Shipping january low res

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com www.bureauveritas.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

KΩΔIKOΣ 1612

JANUARY 2016 Between us ................................ 3

NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 524 Vol. 370

Point of View .............................. 4

Publisher: Evlabia Babili

Event .......................................... 6

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Editor in Chief: Letta Makri

It and Communications ............ 10

Advertising Manager: L.D.M.

Special Survey

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr

Dry Bulk Market ...................... 14

Owned by: Evlabia Babili

Cruise Industry ..........................22 Reportage ................................ 24 News Digest ............................ 28 Class Societies ........................ 34

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides Representatives & Correspondents: JAPAN Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress EnTyposi

G RE E K S UP P L EM EN T Μεταξύ μας .............................. 39 Λοξή Ματιά ................................ 40 Γνώμη ........................................41 Επέτειος ......................................42 Σχόλια ........................................ 49 Θέμα ............................................52 Reportage .................................. 54 Ειδήσεις .................................... 62

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24 Price/Subscription Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £ 90 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Let’s make a decision finally...

When the Ottoman Empire fell the sultan was asked about the cause of its destruction. Without giving it much thought he replied: “Everything in a war depends on the speed with which important decisions are made.”

For six years now, Greece has been in an ongoing, bloody, relentless and exhausting undeclared war.

Many of us make the mistake of speaking of an “economic” war, if as we’re not aware that all wars are economic in nature.

As if Helen were the cause of the Trojan War! It was the beauty of... Troy and the beautiful riches of Priam and Hecuba that were the cause!

As if faith in Christ rather than the riches of Jerusalem were the cause of the Crusades!

Soon they’ll be telling us that the war in Indochina was not economic, but exclusively for ideological reasons!

Accordingly, we are at war and we should not try to sugarcoat the fact.

In this war, it happens to be the case − as it’s been many times before − that our most important defensive weapons (for now) are maritime.

Apropos as always, Themistocles reminds us at any given moment that “great is the country that controls the sea”.

Shipping, then, is a great weapon, which those who seek the country’s subservience are diligently trying to disable.

So far, fortunately, the government has realized the purpose of their attacks on the sector and is not “biting”, despite the fact that its ideological roots would permit (if not require) it to go along with them…

We have, however, another weapon, which is also part of a maritime state: our ports!

Although the concession of a part of the PPA to the Chinese has shown that the port (until then) was operating below par, no one would like to see the rest of it sold for a song.

Unfortunately, slowness and vacillation, backtrackings, timidity and in general the inexplicable delay in evidence on this matter for some time now, are at the point where they can go no further and where we will all cry: “Just sell it, for whatever!”

Perhaps that is precisely what some people wanted, through such delays.

In war, decisions must be made quickly. And since the government wants the privatizations to go ahead, it had better stop dilly-dallying.

The Piraeus Port Authority was a good first step. The government now ought to go ahead with completing the scheme, if it so judges. If on the other hand it doesn’t want to find a solution, then let it utter a firm “No” and damn the consequences. For heaven’s sake no more postponements and vacillation.

Letta Dimopoulou - Makri JANUARY 2016 SHIPPING 3

POINT OF VIEW

Reason, stupidity and Education

by Dimitris Kapranos

If the state once more upholds the unacceptable ban on the operation of private maritime academies, it will have engaged in a criminal act at the expense of young Greeks.

The decision of the shipping minister to further limit the number of admissions to the so-called “Merchant Marine Academies”, that is to say, the ossified, obsolete and anachronistic public maritime schools, should constitute the go-ahead for the operation of private schools.

There is no logic in the way that governments have handled this matter to date.

The undemocratic and unconstitutional decision by “socialist” PASOK, during its years of irrationality and political anarchy, with which it “put a padlock” on a thriving educational sector that was of great value to the country and its shipping industry was, unfortunately, upheld even by New Democracy!

Frightened of the “academy” unionists who had entrenched themselves in party organizations, supposedly liberal ministers promised that they would lift the “ban” but “never had the time”. Quite simply, they would table the relevant bills in parliament, just before it was due to be dissolved for elections!

It fell, however, to a government of the “Left” to admit that the state can no longer “make ends meet”, and that the financially haemorrhaging state which is unable to pay salaries and pensions, does not have the funds to pay and maintain the large (why, one wonders) number of public schools throughout Greece.

Consequently then, by the hand of the minister, Thodoris Dritsas, the government is cutting the number of admissions to the “Academies”, with everything that this entails.

What, however, does such a decision entail?

Reason, logical human thought in other words, suggests a solution that is simple, acceptable and democratic: the private maritime schools should be put back into operation.

Why do we have private clinics, private schools, and private medical centres? By what logic is it that we must not and cannot have private maritime schools?

By what logic can we, at a time when our young people are desperately seeking employment, shut the door to the sea?

By what political reasoning are we excluding thousands of young people from a Greek profession par excellence?

By what moral right are we depriving the country of new investments, new jobs, new activities?

The operation of private maritime schools entails the leasing of buildings, recruitment of staff, payment of taxes and whatever else may arise.

Who has the standing, in a Greece that is thirsty for the slightest investment, to say “No” to private maritime education?

Who is it that would allow foreigners to run private schools (some of them even with Greek money) and to supply Greek and Greek-owned vessels with foreign officers?

To finish with this story, the ministry should understand that the game is up and that simple and unbeatable reason should prevail.

We know that stupidity is also unbeatable, but it is time it lost the battle. It has prevailed for too long...

4 SHIPPING JANUARY 2016

EVENT

WISTA Hellas Annual Forum 2015

“Current challenges in shipping”

WISTA Hellas President, Angie Hartmann

WISTA HELLAS brought key players of the Greek shipping market together in a first ever pure panel discussion placing obstacles and challenges on the table for a candid debate in light of the current econo-

The Board of WISTA

mic and political global climate, at its traditional Annual Forum, this year titled “The future of shipping in the face of current economic and geopolitical challenges”, which took place on December, 2015, at the Metropolitan Hotel in Athens. With almost 300 shipping professionals in attendance from the Greek Maritime Community as well as abroad, WISTA Hellas filled the evening with engaging dialogue from representatives of the major sectors of the market.

Even the Minister of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean, Thodoris Dritsas could not be kept away despite his other obligations, and sent a personal video address to ensure his presence was felt.

With Dorothea Ioannou, Vice President of WISTA Hellas, moderating, this year’s lineup included an exceptionally stellar panel with (in alphabetical order) Liona Bachas, Managing Director of Hellaschart Ltd., Vice President of Hellenic Shipbrokers Association and founding member of WISTA Hellas, George Gourdomichalis, Chief Executive Officer of Blue Wall Shipping Ltd., Managing Director of Phoenix Eleonora Linardi-Tomasos, Katerina Stathopoulou, Dimitris Sismanidis, Angie Hartmann, Shipping & Trading S.A. and President of Lisa Marelou, Danai Bezantakou, Aurette Arkas, Marina Papaioannou the Board of Directors of Piraeus Marine

6 SHIPPING JANUARY 2016

EVENT

Club, Manos Lorentzos, Managing Director of Seascope Hellas and Chairman of Hellenic Committee of Lloyd’s Brokers Associates, Rea Metropoulou, partner at Bartsiokas Metropoulou and Associates Lawyers, Legal and Claims Manager of Hellenic Carriers Corporation S.A., member of the Board of Directors of Hellenic Maritime Law Association and former President of WISTA Hellas, Katerina Mylona, Director of Transmed Shipping Ltd., Dr. Konstantinos Rokkos, Chief Executive Officer and Chairman of TST International S.A. and partner of TST International Group and Stylianos I. Siafakas, Chief Operating Officer of Product Shipping and Trading S.A. True to the title of the event, each panelist gave their perspective and insight in response to questions presented derived from some of the most vexing issues in shipping today and kept the audience glued to their seats to the very end. The panelists began each in turn laying out their views on the biggest challenges to doing business today with illustrations through video and narratives ranging from difficulties in geopolitics such as sanctions and terrorism to counter party credit issues and ever dropping fright rates in the dry bulk sector. The burdens of due diligence, sanctions checks, charterparty clause negotiation as well as bank loan sanctions clauses were all raised as well as insurance obstacles all creating uncertain business environments and insecurity in concluding contracts raising risks across the board.

Traditional issues of private/public equity vs. bank finance were debated with panelists daring to differ on perspectives taking the dialogue to a heightened level of engagement.

Ioanna Topaloglou, George Xiradakis, Kostas Rokkos, Katerina Mylona, George Gourdomichalis, Dorothea Ioannou, Vincent Solarino, Angie Hartmann, Stylianos Siafakas, Liona Bachas, Manos Lorentzos, Rea Metropoulou, Marina Papaioannou, Maria Mavroudi

George Gourdomichalis, Stelios Siafakas, Katerina Mylona, Angie Hartmann, Konstantinos Rokkos

View from the audience

Notably, Angie Hartmann, President of WISTA Hellas, during her opening address, opined on the theme of the forum and the resilience of Greek shipping, explaining that “Greek shipping stands tall, against every obstacle, showing great strength and honoring its history and tradition. It continues to maintain the leading role in the international maritime market”.

Concluding the works of the forum, Mrs Hartmann, thanked, on behalf of the Board, all the panelists, the sponsors and the audience for the very constructive and successful event and invited everyone to a cocktail reception which lasted long into the evening.

JANUARY 2016 SHIPPING 7

EVENT

Tsavliris: Christmas Reception 2015 Tsavliris Salvage Group held their traditional Christmas Cocktail Reception at the Royal Thames Yacht Club of London on 8 December 2015. With over 300 key players from various sectors of the shipping community attending, the annual event is a Christmas highlight for the London Maritime community.

Andreas A. Tsavliris addressed the large gathering of guests, welcoming and thanking them for their kind support over the Andreas Tsavliris addresses years. He addressed the develthe guests opments of the Group in 2015, including the expansion of the Tsavliris fleet. Mr Tsavliris mentioned the importance and value of the LOF (Lloyd’s Open Form) salvage contract; he described the difficulties the salvage industry is facing as well as the changes to the sector which result in

many companies merging (creating joint ventures), some closing down their salvage division or even trying to sell their entire company. Amongst many other topics, he also announced with great pleasure the engagement of his daughter, Natalia, to be married in summer 2016. He highlighted that this is a particularly special year for the Tsavliris Salvage Group, which celebrates 100 years from the birth of the company's founding father, Alexander G. Tsavliris; 75 years from the commencement of the first Tsavliris shipping company and 50 years from the foundation of Tsavliris Salvage in 1964. The publication of Alexander G. Tsavliris’ biography is expected soon with all his history and achievements as well as the evolution of the Group and the Family today.

George Tsavliris with Maro Chrysanthou and Christos Chrysanthou of Terra Navis Shipping Ltd George Tsavliris with his sons Constantine and Alex

Andreas Tsavliris with his family – wife Milena, daughters Mariela Tavliris - Livanos and Natalia with her fiancée Pericles Vasilopoulos 8 SHIPPING JANUARY 2016

Andreas Tsavliris with Nicholas Vergottis of Valiant Shipping Co (London) Ltd

Σημαία: Mήκος: Πλάτος: Iπποδύναμη: Tαχύτητα: • 1.500 Τόνοι

Eλληνική 79 μέτρα 11,7 μέτρα 1.500 ίπποι 12 κόμβοι

Στο ξεκίνημα 1975

M.V. KRITON

Σημαία: Eλληνική Mήκος: 157 μέτρα Πλάτος: 25 μέτρα Iπποδύναμη: 12.000 ίπποι Tαχύτητα: 18 κόμβοι • 956 Eμπορευματοκιβώτια

1985

Ένα από τα 6 αδελφά πλοία C.V. EXPRESS

Σημαία: Eλληνική Mήκος: 304 μέτρα Πλάτος: 40 μέτρα Iπποδύναμη: 78.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,6 κόμβοι • 6.420 Eμπορευματοκιβώτια

2000

Ένα από τα 8 αδελφά πλοία (Sealand New York)

C.V. CARMEN

Σημαία: Eλληνική Mήκος: 351 μέτρα Πλάτος: 43 μέτρα Iπποδύναμη: 102.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,5 κόμβοι • 9.500 Eμπορευματοκιβώτια

Σήμερα

Ένα από τα 5 αδελφά πλοία C.V. COSCO HELLAS

COSTAMARE SHIPPING COMPANY S.A. Ξεκίνησε από ναυτικό, την εξέλιξη και την προκοπή της την οφείλει στους συνεργάτες της έλληνες ναυτικούς, στη θάλασσα και στη στεριά.

Eίναι η εταιρεία που αυτό δεν το ξέχασε ποτέ και το αποδεικνύει με τις ενέργειές της. Πάντα χρειαζόμαστε ικανούς νέους συνεργάτες για να συνεχίσουμε μαζί το έργο των παλαιοτέρων.

Eάν ενδιαφέρεστε να είστε ένας από αυτούς, επικοινωνήστε μαζί μας στο τηλέφωνο 210 94.90.180 ή στείλτε το βιογραφικό σας στο Fax: 210 94.09.051-2, στο e-mail: info@costamare.com, στη διεύθυνση: Zεφύρου 60 & Λ. Συγγρού, 175 64 Π. Φάληρο, Aθήνα.

IT AND COMMUNICATIONS

Implementing Internet usage policy onboard the vessels

By Adonis Violaris, Marketing Director, Interorient Shipmanagement

The demand of transferring high amounts of data to and from the vessels is growing day by day. The increasing pressure on ship operators to provide a better overview about the vessel’s operation: cargo status and containers temperature, fleet tracking and reporting with real time updates, bunker fuel consumption, paperless vessel, etc. is another reason to opt for volume of data or even for unlimited data. Safety, and other regulatory requirements, and new enterprise applications that require higher bandwidth, ECDIS, eNavigation, VPN, Intranet, SharePoint, etc. are increasing the need for connectivity at sea with average data consumption growing rapidly. Crew Welfare is pushing the need to have internet CafÊs onboard with Maritime Labour Convention (MLC) 2006 - regulatory focus on crew welfare and training.

Recent technological advances have put broadbandat-sea within reach of even the smallest vessels. The existing systems that we have now onboard our vessels can provide internet access for all the facilities that we use ashore like instant messaging, social media (Facebook), status update (Twitter), Video sharing (YouTube), web surfing, e-mail etc., but the speed provided through these satellite systems have nothing in common with what we have ashore and are between 128Kbps and 430Kbps.

Most of the companies are looking into different solu-

10 SHIPPING JANUARY 2016

tions for internet onboard, but why is internet so important? Communications should not be a luxury on the vessels. We all know that crew should be entitled to access the internet onboard the vessels, and without browsing, chatting, email with attachments etc. they feel disconnected from shore life. The new generation of seafarers has been born with a mobile in their hands, they are experts when it comes to new technology.

The most recent estimations about the number of crew using internet says that 68% of Ratings and 28% of Officers have no access to email onboard. 97% of Ratings and 86% of Officers onboard have no access to the internet for social media, email, web surfing, etc.

While on leave and at home 39% of Ratings and 82% of Officers have daily access to the internet.

As Internet access has become increasingly available to on board crews, through ship satellite terminals, 3G Data Cards, Wi-Fi routers using shore signals, and personal smart phones, the matter of online behaviour has become an ever more important issue. Use of Internet onboard increases the opportunities for crew members to act in an inappropriate manner, usually un-intentionally and rarely on purpose.

Offering crew members on board Internet access will boost morale and facilitate a better connectivity between the seafarers on board and their families at home. Managing internet access at office or onboard a vessel has become one of the most essential challenges for many companies and ship owners around the world. Now crew members tend to spend more amount of time from their free hours on several personal and non-work related things such as banking, playing games, chatting on social networking, online shopping, watching cricket, listening music, watching YouTube videos and many more. The availability of this service offers great advantages for the seafarer, but also some risks. A policy needs to be created and be made available onboard the vessels highlighting the risks involved to ensure that best possible usage will be made of this facility. Compliance with work and rest hours must also be taken under consideration. Whilst seafarers can do what they like when not on duty they

IT AND COMMUNICATIONS

do need to ensure they get adequate “quality” rest to avoid fatigue. This will require a certain amount of selfdiscipline, but if necessary further measures may need to be taken for those who lack such self-discipline.

Internet fair use policy or acceptable use policy defines the appropriate Internet usage behavior expected from employees in their workplace. Such a policy aims to protect the employees as well as the companies IT infrastructure from malicious threats, inappropriate content, and corporate bandwidth draining web applications, all of which ultimately affects the productivity and competitiveness of the company as a whole.

Every shipping company needs to have an internet usage policy in place to establish appropriate measures for controlling vessel staff access to Internet onboard vessels, including websites and other internet services.

The company provides crew Internet access through the vessel’s internet connectivity to facilitate the conduct of personal Internet use at times agreed by vessels command if it does not interfere with the work of the seafarers onboard the vessels, the company’s ability to perform its mission, and meets the conditions outlined in official company directives.

Internet usage onboard should be provided by the use of cards (PINs) that crew can be provided by the master (paid or free) and should be able to make use of the internet during their free time unless there is a different time schedule or specific time slots for accessing the internet provided by the master or the owner of the vessel. Crew are allowed to access the Internet for email purposes, to use social media websites, text and voice chat systems that are allowed to be used through the internet café platform that is provided by the company. Downloading of software or files is allowed, if this does not have an impact on vessel’s internet bandwidth and vessel’s network integrity. Wi-Fi access should be used only in the areas provided. Crew when during leave period should be careful about what information

and images they make available to others on the Internet about the vessel/company.

The Internet access is to be used in accordance with national and flagstate laws and regulations as well as with the provisions in the Safety Management System in place on the vessels. The downloading of any inappropriate, illegal or offensive material is prohibited. The recently published industry guidelines on “Cyber security onboard ships” needs also to be taken into account. On line access to vessels provides those with malicious intent an opportunity.

Some examples of inappropriate conduct on the Internet usage include: 1. Any material that may defame, libel abuse, embarrass, tarnish, present a bad image of, or portray in false light, the company, the recipient, the sender, or any other person. Posting company information on social networking services such as Facebook, and YouTube describing: a. Cargo information (pictures of cars as cargo on PCCs, etc.) b.ISPS related information (access points of a vessel, piracy countermeasures, etc.) c. Photographs or video taken on the vessel which could have a negative impact on the company’s image, cause harm to our relationship with our customers, or compromise the security of the vessel. d.Using abusive, profane, discriminative, racist or other objectionable language in messages.

2. Sending, receiving, or accessing pornographic material. Browsing, posting, sending, or acquiring explicit pornographic, gambling or hate-based web sites, hacker or cracking sites, or other sites that the company has determined to be off-limits.

3. Using abusive, profane, threatening, racist, sexist, or otherwise objectionable language in either public or private messages.

4. Making unauthorised copies of vessel files or other vessel data, stealing or copying of electronic files without permission.

5. Destroying, deleting, erasing, or concealing vessel files or other vessel data, or otherwise making such files or data unavailable or inaccessible to the vessel or to other authorised users of vessel systems.

6. Using other services available on the Internet, such as FTP or Streaming, on systems for which the user does not have an account, or on systems that have no guest or anonymous account for the service being used.

7. Sending chain letters or participating in any way in the creation or transmission of unsolicited commercial email ("spam") that is unrelated to legitimate company purposes.

8. Deliberately propagating any virus, worm, Trojan

JANUARY 2016 SHIPPING 11

IT AND COMMUNICATIONS

horse, trap-door programme code or other code or file designed to disrupt, disable, impair, or otherwise harm either the vessel's networks or systems or those of any other individual or entity.

9. Accessing the Internet, networks, servers, drives, folders, or files onboard the vessel by bypassing the vessel’s ICT infrastructure network without the approval of the Master / ship manager or owners of the vessel.

10. Defeating or attempting to defeat security restrictions on vessel’s / company systems and applications.

11. Causing congestion, disruption, disablement, alteration or impairment of vessel networks or systems.

12. The exchange of confidential company information.

Disclosing any corporate information that is not otherwise public.

13. Failing to log off any secure, controlled-access computer or other form of electronic data system to which you are assigned, if you leave such computer or system unattended.

14. Conducting fraudulent or illegal activities, including but not limited to: gambling, trafficking in drugs or weapons, participating in terrorist acts, or attempting unauthorised entry to any corporate or non-corporate computer.

15. Performing any act that may defame, libel, abuse, embarrass, tarnish, present a bad image of, or

portray in false light, the company or any person.

Shipping companies should develop an acceptableuse policy that the crew members sign when they embark onboard a vessel. We need to let them know in detail what they can do online, and what is a no-go.

They should be informed that the company has a policy to monitor all Internet activity for security purposes and to make sure that a crew member’s actions do not cause harm to other crew members or to the vessel/company. But shipping companies should not let it drop after that. We must continue to promote ongoing awareness in newsletters and Fleet Officers’ meetings, identifying the most recent security threats and how individuals are being targeted. If we do that our crew members will be aware and educated on this subject.

SPECIAL SURVEY

DRY BULK MARKET

Survival of fittest for dry bulk shipping firms in 2016 Shipping companies that transport commodities such as coal, iron ore and grain face a painful year ahead, with only the strongest expected to weather a deepening crisis caused by tepid demand and a surplus of vessels for hire.

The predicament facing firms that ship commodities in large unpackaged amounts – known as dry bulk – is partly the result of slower coal and iron ore demand from leading global importer China in the second half of 2015.

The Baltic Exchange’s main sea freight index – which tracks rates for ships carrying dry bulk commodities – plunged to an all-time low this month.

In stark contrast, however, tankers that transport oil have in recent months enjoyed their best earnings in years. As crude prices have plummeted, bargain-buying has driven up demand, while owners have moved more aggressively to scrap vessels to head off the kind of surplus seen in the dry bulk market.

Symeon Pariaros, chief administrative officer of Athens-run and New York-listed shipping firm Euroseas, said the outlook for the dry bulk market was “very challenging”.

“Demand fundamentals are so weak. The Chinese economy, which is the main driver of dry bulk, is way below expectations,” he added. “Only companies with very strong balance sheets will get through this storm.”

The dry bulk shipping downturn began in 2008, after the onset of the financial crisis, and has worsened significantly this year as the Chinese economy has

slowed. The Baltic Exchange’s main BDI index – which gauges the cost of shipping such commodities, also including cement and fertilizer – is more than 95 percent down from a record high hit in 2008.

The index is often regarded as a forward-looking economic indicator. With about 90 percent of the world’s traded goods by volume transported by sea, global investors look to the BDI for any signs of changes in sentiment for industrial demand.

“The state of the dry bulk market especially indicates that economies worldwide are likely to stay weak, much to the disappointment of central banks… FX traders, miners, steel makers, trading houses, and commodity economies,” said Basil Karatzas, head of New York consultancy and brokerage Karatzas Marine Advisors & Co. Ratings agency Fitch downgraded the shipping sector to negative, from stable, this month due to slowing global trade and an economic slowdown in emerging markets, adding that dry bulk would remain under pressure.

COMMODITY PRESSURE Slowing demand and concerns over the health of the Chinese and global economies have pushed the 19-commodity Thomson Reuters/Core Commodity CRB Index, which tracks the prices of 19 commodities including oil and grains, to its lowest level since 2002.

“There is no doubt that the overall macro situation is one that does not engender a lot of confidence for increased trade flows in 2016 and beyond,”

14 SHIPPING JANUARY 2016

SPECIAL SURVEY

DRY BULK MARKET

said Khalid Hashim, managing director of Precious Shipping, one of Thailand’s largest dry cargo ship owners.

Worsening conditions have already claimed casualties.

In September, Japanese bulk carrier Daiichi Chuo Kisen Kaisha filed for protection from creditors, and private equity backed Global Maritime Investment Cyprus Ltd filed for Chapter 11 bankruptcy protection in the United States.

Smaller dry bulk ship owners are expected to struggle in coming months.

“There are clearly big problems for almost all dry bulk owners, certainly those who cannot subsidize dry bulk through ownership in tankers. Debt can only be serviced through reserves of capital and not from cashflow,” said Tony Foster, chief executive of British shipping asset manager Marine Capital.

“Public companies will issue discounted shares.

Small private companies without obvious external support will be at the most risk.”

Ship owners are also contending with more vessel orders, which are expected to increase oversupply further.

While the dry bulk market has been in a downturn since 2008, there have been brief rebound periods of relatively good earnings in that time that emboldened ship owners to order more vessels, which normally take up to three years to deliver.

“Too many factors are against ship owners at present, and January sees a disproportionate delivery of vessels from the shipyards,” said Karatzas.

Analysis from Axia Capital Markets showed the cumulative loss of revenues for 13 shipping companies publicly listed in New York reached over $3.36 billion in the first nine months of 2015.

“Given the current oversupply of vessels in the marketplace that has built up over the past five years, we expect rates to remain at depressed levels for at least

16 SHIPPING JANUARY 2016

two more years as the market struggles to find a new equilibrium,” said Robert Perri of Axia Capital Markets.

DIVERGING FORTUNES By contrast, demand for oil tankers and the rates they command have surged to their highest levels since 2008 in the past three months.

Dry bulk shipping markets have been hit hard by a slide in demand for coal by China, which is also trying to ease its dependence on the polluting fuel and meet environmental pledges.

But the country has been looking to boost strategic reserves of crude, taking advantage of multi-year lows in prices, which has helped the oil tanker market rally.

Earlier this month China said it more than doubled the size of its strategic crude oil reserves between November 2014 and the middle of this year, a rate exceeding analysts’ estimates.

Oil tanker players have been more conservative since 2008 in ordering ships as they experienced rock-bottom rates that saw earnings falling below zero as recently as last year, meaning owners clocked up losses every day. The scrapping of tankers, which picked up in 2011, has also shrunk the fleet.

Average earnings for supertankers hauling 2 million barrels of oil on the benchmark Middle East Gulf to Japan route have surged to over $110,000 a day.

In contrast, average earnings for capesize ships, among the largest vessels used to haul coal and iron ore, have slumped to under $5,000 a day in recent weeks – below the basic operating cost level a ship needs to break even, which is around $8,000.

“The (tanker) market is on fire,” said Deutsche Bank analyst Amit Mehrotra, but added: “Owners of dry bulk ships are likely to spend the holiday break quietly reflecting on how they will further endure the worst market many have seen in their lifetimes.”

Phoenix Shipping & Trading S.A. Â LUJ .JBPVMJ (3 1JSBFVT (SFFDF 5FM 'BY

XXX QTUTB DPN q F NBJM JOGP!QTUTB DPN

SPECIAL SURVEY

DRY BULK MARKET

Phoenix: “Cut the supply of ships now” A persistent overcapacity in the dry bulk market is keeping the market at low levels at a time when demand refuses to pick up in any real way. “We’re building too many ships”, warns George Gourdomichalis, managing director of Phoenix Shipping and Trading, a leading bulker agent. A determined effort is needed to slash orders, though minor bulkers seem to be weathering the slump better than the majors.

What are the causes of the recent decline in the market?

A lot of diatribe has been had on this issue over most of last year, naturally common sense and practical wisdom points to the unabated continuance of heavy tonnage oversupply. However, at the same time, we have, and still are, experiencing a continued slow down in world trade growth. It is very important that we distinguish world GDP growth from world trade growth.

According to the WTO, trade growth in 2012 and 2013 was only at 50% of the 20 year average with 2014 and 2015 still falling short of this 20 year average calculated at approximately 5.3%. If one looks at the tonnage supply in these past three or four years it is evident that we are simply building too many ships whilst at the same time not generating sufficient demand. At the same time, whereas 2012 and 2015 were both record years in

18 SHIPPING JANUARY 2016

respect of ship recycling this has still not been sufficient to tip the imbalance and lead to an acceptable equilibrium. It is my conviction that the market has come to an abrupt realization of this and it has started, a day too late maybe... , to seemingly and collectively cancel, postpone, delay, not put in new orders and recycle older tonnage which is the only self correcting mechanism available.

Do you think that the massive decrease in orders will eventually benefit the freight market and, in particular, your own sector?

As stated above the market does have a self correcting mechanism, but none of the parts alone are sufficient to bring about a strong enough benefit. It is only when all the parts are set in motion simultaneously along with an increase in world trade growth that we can expect a better freight market.

Operating in the smaller sizes of handy through handymax/supramax we feel that we are better positioned to weather this downturn. The demographics of our sector are by far the best of all in that we operate in the sector which has the highest average age and the highest proportion of ships over 20 years old and thus are prime candidates for recycling as well as the lowest order book measured both by number of units and by dwt capacity. Additionally, we feel that there is more likelihood for the minor bulks to suffer less than the major bulks and that the stem sizes of these minor bulks are not likely in this environment to increase but rather remain as are. Not withstanding this, it still holds true that the market in general is driven to some extent by the larger sizes and especially the capesize, although we have in the past witnessed short lived divergence with smaller sizes gaining whilst larger sizes loose we are now experiencing common levels on an index base across the board giving hope to us that we may experience this divergence yet once again.

DRY BULK MARKET

SPECIAL SURVEY

Lately we have noticed a significant drop in the value of listed bulk carrier company shares.

Do you think this is a temporary trend?

Valuations of these companies are driven by a combination of psychology – negative as it may be today – poor earnings, erosion of asset prices, general malaise in certain segments of the stock markets and lack of healthy or for that matter any dividend payout. Trends are always temporary as they reflect the views of today and as easily as these stock prices suffered losses they may enjoy gains once any one of the above factors start changing which would inevitably lead all related and derived factors to reverse to a positive sign.

Naturally, if one were to be a betting man then there are a number of good and educated betts in the market…

How is the market being affected by the latest developments in the Chinese economy?

The Chinese economy has been a major provider of motive power for the past 10 or more years in the dry bulk markets. It will continue to be one of the most important and possibly the most important economy as regards dry bulk demand. It is only natural that with the growth it has experienced it reached points of infliction that need to be overcome now. The efforts of the Chinese government over the past two years to rationalize its growth and put under control unnecessary investment so as to ensure a sustainable growth pattern will bear fruit and will assist demand in coming back to long time averages thus providing positive elements to the freight markets. At the same time many of the economies in S.E. Asia, the Pacific Rim as well as the Middle East and the Indian Subcontinent are significant trading partners of China making them all interdependent in this new Global

order. And, whereas, none of us are comfortable with the delicate geopolitical tremors being felt it may very well be that such a “geopolitical reboot” is necessary for the market to collect steam.

Do you think that the latest economic developments in our country and the EU will have an impact on the Greek shipping register?

I believe the questioned should be whether or not these developments will have an impact of shipping in Greece which if it were so, that is, have a negative impact then the Greek shipping register will also suffer.

It is therefore, in everybody’s interest to ensure that Greece as a global shipping center and leader be protected. We are an industry after all that is subject to and forms an integral part of the global economy and as such is by its nature inherently sensitive to any sort of economic developments.

Having said that I would also add that as an industry we are capable of dealing with and adjusting to economic developments but do not need nor wish to be subject to political pressure.

JANUARY 2016 SHIPPING 19

SPECIAL SURVEY

DRY BULK MARKET

Atlantic Bulk Carriers: “Choppy” year ahead A host of uncertain factors make it hard to do any sound economic forecasting, says Panos Zachariadis, technical director of Atlantic Bulk Carriers Management Ltd. Chief among these are weakening demand and the big question mark over China’s economic health. All of which will make for a “choppy 2016,” in his words.

What are the causes of the recent decline in the market?

Supply and demand of course. On the demand side we have the weakness of world economy.

To be more specific, the primary causes for the anemic world economy are (a) the struggling emerging markets and developing economies and (b) the changes in China's economic focus.

Of course the reason for (a) is the low oil price which pulls down all commodities on which most developing economies, which are producers of commodities, depend for their national income. I always said that shipowners and operators should not cheer for the falling oil price. It takes down with it the whole world economy and of course world trade.

Do you think that the massive decrease in orders will eventually benefit the freight market and, in particular, your own sector?

Eventually is right. But not too soon I think. Overall bulker ship supply is still expected to increase by 2% in 2016 (Bimco), so the reduction in orders will take time to be felt. Plus there is so much shipyard available capacity that any new orders, at a hint of market

change, can be filled fast and new ships delivered within months after ordering. I think scrapping of rather young tonnage will play a bigger factor, if these record low BDI levels continue for a bit more, and that may bring some supply-demand equilibrium faster.

Lately we have noticed a significant drop in the value of listed bulk carrier company shares. Do you think this is a temporary trend?

It depends how one defines "temporary". 6 months or 2 years? Apart from fundamentals however, the stock markets are hugely influenced by psychology. Once some positive news and rosier projections are reported by the financial press, analysts will start saying that stocks of dry bulk companies are "undervalued". It's anybody's guess, however, when these good news may develop.

How is the market being affected by the latest developments in the Chinese economy?

As I said before, oil prices and China are the primary causes for the current state of the market. China's usual market forces have shown unpredictability and thus volatility in shipping demand. But it is certain that the rebalancing of its economy from manufacturing and investment to services and consumerism is reducing the economic growth and is expected to be choppy in 2016. Most analysts agree however that, long term, this rebalancing would support sustained economic growth for the future.

Other analysts caution that the road for China's economy sustainability is not easy nor without great dangers, with parallels of past experiences by Japan, Korea and Taiwan, while China is not nearly as rich as these countries (GDP per capita being only $ 8,000 i.e.

1/4 of Japan and well below Mexico). China's $ 3.4 trillion foreign reserves, mostly US$, fell by more than 0.4 trillion in 2015 alone. It sounds like a lot of money but they can disappear fast, while the banking system's health may be questionable (huge loans to businesses, local governments etc.)

Do you think that the latest economic developments in our country and the EU will have an impact on the Greek shipping register?

The economic developments within Greece had little impact so far but we must wait for the EU to crystallize its demands on greek shipping taxation. If reasonable it should be ok, if not operators will move to reasonable bases and the country and the EU will lose a lot more than flag and tonnage taxes. As far as the registry it must stay competitive. In these times where bulk carrier freight rates cannot cover ship expenses there is no other way.

CRUISE INDUSTRY

State of the Cruise Industry Outlook: Continued evolution drives industry growth Cruise Lines International Association (CLIA) has recently released the 2016 State of the Cruise Industry Outlook, revealing global cruise travel is continuing to grow and evolve at a record pace.

The industry shows no signs of slowing down, with nearly 24 million passengers expected to take a cruise in 2016, a dramatic increase from 15 million just 10 years prior (2006), or even 1.4 million when CLIA began tracking passengers in 1980.

CLIA also revealed Member cruise lines are scheduled to launch 27 new ocean, river and specialty ships in 2016, representing a total investment of more than $6.5 billion in new ocean vessels alone.

“In an effort to make cruises the best overall holiday experience available, the industry is continuing to evolve to ensure there truly is a cruise for every travel style and budget.” said Cindy D’Aoust, CLIA’s Acting CEO. “By creating unique ships, new experiences and access to destinations around the world, the evolution, appeal and value of cruise travel continues to drive the overall growth of the industry.”

Cruising also generates a substantial positive economic impact globally. In 2014, cruise industry expenditures generated $119.9 billion in total output worldwide, supporting 939,232 full-time equivalent employees who earned $39.3 billion in income.

Here are the ‘Lucky 13 Cruise Industry Trends’ showcasing how the cruise industry has transformed to meet the styles and preferences of today’s traveller: 1. Rise of the River Cruise – river cruises are growing in popularity, introducing the value and unique travel experience to new cruise travellers. CLIA cruise line members currently operate 170 river cruise ships, with 18 new river cruise ships on order for 2016 - an increase of more than 10 per cent.

2. More Ships, More Options – in 2015, there are a total of 471 cruise ships* in operation with an additional 27 new ocean, river and specialty ships scheduled to launch in 2016.

3. On the Map – five years ago, cruise travel was almost unheard of in Asia. Today, the region is the fastest growing in the cruise industry. Between 2012 and 2014, passenger volume grew from 775,000 to nearly 1.4 million passengers, a 34 per cent compound annual growth rate.

4. G’Day for a Cruise – while Asia continues to grow rapidly, Australia also continues to experience

22 SHIPPING JANUARY 2016

record growth. In fact, Australia’s cruise industry surpassed a major milestone in 2014, exceeding more than one million passengers in a calendar year. In ten years, Australia’s cruise passengers have grown more than six-fold, from a base of 158,000 in 2004.

5. Cruise Specialists – the cruise industry continues to leverage the expertise of cruise specialist travel agents to help guide travel decisions. Today, there are more than 30,000 CLIA-member travel agents globally compared to 12,000 travel agents in 2010.

6. Connectivity and Cruising – the cruise industry has made consumers’ desire to stay connected while traveling a priority. Most of today’s cruises offer a

CRUISE INDUSTRY

myriad of Wi-Fi, onboard texting and data options.

7. A Love for Luxe – the desire for luxury travel continues to rise. Specialty cruise lines are responding with a wealth of options including yachting experiences, concierge services, exclusive tours, gourmet dining and personal butler service.

8. Brands at Sea – cruise lines are leveraging the cross-promotional appeal of brands to appeal to new cruise travellers. From family-friendly household names like LEGO and Dr. Seuss, to upscale luxury brands like Hermes and Veuve Clicquot champagne, and even dining options like Johnny Rockets and Margaritaville, brands are setting sail on cruise lines.

9. Ships Are the Destination – while cruise ships were once considered a mode of transportation to get to a desired destination, today, for many, a cruise ship offers the experience of a destination. Today’s latest ships offer unprecedented onboard experiences and amenities for travellers, from Broadway productions and designer shops to zip lining and bumper cars.

10. Stay the Night – many cruise lines are offering overnight stays at designated ports of call to give cruise passengers an opportunity to fully immerse themselves in the experiences available at the destination.

11. Grand (parent) Travel Experiences – intergenerational cruising has become a popular selection for family reunions or the family holiday of a lifetime.

With cruise amenities designed to satisfy every age from toddler to seniors, cruises provide the togetherness (and the independence) that makes intergenerational family travel a success.

12. Cruise Voluntourism – more “voluntourism” cruises are available in 2016 with several ships including excursions to help areas of need around the world.

These service-oriented cruises offer a wonderful opportunity to make a meaningful difference in the communities cruise ships visit, and a rare experience to embrace and impact the local culture.

13. Culturally Customised – cruise lines are continuing to customise cruise ships based upon passenger cultures. From shopping and dining preferences, vessels are being outfitted to serve guests as well as pay homage to their ports of call.

About Cruise Lines International Association (CLIA) – One Industry, One Voice Celebrating its 40th Anniversary in 2015, Cruise Lines International Association (CLIA) is the unified voice and leading authority of the global cruise community. As the largest cruise industry trade association with 15 offices globally, CLIA has representation in North and South America, Europe, Asia and Australasia. CLIA’s mission is to support policies and practices that foster a safe, secure and healthy cruise ship environment for the more than 22 million passengers who cruise annually, as well as to promote the value, desirability and affordability of the cruise holiday experience.

Research Sources • 2014 Economic Impact Analysis commissioned by CLIA and conducted by Business Research and Economic Advisors (BREA) • 2016 Forecast based upon historical relationship between yearly capacity increase and yearly passenger increase • Cruise Outlook Survey – North America Travel Agent Research Panel – Full report to be released late December 2015 • 2014 Asia Cruise Trends Study commissioned by CLIA

* CLIA cruise line member cruise ships ** Studies, reports and methodology available at cruising.org

REPORTAGE

Blue Star Ferries

“Silver” at the Energy Mastering Awards Blue Star Ferries was among the winners at the Energy Mastering Awards 2015 event, which was organized by Boussias Communications, receiving a Silver Award at the category Energy Efficiency Management - Means of Public Transport, for the plan "Blue Star Ferries Innovative Renewable Energy Sources".

The plan involves the pilot implementation and operation of a photovoltaic unit on board of the BLUE STAR DELOS ship; for its execution, Blue Star Ferries is already cooperating since October 2014 with Eco Marine Power (EMP) and the Japanese company Kei System.

The program is supervised by the technical team of Blue Star Ferries, while Eco Marine Power provides project management services, equipment and strategic partnerships, as well as technical consultancy services. Βlue Star Ferries is extremely proud of this innovative plan, which is the first to be executed aboard a ship and actually opens the path for the further development of renewable energy sources in shipping.

24 SHIPPING JANUARY 2016

The results from the pilot application of the program are very promising and the company has already decided to further upgrade the system, while also examining the prospect of its expansion aboard other ships of the Attica Group. The Group aims at utilizing the benefits of this particular technology, such as zero pollution, noiseless operation and low maintenance cost.

It is estimated that the energy provided will be able to cover part of the ship's needs, resulting in reduced use of its electricity generators and, in turn, in lower fuel consumption and air pollutant emissions.

Attica Group, a member of the Marfin Investment Group, is active in the sector of passenger shipping with the Superfast Ferries and the Blue Star Ferries in the Adriatic Sea, and the Hellenic Sea Lines (Cyclades, Dodecanese, Northeastern Aegean Islands and Crete).

The Attica Group fleet comprises 13 modern and technologically advanced ships, offering high quality transportation services for passengers, cars and trucks.

ARGO

TARGET MARINE S.A.

Targeting Quality 24, Kanigos Street. • GR - 185 34 Piraeus - Greece Tel: 210 4147400 • Fax: 210 4222541 - 210 4222542 http: www.targetmarine.gr • e-mail: contact@targetmarine.gr www.targetmarinegroup.gr

REPORTAGE

Tsavliris expands fleet Tsavliris Salvage has further expanded its fleet with its latest acquisition. Built in 1993 as the "Montgat", the tug

(l to r) The three brothers George, Andreas and Nicolas Tsavliris with their wives

(renamed) "Hermes" (FIFI Class - BHP 2,725 – BP 41 tons) was delivered on 19 November 2015 at Piraeus. The multipurpose, deep-sea tug adds to the group's capabilities and will operate out of Patras salvage station.

A private blessing ceremony was held on 20 November with family and staff to welcome the newest member of the Tsavliris fleet.

The group echoed its long-standing commitment to international salvage and intends to further expand its fleet and acquire additional tugs in the near future.

Lloyd’s List Greek Shipping Awards 2015

Tsavliris sponsors the "Seafarer of the Year" TSAVLIRIS SALVAGE sponsored for the 11th consecutive year, the Lloyd’s List Greek Shipping Awards 2015.

George A. Tsavliris presented the "Seafarer of the Year" Award to Mrs Tsitsimelis, wife of the winner, Capt.

Dimitris Tsitsimelis who in January diverted the Magna Marine bulker “Pansolar” to rescue two Mexican fisher-

Andriana Paraskevopoulou (co-presenter of the Lloyd’s Awards), George Tsavliris, MrsTsitsimelis, wife of the winner, Capt. Dimitris Tsitsimelis, Nigel Lowry of Lloyd’s List 26 SHIPPING JANUARY 2016

men who had been adrift for three weeks without water or provisions. Despite heavy seas, the men were brought on board and taken to the nearest port, Acapulco, where they fully recovered in hospital.

The "Seafarer of the Year" Award is one which Tsavliris Salvage Group is honoured and proud to sponsor.

Andreas Tsavliris, Zoe Tsavliris, George Tsavliris, Constantine G.Tsavliris, Martina Toressani

WORLD ROUNDUP NEWS DIGEST

Interorient: Christmas Charity Fair The CEO of Interorient Shipmanagement has presented to the Limassol Municipality a cheque for €9380 following the Interorient Shipmanagement Christmas Charity Fair, which will go towards strengthening the Municipality’s Social Grocery Fund.

The great success of the event is a reflection of the dedication and enthusiasm of all the staff at Interorient Shipmanagement.

A big thanks goes to the more than 700 visitors who came out to support the first Interorient Shipmanagement Christmas Charity Fair and the kind co-operation and generosity shown by our sponsors, contributors and stall holders and of course to the many volunteers who kept everything running smoothly.

It is with great pleasure to advise that €9380 in aid of the Social Grocery fund of the Limassol Municipality was raised on the day and will go towards making a great difference to the lives of the needy families in our city. In a small ceremony at the offices of the company, the cheque was handed over to the vice mayor of Limassol Mr. Savvas Stouppas. Mr. Stouppas said "On behalf of everyone at the Limassol Municipality and the Limassol Social Grocery I would like to thank the management and staff of Interorient Shipmanagement who gave so much effort in planning and executing the charity event and for their hard work and determination. You have raised a fantastic amount and this will go straight towards helping local people and needy families in our city.”

Themis Papadopoulos, CEO of Interorient Shipmanagement said: "Presenting the cheque to the Social Grocery Fund of the Limassol Municipality was a great moment as it represented the culmination of months of planning and hard work. We are really happy with the total amount we raised and the experience of organising such an event. Thank you once again for taking part and we look forward to seeing you all again next year!”

India sentences crew members of anti-piracy ship Crew members of a US-owned ship have been sentenced for carrying anti-pirate weapons. The case has dragged on for nearly two years and the verdict will be challenged.

An Indian court on January 11, sentenced crew members of a US-operated ship, including three Ukrainians, 14 Estonians and six British citizens, for carrying weapons meant to defend against pirates while in Indian waters.

A judge in the southern state of Tamil Nadu sentence the foreigners and 10 Indian crew members to five years in prison, in a case that is likely to spark diplomatic tension and debate over armed guards on ships traveling through pirate infested waters. The judge also fined each crew member 41 euros ($45).

India's coast guard arrested the crew from the Seaman Guard Ohio in 2013 off the coast of Tamil Nadu after they failed to present proper papers to carry weapons.

The ship's owner, the US maritime security firm AdvanFort, said all weapons aboard were legally purchased and registered.

The crew spent nine months in prison after the arrest before being released on bail under the condition that they did not leave India.

Crew members' lawyer said his clients would again seek bail and challenge the verdict.

The southern tip of India is a major cargo shipping route and ships often carry armed guards to protect against pirates, a controversial and largely unregulated practice.

A diplomatic row erupted between India and Italy after 2012 incident in which two Italians marines killed two Indian fishermen after mistaking them for pirates.

28 SHIPPING JANUARY 2016

MARITIME

PUT THE FUTURE OF YOUR FLEET IN SAFE HANDS As your classification partner, our extensive maritime expertise, technical knowledge and regulatory foresight will help to ensure that your fleet meets the demands of the future. Our aim is safety, compliance and optimal operational performance throughout the lifetime of your

vessels, benefitting your business and the maritime industry as a whole. With DNV GL your fleet is in safe hands.

Can you afford anything else?

Learn more at dnvgl.com/maritime

WORLD ROUNDUP NEWS DIGEST

Giant Container Ship Unloads at Port of Los Angeles The largest container ship ever to visit U.S. shores completed its first stop at the Port of Los Angeles ahead of schedule, at the end of last year.

Analysts, however, say U.S. ports aren’t prepared to regularly handle the peaks in container activity that such megaships present.

As global trade volumes swell and shippers seek to drive down costs, they are turning to larger, slower but more efficient vessels that strain the capacity of even the most efficient ports. Leading to the arrival of the 1,300-foot-long Benjamin Franklin, owned by French shipping line CMA CGM SA, officials at the Port of Los Angeles undertook an unprecedented level of preparation.

Trucking companies were notified of the glut of arriving containers, and railcars were positioned weeks in advance to ensure a speedy turnaround, according to a CMA CGM news release. The Benjamin Franklin, the largest container vessel ever to visit a U.S. port, carries a maximum of 18,000 20foot equivalent units, a standard measure for container cargo.

Two weeks before the colossal ship arrived, the port received detailed information on container count and placement on the ship, as well as a breakdown of their destinations - to the Midwest via rail, for example, or to local retailers or inland warehouses to be unloaded. “Typically, we get that information 36 to 48 hours before the vessel arrives,” said Gene Seroka, executive director of the Port of Los Angeles.

Knowing it all farther ahead of time “gave us a

30 SHIPPING JANUARY 2016

great line of sight as to how we should plan railcar assets, truck power and longshore labor,” Mr. Seroka said, adding that it is a system the port wants to replicate as more large ships come to call.

From Saturday morning, Dec. 26, to Tuesday evening, Dec. 29, APM Terminals Pier 400 in the Port of Los Angeles moved 11,229 containers of various sizes on and off the ship, about 61% inbound and 39% outbound, according to the port.

Approximately 1,500 longshore workers were employed on the ship and in the shipyard over 56 hours to unload imports and reload exports using a record nine cranes at once. According to APM Terminals, 12 double-stack trains carried 2,845 of the inbound containers off the dock.

Despite the sheer size of the Benjamin Franklin and the preparations made to receive it, port officials said the number of containers that were moved on and off didn’t break the port record for a single ship. Longshore workers in L.A. have moved more than 12,000 containers on and off some 13,000-TEU ships, a port spokesman said.

In a report in the beginning of January 2016, analysts with Drewry Shipping Consultants Ltd. said U.S. West Coast ports “have much work to do in terms of improving productivity if they are to see (18,000-TEU ships) call on anything other than an ad hoc basis.” The report said the arrival of one ship of that size wouldn’t “meaningfully test” the ports’ capacity, but might serve to better understand how the ports should be preparing.

Between Asia and the U.S. West Coast the average container ship size has risen 14% in the past two years, Drewry analysts wrote. “As the average size of ships grows and more cargo is squeezed onto fewer weekly services, terminals have to prepare for much greater peaks in container activity,” the report said.

The Benjamin Franklin left the Port of Los Angeles, 13 hours ahead of schedule. The ship’s next and final stop in the U.S. is the port of Oakland, before returning to Asia.

“This is the first test of the West Coast ports,” said Mr. Seroka of the Port of Los Angeles, adding that he will be working with CMA CGM executives in France to analyze what worked on this first trip and what still needs to be done to improve megaship handling in the months and years to come.

NEWS DIGEST ROUNDUP

World top architect Zaha Hadid to design new Antwerp Port House The future headquarters of Antwerp Port Authority will be designed by the London firm of Zaha Hadid Architects. The choice of architect was made at the Port Authority board meeting on 13 January. The new Port House will occupy the site of the technical services building on quay 63.

The Port Authority aims to make its operations more efficient by centralising the administrative and technical services which are now divided between the Port House and quay 63. The new headquarters will also solve the pressing shortage of workspace in the present Port House on the Entrepot quay.

Some 500 people will be able to move into the new building when it is completed in 2013.

In addition to offering better accommodation, the future Port House will contribute to further development and upgrading of the part of the city known as Het Eilandje. The brief for the new building specified that it had to symbolise the Port of Antwerp as a world port and economic driver of Flanders and the Antwerp area. It also had to be built according to the principles of sustainability.

In selecting the architect it was decided to use the Open Call for Tender procedure of the Flemish Government Architect’s team. The procedure was launched in December 2007, and nearly 100 architectural firms responded. A shortlist of five firms was chosen.

The jury/board of directors finally opted for the proposal by Zaha Hadid Architects, because: the design preserves as much as possible of the dignity of the present building as a monument, adding a new object to the site; the board and its advisors had confidence in a team such as Zaha Hadid Architects being able to further develop the project so as to achieve a high quality end result that can act as a “shop window” for the Port Authority.

Antwerp Port image Antwerp Port Authority Headquarters design Port House section

The new building fits in with the Port Authority’s future-oriented investment policy. At the same board meeting it was also decided to purchase four tugs as part of a renewal series of nine. And of course there will be further investments in infrastructure for expansion and renovation of the port.

The various Flemish port authorities are currently holding discussions with the Flemish Government about financing for basic port infrastructure.

The new Port House forms part of a programme of improvements to the Port Authority’s own buildings. In addition to various renovation and new construction work that has already been carried out, a public call for tender has been issued for the new VTS (Vehicle Traffic Service) building beside the Zandvliet lock.

The winning design and project team for the new Port House Architect: Zaha Hadid Architects (London, UK) Project support: Bureau Bouwtechniek (Antwerp, Belgium) Stability: Studieburo Mouton (Ghent, Belgium) Restoration: Origin (Brussels, Belgium) Special technology: Ingenium (Brugge, Belgium) Acoustics: Daidalos Peutz (Leuven, Belgium)

The estimated construction cost is 31.5 million euros excluding VAT and architect’s fees. This includes all the work for an office building with around 12,000 m² of floorspace for around 500 people, together with underground parking for 300 or so cars.

JANUARY 2016 SHIPPING 31

WORLD ROUNDUP NEWS DIGEST

Angelicoussis orders VLCCS at Daewoo Shipbuilding South Korean shipbuilder Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) has won a deal to build two very large crude carriers (VLCC) for Maran Tankers Management (MTM), a unit of Greece’s largest shipper, Angelicoussis Shipping Group.

Under the agreement with MTM, Daewoo Shipbuilding will build two eco-friendly VLCCs (330 meters long, 60 meters wide), equipped with high-efficiency engines and the latest fuel-saving technologies. According to DSME, the two LLCCs will be built at its shipyard in Okpo, South Korea and be delivered to MTM sometime in 2017.

This is the third VLCC order received by DSME this year from Angelicoussis Shipping Group. The Greek shipping giant had ordered two VLCCs in January and another two in April. In May, the Greek shipping giant also ordered a fresh pair of suezmaxes.

Angelicoussis Shipping Group, since its first order in 1994, has ordered a total of 84 carriers, 25 of which are currently being constructed at DSME’s ship yards in Okpo and Mangalia (Romania).

Crystal Cruises pulls Turkey from itineraries Crystal Cruises has pulled two Turkey ports from upcoming cruises in light of recent violence in Istanbul. Sailings on Crystal Symphony and Crystal Esprit will be affected.

"The safety and peace of mind of our guests are our primary concerns and we do not take any risks with either," Crystal CEO and president Edie Rodriguez said in a prepared statement.

"The itinerary changes will allow our guests to continue with their planned vacations in the same standard of excellence and luxury, without the added worry of security in a particular destination."

The April 24 sailing of Crystal Symphony will replace ports calls to Istanbul and Kusadasi with stops in the Greek ports of Souda Bay/Chania, Navplion (overnight), Hydra and Athens (overnight). Replacing the two Turkish ports on the ship's May 1 itinerary will be Athens (overnight), Patmos and Rhodes. For both sailings, pre-reserved shore excursions in Istanbul and Kusadasi will be automatically canceled and refunded.

Turkish ports of call scheduled for Crystal Esprit in April and November will also be changed, but new itineraries have not yet been finalized.

Other lines to pull Turkish ports from sailings in recent months include Celebrity Cruises and Disney Cruise Line.

32 SHIPPING JANUARY 2016

1L<IFEC. 3EF2=<8 MAE;. (!* 2.D?/0LEHC 2=C

12?G >8A.110G 2EH @K1BEH

60J3 7H<<FEL

5.AA?>9. 4>:C.

2=A

% #$ % #$ & &"!$% ) '%

CLASS SOCIETIES

ClassNK releases amendments to class rules including structural strength requirements of container carriers ClassNK has announced that it released amendments to its Rules and Guidance for the Survey and Construction of Steel Ships on 25 December 2015, including structural strength requirements of container carriers.

In response to a large container ship casualty in June 2013, ClassNK established The Investigative Panel on Large Container Ship Safety, which comprised of shipbuilders, shipping companies, and people with relevant knowledge and experience, to investigate the possibility of casualty occurrence and the structural safety of large container carriers. The results from the investigation and ClassNK’s action plan were released in the Investigation Report on Structural Safety of Large Container Ships in September 2014.

On the other hand, Japan’s Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) Committee on Large Container Ship Safety released recommendations of requirements for large container ships in its Final Report in March 2015.

Furthermore, the International Association of Classification Societies (IACS) adopted the new Longitudinal Strength Standard for Container Ships (Unified Requirement S11A) and Functional Requirements on Load Cases for Strength Assessment of Container Ships by Finite Element Analysis (Unified Requirement S34).

In line with its action plan for rule amendments and the recommendations by the MLIT Committee, ClassNK

has updated its independent longitudinal strength requirements in consideration of the effects of whipping*, and the effects of sea water pressure and container loads. The amendments also reflect the new IACS Unified Requirements (UR) S11A and S34.These amendments will apply to container ships contracted for construction on or after 1 April 2016, three months before the application of the IACS UR S11A and S34.

Yasushi Nakamura, ClassNK Representative Director and Executive Vice President said: “The development and application of the container ship rule amendments reflects our firm commitment to providing the industry with the appropriate technical standards. The new rules will contribute to even safer ship building and design and we will continue devoting our effort to further improving safety in the maritime industry.”

The amendments also include requirements related to the following: • Propeller shaft and stern tube shaft surveys • Welding procedures and related specifications • Scope of application of fire-resistant cables • Fire safety measures for vehicle carriers transporting motor vehicles powered by compressed hydrogen or compressed natural gas * Transient elastic vibration of the ship hull girder caused by wave impact loads on the hull such as slamming.

Double first for DNV GL with new rule set class contract for LNG-fuelled bulkers ESL Shipping’s new dual-fuelled bulk carriers will not only be the first large LNG-fuelled bulkers, but the first vessels constructed to the new DNV GL rule set. Due for delivery in early 2018, the two highly efficient 25,600 dwt vessels are optimized for trading in the Baltic Sea region.

“It is fitting that the first vessels that will be constructed to the most forward looking set of classification rules are themselves at the cutting edge of maritime innovation,” said Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV GL – Maritime. “We have created these rules to be ready for the future and we have long pioneered the use of LNG as a ship fuel. To see these two come together in a double

34 SHIPPING JANUARY 2016

first for the industry is a remarkable moment. We look forward to working with ESL, Deltamarin, Sinotrans & CSC Qingshan Shipyard and all the project partners to make this project a success.”

“We are proud to be the world’s first shipyard applying the new and innovative DNV GL rules for a newbuilding, just two months after DNV GL has launched its new rules in October this year,” said Liu Guangyao, Deputy General Manager of Sinotrans & CSC at the Marintec China Trade Fair recently. “We appreciate the support that DNV GL has committed to provide on the project during both the design and construction

CLASS SOCIETIES

phase, especially in a project with many advanced extra class notations. We are looking forward to a close cooperation and a successful delivery.”

Featuring the Deltamarin B.Delta26LNG design, the two highly efficient ships will feature dual-fuel main and auxiliary machinery, resulting in CO2 emissions per ton of cargo transported half that of present vessels. The bulk carriers will be built to the new DNV GL rules for general dry cargo ships with DNV GL ice class 1A and will have type C LNG tanks of approximately 400 m3 capacity enabling bunkering at several terminals within the Baltic region. The B.Delta26LNG has a shallow draft of maximum 10 m, an overall length of 160 m, and a breadth of 26 m.

“We are very excited to have been selected to take Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV GL – Maritime (left) with Mikki Koskinen, part in this ground breaking project,” said Morten Managing Director of ESL Shipping Limited Løvstad, Business Director Bulk Carriers at DNV GL. “Being asked to work with such an innovative team set new standards for efficiency and environmental peras the classification partner is a testament to the creformance. They are an important step forward in showativity and hard work that so many colleagues at DNV ing how shipping can be a force for sustainability today GL have invested in the new rule set. These vessels will and in the future.”

RINA Group delivers Ballast Water Management guidance International classification society RINA has completely revised and updated its guidance on the Ballast Water Convention and the procurement, installation, operation and certification of Ballast Water Treatment Systems. The guidance is now available to shipowners, shipyards and equipment manufacturers as a Technical Bulletin.

Dino Cervetto, Director of Technical Services, RINA Services, says, Dino Cervetto “The IMO Ballast Water Convention is almost certainly going to come into force in 2016. Following the recent ratifications if the IMO confirms that the trigger point has been reached, the BWM Convention will enter into force on 24 November 2016.

Owners need to make themselves aware of major impending changes to ballast water regulation and RINA’s guidance will help them with that.”

The BWM Convention imposes a challenging ballast water discharge standard. In response to this, a number of technologies have been developed and commercialized by different manufacturers. These systems have to be tested and approved in accordance with the relevant IMO Guidelines.

In addition to the IMO, other national bodies have introduced regulations in response to national concerns. The most influential of these is the United States Coast Guard (USCG), which has established both regulations and guidelines to prevent the introduction and spread of aquatic nuisance species into US waters.

The US and IMO BWM Convention requirements impose technical and operational challenges on shipowners, shipyards and equipment manufacturers.

RINA’s Technical Bulletin “Ballast Water Convention and Ballast Water Treatment Systems Guidance on procurement, installation, operation and certification” gives an overview of the BWM Convention and US requirements and provides detailed information on the implementation dates for both of them, taking into account the USCG official interpretations and clarifications. An extensive part of the Bulletin guides owners and operators in preparing for this implementation, including what to consider when selecting, procuring and installing a ballast water treatment system in order to ensure compliance with the applicable rules and interpretations.

JANUARY 2016 SHIPPING 35

CLASS SOCIETIES

ClassNK opens new survey office in Charleston and in Novorossiysk Leading classification society ClassNK (Chairman and President: Noboru Ueda) has opened a new exclusive survey office in Charleston, USA with operations beginning 1 January 2016.

Charleston is a major port city located in South Carolina and home to one of the fastest growing ports in the USA. It has the deepest channels in the southeast region and plans are underway to increase its depth to 52 feet by 2019 to accommodate the ever-increasing size of containerships. Once the project is complete, Charleston will become the deepest harbor on the east coast.

The Charleston office joins an expanding network of ClassNK survey offices along the coast including in New York, Norfolk and Miami.

ClassNK will continue to expand its survey offices worldwide in order to meet its clients’ requests and provide timely and high quality services.

A new exclusive survey office has been also opened by the society in Novorossiysk, Russia with operations beginning 1 January 2016.

Novorossiysk is a port city in southwest Russia facing the Black Sea. It is the country’s main port on the Black Sea and a leading Russian port for trade with Asia, the Middle East, the Mediterranean region, Africa and South America.

The Novorossiysk office joins an existing network of survey offices throughout the region including in Constanta (Romania) and Istanbul (Turkey). The strategic positioning of the Novorossiysk office will allow ClassNK to swiftly respond to the recent increase in

clients’ needs across the Black Sea and dispatch surveyors without delay.

ClassNK will continue to expand its survey offices worldwide in order to meet its clients’ requests and provide timely and high quality services.

Cancellation of our cooperation with SQLearn KCL Group and QMS Maritime Training Ltd., inform their business partners and clients that their cooperation with SQLearn Ltd., concerning e-learning Maritime programs, has been terminated and they are not associated anymore.

36 SHIPPING JANUARY 2016

For any information related to such programs you are kindly requested to contact QMS Maritime Training Ltd directly at 210-9530-680 and info@kclgroup.gr

TECHNICAL

Setel Hellas' Digital Solutions: Building Credibility for "Green" Ships Technology The innovative Setel Hellas MRV Solution, which has been developed as a “natural extension” of SeeMBox-V, in respect to the new MRV Regulation (EU) 2015/757 that requires from ship owners and operators to monitor and report their carbon emissions (CO2) on all voyages to, from and between EU ports, was recently introduced to the Maritime Industry.

The Solution is compliant with all four (4) methods of Monitoring and Reporting in one bundle. This enables all Shipping Companies to embrace a single tool that may incorporate multiple types of Monitoring methods, depending on different vessels’ particulars, into one unified monitoring and reporting environment. The application is also independent of any manufacturer or vendor and may accommodate both manual entries as well as automatic monitoring. In a nutshell, it allows for the implementation of the monitoring plan, the monitoring of operational data per voyage, it conducts data quality checks and validations, and generates annual reports on a per vessel basis with procedures in-line with the Regulation’s requirements.

In that framework, SetelHellas in alignment with the EU & international environmental policy, is proud to announce that SeeMBox-V MRV is already under a certification process for compliance against the emissions data requirements of the Regulation (EU) 2015/757

‘Shipping MRV’ in terms of process and functionality.

The pioneering platform of SeeMBox-V MRV Solution, delivers significant advantages, which allow any Shipping Company to: • Keep auditable track of Vessels’ environmental performance • Retain process continuance through compliance with all four (4) approved methods of Monitoring • Enjoy a Unified fleet wide Reporting • Ensure transparency and accuracy through the incorporation of automatic and manual entries in “Smart Forms” • Gain from optimizing procedures and minimize effort and costs • Remain updated and tuned against any change in regulations, through a complete life-cycle Training, Maintenance of the Software and Support.

The superiority of Setel Hellas’ technology and its emphasis on Collaborative Services brings unrivalled value, effectiveness and transparency to the new industrial importance of the "Green" Ships Technology.

Thanks to Setel Hellas’ growing team of experienced and talented consultants, by introducing the SeeMBoxV MRV digital solution, Setel Hellas’ will continue to be renowned for its technology leadership around the globe.

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Ας αποφασίσουμε, επιτέλους... Ας αποφασίσουμε, επιτέλους… Όταν έπεσε η Οθωμανική Αυτοκρατορία, ρωτήθηκε ο σουλτάνος για τα αίτια της καταστροφής. Χωρίς να το πολυσκεφτεί απάντησε: «Τα πάντα σε έναν πόλεμο εξαρτώνται από τη γρηγοράδα στη λήψη των σημαντικών αποφάσεων». Εδώ και έξι χρόνια, η Ελλάδα βρίσκεται σε έναν διαρκή, αιματηρό, ανηλεή και εξοντωτικό ακήρυκτο πόλεμο. Πολλοί κάνουμε το λάθος να μιλάμε για έναν πόλεμο «Οικονομικό». Λες και δεν είναι ο κάθε πόλεμος οικονομικός! Σιγά μην ήταν η Ωραία Ελένη η αιτία του Τρωικού Πολέμου. Η ωραία... Τροία ήταν η αιτία και τα ωραία πλούτη του Πριάμου και της Εκάβης! Σιγά μην ήταν η πίστη στον Χριστό και όχι τα πλούτη της Ιερουσαλήμ η αιτία για τις Σταυροφορίες! Σιγά-σιγά θα μας πουν ότι δεν ήταν οικονομικός ο πόλεμος στην Ινδοκίνα, αλλά έγινε αποκλειστικά για ιδεολογικούς λόγους! Συνεπώς, βρισκόμαστε σε πόλεμο και ας μην προσπαθούμε να τον εξωραΐζουμε. Σ' αυτό τον πόλεμο, τυχαίνει -όπως έτυχε πολλές φορές ως τώρα- τα πιο σημαντικά αμυντικά (προς το παρόν) όπλα μας να έχουν σχέση με τη θάλασσα! Επίκαιρος πάντα ο Θεμιστοκλής, μας θυμίζει ανά πάσα στιγμή ότι «Μέγα το της θαλάττης κράτος»! Μεγάλο όπλο, λοιπόν, η Ναυτιλία, το οποίο επιμελώς εκείνοι που θέλουν τη χώρα υποταγμένη, προσπαθούν να απενεργοποιήσουν. Μέχρι τώρα, ευτυχώς, η κυβέρνηση έχει αντιληφθεί τη σκοπιμότητα των επιθέσεών τους και «δεν τσιμπάει», παρά το ότι οι καταβολές της θα της επέτρεπαν (αν δεν της επέβαλαν) κάτι τέτοιο... Υπάρχει, όμως και το άλλο όπλο, που και αυτό έχει σχέση με το της θαλάττης κράτος. Είναι τα λιμάνια! Παρά το ότι η παραχώρηση μέρους του ΟΛΠ στους Κινέζους έχει δείξει ότι το λιμάνι (μέχρι την παραχώρηση) λειτουργούσε πλημμελώς, κανείς δεν θα ήθελε να δοθεί και το υπόλοιπο λιμάνι «μπιρ παρά». Δυστυχώς, όμως, η ολιγωρία, οι παλινωδίες, οι υπαναχωρήσεις, η ατολμία και, γενικώς, η ανεξήγητη καθυστέρηση που επιδείχθηκε εδώ και κάμποσο καιρό στο θέμα, οδήγησε στο να φθάσει η υπόθεση στο «Αμήν» και να πούμε όλοι στο τέλος: «Δώστε το, όσο-όσο»! Μήπως τελικά αυτό ήθελαν κάποιοι και γι αυτό κωλυσιεργούσαν; Σε έναν πόλεμο οι αποφάσεις πρέπει να λαμβάνονται γρήγορα. Και αφού η κυβέρνηση θέλει να προχωρήσουν οι ιδιωτικοποιήσεις, ας δώσει ένα τέλος στις διελκυστίνδες. Ο ΟΛΠ ήταν μια καλή αρχή. Ας προχωρήσει η κυβέρνηση στην ολοκλήρωση του πλάνου, αν νομίζει ότι έτσι πρέπει. Αν πάλι δεν θέλει, ας βρει έναν τρόπο και ας πει ένα καθαρό «Όχι», με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Προς Θεού, όμως, όχι άλλες αναβολές και παλινδρομήσεις.

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

JANUARY 2016 SHIPPING 39

ΛΟΞΗ ΜΑΤΙΑ

Η λογική, η βλακεία και η Εκπαίδευση του Δημήτρη Καπράνου

Αν και αυτή τη φορά το κράτος διατηρήσει την απαράδεκτη απαγόρευση λειτουργίας των Ιδιωτικών Ναυτικών Σχολών, θα έχει διαπράξει πράξη κακουργηματική σε βάρος της ελληνικής νεολαίας. Η απόφαση του υπουργού Ναυτιλίας, με την οποία περιορίζεται έτι περαιτέρω ο αριθμός των εισακτέων στις (έλα τώρα) «Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού», δηλαδή στις αποστεωμένες, απηρχαιωμένες και αναχρονιστικές δημόσιες ναυτικές σχολές, αποτελεί τη σφραγίδα, με την οποία πρέπει να «υπογραφεί» η έναρξη της λειτουργίας των Ιδιωτικών. Δεν υπάρχει λογική στη μέχρι σήμερα συμπεριφορά των κυβερνήσεων. Η αντιδημοκρατική και αντισυνταγματική απόφαση του «σοσιαλιστικού» ΠΑΣΟΚ, στα χρόνια του παραλογισμού και της πολιτικής αναρχίας με την οποία «έβαλε λουκέτο» σε μια ακμάζουσα και πολύτιμη για τη χώρα και τη Ναυτιλία της εκπαιδευτική δραστηριότητα, διατηρήθηκε, δυστυχώς, και από τη Νέα Δημοκρατία! Φοβούμενοι τους συνδικαλιστές των «ακαδημιών», οι οποίοι είχαν για τα καλά εισχωρήσει στα κομματικά όργανα, οι δήθεν φιλελεύθεροι υπουργοί, υπόσχονταν ότι θα αρθεί το «απαγορευτικό» αλλά πάντοτε «δεν προλάβαιναν». Πολύ απλά, έφερναν τα σχετικά νομοσχέδια στη Βουλή, λίγο πριν διαλυθεί και πάμε για εκλογές! Έλαχε, όμως, σε κυβέρνηση της «Αριστεράς», να παραδεχθεί ότι το κράτος «Δεν βγαίνει» πλέον, ότι το κράτος, που αιμορραγεί και δεν μπορεί να καταβάλει μισθούς και συντάξεις, δεν έχει τα χρήματα να πληρώνει για να διατηρεί τον μεγάλο (γιατί, άραγε;) αριθμό δημοσίων σχολών ανά την Ελλάδα. Δια χειρός του υπουργού, λοιπόν, Θ. Δρίτσα, η κυβέρνηση περικόπτει τον αριθμό των εισακτέων στις «Ακαδημίες» με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Τί, όμως, συνεπάγεται από μια τέτοια απόφαση; Η λογική, η ομαλή ανθρώπινη σκέψη, δηλαδή, λέει το απλό, το παραδεκτό, το δημοκρατικό: «Να λειτουργήσουν και πάλι οι Ιδιωτικές Σχολές»! Δηλαδή, γιατί έχουμε ιδιωτικές κλινικές, ιδιωτικά σχολεία, ιδιωτικά ιατρεία; Με βάση ποιά λογική δεν πρέπει και δεν μπορούμε να έχουμε Ιδιωτικές Ναυτικές Σχολές; Με βάση ποιά λογική μπορούμε, σε μια εποχή, που οι νέοι μας αναζητούν απεγνωσμένα θέσεις εργασίας, να τους κλείνουμε την πόρτα προς τη θάλασσα; Με βάση ποιά πολιτική σκέψη, αποκλείουμε χιλιάδες νέους από το κατ' εξοχήν ελληνικό επάγγελμα; Με βάση ποιό ηθικό σθένος στερούμε από τη χώρα νέες επενδύσεις, νέες θέσεις εργασίας, νέες δραστηριότητες; Η λειτουργία Ιδιωτικών Ναυτικών Σχολών, συνεπάγεται ενοικιάσεις κτιρίων, προσλήψεις προσωπικού, καταβολή φόρων και ό,τι άλλο ήθελε προκύψει. Ποιός έχει το ανάστημα, σε μια Ελλάδα που διψά και για την παραμικρή επένδυση, να λέει «Όχι» στην Ιδιωτική Ναυτική Εκπαίδευση; Ποιός είναι εκείνος που θα επιτρέψει στους ξένους να διατηρούν εκείνοι ιδιωτικές σχολές (κάποιοι, μάλιστα και με χρήματα που προέρχονται από Έλληνες) και να εφοδιάζουν τα ελληνικά και τα ελληνόκτητα πλοία με αλλοδαπούς αξιωματικούς; Για να τελειώνουμε με αυτή την ιστορία, ας αντιληφθεί το υπουργείο ότι τα ψέματα τελείωσαν και ας επικρατήσει η απλή και ανίκητη λογική. Γνωρίζουμε, ότι ανίκητη είναι και η βλακεία, αλλά είναι καιρός να χάσει τη μάχη. Αρκετά χρόνια επικράτησε...

40 SHIPPING JANUARY 2016

ΓΝΩΜΗ

Όσο δυο ιρλανδικές εταιρείες... του Παναγιώτη Ταμπουρέα* Tην είδηση τη διάβασα στην εφημερίδα, αλλά δεν μπορούσα να την πιστέψω. Αμφέβαλλα για την εγκυρότητά της και ανέτρεξα στο διαδίκτυο για να βεβαιωθώ εάν αυτό που διάβασα ήταν πραγματικότητα. Η είδηση αφορούσε την αγορά πακέτου μετοχών της ιρλανδικής φαρμακευτικής εταιρίας "Αllegran" από την αμερικανική εταιρία "Pfizer" αντί του ποσού των 160 δισεκατομμυρίων δολαρίων, ενώ η αποτίμηση ολόκληρης της εταιρίας εκτιμήθηκε στο αστρονομικό ποσό των 363 δισ.! Η είδηση περιελάμβανε επιπλέον την απόφαση της Pfizer να μεταφέρει, για φορολογικούς λόγους, την έδρα της από τις ΗΠΑ στην Ιρλανδία, οπότε και οι δύο μαζί θα αποτελέσουν μια νέα τεράστια ιρλανδική εταιρία, προκαλώντας την άμεση αντίδραση του αμερικανικού Κογκρέσου! Πιστεύω, ότι ο καθένας αντιλαμβάνεται το λόγο για τον οποίο ταράχτηκα, γιατί δεν πίστευα στα μάτια μου, ότι μια χώρα των 4.000.000 κατοίκων, διαθέτει εταιρίες αυτού του μεγέθους και επιπλέον ότι η χώρα αυτή, θα μπορούσε ακόμα και σήμερα, σε περίοδο κρίσης, να προσελκύει επενδύσεις και μετεγκαταστάσεις κολοσσών, μεγέθους "Pfizer". Επιχείρησα, αμέσως, μια μικρή έρευνα γύρω από την Αllegran και ανακάλυψα ότι το μυστικό της επιτυχίας της οφείλεται εν πολλοίς στα καινοτόμα προϊόντα που παράγει. Η εξέλιξη και η εγκατάστασή της στην Ιρλανδία, έχει να κάνει αποκλειστικά με την πολιτική κινήτρων που παρείχαν, και συνεχίζουν, παρά την πίεση της αντίστοιχης τρόικας, να παρέχουν για πολλές δεκαετίες οι ιρλανδικές κυβερνήσεις στους ξένους επιχειρηματίες. Για μένα, που έχω εργαστεί στην Ιρλανδία, περί τα τέλη της δεκαετίας του ’70 -αρχές του ’80 και γνώρισα την υποδομή της χώρας, η συγκεκριμένη είδηση ήταν ένα δυνατό σοκ! Ταυτόχρονα, όμως, μου προκάλεσε και απέραντη απογοήτευση, συγκρίνοντας την επιτυχία των Ιρλανδών, με ό,τι δεν έχει επιτύχει η Ελλάδα. Το 1978, εργαζόμουνα ως σύμβουλος σε μια γαλακτοκομική εταιρία της βόρειας Ιρλανδίας και υλοποιούσαμε μια μεγάλη επένδυση, την οποία είχαμε επιτύχει να χρηματοδοτήσει η Allied Irish Bank από την νότιο Ιρλανδία. Ήταν μια μεγάλη επιτυχία, για μια εποχή έξαρσης των τρομοκρατικών επεισοδίων και της αναμενόμενης έντασης μεταξύ βορά και νότου. Η οικονομία της Ιρλανδίας την εποχή εκείνη ήταν καθαρά κτηνοτροφική, ο βασικός τομέας ήταν η γαλακτοβιομηχανία και όλα κινούνταν γύρω από το γάλα. Το οδικό δίκτυο της χώρας ήταν σχεδόν ανύπαρκτο. Για παράδειγμα, δεν υπήρχε έστω μια υποτυπώδης εθνική οδός, που να συνδέει την δεύτερη πόλη, το Κορκ με το Δουβλίνο! Η σύνδεση γινόταν μέσω επαρχιακών στενών δρόμων, πολλές φορές χωρίς την απαραίτητη σήμανση, η τηλεφωνική επικοινωνία ακόμα και σε μεγάλες κωμοπόλεις γινόταν με το παλαιό χειροκίνητο σύστημα (καβουρδιστήρι) της μιας γραμμής, που άκουγε όλη η πόλη! Όταν επέστρεφα στο Λονδίνο και μου περίσσευαν ιρλαν-

δέζικες λίρες και το ανέφερα στον διευθυντή μου για να τις παραδώσω στο ταμείο της εταιρείας, μου έλεγε, με απαξιωτικό τρόπο, ότι το χαρτονόμισμα αυτό ήταν κατάλληλο μόνο για την τουαλέτα! Η Ιρλανδία, όντας νέο μέλος της τότε ΕΟΚ, είχε αρχίσει, παρά τα προβλήματα με τον ΙΡΑ, να προσαρμόζεται στα νέα δεδομένα και στις ιδεολογικές αλλαγές της εποχής εκείνης, σχετικά με το μέγεθος του κράτους και τη μείωση της συμβολής του στην οικονομία. Στο πλαίσιο αυτό, αναβάθμισε τα Πανεπιστήμιά της και τα συνέδεσε με την πραγματική οικονομία, ενώ παράλληλα, θεσμοθέτησε φορολογικά και άλλα κίνητρα για την προσέλκυση νέων επενδύσεων και κυριολεκτικά άλλαξε το οικονομικό προφίλ της, καθιστώντας τον γεωργοκτηνοτροφικό τομέα από τον βασικότερο στον λιγότερο βασικό. Το αποτέλεσμα της εθνικής τους προσπάθειας, μέσα από την έξυπνη και έγκαιρη πολιτική τους, ήταν να εγκατασταθούν ή να έχουν επιχειρηματική παρουσία κολοσσιαίες επιχειρήσεις όπως Google, Pfizer, Apple, Boston Scientific, Glandia κλπ. Αξίζει να σημειωθεί, ότι μόνο οι αμερικανικές πολυεθνικές κάνουν εξαγωγές περίπου 70 δισ. ευρώ, ενώ οι συνολικές εξαγωγές, ανέρχονται στα 103 δισ., δηλαδή στο 54% του ΑΕΠ! Το συνολικό χρέος της χώρας ανέρχεται στα 190 δισ. και είναι περίπου στο 100% του ΑΕΠ. Εάν, λοιπόν, υποθέσουμε ότι τα έσοδα αυτά από τις εξαγωγές χρησιμοποιούνται για να αποπληρωθεί το δημόσιο χρέος, στην Ιρλανδία αρκούν μόνο δύο χρόνια! Η σύγκριση με την ελληνική οικονομία είναι δραματική, καθώς οι ελληνικές εξαγωγές χρειάζονται 12 χρόνια για να αποπληρώσουν το δημόσιο χρέος! Αυτός ο δείκτης, από μόνος του, δείχνει τη ζωντάνια της Ιρλανδίας και την ασθενικότητα και το αδιέξοδο της Ελλάδος. Για να αντιληφθούμε καλύτερα τις διαφορές των οικονομιών Ιρλανδίας και Ελλάδος, αναφέρομαι σε μια εργασία του ΔΝΤ, της οποίας περίληψη δημοσίευσε η εφημερίδα «Καθημερινή», στο οικονομικό ένθετο της Τρίτης 15 Οκτωβρίου 2013, αναφορικά με τα προβλήματα του παγκόσμιου χρέους, σε συνδυασμό με τον πλούτο κάθε χώρας.

• Από το δημοσίευμα, διαπιστώνεται ότι ο συνολικός πλούτος της χώρας μας ανήρχετο περίπου στα 750 δισ. δολάρια, με αξίες του 2013. Σήμερα, ενδεχομένως το μέγεθος του πλούτου να είναι στα 600 δισ., δηλαδή, ο συνολικός πλούτος της Ελλάδος είναι μικρότερος από την αξία δύο εταιρειών σαν την Αllegran! συνέχεια στη σελίδα 58

*Οικονομολόγος-σύμβουλος επιχειρήσεων JANUARY 2016 SHIPPING 41

ΕΠΕΤΕΙΟΣ

Εκατό χρόνια μπροστά... Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών έκλεισε έναν αιώνα ζωής του Δημήτρη Καπράνου

«Καλά, έχουν και οι εφοπλιστές συνδικαλισμό;». Το ερώτημα μου τέθηκε από φίλο, πριν αρκετά χρόνια, όταν του είπα ότι «έχω ραντεβού στην Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών». Ομολογώ ότι μέχρι τότε δεν το είχα δει έτσι το πράγμα. Δεν το θεωρούσα «Συνδικαλισμό», αλλά μια Λέσχη, όπου μαζεύονται οι καραβοκυραίοι και συζητούν για την αγορά, για τα ναύλα, για τους ναυτικούς. Βεβαίως, ουδεμία είχε σχέση το κτίριο της ΕΕΕ, στην Αθήνα, με εκείνα τα βικτωριανά εγγλέζικα κτίσματα, που φιλοξενούν τις λέσχες των ευπόρων της Αλβιόνος, μεταξύ των οποίων και οι δικοί μας εφοπλιστές. Ήταν ένα κτίριο απλό, στην οδό Μητροπόλεως, που αργότερα, μεταφέρθηκε στην οδό Φλέσσα, στον Πειραιά, σε ένα απρόσωπο, περίεργο κτίριο, σχεδόν γραφειοκρατικό. Στο κτίριο αυτό, γεμάτο σιδεριές, με την είσοδο στο στενό, σε μια περιοχή που ο αείμνηστος Αντώνης Χανδρής, πίστευε ότι θα μεταμορφωθεί σε City εφάμιλλο, αν όχι καλύτερο, του Λονδίνου, αλλά «πέρασε και δεν ακούμπησε», εορτάζει η ΕΕΕ τα 100 χρόνια από την ίδρυσή της. Προσωπικά, «ζω» την ΕΕΕ από την εποχή του Στρατή Ανδρεάδη. Από τότε, δηλαδή, που στην ουσία αρχίζει η «Νέα εποχή» της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Από τότε, δηλαδή, που αρχίζει «Το κυνήγι της πρωτιάς», που κανείς δεν την πίστευε αλλά κανείς, σήμερα, δεν την αμφισβητεί! Ας κάνουμε ένα σύντομο flash back, μια αναδρομή στο παρελθόν και ας θυμηθούμε ότι, περί τέλη του 19ου αιώνα, η μεγάλη ιστιοφόρος ελληνική ναυτιλία, εκείνη χάρη στην οποία η Μεγάλη Αικατερίνη αποκαλούσε τους

42 SHIPPING JANUARY 2016

Έλληνες «Το δεξί χέρι του Θεού», κινδύνευσε να πέσει θύμα της επέλασης του ατμού. Περιέργως πως, οι Έλληνες καραβοκύρηδες, που ήλεγχαν το θαλάσσιο εμπόριο στην Ευρώπη, δεν προσχώρησαν γρήγορα στον παράδεισο των ατμοπλοίων, στηριζόμενοι μόνο στους Έλληνες σιτεμπόρους της νοτίου Ρωσίας και του Δούναβη αλλά ο ατμός κάλπαζε και ο ανταγωνισμός ήταν πλέον τεράστιος. Πρώτος, έκανε «την τρέλα» με τον ατμό ένας επιχειρηματίας (από που αλλού;) από την Κεφαλλονιά, ένας από τους σημαντικότερους σιτεμπόρους στα τέλη του 19ου αιώνα, ο Παναγής Βαλλιάνος. Από τις αρχές του 1880, ναυπήγησε 12 φορτηγά υπό ελληνική σημαία, πλοία τα οποία αργότερα τα έδωσε σε πλοιάρχους, τους οποίους σεβόταν και εκτιμούσε, οι οποίοι και εξελίχθηκαν σε μεγάλα ονόματα του ελληνικού εφοπλισμού. Μέχρι την έναρξη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, ναυπηγήθηκαν περισσότερα από 80 ελληνικά ατμόπλοια. Να σημειωθεί ότι, στις 31 Δεκεμβρίου του 1914, ήταν εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο 474 ελληνικά ατμόπλοια. Όταν κηρύχθηκε ο φονικός Α' Παγκόσμιος Πόλεμος, η ελληνική ναυτιλία βρισκόταν ήδη στην 11η θέση σε παγκόσμια κλίμακα. Τον Μάρτιο όμως του 1915, έχει χάσει ήδη τόσα πλοία, όσο το 36% των παγκόσμιων απωλειών! Απτόητοι, όμως, οι Έλληνες, που έχουν μπει πια για καλά στο παιγνίδι της ναυτιλίας, πουλάνε και αγοράζουν πλοία, κρατούν υψηλά τα ναύλα και κερδίζουν τεράστια ποσά!

ΕΠΕΤΕΙΟΣ

Η δραστηριότητα αυτή, εν Βρήκαν στη συνέχεια την ευκαιρία να καιρώ πολέμου, φέρνει αγοράσουν φθηνά, αφού η αγορά βυθίδημοσιεύματα και φθόνο και στηκε πριν αρχίσει και πάλι η ανάκαμψη, η ελληνική κυβέρνηση απαπου δημιούργησε, ως συνήθως, καιγορεύει την πώληση ελληνινούργια ναυτιλιακά σπίτια... κών πλοίων σε αλλοδαπούς.

1929, Σεπτέμβριος: Το «κραχ» στις Ο εφοπλισμός καταφέρνει, ΗΠΑ, πλήττει τη Ναυτιλία πολλών εν μέρει, να απαλύνει τις επιχωρών, όπως η Αγγλία. Οι τράπεζες πίεθέσεις, ενώ έχει πλέον αποφαζαν να πουληθούν τα πλοία. Οι τιμές σίσει να «συνδικαλιστεί». τους έφθασαν όσο και ένα πλοίο που • 1916 , στις 10 Φεβρουαρίπήγαινε για παλιοσίδερα, για διάλυση. ου: Ιδρύεται η «Ένωσις ΕλλήΟι Έλληνες εκμεταλλεύτηκαν την νων Εφοπλιστών» και στεγάζεευκαιρία και άρχισαν να αγοράζουν. Η ται στο περίφημο και σωζόμενο ανυπαρξία όμως κρατικής πολιτικής μέχρι σήμερα Μέγαρο Σπυράστην Ελλάδα για τη ναυτιλία, οδηγεί Α. Εμπειρίκος ς δα κη , απέναντι από την Αγία Τριάελληνικά πλοία σε ξένες σημαίες. νί ω Λε Ε ΕΕ όεδρος της δα, στον Πειραιά. Πρόεδρος Ο πρώτος πρ 1932: Εμφανίζεται σε πρύμνες ελληεξελέγη ο Λεωνίδας νικών πλοίων η σημαία του Παναμά. Οι εφοπλιΕμπειρίκος και επίτιστές, βλέποντας την κατάσταση που έχει δημιμος πρόεδρος ο Παύουργήσει η ανυπαρξία πολιτικής από το ελληλος Κουντουριώτης. νικό κράτος, πιέζουν για τη δημιουργία υπουρΟ Εμπειρίκος, όπως γείου Ναυτιλίας. Πρόεδρος της ΕΕΕ, ο Σ.Γ. και πολλοί εφοπλιστές, Εμπειρίκος. είναι «Βενιζελικός μέχρι το κόκκαλο» και θεωρείται ισχυρός παράγων κόμματος των Φιλελευθέρων. Είναι εκείνος, που το 1916 με το πλοίο «Εσπερία», μετέφερε τον Ελευθέριο Βενιζέλο και 100 φιλελεύθερους στη Θεσσαλονίκη, όπου και παρέμεινε. Έμεινε ως υπουργός Επισιτισμού του «Κράτους της Θεσσαλονίκης». Η ΕΕΕ έμεινε δίχως πρόεδρο, καθώς ο Εμπειρίκος , δρος, πρύτανης έφυγε, το λοιπό επιτελείο Στρατής Γ. Ανδρεάδης, πρόε της Ένωσης ήταν βενιζελικοί πρωτοπόρος και μεγάλος αριθμός πλοι1936: Ιδρύεοκτητών εγκατεστημένων στην Αθήνα ήταν βασιλικοί. ται υφυπουρΔιχασμός και στην ΕΕΕ, αλλά χωρίς αίματα. Απλώς, «Διεγείο Εμπορικής κόπησαν αι συνεδριάσεις»... Ναυτιλίας, το δρος ανανεωτής πρόε 1918: Με τη λήξη του Α' Παγκοσμίου Πολέμου, ο ελληοποίο στη διάρ- Αντώνιος Ι. Χανδρής ο νικός στόλος είχε χάσει το 80% της δύναμής του. κεια του Β' ΠαγΟ Ελευθέριος Βενιζέλος, δικαίως και ευτυχώς, αντιμεκοσμίου Πολέμου, γίνεται υπουργείο από την ελληνική τώπισε την Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία ως όπλο πολικυβέρνηση του εξωτερικού. Πρόεδρος της ΕΕΕ, ο Κ.Ν. τικό αλλά και πολεμικό. Μίχαλος.

1919: Η κυβέρνηση Βενιζέλου επέβαλε βαριά φορολοΗ βελτίωση της ναυλαγοράς επιτρέπει μεγάλα κέρδη. γία και μάλιστα με αναδρομική ισχύ. Πολλοί από τους Η ελληνική ναυτιλία μπαίνει σε νέο δρόμο ανάπτυξης. εφοπλιστές καταστράφηκαν. Οι ισχυροί κλονίστηκαν. Οι Έλληνες, λόγω των συνθηκών που επικρατούσαν στα Ωφελημένοι βγήκαν όσοι δεν είχαν χρήματα μετά τη υπό ελληνική σημαία πλοία, δεν δίσταζαν να αλλάξουν λήξη του πολέμου και δεν έκαναν αμέσως επενδύσεις. σημαία. Το 1933, υπήρχαν 40 ελληνόκτητα υπό ξένη

JANUARY 2016 SHIPPING 43

ΕΠΕΤΕΙΟΣ

σημαία και το 1939, έφθασαν τα 124. Η πιο χαρακτηριστική περίπτωση ήταν του ανερχόμενου τότε Αριστοτέλη Ωνάση, ο οποίος το 1938, όταν του επεβλήθη από προξενικό λιμενάρχη απαγόρευση απόπλου πλοίου του, επειδή έλλειπε από τη σύνθεση άτομο που δεν είχε σχέση με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, άλλαξε αμέσως την ελληνική σημαία με ς την παναμαϊκή. τη ρά οκ χν τε ο . Καραγεώργης Ήταν η περίοΑριστομένης Μ πρόεδρος δος, που οι Έλληνες άρχισαν μεγάλα ναυπηγικά προγράμματα, τα οποία εγκαινίασε ο Σταύρος Λιβανός και ακολούθησαν ο Γ.Σ. Εμπειρίκος, ο Μάρκος Νομικός και ο Νικόλαος Νικολάου.

ελληνικών εμπορικών πλοίων. Η ΕΕΕ κατέστρεψε τα αρχεία της, βάσει των οποίων θα μπορούσε ο κατακτητής να γνωρίζει τον πλοιοκτήτη του κάθε πλοίου και να επιβάλει τη μεταβίβαση της κυριότητας. Οι ος Γερμανοί επέδρ όε πρ ς κό δυναμι υρδομιχάλης ο ταξαν το κτήΕυστάθιος Γ. Γο ριο, στο οποίο είχε μεταφερθεί λίγα χρόνια πριν η ΕΕΕ επί της Πανεπιστημίου 10. Το κέντρο αποφάσεων μεταφέρθηκε στο Λονδίνο, όπου είχε δημιουργηθεί το Committee.

Στον Δεύτερο Πόλεμο Όταν ξέσπασε ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος, τα ελληνικά πλοία συμμετείχαν επισήμως και έδωσαν τον υπέρ πάντων αγώνα για την πατρίδα. Την άνοιξη του 1941, τον Απρίλιο, πραγματοποιήθηκε η γερμανική εισβολή. Οι Γερμανοί ήθελαν να αποκτήσουν την κυριότητα των

Ο Σταύρος Νιάρχος με τον στενό του συνεργάτη Χρ. Καλδή και τεχνικό του συγκροτήματος των ναυπηγείων Σκαραμαγκά όταν ετίθεντο οι βάσεις για τη μεγάλη των ανάπτυξη

Τα 100 Liberties

Ο Αριστοτέλης Ωνάσης στο αεροδρόμιο του Ελληνικού, την περίοδο της αναπτύξεως του εθνικού αερομεταφορέα κάτω από την επιχειρηματική του έμπνευση 44 SHIPPING JANUARY 2016

Μετά τον πόλεμο, οι Αμερικανοί αποφασίζουν να παραχωρήσουν πλοία ως επανόρθωση για τις απώλειες, πληρώνοντας, μάλιστα, οι ίδιοι τα ναύλα. Οι Άγγλοι δεν θεωρούσαν τα αμερικανικά πλοία αξιόλογα, γιατί ήταν κατασκευασμένα «στο φτερό», για τις ανάγκες του πολέμου και, συνεπώς, όχι αξιόπλοα. Αρχικά, οι Έλληνες δεν δείχνουν ενδιαφέρον. Όταν, όμως, ένας έκανε την αρχή, όλοι έτρεχαν ποιος θα προλάβει και καθώς οι Αμερικανοί συνεννοούνταν μόνο με κυβερνήσεις και όχι με ιδιώτες, παρενέβη η ελληνική κυβέρνηση, με πρωταγωνιστή τον Σοφοκλή Βενιζέλο, και η γαλανόλευκη υψώθηκε σε 100 Λίμπερτι. Πρόεδρος της ΕΕΕ, ο Ν.Δ. Λυκιαρδόπουλος.

ΕΠΕΤΕΙΟΣ

22 Φεβρουαρίου 1963. Ο πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής με αντιπροσωπεία εφοπλιστών (Κ. Ι. Λύρας, Μίμης Χανδρής, Κ. Μ. Λεμός και Γιάννης Κουλουκουντής) και τον υπουργό Ναυτιλίας Σ. Κωτιάδη

Ήταν η αρχή της μεγάλης πορείας, που συνεχίζεται ακόμη.

1950: Νέα διαμάχη κυβέρνησης-εφοπλιστών για το θέμα της φορολογίας. Τελικά, και ενώ τα ελληνικά πλοία ύψωναν ξένη σημαία, βρέθηκε η χρυσή τομή. Ο πόλεμος στην Κορέα, είχε οδηγήσει σε νέα άνοδο τη ναυλαγορά, οι Έλληνες αγόραζαν πλοία συνεχώς και ύψωναν ξένη σημαία κι έτσι η ελληνική κυβέρνηση αναγκάσθηκε να συνάψει νέα συμφωνία.

1956: Ο τότε πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής, μεταβαίνει στη Νέα Υόρκη και συναντάται με εκπροσώπους των Ελλήνων εφοπλιστών. Η ναυλαγορά βρίσκεται στο υψηλότερο μεταπολεμικό επίπεδό της, λόγω του αποκλεισμού της διώρυγας του Σουέζ. Ο Καραμανλής, σε επιστολή του προς την ΕΕ αναφέρει: «Είναι καιρός πλέον, πιστεύω, να στρέψει την προ-

σοχή του ο ελληνικός εφοπλισμός προς την ελληνική σημαία». Όπως και συνέβη. Όμως, η ναυλαγορά πήρε την κάτω βόλτα, επιβεβαιώνοντας την κυκλικότητά της. Τα πλοία έδεναν, οι παραγγελίες ακυρώνονταν και σταμάτησε η ροή πλοίων προς το ελληνικό νηολόγιο. Από τη δεκαετία κείνη και στη συνέχεια, η πορεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών ήταν καθρέπτης της ανόδου και πτώσης της ναυλαγοράς. Μπόρεσε, όμως, να αναπτύξει την διεθνή παρουσία της Ελλάδας στα ξένα fora, με αποτέλεσμα, να πηγαίνει ο υπουργός Ναυτιλίας στο εξωτερικό σε ναυτιλιακά συνέδρια και να σηκώνονται όλοι όρθιοι. Παράλληλα, έδωσε βάση στο κοινωνικό της έργο, ενώ οι επαφές της με την εκάστοτε κυβέρνηση, θυμίζει το κρύο και τη ζέστη της εποχής του Ελευθέριου Βενιζέλου.

Ο Βασιλεύς Κωνσταντίνος και η πολιτική ηγεσία επικεφαλής του πολυπληθούς ακροατηρίου του Α’ Ναυτιλιακού Συνεδρίου JANUARY 2016 SHIPPING 45

ΕΠΕΤΕΙΟΣ

Ο πρωθυπουργός Α. Παπανδρέου με το προεδρείο της ΕΕΕ (Νίκο Επιφανειάδη, Στάθη Γουρδομιχάλη, Στ. Νταϊφά, Μένη Καραγεώργη) και τον επίτιμο πρόεδρο Αντώνη Χανδρή. Διακρίνονται επίσης ο σύμβουλος του πρωθυπουργού Β. Σαραντίτης, ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας Α. Λάζαρης και ο γ.γ. του ΥΕΝ κ. Κόκκινος

Δεκαετία '60: Η ελληνική ναυτιλία είναι, πλέον, ο κορυφαίος πυλώνας της ελληνικής οικονομίας. Πόλεις ολόκληρες ξεφυτρώνουν στην Ελλάδα, από τα χρήματα, το συνάλλαγμα, που φέρνουν οι Έλληνες ναυτικοί. Νίκαια, Κορυδαλλός, Αμφιάλη, Ευγένεια, Καλλίπολη. Συνοικίες ολόκληρες, με νεόκτιστα σύγχρονα σπίτια, αλλάζουν την εικόνα της Αττικής. Σπίτια ναυτικών, μιας ναυτιλίας που ευημερεί. Πρόεδρος της ΕΕΕ, ο Στρατής Γ. Ανδρεάδης. Δεκαετία '70: Μεταπολίτευση. Ο Κ. Καραμανλής, ζητεί από τον εφοπλισμό «Να βάλει πλάτη». Πρόεδρος, στη θέση του Στρατή Ανδρεάδη, είναι ο Αντώνης Χανδρής. Η ΕΕΕ ανταποκρίνεται και το ναυτιλιακό συνάλλαγμα εκτινάσσεται. Δεκαετία '80: ΠΑΣΟΚ και κρίση. Γεμίζουν βαπόρια η Σαλαμίνα, η Ελευσίνα, η Ιτέα, το Γαλαξίδι. Έρχεται και η «Ανακύκλωση». Αλησμόνητες μέρες. Η ελληνική ναυτιλία δοκιμάζεται, αλλά και πάλι αντέχει, καθώς οι 'Ελληνες ξέρουν να χτίζουν μέσα στις κρίσεις. Πρόεδροι είναι ο Μένης Καραγεώργης και ο Στάθης Γουρδομιχάλης. Δεκαετία '90: Περίεργη αγορά, με σκαμπανεβάσματα.

Παραγγελίες, αλλά και πωλήσεις. Αρχίζει το φλερτ με τα Χρηματιστήρια. Η ναυτιλία αλλάζει, εκσυγχρονίζεται, σε αντίθεση με τη χώρα, που παραμένει στάσιμη. Πρόεδροι της ΕΕΕ είναι ο Γιάννης Γκούμας και ο Γιάννης Λύρας.

Millennium: Η ελληνική Ναυτιλία είναι πια στην κορυφή. Ασυναγώνιστη. Στα «Ποσειδώνια» η ΕΕΕ είναι πάντα μπροστά, ο εφοπλισμός έχει κατακτήσει την κορυφή και, όπως πάντα, η άνοδος αυτή προξενεί τριβές στις σχέσεις του με την Πολιτεία. Πρόεδροι είναι ο Γιάννης Λύρας και ο Νίκος Ευθυμίου.

2000-2010: Δύσκολα χρόνια, κρίση, μεγάλη πτώση της αγοράς. Υπερπαραγωγή πλοίων, αλλαγές στη ναυπηγοεπισκευαστική σκακιέρα. Αντέχουν πάλι οι Έλληνες, που είναι πλέον εισηγμένοι σε Ν. Υόρκη και Λονδίνο. Πρόεδροι της ΕΕΕ, ο Νίκος Ευθυμίου και ο Θεόδωρος Βενιάμης.

2010-2016: Πρόεδρος, ο Θ. Βενιάμης. Η ΕΕΕ γίνεται 100 ετών, μέσα σε μια περίοδο παρατεταμένης κρίσης. Ωστόσο, οι Έλληνες παραμένουν στην κορυφή. Το ταξίδι συνεχίζεται…

Ο υπουργός Συντονισμού Κωνσταντίνος Μητσοτάκης ομιλών στην Ημερίδα της Ναυτιλίας τον Δεκέμβριο 1979. Διακρίνονται εξ’ αριστερών και οι κύριοι Γ. Λαναράς, Κώστας Καρράς, Ν. Νομικός, Στάθης Γουρδομιχάλης, Αντώνης Χανδρής και ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Μαν. Κεφαλογιάννης 46 SHIPPING JANUARY 2016

EVENT

Διάλογος μέχρι... παρεξηγήσεως στην πίτα του ΝΕΕ μεταξύ Γ. Γράτσου και Θ. Δρίτσα Πέρυσι, είχαμε τη «μονομαχία» Βαρβιτσιώτη-Δρίτσα, με τον τότε βουλευτή και σήμερα υπουργό να εξαγγέλλει από το βήμα του «Ευγενιδείου» ότι ο ΣΥΡΙΖΑ μόλις γίνει κυβέρνηση θα... κρατικοποιήσει την ακτοπλοΐα. Εφέτος, στον ίδιο χώρο, στην κοπή της πίτας του ΝΕΕ (που έγινε χωρίς να κληθούν ορισμένοι δημοσιογράφοι και ως δικαιολογία τους ειπώθηκε το περίεργο «Γιατί δεν μπήκατε στο σάιτ του ΝΕΕ να μάθετε»!) τα ξίφη τους διασταύρωσαν ο πρόεδρος του ΝΕΕ, Γιώργος Γράτσος και ο υπουργός Ναυτιλίας, Θοδωρής Δρίτσας! Ο πρόεδρος του επιμελητηρίου, όπως κάθε χρόνο, στάθηκε στα «στραβά» και αναφέρθηκε εκτενώς στην έλλειψη ανταγωνιστικότητας της ελληνικής οικονομίας, που οδήγησε σε παρακμή ελληνικούς ναυτιλιακούς και παραναυτιλιακούς κλάδους, προς όφελος ξένων επενδυτών, όπως η Ναυπηγοεπισκευή, η Ελληνική Κρουαζιέρα και η Ελληνική Ακτοπλοΐα. Ο υπουργός, αντέτεινε ότι το κράτος έχει σταθερούς δεσμούς με την ελληνική ναυτιλία και έχει σταθεί δίπλα της «μέχρι παρεξηγήσεως». «Αν ζητάμε στήριξη της ανταγωνιστικότητας, αυτή μπορεί να γίνει με σταθερές και μόνιμες σχέσεις», είπε ο υπουργός. «Ναι, αλλά οι επενδυτές, όπως και οι πρόσφυγες, οδεύουν σε ελκυστικά και ασφαλή καταφύγια», αντέτεινε ο πρόεδρος του ΝΕΕ. Όπως τόνισε ο Γ. Γράτσος: • Η Ιρλανδία έχει 12% γκρίζα οικονομία και μικρότερους φορολογικούς συντελεστές, ενώ εμείς 24%, δηλαδή 21.6 € δισ. παραπάνω (βάσει ΑΕΠ), και υψηλότερους φορολογικούς συντελεστές(2), για να συντηρούμε σπάταλο δημόσιο. Μπήκε σε μνημόνιο τον Νοέμβριο του 2010, 6 μήνες μετά από μας. Ανέκαμψε το 2014 και είχε αύξηση ΑΕΠ 5.2% και το 2015 εκτιμάται 7%. Κρατικά έξοδα συρρικνώθηκαν. Τιμές σπιτιών και ενοίκια είναι σχεδόν σε ιστορικά υψηλά. Εδώ, ακόμα καταρρέουν, και μαζί τους τα έσοδα από τις αποκρατικοποιήσεις. Αν λειτουργούσαμε σαν Ιρλανδοί, θα είχαμε διπλάσιο κατά κεφαλήν ΑΕΠ, και θα είχαμε ήδη ανακάμψει. Εμείς, συνε-

Ο Θ. Δρίτσας με τον Γ. Γράτσο

χίζουμε να έχουμε ύφεση, πτώση αξιών και μερικά μνημόνια ακόμη. Προφανώς, κάτι πολύ λάθος κάνουμε.

• Ο Πειραιάς, έπειτα από πολλές προσπάθειες κατάφερε να αναδειχθεί σε Διαμετακομιστικό Κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου. Όταν επιτέλους, μετά από εικοσαετή προσπάθεια, κατάφερε να αποκτήσει σιδηροδρομική σύνδεση, άρχισαν να τον χρησιμοποιούν περισσότερες πολυεθνικές. Ήθελαν να συμμετάσχουν στο διαγωνισμό ιδιωτικοποίησής του 3 εταιρείες. Με την παρεμπόδιση διελεύσεως των τρένων, φορτία άρχισαν να τον παρακάμπτουν. Με τις αλλαγές προδιαγραφών, τελικά, μόνο η COSCO υπέβαλε προσφορά.

• Κάποτε, η Ναυπηγοεπισκευή έσφυζε από δουλειά, δημιουργώντας πολλές χιλιάδες θέσεις εργασίας και πλούτο. Κατασκευάζαμε νεότευκτα, μετασκευάζαμε πλοία σε επιβατηγά/οχηματαγωγά, επισκευάζαμε το μεγαλύτερο μέρος του ελληνόκτητου στόλου. Από τη δεκαετία του '70, άρχισε ο κατήφορος και φτάσαμε στην σημερινή απαξίωση, παρ' όλους τους πολύ καλούς τεχνίτες και ναυπηγούς μας και σημαντικά χαμηλότερο κατά κεφαλήν ΑΕΠ από άλλες χώρες της ΕΕ. Όλα αυτά, είναι ενδεικτικά ενός αντιπαραγωγικού λειτουργικού συστήματος.

• Στη δεκαετία του '70, τα περισσότερα κρουαζιερόπλοια της Μεσογείου ήταν ελληνικά. Ταξίδευαν και αλλού. Σήμερα, δεν υπάρχει κανένα. Διώχναμε και τα ξένα. Το «MARCO POLO» το 1996 δεν μπόρεσε να αποβιβάσει επιβάτες στον Πειραιά αλλά μόνο στο Ναύπλιο. Παρενοχλήσαμε τo «ZENITH» και πολλά άλλα. Ευτυχώς, Αντ. Αγαπητός, Γ. Πατέρας και Γ. Γράτσος στην υποδοχή

JANUARY 2016 SHIPPING 47

EVENT

Ο Αρχηγός Λ.Σ-ΕΛ.ΑΚΤ. Αντιναύαρχος Λ.Σ, Αθ. Αθανασόπουλος με την τιμητική πλακέτα

Ο Ανδ. Ποταμιάνος ανάμεσα στον Γ. Γράτσο και Θ. Δρίτσα

ο καταστρεπτικός αυτός νόμος αντικαταστάθηκε το 2010 με τον νόμο 3872/2010, ο οποίος έτυχε συντριπτικής πλειοψηφίας στη Βουλή και βελτιώθηκε δύο χρόνια αργότερα, με τον νόμο 4072/2012. Έκτοτε, προσεγγίζουν την Ελλάδα πολλά κρουαζιερόπλοια, δημιουργώντας, έτσι, χιλιάδες νέες έμμεσες θέσεις εργασίας.

• Το 2000, περί τα 22 ελληνικής σημαίας οχηματαγωγά, μόνα, συνέδεαν Ελλάδα με Ιταλία. Σήμερα, περί τα 13 λειτουργούν, αλλά μόνον τα 5 έχουν ελληνική σημαία! Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες αγκομαχούν και πολλές έχουν πλέον περιέλθει στα χέρια αλλοδαπών.

• Η Ελλάδα, με 16000 χλμ. ακτογραμμή, τις ωραιότερες παραλίες, νησιά και θάλασσες, φιλοξενεί λιγότερα από 20.000 σκάφη αναψυχής, ενώ, με σημαντικά μικρότερες ακτογραμμές, η Ιταλία 110.000, και η Γαλλία 220.000.

• Το 2007, η ναυτιλία μικρών αποστάσεων αριθμούσε περίπου 1000 ελληνικής σημαίας πλοία. Τώρα απομένουν μόνο 400 πλοία.

• Στα τέλη της δεκαετίας του 1970, η ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία υπό ελληνική σημαία αντιπροσώπευε την συντριπτική πλειοψηφία του στόλου, ενώ σήμερα, ζήτημα να αντιπροσωπεύουν το 21% του συνόλου των ελληνόκτητων, ενώ τα υπόλοιπα αναπτύσσονται γιατί είναι ανταγωνιστικότερα. Κλείνοντας την ομιλία του, ο κ. Γράτσος τόνισε: «Ιδιαιτέρως εφέτος, θεωρούμε τιμή και υποχρέωσή μας να

48 SHIPPING JANUARY 2016

Ο Αντ. Κυρτάτας με τους Θ. Δρίτσα, Θ. Βενιάμη και Γ. Γράτσο

…και το φλουρί της πίτας στον Θ. Δρίτσα. Αριστερά του ο Γ. Τραγάκης

τιμήσουμε πρώτα απ’ όλους τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής για τον καθημερινό τους αγώνα και τις υπεράνθρωπες προσπάθειες να φέρουν σε πέρας την πολιτειακή αποστολή τους διασώζοντας συνανθρώπους μας, με πίστη στα ιδεώδη του πολιτισμού μας και σεβασμό στις πανανθρώπινες και διαχρονικές αξίες του Ελληνισμού. Θα θέλαμε επίσης να μνημονεύσουμε και να αναδείξουμε την τεράστια προσφορά αμέτρητων νησιωτών μας, που με αυταπάρνηση και ανθρωπιά, αντάξιοι του πολιτισμού μας, συνέτρεξαν τους πρόσφυγες». Όπως κάθε χρόνο, το ΝΕΕ βράβευσε και εφέτος άτομα που προσέφεραν διαχρονικά πολλά στην Ελληνική ναυτιλία. Οι βραβευθέντες είναι: I Ο Ανδρέας Ποταμιάνος, γόνος ιστορικής ναυτιλιακής οικογενείας, για την επί σειρά ετών συμμετοχή του στο Δ.Σ. και όργανα ΝΕΕ και την πολύ παραγωγική ενασχόληση και προσφορά του σε ποικίλα θέματα της Εμπορικής Ναυτιλίας, της εθνικής οικονομίας και του κοινωνικού συνόλου, και I Ο Αντώνης Κυρτάτας, συνεχιστής του έργου του πατέρα του Ανδρέα, με δραστηριότητα στην Επιβατηγό και μετέπειτα Ποντοπόρο Ναυτιλία, για την επί σειρά ετών ενεργό συμμετοχή του στο Δ.Σ., Δ.Ε. και όργανα ΝΕΕ, προσφέροντας με τις γνώσεις και εμπειρία του στο θεσμικό ρόλο του ΝΕΕ. Κατά τα λοιπά, κόπηκε η Βασιλόπιτα, αντηλλάγησαν ευχές και η Ναυτιλία τραβάει την ανηφόρα. Και του χρόνου, να είμαστε καλά, να (μη) μας ξανακαλέσουν!

ΣΧΟΛΙΑ

Στης Σμύρνης την προκυμαία

Διατί να τα κρύψωμεν, άλλως τε;

Μέσα στην απερίγραπτη μιζέρια μας, μέσα στην συνεχή απαξίωση της ίδιας μας της παράδοσης, του βασικού, δηλαδή, πυλώνα της εθνικής μας υπόστασης, ήρθε ο αρχιμανδρίτης του Οικουμενικού Θρόνου Κύριλλος Συκής, να μας αρπάξει από τα πέτα και να μας ταρακουνήσει! Εκεί, στο "Quai", στην απέραντη παραλία της Σμύρνης, εκεί, όπου «Στα πλοία όποιος πιάνεται/ κι οι φίλοι τον χτυπάνε», έφτασε ένα επιτραχήλιο και μερικές κουβέντες για να μας πουν: «Τι είναι αυτά που κάνετε, βρε; Ξεχνάτε ποιά είναι η γη που πατάτε; Ξεχνάτε τίνων παιδιά είσαστε;» Την ώρα που οι πολιτικοί μας ηγέτες «Έκαναν πείσματα» και εόρτασαν Θεοφάνεια στη Δεξαμενή του Κολωνακίου, επικαλούμενοι όσα ενέφερε ο Μητροπολίτης Πειραιώς περί του «Συμφώνου συμβίωσης» (κουραφέξαλα δηλαδή), ο πατήρ Κύριλλος, έριχνε το Σταυρό στα νερά της Σμύρνης, για πρώτη φορά έπειτα από τον μαύρο Σεπτέμβρη του 1922! Αχ, βρε παπα-Κύριλλε, να ήξερες τί έκανες εκείνη την άγια ημέρα της 6ης Ιανουαρίου 2016! Να φανταζόσουν πόσες ψυχούλες, εκεί ψηλά, αγαλλίασαν, γλυκάθηκαν, ηρέμησαν. Σαν να τις έβλεπα όλες, μια-μια, να περνάνε και να σου φιλούν το χέρι. Τη θειά μας τη χατζη-Ελέγκω, τη Μαριάνθη, τη γιαγιά του Στέφανου, τη γριά Πύρδαινα, την κυρά Γιαννούλα, τον μπάρμπα Στέλιο, όλους τους γείτονές μου, Σμυρνιούς κι από τα γύρω, Αλατσατιανούς, Κορδελλιώτες, Κουκλουτζαίους, τους έβλεπα να σταυροκοπιούνται, όπως κάθε φορά που ανέφεραν -στις ατέρμονες διηγήσεις έξω από τα σπίτια, στη Νίκαια- το όνομα της πατρίδας που έχασαν και που ποτέ δεν ξαναβρήκαν. Συγκλόνισαν τα λόγια του παπα-Κύριλλου προς τους βουτηχτάδες, που θα βουτούσαν στα παγωμένα νερά για να πιάσουν το σύμβολο της Πίστεως. «Μη κοιτάξετε μόνο να πιάσετε το Σταυρό. Σκαλίστε το βυθό, εκεί που βρίσκονται τα κόκαλα των προγόνων μας, για να καταλάβουν τί γίνεται εδώ σήμερα!» Υποκλίνομαι μπροστά στον άξιο παπά, που έδωσε ένα ηχηρό χαστούκι στους ολίγους και μικρούς που -δυστυχώς- κρατούν σήμερα τα γκέμια της κυανόλευκης άμαξας. Σε εκείνους, που αντί να ακουμπήσουν στην Πίστη, στην Παράδοση και την Ιστορία, βάλθηκαν -γιατί άραγε τόση βιασύνη;- να αμφισβητήσουν τα πάντα, επαγγελλόμενοι το «Νέο», ένα «Νέο θολό» και... κάπως. Ας είναι ευλογημένα τα νερά που έπεσε ο Σταυρός, εκεί όπου μαρτύρησε ο Ελληνισμός της Ιωνίας, εκεί, όπου κάποιοι «Είδαν» και, δυστυχώς, κάποιοι άλλοι «Βλέπουν» ακόμη ότι έγινε «Συνωστισμός»! Εκεί, όπου το καμπαναριό της Αγίας Φωτεινής, που μετέφερε στη Νέα Σμύρνη το Ίδρυμα του αείμνηστου Σμυρνιού Αριστοτέλη Ωνάση, ηχούσε χαρμόσυνα τα Θεοφάνεια, εκεί, στα μέρη απ’ όπου ξεριζώθηκαν οι Έλληνες που κρατούσαν στα χέρια τους την οικονομία της Ιωνίας. Τι να σας πω, μωρέ, αφού δεν ντρέπεστε λιγάκι; Αφού «πουλάτε» για τα ψηφαλάκια παράδοση και Ιστορία! Ξυπνήστε, πριν είναι πάλι αργά...

Τον περασμένο μήνα, οργανώθηκε μια σειρά από εκδηλώσεις «Για τα 180 χρόνια του Δήμου Πειραιά». Προφανώς, πρόκειται για μιαν άλλη πόλη και όχι για αυτή στην οποία ζούμε εμείς, οι Πειραιώτες. Οι Πειραιώτες, που στο σχολείο μας, στον Πειραιά, μάθαμε ότι η πόλη στην οποία κατοικούμε, ανακηρύχθηκε για πρώτη φορά Δήμος το 517 π.Χ! Δηλαδή εφέτος, το έτος 2015 μ.Χ, ο Πειραιάς (Πειραιεύς), έγινε 2.532 ετών! Το ότι στα νεότερα χρόνια οι νεότεροι κάτοικοι επανίδρυσαν τον Δήμο, το 1835, δεν σημαίνει ότι ο Πειραιάς είναι σήμερα 180 ετών! Είναι απορίας άξιον, το γιατί και για ποιό λόγο, ορισμένοι μονόπατοι «Ιστορικοί», που μονοπώλησαν και μονοπωλούν τα «Ιστορικά θέματα» του Πειραιά, επιμένουν να «μικραίνουν» την ηλικία της πόλης των Μινύων. Οι Πειραιώτες, αντιθέτως, είμαστε και δηλώνουμε υπερήφανοι που κατοικούμε σε μια πόλη, η οποία έγινε Δήμος για πρώτη φορά πριν από 2.532 χρόνια! Μια πόλη, δηλαδή, λίγο νεότερη της Μασσαλίας, η οποία αν και ανήκει στη Γαλλία και όχι στην Ελλάδα) δεν ντρέπεται να γράφει στα κιτάπια της αλλά και στο προαύλιο του Δημαρχείου της, ότι «Ιδρύθηκε πριν από 2.600 χρόνια, από τους Έλληνες Φωκαείς». Να και ένα δείγμα, από την Wikipedia: "L’histoire de Marseille retrace les 2600 ans de la cité depuis sa fondation par les Phocéens. Elle deviendra la principale cité grecque de la Méditerranée occidentale et principale porte de communication entre les civilisations grecques et gauloises". Το φωνάζουν, οι άνθρωποι: «Η ιστορία μας, ως πόλη, αριθμεί 2.600 χρόνια, τότε που ιδρύθηκε από τους Φωκαείς. Η Μασσαλία εξελίχθηκε σε πρωτεύουσα ελληνική πόλη της δυτικής Μεσογείου και κεντρική πύλη επικοινωνίας μεταξύ του Ελληνικού και του Γαλατικού πολιτισμού». Το φωνάζουν οι Γάλλοι, οι Μαρσεγιέζοι και το κρύβουν οι Πειραιώτες; Προφανώς, η νέα και άπειρη Δημοτική Αρχή, έπεσε θύμα κακής πληροφόρησης και προβάλλει τον Πειραιά, υποψήφιο για «Πολιτιστική Πρωτεύουσα», του 2026, παραλείποντας την μακραίωνη ιστορία του. Δεν θα ήταν πιο εντυπωσιακό, πιο «glorious» αλλά και πιο «δυνατό» αν η πόλη έλεγε την αλήθεια για την μεγάλη ηλικία και την ακόμη μεγαλύτερη Ιστορία της; Πολύ καλά κάνει ο Δήμος και διεκδικεί τον τίτλο (αν και με τόσα λαγούμια που τον έχουν σχεδόν διαλύσει, το βλέπω λίγο δύσκολο), αλλά ο Πειραιάς δεν έχει ηλικία μόνο180 ετών. Ο Πειραιεύς είναι η πύλη των πολιτισμών, η πόλη των τριήρεων, του Θεμιστοκλέους και του Ιπποδάμου και είναι σήμερα 2532 ετών! Ούτε ημέρα νεότερος!

Δ.Κ.

Δ.Κ.

JANUARY 2016 SHIPPING 49

ΣΧΟΛΙΑ

Σαν να μιλούσαν τα μάρμαρα

Γιατί τόσο ακριβά;

Δεν τόλμησα ποτέ να την αποκαλέσω «Άννα», όπως με προέτρεπε. Τη γνώριζα από παιδί, από το ραδιόφωνο, στο «Θέατρο της Τετάρτης». Η φωνή της ήταν χαρακτηριστική, λες και άκουγες να μιλούν τα μάρμαρα του Παρθενώνα! Αργότερα, όταν τη συνάντησα, χάρη στον παλαιό πρωταθλητή σύζυγό της, Γιώργο Μαρινάκη, που με τα χρώματα του Εθνικού διέπρεπε στο τριπλούν, θαμπώθηκα. Ήταν ένα πλάσμα που ανέβλυζε ελληνικό ζείδωρο ύδωρ. Κι όταν πήγαινα στο σπίτι, «για να μιλήσουμε», απολάμβανα τα λόγια της, τα ρουφούσα. Την άφηνα να μιλά για διάφορα θέματα, χωρίς ποτέ να της δώσω να καταλάβει ότι μου αρκούσε να την ακούω και δεν με ενδιέφερε τόσο το τί ακριβώς θα μου έλεγε! Αργότερα, όταν μου ανατέθηκαν καθήκοντα σε μεγάλο πολιτιστικό φορέα, έστειλε τον αείμνηστο αδελφό της Νίκο, τον μεγάλο δάσκαλο της μουσικής να με βρει. «Πρόεδρε, έχω εντολή από την Άννα να σε βοηθήσω. Ό,τι θέλεις από εμένα, να μου το ζητήσεις χωρίς δεύτερη κουβέντα». Προσωπικότητα ο Νίκος Συνοδινός, σύζυγος της σπουδαίας χορογράφου Άννας Πέτροβα, ιδρυτής των «Δημητρίων», διετέλεσε διευθυντής στο «Αρμα Θέσπιδος» και θήτευσε ως μουσικός, χορωδός, ενορχηστρωτής και σκηνοθέτης στην Λυρική Σκηνή, όπου ανέλαβε καθήκοντα διευθυντή. Ένας τόσο σημαντικός άνθρωπος, λοιπόν, στάλθηκε από την μεγάλη μου φίλη να με βοηθήσει! Αυτή ήταν η Άννα Συνοδινού. Δινόταν στους φίλους, στήριζε τους νεότερους, βοηθούσε όποιον πίστευε ότι μπορούσε να προσφέρει κάτι διαφορετικό. Απλή, χωρίς ίχνος βεντετισμού, χωρίς ποτέ να αναφέρεται στην σπουδαία της σταδιοδρομία, είχε μόνο καλά λόγια για τους πολλούς. Ακόμη και στην κριτική της απέναντι στους «ισχυρούς», ήταν μετρημένη. Μπορεί να έλεγε κάτι παραπάνω, αλλά τελείωνε με τη φράση «Δεν πειράζει, μακάρι να έχω εγώ άδικο». Λάτρευε τους νέους και όταν, το 2007, ρωτήθηκε «αν της λείπει η πολιτική», είχε απαντήσει: «Σκέφτομαι και λειτουργώ πολιτικά. Κάθε τι που κάνω είναι πολιτική πράξη. Και οι παραστάσεις που δίνω για την πολιτιστική επιμόρφωση των εφήβων, πολιτική πράξη δεν είναι; Τα παιδιά είναι το ωραιότερο κοινό του κόσμου. Οι μεγάλοι λειτουργούν κατόπιν κριτικής, ενώ τα παιδιά βάσει ενστίκτου». Είχε ακόμη δηλώσει, σχετικά με το ποιοι είναι οι ήρωες σήμερα: «Καμία εποχή δεν έμεινε γυμνή από ήρωες. Είμαστε σε μία μεταβατική περίοδο. Νέοι ήρωες θα δημιουργηθούν αναγκαστικά. Ξέρετε τι έχει σημασία σήμερα; Να βλέπουν οι νέοι πόσο σημαντικό είναι οι άνθρωποι να κρατάνε το λόγο της τιμής τους. Για να υπάρχουν προοπτικές». Την αποχαιρέτισε όλη η Ελλάδα, εκείνη τη Δευτέρα, γνωρίζοντας ότι έδωσε λάμψη σε ό,τι άγγιξε. Στην τέχνη και την πολιτική.

«Γιατί, αφού η τιμή του πετρελαίου έχει πέσει στα Τάρταρα, εμείς εξακολουθούμε να πληρώνουμε τη βενζίνη πανάκριβα;». Ιδού, ένα από τα πολλά ερωτήματα που τίθενται και που έχουν σχέση με τις στρεβλώσεις (άλλοι τις λένε «ματσαραγκιές») που ταλανίζουν την καθημερινότητά μας. «Γιατί ένα ωραίο ζευγάρι υποδημάτων, που το είδα τον περασμένο μήνα να πωλείται προς 100 ευρώ, το ξαναβλέπω στις εκπτώσεις με ταμπελίτσα που γράφει «Από 150 μόνο 100;». Να ένα ακόμη ερώτημα, που μας έρχεται στα χείλη, όποτε οι έμποροι αποφασίσουν να προχωρήσουν σε εκπτώσεις. Βεβαίως, αυτό δεν ισχύει για όλους τους εμπόρους, αλλά ισχύει... Δυστυχώς, αγαπητοί, έτσι έμαθε ο Έλληνας. Θέλει να κάνει απόσβεση της -όποιας- επένδυσής του, σε χρόνο μηδέν! Γι’ αυτό το λόγο, που λέτε, πληρώνουμε τον καφέ στην καφετέρια σε τιμή διπλάσια από ότι στην πλατεία της «Ντουόμο» του Μιλάνου! Γι’ αυτό πληρώνουμε «χρυσό» τον espresso στην πλατεία Κοραή, στον Πειραιά, έχοντας θέα τον «Καραγκιόζ-μπερντέ», που τοποθέτησε ο Δήμος για να κρύψει τα μπετά του στοιχειωμένου κτιρίου που άφησε πίσω του ο αείμνηστος δήμαρχος Σκυλίτσης και ουδεμία δημοτική αρχή της «Μεταπολίτευσης» αξιώθηκε να ολοκληρώσει.. Γι’ αυτό καθόμαστε στις καφετέριες του Κολωνακίου, με θέα τα μάρμαρα των πολυκατοικιών και τη γεύση του καυσαερίου στην κρέμα του cappuccino αντί για κανέλλα και πληρώνουμε τα διπλάσια, απ’ όσα θα πληρώναμε στην Πλας Πιγκάλ ή στην Τραφάλγκαρ Σκουέαρ! Σου λέει «Άνοιξα το μαγαζί, να δουλέψω κάνα-δυο χρόνια, να βγάλω λεφτά, να κάνω κι ένα όνομα και να το πουλήσω». Αμ' δε! Για να κάνεις «όνομα», πρέπει να έχεις πελατεία και για να έχεις πελατεία πρέπει να έχεις ποιότητα. Για να έχεις ποιότητα και πελατεία μαζί, πρέπει, πλέον, να έχεις και τιμές προσιτές, τουλάχιστον ανάλογες με το προϊόν που προσφέρεις. Δεν μπορείς, δηλαδή, να πουλάς τον καφέ, κύριε, στην ίδια τιμή, όταν το δικό σου μαγαζί έχει θέα την απέναντι μπουγάδα και του άλλου «βλέπει» τα μάρμαρα του Παρθενώνα! Κι όμως, πας και κάθεσαι, να ξαποστάσεις, σε ένα μικρό καφέ, σε ένα στενάκι και παραγγέλνεις ένα καφεδάκι. Κι’ όταν βλέπεις το χαρτάκι, γράφει «3,50». Γιατί, βρε αδελφέ; Πόσο σου κοστίζει το καφεδάκι; Είκοσι, άντε τριάντα λεπτά; Από που ως που το φτάνεις στα 3,5 ευρώ; Η συνήθης απάντηση είναι: «Πληρώνουμε υψηλά ενοίκια». Μα, πόσο υψηλό μπορεί να είναι το ενοίκιο σε ένα στενό δρομάκι; Η γυναίκα μου, πάλι, που έχει τρέλα με τις αγορές και δεν αφήνει «Λαϊκή» για «Λαϊκή» και «Παζάρι» για «Παζάρι», επιμένει ότι βλέπει στις αγορές αυτές ρούχα, τα οποία (τα ίδια ακριβώς) τα βλέπει και σε βιτρίνες κεντρικών καταστημάτων σε τριπλάσια ή τετραπλάσια τιμή. Καφές, βενζίνη, ρουχισμός, υπόδηση και ενοίκια, δεν έχουν μειωθεί όσο έχει μειωθεί η αγοραστική μας ικανότητα. Η Ελλάδα, παραμένει ακριβή για τους Έλληνες. Για τους ξένους δεν ξέρω ακόμη. Θα δείξει το ερχόμενο καλοκαίρι...

Δ.Κ.

Δ.Κ.

50 SHIPPING JANUARY 2016

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ

T Μας την έκανε την κασκαρίκα o Ιταλός και πήγε δώρο στον Θοδωρή γραβάτα!

T Τι να την κάνει τη γραβάτα ο υπουργός κύριε πρέσβη; T Ολόκληρη συλλογή έχει στο σπίτι, αλλά δεν τις φοράει λόγω ΣΥΡΙΖΑ!

T Σαράντα μύρια σκόντο θέλουνε οι Κινέζοι για το μώλο που γέρνει!

T Για σκέψου, ο Άγιος Νεκτάριος έκανε το θαύμα του στο λιμάνι!

T Κι εγώ που νόμιζα ότι κάνει θαύματα μόνο στην Αίγινα!

T Να δείτε που θα βρει ο ΣΥΡΙΖΑ πάτημα και θα χαλάσει η συμφωνία για τον ΟΛΠ.

T Να μη σας πω ότι θα πάρει πίσω και το Ικόνιο απ᾽ τους Κινέζους!

T Κι έπειτα θα ξυπνήσει...

T Δεν πρόκαμε να εκλεγεί ο Κυριάκος και άρχισαν τα όργανα στους άλλους.

T Ποτάμι οι στροφές προς τη ΝΔ της κεντροδεξιάς.

T Μέχρι και η Φώφη αναγκάστηκε να κάνει προτάσεις.

T Αφού μίλησε πρώτα για ῾Άβυσσο᾽ μετά ανέκρουσε πρύμναν...

T Πως το έλεγε ο Στράτος Διονυσίου; T ῾Της γυναίκας η καρδιά είναι μια άβυσσος᾽...

T Αντιπρόεδρος στη ΝΔ ο Άδωνις. Όποιος περνάει από ΥΕΝ, μαθαίνει.

T Αρκεί να θέλει να μάθει, φυσικά.

T Μειώθηκε, λέει, η δύναμη του ελληνικού στόλου.

T Πάλι καλά, που υπάρχει ακόμη. Ο στόλος...

T Να φορολογηθούν οι Έλληνες εφοπλιστές, επιμένει η Λαγκάρντ.

T Τι τη νοιάζει την ψηλή; Μήπως έχει ναυτιλία η Γαλλία; T Ο τελευταίος Γάλλος εφοπλιστής πέθανε πριν τον Ναπολέοντα!

T Επιμένει, όμως και ο Σόιμπλε για την ίδια φορολόγηση και φορολογία.

T Δεν πάει καλύτερα κατά Λεμεσό μεριά να δει τί γίνεται; T Καλά που υπάρχει και ο Πιτσιόρλας. Αν μείνει, δηλαδή... Ποντοπόρος

ΘΕΜΑ

Γιώργος Παλυβός: Κρασί 5.000 ετών! του Δημ. Kαπράνου

Με τον Γιώργο Παλυβό, γνωρίστηκα πριν καμιά τριανταριά χρόνια. Ο Γιώργος είναι ο πρώτος οινοποιός μίας παλαιάς αμπελουργικής οικογένειας της Νεμέας. Διαθέτει τον δεύτερο σε μέγεθος αμπελώνα στην περιοχή, ενώ το οινοποιείο του ήταν το πρώτο που έγινε οργανωμένο και επισκέψιμο, και σήμερα υποδέχεται περίπου 4.500 επισκέπτες από την Ελλάδα και το εξωτερικό ετησίως. Γνωριστήκαμε στα γεννητούρια της κόρης του, η γυναίκα του βρέθηκε στο ίδιο δωμάτιο με τη γυναίκα ενός φίλου. «Δέσαμε» σχεδόν αμέσως. Με εντυπωσίασε η αγάπη του για τη γη του, το μεράκι του για το αμπέλι, η λατρεία για τη Νεμέα του. Συνεργάστηκα μαζί του, στο στήσιμο της πρώτης του εταιρείας και ανέλαβα την προώθηση του κρασιού του.

52 SHIPPING JANUARY 2016

Δεν μπορούσα, όμως, να ασχοληθώ όσο θα έπρεπε και, καθώς αντιλήφθηκα ότι η εταιρεία είχε τεράστιες προοπτικές αλλά εμένα με κρατούσε «δεμένο» η «Καθημερινή», αποφασίσαμε να μην έχουμε επαγγελματική σχέση, αλλά παραμένουμε φίλοι, περισσότερο από αδελφικοί. Ο Γιώργος προχώρησε, εξελίχθηκε ραγδαία, η Νεμέα κινήθηκε με ταχύτερο τέμπο, καθώς εκείνος την παρέσυρε στον δικό του ρυθμό. Βλέποντας μακριά, εστίασε αμέσως τις προσπάθειές του στις εξαγωγές, με έμφαση στην Κεντρική Ευρώπη, τις ΗΠΑ και τον Καναδά. Δεν άφησε, όμως, το ενδιαφέρον του για την Ελλάδα, όπου έχει αρχίσει να διαμορφώνεται αργά αλλά σταθερά , βλέποντας παράλληλα και προς την Κύπρο. Ο κόπος του Παλυβού, στοχεύει στον άνθρωπο που

ΘΕΜΑ

αγοράζει και απολαμβάνει το κρασί: «Αρχίζουμε από το κρασί, και πάμε για σταφύλι» λέει ο Παλυβός, που εκπροσωπεί συχνά την Νεμέα, αλλά και την Ελλάδα, σε διεθνείς εκθέσεις, διαγωνισμούς και άλλες εκδηλώσεις και πρωτοβουλίες. Γνήσιος, γηγενής Νεμεάτης ανησυχεί γιατί θέλει οι Έλληνες και οι ξένοι οινόφιλοι να γνωρίσουν και να αγαπήσουν τη Νεμέα. Οραματίζεται μία Νεμέα δυνατή σε εγχώριο αλλά και σε διεθνές επίπεδο, που θα κρατήσει τη νεολαία της περιοχής στο χώρο του κρασιού, και θα εξασφαλίσει την συνέχιση της παράδοσης για πολλές γενεές ακόμα. Δεν έχει αφήσει διεθνή έκθεση που να μη την επισκεφθεί, δεν αφήνει ευκαιρία να προωθήσει το ελληνικό κρασί. «Η Νεμέα φτιάχνει κρασί επί 5.000 χρόνια, ασταμάτητα. Ποιός άλλος τόπος έχει τέτοια παράδοση; Αυτό και μόνο αν γίνει γνωστό, ίσως φανεί αρκετό» λέει και... τρέχει...

Bραβεία κρασιών - διακρίσεις • • • • • • •

Χρυσό Μετάλλιο, Selection Mondiales, Καναδάς Χρυσό Μετάλλιο, Διαγωνισμός Θεσσαλονίκης Χρυσό Μετάλλιο, Vinalies, Γαλλία 92 Points Wines & Spirits 90 Points Wine Enthousiast ΗΠΑ Ασημένιο Μετάλλιο, Mundus Vini, Γερμανία Ασημένιο Μετάλλιο, Διαγωνισμός Θεσσαλονίκης

Ιστορία Το KTHMA ΠΑΛΥΒΟΥ ιδρύθηκε το 1995, με την κατασκευή ενός μικρού και σύγχρονου οινοποιείου. Τρία χρόνια αργότερα η επιχείρηση προσανατολίστηκε και στις εξαγωγές με αποτέλεσμα το 2004 αυτές να καλύπτουν το 75% των συνολικών πωλήσεων. Ταυτόχρονα, οι κτιριακές εγκαταστάσεις μεγάλωσαν και έγιναν επενδύσεις σε μηχανήματα νέας τεχνολογίας, που συνεχίστηκαν και το 2000, ενώ το 2002 ακολούθησε η συγκρότηση σύγχρονου οινολογικού εργαστηρίου. Ο ιδιόκτητος αμπελώνας του κτήματος έχει σήμερα έκταση 308 στρέμματα (180 από τα οποία είναι φυτεμένα με Αγιωργίτικο), είναι πιστοποιημένος (Eurocap), βρίσκεται στην ΑΡΧΑΙΑ ΝΕΜΕΑ Κορινθίας. Ο αμπελώνας ολοκληρώθηκε κατόπιν σημαντικής επένδυσης, που έξεπέρασε το 1,5 εκατομμύριο ευρώ μεταξύ 2003 και 2005. Ο αμπελώνας είναι πρωτί-

στης σημασίας για το Κτήμα Παλυβού, αφού, σύμφωνα με το Γιώργο Παλυβό, που γεννήθηκε και μεγάλωσε μέσα στα αμπέλια, όλα αρχίζουν εκεί για ένα «μεγάλο» κρασί, δημιουργώντας τις προϋποθέσεις για την ποιότητα του τελικού προϊόντος.

Το 100% των κρασιών του κτήματος παράγεται από σταφύλι που καλλιεργείται στους ιδιόκτητους αμπελώνες του, ενώ στην οινοποίηση συνεργάζεται με την εταιρεία «Αμπελοοινική». Στους επισκέψιμους χώρους του κτήματος λειτουργεί πωλητήριο κρασιών, ενώ παρέχεται η δυνατότητα εστίασης 30 περίπου ατόμων, κατόπιν συνεννόησης. Οι αμπελώνες εκτείνονται σε διαφορετικές περιοχές της Αρχαίας Νεμέας, με τον πιο προνομοιακό να βρίσκεται σε υψόμετρο 420 μέτρων. Στον κάμπο οι βόρειοι άνεμοι, ιδίως τους καλοκαιρινούς μήνες, ευνοούν στη διατήρηση της υγιεινής του κατάστασης και συμβάλλουν στην σωστή ωρίμανση των σταφυλιών. Είναι ένας αμπελώνας ενταγμένος στο σύστημα της ολοκληρωμένης διαχείρησης, δηλαδή σε έναν τρόπο εναλλακτικής καλλιέργειας βιολογικής γεωργίας. Τα εδάφη, αν και συχνά μικρής γονιμότητας, προσδίδουν υψηλής ποιότητας σταφύλια. Διάφοροι τύποι συμβάλλουν στην πολυπλοκότητα αυτού του αμπελώνα… Ασβεστώδη, πυλώδη, αργιλώδη, χαλικώδη έως και αμμώδη που έχουν προέλθει από τους τριμμένους αμμόβραχους. Ο ιδιαίτερος συνδυασμός του μικροκλίματος του κάθε αμπελώνα, που μπορεί να ορίζεται από το έδαφος, την τοπογραφία, τις καιρικές συνθήκες, σε συνάρτηση με τη συμβολή του ανθρώπινου δυναμικού, μπορεί να δώσει έναν ξεχωριστό και ποιοτικό χαρακτήρα στο κάθε κρασί ξεχωριστά.

JANUARY 2016 SHIPPING 53

REPORTAGE

Καρκινοβατεί η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ

Βελτιωμένη προσφορά ζήτησε το ΤΑΙΠΕΔ από την Cosco «Σαν τον κάβουρα» προχωρεί η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ, καθώς το ΤΑΙΠΕΔ είχε μια και μόνη προσφορά, εκείνη της Cosco, από την οποία ζήτησε να τη βελτιώσει, ώστε να ολοκληρωθεί η συμφωνία για την εκχώρηση του 67% (51% + 16%) των μετοχών του Οργανισμού. Η καλύτερη προσφορά, στη βάση και των αποτιμήσεων των δύο ανεξάρτητων συμβούλων του Ταμείου, πρόκειται να αξιολογηθεί σε επόμενη συνεδρίαση του ΔΣ του ΤΑΙΠΕΔ. Όπως ανέφερε η σχετική ανακοίνωση του ΤΑΙΠΕΔ «Το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) ανακοινώνει ότι κατά τη συνεδρίαση του Διοικητικού του Συμβουλίου ολοκληρώθηκε η διαδικασία αποσφράγισης της μοναδικής δεσμευτικής οικονομικής προσφοράς για τη διάθεση ποσοστού 67% του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας ΟΛΠ ΑΕ, την οποία κατέθεσε η εταιρεία Cosco Group (Hong Kong) Limited». Σύμφωνα με τους όρους της ανωτέρω διαδικασίας, «ζητήθηκε η υποβολή βελτιωτικής προσφοράς, η οποία θα αξιολογηθεί σε επόμενη συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου του ΤΑΙΠΕΔ». Κατά τη συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου, ανοίχτηκαν και οι δύο αποτιμήσεις των ανεξάρτητων συμβούλων, που είχε προσλάβει το ΤΑΙΠΕΔ (Kantor και American Appraisal Hellas). «Στόχος μας είναι να πετύχουμε το υψηλότερο τίμημα,

η διαδικασία της διαπραγμάτευσης συνεχίζεται», τόνισαν σύμφωνα με πληροφορίες στελέχη του ΤΑΙΠΕΔ, μετά την ολοκλήρωση της συνεδρίασης του διοικητικού συμβουλίου του Ταμείου, όπου παρουσία των μελών του διοικητικού συμβουλίου του και των ξένων εμπειρογνωμόνων, έγινε το άνοιγμα της οικονομικής προσφοράς της μεγάλης κινεζικής εταιρείας. Έως ότου δοθεί η τελική πρόταση της κινεζικής πλευράς, η διαπραγμάτευση των εμπλεκόμενων πλευρών συνεχίζεται ενώ το ΤΑΙΠΕΔ έως τότε δεν μπορεί να ανακοινώσει το ύψος του τιμήματος. Εκτιμάται, ότι το ποσό του τιμήματος που έχει καταθέσει η Cosco για την απόκτηση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών του ΟΛΠ, είναι μεγαλύτερο από το ύψος των αποτιμήσεων της επιχείρησης, που έχουν ήδη παραδοθεί στο Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων από τους δύο ανεξάρτητους αποτιμητές Kantor και American Appraisal Hellas. Να σημειωθεί, ότι οι μετοχές του ΟΛΠ, με απόφαση του Χρηματιστηρίου, και κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς, είχαν τεθεί σε αναστολή διαπραγμάτευσης, μετά από σχετική αίτηση που είχε υποβάλλει ο ΟΛΠ για λόγους προστασίας του επενδυτικού κοινού, έως ότου υπάρξει ενημέρωση από τον κύριο μέτοχο που είναι το ΤΑΙΠΕΔ, σχετικά με το περιεχόμενο της σημερινής συνεδρίασης του Διοικητικού του Συμβουλίου. Η χρηματιστηριακή αξία του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, ανέρχεται σήμερα στα 364 εκατ. ευρώ, ενώ η τιμή της μετοχής της εταιρείας πριν την αναστολή διαπραγμάτευσης, σημείωνε άνοδο 1,46% και η τιμή της διαμορφωνόταν στα 14,56 ευρώ. Η μετοχή του ΟΛΠ από τις 12 Ιανουαρίου, έπειτα από απόφαση του ΧΑΑ, τέθηκε εκ νέου σε διαπραγμάτευση. Στην ίδια συνεδρίαση του ΤΑΙΠΕΔ, αποφασίστηκε και η παράταση του διαγωνισμού για τις ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ROSCO

REPORTAGE

Μεγάλη διάκριση Πρώτη στον κόσμο η ελληνική «VARIETY CRUISES» Μεγάλη τιμή και τεράστια προβολή για τον ελληνικό θαλάσσιο τουρισμό, αποτελεί η επιλογή της «VARIETY CRUISES» στον παγκόσμιο διαγωνισμό της εφημερίδας "USA TODAY ", ως η καλύτερη «BOUTIQUE CRUISE LINE WORLDWIDE»! Η μεγάλη αμερικανική εφημερίδα επέλεξε τις 20 καλύτερες, παγκοσμίως, εταιρείες και ζήτησε από τους αναγνώστες της να επιλέξουν την κορυφαία. Στον διαγωνισμό, συνυποψήφια ήταν κολοσσιαία ονόματα της διεθνούς αγοράς κρουαζιέρας, όπως SEABOURN, CRYSTAL, WINDSTAR, SEA CLOUD, LINDBLADNATIONAL GEOGRAPHIC, SEA DREAM YACHT CLUB, STAR CLIPPERS, SILVERSEAS, PONANT, INTERNATIONAL EXPEDITIONS, REGENT SEVEN SEAS PAUL GAUGUIN. Η USA TODAY είναι ανάμεσα στις μεγαλύτερες σε αναγνωσιμότητα ημερήσιες εφημερίδες παγκοσμίως, με 3.000.000 αναγνώστες ημερησίως και 35 εκατομμύρια επισκέπτες στο σάιτ τους κάθε μήνα. Η 100% ελληνόκτητη εταιρία VARIETY CRUISES, ιδρύθηκε το 2005 σαν συνέχεια της ZEUS CRUISES, που ξεκίνησε κρουαζιέρες αποκλειστικά στην Ελλάδα το 1966. Σήμερα, στην εταιρία ανήκουν 11 MEGAYACHTS 4-5 αστέρων, χωρητικότητας μέχρι 72 επιβατών. Τα πλοία φέρουν στην πλειοψηφία τους ελληνική σημαία, ενώ το σύνολο των αξιωματικών και προϊσταμένων όλων των τμημάτων είναι αποκλειστικά Έλληνες. Τα πλοία της εταιρίας έχουν ναυπηγηθεί στη χώρα μας από ελληνικά χέρια. Η VARIETY CRUISES, πραγματοποιεί τη σεζόν 20162017 κρουαζιέρες στην Ελλάδα, Τουρκία, Αδριατική, Κούβα, Κόστα Ρίκα, Παναμά, Κανάρια, Κάπο Βέρντε, Σεϋχέλλες, Μαδαγασκάρη, Γαλλία, Ιταλία, Δυτική Αφρική, Βρετανικές Νήσους και Βραζιλία, με το 87% των επιβατών να χαρακτηρίζουν την προσφερόμενη εμπειρία «εξαιρετική» και το 93% να δηλώνει την επιθυμία να ξανά ταξιδέψει στο σύντομο μέλλον. «Για τη διάκριση αυτή, ευχαριστούμε τους συνεργάτες μας, τους πιστούς επιβάτες / φίλους μας, κυρίως όμως τα επιλεγμένα μας πληρώματα, για την καθημερινή τους προσπάθεια να προσφέρουν

σε όσους μας επιλέγουν, αξέχαστες, ασφαλείς διακοπές και εμπειρίες. Στις δύσκολες μέρες που περνά η πατρίδα μας τα τελευταία χρόνια, νιώθουμε υπερήφανοι για τη διάκριση αυτή και φιλοδοξούμε στο μέλλον να βελτιώσουμε ακόμη περισσότερο το προϊόν, τις υπηρεσίες και την αναγνωρισιμότητα της εταιρίας μας», επεσήμανε η εταιρεία σε ανακοίνωσή της.

Για το θέμα αυτό, η Ένωση Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού, εξέδωσε την ακόλουθη ανακοίνωση: «Με μεγάλη μας χαρά σας γνωρίζουμε πως, σύμφωνα με ανακοίνωση του Λάκη Βενετόπουλου, Προέδρου και Διευθ. Συμβούλου της «VARIETY CRUISES» και επί σειρά ετών Προέδρου της Ένωσής μας, η VARIETY CRUISES, από τα πιο παλιά Μέλη της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού, αναδείχθηκε στο διαγωνισμό της USA TODAY 'BEST OF 10' το Νο1 ως «BEST BOUTIQUE CRUISE LINE WORLWIDE». Η διάκριση αυτή αποτελεί ιδιαίτερη τιμή τόσο για την ΕΠΕΣΤ όσο και για τη χώρα μας. Σε μια περίοδο, που η χώρα μας βάλλεται σχεδόν καθημερινά από αρνητική προβολή στα Διεθνή ΜΜΕ, είναι μεγάλη ικανοποίηση για την Ένωσή μας να αναγνωρίζεται σε αυτό το επίπεδο η ικανότητα των Ελλήνων πλοιοκτητών και των ελληνικών πληρωμάτων, όχι μόνο να μπορούν επάξια να ανταγωνιστούν διεθνώς αλλά να αναγνωρίζονται και ως οι καλύτεροι παγκοσμίως».

REPORTAGE

Στον «Δρόμο του Μεταξιού» και πάλι... Στα πλαίσια της πρωτοβουλίας του Προέδρου της Κίνας, Xi Jinping, για την αναβίωση της «Οδού του Μεταξιού» στον 21ο αιώνα, έναν οδικό και ναυτικό δρόμο που θα ενώνει την Ασία, την Αφρική, την Μέση Ανατολή και την Ευρώπη, ιδρύθηκε στις 9 Δεκεμβρίου 2015 στο Hong Kong το Silk Road Chamber of International Commerce (SRCIC). Μεταξύ των ιδρυτικών μελών του είναι και ο Πρόεδρος του ICC Ελλάς, Νικόλαος Α. Βερνίκος, ο οποίος και εξελέγη Αντιπρόεδρος του πρώτου Διοικητικού Συμβουλίου του SRCIC. Στόχος του κινεζικού αυτού επιμελητηρίου είναι να προωθήσει την ανάπτυξη συνεργασιών, μεταξύ των επιχειρήσεων Νικόλαος Α. Βερνίκος των λαών της οδού του μεταξιού του 21ου αιώνα, σύμφωνα με το από 28/2015 πρωτόκολλο συνεργασίας “One Belt One Road” μεταξύ Ε.Ε. και Κίνας, προβάλλοντας τις ευκαιρίες επένδυσης και εμπορίου. Ο Ν. Βερνίκος ενημερώνει ότι: «υπολογίζεται στα επόμενα 5 χρόνια, η Κίνα να εισάγει προϊόντα αξίας πάνω από $10 τρισ. ενώ οι επενδύσεις της στο εξωτερικό θα ξεπεράσουν τα $500 δισ. Υπολογίζεται, επίσης, ότι πάνω από 500 εκατομμύρια επισκέψεις θα γίνουν στις χώρες της οδού του μεταξιού από Κινέζους τουρίστες. Το SRCIC ενημερώνει τα μέλη του ότι θα δοθούν ευκαιρίες επενδύσεων στις τηλεπικοινωνίες και ιντερνέτ, στις μεταφορές, στις υποδομές, την ενέργεια, τη διευκόλυνση του εμπορίου & logistics και σε επιχειρηματικές συνεργασίες και πολιτιστικές ανταλλαγές». Το SRCIC, στα πλαίσια των δραστηριοτήτων του, μεταξύ άλλων, θα δημιουργήσει μία online silk road πλατ-

φόρμα, που θα παρέχει πληροφορίες στα μέλη της, με ιδιαίτερη έμφαση στις ΜΜΕ των κρατών, απ’ όπου διέρχεται η οδός του μεταξιού, για τις ευκαιρίες προώθησης των προϊόντων και υπηρεσιών τους. Θα προωθήσει τις πρακτικές του ICC για την καταπολέμηση της διαφθοράς, παρέχοντας πληροφορίες για τα εργαλεία που διαθέτει και θα προωθεί τα υποδείγματα διεθνών συμβάσεων του ICC. Η «Οδός του Μεταξιού» θα δώσει ευκαιρίες για επενδύσεις και εμπόριο στις 60 χώρες που θα συνδέσει, με συνολικό πληθυσμό 4 δισ. κατοίκους, αλλά και σε χώρες του υπόλοιπου κόσμου. Υπολογίζεται ότι θα γίνουν επενδύσεις υποδομών, $1,5-2 τρισ. στην πρώτη 10ετία και υπερδιπλάσιο ποσό στη δεύτερη, που θα προσθέσουν 1,5-2% στο παγκόσμιο ΑΕΠ. Ο Πρόεδρος του ICC Ελλάς, στην ομιλία του στο «First Silk Road International Investment Forum», που έγινε στις 10-12-15 στο Hong Kong, αναφέρθηκε στις ευκαιρίες που θα έχουν οι ελληνικές ΜΜΕ και τεχνικές επιχειρήσεις μέσω της online silk road πλατφόρμας και στο ρόλο της ελληνόκτητης εμπορικής ναυτιλίας, καθώς το 90% του παγκόσμιου εμπορίου εκτελείται δια θαλάσσης και ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος εκτελεί το 18% του παγκόσμιου. Ο ρόλος του ICC είναι σημαντικός, καθώς θα είναι ο σύμβουλος των κρατών στη δημιουργία κοινών τελωνιακών κανόνων- Uniform Custom Rules- κάτι που θα κάνει πιο αποτελεσματικά τα ΑΤΑCarnet του ICC. Το ICC Ελλάς θα παρακολουθεί τις εξελίξεις στο θέμα αυτό και θα ενημερώνει άμεσα τα μέλη του.

συνέχεια από τη σελίδα 43

Παράλληλα, επεξεργαζόμαστε μεγαλεπήβολα προγράμματα εθνικής ανασυγκρότησης, που θα υλοποιούνται από ένα μεγάλο κράτος, με χρηματοδότηση από ανύπαρκτους εθνικούς πόρους! Έχω αρχίσει να χάνω την ελπίδα μου, για το εάν αυτή η χώρα μπορεί να βρει το τι πρέπει να κάνει. Κάθε φορά, ανακαλύπτουμε νέους τρόπους, διαφορετικούς από τον υπόλοιπο κόσμο, δεν μας αρέσει ποτέ η ευθεία, προτιμούμε, δυστυχώς, την τεθλασμένη και δεν διαθέτουμε την εξυπνάδα να προσαρμοσθούμε με τις επιτυχημένες στρατηγικές άλλων. Δυστυχώς, όπως φαίνεται από τα πράγματα, δεν μαθαίνουμε ούτε από τη δική μας, πικρή και τραγική εμπειρία...

Δυστυχώς, αυτή είναι η κατάντια της χώρας μας. Αξίζουμε όσο δύο ιρλανδέζικες εταιρίες και καθόμαστε και κομπορρημονούμε για τις μεγάλες επενδύσεις των αεροδρομίων για 2 δισ. και μιλάμε για 5 δισ. το ήδη εξαφανιζόμενο «Ελληνικό». Την ίδια εποχή, εμείς οι έξυπνοι και εκσυγχρονιστές, αυτιστικοί κατά τα άλλα, ξεκομμένοι από την διεθνή πραγματικότητα και τα νέα πρότυπα ανάπτυξης του κρατικού και του ιδιωτικού τομέα, που καλλιεργούνταν στη Δύση, θεσμοθετούμε φορολογικά αντικίνητρα και λυπόμαστε βαθύτατα για την αποτυχία του σοσιαλιστικού πειράματος!

56 SHIPPING JANUARY 2016

REPORTAGE

Ιδιωτικές Ναυτικές Σχολές

Προ των πυλών η επαναλειτουργία «Αν η κυβέρνηση θέλει, πράγματι, να συμβάλει η Ναυτιλία στην καταπολέμηση της ανεργίας, πρέπει να επιτρέψει τη λειτουργία Ιδιωτικών Ναυτιλκών Σχολών». Τη δήλωση αυτή έκανε στο περιοδικό μας στέλεχος της διοίκησης της ΕΕΕ, σχολιάζοντας την πρόσφατη απόφαση του υπουργού Ναυτιλίας Θ. Δρίτσα, να προκηρύξει για εφέτος (2015-16)λιγότερες θέσεις στις Δημόσιες Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, λόγω «προβλημάτων στις υποδομές». Στην ουσία, οι δημόσιες σχολές έχουν απονευρωθεί, το κράτος δεν έχει τους πόρους για τις συντηρήσει και χιλιάδες νέοι και νέες, που βλέπουν τη θάλασσα ως διέξοδο στο θηριώδες πρόβλημα της ανεργίας, αδυνατούν να αποκτήσουν τα εφόδια που απαιτούνται ώστε να γίνουν αξιωματικοί του Εμπορικού μας Ναυτικού! Με απόφαση του υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Θοδωρή Δρίτσα, καθορίστηκε ο συνολικός αριθμός των Ελλήνων σπουδαστών και Ελληνίδων σπουδαστριών για τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, Πλοιάρχων και Μηχανικών, κατά το εκπαιδευτικό έτος 20152016, σε σύνολο 811, εκ των οποίων 528 πλοίαρχοι και μόλις 283 μηχανικοί. «Ο αριθμός αυτός είναι κατά πολύ μικρότερος από τις προηγούμενες χρονιές, ενώ οι υποψήφιοι με τα προσόντα των διακηρύξεων είναι περισσότεροι από 5.000. Συνεπώς, οδηγούμαστε από το κακό στο χειρότερο!», επεσήμανε ο Μιχάλης Λάμπρος, γενικός διευθυντής της Majestic International Cruises Inc., ο οποίος παρακολουθεί από κοντά το θέμα. Κατά την άποψη του έμπειρου ναυτιλιακού παράγοντα: «Η προσέλκυση νέων ανθρώπων στο ναυτικό επάγγελμα προβάλλει σήμερα ως το σημαντικότερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν παραδοσιακά ισχυρές ναυτιλιακές χώρες, με πρώτη και καλύτερη την Ελλάδα. Το ναυτικό επάγγελμα δεν παρέμεινε στάσιμο με το πέρασμα του χρόνου. Ακολούθησε και αυτό την κοινωνική και τεχνολογική εξέλιξη σε όλο το φάσμα της παγκόσμιας ναυτιλίας. Τα πλοία εκσυγχρονίστηκαν και οι όροι εργασίας και διαβίωσης στο πλοίο βελτιώθηκαν σημαντικά». Η ΕΕΕ, που μεριμνά για προβολή της ναυτικής σταδιοδρομίας στα Λύκεια της χώρας και ιδιαίτερα στις πόλεις και στα νησιά που παραδοσιακά τροφοδοτούν τον κλάδο με ικανά στελέχη, είναι καιρός, να λάβει σαφή θέση και να απαιτήσει εδώ και τώρα την επαναλειτουργία των Ιδιωτικών Σχολών, που τροφοδότησαν επί δεκαετίας με άξιους ναυτικούς την ελληνική και ελληνόκτητη Εμπορική Ναυτιλία. Καλές και άξιες είναι οι πρωτοβουλίες για την -με εξ ολοκλήρου κάλυψη των δαπανών από κονδύλια της Ενω-

Μιχάλης Λάμπρος

σης- αποκατάσταση των κτιρίων των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού, αλλά πρέπει να ανοίξει η πόρτα και στους ιδιώτες επενδυτές στη Ναυτική Εκπαίδευση! Σήμερα, η ΕΕΕ χρηματοδοτεί την αναβάθμιση των υποδομών της ΑΕΝ Μακεδονίας, ενώ έχει χρηματοδοτήσει αντίστοιχα έργα στις ΑΕΝ Σύρου, Χίου, Ύδρας, καθώς επίσης και στο Κέντρο Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού (ΚΕΣΕΝ) Αττικής. Να σημειωθεί, επίσης, ότι η ΕΕΕ επιμόνως ζητεί από την κυβέρνηση ανταγωνιστικό εργασιακό πλαίσιο, που να προβλέπει ατομικές συμβάσεις εργασίας. «Δεν μπορεί σήμερα να έρχεται ο αλλοδαπός και να παίρνει τέσσερις και πέντε χιλιάδες ευρώ το μήνα και οι Έλληνες να αρνούνται να ταξιδέψουν με αυτά ή και περισσότερα χρήματα. Πολλές εταιρείες δεν παίρνουν Έλληνες με ατομικές συμφωνίες, γιατί τα σωματεία αντιδρούν και κρατούν τους Έλληνες στην ανεργία», λέει έμπειρος εφοπλιστής, που έχει μόνο Έλληνες αξιωματικούς στα βαπόρια του, αλλά επισημαίνει το υπαρκτό και φλέγον ζήτημα των «Ατομικών συμβάσεων», που είχε φέρει στη Βουλή η κυβέρνηση Σαμαρά, αλλά δεν πρόλαβε να το ψηφίσει. «Απαιτείται η δημιουργία εκείνων των θετικών προϋποθέσεων, που θα λαμβάνουν σοβαρά υπόψη τους ανταγωνιστικούς οικονομικούς όρους εργασίας, σύμφωνους με τα κρατούντα στην παγκόσμια ναυτιλία και την διεθνή ναυτεργατική νομοθεσία», επισημαίνουν κύκλοι της Ακτής Μιαούλη και προσθέτουν για τα εργασιακά: «Στην παρούσα φάση υφίσταται ανοιχτός δίαυλος επικοινωνίας με την ηγεσία του ΥΝΑ και επ' αυτού του θέματος». Οι στατιστικές διεθνών φορέων, αναφέρουν ότι η παγκόσμια ναυτιλία αναμένεται να χρειαστεί μέχρι το 2030

JANUARY 2016 SHIPPING 57

REPORTAGE

τουλάχιστον 600.000 νέους αξιωματικούς καταστρώματος και μηχανής. Όπως επεσήμανε ο Μιχ. Λάμπρος, «Για να συνεχίσουμε την παράδοση ικανών στελεχών για τη ναυτιλία, χρειαζόμαστε νέο αίμα, κάτι που δεν μπορούν φυσικά να μας προσφέρουν οι Δημόσιες Ναυτικές Σχολές με την σημερινή μορφή λειτουργίας τους. Επομένως, παράλληλα με την αναβάθμιση των δημόσιων ΑΕΝ, χρειαζόμαστε την άμεση ίδρυση ιδιωτικών ναυτικών σχολών όλων των βαθμίδων και ειδικοτήτων. Οι υπάρχουσες Δημόσιες Σχολές Ναυτικής Εκπαίδευσης, όπως λειτουργούν σήμερα, δεν επαρκούν για να επανδρώνουν ούτε τα ελληνικά και τα ελληνόκτητα πλοία, ούτε γα να καλύψουν τη ζήτηση που δημιουργείται από την παγκόσμια ναυτιλία, επομένως, κρίνεται απαραίτητη η ίδρυση και λειτουργία ιδιωτικών σχολών ναυτικής εκπαίδευσης, κάτι για το οποίο έχουν δείξει ζωηρό ενδιαφέρον αρκετοί από τους γνωστούς εφοπλιστές που ανήκουν στην ΕΕΕ, και μάλιστα δύνανται να τις λειτουργήσουν μόνοι τους». Κατά τον έμπειρο παράγοντα, οι εξελίξεις στο διεθνές ναυτιλιακό γίγνεσθαι είναι ραγδαίες και πρέπει οι μελλοντικοί αξιωματικοί να είναι σωστά εκπαιδευμένοι. «Μόνο με την συνεχή ενημέρωση και εκπαίδευση θα κρατήσουμε την πρωτιά που κατέχουμε σήμερα παγκοσμίως. Μοναδική λύση είναι η συνεχής αναβάθμιση των Σχολών ΑΕΝ και η ίδρυση ιδιωτικών με σωστούς καθηγητές ναυτοδιδασκάλους. Η Πολιτεία πρέπει να καταλάβει, ότι η θάλασσα και η ναυτιλία δεν πρέπει ποτέ να αφεθούν στην τύχη τους. Η Πολιτεία οφείλει να επενδύσει σωστά και με συνέπεια στη ναυτιλία, που αποτελεί αναντίρρητα, ίσως, την μοναδική βαριά βιομηχανία της χώρας αυτή την εποχή». Κατά τον κ. Λάμπρο, το νέο ξεκίνημα στον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης, πρέπει να βασίζεται στις ακόλουθες παραμέτρους: Ενίσχυση και αναδιοργάνωση των Δημοσίων Σχολών Ναυτικής Εκπαίδευσης. Άμεση έναρξη λειτουργίας Ιδιωτικών Ναυτικών Σχολών υπό την προϋπόθεση ότι θα πληρούν τουλάχιστον όσα ισχύουν στις δημόσιες σχολές. Σωστή επιλογή και πρόσληψη ικανών μονίμων ναυτοδιδασκάλων και όχι ωρομίσθιων, όπως ισχύει σήμερα, με αμοιβές ικανοποιητικές ώστε να δείξουν ενδιαφέρον οι πλήρως καταρτισμένοι συνήθως πρώην πλοίαρχοι ή πρώην α' μηχανικοί. Επέκταση των σχολών, ει δυνατόν, σε όλες τις ειδικότητες του ναυτικού επαγγέλματος, ήτοι, εκτός πλοιάρχων και μηχανικών, ηλεκτρολόγους, θαλα-

58 SHIPPING JANUARY 2016

μηπόλους, μάγειρες, φροντιστές κ.λπ., όπως συνέβαινε στις δεκαετίες του '60 και του '70, όταν ανθούσε η ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση. Συντονισμένος προγραμματισμός των αρμόδιων υπουργείων Παιδείας, Ναυτιλίας, Τουρισμού και της ΕΕΕ για την σωστή προβολή του ναυτικού επαγγέλματος στα Λύκεια της χώρας, με κατά τόπους επισκέψεις και ομιλίες στους μαθητές, τονίζοντας την καλή πλευρά της επιλογής σταδιοδρομίας στα πλοία, τα οικονομικά οφέλη και την ταχεία εξέλιξη. Παράλληλα, πρέπει να γίνεται σωστή και πιο συχνή παρουσίαση του ναυτικού επαγγέλματος στα μέσα μαζικής ενημέρωσης και ιδίως στην τηλεόραση. Το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, πρέπει να αναλάβει πρωτοβουλίες υλοποίησης όλων των πιο πάνω αναφερθέντων στοιχείων και να ιδρύσει άμεσα μία συντονιστική επιτροπή Ναυτικής Εκπαίδευσης, στην οποία θα συμμετέχουν εκτός από τα υπεύθυνα στελέχη του υπουργείου και άλλοι φορείς -και κυρίως εκπρόσωποι της ΕΕΕ. «Το σημερινό τέλμα της ναυτικής εκπαίδευσης, μας κάνει να αναπολούμε τις δεκαετίες του '60 και του '70, όταν λειτουργούσαν σε όλη την Ελλάδα, και κυρίως στον Πειραιά, ιδιωτικές σχολές με απόφοιτους καταξιωμένα στελέχη της ναυτιλίας μας, τα οποία βοήθησαν ουσιαστικά στη δημιουργία της μεγάλης ελληνικής και ελληνόκτητης ναυτιλίας. Τότε είχαμε περίπου 75.000 εν ενεργεία Έλληνες ναυτικούς, ενώ σήμερα δυστυχώς έχουμε μόνο 15.000, εκ των οποίων σχεδόν το 1/3 είναι άνεργοι», τόνισε ο Μιχ. Λάμπρος και κατέληξε λέγοντας: * Αξίζει τον κόπο να μιμηθούμε το παράδειγμα των Φιλιππίνων που, τη δεκαετία του '60, διέθεταν περίπου 50.000 ναυτικούς και από τη στιγμή που παραχώρησαν αθρόα άδειες ίδρυσης και λειτουργίας ιδιωτικών σχολών έφτασαν σήμερα να διαθέτουν πλήρως καταρτισμένους πάνω από 350.000 ναυτικούς, χωρίς να αντιμετωπίζουν το φάσμα της ανεργίας που πλήττει τους Έλληνες. Η ελληνική ναυτιλία είναι μία ιστορία αγάπης και κανείς μας δεν δικαιούται να την καταστρέψει και να τη γκρεμίσει από την παγκόσμια πρωτοκαθεδρία, που διατηρεί τόσα χρόνια επάξια. «Δεν νοείται να έχουμε ιδιωτικά νοσοκομεία παράλληλα με τα δημόσια, ιδιωτικά εκπαιδευτικά ιδρύματα παράλληλα με τα δημόσια και να μην έχουμε ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση παράλληλα με τη δημόσια. Δεν έχει περιθώρια η ελληνική ναυτιλία να παίζει με τέτοιου είδους προβλήματα», ανέφεραν κύκλοι της Ακτής Μιαούλη.

REPORTAGE

Διεθνής αναγνώριση του ALBA at The American College of Greece Το ALBA Graduate Business School at The American College of Greece δέχθηκε για ακόμη μια φορά διεθνή αναγνώριση για τις εξαιρετικές υπηρεσίες και γνώσεις που προσφέρει στην επιχειρηματική κοινότητα. Συγκεκριμένα, στις 17 Νοεμβρίου 2015, κατά τη διάρκεια του HR Summit and Expo 2015, του ετήσιου συνεδρίου εξαιρετικού κύρους στο χώρο του Ανθρώπινου Δυναμικού στην Μέση Ανατολή που πραγματοποιήθηκε στο Ντουμπάι, το ALBA έλαβε το δεύτερο βραβείο αριστείας, HR Excellence Award. Το βραβείο απονεμήθηκε στο τμήμα Executive Development του ALBA για το ενδοεπιχειρησιακό πρόγραμμα, που προσφέρει σε ομάδα στελεχών της Novo Nordisk από την Αφρική, την Μέση Ανατολή και την Ινδία και πραγματοποιείται στο Ντουμπάι.

Aνώτερο στέλεχος του τμήματος ανθρώπινου δυναμικού της Novo Nordisk, τόνισε: «Είναι εξαιρετικά νέα, ένα γεγονός για το οποίο θα πρέπει να είναι υπερήφανη όλη η ομάδα της Novo Nordisk», ενώ ο Πρύτανης του ALBA, Καθ. Νικόλαος Τραυλός δήλωσε: «Είναι μία ξεχωριστή ημέρα, αυτή που το ALBA αναγνωρίζεται για την αριστεία και τις υπηρεσίες του από την διεθνή επιχειρηματική κοινότητα». Το πρόγραμμα διακρίθηκε για τον σχεδιασμό του, ο οποίος αναπτύχθηκε με άξονα τις στρατηγικές ανάγκες του Οργανισμού, την εφαρμογή καινοτόμων προσεγγίσεων μάθησης, τη διάχυση και την εφαρμογή της γνώσης σε ολόκληρο τον Οργανισμό, το υψηλό επίπεδο διδασκαλίας που χαρακτηρίζει τους καθηγητές του ALBA, και τη σχέση εμπιστοσύνης, που δημιουργήθηκε και διατηρήθηκε ανάμεσα στο τμήμα Executive Development του ALBA και την εταιρία Novo Nordisk. Απευθυνόμενο σε στελέχη από την Αφρική, την Μέση Ανατολή και την Ασία, το τμήμα Ανθρωπίνων Πόρων της Novo Nordisk στο Ντουμπάι, κλήθηκε στρατηγικά να βοηθήσει τα στελέχη του να αναπτύξουν κοινές ικανότητες στο Μάνατζμεντ και στην Ηγεσία. Η συνεργασία με το ALBA ξεκίνησε το 2004, με τον σχεδιασμό του πρώτου ενδοεταιρικού προγράμματος για την πρώτη ομάδα των στελεχών του Πολυεθνικού Οργανισμού. Έκτοτε, έχουν πραγματοποιηθεί 5 κύκλοι με σύνολο 110 αποφοίτους, αρκετοί από τους οποίους μετά την ολοκλήρωση του προγράμματος ανελίχθηκαν σε ακόμα υψηλότερες θέσεις μέσα τον Οργανισμό. «Έχω δει ουσιαστική αλλαγή στους απόφοιτους του Προγράμματος, οι οποίοι εφάρμοσαν την γνώση που έλαβαν στο πρόγραμμα με πολλούς τρόπους. Περισσότεροι από το 90% των αποφοίτων είναι πολύτιμα στελέχη για την εταιρία μας και η εξέλιξή τους μέσα στον Οργανισμό έχει ενισχύσει τόσο την εμπιστοσύνη του οργανισμού όσο και τα αποτελέσματά του», δηλώνει Country General Manager της Novo Nordisk. Υψηλό στέλεχος της Novo Nordisk περιγράφει την εμπειρία μάθησης:

«Οι απόφοιτοι του προγράμματος ανανεώνονται μέσα από την μαθησιακή εμπειρία και η απόδοσή τους αυξάνεται σημαντικά, τόσο σε σχέση με το εύρος όσο Καθ. Νικόλαος Τραυλός και σε σχέση με το βάθος και την εφαρμογή της γνώσης. Τα στελέχη δείχνουν αυθεντικό ενδιαφέρον για τη δουλειά τους και τη συμβολή τους στον Οργανισμό και μοιράζονται μεταξύ τους μία συνολική αντίληψη του ρόλου που έχουν στον Οργανισμό και πως αυτός σχετίζεται και συμβάλλει στη στρατηγική και την κουλτούρα της Novo Nordisk σε παγκόσμιο επίπεδο. Άλλωστε, η δύναμη αυτού του Προγράμματος έγκειται στο ότι δεν προσφέρει μόνο τη γνώση αλλά και τα εργαλεία και τα μέσα ουσιαστικής κατανόησης κι εφαρμογής της γνώσης!» Ένα ακόμη χαρακτηριστικό του Προγράμματος που προσθέτει συνολικά αξία στη Novo Nordisk, όπως αυτό περιγράφεται από Country Manager χώρας που συμμετέχει σε αυτό: «Η ικανότητα του Προγράμματος να αναπτύσσει, να διαμορφώνει και να μεταμορφώνει στελέχη διαφορετικών ειδικοτήτων, διαφορετικής εθνικότητας και διαφορετικής κουλτούρας σε όλο το εύρος του Οργανισμού χτίζει εξαιρετική φήμη για την εταιρία ως εργοδότη που επενδύει στην εξέλιξη και την ενδυνάμωση των ανθρώπων της. Εδώ, η ανάπτυξη είναι μία σοβαρή υπόθεση!» Το σύνολο των προγραμμάτων που σχεδιάζει, αναπτύσσει και προσφέρει το τμήμα Executive Development του ALBA, εστιάζει στην στενή συνεργασία με τις εταιρίες-πελάτες και στη συν-δημιουργία προσεγγίσεων εκπαίδευσης, που στοχεύουν στην παροχή ενός μωσαϊκού γνώσης, στη διάχυση κοινών ικανοτήτων, δεξιοτήτων και αξιών. Άλλωστε, πέρα από το να προσφέρεται μονοσήμαντη γνώση σε θέματα μανατζμεντ, στόχος είναι να προστεθεί αξία στα στελέχη και τους Οργανισμούς τόσο σε επαγγελματικό όσο και σε προσωπικό και συλλογικό επίπεδο. Η ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρει το Executive Development του ALBA, απεικονίζει ένα σχολείο το οποίο αναγνωρίζεται διεθνώς για την καινοτομία του και την ακαδημαϊκή του αριστεία, για την επιστημονική και εφαρμοσμένη έρευνά του, την αξιοκρατία και την επιχειρηματικότητα και την αποστολή που έχει να προσφέρει ουσιαστική γνώση και εξαίρετες υπηρεσίες εκπαίδευσης σε στελέχη της τοπικής αλλά και διεθνούς επιχειρηματικής κοινότητας. Η διεθνής αναγνώριση και βράβευση του προγράμματος προς τη Novo Nordisk στο Ντουμπάι, αναδεικνύει, επίσης, τη δυνατότητα που έχουν οι ελληνικές επιχειρήσεις και οργανισμοί στην Ελλάδα, να δημιουργήσουν υψηλής ποιότητας υπηρεσίες, που μπορούν να προσφερθούν και να ακμάσουν και στις αγορές του εξωτερικού.

JANUARY 2016 SHIPPING 59

REPORTAGE

Νικόλαος Βελλιάδης:

«Η Συνέπεια του Παρελθόντος Εγγύηση για το Μέλλον» Τις θέσεις του σχετικά με το Solvency II και το κατά πόσον και πως επηρεάζονται οι κεφαλαιακές απαιτήσεις των εταιρειών μέσα στο ελληνικό οικονομικό περιβάλλον, ανέπτυξε προς τους συνεργάτες του ο επικεφαλής της ΑΙΓΑΙΟΝ, Νικόλαος Βελλιάδης. Αρχικά, έθεσε σημαντικά και καίρια ερωτήματα: • Πως είναι δυνατόν να σταθεί η ελληνική ασφαλιστική βιομηχανία, όταν η κυβέρνηση αποφάσισε να «κουρέψει» τα ομόλογα στα οποία μας προέτρεπαν να επενδύουμε για το καλό της χώρας; Ποιος μας εγγυάται ότι δεν θα γίνει κάτι παρόμοιο στο μέλλον; •Πως είναι δυνατόν οι ελληνικές ασφαλιστιΝικόλαος Βελλιάδης κές εταιρείες να επιβιώσουν όταν χρειάζονται επιπρόσθετα κεφάλαια γιατί οι προθεσμιακές καταθέσεις είναι εγκλωβισμένες στις ελληνικές τράπεζες, οι οποίες είναι C-rated; • Πως είναι δυνατόν να επιβιώσουν όταν έχουμε διακανονισμούς οφειλόμενων ασφαλίστρων από συνεργάτες, εξαιτίας του συστήματος που ήταν αποδεκτό για την πληρωμή ασφαλίστρων οι ελεγκτικές αρχές και το οποίο μια μέρα αποφάσισαν να το καταργήσουν; • Πως είναι δυνατόν με την οικονομική κατάσταση της τελευταίας τριετίας και τη μείωση του ασφαλίστρου του αυτοκινήτου κατά 50%, να μπορέσουν αυτοί οι συνεργάτες να αντεπεξέλθουν στους διακανονισμούς τους; Ακολούθως, ο Ν. Βελλιάδης τόνισε ότι «όλα τα ανωτέρω δεν ελήφθησαν υπόψη ούτε από τις πολιτικές ούτε από τις ελεγκτικές αρχές, δεν υποστήριξαν την ελληνική ασφαλιστική βιομηχανία, όπως έκαναν άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Θα μπορούσε, για παράδειγμα, να παραταθεί για ένα χρονικό διάστημα η επιβολή της εφαρμογής του Solvency II ή να εφαρμοστεί σταδιακά, μέχρι να βελτιωθεί η οικονομική κατάσταση στη χώρα. Ας μην ξεχνάμε, ότι και οι ασφαλιστικές εταιρείες υπάγονται στους χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς και θα μπορούσε η κυβέρνηση να τις συμπεριλάβει σε όποιο πακέτο βοηθείας. Όπως οι αμερικανοί βοήθησαν την AIG, όπως οι ολλανδοί της ΝΝ και τόσες άλλες περιπτώσεις. Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα ανωτέρω, το καλοκαίρι του 2014, έλαβα την απόφαση να μην προχωρήσω στο εγχείρημα που λέγεται Solvency II. Αλλά τότε, ξαναθυμήθηκα τη συμβουλή του πατέρα μου, «Γιέ μου, ποτέ μην προσπαθήσεις να ανεβείς ρίχνοντας το συνάδελφό σου ή τον συνεργάτη σου, για κανένα λόγο, εμπορικό ή οικονομικό» και έθεσα ως πρώτη προτεραιότητα να μη βάλω κανέναν σε ταλαι-

60 SHIPPING JANUARY 2016

πωρία, να εξασφαλίσω τη διατήρηση των συμβολαίων, να τιμήσω τους ασφαλισμένους μας, που τόσα χρόνια μας τιμούν με την εμπιστοσύνη τους, αλλά και να στηρίξω το δίκτυο των συνεργατών μου, που επί 20 συναπτά έτη τίμησαν πρώτα εμένα προσωπικά, με τη συμπαράστασή τους και μετά την ΑΙΓΑΙΟΝ. Ήρθα σε επαφή με μια γερμανική εταιρία, αλλά και με πολλές αγγλικές εταιρείες οι οποίες θα αναλάμβαναν το run off των ζημιών, έτσι ώστε άπαντες να αποζημιωθούν. Γνωρίζετε όλοι, πως έχουμε, ήδη, εμπειρία σε αυτό το θέμα, καθώς έχει περάσει, ήδη, το χαρτοφυλάκιο των ζημιών μέχρι 31/12/2010 σε γερμανική εταιρεία, τις εργασίες του οποίου διεκπεραιώνουμε εμείς. Με τη νέα συνεργασία, πάλι το τμήμα ζημιών της ΑΙΓΑΙΟΝ θα είναι το αρμόδιο τμήμα που θα διεκπεραιώνει και θα πληρώνει τις ζημιές, σαν να μην έχει αλλάξει τίποτα. Αυτό βέβαια, όχι αφιλοκερδώς, αλλά με υψηλό κόστος μερικών εκατομμυρίων ευρώ». Έκανα το πρώτο βήμα και ίδρυσα την εταιρεία AIGAION UK στο Λονδίνο, η οποία ανέλαβε να δημιουργήσει συμβόλαια κάτω από το σύστημα MGA, με διάφορες ασφαλιστικές εταιρείες, κυρίως συνδικάτα των Lloyds, για την εξυπηρέτηση του χαρτοφυλακίου. Το Αγγλικό σύστημα, για τις μικρές ασφαλιστικές εταιρείες, είναι να χρησιμοποιούν τα κεφάλαια τρίτων κάτω από εξουσιοδότηση, έτσι, ώστε να κάνουν ασφάλειες έχοντας το δικαίωμα κάτω από προσυμφωνημένες τιμολογιακές πολιτικές καθώς και την εξυπηρέτηση των ζημιών. Με αυτό το σύστημα, εξασφαλίσαμε μειωμένο ασφάλιστρο για τους ασφαλισμένους μας, τόσο για τις ανανεώσεις όσο και για τα πρωτασφαλιστήρια, το οποίο ένας μεσίτης δεν μπορεί να επιτύχει μόνος του». Όπως τόνισε ο Ν. Βελλιάδης, «ο αντιπρόσωπος της AIGAION UK είναι πλέον μια νέα εταιρεία με την επωνυμία BLUE AIGAION Insurance Solutions, η οποία θα εκδίδει, για λογαριασμό των συνδικάτων με τα οποία έχουν συναφθεί συμφωνίες, πιστοποιητικά ασφάλισης, τα οποία θα αναγράφουν την επωνυμία του συνδικάτου που αναλαμβάνει τον κίνδυνο. Οι ζημίες θα αναγγέλλονται στην Ελλάδα, στα ίδια γραφεία, στα ίδια άτομα, με τα οποία συνεργάζεστε και σας εξυπηρετούν σήμερα. »Πιστεύω ακράδαντα, ότι η συνένωση δυνάμεων στην σημερινή αγορά, επιφέρει αποτελέσματα. Ο καθένας ξεχωριστά δεν μπορεί να επιτύχει ό,τι θα επιτύχουμε όλοι μαζί. Ας ξεχάσουμε τις παλιές νοοτροπίες, μπαίνουμε σε ένα περιβάλλον πολύ δύσκολο, όπως πολλοί από εσάς έχετε ήδη αντιληφθεί και αν δεν υπάρχουν «συμμαχίες», δεν πρόκειται να επιβιώσουμε», κατέληξε ο επικεφαλής της ΑΙΓΑΙΟΝ.

Μπία Μπαμπίλη

REPORTAGE

Τιμητική διάκριση στον Γρ. Καλλιμανόπουλο Την ανωτάτη τιμητική διάκριση της Ιεράς Αρχιεπισκοπής και της Εκκλησίας της Ελλάδος, το Χρυσό Παράσημο του Αποστόλου Παύλου, απένειμε στις 15 Δεκεμβρίου 2015, ο Μακαριώτατος Αρχιεπίσκοπος Αθηνών και Πάσης Ελλάδος κ.κ. Ιερώνυμος στον Γρηγόρη Περ. Καλλιμανόπουλο, για την συνολική φιλανθρωπική προσφορά του, τόσο προς την Ιερά Αρχιεπισκοπή Αθηνών όσο και στην Εκκλησία γενικότερα. Η γιορτή πραγματοποιήθηκε στο Μέγαρο Αρχιεπισκοπής Αθηνών, όπου ο Μακαριώτατος εξήρε την αγάπη και την προσφορά που έχει επιδείξει ο κ. Καλλιμανόπουλος προς τους συνανθρώπους, σε μια δύσκολη εποχή, βαθειάς οικονομικής κρίσης της Πατρίδας μας.

Κι’ άλλη γραβάτα από τους Ιταλούς! Τη χάρισε ο Ιταλός πρέσβης στον Θ. Δρίτσα! Μετά τον Ματέο Ρέντσι, που χάρισε στον Αλέξη Τσίπρα μια γραβάτα, ένας ακόμη ιταλικός λαιμοδέτης δωρίστηκε, από τον Πρέσβη της Ιταλίας Luigi Marras, σε Έλληνα πολιτικό! Το δώρο παρέλαβε ο υπουργός Ναυτιλίας Θ. Δρίτσας, που συναντήθηκε στο υπουργείο με τον Ιταλό διπλωμάτη. Σκοπός της συνάντησης, ήταν η περαιτέρω ενίσχυση της συνεργασίας των δύο χωρών σε θέματα αμοιβαίου ενδιαφέροντος, που αφορούν στη ναυτιλία και την αντιμετώπιση των προσφυγικών ροών, τόσο σε διμερές όσο και σε επίπεδο Διεθνών Οργανισμών και Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο υπουργός υπογράμμισε τον σημαίνοντα ρόλο των δύο κρατών στη διατήρηση της σταθερότητας στο χώρο της Μεσογείου, γεγονός που υπαγορεύει την αναβάθμιση της μεταξύ τους συνεργασίας, ενώ έδωσε έμφαση στον πρωταγωνιστικό ρόλο που διαδραματίζουν οι δυο χώρες, στην αντιμετώπιση της παρούσας μεταναστευτικής κρίσης στην Ανατολική Μεσόγειο, με την πρωτοφανή αύξηση των προσφυγικών και μεταναστευτικών ροών κατά την τελευταία διετία. Ιδιαίτερη αναφορά στις διαπραγματεύσεις στο Συμβούλιο της Ε.Ε., επί της νέας πρότασης της Ευρ. Επιτροπής για τη δημιουργία Ευρ. Συνοριοφυλακής και Ακτοφυλακής (BorderPackage), οι οποίες μόλις εκκινήθηκαν στις αρχές του έτους στο πλαίσιο των αρμοδίων οργάνων του Συμβουλίου της Ε.Ε. Προσδιόρισε, μεταξύ των τομέων βαρύνουσας σημασίας στη διαχείριση των προσφυγικών/ μεταναστευτικών ροών, την αναγκαιότη-

τα ενίσχυσης της διμερούς συνεργασίας σε περιστατικά έρευνας και διάσωσης, τονίζοντας το γεγονός, ότι το ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ διέσωσε, εντός του 2015, άνω των 100.000 ανθρώπων που κινδύνευσαν στο Αιγαίο. Ο Θ. Δρίτσας υπογράμμισε, επίσης, την αναγκαιότητα αξιοποίησης των πόρων της Ε.Ε. για τη συνολική διαχείριση του προσφυγικού ζητήματος και την ταχεία απελευθέρωση των συναφών κονδυλίων, δεδομένης της οικονομικής και επιχειρησιακής επιβάρυνσης που υφίστανται οι δυο χώρες. Από πλευράς του, ο Ιταλός πρέσβης, επιβεβαίωσε το εξαιρετικό επίπεδο των διμερών σχέσεων Ελλάδας-Ιταλίας και έδωσε έμφαση στις εξελίξεις στο Συμβούλιο της Ε.Ε., όσον αφορά την πρόταση δημιουργίας Ευρωπαϊκής Συνοριοφυλακής και Ακτοφυλακής, αναγνωρίζοντας εμφατικά τον πολύ σημαντικό ρόλο της Ελλάδας στη διαχείριση του προσφυγικού/μεταναστευτικού ζητήματος. Κατά τη συνάντηση, επιβεβαιώθηκε, επίσης, η προτεραιότητα που αποδίδουν οι δύο χώρες στην προώθηση της χρήσης LNG από τη ναυτιλία και τη δημιουργία των αντίστοιχων λιμενικών υποδομών, σύμφωνα με την νομοθεσία της Ε.Ε.

JANUARY 2016 SHIPPING 61

REPORTAGE

Τα Θεοφάνεια έδειξαν το δρόμο Η Ελληνική Ακτοπλοΐα πάει Σμύρνη Το βλέμμα προς την γείτονα Τουρκία στρέφουν όλο και περισσότερες ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες. Από έτους, περίπου, έχει κατατεθεί, πρόταση στα υπουργεία Εξωτερικών, Ναυτιλίας και Τουρισμού, με την οποία ζητείται επέκταση των δρομολογίων του Αιγαίου μέχρι τα τουρκικά παράλια, ώστε να ανοίξει η αγορά προς και από ανατολάς, ώστε να αυξηθεί το μεταφορικό έργο με εξαγωγές και εισαγωγές προϊόντων αλλά και να εξυπηρετηθούν όσοι θέλουν να επισκεφθούν τα παράλια της γειτονικής χώρας ή τα δικά μας νησιά. Ήδη, η Hellenic Seaways έχει γνωστοποιήσει την πρόθεσή της για άνοιγμα προς Τουρκία με τη δημιουργία νέων γραμμών από τη Σμύρνη προς τα ελληνικά νησιά και τη Θεσσαλονίκη, εφόσον εξασφαλισθούν οι κατάλληλες προϋποθέσεις από τις λιμενικές αρχές της Σμύρνης. Εκπρόσωποι, μάλιστα, της HSW, συμμετείχαν σε εκδήλωση, που συνδιοργάνωσαν στη Σμύρνη, η Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου και το Εμπορικό Επιμελητήριο της Σμύρνης, με την υποστήριξη του Ελληνικού Προξενείου και του Ε.Ο.Τ. «Το βασικότερο από όλα είναι να αντιμετωπίσουν οι Τούρκοι τα ακτοπλοϊκά ως πλοία τακτικής γραμμής, όπως συνέβη εδώ και 60 χρόνια με την Ιταλία, στις γραμ-

μές της Αδριατικής. Μόνο τότε, θα ισχύσει φθηνότερο τιμολόγιο στα τουρκικά λιμάνια για την ακτοπλοΐα. Στη Σμύρνη, τώρα, θέλουμε 20.000 ευρώ για έναν και μόνο κατάπλου και απόπλου, ενώ τα πετρέλαια για να πάμε κοστίζουν 19.000 ευρώ. Αν κόστιζε 5.000 ευρώ θα πηγαίναμε», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της HSW, Αντ. Αγαπητός. Το σχέδιο προβλέπει τη δυνατότητα εξυπηρέτησης των επισκεπτών από ένα πλήρες συγκοινωνιακό δίκτυο. Με αυτό τον τρόπο, οι επισκέπτες κατά την είσοδό τους στη Λέσβο, τη Χίο και τη Σάμο θα έχουν τη δυνατότητα να προωθούνται και στα υπόλοιπα νησιά του Βορείου Αιγαίου και όχι μόνον, στοχεύοντας στην παράταση παραμονής στα νησιά και τη διασπορά του τουριστικού οφέλους και στα μικρότερα νησιά. Πάντως, επί υπουργίας Κωστή Μουσουρούλη, όσο και επί Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη, οι επαφές με Τούρκους αξιωματούχους ήταν συνεχείς, στο πλαίσιο της αναζήτησης τρόπων συνεργασίας, ενώ και οι δύο πλευρές υπογράμμιζαν «τη σπουδαιότητα που κατέχει η εμβάθυνση της συνεργασίας μεταξύ Ελλάδος και Τουρκίας στη ναυτιλία, τον τουρισμό και το εμπόριο». Σημειώνεται, πάντως, ότι η κρίση και τα προβλήματα που μαστίζουν την ελληνική ακτοπλοΐα, οδηγούν μαθηματικά στο άνοιγμα νέων γραμμών. Ήδη, ο εορτασμός των Θεοφανείων στη Σμύρνη, έπειτα από 94 χρόνια, αποτελεί σαφή ένδειξη για την αλλαγή κλίματος, ενώ εδώ και δυο χρόνια, αυξάνει, αργά αλλά σταθερά, ο αριθμός των Ελλήνων, που ζουν και δημιουργούν στη Σμύρνη! Καλό θα ήταν, λοιπόν, αντί κάποιοι πολυεκατομμυριούχοι Τούρκοι να κυριαρχήσουν στο Αιγαίο και στις άλλες ελληνικές θάλασσες, αποκτώντας τον πλήρη έλεγχο της Ακτοπλοΐας μας, να ανοιχτούμε εμείς προς τη δική τους πλευρά, προς όφελος, φυσικά, της ελληνικής ακτοπλοΐας και της οικονομίας μας, γενικότερα.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

HELMEPA 34ο Ετήσιο Επιμορφωτικό Πρόγραμμα Με το σεμινάριο “Marine Environmental Awareness”, που πραγματοποιήθηκε το διήμερο 12-13 Ιανουαρίου, ξεκίνησε το νέο Εθελοντικό Επιμορφωτικό Πρόγραμμα που προσφέρει η HELMEPA στους Έλληνες αξιωματικούς και στελέχη εταιρειών μελών. Το Πρόγραμμα του 2016 περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, θέματα όπως bridge resource management, ναυσιπλοΐα σε νερά πυκνής κυκλοφορίας, ναυτική μετεωρολογία/τροπικοί κυκλώνες, χειρισμό στερεών φορτίων, ασφάλεια κατά τη διάρκεια θερμών εργασιών, διαχείριση θαλάσσιου έρματος και απαιτήσεις VGP στις ΗΠΑ. Έχουν προγραμματιστεί για όλο το έτος 24 διήμερα σεμινάρια χωρισμένα σε 4 διαφορετικές κατηγορίες: • Α. Ασφάλεια Ναυσιπλοΐας • Β. Ασφάλεια Εργασιών στο Πλοίο • Γ. Περιβαλλοντικές Απαιτήσεις για Συμμόρφωση με PSC • Δ. Marine Environmental Awareness (αναγνωρισμένο από την Κυπριακή Ναυτιλιακή Αρχή) H HELMEPA ευχαριστεί θερμά τα Μέλη της Εκπαιδευτικής Επιτροπής, εκπροσώπους 11 διαχειριστριών εταιρειών μελών, για τη συνδρομή τους στην κατάρτιση του Προγράμματος καθώς και τους Εισηγητές που ευγενικά διέθεσαν οι ακόλουθες 8 εταιρείες και 5 νηογνώμονες μέλη, το ακαδημαϊκό-ερευνητικό προσωπικό του Εργαστηρίου Θαλάσσιων Μεταφορών του ΕΜΠ και τους εξωτερικούς επιστημονικούς συνεργάτες: • American Bureau of Shipping • Andriaki Shipping Co. Ltd. • Atlantic Bulk Carriers Management Ltd. • Bureau Veritas • Cleopatra Shipping Agency Ltd. • Costamare Shipping Company S.A.

• Danaos Shipping Co. Ltd. • Diana Shipping Services S.A. • DNV GL • Euronav Ship Management (Hellas) Ltd • Hellenic Lloyd’s S.A. • Rina Hellas • Tsakos Columbia Shipmanagement (“TCM”) S.A.

JANUARY 2016 SHIPPING 63

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Νέος πρόεδρος στην ΠΕΠΕΝ ο Εμμ. Τσικαλάκης

Εμμανουήλ Τσικαλάκης

O Εμμανουήλ Τσικαλάκης είναι ο νέος πρόεδρος της Πανελληνίου Ενώσεως Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού. Το νέο διοικητικό συμβούλιο της ΠΕΠΕΝ, που εξελέγη κατά τις τελευταίες αρχαιρεσίες, που διεξήχθησαν από την 1/10/2015 – 30/12/2015, συνήλθε στις 13 Ιανουαρίου 2016 και συγκροτήθηκε σε σώμα ως εξής: Πρόεδρος: Εμμανουήλ Τσικαλάκης. Α’ Αντιπρόεδρος: Γεώργιος Καραγεώργος, Β’ Αντιπρόεδρος: Μιχαήλ Φωτεινός, Γεν. Γραμματέας: Αντώνιος Μαρινάκης και Ταμίας: Νικόλαος Θεοδόσης.

Σε αφανισμό οδηγούνται τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά Αναπομπή κονδυλίου 522.000.000 ευρώ (196.000.000 αρχικό κεφάλαιο και 326.000.000 τόκοι), που έχει χαρακτηριστεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση το 2008, ότι αντιστοιχεί σε παράνομες κρατικές επιδοτήσεις, ζητεί από τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά η Γ.Γ Βιομηχανίας του υπ. Οικονομίας. Η επιστολή της ΓΓ προς τη Διοίκηση της επιχείρησης, αποτελεί προπομπό εξελίξεων και θέτει πλέον ευθέως ζήτημα βιωσιμότητας των Ναυπηγείων, αφού θα υποχρεωθούν σε διαρκείς, αλλεπάλληλες ζημιογόνες χρήσεις. Η εν λόγω αξίωση ήταν η αιτία, για την οποία υιοθετήθηκε το λεγόμενο «μοντέλο Βενιζέλου», με το οποίο τα ναυπηγεία έχουν περιοριστεί σε στρατιωτικό και μόνον έργο, και έχουν αποκλειστεί από τη δυνατότητα ανάληψης εμπορικών συμβάσεων. Η ελληνική κυβέρνηση φέρεται να προχωρά τώρα στην κίνηση αυτή, τόσο λόγω της διαδικασίας με την οποία οφείλει να συμμορφωθεί, στο πλαίσιο των ευρωπαϊκών υποχρεώσεών της, όσο και εξαιτίας σχεδιασμών για την αναδιάρθρωση του κλάδου. Παραμένει όμως άγνωστη η οδός, δια μέσου της οποίας θα μπορούσε να φτάσει στη δημιουργία «ενιαίου φορέα ναυπηγικής βιομηχανίας», όπως επιθυμούν ορισμένες πλευρές της κυβέρνησης. Πάντως, μια άλλη εκτίμηση αναφέρει πως η κυβέρνηση κινήθηκε τώρα και λόγω του ότι θέλει να βάλει ξανά στο τραπέζι την αξίωση αυτή, προκειμένου να μπορεί να την συμψηφίσει αν το κρίνει σκόπιμο με δική της επιβάρυνση, σε ενδεχόμενη αρνητική γι’ αυτήν απόφαση σε μια άλλη υπόθεση: Αυτή της προσφυγής της πλευράς της ιδιοκτήτριας Abu Dhabi Mar, κατά του ελληνικού Δημοσίου στην διεθνή διαιτησία, με την οποία ζητείται αποζημίωση της τάξης του ενός δισεκατομμυρίου ευρώ. Η εταιρεία επικαλείται μη εκπληρωθείσες συμβατικές υποχρεώσεις της ελληνικής πλευράς και η συγκεκριμένη υπόθεση, φέρεται να έχει συζητηθεί. Η ανακοίνωση της απόφασης αναμένεται εντός του προσεχούς διαστήματος.

64 SHIPPING JANUARY 2016

Piraeus Maritime Training Centre S .RANIS

Accredited By: Republic of Cook Islands Republic of Malta Republic of Marshal Islands Saint Vincent & Grenadines Honduras Republic of Liberia International Merchant Marine Registry of Belize IMMARBE

For Onboard Officers & Crew • •

Ship Security Officer & Security Personnel Safety Officer

Company Personnel

• Company Security Officers • ISM Internal Auditors • ISPS Internal Auditors Port Facility Security Officers& Security Personnel BRM – BTM Course POLARIS – NORCONTROL FULL MISSION BRIDGE MANOEUVRING SIMULATOR A TOTAL CONCEPT FOR TRAINING AND EVALUATION

COURSES: 1.

GMDSS 2.

ARPA 3.

BASIC SAFETY TRAINING 4.

TANKER SAFETY (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) – COW 5.

ADVANCE FIRE FIGHTING 6.

PASSENGER SHIP (STCW 2010) 7.

PROFICIENCY IN SURVIVAL CRAFT AND FAST RESCUE BOATS 8.

PROFICIENCY IN MEDICAL FIRST AID & MEDICAL CARE 9.

CROWD MANAGEMENT 10. BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT – SHIP HANDLING 11. ENGINE ROOM MANAGEMENT 12. ECDIS (USE OF KONGSBERG & TRANSAS NT PRO 5000 ECDIS SIMULATORS) 13. COOK TRAINING 14. SHIP SECURITY OFFICER 15. SECURITY AWARENESS FOR ALL PERSONNEL & PERSONNEL WITH DESIGNATED SECURITY DUTIES A l s o: • Risk Assessment – Risk Management • Accident, Incident Investigation and Analysis • Refreshing Training for Retired Deck/Engine Greek Officers.(CoC for Belize,Cook Islands, Honduras and CW of Dominica) • ISO 9001:2000 Implementation and internal auditing • Hazardous area • Hazardous material • Liquid Cargo Handling (OIL, LNG, LPG) • Designated Person Ashore • Vetting inspection • MLC 2006 Implementation • Antipiracy • STCW 2010 (Manilla Convention) • Oil Record PART 1 & PART II

CAPABLE OF SIMULATING A TOTAL SHIPBOARD BRIDGE OPERATION INCLUDING THE CAPABILITY FOR ADVANCED MANOEUVRING 5 DAYS BRM-BTM COURSES BRIDGE TEAM MANAGEMENT INCLUDING 3 DAYS SIMULATION

Ɍʌʉʆʏɿʍʏɻʌɿɲʃɳ ʏʅɼʅɲʏɲ ɶɿɲ ʋʌʉɸʏʉɿʅaʍʀɲ ɇʐʆʏɲʇɿʉʑʖʘʆ Ȱʇɿʘʅɲʏɿʃʙʆ ȳɹʔʐʌɲʎ & ɀɻʖɲʆɼʎ ɶɿɲ ʏɿʎ ɸʇɸʏɳʍɸɿʎ ɶɿɲ ɹʃɷʉʍɻ Ʌɿʍʏʉʋʉɿɻʏɿʃʉʑ Ȼʃɲʆʊʏɻʏɲʎ (CoC) Ⱦʑʋʌʉʐ ʃɲɿ ɀɳʄʏɲʎ School Premises: 40 Leosthenous Str. – 185 35 Piraeus Phones: 210 4525301 –210 4524304 – Fax: 210 4181704

E-mail: pmtcrani@otenet.gr web : www.sranis.gr