bulkers.
DECEMBER 2020 SHIPPING 9
SPECIAL EVENT
Greek Shipping Awards 2020
SHIP OF THE YEAR “Excelerate Sequoia”
THE SUSTAINABILITY AWARD
Maria Angelicoussis of Angelicoussis Group was presented with the Ship of the Year Award by Martin Crawford-Brunt of sponsor RightShip
Evi Lazou of A.C.L.C. Foundation accepted the Sustainability Award for Typhoon Project from Theodosis Stamatellos of sponsor Lloyd’s Register
Built by Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering and delivered in June this year, the ‘Excelerate Sequoia’ is the first Greek-owned floating storage regasification unit, or ‘FSRU’, ever delivered. Ordered by Angelicoussis Group gas shipping arm Maran Gas Maritime, the vessel takes its name from Excelerate Energy, a pioneer in the floating LNG sector that has chartered the vessel for five years. The vessel was built as a highspecification FSRU with the ability also to trade as an LNG carrier. Exhaustive studies were carried out to verify the ship’s design, with particular emphasis on safety, reliability and the availability and redundancy of critical systems.
The Typhoon Project is a game changer in marine protection for Greece. Using as a stronghold the “Typhoon”, the Athanasios C. Laskaridis Charitable Foundation’s state-of-the-art 72-metre vessel, the project’s ambitious goal is to clear Greece’s entire coastline of man-made litter. With a crew of 28, the vessel can operate all year round, cleaning accessible and inaccessible shores alike and going to places no one else has visited. Ashore, collected litter is properly disposed of, recycled and occasionally reused. The Typhoon Project also contributes to research into our knowledge of marine litter and protecting the marine environment.
GREEK SHIPPING NEWSMAKER OF THE YEAR
DRY CARGO COMPANY OF THE YEAR
Michalis Sakellis received the Greek Shipping Newsmaker of the Year Award from George Prassinos of sponsor ExxonMobil Marine Newsmaker of the Year is the only one of our Awards decided by the editorial team of Lloyd’s List and this year’s winner, Michalis Sakellis, has been at the centre of efforts to keep Greece’s island ferry services operating despite the disruption of the Covid-19 pandemic. As President of the Association of Passenger Ship Owners he has long promoted the ferry sector’s important role in enabling Greece’s tourism and its huge contribution to the wider economy. This year has certainly proved the truth of this message. Mr Sakellis has been involved in every aspect of policy to ensure continued provision of safe, efficient transport to and from the Greek islands and the association won recognition for ferries as a key sector eligible for government support in order to survive the coronavirus shock. The Award for Mr Sakellis comes as the association celebrates 100 years since its establishment.
Capt. Stelios Papadopoulos of Atlantic Bulk Carriers accepted the Dry Cargo Company of the Year Award from Mathew More of sponsor Marichem Marigases Atlantic Bulk Carriers, the shipping company of the Coumantaros family, is an established name in dry cargo shipping and considered a beacon of quality and ethos in the industry. The fleet specialises in self-loading and self-discharging bulk carriers and it currently consists of 21 vessels. Atlantic has long been a leader in strong and efficient ship design and it has been among the few in its sector to continue investing in new constructions. Two new panamaxes were delivered from Japan this year and are now trading under Greek flag. The company already has two more ultramax bulkers on order for next year.
TANKER COMPANY OF THE YEAR Ioannis Alafouzos of Okeanis Eco Tankers accepted the Tanker Company of the Year Award from Paillette Palaiologou of sponsor Bureau Veritas Okeanis Eco Tankers was launched by the Alafouzos family as recently as 2018 with a listing in Norway. The company’s fleet of 17 crude oil and product tankers is one of the youngest in the world, including 10 newbuildings delivered in the last two years. As well as this impressive expansion, Okeanis has also been a top performer in the tanker charter market, too.
EVENT
Bureau Veritas hosts first virtual Hellenic Marine Technical Committee Cyprus and Malta who made a presentation on the The 32nd Hellenic Marine Technical Committee Meeting of Bureau Veritas Piraeus was held on the concept of Digital Classification, current innovative 18th November 2020 virtually for the first time, due project and service and Bureau Veritas ambition. to the evolution of the COVID-19 pandemic. The The subject of Remote Surveys was addressed by meeting was hosted by George Andreadis, Marine George Andreadis who presented BV and BV Chief Executive of Bureau Veritas Greece and was Piraeus capabilities and lessons learned from expechaired by the Committee Chairman, George Sarrience so far. ris, President and Managing Director of Enterprises Bill Stamatopoulos, Business Development Shipping & Trading S.A. Manager of South Europe Bureau Veritas Marine Fuel Services, who addressed the audience with Over 30 members, primarily the Technical Directhe VeriFuel latest updates and experiences, contors of Greek Shipping Companies along with senior members of Bureau Veritas office in Greece, par- George Andreadis ducted the final presentation. The transition to the ticipated at the 32nd Bureau Veritas new IMO 2020 regulation era was Hellenic Marine Technical Commitrelatively smooth, but not without tee, that this year was held virtually problems. As expected, it brought as a result of the global situation. some teething issues both on the The meeting commenced with supply and operations side. On the the introduction of two new memsupply side, the year started with bers, Evangelos Sfakiotakis, Chief 11% of the tested fuel samples Operating Officer of Pavimar S.A. marginally exceeding specification limits with 4% being off specificaand George Varinos, Managing tion, primarily on sediments and Director of Century Bulk Carriers Management Co. sulphur. Now, 11 months in to George Andreadis welcomed all Konstantinos Chatzitolios 2020, less vessels report issues Dr. John Kokarakis the members and subsequently the and the number of problems presentations followed. seems to be comparable to the sitThe round of presentations opened uation pre-2020. Still, marine fuels with Konstantinos Chatzitolios, Projare a by – product. It is important to ect Development Leader for Greece, emphasise that the industry should Cyprus and Malta, who made a brief not grow complacent. but thorough Regulatory update on The meeting concluded with a the GHG Emissions, from ships, lengthy and lively discussion further focusing on the forthcoming short to questions that derived from the subjects presented during the meetterm measures by the IMO. ing. Commenting, Mr. Andreadis Following the update on the IMO stated “2020 has been a year of regulations, an analysis of the merBill Stamatopoulos Vassilis Dimoulas tremendous changes both in our its and demerits of various alternaworking reality and our everyday life. The COVID-19 pandemic tive fuels was presented by Dr. John Kokarakis, Technology & forced a new challenging reality upon us that we needed to face Business Development Director of Hellenic, Black Sea and Adriand adopt in. Bureau Veritas, having already the necessary atic Zone Bureau Veritas. He analyzed in detail the "why's" and “know-how” that led to the establishment of innovative proce"why not" of each fuel in order to achieve the highest possible dures before the break out of the pandemic, adapted smoothly in benefit. It became evident from the presentation that the future the new reality. The Remote Survey Centers are active and fully decarbonized society will be multifuel since there is no silver bulfunctional around the world, manned with highly qualified experts. let. The presentations of Dr. Kokarakis raised the interest of the As a result, business continuity was ensured in all aspects of our participants with a number of questions and rather insightful activities, from remote surveys to remote operations in the office comments. and even hosting our Committee this year virtually. Being by our The second part of the meeting commenced with Vassilis clients’ side remains our first priority, regardless the challenges.” Dimoulas, Technology and Innovation Manager for Greece, DECEMBER 2020 SHIPPING 11
BIMCO
BIMCO: EU ship recycling regime improved, but gaps remain
David Loosley
An updated Report on the European list of ship recycling facilities, commissioned by BIMCO, shows progress in increasing the number of active yards on the list, but the rules still don’t reflect commercial realities and lags behind on capacity to scrap large commercial ships. “It is positive that the EU list of approved recycling facilities has been expanded, but the fundamental problem persists: the capacity required for the large EU-flagged fleet simply isn’t there, which is especially evident when it comes to recycling Panamax-size and larger ships in accordance with the EU regulation,” says BIMCO Secretary General David Loosley. According to the report, “Turkey is to all intents and purposes, the only country on the list that provides recycling that is targeting ‘panamax’ sized ships.” 12 SHIPPING DECEMBER 2020
At present, Turkish yards are mainly busy with recycling cruise ships, and therefore not able to handle other ships types. Lack of sufficient recycling capability puts shipowners in a situation where they are unable to recycle their ships at yards on the list, leaving them no alternative than to reflag their aging ships to flag states outside the EU. “The intention of protection the environment and ensuring worker safety is spot on, but in BIMCO we would wish that the EU instead had aimed the good intentions toward ratifying the Hong Kong Convention,” Loosley says. The Hong Kong Convention, which BIMCO fully supports, aims to ensure safe and environmentally friendly recycling globally, which includes certification and enforcement. But the Hong Kong Convention has not yet entered into force. On top of the lack of suitable shipyards, the price difference in steel will mean a loss of at least 150 USD per tonne, compared to recycling in an Indian yard, which could for example go to investing in more modern ships. The report shows that there are yards, who can comply, and who are commercially viable in India. Two Indian yards have been audited (out of 20 applicants). One of those yards was found to be acceptable, although the local infrastructure behind the yard was not. This demonstrates that ship recycling is moving in the right direction in India. In addition, BREXIT is a separate issue, where UK-based yards need to re-apply to the EU-list. That said, their inclusion would do little to alleviate the fundamental issues mentioned above. To summarize, there are still a number of barriers for ship recycling adhering to the EU ship recycling regulation: - Lack of capacity, especially for Panamax and larger ships - Prices for steel at European yards are not competitive and commercially unviable - Yards in northern Europe are focused on the significantly more profitable offshore decommissioning market - The addition of Turkish yards is welcome, but ultimately don’t change the big picture - Yards in India have improved, and it seems that they can live up to the safety and environmental requirements, but they are still excluded from the list.
About BIMCO BIMCO is the world's largest international shipping association, with around 1,900 members in more than 120 countries, representing 59% of the world’s tonnage. Our global membership includes shipowners, operators, managers, brokers and agents. BIMCO is a not-for-profit organisation.
SPECIAL SURVEY
LNG IN SHIPPING
Are LNG and/or LPG a permanent solution to decarbonization? by Dr. John Kokarakis, Technical Director HBSA Zone Bureau Veritas
The impact of a changing climate is visible all over the world. The average temperature has risen over the past century, there is more rain and very hot days are increasingly common. To slow down or combat climate change, governments around the world have agreed upon emission reduction targets. Shipping industry is currently exploring several alternative fuels to meet IMO’s targets. Alternative fuels include hydrogen, ammonia, methanol and biofuels. All these fuels have commercial and technical limitations. None of these at its present technical maturity can fulfill the IMO 2050 ambition. LNG has become increasingly available over the years with its adoption and acceptance rapidly increasing. LNG-fueled vessels are about 10% of the new14 SHIPPING DECEMBER 2020
building with the main motivation to be the emission reduction. Their share in the global fleet is a meager less than 1% at the present. The one-million-dollar question is if the LNG fuel will be sufficient to reach the IMO 2050 target. Similar question applies to LPG which is a byproduct of natural gas or crude oil refining. It appears that we enter the “golden age of gas”. Demand is jumping and prices are dropping. A large contributor is the advent of controversial fracking and production of shale gas in the USA. Both LNG and LPG fuels are considered today as part of the solution rather than part of the problem. The high-cost of LNG-fueled vessels hangs the Damocles’ sword above them and the risk to become stranded assets. Proliferation of LNG has to proceed only after convincing the environmental activists of its value and environmental friendliness. Activists are calling for an end of the fossil fuels. LNG and LPG sectors need to work in tandem with renewables to create electricity supply networks. Efforts must be devoted to compress the cost of infrastructure, liquefication, and transportation. It is certain that there will not be a one-size-fits-all fuel. Renewables and gas will likely have to work together to achieve the ambitious decarbonization efforts needed to combat climate change. Combustion of natural gas produces about 25 percent lower carbon dioxide emissions than conventional ship fuels. The Achilles heel of LNG proliferation is methane slip or unburnt methane. Dual fuel engines leak unburnt methane, a much more potent greenhouse gas than carbon dioxide. Over a 100-year period, it captures 30 times more heat in the atmosphere. LNG is cleaner than oil and better for public health and the environment. It is a fuel for the future. Methane slip in the engines depends on the type of engine, its speed, load and cycle of combustion. The Diesel cycle followed by the ME-GI produced by MAN ES emits a much lower amount of unburnt methane. On the other hand, the Otto cycle of the WINGD two-stroke engines and the Wartsila four-stroke engines emits a higher amount due to the overlap in that cycle between the exhaust and the intake valves. It is true that there is dramatic reduction in the amount of methane slip through reduction of the cooler areas and crevices in the combustion area where unburnt methane might be trapped. The overlap is utilized as an
LNG IN SHIPPING
additional way to cool the engine components and reduce the formation of NOX. Significant progress has taken place even in the four-stroke engines where the methane slip has been halved in the recent years. Similar progress has been achieved in the two-stroke sector. A promising improvement is the blending of hydrogen in the LNG. The high flame speed of hydrogen reduces the quenching distance leading to lower quantities of unburnt methane. Methane slip will be accounted in the tally of emissions as well as in the computation of EEDI with the concept of equivalent carbon dioxide incorporating the Global Warming Potential (GWP). It can be easily shown from basic principles, with incorporation of the calorific values of the fuels that the threshold of methane slip percentage to make LNG more beneficial to the environment than HFO is 3.4% by mass. This percentage is higher than the reported methane slip emitted by modern ICE engines. It is noted that LPG/propane is not a GHG. This fact combined with it more than double energy per volume than methane and much lower cryogenic nature may lead to the LPG emergence as a clear forerunner among the “clean” fuels. A promising short-term solution to achieve carbon neutrality is the blending of biogas to LNG or LPG. Liquefied biomethane (LBM) and biopropane (LBP) can be utilized as drop-in fuels leading to zero emissions. It is expected that the availability of neutral fuels like LBM and LBP will increase greatly. Their demand will increase as their price becomes lower. At the same time both offer a bimodal solution. On one hand, waste is utilized to yield energy-offsetting the waste-contained GHG which would have been fed to the atmosphere otherwise and on the other hand, the waste is disposed in an efficient way. One way to achieve the climate objectives is to capture CO₂ for use or for storage underground (Carbon Capture and Storage). Porthos stands for Port of Rotterdam CO₂ Transport Hub and Offshore Storage. It is proposed to be developed as an openaccess project to capture, transport, and store the CO2 produced from refineries, chemical, and hydrogen plants in the Port of Rotterdam area in empty gas fields in the North Sea. The Rotterdam port region accounts for approximately 16% of the total CO2 emissions in the Netherlands. The CO2 that will be transported and stored by Porthos, will be captured by various companies. The companies will supply their CO2 to a collective pipeline that runs through the Rotterdam port area. The CO 2 will then be pressurized in a compressor station. The CO 2 will be transported through an offshore pipeline to a platform in the North Sea, approximately 20 km off the coast. From this platform, the CO2 will be pumped in an
SPECIAL SURVEY
empty gas field. The empty gas fields are situated in a sealed reservoir of porous sandstone, more than 3 km beneath the North Sea. It is expected that, in its early years, the project will be able to store approximately 2.5 million tons of CO2 per year. Porthos has been recognized by the European Union as a Project of Common Interest. CCS technologies have significant potential to reduce CO₂ emissions in energy systems. Facilities with CCS can capture almost all of the CO₂ they produce (some currently capture 90 or even 100 percent). Carbon capture and storage (CCS) is the process of capturing and storing carbon dioxide ( CO2) before it is released into the atmosphere. The lowest total costs of CCS with storage in offshore saline reservoirs are likely to be over $60 per ton CO2 captured. Storing billions of tons of CO2 underground would be a “safe and effective” way to help limit the effects of climate change. The cost can be significantly reduced if the captured CO2 is sold. It can be utilized for the production of synthetic/electro methane or methanol. In shipping post-combustion capture processes are envisioned. One of them is the use of aqueous monoethanolamine (MEA) for CO2 capture. It is a well-proven and commerciallyready technology for reducing CO2 emission to the atmosphere. Although the MEA scrubbing is the one of the most suitable technologies for post-combustion CO2 capture, the MEA process has a critical problem which is high consumption of heat energy for solvent regeneration. A solution/ alleviation of the problem is the utilization of the heat contained in the exhaust gases. Furthermore, in an LNG carrier, the refrigerating energy of LNG-fuel as it flows to the engine can be utilized for the cooling branch of the CO2 liquefaction. Another capture technology is by membrane technology and the application of membrane separation in carbon capture processes. An economic comparison between conven-
DECEMBER 2020 SHIPPING 15
SPECIAL SURVEY
LNG IN SHIPPING
tional amine-based absorption and membrane separation demonstrates the great potential in membrane technology. Feeding of mixed gas and exiting of purified gas can happen at the same time. Membrane selectively permeates the desired components and retains the unwanted, resulting in separation of gas mixtures. In carbon capture and storage (CCS) processes, CO2 has to be separated from the exhaust gas streams before the subsequent transportation and storage. Membrane separation technology is an efficient solution for carbon capture. A promising carbon capture process is the advanced cryogenic carbon capture A3C process by PMW Technology which separates the carbon dioxide from the exhaust gases by freezing. The separation unit may be safely bypassed if carbon dioxide storage tanks are full. The process increases the vessel auxiliary power demand. When 90% of vessel carbon emissions are captured the resulting increase in total fuel consumption is less than 17% for LNG. The A3C process uses low temperatures to separate the carbon dioxide physically from a gas stream without process chemicals. The A3C cryogenic carbon dioxide separation has two stages, each with a circulating packed bed of metallic beads. The first step cools and removes all traces of water from the gases, while the second cools the gases further to separate the carbon dioxide as a coating of frost on the moving bed material. Heat transfer within the moving beds of fine metal beads is very intense, enabling a very compact separation to be achieved, delivering a comparable separation to that in an absorber column 15m high in a bed only 50-100mm deep. The advanced refrigeration cycle exploits the heating required to recover the carbon dioxide from the frosted bed to offer a very low refrigeration energy consumption for a cryogenic system. A3C can remove a very high proportion
16 SHIPPING DECEMBER 2020
of carbon dioxide in a gas stream up to 99%. The process is modular so that part capacity units can be installed progressively to reduce carbon emissions to meet economic or regulatory demands. The overall cost of the proposed alternative carbon abatement strategy for shipping is a decisive 50% lower than for conversion of shipping to zero carbon fuels. It is claimed that the A3C is another 50% lower cost than the MEA and membrane capture techniques. Shipping undergoes dramatic change. Having gone through the challenge of the global sulphur cap, regulations related to climate change have been added to the agenda. Innovative technologies are continuously introduced opening various decarbonization pathways. Use of LNG in shipping reduces GHG emissions up to 21% compared with conventional marine fuels from Well-to-Wake, including methane emissions. Combined with improvements in ship design, LNG meets the IMO 2030 target. LNG’s has an unblemished safety record, established transportation ways, it is non-polluting, it is non-toxic with well- established regulatory framework. Zero-carbon fuels like ammonia and hydrogen in essence are still under technical development, being materialized only on paper so far. Both of them have high auto-ignition temperature which necessitates the utilization of pilot fuel, which is exclusively hydrocarbon-based. There is still a long way to go prior to implementation of these fuels in real life. They also have to be produced in sufficient quantities with energy provided by renewable sources. These fuels are at very low technological maturity levels. It is estimated that $1-1.4 trillion investment is needed to achieve the 50% CO2 emission reduction in 2050. The lion’s share of that amount needs to be spent on land-based infrastructure and production plants. Available solutions need to be assessed on a level playing field and this is possible only by consideration of well-towake emissions. LNG and LPG offer a realistic and technologically mature decarbonization pathway. LNG and LPG fuel tanks and bunkering infrastructure have the potential for retrofit to future fuels. The phenomenal growth of natural gas and its evolving ability to trade and ship it increasingly more like its older, more carbon-intensive sibling, oil, to developing markets globally has cemented its reputation as the bridging fuel which will drive the energy transition to a zero-carbon future. If carbon capture and storage is utilized, this will then be a permanent solution. Choice of the wrong fuel may lead to dire consequences. LNG and LPG fuels are both futureproofing shipowner’s investment.
SPECIAL SURVEY
LNG IN SHIPPING
The LNG as fuel question by Panos Mitrou, Global Gas Segment Manager, Lloyd’s Register
The marine industry is in a critical era of transition, rising to the challenges of current and future Greenhouse Gas (GHG) emission reduction targets. In the near future, vessels will run on cleaner fuels and this requires supporting supply chain infrastructure. Many zero-carbon fuel alternatives are being assessed, with stakeholders keeping their options open. At the same time, the fossil-fuel option of LNG still commands industry attention, with many pointing to its advantages and disadvantages. The question of LNG as fuel was debated at the Gastech Virtual Summit in early September and leading industry players shared their views with Lloyd’s Register (LR) on what the future holds for those investing in this fuel.What has not happened in 10 years of uptake and development seems today more probable than ever, with numbers speaking by themselves; global LNG demand grew to almost 360 million tonnes in 2019, according to Shell’s LNG outlook, while more than 360 LNG-fuelled vessels currently on order. Underpinning this growth is the expansion of LNG infrastructure; some 118 ports worldwide already have LNG bunkering facilities while 90 are currently developing and at 18 SHIPPING DECEMBER 2020
the same time the ship-to-ship bunkering is upscaling with more support vessels coming to service. It is probably fair to say that owners ordering LNG-fuelled vessels today will have access to suitable bunkering infrastructure network at key locations, by the time of the vessels’ delivery. At the same time, they can feel less concerned about volatile pricing, compared to oil, and more confident due to abundant gas supply chain. One of the benefits of LNG in comparison to alternative or conventional fuels is its technological maturity. Confirming the LNG readiness, SCF’s Oleg Kalinin, shared his insights at the Gastech event of the positive response from the Russian company’s crews when they introduced the use of LNG as fuel in the North Sea and Arctic shipping routes. The 50+ years of safety record of LNG use in the maritime transportation along with the existence of effective regulations and well-tested standards and guidelines, demonstrates its maturity. However, LNG faces criticism in some quarters due to its GHG performance with regards to methane emissions as well as its payback profile, creating uncertainty to those considering LNG as a fuel. Despite being a fossil fuel, LNG can meet the stricter carbon reduction regulations when it is combined with Energy Efficiency Design Index (EEDI) improvements to ship design, which will deliver up to 20% reduction, reaching the 2030 target. A recent example comes from Lloyd’s Register’s partnership with Hyundai Heavy Industries and Norsepower, which involves the design of a Very Large Crude Carrier, combining Volatile Organic Compounds (VOC) mixed with LNG as fuel with the addition of rotor sails, demonstrating potential in addressing the GHG challenge. The LNG experience has taught us that it takes time to fill the gaps related to safety regulations or respond to production costs and engine technology challenges. Alternative options, such as ammonia or hydrogen, may be getting us close to a net-zero carbon future, but there is still some way to go until these future fuels are widely adopted at scale. Tackling the ambiguous role of LNG at Gastech, Wartsila’s John Hatley pointed to the connection between the time it will takes for the industry to develop zero-carbon solutions, and the risk of damaging the planet further, suggesting that climate discussions tend to focus on CO2 and exclude air quality, which can also affect human health. This of course does not mean to shift the focus from the greener solutions. On the contrary, we, at Lloyd’s Register, are committed to help
LNG IN SHIPPING
the industry by accelerating the zero-carbon journey, and our newly launched Maritime Decarbonisation Hub brings together thought leaders and subject matter experts with the skills, knowledge and capability to help the maritime industry design, develop and commercialise the pathways to future fuels required for decarbonisation. However, we should not overlook the wider emission benefits LNG brings, improving the local air quality by reducing SOx, NOx and particulate matters. The cruise sector, which has invested in LNG, has been among the pioneers in mitigating local pollution risks. With almost 98% of the global fleet still operating on conventional fuel, there is room for LNG to start the decarbonisation journey today and prepare a fruitful ground for zero-emission fuels in the longer term. Methane performance is another aspect of LNG that causes concern on LNG as fuel, triggering discussions about the Global Warming Potential (GWP) scale. The shipping industry, perhaps, earlier than many other sectors, addresses the methane emissions risk, including it in the IMO’s GHG shortterm strategy, while the recent EU Methane Strategy aims to improve reporting measures of methane emissions mainly from energy and agriculture sectors. As technology advances, over the last several years, significant reductions of methane slip in most combustion technologies have been made, compared to early LNG as fuel applications, where the focus was on the local pollution reduction. Engine manufacturers continue to invest in research and development (R&D), responding to regulatory and commercial pressures, and with proper engineering assessment and analysis, they are currently working on developing technologies that could minimise or even eliminate the methane risk. The shipping industry needs to intensify its efforts to expedite the uptake of such technologies, thereby curbing the societal negative perceptions. LNG is deemed as quite expensive by some, in terms of CAPEX cost in comparison to conventional fuels, but it seems that LNG provides a compelling business case for shipowners, taking into account the significant implications the forthcoming EU carbon pricing regulations which will
SPECIAL SURVEY
appear before the middle of this decade. The deck will be reshuffled, with owners, apart from buying cheaper LNG bunker fuel, will receive extra cost advantages, due to carbon pricing regulations. At the same time, the retrofit demand, which is limited by expense and complexity so far, will be stimulated. Many consider LNG as a “bridge” fuel within the energy transition context. It is evident, that due to its fossil nature, LNG cannot be the final solution to meet the 2050 target, as, even under extreme scenarios, it can only mitigate up to 30% the GHG emissions on a well-to-wake basis. However, as Shell’s Stephen Brown underlined during the Gastech Virtual Summit, LNG has an important role to play in the decarbonisation of shipping, as we continue improving its environmental performance and CAPEX profile. It is a pathway likely to survive. The existing and future gas infrastructure onboard and ashore could be used when more hybrid fuels, such as bio-LNG or synthetic methane, will become commercially available. Under this hybrid form, the LNG will make the difference, by eliminating the methane emissions at a life-cycle approach, in conjunction with applying intensive carbon capture solutions. At the same time, the cryogenic expertise gained in developing LNG as fuel will be essential with the adoption of the fuels of the future. Owners with experience in operating the current LNG-fuelled vessels can become “hydrogen-ready” in the near future. To conclude, the LNG versus zero-carbon fuels is not an either /or question. Waiting for the silver bullet could be more harmful. It is essential that the shipping industry intensifies its efforts to enable an ambitious transition in the longer term, while ensuring that the LNG-fuelled vessels coming into service in the next years, can effectively contribute to the IMO’s GHG strategy by attaining 40-50% efficiency to the ships they replace. In this struggle LNG is available, competitive and ready to play its role. On the proviso of informed and well-planned applications mitigating the methane risk, it can at least provide the lacking gap towards the interim, short term goals of the IMO GHG Strategy.
SPECIAL SURVEY
LNG IN SHIPPING
The LNG pathway in the Eastern Mediterranean by Anna Apostolopoulou, Regional EU Projects Leader & Offshore Manager for Greece, Cyprus & Israel for Lloyd’s Register
With the LNG bunkering infrastructure coming on stream and more LNG fuelled vessels entering into operation, Eastern Mediterranean has already developed its own LNG bunkering initiatives. What began in 2013 as an aspirational feasibility study for the use of LNG in maritime transport, has today given its place to a roadmap for the establishment of a flexible LNG supply chain in the region, with the support of the EU cofunded Poseidon Med II project. Lloyd’s Register as leading partner, has spearheaded the risk assessment studies aiming to create “a safe passage” for LNG bunkering operations. Designing from scratch small-scale LNG bunkering facilities, including Ship-to-Ship and Truck-to-Ship operations, Poseidon Med II has already undertaken an extensive groundwork developing “fit for purpose” solutions for Greece, Cyprus and Italy. Currently, running its final year, the project starts harvesting its bearing fruits. The Port of Piraeus in Greece became capable to start ship-to-ship or truck-to-ship LNG bunkering operations, receiving the relevant licence in 2020, while the Floating Storage Regasification Unit (FSRU) at Vassilikos port in Cyprus, which its foundation was laid last July, will be completed by 2022, facilitating LNG bunkering in Limassol port. Lloyd’s Register experts, working closely with project partners and port authorities, have applied efficient risk assessment methodologies, conducted onsite inspections and thoroughly examined potential hazards for people, assets and the environment for the planned LNG installations. A plethora of real-time simulation scenarios has been conducted, safely navigating feeder vessels inside port areas under various environmental conditions. As safety is critical in LNG bunkering operation, a Practical Guide for Port Authorities has been drafted by Lloyd’s Register, dedicating considerable attention to the management of the LNG fuel, helping the authorities to understand the processes, and being able to carry out the operation safely on a consistent basis. The 20 SHIPPING DECEMBER 2020
Guide sets out procedures, -before, during and after the operation, in emergency cases, Simultaneous Operations (SIMOPS), etc-, incorporating manuals and comprehensive checklists. It also includes recommendations by sharing best practices and advice and provides clear guidance on how to meet current global, regional and local regulatory requirements. This Guide is a follow up initiative to the Presidential Decree - the umbrella legislation that Greece put in place for LNG bunkering operations in July 2019. Demonstrating the importance of competent people to safely handle the LNG fuel, a set of training modules for all the involved parties – port, truck , infrastructure personnel and vessels crew-, has been recommended. At the first level, the key focus is to offer the basic knowledge around the LNG fuel properties, risks and equipment, the relevant regulations and procedures, while in the advanced level, simulations and onsite training will help trainees become more familiar with the operation. The comprehensive and efficient network of LNG bunkering in the Eastern Mediterranean will be ready by 2022. Vessels calling in Piraeus will be bunkered with LNG either by trucks coming from Revithoussa LNG Terminal loading station or by the Piraeus Port bunkering vessel which will be operational at that time. Shuttle trucks or smaller feeder vessels, loading from Revithoussa’s jetty will supply the wider region, such as Igoumenitsa, Patras and Heraklion ports, while Limassol port will cover the LNG bunkering needs with the installed FSRU at Vassilikos. In Italy, the Semi Ballastable Barge Transporter (SBBT), which is due to operate in 2021, will service the Mediterranean and Adriatic Sea. This network, with little or no modification, it can be used in the future for drop-in fuels like BioLNG in order to meet the decarbonisation goal by 2050. Europe seems determined to protect the sensitive ecosystem of the Mediterranean Sea with the scenarios for establishing an emissions trading scheme and the official designation of the area as an Emission Control Area (MED-ECA), are currently on the table. The EU Green Deal package and a number of funding initiatives, such as the 2020 agreement between DEPA Commercial SA and the European Investment Bank (EIB) for the construction of the Piraeus based LNG bunkering vessel, all shed light to investment flows in the region. Europe’s goal to reach climate neutrality by 2050, calls for collective action and industry collaboration, and the Poseidon Med II serves a successful example of how this partnership can be effective for creating the LNG pathway. Within this context, Lloyd’s Register, participating as key project partner, is committed in nurturing collaboration with industry stakeholders, helping them to develop a derisking roadmap towards the deployment of alternative fuels.
Fuelling a new generation. Evidence-led expertise for the application of gas fuels in shipping. Learn more at www.lr.org/gas
Lloyd’s Register and variant of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited $/. .0 .$ $ -$ . ) Ȃ$'$ ) .ѵ *+4-$"#/ Ҷ '*4 ҁ. "$./ - -*0+ $($/ Ѷ спсп A member of the Lloyd’s Register Group.
SPECIAL SURVEY
LNG IN SHIPPING
From Methane to (HYdrogen + meTHANE) By Antonios Trakakis, Technical Director, Marine, RINA Classification start right now, and make incremental steps with the adoption of technological advances The task of decarbonizing shipping involves a progressive transition from fossil to zero carbon or carbon neutral fuels.
Ammonia as fuel The combustion of ammonia does not produce CO2, but it generates nitrous oxide (N2O), also known as laughing gas, which is a tremendously strong GHG agent, much stronger than methane. Its greenhouse effect is further amplified by the fact that it has a budget life span in the atmosphere of 121 years, when methane has 12 years only. The exhaust gas of ammonia contains elevated amount of NOX, and if this is treated in SCR systems, then laughing gas can be produced during this process as well. Studies suggest, that even if emissions of laughing gas are minimized, it is still very probable to have emissions of unburnt ammonia, which is a toxic substance with strong smell. The odor of ammonia in the air can be recognized at concentrations as low as 5ppm, while one hour exposure to 100 ppm of ammonia can cause irreversible health effects to humans. Possibly, apart from a catalyst for NOX we may need an additional catalyst for ammonia, a serious complication with added costs. The results of engine makers from their testing of ammonia as fuel, also including the attained thermal efficiency, are expected with great interest.
The issue of decarbonization in shipping
Hydrogen
Decarbonization is not anymore a noble dream, but has become a demanding reality. The approach to decarbonization has to consider the lifespan of CO2 in the atmosphere: • Studies suggest that even after 1,000 years from its emission, 20% of CO2 will remain in the atmosphere • Also, in the ideal case that CO2 emissions could suddenly stop, the temperature on earth would continue to rise, and reach a maximum after 20 years. The spirit of IMO strategy should be seen in line with this behavior: the task is not to simply half the emissions suddenly in 2050. A constant reduction is necessary throughout the coming years, otherwise the effect of already accumulated CO2 will seriously compromise the total reduction. Timing is also of essence: The more we delay the effort for limiting the temperature rise, the higher the rise will be. Quite clearly, the best way to address this challenge is to
It is a valuable energy vector, for storing the intermittent renewable energy in order to be transferred in sectors that cannot reduce their CO2 emissions in meaningful and practical ways. As fuel, hydrogen is a promising option due to its carbon-free content and has wide flammability limits and fast flame speeds. The advantages as fuel to an internal combustion engine compared to the fuel cell technology, include a higher tolerance to fuel impurities (even a few ppm of CO & H2S may have a detrimental effect by poisoning the Pt anode), flexibility to switch between fuels, reduction of rare materials usage and a more straightforward transition from existing technologies. Hydrogen has extreme resistance to knocking and high auto ignition temperature, which makes it very suitable for spark ignition (Otto) engines with increased compression ratio. Without an ignition source, an unrealistic compression ratio of more than 40 is required, so normally spark or auto-
22 SHIPPING DECEMBER 2020
LNG IN SHIPPING
ignition in the homogeneous charge compression ignition (HCCI) mode is required. It also has very low ignition energy in air which indicates that hydrogen can be easily auto-ignited by hot spots or residues in combustion chamber and in case of a diesel engine it is necessary to employ specific strategies and methods for its induction and ignition. A small amount of hydrogen can be burnt with air producing a low flame temperature and leads directly to lower heat transfer to the walls, higher engine efficiency, and lower NOX exhaust emissions. However, if engine output has to be within a reasonable range and an increased equivalence ratio φ is needed, the NOX emissions may grow very high due to increased peak temperatures. In terms of mass energy consumption hydrogen exceeds conventional fuels by almost four times, and alcohol by more than six times. But the density of hydrogen is an order of magnitude less than that of natural gas, due to its very low molecular weight, and this results in very low volumetric energy content (MJ/m3) and very large storage volume. What is very important and interesting, is that hydrogen has a very high diffusion coefďŹ cient, and a homogeneous hydrogen-air mixture can be formed more readily than with other conventional fuels. This results in very high burning velocity, about six times higher than of ordinary HC fuels. The benefit of this is that as the burning velocity rises, the actual indicator diagram is nearer to the ideal diagram and a higher thermodynamic efficiency is achieved.
Natural Gas (NG) / Methane Due to its low C/H ratio it offers a significant reduction of CO2 emissions. It is abundantly available and allows shipping to embark without any delay in reducing the GHG emissions. Its bio or synthetic forms also allow to scale to a solution that can ultimately decarbonize shipping. When the diesel cycle is employed, the mixing process of the combustion occurs continuously from the moment of injection via a turbulent flow, until the end of combustion that either substance runs out. Due to high peak temperatures, the NOX produced require due after treatment. The Otto cycle addresses the premixed combustion, which requires the fuel and air to be mixed beforehand, yet it seldom fulfills the criteria of an ideally homogenous mixture. The chemical chain reactions are taking place at the flame front releasing energy in form of heat as fuel gets oxidized. The premixed combustion flame speed for a specific fuel is severely dependent of the gas kinetics. Methane has slow burning velocity and this yields disadvantages in Otto cycle like low thermal efficiency, large cycle-by-cycle variation, and poor lean-burn capability, which decrease engine power output and increase fuel consumption Normally, pilot fuel injection or spark ignition is required for burning methane as well A counter argument for its use and linked primarily to the Otto cycle, is the methane slip (which constitutes 85% of Total Hydro Carbon emissions), essentially unreacted
SPECIAL SURVEY
methane, which escapes at engine exhaust and contributes to the greenhouse effect.
From Methane to (HYdrogen + meTHANE) One effective method to solve the problem of the slow burning velocity of natural gas is to mix it with fuel that possesses fast burning velocity. And the best candidate is Hydrogen. Studies have shown that the properties of H-NG mixture lie in between H2 and NG (5% in HNG): Property
H2
NG
Limits of flammability in air, (vol %)
4-75
5-15
5-35
Burning velocity in NTP air (cm/s)
325
45
110
Quenching gap in NTP air (cm)
0.064
0.203
0.152
Diffusivity in air (cm /s)
0.63
0.2
0.31
2
HNG
The combustion system with the addition of premixed hydrogen with NG increases the degree of constant volume combustion, and results in faster and more complete combustion, with reduced cyclic variations. The higher flame propagation velocity achieves higher thermal efficiency and lower exhaust emissions The addition of hydrogen extends the flammability limit and reduces the quench distance of the fuel mixture (~ distance to cylinder walls that flame extinguishes). Meanwhile, as combustion is improved the post-flame oxidation of the already formed HC is enhanced. This results in reduced THC emissions. A fuel mixture of 20% H2 +80% NG yields higher thermal efficiency and less THC emissions (=methane slip) than if running only on pure NG. Furthermore, as the C/H ratio decreases with increasing hydrogen fraction, it contributes to a proportional decrease of CO2 emissions. NOX emission showed to increases with increasing hydrogen fraction when the hydrogen fraction is less than 10%, and it decreases with the increase of hydrogen fraction when the hydrogen fraction is larger than 10%. The optimal H-NG composition and ignition timing to obtain low THC and NOX emissions should be varied with engine load.
CONCLUSIONS The ultimate goal of hydrogen economy is to displace fossil fuels with clean burning hydrogen, and NG is the best route to ensure the smooth introduction of hydrogen into the fuel mix of transportation and energy sectors, without requiring breakthrough changes in available engine technology, and allowing to harvest early benefits from the use of hydrogen. The progressive addition of hydrogen to NG (up to 20-30% vol.) supports and future proofs the adoption of NG as marine fuel today, and with the gradual introduction of bio- and syn methane, it constitutes both an effective and major step towards the much desired decarbonization. Therefore, natural gas is not a bridge fuel, but the starting point and big part of the road to a very promising future fuel. DECEMBER 2020 SHIPPING 23
LNG SHIPPING
LNG inching towards carbon neutrality Expected rise in demand for carbon-neutral LNG under decarbonisation goals pushes the sector to reduce CO2 emissions, driving advancement in LNG shipping. Total recently shipped its first carbon-neutral LNG cargo sourced from Australia’s Ichthys LNG to CNOOC. The emissions created by the LNG cargo were offset by carbon credits procured through investments in wind energy and forest protection projects. The concluded trade is the latest in the nascent carbon-neutral LNG market wherein the first cargos were supplied by Shell to Japan’s Tokyo Gas and South Korea’s GS Energy in 2019. More recently, Shell also supplied carbon-neutral LNG cargoes to Taiwan and China while Singapore’s Pavilion Energy floated a request for proposals (RFPs) to procure 2 mtpa of carbon-neutral LNG starting from 2023. Carbon credits are an emission-offsetting mechanism whereby an international or national regulatory authority can issue a country/company carbon credits upon their funding of carbon-negative projects such as afforestation, conservation or emission-reduction programmes in developing countries. A country or company can use the carbon credits to offset the emissions produced by their existing operations. Global climate undertakings such as the Kyoto Protocol and more recently the Paris Climate Agreement have set variable climate goals for various countries, putting the spotlight on emission reduction and carbon-credit trading mechanism to offset the emissions produced. China recently announced its goal of achieving carbon neutrality by 2060 which created shock waves, but also encouraged other countries to follow suit. Even though emissions from the use of LNG (natural gas) are almost half those of coal, the total life cycle emissions for LNG (including extraction, liquefaction, shipping, regasification and enduse) are still significant in terms of the greenhouse gases (GHG) released. Therefore, a handful of LNG buyers have felt the need to offset the emissions caused by the use of LNG through the carboncredit mechanism. For instance, Europe is rapidly shutting down coal-fired power plants in the region favouring gas-fired and renewable power generation. The reduction in coal usage and thus in emissions allows the countries to earn carbon credits – certified emission reduction (CER) credits – whereby one CER is equivalent to one tonne of CO2 produced. These credits can be traded or sold and count towards the emission reduction targets for a country. The procurement of carbon-neutral LNG comes at a higher price than the prevalent spot prices but adds to the buyer company’s CSR report, helping the company to meet its environmental targets. Recent studies have estimated that the average total life cycle emissions of one LNG cargo (170k cbm) are around 250k tonnes of CO2 equivalent. The cost to offset these emissions ranges between $7 and $10 per tonne of CO2 equivalent depending on the LNG source, type of 24 SHIPPING DECEMBER 2020
ship used and the end-use of the gas. This amounts to an offsetting cost of $1.5-2.0 million per cargo, translating into an extra cost of $0.5-0.8 per MMBtu. Major energy companies such as Shell, Total and BP have also announced plans to become carbon-neutral by 2050 and are thus looking to play a major role in the growing niche – ‘Carbon-neutral LNG’. They have diverse energy verticals with renewable and emission-reduction projects already in place, which will help the companies offset the emissions from their present LNG portfolio. The higher vertical integration between their upstream and downstream business will further ease the quantification of LNG emissions. This system is not without flaws with unaddressed issues about the quantification of LNG supply chain emissions and fixing of responsibility for offsetting them. For example, the present emission trading systems in the EU and South Korea account for emissions only at a national level and disregard those across the supply chain. Therefore, the lack of a standard quantification practice acts as a deterrent for carbon-neutrality ambitions of both buyers and sellers. However, it would be more economical to reduce the emissions produced through the LNG supply chains instead of purchasing expensive carbon credits. US LNG liquefaction projects such as Freeport LNG, Rio Grande LNG and Annova LNG have planned to reduce their carbon emissions by 90% by switching to renewable sources of power and bringing about changes in liquefication technology while Chevron has built a carbon capture and storage (CCS) plant at its Gorgon LNG facility in Australia to reduce the carbon footprint. Qatar’s North Field Expansion will also use renewable energy to keep its carbon footprint low. On the regasification front, Japan’s Tokyo Gas has planned to set up CCS facilities to reduce emissions on the receiving side of the LNG supply chain. We expect more such projects to come up as other LNG players join the carbon-neutrality wagon. The planned emission reductions will lower the need to buy carbon credits and increase the attractiveness of these LNG projects against older plants with higher carbon footprints. This can help the planned projects attract investors and buyers in an oversupplied LNG market. The acceleration towards carbon neutrality will further cement IMO’s 2050 goal for emission reduction in shipping with more concrete steps to be taken from as early as 2025. LNG as a marine fuel might have to take a backseat in favour of zero-carbon-emission fuels such as hydrogen and ammonia. However, the jury is still out to adjudge a future alternative fuel to replace LNG. While it may still be early days for the carbon-neutral LNG concept, the need to reduce LNG carbon footprint is expected to impact LNG shipping in a big way. The new generation of LNG carriers will be designed to address the methane slip (release of GHG during transportation) in LNG carriers along with higher focus on lowering emissions in lieu of higher design speeds. For instance, Total is undertaking a feasibility study for using wind propulsion in the next-generation of LNG carriers. It might look farfetched at present, but the prospect of zero-emission LNG shipping can lead to a scenario where a hydrogen or wind-powered vessel is used to ship LNG across terminals. Source: Drewry
CONFERENCE
TMS wins plaudits for hybrid Tanker Conference
Despite the constraints presented by the pandemic, The Maritime Standard recently held a highly successful fifth annual Tanker Conference, as a hybrid event, with some speakers and attendees taking part in person in Dubai following strict UAE governmental guidelines, and others joining online. The conference, which took place at the Dubai World Trade Centre on Tuesday 24th November, was different to past events, but there was no drop in the high quality of speakers and the excellence of their presentations for which the event is world renowned. The Maritime Standard was warmly praised by many participants for its ingenuity and tenacity in holding the conference at a time when many such events have had to be cancelled or postponed. Keynote speaker, H.E. Eng Ahmed Mohammed Shareef Ali Al Khoori, Director General, FTA-Land & Maritime, said, “I must applaud The Maritime Standard for their hard work and innovation in finding a way to bring this sector together despite the Covid-19 pandemic. We will all have to get used to hybrid ways of working and this conference shows what is possible.” The theme of this year’s Conference was, ‘The 2020s:An Opportunity to Capitalise on a Decade of Innovation and Recovery’, reflecting the underlying optimism within the tanker industry that, despite the setbacks of the past year, this decade is still one the industry can look forward to with some confidence. Conference editor, Clive Woodbridge, said, “While the pandemic has changed everyone’s perceptions, and the tanker market is shrouded in uncertainty, there is still a strong belief that there are real opportunities in the tanker shipping business for growth and development if players can be agile and flexible enough in adapting. That was a common theme of many presentations, along with the universal agreement that credit must go to seafarers for their contribution. The need to find long term solutions to crew change issues was raised a number of times.” 26 SHIPPING DECEMBER 2020
Other keynote addresses were given by Capt. Abdulkareem Al Masabi, CEO of ADNOC Logistics & Services and Shehab Al Rahma, Manager- Oil Terminals, DP World and these set the scene by giving perspectives from different industry sectors. The opening session then assessed the longer term picture for the tanker trades in the ‘new normal’. The audience heard from several experienced and influential business leaders including Ali Shehab, CEO, Kuwait Oil Tanker Company; Mrs HK Joshi, Chairperson and Managing Director of the Shipping Corporation of India; Khamis Juma Buamim, Chairman, KBI-UAE; Khalil Alhammad, Director, Fleet Management, Bahri Ship Management; Ibrahim Al Nadhairi, Acting CEO, Oman Shipping Company and Oman Drydock; Petros Doukas, Mayor of Sparta and former Deputy Minister of Finance of Greece; Jesper Kjaedegaard, Senior Advisor and Board Member, Marcura Group; and Chris Peters, CEO, Emirates Ship Investment Company. A broad range of issues were covered in this session, including the fact that human issues were becoming more pressing with tanker crews and shore staff operating beyond their limits; the impending commercial pressures caused by tanker supply exceeding demand; the opportunities created by downstream petrochemical investments; and the challenges of the three ‘Ds” Decarbonisation, Digitalisation and Debt. The possible need for industry consolidation to meet future challenges was also raised. Other speakers who made a strong impact in the second session, discussing how to best create support structures and services to support long term market growth and development, included Capt. Mohamed Al Ali, Senior Vice President, Ship Management, ADNOC L&S; Fazel Fazelbhoy, CEO Synoff Synergy Offshore; Hans-Christian Mordhorst, Chief Operating Officer, cont. on page 29
CRUISE INDUSTRY
The Cruise Industry and the GSTC join forces with Corfu and Heraklion cities on sustainable tourism City leaders in Corfu and Heraklion have teamed up with GSTC and CLIA to assess the sustainability status of each city and to map out a plan for a future of sustainable tourism. The destination assessments of Corfu and Heraklion, to be co-funded with CLIA and conducted by the GSTC, will provide benchmark data, and find ways for balanced development of tourism in their localities. The sustainable assessment process will begin in December 2020 and will involve three phases across a period of five months – an initial preparatory phase of research and data compilation, a second phase of on-site assessment with stakeholder engagement, and a final phase of analysis and report. Mayor of Central Corfu and Diapontia Islands, Meropi Spyridoula Ydraiou, said: “We are sure that the Municipality of Corfu and Diapontian, CLIA, GSTC and Corfu Port will set up a strong cooperation ensuring the best for the destination and the society. Hopefully, this will be the start for a sustainable future for our destination!” Mayor of Heraklion, Vassilis Lambrinos said: “In Heraklion, the economic and tourist capital of Crete, the municipality is responding to the challenges of our times by taking the bold step of evaluating the sustainability of the city. We are cooperating with CLIA on this initiative and we anticipate that, with the knowledge and support of GSTC, new perspectives will be opened for Heraklion as a tourist destination as well as further development of cruise tourism, while respecting sustainability principles”. GSTC CEO, Randy Durband said: "GSTC applauds the popular destinations of Corfu and Heraklion for taking seriously the imperative for continuous improvement in managing their destinations more sustainably. We also applaud CLIA for its active participation in these endeavours. For our part, GSTC pledges our usual impartiality in delivering objective assessments of the current approaches to sustainable management." CLIA President and CEO, Kelly Craighead said, “CLIA is delighted to be expanding its partnership with the GSTC on
this new initiative jointly with two such important Greek destinations and cruise ports. The city leadership in Corfu and Heraklion are to be commended for their commitment to mapping a sustainable future for the benefit of both residents and visitors to these popular cities. The cruise industry is dedicated to sustainability and our experience supporting previous sustainability assessments has shown what can be achieved when city leaders, local communities, and industry work together towards a common goal. While we may only be a small part of the tourism sector, we want to play a big part in helping to preserve the heritage and environment of the world’s favourite destinations.” The GSTC Destination Assessment focuses on four main categories of destination sustainability: destination management and governance; economic benefits to local communities; protection of cultural heritage, community, and visitor well-being; environmental protection and conservation.
REPORTAGE
Attica voted “Passenger Line of the year” in Lloyd’s List Greek Shipping Awards 2020 Attica Group, parent company of SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES and HELLENIC SEAWAYS, has been awarded “Passenger Line of the year”, in the Lloyd’s List Greek Shipping Awards 2020 which are intended to honor individuals’ and companies’ achievements from the Greek shipping community. The judging panel of the awards comprised from impartial experts of the industry representing different sectors of Greek shipping. The announcement of the winners was made online due to the Covid-19 pandemic, on December 4, 2020 in an impressive virtual ceremony. The award was received by the CEO of Attica Group Spiros Paschalis. Attica Group was awarded for successfully dealing with the health issues of COVID-19 pandemic on its ships, carrying over 2.4 million passengers since the start of the pandemic, the result of the tireless efforts of its more than 2,000 employees on shore and at sea. Bureau Veritas has certified each of Attica’s vessels with the SAFEGUARD label for implementing special measures and procedures to prevent infections and address the biological hazards caused by COVID-19, aiming to protect human life. Attica Group was also honored for the uninterrupted service of connecting mainland Greece with the islands during the pandemic, ensuring the transport of local residents and essential goods to the islands, thus contributing to the territorial continuity and social cohesion of the country. Finally, Attica Group was distinguished for its commitment to responsibility and sustainability issues and its focus on social welfare. Attica Group operates a fleet of 32 vessels under the brand names of SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES,
HELLENIC SEAWAYS and AFRICA MOROCCO LINK offering high quality and reliable transportation services for passengers and cargo with modern and technologically advanced vessels. Its brands have become synonyms to high-end quality ferry services within the European maritime transport industry. Attica Group provides a travel network to 60 unique destinations, connecting 71 ports, both in the Greek domestic market and on the international waters (Greece - Italy and Morocco Spain). Attica’s vessels have been transporting over 7 million passengers, 1 million passenger vehicles and 400,000 trucks every year (2019 data). Guided by the values of quality, innovation, reliability, transparency, integrity and responsibility, Attica Group has invested from the beginning of its operations over €1.8 billion in newbuilding vessels and for yet another year, Attica Group was reckoned one of the top coastal shipping Groups but also among the top tier of the Greek corporations.
cont. from page 26 Marcura Group, and Andrew Baird, Partner, WFW. The session was ably chaired by Jesper Kjaedegaard. Panellists discussed the pathway to smart ship management; the contribution of OSVs to the tanker supply chain; ship recycling; digital solutions in the tanker industry and the specific challenges relating to handling damaged vessels in a pandemic. The tanker industry has a need to embrace and accommodate a host of technical, legal and regulatory challenges and the third session proved as transfixing as the two that went before, by showcasing the diverse skill sets needed post-pandemic. Expertly moderated by Vanessa Welch, from EMAC, speakers in this session included Julian Panter, Vice President Business Development, International Maritime Industries; Nijoe Joseph, Partner, Stephenson Harwood; Pawan Sahni, Business Development Director, Middle East & Africa, DNV GL; Rashid Isa Rishi Al Heddi, Group Managing Director, Seamaster Maritime; Roger
Harfouch, Regional Director, Marlink Communications and Capt. Zarir Irani, Managing Director, Constellation Marine Services. This was a wide ranging session, with speakers discussing digitalisation and environmental regulatory challenges; shipyard investment strategies; green ship financing; the acceleration of digital classification as a result of the pandemic; alternative fuels; and claims management issues. Reflecting on the ground-breaking hybrid conference, Clive Woodbridge added, “The tanker shipping business is crucial to the region and its fortunes are inextricably linked with those of the regional economies they serve. That is why it was so important that we held the TMS Tanker Conference in 2020, despite all the challenges, to give leading players in different sectors the chance to exchange ideas and discuss solutions to the key issues ahead. While this conference was structured in a novel way, the clear consensus was that it was equally valuable and thought-provoking to the previous in-person only TMS Tanker events.” DECEMBER 2020 SHIPPING 29
REPORTAGE
Greek Shipping Awards, Guy Platten comment As the International Personality of the Year at the Greek Shipping Awards, was voted Guy Platten, Secretary General of the International Chamber of Shipping, for his efforts to get seafarers recognised as key workers and to resolve the crew change crisis. Guy Platten, receiving the Award said: “It is an incredible honour to be recognized as the International Personality of the Year. What the International Chamber of Shipping has achieved this year is based on the hard work of many colleagues and industry peers. I’m thankful for the support I receive from the
global shipping community, and of course our Greek partners.” “The pandemic has led to an unprecedented crisis impacting the world’s seafarers, including many from Greece itself. Going into the new year, ICS will continue to press for an end to this challenge. Governments must agree on a solution to relieve these key workers, who have been working tirelessly to keep nations supplied during this extremely difficult time. We must not allow bureaucratic hurdles to trap our seafarers, who are the unsung heroes of this pandemic.” “We should also not forget the critical challenge to decarbonise shipping. Speed and scale are needed to address the climate crisis. ICS will continue advocating the adoption of the industry proposed UD$5 billion to accelerate research and development for zero-emission technologies. Without the approval of IMO member states, we cannot take forward the crucial and complicated process of decarbonisation.”
Piraeus Port Authority awarded with three ISO management system certificates by Lloyd’s Register
Piraeus Port Authority S.A. (PPA S.A.) awarded with three ISO management system certificates by Lloyd’s Register (LR) in a virtual ceremony on 9th December, showcasing PPA’s commitment to best practice in quality, environment and energy management processes and systems. PPA was first certified by LR to the internationally recognised quality management system ISO 9001 and environment management system ISO 14001 in 2013 for the provision of Port Cruise Services. In 2018, the certification scope was extended to cover the provision of Port Ferry, Ro-Ro and Container Terminal services as well as the management of Logistics centre and the management of port construction and maintenance projects. Recently, the scope of certification has been extended again to include a number of additional key activities, including the Provision of Dry-docking services for the repair of vessels (two Graving Docks at Akti Vassiliadis and three Floating Docks at Perama Ship Repair Zone), sub-concessions of berthing posts, land space for the repair of vessels (Perama Ship Repair Zone, Drapetsona Pier, DEI Pier) and the management of co30 SHIPPING DECEMBER 2020
funded projects. During the ceremony, PPA S.A. was also granted certification for ISO 50001 for the company’s Energy Management System by LR, for the first time. PPA’s Acting CEO, Zhang Anming stated: “PPA is constantly seeking the improvement on quality, environmental protection and energy management. That’s why, we have included in our strategic goals, the certifications according to internationally recognised ISO management systems standards. With this extension, PPA has achieved the certification as per ISO 9001 & ISO 14001 for all its activities and for first time for the Energy Management. Through this Integrated Quality, Environmental & Energy Management System, PPA SA will operate in a consistent way to understand and satisfy customers’ needs and expectations, continually improve the quality of services provided, and to operate Piraeus with an environmentally friendly way, reducing carbon emission”. He also noted that, “we are proud and very happy that we have achieved these certifications and we also thank LR for our cooperation all these years”. “We are very pleased to award PPA S.A. with this certification, which highlights the company’s commitment to quality, environment and energy management. PPA continually invests in management systems worldwide, making this a strong foundation for growth initiatives and the continuous improvement of its services to achieve even better results in environment protection and energy efficiency. We are delighted that LR is PPA’s strategic selected partner in this evolution journey, said Theodosis Stamatellos, LR’s Marine & Offshore Area Operations Manager for South Europe. “While we couldn’t hold this ceremony in person due to the current pandemic protective measures, technology enables us still to celebrate this important moment”, he added.
NEWS DIGEST
GREEK ROUNDUP
Poseidon Med II supports research and development in maritime transportation Four students from the Department of Mechanical Engineering & Aeronautics at the University of Patras have been involved in Poseidon Med II field of work by studying the LNG flow during a vessel’s bunkering process, for their diploma thesis. The deep knowledge around the properties and mechanics of LNG and its interaction with the vessel’s pipelines and tanks is of critical importance, enabling safe LNG bunkering operations. The students -Dimitrios Koutras, Ioannis Konstantopoulos, Theodore Sarris, Emmanuel Trikilis, – have conducted at the University’s Laboratory of Fluid Mechanics and its Applications, numerical simulations George Polychroniou examining: • The LNG flow during bunkering operation using 2D and 3D geometry, while entering the receiving vessel’s tank during ship-to-ship, • The truck-to-ship and shore-to-ship bunkering operations • The methane flow during the pre-cooling process. Among the outcomes of their work are the development of initial computational models, which will assist in the optimisation of the bunkering process of ships, safeguarding high safety standards that are in alignment with the environmental mandates for greener and clean maritime transportations. George Polychroniou, Poseidon Med II Project Manager and Executive Director Strategy & Business Development at DEPA S.A. commented: ‘The Poseidon Med II program actively supports the research and development of new technologies related to liquefied natural gas. In this context, we are committed to creating synergies with all institutions and social partners, in order to establish a sustainable and efficient supply chain that will enable the introduction of liquefied natural gas as a fuel in the Eastern Mediterranean marine transportation. As the Coordinator of the Poseidon Med II program, I wish to, hereby, thank Professor Margaris and the students of the Department of Mechanical Engineering and Aeronautics of the University of Patras for their excellent cooperation. Poseidon Med II supports the collaboration with young scientists, and we hope more opportunities will be available for further interaction with the University of Patras’. 32 SHIPPING DECEMBER 2020
Professor Dionysios – Eleftherios Margaris, Director of the Laboratory of Fluid Mechanics and its Applications of the Department of Mechanical Engineering and Aeronautics of the University of Patras, stated: ‘The use of LNG as a marine fuel is an important factor for the development of the gas market, while leading to a reduction in emissions and the gradual harmonization with the European Union Directives on the use of alternative fuels in shipping, in order to reduce the environmental burden. Within this context, the collaboration of the Laboratory of Fluid Mechanics and its Applications of the Department of Mechanical Engineering and Aeronautics of the University of Patras, with the ongoing Poseidon Med II program, stands as the starting point for the active participation of the research personnel of the region, in an effort to achieve the above objective. The development of research activity and know-how by our Laboratory, on the modeling of the supply of ships with LNG, using computational fluid dynamics (CFD) tools, can contribute, along with the other available methods, to a more adequate understanding of the procedures as well as on the decision-making on establishing safety zones in port area and dealing with emergencies. Furthermore, the elaboration of these diploma theses enabled the students of the Department to gain valuable knowledge and experiences.
What is Poseidon Med II project? Poseidon Med II project is a practical roadmap, which aims to bring about the wide adoption of LNG as a safe, environmentally efficient and viable alternative fuel for shipping and help the East Mediterranean marine transportation propel towards a low-carbon future. The project, which is co-funded by the European Union, involves three countries Greece, Italy and Cyprus, six European ports (Piraeus, Patras, Lemesos, Venice, Heraklion, Igoumenitsa) as well as the Revithoussa LNG terminal. The project brings together top experts from the marine, energy and financial sectors to design an integrated LNG value chain and establish a wellfunctioning and sustainable LNG market.
Predictability and control to keep your fleet in shape
Jotun SeaStock Management Solution. The control you need. When you need it. Any marine vessel in operation needs to be maintained. Not merely for its aesthetic appeal, but also for its efficient and effective operation and steel preservation. Jotun SeaStock Management Solution offers superior control and predictability of your onboard maintenance. So you can save time, reduce hassle and focus on what really matters. Your core business. Maintain your business the professional way. With Jotun.
jotun.com
11
NEWS DIGEST
WORLD ROUNDUP
Columbia Shipmanagement welcomes CSM Italy’s new Managing Director World-class ship management and maritime services provider, Columbia Shipmangement (CSM) is pleased to announce that Xanthos Kyriacou has taken over as Managing Director of CSM Italy, the new joint venture with CSM and the Italian ship-owning Group Premuda. Mr Kyriacou has extensive experience of the shipping industry having spent the last 12 years as Commercial Manager of CSM’s Cyprus operation. Xanthos Kyriacou Under the terms of the joint venture, CSM will enter the Italian market and take on the full management of the entire Premuda fleet, currently consisting of 28 ships under the control of the Genoese company and Finav, the Fund for credit management in the shipping sector established by Davy Global Fund Management, with the support of Pillarstone Italy. Premuda will be a shareholder in the new company, which will be called CSM Italy and based in Genoa.
Within the framework outlined, and once trade-union consultation procedures have been concluded, CSM Italy will provide full ship management and maritime services. Other than management of the Premuda fleet, CSM Italy will offer a full range of management and maritime services to the entire Italian maritime cluster. The share capital of CSM Italy will be potentially open to other participants – Italian owners and operators – willing to join the spirit of such an initiative. Mr Kyriacou said of his appointment: “I am delighted to be leading CSM Italy as we look forward to working with existing and potential clients in this key maritime hub. The Italian shipping industry is well established and so it was a natural step for Columbia Shipmanagement to establish a local presence to support our clients. CSM Italy will provide the highest quality and professional management services by continuing to provide added-value through our commitment to be worldclass ship managers.” Mark O’Neil, CEO of Columbia Shipmanagement, said: “It is a great pleasure to welcome Xanthos Kyriacou as Managing Director at CSM Italy. Local representation in Italy means we can maintain high standards of support to our clients in the region more effectively and more efficiently.”
BIMCO to open London office BIMCO will open its fourth local office, this time in London, at the beginning of 2021. The new office will support the organisation’s regulatory affairs activities with Dr Bev Mackenzie taking up the role of BIMCO’s permanent representative at the International Maritime Organization (IMO) from 1 February, reporting to Deputy Secretary General Lars Robert Pedersen at the head office in Copenhagen. “Opening an office in London is a logical next step for BIMCO. To serve our member’s interest the best we can, BIMCO needs to maintain even closer relations with people, companies and organisations in one of the world’s key shipping hubs,” says BIMCO president, Sadan Kaptanoglu. The broader intention of the new presence in London is to enhance capacity in the increasingly important policy and regulatory field. Dr Mackenzie will ensure a more proactive relationship with the IMO secretariat in London and – additionally – will contribute to BIMCO’s marine environment team applying her marine scientific knowledge and experience. “The agenda at the IMO is growing and becoming increasingly 34 SHIPPING DECEMBER 2020
complex and political, and it requires more focus and effort to make sure that we always provide the practical input that BIMCO is known for,” says Lars Robert Pedersen, who is responsible for BIMCO’s regulatory activities. The new BIMCO office is situated close to the IMO headquarters on the Albert Embankment in London. The office will also serve as a hub for BIMCO employees who visit London – when the pandemic abates. BIMCO opened an office in Athens in 2019 and has had offices in Shanghai and Singapore since 2013 and 1996, respectively. “Having local offices is very important when it comes to engaging with our members and stakeholders. By being present locally, we ensure that we listen to what concerns and challenges the local shipping community has, and it also enables us to develop the contracts, clauses, digital services and other tools that are relevant to them,” says Michael Lund, deputy secretary general responsible for BIMCO’s membership and business development. A fifth local office is already under consideration.
NEWS DIGEST
WORLD ROUNDUP
Interorient Shipmanagement invests in fleet-wide implementation of Prevention at Sea Ɛ-ORB Software Interorient Shipmanagement has decided to transition from traditional paper Oil Record Books (ORB) to using paperless, electronic ORBs through Prevention at Sea’s ɛ-ORB software application. The decision to implement electronic recording on the entire Interorient fleet was taken to support the broader goal of more effective ship operations and to achieve the many benefits that come from the retention of electronic records, such as a reduction in the administrative burden associated with manual paperwork and reporting. Switching to using the ε-ORB, developed by Prevention at Sea, in total replacement of traditional paper ORBs across the fleet also reinforces the transparency, credibility and traceability of vessel reporting since it prevents the falsification of log entries and the automated calculations prevent vague entries and mistakes. It also guards against potential and practical ORB inconsistencies. Adoption of the ɛ-ORB by Interorient was driven by the fact that the system provides a plethora of vital options and useful functionalities such as the daily recording of tank soundings and total peace of mind knowing that vessels maintain accurate information. Captain Maurice Baker, Managing Director of Interorient, says, “Errors occurring when maintaining a traditional oil record book can bear significant issues for a vessel. For us,
the immediate benefits of the ε-ORB were obvious, and this software supports our move to yielding the benefits of greater digitalisation across our fleet. Working with Prevention at Sea in the roll out of the ε-ORB has been a simple, cost-effective process and we would highly recommend the ε-ORB platform.” Petros Achtypis, founder and CEO of Prevention at Sea, comments, “The comprehensive fleet agreement between Interorient Shipmanagement and Prevention at Sea comprises the roll out Captain Maurice Baker of the ε-ORB across their entire managed fleet. We are extremely proud that Interorient Shipmanagement have adopted our innovative software, demonstrating the trust between our two companies. Their use of ε-ORB will bring many benefits associated with simplifying and standardising current inefficient and time-consuming workflows for traditional ORB reporting”.
Intercargo, DNV GL, and the Standard Club launch new bulk carrier ventilation guide Proper ventilation is essential to preventing damage to the cargo and to ensure the safety of the crew and vessel in bulk carriers. To provide ship’s masters and crew with an understanding of different ventilation requirements for bulk cargoes, INTERCARGO, The Standard Club and DNV GL, the world’s leading classification society, have launched a new ventilation guide. The guide covers the main aspects on how and when to ventilate to control of humidity and to remove flammable and toxic gases released from cargoes. In addition, fumigation issues and the entry of ship’s personnel into confined spaces are addressed. The guide also sets out the regulatory requirements related to ventilation. Finally, several case studies illustrate practical examples on “what can go wrong” when correct ventilation and stowage procedures are not followed. “Cargo ventilation is an often overlooked, but essential part
of avoiding financial risk and danger to the crew and vessel,” said Morten Løvstad, Business Director - Bulk Carriers, at DNV GL – Maritime. “With this guide we have worked together to examine some of the most common ventilation systems and provide some clear advice on how to deal with ventilation problems and hope this will help to build greater awareness of these issues within the segment.” “The guide will provide ships’ crew with a practical understanding of when to ventilate and the reasons to do so,” adds Ed Wroe, Technical Manager at INTERCARGO. “Additionally, the guide clearly shows the statutory requirements of cargo and cargo hold ventilation. Working together, INTERCARGO, DNV GL and The Standard Club were able to provide their own areas of expertise to this publication which I hope will be found to be useful throughout the bulk carrier segment.” DECEMBER 2020 SHIPPING 35
NEWS DIGEST
WORLD ROUNDUP
In today’s market, ships carry a wide variety of dry cargoes, all with different ventilation requirements depending on the cargo characteristic, voyage, and the weather conditions. “Ventilating the cargo is not merely allowing the outside air into the cargo hold, but it involves a precise process where a number of factors need to be considered,” said Yves Vandenborn, Director of Loss Prevention, at Standard Club. “Failing to adhere to the requirement may cause cargo damage and result in large losses.”
“Standard Club continues to see high numbers of wet cargo damage claims, caused either by fresh water or seawater, but the most serious damage is due to condensation. Inadequate ventilation and poor stowage may result in caked and mouldy dry cargoes, or rusty steel cargoes. The guide aims to provide a clear and concise understanding of the ventilation requirements for various cargoes and will assist in preventing cargo damage caused by poor ventilation practices on board dry cargo ships,” Vandenborn explained.
d’Amico Società di Navigazione Selects ABS Nautical Systems to drive Digital Transformation across entire maritime fleet ABS Nautical Systems® (ABS NS) has been selected by d’Amico Società di Navigazione to implement NS Enterprise, one of the leading fleet management software systems for digital maritime operations, across its entire fleet of vessels. ABS NS and d’Amico Group will work together to replace the client’s existing legacy software, driving digital transformation throughout their organization and across Evan Gooch their marine assets. This transition to data-driven and reliability-based software will support faster, more accurate decision making for improved compliance and safety across all shipping operations. ABS NS will replace legacy software on a fleet of 70 vessels to support data-driven reliability and improved operational performance
“We look forward to partnering with d’Amico Group to support their digital journey,” says Evan Gooch, President of ABS Nautical Systems. “Our NS Enterprise software is designed around the needs of the mariner, and we are focused on helping clients with improved access and visibility to their data to meet critical operational and compliance challenges. We will work together to administer new technology and innovation that increases efficiency and reliability—an objective very important to d’Amico Group and their clients.” “As a world leader in maritime transportation, we are constantly focused on the quality of ship management. Excellence and reliability are crucial in our business and for our top clients,” says Cesare d’Api, Deputy Technical Director of d’Amico Società di Navigazione. “In line with our mission, we are constantly looking at the opportunities offered by the application of digital technologies and sharp analytics tools in maritime transportation. Such growing trends in digitalization and mobile applications have clearly highlighted the need to move toward a change of tools for fleet management in order to exploit the value of data and information as assets. A data dashboards driven business model is a smart and practical way to improve the effectiveness and efficiency of our maintenance processes. We are partnering with ABS NS because they have a unique combination of innovative software and maritime heritage. We look forward to deploying their software modules and mobile applications across our fleet of 70 vessels.” NS Enterprise is an integrated digital platform that allows vessel owners and operators to increase the productivity of their operations and optimize performance. Comprised of software modules, mobile applications and enterprise asset management services, this comprehensive fleet management solution has been solving challenges in the marine and offshore industry for over 30 years.
WORLD ROUNDUP
NEWS DIGEST
Vestdavit wins contract for new U.S. Coast Guard icebreaker flexible davit-arm spacing will also enable it to handle any other Leading boat-handling systems manufacturer Vestdavit Inc. RHIBs that the PSC may deploy in the future, explains Oding. has won a tender with Halter Marine in Pascagoula, MissisThe electrically operated davit system features dual indesippi to supply marine davits for the United States Coast pendent winches with dynamic brakes, as well as a telescopic Guard’s new Polar Security Cutter (PSC). The 460-foot vessel painter boom that automatically adjusts the length of the will support U.S. operations in Arctic and Antarctic waters. Two HNFE-5000 davit systems from Vestdavit will launch painter line to match the position of the davit. and recover the Coast Guard’s ‘Over the Horizon’ rigid-hull Vestdavit Inc.’s selection as supplier to the PSC Program follows a string of successes for the supplier with internainflatable boat, designed to intercept fast and non-compliant tional coast guards and navies. Since opening its Seattle vessels, from the PSC’s enclosed bay. The lead PSC is office in 2017, the Bergen-headquartered company has won scheduled to be delivered to the Coast Guard in 2024. davit supply contracts covering a U.S. Army Corps dredger, “The PSC is a robust, high performance ship designed to as well as two Expeditionary Sea Base and two Expeditionary support critical missions in the harshest of marine environments,” says Magnus Oding, General Manager, Vestdavit Fast Transport ships for the U.S. Navy. Last month, it secured Inc. “It requires a similarly resilient boat-handling system a frame agreement to service davits it has supplied to the National Oceanic and Atmoscapable of functioning effectively pheric Administration (NOAA). in high seas. The HNFE-5000 is “Our office in Seattle gives us a the most advanced motion-comstrong foundation in North Amerpensated davit in the world and ica – one of our most important can safely launch and recover markets,” says Vestdavit ManagRHIBs in conditions up to sea ing Director Rolf Andreas Wigand. state 6.” “It has allowed us to establish Motion compensation ensures new relationships and build on our boat crew safety and comfort are sustained as the HNFE-5000’s reputation for premium-quality matches the cutter boat’s need for products and service, and to fast-paced and dynamic operasecure prestigious contracts. tions with hoisting and lowering Working with such a renowned speeds of up to 50 meters (164 shipyard to supply the Coast Guard is a great honor; we can’t feet) per minute. With a safe workArtist rendering of the Halter Marine Polar Security Cutter design wait to get started.” ing load of 5,000 kilograms (image courtesy of Halter Marine / Technology (11,000 lbs.), the HNFE-5000’s Associates, Inc.
CSC join forces with global business network MACN for a corruption free Maritime Industry The Cyprus Shipping Chamber and the Maritime Anti-Corruption Network (MACN), signed a Memorandum of Cooperation (MoC), on 16 November 2020, with the aim to collaborate on the eradication of corruption in the maritime sector and to safeguard a fair and sustainable maritime operating environment. The Maritime Anti-Corruption Network (MACN), was established in 2011, by a small group of maritime companies committed to fighting corruption. The network has grown to include over 130 members globally, representing the entire
maritime industry value chain. MACN promotes best practice in the maritime industry for tackling bribes, facilitation payments and other forms of corruption. The Shipping Chamber, the association of the Shipping Industry in Cyprus, is extremely proud for becoming a “MACN Partner” and states its commitment to support and promote the work of MACN within the Cyprus Shipping Industry. As a “MACN Partner”, it aims to actively participate in its work and activities, to further enhance a culture of integrity within the global maritime community. DECEMBER 2020 SHIPPING 37
CLASS SOCIETIES
Lloyd’s Register to acquire C-MAP Commercial from Navico Group Lloyd’s Register (LR) has reached an agreement to acquire Navico Group’s C-MAP commercial marine business, a leading provider of commercial marine cartography and digital publications, shore-side and shipside voyage optimization, cloud-based fleet management and fleet analytics software. The acquisition will be integrated with the i4 Insight platform, strengthening the existing performance platform ecosystem. Nial McCollum, Lloyd’s Register The acquisition builds on LR’s Chief Technology Officer vision of solving problems with integrated digital solutions with the aim of conquering the challenge of isolated and disconnected maritime systems. It follows recent partnership agreements between i4 Insight and other maritime players including Greensteam and Laros. C-MAP’s commercial products and services have been part of the Navico Group, the world’s largest manufacturer of marine electronics, since 2016. The acquisition includes CMAP’s charts and publications, route planning and fleet management, weather services, professional services, and marine hydrographic services. “This important development is further evidence of how LR is rapidly building up our maritime digital solutions. In particular, this acquisition enables us to strengthen how we help our
clients, and the maritime industry more broadly, accelerate operational efficiency improvements. Importantly, the capabilities we have acquired are highly relevant to the industry’s goal of simultaneously reducing costs and emissions. This forms part of our wider strategy where we are combining inhouse, proprietary software development with alliance partnerships, corporate venturing and acquisitions – to build more cohesive and integrated digital solutions specifically tailored to maritime market needs,” said Nial McCollum, Lloyd’s Register Chief Technology Officer. “We now have an opportunity to further enhance our i4 Insight platform with a powerful set of navigation products and optimization tools,” said Joel Meltzner, Chief Executive Officer of i4 Insight. “By adding these complimentary products and services to our existing capabilities we continue extending our digital strategy focused on ensuring customers have the right information at the right time to solve key operational challenges,” Meltzner concluded. “C-Map Commercial is a fantastic business with great potential, and this is exciting news for anyone associated with the business. Lloyd’s Register is an ambitious organisation that has a long history in shipping and outstanding relationships with its customers. They are focussed on taking CMAP Commercial to the next level,” said Knut Frostad, Chief Executive Officer, Navico Group. He continued: “Navico’s broader strategy is to focus its growth in the recreational and light commercial space, and this divestment aligns precisely with that.”
KR SeaTrust-Hullscan significantly reduces design time The Korean Register (KR) has developed new class rules that completely revise the existing structural rules for membrane-type LNG carriers. The new class rules apply the concept of EDW (Equivalent Design Wave) based on direct load analysis to determine structural arrangements and scantling that meet the structural strength, buckling and fatigue strength criteria for various load scenarios, and re-verify it by applying direct structural analysis. The newly developed rules cover not only the general sizes of LNG carrier, but also the ultra-large LNG carriers – the 38 SHIPPING DECEMBER 2020
210,000 to 266,000 m3 (Q-Max) by analyzing and reflecting the motion characteristics of these vessels. The new rules have also been developed to fully comply with the IGC Code (International Gas Carrier code). In order to test and improve the rules, KR has conducted an impact analysis on an LNG carrier working in collaboration with Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, and Samsung Heavy Industries and applying world-class LNG carrier building technology. As a result of verifying the rules for the latest design of 170,000 m3 class membrane-type LNG ship, each shipyard also eval-
CLASS SOCIETIES
uated the rules as highly competitive rules in terms of structural safety and optimized design. It is anticipated that the structural design time for LNG carriers will be drastically shortened through the inclusion of the new rules in KR’s structural scantling and strength evaluation program ‘SeaTrust-HullScan’, which is already widely used by many design companies and shipyards. “The new rules for LNG carriers will be applied to membranetype LNG ships over 150m in length and our LNG technology development work will continue as we work alongside leading shipyards both domestic and abroad, providing the best technical services possible for our LNG customers,” says Kim Yeon-tae, Executive vice-president, Technical Division, KR. In addition, KR has completed design approval for various types of cargo holds (MARKⅢ (GTT), No.96 (GTT), KC-1 (KC LNG Tech.), SOLIDUS (Daewoo Shipbuilding & Marine Engi-
neering), SCA (Samsung Heavy Industries), and provides technical services for Type B type LNG carriers and Type C type LNG bunkering vessels as well as for the membranetype cargo holds.
Lloyd’s Register, Anemoi and SDARI join forces on rotor sail designs Lloyd’s Register (LR) has signed a joint development project (JDP) with Anemoi Marine Technologies (Anemoi) and Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute (SDARI) to develop a series of energy efficient vessel designs equipped with rotor sails. The project will address one of the most significant roadblocks for the commercial adoption of emission abatement technology – the collaboration between original equipment manufacturer, designer, regulator and shipowner to agree a pathway for the commercial success of installed technology onboard vessels. Along with the installation of rotor sails, the vessels could also incorporate new hull forms, new energy management systems, a new powering arrangement and modified operational requirements. By opening the JDP to shipowners, the parties can ensure that the technology fits the market needs and can provide better decision support for the installation of this technology across the range of common ship types demanded by the wet and dry bulk markets. Proposed ship types include 85,000 and 210,000 DWT bulk carriers, a 325,000 DWT very large ore carrier (VLOC), a 114,000 DWT aframax tanker, a 50,000 DWT MR tanker and a very large crude carrier (VLCC). LR will review the designs in accordance with the latest regulatory requirements and will ensure it meets LR’s Rules to issue an Approval in Principle (AiP). Mark Darley, LR Marine & Offshore Chief Operating Officer, said: “As the need to decarbonise the shipping industry becomes more imminent, this JDP marks an important milestone in the journey that the industry is taking and further
demonstrates LR’s commitment to accelerating this transition. Through this JDP we look forward to working with the key stakeholders to develop designs that will meet current and future environmental targets.” Nick Contopoulos, Anemoi Chief Operating Officer, commented: “Anemoi are proud to be teaming up with industry leaders in ship design and classification to develop new energy efficient rotor sail vessel designs for bulkers and tankers. This partnership will help owners and charterers DECEMBER 2020 SHIPPING 39
CLASS SOCIETIES
select rotor sail technology to future-proof their vessels in line with regulatory, environmental and commercial drivers. The AiP approved rotor sail vessel designs will give owners confidence when evaluating the technology for either wind ready or full installations. This development, coupled with our collaboration with Wartsila will facilitate volume production and technology roll out at scale.” Wang Gang Yi, Chief Engineer, SDARI, said: “Under the ambitious IMO 2030 and 2050 targets for marine decarbonisation, as a ship designer, we are very interested in any positive research to improve ship efficiency. This JDP will give us
an opportunity to cooperate with the innovation supplier and Class. We will work together and hope to supply more green vessels to the shipping market and contribute to environmental protection throughout the shipping industry.” The signing of the joint development agreement comes shortly after the 75th meeting of the International Maritime Organization’s Marine Environment Protection Committee which approved the short-term measures to reduce carbon intensity that are expected to enter into force in October 2022, but the short timeframe for compliance means many in the industry are starting to prepare now.
Sperry Marine and DNV GL sign strategic agreement on digitalisation Collaboration between leaders in navigation technology and classification services will enable digital class and assurance services for seagoing vessels.
Knut Ørbeck-Nilssen, CEO, DNV GL – Maritime and James Collett, Managing Director, Sperry Marine celebrate the strategic agreement on digitalisation
Sperry Marine and DNV GL have signed a strategic agreement to enable vessels to securely share their navigation data for use in DNV GL's digital classification services and obtain real-time class status of the navigation solutions. The agreement seeks to improve process efficiency for class surveys covering the core elements of vessel navigation, through co-operation on new digital solutions. It will help to streamline the class survey inspection process by giving DNV GL access to data from the ship’s bridge, which can be used to assess the condition of key equipment and better understand hardware and software performance. “This agreement with DNV GL to provide access to Sperry Marine’s secure digital bridge platform will make our cus40 SHIPPING DECEMBER 2020
tomers’ vessels more efficient while also improving their safety at sea,” said James Collett, Managing Director, Sperry Marine. “DNV GL's digital class services and extensive insight into maritime digital transformation will help to elevate the availability of navigation bridge data, ensuring that together we are positioned to deliver tangible operational efficiencies to customers.” SperrySphere is a new digital bridge platform with securely integrated navigation and vessel performance applications. It combines access to smart navigation applications with a secure data link to the navigation bridge equipment and fleet operation centres on shore to improve safety and reduce vessel operating costs. “We are very pleased to partner with Sperry Marine, who share our commitment to ensuring that digitalization in shipping, with all its benefits, is able to advance in a safe and reliable manner,” said Knut Ørbeck-Nilssen, CEO, DNV GL – Maritime. “Data is a key future currency supplementing the safe and well-known practices on which shipping relies. In enabling customers to use data securely via the SperrySphere, we can access and offer more class services digitally, helping our customers to safely reduce costs and optimise operations.” SperrySphere provides both a ‘system of products’ and a ‘system of systems’ approach to smart shipping. The first element will integrate navigation more deeply into vessel operations through partnerships with third party providers that enhance safety and drive efficiency. The agreement with DNV GL characterises the ‘system of systems’ approach where the vessel’s operational technology is connected to shoreside systems for monitoring and control as well as optimisation and maintenance, with data securely shared with selected customers and partners.
TECHNICAL
MAN compression technology for Senegal’s first offshore development project MAN Energy Solutions has received an order for a total of six compressor trains to be used on the Sangomar FPSO off the coast of Senegal
MODEC has placed an order for six compressor trains for an FPSO (floating production storage and offloading) unit, which will be deployed on the Sangomar field approximately 100 km south of Dakar, Senegal. Together with the nearby Rufisque and Sangomar Offshore blocks, it is one of the world’s largest oil & gas discoveries of the last decade. "We are delighted and proud to have been selected to provide the memorable first FPSO for Senegalese waters," commented Yuji Kozai, President and CEO of MODEC. "We consider West Africa where numerous offshore oil and gas fields have been discovered in recent years, as one of our most important core regions, and this contract award should geographically reinforce our business portfolio. We are equally pleased to be a part of the team that will provide a needed energy resource for the people of the Republic of Senegal. We look forward to cooperating closely with our clients and partners to make this project a success." “Senegal has a bright energy future ahead and we are proud that MAN Energy Solutions will take an active part by providing high-end technology solutions for the Sangomar field,” states Patrik Meli, Senior Vice President, Managing Director of MAN Energy Solutions Switzerland Ltd. “Gas is becoming economically and environmentally the world’s most significant energy source for the next couple of decades. This important order is a further testimonial of the trust put in our well-founded technology knowhow in the energy sector.” The total order comprises six centrifugal compressor trains: one low pressure (LP), three medium pressure (MP) and two high pressure (HP), which are all driven by fixed speed electric motors. All compression systems will be designed, manufactured and tested by MAN Energy Solutions in Zurich (Switzerland). The machines will be ready for installa-
tion in the fourth quarter of 2021. Once they are in operation, the compression systems will help maintaining the pressure of the Sangomar field, thus maximizing the quantity and efficiency of hydrocarbon production. The FPSO will be capable of processing 100,000 barrels of oil and 130 million standard cubic feet of gas per day. First production is planned for 2023. Basil Zweifel, Vice President Sales and Execution Upstream and Midstream at MAN Energy Solutions, adds as follows: "We are honoured to have the opportunity to work with MODEC on this project within the emerging energy market of Senegal. MAN Energy Solutions provides energy-efficient, highly reliable and cost-effective compression solutions. These are crucial requirements for new generation projects like Sangomar.”
DECEMBER 2020 SHIPPING 41
ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ
Πρώτοι και δυνατοί και μετά την πανδημία Μαίνεται η πανδημία, που έχει αλλάξει τη ροή τη ζωής και των γεγονότων σε όλο τον κόσμο. Άλλαξαν όλα, επιβραδύνθηκαν οι ρυθμοί, αίφνης βρεθήκαμε όλοι στο έλεος ενός άγνωστου ιού, ο οποίος αποδείχθηκε ισχυρότερος από το “θαύμα που λέγεται άνθρωπος” και το οποίο, ως φαίνεται, κάπου “πήρε ψηλά τον αμανέ” και βρέθηκε απολογούμενος... Και εδώ, στη γη του ήλιου και της θάλασσας, έχουμε χάσει τη σειρά των πραγμάτων και, σαν τον σκύλο που τα έχει χαμένα, κυνηγούμε την ουρά μας και ψάχνουμε να βρούμε τί είναι εκείνο που έφερε “τα πάνω -κάτω”. Και μέσα σε όλη αυτή την εικόνα, την εικόνα της αβεβαιότητας και του χάους, κάτι ελληνικό κινείται και συνεχίζει να δημιουργεί! Η Ναυτιλία μας! Λοιπόν, μέσα στο “μαύρο” 2020, οι ελληνικών συμφερόντων εταιρείες (από τον Ιανουάριο μέχρι την 6η Δεκεμβρίου) έχουν επενδύσει ήδη 3,094 δισεκατομμύρια δολάρια για την αγορά 198 εμπορικών πλοίων! Και όπως αναφέρουν τα στοιχεία της έγκυρης Allied Shipping Research, τα 119 από αυτά είναι φορτηγά, τα 57 δεξαμενόπλοια, τα 16 containerships και ακόμη, τρία υγραεριοφόρα και τρία άλλου τύπου. Μάλιστα. Εν μέσω πανδημίας, οι συμπατριώτες μας Έλληνες εφοπλιστές έχουν δώσει το 20% του συνόλου των κεφαλαίων που τοποθετήθηκαν παγκοσμίως σε αγορές πλοίων και το 17,9% όσον αφορά στον αριθμό των πλοίων. Στην δεύτερη θέση, η τεράστια οικονομική δύναμη που λέγεται Κίνα, της οποίας το κρατικό ταμείο έχει καταβάλει 2,6 δισ. δολάρια (ποσοστό 16,7%) για 167 πλοία (ποσοστό 15,1%), εκ των οποίων 97 φορτηγά, 44 δεξαμενόπλοια, 11 μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και άλλα 15 διαφόρων τύπων. Συγκρίνοντας την κατάσταση αυτή με εκείνη του 2019, διαπιστώνουμε ότι, ενώ οι επενδυτικοί ρυθμοί στις αγοραπωλησίες ανέκαμπταν μετά τη χαλάρωση, μέσα στο καλοκαίρι, και έπειτα από τη λήψη των πρώτων μέτρων κατά του κορωνοϊού, δεχθήκαμε την επίθεση από το δεύτερο κύμα και επιβράδυνε τον ρυθμό, ενώ οι αναλυτές είναι διστακτικοί για το άμεσο μέλλον. Συνολικά, παρατηρούμε μείωση κατά 17,1% στα κεφάλαια, τα οποία επένδυσαν σε αγορές μεταχειρισμένων πλοίων οι ναυτιλιακές εταιρείες το 2020 παγκοσμίως, σε σύγκριση με το 2019, έως και την πρώτη εβδομάδα του Δεκεμβρίου. Το 2019, κατεβλήθησαν 18,7 δισεκατομμύρια δολάρια για την απόκτηση 1.410 πλοίων παντός τύπου. Για το 2020, τα κεφάλαια ανέρχονται στα 15,499 δισεκατομμύρια δολάρια για αγορά 1.105 πλοίων. Από αυτά, 494 είναι φορτηγά (αποτελούν τη μερίδα του λέοντος) 355 δεξαμενόπλοια, 123 μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και 37 υγραεριοφόρα και τα άλλα 141 είναι διαφόρων τύπων. Η Ελλάδα και η Κίνα, αποτελούν αναμφισβήτητα τους κομβικούς παίκτες, όσον αφορά το θαλάσσιο εμπόριο και κυρίως τα φορτηγά πλοία. Έλληνες και Κινέζοι, καλύπτουν το 36,3% των κεφαλαίων που έχουν διατεθεί και το 33% με βάση τον αριθμό πλοίων. Ας ελπίσουμε, ότι η θάλασσα θα φανεί, το 2021, περισσότερο φιλική και ότι η ισορροπία στον ευαίσθητο και πολύτιμο χώρο των θαλασσίων μεταφορών θα αποκατασταθεί.
Λέττα Δημοπούλου - Μακρή
DECEMBER 2020 SHIPPING 43
λοΞη ΜΑΤιΑ
Όταν ο Μαρκεζίνης οδηγούσε στην ανάπτυξη Για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, η Ελλάδα παραμένει μια χώρα σχεδόν απωθητική (μάλλον πολύ απωθητική) για επενδύσεις. Υπάρχει μια λίστα, στην τελευταία έρευνα της Παγκόσμιας Τράπεζας, σχετικά με την ανταγωνιστικότητα των χωρών (Doing Business 2019), στην οποία, μεταξύ 190 χωρών, η δική μας κατέχει την 72η θέση! Εν ολίγοις, όλα αυτά που ακούμε (και που ανάθεμα αν καταλαβαίνει κάτι ο απλός πολίτης), περί «επενδυτών που περιμένουν στη σειρά» για να φέρουν εδώ τα χρήματά τους, είναι -πολύ φοβούμεθα- λόγια του αέρα. Και όλα αυτά, μου ήλθαν στο μυαλό παρακολουθώντας στον δίαυλο της Βουλής μια συζήτηση περί της περίφημης τομής, την οποία πραγματοποίησε (επί κυβερνήσεως Αλεξάνδρου Παπάγου) ο σπουδαίος πολιτικός και ιστορικός Σπύρος Μαρκεζίνης, τότε υπουργός Συντονισμού. Τομή, η οποία μετέβαλε την «Ψωροκώσταινα» σε μια ραγδαία αναπτυσσόμενη χώρα! Ήταν στα «Τετράδια κοινοβουλευτικού διαλόγου» της Ματρώνης Δικαιάκου, με τον φίλτατο καθηγητή Πάνο Καζάκο και τον Δημήτρη Σκάλκο, Γενικό Γραμματέα Δημοσίων Επενδύσεων & ΕΣΠΑ, του υπουργείου Αναπτύξεως και Επενδύσεων. Πολύ θα θέλαμε, ο νέος αυτός άνθρωπος, δεν είναι ακόμη πενήντα, ο οποίος κατέχει ένα τόσο νευραλγικό πόστο, να ενημερώσει τους προϊσταμένους του ότι πριν από 65 χρόνια, το 1953, ο Σπύρος Μαρκεζίνης, σε μια μνημειώδη, μαραθώνια ομιλία του στη Βουλή, παρουσίασε το Νομοθετικό Διάταγμα 2687, με το οποίο άλλαξε άρδην η οικονομική κατάσταση της καθημαγμένης χώρας. Ήταν ο Νόμος, με τον οποίο η χώρα καθιέρωσε ένα σύστημα «Περί επενδύσεως και προστασίας κεφαλαίων εξωτερικού», το οποίο γινόταν αμέσως αντιληπτό και «φώναζε» στους επενδυτές ότι η χώρα επιζητούσε επενδύσεις, χωρίς να έχει διάθεση να κοροϊδέψει. Ένα σύστημα που προέτασσε ως μεγάλο του πλεονέκτημα τη σταθερότητα. «Δεν είμαστε εδώ για να αλλάζουμε κάθε τόσο την φορολογική μας νομοθεσία, δεν είμαστε εδώ για να αιφνιδιάζουμε κάθε τόσο τους ξένους ή τους Έλληνες επενδυτές», ήταν το «ρεζουμέ» του Νόμου. Και όπως έγραψε ο φίλτατος επιφανής νομικός Τάσος Αβραντίνης, εκείνος ο τόσο σημαντικός για την ελληνική οικονομία νόμος, «κάλυπτε μετά βίας έξι σελίδες στο υπ' αριθ. 317 Φύλλο της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως. Τα δεκαεπτά (17) άρθρα του ήταν διατυπωμένα με μόλις 2.555 λέξεις σε άπταιστη καθαρεύουσα, απολύτως κατανοητή και από τον απόφοιτο του δημοτικού σχολείου εκείνης της εποχής. Δεν περιείχε παγίδες και νομικά τεχνάσματα, τα οποία θα μπορούσαν να ξεγελάσουν τους υποψήφιους επενδυτές, και με τη λιτή και σαφή διατύπωσή του δεν άφηνε κανένα περιθώριο για διαφθορά των υπαλλήλων ή των αξιωματούχων του κράτους». Και επισημαίνει ακόμη ο Τάσος, «το 2016 ψηφίστηκε ο νέος αναπτυξιακός νόμος 4399/2016. Το κείμενο του νόμου περιλαμβάνει 31.832 λέξεις. Δωδεκάμισι φορές περισσότερες από τον νόμο του 1953. Έχει 80 άρθρα και καταλαμβάνει 61 σελίδες στο ΦΕΚ. O νόμος, μολονότι διατυπωμένος στην δημοτική γλώσσα, είναι ακατανόητος και ασαφής, ακόμη και για τους ειδικούς!»... Και μια και είναι νωπό το «Πολυτεχνείο», ας θυμηθούμε ότι το πραξικόπημα του Ιωαννίδη, στις 25 Νοεμβρίου του 1973, ανέτρεψε την κυβέρνηση Μαρκεζίνη και ο προικισμένος εκείνος πολιτικός, έκλεινε με τον πλέον άδοξο τρόπο μια σπουδαία σταδιοδρομία...
Δημήτρης Καπράνος 44 SHIPPING DECEMBER 2020
ΣΧολιΑ
Από τους σεισμολόγους στους λοιμωξιολόγους
Όταν ο Ωνάσης «κεντούσε»...
Όση κατανόηση και να δείξω, όσο επαγελματικά διεστραμμένος και αν είμαι (που είμαι, όπως όλοι σχεδόν οι άνθρωποι του χώρου μας), κάποια στιγμή αγανάκτησα με αυτό που συμβαίνει κάθε μέρα με την τηλεόραση και το ραδιόφωνο της πανδημίας. Επιτρέψατέ μου, αγαπητοί επιστήμονες, να εκφράσω την άποψη ότι μας έχετε μπερδέψει! Δεν λέω, οι συνάδελφοί μας, ψάχνουν εναγωνίως τρόπο να «γεμίσουν» τα τρίωρα και τα τετράωρα με τα οποία τους έχουν φορτώσει οι προϊστάμενοί τους, αλλά, βρε παιδί μου, έχουμε αρχίσει να «τα παίζουμε», που λέει και η εγγονή μου. Στο ένα κανάλι, βγαίνει ο λοιμωξιολόγος, τον οποίο έχουν «κλείσει» αποβραδίς στο κανάλι και μας λέει τα δικά του. «Δεν βλέπω γιατί πρέπει να ανοίξουν τα σχολεία πριν τις Γιορτές», μας λέει και συμφωνούμε. Γιατί -ας πούμε- να ανοίξουν τα σχολεία για μια εβδομάδα και να ξαναδιακόψουν τη λειτουργία τους για δεκαπέντε ημέρες; Δεν ακούγεται τόσο λογικό. Πίνεις το καφεδάκι σου -καθώς είσαι πλέον αποκλεισμένος- και κάνεις «ζάπινγκ». Στο επόμενο κανάλι, είναι η κυρία καθηγήτρια της Ιατρικής. «Δεν βλέπω τον λόγο για τον οποίο πρέπει να μείνουν κλειστά τα σχολεία. Τα παιδιά πρέπει να πάνε σχολείο έστω και για μια εβδομάδα, να μη χάσουν την επαφή με τους φίλους τ ους»... Σου κάθεται η γουλιά του καφέ στον λαιμό. Εντελώς τα αντίθετα απ’ ότι έλεγε ο καθηγητής στο προηγούμενο κανάλι. Κυρία μου, έχεις εσύ εγγόνια που πάνε σχολείο; Εργάζονται τα παιδιά σου και πηγαίνεις εσύ σχολείο τα παιδιά; Θα πήγαινες εσύ τα παιδιά σου ή τα εγγονάκια σου σχολείο όταν ακούς κάθε μέρα «κατοστάρες» νεκρών στα δελτία ειδήσεων; Τί να κάνεις; Ανάβεις ένα τσιγαράκι, βγαίνεις λίγο στη βεράντα να πάρεις καθαρό αέρα και επιστρέφεις. Κάθεσαι στο γραφείο να γράψεις και ανοίγεις το ραδιόφωνο. Άλλος καθηγητής. «Δεν νομίζω ότι θα ήταν σωστό να ανοίξουν τα καταστήματα για τις Γιορτές. Θα υπάρξει συνωστισμός, θα υπάρξει ένταση στη διάδοση του ιού, θα έχουμε τα ίδια και χειρότερα». Λες μέσα σου ένα «Πες τα, Χρυσόστομε», αλλά μόλις ο σταθμός βάζει ένα τραγούδι με την Πάολα, το γυρίζεις αμέσως και πιάνεις άλλο «ενημερωτικό πρωινό». Εδώ, ομιλεί γνωστή κυρία καθηγήτρια, η οποία μας διαφωτίζει σχεδόν καθημερινά με την ιδιόρρυθμη και ολίγον εκνευριστική φωνή της. «Νομίζω, ότι δεν μπορεί να αντέξει η χώρα το οικονομικό κόστος, αν δεν κινηθεί -έστω και για λίγο- η αγορά. Είναι και θέμα ψυχολογίας των πολιτών, που έχουν υποστεί μεγάλη ψυχική κόπωση. Δεν θα έλεγα «όχι» στο μερικό άνοιγμα του εμπορίου, αλλά με αυστηρή τήρηση των μέτρων ασφαλείας!»... Πάει ο προηγούμενος καθηγητής, στο καλάθι! Τα εντελώς αντίθετα μας είπε η κυρία καθηγήτρια! Ακούστε, παιδιά. Καλοί συνάδελφοι και αγαπητοί και άξιοι επιστήμονες. Όπως πάμε, θα «λαλήσουμε» όλοι. Καθίστε όλοι μαζί (οι ιατροί) και κάθε μέρα ας υπάρχει ένα κοινό ανακοινωθέν, που να μας λέει τί συμβαίνει και ποια είναι η κοινή άποψή σας. Την προηγούμενη φορά μας είχαν τρελάνει οι σεισμολόγοι! Αλλά τότε δεν είχαμε εκατό νεκρούς την ημέρα!
Επειδή κάποια γεγονότα πρέπει να μένουν γραμμένα, ιδού μια ιστορία γύρω από την επιχειρηματική δραστηριότητα -με διεθνείς διαστάσεις και επιπτώσεις- του Αριστοτέλη Ωνάση. Ήταν Αύγουστος του 1953, όταν ο Ωνάσης συνάντησε τον Σπύρο Καταπόδη, με αμφιλεγόμενο παρελθόν, εφοπλιστή, μεταπράτη και παθιασμένο παίκτη στο καζίνο. Η ναυτιλιακή αγορα ήταν στα χάλια της, οι προβλέψεις του Ωνάση είχαν πέσει έξω, αρκετά τάνκερς ήταν δεμένα και έψαχνε για αγοραστές των υπό κατασκευή πλοίων του. Ο Καταπόδης, με σχέσεις στον Αραβικό κόσμο, του εξέθεσε την ιδέα ενός Σαουδαραβικού στόλου τάνκερς, με την απόλυτη συμμετοχή του ίδιου. Είχε συναντήσει στις Κάννες τον Μοχάμεντ Αμπτουλάχ και τους αδελφούς Αλιρετζά, οι οποίοι μονοπωλούσαν την ναυπηγική βιομηχανία της Σαουδικής Αραβίας και έλεγχαν το λιμάνι της Τζέντα. Τα κέρδη θα ήταν τεράστια αλλά και οι συνολικές επιπτώσεις παγκοσμίως. Η μεταφορά όλης της παραγωγής πετρελαίου της Σαουδικής Αραβίας, θα γινόταν με πλοία του Ωνάση, που θα έφεραν τη σημαία της και θα άλλαζαν το γεωπολιτικό κατεστημένο της περιοχής. Στα μέσα του Νοεμβρίου, ο Ωνάσης εγκαταλείπει τον Καταπόδη, ζητώντας από τον Σαχτ να διαπραγματευθεί αυτός τη συμφωνία. Ο Σαχτ, πρώην πρόεδρος της Ράιχενμπανκ, στενός συνεργάτης του Χίτλερ, είχε κατηγορηθεί και καταδικαστεί στη Νυρεμβέργη για εγκλήματα πολέμου. Ο Νιάρχος φοβήθηκε και προσέλαβε τον Μακχιού πράκτορα του FBI φίλο του Χούβερ. Παγίδεψε τα τηλέφωνα του Ωνάση και στη συνέχεια, μέσω του Χούβερ, ενημερώθηκε πρώτα ο αντιπρόεδρος Νίξον και στη συνέχεια οι υπουργοί και ο τύπος! Και άρχισε ο πόλεμος εναντίον του Ωνάση και οι πιέσεις στον Βασιλιά της Σαουδικής Αραβίας. Στις 18 Μαΐου του 1954, ο Βασιλιάς ενέκρινε τη συμφωνία. Στα τέλη Μαΐου, ο Καταπόδης καταγγέλλει τον Ωνάση ότι τον εξαπάτησε! Ισχυριζόταν ότι στη συμφωνία που είχαν υπογράψει μεταξύ τους, η υπογραφή του Ωνάση είχε σβήσει. Ο Ωνάσης δικαιολογήθηκε ότι το συμβόλαιο πρέπει να είχε υπογραφεί με κακής ποιότητας μελάνη! Για να σταματήσει να φωνάζει ο Καταπόδης έλαβε 25.000 δολάρια! Όμως, το Εβραϊκό λόμπι άρχισε να πιέζει τις πέντε μεγάλες εταιρείες πετρελαίου να μην έχουν συναλλαγές και να μην μεταφέρουν πετρέλαιο με πλοία του Ωνάση! Και ο βασιλιάς, φοβούμενος ότι θα έχει την τύχη του Μοσσαντέκ, έκανε πίσω! Το ίδιο και ο Ωνάσης! Δ.Κ
Δ.Κ
DECEMBER 2020 SHIPPING 45
ΣΧολιΑ
Το παλάτι του καθενός
Όταν ο Ταρτούφος πήγε προς παραλία
Για να εξηγούμεθα: Με εκατό νεκρούς κάθε μέρα, δεν μπορείς να μιλάς για «άνοιγμα της αγοράς». Δεν ξερω τί θα κάνει η κυβέρνηση, αλλά αν δεν είμαστε σε διψήφιο αριθμό κρουσμάτων και ελάχιστες απώλειες συμπατριωτών μέχρι τα μέσα του Ιανουαρίου, δεν βλέπω να «καθαρίζουμε» εύκολα. Ο ιός δεν λέει να ξεκολλήσει από πάνω μας, τα λύμματα λένε κακά μαντάτα, τα κρούσματα δεν πέφτουν με τον ρυθμό που θα θέλαμε, συμπατριώτες μας χάνουν τους δικούς τους ανθρώπους και κάποιοι δημοσιογράφοι επιμένουν να ρωτούν «αν θα κάνουμε ρεβεγιόν και με πόσους φίλους», άλλοι ρωτούν «πότε θα ανοίξουν τα πολυκαταστήματα» και άλλοι «αν επιτρέπεται να πάμε σε άλλο Νομό». Η απάντηση σε όλα αυτα πρέπει να είναι «καθίστε καλά!». Όταν έξω από την πόρτα σου καραδοκεί ο θάνατος, καλό είναι να κάθεσαι στα αυγά σου. Και στο κάτω-κάτω γιατί είναι κακό να καθίσουμε στο σπίτι μας, με την οικογένειά μας; Τα Χριστούγεννα και η Πρωτοχρονιά είναι 100% σπιτικές, οικογενειακές γιορτές! Το Πάσχα είναι η γιορτή με τα γλέντια και τους χορούς. Μην κοιτάτε που μάθαμε τα τελευταία χρόνια, όταν μας «ξεβλάχεψε» η πασοκάρα, να μην βάζουμε κ… κάτω και να μας φαίνεται το σπίτι φυλακή! Ας γυρίσουμε λίγο στη δεκατία του ΄60. Τότε, που οι οικογένειες δεν έκαναν «ρεβεγιόν» στα μπουζούκια, τα παιδιά έμεναν σπίτι στην αλλαγή του χρόνου και δεν την πέρναγαν στα μπαράκια και ακούγαμε από το ραδιόφωνο τον εκφωνητή να μετράει ανάποδα, που δεν είχαμε τις γιορτές στο Σύνταγμα και στις πλατείες, όπου ελληνικά δεν ακούς ούτε για δείγμα, αλλά οι δήμαρχοι εκφωνούν λόγους σε ώτα μη ακουόντων αλλοεθνών! Τότε, που καθόμασταν όλοι στο τραπέζι και παίζαμε «31» ή «Πάρτα όλα» με κουκιά ή φασόλια! Τοτε, που ο πατέρας «σταύρωνε» τη Βασιλόπιττα και το «φλουρί» έδινε ένα πενηντάρικο στον νικητή. Και όταν άλλαζε ο χρόνος, σερβιριζόταν το χοιρινό με το σέλινο, επιτρεπόταν κι ένα ποτήρι κρασί στα παιδιά (άνω των 16) έτσι «για το καλό»... Και άλλαζε ο χρόνος και ακούγαμε στο ραδιόφωνο «ελαφρά τραγούδια» με τον Μαρούδα, τον Γούναρη, την Κωνσταντοπούλου και τον Μωράκη και κατά τη μιάμιση, πηγαίναμε για ύπνο, αφού φιλούσαμε τους γονείς που μας εύχονταν «καλή πρόοδο»... Ήταν το σπίτι του καθενός το «παλάτι» και δεν ήταν «χώρος κράτησης», όπως το βλέπουμε σήμερα. Το σπίτι (για όσους το είχαν) ήταν το καταφύγιο, το ορμητήριο, η βάση, η κυψέλη της οικογένειας. Ας το δούμε έτσι και ας πούμε ότι η καραντίνα κάνει και... μερικά καλά! Δ.Κ
Κάποια στιγμή, η αριστερά θα τον πλήρωνε τον φαρισαϊσμό της. Κάποια στιγμή θα ερχόταν, που οι -χωρίς κανένα λόγο- ταρτούφοι της αριστεράς, θα πλήρωναν την παθολογική τους προσήλωση σε «μοντέλα» που δεν υπήρξαν ποτέ. Και πολύ σωστά έγραψε καλός μου φίλος, ότι «αυτή η ιστορία με τα Λεγραινά είναι ορισμός του Ταρτούφου του Μολιέρου, του υποκριτή ιερωμένου που κραδαίνει τη ρομφαία της ηθικής»... Στα γρήγορα μια ιστοριούλα. Είμαι καλεσμένος στο Βουκουρέστι, για συνέντευξη με τον Τσαουσέσκου. Απολαμβάνω τέτοια χλιδάτη φιλοξενία, που, ειλικρινά, ντρέπομαι. Ο λαός λιμοκτονεί κι εγώ κυκλοφορώ με κουρσάρα, μου παρέχονται λουκούλεια γεύματα και ξενάγηση, το βράδυ στο καμπαρέ του «Ατενέ Παλάς», η ορχήστρα παίζει μόνο για εμένα και η τραγουδίστρια μου αφιερώνει τη «Μαρία με τα κίτρινα». Στο Γραφείο Τύπου της πρεσβείας μας ο Τηλέμαχος Χυτήρης. Μιλάμε το μεσημέρι στο τραπέζι και του λέω πόσο τραγικό είναι να βλέπεις τις ουρές έξω από το πολυκατάστημα «Μπουκούρ Ομπόρ» και οι βιτρίνες και τα ράφια να είναι άδεια... «Θα σε πάω εγώ κάπου και θα καταλάβεις», μου λέει. Και με πήγε σε ένα μικρό κατάστημα, που στο βάθος είχε μια πόρτα. Και η πόρτα οδηγούσε σε έναν άλλο, τεράστιο, χώρο, όπου μπορούσες να ψωνίσεις όλα τα αγαθά του καπιταλισμού, αλλά μόνο με δολάρια! «Εδώ ψωνίζουν και οι εκλεκτοί του Κόμματος», μου είπε ο Τηλέμαχος... Τα μέλη του Κόμματος, τα οποία, βεβαίως, διεκήρυσσαν την «ισότητα» και την «κοινοκτημοσύνη»... Ο φαρισαϊσμός και η υποκρισία σε όλο της το μεγαλείο. Βεβαίως, η δική μου χολή είχε σπάσει από καιρό, αφού τα καλύτερα πούρα, τα καλύτερα μπράντι και τις καλύτερες βότκες, τις είχα απολαύσει σε σπίτια αριστερών μου φίλων, οι οποίοι -από τότε- είχαν συλλάβει σωστά το νόημα. «Άλλο η ιδεολογία μου και άλλο η προσαρμογή μου στην καπιταλιστική κοινωνία και οικονομία στην οποία ζω και κινούμαι, εργάζομαι και κερδίζω, ώστε να μπορώ να αποκτήσω αγαθά χωρίς κανένα σύμπλεγμα»... Ο Αλέξης Τσίπρας είναι πολλά χρόνια βουλευτής. Υπήρξε για πέντε χρόνια πρωθυπουργός. Μαζί με την επίσης εργαζόμενη σύντροφό του, πρέπει να κερδίζουν γύρω στα εκατό χιλιάρικα τον χρόνο. Μπορεί, λοιπόν, άνετα να νοικιάσει σπίτι στα Λεγραινά για έξι και για δέκα χιλιάδες ετησίως! Μπορεί και να επισκευάσει μια παλιά κατοικία. Εξ άλλου είναι γόνος μιας αστικής οικογένειας με περιουσία. Τί πιο απλό από του να πει «είμαι αριστερός, αλλά μπορώ να κάνω ό,τι θέλω τα χρήματα που κερδίζω»; Μήπως δεν είναι εύπορος ο τ. υπουργός του Σταθάκης; Ο Ευκλείδης Τσακαλώτος; Ο Δημήτρης Παπαδημούλης; Ο Πέτρος Κόκκαλης; Υπάρχουν δεκάδες τρόποι για να δείξει κάποιος την ποιότητά του. Θα τη δείξει με τη συμπεριφορά του στον υπάλληλό του, στον κηπουρό του, στην παρέα του, στην ταβέρνα, παντού. Αλλά όταν, χρόνια τώρα, η αριστερά πρεσβεύει τον φαρισαϊσμό και θέλει να παρουσιάζονται τα κορυφαία της στελέχη «μες στη φτώχια», καλά να πάθει και να τα λούζεται! Κι όπως λέει ο φίλος, μου, ο νόμιμος πλουτισμός δεν είναι καταδικαστέος, δεν είναι αμάρτημα. Και καλά θα κάνει η αριστερά να αλλάξει τα σκουριασμένα στερεότυπά της! Δ.Κ
46 SHIPPING DECEMBER 2020
ΑΠοΨη
Η αλήθεια για το θεσμικό πλαίσιο της Εμπορικής Ναυτιλίας του Δημήτρη Καπράνου
Ένα από τα «καλά», τα οποία έφερε η «καραντίνα» είναι το διάβασμα. Βρήκαμε χρόνο να ξαναδιαβάσουμε βιβλία, να αναζητήσουμε νέους συγγραφείς, να μελετήσουμε ό,τι μας ενδιαφέρει, τέλος πάντων. Τολμώ δε να σας αναφέρω ότι, διάβασα ακόμη και ολόκληρο το σχέδιο του προϋπολογισμού του 2021, το οποίο κατέθεσε ο υπουργός των Οικονομικών στη Βουλή. Δεν συνηθίζω να το κάνω, αλλά, μιλώντας με φίλο, στέλεχος της Εμπορικής μας Ναυτιλίας, έμαθα ότι στον προϋπολογισμό δεν υπάρχει η παραμικρή αναφορά στον τεράστιο αυτόν πυλώνα της εθνικής μας οικονομίας. Μου προξένησε το ενδιαφέρον αυτή η παράμετρος και, ένα βράδυ, κατέβασα το σχέδιο στον υπολογιστή μου και το διάβασα, λέξη προς λέξη. Δεν είδα πουθενά τη λέξη «Ναυτιλία» και «Ναυτικός». Θα μου πείτε «Και γιατί να αναφερθεί ο τομέας της Εμπορικής Ναυτιλίας στον προϋπολογισμό; Τί έγινε μέσα στο 2020 που να αφορά στη ναυτιλία μας και να αξίζει αναφοράς στον Προϋπολογισμό του κράτους;»... Για να εξηγούμεθα, δεν διατυπώνω παράπονο. Απλώς, λέω ότι θα μπορούσε, ας πούμε, στις δαπάνες, οι οποίες προκάλεσαν τα ελλείμματα λόγω της πανδημίας, να αναφερθεί ότι «το κράτος κάλυψε κατά 100%, για ένα τρίμηνο και αναδρομικά από 1η Ιουλίου έως και 30 Σεπτεμβρίου 2020, τις εργοδοτικές ασφαλιστικές εισφορές των ναυτικών, που δεν τελούν σε καθεστώς αναστολής της συμβάσεως εργασίας». Ξεχνάμε, ότι η Ναυτιλία ήταν ο μοναδικός μεταφορικός βραχίονας ο οποίος δεν σταμάτησε και δεν έχει σταματήσει ούτε ένα λεπτό να μεταφέρει αγαθά εν μέσω της πανδημίας, όταν οι αερομεταφορές και ο σιδηρόδρομος υπολειτουργούν; Έπρεπε ή όχι να υπάρχει και λίγη «αρμύρα» σε ένα κείμενο το οποίο αφορά στην εθνική οικονομία, της οποίας αρκετά σημαντικός παράγων είναι η έρμη η Ναυτιλία μας; Και πάλι, μπορεί κάποιος να με θεωρήσει «γκρινιάρη» και «κολλημένο με τη Ναυτιλία», όπως λένε κάποιοι φίλοι μου, όταν στις συζητήσεις μας προσθέτω πάντα και λίγη θάλασσα! Και δεν τελειώνουν πάντα «αναίμακτα» αυτές οι κουβέντες, διότι πάντα, κάποιος θα πετάξει τη γνωστή «καραμέλα», την οποία έχουν καλλιεργήσει κάποιοι εκ των έσω «προοδευτικοί» αλλά και πολλοί εκ των έξω ανταγωνιστές της Ελληνικής Ναυτιλίας. Ποια είναι η προσφιλής σε αρκετούς «καραμέλα»; Ότι η Επταετής στρατιωτική δικτατορία, είναι εκείνη η οποία παρεχώρησε
«προνόμια» στην Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία. Μάλιστα, φίλτατος επιτυχημένος επιχειρηματίας του χώρου, μου έχει πει ότι δεν είναι λίγες οι φορές, σε συζητήσεις που γίνονται με ξένους επιχειρηματίες του χώρου ή σε διεθνή φόρα, που κάποιος θα «πετάξει» το εν λόγω «πυροτέχνημα», με στόχο, φυσικά, να μειώσει το κύρος της πρώτης στον κόσμο ναυτιλιακής δυνάμεως! Ουδέν ανακριβέστερο! Το «φιλί της ζωής» στην καθημαγμένη από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία, το έδωσε ο σπουδαίος και οραματιστής Σπύρος Μαρκεζίνης, ως υπουργός Συντονισμού της κυβερνήσεως Παπάγου, το 1953, όταν, διαισθανόμενος την απόλυτη ανάγκη προσελκύσεως κεφαλαίων εξωτερικού και επισπεύσεως της οικονομικής αναπτύξεως της Ελλάδος, ψήφισε το ΝΔ 2687/53 «περί επενδύσεως και προστασίας κεφαλαίων εξωτερικού». Τότε, ρυθμίστηκε (και ισχύει μέχρι και σήμερα) το νομικό θεσμικό πλαίσιο της ποντοπόρου ναυτιλίας μας! Και η ισχύς της εν λόγω Νομοθεσίας δεν μπορεί να αλλάξει, ει μη μόνον με αλλαγή του Συντάγματος! Εκείνο το Νομοθετικό Διάταγμα του Σπ. Μαρκεζίνη, έφερε το «Ελληνικό θαύμα». Χάρη στη δική του έμπνευση ήλθε (και έρχεται) στην Ελλάδα το πολύτιμο ναυτιλιακό συνάλλαγμα και δημιουργήθηκαν συνοικίες ολόκληρες, με νεόκτιστα σπίτια ναυτικών, στη δεκαετία του ΄60-70 και απασχολήθηκαν 150.000 Έλληνες ναυτικοί. Μέχρι τότε, οι Τράπεζες δίσταζαν να δανειοδοτήσουν Έλληνες επιχειρηματίες της θαλάσσης. Η χώρα μας βρισκόταν κυκλωμένη από χώρες με κομμουνιστικά καθεστώτα και ο «ψυχρός πόλεμος», απέτρεπε τις αμερικανικές τράπεζες (κυρίως τη Σίτι Μπανκ) να χορηγήσουν δάνεια. Ο Μαρκεζίνης, θωρακίζοντας με τον Νόμο του την Εμπορική Ναυτιλία, άνοιξε και τα «πουγκιά» των τραπεζιτών! Ήταν νόμος αυξημένης τυπικής ισχύος, καθώς το ΝΔ 2687/53 έχει την ίδια ισχύ όπως το Σύνταγμα! Ήταν ένας Νόμος σαφέστατος με 17 μόνον άρθρα και το άρθρο 13 αφορούσε την Εμπορική Ναυτιλία. Εκεί περιελήφθησαν και οι περίφημες «Εγκριτικές Πράξεις», που απετέλεσαν το «κλειδί» για τη χρηματοδότηση της Εμπορικής ναυτιλίας από τις Τράπεζες. Είναι μεγάλο κεφάλαιο για τη χώρα η Εμπορική Ναυτιλία. Και της οφείλεται, ως θεσμός πλέον με προσφορά στην πατρίδα, σεβασμός και εκτίμηση. Δεν μπορεί, αυτό που βλέπει ο κόσμος να αναγράφεται στα ολοκαίνουρια ασθενοφόρα, να μην το βλέπει η Πολιτεία... DECEMBER 2020 SHIPPING 47
ΑΠοΨη
Yπέρ των εν θαλάσση… καλώς πλεόντων του Γιώργου Κιβωτού
Μιλάνε στη στεριά για τυφώνες, για "Ίρμα" για "Ιανό" και δεν συμμαζεύεται... Δεν θα σου πω πόσους τυφώνες αντιμετωπίζει ένας ναυτικός. Ούτε θα σου μιλήσω για το πώς τους περνάει... Ούτε θα αναφερθώ στον φόβο που μας έκανε όλους μας να ντρεπόμαστε που δεν σταθήκαμε… όσο άντρας "έπρεπε". Δεν θα σχολιάσω το παραμικρό, σχετικά με εκείνη τη γενναιότητα που υποχρέωνα τον εαυτό μου να προσποιηθεί μπροστά σε όλους, για να νιώσουν κι αυτοί με τη σειρά τους, ότι δεν είχαμε τίποτα να φοβηθούμε, φτάνει να κάναμε τη δουλειά μας όπως ξέραμε. Γιατί αυτό το επάγγελμα δεν είναι όπως όλα τα άλλα. Αυτό το επάγγελμά δεν το επιλέξαμε. Μας επέλεξε! Γιατί είναι ένα επάγγελμα που δεν συγκρίνεται με κανένα άλλο (μαζί με εκείνο το πιλότου) καθώς παλεύεις με το εκάστοτε «θεριό», να φέρεις πίσω στα αγαπημένα τους πρόσωπα, όλους σου τους συναδέλφους. Τον ίδιο φόβο με τον δικό μου αντίκρυσα στα μάτια του καμαρώτου, όταν άυπνος όπως ήμουνα, με είχε σκεφτεί και μου έφερνε καφέ στη γέφυρα "για να στανιάρεις τώρα που στορμάρουμε, Κάπταιν". Την ίδια αγωνία, είδα ζωγραφισμένη στα μάτια του τζόβενου, που πρώτη φορά στη ζωή του, αντίκρυζε... "σεισμό διαρκείας στη θάλασσα" (όπως το είχε χαρακτηριστικά αποκαλέσει). Από το ίδιο χτυποκάρδι παλλόταν κι η καρδιά του Α΄ Μηχανικού καθώς έλεγε "Θα χορέψουνε κι οι πεθαμένοι απόψε... Εμείς δεν θα τους χαριστούμε». Κάπου εκεί βρισκόταν η... άγρια 'ομορφιά' του επαγγέλματος". Δεν υπήρχαν "Οι γενναίοι του Βορρά". Υπήρχαν μόνο (για να παραφράσω έναν άλλον τίτλο ταινίας) "Και οι 25 ήταν υπέροχοι". Γιατί δεν θα ξεχάσω ποτέ
48 SHIPPING DECEMBER 2020
μία σκηνή που την είδα να επαναλαμβάνεται μετά από όλες τις... "Daisy" και τις "Marilyn": να δένουμε και να κατεβαίνω στον ντόκο και να φιλάω στα κρυφά το έδαφος, ευχαριστώντας τον Θεό που είχαμε σπατσάρει με το κακό και θα ξαναβλέπαμε τα σπίτια μας. Του χρωστούσαμε εκείνο το κλείσιμο του ματιού Του, στις δύσκολες εκείνες ώρες, με το οποίο μας διαβεβαίωνε, ότι θα την βγάζαμε και εκείνη την ημέρα. Στέκομαι όμως και σε κάτι ακόμα. Στην εικόνα του χρυσοστεφανωμένου Αγίου που σε μιά γωνιά της γέφυρας και σε μιά άλλη της μηχανής, κρατάει την ελπίδα πάνω στο bridge ζωντανή και το «τέρας» κάτω στα σωθικά να βρυχάται. Σε κάθε κύμα, φάνταζε έτσι με τα ανοικτά του χέρια σαν να μας αγκάλιαζε κρατώντας το κακό μακριά μας, σαν να ξόρκιζε το "φίδι" που ήθελε να μας καταπιεί. Κι έτσι βλοσυρός μα και γεμάτος πατρότητα, να μοιάζει σαν να μας κατευθύνει μέσα από τα κύματα, που φάνταζαν θεώρατα σαν βουνά... Τον ακούγανε και κάτω στα έγκατα του βαποριού σε κάθε βρυχηθμό του θεριού, να τους θυμίζει ότι είναι κι αυτός εκεί, να λαδώνει, να κοιτάζει να μην πέσουν οι στροφές, να προσέχει τις πιέσεις, να μαστιγώνει όσο έπρεπε τα άλογα... "Θυμάμαι έναν τυφώνα... εκεί, στο τάδε σημείο, στην τάδε θάλασσα". Κάτι τέτοιες μέρες δεν θυμάμαι παρά μόνο ένα πράγμα, να κρύβεται ενδόμυχα πίσω από την όποια εμπειρία, την ναυτική τέχνη, τις γνώσεις, την (όποια)... «μαγκιά», τις ικανότητες κι αυτό το πράγμα είναι τρεις λέξεις που ξέφευγαν από τα χείλη στο κάθε κοπάνημα "Άγιε Νικόλα βόηθαγε"... Μα κι άλλες τρείς που διαδέχονταν την ανακούφιση όταν βλέπαμε την πλώρη να ξανασηκώνεται: "Μεγάλη η χάρη σου"... Και την άλλη μέρα, ανήμερα Πρωτοχρονιάς, δεν θα ξεχάσω ποτέ εκείνη τη στιχομυθία από ένα τηλεφώνημα, μετά τις ευχές και τους τύπους: "Πώς τα περάσατε σπίτι;" "Καλά, τα γνωστά... Μαζευτήκαμε, κόψαμε την πίττα, παίξαμε την 31 μας. Είχα ρέντα εφέτος! Μιλάμε παίξαμε την παρτίδα της ζωής μας... Εσείς;" "Κι εμείς... Την παρτίδα της ζωής μας..."
ΑΠοΨη
Εκατό χρόνια Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας του Χριστόφορου Μπουτσικάκη *
Εκατό χρόνια ζωής συμπληρώνει το 2021 η Ένωση των Επιχειρήσεων της Ελληνικής Ακτοπλοΐας. Εκατό χρόνια προσφοράς στη χώρα, εκατό χρόνια διασφάλισης της πολύτιμης σύνδεσης των νησιών μας με την ηπειρωτική χώρα. Σε μια χώρα κατ' εξοχήν νησιωτική όπως η Ελλάδα, η ακτοπλοϊκή σύνδεση των νησιών με το κέντρο, αποτελεί ζήτημα ζωής. Με πορεία συνεχώς ανοδική, μέσα από συμπληγάδες, η Ακτοπλοΐα μας κατόρθωσε να επιβιώσει, να περάσει περιόδους ακμής και κρίσεων και σήμερα να διαθέτει έναν αξιόλογο στόλο, ο οποίος εξυπηρετεί το τεράστιο νησιωτικό μας σύμπλεγμα. Όπως αναφέρουν τα στοιχεία της πρόσφατης έρευνας της εταιρίας συμβούλων XRTC για την Ελληνική Ακτοπλοΐα, τα πλοία που εξυπηρετούν την Ελληνική Ακτοπλοΐα είναι σήμερα 109. Τα πλοία των Εισηγμένων εταιριών ΑΝΕΚ και ATTICA και της πρόσφατα εξελθούσας από το Χ.Α ΜΙΝΟΑΝ, είναι 43, με μέσο όρο ηλικίας τα 20 έτη. Η αύξηση του τουρισμού, τα τελευταία χρόνια, -μέχρι να μπούμε στην κρίση του κορωνοϊού, επηρέασε θετικά την ακτοπλοΐα, αφού οι εμπορευματικές μεταφορές στα νησιά μας και κυρίως οι μεταφορές υλικών και ειδών διατροφής, απαραίτητων για τη δημιουργία κατάλληλων υποδομών αλλά και τη διαβίωση και την κάλυψη των καθημερινών αναγκών των νησιωτών και του συνόλου των τουριστών, πραγματοποιούνται από τα ακτοπλοϊκά πλοία. Το 2019, είχαμε αύξηση της ακτοπλοϊκής κίνησης κατά 3%, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας (ΕΛΣΤΑΤ). Από τον Φεβρουάριο, άρχισε κάθετη πτώση στις τιμές των καυσίμων με ακραίες διακυμάνσεις, ως συνέπεια της μειωμένης ζήτησης λόγω κυρίως της πανδημίας του κορονοϊού COVID-19 καθώς και της μη επίτευξης συμφωνίας για μείωση της παραγωγής από τις μεγάλες πετρελαιοπαραγωγές χώρες. Παράλληλα, η εμφάνιση της πανδημίας του κορονοϊού COVID-19 οδήγησε σε πτώση της ζήτησης των ακτοπλοϊκών μεταφορών, που έγινε εμφανής τόσο στις μεταφορές επιβατών όσο και των προϊόντων. Σύμφωνα με τη μελέτη της XRTC, τα αποτελέσματα του πρώτου πενταμήνου του 2020 ήταν απογοητευτικά, αφού διαπιστώθηκε
μια πτώση της τάξης του 60% στο μεταφορικό έργο. Η Ελληνική ακτοπλοϊκή επιχειρηματικότητα, κλείνει τα 100 της χρόνια, μέσα σε μια δύσκολη περίοδο με άγνωστους παράγοντες επηρεασμού της λειτουργίας της και με μεγάλη αδυναμία προσδιορισμού των σημείων στήριξης, με ζητούμενο όχι τόσο την ευρωστία των εταιρειών αλλά κυρίως τη διατήρηση της οικονομικής τους υπόστασης, με την ποθητή περίοδο κανονικότητας να παραμένει ακόμη άγνωστη και το μέλλον αβέβαιο. Ας ελπίσουμε ότι ο εμβολιασμός του πληθυσμού θα συμβάλει στην απομόνωση του ιού και με αργά αλλά σταθερά βήματα θα επιστρέψουμε στην κανονικότητα. Βέβαια, τα πράγματα δεν θα είναι όπως ήταν πριν και η ζωή μας θα συνεχιστεί με αλλαγές. Αλλά η πορεία της χώρας προς τα εμπρός είναι μονόδρομος. Ας ευχηθούμε στην Ελληνική Ακτοπλοΐα “Να τα χιλιάσει” και ας κρατήσουμε για το μέλλον μόνον αισιόδοξα μηνύματα. Η Ελλάδα είναι κυρίαρχη των θαλασσών. Και θα παραμείνει δυνατή και ηγετική.
*Βουλευτής ΝΔ Α' Πειραιώς και Νήσων
DECEMBER 2020 SHIPPING 49
ΑΠοΨη
Η ανεξαρτησία της Ναυτιλιακής Αγοράς του Δημητρίου Π. Ηλιού*
Απο συστάσεώς της η Ναυτιλία διέθετε την ευχέρεια της εμπορικής και οικονομικής ανεξαρτησίας, έτσι και σήμερα, παρά την Πανδημία, που προβληματίζει τις στεριανές επιχειρήσεις, συνεχίζει να κινείται, περίπου, με το γνωστό της ρυθμό. Με οδηγό τα πλοία αέριου φορτίου, αλλά και των εμπορευματοκιβωτίων, ναι μεν οι παραγγελίες κτισίματος νέων, ακολουθούν πολύ συντηρητικό ρυθμό, όμως αρκετά πλοία συνεχίζουν να αλλάζουν χέρια και το ενδιαφέρον των αγοροπωλησιών να δείχνει ότι δεν έχει επηρεασθεί σημαντικά απο την παρούσα ανθρωπιστική κρίση. Οι μεταφορές φορτίων, σχεδόν όλων των ειδών, κινούνται στα γνωστά πλαίσια με τροχοπέδη μόνο τις συνήθεις εμπορικές διαφορές μεταξύ των ιδιωτών-συναλλασσομένων, των εισαγωγών, εξαγωγών ή ακόμη και κρατικών, ωσάν να διαβιούν σε άλλον Πλανήτη. Η αυξανόμενη ζήτηση των καυσίμων υγροποιημένου αερίου απολαμβάνει αυξημένα έσοδα και μάλιστα τα μεγάλα μεγέθη (VLGC) προμηνύουν οτι θα ξεπεράσουν τις $100.000 ημερησίως. Τα στοιχεία των σχετικών δεικτών που αφορά στις τιμές spot, μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων -μια αγορά που σχετίζεται κυρίως με την λιανική κατανάλωση- απο την Ασία για την Βόρεια Ευρώπη, καταδεικνύει μια αύξηση που ξεπερνάει το 25% και συνεχίζει. Τους δε τελευταίους δύο μήνες, οι τιμές προς Μεσόγειο και Βόρεια Ευρώπη αυξήθηκαν σε εκρηκτικό βαθμό, που αναγκάζει τους ενδιαφερομένους να προσπαθούν να διερευνήσουν τις αιτίες, αφού γίνεται αντιληπτό οτι θα επηρεάσουν τις συμφωνίες για τη νέα χρονιά.
Σχετικά με τα πλοία του υγρού φορτίου, τα πράγματα αυτή την εποχή δεν είναι ανθηρά. Και τα τρία -Aframax, Suezmax και VLCC- κινούνται σε ρηχά νερά, παρά το γεγονός ότι διανύουμε τις τελευταίες ημέρες του 2020. Aframax: Οι δραστηριότητες στο Δυτικό ημισφαίριο δεν συγκρίνονται με αυτές της Άπω Ανατολής. Όλοι παραμένουν σε κατάσταση αναμονής. Suezmax: Από ότι δείχνει η παρούσα αγορά, το επίπεδο θα κινείται στο σημερινό επίπεδο και όλοι προσβλέπουν σε αυτό που θα δημιουργηθεί στις αρχές του νέου χρόνου. VLCC: Στο μέγεθος αυτό υπάρχουν φτωχικά κέρδη αλλά κέρδη και αναμένεται μια βελτίωση τον επόμενο μήνα με το νέο έτος. Ως προς την Αγορά του ξηρού φορτίου παρατηρούμε μια μεικτή εικόνα. Handysize: Παρά το γεγονός ότι το μέγεθος του πλοίου έχει την μεγαλύτερη κινητικότητα σε σχέση με τα άλλα μεγαλύτερα μεγέθη, οι δραστηριότητές του δεν αποτυπώνονται με την δέουσα προσοχή. Κινείται ικανοποιητικά και με κέρδη που πολλές φορές ξεπερνούν τα μεγαλύτερα. Supramax: Εδώ παρατηρείται δραστηριότητα και μάλιστα μερικές απο τις κατευθύνσεις στο Δυτικό ημισφαίριο, ικανοποιητικά κερδοφόρες. Δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για την Άπω Ανατολή. Panamax: Η Αγορά στο μέγεθος αυτό κινείται ικανοποιητικά και στις δύο γεωγραφικές πλευρές. Capesizes: Τα πλοία αυτά, μαζί με τις εξαγωγές της Αυστραλίας «πληρώνουν» την σκληρή στάση που κρατάει η Κίνα -γνώρισμα μονοπωλιακού εισαγωγέα- που εφαρμόζει ανοικτό μποϋκοτάζ εισαγωγής κάρβουνου. Σε συνδυασμό με τις παραγωγικές αδυναμίες, ως προς το μετάλλευμα, της Βραζιλίας τα πλοία καταταλαιπωρούνται ώσπου να εξασφαλίσουν φορτία και γενικά εμπορικές δραστηριότητες. Όμως είναι γνωστό ότι το μέγεθος αυτού του πλοίου απευθύνονται σε πολύ συγκεκριμένο πεδίο και τα κέρδη ή οι ζημίες εξαρτώνται απο τέσσερεις – τους μεγαλύτερους – πυλώνες της παγκοσμίου Αγοράς. Τις εισαγωγές της Κίνας και άρα τις εξαγωγές της Αυστραλίας, Βραζιλίας και Ινδίας. Με τα σημερινά δεδομένα, μπορούμε να διακινδυνεύσουμε την πρόβλεψη μιας βελτιωμένης αγοράς, με χρονική εκκίνηση μετά την Κινεζική Πρωτοχρονιά.
* Διατελέσας εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99 Questionnaire.
50 SHIPPING DECEMBER 2020
ΚΡοΥΑΖιΕΡΑ
ΕΕΚΦΝ: Να μη συγκροτηθεί και δεύτερο
όργανο για την κρουαζιέρα «Όχι», ως αναμενόταν, στην προωθούμενη σύσταση οργάνου και για την κρουαζιέρα, που περιλαμβάνεται στο νέο νομοσχέδιο του υπουργείου Τουρισμού, λέει η Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ). Όπως σημειώνεται σε ανακοίνωση της Ενώσεως, η διαδικασία συγκρότησης, από το υπουργείο Τουρισμού, άλλου οργάνου για την κρουαζιέρα, όπως ονομάζεται Συμβούλιο Ανάπτυξης Κρουαζιέρας, χωρίς τις απόψεις του εθνικού φορέα του κλάδου, της ΕΕΚΦΝ, «προκαλεί απορία, ως προς την κίνηση του υπουργού Τουρισμού, τη στιγμή που ήδη υπάρχει και λειτουργεί τέτοιο όργανο, με πλήρη δομή στους μηχανισμούς εξέτασης των θεμάτων και το υπουργείο Τουρισμού συμμετέχει με εκπρόσωπό του». Η Ένωση επισημαίνει ότι εκπροσωπεί τον πολυδιάστατο κλάδο της κρουαζιέρας εδώ και 100 έτη «και έχει απόλυτη γνώση και εμπειρία σε όλα τα θέματα περιμετρικά, με την μακρά εμπειρία των μελών της στον κλάδο αυτόν του θαλάσσιου τουρισμού, ο οποίος δραστηριοποιείται στον διεθνή χώρο, προσφέροντας σοβαρά οφέλη στην τοπική κοινωνία της ευρύτερης περιοχής των 40 και πλέον προορισμών κρουαζιέρας στην επικράτεια, καθώς και στην εθνική μας Οικονομία». Όπως αναφέρεται, η ΕΕΚΦΝ συνεργάζεται στενά με το Υπουργείο Ναυτιλίας στα ποικίλα θέματα που έχει αρμοδιότητα η Γενική Γραμματεία Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, με την αρμόδια Διεύθυνση Θαλάσσιου Τουρισμού. «Με πρωτοβουλίες μας δε, προέβημεν στις σχετικές προτάσεις, προκειμένου για τη συγκρότηση ειδικού Οργάνου, που θα μπορεί να ασχολείται με την εξέταση των εκάστοτε παρουσιαζόμενων θεμάτων που επιβάλλονται ρυθμίσεις, έτσι ώστε να παράγεται έργο που έχει στόχο την ανάπτυξη του κλάδου αυτού του θαλάσσιου τουρισμού της χώρας μας», αναφέρει. Με αυτά τα δεδομένα, υπογραμμίζει η Ένωση, το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, από την αρχή ανάληψης των καθηκόντων της σημερινής κυβέρνησης, προέβη στην ανασυγκρότηση της Εθνικής Συντονιστικής Επιτροπής Κρουαζιέρας, στην οποία προβλέπεται συμμετοχή εκπροσώπων κυβερνητικών παραγόντων οκτώ υπουργείων, που έχουν αρμοδιότητα σε θέματα, συμπεριλαμβανομένου και του υπουργείου Τουρισμού. Στο όργανο αυτό, με πρόεδρο τον γενικό γραμματέα Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, συμμετέχουν
εκπρόσωποι φορέων αποκλειστικά από τον εθνικό χώρο, όπως επιτάσσει ο σκοπός και η πολιτική των θεμάτων που αφορούν δραστηριότητα της κρουαζιέρας στην ελληνική Επικράτεια. Οι εφοπλιστές κρουαζιέρας δηλώνουν περαιτέρω πως η Ένωσή τους, «ως αποκλειστικός φορέας εκπροσώπησης της κρουαζιέρας, σε συνεργασία με όλους τους αρμόδιους παράγοντες που λειτουργούν επίσης στον εθνικό χώρο, ενεργεί μεθοδικά για την υποβολή θεμάτων προς εξέταση, από όργανα της Εθνικής Συντονιστικής Επιτροπής Κρουαζιέρας, λαμβάνοντας, υπ’ όψιν, μεταξύ των άλλων, τις ιδιαιτερότητες των λιμένων προσεγγίσεως των κρουαζιερόπλοιων, τους οποίους επισκέπτεται σε τακτική βάση, έτσι ώστε να έχει ιδία γνώση των ενδιαφερόντων και από πλευράς παραγόντων της τοπικής κοινωνίας, στοιχείων που λαμβάνονται υπ’ όψιν στις αναγκαίες κατά περίπτωση ρυθμίσεις. Τώρα δε, με τα σοβαρά προβλήματα που δημιουργεί η πανδημία, όπου υπάρχει παντελής αδράνεια στον κλάδο αυτόν, η επικοινωνία μας με το υπουργείο Ναυτιλίας είναι ακόμα πιο συχνή, προκειμένου και για την εφαρμογή των ειδικών μέτρων ασφαλείας (πρωτοκόλλων) ένεκα του Covid-19». Κατόπιν αυτών, ζητούν από τους αρμόδιους κυβερνητικούς φορείς την αποφυγή συγκρότησης και άλλου οργάνου για τον ίδιο σκοπό, «με ενέργεια που, σύμφωνα με πληροφορίες μας έχει επείγοντα χαρακτήρα και είναι βέβαιο ότι θα περιπλέξει τα πράγματα, τη στιγμή που γίνεται προσπάθεια να μπορέσει να μπει σε τάξη το όλο θέμα της σωστής λειτουργίας της κρουαζιέρας στον εθνικό μας χώρο».
ΚΡοΥΑΖιΕΡΑ
ΤΟΜΕΑΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ:
Απολογισμός για το 2020 – Προοπτικές για το 2021 και τα επόμενα χρόνια του Μιχάλη Λάμπρου, Majestic International Cruises INC.
Σε λίγες ημέρες θα αποχαιρετίσομε το 2020 και θα καλωσορίσομε το 2021. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι το έτος 2020 θα παραμείνει στην ιστορία ως το πιο καταστρεπτικό έτος των τελευταίων δεκαετιών για την παγκόσμια υγεία και οικονομία, λόγω της πανδημίας του κοροναϊού που μαστίζει την ανθρωπότητα. Είναι αναμφισβήτητο γεγονός ότι, όλες οι οικονομίες των κρατών σε παγκόσμια κλίμακα δοκιμάζονται σκληρά, με απρόβλεπτες καταστρεπτικές συνέπειες σε όλους τους τομείς. Θέλω, ιδιαίτερα, να σταθούμε στον τομέα της Κρουαζιέρας, ο οποίος κατά την προσωπική μας άποψη δοκιμάζεται πολύ περισσότερο από άλλους τομείς, με καταστρεπτικά οικονομικά αποτελέσματα και για τις εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, αλλά και για τις τοπικές οικονομίες σε παγκόσμια κλίμακα, ως αποτέλεσμα της υποχρεωτικής ακύρωσης εκατοντάδων προγραμματισμένων κρουαζιερών, στα λιμάνια προσέγγισης κρουαζιεροπλοίων, κατά το έτος 2020. Πιο συγκεκριμένα, ένας σύντομος απολογισμός των οικονομικών ζημιών, που υπέστησαν οι τοπικές οικονομίες και οι εταιρείες πλοιοκτησίας κρουαζιεροπλοίων, καταλήγει στα ακόλουθα συμπεράσματα για το έτος 2020: Μέχρι το τέλος του έτους 2019, ο αριθμός επιβατών που εκτέλεσαν κρουαζιέρες σε παγκόσμια κλίμακα ήταν πάνω από 29 εκατομμύρια. Ο αριθμός αυτός μειώθηκε το 2020 σε περίπου 8 εκατομμύρια, και σύμφωνα με προοπτικές υπευθύνων παραγόντων του τομέα της Κρουαζιέρας, θα παραμείνει κάτω από τα επίπεδα του έτους 2019, τουλάχιστον για τα επόμενα τέσσερα χρόνια, 52 SHIPPING DECEMBER 2020
προτού να επανέλθει σε ιδανική ανάκαμψη. Τα έσοδα όλων των γραμμών Κρουαζιέρας σε παγκόσμιο επίπεδο, εξαφανίστηκαν από την πανδημία, με αποτέλεσμα, από τον περασμένο Μάρτιο, όλες οι εταιρείες κρουαζιερών σχεδόν να μηδενίσουν τις εισπράξεις από πωλήσεις εισιτηρίων και να προχωρήσουν σε παροπλισμό του μεγαλύτερου ποσοστού κρουαζιεροπλοίων τους, διατηρώντας μόνο ορισμένα, μικρής χωρητικότητας, σε τοπικές κρουαζιέρες. Η παγκόσμια Κρουαζιέρα απώλεσε -κατά το 2020, πάνω από 20 δισεκατομμύρια δολάρια λόγω της πανδημίας, πράγμα που σημαίνει πτώση, σε ετήσια βάση, πάνω από 70%. Παράλληλα, οι μεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, όπως η Carnival, η Royal Caribbean, η Norwegian Cruise Lines και η MSC, προκειμένου να διατηρήσουν σε ικανοποιητική κατάσταση τα παροπλισμένα κρουαζιερόπλοια, αναγκάστηκαν να δαπανούν πάνω από 2 δισεκατομμύρια δολάρια σε μηνιαία βάση, με αποτέλεσμα να καταφύγουν σε υπέρογκους δανεισμούς με εξωφρενικά επιτόκια. Σύμφωνα με στοιχεία, που δόθηκαν στη δημοσιότητα από σοβαρές εταιρείες, η Αμερικανική βιομηχανία Κρουαζιέρας, ως η μεγαλύτερη στον κόσμο, θα χάσει το έτος 2020 πάνω από 10 δισ. δολάρια, ενώ η δεύτερη μεγαλύτερη παγκοσμίως, η Γερμανική, θα χάσει πάνω από 2 δισ. δολάρια, σε σύγκριση με το έτος 2019. Βάσει στοιχείων της Γερμανικής εταιρείας STATISTA, θα πρέπει να είμαστε ικανοποιημένοι, αν ο αριθμός των επιβατών κρουαζιέρας σε παγκόσμιο επίπεδο πλησιάσει τα 8 εκατομμύρια το έτος 2020, έναντι πάνω από 29 εκατομμύρια το έτος 2019. Η ίδια εταιρεία εκτιμά ότι, ο αριθμός των επιβατών θα παραμείνει κάτω από τα επίπεδα του έτους 2019, για τα επόμενα τέσσερα χρόνια, μέχρις ότου επανέλθει στα επίπεδα του έτους 2019. Οι επενδύσεις στον τομέα της Κρουαζιέρας, σε όλα τα πλοία που κυκλοφορούσαν στις αρχές του έτους 2020, ξεπερνούσαν τα 4 δισ. δολάρια, κάτι που σημαίνει ότι σήμερα λόγω της πανδημίας βρίσκονται στον αέρα. Στις αρχές του 2020, είχαν επιβεβαιωθεί παραγγελίες για 117 νέα κρουαζιερόπλοια όλων των μεγεθών, για σταδιακές παραδόσεις μέχρι το έτος 2025, και οι προβλέψεις έλεγαν ότι το έτος 2020 θα πλησιάζαμε σε παγκόσμιο επίπεδο τα 32 εκατομμύρια επιβάτες. Το έτος 2020, παραδόθηκαν στους αγοραστές δεκαεπτά νέα κρουαζιερόπλοια, τα περισσότερα των οποίων οδηγήθηκαν σε παροπλισμό.
ΚΡοΥΑΖιΕΡΑ
Ας ρίξομε όμως μια ματιά στο πώς εξελίχθησαν οι δραστηριότητες των κρουαζιεροπλοίων σε παγκόσμια κλίμακα και τί μας περιμένει το έτος 2021 και μετά. Οι λίγες εταιρείες που ξεκίνησαν δειλά-δειλά κρουαζιέρες στην Βόρειο Ευρώπη μόνο με τοπικούς επιβάτες και σε περιορισμένο αριθμό, καθώς επίσης σε ολιγοήμερες κρουαζιέρες, όπως π.χ η AIDA, η TUI και η HAPAG LLOYD, λόγω της έξαρσης του κοροναϊού, ακύρωσαν όλα τα μελλοντικά προγράμματα κρουαζιερών και τα μετέφεραν για Απρίλιο και Μάϊο του έτους 2021. Όσες κρουαζιέρες πραγματοποιήθηκαν μέχρι σήμερα, αφορούσαν μικρό αριθμό επιβατών και στα περισσότερα λιμάνια προσέγγισης υπήρχε απαγόρευση εξόδου επιβατών και πληρωμάτων από τα πλοία και απαγόρευση επίσκεψής τους στα λιμάνια. Η χωρητικότητα περιοριζόταν στο 50-60% της δυναμικότητας των επιβατών του κάθε πλοίου. Στη Μεσόγειο, οι ιταλικές εταιρείες MSC και COSTΑ ξεκίνησαν δειλά-δειλά κρουαζιέρες από τη Γένοβα ή τη Βενετία, με προσέγγιση και σε δύο ελληνικά λιμάνια, αλλά με πολύ περιορισμένη χωρητικότητα και μόνον Ιταλών επιβατών. Και οι δύο ανωτέρω εταιρείες, ακύρωσαν όλες τις προγραμματισμένες κρουαζιέρες τους μέχρι τα τέλη του 2020, με προοπτική επανέναρξης τον Απρίλιο του έτους 2021. Η ίδια κατάσταση ισχύει και για την TUI, η οποία ξεκίνησε κρουαζιέρες από το Ηράκλειο Κρήτης, με μικρό αριθμό Γερμανών επιβατών, η οποία ακύρωσε τις μελλοντικές κρουαζιέρες της για όλο το υπόλοιπο του έτους 2020, λόγω του lockdown στην Ελλάδα. Περιττό να αναφέρομε ότι η χρήση προστατευτικής μάσκας είναι υποχρεωτική για επιβάτες και πληρώματα καθ’ όλη τη διάρκεια των κρουαζιερών. Επίσης, πρέπει να τηρούνται στο πλοίο οι προβλεπόμενες αποστάσεις μεταξύ των επιβατών και ο διαχωρισμός, σε ξεχωριστά σαλόνια, των επιβατών άνω της ηλικίας των 65 ετών από της μικρότερης ηλικίας επιβάτες. Καθημερινή θερμομέτρηση πληρώματος και επιβατών και απαγόρευση εξόδου από το πλοίο στα λιμάνια προσέγγισης με εξαίρεση τις οργανωμένες εκδρομές για επιβάτες. Όσον αφορά τις κρουαζιέρες Αμερικής, εδώ τα πράγματα είναι δυστυχώς σε απόλυτη απραξία, εκτός από τα κρουαζιερόπλοια δυναμικότητας μέχρι 200 επιβατών και πληρωμάτων. Το CENTERS FOR DISEASE CONROL AND PREVENTION των ΗΠΑ, που καθορίζει την υγειονομική πολιτική, εξακολουθεί να απαγορεύει την επανεκκίνηση των
μεγαλύτερης δυναμικότητας κρουαζιεροπλοίων μέχρι τους πρώτους μήνες του 2021, με αποτέλεσμα, όλες οι μεγάλες εταιρείες που βασίζονται πάντα στην μεγάλη αγορά της Αμερικής και του Καναδά να βρίσκονται σε απραξία και να ζημιώνονται κάθε μήνα με τεράστια ποσά για τη συντήρηση των παροπλισμένων κρουαζιεροπλοίων. Οι κανόνες, που θέτει ο Οργανισμός Υγείας της Αμερικής, είναι πράγματι πολύ αυστηροί και όλες οι εταιρείες κρουαζιεροπλοίων που προγραμματίζουν επανέναρξη από το 2021, άνοιξη και καλοκαίρι, θα είναι υποχρεωμένες να εφαρμόσουν σκληρά και δαπανηρά μέτρα για επαναστατικές αλλαγές στα πλοία, κάτι που θα αποβεί σίγουρα ασύμφορο, με αποτέλεσμα να οδηγηθούν πολλά παλιά κρουαζιερόπλοια σε διάλυση. Όλα τα πιο πάνω στοιχεία αφορούν, επίσης, και τις κρουαζιέρες για όλα τα μέρη του κόσμου, Ασία, Αυστραλία, Αλάσκα, Κεντρική και Βόρεια Αμερική. Δύσκολη, επομένως, η επανεκκίνηση των κρουαζιεροπλοίων. Η προσωπική μας άποψη είναι ότι θα χρειαστούν τουλάχιστον πέντε χρόνια προετοιμασίας και επανεκκίνησης, μέχρι να φθάσομε στο σημείο ανάπτυξης του έτους 2019, με 32 εκατομμύρια επιβάτες κρουαζιέρας και πάνω από 400 κρουαζιερόπλοια σε παγκόσμια κλίμακα. Το ξεκίνημα, φυσικά, θα βασισθεί στα μικρής χωρητικότητας κρουαζιερόπλοια, τα οποία θα εμπιστευθούν οι επιβάτες. Να ρίξομε, όμως, μια ματιά στο τι χάνει η παγκόσμια οικονομία από τον τομέα της Κρουαζιέρας. Ο τομέας της Κρουαζιέρας απασχολεί πάνω από 1.200.000 προσωπικό στα πλοία και στα γραφεία και ενισχύει κάθε χρόνο την παγκόσμια οικονομία με 150 δισ. δολάρια. Δυστυχώς, όλες οι ενδείξεις οδηγούν στο ότι θα περάσομε δύσκολες καταστάσεις σε παγκόσμιο επίπεδο μέχρι να ξαναδούμε τον τομέα της Κρουαζιέρας στα προ του έτους 2020 επίπεδα.
Το ΘΕΜΑ
The Day After: Και μετά τον covid 19 τι; Από το βιβλίο που εξέδωσε ο Σέργιος Τράμπας, δημοσιεύουμε τις ενδιαφέρουσες απόψεις γύρω από την πανδημία και την μετά-covid εποχή...
Το Μέλλον της Ανθρωπότητας Θα καθοριστεί από τα μαθήματα που θα μάθουμε από την πανδημία του Ιωάννη Φουφόπουλου*
Όταν στις αρχές αυτού του έτους η πανδημία COVID-19 ξεκίνησε την ανεξέλεγκτη παγκόσμια εξάπλωσή της, οι περισσότερες κυβερνήσεις βρέθηκαν απροετοίμαστες. Ο ένας μετά τον άλλον, διάφοροι πολιτικοί ηγέτες εξέφρασαν την έκπληξή τους για την «απουσία» έγκυρων προειδοποιήσεων. Ωστόσο, τίποτα δεν θα μπορούσε να είναι πιο μακριά από την αλήθεια: εάν οι πολιτικοί είχαν εισακούσει τις προειδοποιήσεις των εμπειρογνωμόνων στον τομέα της δημόσιας υγείας, θα ήξεραν ότι η εμφάνιση μιας ιογενούς επιδημίας και ειδικά ενός κορωνοϊού όπως το COVID-19 είχε προβλεφθεί από την επιστημονική κοινότητα εδώ και αρκετά χρόνια. Οι συνάδελφοί μου και εγώ διερευνούμε τους κινδύνους που αντιπροσωπεύουν τέτοιοι παθογόνοι οργανισμοί εδώ και τόσο καιρό, ώστε, όταν τελικά εμφανίστηκε η επιδημία, προσωπικά εξεπλάγην, γιατί πλέον θεωρούσα ότι και πολύ είχε καθυστερήσει. Η αλήθεια, δυστυχώς, είναι ότι αυτή η καταστροφή δεν είχε απλώς προβλεφθεί, αλλά θα μπορούσε να είχε προληφθεί. Το γεγονός ότι σαν παγκόσμια κοινωνία βρισκόμαστε σε μια τόσο δύσκολη θέση, αντανακλά την βασική αδυναμία των ανθρώπων να κατανοήσουν, να προβλέψουν και τελικά να διορθώσουν τις συνέπειες των πράξεών τους. Η παρούσα επιδημία αποκάλυψε την «άβολη» αλήθεια ότι ορισμένες πτυχές της σύγχρονης ζωής είναι αυτοκαταστροφικές και θέτουν σε κίνδυνο τόσο τη δημόσια υγεία όσο και την πιθανή επιβίωση της 54 SHIPPING DECEMBER 2020
ανθρωπότητας. Εάν θέλουμε να αποτρέψουμε παρόμοιες επιδημίες στο μέλλον, θα πρέπει να κατανοήσουμε τα θεμελιώδη ανθρωπογενή αίτια της πανδημίας. Ευτυχώς, οι πρόσφατες ανακαλύψεις μας από την παρούσα, καθώς και από παλαιότερες επιδημίες, μας παρέχουν άφθονα στοιχεία για πράγματα που πρέπει να επανεξετάσουμε στην προβληματική σχέση μας με το φυσικό περιβάλλον.
Προέλευση της επιδημίας Ο COVID-19 είναι το πιο πρόσφατο μέλος μιας ταχέως διευρυνόμενης οικογένειας νόσων γνωστές ως αναδυόμενες ασθένειες. Οι αρρώστιες αυτές προκαλούνται συνήθως από προηγουμένως άγνωστα παθογόνα, συνήθως από ιούς, τα οποία καταφέρνουν να «μεταπηδήσουν» από τους κανονικούς ξενιστές τους στην άγρια φύση και να επιμολύνουν ανθρώπους και κατοικίδια ζώα. Πράγματι το 75% των νεοεμφανιζόμενων ανθρώπινων ασθενειών έχουν μια καταγωγή τέτοιου τύπου. Παρ’ όλα αυτά η επιμόλυνση και η επιδημιολογική επέκταση σε ένα καινούργιο είδος ξενιστή δεν είναι εύκολη διαδικασία. Συνήθως, απαιτεί ειδικές περιστάσεις, στις οποίες τα δύο είδη ξενιστή βρίσκονται σε εκτενή εγγύτητα διαρκείας. Δυστυχώς, οι ανθρώπινες δραστηριότητες δημιουργούν ολοέα και περισσότερο ευνοϊκές συνθήκες για τέτοιες «μεταπηδήσεις», με αποτέλεσμα τέτοιες αναδυόμενες ασθένειες να εμφανίζονται με όλο και μεγαλύτερη συχνότητα. Τα τελευταία 20 χρόνια, η ανθρωπότητα έχει γίνει μάρτυρας σε τουλάχιστον έξι θανατηφόρες επιδημίες παγκόσμιας εμβέλειας (SARS-2002, H1N1-2009, MERS-2012, Ebola-2013, Zika2016, COVID-2019). Είναι εξαιρετικά σημαντικό να συνειδητοποιήσει κανείς, ότι αυτές οι επιδημίες είναι απλώς τα πιο ορατά παραδείγματα μιας πολύ μεγαλύτερης ομάδας πιο εστιασμένων νόσων, τις οποίες η ιατρική κοινότητα κάπως καταφέρνει να θέσει υπό έλεγχο. Γιατί λοιπόν ο SARS-CoV-2 (ο ιός που είναι υπεύθυνος για τον COVID-19) να μπορέσει να «ξεφύγει» από τον έλεγχο των επιδημιολόγων; Αν και υπάρχουν αρκετά αίτια γι’ αυτό, ένας σημαντικός
Το ΘΕΜΑ
λόγος είναι ότι ο ιός αυτός τυχαίνει να έχει μια πολύ καλή «ισορροπία» μεταξύ παθογένειας και μεταδοτικότητας. Είναι, δηλαδή, ικανά παθογόνος και αποτελεί έναν σοβαρό κίνδυνο για τη δημόσια υγεία, αλλά όχι τόσο θανατηφόρος, ώστε να σκοτώσει τους ξενιστές του πριν προλάβουν να μεταδώσουν την ασθένεια στους ευάλωτους συνανθρώπους τους, όπως συμβαίνει με ορισμένα πολύ επικίνδυνα παθογόνα, όπως ο ιός Εμπολα. Ωστόσο, ο πιο σημαντικός παράγοντας υπεύθυνος για την πανδημία είναι ότι οι άνθρωποι που έχουν προσβληθεί με τον SARS-CoV2, είναι ικανοί να μεταδώσουν την αθένεια σε κοντινά άτομα πριν αναπτύξουν οι ίδιοι τα συμπτώματα της νόσου. Αυτό σημαίνει ότι ο ιός μπορεί να εξαπλωθεί εύκολα, πριν ο ασθενής κατανοήσει την κατάστασή του, και τον κίνδυνο που αποτελεί για τους συνανθρώπους του, και λάβει τις απαραίτητες προφυλάξεις. Αν και η ακριβής προέλευση της παρούσας πανδημίας εξακολουθεί να καλύπτεται εν μέρει από μυστήριο, η μοριακή ανάλυση του γενετικού υλικού του παθογόνου μας έχει προσφέρει σημαντικές ενδείξεις. Γνωρίζουμε τώρα, ότι ο SARS-CoVP-2 ανήκει σε μια ομάδα κορωνοϊών που συνήθως προσβάλλουν νυχτερίδες και ειδικότερα τα είδη των ασιατικών ρινόλοφων (Rhinolophus sp). Πιο περίεργο είναι ότι μέρη γενετικού υλικού του ιού φαίνεται να σχετίζονται με πιγκολίνους, έναν τύπο εξειδικευμένου εντομοφάγου θηλαστικού, του οποίου το σώμα είναι καλυμμένο με πανοπλία από μεγάλες φολίδες και το οποίο δεν έχει συγγένεια με νυχτερίδες. Αν και οι παγκολίνοι δεν θεωρούνται πλέον ως η άμεση πηγή της επιδημίας, η ασυνήθιστη υβριδική φύση του SARS-CoV-2 υποδηλώνει ότι κατά κάποιο περίεργο τρόπο αυτός ο ιός έχει επαφή με αυτά τα πολύ διαφορετικά είδη ξενιστών, τα οποία δεν συνυπάρχουν συνήθως στη φύση. Αυτό που ωστόσο έχουν κοινό οι παγκολίνοι όσο και οι νυχτερίδες είναι, ότι και τα δύο είδη κυνηγιούνται, διακινούνται και καταναλώνονται εντατικά από ένα υποσύνολο της κινεζικής κοινωνίας για τα υποτιθέμενα οφέλη που προσφέρουν. Πράγματι, σε διάφορες χώρες της ανατολικής Ασίας, συμπεριλαμβανομένης της Ινδονησίας, της Μαλαισίας και του Βιετνάμ, η κατανάλωση πολλών μορφών άγριας ζωής θεωρείται –λανθασμένα- ότι χαρίζει υγεία και σεξουαλική ζωτικότητα. Στην πραγματικότητα, η αλόγιστη και μη βιώσιμη κατανάλωση άγριων ειδών, από ένα ολοένα και πιο εύπορο κινέζικο κοινό, έχει τροφοδοτήσει ένα παγκόσμιο παράνομο εμπόριο άγριων ζώων, τα οποία σήμερα απειλούνται με εξαφάνιση. Πολλά μοναδικά είδη όπως και οι ρινόκεροι, τίγρεις, ελέφαντες, παγκολίνοι και ελάφια αναμένεται να εξαφανιστούν από την άγρια φύση, ως αποτέλεσμα της υπερκατανάλωσης στις χώρες της Απω Ανατολής. Καθώς πολλοί πληθυσμοί άγριων ζώων έχουν αρχίσει πλέον να καταρρέουν, στη θέση τους έχουν δημιουργηθεί μεγάλης κλίμακας φάρμες εκτροφής άγριων ζώων, με σκοπό να ικανοποιήσουν τις εξεζητημένες ανάγκες της ασιατικής αγοράς. Μόνο στην Κίνα, υπάρχουν περισσότερα από 20.000 εκτροφεία άγριων ζώων, το καθένα από τα οποία κρατά χιλιάδες ζώα από διαφορετικά είδη, κάτω από άθλιες συνθήκες. Στις φάρμες αυτές, ο συνωστισμός, το στρες, καθώς και η επαφή ανάμεσα σε διαφορετικά είδη ζώων, δημιουργούν ιδανικές συνθήκες για την εμφάνιση υβριδικών ιών. Στα μέσα μαζικής ενημέρωσης έχει δοθεί μεγάλη έμφαση στον ρόλο των λεγόμενων «wet markets», στη μετάδοση της επιδημίας. Ωστόσο, αυτές οι λαϊκές αγορές/σφαγεία άγριων ζώων αντιπροσωπεύουν μόνο το
τελευταίο στάδιο σε μια αλυσίδα παραγωγής. Ετσι, απλώς αποτελούν την ορατή κορυφή του επιδημιολογικού παγόβουνου, ενώ στην πραγματικότητα ο ιός δημιουργήθηκε, σχεδόν σίγουρα, στα δυσπρόσιτα και απόκρυφα εκτροφεία άγριων ζώων. Η αύξηση, η εμπορία και τελικά η κατανάλωση άγριων ζώων –τα οποία τρώγονται ακόμα και ωμά ώστε να μεγιστοποιηθούν τα δήθεν οφέλη υγείας- είναι μια συνταγή για έναν επιδημιολογικό εφιάλτη. Οι εμπειρογνώμονες το γνωρίζουν αυτό καλά, γιατί η ανθρωπότητα είχε βρεθεί πρόσφατα στην ίδια ακριβώς θέση: Το 2002 η εμφάνιση ενός άλλου υβριδικού κορωνοϊού νυχτερίδας, που πιθανότητα είχε μεταδοθεί μέσα από μοσχογαλές (ένα είδος σαρκοφάγου θηλαστικού το οποίο επίσης εμπορεύονται στην Απω Ανατολή), προκάλεσε την επιδημία του Σοβαρού Οξέος Αναπνευστικού Συνδρόμου (SARS), από το οποίο αρρώστησαν πολλές χιλιάδες άνθρωποι σε 37 χώρες. Τότε, έπειτα από εκτενείς, δύσκολες και παγκόσμια συντονισμένες προσπάθειες, καθώς και αρκετή τύχη, οι γιατροί κατάφεραν την τελευταία στιγμή να σταματήσουν την επιδημία και να ξαναβάλουν το τζίνι μέσα στο επιδημιολογικό λυχνάρι. Ωστόσο, η κινεζική κυβέρνηση, υποκείμενη στις πιέσεις των λόμπι των εκτροφείων άγριων ζώων, αντί να καταπολεμήσει τα αίτια της επιδημίας απέτυχε τότε να εφαρμόσει τις κατάλληλες πολιτικές νομικού ελέγχου. Ετσι, ενώ είναι αλήθεια ότι ο κόσμος πληρώνει σήμερα ένα τρομερό τίμημα για τις επιδημιολογικά ανεύθυνες, περιβαλλοντικά καταστροφικές και ηθικά κατακριτέες συνήθειες ενός μικρού τμήματος των ασιατικών κοινωνιών, είναι επίσης αλήθεια ότι αυτή η καταστροφή θα μπορούσε να αποφευχθεί.
Τα άλλα αίτια επιδημιών Καταστροφή φυσικών οικοσυστημάτων και αστικοποίηση Αν και η απαγόρευση εκτροφής άγριων ζώων σε συνδυασμό με έναν αποτελεσματικό έλεγχο των συσχετισμένων λαϊκών αγορών (wet markets) πιθανότατα να είχαν ανατρέψει την εμφάνιση του COVID-19, αυτά τα μέτρα από μόνα τους δεν θα μπορούσαν να σταματήσουν την εμφάνιση άλλων νέων νόσων, επειδή το πρόβλημα των αναδυομένων ασθενειών είναι πολύ μεγαλύτερο. Είκοσι χρόνια ενδελεχών ερευνών έχουν δείξει ότι οι περισσότερες από αυτές τις ασθένειες έχουν τα αίτιά τους στις διάφορες μορφές οικολογικής διαταραχής που προκαλούνται από τον άνθρωπο. Επιπλέον, παλαιότερα, τέτοιες επιδημίες παρέμεναν τοπικά προβλήματα –σήμερα αφού εμφανιστούν, διαδίδονται στη συνέχεια εύκολα σε όλη την υφήλιο μέσω του πυκνού ιστού των διεθνών ανθρώπινων δραστηριοτήτων. Οι οικολογικές αυτές διαταραχές είναι σημαντικές, επειδή φέρνουν σε επαφή είδη, τα οποία ήταν προηγουμένως απομονωμένα – με αυτό τον τρόπο ευνοούν την επιμόλυνση προηγουμένως μη εκτεθειμένων ξενιστών. Αυτό το φαινόμενο παρατηρείται σήμερα σε πρωτοφανή κλίμακα, λόγω της υποβάθμισης, του κατακερματισμού και της καταστροφής των φυσικών οικοσυστημάτων του πλανήτη. Καθώς οι διαρκώς αυξανόμενοι ανθρώπινοι πληθυσμοί εισβάλλουν όλο και πιο βαθιά σε περιοχές που δεν ήταν προηγουμένως προσβάσιμες, καταστρέφουν και κατακερματίζουν τα τελευταία φυσικά οικοσυστήματα. Στις παρυφές μεταξύ των βιολογικά πλούσιων περιοχών και των καινούργιων αγροτικών εκτάσεων, προηγουμένως άγνωστα παθογόνα ανταλλάσσουν ξενιστές, καθώς μεταπηδούν από άγρια ζώα σε ανθρώπους και στα κατοικίδια ζώα τους. DECEMBER 2020 SHIPPING 55
Το ΘΕΜΑ
Πολυάριθμες μελέτες έχουν αποδείξει πως η αποψίλωση των τροπικών δασών οδηγεί στην εκρηκτική εξάπλωση θανατηφόρων ασθενειών όπως η ελονοσία, το AIDS, τα εντερικά παθογόνα, ο κίτρινος πυρετός, καθώς και πολλοί άλλοι άγνωστοι ιοί της άγριας πανίδας. Μια πρόσφατη έρευνα για παράδειγμα, έδειξε ότι τα κρούσματα του Εμπολα στην Ισημερινή Αφρική συνδέονται στενά με περιοχές, όπου πρόσφατα πραγματοποιήθηκε υλοτομία του τροπικού δάσους. Ενώ στο παρελθόν η αποψίλωση των τροπικών δασών ήταν κυρίως υπόθεση αγροτικών δραστηριοτήτων μικρής κλίμακας, σήμερα διεξάγεται από πολυεθνικές εταιρείες που επενδύουν σε γεωργικές δραστηριότητες βιομηχανικών διαστάσεων, όπως η καλλιέργεια της σόγιας στη λεκάνη του Αμαζονίου ή του φοινικέλαιου στην Νοτιοανατολική Ασία. Τέτοιες πρακτικές δεν είναι βιώσιμες, όχι μόνο επειδή προωθούν την εμφάνιση νέων παθογόνων, αλλά και επειδή οδηγούν σε ταχέως αυξανόμενους ρυθμούς εξαφάνισης ειδών, ενώ ταυτόχρονα απελευθερώνουν τεράστιες ποσότητες αερίων του θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα. Δυστυχώς, υπάρχουν πολλά χαρακτηριστικά της σύγχρονης κοινωνίας που διευκολύνουν την ταχεία παγκόσμια εξάπλωση, αναδυόμενων ασθενειών. Εν μέρει, τα αίτια της εκρηκτικής διασποράς της επιδημίας COVID-19 είναι η ύπαρξη σύγχρονων μεγαλουπόλεων και ο ολοένα και πιο αστικοποιημένος τρόπος ζωής μας. Επειδή η ταχύτητα εξάπλωσης μιας επιδημίας καθορίζεται από την ευκολία μετάδοση ανάμεσα σε δύο ξενιστές και κατά συνέπεια από την μέση απόσταση που τους χωρίζει, οι μεγάλες πόλεις δημιουργούν ιδανικές συνθήκες για τη διάδοση ασθενειών. Αυτός ο αστικός συνωστισμός εξηγεί, λόγου χάρη, την ραγδαία εξάπλωση του ιού SARS-CoV-2 στην μητροπολιτική περιοχή της Νέας Υόρκης. Εάν η Νέα Υόρκη και τα προάστιά της είχαν ανεξάρτητη εθνική υπόσταση, η χώρα αυτή θα είχε περισσότερα κρούσματα COVID-19 από οποιοδήποτε έθνος στον πλανήτη, εκτός από τη Βραζιλία, τη Ρωσία, την Ινδία και τις ΗΠΑ. Επιπλέον, πέρα από την αστικοποίηση, η παγκόσμια εξάπλωση της ασθένειας επιταχύνθηκε περαιτέρω από τις διεθνείς αερομεταφορές, τον μαζικό τουρισμό, και σε μικρότερο βαθμό την εμπορία αγαθών.
Βιομηχανική εκτροφή ζώων Οι περισσότεροι παράγοντες που ευνοούν τη διάδοση ιών σε ανθρώπινες κοινωνίες, έχουν παράλληλα αίτια μετάδοσης σε ζωικούς πληθυσμούς. Για παράδειγμα, σε αντιστοιχία με την αστικοποίηση, η βιομηχανική εκτροφή ζώων έχει οδηγήσει στη δημιουργία εκτεταμένων μονάδων ζωικής παραγωγής, όπου συνωστίζονται σε μικρούς χώρους τεράστιοι αριθμοί από στρεσαρισμένα και ευπαθή ζώα. Τέτοιες εγκαταστάσεις είναι όχι μόνο ιδανικοί χώροι ταχείας μετάδοσης ασθενειών, αλλά επιπλέον, αν τα ζώα που ζουν εκεί προσβληθούν με κάποιο καινούργιο παθογόνο, έχουν εξαιρετική δυνατότητα –λόγω εγγύτητας- να μεταδώσουν μετέπειτα τη νόσο και στον άνθρωπο. Αυτή η ικανότητα των οικόσιτων ζώων, να λειτουργούν ως «γέφυρες» μετάδοσης μεταξύ άγριων ζώων και ανθρώπων, τεκμηριώθηκε και κατά την εμφάνιση του θανατηφόρου ιού Nipah στη Μαλαισία το 1998. Εκεί, η μεγάλης κλίμακας αγροτική αποψίλωση τροπικών δασών, ήταν το αρχικό αίτιο της επιδημίας. Οι δασικοί εμπρησμοί οδήγησαν τις φρουτοφάγες νυχτερίδες σε λιμοκτονία και τις ανάγκασαν να αναζητήσουν φαγητό σε δέντρα μάνγκο που συχνά φυτεύονται στην περιοχή κοντά σε χοιροτροφεία. Όπως
* Καθηγητής του τμήματος περιβάλλοντος στο πανεπιστήμιο του Μίσιγκαν
56 SHIPPING DECEMBER 2020
ανακάλυψε αργότερα ενδελεχής έρευνα, ο ιός Nipah, που απεκρίνεται στα περιττώματα προσβεβλημένων νυχτερίδων, κατέληξε να μεταδοθεί στους χοίρους που τρέφονταν από μάνγκο κάτω από αυτά τα δέντρα, και οι οποίοι τελικά μετέδωσαν την ασθένεια στους ιδιοκτήτες τους. Η θανατηφόρα αυτή επιδημία που είχε δεκάδες θύματα και κόστος δισεκατομμύρια δολάρια, παραλίγο να οδηγήσει στην ολοκληρωτική καταστροφή του κλάδου της χοιροτροφίας στην Μαλαισία. Το επεισόδιο αυτό, επίσης, έδειξε τους απροσδόκητους τρόπους με τους οποίους η περιβαλλοντική υποβάθμιση μπορεί να υπονομεύει την ανθρώπινη ευημερία.
Συμπεράσματα Η ανταπόκριση της ανθρωπότητας στην επιδημία COVID-19 ήταν γρήγορη και σε ορισμένες περιπτώσεις αποτελεσματική. Σαν κοινωνία καταφέραμε να αλλάξουμε τόσο τις καθημερινές μας συνήθειες και να προσαρμόσουμε τη μορφή των οικονομικών μας δραστηριοτήτων στη νέα πραγματικότητα. Ωστόσο, αυτός ο έλεγχος της επιδημίας έφερε μαζί του ένα τεράστιο οικονομικό κόστος, το οποίο η διεθνής κοινότητα θα το πληρώνει για πολλά χρόνια. Παρόλο που η ανθρωπότητα με δυσκολία θα μπορέσει να αντέξει άλλη μια επιδημία σαν αυτή, δυστυχώς, υπάρχει ακόμα ένας σχεδόν απεριόριστος αριθμός παρόμοιων παθογόνων κρυμμένων στα διάφορα οικοσυστήματα του πλανήτη που περιμένουν την ευκαιρία να βγουν στην επιφάνεια. Επειδή η έναρξη αυτής της επιδημίας μπορεί να εντοπιστεί σε ανεύθυνες πρακτικές και κοντόφθαλμη οικολογική κακοδιαχείριση, είναι σημαντικό η ανθρωπότητα να απορροφήσει τα απαραίτητα μαθήματα περιβαλλοντικής υγείας, ακόμη και αν έχουν κάποιο οικονομικό κόστος. Ως το πιο άμεσο βήμα, άλλες χώρες της Α. Ασίας πρέπει να ακολουθήσουν το πρόσφατο παράδειγμα της κινεζικής κυβέρνησης και να κλείσουν τις περιβόητες λαϊκές αγορές ζώων (wet markets) καθώς και όλες τις συναφείς δραστηριότητες εκτροφής άγριων ζώων. Ταυτόχρονα, επειδή το διεθνές εμπόριο άγριων ζώων αντιπροσωπεύει έναν τόσο σοβαρό κίνδυνο μετάδοσης ασθενειών, πρέπει να επιβληθεί ένα πολύ πιο αυστηρό διεθνές νομοθετικό πλαίσιο αλλά και να τηρηθούν οι υπάρχοντες νόμοι με συνέπεια. Επιπλέον, πρέπει να σταματήσουν οι διαδικασίες οικολογικής καταστροφής, όπως η παγκόσμια αποψίλωση φυσικών οικοσυστημάτων. Για παράδειγμα, η αναστροφή των αυξανόμενων τάσεων παράνομης δασικής υλοτομίας στην υποσαχάρια Αφρική, στη Ν.Α. Ασία και στη λεκάνη του Αμαζονίου, όχι μόνο θα αποτρέψει την εμφάνιση νέων παθογόνων οργανισμών, αλλά θα προστατεύσει τόσο την παγκόσμια βιοποικιλότητα όσο και την κατάσταση του επιδεινούμενου φαινόμενου του θερμοκηπίου. Ολες αυτές οι δράσεις, πιθανώς να φέρουν κάποιο βραχυπρόθεσμο οικονομικό κόστος μαζί τους, ωστόσο όπως αποκάλυψε η παρούσα πανδημία και όπως έχουν δείξει πολλές οικονομικές μελέτες, το να επενδύσει η κοινωνία στην πρόληψη αυτών των προβλημάτων, παρέχει πολύ μεγαλύτερες μελλοντικές οικονομικές αποδόσεις, σώζει ανθρώπινες ζωές και διατηρεί τον φυσικό ιστό της ζωής από τον οποίο εξαρτάται η επιβίωσή μας. Μπορούμε να επιλέξουμε να αγνοήσουμε τα μαθήματα που μας προσφέρει η επιδημία του COVID-19 αλλά μακροπρόθεσμα θα πληρώσουμε ένα τίμημα το οποίο θα είναι σίγουρα δυσβάσταχτο.
REPORTAGE
Η εταιρεία Atlantic Bulk Carriers Management Ltd. Ευχαριστεί τον κ. Δημήτριο Μητσάτσο για την τριανταοκτάχρονη προσφορά του στην Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος (HELMEPA) και την καθοριστική συμβολή του, μεταξύ πολλών άλλων, στην • πλήρη υλοποίηση των σκοπών των ιδρυτών • αδέκαστη φήμη της Ένωσης ως μία αληθινή εθελοντική περιβαλλοντική κίνηση • εξάπλωση της Ένωσης παγκοσμίως με την ίδρυση αδελφών ενώσεων σε πολλές χώρες • αναγνώρηση και βράβευση της Ένωσης από τον ΟΗΕ και τον ΙΜΟ • διαχρονική αναγνώριση και σεβασμό της 'Ενωσης από τους αρχηγούς ακτοφυλακών πολλών κρατών μεταξύ των οποίων των αυστηρότατων ΗΠΑ και Αυστραλίας • άψογη οργάνωση και εκτέλεση επιμορφωτικών σεμιναρίων επι σειρά ετών για τους αξιωματικούς Εμπορικού και Πολεμικού Ναυτικού • υλοποίηση της Παιδικής Helmepa και την εμφύσηση περιβαλλοντικής ευαισθησίας σε χιλιάδες παιδιά και δασκάλους ανά την Ελλάδα
Αναγνωρίζοντας το τεράστιο αυτό έργο ζωής, δίνουμε συγχαρητήρια στον κ. Μητσάτσο
Ρεκόρ διέλευσης πλοίων από την Αρκτική Ρεκόρ διέλευσης το 2020 για τα πλοία που πλέουν στην περιοχής της Αρκτικής κατά μήκος της ακτής της Σιβηρίας. Η ταχύτερη από την αναμενόμενη τήξη του πάγου επέτρεψε περισσότερες διελεύσεις πλοίων, σύμφωνα με στοιχεία. Η Αρκτική έχει θερμανθεί τουλάχιστον δύο φορές πιο γρήγορα από τον υπόλοιπο κόσμο τις τελευταίες τρεις δεκαετίες και η ναυτιλιακή δραστηριότητα έχει αυξηθεί. Η ανάλυση του Κέντρου High North Logistics (CHNL) που εδρεύει στο Nord University Business School της Νορβηγίας έδειξε ότι υπήρχαν 62 περάσματα μέσω του βόρειου περάσματος από την αρχή του 2021 έως τις 9 Δεκεμβρίου, έναντι 37 για ολόκληρο το 2019. «Εφέτος παρατηρείται ο υψηλότερος αριθμός των διελεύσεων», δήλωσε ο Σεργκέι Μπαλμάσοφ με την CHNL στο Reuters. «Βλέπουμε τις ευνοϊκές συνθήκες πάγου σε αυτήν την εποχή της ναυσιπλοΐας ως έναν από τους λόγους για την ανάπτυξη.» Ο αριθμός των πλοίων που χρησιμοποιούν τη διαδρομή αυξήθηκε σε 331 πλοία κατά το τρέχον έτος, έναντι 277 για ολόκληρο το 2019, σύμφωνα με στοιχεία του CHNL. Το εμπόριο καθοδηγείται από παραγωγούς – κυρίως στη Ρωσία, την Κίνα και τον Καναδά – στέλνοντας σιδηρομετάλλευμα, πετρέλαιο, υγροποιημένο φυσικό αέριο (ΥΦΑ) και άλλα καύσιμα μέσω των αρκτικών υδάτων. Η ναυτιλιακή υπηρεσία των Ηνωμένων Εθνών τον
περασμένο μήνα ενέκρινε την απαγόρευση της χρήσης πετρελαίου υψηλής περιεκτικότητας σε θείο (HFO) στην Αρκτική, αλλά η κίνηση επικρίθηκε από πράσινες ομάδες που ανέφεραν ότι τα παραθυράκια θα επιτρέψουν σε πολλά πλοία να συνεχίσουν να πλέουν χωρίς επαρκή ρυθμιστικό έλεγχο στο εύθραυστο οικοσύστημα της περιοχής. Οι περιβαλλοντολόγοι λένε ότι το HFO παράγει υψηλότερες εκπομπές επιβλαβών ρύπων, όπως οξείδιο του θείου, οξείδια του αζώτου και καρβουνίλα. «Η περιοχή έχει δει συγκριτικά λίγη ναυτιλιακή κίνηση σε σύγκριση με άλλες περιοχές του κόσμου και ο απαραίτητος περιβαλλοντικός κανονισμός για την ελαχιστοποίηση του αντίκτυπου της αυξημένης ναυσιπλοΐας στην περιοχή είναι ελλιπής», δήλωσε ο Sian Prior, επικεφαλής σύμβουλος της Clean Arctic Alliance. «Η αυξημένη κίνηση πλοίων θα αυξήσει τον κίνδυνο πετρελαιοκηλίδων στην Αρκτική, και η απομακρυσμένες και σε έλλειψη υποδομών υπηρεσίες σε περίπτωση κάποιας θαλάσσιας ρύπανσης θα δημιουργήσει τεράστιες δυσκολίες στην περίπτωση που συμβεί κάτι τέτοιο.
REPORTAGE
Μιχ. Σακέλλης: Το 2021 κρίνεται το μέλλον της Ελληνικής Ακτοπλοΐας “Newsmaker of the year” στα Βραβεία Lloyd’s 2020 Το 2021 θα καθορίσει την πορεία της ακτοπλοΐας, ενός κλάδου με μεγάλη εθνική σημασία, δηλώνει ο πρόεδρος του Συνδέσμου Ελληνικών Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) Μιχάλης Σακέλλης, αποδεχόμενος τη σπουδαία τιμητική βράβευση του «Greek Shipping Newsmaker of the Year» στα εφετινά βραβεία Lloyd’s List Greek Shipping Awards 2020. «Η ακτοπλοΐα στηρίχθηκε από τα συναρμόδια υπουργεία το 2020, αλλά η υποστήριξη αυτή θα πρέπει να ενισχυθεί το 2021, χρονιά η οποία αναμένεται να είναι η πιο κρίσιμη, τουλάχιστον από το 1970, όταν ασχολήθηκα ο ίδιος για πρώτη φορά με τη ναυτιλία», Μιχάλης Σακέλης ανέφερε ο κ. Σακέλλης που επανειλημμένα έχει τονίσει ότι είναι άμεσος ο κίνδυνος να πουληθούν, μετά το 2021, τα πλέον σύγχρονα πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας, εφόσον δεν υπάρξει ένα επαρκές πρόγραμμα στήριξης του κλάδου για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων από την κατάρρευση της κίνησης και των εσόδων λόγω της πανδημίας. Όπως τόνισε ο κ. Σακέλλης σε πρόσφατη συνέντευξη τύπου: «Ξεκινάει λοιπόν μία δεκαετία μεγάλων εξελίξεων και πολλών προβλημάτων: ● με την ανάγκη να ανανεωθεί ο Ακτοπλοϊκός μας στόλος, ο οποίος ηλικιακά μεγαλώνει, ● με αναγκαστική απομάκρυνση πλοίων τα οποία δεν θα μπορέσουν να προσαρμοστούν ή να λειτουργήσουν στα νέα περιβαλλοντολογικά δεδομένα τα οποία διαμορφώνονται, ● με νέες επιβαρύνσεις λόγω του χαρακτηρισμού της Μεσογείου ως ECA, ● με παντελή έλλειψη από την Διεθνή αγορά μεταχειρισμένων πλοίων φιλικών στο περιβάλλον και κατάλληλων για τις Ακτοπλοϊκές μας γραμμές», ανέφερε ο κ Σακέλλης τονίζοντας ότι, «υπάρχει μεγάλος κίνδυνος υποβάθμισης των Ακτοπλοϊκών μας υπηρεσιών και ποιοτικά αλλά και σε ό,τι αφορά τις χωρητικότητες». Σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΣΕΕΝ, οι εταιρίες για να αντέξουν θα αναγκαστούν να πουλήσουν τα καλά και νεότερα σκάφη τους, χωρίς παράλληλα να έχουν τη δυνατότητα άμεσης αντικατάστασης. 58 SHIPPING DECEMBER 2020
«Μοναδική λύση είναι η ναυπήγηση νέων πλοίων, μία διαδικασία η οποία έπρεπε ήδη να έχει αρχίσει. Προς αυτή την κατεύθυνση υπάρχουν Εταιρείες οι οποίες έχουν προχωρήσει σε σχεδιασμό ναυπήγησης, αλλά οι σκέψεις αυτές έχουν απομακρυνθεί, λαμβανομένης υπόψη της κρίσης που διατρέχουμε. Είναι σημαντικό ότι με πρωτοβουλία του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και του προέδρου Γιώργου Πατέρα, σε συνεργασία με τον ΣΕΕΝ, τον Ιούνιο του 2019 εκπονήθηκε μελέτη σχετικά με την ανάγκη ανανέωσης του Ακτοπλοϊκού μας στόλου για την ενημέρωση των αρμόδιων διευθύνσεων της ΕΕ. Η μελέτη αποσκοπεί στη δημιουργία Ταμείου για τη χρηματοδότηση της ναυπήγησης πλοίων για την ανανέωση του Ελληνικού Ακτοπλοϊκού στόλου, έχει θετική ανταπόκριση και από την ΕΕ αλλά και από την Κυβέρνηση και αναμένουμε εξελίξεις με την ολοκλήρωση του τρίτου σταδίου της μελέτης», ανέφερε ο κ. Σακέλλης, που σημείωσε ότι, ήδη ο κλάδος έχει καταθέσει και το πλαίσιο της συζήτησης για το σχέδιο που θα υποβληθεί στην ΕΕ για το Ταμείο Ανάκαμψης μια σειρά προτάσεων. Να σημειωθεί ότι στην ανακοίνωση του ΣΕΕΝ, σχετικά με τη βράβευση, αναφέρεται ότι η εξαιρετικά τιμητική αυτή διάκριση, η οποία έρχεται στα 100 χρόνια λειτουργίας του Συνδέσμου, αποτελεί το μοναδικό βραβείο που αποφασίζεται από τους ίδιους τους συντάκτες της Lloyd’s List και απονεμήθηκε στον κ. Σακέλλη, αναγνωρίζοντας τον κεντρικό ρόλο που διαδραμάτισε καθ’ όλη τη διάρκεια του 2020 στις προσπάθειες να κρατηθεί η ελληνική ακτοπλοΐα ζωντανή, παρά το πλήγμα που δέχθηκε από την πανδημία Covid-19. «Ο ΣΕΕΝ, του οποίου έχω την τιμή να είμαι πρόεδρος -τόνισε ο κ. Σακέλλης- κατάφερε κατά τη διάρκεια του 2020 να προσφέρει εξαιρετικά χρήσιμες υπηρεσίες και να αντιμετωπίσει την κρίση λόγω της πανδημίας, παρά τα σοβαρά προβλήματα που έπρεπε να αντιπαρέλθει. Ως αποτέλεσμα, τα πλοία μας προσέφεραν εξαιρετικές υπηρεσίες όλη τη χρονιά. Καταφέραμε επίσης να αναδείξουμε τη σημασία των ακτοπλοϊκών μας υπηρεσιών όχι μόνο για την οικονομία, αλλά και για την προστασία των εθνικών και ευρωπαϊκών μας συμφερόντων, ενώ είναι η πρώτη φορά που ο κλάδος μας εντάσσεται σε διάφορα αναπτυξιακά προγράμματα. Οφείλω να πω ότι, δεν θα είχα καταφέρει τίποτα απ’ όλα αυτά χωρίς τη συνεργασία των μελών του Συνδέσμου, στους οποίους αυτό το βραβείο πραγματικά ανήκει και στους οποίους θέλω να εκφράσω τις ευχαριστίες μου για την εμπιστοσύνη τους στο πρόσωπό μου» τόνισε εξ αφορμής της βράβευσης, με την γνωστή σε όλους σεμνότητα ο Μιχ. Σακέλλης και συμπλήρωσε: «Θέλω να ευχαριστήσω τη Lloyd’s List που με επέλεξε. Είναι μεγάλη τιμή για μένα και μία πολύ σημαντική στιγμή της επαγγελματικής αλλά και προσωπικής μου ζωής».
REPORTAGE
Η πρόκληση των ηλεκτρικών πλοίων Ένα ενδιαφέρον ελληνο-νορβηγικό webinar Μπορεί το σενάριο να μοιάζει σήμερα μακρινό, αλλά αυτό δεν εμπόδισε την “Erma Fisrt” να χρηματοδοτήσει ένα webinar με θέμα τις δυνατότητες του περάσματος στην εποχή των ηλεκτρικών πλοίων για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Στην διαδικτυακή συζήτηση μεταξύ εκπροσώπων της ελληνικής και της νορβηγικής ναυτιλίας, συνδιοργάνωσαν η πρεσβεία της Νορβηγίας στην Αθήνα και η Isalos.net. Το πρώτο από τα 3 webinars πραγματοποιήθηκε στις 9 Δεκεμβρίου 2020 και είχε ως κύριο θέμα τα πρόσφατα διδάγματα αλλά και τις μελλοντικές προοπτικές που μπορούν να προσφέρουν οι συσσωρευτές ως μέσο πρόωσης των πλοίων. Στη συζήτηση με θέμα «Lessons learned from the electrification of Norwegian vessels», έλαβαν μέρος έμπειρα στελέχη – εκπρόσωποι των ναυτιλιακών βιομηχανιών της Ελλάδας και της Νορβηγίας, δύο χώρες με ηγετική θέση διεθνώς. Οι συμμετέχοντες σχολίασαν τη βιωσιμότητα των συγκεκριμένων τεχνολογιών, ως προς την επίτευξη των στόχων απανθρακοποίησης της ναυτιλιακής βιομηχανίας, όπως αναφέρει η ανακοίνωση της νορβηγικής πρεσβείας. Οι εκπρόσωποι της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας αναφέρθηκαν στις γεωγραφικές ιδιομορφίες του θαλάσσιου ελληνικού χώρου και τα ζητήματα τα οποία πρέπει να επιλυθούν για την ευρεία εφαρμογή ηλεκτρικών συστημάτων ενεργειακής προσφοράς σε επιβατηγά πλοία. Αναφορικά με πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας, τονίστηκε η περιβαλλοντική σημασία του μερικού περιορισμού εκπεμπόμενων ρύπων, μέσω της αξιοποίησης ηλεκτρικής ενέργειας, καθώς όμως και η πρακτική δυσκολία εφαρμογών στα συγκεκριμένα πλοία, τα οποία εκτελούν υπερωκεάνια ταξίδια. Οι εκπρόσωποι της νορβηγικής ναυτιλιακής βιομηχανίας αναφέρθηκαν στην εμπειρία που έχει αποκτηθεί από τις συγκεκριμένες εφαρμογές, οι οποίες πληθαίνουν με ταχύ ρυθμό τα τελευταία έτη. Σημείωσαν, επίσης, τον σημαντικό ρόλο της κρατικής συνεργασίας και υποστήριξης προς τη βιομηχανία, για την υλοποίηση των εν λόγω εγχειρημάτων. Τονίστηκε, επίσης, ότι η εισαγωγή των νέων ηλεκτρικών πλοί-
ων στα ελληνικά ύδατα μπορεί να υιοθετηθεί μέσα από την ανάπτυξη στοχευμένων και υλοποιήσιμων πιλοτικών πρότζεκτ, ώστε να δημιουργηθεί πρώτα ένα βιώσιμο οικοσύστημα. Οι ομιλητές συμφώνησαν ότι το μέλλον της ναυτιλίας θα είναι «ηλεκτρικό» ή σε συνδυασμό και με εναλλακτικές τεχνολογίες, ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, οι οποίες θα αντικαταστούν σταδιακά με την υφιστάμενη ανάγκη λειτουργίας σε ορυκτά καύσιμα. Σχολιάστηκε, επίσης, η σημαντική προοπτική πλήρους ενεργειακής τροφοδότησης από τη στεριά, όταν τα πλοία βρίσκονται εντός των λιμένων, αλλά και η ανάγκη για ένα αξιόπιστο και αποδοτικό δίκτυο ηλεκτροδότησης, το οποίο θα είναι συμβατό για την προσέλκυση επενδύσεων στην πράσινη ενέργεια στην Ελλάδα. Την εκδήλωση χαιρέτησε ο πρέσβης της Νορβηγίας στην Ελλάδα Φρόντε Οβερλαντ Αντερσεν, ο οποίος σημείωσε ότι η “πράσινη ναυτιλία” θα καταστεί μια μεγάλη, διεθνής αγορά με σημαντικές ευκαιρίες για την μελλοντική ανάπτυξη και την απασχόληση. Στην ψηφιακή συζήτηση, της οποίας χορηγός ήταν η “Erma First”, συμμετείχαν οι: • Δημήτρης Χελιώτης, Technical Director και COO, Target Group • Μύρων Βέργης, Director of Electrical and Electronic Department, Attica Group • Σταμάτης Μπουρμπούλης, General Manager, Euronav Ship Management (Hellas) Ltd. • Narve Mjos, Director for battery and projects, DNV GL • Odd Moen, Head of Strategy and Business Development Offshore and Marine Center, Siemens Energy AS • Sigvald Breivik, Technical Director, Norled
Ανανέωση του στόλου εν’ όψει στην Latsco Shipping Στην πώληση δύο δεξαμενόπλοιων τύπου MR2 προχωρά η Latsco Shipping, συμφερόντων της οικογένειας Λάτση, με επικεφαλής τον Πάρι Κασιδόκωστα-Λάτση. Όπως αναφέρουν ναυλομεσιτικές πηγές, πρόκειται για τα χωρητικότητας 51,200 dwt και κατασκευής 2008 MR2 tankers Hellas Enterprise και Hellas Explorer. Όπως ανέφεραν οι Market Strategies International (MSI) και VesselsValue, η εκτιμώμενη αξία των συγκεκριμένων πλοίων αυτή την περίοδο, κυμαίνεται στα 14,2 εκατ. δολάρια με 14,6 εκατ. δολάρια.
Υπενθυμίζεται ότι, πρόσφατα η Latsco Shipping προχώρησε την παραγγελία δύο tankers, τύπου VLCC, χωρητικότητας 300.000 dwt, στο νοτιοκορεάτικο ναυπηγείο Hyundai, έναντι 89,3 εκατ. δολαρίων έκαστο. Τα πλοία, τα οποία σηματοδοτούν την επιστροφή της ναυτιλιακής στην αγορά των VLCCs, αναμένεται να παραδοθούν το 2022.
Πάρις Κασιδόκωστας-Λάτσης
DECEMBER 2020 SHIPPING 59
REPORTAGE
Κομισιόν: Μέχρι το 2030 στην αγορά πλοία μηδενικών εκπομπών Τη στρατηγική της για τις μεταφορές μέσα στην επόμενη τετραετία, ως τμήμα του μακροπρόθεσμου σχεδιασμού για την απανθρακοποίηση του κλάδου παρουσίασε η Κομισιόν. Σύμφωνα με τους νέους στόχους που έθεσαν οι Βρυξέλλες, μέχρι το 2030 θα είναι έτοιμα για την αγορά, πλοία μηδενικών εκπομπών, τα λιμάνια θα είναι σε θέση να προμηθεύουν τα νέα καύσιμα και ταυτόχρονα θα υπάρξει τιμολόγηση του άνθρακα. Όλοι οι τρόποι μεταφοράς πρέπει να καταστούν πιο βιώσιμοι, με ευρέως διαθέσιμες πράσινες εναλλακτικές λύσεις και με παροχή των κατάλληλων κινήτρων για την προώθηση της μετάβασης στο νέο σύστημα μεταφορών. Η θέση συγκεκριμένων ορόσημων θα διατηρήσει το ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών εντός της πορείας του προς ένα έξυπνο και βιώσιμο μέλλον. Έως το 2030: • τουλάχιστον 30 εκατομμύρια αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών θα κυκλοφορούν στους ευρωπαϊκούς δρόμους • 100 ευρωπαϊκές πόλεις θα είναι κλιματικά ουδέτερες • η σιδηροδρομική κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας θα διπλασιαστεί σε ολόκληρη την Ευρώπη • τα προγραμματισμένα ομαδικά ταξίδια για διαδρομές κάτω των 500 χλμ. θα πρέπει να έχουν ουδέτερο ισοζύγιο διοξειδίου του άνθρακα • η αυτοματοποιημένη κινητικότητα θα αναπτυχθεί σε ευρεία κλίμακα • τα θαλάσσια σκάφη μηδενικών εκπομπών θα είναι έτοιμα για διάθεση στην αγορά Έως το 2035: • τα μεγάλα αεροσκάφη μηδενικών εκπομπών θα είναι έτοιμα για διάθεση στην αγορά Έως το 2050: • σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα, τα ημιφορτηγά, τα λεωφορεία, καθώς και τα νέα βαρέα επαγγελματικά οχήματα θα είναι μηδενικών εκπομπών • οι σιδηροδρομική εμπορευματική κυκλοφορία θα διπλασιαστεί • πλήρως λειτουργικό πολυτροπικό διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) για βιώσιμες και έξυπνες μεταφορές με συνδεσιμότητα υψηλής ταχύτητας
10 βασικοί τομείς δράσης για την υλοποίηση του οράματος Για να υλοποιηθούν οι στόχοι που ετέθησαν, η στρατηγική προσδιορίζει συνολικά 82 πρωτοβουλίες σε 10 βασικούς τομείς δράσης («εμβληματικές πρωτοβουλίες»), καθεμία από τις οποίες περιλαμβάνει συγκεκριμένα μέτρα.
Βιώσιμο σύστημα μεταφορών Το να καταστούν βιώσιμες οι μεταφορές, στην πράξη σημαίνει: Ενίσχυση της χρήσης οχημάτων, σκαφών και αεροπλάνων μηδενικών εκπομπών, ανανεώσιμων καυσίμων και καυσίμων χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών και των συναφών υποδομών - για παράδειγμα με την εγκατάσταση 3 εκατομμυρίων δημόσιων 60 SHIPPING DECEMBER 2020
σημείων φόρτισης έως το 2030. Δημιουργία αερολιμένων και λιμένων μηδενικών εκπομπών για παράδειγμα μέσω νέων πρωτοβουλιών για την προώθηση των βιώσιμων αεροπορικών και ναυτιλιακών καυσίμων. Η υπεραστική και αστική κινητικότητα να καταστούν υγιείς και βιώσιμες - για παράδειγμα με τον διπλασιασμό της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας και την ανάπτυξη επιπλέον υποδομών ποδηλασίας κατά τα επόμενα 10 έτη. Οικολογικός προσανατολισμός των εμπορευματικών μεταφορών - για παράδειγμα διπλασιάζοντας τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές έως το 2050. Τιμολόγηση του άνθρακα και παροχή καλύτερων κινήτρων στους χρήστες - για παράδειγμα, με την επιδίωξη ολοκληρωμένης δέσμης μέτρων για την επίτευξη δίκαιης και αποτελεσματικής τιμολόγησης σε όλες τις μεταφορές.
Έξυπνο σύστημα μεταφορών Υπό τις κατάλληλες συνθήκες, η καινοτομία και η ψηφιοποίηση θα διαμορφώσουν τον τρόπο με τον οποίο θα κινούνται στο μέλλον οι επιβάτες και τα εμπορεύματα. Η στρατηγική προβλέπει: •Να γίνει πράξη η συνδεδεμένη και αυτοματοποιημένη πολυτροπική κινητικότητα - για παράδειγμα, με την παροχή της δυνατότητας στους επιβάτες να αγοράζουν εισιτήρια για πολυτροπικές μετακινήσεις και στα εμπορεύματα να αλλάζουν απρόσκοπτα μεταξύ διαφόρων μέσων μεταφοράς. •Να προωθηθεί η καινοτομία και η χρήση δεδομένων και τεχνητής νοημοσύνης (ΤΝ) για εξυπνότερη κινητικότητα - για παράδειγμα με την πλήρη στήριξη της ανάπτυξης δρόνων (drones) και μη επανδρωμένων αεροσκαφών και με περαιτέρω δράσεις για την οικοδόμηση ευρωπαϊκού κοινού χώρου δεδομένων κινητικότητας.
Ανθεκτικό σύστημα μεταφορών Οι μεταφορές είναι ένας από τους τομείς που επλήγησαν περισσότερο από την πανδημία της COVID-19 και πολλές επιχειρήσεις του κλάδου αντιμετωπίζουν τεράστιες επιχειρησιακές και οικονομικές δυσκολίες. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεσμεύεται: •Να ενισχύσει την ενιαία αγορά - για παράδειγμα μέσω της ενίσχυσης των προσπαθειών και των επενδύσεων για την ολοκλήρωση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ). Αναζητήστε διαθέσιμες μεταφράσεις του συνδέσμου αυτού έως το 2030 και της στήριξης του τομέα με σκοπό τη βελτιωμένη ανοικοδόμηση (build back better) μέσω αυξημένων επενδύσεων, τόσο δημόσιων όσο και ιδιωτικών, για τον εκσυγχρονισμό των στόλων σε όλους τους τρόπους μεταφοράς. •Να καταστήσει την κινητικότητα δίκαιη και με ισότιμους όρους για όλους - για παράδειγμα καθιστώντας τη νέα κινητικότητα οικονομικά προσιτή και προσβάσιμη σε όλες τις περιφέρειες και
συν. στη σελ. 63
ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ • Κάπου διάβασα ότι “αν είχαμε ΜΕΘ δεν θα είχαμε νεκρούς”. Μεγάλο λάθος!
• Οι Γερμανοί έχουν κι εγώ δεν ξέρω πόσες χιλιάδες ΜΕΘ και οι νεκροί τους δεν είναι και λίγοι, νομίζω. • Αν οι ΜΕΘ ήταν η λύση για την πανδημία, η ελάχιστα συμπαθής σε εμάς Μέρκελ δεν θα λάμβανε τόσο σκληρά μέτρα “κλειδαμπαρώματος” των Γερμανών. • Βλέπεις, το “άνοιγμα” της αγοράς που επιχειρήθηκε προ ημερών, λόγω των εορτών, απέτυχε παταγωδώς!
• Για να ξέρουμε τί λέμε, αυτό που περνάμε δεν είναι πρωτοφανές. Έχει ξαναπεράσει ο κόσμος μας πανδημίες. • Και μάλιστα χωρίς να υπάρχουν τα σημερινά μέσα, χωρίς να μπορεί η τηλεόραση να προειδοποιεί και να ενημερώνει.
• Χωρίς να μπορούν οι ερευνητές να “τρέξουν” έρευνες και να φτιάξουν εμβόλια μέσα σε έξι μήνες!
• Κι αν καταλάβαμε καλά, οι Γερμανοί δεν θα έχουν, μέχρι τις 10 Ιανουαρίου, δυνατότητα “κλικ αγουέι”, όπως έχουμε εμείς,
• που πας και παίρνεις πανταλόνι στο σακί, και όταν το φοράς, φτάνει ο καβάλος του στη μύτη σου!
• Τους είπε ένα άγριο “Ράους” κι ένα πιο άγριο “Βερμπότεν” η Ανγκέλα και τους έκλεισε μέσα, ανήμερα της σφαγής των Καλαβρύτων!
• Ας γυρίσουμε, όμως, στο “λοκ ντάουν” ή το “απαγορευτικό” που λέει και ο Μπαμπινιώτης. Καλό θα είναι να σταματήσει αυτή η καθημερινή καραμέλα για το “Τί θα γίνει τις Γιορτές”. • Η απάντηση είναι μια και απλή: Θα γίνει ό,τι έγινε το Πάσχα! Δηλαδή σπίτι μου -σπιτάκι μου.
• Κι άντε να καλέσετε κάνα συγγενή -αν και πολλοί από εσάς θα βρουν μια πολύ καλή και... λογική αφορμή να κρατήσουν μακριά τις πεθερές τους- και να περάσετε μαζί το βράδυ της παραμονής και το μεσημεριάτικο τραπέζι.
• Σπίτι μας-σπιτάκι μας, αγαπητοί και -με το καλό- να μας έρθει το εμβόλιο, να το κάνουμε και να έχουμε το κεφάλι μας -όσο γίνεται- ήσυχο.
• Κι εμένα θα μου λείψει -και μου έχει λείψει- η Εκκλησία κι εγώ θα ήθελα να βρεθώ στην Ευαγγελίστρια, στην ενορία μου. • Αλλά θα κάτσουμε μέσα. Για να μπορέσουμε να ανοίξουμε τα πάντα όταν θα πάψει να υφίσταται η απειλή. Υπομονή και εγκαρτέρηση, αγαπητοί. • Και με το καλό το 2021.
Ποντοπόρος
ΕιΔηΣΕιΣ
Συζήτηση για την ένταξη της Ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ Η Κύπρος ρίχνει φως στο κρίσιμο αυτό θέμα
Στα πλαίσια της ανακοίνωσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για επέκταση των κλιματικών στόχων για το 2030 και σκοπεύοντας να επεκτείνει το Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ (EU Emissions Trading System) στον τομέα της Ναυτιλίας, το Υφυπουργείο Ναυτιλίας της Κύπρου διοργάνωσε μια διαδικτυακή συζήτηση με τίτλο "ETS στη Ναυτιλία: Ελιξίριο ή απειλή για την Αειφορία;", στις 7 Δεκεμβρίου 2020, μαζί με το Υπουργείο Γεωργίας, Αγροτικής Ανάπτυξης και Περιβάλλοντος και το Γραφείο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στην Κύπρο. Στη συζήτηση συμμετείχαν εκπρόσωποι των Ρυθμιστικών Αρχών, Εφοπλιστικής Κοινότητας και ΜΚΟ, συμπεριλαμβανομένου του Προέδρου του Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου και του Αντιπροέδρου της Ένωσης Ευρωπαίων Πλοιοκτητών (European Community Shipowners’ Associations - ECSA), Φίλιππου Φιλή, ως Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της πλοιοκτήτριας εταιρείας Lemissoler Navigation Co. Ltd. Μέσω αυτής της πρωτοποριακής πρωτοβουλίας, η Κύπρος ως κορυφαίο Ναυτιλιακό Κέντρο, έριξε φως σε αυτό το κρίσιμο θέμα,
διερευνώντας τα πιθανά πλεονεκτήματα και επιπτώσεις που μπορεί να προκύψουν από την εφαρμογή του Συστήματος Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ στις θαλάσσιες μεταφορές, με στόχο να συμβάλει στις σχετικές νομοθετικές μεταρρύθμισες του Συστήματος Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ, πριν από τις δημόσιες διαβουλεύσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Ως καταλυτικά σχόλια της πολύ εποικοδομητικής συζήτησης, επισημάνθηκαν τα ακόλουθα: 1. Εκφράστηκε αβεβαιότητα για την αποτελεσματικότητα του EU ETS ως προς την περαιτέρω μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από πλοία, πέρα από αυτό που ορίζει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (International Maritime Organisation - IMO). Το σύστημα της ΕΕ σίγουρα θα οδηγήσει σε διαρροή άνθρακα. Ο ΙΜΟ είναι ο μόνος φορέας που μπορεί αποτελεσματικά να ρυθμίσει και να επιτύχει μείωση των εκπομπών από τη ναυτιλία. 2. Το EU ETS θα επηρεάσει τη βιωσιμότητα μικρών και μεσαίων ναυτιλιακών επιχειρήσεων, οι οποίες αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας, επιβαρύνοντάς τες λειτουργικά και οικονομικά και αναγκάζοντας τα φορτία να μεταφέρονται με πιο ρυπογόνα μέσα μεταφοράς στην ξηρά. 3. Όποιο σύστημα εφαρμόσει η ΕΕ πρέπει να είναι συμβατό με αυτά του ΙΜΟ και επεκτεινόμενο, αλλά ακόμα πιο θετικό είναι όπως η ΕΕ να συνεργαστεί με τον ΙΜΟ για την καθιέρωση ενός παγκόσμιου συστήματος. Λαμβάνοντας υπόψη τα πιο πάνω, το Ναυτιλιακό Επιμελητήριο υπογραμμίζει τον κίνδυνο υπονόμευσης των διαπραγματεύσεων με τον ΙΜΟ για την εφαρμογή της Αρχικής Στρατηγικής του, επιβραδύνοντας την παγκόσμια προσπάθεια που έχει γίνει μέχρι στιγμής, για την υιοθέτηση μέτρων που θα οδηγήσουν στην εξάλειψη εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τα πλοία.
Άδεια Εγκεκριμένου Οικονομικού Φορέα για την ΟΛΘ Α.Ε. Η ΟΛΘ Α.Ε., πρόσφατα ανακοίνωσε πως απέκτησε άδεια Εγκεκριμένου Οικονομικού Φορέα ΑΕΟ (Authorized Economic Operator) για την Ασφάλεια και Προστασία (AEOS) από την Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Εσόδων. Ο στρατηγικός ρόλος του Λιμανιού της Θεσσαλονίκης στην ανάπτυξη της διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας με τις γειτονικές χώρες των Βαλκανίων και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, ενισχύεται 62 SHIPPING DECEMBER 2020
περαιτέρω με ασφαλείς και αξιόπιστες διαδικασίες τελωνειακού ελέγχου που πληρούν τα υψηλότερα κριτήρια. Η άδεια ΑΕΟ, χορηγείται σε οικονομικούς φορείς που τηρούν συγκεκριμένα αυστηρά κριτήρια σχετικά με τη συμμόρφωση με την τελωνειακή νομοθεσία, την αξιοπιστία των λογιστικών και πληροφοριακών τους συστημάτων, την πληρότητα και ορθότητα των εσωτερικών λειτουργικών τους διαδικασιών, την ικανότητά τους
ΕιΔηΣΕιΣ
να ανταποκρίνονται στις οικονομικές τους υποχρεώσεις, και τα μέτρα ασφάλειας και προστασίας που έχουν θεσπίσει και εφαρμόζουν τόσο στο εσωτερικό της επιχείρησής τους όσο και σε σχέση με τους επιχειρηματικούς τους εταίρους. Οι Εγκεκριμένοι Οικονομικοί Φορείς αναγνωρίζονται ως αξιόπιστοι και ασφαλής επιχειρηματικοί εταίροι στην διεθνή εφοδιαστική αλυσίδα και απολαμβάνουν μία σειρά από οφέλη. Σε αυτά περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η ταχύτερη διεκπεραίωση των τελωνειακών τους συναλλαγών, η διεθνής αναγνώρισή τους μέσω των Συμφωνιών Αμοιβαίας Αναγνώρισης μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τρίτων χωρών και η ενίσχυση αναγνωρισιμότητας της αξιοπιστίας τους σε διεθνές επίπεδο, μέσω του δικαιώματος χρήσης του κατοχυρωμένου λογοτύπου ΑΕΟ. Στο πλαίσιο αυτό, η ΟΛΘ Α.Ε. εκφράζει τις θερμές ευχαριστίες της προς τις Τελωνειακές Αρχές για την εξαιρετική συνεργασία καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας.
Η επίσημη υπογραφή της άδειας AEO στα γραφεία της Τελωνειακής Περιφέρειας Θεσσαλονίκης. Αγγελική Μήτρου - Γωγάκου, Προϊσταμένη της Τελωνειακής Περιφέρειας Θεσσαλονίκης και Franco Nicola Cupolo, Διευθύνων Σύμβουλος - Γενικός Εκτελεστικός Διευθυντής της ΟΛΘ Α.Ε.
Diana Shipping: Συμφωνία για χρονοναύλωση capesize Η Diana Shipping, συμφερόντων της οικογένειας Παληού, συμφώνησε με την ιαπωνική Nippon Yusen Kaisha (NYK) για τη χρονοναύλωση του capesize, κατασκευής 2015, New Orleans. Η ναύλωση τέθηκε σε ισχύ στις 3 Δεκεμβρίου, διαμορφώνεται στα 15.500 δολάρια ημερησίως και θα ολοκληρωθεί το διάστημα από τις 25 Ιανουαρίου 2022 μέχρι και τις 25 Μαρτίου του ίδιου έτους. Το προηγούμενο διάστημα, το πλοίο βρισκόταν σε ναύλωση με την Cargill για 15.000 δολάρια την ημέρα.
συν. από τη σελ. 60 για όλους τους επιβάτες, συμπεριλαμβανομένων εκείνων με μειωμένη κινητικότητα, και βελτιώνοντας την ελκυστικότητα του τομέα για τους εργαζομένους. • Να ενισχύσει την ασφάλεια και την προστασία σε όλους τους τρόπους μεταφοράς, μεταξύ άλλων μειώνοντας τον αριθμό των θανάτων κοντά στο μηδέν έως το 2050. Ο Φρανς Τίμερμανς, Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος αρμόδιος για την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, δήλωσε τα εξής: «Για να επιτευχθούν οι στόχοι μας για το κλίμα, είναι απαραίτητο οι εκπομπές από τον τομέα των μεταφορών να εμφανίσουν σαφή πτωτική τάση. Η στρατηγική που παρουσιάζουμε σήμερα θα μεταβάλει τον τρόπο με τον οποίο μετακινούνται οι άνθρωποι και τα εμπορεύματα σε ολόκληρη την Ευρώπη και θα διευκολύνει τον συνδυασμό διαφορετικών τρόπων μεταφοράς στο ίδιο ταξίδι. Θέσαμε φιλό-
δοξους στόχους για ολόκληρο το σύστημα μεταφορών, ώστε να εξασφαλίσουμε μια βιώσιμη, έξυπνη και ανθεκτική ανάκαμψη από την κρίση της COVID-19». Η Επίτροπος Μεταφορών Αντίνα Βαλεάν δήλωσε τα εξής: «Οι μεταφορές είναι σημαντικές για όλους μας, καθώς αποτελούν τη ραχοκοκαλιά που συνδέει τους Ευρωπαίους πολίτες και τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις. Οι ψηφιακές τεχνολογίες έχουν τη δυνατότητα να αλλάξουν ριζικά τον τρόπο με τον οποίο κινούμαστε, καθιστώντας την κινητικότητά μας εξυπνότερη, αποτελεσματικότερη, αλλά και πιο πράσινη. Πρέπει να θέσουμε ένα σταθερό πλαίσιο για τις επιχειρήσεις όσον αφορά τις πράσινες επενδύσεις που θα χρειαστεί να πραγματοποιήσουν τις επόμενες δεκαετίες. Μέσω της εφαρμογής αυτής της στρατηγικής, θα δημιουργήσουμε ένα πιο αποδοτικό και ανθεκτικό σύστημα μεταφορών, το οποίο μας βάζει σε σταθερή πορεία για τη μείωση των εκπομπών σύμφωνα με τους στόχους της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας». DECEMBER 2020 SHIPPING 63
ΕΚΔοΣΕιΣ
Γ.Μ. Φουστάνος: Το ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα “Seaborne Trade Leaders - The Making of the Greek Shipping Miracle” Την θαυμαστή πορεία της Ελληνικής Εμπορικής ναυτιλίας στη διαδρομή των 150 τελευταίων ετών, παρουσιάζει ο μελετητής και καταγραφέας της Ελληνικής ναυτιλιακής δραστηριότητας Γιώργος Μ. Φουστάνος. Ο αεικίνητος ιδρυτής του πρώτου διαδικτυακού Μουσείου για τη Ναυτιλία “Greek Shipping Miracle” είναι και πάλι παρών στα εκδοτικά πράγματα, με το λεύκωμα “Seaborne Trade Leaders – Γιώργος Μ. Φουστάνος The Making of the Greek Shipping Miracle”, το οποίο εξέδωσε, συμμετέχοντας στην επέτειο των 200 ετών από την Εθνεγερσία, στο οποίο καταγράφεται η πορεία της ναυτιλίας των Ελλήνων τα τελευταία 150 χρόνια. «Η πρωτοβουλία για την έκδοση του λευκώματος στην αγγλική γλώσσα υπαγορεύτηκε από την ανάγκη να προβληθούν τα επιτεύγματα των Ελλήνων στον ευρύτερο διεθνή χώρο, όπου η συγκεκριμένη γλώσσα χρησιμοποιείται από το σύνολο των εμπλεκομένων στις θαλάσσιες μεταφορές. Τα συνοπτικά κείμενα του λευκώματος, σε συνδυασμό με την πληθώρα του εικαστικού υλικού, βοηθούν τον αναγνώστη να αξιολογήσει και να εκτιμήσει τη σημασία των επιτευγμάτων της ναυτιλίας μας υπό τις εκάστοτε συνθήκες που αντιμετώπισε στη διαχρονική της πορεία, μια πορεία, η οποία ξεκίνησε από
64 SHIPPING DECEMBER 2020
το μηδέν, με τη μετάβαση των Ελλήνων καραβοκύρηδων από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια, με μοναδικό εφόδιο την απαράμιλλη ναυτοσύνη και τον ισχυρό τους δεσμό με το υγρό στοιχείο, και έχει φτάσει σήμερα στο εκπληκτικό επίτευγμα να πραγματοποιείται το ένα πέμπτο περίπου των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών από ελληνόκτητα πλοία. Βασικό συμπέρασμα αυτής της διαδρομής είναι ότι οι Έλληνες κατόρθωσαν, μετά από όλες ανεξαιρέτως τις δοκιμασίες που αντιμετώπισαν υπό τη μορφή κρίσεων αλλά και πολέμων, όχι μόνο να διατηρήσουν αμείωτη την ισχύ και το κύρος της ναυτιλίας μας, αλλά και να την εμφανίζουν πάντοτε ενισχυμένη σε μέγεθος, ποιότητα και ανταγωνιστικότητα, χωρίς ποτέ να επιζητούν τη στήριξη του κράτους. Το τελευταίο, μαζί με το σπουδαίο μήνυμα της παραγωγικής συνεργασίας μεταξύ λαών με διαφορετικούς πολιτισμούς, εθνότητες και θρησκείες που έχουν σφυρηλατήσει επί δεκαετίες οι άνθρωποι της ελληνικής ναυτιλίας, αποτελούν τη μεγαλύτερη παρακαταθήκη των Ελλήνων της Θάλασσας των Ελλήνων που, χάρη στην πίστη, την αφοσίωση και τον σεβασμό τους στο υγρό στοιχείο, κατόρθωσαν να καταστήσουν αξιοκρατικά και ειρηνικά ως δική τους γαλάζια πατρίδα τις θάλασσες της χώρας τους αλλά και ένα μεγάλο μέρος των ωκεανών του κόσμου».
DECEMBER 2020
SHIPPING
60th Year
Period B No 576