SHIPPING JANUARY 2021

JANUARY 2021

SHIPPING

60th Year

Period B No 577

Fuelling g a new generattion. t ti Evidence-led expertise for th he application of gas fuels in shipping.

Learn more at www w.lrr.org/gas

Lloyd’s Register and variant of it are trading names of Lloyd’s Register Grou up Limited

A member of the Lloyd’s Register Group.

On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

CONTENTS Between us.................................................... 3

A Sideways Glance ........................................ 4

Spotlighting the industry news for more than 6 decades!

JANUARY 2021

KΩΔIKOΣ 1612

NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 577 Vol. 423

Publisher: Evlabia Babili Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri

Dry Bulk Market .............................................. 6

Editor in Chief: Dimitris Kapranos

Energy.......................................................... 14

Advertising Manager: L.D.M.

Reportage .................................................. 18

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr

News Digest ................................................ 22

Owned by: Evlabia Babili

Class Societies ............................................ 29

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides Representatives & Correspondents: JAPAN

GRE E K S U P P L E M E N T

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

Μεταξύ μας .................................................. 35

USA & CANADA

Λοξή Ματιά .................................................. 36 Σχόλια .......................................................... 37 Το Θέμα ........................................................ 48 Επιβατηγός Ναυτιλία ...................................... 51 Πρόσωπα .................................................... 55 Reportage .................................................... 56 Ειδήσεις........................................................ 61

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com Printed by: GS Print

7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24

Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

In Memoriam ................................................ 63 Cover Page Photo: M/V DESERT GRACE 2019, IMABARI SHIPBUILDING

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

The Greek coastal shipping sector should not be taken for granted “Don’t take us for granted!” That is the essence of a speech given by Association of Greek Passenger Shipping Companies (SEEN) president Michalis Sakellis, at the presentation of a study on passenger shipping by the Foundation for Economic and Industrial Research (IOBE).

It is fortunate that, in these difficult times, our passenger shipping sector has Michalis Sakellis at the helm. With his crucial and well-supported propositions, he always finds the right target, directing the spotlight of publicity – accompanied by the necessary reflection – to his sector.

And for those of us who know the sector well, the “coastal shippers” are, in fact, “taken for granted”. This statist perception has remained in place under every government, from the time of “discretionary licenses”, from the time when the coastal shipping industry was a tool of the government and corruption was running rampant.

“Since 1992, when European Regulation 3577 regarding the liberalization of maritime transport was adopted, we have found that, in our relations with the EU, the uniqueness of the island structure of our country – that which we call its “condition of insularity” – has not been sufficiently supported, with the result that we have not been able to raise significant European resources for our maritime transport.

What has been happening in reality is that all European countries have been subsidizing their transport – mainly by land – with European resources, in contrast to Greece, where a large part of its transport, which takes place by sea, has remained outside the European plans and programmes. The same thing has happened in the recovery plan, which we are discussing at the moment, but also in the new NSRF, where the concept of maritime passenger and vehicle transport is absent”, said the experienced coastal shipping expert. And, we have to admit, his every word was to the point!

Can anyone doubt that “coastal shipping transport is the main factor in the protection of our national interests and the security of the islands”?

Can anyone dispute that “65% of this transport concerns inbound or domestic tourism”, that the “transport of food to support islanders and tourists is achieved mainly by coastal shipping vessels”, and that “island interconnections are served exclusively by sea”?

Have we forgotten that during the ’90s, when our borders were closed due to events in the Balkans, the routes of the Adriatic served the country’s import and export trade without any hitches?

We endorse the view of Michalis Sakellis: “We must support our maritime transport not only to prevent the downgrading of the services offered, but also to ensure their further improvement, which is vital”.

Letta Dimopoulou - Makri JANUARY 2021 SHIPPING 3

A SIDEWAYS GLANCE

Fatigue, interventions and transformation “What word would you choose to welcome 2021?”, is the question I was asked by one of my old colleagues (I would call him a student), who called to wish me a happy new year. A word spontaneously sprang to my lips: “Fatigue!” There was a short pause and my colleague moved on to the – obvious – question. “And what is it that is tiring you?” Another word sprang to my lips – again spontaneously: “Everything!”

Fatigue! From the successive and largely incomprehensible restrictions... from the continuous “double lockdown” ...

From the inadequacy of “United Europe’s” leaders (don’t laugh), who have left us holding the syringe, so to speak...

From the insolence of our national (and likewise inadequate) political classes, who rushed (along with some of their most ruthless and reprehensible kin) to be vaccinated, tossing to the winds their fine words about prioritizing “healthcare workers and vulnerable groups” and thus automatically classing themselves in the “non-caring and thick-skinned groups” ...

From the insolence of the political scene in general, as at this time – while the country is under attack by the pandemic and our national integrity is being endangered by the greed and virtual piracy of barbaric and bloodthirsty neighbours – our political factions and parties are indulging in competitions of failure and exchanging poison arrows, when there should be compassion, understanding and constant vigilance.

From experiments on society’s most vulnerable group, our children, who are “going-not going” to school, who are “learning-not learning” online and who are losing valuable time and ground...

From the thick-skinned banks, which – while the world mourns and is at wits’ end – are bankrolling companies and threatening borrowers and credit card debtors…

From the audacity of the public utilities companies, which have passed the personal data of consumers on to private companies that call whenever they feel like it and threaten people (who have either lost their jobs or are “on furlough” with salary cuts), that they will cut off their electricity, water, gas, or phone, if there is no “immediate payment of the outstanding amount” ...

From our constant bombardment with numbers and shouting from television and radio stations, which trumpet urgently – at any given moment – to retreat and “bunker down” and which try in every way to convince us that it is the citizens who are responsible for everything because they are not “obedient” or “compliant” enough, while the state (which should have been responsible for ensuring compliance with – appropriate – measures) is left “off the hook” ... But how can you be persuasive while various government appointees from a multitude of useless management and advisory boards parade their bare arms, accompanied by a syringe, on social media?

There are, without a doubt, many other reasons why citizens are feeling fatigued. And it is certain that the prime minister’s advisers have (it is very easy, after all) identified these reasons. It is impossible to cure everyone.

But the slower the interventions, the more this fatigue transforms itself…

Dimitris Kapranos 4 SHIPPING JANUARY 2021

DRY BULK MARKET

How the upcoming environmental regulations will affect the commercial operations of ships

by Panos Zachariadis, Technical Director of Atlantic Bulk Carriers Management Ltd

The last two meetings of IMO’s Marine Environment Protection Committee (MEPC) were crucial in deciding some new regulations which will mark for a long time the way shipping works. Two new major environmental regulations were agreed and their details are currently being discussed and finalized at IMO. The first one of these regulations is the Energy Efficiency Index for Existing ships (EEXI), which will limit the operational power of ships, in an attempt to make them equivalent to new ships complying with the current phase 2 of EEDI. EEXI was the result of a long debate at IMO on whether to apply speed limits to ships or to regulate their emissions in a different way. Finally, the concept of power limit, instead of speed limit, received the widest acceptance among the members IMO. Through electronic or mechanical means on the main engine, the normal operating power of the ship will be restricted to the point that makes it compliant with EEDI phase 2. This, of course, will also result to reduced operational speeds than normal, however, every ship will have a different maximum allowable power thus different maximum operating speed. An emergency bypass can be activated in cases of bad weather or emergency, to enable use of the full power of the engine. In general, the older, less efficient ships will have a larger power restriction in order to comply with the EEDI requirement. Whether this larger power restriction for older ships will result in substantial speed reduction, compared to the new ships, remains to be seen since the details of the regulation are currently being worked out. Obviously, older, less efficient, ships may find themselves at a commer6 SHIPPING JANUARY 2021

cial disadvantage to compete with newer ships.

The second major regulation is the Carbon Intensity Indicator (CII). CII will be an operational CO2 emission indicator for ships. Such operational indicators involve the emitted CO2 (= fuel consumption x abt. 3.14) divided by the transport work.

Transport work is the cargo or passengers carried times the distance travelled, etc. Although discussions continue, it has practically been agreed that the indicator for the regulation will be the Annual Efficiency Ratio (AER) which is the emitted CO2 divided by the distance travelled and the ship’s Deadweight. The annual AER of each ship will be calculated and reported every year. It will then be compared against a baseline which represents the average AER of all ships of the same type and size. That baseline will be for the year 2008, which is the reference year that IMO chose in developing its future CO2 reduction targets, adjusted for 2019 (because that is the first year that the IMO database will be complete using the now mandatory fuel oil Data Collection and reporting of each ship). If a ship’s AER falls below the baseline, then the ship has a “good” operational efficiency (less CO2 emitted per transport work than the average). Along with this regulation, the operational environmental rating of ships will be established in letters A, B, C, D and E (what I call the “refrigerator” environmental rating system). Letter C will be the band around the baseline (average) with A and B bands below and D and E bands above. Ships which will achieve a rating of E for one year or a rating of D for three years will have to come up with corrective actions in their Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) in order to lift their rating in the subsequent year.

DRY BULK MARKET

This whole system and procedures will be included in mandatory parts of the ship’s SEEMP. The CII achieved, along with all company and ship procedures and actions to comply with the regulations, will be audited by classification societies in the same way as ISM. The proposed “corrective” actions will have to be approved by the ship’s flag (class).

Understandably, the bureaucracy and the extra word load for the companies will be immense. Data from the DCS will be extracted for each individual ship to get its annual AER. The AER compared to the baseline will determine the ship’s letter rating. For “continuous improvement” and to achieve IMO’s 2030 target of 40% CO2 reduction per transport work, the baseline will drop every year by a predetermined amount.

Thus, it will be harder for ships to stay at, or below, the baseline. This amount of annual drop will be different for each type of ship, depending on their sector’s already achieved CO2 reduction from 2008. Note that in 2018, bulk carriers already achieved a 40% CO2 emission reduction from 2008 levels mostly due to the commercial circumstances and lower operating speeds. Unfortunately, that does not mean that they completed their mission. They will continue to be required to keep reducing emissions proportional to their total share of CO2 emissions from shipping. Bulk carriers currently emit 27% of shipping’s CO2 emissions.

In my opinion, this is a flawed regulation. The main reason is the fact that operational efficiency indicators for individual ships are unreliable and to a large extent random. Since they are influenced by parameters outside the control of the operator, which are random (weather, position of next cargo, etc.) the indices themselves become random year to year, not representing the true efficiency of the ship. This has been shown in many studies which IMO has ignored. Because of this randomness, I expect that the regulation cannot result in real CO2 reductions. We will surely see a very large number

of ships being rated A one year and E the next year (and vice versa). Many of the members of IMO, even though they know that the index is unreliable, bowed to political and “green” pressure to “do something”. Some other members, however, had planned this a long time ago. The regulation includes all the elements of the Emissions Trading System (ETS).

These regulations will come into effect in 2023. It is easy to envisage their commercial implications. Certainly, charterers will be avoiding ships rated D and E, at least in the beginning.

It is my hope that, in time, they may realize that these ratings are meaningless. On the other hand, the ship’s rating will force shipping companies to consider the next employment, not only on the commercial terms, but also on how it may affect their environmental index. We will surely see shipping companies choosing the next business of their ship, more on the expected environmental index change of the trip rather than, for example, the ship’s suitable location or laycan dates. In any case, the bureaucratic burden of compliance will be huge, especially for small size shipping companies.

DRY BULK MARKET

A short Diatribe in Regulations, Innovation, Psychology and Market Makers

by George Gourdomichalis, President & CEO of Phoenix Shipping & Trading S.A.

This New Year, 2021 started with a full blown Covid-19 pandemic environment with talks about a third wave, yet with innovative new vaccines and a new normal of limited personal interaction.

But life does still go on and our industry is experiencing a host of challenges; crews cannot sign off and on, procurement of services is hampered, crews have no shore leave, class surveys are performed remotely by drones and smart phones, amazon has become on the largest users of ships, scrubbers are out of fashion, container rates have soared, tankers are in the doldrums and bulkers are faring the best they have in over 10 years. And how appropriate is it that IMO 2021 Cyber Security comes into force in a period where a majority of our working habits have been transferred to a online digital reality...?

Yet, shipping continues to serve, in an old world posture, the needs of the new global economy with what has, unfortunately, come to be expected over the years, an absolute disdain if not scorn of the Regulators. Shipping in its true chameleon nature sheds the skin of the past and regenerates itself in order adapt to survive and create a sustainable profile, whether this be the refitting of older equipment so as to meet the needs of the new realities or whether this be build new equipment ready to meet the future expectations we have. Not only does innovation exist in our industry but I would venture into saying that it is indeed a cornerstone of our industry mostly out of need 8 SHIPPING JANUARY 2021

given the relentless regulating by those in power but lacking sufficient knowledge. So, our collective psychology is that of being ready to face the challenges and be ingenious enough to overcome them by applying innovation, commercial savvy and this combined with our three "P's", Passion, Perseverance and Patience to allow us build sustainable business models. Note, that sustainability also has three "P's" as a widely acceptable business concept, People, Planet and Profit which long before its codification by John Elkington in 1994 was a stalwart theory of Greek Ship Owners in their business development, need not to mention here the indispensable bond of these ship owners with their crews and shore based staff, the commitment to environmentally sound practices celebrated even by the formation of Helmepa in 1982 and the profitability generated over decades leading to today's pre-eminent domination of Greek Ship Owners.

It bodes a question now, do our three "P's" and Elkington's three "P's" complement each other? But yes, absolutely, how can there be Passion without People, how can there be Perseverance without the Planet and how can there be Patience without Profit?

Setting aside what I consider above to be intrinsic realities and the modus operandi of our industry, we are all well aware of the euphoria created by rising freight rates as well as, on the opposite hand, the despair created by falling freight rates. Apart from the obvious psychology in this the shipping industry possesses the ability to adjust its thinking and with

DRY BULK MARKET

years of experience, mostly negative one would say, to be able to anticipate the challenges and to make decisions to avoid any oncoming further deteriorating market dynamics. With this in mind we can turn now to where we are in the market's cycle with a black swan, the pandemic, at its height albeit with a general acceptance of an improved near future environment.

The dry market is due for a rebound on the back of a prolonged hiatus in new building orders, a widely accepted need for an inflationary period in the economy leading to both commodities and hard assets value increases and a V shaped recovery in world trade to make up for the lost time and volume as a result of the pandemic. We have already experienced dry bulk indices increasing three fold since the spring of 2020 and they are still short of the recent highs of fall 2019 to the tune of one more double up increase, which levels are to be considered as sustainable and healthy for a normal business cycle. Given the ongoing discussions of the technological advances required for new buildings able to meet the oncoming slew of regulations into 2030 and 2050 as concerns the environmental sustainability it seems illogical to believe that there will be euphoria to build and thus, as we all know, the slightest movement in the demand supply curve can lead to tonnage under capacity which pushes rates up disproportionately.

Market Makers in our industry, very much like in the case of the stock market, can actively trade both sides of the market, it is however a given I believe, that ship owners are long steel and at today's place in the cycle they will reap the benefits of a continued positive and measured correction in freight rates provided our collective innovative wisdom, psychology and the combination of the six "P's" allows us to address the regulatory challenges and keep our euphoria in check!

DRY BULK MARKET

Chinese imports heading for 50% market share of the dry bulk market after a turbulent year

by Peter Sand, BIMCO’s Chief Shipping Analyst

The turbulence of the past year has in many ways clouded the underlying fundamentals in the dry bulk shipping market, but with 2020 now behind us, we are in a better position to establish an overview of expectations for 2021. Overall, total tonnes transported by the dry bulk shipping industry fell by 1.3% to 5.49 billion tonnes, from 5.56b in 2019, which is however still higher than the 5.46b tonnes shipped in 2018. China has further cemented its position as the dominant player in dry bulk shipping with its imports now accounting for just shy of 50% of the market when measured in tonne-miles.

This overall drop in tonnes marks discrepencies between different dry bulk commodities. Of the three main commodity grous: iron ore, coal and agriculture, coal is the only one to have fallen down 102.2 million tonnes from last year (-7.4%).

21.5m tonne increase, as the country saw its seaborne cement imports rise by 52.2% (12.7m tonnes).

At the other end of the scale, the largest percentage drop came from foresty, down 8.9%, or 33.0m tonnes. Half of this drop comes from wood in rough, down by 14.9 million tonnes (17.4%). 10.6m tonnes of the 14.9m loss came from lower imports into China.

For dry bulk shipping, the year can be divided in two, with lower volumes and earnings in the first half followed by a recovery in the second, as China split from the rest of the world, boosting tonne and tonne mile demand, and sending freight rates to profitable levels. June was the turning point as volumes reached their highest point of the year, and earnings jumped, especially for Capesize ships.

Chinese imports now account for 48.5% of the market, leading to year-on-year growth in tonne miles In many ways following the narrative of the year, there is a split between China and the rest of the world. Splitting up the two in terms of dry bulk trade, China grew strongly last year, with volumes rising by 95.3m tonnes (+5.2%). Amongst other things, Chinese imports of iron ore and soya beans have risen by 7.1% and 12.0% respectively.

The strong growth in Chinese imports has however not been enough to make up for the fall in imports by the rest of the world when measured in tonnes. Here, demand fell by 4.5%, amounting to 167.7m tonnes, overshadowing the growth in China.

The increase in Chinese imports means that the tonne mile demand from these accounted for 48.5% of total dry bulk tonne miles in 2020, up from 44.7% in 2019. In comparison, when measured in tonnes, China’s share has risen from 32.8% in 2019 to 34.9% in 2020.

Tonne mile growth was a buffer for earnings Iron ore and agricultural goods have, on the other hand, risen in 2020, up by 36.9m tonnes (+2.3%) and 33.3m tonnes (+4.9%) respectively, cementing iron ore’s position as the highest volume dry bulk good. In percentage terms, the biggest growth has come from construction, which grew by 8.1% in 2020, but as absolute volumes are much lower, this translated into an extra 29.6m tonnes. The largest commodity in the construction category is cement, which saw a 13.4% increase between 2019 and 2020. China accounted for half of this 10 SHIPPING JANUARY 2021

Across the board, dry bulk earnings averaged below breakeven levels in 2020, though no sectors experienced average earnings below 2016 levels.

Heading for a record breaking year We expect 2021 to be a record breaking year for the dry bulk industry both in terms of tonnes and tonne miles, with demand growth likely outpacing that of supply. However, this will not solve the overcapacity issue that has long plagued the dry bulk market and is an obstacle that will not disappear just because a new year has started or a vaccine has been found.

REGISTRY

Isle of Man Ship Registry appoints China representative

Jonathan Kingdon

Well-known naval architect, experienced newbuilding project manager and Mandarin speaker Jonathan Kingdon has taken up the post from his base in Shanghai where he also heads up the Asia operation of IDWAL, a market-leading marine inspection and project management firm. He will join the Isle of Man Ship Registry’s network of overseas representatives in Greece, Japan and Singapore.

Isle of Man Ship Registry director Cameron Mitchell said China is a key market for the flag state with many of its clients drydocking and building ships in China. He said in total two thirds of the IOMSR fleet is now managed from Asia.

“We are delighted to appoint someone of Jonathan’s experience and expertise to strengthen our presence in China,” he said. “As well as helping with inspections on the ground Jonathan will also be raising awareness of all the key and value-added benefits of the Isle of Man flag with Chinese shipyards, shipowners, operators and finance houses. As one of the world’s biggest maritime nations, China has a huge and exciting market potential for the Isle of Man Ship Registry and is a favoured desti-

12 SHIPPING JANUARY 2021

nation for building quality ships for many of our European shipping clients. Notably tanker and bulk carrier owners and operators from Greece. In addition, we expect to be working more closely with the China Classification Society (CCS), which is seeing massive growth, both in numbers and quality and diversity within its fleet. We expect to work more with CCS and we are interested to share expertise with them in green technology, LNG, LPG, non-carbon based fuel powered ships and intelligent ships, areas where CCS is undertaking extensive R & D.” Jonathan Kingdon said the registry would be offering its services to the full range of merchant and offshore ships and commercial yachts in the International Chinese shipping market. He said a key message he will be taking to the Chinese market is the Isle of Man Ship Registry’s ability to offer indefinite ‘favoured nation status’ to Chinese ship-owners offering preferential Tonnage Dues which equates to a 28% saving (Newcastlemax ~USD90k/year).

“I am really pleased to join the Isle of Man team and build the profile of such a well-respected flag here in China,” he said. “The registry can offer Chinese clients an easy, efficient and competitive service. This includes low fees with one annual payment and no stealth charges whereas some open registries charge for almost all additional services. At the Isle of Man Ship Registry there is no annual tonnage tax based on size of ship, no inspection fee, no consular fee, no casualty investigation fees and we offer a discount for multi ship fleets as well as fee incentives for environmentally friendly ships.

“Critically we also offer a robust but pragmatic regulatory framework which only applies the requirements of the International conventions, rules and regulations to make the construction process as straight forward as possible for Chinese shipyards – this means that the Isle of Man new ship build standards are exactly the same as Panama, Liberia and the Marshal Islands. Digitally we are also evolving, we were one of the first flag states to offer digital certificates, we undertook the first ever remote periodical survey of a Bulk Carrier with DNV GL and used this knowledge and expertise to implement remote flag state inspections. Furthermore, we are about to launch the industry’s first seafarer welfare app to support seafarers’ mental health which we know is a huge concern to ship owners.”

REGISTRY

Panama Ship Registry closes 2020 with 230M GT The Panama Ship Registry has reached 230,577,081 GT with 8,516 vessels, a growth of 6.22% compared to 217,083,822 GT at December 2019, according to IHS MARKIT. It is the first time, the Panamanian flag has attained the 230M GT mark and the best growth [6.22%] since the end of 2011, “figures which make us very proud,” said Rafael Cigarruista, director of the Panama Ship Registry.

The Register has introduced last year, a series of improvements including a complete reengineering with market analyses and the introduction of electronic documents for greater users’ satisfaction.

“The Registry, despite the global economic slowdown created by Covid-19, shows positive figures,” said Rafael Cigarruista. “There are less vessels, less new constructions, more competitors, more international enforce- Rafael Cigarruista ments; even though, we have achieved a milestone for the Registry in spite of the pandemic,” he added.

Between January and December 2020, the Registry added 1,033 vessels to its fleet, and 29.7M GRT, according to the Panama Maritime Authority’s Vessel Report. Of this group, the 339 newly built vessels flying the national flag stand out, totaling 14.3M GRT. These figures are the best for the Panamanian Registry since 2011.

The percentage of ship cancellations and tonnage transfers to other registries in 2020 has been reduced by almost 25.8%. This reduction was the lowest in the last 10 years.

Decisive actions and timely analyses have definitely generated a positive growth for the Panama Ship Registry.

“We have managed to reduce cancellations due to fleet transfers. This data is very important since it shows that shipowners maintain their confidence in the services given by the Registry,” said the director of the Registry.

The Panamanian flag flies over 16% of the world maritime fleet, in terms of GT, according to Clarksons Research. These figures demonstrate that the legal security offered by the Registry, the 24/7 attention, the level of professionalism and the effort of the human resource that is part of the Registry, have been fundamental for the Registry’s growth.

Operations have been prioritized during the strongest months of the pandemic. Additionally, the objective has been

to improve the services given to the users, achieving a synergy between the different entities that conform the Ship Registry of Panama.

During the pandemic, the Public Registry of Ships has processed a total of 5,951 documents for registration (mortgages, certifications, titles, etc).

Since April 27, 2020, the reception of electronically signed and remotely filed Public Deeds of Naval Titles and Mortgages began, as part of the technical modernization plan implemented by this administration. This speeds up the process, reduces time and 4,089 documents have been received remotely (68% of the procedures) until December 31st.

These Public Deeds are authorized by Public Notaries Public, using the electronic signature duly registered and guaranteed by the Panamanian state, reinforcing legal security.

In 2020 the General Directorate of the Public Registry of Ships made the preliminary and final registration of 1742 property titles, 1425 naval mortgages.

“We will continue to put our greatest effort and focus on maintaining the sustained growth of the Registry during the next years by taking the pertinent decisions for the best benefit of our users,” concluded the director of the Panama Registry of Ships, Rafael Cigarruista.

Source: Panama Maritime Authority

JANUARY 2021 SHIPPING 13

ENERGY

IEA to produce world’s first comprehensive roadmap to net-zero emissions by 2050 The International Energy Agency recently announced that it will produce the world’s first comprehensive roadmap for the energy sector to reach net-zero emissions by 2050 as it further strengthens its leadership role in global clean energy transitions.

The new special report, The World’s Roadmap to Net Zero by 2050, will set out in detail what is needed from governments, companies, investors and citizens to fully decarbonise the energy sector and put emissions on a path in line with a temperature rise of 1.5 degrees Celsius. It is part of a series of new IEA projects to support efforts to reach global energy and climate goals.

This new roadmap will be released on 18 May and build momentum ahead of the COP26 Summit in Glasgow in November, under the presidency of the United Kingdom.

Dozens of countries – including most of the world’s largest economies – and many leading companies have already announced plans to bring their emissions down to zero by around the middle of this century. But much work remains to

14 SHIPPING JANUARY 2021

be done to translate these ambitious targets into actual reductions in emissions.

“The energy that powers our daily lives and our economies also produces three-quarters of global emissions. This means our climate challenge is essentially an energy challenge. The IEA is determined to tackle that challenge and lead global clean energy transitions,” said Dr Fatih Birol, the IEA’s Executive Director.

“Our roadmap to net zero can play a vital role in helping countries identify and implement the actions needed to achieve climate, energy security and affordability goals.

Nothing short of a total transformation of our energy infrastructure will be required. That calls for decisive action this year, next year and indeed every year to 2050,” Dr Birol said.

COP26 President Alok Sharma said: “The IEA’s plan to produce a pathway to net zero global emissions by 2050 is another important step for climate action. This will make clear the actions countries must take individually and collectively to meet that goal.”

ENERGY

Driving a stronger global consensus on the pathway to net zero will be a key priority for the IEA over the coming years. The Agency also intends to step up its work on global clean energy transitions in other major areas through 2021 and beyond. It will expand efforts to support its members and partners in meeting their climate ambitions, and play a greater role in tracking national commitments. This includes working with governments to develop stronger mechanisms that build confidence that they are not alone in taking the necessary steps to keep their climate promises.

The IEA also announced that reinvigorating international energy cooperation will be a major theme of the 2nd IEA Clean Energy Transitions Summit, following the first event held last year. This year’s Summit will be co-hosted with the UK Government on 31 March and will focus on how governments can work together more effectively to ensure long-term net-zero targets are translated into concrete action in the run up to COP26.

“International collaboration is at the heart of the UK’s COP26 Presidency, and I am proud that the UK Government will co-host the COP26-IEA Clean Energy Transitions Summit to help accelerate the global shift to clean, affordable and resilient energy,” said Mr Sharma, the COP26 President.

In parallel, the IEA will continue to support a secure and inclusive global energy system. It announced recently a new high-level global commission headed by Prime Minister Mette Frederiksen of Denmark that will bring together government leaders, ministers and prominent thinkers to explore how best to empower citizens to benefit from the opportunities and navigate the disruptions resulting from clean energy transitions.

The new commission, Our Inclusive Energy Future, will consider the social and economic impacts on individuals and communities, as well as issues

Mette Frederiksen

Dan Jørgensen

Dr Fatih Birol

of affordability and fairness, with the aim of putting people at the heart of clean energy transitions. The commission’s meetings will be chaired by Danish Energy, Climate and Utilities Minister Dan Jørgensen and result in key recommendations in advance of COP26.

The IEA’s special projects for 2021 also include the release next week of new global data on emissions of methane, a potent greenhouse gas, along with a detailed guide for policy makers and regulators seeking to increase their ambitions to cut those emissions. To help ensure countries and companies are well prepared to accelerate the deployment of new technologies, the IEA will produce a new special report in April on The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions.

The IEA remains committed to deepening its engagement with major emerging economies – such as Brazil, China, India, Indonesia and South Africa – and supporting them in their efforts to develop and implement policies to reach their energy and climate goals. To help ensure that clean energy technologies are available to all countries, the Agency will also publish a special report on Financing Clean Energy Transitions in Developing Economies, which will be produced in collaboration with the World Bank and the World Economic Forum (WEF) and released at the WEF’s Special Annual Meeting 2021 in Singapore in late May. “Taken together, the projects we are announcing reflect our commitment to lead the global clean energy transitions at a critical time, and make sure we can address the challenge of climate change with sustainable, resilient and secure energy systems,” said Dr Birol.

In a pivotal year, new IEA projects including special net-zero report in May and Clean Energy Transitions Summit with UK in March will build momentum to help underpin success of COP26.

Source: IEA

JANUARY 2021 SHIPPING 15

CRUISE SECTOR

CELESTYAL CRUISES:

New spring 2021 recommencement date and new dedicated terminal at lavrion port First sailing of 2021 will be on 24th April

Due to continued international travel restrictions and port closures arising from the COVID-19 pandemic, Celestyal Cruises, the award-winning, number one choice for cruise travellers to the Greek Islands and the Eastern Mediterranean, has announced that the 2021 season will commence on 24th April with the seven-night Idyllic Aegean itinerary. The start of the season was earlier planned for March. Guests currently booked on the cancelled March and earlier April voyages will have the option to receive a refundable Future Cruise Credit (FCC) equivalent to 100% of the amount paid plus an additional non-refundable bonus FCC equal to 20% of the actual cruise fare paid. As an added element of flexibility and recognising the prolonged effects of the pandemic, Celestyal

has announced that it will allow guests currently holding FCCs as well as guests about to receive FCCs, as a result of the new recommencement date, the opportunity to apply the FCC towards Celestyal’s soon-to-be-announced 2023 itineraries in addition to 2021 and 2022 itineraries.

In other news, Celestyal is pleased to announce that it will move its operations for the three- and fournight Iconic Aegean from the Piraeus Port (Athens) to the Lavrion Port & Marina (Athens), located just 16 miles from Athens Airport and similar driving time from the city centre as Piraeus Port. The first fournight Iconic Aegean will sail on 26th April while the three-night Iconic Aegean sailings will now commence on 30th April. Celestyal will operate from a new, dedicated terminal facility at Lavrion, which will provide an enhanced and expedited embarkation and disembarkation experience. The dedicated terminal will allow for the thorough implementation of the comprehensive and enhanced health protocols while ensuring that Celestyal’s intensive three-and-four night itineraries operate flawlessly within their time sensitive schedule.

“We are thrilled to be able to announce the exciting news of our new and convenient departure port of Lavrion Port & Marina with its dedicated terminal facility opening to welcome our guests for the first sailing of our well established three and four-night Iconic Aegean itineraries for the 2021 season,” said Leslie Peden, chief commercial officer. “In keeping with Celestyal’s aspiration of providing more immersive experiences, Lavrion is an historic small Greek town on the outskirts of the greater Athens area and just a 10 minute drive from the world renowned site of the Temple of Poseidon at Sounion.

The port and city of Lavrion is definitely one more interesting destination worth discovering. We hope that having to move the start of our scheduled season doesn’t inconvenience our guests too much. Our top priority is always the well-being of our guests, and we want to ensure that they receive our award-winning Celestyal experience, visiting all the unique destinations we call upon in the region.”

REPORTAGE

Nor-Shipping 2021 postpones to January 2022 to deliver optimal industry impact Nor-Shipping, Your Arena for Ocean Solutions, has taken the decision to postpone its planned exhibition and activity programme for June 2021, pushing the event back to 10-13 January 2022.

Faced with the possibility of a scaled down, socially distanced exhibition due to the ongoing coronavirus pandemic, Nor-Shipping has opted to move to retain its “personality and impact”, ensuring global decision makers have the opportunity to meet face-to-face, connect and build prosperous partnerships.

Nor-Shipping 2019 was the most successful event week in the initiative’s over 50 year history. It saw more than 50,000 participants (a 34% increase over 2017), gathering from over 85 nations, at the main exhibition halls in Lillestrøm and across venues throughout nearby Oslo. However, under the current circumstances, the planned 2021 programme could not have delivered the same industry impact, experience and value, state Nor-Shipping Directors Karen Algaard and Per Martin Tanggaard.

Face-to-face with opportunity “Nor-Shipping is renowned as the global gathering point for ocean stakeholders,” says Tanggaard. “A place where they can meet in person, connect, share knowledge, build relationships, and really enable the strategies to unlock sustainable success in the ocean space. 2019 demonstrated that appeal, and it was our plan to build on that in 2021, giving this unique community even more support, even more value, and even more success. It’s now become clear we can’t deliver on that ambition.”

Nor-Shipping Directors Karen Algaard and Per Martin Tanggaard

“Health and safety comes first,” stresses Algaard. “We are committed to following stringent standards with regards to minimising the risk of infection, and, at present, that means

fewer people, less interaction and more distance between exhibitors and participants. We believe that isn’t in keeping with the essence of Nor-Shipping. However, by delaying the programme a little we can offer everything we have become known for and more, with a uniquely Norwegian flavour in January 2022. It gives us and, we hope, the entire industry something very special to look forward to.”

Industry support The decision has been taken in consultation with all NorShipping partners and a number of exhibitors, who overwhelmingly supported a move to enable greater contact and connection. Of those approached, over 90% of exhibitors were in favour of the rescheduling, with many stating that any participation in a summer 2021 event could have been challenging. 100% of partners backed the decision. It was further noted that the opportunity to provide a “once in a lifetime” Norwegian winter experience could be a significant draw for participants, as well as an opportunity to tailor memorable exhibition stands and activities.

“One of Nor-Shipping’s defining qualities is its ability to bring together people from the entire spectrum of ocean business,” notes Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime, DNV GL. “It is a place to inspire and be inspired, coming face-toface with the individuals, technology and services that will write the next Knut Ørbeck-Nilssen chapters in the story of how we conduct responsible commercial activity within the ocean environment. That Nor-Shipping ‘personality’ is something special. It’s unfortunate we have to wait to experience it again, but safety must come first, and I believe the delay will only serve to increase its value.”

Jan Ole Huseby, Global Head of Ocean Industries, DNB, agrees: “Success in the ocean business environment hinges on having the right partners, with the right expertise, and NorShipping is an arena to meet them. I believe we’ve all had our eyes opened to Jan Ole Huseby

18 SHIPPING JANUARY 2021

REPORTAGE

the potential of digital channels over the course of the pandemic, but the importance of face-to-face interaction with the people that matter cannot be overstated. It’s something we’ve all missed. Nor-Shipping 2022 will help us reconnect.

DNB supports this decision.”

Showcasing success The Norwegian Institute of Public Health has stated an expectation that social distancing measures will be in place until either the end of summer or autumn 2021. As such, Algaard says a postponement is the sensible move – for both the event and the industry it showcases and supports.

“We’ve been reviewing a number of scenarios for some time as the pandemic situation has evolved,” she says. “It’s always been our aim to build on the momentum of 2019 – developing our business, operations and strategy to deliver

optimal impact for our customers and participants – but over time it’s become clear that 2021 would not provide the platform we want, and industry needs.

“So, we’ve listened to our stakeholders and changed our plans to meet their objectives. That is what we’re here to do; support them and their businesses, delivering an exhibition and activities that help them succeed in a world confronted by both real challenges, and real opportunity. 2022 will give them what 2021 cannot – a first class arena full of first-class global decision makers.”

Nor-Shipping is currently working on a selection of digital initiatives to take place during 2021. Further details of these, and the 2022 event, will be released in the near future.

Schulte Group: Acquisition of Rescompany Systems (Resco), a provider of advanced hospitality software solutions to the cruise industry With its integrated ship to shore software systems, Resco will add to the services offered by Schulte Group member and digital technology company MariApps Marine Solutions (MariApps). Together, the two companies will be able to offer a comprehensive range of maritime solutions and state-of-theart shipboard and office-based management systems on CLOUD and data analytics to the growing cruise sector.

“Despite the many challenges the cruise industry has been facing due to COVID19, we see more than ever a growing demand for web-based software solu- Sankar Ragavan, tions. With Resco as a strong and reputable player in the market, we look forward to providing cruise ship operators with customised technology that ensures safe and efficient operations and an enhanced passenger experience”, said Sankar Ragavan, CEO of MariApps.

Resco develops ship to shore software solutions and web applications for the cruise industry, giving cruise operators a 360-degree view of onboard operations and customer interaction. The company’s integrated Customer Relation Management (CRM) and Central Reservation Systems (CRS) cover all aspects of operations, from customer enquiries to complex bookings, payments and sales invoices, to cus-

Peter Winqvist

tomer campaigns. Resco’s Property Management Systems (PMS) and Point of Sale Systems (POS) enable efficient check-ins and smooth passenger processing onboard cruise vessels of all sizes.

“Serving the cruise market for nearly 20 years with our innovative ship to shore software solutions, we are very excited to now welcome the Schulte Group as our new owner. With MariApps as a strong and committed partner, Resco is determined to grow more vigorously with new and improved technologies”, commented Resco CEO Peter Winqvist.

Under the new ownership, Winqvist will report to Ragavan.

JANUARY 2021 SHIPPING 19

REPORTAGE

HELMEPA and Greek shipping on a common voyage towards sustainability The decisions of the Extraordinary General Meeting of HELMEPA Members that was held online on December 17th 2020, mark the strengthening of the links between HELMEPA and the Greek shipping community as well as the expansion of communication channels in order to communicate the Association’s environmental messages to a wider audience.

Specifically, the first Semiramis Paliou important decision that was approved by vast majority, concerned the new membership fee policy. Managing companies will now be registered as Full Members with their entire fleet at a significantly lower – compared to the past - fee per vessel that decreases further depending on the size of the fleet.

Additionally, two categories of Member Companies are formed: (a) the "Collaborating Corporate Members" which include, among other, Banks, Classification Societies, P&I

Clubs and Registries, and (b) the "Corporate Supporters", i.e. shipping suppliers, law firms, insurance companies and brokers, international organizations, environmental and tourism enterprises, marinas and other companies operating in the wider maritime sector, which at a symbolic cost can now contribute as Members to this joint effort.

Welcoming the representatives of 274 ship-owning companies, as well as Corporate and Honorary Members, as Chair of the Assembly, the Association’s Chairwoman, Semiramis Paliou, stated, among other, that "today that the environment and social responsibility are issues of paramount importance for business, it is time to strengthen HELMEPA’s role as companion of the Greek shipping community in a joint effort to achieve the Sustainable Development Goals, of the United Nations’ “Agenda 2030” and invited everyone to join forces so that HELMEPA can continue contributing to environmental, training and sustainability issues.

Finally, the General Assembly unanimously approved amendments to the current Articles of Association bringing it in line it with modern demands, as well as the appointment of Peter Livanos, former Chairman of the Board and son of the HELMEPA’s Founder, the late George Livanos, as an Honorary Member in recognition of his important contribution towards achieving the Association’s aims. Secretaries of the General Assembly were Messrs. K. Kanellopoulos of Nereus Shipping SA and K. Terzis of Queensway Navigation Co. Ltd.

Capital Gas Ship Management takes delivery of LNG Carrier ‘Aristidis I’ Capital Gas Ship Management Corp. took successful delivery today of the newbuilding LNG Carrier ‘Aristidis I’, built by Hyundai Heavy Industries, S. Korea. With cargo capacity of 174,000 m3, the vessel is highly efficient, propelled with XDF engines and equipped with the latest available technologies, including an air lubrication system and increased filling limits (more than 99%). It is the second of seven sister ships to be delivered between 20202023. The vessel has been chartered to BP Shipping for a period up to 12 years.

20 SHIPPING JANUARY 2021

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

Navios Maritime Partners and Navios Maritime Containers announce definitive merger agreement Navios Maritime Partners L.P. (“Navios Partners”) (NYSE: NMM) and Navios Maritime Containers L.P. (“Navios Containers”) (NASDAQ: NMCI) announced on January 5, 2021, that they entered into a definitive merger agreement under which Navios Partners will acquire all of the publicly held common units of Navios Containers in exchange for common units of Navios Partners (the “Transaction”).

Under the terms of the Transaction, public unitholders of Navios Containers will receive 0.39 of a common unit of Navios Partners for each outstanding common unit of Navios Containers. Based on the December 31, 2020 closing price of Navios Partners, this exchange ratio provides public unitholders with consideration valued at $4.37 per common unit of Navios Containers. This value represents a premium of 102.2% to Navios Containers’ closing price on November 13, 2020, the last trading day before Navios Partners announced its proposal to acquire all publicly held common units of Navios Containers and a premium of 6.5% to Navios Containers’ closing price as of December 31, 2020. In addition, it represents a premium of 168.1% to the 120-day volume weighted average price of the common units of Navios Containers for the period ending December 31, 2020.

The Transaction is expected to: • Simplify the capital and organizational structure • Create significant savings in public company costs

22 SHIPPING JANUARY 2021

•Reduce cost of capital, by increasing trading liquidity, float and access to the capital markets •Build scale through a larger, diversified asset base capable of generating increased earnings capacity •Enhance credit profile by increasing cash retention to support growth and deleveraging •Increase collateral value to assist in refinancing debt maturities •Provide all public unitholders of Navios Containers with the opportunity to continue to participate in the combined company.

The exchange of units of Navios Containers for units of Navios Partners in the Transaction is expected to be a taxfree exchange for unitholders of Navios Containers for U.S. federal income tax purposes.

The conflicts committee of the board of directors of Navios Containers (“Conflicts Committee”), consisting of independent directors, negotiated the Transaction on behalf of Navios Containers and its public unitholders and unanimously approved and recommended the merger. The Transaction was also unanimously approved by the board of directors of each of Navios Containers and Navios Partners.

The Transaction, which is expected to close in the first half of 2021, is subject to approval by holders of a majority of the outstanding Navios Containers common units, calculated in accordance with Navios Containers’ partnership agreement. The General Partner of Navios Containers has consented to the merger, and Navios Partner has agreed to vote the Navios Containers’ common units it holds in favor of the Transaction. The Transaction is also subject to other customary closing conditions.

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

First LNG-powered ferry to serve UK takes to the water The next ship to join Brittany Ferries’ fleet will be called Salamanca, she will be powered by cleaner LNG and she took to the water for the first time last week.

Salamanca’s launch ceremony took place on 6 January 2021 at the CMJL shipyard in Weihai, China, where she is under construction. She is the second of three E-Flexer class ships ordered by Brittany Ferries and will join sister-ship Galicia, when she enters service in the spring of 2022.

Fleet renewal is one of the pillars of Brittany Ferries’ fiveyear recovery plan. The investment in new ships was made well before the pandemic began, but a trio of cleaner, more efficient and comfortable vessels will help secure the company’s future ensuring the continuity of passenger and freight services.

“In spite of Brexit and Covid which have cost our company several hundred million euros already, I am resolved to remain on our path towards eco-responsibility and energy transition,” said Jean-Marc Roué, president Brittany Ferries.

“It is a formal commitment I’ve made: we will continue, despite these crises, to reduce our carbon footprint, to keep on improving our fleet and to contribute to the development of the regions we serve. Salamanca is a good illustration of this. By renewing our fleet today, we are ensuring a return to growth tomorrow and Brittany Ferries and our partners remain confident in the future.”

Galicia entered service in December 2020. Salamanca will join her in 2022 with Santoña following in 2023. Both Salamanca and Santoña will be powered by LNG (Liquefied Natural Gas) and will serve the company’s long-distance routes connecting the UK with Spain.

Each E-Flexer vessel promises a significant reduction in air quality and greenhouse gas emissions. They are also smoother, quieter and benefit from less vibration with better sea handling, to the benefit of passengers.

Salamanca will be powered by cleaner LNG (liquefied natural gas). This is a fuel, which emits virtually no sulphur dioxide, nitrogen dioxide or particulate emissions, following combustion. In addition, because LNG burns more efficiently than

diesel, there is a reduction in carbon dioxide (CO2) output of around 25 percent.

The facilities for storing LNG will be supplied by Repsol in Spain. Under the terms of the agreement, the fuel company will build two quayside LNG bunkering terminals in the ports of Santander and Bilbao, including a 1,000 m3 storage tank to ensure uninterrupted supply for Salamanca and Santoña.

“Passengers expect more comfortable, cleaner, greener vessels and society rightly demands sustainability as standard. Shipping companies that fail to improve are therefore destined to fail,” added Christophe Mathieu, chief executive Brittany Ferries. “It’s why these E-Flexer ships are so important as we look to emerge from the current crisis. Galicia, Salamanca and Santoña, are clear evidence that we are determined to sail towards a sustainable and a successful future.”

Aside from fuel, all E-Flexer vessels have been designed with the environment and efficiency in mind. Particular attention has been given to fuel-efficient propulsion plants and long, slender hull and bow design. Friction-reducing silicon paint that coats the underwater hull, further reduces fuel consumption while propeller and rudder design brings improved manoeuvrability.

Salamanca is equipped with two Wartsila 12V46DF engines generating 13,740 kW each (18,500 horsepower per engine). Thanks to energy recovery, electricity production on board comes with low CO2 emissions. Alternators installed on shaft lines produce energy even at very low speeds, which means the ship’s electrical generators are only needed when the ship is alongside.

Bow thrusters work in harmony with articulated rudders, making it possible to facilitate the tightest turns in the harbour. There is no need for stern thrusters. And when it comes to vibration, passengers will notice just how little there is. Fin stabilisers have already proved effective on sister-ship Galicia, minimising roll and smoothing the choppiest of seas through the Bay of Biscay.

This combination of LNG propulsion, efficient design and greater carrying capacity, compared with the ships she will replace, means a significant reduction in carbon footprint on Brittany Ferries’ long-haul services between the UK and Spain.

Like her sister, Salamanca will weigh-in at over 42,000 gross tonnes. That means she will be one of the largest ships ever to serve the company, and at 215 metres long she will be joint-longest. She will carry 1,015 passengers, with over 2.7km of lane-space to house passenger and freight vehicles.

She will of course be French-flagged and crewed by dedicated French seafarers.

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Global container volumes down 1.7% in first 11 months of 2020 Despite the alarming headlines in the spring of last year, container shipping proved remarkably resilient in 2020 in terms of volumes as well as freight rates. After a 5.0 million TEU (7.3%) drop in volumes in the first five months of the year, volumes were down by only 1.7% – a loss of 2.6 million TEU – by the end of November.

Of the three largest trades, Far East to North America has been the best performing, up by 1.1m TEU (6.4%) in the first 11 months of the year. The last few months have been the strongest for this trade, managing to more than make up for

lost volumes in the early months of the year. This has caused problems for supply chains as the rush of containers have overwhelmed some ports.

Despite the fact that container volumes have been stronger in the last few months of 2020 than they were in 2019, both the Intra-Asia and Far East to Europe trades, they remain in negative territory when looking at it on an accumulated basis: down by 1.3% and 5.3% respectively.

“BIMCO now expects global container volumes to have fallen by less than 1.5% in 2020 , which is far better than what we anticipated when the pandemic raged in Q2, although even this figure hides how profitable a year it has in fact been for liner companies. Strong capacity management when volumes fell allowed them to minimize their loses, and they have since been able to cash in on low bunker prices and record high spot freight rates on many trades as volumes have improved,” says Peter Sand, BIMCO’s Chief Shipping Analyst.

“Looking ahead, the coming quarters will see a strong focus on the repositioning of empties and even out the imbalanced caused by the stop-n-go demand of 2020. Furthermore, focus will now turn towards the Chinese New Year, which is set to be different to any other in terms of both celebrations and exports.”

Source: BIMCO

Maersk Tankers hires Annelise Goldstein as its new Chief Human Resources Officer Maersk Tankers has appointed Annelise Goldstein as its Chief Human Resources Officer (CHRO) as the company continues to build a high-performing, diverse and inclusive culture for its employees. She succeeds Prakash Thangachan who is leaving the company after four years of dedicated service.

Goldstein is currently Associate Client Partner at Korn Ferry where she is responsible for leadership development within the Nordics. She has more than 20 years of experience in the field of leadership, talent and organisational development.

This includes senior leadership roles at Novo Nordisk, leading the global talent and diversity and inclusion strategy as well as holding senior HR business part26 SHIPPING JANUARY 2021

Annelise Goldstein

ner roles advising executive management.

At Maersk Tankers, Goldstein will be spearheading the leadership agenda; driving organisational development and leading the diversity and inclusion strategy. This will help accelerate the ongoing transformation of the company into a service business that is providing solutions and services for vessel owners. ”As we transform Maersk Tankers, we need to secure a breadth of expertise that will bolster our effort to create an innovative and sustainable future for the company and industry. Annelise is a highly experienced leader with a proven track record, promoting leadership development and diversity and inclusion. This makes her a strong fit for the next step in our transformation,” says Christian M.

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

BIMCO launches initiative to raise awareness about the crucial role of shipping The year 2020 has been a tremendous test for the shipping industry and its seafarers. With the aim to raise awareness of how significant a role shipping plays in society and daily lives, BIMCO is launching a twominute film produced in co-operation with UK-based television production company ITN. As the COVID-19 pandemic spread across the world in early 2020, shutting down countries, borders and much of daily life, the shipping industry continued to supply all the necessities that people and societies depend on.

A great number of decision makers, as well as the general public, are however not aware of exactly how disruptive life would be, were it not for David Loosley shipping. BIMCO has therefore decided to produce a film on behalf of the industry to increase this awareness.

“With the crew change crisis intensifying day by day, it has become clear that one of the primary reasons for this crisis, is lack of awareness when it comes to shipping,” BIMCO’s Secretary General and CEO, David Loosley says.

The crew change crisis has kept, and continues to keep, hundreds of thousands of seafarers stuck at sea for months after their contracts have expired, as they struggle to keep the rest of the world supplied. National restrictions around the world to try and contain the COVID-19 pandemic are still preventing crew from disembarking and returning home.

The film is the first in a series of initiatives that will be launched by BIMCO over the coming years and BIMCO is investing in the marketing of the film. It is the aim that our industry peers will help share and distribute the material as widely as possible.

“Around 90% of global trade is transported by ship. Now is a good time to make decision makers and the public aware of how medicine, food, cars and clothes are transported, and why seafarers too should have key worker status,” Loosley says.

“We hope the film will serve as a tool that we and the entire industry can use to achieve the common goal of raising awareness about shipping outside of our own industry. Without shipping, life would be different,” Loosley adds.

BSM Hellas managed ship “MIRELLA S” wins the 2021 Golden Pommeau Cane One of the finest traditions of Quebec’s maritime and commercial industry, upheld by the Quebec Port Authority (APQ) @portquebec, is the annual presentation of the ‘Cane à pommeau’. This is awarded to the first ocean-going vessel of the New Year, arriving at the Port of Quebec from a foreign port to load or unload cargo.

This maritime tradition, perpetuated at the Port of Quebec since 1835, sees the BSM Hellas managed ship MIRELLA S become the 186th ship to be bestowed with this honour following her arrival 8:10 am at the Port of Quebec on January 1 2021. Subse-

quently on Saturday January 2 2021, in a dedicated ceremony, the President and CEO of the APQ, Mario Girard, presented the precious trophy to the lucky Captain Ivan Pauk. In addition to the magnificent cane, Capt. Pauk was also awarded the coat of arms of the harbour, the sacred stick of the word from the Quebec neighbours Hurons Wendat (from the North shore of Lake Ontario) and a box of delicious maple syrup!

The BSM Hellas team sent their congratulations to Captain Pauk and the crew of Mirella S.

JANUARY 2021 SHIPPING 27

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Ingerslev, CEO of Maersk Tankers.

Goldstein will become a member of the executive management team at Maersk Tankers and report to the CEO. “I am excited to join Maersk Tankers at a time where the company is going through significant changes. With this comes a cultural shift that requires strong purpose-driven leadership and a high-performing organisation that fosters the collective talents of its diverse employees. I look forward to working with Maersk Tankers’ leaders to drive the next step of the transformation,” says Annelise Goldstein.

Goldstein holds a Master in Social Policy from the University of Pennsylvania, USA, and a Master in Psychology from

Aarhus University, Denmark. As Goldstein takes over the role of CHRO, Prakash Thangachan will leave the company in search of new opportunities.

“I want to extend my sincere thanks to Prakash for his strong leadership during the past four years. He has been instrumental in setting up Maersk Tankers as an independent service company, leaving a legacy in the form of a robust organisational set-up, highly engaged employees and a capable human resources team,” says Ingerslev.

Thangachan is due to leave Maersk Tankers on 12th of March 2021. Goldstein will join the company on 1st of March, ensuring a smooth handover period.

Portuguese and Greek Prime Ministers visit EMSA Prime Minister António Costa of Portugal and Prime Minister Kyriakos Mitsotakis of Greece visited EMSA in Lisbon today, hosted by the Agency’s Executive Director, Maja

Prime Minister Kyriakos Mitsotakis and Prime Minister António Costa

Markovčić Kostelac During their visit, the two Prime Ministers received an overview of EMSA’s activities, including the Agency’s contribution to the European green agenda for maritime transport, its support to the EU’s maritime economy, and the advanced monitoring and surveillance systems developed to assist Member States and maritime bodies.

They toured EMSA’s Maritime Support Services operational centre, which receives approximately 30 million messages each day from ships in EU coastal waters, and carries out round-the-clock surveillance to assist Member States to detect and respond to marine accidents and possible oil spills.

The Executive Director also briefed the two Prime Ministers on EMSA’s fleet of pollution response vessels, which are based in ports around the EU, including in Piraeus (Greece) and Sines (Portugal).

The Shipowners’ Club and Fender Marine AS enter into a strategic partnership

Simon Swallow

The Shipowners’ Club, the leading P&I insurer in the smaller and specialist vessel sector, has entered into a strategic partnership with Fender Marine AS, the specialist marine underwriting agency based in Norway.

Through this strategic partnership Fender Marine AS will focus predominately on providing P&I to small and specialist coastal vessel operators in Norway and other Scandinavian territories. The partnership will complement Fender’s existing marine offering and at the same time bolster the Shipowners’ Club presence in the

28 SHIPPING JANUARY 2021

local Scandinavian P&I market.

Simon Swallow, Chief Executive commented: “This strategic partnership offers a new and exciting opportunity for the Club to expand our presence in Scandinavia. We look forward to working closely with Fender and their experienced team, based in Norway, to offer our P&I insurance expertise in what is already a very mature marketplace. Our focus will be on smaller, specialised vessels in line with our worldwide membership made up of over 33,000 entered vessels. The complementary product offering and expertise of the two well established companies combined will provide Scandinavian shipowners with the highest service levels, once again illustrating that we strive to be a P&I partner of choice in the smaller and specialist vessel sector.”

CLASS SOCIETIES

LR unveils first members of Maritime Decarbonisation Hub advisory panel LR has named the industry experts who have joined the advisory panel of its Maritime Decarbonisation Hub and will ensure that the Hub fulfils its mission of providing the right level of insight, collaboration and leadership to support the shipping industry address its decarbonisation challenges.

The panel is made up of representatives from across the industry and includes: • Ole Graa Jakobsen – VP Head of Fleet Technology at AP Moller-Maersk • Tom Strang – Senior Vice President, Maritime Affairs at Carnival Maritime • Aoife O’Leary – Director at Environmental Defence Fund • Damien Speight – Head of Markets Innovation at Orsted • Katy Ware – Director of UK Maritime Services at the MCA The members of the advisory panel will report into a Governance Board made up of representatives from Lloyd’s Register Group and Foundation, which will meet quarterly and review all aspects of the programme.

LR’s Maritime Decarbonisation Hub, launched in October 2020, is a dedicated centre of excellence to accelerate the safe, sustainable and cost-effective decarbonisation of world shipping in support of delivering greenhouse gas reduction targets.

“We’re thrilled to welcome the Advisory Panel onboard our Maritime Decarbonisation Hub. They represent different areas of shipping, from regulators to shipowners, as well as energy providers outside of the industry, which will help us pinpoint the challenges these areas are facing.

Their role is fundamental in ensuring that the Hub works in line with its primary mission which is to help the shipping industry safely and sustainably transition to a decarbonised fleet,” commented LR’s Decarbonisation Programme Manager, Charles Haskell.

Katy Ware, Director of UK Maritime Services at the MCA is also the UK’s Permanent Representative to the International Maritime Organization. Ware said: “As a world and as an industry, we undoubtedly face challenges to address the ongoing effects of climate change but it’s also a real opportunity for those of us who lead maritime standards globally to show that we can drive it forward. As the UK Flag, we will do all we can to ensure that regulation and innovation go hand in hand to keep ships and seafarers safe while working with industry to push forward targets in decarbonisation. It’s vital that we support industry but it’s equally vital we make maritime sustainable to protect our seas and the wider world for future generations.”

Charles Haskell

Damien Speight, Head of Markets Innovation at Orsted said: “Great things often start small, a raindrop can start a waterfall, sharing a cup of coffee in 1760 started Lloyd’s Register. Since that first coffee, Lloyd’s Register have been at the heart of maritime innovation, guiding shipping through its major fuel transitions. The launching of the Decarbonisation Maritime Hub, marks another turning point in maritime history, a small step towards a carbon free future. I am looking forward to my first Lloyd’s Register coffee on the advisory panel and sharing ideas and vision as how we can put the wind back in our sails.”

Aoife O’Leary, Director at Environmental Defence Fund said: “Shipping must begin its move away from fossil fuels immediately if it is to align with the goals of the Paris Agreement and prevent the worst effects of a warming planet. The Hub is a great initiative that can make it happen, bringing together progressive players that can show the rest of the maritime industry and regulators how decarbonisation can be done right and quickly.”

“Creation of the Hub is yet another proof that shipping can decarbonise, that there are technological solutions to do so and that the industry is keen on moving faster than currently required by the regulators,” O’Leary concluded.

More panellists will be confirmed later this year.

The naming of the members of the LR Maritime Decarbonisation Hub advisory panel follows the launch of the Future Seascapes virtual art exhibition in December 2020.

JANUARY 2021 SHIPPING 29

CLASS SOCIETIES

DNV GL changes name to DNV as it gears up for decade of transformation

Remi Eriksen

DNV GL, the assurance and risk management company, will change its name to DNV on 1 March 2021. The move comes after a comprehensive review of the company’s strategy as it positions itself for a world in which many of DNV’s markets are undergoing fundamental change. The present name has been in place since the 2013 merger between DNV (Det Norske Veritas) and GL (Germanischer Lloyd). The name simplification is a natural consequence of a successfully completed merger and of having operated as a fully integrated company for several years now.

Remi Eriksen, Group President and CEO, said, “We merged two leading companies with complementary strengths and

market positions, and combining the two names was the right solution in 2013. However, it was not a name that rolled off the tongue, and many customers already refer to the company as DNV. Our brand is used by many of our customers to build trust towards their stakeholders, and a simpler name will be an even stronger trust mark for our customers in the future, but still carries with it all our strengths and proud 157-year-old legacy with a purpose to safeguard life, property and the environment.”

The 2020s has been called the decade of transformation or the “exponential decade”, where the pace of the energy transition will be set and where food, health and transport systems will change immensely and digital technologies underpinning industry 4.0 will mature from experimentation into large-scale application.

Most importantly, this is the decade where humanity will succeed or fail to deliver on the Sustainable Development Goals.

As companies take on the complexities of digitalization and decarbonization, they need trust and assurance. Assurance is not only a service, but also the fundamental value created as a result of the services delivered by DNV. DNV’s ambition is to shape the future of assurance with more digitalized services and by leading the assurance of digitalization in the form of assuring data, digital twins and digitized processes.

“Our strategy not only positions us for significant growth in a world increasingly in need of a trusted voice, but also positions us to shape the future of assurance,” said Eriksen.

“DNV will offer the best, most efficient and digitalized ways of delivering services - be it classification, certification, verification, inspection, advisory, or digital solutions.”

About DNV GL DNV GL is the independent expert in assurance and risk management, operating in more than 100 countries. Through its broad experience and deep expertise DNV GL advances safety and sustainable performance, sets industry benchmarks, and inspires and invents solutions.

Whether assessing a new ship design, optimizing the performance of a wind farm, analyzing sensor data from a gas pipeline or certifying a food company’s supply chain, DNV GL enables its customers and their stakeholders to make critical decisions with confidence.

Driven by its purpose, to safeguard life, property, and the environment, DNV GL helps tackle the challenges and global transformations facing its customers and the world today and is a trusted voice for many of the world’s most successful and forward-thinking companies.

JOIN THE

REVHULLUTION Jotun Hull Skating Solutions Always clean hull – For the most challenging operations

The HullSkater is a revolutionary onboard solution specially developed for proactive cleaning. Together with the premium antifouling SeaQuantum Skate, Jotun Hull Skating Solutions will maintain a clean hull, even in the most challenging operations.

Operational needs arising from a dynamic market in combination with challenging environmental conditions increase the risk of fouling. The end-result being increased fuel cost and Green House Gas emissions. To combat fouling, Jotun Hull Skating Solutions is engineered to keep the hull fouling-free at all times. This groundbreaking approach is now in the final verification stage, in collaboration with leading industry partners.

Read more about Hull Skating Solutions on jointherevhullution.com

CLASS SOCIETIES

ABS and Keppel continue to demonstrate digital leadership with world’s first smart bunkering vessel ABS and Keppel Offshore & Marine are continuing their pioneering application of digital technologies by integrating Smart functions into the world’s first smart LNG bunkering vessel – FueLNG Bellina, equipped with Keppel O&M’s proprietary AssetCare Digital Solution.

ABS was selected by FueLNG Pte Ltd, to class the vessel, which will feature notations for Smart Infrastructure (Smart INF) and Crew Assistance and Augmentation (Smart CAA).

Obtaining these notations form an integral part of the digital tools tailored by AssetCare to support FueLNG in enabling remote moni- Patrick Ryan toring and real-time support of vessel operations, as well as predictive maintenance, which increases the vessel performance and efficiency.

The digital innovation has also extended to the construction and commissioning process for this vessel. One example is the use of Smart glasses for remote inspection, which increase yard efficiency while improving workforce safety throughout the inspection process especially during the COVID-19 pandemic.

“Already a landmark project due to its importance to Singapore’s future as a global LNG bunkering hub, the addition of smart technology to the vessel makes it a milestone in the technological development of the industry as well,” said Patrick Ryan, ABS Senior Vice President, Global Engineering and Technology.

“The smart functionality builds on the work we

have previously done in this area with Keppel in the development of the industry’s first two new-build drilling rigs with smart notations. Together we are setting the pace in digital innovation in the marine and offshore industries.”

“We are proud to deliver the industry’s first LNG bunkering vessel with Smart Notations to FueLNG. Keppel O&M has been developing digital solutions for offshore and marine assets in recent years and our AssetCare solution reflects our commitment to leverage smart functions and technologies to continue creating value for our customers. We are glad to collaborate with ABS in spearheading this digital innovation in the offshore and marine space,” said Tan Leong Peng, Managing Director, Keppel O&M, New Builds.

The 7,500-cubic-meter LNG bunkering vessel will be owned and operated by FueLNG Pte Ltd. The vessel, which will be Singapore’s first LNG bunkering vessel, will be based in the Port of Singapore and will supply large ocean-going LNGfueled vessels throughout the region.

“With this industry’s first smart LNG bunkering vessel, FueLNG Bellina enhances our value offering to global customers as we provide safe, cost-efficient and reliable LNG bunkering solutions. The vessel’s digital tools, such as AssetCare, not only improve vessel performance and maintenance but also enable the end-to-end digitalization of the bunkering process which enhances efficiency, reliability, and convenience for customers,” said Saunak Rai, FueLNG General Manager.

Prior to this, ABS has recognized Keppel as the first shipyard to integrate Smart Functions and Services into rigs. The two rigs utilize data collected from a range of sensors monitoring machinery and structural health to improve their performance.

Bureau Veritas joins the Hydrogen Council The Hydrogen Council is a global CEO-led initiative launched in 2017 that brings together leading companies with a united vision and longterm ambition for hydrogen to foster the clean energy transition.

Using its global reach to promote 32 SHIPPING JANUARY 2021

collaboration between governments, industry and investors, it provides guidance on accelerating the deployment of hydrogen solutions around the world. The Council now counts 109 companies from 20+ countries around the world, bringing together a wide

CLASS SOCIETIES

range of sectors along the entire hydrogen value chain.

Hydrogen is a key element of the global effort for a low-carbon future. This global initiative will continue to play its strategic guidance role to bring hydrogen markets to scale.

Within an energy transition context, compliance with and assurance of sustainable new energy production, storage

and distribution is a particular challenge. We are a key player in the energy transition, present at key stages of the renewable and alternative energy production chain.

This membership is in line with BV commitment to provide services and solutions dedicated to sustainability, notably in resources and production, through the BV Green Line.

American Bureau of Shipping becomes International Windship Association (IWSA) Associate Member ABS, a leading provider of classification and technical advisory services to the marine and offshore industries, is committed to setting standards for safety and excellence in design, construction and operation. Focused on safe and practical application of advanced technologies and digital solutions, ABS works with industry and clients to develop cost-effective compliance, optimized performance and operational efficiency for marine and offshore assets.

As a leading class society, ABS has a commitment to support, promote and develop sustainability oriented technologies and measures for the Marine and Offshore industry. Wind Assisted and Wind Powered vessels are one of the drivers towards achieving sustainable operations and reducing GHG emissions reductions set by the IMO. As such, ABS is happy to make a significant contribution to this sector and to participate in the International Windship Association.

GTT obtains approval in principle from Bureau Veritas for the NO96 containment system application as LNG fuel tank for Ultra Large Container Vessels GTT has obtained approval in principle (AiP) for the NO96 membrane containment system for LNG fuel tank application for Ultra Large Container Vessel (ULCV) from Bureau Veritas (BV) classification society.

GTT and BV reviewed the compatibility and safe integration of the NO96 technology as an LNG fuel tank in a container vessel hull.

Over the course of the AIP study, a liquid motion assessment of the tank configuration has been performed.

Philippe Berterottière, Chairman and CEO of GTT, said: “We are pleased to receive this

new Approval in Principle which allows GTT to offer increasingly competitive solutions that meet the requirements of the LNG market as a marine fuel. This will enable all our licensees to offer membrane solutions to this market.”

Matthieu de Tugny, President Marine & Offshore at Bureau Veritas, said: “LNG is at the heart of the transition to a cleaner and more sustainable maritime industry. It is a pleasure, once again, to be able to support GTT with our expertize – encouraging innovation and the expansion of options available for LNG fuel containment systems.”

JANUARY 2021 SHIPPING 33

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Δεν είναι “δεδομένη” η Ελληνική Ακτοπλοΐα “Μην μας θεωρείτε δεδομένους!” Αυτό είναι το νόημα από την τοποθέτηση του προέδρου του ΣΕΕΝ Μιχάλη Σακέλλη, στην παρουσίαση της μελέτης του ΙΟBΕ για την Επιβατηγό Ναυτιλία. Είναι ευχής έργον που, αυτόν τον δύσκολο καιρό, η Επιβατηγός Ναυτιλία έχει στο τιμόνι της τον Μιχάλη Σακέλλη. Με τις καίριες και τεκμηριωμένες τοποθετήσεις του, πετυχαίνει πάντα να βρίσκει τον στόχο και να στρέφει τα φώτα της δημοσιότητας -μαζί με τον απαραίτητο προβληματισμό- στον κλάδο του. Και για εμάς, που γνωρίζουμε καλά τον χώρο, οι “Ακτοπλόοι”, θεωρούνται, πράγματι, “Δεδομένοι”. Έχει μείνει αυτή η κρατικίστικη αντίληψη στην κάθε εξουσία, από τον καιρό των “αδειών σκοπιμότητος”, από τον καιρό που η ακτοπλοΐα ήταν έρμαιο των κυβερνήσεων και το ρουσφέτι οργίαζε. “Από το 1992, όταν ψηφίσθηκε ο Ευρωπαϊκός κανονισμός 3577, που αφορά στην απελευθέρωση των θαλάσσιων συγκοινωνιών, διαπιστώνουμε ότι στις σχέσεις μας με την Ε.Ε δεν έχει υποστηριχθεί αρκετά η μοναδικότητα της νησιωτικής διάρθρωσης της χώρας μας, δηλαδή αυτό που λέμε νησιωτικότητα, με αποτέλεσμα να μην έχουμε καταφέρει να αντλήσουμε σημαντικούς Ευρωπαϊκούς πόρους για τις Θαλάσσιες συγκοινωνίες μας. Αυτό που συμβαίνει στην πραγματικότητα είναι ότι, όλες οι Ευρωπαϊκές Χώρες επιδοτούν με Ευρωπαϊκούς πόρους τις μεταφορές τους, κατά κύριο λόγο τις χερσαίες, σε αντίθεση με την Ελλάδα, που ένα μεγάλο τμήμα των μεταφορών της, που λαμβάνουν χώρα δια θαλάσσης, μένουν εκτός των Ευρωπαϊκών σχεδίων και προγραμμάτων. Το ίδιο συμβαίνει και στο σχέδιο Ανάκαμψης, το οποίο συζητούμε αυτή τη στιγμή, αλλά και στο νέο ΕΣΠΑ, όπου η έννοια των θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και οχημάτων απουσιάζει”, ανέφερε ο έμπειρος παράγων της ακτοπλοΐας. Και, οφείλουμε να ομολογήσουμε, κάθε του λέξη ήταν to the point! Αμφιβάλλει, άραγε, κάποιος ως προς το ότι οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες είναι ο κυριότερος παράγοντας σε ό,τι αφορά στην προστασία των Εθνικών συμφερόντων και στην ασφάλεια των νησιών; Μπορεί κανείς ν’ αμφισβητήσει ότι το 65% του μεταφορικού έργου αφορά τον τουρισμό εισερχόμενο ή εσωτερικό και η μεταφορά ειδών διατροφής για τη στήριξη των νησιωτών και τουριστών επιτυγχάνεται κατά κύριο λόγο με τα ακτοπλοϊκά πλοία, ενώ η ενδοεπικοινωνία εξυπηρετείται αποκλειστικά από τη θάλασσα”; Ξεχνάμε ότι, κατά τη δεκαετία του ’90, όταν τα σύνορά μας ήταν κλειστά λόγω των γεγονότων στη Βαλκανική, οι γραμμές της Αδριατικής εξυπηρέτησαν χωρίς κανένα πρόβλημα το σύνολο του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου της χώρας; Προσυπογράφουμε την άποψη του Μιχάλη Σακέλλη: “Οφείλουμε να στηρίξουμε τις θαλάσσιες συγκοινωνίες μας όχι μόνο για να μην υποβαθμιστούν οι προσφερόμενες υπηρεσίες, αλλά και για να εξασφαλίσουμε την περαιτέρω βελτίωσή τους, η οποία είναι αναγκαία”.

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

JANUARY 2021 SHIPPING 35

λοΞη ΜΑΤιΑ

Η κόπωση, οι παρεμβάσεις και ο μετασχηματισμός «Με ποια λέξη υποδέχεστε το 2021;» με ρώτησε ένας από τους παλαιούς συνεργάτες μου (μαθητή θα τον έλεγα), που μου τηλεφώνησε για τις ευχές. Αυθόρμητα, μια λέξη βγήκε από τα χείλη μου. «Κόπωση»! Ακολούθησε μικρή παύση και ο συνεργάτης προχώρησε στην -αναμενόμενη- ερώτηση. «Και τί είναι εκείνο που σας κουράζει»; Αυθόρμητα πάλι, οι λέξεις έγιναν δυο: «Τα πάντα»! Κόπωση! Από τα αλλεπάλληλα και εν πολλοίς ακατάληπτα περιοριστικά μέτρα. Από το συνεχές «διπλοκλείδωμα». Από την ανεπάρκεια των ηγετών της (μη γελάτε) Ενωμένης Ευρώπης, που μας άφησαν με τη σύριγγα στο χέρι. Από την αμετροέπεια των εγχωρίων (και επίσης ανεπαρκών) ταγών της πολιτικής, οι οποίοι έσπευσαν (μαζί και κάποιοι αγενέστατοι και καταδικαστέοι συγγενείς τους) να εμβολιασθούν, αφήνοντας κατά μέρος τις μεγαλοστομίες περί του «θα προηγηθούν οι υγειονομικοί και οι ευπαθείς ομάδες», τοποθετώντας αυτομάτως τους εαυτούς των στις «απαθείς» και «αντιπαθείς» ομάδες του πληθυσμού. Από την αμετροέπεια εν γένει της πολιτικής σκηνής, καθώς αυτές τις ώρες, που η χώρα βάλλεται από την πανδημία αλλά και κινδυνεύει η εθνική μας υπόσταση από τη λαιμαργία και την πειρατική συμπεριφορά των βαρβάρων και αιμοσταγών γειτόνων, οι πολιτικές μας παρατάξεις και τα κόμματα επιδίδονται σε διαγωνισμό αστοχιών και ανταλλάσσουν ιώδη βέλη, ενώ θα έπρεπε να υπάρχει σύμπνοια, συνεννόηση και συνεχής επαγρύπνηση. Από τους πειραματισμούς με το πλέον ευαίσθητο τμήμα της κοινωνίας, τα παιδιά, τα οποία «πάνε-δεν πάνε» σχολείο, τα οποία «κάνουν-δεν κάνουν» μάθημα μέσω διαδικτύου και χάνουν πολύτιμο χρόνο και έδαφος. Από την αναλγησία των Τραπεζών, οι οποίες -την ώρα που ο κόσμος πένεται και βρίσκεται, κατά το κοινώς λεγόμενο, «στα κάγκελα»- μισθώνουν εταιρείες και απειλούν τους δανειολήπτες και τους οφειλέτες των «καρτών»… Από τη θρασύτητα των ΔΕΚΟ, οι οποίες επίσης έχουν περάσει» σε ιδιωτικές εταιρείες τα προσωπικά δεδομένα των καταναλωτών και εκείνες τηλεφωνούν, όποια ώρα τους καπνίσει και απειλούν ανθρώπους που είτε έχουν χάσει την εργασία τους είτε βρίσκονται «σε αναστολή», με περικοπή αποδοχών, ότι θα διακοπεί η παροχή του ρεύματος, του νερού, του αερίου, του τηλεφώνου, αν δεν υπάρξει «άμεση καταβολή της οφειλής». Από τον συνεχή βομβαρδισμό μας από τις τηλεοράσεις και τα ραδιόφωνα, με αριθμούς και φωνές, οι οποίες σαλπίζουν ολοταχώς -ανά πάσα στιγμή- υποχώρηση και «κλεισούρα» και φροντίζουν με κάθε τρόποι να μας πείσουν ότι για όλα ευθύνεται ο πολίτης, που «δεν ακούει» και «δεν συμμορφώνεται», αντί να σπεύσουν -ως κράτος και ως υπεύθυνοι- να διασφαλίσουν την τήρηση των -ορθώς λαμβανομένων- μέτρων. Αλλά πώς να πείσεις όταν μοστράρει το γυμνό του μπράτσο με τη σύριγγα στα «σόσιαλ» ο πάσα ένας «παράγοντας» τον οποίο η κυβέρνηση τοποθέτησε σε κάποιο από τα εκατοντάδες αχρείαστα «διοικητικά συμβούλια; Υπάρχουν, χωρίς αμφιβολία, και άλλοι, πολλοί, λόγοι για τους οποίους ο πολίτης αισθάνεται κόπωση. Και είναι βέβαιο, ότι οι σύμβουλοι του πρωθυπουργού τους έχουν (είναι πολύ εύκολο εξ άλλου) εντοπίσει. Είναι αδύνατο να θεραπευθούν όλοι. Αλλά όσο αργούν οι παρεμβάσεις, τόσο η κόπωση μετασχηματίζεται…

Δημήτρης Καπράνος 36 SHIPPING JANUARY 2021

ΣΧολιΑ

Ανασχηματισμοί, αναδομήσεις και λοιπά δαιμόνια Λόγος πολύς και θόρυβος έγινε για τον κυβερνητικό ανασχηματισμό. Μεταξύ μας, οι ανασχηματισμοί πρέπει να αποφεύγονται και αν δεν μπορεί να αποφευχθούν, πρέπει να γίνονται σπάνια. Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, σπανίως έκανε ανασχηματισμό. Επέλεγε μια ομάδα την οποία εμπιστευόταν, επέλεγε πρόσωπα τα οποία είχε “ξεσκονίσει” και αυτό ήταν! Με τον τρόπο αυτό “έφτιαχνε” στελέχη και συγχρόνως “έδενε” την ομάδα, αφού υπήρχε τότε στενή συνεργασία μεταξύ των υπουργών και δεν υπήρχαν τα σημερινά “βιλαέτια”... Ο Ανδρέας Παπανδρέου ήταν εκείνος ο οποίος άλλαξε το παιγνίδι των ανασχηματισμών, τους οποίους θεωρούσε εργαλείο και αναπόσπαστο μέρος της πολιτικής του. Μάλιστα, θέλοντας να ξεφύγει και από την “κατεστημένη” ονομασία των αλλαγών στις κυβερνήσεις, επέλεξε τον όρο “Αναδόμηση”! Θυμάμαι δε ότι, μεταξύ των βουλευτών και των στελεχών του ΠΑΣΟΚ, η λέξη “αναδόμηση” έγινε ιδιαίτερα δημοφιλής, όπως δημοφιλές έγινε και το σχετικό ρήμα. Πολλές φορές άκουσα φράσεις όπως, “κάτσε φρόνιμα γιατί θα σε αναδομήσει ο πρόεδρος”, “όπως είδατε, αγαπητοί, αναδομήθηκα”, “με αναδόμησε ο αρχηγός” και άλλα τέτοια... Θυμάμαι, μάλιστα, μια χαρακτηριστική περίπτωση. Προσωπικός φίλος του Ανδρέα, όταν τοποθετήθηκε σε παραγωγικό υπουργείο, “χάλασε το χατήρι” δυνατού οικονομικού παράγοντος και, μέσα σε λίγο καιρό από την τοποθέτησή του, απομακρύνθηκε από την κυβέρνηση. “Πώς έγινε αυτό;” τον ρώτησα, δήθεν, έκπληκτος. “Ε, του είπαν να με αναδομήσει και με αναδόμησε!” μου απάντησε, κάνοντας και μια επεξηγηματική χειρονομία! Τη φιλοσοφία των “αναδομήσεων”, ο Ανδρέας την πέρασε πολύ εύκολα τόσο στους υπουργούς και τους βουλευτές του όσο και σε εμάς, τους δημοσιογράφους, οι οποίοι, όταν περνούσε λίγος καιρός από τον τελευταίο ανασχηματισμό, αρχίζαμε να... επιζητούμε τον επόμενο! Ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης δεν πρόλαβε να “στεριώσει” στην κυβέρνηση κι έτσι δεν είχε την ευκαιρία να παίξει το παιγνίδι του Ανδρέα. Βεβαίως, έκανε ανασχηματισμό όταν απομάκρυνε από την κυβέρνηση τον Αντώνη Σαμαρά, αλλά η “αναδόμηση “εκείνη δεν είχε έκταση. Δεν διέθετε, εξ άλλου, τον απαιτούμενο αριθμό βουλευτών ώστε να έχει μεγάλη πλειοψηφία στη Βουλή και συνεπώς δεν είχε περιθώρια πειραματισμών, αφού κρατούσε λεπτές ισορροπίες, με τον δύσκολο αριθμό “151”. Θυμάμαι, πάντως, ότι προανήγγελλε επί πολλές ημέρες “επικείμενο ανασχηματισμό” και τελικώς άλλαξε μόνο τον υπουργό των Εσωτερικών. Ο πρόσφατος ανασχηματισμός, μπορεί να θεωρηθεί “εκλογικός-διορθωτικός”. Ο πρωθυπουργός, προετοιμαζόμενος ίσως για εκλογές εντός του 2021 και έχοντας υπ' όψιν του ότι θα είναι “διπλές” λόγω της απλής αναλογικής, επέλεξε βουλευτές από ευαίσθητες εκλογικώς περιφέρειες, επιδιώκοντας και να κατευνάσει την όποια εσωκομματική δυσαρέσκεια έναντι των “εξωκοινοβουλευτικών” και να πείσει τους ψηφοφόρους ότι η Νέα Δημοκρατία” δεν έχει “αλωθεί” από την κεντροαριστερά. Ο καιρός θα δείξει αν θα πετύχει η προσπάθεια. Κλείνουμε με ένα στιγμιότυπο, που μας διηγήθηκε άνθρωπος πολύ κοντά στον Κωνσταντίνο Καραμανλή. Όταν ήταν Πρόεδρος Δημοκρατίας, στην πρώτη θητεία του Ανδρέα στην πρωθυπουργία, ο Παπανδρέου τον επισκέφθηκε στο Προεδρικό Μέγαρο και του ανακοίνωσε ότι θα κάνει την πρώτη του “αναδόμηση”. Ο Καραμανλής, με το γνωστό ύφος, του είπε: “Θα δυσαρεστήσεις και εκείνους που βγάζεις και εκείνους που δεν βάζεις. Σημασία έχει εσύ να είσαι καλά”... Δ.Κ

Να μη νικήσει η υπερβολή, να μη χαθεί η μπάλα! Κανέναν δεν ωφελεί η υπερβολή. Τις περισσότερες φορές, σχεδόν πάντα, προκαλεί το αντίθετο αποτέλεσμα από το επιδιωκόμενο. Στη χώρα μας η υπερβολή ήταν, ανέκαθεν, πρόβλημα. Έγινε πολύ μεγαλύτερο, από την ώρα που τα μέσα μαζικής επικοινωνίας πέρασαν στα χέρια των “εργολάβων”. Καθώς οι άμυνες του δημοσιογραφικού κόσμου είχαν μειωθεί από την ακατάσχετη παραγωγή “μέσων”, καθώς η δημοτική ραδιοφωνία υποχωρούσε και έπαιρνε την πρωτοκαθεδρία η ραδιοφωνία των συμφερόντων, που σύντομα επεξετάθη και στο τηλεοπτικό τοπίο, η υπερβολή έγινε πανίσχυρο πολιτικό όπλο. Ο Ανδρέας Παπανδρέου κονιορτοποιήθηκε από το “Σκάνδαλο Κοσκωτά”, ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης διαλύθηκε από τα ίδια ιδιωτικά “μέσα” τα οποία στήριξε με φανατισμό, ο Κώστας Καραμανλής συνετρίβη με ανύπαρκτα (ως απεδείχθη τελικώς στη Δικαιοσύνη) “σκάνδαλα”, τα οποία είχαν κάνει “σημαία” και “μονοθεματικά δελτία” τα ιδιωτικά “κανάλια”, ο Γιώργος Παπανδρέου εξαϋλώθηκε από εκείνους, οι οποίοι τον στήριξαν για να ρίξουν τον Καραμανλή. Και όλες αυτές οι “χωσίες” (για να θυμηθώ την μανιάτικη καταγωγή) βασίστηκαν στην υπερβολή και στην... υπερ-προβολή! Γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο, οφείλουμε να συστήσουμε “χαμηλότερους τόνους” στο πολύ σοβαρό και αναγκαίο να επιλυθεί θέμα των “Ομοσπονδιών”... Από την πρώτη στιγμή, ταχθήκαμε με το μέρος της Σοφίας Μπεκατώρου, η οποία είχε το θάρρος και βρήκε τη δύναμη να αποκαλύψει κάτι, το οποίο πολλοί εγνώριζαν αλλά ουδείς τολμούσε να αγγίξει. Θα επαναλάβουμε για μια ακόμη φορά, ότι το “πότε” το “πώς” και το “γιατί” κάποιος θα αποκαλύψει κάτι τρομερό το οποίο υπέστη, είναι δικό του και μόνον δικό του θέμα! Και καλό είναι να θυμηθούμε ότι ο πρωταθλητής και ολυμπιονίκης Νίκος Κακλαμανάκης είχε πολλές φορές καταγγείλει πολλά από εκείνα τα οποία συνέβαιναν -εις βάρος του- προερχόμενα από την Ομοσπονδία, χωρίς κανείς να έχει τολμήσει να παρέμβει. Είναι απολύτως βέβαιο ότι η αθλήτρια έχει υποστεί εκείνα τα οποία κατήγγειλε. Όπως είναι βέβαιο ότι πολλοί -πολύ περισσότεροι από όσους φανταζόμαστε- γνώριζαν τί συνέβαινε. Χωρίς αμφιβολία, χρειαζόταν τεράστια ψυχική δύναμη από την αθλήτρια ώστε να εκτεθεί, για να μιλήσει για τον εφιάλτη, για να “τραβήξει την μαύρη κουρτίνα”... Άκουγα τις προάλλες στο ραδιόφωνο τη συνάδελφό μου από την “Καθημερινή”, ένα κορίτσι που μεγάλωσε κοντά μας στην εφημερίδα, και καλύπτει το ρεπορτάζ της Ιστιοπλοΐας, να αποκαλύπτει ότι “κάποιοι κύριοι άπλωναν πολύ εύκολα το χέρι τους στις γυναίκες”. Και, ασφαλώς, δεν “της ήρθε έτσι στο μυαλό” να μιλήσει. Και δεν θα μιλούσε αν δεν είχε κάνει την αρχή η Σοφία... Εκείνο στο οποίο θα επιμείνουμε είναι οι “χαμηλότεροι τόνοι”, η αποφυγή κάθε υπερβολής, για να μη “γίνει το ματς κόλαση” και χαθεί η μπάλα! Να μην προκληθεί “τζερτζελές” και χαθεί έτσι η ουσία της υποθέσεως, που δεν είναι άλλη από την εξυγίανση στον σκοτεινό χώρο του αθλητισμού. Και καλά θα κάνουν εκείνοι που θεωρούν τη γυναίκα σκεύος, να αντιληφθούν ότι ο βιασμός δεν είναι ερωτική πράξη. Είναι βιασμός! Δ.Κ JANUARY 2021 SHIPPING 37

ΣΧολιΑ

Χρόνια πολλά, Κύριε Διακογιάννη!

Ο Βασιλιάς μπορεί και να είναι γυμνός…

Ενενήντα ετών έγινε ο Γιάννης Διακογάννης. Ο κορυφαίος Έλληνας “σπορτκάστερ”, που έγινε θρύλος και τραγούδι από τον Λουκιανό Κηλαδηδόνη. “Πώς μας ενώνει και πώς μας δονεί, του Διακογιάννη η φωνή”, τραγούδησε στο “Αρχίζει το ματς” ο Λουκιανός και ο Γιάννης πέρασε στα στόματα όλων των Ελλήνων. Ο άνθρωπος που ήθελε να γίνει Πλαθίντο Ντομίνγκο, που θα προτιμούσε να δει την Κάλας παρά έναν τελικό Παγκοσμίου Κυπέλλου, αγάπησε με πάθος τη μουσική και διαθέτει σήμερα (αν και στο παλιό του σπίτι, στο Παγκράτι, έχασε πολλά βινύλια σε μια πυρκαγιά) μια τεράστια συλλογή δίσκων, εργάσθηκε αρχικά στο Παρίσι, προτού καθιερωθεί (μετά το 1966) ως ο πρώτος αλλά και ο κορυφαίος αθλητικός δημοσιογράφος, που μετέδωσε ποδοσφαιρικό αγώνα από την ελληνική τηλεόραση. Ακόμη θυμάμαι, την πρώτη “ζωντανή” μετάδοση τελικού Κυπέλλου Αγγλίας το 1970, μεταξύ ΤσέλσιΛηντς, που έγινε, μάλιστα, δυο φορές, καθώς ο πρώτος έληξε ισόπαλος και τότε δεν υπήρχαν πέναλτι αλλά επαναληπτικός. “Τη μπάλα τη γνώρισα λίγο μετά την κατοχή, γύρω στο ’44-’45. Με πήρε ο θείος μου ο Νικήτας, που ήταν τερματοφύλακας στον Αθηναϊκό και πήγαμε να δούμε ένα φιλικό παιχνίδι. Έπαιζαν Παναθηναϊκός-ΑΕΚ, σκορ 1-1. Έγινα Παναθηναϊκός. Ως τότε ήμουν στην εφηβική ομάδα μπάσκετ της Ένωσης Παγκρατίου και αθλητής στίβου, εκατό, διακόσια, μήκος. Πήγαινα στη σχολή Καλπάκα και στους αγώνες της εποχής, ανάμεσα στα ιδιωτικά σχολεία, είχα έρθει δεύτερος στα εκατό και πρώτος στα 300. Ήμουν δρομέας ταχυτήτων. Πρώτα με τράβηξε ο στίβος. Είμαι λάτρης του στίβου. Αλλά για να είμαι ειλικρινής είμαι πρώτα λάτρης της μουσικής και μετά του στίβου». Άρχισα τη δημοσιογραφία στη Γαλλία, όπου σπούδασα δημοσιογραφία, αθλητική δημοσιογραφία και συγχρόνως ήμουν ανταποκριτής της μοναδικής τότε αθλητικής εφημερίδας, της “Αθλητικής Ηχούς”. Κι έτσι, είχα μια ταυτότητα εισόδου σε όλα τα γήπεδα της Γαλλίας. Συνεργαζόμουν ερασιτεχνικά και με το εβδομαδιαίο περιοδικό που κυκλοφορούσε με τη γαλλική εφημερίδα "L’ Equipe". Εκεί γνώρισα μεγάλους δημοσιογράφους, παρακολούθησα και αρκετά μαθήματα. Όλα αυτά από το ’54 ως το ’60. Έμεινα έξι χρόνια στο Παρίσι. Εγώ ήθελα να γίνω μουσικός. Η μητέρα μου έπαιζε ωραίο πιάνο, είχαμε πιάνο στο σπίτι, και ο παππούς μου ο Γάλλος, που ήταν χρυσοχόος, έπαιζε ακόμα και άρπα. Είχα αρχίσει να παίζω πιάνο με τη βοήθεια της μητέρας μου, έκανα μαθήματα, με την κυρία Σακελλαρίου, που ήταν συγγενής του Αττίκ. Το ’42, στην Κατοχή, πεθαίνει ο μπαμπάς από καρκίνο στον εγκέφαλο. Ήμουν έντεκα ετών. Αναγκάστηκε η μητέρα μου να πουλήσει το πιάνο κι ένα οικόπεδο που της είχε αφήσει ο μπαμπάς. Μου είπε ότι δεν είχαμε λεφτά για να συνεχίσω. Σιγά-σιγά μπήκα στον αθλητικό χώρο. Όταν γύρισα από τη Γαλλία δούλεψα στην εφημερίδα “Ελευθερία” του Κόκκα, στην Πανεπιστημίου και στην “Αθλητική Ηχώ”». Να ζήσεις σαν τα ψηλά βουνά αγαπητέ Κύριε Διακογιάννη. Μας έμαθες τί θα πει ευγένεια και συναδελφικότητα και θα μας μείνουν αξέχαστα κάποια βράδια στον “Καπετάνιο”, στον Πειραιά, με όμορφα τραγούδια και καλό κρασί. Σε ευχαριστούμε για τον πλούτο που μας χάρισες... Δ.Κ

Χωρίς αμφιβολία, η κρίση στις ΗΠΑ θα επηρεάσει και την περιοχή μας. Όσο και αν πολλοί πανηγυρίζουν για την ανώμαλη πτώση του Ντόναλντ Τραμπ, ο οποίος τα έκανε θάλασσα και κλώτσησε την μεγάλη ευκαιρία που του έδωσε η τύχη για να αλλάξει την πορεία των πραγμάτων, θα επηρεάσει την ευαίσθητη περιοχή μας. Ακόμη και στην σημερινή της, οικτρή κατάσταση, η Αμερική αποτελούσε εγγυητή της ισορροπίας στην Ανατολική Μεσόγειο. Ακόμη και με τις παλαβομάρες και τις μικρότητες του Τραμπ, ο οποίος χαρακτήριζε φίλο έναν στυγνό δικτάτορα επειδή έχει προσωπικά οικονομικά συμφέροντα στην Τουρκία, υπήρχαν κάποιοι άνθρωποι στην κυβέρνησή του, με πρώτο τον Μάικ Πομπέο, που με τις παρεμβάσεις τους έβαζαν, κάπως, τα πράγματα στη θέση τους. Τώρα, με έναν πρόεδρο, τον οποίο αμφισβητεί μεγάλο τμήμα της αμερικανικής κοινωνίας και ο οποίος παραλαμβάνει την υπερδύναμη σε κατάσταση τραγική, κανείς δεν είναι βέβαιος για οτιδήποτε. Και μόνο να σκεφθεί κανείς ότι με το που αποφοιτά ένας Αμερικανός πολίτης από το Πανεπιστήμιο οφείλει περί τις 200.000 δολάρια στο κράτος -από τα φοιτητικά-σπουδαστικά δάνεια προκειμένου να πληρώσει για τις σπουδές του- είναι αρκετό για να αντιληφθούμε ότι κάτι δεν έχει λειτουργήσει σωστά στην μεγάλη αυτή δημοκρατία πέραν του Ατλαντικού. Όπως και να έχουν τα πράγματα, οι ΗΠΑ αποτελούσαν-και ευχόμεθα να συνεχίσουν να αποτελούν- το προπύργιο της δυτικής δημοκρατίας. Ωστόσο, με την έκρηξη των ταραχών και τους βανδαλισμούς στο Καπιτώλιο, αποδείχθηκε ότι όσα ακούγαμε τα τελευταία χρόνια, περί μεγάλης κοινωνικής κρίσεως και κοινωνικού διχασμού στις ΗΠΑ, ήταν αληθινά. Και όπως λέει ο λαός, «μεγάλα καράβια- μεγάλες φουρτούνες». Οι ΗΠΑ είναι μια πολύ βαριά υπόθεση για να σταθεί και πάλι εύκολα στα πόδια της. Ταραχές αιματηρές, δολοφονίες προέδρων, το μεγάλο φυλετικό πρόβλημα, ο ρατσισμός και η οπλοφορία, ήταν πάντοτε παρόντα ως «αγκάθια» στην αμερικανική κοινωνία. Αλλά με το που ξυπνούσε το «βαθύ κράτος», τα πράγματα έμπαιναν στη θέση τους. Ορκιζόταν ο νέος Πρόεδρος Τζόνσον μέσα στο αεροπλάνο, το οποίο μετέφερε τη σορό του δολοφονηθέντος Τζων Κένεντυ και η ζωή συνεχιζόταν, όπως και ο πόλεμος στο Βιετνάμ! Τότε, όμως, η Κίνα του Μάο προσπαθούσε να εξασφαλίσει ένα κουπάκι ρύζι την ημέρα για κάθε Κινέζο! Τότε ο Τζόρτζιο Αρμάνι έκανε επίδειξη μόδας στο Σινικόν Τείχος και το όλο θέμα και θέαμα αντιμετωπιζόταν ως «φολκλόρ». Σήμερα, η Κίνα έχει αντιγράψει τα πάντα, η Ευρώπη έχει σηκώσει τα χέρια ψηλά και οι «μεγάλες δυνάμεις» έχουν παραδοθεί σε έναν τόσο δα ιό, ο οποίος βγάζει τη γλώσσα ακόμη και στην καλπάζουσα τεχνολογία! Σε έναν τέτοιο κόσμο, λοιπόν, έρχεται να κυβερνήσει, φορώντας έναν διάτρητο «πλανηταρχο-μανδύα» , ο πρώην αντιπρόεδρος του Μπαράκ Ομπάμα. Όλα δείχνουν ότι η «άλλη πλευρά» έχει σκεφθεί καλά τα πράγματα, τοποθετώντας ως αντιπρόεδρο την Καμάλα Χάρις, τον «θηλυκό Ομπάμα». Είναι, όμως, αμφίβολο εάν είχε προβλέψει τις αγριότητες του Καπιτωλίου και τον βαθύτατο κοινωνικό διχασμό. Ας ανησυχούμε, λοιπόν εμείς και ας είμαστε έτοιμοι για τα χειρότερα… Δ.Κ

38 SHIPPING JANUARY 2021

ΣΧολιΑ

Η διδακτική ιστορία της Ελένης Παπαδάκη

Μας βλέπω ομαδικά στον Χορταρέα!

Οι γονείς μου πήγαιναν τουλάχιστον δυο φορές τον μήνα στο θέατρο. Έτσι, άκουγα, από μικρός, ονόματα όπως Πιραντέλο, Μπέρναρντ Σω, Ντοστογιέφσκι, Μολιέρος, Ίμπσεν, Σαίξπηρ. Άκουγα και ονόματα ηθοποιών. Η μάνα μου, ας πούμε, λάτρευε τον Νίκο Τζόγια και τον Δημήτρη Μυράτ... Μου έκανε εντύπωση, όμως, που ο πατέρας μου μιλούσε για μερικούς από τους ηθοποιούς με τα χειρότερα λόγια... Ο πατέρας, δημοκρατικών πεποιθήσεων στέλεχος του Κέντρου, δεν πήγαινε ποτέ σε παράσταση στην οποία έπαιζε ο Μυράτ. Μου είχε σχηματισθεί η εντύπωση ότι ζήλευε, επειδή άρεσε στη μητέρα μου! Όταν του το είπα, θύμωσε! “Πώς σου πέρασε αυτή η ιδέα; Δυστυχώς, οι Έλληνες ξεχνούν γρήγορα”, μου είπε και μου εξήγησε ότι δεν ήθελε ούτε να ακούει το όνομα του συγκεκριμένου ηθοποιού διότι τον θεωρούσε υπεύθυνο για τη δολοφονία της μεγάλης ηθοποιού Ελένης Παπαδάκη... Κι εκεί, στο σαλόνι του σπιτιού μας, άκουσα από τον πατέρα μου μια σειρά από ονόματα γνωστών ηθοποιών, οι οποίοι εμφανίζονταν στο θέατρο, στο σινεμά αλλά και στην τηλεόραση, που μόλις τότε άρχιζε να μπαίνει στα ελληνικά σπίτια. Ηθοποιών οι οποίοι “έδωσαν” την Παπαδάκη στους δολοφόνους της ΟΠΛΑ και μάλιστα ένας εξ αυτών (ο γνωστός “Βεβαίωςβεβαίως” Χ. Τσαγανέας), μετέβη και στον τόπο της δολοφονίας της άτυχης τραγωδού “για να πιστοποιήσει τον θάνατο της π....”! “Και γιατί το έκαναν αυτό;” ρώτησα έκπληκτος. “Επειδή ήταν ξεχωριστή και δεν ανήκε στην συνομοταξία τους”, μου απάντησε... Προσπάθησα να βρω και να διαβάσω κάτι για την Ελένη Παπαδάκη. Δεν βρήκα πολλά, μέχρι που -πριν καιρό- διάβασα ένα φοβερό κείμενο του Μάνου Ελευθερίου γύρω από την δολοφονία της Παπαδάκη (ο αξέχαστος Μάνος έγραψε και το μυθιστόρημα “Η γυναίκα που πέθανε δυο φορές, βασισμένο στην ιστορία της) και διαπίστωσα ότι ο πατέρας είχε δίκιο όταν αρνήθηκε (το 1961 αν θυμάμαι καλά) να πάει στην παράσταση “Απόψε αυτοσχεδιάζουμε” του Πιραντέλο, με τον Μυράτ. Στα “Δεκεμβρανά”, λοιπόν, οι δολοφόνοι της ΟΠΛΑ “συνέλαβαν” την Ελένη Παπαδάκη στο σπίτι του Δημήτρη Μυράτ. Την οδήγησαν στο “αρχηγείο” της οργάνωσης και εν συνεχεία την δολοφόνησαν στο Γαλάτσι. Προηγουμένως, την είχαν διαγράψει με αόριστες καταγγελίες για “φιλογερμανική συμπεριφορά” από το αριστεροκρατούμενο “Σωματείο Ηθοποιών.” Έγραψε ο Ελευθερίου: “Στην εξεταστική επιτροπή, πίσω από το θλιβερό τραπεζάκι στη μέση της σκηνής των θεάτρων (ασφαλώς το πιο άθλιο σκηνικό που εμφανίστηκε στο ελληνικό θέατρο) τον κεντρικό ρόλο του μεγάλου ιεροεξεταστή Τορκουεμάδα τον έπαιζε ο μεγαλύτερος Έλληνας ηθοποιός του 20ού αιώνα, και γιατί όχι και του 21ου, ο Αιμίλιος Βεάκης. Επέζησε ως το 1951. Με τον Στρατιωτικό Σύνδεσμο στην αρχή, άγριος Βενιζελικός, μετά και υμνητής του Εθνάρχη, στη συνέχεια φανατικός οπαδός κάθε δικτάτορα και της βασιλείας και υμνητής του βασιλιά Κωνσταντίνου, στη συνέχεια υμνητής του δικτάτορα Ιωάννη Μεταξά, ώσπου ετελεύτησε το βίο του ως φανατικός αριστερός”... Στον Πειραιά έχουμε “Βεάκειο” θέατρο. “Θέατρο Παπαδάκη” ουδέποτε σκέφτηκε να ιδρύσει η εκχωρήσασα τον Πολιτισμό στην αριστερά “Φιλελεύθερη”παράταξη... Δ.Κ

Για να μην αρχίσουμε να παραμιλάμε, ας μας ενημερώσουν λεπτομερώς για μερικά βασικά πράγματα. Ας μάθουμε -εμείς που θέλουμε να κάνουμε το εμβόλιο- πότε θα εμβολιαστούμε. Ας μας πουν πότε πιστεύουν ότι θα μπούμε σε μια “κανονικότητα”. Αν δεν μπορούν, ας μας το πουν. “Δεν μπορούμε, δεν ξέρουμε. Θα σας το πούμε όταν θα το μάθουμε”. Απλά πράγματα και σοβαρά. Να μην τρέχουμε σε μάγισσες και χαρτορίχτρες ή στον παπαστρολόγο Χορταρέα, για να μας πει πότε θα αποκτήσουμε την “ανοσία της αγέλης”. Είμαστε που είμαστε αγέλη προβάτων, ας μας το πουν και επίσημα, δεν θα μας πειράξει. Δηλαδή και γιατί να μας πειράξει; Μήπως σαν τα αρνάκια δεν πηγαίνουμε και ψηφίζουμε; Δηλαδή, κάπου να μας λυπηθούνε. Τη μια βγαίνει ο Κοντοζαμάνης και λέει τα δικά του. Την άλλη βγαίνει ο ψηλοΚικίλιας και λέει κι εκείνος τα δικά του. Την άλλη βγαίνει μια καθηγήτρια που κοντεύει να κοιμηθεί, μας μιλάει μισή ώρα και το μόνο που καταλαβαίνουμε είναι ότι “ακόμα δεν ξέρουμε την τύφλα μας”... Άσε που βγαίνουν και άλλες κυρίες -με πρώτη εκείνη την χαριτωμένη “Πάπισσα Ιωάννα”- που βάφεται από τα 17 της και φορούσε κοντές φούστες που της έστελνε κατ’ ευθείαν η Μαίρη Κουάντ από την Κάρναμπι στριτ, αφού τις είχε πρώτα δοκιμάσει η Τουίγκι και μας τρομοκρατούν. Όχι με το βάψιμό τους, αλλά με εκείνα που μας λένε και που συνήθως καταλήγουν σε ένα “μη” και σε ένα “όχι ακόμη”. Κι ύστερα βγαίνει εκείνος ο Εξαδάκτυλος (όχι ο Βασιληάς που θα πάρει την Πόλη, ο άλλος, που μας έχει πάρει τα σώβρακα) και μας λέει “ναι μεν, αλλά” και “εγώ έχω άλλη άποψη” και μας τρελαίνει! Κι ακολουθεί ο Γώγος (έτσι έλεγε το όνομά του ο αδελφός μου ο Γιώργος όταν του είχαν φύγει τα μπροστινά δόντια), ο οποίος τις περισσότερες φορές μας στέλνει αδιάβαστους! Και ολοκληρώνουν το πανηγύρι η κυρία Λινού, που πάντα μας αφήνει με ένα χαμόγελο γεμάτο απορίες, σαν να λέει “εγώ σας τα είπα και αμαρτίαν ουκ έχω” και ο κύριος Σύψας, ο οποίος θα πρέπει μικρός να ήθελε να μοιάσει στον Κρίστοφερ Λη και τον Μπέλα Λουγκόζι! Τί να σας πω. Ο Σύψας -για να λέμε την αλήθεια- σπανίως πέφτει έξω! Λέει τα χειρότερα, τα βλέπει όλα μαύρα, αλλά πιάνει “δεκατριάρι” με κλειστά μάτια. Αφού, όταν τελειώσει το κορωνο-πανηγύρι, θα του ζητήσω να ανοίξουμε Πρακτορείο ΟΠΑΠ! Πάντως -για να λέμε και του Σύψα το δίκιο- δεν βλέπω να τελειώνουν σύντομα οι εμβολιασμοί. Νομίζω ότι ο τελευταίος που θα εμβολιαστεί θα είναι ο δήμαρχος Αθηναίων, το βράδυ της 31ης Δεκεμβρίου του 2021. Την ώρα που θα αρχίσει να μετράει αντίστροφα για το ’22, θα πετάξει έξω το μπράτσο, και θα πάρει τη δόση του! Δ.Κ JANUARY 2021 SHIPPING 39

ΣΧολιο

Παραμερίστε αμέσως τις διαφορές σας του Δημήτρη Κωνσταντάρα Φαντάζομαι ότι κι εσείς -όπως κι εγώπιστεύετε ότι το μόνο που ΔΕΝ χρειαζόμαστε αυτή την συνεχιζόμενη πιεστική περίοδο, είναι μια κόντρα ανάμεσα στην κυβέρνηση, το Υπουργείο Υγείας, τους λοιμωξιολόγους, την Ε.Ι.Ν.Α.Π. (Ένωση Ιατρών Νοσοκομείων Αθηνών Πειραιώς), τον Πανελλήνιο Ιατρικό Σύλλογο, τους Συλλόγους Νοσηλευτών….. Φαντάζομαι ότι κι εσείς –όπως κι εγώθέλετε να πιστεύετε ότι Κυβέρνηση, Υπουργείο, Ενώσεις, Σύλλογοι, γιατροί του ΕΣΥ και γιατροί του Ιδιωτικού Τομέα αποτελούν μια ομάδα, ενωμένοι σαν μια γροθιά της χώρας απέναντι στην δολοφονική απειλή της πανδημίας. Φαντάζομαι ότι κι εσείς –όπως κι εγώ- θέλετε να πιστεύετε ότι τα ονόματα δεν έχουν ΚΑΜΙΑ σημασία και ΚΑΜΙΑ διαφορά μεταξύ τους είτε πρόκειται για κυβερνητικούς αξιωματούχους, καθηγητές ιατρικής, «απλούς» γιατρούς, γιατρούς Μ.Ε.Θ. ή «απλούς» νοσηλευτές και νοσηλευτές Μ.Ε.Θ. που αγωνίζονται νυχθημερόν για την αναχαίτιση του ιού, την εύρυθμη λειτουργία των νοσοκομείων, τη διάγνωση και σωστή επέμβαση και θεραπεία των χιλιάδων ασθενών έστω κι αν υπάρχουν προβλήματα και ζητήματα που τους χωρίζουν. Αλλά δυστυχώς, λάθος πιστεύετε και πιστεύουμε. Γιατί όλοι αυτοί οι απόλυτα ειδικοί άνθρωποι κάθε βαθμίδας και ειδικότητας εμφανίζονται εδώ και λίγο καιρό διασπασμένοι. Και με διασπασμένο και αλληλοσυγκρουόμενο ιατρικό, νοσηλευτικό και πολιτικό προσωπικό, είμαστε όλοι καταδικασμένοι. Γιατί; Μετρήστε: ● Εξώδικο στον πρόεδρο του Πανελλήνιου Ιατρικού Συλλόγου (ΠΙΣ), Αθανάσιο Εξαδάκτυλο, για τις καταγγελίες του τελευταίου, ότι ιδιώτες γιατροί που εντάχθηκαν σε νοσοκομεία της βορείου Ελλάδας, δέχθηκαν bulling από τους νοσοκομειακούς γιατρούς, έστειλε η πρόεδρος της Ένωσης Ιατρών Νοσοκομείων Αθηνών Πειραιώς (ΕΙΝΑΠ), Ματίνα Παγώνη. ● «Ατυχή» χαρακτήρισε τη δήλωση του υφυπουργού Υγείας, Βασίλη Κοντοζαμάνη, σχετικά με τις ευθύνες στους γιατρούς για τους θανάτους εκτός ΜΕΘ, η Πρόεδρος της Ένωσης Ιατρών Νοσηλευτικών Ιδρυμάτων Αθήνας – Πειραιά, Ματίνα Παγώνη. Και ότι αρνείται και η ίδια να πιστέψει ότι ο κ. Κοντοζαμάνης έριξε ευθύνες στους γιατρούς για τους θανάτους των ασθενών. Σε περίπτωση που ανέφερε κάτι τέτοιο, ελπίζουμε να ανακαλέσει. Είναι μία ατυχής δήλωση. Πιστεύω, ότι αλλιώς ειπώθηκαν και αλλιώς τα διατύπωσε ο δημοσιογράφος. Πιστεύω είναι δημοσιογραφικό λάθος, είπε η κ. Παγώνη, «βάζοντας στο παιχνίδι» και τους δημοσιογράφους. ● Σε ανάρτηση που έκανε ο Κώστας Κιλτίδης, υφυπουργός επί κυβερνήσεων ΝΔ, στις 7 Δεκεμβρίου, όταν ο ιός έκανε θραύση στη βόρεια Ελλάδα έλεγε ότι «Τι συμβαίνει εκεί στο υπουργείο Υγείας (αν υπάρχει 40 SHIPPING JANUARY 2021

υπουργός); Οι κάτοικοι της βόρειας Ελλάδος δεν είναι για τους τάφους. Ανοίξτε τις ΜΕΘ πανελλαδικά για περίθαλψη. Τι περιμένετε; Έλεος». ● Σε ανακοίνωσή της η Ένωση των γιατρών του ΕΣΥ της Θεσσαλονίκης (ΕΝΙΘ) κατηγορούσε τον αναπληρωτή υπουργό Υγείας ότι «δεν δίστασε να κατηγορήσει τους γιατρούς ότι ευθύνονται για το γεγονός ότι το 80% των θανάτων συνέβη εκτός ΜΕΘ». Στο πλαίσιο αυτό η ΕΝΙΘ έκανε λόγο για απόπειρα συγκάλυψης και αποποίησης των «εγκληματικών ευθυνών» της κυβέρνησης, που «άφησε ανοχύρωτο το ΕΣΥ» και σημειώνει ότι οι υγειονομικοί στοχοποιούνται από την κυβέρνηση. Η ευθύνη για τις εκατόμβες νεκρών από την πανδημία βρίσκεται αποκλειστικά στα χέρια της κυβέρνησης όπως και όλων των προηγούμενων, που άφησαν το ΕΣΥ ανοχύρωτο με την συνεχή κρατική υποχρηματοδότηση και την τεράστια υποστελέχωση», αναφέρει χαρακτηριστικά η ΕΝΙΘ. ● Σε ερώτηση δημοσιογράφου προς την επιτροπή εμπειρογνωμόνων στην ενημέρωση για την εξέλιξη της πανδημίας (08/01), για ενδεχόμενη αδυναμία των ΜΕΘ να νοσηλεύσουν το σύνολο των ασθενών που έχουν πραγματική ανάγκη, το λόγο πήρε ο κ. Κοντοζαμάνης, απαντώντας: «Από την αρχή της πανδημίας, κανένας συμπολίτης μας, που χρειάστηκε να νοσηλευτεί σε Μονάδα Εντατικής Θεραπείας, δεν έμεινε εκτός μονάδος. Για να μπει κάποιος σε Μονάδα Εντατικής Θεραπείας πρέπει να πληρούνται κάποια κριτήρια και είναι ο γιατρός, ο θεράπων ιατρός, οι ειδικοί γιατροί οι οποίοι αποφασίζουν εάν κάποιος θα νοσηλευτεί σε Μονάδα Εντατικής Θεραπείας ή όχι. Κριτήριο δεν είναι η πληρότητα, είναι τα επιστημονικά δεδομένα τα οποία έχει ο γιατρός και η κατάσταση του ασθενούς με τα οποία ο γιατρός αποφασίζει την εισαγωγή ή μη σε Μονάδα Εντατικής Θεραπείας. Άλλωστε, συμβαίνει και σε άλλες χώρες. Όλοι οι θάνατοι από κορωνοϊό δεν ήταν μέσα σε Μονάδες Εντατικής Θεραπείας, υπήρξαν και θάνατοι εκτός μονάδων». Έχουμε εδώ και καιρό επισημάνει σημαντικές διαφορές απόψεων Κυβέρνησης, Υπουργείου Υγείας, καθηγητών της λεγόμενης «Ομάδος Ειδικών», λοιμωξιολόγων, ΕΙΝΑΠ και άλλων γιατρών ή φορέων για την εξάπλωση και τη διείσδυση του ιού, για τις Μ.Ε.Θ., για την υποστελέχωση των νοσοκομείων, για το lock down, για τη λειτουργία των σχολείων, για το άνοιγμα επιχειρήσεων και για άλλες αποφάσεις ή ενέργειες της κυβέρνησης. Και είμαι σίγουρος ότι τώρα που διαβάζετε αυτές τις γραμμές, θα έχετε ακούσει και άλλες απόψεις και αποφάσεις. Μπορεί να έχει ζητήσει συγγνώμη ο κ. Κοντοζαμάνης, μπορεί να έχουν «κάνει πίσω» Ε.Ι.Ν.Α.Π. και Ιατρικός Σύλλογος, μπορεί να έχει παραιτηθεί ο Υπουργός Αναπληρωτής ή ο,τιδήποτε άλλο. Αυτή τη στιγμή δεν με ενδιαφέρει –προσωπικά βέβαια- κανένα «πρόσωπο». Με ενδιαφέρει η χώρα μου, ο τόπος μου, οι άνθρωποί μας, η οικονομία μας, η ζωή μας. Παραμερίστε ΟΛΟΙ τις διαφορές σας και κάντε το καλύτερο. ΑΜΕΣΩΣ. Πηγή: Reporter.gr

ΑΠοΨη

Σε ναυάγιο κατέληξε η πώληση των ναυπηγείων Σκαραμαγκά του Γιώργου Κιβωτού Σε φιάσκο κατέληξε η πώληση των ναυπηγείων Σκαραμαγκά. Μετά την πρόταση απόκτησής τους στην εξευτελιστική τιμή των 15 εκατομμυρίων ευρώ, ο Ειδικός Διαχειριστής σε συνεργασία με την Κυβέρνηση, αναδιπλώθηκαν. Δύο ήταν οι προτάσεις που υποβλήθηκαν, στο πλαίσιο του διαγωνισμού της Εταιρείας Ακινήτων Δημοσίου (ΕΤΑΔ). Η μία εξ’ αυτών ανήκε στην συμφερόντων του επιχειρηματία Πάνου Ξενοκώστα, Οnex Shipyads. Η άλλη, ήρθε από την εταιρεία συμφερόντων Θεόφιλου Πριόβολου, Pyletech Shipyards και φέρεται να διαμορφώθηκε στα 15,2 εκατομμύρια ευρώ.

Οι φρεγάτες του Π.Ν. «προίκα» στον μελλοντικό αγοραστή Ωστόσο, δεν ήταν μόνο η εξωφρενικά χαμηλή προσφορά, η αιτία που δεν προχώρησε η εξαγορά. Στην ουσία τα ναυπηγεία, είναι άμεσα συνδεδεμένα με τους Αμερικάνους και την ναυπήγηση των νέων φρεγατών του Π.Ν. με ό,τι κι αν αυτό συνεπάγεται... Διάχυτη είναι η αίσθηση στους καλά γνωρίζοντες, ότι αν η συμφωνία θα αφορά τις αμερικανικής προέλευσης Φ/Γ τύπου M.M.S.C., τότε τα ναυπηγεία θα πάνε «πακέτο» με αυτές, έτσι ώστε ο ενδιαφερόμενος που θα τα αποκτήσει, εκτός του ότι θα είναι -λογικά- φίλα κείμενος των Η.Π.Α., θα πάρει «προίκα» και τη ναυπήγησή των νέων αυτών μονάδων. Θα πρόκειται για μία win-win συμφωνία, για Αμερικάνους και επενδυτή και ένα εγγυημένα καλό “restart” για τον δεύτερο... «Σφήνα» όμως στα σχέδιά τους, φαίνεται να μπαίνουν οι Γάλλοι, οι οποίοι με δυναμικό τρόπο, επανέρχονται στο προσκήνιο. Μένει λοιπόν να δούμε, τί θα περιλαμβάνει το «πακέτο προτάσεων», που θα κομίσει στην Αθήνα, η Υπουργός Άμυνας της Γαλλίας. Η κα Παρλί, φέρεται να κατεβαίνει στην Αθήνα, με βελτιωμένη πρόταση για τις πολυσυζητημένες φρεγάτες Belhara, η οποία περιλαμβάνει την ενεργή συμμετοχή ελληνικών ναυπηγείων. Φήμες, θέλουν τους Γάλλους να δίνουν τη ναυπήγηση αριθμού φρεγατών στην Ελλάδα και αντίστοιχα να αναλαμβάνουν το πρόγραμμα Εκσυγχρονισμού Μέσης Ζωής των ΜΕΚΟ που διαθέτει το Π.Ν. Αν οι Γάλλοι, αποσπάσουν αυτήν την παραγγελία, τότε αυτό θα αποτελέσει ένα σοβαρό «game changer» για την πώληση των ναυπηγείων. Μέχρι τότε, η ελληνική κυβέρνηση θα συνεχίζει να πληρώνει τα πρόστιμα που έχει επιβάλει (καθόλου αδίκως) η Ε.Ε. Πρόστιμα που ακόμα και η πώληση να επιτευχθεί, δεν θα αφήσουν κανένα κέρδος στη χώρα, καθώς η Ελλάδα θα έχει πληρώσει σε πρόστιμα, υπερδιπλάσια χρήματα από εκείνα που θα εξασφαλίσει από όποιον επενδυτή αγοράσει τα ναυπηγεία.

Τίς πταίει (και η ζώνη παραπαίει); Πώς φτάσαμε όμως ως εδώ κι αντί το κράτος να ωφελείται από την πώληση της προβληματικής εταιρείας (που το ίδιο δημιούργησε...) ζημιώνεται; Οι κατά καιρούς άκαρποι διαγωνισμοί, τα οικονομικά προβλήματα, το «σαράκι» του συνδικαλισμού, η έλλειψη προσέλκυσης σοβαρών επενδυτών με όραμα, αλλά κυρίως η ολιγωρία (που άγγιζε τα όρια της αδιαφορίας) των τελευταίων κυβερνήσεων, στάθηκαν οι βασικές αιτίες που απαξίωσαν τα πάλαι ποτέ κραταιά ναυπηγεία, με αποτέλεσμα σήμερα αυτά να πωλούνται έναντι... «πινακίου φακής». Διότι, αν τελικά αυτό το «φιλέτο» της ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας, μεταβιβαζόταν όντως από το Δημόσιο σε ιδιώτη για 15 εκατομμύρια

ευρώ, θα αποτελούσε μία ακόμα μελανή σελίδα, στην προσπάθεια των αποκρατικοποιήσεων, που όλα αυτά τα χρόνια έγιναν άρον-άρον και με μεγάλη ευθύνη των εκάστοτε κυβερνήσεων, οι οποίες άφησαν μονάδες βαριάς βιομηχανίας της χώρας να φτάσουν να πωλούνται σε τιμές... scrap. Γιατί είναι εξοργιστικό, αν σκεφτεί κανείς ότι ο τάδε επιχειρηματίας ή ο δείνα Όμιλος εταιρειών, θα αποκτούσε, μία ναυπηγική μονάδα, σε τιμή που ένα μόνο μικρού μεγέθους φορτηγό πλοίο να ναυπηγήσει, έβγαλε αυτομάτως το ποσό που κατέβαλε στο ελληνικό Δημόσιο για να αγοράσει τα ναυπηγεία... Και ας μην πέφτει ο αναγνώστης στην παγίδα του «δεν είμαστε άξιοι ούτε καρφίτσα να φτιάξουμε»... Γιατί αυτό ισχύει μόνο, όπου έχωσε τη μύτη του το κράτος και εθνικοποίησε βιομηχανικές μονάδες για να τις παραδώσει βορά στους καρεκλοκένταυρους των συνδικάτων. Όπου και όποτε όμως, τα ηνία τα κράταγε (και τα κινούσε) η ιδιωτική πρωτοβουλία, αυτές οι μονάδες -και δη τα ναυπηγεία εν τοιαύτη περιπτώσει- πήγαιναν «σφαίρα». Με νεοναυπηγήσεις φορτηγών, αλλά και super tanker της εποχής επί Νιάρχου, με ναυπηγήσεις πολεμικών πλοίων για λογαριασμό του Π.Ν., επισκευές, συντηρήσεις και πάει λέγοντας, τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, αποτελούσαν σημείο αναφοράς στην ευρύτερη λεκάνη της Μεσογείου.

Για όλα φταίνε... οι ξένοι Με την ολοκλήρωση της πώλησης, η Ελλάδα αναμένεται να απαλλαχθεί από το πρόστιμο ύψους 7,2 εκατομμυρίων ευρώ που καταβάλει σήμερα για κάθε εξάμηνο μη συμμόρφωσης, πρόστιμο το οποίο της έχει επιβληθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το πρόστιμο αφορούσε τις κρατικές ενισχύσεις προς τα ναυπηγεία, κάτι που παραβίαζε τους κανόνες ανταγωνισμού εντός Ε.Ε. Ας μην κρυβόμαστε: τα ναυπηγεία δεν ξέφυγαν της πάγιας τακτικής των ελληνικών κυβερνήσεων, οι οποίες προκειμένου να εξασφαλίζουν στρατιές ψηφοφόρων, τα ενίσχυαν με κονδύλια προερχόμενα από τους φόρους του Έλληνα πολίτη, συντηρώντας κρατικοδίαιτους υπαλλήλους και συνδικαλιστές. Έτσι, από το 2012 κι εντεύθεν, τα πρόστιμα αυτά, έχουν φτάσει σήμερα να ξεπερνούν τα 100 εκατομμύρια ευρώ... Εάν δε η πώληση πρός τον Όμιλο Πριόβολου ολοκληρωθεί, ο γνωστός επιχειρηματίας έχει δεσμευτεί να αναλάβει να πληρώσει το πρόστιμο του τελευταίου εξαμήνου. Εξυπακούεται, ότι κανείς δεν μπορεί να ψέξει τον κ. Πριόβολο ή τον κ. Ξενοκώστα. Ο κάθε επιχειρηματίας, κοιτάζει -και καλά κάνει- το συμφέρον του. Οι ευθύνες για το εξωφρενικά χαμηλό αντίτιμο εξαγοράς, δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να βαρύνουν τον εκάστοτε ενδιαφερόμενο επενδυτή, καθώς ο ηγέτης μιας επιχείρησης, οφείλει πάντα να κοιτάζει το συμφέρον της και όχι αυτό του κράτους. Είναι το ίδιο το κράτος, ο βασικός υπεύθυνος. Αυτό ήταν που δεν φρόντισε να προχωρήσει στις κινήσεις εκείνες, που θα είχαν διαφυλάξει τα συμφεροντά του. Ή μάλλον οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις που διήυθηναν και έτρεχαν τις υποθέσεις αυτού του έρημου κράτους, έβαζαν το δικό τους (πρόσκαιρο) συμφέρον, πάνω από εκείνο της πατρίδας και του Έλληνα φορολογούμενου, με αποτέλεσμα να φτάσουμε σήμερα να δίνουμε «μπιρ-παρά» τα ναυπηγεία. Eίπαμε όμως... «για όλα φταίνε οι ξένοι».

JANUARY 2021 SHIPPING 41

ΑΠοΨη

Ανασφάλεια στον Κυβερνοχώρο και οι επιπτώσεις στη Ναυτιλία του Δημητρίου Π. Ηλιού*

Ως γνωστόν, τα τελευταία χρόνια έχει παρατηρηθεί ικανή αύξηση επιθέσεων στον λεγόμενο Κυβερνοχώρο και βέβαια με αφορμή την παρούσα κατάσταση που έχει δημιουργηθεί λόγω Covid-19, άρα υπερβολική χρήση της εξ’αποστάσεως επικοινωνίας, οι κίνδυνοι έχουν κλιμακωθεί. Οι Ναυτιλιακοί Οργανισμοί με επικεφαλής τον IMO, που βελτίωσε την υπάρχουσα Νομοθεσία, συμβουλευτικά ο BIMCO και βέβαια, μεμονωμένα, τα Υπουργεία των Ναυτιλιακών Χωρών, αλλά και άλλων Οργανισμών, όπως είναι τα Κράτη που προσφέρουν τις Σημαίες, και οι σχετικές ιδιωτικές Εταιρείες, αφενός κρούουν συστηματικά τον κώδωνα κινδύνου στις Ναυτιλιακές Εταιρείες και αφετέρου τις προτρέπουν έντονα να εγκαθιστούν άμεσα περισσότερο προηγμένα συστήματα ασφαλείας. Τους κινδύνους αυτούς αντιμετωπίζουν όλες οι Εταιρείες, όσο οργανωμένες και αν είναι, αφού το έγκλημα, πολλές φορές, προηγείται της καταστολής και των μέτρων Ασφαλείας που λαμβάνονται. Ήδη, μεγάλες Εταιρείες έχουν πληγεί από τέτοιου είδους επιθέσεις. Απο 1ης Ιανουαρίου τρέχοντος έτους, οι Εταιρείες ωφείλουν να βεβαιώσουν συμμόρφωση με τα τελευταία Μέτρα και τις Οδηγείες που πρέπει να ακολουθήσουν. Ασφαλώς, τα Προγράμματα είναι πολυ δαπανηρά, όμως ωχριούν μπροστά στις επιπτώσεις που είναι δυνατόν να δημι-

ουργηθούν σε περίπτωση επιτυχημένης επιθέσεως αφού, κατ’αρχάς, αφορά στην ανθρώπινη ζωή, στο ίδιο το πλοίο, τα φορτία, τον προγραμματισμό των ιδιωτικών αλλά και Κρατικών εισαγωγών και εξαγωγών, κ.α. Πέρα, λοιπόν, απο τις συμβατικές απειλές, που απορρέουν απο τις θαλάσσιες Πειρατείες, έχει αρχίσει να προκύπτει και η ηλεκτρονική μορφή πειρατείας και φαίνεται οτι θα κλιμακωθούν, διάφορες μορφές εκβιασμού με τον γνωστό στόχο, των λύτρων. Παρότι η εκστρατεία πρόληψης και άμυνας αυτού του “μοντέρνου” πολέμου έχει εντατικοποιηθεί, οι κίνδυνοι δεν εκλείπουν και αν δεν ληφθούν σοβαρά υπ’οψιν, το μέλλον αυτού του είδους των επιθέσεων δείχνει να είναι δυσοίωνο διότι απο την άλλη, οι εγκληματίες του δημιουργούν και εξελίσουν μέσα και εργαλεία για να αχρηστεύσουν την άμυνα της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας, που άλλωστε θεωρείται ο άπιαστος Μήδας, των Επιχειρήσεων. Με την ξαφνική και επίμονη νέα πραγματικότητα που προκάλεσε ο Covid-19, αντιλαμβάνεται κανείς ότι το τοπίο θα γίνεται όλο και πιο δύσκολο, αφού δεν αφορά μόνο στην εξ αποστάσεως επικοινωνία Εταιρείας – Πλοίου αλλά και στην αντίστοιχη των, κατ’οίκον, εργαζομένων που επικοινωνούν και με τα δύο μέρη. Ίσως δέ περισσότερο, η αναγκαστικά απομακρυσμένη εργασία, βρεθεί σε εντονώτερο στόχαστρο αφού τα εργαλεία που χρησιμοποιούν στις κατοικίες να είναι μάλλον ερασιτεχνικά, άρα, πιό ευάλωτα απο αυτά των χώρων των Εταιρειών. Η Πανδημία κατέλαβε και τον Κυβερνοχώρο εξ απίνης και, όχι αποτελεσματικά, προετοιμασμένο για την απομακρυσμένη εργασία. Με δεδομένα όλα αυτά και πολλά άλλα, που δεν μπορούν βέβαια να προβλεφθούν, σύμφωνα με την FinTech το 80% των Εταιρειών, σε παγκόσμια κλίμακα, αυξάνουν τις ψηφιακές υποδομές ασφαλείας αφού, κατ’ αυτήν την περίοδο, ο COVID19 κατηγορείται για αύξηση στις πλατφόρμες ευρείας εμπορικής κλίμακας σε περίπου, 240% κυβερνοεπιθέσεις. Με τη νέα τεχνολογία 5G, η οποία θα αυξήσει την ταχύτητα σε πολύ μεγάλο βαθμό, δυστυχώς αναμένεται αντίστοιχα, οτι θα αυξηθούν οι κυβερνοεπιθέσεις, αφού οι εγκληματίες του κυβερνοχώρου προετοιμάζουν τα δικά τους όπλα, ωστε η Πανδημία να αποβεί σε ευκαιρία για αυτούς, υποκλέπτοντας δεδομένα και εκβιάζοντας για λύτρα.

* Διατελέσας εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99 Questionnaire.

42 SHIPPING JANUARY 2021

ΑΠοΨη

Θωρακίζεται η ασφάλεια των ακτών μας του Χριστόφορου Μπουτσικάκη *

H κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, προχώρησε στην παραλαβή των δύο από τα τέσσερα συνολικά υπερσύγχρονα περιπολικά σκάφη, τα οποία έχουν κατασκευαστεί στα ιταλικά Ναυπηγεία Cantiere Navale Vittoria. Με το συγκεκριμένο project, η κυβέρνηση προχωρεί στην υλοποίηση της εξαγγελίας της για θωράκιση των ακτών και φύλαξη των θαλασσίων μας συνόρων. Παράλληλα, αποδίδεται η δέουσα προσοχή στο Λιμενικό Σώμα, το οποίο αποκτά πλέον -πλην του επιτελικού του χαρακτήρα, και του ότι έχει στηρίξει επί δεκαετίες την Ελληνική Ποντοπόρο Ναυτιλία και την Ακτοπλοΐα- και τα χαρακτηριστικά ενός ισχυρού αποτρεπτικού και αμυντικού στρατιωτικού Σώματος. Και σε μια εποχή όπως η σημερινή, κατά την οποία ποικίλοι κίνδυνοι απειλούν τη θάλασσά μας, η ισχυροποίηση του Λιμενικού Σώματος/Ελληνική Ακτοφυλακή, έρχεται να δείξει, σε όποιον σκέπτεται να προσβάλει τον ζωτικό μας θαλάσσιο χώρο, με κάθε τρόπο, ότι η χώρα μας και η θάλασσά της δεν είναι πλέον “χωρίς σύνορα” και οι επιπτώσεις από οποιαδήποτε ενέργεια εις βάρος των εθνικών συμφερόντων μας, θα έχει γι’ αυτόν οδυνηρά αποτελέσματα. Τα σκάφη, ΛΣ 900 «Μαρίνος Ζαμπάτης» και ΛΣ 910 «Γεώργιος Κωτούλας», κοσμήματα πλέον για τον στόλο του Λ.Σ/Ελληνικής Ακτοφυλακής, έχουν μήκος 36,3 μέτρα, υπερβαίνουν την ταχύτητα των 35 κόμβων, διαθέτουν αυτονομία κίνησης μεγαλύτερη των 1.000 μιλίων. Τα σκάφη έχουν χτιστεί με τις προδιαγραφές της τελευταίας τεχνολογίας και ήδη εντάχθηκαν στον στόλο του Σώματος. Το τρίτο περιπολικό πλοίο θα προστεθεί στη δύναμη του Σώματος περί τα τέλη Μαΐου και το τέταρτο περί το τέλος του 2021. Η συνολική αξία και των τεσσάρων σκαφών ανέρχεται στα 55.560.000 Ευρώ. Η χρηματοδότηση πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της Ειδικής Δράσης Εξοπλισμού FRONTEX του Ταμείου Εσωτερικής Ασφάλειας, με συμμετοχή 90% και με Εθνική Συμμετοχή 10%. Οι προδιαγραφές και τα σχέδια για την κατασκευή, οφείλονται στα άξια στελέχη του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής, έτσι ώστε, τα πλοία να καλύπτουν στο ακέραιο τις επιχειρησιακές ανάγκες του Σώματος. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά των σκαφών είναι τα ακόλουθα: - Ολικό Μήκος:36,30 μέτρα.

- Ολικό Πλάτος: 7,45 μέτρα.

- Μέγιστη Ταχύτητα: Άνω των 35 κόμβων.

- Υπηρεσιακή Ταχύτητα: Άνω των 32 κόμβων.

- Μέγιστη ακτίνα ενέργειας με την οικονομική ταχύτητα: άνω των 1000 Ν.Μ.

- Επιχειρησιακή Ικανότητα (Sea State) με κατάσταση θαλάσσης 5

κατά Douglas.

- Αριθμός Επιβαινόντων: 32 άτομα (12 μέλη πλήρωμα + 20 επιβάτες-διασωθέντες).

- Μέσο πρόωσης: Δύο σύγχρονοι ναυτικοί κινητήρες.

- Καύσιμο: Diesel ναυτικού τύπου. Επίσης, τα σκάφη διαθέτουν σύγχρονο μηχανολογικό και ναυτιλιακό εξοπλισμό, σύγχρονα μέσα επιτήρησης και αστυνόμευσης του θαλασσίου πεδίου, καθώς επίσης και παρακολούθημα (Tender) μήκους: 7,5μ και ταχύτητας άνω των 40 κόμβων. Γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι “τα πράγματα αλλάζουν” και ότι η Ελλάδα είναι αποφασισμένη να διαφυλάξει την εθνική της αξιοπρέπεια και ακεραιότητα. Το Αιγαίο είναι θάλασσα ελληνική, τα νησιά μας, με πολιτισμό και παράδοση ελληνική χιλιάδων ετών, δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να απειλούνται. Και καλό θα είναι να το αντιληφθούν οι εριστικοί γείτονές μας, οι οποίοι σε κάθε ευκαιρία πετούν “βαρελότα” λέξεων και φράσεων, τα οποία δεν μας προκαλούν πλέον αίσθηση και έχουν αρχίσει να κουράζουν τόσο την ΕΕ όσο και τις ΗΠΑ. Ιδιαίτερα τώρα, που φαίνεται ότι τα πράγματα στις ΗΠΑ τίθενται σε νέες βάσεις και που επίκειται η Σύνοδος των Ευρωπαίων ηγετών για το θέμα της επιβολής κυρώσεων στην Τουρκία, θα ήταν καλό οι γείτονες να φερθούν λογικά και να περάσουν οι σχέσεις μας σε μια καινούρια εποχή. Οι “Διερευνητικές επαφές”, αν είναι ειλικρινείς απέναντί μας οι Τούρκοι και αν δεν θέσουν θέματα άλλα πλην εκείνων που έχουμε ήδη ανακοινώσει ότι μπορούμε να συζητήσουμε, είναι μια καλή ευκαιρία γι’ αυτό. Η κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη, όπως το απέδειξε στον Έβρο αλλά και στο Αιγαίο, όπου έχει μειωθεί στο ελάχιστο το προσφυγικό-μεταναστευτικό κύμα, προχωρεί στην υλοποίηση των εξαγγελιών της και σέβεται το συμβόλαιο που υπέγραψε με τον ελληνικό λαό στις εκλογές του 2019.

*Βουλευτής ΝΔ Α' Πειραιώς και Νήσων

JANUARY 2021 SHIPPING 43

ΑΠοΨη

Μικροπολιτική και ψηφοθηρία του Γιώργου Πανταγιά

Ο τρόπος που πολιτεύονται κυβερνώντες και αντιπολιτευόμενοι, αποτελεί δείκτη συγχρονισμού ή αναχρονισμού. Στην πρώτη περίπτωση, τα πολιτικά τους ρολόγια συμβαδίζουν με τον παρόντα και μέλλοντα χρόνο. Στην δεύτερη, είναι σταματημένα στον παρελθόντα. Το εγχώριο πολιτικό σύστημα δυσκολεύεται να εναρμονιστεί με τις ανάγκες και τις απαιτήσεις της εποχής. Στην πλειονότητά του, φαίνεται να έχει αγκυροβολήσει στο χθες. Η χρεοκοπία επέτεινε τις παθογόνους συμπεριφορές και πρακτικές. Η επάνοδος στην φυσιολογική ζωή, βρέθηκε αντιμέτωπη με την απρόσμενη πανδημία. Οι παρενέργειές της επηρέασαν και επηρεάζουν σχεδόν το σύνολο των κομματικών δυνάμεων. Το πώς αυτές διαχειρίζονται τα καίρια προβλήματα της υγειονομικής κρίσης είναι αποκαλυπτικό. Δείχνει την ιδεολογικοπολιτική και προγραμματική υστέρησή τους. Βασικά τους χαρακτηριστικά, η υπερχειλίζουσα μικροπολιτική, η άκρατη ψηφοθηρία, η αχαλίνωτη πλειοδοσία. Προκειμένου να κερδίσουν κάποιους πόντους στον πολιτικό ανταγωνισμό, επιμένουν να ακολουθούν τον καταγγελτικό και ισοπεδωτικό λόγο, συντηρώντας μια άγονη αντιπαλότητα και εχθροπάθεια. Ουσιαστικά, πρόκειται για επιστροφή σε αναχρονιστικά κλισέ και στερεότυπα. Μολονότι η αντιμετώπιση του κορωνοϊού θα μπορούσε να αποτελέσει την απαρχή για την πραγματική ανατοποθέτηση της κομματικής τάξης στο καινούριο περιβάλλον, εντούτοις συμβαίνει το αντίθετο. Η αποκαλούμενη κομματοκρατία -δεξιόστροφη, αριστερόστροφη ή κεντρώαβρίσκεται σε διάσταση με τη ζώσα πραγματικότητα. Τα υπολείμματα του λαϊκισμού, του κρατισμού, ακόμη και εθνικισμού, εξακολουθούν να παραμένουν ζωντανά. Η ένδεια φρέσκων ιδεών είναι εμφανής. Οι προοδευτικές αντιλήψεις και δυνάμεις, οι οποίες υπάρχουν σε όλα τα σχήματα, συνιστούν μειοψηφία. Ασφυκτιούν από την κυριαρχία του μικρού και του ευτελούς, του πρόσκαιρου και του εφήμερου. Το χειρότερο, εισπράττουν την διαρκή απαξίωση. Τα παραδείγματα σε κυβέρνηση και αντιπολίτευση είναι πολλά.

44 SHIPPING JANUARY 2021

Οι μεταρρυθμίσεις θεωρούνται αχρείαστες και επιβλαβείς. Η οικονομία αντιμετωπίζεται σαν ένας μεγάλος κουμπαράς, από τον οποίο νομίζουν ότι μπορούν να αντλούν ασταμάτητα χρηματοδοτικούς πόρους. Η εξωτερική πολιτική μετατρέπεται σε πεδίο πατριδοκαπηλίας. Ακόμη και οι σχέσεις Κράτους-Εκκλησίας προσμετρώνται με γνώμονα το πολιτικό και πελατειακό όφελος, προσβλέποντας στην μεγάλη δεξαμενή των πιστών. Η βιοεξουσία παραμένει κυρίαρχη επισκιάζοντας τις ιδεολογικές αναφορές. Η μικροπολιτική διαχείριση και οι ψηφοθηρικές πρακτικές που μας οδήγησαν στην χρεοκοπία δεν έχουν ξεριζωθεί. Αποτελούν πυξίδα σε όλα τα κομματικά κατεστημένα. Η αποκατάσταση της αξίας της πολιτικής καθίσταται το πλέον ζωτικό αίτημα της εποχής μας. Αναδεικνύεται σε μείζονα προτεραιότητα μετά και τα όσα εκτυλίσσονται στην διεθνή και εγχώρια σκηνή. Η έκρηξη του τραμπισμού μπορεί να είναι η πιο μελανή και ακραία πλευρά, αλλά δεν είναι η μοναδική. Στο παγκόσμιο κοινωνικό αρχιπέλαγος οι δυνάμεις του λαϊκισμού, του ανορθολογισμού και του εθνικισμού βρίσκουν μεγάλη ανταπόκριση. Οι πολιτικές του αναχρονισμού, αντικειμενικά, τις ανατροφοδοτούν σε μεγάλο βαθμό. Το Brexit, ο αντιευρωπαϊσμός τα ποικιλώνυμα λαϊκίστικα ρεύματα στην Ευρώπη και στην Ελλάδα, οφείλουν σε αυτές την ύπαρξη και την υπόστασή τους. Ηγεσίες που φιλοδοξούν να ενσαρκώσουν και να προωθήσουν μια επίκαιρη στρατηγική πρόταση για τη χώρα και την οικονομία είναι υποχρεωμένες να αντιταχθούν σε ένα αποστεωμένο, παρωχημένο σύστημα ιδεών, αντιλήψεων και πρακτικών. Έτσι άλλωστε διασφαλίζουν το συγκριτικό πλεονέκτημα να εκφράσουν την εποχή τους. Αλλά και να έχουν πρωταγωνιστικό λόγο και ρόλο στον πολιτικό ανταγωνισμό. Ο συγχρονισμός με τις νέες ιδέες και αντιλήψεις επιτυγχάνεται αν ο παρών και ο παρελθών χρόνος συνυπάρχουν και οι δύο στον μέλλοντα, όπως εύστοχα διατύπωσε ο Τ.Σ. Έλιοτ.

ΑΠοΨη

Δεν φτάνουν οι δηλώσεις συμπαράστασης της Ζωής Ρούσσου*

Σάλος ξέσπασε μετά τις αποκαλύψεις της Σοφίας Μπεκατώρου! Οι καταγγελίες της για σεξουαλική κακοποίηση από μέλος του χώρου της ιστιοπλοΐας το 1998, κατά την Διαδικτυακή Ημερίδα με θέμα «Start to Talk/Σπάσε τη Σιωπή – Μίλησε, Μην Ανέχεσαι», που διοργάνωσε το Υφυπουργείο Αθλητισμού, φαίνεται ότι είναι μόνο η αρχή για μία σειρά αποκαλύψεων, σχετικών με παρενόχληση και προσβολή της γενετήσιας αξιοπρέπειας. Και βέβαια, σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, πάντα τίθεται το ερώτημα "γιατί τώρα;" "γιατί μετά από τόσα χρόνια;" Γιατί, η αηδία και ο πόνος της ασέλγειας και του βιασμού είναι μεγάλο αγκάθι στην ψυχή που δεν γιατρεύεται, αν δεν δεις τον βιαστή σου να μπαίνει στη φυλακή. Γιατί, πρέπει να ξυπνήσει ο κόσμος και να καταγγέλλονται όλες οι αξιόποινες πράξεις σε βάρος όλων όσοι έχουν τη δύναμη της εξουσίας και θεωρούν ότι βρίσκονται στο απυρόβλητο. Γιατί όταν μια γυναίκα διεκδικεί για τον εαυτό της την εξέλιξη, την πρόοδο, την καριέρα, υπάρχουν πολλοί που θα βρεθούν στο δρόμο της για να της πουλήσουν "προστασία", ώστε “να έχει την εύνοιά τους” για να καταφέρει να φτάσει στο στόχο της. Γιατί, όταν είσαι γυναίκα και θέλεις να κάνεις καριέρα θα υποστείς και τον σεξισμό και τη φαλλοκρατία και την υποτίμηση και το χλευασμό για τις ικανότητές σου. Γιατί, όταν είσαι γυναίκα, καιροσκόποι και ασυνείδητοι "ισχυροί" έχουν πάντα στο μυαλό τους ότι πρέπει να σε βάλουν "κάτω από την ομπρέλα τους", ώστε να μην "ανακατέψεις τη σούπα", που οι ίδιοι έχουν φτιάξει για να μη χάσουν την καρέκλα τους. Θα επιδιώξουν να σε χειραγωγήσουν με κάθε τρόπο, είτε με το καλό είτε με το άγριο. "Έλα εδώ μωράκι μου..." είναι η συνήθης έκφραση όλων αυτών που θέλουν να σου επιβληθούν “για να σε προωθήσουν”! Και εκείνη τη στιγμή, το αίμα σου παγώνει, όταν ξαφνικά γίνεσαι βορά, άθυρμα στις ορέξεις ενός άντρα, που μέχρι τότε τον θεωρούσες καλό φίλο ή συνεργάτη, μέντορα, που πίστευες ότι απλώς θέλει το καλό σου γιατί αναγνωρίζει τις ικανότητες σου, αλλά ξαφνικά βλέπεις ότι η κατάσταση παρεκτρέπεται. Γιατί, θέλει τεράστια ψυχική αλλά και σωματική δύναμη εκείνη

τη στιγμή και απόλυτη ψυχραιμία, ώστε να τον σταματήσεις, να του δείξεις τα όριά του! Γιατί, στη φαλλοκρατική κοινωνία που ζούμε, το σοβινιστικό αρσενικό μυαλουδάκι πιστεύει ότι όλες είναι διαθέσιμες “να προσφέρουν υπηρεσίες” για να πετύχουν το στόχο τους. Όσες καμπάνιες και να γίνονται κατά του σεξισμού και της σεξουαλικής κακοποίησης και βίας τίποτα δεν θα γίνει, ούτε τίποτα θα αλλάξει, αν δεν αλλάξει ριζικά η νοοτροπία. Η νοοτροπία δεν αλλάζει με τις διαφημίσεις και τα σποτ. Τι κι αν υπάρχουν δομές φιλοξενίας, συμβουλευτικά κέντρα και τηλεφωνική γραμμή υποστήριξης; Το θέμα είναι να μη χρειαστεί καμιά γυναίκα να τα χρησιμοποιήσει. Γιατί και εσείς αγαπητέ Πρωθυπουργέ έχετε κόρες …. Και γι’ αυτό, χρειάζεται ριζική αλλαγή παιδείας, ώστε να καταλάβουν όλοι ποια είναι τα όριά τους και ότι η σωματική- και η όποιας άλλης μορφής- δύναμη, μπορεί να είναι προσόν, μπορεί όμως και να γίνει κόλαφος. Οι μητέρες έχουν την αρχική ευθύνη να γαλουχήσουν τις κόρες με αυτοεκτίμηση, να τις προικίσουν με ψυχική και ηθική δύναμη, για να προλαμβάνουν, ίσως, και να αντιμετωπίζουν τους επίδοξους βιαστές. Τι γίνεται όμως όταν και οι μητέρες είναι σωματικά ή και ψυχικά κακοποιημένες και καθυποταγμένες γυναίκες; Εκεί έρχεται το καθήκον της δημοκρατικής πολιτείας με σχολές γονέων, με προγράμματα οικογενειακής συμβουλευτικής, με εκπαιδευτικές παρεμβάσεις για το δικαίωμα στην αυτοδιάθεση και την ισότητα, με ειδικευμένους συμβούλους ψυχικής υγείας σε όλους τους χώρους άθλησης και κοινωνικής δραστηριοποίησης, όπου θα μπορούσε να βρει καταφύγιο και δυναμική καθοδήγηση κάθε ενδεχόμενο θύμα της αυθαιρεσίας, όσων θεωρούν τις αδύναμες νεανικές ψυχές πεδίο ικανοποίησης των ανόσιων ορέξεών τους. Όπως έχει πει ο Κοfi Annan: Η βία κατά των γυναικών είναι η πιο ντροπιαστική παραβίαση ανθρωπίνων δικαιωμάτων και ίσως η πλέον διαβρωτική. Δεν γνωρίζει όρια γεωγραφικά, πολιτισμικά ή σχετικά με τον πλούτο. Για όσο συνεχίζεται, δεν μπορούμε να μιλάμε για αληθινή πρόοδο προς την ισότητα, την ανάπτυξη και την ειρήνη. "

* Δικηγόρος, πρώτη επιλαχούσα βουλευτής ΝΔ Α' Πειραιώς και Νήσων

JANUARY 2021 SHIPPING 45

ΑΠοΨη

Η Τουρκία του Ερντογάν του Γεωργίου Οικονόμου* Ο Ατατούρκ εκυβέρνησε την Τουρκία με σιδερένια γροθιά. Ένας Ιακωβίνος πολιτικός, ο ιδρυτής της νέας Τουρκίας διαμόρφωσε την χώρα του στον 20ο αιώνα σύμφωνα με το όραμά του ως ένα δυτικό κοσμικό κράτος. Δεν απέκλεισε και δεν κατέστειλε το Ισλάμ. Εδημιούργησε ένα κοσμικό σύστημα το οποίο ήλεγχε την θρησκεία και περιθωριοποιούσε πολίτες όπως ο Ερντογάν οι οποίοι εδήλωναν οπαδοί του Ισλάμ. Ο Ατατούρκ «εξόρισε» το Ισλάμ στην ιδιωτική σφαίρα, και απαγόρευσε τον απ’ ευθείας επηρεασμό του κράτους από τα θρησκευτικά ιδρύματα και τους ηγέτες τους. Ο Ατατούρκ και οι συνοδοιπόροι του – οι Κεμαλιστές – ήσαν πολύ περήφανοι για το σύστημα που κατασκεύασαν. Η εμπιστοσύνη τους βασιζόταν στον τουρκικό στρατό, απ’ όπου και εξεκίνησαν και ο οποίος (στρατός) εθεωρούσε τον εαυτό του ως τον προστάτη του κοσμικού πολιτικού συστήματος της χώρας, μετά τον θάνατο του ιδρυτή. Το κοσμικό κράτος που άφησε πίσω του ο Ατατούρκ, μεταλλάχθηκε μετά το πραξικόπημα του 1980. Την εποχή εκείνη, η ανάληψη της αρχής από τον στρατό είχε ως δικαιολογία να εμποδίσει την ανάπτυξη της αριστερής ιδεολογίας στην χώρα, καθώς επίσης ξεσπούσαν μάχες στους δρόμους μεταξύ δεξιών και αριστερών εθνοφυλακών. Υπό τις συγκυρίες αυτές, οι στρατιωτικοί απεφάσισαν να επιτρέψουν ελάχιστες, πλην σοβαρές εκφάνσεις του Ισλάμ να υπεισέλθουν στο πολιτικό και εκπαιδευτικό σύστημα της χώρας. Οι στρατηγοί επίστευαν ότι η θρησκεία μπορούσε να ελέγξει την αναδυόμενη παλίρροια του αριστερισμού στη χώρα, «εμβολιάζοντας» την τουρκική κοινωνία κατά του κομμουνισμού. Στις δεκαετίες του 1980 και 1990, οι πολιτικές αυτές αύξησαν την ανάμιξη του Ισλάμ στην δημόσια σφαίρα στη χώρα. Η ανάμιξη αυτή, την οποία επέτρεψαν οι κοσμικοί στρατηγοί, εβοήθησε το πολιτικό Ισλάμ να ριζώσει στην Τουρκία. Ο Ερντογάν επωφελήθηκε από τις δυναμικές αυτές για να αναρριχηθεί στην εξουσία το 2003, και να ξηλώσει το κοσμικό κράτος του Ατατούρκ, σε χρόνο λίγο περισσότερο από μία δεκαετία – το έχει δε κατορθώσει χωρίς κανένα οίκτο προς τους αντιπάλους του. Η Τουρκία εθεωρείτο ως χώρα που ακολουθεί τις τάσεις της Δύσεως και της Ευρώπης. Γενικώς αυτό συνέβαινε από τις αρχές του 19ου αιώνα, όταν οι Οθωμανοί σουλτάνοι «εδυτικοποιήσαν» και εξευρωπάισαν την Οθωμανική Αυτοκρατορία. Ενώ συντελείτο η αλλαγή στον 20ο αιώνα, ο Ατατούρκ και οι ακόλουθοί

* Δικηγόρος

46 SHIPPING JANUARY 2021

του προσέβλεπαν στην Ευρώπη για δείγματα εξωτερικής πολιτικής και κρατικής διαχείρισης. Στην περίπτωση του Ερντογάν όμως, βλέπουμε μια κατάσταση, στην οποία ένας Τούρκος ηγέτης στρέφεται στην Ανατολή και αποστασιοποιείται μερικώς από τη Δύση. Ο Ερντογάν είναι το πρότυπο του λαϊκιστή ηγέτη που αντιμετωπίζουμε στον 21ο αιώνα, - πιστώνεται με την εφεύρεση μιας νέας λαϊκίστικης πολιτικής, μιας πολιτικής την οποία αντέγραψαν αποτελεσματικοί αρχηγοί και σε άλλα μέρη. Ο Ερντογάν έχει κυνηγήσει και καταδιώξει ομάδες που δεν τον ψήφιζαν από αριστερούς μέχρι φιλελεύθερους. Για να αναπτύξει τη βάση του, δαιμονοποιεί τους αντιπάλους του, πολλές φορές τους επιτίθεται ονομάζοντάς τους «εντολοδόχους των ξένων δυνάμεων», οι οποίοι θέλουν να υπονομεύσουν το καθεστώς του και, επομένως, την Τουρκία. Η αντιπολίτευση η οποία αποτελείται σχεδόν από το ήμισυ της χώρας, τον μισεί. Όμως, η στρατηγική του εδημιούργησε μια πιστή βάση, κυρίως συντηρητικών ψηφοφόρων, συμπεριλαμβανομένων κεντρο-δεξιών, δεξιών και οπαδών του πολιτικού Ισλάμ. Ο Ερντογάν ανέσυρε πολλούς από τους οπαδούς του από τη φτώχεια με τις επιτυχημένες οικονομικές πολιτικές του και, για τον λόγο αυτό, τον λατρεύουν και θέλουν να τον διατηρήσουν στην αρχή. Οι προσπάθειες του Ερντογάν να αλώσει το πολιτικό σύστημα της Τουρκίας, περιλάμβανε τακτικισμούς, στρατηγικές, λεπτούς χειρισμούς και υπομονή. Αφού ανέλαβε τα ηνία του κράτους, κατόρθωσε να φέρει δυναμική οικονομική ανάπτυξη και, ως αποτέλεσμα, σταδιακά να κτίσει εκλογική υποστήριξη. Μετά την δεύτερη εκλογική νίκη στις βουλευτικές εκλογές του 2007, και εκμεταλλευόμενος την αναπτυσσόμενη δημοφιλία του (46% του εκλογικού σώματος εψήφισε το κόμμα του, αυξάνοντας τα ποσοστά του από 34% στο 2002 κάτι το οποίο είχε να συμβεί για δεκαετίες), άρχισε να συγκεντρώνει δυνάμεις και να διαβρώνει τις δημοκρατικές διαδικασίες. Στη συνέχεια κατόρθωσε να αναλάβει τον έλεγχο μεγάλου αριθμού ΜΜΕ, χρησιμοποιώντας κυβερνητικά όργανα καθώς επίσης και τα δικαστήρια, τα οποία μετά από το δημοψήφισμα του 2010, ο Ερντογάν απέκτησε το προνόμιο να διορίζει την πλειοψηφία των δικαστών στα ανώτερα κλιμάκια, χωρίς να χρειάζεται διαδικασία αποδοχής τους από το σώμα. Την ίδια περίοδο, ο Ερντογάν άρχισε επίσης να κυνηγά την αντιπολίτευση αρχής γενομένης από τους Κεμαλιστές, οι οποίοι ήθελαν την Τουρκία να παραμείνει στη Δύση και να ακολουθήσει το κοσμικό μονοπάτι όπως ήταν το όραμα του ιδρυτή τους. Κατά τη διάρκεια μιας σειράς στημένων δικών, μεταξύ 2008 και 2011, έβαλε στόχο να απονομιμοποιήσει και να τιμωρήσει τους αντιπάλους του. Η κίνηση Γκιουλέν, η οποία άρχισε τη δεκαετία του 1970 και σιγά, σιγά είχε δυναμώσει στις δεκαετίες του 1980 και 1990, έγινε ένας δυνατός σύμμαχος του Ερντογάν μετά τις εκλογές του 2002, βοηθώντας τον στη συνέχεια.

ΑΠοΨη Το 2008, το δίκτυο των οπαδών του Γκιουλέν στην αστυνομία και στο δικαστικό, εβοήθησαν τον Ερντογάν να φυλακίσει σχεδόν το ένα τέταρτο των εν ενεργεία στρατηγών και ναυάρχων στην λαϊκίστικη TAF (Turkish Armed Forces), ισχυριζόμενοι ότι οι αξιωματικοί αυτοί ήσαν αναμεμιγμένοι στο ούτω καλούμενο κίνημα Εργκένεκον, που είχε στόχο να ανατρέψει την κυβέρνηση. Συγχρόνως, με τη βοήθεια των Γκιουλενιστών, ο Ερντογάν εφυλάκισε αριθμό προβεβλημένων κοσμικών διανοουμένων, δημοσιογράφων και ακτιβιστών, ισχυριζόμενος στα ΜΜΕ, όπως π.χ. στην ημερησία προΓκιουλενική Zaman, ότι οι ομάδες αυτές ήσαν μέρος σχεδιαζόμενου πραξικοπήματος. Οι εισαγγελείς δεν μπορούσαν να παρουσιάσουν μια πειστική εικόνα του υποτιθέμενου κοσμικού πραξικοπήματος, αλλά οι υποθέσεις Εργκένεκον – Sledgehammer επέτρεψαν στον Ερντογάν να φυλακίσει τους διαφωνούντες, εμφανίζοντας μια αυταρχική τάση στην τουρκική πολιτική, με τον ίδιο να είναι στην κορυφή. Οι στρατηγοί υπεχώρησαν. Μετά την παραίτηση των ανωτέρων αξιωματικών της TAF (παραιτήθηκαν μαζικά το 2011), υποκλινόμενοι στη δύναμη του Ερντογάν, τα δικαστήρια άρχισαν να απορρίπτουν τα κατηγορητήρια. Παρ’ όλα αυτά, οι υποθέσεις Εργκένεκον – Sledgehammer διαπερνούσαν την Τουρκική πολιτική, δημιουργώντας την επικίνδυνη ιδέα ότι, το να αντιτίθεται κανείς στην πολιτική του Ερντογάν εσήμαινε συμμετοχή σε στάση. Η κατάσταση αυτή εδημιούργησε μια ατμόσφαιρα εκφοβισμού, όπου ο Ερντογάν και οι σύμμαχοί του, συμπεριλαμβανομένου του Γκιουλέν, είχαν τη δύναμη να διαφεντεύσουν τους αντιφρονούντες. Οι Εργκένεκον δίκες έστειλαν το μήνυμα στον κάθε αντιφρονούντα ότι μπορεί εύκολα να βρεθεί στην φυλακή, ότι τα ιδιωτικά του τηλεφωνήματα ή το ηλεκτρονικό του ταχυδρομείο μπορούσε να δημοσιοποιηθεί, ή ότι τα ΜΜΕ του Ερντογάν μπορούσαν να τους συνδέσουν με αυτούς που συνωμοτούσαν κατά της κυβέρνησης. Αυτό έκανε πολύ πιο δύσκολο για πολίτες όλων των αποχρώσεων να αντιστρατεύονται τον Ερντογάν, καλλιεργώντας μια «δημοκρατία του τρόμου». Έχοντας θέσει υπό τον έλεγχό του την Τουρκία, ο Ερντογάν έχει ήδη κατακλύσει την πολιτική και την εκπαίδευση με το συντηρητικό Ισλάμ. Αυτή, παραδόξως, είναι η πλευρά του Ερντογάν, που μιμείται τον Ατατούρκ. Βέβαια, ο Ερντογάν δεν μοιράζεται τις αξίες του Ατατούρκ, απλώς τις μεθόδους του. Όπως ακριβώς ο Ατατούρκ εμορφολόγησε την Τουρκία σύμφωνα με τα πιστεύω του, δημιουργώντας μια λαϊκίστικη Ευρωπαϊκή κοινωνία, έτσι και Ερντογάν διαμορφώνει μία «νέα Τουρκία» η οποία είναι κοινωνικά συντηρητική και η οποία αγκαλιάζει την πολιτική Ισλαμοποίηση ως βασική αξία, όπως ακριβώς πιστεύει ο ίδιος. Στην πραγματικότητα, ο Ερντογάν είναι ένας Ατατούρκ αντί- Ατατούρκ. Έχοντας μεγαλώσει στην κοσμική Τουρκία και έχοντας αντιμετωπίσει κοινωνικό αποκλεισμό σε νεαρή ηλικία λόγω της ευλαβείας του και των συντηρητικών του απόψεων, είχε βαθιά απέχθεια στον Ατατούρκ. Λόγω όλων αυτών διέλυσε το σύστημα του Ατατούρκ, χρησιμοποιώντας τα ίδια εργαλεία που χρησιμοποίησε ο Ατατούρκ και οι συνεργάτες του: τη δύναμη της κυβερνητικής μηχανής και της κοινωνικής πολιτικής – και τα δύο σήμα κατατεθέν των μεταρρυθμίσεων του Ατατούρκ. Ο Ερντογάν εχρησιμοποίησε τα μέσα και τις μεθόδους του Ατατούρκ για να αντικαταστήσει τον Ατατούρκ. Το αποτέλεσμα είναι ότι τώρα η Τουρκία επιβραβεύει τους κατοίκους ταυτοποιούνται με το συντηρητικό σουνιτικό Ισλάμ, στο οποίο ανήκει ο Ερντογάν. Όμως, ο Ερντογάν έχει πρόβλημα. Ενώ ο Ατατούρκ υπερίσχυσε ως στρατιωτικός, ο Ερντογάν έχει εκλεγεί δημοκρατικά. Πλην των άλλων, η σημερινή Τουρκία είναι χωρισμένη σχεδόν στη μέση μεταξύ δύο στρατοπέδων – υπέρ και κατά του Ερντογάν. Παρά το γεγονός αυτό, ο Ερντογάν

επιθυμεί διακαώς να διαμορφώσει τη χώρα καθ’ ομοίωσίν του. Εκεί κείται η κρίση της νέας Τουρκίας: ενώ η μισή χώρα αγκαλιάζει τις πολιτικές του Ερντογάν, η άλλη μισή αντιτίθεται δυναμικά. Για όσο διάστημα η χώρα παραμένει τυπικά δημοκρατική, ο Ερντογάν δεν είναι εις θέσιν να συμπληρώσει την επανάστασή του. Ο Ερντογάν για να προωθήσει τις επαναστατικές αλλαγές σε μια χωρισμένη κοινωνία, έχει υπονομεύσει την δημοκρατία. Αντί να προσφέρει περισσότερες ελευθερίες για όλους, έχει πέσει βαρύς ο πέλεκυς στους αντιπάλους του και έχει φυλακίσει διαφωνούντες ευνοώντας μόνο συντηρητικούς με ισχυρές ισλαμικές βάσεις. Ο Ερντογάν το κατόρθωσε αυτό υποδυόμενος τον ρόλο του «αυστηρού υποτελούς» προσθέτοντας στο αφήγημα του πολιτικά υποταγμένου από το κοσμικό σύστημα της δεκαετίας του 1990, εκμεταλλευόμενος τη φυλάκισή του για σύντομο διάστημα το 1999. Ο Ερντογάν τώρα παρουσιάζει τον εαυτό του ως θύμα που, εκών άκων, είναι υποχρεωμένο να καταδιώξει όσους συνωμότησαν να υποσκάψουν το κύρος του. Ευνοεί τα ΜΜΕ και την επιχειρηματική κοινότητα μέσω στημένων φορολογικών ελέγχων, φυλακίσεων αντιφρονούντων, διανοουμένων και δημοσιογράφων. Επιπροσθέτως, η αστυνομία συχνά καταστέλλει ειρηνικές συγκεντρώσεις και διαδηλώσεις αντιφρονούντων. Εν όψει τούτου, παρ’ όλο που οι εκλογές στην Τουρκία παραμένουν σχετικά ελεύθερες, συνεχώς γίνονται πιο άδικες. Οι εξελίξεις αυτές έχουν πολλαπλασιάσει την πόλωση στην Τουρκία: η συντηρητική βάση του Ερντογάν έχει μαζευτεί γύρω του ζηλότυπα για να τον υπερασπίζεται. Η άλλη μισή χώρα, την οποία κυνηγά ο Ερντογάν, τον απεχθάνεται. Το κοινό έδαφος μεταξύ των δύο στρατοπέδων μειώνεται συνεχώς. Ο Ερντογάν έχει κατορθώσει να επιβιώσει, κερδίζοντας 13 εθνικές εκλογές από το 2002. Έχει κερδίσει νίκες τουλάχιστον τις πρώτες 11 από τις εκλογές αυτές, οι οποίες διεξήχθησαν κανονικά. Με το να κατορθώσει ελέγχοντας μεγάλο μέρος των ΜΜΕ από τους φίλους του και με το να έχει λευκή επιταγή στα έσοδα του κράτους, κατόρθωσε να κερδίσει στο δημοψήφισμα του Απριλίου, 2017 και στις προεδρικές εκλογές του Ιουλίου 2018. Στο στάδιο αυτό, είναι απίθανο ότι ο Τούρκος ηγέτης να χάσει την πλειοψηφία. Με άλλα λόγια, ο Ερντογάν ο οποίος έχει ήδη κυβερνήσει την Τουρκία περισσότερο από τον Ατατούρκ, είναι εδώ για να μείνει, όπως επίσης και το όραμά του να πλάσει στην Τουρκία μια κοινωνία ισλαμική και κοινωνικά συντηρητική. Το ίδιο ονειρεύεται και για την εξωτερική πολιτική της χώρας: ονειρεύεται μια «νέα Τουρκία», η οποία να αντικρύζει την Μέση Ανατολή και τις Μουσουλμανικές χώρες πέραν αυτής, με το όνειρο να προχωρήσουν μαζί. Οι δε χώρες αυτές να δέχονται την επιρροή της Τουρκικής Αυτοκρατορίας. Η Οθωμανική Αυτοκρατορία, η οποία εγκαθιδρύθη από τον Osman Bey το 1299 ως ένα μικρό πριγκιπάτο στην σημερινή ΒΔ Τουρκία, γρήγορα ανήλθε στην ύστερη μεσαιωνική περίοδο και έγινε υπολογίσιμη δύναμη τον 15ο αιώνα. Για εκατοντάδες χρόνια, οι Οθωμανοί εκυριαρχούσαν πάνω σε τεράστιες περιοχές, στην Αφρική, Ασία και Ευρώπη. Στο κορύφωμα της δυνάμεώς της στον 17ο αιώνα, τα σύνορα της αυτοκρατορίας εξεκινούσαν από την Πολωνία στον Βορρά, τη Σομαλία στον Νότο, το Μαρόκο στη Δύση και το Ιράν στην Ανατολή. Η μνήμη αυτή, όντως παραμένει ζωντανή στην Τουρκία. Η Τουρκική Δημοκρατία εγκαθιδρύθηκε το 1923 από την τέφρα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, δεν είναι νεκρή και μέχρι σήμερα η μνήμη του Οθωμανικού μεγαλείου αντηχεί στους πολίτες της Τουρκίας.

JANUARY 2021 SHIPPING 47

Το ΘΕΜΑ

Μετά τον Codid τι; Ολοκληρώνουμε τη δημοσίευση των άρθρων από το βιβλίο του Σέργιου Τράμπα, σχετικά με “την επόμενη ημέρα” της πανδημίας, δημοσιεύοντας την άποψη του Βασίλη Κοντογιαννόπουλου, πρώην υπουργού Παιδείας της ΝΔ και βουλευτή Επικρατείας του ΠΑΣΟΚ.

Η επόμενη μέρα η Ευρώπη και η Ελλάδα του Βασίλη Κοντογιαννόπουλου

Η αντίδραση τόσο της Ευρώπης, όσο και της Ελλάδας, στην υγειονομική κρίση Covid-19, σε σύγκριση με τις αντίστοιχες αντιδράσεις στην δημοσιονομική κρίση του 2008, μας επιτρέπει να μιλήσουμε για ένα άλμα για την Ευρώπη και ένα θαύμα για την Ελλάδα.

Άλμα για την Ευρώπη Η αναβίωση του γαλλογερμανικού άξονα, μετά την αποφασιστική παρέμβαση των ηγετών Γερμανίας και Γαλλίας, Μέρκελ και Μακρόν, όταν διαπίστωσαν ότι απειλείται η συνοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, από τις καταστροφικές οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες της πανδημίας, σηματοδοτεί την επιστροφή της πολιτικής και την επανεκκίνηση της ευρωπαϊκής ιδέας. Η ηγεσία του μεγαλύτερου και ισχυρότερου κράτους-μέλους της Ε.Ε. συνειδητοποίησε ότι η ευημερία της Γερμανίας, είναι αδύνατον να υπάρξει χωρίς ευημερούσα Ευρώπη. Το συμφέρον της Γερμανίας είναι στρατηγικά συνδεδεμένο με την ανάκαμψη, τη συνοχή, και την ολοκλήρωση της Ε.Ε. Στη νέα εποχή της πράσινης ανάπτυξης και της ψηφιακής οικονομίας και στο νέο ανταγωνιστικό διεθνές περιβάλλον, όπου οι ΗΠΑ και Κίνα συγκρούονται για το προβάδισμα, μόνο μια ισχυρή Ευρώπη με ομοσπονδιακή κατεύ48 SHIPPING JANUARY 2021

θυνση μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της εξέλιξης της παγκοσμιοποίησης. Οι ευρωπαϊκοί θεσμοί, η ευρωπαϊκή επιτροπή και η ΕΚΤ, αφού έλαβαν το μήνυμα εφαρμόζοντας το δόγμα (ό,τι χρειαστεί), πήραν ιστορικές πρωτοβουλίες, με στόχο την ανάκαμψη, τη συνοχή αλλά και την εμβάθυνση της Ε.Ε. Η επιτροπή, με εργαλείο το Ταμείο Ανάκαμψης που σημειολογικά ονόμασε «Νέα Γενιά Ε.Ε.», συνολικής χρηματοδοτικής ισχύος 750.000.000.000 ευρώ, στοχεύει να αντιμετωπιστούν οι βαθιές οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της πανδημίας με αποτελεσματικότητα και αλληλεγγύη. Αλληλεγγύη, που εκφράζεται με την ισχυρότερη ενίσχυση προς τις περισσότερο δοκιμασμένες οικονομίες του Νότου. Το ποσό αυτό θα προέλθει με απευθείας δανεισμό της ίδιας της επιτροπής από τις αγορές κεφαλαίων, με εγγυήσεις που θα προέλθουν από τον κοινοτικό προϋπολογισμό. Στο πρωτοφανές, για τα έως τώρα, ευρωπαϊκά δεδομένα, ποσό, θα προστεθεί το 1,1 τρισ. ευρώ που ζητεί η επιτροπή για το επόμενο πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο 20212027. Παράλληλα, η ΕΚΤ εξαντλεί όλα τα υπάρχοντα εργαλεία που έχει στο οπλοστάσιό της, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η βαθιά ύφεση στην Ευρωζώνη. Εκτοξεύει τις αγορές ομολόγων στο πλαίσιο της έκτακτης ποσοτικής χαλάρωσης στο 1,35 τρισ. Ευρώ, ενώ παρατείνει τη διάρκεια του προγράμματος έως το τέλος Ιουνίου του 2021. Το Eurogroup, τέλος, αποφάσισε ότι δημοσιονομικοί κανόνες των ελλειμμάτων και πλεονασμάτων, παύουν να δεσμεύουν. Ο Γερμανός κεντρικός τραπεζίτης, Γιενς Βάισμαν εξέπληξε, δηλώνοντας ότι το γερμανικό δόγμα του ισοσκελισμένου προϋπολογισμού «δεν πρέπει να εξελιχθεί σε φετίχ». Ασφαλώς δεν πρόκειται για αμοιβαιοποίηση του ευρωπαϊκού χρέους, καθώς δεν αφορά αποπληρωμή παλαιών κρατικών χρεών. Δεν γίνεται λόγος για μια ευρωπαϊκή «στιγμή Χάμιλτον». Η απόφαση δηλαδή του πρώτου υπουργού Οικονομικών της Αμερικής, που μετέτρεψε το χρέος των επί μέρους πολιτειών σε κοινό χρέος, προκαλώντας την γέννηση των ΗΠΑ. Μπορούμε όμως να μιλήσουμε για μια υβριδική αμοιβαιοποίηση του χρέους στην Ε.Ε., που δεν παύει να αποτελεί ένα ευρωπαϊκό άλμα σε μια πορεία δημοσιονομικής και οικονομικής ολοκλήρωσης.

Το ΘΕΜΑ

Είναι φανερό ότι η Ευρώπη άντλησε τα αναγκαία μαθήματα από την κρίση χρέους. Αποφάσισε να δράσει με αλληλεγγύη και αποτελεσματικότητα. Χρηματοδοτεί επενδύσεις και μεταρρυθμίσεις με στόχο όχι μόνο να αμβλύνει τις επιπτώσεις της πανδημίας αλλά και να προετοιμάσει τις οικονομίες της Ε.Ε. για την πρόκληση της μετάβασης στην πράσινη ψηφιακή εποχή. Επιβεβαιώνεται η πεποίθηση ότι, η ευρωπαϊκή ολοκλήρωση προχωρά με αργά αλλά σταθερά βήματα, μέσα από κρίσεις και με ηγέτες που διαθέτουν ιστορική αντίληψη των στιγμών.

Η κρίση ως ευκαιρία Κάθε μεγάλη κρίση γίνεται μαμή της ιστορίας. Το 1974 η Εθνική κρίση, που προκάλεσε η προδοσία του Κυπριακού Ελληνισμού, οδήγησε στην κατάρρευση του δικτατορικού καθεστώτος, την επιστροφή στη Δημοκρατία και τη θεμελίωση της Μεταπολίτευσης, που φέρει την σφραγίδα του Κωνσταντίνου Καραμανλή. Οι Έλληνες βίωσαν τη γονιμότερη περίοδο δημοκρατικής ομαλότητας και ευημερίας. Κορυφαίο επίτευγμα η ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Ένωση και την Ευρωζώνη. Η διεθνής οικονομική κρίση του 2008, έθεσε σε δοκιμασία το οικοδόμημα της Μεταπολίτευσης. Η χώρα ουσιαστικά χρεωκόπησε. Η Δημοκρατία απειλήθηκε από την αντιμνημονιακή «αγανάκτηση» και την επέλαση του αριστερού και δεξιού εθνικολαϊκισμού. Η Ελλάδα κινδύνεψε να φύγει από την Ευρώπη και το ευρώ. Να μείνει μόνη μπροστά στην απειλή του νεοοθωμανισμού και πλημμυρισμένη από απελπισμένους μετανάστες. Οι διαδοχικές πολιτικές ηγεσίες όλων των αποχρώσεων, με συνυπευθυνότητα του ΔΝΤ και των Ευρωπαίων εταίρων μας, καταδίκασαν τους Έλληνες σε ένα δεκαετές Σισύφειο μαρτύριο. Προτεραιότητα δεν είχαν η αντιμετώπιση της κρίσης με πνεύμα συνεργασίας και ενότητας, αλλά η κατάκτηση της εξουσίας. Με όχημα τον λαϊκισμό και λόγο διχαστικό και πολωτικό. Από τις πλατείες των «αγανακτισμένων» στα Ζάππεια και από εκεί στα προγράμματα Θεσσαλονίκης. Μετέτρεψαν την δημοσιονομική κρίση σε κρίση θεσμική, πολιτική και πολιτισμική. Κρίση αξιών. Η Ελλάδα έγινε το μαύρο πρόβατο της Ευρώπης και παράδειγμα αναξιοπιστίας και αναποτελεσματικότητας. Η υγειονομική κρίση του Covid-19 ανέδειξε μια άλλη Ελλάδα. Η επιτυχής διαχείριση της πανδημίας από Πολιτεία και Κοινωνία μετέτρεψε τη χώρα μας σε πρότυπο για ολόκληρο τον κόσμο. Ο διεθνής Τύπος την εγκωμιάζει. Το CNN την τοποθετεί στο «Πάνθεον των success stories του covid-19». Ο διάσημος Ισραηλινός ιστορικός, Γιουβάλ Χαράρι, δήλωσε ότι θα διάλεγε την Ελλάδα για παγκόσμιο ηγέτη κατά της πανδημίας. Η χώρα μας κέρδισε αξιοπιστία και εμπιστοσύνη στην Ευρώπη και στις αγορές. Η επιτυχία αυτή, ούτε τυχαία ήταν, ούτε αυτονόητη. Ήταν το αποτέλεσμα της ικανότητας της ηγεσίας της να αντιληφθεί τη διάσταση του προβλήματος, της ετοιμότητάς της και να πάρει έγκαιρα δύσκολες αποφάσεις και της αποτελεσματικής εφαρμογής τους. Ένας κρατικός μηχανισμός κι ένα ΕΣΥ καθημαγμένα από την κομματικοκρατία και την οικονομική κρίση λειτούργησαν συντεταγμένα, επαγγελματικά και αποτελεσματικά. Το «μείγμα» πολιτικής απόφασης με επιστημονική θεμελίωση που εφαρμόστηκε, αποκατέστησε ένα πρωτόγνωρο κλίμα εμπιστοσύνης ανάμεσα σε Πολιτεία και πολίτες. Η πειθαρχία που, ως τώρα, επέδειξε η ελληνική κοινωνία στην μεγάλη της πλειοψηφία

δεν ήταν τόσο ο φόβος ή το αυστηρό ύφος του κυβερνητικού υπευθύνου, όσο η ήρεμη δύναμη, η πειθώ και η ενσυναίσθηση που απέπνεε η προσωπικότητα του επικεφαλής της επιστημονικής επιτροπής. Είναι αυτή που ενέπνευσε μια νέα συλλογική συμπεριφορά.

Ανασυγκρότηση και επανεκκίνηση Το κεκτημένο από την αντιμετώπιση της υγειονομικής κρίσης, σε συνδυασμό με τις τολμηρές ευρωπαϊκές αποφάσεις, σηματοδοτούν την αφετηρία ανασυγκρότησης και επανεκκίνησης της χώρας. Έπειτα από μια δεκαετία κρίσης και παρακμής, η Ελλάδα βρίσκεται μπροστά στην πρόκληση να γυρίσει σελίδα. Οι εκλογές του 2019 απέδειξαν ότι η ελληνική κοινωνία ανάρρωσε από την πανδημία του λαϊκισμού. Ανέδειξε έναν νέο ηγέτη, χωρίς ιδεολογικές παρωπίδες, με κύρια χαρακτηριστικά τον πραγματισμό, τον επαγγελματισμό και την αποτελεσματικότητα. Στοιχεία, που λείπουν από την ελληνική πολιτική τάξη τα τελευταία πολλά χρόνια. Ο Κυριάκος Μητσοτάκης είναι αντιμέτωπος με την ιστορική πρόκληση να μετατρέψει και να εφαρμόσει ένα μακρόπνοο προσχέδιο μετασχηματισμού της χώρας για την επόμενη δεκαετία. Έναν οδικό χάρτη δομικών μεταρρυθμίσεων, ελληνικής «ιδιοκτησίας» στην Οικονομία, το Κράτος και την Παιδεία, με διπλό στόχο. Να «γκρεμίσει τις παθογένειες της Μεταπολίτευσης» όπως ο ίδιος έχει δεσμευτεί. Και να απελευθερώσει τις δημιουργικές δυνάμεις των Ελλήνων από στερεότυπα και νοοτροπίες που τις εγκλωβίζουν ή τις εξορίζουν σε χώρες όπου διαπρέπουν. Ξεκινώντας από το Σχέδιο Μάρσαλ, με το οποίο παρομοιάζεται το Ευρωπαϊκό Ταμείο Ανάκαμψης, τα «πακέτα» Ντελόρ και τα Ευρωπαϊκά Αναπτυξιακά Προγράμματα, οι ελληνικές κυβερνήσεις χωρίς επεξεργασμένα σχέδια, απέτυχαν να τα αξιοποιήσουν προς όφελος της ελληνικής κοινωνίας. Σπαταλήθηκαν προς όφελος μιας κρατικοδίαιτης και παρασιτικής οικονομίας. Η Ελλάδα, για την επταετία 2021-2027, αναμένεται να έχει στη διάθεσή της ένα ανέλπιστα μεγάλο ποσό, της τάξεως των 50-60 δισ. ευρώ που αντιστοιχεί στο ένα τρίτο του εθνικού μας εισοδήματος. Τα χρήματα αυτά της επιτρέπουν όχι απλώς να αντιμετωπίσει τις επιπτώσεις της πανδημίας αλλά και να σχεδιάσει και να οικοδομήσει την Ελλάδα του 21ου αιώνα. Ένα όραμα κοινωνικού, πολιτικού, πολιτισμικού και οικονομικού μετασχηματισμού που θα μας προσδιορίζει ως λαό. Δύο προϋποθέσεις απαιτούνται: ⁃ Σχέδιο δομικών μεταρρυθμίσεων στο παραγωγικό-οικονομικό μοντέλο, το Κράτος και την Παιδεία ⁃ Πολιτικές συνθήκες για την εφαρμογή του. Το πετυχημένο «μοντέλο Τσιόδρα», αποτελεί τη συνταγή για την εκπόνηση του σχεδίου ανασυγκρότησης και επανεκκίνησης της Ελλάδας. Ο Κυριάκος Μητσοτάκης έχει ήδη αναθέσει σε επιτροπή κορυφαίων Ελλήνων οικονομολόγων από όλο τον κόσμο, με επικεφαλής τον νομπελίστα Χριστόφορο Πισσαρίδη, την αλλαγή του παραγωγικού-οικονομικού μοντέλου της χώρας. Η σύνθεση της επιτροπής διασφαλίζει την τεχνοκρατική επάρκεια του στρατηγικού αναπτυξιακού σχεδίου που θα υπηρετήσει ο πακτωλός των ευρωπαϊκών κονδυλίων. Ο Γενική Διευθύντρια του ΔΝΤ, Κρισταλίνα Γκεοργκίεβα, σε μια ιστορική ομιλία, χαρακτήρισε τις στιγμές που βιώνει η ανθρωπότητα εν μέσω πανδημίας, ως τη στιγμή της «Μεγάλης Επανεκκίνησης», JANUARY 2021 SHIPPING 49

Το ΘΕΜΑ

τονίζοντας ότι «ήρθε η ώρα της πράσινης ανάπτυξης, της έξυπνης ανάπτυξης, της πιο δίκαιης ανάπτυξης». Οι πυλώνες προς τους οποίους θα κατευθυνθεί το ευρωπακέτομαμούθ, σύμφωνα και με τις υποδείξεις των Ευρωπαίων, είναι η πράσινη ανάπτυξη και ο ψηφιακός μετασχηματισμό του κράτους, που αποτελούν ευρωπαϊκό και ελληνικό στοίχημα αντίστοιχα. Στο νέο σχεδιασμό, πρωτεύουσα θέση πρέπει να έχει ο αγροτοδιατροφικός τομέας. Η Ελλάδα μπορεί να γίνει ο τροφοδότης της Ευρώπης σε αγροτοδιατροφικά προϊόντα ποιότητας. Τις τελικές αποφάσεις, όπως και με τις εισηγήσεις της επιτροπής Τσιόδρα, θα λάβει ο πρωθυπουργός και το επιτελείο του. Στο υποκριτικό ερώτημα της Αριστεράς «αν μας κυβερνούν οι τεχνοκράτες ή οι πολιτικοί», η απάντηση είναι αυτονόητη. Οι πολιτικοί είναι αυτοί που παίρνουν τις πολιτικές αποφάσεις, που πρέπει όμως να εδράζονται σε στέρεη τεχνοκρατική βάση. Την Αμερική, τη χώρα με υπεροπλία τεχνοκρατών, δεν κυβερνάει ο Bill Gates, αλλά χθες ο Barack Obama και σήμερα, δυστυχώς, ο Donald Trump. Το νέο οικονομικό-αναπτυξιακό μοντέλο είναι αδύνατο να επιτύχει χωρίς βαθιές τομές στην Δημόσια Διοίκηση και την Παιδεία. Είναι οι τομείς, που το πολιτικό σύστημα διαχρονικά απέτυχε να μεταρρυθμίσει, παρά τις κατά καιρούς προσπάθειες που επιχειρήθηκαν. Γιατί, κάθε απόπειρα μεταρρύθμισης, προσέκρουε στις αντιδράσεις κατεστημένων συντεχνιακών συμφερόντων που θίγονται. Συμφέροντα ομογενοποιημένα, που κατοικοεδρεύουν στον πυρήνα των κομματικών μηχανισμών, ανεξάρτητα από ιδεολογική απόχρωση. Χαρακτηριστικά, ο πρόεδρος της ΟΛΜΕ που πρωταγωνιστεί στις αντιδράσεις για την ψήφιση του τελευταίου εκπαιδευτικού νομοσχεδίου, είναι συνδικαλιστής προσκείμενος στη Νέα Δημοκρατία. Το αποτέλεσμα είναι ότι το ελληνικό κράτος από την Δημόσια Διοίκηση μέχρι τη Δικαιοσύνη αποτελεί ανασχετικό παράγοντα για κάθε αναπτυξιακή προσπάθεια της χώρας. Εξίσου κρίσιμα, όχι μόνο για την ανάπτυξη, αλλά και για το μέλλον της χώρας, είναι η Παιδεία. Γιατί ανάπτυξη σήμερα σημαίνει γνώση, έρευνα και καινοτομία. Το «μοντέλο Τσιόδρα» επιβάλλεται να εφαρμοστεί και για τους δύο κρίσιμους για την επανεκκίνηση της χώρας τομείς.

Ένα θαύμα για την Ελλάδα Ο Πολ Πόρτερ, επικεφαλής της αμερικανικής οικονομικής αποστολής το 1947 στην Ελλάδα, προκειμένου να διερευνήσει τις συνθήκες για την αξιοποίηση του Σχεδίου Μάρσαλ σε άρθρο του με τίτλο: «Ζητείται ένα θαύμα για την Ελλάδα», περιγράφει την κατάσταση που αντιμετώπισε ως εξής: «Συνεπώς, η δραστική μεταρρύθμιση της Δημόσιας Διοίκησης αποτελεί συνθήκη εκ των ων ουκ άνευ για την επίτευξη οποιουδήποτε άλλου αποτελέσματος στην Ελλάδα. Όμως, η Δημόσια Διοίκηση είναι μονάχα η αρχή. Υπάρχει και το πολύ πιο περίπλοκο και εκρηκτικό ζήτημα της πολιτικής ηγεσίας». Το άρθρο αυτό θα μπορούσε να είχε γραφεί και για την Ελλάδα του σήμερα. Το μείζον πρόβλημα της χώρας είναι πολιτικό. Είναι η ποιότητα και η επάρκεια του πολιτικού προσωπικού. Ο δομικός μετασχηματισμός του πολιτικο-κομματικού συστήματος, αποτελεί προϋπόθεση για την ανάταξη της χώρας και την εξυγίανση της πολιτικής ζωής. Να πάψει η πολιτική να είναι δέσμια κρατικοδίαιτων, συντεχνιακών και επιχειρηματικών συμφερόντων. Τρεις είναι οι 50 SHIPPING JANUARY 2021

βασικές τομές που απαιτούνται: 1. Κατάργηση του σταυρού προτίμησης και καθιέρωση μονοεδρικών περιφερειών κατά το γερμανικό ή γαλλικό μοντέλο. Ο σταυρός προτίμησης είναι η μήτρα των πελατειακών σχέσεων, της συναλλαγής, της διαπλοκής και της διαφθοράς.

2. Καθιέρωση ασυμβίβαστου μεταξύ βουλευτικού και υπουργικού αξιώματος. Η σύμπτωση στο ίδιο πρόσωπο αποτελεί κατάφορη παραβίαση της συνταγματικής αρχής διάκρισης των εξουσιών. Ο κορωνοϊός απέδειξε ότι το κοινοβούλιο μπορεί να λειτουργεί και με μικρότερο αριθμό βουλευτών. Κατά συνέπεια, ένα Κοινοβούλιο 200 βουλευτών που θα εκλέγονται σε μονοεδρικές περιφέρειες, θα συμβάλει στην αναβάθμιση της ποιότητας του πολιτικού προσωπικού.

3. Η μεταρρύθμιση του πολιτικού συστήματος συνδέεται με την αλλαγή του κομματικού συστήματος. Τα πολιτικά κόμματα όπως εκφυλίστηκαν σε πελατειακά δίκτυα και γραφειοκρατικούς μηχανισμούς άλωσης και νομής της εξουσίας, αποτελούν την κύρια αιτία της χρεοκοπίας και της πολιτικής παρακμής. Το κράτος κομματικοποιήθηκε και τα κόμματα κρατικοποιήθηκαν. Οι κομματικοί μηχανισμοί όπως κάθε μηχανισμός, για να λειτουργήσουν έχουν ανάγκη «λιπαντικών». «Λιπαίνονται» από τον ιδρώτα των φορολογουμένων, με προκλητικά ποσά, και σιτίζονται στον κρατικό τομέα. Εάν μπει φραγή στην διπλή αυτή τροφοδοσία είναι βέβαιο, ότι οι «πελάτες» θα εγκαταλείψου τα κομματικά πρυτανεία και θα επιστρέψουν οι ενεργοί πολίτες στην πολιτική.

Ατζέντα 2021 Το 2021 συμπληρώνονται 200 χρόνια από την επανάσταση του 1821 και την ίδρυση του Νεοελληνικού Κράτους. Διακόσια χρόνια θρίαμβοι και ήττες, επιτεύγματα και χρεωκοπίες. Διαχρονική αποτυχία, ένα κράτος στην υπηρεσία του πολίτη και όχι λάφυρο του εκάστοτε νικητή των εκλογών. Ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό κράτος μπορεί να αποτελέσει τη νέα Μεγάλη Ιδέα, ικανή να κινητοποιήσει τους Έλληνες. Οι προτάσεις των επιτροπών «σοφών» πρέπει να αποτελέσουν την Ατζέντα του 2021. Θα περιλαμβάνει γενναίες μεταρρυθμίσεις και τομές στην Οικονομία, το Κράτος και την Παιδεία, τον Πολιτικό Σύστημα. Αποκλειστικός στόχος η εξυπηρέτηση του εθνικού συμφέροντος και του συμφέροντος των πολιτών. Σε ένα νορμάλ πολιτικό σύστημα, οι προτάσεις για την επόμενη μέρα, θα έπρεπε να αποτελέσουν πρόσκληση σε έναν υπεύθυνο και ειλικρινή διάλογο με τα κόμματα και στόχο τη συναίνεση. Στην ελληνική πολιτική πραγματικότητα, διάλογος και συναίνεση είναι έννοιες κενές περιεχομένου. Η επίκλησή τους από την εκάστοτε αντιπολίτευση είναι προσχηματική. Στόχος είναι η ακινησία και η παραπομπή στις ελληνικές καλένδες κάθε προσπάθειας αλλαγής και εκσυγχρονισμού. Πρόσφατο παράδειγμα το εκπαιδευτικό νομοσχέδιο που περιείχε αυτονόητες και ήσσονος σημασίας μεταρρυθμίσεις. Καταψηφίστηκε από το σύνολο της αντιπολίτευσης. Διάλογος και έγκριση από την κοινωνία των πολιτών είναι ο μόνος αποτελεσματικός δρόμος για την επανεκκίνηση της χώρας. Το ταχύτερο δυνατόν. Το 2021 μπορεί και πρέπει να αποτελέσει την αφετηρία μιας νέας ιστορικής περιόδου. Ένα εθνικό άλμα προς τα εμπρός, όπως οραματίζεται ο Κυριάκος Μητσοτάκης. Είναι ο καλύτερος τρόπος για να γιορτάσουμε τα εθνικά μας γενέθλια.

ΕΠιΒΑΤηΓοΣ ΝΑΥΤιλιΑ

Επιβατηγός Ναυτιλία:

Μελέτη - καθρέφτης του ΙΟΒΕ «Η επιβατηγός ναυτιλία στην Ελλάδα την περίοδο 2016-2020: Επιδόσεις, συμβολή στην οικονομία και προοπτικές». Υπ’ αυτόν τον τίτλο, η μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), αναδεικνύει την στρατηγική σημασία του κλάδου της Ελληνικής Επιβατηγού Ναυτιλίας στην εθνική οικονομία, τις επιπτώσεις της πανδημίας και τις μεγαλύτερες προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο συγκεκριμένος κλάδος. Κατά το ΙΟΒΕ, η συνολική συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας, σε όρους ΑΕΠ, εκτιμάται σε 13,6 δισ. ευρώ ή 7,4% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας το 2019. Σε όρους απασχόλησης, η συνολική συνεισφορά του κλάδου ανέρχεται σε 332.000 θέσεις εργασίας (ή 8,5% της συνολικής απασχόλησης), η δε συνεισφορά στα δημόσια έσοδα εκτιμάται σε περίπου 3 δισ. ευρώ, ενώ σε περίπου 1,8 δισ. ευρώ υπολογίζονται τα εισοδήματα από μισθούς των εργαζομένων, λόγω της ανάπτυξης της επιβατηγού ναυτιλίας στη χώρα. Η συνολική επίδραση από την εξυπηρέτηση της ζήτησης για ακτοπλοϊκές μεταφορές στις εσωτερικές γραμμές (χωρίς τις ευρύτερες επιδράσεις που συνδέονται με τον τουρισμό, την ανάπτυξη του πρωτογενούς και μεταποιητικού τομέα στις νησιωτικές περιφέρειες της χώρας και το εξαγωγικό εμπόριο) εκτιμάται σε περίπου 2 δισ. ευρώ στο ΑΕΠ της χώρας. Σε όρους απασχόλησης, η επίδραση της μεταφορικής δραστηριότητας ανέρχεται σε 33.500 θέσεις εργασίας στην ελληνική οικονομία.

Οι επιδράσεις της Επιβατηγού Ναυτιλίας στην οικονομία Η ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, συνεπάγεται σημαντικά οφέλη για την τοπική οικονομία και την κοινωνία των νησιών της χώρας. Η συνεισφορά της ακτοπλοΐας, λόγω των ευρύτερων επιδράσεων από την παραγωγή και τον τουρισμό στα νησιά, εκτιμάται σε 10,1 δισ. ευρώ (5,5% του ΑΕΠ το 2019), εκ των οποίων 8,5 δισ. ευρώ αφορούν στην τουριστική ζήτηση, τον πρωτογενή τομέα και τη μεταποίηση στις νησιωτικές περιοχές και 1,6 δισ. ευρώ στην επίδραση από τη ζήτηση για προϊόντα από τους επισκέπτες κατά την παραμονή τους σε κάποιο νησί της χώρας που προέρχονται από την ηπειρωτική χώρα. Μεταφραζόμενη σε όρους απασχόλησης η επίδραση από τον τουρισμό και την παραγωγή στα νησιά ανέρχεται σε περίπου 257.000 θέσεις εργασίας (217.000 στα νησιά και 40.000 στην ηπειρωτική χώρα), στηρίζοντας σχεδόν το ήμισυ της απασχόλησης στις νησιωτικές περιφέρειες. Η μεγαλύτερη συνεισφορά στο ΑΕΠ καταγράφεται στις περιφέρειες Κρήτης και Νοτίου Αιγαίου, όπου εντοπίζονται περισσότερο από τα 4/5 της συνολικής επίδρασης στην οικονομία των νησιωτικών περιοχών. Στην Κρήτη, η συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας εκτιμάται σε 3,5 δισ. ευρώ το 2019, επίδραση που αντιστοιχεί στο 37% του ακαθάριστου προϊόντος στο σύνολο των τεσσάρων νομών του νησιού, ενώ στο Νότιο Αιγαίο η συνεισφορά της επιβατηγού ναυ-

τιλίας εκτιμάται σε 3,1 δισ. ευρώ το 2019 και περισσότερες από 63.000 θέσεις απασχόλησης. Παράλληλα, ο κλάδος της επιβατηγού ναυτιλίας συνεισφέρει σημαντικά και στην ανάπτυξη του εξωτερικού εμπορίου της Ελλάδας, μέσα από το μεταφορικό έργο στις γραμμές της Αδριατικής θάλασσας. Εκτιμάται ότι, η αξία των εμπορευμάτων, που διοχετεύτηκαν στο εξωτερικό από τα λιμάνια Πατρών και Ηγουμενίτσας, ξεπέρασε τα 1,7 δισ. ευρώ το 2019. Αυτά τα δύο λιμάνια κατατάσσονται στη 2η και 3η θέση αντίστοιχα στην Ελλάδα, μετά το λιμάνι του Πειραιά, σε όρους όγκου εμπορευματικής κίνησης εξωτερικού (εξαιρουμένων των καυσίμων και του ξηρού φορτίου). Η συνεισφορά από τη δραστηριότητα στην αγορά της Αδριατικής εκτιμάται σε 1,5 δισ. ευρώ (0,8% του ΑΕΠ το 2019). Σε όρους απασχόλησης, η συνολική επίδραση εκτιμάται σε περίπου 41.000 θέσεις εργασίας, ενώ σε 343 εκατ. ευρώ ανέρχεται η συνολική συνεισφορά στα δημόσια έσοδα.

Η πανδημία Covid-19 Η σταθερή ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, την τριετία 2016-2019 ανατράπηκε, εξαιτίας των επιπτώσεων της πανδημίας Covid-19. Τα υγειονομικά μέτρα για τον περιορισμό της εξάπλωσης του νέου κορωνοϊού έχουν έντονες αρνητικές συνέπειες στην οικονομική δραστηριότητα της χώρας. Ιδιαίτερα αρνητική είναι η επίπτωση σε κλάδους που εξυπηρετούν τη μετακίνηση επιβατών και οχημάτων, όπως η επιβατηγός ναυτιλία. Στην ακτοπλοΐα επιβλήθηκε περιορισμός μετακίνησης επιβατών στις ακτοπλοϊκές γραμμές του Αιγαίου από τα τέλη Μαρτίου 2020 έως τα μέσα Μαΐου 2020 (με εξαίρεση τους μόνιμους κατοίκους των νησιών για έκτακτη ανάγκη) κι ακολούθησε το μειωμένο πρωτόκολλο επιβατών στα πλοία μετά την άρση των περιοριστικών μέτρων. Αντίστοιχα, στην Αδριατική θάλασσα τα μέτρα περιλάμβαναν την απαγόρευση διακίνησης επιβατών και οχημάτων από τα μέσα Μαρτίου έως τα τέλη Ιουνίου του 2020. Λαμβάνοντας υπ’ όψη την μεγάλη πτώση του τουρισμού το γ΄ τρίμηνο του έτους, αλλά και τα νέα περιοριστικά μέτρα λόγω της έξαρσης της πανδημίας το τελευταίο δίμηνο του έτους, η επιβατική κίνηση στις γραμμές εσωτερικού αναμένεται το 2020 να είναι μειωμένη κατά 55% σε σχέση με το 2019, ενώ στα οχήματα (ΙΧ και

ΕΠιΒΑΤηΓοΣ ΝΑΥΤιλιΑ

φορτηγά) αναμένεται μείωση κατά 36%. Αντίστοιχα στην αγορά της Αδριατικής, η αρνητική επίδραση είναι πιο έντονη στην επιβατική κίνηση, καθώς εκτιμάται ότι θα είναι χαμηλότερη κατά 69%, σε αντίθεση με την κίνηση φορτηγών οχημάτων που αναμένεται να περιοριστεί κατά 8%. Η κάμψη στην κίνηση επιβατών και οχημάτων επηρεάζει τον κύκλο εργασιών, όπου εκτιμάται μείωση κατά 45% στις γραμμές εσωτερικού και κατά 30% στην Αδριατική θάλασσα. Ως αποτέλεσμα, η απώλεια εσόδων και τα ζημιογόνα αποτελέσματα αναμένεται να ξεπεράσουν τα 300 εκατ. και τα 120 εκατ. ευρώ αντίστοιχα.

Οι προκλήσεις Η πανδημία Covid-19 και τα μέτρα για τον περιορισμό της εξάπλωσης του κορωνοϊού έχουν έντονα αρνητικές συνέπειες στον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας. Η αβεβαιότητα για την εξέλιξη της πανδημίας στο άμεσο μέλλον και ο βαθμός στον οποίο θα επηρεάσει την τουριστική κίνηση μεσοπρόθεσμα αποτελούν τους κυριότερους κινδύνους στους οποίους καλείται να ανταπεξέλθει ο κλάδος. Μεσοπρόθεσμα, οι προοπτικές επηρεάζονται αρνητικά από τις υποβαθμισμένες λιμενικές υποδομές, καθώς στα περισσότερα λιμάνια της χώρας ο εξοπλισμός υποδοχής παραμένει ανεπαρκής, γεγονός που συμβάλλει στην ύπαρξη καθυστερήσεων στην εκτέλεση των προγραμματισμένων δρομολογίων. Επιπλέον, η μετάβαση σε οικονομία χαμηλών εκπομπών άνθρακα και η υιοθέτηση μέτρων που απορρέουν από την εθνική πολιτική για την Ενέργεια και το Κλίμα, την δεκαετία 2020-2030, επηρεάζουν τη λειτουργία του κλάδου της επιβατηγού ναυτιλίας. Η υποχρεωτική, από τις αρχές του 2020, συμμόρφωση με τη νέα διεθνή περιβαλλοντική νομοθεσία για εφοδιασμό όλων των πλοίων με καύσιμα μικρής περιεκτικότητας σε θείο (max 0,5%) οδηγεί σε αύξηση του κόστους καυσίμου. Κατά συνέπεια, ασκείται αρνητική επίδραση στο λειτουργικό κόστος των επιχειρήσεων, γεγονός που επηρεάζει την ανταγωνιστικότητα του κλάδου. Η συμμόρφωση στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, δημιουργεί την ανάγκη για επίσπευση της ανανέωσης του στόλου. Σχεδόν τα μισά πλοία που δρομολογούνται από τις κυριότερες ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις είναι ηλικίας από 20 έως 29 έτη, ενώ δύο στα πέντε πλοία του στόλου χρησιμοποιούνται για περισσότερα από 30 χρόνια. Το γεγονός ότι η ακτοπλοΐα αποτελεί το μοναδικό δίκτυο συγκοινωνιακής σύνδεσης για μεγάλο αριθμό νησιωτικών περιοχών, σε συνδυασμό με την αναγκαιότητα διατήρησης της καλύτερης δυνατής προσφοράς ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, υποδεικνύει την αναγκαιότητα σταδιακής απόσυρσης των παλαιότερων πλοίων και αντικατάστασης τους με νεότευκτα.

Οι υψηλοί συντελεστές του ΦΠΑ, που εφαρμόζονται στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια, επηρεάζουν αρνητικά τη διαμόρφωση του μεταφορικού κόστους επιβατών και οχημάτων στην Ελλάδα. Ο ΦΠΑ στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια για επιβάτες μειώθηκε στο 13%, στο πλαίσιο της στήριξης της οικονομίας λόγω της πανδημίας, με την ισχύ του μέτρου να έχει επεκταθεί έως τις 30 Απριλίου 2021. Η επαναφορά του ΦΠΑ στο 24% θα έχει ως αποτέλεσμα την επιστροφή της χώρας στη 2η υψηλότερη θέση μεταξύ των χωρώνμελών της ΕΕ με βάση το ύψος του συντελεστή ΦΠΑ στις μετακινήσεις επιβατών και οχημάτων. Είναι ενδεικτικό ότι στην Ιταλία χώρα με συγκρίσιμο όγκο επιβατικής κίνησης μέσω θαλάσσης στην ΕΕ - ο αντίστοιχος συντελεστής διαμορφώνεται στο 10%. Από το ΙΟΒΕ προτείνονται τα ακόλουθα: •Λήψη μέτρων για τη στήριξη του κλάδου λόγω των αρνητικών συνεπειών της πανδημίας, δεδομένης της ιδιαίτερης σημασίας του κλάδου για την περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας • Εφαρμογή του μέτρου για ΦΠΑ στο επίπεδο του 13% για το σύνολο του 2021 στους επιβάτες και επέκτασή του στα ΙΧ οχήματα • Ανασχεδιασμός των υποχρεωτικών δρομολογίων και αποζημίωση πλοίων με βάση τα πραγματικά έξοδα για τα υποχρεωτικά δρομολόγια που εκτέλεσαν ή εκτελούν •Αξιοποίηση των δυνατοτήτων που προσφέρουν οι νέες τεχνολογίες: •Ηλεκτρονικό εισιτήριο και άλλες εφαρμογές μέσω κινητού τηλεφώνου • Έργα για την καλύτερη εξυπηρέτηση επιβατών-οχημάτων στα λιμάνια της χώρας με μεγάλη κίνηση που θα συμβάλλουν στη μείωση καθυστερήσεων •Παροχή ενέργειας στα λιμάνια από ανανεώσιμες πηγές και εναλλακτικά καύσιμα (όπως LNG), δημιουργία σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων •Ανάπτυξη εθνικής στρατηγικής και υιοθέτηση μέτρων για την ομαλή προσαρμογή της επιβατηγού ναυτιλίας στους μακροπρόθεσμους περιβαλλοντικούς στόχους, στο πλαίσιο της μετάβασης της ΕΕ προς μια οικονομία μηδενικών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (net-zero emissions) έως το 2050

ΕΠιΒΑΤηΓοΣ ΝΑΥΤιλιΑ

• Οικονομικές ενισχύσεις για πλοία νέας τεχνολογίας • Οικονομικά κίνητρα για τη χρήση βιοκαυσίμων • Οικονομικές ενισχύσεις για επενδύσεις σε εναλλακτικά καύσιμα (υποδομές, αναβάθμιση στόλου, χρήση εναλλακτικών καυσίμων).

Μιχ. Σακέλλης: Μοναδική η νησιωτική μας διάρθρωση Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Μιχάλης Σακέλλης, σημείωσε μεταξύ άλλων: • Από το 1992, όταν ψηφίσθηκε ο ευρωπαϊκός κανονισμός 3577, που αφορά στην απελευθέρωση των θαλάσσιων συγκοινωνιών, διαπιστώνουμε ότι, στις σχέσεις μας με την Ε.Ε., δεν έχει υποστηριχθεί αρκετά η μοναδικότητα της νησιωτικής διάρθρωσης της χώρας μας, δηλαδή αυτό που λέμε νησιωτικότητα, με αποτέλεσμα να μην έχουμε καταφέρει να αντλήσουμε σημαντικούς ευρωπαϊκούς πόρους για τις θαλάσσιες συγκοινωνίες μας.

• Αυτό που συμβαίνει στην πραγματικότητα είναι ότι όλες οι ευρωπαϊκές χώρες επιδοτούν με ευρωπαϊκούς πόρους τις μεταφορές τους, κατά κύριο λόγο τις χερσαίες, σε αντίθεση με την Ελλάδα, που ένα μεγάλο τμήμα των μεταφορών της, που λαμβάνουν χώρα δια θαλάσσης, μένουν εκτός των ευρωπαϊκών σχεδίων και προγραμμάτων. Το ίδιο συμβαίνει και στο σχέδιο Ανάκαμψης, το οποίο συζητούμε αυτή τη στιγμή, αλλά και στο νέο ΕΣΠΑ, όπου η έννοια των θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και οχημάτων απουσιάζει. Για το θέμα αυτό έχουν γίνει συζητήσεις με το υπουργείο Ναυτιλίας, το οποίο έχει ήδη αναλάβει πρωτοβουλίες». Κατά τον κ. Σακέλλη, τόσο σε ότι αφορά στην εξυπηρέτηση των νησιών, όσο και στη γραμμή Ελλάδας-Ιταλίας, «πολλές φορές κάνουμε το μεγάλο λάθος να θεωρούμε τις υπηρεσίες που προσφέρονται ως δεδομένες, με αποτέλεσμα να μην κάνουμε τίποτα για να τις στηρίξουμε.

• Οι ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες είναι ο κυριότερος παράγοντας σε ό,τι αφορά στην προστασία των εθνικών συμφερόντων και στην ασφάλεια των νησιών, ειδικά στη σημερινή εποχή, αλλά και ο παράγοντας πάνω στον οποίο αποκλειστικά βασίζεται η ανάπτυξη των νησιών, αλλά και ο τουρισμός της χώρας. Το 65% του μεταφορικού έργου αφορά τον τουρισμό -εισερχόμενο ή εσωτερικού, η μεταφορά ειδών διατροφής για τη στήριξη των νησιωτών και τουριστών επιτυγχάνεται κατά κύριο λόγο με τα ακτοπλοϊκά πλοία, ενώ η ενδοεπικοινωνία εξυπηρετείται αποκλειστικά από τη θάλασσα • Η συμβολή της Ακτοπλοΐας και στην επίλυση προβλημάτων σε σχέση με το μεταναστευτικό επίσης ήταν και είναι μεγάλης σημασίας, όχι μόνο για την προάσπιση των εθνικών, αλλά και των ευρωπαϊκών συμφερόντων γενικότερα.

• Ο εσωτερικός τουρισμός που στήριξε τα νησιά την περίοδο της κρίσης συμμετέχει σημαντικά στην τουριστική ανάπτυξη της χώρας κι αξίζει περισσότερης προσοχής. Προς αυτή την κατεύθυνση σημαντική ήταν η συμβολή των προγραμμάτων του ΟΑΕΔ,

τα οποία, όπως είπε, οι ακτοπλόοι, στήριξαν και συμμετέχουν ως κλάδος.

•Στην εξαιρετικά δύσκολη αυτή περίοδο, οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες αποδείχθηκαν το πλέον αξιόπιστο και μοναδικό μέσο εξυπηρέτησης για την συντριπτική πλειονότητα των νησιών. Επιπλέον, οι γραμμές της Αδριατικής έχουν να επιδείξουν ένα μεγάλο μεταφορικό έργο τουριστών, με δυνατότητα μεταφοράς και αυτοκινήτων κι αποτελούν, όπως είπε, την πλέον αξιόπιστη και οικονομική λύση για τις εμπορευματικές μεταφορές προς και από την Ευρώπη.

•Είναι, λοιπόν, σημαντικό να Μιχάλης Σακέλλης κατανοήσουμε τη σημασία και να στηρίξουμε τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών και οχημάτων της χώρας μας, οι οποίες είναι αναγκαίες, όσο και οι υπηρεσίες κοινής ωφελείας, που αποτελούν μέρος της καθημερινής μας ζωής και δεν μπορούμε να ζήσουμε χωρίς αυτές. Ας μην ξεχνάμε ότι κατά τη διάρκεια της κρίσης, ο κλάδος μας είναι ίσως ο μοναδικός κλάδος, ο οποίος ήταν και είναι αντικειμενικά αδύνατον να αναστείλει τις δραστηριότητές του, με υποχρέωση εκτέλεσης δρομολογίων ακόμα και με μηδενική επιβατική κίνηση. Οφείλουμε να στηρίξουμε τις θαλάσσιες συγκοινωνίες μας όχι μόνο για να μην υποβαθμιστούν οι προσφερόμενες υπηρεσίες, αλλά και για να εξασφαλίσουμε την περαιτέρω βελτίωσή τους, η οποία είναι αναγκαία.

•Αυτό που ζητάμε είναι εφικτό και αυτονόητο και αφορά στον εκσυγχρονισμό του θεσμικού μας πλαισίου, την δίκαιη και σωστή αποζημίωση των πλοίων όταν επιβάλλονται δρομολόγια ή δεν είναι δυνατόν αυτά να διακοπούν και τέλος στην ισότιμη μεταχείριση ή διαφορετικά την επιλεξιμότητα του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και οχημάτων σε ό,τι αφορά στη συμμετοχή μας στα αναπτυξιακά προγράμματα, εθνικά ή ευρωπαϊκά. Τα τελευταία 10 χρόνια, έχουμε κάνει μεγάλες προσπάθειες να αναδείξουμε τη σημασία των θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και οχημάτων κι έχουν γίνει θετικά βήματα προς την κατεύθυνση αυτή».

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ • Ανήμερα των Θεοφανείων ξύπνησα πρωί. Κάθε χρόνο τέτοια μέρα, πήγαινα στη δοξολογία και μετά, όλοι μαζί, παίρναμε το δρόμο για την εξέδρα στον Άγιο Σπυρίδωνα. Εκεί, άρχιζε η διαδικασία για τον Αγιασμό των Υδάτων.

• Ήταν όλοι εκεί. Ο πρωθυπουργός, περίμενε τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας και είχαν φθάσει εν τω μεταξύ ο Μητροπολίτης και ο Αρχιεπίσκοπος.

• Ο Πρόεδρος έφθανε, ασπαζόταν το Ιερό Ευαγγέλιο και ακολουθούσε ο Αγιασμός. Παπάδες και ψαλτάδες της Μητροπόλεως, άρχιζαν την τελετή και κάποια στιγμή ακουγόταν το “Εν Ιορδάνη”.

• Τα πλοία σφύριζαν δυνατά, τα περιστέρια πετούσαν στον αττικό ουρανό και ερχόταν η ώρα της ανταλλαγής των ευχών.

• Είχα αποφασίσει να μείνω σπίτι. Άνοιξα κάποια στιγμή την τηλεόραση και είδα την εικόνα από τη Μητρόπολη του Πειραιώς. Ένιωσα ότι... έλειπα, σαν το παιδί που απουσιάζει αδικαιολόγητα από το μάθημα.

• Ντύθηκα βιαστικά και έψαχνα να βρω γραβάτα που να ταιριάζει με το κοστούμι μου. Τελικά δεν την φόρεσα, την άφησα στο κρεβάτι. Κατέβηκα στο δρόμο και οδήγησα μέχρι την εκκλησία.

• Κόσμος αρκετός, όλοι με μάσκες και σε αποστάσεις. Αρκετοί αστυνομικοί, υποδείκνυαν ευγενικά στον κόσμο “να μείνει πίσω από τα κάγκελα”.

• Έτσι κι αλλοιώς “στα κάγκελα” είμαστε όλο αυτό τον καιρό. Ζήτησα ευγενικά από τον επί κεφαλής αξιωματικό να μου επιτρέψει να μπω στον ναό.

• “Είναι όλες οι επιτρεπόμενες θέσεις κατειλημμένες”, μου απάντησε με ευγένεια και στάθηκα όρθιος, με τον φίλο μου τον Παντελή, που είχε και εκείνος σπεύσει, αφού είχαμε “τηλεφωνηθεί”...

• “Έχεις νιώσει ποτέ έτσι;” με ρώτησε. “Ναι, όταν ήμουν στην Κωσταντινούπολη, στον Κεράτιο, όπου ο Πατριάρχης θα έριχνε τον Σταυρό. Κι εκεί υπήρχε Αστυνομία που τηρούσε την τάξη, αλλά και πολλοί Τούρκοι, ανάμεσά τους και αρκετοί “κρυπτοχριστιανοί”, όπως με πληροφόρησε ο Μελίτων. Έτσι ακριβώς νιώθω και σήμερα. Σαν να είναι τελετή του Αγιασμού σε έναν χώρο ξένο”...

• “Εν Ιορδάνη βαπτιζομένου Σου Κύριε” ακούστηκε η στεντόρεια φωνή του Σεραφείμ κι αμέσως άρχισαν να χτυπούν χαρμόσυνα οι καμπάνες! Ήταν σαν νύχτα Αναστάσεως! Αλλά δεν άκουσα ούτε μια “μπουρού” από τα βαπόρια!

• Όταν τελείωσε η τελετή μπήκα στον άδειο ναό. Κάποιοι πιστοί κοινωνούσαν σε μια γωνιά, “στα μουλωχτά”. Πήρα ένα αντίδωρο, έκανα το Σταυρό μου και βγήκα από την πλαϊνή πόρτα.

• “Αν ήτανε κάνα τζαμί δεν θα μας τα κάνατε αυτά”, ακούστηκε να λέει μια ηλικιωμένη γυναίκα. Και ξαναθυμήθηκα τον Κεράτιο και τον Πατριάρχη...

Ποντοπόρος

ΠΡοΣΩΠΑ

Γιάννης Τσαρούχης:

Ο Πειραιώτης που ζωγράφισε μια εποχή Στις 13 Ιανουαρίου του 1910, γεννήθηκε στον Πειραιά ο Γιάννης Τσαρούχης. Ο μέγας αυτός καλλιτέχνης και θυμόσοφος. Η οικογένεια του ζωγράφου καταγόταν από τα Ψαρά. Γονείς του, ο Αθανάσιος Τσαρούχης και η Μαρία Μοναρχίδου. Η οικογένεια Τσαρούχη έφυγε από τον Πειραιά το 1927. Ο νεαρός Γιάννης, όμως, είχε ήδη “ζυμωθεί” με τον Πειραιά, με το Θέατρο Σκιών και με τα πανέμορφα κτίρια του επινείου, τα οποία έσπευσε να “καταπιεί” η χωρίς μέτρο αστυφιλία, που “εξερράγη” μετά τον Πόλεμο... Κάθε μέρα σχεδόν, με σταματά το φανάρι στην διασταύρωση των οδών Γεωργίου Α' και Βασιλίσσης Σοφίας, στον Πειραιά. Στρέφω την κεφαλή αριστερά και αντικρύζω την οικία Σπυρίδωνος και Αγγέλου Μεταξά, έργον Τσίλερ, ανακαινισμένη και κλειδωμένη εδώ και χρόνια, καθώς έχει περιέλθει στο “χαρτοφυλάκιο” Τραπέζης, η οποία ποσώς ενδιαφέρεται για την τύχη αυτού του κομψοτεχνήματος. Στο σπίτι αυτό “μπαινόβγαινε” καθημερινά ο μικρός Τσαρούχης, αφού η σύζυγος Μεταξά ήταν αδελφή της μητέρας του! “Γεννήθηκα στο τελευταίο πάτωμα ενός σπιτιού τρίπατου, στην οδό Λουκά Ράλλη και Βασιλέως Γεωργίου, στον Πειραιά. Όπως τα περισσότερα νέα σπίτια στον Πειραιά, ήταν νεοκλασικό. Το να βγεις περίπατο στον Πειραιά εκείνη την εποχή ήταν σαν να σεργιανίζεις σε μια γιγαντιαία σκηνογραφία με βράχια και ωραία σπίτια με αγάλματα και αετώματα”. Όπως έχει δηλώσει ο Τσαρούχης, τα ταβάνια του σπιτιού τους ήταν ζωγραφισμένα από κάποιον Ιταλό καλλιτέχνη. Ο ίδιος έπαιζε σε μια τραπεζαρία, στης οποίας το ωοειδές ταβάνι, υπήρχαν οι ζωγραφιές του Αδάμ και του Θεού του Μιχαήλ Αγγέλου! Στο δωμάτιο της μητέρας του, υπήρχε η αλληγορία της Ανοίξεως και στην κύρια τραπεζαρία, εντός κύκλου, απεικονιζόταν το άρμα του Ηλίου! Τί απέγινε η οικία του εμπόρου από την Αρκαδία Αθανασίου Τσαρούχη και της Ψαριανής Μαρίας Μοναρχίδου, το οποίο κάθε σοβαρή πόλις θα φρόντιζε να διατηρήσει; Κατεδαφίστηκε για να χτιστεί μια τετράγωνη, άμορφη πολυκατοικία! Μήπως -λέω εγώ τώρα- θα έπρεπε ο Δήμος Πειραιώς να επιδιώξει την απόκτηση ή τη μίσθωση της Οικίας Μεταξά; Ας γίνει η προσπάθεια και... θα βρούμε τί θα την κάνουμε! Τον Γιάννη Τσαρούχη τον γνώρισα ένα μεσημέρι στου “Zonar's”.

Αμήχανος, του είπα: “Είμαστε υπερήφανοι που γεννηθήκατε στην πόλη μας, στον Πειραιά” και μου απάντησε: “Πρόβλημά σας, αγαπητέ”. Αφού συζητήσαμε για λίγο, παρόντος του κοινού μας φίλου, μουσικού Βαγγέλη Μιχαηλίδη (έγινε τελικά μοναχός στον Πανάγιο Τάφο), τον ρώτησα γιατί ερχόταν σπανίως έως... καθόλου στον Πειραιά. “Τί να έρθω να κάνω; Κάθε τόσο σταματώ το ταξί και ρωτάω πού βρίσκομαι! Δεν έχει μείνει τίποτε, ούτε ένα σημείο αναφοράς στα δικά μου τα χρόνια!” μου είπε και είχε δίκιο. Αντίθετα, στον Πειραιά ερχόταν συχνά ο Βασίλης Τσιτσάνης. Τον έφερνε, πρωί-πρωί, για καφέ ο συνάδελφός μας και φίλος του Γιώργος Κοντογιάννης, στην καφετέρια “Ιρένε”, του Τάκη Χριστόπουλου, στην Πειραϊκή. Εκεί, που μαζευόμασταν ο Μιχάλης Παπαδόπουλος, ο Γιάννης Φύτρας, ο Στέλιος Τραϊφόρος, ο Γιώργος Κόμης, ρώτησα τον Τσιτσάνη αν, πράγματι, ο Τσαρούχης χορεύει τόσο καλό ζεϊμπέκικο. “Δεν χορεύει. Κάνει πως είναι ο Διόνυσος που μαζεύει σταφύλια από την κληματαριά!”, μου απάντησε....

REPORTAGE

Μια ακόμη διάκριση στην ελληνική ναυτιλία ΒΡΑΒΕΙΑ AMVER 2020. Η αλληλεγγύη στη θάλασσα είναι εδώ! του Δημήτρη Καπράνου

των βραβείων, συμβάλει σημαντικά στην τόνωση της συμμετοχής και της αφοσίωσης στο σύστημα AMVER. Τα AMVER AWARDS είναι αφιερωμένα στα πληρώματα, τη διοίκηση και τους ιδιοκτήτες των πλοίων και τιμούν την αφοσίωσή τους που αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της επιτυχίας του προγράμματος. Πρόκειται για ένα κολοσσιαίο διεθνές εθελοντικό πρόγραμμα, στο οποίο οι συμμετέχοντες καλούνται και οφείλουν να προσφέρουν τη βοήθειά τους στη θάλασσα, σε κινδυνεύοντα σκάφη και ναυαγούς. Η προθυμία με την οποία μετέχουν τα ελληνικών συμφερόντων πλοία, συνάδει, χωρίς αμφιβολία, με το πνεύμα αλληλεγγύης, το οποίο χαρακτηρίζει τον Έλληνα ναυτικό. Ξεχώρισαν, ιδιαίτερα, έξι πλοία που ανήΓιώργος Ξηραδάκης, Λάμπρος Χαχάλης, καπτ. Παναγιώτης Τσάκος και Τζέφρι Πάιατ κουν σε εταιρείες ελληνικών συμφερόντων, που τιμήθηκαν με το ειδικό “Βραβείο Διασώσεως”. Τα εν λόγω πλοία προσέφεραν βοήθεια στη θάλασTo 2020 έκλεισε με μια ακόμη εντυπωσιακή διάκριση για την σα κατά τη διάρκεια του 2020, διασώζοντας 79 ανθρώπινες ζωές. ελληνική Εμπορική Ναυτιλία. Διακόσιες δεκαεπτά (217) ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, με δύο χιλιάδες είκοσι τρία (2.023) πλοία, Τα πλοία είναι τα εξής: “HELLAS POSEIDON” και “KING PHILIPτιμήθηκαν από το σύστημα AMVER, το ηλεκτρονικό Σύστημα POS”, του Ομίλου Λάτση, “JAGUAR MAX”, συμφερόντων Β.

“Automated Mutual Assistance Vessel Rescue”, το οποίο ετέθη Ρέστη, “NISSOS DELOS”, συμφερόντων οικογένειας Αλαφούσε λειτουργία και εφαρμογή το 1958 από την Αμερικανική Ακτοζου, “THEBE”, συμφερόντων Ορέστη Γκιόκα και “PLATYTERA”, φυλακή. συμφερόντων Άρη και Στέφανου Κοροπούλη. Σήμερα, περισσότερα από 22.000 πλοία από περισσότερες από Με το “Bραβείο Πιστότητος”, για την συνεχή παρουσία τους, την τελευταία δεκαετία, με τα περισσότερα πλοία στο σύστημα ΑMVER, 100 χώρες λαμβάνουν μέρος στο πρόγραμμα AMVER και περισσότερα από 8.500 πλοία δηλώνουν καθημερινά τη θέση τους στο τιμήθηκαν οι εταιρείες: “Tsakos Group of Companies”, της οικοσύστημα. γένειας Τσάκου, με 573 πλοία, η “Minerva Marine” του Ανδρέα Από το έτος 2000, περισσότερες από 2.800 ζωές έχουν σωθεί Μαρτίνου με 524 πλοία και η “Danaos Shipping”, συμφερόντων από τα πλοία που συμμετέχουν στο πρόγραμμα AMVER. Η μεγάλη Ιωάννη Κούστα, με 520 πλοία. επιτυχία του προγράμματος οφείλεται στην εξαιρετική συνεργασία «Η ελληνική συνεισφορά στο πρόγραμμα AMVER μας κάνει ιδιτων πλοίων, των εταιρειών διαχείρισης πλοίων, των Αρχών Έρευαίτερα περήφανους. Είναι πολύ σημαντική και τιμά όχι μόνο τη χώρα μας, όχι μόνο το θεσμό του προγράμματος AMVER, αλλά νας και Διάσωσης, των παρόχων επικοινωνιακών υπηρεσιών και συνολικά το παγκόσμιο ναυτικό και ανθρώπινο ιδεώδες. των κυβερνήσεων για την υποστήριξη αυτού του διεθνούς ανθρωπιστικού προγράμματος. Θα ήθελα να τονίσω το γεγονός ότι το 2019, στο πρόγραμμα Το 1971, η Αμερικανή Ακτοφυλακή θέσπισε τα ετήσια AMVER AMVER συμμετείχαν 7957 πλοία. Από αυτά τα πλοία, τα 2023 AWARDS για να αναγνωρίσει και να τιμήσει τα συμμετέχοντα πλοία πλοία, δηλαδή σχεδόν το 30%, ήταν πλοία ελληνικών συμφεπου παραμένουν ενεργά στο πρόγραμμα για τουλάχιστον 128 ρόντων, αναδεικνύοντας τη χώρα μας πρώτη σε συμμετοχές. Μια ημέρες κατά τη διάρκεια ενός ημερολογιακού έτους. Ο θεσμός πρωτιά που διατηρούμε για δεύτερη συνεχή χρονιά. Κατά το προ56 SHIPPING JANUARY 2021

REPORTAGE

ηγούμενο έτος, 79 ζωές διεσώθησαν στη θάλασσα από 6 πλοία ελληνικών συμφερόντων, δήλωσε ο πρόεδρος του Propeller Club Port of Piraeus, Κωστής Φραγκούλης.

O Tζέφρι Πάιατ Yπερήφανος, που υποστηρίζει ένα τόσο υπέροχο πρόγραμμα που επισημαίνει την ισχυρή παράδοση της συνεργασίας μεταξύ Η.Π.Α. και Ελληνικής Ναυτιλίας, δήλωσε ο πρέσβης των ΗΠΑ Τζέφρι Πάιατ. «Στις 4 Νοεμβρίου 2019, το πετρελαιοφόρο δεξαμενόπλοιο M/T Platytera, ένα πλοίο που λειτουργεί υπό τη Διοίκηση της Astra Ship Management, έλαβε μια ανησυχητική κλήση από το S/Y Svetlana, 40 ναυτικά μίλια Δυτικά-Νοτιοδυτικά της Πύλου στο Ιόνιο Πέλαγος. Η Platytera διέσωσε 62 ανθρώπους από αυτό το πλοίο και είναι ένα από τα ελληνικά πλοία που θα λάβει το εφετινό Βραβείο Ειδικής Διάσωσης, επειδή συνολικά έσωσε 79 ζωές στη θάλασσα. Οι επιχειρή- (από αρ.) Κώστας Κόντες, Κωστής Φραγκούλης, Τζέφρι Πάιατ σεις διάσωσης, που διεξάγουν αυτά τα πλοία κάθε χρόνο, αποτελούν μια πραγματική έμπνευση, μια υπενθύμιση του ανταπόκρισής της στις επερχόμενες θαλάσσιες απειλές. ελληνικού φιλότιμου και πολλών ηρώων, στους οποίους δεν αναΗ Πρεσβεία μας υποστήριξε με υπερηφάνεια την πολύ σοβαρή φέρεται κανείς αλλά διατηρούν τις θάλασσές μας ασφαλείς. Το εργασία των συνεργατών μας στην Ελληνική Ακτοφυλακή, οργαπρόγραμμα AMVER έχει σώσει χιλιάδες ζωές και παρ' όλο που νώνοντας το Σεπτέμβριο μια διαδικτυακή συνάντηση με ειδικούς ξεκίνησε ως μια καινοτομία της Ακτοφυλακής των Η.Π.Α, η ενθουαπό τις Η.Π.Α, για να μοιραστούμε βέλτιστες πρακτικές και να σιώδης συμμετοχή της εμπορικής ναυτιλίας σε όλο τον κόσμο, αυξήσουμε τον συντονισμό σε όλες τις ελληνικές, κυβερνητικές μετέτρεψε το AMVER σε μια παγκόσμια επιτυχία. υπηρεσίες. Τα εφετινά Βραβεία τιμούν τις 217 ελληνικές εταιρείες και τα Οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν δεσμευτεί στην περιφερειακή στα2023 πλοία που πρόσφεραν εθελοντικά τις υπηρεσίες τους στο θερότητα, την ειρήνη, την ευημερία και την ασφάλεια της Ανατολιπρόγραμμα. Το 2018, η Ελλάδα ξεχώρισε ως η πρώτη χώρα που κής Μεσογείου και του Αιγαίου πελάγους και η Ελλάδα είναι ένας έλαβε περισσότερα από 2.000 Βραβεία AMVER. Η Ελλάδα συνεαπαραίτητος συνεργάτης για αυτόν τον σκοπό». χίζει και εφέτος αυτήν την παράδοση και κατατάσσεται πάλι πρώτη σε όλο τον κόσμο». Το Λεύκωμα Όσα, όμως, είπε στη συνέχεια ο Τ. Πάιατ, είχαν ιδιαίτερο οικοΚάθε χρόνο το Propeller Club Πειραιά, σε συνεργασία με την Πρεσβεία των Ηνωμένων Πολιτειών και την Αμερικανική Ακτονομικό ενδιαφέρον. «Καθώς γιορτάζουμε τα 2.500 χρόνια από τη Ναυμαχία της φυλακή, οργανώνει τη λαμπερή εκδήλωση της απονομής των Σαλαμίνας, έχω εντυπωσιαστεί από την μακρά ιστορία των Ελλήβραβείων AMVER. νων ως ένας θαλασσοπόρος λαός και είμαι υπερήφανος που Εφέτος, λόγω της πανδημίας, ο Πρόεδρος και το Διοικητικό Συμσυνεχίζεται η συνεργασία στον τομέα της ναυτιλίας μεταξύ Η.Π.Α. βούλιο του Propeller Club, αντί για την ετήσια λαμπρή εκδήλωση, και Ελλάδας και διευρύνεται δυναμικά. προχώρησε στην έκδοση ενός λευκώματος για τον θεσμό των Είμαστε ενθουσιασμένοι, που δύο αμερικανικοί όμιλοι έχουν ΑMVER και των AMVER Awards 2020. δηλώσει το ενδιαφέρον τους στην ιδιωτικοποίηση των λιμανιών Στο Λεύκωμα αναφέρονται όλες οι εταιρίες και τα πλοία τους που μετείχαν στο εφετινό πρόγραμμα, όλες οι εταιρείες που συμτης Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας. μετείχαν σε διασώσεις, καθώς και οι τρεις εταιρείες Το ναυπηγείο της Σύρου έχει πλέον πιστοποιηθεί από το Ναυτικό με την μεγαλύτερη συμμετοχή στο πρόγραμμα κατά των Η.Π.Α. για να εκτελέσει εργασίες συντήρησης την τελευταία δεκαετία. αμερικανικών στρατιωτικών πλοίων Στο περιεχόμενο του Λευκώματος περιλαμβάνεκαι συνεχίζουμε να υποστηρίζουμε τις ται, επίσης, ένα φωτογραφικό αφιέρωμα στα βραπροσπάθειες της ONEX, σε συνεργαβεία AMVER και την ιστορία τους, καθώς και ένα σία με τον Διεθνή Οργανισμό Χρημααφιέρωμα στην ιστορία του Propeller Club Πειτοδότησης και Ανάπτυξης των Η.Π.Α. ραιά. Σημαντική συμβολή στη δημιουργία του για να ολοκληρώσουμε την απόκτηση Λευκώματος είχαν ο ειδικός σύμβουλος Πήτερ του ναυπηγείου της Ελευσίνας. Οικονομίδης (Brand Strategist) και ο “μαιτρ” Επίσης, ανοίγουμε κανάλια επικοινωτων ναυτιλιακών Ιστορικών και Επετειακών νίας της Ελλάδας με την διεθνή κοινότηεκδόσεων, Γιώργος Φουστάνος. τα και συνεισφέρουμε στη βελτίωση της JANUARY 2021 SHIPPING 57

REPORTAGE

Όμιλος Αγγελικούση: Πρωτιά και στα FSRU O όμιλος Αγγελικούση είναι ο πρώτος ελληνικός ναυτιλιακός όμιλος, ο οποίος συνήψε συμφωνίες, υπέγραψε τη ναυπήγηση FSRU, 173.400 κυβικών μέτρων για λογαριασμό της Maran Tankers Management, ενώ διατηρεί οption για την κατασκευή δύο ακόμη πλοίων αυτού του είδους. Ο Όμιλος παρέλαβε προ ημερών το νεότευκτο, τύπου suez-

max δεξαμενόπλοιο “Maran SOLON” χωρητικότητας 157.000 τόνων dw. Στο πλοίο υψώθηκε ελληνική σημαία. Η εταιρεία διαθέτει στόλο 49 δεξαμενοπλοίων εκ των οποίων τα 46, (ποσοστό 94%) είναι εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο. Ο Όμιλος έχει επίσης παραγγείλει άλλα δύο δεξαμενόπλοια τύπου VLCC χωρητικότητος 318.000 τόνων το καθένα. Ο Όμιλος Αγγελικούση διαθέτει 128 πλοία αξίας 9,01 δισ. Δολαρίων και έχει σε εξέλιξη ναυπηγικό πρόγραμμα 22 πλοίων, ενώ το 88% των πλοίων του φέρει την ελληνική σημαία. Όπως αναφέρουν τα στοιχεία της “VesselsValue” η Maran Tanker, βρίσκεται στην πρώτη θέση των ελληνόκτητων εταιρειών, με βάση την αξία του στόλου της, που υπολογίζεται στα 3,041 δισ. Δολάρια.

Μ/MARITIME: Παρέλαβε δύο ακόμη φορτηγά πλοία Δύο φορτηγά πλοία ultramax παρέλαβε η Μ/Maritime. Πρόκειται για το M/V POSEIDON.GR και το αδερφό του M/V APOLLO.GR. Τα πλοία ναυπηγήθηκαν το 2016 στα ιαπωνικά ναυπηγεία Mitsui

Engineering & Shipbuilding Shipyard και είναι “super environmental friendly”, χωρητικότητας 60.000 τόνων dw το καθένα.

Mε την ολοκλήρωση των παραλαβών, η εταιρεία διαθέτει στόλο από τέσσερα αδελφά ultramax φορτηγά πλοία, αφού τον Σεπτέμβριο του 2019 είχε παραλάβει τα «Kassiopi.gr» και «Atalanti.gr». Ο συνολικός αριθμός του στόλου της ανέρχεται σήμερα στα 19 πλοία εκ των οποίων τα 17 τελούν υπό τη διαχείριση της M/Maritime και δυο βρίσκονται σε μακροχρόνια ναύλωση. Η Μ/ΜΑRITIME βραβεύτηκε το 2019 ως η «Εταιρεία Φορτηγών Πλοίων της χρονιάς» (Dry Cargo Company of the Year) στο πλαίσιο των βραβείων Lloyd’s List Greek Shipping Awards. Από τότε, η εταιρεία συνεχίζει να αναπτύσσεται έχοντας δημιουργήσει ένα υπερσύγχρονο και οικολογικό στόλο φορτηγών πλοίων.

Με το “δεξί” η Gaslog το 2021 Με καλούς οιωνούς μπήκε το 2021 για την εισηγμένη GasLog LNG Services Ltd του Πήτερ Λιβανού, η οποία παρέλαβε στις 4 Ιανουαρίου το LNG carrier «GasLog Galveston», χωρητικότητας 174.000 κυβικών μέτρων. «Το πλοίο παραδόθηκε από τα ναυπηγεία της Samsung Heavy Industries στους ιδιοκτήτες, βρίσκεται ήδη σε ταξίδι και είναι έτοιμο να παραδώσει στον κόσμο πιο καθαρή ενέργεια με αποτελεσματικό τρόπο. Η GasLog LNG Services Ltd εξέφρασε την ευγνωμοσύνη της προς όλες τις ομάδες που συμμετείχαν στην παράδοση του πλοίου για την πολύτιμη συμβολή τους παρά τις προ58 SHIPPING JANUARY 2021

κλήσεις του Covid-19», αναφέρει ανακοίνωση της εταιρείας. «Η ποιότητα της GasLog είναι φανερή παρά τις συνεχιζόμενες δυσκολίες που δημιουργεί η πανδημία του Covid-19”, επεσήμανε ο Πήτερ Λιβανός: “Η δομημένη και πλήρως χρηματοδοτούμενη ανάπτυξή μας αποδίδει όπως είχε προγραμματιστεί, έχοντας σημειώσει μεγάλη πρόοδο στη μείωση των λειτουργικών και γενικών εξόδων μας, καθώς και του κόστους εξυπηρέτησης του χρέους μετά τις πρόσφατες αναχρηματοδοτήσεις βελτιώνοντας σημαντικά τη ρευστότητά μας». Στα τέλη του περασμένου Νοεμβρίου το

REPORTAGE

νεότευκτο «GasLog Galveston» είχε ολοκληρώσει με επιτυχία τις δοκιμές του. Είναι το πέμπτο στη σειρά με νέα εμφάνιση και νέο brand. Τον περασμένο Ιούλιο η εταιρεία παρέλαβε το 3ο από τα επτά πλοία, το «GasLog Westminster» το οποίο άρχισε αμέσως ταξίδια χρονοναυλωμένο για επτά χρόνια από την εταιρεία Centrica. Ακολούθησε το 4ο, GasLog Windsor (WIN). Μέσα στο 2021, θα ολοκληρωθούν οι παραλαβές και των άλλων τριών νεότευκτων.

Ο στόλος της GasLog, όταν ολοκληρωθεί η παραλαβή και των επτά νεότευκτων – θα αποτελείται κατά 60% από υπερσύγχρονα πλοία με συστήματα προώθησης X-DF, τα οποία εισέρχονται αμέσως σε μακροχρόνιες και επικερδείς ναυλώσεις. Η εταιρεία ενίσχυσε το καλοκαίρι τη ρευστότητά της με 36.000.000 δολάρια με την επιτυχή ιδιωτική τοποθέτηση για 14.400.000 κοινές μετοχές στην τιμή των 2,50 δολαρίων ανά μετοχή για συνολικά ακαθάριστα έσοδα 36 εκατομμυρίων δολαρίων.

Κωδικός: Πειραιάς. Συνάντηση Κατσαφάδου-Μώραλη Συνάντηση με θέμα τα ζητήματα που αφορούν στην πόλη του Πειραιά είχαν ο υφυπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Κώστας Κατσαφάδος με τον Δήμαρχο Πειραιά Γιάννη Μώραλη, στο υπουργείο. Στο επίκεντρο της συζήτησης βρέθηκαν ζητήματα που αφορούν την πόλη του Πειραιά, των σχεδιασμών που αφορούν στην ανάπτυξη της πόλης και του μεγάλου λιμανιού, αλλά και των συνεργειών που μπορούν να γίνουν με το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής. Ο υφυπουργός Ναυτιλίας, δήλωσε σχετικά: «Συναντήθηκα με τον Δήμαρχο Πειραιά Γιάννη Μώραλη, στο πλαίσιο των νέων καθηκόντων μου. Τον ευχαρίστησα για την επίσκεψή του και τον διαβεβαίωσα ότι στο πρόσωπό μου μπορεί να βλέπει έναν αξιόπιστο συνομιλητή και σύμμαχο, στην προσπάθεια επίλυσης προβλημάτων που αφορούν την πόλη και το λιμάνι. Πιστεύω ότι ο καθένας από τη δική του θέση ευθύνης, κάνει το καλύτερο για τους πολίτες. Εκτιμώ ότι στη συνέχεια θα μπορέσουμε να δρομολογήσουμε μια σειρά από πρωτοβουλίες, αναπτυξιακές για την πόλη και το

Κώστας Κατσαφάδος (αρ.) και Γιάννης Μώραλης

λιμάνι. Αυτή ήταν η πρώτη μας συνάντηση, θα ακολουθήσουν σύντομα και άλλες, ώστε να λύσουμε από κοινού ζητήματα και να σχεδιάσουμε στρατηγικές, πάντα στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων μου αλλά και της κυβερνητικής πολιτικής».

Κέρδη αυξημένα κατά 31,6% για τον Οργανισμό Λιμένος Λαυρίου Ενώ η πανδημία συνεχίζει να αποτελεί τροχοπέδη για την ανάπτυξη, ο Οργανισμός Λιμένος Λαυρίου παρουσίασε θετικά αποτελέσματα για το 2020 και μάλιστα κέρδη αυξημένα κατά 31,6%, ξεπερνώντας κατά πολύ τους στόχους που είχαν τεθεί. Αναλυτικά: • Στον προϋπολογισμό είχε γίνει πρόβλεψη για κέρδη (ισοζύγιο) 752.000 ευρώ. Το αποτέλεσμα που επετεύχθη είναι 990.000 ευρώ, ήτοι 31,6 % πάνω από τον στόχο. Το αυξημένο αυτό αποτέλεσμα θα ήταν ακόμη υψηλότερο κατά 115.000 ευρώ, έσοδα που δεν εισπράχθηκαν από παραχωρησιούχους, σύμφωνα με τις κυβερνητικές εντολές λόγω πανδημίας, χωρίς να υπολογιστούν οι απώλειες από τη συρρίκνωση της ακτοπλοΐας. Σε κάθε περίπτωση, επετεύχθη ρεκόρ κερδοφορίας και τζίρου

στην ιστορία του ΟΛΛ ΑΕ.

• Αυξήθηκε σημαντικά η ρευστότητα της εταιρείας. Συνοπτικά, αναφέρεται ότι, ενώ εκδόθηκαν στο σύνολο του έτους τιμολόγια συνολικής αξίας 4.434.000 ευρώ, οι εισπράξεις του ΟΛΛ, εξαιρουμένων των επιστροφών ΦΠΑ, ανήλθαν στο ποσό των 6.050.000 ευρώ. Ουσιαστικά, το υπερβάλλον ποσό αφορά εισπράξεις παλαιότερων οφειλών.

Στις υποδομές • Κατασκευάστηκε μία ακόμη ράμπα ακτοπλοΐας, δεδομένου ότι από την άνοιξη του 2021 θα ελλιμενίζονται δύο ακόμη ακτοπλοϊκά πλοία στο λιμάνι, ενώ θα κλείσει ο χώρος της Κρουαζιέρας.

JANUARY 2021 SHIPPING 59

REPORTAGE

• Εγκαταστάθηκε ολοκληρωμένο software παρακολούθησης του Τομέα Σκαφών Αναψυχής, διασφαλίζοντας τα έσοδα του ΟΛΛ ΑΕ για κάθε σκάφος που εισέρχεται στον Τομέα αυτόν.

• Ολοκληρώθηκε η ιστοσελίδα του ΟΛΛ ΑΕ, που αποτελεί πλέον εργαλείο πώλησης.

• Αξιοποιήθηκε ο εγκαταλελειμμένος χώρος του Οικοδομικού Τετραγώνου ΙΙ και διαμορφώθηκε κατάλληλα για την τοποθέτηση ανεμογεννητριών, αποφέροντας σημαντικά έσοδα στον ΟΛΛ ΑΕ.

• Απομακρύνθηκαν περίπου 20 εγκαταλελειμμένα σκάφη.

• Ανακτήθηκε η άδεια οικοδομής του Γιώργος Βακόνδιος Επιβατικού Σταθμού, ο οποίος με την τοποθέτηση των μετασχηματιστών (ολοκληρώθηκε ήδη) που χρηματοδοτήθηκαν από το ΠΔΕ, θα επιτρέψουν τη σύνδεση του κτιρίου με τη Μέση Τάση ηλεκτρικού ρεύματος (10 χρόνια μετά την κατασκευή του).

• Ολοκληρώθηκε η διάνοιξη του περιφερειακού δρόμου εκτός του Εμπορικού Τομέα, ώστε να υπάρχει απρόσκοπτη πρόσβαση στο χώρο διαχείμασης σκαφών μετά την εφαρμογή του υποχρεωτικού Κώδικα ISPS στον Εμπορικό Τομέα.

• Ανανεώθηκαν τα φωτιστικά σώματα στη Χερσαία Ζώνη και στον Τομέα Ακτοπλοΐας.

• Ανατέθηκε η μελέτη νομιμοποίησης και έκδοσης άδειας οικοδομής για το ιστορικό κατάστημα υγειονομικού ενδιαφέροντος «ΠΕΤΡΙΝΟ».

Μέσω της συνεργασίας με τη Δημόσια Διοίκηση • Εκδόθηκε η ΚΥΑ των συναρμόδιων Υπουργείων, σύμφωνα με την οποία κατοχυρώθηκαν οι νέοι τιμοκατάλογοι υπηρεσιών του ΟΛΛ ΑΕ, σύμφωνα με την εισήγηση της Διοίκησης και έτσι εξορθολογίστηκε ο τρόπος χρέωσης των χρηστών λιμένος.

• Ολοκληρώθηκε και κατατέθηκε στο ΥΝΑΝΠ προς έγκριση η αναθεώρηση του MASTER PLAN Λιμένος, αφού είχε προηγηθεί διαβούλευση με τη Δημοτική Αρχή.

60 SHIPPING JANUARY 2021

• Υπήρξε στενή συνεργασία με τον Δήμο Λαυρεωτικής την καλοκαιρινή περίοδο, ενώ πέραν της υπάρχουσας προγραμματικής σύμβασης για την αναστήλωση του ιστορικού μνημείου «ΓΑΛΛΙΚΗ ΣΚΑΛΑ», έχει διαβιβαστεί στον Δήμο και ολοκληρωμένη μελέτη για την επισκευή της «ΞΥΛΙΝΗΣ ΕΞΕΔΡΑΣ». Παράλληλα, με αποφάσεις του ΔΣ, έγιναν δεκτά τα αιτήματα βοήθειας πολλών φορέων, που λόγω της πανδημίας και της οικονομικής δυσπραγίας είχαν μεγάλη ανάγκη. Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στη στήριξη του Κέντρου Υγείας Λαυρίου, στα αιτήματα του οποίου ανταποκριθήκαμε επανειλημμένως. Πέραν των εκπτώσεων επί των ενοικίων των παραχωρησιούχων, σύμφωνα με τις κυβερνητικές αποφάσεις, υπήρξε στενή συνεργασία με τις επιχειρήσεις υγειονομικού ενδιαφέροντος αποφασίζοντας επιπλέον παραχωρήσεις δωρεάν χώρων. Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Νόμου, ο ΟΛΛ ΑΕ εναρμονίστηκε πλήρως με τις απαιτήσεις GDPR και πιστοποιήθηκε κατά ISO 27001 για πρώτη φορά στην ιστορία του. Ο ΟΛΛ ΑΕ είναι ίσως ο μοναδικός Οργανισμός Λιμένος που εντός του 2020 οργάνωσε τα δύο υποχρεωτικά από τη νομοθεσία Συμβούλια Χρηστών Λιμένος εν μέσω πανδημίας. Όσον αφορά τις προσδοκίες για το 2021, η διοίκηση, με επικεφαλής τον διευθύνοντα σύμβουλο Γιώργο Βακόνδιο, επεσήμανε τα εξής: • Έχοντας καταθέσει στις αρμόδιες Υπηρεσίες του ΥΝΑΝΠ το αναθεωρημένο MASTER PLAN του Λιμένος Λαυρίου και έχοντας ολοκληρώσει το Επιχειρησιακό Σχέδιο της περιόδου 2021-2025 και το μακροπρόθεσμο Στρατηγικό Σχέδιο, στόχος της Διοίκησης είναι, πέρα από την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων του ΟΛΛ ΑΕ και την επίτευξη ακόμη καλύτερων οικονομικών αποτελεσμάτων, η αντιμετώπιση του ΟΛΛ ΑΕ ως πυλώνα οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης της περιοχής της Λαυρεωτικής.

• Με συγκεκριμένες πρωτοβουλίες και δράσεις σε συγκεκριμένους στόχους για το 2021, η Διοίκηση σκοπεύει, πέραν της οικονομικής ανάπτυξης και της σημαντικής κερδοφορίας του ΟΛΛ ΑΕ, να δημιουργηθούν περισσότερες από 250 νέες θέσεις εργασίας άμεσα και να προστεθούν στην τοπική αγορά περίπου 20.000.000 ευρώ ετησίως πρόσθετος τζίρος. Ήδη, στις 14/1/2021 ανακοινώθηκε η συνεργασία του ΟΛΛ ΑΕ με τη CELESTYAL CRUISES, ώστε να χρησιμοποιηθεί το λιμάνι του Λαυρίου ως βάση της εταιρείας. Η Διοίκηση Αναφέρθηκε, επίσης, στην σημαντική συμβολή των μελών του Δ.Σ. της εταιρίας, καθώς και των εργαζομένων, οι οποίοι συνέβαλαν τα μέγιστα στην πορεία του ΟΛΛ ΑΕ”. Μπία Μπαμπίλη

ΕιΔηΣΕιΣ

Εθελοντές της HELMEPA καθάρισαν 83 χιλιόμετρα ακτογραμμής Το περασμένο φθινόπωρο η HELMEPA συντόνισε για 30η συνεχή χρονιά στη χώρα μας τον Παγκόσμιο Εθελοντικό Καθαρισμού Ακτών 2020, την παλαιότερη και ευρύτερη προσπάθεια ευαισθητοποίησης πολιτών για την πρόληψη της ρύπανσης ακτών και θαλασσών με απορρίμματα. Παρά τις ειδικές συνθήκες που όρισε η πανδημία, 2.318 εθελοντές οργάνωσαν και συμμετείχαν σε 82 δράσεις καθαρισμού ακτών και βυθού σε κάθε γωνιά της Ελλάδας, από την Αλεξανδρούπολη και τη Νήσο Καστό στο Ιόνιο Πέλαγος μέχρι τη Φολέγανδρο και την Κρήτη. Με σύνθημα «Καθαρίζουμε ακτές και βυθό με ασφάλεια» και τηρώντας τα προβλεπόμενα υγειονομικά πρωτόκολλα, παιδιά και νέοι, μέλη των προγραμμάτων «Παιδική HELMEPA» και «Ναυτίλοι» αντίστοιχα, και άλλοι μαθητές και εκπαιδευτικοί 35 Νηπιαγωγείων, Δημοτικών Σχολείων, Γυμνασίων και άλλων εκπαιδευτικών φορέων, Αξιωματικοί ΛΣ 5 Λιμεναρχείων, μέλη περιβαλλοντικών οργανώσεων και απλοί πολίτες, έστειλαν ένα μήνυμα ενεργούς συμμετοχής και συλλογικής προσπάθειας για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Βροντερό «παρών» έδωσαν οι ακόλουθες εταιρείες-μέλη της HELMEPA και άλλοι φορείς της ευρύτερης ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας που οργάνωσαν καθαρισμό παραλιών με στελέχη και τις οικογένειές τους: - Αthenian Sea Carriers στο Μαραθώνα, - Βlue Star Ferries στην Πάτμο, - Danaos Shipping στην παραλία Ελληνικού, - Diana Shipping και Kyla Shipping στην ακτή του ΣΕΦ στο Νέο Φάληρο, - DNV-GL στο Καβούρι Βουλιαγμένης, - Franman στην παραλία Σχινιά, - ΚPMG στις παραλίες Εδέμ Παλ. Φαλήρου και Μαραθώνα, - Propeller Club στην παραλία Βοτσαλάκια Πειραιά - YES FORUM στην παραλία Αλίμου Αξιοσημείωτη ήταν επίσης η συμμετοχή: - 80 εθελοντών-δυτών σε 14 υποβρύχιους καθαρισμούς σε Άσσο Κορινθίας, Ελευσίνα, Ηράκλειο, Κέρκυρα, Κιάτο, Λουτράκι, Πάχη Μεγάρων, Φηρά Σαντορίνης και Ψάθα, - της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων και των Δήμων Άνδρου, Κέας, Λέρου και Σαμοθράκης, - της Μεταβατικής Δομής Φιλοξενίας Ασυνόδευτων Ανηλίκων «ΜΕΤΑΔραση» στη Σάμο, - του Ευρωπαϊκού Δικτύου Επιχειρηματικής Ηθικής-ΕΒΕΝ, της

Λέσχης Ανδρίων, του Συλλόγου Εθελοντών Δασοπυροσβεστών Άνδρου, της Λέσχης Ελλήνων Αλεξιπτωτιστών Μαγνησίας και της ΜΚΟ ΟΙΚΟ-Πάτμος, - εταιρειών και φορέων της τουριστικής βιομηχανίας όπως Expedia Group, Goldair Handling και Parga Beach, - του Συνδέσμου Βιομηχανιών Πλαστικών Ελλάδος και πρωτοβουλιών πολιτών όπως «Λέσβος Χωρίς Πλαστικά». Οι καθαρισμοί κάλυψαν το εντυπωσιακό συνολικό μήκος ακτογραμμής των 83 χλμ, ενώ οι εθελοντές συνέλλεξαν και κατέγραψαν 103.548 απορρίμματα συνολικού βάρους 12 τόνων, μεγάλο μέρος των οποίων ανακυκλώθηκε σε συνεργασία με την Ελληνική Εταιρεία Ανάκτησης-Ανακύκλωσης (ΕΕΑΑ). Η ανάλυση των «ευρημάτων» εμπεριείχε εκπλήξεις, καθώς για πρώτη φορά εφέτος, τα αποτσίγαρα εκτοπίστηκαν στηνδεύτερη θέση των πολυπληθέστερων απορριμμάτων και τη θέση τους πήραν τα θρυμματισμένα κομμάτια πλαστικού. Η πρώτη δεκάδα κυριαρχείται από την παρουσία των πλαστικών απορριμμάτων, τα οποία σχετίζονται με δραστηριότητες αναψυχής στην παράκτια ζώνη, έχουν μεγάλο χρόνο παραμονής στο περιβάλλον και σταδιακά διασπώνται σε μικροπλαστικά, που εισέρχονται στην τροφική αλυσίδα. Στους φορείς που συμμετείχαν και τους συντονιστές των δράσεων, η HELMEPA απένειμε αναμνηστικό δίπλωμα, ενώ για το εφετινό απολογισμό, η Πρόεδρος της HELMEPA κα Σεμίραμις Παληού δήλωσε: «Συγχαίρουμε όλους τους εθελοντές για τη συμμετοχή τους κάτω από αυτές τις πρωτόγνωρες και αντίξοες συνθήκες, καθώς χάρη σε εκείνους οι καθαρισμοί μετατρέπονται σε φάρο ελπίδας που οδηγεί και εμπνέει τις δράσεις για την υποστήριξη των θαλασσών μας».

JANUARY 2021 SHIPPING 61

ΕιΔηΣΕιΣ

Οι υποτροφίες της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Τέσσερις υποτροφίες μεταπτυχιακών σπουδών προδιδακτορικού επιπέδου, σε τομείς σχετιζόμενους με το ναυτιλιακό αντικείμενο, προκηρύσσει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Συγκεκριμένα: - Η ΕΕΕ, στη μνήμη του αειμνήστου προέδρου της Αντωνίου Χανδρή, χορηγεί υποτροφία, σε πανεπιστήμια των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης εκτός Ελλάδας (συμπεριλαμβανομένης της Μεγάλης Βρετανίας), ύψους 10.000 δολαρίων ΗΠΑ. Η υποτροφία αφορά στο ακαδημαϊκό έτος 2020-2021.

- Η εταιρεία NEPTUNE LINES στη μνήμη του ιδρυτή της, Νικολάου Τραυλού, χορηγεί υποτροφία διαμέσου της ΕΕΕ, σε Πανεπιστήμια των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης εκτός Ελλάδας (συμπεριλαμβανομένης της Μεγάλης Βρετανίας), ύψους 10.000 Ευρώ για το ακαδημαϊκό έτος 20212022.

- Η κυρία Ειρήνη Νταϊφά, στη μνήμη του Σταύρου Α. Νταϊφά, χορηγεί υποτροφία

διαμέσου της ΕΕΕ, σε Πανεπιστήμια των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης εκτός Ελλάδας (συμπεριλαμβανομένης της Μεγάλης Βρετανίας), ύψους 15.000 Δολαρίων ΗΠΑ για το ακαδημαϊκό έτος 2020-2021.

- Επίσης, η εταιρεία «Εκθέσεις Ποσειδώνια Α.Ε» χορηγεί υποτροφία για το ακαδημαϊκό έτος 2021-2022 διαμέσου της ΕΕΕ σε Πανεπιστήμια των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας & της Μεγάλης Βρετανίας) ύψους 10.000 Ευρώ. Για τις απαιτούμενες προϋποθέσεις, τα δικαιολογητικά που πρέπει να υποβληθούν μέχρι την Τετάρτη 31 Μαρτίου 2021 και για άλλες συναφείς πληροφορίες, οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να απευθύνονται στα γραφεία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών στον Πειραιά, Ακτή Μιαούλη 85 και στα τηλέφωνα 210 4291159 – 65 στην κυρία Ελένη Πρασίνου. Οι σχετικές προκηρύξεις βρίσκονται στην ιστοσελίδα της ΕΕΕ: www.ugs.gr

Πιστοποίηση ISO/IEC 27001:2013 του Ο.Λ.Ε για την ασφάλεια των ψηφιακών δεδομένων και πληροφοριών Με επιτυχία ολοκληρώθηκε η διαδικασία πιστοποίησης του Οργανισμού Λιμένος Ελευσίνας (Ο.Λ.Ε.) ΑΕ, κατά το διεθνώς αναγνωρισμένο πρότυπο ISO/IEC 27001:2013, για την ασφάλεια συστήματος διαχείρισης των πληροφοριών και την προστασία των ψηφιακών δεδομένων. Η πιστοποίηση ISO/IEC 27001:2013, αποτελεί δημόσια και ανεξάρτητη επικύρωση των διαδικασιών που ακολουθεί ο Ο.Λ.Ε. ΑΕ, για την ασφάλεια των ψηφιακών δεδομένων τα οποία διαχειρίζεται, συμπεριλαμβανομένων και των προσωπικών δεδομένων των συνεργατών και των πελατών του, σύμφωνα με τις βέλτιστες διεθνείς πρακτικές.

62 SHIPPING JANUARY 2021

Η εν λόγω διεθνής πιστοποίηση είναι ένα ακόμη σημαντικό βήμα προς την εξέλιξη και την καινοτομία, που έχει θέσει ως πρωταρχική προτεραιότητά του ο Ο.Λ.Ε. ΑΕ εφαρμόζοντας τις κατάλληλες διαδικασίες και ελέγχους, με στόχο την προστασία των δεδομένων του από κακόβουλες απειλές και επιθέσεις στον κυβερνοχώρο. Επιπλέον, το ISO/IEC 27001:2013 παρέχει στον Ο.Λ.Ε. ΑΕ ανταγωνιστικό προβάδισμα, κατατάσσοντας τον Λιμένα Ελευσίνας στους ψηφιακά αξιόπιστους συνεργάτες. Η επιθεώρηση για την πιστοποίηση του Ο.Λ.Ε κατά ΕΛΟΤ ISO/IEC 27001:2013 πραγματοποιήθηκε από τον Οργανισμό Επιθεώρησης και Πιστοποίησης TÜV Austria Hellas.

IN MEMORIAM

Πιερ Καρντέν Ο άνθρωπος που έντυσε τον 20ο αιώνα Την είδηση του θανάτου γνωστοποίησε στο Γαλλικό Πρακτορείο Ειδήσεων η οικογένεια του σχεδιαστή. Ο Καρντέν, που γεννήθηκε το 1922 στην Ιταλία και μετανάστευσε στη Γαλλία σε μικρή ηλικία, άφησε την τελευταία του πνοή στο νοσοκομείο του Νεϊγί, στο δυτικό Παρίσι. Οι γονείς του Πιερ Γκαρντέν, Βενετοί αγρότες, άφησαν πίσω τους τη φτώχεια και εγκαταστάθηκαν στη Γαλλία, στα μέσα της δεκαετίας του 1920. Δέκα χρόνια αργότερα, ο Πιερ ξεκινάει την εκπαίδευσή του στο πλευρό ενός ράφτη στο Σεν Ετιέν. Στο τέλος του πολέμου, μετακόμισε στο Παρίσι. Κι όταν κάποιοι φίλοι του τον γνώρισαν στον Γάλλο μόδιστρο Κριστιάν Ντιόρ, εκείνος τον προσέλαβε ως τον πρώτο ράφτη του. Το 1954, αποφάσισε να δημιουργήσει τον δικό του οίκο μόδας.

O Πιερ Καρντέν, ένας «μύθος» ισάξιος με την Κοκό Σανέλ και τον Ιβ-Σεν Λοράν, αποτέλεσε ένα τεράστιο κεφάλαιο για την γαλλική και την παγκόσμια μόδα. Πρωτοπόρος στο στυλ και, κυρίως, στη σκέψη, είναι ο fashion designer με τις φουτουριστικές εμπνεύσεις που μίλησε με αρχιτεκτονικούς όρους για τα ρούχα του, γέμισε τις πασαρέλες με στολές που έμοιαζαν να έχουν έρθει από το Διάστημα και έβαλε την υπογραφή και την αισθητική του σε χρηστικά είδη σπιτιού, καθώς πίστευε βαθιά ότι το lifestyle είναι ενιαίο και δεν περιορίζεται μονάχα στο τι φοράμε, αλλά επεκτείνεται και στον τρόπο με τον οποίο ζούμε και τους τόπους στους οποίους ταξιδεύουμε. Ο Πιερ Καρντέν είχε τον τρόπο και τη δύναμη να «ξηλώσει» την επικρατούσα girly τάση στο γυναικείο ντύσιμο, προκειμένου να μιλήσει για τη μόδα του μέλλοντος. Το 1958 λάνσαρε την πρώτη unisex συλλογή στην Ιστορία της παγκόσμιας μόδας, παρουσιάζοντας τεράστιους όγκους στα γυναικεία ρούχα, σακάκια Μάο και πολύχρωμες γραβάτες για τους άνδρες. Ο Πιερ Καρντέν ήταν ο επαναστάτης της μόδας της εποχής. Στη μακρά και επιτυχημένη καριέρα του σχεδίασε τα πάντα (από ρούχα υψηλής ραπτικής μέχρι τασάκια και χαλιά για το σπίτι), συνεργάστηκε με την κομμουνιστική Κίνα μετατρέποντας το Σινικό Τείχος σε πασαρέλα, ενώ με το Espace Cardin, έναν πολυχώρο τέχνης στον οποίο έχουν φιλοξενηθεί ιερά τέρατα του σινεμά όπως η Μαρλέν Ντίτριχ και ο Ζεράρ Ντεπαρντιέ, απέδειξε ότι όλες οι τέχνες κάπου συναντιούνται. Στο Gala είχε μιλήσει τον περασμένο Σεπτέμβριο ο μυθικός Γάλλος σχεδιαστής που «έφυγε» στα 98 του χρόνια - Από τα μαύρα κοστούμια των Μπιτλς μέχρι τα μικροσκοπικά φορέματα με φερμουάρ, τα ρούχα του θα μείνουν πάντα στην ιστορία. Λίγο πριν κλείσει έναν ολόκληρο αιώνα ζωής και δημιουργίας, ένας από τους τελευταίους «μύθους» της γαλλικής και της παγκόσμιας μόδας, ο Πιερ Καρντέν, πέθανε πρόσφατα στο Παρίσι. Από τους σπουδαιότερους σχεδιαστές του 20ου αιώνα, έφερε ένα ανατρεπτικό ρεύμα στη μόδα του ‘60 και του ‘70, με ένα φουτουριστικό για την εποχή στυλ που άφησε ανεξίτηλο με την προσω-

πική του σφραγίδα. Στις 27 του περασμένου Σεπτεμβρίου, η Μαρία Λεμονιά έγραφε στο Gala: Teatre du Chatelet, Παρίσι. Παρά την κατάσταση που επικρατεί στη Γαλλία με 13.000 κρούσματα και σχεδόν 43 θανάτους καθημερινά, η γαλλική κυβέρνηση, κάνοντας μια εξαίρεση, επέτρεψε την μεγάλη γιορτή του οίκου Pierre Cardin για την επέτειο των 70 χρόνων δημιουργίας του ιδρυτή του. Ανάμεσα στις καλεσμένες του, η Ρόζι Καριτά και η Κατρίν Ντενέβ, τον Ιούλιο του 1978, στο Hotel Ritz στο Παρίσι.

O Πιερ Καρντέν, ένας ζωντανός μύθος ισάξιος με την Κοκό Σανέλ και τον Ιβ-Σεν Λοράν, αποτελεί ένα τεράστιο κεφάλαιο για τη γαλλική και την παγκόσμια μόδα. Πρωτοπόρος στο στυλ και, κυρίως, στη σκέψη, είναι ο fashion designer με τις φουτουριστικές εμπνεύσεις που μίλησε με αρχιτεκτονικούς όρους για τα ρούχα του, γέμισε τις πασαρέλες με στολές που έμοιαζαν να έχουν έρθει από το Διάστημα και έβαλε την υπογραφή και την αισθητική του σε χρηστικά είδη σπιτιού, καθώς πίστευε βαθιά ότι το lifestyle είναι ενιαίο και δεν περιορίζεται μονάχα στο τι φοράμε, αλλά επεκτείνεται και στον τρόπο με τον οποίο ζούμε και τους τόπους στους οποίους ταξιδεύουμε. Ο Πιερ Καρντέν είχε τον τρόπο και τη δύναμη να «ξηλώσει» την επικρατούσα girly τάση στο γυναικείο ντύσιμο, προκειμένου να μιλήσει για τη μόδα του μέλλοντος. Το 1958 λάνσαρε την πρώτη unisex συλλογή στην Ιστορία της JANUARY 2021 SHIPPING 63

IN MEMORIAM

παγκόσμιας μόδας, παρουσιάζοντας τεράστιους όγκους στα γυναικεία ρούχα, σακάκια Μάο και πολύχρωμες γραβάτες για τους άνδρες. Ο Πιερ Καρντέν ήταν ο επαναστάτης της μόδας της εποχής. Στη μακρά και επιτυχημένη καριέρα του σχεδίασε τα πάντα (από ρούχα υψηλής ραπτικής μέχρι τασάκια και χαλιά για το σπίτι), συνεργάστηκε με την κομμουνιστική Κίνα μετατρέποντας το Σινικό Τείχος σε πασαρέλα, ενώ με το Espace Cardin, έναν πολυχώρο τέχνης στον οποίο έχουν φιλοξενηθεί ιερά τέρατα του σινεμά όπως η Μαρλέν Ντίτριχ και ο Ζεράρ Ντεπαρντιέ, απέδειξε ότι όλες οι τέχνες κάπου συναντιούνται. «Ζήστε τα όνειρά σας μέχρι τέλους, όπως τα έζησα εγώ. Όταν φαντάζεσαι, δημιουργείς και όταν δημιουργείς, μένεις ζωντανός», μας παροτρύνει στην αποκλειστική συνέντευξη που παραχώρησε στο «Gala». Με τον Πιερ Καρντέν είχαμε ξανασυναντηθεί πριν από πολλά χρόνια στην Αθήνα. Πρόκειται για έναν τυπικό Γάλλο με χαρακτηριστική φινέτσα, ενώ διαθέτει το σπινθηροβόλο βλέμμα του οξυδερκούς ανθρώπου. Του ανθρώπου του οποίου η φαντασία και η αντίληψη τρέχουν με την ταχύτητα του φωτός. Τότε μου είχε πει: «Έχω κάνει τόσα πράγματα κι όμως οι Έλληνες με γνωρίσατε μέσα από ένα σκάνδαλο. Είχα έρθει στη χώρα σας με τη Ζαν Μορό, που τότε ήταν στις δόξες της. Κάποιοι κατάφεραν και μας πήραν φωτογραφίες και τα έντυπα είχαν γεμίσει σενάρια. Για περίπου 15 ημέρες είχε γίνει χαμός. Σήμερα μπορώ να το πω ότι με τη Μορό υπήρξαμε ζευγάρι». Στα παρασκήνια της επίδειξης, πριν την παρουσίαση μιας ακόμη κολεξιόν του στο αριστοκρατικό Τheatre du Chatelet, σταρ, celebrities και επιχειρηματίες -τηρώντας όλα τα μέτρα προστασίας κατά της πανδημίας- έδωσαν το «παρών» στην εκδήλωση για τα 70 χρόνια δημιουργίας του 97 ετών πλέον Καρντέν, του σχεδιαστή που κέρδιζε εκατομμύρια, αλλά δεν είχε ποτέ τη συνοδεία bodyguards, που δέχτηκε πρόταση από τον Ωνάση για τις πρώτες στολές της Ολυμπιακής, που μιλούσε για μόδα, και όχι μόνο, με όλες τις πρώτες κυρίες της Γαλλίας και της Αμερικής. Σήμερα θυμάται: «Ήταν πολύ πρωτοποριακό μια αεροπορική εταιρεία να ζητά από έναν γνωστό σχεδιαστή να φτιάξει τις στολές της. Ήταν στολές ομολογουμένως πολύ προχωρημένες για την εποχή τους. Είχαν γραμμές πολύ μοντέρνες, οι οποίες με χαρακτήριζαν για πολλά χρόνια. Όταν με φώναξε ο Ωνάσης, μου είπε: “Κύριε Καρντέν θέλω να φτιάξετε κάτι που να αφήσει εποχή. Θα αποφύγω να σας 64 SHIPPING JANUARY 2021

δώσω οδηγίες, εμπιστεύομαι την υψηλή αισθητική σας”. Ο Ωνάσης ήταν ένας έξυπνος επιχειρηματίας, εμπιστευόταν τους καλύτερους και είχε όραμα. Δεν είναι τυχαίο ότι το όνομα Ωνάσης εξακολουθεί να είναι γνωστό μέχρι σήμερα σε ολόκληρη την υφήλιο». Κολακεύεται. «Πάντα διατηρούσα την ανεξαρτησία μου. Ποτέ δεν επηρεάστηκα από την προσωπικότητα μιας γυναίκας. Έτσι, δεν εξαπατήθηκα ποτέ». Και η σύγχρονη μόδα; Πώς την κρίνει; «Δεν υπάρχει πλέον η καινοτομία. Το κριτήριο της κομψότητας έχει θυσιαστεί στο βωμό της άνεσης και του casual. Ωστόσο, μου αρέσει η δουλειά του Jacquemus, του Νικολά Γκεσκιέρ καθώς και του Ζα. Εβδομήντα χρόνια δημιουργίας, εβδομήντα χρόνια παγκόσμιας αναγνώρισης και αποδοχής. Τον χαρακτηρίζει η δίψα για ζωή: «Κι όμως, σε αυτόν τον ενδιαφέροντα δρόμο συνεχίζονται να γράφονται κεφάλαια. Εξακολουθώ να παρασύρομαι από τα έργα μου». Η ευστροφία του σε συνδυασμό με την αγάπη για τον άνθρωπο είναι τα μεγάλα του πλεονεκτήματα: «Η μόδα είναι μια ακτινογραφία της κοινωνίας. Ήθελα πάντα να είμαι διαφορετικός. Αυτός είναι ο μόνος τρόπος να έχεις διάρκεια». Μας διαβεβαιώνει ότι αποκλείεται να γράψει την αυτοβιογραφία του. Κι ας έχει μια ζωή συναρπαστική που θα μπορούσε να γεμίσει τόμους. Ωστόσο, σε ένα βιβλίο αφιερωμένο σε εκείνον θα προσέθετε απλά τον τίτλο «Με την υπογραφή Cardin». «H υπογραφή είναι ό,τι σημαντικότερο για έναν σχεδιαστή», συμπληρώνει.

Στο γραφείο του στο Παρίσι, τον Ιούνιο του 2012 Δεν θα μπορούσε φυσικά να μη γίνει μια αναφορά σε έναν από τους αγαπημένους του προορισμούς, την Ελλάδα. «Όταν ήρθα για πρώτη φορά πριν από χρόνια στη χώρα σας μαγεύτηκα από τον τόπο και τον πολιτισμό. Ένα καλοκαίρι το πέρασα με τον Ωνάση και την Τζάκι στη θαλαμηγό “Χριστίνα”, κάνοντας βόλτες στα ελληνικά νησιά. Η Μελίνα Μερκούρη ήταν λάτρις της δουλειάς μου. Ερχόταν στο ατελιέ μου και έλεγε: “Για να δούμε, Πιερ, τι έχεις να δείξεις στο Μελινάκι σου;”». Κλείνοντας την κουβέντα μας τον ρωτώ τι θα επέλεγε για τις Καρυάτιδες αν έπρεπε να τις ντύσει. Δεν χρειάστηκε να σκεφτεί πολύ για να απαντήσει: «Θα έντυνα τις Καρυάτιδες με λιτά, κομψά φορέματα. Πάντα τα ρούχα μου τα έβλεπα ως γλυπτά».

Fuelling g a new generattion. t ti Evidence-led expertise for th he application of gas fuels in shipping.

Learn more at www w.lrr.org/gas

Lloyd’s Register and variant of it are trading names of Lloyd’s Register Grou up Limited

A member of the Lloyd’s Register Group.

JANUARY 2021

SHIPPING

60th Year

Period B No 577