International Shipping Magazine

Σηµαία: Mήκος: Πλάτος: Iπποδύναµη: Tαχύτητα: • 1.500 Τόνοι

Eλληνική 79 µέτρα 11,7 µέτρα 1.500 ίπποι 12 κόµβοι

Στο ξεκίνηµα 1975

M.V. KRITON

Σηµαία: Eλληνική Mήκος: 157 µέτρα Πλάτος: 25 µέτρα Iπποδύναµη: 12.000 ίπποι Tαχύτητα: 18 κόµβοι • 956 Eµπορευµατοκιβώτια

1985

Ένα από τα 6 αδελφά πλοία C.V. EXPRESS

Σηµαία: Eλληνική Mήκος: 304 µέτρα 40 µέτρα Πλάτος: Iπποδύναµη: 78.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,6 κόµβοι • 6.420 Eµπορευµατοκιβώτια

2000

Ένα από τα 8 αδελφά πλοία (Sealand New York)

C.V. CARMEN

Σηµαία: Eλληνική Mήκος: 351 µέτρα Πλάτος: 43 µέτρα Iπποδύναµη: 102.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,5 κόµβοι • 9.500 Eµπορευµατοκιβώτια

Σήµερα

Ένα από τα 5 αδελφά πλοία C.V. COSCO HELLAS

COSTAMARE SHIPPING COMPANY S.A. Ξεκίνησε από ναυτικό, την εξέλιξη και την προκοπή της την οφείλει στους συνεργάτες της έλληνες ναυτικούς, στη θάλασσα και στη στεριά.

Eίναι η εταιρεία που αυτό δεν το ξέχασε ποτέ και το αποδεικνύει µε τις ενέργειές της. Πάντα χρειαζόµαστε ικανούς νέους συνεργάτες για να συνεχίσουµε µαζί το έργο των παλαιοτέρων.

Eάν ενδιαφέρεστε να είστε ένας από αυτούς, επικοινωνήστε µαζί µας στο τηλέφωνο 210 94.90.180 ή στείλτε το βιογραφικό σας στο Fax: 210 94.09.051-2, στο e-mail: info@costamare.com, στη διεύθυνση: Zεφύρου 60 & Λ. Συγγρού, 175 64 Π. Φάληρο, Aθήνα.

CONTENTS

KΩ∆IKOΣ 1612

Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Viewpoints . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

For more than five decades dictating the news!

3

JANUARY 2012

4, 6

Bulls & Bears . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8

NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 481 Vol. 327 10

Publisher and Managing Editor Letta Dimopoulou - Makri

IMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10

Consultants of the edition

Marine Paints & Coatings . . . . . . . . . . . . . . . . .

12

Editor in Chief

Kate G. Ioannidou Theodoros Kantas Dimitris Kapranos

Advertising Manager

Environments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16, 18

IT & Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

20

BIMCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

22

Bia Babili 16

Offices

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr

Owned by:

Letta Dimopoulou - Makri

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

25

News Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

28

Founded in 1957 by: 23

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents: Technical Matters

Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Technical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Captain Demos Kabanakis e-mail: demosk2@aol.com

38 48

JAPAN 26

USA & CANADA

GREEK SUPPLEMENT

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress

Μεταξύ µας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Απόψεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52,

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

53, 54

40

EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by:

DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24

Γνώµη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Reports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56,

60

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Στην Πλώρη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Ειδήσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

Price/Subscription 56

68

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Shipping sector searches for immediate solutions Greek shipping saw 2011 end in a sad state of affairs. The reconstitution of a ministry of maritime affairs which will include the coastguard remains pending, with the result that the ministry is operating ineffectively, coastal shipping is walking a tightrope through the worst crisis point in its history, the cruise sector is at “ground zero”, and our ports need immediate upgrading.

We think you will agree that this tripartisan government is – like the previous government and, indeed, the whole country – undergoing an acute crisis. Beyond, however, the tragic economic juncture, the forthcoming elections make the consistent implementation of the government’s promises even more difficult.

Concern, anxiety and uncertainty prevail in the shipping sector and we look set to face momentous times.

The contribution of Greek shipping – the “grande dame” of our economy – was and remains important for the national economy, and the industry is the only one that contributes to the state without receiving anything at all. On the contrary, it pays more and more, and for the most part, all it receives in return is empty promises.

For two and a half years, ship owners have been saying that they “want a ministry that will take a place of precedence in globally shaped maritime policy”. They maintain that the institutional framework must be improved in order to increase investment activity in land-based shipping capital and that there must be a rapid resolution of the bureaucracy impeding the registration of ships on the Greek register, which is, unfortunately, on a downward trend – something that should particularly concern the authorities responsible, since it augurs a significant decline in the competitiveness of the Greek flag.

Coastal shipping operators on their part, are sending distress signals calling the ministry to account, and warning that the Aegean is in danger of being left without ships if there is not an immediate modification of the institutional framework that governs ship routing and institutional organ-

isation, with the aim of reducing vessel operating costs.

The significant increase in fuel prices and decline in passenger and freight traffic have made the vast majority of routes unsustainable, resulting in ferry company losses exceeding 300 million euro.

Greek coastal shipping seems to be at a desperate impasse, and half measures and “patching up” are not what is needed. Things must finally be put in their place, with daring and resolution.

As Deputy Minister for Development, Adonis Georgiadis recently revealed, a cross-party committee with representatives from the parties supporting the government, will be set up on his initiative, to discuss a “contemporary framework to enable coastal shipping to do its work”. May the initiative turn out to be a positive one!

The cruise sector is also experiencing its own dramas. Both 2012 and 2013 are already considered “lost” for the Greek cruise sector. However, with the recent passing of proposed legislation for the complete lifting of cabotage, hope returns for 2014 when, as the Union of Cruise Ship Owners and Maritime Organisations announced, “multiple benefits for the Greek economy and local markets from cruise ship ports of call, particularly on the islands”, are expected.

As far as the condition of island port facilities is concerned, these are in a primitive state, unable to service the passengers of the very large cruise ships which can carry three to six thousand passengers.

The necessary infrastructure must be created as soon as possible, whether with assistance from the state, European Union funds, or by attracting capital from the big cruise ship companies, as has already been done at most ports in Mediterranean countries, for example, Turkey.

There are many critical matters awaiting solutions. We have a long way ahead of us but the potential to succeed is in our hands. We have no other choice.

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI Publisher SHIPPING JANUARY 2012

5

VIEWPOINT

Tourism and Shipping The idea of creating a joint ministry for shipping and tourism is most appropriate. This is not something new but was first entertained by New Democracy in 1990, when the desire to create a “Ministry of Invisible Trade” was expressed. Such a ministry would cover shipping and tourism: the two activities that bring precious foreign currency to Greece. The idea had no results however, as the then prime minister did not accept it.

Today it is taken for granted that shipping and tourism can coexist under the same agency, mainly due to the rapid development and complete downturn of the cruise sector – a significant segment of tourism in terms of the national economy.

Following the lifting of cabotage, the cruise sector is expected to develop into a wealth-producing resource from 2013 on. Of course for this to happen the appropriate infrastructure – which does not exist at present – and, moreover, a change of attitude on the part of the agencies involved in the touristic shipping sector, are required.

As Hellenic Chamber of Shipping president George Gratsos noted in his latest speech, the sea is in the DNA of the Greeks and they should utilise it. Unfortunately, PASOK took care to dismantle the two most important ministries that could have aided the country in an economic crisis – those of shipping and tourism. It would, therefore, be much more appropriate for a New Democracy government to create a “Ministry for Shipping and Tourism” rather than to reconstruct two ministries.

In this way, a single institution would be able to control both touristic and coastal shipping. In other words, we will see the creation of an institution that is truly missing from a maritime, touristic and island country like ours.

Of course, the Papademos government has many other matters to deal with and we do not believe it would be easy for it to undertake such a project which would require time, research and particular care. The establishment of a Ministry of Shipping and Tourism, which would necessarily include the Hellenic Coast Guard and maritime education under its jurisdiction, is not easy. The government cannot proceed to the creation of the above institution for the sake of saying that it has taken action, without in effect having done anything. Before attempting to create a “giant” ministry, it should take particular care, otherwise we will be running around in circles afterwards, as is usually the case. These are not times for experimentation.

D.K.

6 SHIPPING JANUARY 2012

VIEWPOINT

The cruise sector and globalisation The sinking of the Italian cruise ship Costa Concordia is a case in point of the situation that has developed over recent years in the cruise sector. The Greek government may be busy with the lifting of cabotage in an effort to bring more ships to Greek ports, but no one is paying attention to certain other essential matters. “We tried to talk to the crew, but they didn’t speak English”, said a passenger on television. Why so? Would they have spoken Italian either?

Globalisation – which has been put in practice in Greek shipping for many years now, is not, as we see, a panacea. The recruitment of only a cheap workforce is no solution in an area as sensitive as the cruise sector. The medley of languages, religions and cultures that we meet with today on cruise ships all over the world, may have contributed significantly to the reduction of operating costs, but has dramatically undermined the services provided.

However, as demonstrated in the case of the Italian ship, the colourful mosaic of the crew did little, or even hindered, efforts to rescue passengers. Of course, after the Greek cruise sector ceased to exist and the European one passed into the hands of multinationals, the arena changed dramatically in next to no time. The sharp decline in prices – which is directly related to the reduction of operating costs and, consequently, the downgrading of all types of services – includes, as has been demonstrated, enormous risks in the case of an accident.

The location where the vessel ran aground, no matter how it happened, does not justify the loss of human lives. However, when you have a crew that is untrained, that speaks ten languages, that in crisis calls on anyone or anything from Jesus to a Polynesian totem, you should not expect too much. Remember the wreck of the Greek cruise ship Oceanos off South Africa, in the open sea, during a hellish storm. It was carrying 700 passengers and had a Greek crew.

Not one life was lost! The captain gave orders, went up in a helicopter, and described the ship’s spaces to the local authorities so they could act quickly and effectively. The result? Not one life was lost! But there was a homogeneous crew, the officers spoke the same language, and they shared the necessary bond.

With globalisation and recourse to a cheap market, let us not demand too much. Suffice to say that a friend who recently went on a cruise, heard with surprise a guitar trio singing “Bye bye love, bye bye happiness, I think I’m gonna die” to him! Obviously they were not aware that they were not wishing him a happy birthday with this song, but a happy... wake!

The case is indicative of the state of confusion that prevails in today's “globalised” scene. As if the sailors of the Italian-multinational cruise ship would have spoken English! Globalisation is not, therefore, the best thing that could have happened to us. And I fear that it is still early days.

D.K. 8 SHIPPING JANUARY 2012

BULLS AND BEARS

Jan 2012 - a time for reflection An irregular column by Omiros D. Sarikas

Happy New Year to all. While in capitals around the world families are preparing their ski holidays, central bankers in Europe have started considering emergency plans to prepare for the possibility that countries leave the euro zone or the currency union breaks apart entirely, according to people familiar with the matter and reports by financial press such as The Wall Street Journal (WSJ).

The WSJ reported earlier last month that the first signs are surfacing that central banks are thinking about how to resuscitate currencies based on bank notes that have not been printed since the first euros went into circulation in January 2002. At least one the Central Bank of Ireland is evaluating whether it needs to secure additional access to printing presses in case it has to churn out new bank notes to support a reborn national currency, according to people familiar with the matter.

Is this threat however real? Probably not… but we need to prepare for it. The central bank’s planning is preliminary and it does not represent an expectation that the euro zone is headed for dissolution but a preparation in case it does. In 2011 we saw enough ‘outlandish’ situations such as Europe considering a life without the Aegean periphery (Greece) and now indeed without its strongest financial economy (UK). In the first month of 2012, we were stunned to observe the downgrade of 9 members of the EU and indeed downgrade of the the Eurozone bail-out fund itself !!!

The stakes are indeed too high. A failure of Europe's leaders to defuse the crisis would fuel already growing doubts about the viability of the euro zone.

Many policy makers, bankers and other experts fear the monetary union's unraveling would not only reverse a decade of economic integration but also would trigger financial chaos.

Before we embark on any cacophonies about what will happen later this year, perhaps we can take a step back and consider why it has happened and if indeed is reversible (or not). In this brief space, we touch a few key factors such as trade imbalances, debt type and socio-political stability.

In the Eurozone, the trade imbalances (plainly, the difference between what I produce to what I consume) have fundamentally shifted the Euro states role. For example, Germany’s trade surplus (the country produces more than it consumes), has shifted as a trade deficit in the peripheral economies such as Greece (which imports the majority of goods it consumes). The role of each member state in the economy (producer or consumer) is fundamental and unlikely to change soon.

10 SHIPPING JANUARY 2012

BULLS AND BEARS In considering the credit worthiness of Europe we note the following. In central Europe, debt was provided aggressively to businesses and financial institutions to bolster the economy; whereas in the case of the periphery, such as Greece, debt was provided to sovereigns to reform the public sector. While Greek debt ratios flag government overspend, eventually both the peripheral and central Europe debt will be rolled over to the sovereigns (i.e. when businesses default this affect their creditors i.e. banks which affects the sovereigns that need to bail them out). Therefore, as we observe the sovereigns are no longer risk free and one should revisit of the Capital Asset Pricing Model and all valuation fundamentals (what is a risk free and what is risk premium demand?).

Next, we turn our attention to socio-political stability. The dilemma here is great for both central bankers and politicians. We can no longer afford to be divided. At the moment the capital market makers long (buy) debt of central Europe and short (sell) the periphery, thereby making it more expensive for the latter to recover. If you are in debt and cannot pay your credit card at 10%, one doubts if by increasing the cost of debt to 29% will help you recover. Can Europe make the bold decisions, which are required, to save the whole rather than the individual parts? If all debt was aggregated into a Eurobond, the cost will be harmonious to all (but Germany’s debt cost will increase and Greece’s will fall). Does this make sense for the German citizens? Absolutely, for if Greece defaults it is the stronger countries’ banks that provided the debt in the first place – and who will buy all these Mercedes-Benz?

So what do we do in 2012? As far AS Greek PSI (public sector involvement) ‘haircuts’ are concerned, it is understood that there will be renewed pressure (from the debt inspectors) to speed up structural reforms. The author argues a three step action plan.

First and foremost, integration at all levels political and fiscal. We can only survive united (as America) rather than divided. A country cannot act on individual sovereign interests any more, but on international trade balances.

We are too dependent on each other and personal egos cannot survive.

Second, institutional reforms. The German or Swiss can no longer be seen the workers of Europe and the Greeks/Italians or Spanish the slackers of the periphery. We need to reform public sector, hospitals, education, civil service to create a pan-European model of prosperity, hard work and trust.

Third and most importantly, boost growth through ENTEPRENEURSHIP. If you lose your job and can depend only a few weeks on income support what do you do next (if no one is hiring?). Allow people to start businesses and grow their trade. In the country I reside, it is a matter of a couple of hours and a less than £50 to set up a limited company and start trading.

In Greece, I believe an EPE (eteria periorimenis euthinis) used to require a few thousand Euros. As a society we need to stop promoting idols of Big Brother and create idol entrepreneurs like the founders of Facebook, Virgin and Microsoft. Greece has its own share of business legends across all industries, from Onassis to Zombanakis. Revive the growth spirit and support economy through a venture capital fund which will invest in startups and support SME’s (see for example the UK’s Business Growth Fund).

Greece is running out of time to clinch a bail-out deal, as it faces a massive €14.5 billion bond redemption on March 20 (2012) that it cannot afford to pay.

The second bailout comes on top of a first, €110 billion rescue package that Greece has been relying on since May 2010, after years of overspending and waste left it facing an untenable public debt.

However, until we restructure our society we will never be able to restructure our economy.

Omiros D. Sarikas is a Director of M&A at AHV Associates LLP, (a London based corporate finance advisory) spearheading private equity (PE)- backed transactions. In 2011 he was recognized as the first M&A Young Gun by ACQ Magazine. Prior to AHV he was an M&A Strategy and CDD Advisor serving the PE community - where he worked on a number of mid-market deals such as Cinven’s acquisition of Sebia for €800 million. Latterly, he is a Member of the UK’s Chartered Institute for Securities and Investment (CISI), the UK’s Hellenic Bankers Association (HBA), a Fellow of the Royal Society of Arts (FRSA) and an Associate at the Worshipful Company of International Bankers (WCIB). He holds several qualifications including an MSc from the London School of Economics (LSE) and an MBA from Cass (specializing in M&A). Omiros can be reached at osarikas@ahvassociates.com.

Further info at www.linkedin.com/in/odsmba NB: Any opinions expressed in this article are for ‘discussion and entertainment’ purposes only and the author cannot be held responsible for inaccuracies, omissions or damages.

SHIPPING JANUARY 2012 11

IMO

Positional changes at IMO Secretariat

IMO's Senior Management Committee 2012 (front centre: IMO Secretary-General Koji Sekimizu)

After taking office on 1 January 2012, the IMO SecretaryGeneral, Koji Sekimizu, announced a number of changes in the structure of the IMO Secretariat.

Mr. Sekimizu said: “The biggest challenge I see in the coming years, in terms of management of the Organization, is how to improve the ‘delivery mechanism’ in the Secretariat to address the demanding issues we face, such as anti-piracy measures, the introduction of the mandatory Member State Audit Scheme and our ever-increasing workload. To address this will require effective human resource deployment and redeployment, the creation of new ways of handling our work and improvements to our working methods. It will also require close co-operation between the Secretariat and Member Governments.”

In order to meet the future challenges, Mr. Sekimizu transferred Assistant Secretary-General, Andrew Winbow, from the Administrative Division to the Maritime Safety Division, as its Director. Mr. Sekimizu further transferred Jo EspinozaFerrey from the Marine Environment Division to head the Administrative Division as its Director, and consequentially promoted Stefan Micallef to the post of Director of the Marine Environment Division.

To ensure that the Organization makes further progress dealing with piracy, Mr. Sekimizu appointed Hartmut Hesse as Special Representative of the Secretary-General for Maritime Security and Anti-Piracy Programmes. Mr. Hesse will be taking responsibility for the implementation of the Djibouti Code of Conduct and will also act as the IMO representative to conferences and meetings dealing with piracy issues.

In order to prepare for the successful introduction of the mandatory Member State Audit Scheme and to provide ample resources for these activities, Mr. Sekimizu has reorganized the Sub-Division 12 SHIPPING JANUARY 2012

for Implementation and Coordination of the Maritime Safety Division into a Department for Member State Audit and Implementation Support in the Maritime Safety Division. Laurence Barchue was appointed as Head of the new Department.

Finally, the Secretary-General also decided to strengthen the functions dealing with internal audit and matters of ethics and appointed K-R. Min as the Senior Deputy Director in charge of the Internal Oversight and Ethics Office.

The changes announced also results in a changed composition of the Senior Management Committee which aims to provide the leadership necessary for a revitalized and forward-looking Organization, as indicated below: Secretary-General Assistant Secretary-General/Director, Maritime Safety Division, A. Winbow Assistant Secretary-General/Director, Legal and External Relations Division, R. Balkin Director, Conference Division, O. O’Neil Director, Technical Cooperation Division, J. Zhu Director, Administrative Division, J. Espinoza Ferrey Director, Marine Environment Division, S. Micallef Special Adviser on Environmental Protection Standards, D. Du Head, Department of Member State Audit and Implementation Support, L. Barchue Special Representative of the Secretary-General on Maritime Security and Anti-Piracy Programmes, H. Hesse Senior Deputy Director, Internal Oversight and Ethics Office, K-R. Min Deputy Director/Head, Executive Office of the SecretaryGeneral, J. Thompson Head, Policy and Planning Unit, J. Loldrup

MARINE PAINTS & COATINGS

SIGMAGLIDE® biocide-free system guarantees fuel savings and minimizes ships emissions

by Ariana Psomas, Business Development Manager, EMEA Sales Support

Nowadays, fuel cost becomes increasingly important in the marine industry.

With our extensive experience in coatings technology, we create solutions that help owners and operators to Increase their operational efficiency through fuel savings but also to improve their environmental footprint by reducing GHG emissions and going biocide free.

With the scope to improve vessel’s fuel efficiency, we engineered the most advanced silicone coating SIGMAGLIDE with extremely low surface energy providing the smoother surface profile and fouling resistance and release, significantly reducing the frictional resistance.

With fuel as the key variable cost, the potential to help reduce this element is seen as a considerable advantage to vessel operators. PPG’s SIGMAGLIDE system is proven to deliver cost reductions for new-build or dry docking and, with the launch of SIGMAGLIDE 990, offers guaranteed fuel savings of 5%.

How did the SIGMAGLIDE system achieve these savings and also improve performance?

Since the launch of the first generation SIGMAGLIDE in 1995, PPG has continued to develop the product range and sets the standard with its latest system – SIGMAGLIDE 990.

This third-generation, pure silicone based fouling release system offers major benefits to vessel owners with its unparalleled performance, enhanced slime release properties and the highest volume solids in the market.

As a coating systems supplier, the largest single factor PPG can influence in relation to fuel consumption is the frictional resistance of the underwater hull. It is estimated that frictional resistance can vary from 45% to 90% of the vessel’s total resistance depending on vessel type and its operational characteristics. For lower speed vessels the frictional resistance is nearer to the upper limit of 90%. SIGMAGLIDE 990, the pure silicone topcoat, reduces frictional resistance to the point where significant fuel savings can be realized.

The system is based on two coats of epoxy: the first being the primer and the second being an anti-abrasive coating; this is then followed by a tiecoat, SIGMAGLIDE 790, and then a topcoat of SIGMAGLIDE 990. A key advantage is that this twocomponent system, with the volume solids content of the tiecoat at 79% and the topcoat at 80%, considerably reduces packaging waste costs and reduced solvent emission at application. Application of SIGMAGLIDE The performance of this coating system is a function of the water-repellent or hydrophobic nature of the topcoat. In addition, the ultra-smooth finish that can be attained by standard airless spray equipment means the average hull roughness figures are also significantly lower to those achievable with a biocide-based coating – typically 50 to 70 µm (2.0 to 2.8 mils) for the SIGMAGLIDE system.

Note: The final savings percentage achieved is subject to the average speed and operational activity of the vessel. For tailored cost saving specifications please contact your local SIGMA COATINGS sales representative.

14 SHIPPING JANUARY 2012

MARINE PAINTS & COATINGS 4. Reply from the fleet manager of Pullmantur: ‘The silicone paint fuel consumption saving has an average impact of 34% in our fleet sailing at average speeds of 15 knots and spending 30% time in port in West Mediterranean and Brazil waters. With a consumption of approximately 13,000 tons/year of IFO 380, the saving is around USD 200,000 a year per ship.’

Whether it is a new-build or dry docking, a key advantage of the SIGMAGLIDE system is that it offers the shortest minimum overcoating and refloating times in the market. Additionally, the system allows an extended period for overcoating, ensuring the largest application window is available to the customer and the shipyard. With more than 300 vessels coated with the SIGMAGLIDE system ranging from static vessels (FPSO), low activity vessels (shuttle tankers), to high activity vessels (high- speed ferries) PPG is confident in the performance of the system that it guarantees a fuel saving of 5% an impressive cost reduction for its customers.

More benefits include: •

Reduced fuel consumption

•

Reduced surface treatment in regular dry-docking

•

A long-lasting, easy to maintain anticorrosive and fouling release system

•

Short dry-docking that results in reduced out-of-service time

•

Less maintenance demands leading to lower customer costs

•

Quicker return on investment

•

Greater customer satisfaction

The SIGMAGLIDE 990 pure silicon fouling release coating has superior fouling release performance based on:

For comparison with conventional antifouling coatings an average hull ro ation of 125 µm (4.9 mils) is achieved.

PPG’s reputation has been gained by continuously developing coating systems that answer the challenges companies in the marine industry are facing throughout the world.

1. Excellent fouling release performance of the SIGMAGLIDE system on a cruise vessel that prior to the dry docking had been idle for two months in Genoa, Italy during the summer period.

2. Successful repair procedure at previous dry docking showing good system integrity and adhesion of SIGMAGLIDE finish refresher coat (redbrown) on the previous SIGMAGLIDE finish (black).

3. Based on the above SIGMAGLIDE performance, the vessel could sail from the present dry docking without any painting required.

•

Application tolerance through unmatched hold-up properties – thus providing optimal fouling release protection

•

Superior resistance and release properties – providing prolonged hull smoothness during service

More than 250 vessels are successfully saving energy and environmental costs through SIGMAGLIDE solution.

About PPG PPG Industries’ vision is to continue to be the world’s leading coatings and specialty products company.

Founded in 1883, the company serves customers in industrial, transportation, consumer products, and construction markets and aftermarkets. With headquarters in Pittsburgh, PPG operates in more than 60 countries around the globe. Sales in 2010 were $13.4 billion. PPG shares are traded on the New York Stock Exchange (symbol: PPG). For more information, visit www.ppg.com.

SHIPPING JANUARY 2012 15

MARINE PAINTS & COATINGS

INNOVATION, Barnacles, Darwin and Marine Paint Research Environmetally

by Theodore Kasselakis, Co-Director KYLIN's World Wide HK Ltd

"2011 has seen many changes, some unforeseen, some expected.

It is also the year when Asia -Pacific takes the lead with 43% of the 90 billion dollar world coating market and China surpassing the United States as the lead market.

This forecasted growth until 2014 does not go unnoticed by the industry.

There has been a flurry of activities by multinational companies to establish regional manufacturing and R&D operations despite the issues of raw material supply to feed the growth opportunities.

Marine Coatings development is never ending process of trial and error.

While paint Chemists can formulate new variations to test, it is the product validation process that takes much longer.

Even longer if one conducts tests in sub-tropical or subtemperature regions where fouling conditions slow down or completely stop when the water gets cold.

We all wish that a more Lab friendly process can be developed to predict the performance of Marine Coatings.

Immersion testing in the ocean is an unavoidable process and even more complicated by the seasonal conditions of the test site.

We have constantly monitored the Environment and for the last years had been quite consistent in its Fouling Environment.

In the last 2 years , we began to see the appearance of new Fouling organisms attaching the panels.

Although Barnacles' remain the predominant organism, the appearance of the new organisms not previously seen.

Charles DARWIN who wrote " On the Origin of Species

by Means of Natural Selection " in 1859 name about the Barnacle : Balanus Amphitrite Amphitrite Darwin, where Barnacle Inhibition Developments (BIOCIDEs) have repellent characteristics against them, but also to flies, mosquitoes, termites and even head lice.

BIOLOGICAL systems in Sea water are always dynamic and climate changes.

As we are all so busy keeping our attention on our own companies and our bottom lines , I thought to take just list for you some of the Innovations that may seem like a trickle , but might have far ranging effects in the future also to MARINE COATINGS. 16 SHIPPING JANUARY 2012

Selected Innovation list effects in the future of the Marine Environment • Water is the leading cause of damaged to electronic components.

Transparent Nano-scale coating to protect electronic parts from water damage.

• Development of bio-based Resins from renewable resources, such as sugar beets, soya beans,flax seeds and sunflower seeds.

Resins from these renewable sources are produced without formaldehyde and bids phenols rendering them Environmentally safer than current synthetic resins.

• Paints that can be rolled on any smooth surface to turn it into a high- performance dry-erase surface.

• Anti-corrosion Coating Technology through microencapsulation of Hexamethylene Diisocyanate ( HDI ) and mixing with epoxy resins, followed by application on the steel.

When the coating is damaged, HDI is released , mixing with incoming water that creeps into damaged area and reacts forming polyurea to seal the damaged section of the protective coating.

• Selenium technology to coat proparants ( ceramics and sand used to prop up shale in hydraulic fracturing operations) with covalently bonded selenium to prevent iron and sulfur bacteria from clogging propparants and reduce oil flow, without allowing SELENIUM, an Environmentally friendly mineral with antimicrobial properties, makes it possible to reduce the use of biocides in hydraulic fracturing operations and ANTIFOULINGs. • A spray on coating technology that generates electricity on flexible plastics.

• Graphene -based Coatings, is the thinnest ,strongest ever made that conducts energy like Copper and likely to replace Silicon to ANTIFOULING in near future.

For us in the Marine Paint Industry, the goals are that would bring Great Income Opportunity".

ENVIRONMENT

GL Exchange Forum:

Environmental Updates for the Maritime Industry

(l to r) Dr. Pierre Sames, Athanasios Reisopoulos, Dimitrios Korkodilos, Prof. Dr. Ing. Volker Bertram and Aris Efstathiou

GL’s Exchange Forum on “Environmental Updates for the Maritime Industry” looked at the vital task of reducing the maritime industry’s environmental impact.

With concern over the international economic situation dominating the headlines, the tendency is for environmental issues to take a back seat. The Forum, however, demonstrated that this goal was not only important in of itself but showed how going green could help the industry boost its bottom line.

More than 150 representatives from the maritime industry, shipping companies, ship management agencies, maritime journalists and stakeholders met to hear presentations from GL experts and discuss the drivers, implementation and commercial implications of the operational and design challenges facing the maritime industry as it seeks to reduce its environmental footprint, while maintaining a solid commercial footing.

Athanasios Reisopoulos, Area Manager Southern Europe welcomed the guests and introduced the speakers. Dimitrios Korkodilos, Managing Director of Andriaki Shipping Co. Ltd and Chairman of the GL Hellenic Technical Committee continued as moderator of the Forum.

18 SHIPPING JANUARY 2012

Mr. Korkodilos in his opening speech noted that: “The introduction of new environmental regulations that affect ship design and operational aspects has been the main incentive for GL to organize this Forum, together with keeping the Greek shipping community updated on significant developments as well as available tools”.

The more widespread use of LNG as an alternative to conventional shipping fuel has the potential to make an immediate positive impact on the maritime industry’s environmental impact. The elimination of sulphur and nitrous oxide emissions, particulates and a considerable cut in carbon dioxide are factors which make LNG an attractive option. As ever, however, the question must be asked as to how it stacks up economically.

In his presentation Dr Pierre C. Sames, GL Senior Vice President Strategic and head of Research & Development, laid out some of the results which have emerged from a GL joint study looking at the costs and benefits of LNG fuelled vessels.

Examining a range of containerships from 2.500 to 18.000 TEU, the study, conducted in cooperation with a leading engine manufacturer MAN Diesel & Turbo, models the cost and payback times of LNG and scrub-

ENVIRONMENT

ber systems – calculating a variety of scenarios based on fuel price, investment costs, use of waste heat recovery systems, and route exposure to emission control areas (ECAs). For vessels operating predominately in ECAs (65%) Dr Sames noted that the study suggests that the payback on an LNG system was only two to three years, while for smaller vessels (2.500TEU) the study demonstrates that at a price of 1$/mmBTU less than HFO, LNG becomes the preferred option.

Innovation to reduce the environmental impact of shipping has been spurred by a series of new regulations, both in force and up coming, introduced by both local and international maritime agencies. The 62nd session of the Marine Environment Protection Committee (MEPC) of International Maritime Organization (IMO), in particular brought significant changes to the regulatory landscape in shipping with the Energy Efficiency Design Index (EEDI) and the Shipboard Energy Efficiency Management Plan (SEEMP).

In his presentation, Athanasios Reisopoulos, GL’s Area Manager Southern Europe, examined how recent emission rule changes would challenge the shipping industry. Focusing on the main air pollutants in the exhaust gases of engines, he explained the measures and technologies used in order to reduce emissions from shipping. Having analyzed the effect of the main parameters in the formula of EEDI he showed a number of examples of technical measures aiming at increasing the energy efficiency of ships and reducing CO2 emissions. Last but not least Mr. Reisopoulos presented GL’s concept study of a container feeder

vessel, which will operate with fuel cells and liquid Hydrogen, delivering this way zero emissions.

Irrespective of which fuel a vessel may be using, in both new designs and ship in operation significant gains in the environmental impact of shipping can be made by maximising efficiencies. Prof. Dr. Ing. Volker Bertram, from GL’s Maritime Solutions unit FutureShip, presented a number of options whereby owners, operators and designers can make use of the advances in integrating computer aided design and computational fluid dynamics to improve vessel efficiency, reduce fuel use, and thereby limit not only emissions but costs.

The presentations were concluded with the one delivered by Aristidis Efstathiou, Business Development Manager Area Southern Europe, on “Guidelines for compiling a Shipboard Energy Efficiency Management Plan”.

Mr. Efstathiou, highlighted the significant developments in environmental regulation, decided at MEPC 62 in July 2011, where the SEEMP was adopted and will soon become mandatory for all vessels (larger than 400 GT) at their first IAPP renewal or intermediate survey after 01 January 2013.

In order to support its clients, Mr. Efstathiou continued, GL developed clear guidance on the form and implementation of the SEEMP. He presented user friendly standardized templates and energy management expertise developed by GL and Futureship, in order to make it easier for vessel’s operators to create a SEEMP either as a stand alone document or as an integral part of a broader management system.

SHIPPING JANUARY 2012 19

ENVIRONMENT

No Blue, No Green

by Christiana Prekezes, Geologist, MA in Energy & Environmental Studies Boston University, USA, Executive Coordinator, HELMEPA

The legendary ocean researcher Sylvia Earle, after more than 50 years of exploring the depths and breadths of the seas, summarized her belief in a single phrase, at a recent speech receiving an award: No Blue, No Green! No Water, No Life! She wanted to stress that our life support system on land is totally dependent on the seas. The air, water, climate and wilderness, all that makes our life possible is linked to the ocean. So, no ocean, no support system for us humans…

But how relevant could her message of the need to save the vital blue heart of the Planet be in the reality we live today where everyone has his/her “blues” for a number of other reasons? How can this subject concern any one of us overburdened at the moment with myriads of daily anxieties, pressed for time, stressed over work plans and deadlines, worried about the well being of our family, bombarded by the media with ominous scenarios for tomorrow? Financial considerations, obligations, competition, uncertainty over the future of the Euro and even of the European Union itself, and other issues make short and long term planning difficult, on the corporate, family and personal level. Having to worry about the oceans is a bit too much, one might say. The truth is that the sea connects all things and with every drop of water we drink and every breath we take, we are also connected to the sea. What we experience today is a crisis in a broader sense, mainly financial for most of us, a crisis of ideas, ethics and values for others but undeniably also an ecological one according to the global scientific community.

How we react to these challenging times determines to a certain degree the level of our successes. Partly instinctively and partly by calculation, we adapt our business and professional plans, and even our lifestyle, to the new circumstances so that we mitigate losses. In times of crisis, the wise individual reacts rejecting the concept of “business as usual” adopting instead novel approaches and solutions to overcome the hurdles and save for the future.

In a similar way, we need to adapt our attitude towards the marine environment and adopt a new approach now that there is still time. And I strongly believe that there is still time even though we have consumed 90% of the big fish, we have destroyed half of the coral reefs worldwide, we have altered the coastal habitats of many species like marine turtles and we continue dumping oil, chemicals and plastics to the sea “feeding” this way small and large sea creatures with lethal toxics.

It’s time to realize that the seemingly infinite expanses 20 SHIPPING JANUARY 2012

of the oceans do not represent an infinite resource of wealth for us and that the changes we have inflicted, especially the last 50 years, have led to the rapid decline of the health of the oceans and coastal zones.

By restoring these ecosystems’ health, we are restoring hope for a better tomorrow for us and the children we all cherish.

The use of the oceans grew exponentially over the last century. The result is that abundance turned to scarcity and accommodation to conflict as the example of fisheries only so vividly demonstrate. We continue killing sharks only to enjoy the shark fin soup and we still catch the endangered blue fin tuna without realizing that it is more valuable alive than dead in the food chain of nature.

With the advanced fishing tools that technology provided, instead of becoming more efficient in the way we fish we ended up having 10 to 100 pounds of by-catch for every pound of fish reaching the market! And this is just an example of thinking the real cost of what we consume.

In our quest for progress we used, and overused, the oceans for exploration, exploitation, immigration, trade and profit. Now, it is only so clear that we have drawn down the assets of our Planet and in this case, we have no other “bank” to borrow from.

ENVIRONMENT I had the chance to meet the pioneering ocean explorer and scientist Sylvia Earle at a global conference in Lubeck, Germany, a few years ago, and her words were truly inspiring as she has witnessed both the beauty and mystery of the great depths of the oceans over five decades. She was also the one who in 2006 proposed to John Hanke, head of Google Earth, the idea to put also the oceans in the Google Earth and she cooperated for this project to materialize. So, today one can actually visit on the internet every sea area of the Planet; swim, explore and marvel on the beautiful seas and at the same time witness the destruction caused by human activities like fishing trawlers and other.

Viewing the seas from the air, we would see the crossing paths of the thousands of ships, these vital tools of globalization, carrying their cargoes so very often in adverse weather conditions, meeting tight schedules and strict regulations. And it is a fact that the ships of today, plowing the blue seas are becoming “greener”, adopting environmentally friendly designs and operations, saving fuel and monitoring their performance. So why can’t we also as individuals perform in a more environmentally responsible way in all the aspects of our life

that affect the marine environment? We can change our attitude as consumers, think greener when shopping, recycle more, conserve energy, check the air of our car tires so that fuel is saved – and money too – become aware of choices that make a difference.

As we entered into the new year, we have all made our resolutions, which usually include: losing weight, going to the gym, quitting smoking, spending more time with family and friends…. It is not so late to add one more: become more environmentally responsible! Take a little step by participating in or organizing a local activity, get involved in your neighborhood or community, change some of your habits, consider the environment in all your decisions at work and at home. And if you really have no time for extra activities, then you can still donate to a voluntary organization strengthening the effect of their actions for the benefit of all.

And as resolutions are more sustainable when shared, both in terms of with whom you share the benefits of your resolution, and with whom you share the path of maintaining your resolution, spread the word and engage others. It is undeniable that peer-support makes a difference in success rate with new year's resolutions.

SHIPPING JANUARY 2012 21

IT AND COMMUNICATIONS

Internet onboard - At last flat rates?

by Adonis Violaris, Director, Telaccount Overseas Ltd.

The maritime communications airtime service providers have been looking for a long time now a way to increase the demand for more bandwidth and for airtime providers, reasons to prove that with higher bandwidth we can get the ship closer to the office. The shipowners and shipmanagers were also asking for many years now for extra bandwidth onboard the vessels, for constant and uninterrupted connections and for flat monthly rates that can accommodate both the needs of commercial traffic and crew private needs.

Not long ago, we were very happy to use the MF/HF system and the Satcom C units and we were really happy to have onboard the vessel a personal computer to compose fax messages and prepare letters. The network system onboard was so very simple, in fact, it did not even exist. Then in 1982, the introduction of Inmarsat’s Satcom A took place, a system that could be used for voice, fax, data and telex services. At that time no GSM phones were available.

I believe at that time, people involved with communications in the shipping industry were satisfied and impressed with this technological miracle, mainly because the differences in technology were not as obvious as they are during these days.

Still, with all these simple factors by today’s stan22 SHIPPING JANUARY 2012

dards the position of the radio officer had started to become redundant.

Shipping, I would say, is about 5 years behind the rest of the world with regards to technology whether this is Communications or Software and this gap cannot be easily bridged. The problem has been that software developers are blaming the communication providers for not being ready to support the software they already provided ashore and have thus forced them to create different applications to suit the ships communications low transmission speeds of 9.6 Kbps.

Planned Maintenance Systems or Condition Monitoring Systems are using only database updates when synchronising data between the vessels and shore. The same applies in Electronic Charts. They provide the whole bunch of charts pre-loaded on the vessel and what is only required is to gain the necessary licence per e-mail to unlock the pre-loaded chart that is needed at that time.

Another good example is the latest project (part of the European project) that the Cyprus Government has assigned to Telaccount and which required us to install FleetBroadband 150 terminals on 55 fishing boats, as they need to carry electronic logbooks when operating in EU Waters. The funny thing is that the fishing boats need to send to the Cyprus Authorities only a few kilobytes per day, something that even Inmarsat’s IsatPhone or Iridium’s Extreme phone could easily manage and which might not even reach the amount of 1MB per month.

However, it must be noted that new applications that now run onboard vessels are using always-on connections on Inmarsat FBB, VSAT or Iridium Open Port standards and require more bandwidth as only 1MB per month.

Why we need Internet Onboard The requirements of the operators to bring the vessel closer to the office are growing day by day as they need to be able to Manage, Monitor, Control, Act and Improve processes like On-line planned maintenance, TMSA, KPI’s, E-purchasing, e-learning, e-ntertaining and to be able to deal with the various Regulations & Conformances.

Everything is moving fast on land and if we are not using always on connection the technology gap will become wider. The whole world is turning to the web for information and applications and much of this was talked about for years, but the vessels never had the

IT AND COMMUNICATIONS always on and bandwidth connection to work with.

There are business reasons obviously, but there are also the softer issues like seafarers' welfare.

Most of the companies are looking into different solutions for internet onboard, but why is internet so important? We all know that crew should be entitled to access the internet onboard the vessels and without browsing, chatting, email with attachments etc. they feel disconnected from shore. Crew problems will only be-accelerated by this, people won't want to get on ships and be out of touch with their homes and their families, with the result Crew shortages will increase.

In particular seafarers from developing countries are trying to catch up with more personal communications while at sea. The new generation of seafarers are born with a mobile in their hands, they are experts when it comes to new technology miracles we see every day ashore and when they go on a ship that is equipped with low bandwidth technology terminals, then the access to all the above mentioned facilities is of course impossible. This makes the seafarers to look for employment where the shipowners are providing such facilities or that are now looking into the possibilities to have such systems on their vessels. Crew do not go ashore for long periods and the current communications that exist onboard are still far behind of what we have at our homes for more than 5 or more years now. For them communications are very important and it is a must for the shipowners and shipmanagers to do the utmost to enhance crew welfare onboard, as recruitment challenges will be again a hot point in their agenda and crew will want to move on making the crew retention rate more difficult and definitely not cheap.

Most recent estimate information about the number of crew using internet onboard for e-mail purposes is below 20% and we are talking about e-mail only and not the rest of the internet facilities and only 10% of commercial vessels have some kind of broadband onboard.

Flat Rates at last?

There are quite a few communication providers like Inmarsat, Iridium and Thuraya that provide per minute charged communication services and lately also per MB and we have also seen some movement towards the always on systems with providers coming either from KVH, SeaTel, Orbit, Furuno etc. supporting the VSAT terminals.

When Inmarsat’s FBB came in the market, it was giving hopes to the Inmarsat fans, but many were really disappointed when they found out that there was no monthly unlimited flat fee, but complicated SCAPS systems or packages of MBs and the per volume of data high charges. Only last year the Very Large Allowance (VLA) plans came in life giving hope that there is at last light at the end of the tunnel. There are currently 2 available VLA plans, one with 10GB consumption per

month and the other with 15GB per month, both with a commitment of either 24 or 48 months and with prices of around $3.000 depending of the plan and commitment period.

VLAs are the immediate Inmarsat responses to flat rates from the VSAT competition. Based on our vessels usage, we can see that today a vessel can satisfy its operational and crew requirements within the range of 10 – 15 Gbyte per month. This may include crew usage of internet browsing, VoIP, and messaging. The Inmarsat VLA is a managed service, i.e. when usage reaches the upper limits of the plan, Inmarsat would start reducing service to preserve the remainder of the plan until month’s end. This would allow users to continue their light browsing, email, and messaging, but would limit streaming usage like video and audio conferencing, Skype, and other bandwidth hogging applications.

A challenger to the latest Inmarsat FleetBroadBand VLA plans is a new breed of maritime VSAT solutions offered by LESOs and network / service integrators like KVH and others. VSAT offers a number of advantages at a fixed monthly rate, but unfortunately so far for the Ku-Band antennas these only work within limited network areas. Only if you install a C-Band 2.4m antenna like the ones that are used on the passenger vessels you will be able to have the Inmarsat like network coverage.

One must admit that there is a seductive appeal to a flat monthly rate for a guaranteed bandwidth. Technology is improving the VSAT stabilised antenna systems for vessels, also equipment problems reportedly can be resolved through remote access to the systems. The internet was used by everyone in every office - were ships any different? Utilising an always-on pipe, this will introduce cutting edge technology such as remote desktop takeover, software deployment, remote auditing, anti-virus and spam updates, videoconferencing and much, much more. Keeping the whole system properly working it will cut down the need for support. We will be able to send things like Windows patches that can be installed straight away, rather than posting out CDs, and will have the ability to use it to do condition monitoring from the office.

The shipping industry now has the chance to make, to an extent, use of similar advanced communications technology as used ashore. We hope that the quality of services will be of an equally high standard to what we use in our daily lives, at work and at home, in a way that will allow the industry to conduct its operations more efficiently and cost effectively.

www.telaccountoverseas.com SHIPPING JANUARY 2012 23

BIMCO

BIMCO forecasts challenging times in 2012 influence on maritime trade. It points also to the need to stimulate domestic demand in Asian nations, despite their own regional difficulties. It forecasts a 4% GDP growth worldwide – similar to that of 2011- but warns about the significant oversupply in shipping tonnage in all three main sectors, with no short term comfort discernable, recommending the traditional remedies of idling and recycling to control this tonnage glut.

Expect the unexpected While there might be prospects for growth in the product tanker sector, and general help from slow steaming, the container sector can look forward to a markedly challenging year with another 50% increase in the number of very large containerships entering service.

Nevertheless, owners are urged to learn from past lessons of “expecting the unexpected” with India, perhaps starting to fulfil its import potential during the coming year.

Reject regional rules

BIMCO President, Yudhishthir Khatau

BIMCO has, in the beginning of January 2012, published its Reflections 2012, which examines critical issues facing the shipping industry now and in the coming year. This concise but thought-provoking annual analysis of the world in which shipping operates considers the challenges facing one of the world’s most essential industries and its principal sectors. It emphasises the need for regulation to be maintained on a global basis, and calls for practical and pragmatic moves on environmental rules On the important human element, it notes the need for fair treatment of seafarers, and when considering the menace of piracy, calls for a new a strategic political approach by governments.

Call for leadership Reflections 2011 begins with a call for “daring and decisive political leadership”, especially as it confronts the challenges within the EU and US, with their considerable 24 SHIPPING JANUARY 2012

On regulations Reflections 2012 reiterates BIMCO’s demand for a global perspective to prevail, with international ratification of important conventions and a rejection of regional alternatives. There is, moreover, a need for shipowners and shipbuilders to more fully realise their interdependence and to work more closely together on a whole range of issues common to the two industries.

A section on Shipping and the Environment focuses on the further development of the Energy Efficiency Design Index for new ships built after Jan 1 2013, this being seen

by BIMCO as a significant key to international progress on atmospheric emissions. The organisation once again expresses its scepticism on regional initiatives which would tend to cloud the issues and provide impossible complexities for internationally trading ships. It also hopes to see movement on the important Ballast Management and Recycling Conventions in the coming year.

Treat seafarers fairly The fair treatment of seafarers, especially those who might become enmeshed in the aftermath of environmental incident, is seen as an important part of the organisation’s human element agenda, when viewed against a trend that clearly identifies the continuing injustices of a presumption of guilt in such cases. BIMCO also highlights the growing demand for a better trained and educated industry workforce, which has encouraged the organisation into becoming, with its eLearning Diploma Programme, a major educational hub for the industry.

BIMCO Political will on piracy

Still new opportunities

On the continuing issue of piracy, Reflections 2012 offers strong views on the lack of political will to confront the realities of this plague and to recognise the harm being done to international trade. Public opinion also needs to be galvanised over the many outrages which face shipping operating in pirate infested areas. While providing practical assistance with the development of standard contracts for armed guards on ships BIMCO calls for a new strategic approach to combating piracy, noting that the industry continues to bear the brunt of international failure on the political front. The New Year will see BIMCO addressing political leaders directly, calling for a new approach and emphasising the significant threat to world trade represented by piracy on such a scale.

There may be serious challenges facing shipping in the coming year but Reflections 2012 notes that the good news is that “the world is still turning and trade is growing”. In his introduction to Reflections 2012, BIMCO President, Yudhishthir Khatau suggests that even in difficult times “there will continue to be new opportunities and many will be tempted and some rewarded for exploring them”. He forecasts consolidation in the industry, pointing out the realities of operating in a business dominated by cashflow. The President however suggests that “shipping will prevail and find calmer waters, as has always been the case”.

It is the date and time of this recovery which remains in doubt!

Watchkeeper: Keeping a weather eye open There is a tendency these days perhaps to be a bit blasé about bad weather. Whatever one’s view of climate change might be and the suggestion that weather is becoming more unpredictable and possibly violent, nobody can deny that shipping remains heavily weather-dependent. Indeed, it could be argued that we are likely to become more so if horsepower is to be penalised and slow steaming becomes “institutionalised”. Just as the old sailing ship men were adept at using the weather to their best advantage, it could well be that the weather component of seamanship becomes more – not less, important – as the century progresses.

All enclosed wheelhouses, externally generated weather forecasts and weather routeing services, along with reliable power plants, may well combine to almost isolate the mariner from the meteorological conditions, suggesting that weather is “somebody else’s” business. Nothing could be further from the truth, although it is a regrettable fact that charterers often attempt to “micromanage” the conduct of a voyage by trespassing into areas that are more appropriately left to the Master.

Charterers themselves, particularly those without seagoing experience, need to take a step back and learn something about the awesome power of the elements before they intervene in shipmasters’ business. There are too many examples of Masters who have been overtly or implicitly pressurised to leave shelter, whether at a safe anchorage or alongside, and see their ships lost or damaged as a result of heavy weather. Ease of communications are a double-edged sword when they permit people snug ashore to harass the Master into doing something which seamanship and prudence would caution him against.

This northern winter, there have already been grim 26 SHIPPING JANUARY 2012

reminders of the power of the elements, with serious casualties in several sea areas. Might a better understanding of the weather that was anticipated have prevented such tragedies? The information is mostly available, but it needs careful interpretation by the person on the spot, always provided that person has the appropriate training and experience.

It is also worth reminding ourselves of the discovery not long ago that satellite telemetry has confirmed that “extreme” waves are far more common than had been supposed, when reports of them would be dependent on visual observation. Marine meteorology remains a subject that needs careful study by everyone concerned with ship operation, whether they work afloat or ashore.

And weather still matters in so many other areas of ship operation. Talk to any cargo insurer and the subject of “wetted” cargo will instantly surface, whether the cause is inadequately sealed hatches or sudden showers of rain at a crucial moment during loading operations. There are so many different types of cargo which remain intolerant to moisture, with colossal costs attached to claims from this source, almost all of which are preventable, given an intelligent eye upon the weather. So many other modern marine operations, such as wind-farm installation or maintenance or most offshore oil and gas operations, are heavily weatherinfluenced. Weather really does matter, whether it is a matter of a weather-related clause in a BIMCO document, or the practical matter of plotting a course around a developing area of low pressure in a stormy Winter ocean.

Articles written by the Watchkeeper and other outside contributors do not necessarily reflect the views or policy of BIMCO.

REPORTAGE

Towards the reconstitution of a maritime affairs ministry Probable “Ministry for Shipping and Tourism”

(l to r) Leonidas Dimitriades-Evgenides –Treasurer UGS, John K. Lyras –former President UGS & present Chairman of the UGS Foreign Affairs Committee, George Gratsos –President HCS & Member BD/UGS, Panagiotis Laskaridis –Secretary UGS, Prime Minister Loukas Papadimos, Theodoros Veniamis –President UGS, Christos Kanellakis –Vice-President UGS and Dr. Matthaios D. Los –Secretary UGS

The reconstitution of the Ministry of Mercantile Marine, which has been the fundamental demand of the Greek shipping sector since 2009 when PASOK decided to dismantle it, should now be considered certain.

This conclusion emerged after the recent meeting of the board of the Union of Greek Shipowners with Prime Minister Lucas Papademos. The “technocrat” prime minister, who as former Governor of the Bank of Greece knows better than anyone the power of the shipping sector and its contribution to the national economy, listened to the shipping world’s views with particular attention, having never hidden his displeasure with the manner in which the governments of George Papandreou had handled the matter of the sector’s administrative body.

“The reconstitution of the Ministry of Mercantile Marine with the inclusion of the Coast Guard in the

ministry’s structure was discussed at the meeting.

I cannot predict what will happen with the present government but I can tell you that the prime minister listened very sympathetically to what we had to say”, said Theodore Veniamis as he left the Maximos Mansion accompanied by George Gratsos, John Lyras and Panos Laskaridis, adding “We want a ministry that will take a place of precedence in globally shaped maritime policy.”

When asked if they submitted proposals, Mr Veniamis replied “We are making neither proposals nor demands.

What we want is the reconstitution of the Ministry for Mercantile Marine together with the Coast Guard, for the good of Greece”. “It does not interest us whether the ministry will operate solely for matters that affect only shipping”, he added meaningfully.

In any case, it is not at all unlikely that we are heading towards a ministry for “invisible trade”, namely a Ministry of Tourism and Shipping.

SHIPPING JANUARY 2012 27

REPORTAGE

Private maritime education finally makes a comeback The state realises its blunder 30 years down the track

Adonis Georgiadis

After years of demands, the state has finally decided to turn back to private maritime education. After thirty whole years the government has realised that a state monopoly led not to the improvement but to the undermining of maritime education, producing poorly trained new officers.

In a joint press conference, Deputy Education Minister Konstantinos Arvanitopoulos (Piraeus resident and Ionidios school graduate) and Deputy Minister for Development, Competitiveness and Shipping, Adonis Georgiadis, clarified the issue with the following statement by Mr Arvanitopoulos: “The improvement of maritime education is the overriding issue for Greek shipping. New Democracy is committed to the restoration of the Ministry for Maritime Affairs.”

Mr Georgiadis stated that “the budget for maritime education is decreasing. We are trying to find a way to provide young Greeks and the shipping sector with the highest quality education. We are also examining the institution of private education, which will not operate to the detriment of public maritime education but will complement it. We must find the best solutions in a critical sector. The budget is in deficit by 7 million euro. The money we have at our disposal is sufficient till June. The Maritime Education Fund needs 17 million euro and comes to barely11 million euro at present”, and added that the “commitments undertaken by the Deputy Education Minister will also be binding on the next government, since New Democracy will be the first party in the next elections or coalition partner. LAOS always supports cooperation. It will not be a counterproductive force like the left”. Mr Georgiadis finished by saying “our intention is that private colleges will also offer qualifications for masters and third engineers. The Union of Greek Shipowners supports both the private and the public schools. The Greek state owes a great deal to Greek shipowners”.

28 SHIPPING JANUARY 2012

Coastal Shipping in Desperate Straits Reduction in services expected Adverse developments are expected in coastal shipping in the first two months of 2012. According to newspaper reports, it is very likely that the market – now dominated by the stress of everyday survival – will feel the first shocks in the JanuaryFebruary period. “We cannot say how this year will unfold – we are taking it day by day”, stated ferry company representatives.

As reported in the newspaper “Imerisia”, an official from a major shipping company stressed that “confronted by this situation and given that the banks have frozen financing, companies have no way out apart from the sale of their ships. Brokers now have all details of coastal shipping vessels in their hands. Everything is for sale!”

According to the same official, companies are getting ready to reduce their services, something which will even have repercussions for the Cretan lines.

“We cannot watch the ships going back and forth empty. On certain lines daily services may be cut and services of two or three times per week put in place, something which will put coastal transportation back decades, with very negative consequences for island economies”.

It should be noted that due to the present situation, passenger and vehicle traffic has decreased by 30 to 50 percent on certain lines.

Similarly, the turnover of companies has shrunk by a further 36 to 37 percent, while in 2010 industry losses exceeded 300 million euro.

At the same time the last few days have seen an increase of 12.5 percent in fuel prices. This means that on public service lines – the “unprofitable lines” servicing remote or sparsely populated islands – a month’s revenue is just enough to cover the costs of fuel for one week, while for months now, oil companies have, of course, required payment in cash, something which is financially debilitating for even the relatively more robust ferry companies.

Indicative of the market’s current desperation is that despite the amount of the subsidies and major delays till their payment, all companies – both large and small – have rushed to take part in the latest tenders that were held by the Ministry for Development, Competitiveness and Shipping for coverage of the “unprofitable lines”.

STAVROS DAIFAS

gratia relations • tel:210-92.22.501

MARINE ENTERPRICES S.A.

we travel... we offer quality we provide solutions!

STAVROS DAIFAS • MARINE ENTERPRICES S.A. Management tel.: +30-210-42.93.707-8-9 FAX: +30-210-42.93.525 I e-mail: mail@slake.gr Piraeus telex: 212134 - 212869 Answer back: CNAP GR I Cable: CNAP - PIRAEUS 59, Akti Miaouli str., 18536 Piraeus - Greece

GREEK ROUNDUP

NEWS DIGEST

Emotion and hope at the18th HELMEPA Junior Board of Representatives

Dr. John Coustas, presents to Francesco Civili (left) HELMEPA’s pennant

Emotion from the absence of the late Captain Vassilis C. Constantakopoulos and hope from the strong environmental messages of young children characterized the atmosphere in which the 2012 Board of Representatives of the “HELMEPA Junior” program convened on Friday 16 December 2011, hosted as always by Costamare Shipping Co. SA, a HELMEPA member.

Representing 4,270 children that participated in the program throughout Greece in 2011, fifteen children ages 5-13 comprise this year’s Board, the 18th since 1993. During their meeting, they elected Alexandra Mendoni (12) from Chios as Chairperson, Panagiota Klarnetsi (11) from Exaplatanos in Pella as Vice-Chairperson and Rallou Dimitroulia (5) from Kalamata as Secretary. The 15-year old Ioanna Dimopoulou, representing the HELMEPA Cadets Group from the Special School for Professional Training of the city of Kalamata enriched the meeting with her experience.

The fifteen kids exchanged experiences, discussed proposals and came up with the following Resolution addressed to the adult society and those responsible for the fate of the environment: “We want to stress that nature provides life and we are all part of it. As we the children are sensitized, so must you the adults follow our example. If we all try, we may succeed to an extent.

All together we can save our Earth.”

While the meeting of the children was in progress, their accompanying parents, volunteer teachers and school activities’ coordinators in the areas where the program was executed were presented with the evolution of the “HELMEPA Junior” program since its inception.

The son of Captain Vassilis, Achilleas, represented the Constantakopoulos family in the event. From HELMEPA’s Board, the Chairman Dr. J. Coustas, the Vice-Chairman 30 SHIPPING JANUARY 2012

Dr. G. Gratsos also President of the Hellenic Chamber of Shipping, the Secretary General D. Lemonidis, the Deputy Treasurer M. Dalacouras and the member Captain J. Perantinos were present along with the Director General of Costamare D. Manos and members of the maritime press.

Welcoming the participants, Achilleas V. Constantakopoulos spoke about his father’s particular affection for HELMEPA Junior and concluded by saying that for his family and himself to continue supporting this important children’s program is a pleasure, an honor and a duty.

In his address, the Chairman of HELMEPA underlined that Captain Vassilis deeply believed that the future can only be improved by raising the environmental awareness of youth through the “HELMEPA Junior” program.

Dr. Francesco Civili, Coordinator of the MED POL program of UNEP/MAP in Athens, in response to HELMEPA’s invitation and in immaculate Greek, presented the threats facing the Mediterranean environment, the inter-governmental cooperation for its protection, the present state and the prospects for achieving sustainable development in the region. Praising HELMEPA’s contribution to the work of UNEP/MAP on the issue of marine litter, he emphasized the association’s efforts and activities towards nurturing and enhancing respect for the environment. The Chairman of HELMEPA presented Dr. Civili with the association’s pennant as a token of appreciation for his extensive work for the environment within the UN and his long-standing cooperation with the association.

Following the presentation of initiatives, activities and landmarks of the program, the impact the program has on students was emphasized by teachers who thanked HELMEPA for offering them this environmental awareness “tool”.

The whole event came to a close with the 5-year old Rallou, Secretary of the new Board, who recited a poem relating to the need children have to be heard by adults.

During the lunch kindly offered by Costamare, the members of the Board and the staff of the association discussed with teachers and parents their ideas and proposals for an expanded program both in student participation and number of activities.

For the association’s guests, both kids and adults, HELMEPA organized a visit to the Evgenides Planetarium, where they watched a digital projection titled “The Star of the Day”.

GREEK ROUNDUP

NEWS DIGEST

Restructure of the Board of Directors The Board of Directors of Attica Holdings S.A. convened on 17th January, 2012 and accepted the resignation of Non-Executive Board Member, Charalambos S. Paschalis and replaced him with Kyriakos D. Magiras.

In the same session, the Board proceeded into the assignment of offices and responsibilities to its Members, elected Petros M. Vettas as Chairman, Non-Executive Member due to health reasons, and the rest as follows:

Petros M. Vettas Kyriakos D. Magiras Spiros Ch. Paschalis Michael G. Sakellis Andreas Ε. Vgenopoulos Theofilos - Aristeidis G. Priovolos Areti G. Souvatzoglou Markos Α.Foros Alexandros Th. Edipidis

Chairman, Non-Executive Member Vice-Chairman, Executive Member Managing Director, Executive Member Executive Member Non-Executive Member Non-Executive Member Non-Executive Member Independent, Non-Executive Member Independent, Non-Executive Member

Launching of the new Refresher Training Program of HELMEPA At a time when the level of safety at sea should remain unaffected by the global economic crisis, and when major and complex environmental challenges are posed to the shipping industry, HELMEPA begins the implementation of its new, annual Volunteer Refresher Training Program, attempting to present a modern dimension of the adequately prepared, safe and environmentally friendly ship.

The 2012 Training Program is the 30th since the foundation of HELMEPA and the 5th planned by its Maritime Sector as a certified Maritime Training Center for Pollution Prevention, Safety at Sea and Environmental Awareness.

Upon the decision of HELMEPA’s Board of Directors, this year’s program has been developed in collaboration with a Training Committee made of representatives from member companies, with the aim to serve the companies’ training needs to the best possible extent. The program, which opens on January 17, consists of 25 two-day seminars, which are separated into the following thematic categories: 1. Environmental Management, 2. Safety - Risk - Crises, and 3. Marine Environmental Awareness.

It should be noted that the training of officers and cadets on the subject of the 3rd category of HELMEPA Seminars is mandatory from 2013, according to the recently amended STCW.

HELMEPA implements this year's program in cooperation with its following members, seven companies and six classification societies: American Bureau of Shipping Atlantic Bulk Carriers Ltd Bureau Veritas Chandris (Hellas) S.A. Costamare Shipping Company S.A. Det Norske Veritas Environmental Protection Engineering S.A. Euronav Ship Management Hellas Ltd Fairdeal Group Management S.A. Germanischer Lloyd Hellenic Lloyd’s S.A. Rina Hellas Tsakos Columbia Shipmanagement (“TCM”) S.A. A significant contribution to the successful implementation of the Program is offered by the Port State Control Head Office of the Hellenic Coast Guard, the Laboratory for Maritime Transport of the National Technical University of Athens, as well as independent maritime professionals.

SHIPPING JANUARY 2012 31

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

Louis Cruises names Kyriakos (Kerry) Anastassiadis as CEO

Kyriakos (Kerry) Anastassiadis, as of January 16th 2012, has been appointed to the position of CEO of Louis Cruises.

Mr. Anastassiadis was raised in South Africa where he

studied Commerce at the University of Witwatersrand and obtained a postgraduate title in Market Analysis and Advertising. He is distinguished for his rich and multifaceted experience since he has worked as General Manager, CEO and President at large multinational corporations such as Coca Cola, Procter & Gamble, Polaroid and others, in a number of countries including Italy, China, the United Kingdom, the United Arab Emirates and Greece. With Greek and English being his mother tongues, Mr. Anastassiadis is also fluent in French, Italian and Portuguese.

Commenting on this development, Costakis Loizou, Executive Chairman of Louis Group, made the following statement: “I warmly welcome Mr. Anastassiadis to Louis Cruises and our Group in general and express my confidence that his valuable experiences and the knowledge he acquired on an international level at leading multinational corporations will play a constructive role in Louis Cruises’ further enhancement and development. I wish the new CEO of Louis Cruises every success in the most important role he is undertaking”.

Referring to his new role, Mr. Anastassiadis underlined that: “It is with pleasure that I undertake the position of CEO at Louis Cruises, a subsidiary of a group with a 76 year long history in tourism and cruising in the Eastern Mediterranean. Louis Cruises is currently renewing its fleet and operations and I am confident that in cooperation with the rest of the management team we will set sail at full speed ahead towards new success”.

Statement from the SOS SaveOurSeafarers campaign** re ‘Piracy off the coast of Somalia’ The shipping industry’s SOS SaveOurSeafarers campaign welcomes the U.K. House of Commons Foreign Affairs Committee’s Report “Piracy off the coast of Somalia”.

As the FAC observes, gathering evidence against pirates is challenging. But SOS notes FAC’s comment that not all claims made by the government about the difficulty in securing evidence were wholly convincing. When pirates are observed in boats with guns, ladders and even hostages, SOS agrees with the FAC that “it beggars belief that they cannot be prosecuted”.

SOS joins with the FAC in urging the government to engage with regional states to agree consistent and workable rules on standards of evidence required for a piracy prosecution.

Although prosecution in local courts is the preferred option, the FAC’s assertion - that there is no legal reason preventing the UK from asserting jurisdiction over suspected pirates and trying 32 SHIPPING JANUARY 2012

pirates in UK national courts if no other state is willing to do so – could mean more pirate prosecutions if the government is prepared to play ball.

SOS joins with the FAC in urging the government to exercise its universal jurisdiction and try pirates in our national courts if no other country will take the suspects.

FAC observes that it is appropriate to take a cautious approach to military operations when hostages are involved, but adds that, if the use of violence against hostages continues to increase, this may change the balance of risk in favour of military intervention in the future.

SOS joins with the FAC in urging the government to continue to provide at least one vessel to counter piracy operations at all times.

FAC observes that the risk to pirates of encountering serious

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

consequences is still too low to outweigh the lucrative rewards, and simply returning suspected pirates to their boats or their land provides little long-term deterrence.

SOS joins with the FAC in urging the government to keep naval forces’ rules of engagement under regular review to ensure that they can respond flexibly to changes in the pirates’ tactics and opportunities for prosecution.

** SOS SaveOurSeafarers is the biggest ever grouping of the international maritime industry with 30 organisations joined together to raise awareness of the human and economic cost of piracy using approaches to politicians and industrial leaders at the highest level.

It started operation in March 2011.

It’s main aims are to resolve the piracy problem off Somalia; to see piracy deterred, defeated and eradicated; to stop seafarers being tortured and murdered.

ÅF AB selects AVEVA as principal engineering

design solution

Significant cost and time savings achieved on projects using AVEVA PDMS AVEVA (LSE:AVV), recently announced ÅF AB, one of Sweden’s leading contractor and industry groups, will use AVEVA Plant as its principal design portfolio. ÅF AB has realised major cost and time savings using AVEVA PDMS for 3D design since it was first deployed in 2000. Under the terms of the new agreement, ÅF AB will now roll out AVEVA Plant across all new large and medium sized design projects.

Working within a number of sectors, including paper, chemical, energy, petrochemical and pharmaceuticals, ÅF AB provides customers with profitable energy solutions. Projects include new paper machines, biomass power plants, nuclear, thermal and renewables.

“We selected AVEVA PDMS not only because we know it will always get the job done, but also because it is the most established design tool on the market being used both by our customers and machine suppliers”, said Per Högberg, CAD Coordinator, ÅF AB. “We are winning new business in both our traditional and new business sectors. This growth demands 3D

34 SHIPPING JANUARY 2012

design that offers high productivity, right first time design and minimum site rework. PDMS provides this and we can pass these benefits directly to our customers. Using AVEVA software is making us more competitive while helping us to satisfy our customers”. “ÅF AB has paid us the ultimate compliment by standardising on AVEVA and this reinforces our longstanding relationship”, added Jan Backlund, Account Manager EMEA North, AVEVA. “They need to work with the most up-to-date 3D designs. Design consistency and the sharing of accurate information is critical to avoid rework that becomes increasingly more costly and disruptive as a project evolves. It’s very satisfying to see how our AVEVA Plant solutions are having such positive impact on the bottom line at ÅF AB”.

AVEVA PDMS 3D design software is part of the AVEVA Plant portfolio, delivering maximum design productivity and capability on all types of plant projects, from small upgrades to major new builds.

Image courtesy of ÅF AB

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

Oversupply and global economic downturn key points for discussion at China Maritime Week The shipping industry is bracing for a challenging year ahead, and there is an increasing need for the industry to get together and discuss the wide range of issues that will have to be dealt with.

China Maritime Week to be held in Hong Kong (February 27thMarch 2nd) will provide a platform for industry leaders from Asia, Europe and the US to discuss issues and formulate ideas to overcome the looming crisis for the shipping industry.

Arthur Bowring, Managing Director of the Hong Kong Shipowners’ Association sees the event as a good opportunity for debate and discussion for industry leaders.

“Shipowners are facing a challenging year in 2012, as oversupply and the global economic downturn are having negative impacts on shipping. China Maritime Week will provide a good platform for the shipping community to meet to discuss the way forward, share ideas and formulate strategy for the year ahead. Hong Kong is the ideal location for this event as a leading global maritime hub and the gateway to China,” he said.

Mr. Bowring is also moderating a Ballast Water Symposium at the Hong Kong Conference and Exhibition Centre (HKCEC) on February 29th.

Michael Grey, the noted UK-based maritime industry correspondent and commentator is the latest confirmed speaker at the Young Shipping Professionals Seminar to be held at HKCEC on February 28th.

One of the highlights of the week will be the Clean Ships, Seas, Shores and Ports Conference with speakers from shipping, port

groups, NGOs and environmental groups. The focus of the conference will be sustainability.

Neil Baird, founder and Chairman of China Maritime said: “The maritime industry is at a crossroads, there are some tough decisions to be made to do with ship financing, the environment, new technology and manning. China Maritime Week incorporates specialist seminars and conferences for all of these sectors and is the first major maritime event of 2012.”

The keynote social and networking event will be a charity dinner in aid of seafarers jointly organised by the Sailors Society of UK and the Hong Kong Shipowners Association.

Delegates will include representatives from banking, government, military, shipping and the ports sectors. There is, in the surrounding region, intense activity in ship-owning, ship-building, ship-repair, naval architecture, port operations, tugs, ferries, commercial fishing, naval, police, coast guard, tourism, work boats, pollution control.

Confirmed events during China Maritime week will include a Nautical Institute conference, a half-day seminar organised by the Hong Kong Young Shipping Professionals, an INTERFERRY conference, an ACI Conference on Tugs and Harbour Craft, Clean Shores, Clean Seas, Clean Ships maritime conference organised by INTERMEPA, a Sailors Society Charity Dinner at ShangriLa Hotel, a Future Ships Seminar , a Ballast Water Treatment Seminar and a Marine Money Conference.

ECDIS Preventing Sea Accidents Electronic Navigation chart is a modern tool that can definitely save ships from possible sea accidents. Like cars and other land vehicles with GPS, marines should also have something that will guide them in the ocean. The Electronic Chart Display and Information System or ECDIS is a type of modern map for ships.

ECDIS integrates radar and GPS, and uses the Automatic Identification System (AIS) which is used to broadcast their position to other ships by using radio signals, and displays an electronic map in real time with accurate readings of the weather and the local water depth.

UN International Maritime Organization released a mandate to use ECDIS in 2012. International ships will be required to use electronic navigation charts to prevent accidents and unexpected incidents that may ruin the underwater world. There is no exact date released yet, but definitely, it will be implemented soon.

Numerous sea accidents have ruined pristine marine lives. The most recent is the MV Rena Oil Spill killing thousands of sea birds and fishes. Coral reefs and other habitats of smaller fishes were also destroyed. The smell of the oil on the beach can also affect the health of people living near coastal areas, and the clean up may take quite a long time even as hundreds of volunteers teams up 36 SHIPPING JANUARY 2012

with New Zealand's local government to fix the problem immediately and to mitigate the extent of the damage.

On the other hand, some sea accidents killed thousands of people. Who will forget Titanic's tragic sea accident? The collision with an iceberg, which led to its sinking and killed 1517 people in 1912.

A 2007 study shows that ECDIS will minimize the ships that run aground by thirty eight percent. The study was conducted by Rolf Skjong at Det Norske Veritas in Hovik, Norway.

The International Maritime Organization wants all the ships built on the second half of 2012 to have ECDIS. On the other hand, existing ships have to comply with different dates depending on what they carry - passengers or cargo? However, all commercial ships should be upgraded by 2018.The main reason for ECDIS's slow adoption is that navigators are taking time to manage the navigation system since they are used to old fashioned paper.

"Maritime organizations were already busy making paper charts," according to Nick Lemon of the Australian Maritime Safety Authority.

Source: International Business Times

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

AVEVA releases AVEVA Space Management Simplify complex ship designs through the managed subdivision of ship spaces and automatic layout drawings

AVEVA (LSE:AVV), has recently announced the release of a brand new product, AVEVA Space Management 12.1, which is part of the AVEVA Marine portfolio.

AVEVA Space Management automatically creates and manages layout drawings that document the subdivision of the ship into spaces with their functional design properties. It reduces risk in the design of more complex ships such as cruise ships, naval surface vessels, submarines, ferries and offshore supply vessels.

AVEVA Space Management generates a full ship wide, roomoriented functional definition of the ship design, which can be reused in other design disciplines. As the design evolves decisions regarding the shape and functional properties of spaces are recorded and refined in AVEVA Space Management. It supports design decision making for spaces at the whole ship level. This means that the interrelationships between the functional needs of adjacent spaces can be easily handled to ensure that the overall ship design is safe, complies with regulations and is cost efficient.

AVEVA Space Management can handle a wide range of space design properties such as: · Heat output · SOLAS classification numbers · Insulation for decks and bulkheads · Paint coverings for space boundaries · Floor coverings The design properties are recorded in the 3D model of the ship and can also be documented in automatically created General Arrangement based drawings for use by other design disciplines. Direct access to the 3D model and the General Arrangement based drawings ensures that whole ship design decisions are efficiently communicated for improved coordination of design work in each discipline reducing lead times and improving quality.

“AVEVA Space Management is a new tool for space design decisions which reduces potential project-risk by enabling a ‘what if’ approach” within the design process”, said Stéphane Neuvéglise, Head of Business Management – Marine Systems, AVEVA. “It facilitates advanced functional design optimisation by using an early 3D space model of the 38 SHIPPING JANUARY 2012

whole ship, allowing many more options to be considered in the available design time. In parallel, it automatically creates General Arrangement-based drawings typically used to record space design decisions. Designers can then focus on design decisions rather than the creation of drawings that document the decisions. This is particularly important on complex designs that require multiple design iterations that create many General Arrangement drawing revisions in order to reach an acceptable design”.

Finally AVEVA Space Management can also be used to optimise hull production costs as different build strategy options can be analysed to develop the optimum work breakdown structure for fabrication and installation.

To learn more about AVEVA Space Management and other AVEVA Marine products visit www.aveva.com/marine.

All AVEVA Marine products are part of AVEVA’s Integrated Engineering & Design approach which improves project efficiency and reduces engineering and design costs by offering complementary products that draw on common processes, disciplines and deliverables, through a single managed information model. There are three categories of product within the IE&D approach; AVEVA Engineer products create hullform, compartmentation, schematics, diagrams, datasheets, engineering lists and indexes. The AVEVA Design products create 3D models for detailed design and produce all associated production information.

AVEVA’s Manage products enable global work share, clash management and design review.

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

STCW Manila seafarer training amendments enter into force on 1 January 2012 Major revisions to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (the STCW Convention), and its associated Code entered into force on 1 January 2012, with a five-year transitional period until 1 January 2017.

The “Manila Amendments” were adopted at a Diplomatic Conference in Manila, the Philippines, held in June 2010, and are aimed at ensuring that the necessary global standards will be in place to train and certify seafarers to operate technologicallyadvanced ships for some time to come.

The important changes to each chapter of the Convention and Code include the following: • Improved measures to prevent fraudulent practices associated with certificates of competency and strengthen the evaluation process (monitoring of Parties' compliance with the Convention).

• Revised requirements on hours of work and rest and new requirements for the prevention of drug and alcohol abuse, as well as updated standards relating to medical fitness standards for seafarers.

• New certification requirements for able seafarers.

• New requirements relating to training in modern technology such as electronic charts and information systems (ECDIS).

• New requirements for marine environment awareness training and training in leadership and teamwork.

• New training and certification requirements for electro-technical officers.

• Updating of competence requirements for personnel serving on board all types of tankers, including new requirements for personnel serving on liquefied gas tankers.

• New requirements for security training, as well as provisions to ensure that seafarers are properly trained to cope if their ship comes under attack by pirates.

• Introduction of modern training methodology including distance learning and web-based learning.

• New training guidance for personnel serving on board ships operating in polar waters.

• New training guidance for personnel operating Dynamic Positioning Systems.

Transitional provisions Regulation I/15 Transitional provisions of the amended STCW Convention states that: “1. Until 1 January 2017, a Party may continue to issue, recognize and endorse certificates in accordance with the provisions of the Convention which applied immediately prior to 1 January 2012 in respect of those seafarers who commenced approved seagoing service, an approved education and training programme or an approved training course before 1 July 2013.

2. Until 1 January 2017, a Party may continue to renew and revalidate certificates and endorsements in accordance with the provisions of the Convention which applied immediately prior to 1 January 2012”.

AVEVA releases AVEVA Surface Manager AVEVA (LSE:AVV), announced on the 5th of January 2012, the release of AVEVA Surface Manager 12.1, another new product in its AVEVA Marine portfolio. AVEVA Surface Manager allows the transfer of surfaces to and from external systems, by the use of neutral standards offering greater flexibility and increased design quality.

Features of AVEVA Surface Manager include the import of surfaces from various formats for use in AVEVA Marine and graphically displaying the shape of the geometry. It supports the most commonly used formats: IGES, SAT, DML and STEP AP 203 for the import and export of surfaces. In addition, AVEVA Surface Manager also enables the extraction of surfaces from existing AVEVA Marine projects for conversion into external formats for use in third-party software.

The new product also offers tools for quality assessment of the managed surface and, if needed, can repair defects detected in surfaces transferred from third-party applications in order to be successfully used in the AVEVA Marine applications.

For the sub-division of work packages, AVEVA Surface Manager can also easily split surfaces so shipyards can protect the investment and confidentiality of their hullforms by only distributing to subcontractors the part of the hullform they need to do their work.

“AVEVA Surface Manager gives AVEVA Marine users the free-

dom to use the surface system of their choice and efficiently transfers the surfaces into AVEVA Marine”, said Stéphane Neuvéglise, Head of Business Management – Marine Systems, AVEVA. “It also increases design quality as Surface Manager allows users to check the imported surface quality and to repair surface defects before they are allowed to propagate in the design. Perhaps most importantly, it also helps shipyards to protect their Intellectual Property, by distributing only necessary components of the hullform to subcontractors”.

To learn more about AVEVA Surface Manager and other AVEVA Marine products visit www.aveva.com/marine.

All AVEVA Marine products are part of AVEVA’s Integrated Engineering & Design approach which improves project efficiency and reduces engineering and design costs by offering complementary products that draw on common processes, disciplines and deliverables, through a single managed information model. There are three categories of product within the IE&D approach; AVEVA Engineer products create hullform, compartmentation, schematics, diagrams, datasheets, engineering lists and indexes. The AVEVA Design products create 3D models for detailed design and produce all associated production information. AVEVA’s Manage products enable global work share, clash management and design review.

SHIPPING JANUARY 2012 39

CLASS SOCIETIES

Almi Tankers boosts presence in tanker market New fleet being built in Korea to the latest environmental standards and Common Structural Rules Almi Tankers S.A, the expansion-minded Greek wetmarket operator, took delivery, mid of December 2011, of its first of 10 Suezmax tankers during a ceremony at Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering's (DSME) main shipyard in Okpo, Korea.

The 157,787 dwt Almi Horizon is the first of seven tankers being built by DSME to Lloyd’s Register class. The remaining tankers in the order are under construction and are scheduled to be delivered, to the latest environmental and structural standards, in 2012.

“We share Almi's excitement on their occasion of entering the Suezmax market with a fleet of ships built to high environmental specifications that are beyond the requirements of compliance," said Luis Benito, Lloyd's Register's Country Manager for Korea. "Designed and constructed

by DSME, the success of this newbuilding project is a testament to the commitment of all stakeholders in this project, which started at the pre-contract stage and continued throughout the design and construction of the ship.”

“We are proud to have made a contribution to this ground-breaking project, providing risk services beyond the scope our classification, particularly with regard to the implementation of the ballast-water management system," Benito said. "Society is demanding safer, cleaner ships and we are using our experience and technical expertise to support their construction."

The ship has been verified by Lloyd's Register to be in

40 SHIPPING JANUARY 2012

accordance with the voluntary energy-efficiency requirements of the IMO's Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships. It is equipped with a UV ballastwater treatment system and features an Inventory of Hazardous Materials in accordance with Lloyd's Register's Green Passport service.

"We are proud to announce that today, December 14th, 2011, Almi Tankers took delivery of the MT Almi Horizon, the first green Suezmax tanker of our newbuilding project," said Almi Tankers' CEO Panagiotis Drosos.

"This successful delivery was greatly assisted by Nikolaos Vaporis, New Construction Project Manager at Lloyd's Register, whose excellent level of service greatly helped us. For this we wish to extend him and Lloyd's Register our most heartfelt thanks."

Almi Horizon and six of her sisterships have been designed to be built to Lloyd's Register's Environmental Protection 'EP' notation, which recognises their enhanced features and demonstrates the owner’s commitment to, and investment in, environmentally friendlier ships.

The tanker series was contracted in 2009 and is designed to comply with IACS's Common Structural Rules and constructed in accordance with ShipRight Construction Monitoring procedures, while the accommodation arrangements comply with the Maritime Labour Convention (MLC, 2006).

The ship has been enrolled in Lloyd's Register's Ship Emergency Response programme.

CLASS SOCIETIES

GL Excellence: Five Stars for Ernst Russ The shipping company Ernst Russ Code (International Ship and strives continuously for the highest qualPort Facility Security), of the ISO ity, safety and environmental standards 9001 (Quality) standard and also in shipping; in recognition of this it has of the ISO 14001 (Environment) now been awarded the "GL Excellence standard. Practical ISPS Code – 5 Stars" certificate by GL. exercises for averting danger Ernst Russ Managing Director Stefan (such as piracy) are regularly Bülow and Jan Stahmer, Health, Safety, carried out by the firm with the Environment und Quality Manager, GL Academy. As a subscriber to were presented with the firm’s certifiGL’s Emergency Response Serv(l to r) Dirk Lange, Germanischer Lloyd, Stefan cate by GL, making the Hamburg ship- Bülow, Reederei Ernst Russ, Jan Stahmer, ice, the shipping company has ping company only the ninth ship-owner Reederei Ernst Russ, and Matthias Ritters, extensive technical support on in the world to receive this prestigious Germanischer Lloyd, at the presentation of hand for any emergency. the "GL Excellence - 5 Stars" Certificate award.

Comprehensive in-house basic "Commitment to the highest safety and and advanced training measures quality standards is a prerequisite for successful collabin the areas of environmental protection and energy oration with our international partners and clients. This efficiency, as well as the use of intelligent software soluis why we are particularly delighted that this award tions (GL Crew Manager) in combination with extended underlines our approach," said Mr Bülow, Ernst Russ training measures in the operational area, set aboveManaging Director, as he received the certificate. average benchmarks and are evidence of a futureInternational standards and management systems continoriented and reliable shipping firm. uously optimise and oversee the safety, environmental By fulfilling the obligatory requirements (including at compatibility, and operating processes of ships. Companies least five management systems such as ISO 9001, ISO can document their efforts to comply with these stan14001, health and safety management system, Maritime dards, both mandatory and voluntary, through "GL ExcelSocial Responsibility Standard, ISM and ISPS), the shiplence" certification by Germanischer Lloyd. This provides ping company is entitled to "GL Excellence – 5 Stars" independent proof of their commitment to the sustained certification. Ernst Russ has received this award for its improvement of their quality, environmental behaviour, entire GL classified fleet. reliability, safety and social responsibilities.

Compliance with "GL Excellence – 5 Stars" certification Ernst Russ’ fleet meets the requirements of the ISM is checked every three years alongside the ISM and ISO Code (International Safety Management), of the ISPS audits.

GL Focus - Up to date with the latest Technical and Regulatory developments Germanischer Lloyd (GL) has recently introduced a new online service: GL Focus - Regulatory and Technical Update. GL Focus offers comprehensive and timely information on new maritime regulatory developments from the International Maritime Organization (IMO), Flag States, Port State Control and GL rules. It also includes guidance and interpretation on 42 SHIPPING JANUARY 2012

these topics from GL experts.

Recent subjects include: the update to the GL rules for Inland Navigation Vessels, a summary of the IMO rules due to come into force in 2012, and an explication of the new class advisory note from the Antigua and Barbuda flag state on the Emergency Towing Manual.

CLASS SOCIETIES

250,000 Containers certified by GL GL certified its 250,000th container produced in China already in October this year. Due to the very positive trends in the container business in the first six months of 2011, GL was able to reach this milestone three months earlier than in 2010.

Despite the recent slow down of China based production of standard freight containers GL is optimistic of having another very good result for 2011, as GL maintained its position in the market very well. Pleasingly some owners have chosen to make use of GL’s inspection and certification services for the first time, for example SeaBox Inc. and Raffles Leasing Pte. Ltd. GL’s continuing close relationship with major leasing companies like Textainer, TAL, GE Seaco and Blue Sky also led to further

increases in the number of GL certified units in their fleets.

Based on the strong container market in 2010 some new factories like Shanghai Star House Co. Ltd. opened their production in China or extended their production facilities to exploit the rising demand. GL was able to start certification activities with many of them and demonstrated high flexibility and technical knowledge to help these new players to reach the high standards of quality expected from the market.

As the delivery of new container vessels is still at a high level the demand for CSC (Container Safety Convention) certified lash flat and bin rack containers made in China, to be delivered to these new vessels, also remains strong.

Again GL was able to win several orders for certification of this type of equipment – including numerous units to be used on vessels not classed with GL. Demand for reefers and tank containers is quite stable and GL can report that several substantial orders on this market have been won, including a batch of 150 cement tanks – so called ISO VEYOR’s – for a UK based client.

DNV Petroleum Services appoints Charlotte Rojgaard as Global Technical Manager DNV Petroleum Services appoints Charlotte Rojgaard as Global Technical Manager DNV Petroleum Services (DNVPS) recently announced that Charlotte Rojgaard hastaken over from Dag Olav Halle as the company’s Global Technical Manager; a position based in the DNVPS headquarters in Singapore.

Mr Halle returned to Norway December last year and is now a principal consultant with DNVPS. Ms Rojgaard has a Master of Science degree in chemical engineering from the Technical University of Denmark. Upon graduation in 1995, she joined the sales department of MAN B&W and later moved to the company’s R&D (Emissions) department, where she was involved in emission measurements, documentation for engine emission certification, and research.

In 2003, Ms Rojgaard was posted to the fuels and lubes division of MAN Diesel. As the company’s main liaison for external laboratories as well as oil and additives companies, she was responsible for coordinating fuel and lube trials, trouble-shooting, lecturing, and preparing technical recommendations.

Since joining DNV Petroleum Services in 2010, Ms Rojgaard continues to be actively involved in various industry committees, such as CIMAC WG Fuels, CIMAC WG Lubricants, and ISO 8217/TC 28/SC 4/WG6. She is now the secretary for CIMAC WG Lubricants.

Ms Rojgaard has presented at major bunker conferences and seminars, and also written widely on marine fuels. She can be contacted on Charlotte.Rojgaard@dnvps.com, +65 68876031 (office) or +65 9235 1220 (mobile).

SHIPPING JANUARY 2012 43

CLASS SOCIETIES

Lloyd’s Register’s Hellenic Advisory Committee (HAC) opens debate on international measures to curb greenhouse gas emissions from global shipping

(l to r) Tom Boardley, Richard Sadler, Cpt. Panagiotis Tsakos, Theodore Veniamis and Apostolos Poulovassilis

New Chairman and new members as Captain Tsakos retires and Theodore Veniamis is appointed the new Chairman as HAC discusses technical issues, shipbuilding developments and future technologies during the meeting, which took place in December, in Piraeus.

Christian Breinholt, Deputy Director General of the Danish Maritime Authority was a guest speaker at the meeting. He made the case for the Danish proposal for a greenhouse gas convention introducing Market Based Measures for shipping. Looking for support from Greek owners he presented the mechanics and philosophy of the International Green House Gas Fund – a market based measure to address IMO’s ‘equal treatment’ requirements with the UNFCCC’s ‘common but differentiated responsibilities’ approach. It will take years to develop an international convention he said so we need to start now. ‘From our perspective, we need a single, dedicated, mechanism for the global industry’. Mr. Breinholt said that the Danish proposal is becoming widely supported within the industry.

One of Mr. Breinholt’s comments, using Lloyd’s Register research, was that without some form of market 44 SHIPPING JANUARY 2012

based measures, in the context of anticipated growth in trade even with massive energy efficiency improvements, shipping will be unable to reduce its total greenhouse gas emissions. Mr. Breinholt was persuasive and his comments were listened to with great interest by the committee.

Lloyd’s Register provided updates on shipbuilding activity world-wide, insight into efficient ship designs, as well as technical and operational issues. The safety, structural integrity and safe operation of large ore carriers - very important to the Greek market - were discussed and concern expressed again about iron ore loading rates.

Captain Panayiotis Tsakos handed over the Chairmanship, after two terms - eight years - of leadership, of the Hellenic Advisory Committee to the current President of the Union of Greek Shipowners, Theodore Veniamis of Golden Union, at today’s meeting.

Capt. Tsakos said, ‘This is an important forum and I wish Mr. Veniamis all the very best for his chairmanship.’

Mr. Veniamis, on being confirmed as Chairman, said, ‘It’s a great challenge for me to take over from Captain Tsakos, he has been an important figurehead for Greek

ok z l m m m o o (#*& #$+) o r ~ uk o~

n { kGp o|{wG zkG k~G G kokn m y ok ~lm Go| G %%"'#$ "& ! no~ G x omG| mz

U\U\XWZ [U]Y_Y[WG^W]`YVW^GY\VJ tm pJGv {{ GNPOHG sk ~}xkHGq}y kGLRQGRO o| J MLKGSOJQRJMKK WIgaef gaefTahahdcfgajJbig

CLASS SOCIETIES

Vassilis Papakalodoukas with Apostolos Poulovassilis

shipping and I ask that the Captain remains as an Honorary Committee member. New members include Nikolaos Tsakos, of TEN and Vassilis Papakalodoukas, of Ciner Shipping, Istanbul. ‘I extend an especially warm welcome to a Turkish company that has entrusted its operation to our Greek compatriot,’ said the Captain.

Richard Sadler, CEO, Lloyd’s Register welcomed Mr. Veniamis and sincerely thanked Capt. Tsakos for his support and hard work: ‘Noone has been more devoted to the health of Greek and world shipping than the Captain. He has the sincere gratitude of Lloyd’s Register and the Greek community.’

Tom Boardley concluded, ‘We face many challenges in shipping and this committee is a key forum for us to discuss, debate and benefit from hearing the Greek shipowners’ views on today’s issues.

For us as a classification society safety must always be paramount.

Of course we discussed the recent debate on the role of classification societies in the design process. I must emphasise – and this was reaffirmed today - that shipowners want us to continue to provide impartial, independent oversight. There is no such thing as high performance, unless it is safe performance and we must always remember this as we help the industry become more efficient.’

BV approves LNG-powered Ultra-Large Containership Leading international classification society Bureau Veritas has given approval in principle for the basic design of a 14,000 teu containership to be powered by LNG. The design was developed in a joint industry project between Korea’s Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, liner major CMA-CGM and Bureau Veritas.

Says Jean-Francois Segretain, deputy technical director, Bureau Veritas: “The market will determine when these ships can be ordered and built, but this is a real milestone as for the first time we have a fully worked and approved design for a main line ultra-large containership running on LNG. After an in depth HAZID analysis we can say with confidence that there are no technical or safety barriers to introducing LNG as a fuel for long-haul large containerships. Major operational savings are deliverable, combined with very much lower air emissions. And the key feature of this design is that the vessel can also run on HFO if required, increasing flexibility in the period before LNG bunkering is widely available”.

The 14,000 teu vessel will be powered by an ME-GI (MAN Electronic – Gas Injection) 2-stroke dual fuel engine made by MAN Diesel. This delivers the highest efficiency among existing propulsion systems and works 46 SHIPPING JANUARY 2012

by simultaneous dual burning of HFO and LNG. In minimum fuel and maximum gas mode around 10 per cent of the fuel is oil, providing overall CO2 emission reductions in the order of 23 per cent and SOX reductions of 92 per cent.

The basic design is for a 365.5 m loa vessel with a design draft of 14 m and a design speed of 24 knots. In the dual fuel configuration a 22,490 cu m LNG prismatic tank would be installed under the forward accommodation, and there would be a bunker tank for heavy fuel oil aft of 4,430 cu m capacity. The LNG tank would be a Daewoo patent ACT-IB Aluminium Cargo Tank – IMO type B independent LNG tank with PUF (Poly-Urethane Foam) panel type insulation.

The main engine would be rated at MCR 72,285 kW and the vessel would have a range of 25,000 miles if fully bunkered.

Explains Segretain: “Compared to the same ship with a conventional fuel power plant there will be extra capital cost for the engine and for the LNG tank and gas handling system, and there is a loss of cargo space equivalent to 438 teu to make room for the gas tank and equipment.

But the extra capital cost and the loss of earnings on a theoretical full ship are more than offset by the fuel economies and lower emissions of this design”.

CLASS SOCIETIES

Greece's Maran Tankers receives the first energy-management certification awarded by Lloyd's Register to the merchant fleet ISO 50001 accreditation attests to MTM's commitment to continuously improve its energy efficiency Lloyd's Register has awarded Maran Tankers Management, Inc. (MTM), the oil tanker management company of the Angelicoussis Shipping Group, with ISO 50001 certification as commercial ship operators continue to search for ways to lessen their environmental impact and operating costs.

ISO 50001 is a voluntary international standard that specifies the requirements for establishing, implementing, maintaining and improving an energymanagement system. It offers companies a systematic approach to continually improve energy performance, including energy efficiency, use and consumption.

“Certification to ISO 50001 was a milestone for our company,” MTM Managing Director Stavros Hatzigrigoris said. “Having in place an effective and efficient energy-management system for the operation of our fleet brings real added benefits to the company and it allows us to be proactive in satisfying upcoming regulations, customer requirements and society’s expectations.”

Energy management has become a critical part of ship operations in part because fuel is an increasingly major cost element for any shipping company, according to Sokratis Dimakopoulos, MTM's HSQE Manager.

"Improving energy efficiency reduces fuel consumption and operating costs for MTM and its clients. In addition, being energy efficient has become a legal and industry requirement and assists in reducing the environmental impact associated with CO2 emissions from shipping operations," said Dimakopoulos. "Certifying our energy-management system in accordance with the ISO 50001 standard came at the right moment for us since it assisted in formulating a structured methodology to enable us to put a system in place to improve energy performance on a continual basis."

MTM, with its 36-ship strong oil tanker fleet, is one of the largest crude oil tanker managers in the world.

In addition to ISO 50001, it is also certified to the international standards ISO 14001 (environmental management) and OHSAS 18001 (health and safety).

“We have embraced an integrated health, safety, environmental and energy-management approach which has worked very well since the structure, methodology and basic contents of these management

Sokratis Dimakopoulos, MTM's HSQE Manager

systems are harmonised to complement each other efficiently, providing key drivers for an enhanced overall business performance," Dimakopoulos said.

The audit was conducted by experts from Lloyd's Register's marine and management systems divisions, the latter known in the market as 'LRQA'.

Gaining accreditation to the ISO 50001 standard is one way ship operators can answer society's demand to reduce the environmental impact of their getting goods to market, according to Apostolos Poulovassilis, Lloyd's Register's Regional Marine Manager for Europe, the Middle East and Africa.

“Energy management and the improvement of energy-efficiency levels are clearly going to be key success factors going forward, particularly for achieving compliance with new regulations and gaining a competitive advantage in an increasingly complex business environment," Poulovassilis said. "By achieving ISO 50001 certification, the management and staff of MTM have demonstrated their commitment by early implementation of management best practices. They are one of the industry’s visionaries with regard to environmental and energy performance.”

SHIPPING JANUARY 2012 47

CLASS SOCIETIES

DNV and KEMA create a world-leading energy and sustainability company DNV has acquired 74.3% of KEMA’s shares, creating a world-leading consulting and certification company within the cleaner energy, sustainability, power generation, transmission and distribution sectors.

DNV and KEMA will form a world-leading energy consulting, testing and certification company that can drive the worldwide transition towards a safe, reliable, efficient and clean energy ecosystem. DNV KEMA will consist of all 1,800 KEMA employees and 500 employees from DNV’s renewable energy and sustainability activities. The new company will be led by Thijs Aarten, the CEO of KEMA, and headquartered in Arnhem, the Netherlands. Mr Aarten will report to a Supervisory Board chaired by DNV CEO Henrik O. Madsen.

“By joining forces, 2,300 experts will meet the needs of an industry in rapid transition and growth. The combination of cleaner fossil-fuel-based power generation and the increased use of renewables will truly make a global impact. This is the strategic rationale behind DNV’s biggest investment ever which, along with DNV’s other 8,000 employees engaged in supporting our maritime, oil & gas and other customers, makes DNV a leading global player in third party and technical advisory roles,” says Leif Arne Langøy, the Chairman of DNV’s Board of Directors.

Strategic and cultural match KEMA’s activities are highly complementary to those of DNV’s existing renewable energy and sustainability businesses and all these activities will be integrated to form one compelling service offering to the global energy sector. Services will cover the entire energy value chain from energy source to end user, including wind energy, carbon capture and storage, carbon trading, energy efficiency, power generation, transmission and distribution, and energy-related testing, inspection and certification.

The global energy sector is heading for significant changes and investments. The International Energy Agency (IEA) estimates that USD 10 trillion will be spent between 2010 and 2030. Stricter environmental regulations and increased fuel costs will drive a transition towards cleaner fossil fuel and more cost-effective power generation. This transition, including that towards integrating more renewable power into the energy grids, will require system-wide changes. In the US, Europe and Asia, the shift is already under way and will be partly supported by the introduction of smart grids or intelligent energy networks.

48 SHIPPING JANUARY 2012

“In DNV, we have found a solid, innovative and international partner that has the same strategic vision, purpose and values as our company. For decades, KEMA has been a highly respected global energy consultant and provider of energyrelated testing, inspection and certification services.

Both KEMA and DNV have strong traditions as independent leading play- Henrik O. Madsen ers with world class technical and business knowledge and growth ambitions,” says Thijs Aarten, the CEO of KEMA. “Over the past two decades, we have become a leading certifier and technical adviser on renewable energy.

But to fulfil our ambition of really impacting our customers’ transition towards a low carbon economy we need to also provide independent certification and technical advice to the power generation, transmission and distribution sector. KEMA is globally recognised in this mission sector and is thus a perfect strategic fit,” says Henrik O. Madsen, the CEO of DNV. “Through organic growth and acquisitions, we have built significant capacity relating to renewable and cleaner energy, such as wind and solar energy and carbon capture and storage. In addition, DNV has recently developed power transmission and distribution capabilities, a field in which KEMA is already a global leader. The acquisition of 74.3% of KEMA’s shares is a huge step towards achieving our ambitions and widens our portfolio, which includes our traditional maritime and oil & gas businesses,” says Mr Madsen.

“DNV KEMA’s core markets are in Europe, North America and China and the new company will benefit our customers by providing them with a broader portfolio of services across the entire energy value chain,” adds Mr Aarten.

While DNV becomes the majority shareholder with a 74.3% share, Alliander retains its holding (25.4%) as does Cogas (0.3%). The transaction is subject to the approval of the US, Dutch and German competition authorities.

TECHNICAL

Optimarin Ballast System

by John P. Monogioudis

Introduction Optimarin, a Norwegian company, was one of the first companies in the world to develop a system for environmentally friendly purification of ballast water.

Although we recognized that there are various methods for purifying ballast water, both chemical and environmentally friendly methods, Optimarin chose to pursue a solution that does not use any chemicals and leaves no residual products that are harmful to our oceans, an environment solution to an environmental problem.

The initial idea for the Optimarin Ballast System (OBS) came as a request from the Norwegian Maritime Directorate in 1998. This concept received a grant and was tested at the Marine Research Station outside of Bergen.

The test results were exceptionally good and were posted on the internet which resulted in a lot of interest in the system, Optimarin was invited to take part in research and demonstration projects both in the US and in Europe.

The world’s first ballast water system was installed by Optimarin on board the cruise ship “Regal Princess” in 2000 and there were a total of 7 systems sold before the IMO convention came into effect with a regulation more stringent, Optimarin achieved its D2 standing in 2007 and full type approval for G8 system in 2009 .

Optimarin is actively strengthening its ability to provide high-value BWT solutions to clients and partners in key shipping and shipbuilding nations.

Offices in New York, Bremen, Hong Kong, Newcastle and a technical office in Pusan, in addition to Norwegian head office in Stavanger, to provide a valuable source of growth and skills for the company.

Optimarin BWT brand is becoming well known amongst ship owners and shipyards from Korea and Japan to China, USA and Europe.

Optimarin has increased the number of staff by 100% in the past 12 months and strongly believes this number could double within 24 months. Optimarin has acquired large contracts with companies such as Gulf Offshore, KLine, Siem Offshore, Farstad, Eidesvik, STX, REM, Evergreen and Grieg.

50 SHIPPING JANUARY 2012

Environmentally sound Optimarin has since developed the OBS, a ballast water treatment system based on the use of filtration and UV light for the efficient removal and inactivation of marine organisms. The OBS is one of very few treatment options that does not use any active substances such as chemicals, electro-chemical generators or biocides in its treatment or cleaning processes. It is based on the idea that such systems which are environmentally sound, adding no extra noise, they should be simple, flexible and easy to install, and should be capable of operating on both new-builds and existing vessels.

Type Approval After several years of testing, developing and patenting new technology, Optimarin obtained type approval for its purification system in 2009, in accordance with Guideline 8 and the ballast water convention.

OBS is type approved by the Norwegian Maritime Directorate and DNV and has shown the potential to meet stricter standards such as those proposed for Cali-

TECHNICAL fornia. Since receiving type approval the OBS has been delivered to both new building projects and retrofits.

The system has been installed and ordered for various types of vessels, such as offshore vessels, bulk carriers, container ships, navy vessel, pipe laying vessel and the flexibility in installation has proven to be a strength for retrofits. Optimarin has a reference and order book of more than 100 installations for 2011 – 2013.

The Optimarin Ballast System (OBS) uses approved technology that significantly exceeds the stringent requirements set out in the IMO Convention. But for Optimarin, it is not enough to simply be approved. We operate in accordance with ISO 9001/2008 and our vision is to have the most environmentally friendly, easiest, simplest and most cost-effective ballast water purification system in the world.

The System and footprint Optimarin Ballast System prides itself of being a simple and flexible system and it can be installed in many different configurations. This enables the system to have optional footprints and installation spaces for difficult retrofits.

have automatic back flushing and are self-cleaning. To ensure that cleaning and back flushing occurs in accordance with the system performance the operation of the filter is incorporated into the OBS control system (PLS) and we have made a decision to use a back flushing pump to ensure proper flushing.

This ensures a low pressure loss over the entire system of only 0.1 to 0.5 BAR. The filters can be installed horizontally or vertically for increased flexibility. The filters are bypassed during de-ballasting.

UV system The MicroKill UV was developed based on 20 years’ experience with filtration and UV in water injection on offshore platforms, water treatment for fish farming and drinking water plants in Norway.

The UV system is based on high power, medium pressure UV for the efficient killing or inactivation of organisms, bacteria and pathogens in ballast water in all water conditions. There is one UV lamp per chamber with a maximum flow of 167 m3/h flow rate. The OBS uses one standardized UV chamber for each multiple of

Illustration 1–2 configurations of 1000 m3/h system

How it works During ballasting: The ballast water goes through the ballast pumps and flows through Optimarin’s proprietary 40 micron MicroKill filter. The filter removes about 80% of larger organisms and particles (and sediment) and back flushes them overboard at the ballasting location. After passing the filter, the ballast water continues through the MicroKill UV chambers on its way to the ballast tanks. The UV light kills or inactivates any remaining organisms, viruses and bacteria in the ballast water.

During de-ballasting: The filter is automatically bypassed during de-ballasting, and the ballast water receives a second UV-treatment during discharge as a safeguard to ensure compliance.

Filters Optimarin has type approved and certified two makers of filters for the OBS so that it can offer two different 40 micron filters: The BSF MicroKill basket type filter and the B&K MicroKill candle type filter. Both filter types

167m3/hr of flow, and each chamber is installed in parallel on a single manifold for higher flows. Since these chambers are all identical and mounted in parallel, (1) maintenance is simple and spares are kept to a minimum, and (2) the system can be scaled to handle any size system, and this saleability is within scientifically accepted principles (see IMO paper BLG 14.5.3).

The OBS UV system is specifically developed and manufactured for installation aboard ships and is optimized for minimum maintenance and ease of operation. It is self-cleaning, with no moving parts or the need for chemical cleaning. OBS has sensors that monitor the flow, UV intensity and temperature in each UV chamber, and all data is stored in the control system for a minimum of 2 years.

UV Control system The OBS control system is configured so that it is easily operated via the ship’s existing ballast water control system. The interface is user-friendly, using a SHIPPING JANUARY 2012 51

TECHNICAL touch screen for simple graphical operation. The control can easily be interfaced with the ship’s main systems or remotely operated with a PC if there is ethernet cabling onboard the vessel. The system is designed to log all critical operational variables in accordance with IMO requirements, and produces and maintains the main documentation for port-state control ensuring that the system is operating according to the certificate. As additional options, the OBS control system can integrate operation of ballast pumps and valves into the OBS control system.

Cleaning and system maintenance The OBS is based on a simple and reliable design with few moving parts, thus requiring little or no system maintenance and ensuring operational reliability. The OBS has fewer parts and UV lamps in comparison with similar systems. The patented UV chamber is made of CuNi, which together with the high water flow and high UV intensity make the UV lamps and the internals of the UV chamber self-cleaning. Self-cleaning is achieved with no moving parts inside the UV chamber and no need for acid or other washing procedure, ensuring a relatively long service life.

A self-cleaning UV system, combined with the automatic back-flushing filter, results in a minimum requirement for system cleaning and maintenance for the ship’s crew.

UV power consumption The system is certified to adjust the power consumption according to UV intensity needed and will automatically optimize the power consumption required based on the water quality encountered during ballasting (turbidity, etc.). Our experience shows that power consumption is reduced by 40% – 60% (14 to 18kW) during ballasting in normal water conditions.

The manifold UV system has the option of including actuated valves on each UV chamber within the manifold which would increase the flexibility of the system.

We can isolate UV chambers for reduced flow based on the vessel's operating parameters, e.g. ballasting with 2 pumps at 1,000 m3/h and 6 UV chambers, and de-ballasting with one pump at 500 m3/h and 3 UV chambers. The control system will automatically shut off the UV lamps that are not required for handling the flow which enables optimal power consumption

for the flow requirement at different operational parameters.

This functionality also enables continuous operation when a potential lamp failure occurs. The system will automatically isolate the UV chamber with the lamp failure, allowing continuous operation with one chamber reduced flow, e.g. 1,000 m3/h reduced by 167 m3/h to 833 m3/h until the UV lamp is replaced.

Installation The OBS is configured specifically for each customer’s requirements. The systems are typically sold as component-based solutions ready for installation by the customer, since having separate components allows the greatest flexibility and relative ease of installation. Customers can also order pre-assembled containerized systems or skids that are ready to be installed during vessel construction or when a ship is in port.

The OBS is normally installed in the pump or engine room and preferably in close proximity to the ballast pumps. The equipment can be installed horizontally, vertically, on or suspended below deck, along the ship’s side or in several separate locations. The OBS is modular using standardized components for all flow configurations, and all UV spare parts can be used for any system capacity, which provides simple procurement and logistic operation for both owners and operators of large and diverse fleets.

Conclusion The Optimarin Ballast System is a simple, flexible and very effective solution. It performs well under different conditions in regards to sea water or fresh water quality and water flow. The highest confirmation Optimarin have are from the ship owners and yards who buy the system, the positive feedbacks we get back from our customers is the simplicity of the system, the flexibility, and the footprint to accommodate all types of areas.

Optimarin have sold more than 100 systems to varied types of ships, from the beginning Optimarin supplied offshore market to platform supply vessels and anchor handling tugs with typical installation size of 167 or 334 m3/h systems. Optimarin are now delivering to a number of new building programs and retrofits up to 2000 m3/h systems and expect to expand with larger systems in the near future.

Aegean Dynamic Services Ltd. – the exclusive Optimarin agent in Greece and Cyprus – is dedicated to providing high quality services to its customers, offering new and proven technologies to the Greek Shipping Industry. Its aim is to support shipping companies with their ever growing needs as best as possible and to bring to the Greek market certified products that will assist them with the latest IMO regulations.

By representing Optimarin AS - a pioneering, forward-looking and environmentally-conscious company - Aegean Dynamic Services Ltd. provides an environmentally-friendly, cost-efficient solution to its customers in Greece and Cyprus.

52 SHIPPING JANUARY 2012

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Η Ναυτιλία αναζητά άµεσες λύσεις Το 2011 έφυγε µε τις πιο κακές εντυπώσεις για την ελληνική Ναυτιλία. Η επανασύσταση του υπουργείου Ναυτιλίας µε το Λιµενικό µαζί, παραµένει ακόµη µετέωρη, µε αποτέλεσµα να µην είναι αποτελεσµατική η λειτουργία του, η ακτοπλοΐα βρίσκεται σε τεντωµένο σχοινί, διανύοντας τη χειρότερη καµπή στην ιστορία της, η κρουαζιέρα βρίσκεται στο «σηµείο µηδέν» και τα λιµάνια µας χρήζουν άµεσης αναβάθµισης. Θα συµφωνείτε, πιστεύουµε ότι η τρικοµµατική αυτή κυβέρνηση, όπως και η προηγούµενη, αλλά και ολόκληρη η χώρα, περνάει µια έντονη κρίση. Πέραν, όµως, της οικονοµικής τραγικής συγκυρίας, οι επικείµενες εκλογές, καθιστούν ακόµη πιο δύσκολη την υλοποίηση µε συνέπεια των υποσχέσεων των κυβερνώντων. Επικρατεί προβληµατισµός, ανησυχία και αβεβαιότητα στο σύνολο της ναυτιλίας και προβλέπεται να ζήσουµε µεγάλες στιγµές! Η συµβολή της ελληνικής εµπορική ναυτιλίας, της «µεγάλης κυρίας» της οικονοµίας µας, ήταν και παραµένει σηµαντική για την εθνική οικονοµία και είναι η µοναδική βιοµηχανία που προσφέρει στο κράτος χωρίς να παίρνει απολύτως τίποτα. Αντίθετα δίνει όλο και περισσότερα και το µόνο που, ως επί το πλείστον, παίρνει, είναι «κούφιες» υποσχέσεις. «Θέλουµε ένα υπουργείο που να έχει την πρωτοκαθεδρία στην παγκόσµια διαµορφωµένη ναυτιλιακή πολιτική», λέει ο εφοπλιστικός κόσµος, εδώ και δυόµισι χρόνια, στην κυβέρνηση, ενώ υποστηρίζει ότι πρέπει να βελτιωθεί το θεσµικό περιβάλλον, προκειµένου να αυξηθεί η επενδυτική δραστηριότητα των ναυτιλιακών κεφαλαίων στη στεριά και να υπάρξει ταχεία επίλυση των γραφειοκρατικών εµποδίων για την εγγραφή πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο, που, δυστυχώς, βρίσκεται σε πτωτική τάση. Κάτι που πρέπει να προβληµατίσει ιδιαίτερα τις αρµόδιες αρχές, διότι προµηνύεται σηµαντική πτώση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής σηµαίας. Από την πλευρά τους οι ακτοπλόοι εκπέµπουν σήµα κινδύνου και θέτουν το υπουργείο προ των ευθυνών του, διαµηνύοντας ότι, ενδέχεται να κινδυνεύσει το Αιγαίο να µείνει χωρίς πλοία, αν δεν υπάρξει άµεσα τροποποίηση του θεσµικού πλαισίου που διέπει τις δροµολογήσεις των πλοίων και των οργανικών συνθέσεων, µε στόχο τη µείωση του κόστους λειτουργίας του πλοίου.

Η σηµαντική αύξηση των τιµών των καυσίµων και η µείωση της επιβατικής και µεταφορικής κίνησης, έχουν καταστήσει την συντριπτική πλειοψηφία των δροµολογίων µη βιώσιµη, µε αποτέλεσµα οι ζηµιές των ακτοπλοϊκών εταιρειών να ξεπερνούν τα 300 εκ. ευρώ. Η ελληνική ακτοπλοΐα, φαίνεται να βρίσκεται σε απελπιστικό αδιέξοδο, και αυτό που δεν χρειάζεται είναι ηµίµετρα και λύσεις-µπαλώµατα. Πρέπει, επιτέλους, να µπουν τα πράγµατα στη θέση τους. Με τόλµη και αποφασιστικότητα. Όπως αποκάλυψε, πρόσφατα, ο υφυπουργός Ανάπτυξης, Άδωνις Γεωργιάδης, µε πρωτοβουλία του θα συγκροτηθεί διακοµµατική επιτροπή, από εκπροσώπους των κοµµάτων που στηρίζουν την κυβέρνηση, προκειµένου να συζητήσουν ένα «σύγχρονο πλαίσιο για την ακτοπλοΐα, για να κάνει τη δουλειά της». Μακάρι να λειτουργήσει θετικά αυτή η πρωτοβουλία. Η κρουαζιέρα, από την άλλη, ζει κι’ αυτή το δικό της δράµα. Το 2012 αλλά και το 2013, έχουν ήδη χαθεί για την ελληνική κρουαζιέρα. Με την πρόσφατη, όµως, έγκριση του σχεδίου νόµου για την πλήρη άρση του καµποτάζ, επιστρέφει η ελπίδα για το 2014, οπότε αναµένονται «πολλαπλά οφέλη για την ελληνική οικονοµία και τις τοπικές αγορές στα λιµάνια προσεγγίσεως των κρουαζιεροπλοίων, ιδιαιτέρως της νησιωτικής χώρας», όπως επισηµαίνει σε ανακοίνωσή της, η Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας. Όσον αφορά, τώρα, στην κατάσταση που επικρατεί στις λιµενικές εγκαταστάσεις των νησιών, αυτές βρίσκονται σε πρωτόγονη κατάσταση και αδυνατούν να εξυπηρετήσουν τους επιβάτες των τεράστιων κρουαζιεροπλοίων, που µπορεί να µεταφέρουν από 3.000-6.000 επιβάτες. Πρέπει, το συντοµότερο δυνατόν, να γίνουν οι απαραίτητες υποδοµές, είτε µε κρατική βοήθεια, είτε µε κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, είτε µε την προσέλκυση κεφαλαίων από τις µεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, όπως έγινε ήδη στα περισσότερα λιµάνια των µεσογειακών χωρών, π.χ. Τουρκία. Τα θέµατα που περιµένουν λύση είναι πολλά και κρίσιµα. Έχουµε πολύ δρόµο µπροστά µας αλλά στο χέρι µας είναι να τα καταφέρουµε. ∆εν έχουµε άλλη επιλογή. ΛΕΤΤΑ ∆ΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ Εκδότρια SHIPPING JANUARY 2012 51

ΑΠΟΨΗ

Τουρισµός και Ναυτιλία Είναι απόλυτα σωστή η άποψη για τη δηµιουργία ενός κοινού υπουργείου Ναυτιλίας και Τουρισµού. Η ιδέα δεν είναι σηµερινή, την είχε πρώτη εµπνευστεί η Νέα ∆ηµοκρατία την περίοδο του 1990, οπότε είχε εκφραστεί η επιθυµία για τη δηµιουργία «Υπουργείου Αδήλων Πόρων». Στο υπουργείο αυτό επρόκειτο να υπαχθούν η Ναυτιλία και ο Τουρισµός, οι δύο δηλαδή δραστηριότητες που φέρουν στην ελληνική οικονοµία το πολύτιµο συνάλλαγµα. Η ιδέα δεν τελεσφόρησε, καθώς ο τότε πρωθυπουργός δεν την έκανε αποδεκτή. Σήµερα, θεωρείται βέβαιο ότι η Ναυτιλία και ο Τουρισµός, κυρίως λόγω της αλµατώδους εξέλιξης και της απόλυτης ύφεσης της κρουαζιέρας, σηµαντικού παράγοντα του τουρισµού, για την εθνική οικονοµία, µπορούν εύκολα να συνυπάρξουν. Η κρουαζιέρα, µετά και την άρση του καµποτάζ, προβλέπεται ότι, από το 2013 και µετά, θα εξελιχθεί σε πλουτοπαραγωγική πηγή. Για να γίνει βέβαια αυτό, απαιτούνται οι κατάλληλες υποδοµές, οι οποίες σήµερα δεν υπάρχουν και κυρίως η αλλαγή νοοτροπίας από πλευράς όλων των φορέων που εµπλέκονται µε τον τοµέα της τουριστικής ναυτιλίας. Όπως σηµείωσε στην τελευταία του οµιλία ο πρόεδρος του ΝΕΕ Γ. Γράτσος, η θάλασσα είναι στο DNA του Έλληνα και οφείλει να την εκµεταλλευθεί. ∆υστυχώς, το ΠΑΣΟΚ φρόντισε να διαλύσει τα δύο σηµαντικότερα υπουργεία που θα µπορούσαν να βοηθήσουν τη χώρα µέσα σε µια οικονοµική κρίση. Της Ναυτιλίας και του Τουρισµού. Θα είναι, λοιπόν, πολύ πιο σωστό, αντί η Νέα ∆ηµοκρατία ως κυβέρνηση να επανασυστήσει δύο υπουργεία, να προχωρήσει σε δηµιουργία του υπουργείου «Ναυτιλίας και Τουρισµού». Με τον τρόπο αυτό, θα µπορέσει ο ενιαίος αυτός φορέας να κουµαντάρει και την τουριστική ναυτιλία αλλά και την ακτοπλοΐα. ∆ηλαδή, θα δηµιουργηθεί ο φορέας, που πραγµατικά λείπει από µια ναυτιλιακή, τουριστική και νησιωτική χώρα όπως η δική µας. Βεβαίως, η κυβέρνηση Παπαδήµου, έχει να ασχοληθεί µε άλλα θέµατα και δεν θεωρούµε εύκολο να επιχειρήσει ένα τέτοιο εγχείρηµα, που απαιτεί χρόνο, µελέτη και ιδιαίτερη προσοχή. Η σύσταση ενός υπουργείου Ναυτιλίας και Τουρισµού, που θα περιλαµβάνει στους κόλπους του οπωσδήποτε το Λιµενικό Σώµα και την ναυτική εκπαίδευση, δεν είναι εύκολη υπόθεση. ∆εν µπορεί να προχωρήσει η κυβέρνηση στη δηµιουργία του ως άνω φορέα για να πει «ότι έκανε κάτι», χωρίς στην ουσία να έχει κάνει τίποτα. Πριν επιχειρήσει τη δηµιουργία ενός υπουργείου-γίγαντα, ας προσέξει ιδιαίτερα, γιατί µετά, ως συνήθως, θα τρέχουµε και δεν θα φτάνουµε. Η εποχή δεν προσφέρεται για πειραµατισµούς. ∆.Κ.

52 SHIPPING JANUARY 2012

ΑΠΟΨΗ

Όταν δεν βλέπεις τον φάρο! Πώς βούλιαξε η χώρα στη θάλασσα του ευρώ… Με την κρίση συνεχώς να οξύνεται και µε την ελληνική οικονοµία να βαδίζει σε ναρκοπέδιο, η Εµπορική Ναυτιλία είναι σήµερα, περισσότερο από κάθε άλλη φορά, απαραίτητη για τη χώρα. Μοιάζει µε φάρο µέσα σε πυκνή οµίχλη, ο οποίος, όµως, εκπέµπει αρκετό φως για να γίνει ορατός από εκείνους που πρέπει να τον εντοπίσουν. Η χώρα, δυστυχώς, µπήκε στην Ευρωπαϊκή Νοµισµατική Ένωση χωρίς να έχει τα προσόντα. Θα θυµούνται, ασφαλώς, πολλά από τα µέλη της Ναυτιλιακής Λέσχης, τις συζητήσει που γίνονταν, τα µεσηµέρια, στο σαλόνι, όταν η κυβέρνηση Σηµίτη ετοιµαζόταν να αρχίσει τις επαφές για την ένταξη της χώρας στο ευρώ. «Βρε πού πάµε;» έλεγε ο Σταύρος Νταϊφάς, θυµίζοντας την περίφηµη φράση του αξέχαστου Βασίλη Αυλωνίτη. «Πού πάµε, ρε Σταύρο; Ξυπόλυτοι στ’ αγκάθια µπαίνουµε σ’ ένα κλαµπ που δεν µας ταιριάζει», απαντούσε ο Νίκος Κοτζιάς. Μεταξύ «µπλάντιµαίρη» και «καµπάρι», οι άνθρωποι της Ναυτιλίας έβλεπαν, έντροµοι, το βαπόρι της χώρας να µπαίνει σε φουρτούνα µε µισό φλόκο! Έβλεπαν τους πολιτικούς που µας κυβερνούσαν και για των οποίων τη µετριότητα είχαν εκπεφρασµένη άποψη, να πανηγυρίζουν για µια «επιτυχία», που στηριζόταν σε γυάλινα υποστηρίγµατα. Έβλεπαν µια οικονοµία που κάλπαζε φορτωµένη µε «αναβολικά» και ήταν βέβαιοι ότι, κάποια στιγµή, οι αρµόδιοι θα διαπίστωναν την πλαστότητα των στοιχείων και την εξαπάτησή τους από µια οικονοµία που «έπαιζε τον παπά»! ∆υστυχώς, εκείνη την εποχή ουδείς συνοµίλησε µε τους ανθρώπους της αγοράς. Και στην Ελλάδα, οι άνθρωποι της αγοράς µετρώνται στα δάχτυλα. Ανάµεσα σ’ αυτούς, οι περισσότεροι κινούνται στο χώρο της Ναυτιλίας και έχουν επαφές µε τους µεγαλύτερους τραπεζικούς οργανισµούς και στελέχη. Τι τους έλεγαν τότε όλοι αυτοί; «Η Ελλάδα δεν είναι ακόµη έτοιµη για το ευρώ. Στην πρώτη µεγάλη κρίση δεν θα αντέξει. Το τραπεζικό σας σύστηµα δεν έχει τα εχέγγυα και το µέγεθος που απαιτεί µια τέτοια σοβαρή υποχρέωση». Υπήρχαν, µάλιστα, φωνές τραπεζιτών, τις

οποίες µετέφεραν οι εφοπλιστές στην Ακτή Μιαούλη, που µιλούσαν για «απονενοηµένο διάβηµα». Χαρακτηριστικά, θυµάµαι τα λόγια έµπειρου Αµερικανού τραπεζίτη, στο γραφείο του Σπύρου Ράνη, το 2006. «Προσωπικά δεν πιστεύω ότι το ευρώ θα αντέξει για πολύ. ∆εν µπορώ να καταλάβω, πώς µπορεί να λειτουργήσει ένα ενιαίο νόµισµα χωρίς ενιαία οικονοµική πολιτική. Είναι ένα πείραµα, στο οποίο µια οικονοµία σαν την ελληνική, δεν έπρεπε σε καµία περίπτωση να δεχθεί να µετάσχει». Όταν του είπα ότι «όχι απλώς δεχθήκαµε αλλά φιλήσαµε κατουρηµένες ποδιές», µου είπε χαρακτηριστικά. «Το πολύ σε δυο χρόνια από σήµερα, η χώρα σας θα βλαστηµάει την ώρα και τη στιγµή που µπήκε στο κοινό ευρωπαϊκό νόµισµα. Αντίθετα, αν µια µεγάλη παγκόσµια οικονοµική κρίση, που τη βλέπω να έρχεται, σας εύρισκε µε το δικό σας νόµισµα, µπορεί να βγαίνατε ακόµη και κερδισµένοι»! ∆εν έδωσα τόση σηµασία. Κι όταν ο τραπεζίτης έφυγε, ενθουσιασµένος από το οµοίωµα µιας αρχαίας τριήρους, που του χάρισε ο Σπύρος, τον ρώτησα ποια ήταν η δική του άποψη. «Ο άνθρωπος που µόλις έφυγε είναι ένας από τους πιο µορφωµένους τραπεζίτες που γνώρισα. ∆ιαβασµένος, µε άποψη και γνώση. Όσα σου είπε, τα έχει πει και σε µένα. Φοβάµαι ότι έχει δίκιο και εύχοµαι να µην έχει!». ∆εν θυµάµαι το όνοµα του τραπεζίτη, ο Σπύρος το θυµάται οπωσδήποτε, εύχοµαι να είναι καλά. ∆ιερωτώµαι, όµως. ∆εν υπήρχε κανείς που να είχε πει παρόµοια πράγµατα στους τότες κυβερνήτες µας; Τι λόγο είχαµε να µπούµε σ’ ένα χορό του οποίου τα βήµατα δεν γνωρίζαµε; «Βρε παιδί µου, για ένα δανειάκι από την Τράπεζα πάµε και παίρνουµε µαζί µας δυο συµβούλους. Πού πήγανε αυτοί χωρίς στηρίγµατα;» µε ρώτησε φίλος εφοπλιστής µετά την υπογραφή του «µνηµονίου». Γιατί, ρωτήσανε κανέναν όταν µας έβαλαν στο ευρώ µε ψεύτικα χαρτιά; ∆υο-τρεις συζητήσεις από εκείνες, που γίνονται στο σαλόνι της Λέσχης αν είχαν παρακολουθήσει, η χώρα θα ήταν πολύ καλύτερα! Ποιος, όµως, έβλεπε τον φάρο; Όλοι κοίταζαν χαµηλά. Στην τσέπη τους!

∆.Κ.

SHIPPING JANUARY 2012 53

ΑΠΟΨΗ

Κρουαζιέρα και παγκοσµιοποίηση Η περίπτωση του ναυαγίου του ιταλικού κρουαζιεροπλοίου “Costa Concordia” είναι χαρακτηριστική της κατάστασης, που διαµορφώθηκε τα τελευταία χρόνια στο χώρο της κρουαζιέρας. Μπορεί η ελληνική κυβέρνηση να ασχολείται µε την άρση του καµποτάζ, σε µια προσπάθεια να φέρει περισσότερα πλοία στα ελληνικά λιµάνια, αλλά κανείς δεν ασχολείται µε κάποια άλλα ουσιαστικά πράγµατα. «Προσπαθούσαµε να µιλήσουµε µε το πλήρωµα, αλλά δεν µιλούσανε αγγλικά», έλεγε ένας επιβάτης στην τηλεόραση. Γιατί, µήπως θα µιλούσανε ιταλικά; Η παγκοσµιοποίηση, που στην ελληνική ναυτιλία έχει βρει την εφαρµογή της εδώ και πολλά χρόνια, δεν είναι, όπως διαπιστώνουµε, πανάκεια. ∆εν είναι λύση η ναυτολόγηση µόνο φθηνού εργατικού δυναµικού σε έναν τόσο ευαίσθητο τοµέα, όπως η κρουαζιέρα. Η πανσπερµία γλωσσών, θρησκειών και κουλτούρας, που συναντάµε σήµερα στα κρουαζιερόπλοια όλου του κόσµου, µπορεί να έχει συµβάλλει σηµαντικά στη µείωση του κόστους λειτουργίας τους, αλλά έχει υποβαθµίσει θεαµατικά τις παρεχόµενες υπηρεσίες. Όπως όµως αποδείχθηκε στην περίπτωση του ιταλικού πλοίου, το πολύχρωµο ψηφιδωτό του πληρώµατος, ελάχιστα συνέβαλε -αν δεν τις δυσχέρανε- στις προσπάθειες για τη διάσωση των επιβατών. Βεβαίως, από τη στιγµή που η ελληνική κρουαζιέρα έπαψε να υπάρχει και η ευρωπαϊκή πέρασε σε χέρια πολυεθνικών, ο χώρος άλλαξε θεαµατικά σε ελάχιστο χρόνο. Η µεγάλη µείωση των τιµών, που συνδέεται άµεσα µε τη µείωση του λειτουργικού κόστους και, συνεπώς, µε την υποβάθµιση της παροχής των κάθε είδους υπηρεσιών, εµπεριέχει, όπως αποδείχθηκε, τεράστιους κινδύνους σε περίπτωση ατυχήµατος. Το σηµείο που σηµειώθηκε η προσάραξη του σκάφους, όπως και αν έγινε αυτή, δεν δικαιολογεί την απώλεια ανθρώπινων ζωών. Όταν όµως έχεις ένα πλήρωµα που δεν είναι εκπαιδευµένο, που µιλάει δέκα γλώσσες, που στον κίνδυνο επικαλείται από τον Ιησού µέχρι κάποιο Τοτέµ της Πολυνησίας, µην περιµένεις πολλά πράγµατα. Θυµηθείτε το ναυάγιο του ελληνικού κρουαζιερόπλοιου «Ωκεανός» στη Νότιο Αφρική, µεσοπέλαγα, µέσα σε κόλαση τρικυµίας. Μετέφερε 700 επιβάτες και είχε ελληνικό πλήρωµα. ∆εν χάθηκε ούτε µία ζωή! Ο πλοίαρχος έδωσε τις εντολές, ανέβηκε σε ελικόπτερο, και περιέγραψε στις τοπικές αρχές τους χώρους του πλοίου, ώστε να δράσουν γρήγορα και αποτελεσµατικά. Αποτέλεσµα; ∆εν χάθηκε ούτε µία ζωή! Αλλά υπήρχε πλήρωµα οµοιογενές, οι αξιωµατικοί µιλούσαν την ίδια γλώσσα και είχαν µεταξύ τους το απαιτούµενο «δέσιµο». Με την παγκοσµιοποίηση και την προσφυγή στην φθηνή αγορά, ας µην έχουµε πολλές απαιτήσεις. Αρκεί να σας πω ότι φίλος, που πήγε προσφάτως σε κρουαζιέρα, και γιόρτασε εν πλω τα γενέθλια του παιδιού του, άκουσε µε έκπληξη, ένα τρίο µε κιθάρες να του τραγουδάει: “Bye bye love, bye happiness, I think I'm gonna die”! προφανώς δεν ήξεραν ότι µε το τραγούδι αυτό δεν εύχονταν «χρόνια πολλά» αλλά... καλά σαράντα! Η περίπτωση είναι ενδεικτική του καθεστώτος σύγχυσης, που επικρατεί στο σηµερινό «παγκοσµιοποιηµένο» σκηνικό. Σιγά µη µιλούσαν αγγλικά οι ναυτικοί του ιταλικού-πολυεθνικού κρουαζιερόπλοιου. Η παγκοσµιοποίηση λοιπόν, δεν είναι ό,τι καλύτερο µπορούσε να µας συµβεί. Και φοβάµαι ότι ακόµα είµαστε στην αρχή. ∆.Κ.

54 SHIPPING JANUARY 2012

ΓΝΩΜΗ

Καταναλώνεις λιγότερα, πληρώνεις περισσότερα! Του Παναγιώτη Ταµπουρέα

Κάθε πρωί, εδώ και πολλά χρόνια, επικοινωνώ µε τον συνταξιούχο εξάδελφό µου, δηλαδή, µε ένα πρόσωπο που αγαπάω, έτσι για να µου πάει καλά, βρε αδελφέ, η µέρα. Μια ∆ευτέρα, το τηλέφωνο το σήκωσε η γυναίκα του και µου είπε ότι ο Βασίλης είχε πάει να πληρώσει την δεύτερη δόση της εφορίας του εισοδήµατός του. Την επόµενη µέρα, ο Βασίλης πάλι απουσίαζε, γιατί έπρεπε να πληρώσει την δεύτερη δόση της έκτακτης εισφοράς της αλληλεγγύης. Την Τετάρτη, πάλι άκαρπη η προσπάθειά µου να τον εντοπίσω το πρωί, καθότι αυτή τη φορά έπρεπε να πάει στη ∆ΕΗ, για να πληρώσει το γνωστό χαράτσι για το σπίτι του πατέρα του στο χωριό και είχε ξεκινήσει πρωί για να µην ταλαιπωρηθεί. Την Πέµπτη και την Παρασκευή, µε ενηµέρωσε η γυναίκα του ότι ο εξάδελφός µου ήταν από το πρωί στηµένος στην ουρά στη ∆ΕΗ, για να πληρώσει την πρώτη δόση ενός διαµερίσµατος και την δεύτερη δόση για το σπίτι που µένει. Με πιάσανε τα γέλια, δεν µπορούσα να συγκρατηθώ, για το γεγονός ότι για µια ολόκληρη εβδοµάδα, ένας µέσος αστός, όπως ο εξάδελφός µου, έπρεπε να πηγαίνει από Εφορία σε ∆ΕΗ, για να τακτοποιήσει τις υποχρεώσεις του. Ο άνθρωπος είχε στην κυριολεξία παλαβώσει, χρειαζόταν τελικά ληξιάριο για να µπορεί να διαχειριστεί τις διαφορετικές ηµεροµηνίες και τα διαφορετικά ποσά πέντε φορολογικών υποχρεώσεών του. Επιπλέον, και κυριότερο, είχε και το πρόβληµα του τετραγωνισµού του κύκλου, δηλαδή πώς µε έσοδα 5000 ευρώ, θα ικανοποιούσε υποχρεώσεις 7000 ευρώ, χωρίς να καταφύγει σε αναλήψεις από ένα µικρό απόθεµα ασφαλείας, που του είχε αποµείνει µετά από τις σπουδές των δύο παιδιών του. Αγανακτισµένος, στενοχωρηµένος, απογοητευµένος και φοβισµένος για το τι µέλει γενέσθαι το 2012, και αναλογιζόµενος, για πόσα χρόνια ακόµα θα µπορούσε να ανταποκρίνεται στις εξοντωτικές φορολογικές απαιτήσεις του κράτους, µε µια σαφώς µειωµένη σύνταξη, χωρίς να αναγκασθεί να βάλει χέρι στις πολύτιµες καταθέσεις του. Μέσα στην απελπισία του, ο εξάδελφός µου µε βοµβάρδισε µε ερωτήσεις -υποτίθεται σαν οικονοµολόγος που είµαι, να του απαντήσω σε ορισµένες απορίες του, αναφορικά µε τη σχέση που είχε στην καταναλωτική συµπεριφορά του και στα έσοδα του κράτους. «Προσπάθησα να περιορίσω, αναλογικά µε τη µείωση του µισθού µου, και τις δαπάνες µου. Μειώσαµε το τσιγάρο, κατάργησα σχεδόν το πετρέλαιο- χρησιµοποιώ µόνο το τζάκι µε ξύλα που φέρνω από το χωριό, το δεύτερο αυτοκίνητο το απέσυρα παραδίδοντας τις πινακίδες, τη χρήση των ηλεκτρικών συσκευών τις περιόρισα, έφτασα στο σηµείο να µαγειρεύω στο πετρογκάζ που είχαν οι γονείς µου, δεν συζητάω για ρούχα και άλλου είδους έξοδα διασκέδασης, αυτά τα διέγραψα. Ανάλογη συµπεριφορά µε τη δική µου, υποθέτω ότι έχουν επιδείξει αναγκαστικά όλοι οι Έλληνες και το αποτέλεσµα, τελικά, είναι να µειώνονται τα έσοδα του κράτους. Αυτό, για να καλύψει το άνοιγµα, µου αυξάνει το ΦΠΑ, µου αυξάνει τα τέλη κυκλοφορίας, αυξάνει το φόρο στα τσιγάρα, το φόρο στο πετρέλαιο, αυξάνει τους φόρους στα ακίνητα και, τέλος, µειώνει και τη σύνταξη. Το κωµικοτραγικό της προσπάθειάς µου να µειώσω το κόστος του ρεύµατος, ήταν το παράδειγµα της ∆ΕΗ, που πρόσφατα, λόγω της

µειωµένης κατανάλωσης είχε ζηµίες και για να ισοφαρίσει τη χασούρα, µου αύξησε και αυτή το κόστος της κιλοβατώρας, δηλαδή, µε λιγότερη κατανάλωση, θα πληρώνω τώρα περισσότερο! Με άλλα λόγια, διαπίστωσα ότι καταναλώνοντας λιγότερο, λόγω αντικειµενικής ανάγκης, στο τέλος, πληρώνω περισσότερο και αυτό δεν βλέπω να σταµατάει, δηλαδή, έχουµε εισέλθει σε ένα φαύλο κύκλο, ο οποίος κινδυνεύει να µας οδηγήσει στην πλήρη κατάρρευση». «Έχεις αναλογιστεί, συνέχισε ο εξάδελφός µου, ότι η κρίση στην Αµερική ξεκίνησε από την κατάρρευση της αγοράς των ακινήτων, δηλαδή, από τη µείωση της αξίας τους; Εάν µε την συνεχή αύξηση των φόρων επί των ακινήτων και της παρατεταµένης οικονοµικής ύφεσης, οι ιδιοκτήτες τους αρχίσουν να πουλάνε µε το ρυθµό που καταθέτουν τις πινακίδες των αυτοκινήτων τους, το τραπεζικό σύστηµα είναι σίγουρο ότι θα καταρρεύσει, και τότε, δεν θα µας σώζει τίποτα. Μου λένε, ότι έχω καταθέσεις και άρα έχω λίπος και αντέχω ακόµα. Σκέφτηκα λοιπόν και εγώ να βάλω χέρι στο αποθεµατικό για να διατηρήσω την κατανάλωση, ώστε να βοηθήσω τους έµµεσους φόρους, δηλαδή, να αγοράζω ρούχα, παπούτσια και να καταναλώνω περισσότερα καύσιµα. Αλλά, σκέφτηκα, και αυτό να κάνω, πάλι είναι κακό για το τραπεζικό σύστηµα, γιατί κάνοντας αναλήψεις, ένα ποσό από τα χρήµατά µου θα πάει στο εξωτερικό, καθότι ένα µεγάλο ποσοστό αυτών που καταναλώνουµε παράγεται εκτός Ελλάδος. Εποµένως, το τραπεζικό σύστηµα θα αναγκασθεί, για να διατηρήσει την ισορροπία του ισολογισµού του, να αφαιρέσει πολλαπλάσιο ποσό από αυτό της διαρροής, από τα δάνεια, πλήττοντας έτσι περισσότερο την οικονοµία. ∆εν νοµίζω ότι υπάρχει λίπος σε µια οικονοµία που επί τέσσερα χρόνια είναι σε πορεία καθόδου. Το µόνο λίπος που µπορεί να αφαιρεθεί και να κάνει καλό, θεωρώ ότι είναι µόνο η φορολογία των καταθέσεων του εξωτερικού, αφαίρεση του υπόλοιπου υποτιθέµενου λίπους, θα επηρεάσει το τραπεζικό σύστηµα και την αγορά στέγασης, µε καταστροφικές συνέπειες». Μου είπε πολλά, ακόµα, ο εξάδελφός µου. Μεταξύ των άλλων, θεωρεί δύσκολη την ανάκαµψη της οικονοµίας, λόγω του αυξηµένου κόστους χρηµατοδότησης που θα έχει η οικονοµία στο µέλλον, συνέπεια του κινδύνου που έχουν πλέον τα κρατικά οµόλογα, τα οποία θα πρέπει να ενσωµατώσουν το στοιχείο αυτό στο επιτόκιο, επηρεάζοντας έτσι και τα επιτόκια της αγοράς. Μου είπε, επίσης, ότι για πρώτη φορά από όσο θυµάται, ο κρατικός προϋπολογισµός θα δηµιουργεί πλεονάσµατα, που θα καταβάλλονται στους ξένους δανειστές, ανοίγοντας άλλη µια πληγή που θα αιµορραγεί, κάνοντας τα πράγµατα ακόµα πιο δύσκολα, γιατί µέχρι τώρα, απλώς, ανακυκλώναµε τόκους και χρεολύσια και δεν επηρεαζόταν η οικονοµία. ∆εν είχα τι να του απαντήσω και τι συνταγή να του προτείνω, απλώς, του είπα ότι έχει επισηµάνει µε µεγάλη σαφήνεια τις δυσκολίες και ότι οι οικονοµολόγοι είναι σαν τους θεολόγους. Υπάρχουν τόσοι θεοί όσοι και θεολόγοι και κατ’ αυτή την έννοια, υπάρχουν τόσες συνταγές όσοι και οικονοµολόγοι.

SHIPPING JANUARY 2012 55

REPORT

Koπή πίτας του ΝΕΕ Η ναυτιλία και η θάλασσα διέξοδος από την κρίση Η ναυτιλιακή κοινότητα αναµένει την επανίδρυση του υπουργείου ναυτιλίας

(από αρ.) Α. Αγαπητός, Γ. Γαβριήλ, Γ. Γράτσος, Α. Γεωργιάδης, Γ. Μιχελάκης

Μέσα σε πανηγυρική ατµόσφαιρα έκοψε την πρωτοχρονιάτικη πίτα το Ναυτικό Επιµελητήριο της Ελλάδος. Σε µια τελετή, που έδειχνε ότι ο ναυτιλιακός κόσµος ελπίζει πλέον σε καλύτερη αντιµετώπιση από την Πολιτεία, παρουσία και του υφυπουργού Ναυτιλίας Α. Γεωργιάδη, ο πρόεδρος του ΝΕΕ Γ. Γράτσος, µε µια εµπνευσµένη οµιλία, έδωσε το στίγµα της ελληνικής ναυτιλίας και άφησε να εννοηθεί ότι η χώρα πρέπει να βοηθήσει τον συγκεκριµένο χώρο, ώστε να αποκοµίσει την ανάλογη στήριξη, στην δύσκολη περίοδο που διανύουµε. Στην οµιλία του, ο κ. Γράτσος απέφυγε να αναφερθεί συγκεκριµένα στο θέµα του υπουργείου, σηµείωσε όµως ότι, «σ’ αυτό το ζοφερό περιβάλλον, η µόνη σταθερή πρωτιά της ελληνικής οικονοµίας είναι η δυναµική ελληνική ναυτιλία, που αποτελεί σηµείο αναφοράς. Αυτή σήµερα προβάλλει την Ελλάδα. Η ελληνική ναυτιλία και οι εκπρόσωποί της θεωρούνται στρατηγικοί εταίροι στις µεταφορές, κυρίως πρώτων υλών, τροφίµων και καυσίµων, των µεγαλυτέρων οικονοµιών του κόσµου. Αυτό προσδίδει διαπραγµατευτική δύναµη στην Ελλάδα».

56 SHIPPING JANUARY 2012

Ο πρόεδρος του ΝΕΕ σηµείωσε, ακόµη, ότι «η ναυτιλία σε όλες της τις µορφές δηµιουργεί περί τις 400.000 άµεσα και έµµεσα εξαρτώµενες θέσεις εργασίας. Η ποντοπόρος ναυτιλία προσφέρει σταθερά και ανέξοδα 15 µε 19 δισεκατοµµύρια Ευρώ συνάλλαγµα στην ελληνική οικονοµία ετησίως και δηµιουργεί το 75% αυτών των θέσεων εργασίας. Η ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία, η οποία δραστηριοποιείται παγκοσµίως, είναι πρώτη στον κόσµο και ανταγωνιστική επειδή λειτουργεί µακριά από τον κρατικό παρεµβατισµό. Τουναντίον, ελληνικής σηµαίας κρουαζιερόπλοια, κάποτε ο πρωτοπόρος και ο µεγαλύτερος παρόµοιος στόλος της Μεσογείου, σήµερα υπάρχουν µόνο δύο. Η ακτοπλοΐα, τον τελευταίο καιρό, είναι σηµαντικά ζηµιογόνος, µε αβέβαιο µέλλον. Αυτό είναι το αναπόφευκτο αποτέλεσµα των νοµοθετικά προστατευµένων «κλειστών επαγγελµάτων» που επιβάλλουν αποτυχηµένες ολιγοπωλιακές σοσιαλιστικές αντιλήψεις. Με παράδειγµα την ποντοπόρο µας ναυτιλία θα έπρεπε η Ελλάδα να απορρίψει παρόµοιες πρακτικές, και να αγκαλιάσει την αντίληψη µιας µοντέρνας, λειτουργικής και δυναµικής οικονοµίας της αγοράς.

REPORT Έτσι, θα αφήσει “χιλιάδες λουλούδια να ανθίσουν”. Έτσι, θα έρθει η άνοιξη της ελληνικής οικονοµίας για να µπορέσουµε να αναστρέψουµε το σηµερινό απαισιόδοξο κλίµα και να δηµιουργηθούν νέες, ανταγωνιστικές θέσεις εργασίας». Στη συνέχεια, αναφέρθηκε στους επιµέρους τοµείς ναυτιλιακής και παραναυτιλιακής δραστηριότητας, όπως είναι η επιβατηγός ναυτιλία/κρουαζιέρα, η ακτοπλοΐα, η ναυπηγοεπισκευή, η ναυτική εκπαίδευση κ.λ.π.

Κρουαζιέρα «Προσπαθούµε σήµερα να αυξήσουµε τα έσοδα. Καλό είναι να αναλογιστούµε ότι για πολλές δεκαετίες συντηρούσαµε το cabotage στις κρουαζιέρες και έτσι χάναµε πολλές εκατοντάδες χιλιάδες εκατοµµύρια, και τα τελευταία χρόνια δισεκατοµµύρια Ευρώ ετησίως. Αν είχαµε αλλάξει τον νόµο νωρίτερα, θα είχαµε από καιρό τώρα περισσότερα έσοδα, οπότε το χρέος της χώρας θα ήταν πολλά δισεκατοµµύρια λιγότερο, άρα τα επιβαλλόµενα µέτρα στην κοινωνία θα ήταν πολύ λιγότερα. Στην περίπτωση της κρουαζιέρας στην Ελλάδα, εκτιµάται ότι χάνονται σήµερα περίπου €1.5 δισ. και Ι. Τραγάκης, Α. Γεωργιάδης και Γ. Γράτσος 18.000 θέσεις εργασίας που θα δηµιουργούντο αν απελευθερωνόταν πλήρως το cabotage. έκανε το ΝΕΕ, για κάθε €1 µείωση του κόστους εισιτηρίου, Ελπίζουµε, η προτεινόµενη νοµοθετική ρύθµιση να έχει λάβει αυξάνονται κατά €10 τα έσοδα. υπόψιν της τις απαιτήσεις της αγοράς για να προσελκύσουµε Αν εφαρµοζόταν ο κανονισµός 3577/92 της Ευρωπαϊκής επιτέλους το «homeporting» των κρουαζιερόπλοιων. Τα πολλά Ένωσης και οι διατάξεις της STCW του ΙΜΟ, το κόστος των έσοδα για την Ελλάδα θα είναι από το «homeporting», όχι από εισιτηρίων θα µειωνόταν από 11% έως 18%, αναλόγως του τις προσεγγίσεις. Η σχέση προσόδων µεταξύ τους είναι 10:1. πλοίου. ∆εν νοείται πλοίο που είχε επάνδρωση 17 άτοµα στην Τα λιµάνια υποδοχής κρουαζιερόπλοιων πρέπει να έχουν ∆υτική Ευρώπη να έχει 31 άτοµα στην Ελλάδα. γρήγορη πρόσβαση σε αεροδρόµια και τουριστικά αξιοθέατα, Τα νησιά εισάγουν µεγάλες ποσότητες υλικών, τροφίµων και άλλως δεν θα προσελκύσουν πλοία. Οι γραφικές καυσίµων µε πλοία της ακτοπλοΐας. Όπως έχει σήµερα, καθυστερήσεις άλλων εποχών είναι ξεπερασµένες. Οι πληρώνεται διπλό ΦΠΑ στο θαλάσσιο σκέλος της µεταφοράς. κρουαζιέρες σήµερα οργανώνονται µε σφικτά Ένα στο εισιτήριο και άλλο ένα στο λογαριασµό του χρονοδιαγράµµατα. Πρέπει, πρώτα να εξασφαλισθεί η καλή µεταφορέα. Έτσι, ακριβαίνει δυσανάλογα το κόστος ζωής στα πρόσβαση και µετά να γίνουν οι λιµενικές επενδύσεις. νησιά που απωθεί τον τουρισµό και ως εκ τούτου την ανάπτυξή Η Ελλάδα είναι ο επιθυµητός προορισµός, η νοµοθεσία είναι τους. το πρόβληµα. Παρά τα ακριβά εισιτήρια, η ακτοπλοΐα για τρίτη χρονιά καταγράφει σηµαντικές ζηµιές. Όπως πάει, σε λίγο τα νησιά δεν θα εξυπηρετούνται. Επαγγελµατικά σκάφη αναψυχής Η ακτοπλοΐα χρειάζεται ελαστικές συνθέσεις και λειτουργικό Ο κλάδος αυτός πλήττεται οικονοµικώς από την υπάρχουσα πλαίσιο. Η καλή, προσιτή εξυπηρέτηση και η ανάπτυξη της νοµοθεσία και βαίνει προς αφανισµό. νησιωτικής Ελλάδας, όπου ζουν περίπου 1.300.000 άνθρωποι, Αν δεν γίνουν τα ελληνικά επαγγελµατικά σκάφη αναψυχής είναι πολύ σηµαντικότερη από τις επαγγελµατικές διεκδικήσεις ανταγωνιστικά, θα πληθαίνουν τα αντίστοιχα ξένα στις µερικών χιλιάδων βοηθητικού προσωπικού. ∆εν νοείται να ελληνικές θάλασσες µε αφετηρία την πατρίδα τους. Έτσι, θα έχουν την ίδια σύνθεση τα ακτοπλοϊκά χειµώνα/καλοκαίρι. χάνει η Ελλάδα σηµαντικά παράπλευρα έσοδα, κατά τον ίδιο Μεταφέρουν πολύ λιγότερο κόσµο όταν τελειώνει το καλοκαίρι. τρόπο που τα χάνει από τα κρουαζιερόπλοια. Σε αντίστοιχες περιπτώσεις, οι αεροπορικές εταιρείες εξυπηρετούν δροµολόγια σε συνδυασµό µε άλλες εταιρείες ή Ακτοπλοΐα και δροµολογούν µικρότερα αεροπλάνα. Το ίδιο θα µπορούσε Η ακτοπλοΐα λειτουργεί σήµερα ως «κλειστό επάγγελµα» σε να εφαρµοσθεί και στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. βάρος της οικονοµίας. Με καλύτερη και φθηνότερη προσβασιµότητα, τα νησιά µας θα αναπτύσσονταν τουριστικώς πολύ περισσότερο, µε Μικρά φορτηγά πλοία σηµαντικά οφέλη για την οικονοµία. Σύµφωνα µε µελέτη που Ο στόλος των µικρών φορτηγών πλοίων που SHIPPING JANUARY 2012 57

REPORT

δραστηριοποιείται στο εσωτερικό εµπόριο, γηράσκει επικίνδυνα και βαίνει προς απαξίωση. Αυτό είναι κρίµα, ιδίως τέτοιες εποχές. Όπως πάει, δεν θα µπορεί σε λίγο να εξυπηρετήσει πια τα νησιά µας. Για να γίνει ανταγωνιστικός, πρέπει να βελτιωθεί το θεσµικό πλαίσιο σχετικά µε την στελέχωση, πρόσβαση στα λιµάνια, διοικητικές υπηρεσίες κλπ.

Σκάφη αναψυχής Τα Ελληνικά νησιά και ακρογιάλια είναι ο προτιµητέος προορισµός του θαλάσσιου τουρισµού µε σκάφη αναψυχής, που άµεσα η έµµεσα προσφέρουν και πάρα πολλές θέσεις εργασίας. Παρά ταύτα, το σκάφος αναψυχής στην Ελλάδα είναι παρεξηγηµένο και βρίσκεται υπό διωγµό, επιβαρυνόµενο από εξωπραγµατική φορολογία. Με την νοµοθετική ρύθµιση του 2009, έφυγαν σε γειτονικές χώρες περίπου το 25% των σκαφών που ελλιµενίζοντο σε ελληνικές µαρίνες, κυρίως ξένων ιδιοκτητών, προκαλώντας µεγάλη ζηµιά στην οικονοµία.

58 SHIPPING JANUARY 2012

Η Ελλάδα έχει 16.300χµ ακτογραµµής αλλά εδώ ελλιµενίζονται µόνο 14.000, περίπου, σκάφη αναψυχής, ελληνικά ή ξένα, εκ των οποίων 9.000 σε µαρίνες. Τουναντίον η Γαλλία µε 3.427χµ ακτογραµµή, µεγάλο µέρος των οποίων είναι στον Ατλαντικό, φιλοξενεί 200.000 αντίστοιχα σκάφη, εκ των οποίων 160.000 σε µαρίνες. ∆εν είναι δυνατόν να είναι σωστές και οι δύο προσεγγίσεις, η µία πρέπει να είναι εσφαλµένη. Προσπαθώντας να υπολογίσει το όφελος των σκαφών αναψυχής στην Εθνική οικονοµία, το ΝΕΕ κάνει µια µελέτη µε το Πανεπιστήµιο Πειραιώς, τα αποτελέσµατα της οποίας πιστεύουµε να έχουµε σύντοµα. Πρέπει να σηµειωθεί ότι περίπου 120 επαγγέλµατα στηρίζονται από αυτά και εκτιµάται ότι τα σκάφη αναψυχής, άµεσα η έµµεσα δηµιουργούν περίπου 100.000 θέσεις εργασίας. Αν είχαµε σωστή πολιτική, θα είχαµε χιλιάδες περισσότερα σκάφη αναψυχής, ελληνικά και φιλοξενούµενα ξένα, ελλιµενισµένα σε πολλές ελληνικές µαρίνες. Έτσι, θα δηµιουργούντο πολλές χιλιάδες επιπλέον θέσεις εργασίας στον ιδιωτικό τοµέα.

Εµπορικά Λιµάνια Το ΝΕΕ για χρόνια προτρέπει τη δηµιουργία της Ελλάδας ως διαµετακοµιστικό κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου, πράγµα που προϋποθέτει καλές σιδηροδροµικές και οδικές προσβάσεις. Η σιδηροδροµική σύνδεση του Ικονίου µε το Θριάσιο πεδίο, µικρότερη από 20 χιλιόµετρα, 20 περίπου χρόνια τώρα έχει αρχίσει αλλά δεν τελειώνει. Αυτό ζηµιώνει την Ελλάδα διότι της αποστερεί την εξυπηρέτηση των άλλων Βαλκανικών χωρών. Οι µεταφορές Ασιατικών αγαθών µέσω της Ανατολικής Μεσογείου στην Ευρωπαϊκή και Ανατολική Ευρωπαϊκή ενδοχώρα, όπου προωθούνται κυρίως σιδηροδροµικώς, αυξάνουν µε ρυθµό 7.7% ετησίως ενώ ο ρυθµός ανάπτυξης µέσω Βορείου Ευρώπης είναι µόνο 4.6% ετησίως. Αυτό ήταν αναµενόµενο διότι ο χρόνος µεταφοράς µέσω Ελλάδας θα ήταν 8 µε 10 µέρες λιγότερος από το ταξίδι ως το Ρότερνταµ. Το ΝΕΕ το προέβαλε, από τα τέλη της δεκαετίας του ’90, σε «ώτα µη ακουόντων». Εφόσον υπάρξει καλή σιδηροδροµική σύνδεση, µέσω του Πειραιά επιτυγχάνεται η συντοµότερη εξυπηρέτηση της Βαλκανικής ενδοχώρας. Σήµερα, αναπτύσσεται ραγδαία η Τεργέστη, που είναι περίπου 2 µέρες πλους περισσότερες από ό,τι η Ελλάδα, πράγµα που δεν πιστεύουµε να εξυπηρετεί τις βαλκανικές συνδέσεις. Πρέπει άµεσα να βελτιωθούν οι κατάλληλες υποδοµές στην Ελλάδα πριν εδραιωθούν άλλοι.

REPORT

Ναυπηγοεπισκευή ∆εν είναι λογικό να παράγει η ναυπηγοεπισκευή στην Ευρώπη, και να έχει ουσιαστικά χρεοκοπήσει στην πατρίδα του εφοπλισµού. Κατεστηµένες νοοτροπίες έκαναν και εδώ το «θαύµα» τους, ανεβάζοντας το µικτό κόστος εργασίας στα €214 ηµερησίως µε εργασία 27,5 ωρών την εβδοµάδα. Αυτός ο συνδυασµός µόνο ανάπτυξη δεν φέρνει. Ποιες δυνάµεις αλήθεια θέλουν την απαξίωση της ναυπηγοεπισκευής στην Ελλάδα;

Ναυτική εκπαίδευση Την ναυτική τεχνογνωσία, την έχουν κυρίως οι αξιωµατικοί. Με αυτήν κρατιέται η ναυτιλία στην Ελλάδα. Καλό είναι να δηµιουργούνται περισσότεροι. Υπάρχει παγκόσµια έλλειψη αξιωµατικών. Η όποια ανεργία, αν υπάρχει, σηµατοδοτεί µόνο την έλλειψη ανταγωνιστικότητας των ανέργων αξιωµατικών. Αυτό έχει σχέση µε την παρεχόµενη εκπαίδευση και µετεκπαίδευση. Εδώ, πρέπει να εισακουσθούν οι προτάσεις της ναυτιλίας που χρόνια προβάλλουµε». Ο υφυπουργός Ναυτιλίας, Α. Γεωργιάδης, εκτίµησε, «αποκρυπτογραφώντας», όπως ανέφερε χαρακτηριστικά, τις δηλώσεις του προέδρου της ΕΕΕ, Θεόδωρου Βενιάµη, µετά τη συνάντησή του µε τον πρωθυπουργό, ότι «είµαστε πολύ κοντά στην απόκτηση εκείνων των εργαλείων, που θα δώσουν νέα ώθηση στην ελληνική ναυτιλία», υπονοώντας, προφανώς, την επανίδρυση του ΥΕΝ. Όλοι σχεδόν οι οµιλητές, τόνισαν την αναγκαιότητα επανασύστασης του υπουργείου και εξέφρασαν την ικανοποίησή τους για τη διαφαινόµενη θετική στάση του πρωθυπουργού στο «µοναδικό αίτηµα του ναυτιλιακού κόσµου», την επαναδηµιουργία του ΥΕΝ.

Είναι χαρακτηριστικό, ότι και πρώην υπουργοί του ΠΑΣΟΚ, όπως ο πρώην υπουργός Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας, Γιάννης ∆ιαµαντίδης, αποκάλυψαν ότι είχαν εισηγηθεί, κατά την υπουργική τους θητεία, την επανασύσταση του ΥΕΝ συνδεδεµένου µε το Λιµενικό Σώµα, στον πρώην πρωθυπουργό, Γιώργο Παπανδρέου. Ο Υπεύθυνος του Τοµέα Πολιτικής Ευθύνης Εµπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής της Νέας ∆ηµοκρατίας, Γιάννης Πλακιωτάκης, αφού ευχήθηκε, το 2012, η Εµπορική Ναυτιλία να πάρει τη θέση και την προτεραιότητα που της αρµόζει, προέβη στην ακόλουθη δήλωση: «Μου έκανε, σήµερα, ιδιαίτερη εντύπωση, που βρέθηκαν τόσοι όψιµοι υποστηρικτές της αναγκαιότητας ύπαρξης του Υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας. Χρειάστηκαν µόλις δυόµισι χρόνια για να κατανοήσουν το αυτονόητο». Υπενθύµισε, επίσης, ότι η Νέα ∆ηµοκρατία και ο Πρόεδρός της, Αντώνης Σαµαράς, από την πρώτη στιγµή δεσµεύθηκαν τόσο για την επανίδρυση του Υπουργείου, όσο και την επανασύνδεσή του µε το Λιµενικό Σώµα, και µάλιστα µε αναβαθµισµένο ρόλο υπό την άµεση εποπτεία του Πρωθυπουργού. «Εάν χρειασθούν µόνο πέντε υπουργεία, το ένα θα είναι της ναυτιλίας, το άλλο του τουρισµού και τα υπόλοιπα τρία για όλες τις άλλες κρατικές δραστηριότητες», τόνισε χαρακτηριστικά ο κ. Πλακιωτάκης. Αναφορικά µε την άρση του καµποτάζ στην κρουαζιέρα, ο κ. Πλακιωτάκης είπε, ότι «πρέπει –έστω και τώρα- να είναι πλήρης και να δοθεί η δέουσα προσοχή, ώστε να µην υφίστανται πάλι άνευ λόγου περιορισµοί και ανακολουθίες. Παράλληλα, πρέπει να δοθεί η δέουσα προσοχή στις λιµενικές υποδοµές, να υπάρξει σωστός σχεδιασµός και να αξιοποιηθεί επιτέλους το επιτυχηµένο πρότυπο της Σύµβασης Παραχώρησης ΟΛΠ-Cosco».

SHIPPING JANUARY 2012 59

REPORT

Koπή πίτας της ∆ΝΕ

Εκδήλωση της ∆ΝΕ για τα 90 χρόνια γόνιµης παρουσίας στον ναυτιλιακό στίβο

Στο βήµα, ο Πρόεδρος της ∆ΝΕ, Νικόλαος Αρβανίτης

60Εξαιρετική επιτυχία σηµείωσε η εκδήλωση της ∆ιεθνούς Ναυτικής Ενώσεως, που πραγµατοποιήθηκε στις 19 Ιανουαρίου, σε αίθουσα του Ξενοδοχείου METROPOLITAN, επ’ ευκαιρία του νέου έτους και της συµπληρώσεως ενενήντα (90) ετών γόνιµης και υπεύθυνης παρουσίας της στον ναυτιλιακό στίβο. Στην εκδήλωση, δυναµικό παρόν έδωσαν στο σύνολό τους τα ηγετικά στελέχη των Ναυτιλιακών Πρακτορείων αλλά και στελέχη των επιχειρήσεων αυτών, που καθηµερινά διαδραµατίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο στην οµαλή επιχειρηµατική δράση του κλάδου. Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος βρέθηκαν θέµατα που αφορούσαν τις διεθνείς εξελίξεις στον τοµέα του Container, του Car Terminal και της Κρουαζιέρας ως και τις κινήσεις των µεγάλων Ναυτιλιακών Εταιρειών ως προς τους στρατηγικούς τους σχεδιασµούς. Κατά τον σύντοµο χαιρετισµό του ο Πρόεδρος της ∆ΝΕ, Νικόλαος Αρβανίτης ανέφερε: «Η ∆ιεθνής Ναυτική Ένωσις. στην εννενηντάχρονη διαδροµή της είχε ένα παρεµβατικό λόγο στα συµβαίνοντα στην εθνική λιµενική βιοµηχανία µε απόλυτα τεκµηριωµένες θέσεις, που αντικατόπτριζαν την εµπειρία των Μελών της µέσα σε ένα περιβάλλον διαρκώς µεταβαλλόµενο, γιατί θεωρούµε ότι τα εµπορικά λιµάνια είναι εκ των βασικών µοχλών ανάπτυξης του αντικειµένου εργασίας µας. Οι εξελίξεις, οικονοµικές και τεχνολογικές, καθορίζουν τις προϋποθέσεις λειτουργίας και ανάπτυξης των λιµένων και προσδιορίζουν τις ανάγκες και κατευθύνσεις διαµόρφωσης της 60 SHIPPING JANUARY 2012

λιµενικής βιοµηχανίας στο σύνολό της. Θεσµικές, οργανωτικές και λειτουργικές µεταβολές που συντελέσθηκαν ή βρίσκονται σε εξέλιξη στην πατρίδα µας, θα αποδώσουν καρπούς, όταν αυτές εδραιωθούν και προβλήµατα της αρχικής αυτής φάσης ξεπερασθούν. Η έλλειψη µίας αποκρυσταλλωµένης πολιτικής δηµιουργεί πολλαπλούς κινδύνους και σε τελευταία ανάλυση σε υπονόµευση της ανάπτυξης της λιµενικής αγοράς. Ίσως, η Πολιτεία δεν έχει αντιληφθεί ακόµη σε όλη την έκτασή του αυτό το πρόβληµα και δεν έχει προβεί έγκαιρα στις απαιτούµενες νοµοθετικές και κανονιστικές πρωτοβουλίες. Η ιδιαίτερα θετική, ως τώρα, εµπειρία από του παράγοντες της αγοράς της σύµβασης παραχώρησης του προβλήτα 2 στο ΣΕΜΠΟ, οι σηµαντικές επενδύσεις που ακολούθησαν, θα πρέπει να γίνουν σηµατοδότης φάρος και άλλων αναπτυξιακών έργων. ∆εν πρέπει να µας φοβίζει η ιδιωτικοποίηση των φορέων παροχής λιµενικών υπηρεσιών, αντίθετα θα έπρεπε να είχε προχωρήσει πιο έγκαιρα, θέτοντας η πολιτεία τους κατάλληλους κανόνες και ρυθµιστικούς φορείς σε λειτουργία. Η περαιτέρω ανάπτυξη υποδοµών εµπορικών λιµένων και logistics (οδικών και σιδηροδροµικών αξόνων) αλλά και σταθµών εξυπηρέτησης Κρουαζιέρας στη Χώρα (µε πρώτο αυτό του Πειραιά) είναι βασικό πεδίο πρώτης προτεραιότητας, ιδιαίτερα στις σηµερινές συνθήκες. Ο Πειραιάς πρέπει να καταστεί το κύριο hub ports και πύλη εισόδου/εξόδου της Ν.Α. ΕΥΡΩΠΗΣ. Η πλήρης κατάργηση του cabotage, πρέπει να ολοκληρωθεί άµεσα, για να έχουµε την προσδοκώµενη ανάπτυξη της Κρουαζιέρας. Τα µεγάλα λιµάνια της Χώρας οφείλουν να είναι ανταγωνιστικά και αναπτυξιακά, µε πελατοκεντρικό χαρακτήρα και ορθολογικές εν γένει πολιτικές στα νέα διεθνή πλαίσια, απαλλαγµένα από στρεβλώσεις του παρελθόντος, συµβάλλοντας στην βιώσιµη και ολοκληρωµένη ανάπτυξη της Χώρας. Πρέπει να σηµειωθεί, πως θέση της Ενώσεώς µας, ήταν και είναι η καταβολή κάθε δυνατής προσπάθειας για την επίλυση των όποιων προβληµάτων, παρέχοντας στη διάθεση των αρµοδίων Φορέων, τις πολύτιµες γνώσεις και την διεθνή εµπειρία των Μελών της, συνεχίζοντας την παραγωγική συνεργασία µε κάθε αρµόδιο φορέα, µε τελικό στόχο τη βελτίωση των παρεχοµένων υπηρεσιών, µε στόχο την προσέλκυση νέων Εταιρειών και γραµµών επ’ ωφελεία της συνεχούς ανάπτυξης του Κλάδου µας, των µεγάλων λιµένων της Χώρας και της Εθνικής Οικονοµίας γενικότερα». Ο Υφυπουργός ΥΠΑΑΝ, Άδωνις Γεωργιάδης, απηύθυνε σύντοµο χαιρετισµό προς τους παρισταµένους Ναυτιλιακούς Παράγοντες, κατά τον οποίο, αναφερόµενος στην οµιλία του Προέδρου της ∆ΝΕ, Ν. Αρβανίτη, σχετικά µε τις θέσεις του

REPORT

Ο Πρόεδρος της ∆ΝΕ επιδίδει αναµνηστική πλακέτα στον Γ. Ανωµερίτη

περί Λιµενικής Πολιτικής, υπογράµµισε ότι οι ιδεοληψίες του παρελθόντος έχουν ήδη παρέλθει ανεπιστρεπτί, σηµείωσε δε ότι έως την καταληκτική ηµεροµηνία 20-02-12, ο αρµόδιος Σύµβουλος του ΤΑΙΠΕ∆ θα παραδώσει στην Κυβέρνηση το πόρισµα περί των αποκρατικοποιήσεων ή παραχωρήσεων χρήσεως των λιµένων», και προσέθεσε: «Βάσει αυτού του πορίσµατος, θα κινηθούµε άµεσα και µέχρι τις αρχές αυτού του θέρους, θα έχουν πραγµατοποιηθεί αυτά που εσείς είπατε, ως πελάτες των Λιµενικών Παρόχων, οπότε θα έχετε όλα τα απαραίτητα εργαλεία για να κάνετε πολύ γρήγορα και ευκολότερα τη δουλειά σας και να πάει η Χώρα µας µπροστά». Στην εκδήλωση παρέστησαν, εκτός από τον Υφυπουργό ΥΠΑΑΝ, ο τ. Υπουργός Εµπ. Ναυτιλίας, Ι. ∆ιαµαντίδης, οι Βουλευτές, κύριοι Ι. Τραγάκης, Ι. Πλακιωτάκης, ∆. Καρύδης, ο Αντιπεριφερειάρχης Πειραιώς, Στ. Χρήστου, ο Πρόεδρος και ∆ιευθ. Σύµβουλος του ΟΛΠ ΑΕ, Γ. Ανωµερίτης ως και στελέχη του Οργανισµού, ο ∆ιευθ. Σύµβουλος ΣΕΠ ΑΕ Captain FU CHING QIU, ο Πρόεδρος του ∆.Σ. Πειραιώς, Π. Κουβάτσος, ο Πρόεδρος του ΕΒΕΠ, Γ. Κασιµάτης, ο Αναπλ. ∆ιευθ. Σύµβουλος ΟΛΠ ΑΕ, Π. Πετρουλής, ο Αναπλ. Εµπ.. ∆ιευθυντής ΣΕΠ ΑΕ, Αν. Βαµβακίδης ως και στελέχη του ΣΕΠ ΑΕ, οι Κεντρικοί Λιµενάρχες Πειραιώς και Ελευσίνας, ο Πρόεδρος του ΕΣΠ, Γ.

... στον Α. Γεωργιάδη

... στον Captain FU CHING QIU

Ζησιµάτος, ο Πρόεδρος ΣΥΝ∆∆Ε, Ι. Μπαρµπαγιάννης, ο Πρόεδρος του ΠΑΣΕΝΤ, Θαν. Βασιλόπουλος, πρώην Πρόεδροι και ∆ιευθ. Σύµβουλοι του ΟΛΠ ΑΕ, Πρόεδροι και ∆ιευθ. Σύµβουλοι Περιφερειακών Οργανισµών Λιµένων, ο ∆ιευθυντής της 19ης ∆ιευθ. του ΥΠΟΙΚ, Π. Φράγκος ως και εκπρόσωποι Λιµενικών και Τελωνειακών Αρχών, τα Προεδρεία των Επαγγελµατικών Ενώσεων, εκπρόσωποι των Νοµαρχιακών και ∆ηµαρχιακών Αρχών, ως και επώνυµα στελέχη της Ναυτιλιακής Οικογένειας, εκπρόσωποι Ναυτιλιακών Εταιρειών εκ του εξωτερικού αλλά και στελέχη των παραγωγικών τάξεων ως και εκπρόσωποι των Επιµελητηρίων Αθηνών και Πειραιώς.

Απονοµή τιµητικών διακρίσεων Κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης και αµέσως µετά τις οµιλίες, απενεµήθησαν από τον κ. Αρβανίτη, τιµητικές διακρίσεις, µε τη διάθεση ειδικών επετειακών αναµνηστικών στον κ. Άδωνι Γεωργιάδη, ως θεσµικού παράγοντα της Πολιτείας, στον κ. Γ. Ανωµερίτη, για την συνολική ιστορική του πορεία στην υπηρέτηση της Ελληνικής Ναυτιλίας και της Λιµενικής βιοµηχανίας, καθώς και στον Captain FU CHING QIU, ως εκπροσώπου της νέας εποχής της Λιµενικής βιοµηχανίας της Χώρας µας. Επίσης σε όλους τους προσκεκληµένους διενεµήθησαν ειδικές SHIPPING JANUARY 2012 61

REPORT

Koπή πίτας της ΠΕΠΕΝ

Χρειάζονται κίνητρα για την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελµα

Στο βήµα, ο πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ, Γεώργιος Βλάχος

Κατά την καθιερωµένη εκδήλωση, που πραγµατοποίησε η Πανελλήνια Ένωση Πλοιάρχων Εµπορικού Ναυτικού για την κοπή της Πρωτοχρονιάτικης πίτας, ο πρόεδρος της Ένωσης, Γεώργιος Βλάχος, τόνισε την ανάγκη, να δώσει η Πολιτεία τα κατάλληλα κίνητρα, ώστε οι νέοι στη χώρα να ακολουθήσουν το ναυτικό επάγγελµα, σε µια

Η κοπή της πίτας από τον πρόεδρο της ΠΕΠΕΝ

62 SHIPPING JANUARY 2012

περίοδο που η έλλειψη ικανών αξιωµατικών σε παγκόσµιο επίπεδο αυξάνεται µε ταχύτατους ρυθµούς. «Έχει γίνει τεράστια προσπάθεια για την προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελµα και πιστεύουµε ότι πλέον αποδίδει καρπούς. Τα τελευταία χρόνια, υπάρχει υπερπροσφορά νέων για την είσοδό τους στις ΑΕΝ. Αυτό δείχνει, πως, παρά τις ιδιαιτερότητες του επαγγέλµατος και παρά την ελλειπή ενηµέρωση προς τους νέους των λυκείων, το επάγγελµα είναι ελκυστικό», ανέφερε ο κ. Βλάχος, ενώ σηµείωσε χαρακτηριστικά: «Αν πραγµατικά θέλουµε Έλληνες στα ελληνικά πλοία, τη στιγµή που παγκοσµίως η έλλειψη ικανών αξιωµατικών αυξάνεται, τότε πρέπει να γίνουν οι ανάλογες επενδύσεις στο ανθρώπινο δυναµικό» και προσέθεσε: «Αν και ακούγεται τετριµµένο, όσο δεν καλλιεργείται το φυτώριο και δεν υπάρχει όλη η ιεραρχική κλίµακα των αξιωµατικών µέσα στα πλοία, µε κλωνοποίηση δεν φτιάχνονται Πλοίαρχοι και Α΄ Μηχανικοί». «Το ναυτικό επάγγελµα είναι µια διαχρονική παράδοση για τον Έλληνα», υπογράµµισε ο κ. Βλάχος, και συνέχισε: «Αυτή η παράδοση, που είναι κληρονοµιά και υποχρέωση όλων µας, πρέπει να συνεχιστεί για το καλό της ελληνικής ναυτιλίας. Για το καλό και την προκοπή της χώρας µας. Άλλωστε, αν έχει µείνει κάτι για το οποίο εξακολουθούµε να είµαστε υπερήφανοι διεθνώς, αυτό είναι η ελληνική ναυτιλία. Ο τελευταίος υγιής και ζωογόνος πυλώνας της ελληνικής οικονοµίας, η οποία από τους καταστροφικούς χειρισµούς των πολιτικών (των τελευταίων ετών) ευρίσκεται στην σηµερινή άθλια κατάσταση, για την οποία µόνο οι εργαζόµενοι δεν φταίνε αλλά είναι οι µόνοι που

REPORT βιώνουν αυτές τις εξελίξεις. Και θα συνεχιστεί η ναυτική µας παράδοση, µόνο µε ένα τρόπο: Να έρθουν οι νέοι στο ναυτικό επάγγελµα, να αγαπήσουν τη θάλασσα και να σταδιοδροµήσουν σ’ αυτό. Για να γίνει όµως αυτό, πρέπει να συµβάλλουν όλοι οι εµπλεκόµενοι παράγοντες και φορείς. Η Πολιτεία, οι Πλοιοκτήτες, οι Ενώσεις». Απευθυνόµενος ο κ. Βλάχος στους ∆όκιµους Πλοιάρχους που παρευρίσκονταν στην εκδήλωση, τόνισε µεταξύ άλλων: «Το επάγγελµα που επιλέξατε, είναι διαφορετικό από τα συνηθισµένα. Έχει µεγάλες απαιτήσεις και υποχρεώσεις. Στο δρόµο σας θα βρείτε περισσότερα Γ. Ξηραδάκης, ∆. Μανός, Π. Τσάκος, Γ. Ανωµερίτης, Σ. Κουράκος αγκάθια και λιγότερα ροδοπέταλα. Εδώ, η Πολιτεία καλείται: - να συµβάλλει µε ρεαλισµό και αποφασιστικότητα. Να δώσει πραγµατικά κίνητρα, προκειµένου ο νέος να πάρει την απόφαση για να γίνει µέλος της µεγάλης Ελληνικής Ναυτικής οικογένειας. Τα µέτρα αυτά, πρέπει να είναι γενναία, θαρραλέα και αποφασιστικά.

- Να εκσυγχρονίσει τα Νοµοθετικά πλαίσια του κώδικα ∆ηµοσίου και Ιδιωτικού Ναυτικού ∆ικαίου, τους Κανονισµούς Εσωτερικής Υπηρεσίας Πλοίων, τα κείµενα των Συλλογικών Συµβάσεων, µε δίκαιο καταλογισµό ευθυνών. Και όχι µόνιµα και αδιάκριτα, να επιρρίπτουν τα πάντα στις πλάτες του Πλοιάρχου .

- Να προχωρήσει η Πολιτεία, στην θεσµοθέτηση ενός συστήµατος Α. Ποταµιάνος, Γ. Ξηραδάκης, ∆. Μανός, Π. Τσάκος, Γ. Ανωµερίτης, ∆. Καρύδης και Α. Αγαπητός κοινωνικής κάλυψης, που θα εξασφαλίζει στους ναυτικούς και τις οικογένειές Έλληνες ναυτικούς, τη στιγµή που συνεχίζεται η τους, παροχές και κοινωνικές καλύψεις ανάλογες µε διάσπαση του Υπουργείου Ναυτιλίας. Είναι τις εισφορές και την εν γένει προσφορά τους. απαράδεκτο αυτό που συµβαίνει και είναι τεράστια ∆ηλαδή, να υπάρξει ανταποδοτικός χαρακτήρας προσβολή όλων αυτών που έκτισαν την Εµπορική όπως συµβαίνει σε όλα τα προηγµένα κράτη. Ναυτιλία αλλά και όλων ηµών που την υπηρετούµε. Επίσης, το ΝΑΤ και ο ΟΙΚΟΣ ΝΑΥΤΟΥ, να Επιτέλους, ας κατανοήσουν το λάθος τους και ας παραµείνουν ως έχουν, στην υπηρεσία των ναυτικών προβούν στις απαραίτητες διορθωτικές ενέργειες για και των οικογενειών τους, χωρίς εκπτώσεις των το καλό της ναυτιλίας και της χώρας µας. προσφεροµένων υπηρεσιών τους. Εξίσου σηµαντικό, για τον πρόεδρο της ΠΕΠΕΝ, Να φροντίσουµε να δώσουµε (στο νεαρό δόκιµο) τις είναι η αναβάθµιση των ΑΕΝ και η ένταξή τους στην σύγχρονες υλικοτεχνικές υποδοµές και τον σύγχρονο Τριτοβάθµια εκπαίδευση. Είναι αδιανόητο, όπως είπε, τεχνολογικό εξοπλισµό, που να ανταποκρίνονται στις να είναι επιπέδου ΤΕΙ, µόνο το καταληκτικό δίπλωµα απαιτήσεις των σηµερινών υπερσύγχρονων πλοίων. και όχι και τα προηγούµενα. Όπως επίσης και οι Ακαδηµίες, είναι απαραίτητο να Ο πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ, αναφερόµενος στην διατηρήσουν το ναυτικό χαρακτήρα τους». ποινικοποίηση του ναυτικού επαγγέλµατος, τόνισε, ότι Όπως ανέφερε ο κ. Βλάχος, στη συνέχεια, «είναι είναι απαράδεκτο αυτό που συµβαίνει. «Η αδιανόητο να µιλάµε για Ελληνική Ναυτιλία και ποινικοποίηση ενεργειών, που έχει σαν αποτέλεσµα ν’ SHIPPING JANUARY 2012 63

REPORT

αντιµετωπίζονται οι ναυτικοί σαν κοινοί εγκληµατίες, µόνο ζηµιά προκαλεί, αφού καταρρακώνεται η κοινωνική προσωπικότητα του ατόµου και όχι µόνο. Ας µην ξεχνάµε, ότι η ποινικοποίηση αυτή θίγει τα ανθρώπινα δικαιώµατα των ναυτικών και αφήνει απροστάτευτο το ναυτικό επάγγελµα», και προσέθεσε: «Άλλο θέµα που απασχολεί Πλοιάρχους-πληρώµατα (αλλά και την διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα) έντονα τα τελευταία χρόνια, είναι το φαινόµενο της πειρατείας στην περιοχή του Κόλπου του Άντεν, της Σοµαλίας και του Ινδικού ωκεανού γενικότερα. Εκεί, πλέον η κατάσταση έχει ξεφύγει από κάθε έλεγχο. Εµείς, ζητάµε να είναι ουσιαστική και αποτελεσµατική η παρουσία των συµµαχικών δυνάµεων. Έτσι, που να σταµατήσουν να κινδυνεύουν τα διαπλέοντα πλοία και οι συνάδελφοί µας όλων των Εθνικοτήτων. Ας πράξουν οι συµµαχικές δυνάµεις κάποια στιγµή το αυτονόητο, σταµατώντας το πρόβληµα στην πηγή του. Με το τελευταίο νοµοσχέδιο, προσπαθούν οι αρµόδιοι, για άλλη µια φορά, να ρίξουν το βάρος της οποιασδήποτε ενέργειας από ενόπλους φρουρούς επί των πλοίων, πάνω στον Πλοίαρχο». Αυτό, όπως είπε ο κ. Βλάχος «είναι λάθος, γιατί ο Πλοίαρχος δεν έχει γνώσεις, ούτε είναι στα καθήκοντά του να διαχειρίζεται οπλοφόρους. Ας αναλάβει η σηµαία την ευθύνη διαχείρισης τέτοιων καταστάσεων και αφήστε τον Πλοίαρχο να φέρει σε πέρας το έργο του µε ασφάλεια. Έτσι, όπως γνωρίζει και όπως επιβάλλουν οι ∆ιεθνείς κανονισµοί και η ναυτοσύνη του». Αναφορικά µε τα λιµάνια, ο πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ, είπε ότι, οι αρµόδιοι θα πρέπει επιτέλους να ασχοληθούν σοβαρά µε τα λιµάνια της χώρας. «Η παρούσα κατάσταση δεν τιµά κανέναν και 64 SHIPPING JANUARY 2012

ιδιαιτέρως µια θαλασσινή, γεµάτη λιµάνια χώρα. Αν κανείς ανατρέξει στις εκθέσεις της Ένωσής µας για τα λιµάνια, θα διαπιστώσει ότι οι βελτιωτικές κινήσεις που έχουν γίνει είναι ελάχιστες» σηµείωσε, και προσέθεσε: «Ας ακούσουν κάποτε οι αρµόδιοι τη φωνή και τις προτάσεις των κατεξοχήν χειριστών των λιµανιών, των Πλοιάρχων, οι οποίοι µε τις γνώσεις, την πείρα και τη ναυτοσύνη τους, διαχειρίζονται καταστάσεις τροµερά δύσκολες πολλές φορές, προκειµένου να φέρουν σε πέρας το έργο τους, µε τη ∆αµόκλειο σπάθη να αιωρείται πάντα πάνω απ’ τα κεφάλια τους». Για την παρουσία Έλληνα πλοιάρχου στα υπό ελληνική σηµαία πλοία, µετά την προσαρµογή της ελληνικής νοµοθεσίας στο Ευρωπαϊκό γίγνεσθαι, υιοθετώντας την απαίτηση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (µε το πρόσχηµα της ελεύθερης διακίνησης των εργαζοµένων) ώστε να δίνεται η δυνατότητα στους κοινοτικούς πλοιάρχους να πλοιαρχεύουν στα υπό ελληνική σηµαία πλοία χωρίς προϋποθέσεις, ο κ. Βλάχος ξεκαθάρισε, ότι για την Ένωση: - ∆εν νοείται ελληνικό πλοίο, µε ελληνική σηµαία χωρίς Έλληνα Πλοίαρχο, τον αντικαταστάτη του και Έλληνες ναυτικούς γενικότερα. «Ξέχωρα απ’ αυτά, η χώρα µας έχει ιδιαιτερότητες και ακόµα εθνικά θέµατα και ζητήµατα ανοιχτά. Καλό θα είναι, λοιπόν, όλα αυτά, να µετρήσουν και να ληφθούν υπόψη ώστε να συνεχίσει το ελληνικό πλοίο (που είναι συνέχεια του ελληνικού εδάφους) να διοικείται από Έλληνα Πλοίαρχο. Θα πρέπει, όλοι, να αντιληφθούν, ότι, η συµµετοχή της χώρας µας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δεν σηµαίνει και κατάργηση της Εθνικής της κυριαρχίας, όσο κι αν το επιθυµούν κάποιοι», κατέληξε ο πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ.

REPORTAGE

Προς επανασύσταση του Υπουργείου Ναυτιλίας Πιθανότατα ως «Ναυτιλίας και Τουρισµού»

(από αρ.) Λεωνίδας ∆ηµητριάδης-Ευγενίδης -Ταµίας ΕΕΕ, Γιάννης Κ. Λύρας -πρώην Πρόεδρος ΕΕΕ & νυν Πρόεδρος Επιτροπής Εξωτερικών Υποθέσεων Ε.Ε.Ε, Γεώργιος Γράτσος -Πρόεδρος ΝΕΕ & Μέλος ∆Σ/ΕΕΕ, Παναγιώτης Λασκαρίδης -Γραµµατέας ΕΕΕ, ο Πρωθυπουργός Λουκάς Παπαδήµος, Θεόδωρος Βενιάµης -Πρόεδρος ΕΕΕ, Χρήστος Κανελλάκης Αντιπρόεδρος ΕΕΕ και ∆ρ. Ματθαίος ∆ηµ. Λώς - Γραµµατέας ΕΕΕ

Βέβαιη θα πρέπει να θεωρείται η επανασύσταση του Υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας, που έχει γίνει και το βασικότερο αίτηµα του ελληνικού εφοπλισµού από το 2009, που το ΠΑΣΟΚ αποφάσισε να το... διαµελίσει. Το συµπέρασµα αυτό προέκυψε έπειτα από την πρόσφατη συνάντηση του προεδρείου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών µε τον πρωθυπουργό Λουκά Παπαδήµο. Ο τεχνοκράτης πρωθυπουργός, που ως διοικητής της Τ.τ.Ε γνωρίζει καλύτερα από τον καθένα τη δύναµη της Ναυτιλίας και τη συµβολή της στην εθνική οικονοµία, έτεινε ευήκοον ους και άκουσε µε ιδιαίτερη προσοχή τις απόψεις του ναυτιλιακού κόσµου, ο οποίος ουδέποτε έκρυψε τη δυσαρέσκειά του για τον τρόπο µε τον οποίο οι κυβερνήσεις του Γιώργου Παπανδρέου χειρίσθηκαν το θέµα του διοικητικού φορέα της Ναυτιλίας. «Το θέµα της επανασύστασης του Υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας µαζί µε το Λιµενικό στην οργανική σύνθεση του υπουργείου, συζητήθηκε στη συνάντηση. ∆εν µπορώ να προδικάσω τι θα γίνει µε την παρούσα

κυβέρνηση αλλά µπορώ να σας πω ότι ο κ. πρωθυπουργός άκουσε µε µεγάλη συµπάθεια τα όσα είπαµε», δήλωσε εξερχόµενος από το Μέγαρο Μαξίµου ο Θεόδωρος Βενιάµης ο οποίος συνοδευόταν από τον Γιώργο Γράτσο, τον Γιάννη Λύρα και το Πάνο Λασκαρίδη, ενώ προσέθεσε: «Θέλουµε ένα υπουργείο που να έχει την πρωτοκαθεδρία στην παγκόσµια διαµορφωµένη ναυτιλιακή πολιτική». Σε ερώτηση εάν κατετέθησαν προτάσεις, ο Θ. Βενιάµης απάντησε: «Εµείς δεν κάνουµε ούτε προτάσεις, ούτε έχουµε αιτήµατα. Εµείς αυτό που θέλουµε είναι η επανασύσταση του ΥΕΝ µαζί µε το Λιµενικό Σώµα όπως ήταν, για το καλό της Ελλάδας». Και πρόσθεσε µε νόηµα: «Εµάς δεν µας ενδιαφέρει αν το υπουργείο λειτουργεί ή δεν λειτουργεί αµιγώς για θέµατα που αφορούν µόνο τη ναυτιλία». Πάντως, δεν είναι καθόλου απίθανο να πάµε σε ένα σχήµα υπουργείου «αδήλων πόρων», ήτοι ενός υπουργείου «Τουρισµού και Ναυτιλίας».

SHIPPING JANUARY 2012 65

REPORTAGE

Σε κατάσταση απόγνωσης η ακτοπλοΐα Αναµένεται µείωση δροµολογίων Μέσα στο πρώτο δίµηνο του 2012, αναµένονται δυσµενείς εξελίξεις στην ακτοπλοΐα. Όπως δε αναφέρθηκε σε ρεπορτάζ εφηµερίδων, είναι πολύ πιθανό µέσα στο διάστηµα Ιανουαρίου - Φεβρουαρίου να «σκάσουν τα πρώτα κανόνια» στην αγορά, η οποία πλέον διακατέχεται από το άγχος της καθηµερινής επιβίωσης. «∆εν µπορούµε να πούµε πώς θα πάει αυτή η χρονιά, βαδίζουµε µέρα τη µέρα», δηλώνουν στελέχη ακτοπλοϊκών εταιρειών. Όπως αναφέρθηκε στην εφηµερίδα «Ηµερησία», στέλεχος µεγάλης ακτοπλοϊκής εταιρείας, τόνισε ότι «µπροστά σ' αυτή την κατάσταση και µε το δεδοµένο ότι οι τράπεζες έχουν σφραγίσει τις στρόφιγγες της χρηµατοδότησης, οι εταιρείες δεν έχουν άλλη διέξοδο από την πώληση πλοίων τους. Οι µεσίτες έχουν πια στα χέρια τους όλα τα στοιχεία των πλοίων της ακτοπλοΐας. Τα πάντα είναι για πούληµα! Κατά το ίδιο στέλεχος, οι εταιρείες ετοιµάζονται να µειώσουν τα δροµολόγιά τους, γεγονός που θα έχει επιπτώσεις ακόµα και στις γραµµές της Κρήτης. «∆εν µπορούµε να βλέπουµε τα πλοία να πηγαινοέρχονται άδεια. Σε ορισµένες γραµµές µπορεί να διακοπούν τα καθηµερινά δροµολόγια των εταιρειών και να πραγµατοποιούνται δύο ή τρία κάθε εβδοµάδα, κάτι που θα οδηγήσει τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες της χώρας

66 SHIPPING JANUARY 2012

δεκαετίες πίσω, µε πολύ αρνητικές συνέπειες στις οικονοµίες των νησιών». Σηµειώνεται, ότι µε βάση την κατάσταση που διαµορφώνεται σήµερα, η κίνηση των επιβατών και των οχηµάτων έχει µειωθεί κατά 30% έως και κατά 50% σε ορισµένες γραµµές. Αντίστοιχα ο τζίρος των εταιρειών έχει συρρικνωθεί περαιτέρω κατά 36% µε 37%, ενώ το 2010 οι ζηµιές του κλάδου ξεπέρασαν τα 300 εκατοµµύρια ευρώ. Την ίδια στιγµή τις τελευταίες µέρες σηµειώθηκε αύξηση 12,5% στις τιµές των καυσίµων. Αυτό σηµαίνει ότι στις γραµµές δηµόσιας υπηρεσίας, δηλαδή στις άγονες, τα έσοδα ενός µηνός µόλις επαρκούν για να καλύψουν τα έξοδα καυσίµων για µία εβδοµάδα και βέβαια οι πετρελαϊκές εταιρείες απαιτούν εδώ και µήνες το σύνολο των χρηµάτων τους σε µετρητά, πράγµα που εξαντλεί οικονοµικά ακόµα και τις σχετικά πιο εύρωστες ακτοπλοϊκές. Ενδεικτικό της απόγνωσης που υπάρχει πλέον στην αγορά είναι ότι παρά το ύψος των µισθωµάτων και παρά τις µεγάλες καθυστερήσεις που σηµειώνονται µέχρι την καταβολή τους, όλες οι εταιρείες, µικρές και µεγάλες, έτρεξαν να πάρουν µέρος στους τελευταίους διαγωνισµούς που πραγµατοποιήθηκαν από το υπουργείο Ανάπτυξης Ναυτιλίας για την κάλυψη των άγονων γραµµών.

REPORTAGE

Επιτέλους! Επανέρχεται η Ιδιωτική Ναυτική Εκπαίδευση! Μετά από 30 χρόνια το κράτος κατάλαβε το λάθος του! Επιτέλους! Η Πολιτεία αποφάσισε να πραγµατοποιήσει την απαιτούµενη-από χρόνια -στροφή στην Ιδιωτική Ναυτική Εκπαίδευση! Μετά από τριάντα χρόνια(!) το κράτος αντελήφθη ότι το κρατικό µονοπώλιο δεν οδηγούσε στην αναβάθµιση αλλά συνεχώς υποβάθµιζε την Ναυτική Εκπαίδευση, µε την παραγωγή πληµµελώς εκπαιδευόµενων νέων αξιωµατικών. Σε κοινή συνέντευξη Τύπου, ο αναπληρωτής υπουργός Παιδείας Κωνσταντίνος Αρβανιτόπουλος (Πειραιώτης, απόφοιτος της Ιωνιδείου) και ο υφυπουργός Ναυτιλίας Άδωνις Γεωργιάδης, ξεκαθάρισαν το θέµα τονίζοντας τα εξής: «Η αναβάθµιση της ναυτικής εκπαίδευσης είναι κυρίαρχοι θέµα για την ελληνική ναυτιλία. Η Ν∆ δεσµεύεται για την επανασύσταση του ΥΕΝ», δήλωσε ο κ. Αρβανιτόπουλος. Ο κ. Γεωργιάδης, τόνισε ότι, «ο προϋπολογισµός της ναυτικής εκπαίδευσης βαίνει µειούµενος. Προσπαθούµε να βρούµε τον τρόπο ώστε να παράσχουµε στην ελληνική νεολαία και ναυτιλία την ποιοτικότερη ναυτική εκπαίδευση.

Εξετάζουµε και τη θεσµοθέτηση της ιδιωτικής εκπαίδευσης, η οποία δεν θα λειτουργήσει εις βάρος αλλά συµπληρωµατικά της δηµόσιας ναυτικής εκπαίδευσης. Πρέπει να βρούµε τις καλύτερες λύσεις σε έναν χώρο κρίσιµο. Ο προϋπολογισµός είναι ελλειµµατικός κατά 7 εκ. ευρώ. Τα χρήµατα που έχουµε στη διάθεσή µας επαρκούν έως τον Ιούνιο. Το Ταµείο Ναυτικής Εκπαίδευσης χρειάζεται 17 εκ. ευρώ και σήµερα φθάνουµε µετά βίας τα 11 εκ. ευρώ» και προσέθεσε: «Οι δεσµεύσεις που λαµβάνει ο αναπληρωτής υπουργός Παιδείας θα δεσµεύουν και την επόµενη κυβέρνηση, αφού η Ν∆ θα είναι το πρώτο κόµµα στις επόµενες εκλογές ή κυβερνητικός εταίρος. Ο ΛΑΟΣ είναι πάντοτε οπαδός συνεργασίας. ∆εν θα είναι αντι- παραγωγική δύναµη όπως η αριστερά» και κατέληξε: «H πρόθεσή µας είναι να δίνουν διπλώµατα πλοιάρχων και µηχανικών Γ’ Τάξης και οι ιδιωτικές σχολές. Η ΕΕΕ υποστηρίζει τις ιδιωτικές σχολές όπως και τις δηµόσιες. Η ελληνική πολιτεία χρωστάει πολλά στους Έλληνες εφοπλιστές».

ΟΛΠ Α.Ε.: Θετικά τα αποτελέσµατα στον τοµέα κρουαζιέρας κατά το 2011 Τα αποτελέσµατα για τον τοµέα Κρουαζιέρας του Ο.Λ.Π. Α.Ε. κατά το 2011 και τις πολιτικές κρουαζιέρας του Οργανισµού για τα επόµενα έτη, παρουσίασε σε συνέντευξη τύπου ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος του Ο.Λ.Π. Α.Ε., Γιώργος Ανωµερίτης. Από ότι προέκυψε: • Τα κρουαζιερόπλοια τα οποία κατά το 2011 προσέγγισαν το λιµάνι του Πειραιά ανήλθαν σε 936, έναντι 823 του 2010, παρουσιάζοντας αύξηση 13,73%.

• Οι αφιξοαναχωρήσεις επιβατών κρουαζιέρας το 2011 ανήλθαν σε 2.515.191 έναντι 1.864.657 του 2010, παρουσιάζοντας αύξηση 650.534 επιβατών ήτοι 34,89%.

• Οι επι-αποβιβασθέντες επιβάτες στον Πειραιά (homeporting) ανήλθαν σε 454.387 (+6.63%) και transit σε 2.060.804 (+43,26%).

• Οι µεταβολές 10ετίας (2002 – 2011) ανήλθαν για τους επιβάτες home σε 198% και για τις διελεύσεις transit σε 339%.

1. Υποδοµές • Το 2011 εκσυγχρονίστηκε ο Σταθµός Επιβατών Κρουαζιέρας Α’ (Αγίου Νικολάου), έκτασης πλέον 6.300 τ.µ.

• Τον Απρίλιο 2012 παραδίδεται ο νέος Σταθµός Επιβατών Κρουαζιέρας Β’ (Θεµιστοκλέους), έκτασης 5.200 τ.µ.

• Τον Μάιο 2012 παραδίδεται ο νέος Σταθµός Επιβατών Κρουαζιέρας Γ’ (Μιαούλη), έκτασης 3.200 τ.µ στον χώρο της πενταγωνικής αποθήκης της «Παγόδας».

• Τον Μάιο 2012, επίσης, παραδίδεται το νέο κρηπίδωµα «Μιαούλη» για δύο νέες θέσεις πρόσδεσης κρουαζιερόπλοιων, έκτασης πρόσθετων κρηπιδωµάτων 8.700 τ.µ.

• Τίθενται σε λειτουργία νέες πύλες ελέγχου, ταινιόδροµοι αποσκευών, οχήµατα µεταφοράς επιβατών και αποσκευών, θέσεις στάθµευσης οχηµάτων, πούλµαν, ταξί κ.λ.π.

SHIPPING JANUARY 2012 67

REPORTAGE

• Το 2012 ξεκινάει το έργο της επέκτασης του νέου λιµένα πρόσδεσης κρουαζιερόπλοιων για 6 νέες θέσεις πλοίων νέας γενιάς. Ήδη ολοκληρώθηκαν όλες οι απαιτούµενες µελέτες και άδειες και το έργο θεωρείται πλήρως ώριµο.

2. Πολιτικές • Ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. αποφάσισε να διατηρήσει για τα έτη 2013, 2014, 2015 και 2016 (έτος ολοκλήρωσης υποδοµών νέου λιµένα) τα τιµολόγια του σταθερά µε ετήσια αναπροσαρµογή µόνο κατά τον δείκτη τιµών καταναλωτή, χωρίς άλλες µεταβολές ή προσαυξήσεις.

• Καθιέρωση τιµολογίου µεγάλων πελατών • Καθιέρωση ειδικών εκπτώσεων (5% - 30%) • Θέσεις προαναγγελίας και προτεραιότητας στην προσέλευση και προσέγγιση.

• Καθιέρωση σταθερών θέσεων πρόσδεσης για µεγάλους πελάτες.

• Κοινό check-in στα τερµατικά αεροδρόµιου-λιµένος. Από τα πιο πάνω συνάγονται τα ακόλουθα: α. Ο τοµέας κρουαζιέρας καθίσταται πλέον µια από τις πιο σηµαντικές δραστηριότητες του Ο.Λ.Π. Α.Ε. β. Με βάση τις θέσεις ελλιµενισµού (ΙΙ) ο Πειραιάς παραµένει το µεγαλύτερο λιµάνι κρουαζιέρας της Μεσογείου. γ. Το λιµάνι κρουαζιέρας του Ο.Λ.Π. Α.Ε. παραµένει τιµολογιακά κατά 30% φθηνότερο από όλα τα λιµάνια της Μεσογείου. δ. Οι χώροι εξυπηρέτησης επιβατών κρουαζιέρας (passenger terminal) αυξάνονται από 5.900 τ.µ. σε 11.200 τ.µ. εντός του 2012. Σχολιάζοντας τις θέσεις ελαχίστων προτάσεων για τη 68 SHIPPING JANUARY 2012

δηµιουργία νέου λιµένα κρουαζιέρας στο Φαληρικό ∆έλτα, ο κ. Ανωµερίτης δήλωσε: «Από τα αρχαία χρόνια του Θεµιστοκλή µέχρι τα µετά την Εθνική Ανεξαρτησία χρόνια του Όθωνα, από πλευράς ορισµένων Αθηναίων ετίθετο το ερώτηµα αν το επίνειο της Αθήνας έπρεπε να είναι το Φάληρο ή ο Πειραιάς. Το θέµα αυτό έχει ιστορικά επιλυθεί µε τεράστιες επενδύσεις, οι οποίες στο µεταξύ έγιναν στον Πειραιά. Όσοι το επαναφέρουν παραγνωρίζουν: (α) τα ρηχά ισοβαθή της περιοχής Φαλήρου/Φλοίσβου απαγορευτικά για προσέγγιση µεγάλων πλοίων, (β) την απόληξη δύο ποταµών στον όρµο Φαλήρου, (γ) τη χρησιµοποίηση της περιόδου ως στίβου ναυταθλητικών οµίλων, (δ) τη χρησιµοποίηση της περιοχής ως κέντρου θαλάσσιου τουρισµού µε 4 µεγάλες χωροθετηµένες µαρίνες, (ε) λόγω ανάπλασης του ολυµπιακού θαλάσσιου µετώπου από ΣΕΦ έως Φλοίσβο ως χώρου περιπάτου και αναψυχής, (στ) του χαρακτηρισµού της περιοχής ως αµιγώς οικιστικής και τέλος (ζ) λόγω των θαλασσίων συνθηκών της περιοχής, αφού µε νότιους ανέµους έχει µετρηθεί κυµατισµός 4-6 µ. χωρίς φυσικά να υπολογίσει κανείς το οικονοµικό κόστος της δηµιουργίας νέου λιµένα και των απαιτούµενων πανάκριβων χερσαίων χώρων και υποδοµών. Ο Πειραιάς και το λιµάνι του αποτελούν το µοναδικό χώρο για ανάπτυξη κρουαζιέρας στην Αττική. Όπως αποδέχεται και ο Οργανισµός Αθήνας στο σχέδιο του για το Ρυθµιστικό Σχέδιο Αττικής 2021, ο µόνος µικρού µεγέθους συµπληρωµατικός χώρος κρουαζιέρας θα µπορούσε να κατασκευασθεί στο Λαύριο υπό προϋποθέσεις, σε καµιά όµως περίπτωση στον Φαληρικό Όρµο».

Στην πλώρη... * Ώστε Ναυτιλίας και Τουρισµού ε;

Το είχε πει ο Ανδρέας Ανδριανόπουλος το 1990.

* Ο Μητσοτάκης, όµως, δεν του έκανε το χατίρι και του έδινε σκέτο «Ναυτιλίας»!

* Άσε που µπορεί να τους συνδράµουν και οι... Σαντορινοί ως... οµοιοπαθείς!

* Ο Ανδρέας, όµως, που είχε παρατήσει το

δηµαρχιλίκι, ήθελε «Υπουργείο Αδήλων Πόρων».

* Μεταξύ µας, πάντως, εν έτει 2012,

µε τα τελειότερα µηχανήµατα στη γέφυρα,

* Τώρα, όπως πάµε, αν αργήσουµε λίγο ακόµα,

δεν πέφτεις σε ξέρα!

δεν θα έχουµε ούτε καν... πόρους!

* Τελειώνετε, φτιάξτε το υπουργείο και βάλτε

* Θα µου πεις «αυτά έχει η θάλασσα», αλλά αυτό δεν λύνει το πρόβληµα.

µέσα και τον Τουρισµό.

* Έτσι κι’ αλλιώς η κρουαζιέρα είναι

* Όσο κι αν εξελιχθεί η τεχνολογία, όσο κι αν

τα µηχανήµατα «πιάνουν» και το παραµικρό...

«ξενοδοχειακό» αντικείµενο.

* Άσε που µέχρι τώρα είχαµε µερικούς

* Το ανθρώπινο λάθος παραµένει πάντα η

υπ’ αριθµόν ένα αιτία για τα ναυτικά ατυχήµατα!

υπουργούς... τουρίστες στο Ναυτιλίας!

* Την πάθαµε τη ζηµιά µε το «Concordia».

* Θυµηθείτε, όµως, και τον «Ωκεανό»!

Είχε 700 επιβάτες και 400 ναυτικούς.

Η υπόθεση θύµισε «Sea Diamond».

* Παντού τα ίδια! Τα ΜΜΕ πέσανε να φάνε

* ∆εν χάθηκε ούτε µια ζωή και µάλιστα ανοιχτά της Νότιας Αφρικής και µε καιρό-δολοφόνο!

τον καπετάνιο, η εταιρεία έτρεξε

στους επικοινωνιολόγους!

* Αλλά εκεί οι ναυτικοί ήταν όλοι Έλληνες.

Ας µην το ξεχνάµε αυτό, είναι το σηµαντικότερο!

* Σε δουλειά να βρισκόµαστε, δηλαδή.

Θα γράφουν για µήνες οι δηµοσιογράφοι.

Ποντοπόρος SHIPPING JANUARY 2012 69

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

GL Exchange Forum:

Τα τελευταία νέα για την Ναυτιλιακή Βιοµηχανία στον τοµέα του περιβάλλοντος

(από αρ.) Dr. Pierre Sames, Αθανάσιος Ρεϊζόπουλος, ∆ηµήτρης Κορκόδειλος, Prof. Dr. Ing. Volker Bertram και Άρης Ευσταθίου

Στη συνάντηση του GL, µε θέµα «Τα τελευταία νέα για τη Ναυτιλιακή Βιοµηχανία στον τοµέα του περιβάλλοντος», συζητήθηκε το σηµαντικό πρόβληµα της µείωσης των επιπτώσεων της ναυτιλιακής βιοµηχανίας στο περιβάλλον. Με την ανησυχία για την διεθνή οικονοµική κατάσταση να κυριαρχεί στους τίτλους των ειδήσεων, υπάρχει η τάση να µπαίνουν σε δεύτερη µοίρα τα περιβαλλοντικά θέµατα. Η συνάντηση, όµως, έδειξε ότι η µείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, δεν είναι µόνον σηµαντικός στόχος αλλά ότι µπορεί και να συµβάλει στην ανάπτυξη της ναυτιλιακής βιοµηχανίας. Πάνω από 150 εκπρόσωποι της ναυτιλιακής βιοµηχανίας, ναυτιλιακών εταιρειών, διαχειριστριών εταιρειών και εκπροσώπων του τύπου συναντήθηκαν για να παρακολουθήσουν τις παρουσιάσεις ειδικών εµπειρογνωµόνων του GL, και να συζητήσουν την εφαρµογή και τις επιπτώσεις των λειτουργικών και σχεδιαστικών προκλήσεων, µε τις οποίες έρχεται αντιµέτωπη η ναυτιλιακή βιοµηχανία, στην προσπάθεια να µειώσει το περιβαλλοντικό της αποτύπωµα, διατηρώντας παράλληλα µία στιβαρή εµπορική παρουσία.

70 SHIPPING JANUARY 2012

Ο Αθανάσιος Ρεϊζόπουλος, Περιφερειακός ∆ιευθυντής Νότιας Ευρώπης, καλωσόρισε τους καλεσµένους και παρουσίασε του οµιλητές. Ο ∆ηµήτρης Κορκόδειλος, Managing Director της Andriaki Shipping Co. Ltd και Πρόεδρος της Ελληνικής Τεχνικής Επιτροπής του GL, ανέλαβε ως συντονιστής της συζήτησης. Ο κ. Κορκόδειλος στην εναρκτήρια οµιλία του, σηµείωσε ότι: «Οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισµοί που επηρεάζουν το σχεδιασµό των πλοίων και τις λειτουργικές τους πλευρές υπήρξαν το κίνητρο ώστε να διοργανώσει το GL τη συνάντηση αυτή, σε µια προσπάθεια να κρατήσει ενήµερη την Ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα για τις σηµαντικές εξελίξεις αλλά και τα διαθέσιµα εργαλεία». Η πιο διευρυµένη χρήση του LNG ως καύσιµο εναλλακτικό των συνηθισµένων καυσίµων στα πλοία, έχει την προοπτική να δηµιουργήσει άµεση θετική επίπτωση στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της ναυτιλιακής βιοµηχανίας. Η εξάλειψη των εκποµπών οξειδίων θείου και αζώτου καθώς και των σωµατιδίων, αλλά και η σηµαντική µείωση του διοξειδίου του άνθρακα, είναι οι παράγοντες που καθιστούν το LNG

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ µία ελκυστική εναλλακτική λύση. Όπως πάντα, βέβαια, η ερώτηση είναι πώς µετριέται αυτό σε οικονοµικά µεγέθη. Στην παρουσίασή του ο Dr Pierre C. Sames, GL Senior Vice President Strategic and head of Research & Development, παρουσίασε κάποια αποτελέσµατα που έχουν προκύψει από µία µελέτη στην οποία συνεργάστηκε ο GL µε στόχο το κόστος και τα οφέλη, που θα προκύψουν από τα πλοία που θα χρησιµοποιούν ως καύσιµο το LNG. Εξετάζοντας ένα εύρος πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων από 2.500 έως 18.000 TEU, η µελέτη, σε συνεργασία µε την MAN Diesel & Turbo, κορυφαία εταιρεία κατασκευής µηχανών, κατέληξε σε µοντέλα κόστους και αποσβέσεων για LNG και συστήµατα scrubber, λαµβάνοντας υπόψη διάφορα σενάρια µε τιµές καυσίµων, κόστος επενδύσεων, χρήση συστηµάτων ανάκτησης θερµότητας, αλλά και έκθεση σε περιπτώσεις πλόων µέσα σε περιοχές ελεγχόµενων εκποµπών (ECAs). Για τα πλοία που ταξιδεύουν ως επί το πλείστον σε ECAs (65%), ο Dr Sames σηµείωσε ότι σύµφωνα µε τη µελέτη, ο χρόνος απόσβεσης ενός συστήµατος LNG είναι µόνον δύο µε τρία χρόνια, ενώ για µικρότερα πλοία (2.500TEU) η µελέτη έδειξε ότι µε τιµή 1$/mmBTU µικρότερη από το HFO, το LNG γίνεται η προτιµώµενη εκδοχή. Οι καινοτοµίες για τη µείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων στη ναυτιλία έχουν επιταχυνθεί από µία σειρά νέων κανονισµών τόσο σε ισχύ όσο και επικείµενων, που αναπτύχθηκαν είτε από τοπικούς είτε από διεθνείς οργανισµούς. Συγκεκριµένα, η 62η Επιτροπή Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC) του ∆ιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού (IMO), έφερε σηµαντικές αλλαγές στο θεσµικό πλαίσιο της ναυτιλίας µε τον Σχεδιαστικό ∆είκτη Ενεργειακής Αποδοτικότητας (EEDI) και το Σχέδιο ∆ιαχείρισης Ενεργειακής Αποδοτικότητας επί του Πλοίου (SEEMP). Στην παρουσίασή του, ο κ. Ρεϊζόπουλος, εξέτασε πώς οι πρόσφατες αλλαγές στους κανονισµούς εκποµπών γίνονται πρόκληση για τη ναυτιλιακή βιοµηχανία. Εστιάζοντας στους κύριους αέριους ρυπαντές από τις εξατµίσεις των µηχανών, εξήγησε τα µέτρα και τις τεχνολογίες που θα χρησιµοποιηθούν ώστε να µειωθούν οι εκποµπές από τη ναυτιλία. Έχοντας αναλύσει την επίδραση των κύριων παραµέτρων στην εξίσωση του EEDI, έδειξε παραδείγµατα τεχνικών µέτρων που στοχεύουν στην αύξηση της ενεργειακής αποδοτικότητας των πλοίων και στη µείωση του εκποµπών διοξειδίου του άνθρακα. Τέλος, ο κ. Ρεϊζόπουλος παρουσίασε τη µελέτη του GL µε τη σχεδίαση ενός container feeder

vessel, το οποίο θα λειτουργεί µε κυψέλες καυσίµου και υγρό υδρογόνο, παράγοντας έτσι µηδενικές εκποµπές. Ανεξάρτητα από το είδος του καυσίµου που χρησιµοποιεί ένα πλοίο, µπορούν να επιτευχθούν σηµαντικές βελτιώσεις στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις τόσο στις νέες σχεδιάσεις όσο και στη λειτουργία µε την µεγιστοποίηση της αποδοτικότητας. Ο Prof. Dr. Ing. Volker Bertram, από το τµήµα του GL Maritime Solutions / FutureShip, παρουσίασε ένα αριθµό επιλογών όπου πλοιοκτήτες, διαχειριστές και σχεδιαστές θα µπορούν να εκµεταλλεύονται τις εξελίξεις στον συνδυασµό του υποστηριζόµενου από υπολογιστές σχεδιασµού και του υπολογισµού δυναµικής υγρών ώστε να βελτιώσουν την αποδοτικότητα, να µειώσουν την ποσότητα των καυσίµων και συνεπώς να µειώσουν όχι µόνο τις εκποµπές αλλά και το κόστος. Οι παρουσιάσεις ολοκληρώθηκαν µε αυτή του Αριστείδη Ευσταθίου, Business Development Manager Area Southern Europe, µε τίτλο «Οδηγίες για τη σύνταξη του Σχεδίου ∆ιαχείρισης Ενεργειακής Αποδοτικότητας επί του Πλοίου». Ο κ. Ευσταθίου, επεσήµανε τις σηµαντικές εξελίξεις στην περιβαλλοντική νοµοθεσία, όπως αυτές αποφασίστηκαν στην MEPC 62 τον Ιούλιο 2011, όπου και υιοθετήθηκε το SEEMP το οποίο θα γίνει υποχρεωτικό για όλα τα πλοία (µεγαλύτερα από 400 GT) στην πρώτη IAPP επιθεώρηση renewal ή ενδιάµεση επιθεώρηση µετά από την 01 Ιανουαρίου 2013. Συνεχίζοντας ο κ. Ευσταθίου είπε ότι, το GL στην προσπάθειά του να παρέχει υποστήριξη στους πελάτες του, ανέπτυξε σαφείς οδηγίες για τη µορφή και την εφαρµογή του SEEMP. Παρουσίασε φιλικές προς το χρήστη πρότυπες φόρµες καθώς και εξειδικευµένα προϊόντα στη διαχείριση ενέργειας που αναπτύχθηκαν από το GL και τη FutureShip, ώστε να διευκολυνθούν οι διαχειριστές των πλοίων στη δηµιουργία του SEEMP είτε αυτό θα είναι αυτόνοµο είτε ενσωµατωµένο σε ένα ευρύτερο σχέδιο διαχείρισης.

SHIPPING JANUARY 2012 71

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Ο Κυριάκος (Kerry) Αναστασιάδης, νέος CEO της Louis Cruises

Ο Κυριάκος (Kerry) Αναστασιάδης είναι, από τις 16 Ιανουαρίου 2012, ο Πρώτος Εκτελεστικός ∆ιευθυντής (CEO) της Louis Cruises. Ο κ. Αναστασιάδης µεγάλωσε στη Νότιο Αφρική, όπου

σπούδασε Εµπορικά στο Πανεπιστήµιο του Witwatersrand και είναι κάτοχος µεταπτυχιακού τίτλου στην ανάλυση αγορών και τη διαφήµιση. ∆ιακρίνεται για την πλούσια και πολύπλευρη πείρα που διαθέτει, αφού διετέλεσε Γενικός ∆ιευθυντής, CEO και Πρόεδρος σε µεγάλες πολυεθνικές εταιρείες, όπως η Coca-Cola, η Procter & Gamble, η Polaroid και άλλες, σε µια σειρά χωρών όπως η Ιταλία, η Κίνα, το Ηνωµένο Βασίλειο, τα Ηνωµένα Αραβικά Εµιράτα και η Ελλάδα. Με µητρικές του γλώσσες τα Ελληνικά και τα Αγγλικά, ο κ. Αναστασιάδης µιλά επίσης άπταιστα Γαλλικά, Ιταλικά και Πορτογαλικά. Ο Εκτελεστικός Πρόεδρος του Οµίλου Louis, Κωστάκης Λοΐζου, σχολιάζοντας το γεγονός δήλωσε: «Καλωσορίζω θερµά τον κ. Αναστασιάδη στη Louis Cruises και τον Όµιλο γενικότερα και εκφράζω τη βεβαιότητα ότι οι πολύτιµες εµπειρίες και γνώσεις του σε διεθνές επίπεδο και µάλιστα σε εταιρείες κολοσσούς, θα λειτουργήσουν εποικοδοµητικά στην περαιτέρω ενδυνάµωση και ανάπτυξη της Louis Cruises. Εύχοµαι στον νέο CEO της Louis Cruises κάθε επιτυχία στο πολυσήµαντο έργο που αναλαµβάνει». Ο κ. Αναστασιάδης λίγο πριν την ανάληψη των νέων καθηκόντων του τόνισε: «Με χαρά αναλαµβάνω καθήκοντα CEO στη Louis Cruises που ανήκει σε έναν Όµιλο µε 76 χρόνια ιστορίας στην ανάπτυξη του τουρισµού και της κρουαζιέρας στην Ανατολική Μεσόγειο. Η Louis Cruises βρίσκεται αυτή τη στιγµή σε φάση ανανέωσης του στόλου και των δραστηριοτήτων της και είµαι βέβαιος ότι σε συνεργασία µε την υπόλοιπη διευθυντική οµάδα θα βάλουµε πορεία πρόσω ολοταχώς για νέες επιτυχίες».

Στο τιµόνι της ΠΕΠΕΝ και πάλι ο Γεώργιος Βλάχος Μετά το πέρας των αρχαιρεσιών της ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑΣ ΕΝΩΣΗΣ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ (πάσης τάξεως), που διεξήχθησαν από την 3/10/2011 – 20/12/2011, συνήλθε την Πέµπτη 29 ∆εκεµβρίου 2011 το νέο ∆ιοικητικό Συµβούλιο, το οποίο και εξέλεξε κατόπιν ψηφοφοριών το νέο Προεδρείο της, το οποίο έχει ως εξής: Πρόεδρος: Γεώργιος Βλάχος Α’ Αντιπρόεδρος: Κοσµάς Γασπαράτος Β’ Αντιπρόεδρος: Παναγιώτης Χάρβαλος Γεν. Γραµµατέας: Αντώνιος Μαρινάκης Β’ Γραµµατεύς: Γεώργιος Τσουρής Ταµίας: Ιωάννης Κοντόπουλος 72 SHIPPING JANUARY 2012

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Βράβευση µαθητών και φοιτητών από τον ΟΛΠ

Με τη βράβευση των αριστούχων φοιτητών και παιδιά για τους κόπους τους, τιµώντας όσα πρώτευσαν µαθητών, παιδιών των εργαζοµένων του Ο.Λ.Π. Α.Ε., και αρίστευσαν και τους γονείς για τη φροντίδα τους, ολοκληρώθηκαν οι γιορτινές εκδηλώσεις για τα παιδιά ιδιαίτερα όσους εργάζονται σε δύσκολες συνθήκες. των εργαζοµένων. Στην εκδήλωση της παραµονής της Ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. θα είναι πάντα αρωγός στο έργο και των Πρωτοχρονιάς, τα κάλαντα εργαζοµένων και των παιδιών τους». τραγούδησε η παιδική χορωδία της ΧΑΝ Νικαίας. Απευθύνοντας ευχές στα παιδιά και τα στελέχη του Ο.Λ.Π. Α.Ε. ο Πρόεδρος και ∆/νων Σύµβουλος του Οργανισµού, Γιώργος Ανωµερίτης, µεταξύ άλλων τόνισε: «Ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. είναι µια επιχείρηση, η οποία δουλεύει 365 µέρες το χρόνο, 24 ώρες το 24ώρο. Αυτό σηµαίνει ότι όταν οι περισσότεροι γιορτάζουν τις άγιες µέρες, κάποιοι άλλοι στον Ο.Λ.Π. Α.Ε. εργάζονται ξεφορτώνοντας πλοία, εξυπηρετώντας πλοία της ακτοπλοΐας ή της κρουαζιέρας, φυλάσσοντας µέρα-νύχτα το µεγαλύτερο λιµάνι της χώρας. Γι’ αυτό για τον Ο.Λ.Π. Α.Ε. και τους εργαζόµενούς του, οι πρωτιές και οι επιτυχίες των παιδιών αυτών είναι κάτι ξεχωριστό. Συγχαίρουµε τα Ο Πρόεδρος και ∆/νων Σύµβουλος του ΟΛΠ, Γιώργος Ανωµερίτης, βραβεύει φοιτητή SHIPPING JANUARY 2012 73

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Η Ρόδη Κράτσα Επίτιµη ∆ιδάκτωρ του Πανεπιστηµίου Al-Karaouine του Μαρόκου Σε λαµπρή τελετή στην πόλη Φεζ του Μαρόκου, ιστορική έδρα του Πανεπιστηµίου Al-Karaouine, αρχαιοτέρου Πανεπιστηµίου του κόσµου (859 µ.χ.), ανακηρύχτηκε Επίτιµη ∆ιδάκτωρ του Πανεπιστηµίου η ελληνίδα ευρωβουλευτής Ρόδη Κράτσα, Αντιπρόεδρος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου κατά την περίοδο 2007-2012. Η κα Κράτσα στην οµιλία της, µετά την ανακήρυξη, αναφέρθηκε στις σχέσεις αλληλεγγύης και στρατηγικής σηµασίας µεταξύ Ε.Ε. και µεσογειακών χωρών, στην ενίσχυση της ευρωµεσογειακής εταιρικής σχέσης µετά την Αραβική Άνοιξη, τις κοινές προκλήσεις και ευκαιρίες µεταξύ των λαών από τις δύο όχθες της Μεσογείου καθώς και στο σηµαντικό ρόλο του Μαρόκου στο πλαίσιο της Ένωσης για τη Μεσόγειο. Αναφέρθηκε, ιδιαιτέρως, στο ρόλο που καλείται να παίξει η παιδεία στο δρόµο προς τη δηµοκρατία, την ανάπτυξη αλλά και την διεθνή συνεργασία, την αλληλοκατανόηση και την ειρήνη. Ο Πρόεδρος του Πανεπιστηµίου καθηγητής Esserrhini Farissi και ο Πρόεδρος της κριτικής επιτροπής καθηγητής Najib Ba Mohamed, παρουσία διπλωµατών από την Ε.Ε., εκπροσώπων της κυβέρνησης, πολιτικών και ακαδηµαϊκών από το Μαρόκο, εξήραν το πολύτιµο έργο της για την προώθηση των ευρωµεσογειακών σχέσεων. Χαρακτήρισαν τη Ρόδη Κράτσα πολίτη του κόσµου, χαρισµατική και αποτελεσµατική πολιτικό, αγωνίστρια µε όραµα, πεποιθήσεις, αξίες και συνέπεια.

(από αρ.) Pr. Esserrhini Farissi -Πρόεδρος του Πανεπιστηµίου Sidi Mohamed Ben Abdellah, η ευρωβουλευτής Ρόδη Κράτσα, Pr. Ait Mekki Mohamed -Αντιπρόεδρος του Πανεπιστηµίου Sidi Mohamed Ben Abdellah, αρµόδιος των ακαδηµαϊκών και των παιδαγωγικών υποθέσεων, Καθηγητής στη Σχολή Νοµικών, Οικονοµικών και Κοινωνικών Επιστηµών Dhar El Mehraz και Pr. Fassi Fhri Youssef -Καθηγητής στη Σχολή Νοµικών, Οικονοµικών και Κοινωνικών Επιστηµών Dhar El Mehraz

Ο ΟΛΠ στο Επενδυτικό Forum Ελλάδος και Ηνωµένων Αραβικών Εµιράτων Στο Επενδυτικό Forum Ελλάδος και Ηνωµένων Αραβικών Εµιράτων συµµετείχε ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. µε εισηγήσεις του Προέδρου και ∆ιευθύνοντος Συµβούλου του, Γιώργου Ανωµερίτη και του Γενικού ∆ιευθυντή, Σταύρου Χατζάκου. Σε επίπεδο διµερών συναντήσεων επεδείχθη από πλευράς οµίλων των Η.Α.Ε., οι οποίοι συµµετείχαν στο Forum, ιδιαίτερο ενδιαφέρον για θέµατα Real Estate (επέκταση και εκµετάλλευση του νέου λιµένα κρουαζιερόπλοιων, κατασκευή και λειτουργία του monorail, επενδύσεις στα θεµατικά πάρκα και χώρους της Πολιτιστικής Ακτής Πειραιά, του υπό παραχώρηση κτιρίου του Ο.Λ.Π. (Παγόδα) για ανακατασκευή και µετατροπή του σε ξενοδοχείο 5*), αλλά και για τη συµµετοχή ορισµένων Funds στο µετοχικό κεφάλαιο του Ο.Λ.Π. Α.Ε. Για το τελευταίο θέµα, ο Ο.Λ.Π. παρέπεµψε τους ενδιαφερόµενους στο ΤΑΙΠΕ∆, δεδοµένου ότι το ποσοστό 23,1% του µ.κ. του Ο.Λ.Π. Α.Ε. έχει ήδη µεταφερθεί από το Ελληνικό ∆ηµόσιο σ’ αυτό. Σηµειωτέον, ότι ο Πρόεδρος του ΤΑΙΠΕ∆, Κώστας Μητρόπουλος, ανακοίνωσε στο Forum ότι οι µεταβιβάσεις των µετοχών λιµανιών µετατίθενται για το β’ εξάµηνο του 2012. Ιδιαίτερο, τέλος, ενδιαφέρον επεδείχθη από ορισµένες 74 SHIPPING JANUARY 2012

πλευρές για: α. Τη λειτουργία του Εµπορευµατικού Κέντρου στο Θριάσιο και τις προθέσεις συµµετοχής του Ο.Λ.Π. Α.Ε. σε νέα κοινοπρακτικά σχήµατα. β. Για την εκµετάλλευση του χώρου της λιµενοβιοµηχανικής περιοχής ∆ραπετσώνας-Κερατσινίου (Λιπάσµατα), στην οποία ως γνωστόν ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. είναι ιδιοκτήτης 117 στρ. και γ. Για την ναυπηγοεπισκευαστική βιοµηχανική περιοχή Περάµατος, η οποία επίσης ανήκει στον Ο.Λ.Π. Α.Ε. Επαφές µε ενδιαφερόµενους επενδυτές για θέµατα κατασκευών, καινοτοµιών και µετασκευών είχε και ο Πρόεδρος της ΝΑΥΣΟΛΠ, Απ. Σίγουρας, ο οποίος επίσης συµµετείχε στο FORUM. Όπως δήλωσε ο κ. Ανωµερίτης, µετά το τέλος των εργασιών του Forum: «Το επενδυτικό πρόγραµµα του Ο.Λ.Π Α.Ε. αποτέλεσε επίκεντρο σηµαντικού ενδιαφέροντος οµίλων του χώρου των Επενδυτικών Funds, του Real Estate (κυρίως από το Abu Dhabi), της λιµενικής βιοµηχανίας (και για άλλα λιµάνια) και τραπεζών. Η διοίκηση του Ο.Λ.Π. Α.Ε. θα συνεχίσει τις επαφές διµερούς ενδιαφέροντος».

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Συγκίνηση και ελπίδα στο 18ο Συµβούλιο Αντιπροσώπων της Παιδικής HELMEPA

Ο ∆ρ. Ι. Κούστας επιδίδει τον θυρεό της Ένωσης στον Dr. Francesco Civili (αρ.)

Μέσα σε κλίµα συγκίνησης από την απουσία του αείµνηστου Καπετάν Βασίλη Κ. Κωνσταντακόπουλου αλλά και ελπίδας από τα ηχηρά περιβαλλοντικά µηνύµατα των µικρών παιδιών, πραγµατοποιήθηκε το 18ο Συµβούλιο Αντιπροσώπων του προγράµµατος «Παιδική HELMEPA», την Παρασκευή 16 ∆εκεµβρίου 2011, που φιλοξένησε και πάλι η Costamare Shipping, εταιρεία µέλος της HELMEPA. Τα δεκαπέντε παιδιά-µέλη του Συµβουλίου για το 2012, ηλικίας 5 – 13 ετών, από όλη την Ελλάδα που εκπροσωπούν τα 4.270 παιδιά του προγράµµατος της περσινής χρονιάς εξέλεξαν την Αλεξάνδρα Μενδώνη (12 ετών) από τη Χίο ως Πρόεδρο, την Παναγιώτα Κλαρνετσή (11 ετών) από τον Εξαπλάτανο Πέλλας ως Αντιπρόεδρο και την Ραλλού ∆ηµητρούλια (5 ετών) από την Καλαµάτα ως Γραµµατέα. Το Συµβούλιο εµπλούτισε µε τις εµπειρίες της η 15χρονη Ιωάννα ∆ηµοπούλου, εκπροσωπώντας την Οµάδα Ναυτίλων της HELMEPA από το Ειδικό Εργαστήριο Επαγγελµατικής Εκπαίδευσης και Κατάρτισης Καλαµάτας µε πλούσια δράση στην περσινή σχολική χρονιά. Το Συµβούλιο Αντιπροσώπων αντάλλαξε εµπειρίες, συζήτησε προτάσεις και κατέληξε στο παρακάτω Ψήφισµα µε αποδέκτες την κοινωνία των µεγάλων στη χώρα µας και όσους διαχειρίζονται την τύχη του περιβάλλοντός της: “Θέλουµε να τονίσουµε ότι η φύση δίνει ζωή και όλοι είµαστε κοµµάτι της. Όπως εµείς τα παιδιά, είµαστε ευαισθητοποιηµένοι, πρέπει και εσείς οι µεγάλοι να ακολουθήσετε το παράδειγµά µας. Αν όλοι προσπαθήσουµε, ίσως κάτι πετύχουµε. Όλοι µαζί µπορούµε να σώσουµε τη γη µας.” Παράλληλα µε τη συνεδρίαση των παιδιών, οι συνοδοί γονείς, εθελοντές εκπαιδευτικοί και υπεύθυνοι σχολικών δραστηριοτήτων των περιοχών που εκτελέστηκε το πρόγραµµα, παρακολούθησαν παρουσίαση της διαχρονικής εξέλιξης της 76 SHIPPING JANUARY 2012

«Παιδικής HELMEPA». Στην εκδήλωση παρέστησαν εκ µέρους της οικογένειας Κωνσταντακόπουλου ο γιός του Καπετάν Βασίλη, Αχιλλέας, ο Πρόεδρος του ∆Σ της HELMEPA, ∆ρ. Ι. Κούστας, ο Πρόεδρος του ΝΕΕ και Αντιπρόεδρος της HELMEPA, ∆ρ. Γ. Γράτσος, ο Γενικός Γραµµατέας του ∆Σ, ∆. Λεµονίδης, ο Αναπληρωτής Ταµίας του ∆Σ, Μ. ∆αλακούρας, το µέλος του ∆Σ, Πλοίαρχος Ι. Περαντινός, ο Γενικός ∆ιευθυντής της εταιρείας Costamare, ∆. Μανός καθώς και εκπρόσωποι του ναυτιλιακού τύπου. Καλωσορίζοντας τους παρευρισκοµένους, ο κ. Αχιλλέας Β. Κωνσταντακόπουλος, αναφέρθηκε στην ιδιαίτερη αγάπη του πατέρα του για την Παιδική HELMEPA, προσθέτοντας πως για την οικογένειά του και τον ίδιο είναι χαρά, τιµή και υποχρέωση η συνέχιση της υποστήριξης αυτού του σηµαντικού παιδικού προγράµµατος. Στον χαιρετισµό του ο Πρόεδρος της HELMEPA, σηµείωσε ότι ο Καπετάν Βασίλης πίστευε βαθιά ότι το µέλλον µπορεί να βελτιωθεί µε την περιβαλλοντική ευαισθητοποίηση των νέων µέσα από το πρόγραµµα «Παιδική HELMEPA». Στη συνέχεια ο Dr. Francesco Civili, Συντονιστής του προγράµµατος MED POL του Μεσογειακού Σχεδίου ∆ράσης/Περιβαλλοντικό Πρόγραµµα των Ηνωµένων Εθνών (UNEP/MAP), σε άπταιστα Ελληνικά, παρουσίασε συνοπτικά τις περιβαλλοντικές απειλές της Μεσογείου, τη διακρατική συνεργασία για την προστασία της, τη σηµερινή κατάσταση και τις προοπτικές της βιώσιµης ανάπτυξης. Ανέφερε τη συµβολή της HELMEPA στο έργο του UNEP/MAP και επαίνεσε τις προσπάθειες και δράσεις της ένωσης για την ανάπτυξη και την τόνωση του σεβασµού προς το περιβάλλον. Στον Dr. Civili, ο Πρόεδρος επέδωσε τον θυρεό της Ένωσης σε αναγνώριση του έργου του για το περιβάλλον και τη µακρόχρονη συνεργασία του µε τη HELMEPA. Ακολούθησε η παρουσίαση της διαχρονικής εξέλιξης του προγράµµατος µέσα από ορόσηµα που σηµάδεψαν την πορεία του. Εκπαιδευτικοί από διάφορα µέρη της Ελλάδος τόνισαν µε παρεµβάσεις τους την απήχηση που έχει το πρόγραµµα στα ίδια τα παιδιά και ευχαρίστησαν τη HELMEPA που τους προσφέρει αυτό το «εργαλείο» για την περιβαλλοντική ενηµέρωση. Η 5χρονη Ραλλού, Γραµµατέας του νέου Συµβουλίου Αντιπροσώπων, συµπλήρωσε την παρουσίαση απαγγέλλοντας ποίηµα σχετικό µε την ανάγκη που έχουν τα παιδιά να εισακουστούν από τους µεγαλύτερους. Στο γεύµα που παρέθεσε η Costamare, τα µέλη του ∆Σ και τα στελέχη της HELMEPA είχαν την ευκαιρία να συζητήσουν προτάσεις εκπαιδευτικών και γονέων για την επέκταση του προγράµµατος και των δράσεών του. Για τους φιλοξενούµενους της, µικρούς και µεγάλους, η HELMEPA οργάνωσε επίσκεψη στο Ευγενίδιο Πλανητάριο, όπου παρακολούθησαν ψηφιακή προβολή µε θέµα «Το Άστρο της Ηµέρας».

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Κινεζικός Κανονισµός για ρύπανση Νέο Κανονισµό για την καταπολέµηση της θαλάσσιας ρύπανσης εξέδωσαν οι κινεζικές αρχές και αφορά όλα τα πλοία, που θα µεταφέρουν χύδην ρυπογόνα και επικίνδυνα φορτία και κάθε άλλο πλοίο άνω των 10.000 gt που θα προσεγγίζει τα λιµάνια της Κίνας από 1η Ιανουαρίου 2012. Ωστόσο, µε νεότερες ανακοινώσεις της Maritime Safety Agency της Κίνας για τους λιµένες εκείνους στους οποίους δεν υπάρχει ακόµη εγκεκριµένος Ship Pollution Response Organization (SPRO), αναβάλλεται η ηµεροµηνία εφαρµογής του Κανονισµού και καθορίζεται νέα, που είναι η 1η Μαρτίου 2012.

Συµβόλαιο µε SPRO Επιπροσθέτως, για τους υπόλοιπους λιµένες της Κίνας, που δεν υπάγονται στην προαναφερόµενη περίπτωση, εάν ένα πλοίο δεν έχει συνάψει το απαιτούµενο συµβόλαιο µε εγκεκριµένο SPRO θα πρέπει να εξηγήσει τους λόγους µη συµµόρφωσης στο τοπικό Maritime Safety Agency και ενδέχεται να του επιτραπεί η είσοδος στον λιµένα. Σε κάθε περίπτωση, όµως, το πλοίο θα πρέπει να συνάψει το απαιτούµενο συµβόλαιο έως την αναχώρησή του από τον συγκεκριµένο λιµένα.

Θαλάσσιος τουρισµός και ανάπτυξη λιµένων Φοιτητές του Πανεπιστηµίου Αιγαίου στο Hellas Liberty Οι τελειόφοιτοι φοιτητές του Τµήµατος Ναυτιλίας και Επιχειρηµατικών Υπηρεσιών του Πανεπιστηµίου Αιγαίου, στα πλαίσια του εκπαιδευτικού προγράµµατος που υλοποιείται από το Εργαστήριο ∆ιοίκησης Ναυτιλιακών και Λιµενικών Επιχειρήσεων (Ε.∆Ι.ΝΑ.Λ.Ε), φιλοξενήθηκαν, στις 19 ∆εκεµβρίου 2011, στο Hellas Liberty – το πλοίο σύµβολο της ελληνικής ναυτιλίας – και συµµετείχαν στην ηµερίδα µε θέµα «Οι προοπτικές του θαλάσσιου τουρισµού και ο ρόλος των λιµενικού συστήµατος». Η ηµερίδα οργανώθηκε στον Πειραιά από την αναπληρώτρια καθηγήτρια Μαρία Λεκάκου και την διδακτορική ερευνήτρια Εύα Στεφανιδάκη. Οι τριάντα φοιτητές, αφού επισκέφθηκαν και ενηµερώθηκαν για τις λειτουργίες του Σταθµού Εµπορευµατοκιβωτίων του Οργανισµού Λιµένος Πειραιά, ξεναγήθηκαν στους χώρους του Liberty, από τον καπετάν Βαγγέλη Κούζιλο. Στην ηµερίδα συµµετείχαν ως οµιλητές: ο Ντένης Βερναρδάκης (Master’s Shipping), ο οποίος αναφέρθηκε στην εξέλιξη του κλάδου της κρουαζιέρας, εστιάζοντας στους παράγοντες που καθορίζουν τη στρατηγική ανάπτυξης µιας εταιρείας στο χώρο της κρουαζιέρας. Ο Αντώνης Στελλιάτος (Πρόεδρος της ΕΠΕΣΤ), ο οποίος αναφέρθηκε στα

προβλήµατα και στις προοπτικές του Θαλάσσιου Τουρισµού στην ελληνική επικράτεια. Ο Γιώργος Καστελλάνος (∆/ντης της Ένωσης Λιµένων Ελλάδος), ο οποίος παρουσίασε την ταυτότητα και τους στόχους της Ε.ΛΙΜ.Ε και αναφέρθηκε στο θεσµικό πλαίσιο του εθνικού λιµενικού συστήµατος και τις προτεραιότητες της Ένωσης, όσον αφορά στην προώθηση της κρουαζιέρας. Ο Αλέξανδρος Κουρέσης (Structure Marine), ο οποίος αναφέρθηκε στις υποδοµές Θαλάσσιου Τουρισµού, δίνοντας έµφαση στους περιορισµούς και τα προβλήµατα που αντιµετωπίζει ο ελληνικός κλάδος, τονίζοντας την αρνητική διαφοροποίηση από τα διεθνώς ισχύοντα. Ο Ηλίας Μπίσιας (Εκδότης Ναυτικών Χρονικών), ο οποίος παρουσίασε το µοντέλο ανάπτυξης του Hamburg Porthafen και τη σχέση πόλης–λιµένα, ως παράγοντα οικονοµικής ανάπτυξης. Την Ηµερίδα έκλεισε ο Γ.Γ. Λιµένων και Λιµενικής Πολιτικής, Θάνος Πάλλης, που απάντησε στα ερωτήµατα των φοιτητών και αναφέρθηκε στην υφιστάµενη οργάνωση και δοµή του ελληνικού λιµενικού συστήµατος, επισηµαίνοντας τους στόχους και προτεραιότητες της Γενικής Γραµµατείας Λιµένων και Λιµενικής Πολιτικής. Συντονιστής της συζήτησης ήταν ο Άλκης Κορρές, επισκέπτης Καθηγητής του Πανεπιστηµίου Αιγαίου και επίτιµος πρόεδρος της ΕΝΟΕ.

SHIPPING JANUARY 2012 77

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Ξεκινά το νέο Επιµορφωτικό Πρόγραµµα της HELMEPA Σε µια εποχή που το επίπεδο ασφάλειας στη θάλασσα πρέπει να παραµείνει ανεπηρέαστο από την παγκόσµια οικονοµική κρίση και οι περιβαλλοντικές προκλήσεις που αντιµετωπίζει η ναυτιλία είναι µεγάλες και περίπλοκες, η HELMEPA ξεκινά την υλοποίηση του νέου, ετήσιου Εθελοντικού Επιµορφωτικού Προγράµµατός της, επιχειρώντας να παρουσιάσει τη σύγχρονη διάσταση του κατάλληλα προετοιµασµένου, ασφαλούς και περιβαλλοντικά φιλικού πλοίου. Το Επιµορφωτικό Πρόγραµµα του 2012 είναι το 30ο που πραγµατοποιείται από την ίδρυση της HELMEPA και το 5ο που σχεδιάζει ο Ναυτιλιακός Τοµέας της, ως πιστοποιηµένο Ναυτιλιακό Εκπαιδευτικό Κέντρο για την Πρόληψη της Ρύπανσης, την Ασφάλεια στη Θάλασσα και την Περιβαλλοντική Ενηµέρωση. Το εφετινό πρόγραµµα καταστρώθηκε, σύµφωνα µε απόφαση του ∆Σ της HELMEPA, σε συνεργασία µε Επιτροπή Εκπαίδευσης από εκπροσώπους εταιρειών µελών, µε σκοπό την όσο το δυνατόν καλύτερη εξυπηρέτηση των επιµορφωτικών αναγκών των εταιρειών. Το πρόγραµµα, που ξεκίνησε, ήδη, την 17η Ιανουαρίου, αποτελείται από 25 διήµερα σεµινάρια, που διακρίνονται στις εξής θεµατικές κατηγορίες: 1. Περιβαλλοντική ∆ιαχείριση, 2. Ασφάλεια – Επικινδυνότητα – Κρίσεις, και 3. Marine Environmental Awareness.

∆ωρεά στο «Χαµόγελο του Παιδιού» από την Aigaion Ασφαλιστική 78 SHIPPING JANUARY 2012

Σηµειώνεται πως η εκπαίδευση των Αξιωµατικών και των νεοεισερχόµενων στο ναυτικό επάγγελµα στο αντικείµενο των σεµιναρίων της τρίτης κατηγορίας είναι υποχρεωτική από το 2013, σύµφωνα µε τις πρόσφατες τροποποιήσεις της STCW. Η HELMEPA υλοποιεί το εφετινό πρόγραµµα µε τη συνεργασία των παρακάτω επτά εταιρειών και έξι νηογνωµόνων, µελών της: American Bureau of Shipping Atlantic Bulk Carriers Ltd Bureau Veritas Chandris (Hellas) S.A. Costamare Shipping Company S.A. Det Norske Veritas Environmental Protection Engineering S.A. Euronav Ship Management Hellas Ltd Fairdeal Group Management S.A. Germanischer Lloyd Hellenic Lloyd’s S.A. Rina Hellas Tsakos Columbia Shipmanagement (“TCM”) S.A. Σηµαντική συνδροµή στην επιτυχή εκτέλεση του Προγράµµατος προσφέρουν η ∆ιεύθυνση Ελέγχου Πλοίων του Αρχηγείου Λιµενικού Σώµατος, το Εργαστήριο Θαλάσσιων Μεταφορών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου καθώς και ανεξάρτητοι εµπειρογνώµονες από το χώρο της ναυτιλίας.

Η AIGAION ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ Α.Ε., µε ιδιαίτερη ευαισθησία και αίσθηµα ευθύνης απέναντι στα παιδιά που χρειάζονται τη βοήθειά µας, αντί αποστολής ευχετήριων καρτών στους συνεργάτες, φίλους και πελάτες της, επέλεξε να «µοιράσει» τις ευχές της µέσα από τα παιδικά χαµόγελα, στηρίζοντας οικονοµικά το «Χαµόγελο του Παιδιού». Συγχαίρουµε την Aigaion για την υπέροχη και γεµάτη ανθρωπιά χειρονοµία της και ελπίζουµε να υπάρξουν µιµητές της πράξης αυτής, οποιαδήποτε χρονική στιγµή, χαρίζοντας λίγη χαρά σε παιδιά που την έχουν τόση ανάγκη, στους δύσκολους καιρούς που περνάµε.

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Ενηµερωτική εκστρατεία για τα οφέλη του ευρώ ζητάει η Ρόδη Κράτσα Τους κίνδυνους που απορρέουν από την απώλεια εµπιστοσύνης των Ευρωπαίων πολιτών έναντι του ευρώ και την ανάγκη σχεδιασµού νέας ενηµερωτικής εκστρατείας για το κοινό νόµισµα, τονίζει η Αντιπρόεδρος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου Ρόδη Κράτσα, σε γραπτή ερώτησή της προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η Eλληνίδα ευρωβουλευτής, επικαλούµενη τα χαµηλότερα από τον ευρωπαϊκό µέσο όρο ποσοστά θετικής άποψης για το ευρώ των πολιτών, των υπερχρεωµένων οικονοµιών που κατέγραψε η τελευταία έρευνα του Ευρωβαρόµετρου το 2010, αναφέρεται και στην ιδιαίτερα ανησυχητική αύξηση της δυσπιστίας των Γερµανών πολιτών για το ευρώ, σε ποσοστό 76%, σύµφωνα µε τελευταία έρευνα εφηµερίδας, παρά τα διαφαινόµενα οφέλη της γερµανικής οικονοµίας από την υιοθέτηση του ευρώ. Για το λόγο αυτό, η κα Κράτσα τονίζει τις επιπτώσεις της δυσπιστίας των πολιτών, στις προσπάθειες για περαιτέρω δηµοσιονοµική ενοποίηση και σύγκλιση και ζητά να πληροφορηθεί για την ύπαρξη ιδιαίτερης έρευνας για τη στάση των Ευρωπαίων πολιτών, που να καταγράφει τις νέες

συνολικές τάσεις επί του θέµατος, από τις οποίες µπορούν να εξαχθούν χρήσιµα συµπεράσµατα. Η Eλληνίδα ευρωβουλευτής, επισηµαίνει την ανάγκη για ενηµερωτική και στοχευµένη εκστρατεία, προκειµένου να αντιληφθούν οι πολίτες τη σηµασία και τα οφέλη του κοινού νοµίσµατος, όπως και τις απαιτούµενες προσπάθειες για τη στήριξη και διατήρησή του.

Αλλαγή Σύνθεσης ∆ιοικητικού Συµβουλίου Επανακαθορισµός αρµοδιοτήτων Αλλαγή στη σύνθεση και τις αρµοδιότητες του ∆ιοικητικού Συµβουλίου της, ανακοίνωσε η ATTICA A.E. ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ, στο πλαίσιο της απόφασης 3/347/12.07.2005 (άρθρο 2 παρ.2) του ∆.Σ. της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς, καθώς και των σχετικών διατάξεων της κείµενης χρηµατιστηριακής νοµοθεσίας. Το ∆ιοικητικό Συµβούλιο συνεδρίασε στις 17 Ιανουαρίου 2012 και αφού εξέλεξε τον Κυριάκο Μάγειρα ως νέο µέλος του ∆.Σ., σε αντικατάσταση του παραιτηθέντος Χαράλαµπου Πασχάλη, ανασυγκροτήθηκε σε σώµα και επανακαθόρισε τις αρµοδιότητες των µελών του ∆ιοικητικού Συµβουλίου, ορίζοντας, τον έως σήµερα ∆ιευθύνοντα Σύµβουλο Πέτρο Βέττα, Πρόεδρο, Mη Eκτελεστικό Μέλος για λόγους υγείας, και κατά τα λοιπά ως ακολούθως:

Πέτρος Μ. Βέττας Κυριάκος ∆. Μάγειρας Σπύρος Χ. Πασχάλης Μιχάλης Γ. Σακέλλης Ανδρέας Ε. Βγενόπουλος Θεόφιλος - Αριστείδης Γ. Πριόβολος Αρετή Γ. Σουβατζόγλου Μάρκος Α. Φόρος Αλέξανδρος Θ. Εδιπίδης

Πρόεδρος, Μη Εκτελεστικό Μέλος Αντιπρόεδρος, Εκτελεστικό Μέλος ∆ιευθύνων Σύµβουλος, Εκτελεστικό Μέλος Εκτελεστικό Μέλος Μη Εκτελεστικό Μέλος Μη Εκτελεστικό Μέλος Μη Εκτελεστικό Μέλος Ανεξάρτητο, Μη Εκτελεστικό Μέλος Ανεξάρτητο, Μη Εκτελεστικό Μέλος SHIPPING JANUARY 2012 79

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ:

Το λιµάνι «επέστρεψε» στην πόλη Χιλιάδες Θεσσαλονικείς ανταποκρίθηκαν στο κάλεσµα του Οργανισµού Λιµένος και βρέθηκαν το Σάββατο 17 ∆εκεµβρίου στην α’ προβλήτα του λιµανιού, που γέµισε µε εικόνες, µουσικές και δραστηριότητες για παιδιά. Οι εκδηλώσεις που διήρκεσαν έξι ώρες –από τις 12 το µεσηµέρι µέχρι τις 6 το απόγευµα- οργανώθηκαν µε την ευκαιρία της ολοκλήρωσης της ανάπλασης της α΄ προβλήτας και σηµατοδότησαν την «επιστροφή» του λιµανιού στην πόλη. Ενός χώρου περιπάτου και αναψυχής δίπλα και πάνω στη θάλασσα, τον οποίο, πλέον, µπορούν να αξιοποιούν οι κάτοικοι και οι επισκέπτες της Θεσσαλονίκης. Κατά τη διάρκεια αυτού του εξαώρου, οι χιλιάδες επισκέπτες της α’ προβλήτας και επιχειρήσεις της περιοχής, µε τις προσφορές τους συνέβαλαν στο να συγκεντρωθούν τρόφιµα, ρούχα, κουβέρτες, παιχνίδια και φάρµακα συνολικού βάρους τεσσάρων τόνων. Αυτό το υλικό προωθείται ήδη στους «Γιατρούς του κόσµου», στο δηµοτικό βρεφοκοµείο «Άγιος Στυλιανός» και στην κοινωνική οργάνωση στήριξης νέων «Άρσις», ώστε να διατεθούν σε όσους το έχουν ανάγκη. Στη γιορτή που οργάνωσε ο Οργανισµός Λιµένος Θεσσαλονίκης, συνεργάστηκαν ο δήµος Θεσσαλονίκης, η «Παράλλαξη», η ΕΡΤ 3, το Κρατικό Ωδείο, το Φεστιβάλ Κινηµατογράφου, το Μουσείο Φωτογραφίας, το Κρατικό Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης και το Ολυµπιακό Μουσείο. Μετά το πέρας των εκδηλώσεων, που κορυφώθηκαν µε τη φωταγώγηση ενός γερανού µεγάλης ιστορικής αξίας που

80 SHIPPING JANUARY 2012

τοποθετήθηκε στην άκρη της α΄ προβλήτας, δίπλα στη θάλασσα, ο πρόεδρος και διευθύνων σύµβουλος της ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης δήλωσε: «Αισθάνοµαι την ανάγκη να ευχαριστήσω τους συµπολίτες µου διότι αφενός µε τη µαζική τους παρουσία «αγκάλιασαν» τη «νέα» α’ προβλήτα και αφετέρου διότι µε την ευαισθησία τους συνέβαλαν ώστε να συγκεντρωθούν τέσσερις τόνοι υλικού που θα συµβάλλουν στην ανακούφιση συµπολιτών µας που σε αυτή τη δύσκολη για όλους µας περίοδο έχουν ανάγκη συµπαράστασης. Επίσης, θέλω να ευχαριστήσω τις αντιδηµαρχίες Πολιτισµού και Κοινωνικής Πολιτικής, την «Παράλλαξη» αλλά και τους άλλους φορείς που ανταποκρίθηκαν στο κάλεσµα του ΟΛΘ και συνέβαλαν ο καθένας µε τον τρόπο του στην επιτυχία της γιορτής στην α’ προβλήτα».

Leading expertise for a safer world.

Our reputation is founded on the skills and the experience of the people who make up our team around the world.

Every piece of advice we give is underpinned by a global research and development network that is continually helping us find new and better ways to improve safety and quality in the marine industry. We are committed to being at the forefront of technological innovation in our industry and to sharing that knowledge to help make the world a safer place.

Learn more about our global network – go to www.lr.org/marine

Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group.