SHIPPING MAGAZINE

Let excellence navigate you See why Maritime Cyprus Quality Sovereign Ship Registry Leading Maritime Centre Service of Excellence 24/7

Shipping Deputy Ministry

Shipping Deputy Ministry, Republic of Cyprus www.shipping.gov.cy

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

CONTENTS

Spotlighting the industry news for more than 6 decades!

DECEMBER 2021

KΩΔIKOΣ 1612

NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 587 Vol. 433

Between us .................................................... 3

Publisher: Evlabia Babili

A Sideways Glance .......................................... 4

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos

Special Event

Editor in Chief: Dimitris Kapranos

Greek Shipping Awards 2021 ..........................6 Events .......................................................... 16

Special Survey FIT for 55 .................................................... 20

Εχecutive Editor: Letta Makri Advertising Manager: L.D.M. Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr Owned by: Evlabia Babili Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides Representatives & Correspondents: JAPAN

Cyprus Shipping ............................................ 28

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

News Digest ................................................ 32

USA & CANADA

Class Societies ............................................ 37

GR EE K S UP P LE M E NT Μεταξύ μας .................................................. 41

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: GS Print 5 Haidariou Str. 185 46 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24

Λοξή Ματιά .................................................... 42 Σχόλια .......................................................... 43 Forum .......................................................... 50 Πρόσωπα ...................................................... 53 Εvent ............................................................ 54 Reportage .................................................... 57 IMO .............................................................. 62

Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

“Omega” is still a way off...

Just as we were “praising the Lord”, because a vaccine had been created, the “Delta variant” turned up and shut us inside again.

The planes stopped flying and the trains stopped running and only the boats were left for the transportation of not just 90, but 100 percent of goods. The ports were overloaded and congested, with ships at anchor, complaints from the merchants of the nations (who had no goods), and containers stacking up on the docks. On top of that, a crew member with a slight cough meant a quarantined ship for weeks on end, and to top it all off, we had governments focused exclusively on the coronavirus and ICUs, but no one paying any heed to the seamen stranded on ships for months!

If the Tsakos Group had not gone to the effort of gathering together all of us journalists and connecting us – through new technology – with the masters of the beleaguered ships in the ports, no one would have bothered with the subject!

But, voila! The “Omicron variant” is here and governments are playing the same tune again!

Again we have restrictions, again we have terror and fear and, just when matters looked like settling, the global supply chain is threatened once more...

And according to the unions and the international transport organizations, this time the risks are even greater...

The International Chamber of Shipping (ICS), the International Transport Workers’ Federation (ITF), the International Road Transport Union (IRU) and the International Air Transport Association (IATA) are urging governments not to impose new border measures to restrict the free movement of workers and the movement of goods.

“Cross-border transport workers including seafarers, air crew and drivers must be able to continue to do their jobs, and cross borders without overly restrictive travel rules, to keep already ailing supply chains moving”, they warn.

ITF secretary general, Stephen Cotton states, “The same governments that have blocked global vaccine access are now the first to lock down their borders to keep the Omicron variant out. Instead of pursuing a global solution to this pandemic, their decisions further risk supply chain collapse. It’s not only morally reprehensible, it’s economic self-destruction”.

“This feels like groundhog day for our transport sectors. There is a real and legitimate fear that unless coordinated action is taken by world leaders we will see a return to the peak of the crew change crisis in 2020 where more than 400,000 seafarers were impacted by unnecessarily harsh travel restrictions”, states ICS secretary general, Guy Platten, concluding, “Our transport workers have worked tirelessly for the past two years throughout the pandemic to keep the global supply chain moving, and they are at breaking point. December is traditionally a busy time for seafarers returning home to their families and governments owe them the chance to spend that time with their loved ones.”

And to think, we are still at “Omicron”. We have a long way to go before we get to “Omega”!

Letta Dimopoulou - Makri DECEMBER 2021 SHIPPING 5

A SIDEWAYS GLANCE

A good, if late, marriage Several years ago, on a visit to Norway, a shipping country of islands and archipelagos, we discovered that its coastal shipping was directly linked to the hotel sector.

We travelled by ferry from Oslo to Kirkenes, that is, about the entire coastline of this large, but very sparsely populated country. It was there that we noticed that some of the smaller hotels at the ports of call belonged to the ferry company hosting us.

The Norwegian friend and colleague with whom we were travelling, considered it perfectly normal that the coastal shipping sector, which connects the ports and the islands with the centre, should have the main say in tourism activity on land.

We were therefore not at all surprised by a decision by Attica Group (which is a continuation of Attica Enterprises Holding, founded by the shrewd, late, Pericles Panagopoulos), to invest in the Greek tourism “industry” (the term “industry” doesn’t quite fit but it has prevailed). We could, in fact, say that this “marriage” has taken place after a delay of many years.

Attica Blue Hospitality, a subsidiary of Attica Group, has acquired the owning company of Naxos Resort Beach Hotel, in Agios Georgios on Naxos, for a price of 6.5 million euro, an amount which was financed by a bank loan.

The hotel complex is built on a total area of 8,166.92 m2 and has 88 rooms, with the option of building an additional 1,300 m2. It has a swimming pool, restaurants, bar, meeting room, gym, spa and parking space.

The new owners will upgrade and expand the hotel facilities.

“What could be simpler? You convey people to their holiday spot and host them in your own facilities”, our Norwegian friend had told us at the time, when we had asked for details about how a coastal shipping company could also own hotels.

As the company’s announcement states, “the purchase of the Naxos Resort Beach Hotel, differentiates Attica Group from the competition and will expand its activities in the tourism industry, allowing it to meet a wider range of its customer needs, while at the same time enabling it to strengthen its financial position by investing in related sectors that offer direct synergies.”

This common sense approach was implemented in other countries a long time ago; in a world which – as our oceangoing shipping sector has long realised and consistently responded to in a timely manner – is changing at a rapid pace, we are finally adopting it here.

“The purpose is the operation and exploitation of own or third-party hotels, or any other form of hospitality service provision, the acquisition and construction of own or third-party hotel units, and the acquisition of shares and participation in other companies with the same or similar purpose or activity”, according to the Group.

At this point, let’s just say the classic: “It’s about time!” or better still, “Welcome! It’s better late than never...”

Dimitris Kapranos 6 SHIPPING DECEMBER 2021

SPECIAL EVENT

Greek Shipping Awards 2021

Lloyd’s List Greek Shipping Awards 2021 Konstantakopoulos, Vafias, Pittas and Aponte win awards at dinner event held in Athens Seanergy Maritime, Arcadia Shipmanagement, Alpha Lines, Hellaschart and National Bank of Greece among companies honoured

The Welcome Address was given by Ioannis Plakiotakis, Minister of Maritime Affairs & Island Policy

Event Hosts Andriana Paraskevopoulou and Nigel Lowry

The traditional Champagne Toast was made by Baochun Wang of CCS Athens A brief message by Eleni Polychronopoulou of Welcome Drinks sponsor Erma First

Mr. Hiroaki Sakashita of overall Event Sponsor ClassNK

Costamare chairman and chief executive Konstantinos V. Konstantakopoulos was named Greek Shipping Personality of the Year for 2021 as the Lloyd’s List Greek Shipping Awards made a return as an inperson dinner event after the 2020 Awards was held successfully as a ‘virtual’ event online.

Nicholas H. Vafias was honoured with a Lifetime Achievement Award while other major individual awards went to shipowners Gianluigi Aponte and Aristides Pittas, and to Amalia Miliou-Theochoraki.

An audience of 700 Greek and international shipping personalities gathered at the Athenaeum InterContinental hotel for the event, the limit allowed as one of numerous precautions taken by the organisers with public health and safety in mind.

In a welcome address, Minister of Shipping & Island Policy Ioannis Plakiotakis offered his congratulations to the nominees as well as the winners of the 2021 Awards.

“Recognizing values such as quality, entrepreneurship, innovation, [the Awards] promote Greece, the largest shipping power in the world and establish it as the pre-eminent international shipping centre,” said Mr Plakiotakis.

The minister added: “I can only express my happiness The 2021 Panel of Judges

George Pateras presenting the annual charity donation to George Papastelianos of Argo

and satisfaction at the fact that one of the most important shipping events returns to normal conditions after almost two years of the Covid-19 pandemic.”

Organised by Lloyd’s List, the international maritime information provider that was established as a newspaper in 1734, this year’s Greek Shipping Awards struck a balance between celebration of the industry’s achievements and reflection on the pain and challenges caused by the coronavirus pandemic. Another theme of the evening that demanded reflection was the necessity of addressing the climate crisis – another huge issue in which the shipping industry is aligned in its concern with the wider world.

ClassNK, a longtime supporter of the event, was once again overall lead sponsor of the Greek Shipping Awards.

Guests enjoyed a pre-dinner drinks reception hosted

by Erma First while China Classification Society offered the traditional champagne toast to the health of Greek shipping.

Hellenic Chamber of Shipping chairman George D. Pateras kindly presented a donation on behalf of the event organisers to ‘Argo’, the charity supporting children with disabilities in the families of Greek seafarers.

The annual awards recognise achievement and meritorious activity in the Greek shipping industry and promote Greece as a maritime centre. Winners are chosen by an independent panel of judges representing a broad cross-section of the Greek shipping industry.

The 2021 Greek Shipping Awards event was cohosted by award-winning ERT broadcaster Andriana Paraskevopoulou together with Lloyd’s List correspondent in Greece Nigel Lowry.

Greek Shipping Awards 2021 Dry Cargo Company of the Year

Seanergy Maritime

Stamatios Tsantanis of Seanergy Maritime received the Award from Matthew More of Marichem Marigases Seanergy Maritime emerged as the judges’ choice in a very strong year for companies in the dry cargo category. The Nasdaq-listed owner has almost doubled the capacity of its fleet with eight modern capesize purchases worth more than $200 million since the start of 2021. Now with a fleet of 17 bulkers, it has underlined its status as the only “pure capesize” investment play on Wall Street. But it’s not only the scale of the expansion, the panel also selected Seanergy for its ‘green’ commitment and environmental, social and governance performance.

Passenger Line of the Year

Alpha Lines

SPECIAL EVENT Tanker Company of the Year

Arcadia Shipmanagement Co.

Paillette Palaiologou of Bureau Veritas presented the Award to George Angelopoulos of Arcadia Shipmanagement Co. Arcadia Shipmanagement becomes the first two-time winner of the "Tanker Company of the Year" award, having won the trophy for the first time 14 years ago. In Arcadia, the judging panel chose to recognise a company with an all-Greek flag fleet, employing Greek seafarers. Arcadia’s concentration on quality and excellence in performance, safety and environmental protection has been highlighted the last few years by its exemplary record in port state control and charterer inspections. Arcadia was hailed for its important donations and social commitment in Greece.

Examples include major donations to hospitals, the Church and the Hellenic Coast Guard. Arcadia has also been in the forefront of providing help for Greek wildfire victims, and for equipping the health system to deal with the pandemic.

Shipbroker of the Year

Hellaschart Ltd.

Baochun Wang of CCS presented the Award, on behalf of SWS, to Vasileios Agapitos of Alpha Lines The panel is always tasked with keeping a level playing field between large companies and small, longstanding and newcomers. This year’s Passenger Line of the Year is a case in point. Alpha Lines is a new company but with a long pedigree, marking the return of the Agapitos family in the sector where it has been actively involved for more than 50 years.

Despite difficult times for the coastal ferry market, Alpha Lines was boldly launched in 2019 with the aim of upgrading service to the Saroni islands. In the judgement of the panel, it has achieved that. Its highspeed catamaran SpeedCat 1 has been fully refurbished in Greece to the highest standards and offers services new to the sector, such as the ability for business class passengers to order food and beverages through their mobile devices, a passenger seating sun-deck, pet-friendly facilities and many technical innovations. Passengers also have the opportunity to pre-book their own seats as with an airline.

Venetia Kallipolitou presented the Award on behalf of The Tsakos Group to Liona Bachas of Hellaschart Ltd. Hellaschart has enjoyed a record year and has been at the heart of some of the most impressive containership charter deals of 2021. One of these, the record $202,000 per day charter for the 4,250 teu vessel Synergy Oakland made headlines internationally. The firm has acted as broker in Greece for one of the top international container lines for many years and has negotiated numerous strong fixtures for Greek owners in recent months. It was not only on the container side that Hellaschart impressed the judges. Anticipating the recovery of the dry bulk market this year, it expanded the office and its bulk division has had a phenomenal year in terms of number of fixtures. Hellaschart has also been commended for its overall levels of service to owners but also to charterers.

SPECIAL EVENT

Greek Shipping Awards 2021

Shipping Financier of the Year

National Bank of Greece

Despina Panayiotou Theodosiou of Tototheo Maritime presented the Award to Theofanis Moustakatos of National Bank of Greece National Bank of Greece has been active in ship finance since 1964 and has long had a customer-oriented approach. With a portfolio of $2.5bn, it is one of Greek shipping’s major financiers and caught the judges’ eye this year for evidence it is expanding its lending and its base of clients.

The bank is estimated to have increased its portfolio with about $850 million of new funding within this year. Its portfolio currently spans more than 70 shipping groups. 2021 has also seen ‘Ethniki’ successfully reduce its non-performing loans portfolio and minimise loan provisions to almost zero.

The Safety Award

Capital Ship Management Corp.

Jerry Kalogiratos of Capital Product Partners accepted the Award for Capital Shipmanagement Corp. from Ioannis Giannakopoulos of Seajets Capital Ship Management wins this year’s Safety Award based on its humanitarian ethic in saving lives at sea and for its exemplary safety culture across a large and diverse fleet. The judging panel commended Capital for its actions and those of one of its masters when in September this year its aframax tanker Aristofanis rescued 152 migrants from a small sinking boat several miles off the coast of the Peloponnese. It is not the first time that Capital ships have been involved in major rescues in the Mediterranean. At least two other cases in recent years when tankers from its fleet took on board an even larger number of migrants in distress. The company has a fine safety record at all levels and its Health and Safety, Environment, and Energy Efficiency System is an integral part of all business planning.

Technical Achievement Award

Panos Zachariadis

George Teriakidis of DNV presented the Award to Panos Zachariadis Panos Zachariadis was recognised by the judging panel for a career of engagement with many of the major safety and environmental questions facing the shipping industry. He is the longstanding technical director of Atlantic Bulk Carriers Management, but has shared his expertise through numerous channels and called attention articulately to many important industry issues. Achievements include new methods to save fuel oil consumption on ships, some of which have been adopted by shipyards worldwide and have now become industry standards. In addition to his work for Atlantic, he has long provided assistance to the Union of Greek Shipowners, the Hellenic Chamber of Shipping and BIMCO, in efforts to improve new regulations formulated at the International Maritime Organization.

He was a leading voice in pressuring classification societies to make Common Structural Rules for the construction of tankers and bulk carriers more robust.

Mr Zachariadis has attended IMO consistently since 2004 as a member of the Greek delegation. Recently he has been heavily involved in discussions to develop new IMO instruments for reducing industry greenhouse gas emissions.

The Sustainability Award

Helmepa

Mark Darley of Lloyd’s Register presented the Award to Semiramis Paliou for Helmepa The Hellenic Marine Environment Protection Association, a pioneering co-operation between shipowners and seafarers in the cause of the environment, will shortly be celebrating its 40th anniversary. Over the decades, Helmepa has proved true to its mission and gathered the respect of the maritime world. Now a new board under the leadership of chairperson Semiramis Paliou is updating the organisation for the 2020s. It is aiming to renew the organisation’s longstanding commitment to save the seas while broadening its engagement with the shipping industry and with wider society. Participation has already increased. Τhe enrolled fleet is now approaching 2,000 vessels and the membership encompasses some 230 shipping companies and other organisations, and 14,000 seafarers. The panel recognised these efforts and Helmepa’s work towards improving the environmental footprint of the shipping industry.

Greek Shipping Awards 2021 Piraeus International Centre Award

Franman

Janet Wood presented the Award to Costis J. Frangoulis of Franman In its 30th year, Franman was singled out by the panel for adding value to Greece as a shipping centre by acting as the country’s first maritime trading house. Its services have spanned shipbuilding equipment, trading and servicing of spare parts, ship repairs, consulting, security, underwater cleaning services and many others. Franman has forged long-lasting partnerships in South-East Asia, Japan, South Korea and China, providing a trusted hub for business between these markets and the Greek shipping community.

Seafarer of the Year

Capt. Michail Makris

SPECIAL EVENT

International Personality of the Year

Gianluigi Aponte

Niki Kalogiratos of Capital Shipmanagement Corp. presented the Award to Christina Theodorika of MSC Greece who accepted on behalf of Gianluigi Aponte The judges’ choice of International Personality this year leaves little room for disagreement. Gianluigi Aponte is renowned as one of the world’s foremost shipowners and his values have long commanded respect, not least among the Greek shipowning community. Last year marked the 50th anniversary of his establishment of MSC Mediterranean Shipping Company. Including its current newbuilding programme, MSC is poised to become the world’s largest container line. The last year has underlined Captain Aponte’s remarkable dynamism and dedication as MSC has grown its fleet with dozens of acquisitions from the market, increasing its fleet capacity by more than 22% during the COVID period to meet surging demand and the evolving requirements of decarbonisation. In addition, the judging panel embraced the opportunity to recognise Capt Aponte’s long ties to Greece, that include: long chartering relationships with many Greek boxship owners, MSC’s status as a major user of Greece’s leading container terminals, and MSC Cruises, the world’s largest privately-owned cruise line, becoming one of the first international operators to use Piraeus as a home-port.

Achievement in Education or Training Isalos.net

Capt. Michail Makris accepted the Award from Dr. Loukas Barmparis of Safe Bulkers, Inc. Many may remember the bulletins on August 12 this year when it was reported that a 28-metre yacht, the “Acvitannia”, with 18 people on board had abruptly sunk in the Aegean. There is always a sense of dread when you hear such news. The Seafarer of the Year is Captain Michail Makris, master of the passenger catamaran Sea Jet 2, that was the closest vessel to answer the call that day. He was 20 minutes away from the position of the yacht when it sent the distress call. Gusts of wind of up to 40km/h and the debris in the water that surrounds a sinking made a rescue operation difficult, and risky, specifically for a catamaran ferry.

Nonetheless, Capt Makris, who became a master three years ago, following a career on oceangoing tankers as well as all kinds of coastal ferries, was equal to the task. He picked up all 18 survivors, including three children, and disembarked them in Milos island where all were pronounced well after undergoing medical exams.

Ilias Bissias of Isalos.net accepted the Award from Eng. Rafael Cigarruista of Panama Maritime Authority Isalos.net was launched by the team at ‘Naftika Chronika’ at the end of 2015 with the aim of establishing a channel of communication between the shipping industry and the younger generation. The project is supported by numerous shipping companies and works closely with a number of reputable shipping industry organizations. It makes extensive use of social media and new technologies, as well as staging a plethora of events, ranging from conferences to summer camps and photo exhibitions. Since the pandemic began, Isalos.net has further developed its website and social media channels, while organising well over 20 very successful webinars. Its efforts continue and they were enthusiastically recognised by the panel.

SPECIAL EVENT

Greek Shipping Awards 2021

Ship of the Year

“Transgas Power”

Ezekiel (Zeke) Davis of ABS presented the Award to Tony Lauritzen of Dynagas, owners of “Transgas Power” The 174,000 cu m Transgas Power was delivered to Dynagas, the Procopiou family controlled LNG carrier company, in July 2021. This historic vessel is the first floating storage and regasification unit ever built in China, and is only the second FSRU delivered to a Greek owner. The ship performs fully as an FSRU with an annual regasification capacity of about 3.8 million tons and it can also trade efficiently as a normal LNG carrier. A great deal of work has gone into the design of the Transgas Power and a later sister vessel. The design features twin skegs with two propellers, reducing vibration and providing greater fuel efficiency. In addition to being highly efficient and environment-friendly, the vessel sets high standards for crew comfort and safety. Unlike earlier FSRU designs, the gas systems are located in the forward part of the vessel, at a distance from the crew accommodation. There are numerous added safety features, such as an anti-rollover system inside the cargo tanks.

Lloyd’s List Intelligence Big Data Award Seafair

Byron Antoniades of Seafair accepted the Award from Nigel Lowry who presented on behalf of John Michael Radziwill of C Transport Maritime The panel at Lloyd’s List Intelligence Data & Analytics is well-versed in the complexities of managing, cleaning and standardising large disparate data sets. So the experts were impressed with Seafair’s platform that has a built-in programme of automation and API, allowing for simpler data capture. It’s algorithms can cleverly remove the need for manual intervention and make for overall safer, more efficient crewing capabilities.

Lloyd’s Lis / Propeller Club Lifetime Achievement Award - Nicholas H. Vafias

Next Generation Shipping Award

Amalia Miliou-Theocharaki

Shipping Deputy Minister of the Republic of Cyprus, Vassilios Demetriades, presented the Award to Ninetta Vafias who accepted on behalf of Nicholas H. Vafias

Amalia Miliou-Theocharaki accepted the Award from Theo Xenakoudis of IRI / The Marshall Islands Registry Amalia Theocharaki is the commercial manager of TEO Shipping, the family-owned bulk carrier business. She began her career in 2009 as a dry freight and commodities analyst at ICAP Shipping in London. She has also served stints as a competitive shipbroker in London and Singapore and has worked in the freight trading department of Bunge, Geneva. In addition to economics and business degrees, Ms Theocharaki holds a diploma in teaching children with learning disabilities. While performing her duties for TEO, she also finds time to be a lecturer in dry cargo for the Institute of Chartered Shipbrokers.

Nicholas Vafias gets the Lifetime Achievement Award for an illustrious career as a shipowner that began in 1973 when he bought a first 3,500 dwt tweendecker together with a partner. Mr Vafias did not come from a shipping or seafaring family as a number of his friends did. Yet he had dreamt of becoming a shipowner. His father owned a meat import business, where he worked as a young man, but his father financially helped him acquire the first vessel. During the harsh crisis of the 1980, Mr Vafias’ partner quit but he persevered and he emerged from the crisis with a stronger company and a fleet of bulkers ranging from handysizes to capesizes. Since then, with the help of son Harry Vafias, the family entered the crude tanker and gas carrier sectors and the group now controls four separate shipping companies, two of which are publicly-listed in the US. On top of this, Mr Vafias has been highly active in 2021 with 14 acquisitions including bulk carriers, tankers and gas carriers.

Although he is a very private individual and does not seek publicity, Mr Vafias is known for his generous help for various charitable causes.

Greek Shipping Awards 2021 Greek Shipping Newsmaker of the Year

Aristides J. Pittas

SPECIAL EVENT

Greek Shipping Personality of the Year Konstantinos Konstantakopoulos

Aristides J. Pittas accepted the Award from George Prassinos of ExxonMobil Marine

Konstantinos Konstantakopoulos accepted the Award from Christina Margelou of Eurobank

Being chief executive of US-listed dry bulk and container shipping companies has not always been the easiest job in the world. But Aristides Pittas has had a great year by any standards. He certainly made news in September when one of Euroseas’ 4,250 teu vessels achieved a record charter rate of $202,000 per day. More than that, both the container vessel and bulk carrier companies have prospered and Mr Pittas has concluded a string of notable charter deals, secondhand acquisitions and newbuilding orders. Shares in Euroseas and Eurodry have soared by more than 500% and 300% respectively since the start of 2021, outperforming all other US-listed shipping companies.

Konstantinos Konstantakopoulos has been CEO of Costamare Shipping since 1998, and Chairman and Chief executive of Costamare Inc since 2010. He has led Costamare unerringly as one of the largest independent owners of containerships, focusing on excellent customer service, industry leadership and innovation, and producing solid results for its shareholders. But this year has underlined his ability to seize the moment.

While the containership fleet has continued expanding, Costamare has also acquired about 40 bulk carriers this year. Most of them were bought and financed in the space of just a few weeks.

SPECIAL EVENT

Greek Shipping Awards 2021

SPECIAL EVENT

Greek Shipping Awards 2021

EVENT

Decarbonization and New Technologies dominated the Bureau Veritas HMTCM

George Andreadis, George Sarris, Giulio Gennaro

Vasileios Dimoulas

The 33rd Hellenic Marine Technical Committee Meeting of Bureau Veritas Piraeus was held on the 18th November 2021 at the Grand Hyatt Hotel, physically after two years of imposed restrictions due to the evolution of the COVID-19 pandemic. The meeting was hosted by George Andreadis, Marine Chief Executive of Bureau Veritas Greece and was chaired by the Committee Chairman, George Sarris, President of Enterprises Shipping & Trading S.A. Over 30 members participated, primarily the Technical Directors of Greek Shipping Companies along with senior members of Bureau Veritas office in Greece.

prises Shipping & Trading S.A., Panagiotis Damianakos, Technical Manager at Cosmoship Management S.A, Antonis Georgantzis, COO at Latsco Marine Management Inc, Dimitris Kostaras, COO at Conbulk Shipmanagement Corporation, Anastasios Proakis, Technical Manager at Goldenport Shipmanagement Ltd and Andreas Spertos EVP Technical Director at Maran Gas Maritime Inc. George Andreadis welcomed all the members and subsequently the presentations followed. The round of presentations opened with Mr. Vassilis Dimoulas, Technology and Innovation Manager for Greece, Cyprus and Malta who made a brief but thorough Regulatory update, looking at IMO MSC and MEPC developments as well as newly introduced BV notations related to the hot subjects of decarbonization and sustainability. He was followed by Dr John Kokarakis, Technology & Business Development Director of Hellenic, Black Sea and Adriatic Zone Bureau Veritas who made a detailed analysis of the EU decarbonization legislation and its impact on Shipping. The first part of the meeting closed with Bill Stamatopoulos, Business Development Manager of South Europe Bureau Veritas Marine Fuel Services who shared with the Committee Meeting members the latest experience and valuable lessons learned during the numerous pilot projects run by BV VeriFUEL for using biofuels on board.

Consequently, the second part of the meeting commenced with Tiphanie Jeanperrin, Digital & Excellence Director – M&O Digital, Solutions & Transformation Department Bureau Veritas Marine & Offshore, whose presentation about the digital initiatives of Bureau Veritas and the multiple ways they can assist significantly in our clients’ everyday operations raised the interest of the audience, resulting in numerous insightful

George Andreadis, Dimitris Psaradakis, Haris Giantzikis, Dimitris Kostaras, Lambros Chahalis

The meeting commenced with the introduction of six new members, Evangelos Candiotis, Fleet Manager of Enter18 SHIPPING DECEMBER 2021

EVENT

Dimitris Kostaras, Anthony Lambros, Paillette Palaiologou

questions. The Technology and Innovation Department team followed with Vassilis Dimoulas and Konstantinos Chatzitolios, Project Development Leader for Greece, Cyprus & Malta analyzing the impact of the EEXI & CII on the world fleet. This internal study performed by the department analyzed the DCS results of 2019 and 2020 in depth for various shipping sectors and subsectors. The results highlighted what ship types and sizes may be more challenged by the regulations and discovers what are the enablers to obtain a good CII rating. Finally, guest speaker Giulio Gennaro, Technical Director of Core-Power (UK) Ltd made a presentation entitled: “Marine Molten Salt Reactor: zero emission power at sea”. The meeting concluded with a lengthy and lively discussion further to questions that derived from the subjects presented during the meeting.

Commenting, Mr. Andreadis stated “2021 retains numerous characteristics of the previous year as COVID-19 pandemic is still in progress, with apparent effects in our professional and personal lives. Bureau Veritas has nonetheless ensured the smooth progress of operations through the use of technological and digital solutions offered. In Piraeus we turned the obstacles of pandemic into opportunities and took initiatives to evolve our services.

The Piraeus Remote Survey Center, launched back in April 2020, is presently one of the most active RSC’s of Bureau Veritas, with almost 1,000 surveys already completed remotely over the past 19 months.

We created and strengthened the Technology & Innovation Department that focuses on identifying opportunities for JDPs, pilot projects and cooperation agreements in HMTC Members new technologies, cyber security and digital application.

On the major subject of sustainability, we invested time and effort to perform impact studies of the new IMO regulations, offered webinars on the subject and initiated AiPs and JDPs on energy saving technolo-

Dr John Kokarakis

gies and new fuels. Also, BV Piraeus colleagues, namely Dr John Kokarakis and Konstantinos Chatzitolios, are involved in the IMO correspondence groups as consultants to the French Flag.

Finally, it is worth mentioning that the first contracts of the RESTART YOUR BUSINESS WITH BV service in M&O have been awarded by a Greek Shipping company and the project was completed with good success.

The months and years ahead appear to be challenging due mainly to climate change-related regula- Tiphanie Jeanperrin tory issues and initiatives both in International and European level. Energy transition is crucial and the proper way forward is key. Greek shipowners are firmly committed to environmental protection and carbon-free shipping. Thus, our mission in BV is to assist you on your pathway towards decarbonization.

Our commitment to prioritize our clients’ needs walks hand in hand with our continuous efforts to ameliorate day by day the service we provide.

The challenges of today are the reality of tomorrow”.

EVENT

The Maritime Standard Awards showcases excellence across the industry addition, there were a number of special awards presented by TMS for particularly impressive levels of performance over many years. Captain Mohamed Juma Al Shamisi was honoured with The Maritime Standard Visionary Award and industry veteran Captain Jimmy Sarah was inducted to the TMS Hall of Fame.

The Maritime Standard Lifetime Achievement Award was presented to Saudi Arabia’s Musaed Bin Abdulrahman Al Drees; The Personality of the Year Award was given to Mrs H.K Joshi, Shipping Corporation of India; The Maritime Standard Excellence Award went to H.E. Omar bin Talal Hariri of Saudi Ports Authority; while the Outstanding Achievement Award was presented to Dr Ibrahim Al Nadhairi, for his achievements at ASYAD. Other awards selected by The Maritime Standard included Shehara de Silva of Maclarans, who was the recipient of the Woman in Shipping award, and Shoaib Seedat, of Tomini Shipping, who was named Young Person in Shipping. The winner of the Deal of the Year was Abu Dhabi Marine Services-Safeen, while CSP Abu Dhabi Terminals was presented with the Editor’s Choice Award.

Trevor Pereira added, “The Awards received a record number of nominations this year and it was great to see a full ballroom. It is clear that the shipping world is regaining confidence and is responding positively to the opportunity of meeting in person again. There is also no doubt that Dubai is leading the way in staging such events with TMS very much to the fore.”

The full list of winners is:

The eighth annual The Maritime Standard Awards, held on Monday November 22nd at the World Trade Centre Dubai, raised the bar higher still for events of this type as it provided an outstanding, high-profile showcase for individual and organisational excellence in the shipping, ports and maritime industry sectors.

As always, the Awards celebrated the achievements of the industry’s top performers with style and panache, with guests enjoying the chance to be part of an in-person occasion that was full of glitter and glamour. Once again, the quality of the event and the level of attendance, demonstrated clearly why it is now unquestionably the leading awards ceremony for the maritime sector in the Middle East and the Indian Subcontinent.

This year, more than 700 executives, including delegations from Saudi Arabia, India, Oman, Kuwait, Asia and Europe, assembled in the World Trade Centre Ballroom to witness the presentation of 29 different Awards, and enjoy top-quality entertainment, which was on display. One of the highlights of the night was the chance to see the artistic master Sylvian Tremblay present a live painting demonstration with VIP guests Category invited to take part interactively, throwing sand onto the picThe Safety and Security Award ture and helping bring an image of famous Arab explorer, Ibn The Environment Protection Award Battuta, to life before their eyes.

The Green Shipping Award Held for the eighth year in a row under the patronage of His The Technology/Innovations Award Highness, Sheikh Ahmed Bin Saeed Al Maktoum, President, The Corporate Social Responsibility Award Dubai Civil Aviation Authority and Chairman and Chief Execu- The Maritime Education and Training Award tive, Emirates Airline, the Awards were this year hosted by Shipyard/Ship Repair Facility of the Year well-known comedian and impressionist, Jon Culshaw, who Transportation and Logistics Award kept the audience well entertained and marshalled proceed- Marine Insurer of the Year Ship Manager of the Year ings with considerable style and flair.

Capt. Abdulkareem Al Masabi, CEO, ADNOC Logistics & Ship Agency of the Year Services, delivered the keynote speech, with the Reverend Bulk Shipping Company of The Year Andy Bowerman of the Mission to Seafarers as offering a Tanker Operator of the Year special blessing before guests enjoyed the three-course Ship Owner/Operator of the Year Classification Society of the Year gala dinner.

The Maritime Standard Awards founder and managing Terminal Operator of the Year Port of the Year director, Trevor Pereira, commented: “It was a fabulous night Shipping Company of the Year to remember. The UAE is reaping the rewards of a positive Exemplary response to Covid 19 vaccination programme which makes people feel comfortDeal of the Year able about conducting business face to face and attending The Maritime Standard Young Person in Shipping events like this. The evidence is here in the room tonight with The Maritime Standard Woman in Shipping Award over 750 guests in attendance, including high level delega- The Maritime Standard Editor’s Choice Award tions from Saudi Arabia, India, Oman, Kuwait, Europe and The Maritime Standard Excellence Award Asia. It is a fantastic achievement but one that is only possi- The Maritime Standard Outstanding Achievement Award ble because of the wise policies adopted by the UAE leader- The Maritime Standard Lifetime Achievement Award ship, for which we are all grateful.”

The Maritime Standard Personality of the Year In total 20 awards were presented to individuals and com- The Maritime Standard Hall of Fame Award panies following the deliberations of the judging panel. In The Maritime Standard Visionary Awards 20 SHIPPING DECEMBER 2021

Winner Atom Alloys FZE ADNOC Logistics & Services ADNOC Logistics & Services DP World UAE Essar Ports Limited Jordan Academy for Maritime Studies (JAMS) Drydocks World Dubai GAC Group Islamic P&I Club Bahri Ship Management Inchcape Shipping Services ASYAD Shipping Bahri Hapag Lloyd DNV DP World UAE Abu Dhabi Ports Bahri GAC Group Abu Dhabi Marine Services – SAFEEN Shoaib Seedat Shehara De Silva CSP Abu Dhabi Terminals H.E Omar bin Talal Hariri Dr. Ibrahim Al Nadhairi Musaed Bin Abdulrahman Al Drees Mrs. H.K Joshi Capt. Jimmy Sarbh Capt. Mohamed Juma Al Shamisi

SPECIAL SURVEY

FIT FOR 55

Impact & challenges of recent EU legislation

By Dr. John Kokarakis, Technical Director, Bureau Veritas

Last July at the European Parliament there was a series of revolutionary legislation aiming at catalyzing and accelerating the societal efforts for a climatic control. The packages are still under discussion and long rounds of negotiations with the stakeholders are expected. The final form of the legislation is not finished yet but the message to shipping has been sent. EU, COP26 and IMO send a clear message to Shipping. Become greener and revise your decarbonization targets to higher levels. The public demands carbon or better GHG neutrality by the middle of the century. The backbone of the EU legislation is a package of interconnected directives known as “FIT for 55” targeting 55% emission reduction in Europe by 2030 compared to 1990 and zero GHG emissions by 2050. Almost all the legislative packages in FIT for 55 affect shipping to a greater or lesser degree. Higher impact is expected from the inevitable extension of Emissions Trading System to Shipping, the Alternative Fuel Infrastructure and the Renewable Energy Directives, AFID & RED directives, the revisions of the Energy Tax Directive exempting shipping from tax breaks in the fuel market. Last but not least comes the anti-carbon leakage package the Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM. Newborn Fuel EU Maritime aims to limit all GHG emissions including methane and laughing gas in the form of nitrogen oxide N2O. Both are very potent green-house gases with Global Warming Potential, GWP, equal to 30 and 300 respectively for a 100-year timescale as promulgated by IMO. 22 SHIPPING DECEMBER 2021

FUEL EU Maritime promotes the proliferation of alternative fuels especially LNG and biofuels in the hope that climatic neutrality will be achieved by the middle of the century. A series of eco-incentives provide financial incentives for compliance. Larger scale production of alternative fuels will reduce their cost. Availability will be increased by proper bunkering. Cold ironing will be applied on containerships and cruisers after 2030. Carbon leakage will be tackled. In particular nitrous oxide is 300 times more potent than carbon dioxide, and it also depletes the ozone layer.

Since it has a shorter life span, reducing it could have a faster, significant impact on global warming. FUEL EU Maritime affects both the bunkering and the shipping sectors. A potential conflict may arise from the risk of adopting at EU fuel standards different than the global ones. Obvious examples are the definitions and numerical values of emission factors of various fuels. This may become a nightmare of confusion given the complexity of the more complex but justified life cycle considerations for the fuel emissions from Well-to-Wake. Other conflicts may arise on the fuel quality and associated safety regulations. The Shipping Sector expects reasonably that fuel suppliers must be responsible for compliance with prevailing fuel standards. Another risk is that trade disputes may erupt leading to potential disruptions in the international fuel market. Two spiky elements are the diversion from the fight against CO2 by the mandate to use certain fuels like biofuels for example and the introduction of a second “pseudo” carbon tax through the non-compliance penalties.

These penalties for no compliance with the limit carbon intensity set by FuelEU in a way is a form of double taxation, i.e. in addition to the financial burden induced by the ETS. We should all recognize that Europe does not operate in a regulatory vacuum being an integral part of the global regulatory framework.

Introduction by the EU of the Monitoring Reporting & Verification, MRV Scheme, was hailed by some wise minds as a precursor to the so called Market Based Measures. Optimists expected that the MRV system would be withdrawn soon following the introduction of the IMO Data Collection System, DCS. Pessimism prevailing the wise minds were vindicated. Compliance with the FuelEU Maritime, along with the necessary ETS accounting, is verified based on the MRV data leading to the issuance of the Certificate of Compliance by June 30th of the year next to the reporting year. Verification assesses the data including their quality, completeness and accuracy. The yearly average of GHG intensity is estimated and compliance balance per vessel. An advantage of FUELEU is that vessels can pool together even if they belong to different companies. The verifier has the burden to define the no-compliance penalty on May 1st based on the verified MRV data comparing with the average carbon intensity of the fleet. Following payment of the steep fine, a Certificate of Compliance can be granted to the ship. Containerships with high demand for electricity due to the carriage of reefer containers and passenger vessels with high electrical

FIT FOR 55

SPECIAL SURVEY

“hotel” loads are also expected to apply cold ironing starting in 2030 when they remain at berth for more than 2 hours. There is an additional penalty for no compliance. It is reasonable to assume that necessary prerequisites for the penalty is the availability of Onshore Power System, OPS which will be compatible with the electrical network of the vessel. FUELEU will enter into force on January 1st 2025, unless there is a delay due to the deliberations with the affected stakeholders.

FUEL EU encourages utilization of specific fuels such as biofuel blends. Biofuels do not necessarily yield a dramatic CO2 reduction. The biofuels from plants contribute to the reduction of carFigure 1: Emission Trading System Pictorial bon dioxide footprint due to its absorption in the photosynthesis process. Studies have proven that the absorption is lower than allowances, the Company shall pay EUR 100 Expulsion orders the CO2 emitted in the combustion of biofuels. Consequently can be issued against ships of a Company that has failed to surbiofuels are not carbon neutral, but they increase the carbon render allowances for two or more consecutive reporting periods footprint. Their emission factors are a strong function of the EU ETS will boost demand for biofuels and LNG. It does not profeedstock for their production. Preferred feedstock are forestry mote zero carbon fuels for a very simple reason. There is none and energy crops. Issues with biofuels are their availability and available today! “Fit for 55” of which EU ETS is part, has been critthe tremendous price gaps from place to place. If you buy in Roticized by both environmental groups and most of the Industry. terdam, at a stone’s throw away in Antwerp, you have to pay 300 FuelEU Maritime has been created by DG Move while ETS is the dollars more per ton of biofuel. Another problem is their interfercreation of DG Klima. ETS is not a new arrival but simply an extenence with the food chain. More importantly, removal of forests sion to be applied in Shipping. Both FUELEU and ETS refer to and plants removes from nature significant carbon sinks. Anyemissions for intra EU voyages or at berth induced emissions. way, FuelEU Maritime policy does not require operators to use 50% of emissions if one port is in EU, 100% for both. ETS is more specific fuels, but it promotes the use of fuels that reduce GHG general including hydrofluorocarbons and perfluorocarbons and intensity like LNG, synthetic methane and biofuels. The proposed Sulphur Hexafluoride. FUEL EU considers Well-to-Wake emispolicy will drive ships to fuel with biodiesel blends and LNG. sions. These are broken down into: Well-to-Tank, Tank-to-Wake Emissions Trading System, ETS, is the flagship of EU emisand fugitive emissions. The Well-to-Tank include emissions of sions policy. Ships visiting EU ports must progressively switch each fuel during extraction, pipeline transport, tanker transport, into sustainable fuels. ETS increases in stringency over time. refinery processing, terminal storage, bunker vessel transport.

Ships pay penalty depending on how much they exceed their Tank-to-Wake include emissions emanating from combustion in annual allowances. Surplus of allowances can be transferred to internal combustion engines and energy to the propeller. If the other ships or to another compliance cycle/reporting year. The vessel is equipped with renewable sources of energy it gets EU/ETS System is a cup and trade scheme as depicted in Figure “rewarded” with the so called reward factors which is not an exact 1. A cup limit (reduced annually) is set initially. Then, each ship is reflection of the amount of power from these alternative sources allocated certain EU allowances called euas. In case the vessel of energy. Both schemes propose a phased introduction. emissions are below the allocated ones the surplus can be utiEU ETS is opposed by major shipping associations due to the lized another year or be traded. In case of deficit between high variability of the carbon tax. It is a heavy administrative burallowances euas and tons of carbon dioxide emitted, the ship den and a logistics nightmare. It may open the Pandora’s Box for manager must buy euas in the carbon market. This is the direct others to impose regional regulations. It seems that USA and way to offset GHG emissions. Indirect way is to offset with China maybe soon introduce their own ETS. Carbon leakage and actions removing GHG from nature like for example through shift of modality will happen as well. And all these for a mere reforestation. The carbon price is subject to the law of supply and 7.5% of the global shipping emissions. Owners prefer the fuel demand. The trading due to the need to balance allowances with levy which may be more effective to curb emissions as claimed emissions is driving the carbon price up and down as shown in by many researchers. Owners also ask for a fund to stabilize the Figure 2. The current carbon price is at 65 euros per ton of carcarbon price. Shipping should contribute its fair share to address bon dioxide or about 3x65=195 euros per ton of fuel burned. the climate crisis. The ETS revenues must support decarbonizaBesides this lack of predictability, it is tion of shipping and not added to Figure 2: Carbon price per ton variation quite obvious that ship managers Member States’ general budgets. have to find the optimum balance The author would like to grab the between buying/securing euas or opportunity to quote a major shipenhancing energy efficiency approping company general manager: priating the needed finances. Mem“Greek Shipping has managed to ber States shall publish the names of survive and weather all the regulaCompanies who are in breach of tory tsunamis thrown at us. We will requirements to surrender sufficient also survive this one and we will allowances For each ton of carbon thrive instead of perish”. We hope dioxide equivalent emitted for which and pray that he will be vindicated the Company has not surrendered and proven right!

DECEMBER 2021 SHIPPING 23

SPECIAL SURVEY

FIT FOR 55

Aspects and Impacts of FUELEU maritime Regulation on shipping

By Antonios Trakakis, Technical Director, Marine, RINA Classification

departing from, or arriving to the EU. The yearly average greenhouse gas intensity of the energy used on-board by a ship during a reporting period shall not exceed the below limits calculated by reducing the reference value of [X grams of CO2 equivalent per MJ]* by the following percentage: - 2% from 1 January 2025; - 6% from 1 January 2030; - 13% from 1 January 2035; - 26% from 1 January 2040; - 59% from 1 January 2045; -75% from 1 January 2050.

Additionally, as from 1 January 2030, container & passenger ships at berth in a port of a Member State shall connect to on-shore power supply and use it for all energy needs while at berth.

Key issues

In September 2020, the Commission adopted a proposal to cut greenhouse gas emissions by at least 55% by 20302 and put the EU on a responsible path to becoming climate neutral by 2050. To achieve climate neutrality, a 90% reduction in transport emissions is needed by 2050.

In order to meet the EU emissions reduction targets, renewable and low carbon fuels should represent between 6% and 9% of the international maritime transport fuel mix in 2030, and between 86% and 88% by 2050.

For enhancing the Union’s climate commitment, the FuelEU Maritime initiative proposes a common EU regulatory framework to increase the share of renewable and low-carbon fuels in the fuel mix of international maritime transport.

Scope This Regulation shall apply from 1 January 2025 to all ships above a gross tonnage of 5000, regardless of their flag, in respect to the entirety of energy used at berth and on intraEU voyages, as well as 50% of the energy used on voyages 24 SHIPPING DECEMBER 2021

This initiative: • stimulates the demand for low and zero-carbon marine fuels which is currently negligible • builds economies of scale in the supply of low and zerocarbon marine fuels • provides shipowners and operators with an encouragement to use low and zero-carbon marine fuels On the other hand it needs to be emphasized that • the EU is not operating in a regulatory vacuum.

• it is the actual CO2 emissions reductions achieved by ships which matter, rather than the means by which they are achieved.

The decarbonisation of international shipping will inevitably require a suite of different and complementary measures: technical, operational as well as market-based measures (MBMs) and an overly prescriptive approach may run the risk of discouraging other actions to reduce CO2 emissions from international shipping

Enforcement loopholes The proposal aims to introduce mandatory EU fuel standards with respect to the carbon content of marine fuels used by ships. These EU standards will apply to ships purchasing fuels within the EU. However, standards will equally apply to ships purchasing fuel blends in non-EU States.

At least initially, the availability of compliant fuels will proba-

FIT FOR 55

SPECIAL SURVEY

bly be limited, to those biofuels, which the EU already certifies. In the longer term, with increasing demand from other sectors for biofuels, especially from international aviation, EU will need to consider carefully that a sufficient supply of biofuels will be available to meet the additional demand.

While the import and purchase of biofuel blends in the EU market is already regulated by the EU law, compliance with the EU sustainability criteria outside the EU jurisdiction is challenging to enforce.

Biofuels have a similar chemical composition to conventional fuels. Thus, • proper inspections for biofuel blends purchased outside the EU will be challenging for competent authorities, • it is possible that some non-EU fuel suppliers will be tempted to provide only-onpaper cleaner fuels as they are not subject to inspections or they are not bound by the EU law.

Yet, the Commission effectively outsources the enforcement to shipping companies and verifiers.

But this seems unrealistic since the ship has no means of checking and controlling the carbon content of the fuel.

Making the EU fuel suppliers responsible for meeting the fuel standards would substantially address the enforcement concerns.

Introducing standards applicable only to EU marine fuel suppliers, could lead to: • higher prices for marine fuel supplied in the EU, resulting in ships not wishing to purchase fuel in the EU and leading to loss of market share among EU bunker suppliers • the risk of substantially disrupting the international fuel market by certifying which fuel suppliers could and which ones could not refuel ships calling at EU ports.

Companies will be allowed the flexibility of rolling-over a compliance surplus from one year to another or borrowing an advance compliance surplus, within certain limits, from the following year.

It is possible to pool the performances of different ships (which are verified by the same verifier) and use the possible over-performance of one ship to compensate for the underperformance of another ship.

The ships that do not meet the limits on the yearly average greenhouse gas intensity of the energy used on-board shall be subject to a penalty that has dissuasive effect.

The company shall pay a penalty for each non-compliant port call.

• The verifier shall calculate the amount of the penalty by multiplying the amount of EUR 250 by megawatts of power installed on-board and by the number of completed hours spent at berth.

The revenues generated from the payment of penalties should be used to promote the distribution and use of renewable and low-carbon fuels in the maritime sector and help maritime operators to meet their climate and environmental goals.

Safety

Onshore Power

Despite ships are required to increase the use of biofuels, there are critical safety issues associated with their use, including compliance with the requirement in the IMO Safety of Life at Sea Convention (SOLAS) for marine fuels to have a flashpoint above 60 degrees Celsius.

This reason is enough to explain why any new maritime fuel standards should be addressed to fuel suppliers rather than to ships.

The proposal introduces a requirement for passenger ships and containerships to use Onshore Power Supply (OPS) when at berth at a European port for more than two hours. The requirement does not apply when the port infrastructure is not available or not compatible with ships’ equipment. However, this exemption effectively expires at the end of 2034, making ships responsible when the infrastructure is not available at the port. In this regard, • Ship operators should plan carefully their port calls to make sure that they can carry out their activities without emitting air pollutants • A financial penalty on ships when the infrastructure for OPS is not available in a port does not address the right entity.

Monitoring and reporting • The robust monitoring, reporting and verification system that is put in place by the Regulation creates additional paper work on top to MRV. In order to provide a more complete picture of the environmental performance of the various energy sources, the GHG performance of fuels should be assessed on a well-to-wake basis.

But it is IMO which has responsibility for determining the carbon factor of marine fuels.

• It seems that due to the absence of IMO guidelines, the EU may introduce its own life cycle guidelines for fuels pur-

chased beyond its jurisdiction For renewable and low-carbon maritime fuels, the well-totank and tank-to-wake emissions will be established using default, or actual and certified emission factors. However, the performance of fossil fuels will only be assessed through the use of default emission factors.

• This sounds as arbitrary as if we assign the same value for specific fuel consumption for all engine types and sizes.

Banking and borrowing of compliance surplus

Concluding remarks Despite the extra burdens introduced, if applied correctly and the required fuel and port facilities become sufficiently available, it is an excellent initiative with a huge potential to reduce CO2 emissions.

Otherwise, ship will become another tax payer for reasons that are well beyond its control.

DECEMBER 2021 SHIPPING 25

SPECIAL SURVEY

FIT FOR 55

Fit for 55 - New EU GHG Regulations for ships coming soon

By Loizos Isaias, Maritime Service Centre & Advisory Manager, DNV Maritime and

By Eirik Nyhus, Director, Environment, DNV Maritime

Loizos Isaias

Eirik Nyhus

In July 2021, the European Commission launched its Fit for 55 package of proposals intended to reduce the EU’s total GHG emissions by 55% by 2030, paving the way for full EU decarbonization by 2050. As a result, shipping will face new stringent EU regulations.

The Fit for 55 package affects all industrial sectors, and for shipping there are four particularly noteworthy proposals: • The European Trading System (ETS) Directive • The FuelEU Maritime Regulation • The Alternative Fuels Infrastructure Regulation • The Energy Taxation Directive These are proposals put forward by the European Commission, and negotiations with the European Parliament and the European Council are starting. These negotiations will be lengthy and complex, and we expect it to be well into 2022 before we start seeing agreed outcomes.

European Trading System (ETS) Directive Shipping will become subject to the ETS as of 2023, with the ships presently reporting emissions under the EU MRV regulation required to purchase CO2 emission credits. All intra-EU emissions will be included, but only 50% of the emissions for voyages when arriving in or departing from the EU. There will also be a phase-in period starting with 20% coverage in 2023 and increasing to 100% in 2026.

The ETS only addresses tank-to-wake CO2 emissions, so 26 SHIPPING DECEMBER 2021

both lifecycle analysis aspects and other emission types are out of its scope at present.

The ETS is not a pay-as-you-go system. The key responsibility of the operator is to surrender, or delete, EU Allowances (EUAs) corresponding to the emission liability incurred. This has to be done by the 30 April of the year following the reporting year and is done in a specialized accounting system set up for that purpose. For shipping this means that 30 April 2024 is going to be the first key date for surrendering EUAs corresponding to the 2023 emissions scope. However, when to acquire the EUAs is up to the operator – as long as they are in the account when they need to be surrendered.

So how exactly do you get hold of the EUAs? In practical terms there are two key mechanisms; the auctioning of EUAs

by EU countries and purchasing EUAs from other market actors that have EUAs for sale. This can be banks, other finance institutions – or other companies. Given the market set-up, it is pretty clear that timing, speculation and hedging all become significant.

Not complying with the ETS is an expensive proposition, in addition to having to acquire the necessary number of EUAs, a fine of a 100 euros per EUA will be added. And two consecutive years of non-compliance may lead to the ship being banned from EU waters.

FuelEU Maritime Regulation This is a new regulation coming into effect in 2025, imposing life cycle greenhouse gas footprint requirements on the energy used on board ships.

It will apply to the same ships that are covered by the EU MRV regulation and will, in addition to CO2, cover methane and nitrous oxide, all in a well-to-wake perspective.

The scope of the energy use covered has a parallel in the approach taken for the ETS, in that all energy used in or between EU ports is included, but only 50% of the energy used when sailing into or out of the EU. There is also the intent to establish a new monitoring, reporting and verification system to underpin the regulation. This is proposed to be

FIT FOR 55

separate from and additional to the current MRV system.

At its core the regulation is intended to drive the uptake of low carbon fuels by setting requirements to the GHG intensity of the energy used, calculated as CO2 equivalents emitted divided by energy used. The requirement becomes increasingly stringent over time. An initially modest 2% improvement compared to a 2020 baseline ramps up to a 6% requirement in 2030. By 2050 the requirement will have become a 75% improvement. The values for the 2020 baseline will be developed later by the European Commission.

Since the regulation focuses on the greenhouse gas intensity of energy used on board, credit is given for systems that provide energy, such as wind and solar power. However, with the way the calculations are set up, conventional energy saving devices that simply reduce fuel consumption will not help with achieving compliance.

To add some flexibility to the system it also contains a proposal for an averaging and pooling mechanism for both ships and companies. The practical details of how this is intended to work are still to be finalised.

In addition to the GHG intensity requirements the regulation will also require container and passenger vessels to connect to shore power from 2030 for stays longer than two hours.

As for the ETS there are penalties for non-compliance, including the possibility of being banned from EU waters if there have been two consecutive years of non-compliance.

There is also a fine mechanism for non-compliance with the shore power provisions.

Alternative Fuels Infrastructure Regulation This regulation is an update of an existing directive and will require EU member states to ramp up the availability of LNG and onshore electrical power supply in in the EU Ten-T net-

SPECIAL SURVEY

work’s ports. There are to be an appropriate number of refuelling points for LNG available by 2025, along with a minimum shore-side electricity supply for seagoing container and passenger ships by 2030. While details on LNG supply are to be decided by the individual country the minimum requirements to onshore power supply are subject to calculations defined in the regulation itself.

Energy Taxation Directive This directive is being revised to remove the tax exemption for conventional fuels used between EU ports as of 1 January 2023. International bunker for extra-EU voyages remains tax exempt. For heavy fuel oil, the new tax rate will be approximately €37 per tonne. LNG will initially be taxed at a rate of €0.6 per GJ. Alternative fuels will be tax exempt for a ten-year period.

International bunkers remain tax-exempt, and while member states have the option of unilaterally imposing taxes on these, we do not expect this to happen.

The Fit for 55 package is one of the schemes driving the decarbonization of shipping. And while the IMO is continuing its work on decarbonization targets and new regulations, the impact of the EU regulations should not be underestimated. Furthermore, bankers and charterers as well as other industrial and national stakeholders are establishing their own systems.

All the initiatives have a common aim – the eventual decarbonization of shipping - but the fact that they in many cases overlap and sometimes even create conflicting incentives makes it challenging for those striving to comply, the ship owners, managers, and operators. While global regulatory consolidation with the IMO as the sole arbiter of maritime regulations would make life easier for all, we instead expect to see regulations and commercial requirements continue to evolve both at the IMO, in regions and countries, and in the commercial world.

The Impact of European Regulation FUELEU maritime on shipping

By Matthew Williams, Decarbonisation Strategy Manager at Lloyd’s Register

The “Fit for 55” package of legislative proposals is designed to support the EU ambition for climate neutrality by 2050, with a particular focus on a 55% reduction in GHG emissions by 2030. Published in July 2021 this package represents the most comprehensive regulatory intervention in maritime to date from any government or inter-governmental actor.

Within the package is a proposed new FuelEU Maritime Regulation. This regulation is designed to encourage the

uptake of sustainable alternative power sources and augments the proposals to include shipping in the EU Emissions Trading Scheme (ETS) and to impose minimum rates of taxation on bunkers through a revised Energy Taxation Directive (ETD). Recalling that coordinated taxation requires unanimous support from EU member States, this suggests that the European Commission is not convinced that the EU ETS on its own will generate a behaviour changing carbon price.

Hence an intervention designed to explicitly increase demand DECEMBER 2021 SHIPPING 27

SPECIAL SURVEY

FIT FOR 55

for sustainable alternative power sources. As an overview see Figure 1.

The mechanism used to stimulate demand is a stepwise reduction in the lifecycle GHG intensity of energy that is acceptable before punitive penalties are imposed on the ISM Company. The trajectory from 2025 to 2050 is illustrated in Figure 2.

Our estimates suggest that the majority of the current portfolio of petroleum derived marine fuels will exceed the lifecycle GHG intensity limit from 2025, this includes LNG when used in the engines considered by the regulation to have high methane slip factors. The quantum of the penalties is not insignificant. The penalties are designed to remove the commercial benefit of continuing to use the existing portfolio of marine fuels. In the case of VLSFO, the penalties are equivalent to an operational carbon price of around EUR800 per CO2eq tonne.

But the challenge does not end there. The formulation of the regulation is based on an index defined by the ratio of life-

Figure 1 Overview of FuelEU Maritime Regulation

difficult to evaluate the effectiveness of the Regulation. Our estimates suggest that by 2030 the Regulation could generate EUR4bn per annum by 2030.

As with the revised EU ETS Directive, the recitals of the FuelEU Maritime Regulation provide for cost-pass through from the ISM Company to the charterer or other entity with influence over how a ship is used. Inclusion in the recitals achieves an important balance between recognising the influence of entities other than the ISM Company but avoiding direct interference in contractual arrangements between enterprises.

For containerships and passenger ships, 2030 will also bring with it a requirement to be zero-emissions at berth or face a penalty of EUR250 per installed megawatt per hour at berth. Whilst there are some exceptions to this, particularly for unscheduled port calls and those less than 2 hours in duration, exemptions relating to the availability and compatibility of onshore power supplies are limited and expire completely in 2035. Alternative to OPS are limited to fuel cell power systems using low or zero carbon energy carriers, onboard stored electricity, or onboard electricity generation from wind or solar.

What remains to be seen is whether the European Parliament (representing EU citizens) and Council of the EU (representing member States) be able to agree on the details of the Regulation. We understand that progress through the Council may not be straightforward. Whilst we await the outcome of the legislative procedure, FuelEU Maritime simply adds to the regulatory uncertainty that is a growing risk for the industry.

cycle GHG emissions from energy consumed to the quantity of energy consumed (in MJ). As this ratio is generally constant and defined by the characteristics of the energy carrier or source, not how it is used, this means that improved efficiency is not a valid compliance strategy.

Instead, penalties can only be reduced by switching to an energy carrier with lower lifecycle GHG emissions per MJ. Given the intent of the Regulation, this “switch or pay” approach should not come as a surprise. However, given that there is a lack of clarity on EU policy for providing ships with access to energy carriers that are rewarded under the Figure 2 WTW GHG Index Limit Trajectory, 2025-2050 FuelEU Maritime Regulation, it is 28 SHIPPING DECEMBER 2021

CYPRUS SHIPPING

The rapid evolution of Cyprus’ Ports, Marinas and the development of the Cruise industry

By Zacharias Kapsis, Maritime Lawyer, LLB (Athens), LLM (Southampton) | Secretary of the Shipping Committee of the Cyprus Bar Association

Introduction Shipping remains today a very strong part of the Cypriot economy. This ‘blue economy’ provides a great deal of employment and contributes significantly to the island’s GDP. It is an industry that is constantly growing and expanding and so it’s perhaps no surprise that there are many highquality marina and port facilities around the island.

However, as a result of the illegal Turkish invasion and military occupation of the northern part of Cyprus in 1974, all ports and marinas in the occupied part of the Republic have been declared by the Government of Cyprus, as a prohibited ports of entry and exit, and no visitor should enter or leave the Republic through these ports and marinas. The above restrictions were taken to uphold and maintain the sovereignty of the Republic of Cyprus over its ports and harbours and due to the fact that safety of navigation could no longer be guaranteed in the areas illegally occupied by the Turkish Army since 1974.

The Cyprus Ports Authority is the competent entity to administer, operate and develop the ports, as well as to facilitate international shipping aids and issue licences for pilotage. All ports, harbours and lighthouses of the Republic are under the jurisdiction of the Cyprus Ports Authority with exception to the new Limassol Port (which is now operated by three concessionaires). Its jurisdiction extends up to 12 nautical miles from the port’s facilities. The Cypriot ports are among the first 33 ports worldwide that managed to be certified in accordance with the ISPS Code, which relates to the security of port areas and services.

New Marinas Following the redevelopment of the old port of Limassol that is now available for pleasure boats and the success of Limassol Marina, which opened in 2014, work has been underway to develop a number of new marina projects to bolster 30 SHIPPING DECEMBER 2021

Cyprus’s role as a yachting location in the Eastern Mediterranean. The Limassol Marina, the first superyacht marina in Cyprus has already established itself as one of the most attractive and unique projects across Europe with 650 berths able to accommodate yachts between 8 and 115 metres.

Two additional marinas, Paralimni and Ayia Napa are under construction. They will be a point of reference and a pole of attraction in the region, since they will contribute to the development of nautical tourism and, in general, the enrichment of the tourist product in the free city of Famagusta. Both marinas will be official ports of entry into the Republic, providing customs and immigration clearance 24 hours a day.

• Ayia Napa Marina The new marina of Ayia Napa is expected to be completed by the end of 2022. It will host approximately 600 yachts in wet and dry storage. Wet slips can accommodate yachts up to 85 meters in length, while a dry stack storage facility is available for boats up to 10 meters in length.

The unique aspect of the marina is the finger style berthing for yachts of 30 meters or less while floating docks guarantee comfortable access in all conditions. The marina basin has depths of up to 6.5 meters to accommodate the deep drafts of sailing boats and super yachts.

According to the Decree on Customs Ports of 2021 (P.I. 31/2021), the Ayia Napa marina is defined as a "Port of Limited Use", in which the limited use concerns the boarding and disembarking of cruise ship and pleasure craft passengers with their accompanied luggage. In the above definition, it is also included the repair of yachts, as well as, the loading of goods for export for special reasons, with the prior approval of the Director of the Customs Department of the Republic of Cyprus.

The Ayia Napa maritime port area is also designated as a port of limited use for the boarding and disembarking of crews and passengers of cruise ships and mega yachts (with their accompanied luggage) which, due to their size, cannot dock Ayia Napa Marina, as well as, for the purposes of oil and supply of cruise ships.

This development upgrades the marina of Ayia Napa, as well as it will strengthen the effort to increase the tourist flow in the area, creating a completely new category of tourists that did not exist in the past in the free province of Fama-

CYPRUS SHIPPING

gusta, placing Ayia Napa on the map for cruise tourism.

Paralimni Marina The marina of Paralimni will amount around to 100 million euros, including 300 berths and building sites. It is the second major maritime tourism project in the region of Famagusta after the marina of Ayia Napa and the third in a row maritime project in Cyprus concerning the construction and development of marinas (after the Ayia Napa and Larnaca marinas).

The development of Larnaca’s Port and Marina In February 2020, the government of Cyprus signed an agreement with an Israeli consortium for the development of the Larnaca port and marina with an overall value of EUR1 billion, which will be the largest investment in Cyprus to date. The redevelopment and operation of the historic Larnaca port and marina will be the island’s largest infrastructure project of its kind.

The works include the expansion and reconstruction of the existing marina, so that it can accommodate 650 boats from 5 to 150 metres long and offer facilities such as boat repair and services. The upgraded marina will also have the possibility to accommodate ‘’mega yachts’’ of up to 150 metres and approach a different clientele, which today seems reduced.

The works also include the construction of the Marina Yacht Club. The marina of Larnaca is under the jurisdiction of the newly established Deputy Ministry of Tourism, which is responsible, amongst others, for the implementation of the Regulation of Marinas Laws of 1977 and the Administration of Leisure Boats Docking Space Laws of 2007.

In addition, the upgraded Larnaca port will be able to accommodate ships of up to 450 metres in length, such as luxury cruise ships, energy exploration vessels, military and other merchant ships. It is interesting to say that the port of Larnaca is the second, in magnitude, port of the Republic and until 1973 it was operating as a roadstead with inadequate port facilities.

Limassol Port Following the completion of the privatisation process in February 2017, the Limassol port’s operations are now provided by three private concessionaires. Before the privatisation, it was under the jurisdiction of the Cyprus Ports Authority which still has jurisdiction only in a specific part of the port (within the pier of the port). The Limassol port is the largest port facility and the main cruise port of the island. It is considered as one of the largest and busiest ports in the Mediterranean, with modern facilities. It can accommodate vessels of any length overall. Ferries connect Limassol port with Greece, Israel, Egypt, Lebanon etc.

On 27 September 1974, the port of Limassol became the official port of registry of the Republic of Cyprus, as a result of the illegal Turkish invasion and occupation of the northern part of the Republic. Prior to this, the port of Famagusta, currently under Turkish occupation, was the official port of registry and the main port of the Republic.

Vassilikos Port and Terminal Last but not least, current developments have been seen in the small port at Vassilikos, on the south coast approximately midway between Limassol and Larnaca, near to the main oil terminal of the island. It is of great importance that the Vasilikos harbour belongs to the Cyprus Ports Authority which leased it to Vassiliko Cement Works for a period of 50 years, until 31.12.2033 and concerns all kinds of cargo (imports-exports) for the needs of the Cement Works as well as private cargo of other companies which were granted a license by the Ports Authority.

There are plans that the port of Vassilikos will be constructed as a new industrial port that will operate as an oil and gas service centre, and it is expected to be ready by 2023. Its strategic location makes Vassilikos the first terminal of its kind in the Eastern Mediterranean, connecting Europe and the Black Sea with the Middle East and Asia.

The development of the cruise Industry in Cyprus Cyprus was one of the few countries in the world that succeeded their inclusion in important cruise programmes for 2021. More specifically, Royal Caribbean International called Limassol its homeport for the first time ever, while the Celestyal Cruises and the Carnival Group also launched cruises from the ports of Limassol and Paphos respectively.

Moreover, the Cyprus-Greece ferry link is still on the top priority of the Shipping Deputy Ministry of Cyprus (‘SDM’) and the Cypriot government hopes that the European Commission will allow better terms that will attract an investor after no bidders showed an interest in the original contract. To that extent, the SDM announced on 25 November 2021 the launch of a new tender (Tender No. SDM 14/2021) to establish a maritime passenger link between Cyprus and Greece subsidised by State funds in accordance with the European Union rules.

The deadline for tender submissions is 12.00 pm on the 28th of January 2022. The ferry connection will connect Limassol or Larnaca port with the port of Piraeus with the possibility of an intermediate stop in a Greek island port on the way to Piraeus and vice versa.

Meanwhile, six cruise ships of the Carnival Group remain moored (with their crew on board) off the anchorage at Moni in Limassol as part of the ‘hot lay up’ in less-costly Cyprus waters, boosting the Cypriot economy, at a time when it is under pressure because of the Covid-19 pandemic. More specifically, the cruise ships have been anchored (with no passengers on board) since May 2020, after journeys were cancelled due to coronavirus restrictions and lockdowns, as they could not conduct their trans-Atlantic routes.

It is worth mentioning that each vessel contributes around 20,000 euros per month. More precisely, the vessels pay fees for anchorage, they order goods and services from local suppliers to support their crews and they utilise local companies to provide technical support and assistance.

DECEMBER 2021 SHIPPING 31

CRUISE INDUSTRY

MSC Lirica to homeport in Piraeus for summer 2022 Embarkation available for first time in Greece MSC Cruises will deploy MSC Lirica to the Eastern Mediterranean market in summer 2022 and she will homeport in Piraeus, the port for the Greek capital Athens, during the entire season. MSC Lirica will offer a newly designed 7-night itinerary with 28 sailings between April 2022 and October 2023 from Piraeus calling Kusadasi, Turkey; Haifa, Israel; Limassol, Cyprus and the Greek islands of Rhodes and Santorini before returning to Piraeus.

The ship’s guests can begin Angelo Capurro their 7-night cruises with embarkation at Piraeus for the first time, plus Kusadasi, Haifa and Limassol.

The Greek island of Crete will also be a port of call in MSC Lirica’s four 11-night sailings in the Eastern Mediterranean during November and December 2022 with visits to Heraklion.

Voyages on board MSC Lirica will be, as they are for all of the Company’s ships, only open to guests who are fully vaccinated against COVID-19.

Greece will also feature in three other ship’s East Mediterranean itineraries. MSC Armonia, will call Piraeus on a weekly basis during the summer months and MSC Fantasia from September 2022 will similarly perform 11-night cruises to the Greek port for guests to visit Athens. The summer sailings for MSC Musica include calls at Katakolon for Olympia, Heraklion and Santorini.

Angelo Capurro, Executive Director, MSC Cruises said, “Greece will be a major player in our Eastern Mediterranean cruise programme next summer with guests embarking at Piraeus for the first time, the port being a base for MSC Lirica and calls by three of our other ships to different parts of the country’s beautiful destinations. “Athens airport will also play an important role with many guests flying from throughout Europe and North America to join MSC Lirica and enjoy one of the safest holidays options out there whilst having a memorable time on board. “Our guests can look forward to our wonderful and renowned European-flavoured cruises that are born of a business that attracts and welcomes 180 different nationalities from around the world, but where our approach 32 SHIPPING DECEMBER 2021

is local and everyone feels at home, relaxed and above all, safe.”

MSC Lirica offers a distinctive cruise experience centred on elegance, comfort and hospitality with 992 guest cabins. An atmosphere of relaxed spaciousness pervades, with magnificent internal vistas from the foyer and unimpeded ocean views from the lounges’ floor-to-ceiling picture windows.

There is a choice of lounges and bars including the glamourous Beverly Hills Bar or traditional English-style Lord Nelson Pub, the perfect venue for a pre-theatre drink.

For families, there is a children’s play area created in collaboration with LEGO Group and Chicco as well as a spray park and two swimming pools plus a full programme of activities for kids of all ages.

The MSC Aurea Spa offers a haven for those wishing to unwind and, in the evening, the Broadway Theatre offers entertainment each night. And with two main restaurants, a buffet and the popular Kaito Sushi Bar, guests have a choice of formal or more casual dining options.

MSC Cruises guests since August 2020 have been sailing under the protection of the line’s industry-leading health and safety protocol that was developed with the input of a BlueRibbon Panel of experts which has proven to be both safe and effective through all evolutions of the pandemic. The protocol was designed to adapt according to the situation ashore and in the last 16 months, the measures in place have either been eased or tightened to match the evolution of the pandemic to continue to ensure the highest possible protection to guests, crew and communities that MSC Cruises’ ships visit.

MSC Cruises aims to help its guests, book with confidence for their summer 2022 holiday and for all new bookings made before 31 December 2021, they will be subject to a flexible booking policy. Guests can book with a standard deposit and can reschedule their cruise free of charge up to 15 days prior to the cruise departure or 21 days for a Fly & Cruise booking. The same conditions apply for any guest who has a cruise booked for the current winter 2021/22 season.

MSC Lirica’s Specifications: Gross tonnage Max passenger capacity Crew members Number of cabins Length / Beam / Height Maximum speed

65,591 GT 2,679 721 992 274.9 m / 32 m / 54 m 21.7 knots

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

The Port of Thessaloniki is the first Greek port to adopt blockchain technology Port of Thessaloniki is the first Greek Port to adopt blockchain technology through integrating with TradeLens, a digital logistics platform supported by five of the six largest ocean carriers globally. ThPA S.A. is focused on the transformation of the Port of Thessaloniki into a “smart port” through smart technologies for the digitization of systems, to provide innovative and high-end services with simplified procedures, creating surplus value for the wider port community.

As ThPA S.A. – Port of Thessaloniki is the Gateway Port to South East, Central and Eastern Europe, detailed visibility movements of container shipments is a very important factor. The TradeLens platform promotes the efficient, transparent and secure exchange of information to foster greater collaboration and trust across the global supply chain.

Furthermore, TradeLens platform provides visibility across the entire supply chain and is built on a wealth of input from the industry including direct integrations with more than 180 ports and terminals, 15+ customs authorities around the world and an increasing number of intermodal providers.

Integration of ThPA S.A. – Port of Thessaloniki to the Tradelens platform, significantly improves asset and yard management by lever-

aging information from partners earlier, as well as simplifies and reduces the cost of connecting to each individual shipping line and the wider port community. The transformation of manual, paper-based and time-consuming administrative processes into digital processes optimizes and accelerates the decision-making process for ThPA S.A. and associated ecosystems.

The Executive Chairman of the BoD of ThPA S.A., Thanos Liagkos, noted: The use of the Tradelens platform contributes to the increase of operational efficiency, through better visibility of container flows across multiple modes, while improving the impact on the climate change. Joining the TradeLens platform is a great step forward for ThPA S.A. – Port of Thessaloniki to lead the change in the Greek intermodal logistics industry, pioneering in the digitization of the South East European supply chain.

Thomas Sproat, Sr. Director Network Development said “TradeLens is an open and neutral platform, that has a goal to digitalize and connect the global supply ecosystem. We are thrilled to add ThPA S.A. – Port of Thessaloniki (the 1st Greek Port Container Terminal) to the TradeLens ecosystem as we have an important partner in Greece and South East Europe to provide efficient end to end movement of containers and thus helping our joint customers to reduce overall logistics costs.”

Dimitrios Lemonidis as the new Honorary Consul of Liberia in Greece The Government of the Republic of Liberia announced the recent appointment of Capt. Dimitrios Lemonidis as the new Honorary Consul of Liberia in Greece, based in the Attica region. This appointment was recently acknowledged by the Greek Ministry of Foreign Affairs as per the Hellenic Government Gazette published on November 5th, 2021.

Capt. Lemonidis has been a long-time supporter of the Liberian Registry and has a distinguished career in the maritime industry. Capt. Lemonidis is the Founder and Chairman of Element Shipmanagement S.A and was previously a Co-Founding Principal of Ciel Shipmanage34 SHIPPING DECEMBER 2021

ment S.A. Prior to his success as a shipowner, Capt. Lemonidis was a senior executive of Germanischer Lloyd.

The Government of Liberia looks forward to having Capt.

Lemonidis carry forward Liberia’s economic, trade and investment endeavors in Greece, and is proud to have such an esteemed individual as part of its consular corps. All requests

by Greek residents and entities for applicable Liberian services relating to its registry can be directed to Capt. Lemonidis’ Honorary Consul or the Liberian Registry directly.The Government of Liberia has since relieved Capt. Nikolaos Soutos and Alexandros Soutos of their duties as Honorary Consuls of Liberia in Greece and said information was transmitted to the Greek authorities. The Government of the Republic of Liberia thanks Capt. Nikolaos Soutos for his many years of service as he retires from his role in Liberia's Consular Corps.

GREEK ROUNDUP

NEWS DIGEST

Costamare expands its containership and dry bulk fleet Acquisition of 7 Secondhand dry bulk vessels Costamare Inc. (the “Company”) (NYSE: CMRE) announced recently: The execution of two shipbuilding contracts for containerships, The exercise of options, under a legally binding option agreement, for six additional containership new buildings, Long term charters for all eight new buildings with a leading liner company, and the acquisition of 7 dry bulk vessels.

Executed Shipbuilding Contacts for Two 13,000 TEU and Exercised Legally Binding Options for Two More 13,000 TEU and Four 15,000 TEU Newbuild Containerships.

The Company has concluded contracts with an Asian shipyard for two new buildings each of 13,000 TEU capacity and has exercised options under a legally binding option agreement for two more new buildings of the same capacity and four new buildings each of 15,000 TEU capacity.

Delivery of the vessels under the executed contracts is expected between Q3 2023 and Q1 2024.

All eight new building vessels will commence long-term charters with a leading liner company upon their deliveries.

The acquisition is expected to be financed with cash on hand and debt.

The ships are expected to be delivered between December 2021 and January 2022.

The above acquisitions are expected to be financed with cash on hand and debt.

Gregory Zikos, Chief Financial Officer of the Company, said: “We are pleased to expand our containership fleet and time charter coverage with the addition of modern and high specifications tonnage supported by long term charters.

During the year, we chartered in total 47 container vessels adding contracted revenues of US $1.8 billion. Including the two recently concluded new building contracts and the options exercised, total contracted revenues amount to US $4.8 billion and the remaining weighted average time charter duration for the fleet is 6.3 years.

At the same time we are expanding our dry bulk fleet, bringing the total number of owned dry bulk vessels to 44, executing on our decision to invest in a liquid sector where supply is limited by a low orderbook and demand is being driven by increased infrastructure spending and commodity consumption.”

Acquisition of seven dry bulk vessels The Company has already taken delivery of m/v Soho Trader, 2015-built, 63,473 dwt and has agreed to acquire the following secondhand dry bulk vessels: – m/v Soho Merchant, 2015-built, 63,800 dwt – m/v Star Damon, 2012-built, 63,227 dwt – m/v George P, 2012-built, 81,569 dwt – m/v Egyptian Mike, 2011-built, 81,601 dwt – m/v Belnor, 2010-built, 58,018 dwt and – m/v Belstar, 2009-built, 57,970 dwt

HELMEPA - US COAST GUARD Engagement for the better preparation of Seafarers and Vessels With the aim to optimize the preparation of Seafarers and Vessels for PSC inspections in US ports, as well as to further enhance safety, pollution prevention and sustainability, representatives of managing companies-members of HELMEPA addressed their questions directly to Rear Admiral John W. Mauger, Assistant Commandant for Prevention Policy of the

US Coast Guard.

This year, the long-established HELMEPA – US Coast Guard Annual Meeting in Washington, D.C., was held online due to Covid-19 restrictions, on November 23, 2021, maintaining an open dialogue and highlighting the long-standing cooperation of the Hellenic Marine Environment Protection AssociaDECEMBER 2021 SHIPPING 35

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

Indicative photo of some of the participants (L-R) Semiramis Paliou, CEO, Diana Shipping Services S.A. & HELMEPA Chairperson - Rear Admiral John W. Mauger, Assistant Commandant for Prevention Policy of the US Coast Guard - Panos Zachariadis, Technical Director, Atlantic Bulk Carriers Management Ltd. & Member of HELMEPA’s Board of Directors – Alexandra Couvadelli, Senior Claims Director, UΚ P&I Club – Michael Fagkias, Senior Marine Consultant – Constantinos Triantafillou, Head of Strategy and Development, HELMEPA - Ioannis Drakogiannopoulos, RS&Q Manager, DPA/CSO, Costamare – Giorgos Karaglanis, Senior Vetting Superintendent, Carras (Hellas) S.A. – Efstratios Sapounadelis, SQE Manager/DPA, Danaos Shipping Co. Ltd. – Athanasios Spanellis, Marine Superintendent, Marine Trust Ltd – Costas Kokkinakis, Q&S Manager DPA/CSO, Vrontados S.A. – Christos Georgousopoulos, DPA/CSO-Newbuildings Manager, Ariston Navigation Corp. – Prashant Kumar, Marine Suprintendent, Marine Trust Ltd – Kostas Kanellopoulos, Managing Director, Nereus

NEWS DIGEST

tion - HELMEPA with the leadership of the US Coast Guard, as mentioned in the welcome address by HELMEPA’s Chairperson, Semiramis Paliou. The bilateral dialogue was coordinated by Panos Zachariadis, member of HELMEPA’s Board of Directors.

Congratulating HELMEPA on its work over the past 40 years and thanking the association’s members for their contribution to the global economy and sustainability, Admiral Mauger presented the latest developments regarding foreign-flagged vessels trading in the US, focusing on the triple challenge of increased capacity of the maritime transportation system, digitalization/automation and zero environmental impacts.

His presentation covered all current issues, such as the impact of COVID-19 on maritime activities, autonomous vessels and alternative fuels, control of ship discharges through the forthcoming Vessel Incidental Discharge Act (VIDA), ballast water management and biofouling, remote inspections and new technologies, crew wellness and cybersecurity, which is a central pillar of US policy.

WORLD ROUNDUP

Waypoint Port Services now open in Egypt After having formed new companies and offices in Korea and Mexico earlier this year, 2021 will be remembered fondly in the future at Waypoint Port Services, given that we are now proud to announce the official establishment of Waypoint Port services EGYPT. Angelo Cachia, Managing Director of Waypoint Port Serv-

ices commented that “The importance of port agency services in EGYPT is well known by the industry, and hence this new setup will offer our long list of growing clients, the same quality renowned services in this fascinating country. Our local Egyptian team, who share decades of port agency experience in EGYPT, will act as an Extended-Arm-Of-ThePrincipal from our offices in ALEXANDRIA, PORT SAID as (L-R) Gamal Yakout-MD WPS Egypt, Periklis Christofi – WPS Finance Director, Angelo well as PORT TAWFIK.” Cachia – MD Waypoint and Chairman WPS, Mohamed Basiuny, WPS EG Country Manager Local Managing Director Gamal Yacout, shared his thoughts about this new venture. “Myself and the new team are so privileged to be forming part of Waypoint Port Services. I have been watching the company grow over the past few years and wanted to be part of this new, professional agency setup. We will use all our experience and professionalism to cater for all types of port agency services in our homeland of EGYPT, and ensure a quality service to all our Waypoint global clients, the Waypoint Way”.

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Cyprus Shipping Deputy Minister addresses IMO assembly in London

Kitack Lik and Vassilios Demetriades

Cyprus’s Shipping Deputy Minister Vassilios Demetriades has called upon the sector’s community to work towards a sustainable future for shipping, with recognition and protection of seafarers, especially in pandemic circumstances.

Addressing the 32nd regular session of the Assembly of the International Maritime Organization (IMO) in London on November 7, Demetriades praised the Organization, its members, and the good office of the Secretary-General for their “strong efforts and initiatives” that have managed to keep the world seaborne trade flowing and have protected the supply chain, including those of food, energy, and medicine.

The Cypriot Minister then noted that the emerging public expectations is urging the maritime transport sector “to con-

tribute to efforts to arrest the climate changes much more than the global proportion it causes.”

He referred to new and emerging environmentally friendly technologies, which have the potential to profoundly transform ships, thus improving the environmental sustainability of the sector and its operational efficiency, whilst allowing the time needed for developing alternative fuels and methods of propulsion.

Demetriades also stressed the primary role the seafarers have played in highlighting the global and central role of the maritime transport sector during the pandemic.

“Cyprus, on its part, has been facilitating crew changes and repatriation since May 2020 and is applying a national vaccination plan for seafarers,” added the deputy minister, who also expressed satisfaction over the proposed Assembly measures in support of seafarers.

“We serve and derive our livelihood from the sea, and we have to demonstrate a genuine understanding of each other’s priorities and to foster diversity and inclusion. Cyprus’ recently adopted strategic vision for the sector, aims to promote a positive agenda for global shipping by promoting a more sustainable; more extroverted; and more adaptable shipping sector in line with IMO objectives”, Demetriades concluded.

The Cypriot Shipping Deputy Minister has also met with the IMO Secretary-General Kitack Lik and exchanged views of the priority issues facing the world’s shipping industry. He is due to hold bilateral meetings with his counterparts from the UK and Panama.

CLASS SOCIETIES

New technology risks must be tackled despite decade of progress in ship safety, warns DNV Shipping has seen a significant improvement in safety over the past decade as higher standards of ship construction and operation have cut the number of casualties, but emerging risks from new fuels and digital technologies must be mitigated to maintain progress, according to DNV. It follows the release of a major new analysis, ‘Maritime Safety 2012-2021: a decade of progress’, from Lloyd’s List Intelligence and DNV that shows a marked decline in casualties, losses and detentions over the period.

Between 2012 and 2021, the tally of annual casualties declined 20% from 1922 to 1537 and losses resulting from casualties dropped 56% from 132 in 2012 to 58 in 2020, while the number of detentions decreased by 60% by the end of 2020 – mostly in the general cargo carrier segment.

This positive trend has come even as the global fleet has increased 46% in deadweight tones, and 16% in vessel numbers - from 116,000 to more than 130,000 ships of 100 gross tones and above - resulting in the number of safety incidents, as a share of the fleet, falling from nearly 5% to 2%.

“Measures such as digitized systems, modern class rules, better vessels, tighter regulatory supervision and, crucially, an improved safety culture have contributed to this welcome safety trend,” said Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV Maritime.

Earlier this year, DNV warned of an emerging “safety gap” as the dual forces of decarbonization and digitalization present new hazards from alternative fuel technologies, such as fire and explosion risk, and issues like data security and increasingly complex digital systems.

“There can be no trade-off between safety and sustainability. As shipping pursues a path towards decarbonization, this will require a rethink of risk management with a renewed focus on human and organisational factors to ensure safety remains at the core of the development of new fuel systems and digitalized ways of working,” Ørbeck-Nilssen continued.

Around one-third of 21,746 casualties over the 10-year

period occurred with vessels aged over 25 years, with older general cargo carriers and passenger vessels accounting for the highest number of casualty incidents.

Nearly half (48%) of total casualties were due to hull and machinery (H&M) damage - with machinery issues being the main cause as hull damage accounted for only 5% and there was a surprising increase in such incidents involving vessels Knut Ørbeck-Nilssen between 10 and 14 years of age.

In the report, Marianne Strand Valderhaug, DNV Maritime Class director for technical support said, “the prevalence of H&M issues in the statistics remains a cause for concern”.

Valderhaug highlights DNV’s new Operational Reliability class notation designed to tackle the high number of machinery failures and reduce the risk of blackout by minimising functional failures in propulsion, steering, electrical power and manoeuvrability.

“The major challenge is to close the safety gap emerging from cyber threats, new technologies and new fuels. Mitigation of these risks will be vital going forward to realise the enormous potential benefits of digital and low-carbon fuel technologies for safety, efficiency and sustainability towards a goal of continuous improvement,” added rbeck-Nilssen.

“This will require a collaborative industry effort between class, shipowners, suppliers, charterers and other stakeholders to develop holistic and human-centric solutions that support the end-user.

“The welfare of seafarers and the environment must remain central to safe and sustainable ship operations to ensure incident figures remain on a downward trend. There is no room for complacency.”

Oceangoing Aquaculture Vessel Gains RINA Approval Ship classification society, RINA has announced the Approval in Principle (AiP) of a new-concept offshore fishfarming vessel.

The fish-farming Ocean Ark vessel is developed by Ocean Arks Tech of Chile (OATECH) in accordance with RINA Rules and Marpol, Solas and IMO regulations. The Ocean Ark vessel delivers a new approach to fish farming and is set to revolutionise the industry by dramatically improving fish health,

crew comfort and the industry’s image.

The ocean may offer the only opportunity for fish-farming to meet the nutritional needs of a growing world population.

Deploying the Ocean Ark away from marine heatwaves, algae blooms and storms- aquaculture’s three Achilles’ heelswould produce higher quality protein and increase world fish production without increasing pressures on fish stocks and coastal habitats.

DECEMBER 2021 SHIPPING 39

CLASS SOCIETIES

RINA Marine Principal Engineer for North West Europe, Patrizio Di Francesco said, “Sustainability is a core strategic pillar at RINA, but this is not just about reducing carbon emissions. A sustainable food production chain is also needed to supply an increasing global demand for nutrition. We believe aquaculture in the open sea is one solution that will help for the future.”

Newbuild line-up The fish-farming vessel is a self-propelled, AI-assisted, low emissions trimaran 170 m long and 64 m wide. Artificial intelligence and self-cleaning fish cages of copper help secure fish health and welfare. While finance is secured for several units, MOU’s to build the Ocean Arks are signed with a range of world-leading shipyards that include China Merchants Industry holdings, Tersan and CIMC Raffles.

With its capacity of 4,000 tons of biomass, this disruptive technology allows for the low-density production of healthier, higher-quality fish at lower costs than the offshore, landbased and coastal aquaculture systems now available. The Ocean Ark can operate near Asian, US and EU consumer markets for a major drop in transport emissions.

“This is an unusual vessel. Its AiP presents a milestone for both the fish farming industry and for the classification of ships with an unconventional design. It is an innovative approach to the sustainable harvesting of fish to help ensure food security and sovereignty and one which may revolutionise fish farming for the future” Di Francesco concluded.

Ocean Ark Tech of Chile (OATECH) and its strategic Ally, U.K-based Ocean Sovereign aim to help feed the earth’s growing population of nearly eight billion, a key goal of the UN’s 2050 Food Security Challenge. OATECH founder Rodrigo Sanchez Raccaro won Chile’s national innovation Award, the Ibero-American Innovation Honour. Mr. Raccaro’s drawings gave rise to the Ocean Ark, and he invited the notable industry pioneers and thinkers that now form the Ark team. Among them are Cristino Stange, Héctor Ruiz and Andrés Fuentes: former Chilean fish-farming CEOs & entrepreneurs; tech innovators for the worldwide industry and former officers of a Chilean Navy that routinely sailed the most inhospitable seas, including the infamous Cape Horn and Tierra del Fuego (Patagonia).

ClassNK issues Approval in Principle for Ammonia-fuelled PCC developed by “K” LINE and Shin Kurushima Dockyard Classification Society ClassNK has issued an Approval in PrinFor challenges related to toxicity when using ammonia as ship ciple (AiP) to Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (“K” LINE) and Shin fuel, ClassNK, along with “K” LINE and Shin Kurushima DockKurushima Dockyard Co. Ltd. for their jointly developed design yard, has assessed and investigated the safety measures of an ammonia-fuelled PCC. against the potential leakage risks of ammonia. Incorporating Ammonia is expected to be used as decarbonized fuel for the knowledge based on the investigation, “K” LINE and Shin ships since it does not emit CO2 when burned, however, taking Kurushima Dockyard have developed a design for an ammoniaadequate safety measures are impartial due to its characterisfuelled PCC. ClassNK has carried out the design review in line tics of being toxic to humans and corrosive against materials. with the “Guidelines for Ships Using Alternative Fuels” and While international standards for using ammonia as ship fuel issued the AiP upon confirming that the design meets the are yet to be developed, requirements.

(L-R) Dr. Toshiyuki Shigemi, Executive Director, Senior Executive Vice ClassNK published its “Guide- President, ClassNK - Yoshio Tanaka, Director, Executive Managing Officer, ClassNK will continue particilines for Ships Using Alterna- Shin Kurushima Dockyard - Toyohisa Nakano, Executive Officer, pating in innovative initiatives tive Fuels” in August 2021 to General Manager of Ship Technical Group, “K” LINE related to decarbonization. By minimize the risks related to incorporating the expertise ammonia-fuelled ships for the obtained from the collaborative ships, crew, and environment work with frontrunners into its by stipulating requirements for rules and guidelines, ClassNK installation, controls, and will support the decarbonizasafety devices. tion of the entire industry.

40 SHIPPING DECEMBER 2021

CLASS SOCIETIES

A scalable and sustainable proposal with hydrogen as fuel to meet IMO2050 targets Class society RINA, together with technology providers ABB, Helbio (subsidiary of Metacon AB), the Liberian Registry, Wärtsilä and an Energy Major have entered in a common effort to deliver a solution with hydrogen as fuel that would exceed IMO 2050 targets for 70% reduction of carbon intensity without the need for extensive infrastructure investment, offering the shipping industry a low-carbon pathway in shorter timescales.

The difficulties and costs associated with the production, distribution and storage of hydrogen on board have challenged the interest in its direct use as fuel. By producing hydrogen on board and using affordable and readily available LNG the solution meets the very demanding IMO targets for 2050 in a much shorter time frame.

The concept is based on combining the ship’s fuel (natural gas) with steam to produce hydrogen and CO2. Hydrogen will then be used directly in internal combustion engines or fuel cells, without the need to be supplied and stored on board.

The CO2 will be liquefied by the cryogenic stream of LNG that would be used as fuel anyway and stored on board for later disposal ashore for carbon storage and use. In case of tankers, the stored CO2 can also be used as inert gas.

The equipment necessary to meet the IMO2050 can easily be fitted on the deck of a commercial vessel in a progressive man-

ner, at subsequent drydocks after ship’s delivery. The duration of the transition will depend on how far the owner wishes to remain ahead of the competition in terms of efficiency and sustainability and exceed the regulatory requirements.

Only LNG bunkering will be required and, by progressively increasing the production of hydrogen, the consumption of fossil methane and associated methane slip will be reduced at the same rate.

This revolutionary concept will support the shipping industry’s gradual transition from LNG to hydrogen, without any major transformation of technology on board a ship.

Wärtsilä and ABB will support the application of hydrogen in powering internal combustion engines and fuel cells respectively, while Helbio will provide the technology and manufacturing of reformer. RINA and Liberian Registry will provide advice and guidance on the application of rules and regulations for novel concept alternative designs, based on Hazid/Hazop analyses, as well as specific rules for this kind of arrangement.

Figure 1: Installation of the gas reformer on an aframax tanker

ABS awards sustainability notations to two Harvey Gulf vessels A pair of Harvey Gulf International Marine Offshore Support Vessels have been awarded the ABS SUSTAIN 1 Notation recognizing how their design and operation is aligned with UN Sustainable Development Goals (UNSDGs).

To earn the notation, the Harvey Blue-Sea and Harvey SubSea vessels were among 12 of the Harvey Gulf fleet evaluated by ABS for their performance against six of the UNSDG’s criteria. The remaining 10 vessels are also being considered for Sustain notations.

The ABS Sustain notations demonstrate adherence to certain UNSDGs related to vessel design, outfitting and layout that can be controlled, measured and assessed. They establish a pathway for sustainability certification and reporting.

“The notations recognize forward-looking operators’ commitment to supporting the UNSDGs and to maintaining a sustainable fleet. It reflects the operators’ commitment to a holistic as opposed to an incremental approach toward Sustainability. I am delighted that we are able to support Harvey Gulf on its sustainability journey and to help them demon-

strate to the industry their environmentally sound approach,” said Georgios Plevrakis, ABS Director, Global Sustainability.

“I am pleased to, once again, partner with ABS in order to be the first offshore vessel operator in America to achieve Sustainability Class 1 Notation for Harvey Gulf’s two, 250-metric-ton MPSVs and to be working closely with ABS on achieving Sustainability Class 2 for our tri-fueled PSV fleet, which no company in our sector will be able to achieve. When Harvey made the 400 million dollar investment into our dual-fuel PSVs, and then began the process of converting all of them to tri-fuel, I had no idea how important Environmental, Social, and Governance sustainability would become for operation of vessels in the oil and gas service industry. Well, it’s crystal clear. It’s here to stay. And it’s here to grow in a big way.

I have set the stage for Harvey Gulf to be the leader and will continue to do so with this great partnership we have with ABS,” said Shane Harvey Subsea Guidry Harvey Gulf, Chairman and CEO.

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Θέλουμε καιρό μέχρι την “Ωμέγα”... Κι εκεί που είπαμε “Δόξα Σοι ο Θεός” όταν βρέθηκε το εμβόλιο, μας ήλθε η “μετάλλαξη Δέλτα” και μας έκλεισε μέσα. Σταμάτησαν τα αεροπλάνα και τα τραίνα κι απόμειναν μόνο τα βαπόρια να κάνουν τις μεταφορές. Κι όχι το 90% αλλά το 100% των προϊόντων έπεσε πάνω στη Ναυτιλία. Και δώστου φορτία και συμφόρηση στα λιμάνια και στη ράδα τα βαπόρια και να φωνάζουν οι έμποροι των εθνών, που δεν είχαν εμπορεύματα και να στοιβάζονται τα κοντέινερ στα λιμάνια. Και να έχει “ύποπτα συμπτώματα”, ακόμη και λίγο βήχα ένας ναυτικός και να μένει το βαπόρι σε καραντίνα για βδομάδες ολόκληρες. Και να ασχολούνται όλες οι κυβερνήσεις με τον κορωνοϊό και τις ΜΕΘ, αλλά κανείς να μην ασχολείται με τους ναυτικούς, που ήταν αποκλεισμένοι στα βαπόρια για μήνες! Κι αν δεν έκανε εκείνη την προσπάθεια ο Όμιλος Τσάκου, που μας μάζεψε όλους τους δημοσιογράφους και μας έφερε σε επαφή -μέσω των νέων τεχνολογιών- με τους πλοιάρχους των βαποριών που ταλανίζονταν στα λιμάνια, δεν θα είχε ασχοληθεί κανείς με το θέμα! Να, όμως, που ήλθε τώρα η “μετάλλαξη Όμικρον” κι άρχισαν οι κυβερνήσεις το ίδιο βιολί! Πάλι περιορισμοί, πάλι τρόμος και φόβος και εκεί που πήγαινε να στρώσει η κατάσταση, πάλι απειλείται η παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα... Κι όπως λένε τα συνδικάτα και οι διεθνείς οργανισμοί μεταφορών, αυτή τη φορά οι κίνδυνοι είναι ακόμη μεγαλύτεροι... Το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο, η Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές, η Διεθνής Ένωση Οδικών Μεταφορών και η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών, καλούν τις κυβερνήσεις να μην επιβάλουν νέα μέτρα στα σύνορα για τον περιορισμό της ελεύθερης μετακίνησης των εργαζομένων και της διακίνησης των προϊόντων των διεθνών μεταφορών. “Οι εργαζόμενοι στις διασυνοριακές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των ναυτικών, των πληρωμάτων αεροπορικών μεταφορών και των οδηγών φορτηγών οχημάτων, πρέπει να μπορούν να συνεχίσουν να ασκούν τα καθήκοντά τους χωρίς υπερβολικά περιοριστικούς κανόνες ταξιδιού, ώστε να συνεχίσουν να λειτουργούν οι ήδη προβληματικές αλυσίδες εφοδιασμού”, ανέφερε η ITF-International Transport Workers’ Federation (Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές). “Οι κυβερνήσεις εκείνες που εμπόδισαν την παγκόσμια πρόσβαση σε εμβόλια είναι τώρα οι πρώτες που κλειδώνουν τα σύνορά τους. Αντί να επιδιώκουν μια λύση της πανδημίας σε παγκόσμιο επίπεδο, οι αποφάσεις τους κινδυνεύουν να προκαλέσουν την κατάρρευση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Δεν είναι μόνο ηθικά κατακριτέο, αλλά πρόκειται για οικονομική αυτοκαταστροφή”, δήλωσε ο γενικός γραμματέας της ITF, Stephen Cotton. “Το φαινόμενο θυμίζει την Ημέρα της Μαρμότας για τον τομέα των διεθνών μεταφορών. Υπάρχει πραγματικός και εύλογος φόβος ότι εάν δεν ληφθούν συντονισμένα μέτρα από τους παγκόσμιους ηγέτες, θα επιστρέψουμε στην κορύφωση της κρίσης στο θέμα της αλλαγής πληρωμάτων, ανάλογη κατάσταση με εκείνη του 2020, όπου περισσότεροι από 400.000 ναυτικοί εγκλωβίστηκαν στα βαπόρια για μήνες”, δήλωσε ο γενικός γραμματέας της ICS, Guy Platten και κατέληξε λέγοντας: “Οι εργαζόμενοι στις μεταφορές εργάστηκαν ακούραστα τα δύο τελευταία χρόνια, καθ’ όλη τη διάρκεια της πανδημίας, για να διατηρήσουν την παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού σε λειτουργία και βρίσκονται σε οριακό σημείο. Ο Δεκέμβριος είναι παραδοσιακά μια δύσκολη περίοδος για τους ναυτικούς που επιστρέφουν στα σπίτια τους στις οικογένειές τους και οι κυβερνήσεις τους οφείλουν να τους δώσουν την ευκαιρία να περάσουν αυτόν τον χρόνο με τα αγαπημένα τους πρόσωπα”. Κι ακόμα είμαστε στην “Όμικρον”. Θέλουμε πολύ μέχρι την “Ωμέγα”!

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή DECEMBER 2021 SHIPPING 41

λοΞη ΜΑΤιΑ

Ένας καλός, καθυστερημένος, γάμος Πριν αρκετά χρόνια, σε μια επίσκεψή μας στη Νορβηγία, μια ναυτιλιακή και νησιωτική χώρα, διαπιστώσαμε ότι η Ακτοπλοΐα ήταν άμεσα συνδεδεμένη με τον Ξενοδοχειακό τομέα. Με ένα από τα πλοία της Ακτοπλοΐας κάναμε ένα ταξίδι από το Όσλο μέχρι το Κίρκενες, δηλαδή όλη περίπου την ακτογραμμή της μεγάλης αυτής σε έκταση, αλλά πολύ αραιοκατοικημένης χώρας. Εκεί, λοιπόν, είδαμε ότι κάποια από τα (μικρά) ξενοδοχεία στα λιμάνια που “έπιανε” το βαπόρι, ανήκαν στην ακτοπλοϊκή επιχείρηση που μας φιλοξενούσε. Ο Νορβηγός φίλος και συνάδελφος, με τον οποίο κάναμε μαζί το ταξίδι, θεωρούσε απολύτως φυσιολογικό, η Ακτοπλοΐα, που συνδέει τα λιμάνια και τα νησιά με το κέντρο, να έχει τον κύριο λόγο και στην τουριστική -στεριανήδραστηριότητα. Ουδόλως μας ξένισε, λοιπόν, η απόφαση της Attica Group, η οποία αποτελεί συνέχεια των “Επιχειρήσεων Αττικής”, που ίδρυσε ο οξυδερκής, αείμνηστος Περικλής Παναγόπουλος, να επενδύσει στην ελληνική τουριστική “βιομηχανία” (όσο και αν δεν είναι δόκιμος ο όρος, αυτός έχει επικρατήσει). Θα μπορούσαμε, μάλιστα, να πούμε ότι ο εν λόγω “γάμος” γίνεται με καθυστέρηση πολλών χρόνων. Η “Attica Blue Hospitality”, λοιπόν, θυγατρική της Attica Group, εξαγόρασε την ιδιοκτήτρια εταιρεία του ξενοδοχείου Naxos Resort Beach Hotel, στον Άγιο Γεώργιο Νάξου, έναντι τιμήματος 6.500.000 ευρώ, ποσόν το οποίο χρηματοδοτήθηκε με τραπεζικό δανεισμό. Το ξενοδοχειακό συγκρότημα είναι κτισμένο σε έκταση συνολικής επιφάνειας 8.166,92 τ.μ και διαθέτει 88 δωμάτια με δυνατότητα ανέγερσης επιπλέον 1.300 τ.μ. Η μονάδα διαθέτει πισίνα, εστιατόρια, μπαρ, αίθουσα συνεδριάσεων, γυμναστήριο, spa, και χώρο πάρκινγκ. Οι νέοι ιδιοκτήτες θα προχωρήσουν στην αναβάθμιση και επέκταση των εγκαταστάσεων του ξενοδοχείου. “Τί πιο απλό; Φέρνω τον κόσμο στον τόπο των διακοπών του και τον φιλοξενώ σε δικές μου εγκαταστάσεις”, μας είχε πει ο Νορβηγός φίλος, τότε, που είχαμε ζητήσει να μάθουμε λεπτομέρειες για το “πώς γίνεται να έχουν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες ξενοδοχεία”. Και, όπως διαβάσαμε στην σχετική ανακοίνωση, “η αγορά του Naxos Resort Beach Hotel, διαφοροποιεί την Attica Group από τον ανταγωνισμό, διευρύνει τις δραστηριότητές της στον τουριστικό κλάδο, επιτρέποντάς της να καλύψει μεγαλύτερο εύρος αναγκών των πελατών της, ενώ ταυτόχρονα της δίνει τη δυνατότητα να ισχυροποιήσει την χρηματοοικονομική θέση της, επενδύοντας σε συγγενικούς τομείς που προσφέρουν άμεσες συνέργειες”. Απλά πράγματα, δηλαδή, που σε άλλες χώρες έχουν συμβεί προ καιρού, τα υιοθετούμε -επί τέλους- κι εμείς εδώ, σε έναν κόσμο που αλλάζει με ρυθμούς καταιγιστικούς, τους οποίους η Ποντοπόρος Ναυτιλία μας έχει αντιληφθεί και ακολουθεί με συνέπεια και ταχύτητα. "Σκοπός είναι η λειτουργία και εκμετάλλευση ξενοδοχείων ιδίων ή τρίτων, ή κάθε άλλης μορφής παροχή υπηρεσιών φιλοξενίας, η απόκτηση και ανέγερση ξενοδοχειακών μονάδων ιδίων ή τρίτων, καθώς και η απόκτηση μετοχών και συμμετοχή σε άλλες επιχειρήσεις με τον ίδιο ή παρεμφερή σκοπό ή και δραστηριότητα", αναφέρει η “Attica”. Εδώ, ας πούμε τα κλασικά για την περίπτωση: “Καιρός ήτανε” ή καλύτερα “Καλώς τους κι ας άργησαν!”...

Δημήτρης Καπράνος 42 SHIPPING DECEMBER 2021

ΣΧολιΑ

Και πάλι περί του αφελληνισμού της Ναυτιλίας μας

Ότι και να κάνουμε, θα υπάρχει το “χαρτί-μολύβι”

Καθίσαμε να απολαύσουμε έναν καφέ κοντά στο κύμα. Φίλτατος, από τους μεγάλους επιχειρηματίες στη θάλασσα. Είχα καιρό να τον δω, είπαμε για τις “παλιές μέρες”, που όσο μεγαλώνουμε τις βλέπουμε “καλές”, είπαμε για τα νεανικά μας χρόνια. “Και τί θα γίνει που δεν έχουμε σήμερα Έλληνες ναυτικούς; Γιατί δεν κάνετε κάτι για να γυρίσουν οι Έλληνες στη θάλασσα;” του λέω, πιστός στον μόνιμο καημό μου με τον αφελληνισμό της Ναυτιλίας και με την πτώση της ποιότητος στην παρεχόμενη Ναυτική Εκπαίδευση... “Μα, δεν βρίσκουμε Έλληνες ναυτικούς. Και δεν θέλουν να πάνε στην θάλασσα οι σημερινοί νέοι”, μου απαντά. “Ναι, αλλά αν εσείς, οι επιχειρηματίες, το θελήσετε και βάλετε όλοι μαζί ένα χεράκι, κάτι μπορεί να γίνει”, του λέω. Με κοίταξε επίμονα. “Καλά, το θεωρείς εύκολο; Δηλαδή τί να κάνουμε για να τους πείσουμε;”, λέει ο συνομιλητής. Αποφασίζω να επιτεθώ. “Τί να κάνετε; Νομίζω ότι τελικά δεν θέλετε Έλληνες ναυτικούς. Έχετε βολευτεί με τους αλλοδαπούς και δεν πονοκεφαλιάζετε. Αλλά τί θα γίνει η ελληνική ναυτοσύνη, την οποία κάθε τόσο επικαλείστε;” Με διαβεβαίωσε ότι “δεν υπάρχουν Έλληνες διαθέσιμοι” και μου θύμισε ότι οι Άγγλοι είχαν χιλιάδες ναυτικούς, θαλασσόλυκους και σήμερα δεν έχουν ούτε βαπόρια! Οι Νορβηγοί, Σουηδοί και Δανοί Βίκινγκς, ναυτικούς δεν έχουν πια, αλλά εκπαιδεύουν στελέχη ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Οι Ιάπωνες το ίδιο, οι Κορεάτες επίσης. “Και τί κάνουν δηλαδή όλοι αυτοί;”, ερωτώ και περιμένω απάντηση. “Θα σου πω τί κάνουν. Φροντίζουν να εκπαιδεύουν τα πληρώματα με τα οποία στελεχώνουν τα βαπόρια τους. Συντηρούν Σχολές στις Φιλιππίνες, σε πρώην κομμουνιστικές χώρες. Αλλά Έλληνες δεν βρίσκουν. Κι όταν βρίσκουν, τους παίρνουν αμέσως. Και πώς θα βρεθούν χιλιάδες Έλληνες αξιωματικοί για να τους βάλουμε στα χιλιάδες ελληνικά βαπόρια; Πέντε χιλιάδες βαπόρια, επί έξι-εφτά αξιωματικούς το καθένα, πόσο μας κάνουν; Κι αυτό που θα βρεις πολλαπλασίασέ το επί δυο, γιατί χρειάζεται να τους αντικαθιστάς κάθε εξάμηνο. Σε πόσα χρόνια θα έχουν βγάλει τόσους αξιωματικούς οι Ελληνικές Σχολές;”, με ρωτά. “Δεν ξέρω, ας λειτουργήσει και πάλι η Ιδιωτική Ναυτική Εκπαίδευση” του απαντώ, προτάσσοντας έναν ακόμη παλαιό μου “νταλγκά”, για τις Σχολές που έκλεισε το 1982 το ΠΑΣΟΚ και καταδίκασε τα Ελληνόπουλα να σπουδάζουν σε Κρατικές Σχολές, που προσέφεραν μέρια εκπαίδευση, αλλά έγιναν “ΑΕΙ” για να γίνουν “Πανεπιστημιακοί” οι συνδικαλισμένοι καθηγητές τους! “Μου αρέσει το πάθος σου και μακάρι να ήταν τα πράγματα τόσο απλά. Δεν νομίζω ότι ο ελληνικός εφοπλισμός δεν θα ήθελε να έχει Έλληνες αξιωματικούς στα βαπόρια. Μακάρι να έχεις δίκιο, να ανοίξει πάλι ο “Πυθαγόρας” και ο “Προμηθέας”, ο “Αναξαγόρας” και ο “Απολλώνιος” και να γεμίσει ο Πειραιάς σπουδαστές Ναυτικών Σχολών. Αλλά δεν νομίζω να γυρίσουν τα Ελληνόπουλα στη θάλασσα. Δες πόσα Ελληνόπουλα σπουδάζουν σήμερα “Ναυτιλιακά” στα Πανεπιστήμια ή εκπαιδεύονται στο Ναυτικό Δίκαιο στις Νομικές μας Σχολές. Δες πόσα μεταπτυχιακά κάνουν τα Ελληνόπουλα με αντικείμενο τα “Ναυτιλιακά”. Έχουν καταλάβει ότι η Ελληνική Ναυτιλία δεν είναι μόνο το “πάνω στο βαπόρι”... Επέμεινα στην άποψή μου. “Να βάλετε λεφτά και να κάνετε μια σωστή προβολή του θέματος στη νεολαία. Με τόση ανεργία είναι βέβαιο ότι το Ναυτικό επάγγελμα θα ξαναγίνει ελκυστικό”, του λέω. Έφυγε για ένα ραντεβού με τον οδοντίατρό του. “Μακάρι να έχεις δίκιο”, μου είπε... Δ.Κ

Είμαι εν ζωή”! Με αυτές τις τρεις λεξούλες, ένας ηλικιωμένος συμπατριώτης μας “βρήκε το δίκιο” του στα γραφεία του ΕΦΚΑ (του ΙΚΑ, που λέγαμε παλαιότερα) και... επέστρεψε από την Αχερουσία στη λίμνη των προβλημάτων της καθημερινότητας. “Είμαι εν ζωή”, αναγκάσθηκε να γράψει και εν συνεχεία να υπογράψει τη “Δήλωση του Νόμου 105”, ώστε να αποδείξει ότι δεν τον είχε παραλάβει ο μαύρος καβαλάρης, για να τον μεταφέρει στα λιβάδια με τους ασφοδέλους! “Είμαι εν ζωή”! Κι αυτό επειδή τον είχαν καταγράψει στους απελθόντες, στους έχοντες εγκαταλείψει τον μάταιο ετούτο κόσμο. Και χρειάσθηκαν δυο ολόκληρες ώρες, για να “ψάξουν τα χαρτιά” και να καταλήξουν στο συμπέρασμα ότι για να του χορηγηθεί η βεβαίωση συνταξιοδοτήσεως την οποία είχε ζητήσει, “καλό θα ήταν να υπογράψει και μια υπεύθυνη δήλωση ότι ζει”! “Είμαι εν ζωή”! Για σκεφθείτε αυτόν τον άνθρωπο, ο οποίος αναγκάσθηκε -αφού περίμενε σωριασμένος σε μια καρέκλα επί δίωρον -να υπογράψει την εν λόγω δήλωση! Από τη μια μπορεί να έλεγε μέσα του: “Μα τι στην ευχή έχω κάνει στραβά και με έχουν για πεθαμένο;” Ύστερα -διόλου απίθανο- μπορεί να σκέφθηκε: “Βρε, μήπως έχω πεθάνει και όλα αυτά συμβαίνουν σε έναν άλλο κόσμο;” Μέχρι να φθάσει στο λυτρωτικό: “Βρε ας βάλω μια τζίφρα να βγω έξω από αυτό το φρενοκομείο”! Διαβάζω το ρεπορτάζ: “Από τους εκατόν είκοσι υπαλλήλους του ΕΦΚΑ που υπηρετούν στην Γενική Διεύθυνση Πληροφορικής, μόνο οι πενήντα έχουν γνώσεις πληροφορικής και από αυτούς, οι τριάντα προσελήφθησαν προ του 2005. Εκτοτε, δεν έχουν μετεκπαιδευθεί στις νέες τεχνολογίες”... Για σκέψου, όμως, φίλε μου, τί μπορεί να σου κάνει το “μηχανάκι”. Κάποιος πάτησε ένα κουμπί και σε κατέταξε στους “έχετε γεια βρυσούλες”. Και προχώρησαν τα “δεδομένα”, πέρασε το όνομά σου σε δεκάδες “σκληρούς δίσκους” και εσύ, ενώ εξακολουθούσες να πληρώνεσαι, να πληρώνεις, να ψηφίζεις, να καταβάλεις τον ΕΝΦΙΑ και τον φόρο εισοδήματος, να κάνεις τα εμβόλιά σου, να σου έρχονται τα μηνύματα στο κινητό σου. “Μόλις τελειώσατε με την αναμνηστική δόση- ετοιμασθείτε για την επόμενη”. Για τα “μηχανάκια”, όμως, ήσουν “Γαίαν έχοις ελαφράν”. Έτσι είναι οι “νέες τεχνολογίες”. Δεν αρκεί να επιδείξεις το σαρκίον σου για να αποδείξεις ότι “είσαι εν ζωή” αν το “μηχανάκι” σε έχει στείλει “εν τόπω χλοερώ, ένθα απέδρα πάσα οδύνη, λύπη και στεναγμός”... Αν σε έχει καταχωρίσει ο “κομπιούτερ” στους “μετά πνευμάτων δικαίων τετελειωμένων” (και ουχί “και τελειωμένων” που λένε πολλοί παπάδες), θα πρέπει τελικώς -προς μεγάλην “ξευτίλα” (είναι ο πλέον δόκιμος όρος) της “Πληροφορικής”, να καταφύγεις στο ταπεινό “χαρτί-μολύβι” και να βεβαιώσεις: “Είμαι εν ζωή”! Τώρα, όμως, που το καλοσκέπτομαι, αγαπητέ μας συμπολίτη. Σκέφθηκες από πόσα βάσανα θα είχες απαλλαγεί, αν ζητούσες να λάβεις από τον ΕΦΚΑ μια επίσημη βεβαίωση ότι “βλέπεις τα ραδίκια ανάποδα”; Όποιος και να σου χτυπούσε την πόρτα (ΔΕΗ-ΟΤΕ-ΕΥΔΑΠ-ΦΠΑΕΦΚΑ-ΑΜΚΑ-ΑΦΜ) θα έδειχνες ένα χαρτάκι και θα έλεγες, κοιτάζοντας προς τον ουρανό: “Ουκ έστιν ώδε”... Δ.Κ DECEMBER 2021 SHIPPING 43

ΣΧολιΑ

Το λιμάνι “Paloukia”, τρίτο στην Ευρώπη

Η φωνή της μάνας...

Εδώ και πολλά χρόνια, σχεδόν μια φορά την εβδομάδα, περνώ με το φεριμπωτ από το Πέραμα στη Σαλαμίνα. Το “λαϊκόν” της όλης υπόθεσης, δεν επιτρέπει στον απλό ταξιδευτή να αντιληφθεί ότι το ταπεινό και υποβαθμισμένο Πέραμα και τα κακοποιημένα Παλούκια, ανήκουν στην “ελίτ” των λιμένων της Ευρώπης! Πρόσφατη μελέτη, κατατάσσει τα Παλούκια και το Πέραμα στην τρίτη θέση, από πλευράς κίνησης, των ευρωπαϊκών λιμένων, πίσω από τη Μεσσήνη και το Ρέτζιο της Καλαβρίας, με τέταρτο το λιμάνι της Νάπολι. Κι αν θέλουμε να “ανοίξουμε” ολίγον το θέμα, μπορούμε να πούμε ότι και οι τρεις προαναφερθέντες ιταλικοί λιμένες, έχουν... ελληνική ρίζα! (Μεσσήνη, Ρήγιον, Νεάπολις)... Σχεδόν οκτώ εκατομμύρια επιβάτες, λοιπόν, περνούν κάθε χρόνο από το Πέραμα στη Σαλαμίνα και αντιστρόφως. Δηλαδή, σχεδόν ολόκληρος ο πληθυσμός της χώρας! Αυτό, βέβαια, δεν εμποδίζει το ελληνικό κράτος να διατηρεί και τα δυο αυτά σημεία σε κατάσταση εμβρυακή, σε σύγκριση με εκείνη που επικρατεί στα ιταλικά λιμάνια, με τα οποία “ανταγωνίζονται” το Πέραμα και η Σαλαμίνα! Το Πέραμα είναι ένας απλός μώλος, τα δε Παλούκια μια τριτοκοσμική κατάσταση. Συνθήκες, δηλαδή, αντιστρόφως ανάλογες με την κίνηση των δυο λιμένων... Τώρα θα πείτε “Μα, η Σαλαμίνα”; Μάλιστα, η Σαλαμίνα! Ένας τόπος-ορόσημο στην παγκόσμια Ιστορία του Πολιτισμού, που αν τον είχαν άλλοι θα τον είχαν εκμεταλλευθεί στο έπακρον! Έλα, όμως, που οι ίδιοι οι κάτοικοι και οι -συνεχώς εναλασσόμενοι- τοπικοί άρχοντες είναι εκείνοι που υποβαθμίζουν το νησί τους! Βεβαίως, σε ένα ευνομούμενο κράτος, η κεντρική εξουσία είναι εκείνη που δίνει τις κατευθύνσεις και παρακολουθεί την εφαρμογή τους. Η Σαλαμίνα, όμως, παραμένει ένας “ιδιόρρυθμος” τόπος και “ουδείς ασχολείται”... Το νησί που διαθέτει τον τρίτο σε κίνηση λιμένα της Ευρώπης, διατηρείται -εδώ και πολλά χρόνια- στάσιμο. Οι δημοτικές (και λιμενικές) αρχές αλλάζουν χέρια κάθε χρόνο, καθώς φατρίες και μικροσυμφέροντα συγκρούονται λυσσωδώς. Μάλιστα, τελευταία, βλέπουν το φως της δημοσιότητας “ειδήσεις”, που αφορούν στο Λιμενικό Ταμείο (ανήκει στον Δήμο) και που δεν είναι ιδιαίτερα κολακευτικές... Κάποιοι πάλι θα πουν “Μα, τόσα θέματα έχει η Ναυτιλία κι εσείς ασχολείστε με τα... Παλούκια;” Ρίξτε μια ματιά στα σχετικά σχεδιαγράμματα των ευρωπαϊκών ερευνών και θα δείτε να φιγουράρει στις τρεις πρώτες θέσεις ένα λιμάνι που λέγεται “Paloukia”! Όσο και αν εμείς εδώ το προσπερνάμε υποτιμητικά, το λιμάνι των Παλουκίων έχει οκτώ εκατομμύρια (!) μετακινήσεις επιβατών κάθε χρόνο. Και, βέβαια, περίπου πέντε εκατομμύρια οχήματα! Αντιλαμβάνεται κανείς ότι “εδώ μιλάμε για μεγάλα νούμερα”. Και μόλις αλλάξεις σελίδα, βλέπεις τα στοιχεία της Allied Shipping Research: “Μέχρι την 14η Νοεμβρίου, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν διαθέσει 6,5 δισεκατομμύρια δολάρια (το 23,3% επί του συνόλου των κεφαλαίων που έχουν διατεθεί παγκοσμίως) για την απόκτηση 330 πλοίων, ήτοι ποσοστό 19,2% επί του συνόλου σε αριθμό πλοίων που έχουν αλλάξει χέρια”. Και γεμίζεις περηφάνια για μια ακόμη “πρωτιά” της Εμπορικής μας Ναυτιλίας. Αλλά και τα ταπεινά Παλούκια, πρωτιά “χτυπάνε”. Μήπως πρέπει η κυβέρνηση να ρίξει μια ματιά να δει τί γίνεται και εκεί; Δ.Κ

Αντιγράφω από το ρεπορτάζ: “Η σπατάλη τροφίμων εξακολουθεί να είναι ένα από τα βασικότερα προβλήματα στο χώρο των τροφίμων, τις τελευταίες δεκαετίες. Όπως προκύπτει από τα αποτελέσματα έρευνας που πραγματοποίησε το Ινστιτούτο Έρευνας Λιανεμπορίου Καταναλωτικών Αγαθών την περίοδο 5-11 Νοεμβρίου 2021, με δείγμα 1.000 καταναλωτών από όλη την Ελλάδα, υπάρχει ένα μεγάλο ποσοστό σπατάλης φαγητού στα ελληνικά νοικοκυριά, η οποία μεσοσταθμικά ανέρχεται στο 6%. Αξιοσημείωτο είναι ότι μόλις το 29% των νοικοκυριών δηλώνουν ότι δεν σπαταλούν καθόλου τρόφιμα. Σύμφωνα με το ΙΕΛΚΑ, η πλειοψηφία σε ποσοστό 60% δηλώνει ότι σπαταλά μέχρι 10%, το 9% από 10-25% και το 2% πάνω από 25%. Τα στοιχεία αυτά δείχνουν ότι η οικιακή σπατάλη τροφίμων ξεπερνά τους 300.000 τόνους τροφίμων ετησίως. Το ποσό αυτό αντιστοιχεί στην ετήσια κατανάλωση 200.000 καταναλωτών, κάτι ενδεικτικό της σημασίας του θέματος”. Πάμε, λοιπόν: Όταν ήμουν παιδί, στο σπίτι μας (στη Νίκαια) δεν πετούσαμε σχεδόν τίποτε! Στην αυλή είχαμε ένα μικρό κοτέτσι. Ό,τι περίσσευε από το τραπέζι ήταν “για τις κότες”. Θυμάμαι τον εαυτό μου, πιτσιρικάς, να παίρνει την εφημερίδα με την οποία ήταν τυλιγμένες οι καρπουζόφλουδες (τότε δεν είχαμε πλαστικές σακούλες) και να τις αφήνω μέσα στο κοτέτσι. Το φαγητό που περίσσευε (αν περίσσευε) και δεν το τρώγαμε το βράδυ, το “κανόνιζε” η σκύλα μας η Κάρμεν! Λειτουργούσε, δηλαδή, ένα είδος “οικιακής οικονομίας”. Βεβαίως, υπήρχαν και οι γονεϊκές προτροπές, με νωπό ακόμη το φάντασμα του Πολέμου. “Δεν πετάμε ποτέ φαγητό. Στην Κατοχή δεν είχαμε να φάμε”, ή “Δεν πετάμε ποτέ το ψωμί, είναι σαν να πετάμε το σώμα του Χριστού”! Και καθόμουν, αδιαμαρτύρητα, το βράδυ κι έτρωγα τα ξαναζεσταμένα όσπρια (πού να το φανταστούν σήμερα αυτό τα καλομαθημένα παιδιά μας) ή την ξαναζεσταμένη μακαρονάδα. Κι ακόμη, τα απομεινάρια από το ψάρι που είχαμε φάει την Κυριακή, ως “Αθηναϊκή μαγιονέζα”, δηλαδή κομματάκια ψαριού (από χθες) πασπαλισμένα με “Μαγιονέζα ΕΚΜΑ” και να λέει ο πατέρας “φάε και θα γλείφεις τα δάχτυλά σου”. Φυσικά με το ζόρι τα έτρωγα και μόλις μου ερχόταν να πω “ θέλω να φάω κάτι άλλο”, σκεπτόμουν τα παιδιά της Κατοχής και κατέβαζα τις μπουκιές αμάσητες! Συνεχίζω από το ρεπορτάζ: “Όσον αφορά στις κύριες κατηγορίες τροφίμων στις οποίες εμφανίζεται σπατάλη, το πρόβλημα εντοπίζεται κυρίως στις κατηγορίες των φρούτων και λαχανικών στις οποίες σχεδόν 7 στους 10 καταναλωτές (68%) δηλώνουν ότι καταγράφουν σπατάλη και ακολουθούν το ψωμί και αρτοσκευάσματα στο 58%, τα αλλαντικά στο 37%, τα γαλακτοκομικά στο 29%, τα γλυκά και σνακ στο 28%, το γάλα στο 27%”. Κι εδώ ακούγεται η φωνή της αξέχαστης μάνας μας: “Έ, βρε Κατοχή που σας χρειάζεται!!!” Δ.Κ

44 SHIPPING DECEMBER 2021

ΑΠοΨη

Στο σφυρί για 90.000 ευρώ ένα ζωντανό κομμάτι της ιστορίας του Π.Ν. του Γιώργου Κιβωτού

Ένα ιστορικό σκαρί, το Υ/Β ΓΛΑΥΚΟΣ, είχε την τύχη που έχει κάθε ήρωας και κάθε τι το ξεχωριστό στη χώρα μας: την εξαφάνισή του και την καταδίκη στη λήθη. Ένα πιστό (και μάλιστα όσο λίγα) πλοίο, αποτελεί πλέον κομμάτι του ένδοξου παρελθόντος του Πολεμικού μας Ναυτικού. Ο «θάνατός» του όμως, αποτελεί παράλληλα και ένα στίγμα ντροπής, στην σύγχρονη ιστορία του Όπλου. Ο ΓΛΑΥΚΟΣ, είχε την τραγική ειρωνία της τύχης, να «γράψει ιστορία», σχεδόν με το που έπεσε από την ναυπηγική του εσχάρα και να κλείσει τον κύκλο ζωής του, με τον πιό άχαρο, τον πιο υποτιμητικό τρόπο που υπάρχει για ένα σκάφος του δικού του ιστορικού μεγέθους: στο διαλυτήριο. Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα με τη σειρά: Το S-110, δεν είναι ούτε μία οποιαδήποτε, ούτε μία τυχαία μονάδα του Π.Ν. Ναυπηγημένο στη Γερμανία, ήταν το πρώτο παγκοσμίως υποβρύχιο της κλάσσης Type 209 που έπεφτε στο νερό. Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό, γνωστό για την διορατικότητά του σε επιλογές πλοίων, είχε τολμήσει να παραγγείλει έναν αδοκίμαστο μέχρι τότε τύπο Υποβρυχίου, το οποίο κατά τον μισό αιώνα θητείας του, θα το δικαίωνε και μάλσιτα με το παραπάνω. Το θρυλικό αυτό σκαρί, υπηρέτησε ακούραστα επί 50 ολόκληρα χρόνια στο Αιγαίο και στην Μεσόγειο, υπερασπιζόμενο τις θάλασσές μας και τα συμφέροντα της χώρας μας, από τους Οθωνούς ως το Καστελόριζο και την μαρτυρική Κύπρο. Αυτό μαζί με τα άλλα τρία της κλάσσης του (που πλαισιώθηκαν από μία ακόμη παραγγελία 4 του τύπου αργότερα) αποτελούσαν παραγγελία, που είχε λάβει χώρα επί χούντας. Και επειδή είμαστε υποχρεωμένοι να μιλάμε με βάση τα ιστορικά γεγονότα κι όχι τις πολιτικές μας καταβολές, πιστώνεται στους δικτάτορες, το γεγονός ότι είχαν φροντίσει να επιλέξουν ό,τι καλύτερο υπήρχε διαθέσιμο εκείνα τα χρόνια, για την ενίσχυση του Ναυτικού μας, το οποίο επιχειρούσε μέχρι τότε με παρωχημένης τεχνολογίας υποβρύχια. Δυστυχώς όμως για την χώρα μας, οι ίδιοι που τα παρήγγειλαν με στόχο την υπεράσπισή της, απεδείχθησαν πολύ λίγοι, άτολμοι και εξαιρετικά μικροί, στο κάλεσμα της ιστορίας με τα γεγονότα της Κύπρου. Άν και είχαν στη διάθεσή τους, ένα υπερσύγχρονο για την εποχή υποβρύχιο, το οποίο ήταν αδύνατο να το εντοπίσουν και να το αντιμετωπίσουν αποτελεσματικά οι «γείτονες», δυστυχώς εστάλη δύο φορές στα ανοικτά της Κύπρου, μόνο και μόνο για να κληθεί δις αντίστοιχα, πίσω. Με το ηρωικό του πλήρωμα και Κυβερνήτη τον θρυλικό Πλωτάρχη Βασίλιο Γαβριήλ και με Ύπαρχό του, τον μετέπειτα εγκέφαλο της επιχείρησης «Χρυσόμαλλο Δέρας», Υποπλοίαρχο Βασίλη Ντερτιλή, το ΓΛΑΥΚΟΣ περίμενε τη διαταγή επίθεσης, που όμως δεν ήρθε ποτέ. Μία διαταγή, που θα μπορούσε να έχει αλλάξει

τον ρού της ιστορίας. Η επίσημη αναφορά του Πλωτάρχη Γαβριήλ, δίνει το στίγμα των ημερών: «Αντικειμενικός μου σκοπός κυρίως ήτο όπως διέλθω εκ του λιμένος της Κυρηνείας ένθα και θα έβαλον τας τορπίλλας εναντίον παντός στόχου ευρισκομένου εκεί και ανεξαρτήτως εθνικότητος. Όσον αφορά τα τουρκικά αντιτορπιλικά, τα οποία τυχόν θα συναντούσα κατά το TRANSIT, είχα αποφασίσει να τους επιτεθώ εφ’ όσον διήρχοντο εις απόστασιν μικροτέρα των 10.000 υαρδών και υφίστατο πιθανότης εντοπισμού μου, δεδομένου ότι επίστευσα πως εφ όσον εντοπιζόμην υπό τουρκικού αντιτορπιλικού θα μοι επιτίθετο. Κατά την μετακίνησιν του Υποβρυχίου προς Κύπρον, ήμουν πεπεισμένος ότι εφ’ όσον δεν διεκόπτετο ο πλους και ανελάμβανα δράσιν ομού μετά του υποβρυχίου «Νηρεύς», αι απώλειαι τας οποίας θα επιφέραμεν εις τον εχθρόν θα ήσαν τόσαι ώστε να ηναγκάζετο να ματαιώση την αποβίβασιν». Να σημειωθεί ότι: το «ΓΛΑΥΚΟΣ» μετέφερε συνολικά ένα πραγματικά θανατηφόρο οπλικό φορτίο συνδυασμού 13 τορπιλών: επρόκειτο για 6 τύπου SST-4, για 4 τορπίλες ΜΚ37.2 καθώς και 3 τορπίλες ΜΚ37.3 Σύμφωνα με μία πρόχειρη προσωμοίωση, ακόμα και με τις πλέον... απαισιόδοξες προβλέψεις που ανέρχονταν σε απώλειες της τάξης του 50%, θα μπορούσε να βυθίσει περί τα 6 με 7 τουρκικά πλοία. Μαζί με άλλα τόσα που θα μπορούσε να προσβάλει το υποβρύχιο «ΝΗΡΕΥΣ» με το οποίο επιχειρούσαν ως ζεύγος, είναι κάτι παραπάνω από βέβαιο, ότι οι εκτιμήσεις του Πλωτάρχη Γαβριήλ, θα έβγαιναν αληθινές... Δυστυχώς όμως, τόσο οι δικτάτορες, όσο και η Κυβέρνηση Κ. Καραμανλή που τους διαδέχτηκε, έκαναν πίσω, με τα γνωστά αποτελέσματα. Στα χρόνια που ακολούθησαν, το Υ/Β ΓΛΑΥΚΟΣ είχε μία... αθόρυβη και ιδιαίτερα σημαντική προσφορά. Ήταν δε τόσο πολύτιμο για το Ναυτικό μας, που μετά τον εκσυγχρονισμό του την περίοδο 1996-1998, συνέχισε να προσφέρει τις υπηρεσίες του, για ένα ολόκληρο τέταρτο του αιώνα... Παρά την βαριά ιστορία του, την πλούσια και ακούραστη προσφορά του και παρά το γεγονός ότι ήταν το πρώτο παγκοσμίως της κλάσσης του, η μοίρα δεν το προόριζε να έχει το τέλος που του άρμοζε. Φορείς, επιχειρηματίες, Σύνδεσμοι Απόστρατων, εκπρόσωποι των πληρωμάτων που υπηρέτησαν σ’ αυτό, αλλά και πλήθος απλού κόσμου, ζητούσαν επίμονα τη διάσωσή του και μετατροπή συν. στη σελ. 49

ΑΠοΨη

Η Μεγάλη εικόνα της Οικονομίας… του Δημητρίου Π. Ηλιού* Η αναταραχή που έχει δημιουργηθεί στην Παγκόσμια Αγορά με κύρια αιτία την επιμονή του Covid-19, όλα δείχνουν ότι η επιζητούμενη οικονομική ανάπτυξη θα συνεχίσει να είναι περιορισμένη λόγω της μειωμένης προσφοράς, και το επόμενο έτος. Οι επίμονες διακοπές της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας δημιουργούν μεγάλες ελλείψεις πρώτων υλών, υλικών απαραίτητων για τη Βιομηχανία, και καθημερινών αγαθών, και συμβαδίζουν με την μεγάλη αστάθεια των τιμών των, με αποτέλεσμα τη μείωση της παγκόσμιας ανάκαμψης. Απο την άλλη, το υψηλό κόστος μεταφοράς και η παγκόσμια συμφόρηση που έχει δημιουργηθεί στα λιμάνια, είναι εύλογο να ασκείται τεράστια πίεση στις εξαγωγές άρα και στις εισαγωγές, με αποτέλεσμα να προβληματίζονται οι παραγωγοί και οι παραλήπτες. Παρά την μικρή και μάλλον παροδική χαλάρωση, οι δείκτες ναύλων χύδην φορτίων παραμένουν σε διπλάσια επίπεδα απο τα αντίστοιχα της περσυνής περιόδου, αλλά, ακόμη και με πανάκριβες τιμές, δεν επιτυγχάνεται έγκαιρη παράδοση φορτίων και βιομηχανοποιημένων προϊόντων στον Δυτικό κόσμο. Στα εξειδικευμένα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων, όπως για παράδειγμα στην Καλιφόρνια, σημειώνεται το ενα ρεκόρ μετά το άλλο ως προς τα πλοία-Container που περιμένουν να ελλιμενιστούν και να παραδώσουν προϊόντα, ουσιαστικά, προς κατανάλωση. Ο αριθμός πλοίων που αργούν ή και ζητούν παράταση στις καθορισμένες ημερομηνίες άφιξης, διαρκώς αυξάνουν, πράγμα που μπορεί να επιφέρει αργοπορία στην παραγωγή, με αποτέλεσμα δημιουργίας εσωτερικής ανωμαλίας στα παραγωγικά κράτη. Μέχρι στιγμής, εκτός απο ακραίες περιπτώσεις, όλοι οι παράγοντες δείχνουν ελαστικότητα, ώστε να μη σπάσει η εμπορική αλυσσίδα αλλά μένει να δούμε πόσο θα κρατήσει αυτή η “εμπορική πίστη” και κατανόηση. Ήδη, παρατηρούνται δυσκολίες ανταπόκρισης ως προς τις συμβατικές υποχρεώσεις και αλλοίμονο αν γίνει αρχή δημιουργίας πραγματικών ή και πλασματικών ασφαλιστικών απαιτήσεων.

Εκ των πραγμάτων, ήταν επόμενο να δημιουργηθούν τέτοιου είδους καταστάσεις, αφού η μεγάλη αύξηση των εμβολιασμένων -έστω και αν τίποτε δεν έχει ξεκαθαρίσει σχετικά με την πορεία του Covid19- επέτρεψε τη βελτίωση της ψυχολογίας, άρα και τεράστια αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης σε είδη που είχαν σχεδόν ξεχαστεί απο την φοβισμένη κοινωνία. Είδαμε οι οικονομίες να οδεύουν προς μια μορφή ανάκαμψης και οι καταναλωτές να ωθούνται σχεδόν σε υπερβολές ωσάν να έχουμε επανέλθει στην πολυπόθητη “κανονικότητα”. Μεγάλο μέρος αυτής της τεχνιτής, κατά κάποιον τρόπο, βελτίωσης της ψυχολογίας, βασίζεται ακόμη στην συνεχιζόμενη δημοσιονομική στήριξη και χρηματοδότηση, αφού το εργατικό δυναμικό δεν μπορεί κανείς να πεί οτι λειτουργεί σταθερά και ίδια με τον προηγούμενο κανονικό ρυθμό, μια που πολλά επαγγέλματα, και κυρίως της μεγάλης παραγωγής, δεν είναι δυνατόν να εργάζονται απο απόσταση. Έτσι, με αιτία τις, απο καιρού εις καιρόν, διακοπές εργασιών λόγω ξαφνικής αύξησης κρουσμάτων ή επιδείνωσης αλλα και τις καθυστερήσεις παραδόσεων, εύκολα μπορεί κανείς να διακρίνει την μεγάλη αναντιστοιχία ζήτησης και προσφοράς, που απλά καταγράφεται ως αδυναμία της παγκόσμιας οικονομικής ανάκαμψης λόγω του περιορισμού της προσφοράς και όχι της ζήτησης. Απο την άλλη, σε ότι έχει σχέση με Χώρες που περιλαμβάνονται στις λεγόμενες “Αναδυόμενες αγορές” (ΑΑ), πρέπει να αναμένονται περικοπές δημοσίων δαπανών, ώστε να συγκρατηθεί η αύξηση της πλασματικής οικονομίας με μείωση ή και περικοπή των μεγάλα προγράμματων δημοσιονομικής τόνωσης που παρείχαν λόγω της πανδημίας COVID-19. Κρατώντας το κόστος δανεισμού σε ιστορικά χαμηλά, τα δημοσιονομικά ελλείμματα έχουν διογκωθεί, το δε δημόσιο χρέος έχει αυξηθεί. Σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, πάνω από τα δύο τρίτα των οικονομιών των ΑΑ βρίσκονται σε έκρηξη χρέους, κυρίως λόγω της μεγάλης διάρκειας αλλά και χωρίς να υπάρχει καμία ουσιαστική πρόβλεψη, αφού είναι απότοκο απρόβλεπτης αιτίας, την Πανδημία. Όσο και αν φαίνεται παράξενο η έντονη αύξηση εμβολιασμού θα επηρρεάσει την οικονομία αυτών των Χωρών σε μεγάλο βαθμό. Ας ευχηθούμε το τεράστιο χρέος που έχει συσσωρευτεί να μην παρασύρει και τις εμπορικές Τράπεζες αυτών των Χωρών. Συμπέρασμα: Όπως αναφέρεται παραπάνω, η αδυναμία της παγκόσμιας οικονομικής ανάκαμψης οφείλεται στον περιορισμό της προσφοράς και οχι της ζήτησης.

* Διατελέσας εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99 Questionnaire.

46 SHIPPING DECEMBER 2021

ΑΠοΨη

Οι Δύο Όψεις της Jihad του Γεωργίου Οικονόμου Η εστίαση της Δύσης στην jihad που ευαγγελίζεται την ένοπλη βία την αποπροσανατολίζει από το να αντιληφθεί τη διαφορά μεταξύ των φαινομένων της απλής ριζοσπαστικοποίησης έναντι της διάπραξης πράξεων βίας στο όνομά της. Η Δύση πιστεύει, εκ προοιμίου ότι υπάρχει συνεργασία μεταξύ του θρησκευτικού ριζοσπαστισμού, της προκήρυξης του ιερού πολέμου και της διεθνούς τρομοκρατίας, ωσάν η μετάβαση από το πρώτο στάδιο στο τρίτο να ήταν αναπόφευκτη και το αντίστροφο, ωσάν η διεθνής τρομοκρατία να είναι η δημιουργός του τοπικού τζιχαντισμού. Η κρατούσα λογική οδηγεί στο ότι κάθε αναφορά στη σαρία και κάθε αναφορά στον ιερό πόλεμο γίνεται αντιληπτή ως ο προάγγελος τρομοκρατικών επιθέσεων ανά την υφήλιο. Κατά την άποψη αυτή, μοναδικό κριτήριο βάσει του οποίου αποφασίζεται η δυτική πολιτική απέναντι ισλαμικών κινημάτων είναι η αποδοχή της σαρίας. Η συγγένεια αυτή προσδιορίζεται ανάλογα με την ένταση, η οποία μετρά ίσως και περισσότερο από πράξεις βίας σχετιζόμενες με τη θρησκεία. Όσο περισσότερο ισλαμιστικές ομάδες προτάσσουν τη σαρία και όσο περισσότερο ανταγωνίζονται τις πολιτικές των μεγάλων δυνάμεων, τόσο περισσότερο εμφανίζονται ως τρομοκράτες. Εξ ου και η τακτική του «προληπτικού πολέμου»: επιτίθεμαι πριν να μου επιτεθούν. Εν τούτοις, μια βαθύτερη ανάλυση των κινημάτων αυτών αποδεικνύει ότι η εξίσωση αυτή δεν είναι ορθή. Επιπροσθέτως, επιτείνει την αντιπαλότητα και δεν επιτρέπει την ενσωμάτωση των ενόπλων αυτών ομάδων στο πολιτικό παιγνίδι. Γιατί είναι απαραίτητη η ενσωμάτωση αυτή; Η απάντηση είναι απλή: όταν τα κινήματα αυτά έχουν κοινωνική βάση και έχουν τη δύναμη να ξεσηκώνουν τους οπαδούς τους, στρατιωτικά μέτρα δεν μπορούν να επιβληθούν. Το Αφγανιστάν και το Mali αποδεικνύουν ότι η αντιεπαναστατική πολιτική που βασίζεται μόνο στη χρήση ενόπλου βίας δεν είναι αποτελεσματική. Το ίδιο συμβαίνει όταν πολεμάς τους εξτρεμιστές για να υπάρξει χρόνος για τη δημιουργία μια σταθερής, δημοκρατικής πολιτείας βασισμένης στο κράτος δικαίου και σε δημοκρατική κυβέρνηση. Στις περιπτώσεις αυτές, όλες οι προσπάθειες για τη δημιουργία δημοκρατικής πολιτείας απέτυχαν. Οι λόγοι σπανίως εξετάζονται, εκτός για να ισχυριστεί κανείς ότι το κράτος δικαίου είναι δυτικό εφεύρημα που δεν ταιριάζει σε μουσουλμανικές κοινωνίες. Αυτό βέβαια δεν λαμβάνει υπ’ όψιν ότι πολλές από αυτές τις κοινωνίες, συμπεριλαμβανομένου του Αφγανιστάν, έχουν τις δικές τους παραδόσεις, οι οποίες είναι ικανές να συστήσουν ένα κράτος δικαίου. Η τρομοκρατία είναι βέβαια πραγματική. Είναι ο μόνος σκοπός της Al Qaida, και το ISIS το έχει συνδέσει με τη δική της ερμηνεία της jihad. Όμως, η τρομοκρατία και η jihad δεν είναι ταυτόσημες, ούτε θεολογικά ούτε πολιτικά. Υπάρχει μια νομική παράδοση που ρυθμίζει τη χρήση της βίας. Οι Αφγανοί μουτζαχεντίν ποτέ δεν εχρησιμοποίησαν την διεθνή τρομοκρατία κατά των Σοβιετικών.

Η ιδέα ότι η τρομοκρατία είναι η αντίδραση στην δυτική ένοπλη βία στην Μέση Ανατολή είναι μερικώς ορθή. Δεν εξηγεί όμως γιατί διαφορετικές συγκρούσεις εξελίσσονται διαφορετικά: γιατί η Chechnya, όπου η Δύση δεν είχε ανάμιξη και η Βοσνία – Ερζεγοβίνη όπου το ΝΑΤΟ επολέμησε στο πλευρό των Μουσουλμάνων, είχαν στο πλευρό τους την σύμφωνη γνώμη των περισσότερων νεαρών Ευρωπαίων σε αντίθεση με τη Σαχέλ, όπου ο Γαλλικός στρατός είναι εκεί από το 2013. Εν όψει των ανωτέρω, βλέπουμε ότι δεν υπάρχει συστημικός δεσμός μεταξύ της τοπικής jihad και της διεθνούς τρομοκρατίας. Όπως, ήδη, αναφέρθηκε οι Ταλιμπάν ποτέ δεν εξήγαγαν τη βία εκτός Αφγανιστάν και οι περισσότερες επιθέσεις στον αστικό πληθυσμό στην Καμπούλ, κατά την 20ετία της αμερικανικής παρουσίας, ήταν έργο ομάδων τζιχαντιστών, συμπεριλαμβανομένων του τοπικού τμήματος του ISIS. Η περίπτωση του Mali είναι ακόμη πιο παράδοξη. Γιατί η παρουσία της Γαλλίας δεν έχει προκαλέσει ούτε μια τρομοκρατική πράξη; Η Γαλλία έχει αποικιακό παρελθόν, οι Γάλλοι στρατιώτες πολεμούν στην πρώτη γραμμή κατά ομάδων τζιχαντιστών από τη Σαχέλ, οι Γάλλοι στρατιωτικοί περηφανεύονται ότι νικούν τους τρομοκράτες και η Γαλλική κυβέρνηση τηρεί αποστάσεις από το Mali. Παρ’ όλα αυτά όλοι οι τρομοκράτες αναφέρονται είτε στη Συρία και το Ιράκ είτε στις Γαλλικές αρχές, που υπεστήριξαν το περιοδικό Charlie Hebdo όταν εδημοσίευσε τα σκίτσα του Προφήτη. Υπάρχον βέβαια πολύ λίγοι μετανάστες από το Mali στη Γαλλία και δεν προέρχονται από εθνικές ομάδες με παράδοση την τζιχάντ. Επίσης, η μετανάστευση από τη Falluja ή τη Μοσούλη είναι επίσης σπάνια. Πώς τόσοι πολλοί νεαροί δεύτερης γενιάς με ρίζες στην Βόρειο Αφρική ενεργοποιούνται για τη Συρία και το Ιράκ αλλά όχι για τη Σαχέλ που είναι γεωγραφικά πλησιέστερα στην χώρα των γονιών τους; Και γιατί προσηλυτισμένοι στο Ισλάμ από τη Νορμανδία, τη Βρετανία ή τη Réunion δεν ήγειραν ποτέ θέμα για Mali, αλλά πάντοτε για Ιράκ ή Συρία, όπου οι Γαλλικές δυνάμεις έχουν δευτερεύοντα ρόλο; Μετά οκτώ χρόνια πόλεμο στο Mali, δεν έχει υπάρξει μια τρομοκρατική επίθεση στην Γαλλία. Για να δώσουμε μια εξήγηση, πρέπει να ξεχωρίσουμε μεταξύ τοπικού και παγκόσμιου ιερού πολέμου (jihad), παρ’ όλο που μερικές φορές συμπίπτουν. Η τοπική jihad μπορεί να ορισθεί ως «η έκφραση της επιθυμίας» μιας ομάδας να εγκαταστήσει ένα ισλαμικό εμιράτο σε μια δεδοDECEMBER 2021 SHIPPING 47

ΑΠοΨη

μένη περιοχή, με αρχηγό τον εμίρη και με εφαρμογή τους νόμους της Σάρια. Μόνο το ISIS έχει ανακηρύξει Χαλίφη, ένα αρχηγό, ο οποίος προόρισε να ηγηθεί των πιστών (umma) παγκοσμίως. Οι τοπικές οντότητες κυρίως λειτουργούν σε περιοχές όπου κυριαρχεί η φυλή, και είναι η απάντηση σε τοπικές εντάσεις και αλλαγές, όπως μια μειονότητα που αποζητά εκδίκηση κατά της αριστοκρατίας, ή για διαφορές για έδαφος ή πηγές, ή για την ανικανότητα της πολιτείας να κτυπήσει τη διαφθορά και τη βία, καθώς και το ξύπνημα των νέων γενεών που απομακρύνθηκαν από παραδοσιακούς κώδικες και έθιμα.

Η ιστορία των Ταλιμπάν καθώς και εκείνη του αποσκιρθέντος τμήματος της Al Qaeda (Hayat Tahrir al-Sham, HTS ή Levant Liberation Committee) αποδεικνύουν ότι οι τοπικές Jihad υπόκεινται σε περιορισμούς που τους οδηγούν σε διαπραγματεύσεις και εδαφικοποίηση, μέσα σε ένα πλαίσιο αποδεκτό στην διεθνή κοινότητα: σεβασμό των συνόρων και απόρριψη της διεθνούς τρομοκρατίας. Εκεί που έχουν οδηγήσει τα γεγονότα είναι μονόδρομος για τη Δύση να αποδειχθεί και να αναγνωρίσει τη διακυβέρνηση των Ταλιμπάν εντός του Αφγανιστάν, νοουμένου ότι θα περιοριστούν εντός των συνόρων. Αυτό θα βοηθήσει και την Ευρώπη να πατάξει τον εισαγόμενο τζιχαντισμό.

Να φέρουμε τους νέους στη θάλασσα του Χριστόφορου Μπουτσικάκη *

Κάθε τόσο διαβάζουμε στις εφημερίδες και στα ναυτιλιακά περιοδικά για το θέμα της έλλειψης Ελλήνων ναυτικών και για το πόσο αυτό απασχολεί όλο και περισσότερο την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα. Έχουμε και λέμε: Το 1970 είχαμε 1000 βαπόρια και 160.000 Έλληνες ναυτικούς. Το 2021 έχουμε 5.000 βαπόρια και ούτε 20.000 Έλληνες ναυτικούς εκ των οποίων το 1/3 βρίσκεται στην ανεργία σε ό,τι αφορά τις ειδικότητες κατωτέρου πληρώματος. “Ενώ ο αριθμός των ελληνόκτητων πλοίων αυξάνεται σταθερά χρόνο με τον χρόνο, παραμένοντας στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών φθίνει δραματικά. Αν όλοι μας, Πολιτεία – εφοπλισμός – ναυτεργασία δεν αφυπνιστούμε να πάρομε μέτρα δραστικά, δυναμικά, καλά συντονισμένα και ανταγωνιστικά, θα δούμε να καταρρέει το ναυτιλιακό μεγαλούργημα που με τόσους αγώνες, κόπους και θυσίες δημιουργήσαμε” δηλώνει σε κάθε ευκαιρία ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος: “Η μεγάλη ελληνική ναυτιλία απευθύνει στους νέους κι τις νέες μας μια ανοιχτή πρόσκληση σε “μια θάλασσα ευκαιρίες”, με ανοιχτούς ορίζοντες επαγγελματικής και προσωπικής ανέλιξης, σε μια εποχή με ιδιαίτερες προκλήσεις για εργασιακή αποκατάσταση. Η προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα σε συνδυασμό *Βουλευτής ΝΔ Α' Πειραιώς και Νήσων

48 SHIPPING DECEMBER 2021

με την απαιτούμενη περαιτέρω αύξηση της δυναμικότητας των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού, καθώς και τον αναμενόμενο εκσυγχρονισμό της ναυτικής εκπαίδευσης θα συντελέσουν καθοριστικά, ώστε να μη χαθεί η ναυτική τεχνογνωσία από τον τόπο μας και να αυξηθεί η παρουσία των Ελλήνων ναυτικών στην ελληνόκτητη ναυτιλία, στόχοι που σε κάθε περίπτωση απαιτούν επιμονή και προσήλωση για την επίτευξή τους”, δηλώνει ο πρόεδρος τη Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρος Βενιάμης: “Με τους Έλληνες ναυτικούς θα συνεχίσει να υπάρχει μία σύνδεση της Ελλάδας με τη Ναυτιλία. Θέλουμε περισσότερα Ελληνόπουλα και στα βαπόρια και στα γραφεία”, δηλώνει ο πρόεδρος του “Κομμίτυ” των Ελλήνων εφοπλιστών του Λονδίνου, Χαράλαμπος Φαφαλιός. “Η για ποικίλους λόγους μείωση του αριθμού των Ελλήνων ναυτικών αποτελεί υπαρξιακό κίνδυνο για τη ναυτιλία μας. Η ναυτική συνείδηση και παιδεία είναι τα θεμέλια της ναυτοσύνης. Το ΝΕΕ επιδιώκει, με συγκεκριμένες δράσεις, να ενισχύει τη διασύνδεση της επιστημονικής κοινότητας και των κλάδων της καινοτομίας με τους φορείς της ναυτιλίας”, δηλώνει ο πρόεδρος του ΝΕΕ Γιώργος Πατέρας. “Σοβαρή έλλειψη αξιωματικών γέφυρας και μηχανής θα αντιμετωπίσει η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία μέχρι το 2026, δηλαδή μέσα σε μόλις πέντε χρόνια. Τα στοιχεία προκύπτουν από έρευνα της BIMCO, το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο. Η συνεχής αύξηση του μεγέθους της ναυτιλιακής βιομηχανίας θα χρειαστεί 90.000 αξιωματικούς έως το 2026 για να καλύψει τις ανάγκες της. Οπότε είναι αναγκαία η προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα”, λένε τα στοιχεία. Ας κινηθούμε γρήγορα. Προς πάσα κατεύθυνση. Σε περίοδο ανεργίας, η θάλασσα είναι η πλέον πρόσφορη λύση. Ας μη χαθεί η ευκαιρία, γιατί αλλιώς θα χαθεί η ελληνικότητα και η ναυτοσύνη, που αποκτήθηκε με τόσο κόπο, για πολλά χρόνια...

Η στρατικοποίηση των ελληνικών νησιών του Βόρειου-Ανατολικού Αιγαίου και η Τουρκία του Νικολάου Μιχ. Πουλαντζά* Η επιλογή που εστάλη τις προάλλες από την Τουρκία στον Οργανισμό Ηνωμένων Εθνών (O.H.E.), σχετικά με τη στρατικοποίηση των ελληνικών νησιών του Βόρειου-Ανατολικού Αιγαίου, όπως η Λήμνος, Σαμοθράκη, Μυτιλήνη, Χίος, Σάμος και Ικαρία, περιέχει πολλά σφάλματα και ανακρίβειες. Η Τουρκία ισχυρίζεται ότι η στρατικοποίηση των ανωτέρω ελληνικών νησιών του Βόρειου-Ανατολικού Αιγαίου, έγινε κατά παράβαση της Συνθήκης της Λωζάνης της 24ης Ιουλίου 1923. Κατ' αρχήν, το άρθρο 13 της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάνης ανέφερε ότι η Ελληνική Κυβέρνηση είχε αναγνωρίσει ορισμένους περιορισμούς σχετικά με την οχύρωση και την εγκατάσταση στρατιωτικών δυνάμεων στα ανωτέρω ελληνικά νησιά του ΒόρειουΑνατολικού Αιγαίου. Με τη Σύμβαση όμως του Montreux του 1936, η οποία κατήργησε τις διατάξεις της Συνθήκης Ειρήνης της Λωζάνης για την αποστρατικοποίηση των Τουρκικών Στενών, η αποστρατικοποίηση αυτή, βάσει πολλών δηλώσεων τότε Τούρκων επισήμων, και ιδίως του Κεμάλ Ατατούρκ, επεξετάθη και στα ελληνικά νησιά της Λήμνου και της Σαμοθράκης [1]. Επιπλέον, μετά την επίθεση της Τουρκίας το 1974 και την κατοχή του βορείου τμήματος της Κύπρου, οι συνθήκες στο Αιγαίο έχουν τελείως αλλάξει. Ειδικότερα, για τα θέματα αυτά και την ανάπτυξη της θεωρίας του Rebus sic standibus στο Δημόσιο Διεθνές Δίκαιο (δηλαδή της αλλαγής της ερμηνείας του περιεχομένου μιας Συνθή-

κης λόγω μεταβολής των Συνθηκών). Βλέπε Charles Rousseau, Droit International Public, Paris, 1955 σελ. 59-61, και Νικολάου Μ. Πουλαντζά, “The United Nations Convention on the Law of the Sea and the Legal Status of the Aegean Sea”, στο SHIPPING International Monthly Review, Ιανουάριος 1989, σελ. 27-34, και του ίδιου “Power Politics in the Aegean Sea and International Law”, SHIPPING International Monthly Review, Φεβρουάριος 1989, σελ. 35-42 και Το Δίκαιο της Θάλασσας, 2η έκδοση Αναθεωρημένη και Επαυξημένη, Αθήνα 2007, σελ. 135. Σημειωτέον, ότι η θεωρία του Rebus sic Standibus έχει καταχωρηθεί και στο άρθρο 64 της Διεθνούς Σύμβασης της Βιέννης για το ΔΙΚΑΙΟ ΤΩΝ ΣΥΝΘΗΚΩΝ, που έχει γίνει δεκτή και από την Ελλάδα και την Τουρκία. Όταν δε σήμερα η Τουρκία απειλεί καθημερινά την Ελλάδα με ένα Casus Belli, παραβαίνει όλους σχεδόν τους κανόνες του Δικαίου της Θάλασσας, και επιπλέον διατηρεί μια ολόκληρη στρατιά με αποβατικά σκάφη απέναντι από τα νησιά του Βόρειου-Ανατολικού Αιγαίου, είναι άτοπο να υποστηρίζει στα Ηνωμένα Έθνη την αποστρατικοποίηση των ελληνικών νησιών του Βόρειου-Ανατολικού Αιγαίου [2].

* Ομότιμος Καθηγητής του Διεθνούς Δικαίου της Θάλασσας του Πανεπιστημίου Πειραιώς και επίτιμος Δικηγόρος στον Α.Π.

1. Για τις δηλώσεις αυτές και για το Υπόμνημα (aide-memoire) της Τουρκικής Κυβέρνησης υπό την προεδρία τότε του Κεμάλ Ατατούρκ, βλ. Νικολάου Μ. Πουλαντζά, “The New International Law of the Sea and the Legal Status of the Aegean Sea”, Revue hellenique de droit International, 1991, σελ. 251-272, και ειδικότερα τις σελ. 252-253. Βλ. επίσης, Ν.Μ. Πουλαντζά, Το Δίκαιο της Θάλασσας, 2η έκδοση Αναθεωρημένη και Επαυξημένη, Αθήνα, 2007, σελ. 134.

2. Βλ. και Νικολάου Μ. Πουλαντζά, “Το casus belli της Τουρκίας κατά της Ελλάδας” στο Δίκαιο της Θάλασσας, 2η έκδοση, Αθήνα, 2007, σελ. 141-144.

συν. από τη σελ. 45 του σε μουσείο, ως μόνιμο έκθεμα στο Άλσος Ναυτικής Παράδοσης, δίπλα στο Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ, το Α/Τ ΒΕΛΟΣ και το Ι/Ε ΕΥΓΕΝΙΟΣ ΕΥΓΕΝΙΔΗΣ. Το Π.Ν. όμως, όσο μεγάλο αισθητήριο κι άν είχε ως πρός τις εύστοχες επιλογές που σχεδόν ανέκαθεν το χαρακτήριζαν, σε ότι αφορά στην επιλογή νέων μονάδων για την ενίσχυση του Στόλου, άλλο τόσο απέδειξε ότι του έλειπε ο σεβασμός πρός την ίδια του την ιστορία... Κωφεύοντας στις εκλήσεις, έστειλε το ΓΛΑΥΚΟΣ να μετατραπεί σε μία άμορφη μάζα παλιοσίδερα, με αντίτιμο κάτι παραπάνω από 90.000 ευρώ... Αλήθεια, με τί... πρόσωπο (για να το θέσουμε κομψά) μπορεί το Πολεμικό Ναυτικό, να μιλάει για «ναυτική παράδοση» και να βαφτίζει έτσι τον χώρο που ναυλοχούν τα ιστορικά του εκθέματα στο Παλαιό Φάληρο, όταν το ίδιο το Όπλο, το συνοδεύει η... αρνητική παράδοση, της απώλειας ιστορικών πλοίων, τα οποία τα «έχασε

μέσα απ’ τα χέρια του» εξαιτίας της αδιαφορίας του ή άστοχων ενεργειών από μέρους της ηγεσίας του; Όμως, γιατί απορούμε, όταν ακόμα και το ίδιο το ΑΒΕΡΩΦ πριν από μερικές δεκαετίες, παρ’ ολίγον να πέσει κι αυτό... θύμα, της κοντής μνήμης ορισμένων επιτελών και της αγνωμοσύ- Μία ακόμα φωτό με τον Κυβερνήτη και νης της πολιτείας... Το μοναδικό τον Ύπαρχο του Υποβρυχίου μαζί με άλλα μέλη του πληρώματος από την πλοίο στην παγκόσμια ιστορία, που εποχή των γεγονότων στην Κύπρο ευθύνεται για τον διπλασιασμό μίας χώρας και κινδύνεψε να γίνει ένας σωρός από παλιοσίδερα. Ευτυχώς τότε, ο απλός κόσμος ξεσηκώθηκε και δεν το επέτρεψε. Και σήμερα ξεσηκώθηκε για το ΓΛΑΥΚΟΣ, αλλά οι εποχές όπως και οι άνθρωποι που διοικούν, δυστυχώς ως φαίνεται, έχουν αλλάξει...

DECEMBER 2021 SHIPPING 49

Forum

MARE Forum Hong Kong και 20th Mare Forum Ship Finance Σοβαρή και δυναμική ελληνική συμμετοχή Με τη συμμετοχή ικανού αριθμού εκπροσώπων της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, πραγματοποιήθηκε ψηφιακή συζήτηση στρογγυλής τραπέζης, που διοργανώθηκε από το Mare Forum στο πλαίσιο της Ναυτιλιακής Εβδομάδας 2021 Hong Kong, με θέμα «The State of Shipping – Hong Kong». Από ελληνικής πλευράς συμμετείχαν ναυτιλιακοί παράγοντες, μεταξύ των οποίων και ο Γιώργος Ξηραδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος της XRTC Business Consultants, ο οποίος την ίδια ημέρα, μετέσχε και στο δια ζώσης συνέδριο 20th Mare Forum Ship Finance 2021 στο Ρότερνταμ, στο πλαίσιο της έκθεσης Europort, με θέμα "The Capital Providers – Shipowners Dialogue”. Οι σύνεδροι στο Ρότερνταμ, κυρίως χρηματοδότες απ’ όλη την Ευρώπη, ανέπτυξαν τις απόψεις τους για τα σημαντικά προβλήματα που ταλανίζουν τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση και παρουσίασαν τις κύριες και εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης. Στις εν λόγω συζητήσεις συμμετείχαν επίσης ο Γιώργος Γουρδομιχάλης, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Phoenix Shipping & Trading S.A., ο Πάνος Ζαχαριάδης, Fleet Technical Director Atlantic Bulk Carriers Management Ltd. - Μember of the Greek delegation to IMO, και η Μαρίνα Τζουτζουράκη, CoFounder & CEO eShipfinance.com. Ο Γιώργος Ξηραδάκης επικεντρώθηκε στο πρόβλημα της ανανέωσης του Ευρωπαϊκού στόλου Μικρών Αποστάσεων, τονίζοντας το γεγονός ότι έχουμε φτάσει στο κρίσιμο σημείο, όπου η Ευρώπη πρέπει να πάρει σημαντικές αποφάσεις, προκειμένου να αντικατασταθεί ο γερασμένος στόλος της μικρών αποστάσεων, συμπεριλαμβανομένης της Ακτοπλοΐας, με νέας τεχνολογίας πλοία που αποδεδειγμένα θα μπορέσουν να ανταποκριθούν στους περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Στην Βόρεια Ευρώπη, φαίνεται ότι οι προσπάθειες για την ανάπτυξη σχεδιασμού και κατασκευής πλοίων μικρών αποστάσεων μεταφοράς επιβατών και προϊόντων, έχει αναπτυχθεί κατακόρυφα, παρουσιάζοντας διάφορες εναλλακτικές μεθόδους πρόωσης των πλοίων ανάλογα με το καύσιμο που χρησιμοποιούν. Το βέβαιο είναι ότι το κόστος κατασκευής αυτών των πλοίων στην Ευρώπη θα είναι πιο ανταγωνιστικό, σε σύγκριση με αυτό των ναυπηγείων της μακρινής Ασίας ή της Κίνας, τα οποία επικεντρώνονται στην κατασκευή μεγάλων πλοίων. Επίσης, αναφέρθηκε στο μεγαλύτερο πρόβλημα της 50 SHIPPING DECEMBER 2021

Ευρώπης, την έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού, το οποίο θα οδηγήσει στο μονόδρομο της αυτοματοποίησης των μικρών ή μεγάλων ναυπηγείων, προκειμένου να ανταποκριθούν στις ανάγκες των νέων πλοίων. Η Ευρώπη όμως διστάζει να υιοθετήσει επισήμως κάποια κατεύθυνση. Το δεύτερο μεγάλο πρόβλημα που παρουσιάζεται, αφορά την έλλειψη χρηματοδότησης για την εν λόγω αγορά, γεγονός που μπορεί να εξηγηθεί από την έλλειψη ανάλυσης των ευκαιριών που δύναται να προσφέρει αυτή η αγορά, τόσο προς τους δανειστές όσο και προς τους επενδυτές. «Οφείλουμε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΝΜΑ) να δείξουμε και να αποδείξουμε στους νέους επενδυτές την τεράστια ευκαιρία που παρουσιάζεται, την οποία θα στηρίξουν τόσο οι ιδιοκτήτες φορτίων, οι ναυλωτές και οι επενδυτές μαζί με τις τράπεζες, οι οποίες θα μπορέσουν να χρηματοδοτήσουν ισχυρά σχήματα», δήλωσε ο κ. Ξηραδάκης. Συνεχίζοντας την τοποθέτησή του, αναφέρθηκε στην έλλειψη ορθής και εποικοδομητικής επικοινωνίας μεταξύ της αγοράς και της Ε.Ε., η οποία συνεχίζει να κρύβεται πίσω από μια πολυπλοκότητα γραφειοκρατίας και έλλειψη κοινοποίησης πρακτικών οι οποίες μπορούν να υιοθετηθούν από την αγορά. «Οι Βρυξέλλες δεν μπορούν να συνεννοηθούν με τους πλοιοκτήτες, τους ναυλωτές και τους επενδυτές προκειμένου να επιτύχουν και να προσφέρουν κατάλληλες επιδοτήσεις και σωστό προγραμματισμό. Αυτό είναι το βασικό θέμα στο οποίο πρέπει να επικεντρωθούν όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη της ΝΜΑ για να μπορέσουν όλοι να μιλούν την ίδια γλώσσα» τόνισε ο Γ. Ξηραδάκης. Ολοκληρώνοντας την τοποθέτησή του, αναφέρθηκε σε ένα άλλο μεγάλο πρόβλημα της Ευρώπης, αυτό της έλλειψης εξειδικευμένου προσωπικού, το οποίο αναπόφευκτα θα οδηγήσει στο μονόδρομο της αυτοματοποίησης των μικρών ή μεγάλων ναυπηγείων για να ανταποκριθούν στις ανάγκες των νέων εργασιών τους και την κατασκευή πλοίων. Ο Γιώργος Γουρδομιχάλης, αναφέρθηκε στην τρέχουσα κατά-

Forum

σταση της ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης στην αγορά ξηρού φορτίου, θα συνεχιστεί το 2022 και τις αρχές του 2023, λόγω των ιστορικά χαμηλών επιπέδων των παραγγελιών νέων πλοίων και της παγκόσμιας οικονομίας, που επιστρέφει στην κανονικότητα μετά από μια παύση 18 μηνών λόγω της πανδημίας Covid19. Αυτό, σε συνδυασμό με τις μεγάλες πρωτοβουλίες δημοσιονομικής πολιτικής στις ΗΠΑ, την Ευρώπη και την Κίνα, καθώς και τις πληθωριστικές πιέσεις, επιτρέπει περαιτέρω ανοδική πορεία τόσο στα εμπορεύματα όσο και στα κύρια μέσα μεταφοράς τους, τη ναυτιλία. Συνεχίζοντας ο κ. Γουρδομιχάλης, τόνισε ότι η δραστηριότητα στις παραγγελίες νέων πλοίων βρίσκεται σε ιστορικά χαμηλά λόγω των παρατεταμένων χαμηλών επιπέδων στην αγορά ξηρού φορτίου αλλά και λόγω του αναπάντητου ερωτήματος σχετικά με την τεχνολογία που θα χρησιμοποιηθεί στα πλοία, για την αντιμετώπιση των κανονιστικών απαιτήσεων όσον αφορά τον έλεγχο των εκπομπών. Ένα άλλο, επίσης τροχοπέδη για τις νέες παραγγελίες, αποτελεί το επιπρόσθετο κόστος των νέων αυτών τεχνολογιών το οποίο δεν μπορεί να καλυφθεί από τους πλοιοκτήτες. Παράλληλα, κατασκευάζονται μεγάλα σε χωρητικότητα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς LNG και πλοία μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου καθώς επιτρέπουν στα ναυπηγεία καλύτερα περιθώρια κέρδους, ενώ οι ναύλοι τους βρίσκονται σε υψηλά επίπεδα για μεγάλο χρονικό διάστημα σε σχέση με τους αντίστοιχους ναύλους των πλοίων ξηρού φορτίου. «Όλα τα παραπάνω, συνδέονται άρρηκτα με την συνεχιζόμενη διαδικασία καθορισμού του ρυθμιστικού περιβάλλοντος σε επίπεδο Ευρωπαϊκό και παγκόσμιο, σημειώνοντας ότι η συνεχιζόμενη συζήτηση για έννοιες όπως η ταξινόμηση, μηδενικές εκπομπές άνθρακα μέχρι το 2050 είναι ακόμα στον αέρα. Οι εμπλεκόμενοι φορείς της ναυτιλίας, ιδιαίτερα οι πλοιοκτήτες και οι διαχειριστές πρέπει να εκπροσωπούνται σωστά και να έχουν μια ενοποιημένη ισχυρή και σταθερή φωνή», τόνισε ο κ. Γουρδομιχάλης. Ο Πάνος Ζαχαριάδης τόνισε ότι πρέπει να λύσουμε δύο βασικά προβλήματα, προκειμένου να επιτύχουμε την απανθρακοποίηση. Το ένα είναι ότι ο κλάδος και οι Ρυθμιστικές Αρχές πρέπει να αρχίσουν να μιλούν την ίδια γλώσσα για πολλά θέματα. Για παράδειγμα, πρέπει να συμφωνήσουμε και να χρησιμοποιήσουμε τους ίδιους στόχους μείωσης του CO2 κατά το ίδιο έτος βάσης. Για τον στόχο του 2030 έχουμε τώρα τον ΙΜΟ που επιβάλλει μείωση 40% σε σύγκριση με τις εκπομπές του 2008, ενώ το EU's Fit for 55 ορίζει τη μείωση κατά 55% σε σχέση με τις εκπομπές του 2019. Το δεύτερο είναι το γεγονός ότι δεν έχουμε έστω και εξ αποστάσεως αξιόπιστους δείκτες ενεργειακής απόδοσης για τα πλοία. Το EEDI, ως έχει, είναι πολύ περιορισμένης αξίας, ενώ οι επιχειρησιακοί δείκτες όπως ο EEOI και ο AER είναι χρήσιμοι για μεγάλους στόλους, αλλά, για μεμονωμένα πλοία, δεν έχουν καμία

σχέση με την πραγματική ενεργειακή απόδοση του πλοίου. Επομένως, οποιαδήποτε κατηγοριοποίηση ενεργειακής απόδοσης και συνακόλουθες ενέργειες με βάση τέτοιους δείκτες (π.χ. ο κανονισμός CII) είναι άχρηστες. Πρέπει να βρούμε έναν αξιόπιστο δείκτη ενεργειακής απόδοσης για τα πλοία, όπως η βαθμίδα Euro για τα αυτοκίνητα, που να συνδυάζει την απόδοση σχεδιασμού με την απόδοση του πλοίου σε τυπικούς κύκλους λειτουργίας σε πραγματικές καιρικές συνθήκες. Ο ΙΜΟ διαθέτει το εργαλείο (EEDI weather), αλλά κανείς δεν φαίνεται διατεθειμένος να το χρησιμοποιήσει. Η Μαρίνα Τζουτζουράκη, αναφέρθηκε στη μείωση ενδιαφέροντος στήριξης της ναυτιλίας από τις Ευρωπαϊκές τράπεζες αλλά τόνισε επίσης τις προσπάθειες καινοτομίας που έρχονται στο χώρο της χρηματοδότησης της ναυτιλίας αλλά και της εφοδιαστικής αλυσίδας μέσω εξειδικευμένων μηχανισμών που προσφέρουν επενδυτικές ευκαιρίες σε όσους θέλουν να επενδύσουν στους κλάδους αυτούς αλλά παράλληλα και ανταγωνιστικές χρηματοδοτήσεις. Η κα Τζουτζουράκη παρουσίασε τις δυνατότητες της ηλεκτρονικής πλατφόρμας e-ship finance στο χώρο της χρηματοδότησης, δίνοντας παραδείγματα από τις τελευταίες επιτυχημένες χρηματοδοτήσεις και παρουσιάζοντας τη 2η version. Στη λειτουργία της Eshipfinance συμμετέχει η XRTC Business consultants. Το συνέδριο Mare Forum πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια της επιτυχημένης ναυτιλιακής έκθεσης του Ρότερνταμ Europort 2021, όπου μεταξύ των εκατοντάδων περιπτέρων, ιδιαίτερο ενδιαφέρον συγκέντρωσε το περίπτερο της HEMEXPO (Hellenic Marine Equipment Manufacturers & Exporters), στο οποίο με την παρουσία της Πρόεδρου της, Ελένης Πολυχρονοπούλου, οι ελληνικές εταιρίες CAPTAIN NEMO, EMMIS, EPE, ERMA FIRST, FARAD, D. KORONAKIS, PRISMA ELECTRONICS και VALIADIS HELLENIC MOTORS, παρουσίασαν τα προϊόντα τους για το «έξυπνο πλοίο».

DECEMBER 2021 SHIPPING 51

ΚΡοΥΑΖιΕΡΑ

Μετάλλαξη “Ο”: μια ακόμη απειλή για την Κρουαζιέρα του Θεόδωρου Κόντε, τ. Προέδρου της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιέρας Μόλις τελείωσε η τουριστική περίοδος στη χώρα μας και σύντομα με το τέλος του εφετινού έτους, αναμένονται τα τελικά αποτελέσματα για το 2021, σε προσεγγίσεις πλοίων και σε αριθμό επισκεπτών. Τα αποτελέσματα θα είναι ενθαρρυντικά και πιστεύουμε ότι έχουν υπερβεί τις προβλέψεις, μια που η Ελλάδα ήταν ίσως η πρώτη χώρα που άνοιξε τα σύνορά της για την Κρουαζιέρα και αρκετά νωρίς, υποδεχόμενη ικανοποιητικό αριθμό κρουαζιεροπλοίων σε πολλούς προορισμούς της χώρας. Να σημειωθεί ότι, η πλήρης εφαρμογή πρωτοκόλλων υγιεινής την περίοδο της πανδημίας από εταιρείες, πλοία και προορισμούς, ήταν κάτι που βοήθησε να έχουμε μια ασφαλή περίοδο στον τομέα του θαλασσίου τουρισμού. Υπήρξαν ολιγάριθμα κρούσματα σε πλοία, αλλά με την εφαρμογή των μέτρων και την απομόνωση, αποφεύχθηκαν δυσάρεστες καταστάσεις. Το 2020, ήταν μια καταστροφική χρονιά για την Κρουαζιέρα, με μέσο όρο λειτουργίας των πλοίων στο 15-18%. Παγκοσμίως, για το 2021, με την επανεκκίνηση του κλάδου, περιμένουμε κατά 25% και ίσως μέχρι 30% αύξηση στην κίνηση. Έτσι λοιπόν, ελπίζουμε ότι θα έχουμε ήδη φθάσει μέχρι το τέλος της εφετινής χρονιάς, σε ποσοστό δραστηριοποιήσεως κρουαζιεροπλοίων περίπου 50% παγκοσμίως. Στον Ελλαδικό χώρο αναμένουμε περίπου 2.180 προσεγγίσεις και 1,85 εκατομμύρια αφίξεις επιβατών για το 2021, έναντι 247 προσεγγίσεων και 267.000 αφίξεων επιβατών του 2020. Οι προβλέψεις για το 2022, φαίνεται να είναι αρκετά αισιόδοξες, ειδικά στους κύριους προορισμούς που περιλαμβάνουν τον Πειραιά, τη Σαντορίνη, τη Μύκονο, τη Ρόδο, την Κέρκυρα, το Ηράκλειο Κρήτης, το Κατάκολο, κλπ. Η αρχική πρόβλεψη, λοιπόν, για το έτος 2022, μας οδηγεί στο να ελπίζουμε ότι θα υπάρξει περαιτέρω βελτίωση κατά περίπου 30% συγκριτικά με το 2021, πλησιάζοντας τις 2.840 προσεγγίσεις και τα 2,8 εκατομμύρια επιβατών. Πλήρης επαναφορά στα επίπεδα του 2019 αναμένεται για το έτος 2024, ίσως και το 2025. Παρακολουθώντας καθημερινά τα γεγονότα με την εξέλιξη της πανδημίας και τις συνεχείς μεταλλάξεις που αντιμετωπίζουμε, κάτι που επιφέρει συνεχείς περιορισμούς στις μετακινήσεις και γενικότερα στην ανάπτυξη, έχουμε πάντα τις αμφιβολίες μας για τους στόχους που επιδιώκουμε. Βάσει λοιπόν των καθημερινών εξελίξεων της 52 SHIPPING DECEMBER 2021

πανδημίας, καθώς επίσης και των εισηγήσεων της επιτροπής Λοιμωξιολόγων, είναι βέβαιο ότι επιβάλλεται να εφαρμόζονται οι ακόλουθες τακτικές για να συντομεύσουμε την ανοσία που αναμένουμε: • Πρωταρχικά οι εμβολιασμοί στο μεγαλύτερο ποσοστό του πληθυσμού, κάτι που πρέπει να επιτευχθεί παγκοσμίως σε ολόκληρο τον πλανήτη, για να αποφεύγεται η επιδείνωση της πανδημίας με τις μεταλλάξεις, λόγω ταξιδίων.

• Αποφυγή συνωστισμού σε οποιονδήποτε χώρο συμπεριλαμβανομένων πρωτίστως των πλοίων • Να ακολουθούνται συνεχώς όλες οι υγειονομικές οδηγίες σε όλους τους χώρους • Να γίνονται οι ανάλογοι απαιτούμενοι έλεγχοι και τα tests στο ανθρώπινο δυναμικό • Να ελπίζουμε ότι τα εμβόλια θα καλύψουν πλήρως τις διάφορες μεταλλάξεις που εμφανίζονται στην ανθρωπότητα, αλλά να υπάρξουν και τα ανάλογα φάρμακα ίασης, που βρίσκονται σε εκκρεμότητα για έγκρισή τους. Αυτές είναι οι βασικότερες αναγκαίες εφαρμογές για το πλήρες και ασφαλές come-back στην επιχειρηματικότητα και την ανάπτυξη της κοινωνίας. Με την ελπίδα ότι τα προαναφερόμενα θα εφαρμοσθούν σταδιακά, έχουν γίνει οι ανάλογες προβλέψεις για την πλήρη επανεκκίνηση του κλάδου της Κρουαζιέρας που τόσο πολύ επλήγη από την πανδημία. Ας ελπίσουμε ότι ο κίνδυνος από την νέα πολυ- μετάλλαξη του ιού «Ο», η οποία εντοπίσθηκε στην Νότιο Αφρική και σε μηδενικό χρόνο έχει ήδη εντοπισθεί στην Ευρώπη, στην Ασία, την Αμερική, Αυστραλία, δεν θα είναι τόσο μεγάλος. Πάντως, ήδη είχαμε τις πρώτες επιπτώσεις.

• Εταιρείες κρουαζιεροπλοίων που προγραμμάτιζαν Χριστουγεννιάτικες κρουαζιέρες από την Νότιο Αφρική με Αμερικανούς και Ευρωπαίους επιβάτες και με τα πλοία τους να πλέουν προς τα εκεί, ματαίωσαν για ακόμη μια φορά τις συγκεκριμένες αναχωρήσεις.

• Με την εμφάνιση της “Ο”, έγιναν ανάλογες ανακοινώσεις σε διάφορες πρωταρχικές αγορές, ώστε να αποφευχθούν τα ταξίδια, συμπεριλαμβανομένης και της Κρουαζιέρας.

• Επίσης, με την εμφάνιση της “Ο”, επηρεάσθηκαν αρνητικά και σε μεγάλο βαθμό όλα τα χρηματο-οικονομικά κέντρα, με τις ανάλογες επιπτώσεις και στον κλάδο των εταιρειών της Κρουαζιέρας.

• Ορισμένοι μεγάλοι tour operators έχουν ήδη ανακοινώσει την ακύρωση των προγραμμάτων τους για το πρώτο τετράμηνο του έτους 2022. Η Ρωσία έχει επίσης ακυρώσει τον θαλάσσιο τουρισμό για Ρώσους στην Μαύρη Θάλασσα. Ας ελπίσουμε ότι σύντομα θα συνεχισθούν απρόσκοπτα τα αναπτυξιακά πλάνα, συμπεριλαμβανομένης βέβαια και της επαναφοράς του κλάδου της Κρουαζιέρας, με πλήρη επιστροφή μέσα στα επόμενα δύο έτη.

ΠΡοΣΩΠΑ

Μαρία Αγγελικούση:

“Είμαι εδώ! Ήλθα για να μείνω!” Εμφάνιση-έκπληξη σε “φόρουμ” στην Νέα Υόρκη Ο Γιάννης Αγγελικούσης, ο “πρώτος των πρώτων” μεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών, απέφευγε επιμελώς τη δημοσιότητα. Εμφανιζόταν σπανίως, μιλούσε σπανιότερα και απέφευγε να φωτογραφηθεί. Μια-δυο φωτογραφίες του κυκλοφορούσαν μεταξύ των δημοσιογραφικών γραφείων και κάθε τόσο, η ίδια φωτογραφία εμφανιζόταν στις εφημερίδες και τα περιοδικά, προκειμένου να υπάρξει και η εικόνα του “Greek tycoon”, o οποίος εντυπωσίαζε με τις κινήσεις του αλλά και με τον όγκο του στόλου του, μένοντας παραλλήλως έξω από τις διεθνείς Χρηματαγορές! Έφυγε ξαφνικά από τη ζωή, αφήνοντας “στο πόδι του” την κόρη του, Μαρία Αγγελικούση, η οποία -εν αντιθέσει με τους γόνους άλλων μεγάλων ελληνικών εφοπλιστικών δυναστειών- δεν είχε σπουδάσει “Ναυτιλιακά”, αλλά Ιατρική! Είναι η κληρονόμος -και κυβερνήτης πλέον- ενός από τους, μεγαλύτερους ομίλους ναυτιλιακών εταιρειών στον κόσμο, με έδρα την Ελλάδα και γραφεία επί της λεωφόρου Συγγρού, εκεί που τα τελευταία χρόνια έχει συγκεντρωθεί η “αφρόκρεμα” του ελληνικού εφοπλισμού (Τσάκος, Κωνσταντακόπουλος, Παληός, Ίδρυμα Ωνάση). Αποφεύγει και η ίδια τη δημοσιότητα, εξέπληξε από την πρώτη στιγμή τον χώρο, επιλέγοντας έναν Νορβηγό μάνατζερ για το “τιμόνι” του Ομίλου και δηλώνει ότι “ήλθε για να μείνει”! Εμφανίσθηκε, μάλιστα, στο “φόρoυμ” του Marine Money, στη διοργάνωση της Νέας Υόρκης και, απαντώντας σε ερωτήσεις, μετέχοντας σε ένα από τα “τραπέζια” της ημερίδας, αναφέρθηκε στα σχέδια και την προοπτική του ομίλου, τον οποίο κληρονόμησε από τον πατέρα της. «Είμαι εδώ και θα παραμείνω εδώ. Ήλθα για να μείνω! Νομίζω ότι αυτό το έχω ξεκαθαρίσει. Μετά τον θάνατο του πατέρα μου θεώρησα ότι ήταν σημαντικό να έχω μια περίοδο σταθερότητας στην εταιρεία”, δήλωσε η Μαρία Αγγελικούση, διαλύοντας αμέσως τις όποιες φήμες και “πληροφορίες”, που είχαν ήδη αρχίσει να βλέπουν το φως της δημοσιότητος μετά τον θάνατο του πατέρα της. Είναι γνωστό ότι στους κύκλους της ναυτιλιακής δημοσιογραφίας που τα τελευταία χρόνια έχει αποκτήσει τον χαρακτήρα του “υψηλής ποιότητος κουτσομπολιού”, οι “δεύτερες γενιές” του εφοπλισμού προσφέρονται για “ίντριγκα” και φημολογία... Ήταν, λοιπόν, απολύτως φυσιολογικό για τα μέσα ενημερώσεως, να ασχοληθούν με μια νέα γυναίκα, που έχει σπουδάσει Ιατρική και καλείται να διοικήσει έναν όμιλο, ο οποίος βρίσκεται στην ενάτη θέση του καταλόγου με τις 100 μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες του κόσμου, τον οποίον συντάσσουν οι έγκυροι Lloyd’s και να “πιάσουν στο στόμα τους” τη Μαρία Αγγελικούση. Και ίσως γι’ αυτό, εκείνη φρόντισε να ξεκαθαρίσει τα πράγματα. “Δεν βρίσκεται μεταξύ των αμέσων σχεδίων μας η εισαγωγή μετοχών μας στο Χρηματιστήριο ή η συνεργασία μας με κάποιον επενδυτικό όμιλο. Η απάντησή μας είναι -αυτή την ώρα- αρνητική. Ποτέ, όμως, δεν μπορείς να ξέρεις πώς αλλάζουν τα πράγματα. Αυτή την ώρα, πάντως, πρόθεσή μας είναι να παραμείνουμε ιδιωτικός όμιλος -μη εισηγ-

μένος. Να είμαστε κύριοι της μοίρας μας”. Όταν εκλήθη να μιλήσει για τον πατέρα της, η Μαρία Αγγελικούση είπε μεταξύ άλλων: “Από τις πρώτες ημέρες παρουσίας μου στον όμιλο, ο πατέρας μου παρείχε αυτονομία και ανεξαρτησία. Αυτό μου επέτρεψε να “μεγαλώσω” μέσα σε λίγο χρόνο και να εμπλουτίσω τις γνώσεις και την αυτοπεποίθησή μου. Μου εμφύσησε το δικό του πάθος για τη Ναυτιλία. Ο πατέρας μου συνήθιζε να μου λέει: “Μην ανησυχείς αν κάνεις λάθη, μάθε από αυτά” και η πόρτα του γραφείου ήταν πάντα ανοικτή, για να ακούσει με προσοχή τους συνεργάτες του”. Φυσικά, όταν έχεις μπροστά σου την ηγέτιδα ενός κολοσσιαίου ομίλου, ο οποίος όλα αυτά τα χρόνια επιλέγει στην αυτόνομη (in -house) λειτουργία και “κουμαντάρισμα” των ενεργειών της, δεν μπορείς να μην κάνεις και σχετική ερώτηση. Ιδού η απάντηση: “Ο πατέρας μου κληρονόμησε την εταιρεία από τον πατέρα του και όλες οι λειτουργίες γίνονταν από τις δικές μας δυνάμεις, “in-house”. Πιστεύουμε ότι αυτό δίνει τη δυνατότητα στον όμιλο να παρέχει υψηλής ποιότητος υπηρεσίες στους ναυλωτές μας. Επί του παρόντος, υπάρχουν ορισμένα μεγάλα πλεονεκτήματα, ακολουθώντας τη στρατηγική “in-house”. Ρωτήθηκε ακόμη για τυχόν προτίμησή τη σε κάποιον ιδιαίτερο κλάδο της Ναυτιλίας. “Δεν ξεχωρίζω κάποιον. Άρχισα από τον χώρο των δεξαμενοπλοίων και μπορώ να πω ότι ήταν ο τομεύς με τον οποίο ήμουν περισσότερο εξοικειωμένη. Ωστόσο, όλες οι πλευρές έχουν τα συν και τα πλην τους. Πιστεύω ότι, η συνεχής προσπάθεια για προσαρμογή στις απαιτήσεις των αγορών, είναι το στοιχείο που μας βοήθησε να επιτύχουμε. Πιστεύω ότι σε μια δεκαετία, ο στόλος μας θα είναι τελείως διαφορετικός από ό,τι είναι σήμερα”. Φυσικά, ο λόγος ήλθε και στην προσαρμογή στην “πράσινη Ναυτιλία”, την οποία όλοι επικαλούνται και στην προοπτική της χρήσεως του LNG ως μεταβατικού καυσίμου καθ' οδόν προς τις ανανεώσιμες πηγές ενεργείας. “Αυτή την ώρα, το LNG είναι το καθαρότερο ορυκτό καύσιμο και εκπέμπει 25% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακος. Η προσφορά είναι άφθονη και οι υποδομές διαθέσιμες”. Και η πανδημία; Ποια είναι η άποψή της; “Η σημαντικότερη πρόκληση αφορούσε στα πληρώματα και, παρά το γεγονός ότι η κατάσταση έχει βελτιωθεί, κάποια ζητήματα με τις μετακινήσεις των ναυτικών παραμένουν άλυτα. Στόχος μας να διατηρήσουμε ασφαλείς, υγιείς και ευχαριστημένους τους ανθρώπους μας επάνω στα πλοία”, είπε η Μαρία Αγγελικούση, που με την παρουσία και τις απαντήσεις της, έλυσε απορίες και διέλυσε φήμες.

EVENT

Απονομή Βραβείων της WISTA Hellas σε μια ιδιαίτερη εκδήλωση

Μια ξεχωριστή εκδήλωση διοργάνωσε η WISTA Hellas, στις 9 Δεκεμβρίου, με αφορμή την απονομή των νέων Βραβείων που για πρώτη φορά εφέτος θεσμοθέτησε. Σε μια ζεστή, γιορτινή ατμόσφαιρα, στο ξενοδοχείο Margi στη Βουλιαγμένη, περίπου 200 προσκεκλημένοι είχαν την ευκαιρία, μετά από καιρό, να μοιραστούν από κοντά τα νέα τους και να ανταλλάξουν ευχές.

Την εκδήλωση τίμησαν με την παρουσία τους ο Υφυπουργός Παιδείας και Θρησκευμάτων Άγγελος Συρίγος, η Υφυπουργός Εργασίας και Κοινωνικών Υποθέσεων Μαρία Συρεγγέλα, ο

Αρχηγός Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής, Αντιναύαρχος Λ.Σ. Θεόδωρος Κλιάρης, ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων του ΥΝΑΝΠ Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, ο Πρέσβης Νορβηγίας στην Ελλάδα Frode Overland Andersen, η Πρέσβης Παναμά στην Ελλάδα Julie Lymperopoulos, ο Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων Χαράλαμπος Σημαντώνης, η Πρόεδρος της WISTA International Δέσποινα Παναγιώτου-Θεοδοσίου, η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος Αναστασία Αναγνωστοπούλου - Παλούμπη, ο Πρόεδρος του Propeller Club, Port of Piraeus Κωστής Φραγκούλης, η Πρόεδρος της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιά Ειρήνη Νταϊφά, πρόεδροι θεσμικών φορέων και άλλες προσωπικότητες της ευρύτερης ναυτιλιακής κοινότητας καθώς και εκπρόσωποι του ελληνικού και ξένου τύπου. Με ιδιαίτερη χαρά η Πρόεδρος της WISTA Hellas Έλπη Πετράκη, ανακοίνωσε τις δύο νέες πρωτοβουλίες της WISTA Hellas. Συγκεκριμένα, το ετήσιο βραβείο “Leadership Award”, το οποίο απονεμήθηκε στην Ιωάννα Τοπάλογλου, από την Υφυπουργό Εργασίας και Κοινωνικών Υποθέσεων Μαρία Συρεγγέλα. Το εν λόγω βραβείο καθιερώθηκε φέτος, με στόχο την αναγνώριση και επιβράβευση ατόμων, των οποίων η ηγεσία συνείσφερε σημαντικά στην ποικιλομορφία των φύλων, είτε διότι καθοδήγησαν και ενέπνευσαν νέους ανθρώπους, είτε διότι εγκαθίδρυσαν ένα περιβάλλον ή μία κουλτούρα ισότητας και ίσων ευκαιριών μέσα στον οργανισμό τους, είτε διότι ενήργησαν με τις πράξεις τους ως πρότυπο ή υποστηρικτές της ποικιλομορφίας των φύλων μέσα στην ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία. Η κα Τοπάλογλου, Managing Director, Orion International Brokers & Consultants Ltd. και επί χρόνια μέλος του ΔΣ της WISTA Hellas, είναι μια από τις πρωτοπόρους που στηρίζει τη διαφορετικότητα των φύλων στον ελληνικό ναυτιλιακό χώρο εργασίας. Από τη δεκαετία 1990 έχει καθιερώσει τις αρχές της ισότητας και των ίσων ευκαιριών στην εταιρεία της, ενώ έχει η ίδια αποτελέσει πρότυπο και πηγή έμπνευσης για γυναίκες, οι οποίες υπό την καθοδήγηση και εκπαίδευσή της, κατέλαβαν σημαντικές θέσεις ηγεσίας σε άλλους οργανισμούς στην πορεία της καριέρας τους. Η Υφυπουργός Εργασίας και Κοινωνικών Υποθέσεων Συρεγγέλα ευχαρίστησε τη WISTA Hellas για την πρόσκληση και ανέφερε ότι χρειαζόμαστε γυναίκες πρότυπα, ενώ εξήρε το γεγονός ότι στην εκδήλωση έδωσαν το παρόν και άντρες. Καθώς είπε, «δε μιλάμε για μάχη των φύλων, αλλά θέλουμε τους άντρες συνεργάτες για να υπερασπίζονται τα ίδια δικαιώματα με εμάς». Κάνοντας αναφορά στο Εθνικό Σχέδιο για την Ισότητα των φύλων, μία συνεργασία 17 υπουργείων, τόνισε ότι καμία χώρα δε μπορεί να έχει ανάπτυξη, αν δεν έχει ψηλά το θέμα της ισότητας των φύλων και αν δεν χρησιμοποιεί όλο το ανθρώπινο δυναμικό της, και συγκεκριμένα τον μισό πληθυσμό της που είναι οι γυναίκες.

EVENT

Καθιερώθηκε, επίσης, για πρώτη φορά και το Βραβείο του Λιμενικού Σώματος για την εξαιρετική προσφορά του στην προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα κατά την εκτέλεση των καθηκόντων έρευνας και διάσωσης, το οποίο απονεμήθηκε από τον Αρχηγό του Λιμενικού Σώματος αντιναύαρχο Θ. Κλιάρη, στην Αρχικελευστή ΛΣ Έφη-Γεωργία Καλλιοντζή και στην Αρχικελευστή ΛΣ Δέσποινα Διακοβασίλη, στελέχη του Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής που υπηρετούν σε πλωτά λιμενικά σκάφη. Ο Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος ανέφερε ότι, στα 102 χρόνια από την ίδρυση του Λιμενικού Σώματος, μόλις το 1980 το Σώμα άνοιξε τις πόρτες του στις γυναίκες, κάτι που τότε φάνηκε ως πρωτοποριακή κίνηση. Ωστόσο, μέσα σε αυτό το σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα οι γυναίκες στελέχη του ΛΣ, έχουν κάνει αισθητή την παρουσία τους επιδεικνύοντας καθημερινά υψηλό επαγγελματισμό, αφοσίωση στον στόχο, σθένος στις δυσκολίες και πάθος για το έργο του Σώματος που είναι πολυδιάστατο. Ανέφερε επίσης ότι σήμερα το Λιμενικό Σώμα αριθμεί 1.919 γυναίκες - όλων των βαθμίδων – που υπηρετούν σε διάφορες θέσεις σε όλη την ελληνική επικράτεια αλλά και στο εξωτερικό, ενώ χαρακτήρισε τις βραβευθείσες ως φωτεινά παραδείγματα της γυναικείας παρουσίας στο Λιμενικό Σώμα. Η κα Πετράκη ανέφερε ότι «η αποστολή του Λιμενικού Σώματος είναι πολυδιάστατη, επικεντρωνόμαστε ωστόσο στην προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα κατά τις επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, ως την πολυτιμότερη όλων, για την προστασία του πολυτιμότερου αγαθού. Τονίζουμε και αναγνωρίζουμε ότι τις περισσότερες φορές οι επιχειρήσεις αυτές πραγματοποιούνται σε αντίξοες συνθήκες, με αυταπάρνηση των διασωστών. Για όλους εμάς στη ναυτιλία, η κινητήριος δύναμή μας είναι οι ναυτικοί μας και η ασφάλειά τους αποτελεί βασική μας προτεραιότητα. Είναι λοιπόν η αναγνώριση αυτή τόσο συμβολική όσο και ουσιαστική, και αισθανόμαστε ειλικρινά υπερήφανοι για το Λιμενικό μας Σώμα. Το εν λόγω βραβείο όμως είχε και άλλο ένα κριτήριο. Σήμερα, βραβεύουμε δύο νέες γυναίκες, κυβερνήτες σε σκάφη του

λιμενικού σώματος που συμμετέχουν ενεργά στην πρώτη γραμμή των επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης». Η Πρόεδρος της WISTA Hellas, εκ μέρους του ΔΣ, ευχαρίστησε τα μέλη για την ενεργό συμμετοχή τους στο σωματείο, τις επιτροπές μελών για τη συνδρομή τους, τους χορηγούς για τη σημαντική και σταθερή υποστήριξη τους, καθώς και φίλους και συνεργάτες του Σωματείου, ενώ δεν παρέλειψε να εκφράσει την εκτίμηση της στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και άλλους θεσμικούς φορείς για την εξαιρετική συνεργασία τους.

Ιδιαίτερες ευχαριστίες απέστειλε η Πρόεδρος στους χορηγούς της εκδήλωσης, Seanergy Maritime Holdings Corp., International Registries Inc., και Tototheo Maritime S.A. Τέλος, η κα Πετράκη ευχήθηκε Καλές Γιορτές, Υγεία και κάθε καλό για τη νέα χρονιά, προσκαλώντας όλους και όλες να συμμετέχουν ακόμη πιο ενεργά στο σωματείο με προτάσεις και ιδέες και να σταθούν αρωγοί στους σκοπούς του, καθώς σήμερα περισσότερο παρά ποτέ χρειάζεται να εργαστούμε όλοι μαζί για την συμπερίληψη και την ποικιλομορφία στο χώρο της ναυτιλίας αλλά και στην ευρύτερη κοινωνία.

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ • Δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε αν και πόσο καλά θα τα καταφέρει ο Νίκος Ανδρουλάκης.

• Είναι βέβαιο ότι δεν διαθέτει την εμπειρία του Ανδρέα Λοβέρδου, ο οποίος έχει

διοικήσει δύσκολα υπουργεία και έχει μεγάλη και ευδόκιμη κοινοβουλευτική εμπειρία και γνώση.

• Ειλικρινώς, μας είναι δύσκολο να αντιληφθούμε το “γιατί” ο Γιώργος Παπανδρέου

μπλέχτηκε σε μια διαδικασία, από την οποία ήταν βέβαιο ότι θα έβγαινε χαμένος!

• Φάνηκε ότι οι ψηφοφόροι του κινήματος, που ίδρυσε ο πανέξυπνος και παμπόνηρος Ανδρέας, δεν ξέχασαν τις περιπέτειες στις οποίες μας ενέπλεξε ο γιος του.

• Όσο κι αν ο Γιώργος προσπαθεί κάθε φορά να φορτώσει όλα τα κακά της οικονομίας στον άτυχο Κώστα Καραμανλή, η αλήθεια είναι αδυσώπητη.

• Ο Γιώργος δεν εξελέγη πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ. Ο Κώστας Σημίτης, του παρέδωσε την αρχηγία, χωρίς να ρωτήσει κανέναν.

• Και μαζί, του φόρτωσε κι ένα “επιτελείο” τόσο κακό, που δεν χρειαζόταν πολύ μυαλό

•

για να καταλάβεις πού θα πηγαίναμε.

Έβαλε κι ο Γιώργος την “πινελιά” του με την Μπιρμπίλη, τον Δρούτσα και άλλα παιδιά και το γλυκό “έδεσε”.

• Λέγεται ότι, όποια από τα στελέχη του Σημίτη, που είχε κοντά της και η αείμνηστη Φώφη, θα τα συμπεριλάβει στο επιτελείο του και ο Ανδρουλάκης.

• Αν είναι αλήθεια, “χαιρέτα μας τον πλάτανο”, που θα φυτέψει ο Μπακογιάννης Χαριλάου Τρικούπη και Διδότου, γωνία!

• Αν παραμείνουν ή επιστρέψουν στο επιτελείο της Χαριλάου Τρικούπη οι γνωστοί

πρώην συνδικαλιστές ή οι αποτυχημένοι πολιτευτές, θα είναι εύκολο να μαντέψουμε την πορεία.

• Αν ο νέος αρχηγός θέλει να ξανακάνει το ΚΙΝΑΛ ΠΑΣΟΚ, πρέπει να “ξυρίσει” όλα τα παλιά ζιζάνια.

• Ξύρισμα κόντρα και ει δυνατόν χωρίς σαπουνάδα! Να φανεί καθαρά το πρόσωπο (του κόμματος, ντε)...

• Αλλιώς, θα πάει σαν τον Γιώργο. Και χειρότερα!

Ποντοπόρος

rEPorTAGE

Μνημόνιο Συνεργασίας Λιμ. Σώματος Αμερικανικής Ακτοφυλακής Μνημόνιο συνεργασίας με στόχο την προώθηση και την εμβάθυνση των σχέσεων του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής με την Αμερικανική Ακτοφυλακή, υπεγράφη στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, παρουσία του υπουργού Ναυτιλίας Γιάννη Πλακιωτάκη και του Αμερικανού πρέσβη στην Αθήνα, Τζέφρι Πάιατ. Το Μνημόνιο υπέγραψαν ο Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος Αντιναύαρχος Θεόδωρος Κλιάρης και ο Αντιναύαρχος Στήβεν Πολίν, Διοικητής Ατλαντικού ως εκπρόσωπος του Αρχηγού της Αμερικανικής Ακτοφυλακής Κάρλ Σουλτζ. “Η υπογραφή Μνημονίου Συνεργασίας μεταξύ της Αμερικανικής Ακτοφυλακής και του Λιμενικού Σώματος, αποτελεί σημαντικό βήμα στην κατεύθυνση της ακόμα στενότερης συνεργασίας, κάτι που αποτελούσε, εδώ και καιρό, επιδίωξη και των δύο Σωμάτων. Θέλω να ευχαριστήσω τον αγαπητό φίλο, Πρέσβη των ΗΠΑ στην Αθήνα ΤζέφρυΠάγιατ για την καθοριστική συμβολή του στην διαμόρφωση του μνημονίου, όπως επίσης και τον Ναύαρχο Πολίν, για την παρουσία του εδώ, προκειμένου να εγκαινιάσουμε μαζί μια νέα σημαντική σελίδα στις στρατηγικές σχέσεις των δύο εθνών μας. Σχέσεις, οι οποίες έχουν σφυρηλατηθεί σε βάθος χρόνου πάνω σε κοινές αξίες και αρχές, για τις οποίες και εμείς οι Έλληνες και οι Αμερικανοί σύμμαχοί μας, έχουμε θυσιάσει πολλά στο πέρασμα του χρόνου”, ανέφερε ο Γ. Πλακιωτάκης. “Καλωσορίζουμε ένα ακόμη πραγματικό ορόσημο στις σχέσεις μεταξύ των ΗΠΑ και της Ελληνικής Ακτοφυλακής, με την υπογραφή του σημερινού Μνημονίου Συναντίληψης. Θέλω να ευχαριστήσω τον Αντιναύαρχο Πολίν για το ειδικό ταξίδι στην Ελλάδα για αυτήν την περίσταση και όλους τους εταίρους μας στην Ακτοφυλακή των Ηνωμένων Πολιτειών, που έχουν δεσμευτεί να εμβαθύνουν και να ενισχύσουν την αμυντική μας σχέση με την Ελλάδα, η οποία από πολλές απόψεις είναι μία από τους ισχυρότερους συμμάχους μας σε όλη την Ευρώπη, ιδιαίτερα στον θαλάσσιο τομέα. Το σημερινό Μνημόνιο Συνεννόησης, θα βοηθήσει το Λιμενικό Σώμα των χωρών μας να επιταχύνει περαιτέρω τον ρυθμό οικοδόμησης εμπλοκών, επισκέψεων πλοίων και εκπαίδευσης μεταξύ των δυνάμεών μας. Οι έξι πυλώνες που περιγράφονται σε αυτό το Μνημόνιο – θαλάσσια ασφάλεια, επιχειρήσεις, ανταλλαγή πληροφοριών, επιθεωρήσεις αλιείας, προστασία του περιβάλλοντος και εκπαίδευση – ευθυγραμμίζονται απόλυτα με τον Στρατηγικό Διάλογο ΗΠΑ-Ελλάδας. Η συνεργασία μεταξύ των δύο χωρών, μας βοηθά στην ενίσχυση της αξιοπιστίας και των δυνατοτήτων της Συμμαχίας μας, σε μια γειτονιά που δεν είναι πάντα φιλική και σε μια περιοχή, όπου η Ελλάδα έχει γίνει πλέον αντιληπτή από όλους ως πυλώνας σταθερότητας, ένας αξιόπιστος σύμμαχος του ΝΑΤΟ, καθαρός πάροχος ασφάλειας και μια χώρα που αποτελεί μέρος της λύσης για την οικοδόμηση του είδους μιας σταθερής, δημοκρατικής περιοχής, που θέλουν και αξίζουν οι πολίτες μας”, τόνισε ο Πρέσβης των ΗΠΑ στην Ελλάδα, Τζέφρι Πάιατ.

To Mνημόνιο Αμοιβαίας Συνεργασίας, περιλαμβάνει τις κάτωθι

θεματικές ενότητες: α. Σκοπός: Αντικείμενο αποτελεί η ενίσχυση της συνεργασίας των δύο Ακτοφυλακών και η προώθηση των κοινών τους προτεραιοτήτων. β. Πεδία Συνεργασίας: Ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών στους τομείς: *(ΝαυτικήΑσφάλεια. Ναυτικές Επιχειρήσεις, Επιτήρηση Θαλασσίων Συνόρων, Έλεγχος Αλιείας, Προστασία Θαλασσίου Περιβάλλοντος, Εκπαίδευση προσωπικού, Διαδικαστικά ζητήματα (Τρόπος ανταλλαγής πληροφοριών – Κοινό πρόγραμμα υποστήριξης - Τροποποιήσεις - Αλλαγές - Διάρκεια – Περάτωση κ.α.).

Ο Αντιναύαρχος Πολίν και το επιτελείο του παρακολούθησαν μια ευρεία ενημέρωση για την αποστολή και το έργο του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής, που πραγματοποιήθηκε από στελέχη του παρουσία του Αρχηγού Λ.Σ Αντιναυάρχου Θεόδωρου Κλιάρη.

rEPorTAGE

Η Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιά ενδυναμώνει τον ρόλο της ως Κέντρο Ενημέρωσης για τα Μέλη της

Η Πρόεδρος της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιά Ειρήνη Στ. Νταϊφά παραδίδει τιμητικά δώρα στον Εξοχότατο Ρώσσο Πρέσβη Andrey M. Maslov και στον Ναύαρχο ε.α. Νικόλαο Τσούνη

Με αφορμή τα 200 χρόνια από το 1821, τιμώντας τις Τρείς Μεγάλες Δυνάμεις της Εποχής για τη συμβολή τους στην Εθνική μας Ανεξαρτησία, πραγματοποιήθηκε στις 9 Δεκεμβρίου, για δεύτερη φορά, ένα ακόμα Επετειακό Εορταστικό Γεύμα Εργασίας στην Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιά. Η δεύτερη αυτή εκδήλωση είχε Επίτιμο Προσκεκλημένο τον Εξοχότατο Ρώσσο Πρέσβη στην Ελλάδα κύριο Andrey M. Maslov. Ο Ρώσος Πρέσβης μαζί με τον Ναύαρχο Ε.Α. κύριο Νικόλαου Τσούνη, ανέπτυξαν το θέμα με γενικό τίτλο «Διαχρονική Φιλία μεταξύ της Ρωσίας και της Ελλάδας».

Η Ειρήνη Στ. Νταϊφά παραδίδει τιμητικά δώρα στον Εξοχότατο Βρετανό Πρέσβη στην Ελλάδα Matthew Lodge και στον Καθηγητή Θάνο Βερέμη

Τα Μέλη είχαν τη δυνατότητα να θέσουν ερωτήματα στον Πρέσβη και τον ναύαρχο Τσούνη και ακολούθησε ένας ενδιαφέρων και εποικοδομητικός διάλογος. Η Eναρκτήρια εκδήλωση είχε Επίτιμο Προσκεκλημένο τον Εξοχότατο Βρετανό Πρέσβη στην Ελλάδα κύριο Matthew Lodge. Ο Βρετανός Πρέσβης μαζί με τον Καθηγητή Διεθνών Σχέσεων Θάνο Βερέμη, ανέπτυξαν το θέμα με γενικό τίτλο «From Navarino to Net Zero: British and Greek Partnership on the Oceans from 1821 to the present».

Ο “ΑΙΑΣ” εντάχθηκε στον εθνικό στόλο Η νέα δωρεά του Πάνου Λασκαρίδη στο Πολεμικό Ναυτικό Μετά τον “Ηρακλή” και τον “Άτλαντα”, ο “Αίας”, το τρίτο πλοίο υποστηρίξεως του Εθνικού Στόλου, “βαπτίσθηκε” στα δοξασμένα ύδατα της Σαλαμίνος, της οποίας ο Αίας υπήρξε βασιλεύς. Η τελετή ονοματοδοσίας και εντάξεως του “Αίαντος”, πραγματοποιήθηκε στις αρχές Δεκεμβρίου στις εγκαταστάσεις του Ναυστάθμου Σαλαμίνος, παρουσία της Προέδρου της Δημοκρατίας Αικατερίνης Σακελλαροπούλου, του προέδρου της Βουλής Κωνσταντίνου Τασούλα του υπουργού Αμύνης Γεωργίου Παναγιωτόπουλου και των αρχηγών ΓΕΝ αντιναυάρχου Στυλ. Πετράκη, ΓΕΣ αντιστρατήγου Χαρ. Λαλούση και ΓΕΑ αντιπτεράρχου Γεωργ. Μπλιούμη. Το “Αίας”, όπως και τα δυο προηγούμενα, υποστηρικτικά σκάφη, 58 SHIPPING DECEMBER 2021

αποτελεί δωρεά προς το Πολεμικό Ναυτικό, του πλοιοκτήτη Πάνου Λασκαρίδη. Ανάδοχος του «Αίαντος» ήταν η πλωτάρχης-μηχανικός του Πολεμικού Ναυτικού Αναστασία Ψωμαδέλλη, η πρώτη γυναίκα που ανέλαβε καθήκοντα Α' μηχανικού του Πολεμικού Ναυτικού, στη φρεγάτα Κανάρης, που ήταν και η πρώτη της τοποθέτηση.

rEPorTAGE

Στο διεθνές δίκτυο GREEN AWARD ο Λιμένας Ελευσίνας Ο λιμένας Ελευσίνας είναι το πρώτο δημόσιο λιμάνι της Ελλάδας και ένα από τα αρχαιότερα της Ευρώπης, που συμμετέχει στο παγκόσμιο δίκτυο Green Award, ενός διεθνούς φορέα ο οποίος προάγει υψηλά πρότυπα όσον αφορά τις περιβαλλοντικές επιδόσεις. Η ένταξη του Οργανισμού Λιμένος Ελευσίνας (Ο.Λ.Ε. ΑΕ) ΑΕ στο δίκτυο Green Award ανακοινώθηκε σε εκδήλωση, που πραγματοποιήθηκε στον Ναυτικό Όμιλο Ελλάδος, στο Μικρολίμανο Πειραιά, στις 26 Νοεμβρίου 2021, με περιορισμένο αριθμό προσκεκλημένων λόγω πανδημίας. Την τελετή τίμησαν με την παρουσία τους ο Υφυπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Κωνστ. Κατσαφάδος, ο οποίος απηύθυνε χαιρετισμό, ο Αντιπρόεδρος της Βουλής και Βουλευτής Δυτ. Αττικής ΝΔ Αθαν. Μπούρας, ο Α΄ Υπαρχηγός Λ.Σ – ΕΛ.ΑΚΤ. Αντιναύαρχος ΛΣ Ν. Ισάκογλου, ο Διοικητής Α' Περιφερειακής Διοίκησης Λιμενικού Σώματος Αντ. Μάζης, ο Διευθυντής της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος Δ. Ιατρίδης, ο Ειδικός Σύμβουλος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος Αντιναύαρχος ΛΣ (εα) Γ. Μπαρκάτσας, ο Πρόεδρος της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης Αντ. Βενιέρης, ο Διευθυντής της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης Ανακρέων Ματαράγκας, ο Αντιπρόεδρος του Συνδέσμου Βιομηχανιών Αττικής-Πειραιώς Κωνστ. Καμπόλης, ο Πρόεδρος του Εργατοϋπαλληλικού Κέντρου Ελευσίνας- Δυτ. Αττικής Ευάγγ. Λίγγος, η Πρόεδρος της Ελευσίνας 2023-Πολιτιστικής Πρωτεύουσας της Ευρώπης Δέσποινα Γερουλάνου, ο Πρόεδρος Ο.Λ.Ε. ΑΕ Γ. Κουμπέτσος, ο πρώην Πρόεδρος ΟΛΠ και Ο.Λ.Θ. ΑΕ Δρ. Σωτήρης Θεοφάνης, μέλη του Δ.Σ. του Ο.Λ.Ε ΑΕ, κ.α. Ο Πρόεδρος του Ιδρύματος Green Award, Δημήτριος Ματθαίου, παρέδωσε τιμητική πλακέτα στον Διευθύνοντα Σύμβουλο του Ο.Λ.Ε. ΑΕ Απόστολο Καμαρινάκη, παρουσία του Executive Director Green Award Foundation, Jan Fransen, και δήλωσε: “Χαίρομαι που η παρουσία μου εδώ σήμερα σηματοδοτεί ένα σημαντικό ορόσημο στην ιστορία του λιμένα της Ελευσίνας. Οι αξιόπιστες και υπεύθυνες περιβαλλοντικά λειτουργίες πλοίων είναι σημαντικές και αποτελούν βασικό στοιχείο για την επιτυχία στην ανάπτυξη των λιμένων. Η γεωγραφική θέση της Ελευσίνας και η ιστορική της κληρονομιά απαιτούν υπεύθυνη ανάπτυξη και ναυτιλία με μειωμένο

(Από αρ.) Jan Fransen, Δημήτριος Ματθαίου και Απόστολος Καμαρινάκης

περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Είμαστε περήφανοι και χαρούμενοι που ο Οργανισμός Λιμένος Ελευσίνας θεωρεί αυτές τις πτυχές ως σημαντικές και θα χρησιμοποιήσει το πρόγραμμα Green Award προκειμένου να δώσει κίνητρα για ποιοτική ναυτιλία στο λιμάνι του”. Ο κ. Καμαρινάκης δήλωσε: “Ο λιμένας Ελευσίνας αναπτύσσει την εξωστρέφεια του και μεταβάλλεται, από ένα λιμάνι όπου κυριαρχούσαν επί δεκαετίες ο ελλιμενισμός επικίνδυνων και επιβλαβών πλοίων, σε ένα λιμάνι που αρχίζει να προσελκύει, με τα κίνητρα που δημιουργεί, πλοία υψηλής τεχνολογίας και προδιαγραφών αναγνωρισμένα από το Green Award. Η θάλασσα της Ελευσίνας είναι ένας κλειστός κόλπος και στόχος του Ο.Λ.Ε. ΑΕ είναι να προσελκύσουμε “πράσινα” πλοία, συμβάλλοντας στην μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ναυτιλίας”. Ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ο.Λ.Ε. ΑΕ, προσέφερε ως αναμνηστικό δώρο στον κ. Ματθαίου μαρμάρινο ανάγλυφο με την ενεπίγραφη στήλη της Ελευσίνας (το αρχαιότερο ευρωπαϊκό πρότυπο του 4ου π.Χ.) και στον κ. Fransen ένα μαρμάρινο ανάγλυφο με παράσταση τριήρους («Ανάγλυφο Lenormant») από το Μουσείο της Ακρόπολης.

PROJECT CONNECT Μεγάλη η συμμετοχή στο πρόγραμμα «Υιοθεσία Πλοίου» Το εκπαιδευτικό πρόγραμμα «Υιοθεσία Πλοίου» / «Adopt a Ship» ξεκίνησε το νέο του ταξίδι με παιδιά του Δημοτικού (Γ΄, Δ΄, Ε΄, Στ΄ τάξεις) αλλά και του Γυμνασίου (Α΄, Β΄, Γ΄ τάξεις) όλης της χώρας! Στις 17 Νοεμβρίου 2021, συναντήθηκαν διαδικτυακά οι συντελεστές του προγράμματος, οι εκπρόσωποι των ναυτιλιακών εταιρειών και οι εκπαιδευτικοί που συμμετέχουν στο πρόγραμμα. Οι εκπρόσωποι της PROJECT CONNECT παρέθεσαν στοιχεία για την πορεία και την ανάπτυξη του προγράμματος στα τέσσερα χρόνια που υλοποιείται στην Ελλάδα και ευχαρίστησαν τους εκπαιδευτικούς, τους πλοιάρχους και τους εκπροσώπους των ναυτιλιακών εταιρειών για τον τρόπο που διαχειρίζονται τις ανάγκες του προγράμματος και την αγάπη που δείχνουν γι’ αυτό ο καθένας από τη δική του πλευρά. Επίσης, ζήτησαν τη στήριξη των εταιρειών με τη διάθεση περισσότερων

πλοίων. Ακολούθησε ανοιχτή συζήτηση με ανταλλαγή απόψεων και εμπειριών. Στην διαδικτυακή συνάντηση παρόντες ήταν εκπαιδευτικοί από σχολεία της Αθήνας, Αλεξανδρούπολης, Άνδρου, Βάρης, Βόλου, Θεσσαλονίκης, Κύμης, Πειραιά, Φλώρινας, Χαλκίδας και εκπρόσωποι των Ναυτιλιακών Εταιρειών Arcadia Shipmanagement, Ariston Navigation Corp., Astra Shipmanagement, Costamare Shipping Co, Diana Shipping Services, Empire Chemical Tankers, Empire Navigation, Halkidon Shipping, Konkar Shipping Agencies, Queensway Navigation, Roswell Tankers Corp., Seaven Management, Sea Traders, Technomar Shipping και Zim Integrated Shipping. Στο πρόγραμμα συμμετέχουν 83 τάξεις από 37 σχολεία και 70 πλοία από 34 ναυτιλιακές εταιρείες.

DECEMBER 2021 SHIPPING 59

rEPorTAGE

Θαλάσσια Επιβατική Σύνδεση Κύπρου-Ελλάδας Προκήρυξης ανοικτού ευρωπαϊκού διαγωνισμού Το Ναυτιλιακό Γραφείο της Πρεσβείας της Κύπρου στην Αθήνα, πραγματοποίησε εκδήλωση με θέμα "Θαλάσσια Επιβατική Σύνδεση Κύπρου-Ελλάδας", στην αίθουσα εκδηλώσεων του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά. Ο Υφυπουργός Ναυτιλίας της Κύπρου Βασίλειος Δημητριάδης, παρουσίασε σε μεταφορείς και δημοσιογράφους τους όρους του διαγωνισμού για την επιλογή ανάδοχου Βασίλειος Δημητριάδης θαλάσσιου μεταφορέα, ο οποίος θα εκτελεί την θαλάσσια μεταφορά επιβατών μεταξύ Κύπρου και Ελλάδας, στα πλαίσια της Υπηρεσίας Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος, σύμφωνα με τους Ενωσιακούς Κανόνες. Υπενθυμίζεται ότι η θαλάσσια σύνδεση Κύπρου - Ελλάδας, η οποία έχει διακοπεί εδώ και 21 χρόνια, αποτελεί πάγιο αίτημα των κομμάτων, των φορέων και των κατοίκων της Κύπρου, ενώ πριν από περίπου έναν χρόνο είχε προκηρυχτεί και πάλι διαγωνισμός,

χωρίς όμως αίσιο τέλος, καθώς δεν υποβλήθηκαν προσφορές. Για τον λόγο αυτό, όπως δήλωσε ο Β. Δημητριάδης, έχουν προσπαθήσει αυτή τη φορά ο διαγωνισμός να γίνει πιο ευέλικτος και ελκυστικός με στόχο να δείξουν ενδιαφέρον οι μεταφορείς. Συγκεκριμένα, τα κριτήρια ανάθεσης, ενώ το 2020 ήταν με βάση πολλούς παράγοντες, που συνεδύαζαν τιμή (βαρύτητα 35%) και ποιοτικά κριτήρια (βαρύτητα 65%), το 2021, η διαδικασία ανάθεσης απλοποιείται, με βάση μόνον την τιμή. Να σημειωθεί ότι, το ποσό επιδότησης από 5 εκ. ευρώ το 2020, αυξήθηκε πλέον στα 5,5 εκ ευρώ για 22 μετ’ επιστροφής πλόες, με ελάχιστη μεταφορική ικανότητα του πλοίου 100 επιβάτες και διαμονή για τουλάχιστον 60 επιβάτες σε καμπίνα. Η σύμβαση θα διαρκεί 3 χρόνια με δυνατότητα απευθείας παράτασης μέχρι και 3 χρόνια με την επιφύλαξη των κριτηρίων απόδοσης (performance indicators). Γενικά, όλοι οι όροι της σύμβασης είναι ιδιαίτερα βελτιωμένοι και πολύ ελκυστικοί. Τα έγγραφα του διαγωνισμού βρίσκονται αναρτημένα στην ιστοσελίδα της Διεύθυνσης Δημοσίων Συμβάσεων του Γενικού Λογιστηρίου eprocurement και οι προσφορές θα πρέπει να υποβληθούν μέσω αυτού του ηλεκτρονικού συστήματος, το αργότερο μέχρι τις 28 Ιανουαρίου 2022 ώρα 12.00 μ.

SEA Change 2030

Ένα στρατηγικό όραμα για την Κυπριακή ναυτιλία To Ναυτιλιακό Γραφείο της Πρεσβείας της Κύπρου στην Αθήνα, διοργάνωσε στις 18 Νοεμβρίου 2021 στην Αθήνα, εκδήλωση στα πλαίσια της συνεχούς ενημέρωσης και διαβούλευσης με τη ναυτιλιακή κοινότητα.

O Άδωνις Παυλίδης, Σύμβουλος (Ναυτιλιακά Θέματα)/Επιθεωρητής Πλοίων A΄, στο Ναυτιλιακό Γραφείο της Κυπριακής Πρεσβείας στην Αθήνα, παρουσίασε την μακροχρόνια στρατηγική της Κυπριακής ναυτιλίας, “SEA Change 2030”. Στη συνέχεια, ο Γιάννης Ευστρατίου, Διευθυντής της Διεύθυνσης Ασφαλείας και Περιβαλλοντικής Προστασίας, καθώς και ο Μιχάλης Αγαπίου, Επιθεωρητής Πλοίων A΄, αναφέρθηκαν στις προτάσεις που υπέβαλε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για απανθρακο60 SHIPPING DECEMBER 2021

ποίηση της ναυτιλίας, οι οποίες εντάσσονται στο γενικότερο πακέτο προτάσεων FIT 55, με σκοπό να επιτευχθεί κλιματική ουδετερότητα έως το 2050. Αναγνωρίζοντας ότι ο τομέας της ναυτιλίας λειτουργεί σε ένα διαρκές μεταβαλλόμενο περιβάλλον με αρκετές προκλήσεις, το Υφυπουργείο Ναυτιλίας διαμόρφωσε ένα καινοτόμο και μακροχρόνιο σχεδιασμό, στοχεύοντας η Κυπριακή ναυτιλία να καταστεί ακόμη πιο ευέλικτη και ανταγωνιστική αλλά κυρίως ανθεκτική. Στα πλαίσια της εξωστρέφειας που προωθεί το Υφυπουργείο Ναυτιλίας, η συστηματική διαβούλευση με τη ναυτιλιακή βιομηχανία αποτελεί προτεραιότητα, έτσι ώστε να καταστεί δυνατή η καταγραφή και ανάλυση των προκλήσεων που αντιμετωπίζει η ναυτιλία σε παγκόσμιο επίπεδο.

FLASH BACK

Όταν απέτυχε το “Βασιλικό αντι-κίνημα” του 1967 Για να είμαστε σοβαροί: Αν μιλήσουμε με τη λογική του “τρεις το λάδι-τρεις το ξύδι”, εκείνος πουν έπαιξε κι έχασε τα πάντα, αντιτιθέμενος στην στρατιωτική κυβέρνηση Παπαδόπουλου, ήταν ο τότε Βασιλεύς Κωνσταντίνος! Στις 13 Δεκεμβρίου του 1967, ο “νεαρός βασιλεύς”, επιχειρούσε το “απονενοημένο διάβημα”, μια “αντεπανάσταση-φιάσκο”, που κατέληξε στην αυτοεξορία όλης της Βασιλικής οικογένειας στο εξωτερικό, το τέλος της δυναστείας και του θεσμού για την Ελλάδα, την εδραίωση των στρατιωτικών και την επικράτηση των ακραίων στο στράτευμα. Η “αντεπανάστασις”, όπως ονομάσθηκε το “κίνημα” του Κωνσταντίνου, στην ουσία ήταν μια πολύ πρόχειρα προετοιμασμένη και εντελώς ανοργάνωτη “συνωμοσία”. Ο Βασιλεύς είχε την εσφαλμένη εντύπωση ότι “με το που θα σήκωνε το ξίφος”, θα τον ακολουθούσαν οι Ένοπλες Δυνάμεις αλλά και ο λαός. Δεν είχε, όμως, αντιληφθεί ότι οι συνταγματάρχες -μαιτρ της συνωμοσίας- είχαν τον πλήρη έλεγχο της καταστάσεως (ο Ιωαννίδης με την ΕΣΑ είχε από τότε θέσει υπό παρακολούθηση όλους τους “βασιλικούς”) αλλά και ότι το “Στράτευμα” δεν ήταν τόσο “βασιλικό” όπως νόμιζε ο Κωνσταντίνος και οι γύρω του. Την 21η Απριλίου, είναι βέβαιο ότι ο Κωνσταντίνος και η κυβέρνηση Κανελλόπουλου πιάστηκαν στον ύπνο! Δεν είναι δα και λίγο να είσαι ο επί κεφαλής των Ενόπλων Δυνάμεων βασιλεύς και να σε θέτουν (στην ουσία) υπό περιορισμό λοχαγοί και ταγματάρχες! Στο Τατόι, λοιπόν, την 21η Απριλίου, ο Κωνσταντίνος “πιάστηκε αδιάβαστος” και αναγκάσθηκε να ορκίσει κυβέρνηση, υπό τον δικαστικό Κωνσταντίνο Κόλλια. Ήταν εκείνος που, τελικά, τον ακολούθησε (αφού γνώριζε ότι ήταν τυπικά μόνο πρωθυπουργός) στην αυτοεξορία. Το Φθινόπωρο του 1967, ο Βασιλεύς επισκέφθηκε τις ΗΠΑ και συναντήθηκε με τον τότε Πρόεδρο Λύντον Τζόνσον. Όπως λέγεται, ο Τζόνσον του είπε ότι “καλό θα ήταν η στρατιωτική κυβέρνηση να αντικατασταθεί από μία άλλη”. Ο Κωνσταντίνος το εξέλαβε ως ενθάρρυνση για την ανατροπή των συνταγματαρχών! Αργότερα, σε συνέντευξή του, ο Βασιλεύς δήλωσε ότι έχοντας αιφνιδιασθεί από την κίνηση των συνταγματαρχών, “θέλησε να κερδίσει χρόνο ορκίζοντας μια κυβέρνηση, με όσο γίνεται περισσότερους μη στρατιωτικούς υπουργούς, ώστε να έλθει σε επαφή με τις ένοπλες δυνάμεις για να μπορέσει να τους ανατρέψει”. Στις 13 Δεκεμβρίου, λοιπόν, ο Βασιλεύς, πιστεύοντας ότι “αρκούσε ο λόγος” για να ανατραπούν οι συνταγματάρχες, μεταβαίνει -με όλη του την οικογένεια- στην Καβάλα, για να παραστεί σε εκδηλώσεις και, ξαφνικά, από τον ραδιοφωνικό σταθμό (στρατιωτικό) της Λάρισας, μεταδίδεται ηχογραφημένο μήνυμά του, με το οποίο καλείται ο λαός και ο Στρατός να ανατρέψουν τη δικτατορία! Το πρωί της 13ης Δεκεμβρίου, λοιπόν, ο Βασιλεύς επιβιβάστηκε στο βασιλικό αεροπλάνο στο Τατόι, με προορισμό το αεροδρόμιο του Αμυγδαλεώνα Καβάλας. Μαζί του είχε τη βασίλισσα Άννα-Μαρία, τα δύο παιδιά του Αλεξία και Παύλο, τη βασιλομήτορα Φρειδερίκη, την αδελφή του Ειρήνη και τον πρωθυπουργό Κωνσταντίνο Κόλλια, που ήταν “δικός του άνθρωπος”. Στην αρχή, τα πράγματα πήγαιναν κατ’ ευχήν. Του επιφυλάχθηκε θερμή υποδοχή στο αεροδρόμιο από τον τοπικό διοικητή της Μεραρχίας, που ήταν μυημένος στο κίνημα. Το Ναυτικό και η Αεροπορία, που δεν είχαν συμμετοχή στο πραξικόπημα της 21ης Απριλίου, είδαν “με καλό

μάτι” την κίνησή του και οι ηγεσίες τους μετείχαν στο “κόλπο”. Το καθεστώς, όμως, του Παπαδόπουλου είχε ήδη “σταθεί στα πόδια του”, ο ελληνικός λαός δεν ήταν -μετά τα γεγονότα του ΄65- και τόσο ευνοϊκά διακείμενος προς τον Βασιλικό θεσμό και τα πράγματα πήραν άλλη τροπή από εκείνη που ανέμενε ο Βασιλεύς. Η αρχική θέρμη Ναυτικού και Αεροπορίας, άρχισε να μεταβάλλεται σε αμφιβολία και έπειτα από το “μπαγλάρωμα” των ηγεσιών των εν λόγω Όπλων από τους “Παπαδοπουλικούς”, η “κίνηση προς Βορά”, η οποία είχε σχεδιαστεί και σχεδόν είχε αρχίσει να εκδηλώνεται, μετετράπη σε οπισθοχώρηση. Οι μεσαίοι και οι μικροί αξιωματικοί, οι “νασερικοί”, δηλαδή, που είχαν πιστέψει ότι η κυβέρνηση Παπαδόπουλου θα έσωζε τη χώρα, ήταν περισσότεροι και πιο ενθουσιώδεις από τους πιστούς στον βασιλέα και τους πολιτικούς. Κι έτσι, το “αντικίνημα” κατεπνίγη εύκολα και το κρατικό ραδιόφωνο μετέδιδε το μήνυμα ότι “Το κίνημα απέτυχε και ο Κωσταντίνος και οι συνωμόται κρύπτονται από χωρίου εις χωρίον”! Οι συνταγματάρχες λοιδορούσαν τον ανώτατο άρχοντα δημοσίως! Οι πολίτες τα είχαν χάσει. Κάποιοι πρόσμεναν “τον Κωνσταντίνο καβαλάρη στην Αθήνα” και κάποιοι άλλοι σχημάτιζαν την άποψη ότι “ο Παπαδόπουλος είναι μάγκας”! Ήταν λοιπόν, εύκολη υπόθεση το να υπονομευθεί εκ των -έσω και μάλιστα από μεσαίους αξιωματικούς πιστούς στον Παπαδόπουλο- το “κίνημα”. Οι “μικροί”, οποίοι συνέλαβαν τους ανωτέρους τους και ανέλαβαν εκείνοι τη διοίκηση των μονάδων. Κινήθηκαν, μάλιστα, προς την Καβάλα, με σκοπό τη σύλληψη του Βασιλέως. “Έκοψαν τα καλώδια” και εμπόδισαν το Ναυτικό και την Αεροπορία να συντονιστούν. Ο Κωνσταντίνος, αντελήφθη ότι το σχέδιό του δεν είχε δυνατότητα επιτυχίας, επιβιβάστηκε στο βασιλικό αεροπλάνο με την οικογένειά του και τον Κόλλια. Από την Καβάλα κατευθύνθηκε στη Ρώμη, όπου έφθασε το πρωί της 14ης Δεκεμβρίου 1967 και ζήτησε πολιτικό άσυλο. Στην Αθήνα, οι “κινηματίες” δοκίμαζαν το χαμόγελο του Ιωαννίδη και τα “χάδια” της ΕΣΑ και υπέγραφαν δηλώσεις “κατ’ οίκον περιορισμού”. Ήταν το τέλος του θεσμού της Βασιλείας, που θα ερχόταν σταδιακά, με “αντιβασιλείς” τον στρατηγό Ζωιτάκη αρχικά και τον ίδιο τον Γεώργιο Παπαδόπουλο αργότερα, για να φθάσουμε στην κατάργηση του θεσμού με το “δημοψήφισμα” 1973 που το “όχι” έγινε “ναι” και στο “unfair” δημοψήφισμα του 1975, με το οποίο η Δημοκρατία μας έγινε “Προεδρευομένη” με ό,τι αυτό συνεπάγεται... Δ.Κ DECEMBER 2021 SHIPPING 61

Imo

Από τα πλέον υπεύθυνα χείλη Γεγονός είναι ότι το κύρος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) δεν είναι αυτό που ήταν. Και κάθε τόσο έχουμε τη λήψη μονομερών ή περιφερειακών μέτρων, που υπονομεύουν τη σημασία και το έργο του Οργανισμού. Για την υπό διαμόρφωση αυτή κατάσταση, μας μίλησε ο πρώην Γενικός Γραμματέας του ΙΜΟ, Ευθύμιος Μητρόπουλος. “Από σύστασής του, στο τέλος της δεκαετίας του 1940, ο ΙΜΟ (αρχικά γνωστός ως IMCO), αναγνωρίσθηκε ως το εξειδικευμένο όργανο των Ηνωμένων Εθνών, αρμόδιο για την Ευθύμιος Μητρόπουλος θεσμοθέτηση κανόνων, τεχνικής κυρίως φύσεως, που προορίζονται να διέπουν μία κατ’ εξοχήν παγκόσμια βιομηχανία, όπως είναι αυτή των θαλασσίων μεταφορών, υπεύθυνη για την ασφαλή και περιβαλλοντικά φιλική διακίνηση ποσοστού άνω του 90% του διεθνούς εμπορίου. Χάρις στους κανόνες που, κατά καιρούς, υιοθετεί ή επικαιροποιεί ο Οργανισμός, πλοία συμμορφούμενα με τις απαιτήσεις των, μπορούν να πλέουν από ένα σημείο της υφηλίου σε άλλο και να γίνονται δεκτά σε λιμάνια τρίτων χωρών, χωρίς προβλήματα και διαδικαστικές καθυστερήσεις. Κοντολογίς, παγκόσμια standards διέπουν μία παγκόσμια βιομηχανία. Εν τούτοις, στη διαδρομή της ιστορίας, υπήρξαν, ευτυχώς λίγες, περιπτώσεις κατά τις οποίες χώρεςμέλη του Οργανισμού έσπευσαν, για λόγους πολιτικής σκοπιμότητας, να θέσουν εν ισχύι μέτρα καθ’ υπέρβαση ή απουσία κανόνων του ΙΜΟ, επιφέροντας αναστάτωση στην ομαλή λειτουργία της διεθνούς ναυτιλιακής κίνησης. Παραδείγματα, τα μονομερή μέτρα πυρασφάλειας επιβατηγών πλοίων που εισήγαγαν την δεκαετία του ’60 οι ΗΠΑ και τα μέτρα απαίτησης “double hulls” από δεξαμενόπλοια διεθνών πλόων, που έσπευσαν να εισαγάγουν οι ΗΠΑ πρώτα και η Ευρωπαϊκή Ένωση στη συνέχεια. Πριν τα ίδια μέτρα γίνουν αργότερα παγκόσμια ύστερα από την υιοθέτησή τους από τον ΙΜΟ. Στην παρούσα φάση της ιστορίας ΙΜΟ και διεθνούς ναυτιλίας, σαν μονομερώς εισαγόμενα περιφερειακά μέτρα, θεωρούνται τα μέτρα

εμπορίας αερίων του Θερμοκηπίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, νωρίτερα από την περάτωση της σχετικής μελέτης του ΙΜΟ πάνω στα “market -based measures”. Είναι αυτά τα μονομερώς εισαγόμενα από χώρες (ΗΠΑ) ή ομάδες χωρών (Ε.Ε.) μέτρα, τα οποία πλήττουν το κύρος του ΙΜΟ, αποδυναμώνοντας τον παγκόσμιο ρόλο του, ενώ συγχρόνως δημιουργούν σοβαρά προβλήματα στην ομαλή λειτουργία της ναυτιλίας και στη διακίνηση φορτίων ανά την υδρόγειο. Τα πλοία και η ναυτιλιακή επιχείρηση, γενικά, δεν αποτελούν ελαστικές οντότητες των οποίων η κατασκευή, εξοπλισμός και λειτουργικές διαδικασίες μπορούν, χωρίς προβλήματα και αρνητικές, οικονομικές κυρίως, συνέπειες, να προσαρμόζονται στις απαιτήσεις του επομένου λιμένος προορισμού. Κάτι τέτοιο θα δημιουργούσε αναρχία και θα είχε χαοτικές συνέπειες στην αδιακώλυτη ροή της παγκόσμιας ναυτιλιακής κυκλοφορίας. Οι χώρες που μετέρχονται τέτοια μέσα (όλες παλαιά και σεβαστά μέλη του ΙΜΟ) οφείλουν, όταν, για λόγους πολιτικής ορθότητας, κατά την εκτίμησή τους, μελετούν ή αποφασίζουν να δράσουν μονομερώς ή πάνω σε περιφερειακή βάση, να συνυπολογίσουν τη ζημιά που προκαλούν όχι μόνο στο κύρος και την εξουσία (authority) του ΙΜΟ αλλά και, σε τελική ανάλυση, στη βιομηχανία των θαλασσίων μεταφορών και, αντί να κινηθούν μεμονωμένα, να φέρουν τα όποια θέματα τις απασχολούν στον Οργανισμό προς συζήτηση και λήψη αποφάσεων. Στα πλαίσια του ΙΜΟ έχουν το κύρος, την τεχνογνωσία και επιχειρηματολογία να προωθήσουν τα συμφέροντα και να εξαλείψουν τις ανησυχίες τους χωρίς ούτε τον Οργανισμό να βλάπτουν (που σε μία τέτοια περίπτωση αποστερείται την παγκοσμιότητα του νομοθετικού του έργου) ούτε μία, καλώς εξυπηρετούσα τις ανάγκες του διεθνούς εμπορίου και της παγκόσμιας οικονομίας, βιομηχανία να ζημιώνουν”.

Στην παρούσα φάση της ιστορίας ΙΜΟ και διεθνούς ναυτιλίας, σαν μονομερώς εισαγόμενα περιφερειακά μέτρα, θεωρούνται τα μέτρα εμπορίας αερίων του Θερμοκηπίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, νωρίτερα από την περάτωση της σχετικής μελέτης του ΙΜΟ πάνω στα “market -based measures”

62 SHIPPING DECEMBER 2021

ΕιΔηΣΕιΣ

Κύπριος πλοιοκτήτης στο τιμόνι της Ένωσης Ευρωπαίων Πλοιοκτητών Ο αμέσως προηγούμενος Πρόεδρος του Κυπριακού Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου, Φίλιππος Φιλής και ο Γενικός του Διευθυντής, Θωμάς Καζάκος, επί κεφαλής της Κυπριακής αντιπροσωπείας, συμμετείχαν, σε συνάντηση του Διοικητικού Συμβουλίου και στη Γενική Συνέλευση της Ένωσης Ευρωπαίων Πλοιοκτητών (European Community Shipowners’ Associations – “ECSA”), η οποία διεξήχθη στις 9 Δεκεμβρίου 2021, στις Βρυξέλλες. Ανάμεσα στα κύρια θέματα που συζητήθηκαν κατά τη διάρκεια της συνάντησης του Διοικητικού Συμβουλίου, ήταν η στρατηγική της Ένωσης προς αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών προκλήσεων όπως με την ενσωμάτωση της Ναυτιλίας στο πακέτο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το κλίμα και την ενέργεια έως το 2030 (“FIT for 55”), η συνεχιζόμενη κρίση αλλαγής πληρωμάτων λόγω της πανδημίας καθώς επίσης και θέματα που αφορούν στην ανακύκλωση των πλοίων. Σημαντικό γεγονός κατά την Γενική Συνέλευση, ήταν ο επίση-

μος διορισμός του κ. Φιλή ως νέου Προέδρου της Ένωσης, από το Διοικητικό της Συμβούλιο, με ισχύ από 1 Ιανουαρίου του 2022. Ο κ. Φιλής, ο οποίος εξελέγη τον Οκτώβριο του 2019 ως Αντιπρόεδρος, αναμένεται να αναλάβει πλέον καθήκοντα Προέδρου της Ένωσης με το νέο έτος, για περίοδο δύο ετών. Το γεγονός αποτελεί σημαντική επιτυχία και αναγνώριση για την Κυπριακή Ναυτιλία αλλά και σημαντική ευκαιρία να συμμετέχει ακόμα πιο δυναμικά στη χάραξη Ευρωπαϊκής πλοιοκτητικής πολιτικής.

Φίλιππος Φιλής

Στα ύψη τα κέρδη των εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων

Ποιος ήταν ο “πατέρας” της χρυσοφόρου ιδέας Τον Μάιο του 2001, άφησε τον μάταιο ετούτο κόσμο, σε ηλικία 87 ετών, ο Αμερικανός Malcolm McLean. Είχε περάσει στην ιστορία της Εμπορικής Ναυτιλίας ως “ο πατέρας των εμπορευματοκιβωτίων”, και, όπως έλεγε, “είχε απλώς την ιδέα για την απλοποίηση της μεταφοράς εμπορευμάτων, αποφεύγοντας την συνεχή φόρτωση και εκφόρτωση από το ένα μέσο μεταφοράς στο άλλο και μειώνοντας κατά πολύ τον χρόνο της μεταφοράς”... Στην Ναυτιλιακή Βιβλιογραφία, ως πρώτο φορτηγό πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (boxes-κιβώτια) αναφέρεται το “Ideal Χ”, το οποίο απέπλευσε στις 26 Απριλίου του 1956 από το Nιούαρκ της Νέας Υερσέης με προορισμό το Χιούστον, μεταφέροντας πενήντα οκτώ “κουτιά”. Το πρώτο “κουτί” έφθασε στην Ευρώπη, στο λιμάνι του Μπρέμενχάβεν της Δυτικής Γερμανίας, το 1966! Δέκα χρόνια, ήταν υπεραρκετά προκειμένου οι Ιάπωνες και οι Ευρωπαίοι εφοπλιστές να πεισθούν για τα πλεονεκτήματα που παρείχε στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών το εμπορευματοκιβώτιο και πλέον η επένδυση στον συγκεκριμένο τομέα ήταν θέμα χρόνου... Εν τω μεταξύ, ο Malcolm McLean, είχε ήδη ιδρύει την δική του Ναυτιλιακή εταιρεία, την περίφημη Sea-Land, την οποία πώλησε περί τα τέλη του 1990, στην δανέζικη Maersk, η οποία συνεχίζει μέχρι και σήμερα, με το όνομα “Maersk- Sealand”.... Το δίχως άλλο, ο αείμνηστος “πατέρας των εμπορευματοκιβωτίων”, δεν είχε φαντασθεί ότι θα ερχόταν μία περίοδος, κατά την οποία “τα παιδιά του”, τα “κακόσχημα” πλοία που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια, θα απέφεραν στους ιδιοκτήτες του κέρδη, τα οποία και οι ίδιοι δεν είχαν φαντασθεί, όταν επένδυαν στον συγκε-

κριμένο κλάδο! Όπως αναφέρουν οι εκτιμήσεις του McCown Containers Observer, τα κέρδη στoν κλάδο των συγκεκριμένων πλοίων, κατά το γ΄ τρίμηνο του 2021, έφθασαν στα 48,1 δισεκατομμύρια δολάρια, υπερβαίνοντας συνολικώς τα κέρδη των εταιρειών-κολοσσών του χώρου της τεχνολογίας, ήτοι των Facebook, Amazon, Netflix και Google! Οι εκτιμήσεις των αναλυτών, κάνουν λόγο για σύνολο των εσόδων του κλάδου, κατά το γ' τρίμηνο τρέχοντος έτους, 112,65 δισεκατομμυρίων δολαρίων! Για το σύνολο των κερδών του 2021, οι εκτιμήσεις μιλούν για 150 δισεκατομμύρια δολάρια, ενώ για το 2022 οι προβλέψεις είναι ακόμη πιο ευνοϊκές! Στο χώρο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δραστηριοποιούνται μεγάλες ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Πρωτοπόρος υπήρξε ο καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος, ο οποίος, σε χρόνο κατά τον οποίο οι Έλληνες δεν έδιναν σημασία στον συγκεκριμένο τομέα, επένδυσε με δύναμη και αποφασιστικότητα. Το έργο του, στην Costamare, συνεχίζει ο μεγαλύτερος γιος του, Κωστής Κωνσταντακόπουλος, ο οποίος ηγείται της εταιρείας. Σήμερα, οι πέντε μεγαλύτερες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες με στόλο πλοίων μεταφοράς containers είναι οι: Costamare (οικογένεια Κωνσταντακόπουλου), η Danaos (δρ. Ιωάννης Κούστας), η Technomar (Γεώργιος Γιουρούκος), η Lomar (Γεώργιος Λογοθέτης), η Navios (Αγγελική Φράγκου) και η Contships Management Inc. (Νικόλας Πατέρας).

IN mEmorIAm

Πήρε μαζί του μια όμορφη, σκληρή, αληθινή, εποχή... του Δημήτρη Καπράνου

Πριν λίγες μέρες έφυγε από τη ζωή ο Γιάννης Φύτρας. Μπορεί το όνομά του να μην είναι τόσο γνωστό στο “ευρύ κοινό”. Δεν ήταν “σταρ” της τηλεοράσεως, δεν ήταν “μαϊντανός” σε “πάνελ”, δεν ήταν πολιτικός, ούτε συνοδός γνωστών κυριών. Ήταν δημοσιογράφος! Ένας από τους δημοσιογράφους εκείνους, που έγραφαν στις εφημερίδες σαν να έγραφαν μουσική! Ήταν ένας από τους βετεράνους, από τους τελευταίους της “παλαιάς σχολής”. Γεννημένος το 1935, Πειραιώτης με καταγωγή από τη Μάνη, είχε “μέσα του” την έφεση προς το γράψιμο. Και δεν άργησε να την αποτυπώσει στο χαρτί. Αρχικά στο Γυμνάσιο και αμέσως έπειτα από τη θητεία του, στο δημοσιογραφικό χαρτί και στις εφημερίδες. Στη “Φωνή του Πειραιώς” και εν συνεχεία στον “Ελεύθερο Κόσμο” του Σάββα Κωνσταντόπουλου. Ακολούθως στα “Σημερινά” και στη Μεταπολίτευση στην “Αθηναϊκή”, για να μεταπηδήσει στην “Ελευθεροτυπία”, όπου έκανε την μεγάλη καριέρα.. Οφείλω πολλά στον Φύτρα. Κατ' αρχάς είναι εκείνος που με “ξενέρωσε” στο θέμα του αστυνομικού ρεπορτάζ. Ήμουν ακόμη “τζόβενο” στη “Βραδυνή” του Τζώρτζη Αθανασιάδη, όταν μου τηλεφώνησε στο εστιατόριο του Τζίτζη, στο Πασαλιμάνι, όπου γευμάτιζα με τη μνηστή (σήμερα σύζυγο). Τότε δεν είχαμε “κινητά” και, όταν δεν ήμασταν σπίτι, δίναμε στην Αστυνομία και στον “Θάλαμο” του υπουργείου Ναυτιλίας το τηλέφωνο του χώρου στον οποίο θα βρισκόμασταν. “Έρχομαι να σε πάρω, φόνος στο Σχιστό”, μου λέει. Ήρθε, με πήρε με το λευκό του “Πόλσκι” και πήγαμε στον τόπο του εγκλήματος. Ο ζηλόφθονος μεσήλιξ εραστής, είχε πυροβολήσει στο κεφάλι την ύπανδρη ερωμένη και εν συνεχεία είχε θρυμματίσει τον εγκέφαλό του με το ίδιο δίκανο! Έχοντας πιεί δυο-τρεις μπύρες στου Τζίτζη, ” ετέλουν, μερικώς, εν ευθυμία” όπως θα έγραφε το Αστυνομικό Δελτίο. Έτσι, άφησα πίσω μου τον Φύτρα και τον Αγκαβανάκη (των “Νέων”) και βρέθηκα “επί τόπου”. Είδα τα πάντα και τους τα περιέγραψα με τον καλύτερο τρόπο. Έκτοτε, μπήκα στην στενή “ομάδα Φύτρα”. Και κοντά του, έμαθα τί θα πει “Ρεπορτάζ”, υπό εκείνες τις συνθήκες! Τρέξιμο, ξενύχτι, συνεχής εγρήγορση. Και, παράλληλα, διάβασμα και συνεχής ενημέρωση. Όντας άμισθος ακόμη στη “Βραδυνή”, εργαζόμουν και τη νύχτα, ως μουσικός (μέχρι το 1975). Ο Φύτρας ήταν ο μόνος από το ρεπορτάζ που γνώριζε το “μυστικό”. Δεν το απεκάλυψε παρά όταν είχα πλέον τερματίσει την μουσική περιπλάνηση. Σε μια συγκέντρωσή μας, του “Πειραϊκού- Ναυτιλιακού ρεπορτάζ”, στην ταβέρνα του Κωβαίου, είπε υψώνοντας το ποτήρι: “Στην υγεία του “χίπυ” (έτσι με αποκαλούσε επειδή είχα εμφάνιση “Τζων Λένον”), ο οποίος έμαθε το καλύτερο ρεπορτάζ δίπλα στον Ζαμπέτα!”. Καλό κατευόδιο Γιάννη Φύτρα! Θα θυμάμαι πάντα εκείνα τα πρωινά, με τον Γιώργο Κοντογιάννη να φέρνει στο “Ιρένε”, την όμορφη γωνιά της Πειραϊκής τον Βασίλη Τσιτσάνη (που μόλις προ ολίγου είχε τελειώσει το πρόγραμμα στο “Χάραμα”) και εκεί, με τον Μιχάλη Παπαδόπουλο και τον Στέλιο Τραϊφόρο, να πίνουμε τον πρώτο καφέ της ημέρας, ενώ ο “δάσκαλος” αρεσκόταν να μας διηγείται εκείνες τις υπέροχες ιστορίες! Ο Γιάννης Φύτρας πήρε μαζί του μια όμορφη, δύσκολη, σκληρή αλλά αληθινή, εποχή της δημοσιογραφίας. Εποχή που δεν θα την ξαναζήσει κανείς!

64 SHIPPING DECEMBER 2021