Posidonia 6 -10 June 2022 Metropolitan Expo, Athens Greece
www.posidonia-events.com
SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW
CONTENTS Between us .................................................... 3 A Sideways Glance .......................................... 4
Special Surveys Safety & Security in Shipping .......................... 6 Marine Environment ...................................... 15
Spotlighting the industry news for more than 6 decades!
february 2022
KΩΔIKOΣ 1612 SHIPPING Period b No 589 Vol. 435
NAFTILIA Period a No 1-149 Publisher: evlabia babili
Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M. Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIraeuS, GreeCe Tel: +30 210 4226486, fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr Owned by: evlabia babili Founded in 1957 by: alexander Pop and George P. Ioannides
Cyprus Shipping/Environment ........................ 20 Reportage .................................................... 24 Class Societies ............................................ 32 Products and Systems .................................. 35
Representatives & Correspondents: JAPAN
Media House Ltd, r212 azabu Heigths 1-5-10 roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MeDIaHOuSe TOKyO
USA & CANADA
Trade Media International Corp 424 Madison ave., New york, Ny 10017
Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts
GR EE K S UP P LE M E NT Μεταξύ μας .................................................. 37
103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIraeuS, GreeCe Tel: +30 210 4617605, 4636726, fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com
Printed by: GS Print 5 Haidariou Str. 185 46 PIraeuS, GreeCe Tel: +30 210 42 04 120-2, fax: +30 210 420 41 24
Λοξή Ματιά .................................................... 38 Σχόλια .......................................................... 39 Reportage .................................................... 49 Εvent ............................................................ 57 Ειδήσεις ........................................................ 59 Οικονομία .................................................... 62
Price/Subscription
annual subscription Greece Per copy Greece annual subscription for u.K. annual subscription for europe all other countries
€ 80 € 8 £110 €150 uS $ 180
The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. all rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.
BETWEEN US
Don’t tinker with the structure of the shipping industry We were surprised to read a report of the possible abolition of the Ship Tax Office. Our surprise was to be expected, given that we’ve heard the same story twice before, in 2000 (under the Simitis government) and in 2011 (under the government of George Papandreou). It’s almost as if PASOK has an issue with the shipping sector and enjoys making things difficult for it... And yet the founder of PASOK, Andreas Papandreou, not only left the sector to its own devices, but, on the contrary, believed in its power and mandated support for it. Who could forget the removal of Stathis Giotas in 1982 – when the then Minister for Mercantile Marine had clashed with the Union of Greek Shipowners (UGS) – and the subsequent visit to Piraeus by his successor, Georgios Katsifaras, which changed the climate completely? According to the report, which we read in the press, it seems the government of Mr Mitsotakis is discussing the abolition of the Ship Tax Office. So far we don’t know the exact details but we remember that in January 2011 we published a letter by the Greek Shipowners Association for Passenger Ships (SEEN) to the then minister, Giannis Diamantidis, which among other matters stated the following: “The shipping industry has its peculiarities and the companies that manage ships or have other related activities, are subject to special laws and a special taxation regime, and the handling of taxation matters requires the operation of a Tax Office exclusively for the category of companies operating in this sector, as has been the case for decades, with success. As we have also informed you in the past, the other countries of the European Union have taken and continue to take measures to support and develop shipping in their efforts to attract companies and ships to their national registers, appreciating the importance and benefit of increasing and maintaining a large fleet. We, as a country, have, as you will recognize, a greater obligation and duty to improve conditions and rules of operation of the companies that are active in this sector.” SEEN’s letter of protest stated that the abolition of the Ship Tax Office had been raised in 2000 as well, but “fortunately, the problems that such a regulation would create had been understood, which is why its implementation did not proceed. We hope that this time too, if our information on the resumption of the matter is true, no new regulation will go ahead that will disrupt the operation of the companies in the sector, which is so affected by various other known causes”, as the letter concluded. It is very difficult to understand the expediency of such an action. Of course, if we consider that the Independent Authority for Public Revenue (IAPR), to which the Tax Offices belong, “listens only to the institutions and is not dependent on the government”, it is not difficult to guess who “pulls the strings”. “It is a very serious matter. We thought that things had settled down since the issue of abolishing the Ship Tax Office was last raised. That there are the usual European interests which every now and then want to create problems in Greek shipping, is well known. But we hope that precedence is not given to those who view us unfavourably”, say (as per the report) figures from the Greek shipping sector. What can we say? We are waiting to see, in order to understand what is happening. If, that is, it is possible to do so...
Letta Dimopoulou - Makri FEBRUARY 2022 SHIPPING 5
A SIDEWAYS GLANCE
Let’s get shipping into schools We watched an excellent programme on ERT 2, by our accomplished colleagues Nikos Megrelis and Erifili Maroniti, dedicated to Eugenios Eugenides, the great Greek benefactor, inspired maritime entrepreneur and citizen of the world, and a Greek to the core. When it ended, we thought about how useful it would be if it were shown in schools, so that Greek children could start to learn what the sea has offered, is offering and will continue to offer, our homeland. Children would learn from a young age what exactly maritime trade is, who is driving it, how this productive sector operates, and the significance of ship ownership, ship management, the ship and the crew. At a tender age they would learn about a sector that constantly feeds the trade-food chain. Every day, dozens of children visit the Eugenides Foundation or the Niarchos Foundation, there, at the mouth of the River Ilissos. Do their teachers tell them who Eugenides was, how he started, without supplies, from Didymoteicho, how he wandered across the length and breadth of the earth, to reach the top and contribute to the country everything that he did? Do they tell them who Stavros Niarchos was, about how, from an employee in his uncles’ mills, he went on to conquer the world shipping market? We are afraid not. The word “ship owner” and the meaning of “ship ownership”, have been so denigrated by so-called “progressive” propaganda, that children probably do not want to hear about them too often... In our sixth-class reading book, there was a chapter that referred to Zois Kaplanis, from the province of Epirus. At the age of twelve, we learned about Pikrozois (“bitter life”), as he was called, who with a donkey to sell wood, went on to become a wealthy merchant in tsarist Moscow and a national benefactor. There were none of today’s hang ups and the word “benefactor” had not yet been deemed culpable. Since the offices of Naftemporiki offer us a view of the port “on a plate”, the mind travels to past times, when, in a Greece that was just recovering from the Asia Minor Catastrophe and the great crash of 1929, the Greek maritime shipping sector was climbing, slowly but steadily, towards the top. Greece, which had not yet been able to recover from the massive wave of refugees, which had lost the war of 1897 and was struggling to stand on its feet, was seeing its shipping sector in ninth place worldwide! Unfortunately, the post-dictatorship era Greece of many decades later, offered no help to create the bond that should exist between our citizens and our shipping industry. Our political personnel did not bring the maritime miracle closer to Greek society. On the contrary, at every opportunity, the mercantile marine was attacked and politicians spoke (and still speak) with disdain for the greatest economic (and political) power of the country. It is with few words, and even then not always, that shipping and the revenues it brings to the state coffers are referenced in the budget. It is as if something like jealousy is creeping in, something we have not yet been able to decipher. Of course, in the summer when we have the Posidonia exhibition, the politicians will hasten to address the sector with warm words and greetings. And later, we will talk again about tourism and investments, most of which do not even come to the value of a good, modern unit in a modern merchant fleet, such as the Greekflagged and Greek-owned fleets of today...
Dimitris Kapranos 6 SHIPPING FEBRUARY 2022
On time - any time!
A globally integrated shipping group
- Transportation (dry bulk, wet, reefer)
LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.
- Shipyards
HEAD OFFICE
- Ship Agency
5, Xenias str. & Ch. Trikoupi
- Logistics
14562, Athens, Greece
- Terminals
Tel.: +30 210 62 84 200
- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading
e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com
SPECIAL SURVEY
SAFETY & SECURITY IN SHIPPING
Shaping a Better Maritime World by Paillette Palaiologou, Vice-President, Marine & Offshore Division, Bureau Veritas South East Europe, Black Sea & Adriatic Zone
Marine Classification Societies will be even more important than they are today as we address the challenges of decarbonization and sustainability for a safer, lower-carbon world. Classification will play a critical role as we decarbonize our world. A wide-ranging transformation of the Shipping Industry has already begun and will significantly accelerate over the next decade and beyond. We are working on the future of Shipping – and the smart, low-carbon, low-impact ships of the future may be radically different from vessels in operation today. At the same time the Industry still has to support the management of the existing fleet – as charterers’ expectations, banks’ and insurers’ requirements evolve fast and new compliance thresholds, such as EEXI and CII are about to come into force. We have to help shipowners survive and prosper today and to be ready for the future. The pressure to reduce emissions from the existing will see demand for operational, contractual and retro-fit measures to help make existing ships and ship operations more efficient: to move more cargo per ton of fuel used. And what we learn from addressing the challenges of the existing fleet will 8 SHIPPING FEBRUARY 2022
be very important to inform the development of the safe, new ship designs of the future. Uncertainty is a fact in shipping today. Providing confidence in these uncertain times is what we are focused on. EEXI and CII requirements provide a compliance pathway that sets a basic requirement. Bureau Veritas’ VeriSTAR Green digital platform guides ship owners through the regulatory requirements of energy efficiency management regulations, IMO DCS and EU MRV, EEXI and CII, eases the path to effective compliance and contributes to emission reductions. Data collection and creation of reports all make compliance straightforward. Additionally, advice and services to prepare for tightening requirements is also accessible. And many will want to go beyond a compliance-focused mindset to maximize performance with efficiency improvements driven by stakeholder expectations. VeriSTAR Green with access to BV’s experts will support this ambition. Across the Bureau Veritas global network we are providing the insight, support and service to support efficiency improvements. Here in Piraeus our experts are working on projects that help drive performance across fuels, propulsion technologies, hull form and condition and all the smart and digital developments entering the mainstream in shipping. As shipowners and managers are assessing their options we are by their side to provide the confidence and verification they need to make the best commercial decisions based on the best technical insight. Looking ahead to future ship designs is also a vital area of work for Bureau Veritas. In joint development and investments projects (JDPs and JIPs) and in providing approvals in principle (AiPs) we are helping the industry develop the pathways to the ship designs of the future. Our new rules and notations, such as the first classification guidance for ammonia as a marine fuel – ‘Ammonia Prepared’ published in July 2021, combined with risk-based approaches, provide frameworks for decision making in advance of new regulation. We applied our leading expertize in LNG-fueled Shipping to the development of approaches to the hydrogen-based fuels of tomorrow. This is the template for the future: class at the center of de-risking innovation in a more complex, fast moving and digital world. Decarbonizing Shipping will not just require innovation and development of safe new fuels and propulsion technologies as well as designs for new ships. Eventually this will drive the adoption of a circular approach both to sourcing and end of life. Additionally, a greater emphasis on collaboration and the requirements and expectations of the full supply chain will help drive broader sustainability issues.
SAFETY & SECURITY IN SHIPPING While GHG emissions may be the immediate priority, Shipping’s end customers are looking to improve sustainability in a wider sense. The sea must be recognized as a stakeholder in its own right. Marine biodiversity and the need to protect oceans has become a mainstream issue. Social issues are
SPECIAL SURVEY
also rising up the agenda. Seafarer well-being has been highlighted during the pandemic. New issues will emerge. But what is not new is that the role of class will once again be vital as the industry transforms – classification societies, and Bureau Veritas, will help shape a better maritime world.
Wider safety net for alternative fuels by ClassNK With COP26 pledges fresh in the mind, renewed urgency weighs on the technical work to ensure shipping meets its International Maritime Organization initial 2030 target to reduce CO2 emissions per transport work by at least 40%, compared to a 2008 baseline. The larger IMO target for a 50% cut in GHG by 2050 poses even greater technical challenges, whose scale provided a focus for the Marine Environment Protection Committee meeting (MEPC 77) at the end of November. Fuel and engine performance remain highly dynamic areas for development across the maritime industries, with advocates for different marine fuel alternatives understandably focusing on the environmental and commercial positives of the GHG reduction options. In September 2021, Guidelines for Ships Using Alternative Fuels [Edition 1.0] were newly updated by ClassNK, Japanbased class society, providing a further response to a fastchanging industry. One notable modification reflects the emerging market acceptance of alternative fuels other than LNG, e.g., LPG, methanol and ethanol as realistic marine fuel alternatives. Where earlier guidelines included an “LNG Ready Ship” annex to denote whether ships were prepared for possible conversion to use LNG as a fuel, the new version includes a broader “Alternative Fuel Ready Ship” annex. A second highly significant adjustment in ClassNK’s new Guidelines for Ships Using Alternative Fuels [Edition 1.0] responds to high levels of interest in ammonia as an alternative marine fuel. The new guidelines give careful consideration to toxicity and corrosiveness, for potential impacts on human health, and integrity of fuel supply and containment systems. It also take account of the effect of ammonia’s low LEL (lower explosion limit) and high MIE (minimum ignition energy) on fire protection. Where ammonia is concerned, ClassNK is already offering expertise in safety evaluation, ship inspection and standard setting to the Joint Agreement for GHG Zero-Emission Ships consortium project. Partners ITOCHU Corporation, Imabari Shipbuilding Co., Ltd., MAN Energy Solutions, Mitsui E&S Machinery Co., Ltd. and ITOCHU ENEX Co. Ltd seek to develop ships equipped with main engines using ammonia as their main fuel. ClassNK is also party to a broader Joint Study of Common
Issues on Ammonia as an alternative marine fuel beyond industry boundaries, in a project which involves 23 organizations. Its focus will include (1) Safety assessment of NH3 fuel ship under guideline, (2) Safety assessment of NH3 bunkering, (3) NH3 fuel specification, and (4) NET CO2 emission at NH3 production. In addition, Green Innovation Fund government support is being offered via the Japan’s New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO) to develop a domestically produced ammonia-fueled marine engine. NEDO has approved demonstration projects covering the development and operation of an ammonia-fueled tugboat and the development and operation of an ammonia-fueled ammonia gas carrier (AFAGC). ClassNK has been developing the safety assessment of what is expected to be the world's first operational ammonia-fueled tugboat alongside NYK and engine developer IHI Power Systems Co., Ltd. Targeting the delivery of the ‘A-Tug’ in FY2024, the companies aim to reduce GHG emissions by achieving an ammonia fuel mixed combustion rate of 80% or higher. The same initiative foresees the development of an AFAGC by FY2026, with the concept of transporting ammonia as cargo and using the cargo and ammonia gas vaporized from the cargo as fuel during the voyage. In addition to IHI Power Systems Co., Ltd four-stroke auxiliary engine, this project envisages the design of a new ammonia-fueled two-stroke marine engine by Japan Engine Corporation. The target is to reduce GHG emissions by achieving a maximum ammonia fuel mixed combustion rate of 95% for the main engine, and an ammonia fuel mixed combustion rate of 80% or more for the auxiliary engine that runs the generator. Once more demonstrating the rapid pace of development, and that demand for ammonia-fuelled ships is real, NYK Line, Nihon Shipyard Co. Ltd. and ClassNK recently signed an MOU with ammonia producer and trader Yara International to study practical applications for the AFAGC. With members to investigate ship design and development, regulatory compliance and specific operational requirements, ClassNK has once again been entrusted with developing technical verification for safety. ClassNK will gather the knowledges obtained from these projects and scrutinize the safety requirements of each alternative fuels, and update the guidelines periodically. FEBRUARY 2022 SHIPPING 9
SPECIAL SURVEY
SAFETY & SECURITY IN SHIPPING
RINA has “finger on the pulse” of post-Covid trade The pandemic in some ways has actually improved productivity in the form of enhanced digitization, says Spyridon Zolotas, the head of RINA Hellas. The emphasis now is on decarbonization, looking towards meeting the targets of IMO 2050. We are now in 2022 and the pandemic is "going strong". Given that it has affected and continues to affect all sectors, how much has it affected - and is affecting - yours? RINA invested substantial resources in tools and processes aimed at safeguarding business continuity long before the pandemic and the result of this was that, when Covid-19 hit, productivity and response time weren’t affected at all, but in some cases improved. We had also been performing remote surveys of ships without the constraints that the virus introduced, so, thanks to our well tested live streaming technology, we were ready. Surveyors can direct the survey and look at anything on the ship as if they were there, through either a mobile app or special digital helmet with integrated camera. This has proved a great success and gives our clients more options on how they wish to proceed for the future, with or without a pandemic. It is now clear that - after a leap forward - the market is in recession and instability remains. When do you think we will enter into a kind of "normality"? It is hard to predict, but the market is evolving continuously and the question of technologies that will decarbonize the industry is still an area of research. RINA has continued to see exceptional expansion of its fleet in terms of GT. We continue to add services for our global clients and are growing more quickly than any other Class Society. In Greece we have over 500 ships in our fleet and continue to expand our local resources to support digitalisation, decarbonisation, training, and other value-add services for shipowners. In spite of the crisis, however, orders have not stopped. In fact, after two years, there has been an increase in orders at the shipyards. Does this development have an impact on your sector? This is enough to show that there is confidence starting from 10 SHIPPING FEBRUARY 2022
the near future of industry. Technology is continually changing on many fronts to address the need for greener, more sustainable shipping. RINA very much has its ‘finger on the pulse’ of latest technologies and options to help the industry meet IMO 2050 targets. As an example, we have recently announced the Approval in Principle (AiP) of Swedish designer FKAB Marine Design’s hydrogen powered MR Tanker, the first AiP of a design using currently viable technology and fuels that achieves IMO 2050 targets. The propulsion is based on combining the ship’s fuel (LNG) with steam to produce hydrogen and CO2. This new design enables the use of hydrogen as a fuel today without the need for bunkering and storage on board and exceeds IMO 2050 targets for 70% reduction of carbon intensity. This concept can be applied on a wide range of ship types and sizes, both newbuilds and through retrofitting and is scalable. Alternative zero carbon fuels, operational measures to reduce the quantity of fuel needed on board, technological improvements to increase fleet efficiency and additional operational measures to reduce fuel consumption all play their part, but we cannot just rely on idealistic ideas that will not deliver reduction of emissions in the short and medium term. Decarbonization needs to achievable and financially viable for the industry. Changes and measures to protect the environment are now changing the character of ships. Do you think that this change will affect indicators in your own field of activity? It is hard to focus just on our own field because the change the industry is required to make, can be faced only through a joint effort among all players. To promote discussion and the sharing of ideas for practical steps towards decarbonization, we set up decarbonization committees, one of which is based in Greece to support this vital region in the shipping industry. The Hellenic Decarbonization Committee (HDC) brings together different stakeholders and leverages the strength and tradition within the Greek shipping sector. We must tackle decarbonization with a combination of technical and operational steps, incorporating digital tools to optimize fleet performance and create smarter operations. Our own Optimum software allows the Owners to live monitor their ships’ performances and efficiency; the AI engine can highlight any possible optimization in terms of thermodynamic efficiency, hydrodynamic efficiency, and routing efficiency. Geofencing and a completely configurable alerts system allow the ship manager to continuously support the crew in their daily operations. RINA has also recently acquired Logimatic Solutions to expand its digital offerings and this means the addition of SERTICA to the RINA portfolio. SERTICA is a powerful fleet management solution, which integrates a wide range of functions, modules and features for all areas of maritime business. It incorporates fleet maintenance, procurement management and HSQE modules to provide deeper insights into fleet operations, enabling effective monitoring, control and cost savings.
RINA. Excellence Behind Excellence.
Discover how to guide your fleet to great results, thanks to our digital capability. rina.org
SPECIAL SURVEY
SAFETY & SECURITY IN SHIPPING
Class looks beyond the Pandemic to the ‘new normal’
Vassilios Kroustallis
The ‘new normal’ sees markets volatile and newbuilding activity increasing; shipping must continue to focus on safety, writes Vassilios Kroustallis, Senior Vice President, Global Business Development, ABS It would be a mistake to try and second guess the COVID19 virus but from the situation at the start of the year, it seems clear that in locations with high level of vaccination, the something akin to ‘business as usual’ is emerging. There is still plenty of disruption, especially to supply chains as countries apply different measures to containment. It would be a benefit to the industry if common protocols for the shipping industry could be put in place. For ABS, the primary impact of has been an increase in demand for remote working and digital services that can be delivered using improved connectivity. However remote survey is not a one size fits all product. The work needed to properly assess a vessel’s condition still lends itself to the knowledge and experience that a surveyor can deliver; a successful process is specific to each ship and not every vessel is suitable. With COVID restrictions on travel beginning to change around the world, we would expect physical survey to increase in activity this year, but we may also see the vessel providing more data ahead of time that the surveyor can study and use to streamline the process. As so often with shipping, how well your vessels are performing depends on where you sit. The containership market continues to perform strongly despite predictions it would cool by the Lunar New Year and for shippers and customers, delays and port congestion continue to be a reality. 12 SHIPPING FEBRUARY 2022
Likewise the dry bulk market saw a very successful year in 2021 and some believe it can continue this year even if levels are reduced. Tanker owners continue to struggle and the market is being disrupted by multiple factors but at the same time older gas carriers attract premiums. Offshore wind, where ABS is a leading player, is booming and we expect to see far more conversion and newbuilding activity in coming years as these projects progress. Put these together and the issue as always is how we manage risk and deliver safety with markets in such different stages of the cycle. Some older vessels are sailing again and may need extra scrutiny; newbuildings are ever more complex and demanding from a class approval point of view. This is the ‘new normality’. The recent rise in new shipbuilding orders is a welcome development. ABS is a leader across the shipping and energy sectors and shipyards rely on our experience to help them meet ever more stringent client demands. With more work at the shipyards there is a healthy impact on the supply chain for designers, vendors and the shipbuilders; class is there to ensure that innovation meets the requirements of regulation. With more orders comes a focus on using innovation to improve vessel efficiency, streamline the production process and help owners understand their options for lower carbon operations. ABS has already helped shipyards reduce waste, improve accuracy and cut production time by replacing 2D drawings with 3D models and we can take this technology to the next stage. Owners are in a tough position right now – they know they must reduce GHG impact but with the exception of LNG and Methanol they cannot yet adopt the new fuels. Our modelling and simulation services can help them understand the impact of the choices they make and how to build in flexibility so that they can make changes over time that minimise cost exposure. Does this mean the character of ships will change? Undoubtedly there will be a huge impact because we are entering a period of low and ultimately zero carbon operations. The new fuels that we will need have a very different risk profile to what the industry is used to. Crew will need to be expert in managing fuel characteristics and understanding safety profiles for ships that we haven’t seen before in large numbers. We will begin to see structural changes too because fossil fuel cargo groups will begin to decline as countries bring in new rules to limit their consumption. At the same time, new cargoes – including the fuels shipping will use, such as hydrogen and ammonia – will emerge. The industry has some experience with both, but the challenges in safely scaling up the transport of these commodities will be considerable. Ultimately, owners will need to rely on trusted partners like ABS to support them through the transition.
SPECIAL SURVEY
SAFETY & SECURITY IN SHIPPING
Lloyd’s Register sees containers doing well The container trade is doing well despite product instability in the wake of the Covid pandemic, says Theodosis Stamatellos, SouthEast Europe Regional Manager of Lloyd’s Register. The pandemic also has speeded up digitization in the form of remote inspections, though physical surveys may return. We are now in 2022 and the pandemic is "going strong". Given that it has affected and continues to affect all sectors, how much has it affected - and is affecting - yours? The pandemic has of course affected all sectors in shipping and the classification industry is no exception. Like everywhere, we have experienced an acceleration of digital practices and it has made us work in a more modern way, for example through further extending and developing the use of remote inspections and surveys. Remote surveys are convenient, in the sense that you can carry out a survey immediately and safely without having to travel, and you also have a good record of the results because you keep the recording. This in turn means many different people can have access to the survey and contribute with their expertise. The challenge of this remote way of working depends on the particular survey in question, as one should only carry out remote working only if can be done effectively without any potential negative impact on future ship or crew safety or the environment, which remains the core responsibility of the class society. In the longer term, when people can travel freely again, I think there will be a partial return to more traditional ways through physical surveys with eventual balance noting that this “balance” will be shifting towards remote as technology and in particular connection capacity becomes more and more effective. In fact, another effect of the pandemic at Lloyd’s Register has been the refocusing of our efforts on the human element, and better understanding the challenges they face. We have also become more creative and client-centric in the way we support our clients and offer them solutions, recognising the difficulties they face. 14 SHIPPING FEBRUARY 2022
It is now clear that - after a leap forward - the market is in recession and instability remains. When do you think we will enter into a kind of "normality"? Instability, or rather “changing environment” is not necessarily a bad thing. Some sectors – such as containers - are performing remarkably well, others not so well. Clarksons reported at the turn of the year that its Clarksea Index – a basket of freight rates from different market segments – in fact stood at a 10-year high and while it may have fallen off since then that is partly due to seasonal factors such as Chinese New Year. I’m not sure we will ever go back to any kind of stable ‘normality’ and I don’t think we should rely on any such idea. The reality of the way ahead is that, things will be changing continuously and not in an expected way. We will need to be resilient and learn how to adapt to new and unforeseen problems. In spite of the crisis, however, orders have not stopped. In fact, after two years, there has been an increase in orders at the shipyards. Does this development have an impact on your sector? As a classification society, we are happy to see newbuildings coming back, at least in some sectors together with innovation and design considerations towards seeking ways to deal with uncertainty. The important challenge with these new vessels is that they’re being ordered within a context of different regulatory scenarios as well as different technology, societal and economic maturity levels over possible solutions. This uncertainty is playing a critical role with many of our clients adopting a ‘wait and see’ approach. Environmental measures are to a great extent still under development, both at an international and regional, such as EU, level. Our duty is to stand by our clients and help them understand the challenges - and the implications of those challenges. And to support them in their strategic steps, not only towards the environment but also towards their own strategic business goals. To help with this LR launched a Decarbonisation Advisory Centre in Greece last year, as an initiative to support South European shipowners and operators in navigating compliance around impending EEXI requirements. This forms part of a Group-wide commitment to accelerate the sustainable decarbonisation of the maritime sector and driving safe, technically feasible and commercially viable pathways to zero-emission shipping. We currently have a team of around 15 colleagues that are providing direct support to our clients on issues that are directly relevant to them, such as the IMO’s EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index), CII (Carbon Intensity Indicator) but also EVDI (Existing Vessel Design Index) and other market cont. on page 21
SPECIAL SURVEY
SAFETY & SECURITY IN SHIPPING
DNV: No room for complacency, despite improvement in shipping safety The past decade has seen significant progress in shipping safety as the number of vessel casualties has declined at the same time as the size of the global fleet has grown, according to analysis from Lloyd’s List Intelligence and DNV. But it also highlights how emerging safety risks from new fuels and digital technologies need to be tackled.
the highest number of casualty incidents. Nearly half (48%) of total casualties were due to hull and machinery (H&M) damage - with machinery issues being the main cause as hull damage accounted for only 5% - and there was a surprising increase in such incidents involving vessels between 10 and 14 years of age.
Tackling safety risks of alternative fuels New safety risks are presented by alternative fuel technologies required for decarbonization – for example, ammonia is highly toxic, and hydrogen is easily ignitable – and it is therefore necessary to develop new class rules and safety regulations to mitigate these hazards. DNV sees a requirement for renewed risk controls and a new regulatory approach based on individual fuel assessments, as well as greater industry knowledge and experience of these potential safety risks – with class set to play a vital role in this regard. DNV has already issued classification rules for the use of LNG, ammonia, fuel cells, methanol, ethanol and LPG to safeguard against fire and the release of toxic gases. The new “Fuel ready” notation is applicable for ammonia, LNG, LPG and LFL (methanol) as a ship fuel – either individually or for more than one fuel at the same time to stay safe and flexible in the future. DNV has also taken the lead in joint industry projects to develop safety guidelines for the use of hydrogen and batteries. A “safety gap” has been identified in an earlier paper from DNV, due to emerging risks from the dual forces of decarbonization and digitalization, such as fire and explosion hazards from alternative fuels and issues like data security and increasing complexity with digital systems.
Between 2012 and 2021, the tally of annual casualties declined 20% from 1922 to 1537 and losses resulting from casualties dropped 56% from 132 in 2012 to 58 in 2020, while the number of detentions decreased by 60% by the end of 2020 – mostly in the general cargo carrier segment. This positive trend has come even as the global fleet has increased 46% in deadweight tonnes and 16% in vessel numbers - from 116,000 to more than 130,000 ships of 100 gross tonnes and above - resulting in the number of safety incidents, as a share of the fleet, falling from nearly 5% to 2%. “Measures such as digitized systems, modern class rules, better vessels, tighter regulatory supervision and, crucially, an improved safety culture have contributed to this welcome safety trend. There can be no trade-off between safety and sustainability. As shipping pursues a path towards decarbonization, this will require a rethink of risk management with a renewed focus on human and organisational factors to ensure safety remains at the core of the development of new fuel systems and digitalized ways of working”, Knut ØrbeckNilssen, CEO of DNV Maritime said. Earlier this year, DNV warned of an emerging “safety gap” as the dual forces of decarbonization and digitalization present new hazards from alternative fuel technologies, such as fire and explosion risk, and issues like data security and increasingly complex digital systems. Around one-third of 21,746 casualties over the 10-year period occurred with vessels aged over 25 years, with older general cargo carriers and passenger vessels accounting for credit Andreas Schmidt-Wiethoff
Need for human-centred design of digitalized systems Digitalization is intended to enhance efficiency, environmental performance, and safety through application of innovative technology such as digital twins and remote sensors for monitoring of critical equipment and fuel consumption. But it will also pose new safety challenges due to potential system failure and cyber-security risks that need to be managed, according to Øystein Goksøyr, DNV’s Head of Department Safety Advisory. “Increasingly complex and integrated systems call for a dedicated system integration role. This is a relatively new role in shipping and, together with standardized rules, it needs to be implemented and strengthened to close the safety gap with uptake of new technology in the industry, as any system failures could halt adoption at scale of vital technologies that can also benefit safety in the long run,” he explains.
MARINE ENVIRONMENT
SPECIAL SURVEY
MEPC 77-101 A critical review by George Andreadis, Marine Chief Executive for Greece, Bureau Veritas
MEPC 77 did not pick up the gauntlet dropped by COP 26. COP 26 and the public demanded IMO to strengthen their target and reach zero GHG emissions by 2050. Many delegates argued that IMO needed to convey a clear signal of its commitment to achieve zero GHG emissions from shipping by 2050. The majority though, agreed to defer such resolution and focus instead on concrete proposals for measures. The developing countries asked that the reduction targets need to ensure a fair and equitable transition. Nevertheless, the time that MEPC convened was limited to a total of 15 hours. IMO gave priority to unfinished business, rather than exploring controversial regulatory pathways. Besides the reduction of GHG emissions from ships and the discussion on strengthening the objectives of the IMO GHG Strategy, IMO 77 dealt with the prevention of air Pollution, producing the 2021 Guidelines for Exhaust Gas Cleaning Systems, EGCS. The new Guidelines supersede the 2015 ones. A number of parameters was clarified and consistent terminology was provided based on experience gained. The 2021 Guidelines are applicable to EGCS installed on “new” ships after 26 May 2022 (keel laying or similar stage of construction), or installed on existing ships with system contracted after 26 May 2022, or EGCS that have amendments in their ETM “Scheme A” or “Scheme B” undertaken after 26 May 2022, affecting their performance with respect to air/ water emissions. EGCS approved under the 2015 EGCS Guidelines and installed prior to 26 May 2022 will not require reapproval. IMO also added guidance regarding the exceptional need to use non-compliant fuel oil in the event of EGCS failure in order to safely complete a ship’s intended voyage, in consultation with the relevant Flag and Coastal State authorities. MEPC 77 also revised the 2013 Guidelines on treatment of Energy Efficiency Technologies with updated guidance on application of EEDI and EEXI methodologies to innovative energy efficiency technologies like air lubrication, Wind Assisted Propulsion Systems WAPS, Waste Heat Recovery etc. Proposals for amendments of previous guidance on WAPS included the formation of the wind probability matrix and guide for performance tests. Several proposals were submitted on calculation methods like for example on the force matrix based on wind tunnel testing. It is expected that the revision will incentivise the installation of innovative technologies on-board. It is understood that the Guidance will be kept under review as technology evolves and experience is gained from its application. IMO also legislated on black carbon emissions in the Arctic. Black Carbon is a short-lived contributor to climate warming.
It is deposited on snow and prevents reflection of the heat from the sun leading to melting of the snow. Switch to distillate fuel (MGO) can reduce Black Carbon emissions by up to 79% in 2-stroke engines and by up to 52% in four-stroke engines per kilogram of fuel consumption as documented in the 4th IMO GHG Study. Ship operators urged to voluntarily use distillate or other cleaner fuels or propulsion methods that are safe when operating in the Arctic. The saga of Ballast Water Convention finalized the testing during commissioning of Ballast Water Treatment Systems after 1st June 2022 and defined contingency measures for vessels operating in ports with challenging water quality. INTERTANKO conducted a survey of their Members to gather information about ports where problems with ballast water management system operation existed. Situations where BWMS will reach their operational limitations due to challenging water quality can be reasonably anticipated. Use of contingency measures may be needed with BWMS manufacturers’ support. System bypassing and practice of Ballast Water Exchange must be the last resort. It is well known that water quality conditions can change within a port over a short period of time from tides or other effects. An important issue was the adoption of strategy to tackle plastic litter from ships. Resolution MEPC.341 (77) was generated to address the issue. The IMO strategy aims to reduce FEBRUARY 2022 SHIPPING 17
SPECIAL SURVEY
MARINE ENVIRONMENT
plastic litter from fishing vessels and the shipping contribution. It is necessary to improve relevant port reception, facilities & treatment. Resolution makes a Garbage Management Plan mandatory for ships over 100 GT. It establishes a compulsory system for declaration of shipping containers lost at sea and calls for enhanced seafarer training. A comprehensive study on marine plastic litter from all ships, including macro- & micro-plastics will be conducted. Main target is the enhanced enforcement of MARPOL Annex V Several proposals were put forward on Market Based Measures, MBM, namely carbon or bunker fuel levy. There was no agreement due to lack of consensus. Evaluation criteria MBM were proposed by ICS, Clean Shipping Coalition and EU. An important issue was the establishment of an International
Maritime Research Fund (IMRF) based on contribution per ton of fuel. This proposal has raised various controversies on funds distribution, sharing of information and fairness of funding towards developing countries. MBM and IMRF were postponed to be discussed in the mid-term measures in 2023. It is a universal hope that the pandemic will be terminated soon in order to return to normalcy. The work of IMO is hampered by the limited available time for deliberation resulting in overflow of work and delegation to future meetings. As it was written somewhere, IMO kicks the can down the road. It is certain that IMO and the delegates are doing their best possible under these tough circumstances. It only needs to return to the normal modus operandi in order to accomplish the critical work ahead.
Decarbonization of Shipping the path and challenges by Marina Papaioannou PhD, Principal Academy Advisor, Maritime Academy Hellas, DNV
For shipping, the biggest lever to reduce emissions is to shift to low and zero-carbon fuels. With many new options emerging, the future fuel and technology picture for the industry is complex and becoming even more so. Picking the wrong fuel today could result in a significant competitive disadvantage tomorrow, due to customer preferences and the tightening regulations. There is no time to waste. Inaction is not an option. The challenge in front of us is huge, but the incentive to transform couldn’t be greater – the very future of our industry and society. The scene is set for a maritime renaissance. By working together as an industry and beyond, by embracing fuel flexibility, and consulting with expert partners like Class, shipping can, and indeed must, reach its destination.
Decarbonizing Shipping
The pressure is on the maritime industry to decarbonize. The IMO strategy for reducing greenhouse gas (GHG) emissions has set a baseline, with incoming national regulations, in particular from the European Union, likely to result in further cuts. At the same time, public pressure to improve sustainability from consumers, charterers, financial institutions, and customers is building. 18 SHIPPING FEBRUARY 2022
The transportation sector, on shore and at sea, emits nearly 14% of the global GHG emissions, including shipping, which is responsible for the about 2.5% gas emissions (3rd IMO GHG Study). In 2018, the UN Climate–Change body published a landmark report warning of a looming catastrophe, if the world didn’t accelerate the efforts to reduce the emissions of CO2. In response to that, IMO, approved in April 2018 an initial Strategy Plan with the following targets, as can be seen also in Figure 1: 1. To reduce the total annual GHG emissions by at least 50% by 2050 (vs 2008 levels).
MARINE ENVIRONMENT
2. To reduce emissions per transport work by at least 40% by 2030, pursuing efforts towards 70% by 2050 (vs 2008 levels).
SPECIAL SURVEY
ship owners in order to assess the viability of their current assets and take the necessary actions for the years ahead, as well as make sure that their investments in new tonnage will be future proofed. With reference to Figure 3, the proposed phases include 1) Strategy, 2) Newbuilding and 3) Operations.
Figure 1 - The IMO GHG initial strategy
In addition to IMO, other bodies are coming into the picture with additional regulations. Main player is always the EU, but in the hot issue of decarbonization investors and capital providers as well cargo owners and consumers are coming into the picture as can be seen in Figure 2.
Figure 3 – Proposed decarbonization phases and scope
The strategy phase sets decarbonization goals and roadmaps. The newbuilding phase evaluates and selects technologies and fuels for a future-proof newbuild. The operations phase measures actual GHG performance and suggests further improvements as required to meet the targets. Major decarbonization options for shipping, as can be seen in Figure 4, may include logistics, digitalization optimizations, hydrodynamic solutions, machinery options, new fuels and other energy sources, etc. Some of the options are mature and others are still under development which makes the whole exercise more complicated.
Figure 2 - Key drivers for decarbonization in shipping
During the latest IMO MEPC meetings short term measures were approved to contribute in achieving the above strategy goals. These included the EEXI (Energy Efficiency Ship Index), and CII (Carbon Intensity Indicator), aiming at the improvement of the energy efficiency in shipping both in the technical and operational aspects. EEXI, which is the technical approach, will be applicable to all existing vessels above 400 GRT and the requirements will enter into force from 2023.The EEXI is the extension of EEDI, which applies for new ships, and most procedures, will be the same with some adaptations. Carbon Intensity Indicator (CII), which is the Operational approach, will be the operational CO2 emission indicator for ships. Furthermore, IMO accelerated the adoption of the Energy Efficiency Design (EEDI) Phase 3 from January 2025 to 1st January 2022. With the IMO targets for CO2 reduction as well as all the other related regulations as described earlier, and the rising fuel prices in the wake of the 2020 Global sulphur cap, decarbonization is at the top of the agenda for shipping worldwide. Today’s designs will have to meet the above targets. It is therefore high time to explore what realistic options exist and prepare for an energy efficient future. To this effect, DNV is suggesting a 3 phases approach to all
Figure 4 - Decarbonization options for shipping
The role of Maritime Academy Awareness, understanding and competence are key elements for ship owners and their staff to successfully follow the decarbonization path they must take. We, in DNV’s Maritime Academy offer training solutions covering options in no/low carbon fuels, sustainable propulsion, including wind assisted propulsion systems, hydrodynamics, machinery options, nautical operation with critical assessment and practical implications, trim optimisation, simulation-driven design, hull cleaning options, antifouling and many more. Our main goal is to empower our clients to make the right decisions based on realistic assessments of their roadmap towards decarbonizing shipping. FEBRUARY 2022 SHIPPING 19
SPECIAL SURVEY
MARINE ENVIRONMENT
The close relationship between technology and the environment With sustainability now a key priority for marine equipment manufacturers, HEMEXPO President, Eleni Polychronopolou, discusses new technology development and its impact on the maritime industry.
methanol, ammonia or biofuels – all of these are maritime realities. Even zero emission battery and fuel cell technologies are moving beyond testing and into the operational phase.
Recent decades have seen a dramatic acceleration in the development and adoption of new technologies. This has affected the way in which we think, both in a personal and professional capacity, and can be seen in almost every area of our lives both on land and at sea. There is no doubt that the years ahead will be a period of tremendous challenges, as technology moves faster than our imaginations can Eleni Polychronopoulou comprehend. However, at the same time, we must develop and inspire the next generation to inherit a holistic approach to environmental and sustainability issues, as these will be key considerations in determining how useful new technologies really are.
Meanwhile, digitalization and artificial intelligence are affecting the shipping industry in profound ways which will change the way the entire industry operates. For example, autonomous ship technologies are now being developed, which can support safer operations by existing crews, or support remote control of some functions from ashore. Some vessels are even being tested which provide unmanned solutions to challenges posed by environmental management, marine inspection and surveying the ocean floors. The role of onshore personnel in ship operations has also changed. Today, onshore staff can not only monitor the weather thousands of miles away, but respond to issues with a vessel in real time. The rise of augmented reality suggests that we are only now beginning to understand the potential, for owners, class societies and crews. The development of digital twins for ships looks set to take the possibilities to another level. We can also learn a lot from other sectors: there are a number of major projects in progress, which aim to share the technological achievements of humanity in space.
Driving change through technology development Of course, recent developments in technology have proved highly significant for the shipping industry. A range of technologies, are used throughout a ship’s life - from its "birth" at the shipyard, through its daily life at sea and in ports, until the end of life when it is recycled. Concrete examples of how technology drives change in the industry and will continue to do so in the future, can be seen by a brief review of regulatory changes at the International Maritime Organization (IMO). From the beginning of the 2000s onwards, intersections between new technologies and new regulations have become ever more frequent: in addition to demanding better technologies for coatings, ballast water management and emissions, regulators have felt compelled to develop new rules for electronic charting, cyber security, digital safety messaging and autonomous ship technology – to name but a few. No slowdown is expected in the coming years. Ιn this context, the entire maritime industry is changing. Green initiatives, monitoring technologies that cut fuel consumption and/or protect marine ecosystems, and environmentally friendly engines running on LNG or other alternatives such as 20 SHIPPING FEBRUARY 2022
Digitalization and artificial intelligence
The ESG report card The adoption of new sustainable technologies is also becoming increasingly important for investment. Companies are now rated based on environment, social and governance (ESG) criteria, and while there remains much to do to establish robust standards, I believe that a company's ability to operate, raise capital and develop will shortly be directly intertwined with its ESG rating report. The challenges are huge and those who talk about radical changes are not wrong. The greater the challenges are, the greater the risk. Certainly, we are in a transitional phase; there are no integrated or specific technologies that can provide solutions to all of the problems we face, while there will not be a ‘one size fits all’ solution. However, when the stakes are very high, the chances of failing also increase. Just as owners may sometimes see associated costs as “too high”, so many marine equipment manufacturers may hesitate over “which ship to choose?”, or “which technology to develop?” Large corporations can sometimes absorb or offset the risks, but for the majority of companies this is not possible. Therefore, the only way forward is through collaboration, and for us all to work as a team and contribute to the common goal. After all, for the first time in history, the advances made by technology have in some senses brought the land and the sea together.
CYPRUS SHIPPING/ENVIRONMENT
The Environmental policy and the financial incentives of Cyprus flag for greener and environmentally friendly vessels by Zacharias Kapsis LLB (Athens), LLM in Maritime Law (Southampton) | Member of the Cyprus Marine Environment Protection Association | Safety Ambassador
Cyprus, a world-class maritime hub Cyprus with the 11thlargest ship registry in the world and the third in the EU, has a large resident shipping industry, with over 220 shipping-related companies based in the country. It is a modern, efficient and integrated maritime centre, and one of the world’s leaders. Cyprus is amongst the countries that play a prominent role in formulating global shipping policies and has a strong presence and a powerful voice in all maritime fora and international organisations such as the IMO, the ILO and, of course, the EU. In this respect, Cyprus was one of the first countries to recognise seafarers as key workers and implement a formal crew change process during the COVID-19 pandemic, and it was the first country that formally proposed a practical approach to a global seafarers’ vaccination programme. These measures resulted in more than 20,000 seafarers being repatriated or able to return to work since May 2020 and a resolution for a global seafarers vaccination programme proposed by the Cyprus flag was officially adopted by the International Labour Organization (ILO) in April 2021.
Development of environmental policy Another trend internationally is the increasingly green and environmental focus within the shipping industry. New regulatory requirements, internationally and nationally, push the industry towards a greener environment that is also affecting shipping market dynamics in most sectors. Environmental policy in Cyprus has undergone significant change, owing to increasing alignment of national law with European policy (acquis communautaire), which has generated momentum towards environmental protection by making it a political priority. 22 SHIPPING FEBRUARY 2022
Recent enforcement record In line with the enforcement of the environmental laws, Cyprus performs random checks on ships arriving in its ports, either under the Port State Control regime or specifically for pollution control purposes. For example, in the past 24 months, approximately 180 checks on docked ships were carried out to assess whether their fuel complied with new regulations ensuring sulphur content was not above 0.1 per cent, as provided by Directive (EU) 2016/802. The same practice is followed by other Member States for Cyprus-flagged ships. In addition, during the past year, Cyprus checked five ships calling at Cyprus ports that had been reported as polluting the sea area under EU jurisdiction, which were detected by the Clean Sea Net, a system of satellite monitoring operated by the European Maritime Safety Agency.
Decarbonisation of Cyprus-flagged vessels As a leading EU flag, Cyprus is committed to taking an environmentally sustainable path and supporting the industry in making progress towards its emissions reduction ambitions. In response to the IMO MEPC meeting in November 2020, Cyprus welcomes the approval of the draft mandatory regulations to reduce carbon intensity of ships. This is a positive step and a building block towards implementation of the IMO’s initial strategy for the decarbonisation of shipping. The draft amendments of MARPOL Annex VI, scheduled for formal adoption in June 2021, relate to mandatory goal-based technical and operational measures to reduce carbon intensity, including a review clause for evaluation of the measures in the near future.
Financial incentives for environmental preservation As a leading maritime nation, Cyprus recognises the need to encourage and reward those realising emissions reductions. To this extent, the Shipping Deputy Ministry of Cyprus (SDM) has announced a new range of green incentives to reward vessels that demonstrate effective emissions reductions. The green incentives programme supports shipowners in making sustainable choices and investing in new green technologies and cleaner operations. This includes the use of cleaner fuels,
CYPRUS SHIPPING/ENVIRONMENT
the deployment of the relevant fuel infrastructure, the electrification of ships, and the use of energy efficiency technologies. A combination of all of these options has the potential to improve the commercial and environmental sustainability of the sector, but shipowners need to be rewarded for investment in sustainable practices to accelerate uptake.
a) State aid scheme for coastal vessels (de minimis) Since September 2019, the SDM has been implementing the state aid scheme for coastal vessels (de minimis), beneficiaries of which are the owners of coastal passenger vessels (registered under the Cyprus flag) engaged in the coast¬al passenger industry. The scheme will be valid for the period 2019–22 with a EUR3 million allocated budget (EUR1 million per year), provided that the minimum investment of the ben¬eficiaries is at least EUR20,000. Among the scheme’s aims are: • the enhancement of the protection of the marine environment; •the upgrading of coastal vessels; •further improvement of health and safety conditions for crew and passengers; and •the advancement of accessibility for people with disabilities. Currently, more than 120 coastal passenger vessels exceeding 8,000 gross tonnage (GT) are registered under Cyprus flag.
b) Reduction of the Cyprus tonnage tax In recent years, the SDM has been promoting environmental protec¬tion as one of the major goals on its agenda. To that extent, from fiscal year 2021, a reduction of up to 30% of the annual tonnage tax is possible in the case of a Cypriot ship or EU/EEA ship using mechanisms for the environmental preservation of the marine environment and the reduction of the effects of cli¬mate change. More specifically, sections 9(1) and 13(1) of the Merchant Shipping (Fees and Taxing Provisions) Laws of 2010-2020 provide for the reduction of tonnage tax up to 30% for environmentally friendly vessels. The SDM gives particular importance to the environmental protection, internationally and
cont. from page 12 initiatives. What we’re also doing is moving gradually away from a generic approach to tackling issues one step at a time, offering more specific and tangible solutions depending on ships, trade routes and real transport situations. Changes and measures to protect the environment are now changing the character of ships. Do you think that this change will affect indicators in your own field of activity? As mentioned above, environmental factors are now having a profound effect not only on ship design but also on through-life vessel performance, and both these require an
locally, with the re-approval of the Cyprus tonnage tax, introducing discounted rates for greener ves¬sels. Each ship can only receive a maximum 30% rebate on the annual tonnage tax. An eligible ship for any of the environmental incentive is a ship that engaged in a qualifying shipping activity as per the Merchant Shipping (Fees and Taxing Provisions) Laws of 2010-2020. For the purposes of implementing the provisions of sections 9(1) and 13(1) of the aforesaid law, the Council of Ministers, in exercise of the powers conferred on it under the aforementioned provisions issued the Tonnage Tax (Environmental Incentives) Order of 2021 (P.I. 42/2021). According to the previously mentioned Order, the Cyprus flag will provide a “discount” on its TTS by comparing what emissions reductions are required of a vessel with what it achieves. For example: •the Energy Efficiency Design Index (EEDI) – vessels that have achieved further reduction of their attained EEDI compared to the required EEDI (Regulation 20/MARPOL ANNEX VI) will obtain a respective annual tonnage tax rebate of between 5 and 25%; •the IMO data collection system (DCS) – the environmental incentive relating to the IMO DCS applies to ships of 5,000 GT and above that comply with Regulation 22A of MARPOL ANNEX VI, and ships that demonstrate reduction of the total fuel oil consumption in relation to the distance travelled, compared to the immediately previous reporting period, will obtain an annual tonnage tax rebate of between 10 and 20%; and •alternative fuels – vessels using an alternative fuel and achieving CO₂ emissions reductions of at least 20% in comparison with traditional fuels will receive a rebate on annual tonnage tax of between 15 and 30%, which will be reviewed on a case-by-case basis, following a review of the documents submitted from a class society. However, any vessel detained for any reason during a Port State Control inspection – that violates any European Commission regulation/directive related to environmental protection, or in laid-up condition (warm or cold) during the calendar year – will not be eligible for the incentive.
adapted response from a classification society. In Lloyd’s Register’s case here in Greece, we’re working to set up a single consolidated centre of expertise that will be able to provide professional advisory services for clients that address sustainability issues in the wider sense, not just decarbonisation but also efficient vessel performance, operating strategy, emissions monitoring and more. Our Maritime Performance Services (MPS) Hub in South Europe forms an umbrella body, offering the entire portfolio of LR’s advisory and software services under a single roof. This will enable clients to improve their environmental performance, facilitate fleet management and optimise the efficiency of their vessels, thereby enhancing their competitiveness. FEBRUARY 2022 SHIPPING 23
CRUISE INDUSTRY
Cruise Industry 2022 Outlook report quantifies value of Cruise Tourism Latest report features new 2020 economic impact data, including critical insights concerning the industry’s recovery from the pandemic, the value of cruise tourism and the leadership and advancements in the areas of responsible tourism and maritime practices. Cruise Lines International Association, the leading voice Kelly Craighead of the global cruise community, recently released the 2022 State of the Cruise Industry Outlook report. The annual report shows how the industry has continued to resume responsibly with proven protocols that are leading the way, underscores the value of cruise tourism to local communities and national economies around the world, and charts the industry’s continued progress towards achieving carbon neutrality. “The 2022 State of the Cruise Industry Outlook report provides an opportunity to reflect on how far our industry has come as CLIA ocean-going cruise lines have welcomed more than six million guests onboard since resuming operations in July 2020. While our focus on health and safety remains absolute, our industry is also leading the way in environmental sustainability and destination stewardship” said Kelly Craighead, President and CEO of CLIA. “Coastal and maritime tourism is an important economic driver, and we continue to work in partnership with cruise destinations so that communities thrive from responsible tourism. Our members are also investing in new technologies and new ships and pursuing the goal of net carbon neutral cruising by 2050.” According to Marie-Caroline Laurent, Director General for CLIA Europe: “The return of cruise in Greece is a welcome boost to the more than 11.000 people employed in the Greek sector, as well as those whose livelihoods depend upon the industry, including travel agencies, hotels, tour guides, port operators and many other service providers across the country.” The 2022 Outlook report also features reflections from cruise industry partners and community members around the world, including from Robert Courts MP, United Kingdom Maritime Minister; Mato Franković Mayor of Dubrovnik; Laura McDonnell, shop owner in Juneau, 24 SHIPPING FEBRUARY 2022
Alaska; Alex Fraile, tour guide in Palma de Mallorca, Spain; Danny Genung, CEO, Harr Travel; and Mandy Goddard, M.Ed., CLIA Elite Cruise Counselor (ECC). Highlights from the report include: • Fleet of the Future. By 2027, the CLIA ocean-going cruise line member fleet will reflect significant advancements in the cruise industry’s pursuit of a cleaner, more efficient future. • 26 LNG-powered cruise ships • 81% of global capacity fitted with Advanced Wastewater Treatment Systems • 174 cruise ships with shoreside power connectivity • 2020 Global Economic Impact. When compared to 2019, the 2020 economic data illustrates the pandemic’s far-reaching effects on the wider cruise community and underscores the importance of cruise tourism to economies around the world. • 5.8M passenger embarkations (-81%) • 576K cruise-supported jobs (-51%) • $63.4B total economic contribution (-59%) • Resumption Progress. Industry-leading protocols are facilitating the resumption of cruise tourism around the world, which is putting people back to work and reinvigorating local and national economies. • More than 75% of ocean-going member capacity has returned to service • Nearly 100% projected to be in operation by August 2022 • Value of Cruise Tourists. Cruise tourists, and the money they spend, create jobs and opportunities for local communities around the world. • Every 24 cruisers creates one full-time equivalent job • Cruisers spend an average of $750 USD per passenger in port cities over the course of a typical seven-day cruise • 6 in 10 people who have taken a cruise say that they have returned to a destination that they first visited via cruise ship • Destination Stewardship. Continued collaboration with local communities in the destinations cruise ships visit remains a critical focus for the cruise industry, including in Dubrovnik, Croatia, the Greek destinations of Corfu and Heraklion, and the City of Palma in the Balearic Islands. • Class of 2022. CLIA oceangoing member cruise lines are projected to debut 16 new cruise ships in 2022, including five LNGpowered vessels and nine expedition ships. The class of 2022 will be 100% equipped with Advanced Wastewater Treatment Systems.
REPORTAGE
The Mission to Seafarers launch adventure race Japan to support Emerging Ports Strategy New team endurance event will fund the charity’s five-year global port strategy
The Mission to Seafarers has launched a new adventure race challenge event in Japan, taking place in early 2023. All sponsors and participants of this exciting race will support the Mission’s Emerging Port Strategy 2022-26, a five-year plan to develop existing operations in Asia specifically, but also globally. The Adventure Race Japan will take place on the Izu Peninsula, Japan, regarded as a place of outstanding natural beauty and a designated UNESCO Global Geopark. The event will see teams of three take on endurance challenges including trail races, team building challenges, and a water-based element. Designed to suit both those who are relatively new to adventure races and to those hardened athletes who are raring for a new challenge, there will be two race options, the ‘Green Dragon Race’ and the ‘Black Dragon Race’, offering the option to walk or run the trails on the first two days of the challenge. Teams will be asked to raise a minimum of US$5,000 per team, although some teams may aspire to raise more. 24/7, 365 days per year, the Mission is on call, providing help for seafarers in over 200 ports around the world. Seafarers often work in very dangerous situations, experiencing isolation, fatigue, mental and physical health issues, the risk of abandonment, shipwreck, and piracy. During COVID-19 these pre-existing issues have been exacerbated, leading to a critical situation in some cases onboard. All funds raised will go towards Mission’s frontline work to provide welfare, advocacy, mental health, and family support to these unseen keyworkers of the sea and develop Mission’s strategy to providing support in areas where it is most needed. Hear from the President of The Mission to Seafarers, HRH The Princess Royal, about the importance of supporting this cause here. The Mission to Seafarers’ Secretary General, Andrew Wright, commented: “Seafarers have been Andrew Wright amongst the most heroic of key workers during this pandemic. They have kept vital supplies moving, despite facing unprecedented and often appalling hardships. Being able to support seafarers all year round, in over 200 ports around the 26 SHIPPING FEBRUARY 2022
world, is essential during these times. We have developed a new strategy to help offer support where it is most needed and ensure we are providing the level of care and support needed to our seafarers. “This endurance race is a new event designed to bring together teams across the world to build relationships, enhance communication and support our international key workers. For a global industry that thrives on face-to-face contact, which has been limited due to COVID-19, this creates a fantastic opportunity to take on an exciting teambuilding challenge, while traversing the area surrounding Mount Fuji.” James Woodrow, Managing Director, Swire Shipping, said: “Swire Shipping is pleased to support The Mission to Seafarers. Our seafarers are the heart of our company; shipping goods around the world since 1872. 2020 and 2021 have been particularly challenging as we have battled James Woodrow to serve our customers during COVID. In 2022, we are sponsoring the Mission’s Adventure Race Japan to raise funds for seafarers around the world and to celebrate the challenges they conquer each and every day. Please join us in supporting this great cause.” Sakura Kuma, CEO, APM Terminals Japan, added: “Welcome to Japan! First of all, by the time we meet together at The Mission to Seafarer’s Adventure Race Japan in 2023, we must be embracing the new glory of our industry post-pandemic. Just like ports connecting sea and land, our seafarers are connecting shipping and terminal communities. If we don’t supSakura Kuma port them then who will? If not now, then when? APMT Japan is proud to stand by The Mission to Seafarers.”
REPORTAGE
Posidonia 2022 to chart new course for global shipping reset Posidonia 2022 will be held this summer from June 6-10, with the 27th edition of the world’s most prestigious shipping event gearing up to welcome the international maritime community back to its Athens Metropolitan Expo venue, following the pandemic-induced disruption of the 2020 event. Already, nearly 90% of the exhibition floor is committed, and as new bookings continue, Posidonia 2022 is on course to match, if not overTheodore Vokos come, its exhibitor record set in the pre-pandemic edition of 2018, which had registered 2,009 exhibitors and 22,000 visitors from 92 countries. The majority of this year’s confirmed Posidonia exhibition space has again been reserved by international companies, and at least 85 of the total number of exhibitors will be making their Posidonia debuts. Theodore Vokos, Managing Director, Posidonia Exhibitions, the event’s organiser, said: “We are ready for the great reset of the shipping industry. And we are delighted to witness such strong demand and feel the desire of the international maritime community for Posidonia’s physical resumption. As the home of the Greek shipping community, Posidonia has always been a popular destination to network with leaders of industry, showcase the latest in maritime engineering and technologies, and engage in discussions that shape the international discourse on the sector’s most important issues,” said Vokos. The booming dry bulk and container markets, the decarbonisation debate, new technological challenges and how they reshape the industry, the initial impact of Covid-19 and the subsequent rebound from it, as well as the uncertainty of what the future holds in a post-pandemic world, will be some of the topics to be addressed during the conference programme of Posidonia 2022. With Posidonia 2022 fast approaching, the recently elected President of the Union of Greek Shipowners (UGS) Melina Travlos lends her support to the organization of the event: “The long-standing and globally well-established shipping exhibition, Posidonia, comes back this year after 4 years of absence due to the pandemic, with solid foundations to not only live up to the raised expectations of the international maritime community, but to also exceed them.” “Having been honoured to be at the helm of our historic Association, the institutional representative of Greek shipping
which owns 20% of global tonnage and 59% of the EU-controlled fleet and on behalf of the Board of Directors too, we are certain of the successful conduct of this important for the international shipping industry event, the lynchpin of global trade and economic growth”, Mrs. Travlos stated. “Posidonia 2022 offers the opportunity to unite the international maritime community and rally it behind commonly accepted principles and mutually beneficial strategies for an environmentally friendly and sustainable shipping sector, both in the short and long term”, Mrs. Travlos concluded. The conference agenda is still being shaped, but already the flagship Tradewinds Shipowners Forum is confirmed, along with the Global Maritime Summit, organised by Seatrade in conjunction with the Global Maritime Club, and the Capital Link Investor Forum. Other confirmed events, highlighting the international participation at Posidonia, include the Japan Ship Exporters Association seminar, the 3rd Korea-Greece Hellenic Maritime Cooperation Forum and a conference by the Polish Embassy in Greece. Posidonia is also proud to support HELMEPA, WISTA Hellas, the Yes Forum youth project, the Hellenic Institute of Maritime Technology, Isalos.net and the Institute of Chartered Shipbrokers, who will also be organising conferences and seminars at Posidonia 2022. The signature Posidonia Games will again be an essential part of the Posidonia experience, with hundreds of exhibitors expected to participate in the multidisciplinary sporting calendar comprising of the sailing Regatta Posidonia Cup, the Posidonia Running Event, the Posidonia Shipsoccer Tournament, the Posidonia Golf Tournament and the all new Posidonia 3x3 Basketball. Posidonia is organised under the auspices of the Ministry of Maritime Affairs & Insular Policy, the Union of Greek Shipowners and the Hellenic Chamber of Shipping and with the support of the Municipality of Piraeus and the Greek Shipping Cooperation Committee.
REPORTAGE
Re-appointment of “IMO Goodwill Maritime Ambassador”
Alex Josephides
The Cyprus Shipping Chamber welcomes the re-appointment of its Deputy Director General, Alexandros Josephides, as “International Maritime Organisation (IMO) Goodwill Maritime Ambassador” for Cyprus, for the period 2022-2023. Taking this opportunity, the Shipping Chamber extends its sincere appreciation to the Shipping Deputy Ministry who promoted and supported the re-appointment of Mr. Josephides at the IMO. Being the Cyprus “IMO Goodwill Maritime Ambassador” for the last seven years, Mr. Iosi-
fidis, successfully contributes to the IMO Scheme, with his active participation in the Chamber’s continuous and wider efforts to attract young people to marine and maritime professions and promote an attractive image for a Career at Sea, thus ensuring the sustainable staffing and development of the Cyprus Shipping Industry. Among the important educational activities of the Chamber, are the "Adopt a Ship" Program, which has been running successfully for the last 16 years, in cooperation with the Cyprus Marine Environment Protection Association (CYMEPA), presentations to gymnasiums and lyceums, the organisation of Shipping Career Fairs and participation in other career events across Cyprus. The Shipping Chamber considers that this prestigious reappointment reflects the recognition of the continuous and most valuable contribution of the Chamber over the years in this direction and pledges to continue with the same zeal.
EU beginning to grasp realities of shipping, says INTERCARGO The recent proposal by MEP Peter Liese to update Amendment 9 of the EU emissions trading system (ETS) draft directive and support the ‘polluter pays’ principle is cautiously welcomed by INTERCARGO, the international association representing the world’s quality dry bulk shipping sector. This recognition that often the shipping company is not the commercial entity controlling the ship operation, and thus is not responsible for the resulting GHG emissions, is long overdue. INTERCARGO Chairman, Dimitrios Dimitrios Fafalios Fafalios says: “Although we retain our reservations on the EU emissions trading system (ETS) as a whole, we are pleased to see the EU take steps in the right direction, as regulators finally grasp some of the realities of our industry. “Trading patterns within the dry bulk sector are diverse and dispersed. A significant share of the bulk carriers’ operation is administered by charterers, which not only take responsi28 SHIPPING FEBRUARY 2022
bility for purchasing the fuel, but also take operational decisions that directly affect the CO2 emissions of the ship, such as speed of transit. “At the same time, whilst the proposal recognises the need to establish a contractual requirement between the shipowner and commercial operator to pass on the costs, it must be understood that this will be easier said than done.” Despite this move, INTERCARGO is still firmly committed to supporting the role of the IMO (International Maritime Organization) as the global forum and regulator for driving the elimination of all CO2 emissions from shipping worldwide. The Association does, however, support any initiative designed to ease this transition for ship operators, and as such supports Mr Liese’s proposal for the establishment of an Ocean Fund to finance R&D into maritime decarbonisation and to fund R&D projects aimed at bridging the price gap between cleaner and conventional fuels.
REPORTAGE
IBIA and BIMCO launch survey to identify need for bunker licencing The International Bunker Industry Association (IBIA), with support from BIMCO, is launching an extensive online survey to identify to which extent the maritime industry believes there is a need for wider adoption of bunker licensing schemes and mass flow metering (MFM) to improve market conditions. In a bid to improve transparency in the bunker industry to minimise scope for Henrik Zederkof malpractice and reduce disputes over the quantity and quality of fuels supplied to ships, both IBIA and BIMCO are working for effective bunker licencing schemes, preferably introducing mass flow meters, to be implemented in bunker hubs around the world. The online survey, aimed at the wider maritime industry, will serve as a valuable tool to get the industry’s views. IBIA formed the IBIA Bunker Licensing & MFM Working Group in 2021 to identify key elements of bunker licensing programmes. “IBIA’s ambition is to create greater alignment and transparency across bunker ports and strengthen the credibility of our industry by the use of MFM,” says IBIA Chairman Henrik Zederkof, who was instrumental in getting this initiative underway. Alexander Prokopakis, CEO of probunkers and Chairman of the IBIA Bunker Licensing and Mass Flow Meters Working Group says: ‘’The working group consists of 24 IBIA members representing the supply industry, the shipping industry,
“Euroferry Olympia” Tsavliris’ fire-fighting tug “Proteas” participated in the FiFi operation of the “Euroferry Olympia” off Corfu, under the directions of the Fire Brigate Commander. The pictures depict the fire-fighting operation.
and other stakeholders such as ports and insurance companies. BIMCO has taken part in the working group since its first meeting in April 2021 and fully supports the initiative.” A bunker licence sets the conditions to allow bunker suppliers and bunker barge providers to operate within a specific jurisdiction. It will specify certain minimum requirements to David Loosley obtain and keep permission to operate within the jurisdiction covered by the bunker licence. The specific requirements may vary but an effective bunker licensing program is intended to ensure that the licence holders meet the minimum requirements set out in the licence, and that failure to comply will have severe consequences. “The implementation of licensing schemes that award high quality fuel oil suppliers will help improve the level of quality of the fuel delivered and provide significant financial savings for shipowners and bunker suppliers,” says David Loosley, BIMCO Secretary General and CEO. We now seek wide industry participation in this survey to gain valuable insight into the need and appetite for wider implementation of these measures. The online survey will take approximately 7-10 minutes to complete, and all responses will be treated in confidence. The QR Code below will redirect to the survey, which can also be found on IBIA’s and BIMCO’s websites.
REPORTAGE
MAN Energy Solutions signs cooperation agreement with Hyundai Hyundai Global Services to resell OPL solution for EEXI compliance MAN Energy Solutions has signed a cooperation agreement with Hyundai Global Services (HGS) – after-sales division of shipbuilder and engine maker, Hyundai Heavy Industries Co.- Ltd. (HHI) – to deliver its Overridable Power Limitation (OPL) solution to MAN B&W-branded low-speed engines manufactured by HHI’s Engine & Machinery Division, HHI-EMD. Effective immediately, the agreement is set to run for an initial period of two years. Jens Seeberg, Senior Manager and Head of Retrofit & Upgrade, MAN Energy Solutions, said: “MAN Energy Solutions is committed to driving decarbonisation in the maritime industry. This we achieve by continuously working with all our licensees, maritime authorities and leading industry experts to develop solutions that reduce carbon emissions, especially for vessels already in service. Our cooperation agreement with HGS will provide our OPL solution to shipowners seeking EEXI compliance for their fleet in a timely manner without disrupting their business operations. At the same time, it will contribute towards the maritime industry’s netzero emissions goal. We expect this agreement to be the first of many with other, industry partners.” Byeung Lag Yun, Executive Vice President and Head of Sales Division, Hyundai Global Services, said: “It is significant that among the various solution providers who are developing Engine Power Limitation, MAN Energy Solution will provide the relevant solution for EEXI regulation and safety to main engines. Through collaboration with MAN, HGS feels deep pleasure in providing the OPL solution. We are expecting to enhance the partnership with MAN Energy Solutions in order to contribute environmental protection requested by IMO as well as common customers in the shipping business.”
Overridable Power Limitation The development of OPL is spurred by the introduction of the
HGS and MAN Energy Solutions personnel pictured at the signing ceremony in Copenhagen (standing from left): Min Sub Ban, Byeung Lag Yun, Malyn Bayos Jørgensen, Thomas Leander, Amar Atul Parikh, Woosik Jung; and (front from left) Ki-Dong Lee CEO of Hyundai Heavy Industries, Jens Seeberg – Senior Manager Retrofit Department, MAN Energy Solutions
IMO’s MEPC 335(76) regulation to be enforced from January 2023 that will require vessels already in service to meet the EEXI (Energy Efficiency eXisting ship Index). MAN Energy Solutions developed OPL to meet the vast majority of shipowners’ desire for a simple, economical solution that would comply with the impending regulation. OPL reduces carbon emissions by restricting the maximum power – and thus, fuel consumption – produced by prime movers to a lower value than what was originally designed and certified for.
Agreement purpose and scope Under the terms of the agreement, HGS will resell MAN Energy Solutions’ OPL solution for EEXI compliance for all HHI-EMD-manufactured, MAN B&W-branded ME and MC engines. To accommodate customers as quickly as possible, HGS will itself install the OPL solution on all such units.
New safety rules for enclosed spaces on board vessels Seafarers will be better protected as new UK rules come into force to tighten up safety for those who work in enclosed spaces on board vessels. The updated legislation goes further than that currently required under international maritime law and is part of the ongoing commitment by the UK to seafarer welfare. Enclosed spaces include chain lockers, cargo holds, duct
keels and water tanks – or any area that has been left closed for any length of time without ventilation. Six people have died over a ten-year period from 2009 to 2019 in UK ports while working in such spaces, which has led to this legislation being introduced. Although carrying out assignments in enclosed spaces is a necessary part of working on ships, the MCA is committed to reducing the risks and FEBRUARY 2022 SHIPPING 31
REPORTAGE
will continue to review how best to protect people in those environments. The changes will replace previous legislation, requiring ships to protect workers from the risks of entry into enclosed spaces through measures such as regular safety drills and providing atmosphere testing equipment. Given the serious risk to seaKaty Ware farers’ health and safety, the Maritime and Coastguard Agency has also extended the new measures to a wider range of vessels than just those covered by the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). Fishing vessels will now also be required to put in place safe systems of work for enclosed space entry. The regulations come into force for vessels which come under SOLAS on 14 May 2022 while for all others it will apply
from 14 May 2023. The dates have been chosen to give the ships for which the regulations are new the time to become compliant. Katy Ware, Director of Maritime Services said: “We remain committed to protecting the safety of those who spend their lives working at sea. There is a serious risk to seafarers’ health and safety by going into these enclosed spaces, even though it is sometimes a necessary part of their work and we want to do all we can to reduce the risks. “The risks from working in enclosed spaces are well known across the shipping world and all of us know that more needs to be done to reduce the number of fatalities. These regulations will replace and extend current legislation which will go right across the merchant sector.” The Maritime and Coastguard Agency (MCA) has also published MGN 659 (M + F), which further explains the requirements of the regulations. The MCA will also be publishing leaflets and posters (available free of charge from the webshop) in the coming weeks to raise awareness of safe procedures for enclosed space entry.
PPA S.A.: Amongst the “Most Sustainable Companies in Greece 2022” Following the announcement of the Quality Net Foundation, the Piraeus Port Authority has been included in the List of the “Most Sustainable Companies in Greece 2022” as announced by the Foundation’s Annual Evaluation Report measuring business performance in Sustainable Development based on the ESG criteria. The inclusion of companies in the list of "The most Sustainable Companies in Greece", provides the highest possible distinction in Sustainable Development in the country. It is pointed out that the Piraeus Port Authority, fully aligned to the new world order, prioritizes and incorporates in the company’s strategy every aspect related to the Environment, Society and Corporate Governance (ESG), while satisfying investors’ and all stakeholders’ expectations. PPA Chairman Yu Zenggang, pleased with this development, expressed his deep satisfaction noting that: “At PPA we share the strong believe that the Port impressive devel32 SHIPPING FEBRUARY 2022
Yu Zenggang
opment recorded in the last years can be sustainable only if directly linked to green development concepts as well as to fair and good governance and therefore we put those issues at the top of our strategic priorities. Our goal remains however to constantly improve our performance in ESG standards with the ultimate aim to achieve the perfect balance between the environmental societal and economic development.”
CLASS SOCIETIES
RINA approves first MR Tanker to exceed IMO 2050 targets using fossil fuels RINA has announced the Approval in Principle (AiP) of Swedish designer FKAB Marine Design’s hydrogen powered MR Tanker, the first AiP of a design using currently viable technology and fuels that achieves IMO 2050 targets. Conceived by the class society and designed by FKAB, the propulsion is based on combining the ship’s fuel (LNG) with steam to produce hydrogen and CO2. The MR LNG/hydrogen-fuelled vessel is the result of a joint project with ABB and Helbio (a subsidiary of Metacon AB). Antonios Trakakis, Greece Marine Technical Director at RINA, said, “To meet CO2 reduction targets, shipping is faced with the challenge of having solutions which either rely on fossil fuels, but which still require technology to mature, or on new, zero carbon fuels, the availability of which is still far from being guaranteed. This new design enables the use of hydrogen as a fuel today without the need for bunkering and storage on board and exceeds IMO 2050 targets for 70% reduction of carbon intensity.” Antonios Trakakis The MR tanker design is based on combining LNG with steam in a Helbio gas reformer to split LNG molecules into hydrogen and CO2. Hydrogen is then directly used to fuel the internal combustion engines and fuel cells in a hybrid marine power system by ABB. The CO2 is captured by splitting the LNG molecules, rather than from exhaust gas. Any solution that aims to reduce a ships’ CO2 emissions today should ensure a competitive Carbon Intensity Index (CII) rating, which has increasingly stringent rating thresholds towards 2030, throughout the whole service life of the vessel, not only when getting closer to 2050. This may prove to be a substantial limitation for conventional ships built with the intention of being retrofitted after 10-15 years from delivery. Using this design, hydrogen usage can be progressively increased to maintain a top CII rating throughout the life of
the ship, reducing CO2 emissions in a parallel slope with the applicable regulations. The ship can meet full decarbonisation targets by either running the engine on 100% hydrogen, or by producing all the power needed by fuel cells. In this way, the owner can decide the rate of CO2 reduction. Carbon disposal will be a vital technology for the future to meet global decarbonization goals across all sectors. The concept will not require onshore carbon disposal technology to be available before 2032. Andreas Hagberg, Head of Sales & Marketing Department at FKAB, commented, “The concept is revolutionary because it does not require any portside hydrogen infrastructure. The hydrogen is created onboard the vessel and all necessary equipment can be easily fitted on deck, so ship owners can convert existing vessels. The fuel cells have been specifically developed to produce more power and fewer emissions.” CO2 is liquefied by the cryogenic steam from the LNG and can be used as the inert gas for the tanker. No additional bunkering, aside from normal LNG, is required. The hydrogen produced can be used to power the main engine, or fuel cells, or a hybrid of the two. The AiP covers the hybrid option. Trakakis concluded, “Now that the concept has been brought to the real world through an immediately applicable CII A rated design, this opens the door to reduce emissions in a much shorter timeframe. The AiP is for an MR tanker, but the technology can be applied to a wide range of vessel types and sizes.”
About FKAB FKAB Marine Design is a 60-year-old family-owned company delivering ship designs prepared for the future. They are based in Uddevalla (HQ), Gothenburg & Shanghai and their clients are shipowners, shipyards, governments and authorities from all over the world. Their designs are optimized with focus on operation, low fuel consumption, low environmental impact and ready to meet future demands. They are part of the projects from the first sketch to delivering the complete design to the shipyard. During the years, they have developed proven designs for Product and Chemical tankers coated and stainless steel, Bunker vessels, LNG and LPG Gas carriers, General cargo vessels, Dredgers, Ferries, Rescue boats, Navy vessels, Push barges & Container feeders.
About RINA RINA provides a wide range of services across the Energy&Mobility, Marine, Certification, Infrastructure & Real Estate and Industry sectors. With net revenues in 2020 of 495 million Euros, over 4,000 employees and 200 offices in 70 countries worldwide, RINA is a member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards.
CLASS SOCIETIES
DNV awards first Type Approval certificate for 3D printing feedstock
The Type Approval certificate is presented to Dr. Martin SchmitzNiederau, voestalpine Böhler Welding Germany GmbH (left) by Norbert Worm Principal Welding Engineer, Materials & Welding at DNV
The Type Approval certificate was presented to voestalpine Böhler Welding Germany GmbH during the DVS Congress held in Essen, Germany, and is the first of its kind to be issued by a classification society. Feedstock is one of the most critical aspects in metal additive manufacturing (AM), as it determines component and process quality and repeatability. “We are very pleased that voestalpine Böhler Welding Germany GmbH has chosen DNV as the preferred class partner for this challenging project,” said Torgeir Sterri, Regional Manager, West Europe at DNV Maritime. “Additive manufac-
turing could have a significant impact on the maritime production chain, by enabling parts printed on demand, even onboard vessels, reducing waiting times and the carbon footprint of the overall supply chain.” “The worldwide first Type Approval for feedstock by DNV is a milestone for the qualification of additive manufactured parts for marine service. The approval closes the gap in the supply chain from feedstock to part and it shows a promising perspective how a qualification performs according to the guidelines of a ship classification society. The cooperation between the partners during the approval process was efficient and on a high level of technical understanding,” states Dr. Martin Peruzzi, CTO of voestalpine Böhler Welding. “DNV has been investigating the opportunities and challenges posed by AM since 2016 and continue to pave the way with forward-looking industry initiatives involving key stakeholders globally,” said Ramesh Babu Govindaraj, Materials & Welding at DNV. “Our role as a classification society is to ensure that that these components are of similar or better quality to conventionally manufactured products and meet classification requirements.” In 2017, DNV published the first guideline for the use of AM in the maritime and energy industries and in 2018 issued developed the first approval of manufacturer (AoM) scheme for additive manufacturing (AM). In 2019 DNV developed the Type Approval program for AM feedstock, for producers wishing to supply products that comply with the DNV rules and standards. The Type Approval program is designed to verify a manufacturers' ability to deliver products to given specifications and in accordance with the requirements of the DNV rules.
ClassNK calculates vessels’ CO2 emissions for Sustainability-Linked Loan by ORIX Corporation Leading Classification Society ClassNK will calculate the CO2 emissions from the ships to be financed under the Sustainability-Linked Loan provided by ORIX Corporation (ORIX). The ship finance agreement signed between ORIX and a shipowner in Hong Kong is a sustainability-linked loan. A standard value is set for the annual CO2 emissions of the vessels to be financed, and if the annual CO2 emissions of the vessels after the loan has been granted is below the standard value, a preferential interest rate is given for the following year. 36 SHIPPING FEBRUARY 2022
ClassNK will calculate the CO2 emissions of the vessels to ensure objectivity and fairness of the loan framework. Through its involvement as a third party in sustainable finance, which is progressing in maritime transportation, the society supports clients’ initiatives for the decarbonization of shipping*1. *1 ClassNK provides the “Zero-Emission Transition Support Services”, which includes an assessment of carbon neutrality achievement, to support customers in dealing with the various challenges they may encounter when managing GHG emissions in pursuit of zero-emission shipping.
PRODUCTS AND SYSTEMS
PrimeServ retrofits greenest-ever SCR system for German cruise ship Ultra-compact selective catalytic reduction system adapts to limited space and meets exacting Norwegian emission standards; retrofit reflects general cruise-industry desire to move towards sustainability MAN Energy Solutions’ after-sales division in Augsburg, Germany – MAN PrimeServ Augsburg – has completed the retrofitting of dual SCR systems aboard the ‘MS Amadea’, a cruise ship chartered by PHOENIX Reisen GmbH Bonn (Germany) and managed by BSM Cruise Services. Also known as ‘Das Traumschiff’, the Amadea is well-known in Germany as the main filming set for a very popular television series. The retrofit developed by MAN PrimeServ Augsburg integrated an SCR system into both of the Amadea’s four-stroke MAN 7L58/64 propulsion-engines to ensure optimal performance. The retrofit reflects a general desire by PHOENIX Reisen to enhance its environmental friendliness and, more immediately, enables the vessel to meet emission standards in the key Norwegian Heritage Fjord market. For the project, MAN PrimeServ prioritised keeping hazardous emissions to a minimum while maintaining engine performance and propulsion efficiency. Bernd Siebert, Head of Retrofits & Upgrades, MAN PrimeServ, said: “This has been an important pilot project for MAN PrimeServ that ultimately proceeded smoothly despite the restrictions imposed by the Covid-19 pandemic. Notably, we also successfully delivered the SCR systems pre-equipped with honeycombs in order to maintain the tight schedule. Besides some minor, technical adjustments post-installation, we easily reached the required exhaust-gas temperatures for SCR operation and regeneration of the honeycombs in testing. We still need to determine the exact urea consumption required to achieve the necessary NOx reduction, but, fortunately, the engines have been more recently equipped with new MAN turbochargers such that safe operation of the SCR systems is guaranteed.” The Amadea project required steel work to free space for installation of the SCR systems and ancillary units; the modular SCR system typically installed aboard newbuildings was not 100% transferable to a retrofit and required some adjustments in the case of the Amadea. Mechanical and electrical integration, and system parameterisation, also required some resources. The formal handover of the Amadea to PHOENIX Reisen took place in midJanuary 2022 after classification society acceptance. Technical Superintendent BSM CS, Bosse Berg, and his Engine Team verified the successful emission reductions during commissioning of the system and stated that they were convinced by its performance. Siebert added: “This SCR solution establishes PHOENIX Reisen and BSM CS as trail-
blazers within the cruise segment in terms of emission reduction. Increasingly, we are receiving requests from cruise and ferry companies that want to improve their green credentials and who desire to become sustainable without the need for mandated industry legislation. We have learned many lessons and gained valuable commercial The Amadea experience from the entire Amadea project that will serve us in good stead on similar projects in the future.”
Technical considerations MAN PrimeServ Augsburg previously retrofitted the Amadea’s turbochargers – in the process improving engine efficiency and significantly reducing CO2 emissions. The combined work carried out on the vessel reflects MAN Energy Solutions’ desire to increasingly become a supplier of complete propulsion solutions. The MAN SCR solution has brought the Amadea’s engines from Tier 0 status to Tier III emission level, and has reduced NOx emissions by 90%, equivalent to savings of 600 tons per annum. MAN’s SCR system is the greenest solution available on the market with the highest operational readiness and safety: the SCR will be available from just 15% engine load, enabling clean operation, also during slow-sailing in the fjords as well as close to port and populated areas. The fully modular SCR solution has also been fullly integrated into the Amadea’s engine-control set-up. With its closed-loop system and a weather station that uses environmental data, the NOx-reduction rate is maximised and ammonia-slip minimised to just 10 ppm, comparable to that of a car. Low ammonia slip is not just good because ammonia is a greenhouse gas and affects the climate, but also because it reduces urea consumption, enabling the ureatank size to be minimised. A feasibility study by MAN PrimeServ at the project’s beginning confirmed the compact, modular SCR system’s suitability for the limited space available aboard the vessel. Its integration into the narrow funnel is only possible due to the special 87cpsi honeycombs and their high reactivity in a two-layer slim reactor design. Illustration of the Amadea’s SCR system
FEBRUARY 2022 SHIPPING 37
ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ
Μην πειράζετε το οικοδόμημα της Ναυτιλίας Με έκπληξη διαβάσαμε το ρεπορτάζ περί πιθανής κατάργησης της “ΔΟΥ Πλοίων”. Φυσικά, απορούμε, επειδή το ίδιο έργο το έχουμε δει άλλες δυο φορές. Το 2000 (επί κυβερνήσεως Κ. Σημίτη) και το 2011 (επί κυβερνήσεως Γιώργου Παπανδρέου). Λες και το ΠΑΣΟΚ “κάτι έχει” με τη Ναυτιλία και θέλει να την παιδεύει! Κι όμως, ο ιδρυτής του ΠΑΣΟΚ Ανδρέας Παπανδρέου, όχι μόνον δεν πείραξε τη Ναυτιλία, αλλά, αντίθετα, πίστευε στη δύναμή της και επέβαλλε τη στήριξή της. Ποιος ξεχνά την απομάκρυνση του Στάθη Γιώτα, το 1982, όταν ο τότε υπουργός είχε έλθει σε ρήξη με την ΕΕΕ και την κάθοδο στον Πειραιά του Γιώργου Κατσιφάρα, που άλλαξε τελείως το κλίμα; Όπως, λοιπόν, ανέφερε το ρεπορτάζ που διαβάσαμε στον Τύπο, η κυβέρνηση του Κυρ. Μητσοτάκη φαίνεται να συζητά την κατάργηση της ΔΟΥ Πλοίων! Μέχρι τώρα, δεν γνωρίζουμε τί ακριβώς έχει συμβεί, αλλά θυμόμαστε ότι τον Ιανουάριο του 2011, είχαμε φιλοξενήσει την επιστολή του ΣΕΕΝ προς τον τότε υπουργό Γιάννη Διαμαντίδη, στην οποία ανέφερε μεταξύ άλλων: “Ο κλάδος της ναυτιλίας έχει ιδιαιτερότητες και οι εταιρείες που διαχειρίζονται πλοία ή έχουν άλλες συναφείς δραστηριότητες, υπάγονται σε ειδικούς Νόμους και καθεστώς φορολογίας και η διεκπεραίωση των φορολογικών υποθέσεων απαιτεί τη λειτουργία Εφορίας, αποκλειστικά για την κατηγορία των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε αυτόν τον κλάδο, όπως συμβαίνει από δεκαετίες με επιτυχία. Όπως σας έχουμε ενημερώσει και στο παρελθόν, τα άλλα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν λάβει και λαμβάνουν συνεχώς μέτρα στήριξης και ανάπτυξης της ναυτιλίας στην προσπάθειά τους να προσελκύσουν εταιρείες και πλοία στο εθνικό τους νηολόγιο, εκτιμώντας τη σημασία και το όφελος από την αύξηση και διατήρηση μεγάλου στόλου. Εμείς δε, σαν χώρα έχουμε, όπως θα αναγνωρίζετε κι εσείς, αυξημένη υποχρέωση και χρέος να βελτιώσουμε τις συνθήκες και τους κανόνες λειτουργίας των επιχειρήσεων που ασχολούνται με τον κλάδο αυτόν”. Στην επιστολή αναφερόταν ότι και το 2000 είχε εγερθεί θέμα κατάργησης της ΔΟΥ Πλοίων, αλλά, όπως αναφέρει ο ΣΕΕΝ “ευτυχώς είχαν γίνει κατανοητά τα προβλήματα που θα δημιουργούσε μια τέτοια ρύθμιση και γι’ αυτό δεν προχώρησε η εφαρμογή της. Ελπίζουμε και τη φορά αυτή, αν αληθεύουν οι πληροφορίες μας για επαναφορά του θέματος, να μην προχωρήσει οποιαδήποτε νέα ρύθμιση που θα δημιουργήσει αναστάτωση στη λειτουργία των επιχειρήσεων του κλάδου, ο οποίος τόσο πλήττεται από διάφορες άλλες γνωστές αιτίες”, κατέληγε η επιστολή διαμαρτυρίας του ΣΕΕΝ. Είναι πολύ δύσκολο να αντιληφθεί κανείς τη σκοπιμότητα μιας τέτοιας ενέργειας. Βέβαια, αν σκεφθούμε ότι η ΑΑΔΕ, στην οποία υπάγονται οι ΔΟΥ “ακούει μόνο τους Θεσμούς και δεν έχει εξάρτηση από την κυβέρνηση”, δεν είναι δύσκολο να μαντέψουμε “ποιος κινεί τα νήματα”. “Είναι πολύ σοβαρό θέμα. Νομίζαμε ότι είχαμε ησυχάσει από τότε που είχε τεθεί και πάλι θέμα καταργήσεως της ΔΟΥ Πλοίων. Είναι γνωστό, ότι υπάρχει πάντα ο γνωστός “ευρωπαϊκός δάκτυλος”, που κάθε τόσο θέλει να δημιουργεί πρόβλημα στην ελληνική Ναυτιλία. Αλλά ελπίζουμε να μην επιβληθούν εκείνοι που δεν μας βλέπουν με καλό μάτι”, ανέφεραν (κατά το ρεπορτάζ) παράγοντες της ελληνικής Ναυτιλίας. Εμείς τί να πούμε; Περιμένουμε να δούμε και να καταλάβουμε τί συμβαίνει. Αν μπορέσουμε, δηλαδή να καταλάβουμε...
Λέττα Δημοπούλου - Μακρή FEBRUARY 2022 SHIPPING 37
λοΞη ΜΑΤιΑ
Να “μπει” η Ναυτιλία στα σχολεία Παρακολουθήσαμε μια εξαιρετική εκπομπή στην ΕΡΤ 2, από τους άξιους συναδέλφους μας Νίκο Μεγγρέλη και Εριφύλλη Μαρωνίτη, αφιερωμένη στον Ευγένιο Ευγενίδη, τον μεγάλο Έλληνα ευεργέτη, δαιμόνιο επιχειρηματία του θαλάσσιου εμπορίου, έναν “πολίτη του κόσμου”, Έλληνα μέχρι το μεδούλι. Όταν τελείωσε η εκπομπή, σκεφθήκαμε πόσο χρήσιμο θα ήταν να προβληθεί στα σχολεία, να αρχίσουν να μαθαίνουν τα Ελληνόπουλα τί έχει προσφέρει, τί προσφέρει και τί μπορεί ακόμη να προσφέρει η θάλασσα στην πατρίδα μας. Να μαθαίνουν από μικρά τα παιδιά τί ακριβώς σημαίνει το θαλάσσιο εμπόριο, ποιος το κινεί, πώς λειτουργεί η ζείδωρος Ναυτιλία, τί σημαίνει εφοπλισμός, πλοιοκτησία, διαχείριση, πλοίο, πλήρωμα, να μαθαίνουν τα παιδιά εξ απαλών ονύχων ποιος είναι ο κλάδος που τροφοδοτεί ακατάπαυστα την εμπορική-διατροφική αλυσίδα. Κάθε μέρα, δεκάδες παιδιά επισκέπτονται το “Ευγενίδειο Ίδρυμα” ή το “Ίδρυμα Νιάρχου”, εκεί, στις εκβολές του Ιλισού. Τους λένε οι δάσκαλοί τους ποιος ήταν ο Ευγενίδης, πώς άρχισε, χωρίς εφόδια, από το Διδυμότειχο, πώς περιπλανήθηκε σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης, για να φθάσει στην κορυφή και να προσφέρει στη χώρα όσα προσέφερε; Τους λένε ποιος ήταν ο Σταύρος Νιάρχος, τους μιλούν για το πώς, από υπάλληλος στους μύλους των θείων του κατέκτησε την παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά; Φοβούμεθα πως όχι. Η λέξη “εφοπλιστής”, η έννοια “εφοπλισμός”, έχουν τόσο συκοφαντηθεί από την δήθεν “προοδευτική” προπαγάνδα, που τα παιδιά μάλλον δεν επιθυμούν να την ακούνε συχνά... Στο αναγνωστικό μας, της Έκτης Δημοτικού, υπήρχε ένα κεφάλαιο που αναφερόταν στον Ηπειρώτη εθνικό ευεργέτη Ζώη Καπλάνη. Στα δώδεκά μας, μάθαμε για τον “Πικροζώη”, που με έναν γάιδαρο για να πουλάει ξύλα, έφθασε να γίνει ζάπλουτος έμπορος στην τσαρική Μόσχα και εθνικός ευεργέτης. Δεν υπήρχαν τα σημερινά “κολλήματα” και η λέξη “ευεργέτης” δεν είχε ακόμη ενοχοποιηθεί. Καθώς από τα γραφεία της “Ναυτεμπορικής” μας προσφέρεται “πιάτο” το λιμάνι, το μυαλό ταξιδεύει σε παλιότερες εποχές, τότε που, σε μια Ελλάδα η οποία μόλις συνερχόταν από την Μικρασιατική Καταστροφή και το μεγάλο “κραχ” του 1929, η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία προχωρούσε, αργά αλλά σταθερά, προς την κορυφή. Η Ελλάδα, που δεν μπορούσε ακόμη να συνέλθει από το τεράστιο προσφυγικό κύμα, που είχε χάσει τον πόλεμο του 1897 και πάσχιζε να ορθοποδήσει, έβλεπε τη Ναυτιλία της στην ένατη θέση παγκοσμίως! Δυστυχώς, η μεταπολιτευτική Ελλάδα, δεν βοήθησε στη δημιουργία του δεσμού που θα έπρεπε να υπάρχει μεταξύ των πολιτών και της Ναυτιλίας μας. Το πολιτικό μας προσωπικό δεν έφερε το ναυτιλιακό θαύμα κοντά στην ελληνική κοινωνία. Αντίθετα, σε κάθε ευκαιρία, ο εφοπλισμός δεχόταν επιθέσεις, πολιτικοί μιλούσαν (και μιλούν) με απαξία για την μεγαλύτερη οικονομική (και πολιτική) δύναμη της χώρας. Με ελάχιστες λέξεις κι αυτό όχι πάντα, μνημονεύεται στον προϋπολογισμό η Ναυτιλία και τα έσοδα που φέρνει στον κρατικό μπεζαχτά. Λες και υφέρπει κάτι σαν ζήλεια, κάτι που δεν έχουμε ακόμη κατορθώσει να αποκρυπτογραφήσουμε. Βέβαια, το καλοκαίρι, που θα έχουμε “Ποσειδώνια”, θα σπεύσουν οι πολιτικοί και θα απευθύνουν θερμά λόγια και χαιρετισμούς. Κι ύστερα, θα μιλάμε πάλι για τον τουρισμό και για τις επενδύσεις, οι περισσότερες των οποίων δεν φτάνουν ούτε στην αξία μιας καλής, σύγχρονης μονάδας σε έναν σύγχρονο εμπορικό στόλο, όπως είναι σήμερα ο ελληνικός και ελληνόκτητος...
Δημήτρης Καπράνος 38 SHIPPING FEBRUARY 2022
ΣΧολιΑ
Η χρησιμότης των “φελλών” στην καθημερινή ζωή
Μήπως τελικά δεν είναι όλα τόσο σκοτεινά;
Από μικρός έμαθα τη χρησιμότητα των φελλών. Κατ' αρχάς, είχε έναν φελλό η πετονιά στο καλάμι με το οποίο ψάρευα κεφαλόπουλα στη “μπούκα” του όρμου του Αμπελακίου, στη Σαλαμίνα. Κοίταζα διαρκώς τον φελλό, ώστε μόλις βυθισθεί να τραβήξω και να “καρφώσω” το άτυχο ψαράκι... Έτσι, έμαθα ότι οι φελλοί είναι μεν αβύθιστοι, αλλά παραμένουν στην επιφάνεια, μέχρι να τους τραβήξει κάποιος προς τον βυθό! Έπειτα, έμαθα άλλη μια χρήση του φελλού. Τις Απόκριες, καίγαμε έναν φελλό στην άκρη του και με την αιθάλη που σχηματιζόταν, βάζαμε στα παιδικά μας πρόσωπα μουστάκια, φαβορίτες και γένια. Θυμάμαι που η μαμά με έντυνε καμιά φορά “Ταυρομάχο” και μου ζωγράφιζε, με τον καμένο φελλό μουστάκι α-λα Ντάγκλας Φαίρμπανκς και φαβορίτες (εγώ τις έλεγα πάντα “φαγορίτες”)... Έτσι έμαθα ότι ο “φελλός”, επιδέχεται αλλά και προκαλεί... μαύρισμα! Μεγαλώνοντας, έμαθα ότι ο φελλός χρησιμεύει για να “ταπώνεις”το κρασί και γενικώς τις φιάλες. Ο πατέρας μας έβαζε το κρασί που του έφερναν από το χωριό σε γυάλινα μπουκάλια και τα τοποθετούσε σε ράφια στο “κατώι” του σπιτιού μας. Αν το κρασί έμενε πολύ καιρό, όταν προσπαθούσε να το ανοίξει με το “τιρμπουσόν”, ο φελλός διαλυόταν. Έτσι έμαθα ότι ο φελλός, εάν “πίνει” πολύ κρασί, διαλύεται! Με τον καιρό, άρχισα να μαθαίνω και τις άλλες “ιδιότητες” του φελλού. Κατ' αρχάς, άκουγα τον μεγαλύτερό μου αδελφό να αποκαλεί κάποιους ανθρώπους “φελλούς”. Και όταν ρώτησα να μάθω το “γιατί”, πήρα την απάντηση ότι μερικοί άνθρωποι, παρά το ότι δεν διαθέτουν το ειδικό βάρος που απαιτείται, επιπλέουν -επειδή είναι “φελλοί”- και καταλαμβάνουν σημαντικές θέσεις στην κοινωνία αλλά και την πολιτική. Έτσι έμαθα ότι ”οι φελλοί” επιπλέουν και στην καθημερινή κοινωνική μας ζωή. Έπειτα, άκουσα για “φελλούς” στον αθλητισμό. Πολλές φορές, ο προπονητής μας, ο αξέχαστος Τάκης Επιτρόπουλος, μιλούσε για τους “φελλούς” που διοικούσαν (από τότε) τον ελληνικό αθλητισμό. “Μην ακούω τη λέξη “παράγοντες”. Είναι όλοι τους φελλοί!” ήταν η χαρακτηριστική του φράση. Έτσι έμαθα ότι το είδος των “φελλών” ευδοκιμεί και στο χώρο του αθλητισμού. Γενικώς, από τότε που πρωτοθυμάμαι όσα συνέβαιναν γύρω μου, οι “φελλοί” βρίσκονταν συνεχώς στον δρόμο μου. Τους συνάντησα πολλές φορές στα δημοσιογραφικά γραφεία, όπου διάφοροι “φελλοί” απολάμβαναν θέσεις και αξιώματα, ενώ τη “λάτρα” και το “φίδι από την τρύπα” τα έβγαζαν άλλοι, οι οποίοι, όμως, δεν ετύγχαναν (για διάφορους λόγους) της ευνοίας του εκδότη ή του διευθυντή. Σας διαβεβαιώ, όμως, ότι τέτοια αφθονία “φελλών” όπως αυτή που συνάντησα -και συναντώ εισέτι- στο χώρο της πολιτικής, δεν υπάρχει σε άλλον χώρο! Βλέπετε, στην πολιτική δεν χρειάζεται και πολύ για να επιπλεύσει ένας “φελλός”. Μπορεί να είναι γαμβρός, μπορεί να είναι υιός, ανεψιός, συγγενής, τέλος πάντων, ενός άλλου πολιτικού και “κληρονομικώ δικαίω” ή ως “προίκα”, να μας τον (την) “πασάρουν” στη Βουλή ή σε κάποιο υπουργείο, όπου άλλοι θα κάνουν (αν κάνουν) τη δουλειά κι εκείνος θα χαιρετά τα πλήθη από άμβωνος! Εν κατακλείδι, οι “φελλοί” δεν πρόκειται να εκλείψουν. Δυστυχώς, όμως, κάποιες φορές, την ελαφρότητά τους, την πληρώνει η παράταξή τους και ίσως και η χώρα! Δ.Κ
Τελικά, μήπως δεν είναι όλα τόσο “μαύρα” όσο τα βλέπουμε εμείς “εκ των έσω”; Τελικά, μήπως η Αθήνα είναι ωραία, μήπως εκσυγχρονίζεται; Μήπως η Οικονομία πάει καλά και μήπως στη χώρα γίνονται επενδύσεις; Μήπως περιμένουμε “έκρηξη” τουριστική, την οποία εμείς δεν μπορούμε ακόμη να δούμε; Πρόσφατα, λοιπόν, έπειτα από πολύ καιρό συναντήθηκα με την ανεψιά μου, τον συζυγό της και τα δυο τους παιδάκια. Ζουν -όπως όλη σχεδόν η οικογένειά μας- στο Ηνωμένο Βασίλειο. Λοιπόν, η ΆνναΣοφία, κόρη του αδελφού μου, γεννημένη στην Αγγλία, ο σύζυγός της Λερντ, γεννημένος στην Αυστραλία και τα παιδιά τους, η Πηνελόπη (πέντε) και ο Ράφερτι (18 μηνών) ήλθαν για ένα τριήμερο στην Αθήνα. Με φθηνά εισιτήρια, σε ένα ωραιότατο RB'nB διαμέρισμα στο Κολωνάκι, επισκέφθηκαν την Ακρόπολη, το Μουσείο της αλλά και το Αρχαιολογικό Μουσείο, το Παναθηναϊκό Στάδιο και τον Άγνωστο Στρατιώτη και περάσαμε μαζί ένα υπέροχο μεσημέρι. Η ανεψιά μου διευθύνει μια εταιρεία Δημοσίων Σχέσεων στο Λονδίνο και ο σύζυγός της είναι μηχανικός, εργολάβος οικοδομικών εργασιών. Μένουν στο Σάσεξ και εργάζονται στο Λονδίνο. Ο ανεψιός, λοιπόν, είπε ότι η Αθήνα είναι υπέροχη, είναι πολύ-πολύ ωραιότερη απ’ ότι πριν πέντε χρόνια που ήταν πάλι εδώ. Είπε ακόμη ότι μαθαίνει, από φίλους του που ασχολούνται με τα οικονομικά αλλά και από πελάτες του, ότι η ελληνική οικονομία είναι από τις πλέον αναπτυσσόμενες στην Ευρώπη, μου είπε ότι ακούει τα καλύτερα για την επένδυση που γίνεται στο Ελληνικό, είπε ότι το “Ίδρυμα Νιάρχου” ακούγεται και διεθνώς. Μου είπε, επίσης, ότι με την έξοδο του Η.Β από την ΕΕ, άρχισαν τα προβλήματα, καθώς οι πρώτες ύλες είναι πλέον πολύ ακριβές. “Επίσης, έχασα πολλούς από τους εργαζόμενους που είχα στην εταιρεία μου, καθώς αναγκάσθηκαν να φύγουν από το Λονδίνο. Πολλοί, όμως, από αυτούς, ήλθαν στην Αθήνα, όπου, όπως, μου είπαν, έχει αρχίσει μια πολύ καλή εποχή για τα ακίνητα”. Είπε, επίσης, ότι η εταιρεία του έχει αναλάβει να οικοδομήσει ένα μεγάλο ακίνητο, γνωστού Έλληνα εφοπλιστή του Λονδίνου, στο Πάπιγγο! Του “ανανεώνει” αυτό τον καιρό ένα ακίνητο στο Λονδίνο και σε τρεις μήνες, θα βρεθεί στην Ελλάδα για να ταξιδέψει στην Ήπειρο! Η ανεψιά μας, αντιμετώπισε τεράστιες δυσκολίες με τον ιό, καθώς οι επιχειρήσεις δημοσίων σχέσεων βρέθηκαν σε πολύ δύσκολη θέση. “Τώρα πάμε καλύτερα, ανοίγουν οι δουλειές, ήδη προσέλαβα επτά άτομα στο γραφείο”, μου είπε... Ενθουσιασμένοι με το Μουσείο της Ακροπόλεως. “Νομίζω ότι είναι γελοιότητες εκείνα που κατά καιρούς λέει το Βρετανικό Μουσείο. Τα γλυπτά θα είναι πολύ καλύτερα σε αυτό το υπέροχο Μουσείο, στην πατρίδα τους”, είπε ο Λερντ και η Άννα συμπλήρωσε: “Νομίζω ότι το αστείο τελειώνει, τα γλυπτά θα γυρίσουν”... Ήταν τόσο καταιγιστικοί, που δεν προλάβαινα να ρωτήσω. “Είδαμε σε κάποια εκπομπή τον πρωθυπουργό σας. Μιλάει πολύ καλά τα αγγλικά και ήταν σαφέστατος σε όσα έλεγε. Νομίζω ότι κάτι καλό γίνεται στην Ελλάδα. Και από τον χώρο μου μαθαίνω ότι το καλοκαίρι θα έχετε τεράστιο κύμα τουρισμού”, συμπληρώνει ο Αυστραλός συγγενής μου, που δείχνει ο πιο... Έλληνας της παρέας. Μέχρι και η ωραιοτάτη δεσποινίς που μας σερβίρισε σε εκείνον μίλησε ελληνικά και αγγλικά σε εμένα! Δ.Κ FEBRUARY 2022 SHIPPING 39
ΣΧολιΑ
Η Ναυτιλία, ως οδηγός αλάνθαστος
Per mare per terra η Ποντοπόρος Ναυτιλία
Ποτισμένον με τη θάλασσα το DNA του Έλληνα. Εμείς, πρώτοι απ' όλους, καθιερώσαμε για τον εκάστοτε αρχηγό του κράτους μας τη φράση “κρατάει το πηδάλιο”. Εμείς, ευχόμαστε στον κάθε κυβερνήτη της πατρίδας “να φέρει το πλοίο σε ήρεμα νερά” ή “να οδηγήσει το σκάφος σε ασφαλές λιμάνι”. Για εμάς, ο εκάστοτε πρωθυπουργός είναι ο “καπετάνιος” και πάντα η πατρίδα είναι πλεούμενο, με τιμόνι και μηχανοστάσιο, με πηδάλιο και πανιά. Εμείς λέμε κάθε τόσο ότι “η χώρα πλέει πλησίστια”, εμείς λέμε “το βαπόρι έπεσε σε ξέρα”, όταν τυχαίνει η “στραβή” και μπαίνουμε σε περιπέτεια. Ναυτικός λαός είμαστε, ναυτικούς όρους χρησιμοποιούμε. “Πρίμα” λέμε όταν η χώρα πάει μπροστά, και “ούριος άνεμος φουσκώνει τα πανιά”. Κι όταν γυρίζουν τα πράγματα, “πέσαμε σε καταιγίδα”, σε “σφοδρή θαλασσοταραχή” και -πολλές φορές, δυστυχώς- “ναυάγιο! Να μας συμπαθάτε, αγαπητοί , αλλά στην περίπτωση της “Ελπίδας” ξεχάσαμε τη θάλασσα και... τα θαλασσώσαμε! Στο βαπόρι, στη φουρτούνα, στο τιμόνι είναι ο καπετάνιος και πλάι του οι αξιωματικοί . Εκείνος κατανέμει τις ευθύνες, εκείνος επιβλέπει την κάθε ενέργεια. Και, φυσικά, πάνω στη φουρτούνα, κανείς δεν κρύβεται ή αποποιείται της δικής του -μικρής ή μεγάλης- ευθύνης. Ας δούμε τί διδάχθηκαν, σε πρόσφατο σεμινάριο, υπό τον τίτλο "Οδυσσέας και Τηλέμαχος”, οι μετέχοντες, στελέχη ναυτιλιακών επιχειρήσεων. • Δεν λαμβάνουμε αποφάσεις επί διαδικασιών, δομών, οργάνωσης την ώρα της κρίσης -όπως δεν γράφουμε τα εγχειρίδια μάχης την ώρα της μάχης. • Η ώρα της μάχης είναι ώρα μάχης και η ώρα σχεδιασμού είναι ώρα σχεδιασμού. • Όταν έχετε μπροστά σας ένα σύνθετο πρόβλημα, αντισταθείτε στο πειρασμό να μιλήσετε για "καθιέρωση". Θέσατε στο μυαλό σας ερωτήματα για το πως θα μιλήσετε για "κατάργηση". • Ο ηγέτης, χρησιμοποιεί την πρώτη συμβουλή για να διοικήσει, την δεύτερη για να ενώσει κι αμφότερες για να ηγηθεί. Κάπως έτσι λειτουργεί όλη η Ναυτιλία. Στη στεριά και στη θάλασσα. Με οργάνωση, κατανομή αρμοδιοτήτων και ευθυνών, ετοιμότητα και άγρυπνο μάτι. Δεν δικαιολογείται ολιγωρία, δεν συγχωρείται εφησυχασμός. Τα μάτια πάντα ανοιχτά, κοιτάζουμε μπροστά και οι αισθήσεις δουλεύουν στο φουλ. Ο καθένας κάνει τη δουλειά του, εκτελεί στο ακέραιο τη βάρδια του, όποιο αξίωμα κι αν έχει, όποιον βαθμό και αν φέρει. Στο βαπόρι (και στο γραφείο) το γενικό πρόσταγμα το έχει ένας και όλοι οι άλλοι έπονται, σε σχηματισμό πυραμίδας. Καθενός η συμβολή θεωρείται απαραίτητη και πολύτιμη. Κανείς δεν τολμά να αρθρώσει κουβέντα αμφισβήτησης την ώρα της κρίσεως. Όταν το βαπόρι (ή η εταιρεία) κινδυνεύει, κινδυνεύουν όλοι! Από τον πρώτο ως τον τελευταίο! Κι αυτό γίνεται συνείδηση! Δεν υπάρχει “δικός μας” και “ξένος”. Όλοι είναι ταγμένοι για να “πάνε το βαπόρι”. Και στη φουρτούνα, θα γίνει εκείνο που πρέπει. Κι αν χρειαστεί, θα βρεθούν και “πατέντες”, που πολλές φορές θα εξελιχθούν και θα γίνουν “μέθοδοι”. Αλλά η εργασία είναι συλλογική και δεν θα ακουστεί ποτέ το “δεν είναι δική μου αρμοδιότητα”. Μελετήστε τη Ναυτιλία, αγαπητοί και δεν θα χάσετε! Είναι ο καλύτερος τρόπος για “να πάτε το βαπόρι”... Δ.Κ
Ήταν μια περίεργη εποχή. Εμείς, οι “ναυτιλιακοί” δημοσιογράφοι, είχαμε περάσει στο προσκήνιο, καθώς οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις μονοπωλούσαν το ενδιαφέρον, με την εισαγωγή των μετοχών τους στο Ελληνικό Χρηματιστήριο. Δυο δαιμόνιοι επιχειρηματίες, ο Περικλής Παναγόπουλος και ο Παντελής Σφηνιάς “έσερναν τον χορό” και οι άλλοι, αναγκαστικά, ακολουθούσαν. “Του σαλονιού” ο ένας, μεγαλωμένος “στα πούπουλα”, πλάι στον Ευγενίδη και με εμπειρίες από τον αριστοκρατικό χώρο της ακριβής κρουαζιέρας, “του λιμανιού” ο άλλος, στη βιοπάλη από μικρός και “ψημένος” στην εταιρεία του Κώστα Ευθυμιάδη κι ύστερα στην εταιρεία “Λαϊκής βάσης” του Ηρακλείου. Θυμάμαι εκείνο το μεσημέρι, που ο Παναγόπουλος μας κάλεσε στο γυάλινο κτίριο της Βούλας και μας ανακοίνωσε την έναρξη του ταξιδιού των “Επιχειρήσεων Αττικής”. Μετά την σεμνή τελετή, ο Νίκος Βερνίκος, μέτοχος της νέας εταιρείας, μου είπε: “Από σήμερα αλλάζει ριζικά η ελληνική ακτοπλοΐα”. Και άλλαξε, είναι αλήθεια. Τα ταχύπλοα και πολυτελή σκάφη, έστειλαν στο περιθώριο τις “σακολέβες” και το ταξίδι στα ελληνικά νησιά και την Αδριατική από δοκιμασία έγινε διασκέδαση. Αλλά στην Ελλάδα “κάθε θαύμα κρατάει τρεις μέρες”. Και μπορεί κάποιοι να “έβγαλαν χρήμα” από το παιγνίδι των ακτοπλοϊκών μετοχών (όποιος πρόλαβε τον Κύριον είδε) αλλά η τραγωδία του “Εξπρές Σαμίνα” ήταν αρκετή να ρίξει το χρηματιστηριακό σκάφος της ακτοπλοΐας σε ξέρα! Και τώρα, έχουμε -ακτοπλοϊκώς- πέσει “στο κουπί” και “σε ξένα χέρια”, που λέει και το σήριαλ στην δημόσια τηλεόραση... Τα θυμήθηκα όλα αυτά, παρακολουθώντας τις τελευταίες προσπάθειες της ποντοπόρου, πλέον, ναυτιλίας μας, να αντλήσει (και άντλησε με επιτυχία) κεφάλαια από την ελληνική χρηματιστηριακή αγορά. Τα θυμήθηκα επίσης, επειδή πολλοί φίλοι, που πιστεύουν ακόμη ότι πρέπει να επενδύουν τις οικονομίες τους, με ρώτησαν αν “είναι ασφαλής η επένδυση στην ποντοπόρο ναυτιλία”... Με το χέρι στην καρδιά, θα έλεγα ότι η ελληνική και ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία, είναι ο τομέας, ο οποίος πρέπει να έχει την εμπιστοσύνη του ελληνικού επενδυτικού κοινού περισσότερο από κάθε άλλον τομέα της οικονομίας μας. Το δείχνει η “διαγωγή” της θαλασσινής μας “αυτοκρατορίας”, καθώς ηγείται και προηγείται μεγάλων δυνάμεων της παγκόσμιας οικονομίας, καθώς τα σύγχρονα πλοία είναι ασφαλή και, κυρίως, επειδή κατά την σκληρή περίοδο της πανδημίας, η Ποντοπόρος Ναυτιλία απέδειξε ότι είναι ο μοναδικός χώρος που άντεξε, που δεν σταμάτησε λεπτό, που παρά την σχετική αδράνεια των κυβερνήσεων- ξεπέρασε κάθε εμπόδιο και -μόνον αυτή- κράτησε ζωντανή και σε κίνηση την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα! Τους είπα ακόμη ότι ουδεμία σχέση έχει η ποντοπόρος ναυτιλία με εκείνη την εποχή που η Ελληνική Ακτοπλοΐα πίστεψε ότι θα γινόταν “βασιλιάς”. Η ποντοπόρος Ναυτιλία είναι “ per mare per terra” (ανά τη θάλασσα, ανά την ξηρά, παντού). Πατάει σταθερά στη στεριά και πλέει ασφαλώς στη θάλασσα! Το ποντοπόρο εμπορικό πλοίο συνεχώς τελειοποιείται, είναι (και συνεχώς βελτιώνεται) φιλικό προς το περιβάλλον. Μην ξεχνάμε ότι το 90% του όγκου του παγκοσμίου εμπορίου μεταφέρεται με πλοία και ότι αν τα βαπόρια είχαν “κατεβάσει ρολά ” όπως τα αεροπλάνα και οι σιδηρόδρομοι κατά την περίοδο που ο κορωνοϊός σταμάτησε τα πάντα, η γη θα είχε παγώσει! Το έχουν πει οι Έλληνες πριν από χιλιάδες χρόνια. “Μέγα το της θαλάσσης κράτος”! Δ.Κ
40 SHIPPING FEBRUARY 2022
ΣΧολιΑ
Σημαία από νάυλον υψώνουμε, σημαία πλαστική
Πώς ζούσαμε χωρίς τον Βαλεντίνο...
Είμαστε λαός για τα πανηγύρια! Κι έχουμε τους ταγούς που μας ταιριάζουν “γάντι”! Είμαστε ικανοί να σκυλλεύσουμε ακόμη και τις μεγαλύτερες τραγωδίες, για να στήσουμε επάνω στο λόφο τους το πλαστικό μας σημαιάκι! Αχ, Διονύσιε προφήτη! “Σημαία, από νάυλον υψώνουμε, σημαία πλαστική,/ο κόσμος δεν έχει τίποτε να χάσει και τίποτε να βρει!”... Πήγε ο δήμαρχος να κάνει “ανοιχτή συζήτηση” στο διαδίκτυο . Και ο υπάλληλος ή ο φίλος, που είχε αναλάβει καθήκοντα “ηχολήπτη”, μόλις έκλεισε η “ανοιχτή συζήτηση” πήγε για καφέ και δεν γύρισε το κουμπάκι του “off”! Κι άρχισε ο δήμαρχος να αφηγείται ιστορίες για αγρίους, έγραφε το μηχανάκι, τα έβλεπαν οι πολίτες έκπληκτοι και άκουγαν απύθμενης ελαφρότητας κουβέντες! Και είχαμε αμέσως (και σωστά) “πολιτικό θέμα”. Τα ’μαθε και ο πρωθυπουργός και -ορθώς πράξας- “πήρε κεφάλια” και καθάρισε το τοπίο. Έτσι νόμισε, δηλαδή, αλλά έλα που “ο κόσμος είναι ζόρικος κι εμείς ασθενικοί και ότι πούμε το παίρνει η βουή...”! Να, λοιπόν, το θέμα. “Μοίραζε τριχίλιαρα ο Καραμανλής και χρεοκόπησε τη χώρα!”. Σκύλλευση, δηλαδή, στην ανθρώπινη, αυθόρμητη, απαραίτητη κίνηση να δώσεις ένα (μικρό σχετικά με την τραγωδία) ποσό σε ανθρώπους χτυπημένους από τις (απολύτως ύποπτες) καταστροφικές πυρκαγιές, προκειμένου να αντιμετωπίσουν (υποτυπωδώς) τις πρώτες τους, τεράστιες, ανάγκες! Και ξύπνησε ο λαϊκισμός μέσα μας και όρμησαν οι “αγνοί και ανόθευτοι” να εκμεταλλευθούν μια “μπαρούφα”, μια αερολογία δίχως βάση και αλήθεια που αναφερόταν σε γεγονότα προ δεκαπενταετίας! Κι έρχεται πάλι στα χείλη ο προφήτης Διονύσιος: “Μελαμψές φυλές, κοντοπόδαρες, σειληνοί του κράτους, που ξερνάει και να τους, τσιφτετέλληνες/ Με γονείς ληστές των συντρόφων τους θύτες για αμνηστία οι αλήτες, τώρα διοικητές!”.. Και πετάγονται από τη γωνία όλα τα σκύβαλα, που κολλούν σε κάθε εξουσία, εκείνα που ήταν “το αριστερό άλλοθι” επί Ανδρέα, η “αριστερά της προόδου” επί Κώστα Μητσοτάκη, η “προοδευτική φωνή” επί Σημίτη, που έμειναν “εκτός νυμφώνος” επί Κώστα Καραμανλή (γι’ αυτό και τον μισούν απύθμενα) και επέστρεψαν ως “αναγκαία βαρίδια” του Γιώργου και σήμερα προσπαθούν, σαν πεταλίδες, να στεριώσουν στον βράχο της Νέας Δημοκρατίας και φωνάζουν “για την κυβέρνηση Καραμανλή, που χρεοκόπησε τον τόπο!”... Και να' τος πάλι ο προφητικός Σαββοπούλειος λόγος του ΄89: “Η χάρτα αυτού του κράτους κρύβει απάτη, που φτάνει στο γνωστό αγριορωμιό/στο Datsun μιας φυλής που ζει φευγάτη, απ’ ότι ελληνικό στον κόσμο αυτό!” Αλλά ποιος τον ακούει; Ξαναγυρνάμε στις ένδοξες εποχές της πλαστικής σημαίας και της ακατάσχετης “παπαρολογίας”. Στα χρόνια των άδειων συνθημάτων, μόνο που τώρα έχουμε και άδειες τσέπες! Ας μας λυπηθεί ο Θεός ή όποιος, τέλος πάντων, μπορεί να μας βοηθήσει, καθώς κινδυνεύουμε να “ξανακυλήσουμε” στα χειρότερα, τα οποία πιστεύαμε ότι είχαμε αφήσει πίσω μας! Κι ας ευχηθούμε να μην επαληθευτεί ο προφήτης και τροβαδούρος Διονύσιος ο Θεσσαλονικεύς, που μας είπε κατάμουτρα: “Μια φάουσα καταπίνει τον αέρα, τη θάλασσα, την πόλη, το ιερό/ πλημμύρισε σκουλήκια η μητέρα, το ρόδο καταγής βγάζει καπνό!/ Δεν υπάρχει Ελπίς, στην Ελλάδα ζεις!”...
Εμείς, οι γενιές του '50-'60-'70, δεν είχαμε “Άγιο Βαλεντίνο”. Εμείς, τον Φεβρουάριο ζευγαρώναμε με τα κορίτσια και πηγαίναμε σε αποκριάτικα πάρτι. Είχαμε κανα-δυο-τρεις νταμιζάνες με βερμούτ χύμα, είχαμε πέντε-έξι μεγάλα “μπωλ” γεμάτα αφράτα στραγάλια με σταφίδες, είχαμε ένα ηλεκτρόφωνο “Teppaz” και ένα βουνό δισκάκια των 45 στροφών. Και χορεύαμε, χορεύαμε αγκαλιά! Δεν είχαμε “κινητά” για να φλερτάρουμε από απόσταση με μηνύματα. Πλησιάζαμε το κορίτσι, αφού είχαμε φορέσει “τα καλά μας”, είχαμε κάνει τα μπάνια μας και είχαμε στο τσεπάκι ένα πακέτο “αμερικάνικα” τσιγάρα, να αχνοφαίνεται στο τσεπάκι και ρωτούσαμε το κορίτσι που καθόταν στην καρέκλα με τα χέρια σταυρωμένα. “Χορεύετε;”. Συνήθως σου έλεγε “ναι”. Αν σου έλεγε “όχι”, ήταν “χυλόπιτα”, που έπρεπε να τη μοιραστείς με έναν φίλο. “Ρε μου είπε όχι” έλεγες και άναβες τσιγάρο, που σου έφερνε βήχα, αλλά “έπρεπε” να το καπνίσεις και να πιείς κι ένα ποτήρι! “Ε, και τί έγινε; Έλα, να ζητήσουμε άλλη να χορέψεις”. Και θα χόρευες οπωσδήποτε.... Εμείς δεν είχαμε “φέις-μπουκ” και δεν ξέραμε τί γιορτάζουνε στις 14 Φεβρουαρίου. Αλλά ξέραμε ότι Φλεβάρης και Μάρτης σήμαινε Απόκριες και Καθαρά Δευτέρα. Κι έτσι και ήξερες να παίζεις κιθάρα ή πιάνο, ήσουνα ο άντρας της βραδιάς! Να παίζεις στην κιθάρα “Μη μιλάς άλλο γι’ αγάπη” και να τραγουδάς και να χτυπάει παλαμάκια όλη η παρέα, μετά να παίζεις το “Ο, Κάρολ” και να τραγουδάς στα εγγλέζικα και να βασιλεύουν τα ματάκια των κοριτσιών και όλοι οι φίλοι σου να απλώνουν το χέρι επάνω σε ώμους κι εσύ να παίζεις, έχοντας “καρφώσει” το ξανθό κορίτσι απέναντί σου... Εμείς δεν είχαμε τα λουλουδάδικα και τα “φωμπιζούδικα” να κάνουν χρυσές δουλειές του Αγίου Βαλεντίνου. Ούτε που τον ξέραμε τον κύριο. Εμείς ξέραμε τον Πωλ Μακάρντνεϊ και την Μπριζίτ Μπαρντό, τον Έλβις και την Μέριλιν, τον Τζέιμς Ντην και τη Φρανσουάζ Αρντί, τον Σον Κόνερι και την Ούρσουλα Άντρες. Εμείς δεν ξέραμε κανέναν Άγιο Βαλεντίνο. Εμείς μάθαμε ότι μπορούσαν και οι “άσκημοι” να γίνουν ερωτεύσιμοι αν “διάβαζαν” τον Μπελμοντό, τον Λίνο Βεντούρα, τον Ζαν Γκαμπέν. Εμείς δεν περιμέναμε του Αγίου Βαλεντίνου για να στείλουμε λουλούδια στο κορίτσι μας ούτε στέλναμε μηνύματα με “καρδούλες” και “μουτράκια” για να του δείξουμε ότι νοιαζόμασταν. Εμείς παίρναμε την κιθάρα και τη στήναμε κάτω απ' το παράθυρο και τραγουδούσαμε “Μάι λιτλ ουάν, χάου άι λαβ γιου σό” και παίρναμε ύστερα τηλέφωνο κι αν το σήκωνε ο πατέρας της λέγαμε “Φαρμακείο εκεί;” και το κλείναμε μόλις μας έλεγε “λάθος κάνετε”.. Εμείς δεν είχαμε “Άγιο Βαλεντίνο” αλλά ερωτευόμασταν. Και βγαίναμε ραντεβού. Και μιλούσαμε! Δ.Κ
Δ.Κ
FEBRUARY 2022 SHIPPING 41
ΑΠοΨη
Όταν η ναυτική μας ιστορία, γίνεται ένας σωρός παλιοσίδερα... του Γιώργου Κιβωτού
Η πώληση του το Υ/Β ΓΛΑΥΚΟΣ για από τα ιερότερα ναυτικά κειμήλια της επανάστασης, είχε «τραυπαλιοσίδερα, αποτελεί ένα πλήγμα για το ματιστεί» σε τέτοιο βαθμό, όχι μόνο από την πάροδο των ετών, γόητρο του Π.Ν. που έπρεπε (όπως είχααλλά από την αδιαφορία (που επέτρεψε ουσιαστικά στον χρόνο με τονίσει και σε παλαιότερο τεύχος μας) να το καταστρέψει), με αποτέλεσμα η διάσωσή του, να θεωρηθεί να είχε αποφευχθεί πάση θυσία. Δεν είναι αδύνατη... μόνο το γεγονός, ότι αποτελούσε το πρώΤο 1921, με τη συμπλήρωση των 100 ετών από την έναρξη το υποβρύχιο της κλάσσης του παγκοτου Αγώνα, βυθίστηκε “τιμητικά” με κανονιοβολισμούς στο στεσμίως και την παραγγελία που κάναμε νό του Ναυστάθμου Σαλαμίνας, μετά από 115 χρόνια ζωής... πρώτοι τότε εμείς ως χώρα, τη μιμήθηκαν Από την αδιαφορία, τον αδυσώπητο χρόνο και τις... βολές των άλλες 13 χώρες του πλανήτη, με αποτέκανονιών, «ξέφυγε» μόνο το ακρόπρωρο του θρυλικού πάρωνα λεσμα να ναυπηγηθούν πάνω από 60 σκάφη του τύπου (58 παρακαι σήμερα εκτίθεται στο Εθνικό Ιστορικό Μουσείο της Αθήνας. μένουν σε υπηρεσία μέχρι τις μέρες μας...). Είναι κυρίως το γεγοΜαζί του, διασώθηκε και ο ιστός του πλοίου, ο οποίος τοποθετήνός, ότι ήταν το υποβρύχιο που έφτασε σε απόσταση αναπνοής θηκε στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας, όπου και βρίσκεται μέχρι και από το να βυθίσει τον Τουρκικό στόλο, τον Ιούλιο του ’74 και τις μέρες μας και χρησιμοποιείται για τις ανάγκες του σηματορείου. όπως κάποτε το Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ, να αλλάξει ολομόναχο, Α/Τ ΑΕΤΟΣ (D-01) • Το Α/Τ ΑΕΤΟΣ (D-01), το τον ρου της ιστορίας... οποίο παροπλίστηκε το 1991 Η πώλησή του, ήταν ένα ακόμα μελανό σημείο, που ήρθε και το 1993, παραχωρήθηκε να προστεθεί στην μακρά λίστα της αγνωμοσύνης μας ως σε μια ομάδα Αμερικανών κράτος και που στις δύσκολες για τα εθνικά μας θέματα παλαιμάχων του Αμερικανικού εποχές που διανύουμε, έρχεται παράλληλα να αναδείξει το Ναυτικού. Η ομάδα αυτή, η έλλειμα ευαισθησίας των πολιτών του, εκείνων που επιδίοποία αποτελείτο κυρίως από δονται σε σύγχρονου τύπου... εθνικούς διχασμούς μεταξύ εθελοντές, το ρυμουλκήσαν εμβολιασμένων και ανεμβολίαστων, απολαμβάνοντας στο Albany της πολιτείας της στους δέκτες τους, τα κατορθώματα ξεπεσμένων αστέρων Nέας Yόρκης) και με εθελοντικαι κοινών θνητών σε reality τύπου Survivor και Master Chef... κή εργασία το μετέτρεψαν σε ένα μουσείο. Ενίοτε, βέβαια, ή σε τίποτα ξαφνικές κρίσεις εθνικής συνείδησης, Πρόκειται για ένα από τα ελάχιστα Α/Τ Συνοδείας του Β΄ Π.Π. φροντίζουμε να καμαρώνουμε όπου βρεθούμε κι όπου σταθούμε που διέφυγαν του διαλυτηρίου και σήμερα φέροντα το αρχικό του για την τεράστια ναυτική μας παράδοση, πλην όμως από την άλλη, όνομα (U.S.S. SLATER) είναι ανοικτό στο κοινό για επισκέψεις. είτε δεν κάνουμε και πολλά για να τη διατηρήσουμε εκεί • Ανάλογης τύχης (κυριολεκτιΑ/Γ ΣΥΡΟΣ ψηλά που τις αξίζει, είτε... «βγάζουμε τα μάτια μας μόνοι κά) έτυχε και το Α/Γ ΣΥΡΟΣ, μας», στέλνοντας τα ιερά κειμήλια που την προσδιορίζουν το οποίο πουλήθηκε το έτος 2000 σε σύλλογο Αμερικαανά τους αιώνες. Αυτή είναι η πικρή αλήθεια: δεν έχουμε νών Βετεράνων. Έπειτα από μάθει να φερόμαστε όπως αρμόζει στην ναυτική μας κληεργασίες, που σε μεγάλο βαθρονομιά... Και δυστυχώς, σ’ αυτόν τον τομέα, έχουμε πολμό ανέλαβαν επίσης εθελονλά ακόμα να μάθουμε, από άναυτους λαούς του εξωτεριτές, ανακαινίστηκε και σήμερα κού, που άν και μετράνε πολύ λιγότερα χρόνια ύπαρξης «υπηρετεί» στο Evansville της ως έθνη και ως ιστορία, ξέρουν να τιμούν πολύ καλύτερα πολιτείας Indiana πλοίο-μουτα ιστορικά τους πλοία και να αποδίδουν τιμές ηρώων σε σείο αποτελώντας το μοναδιαυτά. Γενιές ολόκληρες γαλουχούνται με το παράδειγμά κό διασωθέν πλοίο της κλάσης. τους, με τη συντήρηση της ιστορίας τους, με τις επισκέψεις σε αυτά, Ως γνωστόν, το Πολεμικό Ναυτικό, φρόντισε να... «πρωτοτυπήόταν εμείς τα στέλνουμε να γίνουν μιά άμορφη μάζα από scrap… σει» ξανά: αν και διέθετε 6 Αρματαγωγά του τύπου, φρόντισε είτε να «Τα πλοία που φύγαν...» τα χρησιμοποιήσει ως στόχους και να Bρίκι ΑΡΗΣ Θυμίζουμε ότι ανάλογη τύχη με το Υ/Β ΓΛΑΥκαταλήξουν στον βυθό της θάλασσας, ΚΟΣ δυστυχώς είχαν και τα εξής ιστορικά σκαριά: είτε να τα πουλήσει σε διαλυτήρια ως • Το βρίκι ΑΡΗΣ, του Αναστάσιου Τσαμαδού, ένα παλιοσίδερα... 42 SHIPPING FEBRUARY 2022
ΑΠοΨη Α/Γ ΛΕΣΒΟΣ
• Αντίστοιχη μοίρα με τα «αδερφάκια» του Α/Γ ΣΥΡΟΣ είχε και το Α/Γ ΛΕΣΒΟΣ. Ίσως το πλέον ιστορικό πλοίο του Στόλου από τον Β΄ Π.Π. μέχρι σήμερα, καθώς απετέλεσε τον βασικό υπαίτιο της περίφημης... «τουρκικής αεροναυμαχίας» κατά τη διάρκεια του «Αττίλα» στην Κύπρο το 1974. Υπό τη διακυβέρνηση του θρυλικού Πλωτάρχη Ελευθέριου Χανδρινού, αφού έπληξε με τα πυροβόλα του στόχους των Τούρκων στη Μεγαλόνησο, διέφυγε με ρότα πρός Αίγυπτο, με αποτέλεσμα οι Τούρκοι κατά την αναζήτησή του, να το μπερδέψουν με τα δικά τους και να βυθίσουν το Α/Τ Kocatepe, να προκαλέσουν σοβαρές ζημιές σε άλλα δύο Αντιτορπιλικά και να προκαλέσουν την κατάρριψη 4 αεροσκαφών της πολεμικής τους αεροπορίας. Το «ευχαριστώ» του Πολεμικού Ναυτικού και η... «ευγνωμοσύνη» της Πολιτείας πρός ένα πλοίο μειωμένων δυνατοτήτων, το οποίο επέφερε υπερπενταπλάσια πλήγματα στον εχθρό, ήταν να πουληθεί για scrap... Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ Ειρωνία της τύχης: το διαλυτήριο που ανέλαβε το «κόψιμό» του σε παλιοσίδερα, βρισκόταν στην Τουρκία... • Πόσες φορές όμως κινδύνεψε να γίνει ένας σωρός από παλιοσίδερα ακόμα και το ίδιο το Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ... Mέχρι και γνωστή εταιρεία κατασκευής οικιακών σκευών, παραλίγο να πουληθεί... Ευτυχώς, χάρη στις προσπάθειες του Κυβερνήτη του, Παύλου Κουντουριώτη του νεότερου και την κινητοποίηση αλλά και κατακραυγή του κόσμου, το ιστορικό σκαρί σώθηκε στο... «παρά πέντε». • Ομοίως και το Α/Τ ΒΕΛΟΣ, το οποίο Α/Τ ΒΕΛΟΣ διασώθηκε χάρη στην επέμβαση του πρώην Κυβερνήτη του (κατά τα γεγονότα του αποτυχημένου κινήματος του Ναυτικού) και μετέπετια Ναυάρχου Νίκου Παππά, ο οποίος με τη δύναμη που διέθετε μετέπειτα ως Α/ΓΕΝ, μετέτρεψε το αντιτορπιλικό σε πλοίο-μουσείο. • Η ξακουστή ανά τον πλανήτη, θαλαμηγός ΧΡΙΣΤΙΝΑ του αείμνηστου Αριστοτέλη Ωνάση, η οποία είχε δωρηθεί στο Ελληνικό Δημόσιο, για χρήση στον εκάστοτε Πρόεδρο της Δημοκρατίας, είχε αφεθεί και αυτή στην τύχη της. Αφού σάπιζε επί 2 δεκαετίες σε μιά γωνιά του Ναυστάθμου Σαλαμίνας, με τις φήμες να μιλάνε για κατά καιρούς επιδρομές αγνώστων πρός λεηλάτηση των πολύτιμων θησαυρών της, τελικά πωλήθηκε σε ιδιώτη. Ευτυχώς, γιατί χάρη στην ιδιωτική πρωτοβουλία, διεσώθη ένα κόσμημα των θαλασσών, από το οποίο όμως εμείς θεωρούσαμε ότι έπρεπε να απαλλαγούμε αντί να το αξιοποιήσουμε ως πλωτό μουσείο και να έχουμε και οικονομικό κέρδος, Θαλαμηγός ΧΡΙΣΤΙΝΑ αλλά και ηθικό μαζί με την διεθνή προβολή που θα το συνόδευε. • Στα έργα και ημέρες του Ναυάρχου Παππά, χρεώνεται και η ναυ-
πήγηση του αντιγράφου της τριήρους “Ολυμπιάς”. Μίας κατασκευής που εκτέθηκε στο Άλσος Ναυτικής Παράδοσης και που παρά την μοναδικότητά της, βρέθηκαν κάποιοι Επιτελείς στο ΓΕΝ, να επιθυμούν τη διάλυσή της(!) καθώς η συντήρησή της κρινόταν... ασύμφορη. • Για το Ιστιοφόρο Ε/Π ΕΥΓΕΝΙΟΣ ΕΥΓΕΝΙΔΗΣ, η ιστορία έγραψε ότι εξαιτίας αδιαφορίας Ιστιοφόρο Ε/Π ΕΥΓΕΝΙΟΣ ΕΥΓΕΝΙΔΗΣ του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, βρέθηκε στα χέρια του ΠΝ, μετά από μια σειρά καραμπόλες, με αποτέλεσμα αφού ξοδεύτηκαν αρκετά χρήματα για την επανενεργοποίησή του, το έργο να μην έχει περατωθεί και να είναι στάσιμο (μάλλον ξεχασμένο) από το 2012. Από τη μια υπερφηανευόμαστε ότι είμαστε «Μέγα το της θαλάσσης κράτος», όταν άλλες χώρες, με σαφέστατα πολύ μικρότερη ναυτική ιστορία, έχουν ιστιοφόρα Εκπαιδευτικά, στην υπηρεσία του Πολεμικού ή του Εμπορικού τους Ναυτικού κι εμείς φερόμασταν στο «ΕΥΓΕΝΙΔΗΣ» σαν ένα... μπαλάκι που το πετούσε η μία Υπηρεσία στην άλλη, λες και επρόκειτο για ένα είδος χτικιού... Θάψαμε κάτω από ένα σωρό παλιοσίδερα τον θρύλο του ΛΕΣΒΟΣ, ίσως γιατί δεν έπρεπε τα παιδιά μας να μάθουνε την αληθινή ιστορία ή για να... κατευνάσουμε τις μνήμες που η τουρκιά, δεν θέλει να αναμοχλεύει. Για την ιστορία να αναφέρουμε, ότι ούτε καν τον ηρωικό Κυβερνήτη του, δεν φροντίσαμε να προστατεύσουμε καθώς χρόνια μετά, τον στείλαμε στο στόμα του λύκου: Ναυτικό Ακόλουθο στην πρεσβεία μας στην Άγκυρα και τί... σύμπτωση: 20 χρόνια ακριβώς μετά τα γεγονότα της Κύπρου που πρωταγωνίστησε, θα έβρισκε τραγικό θάνατο σε ένα... περίεργο (και ανεξιχνίαστο;) τροχαίο (και ο νοών, νοήτω...). Όταν από την εποχή της πυρπόλησης της Φρεγάτας ΕΛΛΑΣ, από τον Ανδρέα Μιαούλη, μέχρι σήμερα φερόμαστε με τέτοια έλλειψη σεβασμού, απέναντι στα κατά καιρούς κειμήλια της ναυτικής μας ιστορίας, τί μπορούμε να περιμένουμε ως έθνος και ως ιστορία; Όταν παραλίγο να πουλήσουμε τον «ΑΒΕΡΩΦ» για να γίνει κατσαρόλες και τηγάνια, τί προστασία μπορούν να παρέχουν οι υπερσύγχρονες Belhara, σε μία χώρα που πολιτικοί και λαός, βυθίζονται σαν τον Τιτανικό, αλλά επιμένουν να πιστεύουν ότι βρίσκονται σε κρουαζιέρα, καθώς η ορχήστρα στην πρύμη, ακόμα παίζει... FEBRUARY 2022 SHIPPING 43
ΑΠοΨη
Δόξα τω Θεώ, Βόηθα Παναγιά.. του Δημητρίου Π. Ηλιού*
Οι προσπάθειες της Παγκόσμιας Κοινότητας σε ότι έχει σχέση με την Πανδημία αποδίδουν, αλλά το ενδιαφέρον έχει αρχίσει να ξεθωριάζει μπροστά στην πιθανότητα πολεμικής σύγκρουσης, σε μια Ευρωπαϊκή Περιοχή που δεν έχει ηρεμήσει ποτέ. Ποιες θα είναι οι επιπτώσεις για τη Ναυτιλία και κυρίως αυτήν των ελληνικών συμφερόντων. Η άξια επιχειρηματίας, νέα Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, με το καλημέρα, θα κληθεί να συμβάλει σε θέματα που θα προκύψουν, παρ’ ότι τα Μέλη της Ένωσης αποτελούν και Μέλη της πλέον ελεύθερης αγοράς και δεν αναμένουν να λάβουν οδηγίες από κανένα. Όμως η κραταιά Ε.Ε.Ε υπολογίζεται, στην Παγκόσμια Κοινότητα, όπως ακριβώς της αξίζει. Θυμάμαι όταν, ως εκλεγμένος Γ. Γραμματέας των Ελλήνων Ναυλομεσιτών, πρωτο επικοινώνησα με τον τ. Πρόεδρο Θ. Βενιάμη, αντιμετώπισε τη συνομιλία μας με απόλυτη κατανόηση και διάθεση συνεργασίας, και όχι όπως τα προηγούμενα χρόνια που θεωρούσαν την Ένωσή μας ως άλλο ένα συνδικαλιστικό όργανο -αν είναι δυνατόν, με το αντικείμενο που ασχολούμαστε. Οι μετέπειτα θητείες του, έδειξαν το ειδικό βάρος που διέθετε και που βοήθησε την Ε.Ε.Ε και ευρύτερα την Ελληνική Ναυτιλία στο έπακρο.
Προσβλέπουμε σε μια επιτυχημένη συνέχεια Επιστρέφοντας στην σημερινή εποχή, να θυμίσουμε ότι στα λιμάνια της Ρωσίας και της Ουκρανίας, εκτός των άλλων τύπων πλοίων, απασχολούνται, μηνιαίως, περισσότερα από 700 πλοία, ξηρού φορτίου, άρα αντιλαμβάνεται κανείς τι πρόκειται να συμβεί σε περίπτωση εμπλοκής. Η Ρωσία, ως μεγαλύτερη σε έκταση χώρα της Ευρώπης και ακολουθεί, σε έκταση, η Ουκρανία, διαθέτουν όλα αυτά που τις κάνουν ιδιαίτερα ελκυστικές στις εξαγωγές και εισαγωγές, άρα στη Ναυτιλία και ευρύτερα στο Εμπόριο. Λόγω των γεγονότων η Ουκρανία, ήδη, καλεί τη Ναυτιλιακή κοινότητα να αποφεύγει τα λιμάνια της Ρωσίας. Φαντάζεται κανείς ότι η Ρωσία θα ακολουθήσει στις παραινέσεις, με θύμα βεβαίως τη Ναυτιλία. * Εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99.
44 SHIPPING FEBRUARY 2022
Μετά την μέτρια πτώση των μεταφορών του ξηρού φορτίου, η αγορά δείχνει ικανοποιητικά σημάδια ανάκαμψης και ελπίζουμε, να επικρατήσει η λογική και ασφαλώς τα διπλωματικά μέσα, ώστε να μη δημιουργηθεί κανενός είδους τροχοπέδη σε αυτή την επερχόμενη βελτίωση των ναύλων. Με αιτία τον Covid19, τα τελευταία δυο χρόνια έχουμε, και ακόμη συνεχίζουμε, να αντιμετωπίζουμε απρόσμενες δυσκολίες, ξένες προς την αγορά, με έντονες επιπτώσεις στην Οικονομία, το Εμπόριο και στην ίδια την κοινωνία, οπότε το τελευταίο που χρειαζόμαστε είναι σύρραξη μεταξύ των δύο Ευρωπαϊκών χωρών που θα γίνει αιτία για μέγιστη αύξηση του υπάρχοντος εμπάργκο. Ήδη, έχουν περάσει, σχεδόν, οκτώ χρόνια από την έναρξη του προηγούμενου εμπάργκο, τα αποτελέσματα του οποίου δημιούργησαν πολλά προβλήματα και φαντάζεται κανείς τι θα συμβεί με την αυξημένη έκδοσή του, που και αυτό θα αποβεί σε βάρος, κυρίως των μικροτέρων χωρών. Για παράδειγμα, το 2013 – δηλαδή προ εμπάργκο- οι εισαγωγές της Ρωσίας σε λαχανικά και φρούτα έφταναν σχεδόν τα 8 δισ. Ευρώ. Έτσι η χώρα, μετά τον Αύγουστο του 2014, απλώς ξεκίνησε εσωτερική παραγωγή με τεράστιες εγκαταστάσεις θερμοκηπίων, σε βαθμό που άρχισαν και εξαγωγές προς κράτη της Ε.Ε! Κάπως έτσι ερμηνεύεται η λέξη μπούμεραγκ που επιστρέφει αλλά κυρίως στις μικρότερες χώρες, όπως η δική μας, που είναι από τις μεγαλύτερες εξαγωγικές αγορές φρέσκων προϊόντων. Με τις παραπάνω κινήσεις της Ρωσίας, οι εξαγωγές μας στο είδος δεν επλήγησαν προσωρινά αλλά στο διηνεκές. Επίσης, να θυμίσουμε ότι το εμπορικό ισοζύγιο της Ρωσίας είναι άκρως πλεονασματικό και με τεράστια ανισορροπία, υπέρ της, σε σχέση με τις εξαγωγικές-εισαγωγικές πράξεις με την Ε.Ε η οποία – υπό κανονικές βέβαια συνθήκες - είναι κύριος εμπορικός της εταίρος. Από την άλλη, οι χώρες της Ε.Ε με επικεφαλής τη Γερμανία, αποτελούν περίπου το 48% των ξένων επενδυτών στη Ρωσία, άρα τα αμφίπλευρα συμφέροντα είναι τεράστια. Σε ότι έχει σχέση με την Ουκρανία, ως μικρότερη χώρα και ολίγον εξαρτημένη, έχει φροντίσει να δημιουργήσει ελεύθερες ζώνες με στόχο την προσέλευση ξένων επενδύσεων, κάτι που έχουν ήδη εκμεταλλευτεί Μέλη της Ε.Ε παρ’ ότι η Χώρα χρειάζεται περισσότερο προηγμένο παραγωγικό μηχανισμό και χρειάζεται βελτίωση έργων υποδομής που θα βοηθήσουν την Οικονομίας της. Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνει στις εξαγωγές προς την Ε.Ε σε προϊόντα γεωργικά, μηχανήματα αλλά και πρώτες ύλες όπως χάλυβα, σίδηρο. Όλα αυτά και πολλά ακόμη, για ολόκληρη την Ευρώπη, πιθανόν να μπουν κάτω από τελείως διαφορετικό καθεστώς σε περίπτωση που δεν επικρατήσουν τα διπλωματικά μέσα.
ΑΠοΨη
Τα φανερά μυστικά της Αδριατικής του Δημήτρη Καπράνου
Ήθελα να ήξερα πώς αισθάνονται σήμερα όλοι εκείνοι που οδήγησαν, τότε, το 2000, τον Παντελή Σφηνιά στην αυτοκτονία και την ελληνική ακτοπλοϊκή βιομηχανία στη φθορά. Σε μια στιγμή, που οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στην χώρα άλλαζαν ριζικά και οι ελληνικές εταιρείες έπαιρναν την πρωτιά στην Ευρώπη, το ναυάγιο του “Εξπρές Σαμίνα” (καθόλου τυχαίο, κατά την άποψή μας) άνοιξε τον ασκό του Αιόλου... Και τί δεν ακούσαμε τότε! Σπεκουλάρησε η αντιπολίτευση, έγραφε κι έλεγε ο καθένας ό,τι ήθελε, έκανε τον “Γερμανό” η κυβέρνηση Σημίτη, που είχε κι εκείνη “σπεκουλάρει” με το παιγνίδι των μετοχών της Ακτοπλοΐας στο Χρηματιστήριο κι έμεινε ο Σφηνιάς να βάλλεται για να γράψουν κάποιοι απαράδεκτοι “Σφηνιάςφονιάς”... Ο Σφηνιάς πήδησε στο κενό, αλλά το κενό που άφησε όλη αυτή η ιστορία δεν καλύφθηκε ποτέ. Μάλλον καλύφθηκε... έξωθεν!
κουβέρτες και τώρα άντε να γυρίσεις “στις παλιές καλές μέρες”... “Γιατί κοιμούνται οι οδηγοί στα φορτηγά, αφού έτσι κι αλλιώς η καμπίνα τους στο βαπόρι περιλαμβάνεται στο εισιτήριο;”. Πολύ απλή η απάντηση: “Για να κοιμηθούν σαν άνθρωποι, σε έναν χώρο που τον διατηρούν καθαρό και όχι σε καμπίνες-στρατώνες του ’50, με κοριούς και άλλα ζωύφια”. Να, μην σας κάνει εντύπωση. Τα “φτηνά βαπόρια”, εκείνα, δηλαδή, στα οποία το κόμιστρο του φορτηγού είναι αισθητά φθηνότερο (παρά το ότι το βαπόρι θα σε βγάλει στο Μπρίντιζι κι εσύ θα κάνεις 500 χλμ παραπάνω αλλά και πάλι θα έχεις κέρδος κάνα κατοστάρικο ευρώ) και όταν κάνεις το ταξίδι Ηγουμενίτσα-Ιταλία τρεις φορές το μήνα, δεν σκέφτεσαι ποτέ το “κακό”. Κοιμάσαι στην κουκέτα του “τράκτορά” σου και βλέπεις και καλά όνειρα αντί να σε “ζωγραφίζουν” οι κορέοι λες κι είσαι στο Αλβανικό Μέτωπο το 1940! Ας μην κοροϊδευόμαστε. Οι ελληνικές αρχές έχουν ευθύνη όχι για το ναυάγιο, αλλά για το ότι επιτρέπουν σε νέες “Δημητρούλες” να ταξιδεύουν! Είπαμε, απελευθέρωση, κατάργηση των “αδειών σκοπιμότητος”, αλλά έλεγχοι αυστηροί! Αλλάξτε τους τα φώτα στα πρόστιμα! Να καταλάβουν ότι εδώ δεν είμαστε “ούνα ράτσα”!
Βρήκαν οι ξένοι την κερκόπορτα, μπήκαν “στο κόλπο”, εξαγόρασαν μετοχές και συνειδήσεις και οι πανίσχυρες “Μινωϊκές Γραμμές” της λαϊκής βάσης πήγαν... στη Νάπολι! Κι εδώ τι έγινε; Μα, εδώ γυρίσαμε στην παλιά, καλή εποχή. Σφάζονταν μεταξύ τους οι εταιρείες (μα, πόσες εταιρείες χωράει τέλος πάντων, μια μικρή Ελλάδα;) φούντωσε ο γνωστός -εν πολλοίς αθέμιτος- ανταγωνισμός, το ελληνικό κράτος ποτέ δεν αντελήφθη την αξία και τη σημασία της Ακτοπλοΐας και -καθώς τα καινούρια πλοία του 2000 πάλιωναν- άρχισαν τα όργανα! Κατέλαβαν οι ξένες σημαίες την Αδριατική, χάθηκε η ελληνική, χάθηκαν οι Έλληνες καπεταναίοι και ναυτικοί από τις γέφυρες και τις
FEBRUARY 2022 SHIPPING 45
ΑΠοΨη
Πρώτη των πρώτων η Ναυτιλία μας του Χριστόφορου Μπουτσικάκη *
Ας είναι καλά οι πλοιοκτήτες μας, που με τις συνεχείς και στοχευμένες επενδύσεις τους, κρατούν την Ελληνική και Ελληνικών Συμφερόντων Ποντοπόρο Ναυτιλία στην κορυφή και κάνουν το όνομα της Ελλάδας να συζητείται στα διεθνή οικονομικά φόρα. Διαβάζουμε στα ρεπορτάζ ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες επενδύουν συνεχώς σε νέες τεχνολογίες, ότι ο μέσος όρος του στόλου τους έχει κατέβει από το ψυχολογικό όριο των 10 ετών. Και οι επενδύσεις συνεχίζονται! Όπως αναφέρει η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών, η Ελλάδα παραμένει παγκοσμίως η χώρα με τον μεγαλύτερο στόλο, παρά το ότι ο πληθυσμός της αποτελεί μόλις το 0,16% του παγκόσμιου ανθρώπινου δυναμικού. Η χώρα αυτή, λοιπόν, δηλαδή οι Έλληνες πλοιοκτήτες, κατέχει το 20,67% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 54,28% της χωρητικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης! Έχουμε σκεφθεί ποτέ τις παραπάνω αναλογίες; έχουμε αναλογισθεί τη δύναμη αυτής της μικρής, ευλογημένης χώρας; Όπως αναφέρουν τα στοιχεία του έγκυρου οίκου Value Vessels, η αξία του ελληνόκτητου στόλου, στα τρία τελευταία χρόνια, έχει σημειώσει άνοδο κατά 32%, φθάνοντας τα 132,58 δισεκατομμύρια δολάρια, με έναν στόλο από 4.546 πλοία! Υπάρχει, βέβαια και η αξία των 187 πλοίων, τα οποία έχουν παραγγελθεί (πολλά ήδη χτίζονται) από εταιρείες ελληνικών συμφερόντων, η οποία υπολογίζεται περίπου σε 15 δισεκατομμύρια δολάρια! Ο Όμιλος εταιρειών Τσάκου (Tsakos Group) παρήγγειλε τέσσερα νέα πλοία μεταφοράς κοντέινερ, τύπου feedermax, μεταφορικής ικανότητας 2.800 εμπορευματοκιβωτίων, φθάνοντας τα πλοία αυτού του είδους στα έξι, με τα δυο πρώτα να παραδίδονται μέχρι το 2024. Μια επένδυ-
*Βουλευτής ΝΔ Α' Πειραιώς και Νήσων
46 SHIPPING FEBRUARY 2022
ση, που υπολογίζεται να φθάσει τα 240.000.00 δολάρια. Να σημειώσουμε, ότι ο Όμιλος διαθέτει στόλο 71 πλοίων, ολικής χωρητικότητας 8.000.000 τόνων dw. Δυναμική και η Μαρία Αγγελικούση, η οποία ηγείται του μεγαλύτερου ιδιωτικού στόλου και έχει ήδη δώσει (εντός του περασμένου μηνός) δύο νέες παραγγελίες για δύο πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου – LNGCs για λογαριασμό της Maran Gas, η οποία έχει υπογράψει για δέκα τέτοια πλοία. Και τα δέκα βαπόρια θα υψώσουν την ελληνική σημαία. Η Maran Gas κατέχει στόλο 44 πλοίων, μεταφορικής ικανότητας 7.300.000 κυβ. μέτρων, η οποία, με την προσθήκη των δέκα νέων, θα φθάσει στα 9.100.000 κυβ. μέτρα. Τρία νέα βαπόρια, ακόμη, πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεταφορικής ικανότητας 1.800 κοντέινερ το καθένα, έχει υπογράψει και η Capital Maritime and Trading του Βαγγέλη Μαρινάκη. Η αξία της παραγγελίας είναι 96.000.000 δολάρια. Η εταιρεία “τρέχει” αυτή την ώρα εννέα παραγγελίες, συνολικού κόστους 283.000.000 δολαρίων. Μιλάμε για επενδύσεις τεράστιες, για εταιρείες παντοδύναμες, για επιχειρηματίες οι οποίοι απασχολούν τον διεθνή επιχειρηματικό χώρο με τις επενδύσεις και τη δραστηριότητά τους. Επιτρέψτε μου να σταθώ σε μια πρόσφατη δήλωση του προέδρου του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος Γιώργου Πατέρα, ο οποίος ανέφερε ότι “από τα 16 προβλήματα που είχαμε ως κλάδος και που παρέμεναν άλυτα για πολλά χρόνια, η σημερινή κυβέρνηση μας έχει λύσει τα 10!”... Να σημειώσουμε ότι το ΝΕΕ είναι ο επίσημος Σύμβουλος της εκάστοτε ελληνικής κυβέρνησης.
ΠΕΡι ΑΝΕΜΩΝ ΚΑι ΚΥΜΑΤΩΝ
Οι «οικείες ημών αμαρτίες» του Σπύρου Ράνη* Στο τέλος τι μένει; Οι επέτειοι μένουν. Οι νεκροί ξεχνιούνται, οι χήρες παντρεύονται και πάνε στην παρέλαση. Σπανίως άλλωστε οι ήρωες είναι καλοί οικογενειάρχες, ιδιαιτέρως μακρόβιοι ή ιδιαιτέρως δυσαναπλήρωτοι. Τα ορφανά μεγαλώνουν. Τι να θυμούνται; Τα πάνε κι αυτά στην παρέλαση. Η ζωή συνεχίζεται έρπουσα στους πληκτικούς της ρυθμούς, χωρίς τον χρειαζούμενο καθημερινό ηρωισμό. Κρεμασμένες στους τοίχους οι παλιομοδίτικες φωτογραφίες, κάπου κοιτάζουν επίμονα, με τις αλλοτινές στολές, με τουπέ, με τα δικά τους «αισθήματα». Τι θέλουν τέλος πάντων; Άλλες εποχές τότε! «Αθηναίοι, ως πότε θα σας σώζει η δόξα των προγόνων σας;» (Σύλλας). «Οι ήρωες πολεμούν σαν Έλληνες» (Τσώρτσιλ). Είναι ένα αναγκαίο κακό οι ήρωες; Μήπως καλλιεργείται μια σκόπιμη και διασκεδαστική διαφορετικότητα; Ένα απλό όμως ερώτημα αυθορμήτως γεννάται: Γιατί οι ήρωες δεν είχαν την πρόνοια να χύσουν εγκαίρως λίγο ιδρώτα στην ειρήνη, ώστε, να μην χρειαστεί να χύσουν το αίμα τους στον πόλεμο; Η Δύση κέρδισε τον Τρίτο Παγκόσμιο Πόλεμο, χωρίς να χύσει αίμα. Έχυσε όμως ιδρώτα. Εδώ είναι η μαγκιά. Μη βροντοχτυπάς τα ζάρια, στο καφενείον «η Ελλάς». Μην ξαπλώνεις ανατολίτικα στις δάφνες της πατραγαθίας. Μη θυσιάζεσαι για την πατρίδα, θυσίασε τον αντίπαλο χάριν της δικής σου. Αλλοίμονο στη χώρα που έχει ανάγκη από ήρωες (Γαλιλαίος). Και άλλα τέτοια. Οι Έλληνες κάνουμε γενικώς συλλαλητήρια και διατρανώνουμε την απόφασή μας να χύσουμε και καλά το αίμα μας για την πατρίδα. Εδώ και 200 χρόνια, ιδρώτα περιμένει να χύσουμε η δόλια η πατρίδα. Για χάρη της και για χάρη μας. Εμείς εκεί. Το αίμα μας να χύσουμε! Είναι θεατρικότερο. Η Ιστορία άλλωστε ποτέ δεν έγραψε γι’ αυτόν που έχυσε ιδρώτα. Ούτε ο Τύπος. Άσε που στο ραντεβού με την Ιστορία, άνετα πας ματωμένος, ποτέ όμως ιδρωμένος. Λένε οι διάφοροι… “ολόγοι” (οικονομολόγοι, φυτολόγοι κ.λπ.). “Το δέντρο της ελευθερίας ποτίζεται με ιδρώτα”. Εμείς, εκεί, όχι. Με αίμα! Όλα τα έμβια είναι προικισμένα με λιγότερο ή περισσότερο αλτρουισμό και προβαίνουν σε πράξεις αυταπαρνήσεως. Κυρίως οι μητέρες χάριν των παιδιών της αγέλης, τα άρρενα για να προστατεύσουν τη φωλιά, το χώρο τους. Για τα ζώα είναι κάτι φυσικό και αυθόρμητο. Δεν έχουν επετείους, δεν απονέμουν τιμητικές διακρίσεις και αξιώματα. Δεν έχουν ανάγκη συμβόλων που να υποδαυλίζουν το θάρρος, τη φιλοπατρία, την αφοσίωση στην ευημερία της αγέλης. Οι θεμελιώδεις κανόνες είναι οι ίδιοι για το σύνολο του ζωικού βασιλείου. Ο βασιλιάς τους νοθεύει, τους παραβιάζει, τους αγνοεί. Σπανίως μοχθεί να κάνει κάτι, αγωνίζεται να γίνει κάτι. Η διάκριση σε ήρωες και μη, συνεπάγεται την παραδοχή ότι οι “μη” είναι κάτι υποδεέστερο που μπορεί να μεταθέτει το καθήκον της υπεράσπισης της τιμής και των δικαίων του σε άλλους. Οι “μη” εν ευθέτω χρόνω θα χειροκροτήσουν, θα οργανώσουν επετείους, πανηγύρεις
και θα παρασημοφορήσουν τους ήρωες. Οι “μη” πιστεύουν φανατικά ότι όλοι οι άνθρωποι είναι ίσοι. Αυτό αποτελεί την πιο κραυγαλέα παραπληροφόρηση. Ουδέν είναι στη φύση ίσο με οτιδήποτε άλλο. Αυτό το σύνθημα –όλοι ίσοι- βοηθάει θεαματικά να ξεχαστεί το αληθινό. Όλοι οι άνθρωποι έχουν ίσα δικαιώματα και ίσες υποχρεώσεις στο μέτρο που οι φυσικές τους ανισότητες συγχωρούν. Εκεί ο Μαρξ το είπε σωστά “έκαστος κατά τις δυνατότητές του, έκαστος κατά τις ανάγκες του”. Στο μεταξύ, το εθνικό φρόνημα είναι υψηλό. Υπάρχουν όμως μερικοί εθνικώς αναίσθητοι που περικόπτουν τις εθνικές αργίες. “Η Ένωση Διοικητικού Προσωπικού της “Τάδε” καταγγέλλει τη διοίκηση της επιχείρησης γιατί κατάργησε την ημιαργία της παραμονής της 25ης Μαρτίου… σε μια στιγμή που οι εθνικές εξάρσεις ταλανίζουν την ειρήνη της περιοχής μας. Τέτοιου είδους αποφάσεις υποβαθμίζουν το νόημα των πιο κορυφαίων και ιστορικών στιγμών του έθνους” (απ’ τον Τύπο, παλαιότερα). Η διοίκηση αυτή δυστυχώς είναι η μόνη. Είναι πολλοί που δεν αφήνουν το λαό μας να γιορτάσει με την άνεσή του τις διάφορες εθνικές “παλιγγενεσίες”. Μπορεί να έχουμε τις περισσότερες αργίες, ποιος όμως άλλος λαός έχει την ιστορία μας; Το νταλκά μας; Θα καταντήσουμε σαν τους κουτόφραγκους δηλαδή, να δουλεύουμε τις περισσότερες μέρες του χρόνου; Ο ξένος δάκτυλος, τα ντόπια και ξένα συμφέροντα και η ξενοκίνητη διοίκηση μας θέλουν σκλαβάκια. Αυτό ποτέ! Να ’σαι ξερός από εθνική έξαρση και να σου λένε να πας στη δουλειά! Πώς με τέτοια νοοτροπία θα πάει μπροστά το ιστορικό και ανάδελφο (πού τον θυμήθηκα;) τούτο έθνος; Σιγά -σιγά θα μας πούνε πως η Ιστορία γράφεται με ιδρώτα. Ειδικά αυτή “η ΕΟΚ των μονοπωλίων” μου “τη σπάει”. Έχει λυσσάξει και μας κρούει τον κώδωνα του κινδύνου. Κύριε Ζάεφ, βασιστείτε σε μας. Το καλό σας θέλουμε. Δεν το βλέπετε τώρα και 50 χρόνια; Εσείς δηλώνετε “Μακεδών”. Εδώ είσαι “ό,τι δηλώσεις”. (Τσαρούχης). Εμείς είμαστε μόνιμα επιμηθείς. Ένας άκακος, γραφικός και ανάδελφος λαός που αφού κατασπαράξει τον ηρωισμό του και καταβροχθίσει τις ηρωικές του πράξεις, πιάνει την κλαψούρα. «Μάλλον τας οικείας ημών αμαρτίας πεφόβημαι ή τας των εναντίων διανοίας» (σιγά μην έδιναν οι Αθηναίοι προσοχή στα λόγια του Περικλή). Κύριε Ουράνη, γιατί μας χτυπήσατε την καμπάνα; Για τότε, για τώρα, για πάντα; (ελπίζω όχι). “Πάψτε πια να εκπέμπετε το σήμα κινδύνου,/ τους γόους της υστερικής σειρήνας σταματήστε/ κι αφήστε το πηδάλιο στης τρικυμίας τα χέρια./Το πιο φριχτό ναυάγιο θα ήταν να σωθούμε”...
* Εφoπλιστής, ιδρυτής και πρόεδρος της Ranger Marine
FEBRUARY 2022 SHIPPING 47
ΚΡοΥΑΖιΕΡΑ
Χάθηκε η μάχη της Αδριατικής Δεν υπάρχει ελληνική σημαία σε κρουαζιερόπλοιο ούτε ελληνικό πλοίο να συνδέσει τα νησιά με τις τουρκικές ακτές! του Σάββα Αθανασίου Από τις αρχές της δεκαετίας του ’50, οι Έλληνες εφοπλιστές κινήθηκαν με φαντασία και όραμα σε όλους τους κλάδους της ναυτιλίας. Στην ποντοπόρο ναυτιλία, οι παραδοσιακοί εφοπλιστές ξεκίνησαν μετά τον πόλεμο με τα «ευλογημένα πλοία», τα «Λίμπερτι» και γιγαντώθηκαν. Τα τελευταία χρόνια οι «Greeks» πρωταγωνιστούν στις αγοραπωλησίες, αλλά και στις ναυπηγήσεις πλοίων και βρίσκονται στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας. Όλα αυτά επιτεύχθηκαν παρά το γεγονός ότι το ποντοπόρο πλοίο, ναυπηγείται, χρηματοδοτείται, ναυλώνεται, ταξιδεύει και μεταφέρει ξένα φορτία και διαλύεται στο εξωτερικό. Οι εφοπλιστές, όμως, που ασχολήθηκαν με την επιβατηγό ναυτιλία και υποτίθεται θα έπρεπε να είχαν τη στήριξη της Πολιτείας δεν τα κατάφεραν. Ούτε στην κρουαζιέρα, αλλά ούτε κυρίως στα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εξυπηρετούσαν τις εσωτερικές θαλάσσιες συγκοινωνίες. Οι Έλληνες εφοπλιστές, στην κρουαζιέρα διακρίθηκαν για το πρωτοποριακό τους όραμα, για τις καινοτομίες τους, για την υψηλή γαστρονομία που προσέφεραν στους τουρίστες, για το άψογο σέρβις με τους πρόθυμους και ευγενείς Έλληνες θαλαμηπόλους, με τις δεκάδες προσεγγίσεις στα άγνωστα μέχρι τότε ελληνικά νησιά. Τα αδέλφια Αντώνης και Δημήτρης Χανδρής, με την εταιρεία τους με το “Χ” στα φουγάρα των πλοίων τους, μετέφεραν χιλιάδες μετανάστες στην Αυστραλία. Αργότερα δημιούργησαν την εταιρεία κρουαζιερών Celebrity. Σε παράλληλη ρότα ακολουθούσαν ο Τάσος Ποταμιάνος και στη συνέχεια τα παιδιά του Γιώργος και Ανδρέας, με την “Ηπειρωτική”, ο Ανδρέας Α. Κυρτάτας, ο Νικόλαος Καβουνίδης, ο Μπάμπος Κιοσέογλου, ο Περικλής Παναγόπουλος, ο Αντώνης Λελάκης, ο Ανάργυρος Αγγελόπουλος, ο Γιώργος Λουρής. Τα κρουαζιερόπλοια με ελληνική σημαία κυριαρχούσαν στο Αιγαίο και στη Μεσόγειο. Οι νύχτες σε αυτά τα κρουαζιερόπλοια ήταν αλησμόνητες. Όμως, ήρθαν τα προβλήματα και τα πλοία αυτά, είτε αποσύρθηκαν είτε πωλήθηκαν. Σε ώρες προβληματισμού και αγωνίας, στη νέα χιλιετία, ο τότε υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Μανώλης Κεφαλογιάννης, θέσπισε νόμο για να προσελκύσει κρουαζιερόπλοια με ελληνική σημαία. Θέσπισε ευνοϊκά κίνητρα που τα αξιοποίησε ο Ελληνοκύπριος εφοπλιστής Κωστάκης Λοΐζου και ύψωσε στα κρουαζιερόπλοιά του την ελληνική σημαία και απασχολούσε σε μεγάλο βαθμό Έλληνες ναυτικούς. Όμως, αυτή η προσπάθεια «τινάχθηκε στον αέρα» από την τότε διοίκηση του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου, που αρνήθηκε να εφαρμόσει τον νόμο και μέχρι σήμερα η πλοιοκτήτρια εταιρεία ταλαιπωρείται και προσπαθεί να βρει το δίκιο της στα Δικαστήρια. Σχεδόν ταυτόχρονα απελευθερώθηκε και η κρουαζιέρα και επετράπη η επιβίβαση και αποβίβαση τουριστών από και σε ελληνικά λιμάνια. Το αποτέλεσμα αυτής της τακτικής ήταν ότι δεν έμεινε κανένα κρουαζιερόπλοιο με ελληνική σημαία. Έτσι χάθηκαν και δεκάδες θέσεις εργασίας για τους Έλληνες ναυτικούς. Αλλά και στη γραμμή της Αδριατικής οι εξελίξεις ήταν τραγικές. Οι Έλληνες εφοπλιστές πριν μερικά χρόνια κυριαρχούσαν. Συνολικά, 45 ελληνόκτητα πλοία εκτελούσαν καθημερινά δρομολόγια 48 SHIPPING FEBRUARY 2022
από την Πάτρα και την Ηγουμενίτσα προς τα ιταλικά λιμάνια του Μπάρι, του Μπρίντιζι, της Βενετίας, της Τεργέστης. Τα αδέλφια Σπύρος και Χαράλαμπος Τυπάλδος, ο Κώστας Ευθυμιάδης, ο Μένης Καραγιώργης, ο Παναγής Γιαννουλάτος, ο Γιώργος Βεντούρης και αργότερα οι Μινωικές Γραμμές με οραματιστή τον Παντελή Σφηνιά, η Strintzis Lines, με επικεφαλής τον Γεράσιμο Στρίντζη, η ΑΝΕΚ με τον Σήφη Βαρδινογιάννη, δεν άφησαν κανένα περιθώριο στους ξένους εφοπλιστές. Ακόμη και αυτή η ιταλική εταιρεία Adriatica, δεν άντεξε στον ανταγωνισμό και αποχώρησε. Στη συνέχεια, ήρθε ο Περικλής Παναγόπουλος, που ναυπήγησε τα Super Fast και ανέτρεψε όλα τα δεδομένα. Αύξησε την ταχύτητα των πλοίων και μείωσε την απόσταση και από δύο νύχτες το πλοίο με ελληνική σημαία σε πήγαινε στην Ιταλία μέσα σε μία νύχτα. Όλα αυτά ανατράπηκαν με τον ερχομό του Εμμανουέλε Γκριμάλντι στην Αδριατική. Αγόρασε τις Μινωικές Γραμμές και επέβαλε τους δικούς του όρους. Τα πλοία που έφερε είχαν τεράστια χωρητικότητα, μείωσε τις τιμές των εισιτηρίων επιβατών και οχημάτων και ο ανταγωνισμός που ακολούθησε συρρίκνωσε τα ελληνικά πλοία και την ελληνική σημαία. Μόνο η ΑΝΕΚ και η Superfast παρέμειναν στον σκληρό ανταγωνισμό με λίγα πλοία. Επίσης, οι εξελίξεις στην μετοχική σύνθεση των μεγάλων ακτοπλοϊκών σχημάτων δεν είναι ευχάριστες. Οι Τράπεζες παίζουν καθοριστικό ρόλο και σύντομα θα έχουμε συγχωνεύσεις και αναζήτηση στρατηγικών επενδυτών στις δύο μεγάλες εταιρείες, στην Attica Group και στην ΑΝΕΚ. Με άλλα λόγια, ενδέχεται σε λίγους μήνες, οι κορυφαίες ακτοπλοϊκές εταιρείες να περάσουν σε ξένους επενδυτές. Οι παραδοσιακοί εφοπλιστές έχουν αποχωρήσει από το προσκήνιο και οι εταιρείες λαϊκής βάσης απώλεσαν την ευρεία στήριξη των μκρομετόχων τους. Το μέλλον της ελληνικής ακτοπλοΐας διαγράφεται δυσοίωνο. Αλλά και στην άλλη πλευρά του Αιγαίου τα πράγματα δεν είναι ευχάριστα. Σήμερα, για να μεταβείς από την Κω, τη Ρόδο, τη Μυτιλήνη και τη Σάμο προς τις τουρκικές ακτές, δηλαδή στο Αϊβαλί, στο Κουσάντασι, στη Μαρμαρίδα, στην Αλικαρνασσό, στο Τσεσμέ και στο Φετιγιέ, δεν υπάρχει πλοίο με ελληνική σημαία. Τη σύνδεση των ελληνικών νησιών με την Τουρκία την πραγματοποιούν πλοία με Τουρκική σημαία. Οι διαπιστώσεις αυτές, όμως, δεν φαίνεται να συγκινούν την Πολιτεία. Διαχρονικά οι κυβερνήσεις και οι υπουργοί Εμπορικής Ναυτιλίας, ουδέποτε ασχολήθηκαν με ένα μακροπρόθεσμο εθνικό σχεδιασμό. Αλλά, ακόμη και όταν κάποιοι υπουργοί άρχισαν να το συζητούν στα κυβερνητικά όργανα δεν βρήκαν θετική ανταπόκριση. Έτσι, με αυτό το πολιτικό έλλειμμα και την αδυναμία των Ελλήνων εφοπλιστών να παραμείνουν στον ανταγωνισμό, χάθηκε η Αδριατική. Δεν υπάρχει ούτε ένα κρουαζιερόπλοιο με ελληνική σημαία. Δεν υπάρχει ούτε ένα πλοίο με ελληνική σημαία να συνδέει τα ελληνικά νησιά με τις Τουρκικές ακτές. Ίσως, στο άμεσο μέλλον, να έχουμε δραματικές αλλαγές και στις εσωτερικές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες και στα σχήματα που διαχειρίζονται τα επιβατηγά πλοία. Στο ερώτημα, τι πρέπει να γίνει; η απάντηση είναι απλή: να υπάρξει εθνικός σχεδιασμός για την ανάπτυξη και ελληνοποίηση της επιβατηγού ναυτιλίας, αλλιώς θα βλέπουμε μόνο ξένες σημαίες στο Αιγαίο…
REPORTAGE
Στο τιμόνι της ΕΕΕ η Μελίνα Τραυλού Η Μελίνα Τραυλού, ήταν μέχρι πριν λίγες μέρες η “βασίλισσα των αυτοκινητάδικων”. Δηλαδή η μοναδική γυναίκα στον κόσμο, που διευθύνει μια μεγάλη εταιρεία μεταφοράς οχημάτων (τα περίφημα “αυτοκινητάδικα” βαπόρια). Η εταιρεία της διαθέτει 18 τέτοια πλοία. Εδώ και μερικές μέρες, όμως, η Μελίνα Τραυλού είναι η “βασίλισσα των εφοπλιστών” στην Ελλάδα. Και μπορεί να μην είναι (ακόμη) τόσο δημοφιλής όσο η Μελίνα Μερκούρη, αλλά -και χωρίς να υπερβάλλουμε- η Μελίνα, στον δικό της χώρο είναι από καιρό “Σταρ”. Βεβαίως, τώρα, ως πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, η Μελίνα Τραυλού θα κληθεί να αλλάξει πολλά στον τρόπο με τον οποίο ενεργούσε μέχρι σήμερα. Είναι πλέον πρόεδρος του πιο ισχυρού συλλογικού οργάνου στην Ευρώπη και ίσως στον κόσμο. Και ως εκπρόσωπος ενός τόσο πανίσχυρου “λόμπι”, δεν θα μπορεί (έτσι λένε) να εμφανίζεται δημόσια με έναν καινούριο συνοδό (προσφάτως την είδαν με έναν “κούκλο”, πρώην σύζυγο γνωστής παρουσιάστριας), όπως έκανε μέχρι τώρα, χωρίς να ενδιαφέρεται για το ποιος θα τη δει ή θα τη φωτογραφίσει! Η Μελίνα Τραυλού δεν είναι εύκολος άνθρωπος. Όσο και αν θεωρήθηκε ότι έγινε πρόεδρος επειδή τη στήριξε ο Θόδωρος Βενιάμης, εκείνη έχει το δικό της στυλ και “δεν χαμπαριάζει”. Θεωρείται δε βέβαιο ότι, προκειμένου να κάνει την καριέρα που θέλει και να αφήσει το στίγμα της στα πανίσχυρα “τρία έψιλον” (ΕΕΕ), δεν θα υπολογίσει ούτε ποιος τη στήριξε ούτε ποιος (νόμισε ότι) τη χρησιμοποίησε! Αυτό, φυσικά, δεν σημαίνει ότι θα απαρνηθεί την στενή της φιλία με τη Μαρέβα Μητσοτάκη-Γκραμπόφσκι ή την καλή της σχέση με την πρώην ελληνική Βασιλική Οικογένεια και κυρίως με την Τατιάνα Μπλάτνικ. Θα της είναι δύσκολο, όμως, να αφήνει αναπάντητες τις πληροφορίες που βλέπουν το φως της δημοσιότητας, όπως τότε, που γραφόταν επίμονα ότι είχε στενή σχέση με τον πρώην υπουργό Ναυτιλίας Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη, ότι είχε επίσης σχέση με τον Μιχάλη Χανδρή όπως και με τον Βασίλη Πατέρα. Αν και το “λάιφ στάιλ” έχει αγγίξει τα τελευταία χρόνια τον εφοπλισμό, οι “μεγάλες οικογένειες”, οι οποίες “βγάζουν πρόεδρο” στην Ένωση, δεν θέλουν “να ακούγεται πολύ” ο χώρος τους στα ΜΜΕ. Θεωρείται βέβαιο, όμως, ότι η Μελίνα Τραυλού δεν θα “κλειστεί μέσα”. Οι σχέσεις της στον διεθνή χώρο είναι μεγάλες και πολυποίκιλες! Ας μην ξεχνάμε ότι στο γεύμα που παρέθεσε η Γερμανική Πρεσβεία στην Ανγκέλα Μέρκελ, όταν ήρθε στην Αθήνα, ήταν παρούσα η σημερινή πρόεδρος της ΕΕΕ. Πλέον, η Μελίνα Τραυλού, είναι η πρώτη γυναίκα Πρόεδρος στα 106 χρόνια της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, η οποία ιδρύθηκε το 1916. Είναι το “αφεντικό” της “Neptune Lines Shipping & Managing Enterprises”, που ιδρύθηκε το
1973 από τον πατέρα της Νίκο Τραυλό. Σπούδασε Διοίκηση Επιχειρήσεων στο Northeastern University της Βοστώνης και αμέσως ασχολήθηκε με την οικογενειακή επιχείρηση, την οποία καθιέρωσε στον παγκόσμιο χώρο. Η εταιρεία της διαθέτει 18 πλοία μεταφορικής ικανότητας έως 5.000 οχημάτων και δραστηριοποιείται σε είκοσι χώρες στη Μεσόγειο, στην Βόρειο Ευρώπη και στην Μαύρη Θάλασσα, μεταφέροντας κάθε χρόνο περισσότερα από ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα. Στις εκλογές της Ένωσης, η Μελίνα Τραυλού ήρθε πρώτη σε ψήφους, αφήνοντας τον έτερο διεκδικητή της προεδρίας Γιώργο Αγγελόπουλο στην τρίτη θέση από το τέλος (27ος στους 30). Το διοικητικό συμβούλιο συγκροτήθηκε ως εξής: Πρόεδρος: Τραυλού Ν. Μελίνα. Αντιπρόεδροι: Χανδρής Δ. Μιχαήλ, Λαιμός Ν. ΑντώνιοςΘωμάς. Γραμματείς: Φαφαλιός Ι. Δημήτριος, Βενιάμης Θ. Νικόλαος. Ταμίας: Ξυλάς Α. Ιωάννης. Αναπλ. Ταμίας: Καρούσης Ι. Κωνσταντίνος. Μέλη: Αγγελικούση Ι. Μαρία, Αγγελόπουλος Κ. Γεώργιος, Γιουρούκος Δ. Γεώργιος, Δράγνης Π. Ιωάννης, Ευσταθίου Α. Φίλιππος, Κανελλάκης Χ. Φραγκίσκος, Καραγεωργίου Κ. Γεώργιος, Κουμάνταρος Γ. Ιωάννης, Κούστας Δ. Ιωάννης (Δρ.), Κωνσταντακόπουλος Β. Κωνσταντίνος, Λεκανίδης Δ. Στέφανος, Λιβανός Σ. Γεώργιος, Λύρας Κ. Ιωάννης, Μαρινάκης Μ. Ευάγγελος, Μαρτίνος Κ. Νικόλαος, Νομικός Α. Μάρκος, Οικονόμου Χ. Γεώργιος, Παληού Σ. Σεμίραμις, Παπαγιαννόπουλος Α. Βασίλειος, Παππάς Π. Αλέξανδρος, Προκοπίου Γ. Ιωάννα, Σαρακάκης Δ. Δημήτριος Φραγκίσκος, Φραγκίστα Α. Μαρία. Η εκλογή της Μελίνας Τραυλού ήταν άνετη, κάτι που αναμενόταν, αφού προηγήθηκε η εγγραφή περίπου 1000(!) νέων πλοίων στα μητρώα της ΕΕΕ! Στις αρχαιρεσίες του 2019, πάντως, συμμετείχαν 1.000 πλοία, ενώ σ’ αυτές τις εκλογές ψήφισαν εφοπλιστές που κατείχαν περισσότερα από 2.200 πλοία! FEBRUARY 2022 SHIPPING 49
REPORTAGE
Τα “Ποσειδώνια” επανέρχονται τον Ιούνιο Επί τέλους, “Ποσειδώνια”! Από τις 6 μέχρι τις 10 του ερχομένου Ιουνίου, η καρδιά της παγκοσμίου Ναυτιλίας, θα πάλλεται... δίπλα στο Αεροδρόμιο! Παρά τα όσα κατά καιρούς έχουν ανακοινωθεί, παρά το ότι πότε ο Δήμος Πειραιώς, πότε το κράτος και πότε η Cosco θα προχωρούσαν στη δημιουργία ενός μεγάλου και συγχρόνου Εκθεσιακού Κέντρου στον Πειραιά (φυσική έδρα των “Ποσειδωνίων”) η μεγαλύτερη Ναυτιλιακή Έκθεση του κόσμου, θα πραγματοποιηθεί και εφέτος στα Σπάτα, στα Μεσόγεια, δηλαδή και όχι “παρα θιν’ αλός”, όπως γινόταν μέχρι και το 2008! “Η 27η διοργάνωση της κορυφαίας ναυτιλιακής έκθεσης στον κόσμο, ετοιμάζεται να καλωσορίσει και πάλι την διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα στους χώρους του “Athens Metropolitan Expo”, μετά την ακύρωση των Ποσειδωνίων του 2020 λόγω της πανδημίας. Ήδη, έχουν επιβεβαιωθεί κρατήσεις για σχεδόν το 90% του εκθεσιακού χώρου και καθώς οι νέες κρατήσεις συνεχίζονται, τα Ποσειδώνια 2022 φαίνεται ότι θα επανέλθουν – αν δεν τα ξεπεράσουν – στα επίπεδα ρεκόρ που είχαν σημειωθεί στην προ της πανδημίας διοργάνωση του 2018, στην οποία συμμετείχαν 2.009 εκθέτες και 22.000 επισκέπτες από 92 χώρες”, αναφέρει η σχετική ανακοίνωση της διοργανώτριας εταιρείας. Το μεγαλύτερο μέρος των επιβεβαιωμένων κρατήσεων εκθεσιακού χώρου στα εφετινά “Ποσειδώνια” προέρχεται και πάλι από εταιρείες εκτός Ελλάδος, ενώ τουλάχιστον οι 85 από τον συνολικό αριθμό των εκθετών θα εμφανισθούν για πρώτη φορά στην εφετινή διοργάνωση. “Είμαστε έτοιμοι για τις μεγάλες αλλαγές που λαμβάνουν χώρα στον ναυτιλιακό χώρο. Είμαστε ενθουσιασμένοι που υπάρχει τόσο ισχυρή ζήτηση και διαπιστώνουμε την επιθυμία της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητος να ξαναβρεθεί στα “Ποσειδώνια”. Ως “έδρα” της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, τα “Ποσειδώνια” ήταν πάντα ένας δημοφιλής προορισμός για επαφές με τους ”ηγέτες” του κλάδου, για παρουσίαση των τελευταίων μηχανολογικών και τεχνολογικών εξελίξεων στην Ναυτιλία και για τη συμμετοχή σε συζητήσεις, οι οποίες στοιχειοθετούν τον διεθνή διάλογο για τα σημαντικότερα
50 SHIPPING FEBRUARY 2022
ζητήματα του ναυτιλιακού τομέως”, δήλωσε ο Θεόδωρος Βώκος, διευθύνων σύμβουλος της “Εκθέσεις Ποσειδώνια Α.Ε.” Στη σημασία των εφετινών “Ποσειδωνίων” αναφέρθηκε με δήλωσή της και η νεοεκλεγείσα πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Μελίνα Τραυλού. “Η καθιερωμένη παγκοσμίως, εδώ και δεκαετίες, ναυτιλιακή έκθεση των “Ποσειδωνίων”, επιστρέφει εφέτος, έπειτα από τέσσερα έτη απουσίας λόγω της πανδημίας, με ισχυρές βάσεις, ώστε όχι μόνο να ανταποκριθεί στις υψηλές προσδοκίες της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας, αλλά και να τις υπερβεί. Έχοντας την τιμή να ηγηθώ της ιστορικής μας Ενώσεως, του θεσμικού εκπροσώπου της Ελληνικής Ναυτιλίας, η οποία κατέχει περίπου το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 59% του ελεγχόμενου από την Ευρωπαϊκή Ένωση στόλου, εκ μέρους και του Διοικητικού μας Συμβουλίου, είμαστε βέβαιοι για την επιτυχή διεξαγωγή της σημαντικής αυτής έκθεσης για την διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία, που αποτελεί καθοριστικό πυλώνα του παγκόσμιου εμπορίου και της οικονομικής ανάπτυξης. Τα Ποσειδώνια 2022 προσφέρουν ευκαιρίες για σύμπραξη της ναυτιλιακής κοινότητας και συσπείρωση σε κοινές αποδεκτές αρχές και αμοιβαία επωφελείς στρατηγικές για έναν φιλικό προς το περιβάλλον και βιώσιμο ναυτιλιακό κλάδο, τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα», σημείωσε η κα Τραυλού. Μεταξύ των θεμάτων, τα οποία αναμένεται να συζητηθούν στο πλαίσιο των συνεδρίων των “Ποσειδωνίων 2022”, θα είναι η εκρηκτική άνοδος των αγορών χύδην ξηρού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων, η συζήτηση για τον περιορισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακος, οι νέες τεχνολογικές προκλήσεις και ο τρόπος με τον οποίο αναδιαμορφώνουν τη βιομηχανία, ο αρχικός αντίκτυπος της πανδημίας Covid-19 και η επακόλουθη ανάκαμψη από αυτήν, καθώς και η αβεβαιότητα για το τι επιφυλάσσει το μέλλον σε έναν μετα-πανδημικό κόσμο. Το πρόγραμμα των συνεδρίων τελεί ακόμη υπό διαμόρφωση, αλλά έχει ήδη επιβεβαιωθεί το εμβληματικό “Tradewinds Shipowners Forum”, σε συνδυασμό με το “Global Maritime Summit”, που διοργανώνεται από την “Seatrade” σε συνεργασία με το Global Maritime Club, καθώς και το “Capital Link Investors Forum”. Άλλες επιβεβαιωμένες εκδηλώσεις, που αναδεικνύουν την διεθνή συμμετοχή στα Ποσειδώνια, περιλαμβάνουν το σεμινάριο “Japan Ship Exporters Association”, το τρίτο “Hellenic Maritime Cooperation Forum Κορέας-Ελλάδας”, καθώς και το συνέδριο που διοργανώνει η Πολωνική Πρεσβεία στην Ελλάδα. Θα υπάρξει επίσης και το καθιερωμένο αθλητικό πρόγραμμα που περιλαμβάνει τον αγώνα ιστιοπλοΐας Posidonia Cup, τον αγώνα δρόμου Posidonia Running Event, το τουρνουά ποδοσφαίρου Posidonia Shipsoccer Tournament, το τουρνουά γκολφ Posidonia Golf Tournament και το Posidonia 3x3 Basketball. Τα “Ποσειδώνια” τελούν υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ναυτιλίας, της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος με την υποστήριξη του Δήμου Πειραιώς και της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου.
REPORTAGE
Τίποτε δεν είναι τυχαίο στη θάλασσα Τίποτε δεν είναι τυχαίο! Μπορεί να λέμε ότι “η ναυτoσύνη βρίσκεται στο DNA μας”, μπορεί να μιλάμε για “το δαιμόνιο του ελληνικού εφοπλισμού”. Μπορεί να κάνουμε συχνά αναφορές στο “ελληνικό θαλασσινό θαύμα” και να αφιερώνουμε σελίδες στις πρωτιές της Ναυτιλίας μας, αλλά όλα αυτά, έχουν τη βάση τους στον τρόπο με τον οποίο “δουλεύει το “σύστημα” στον συγκεκριμένο χώρο. Προσφάτως, λοιπόν, βρέθηκα συντροφιά με πέντε νέους εργαζόμενους σε μεγάλο Ναυτιλιακό Όμιλο, από τους πρώτους παγκοσμίως. Ο ιδρυτής του Ομίλου, επιχειρηματίας της θάλασσας διεθνούς ακτινοβολίας, με περγαμηνές και αναγνώριση, βγήκε για φαγητό με πέντε νέα παιδιά, όλα με τα πτυχία και τις καλές τους σπουδές. “Έλα κι εσύ, θα σου αρέσει”, μου λέει. Κι έτσι, βρέθηκα να συνομιλώ με νέους ανθρώπους μέχρι 26 ετών, με σπουδές στην Ελλάδα και το εξωτερικό, οι οποίοι έχουν ενταχθεί στο δυναμικό του Ομίλου, που εδρεύει στη λεωφόρο Συγγρού και υπηρετούν σε διάφορα από τα πολλά τμήματά του. “Πώς βρεθήκατε όλοι μαζί;” ρώτησα τον ιδρυτή του Ομίλου και Αμφιτρύωνα της βραδιάς. “Ο Σύλλογος Αποφοίτων του σχολείου των παιδιών με είχε καλέσει σε μια εκδήλωση και σκέφθηκα ότι ήταν μια καλή ευκαιρία να τα πούμε εκτός εταιρείας”, μου απάντησε. Για να δούμε τώρα τη φιλοσοφία. Ένας επιχειρηματίας, παλιός καπετάνιος, επί κεφαλής κορυφαίας (στον κόσμο) ναυτιλιακής δραστηριότητας, παρευρίσκεται σε μια γιορτή αποφοίτων ενός Κολλεγίου στον Πειραιά, συντροφιά με αποφοίτους-εργαζόμενους στον Όμιλο του οποίου προΐσταται, κλείνει τη βραδιά με ένα
τραπέζι στο “Πανόραμα'” του προφήτη Ηλία! Πόσοι, αλήθεια, επιχειρηματίες αυτού του βεληνεκούς σκέπτονται με αυτό τον τρόπο; Πώς να μην πηγαίνει η Ναυτιλία “μίλια μπροστά” όταν υπάρχουν τέτοιες σχέσεις μεταξύ της πλοιοκητησίας και των εργαζομένων; Κι αρχίζει η κουβέντα. Καθένα από τα νέα παιδιά, μας λέει τί έχει σπουδάσει και πού. Και ύστερα, ο ιδρυτής του Ομίλου, τους ζητά να μιλήσουν για την μέχρι τώρα εμπειρία τους, αλλά και να του αναφέρουν τα προβλήματα που τυχόν αντιμετωπίζουν και να του προτείνουν νέες ιδέες! Και η αφεντιά μου, με σχεδόν μισό αιώνα στο χώρο, παρακολουθώ την ωριμότητα με την οποία μιλούν τα τρία αγόρια και τα δύο κορίτσια που κάθονται κοντά μας. Και διακρίνω τον σεβασμό με τον οποίο απευθύνονται στον “Νέστορα” του ελληνικού εφοπλισμού που έχουν απέναντί τους αλλά και τη δομή της σκέψης και την σωστή εκφορά του λόγου τους. Κι αφού το “στρογγυλό τραπέζι” γεμίζει νεανική ορμή και άποψη, ο ιδρυτής του Ομίλου, υπενθυμίζει ότι “τα πάντα πρέπει να εδράζονται στον συνδυασμό της εμπειρίας με τη γνώση και τις νέες ιδέες” και καταλήγει λέγοντας ότι “όλα αυτά, στόχο έχουν την “καρδιά” του Ομίλου, που δεν είναι άλλη από τους ναυτικούς, οι οποίοι “τρέχουν” τα βαπόρια και εξασφαλίζουν τα αγαθά τα οποία απολαμβάνουν οι εργαζόμενοι στα γραφεία”. Ήταν μια βραδιά-σπουδή, που για μια ακόμη φορά, μου έδωσε την ευκαιρία να πιστοποιήσω το “γιατί” και το “πώς” αυτός ο χώρος μεγαλουργεί. Τίποτα σ' αυτό τον κόσμο δεν είναι τυχαίο!
Δυναμικό ξεκίνημα στη νέα σεζόν της κρουαζιέρας για τη Θεσσαλονίκη Η έλευση του πρώτου κρουαζιερόπλοιου για το 2022 στο Λιμένα της Θεσσαλονίκης σηματοδοτεί το δυναμικό ξεκίνημα της νέας σεζόν κρουαζιέρας για την ΟΛΘ Α.Ε. Συγκεκριμένα, το πλοίο Viking Sky, της εταιρείας Viking Cruises, εγκαινιάζει τις αφίξεις κρουαζιερόπλοιων για εφέτος, στις 5 Φεβρουαρίου 2022, νωρίτερα από κάθε άλλη χρονιά. Η Viking Cruises πλαισιώνει τις Azamara Cruises, Celebrity Cruises, Celestyal Cruises, Croiseurope Cruises, Hapag Lloyd Cruises, Mano Cruises, Noble Caledonia, Norwegian Cruise Line, Oceania Cruises, Silversea Cruises, οι οποίες έχουν βάλει τη Θεσσαλονίκη στο χάρτη των προορισμών τους, επιβεβαιώνοντας τη διαρκή δέσμευση της ΟΛΘ Α.Ε. στη συνεχή αναβάθμιση του φάσματος και της ποιότητας των υπηρεσιών της, καθώς και τις σχέσεις εμπιστοσύνης που έχει αναπτύξει με κορυφαίες εταιρείες στον κλάδο της κρουαζιέρας. Για το 2022, η ΟΛΘ Α.Ε. έχει ήδη 55 επιβεβαιωμένες αφίξεις κρουαζιέρας, από 11 διαφορετικές εταιρείες και 15 διαφορετικά
κρουαζιερόπλοια. Μάλιστα, το 55% των αφίξεων κρουαζιέρας του 2022 θα είναι αφίξεις homeporting, αναδεικνύοντας το Λιμένα της Θεσσαλονίκης ως ένα διεθνές λιμάνι επιλογής για έναρξη ή/και τερματισμό κρουαζιέρας, με δυνατότητα επιβίβασης ή/και αποβίβασης επιβατών. Στο πλαίσιο αυτό, ο Αθανάσιος Λιάγκος, Εκτελεστικός Πρόεδρος Δ.Σ. της ΟΛΘ Α.Ε., σημείωσε: «Εμείς στην ΟΛΘ Α.Ε., Αθανάσιος Λιάγκος αναβαθμίζουμε διαρκώς το φάσμα και την ποιότητα των υπηρεFEBRUARY 2022 SHIPPING 51
REPORTAGE
σιών μας, χτίζοντας περαιτέρω σχέσεις αμοιβαίας εμπιστοσύνης με τις εταιρείες κρουαζιέρας για την προώθηση και προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων στον λιμένα με σκοπό να υποστηρίξουμε την οικονομία και την κοινωνία, αυξάνοντας την τουριστική κίνηση. Σκοπός μας είναι να αναδείξουμε τους προορισμούς, τις εμπειρίες (όπως την παράδοση, τον πολιτισμό, την γαστρονομία) και τις ποικίλες ευκαιρίες γνωριμίας της ευρύτερης περιοχής. Δημιουργούμε υπεραξίες».
Η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» βρίσκει σύμφωνους τους Έλληνες πλοιοκτήτες Έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την αναθεώρηση του EU ETS: Οι Έλληνες πλοιοκτήτες χαιρετίζουν την αναγνώριση του καθοριστικού ρόλου των commercial operators για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας και ενός ειδικού Ταμείου για τη ναυτιλία. Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) χαιρετίζει την έκθεση του εισηγητή του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (ΕΚ), ευρωβουλευτή Peter Liese, σχετικά με την αναθεώρηση του Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) (EU ETS) στο πλαίσιο του νομοθετικού πακέτου «Fit for 55». Η υποβληθείσα έκθεση λαμβάνει υπόψη, σε σημαντικό βαθμό, τις ανησυχίες της ναυτιλίας, αναγνωρίζοντας τον καθοριστικό ρόλο των commercial operators για τη ναυτιλία και την απανθρακοποίησή της, σύμφωνα με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» και την ανάγκη ίδρυσης ενός ειδικού για τη ναυτιλία Ταμείου. Η έκθεση προτείνει τη συμπερίληψη μιας δεσμευτικής ρήτρας στις συμβατικές συμφωνίες μεταξύ των πλοιοκτητών και των φορέων που ελέγχουν την εμπορική λειτουργία των πλοίων τους (commercial operators) και ενός ειδικού Ταμείου (Ocean Fund), όπου τουλάχιστον το 75% των εσόδων από τα δικαιώματα ETS της ναυτιλίας θα επενδυθεί για την απαλλαγή του κλάδου από τον άνθρακα. Τούτο καθώς επί του παρόντος η παραγωγή και η διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων και οι σχετικές τεχνολογίες πρόωσης δεν βρίσκονται σε ώριμα στάδια ανάπτυξης, ειδικά για τον τομέα της ποντοπόρου bulk/tramp ναυτιλίας, ενώ η τελική διάθεση αυτών των καυσίμων και τεχνολογιών στην αγορά θα
είναι δαπανηρή και θα αποτελεί εγχείρημα άλλων εμπλεκόμενων φορέων. Είναι ατυχές το γεγονός ότι ένας οργανισμός που αντιπροσωπεύει αποκλειστικά μεγάλες μεταφορικές εταιρείες στον τομέα των τακτικών γραμμών εμπορευματοκιβωτίων αντιτάχθηκε στις εν λόγω προτάσεις του ΕΚ. Η ΕΕΕ επίσης δεν κατανοεί τη σχετική επιχειρηματολογία, δεδομένου ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών είναι μόνο εν μέρει commercial operators ναυλωμένων πλοίων και όχι εταιρείες ναυλωτών (chartering companies), όπως συμβαίνει ως κανόνας στον bulk/tramp ναυτιλιακό τομέα. Επιπλέον, αυτές οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών, μπορούν εύκολα να μετακυλίσουν το κόστος της απαλλαγής από τον άνθρακα, συμπεριλαμβανομένου του κόστους των δικαιωμάτων ETS, στους πελάτες τους. Η ΕΕΕ εκπροσωπεί κατά κύριο λόγο πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται στην bulk/tramp ναυτιλία, που αποτελεί το μεγαλύτερο και πιο αποδοτικό τομέα του ναυτιλιακού κλάδου, μεταφέροντας το 85% περίπου του συνόλου των τονομιλίων φορτίων παγκοσμίως. Στην bulk/tramp ναυτιλία οι ναυλωτές είναι κατά κανόνα οι commercial operators, όπου χιλιάδες ναυτιλιακές κυρίως Μικρομεσαίες Επιχειρήσεις (ΜΜΕ) ανταγωνίζονται υπό συνθήκες σχεδόν απόλυτου ανταγωνισμού και όπου οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν καθορίζουν τις τιμές μεταφοράς (price takers). Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό οι ναυλωτές, ως commercial operators των πλοίων, να αναλαμβάνουν την ευθύνη σύμφωνα με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Πρόκειται για μία δίκαιη προσέγγιση που μπορούν να υιοθετήσουν οι συννομοθέτες της ΕΕ, προκειμένου να διευκολυνθεί η απανθρακοποίηση του ναυτιλιακού κλάδου και να ελαχιστοποιηθεί ο διοικητικός φόρτος και το κόστος. Η ΕΕΕ είναι έτοιμη να συνεργαστεί εποικοδομητικά με τα ενδιαφερόμενα μέρη αυτής της νομοθετικής διαδικασίας, ώστε να διασφαλιστεί ότι οι μελλοντικοί κανόνες της ΕΕ δεν είναι μόνο φιλόδοξοι από περιβαλλοντικής άποψης, αλλά και δίκαιοι, εφαρμόσιμοι στην πράξη και συμβατοί με τα διεθνή χαρακτηριστικά του κλάδου και την ανάγκη να παραμείνει ανταγωνιστικός και βιώσιμος σε ένα περιβαλλοντικά βιώσιμο μέλλον.
REPORTAGE
Διαδικτυακή εκδήλωση κοπής Βασιλόπιτας Ευχές και προσδοκίες για ανάπτυξη της Χρηματοδότησης της Ναυτιλίας στην Ελλάδα για το 2022 Το Διοικητικό Συμβούλιο κα τα μέλη της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών Ελληνικής Ναυτιλίας συναντήθηκαν διαδικτυακά για το πατροπαράδοτο έθιμο της κοπής της Βασιλόπιτας, λόγω των συνεχιζόμενων μέτρων για την αντιμετώπιση της πανδημίας. Σύσσωμο το Διοικητικό Συμβούλιο βρέθηκε στα γραφεία της Ένωσης στην Ακτή Μιαούλη και επικοινώνησε με τα περίπου διακόσια μέλη της που βρίσκονται στην Ελλάδα αλλά και στο Εξωτερικό. Το Δ.Σ. απαρτίζεται από τους Νικόλαο Βουγιούκα, (Πρόεδρο), Βασίλη Μαντζαβίνο (Αντιπρόεδρο Α), Κωνσταντίνο Οικονόμου (Αντιπρόεδρο Β), Γιώργο Ξηραδάκη (Γενικό Γραμματέα), Κατερίνα Φίτσιου (Ταμία), Γιώργο Λάιο (Αν. Γεν. Γραμματέα) και Κωνσταντίνο Ιωάννου (Μέλος). Ο Πρόεδρος Νίκος Βουγιούκας, πέραν των καθιερωμένων ευχών για την καινούργια χρονιά αναφέρθηκε στο σπουδαίο έργο που διαδραμάτισαν οι ναυτιλιακές τράπεζες και οι ναυτιλιακοί χρηματοδότες, τα χρόνια της πανδημίας και ανέλυσε το έργο που αντιμετωπίζουν από τις δυσκολίες που παρουσιάστηκαν στη λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας. «Βιώνουμε στιγμές μοναδικές για συγκεκριμένους τομείς της παγκόσμιας ναυτιλίας, είτε θετικές, όπως τα ιστορικά κέρδη για τις αγορές των εμπορευματοκιβωτίων αλλά και δύσκολες για πολλούς, οι οποίοι βρίσκονται αντιμέτωποι με τις συνέπειες των νέων περιβαλλοντικών κανόνων. Η ανάπτυξη επίσης της τεχνολογίας, ακόμη και στη χρηματοοικονομική εργασία με την εισαγωγή νέων μηχανισμών, επηρεάζει το έργο του ναυτιλιακού τραπεζίτη αλλά παράλληλα αναβαθμίζει το ρόλο του λόγω της διατήρησης της πολυπλοκότητας της Ναυτιλιακής αγοράς. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ρόλος της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας έχει ενισχυθεί και είναι χρέος όλων των μελών να βοηθήσουμε στη διατήρηση της θέσης του Πειραιά ως κέντρου Εφοπλισμού και της ελληνικής Ναυτιλίας στον παγκόσμιο χάρτη». Ο Γενικός Γραμματέας Γιώργος Ξηραδάκης, αναφέρθηκε στις δυσκολίες που παρουσιάζονται στην ομαλή λειτουργία των μελών της ναυτιλιακής συστάδας ή ναυτιλιακού Cluster του Πειραιά, ως αποτέλεσμα των επιπτώσεων της πανδημίας, γεγονός που επηρεάζει όλους τους φορείς για να βρεθούν με τα μέλη τους. «Υπάρχει βεβαίως απόλυτη αισιοδοξία καθώς και θετικές ενδείξεις για το άμεσο μέλλον και όλοι ευχόμαστε να γιορτάσουμε τα Ποσειδώνια 2022. Σε ένα τέτοιο κλίμα φαίνεται πιθανή η διοργάνωση της Ημέρας Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης 2022 αλλά και συναντήσεων γύρω από καίρια θέματα του χώρου, όπως
Φωτογραφία από το Διαδίκτυο του ΔΣ (από δεξιά) Γιώργος Ξηραδάκης, Νικόλαος Βουγιούκας, Κωνσταντίνος Οικονόμου, Βασίλης Μαντζαβίνος, Ελένη Μουτσάτσου, Κωνσταντίνος Ιωάννου, Γιώργος Λάιος και Κρυσταλλία Μαρκάκη
η σταδιακή αντικατάσταση του προσδιορισμού επιτοκίου των εντόκων δανείων από το Libor σε άλλους μηχανισμούς ή τον ρόλο της Ευρωπαϊκής τραπεζικής αγοράς στη χρηματοδότηση ναυτιλίας. «Δυστυχώς, για ακόμη μία χρονιά μετράμε απομακρύνσεις παραδοσιακών πυλώνων στήριξης της ελληνικής ναυτιλίας, αφού ευρωπαϊκές τράπεζες αποχωρούν από τον Πειραιά, ενώ οι νέες τράπεζες άλλων εθνικοτήτων που εισέρχονται θα χρειαστούν λίγο χρόνο για να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο. Το σημαντικό είναι ότι οι Ελληνικές Τράπεζες έχουν κατακτήσει περίβλεπτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη με την συνεχιζόμενη ανάπτυξη των χαρτοφυλακίων τους, ενώ οι Έλληνες ναυτιλιακοί χρηματοδότες τραπεζικοί ή μη είναι περιζήτητοι στον κόσμο και εργάζονται κάτω από ιδιαίτερα καλές συνθήκες. Βέβαια, η συνεχιζόμενη μείωση παρουσίας των τραπεζών στην ελληνική επικράτεια θα δυσκολέψει το πέρασμα της πολύτιμης τεχνογνωσίας από γενιά σε γενιά και αυτό είναι ένας ορατός κίνδυνος». Στη συζήτηση για θέματα της επικαιρότητας, τα παραβρισκόμενα μέλη ευχήθηκαν στην Πρόεδρο Μελίνα Τραυλού και το νέο Διοικητικό Συμβούλιο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών να συνεχίσουν το
FEBRUARY 2022 SHIPPING 53
REPORTAGE
λαμπρό έργο για την παραμονή της Ελληνική Ναυτιλίας σε ηγετική θέση σε παγκόσμιο επίπεδο αλλά και τη διατήρηση χιλιάδων θέσεων εργασίας διαφόρων επαγγελμάτων, συμπεριλαμβανομένου αυτού του ναυτιλιακού χρηματοδότη και χρηματοοικονομικού στελέχους. Η εκδήλωση συνεχίστηκε με τη διαδικασία της κοπής της βασιλόπιτας για κάθε τομέα μελών και το φλουρί κέρδισαν τα Τραπεζικά Στελέχη Εξωτερικού!!! Υπενθυμίζεται ότι ένας μεγάλος αριθμός των μελών διαμένει στο εξωτερικό. Στη συνέχεια έγινε κλήρωση για το
τυχερό μέλος της Ένωσης ανάμεσα σε 195 μέλη και ο τυχερός για το 2022 είναι ο Δημήτριος Βασιλάκος της Ship Finance Solutions Ltd, ενώ αρκετά μέλη κέρδισαν τα δώρα προσφορά των χορηγών. Χορηγός της εκδήλωσης ήταν η Newport, ενώ δώρα για τους νικητές της λαχειοφόρου που πραγματοποιήθηκε, προσέφεραν οι εταιρείες Anek Lines, Blue Star Ferries, Minoan Lines, Seajets, Capital Link, Intermodal, Κοινωφελές Ίδρυμα Μαρία Τσάκος, Πρεσβεία & Προξενείο του Παναμά και η XRTC Business Consultants.
Οι Γερμανοί εφοπλιστές “βλέπουν την πλάτη” των Ελλήνων Η Handelsblatt, επαινεί την ελληνική πλοιοκτησία Για μια ακόμη φορά οι Γερμανοί εφοπλιστές “χτυπούν το κεφάλι τους στον τοίχο”, καθώς βλέπουν μια ακόμη ευκαιρία να περνά δίπλα τους και να καταλήγει στα συρτάρια των Ελλήνων συναδέλφων τους! Χρόνια τώρα, οι Γερμανοί προσπαθούν να μπουν “σφήνα” και να αμφισβητήσουν την ελληνική ναυτιλιακή κυριαρχία. Έχουν μείνει στην ιστορία τα ”πείσματα” του Β. Σόιμπλε, ο οποίος πίεζε ασφυκτικά τις ελληνικές μνημονιακές κυβερνήσεις να φορολογήσουν περισσότερο τη Ναυτιλία μας. Αυτή τη φορά, είναι η γερμανική οικονομική εφημερίδα Handelsblatt, η οποία, σε δημοσίευμά της, αποδίδει “τα του Καίσαρος των Καίσαρι” και υπενθυμίζει στους Γερμανούς εφοπλιστές ότι για μια ακόμη φορά οι Έλληνες τους άφησαν να παρακολουθούν μια ελληνική επιτυχία! Και δια του λόγου το αληθές, ιδού το δημοσίευμα: “Οι Έλληνες πλοιοκτήτες επωφελούνται από τις υψηλότερες τιμές του φυσικού αερίου και από την προσπάθεια της Ευρώπης να περιορίσει την εξάρτησή της από τη Ρωσία, καθώς επένδυσαν εγκαίρως σε δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν υγροποιημένο φυσικό αέριο LNG. Η κρίση του φυσικού αερίου εξαναγκάζει την Ευρώπη να επανεξετάσει την εξάρτησή της από τη Ρωσία, ενώ σε περίπτωση ρωσικής εισβολής στην Ουκρανία, υπάρχει κίνδυνος ελλείψεων στον εφοδιασμό. Το LNG μπορεί να βοηθήσει στην εξασφάλιση του εφοδιασμού της Ευρώπης. Κι αυτό είναι ένα καλό νέο για τους Έλληνες εφοπλιστές, καθώς έχουν επενδύσει μεγάλα κεφάλαια για την κατασκευή πλοίων μεταφοράς LNG και σήμερα διαθέτουν τον πιο σύγχρονο στόλο, σε όλο τον κόσμο, τέτοιων σκαφών!” Η εφημερίδα παραθέτει στοιχεία από την έγκυρη βάση δεδομένων Vessels Value (τα έχει γράψει εδώ και καιρό η ΕΣΤΙΑ) κατά τα οποία η ελληνική πλοιοκτησία διέθετε στο τέλος του 2021 δεξαμενόπλοια LNG αξίας 19,11 δισεκατομμυρίων δολαρίων, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να καταλαμβάνουν παγκοσμίως την κορυφή, με δεύτερη την Ιαπωνία (18,1 δισεκατομμύρια δολάρια) και τρίτη την Κίνα (10,5 δισεκατομμύρια). “Οι Γερμανοί πλοιοκτήτες έως τώρα αγνοούσαν σχεδόν πλήρως την συγκεκριμένη τάση, με τον δικό τους στόλο να φθάνει σε αξία μόλις τα 440.000.000 δολάρια. Ο ελληνικός στόλος πλοίων LNG αυξήθηκε το 2021 από τα 82 στα 105 σκάφη, με μέσο όρο ηλικίας μόλις 5,3 ετών. Τα 57 από 54 SHIPPING FEBRUARY 2022
τα 127 δεξαμενόπλοια LNG που κατασκευάζονται αυτή τη στιγμή, ανήκουν σε Έλληνες πλοιοκτήτες. “Ο παγκόσμιος όγκος συναλλαγών LNG έχει διπλασιαστεί την τελευταία δεκαετία και οι Έλληνες πλοιοκτήτες εντόπισαν νωρίς την τάση προς το υγροποιημένο αέριο, επενδύοντας στοχευμένα σε τέτοια δεξαμενόπλοια από τη δεκαετία του '90. Είχαν μάλιστα σημαντική επιρροή στον σχεδιασμό των πλοίων, όπως στην ανάπτυξη ιδιαίτερα ελαφρών δεξαμενών αερίου. Μέχρι τώρα, τα πλοία των Ελλήνων πλοιοκτητών ναυλώνονταν κυρίως στην Ασία, καθώς η Κίνα, η Ιαπωνία, η Νότια Κορέα και η Ταϊβάν είναι παραδοσιακά οι μεγαλύτεροι αγοραστές LNG. Από τους σημαντικότερους προμηθευτές στην ίδια περιοχή είναι η Αυστραλία. Στο μεταξύ, οι ΗΠΑ εξελίσσονται σε μια από τις πιο σημαντικές χώρες-προμηθευτές φυσικού αερίου για τον εφοδιασμό της Ευρώπης. Αναμένεται μάλιστα να ξεπεράσουν και την Αυστραλία και το Κατάρ και να γίνουν οι μεγαλύτεροι εξαγωγείς LNG στον κόσμο. Από τις αρχές του 2016, οι ναύλοι για τα δεξαμενόπλοια LNG έχουν εξαπλασιασθεί. Οι πλοιοκτήτες επωφελούνται επιπλέον από την τρέχουσα κρίση, καθώς με την αύξηση της τιμής του φυσικού αερίου εκτοξεύονται και οι ναύλοι. Ενώ η ημερήσια τιμή για ένα πλοίο χωρητικότητας 160.000 κυβικών μέτρων ήταν 50.000 δολάρια στο τέλος Σεπτεμβρίου 2021, περισσότερα από 200.000 δολάρια πληρώνονταν ήδη από τον Οκτώβριο και εντεύθεν”, αναφέρει η εφημερίδα, εξηγώντας ότι παρατηρητές της αγοράς αναμένουν μείωση των τιμών εντός του 2022, αλλά η μεταφορά LNG εκτιμάται ότι θα παραμείνει εξαιρετικά κερδοφόρος συναλλαγή, καθώς οι δυνατότητες μεταφοράς του είναι περιορισμένες. Πηγές από την ελληνική ναυλαγορά, αναφέρουν πάντως ότι η παγκόσμια ζήτηση για χωρητικότητα LNG θα διπλασιασθεί μέχρι το 2040. Η Handelsblatt αναφέρεται ακόμη στην κατασκευή τερματικού σταθμού LNG στην Αλεξανδρούπολη, από την ελληνοβουλγαρική κοινοπραξία Gastrade, η οποία, με ειδική πλωτή εγκατάσταση, θα μπορεί από το 2023 να παραδίδει LNG στα δεξαμενόπλοια, όπου θα αποθηκεύεται προσωρινά και μετά θα επαναεριοποιείται. “Η Αλεξανδρούπολη μπορεί έτσι να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην ενεργειακή ασφάλεια της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Τεχνικά, θα ήταν δυνατόν, μέσω της εγκατάστασης να προμηθεύονται φυσικό αέριο ακόμα και η Μολδαβία και η Ουκρανία”, ανέφερε εκπρόσωπος της Gastrade στην Handelsblatt!
REPORTAGE
Ο Γιώργος Πατέρας εξελέγη για 4η φορά πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος Στις αρχαιρεσίες για νέο ΔΣ του Ναυτικού Επιμελητηρίου που πραγματοποιήθηκαν στις 16 Φεβρουαρίου, τα εκλεγέντα Μέλη με Αλφαβητική σειρά έχουν ως ακολούθως:
ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Α΄ (Ποντοπόρος Φορτηγός Ναυτιλία) Αλεξανδράτος Γεώργιος Βερνίκος Νικόλαος Γαβριήλ Γεώργιος – Νικόλαος Μαδιάς Νικόλαος Πατέρας Γεώργιος Πλατσιδάκης Ιωάννης Σπανός Γεώργιος Τσάκωνας Γεώργιος Φαφαλιός Δημήτριος
ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Β΄ (Φορτηγά Τακτικών Γραμμών) Παπαδόπουλος Στυλιανός
ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Γ΄ (Μεσογειακά Φορτηγά) Πετράκη Ελπινίκη – Ναταλία Σημαντώνης Χαράλαμπος
ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Δ΄ (Ε/Γ – Ο/Γ Διεθνών Πλόων) Πασχάλης Σπυρίδων και Αναπληρωματικός Καλούδης Αντώνιος
ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Ε΄ (Ε/Γ – Ο/Γ Ακτοπλοϊκά)
Μελίνα Τραυλού και Γιώργος Πατέρας
λώντας με συνέπεια τον καταστατικό του ρόλο ως επισήμου συμβούλου της Πολιτείας σε θέματα ναυτιλίας, πάντοτε με γνώμονα την προστασία και προαγωγή των συμφερόντων της Ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Όλα τα σοβαρά ζητήματα των διαφόρων κλάδων του εμπορικού στόλου αποτέλεσαν αντικείμενο εμπεριστατωμένης μελέτης, οι δε γνωμοδοτήσεις του ΝΕΕ προς το Κράτος υπήρξαν αντικειμενικές και υπεράνω ατομικών συμφερόντων.
Απέργης Ευστράτιος
ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΣΤ΄ (Ακτοπλοϊκά Φορτηγά) Κρουστάλλης Γεώργιος
ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Ζ΄ (Ρ/Κ – Ν/Γ) Τσαβλίρης Νικόλαος Την επομένη, 17 Φεβρουαρίου, συνεδρίασαν τα νέα μέλη προκειμένου να εκλέξουν το νέο προεδρείο του Επιμελητηρίου, και η ναυτιλιακή κοινότητα έδωσε στον Γιώργο Πατέρα μία ακόμη ψήφο εμπιστοσύνης, εκλέγοντάς τον πρόεδρο για 4η συνεχόμενη φορά! Παρούσα ήταν και η Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Μελίνα Τραυλού στην οποία ο πρόεδρος χάρισε μία ανθοδέσμη συγχαίροντάς την και για τη δική της εκλογή. Στη συνέχεια, έγινε η εκλογή των δύο αντιπροέδρων, όπου επανεξελέγησαν ο Γιώργος Αλεξανδράτος και ο Βασίλης Λογοθέτης. Στη νέα διοικούσα επιτροπή εξελέγησαν οι Γιώργος Γαβριήλ, Σπύρος Πασχάλης, Ιωάννης Πλατσιδάκης και Ιωάννης Τριφύλλης. Η εκάστοτε θητεία διαρκεί δύο έτη. Από την ίδρυσή του, την 30ή Σεπτεμβρίου 1936 με τον Α.Ν. 191 μέχρι σήμερα, το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος έχει καταγράψει στο ενεργητικό του σημαντική δραστηριότητα επιτε-
O Γεώργιος Δ. Πατέρας γεννήθηκε στο Λονδίνο, είναι πατέρας 3 ενήλικων τέκνων και Αντιπρόεδρος της Contships Management Inc. και Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος (ΝΕΕ) από το 2016. Με σπουδές στη Μηχανολογία και τα Οικονομικά, είναι πτυχιούχος (BSc) Ναυπηγικής Μηχανολογίας από το Πανεπιστήμιο του Newcastle, κάτοχος μεταπτυχιακού διπλώματος (MSc) στη Ναυπηγική Αρχιτεκτονική και Μηχανολογία από το ΜΙΤ και διδακτορικού διπλώματος (PhD) από το Πανεπιστήμιο του Plymouth. Είναι μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Hellenic War Risks Association και της Bahamas Shipowners Association. Είναι Πρόεδρος της Ελληνικαί Ναυτιλιακαί Ασφαλίσεις κατά Κινδύνων Πολέμου Α.Ε., Αντιπρόεδρος σε ΝΑΤΟ, PBOS και τώρα TG(OS) (2000- ) και μόνιμος σύμβουλος (AMSCC) στο Υπουργείο Εθνικής Άμυνας της Ελλάδος. Ο Δρ. Πατέρας έχει διατελέσει Πρόεδρος της Bahamas Shipowners’ Association (2011- 2015), μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου (1984-1993), της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας (1991-1993), του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος (1986-2015), της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (1983-2004), της HELMEPA (1996-2015), εκπρόσωπος της BSA στο Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (2011-2015) και Διευθύνων Σύμβουλος της Aegeus Shipping SA (1981-2018). FEBRUARY 2022 SHIPPING 55
ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ • Δεν θα αποκαλύψω τον Δήμο ούτε τον δήμαρχο. Αλλά όσα θα διαβάσετε είναι πέρα για πέρα αληθινά, αφού υπήρξα αυτήκοος και αυτόπτης.
• Δημοτικός υπάλληλος, συνδικαλιστής, που μάλλον ήταν υπεύθυνος για τα εξωτερικά συνεργεία του Δήμου, δεν “έβγαλε” τους υπαλλήλους στον δρόμο τις ημέρες με τη χιονοθύελλα.
• Όπως είπε, “κατά τον Νόμο, όταν η θερμοκρασία είναι κάτω από τους +4 βαθμούς οι υπάλληλοι δεν βγαίνουν στον δρόμο”!
• Ο αντιδήμαρχος απάντησε, “δεν βγαίνουν εκτός αν είναι προστατευμένοι”, ο υπάλληλος είπε “τα δικά του”, έγινε ένα “μπέρδεμα” και τελικά (ο υπάλληλος) μετακινήθηκε σε άλλο “πόστο”, αλλά στην ίδια υπηρεσία.
• Ο συνδικαλιστής είπε στον δήμαρχο “εντάξει, δεν με πειράζει”, αλλά αμέσως προσέφυγε στο “Σωματείο”. • Κι εγώ, που περίμενα στον προθάλαμο για να δω τον δήμαρχο για ένα θέμα, ακούω τον ακόλουθο απίθανο διάλογο, μεταξύ δημάρχου και προέδρου του Σωματείου των Υπαλλήλων των Δήμων:
• “Κύριε δήμαρχε, βάσει του Νόμου “τάδε” του 1982 (λέγε με Κουτσόγιωργα) απαγορεύεται να διώξετε συνδικαλιστή”.
• Ο δήμαρχος: “Μα, δεν τον διώξαμε, του αλλάξαμε πόστο, στην ίδια υπηρεσία. Και, στο κάτω-κάτω γιατί μου είπε “δεν με πειράζει” και μετά προσέφυγε στο Σωματείο; Γιατί δεν μας το είπε εξ αρχής!”.
• Ο πρόεδρος: “Εγώ νομίζω ότι θα έπρεπε να έχετε εκτιμήσει ότι ο υπάλληλος, που θα μπορούσε -ως συνδικαλιστής της Ομοσπονδίας μας- να κάααθεται και να μη δουλεύει, εν τούτοις προσφέρει τις υπηρεσίες του!”. • “Δηλαδή; Όποιος είναι συνδικαλιστής κάθεται, πληρώνεται και δεν εργάζεται;” ρωτά έκπληκτος ο δήμαρχος.
•
“Δουλεύει για την Ομοσπονδία!”, λέει ο πρόεδρος και του δημάρχου του πέφτει το κινητό στο πάτωμα!
• Έτσι είναι, κύριε! “Μπορείς να κάθεσαι και να ξύνεσαι αμειβόμενος, αρκεί να ελέγχουμε τα σωματεία!”.
• Και όποιος “έκανε καλά” τη δουλειά, γινόταν γενικός γραμματέας, βουλευτής και υπουργός! Και πού πας ρε Στυλιανίδη; Πού πας ρε Νέα Δημοκρατία να τα βάλεις μ' αυτό το τέρας; Ο εργατοπατερισμός δεν πέθανε, αλλά ζει και βασιλεύει! • Μπήκα στο γραφείο του δημάρχου για το θέμα που είχα πάει να του εκθέσω. Το είχα, όμως, σχεδόν ξεχάσει. “Και τί θα κάνετε τώρα με τον μετακινηθέντα;” του λέω.
• “Τί να σας πω; Τη Δευτέρα θα έλθουν εδώ και τα τρία Σωματεία των δημοτικών υπαλλήλων. Κάποιοι μου είπαν ότι “θα φέρουν και τα κανάλια!”. • Κι ύστερα μας φταίνε οι Θεομηνίες!
Ποντοπόρος
EVENT
ΕΚΟ Ναυτιλίας ΝΔ: Μια ζεστή εκδήλωση για τον νέο χρόνο Πρωί Σαββάτου, με ήλιο καλοκαιρινό, στο “Γκολφ” της Γλυφάδας, η Ειδική Κομματική Οργάνωση (ΕΚΟ) Ναυτιλίας της Νέας Δημοκρατίας, έκοψε τη Βασιλόπιτά της. Με όλα τα προβλεπόμενα από τα υγειονομικά πρωτόκολλα μέτρα, με έλεγχο των πιστοποιητικών, τα μέλη της ΕΚΟ, παλαιότερα μέλη της τότε “ΟΚΕ Ναυτιλίας”, βουλευτές, στελέχη της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και εκπρόσωποι φορέων της ναυτιλίας ήταν εκεί, για να ευχηθούν “Καλή χρονιά” και να συζητήσουν θέματα που απασχολούν τον χώρο της Εμπορικής Ναυτιλίας, με τον οποίο η Νέα Δημοκρατία θέλει να έχει επαφή και να λαμβάνει πληροφόρηση. Αμφιτρύων, για μια ακόμη φορά, ο πρόεδρος της ΕΚΟ Λευτέρης Παπαναστασίου και μαζί του η δραστήρια γενική γραμματέας Αλεξάνδρα Γκανά, υποδέχθηκαν, μαζί με τα μέλη της ΕΚΟ, τους καλεσμένους τους. Ήταν εκεί οι βουλευτές της Α' Πειραιώς της Νέας Δημοκρατίας Νόνη Δούνια, Χριστόφορος Μπουτσικάκης και Γιάννης Η ΟΚΕ Ναυτιλίας ΝΔ σε πλήρη σύνθεση Μελάς, της Β' Πειραιώς Δημήτρης Μαρκόπουλος, του Νότιου Τομέα Διονύσης Χατζηδάκης και Βασίλης Σπανάκης, ο πρόεδρος του ΝΕΕ, στελέχη ναυτιλιακών επιχειρήσεων, συνδικαλιστικά στελέχη της ΝΔ. Ο πρόεδρος της ΕΚΟ, όπως πάντα, αναφέρθηκε στη δραστηριότητα της Οργάνωσης και στη συνέχεια κάλεσε τους βουλευτές και τους εκπροσώπους των φορέων να κόψουν από ένα κομμάτι της Βασιλόπιτας. Την παράσταση, φυσικά, έκλεψε για μια ακόμη φορά ο Γιώργος Ξηραδάκης, που λίγο πριν είχε πραγματοποιήσει μια ακόμη εμφάνιση ως “guest' στον Γιώργο Αυτιά, ο οποίος εκτός του ότι κατηύθυνε “σκηνοθετικά” την όλη εκδήλωση, έκανε και τις δέουσες παρατηρήσεις σε όποιον παρέβαινε τις εντολές του! Στο κοκταίηλ που ακολούθησε την κοπή της Βασιλόπιτας, οι καλεσμένοι είχαν την ευκαιρία να ανταλλάξουν Γιώργος Πατέρας και Δημ. Ματθαίου απόψεις αλλά και να συζητήσουν επί της πολιτικής -καυτής- επικαιρότητας, καθώς έχουμε πλέον εισέλθει σε προεκλογική περίοδο... Ο πρόεδρος, πάντως, της ΕΚΟ, ανέφερε ότι στο αμέσως προσεχές διάστημα, θα διοργανωθεί ημερίδα με θέματα που απασχολούν τον κλάδο της Εμπορικής Ναυτιλίας.
Οι κυρίες Μιχαλοπούλου και Γκανά πλαισιώνονται από τους τζέντλεμεν Δημήτρη Μαρκόπουλο, Λευτέρη Παπαθανασίου, Δημήτρη Καπράνο, Νίκο Ρωμανό και Χριστόφορο Μπουτσικάκη
O Γιώργος Ξηραδάκης εν δράσει...
Η Νόνη Δούνια (καταπράσινη)... κρατάει μαχαίρι υπό το βλέμμα του Διονύση Χατζηδάκη
FEBRUARY 2022 SHIPPING 57
REPORT
Απολογισμός ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ 2021 Πολύπλευρο και ιδιαίτερα αποτελεσματικό ήταν και το 2021 το κοινωνικό έργο της Μη Κερδοσκοπικής Εταιρείας Κοινωνικής Προσφοράς Ελληνικού Εφοπλισμού ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, όπως τονίστηκε στην Ετήσια Γενική Συνέλευση των μελών της. Ένα έργο που συνεχίζει και πολλαπλασιάζει τη μεγάλη παράδοση προσφοράς της Ναυτιλίας στη χώρα μας, και εδραίωσε την παρουσία της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ ως συλλογικού οργάνου κοινωφελούς προσφοράς του ελληνικού εφοπλισμού, όπως τόνισε ο Πρόεδρος του απερχόμενου Διοικητικού Συμβουλίου Θεόδωρος Βενιάμης, παρουσιάζοντας τον πλούσιο απολογισμό Θεόδωρος Βενιάμης δράσης της χρονιάς που πέρασε. Και το 2021, μια ακόμη δύσκολη χρονιά λόγω της πανδημίας η προσφορά της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ συνεχίσθηκε αμείωτη σε όλους τους πυλώνες στήριξης με ποικίλες πρωτοβουλίες και σκοπό η ελληνική ναυτιλία να είναι παρούσα και να συνδράμει με υπευθυνότητα το κοινωνικό σύνολο μέσα από έργα μικρής και μεγάλης κλίμακας. Μεγάλη έμφαση δόθηκε στο πρόγραμμα Επισιτιστικής βοήθειας που υλοποιείται σε περισσότερα από 45 σημεία σε όλη τη χώρα υποστηρίζοντας κάθε μήνα, πολύτεκνες και μονογονεϊκές οικογένειες με ανήλικα τέκνα, με δέματα που περιέχουν βασικά είδη πρώτης ανάγκης. Πρόκειται για μια ιδιαίτερα απαιτητική από άποψη οργάνωσης δράση με σαφή ανθρωπιστικό χαρακτήρα που ενισχύει συστηματικά χιλιάδες συμπολίτες μας σε ανάγκη. Η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ είχε και το 2021 μεγάλη κινητικότητα στον τομέα της Υγείας, υλοποιώντας μια σειρά από δράσεις και προγράμματα που αποσκοπούν τόσο στην αντιμετώπιση της πανδημίας όσο και στην ευρύτερη ενίσχυση των υγειονομικών υποδομών της χώρας. Μεταξύ αυτών ξεχώρισαν η ανανέωση των κλινοσκεπασμάτων στα 120 δημόσια νοσοκομεία της χώρας καθώς και στο ΕΚΑΒ, οι εργασίες αναβάθμισης των χώρων υγιεινής δημοσίων νοσοκομείων που βρίσκονται ακόμη σε εξέλιξη και αφορούν σε συνολικά 6 μεγάλες νοσοκομειακές μονάδες στην Αττική, οι σημαντικές δωρεές ειδικού εξοπλισμού και αναλωσίμων σε Νοσοκομεία και φορείς ιατρικής φροντίδας, και η δωρεά των 22 σύγχρονων και πλήρως εξοπλισμένων ασθενοφόρων, 20 εκ των οποίων διατέθηκαν στο ΕΚΑΒ και 2 στην ΕΛ.ΑΣ. Πρωτοβουλίες που ήταν συνέχεια της μεγάλης προσφοράς των 13,1 εκατ. ευρώ, της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας που διατέθηκαν το 2020, στην προσπάθεια θωράκισης του Εθνικού Συστήματος Υγείας από την επέλαση της πανδημίας. Το 2021 υλοποιήθηκε επίσης ο τρίτος κύκλος του προγράμματος ΣΥΜΠΡΑΤΤΟΥΜΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΓΕΙΑ, μία κοινή πρωτοβουλία του Ιδρύματος Λάτση και της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, η οποία τη χρονιά που πέρασε απευθύνθηκε σε Νοσοκομεία Παίδων, με στόχο την αναβάθμιση Παιδιατρικών Κλινικών και Μονάδων Νεογνών σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και 8 ακόμη πόλεις σε όλη την Ελλάδα. Παράλληλα, συνεχίσθηκε το έργο στον ευαίσθητο τομέα της κοι58 SHIPPING FEBRUARY 2022
νωνικής πρόνοιας στηρίζοντας τη λειτουργία δεκάδων δομών κοινωνικής φροντίδας, τόσο εντός όσο και εκτός Αττικής, που περιθάλπουν παιδιά που χρειάζονται προστασία, άτομα τρίτης ηλικίας και άτομα με αναπηρίες. Στον τομέα της εκπαίδευσης η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ συνέβαλε στην αναβάθμιση του υλικοτεχνικού εξοπλισμού δημόσιων σχολείων γενικής και ειδικής εκπαίδευσης ενώ επίσης χορήγησε υποτροφίες σε μεταπτυχιακούς φοιτητές για σπουδές στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Το 2021 συνεχίστηκαν και οι ενέργειες υποστήριξης της εξ αποστάσεως εκπαίδευσης με την παροχή τεχνολογικού εξοπλισμού σε μαθητές δημόσιων γενικών και ειδικών σχολείων. Στον τομέα της Ναυτικής Εκπαίδευσης, συνεχίζεται το απαιτητικό και πολυετές έργο αναβάθμισης των υποδομών και βελτίωσης των εγκαταστάσεων των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού. Το 2021 υλοποιήθηκαν εκτεταμένες εργασίες στην ΑΕΝ Ασπροπύργου με τη χρηματοδότηση του Lloyd’s Register Foundation και έγιναν έργα αναβάθμισης των εγκαταστάσεων στην ΑΕΝ Κρήτης. Ισχυρή ήταν η στήριξη της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, στις Ένοπλες Δυνάμεις και τα Σώματα Ασφάλειας με τη χορήγηση ειδών ατομικού εξοπλισμού και τεχνολογικών μέσων στην Ελληνική Αστυνομία, και την παροχή ιματισμού και στρωμάτων ύπνου στα 34 καταστήματα κράτησης της χώρας. Ιδιαίτερα, θα πρέπει να τονιστεί η σημαντική δωρεά 10 ταχυπλόων σκαφών ειδικών αποστολών που επετεύχθη με την αποκλειστική χρηματοδότηση 12 μελών της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών. Τα σκάφη αυτά βρίσκονται σε πλήρη επιχειρησιακή ετοιμότητα στο Ανατολικό Αιγαίο ισχυροποιώντας την παρουσία του Λιμενικού Σώματος στα θαλάσσια σύνορα της χώρας. Ξεχωριστή ήταν επίσης η προσφορά του ελληνικού εφοπλισμού μέσω της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ για την αντιμετώπιση των συνεπειών των καταστροφικών πυρκαγιών του προηγούμενου χρόνου. Η ναυτιλιακή κοινότητα κινητοποιήθηκε για μια ακόμη φορά με σκοπό να συνδράμει τις πληγείσες περιοχές. Το ποσόν που έχει συγκεντρωθεί θα διατεθεί αποκλειστικά σε ενέργειες για τον ειδικό αυτόν σκοπό που θα υλοποιηθούν εντός του 2022 και επικεντρώνονται στην ενίσχυση της επιχειρησιακής ετοιμότητας του Πυροσβεστικού Σώματος. Παράλληλα, σε εξέλιξη εξακολουθεί να βρίσκεται το πρόγραμμα στήριξης πυροπαθών Αττικής του 2018, με το απαιτητικό και χρονοβόρο έργο επισκευής των ειδικών ελικοπτέρων έρευνας και διάσωσης Super Puma καθώς και με τη συνδρομή για την αποπεράτωση και αδειοδότηση κατοικιών πυροπαθών που για οικονομικούς και κοινωνικούς λόγους χρήζουν στήριξης. Ο κ. Βενιάμης ευχαρίστησε τους δωρητές, μέλη της ναυτιλιακής κοινότητας, που «χωρίς τη συμβολή τους η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ δεν θα μπορούσε να έχει φτάσει τόσο μακριά» ενώ συμπλήρωσε ότι σε εξέλιξη είναι η προσπάθεια άντλησης πόρων με ορίζοντα την τριετία 2022-2024. «Όποια κι αν είναι η συνεισφορά του καθενός από εμάς, μικρή ή μεγάλη, ανώνυμη ή επώνυμη, είναι εξίσου σημαντική και δυναμώνει τον αντίκτυπο που έχει συνολικά η ναυτιλία στην ελληνική κοινωνία», υπογράμμισε ο κ. Βενιάμης.
ΕιΔηΣΕιΣ
Ένωση ρυμουλκών-Ναυαγοσωστικών: “Βόμβα” ο νέος αναπτυξιακός Νόμος Να συμπεριληφθεί ο κλάδος τους στις διατάξεις του νέου αναπτυξιακού Νόμου ζητούν οι πλοιοκτήτες Ναυαγοσωστικών και ρυμουλκών. Με ανακοίνωσή της η Ένωσή τους αναφέρει μεταξύ άλλων: “Τη στιγμή που η αναβάθμιση της χώρας ως παγκόσμιος εμπορευματικός και τουριστικός προορισμός είναι ένα κρίσιμο Εθνικό στοίχημα, αλλά και ο ίδιος ο Πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, θέτει τις πράσινες μεταφορές και την προστασία του περιβάλλοντος ως προτεραιότητα, η πολιτική ηγεσία του αρμόδιου Υπουργείου με το συγκεκριμένο Σχέδιο Νόμου - σε μία αντικοινοτική και αποεπενδυτική λογική – κωφεύει, ναρκοθετώντας τη διασφάλιση της ασφαλούς και περιβαλλοντικά καθαρής ναυσιπλοΐας για τις ελληνικές θάλασσες αλλά και τους ελληνικούς λιμένες. Οι επενδύσεις για τη ναυπήγηση σύγχρονων ρυμουλκών, απορρυπαντικών αλλά και για ναυαγοσωστικών, ώστε να μπορούν να καλύψουν τις σύγχρονες ανάγκες των χωρικών υδάτων της χώρας, είναι ζωτικής σημασίας για την προστασία των νησιών και των θαλασσών μας από ναυτικά ατυχήματα και τις τραγικές περιβαλλοντικές και οικονομικές συνέπειές τους. Η συντριπτική πλειοψηφία των σύγχρονων αυτών πλωτών μέσων κατασκευάζονται στα Ελληνικά ναυπηγεία. Η μη ένταξη των επενδύσεων αυτών στον «Αναπτυξιακό Νόμο», απειλεί χιλιάδες θέσεις εργασίας αλλά και σημαντικά κεφάλαια για τα Ελληνικά Ναυπηγεία. Τη στιγμή που η Τουρκία προχωράει στη ναυπήγηση 8 νέων σύγ-
χρονων ρυμουλκών - ναυαγοσωστικών σκαφών, με στόχο την κάλυψη του Αιγαιακού θαλάσσιου χώρου, η χώρα μας, με την συγκεκριμένη πολιτική επιλογή, αρνείται, πέραν κάθε λογικής, να ενθαρρύνει την επένδυση ιδιωτικών κεφαλαίων σε σύγχρονα και εξελιγμένα ρυμουλκά, ναυαγοσωστικά και αντιρρυπαντικά πλοία, ελαχιστοποιώντας τις εθνικές δυνατότητες θαλάσσιας αρωγής και θέτοντας σε κίνδυνο ακόμα και την Εθνική κυριαρχία. Καλούμε τους αρμόδιους, Υπουργό Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Άδωνι Γεωργιάδη, και Αναπληρωτή Υπουργό Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Νικόλαο Παπαθανάση, να απαντήσουν για ποιο λόγο αγνοούν την Ευρωπαϊκή Νομοθεσία και ναρκοθετούν το Εθνικό Στοίχημα της ανάπτυξης, μίας ασφαλούς και περιβαλλοντικά πράσινης ναυσιπλοΐας αλλά και ενός εμπορευματικού και τουριστικού κόμβου διεθνών προδιαγραφών. Η Πολιτεία οφείλει να λειτουργήσει με υπευθυνότητα, προωθώντας ένα «Αναπτυξιακό Νομοσχέδιο», το οποίο θα ενθαρρύνει τις επενδύσεις στην ασφαλή, και περιβαλλοντικά και οικονομικά, ναυσιπλοΐα στη χώρα”.
Ο.Λ.Ε. ΑΕ: Συστάθηκε εταιρεία για την “Θαλάσσια Ιερά Οδό” Στη σύσταση εταιρείας με τον διακριτικό τίτλο “ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΙΕΡΑ ΟΔΟΣ Μονοπρόσωπη Ι.Κ.Ε.” προχώρησε ο Οργανισμός Λιμένος Ελευσίνας (Ο.Λ.Ε.) ΑΕ με ομόφωνη απόφαση του Διοικητικού του Συμβουλίου, για την υλοποίηση της θαλάσσιας διασύνδεσης της Ελευσίνας με τον Πειραιά. Η ίδρυση της εταιρείας για την Θαλάσσια Ιερά Οδό αφορά τη χάραξη μιας νέας θαλάσσιας γραμμής, που θα συνδέει την Ελευσίνα με τον Πειραιά μέσω πλοιαρίων, τα οποία θα εκτελούν ένα ειδικά σχεδιασμένο διαδραστικό πρόγραμμα θαλάσσιας σύνδεσης – περιήγησης – αναψυχής, αναδεικνύοντας τα ιστορικά σημεία της διαδρομής στα νερά όπου έλαβε χώρα η Ναυμαχία της Σαλαμίνας καθώς και τον αρχαιολογικό χώρο όπου τελούνταν τα Ελευσίνια Μυστήρια. Η νέα γραμμή θα ξεκινά από την πόλη του Πειραιά και θα καταλήγει στην Ελευσίνα, ενώνοντας 7 Δήμους (Πειραιά, Κερατσινίου–Δραπετσώνας, Περάματος, Χαϊδαρίου, Ασπροπύργου, Σαλαμίνας, Ελευσίνας).
Η καινοτόμος δράση υλοποιείται στο πλαίσιο της συνεργασίας του Ο.Λ.Ε. ΑΕ με την Ελευσίνα 2023-Πολιτιστική Πρωτεύουσα σε θέματα πολιτισμού, με στόχο τη στήριξη των εκδηλώσεων που θα τελεστούν σε χώρους της χερσαίας ζώνης του λιμένα Ελευσίνας, για τους εορτασμούς της ανακήρυξης της πόλης ως Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης για το 2023. Η Θαλάσσια Ιερά Οδός τελεί υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και έχει ως απώτερο στόχο την πολιτιστική – τουριστική αναβάθμιση ολόκληρης της περιοχής της Δυτικής Αττικής με τη δημιουργία ενός μόνιμου θεσμού πόλου – ανάπτυξης, ο οποίος θα συνεχίσει να λειτουργεί και μετά το 2023 ως ένας μεγάλος πολιτιστικός – τουριστικός προορισμός.
ΕιΔηΣΕιΣ
Τα εγκαίνια της Θαλάσσιας Ιεράς Οδού θα πραγματοποιήσει η Αθηναϊκή τριήρης “ΟΛΥΜΠΙΑΣ” σε μία λαμπρή τελετή, που χρονικά σχεδιάζεται να συμπέσει με την έναρξη των εορταστικών εκδηλώσεων της Ελευσίνας -Πολιτιστικής Πρωτεύουσας τον Ιανουάριο του 2023. Η νεοσυσταθείσα εταιρεία “Θαλάσσια Ιερά Οδός” έχει τη μορφή της Μονοπρόσωπης Ιδιωτικής Κεφαλαιουχικής Εταιρείας (Μονοπρόσωπη Ι.Κ.Ε) με έδρα την Ελευσίνα. Σύμφωνα με το Καταστατικό της, η Εταιρεία μπορεί να συστήσει Επιτροπή, στην οποία θα συμμετέχει εκπρόσωπος από την Ελευσίνα 2023-Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης και τους Δήμους Ελευσίνας, Πειραιά, Κερατσινίου – Δραπετσώνας, Περάματος, Σαλαμίνας, Χαϊδαρίου και Ασπροπύργου. Διαχειριστής της εταιρείας ορίζεται ο εκάστοτε Διευθύνων Σύμβουλος του Ο.Λ.Ε. ΑΕ ή όποιο άλλο πρόσωπο επιλέξει με απόφασή της η Συνέλευση των εταίρων και δεν θα λαμβάνει καμία αμοιβή. Για την πρώτη εταιρική χρήση η διαχείριση ανατίθεται στον Διευθύνοντα Σύμβουλο του Ο.Λ.Ε. ΑΕ και εμπνευστή της δράσης Απόστολο Καμαρινάκη.
Η “Θαλάσσια Ιερά Οδός” διακρίνεται για την πολύπλευρη δυναμική αξιοποίησης σε θέματα Πολιτισμού, διαμορφώνοντας ένα σύγχρονο τουριστικό–πολιτιστικό προϊόν, το οποίο θα απευθύνεται στους επιβάτες των κρουαζιεροπλοίων που έρχονται στον Πειραιά τους θερινούς μήνες και στους μαθητές των σχολείων κατά τους χειμερινούς μήνες στο πλαίσιο εκπαιδευτικών εκδρομών. Σημειώνεται, ότι ο Ο.Λ.Ε. ΑΕ έχει ήδη αναπτύξει εποικοδομητική επαφή με τους υπουργούς Τουρισμού Βασίλη Κικίλια και Εθνικής Άμυνας Νικόλαο Παναγιωτόπουλο για τη συμμετοχή τους στο εν λόγω εγχείρημα και για την συνεργασία τους στην υλοποίησή του, ενώ προγραμματίζονται σχετικές επαφές και με τις υπουργούς Πολιτισμού Λίνα Μενδώνη και Παιδείας και Θρησκευμάτων Νίκη Κεραμέως. Επίσης, η δράση έχει τη στήριξη του Περιφερειάρχη Αττικής Γιώργου Πατούλη, τη συνεργασία των Δημάρχων Πειραιώς Γιάννη Μώραλη, Σαλαμίνας Γιώργου Παναγόπουλου, Κερατσινίου-Δραπετσώνας Χρήστου Βρεττάκου, Περάματος Γιάννη Λαγουδάκη, Ασπροπύργου Νικολάου Μελετίου, Χαϊδαρίου Ευάγγελου Ντηνιακού, καθώς και του ΟΛΠ ΑΕ.
Σύσκεψη μεταξύ των Υπουργείων ΥΠΕΝ, ΥΝΑΝΠ και ΡΑΕ Με θέμα την ηλεκτροδότηση των ελλιμενιζόμενων πλοίων (μέθοδος cold ironing), πραγματοποιήθηκε σύσκεψη μέσω τηλεδιάσκεψης μεταξύ του Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας Κ. Σκρέκα, του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Γ. Πλακιωτάκη και του Προέδρου της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας Αναπ. Καθ. Α. Δαγούμα. Στη σύσκεψη συμμετείχαν ο Υφυπουργός Ναυτιλίας Κ. Κατσαφάδος, ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων Ε. Κυριαζόπουλος, η Α. Σδούκου Γενική Γραμματέας Ενέργειας και Ορυκτών Πρώτων Υλών, ΥΠΕΝ, ο Π. Βαρελίδης Γενικός Γραμματέας Φυσικού Περιβάλλοντος και Υδάτων, ο Δ. Φούρλαρης Αντιπρόεδρος ΡΑΕ, και ο Δρ. Γ. Λοΐζος Προϊστάμενος Τμήματος
Ηλεκτρικών Δικτύων και Νέων Τεχνολογιών της ΡΑΕ. Ειδικότερα, συζητήθηκε ο συντονισμός νομοθετικών και ρυθμιστικών δράσεων και πρωτοβουλιών στην Ελλάδα και την Ευρωπαϊκή Ένωση, που αφορούν στα λιμάνια και τον απαραίτητο ενεργειακό μετασχηματισμό τους για ηλεκτροδότηση ελλιμενιζόμενων πλοίων. Η ανάγκη μετασχηματισμού έχει προκύψει από την πρόταση «Fit for 55» που κατέθεσε η Κομισιόν, και εφόσον αυτή τελικά εγκριθεί από το Ευρωκοινοβούλιο και το Συμβούλιο της Ευρώπης, περιλαμβάνεται πρόβλεψη για όλα τα πλοία, που θα παραμένουν στα λιμάνια για περισσότερες από δύο ώρες, ότι θα πρέπει να ηλεκτροδοτούνται από εγκαταστάσεις στο λιμάνι.
Ένωση Λιμένων Ελλάδος: Νέο Δ.Σ Την Γενική Συνέλευση της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος που πραγματοποιήθηκε στις 18 Φεβρουαρίου στα γραφεία του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, ακολούθησε η εκλογή νέου Διοικητικού Συμβουλίου για τη διετία 2022-2024 και στη συνέχεια το νέο Συμβούλιο συγκροτήθηκε σε σώμα, ως ακολούθως: Πρόεδρος: Άγγελος Καρακώστας, Αν. Δ/ντος Συμβούλου Ο.Λ. Πειραιώς Α.Ε. Α΄ Αντιπρόεδρος: Αθανάσιος Λιάγκος, Εκτελ. Πρόεδρος Δ.Σ. Ο.Λ. Θεσσαλονίκης Α.Ε. Β΄ Αντιπρόεδρος: Απόστολος Καμαρινάκης, Δ/νων Σύμβουλος Ο.Λ. Ελευσίνας Α.Ε. Γεν. Γραμματέας: Παναγιώτης Τσώνης, Δ/νων Σύμβουλος Ο.Λ. Πατρών Α.Ε. Οικ. Επόπτης: Γεώργιος Βακόνδιος, Δ/νων Σύμβουλος Ο.Λ. Λαυρίου Α.Ε. 60 SHIPPING FEBRUARY 2022
Μέλη: Σωκράτης Αναγνώστου, Δ/νων Σύμβουλος Ο.Λ. Βόλου Α.Ε. Σπυρίδων Γεροντίτης, Πρόεδρος Δ.Σ. Ο.Λ. Νομού Ευβοίας Α.Ε. Δέσποινα Γκικάκη, Δ/νουσα Σύμβουλος Ο.Λ. Ραφήνας Α.Ε. Ρεγγίνα Δηλαβέρη, Πρόεδρος Δ.Σ. Ο.Λ. Ηγουμενίτσας Α.Ε. Σπυρίδων Ζερβόπουλος, Δ/νων Σύμβουλος Ο.Λ. Κέρκυρας Α.Ε. Άννα Θυσιάδου, Δ/νουσα Σύμβουλος Ο.Λ. Καβάλας Α.Ε. Κανδιώ Μαραγκού, Πρόεδρος Δ.Λ.Τ. Σύρου Μηνάς Παπαδάκης, Δ/νων Σύμβουλος Ο.Λ. Ηρακλείου Α.Ε. Κωνσταντίνος Παπαδόπουλος, Αντιπρόεδρος Δ.Λ.Τ. Λέσβου Κων/νος Χατζηκωνσταντίνου, Δ/νων Σύμβουλος Ο.Λ. Αλεξανδρούπολης Α.Ε. Ο Άγγελος Καρακώστας ανέλαβε Πρόεδρος της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος, για πρώτη φορά, τον Δεκέμβριο του 2017 και επανεκλέγεται για τρίτη φορά στην ηγεσία της.
ΕιΔηΣΕιΣ
ΟΛΠ Α.Ε.: Χρυσός Χορηγός της Ελληνικής Αποστολής στους Χειμερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες στο Πεκίνο
Ανταλλαγή των εγγράφων συνεργασίας μεταξύ του Προέδρου του ΟΛΠ, Yu Zenggang και του Προέδρου της ΕΟΕ, Σ. Καπράλου παρουσία του Προέδρου της Επιτροπής Marketing της EOE, Ν. Ιατρού
Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιά διαχρονικά υποστηρικτής του ελληνικού αθλητισμού, προχώρησε σε άλλη μία σημαντική ενέργεια, στηρίζοντας αυτή τη φορά ως Χρυσός Χορηγός την ελληνική αποστολή στους χειμερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες, οι οποίοι έλαβαν χώρα στο Πεκίνο από τις 4 έως τις 20 Φεβρουαρίου 2022. Στις 29 Ιανουαρίου 2022 ωστόσο, πραγματοποιήθηκε εκδήλωση στις εγκαταστάσεις της Ελληνικής Ολυμπιακής Επιτροπής, για τον αποχαιρετισμό των αθλητών της ελληνικής αποστολής, στο πλαίσιο της οποίας έγινε η ανταλλαγή των εγγράφων συνεργασίας μεταξύ του Προέδρου του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς Yu Zenggang και του Προέδρου της Ελληνικής Ολυμπιακής Επιτροπής Σπύρου Καπράλου. Στην εν λόγω εκδήλωση παρευρέθηκαν ακόμη ο Πρέσβης της Κίνας στην Ελλάδα, Σιάο Τζουντσένγκ και ο Υφυπουργός Πολιτισμού και Αθλητισμού, Λευτέρης Αυγενάκης. Ο Πρόεδρος της ΕΟΕ και μέλος της ΔΟΕ Σπύρος Καπράλος, ευχαρίστησε τον ΟΛΠ – Cosco για την απόφασή του να είναι Χρυσός Χορηγός της ελληνικής αποστολής στους χειμερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες του Πεκίνου. Ο Πρόεδρος Yu Zenggang, εξέφρασε τη χαρά του και τη βαθιά του ικανοποίηση, που η ΟΛΠ Α.Ε. για άλλη μια φορά στηρίζει εμπράκτως την κοινωνία και τον αθλητισμό, στην προκειμένη περίπτωση μέσω αυτής της δράσης, τονίζοντας ότι αυτές οι ενέργειες δεν γίνονται αποσπασματικά ή τυχαία αλλά είναι συστηματικές, και στοχευμένες δρά-
σεις, οι οποίες έχουν ήδη αποφασισθεί και αποτελούν μέρος της στρατηγικής που έχουν καταρτίσει για τον Λιμένα Πειραιά. Τονίζεται, ότι η δράση αυτή από πλευράς ΟΛΠ Α.Ε. εντάσσεται στο πλαίσιο του πυλώνα της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης, ο οποίος με τη σειρά του αποτελεί μέρος της ευρύτερης στρατηγικής του Οργανισμού, αναφορικά με τον ολιστικό τρόπο, με τον οποίο η Διοίκηση αντιμετωπίζει την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό του Λιμένα, σύμφωνα με τον οποίο απαραίτητος άξονας δράσης αποτελεί η στήριξη της κοινωνίας σε πολλαπλά επίπεδα. Συγκεκριμένα, η στήριξη και η ευημερία της τοπικής και εθνικής κοινωνίας και των ομάδων που δραστηριοποιούνται σε αυτήν, είναι ο άξονας γύρω από τον οποίον εκτυλίσσονται όλες οι ενέργειες του Οργανισμού, καθώς και η έμπρακτη συνεισφορά του σε διάφορους τομείς, όπως ανθρωπιστικές και πολιτιστικές δρά-
Yu Zenggang, Σπύρος Καπράλος, Λευτέρης Αυγενάκης, Σιάο Τζουντσένγκ και ο ΓΓ της ΕΟΕ, Μανώλης Κολυμπάδης
σεις καθώς και μη κερδοσκοπικούς οργανισμούς με αντικείμενο την υγεία και την ενίσχυση ευπαθών κοινωνικών ομάδων. Υπενθυμίζεται, ότι εντός του ίδιου πλαισίου δράσης ο Όμιλος υπήρξε σε προηγούμενη αθλητική περίοδο, Μεγάλος Χορηγός της Ελληνικής Παραολυμπιακής Επιτροπής, υποστηρίζοντας ενεργά τους αθλητές με αναπηρία να εκπληρώσουν τα όνειρά τους. FEBRUARY 2022 SHIPPING 61
οιΚοΝοΜιΑ
Οι νέες ευκαιρίες για τις Ελληνικές Τράπεζες από τον κοινό προσανατολισμό με την Ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία του Γιώργου Ξηραδάκη – Διευθύνων Σύμβουλος, XRTC Business Consultants Ltd Τις τελευταίες μέρες οι τραπεζικές μετοχές στικής αξίας €0,4 δισ. στο ΧΑΑ παρουσιάζουν άνοδο, μετά από πολΠέραν των Ελληνικών τραπεζών που διαλούς μήνες «ακινησίας». Υπολογίζεται ότι περίτηρούν το 22% της συνολικής τραπεζικής που €120 εκατ. επενδύθηκαν σε νέα κεφάχρηματοδότησης της Ελληνικής ναυτιλίας, οι λαια από ξένους επενδυτές τις τελευταίες ημέξένες τράπεζες, που διατηρούν το 78%, μειρες με το 50% αυτών να αφορούν τις μετοχές ώνουν τα χαρτοφυλάκιά τους ενώ κάποιες, των Ελληνικών τραπεζών. Η εξυγίανση των κλείνουν τις αντιπροσωπίες που διατηρούισολογισμών τους που οφείλεται στη μεταφοσαν στην Ελλάδα μεταφέροντας την παραρά σχεδόν €100 δισ. ΜΕΑ (Μη εξυπηρετούκολούθηση των χαρτοφυλακίων τους στο μενα Ανοίγματα) σε εταιρίες διαχείρισης καθώς εξωτερικό. και οι επιχειρησιακές συμφωνίες μεταξύ του Οι τράπεζες εκμεταλλευόμενες τα τεχνολοΥπουργείου Οικονομικών και των έξι εγχώριων γικά μέσα και λαμβάνοντας υπόψη τόσο τη πιστωτικών ιδρυμάτων, για την αξιοποίηση των δυσκολία στα ταξίδια λόγω της πανδημίας δανειακών πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης και όσο και την επιτακτική ανάγκη μείωση των Ανθεκτικότητας «Ελλάδα 2.0», απέδωσαν λειτουργικών τους εξόδων, προχωρούν σε καρπούς αφού οι εκθέσεις των διεθνών οίκων σημαντικές αναδιαρθρώσεις. Χαρακτηριστικά για τις Ελληνικές τράπεζες είναι θετικές. Η παραδείγματα αποτελούν οι τράπεζες UniDeutsche Bank στη νέα έκθεση που εξέδωσε, credit η οποία αποσύρει την παρακολούθηση ξεκινά την κάλυψη των μετοχών των τεσσάρων των ναυτιλιακών της δανείων από την Ελλάσυστημικών τραπεζών. Σε αυτό το πλαίσιο δα και η HSBC η οποία προσπαθεί τα τελευσυστήνει αγορά για Εθνική και Alpha Bank και ταία δύο έτη να αποσύρει τη φυσική της διακράτηση για Eurobank και Πειραιώς. παρουσία στην Ελλάδα πουλώντας τα 15 Στη συγκεκριμένη έκθεση η Deutsche Bank καταστήματά της. Μετά τις αποτυχημένες διαεστιάζει και στα ποσοστά με τα οποία συμμετέπραγματεύσεις με τη Eurobank και την Εθνιχει το ΤΧΣ στα μετοχικά κεφάλαια των Ελληνική, σκυτάλη έχει πάρει η Τράπεζα Πειραιώς κών τραπεζών, στην Εθνική (περίπου 40%), όπου αναμένονται εξελίξεις. στην Τράπεζα Πειραιώς (περίπου 27%) και Ένα άλλο σημαντικό σημείο των καιρών στην Alpha Bank (9%), ενώ ελέγχει ένα χαμηλό είναι η είσοδος των χρηματοπιστωτικών ιδρυποσοστό στη Eurobank (1,4%). μάτων στην προσπάθεια της απανθρακοποίΣτον κλάδο της ναυτιλιακής χρηματοδότηησης της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας. σης, το χαρτοφυλάκιο των Ελληνικών συστηΜε διστακτικά βήματα αρχικώς, αλλά με αυξαμικών τραπεζών το πρώτο εξάμηνο του 2021, νόμενη τάση κάποιες τράπεζες αλλά και ομοανέρχεται στα €9 δισ., λογιακά προϊόντα δίνουν σύμφωνα με την Έκθεση κάποια οφέλη σε εταιρείες Χρηματοπιστωτικής Ικαπου έχουν καλύτερο περινότητας της Τράπεζας της βαλλοντικό αποτύπωμα. Η Ελλάδος (31/12/2021) χρηματοδότηση με περιενώ τα ΜΕΔ (Μη Εξυπηβαλλοντικούς όρους αναΠηγή: Έκθεση Χρηματοπιστωτικής Ικανότητας της Τράπεζας της Ελλάδος (31/12/2021) ρετούμενα Δάνεια) του μένεται να επεκταθεί. κλάδου αντιπροσωπεύουν το 12% του συνολικού ναυτιλιακού Μια σειρά προγραμμάτων πράσινης/βιώσιμης χρηματοδότησης χαρτοφυλακίου των τραπεζών. της ναυτιλίας είδαν το φως τα τελευταία χρόνια σε ευρωπαϊκό επίΌπως ανακοινώθηκε στις αρχές του έτους η Τράπεζα Πειραιώς πεδο με πρωτοβουλία τραπεζών και νομοθετών. Η Ευρωπαϊκή κατέληξε σε συμφωνία με εταιρία του ομίλου της Davidson KempΤράπεζα Επενδύσεων (European Investment Bank - ΕΙΒ) δημιner Capital Management LP για την πώληση χαρτοφυλακίου ναυούργησε τη χρηματοδότηση των πράσινων πλοίων, η Ευρωπαϊκή τιλιακών Mη Eξυπηρετούμενων Aνοιγμάτων (ΜΕΑ), μεικτής λογιΤραπεζική Αρχή (European Banking Authority - ΕΒΑ), υιοθέτησε 62 SHIPPING FEBRUARY 2022
οιΚοΝοΜιΑ
Πλάνο Δράσης για τη Βιώσιμη Χρηματοδότηση (Action Plan on Sustainable Finance) το οποίο δίνει προτεραιότητα στα πλοία με χαμηλές εκπομπές άνθρακα και βοηθά τη ναυτιλία να κάνει το σωστό για το περιβάλλον και την κλιματική αλλαγή. H εταιρία Safe Bulkers έχει εξασφαλίσει ήδη 2 δάνεια από τραπεζικούς ομίλους, τα οποία αποπληρώνοντας προηγούμενα δάνεια, συνδέονται άμεσα με τους νέους περιβαλλοντικούς όρους. Η εταιρία, εισηγμένη στο χρηματιστήριο NYSE της Νέας Υόρκης από το 2008, εστιάζει στην ενσωμάτωση και προαγωγή των 17 Στόχων Βιώσιμης Ανάπτυξης του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών (Sustainable Development Goals, SDGs). Την Safe Bulkers ακολούθησε η επίσης εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγορά Seanergy Maritime Holdings η οποία προχώρησε με την τράπεζα Πειραιώς στη σύναψη ενός sustainabilitylinked δανείου ύψους $16,85 εκ. δολαρίων για τη χρηματοδότηση μέρους του κόστους απόκτησης πλοίου. Οι επιχειρήσεις που χρηματοδοτούνται μέσω των Sustainability Linked Loans έχουν το κίνητρο να πληρούν κριτήρια Περιβάλλοντος, Κοινωνικής Συνοχής και Διακυβέρνησης (ESG) προκειμένου να επωφεληθούν από ανταγωνιστικούς όρους, όπως χαμηλότερη τιμολόγηση κατά τη χορήγηση του δανείου, αναλαμβάνοντας την υποχρέωση να τηρούν τα κριτήρια για να απολαμβάνουν τα προνόμια σε όλη τη διάρκεια του δανείου. Η ναυτιλία διαθέτει πλέον «καθαρές» λύσεις για την επίτευξη των στόχων που έχουν συμφωνηθεί. Οι συνεχείς έρευνες και η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών θα οδηγήσουν σε μία ριζική αλλαγή ως προς τον τρόπο σχεδιασμού και λειτουργίας των πλοίων. Η επίτευξη αυτών των στόχων θα απαιτήσει ιδιαιτέρως υψηλά κεφάλαια, με την τρα-
πεζική χρηματοδότηση να είναι πυλώνας για την πραγμάτωσή της. Παράλληλα η Ευρωπαϊκή Αρχή Τραπεζών (ΕΒΑ) έδωσε στη δημοσιότητα μια νέα δέσμη υποχρεωτικών οδηγιών, πλαισίων και πινάκων, τους οποίους οι τράπεζες θα πρέπει να ακολουθήσουν. Και αυτό κατέστη αναγκαίο διότι μία εξέταση των εκθέσεων για το περιβάλλον, την κοινωνία και την εταιρική διακυβέρνηση, που υπέβαλαν τα ευρωπαϊκά πιστωτικά ιδρύματα, έδειξε ότι υπήρχαν ελλείψεις. Τόσο οι τράπεζες όσο και οι ναυτιλιακές εταιρίες, ίσως, για πρώτη φορά, έχουν έναν κοινό προσανατολισμό, πέραν των επιχειρηματικών τους στόχων. Παρουσιάζεται μια μοναδική ευκαιρία για τις Ελληνικές τράπεζες να αυξήσουν να ναυτιλιακά χαρτοφυλάκιά τους, στηρίζοντας την Ελληνική ναυτιλία για την επίτευξη των περιβαλλοντικών της στόχων, σχετικά με τη μείωση των ρύπων από τις δραστηριότητές της, προωθώντας παράλληλα την Υπεύθυνη και Βιώσιμη Τραπεζική με την υιοθέτηση κριτηρίων ESG που συνδυάζουν την ανάπτυξη και την οικονομική απόδοση με την κοινωνική και περιβαλλοντική βιωσιμότητα. Με τον τρόπο αυτό δίνουν καλύτερη εικόνα στους επενδυτές τους ως προς τις απειλές της κλιματικής αλλαγής για τον κλάδο παροχής χρηματοπιστωτικών υπηρεσιών, αξιοποιώντας και τον έναν από του τρεις βασικούς πυλώνες της αποστολής του ΤΧΣ, αυτόν της ενσωμάτωσης κριτηρίων ESG στη λειτουργία των τραπεζών. Η συγκεκριμένη στόχευση αναμφισβήτητα θα προωθήσει τις εγχώριες εθνικές πηγές πλούτου μέσω της υποστήριξης και χρησμοδότησης συγκεκριμένων τομέων όπως η ακτοπλοΐα, η ναυπηγική βιομηχανία συμπεριλαμβανομένων και του επισκευαστικού κλάδου, η βιομηχανία ναυτιλιακών εξοπλισμών, η ανάπτυξη των λιμενικών εγκαταστάσεων και υπηρεσιών, οι μαρίνες, η τουριστική ναυτιλιακή βιομηχανία και το yachting.
ΠΡοΣΩΠΑ
Βασίλης Λογοθετίδης Ένας καθημερινός, απλός άνθρωπος... Στις 20 Φεβρουρίου, το 1960, έφυγε από τη ζωή ο Βασίλης Λογοθετίδης. Ο ηθοποιός που, χωρίς να είναι ωραίος, χωρίς να είναι ψηλός, χωρίς να είναι “σταρ”, έγραψε μερικές από τις καλύτερες στιγμές στο ελληνικό θέατρο και τον κινηματογράφο. Το πραγματικό του ονοματεπώνυμο ήταν Βασίλης Ταυλαρίδης. Το άλλαξε, γιατί με το όνομα αυτό, δεν θα στεκόταν και τόσο σαν ηθοποιός. Αντίθετα, ένας ποδοσφαιριστής με το ίδιο όνομα, έκανε μεγάλη σταδιοδρομία! Καθιέρωσε το επίθετο Λογοθετίδης με το ντεμπούτο του στο θέατρο το 1919, στα 22 του χρόνια. Γεννήθηκε στο Μυριόφυτο της Θράκης το 1898, αλλά πέρασε τα μαθητικά του χρόνια στην Κωνσταντινούπολη, όπου το 1915 αποφοίτησε από το Ζωγράφειο Γυμνάσιο και τον επόμενο χρόνο εμφανίσθηκε ερασιτεχνικά σε θεατρική σκηνή της Κωνσταντινούπολης, κάνοντας μεγάλη εντύπωση. Το 1918, έφυγε από την Πόλη με το κορίτσι του, επειδή οι γονείς τους δεν ενέκριναν τον δεσμό τους! Εγκαταστάθηκαν στην Αθήνα, αλλά το κορίτσι επέστρεψε γρήγορα στην Πόλη και ο Λογοθετίδης, σχεδόν τυχαία, βρέθηκε στο θέατρο και σε λίγο καιρό έπαιζε στον θίασο της Μαρίκας Κοτοπούλη! Έμεινε εκεί μέχρι το 1935, όταν μεταπήδησε στον θίασο Αλίκης και Κώστα Μουσούρη, αλλά τον επόμενο χρόνο επέστρεψε στο “Κοτοπούλη” για να φτιάξει τον δικό του θίασο το 1946. Η “κοψιά” του, το ύφος του, η μιλιά του, τα αστεία του, είχαν έντονο το λαϊκό, καθημερινό στοιχείο. Και έγινε αγαπητός από όλες τις τάξεις της κοινωνίας, που συνέρρεαν στα θέατρα όπου εμφανιζόταν. Όταν αποφάσισε να παίξει στο σινεμά, οι ταινίες που πρωταγωνίστησε έμειναν “ιστορικές”. “Οι Γερμανοί ξανάρχονται”, “Σάντα Τσικίτα”, “Δεσποινίς ετών 39”, ο “Ζηλιαρόγατος”, “Μαντάμ Σουσού”, “Ούτε γάτα ούτε ζημιά”. “Δελησταύρου και υιός”, “Ένα βότσαλο στη λίμνη”, το εκπληκτικό φιλμ “Ένας ήρως με παντούφλες” και την μεγάλη ταινία “Η
64 SHIPPING FEBRUARY 2022
κάλπικη λίρα”, τον έφεραν στην κορυφή της δημοτικότητας. Στην καθημερινή του ζωή ήταν ένας απλός, λίγο απόμακρος, σχεδόν αντικοινωνικός, άνθρωπος. Σε πολλές από τις ταινίες του συμπρωταγωνιστούσε η σύντροφός του, Ίλια Λιβυκού, με την οποία δεν παντρεύτηκαν. Το 1957 περιόδευσε στις ΗΠΑ με σκοπό την καθιέρωση συστηματικής επαφής μεταξύ των θεάτρων όλων των χωρών της γης, δίνοντας παραστάσεις σε οκτώ πόλεις των ΗΠΑ όπου και θριάμβευσε. Κατά δε την υποδοχή του στο Πίτσμπουργκ, ο δήμαρχος του παρέδωσε το χρυσό κλειδί της πόλης, τιμή που δεν έχει ξαναγίνει σε Έλληνα ηθοποιό. Ακριβώς σε αναγνώριση της συμβολής του αυτής για την πρόοδο της ελληνικής θεατρικής τέχνης και παρουσίας σε διεθνές κοινό, ο Βασιλιάς Παύλος του απένειμε τον Χρυσό Σταυρό του Τάγματος του Φοίνικος. Το απόγευμα της 20ης Φεβρουαρίου του 1960, στο σπίτι του, στο Παλαιό Φάληρο, όπου μένουν ακόμη πολλοί Κωνσταντινοπολίτες, ενώ ξυριζόταν για να πάει στο θέατρο, υπέστη οξύ έμφραγμα και πέθανε σχεδόν αμέσως. Τον θόρυβο του κορμιού του άκουσε η οικιακή βοηθός, έτρεξε αλλά ήταν ήδη αργά. Ήταν μόλις 62 ετών, αλλά τα δύο τελευταία χρόνια της ζωής του υπέφερε από καρδιακά προβλήματα. Ο Βασίλης Λογοθετίδης ήταν για τον λαό μας ο μεταπολεμικός Νεοέλληνας που πάσχιζε να βγει από τη μιζέρια και να κάνει βήματα εμπρός. Με εντολή του τότε πρωθυπουργού Κωνσταντίνου Καραμανλή, η κηδεία του έγινε δημοσία δαπάνη στον Μητροπολιτικό Ναό Αθηνών, παρουσία της πολιτικής ηγεσίας και την παρακολούθησαν περισσότεροι από 50.000 Αθηναίοι. Για τον Λογοθετίδη γράφηκαν πολλά. Το γεγονός, όμως, ότι οι ταινίες του παίζονται ακόμη και συγκινούν, δείχνει πόσο μεγάλος ηθοποιός υπήρξε. Μερικές δε φράσεις και εκφράσεις του, ήταν “σλόγκαν” εκείνης της εποχής. Το περίφημο “Θα πας στο Ζούμπερι; Να πας στο Ζούμπερι”, που έλεγε στη Λιβυκού στον “Ζηλιαρόγατο”, το έλεγαν οι σύζυγοι στις γυναίκες τους ή οι νέοι στις φιλενάδες τους, όταν ήθελαν να τις κάνουν να ζηλέψουν! Η φράση “Μας έκαψε το κερατόφων”, που έλεγε στον αχώριστο φίλο του Γιώργο Πρωτόπαππα, με τον οποίο έπαιζαν σχεδόν πάντα μαζί, έγινε επίσης σλόγκαν, όταν άρχισαν να εμφανίζονται τα πρώτα μαγνητόφωνα, με συνομιλίες που υπέκλεπταν από το ταίρι τους απατημένοι (ες) σύζυγοι! Αλλά και η περίφημη σκηνή στο “Ένας ήρως με παντούφλες, όταν ο στρατηγός Δεκαβάλλας ανακαλύπτει ότι του έφτιαξαν άγαλμα για να “τα κονομήσουν” οι επιτήδειοι, έμεινε στην ιστορία. Η ταινία αυτή μαζί με το “Υπάρχει και φιλότιμο”, με τον Κωνσταντάρα, θα έπρεπε να διδάσκονται στους βουλευτές και τους υπουργούς! Ο Βασίλης Λογοθετίδης έγραψε την δική του ιστορία στο θέατρο και τον κινηματογράφο. Χωρίς να είναι ωραίος, ψηλός, γεροδεμένος, αλλά όντας ένας απλός, καθημερινός Έλληνας!