SHIPPING JANUARY 2022

On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

CONTENTS Between us .................................................... 3

A Sideways Glance .......................................... 4 Bulker and Tanker Market

.............................. 6

Container Shipping ........................................ 10 Cruise Industry .............................................. 12 Conference .................................................. 15

Spotlighting the industry news for more than 6 decades!

JANUARY 2022

KΩΔIKOΣ 1612 SHIPPING Period B No 588 Vol. 434

NAFTILIA Period A No 1-149 Publisher: Evlabia Babili

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M. Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr Owned by: Evlabia Babili Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Reportage .................................................... 18

Representatives & Correspondents:

News Digest ................................................ 24

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

Class Societies ............................................ 30

JAPAN

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

GR EE K S UP P LE M E NT Μεταξύ μας .................................................. 33 Λοξή Ματιά .................................................... 34

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: GS Print 5 Haidariou Str. 185 46 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24

Σχόλια .......................................................... 35 Άποψη .......................................................... 37 Ταξίδι .......................................................... 48

Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

Αφιέρωμα .................................................... 52 Reportage .................................................... 54 In Memoriam ................................................ 63

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

So what does “due to workload” mean?

To be clear, no one wants to see hasty decisions on matters of public interest. On the contrary, when the state makes a decision, we would like it to first ensure that it is supported by a solid and inviolable foundation.

The goings-on at the Skaramangas and Elefsis shipyards – two industrial complexes which the country really needs – are strange indeed, particularly when our “opposite numbers” have been making serious progress in the same sector...

As the media have reported, a second appeal submitted by the Municipality of Haidari to the Council of State, requesting that the “military section” of the shipyards tender be voided, has been postponed from 18 January, the date originally set for review, to 11 March, at the request of Hellenic Public Properties Company (HPPC) SA. According to the Municipality, “the sale of Pier 4 of Skaramangas is illegal since it is a coastal zone and part of the foreshore, and its public character and free access for citizens must be guaranteed”. At the same time, the Municipality has raised the issue of the violation of state aid legislation, referencing in its appeal that the “exclusive use of the foreshore and beach was conceded for a time period of up to 49 years, with the option of an extension, the legislator thereby establishing, in effect, a right to usage of the foreshore and beach, in accordance with the ‘surface right’ of article 18 of Law 3986/2011”.

The Municipality is also claiming that “private rights to the foreshore and beach cannot be established, and therefore the legislation constitutes direct state aid to HPPC SA, and such aid is linked and associated with the current tender, as the successful bidder will enjoy exclusive use of the foreshore and beach” ...

Thus, a “historic agreement” introduced with drum rolls, has been put on hold pending further developments... And, naturally, the Procopiou group is beginning to wonder what it has got itself into...

But perhaps the Elefsis Shipyards are problem free?

Minister for Defence Nikolaos Panagiotopoulos committed to signing a rehabilitation plan for the shipyards by 15 February, since – as he told employees who have been on tenterhooks since last December – he had not had time to review the matter “due to workload”.

Naturally, the whole matter has been set back by about three months, due to “technical issues”. The minister also stated that “a solution will first be found for the rehabilitation plan and a decision on the battleships will follow”.

However, we all live in Greece and we have seen a lot over the years.

We know that Greek ship owners are all too aware of past issues at the shipyards. With this in mind we say “God help us”, and hope for a fruitful outcome to the endeavours in question...

But it’s looking difficult now, which is a pity...

Letta Dimopoulou - Makri JANUARY 2022 SHIPPING 5

A SIDEWAYS GLANCE

The wonderful world of Shipping A major investment in the Athens Hilton Hotel, which will see a change in its character, has been dominating recent news.

One of the capital’s most iconic landmarks is changing its image and name and bringing luxurious, top-end accommodation and deluxe residences to our country, in the same space...

And behind this whole endeavour can be found the Greek merchant marine sector! Ionian Hotel Enterprises, which has been playing a leading role in the Athens Hilton project for some years now, has at its helm Achilles Constantakopoulos, second of the three sons of our late shipping pioneer Captain Vassilis Constantakopoulos.

Yet again, our shipping sector has made its presence felt in investments on land, with one of our great shipping and seafaring families quietly investing in our country, without fanfare but with perseverance and vision.

Such “maritime” investments on land are many and substantial. For years now, the Laskaridis brothers have been investing in the hotel sector and keeping the centre of Athens alive. The Tsakos family will be resurrecting the Xenia Hotel and the marina on Chios, while at the same time investing in Western Macedonia and Domokos.

How many people know that Spyros Ranis’s understated company Ranger Marine has been investing in luxury hotel complexes on Kos for many years? The shipping sector, as we see, is everywhere, discreetly and without clamour...

I still have the copies of plans given to me by my unforgettable friend Vassilis Constantakopoulos, whom I first met in 1975 and whose every business move I had followed since then. He bought the land in Messinia piece by piece, until he had completed the jigsaw puzzle of his great dream, and when he acquired the final piece we celebrated with filter coffee!

In between countless coffees, I learned of the problems that various parties in different sectors created for him before his “adventures” came to an end in 2004 and the investment in Costa Navarino – which changed the country’s touristic map – was finalized.

It was at sea that Captain Vassilis used to make money but it was in his homeland that he “planted” it, having started off poor in his village Diavolitsi, in Messinia, and later studied at night school while selling milk at dawn, in second-rate neighbourhoods of Athens.

He left behind his children – Kostis, Achilles and Christos – whose management of the group is dynamic and inspired.

It is the wonderful world of Shipping, therefore, that gives opportunities to the bold and the visionary, to fighters and the descendants of Odysseus, to try their luck and succeed.

It is the Shipping sector, where you should not pause, even for a moment, without keeping your eyes open and your antennae alert to catch the signals and signs of the times.

It is Shipping and its people that opened up horizons for this small sliver of earth, which plays a leading role at sea, making light work of giants and superpowers.

And all of us who serve and support the sector are proud to do so!

Dimitris Kapranos 6 SHIPPING JANUARY 2022

BULKER AND TANKER MARKETS

A look into Bulkers and Tankers during pre post-covid era!

by John N. Cotzias, founding partner Xclusiv Shipbrokers Inc.

Bulker Markets During 2021 the bulker fleet’s growth was just below 3%, while total seaborne trade was up by 5% y-on-y. As of end of Dec. 2021 the Bulker fleet amounted to about 12,700 vessels of 946mil tons DWT. 460 ships were added to the fleet during 2021 and only 5.7mil tons DWT of the Drybulk fleet was withdrawn for demolition. Keeping supply of Bulker vessels on a low influx, the Bulker Orderbook, is 760ships (64.7dwt) which is around 6%ships (6.8%dwt) of the active fleet, are the lowest in decades, and these ratios continue to remain low and sustains the broadly positive conditions. Yard capacity has been constrained with vast containership orders, and vessel supply was tightened further by port congestion, quarantine & crew change problems.

In 2021, the sector saw earnings hit multi-year highs as economies recovered from the pandemic effect, leading to strong demand growth. If we look at the global macroeconomics, the combination of comparatively slow growth in China (expecting subdued momentum of today, to gradually pick up after Chinese New Year and Beijing Winter Olympics are over), a rebound in India, some growth in Russia, and near-term acceleration in advanced economies give us a positive forecast of global real GDP expanding by between 4%-4.5 in 2022. China’s already mentioned slow-down may also correct inflated commodity prices, admittedly putting downward pressure on prospects of a sustained inflation, but we should be careful about making long-term predictions based on short-term market movements. The big challenge for the evolution of seaborne demand for dry vessels is always the performance of the Chinese economy. Market consensus is that the growth of the world’s second largest economy will vary from 5% to 5.5% in 2022 as there were no records of sharp rebound within this year. The Chinese Academy of Social Sciences and the People’s Bank of China estimate China’s potential growth rate to be about 5.5% for 8 SHIPPING JANUARY 2022

2022. Chinese growth slowed in the second half of this year, and there are predictions that the figure will be below 4% for the final quarter. However, official estimates for the full year growth will be released later in January. Property sector is also a major concern, as it may well affect the stimulus injected in Chinese economies, which is also greatly targeted at infrastructure works. These projects could well be the drive force behind prolonged and sustained demand for raw materials needed for construction works, all vital cargoes for Dry bulk ships.

There are major concerns being raised over inflation, as major economies of the world are being hit by inflationary waves. During the last quarter of 2021, U.S. consumer prices spiked by the most in four decades, sapping the purchasing power of American families. According to Labour Department latest data, consumer prices have increased by 7% in 2021, the biggest 12-month gain since June 1982. Despite forecasters' expectations, inflation rose by 0.5% from November.

In China, the weaker-than-expected inflation rate, boosted expectations that the central bank will be providing more stimulus in the coming months to support the slowing economy and the real estate sector combined with the partial halted operations of the Brazilian miner Vale due to heavy rains, the key factors for the Iron ore price comeback. US trade balance with China improving on higher exports.

Bulker second-hand prices have more than doubled in some size segments in 2021 compared to their levels of December 2020. The largest gains were enjoyed by the 15year-old vessels, with capes valued up to 70% more, panamaxes are 100% up, supramaxes 130% higher and handysizes up by up to 110%. For example, the ex “Cape Elise”-174K/2005 SWS sold for USD 10.5 mills in midDecember 2020, while we note the changing hands in midOctober 2021 of the “C H S Magnificence”-172K/2006 Bohai for USD 19.5 mills. On panamax segment, the ex “CMB Sakura”-75K/2006 Sanoyas was sold for USD 8 mill late in December 2020, while the “Coral Diamond”76K/2007 Imabari is reported sold for USD 16.2 mills late December 2021. On supramax sector “Jag Roopa”52K/2006 Tsuneishi sold in December 2020 for USD 6.9 mills, whilst 2 weeks ago the “Feronia”-56K/2007 Mitsui Tamano was sold for USD 16.5 mills. On the handies we note the sale in November 2020 of the “AEC Ability II”–37k/2006

BULKER AND TANKER MARKETS

Saiki at USD 6.5 mills & in November 2021 the sale of “Super Lydia”–37k/2007 Saiki for USD 13.1 mills.

In Bulkers, the decision of Indonesian government to halt coal exports in January as a necessary measure to resupply the domestic inventories as power station supplies were critically low, came as a “thunderbolt” to the market. Indonesia is one of the biggest coal exporters in the world with around 400 million tonnes exported in 2021, mainly towards China, India, Japan, Malaysia and South Korea, and the transportation of Indonesian coal accounted for more than 11% for both Panamax and Supramax employment. A global rise in coal prices was prompted in the first days of 2022. The coal price has jumped from USD 157.5/tonne on January 3rd to USD 203/tonne on January 10th, a 10week highest. The Indonesian authorities have said that the coal inventories are now sufficient, but the export ban hasn’t been fully lifted yet, despite the agreement at the meeting between Indonesian government and the coal mining sector about the country’s new policy for coal sales. As it stands, only a select group of 25 coal producers have been allowed to resume their exports, even if nothing stops ships from loading coal, they cannot obtain sailing permits. If Indonesian authorities don’t fully lift the coal export ban soon, it may lead to China, India and Japan looking for alternative coal sources. Even if China can cover a part through domestic production, the other countries will possibly turn to imports from Australia, S. Africa and the USA to satisfy their demand. This turn to imports from other countries than Indonesia may possibly have a positive effect on the bulker market, as we will have more tonne miles, while at the same time a significant number of vessels will still be idle in Indonesian ports, making ship supply tighter.

Tanker markets During 2021 the Tanker fleet’s growth was about 1.7% in DWT and 1.1% in number of ships. As of end of Dec. 2021 the Tanker fleet amounted to about 7250 vessels of 652mil tons DWT. 270 ships were added to the fleet during 2021 and 15.3mil tons DWT of the Tanker fleet was withdrawn for demolition. The Tanker Orderbook, is 560ships (47.4dwt) which is around 7.8%ships (7.3%dwt) of the active fleet which is low and as in the Drybulk orderbook, here also sustains the overall positive conditions prevailing.

For the wet market, 2021 was indeed a year of recovery compared to 2020, when the BDTI touched its record lowest level at 403 points. The BDTI & BCTI at time of writing are at 694 and 588 points, an increase of 49% and 51% respectively comparing to 2020’s close, worth mentioning that both indices have been losing 30% and 12.2%

respectively during the past 30 days. But the market improvements from the very lows, are not based on any serious fundamental improvements but more on expectations that with a perceived exit from the Covid era being around the corner, demand will pickup to pre-pandemic levels, and tanker rates will recover. This corner has, though, been a wider one than originally anticipated with recovery first forecasted for the second half of 2021, then pushed to the fourth quarter of 2021, and now expected during first half of 2022, always omicron permitting. in the Tanker sector, 2021 was surely a year of no inspiration for tanker owners, as there was an imbalance of supply of tonnage. Many tanker vessels come out of their storage contracts in what was a “bad timing”, with pandemic related subdued demand. Shipping showed its robustness and importance in keeping the supply chain linked, and global port disruptions showed how crucial is the timely turnaround of goods from A to B. Although Omicron variant has pushed COVID-19 cases above peak levels, it has not impacted fuel demand the way previous variants did. Oil prices will be supported by governments' reluctance to impose the same strict restrictions that crippled global economies when the pandemic began in 2020, and WTI crude futures are trading close to $84 per barrel, a shade close to the multiyear high price of USD 85.41 back in end October 2021. In the last quarter we have seen downward movements for both Suezmax and Aframax vessels while in the product carriers there has been a slowdown in demand, with rates falling during the past 30 days.

The IEA in December’s Oil Market Report estimates that global oil demand will rise by 5.4million barrels/day in 2021 and by 3.3 mb/d in 2022, when it returns to pre-pandemic levels at 99.5 mb/d, also strong domestic demand sees US oil product imports growing. OPEC has already agreed to stick to the plan and boost output further while Libyan production rose to 900,000 barrels a day after maintenance in a major pipeline was completed and part of Kazakhstan’s output which was interrupted during last week’s unrest is already restored. Omicron variant, has caused more travel restrictions that reduced demand for jet fuel. The IEA had already forecast that although world jet fuel and kerosene demand would rise in 2022, it would still be 19% below 2019 levels, at 6.4m bpd.

The situation offers a good opportunity to capture the demand growth, and this has been evident last year, with Buyers focusing on the product carriers where we saw most of the tanker sale and purchase transactions of 2021. It is worth noting that MR Product tanker sales in 2021 were up by more than 40% compared to 2020 JANUARY 2022 SHIPPING 9

BULKER AND TANKER MARKETS

sales data. Generally, 2021 has seen a very healthy – and frequently opportunistic – buying appetite for tankers that have a long enough life expectancy to ride out the Covid era and with it bring more profitable tanker markets. Beyond that, it remains an unknown factor how the wet market will react to the decarbonization and the effort to reduce emissions through alternative energy technologies.

On the tanker market, values have generally held their prices, and in some cases – particularly for MRs and aframaxes, levels that were reported took the market by surprise. An example of this, was the sale of Advantage Tanker’s “Advantage Arrow” 115k/2009 Samsung & “Advantage Avenue” 115k/2010 Samsung for USD 52 mills enbloc, albeit with employment attached – levels that subsequently reflected in the charter free sale of SOCAR’s “Silver” 107k/2010 Tsuneishi & “Gold” 107k/2010 Tsuneishi at USD 49.6 mills enbloc.

The number of MR2 sales in 2021 were up by 122% compared to those of 2020 & the Aframaxes/LR2s sold in 2021 were 95% more than those of 2020. Significant are the 85 VLCC’s sold in 2021 having a 10% increase compared to 2020, maintaining the upward trend of the past years.

Finally, optimism about post Covid future market has been crucial, especially for the Tanker market. Despite the prolonged low-flight of the wet market, many investors moved towards tankers acquisitions, on the hope that the end of the pandemic is near & when life normalises again there will be a sharp rise in demand for oil and its products. Despite uncertainties in the global economies, the demand for commodities & products is almost at similar levels as of 2019 & predictions for a sustainable, if not improved 2022, are boosting investors sentiment. The numerous infrastructure projects planned globally, the growing energy needs & the increase of crude oil & oil products demand as the world returns to a transport/travelling normality, are factors that may be suffi-

cient to generate cargoes and keep demand for seaborne transportation at healthy levels for the near future. A cold winter, rising international travel and the scrapping of Iran sanctions would be the most positive factors to offset the newbuilding tonnage seen for 2022 and move the freight rates in the right direction for the first time in more than a year.

One reason that may explain the significant surge of sale and purchase activity in the bulk and tanker secondhand market is the uncertainty concerning the new emission policies, reflected in reduced appetite for newbuilding vessels of these segments. As it is not known yet nor what kind of fuel will prevail neither which technology to adopt, investors hesitate to order ships that they may be unable to operate efficiently despite being modern. Also as newbuilding prices have risen, this have also meant that speculative orders have become less attractive. Another reason is the high liquidity and substantial cashflows generated during this past year, mainly in the container and in a lesser extent in the drybulk market.

For shipping, there are mid-term risks mostly related to the energy transition, which has finally started to become more tangible this year. Let alone, discussions and plans, it seems that it is now time for decisions and not plain talk.

During this past year priority has shifted to practical quick solutions, and first-mover projects that can create demand signals and secure public sector and private investment quickly. There have been voices saying that retrofitting will be by far the most important capital expenditure up until 2050, as many owners are looking at solutions of how-to future proof their vessels relative to fuel availability, scalability and technology. Needless to say that a slow steaming solution, that will be the easiest way to improve all vessels EEDI/CII efficiency will also bring up fleet utilization in a way that always makes freight rates improve, as it will effectively reduce tonnage supply.

CONTAINER SHIPPING

Takeaways from a Staggering Year in Container Shipping (2021) & "Happy New Year 2022"

by Peter Sand, Chief Analyst, Xeneta

Among those involved in the industry, the importance of shipping is never in question. Without it, we wouldn’t live in the world as we do today. However, its importance is rarely acknowledged outside the shipping bubble, and most people do not give ships a second thought so long as things run smoothly.

Now, the situation is changing as global supply chains are no longer invisible to outsiders. Here is why: Container shipping this year has been thrown into a completely different place, first with the remarkable pictures of the Ever Given stuck in the Suez Canal and later the line of ships waiting in the San Pedro Bay filling mainstream media.

However, what it really took to bring shipping out of the shadows was shockingly poor reliability and record-high costs, driven by the stop and then start nature of trade during the pandemic. The disruption in container shipping disrupted non-logistics departments and consumers due to delays, shortages, and spiralling costs. On the latter, the UN trade body (UNCTAD) estimates that increasing freight rates will lead to an average increase of 1.5% in consumer prices globally.

12 SHIPPING JANUARY 2022

As Long As Reliability In Container Shipping Remains Low, Interest In It Will Remain High Ensuring the flow of goods is integral to all parts of the companies involved in imports; if the logistics department can’t guarantee the time and place of goods delivery, they can’t sell them. What happens afterward, though? Will a return to higher schedule reliability mean a return to the shadows for shipping, even if transport costs remain higher than they averaged in the past decade? Probably.

Yet the disruption from these past years means it’s unlikely for shipping to be forgotten quickly, especially within the companies where it can disrupt the wider business.

Furthermore, with decarbonization, an ever-growing priority amongst consumers and importers, container shipping’s slow progress so far on this front leaves it open to criticism and potentially negative publicity. No one is fully isolated in the global shipping industry. One outcome of shipping disruptions has been the public realizing how global and interconnected the world and container shipping are - Why does a backlog of ships in the US disrupt a European supply chain? Why does a container ship stuck in Egypt (the Suez Canal) affect consumers worldwide?

Summing it up on a very high level, record-high US container imports, driven by US consumers buying Asian-produced goods at an unprecedented level, explain much of the extraordinary situation in container shipping. Other contributors to the industry chaos include pandemic-related port closures and disruption to hinterland connections. As ships are by their nature mobile assets, they chase the trades they can earn the most money on, leading to two outcomes. Firstly, if rates on one trade suddenly shoot upwards, as was the case in the Far East to US rates, rates on other routes follow the trend to keep them attractive to ship operators – otherwise, they just move the ship. Adding on to this effect, some operators decided that despite higher freight rates on their usual trade lane, they still prefer to send their ships to the most lucrative market.

Reverse cascading saw smaller ships, which had in past years been pushed down to secondary trades when larger ships were delivered, deployed on the transpacific trade lane.

This, in turn, reduced the capacity on their previous trade lane driving freight rates up here while

CONTAINER SHIPPING

doing little to help solve the transpacific problems.

The extra ships got stuck at anchorages, some of which set sail without the necessary agreements with terminals.

Lastly, a delay at destination ports means that ships are often late to start their next scheduled (origin) departure, leaving carriers with a blank sailing option or finding another available ship.

This left everyone scrambling to get hold of the spare capacity available on the charter market or taking ships out from another trade.

Capacity On The Water Is There, Bottlenecks On Land Need To Be Solved The fact is that the actual ship capacity would have managed the demand if the conditions on land remained stable. Compared to 2019, rather than pandemic-affected 2020, volumes in the first ten months of the year grew by 5.5%. On the other side of the supply/demand balance, the capacity of the container ship fleet grew by 7.4% in the same period. In other words, the current situation in the freight market can’t be explained by ‘simple’ market fundamentals. Instead, onshore bottlenecks and the resulting long waiting times at ports have soaked up a considerable amount of capacity, reducing the number of trips a ship can make. In the first ten months of 2019, a TEU of nominal capacity carried an average of 6.2 loaded containers. This number has fallen to 6.0 in the first ten months of 2021, not a massive fall, but enough to make a difference when scaled up to the whole fleet.

Many new ships, ordered this year, will be delivered from 2023 onwards and will add capacity on the sea. However, unless ports and hinterland connections can ensure the free flow of cargo, end-to-end, these extra ships will instead just join the queues outside the ports - just as we have seen with the extra loaders added on the transpacific in the past few months.

The directly pandemic-related disruption such as port closures in China will remain a threat as long as the virus circulates and -perhaps more importantly- if China sticks to its zero-COVID strategy. The more significant problem that needs tackling is that the infrastructure can’t cope with the higher volumes coming through, such as in the US. Largescale spending into the whole onshore part of the supply chain is needed to tackle the above challenge, but it won’t solve the problem overnight. The fact that capacity on the sea hasn’t been the limiting factor this year means the new ships being delivered in 2023 won’t solve the underlying problems brought to light this year.

Long-term Contracts, Reliability, And Relationships Are Key To Successfully Navigating This Year (And Next) The tumult of the past year has redefined what a successful outcome is when it comes to managing logistics. Previ-

ously the commoditized nature of the market meant it was very much a question of securing the lowest possible price.

However, when the supply of goods is threatened, price becomes secondary – with success primarily depending on the timely delivery of goods.

Reliability will be key to navigating 2022. Consider those shippers who fixed long-term contracts for this year at the end of 2020 or the start of 2021. Rates fixed at that time were high, compared to historical rates but far from today’s rates.

So long as these shippers kept to the number of contracted boxes, they were still enjoying relatively low rates.

Their problem came when they had extra volumes. In the past, carriers were flexible on this, allowing the extra boxes onboard, but that flexibility was gone this year, leaving these shippers to fight for space on the spot market and swallow the higher rates. The more exposed you were to the spot market, the harder the past year has been.

Revenue per TEU reported by some carriers in their earnings reports shows this difference between rates being fixed today and what most boxes onboard ships are shipped for.

In Q3, Maersk reported average revenue of 3 561 USD/FEU, while Hapag Lloyd reported 2 234 USD/TEU. Developing a good relationship with carriers, viewing it more as a strategic partnership than a game that can be won by securing the lowest price, will insulate shippers from some of the risks and black swan events that 2022 doubtless holds in store.

Stability and predictability can also be achieved by signing multi-year deals that few carriers are currently pushing for, as it guarantees the capacity. However, to avoid paying today’s rates after the market softens, these contracts must include some adjustment mechanism to reflect future market conditions.

In today’s market and with the prospect of signing these kinds of deals, keeping track of the market and having access to reliable data becomes even more important for shippers. Stay tuned for the second part of this blog series to explore more triggers and outcomes of the global supply chain disruptions so far.

JANUARY 2022 SHIPPING 13

CRUISE INDUSTRY

Dream Cruises officially resumed homeport deployment in Taiwan with the return of Super Seacations on Explorer Dream Hotel and Hutong Yakiniku,” Ms. Riu continued.

In support of the local tourism industry, Lin Yu-chang, Mayor of Keelung made a special appearance at the cruise terminal to greet cruising guests of the New Year sailing. Mr. Lin and his partner are among the first guests that have arrived at Keelung Harbor Building for the New Year sailing of Explorer Dream: “We truly miss traveling – it feels great to go on a real trip with luggage check-in!” He welcomes the new preventive measures for safe cruising, which require all cruising guests to be fully vaccinated against COVID-19 and to undergo mandatory PCR testing: “Our peace of mind is what matters the most!”

The restart of Explorer Dream’s operations in Taiwan have also boosted local tourism and propelled the resumption of multiple operations in the industry. Andy Yau, General Manager of Lion Travel Service Co. Ltd. said, “With ongoing Lin Yu-chang restrictions and uncertainties on international travel, the Dream Cruises has officially ended its seven-month hiatus pent-up demand for domestic travel in Taiwan has been on of cruising in Taiwan today with the resumption of Explorer the rise. Cruise travel offers a real getaway journey to Dream’s Super Seacation itinerary out of Keelung, where domestic destinations, complimented by the offerings of a guests of the inaugural sailing will enjoy a 2-night cruise to floating resort at sea that provides total peace of mind with Hualian in celebration of the New Year. stringent preventive measures that exceed the usual stanSally Riu, Vice President – Sales, Taiwan of Dream Cruises dards on land, which can cater to those who are looking for a said, “We are pleased to see Explorer Dream setting sail truly hassle-free and worry-free holiday.” once again from Keelung today, taking guests on a spectacAs the first cruise ship to resume cruises in Taiwan, ular cruise to catch the first sunrise above the horizon in Explorer Dream is also the first to resume cruising in Asia 2022. On behalf of Dream Cruises, we would like to thank with a stellar record of no COVID-19 related incidents to the Ministry of Transportation and Communications, as well date. From July 2020 to May 2021, over 90,000 guests as the Ministry of Health and Welfare, for their advice and have already been on board and experienced a worry-free guidance over the past months to ensure that stringent preSuper Seacation with Explorer Dream. Due to the local ventive measures and health protocols are in place for safe COVID-19 outbreak in May this year, domestic cruising in cruising, which are indispensable to the restart of Explorer Taiwan has been suspended and during the seven-month Dream’s Super Seacation itineraries.” hiatus period, Dream Cruises has been working closely with “We are also excited to announce our line-up of thematic the Taiwan authorities to ensure the safest environment for cruises next year, including for the Lunar New Year celebraboth guests and crew upon resumption of cruise operations. tions and the widely acclaimed Around the World on Dream Prior to the official restart of Explorer Dream’s sailings in Cruises series, featuring an immersive experience of food, Taiwan, Dream Cruises has evaluated and enhanced the culture and snap-worthy decoship’s preventive measStringent health and safety guidelines provide total peace of mind for local rations that are inspired by pop- vacationers ures and health protocols, ular travel destinations. Food in compliance with all reglovers can look forward to new ulations stipulated by the dining options at sea that are Taiwan authorities. Newly curated by talk-of-the-town implemented regulations restaurants, such as The Dininclude requiring all cruising Place at Taipei Marriott ing guests (some age 14 SHIPPING JANUARY 2022

CRUISE INDUSTRY

restrictions apply) to be fully vaccinated with a government approved COVID-19 vaccine at least 14 days before their cruise departure date. All guests must also present a negative Polymerase Chain Reaction (PCR) COVID-19 test result at the cruise terminal of the departure date with test specimen collected within 1 or 2 days before the departure day.

Explorer Dream is also equipped with a state-of-the-art 24-hour medical centre managed by a professional medical team of doctor and nurses, complete with negativepressure isolation wards and eight PCR testing machines, including six newly added VitaPCR™ PCR Instruments that allows rapid and timely detection of infectious diseases

including COVID-19 in 20 minutes.

During the initial restart period for Explorer Dream, the ship capacity will also be reduced providing the most optimum space for social distancing during cruises and it will be mandatory for all guests to download the ‘Taiwan Social Distance’ App and to turn-on their Bluetooth at the cruise terminal and on the ship. To safeguard the well-being of guests, thorough sanitization and disinfection and enhanced hygiene practices for guest cabins and crew member quarters, public areas and recreational facilities, along with safe food and beverage handling procedures will continued to be maintained; all crewmembers are also fully vaccinated on board Explorer Dream.

CLIA statement in response to CDC Level 4 warning against cruise travel The decision by the CDC to raise the travel level for cruise is particularly perplexing considering that cases identified on cruise ships consistently make up a very slim minority of the total population onboard—far fewer than on land—and the majority of those cases are asymptomatic or mild in nature, posing little to no burden on medical resources onboard or onshore. No setting can be immune from this virus—however, it is also the case that cruise provides one of the highest levels of demonstrated mitigation against the virus. Cruise ships offer a highly controlled environment with science-backed measures, known testing and vaccination levels far above other venues or modes of transportation and travel, and significantly lower incidence rates than land.

While we are disappointed and disagree with the decision to single out the cruise industry—an industry that continues to go above and beyond compared to other sectors— CLIA and our ocean-going cruise line members remain committed to working collaboratively with the CDC in the interest of public health and safety.

Additional Information: •Cruise industry protocols are unique in their approach to effectively monitor, detect, and respond to potential

cases of COVID-19.

•Protocols encompass the entirety of the cruise experience, incorporating testing, vaccination, screening, sanitation, mask-wearing and other science-backed measures.

•Many of our members have announced additional measures in response to the Omicron variant, including strengthening testing, masking and other requirements, as well as encouraging booster vaccine doses for those eligible.

•Over 100 cruise ships have returned to U.S. waters, carrying nearly more than one million people from a U.S. port since late June 2021.

•The cruise industry is the only industry in the U.S. travel and tourism sector that is requiring both vaccinations and testing for crew and guests.

•Vaccination rates onboard a cruise ship typically are upwards of 95 percent—significantly higher than the overall U.S. population, which is hovering at 62 percent.

•In the U.S. alone, the cruise industry administers nearly 10 million tests per week—21x the rate of testing in the United States.

•The latest data show that, even with higher rates of testing, the cruise industry continues to achieve significantly lower rates of occurrence of COVID-19—33 percent lower than onshore.

•According to the CDC’s color-coding system, a cruise ship may be determined to be “yellow” – and, therefore, subject to CDC observation – if a threshold of 0.10 percent or more passengers (i.e., 7 out of 6,500) have tested positive in the last seven days, or if even just one crewmember tests positive.

CONFERENCE

DNV Conference brings together industry voices to show collaboration is shipping’s true fuel of the future Participants from across the maritime value chain participated in the DNV Conference – The Fuel of the Future. Aimed at advancing the idea that collaboration is the key to success in decarbonizing the maritime world, the event attracted more than 6500 registrants, and brought together a comprehensive line-up of shipowners, energy majors, financers, and regulators who offered their unique insights on how shipping can chart the optimal route ahead.

Decarbonization is the grand challenge of our time - unprecedented in its scale, complexity, DNV Conference brought together a comprehensive line-up of leaders to discuss the power of collaboration in and ramifications for the world. maritime. The panel discussion included (from top left to right): Kristian Mørch, CEO, Odfjellx; Rebekka Glasser It was also the critical question Herlofsen, Non Executive Director, Ferdinand Invest AS; Knut Ørbeck-Nilssen, CEO Maritime; Moderator Julian Bray, Editor in Chief, Tradewinds, and (bottom left to right) Jan Dieleman, President of Cargill Ocean Transportation, for DNV conference: How are Cargill; Sveinung Oftedal, Senior Advisor, Ministry of Climate and Environment; Melissa Williams, VP for Marine leading maritime companies Decarbonisation and Andy Dacy, CEO & CIO, Global Head of Transportation Group, J.P. Morgan Asset Management. breaking down silos and setting aside competition to build a more sustainable future for Søren Toft, CEO, MSC, offered the shipowner’s perspective, shipping? stating: “We need partnerships with stakeholders in shipping Opening the event, DNV President & Group CEO, Remi Erikand up the value chain, including the fuel producers, the sen highlighted the progress that had been made at the engine manufacturers and the shipyards. When we do that, recent COP26 summit in Glasgow and the challenges that we will capitalize on the knowledge of these players, because lay ahead: “There is now an explicit plan to reduce coal and we don’t think we have all the answers ourselves. And we phase out subsidies that artificially lower the price of hydrobelieve that shipping must and can decarbonize fully by 2050. carbons, and a scheme to cut 30 per cent of methane emisAt MSC we have come quite far already, having reduced our sions by 2030 was agreed by more than 100 countries. New relative C02 emissions by 44 per cent since 2008.” commitments to net-zero by the middle of the century mean In the interview session, Marthe Lamp Sandvik, VP Ocean that 90 per cent of the world economy is now covered, but Industries at DNB Bank, spoke about the role of finance in major challenges still lie ahead.” driving the energy transition: “To be impactful, sustainable Knut Ørbeck-Nilssen, CEO, DNV Maritime stressed that finance has to be inclusive to bring everybody in the right decarbonization is a task that no one player, or even one direction collectively. When we look at the industry today, it’s industry, could approach in isolation: “We need the joined-up asset heavy, it has a lot of emissions reduction potential. It is infrastructure, energy, technology, understanding, regulaimportant that there is a balance between maintaining the tions, and financial support that is only possible when everyintegrity of the product and maintaining the data and reportone leans in, striving towards the same goal. At DNV, we’re ing quality. So that is a very important balance and it’s not committed to playing our part. Our broad-based knowledge, necessarily easy to strike.” competencies and segment expertise allows us to act as a During the panel discussion Jan Dieleman, President of trusted partner to enable progress in multiple fields, but also Cargill Ocean Transportation and Chair of the Steering Comto bring people together.” mittee at the Sea Cargo Charter Association, stressed that a JANUARY 2022 SHIPPING 17

CONFERENCE

common understanding was vital: “It becomes a bit more complicated with new fuels and technologies, where at the end of the day it’s all a green premium that needs to get paid. That is the area where we are focused on, for example as part of the Maersk McKinney Moeller Centre for Zero Carbon Shipping and the Global Maritime Forum, but we are also talking to owners to see what we Remi Eriksen can do together. We are also working on setting the baselines for the industry. I think it’s very important that we all speak the same language, because the world of emissions is very complex.”

Melissa Williams, SVP Shipping & Maritime, Shell, explained the oil major’s approach to collaboration: “We take a customer-backed approach, helping them understand the potential change in the landscape and how it will impact the future of fuel supply. We also undertake an extensive R&D programme focused on de-risking fuels, looking at the vessels and the infrastructure to get the fuel to market.”

Sveinung Oftedal, Specialist Director at the Norwegian Ministry of Climate and Environment, talked about how collaborations were shifting into contracts: “We see a shift from collaborations between companies to contracts between companies, and that is where we want to go. We also see this when it comes to collaborations between governments turning into contracts between governments, meaning global agreements and also regional agreements. The firmest one at the moment is the regional agreement launched by the European Commission, the EU Fit for 55. This shift will continue.”

Knut Ørbeck-Nilssen concluded: “The sentiment has changed significantly in the shipping industry, even compared to a few years ago. Today it’s not only about having strong declarations for the future. There is a real willingness to do something about decarbonization. The Norwegian Green Shipping Program is a good example for this, putting public and private partnerships together and testing new technologies and fuel types. This is so important, because how are we going to move forward if we don’t test new solutions and pilot them in safe environments. So, I think there is a true momentum that is being created now, but we have to keep our focus on creating the next steps, rather than just focusing on the end game.”

Poseidon Med II laid the foundations for a sustainable supply chain in Eastern Mediterranean The Poseidon Med II Stakeholders’ Conference 2021 "Poseidon Med II brings into reality sustainable shipping to the Eastern Mediterranean" was successfully organized as a virtual event in December, 2021. The Conference marked the official closing of the EU co-funded Poseidon Med II Action, which started in June 2015 and ended in December 2021.

Konstantinos Skrekas, Minister for the Environment and Energy of Greece, opened the Conference and noted the importance of LNG as a transition fuel for the green transformation of the shipping industry; Mr Ioannis Efstratiou, Director, Safety & Environmental Protection Directorate, representing the Cypriot Deputy Minister for Shipping, Mr V. Demetriades, stressed that a major advantages of adopting LNG as a marine fuel is its abundant availability which makes it a sound option for the transition towards Europe’s net zero future. Mr Giannis Papadopoulos, Chairman of the BoD, DEPA Commercial S.A., highlighted that LNG is indeed an intelligent, flexible and viable business solution with which the shipping industry can address the challenge to decarbonize He then made reference to the development of 18 SHIPPING JANUARY 2022

Greece’s first LNG bunkering vessel by DEPA COMMERCIAL with a capacity of of 4,000 m3 that will be used to supply ships in the port of Piraeus as well as in other ports in Greece and at the Region. For Mr J. Chomatas, Asset Development Division Director, DESFA SA – Hellenic Gas Transmission System Operator, the new SSLNG facilities that will be accommodating bunker and feeder vessels is due to the contribution of PM II marking an important achievement. . Concluding the opening statements, Mr. Siamak Jalali, from the office of the EU’s Coordinator for the “Motorways of the Sea” noted that the goal for 2050 is to make Europe a modern resource efficient and competitive economy with the maritime being a crucial sector as 80% of the goods are transported by sea.

On behalf of the European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency (CINEA), Mrs Katerina Chrysostomou, PMEDII Project Officer, congratulated all the PMII Partners for completing the foreseen actions and for contributing to the realization of LNG bunkering operations in Greece, Cyprus and Italy.

CONFERENCE

George Polychroniou, Poseidon Med II Project Manager, Executive Director, Strategy and Business Development, DEPA Commercial S.A. noted the importance of PMII for the decarbonization of the maritime sector and its particular significance for the region and Greece.

During the first session of the Conference entitled "Mapping the Achievements of Poseidon Med II" the results of the Action were presented by various partners, notably: Efstathia Niarchou, Project Manager of Poseidon Med II Action, DESFA, Dr. Christos Solomonidis, Partner, Chairman of the BoD, Rogan Associates S.A., Anna Apostolopoulou, Offshore Manager Gr/Cy/Isr, EU Projects Leader SEUR/Lloyd’s Register, Dr. Davide Calderan, President, Rimorchiatori Riuniti Panfido & C. Srl, Giannis Gkabrias, Market Research and Development, Ocean Finance.

The speakers agreed that the main goals of PM II have been achieved and the foundations for a sustainable and effective supply chain in the Eastern Mediterranean have been established. Moreover, the necessary studies for this as well as for the adoption of LNG as a marine fuel were carried out from a technical, economic and regulatory perspective. Namely PM II has contributed to the preparation of a regulatory framework with particular emphasis on safety aspects regarding LNG bunkering operations at Greek Ports, leading to the enactment of legislation (Presidential Decree 64/2019) With regard to ports, Piraeus, Patras, Heraklion, Igoumenitsa and Limassol, PMII financed the design studies for the development of small-scale LNG infrastructures (ssLNG) to enable the provision of bunkering services. Moreover, studies completed by PMII are enabling the construction of a truck loading station, for bunkering and off grid consumers’ supply as well as a ssLNG jetty that will accommodate vessels from 1.000 m3 to 28.000m.

At the second session entitled “LNG, a great opportunity for Shipping in the Eastern Mediterranean” experts discussed the increasing use of LNG as a shipping fuel both in Europe and worldwide; Participants included Steve Esau, General Manager, SEA LNG, Panayiotis Mitrou, Global Gas Technology Segment Manager, Lloyd's Register, Dr. George A. Kriezis, Technical Manager, Neptune Lines Shipping and Managing Enterprises S.A., Dr. Nikolaos Liapis, Member the Board of Directors, Hellenic Shortsea Shipowners Association and Dimitris Spyrou, Consultant, Strategic Planning and Marketing Department, Piraeus Port Authority S.A. It was concluded that LNG will have a decisive role during the transition to a sustainable maritime transportation.

Moreover, synthetic and bio-LNG, that can be used with the same infrastructure as for LNG, are compatible with the EU’s zero-carbon goals and will contribute to the decarbonization of the maritime sector Finally participants stressed the emerging role of Greece as an international LNG bunkering and distribution hub for the broader region.

Poseidon Med II virtual Conference 2021 was moderated by Harris Floudopoulos, Journalist.

PMII speakers of session A of the conference

PMII speakers of session B of the conference

PMII family photo of partners and speakers of the conference

JANUARY 2022 SHIPPING 19

REPORTAGE

Cyprus Shipping Deputy Ministry launches innovative online platform for industry collaboration and progress Following the launch of SEA Change 2030, a long-term strategic vision for Cyprus shipping, the Shipping Deputy Ministry is currently working on the implementation of the relevant actions presented in the Strategy and towards this direction, it has launched the new online platform: C.O.M.E. C.O.M.E, which stands for Cyprus Open Maritime Exchange, is one of the latest initiatives from the Cyprus Shipping Deputy Ministry to enable continuous consultation on current Vassilios Demetriades maritime affairs and emergCredit: Cyprus Shipping Deputy ing issues in line with its Ministry new strategy. The online communication platform encourages all stakeholders involved in the maritime transport supply chain as well as the civil society to share thoughts and ideas with Cyprus. The collected information will be regularly reviewed and incorporated into actions and policies.

The new platform has five focus areas for feedback includ-

ing green transformation, digitalization, safety and security, coastal navigation, seafarer welfare, training and education.

There is also an additional section that allows the shipping community and the civil society to explore other issues not encapsulated in these five core areas.

On the launch of the platform, Vassilios Demetriades, Cyprus Shipping Deputy Minister commented: “Cyprus has always prided itself on being a collaborative and proactive nation. In line with our new strategy, the C.O.M.E platform is an opportunity for ongoing consultation with individuals from right across the global shipping industry and wider supply chain, enabling productive discussion, informed decisionmaking, and genuine progress.

“I firmly believe that collaboration lies at the heart of progress. Cyprus will continue to launch and build upon key initiatives to get even closer to the industry – fostering an environment for honest discussions and, ultimately, advancement for the entire sector. We are starting 2022 as we mean to go on; with the introduction of a new tool that we believe will help us effectively tackle the challenges of the year ahead and beyond. As ambassadors for the industry, we want to listen, to understand, and then deliver for shipping.”

C.O.M.E forms a fundamental element of Cyprus’ commitment to an ‘extrovert’ approach and represents the first concrete action from its recently launched strategy. It enables the systematic collection of industry intelligence and ongoing consultation with individuals, both in and outside the shipping industry, to achieve collaborative and informed decision making.

The Mediterranean Shipping Company (MSC) is now largest ocean carrier by operated vessel capacity Global ocean fleet statistics of Alphaliner show that the Mediterranean Shipping Company (MSC) is now the world’s largest ocean carrier by operated container vessel capacity.

Some 52 years after its foundation in 1970, MSC, the longterm number two, on 5 January 2022 overtook Maersk Group of Denmark as the world’s biggest container line.

As of today, MSC deploys a fleet of 645 container ships with a total capacity of 4,284,728 teu. The company therewith holds a global market share of 17.0%.

20 SHIPPING JANUARY 2022

Contrary to most other major ocean carriers, which reached their positions in the top-ten through series of mergers and acquisitions, MSC’s rise to the top was entirely organic.

In recent years, MSC has shown a strong growth, mainly through the phase-in of large newbuilt container vessels.

Since 2020, the Swiss company has also grown significantly through the rapid acquisition of 128 secondhand container vessels: An unprecedented number in shipping history.

In the first quarter of 2022, MSC is expected to close its

REPORTAGE

first carrier acquisition and buy a 67% majority stake in the Brazilian regional and domestic shipping and logistics firm Log-In Logistica. This will add a further ca. 15,000 teu of capacity to the fleet of MSC Group.

Starting out in 1970 with a German-built second-hand vessel of just 2,900 dwt, acquired from Hapag-Lloyd and renamed PATRICIA, MSC flourished and over the years developed into a massive group.

The Geneva-based MSC Group holds diversified interests in liner shipping (MSC, WEC Lines, Medlog, Linea Messina), terminals (TIL, MSC), ropax ferries (GNV), fast ferries (SNAV), logistics (Medlog), cruises (MSC cruises), and other related fields.

In December of 2021, MSC signed an agreement with the French Bolloré Group to acquire Bolloré Africa Logistics, a logistics provider and terminal operator in Africa on the basis of an enterprise value, net of minority interests, of EUR 5.70 bn (USD 6.43 BN).

With a confirmed vessel order book of almost exactly 1,000,000 teu, the largest of all carriers, MSC is expected to further consolidate its position as the world’s largest container line over the course of 2022.

Some media outlets wrongly claimed that MSC has already taken the number one spot in late November or mid-December. Alphaliner dismisses these reports as incorrect. These sources typically ignore the time lag from the agreement to acquire a secondhand ship to the actual on-hire and delivery to the new operator.

Furthermore, some sources incorrectly reported that MSC had already acquired Log-In Logistica and the related vessel capacity. This is not true. The Log-In Logistica Board of Directors approved an unsolicited offer to acquire a 67% stake by MSC on 21 December 2021, but the actual takeover is only expected to close in the first quarter of 2022.

Similarly, the fleet capacity of Linea Messina (ca. 23,000 teu) is not counted toward the MSC total, since MSC only controls a 49% minority stake.

MSC is now the largest ocean carrier by operated container vessel capacity. This includes vessels under MSC ownership and vessels that MSC charters-in or leases from third party owners.

Alphaliner consolidates the capacities of all operated vessels under company groups. For MSC this includes a small number of ships of the intra-Europe carrier WEC Lines, as well as small number of vessels operated by Medlog.

In the first days of 2022 MSC narrowed Maersk’s capacity lead by taking delivery of further ships that it had already acquired second-hand last year. These include the 1,118 teu MSC ADA F (ex ADAM PEARL), the 1,087 teu MSC MANASA F (ex ALION) and the 2,732 teu MSC GIADA III (ex SCIO SKY).

The vessel finally making the difference was the 4,992 teu MEXICO, which was until recently on charter to Maersk.

MSC had already bought this vessel from the non-operating owner XT Shipping in June 2021 for USD 50.5 M. The MEXCICO arrived at Singapore anchorage on 30 December and was handed over to MSC a few days later. The 2020-built panamax vessel will leave Singapore in the early morning of 6 January under her new name MSC MEXICO. For a period of some weeks, the capacity gap between MSC and Maersk Group is expected to remain tight, so that daily fleet fluctuations from charter on-hires and off hires could – theoretically – see Maersk Group move ahead again for short periods of time.

MSC is, however expected to become a permanent number one in the first half of 2022, when numerous large newbuilt container ships are scheduled to be delivered to the carrier.

Source: AXS Marine

Fincantieri delivers ninth cruise ship in 2021 “VIKING OCTANTIS” Fincantieri has delivered in Søviknes (Norway) “Viking Octantis”, the first of two expedition vessels for Viking.

“Viking Octantis”, as well as her sister ship “Viking Polaris”, to be delivered during the 2022, can host 378 guests in 189 staterooms. The ships have the “Polar Class 6” certification for expeditions in the polar regions, and they have the size to navigate remote areas and the St. Lawrence River and provide superior handling and stability in rough seas. Straight 22 SHIPPING JANUARY 2022

bows, longer hulls and state-of-the-art fin stabilizers will allow the ships to glide over the waves for the calmest possible journey, ice-strengthened hulls will provide the safest way

REPORTAGE

to explore and u-tank stabilizers will significantly decrease rolling by up to 50% when the ships are stationary.

Designed by the same experienced nautical architects and engineers that designed Viking’s ocean ships, these new vessels feature modern Scandinavian design, intimate spaces and attention to detail, as well as public spaces that are favorites on Viking’s ocean ships and new spaces created specifically for expeditions.

Giuseppe Bono, CEO of Fin- Giuseppe Bono cantieri, commented: “This result reaffirms our ability to perform very well all over the world even in a situation as complex as the current one. Suffice it to say that “Viking Octantis” is the ninth cruise unit completed in 2021 in our domestic and foreign sites, without forgetting the deliveries

for the US Navy, 2 this year, in the American shipyards. Fincantieri is a Group with a global vocation, which consolidates the leadership positions it has acquired and imposes its own successful production model on four continents”.

Fincantieri started its partnership with Viking in 2012, trusting the shipowner who was entering the ocean cruise market as a start-up. Today, the cooperation, which first began with an order for two ships, has reached a total of 20 units, including “Viking Octantis” and “Viking Polaris” and the options. This is an all-time record, the largest number of units ordered to a shipbuilder by one sole shipowner.

Other 9 units, options included, will take to the sea from the Group’s Italian yards in the next years.

Simpson Spence Young acquires Anchor Shipbroking Simpson Spence Young (SSY), the largest independent shipbroker in the world has recently announced the acquisition of Anchor Shipbroking Inc. Based in Piraeus, Greece, Anchor Shipbroking are specialists in Sale & Purchase, offering a full range of services to their global network of clients.

This acquisition further strengthens SSY’s S&P offering and is part of a long-term investment strategy to build out their forward order book, combining newbuildings and S&P with long-term period and projects.

Expanding their S&P division has been a key focus for the organisation and in 2021 SSY announced that Toby English would be joining the firm to head up the global S&P department, which has teams based across the world including London, Singapore, Shanghai, and Hong Kong.

“We are very excited to be growing our global S&P presence with the addition of the Anchor team. The Greek market is a crucial part of our S&P activities, and Anchor will be an invaluable addition to this, enabling us to provide a more dynamic service to our clients across a number of sectors”, said Toby English, Global Head of S&P. Toby English The Anchor team will join

SSY’s Dry Cargo team that is based in the new SSY Athens office, which has recently opened in Glyfada.

Mark Richardson, Chairman of SSY commented: “We are delighted to welcome the Anchor team to the Simpson Spence Young family. Their skills and expertise will help further strengthen our S&P offering and we look forward to working with them to develop key S&P markets. This is an exciting time for us as we continue to grow and Mark Richardson look for further acquisitions to expand the SSY team.”

Koulis Theodorakakos of Anchor Shipbroking commented: “We are glad to be part of a global leader with whom we already have an excellent relationship and strongly believe that this is an amazing venture for both companies. In SSY we have found a sound and experienced global partner, allowing Anchor’s team to reinforce its local lead and Koulis Theodorakakos expand its international position.”

JANUARY 2022 SHIPPING 23

BALTIC EXCHANGE

2021 record year for dry freight derivative volumes The freight derivatives market for dry cargo vessels saw increased traded volumes in 2021, according to data released by the Baltic Exchange.

Dry Forward Freight Agreement (FFA) volumes hit 2,524,271 lots, up 61% on 2020. Options trading in the dry market hit an all-time high of 409,255, up 25% on the previous year. The most heavily traded contract was settled against the Baltic Exchange’s panamax timecharter assessment (PTC), which saw 1,202,432 lots traded in 2021.

Tanker FFA volumes were down 16% on the previous year, reaching 553,535 lots. Middle East Gulf to China (TD3C) was the favoured tanker contract with 304,719 lots changing hands.

One lot is defined as a day’s hire of a vessel or 1000 metric tones of ocean transportation of cargo.

duct Authority (FCA) pursuant to the EU Benchmark Regulation. It is the trusted provider of data for the settlement of physical and derivative freight contracts, underpinning risk management tools for the shipping and transportation markets.

Founded in 1744, the Baltic Exchange is head- Mark Jackson quartered in London with regional offices in Singapore, Shanghai, Athens, Stamford and Houston.

In 2016 the Baltic Exchange was acquired by Singapore Exchange ("SGX").

Baltic Exchange services: •Daily benchmarks for dry, wet, container and gas freight markets • OPEX, S&P, ship recycling & forward assessments • Air cargo assessments • Escrow and dispute resolution support • Executive training via the Baltic Academy • Networking for shipping professionals www.balticexchange.com

Commenting on the figures, Baltic Exchange Chief Executive Mark Jackson said: “2021 was another impressive year for the Dry FFA market.

Underpinning these volumes are volatility, world class clearing, trust in the Baltic Exchange’s settlement data and increased participation by owners, charterers and traders. Our status as a regulated benchmark provider has allowed more hedge funds and banks to enter this mature, liquid market.”

He added: “Last year the dry bulk market experienced considerable swings as a result of ongoing supply-chain challenges caused by the Covid-19 pandemic.

With low freight rates, the tanker FFA market was more subdued 2021 due to a lack of sellers. But there are signs of confidence in the market. Our benchmark Middle East Gulf to China crude oil route (TD3C) has open interest going out five years, which shows the excellent depth of this market."

The Baltic Exchange represents a global community of shipping interests. These include shipowners, charterers and shipbrokers who are collectively responsible for handling a large proportion of the world’s dry cargo and tanker fixtures, freight derivative trades as well as the sale and purchase of merchant vessels.

The Baltic Exchange is regulated by the UK’s Financial Con24 SHIPPING JANUARY 2022

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Jotun signs commercial agreement with leading shipowner Eagle Bulk to accelerate sustainability efforts with Hull Skating Solutions Jotun, the leading provider of highperformance hull coatings for the global maritime industry, has entered into a commercial agreement with US-based shipowner Eagle Bulk Shipping Inc. for adoption of Jotun Hull Skating Solutions to enhance vessel performance by minimizing biofouling.

Under the new partnership, Eagle Bulk’s bulk carrier Shanghai Eagle has been selected to use Jotun’s Claudio Iurilli and Claus Jensen unique automated hull-cleaning solution that ensures an “always clean hull” over a vessel’s full sailing interval, thereby reducing fuel costs and greenhouse gas emissions. Jotun Hull Skating Solutions, developed with advanced technology, is the latest innovation in the hull performance category and the first of its kind in the world that utilizes data analytics, robotics and coatings to carry out proactive cleaning to eradicate early-stage fouling.

The portable system, which is operated through a robotic device known as the HullSkater, is stored onboard the vessel to allow for fast response to conduct thorough underwater inspections and clean the hull when required. The device also helps to preserve the marine ecosystem by minimizing the spread of non-indigenous marine organisms, as well as contributing to lower atmospheric emissions of CO2 through reduced fuel consumption as it lessens hull drag in the water.

The partnership between Jotun and Eagle Bulk will assist the integrated shipowner and operator of bulk carriers in accelerating its zero-carbon vision as it takes a leading role in promoting sustainable growth in the maritime industry through its environmental efforts. Commenting on the partnership, Eagle Bulk’s Director of Technical Management Claus Jensen said:

“We at Eagle Bulk Shipping Inc. are pleased with our partnership with Jotun to redefine the next generation of hull and vessel performance. We are both proud and elated to have signed this agreement and taken a step towards decarbonization with Jotun Hull Skating Solutions. We also hope this inspires others to even more industry partnerships and to engage in the pursuit of reducing global carbon emissions.”

While the shipping sector has achieved some progress towards decarbonization, it (Courtesy of Jotun) faces major challenges in reaching IMO goals to reduce emissions as alternative low-carbon fuel technologies are not currently available at sufficient price and scale to facilitate widespread implementation. Therefore, taking operational measures such as proactive hull cleaning offer an immediate pathway to improve environmental performance.

Claudio Iurilli, Managing Director of Jotun Malaysia and Singapore commented: “We look at HullSkater as a ground-breaking approach to biofouling management. We are absolutely delighted that Eagle Bulk Shipping Inc. understands the potential of the Jotun Hull Skating Solutions when it comes to their business practices as well as the impact it has on the environment as a whole. As a company, we strive to go beyond improving operational efficiency by also focusing on concrete environmental goals and fostering deeper relations with our community. This agreement is a step in the right direction, and we are hopeful of its ripple effect to progressively reaffirm how small changes can set the example for what a sustainable shipping industry should look like in the future.”

The commercial agreement between Jotun and Eagle Bulk was officiated in Singapore on the 2 December 2021.

Source: Jotun

Korean shipyards command 37% of global orders in 2021, best in 8 years South Korean shipyards had their best year in eight years in 2021 by commanding 37 percent of worldwide vessel orders by volume or 43 percent by value thanks to increased orders for large container carriers and LNG carriers.

According to the Ministry of Trade, Industry and Energy on Wednesday, Korean shipbuilders dominated a combined 26 SHIPPING JANUARY 2022

17.44 million compensated gross tannages (CGTs) in new orders last year, the biggest in eight years.

The volume jumped 112 percent from a year ago and 82 percent from two years earlier before the virus outbreak.

Korean shipbuilders bagged 37 percent of the total orders in 46.96 million CGTs placed in the world last year. The ratio

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

by value amounts to 43 percent.

By vessel type, Korean shipyards commanded 65 percent of global orders for high value-added vessels like VLCCs and LNG carriers, and 64 percent of orders for eco-friendly vessels like ships fueled with LNG or LPG. Korea’s big three shipbuilders overachieved their annual targets – Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. by 53 percent, Samsung Heavy Industries Co. by 34 percent, and Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. by 40 percent.

Outlook for this year also is bright on expectations for a rise in orders for LNG carriers. The three shipbuilding

majors signed a capacity reservation pact with Qatar Petroleum in June 2020, which allows the state-owned petro company of Qatar to reserve construction capacity in Korean dockyards for more than 100 LNG ships through 2027.

Demand for eco-friendly vessels is rising as well amid stricter environmental regulations by the International Maritime Organization (IMO). Orders for LPG- and LNG-fueled ships are expected to increase with demand for replacement of aged ships on top of strengthening in ship prices.

Source: Pulse

Baltic Exchange and TradeFlow Capital Management complete pioneering escrow transaction for a commodity export trade

Dr Tom James

John Collis

As the result of a partnership between the fintech-enabled fund manager TradeFlow Capital Management (TradeFlow), part of the Supply@Me Group (LON:SYME), and the Baltic Exchange, a leading provider of global freight market information and other maritime services, Tradeflow and the Baltic Exchange have successfully completed a pilot escrow transaction as part of a commodity trade executed through TradeFlow.

The transaction, which involves a shipment of agri-commodities from India to China, heralds a new age in the fast and secure digital exchange of ownership of physical commodities and payment. The service will initially focus on the underserved segment of small and medium-sized enterprises (SMEs) operating in the bulk commodity markets.

This successful test case paves the way for greater adoption of technologies and escrow processes which will reduce 28 SHIPPING JANUARY 2022

paperwork, minimise transaction time, and improve the overall efficiency of commodity trades, increasing the turnover velocity of capital in the commodity trade ecosystem without compromising security.

With a growing SME trade finance gap estiMark Jackson mated by the Asian Development Bank (ADB) to be in excess of USD 1.7 trillion, this revolutionary use of escrow within a commodity trade holds the promise of unlocking and enabling additional SME commodity trades worth billions of dollars each year.

The Baltic Exchange runs an independent escrow service that holds funds on behalf of clients in dedicated escrow bank accounts. The service has been adapted to meet the needs of a range of markets and uses cases including asset sale & purchase transactions, disputes and as security for vessel chartering activities.

Dr Tom James, CEO and CIO of TradeFlow said: “Partnering with the Baltic Exchange is instrumental to achieving TradeFlow’s mission of enabling more trades for SMEs worldwide and delivering investment-grade strategies and products for investors at the same time. The Baltic Exchange’s services are highly complementary to our unique non-credit, non-

WORLD ROUNDUP

lending, asset-backed approach which relies heavily on the simultaneous and secure exchange of ownership documentation with the payment to the suppliers of commodities we are investing in."

John Collis, CRO of TradeFlow added: “Using traditional methods to execute these transfers can result in capital being tied up for many weeks which brings added costs and capital inefficiencies into the whole trade ecosystem. We have been impressed by the ease with

NEWS DIGEST

which we were able to work with the Baltic Exchange and how smooth the entire escrow process has been.”

Mark Jackson, Baltic Exchange Chief Executive said: “We’re delighted to support this innovative initiative with TradeFlow. The independence and credibility of the Baltic Exchange backed up with robust processes and infrastructure, allows us to provide an escrow service that supports a wide range of businesses and applications.”

Nakilat partners with ABS to develop Decarbonization Strategy Nakilat has worked with ABS to develop a Decarbonization Plan and Evaluated Performance Against UN Sustainable Development Goals Nakilat, one of the world’s largest LNG shipping operators, has partnered with ABS to develop an industry-leading decarbonization strategy.

Over the past months, Nakilat’s project team has worked closely with ABS sustainability specialists to map out decarbonization pathways for the company’s fleet of 69 LNG carriers and four Very Large LPG Gas Carriers. These efforts come as part of the Nakilat’s drive to become a global maritime sustainability leader.

The project will ultimately see Nakilat’s vessels receive the ABS Sustain notation, which demonstrates alignment with the United Nation’s Sustainable Development Goals (SDGs) and establishes a pathway for sustainability certification and reporting.

Nakilat CEO Eng. Abdullah Al Sulaiti said: “Nakilat has rapidly grown over the years to be a leader in the global energy transportation sector. We recognize the important role we play in reducing our carbon footprint and are committed to carry out our operations in a sustainable manner. In addition to this partnership with ABS, we are also leading a working group with our joint venture partners to ensure our global fleet operations meet with IMO’s decarbonization targets.

Our focus is on sustainable development of Nakilat’s fleet beyond 2030, which contributes towards the realization of Qatar National Vision 2030 and our own vision to be a global leader and provider of choice for energy transportation and maritime services.”

The Sustain notations were introduced with the ABS Guide for Sustainability Notations to help marine and off-

shore operators meet the Environmental, Social and Governance (ESG) requirements outlined in the SDGs. The Guide focuses on sustainability aspects of vessel design, outfitting and layout that can be controlled, measured, and assessed. These include, pollution and waste; coastal and marine ecosystems; energy efficiency and performance monitoring; low-carbon fuels; human-centered design; and asset recycling.

“It is a privilege to be able to support Nakilat in achieving their goal of becoming a leader in maritime sustainability.

ABS is proud to work with forward looking operators that are not only committed to finding a sustainable footing for the industry but to demonstrating how we can make significant strides towards realizing that dream today. ABS is a pioneer in this space and is developing tools and strategies that help ship owners decarbonize their operations, while simply and clearly demonstrating their progress towards zero carbon operations,” said Georgios Plevrakis, ABS Director, Global Sustainability.

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Bluepool: New dry bulk freight trader and pool launches

(L to R) Aris Bachos, Kimon Angelopoulos and Nikolas Gavriilidis

A new exciting venture combining a dry bulk operator and a pool has launched in Athens, backed by a range of blue-chip market participants. It will be the first dry bulk platform of its kind in Greece, the world’s leading dry shipowning centre.

Bluepool Trading will deploy its funds by chartering-in panamax vessels on period terms whilst systematically monitoring and hedging cashflow and market risks with freight derivatives. The company aims to quickly become a preferred partner of leading shipowning companies by applying its dis-

ciplined commercial strategy.

In parallel, Bluepool will operate a panamax pool. It will be a spot-only vehicle designed to outperform the index on behalf of its clients. It will do so by taking advantage of its size and by using advanced index-hedging techniques. The pool will commercially manage Bluepool’s chartered-in fleet alongside third-party owned vessels.

Bluepool is led by an experienced team, whose expertise lies in dry bulk chartering, derivatives trading and shipbroking.

It includes ex-Noble Head of Panamax Aris Bachos, exGMI/M2M freight derivatives trader Nikolas Gavriilidis and ex-IFCHOR partner Kimon Angelopoulos.

Bluepool Head of Business Development Kimon Angelopoulos said: “We have created a modern, well capitalized trading business which provides its investors with an opportunity to benefit from our trading experience in the dry bulk market. With regards to our pool, we observed the many challenges faced by other panamax pools in the past and strived to overcome them. We therefore designed innovative terms to provide shipowners the highest fairness, transparency and flexibility.

We also look forward to developing the business in Athens in proximity to our counterparties of the Greek shipping community.”

Brittany Ferries new LNG-fuelled Salamanca cruise ferry enters Bureau Veritas classification Bureau Veritas (BV), a world leader in testing, inspection, and certification, has taken delivery into class the brand-new cruise ferry Salamanca, built at China Merchants Jinling in Weihai, China. Powered by natural gas, the 1,015-passenger ferry will be operated by Brittany Ferries on its route between Portsmouth, in the UK, and Bilbao and Santander, in Northern Spain.

The ‘Salamanca’ is the second ‘E-Flexer’ to enter service with Brittany Ferries as part of its commitment to introduce cleaner and more efficient ships to its fleet in the next five years. After its sister ship, Galicia, joined the fleet in December 2020, Salamanca will enter service in March 2022 and will be the first to be fuelled by LNG. With a length of 214.5 metres, Salamanca has been designed with efficiency and the environment in mind. The vessel is 30 SHIPPING JANUARY 2022

equipped with twin Wartsila 12V46DF (dual-fueled) engines, each generating 13,740 kW. Using LNG as a fuel will significantly improve air quality, by virtually eliminating NOx and particulate matter and reducing CO2 emissions. Furthermore, particular attention has been given to its fuel-efficient design, with its long, slender hull and bow, and fine lines delivering excellent seakeeping in all weathers.

The ferry will be supplied with LNG in the ports of Bilbao and Santander, enabling round trips between Spain and Portsmouth.

Brittany Ferries plans to deploy three more LNG-fuelled vessels in the coming years: Santoña will join the fleet in 2023 on the Portsmouth-Santander-Bilbao route, and two hybrid LNG-electric ships will enter service between France and the United Kingdom in time for the 2025 season.

MARINE SERVICES

Aqua Marine Electronics: 30 years in marine services Aqua Marine Electronics, established in 1992, is a commercial and technical company specializing in marine equipment and services. The company's offices are located in Piraeus, the "heart" of the marine industry in Greece.

Main areas of activity include sales, installation, and service of bridge navigation electronics and ships communication equipment, as well as technical studies, new building projects, and worldwide service coordination for on-board services.

While the company’s services and operations have expanded, our underlying principles have remained constant.

We are proud to celebrate our 30-year milestone with our employees, clients, and partners—and look forward to the next 30 years!

Being authorized by the most well-known manufacturers of the market such as Furuno, Sailor-Cobham, Danelec, Kelvin Hughes, Ami Marine, McMurdo, and many more, give us the competitive edge to provide high-quality technological solutions.

The organizational structure of the company is serving two parallel directions:

•one designing the future market and products (market development, training, and marketing) •and the second, servicing the day-to-day operational requirements (sales, technical support, and finance).

Aqua Marine Electronics continues to improve the efficiency of business management in all areas to reflect the demands of our clients, partners as well as to enhance our international competitiveness.

CLASS SOCIETIES

IRClass Review of 2021 and Outlook for 2022 - Gearing up for the future The year 2021 has been a significant year for Indian Register of Shipping (IRS) with the launch of decarbonisation and digitalisation related services, organisational changes and capability building initiatives to gear up for future growth.

IRS has been able to achieve stable and sustained business growth during the year as operations gradually adjusted to the new normal.

Despite the pandemic, IRS was able to ensure that the impact on its customers as well as employees was miniArun Sharma mal. Alternative means of evidence compliance were adopted to ensure ships were able to trade. The organisation ensured provision of necessary tools to employees to enable working from home and conducted vaccination drives for its employees and their families.

July 2021 saw top management transition with Vijay Arora taking over as the Managing Director. Aiming towards strengthening its human resources, the organisation initiated a competency assessment of its key resources for succession planning to identify next generation leadership towards building a resilient and future ready organisation. With a key focus on quality, a structured training program has been arranged through an internationally recognised provider to bolster its resources.

Decarbonisation was high on the agenda for the organisation with two new services being launched – Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) and Carbon Intensity Indicator (CII).

Through these new services IRS is supporting shipowners and managers in assessing the EEXI and CII of their vessels and achieving compliance. Sustainable biofuels have great potential to reduce emission levels substantially and will pave way for a cleaner future for shipping. IRS undertook successful sea trials for two vessels of Ambuja Cements Ltd towards utilising biofuels in concurrence with the Indian flag administration – Directorate General of Shipping.

Towards digitalisation, IRS announced its tie-up with Smart Ship Hub to build a digital platform to offer a wide range of services. Through this initiative IRS aims to offer fully integrated and technology enabled services to its customers.

Guidelines for autonomous surface vessels and remotely 32 SHIPPING JANUARY 2022

operated vessels have been published in December 2021 which cover design philosophy, risk assessment, system requirements including cyber resilience, network architecture, data & software assurance. These guidelines provide a broad framework for stakeholders involved in design, construction and testing of such vessels with varying levels of autonomy.

The organisation maintained its strong growth globally and concluded several international projects which included a vessel conversion project in Turkey as well as Emergency Response Plan and Oil Spill Response related services to ports in Qatar.

Collaboration with the Indian Government has been at the forefront of its work throughout 2021. IRS played a key role in the drafting of the Inland Vessels Bill, which was passed by the Indian Parliament. The Inland Vessels Act 2021 has been designed to promote economical and safe transportation through India’s inland waters by introducing a national framework and uniform applicability of rules and regulations. IRS is closely working with various state governments of Assam, Tripura and others to support the development of Inland Waterways.

A new service to provide certification of marine containers in accordance with IMO International Convention for Safe Containers was launched. This initiative supports the Government of India’s self-reliance mission – AatmaNirbhar Bharat Abhiyan and assists local manufacturers in the production of containers which meet global quality standards.

IRS renewed its commitment with the Indian Defence forces and is engaged in a multitude of projects for Indian Navy, Indian Coast Guard as well as Indian Army. With the improvement in overall situation, IRClass Academy was able to resume in-person courses after a hiatus of 18 months. Two batches of in-person courses were conducted at the IRS Head Office at Mumbai, India, while fully complying with strict Covid safety protocols.

Executive Chairman Arun Sharma, who received India’s Highest Maritime Recognition - the Varuna Award in April and a Lifetime Achievement Award at Samudra Manthan Awards in December said: "2021 has been another complex twelve months not only for IRS but the entire industry as a whole.

Notwithstanding, we continue to keep the ships moving, ensuring safe operations. As we look into the immediate future, I believe decarbonization and sustainable shipping will be the focus of maritime sector.

2022 will undoubtedly be challenging but our commitment to operational excellence, quality and maritime safety remains undiminished. While there is no room for complacency, there is no room for pessimism."

CLASS SOCIETIES

CLASS SOCIETIES

ClassNK releases “PrimeShip-PSC Intelligence”, mobile app for improving ship management system and PSC performance Leading Classification Society ClassNK has released “PrimeShip-PSC Intelligence”, a mobile app to assist the improvement of ship management system and PSC performance, provided free of charge. The application is the mobile version of PSC Intelligence PC version for ship management companies released in 2018.

The application, which has been developed for seafarers, enables them not only to manually input the reports by PSC into data on their smartphones, but also to convert the PSC reports shot with a camera into data using AI-

OCR. Furthermore, it is possible to report these PSC data and malfunctions of equipment to land staff of the ship management company in a chat format, and manage the rectification.

PSC Intelligence analyzes accumulated PSC data by respective ship management companies and ClassNK using AI technology and creates appropriate and pinpoint checklists with the PC version based on typical deficiencies investigation and actual results. The checklist function on the mobile app will be released soon.

ABS, SDTR and SDARI develop Methanol-Fueled Bulker An innovative methanol-fueled bulk carrier has been designed in a joint development project between ABS, SDTR Marine Pte Ltd. and the Shanghai Merchant Ship Design & Research Institute.

SDTR supplied key operational data and SDARI developed the design with ABS support and review. ABS also provided an analysis of methanol as fuel market outlook, including a vessel performance evaluation in various operating scenarios including under the European Union Emissions Trading System (Fuel EU, ETS).

“Methanol is a fuel which has genuine potential to contribute to shipping’s decarbonization goals. ABS is working on industry-leading projects together with committed partners focused on delivering innovative solutions for the benefit of people, business and the environment. We are delighted to be able to use our experience to support this project,” said Pier Carazzai, ABS Vice President, Pacific Regional Business Development.

“Continuous innovation to be a greener company is one of SDTR Marine Pte Ltd’s key objectives and goal. As a professional and responsible Dry Bulk owner, we strive to continuously upgrade and innovate our Kamsarmax fleet to improve their energy efficiency to contribute towards the decarbonization of the shipping industry. The joint development of the Methanol-Fueled 85,000 DWT bulker with SDARI and ABS is an important step for SDTR in our process in achieving a zero-carbon fleet in the future,” said

Gao Dehui, CEO of SDTR Marine Pte Ltd. “As one of the popular neo-Panamax bulk carriers, the 85,000 DWT BC designed by SDARI has achieved good market response. As of 2021, 37 construction contracts have been signed. Taking into account the decarbonization requirements of the shipping industry, SDARI has developed a series of new energy fuel solutions for bulk carriers.

The 85,000 DWT BC, which uses methanol as fuel, is one of them. The advantages of methanol Gao Dehui with Pier Carazzai (Photo: ABS) are mainly reflected in the lower transformation cost, and through the ratio of gray methanol and green methanol, it can meet the requirements of GHG emission reduction in 2050,” said Wang GangYi, Chief Engineer of SDARI. ABS is supporting the development of alternative fuels in maritime with industry-leading guides and whitepapers.

JANUARY 2022 SHIPPING 33

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

“Λόγω φόρτου εργασίας”. Δηλαδή; Κανείς δεν θέλει -για να εξηγούμεθα- να γίνονται βιαστικές κινήσεις σε θέματα που αφορούν στο δημόσιο συμφέρον. Θέλουμε, όμως, όταν το κράτος αποφασίζει κάτι, να έχει προηγουμένως εξασφαλίσει όλα εκείνα τα οποία θα καταστήσουν την απόφασή του οριστική και το κύρος του άτρωτο. Αυτά που συμβαίνουν με τα θέματα των ναυπηγείων Σκαραμαγκά και Ελευσίνας, δηλαδή δυο Βιομηχανικών-Κατασκευαστικών μονάδων, τις οποίες έχει ανάγκη η χώρα -όταν μάλιστα κάποιοι απέναντί μας έχουν οργανωθεί σοβαρά στον συγκεκριμένο ναυπηγοεπισκευαστικό τομέα, είναι πράγματα περίεργα... Όπως έγραψαν τα ΜΜΕ, η δεύτερη αίτηση ακύρωσης που έχει υποβάλει ο Δήμος Χαϊδαρίου στο Συμβούλιο της Επικρατείας, ζητώντας να ακυρωθεί το τμήμα εκείνο του διαγωνισμού που αφορά στο “στρατιωτικό τμήμα” των Ναυπηγείων, μετετέθη από τις 18 Ιανουαρίου, ημερομηνία που είχε οριστεί η συζήτηση, για τις 11 Μαρτίου, έπειτα από αίτημα της ΕΤΑΔ Α.Ε Ο Δήμος υποστηρίζει ότι “η πώληση του Προβλήτα IV του Σκαραμαγκά δεν είναι νόμιμη, επειδή αποτελεί ζώνη παραλίας και αιγιαλού και πρέπει να διασφαλίζεται σε κάθε περίπτωση ο κοινόχρηστος χαρακτήρας της και η ελεύθερη πρόσβαση των πολιτών σε αυτήν”, ενώ θέτει και ζήτημα παραβίασης της νομοθεσίας για τις κρατικές ενισχύσεις, καθώς όπως αναφέρεται στην προσφυγή, “παραχωρήθηκε η αποκλειστική χρήση του αιγιαλού και της παραλίας, για χρονικό διάστημα έως και 49 χρόνια και δη με δυνατότητα παράτασης, θεσπίζοντας ο νομοθέτης, στην ουσία, δικαίωμα χρήσης για τον αιγιαλό και την παραλία, αντίστοιχο με το εμπράγματο δικαίωμα επιφανείας των άρθρων 18 επ. του Νόμου 3986/2011”. Ο Δήμος ισχυρίζεται ακόμη ότι “δεν μπορούν να συσταθούν εμπράγματα δικαιώματα ιδιωτών επί αιγιαλού και παραλίας και επομένως η νομοθετική ρύθμιση συνιστά άμεση κρατική ενίσχυση προς την ΕΤΑΔ Α.Ε., η οποία ενίσχυση συνδέεται και συναρτάται με τον παρόντα διαγωνισμό, καθώς την αποκλειστική χρήση του αιγιαλού και της παραλίας, θα απολαύει ο πλειοδότης”... Κι έτσι, η “ιστορική συμφωνία” που εξαγγέλθηκε με τυμπανοκρουσίες, “παγώνει” μέχρι νεωτέρας... Και, βεβαίως, ο Όμιλος Προκοπίου έχει αρχίσει να σκέπτεται το “πού έμπλεξε”... Αλλά μήπως δεν υπάρχει πρόβλημα και με τα Ναυπηγεία Ελευσίνας; Ο υπουργός Εθνικής Αμύνης Νίκος Παναγιωτόπουλος δεσμεύθηκε ότι θα υπογράψει το “Σχέδιο Εξυγίανσης” των Ναυπηγείων μέχρι τις 15 Φεβρουαρίου, επειδή -όπως είπε στους εργαζόμενους που αγωνιούν από τον περασμένο Δεκέμβριο, “δεν είχε χρόνο να κοιτάξει το θέμα λόγω φόρτου εργασίας”. Φυσικά, πάει πίσω κατά τρεις μήνες η όλη υπόθεση, ένεκα “τεχνικών θεμάτων”. Ο υπουργός ανέφερε, επίσης, ότι “πρώτα θα δοθεί λύση στο θέμα της εξυγίανσης και μετά θα λάβει απόφαση για τις κορβέτες”. Κι επειδή όλοι στην Ελλάδα ζούμε κι επειδή έχουν δει πολλά τα ματάκια μας και επειδή καλά γνωρίζουμε ότι οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν πάντα στο μυαλό τους το τί συνέβη παλαιότερα με τα Ναυπηγεία, λέμε “Ο Θεός να βάλει το χέρι του” και ευχόμαστε να τελεσφορήσουν οι εν λόγω προσπάθειες. Αλλά το βλέπουμε πλέον πολύ δύσκολο. Κρίμα...

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

JANUARY 2022 SHIPPING 33

λοΞη ΜΑΤιΑ

Ο θαυμαστός κόσμος της Ναυτιλίας Κυριαρχεί στα ρεπορτάζ τον τελευταίο καιρό η μεγάλη επένδυση και η αλλαγή του χαρακτήρα του ξενοδοχείου “Χίλτον” της Αθήνας. Ένα από τα πλέον χαρακτηριστικά “τοπόσημα” της πρωτεύουσας, αλλάζει πρόσωπο και ονομασία και φέρνει στη χώρα μας την ακριβή πολυτέλεια και την παροχή φιλοξενίας πολύ υψηλών απαιτήσεων αλλά και πολυτελών κατοικιών, στον ίδιο χώρο... Και πίσω από όλη αυτή τη διαδικασία, βρίσκεται η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία! Η “Ιονική Ξενοδοχειακή Α.Ε”, η οποία μετέχει και πρωταγωνιστεί στην υπόθεση “Χίλτον Αθηνών” εδώ και αρκετά χρόνια, έχει στο πηδάλιο τον Αχιλλέα Κωνσταντακόπουλο, τον δεύτερο από τους τρεις γιους του αείμνηστου πιονέρου της Ναυτιλίας μας, καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλου. Για μια ακόμη φορά, η Ναυτιλία μας δίνει βροντερό “παρών” στις επενδύσεις της στεριάς, για μια ακόμη φορά, χωρίς τυμπανοκρουσίες και φανφαρονισμούς, μια μεγάλη ναυτιλιακή (και ναυτική) οικογένεια επενδύει στην πατρίδα μας, με επιμονή και όραμα. Και είναι πολλές και μεγάλες αυτές οι “θαλασσινές” επενδύσεις της στεριάς. Εδώ και χρόνια, οι αδελφοί Λασκαρίδη επένδυσαν στον ξενοδοχειακό τομέα και κράτησαν ζωντανή την περιοχή του κέντρου της Αθήνας. Η οικογένεια Τσάκου θα αναστήσει το “Ξενία” και τη Μαρίνα στη Χίο, ενώ παράλληλα επενδύει στην Δυτική Μακεδονία και στον Δομοκό. Αλήθεια, πόσοι γνωρίζουν ότι η αθόρυβη Ranger Marine, του Σπύρου Ράνη, επενδύει εδώ και πολλά χρόνια σε πολυτελείς ξενοδοχειακές μονάδες στην Κω; Παντού, λοιπόν, βρίσκεται η Ναυτιλία. Χωρίς να φωνάζει και να κομπορρημονεί... Έχω ακόμη τα αντίγραφα των σχεδίων που μου έδωσε ο αλησμόνητος φίλος Βασίλης Κωνσταντακόπουλος, με τον οποίο γνωριζόμασταν από το 1975 και παρακολούθησα κάθε του επιχειρηματικό βήμα. Κομμάτι-κομμάτι αγόραζε τα οικόπεδα στη Μεσσηνία, μέχρι να συμπληρώσει το παζλ του μεγάλου του ονείρου. Κι όταν αγόρασε το τελευταίο κομμάτι, το γλεντήσαμε με καφέ φίλτρου! Κι ανάμεσα σε αμέτρητους καφέδες, μάθαινα για τα προβλήματα που του δημιουργούσαν διάφορες πλευρές, από όλους τους χώρους, μέχρι να τελειώσει η περιπέτεια το 2004 και να ολοκληρωθεί η επένδυση του “Κόστα Ναβαρίνο”, που άλλαξε τον τουριστικό χάρτη της χώρας. Στη θάλασσα έβγαζε τα χρήματα και στην γενέθλια γη του τα “φύτευε” ο καπτα Βασίλης, που ξεκίνησε φτωχός απ' το χωριό του, το Διαβολίτσι της Μεσσηνίας και σπούδασε στο “Νυχτερινό” πουλώντας από τα χαράματα γάλα στις “δεύτερες” γειτονιές της Αθήνας. Κι άφησε πίσω τα παιδιά του, τον Κωστή, τον Αχιλλέα και τον Χρήστο, που “τρέχουν” τον όμιλο με δύναμη και έμπνευση. Είναι, λοιπόν, η Ναυτιλία αυτός ο θαυμαστός χώρος, που δίνει την ευκαιρία σε τολμηρούς και οραματιστές, σε μαχητές και απόγονους του Οδυσσέα, να δοκιμάσουν την τύχη τους και να πετύχουν. Είναι η Ναυτιλία ο χώρος, στον οποίο δεν πρέπει να σταματήσεις ούτε στιγμή να έχεις τα μάτια ανοιχτά και τις κεραίες ευαίσθητες, ώστε να πιάνεις τα σήματα και τα σημάδια των καιρών. Είναι η Ναυτιλία και ο κόσμος της εκείνος που άνοιξε τους ορίζοντες γι' αυτή την μικρή φλούδα γης, που πρωταγωνιστεί στη θάλασσα και κάνει ζάφτι κολοσσούς και υπερδυνάμεις. Και είμαστε περήφανοι, όλοι εμείς, που την υπηρετούμε και τη στηρίζουμε!

Δημήτρης Καπράνος 34 SHIPPING JANUARY 2022

ΣΧολιΑ

Το “κόλπο” της Πειραϊκής Την ώρα που η κινεζική διαχείριση του ΟΛΠ συνεχίζει τις εργασίες για τη δημιουργία νέων προβλητών κρουαζιέρας “για πλοία νέας γενιάς” καταστρέφοντας την γραφική Πειραϊκή Ακτή, πυκνώνουν τα “μαύρα μαντάτα” για τα καταστροφικά “κρουαζιερόπλοια-γίγαντες”, τα οποία η πανδημία -έπειτα από τις μολύνσεις χιλιάδων επιβατών από τον κορωνοϊό, - τα στέλνει για “σκραπ”. Η μεγάλη γερμανική ναυπηγική εταιρεία κρουαζιερόπλοιων MV Werften, υπέβαλε αίτηση πτώχευσης, αφήνοντας “στον αέρα” το μέλλον του ναυπηγείου και των 2.000 υπαλλήλων του, όπως αναφέρουν γερμανικά δημοσιεύματα. Η χρεοκοπία “προέκυψε” έπειτα από τις διαπραγματεύσεις μεταξύ της γερμανικής κυβέρνησης και της ιδιοκτήτριας εταιρείας του ναυπηγείου, Genting Hong Kong, οι οποίες δεν κατέληξαν σε συμφωνία για τη χρηματοδότηση της υπόλοιπης κατασκευής του “Global Dream”, ενός κρουαζιερόπλοιου «Παγκόσμιας κλάσεως» που κατασκευάζεται για την Dream Cruises, μία θυγατρική της Genting Hong Kong. Ο ομοσπονδιακός υπουργός Οικονομικών της Γερμανίας, Ρόμπερτ Χάμπεκ, κατηγόρησε την Genting για αφερεγγυότητα και πιθανή απώλεια θέσεων εργασίας, σύμφωνα με δημοσιεύματα σε γερμανικά μέσα ενημέρωσης. Οι μετοχές της Genting Hong Kong, έχουν τεθεί σε αναστολή από τη διαπραγμάτευση στο Χρηματιστήριο του Χονγκ Κονγκ από την περασμένη εβδομάδα! Όπως και άλλοι οργανισμοί του χώρου της κρουαζιέρας, η MV Werften και η Genting Hong Kong βρέθηκαν στον κυκεώνα της πανδημίας του COVID-19 και των επιπτώσεών της στην τουριστική βιομηχανία. Η MV Werften ιδρύθηκε το 2016 με την εξαγορά της από την Genting Hong Kong των τριών ναυπηγείων της Nordic Yards στο Wismar, στο Rostock-Warnemunde και στο Stralsund της Γερμανίας. Από το 2017, η ναυπηγική εταιρεία έχει παραδώσει τέσσερα ποταμόπλοια κρουαζιέρας κατηγορίας Ρήνου και ένα πολυτελές «γιοτ» πολικής κλάσεως για την Crystal Cruises, επίσης εταιρεία της Genting Hong Kong. Η MV Werften είναι μία από τις λίγες εγκαταστάσεις παγκοσμίως, που μπορούν να κατασκευάσουν μερικά από τα μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια στον κόσμο. Το μήκους 342 μ. “ Global Dream”, σχεδιάζεται να έχει χωρητικότητα έως και 9.500 επιβάτες, κατατάσσοντάς το ως ένα από τα μεγαλύτερης χωρητικότητας κρουαζιερόπλοια στον κόσμο. Η ναυπήγηση του πλοίου πραγματοποιήθηκε στα ναυπηγεία Rostock και Wismar, όπου σύμφωνα με πληροφορίες έχει ολοκληρωθεί περίπου το 75%. Εδώ και πολύ καιρό έχουμε επισημάνει το οξύμωρο, που θέλει την Cosco να επιχειρεί την καταστροφή της Πειραϊκής για να φτιάξει προβλήτες για κρουαζιερόπλοια χωρίς μέλλον! Φαίνεται ότι ο στόχος είναι η μετατροπή των προβλητών σε χώρους εκφόρτωσης χιλιάδων αυτοκινήτων, όπως έχει ήδη γίνει “προσωρινά”, στη χώρα όπου “ουδέν μονιμότερον του προσωρινού”. Κάπου θα πρέπει να σταματήσει αυτό το “κόλπο”. Μας κούρασε όλους... Δ.Κ

Ας μην κάνουμε το Παλατάκι “αυτοκινητάδικο” Ας μας επιτραπεί να “γκρινιάξουμε” για μια ακόμη φορά για την πόλη μας, τον Πειραιά και το λιμάνι της. Ήμασταν κι εμείς μεταξύ των καλεσμένων, όταν, το 2006, έφθασε στο Ικόνιο το πλοίο “Cosco Hellas”, της εταιρείας του αείμνηστου Βασίλη Κωνσταντακόπουλου. Ήταν παρών ο τότε πρωθυπουργός Κώστας Καραμανλής και πολλοί άλλοι επίσημοι. Εκείνη την εποχή, το βαπόρι ήταν ένα από τα μεγαλύτερα του χώρου της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, με ικανότητα να μεταφέρει δέκα χιλιάδες “κουτιά”, όταν κανένα άλλο πλοίο δεν είχε δυνατότητα μεταφοράς πλέον των οκτώ χιλιάδων! Ήταν η εποχή που όλοι συμφωνούσαμε ότι ο “εν πολλαίς αμαρτίαις” ΟΛΠ, θα ήταν καλό να περάσει σε χέρια ιδιωτών. Τελικά το λιμάνι παραχωρήθηκε, αλλά όχι σε ιδιώτες! Το “ενοικίασε” η κινεζική κρατική εταιρία Cosco, η οποία -όπως και όλες οι κινεζικές εταιρείεςανήκει στο κινεζικό κράτος, δηλαδή στο Κομμουνιστικό Κόμμα της Κίνας! Όλοι είπαμε “ε, δεν έχει σημασία, για εμάς είναι... ιδιώτες και το λιμάνι θα δουλέψει σωστά”... Πράγματι, το λιμάνι “μπήκε σε τάξη”, σταμάτησε να είναι φέουδο του κάθε κόμματος και παιχνιδάκι στα χέρια των συνδικαλιστών, οι οποίοι -σχεδόν όλοι- είχαν διορισθεί με βάση το κλασικό “εγεννήθη άρρεν, κρατήσατε θέσιν”, που έγραφαν στον εκάστοτε γενικό δερβέναγα του Οργανισμού οι Μανιάτες όταν η γυναίκα τους γεννούσε αγόρι! Έκτοτε, όμως, τα πράγματα έχουν αλλάξει δραματικά. Οι “ενοικιασταί” του λιμανιού, ενεργούν κατά τρόπο περίεργο, αγνοώντας βασικές αρχές ενός ευρωπαϊκού, δημοκρατικού κράτους και προκαλούν την αντίδραση των κατοίκων του Πειραιώς, οι οποίοι ήθελαν και θέλουν “πόλη με λιμάνι” και όχι “λιμάνι με πόλη”, όπως θα επιθυμούσαν να την κάνουν οι προσωρινοί κάτοχοι της πλειοψηφίας των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος. Ο ΟΛΠ επιμένει στην κατασκευή προβλητών κρουαζιέρας στην Πειραϊκή, όταν όλοι γνωρίζουν ότι πρόκειται για περιττή εγκατάσταση, δεδομένου ότι τα τεράστια κρουαζιερόπλοια, για εξυπηρέτηση των οποίων προορίζεται ο προβλής- βρίσκονται εν αποδρομή και οι υπάρχοντες προβλήτες στο λιμάνι επαρκούν. Όμως δεν είναι μόνο αυτό. Για τρίτη φορά, ο ΟΛΠ μετέτρεψε τον υπάρχοντα προβλήτα κρουαζιέρας στο “Παλατάκι” σε χώρο αποθηκεύσεως χιλίων διακοσίων αυτοκινήτων. Η ενέργεια αυτή, αποτελεί αυθαίρετη αλλαγή χρήσεως του λιμένος. Δεν επιτρέπεται αυτή η εγκατάσταση σε χώρο, ο οποίος βρίσκεται σε επαφή με κατοικίες, σχολεία, αθλητικά κέντρα και αρχαιότητες. Ήδη, κάτοικοι της Πειραϊκής κατήγγειλαν το θέμα στο Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιώς και διεξάγεται ανάκριση. Ο ΟΛΠ επικαλείται άδεια από το Τελωνείο, η οποία, όμως, αφορά στις τελωνειακές διαδικασίες. Ο χώρος μπορεί να χρησιμοποιείται μόνο για τις ανάγκες της κρουαζιέρας, τουρισμού, αναψυχής και πολιτισμού, όπως ρητώς αναφέρεται στην σχετική συμφωνία. Αυτά περιλαμβάνονται σε έγγραφο του Υπουργείου Πολιτισμού,. από το οποίο προκύπτει ότι ο ΟΛΠ ουδεμία έλαβε έγκριση και ότι η εν λόγω χρήση δεν επιτρέπεται. Εντάξει, πολύ σωστά σπεύδουμε να μαζέψουμε και να φέρουμε πίσω τα θραύσματα από τη Μετώπη του Παρθενώνος πολύ σωστά πιέζουμε για την επιστροφή των αρχαιοτήτων στην πατρίδα μας, αλλά ας φροντίσουμε και για εκείνες που υπάρχουν στο λιμάνι του Πειραιώς. Εδώ και τώρα! Δ.Κ JANUARY 2022 SHIPPING 35

ΣΧολιΑ

Τα Ναυαγοσωστικά, οι Τούρκοι και ο “Νέος Αναπτυξιακός”...

Όλοι μαζί και εξ αποστάσεως

Πριν από ένα χρόνο, την 21η Ιανουαρίου του 2021, η εφημερίδα ΕΣΤΙΑ απεκάλυπτε την πρόταση των Τούρκων για “Κοινές περιπολίες ερεύνης και διασώσεως στον εικοστό πέμπτο Μεσημβρινό”. Όπως είναι γνωστό, ο “25ος Μεσημβρινός” βρίσκεται “αφίσα” στα δωμάτια όλων των αξιωματούχων της γείτονος, καθώς η Ελλάς -σοφώς ποιούσα- έχει αποτρέψει πλην ελαχίστων περιπτώσεων- την “ειρηνική εισβολή” των τουρκικών ναυαγοσωστικών στα διεθνή (από τη δική μας πλευρά) χωρικά ύδατα. Έγραφε η εφημερίδα, ότι “οι Τούρκοι έθεσαν το θέμα, το οποίο δεν είχε συζητηθεί μέχρι το 2016 και αναφέρθηκαν στις περιοχές όπου πραγματοποιούν οι δυο χώρες έρευνα και διάσωση”. Μάλιστα, ο υπουργός Μεταφορών της Τουρκίας, Αντίλ Καραϊσμαήλογλου, είχε αναρτήσει στο “τουίτερ” χάρτες-πρόκληση, προκειμένου να καταδείξει τα όρια “του νέου κανονισμού ερεύνης και διασώσεως!'”... Τί έδειχναν οι χάρτες; Καθόριζαν ότι η Τουρκία μπορεί να πραγματοποιεί επιχειρήσεις έρευνας και διασώσεως στα διεθνή ύδατα που βρίσκονται από την δική μας πλευρά, δυτικά των νησιών μας, κάτι που θα επέτρεπε στα δικά της ναυαγοσωστικά να φθάνουν στον πολυπόθητο μεσημβρινό και να διχοτομούν -δια της “διασώσεως”- de facto το Αιγαίο! Ο τομέας της έρευνας και διασώσεως, αποτελούσε πάντοτε ένα από τα καίρια σημεία δράσεως για το υπουργείο Ναυτιλίας και το Λιμενικό Σώμα. Έχουν δοθεί μάχες στα διεθνή φόρα, έχουν συμβεί “επακουμβήσεις” επανειλημμένως, έχουν πέσει και κάποιοι πυροβολισμοί στον αέρα και οι Τούρκοι έχουν ακούσει για τα καλά το “νον πασαράν” από τους Έλληνες και τα ελληνικά σκάφη. Μόνο που τα τελευταία χρόνια τα πράγματα αλλάζουν. Οι Τούρκοι-μελετώντας τις ενέργειες της ΕΕ, που θέτει πάντα αυστηρές προδιαγραφές- άρχισαν να ναυπηγούν (βάσει των ευρωπαϊκών προδιαγραφών) στη χώρα τους υπερσύγχρονα ναυαγοσωστικά σκάφη, φθάνοντας σε σημείο να ανταγωνίζονται σε ποιότητα και εκείνα της Νορβηγίας! Μάλιστα, με τις συνεχείς υποτιμήσεις της τουρκικής λίρας, παλεύουν να αποκτήσουν και διεθνή πελατεία στον εν λόγω τομέα. Εμείς, δυστυχώς, δεν έχουμε ναυαγοσωστικά αυτών των δυνατοτήτων. Και -σε μια έκρηξη αγνοίας κινδύνου- φθάσαμε να εξαιρέσουμε (άγνωστο γιατί) από τον νέο Αναπτυξιακό Νόμο, ο οποίος συζητείται στην Βουλή, την ώρα που γράφονται αυτές οι αράδες, τη δυνατότητα επιδοτήσεως των ειδικών σκαφών (ναυαγοσωστικών) ώστε να δημιουργήσει και η Ελλάς “Εθνικό δίκτυο Πλοίων Ρυμουλκήσεως Εκτάκτου Ανάγκης”, τον οποίο δημιούργησε ήδη η Άγκυρα, με σκοπό να αρχίσει να... διασώζει εκείνους που η ίδια στέλνει στο Αιγαίο με σάπιες λέμβους! Στόχος, φυσικά, να φθάνουν τα “ειδικά” σκάφη της στον 25ο Μεσημβρινό. Και όλα αυτά, παρά το γεγονός ότι η επιδότηση επιτρέπεται με βάση τον Κανονισμό (ΕΕ) 2017/1084 της Κομισιόν, της 14ης Ιουνίου 2017. Σκεφθείτε, δηλαδή, τα “ειδικά σκάφη” με την ημισέληνο στην πρύμνα να φθάνουν πρώτα στους “κινδυνεύοντες” και εμείς, να επαφιέμεθα στον “Θεό της Ελλάδος”, μπας και βρεθεί κοντά στους εκάστοτε κινδυνεύοντες κάποιο “παραπλέον σκάφος” για να τους διασώσει. Πρόκειται για ένα πολύ σοβαρό εθνικό θέμα, το οποίο, άγνωστο πώς, έχει διαφύγει της προσοχής των συντακτών του “Αναπτυξιακού Νομοσχεδίου”. Κατά τις δικές μας πληροφορίες, το υπουργείο Ναυτιλίας δεν έχει ανάμιξη στην εν λόγω αβλεψία. Καλό θα είναι να ερωτηθεί. Δεν τίθεται, φυσικά, λόγος ότι πρόκειται για αβλεψία ή παράλειψη! Και, ευτυχώς, που το σχετικό σχέδιο Νόμου δεν έχει ακόμη έλθει στην Ολομέλεια του Κοινοβουλίου προς συζήτηση και ψήφιση! Ας το προσέξουν αυτό το εθνικής σημασίας θέμα οι μετέχοντες της σχετικής Επιτροπής στην οποία συζητείται το “Νέο αναπτυξιακό”. Μην βγάλουμε -για πολλοστή φορά “τα μάτια μας με τα ίδια μας τα χέρια”. Υ.Γ: Ελπίζουμε τελικά να μην “κόπηκε” η εν λόγω επιδότηση από τον “Νέο αναπτυξιακό”... Δ.Κ

Ο γιος μας κάποια στιγμή “κόλλησε” τη μετάλλαξη “όμικρον”. Βεβαίως, η αγωνία μας ήταν μεγάλη, ο φόβος και η αβεβαιότητα κυρίαρχα συναισθήματα στην αρχή. Κάθε πρωί “τεστ”, να δούμε μήπως είχαμε πρόβλημα -αν και δεν είχαμε έλθει σε επαφή- “τεστ” και η εγγονή μας να δούμε μήπως είναι “θετική” στον ιό. Πέρασαν επτά ημέρες “καραντίνας” για τον ασθενή, με ελαφρά, ευτυχώς, συμπτώματα (ένας επίμονος βήχας και ολίγος πονοκέφαλος) και όλα καλά. Μιλούσαμε “πίσω από την πόρτα”. Χτυπούσα διακριτικά, απαντούσε και ρωτούσα τα τυπικά. Ώσπου, ένα μεσημέρι, άκουσα “καλά είμαι, τώρα τρώμε όλοι μαζί”. Τα έχασα, καθώς γνώριζα ότι κανείς δεν έμπαινε στο δωμάτιό του εκείνο τον καιρό. “Με ποιόν τρως μαζί; Δεν είσαι μόνος σου;” ρώτησα. “Ναι, τρώμε όλοι μαζί μέσω... σκάιπ!” μου απάντησε... Να, λοιπόν, η εποχή της τεχνολογίας. Κάθονται η σύζυγος και η κόρη του στο τραπέζι, κάθεται κι εκείνος με το πιάτο του μπροστά στην οθόνη του υπολογιστή, τρώνε και συζητούν, σαν να βρίσκονται και οι τρεις στον ίδιο χώρο! Τί πιο απλό; Η τεχνολογία πλέον καταργεί αποστάσεις και σύνορα και επιτρέπει την επικοινωνία υπό δυσμενείς και δύσκολες συνθήκες. Πόσω μάλλον από το ισόγειο στον δεύτερο όροφο μιας κατοικίας. Δηλαδή, αν συνεχισθεί αυτή η τεχνολογική εξέλιξη, σε λίγο καιρό δεν θα χρειάζεται καν να μαγειρεύουμε. Θα... εκτυπώνουμε τα τρόφιμα στον 3d υπολογιστή μας, θα τους ρίχνουμε και με ένα σπρέι τις γεύσεις που θέλουμε και θα γλείφουμε τα δάχτυλά μας! Φυσικά, όλα αυτά, που τώρα μας φαίνονται απίθανα, κάποια στιγμή θα συμβούν. Μήπως φανταζόμουν εγώ, όταν γεννήθηκε ο γιος μας, ότι έπειτα από σαράντα και βάλε χρόνια θα έτρωγε με την οικογένεια του “μαζί και εξ αποστάσεως”; Μήπως περίμενα να “τυπώνονται” στον εκτυπωτή τριών διαστάσεων σπίτια και μηχανικά εξαρτήματα; Τώρα, κάθεσαι στο “σκάιπ”, παίρνεις το νούμερο του φίλου στου στην Αυστραλία και πίνετε “μαζί” ένα ποτηράκι, λέτε τα κουτσομπολιά σας για τον πολύφερνο Τζόκοβιτς κι ύστερα εσύ πας για ύπνο κι εκείνος στο γραφείο του! Κάποτε λέγαμε “η ζωή τραβάει την ανηφόρα”. Τώρα θα λέμε “η τεχνολογία τραβάει ευθεία και με χίλια”! Δ.Κ

36 SHIPPING JANUARY 2022

ΑΠοΨη

Φωτιά στους ωκεανούς, συμφόρηση στον Πειραιά και οι Έλληνες αγοράζουν... του Δημήτρη Καπράνου

Λέμε κάθε τόσο “Κλιματική Αλλαγή” και φανταζόμαστε διάφορα, που δεν μας αφήνουν να ησυχάσουμε. Ωστόσο, η γη έχει ζήσει κάποια δισεκατομμύρια χρόνια, έχει παγώσει και έχει υπερθερμανθεί κατά το παρελθόν, έχει χάσει τους δεινόσαυρους, είδε τον άνθρωπο να σηκώνεται στα δυο πόδια και να ανακαλύπτει τη φωτιά. Αυτό, φυσικά, δεν σημαίνει ότι “όλα πάνε καλά”. Κι από την ώρα που όλος αυτός ο αχός και κουρνιαχτός ανακατεύεται με την πανδημία, αλλά και με τη φρενίτιδα της “δημοκρατίας του διαδικτύου”, οι διάφοροι “Mad Max” παραμονεύουν και εκδηλώνονται! Κι εκεί που πας να πιεις ένα “malt on the rocks” σαν καλός Ρωμηός, πέφτει το μάτι σου στην εφημερίδα. “Οι ωκεανοί του πλανήτη είναι πιο θερμοί από ποτέ, καθώς το 2021 η συσσωρευμένη θερμότητα στο ανώτερο στρώμα των υδάτων τους σημείωσε νέο ρεκόρ, για έκτο συνεχόμενο έτος, σύμφωνα με τα τελευταία επιστημονικά δεδομένα. Η νέα μελέτη από 23 επιστήμονες 14 ινστιτούτων από ΗΠΑ, Κίνα και άλλες χώρες (μεταξύ τους η Αμερικανική Εθνική Διοίκηση Ωκεανών και Ατμόσφαιρας (ΝΟΑΑ) και η Κινεζική Ακαδημία Επιστημών) που δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ατμοσφαιρικών Επιστημών «Advances in Atmospheric Sciences», εκτιμά τα ακόλουθα: • Πέρυσι, τα ανώτερα 2.000 μέτρα όλων των ωκεανών της Γης, απορρόφησαν 14 περισσότερα Zettajoules από ό,τι το 2020, ποσότητα θερμότητας που αντιστοιχεί όσο 145 φορές η παγκόσμια παραγωγή ηλεκτρισμού κατά το 2020. Η ενέργεια που χρησιμοποιείται στον κόσμο κάθε χρόνο, είναι περίπου μόνο μισό Jettajoule (το Zettajoule σε joules είναι ο αριθμός 1 ακολουθούμενος από 21 μηδενικά ή 240.000.000.000.000.000.000 θερμίδες).

• “Η θερμότητα στους ωκεανούς αυξάνει αδιάκοπα σε παγκόσμιο επίπεδο και αυτό αποτελεί βασικό δείκτη της ανθρωπογενούς κλιματικής αλλαγής», ανέφερε ο ερευνητής Κένι Τρένμπερθ του Εθνικού Κέντρου Ατμοσφαιρικής Έρευνας των ΗΠΑ στο Κολοράντο, ενώ ο Λιτζίνγκ Τσενγκ, επί κεφαλής ερευνητής αναπληρωτής καθηγητής του Ινστιτούτου Ατμοσφαιρικής Φυσικής της Κινεζικής Ακαδημίας Επιστημών, συμπλήρωσε: “Εκτός από την απορρόφηση θερμότητας, σήμερα οι ωκεανοί απορροφούν το 20% έως 30% των ανθρώπινων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακος, κάτι που οδηγεί σε οξίνιση των ωκεανών. Η υπερθέρμανση των ωκεανών μειώνει, όμως, την αποτελεσματικότητά τους να απορροφούν άνθρακα,

πράγμα που οδηγεί σε αύξηση του διοξειδίου του άνθρακα στον αέρα”. Φυσικά, οι θερμότεροι ωκεανοί “υπερφορτώνουν” τα καιρικά συστήματα, δημιουργώντας πιο ισχυρές καταιγίδες και τυφώνες και αυξάνουν τις βροχοπτώσεις και τον κίνδυνο πλημμυρών. Οι ωκεανοί απορροφούν το μεγαλύτερο μέρος από τη θερμότητα που προέρχεται από τις εκπομπές άνθρακος που προκαλούν οι ανθρώπινες δραστηριότητες. Γι’ αυτό επιβάλλεται να πετύχουμε μηδενικές εκπομπές. Και προς αυτή την κατεύθυνση στρέφεται και η Παγκόσμια ναυτιλία, με βάση τις πρόσφατες διεθνείς επιταγές. Αυτά, για τους ωκεανούς. Αλλά υπάρχει και ένας άλλος ωκεανός. Είναι ο... ωκεανός προβλημάτων που έχει δημιουργήσει η συνεχόμενη κρίση στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα η πανδημία του covid 19. Και μπορεί η “όμικρον” να είναι πιο ελαφρά από την “Δέλτα”, αλλά αυτό δεν εμπόδισε τον Πειραιά να “φρακάρει” και όλο το λιμάνι να έχει γεμίσει εμπορευματοκιβώτια, αλλά και αυτοκίνητα, καθώς η Cosco που έχει “πελαγώσει” λόγω της τεράστιας διογκώσεως της εμπορευματικής κινήσεως, ψάχνει απεγνωσμένα τρόπους να αποσυμφορήσει τους σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων σε Δραπετσώνα, Ικόνιο και Πειραιά. Γεγονός είναι ότι όλα τα μεγάλα λιμάνια του κόσμου έχουν πλημμυρίσει από... εμπορευματοκιβώτια που στοιβάζονται στους προβλήτες. Εκατοντάδες χιλιάδες από αυτά είναι άδεια, αλλά καταλαμβάνουν ζωτικό χώρο και εντείνουν το πρόβλημα εξυπηρετήσεως των πλοίων μεταφοράς τους. Στον Πειραιά, τα άδεια εμπορευματοκιβώτια είναι περισσότερα από είκοσι χιλιάδες! Βάλτε τα στη σειρά και θα φτάσετε αρκετά μακριά...

ΑΠοΨη

Κι όπως λένε τα ρεπορτάζ, “ο ζωτικός χώρος του Πειραιά έχει εξαντληθεί”, κάτι που συμβαίνει σε μεγάλα διεθνή λιμάνια. Αρκετά πλοία άλλαξαν ρότα, παρακάμπτοντας τον Πειραιά, κυρίως λόγω της συμφόρησης. Η Cosco επιμένει στην κατασκευή του προβλήτα IV, αλλά οι συζητήσεις με την κυβέρνηση μάλλον έχουν παγώσει, παρά τις διπλωματικές επαφές, το έντονο ενδιαφέρον της κυβέρνησης του Πεκίνου και των πιέσεων της κινεζικής πρεσβείας στην Αθήνα. “Το έργο δεν είναι ώριμο για να γίνει”, λένε οι ελληνικές αρχές και οι Κινέζοι, που “καίγονται” για τον Πειραιά, επιμένουν ότι η καθυστέρηση δεν οφείλεται στην “ωρίμανση” αλλά σε “γεωπολιτικές αναταράξεις”... Κι έτσι, σκέπτονται να δημιουργήσουν “dry ports”, δηλαδή “λιμάνια στην ξηρά”, και αναζητούν χώρους εναποθέσεως εμπορευματοκιβωτίων στο Θριάσιο. Δηλαδή, την ώρα που η Αθήνα θέλει να φυτέψει πλατάνια και να αυξήσει το πράσινο, το Θριάσιο μεταβάλλεται βαθμηδόν σε κάτι ανάμεσα σε αμερικάνικη έρημο και τοπίο “γουέστερν” της εποχής του Τζων Γουαίην... Δηλαδή από τη μια πασχίζουμε να σώσουμε το περιβάλλον κι από την άλλη γεμίζουμε το “Παλατάκι” στον Πειραιά με αυτοκίνη-

τα (ενώ ο Δήμος έχει ανακοινώσει ότι εκεί θα δημιουργηθεί... πνεύμονας πρασίνου) και το Θριάσιο με σιδερένια κουτιά! Και μέσα σε όλα αυτά, οι Έλληνες εφοπλιστές, που προσπαθούν να είναι όσο γίνεται συνεπείς στις διατάξεις για τον περιορισμό των ρύπων (λες και η Ναυτιλία είναι ο χώρος που ρυπαίνει περισσότερο, ενώ της αναλογεί μόλις το 3% της “ζημιάς”), εξακολουθούν ακάθεκτοι! Συνέχισαν να αγοράζουν βαπόρια και στο 2021, ενώ έχουν ήδη δώσει και παραγγελίες μέσα στον Ιανουάριο). Το 61,3% των πλοίων που αγόρασαν το 2021 οι συμπατριώτες μας ήταν φορτηγά πλοία, στην καλύτερη χρονιά των τελευταίων ετών στην αγορά των μεταχειρισμένων. Οι Έλληνες κυριάρχησαν, αφήνοντας πίσω τους Κινέζους (δηλαδή το Κινεζικό Κομμουνιστικό Κόμμα, για να είμαστε ακριβείς). Οι Έλληνες επένδυσαν 4,1 δισεκατομμύρια δολάρια – από τα συνολικά 7,5 δισ. (ποσοστό 54,6%) για 230 φορτηγά πλοία, από τα 375 που συνολικά απέκτησαν. Έως και τα μέσα Δεκεμβρίου είχαν καταβληθεί 31,5 δισεκατομμύρια δολάρια για την αγορά συνολικά 1.897 πλοίων διαφόρων τύπων (αύξηση 62,8% σε σύγκριση με το 2020). Όπως αναφέρουν τα στοιχεία του έγκυρου Allied Shipping Research, το 2021, οι Έλληνες δαπάνησαν 7,5 δισεκατομμύρια δολάρια, δηλαδή ποσοστό 23,5% επί του συνόλου των κεφαλαίων που έχουν δοθεί παγκοσμίως (31,9 δισ.) για την απόκτηση 375 πλοίων. Από αυτά, τα 227 είναι φορτηγά αξίας 4,1 δισ. δολ., τα 101 δεξαμενόπλοια αξίας 2,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων, τα 30 είναι πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κόστους 394,5 εκ. και τα επτά υγραεριοφόρα αξίας 849,5 εκατ. δολαρίων, ενώ τα υπόλοιπα είναι άλλων κατηγοριών. Οι Κινέζοι αγόρασαν 328 πλοία συνολικής αξίας 4,8 δισεκ. δολαρίων. Από αυτά τα 229 είναι φορτηγά αξίας 3,1 δισ. τα 66 δεξαμενόπλοια αξίας 1,3 δισ. έξι container ships αξίας έναντι 40,4 εκ. και τρία υγραεριοφόρα 255,1 εκατομμυρίων δολαρίων. Υγεία να έχουμε και προβλέπεται ότι η αγορά θα “τσιμπήσει” σύντομα προς τα επάνω...

ΑΠοΨη

Ευ-οπλισμός τώρα! Π.Ν.- Παραγγελίες- Ναυπηγεία: το τρίγωνο των Ελληνικών... Βερμούδων του Γιώργου Κιβωτού Κανέναν εφησυχασμό δεν πρέπει να μας προκαλεί η πρόσφατη παραγγελία 3 Γαλλικών Φρεγατών. Πόσο μάλλον όταν ξεκινήσαμε (έν έτη 2014...) να ψάχνουμε για αντικαταστάτες των Ολλανδικών που διαθέτουμε, κάπου στα μισά της διαδορμής καταλήξαμε να βγούμε επίσημα στην αγορά πρός αναζήτηση νέων μονάδων (2019) και τελικά τις παραγγείλαμε το 2021, για να τις δούμε να πλασιώνουν το Π.Ν. από το 2024 και μετά... Κάποια στιγμή σ’ αυτόν τον τόπο, πρέπει να μιλήσουμε την γλώσσα της αλήθειας. Να συμφιλιωθούμε μαζί της, αντί να την θάβουμε μονίμως κάτω απ’ το χαλάκι. Κι όχι απλά να την μιλήσουμε, αλλά να την αποδώσουμε και μάλιστα με αυστηρό τόνο. Αυτό θα κάνουμε μέσα από αυτές τις σελίδες σήμερα. Θα ακουστούμε σκληροί ισως. Πρέπει όμως... Τα χαϊδέματα στα μάγουλα και τα φιλικά χτυπήματα στην πλάτη, έφτασε καιρός να τα διαδεχτούνε, τραβήγματα αυτιών... Κι είμαστε αποφασισμένοι να πούμε τα πράγματα με τ’ όνομά τους ακόμα κι άν πικράνουμε πολλούς, ακόμα κι αν χαλάσουμε τη νιρβάνα κάποιων. Το κείμενο που ακολουθεί, δεν υπακούει ούτε σε ιδεολογικές επιταγές, ούτε σε κομματικά κελεύσματα, αλλά μόνο στο κάλεσμα της πατρίδας, η οποία πρέπει κάποια στιγμή να πάει μπροστά. Κι επειδή τα όσα ακολουθούν παρακάτω, θα ειπωθούν... έξω απ’ τα δόντια, απαιτείται να τα διαβάσετε βάζοντας το «Εμείς», πάνω από το «Εγώ». Πάμε λοιπόν!

Ο Στόλος αναβαθμίζεται, αλλά μικραίνει... Καμαρώνουμε σαν γύφτικα σκεπάρνια, που παραγγείλαμε 3 υπερσύγχρονες Φρεγάτες από τη Γαλλία. Μόνο παρέλαση δεν κάναμε τον περασμένο Σεπτέμβριο, επειδή μετά από 10 χρόνια άστοχων χειρισμών, ανοργανωσιάς και αδιαφορίας, καταφέραμε να παραγγείλουμε 3 Φρεγάτες, τη στιγμή που καλούμαστε να αντικαταστήσουμε έναν Στόλο από 10 παλαιότερες... Μία χώρα ολόκληρη κόντεψε να βγει στους δρόμους να πανηγυρίσει το γεγονός από τους διθυράμβους των δημοσιογράφων, που εξήραν την κίνηση ματ της Κυβέρνησης και εκεί που πηγαίναμε για 4 Φρεγάτες πήραμε 3 επί της ουσίας και αφήσαμε στο ράφι την απόκτηση Κορβεττοφρεγατών (ΚΒ/ΦΓ), οι οποίες εξαγγέλθηκαν μεν δεν παραγγέλθηκαν δε και... ακόμα συζητάμε για να καταλήξουμε στο ποιές «μας κάνουν». Αυτήν τη φορά βέβαια, δεν θα μας πάρει -ευτυχώς- μία δεκαετία να παραγγείλουμε 3-4 ΚΒ/ΦΓ (πού το πας αυτό...), με τη διαφορά όμως ότι αυτές ΔΕΝ είναι πλοία επιπέδου Φρεγάτας! Όσο κι άν καμαρώνει ο βασιλιάς για τη νέα του στολή, γυμνός στην ουσία τριγυρνά στους δρόμους. Ξεκάθαρες κουβέντες λοιπόν: το Π.Ν. ενισχύεται μεν, μικραίνει δε... Ναί, η ποιότητά του και οι δυνατότητές του, πρόκειται να ανέβουν κατακόρυφα. Καλώς ή κακώς όμως, στις θάλασσες που (πλέον) επιχειρεί το Ναυτικό μας, η ποιότητα από μόνη της δεν αρκεί...

Όταν η Κύπρος πλέον δεν... κείται μακράν (μας πήρε κι αυτό, κοντά 4 δεκαετίες για να το εμπεδώσουμε...), η ποσότητα έχει και αυτή, την τιμητική της. Και με πλοία μεγέθους ΚΒ/ΦΓ δεν καλύπτεις τον ζωτικό χώρο του μέλλοντος, που δεν είναι άλλος από την Α.Ο.Ζ. σου αλλά και εκείνη της Κυπριακής Δημοκρατίας. Μιάς Κύπρου που είναι απορίας άξιον, που στα κοντά 50 χρόνια ύπαρξής της ως ανεξάρτητο κράτος, δεν έκανε ούτε μισό βήμα, ώστε να δημιουργήσει ένα μικρό, ευέλικτο Ναυτικό και τα περιμένει όλα από την κατά τ’ άλλα «μητέρα» (όποτε το συμφέρει να την θυμάται ως τέτοια) Ελλάδα... Να τα λέμε όλα και να τα λέμε όπως έχουν! Όσες δυνατότητες λοιπόν κι αν προσδίδουν στο Π.Ν. οι σύγχρονες Γαλλικές Φρεγάτες, χρειάζονται του-λά-χι-στον άλλα 4 πλοία του αυτού μεγέθους, άν θέλουμε να μιλάμε για Στόλο ικανό να καλύψει τις σύγχρονες ανάγκες της χώρας μας. Κι αντί να βρούμε πώς θα μπορέσουμε να αποκτήσουμε άλλες 4 σύγχρονες μονάδες του τύπου, ψάχνουμε να φέρουμε... «κάτι κουρασμένα παληκάρια» από την Ολλανδία και το Βέλγιο (εάν και εφ’ όσον...). Πρόκειται για τις 4 Φ/Γ κλάσσης “Μ”, που είναι κατά 10 περίπου χρόνια νεότερες από τις 40ετείς (επίσης Ολλανδικές) τύπου “S” που διαθέτουμε. Οι γνωστές και ως κλάσσης “Karel Doorman” όταν (και εάν) κατέβουν Ελλάδα μεριά (ήτοι μέχρι να ολοκληρωθούν συμφωνίες, επισκευές, κ.λ.π.) θα έχουν ένα ωφέλιμο όριο ζωής 5-7 επιπλέον ετών μπροστά τους. Και μετά τί; Ξανά θα αναζητάμε από πού θα παραγγείλουμε νέες Φρεγάτες; Πολύ ορθά βέβαια, θα ισχυριστεί κανείς ότι... «λεφτά δεν υπάρχουν». Είμαστε αναγκασμενοι να αναζητούμε «φθηνές» λύσεις. Φθήνια και εθνική κυριαρχία, δεν συμβαδίζουν όμως. Και μπορεί λεφτά να μην υπάρχουν, υπάρχουν όμως ναυπηγεία... Ναυπηγεία παρατημένα στη μοίρα τους, που σκουριάζουν και απαξιώνοται καθημερινά, αφού πρώτοι εμείς και οι Κυβερνήσεις μας, τα καταδίκασαν στη μιζέρια και στην αφάνεια.

Ο επιμένων... εισαγωγικά Πανηγυρίζουμε λοιπόν επειδή η περίφημη... «Φρεγατιάδα» πήρε τέλος και δεν βλέπουμε που όλα αυτά τα χρόνια, δεν έχουμε καταφέρει να ναυπηγήσουμε ούτε μισό πλοίο δικό μας και διαρκώς επαναλαμβάνεται το σκηνικό που περιγράψαμε: κάθε τρείς και λίγο να χρειαζόμαστε νέες μονάδες και να τρέχουμε να αγοράζουμε πότε κάτι... «περήφανα» σαπάκια και πότε να σκάμε γερά το βαλάντιο (που δεν έχουμε) σε ξένους

JANUARY 2022 SHIPPING 39

ΑΠοΨη ναυπηγικούς οίκους. Αντίθετα, η τουρκιά (γιατί ως γνωστόν η Τουρκία δεν είναι χώρα, είναι πρώτα... νοοτροπία με ό,τι αυτό συνεπάγεται) έχει αναπτύξει την πολεμική της βιομηχανία και έχει ήδη ξεκινήσει να ναυπηγεί πλοία, δικής της σχεδίασης... Και μάλιστα οι TF2000 με το οπλικό φορτίο που θα διαθέτουν (ισάξιο Αντιτορπιλικού), θα εξασθενήσουν σε σημαντικό βαθμό το πλεονέκτημα που προσωρινά θα δώσουν στο Π.Ν. μας, οι Belhara. Άν όμως διαθέταμε διπλάσιο αριθμό Γαλλικών Φρεγατών, τότε μάλιστα, θα μπορούσαμε να λέμε ότι έχουμε «το πάνω χέρι». Όμως ακόμα και η 4η μονάδα, που υπάρχει ως option στα χαρτιά θα παραμείνει, καθώς ΟΥΔΕΠΟΤΕ έχουμε εξασκήσει δικαίωμα προαίρεσης ως χώρα σε ό,τι αφορά παραγγελίες πολεμικών πλοίων πρώτης γραμμής. Κι έτσι, αντί να βάζουμε μυαλό και να παραδειγματιζόμαστε από τις κινήσεις των γειτόνων, που μεθοδικά και με προσεκτικές κινήσεις τα τελευταία 20 χρόνια, κατάφεραν να φτάσουν να σχεδιάσουν και να χτίσουν όχι Τορπιλοπυραυλακάτους, αλλά Φρεγάτες (και μάλιστα με ισχύ πυρός μίνι αντιτορπιλικού), εμείς επιμένουμε... εισαγωγικά. Πως έλεγε ο Λαλάκης ο εισαγόμενος στη διαφήμιση «παφ και τάληρο»; Κάτι ανάλογο κι εμείς: πιρτσίνι και χιλλιάρικο... Κακά τα ψέμματα. Έχουμε πολλά να μάθουμε ακόμα... Και δυστυχώς, αντί να πρωτοπορούμε, τα μαθαίνουμε με δάσκαλο τους απέναντι. Κι είτε επειδή αυτό ενοχλεί, είτε επειδή αδυνατούμε να βρούμε τα αποθέματα θέλησης να τους μιμηθούμε (ώστε κάποια στιγμή να τους ξεπεράσουμε), βρισκόμαστε για μία ακόμη φορά, στην άβολη θέση του να εξαρτώμαστε από τρίτες χώρες, για την ανανέωση του Στόλου μας. Μεγάλες ναυτικές δυνάμεις, με παράδοση στις ναυπηγήσεις σύγχρονων πλοίων, οι οποίες όμως ανά πάσα στιγμή, μπορούν να σου τα κάνουν ακίνδυνες βαρκούλες, σε περίπτωση που αποφασίσουν να... «κλείσουν τον διακόπτη». Και τότε πάνε στράφι» τα δισ. που τους έδωσες.

Ελληνικη ναυπηγική βιομηχανία: ο μεγάλος ασθενής... Και να πει κανείς ότι δεν μπορούμε, ότι δεν έχουμε τα μέσα, ότι δεν δυνάμεθα να κάνουμε ό,τι κάνουν τόσα και τόσα άλλα κράτη... Όχι, δεν ισχύει κάτι τέτοιο. Όραμα δεν έχουμε. Αυτό μας λείπει. Και δεν διαθέτουμε τέτοιο, όχι γιατί είμαστε... κοντόφθαλμοι, αλλά γιατί πρώτον: έχουμε πείσει τους εαυτούς μας, ότι δεν είμαστε ικανοί να κατασκευάσουμε ούτε... οδοντογλυφίδα και δεύτερον: γιατί τα οράματα κοστίζουν. Και το κόστος, δεν είναι τόσο σε οικονομικό επίπεδο, όσο σε πολιτικό... Κοστίζουν στους πολιτικούς, κοστίζουν στους βολεμένους, κοστίζουν στους συνδικαλιστές, κοστίζουν στη... διασάλευση μιας μίζερης πραγματικότητας, την οποία κανείς εκ των ιθύνοντων δεν θέλει να διαταράξει... Κι έτσι, η διατήρηση θνησιγενών καταστάσεων, όχι απλά τελειωμό δεν έχει, αλλά διαιωνίζεται με τις ευλογίες κυβερνήσεων, βολεμένων και παρατρεχάμενων, τη στιγμή που η χώρα έχει όλες τις δυνατότητες όχι μόνο να ξεκινήσει την πορεία της στη ναυπηγική βιομηχανία, αλλά να πρωταγωνιστήσει! Κατ’ αρχάς έχουμε μία παράδοση όχι αιώνων, αλλά χιλλιετιών, στον τομέα των ναυπηγήσεων. «Αυτό από μόνο του αποτελεί όπλο στη φαρέτρα μας;» ενδέχεται να αναρωτηθεί κάποιος. Ίσως ναί, ίσως όχι. Όμως ένα είναι το σίγουρο: η ναυπηγική τέχνη, είναι βαθιά χαραγμένη στο D.N.A. μας. Διαθέτουμε ένα υπέρ το δέον αξιόλογο Τμήμα Ναυπηγών στο Ε.Μ.Π. (γεγονός κι όχι εικασία) κι όμως χρόνια τώρα που δεν έχουμε ναυπηγήσει ούτε... κανό που λέει ο λόγος. Η ναυπηγοεπισκευαστική μας ζώνη, εκτείνεται κάμποσα χιλλιόμετρα από την Δραπετσώνα ως την Ελευσίνα, όμως πέραν από μηχανότρατες και οχηματαγωγά μεγέθους παντόφλας, δεν έχουμε να επιδείξουμε 40 SHIPPING JANUARY 2022

τίποτε παραπάνω... Ναί έχουμε ναυπηγεία. Τα μετατρέψαμε όμως σε εστίες συσσώρευσης αργόσχολων εργατοπατέρων. Αποτέλεσμα αυτού, να μας φεσώσουνε και να τα κλείσουνε οι ίδιοι με τα καμώματά τους. Μετά, αφού οι κομματικοί στρατοί τα είχαν αποτελειώσει, τα πουλήσαμε. Όμως ακόμα και τότε, υπό το νέο ιδιοκτησιιακό τους καθεστώς, κατά κάποιο... μαγικό τρόπο, επανεμφανίσθηκαν όχι μόνο τα τερτίπια των συνδικαλιστών (αυτοί κι αν είναι... πανδημία) αλλά και άλλες παθογένειες που επιμελώς τις αποκρύπταμε. Το αποτέλεσμα... γνωστό: οι νέοι ιδιοκτήτες είδαν και από-ειδαν τα βρόντηξαν κι έφυγαν. Τα ναυπηγεία περιήλθαν ξανά στο Δημόσιο και τώρα αγωνιζόμαστε πάλι να τα ξεφορτωθούμε (φτου κι απ’ την αρχή) αλλά από την άλλη, θέλουμε και να τα πάρει κάποιος σοβαρός «μνηστήρας», που να φέρει όμως και μιά άλφα «προίκα» νέων μονάδων για τον Στόλο.

Αναζητώντας... γιουσουφάκια σε Αμερική και Ευρώπη Κάπου εκεί άρχισε να μπλέκεται το πράγμα καθώς η Κυβέρνηση, προσπαθούσε με νύχια και με δόντια, να δημιουργήσει ένα πακέτο, με την εταιρεία που θα αναλάμβανε το χτίσιμο των νέων Φρεγατών να παίρνει «προίκα» και τα ναυπηγεία. Επρόκειτο (όπως είχαμε ξαναγράψει από εδώ) για μία αξίωση, που είχε τις ίδιες πιθανότητες, με εκείνες που είχε κάποιος που δεν παίζει ΠΡΟ-ΠΟ, να πιάσει 13άρι... Χρειάστηκε να φτάσουν τα πράγματα... «δευτερόλεπτα πριν το «αμήν» για να αναγκαστεί η Κυβέρνηση -βλέποντας ότι ένας τέτοιος συνδυασμός δεν της έβγαινε- να «σπάσει» το πακέτο σε πολλά επιμέρους κομμάτια. Αποτέλεσμα ήταν η παραγγελία να προχωρήσει πολύ πιο γρήγορα, χωρίς τον σκόπελο των ναυπηγείων. Μπορεί να ωθήθηκε καθαρά εξ’ ανάγκης σε αυτήν την κίνηση, αυτό όμως δεν σημαίνει απαραίτητα, ότι αντιλήφθηκε το λάθος του να προσπαθεί να συνδυάσει... πόθους με απαιτήσεις. Έτσι, με το που μπήκαν φαρδιές-πλατιές οι υπογραφές για τις Belhara, επανέφερε από την... «πίσω πόρτα» (ξανά), την πώληση των ναυπηγείων, «πακέτο» με την παραγγελία των νέων Κορβετοφρεγατών. Με την αδικαιολόγητη... εμμονή της όμως σε αυτό το σκεπτικό, δύο τινά μπορούν να συμβούν: α) Είτε θα ακριβοπληρώσουμε τις νεοναυπηγήσεις σε κάποια εταιρεία που θα δεχτεί την «προίκα» αυτή και θα πάρουμε πλοία τα οποία δεν θα ήταν αυτά που πραγματικά έχουμε ανάγκη, αλλά θα τα πάρουμε, μόνο και μόνο για να απαλλαχτούμε από τον νταλκά των ναυπηγείων. β) Είτε ο οίκος που θα αναλάβει τη ναυπήγησή τους, θα το κάνει ανεξάρτητα από την προσφερόμενη... προίκα και θα αφήσει... στο ράφι, τα ναυπηγεία ως άλλη... «Δεσποινίς ετών 39» (πλάκα-πλάκα, κάπου τόσα χρόνια κρατάει αυτή η ιστορία...). Αν λάβει χώρα το πρώτο σενάριο, τότε θα πανηγυρίζουμε (ξανά) για μιά win-win κατάσταση, που όμως θα έχει έρθει με σοβαρές επιτπώσεις, στις δυνατότητες που θέλαμε να προσδώσουμε στον Στόλο. Άν αντίστοιχα, το δεύτερο σενάριο είναι αυτό που θα υλοποιηθεί, τότε θα μας μείνουν τα ναυπηγεία... πεσκέσι. Διότι κακά τα ψέμματα... είναι ποτέ δυνατόν, να περιμένουμε ένα επιχειρηματικό σχήμα, να πάρει τα ναυπηγεία, όταν αυτά τα φορτώσαμε εμείς οι ίδιοι με μερικές εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ χρέη και να ονειροβατούμε ότι ο επενδυτής, θα αναλάβει να ξεπληρώσει τα δικά μας σπασμένα; Είμαστε τόσο αιθεροβάμονες, να περιμένουμε παράλληλα ότι ο αγοραστής θα ρίξει άλλα 200.000.000 ευρώ σε επενδύσεις, προκειμένου να... τα φέρει στα ίσια τους και να τα κάνει ανταγωνιστικά και μάλιστα όταν τον υποχρεώνουμε να διατηρεί τριπλάσιο προσωπικό απ’ όσο χρειάζεται, έτσι... γιατί εμείς ως σοβαρό κράτος που είμαστε, μεριμνούμε για την απασχόληση; Αδιανότητα πράγματα...

ΑΠοΨη Εκτός πια κι άν είμαστε τόσο αφελείς, που πιστεύουμε ότι απέναντί μας δεν έχουμε σοβαρούς ναυπηγικούς οίκους, αλλά έχουμε να κάνουμε με γιουσουφάκια στα οποία η κουτοπονηριά (που εμείς βαφτίζουμε «μαγκιά») έχει πέραση...

Είναι οι μίζες, ηλίθιε... Ήδη, οι πρώτες φωνές από την πλευρά του Π.Ν. έχουν αρχίσει να έρχονται στην επιφάνεια και να τονίζουν την αδυναμία υλοποίησης του όλου εγχειρήματος υπό τις παρούσες συνθήκες. Οι ίδιες φωνές, επισημαίνουν πρός κάθε κατεύθυνση, ότι η Κυβέρνηση πρέπει να κινηθεί για την απόκτηση ΚΒ/ΦΓ... χθές και να αναλάβει ξεχωριστό κλιμάκιό της, να βρει επενδυτή για τα ναυπηγεία. Ανέφικτο; Καθόλου. Οι Κινέζοι στο παρελθόν έχουν δείξει τις προθέσεις τους. Αντιδιαμετρικά οι Αμερικάνοι, που δεν θέλουν με τίποτα να δουν τους Κινέζους να εδραιώνουν με οριστικό και αμετάκλητο τρόπο την παρουσία τους, στην Ελλάδα, έχουν δείξει κι αυτοί εξίσου έντονο ενδιαφέρον. Μετά δε την πρόσφατη αναβάθμιση της Αλεξανδρούπολης, το logistic support ενός ναυπηγείου τους είναι άκρως απαραίτητο. Επίσης, η κίνηση Προκοπίου, έδειξε με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο, ότι και ο ελληνικός εφοπλισμός, μπορεί να αναλάβει να αναστήσει τη «ζώνη». Πρός τί λοιπόν όλος αυτός ο εθελοτυφλισμός από την πλευρά του κράτους; Άραγε να διασκεδάζει (και αυτή) η Κυβέρνηση που χρόνια τώρα, παίζει «κρυφτούλι» με το είδωλό της κοροϊδεύοντας τον εαυτό της; Να υποθέσουμε ότι ηδονίζεται που τρώει κάθε μήνα ένα σεβαστό πρόστιμο από την Ε.Ε. για τα ναυπηγεία της; Δύσκολο να ξεχωρίσει κανείς τί από τα δύο συμβαίνει. Ωστόσο (και) στο θέμα των ναυπηγείων, είναι η 4η κατά σειρά κυβέρνηση που υιοθετεί λύσεις τύπου… «Ελληνικού» (αλοίμονo μην δεν τιμήσουμε τις παραδόσεις μας, με πρώτo και καλύτερo το γιοφύρι της Άρτας...). Κακά τα ψέμματα. Δεν είναι ότι δεν μπορούμε να χτίσουμε εμείς οι ίδιοι βαπόρια για τον Στόλο. Απλούστατα δεν θέλουμε. Και οι λόγοι είναι πολλοί... Πρώτα απ’ όλα, γιατί η εξάρτησή μας από τρίτους, κάνει πολύ πιο εύκολο το έργο της αυτο-θυματοποίησής μας. Κάνει δε, ακόμα ευκολότερη την απαλλαγή ευθυνών από την πλάτη μας και την επίρριψή τους, στους «κακούς» ξένους. Μετά είναι και το άλλο: εμείς οι ίδιοι, που από την μεταπολίτευση και μετά πέσαμε να κατασπαράξουμε κάθε ίχνος βαριάς βιομηχανίας που διαθέταμε, να έρθουμε τώρα να αναστήσουμε τα ζόμπι της, με ισχυρά ναυπηγεία και να χαλάσουμε την ησυχία και το βόλεμα προσώπων και παγιωμένων καταστάσεων, πάει πολύ... Τέλος (το σημαντικότερο): άν αρχίζουμε να χτίζουμε κι εμείς εδώ βαπόρια, θα ξεχάσουν οι πολιτικοί μας τα... «δωράκια», τις έμεσες οικονομικές απολαβές, τις προμήθειες. Να το πούμε απλά; Είναι οι μίζες, ηλίθιε!

Αναμνήσεις από το... μέλλον Δεν είναι λοιπόν, ότι δεν μπορούμε να σταθούμε επάξια, στην ναυπηγική βιομηχανία. Από την αρχαιότητα μέχρι και πριν μισό αιώνα, οι ταρσανάδες στους κολπίσκους των νησιών μας, ήταν αυτοί που διαχρονικά, αποτελούσαν τον ζωοδότη των κατά θάλασσα αγώνων αυτού του τόπου. Παραμονές του Β΄ Π.Π. η πτωχευμένη μέχρι το 1936 Ελλάς, είχε αντιληφθεί που είναι το μέλλον κι είχε αρχίσει να ναυπηγεί αντιτορπιλικά! Γιατί λοιπόν να μην ναυπηγούμε πολεμικά (και όχι μόνο) πλοία και σήμερα; Τί μας λείπει; Διαθέτουμε εξιδεικευμένο προσωπικό, με μεγάλη πείρα συσσωρευμένη σε ναυπηγήσεις πολεμικών πλοίων του παρελθόντος. Έχουμε φέρει εις πέρας και μεγάλα και σημαντικά και περίπλοκα ναυπηγικά

προγράμματα. Αρχής γενομένης από τις Γαλλικές Combatante πρίν από 50 περίπου χρόνια. Προγράμματα όπως οι Γερμανικές ΜΕΚΟ (3 χτίστηκαν σε ελληνικά ναυπηγεία). Τα επίσης Γερμανικά υποβρύχια Type 214, (επίσης 3 σε ναυπηγεία της χώρας). Ομοίως και οι Βρετανικές Super Vita (7 τον αριθμό, έχει ανακοινωθεί και η πρόθεση για την 8η).. Θα πει -και πολύ σωστά- κάποιος, ότι μία Φρεγάτα που οι Γερμανοί την τελείωσαν μέσα σε λιγότερο από 2 χρόνια, εμάς μας πήρε τέσσερα. Και δεν θα έχει άδικο... Το ίδιο ισχύει και για τα Υποβρύχια, όπως και για τα Βρετανικής σχεδίασης ταχέα (εφέτος 20 χρόνια μετά, παραδόθηκε το τελευταίο...). Ας όψονται τα οικονομικά προβλήματα των ναυπηγείων, οι κόνξες των ιδιοκτητών, οι απεργίες, οι κατά καιρούς επιδείξεις εργατοπατερικού... δυναμισμού. Άν όμως βγαίνανε όλα αυτά από το κάδρο; Την εποχή που ο Νιάρχος, είχε υπό την ιδιοκτησία του τον Σκαραμαγκά, οι... «μαγκιές» των συνδικαλιστών, ήταν όνειρα θερινής νυκτός. «Κούναγες την ουρά σου» και πήγαινες να κάνεις τον μάγκα; «Έπαιρνες πόδι», με συνοπτικές διαδικασίες... Εύκολα γίνεται αντιληπτό λοιπόν, γιατί τα ναυπηγεία τότε χτίζανε από φορτηγά και δεξαμενόπλοια, μέχρι και πυραυλακάτους. Γιατί πολύ απλά, ο ιδιώτης δεν έχει ανάγκη τον εργατοπατέρα...

Ζώνη: η Silicon Valley της Ευρωπαϊκής ναυπηγείας Ας πάρουμε λοιπόν ως παράδειγμα, ένα απλό σενάριο το οποίο καθόλου δεν απέχει από την πραγματικότητα: Το Χ ναυπηγείο, το έχει αγοράσει ο Χ εφοπλιστής. Τσαλιμάκια, απεργίες κάθε τρείς και λίγο και τα τοιαύτα, περνάνε αυτόματα στην σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας. Ο εφοπλιστής, δεν θέλει να είναι κομπάρσος. Είναι γεννημένος πρωταγωνιστής! Θα φέρει τους καλύτερους στα ναυπηγεία του. Στα υψηλά κλιμάκια θα τοποθετήσει αρχικά, τους ναυπηγούς που έχει στη δούλεψή του, για να επιβλέπουν τις ναυπηγήσεις που μέχρι πρόσφατα ο ίδιος εκτελούσε στο εξωτερικό. Δίπλα τους θα ρίξει και έναν αριθμό από την αφρόκρεμα των αποφοίτων του Τμήματος Ναυπηγικής του Ε.Μ.Π. Γνωρίζει ότι σε αυτούς θα στηρίξει το μέλλον του μεγαλεπήβολου εγχειρήματός του. Το νερό έχει μπει για τα καλά στ’ αυλάκι: το επάγγελμα του ναυπηγού, θα αρχίσει να ανεβαίνει αυτόματα... Δουλειές θα δημιουργηθούν. Η οικονομία θα πάρει τα πάνω της. Σύμφωνα με τον συγγραφέα και ιστορικό ερευνητή της ναυτιλίας Γιώργο Φουστάνο, εδώ και 70 χρόνια, κάθε 13 ημέρες (κατά μέσο όρο) ναυπηγείται στις γιαπωνέζικες γιάρδες 1 πλοίο ελληνικών συμφερόντων! «Οι Ιάπωνες έπρεπε να είχαν φτιάξει άγαλμα στην ελληνική ναυτιλία», αναφέρει μέσα στο βιβλίο του, «Made in Japan». Από τον Β΄ Π.Π. και μετά δηλαδή, οι Ιάπωνες οφείλουν την μεν ανοικοδόμηση της χώρας τους στους Αμερικάνους, την δε δημιουργία ισχυρής οικονομίας στους Έλληνες εφοπλιστές! Γιατί να μην γίνει το ίδιο και εδώ, στον τόπο μας; Άν στην προσπάθεια αυτή ο ενδιαφερόμενος εφοπλιστής, βρει αρωγό του (κι όχι... εχθρό του) το κράτος, εύκολα γίνεται αντιληπτό, ότι η περιοχή από τον Σκαραμαγκά ως την Ελευσίνα, μπορεί να γίνει το... Silicon Valley της Ευρωπαϊκής ναυπηγείας. Η Κυβέρνηση θα μπορούσε να εγγυηθεί στον ιδιοκτήτη των ναυπηγείων, δουλειές, με μιά συμφωνία κυρίων: «Εγώ ως κράτος, για κάθε παραγγελία που θα τοποθετώ εφ’ εξής για το Πολεμικό Ναυτικό μου στο εξωτερικό, θα θέτω δύο όρους απαράβατους, για όποιον θέλει να την πάρει. Ο ένας θα είναι το 75% αυτής να ναυπηγείται στην Ελλάδα. Τέσσερις Φρεγάτες θέλω; Ένα σκάφος θα χτίζεται στο εξωτερικό, αλλά με τους JANUARY 2022 SHIPPING 41

ΑΠοΨη ανθρώπους του δικού σου ναυπηγείου να επιβλέπουν, να μαθαίνουν και να φέρουν στον τόπο μας το know-how, 3 Φρεγάτες στην Ελλάδα και θα τις φτιάξεις εσύ. Ο άλλος όρος, θα υπαγορεύει ρητά, ότι θα έχω το δικαίωμα την ίδια Φρεγάτα που παρήγγειλα στον ξένο, να μπορώ να την ναυπηγώ στην πατρίδα μας, στα δικά σου ναυπηγεία και να την πουλώ σε άλλες χώρες. Για κάθε παραγγελία που θα τοποθετείται στα ναυπηγεία σου όμως, θέλω ένα 15% ποσοστό επί της συνολικής τιμής της». Όμορφα, πεντακάθαρα, κατανοητά, win-win και όλοι ικανοποιημένοι. Έτσι ενεργούν οι πολιτικοί που σέβονται τον ρόλο τους, τιμάνε το αξίωμά τους και ενεργούν πρός όφελος της χώρας που ηγούνται. Από την άλλη, ο εφοπλιστής ή ο οιοσδήποτε νέμεται ως ιδιοκτήτης το ναυπηγείο, θέτει κι αυτός τις δικές του εγγυήσεις: «Εγώ κύριε ‘κράτος’, θέτω αντίστοιχα δύο όρους απαράβατους από την πλευρά μου. Πρώτον: να έχω το εκάστοτε πολεμικό σου πλοίο, έτοιμο και παραδοτέο στο ίδιο χρονικό διάστημα που θα έκανε αυτό να φτιαχτεί στην Γαλλία, στην Γερμανία, στην Αγγλία. Άν στο καθυστερήσω, για κάθε μήνα καθυστέρησης, θα πληρώνω στο Π.Ν. το 1% επί της συνολικής αξίας της παραγγελίας. Δεύτερη δέσμευσή μου: Σε εύρος χρόνου, θα σε κάνω αυτόνομο και ανεξάρτητο. Άν δε, μου εξασφαλίσεις με δικά σου κονδύλια μία δεξαμενή, τα δε πολεμικά σου, θα έχουν πάντα προτεραιότητα για επισκευές και συντήρηση, καθώς αυτή θα είναι αφιερωμένη αποκλειστικά και μόνο για χρήση από τον Στόλο».

New deal… made in Greece Πρόκειται για τη δημιουργία ενός Αμερικάνικου «New Deal» εν Ελλάδι, το οποίο με φόντο τα ναυπηγεία, μπορεί να υιοθετηθεί ως πλαίσιο και για άλλους βιομηχανικούς κλάδους που τόσο έχει ανάγκη η χώρα. Έτσι, θα διασφάλιζε ο κάθε ιδιοκτήτης ναυπηγείου την επιχείρησή του, το όνομά του, την αξιοπιστία του. Και μέσα σε 2 δεκαετίες, με την ανάληψη ναυπηγικού έργου, με τη ροή παραγγελιών, με τη συσσωρευμένη τεχνογνωσία, με τα ελληνικά μυαλά, να σχεδιάζουν ελληνικής σχεδίασης πλοία (πολεμικά και όχι μόνο...), με ελληνικά χέρια να στο κατασκευάζουν φθηνότερα από κάθε άλλη χώρα της Ευρώπης, πας σε άλλο επίπεδο την ναυπηγική σου βιομηχανία. Ελαχιστοποιείς την εξάρτηση του Π.Ν. σου από τρίτους. Περνάνε σε άλλη διάσταση οι δυνατότητες του Στόλου σου (πολεμικού και εμπορικού). Όνειρα θερινής νυκτός; Άν είδατε πουθενά κάποια περίπλοκη εξίσωση, κάποια ανάλυση πυρηνικής φυσικής, κάποιους υπολογισμούς για την εξέλιξη της θεωρίας των ενοποιημένων πεδίων, να μας το δείξετε κι εμάς, να... μαζευτούμε. Δεν πρόκειται όμως για υψηλού επιπέδου αναλύσεις. Ούτε για όνειρα θερινής νυκτός. Πρόκειται για μιά αλλαγή σελίδας στην νοοτροπία μας. Αλλαγή χωρίς πισογύρισμα, αμετάκλητη. Η Εθνική Ελλάδος, το 2004 απέβαλε από πάνω της όλη την κακομοιριά που χαρακτήριζε το ποδόσφαιρό μας, μετάγγισε γνώση από τους ξενιτεμένους παίκτες της, έκλεισε τα αυτιά της στα... εντόπια κακοπροαίρετα και μίζερα σχόλια και με Γερμανό προπονητή, πέτυχε να γράψει το όνομά της στον χάρτη του παγκόσμιου ποδοσφαίρου, με έναν τρόπο που κανείς μέχρι σήμερα, δεν έχει καταφέρει. Το Ελληνικό Εμπορικό Ναυτικό, μέχρι την επανάσταση ήταν μια περιφερειακή δύναμη από την Οδησσό ως τα λιμάνια του Ευρωπαϊκού Ατλαντικού, ενώ ήταν σκλαβωμένο (να το τονίσουμε αυτό). Με την απελευθέρωση, ήταν το πρώτο Ναυτικό, που ένωσε ηπείρους χωρίς να είναι αυτοκρατορία, ενώνοντας τα συμφέροντα εμπορικών οίκων και κρατών, εταιρειών με εκείνα απλών ιδιωτών, τα συμφέροντα της ναυτιλίας ως κλάδου με τα αντίστοιχα των βιομηχανιών, που είχαν ήδη αρχίσει να κάνουν την εμφάνισή τους δυναμικά στο διεθνές εμπόριο.

42 SHIPPING JANUARY 2022

Ο 1ος παγκόσμιος πόλεμος τη λύγισε, την έφερε στα γόνατά της. Μέσα σε χρόνο-ρεκόρ, κάνει το μεγάλο come back από εκεί που κανείς δεν το περίμενε. Ο 2ος Π.Π. σχεδόν εξαφάνισε το Ε.Ν. μας. Οι νικητές μας έδωσαν 100 “Liberties” (με τα οποία οι ίδιοι, ούτε γράμμα δεν καταδέχονταν πλέον να στείλουν...). Κι αυτά μας τα παραχώρησαν, γιατί μας θεωρούσαν τελειωμένους. Όχι για να μας βοηθήσουν, αλλά έτσι... για τα μάτια του κόσμου, για να δείξουν ότι δεν ξέχασαν την προσφορά μας. Στα χέρια ικανών εφοπλιστών, τα βαπόρια «της μιάς ημέρας» και του «ενός ταξιδιού», έγιναν τα «ευλογημένα πλοία» και στάθηκαν υπέρ-αρκετά για να αναστηθεί η Εμπορική Ναυτιλία μας, προς έκπληξη όλων των «καλών συμμάχων» που την είχαν ξεγραμμένη. Όλα αυτά δεν φάνταζαν τότε... όνειρα θερινής νυκτός, αλλά «σενάρια επιστημονικής φαντασίας»! Κι όμως... όλα έγιναν και μάλιστα άψογα και τα έχει καταγράψει η ιστορία. Κι επετεύχθησαν γιατί ό,τι η ναυτιλία μας δεν διέθετε σε υλικό (βαπόρια) το είχε σε μυαλά και σε νοοτροπία! Κι έτσι έκανε την αναλογία τιμής και μιλίου τον νέο χρυσό κανόνα των μεταφορών. Πέρναγε ο κλάδος από το κάρβουνο στο πετρέλαιο και οι δικοί μας οσφρίζονταν ευκαιρίες και προέβλεπαν αντίστοιχα τις κρίσεις. Γνώριζαν πότε να κάνουν συντήρηση δυνάμεων και πότε να «ρίξουνε βαπόρια». Ο πλανήτης ολόκληρος μετά τον πόλεμο, ανοικοδομείτο απ’ άκρη σ’ άκρη κι ο Έλληνας ήταν ο πρώτος που κατάλαβε ότι τα πλοία της εποχής ήταν ανεπαρκή. Κι έπιασε κι έφτιαξε άλλα βαπόρια, μεγαλύτερα. Σκαριά που μέχρι εκείνη την εποχή, φάνταζαν βγαλμένα από... σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Κι έκανε τα μέχρι πρότινος «πλοία-μεγαθήρια» της εποχής του μεσοπολέμου, να φαντάζουν δράγες και κουιμπέκες, μπροστά στο ολοένα αυξανόμενο τοννάζ, που διαρκώς χτύπαγε νέα ύψη και κατέληξε να κατακτήσει κάθε είδος βαποριού. Και στις περήφανες πλώρες και πρύμες τους, διάβαζες “ΟLYMPIC FLAME”, «ΕΥΓΕΝΙΑ ΝΙΑΡΧΟΣ», «ΕΛΛΑΣ ΦΩΣ»... Όπου υπάρχει ένα σαφές και ξεκάθαρο πλαίσιο, ένα απαλλαγμένο από αγκυλώσεις και παρεμβατισμούς επιχειρηματικό περιβάλλον, ο Έλληνας μεγαλουργεί! Νόμος αυτό. Όπου το Ελληνικό κράτος απουσιάζει, το επιχειρηματικό του δαιμόνιο, πρωτοπορεί. Καιρός να αντιστραφούν οι ρόλοι και το κράτος, να βγει μπροστά και από ακούσιος σαμποτέρ ή έστω αδιάφορος θεατής στην καλύτερη, να αναλάβει τον ρόλο του εγγυητή. Οι ναυπηγικές εγκαταστάσεις για ένα τέτοιο εγχείρημα υπάρχουν. Βαπόρια για επισκευές, υπάρχουν. Παραγγελίες για να ναυπηγηθούν νέα πολεμικά υπάρχουν (και είναι αναγκαία για την προστασία της πατρίδας μας). Εφοπλιστές και ναυτιλιακές εταιρείες, υπάρχουν. Σε στρατηγικό μέρος που διασταυρώνονται 3 ήπειροι μας έβαλε ο Θεός. Μυαλά, υπάρχουν. Εργατικά χέρια, κόσμος για να δουλέψει, υπάρχει. Πολιτικοί με την ανάλογη βούληση υπάρχουν; Αναζητούνται πολιτικοί λοιπόν... Βάλτε μια ταμπέλα έξω απ’ τα κομματικά σας γραφεία, από τα κεντρικά σας, από την ίδια τη Βουλή, που να γράφει ότι ψάχνετε κόσμο... Κι’ άν φοβάστε ότι δεχόμενοι... βιογραφικά, θα αυτο-ακυρωθείτε, τότε πρίν να είναι αργά κάντε τις κινήσεις εκείνες, που θα πλουτίσουν τα δικά σας! Τα βιογραφικά σας όμως, όχι τις τσέπες. Οι δικές σας και των ημετέρων σας γεμίσανε πια. Καιρός να γεμίσουν κι αυτές του κράτους, επιτέλους...

ΑΠοΨη

Η ναυαρχίδα της Ναυτιλίας… του Δημητρίου Π. Ηλιού*

Ποιος μπορεί σήμερα να φέρει αντίρρηση οτι τα πλοία-Containers αποτελούν, και θα συνεχίσουν στο διηνεκές, τη ναυαρχίδα του παγκόσμιου εμπορικού στόλου; Το ενδιαφέρον όλων των παραγόντων της διεθνούς Ναυτιλίας έχει επικεντρωθεί σε αυτά. Αυτα τα πλοία, που πολλοί -αστειευόμενοι- τα παρομοιάζουν με τα εμπορικά αυτοκίνητα που πήγαιναν απο χωριό σε χωριό για να προμηθεύσουν τα απαραίτητα στους χωριανούς και γι’αυτό τα ονομάζουν εμπορευματοκιβώτια, έχουν κατακλύσει τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης αλλά και τις “ράδες”, ως αποτέλεσμα των μεγάλων καθυστερήσεων που έχουν δημιουργηθεί με αιτία τον πονοκέφαλο των τελευταίων 2 χρόνων, τον Covid19. Μπορεί να φανταστεί κανείς τι θα συμβεί, τουλάχιστον τον πρώτο καιρό, μετά την αλλαγή της Πανδημικής μορφής του ιού σε απλή ενδημία, οπότε ο κόσμος, μετά απο την πίεση που περνάει, θα ξεχυθεί στους δρόμους. Υγειονομική Κρίση, καθυστερήσεις στις παραγωγικές χώρες, αντίστοιχα και στις εισαγωγικές, “εφοδιαστική αλυσίδα”, φράση που καθιερώθηκε ως σήμα κατατεθέν της εποχής, λιμενικοί εξοπλισμοί, αλλά και νέες εγκαταστάσεις, διεύρυνση των υπαρχόντων, κατασκευή πληθώρας νέων γερανών, εξειδικευμένο προσωπικό, επανασχεδιασμός οδικού δικτύου και γραμμών τρένων, κλπ κλπ. Όλα αυτά και άλλα τόσα συζητώνται, σχεδιάζονται και εφαρμόζονται, κυρίως απο τις οργανωμένες χώρες, που κάνουν εισαγωγές έτοιμων προϊόντων, άρα καταγράφουν την ανάγκη για Containers και τα σχετικά πλοία μεταφοράς. Με λίγα λόγια, βγήκαν αληθινά όλα όσα προβλημάτιζαν τους Ναυτιλιακούς, και όχι μόνο, παράγοντες δεκαετίες τώρα, δηλαδή απο τα μέσα της δεκαετίας του ’50 όταν πρωτοπαρουσιάστηκαν Containers στη ναυτιλιακή αγορά. Ας μην ξεχνούμε οτι είχαν γίνει πολυετείς συνδικαλιστικοί αγώνες ακόμη και δικαστικοί, μέχρι να μπορέσουν να καθιερωθούν αυτού του τύπου πλοία, αφού ήταν εύλογη η μεγάλη μείωση εργατικών χεριών στους λιμένες φόρτωσης και εκφόρτωσης και οχι μόνο. Οι αγώνες αυτοί κράτησαν σχεδόν μια δεκαετία ως την συστηματική καθιέρωση, όταν το 1966 άρχισε η μεταφορά containers μέσω θαλάσσης από τις ΗΠΑ προς την Ολλανδία. Η χρησιμοποίηση των πλοίων-Container, μείωσε τον θαλάσσιο χρόνο μεταφοράς και τον χρόνο φορτοεκφόρτωσης, με αποτέλεσμα την συντομότερη παράδοση προϊόντων στην χονδρική, άρα και στην κατανάλωση. Τα ναυπηγεία έχουν κατακλυσθεί με παραγγελίες για πλοία-Container, αφού παγκοσμίως, το 90% των μη χύδην φορτίων μεταφέρονται με πλοία-Containers.

Πρόσφατα, έσπασε και το ταμπού των 24χιλ containers, που μέχρι σήμερα ήταν το μεγαλύτερο πλοίο του είδους που τα μετέφερε, πράγμα που δείχνει οτι οι υπερβολές έχουν μπεί στην ημερησία διάταξη. Σε τι ακριβώς αποβλέπουν με αυτή την αύξηση χωρητικότητας, μα στην μονοπώληση του είδους, που ασφαλώς θα δημιουργηθούν ανεξέλεγκτες καταστάσεις και αυξήσεις των μεταφορικών, άρα και των τιμών των λιανικών προϊόντων. Ποιος θα μπορούσε να θέσει όρια, τη στιγμή που ζούμε εν μέσω “ελευθεριότητας” της Παγκοσμιοποίησης, η οποία μάλλον θα συνεχίσει να προσφέρει δεινά παρά διευκολύνσεις στους καταναλωτές; Κρατικές και βέβαια ιδιωτικές εταιρείες διαγκωνίζονται στην συγκεκριμένη αγορά, που απλώνεται ως εμπορική πλέον “πανδημία” και δεν υπάρχουν σημάδια οτι θα υπάρξει κάποια μελλοντική μορφή ισορροπίας. Ευτυχώς, η Ελληνική Ναυτιλία, που καταφέρνει και πρωτοπορεί, διαθέτει περισσότερες απο 20 εταιρείες με ικανό αριθμό πλοίων-Containers, η κάθε μία, ανταγωνιζόμενες στην Παγκόσμια Αγορά. Εδώ, καλό είναι να αναλογιστούμε απο που προέρχονται τα προϊόντα με κατεύθυνση τον Δυτικό Κόσμο που είναι και ο κύριος καταναλωτής. Κίνα. Η Χώρα που άλλαξε τη μορφή της παγκοσμίου Ναυτιλίας με τις τεράστιες εισαγωγές της, που δημιούργησε διέξοδο στις μεγάλες εξαγωγές άλλων χωρών σε πρώτες ύλες, για να ανοικοδομηθεί και να αλλάξει μορφή σε ελάχιστες δεκαετίες. Τώρα όμως, με την μεγάλη εκβιομηχάνισή της κοντεύει να μεταβληθεί σε απόλυτο προμηθευτή λιανικών προϊόντων, με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν στρατιές ανέργων στις προηγμένες χώρες που εισάγουν σχεδόν τα πάντα απο αυτήν. Και δεν είναι μόνο αυτό, η χώρα έχει αποκτήσει και τεράστιο στόλο και έτσι ανταγωνίζεται και στις μεταφορές τις παραδοσιακές χώρες, που για πολλά-πολλά χρόνια είχαν αναπτύξει στόλους μεταφορών. Όλα αυτά, ώσπου να ανακαλυφθεί νέος τρόπος μεταφοράς και καταστεί ανταγωνιστής των πλοίων-Containers.

* Εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99.

JANUARY 2022 SHIPPING 43

ΑΠοΨη

Η Ελλάδα στην ΟΝΕ μια ξεχασμένη… εθνική επιτυχία του Γιώργου Πανταγιά

Τον παραπάνω αυτοματισμό, υποστήριξε πριν χρόνια ο διακεκριμένος οικονομολόγος Ζάν Μπουασονά. Η επαλήθευσή του μέλλει να φανεί στην πράξη. Πάντως, η συμπλήρωση είκοσι χρόνων από την είσοδο της Ελλάδας στη ζώνη του ευρώ, προσφέρεται για προβληματισμό και αναστοχασμό ως προς την αξία και σημασία της Οικονομικής και Νομισματικής Ενοποίησης. Το βέβαιο είναι ότι πρόκειται για ένα εγχείρημα κατ’ εξοχήν πολιτικό. Ουσιαστικά, ισοδυναμεί με την επιστροφή της πολιτικής με άλλα μέσα. Η εδραίωση της ΟΝΕ είναι ένας θρίαμβος του πολιτικού πραγματισμού και βολονταρισμού σε βάρος της ευρωαλλεργίας, των συντηρητικών ευρωσκεπτικιστών, της υστερίας των νεοεθνικιστών καθώς και των δογματικών αγκυλώσεων διαφόρων ακραίων. Εύλογα, λοιπόν, το γεγονός αυτό καθιστά καίρια προτεραιότητα την πολιτικοποίηση της ΟΝΕ. Το ευρώ ήταν το πρώτο και αποφασιστικό βήμα για την ενωμένη Ευρώπη, την πολιτική ενοποίηση σε μια εποχή μεγάλων γεωπολιτικών ανακατατάξεων, όπως εύστοχα επεσήμανε με πρόσφατη δήλωσή του ο Κώστας Σημίτης. Ασφαλώς και το αποκαλούμενο «ομοσπονδιακό σοκ», παραμένει ζητούμενο. Ωστόσο, οι αλλαγές που έχουν μεσολαβήσει διαμορφώνουν μια νέα πραγματικότητα. Θετική εξέλιξη είναι ότι οι πολιτικές δυνάμεις, οι οποίες επιζητούν την εμβάθυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης και εργάζονται γι’ αυτή, κερδίζουν συνεχώς έδαφος. Οι ηγεσίες Μακρόν, Σόλτς και Ντράγκι συνιστούν φωτεινές περιπτώσεις για τον μετασχηματισμό της Ευρώπης. Βρίσκονται στον αντίποδα της αδράνειας, της ατολμίας και της επανάπαυσης. Φέρουν μαζί τους έναν ανανεωμένο ιδεολογικό, πολιτικό και προγραμματικό εξοπλισμό. Και το κυριότερο, μπορούν να ενσαρκώσουν μια νέα ευρωπαϊκή στρατηγική, υπερβαίνοντας τον οικονομισμό και τους εθνοκεντρικούς ανταγωνισμούς. Συνεπώς, το μεγάλο στοίχημα για τους ευρωπαίους μετά τη θεσμοθέτηση της ΟΝΕ, είναι να συνδυάσουν την αξία της με τις συνακόλουθες αξίες. Το χρήμα ως γνωστόν είναι το γενικό ισοδύναμο. Επομένως, οι μάχες σ’ αυτό το επίπεδο δεν αφορούν τη λογιστική. Ούτε απλώς την οικονομία. Αλλά κάτι σημαντικότερο: Την Πολιτική Οικονομία. Με απλά λόγια την ίδια τη ζωή και τις ανάγκες των πολιτών. Ως εκ τούτου, η ΟΝΕ δεν παύει να είναι ένα εξαιρετικά χρήσιμο 44 SHIPPING JANUARY 2022

εγχείρημα. Μάλιστα, δεν είναι καθόλου στατικό. Η ενίσχυσή της ενέχει τη δυνατότητα, οι ποσοτικές μεταβολές να μετατραπούν σε ποιοτικές. Άλλωστε, παρά την ασυμμετρία της ακόμη και την ατροφία της, μπορεί και ενεργοποιεί τις δυναμικές εκείνες, οι οποίες αναμφισβήτητα έχουν ουσιαστικές, οικονομικές, κοινωνικές και πολιτικές επιπτώσεις. Τις αυτονόητες αυτές αλήθειες, δεν τις αντιλαμβάνονται εκείνοι που παραμένουν δέσμιοι αναχρονιστικών αντιλήψεων και φορμαλισμών του παρελθόντος. Η αγορά για παράδειγμα, δεν είναι όπως κάποιοι νομίζουν μια σιδερένια φυλακή απάνθρωπων νομοτελειών. Απεναντίας, είναι ένα πεδίο προαγωγής του κοινωνικού συμφέροντος. Η αναγκαιότητά της δεν ακυρώνει, το αντίθετο επιβάλλει την συμπληρωματική λειτουργία της πολιτικής. Αποστολή της είναι να επιδιορθώνει την πραγματικότητα, να αντιμετωπίζει τις στρεβλώσεις, να παρεμβαίνει στις διεργασίες επιβάλλοντας κανόνες. Και για να θυμηθούμε τον Ιταλό θεωρητικό Τόνι Νέγκρι, να λειτουργεί ως εργαστήρι στρατηγικής. Εξάλλου, η οικονομική δραστηριότητα και το επιχειρείν, κυρίως στην παραγωγική τους εκδοχή συνιστούν απελευθερωτικές δυνάμεις. Το ευρωνόμισμα απέδειξε πως κάλλιστα μπορεί να συνυπάρξει με τα βιώσιμα συστήματα κοινωνικής πρόνοιας, των κοινοτικών δημοσιονομικών μηχανισμών σύγκλησης και συνοχής, την ρεαλιστική και απαραίτητη φορολογική εναρμόνιση, την Ευρώπη των δικτύων, των κεντρικών μακροοικονομικών κατευθύνσεων, των διεθνικών επιχειρηματικών διεργασιών και άλλα πολλά. Αναμφίβολα, το ευρώ αντιστρατεύεται την απάτη της απόλυτης εθνικής δημοσιονομικής κυριαρχίας. Θέτει φραγμό σε πρακτικές δημοσιονομικής ανευθυνότητας και μακροοικονομικού λαϊκισμού, που αποτελούν πιστοποιητικό θανάτου. Όπως συνέβη στην Ελλάδα με τη χρεοκοπία, εξαιτίας των αλόγιστων πολιτικών, τις οποίες ακολούθησε η τότε κυβέρνηση ιδιαίτερα την περίοδο 2007- 2009. Αξιοσημείωτο είναι ότι το γεγονός αυτό, επιβεβαίωσε ξανά πρόσφατα στη συνέντευξή του στην εφημερίδα ΤΑ ΝΕΑ ο πρώην πρόεδρος της Κομισιόν Ζαν – Κλόντ Γιούνκερ, επιρρίπτοντας ευθύνες στον τότε Πρωθυπουργό Κώστα Καραμανλή. Η περιπέτεια της χρεωκοπίας αλλά και τα όσα επακολούθησαν με αποκορύφωμα την κρίση του 2015 και το ανερμάτιστο δημοψήφισμα, έδειξαν με τον καλύτερο τρόπο τη δυσανεξία με την οποία αντιμετωπίζει ένα σημαντικό τμήμα του πολιτικού προσωπικού της χώρας μας, την ευρωπαϊκή ενοποίηση. Δεν είναι τυχαίο ότι, ο μόνος που θυμήθηκε τη συμπλήρωση 20 χρόνων ένταξης της Ελλάδας στη ζώνη του Ευρώ, είναι ο αρχιτέκτονάς της Κώστας Σημίτης. Πρόκειται για αδιαφορία και έλλειψη επίγνωσης; Μάλλον υποκρύπτει και κάτι πιο ουσιαστικό: Το κομματικό σύστημα είναι αλλού. Έτσι εξηγείται και η διαρκής του δυσαρμονία με τις ανάγκες της κάθε εποχής.

ΑΠοΨη

Δύσκολοι καιροί για την Ευρωπαϊκή Ναυτιλία Συνεχής μετακίνηση εταιρειών προς την Ασία του Χριστόφορου Μπουτσικάκη *

Ενώ η Αντιπρόεδρος των ΗΠΑ Καμάλα Χάρις ταξίδεψε σε Σιγκαπούρη και Βιετνάμ, σε μια προσπάθεια να καταδείξουν οι Αμερικανοί ότι “έχει κι αλλού πορτοκαλιές” και όχι μόνο στα περιβόλια της Κίνας, ο Det Norske Veritas, ο αξιόπιστος Νορβηγικός Νηογνώμων, ανέδειξε την Αθήνα “κορυφαίο ναυτιλιακό κέντρο”, δημοσιεύοντας μια πολύ σημαντική έκθεση, της οποίας η έρευνα διήρκεσε δυο χρόνια, υπό τον τίτλο “Leading Maritime Cities”. Ας το προσέξουμε: Η Αθήνα αναδείχθηκε “κορυφαίο ναυτιλιακό κέντρο”, όχι ο Πειραιάς, παρά τα όσα κατά καιρούς όλοι μας αναφέρουμε περί “Ναυτιλιακού Cluster” και άλλα, σχετικά αισιόδοξα και (ακόμη) μη πραγματοποιήσιμα... Κορυφαίο “Ναυτιλιακό Cluster” αναδείχθηκε από την έκθεση του DNV η Σιγκαπούρη! Ένας τόπος, που χωρίς να έχει τις δυνατότητες και την στρατηγική θέση του Πειραιά, μας έχει αφήσει πολλά μίλια πίσω. Τη Σιγκαπούρη, στην έκθεση του DNV, ακολουθούν το Ρότερνταμ, το Λονδίνο, η Σαγκάη και το Τόκιο. Όταν μιλάμε για cluster, αναφερόμαστε σε ένα σύνολο, το οποίο περιλαμβάνει πέντε κατηγορίες • Ναυτιλιακό κέντρο • Οικονομικό και νομικό κέντρο • Κέντρο τεχνολογίας • Λιμένες και διαχείριση και • Ελκυστικότητα-ανταγωνιστικότητα Η Αθήνα, το “κορυφαίο ναυτιλιακό κέντρο”, βρίσκεται στην 12η μόλις θέση, ως cluster! Η Σιγκαπούρη εκτός από τη συνολική της εικόνα, κερδίζει την πρωτιά σε δύο από τις πέντε κατηγορίες, και πιο συγκεκριμένα, αυτές του “Κέντρο Τεχνολογίας και “Κέντρο με βάση την Ελκυστικότητα και την Ανταγωνιστικότητα”. Η Ευρώπη δίνει δυναμικό “παρών”. Δύο ευρωπαϊκές πόλεις είναι στην κορυφαία πεντάδα, το Ρότερνταμ στη δεύτερη θέση και το Λονδίνο στην Τρίτη.

Κορυφαίο οικονομικό και νομικό κέντρο είναι η Νέα Υόρκη και ακολουθούν Λονδίνο, Τόκιο, Όσλο και Παρίσι. Από τα αποτελέσματα της έκθεσης του Νορβηγικού Νηογνώμονα, συγκρινόμενα με εκείνα του 2019, φαίνεται καθαρά η μετακίνηση, συνεχώς, όλο και περισσότερων επιχειρησιακών και ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, προς τα μεγάλα ασιατικά οικονομικά και εμπορικά κέντρα. Είναι κάτι που το ανέφερε συχνά ο επί κεφαλής των “Ποσειδωνίων” Θεμιστοκλής Βώκος στις ομιλίες του: “Η Παγκόσμια Οικονομία κινείται προς την Ασία”. Κι έτσι έγινε! Όπως δείχνει η έκθεση, το ποσοστό των πλοίων, που ελέγχεται από ασιατικά συμφέροντα, έχει φθάσει στο 42%, ενώ εκείνο που διαφεντεύεται από εταιρείες ευρωπαϊκών συμφερόντων, μειώθηκε από το 45% στο 43%. Προκύπτει, λοιπόν, εύκολα το συμπέρασμα ότι η Δύση υποχωρεί σε όλους τους τομείς, αλλά ο μόνος στον οποίο παραμένει μπροστά, είναι η Εμπορική Ναυτιλία! Η Ελλάδα, όμως, έχει μια ακόμη πρωτιά. Είμαστε πρώτοι, στον τομέα της προσπάθειας για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου! Η Αθήνα, δηλαδή τα ελληνικά εφοπλιστικά συμφέροντα, βρίσκεται στην πρώτη θέση, καθώς οι Έλληνες έχουν δώσει τις περισσότερες παραγγελίες για πλοία που θα χρησιμοποιούν ως καύσιμο εναλλακτικές μορφές ενέργειας 9 LNG-LPG-μεθανόλη). Δύσκολοι καιροί, όπως δείχνει η Έκθεση του DNV, για την ευρωπαϊκή Ναυτιλία, που κρατιέται ψηλά μόνο χάρη στο ελληνικό δαιμόνιο!

*Βουλευτής ΝΔ Α' Πειραιώς και Νήσων

JANUARY 2022 SHIPPING 45

ΑΠοΨη

Απαραίτητες αλλαγές στην Ελληνική Ναυτιλία… του Δημητρίου Π. Ηλιού*

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι βρισκόμαστε μπροστά σε μεγάλες αλλαγές που αφορούν στην Παγκόσμια Ναυτιλία, άρα και στην Ελληνική. Μεγάλοι παίκτες έχουν επιδοθεί σε αγώνα δρόμου μονοπώλησης της Αγοράς, διαφορετικά δεν εξηγούνται οι ατελείωτες παραγγελίες σε διάφορα είδη πλοίων με κύρια αιχμή τα Containers. Ήδη, το παρόν ταμπού των 24χιλ. εμπορευματοκιβωτίων έσπασε και από ότι φαίνεται σε λίγο θα δούμε μεγαλύτερες υπερβολές. Παρά το γεγονός οτι σε αυτόν τον πόλεμο γιγάντων που συγκρούονται και Κρατικές υπερδυνάμεις, εταιρίες ελληνικών συμφερόντων διατηρούν την πρωτοκαθεδρία και κατέχουν θέση διακριτή. Δεν θα μπορούσε να γίνει αλλιώς, αφού η ελληνική Ναυτιλία αποτελεί Παγκόσμια υπερδύναμη και μεγάλος αριθμός Ελλήνων επιχειρηματιών επηρρεάζει τις θαλάσσιες μεταφορές. Θεωρείται όμως οτι έχει έλθει η ώρα οι Έλληνες Ναυτιλιακοί παράγοντες, με την ηθική συμπαράσταση του Κράτους, να αποκτήσουν ό,τι τους αναλογεί, απο τις Παγκόσμιες Ναυτιλιακές δραστηριότητες, και να μην περιμένουν απο ξένους Οργανισμούς ή και Χώρες να καθορίζουν τους όρους του παιγνιδιού, πράγμα που ασφαλώς αφορά, προτίστως, στα δικά τους (των ξένων) συμφέροντα. Η αρχή έχει γίνει, δύο ισχυρές εταιρείες απορρόφησαν ήδη σημαντικά κεφάλαια απο την ελληνική αγορά. Αυτο που θα βοηθήσει σημαντικά, θα είναι η επιστροφή των ξένων Τραπεζών που άρχισαν να εγκαταλείπουν τη χώρα μας αμέσως μετα την κρίση αλλά και η επανάκαμψη ξένων κεφαλαίων, που θα εδρεύουν εδώ. Η διακριτή ονομασία “Ακτή Μιαούλη” έχει αποδυναμωθεί, αφού με την απάθεια και έλλειψη ενδιαφέροντος εκ μέρους της Πολιτείας, πολλές εταιρείες έχουν εγκατασταθεί στα Νότια ή Βόρεια Προάστια, οπότε θα πρέπει να επαναδημιουργηθεί το σήμα κατατεθέν της ελληνική Ναυτιλίας υπο κάποια νεα μορφή και θα συμμετέχει στο Παγκόσμιο Ναυτιλιακό γίγνεσθαι.

Ήδη Οργανισμοί, όπως η BIMCO, δήλωσαν -αν και άργοπορημένα- την εδω παρουσία τους με Γραφείο εκπροσώπησης, και πιθανόν να ακολουθήσει το Baltic Exchange, το οποίο διαθέτει αμυδρή ήδη παρουσία, καθώς επίσης τρία ελληνικά γραφεία συμμετέχουν, στους Panelists του Οργανισμού, που διαμορφώνουν τους δείκτες που, ουσιαστικά, κατευθύνουν την Παγκόσμια Αγορά. Είναι όμως τουλάχιστον περίεργο, που το Baltic, εκτός του City, διαθέτει ισχυρότερα αντιπροσωπευτικά γραφεία σε περιοχές υποδεέστερες της δικής μας, αν συγκρίνουμε τα μεγέθη και την εν γένει ναυτιλιακή παρουσία. Όλα αυτά και πολλά άλλα που είναι δυνατόν να διαθέτει η Ελληνική Ναυτιλία, θα πρέπει να συνοδεύονται, ή μάλλον θα έπρεπε να προηγηθούν, κινήσεις που θα βοηθήσουν στην ισχυροποίησή της, όπως για παράδειγμα η μεγιστοποίηση του αριθμού των ελληνικών πληρωμάτων. Ένα θέμα που παραμένει ανενεργό και πρέπει να απασχολήσει, άμεσα τη Χώρα, σε συνδυασμό με σχετικές προσπάθειες των εταιρειών ελληνικών συμφερόντων. Είτε κοιτάξει κανείς στο παρελθόν, κάνοντας απολογισμό της τεράστιας προσφοράς των Ελληνων Ναυτικών σε ότι έχει σχέση με την ενδυνάμωση και εμπέδωση της Ναυτιλίας μας, είτε αναλογισθεί τις σημερινές ανάγκες της νεολαίας που θα μπορούσε να απολαμβάνει τους τεράστιους μισθούς, που εισπράττουν αλλοδαποί, και μάλιστα στην σημερινή οδυνηρή πραγματικότητα. Να θυμήσουμε τη θητεία των παλαιών γενεών των ναυτικών μας, που διαβιούσαν το μεγαλύτερο χρόνο της επαγγελματικής ζωής τους πάνω στα πλοία και με ελάχιστες ανέσεις, ενώ τώρα, η εκάστοτε υπηρεσία μετριέται σε λίγους μήνες παραμονής σε σχεδόν πολυτελείς συνθήκες και που θα τους δίνει μηνιαίες απολαβές, που στην ξηρά, χρειάζεται να εργάζονται χρόνια και μάλιστα με τις σημερινές δύσκολες και γεμάτες ανασφάλεια συνθήκες, στις στεριανές εργασίες. Επίσης, να θυμήσουμε την ανάγκη ίδρυσης και ιδιωτικών Σχολών, που θα διευκολύνουν τις σπουδές και την προετοιμασία των νέων για μια αξιόλογη επαγγελματική καριέρα και μεγάλη οικονομική ευχέρεια. Όλα αυτα είναι αναγκαία και προφανώς και άλλα πολλά, για να μη συνεχίσουμε να βλέπουμε τη Σιγκαπούρη να φαντάζει ως το μεγαλύτερο Ναυτιλιακό Κέντρο στον κόσμο γιατί απλά είναι οργανωμένη και με τις απαραίτητες υποδομές, ενώ η Χώρα μας με την μεγαλύτερη Ναυτιλία Παγκοσμίως, να βρίσκεται μόλις 8η και αυτό να εναπόκειται στις ιδιωτικές μόνο πρωτοβουλίες!

* Διατελέσας εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99 Questionnaire.

46 SHIPPING JANUARY 2022

ΤΑΞιΔι

Συνέβη στην... Αθήνα της Ν. Αμερικής του Γιώργου Κιβωτού Πριν μερικά χρόνια, αποφασίσαμε με έναν καλό μου φίλο να κάνουμε διακοπές έξω από τα... καθιερωμένα. Αντί για τους «πολυφορεμένους» τουριστικούς προορισμούς, επιλέξαμε να πάμε σε μια χώρα «αδίκως παρεξηγημένη». Μια χώρα, που όπως διαπιστώσαμε, καμία σχέση δεν είχε με την αρνητική φήμη που της έχουν προσδώσει. Γιατί πραγματικά, ο μόνος κίνδυνος που νιώσαμε ότι διατρέχει κανείς στην Κολομβία, είναι αυτός του να μην θέλει να επιστρέψει πίσω στην πατρίδα του... Μάλιστα... έτσι όπως επρόκειτο να εξελιχθεί η παραμονή μας στη χώρα του «Γκάμπο» και της Σακίρα, συχνά νιώθαμε ότι δεν ήμασταν καθόλου μακριά από τη δική μας... Σε μία από τις περιπλανήσεις μας στην πρωτεύουσα, την Μπογκοτά, αναζητώντας το περίφημο Museo de Oro, μοιάζαμε κι οι δύο σαν να έχουμε βγει από την ταινία «Ο Θύμιος τα ’χει 400»... Στην πορεία θα ανακάλυπτα ότι ο τίτλος που ταίριαζε καλύτερα σ’ εκείνη την πρώτη μου επαφή με τη χώρα του καφέ, θα ήταν μάλλον το... «Συνέβη στην Αθήνα», από την γνωστή ταινία του Andrew Marton. Χαμένοι μέσα σε ένα πλήθος κόσμου και κλασσικών κτιρίων στον, θρυλικό για τα “χάπενινγκς”, πεζόδρομο της οδού Septima, αποφασίσαμε να ζητήσουμε οδηγίες από κάποιον περαστικό. Όχι όμως οποιονδήποτε... Ο φίλος μου, επέμενε να είναι κάποια όμορφη κοπέλα, «...έτσι για να πάμε από τον Θύμιο, σε κάτι από... Σάντα Τσικίτα». Και μιας και σ’ αυτά τα μέρη δεν δυσκολεύεσαι να βρεις όμορφη γυναίκα, ο κλήρος έπεσε σε μια φοιτήτρια μεταπτυχιακού φιλοσοφίας, τη Σοφία. Πρόθυμη να μας βοηθήσει, είχε κάτι από ελληνική φιλοξενία μέσα της, που μας έκανε να αισθανόμαστε... σαν στο σπίτι μας. «Και από πού είσαι κοπελιά;» τη ρώτησα για να συνεχίσουμε την κουβέντα. «Από τη Σαλαμίνα!» μου απάντησε. «Έχει και το Λονδίνο… Καλαμάτα;» ρωτάω τον φίλο μου, χρησιμοποιώντας την γνωστή ατάκα από την ταινία με τον Βουτσά. «Αν αυτή είναι από τη Σαλαμίνα πες της ότι εσύ είσαι απ’ το Πέραμα. Πού ξέρεις, μπορεί να κανονίσετε καμιά... ζεύξη», μου κάνει με νόημα... Την ξανακοιτάζω με το μυαλό στη... Σαλαμίνα: μελαχρινή, ελληΣαλαμίνα, Kολομβία

νικότατο όνομα (αργότερα έμαθα ότι το Σοφία, είναι το όνομα που ανεβαίνει κατακόρυφα στις βαπτίσεις στην πατρίδα της!). Αν δεν ήμουν τόσο μακριά από τον τόπο μου, άνετα την πέρναγα για Ελληνίδα που με δούλευε... Βρισκόμασταν όμως στην άλλη άκρη του κόσμου. Και να πιστέψω ότι μέσα σε 48.000.000 Κολομβιανούς, είχα συναντήσει Ελληνίδα, κομμάτι δύσκολο. «Από τη Σαλαμίνα λοιπόν...» επανέλαβα, μήπως μία στο εκατομμύριο δεν είχα ακούσει καλά. Μου έγνεψε καταφατικά. «Δηλαδή είσαι απ’ την πατρίδα μου;» τη ρώτησα, σίγουρος ότι θα με ρωτούσε να μάθει ποια είναι αυτή... Φευ! Η έκπληξη φώτισε το πρόσωπό της, έκανε τα μάτια της να γουρλώσουν από θαυμασμό: «Είσαι από την Ελλάδα;» Τώρα η έκπληξη είχε μεταφερθεί στο δικό μου... γήπεδο. Ήταν η σειρά μου να γνέψω καταφατικά. Η απάντησή μου όμως, δεν της αρκούσε. Αδυνατούσε να πιστέψει ότι είχε μόλις συναντήσει έναν βέρο Έλληνα. Χρειάστηκε να επιστρατεύσω την επίδειξη του διαβατηρίου μου, για να γίνω πιστευτός...

Μια Ελλάδα... φως! Πιάσαμε να συζητάμε, για τη χώρα μου και αντί για το Μουσείο, καταλήξαμε να γνωρίσουμε την μισή Μπογκοτά... με τα πόδια. Γεμάτη δέος μας είπε, ότι οι Κολομβιανοί λατρεύουν την Ελλάδα. Μας εξήγησε ότι το μέρος που είχε γεννηθεί και μεγαλώσει (η Σαλαμίνα) είναι μια μικρή κομώπολη της επαρχίας Κάλδας και έφερε το όνομα αυτό από... γεννησιμιού της. Ο ιδρυτής της πόλης, Juan Jose Ospina Alvarez είχε διαλέξει αυτό το όνομα, εν έτει 1825, που έγινε και επίσημα δήμος, με σκοπό να τιμήσει τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας(!) «Στην μεγαλύτερή γιορτή της πόλης μου, οι γυναίκες παρελαύνουν με ελληνική φορεσιά», μας τόνισε όλο υπερηφάνεια. Η Σοφία μετά, άρχισε να μιλάει για Θεμιστοκλή και Μιλτιάδη... Αντί να ακούω για γαλέρες και... κονκισταδόρες, για τον Κορτέζ και τον Πιζάρο, άκουγα για τριήρεις, Αθηναίους και Σπαρτιάτες... Θέλοντας να δω πόσο βάθος είχαν οι γνώσεις της, τη ρώτησα αν ήξερε την ημερομηνία της μάχης. Στην ακαριαία απάντησή της, «Το 480 π.Χ.», ήταν πλέον η σειρά μου να της ζητήσω να μου δείξει... το διαβατήριό της. Κάπου εκεί, απορροφημένος από τη συζήτηση, αλλά και την ομορφιά της -το ομολογώ-, άκουσα τον φίλο μου να με αποχαιρετά με νόημα: «Δεν έκανα τόσες χιλιάδες χιλιόμετρα ταξίδι, για να ακούω για Ελλάδα. Να ξεφύγω απ’ αυτήν ήρθα. Συνέχισε εσύ με την... ντόπια». Δεν ήθελα να αφήσω τον Κώστα να συνεχίσει μόνος του.

ΤΑΞιΔι

Προσπάθησα να τον πείσω: «Μείνε, μην παρασυρθώ και μετά... “Λολίτα πάει αστυνομίος” και εμείς “πρεσβείος”... αλλά ήταν ανένδοτος. Έτσι συνεχίσαμε τη βόλτα με τη Σοφία, η οποία αρπάζοντας την ευκαιρία, άρχισε να με ρωτάει να μάθει όσα μπορούσε, για έναν τόπο που δεν θα γνώριζε ποτέ, που όμως από τις εξιστορήσεις και τα μαθήματα, ήταν «...σαν να τον ήξερε ήδη», όπως μου τόνισε. Η συζήτηση είχε πάρει μια τροπή, που όλο και νέες εκπλήξεις με περίμεναν. Και ήταν εντελώς απρόσμενες. Μέσα από τα όσα μου έλεγε, συναντούσα μια ολόκληρη Ελλάδα, στην... Κολομβία. Η Σοφία μου εξήγησε ότι η αγάπη αυτή που έτρεφαν οι συμπατριώτες της για τον τόπο μας, ήταν φυσική απόρροια των ιδρυτών της δικής της χώρας. «Η ψυχή της απελευθέρωσής μας, ο Φερνάντο ντε Μιράντα, ήταν μεγάλος λάτρης της Ελλάδας. Μίλαγε και έγραφε άπταιστα τα αρχαία ελληνικά. Και ο “απελευθερωτής” (σημ.: Μπολίβαρ), επίσης λάτρευε την πατρίδα σου! Όταν κάποτε είδε δύο στρατιώτες του, να επιδίδονται σε μια εντελώς απολίτιστη πράξη, τους επέπληξε και τους τιμώρησε αυστηρά μπροστά σε όλο το στράτευμα. Με αφορμή αυτό το γεγονός, απευθυνόμενος στους συμπολεμιστές του, τους είπε: ‘Να είστε όμορφοι, γενναίοι και υπέροχοι σαν Έλληνες’. Έκτοτε αυτή η προτροπή του, έμεινε ως μια από τις πλέον φημισμένες φράσεις του», μου εξήγησε. «Αυτό είχα την εντύπωση ότι δεν το είχε πει ο Μπολίβαρ...», έκανα να την διορθώσω κι ας μην θυμόμουνα ποιος το είχε πει. «Θα με μάθεις τώρα και την ιστορία της πατρίδας μου;» με ρώτησε (και με το δίκιο της...). «Εδώ κοντεύεις να μου μάθεις εσύ της δικής μου…», διαμαρτυρήθηκα και μας πήραν τα γέλια...

Γεωγραφία α-λα-ελληνικά... Ξανάφερα το θέμα της Σαλαμίνας στο προσκήνιο, ρωτώντας την, τί της είχε κάνει εντύπωση από την ιστορική εκείνη αναμέτρηση. Η συζήτηση όμως κατά κάποιο μαγικό τρόπο, πάλι θα γύρναγε στον... Ελληνολάτρη Μπολίβαρ: «Δεν θα το πιστέψεις, αλλά δεν είναι η ναυμαχία, όπου η εξυπνάδα, νικάει τους αριθμούς, αυτό που με εντυπωσίασε, αλλά το μετά...» Εγώ πάλι, δεν θυμόμουν να έχουμε μάθει από τα βιβλία της ιστορίας μας, τί «επακολούθησε μετά». “Μάλλον θα εννοεί, την ανοικοδόμηση της αρχαίας Αθήνας”, σκέφτηκα και της έκανα νόημα να συνεχίσει. «Μετά, όπως γίνεται και στις μέρες μας, όπου κάθε μεγάλο γεγονός, γίνεται ταινία, έτσι και τότε, παίχτηκαν οι «Πέρσες». Εκεί, ο Αισχύλος μετακινείται από το στρατόπεδο των Ελλήνων, σε εκείνο των αντιπάλων. Πηγαίνει και βλέπει τον πόνο των Περσών. Βιώνει το κλίμα από την πλευρά των ηττημένων. Δεν μένει στους νικητές Έλληνες. Πηγαίνει και περιγράφει το αβάσταχτο βάρος της ήττας. Τί μεγαλείο ψυχής... Πραγματικά τί υπέροχος λαός που είστε! Είχε δίκιο ο ‘απελευθερωτής’ τελικά...» Ένιωσα κι εγώ μέρος της... τραγωδίας, καθώς είχα ξεχάσει εντελώς, την συγκεκριμένη παράσταση κι έτσι θέλησα να επιστρέψω στη... Σαλαμίνα. Της εξήγησα ότι μου έδινε ιδιαίτερη χαρά, που σε έναν τόπο τόσο μακρινό, που καμία συγγένεια δεν είχε ποτέ με τον δικό μου, είχα βρει ένα τοπωνύμιο Ελληνικό. Οι εκπλήξεις όμως θα διαδέχονταν η μία την άλλη: «Και ποιος σου είπε ότι η Σαλαμίνα είναι το μόνο μέρος με ελλη-

νικό όνομα; Ο νομός που συνορεύει στα νότια με το δικό μας, ονομάζεται Αντιόχεια(!) Στις παρυφές της πρωτεύουσάς του, το Μεντεγίν, υπάρχει μία μικρή πόλη, που είναι αφιερωμένη στον Αθηναίο Στρατηγό Νικία (Niquia) και μια συνοικία που λέγεται Angelopolis. Στην Αντιόχεια επίσης, βρίσκεται ένα resort που λέγεται «Σαντορίνη» αλλά και μια μικρή πόλη με ελληνικό όνομα: η Φιλαδέλφια. Σου φτάνουν;» Της έγνεψα αρνητικά αυτήν τη φορά. Ήθελα να συνεχίσει... Ήθελα να μάθω τα πάντα για τα τοπωνύμια που γέμιζαν με Ελλάδα, έναν τόπο τόσο μακρινό. Με την αφήγησή της, πήγαμε μέχρι τα νότια σύνορα, στο τριεθνές (Κολομβία-Βραζιλία-Περού) όπου ο εκεί νομός, ονομάζεται «Αμαζόνες» (Amazonas). Μου μίλησε για την χτισμένη στην ακτή της Καραϊβικής Cartagena (Καρθαγένη: αρχαία ελληνική αποικία στην Ιβηρική), αλλά και για την Palmyra που βρίσκεται στην μεγάλη κοιλάδα που διασχίζει ο ποταμός Cauca. Μου εξήγησε επίσης ότι λίγο πιο βόρεια, στην περιοχή όπου βγαίνει «... ο καλύτερος καφές του κόσμου», η σημαντικότερη πόλη της περιοχής, λέγεται... Armenia και λίγο πιο πάνω το Cartago (η Ισπανική ονομασία της Καρχηδόνας του Αρχιμήδη...). Τα μαθήματα της γεωγραφίας (ή καλύτερα ο επαναπροσδιορισμός της...) συνεχίστηκαν, όταν νοητά η Σοφία με πέρασε στην ακτή της Κολομβίας που βρέχεται από τον Ειρηνικό. Εκεί υπάρχει ένα μικρό νησάκι που ονομάζεται «Γοργόνα» και σήμερα αποτελεί Εθνικό Πάρκο της χώρας.

Η Αθήνα της Ν. Αμερικής «Αλλά κι εδώ που βρισκόμαστε, στη Μπογκοτά την πρωτεύουσα, ξέρεις πώς την αποκαλούσαν παλαιότερα;». «Πώς;» ρωτάω, σίγουρος ότι άλλη μια έκπληξη με περίμενε στη γωνία. «Η Αθήνα της Ν. Αμερικής! Η Μπογκοτά, ήταν γεμάτη από βιβλιοθήκες. Τόσες δεν διέθετε καμία άλλη πρωτεύουσα σε ολόκληρη την Νοτιοαμερικάνικη ήπειρο. Για τον πλούτο της γνώσης που είχε συσσωρευθεί εδώ, την ονόμασαν έτσι». Ίδια παραμένει μέχρι και τις μέρες μας: στα ταξίδια που έκανα τα χρόνια που ακολούθησαν, διαπίστωσα πως η Σάντα Φε ντε Μπογκοτά (όπως είναι το πλήρες όνομά της) είναι γεμάτη με βιβλιοθήκες. Τόσες που υπάρχουν ακόμα και... υπαίθριες. Σε αυτήν την πόλη, βρίσκει κανείς μίνι-βιβλιοθήκες, εγκατεστημένες στα πάρκα, ώστε να μπορεί ο κόσμος να περνάει ευχάριστα την ώρα του διαβάζοντας. Είπαμε πολλά με τη Σοφία σε εκείνη τη βόλτα μας. Από εκείνην έμαθα, ότι εδώ και αρκετά χρόνια, υπήρχε στην πρωτεύουσα ένα άτυπο Ελληνικό προξενείο (σκέφτηκα τον Κώστα: “Λολίτα πάει πρεσβείος” και γέλασα). Για να γίνει εφικτή η δημιουργία του, είχε

ΤΑΞιΔι

Το νησί «Γοργόνα»

πρωτοστατήσει κάποιος Πρωθυπουργός της Κολομβίας, αλλά δεν θυμόταν αν ήταν ο Βελισάριος Μπετανκούρ ή ο Βιργίλιος Μπάρκο Βάργκας, που όπως μου εξήγησε ήταν και οι δύο μεγάλοι φιλέλληνες, γι’ αυτό και τους μπέρδευε. Ομολογώ πως κρίνοντας από τα μικρά τους ονόματα, η όποια αμφιβολία είχα, ως προς το αληθές ή μη αυτής της πληροφορίας, διαλύθηκε με τη μία.

Οι ήρωες των ηρώων Όσο περνούσε η ώρα, διαπίστωνα πως οι Κολομβιανοί είχαν πολλά κοινά με εμάς τους Έλληνες. Ένα από αυτά, είναι το φιλόξενο πνεύμα που τους χαρακτηρίζει. Ανοικτοί, ζεστοί άνθρωποι, πρόθυμοι να βοηθήσουν τον ξένο, πρόσχαροι με το χαμόγελο για καλωσόρισμα και έτοιμοι να σου σταθούν παρά το γεγονός ότι δύσκολα βρίσκεις άνθρωπο που να μιλάει αγγλικά. Η πανέμορφη Σοφία, ήταν η καλύτερη απόδειξη της ζεστασιάς με την οποία οι άνθρωποι της χώρας της, αγκαλιάζουν τους ξένους. Μετά από μια βόλτα σε μέρη που αποτελούσαν σημεία αναφοράς της Κολομβιανής πρωτεύουσας, στα οποία ένιωθε κανείς ότι περιδιάβαινε το κατώφλι άλλων εποχών, σταματήσαμε έξω από ένα κλασσικό κτίριο με αποικιοκρατική αρχιτεκτονική. Ήταν το «Moυσείο του Αγώνα της Ανεξαρτησίας». Με ξενάγησε και σε αυτό, εξηγώντας μου την ιστορία και τα γεγονότα που σημάδεψαν τη δική της χώρα, μέσα στο πέρασμα του χρόνου. Ήταν ένα ευχάριστο διάλειμμα, που σε λίγο θα το διαδεχόταν το δέος: φθάνοντας στην τελευταία αίθουσα (και σήμερα πλέον είμαι βέβαιος ότι επίτηδες την είχε αφήσει για το τέλος) στο ψηλοτάβανο κατώφλι της, η επιγραφή έγραφε: «Οι ήρωες των ηρώων». Είκασα ότι επρόκειτο για ένα είδους... “Hall of Fame”. Για ένα μέρος, που φιλοξενούσε τις μεγαλύτερες και σημαντικότερες μορφές της Κολομβίας, την «ελίτ» των ηρώων της επανάστασης κατά των Ισπανών. «Όχι ακριβώς... Εδώ θα δεις κειμήλια των ‘πατέρων’ της πατρίδας μου, τα οποία δείχνουν ποιους είχαν για πρότυπά τους οι δικοί μας ήρωες», μου εξήγησε η Σοφία.

Mπαίνοντας στην αίθουσα, πραγματικά ένιωσα ρίγος εθνικής υπερηφάνειας, αντικρύζοντας ένα ομοίωμα του χρυσελεφάντινου

αγάλματος της Αθηνάς Παρθένου, του Φειδία, σαν αυτό που κοσμούσε κάποτε, το ιερό του Παρθενώνα. Λίγο πιο μέσα, βρισκόταν ένα σκαλιστό γραφείο του 18ου αιώνα. Επάνω του δέσποζαν μεταφρασμένα στα Ισπανικά, τα δύο ιερά «Ευαγγέλια του Ελληνισμού»: η «Ιλιάδα» και η «Οδύσσεια». Στους τοίχους, αντίγραφα πινάκων του Jacques Louis David, με τον Λεωνίδα και τους Σπαρτιάτες, λίγο πριν την τελευταία μάχη στις Θερμοπύλες, του «Θριάμβου του Αχιλλέα» του Αυστριακού Franz Matsch, τη Σχολή του Πλάτωνος, φωτογραφίες από αγάλματα του Περικλή και του Θεμιστοκλή, αντίγραφο του ψηφιδωτού με τον Μέγα Αλέξανδρο να καταδιώκει τον έντρομο Δαρείο... Στο βάθος, δέσποζε μια μεγάλη βιβλιοθήκη, γεμάτη με έργα των Πλάτωνα, Θουκυδίδη, Σοφοκλή, Πλούταρχου, Επίκτητου, Ηρόδοτου, Πρωταγόρα, Ευριπίδη, Ηράκλειτου, Απολλώνιου... Δικαίως την αποκαλούσαν... «Αθήνα της Ν. Αμερικής» σκέφτηκα, καθώς είδα να παρελαύνουν μπροστά μου, όλα εκείνα τα μεγάλα πνεύματα, που διαμόρφωσαν τον Δυτικό τρόπο σκέψης. Όλοι οι κλασσικοί, «δεμένοι» σε δερμάτινα βιβλία, ζούσαν μέσα σε κιτρινισμένες από το χάδι του χρόνου σελίδες. Μπροστά μου είχα στιβαγμένες, φωτεινές επιταγές ελευθερίας, φωνές με ηχώ αιώνων, που κατά τα σκοτεινά χρόνια του αγώνα της ανεξαρτησίας από τους Ισπανούς, είχαν γίνει ο οδηγός των επαναστατημένων αρχηγών της Νέας Γρανάδας. Άνθρωποι των Τεχνών, φιλόσοφοι, Στρατηγοί και Ναύαρχοι, οι ήρωες του τόπου μου... αυτούς είχαν για πρότυπά τους ο Μπολίβαρ, ο Σούκρε, ο Σανταντέρ, ο Μιράντα, ο Ναρίνιο ο Καμίλο Τόρρες... Ευχαρίστησα τη Σοφία, για την παρέα της και γιατί είχε δώσει ιδιαίτερο νόημα στην ημέρα μου. Μαζί διαψεύσαμε τον Κώστα, καθώς δεν πήγε... «αστυνομίος» ούτε «πρεσβείος». Κρατήσαμε επαφή και όποτε βρισκόμαστε, οι συζητήσεις μας, πάντα θα έχουν... άρωμα Ελλάδας. Έτσι είναι οι ανθεκτικές φιλίες στο χρόνο. Μοιάζουν σαν θησαυρός που ανατοκίζεται μόνος του. Στο δρόμο για το ξενοδοχείο, περπατούσα σε μια πόλη πολύβουη, μα στ’ αυτιά μου, δεν έφτανε θόρυβος. Ήμουν τόσο απορροφημένος από τις σκέψεις μου, που το μόνο που ένιωθα να «χτυπάει κόκκινο» ήταν τα ύψη της υπερηφάνειας μου. Όχι γιατί ήμουνα Έλληνας, αλλά γιατί ήμουνα πολίτης μιας υπερδύναμης και δεν το είχα καταλάβει μέχρι τότε... Χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά από την γενέτειρά του, όλος αυτός ο πνευματικός πλούτος του τόπου μας που είχε μεταλαμπαδευτεί, είχε γίνει η αφορμή για να γευτεί το υπέρτατο αγαθό της ελευθερίας, μια ολόκληρη ήπειρος. Το ιερό και αέναο φως του πολιτισμού μας ανά τους αιώνες, κληρονομιά που τη δανείσαμε απλόχερα σε ολόκληρο τον πλανήτη, έκανε την μικρή, βασανισμένη πατρίδα μου, να μοιάζει με γίγαντα, με κολοσσό, να μοιάζει με... ισόβια υπερδύναμη πολιτισμού. Όλες οι αυτοκρατορίες, δύουν κάποια στιγμή. Όλες οι υπερδυνάμεις κάποτε καταρρέουν και ενίοτε σβήνονται απ’ τον χάρτη. Οι «ισχυροί» του πλανήτη, έρχονται και παρέρχονται. Η σταθερά όμως, όσο θα υπάρχει ανθρώπινο είδος επάνω στην Γη, θα είναι πάντα η υπερδύναμη του παγκόσμιου πολιτισμού που λέγεται «Ελλάδα». Μια κουκίδα στο χάρτη, που όμως θα τη συναντάς σε όλα τα μήκη και πλάτη. Από την Άνδρο της Καραϊβικής, μέχρι τις φυλές του Αφγανιστάν και από τα Στενά του Ιωάννη Φωκά στον Καναδά ως την μακρινή Σαλαμίνα της Κολομβίας.

ΚΡοΥΑΖιΕΡΑ

Κρουαζιέρα: Δύσκολοι καιροί για “Δεινόσαυρους”... του Δημήτρη Καπράνου Μπορεί να “αναστηθεί” η Ελληνική Κρουαζιέρα; Μπορεί να υπάρξει πάλι μια εποχή, όπως εκείνη, με την “Ηπειρωτική” των Ποταμιάνων, την “Sun Line” του Κιοσέογλου, τις “Κυκλαδικές Κρουαζιέρες” των Κυρτάτων, την “Αegean Dolphin” του Αγγελόπουλου, με τα βαπόρια τους να μονοπωλούν το Αιγαίο και τα Ιωνικά παράλια, την Αίγυπτο και το Ισραήλ; Για να είμαστε ακριβείς, θα πρέπει να παραδεχθούμε ότι η κρουαζιέρα είναι ένα ευαίσθητο ενάλιο άνθος. Για να διατηρηθεί ζωντανό και φρέσκο, χρειάζεται μεγάλη ευαισθησία και ιδιαίτερη προσοχή. Ας μην ξεχνάμε ότι η ελληνική κρουαζιέρα χάθηκε όταν οι μεγάλες πολυεθνικές, οι οποίες εξαφάνισαν από τον χάρτη τις οικογενειακές ή υγιείς συνεταιριστικές εταιρείες. Τότε, δηλαδή, που η “τρυφερή βιοτεχνία” της κρουαζιέρας, μετεβλήθη -εν ριπή οφθαλμού- σε βαριά βιομηχανία μαζικού τουρισμού. Χτίζοντας τεράστια πλοία-μικρές πολιτείες, απρόσωπα. Πλουμιστά, φασαριόζικα και -κατά γενική ομολογία- ανασφαλή οι μεγάλες πολυεθνικές, με τα δισεκατομμύρια των Τραπεζών, πήραν το ρίσκο να επιβιβάζουν σε ένα πλοίο τέσσερις και πέντε χιλιάδες άτομα, χαμηλώνοντας το κόστος και διασφαλίζοντας παράλληλα μεγαλύτερο κέρδος. Είχαν, όμως, ξεχάσει “κάτι”... Ότι αυτό το “κάτι” ήλθε με τη μορφή ενός “τόσου δα” ιού! Και ήταν ο ιός covid 19, ο περίφημος πλέον και τρομερός κορωνοϊός, που επέπεσε επί της κεφαλής του θαλάσσιου τουρισμού ως καταστροφικός τυφώνας, υπενθυμίζοντας στις μεγάλες πολυεθνικές μια παλαιά ελληνική παροιμία: “Άλλα τα μάτια του λαγού κι άλλα της κουκουβάγιας”... Ένα τόσο δα “κάτι”, μετέτρεψε σε εφιάλτη τη βιομηχανία των “ονειρικών ταξιδιών” και εξέθεσε στα μάτια της κοινής γνώμης ολόκληρο τον χώρο, θέτοντας σε άμεσο κίνδυνο την ίδια την ύπαρξή του. Πριν ένα χρόνο, στο γραφείο του αξέχαστου Ανδρέα Ποταμιάνου, περιμένοντας το 2021, συζητούσαμε με τον Νικόλαο Τουρβά, που γνωρίζει εξ απαλών ονύχων τον χώρο της κρουαζιέρας, αφού μεγάλωσε μέσα στην αγκαλιά του οίκου Χανδρή, όπου ο πατέρας του υπήρξε επί σειρά ετών σημαντικό στέλεχος. Επί κεφαλής σήμερα της "The Aegean Experience", οργανώνει με το "Aegean Odyssey" θεματικές κρουαζιέρες ποιότητας στο Αιγαίο και τις Ιωνικές ακτές. Το βιβλίο κρατήσεων της εταιρείας του είναι ήδη “φουλ” για το 2022, αλλά ο ίδιος είναι γεμάτος αγωνία, καθώς οι συνθήκες γύρω από την πανδημία αλλάζουν από τη μια στιγμή στην άλλη! Ο Νικ. Τουρβάς, πέρυσι, πίστευε ότι ούτε το ΄22 πρόκειται να ανακάμψει η κρουαζιέρα. Και αν οι πολυεθνικές επιχειρήσουν να εκβιάσουν την κατάσταση, μπορεί να αργήσουμε ακόμη περισσότερο! Ο Ποταμιάνος, τον οποίο χάσαμε ξαφνικά το περασμένο καλοκαίρι, συμφωνούσε απολύτως... Από την ημέρα που παρουσιάστηκε το πρώτο περιστατικό κορωνοϊού σε κρουαζιερόπλοιο, άρχισε ένα πρωτοφανές "ντόμινο", με

τον ιό να μεταδίδεται αστραπιαία, μέσω του κλιματισμού από καμπίνα σε καμπίνα και αρκετά κρουαζιερόπλοια να μετατρέπονται σε υγειονομικές βόμβες. Φυσικά, η κρουαζιέρα ναυάγησε στα ρηχά και τα ταξίδια, έπεσαν σχεδόν στο μηδέν. Κάποιοι, όμως, δεν διδάχθηκαν από την περιπέτεια του κλάδου και η Carnival, οργάνωσε πρόσφατα κρουαζιέρα "μόνο για εμβολιασμένους"... Κι ένα πρωί, στην Καραϊβική, το βαπόρι της βρέθηκε με "μικρό αριθμό επιβαινόντων να είναι θετικοί στον Covid-19'"... Φυσικά, δεν του επετράπη ο ελλιμενισμός σε δυο νησιά της Καραϊβικής και τελικά ελλιμενίσθηκε στο Κουρασάο, ενώ οι προγραμματισμένες του αφίξεις στα νησιά Μποναίρ και την Αρούμπα ακυρώθηκαν. Η είδηση εμφανίσθηκε στα ΜΜΕ και το CNN φιλοξένησε παράπονα επιβατών για "ελλιπή και καθυστερημένη ενημέρωση" από την εταιρεία. Αρκετοί δε επιβάτες πληροφορήθηκαν από ρεπορτάζ μέσων ενημέρωσης για τα κρούσματα κορωνοϊού. Είναι πλέον εμφανές ότι η κρουαζιέρα δεν θα ξεφύγει εύκολα από την μάστιγα του κορωνοϊού. Ήδη, αρκετά πλοία έχουν "κοπεί" στα διαλυτήρια και άλλα, μεγάλης χωρητικότητας, οδηγούνται προς τα εκεί, ενώ στα μεγάλα ναυπηγεία, επιστρέφουν σκέψεις για κατασκευές "σε πιο ανθρώπινες διαστάσεις", σχεδόν “tailor made” για το Αιγαίο! Το όλο σκηνικό δείχνει ότι με τους κατάλληλους χειρισμούς και τη βοήθεια των αρμοδίων χρηματο-οικονομικών φορέων, μια "αναγέννηση" της Ελληνικής Κρουαζιέρας" δεν είναι πλέον εκτός πραγματικότητας. Με βάση το σκεπτικό ότι τα πλοία-γίγαντες ρυπαίνουν (αποδεδειγμένα) το περιβάλλον αλλά και δεν είναι πλέον ευπρόσδεκτα σε πολλά λιμάνια (η Βενετία και η Βαρκελώνη έκαναν την αρχή), ίσως οι Τράπεζες να δουν με καλό μάτι την πιθανότητα επιστροφής σε πλοία μέχρι χιλίων επιβατών, βασισμένα σε νέες τεχνολογίες, που θα είναι ευπρόσδεκτα στα λιμάνια και στα νησιά, τα οποία έχουν ήδη αρχίσει να “κουμπώνονται” απέναντι στους ρυπογόνους και θορυβώδεις “δεινόσαυρους”, των οποίων οι επιβάτες “δεν αφήνουν δεκάρα τσακιστή” στους τόπους που επισκέπτονται, καθώς αγοράζουν μέχρι και το μπουκαλάκι με το νερό τους στο πλοίο. Ας τα έχουν υπ' όψιν τους αυτά οι τυχόν ενδιαφερόμενοι. Ιδού η Ρόδος!

ΑΦιΕΡΩΜΑ

Για την “Κυρά της Ρω”, σαράντα έξι χρόνια μετά... της Ιωάννας Καραγκιούλογλου* “Τήνδε φρουρήσεις πέτραν ὀρθοστάδην, ἄϋπνος, οὐ κάμπτων γόνυ” ΑΙΣΧΥΛΟΣ, Προμηθεὺς δεσμώτης Ιανουάριος τοῦ 1976.

τιμῆς γιὰ τὶς ὑπηρεσίες της πρὸς τὴν Πατρίδα, προσέφερε στὴν κυρία Ἀχλαδιώτου, μία Ἑλληνικὴ Σημαία γιὰ τὸ Φρούριο τοῦ Καστελλορίζου, καὶ ἐκ μέρους τῶν ἀστυνομικῶν ὑπαλλήλων, ὡς δῶρο, τὸ συμβολικὸ χρηματικὸ ποσὸ τῶν πέντε Ἡ θρυλλικὴ Κυρὰ τοῦ Γένους καταφθάνει χιλιάδων δραχμῶν. στὸ Ἀρχηγεῖο τῆς Ἀστυνομίας Πόλεων. Ἐν μέσῳ ἱστορικῶν στιγμῶν Ἐθνικῆς Σεμνὴ τελετὴ θὰ λάβει χώρα πρὸς τιμὴν κατανύξεως, ὁ Ἀρχηγὸς τοῦ Σώματος της. Πρὸς τιμὴν τῆς Ἑλληνίδος ἡ ὁποία, λαμβάνει ἕνα τηλεγράφημα. Ἦταν ἐκ ὡς γνωστόν, ἐπὶ τριάντα πέντε ἕως τότε μέρους τῶν Παλαιμάχων τῆς Ἀπελευθεκαὶ ἐπὶ σαράντα δύο συνολικὰ συναπτὰ ρώσεως τῆς Δωδεκανήσου. ἔτη, κρατοῦσε ἀναμμένο τὸ καντήλι τοῦ "Παλαίμαχοι ἀγωνισταὶ ἈπελευθερώΧριστοῦ καὶ ὕψωνε τὴν Ἑλληνικὴ Σημαία σεως Δωδεκανήσου. στὴν ἐρημονησίδα Ρῶ. Σᾶς συγχαίρομεν καὶ ὑπερηφανευόμεθα Τὴν κυρία Δέσποινα Ἀχλαδιώτου ὑποδέχονται μὲ κάθε τιμὴ ἡ σύζυγος τοῦ Προ- Ἡ Κυρὰ τῆς Ρῶ, κατὰ τὴν ὑποδοχὴ της στὴν διὰ πατριωτικὴν πρωτοβουλίαν σας νὰ Ἀθήνα, τὴν 14ην Ἰανουαρίου τοῦ 1976, μαζί τιμήσετε τὴν ἡρωϊκὴν Κυρὰ τῆς Ρῶ. Ἡ έδρου τῆς Δημοκρατίας κ. Τσάτσου, ὁ μὲ τὴν κυρία Ἰωάννα Σεφεριάδου Τσάτσου, Ὑπουργὸς Ἐθνικῆς Ἀμύνης κ. Ἀβέρωφ καὶ ὁ ἀδελφή τοῦ Γιώργου Σεφέρη καὶ σύζυγο τοῦ πρᾶξις σας πληροῖ ἡμᾶς χαρὰς καὶ ὑπεΠροέδρου τῆς Δημοκρατίας Κωνσταντίνου ρηφανείας. Δήμαρχος Ἀθηναίων κ. Παπαθεοδώρου. Τσάτσου. Ἡ κυρία Ἀχλαδιώτου, ἀγέρωχη, Ζήτω τὸ Ἔθνος." Εἶχε ἤδη προηγηθεῖ ἡ βράβευσή της ἀπὸ στὰ 86 της χρόνια μεταλαμπαδεύει τὴν Εὐγένεια τῆς καταγωγῆς μας. Φέρει τὴν Ἡ Κυρία Δέσποινα Ἀχλαδιώτου, κρατὴν Ἀκαδημία Ἀθηνῶν. παραδοσιακὴ Βυζαντινὴ Καστελλοριζιακὴ τοῦσε τὴν Οὐσία. Ἀπέναντι στὶς ΜικρασιαἩ Πολιτεία, σύσσωμη, ἐξέφραζε παν- ἐνδυμασία καὶ τὸ Στρατιωτικό Μετάλλιο τικές ἀκτές κρατοῦσε τὴν Ἑλληνικὴ Σημαία τοιοτρόπως τὴν εὐγνωμοσύνη της πρὸς Πολέμου ποὺ τῆς ἀπενεμήθη γιὰ τὶς ὑπηρεσίες της πρὸς τὴν Πατρίδα ψηλά, ἐκφράζοντας ὄχι μόνον τὴν Ἱστορικὴ τὴν Ψυχὴ τοῦ ἀκριτικοῦ Καστελλoρίζου. Ἑλληνικὴ Ὀρθόδοξη Παράδοση τοῦ Καστελλορίζου, ἀλλὰ ὁλόΤὴν Ἑλληνικὴ Ψυχὴ ποὺ εἶχε ἐνσαρκωθεῖ στὸ πρόσωπο τῆς κληρου τοῦ Γένους. Ἡ Κυρὰ τῆς Ρώ Ἐνσάρκωνε τὸν Τρόπο. Δέσποινας Ἀχλαδιώτου. Ὅταν οἱ Γάλλοι κατέλαβαν τὸ νησί, κανένας ΚαστελλοριΠροσφωνῶν τὴν Ἀκρίτισσα τῆς Ρῶ, ὁ Ἀρχηγὸς τοῦ Σώμαζιὸς δὲν δέχθηκε νὰ κατεβάσει τὴν Ἑλληνικὴ Σημαία. Ὁ λιμετος κ. Τζαβέλλας θὰ πεῖ χαρακτηριστικὰ: νάρχης Γαβριὴλ Σταυρινός, ὅταν τὸν πίεσαν νὰ τὴν κατεβάσει, "(..) Ἡ ἐπίσκεψίς σας εἰς τὸ Ἀρχηγεῖον Ἀστυνομίας Πόλεων, τοὺς ἀπάντησε: "Καλύτερα νὰ μου κόψουν καὶ τὰ δύο χέρια". τιμᾶ ἰδιαιτέρως τὸ Σῶμα καὶ προκαλεῖ εἰς ἅπαντας τοὺς Ἡ κυρία Δέσποινα Ἀχλαδιώτου, συνέχισε νὰ ὑψώνει τὴν Ἀστυνομικοὺς ὑπαλλήλους ἐξαιρετικὴν συγκίνησιν καὶ χαράν. Ἑλληνικὴ Σημαία στὴν νῆσο Ρῶ μέχρι καὶ τὰ ἐνενῆντα δύο Προσωπικῶς καὶ ἐκ μέρους ὅλων τῶν ἀνδρῶν τοῦ Σώματης χρόνια. Τὴν Ἄνοιξη τοῦ 1982 ἡ Ἑλληνίδα Ἡρωΐδα θὰ τος σᾶς εὐχαριστῶ θερμότατα καὶ σᾶς εὔχομαι ὑγείαν καὶ ἐγκατέλειπε τὰ ἐγκόσμια, περνῶντας στὴν Ἀθανασία. μακροημέρευσιν. Τήν Παράδοση συνέχισε ὁ ἀείμνηστος Κλήμης τοῦ Αἰγαίου καὶ Οἱ ἀστυνομικοὶ ὑπάλληλοι καὶ ὁλόκληρος ὁ Ἑλληνικὸς Λαὸς λίγο ἀργότερα ὄρθωσε τὸ ἀνάστημά της ἡ Κυρὰ τῆς Κινάρου. ἔχουν πληροφορηθεῖ τὴν φλογερὰν σας φιλοπατρίαν καὶ τὰς Τὸ Ἑλληνικὸ Πνεῦμα δὲν ἔχει καταλήξει. Σαράντα ἔξι ἔτη πρὸς τὴν Πατρίδα προσφερθείσας ὑψίστας ὑπηρεσίας σας. κύλησαν ἀπὸ τὴν -σπάνια καὶ ἀκέραια- ἐκείνη ἡμέρα στὴν Εἰς τὴν ἀκριτικὴν Ρῶ τοῦ Καστελλορίζου ἐπὶ πολλὰ ἔτη, ζωὴ τῆς Πολιτείας. Καὶ σήμερα, ἀναδύεται ἡ ἀνάγκη νὰ μόνη καὶ ἀπροστάτευτος, ἤναπτες μὲ κατανυκτικὴν μυσταὁμονοήσουμε διὰ τῆς Ἀντίστασης. Ὁ Ἑλληνικὸς Λαὸς ἔχει γωγίαν τὴν κανδήλα τοῦ Χριστοῦ καὶ ὕψωνες μὲ παλλομέἀνάγκη -περισσότερο ἀπὸ ποτέ- νὰ θυμηθεῖ καὶ νὰ πιστένην ψυχὴν τὴν Ἑλληνικὴν Σημαίαν. ψει στὸ Μεγαλεῖο τῆς Ψυχῆς του. Ὡς ὑπερήφανος λέαινα ἐκράτησες μόνη εἰς αὐτὴν τὴν ἔρηὝψιστο τὸ Χρέος ἀπέναντι στὶς Ἡρωΐδες καὶ τοὺς Ἥρωες μον, ἀλλὰ ποτισμένην ἀπὸ Ἑλληνικὸν αἷμα γῆν, ἄσβεστον τοῦ Γένους. Ζῶντες καὶ Νεκρούς. τὴν φλόγα τῆς Πατρίδος καὶ τῆς Πίστεως. Ἡ Ἑλλὰς καὶ ὅλοι Ὅσο ἡ ἀποφασιστικότητα τοῦ Ἑλληνισμοῦ ἐκφράζεται, οἱ Ἕλληνες σᾶς θαυμάζουν καὶ σᾶς εὐλαβοῦνται." τὸ Ἔθνος θὰ παραμένει Ἐλεύθερο. Ἄξιο τῆς Ἱστορίας Του. Τὸ Σῶμα τῆς Ἀστυνομίας Πόλεων, εἰς ἔνδειξιν ἐλαχίστης * Νομικὸς καὶ ἐπιστήμων οἰκονομικῆς καὶ κοινωνικῆς διοικήσεως

52 SHIPPING JANUARY 2022

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ • Εκείνες τις ένδοξες εποχές, που ο Ανδρέας Παπανδρέου μοίραζε κατάρες στην “ΕΟΚ και ΝΑΤΟ το ίδιο συνδικάτο”,

• Τότε που ο προφήτης Χάρυ Κλυνν τραγουδούσε “Φεύγουν οι βάσεις που μένουν και μένουν οι βάσεις που φεύγουν”, • Τότε που είχαμε αποκτήσει... τριώροφα χωράφια, καθώς οι επιδοτήσεις τις οποίες ενθυλάκωναν οι αγρότες μας ήταν τρεις φορές περισσότερες από εκείνες που εδικαιούντο...

• Θυμάμαι εκείνη την έκρηξη του αρχηγού, όταν, επαγγελλόμενος τον πολυπόθητο σοσιαλισμό, είχε πει από άμβωνος και με στόμφο

• “Δεν θα γίνουμε τα γκαρσόνια τη Ευρώπης!”...

• Περπατώντας στην Σταδίου και φθάνοντας προς την Παλαιά Βουλή, ο φίλος μου δείχνει το κτίριο του ΟΤΕ.

• “Τα έμαθες; Ξενοδοχείο θα γίνει κι ετούτο!” μου λέει.

• “Και ποιος το αγόρασε;” τον ερωτώ όλος περιέργεια.

• Έλληνας ομογενής από τη Βενεζουέλα, κάτι σε “ογλου”, προφανώς μικρασιατικής καταγωγής” μου απαντά...

• “Ο παλαιός ΟΤΕ ξενοδοχείο;” τον ρωτώ, καθώς έχει ασχοληθεί επί μακρόν με το λεγόμενον “Ρήαλ Εσταίητ”.

•

“Πού ζεις; Δεν έχεις πάρει είδηση ότι έχει γεμίσει η Αθήνα ξενοδοχεία και σύντομα θα αποκτήσει κι άλλα τόσα; Αγοράζουν συνεχώς όλοι!”.

• Ρουφώ μια γουλιά από την ανοστιά που λέγεται καφές χωρίς καφεϊνη και ξαναρωτώ: “Και ποιοί είναι εκείνοι που αγοράζουν;”...

• “Οι Έλληνες, συνήθως ως “μπροστινοί” ξένων. Οι ξένοι, καμιά φορά και ως “μπροστινοί” Ελλήνων. Αγοράζουν οι Κινέζοι, που έχουν βαλθεί να φιάξουν αποικία στην Ελλάδα.

• Αγοράζουν οι Ισραηλινοί, που αγαπούν την Ελλάδα, ως χώρα διακοπών. Αγοράζουν οι Άραβες, που επιθυμούν να κάνουν την Αθηναϊκή Ριβιέρα αραβικό θέρετρο”, μου λέει.

• “Εσύ που διετέλεσες στέλεχος προβληματικών αλλά και υγιών κρατικών επιχειρήσεων, τι λες; • Θα γίνουμε τελικώς “τα γκαρσόνια της Ευρώπης”, παρά τα όσα έλεγε αρχηγός σου;” του πετώ δηκτικά, για να τον αναγκάσω να ανοίξει τα χαρτιά του.

• Με τέτοια ανεργία, με τέτοια οικονομική κρίση, μακάρι να γίνουμε γκαρσόνια! Τουλάχιστον θα έχουμε ένα μισθό, θα έχουμε ένσημα!

• Εμ’ βέβαια! Με τον τουρισμό “μονοκαλλιέργεια”, τί άλλο περιμένουμε; Να γίνουμε όλοι ξενοδόχοι ή ταξιδιωτικοί πράκτορες;

• Πιο εύκολα μας βλέπω κράτος “γκαρσονιών”. Αρκεί να μάθουμε να κάνουμε σωστά την εν λόγω δράση.

• Γιατί αν την κάνουμε κι αυτή “άρπα κόλα”, μπορεί να χάσουμε μια ακόμη ευκαιρία!

Ποντοπόρος

REPORTAGE

Attica Group: Χριστουγεννιάτικος φιλανθρωπικός αγώνας ποδοσφαίρου για την ενίσχυση του Φιλανθρωπικού Σωματείου «Η ΑΡΓΩ»

Στο πλαίσιο του προγράμματος Υπευθυνότητας της Attica Group «ΠΛΕΟΥΜΕ ΜΑΖΙ» και με στόχο την περαιτέρω συνεισφορά του Ανθρώπινου Δυναμικού μας σε κοινωνικά θέματα, πραγματοποιήθηκε ο 1ος αγώνας ποδοσφαίρου «One Group One Crew» με φιλανθρωπικό χαρακτήρα. Ο αγώνας πραγματοποιήθηκε στις 17 Δεκεμβρίου, στο γήπεδο Kifissos FC στο Αιγάλεω, ανάμεσα στις ομάδες «Ξηράς» και «Θάλασσας» των εργαζομένων της Attica Group. Η λήξη του αγώνα βρήκε νικητές τα παιδιά και όλους όσους συμμετείχαν σ΄ αυτήν την ξεχωριστή, γεμάτη συναισθήματα εκδήλωση, εναρμονισμένη με το πνεύμα των Χριστουγέννων. Αφορμή για την εν λόγω πρωτοβουλία στάθηκε η ανάγκη του Σωματείου Ναυτικών Γονέων Παιδιών με Ειδικές Ανάγκες «Η ΑΡΓΩ» για τον εξοπλισμό και τη στελέχωση δύο νέων δομών 24ωρης φροντίδας στα Καλύβια Αττικής, όπου θα φιλοξενούνται τα παιδιά ναυτικών με νοητική υστέρηση ή και άλλα νοσήματα, παιδιά που χρήζουν συστηματικής παρακολούθησης, ενίσχυσης και αξιοπρεπούς διαβίωσης.

Η διοργάνωση του 1ου φιλανθρωπικού αγώνα ποδοσφαίρου «One Group One Crew» είχε πρωταρχικό στόχο αφενός την προσφορά στις οικογένειες ναυτικών με παιδιά με ειδικές ανάγκες και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των παιδιών τους, αφετέρου την ενίσχυση του αισθήματος κοινωνικής υπευθυνότητας των εργαζομένων μας και την ανάδειξη της σημασίας της εθελοντικής προσφοράς. Το ποσό που συγκεντρώθηκε από τη συμμετοχή των εργαζομένων αλλά και την επιπρόσθετη οικονομική ενίσχυση από τον Όμιλο κατατέθηκε στο λογαριασμό του Σωματείου «Η ΑΡΓΩ», στην Εθνική Τράπεζα. Η Attica Group δραστηριοποιείται στην επιβατηγό ναυτιλία μέσω των SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES, HELLENIC SEAWAYS και AFRICA MOROCCO LINK με συνολικά 31 πλοία που προσφέρουν σύγχρονες, υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Τα πλοία του στόλου της ταξιδεύουν σε 4 χώρες, σε 60 μοναδικούς προορισμούς, προσεγγίζοντας 71 λιμάνια, μεταφέροντας πάνω από 7 εκατ. επιβάτες, 1 εκατ. Ι.Χ. οχήματα και 400.000 φορτηγά αυτοκίνητα ετησίως.

Εύλογη η ανησυχία της ΠΝΟ για τα πολλαπλά κρούσματα στα πλοία ακτοπλοΐας

Ο Εμμανουήλ Τσικαλάκης, Γενικός Γραμματέας Π.Ν.Ο.

Η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία, με αφορμή τα πολλαπλά κρούσματα του κορωνοϊού covid-19, το τελευταίο διάστημα σε πλοία της ακτοπλοΐας και την εύλογη ανησυχία που προκαλείται στο χώρο της Ναυτεργασίας, σε ανακοίνωσή της, τονίζει: «Η Ομοσπονδία μας, μέσω του Ειδικού Τμήματος Επιθεώρησης, Παρακολούθησης και Ελέγχου έχει έρθει σε επικοινωνία με τις Λιμενικές Αρχές και με την Υπηρεσία Υγειονομικού (ΥΥ) του Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. και ζήτησε την άμεση λήψη

54 SHIPPING JANUARY 2022

όλων των απαραίτητων και ενδεικνυόμενων μέτρων και την εφαρμογή των επιβαλλόμενων υγειονομικών πρωτοκόλλων, για να προστατευθούν αποτελεσματικά, τόσο τα μέλη του πληρώματος, όσο και οι επιβαίνοντες κάθε πλοίου. Η κρισιμότητα της όλης καταστάσεως και των περιστάσεων δεν αφήνουν κανένα περιθώριο εφησυχασμού και ολιγωρίας. Η Ομοσπονδία μας, ζητά την άμεση παρέμβαση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και όλων των Αρμοδίων, για την αποσόβηση δυσμενέστερων επιπτώσεων για την προστασία όλων και δηλώνει ότι θα παρακολουθεί εκ του σύνεγγυς την λήψη και εφαρμογή όλων των αναγκαίων μέτρων και θα πράττει ανάλογα, με τις ενδεικνυόμενες, σε κάθε περίπτωση παρεμβάσεις».

REPORTAGE

Δήμος Πειραιά: Eπιμνημόσυνη δέηση για τα θύματα

του βομβαρδισμού της 11ης Ιανουαρίου 1944 Επιμνημόσυνη δέηση, τέλεσε ο Δήμος Πειραιά στο Δημοτικό Νεκροταφείο «Η Ανάσταση», τιμώντας τη μνήμη των θυμάτων του βομβαρδισμού της πόλης, την 11η Ιανουαρίου 1944. Η τελετή πραγματοποιήθηκε παρουσία περιορισμένου αριθμού παρευρισκομένων, στο πλαίσιο των μέτρων που ορίζει η Πολιτεία για την αποφυγή της διασποράς του κορωνοϊού. Η Αντιδήμαρχος Οικονομικών Αθηνά Γλύκα – Χαρβαλάκου, εκπροσωπώντας τον Δήμαρχο Πειραιά Γιάννη Μώραλη, στον χαιρετισμό της, τόνισε: «Όπως κάθε χρόνο τέτοια ημέρα, έτσι και εφέτος, ο Δήμος Πειραιά τιμά τη μνήμη των συμπολιτών μας που σκοτώθηκαν κατά τη διάρκεια του βομβαρδισμού του Πειραιά την 11η Ιανουαρίου 1944. Πρόκειται για ένα γεγονός, το οποίο σημάδεψε βαθιά την πόλη μας. Αποτελεί το μεγαλύτερο ίσως πλήγμα στην σύγχρονη ιστορία της. Άφησε πίσω του πάρα πολλούς νεκρούς, κάθε ηλικίας, αλλά και ανυπολόγιστες καταστροφές στο κέντρο και τις συνοικίες, στο λιμάνι και στα δημόσια κτήρια. Έπρεπε να περάσουν πάρα πολλά χρόνια, ώστε να μπορέσει η πόλη να ανοικοδομηθεί και να αναδιοργανωθεί, να μπορέσουν να φτιαχτούν και πάλι το λιμάνι και οι υπόλοιπες υποδομές, αλλά και να βελτιωθεί η ψυχολογία των ανθρώπων μετά τον πόλεμο. Παρ’ όλα αυτά, παρ’ όλες τις ανθρώπινες απώλειες και την καταστροφή που υπέστη ο Πειραιάς σε οικονομικό και κοινωνικό επίπεδο, κατάφερε να ορθοποδήσει, χάρη στη θέση του και το λιμάνι του και φυσικά, χάρη στους ανθρώπους του. Με πολλή δουλειά, αλλά και δύναμη ψυχής οι Πειραιώτες, άφησαν πίσω τους την καταστροφή και συνέβαλαν στο να δημιουργηθεί εκ νέου ο σύγχρονος Πειραιάς. Όμως, δεν πρέπει να ξεχνάμε την ιστορία μας. Είναι χρέος μας

απέναντι στους δημότες και ειδικά στους νεότερους, να διατηρούμε στη μνήμη μας αυτά τα γεγονότα που έχουν καθορίσει και σημαδέψει τη ζωή μας. Ορθώς ο Δήμος Πειραιά τελεί κάθε χρόνο αυτό το μνημόσυνο, όπως και θα συνεχίζει να το κάνει και τα επόμενα χρόνια. Η υπενθύμιση αυτού του τραγικού για την πόλη μας γεγονότος, μπορεί να αποτελέσει για όλους εμάς σήμερα ένα μήνυμα, ότι ακόμα και μετά από μία πολύ δύσκολη περίοδο, μπορούμε να ξεπεράσουμε τα προβλήματα και να προχωράμε μπροστά με σκληρή δουλειά και ψυχική δύναμη. Αιωνία τους η μνήμη». Κλείνοντας την ομιλία της η κα Γλύκα, ευχαρίστησε όλους για την παρουσία τους, αυτήν την ημέρα τιμής και μνήμης για την πόλη του Πειραιά. Στεφάνια κατέθεσαν η Αντιδήμαρχος Οικονομικών Αθηνά Γλύκα – Χαρβαλάκου και εκπρόσωπος των συγγενών των θυμάτων. Την τελετή πλαισίωσε η Φιλαρμονική Ορχήστρα του Δήμου Πειραιά. Επίσης, στην επιμνημόσυνη δέηση παρευρέθηκαν: οι Βουλευτές Α΄ Πειραιώς και Νήσων κύριοι Γιάννης Μελάς, Νίκος Μανωλάκος και Θεόδωρος Δρίτσας. Ο Διοικητής της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων, Υποναύαρχος Ιωάννης Καλογερόπουλος, ο εκπρόσωπος του Κεντρικού Λιμεναρχείου Πειραιά, Αντιπλοίαρχος Νικόλαος Ακουμιανάκης και συγγενείς των θυμάτων.

REPORTAGE

ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ: Η ακτοπλοϊκή εταιρεία με την «κορυφαία εταιρική επωνυμία» Business Superbrands 2021-2022

Σε μια λαμπρή εκδήλωση που διοργάνωσαν τα διεθνούς κύρους Βραβεία “Business Superbrands 2021-2022”, οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ αναδείχτηκαν για ακόμα μια φορά ως η ακτοπλοϊκή εταιρεία με την «ΚΟΡΥΦΑΙΑ ΕΤΑΙΡΙΚΗ ΕΠΩΝΥΜΙΑ» στην κατηγορία «Μεταφορές». Η τελετή βράβευσης πραγματοποιήθηκε στο Μέγαρο Μουσικής Αθηνών, τον Δεκέμβριο 2021. Η τιμητική αυτή διάκριση αποτελεί μία ιδιαίτερα σημαντική αναγνώριση και επιβράβευση, για τις ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ, λόγω του

κύρους και αξιοπιστίας του παγκόσμιου θεσμού των Superbrands που πραγματοποιείται για έβδομη φορά στην Ελλάδα. Οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ για τέταρτη φορά (20112012, 2016-2017, 20182019 και 2021-2022) αναδεικνύονται νικητές στην κατηγορία τους, αποδεικνύοντας ότι αποτελούν υπόδειγμα ταξιδιωτικής πρωτοπορίας. Μετρώντας πάνω από 49 χρόνια επιτυχημένης πορείας στην ελληνική ακτοπλοΐα, η εταιρεία συνεχώς εξελίσσεται και τόσο οι παρεχόμενες υπηρεσίες της στα κεντρικά σημεία πώλησης όσο και στα πλοία της βρίσκονται πάντα στην κορυφή της προτίμησης και της εμπιστοσύνης του επιβατικού κοινού, λόγω της χρηστής διαχείρισης, συνέπειας και της σοβαρής προσπάθειας που καταβάλλουν η Διοίκηση και το έμψυχο δυναμικό της, σε στεριά και θάλασσα. Με τα υπερπολυτελή, υψηλής τεχνολογίας και οικολογικά Cruise Ferries που διαθέτουν οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ, προσφέρουν υψηλού επιπέδου ποιοτική και ασφαλή μεταφορά ανθρώπων και αγαθών, συνδέοντας το Ηράκλειο και τα Χανιά με τον Πειραιά και τη Μήλο - τη θερινή περίοδο - το Ηράκλειο και τον Πειραιά με τις Κυκλάδες, όπως και τις γραμμές Ελλάδας-Ιταλίας. Παράλληλα, εξυπηρετούν ως General Sales Agent, όλα τα πλοία του Ομίλου Grimaldi, που προσεγγίζουν τα λιμάνια της χώρας μας.

ΠΝΟ: Η πιστή εφαρμογή των Συλλογικών Συμβάσεων Ναυτικής Εργασίας… στο μικροσκόπιο Σε υλοποίηση σχετικής απόφασης της Συντριπτικής Πλειοψηφίας της Διοικήσεως της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας, (10 υπέρ 4 κατά), για τη δημιουργία και σύσταση μονίμου Eιδικού Τμήματος Επιθεώρησης, Παρακολούθησης και Ελέγχου της ορθής ή όχι τήρησης και εφαρμογής των Συλλογικών Συμβάσεων Ναυτικής Εργασίας, της κείμενης νομοθεσίας και των διεθνών συμβάσεων εργασίας, αποφασίστηκε η έναρξη της λειτουργίας του νεοσύστατου αυτού Τμήματος από την 1η Ιανουάριου του 2022. Ως Υπεύθυνος αυτού, τοποθετήθηκε, ύστερα από ενδελεχή έρευνα και αξιολόγηση του Γενικού Γραμ56 SHIPPING JANUARY 2022

ματέα της ΠΝΟ, που ειδικά εξουσιοδοτήθηκε με την ίδια πιο πάνω απόφαση της Διοίκησης, ο συνάδελφος Λευτέρης Μπαρμπαρούσης, επί χρόνια εργαζόμενος στα πλοία με την ειδικότητα του μηχανοδηγού και Πρόεδρος του Ναυτεργατικού Σωματείου ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ, από τον Δεκέμβριο του έτους 2014 μέχρι και τον Οκτώβριο του 2021, οπότε και αποχώρησε, ο οποίος με την αδιαμφισβήτητη εμπειρία του στα συνδικαλιστικά δρώμενα του Ναυτεργατικού Χώρου, την ευρύτητα των γνώσεών του, όχι μόνον επί των θεμάτων και προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι Ναυτικοί μας, αλλά και όλων των εμπλεκομένων μερών στην Ναυτεργασία, και κυρίως

REPORTAGE

με την χαρακτηριστική και πεισματική Αγωνιστική Δράση που τον διακρίνει, είναι ο εγγυητής για την επιτυχία της λειτουργίας του παραπάνω Τμήματος. Η δημιουργία δε αυτού αποφασίστηκε, ακριβώς στα πλαίσια της νέα προσπάθειας της Ομοσπονδίας, για την αλλαγή και όχι για τη συνέχεια παλιών αντιλήψεων, ώστε οι ναυτικοί στα πλοία να έχουν πάντοτε άμεση και ανοικτή επικοινωνία για τα προβλήματα που καθημερινά αντιμετωπίζουν. Πρέπει να υπογραμμιστεί στο σημείο αυτό, ότι με τη σύσταση του Νέου Τμήματος δεν παραγνωρίζεται ο ρόλος των ελέγχων των Μεικτών Κλιμακίων, η θεσμοθέτηση των οποίων πράγματι είναι μια σημαντική κατάκτηση, πλην όμως οι πολλαπλοί έλεγχοι του περασμένου καλοκαιριού και τα ευρήματα αυτών, κατέδειξαν την αναγκαιότητα της δημιουργίας ενός νέου Οργάνου για άμεση, συνεχή, ταχεία και έγκαιρη επέμβαση και αυτό ακριβώς το

κενό έρχεται τώρα να συμπληρωθεί. Με την ευκαιρία, θα πρέπει να τονιστεί ακόμα ότι, η ΠΝΟ, με την εμπειρία και την γνώση που έχει, για την σημαντική προσφορά στην Ασφάλεια των Εργαζομένων η 5μελης Επιτροπή στην Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη, στηρίζει τις Προσπάθειες και τους Αγώνες όλων των Εργαζομένων για τον Ουσιαστικό και Πρωτεύοντα Ρόλο που πρέπει να έχουν οι Επιτροπές Υγιεινής και Ασφάλειας στους Χώρους Εργασίας. «Καλούνται όλες οι Οργανώσεις της δύναμης της ΠΝΟ, συσπειρωμένες σε μια γροθιά, να πλαισιώσουν και να συνεργάζονται με τον συνάδελφο μας Λευτέρη Μπαρμπαρούση, για την πλήρη ευόδωση του έργου και της αποστολής που αναλαμβάνει, με γνώμονα πάντοτε τα Πραγματικά Συμφέροντα των Ναυτεργατών», τονίζει η ΠΝΟ.

Mνημόνιο ΥΕΝ - UNESCO

Τον περασμένο Δεκέμβριο υπογράφηκε μνημόνιο συνεργασίας στα γραφεία της Γενικής Γραμματείας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής στον Πειραιά, μεταξύ του Γενικού Γραμματέα Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής Μανώλη Κουτουλάκη και του καθηγητή του Τμήματος Δασολογίας και Φυσικού Περιβάλλοντος του Διεθνούς Πανεπιστημίου Ελλάδος και Διευθυντή της Έδρας UNESCO Δημήτριου Εμανουλούδη. Οι δύο φορείς συμφώνησαν σε συνεργασία για τη βελτίωση των γνώσεων και των δεξιοτήτων του ανθρώπινου δυναμικού του νησιωτικού χώρου, την ανάπτυξη και υλοποίηση καινοτόμων δράσεων προς όφελος των τοπικών κοινωνιών και οικονομιών, την υλοποίηση δράσεων ενημέρωσης και εκπαίδευσης του νησιωτικού πληθυσμού για την προστασία του από φυσικές και τεχνολογικές καταστροφές και εκπαιδευτικών δράσεων ενηλίκων και μαθητών σχετικών με την κλιματική κρίση και προσαρμογή, με την βοήθεια καινοτόμων εκπαιδευτικών τεχνικών. Επιπλέον, συνέργειες θα υπάρξουν στους τομείς της διαχείρισης των υδάτινων πόρων και την προστασία, ανάδειξη και διάδοση της νησιωτικής πολιτιστικής κληρονομιάς. Το συγκεκριμένο μνημόνιο αποτελεί τη

συνέχεια της υποστήριξης του φακέλου της υποψηφιότητας της Νισύρου από τον δήμο για ένταξη στο Δίκτυο Παγκόσμιων Γεωπάρκων της UNESCO με τη στήριξη συνεργατών από το Διεθνές Πανεπιστήμιο της Ελλάδας (Καθηγητής Εμανουλούδης Δ.) και το ΕΚΠΑ (Καθηγητής Νάστος Π. και Αναπλ. Καθηγήτρια Νομικού Π.) αλλά και της τοπικής κοινωνίας της Νισύρου από τη Γενική Γραμματεία Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής (Νοέμβριος 2021). Από τη συνεργασία των δύο μερών εκτιμάται ότι θα αναπτυχθούν πολύτιμες συνέργειες, πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα και οικονομίες κλίμακας στο κρίσιμο πεδίο της βιώσιμης ανάπτυξης του νησιωτικού χώρου και της διαμόρφωσής του σε μία ενιαία περιοχή που θα χαρακτηρίζεται από περιβαλλοντική ισορροπία, οικονομική ευημερία και κοινωνική συνοχή.

REPORTAGE

Συνάντηση Γιώργου Ξηραδάκη - Jan Fransen Τα ESG πρότυπα στη Ναυτιλία

Τα γραφεία της XRTC Business Consultants επισκέφθηκε ο Jan Fransen – Executive Director του Green Award Foundation όπου συναντήθηκε με τον Γιώργο Ξηραδάκη και στελέχη της εταιρίας. Η συζήτηση που πραγματοποιήθηκε σε πολύ φιλικό κλίμα, λόγω της από ετών προσωπικής σχέσης των συνομιλητών, περιλάμβανε την ανταλλαγή απόψεων για την εφαρμογή των ESG προτύπων στη ναυτιλία και τις νέες δυναμικές, ευκαιρίες και προκλήσεις που παρουσιάζονται στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Το Green Award είναι ένα εθελοντικό σύστημα πιστοποίησης αξιολόγησης ποιότητας, που επιθεωρεί και πιστοποιεί μεταξύ άλλων και πλοία. Η απόκτηση του πιστοποιητικού από το Green Award Foundation, λειτουργεί ως σήμα ποιότητας και αποφέρει οφέλη στους κατόχους του. Λιμάνια, ναυτιλιακές οργανώσεις και εταιρίες, καθώς επίσης και προμηθευτές ναυτιλιακών υπηρεσιών ή προϊόντων, γίνονται υποστηρικτές του Green Award (Green Award Incentive Provider) και προσφέρουν προγράμματα κινήτρων σε πλοία και εταιρίες που γίνονται μέλη του, αποσκοπώντας στην υποστήριξη και βελτίωση τόσο των περιβαλλοντικών επιδόσεων και της ασφάλειας των πλοίων όσο και στην προώθηση υψηλότερων προτύπων ποιότητας. Ήδη, στην Ελλάδα, τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης και της Ελευσίνας είναι υποστηρικτές του προγράμματος, καθώς επίσης και ένας μεγάλος αριθμός ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών εταιριών. Πρόεδρος του Διεθνούς οργανισμού είναι το ανώτατο στέλεχος της Arcadia Shipmanagement Company Llts Καπ. Δημήτρης Ματθαίου. Για την XRTC Business Consultants, η ανάγκη ανανέωσης του Ευρωπαϊκού ναυτιλιακού στόλου μικρών αποστάσεων αποτελεί μια σύγχρονη πρόκληση, στην οποία πρέπει να ανταποκρι58 SHIPPING JANUARY 2022

θούμε, όπως συμβαίνει και με την ποντοπόρο ναυτιλία. Σύμφωνα με τον κ. Ξηραδάκη, η ανάπτυξη και η πιστοποίηση συστημάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης στις ναυτιλιακές εταιρίες είναι ένα πολύ σημαντικό -αν όχι το σημαντικότερο κομμάτι, που πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη για την κατασκευή νέων πλοίων φιλικών προς το περιβάλλον που θα εξυπηρετούν την Ευρώπη ανεξαρτήτως γεωγραφικής θέσης. «Είναι γεγονός ότι ο Ευρωπαϊκός Νότος υστερεί σημαντικά του Βορά στη λήψη μέτρων αλλά και στην ενεργοποίηση των ναυπηγικών προγραμμάτων για την ανανέωση του στόλου του νευραλγικού αυτού τομέα. Στον ναυτιλιακό αυτό τομέα συμπεριλαμβάνονται και τα πλοία της Ακτοπλοΐας καθώς επίσης και τα πλοία αναψυχής και τα μικρά κρουαζιερόπλοια». Ο κ. Fransen, ο οποίος γνωρίζει πολύ καλά τα θέματα της Ελληνικής Ναυτιλίας, τόνισε την αναγκαιότητα συντονισμού των ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών εταιριών στις νέες συνθήκες και προέβλεψε την συνεχόμενη απαίτηση όλων των διεθνών κανονιστικών οργανισμών για τη συμμόρφωση με τις νέες απαιτήσεις του ESG, καλύπτοντας τα θέματα Περιβάλλοντος, Κοινωνίας και Διακυβέρνησης, που οδηγούν σε καινοτόμες και διαφανείς διαδικασίες. Τα δύο μέρη συμφώνησαν να συνεργαστούν για την εξεύρεση λύσεων, που αφορά την αντικατάσταση πολλών τύπων πλοίων και πλοιαρίων που υπηρετούν τις θαλάσσιες μεταφορές.

H XRTC Business Consultants Ltd., δραστηριοποιείται από την ίδρυσή της (1999) στη Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση και στην παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών προς τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Η XRTC έχει διατελέσει εμπορικός εκπρόσωπος διεθνών τραπεζικών ομίλων για την Ελληνική Ναυτιλιακή αγορά όπως οι Γαλλικοί τραπεζικοί οργανισμοί Credit Lyonnais και Natixis, σύμβουλος Εθνικών και Διεθνών οργανισμών καθώς και διεθνών ναυτιλιακών εταιριών. Η εταιρεία έχει εξασφαλίσει και οργανώσει με εξαιρετική επιτυχία έναν μεγάλο αριθμό ναυτιλιακών δανειοδοτήσεων σε διάφορες μορφές μέσω των Διεθνών τραπεζικών ομίλων που συνεργάζεται οι οποίοι ενδιαφέρονται να χρηματοδοτήσουν την Ελληνική Ναυτιλιακή αγορά. H XRTC έχει στελεχωθεί από ανθρώπινο δυναμικό με γνώσεις και εμπειρία διεθνούς εμβέλειας, προσφέροντας υψηλή ποιότητα υπηρεσιών και παρακολούθηση των συναλλαγών σε όλης τους την διάρκεια. Το ειδικό τμήμα Έρευνας και Ανάπτυξης που διαθέτει η εταιρία της επιτρέπει να αναλύει σε βάθος και να διαθέτει τεχνογνωσία σε όλα τα θέματα της Διεθνούς Ναυτιλία και της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων. Με την ιδιότητα του ναυτιλιακού συμβούλου έχει αναλάβει πολλά έργα στην Ελλάδα και στο Εξωτερικό τόσο για χρηματοδοτήσεις πλοίων όσο και ανάπτυξη των αγορών. H XRTC συνεργάζεται με τα μεγαλύτερους οργανισμούς εξαγωγικών πιστώσεων στον κόσμο. Η XRTC έχει τιμηθεί από Διεθνείς και Ελληνικούς οίκους για την προσφορά της στην Ναυτιλιακή και Ακτοπλοϊκή Αγορά. Όπως από τα Lloyds Greek Shipping Awards ως Χρηματοδότης Ναυτιλίας της Χρονιάς 2010- Shipping Financier of the Year και από το Transport Finance για την Καλύτερη Χρηματοδότηση Εξαγωγικής Πίστωσης – Deal of the Year for Export Credit.

REPORTAGE

Η ZeroNorth εξαγοράζει την πλατφόρμα αγοράς ναυτιλιακών καυσίμων ClearLynx με έδρα τις ΗΠΑ Η ναυτιλιακή εταιρεία τεχνολογίας ZeroNorth, η οποία ιδρύθηκε για να επιταχύνει την πράσινη μετάβαση του διεθνούς εμπορίου, ανακοίνωσε στις αρχές Ιανουαρίου την εξαγορά της ClearLynx, την κορυφαία διαδικτυακή πλατφόρμα του κλάδου για την αγορά καυσίμων ναυτιλίας (bunkers). Η προσθήκη της ClearLynx στην πλατφόρμα της ZeroNorth θα προσφέρει στους πλοιοκτήτες και τους διαχειριστές πλοίων μια ολοκληρωμένη και απ’ άκρου εις άκρον λύση για τη βελτιστοποίηση του κόστους και της περιβαλλοντικής αποδοτικότητας των καυσίμων, από την αρχική έρευνα αγοράς έως τον εφοδιασμό. Οι χρήστες της ZeroNorth θα μπορούν να επωφεληθούν από τα κορυφαία προϊόντα προμήθειας, τιμολόγησης και ανάλυσης, επιχειρηματικής ευφυΐας, βελτιστοποίησης και προγραμματισμού, ελέγχου συμμόρφωσης με τα όρια περιεκτικότητας σε θείο, καθώς και παροχής δεδομένων (data feeds), της ClearLynx. Η συμφωνία σημαίνει επίσης ότι, η αγορά αποκτά πλέον έναν ενιαίο φορέα για τη βελτιστοποίηση του ταξιδιού, της απόδοσης του πλοίου και των καυσίμων -την πλατφόρμα ZeroNorth- η οποία υποστηρίζει άμεσα και ενεργοποιεί τη μετάβαση της ναυτιλιακής αλυσίδας αξίας προς την απανθρακοποίηση. Μόλις η ClearLynx ενσωματωθεί στην πλατφόρμα της ZeroNorth, οι χρήστες θα μπορούν να λαμβάνουν τεκμηριωμένες αποφάσεις μέσω ολοκληρωμένων συστάσεων βελτιστοποίησης, που αφορούν συνολικά το ταξίδι, την απόδοση του πλοίου και τα καύσιμα. Αυτή η ενδελεχής επισκόπηση, υποστηρίζει με άμεσο τρόπο την πορεία προς την απανθρακοποίηση, παρέχοντας στους χρήστες ένα άμεσο και αποτελεσματικό τρόπο να μειώσουν το περιβαλλοντολογικό τους αποτύπωμα, βελτιώνοντας παράλληλα τα έσοδά τους. Τα επιπλέον έσοδα που θα προκύψουν από τη συνολική πρόταση για βελτιστοποίηση του ταξιδιού, της απόδοσης του πλοίου και των καυσίμων, θα μπορούν να επενδυθούν σε δράσεις που συμβάλλουν στην απαλλαγή της ναυτιλίας από τις ανθρακούχες εκπομπές, υποστηρίζοντας την ανάπτυξη των μελλοντικών καυσίμων και καθαρών τεχνολογιών που απαιτούνται για την επίτευξη των στόχων μείωσης των εκπομπών. Η ClearLynx θα συνεχίσει να προσφέρει τις τρέχουσες υπηρεσίες bunker μέσω της πλατφόρμας της, εωσότου με την πάροδο του χρόνου, ενσωματωθεί στην πλατφόρμα της ZeroNorth, ενισχύοντας τα οφέλη βελτιστοποίησης για τους πελάτες και των δύο πλατφορμών, της ναυτιλίας αλλά και του πλανήτη. Με την εξαγορά της ClearLynx, η ZeroNorth αποκτά πλέον φυσική παρουσία και στις ΗΠΑ και θέτει τα θεμέλια για περεταίρω ανάπτυξη και επέκταση του δικτύου πωλήσεών της στην περιοχή. Η ClearLynx θα συνεχίσει με νέα δυναμική το πλάνο της για βελτίωση των προϊόντων της τους επόμενους μήνες, με περεταίρω λειτουργίες και δυνατότητες προς όφελος των πελατών της. Η εταιρεία σχεδιάζει επίσης να επεκταθεί επωφελούμενη από την

τεχνογνωσία της ZeroNorth σε αυτόν τον τομέα. Ο Javier Sierra, Head of Partnerships ZeroNorth, θα αναλάβει το ρόλο του Γενικού Διευθυντή της Clear Lynx. Σχολιάζοντας την ανακοίνωση, ο Søren Meyer, Διευθύνων Σύμβουλος της ZeroNorth, δήλωσε: «Η σημερινή ανακοίνωση αφορά άλλο ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός στην αποστολή της ZeroNorth να υποστηρίξει και να ενεργοποιήσει τη μετάβαση προς την απανθρακοποίηση της ναυτιλιακής εφοδιαστικής αλυσίδας. Η προσάρτηση της ClearLynx και της σημαντικής τους τεχνογνωσίας στην προσφορά μας, σημαίνει ότι οι πελάτες μας θα μπορούν πλέον να αξιοποιούν στο έπακρο μια ισχυρή τριάδα βελτιστοO Gerry Van Geyzel ποιήσεων, ταξιδιού, πλοίου και καυσίμων που συνδέονται και λειτουργούν παράλληλα. «Ο κλάδος μας πρέπει να δράσει τώρα και πιστεύουμε ότι αυτή η ανακοίνωση παρέχει στους συμμετέχοντες σε όλο τον κλάδο έναν αποτελεσματικό και προσιτό τρόπο για να αναλάβουν άμεση δράση. Η βελτιστοποίηση του ταξιδιού, του πλοίου και των καυσίμων εκτός του ότι είναι σημαντική για τη μείωση των εκπομπών και τη βελτίωση των εσόδων σήμερα, θα μας επιτρέψει επίσης να πλοηγηθούμε στη σημαντική, επικείμενη και επείγουσα πολυπλοκότητα της ερχόμενης δεκαετίας». Ο Gerry Van Geyzel, Διευθύνων Σύμβουλος της ClearLynx, πρόσθεσε: «Είμαστε στην ευχάριστη θέση να ενταχθούμε στη ZeroNorth και να συμβάλουμε στην πράσινη μετάβαση του διεθνούς εμπορίου σε μια κρίσιμη στιγμή για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Στα χρόνια από την ίδρυση της ClearLynx, είδαμε έναν ταχύ μετασχηματισμό στην αγορά ναυτιλιακών καυσίμων, με γνώμονα τις κανονιστικές αλλαγές και τις απαιτήσεις για αυξημένη βιωσιμότητα. Είμαστε περήφανοι που εξαγορασθήκαμε από μια εταιρεία που εργάζεται με πάθος και αφοσίωση για να αντιμετωπίσει την πρόκληση της απανθρακοποίησης προς όφελος των διαχειριστών των πλοίων, της ναυτιλίας και του πλανήτη».

REPORTAGE

Πάτρα: το τελευταίο λιμάνι για το Poseidon Med II Ο Οργανισμός Λιμένος Πατρών είχε την τιμή να διοργανώσει την τελευταία εκδήλωση διάδοσης της δράσης Poseidon Med II, μόλις μία εβδομάδα πριν από την ολοκλήρωσή της. Ο δορυφορικός λιμένας του συγχρηματοδοτούμενου προγράμματος από την ΕΕ συγκέντρωσε βασικούς ενδιαφερόμενους και τοπικούς φορείς, για να ενημερωθούν για τα ορόσημα της συγχρηματοδοτούμενης από την Ε.Ε. Δράση και να υποβάλουν την τελική τους ανατροφοδότηση στους εκπροσώπους του Οργανισμού Lloyd’s Register και των Rogan & Συνεργάτες, οι οποίοι είναι επίσης εταίροι στο Poseidon Med II.

Οι παρουσιάσεις επικεντρώθηκαν στα βασικά χαρακτηριστικά του LNG, στο Προεδρικό Διάταγμα για τoν ασφαλή ανεφοδιασμό πλοίων με LNG, στις εκπαιδευτικές ικανότητες, στα εγχειρίδια λιμένων και στο masterplan του λιμένα για την υποδοχή του LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου. Ο Παναγιώτης Τσώνης, Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Πατρών καλωσόρισε θερμά τους συμμετέχοντες στην ψηφιακή εκδήλωση ευχαριστώντας όλους τους εταίρους για τα παραδοτέα και τις μελέτες που πραγματοποιήθηκαν που θα προσφέρουν την ευκαιρία στο λιμάνι να γίνει μέρος της νέας πράσινης εφοδιαστικής αλυσίδας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Ο Σταύρος Αντύπας, Διευθυντής Ανάπτυξης και Διευθυντής Έργου εκ μέρους του Οργανισμού Λιμένος Πατρών, σχολίασε ότι παρά τις προκλήσεις που προέκυψαν κατά τη διάρκεια εκπόνησης των μελετών και τη σχετική τοπική διαβούλευση, είναι περήφανος που βλέπει ότι η Δράση ολοκληρώνεται, αφήνοντας πίσω της ένα πλήρη φάκελο εγκεκριμένων μελετών και στοιχείων που θα επιτρέψουν στο Λιμάνι της Πάτρας να προβεί σε αποτελεσματικές και βιώσιμες επιχειρήσεις στο άμεσο μέλλον. Συνέχισε προσθέτοντας ότι ο Οργανισμός Λιμένος θα επιδιώξει ευκαιρίες χρηματοδότησης εντός και εκτός της ελληνικής επικράτειας προκειμένου να προχωρήσουν τα απαραίτητα έργα υποδομής. Αφού παρουσιάστηκε η θέση για τον ανεφοδιασμό LNG εντός του 60 SHIPPING JANUARY 2022

λιμένα και εξηγήθηκε το πώς επιλέχθηκε ως η βέλτιστη λύση, οι συμμετέχοντες συζήτησαν το σενάριο συνύπαρξης αγωγών και πλοίων ανεφοδιασμού για την προμήθεια LNG. Η Άννα Αποστολοπούλου, EU Projects Leader & Offshore Manager για Ελλάδα, Κύπρο και Ισραήλ, και Project Manager της Δράσης για λογαριασμό του Lloyd's Register, διευκρίνισε ότι ο ανεφοδιασμός δεν θα «ενοχλήσει» καμία από τις άλλες ταυτόχρονες επιχειρήσεις που πραγματοποιούνται εντός του λιμένα. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι οποιοδήποτε εισερχόμενο πλοίο θα ελλιμενίζεται στην προβλεπόμενη θέση και το πλοίο τροφοδοσίας LNG θα προχωρά στον ανεφοδιασμό παράλληλα με οποιεσδήποτε εργασίες φόρτωσης/ εκφόρτωσης πραγματοποιούνται εντός της περιοχής του λιμένα. Η συνάντηση ολοκληρώθηκε με μια αίσθηση ικανοποίησης για τα επιτεύγματα του Poseidon Med II και μια προσμονή για όλους τους εταίρους να συνεργαστούν ξανά συλλογικά σε ένα παρόμοιο καινοτόμο έργο. Η αποκλειστική ευθύνη αυτής της δημοσίευσης ανήκει στον συγγραφέα. Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε χρήση των πληροφοριών που περιέχονται σε αυτήν.

Απεικόμιση των περιεχομένων του εγχειριδίου λιμένων για ανεφοδιασμό πλοίων με LNG

Τι είναι το πρόγραμμα Ρoseidon Med II; Το πρόγραμμα Poseidon Med II αποτελεί τον οδικό χάρτη για την ευρεία υιοθέτηση του LNG ως ασφαλούς, περιβαλλοντικά φιλικού και βιώσιμου εναλλακτικού καυσίμου στη ναυτιλία, ωθώντας τις θαλάσσιες μεταφορές στην Ανατολική Μεσόγειο προς ένα πιο πράσινο μέλλον. Το πρόγραμμα, το οποίο συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση υλοποιείται σε τρεις χώρες –Ελλάδα, Ιταλία και Κύπρο-, και συμμετέχουν έξι Ευρωπαϊκά λιμάνια (Πειραιάς, Πάτρα, Ηράκλειο, Ηγουμενίτσα, Λεμεσός και Βενετία) και ο Τερματικός σταθμός LNG στη Ρεβυθούσα. Στο πρόγραμμα συνεργάζονται κορυφαίοι ειδικοί από τους κλάδους της ναυτιλίας, της ενέργειας και των χρηματοοικονομικών για το σχεδιασμό μιας ολοκληρωμένης αποτελεσματικής εφοδιαστικής αλυσίδας LNG.

REPORTAGE

ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ: Δωρέα στο Πυροσβεστικό Σώμα Στην αξιοσημείωτη πρωτοβουλία ενίσχυσης των επιχειρησιακών δυνατοτήτων του Πυροσβεστικού Σώματος σε δασικό και αστικό περιβάλλον, προχωρά η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), μέσω της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, της Αστικής Μη Κερδοσκοπικής Εταιρείας Κοινωνικής Προσφοράς Ελληνικού Εφοπλισμού, στο πλαίσιο ενεργειών που υλοποιεί η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα μετά τις σοβαρές συνέπειες των πυρκαγιών του καλοκαιριού του 2021. Την απόφαση αυτή ανακοίνωσε ο Πρόεδρος, Θεόδωρος Βενιάμης προς τον Αρχηγό του Πυροσβεστικού Σώματος, Αντιστράτηγο Στέφανο Κολοκούρη σε συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στις 18 Ιανουαρίου, στο Αρχηγείο του Π.Σ. παρουσία επίσης της Γραμματέως της ΕΕΕ και της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, Μελίνας Τραυλού και του Εκτελεστικού Συμβούλου της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ Αθανάσιου Μπούσιου. Πρόκειται για μία μεγάλη δωρεά ενίσχυσης των πυροσβεστικών μέσων που συνδέεται και με τις εξαγγελίες του Πρωθυπουργού για τη σύσταση Ειδικής Μονάδας Δασικών Επιχειρήσεων (Ε.ΜΟ.Δ.Ε.) καθώς και την προσπάθεια ισόρροπης ενίσχυσης και εκσυγχρονισμού του εξοπλισμού του Πυροσβεστικού Σώματος. Η εν λόγω δωρεά αφορά στο σύνολο των δράσεων και περιστατικών επέμβασης και εκτέλεσης των καθηκόντων του Πυροσβεστικού Σώματος σε φυσικές καταστροφές, αστικές και δασικές πυρκαγιές, τεχνολογικά ατυχήματα και άλλα έκτακτα γεγονότα ανά την επικράτεια. Αναλυτικότερα, λαμβάνοντας υπόψη τις άμεσες ανάγκες του Πυροσβεστικού Σώματος θα χορηγηθούν πέντε (5) πυροσβεστικά οχήματα για τη μεταφορά προσωπικού και την προώθηση πεζοπόρων τμημάτων στα μέτωπα των επιχειρήσεων, πέντε (5) πυροσβεστικά οχήματα δασικού τύπου για την υποστήριξη του έργου δασοπυρόσβεσης, καθώς και ποικίλος αναγκαίος εξοπλισμός όπως φορητοί πομποδέκτες για την υποστήριξη επικοινωνιών, φορητοί ανιχνευτές εκρηκτικών αερίων, ελαστικά επίσωτρα πυροσβεστικών οχημάτων, επενδύτες πυρκαγιάς, αστικά κράνη, στολές χημικής προστασίας, καθώς και κράνη αεροπορικού τύπου για τα πληρώματα των εναέριων μέσων. Ο Αρχηγός του Πυροσβεστικού Σώματος ως ένδειξη εκτίμησης απένειμε στους εκπροσώπους της ΕΕΕ και της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ ανα-

Αθανάσιος Μπούσιος, Θόδωρος Βενιάμης, Αντιστράτηγος Στέφανος Κολοκούρης και Μελίνα Τραυλού

μνηστικό δώρο και τους ευχαρίστησε θερμά τονίζοντας ότι: «η υποστήριξή σας όλα αυτά τα χρόνια, συνιστά έμπρακτη αναγνώριση και η προφορά υλικοτεχνικού εξοπλισμού διευκολύνει σημαντικά το έργο μας». Ο Θεόδωρος Βενιάμης, Πρόεδρος της ΕΕΕ και της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, δήλωσε σχετικά: «Είχαμε εκφράσει, αμέσως μετά την κατάσβεση της πύρινης λαίλαπας του περασμένου καλοκαιριού που έπληξε μεγάλες εκτάσεις γης και οικισμούς της πατρίδας μας, την απόφασή μας να σταθούμε και πάλι στο πλευρό των συμπολιτών μας και της Πολιτείας, όπως το πράξαμε και στις καταστροφικές πυρκαγιές στο Μάτι της Αττικής και σε άλλες περιπτώσεις. Θα ήθελα να εκφράσω άλλη μία φορά τις ευχαριστίες μας για την κινητοποίηση και ανταπόκριση των μελών της ναυτιλιακής κοινότητας, που ενισχύει σημαντικά το Πυροσβεστικό Σώμα, επιβεβαιώνοντας για μια ακόμη φορά τη δέσμευσή μας ότι, Ναυτιλία και Κοινωνία είναι πάντα μαζί».

Σημαντική προσφορά ασθενοφόρων για την αντιμετώπιση της πανδημίας Εν μέσω της νέας κρίσιμης κατάστασης που επιφέρει η πανδημία στη χώρα μας, ολοκληρώθηκε η παράδοση 22 ασθενοφόρων στο ΕΚΑΒ και την Ελληνική Αστυνομία προσφορά της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, της Αστικής Μη Κερδοσκοπικής Εταιρείας Κοινωνικής Προσφοράς Ελληνικού Εφοπλισμού. Τα είκοσι ασθενοφόρα παραλήφθηκαν από το ΕΚΑΒ και τα άλλα δύο παραδόθηκαν στην Ελληνική Αστυνομία.

Τα προσφερόμενα ασθενοφόρα μάρκας Peugeot μοντέλου Boxer, είναι σύγχρονα και πλήρως εξοπλισμένα, τελευταίας τεχνολογίας, και διαθέτουν μεταξύ άλλων φορείο ηλεκτρικής υποβοήθησης και κάθισμα μεταφοράς ασθενούς μηχανικής υποβοήθησης, χαρακτηριστικά ασθενοφόρων επόμενης γενιάς. Οι βελτιωτικές αυτές προσθήκες των ασθενοφόρων αναβαθμίζουν τις επιχειρησιακές τους δυνατότητες, καθώς ελαχιστοποιούν την καταJANUARY 2022 SHIPPING 61

REPORTAGE

πόνηση των διασωστών κατά τη διάρκεια του έργου τους, προς όφελος και του ασθενούς. «Η ναυτιλία των Ελλήνων, έχει βρεθεί από την πρώτη στιγμή στο πλευρό του Υπουργείου Υγείας, των ιατρών και των νοσηλευτών μας και όσων δίνουν την πολύμηνη μάχη για την αντιμετώπιση της πρωτόγνωρης υγειονομικής κρίσης που αντιμετωπίζουμε. Η δωρεά των είκοσι δύο ασθενοφόρων είναι μέρος της πολύπλευ-

ρης προσφοράς μας, προς το εθνικό σύστημα υγείας και έρχεται σε μια περίοδο που οι εξελίξεις στον χώρο της πανδημίας παραμένουν ανησυχητικές. Η προσφορά μας αυτή θα συνεχιστεί καθώς η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα πιστεύει ότι ναυτιλία και κοινωνία είναι πάντα μαζί», δήλωσε ο Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, Θεόδωρος Βενιάμης. Η στήριξη στο δημόσιο σύστημα υγείας της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ για την αντιμετώπιση της πανδημίας, εκτός από τη δωρεά των εν λόγω ασθενοφόρων, περιλαμβάνει τη διάθεση συνολικά 13,1 εκατ. ευρώ που συγκεντρώθηκαν αποκλειστικά για τον σκοπό αυτόν από την ελληνική εφοπλιστική κοινότητα. Έχει προσφερθεί πληθώρα χρήσιμου ιατρικού εξοπλισμού, μηχανημάτων και υλικών για την επείγουσα ενίσχυση της λειτουργίας ΜΕΘ και νοσηλείας ασθενών με Covid-19, σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και σε περισσότερα από 55 νοσοκομεία πανελλαδικά. Επίσης, δρομολογήθηκαν δωρεές με ιδιαίτερη έμφαση στην υποστήριξη του έργου εμβολιασμών σε όλη τη χώρα, καθώς επίσης στη χρηματοδότηση ερευνητικών προγραμμάτων με τα οποία διακεκριμένοι Έλληνες επιστήμονες μελετούν θεραπείες της νόσου Covid-19 και παρακολουθούν την εξέλιξη της πανδημίας.

Μισός αιώνας ΜΙΝΩΙΚΕΣ Οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ, εταιρία του Grimaldi Group, συμπληρώνουν εφέτος 50 χρόνια από την ίδρυσή τους. Η επιτυχημένη πορεία μίας από τις σημαντικότερες ναυτιλιακές εταιρείες στην Ελλάδα, συνδέεται άρρηκτα με την ιστορία της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας. Πριν πέντε δεκαετίες, το όραμα κάποιων ανθρώπων υλοποιείται, παρά τη δυσκολία του εγχειρήματος για την τότε εποχή. Οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ιδρύονται το 1972 με στόχο την ανάπτυξη της Κρήτης, προσφέροντας υψηλής ποιότητας, αποτελεσματική και ασφαλή μεταφορά επιβατών, οχημάτων και αγαθών. Όλα αυτά τα 50 χρόνια οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ κατάφεραν να εξελιχθούν και να αναπτυχθούν, έχοντας πετύχει να ξεχωρίσουν και να διακριθούν από έγκριτους και διεθνείς φορείς και οργανισμούς ως η καλύτερη ναυτιλιακή/ακτοπλοϊκή εταιρεία, με το πιο αναγνωρίσιμο/κορυφαίο Brand Name στον κλάδο που υπηρετούν. Με αφοσίωση στην ποιότητα και την αξιοπιστία, οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ

ΓΡΑΜΜΕΣ αποτελούν σημείο αναφοράς ανάμεσα στις εταιρείες του κλάδου και υπόδειγμα ποιοτικής πρωτοπορίας, με πρωταγωνιστικό ρόλο στις γραμμές που δραστηριοποιούνται, προσφέροντας στο επιβατικό κοινό άνεση, πολυτέλεια και ταχύτητα με σύγχρονα οικολογικά cruise ferries, υπηρεσίες υψηλών προδιαγραφών και εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό σε στεριά και θάλασσα. Παρά τις συνεχείς προκλήσεις, που η εταιρεία αντιμετώπισε την τελευταία 15ετία, διατήρησε το υψηλό επίπεδο των υπηρεσιών της, εξόφλησε το σύνολο του τραπεζικού της δανεισμού και ταυτόχρονα προχώρησε στην προσαρμογή του στόλου της ώστε να εναρμονίζεται με τα αυστηρότερα πρότυπα προστασίας του περιβάλλοντος. Σε μία εποχή που η κοινωνία θέτει σε προτεραιότητα την κοινωνική ευσυνειδησία και την υπεύθυνη παρουσία των επιχειρήσεων εντός αυτής, οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ αναλαμβάνουν πρωτοβουλίες και προχωρούν με σεβασμό και ανθρωποκεντρική φιλοσοφία, σε δράσεις και ενέργειες, ανταποκρινόμενες στις προσδοκίες του κοινωνικού συνόλου μέσα στο οποίο δραστηριοποιούνται, με συνέπεια και υπευθυνότητα. «Θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε θερμά τους συνοδοιπόρους μας σε αυτό το πολύχρονο ταξίδι, το επιβατικό μας κοινό που μας προτιμά και μας στηρίζει και τους συνεργάτες μας (πρακτορεία και μεταφορικές εταιρείες) για την εμπιστοσύνη τους όλα αυτά τα χρόνια. Με παρακαταθήκη τα 50 αυτά έτη επιτυχημένης δραστηριότητας και προσφοράς, οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ δεσμεύονται ότι θα συνεχίσουν αυτό το όμορφο ταξίδι στο μέλλον με αισιοδοξία για την Μεγάλη Θαλάσσια Δύναμη της Ελλάδας», αναφέρουν οι ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ.

IN MEMORIAM

Νικόλαος Χασιώτης:

Ένας άοκνος εργάτης της Ελληνικής Ναυτιλίας

Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία αποχαιρέτησε στις αρχές Ιανουαρίου έναν από τους πολυτιμότερους συνεργάτες της, τον Αντιναύαρχο και πρώην Αρχηγό του Λιμενικού Σώματος Νικόλαο Χασιώτη. Ο εκλιπών, που γεννήθηκε στην Αθήνα το 1940, υπήρξε ένας εκ των επιφανέστερων στελεχών του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και υπηρέτησε τον νευραλγικό τομέα της Ναυτιλίας μας από διάφορες επιτελικές θέσεις. Ας μου επιτραπεί να εκφράσω την μεγάλη μου λύπη για την απώλεια ενός ανθρώπου με τον οποίο συνεργάσθηκα στενά για πολλά θέματα του χώρου της Ναυτιλίας, όποτε μου ζητήθηκε να βοηθήσω. Κάθε συνεργασία με τον Νίκο Χασιώτη ήταν ένα μικρό “σχολείο, τόσο για τη μεθοδικότητα με την οποία χειριζόταν τα θέματα όσο και για την ευστροφία και την ταχύτητα με την οποία εργαζόταν. Ανεξαρτήτως της παρατάξεως στην οποία ανήκε ο εκάστοτε υπουργός, ο Νικ. Χασιώτης ήταν “ο άνθρωπος για τα δύσκολα”. Ως υπεύθυνος χειριστής θεμάτων Ναυτιλιακής Πολιτικής, Διεθνών Ναυτιλιακών Οργανισμών και θεμάτων της Ε.Ε, ως εκπρόσωπος του υπουργείου στην Μόνιμη Ελληνική Αντιπροσωπεία στις Βρυξέλλες, επί θεμάτων Κοινοτικής Ναυτιλιακής Πολιτικής, ως επί κεφαλής της ελληνικής αντιπροσωπείας σε εργασίες συνόδων Ναυτιλιακών

Οργανισμών και ως αντιπρόεδρος της Επιτροπής Ναυτιλιακών Μεταφορών του ΟΟΣΑ. Ως αξιωματικός καριέρας, έφθασε στην κορυφή της ηγεσίας του Σώματος το 1992 και μετά την αποστρατεία του διετέλεσε για αρκετά χρόνια σύμβουλος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών. Η πολυμέρεια και η βαθιά γνώση των θεμάτων της Ναυτιλίας, έκαναν τον Νικ. Χασιώτη να ξεχωρίσει από νωρίς. Θυμάμαι που, πολλές φορές, οι ανώτεροί του δυσανασχετούσαν επειδή ο εκάστοτε υπουργός μάθαινε γρήγορα ποιος ήταν ο πλέον ικανός για τα “δύσκολα” θέματα και επέλεγε τον Νίκο Χασιώτη ως συνεργάτη. Με τα χρόνια, όταν είχε πλέον αποκτήσει και την απαραίτητη εμπειρία, κάθε του ενέργεια ήταν “to the point” όπως έλεγαν -εντυπωσιασμένοι- οι άνθρωποι με τους οποίους συνεργαζόταν στην Ε.Ε. “Η συμμετοχή του στους χειρισμούς των θεμάτων των διεθνών οργανώσεων (ΙΜΟ, Ευρωπαϊκή Ένωση, Ο.Ο.Σ.Α, ΙCS, ECSA) ήταν πολύτιμη. Ήταν έτοιμος πάντα να διανύσει το extra mile για να βοηθήσει. Ιδιαίτερα από την συνεργασία αυτή θα αναφερθώ στα γεγονότα που μας άφησαν ανεξίτηλη ανάμνηση το 1985-1986, την αγαστή συνεργασία μας στη διατύπωση του νομοθετικού πακέτου των τεσσάρων Κανονισμών ναυτιλιακής πολιτικής του 1986 (Κανονισμοί 4055,4056,4057,4058)της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ). Ήταν το πρώτο νομοθετικό πακέτο της ναυτιλιακής πολιτικής της ΕΕ και ξεκινούσαμε κυριολεκτικά από το μηδέν σε αχαρτογράφητα νερά και χωρίς καθοδήγηση: Ο Νίκος, από το μετερίζι του ΥΕΝ, και εγώ, ως διευθύντρια διεθνών/ευρωπαϊκών θεμάτων στην ΕΕΕ συνεπικουρούμενη από τον καθηγητή Γιάννη Τζωάννο και την ανεξάντλητη πείρα του. Μετά από αυτό “μπήκε το νερό στο αυλάκι” για τις επόμενες δεκαετίες. Προκειμένου να καταλήξουμε στο πακέτο των τεσσάρων κανονισμών, έλαβαν χώρα ομηρικές μάχες σε κρατικό και εφοπλιστικό επίπεδο στις Βρυξέλλες, λόγω των διαστάσεων απόψεων τόσο στο Συμβούλιο Υπουργών όσο και μέσα στην ECSA. Στις διαπραγματεύσεις, ο ευπατρίδης και ήπιων τόνων Νίκος, γινόταν «λιοντάρι» για την υποστήριξη των ελληνικών θέσεων, όποτε χρειαζόταν. Αισθανόταν την τιμή και την ευθύνη να διαπραγματεύεται για τις ελληνικές θέσεις στα Συμβούλια Υπουργών, στον μοναδικό τομέα οικονομικής δραστηριότητας, όπου διέπρεπε η πατρίδα μας. H Ελλάδα και η ελληνική ναυτιλία του οφείλουν πολλά”, δήλωσε η Άννα Μπρεδήμα, με την οποία ο εκλιπών συνεργάσθηκε στενά στις Βρυξέλλες, εκπροσωπώντας το υπουργείο Ναυτιλίας. Δ. Καπράνος JANUARY 2022 SHIPPING 63

IN MEMORIAM

Ο πολύχρωμος και αγαπημένος μας Φασιανός Στο γραφείο μου, στον απέναντι τοίχο, έχω έναν πίνακα του Αλέκου Φασιανού. Δηλαδή ένα αριθμημένο αντίγραφο, καθώς το βαλάντιό μας δεν επαρκεί για σοβαρές επενδύσεις στη ζωγραφική. Κάθε φορά που κάθομαι να γράψω, το βλέμμα πέφτει στο έργο που δεσπόζει απέναντί μου. Ε, λοιπόν, το συναίσθημα που μου δημιουργεί, είναι ένα και μοναδικό. Αισθάνομαι “καινούριος”! Όταν πληροφορήθηκα την απώλεια του σπουδαίου δημιουργού, σκέφθηκα ότι εκείνοι οι άνθρωποι, μιας εποχής λίγο πριν από αυτή της δικής μου ηλικίας, ετούτον ακριβώς τον στόχο υπηρέτησαν. Το να κάνουν τους ανθρώπους πιο “νέους”, να τους απομακρύνουν από τις σκοτεινές εποχές που έζησαν εκείνοι! “Σε κάθε γωνιά της χώρας, αγρότες, ψαράδες, ξυπνούν αχάραγα και πίνουν τον καφέ σε ένα φλιτζάνι με σχέδια του Αλέκου Φασιανού. Έζησε ένδοξα, τιμήθηκε, αγαπήθηκε, επιμένοντας να υμνεί τη λαϊκότητα και την καθημερινότητα του ανθρώπου”, διάβασα κάπου. Ναι, αυτή ήταν η “γκάμα” την οποία επεδίωξε και πέτυχε να δημιουργήσει ο αλησμόνητος καλλιτέχνης. Η λαϊκότητα, η “διασπορά” του έργου του. Και δεν ήταν “εύκολος” ο Φασιανός. Έπρεπε να δεχθείς τη μεγαλειότητα του απλού για να τον καταλάβεις και, πολύ περισσότερο, για να τον αγαπήσεις. Λέγεται ότι, την τεχνοτροπία του να ζωγραφίζεις το προφίλ ενός ανθρώπου με μια γραμμή, την οποία υιοθέτησε ο Φασιανός, τη χρησιμοποιούσε ο ιερέας-ζωγράφος παππούς του. Ίσως αυτός να του έδωσε το ερέθισμα. Ίσως γι’ αυτό, πολλές φορές, η ενδυματολογική του ατζέντα περιελάμβανε

μακριά ενδύματα (παλτό), ίσως γι’ αυτό υιοθέτησε το μακρύ κασκόλ γύρω από τον λαιμό τον χειμώνα, και το μακρύ φουλάρι τα καλοκαίρια. Ήταν κάτι σαν “πετραχήλι”, όπως του έλεγε ο Τσαρούχης. Απλές γραμμές, λοιπόν, χρώματα γήινα και έντονα, πουλιά, πολλά πετούμενα, μορφές ολίγον αλλόκοτες, γυμνοί ή ημίγυμνοι ποδηλάτες, τα θέματα με τα οποία κυρίως ασχολήθηκε. Λέγεται ότι κάποτε, που ο Φασιανός διέσχιζε μια “διάβαση πεζών”, καθώς του άρεσε πολύ να περπατά στην πόλη, ένας οδηγός φορτηγού, που είχε σταματήσει, του φώναξε: “Κύριε Φασιανέ, κοιτάξτε με! Δεν μοιάζω με τα πρόσωπα των έργων σας; Μου αρέσουν. Μου δίνουν χαρά! Θέλω να έρθω να σας βρω. Να με ζωγραφίσετε!”. Αυτό ήταν το μυστικό των έργων του φασιανού. Έδιναν χαρά! Δεν προβλημάτιζαν ούτε “απογείωναν”. Έδιναν χαρά! Τί καλύτερο μπορεί ζητήσει ένας άνθρωπος από το δημιούργημά του; Δεν έγινε τυχαία το έργο του τόσο πολύ αναγνωρίσιμο. Υπάρχει παντού! Σε αφίσες, σε φιάλες, σε κούπες και φλυτζάνια του καφέ, σε εξώφυλλα βιβλίων και δίσκων. Δεν επεδίωξε να γίνει “εμπορικός”, αλλά αποδεκτός και αγαπητός. Τον αποχαιρετούμε με αγάπη και ευγνωμοσύνη. Ομόρφυνε την καθημερινότητά μας και απάλυνε τη διαδρομή μας. Καλό του ταξίδι... Δ.Κ