SHIPPING JULY-AUG 2021

On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

CONTENTS Between us .................................................... 3

A Sideways Glance ........................................ 4

Special Survey Marine Insurance ............................................ 6 Analysis ...................................................... 12 Flag ............................................................ 14

Spotlighting the industry news for more than 6 decades!

JULY-AUGUST 2021

KΩΔIKOΣ 1612 SHIPPING Period B No 583 Vol. 429

NAFTILIA Period A No 1-149 Publisher: Evlabia Babili

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M. Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr Owned by: Evlabia Babili Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Reportage.................................................... 15

Representatives & Correspondents:

News Digest ................................................ 24

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

Technology .................................................. 34

JAPAN

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

GR EE K S UP P LE M E NT Μεταξύ μας .................................................. 37 Λοξή Ματιά.................................................... 38 Σχόλια .......................................................... 39 Συνέντευξη .................................................... 44 Flash Back .................................................... 47

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: GS Print 5 Haidariou Str. 185 46 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24 Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

Yacht Regatta .............................................. 48 Reportage .................................................... 51 Ειδήσεις ........................................................ 61

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Light at last for the Shipyards!

We applaud the courageous, patriotic and decisive move made by George Prokopiou, in acquiring the Hellenic Shipyards. His career has evidenced a pioneer unafraid of risks, capable of responding appropriately to any who would slander him, and he continues his upward trajectory today.

Success in his new endeavour is what we all wish for. At the same time, we are hoping that the union bosses will not show the same paranoia that we saw in the past, when the Shipyards ended up closing under their calls.

“Employees also have their rights. They must be rendered to them.

And all these will be taken into account, always within the framework of logic and what is doable. No one is going to be arbitrary about it. Indeed, they have certain views on how this situation was created. But there is responsibility on both sides. It is not simply the responsibility of either management or the employees. There is co-responsibility. The solution will be found within the framework of this co-responsibility. To turn the page, so that those who can and have the need, who are worthy of work and want above all to earn a living, can do so. We as employers have the best of relations with the employees”, said Mr Prokopiou to our former colleague, Mina Tsamopoulos, at Newmoney.gr.

The key word is “co-responsibility”. And even more key is the term “political will”, which seems – finally – to exist in the government of Kyriakos Mitsotakis. Something that from 1981 onwards, did not exist in relation to the Shipyards.

“We cannot become number one in ship repairs and shipbuilding, even though we have the largest shipping sector in the world. We can, however, focus on specialized constructions. We have seen other examples from European yards where they do not pursue the super tanker or bulk carrier markets but rather the coastal market, ro-ro ships, small passenger ships which sail to small islands, and coastal shipping vessels.

All this, along with new technologies. And additionally, shipyards are places that can engage with energy matters, undertaking research and training. We need infrastructure, which is being gradually built. There was a school that Stavros Niarchos had set up, where children started at a young age and went through to graduation. All these things must be created again. It cannot be otherwise”, noted Mr Prokopiou.

Good luck, we are by your side!

Letta Dimopoulou - Makri

JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 5

A SIDEWAYS GLANCE

Dimitrios Karakostas, son of Konstantinos and Nikolitsa A good suggestion is to replace the “rapid test” with an IQ test. It is certain that we would save a lot of trouble and we’d be able to clear the social media landscape...

It may sound a little snobby, but lately, the words of Umberto Eco have been coming to mind: “Social media gives legions of idiots the right to speak when they once only spoke at a bar after a glass of wine, without harming the community. Then they were quickly silenced, but now they have the same right to speak as a Nobel Prize winner. It’s the invasion of the idiots.”

Tough, but true. Suffice it to say that an old friend of mine (who failed at anything he’d turned his hand to so far in his life) wrote to me that “everyone who has had the vaccine will die!” And this man, whom nobody took any notice of, today has “followers” on the internet and writes whatever comes into his head!

But let’s forget about this rabble (excluding those who are genuinely afraid of getting the vaccine), and all those self-important folk and talk about someone who deserves to have all of us as followers online.

This person’s name is Dimitrios Karakostas and he is just eighteen years old. He excelled in his high school finals, achieving 18,700 points.

Just a few months ago, he lost both his parents to the coronavirus. “My parents died about 25 days apart. For a short period, I stopped studying completely, but little by little I saw that I had no longer had any other choice. They were both teachers and they used to help me with my studies. Out of necessity, I realized that if I didn’t study at all, everything would be worse” ...

The father was a teacher and deputy mayor of his city, the mother a teacher, too. They had four children and Dimitris was the youngest. The other three boys were already college students. How can it be righteous for any God to deprive these children of their parents and the parents of the immeasurable happiness of seeing them prosper?

And it leaves one speechless to hear this young future doctor (it was medicine that he chose to study) to say: “Whatever difficulty and loss we have experienced lately, we must try to overcome it and continue with our lives despite the pain and sorrow” ...

The prime minister called him in order to congratulate him. In the miasma that threatens to cover our senses, in the uncertainty and fanaticism, in the vortex of a disease that has been threatening us for the last two years, comes an eighteen-year-old and says: “Here! We can get up again, no matter how badly we fall!”

Be well, Dimitris Karakostas. We do not just admire you. You are what we asked for in the remnants of our lives, burning from a thousand sides. May you be blessed and happy! We admire and love you!

Dimitris Kapranos

6 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

SPECIAL SURVEY

MARINE INSURANCE

H&M, P&I mergers: We need to reinstate the ‘vital personal touch’ says Tsavliris

by George A. Tsavliris, Principal of Tsavliris Salvage Group

The transformation we are seeing with the coronavirus pandemic and its impact on our day to day method of working is perhaps coincidental with the further changes we are seeing in the market with regard to market demands and requirements in the H&M and P&I sector.

The last few years we have seen fundamental changes in the management structure of the H&M and P&I sectors. We are all aware of the fact that Greece controls 50% of the European fleet and 20% of the world shipping market. One of the most talked about mergers in the insurance industry has been that of Jardines and Marsh – which created a conglomerate of 77,000 employees, but also that of Aon and Willis.

Such mega mergers reduce choice and take away the specialist touch.

On the other hand, Greek shipping has maintained its ‘mindset’ of the ‘personal touch’ or ‘personal approach’ irrespective of the size of the company.

In terms of insurance renewals and claims handling, these have always been carried out by individuals who have had 8 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

high regard for long term personal relationships between themselves and the client, ie: the insurance specialist and the shipowner. As a consequence of the mergers mentioned earlier, these highly experienced individuals with a strong track record in claims handling in particular with Greek shipowners have either relocated or changed sectors ; the result being that this invaluable personal touch, has been weakened or lost.

At OneGlobal Insurance Broking Ltd, headed by Non-Executive Chairman, George Tsavliris and Chief Executive Officer, Manos Sofronis we feel that it is our mission to make every effort to fill this gap and are very pleased to say that over the years we have achieved great progress in this area.

Looking at the main profile of the H&M underwriters we have seen vast changes going toward Scandinavian markets, where the latter are taking the lead with significant number of shipping companies that have larger fleets. In fairness, this is justifiable and fully warranted as the Scandinavians have made tremendous progress through careful planning, constructive networking and efforts in handling claims fairly expediently at competitive premiums. On the other hand, the London insurance market and Lloyds in particular, had lost ground in the last few years ; we feel that Lloyds could address this ‘deterioration’ with some focused constructive movements insofar as they wish to maintain their traditional strong presence in the market. This entails a more practical approach in terms of offering a wider cover with competitive rates and expedient claims handling process as and when claims arise.

We at OneGlobal abide by this ‘vision’ and have placed significant emphasis in that Lloyd’s and London can once again rise to its previous traditional ‘heights’ of prestige and integrity. We obtained the first Marine specialist Lloyd’s license in Cyprus & Greece and together with OneGlobal Broking in London we have a strong advantage over the competition to produce these high quality services ; as the famous Greek proverb says, «συν Αθηνά και χείρα κίνει». So we feel positive that in the future we will be able to provide the Greek shipping market with this sound capacity of Lloyd’s and London market.

As the first dedicated specialist marine broker in the two countries with a Lloyd’s of London licence, Oneglobal has built a client base representing 850 ships, including 350 which it exclusively handles.

MARINE INSURANCE

There has been a steady withdrawal of capital from the London market over recent years due to poor rates, but Oneglobal Greece & Cyprus believes it is starting to recover.

CEO Mr Sofronis states “London is the capital of marine insurance and we want to maintain that. The capacity in London is coming back. From the end of last year, we had new companies starting with big capitalisation. George Tsavliris and I have a mission to bring back the good relationship that that marine market has with underwriters.” Mr Tsavliris would like to see a revival not only of capital to the marine insurance market but of some London market values.

Over the last few years, the premium rating of certain ships has been competitively low. On the other hand, there has also been a fact which is worth addressing – older ships seem to be unduly penalized for their age. We should not disregard that an older vessel maintained with the operational code of ethics of the traditional Owner / Manager can pose a lower risk than a relatively modern vessel operated by Owners/ Managers who carry out ‘ breakdown maintenance.‘ Perhaps this area has been revisited in terms of an overall pattern where we would like to see older well maintained vessels being attractive to underwriters, to take on the insurance of older ships at realistic premiums and not invariantly

SPECIAL SURVEY

penalizing them for their age.

On the P&I side, we already hear the relevant noises about the increase of premium, in the few unexpectedly high claims, which do not allow the clubs to maintain their past in terms of premium rating – which in fairness was relatively free of problems and undue increases. Some P&I Clubs are facing issues with claims although most have enough reserves from investments which are not necessarily from the underwriting sector. We hope that these P&I clubs will be over reactive.

Perhaps one other aspect which has created uncertainty is the new world of marine fuels. It would be wise for the insurance companies to be more conversant with these new regulations in order to deal with the inconsistency which prevails in the market. Its anticipated that unfortunately there may be an increase in accidents / immobilization of vessels due to the quality of fuels. This of course opens another ‘can of worms’ : whether responsibility lies with the fuel suppliers or the engine manufacturers.

We at OneGlobal Broking are looking at further exciting and innovative opportunities to accommodate the needs of our clients in future, including our valued and demanding client base of the Greek and Cypriot Shipping community.

SPECIAL SURVEY

MARINE INSURANCE

Marine Insurance was and is a hot topic

by Ioanna Topaloglou, General Manager of Orion

Shipping is no fun anymore. Shipowners are facing Sanctions, climate change, new "green regulations", COVID19, Port State Control issues, geopolitical turmoil and a lot of bureaucracy.

The freight market, at the moment, is difficult for the tankers and the cruise industry, but quite good for the bulkers and the containers. However, the uncertainty that prevails in the market drives Owners to be cautious, while they endeavour to keep the running costs as low as possible.

At the same time, Underwriters and Clubs are facing huge losses, which brings about the imminent requirement for premium increases, irrespective of the loss record of each Shipping Company.

Although on the Hull side we see moderate premium increases on good records, Underwriters quote higher rates and deductibles on any new business, knowing very well that when renewing their reinsurance program, they will have to pay more.

On the Pandl side things seem more pessimistic.

Clubs will have to negotiate their pool reinsurance contract under very adverse conditions having suffered up to now 24 pool claims for 2020 and four pool claims already for year 2021, being only five months into the policy year.

The increased reinsurance cost, which I believe will be in the region of 15-20%, plus the general or/and record increases most of the clubs will impose, in order to operate with a marginal profit and not depend on the investment income, will both have to be eventually

10 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

borne by the Owners. Another issue which will affect the increases imposed by the Clubs will be the fact that Reinsurers are also widening covid exclusions as well as malicious cyber exclusions .

However, hopefully there will be some room for limited buy backs in the market.

Is there a way to reduce Hull or Pandl claims? I am not sure there is, as: a) Claims in West Africa continue to rise a problem for the PandI. This issue, unfortunately, has not been solved as yet and is not anticipated to be solved in the near future. b) Container ships are becoming bigger and bigger and the trade with this kind of vessels is increasing. Subsequently, when an accident occurs, claims are huge on both Hull and PandI. c) frequency of claims has increased and so has the volume. Also operation, legal and administration costs have risen. d) Crew members are stuck on ships for a period over six or seven months, which creates fatigue and anxiety, which in turn can lead to human error incidents, detrimental to both shipowners and Underwriters.

For the foreseeable future I believe that because of the churn effects plus the high cost of repairs, both Hull Underwriters and PandI Clubs will seek rises or increased deductibles, or restricted conditions which, of course, in turn, will affect Owners budgets and profits.

In these challenging times, all members of the shipping community need to remain in close cooperation and work towards solutions that will help all members prepare to operate in a new business environment.

SPECIAL SURVEY

MARINE INSURANCE

Marine insurance and limitation of liability: two inextricably linked risk management and allocation mechanisms

by Dimitri Vassos - Partner and Amalia Tzima - Trainee solicitor

Introduction As the maritime industry evolves, new types of risk and liability arise in the context of marine trade operations. With the overall risk profile constantly growing, the need to have robust risk management strategies in place is greater than ever.

Shipowners have traditionally been relying on two primary mechanisms of risk management and allocation: 1) marine insurance and 2) limitation of liability. Whilst insurance coverage is available in different forms (e.g. hull and machinery insurance, war risk insurance etc) shipowners have been insuring the bulk of their liability risks including personal injury, damage to third party property and oil pollution liabilities, through P&I Clubs. Equally, when casualties or other incidents arise, shipowners seek to manage liabilities arising out of the use and operation of their ships by relying on the doctrine of limitation of liability, which effectively imposes a cap on the maximum amount of compensation for which a shipowner may be held liable and is presently regulated by numerous international conventions.

In recent years, many industry participants have criticised the combination of marine insurance and limited liability for unjustifiably favouring shipowners and their insurers at the expense of other interests (e.g. cargo or other third party property interests). There have also been calls to remove caps on shipowners' liability on the basis that the modern insurance system serves the same purpose of risk-spreading, thereby rendering limited liability obsolete and unnecessary.

What such calls seem to ignore though is that the present system of marine insurance is built on the concept of limitation. The potential ramifications of establishing an unlimited liability regime are discussed below.

Capacity problem There can be little doubt that the lifting of liability caps would drive demand for additional coverage, which would most likely exhaust the available market insurance capacity; P&I Clubs would be faced with a number of large claims in 12 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

respect of which they would be having difficulty collecting adequate or satisfactory insurance premiums. The difficulty is that such additional market capacity would be required at a time when, despite the flexibility of the P&I system, the insurance market is already at the margins of available insurance cover as illustrated by the restrictions in the fields of employers’ compensation and oil pollution.

It is also difficult to see how P&I Clubs would be willing to provide liability coverage if they could not predict with reasonable certainty the estimated size of their liability. This is particularly so given that unforeseeably high value claims have resulted in an increased volatility in terms of the impact of claims on underwriting results in the last ten years or so. It is anticipated that a number of P&I insurers will most likely seek to address large increases in potential liabilities by offering coverage subject to stringent limits/conditions. Indeed, some P&I Clubs have already abandoned their commitment to certain levels of cover by introducing special limits and/or exclusions of cover in cases of highly complex risks that are difficult to quantify and entail increased liabilities (e.g. large oil pollution and personal injury claims).

In an attempt to increase their business capacity and keep themselves solvent, P&I Clubs would undoubtedly rely on the existing reinsurance pooling arrangements, such as the General Excess of Loss (GXL) and the Collective Overspill schemes. Notably, given that the contributions that P&I Clubs are required to pay in response to overspill calls under those arrangements are presently capped by reference to limitation of liability conventions, there is a real risk that if limitation of liability were abolished, P&I Clubs would be exposed to uncapped overspill calls.

Insurability problem Even if P&I Clubs and their reinsurers could deploy mechanisms to create an adequate market for unlimited liability, it is certain that they would only agree to bear associated losses for a price. This is particularly so given that there already appears to be an increasing mismatch between income levels and covered risk.

MARINE INSURANCE

In this respect, increased premiums and deductibles would enable P&I Clubs (and their reinsurers) to raise internal capital, replace equity losses and withstand unexpectedly large levels of claims. When one considers that the accumulation of large claims in the past three years has led to significant premium increases at the two most recent renewal rounds (7.5% in 201920 and 5%-10% in 2020-2021), it is easy to understand why commentators have suggested that an unlimited liability regime would increase insurance premiums by 25-30%.

An upsurge in insurance and reinsurance costs would place a heavy burden on shipowners and their counterparts, who would most likely seek to pass on such costs to stakeholders further down the chain (e.g. to shippers, cargo interests, manufacturers and consumers) in the form of increased freight/passenger rates. There is particular concern that shipowners may also try to circumvent higher insurance premiums by adopting preventive and protective practices (e.g. complex and impenetrable corporate structures or tailor made mortgage/priority debt profiles) all of which might end up reducing the level of compensation available to aggrieved parties to an extreme degree.

It may even be the case that shipowners will be driven towards risk retention, commonly referred to as "self-insurance". Whilst this might be a realistic alternative for large, sophisticated corporations, it is difficult to imagine how small and mid-tier companies could operate without the support of comprehensive claims handling and ancillary counselling and advice services (e.g. drafting customised charterparties, appointing local correspondents, lawyers and consultants, arranging security etc) presently offered by P&I Clubs.

Finally, shipowners who are unable to assume unpredictable, large losses by themselves might face the risk of bankruptcy. In that scenario, the solvency of P&I Clubs would also be jeopardised given that contrary to other types of insurers, P&I Clubs are run on a not-for-profit/mutual basis. From a victim perspective, the bankruptcy of shipowners and their clubs would leave claims unsatisfied, forcing innocent, and occasionally uninsured, claimants to fully internalise their losses.

Conclusion It follows that whilst marine insurance may superficially be regarded as a substitute to limitation of liability, the former cannot, in fact, operate independently of the latter. Accordingly, limitation of liability has clearly not outlived its usefulness and should be maintained to avoid potential disruptions in the way maritime commerce and insurance operate in modern times.

SPECIAL SURVEY

Dimitri is the managing partner of HFW Greece since 2008. He is a specialist in shipping and commercial litigation, however he has also significant experience in managing transactional matters and handling nonmarine contractual disputes. His areas of expertise are listed below: Shipping Dispute resolution: • Charterparties (including bareboat charters) • Bills of Lading • Shipbuilding • Ship sale/MOA contracts • Collisions • Groundings • Fire and explosion • Salvage • General Average • Hull and machinery including total loss • Towage • Limitation of liability Corporate/finance/transactional: • Shipping finance • Equity and Joint Venture deals • Fleet and Group acquisitions • Sale and leaseback • Commercial and supply contracts Banking and commercial disputes Non-marine insurance disputes In recent years, Dimitri has been involved in a number of high profile matters, some of which are reported cases. Among others, he has represented shipowners and their P&I insurers in numerous casualties, including the total loss of a bulker in the Red Sea, and a major explosion and fire incident involving a supertanker. He is bilingual (English and Greek) and practised for many years in the firm's London Shipping Litigation and Casualty departments. Dimitri is frequently recommended in the legal directories and is ranked as Band One by Chambers 2018 who say he has “a market-leading reputation for handling a variety of contentious dry and wet shipping issues, including groundings, bareboat charter cases and shipbuilding contract disputes. He is described as "very knowledgeable" and "an excellent shipping lawyer," with sources "praising his experience and ability to manage teams on complex shipping matters.”

Amalia is a trainee solicitor at HFW. She is currently undertaking a seat in HFW’s Monaco office where she is involved in a range of contentious dry shipping and general commercial matters. She previously spent six months in the insurance litigation department in London and completed a secondment with HFW’s Piraeus shipping litigation team. Prior to joining HFW, Amalia undertook various internships in Greek shipping and oil and gas companies gaining commercial legal experience. Amalia graduated with distinction from the University of York’s Law School in 2018 and subsequently obtained an LLM in Commercial Legal Practice. She speaks fluent English and Greek.

JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 13

ANALYSIS

World fleet to grow by 6.4% over the coming five years, down from 7.4% in previous 5 years

by Peter Sand, BIMCO’s Chief Shipping Analyst

Global shipyards are under pressure and 2021 is turning out to bring the third lowest level of newbuilding orders in 12 years, despite new orders for containerships currently at a 14-year high.

Also under pressure are seafarers who, during the pandemic, have in many cases faced the challenges of being stuck on board ships for many months after their contracts ended, despite their crucial role in helping world trade flow uninterrupted.

Fleet forecast for the upcoming BIMCO ICS Seafarer Workforce Report 2021 The expected demand for seafarers in the future is impacted by the forecasted growth in the world fleet. The trading world merchant fleet had a capacity of 74,505 ships across 11 main segments covered by the BIMCO ICS Seafarer Workforce Report 2021, at the start of 2021. In the baseline scenario, the total fleet is projected to reach 79,282 by the end of 2025.

From 2021 onwards, BIMCO projects the fleet to have an annual compound growth rate (CAGR) of 1.25% in a baseline scenario until the start of 2026. The CAGR for the previous five years being 1.44%. In addition to the baseline, a low and a high scenario is provided for to consider the impact from various degrees of uncertainty to the future number of ships in the market.

What if global trade becomes weaker or stronger than anticipated?

In a scenario where a weaker-than-the-baseline outlook for global trade is considered, the fleet will grow at a slower pace and is expected to have an annual compound growth rate (CAGR) of 0.75%. In the low growth scenario, there will be on average 567 ships entering the fleet every year, a significant decline from the baseline average of 955. With a brighter outlook for global trade, the world fleet is set to exceed 80,000 ships during 2025, with a set annual growth rate of 1.75%.

In any scenario, the number of ships in the world fleet will go up The world merchant fleet is expected to grow in all three 14 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

scenarios over the upcoming years. If the world is the heart, the ships are the arteries for trade. In other words, the industry needs a growing number of arteries and talented and supported seafarers to make the world go and support the increasing population and globalisation.

The LNG tanker fleet is likely to grow the most of any sector The most substantial growth rate by any of the considered 11 segments during 2020 through 2025 will likely be the LNG tankers. The LNG tanker fleet currently count 593 ships, and 85% of the fleet can be found within the cargo carrying capacity range of 100,000-200,000 cubic metres.

BIMCO expects this fleet in the baseline scenario to have an annual compound growth rate (CAGR) of 6.7% and an end balance of 819 ships at the end of 2025. Depending on the scenario in question, the fleet may vary between 799 ships in a low growth scenario, increasing to 839 ships in a high growth scenario.

Strong growth also anticipated for cruise liners Cruise liners are also expected to see significant fleet growth by 2026. Despite being the second smallest segment of the world merchant fleet by numbers, with an endyear 2020 total of 621 ships, the cruise lines are expected to increase with a compound annual growth rate of 4.2% on a baseline scenario. Regardless of a low or high growth scenario, the fleet will deviate with 19 ships from the baseline of 763 ships in 2026.

The crude tanker fleet consists of 2,976 ships, according to the IHS Markit dataset used for this purpose, and 34% of that fleet consist of ships in the range of 80,000-120,000 deadweight tonnes. While the crude tankers have faced a rough patch during the pandemic, the fleet has seen more than 40 new orders during the year to date. Additionally, the fleet is expected to expand in the longer term by 2.8% on average each year until the end of 2025, with VLCC driving most of the growth.

FLAG

Republic of the Marshall Islands earns top three ranking on Paris MoU white list The Republic of the Marshall Islands (RMI) achieved a ranking in the top three on the white list of the Paris Memorandum of Understanding (MoU) as reflected in the Paris MoU’s Annual Port State Control Report, released 1 July 2021. Neither of the other two largest registries ranked in the top 10 this year. The RMI Registry also ranked in the top 101 of the Australian Maritime Safety Administration (AMSA) Port State Control Australia 2020 Annual Report, released 4 June 2021, and the top 10 on the white list of the Tokyo MoU’s Annual Report, released Brian Poskaitis in April 2021. In May 2021, the RMI became the only registry in the world to achieve 17 consecutive years of enrollment in the United States Coast Guard’s (USCG’s) QUALSHIP 21 program.

International Registries, Inc. and its affiliates (IRI) provide administrative and technical support to the RMI Registry and have had to develop innovative solutions during this year of significant global challenges, which prevented typical inspection regimes and crew changes.

“COVID-19 created unprecedented challenges for our owners, operators, Chris van Tiel ships’ crews, and fleet operations team.

In the face of severely restricted crew changes, the inability to board vessels, and altered inspections and maintenance schedules, our owners and operators did a remarkable job ensuring safe vessel operations, which is reflected in this year’s port State control (PSC) rankings,” said Bill Gallagher, President of IRI. Of the three largest registries, only the RMI ranks in the top 10 for the Paris and Tokyo MoUs, AMSA, and holds USCG QUALSHIP 21 status.

“We take our safety, security, and environmental compliance responsibilities seriously,” said Brian Poskaitis, IRI’s Senior Vice President, Fleet Operations. “It is our duty to be visible, approachable, and accessible, with an experienced team of technical professionals to support our owners and operators, especially in times of global challenge.”

As the maritime industry continues to grapple with the challenges imposed by COVID-19, the RMI Registry has been proactive and innovative in helping owners meet these challenges. IRI’s fleet operations team expects to see the 16 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

effects of these challenges and disruptions altering the results of both flag and PSC inspections over the next several years.

The most significant disruptions include the ability to relieve crew, lack of access to training during the pandemic, and delayed dry docking and maintenance. There have also been difficulties getting stores or spares to vessels as well as getting necessary shore support.

“We adapted quickly to provide remote inspections, but these only provided us with a window into the vessel. As the pandemic has impacted the industry for more than a year, we will not realize the full impact on vessel operations for some time,” said Chris van Tiel, Fleet Operations Manager, IRI Roosendaal. His team in Roosendaal together with his counterparts in Europe, oversee fleet operations throughout the Paris MoU region. “Our fleet operations team members are on the ground, visible and accessible at the most significant ports worldwide,” he said.

“Because our team is spread globally, we have been able to board vessels when superintendents cannot, and RMI flagged vessel crews view our inspectors as the proactive arm of the inspection, identifying and resolving high risk issues before they become deficiencies. As we gain more and more physical access to vessels, we will get a full understanding of the impact COVID-19 has had on vessel operations,” he concluded.

As vessels continue to trade throughout the pandemic, IRI representatives worldwide are able to support the everchanging needs of RMI owners and operators. With technical experts and fleet operations team members spread across 27 worldwide offices, operations and processes were shifted seamlessly as travel and movement restrictions fluctuated. More than 1,130 remote inspections were conducted between 1 March 2020 and 30 June 2021 in an effort to ensure continuity of vessel operations in a safe, secure, and environmentally responsible way while also keeping an eye on crew well-being.

1

Top 10 of registries with 30 or more inspections during the inspection period.

Thirty inspections during the inspection period is the standard for ranking for both the Paris and Tokyo MoUs.

REPORTAGE

“Fit for 55” statement by CLIA Europe The “Fit for 55” package is a significant step towards the acceleration of the EU’s decarbonisation efforts. The cruise industry supports the long-term objectives of the EU Green Deal, and we are committed to pursuing net carbon neutral cruising in Europe by 2050. Furthermore, by driving innovation through shipbuilding in Europe, we believe the cruise industry has a decisive role to play as an enabler of European green growth, as enshrined in the EU Green Deal and EU Recovery Plans.

A phased-in approach and a realistic implementation timeline will be essential to ensure the European maritime cluster has a chance to recover from the negative economic impact of COVID-19 crisis on this sector. CLIA Europe is committed to contributing to the policy discussion and making its expertise and experience available, partnering with all actors in the EU Institutions and member states to accelerate the development of alternative marine fuels that will be necessary for achieving the EU’s and CLIA’s decarbonization ambitions.

Ukko Metsola, Director General at CLIA Europe said: “The cruise industry supports the long-term objectives of the EU Green Deal, and we are committed to pursuing net carbon neutral cruising in Europe by 2050. The introduction of carbon pricing will not alone solve the underlying core challenge, however, which is the lack of alternative marine fuels. Further political and regulatory attention will be needed to accelerate the development of alternative fuels and making them available for bunkering in European ports.

The cruise industry is a European success story, as European shipyards maintain global competitiveness in cruise shipbuilding.

This reality offers a significant opportunity to generate green growth and job creation in the European waterborne sector.

The cruise industry operates mobile assets globally, with ships

sailing between countries and continents, with flexible itineraries and ships often transiting through European waters for limited periods at a time. Special attention should be given to assessing impacts of the Fuel EU Maritime proposal on remote European coastal regions and islands that depends heavily on passenger shipping. A realistic implementation timeline of the Fit for 55 will be essential to ensure the European maritime cluster has a chance to recover from the negative economic impact of COVID-19 cri- Maria Deligianni sis on this sector.”

Maria Deligianni, National Director, Eastern Mediterranean, CLIA said: “With the new “Fit for 55” package of legislative proposals, the EU is moving forward on its path towards our common 2050 climate ambition, and the cruise industry supports the ambition of carbon neutrality. Eastern Mediterranean countries and particularly Greece and Cyprus have a decisive role to play and this will not be possible without the active roles of all companies, including the extensive value chain and Ukko Metsola ecosystem of cruise and maritime in these countries.

The cruise sector is a critical component of our economy, and has a role to support green growth.

Despite the suspension of operations during the pandemic, our commitment to sustainability has remained constant, through innovation, emissions reductions, and greater energy efficiency to meet our objectives and maintain our global leadership and jobs.“

Ferry connection between Limassol and Piraeus Captain Weng Lin and Angelos Karakostas, both Deputy CEOs of Piraeus Port Authority S.A., met at the company’s Headquarters with Cyprus Deputy Minister of Shipping, Vasilis Demetriades and the Director General at Cyprus Shipping Deputy Ministry, Neophytos Papadopoulos to discuss about the Cyprus-Greece maritime link, more specifically, the ferry connection to link Piraeus and Limassol.

The Cyprus – Greece ferry link will be operated by a Passenger Ferry carrying passengers and vehicles between the ports of Piraeus and Limassol and will possibly include an additional intermediary stop at one of the Greek islands.

During the meeting all matters relating to the launch of the ferry link were discussed. Captain Weng Lin, Deputy CEO of Piraeus Port Authority S.A. has stressed out the importance of the maritime passenger connection linking the two countries sharing a long tra-

dition in the maritime industry, while he highlighted the significance of the sea link on both an economic and touristic level. He added that this is not an easy endeavor given that for over twenty years Cyprus and Greece were not able to maintain a ferry link, however all necessary actions and steps were taken towards this direction.

Captain Weng Lin and Vasilis Demetriades

REPORTAGE

Day of the Seafarer 2021 explores fair future The Day of the Seafarer, held on 25 June every year, draws global attention to the contribution that seafarers make to world trade. As the world slowly moves through the pandemic, it is more important than ever not only to acknowledge the efforts that seafarers have made to keeping the supply chain open despite extremely challenging Kitack Lim conditions, but also to ensure that the future being built is one that is fair to them.

This is why IMO’s 2021 Day of the Seafarer campaign has chosen the theme of “A Fair Future for Seafarers”. ”Our 2021 Day of the Seafarer campaign builds on the progress to support seafarers on pandemic-related challenges. It aims to draw global attention to all areas where fairness is important. This includes a safe, secure environment on ships, reasonable working conditions, fair treatment in all situations, as well as respect for the rights of all – regardless of race, gender and religion.”

For a second year in a row, we are marking this day as hundreds of thousands of seafarers continue to face restrictions as a result of the COVID-19 pandemic. Access to repatriation, shore leave and medical support all continue to be a challenge. Although there has been a significant reduction in the number of seafarers caught up in the crew change crisis, the numbers remain unacceptably high.

As key workers, seafarers should be entitled to priority vaccination and allowed to travel without restrictions. IMO continues to urge more IMO Member States to give seafarers their due and designate them as key workers. Currently only 60 IMO member states have designated Seafarers as key workers. IMO will continue to work with sister UN Agencies, industry and member states in support of seafarers.

18 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

In his message on the Day of the Seafarer, IMO SecretaryGeneral Kitack Lim said, “Our 2021 Day of the Seafarer campaign builds on the progress to support seafarers on pandemic-related challenges. It aims to draw global attention to all areas where fairness is important. This includes a safe, secure environment on ships, reasonable working conditions, fair treatment in all situations, as well as respect for the rights of all – regardless of race, gender and religion.”

“I am especially pleased that IMO will be amplifying the voices of seafarers themselves as they discuss what a fairer future would look like to them under the hashtag #FairFuture4Seafarers. Seafarers, we are listening – and we will make sure you are heard.”

In his message on the Day of the Seafarer, UN SecretaryGeneral António Guterres said, “Seafarers must be recognized as key workers who deliver an essential service, and be given access to transit and travel. Seafarers must also have equitable access to vaccines, as nobody is safe until everyone is safe…We must acknowledge that the future of world trade depends on the people who operate ships. All stakeholders must work together to ensure a fair future for seafarers.”

IMO used this year’s theme across various IMO social media platforms to ask seafarers what this fair future means to them. Over the past 10 weeks, IMO has published a weekly poll and seafarer video on relevant topics ranging from training and autonomous shipping to the impact of the pandemic, the fight against climate change and diversity in maritime. IMO has received more than 16,000 responses to the 10 questions from seafarers across our Facebook, LinkedIn, Twitter and Instagram channels. The polls and the responses have reached hundreds of thousands of people.

The most popular question, which received 3,000 votes, asked “who should be responsible for a fair future for seafarers?” A majority 54% of respondents answered that it must be a shared responsibility between IMO/ILO and Governments; shipping companies; and seafarers.

IMO also launched a special Day of the Seafarer 2021 video-poem by Chad Christopher Jordan that is dedicated to seafarers and their hard work, which often goes unseen.

The compiled list of all the poll questions and their answers – along with the seafarer videos – can be found on the IMO website – Day of the Seafarer 2021 page.

REPORTAGE

EC’s Fit for 55 Package: Greek shipowners welcome recognition of charterers’ structural role in shipping’s decarbonisation but maintain their concerns about the suitability and effectiveness of the proposed measures As part of its Fit for 55 Package, the European Commission recently published two proposals intended to pave the way for the decarbonisation of the shipping industry – the inclusion of shipping in the EU ETS and the FuelEU Maritime proposal.

While the proposals are intended to accelerate the sector’s energy transition to cleaner fuels, it is necessary to ensure the effectiveness of the contemplated rules in achieving real emissions abatement and safeguard the sustainability of the shipping sector, too.

As a regional market-based measure, the EU ETS is incompatible with the global nature of maritime transport and the shipping industry’s modus operandi, while it seriously undermines the ongoing interna- Theodore Veniamis tional efforts and negotiations towards the sector’s decarbonisation. A cap-and-trade system is unworkable for the thousands of shipping Small and Medium Enterprises (SMEs) that make up the largest segment of the industry. In this context, the Union of Greek Shipowners (UGS) acknowledges the fact that the European Commission’s flagship proposal has, in line with “the polluter pays” principle, recognised the structural role of the ship’s charterer who is normally responsible for the choice of the ship’s fuel, route, cargo and speed and the related cost of the fuel consumed.

“The recognition of charterers’ accountability for bearing the compliance cost under the EU ETS Directive is an important and well supported provision, showing the right way forward for the deliberations that will take place in the next phase of the regulatory process, which will also involve the European Parliament and the Council”, the President of the UGS, Theodore Veniamis stated. “However, we fully understand the deep concerns of the EU’s international trading partners and their opposition to the imposition of this unilateral burden on international trade, which is perceived as a revenue-generating measure and not as one with real environmental benefits”.

20 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

Similarly and regrettably, the FuelEU Maritime proposal, which aims at fostering the uptake of cleaner marine fuels, appears to have ignored inherent characteristics of the shipping industry and of the interplay between the different parties in the maritime transportation value chain. Mr. Veniamis commented: “Rather than imposing a fuel mandate on fuel suppliers, as is the case with other modes of transport, making them liable for the carbon intensity of the fuel they provide ships with, the European Commission services are unfairly and unduly targeting ship operators, who cannot be held responsible for either the quality or the availability of specified fuels. The carbon intensity of marine fuels should be regulated globally and subject to the adequate availability of non-fossil alternatives. These are currently unavailable for deep-sea shipping and will remain so in the near future. Without massive R&D investments by out-of-sector stakeholders, such as engine manufacturers, fuel producers and energy suppliers, the shipping industry will remain carbon captive.”

Further commenting on the proposal, Mr. Veniamis stated: “Unfortunately, the European Commission services introduce a second MRV system and a complex pooling compliance mechanism, which, coupled with penalties for those companies that fail to meet the targets of the proposed Regulation, further and unduly burden our industry.”

The UGS now looks to the European Parliament and the Member States for the next phase of the legislative procedure on these controversial proposals. “We hope that the two co-legislators will adopt a judicious and realistic approach.

We stand ready to engage constructively in the process to ensure that the future EU rules are not only environmentally ambitious in theory but also workable in practice and compatible with our industry’s international characteristics and that the thousands of SMEs involved in bulk/tramp shipping remain sustainable in an environmentally sustainable future”, Mr. Veniamis concluded.

REPORTAGE

Advancing Limassol Port operating environment

Capt. Eberhard Koch welcomes Nawaf Abdulla

On 13th July, Cyprus Marine Club held its summer event at newly renovated Gazebo Mare Beach Bar. Cyprus Marine Club had the honor to host Nawaf Abdulla CEO at DP World Limassol with his presentation entitled ”Advancing Limassol Port Operating Environment“.

Mr. Abdulla with his congenial, appealing way, effortlessly managed to attract the attention of every single member and guest of Cyprus Marine Club.

DP World Limassol was awarded a 25-year concession to exclusively operate the multi-purpose port and cruise terminal in Limassol Port commencing February 2017, ensuring to deliver safer, and more efficient sector-specific logistics solutions.

Furthermore, the brand new 7,000 sqm Passenger Terminal, which commenced operations in the same year is currently offering cruise lines and passengers a wealth of services to accommodate all their needs accompanied by the high standards and efficiency of DP World Limassol.

Nawaf Abdulla expressed his confidence in bringing the Limassol port closer to its goals and particularly its aspiration to become the main port of choice in the Eastern Mediterranean. In his team’s effort to boost the success of the Limassol port, DP World Limassol has joined forces with local and international stakeholders aiming to attract investment and business to the port and Cyprus in general.

He further emphasized that DP World Limassol has been continuously investing in digital technology, automation, the port’s equipment in order to speed up operations and upgrade the infrastructure of the multi-purpose terminal so that it can accommodate efficiently additional vessels, safely process passengers and support the operations of oil and

gas companies.

As a competitive and forward-thinking business, DP World has always invested heavily in state-of-the-art digital equipment and is continuously introducing new innovations in terminal operations that boost resilience and automation, thereby allowing the Organization to evolve and enhance the customer services offered to their customers and partners.

The newly developed operating system the DP World Limassol implemented will boost the efficiency and productivity of the Terminal, while improving customer experience. Many of the administrative duties of terminal staff will now be automated, freeing them up to focus on efficiency, quality, and customer relations.

The President of Cyprus Marine Club Capt. Eberhard Koch, in his welcome speech, before the presentation announced the signing of the Memorandum of Understanding between CYMEPA and Cyprus Marine Club, stating that both parties in a friendly, exchanged membership, will make efforts to promote each other’s activities.

The President took also an opportunity to brief Members on membership numbers (now 132 Members in total) and announced two forthcoming events after the summer holidays – on 7th and 25th September respectivel The Cyprus Marine Club embraces and encourages a plethora of maritime industry stakeholders for friendly membership. Ship Owners, Ship Managers, Crew Managers, Service Providers & Suppliers, Agents, Terminal Operators, Legal and Financial and more, come together with a focused effort to promote and celebrate the Cyprus maritime industry and share experiences.

JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 21

REPORTAGE

"Adopt a Ship" takes a holiday break Another academic year has come to a close and the educational program ADOPT A SHIP has dropped anchor for a short while!

On June 22, 2021 at 6 pm, the PROJECT CONNECT team met with the Adopt-A- Ship partners, representatives of shipping companies and the educators who participate in the program. The meeting was held virtually due to covid-19 mobility restrictions.

PROJECT CONNECT representatives shared information about the progress of the Adopt a Ship Program in the last three years of its establishment in Greece, they advised of the development plans for the upcoming year and expressed their gratitude to the educators, the Captains and representatives of shipping companies for the way they have so eloquently managed the program's needs and the passion they have shown for the initiative from the onset, each from his/her own side. In addition, PROJECT CONNECT representatives requested the support of shipping firms to include more of their vessels in the Adopt a Ship Program.

The educators were most enthusiastic and very satisfied with the Adopt a Ship Program and the support they have received from the program's representatives as well as with the positive reciprocation from the ship Captains, crews and representatives of the participating shipping firms.

Some feedback from Educators included: "Adopt a Ship is a pro-active program ahead of its time!

There is no other initiative or program similar to this! It cultivates skills and at the same time facilitates and guides students' in their professional career orientation" - 34th Elementary School, Thessaloniki "Thank you for this experience! We anxiously await the next school year so that we may continue the journey!" - 13th Elementary School, Trikalon "Wonderful experience, a unique and different program from all the rest. Excellent organization and concise educational material!" - 2nd Elementary School, Nikaia "Sincere Thank you! The students were so enthusiastic when receiving the Captain's replies. All the students requested that they continue with the Adopt a Ship Program next year!" - Taxiarchis Elementary School

Input from representatives of the participating Shipping Companies: "We are with you! We look forward to our continued participation in the Adopt a Ship Program during the next academic year!" - Seaven Group "Our Captains are delighted and willing to support as much as they can! We hereby commit to enroll more of our ships in the Adopt a Ship Program!" - Danaos Shipping "Fantastic work! All Adopt a Ship partners highly credible! Dynamarine For further information on Adopt a Ship and PROJECT CONNECT, please visit the site www.project-connect.gr

ICS welcomes release of Ever Given The International Chamber of Shipping (ICS) has welcomed the settlement reached between the Suez Canal Authority (SCA) and Shoei Kisen Kaisha Ltd., owner of the Ever Given – the ship, which became stranded in the Suez Canal in March 2021, – which means the ship and its crew can now continue on its journey.

At a ceremony in the Suez town of Ismailia on Wednesday, an official contract was signed permitting the ship to Guy Platten leave the Great Bitter Lake section of the canal, where it had been impounded by the SCA after being refloated on March 29th. ICS notes with relief that the 22 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

mainly Indian crew are now able to be relieved.

ICS thanks all parties for their cooperation during the negotiation process.

Guy Platten, secretary general of ICS, commented: “We are grateful for the sake of the ship’s crew that the parties have reached a successful settlement.

“You cannot put a price on the wellbeing of seafarers. The Ever Given crew is now free to continue their vital role in the global supply chain, and also travel home to their loved ones after three months of uncertainty.

“The Ever Given incident shines a light on the importance of shipping to the global supply chain and the vital role that seafarers play in supporting the 14 trillion USD worth of trade each year.

“I am proud of the way that ICS has been able to work qui-

REPORTAGE

etly behind the scenes to bring the parties together and reach a mutually agreeable settlement. This is good news for the Egyptian authorities, good news for the owners and importantly good news for the crew.

“The Suez incident cost $5.1 billion in world trade a day, however, this was a drop in the bucket in comparison to the financial and emotional costs that the entire industry has been

having to deal with due to the draconian travel restrictions imposed on seafarers by all governments. Now that the Ever Given issue has been successfully concluded we must not forget the 1.5 million seafarers across the world.

“There are many lessons to be learned from the in-depth inquiry still underway, but we are pleased to see the Ever Given sailing again.”

World Maritime theme 2022: New technologies for greener shipping “New technologies for greener shipping” has been chosen as the World Maritime theme for 2022, reflecting the need to support a green transition of the maritime sector into a sustainable future, while leaving no one behind.

The IMO Council, meeting for its 125th session (28 June-2 July), endorsed the theme following a proposal by IMO Secretary-General Kitack Lim. Mr. Lim said the theme would provide an opportunity to focus on the importance of a sustainable maritime sector and the need to build back better and greener in a post pandemic world.

“IMO actively supports a greener transition of the shipping sector into a sustainable future, and showcases maritime innovation, research and development, and the demonstration and deployment of new technologies,” Mr. Lim said.

“In order to achieve these objectives, partnerships are key, as they allow all parties involved to share and distribute information on best practices and to access resources and general know-how in support of the transition of the maritime sector into a greener and more sustainable future. This theme will allow for a coordinated outreach and communications campaign by all stakeholders to highlight IMO initiatives to make shipping greener”, Mr. Lim said.

The theme will allow for a range of activities to delve into specific topics related to promotion of inclusive innovation and uptake of new technologies to support the needs for a greener transition of the maritime sector, especially in the context of This theme provides an opportunity to focus on the importance of a sustainable maritime sector and the need to build back better and greener in a post pandemic world

developing countries, and in particular the small island developing States (SIDS) and least developed countries (LDCs).

The theme is linked to the United Nations Sustainable Development Goals (SDGs), particularly SDGs 13 and 14 on climate action and sustainable use of the oceans, seas and marine resources; SDG 9 on industry, innovation and infrastructure; and SDG 17, which highlights the importance of partnerships and implementation to achieve these goals.

IMO’s Department of Partnerships and Projects (DPP) was established in 2020 to serve as the gateway for developing partnership opportunities with a wide range of external partners, including IMO Member States, UN agencies, financial institutions, NGOs, IGOs and the private sector.

Decarbonization, marine plastic litter and biofouling are among the topic areas already being addressed by the major projects of IMO, including GMN, GloFouling Partnerships, GreenVoyage2050 and GloLitter Partnerships. All of these projects aim to support and promote innovation and green technologies.

World Maritime Day Parallel Events In view of the current restrictions and uncertainties caused by the COVID-19 pandemic, the Council agreed that the planned 2021 World Maritime Day Parallel Event be postponed to 2022 and that all future events be also postponed by one more year. As a result of this decision, the World Maritime Day Parallel Event would be celebrated in South Africa in 2022; the Islamic Republic of Iran in 2023; the Russian Federation in 2024; and the United Arab Emirates in 2025.

Celebration of 2021 World Maritime Day The 2021 World Maritime Day will be celebrated on 30 September 2021.

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Strategic Marine delivers the 9th Fast Crew Boat for repeat customer Centus Marine Strategic Marine (S) Pte Ltd has successfully completed construction and has delivered the first of a pair of 42m Fast Crew Boat (FCB) for repeat customer, Centus Marine Sdn Bhd. The handover ceremony took place on 24 June 2021 at Strategic Marine’s Singapore shipyard.

The vessel, named Centus Nine, is a customized solution developed in close collaboration with Paolo Moretti Centus Marine to meet their specific operational needs for an offshore support vessel.

It is the ninth vessel built by Strategic Marine to enter Centus Marine’s fleet and follows the delivery of a 40m FCB in February 2021. The second vessel is a sistership that will be delivered in 4th Quarter 2021.

Centus Nine have new features and additions such as dedicated bow loading, an enlarged wheelhouse and personnel cabins based on feedback from Centus’ customers and operational staff, all developed with the aim of delivering the best possible vessel performance and enhanced capabilities.

Centus Nine completed sea trials in June and received glowing feedback by the Owner. In particular, the results from the speed trial are impressive and provides clear evidence of the benefits of Strategic Marine’s rigorous weight control measures implemented across its vessel range. With the presence of an independent surveyor, she achieved a service speed in excess of 30 knots and a top speed in excess of 31 knots in sea state 2conditions.

The new FCB is propelled by three Cummins KTA50 engines. She will cruise at over 30 knots and can reach top speed of almost 32 knots. The design incorporates the robust engineering of Strategic Marine’s gener-

ation 3 hulls which are time and again proven in tough marine environments and special attention has been paid to crew comfort and safety, which is reflected in the interior arrangement of the vessel.

The crew accommodation area features 12 berths in seven cabins while the main deck lounge can comfortably accommodate up to 100 personnel in spacious business class recliner seats. Furthermore, the vessel offers dedicated luggage racks, a large, incorporated deck storage and wide walkways to facilitate crew transfer in demanding offshore conditions.

Commenting on the vessel handover, Strategic Marine’s CEO Chan Eng Yew said: “This is the second vessel we have delivered for Centus Marine this year and the fifth we have built under our new ownership. Despite the challenges of COVID restrictions, we have proved that meeting our customers’ requirements and schedules are front and centre of what we do with vessel construction proceeding extremely smoothly thanks to our team’s flexibility and hard work.”

Centus Marine commented: “This latest delivery from Strategic Marine demonstrates the confidence and strong relationship built between the two companies. Working with Strategic Marine we have been able to enhance vessel technology and incorporate new and innovative design features so our new bespoke vessels are both better operationally and able to deliver a superior service to our customers.”

Paolo Moretti, CEO of RINA Services commented: “The Centus Nine is the perfect example of an evolving industry.

The new features show the commitment of Centus Marine in delivering the highest standards of service and the choice of having their vessels built by Strategic Marine strengthens their message to the sector. The professionalism of the shipyard made the classification and construction supervision activities a constructive process that has resulted in a highly efficient vessel.”

Strategic Marine Group has built and delivered more than 600 vessels made of both aluminium and steel for a variety of clients in the maritime, offshore and naval defence sectors. Strategic Marine’s solid reputation is based on building high-performance vessels on time and within budget.

TMS Tanker Conference programme to focus on return to market stability The sixth annual The Maritime Standard Tanker Conference, which takes place on 23 November at the Dubai World Trade Centre, will adopt the theme Tanker shipping: Charting a 26 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

course back to market stability. This year’s event is being held following something of a roller coaster ride for the tanker shipping business over the past 18 months or so, with

WORLD ROUNDUP

unexpected highs followed by lengthy periods of extreme difficulty in many markets.

Clive Woodbridge, Conference Chairman and Editor of The Maritime Standard, says, “The impact of coronavirus and the knock-on effects on the global economy, as well as ongoing political and trade tensions, has made tanker shipping markets very volatile and difficult to predict. Nonetheless, there seems no reason why the tanker shipping business should not quickly return to stability early in 2022 and the aim of the TMS Tanker Conference will be to explore ways of achieving and preparing for that goal.”

While the pandemic, and its associated economic impact, represents perhaps the dominant challenge facing the tanker shipping segment, there are other issues too. The global battle against climate change has ushered in new rules and regulations which will continue to impact tanker shipping, while the acceleration of digitalisation offers significant new opportunities. The safety, security and health of crew has risen up the agenda, and cybercrime is another topic of growing concern.

All of these and more will be covered in the programme which will have three main sessions. Session 1 in the morn-

NEWS DIGEST

ing will assess the short and long term prospects for the tanker shipping business; Session 2 in the afternoon will highlight the importance of support businesses and services for tanker trade growth and development; while the final Session 3 will look at how the business can Clive Woodbridge harness new technology and fresh ideas to shape the future course of the tanker shipping business.

Clive adds, “After a period of extreme volatility the emphasis now is on how to bring the market back first to stability, and then growth, so decisions taken now could have hugely important and enduring effects. Attendees at this year’s Conference will get a unique and privileged insight into the thinking and strategies of influential executives and key companies in this sector, and as a result will leave better placed to take decisions that will facilitate business recovery and growth within their organisations.”

MSC Group and Oldendorff Carriers join the Methanol Institute Two major shipping names continue their journey to decarbonization within a growing community dedicated to sustainable future fuels.

The Methanol Institute (MI) is pleased to welcome MSC Group and Oldendorff Carriers as the association’s newest members.

The two companies – both highly respected leaders in their respective shipping markets – join a community dedicated to knowledge sharing and experience building in the use of Methanol as a safe, future-proof fuel.

MSC Group and Oldendorff join a growing roster of shipping companies actively exploring the use of Methanol as a marine fuel in preparation for an environment in which GHG emissions and carbon intensity will be subject to tighter regulatory control.

MSC Group is a global operator across the transport and logistics sectors, encompassing a Cargo Division with MSC Mediterranean Shipping Company (MSC), Terminal Investment Limited (TiL), MEDLOG, and a Passenger Division with MSC Cruises complemented by Grandi Navi Veloci (GNV) and SNAV. Today, the Group employs more than 100,000 people across the globe.

“MSC is actively exploring and trialling a range of alternative fuels and technologies on top of some significant energy efficiency improvements across its fleet and considers Methanol to be one of the key long-term solutions available,” said Bud Darr, Executive Vice President, Maritime Policy and Government Affairs, MSC Group. “In addition to exploring strategic partnerships with technology and energy

providers, MSC contributes to the work of initiatives that are designed to facilitate cross-sector information sharing.”

Founded in Germany in 1921, Oldendorff Carriers is a familyowned company celebrating its centenary as one of the largest dry bulk shipowners and operators worldwide, with a diversified fleet of about 750 bulk carriers at any one time and 330 million tonnes of cargo carried annually. Since 2013, the company has invested over USD 3 billion in new eco-vessels built in China, Korea and Japan.

“Oldendorff has been actively exploring the potential of various emerging renewable energy solutions as well as initiating the development and application of green technologies across the fleet,” said Scott Bergeron, Director Business Development and Strategy, Oldendorff Carriers. “Today over 95% of the owned fleet and most of the chartered vessels are eco-type vessels; this is a testament to our commitment to reducing the environmental impact of our operations and supporting the maritime industry along the pathway towards decarbonisation.”

“MI is delighted to welcome Oldendorff and MSC as our newest members, we are pleased to see more of the world’s bestknown and influential shipowners and operators recognizing the potential that Methanol has as a marine fuel for today and tomorrow,” said Gregory Dolan, MI CEO. “IMO regulation is driving change and the interest in Methanol is growing very fast as a result, not least because it is one of only two available fuel choices for reducing emissions now.”

JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 27

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Cyprus Shipping Chamber President elected as Vice Chairman of the ICS The Cyprus Shipping Chamber, as the trade association of the Shipping Industry in Cyprus, participated once again, among a large number of shipowners and shipmanagers’ associations from across the globe, in the Annual General Meeting of the International Chamber of Shipping, which was held virtually, between 22-23 June 2021.

An important achievement for the Cyprus Shipping Chamber, was the election of Themis Papadopoulos, President of the Cyprus Shipping Chamber, as Vice Chairman Themis Papadopoulos of the International Chamber of Shipping.

This very positive development, which took place during the General Meeting, proves the important recognition of which, the Cyprus Shipping Chamber and Cyprus Shipping hold among the International Shipping community, through the

Cyprus Shipping Chamber’s long-term active participation and representation of the Cyprus Shipping Industry, at the ICS Board of Directors.

The Chamber was represented at the meeting by Themis Papadopoulos and the Chamber's Director General, Thomas A. Kazakos, where key issues concerning international shipping were discussed. Among the main discussion topics, was the continuation of strategic planning for the ICS Vaccine Road Map, so that States can give seafarers access to vaccines upon their arrival at ports around the world. In addition, technical and environmental issues related to the International Shipping Industry's important efforts to further reduce its greenhouse gas (GHG) emissions, as well as the efforts being made to address the ongoing piracy crisis in the Gulf of Guinea, were discussed.

HELMEPA Chairperson Semiramis Paliou, New Vice-chairperson of INTERMEPA New impetus for the international marine environment coalition The Steering Committee of the International umbrella organization of Marine Environment Protection Associations (INTERMEPA) convened on June 29 2021, to share and transfer knowledge and best environmental practices in the Mediter- Semiramis S. Paliou ranean Sea, North America and Black Sea. The goal of INTERMEPA is to maximize sustainable impact by leveraging joint resources in order to respond to the severe global environmental challenges.

Marine litter, eutrophication and the recent ‘sea snot’ phenomenon in the Marmara Sea, biodiversity, environmental awareness, safety at sea, sustainability training (ESGs – SDGs), were a few of the topics which emerged from the Members’ presentations.

The high-level Steering Committee, consisting of the Chairpersons and Directors of CYMEPA (Cyprus), HELMEPA 28 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

(Greece), NAMEPA (North America), TURMEPA (Turkey), UKRMEPA (Ukraine) and URUMEPA (Uruguay) unanimously elected Joseph Hughes (NAMEPA Chairman) and Semiramis Paliou (HELMEPA Chairperson) to act as Chairman and ViceChairperson of INTERMEPA for the following two years.

Joe Hughes “There is a global urgency to protect our planet. The opportunity for INTERMEPA to collectively contribute to that effort is immense and will be activated”, stated newly appointed INTERMEPA Chairman Joe Hughes. The fresh impetus and plans for INTERMEPA are also highlighted by the statement of the new Vice-Chairperson Semiramis Paliou: “International focus groups, innovation projects and hands-on synergies with sustainable impact will form the basis for further effort and actions and will ensure the continuation of INTERMEPA’s 15 year-long significant work towards achieving marine protection for a healthy planet.”

JOIN THE

REVHULLUTION Jotun Hull Skating Solutions Always clean hull – For the most challenging operations

The HullSkater is a revolutionary onboard solution specially developed for proactive cleaning. Together with the premium antifouling SeaQuantum Skate, Jotun Hull Skating Solutions will maintain a clean hull, even in the most challenging operations.

Operational needs arising from a dynamic market in combination with challenging environmental conditions increase the risk of fouling. The end-result being increased fuel cost and Green House Gas emissions. To combat fouling, Jotun Hull Skating Solutions is engineered to keep the hull fouling-free at all times. This groundbreaking approach is now in the final verification stage, in collaboration with leading industry partners.

Read more about Hull Skating Solutions on jointherevhullution.com

CLASS SOCIETIES

New DNV Fuel Ready and Gas fuelled ammonia class notations provide maximum flexibility to tackle shipping’s carbon curve DNV, the world’s leading classification society, has released the latest updates to its rules for ship classification, with a raft of new class notations designed to enable the maritime industry to tackle the decarbonization challenge.

The new updates include “Fuel Ready”, a class notation that offers shipowners the option to prepare for a later conversion to multiple different alternative fuel options, and “Gas fuelled ammonia” for ammonia fuelled vessels, to stay ahead of shipping’s ever tightening carbon reduction requirements.

DNV’s annual report on the energy transition in shipping – “Maritime Forecast to 2050” – has identified fuel choice as the most critical decision facing shipowners and operators today. Maintaining flexibility in the choice of fuel, especially when the bunkering environment is in flux, can minimize the risk of stranded assets and maintain a vessel’s lifetime competitiveness.

“The whole maritime industry, and particularly shipowners and operators, are facing a great deal of uncertainty around their choice of future fuel,” said Knut rbeck-Nilssen, CEO of DNV Maritime. “With the industry under pressure to bend the carbon curve towards zero, inaction is not an option, but picking a future winner in a complicated fuel landscape is a signif-

DNV has released updates to its rules for ship classification, with new notations designed to tackle the decarbonization challenge

icant challenge. “Fuel Ready” gives owners the option to tailor their future conversion with more than one fuel in mind, while “Gas fuelled ammonia” provides a practical path for owners who are looking to move towards a zero-carbon fuel option with their next newbuilding.”

Fuel ready: The “Fuel ready” class notation is applicable for ammonia, LNG, LPG and LFL (methanol) as a ship fuel – either individually or for more than one fuel at the same time.

It is built around two mandatory options, (D) Design and (Ti/Tc) Tank, with basic and optional levels of preparation that offer a simple framework for all involved parties in newbuildings. Optional attributes cover the structure, engine and machinery, piping and bunkering, and miscellaneous requirements. With all of the options, owners can choose to prepare for a later installation of any system or go ahead with the actual installation and obtain certification of the system during construction.

Gas fuelled ammonia: Ammonia is emerging as a promising alternative fuel option for shipping to help reduce greenhouse gas emissions. With the “Gas fuelled ammonia” class notation, DNV provides owners looking to build ammonia fuelled vessels the option to start today. Currently, owners are faced with the long, challenging, and costly, “alternative design” approach under the SOLAS regulations. The new class notation sets out the requirements for the ship's fuel system, fuel bunkering connection, and on through to the consumers.

DNV has also updated some of its signature notations that focus on reducing shipping’s overall environmental impact, including: Fuel cell installations, “LFL fuelled” for low flashpoint liquid fuelled engines, the “Silent(E)” notation for underwater noise, and “Quiet” for external airborne noise emissions.

The new notations and rules updates were launched on 1 July, 2021 and enter into force 1 January, 2022.

ClassNK conducts third-party verification of GHG emissions from entire value chain While efforts to build a decarbonized society are being accelerated such as through strengthened GHG reduction targets in various countries and with the progress of sustainable finance, a framework for assessing GHG emissions has 30 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

also been introduced to IMO regulations. The shipping industry is now required to plan and manage GHG emissions in an organized manner.

ClassNK commits to supporting clients engaging in the

CLASS SOCIETIES

shipping business in planning and managing GHG emissions in daily operations for the pursuit of zero-emission, and is working on the enhancement of its service portfolio to provide GHG emissions management system certification, GHG emissions management tools, verification and evaluation of GHG emissions, and support on measures for GHG emissions reduction.

With the increasing importance of ESG in corporate management, more companies are becoming aware of sustainable environmental management, including initiatives for decarbonization. Many are proactively disclosing their GHG emissions and reduction initiatives in accordance with the ISO14064 series (international standard for the calculation, reporting and verification of GHG emissions) and other standards. In recent years, stakeholders such as cargo owners in the maritime industry have increasingly appreciated the importance of estimating GHG emissions generated not only from the company itself, but from the entire value chain of corporate activities.

NS United Kaiun Kaisha, Ltd. (NSU) has calculated its Scope 1 and Scope 2 emissions –direct and indirect GHG emissions from its corporate group – and Scope 3 emissions – GHG emissions from the entire value chain of the group – for the period between the 1st of January 2019 to the 31st of December 2020, in accordance with ISO14064-1 (*1).

ClassNK conducted a third-party verification of NSU’s GHG emissions report in accordance with ISO14064-3 (*2) and issued a verification statement to the effect that the calculation of GHG emissions detailed in NSU’s report complied with

Toru Fujita, Director/Executive Officer, NSU and Hirofumi Takano, Executive Vice President, ClassNK

the level of assurance required by the international ISO14064 standard series.

ClassNK continues to conduct impartial and reliable thirdparty verifications that ensure accurate calculations of GHG emissions, and also works for contribution to clients’ pursuit of the SDGs and ESG-conscious management by supporting their credible GHG emissions disclosures. (*1) ISO14064-1: Specification with guidance at the organization level for quantification and reporting of greenhouse gas emissions and removals (*2) ISO14064-3: Specification with guidance for the validation and verification of greenhouse gas assertions

Lloyd’s Register to focus growth strategy on maritime industry with expanded role and broader service offering Lloyd’s Register (“LR”), a global provider of professional services specialising in engineering and technology solutions, has recently announced the sale of 100% of its Business Assurance & Inspection Services division, including cyber-security business Nettitude, to Goldman Sachs Asset Management. The transaction is a key milestone in Lloyd’s Register’s strategy to become the go-to partner and adviser on compliance, performance and sustainability to the maritime industry and broader ocean economy. The deal is expected to complete during the second half of 2021, following customary antitrust and regulatory approvals.

The transaction will enable LR to better support its clients to respond to the regulatory, economic and societal pressures to digitalise and decarbonise within challenging time-

frames. The additional investment capital it provides will empower LR to become an even more valuable partner to maritime clients as they address the risks and opportunities ahead of them. In particular, the divestment will allow accelerated investment in LR’s maritime service offering, both organically and through acquisitions.

Nick Brown, Chief Executive of Lloyd’s Register Group said: “We believe this will unlock significant growth potential for both companies. For Lloyd’s Register, it comes at a time when there is a pressing need for specialist maritime advisers to guide clients through fundamental change and to help support their digitalisation and decarbonisation ambitions. This transaction builds on our 260-year heritage in the maritime industry and will strengthen our ability to take our compliance offering to the JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 31

CLASS SOCIETIES

next level, expand our risk and advisory services and develop industry-leading digital solutions. It will also provide greater focus to build LR’s role as a leading industry advisor for maritime supply chain safety, resilience, efficiency and performance.”

Under its new ownership, Lloyd’s Register’s Business Assurance & Inspection Services division will adopt the brand name LRQA reflecting its 35 years of expertise Nick Brown and heritage in the assurance market. As an independent business, LRQA will continue to be one of the leading players in the fragmented assurance and inspection market, with a global footprint to service its customer base across a wide range of sectors. Goldman Sachs Asset Management intends to expand the LRQA business, helping it to become a leading digitally enabled assurance provider, partnering with customers across key sectors, geographies and segments as they navigate a changing risk landscape.

Michael Bruun, EMEA Head of the Private Equity business within Goldman Sachs Asset Management said: “We are delighted to invest in LRQA and look forward to accelerating the company’s growth trajectory both organically and

through acquisitions. We are excited by LRQA’s strong ESG capabilities and the important role the company plays supporting clients managing their sustainable growth path.”

Paul Butcher, who has led the successful growth of the Business Assurance & Inspection Services division within LR for the past three years and will take on the CEO role for LRQA said: “We are at a critical moment in our journey and now is the right time for LRQA to become a fully independent business. This transaction will provide the additional focus we need to accelerate our ambition of becoming a leading digitally enabled assurance provider, at a time when our customers face an increasingly challenging operating landscape.

The new ownership structure will help us strengthen our first mover advantage in digital and capitalise on increasing demand for assurance, inspection and cyber security services delivered by a trusted provider.”

Jose Barreto, EMEA Head of Business Services in the Private Equity business within Goldman Sachs Asset Management said: “LRQA is one of the leading providers of business assurance, inspection and consulting services globally. It is a highly regarded business with unique reputation and brings a large, diverse, high quality customer base and strong positions in management systems certification, as well as food, environmental, marine and cyber. We are excited to partner with LRQA Management, led by Paul Butcher, and support them in executing on their growth ambitions for the business.”

DNV - Ali Shehab joining Maritime as new Global Director of Special Projects and Services

Ali Shehab, DNV Global Director of Special Projects and Services

“Collaboration is one effective solution to overcome the current challenges of our time, not only in the Maritime industry. To enable a better collaboration with all industry stakeholders, DNV, the world’s leading classification society, has created the new position of Global Director of Special Projects and Services. From 1st of July, Ali Shehab will join the Maritime team in Dubai to strengthen DNV’s local presence in the region”, says DNV. “We are honoured to have a person of Ali Shehab’s stature joining our global team,” says Trond Hodne, Sales and Marketing Director, DNV. “Ali is joining us after a very successful 36-year career at KOTC, where

32 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

he started as a cadet on board ships up to Chief Engineer and later ashore as a Superintendent then as Site Manager at HHI before taking on senior positions up to the role of acting CEO. DNV will benefit a lot from his extensive experiences, knowledge, and unique insights of the Global maritime industry & the Middle East.”

In his new role, Ali Shehab will provide specialized advisory services to new and existing customers, manage initiatives and JIPs, develop businesses further and build new positions. He shall help profile DNV in the Middle East, in particular the GCC.

Who is who Ali Shehab Ahmad was the acting CEO of Kuwait Oil Tanker Company (KOTC), the maritime transportation arm of the Kuwait Petroleum Corporation (KPC). In his role as acting CEO, he oversaw KOTC’s fleet operations, new building projects, Marine Agency branch and the LPG Filling branch that supplies LPG to the whole of Kuwait. He also served as the Chairman of KOTC’s Risk Operating Commit-

CLASS SOCIETIES

tee, which oversees the Enterprise Risk Management (ERM) implementation programme across the company and was a distinguished Chairman and Board Member in KOTC’s subsidiary shipping companies. Ali Shehab is a graduate of South Tyneside College (Marine College) in the UK. As KOTC

Sea Cadet, he spent considerable time on board KOTC vessels. His experience at sea saw him lead the Fleet Personnel Group before taking over the critical new building projects.

He is also Honourable Chairman of the DNV Middle East Technical Committee.

DNV verifies SURVITEC’S new ultrasound method for fire-fighting foam tests Classification society DNV has issued a verification statement allowing global survival technology specialist Survitec to use its game-changing fire foam testing process onboard maritime vessels or offshore structures Survitec’s new Produced Foam Live Test method uses ultrasound technology to verify the effectiveness of fire-fighting foam, according to the mandatory requirements set out in IMO MSC.1/Circ.1432 9.2.4.

The ruling applies to any vessel or offshore structure that has a deck foam system, a high expansion foam system (engine room) or Heli-deck foam system.

Foam proportioners or other mixing devices need to be tested every five years to confirm that the mixing ratio is within +30 to -10% of the nominal mixing ratio defined by the manufacturer.

However, while ultrasonic flow meters are commonly to measure fluid flow in pipework, it is thought to be the first time ultrasound technology has been used to quantify the exact water/foam ratio. Two ultrasonic flow meters are used to compare both values.

Jan-Oskar Lid, Technical Sales Manager, Survitec, said: “We have developed a safe, environmentally sound and predictable test method removing a lot of the time and expense involved in foam sampling and testing. It delivers peace of mind to ship operators and crews.”

Unlike existing techniques, the Survitec method means test-

ing can be performed while the vessel is berthed alongside, without having to discharge any foam overboard or send samples to testing labs.

Current test methodologies have to run the fire-fighting system with foam for at least two minutes, so there is a heavy consumption of costly concentrate, often resulting in the need to replace the entire tank volume. The produced foam is discharged overboard.

Survitec’s Produced Foam Live Test does not need to use the concentrate or produce foam in the test, using only seawater, which is more environmentally friendly than alternative solutions.

“Samples also have to be sent to a service station for testing and if the sample fails, then the foam proportioner has to be adjusted, and the process repeated, which makes other available solutions more costly and time-consuming, compared with Survitec’s new test process,” said Lid. Most commercial ships and rigs will have a fixed system that uses foam to extinguish a fire, but the ratio of foam concentrate and seawater has to be correct for the produced foam to work.

Service experience is demonstrating that wear and tear, plus aging of the foam mixing equipment, can have a negative effect on the correct mixing ratio given by the foam system.

On using the new ultrasound technique, Lid said: “All the crew has to do is ensure that a fire pump is running at the required capacity for the test’s duration. The procedure obviates the need to use the system’s foam concentrate.

“As no foam is used, there is no need to top up or refill the tank. And if any adjustments are required then the foam proportioner can be tweaked during the test and not in interludes, which can affect normal service.”

Survitec has now trained teams to use the new process at service stations in Singapore, Fujairah, Barcelona, Rotterdam, Bremerhaven, Aberdeen, Liverpool, Houston, Panama and Macae (Brazil), and will roll out the system to other locations over the coming months.

Survitec’s Produced Foam Live Test method has already been used by several well-known gas carrier operators.

TECHNICAL

Rolls-Royce and MAN Energy Solutions cooperate on turbochargers

Dr. Otto Preiss (left) and Dr. Uwe Lauber, signing the agreement

Rolls-Royce and MAN Energy Solutions have signed an agreement for a strategic partnership that will see MAN's PBST brand distribute state-of-the-art mtu turbochargers.

“With this cooperation, we are combining our competencies − on the one hand, PBST's global sales structure for turbochargers and, on the other hand, Rolls-Royce's latest high-efficiency mtu turbocharger technology for high-speed diesel and gas engines," explains Andreas Schell, CEO of Rolls-Royce Power Systems.

The turbochargers developed and produced in-house by Rolls-Royce Power Systems will thus be made available in additional markets. For Rolls-Royce, this creates a new channel for sales in addition to Woodward L'Orange. PBST will include the latest generation of the mtu turbocharger family ZR1 to ZR5 in its product portfolio and will distribute them under the series name HIRO in the future.

“The mtu brand is characterized above all by its in-depth know-how in high-speed applications. Thanks to this product expansion, we are now able to offer our customers exactly the right turbocharger for their high-,

medium- and low-speed applications under one roof via the PBST brand,” says Dr. Uwe Lauber, CEO of MAN Energy Solutions.

The mtu turbochargers are offered on the basis of a modular system for engines in the 400 to 2,500 kilowatt power ranges in single- and two-stage versions. Rolls-Royce designs them to meet the specific requirements of various applications such as marine, rail, construction, heavy land vehicles and power supply.

“Advanced turbocharging helps engines achieve low fuel consumption and high power over a wide speed range. It is an important building block for meeting increasingly stringent emission requirements in the future - without compromising engine performance or efficiency,” explains Dr. Otto Preiss, Chief Technology Officer and COO of Rolls-Royce Power Systems. “With the aim of offering new propulsion and energy solutions for a climate-neutral future, we are also currently working on electrically assisted turbochargers for greater agility and lower fuel consumption, as well as on turbocharger concepts for fuel cells.”

JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 35

TECHNOLOGY

Electric Powered Ships & Graphene …

The Power Revolution, Be Prepared

by Valandis Athanasiadis

On the fight against CO2 emissions, ship manufactures focus on decarbonization, while some others “experiment” with electric powered ships for short routes, as the one constructed by Guangzhou Shipyard, an all-electric cargo ship, which has a 8mph top speed and a battery range of 50 Miles.

Decarbonization is a solution to a problem that is caused by another bigger problem, fuel powered combustion engines.

Ideally, it would be correct to solve the root problem, which is specified by the following drawbacks: • Low Efficiency - Low speed two-stroke turbocharged diesel engines have the highest efficiency, which is limited to 50% • High Fuel Cost: Using alternative energy sources could lead to more than 3X energy /fuel cost reduction • Complex Construction - Low Reliability: Combustion engines consists of multiple parts, working under mechanical stress & high heat which leads often to mechanical failure • Pollutant emissions: CO2, CH4, N2O, CO, NOx, NMVOCs & SO2 • Noise pollution: Inside an ER the average intensity of noise is 173db • Torsional Vibration • ER Required: The engine room, which is segregated into various spaces for safety reasons, covers a lot of space, which 36 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

could be avoided with battery powered electric motors On the other hand, Electric Brushless-Motors have the following advantages: • High efficiency in a range between 85-96% • Non-Complex Construction – High Reliability: The main elements are the stator and the rotor.

The only elements that are under high mechanical stress and wear are the bearings that connect the rotor with the motor case.

• No pollutant emissions • Low manufacturing costs: Due to the automation available, even for creating the stator, combined with the simplicity of the construction leads to low manufacturing costs, although there is a limitation due to the fact that some rare elements are used like neodymium • No fuel cost: Instead of fuel cost, we are dealing with the energy cost, which is more than 3x cheaper. If we take into account that no other consumables are needed (like oil) or often maintenance, the savings are much higher • No ER required for the motor: The “compact” motor can be externally installed and in case being powered by the method explained below, a 75% less total ER space needs is possible • Maneurability: In case of using an external electric propulsion system • Silent Operation: especially when the motor is driven by FOC method • No Torsional Vibration (the movement consists of smooth rotation) Unfortunately, currently electric powered ships are realistically not the solution, at least for non-short routes. The reason is the limitation that comes from Lithium-ion Batteries.

Although this technology has higher energy density than older/ cheaper battery types, they lack on some key factors: • Inefficient for that purpose: Their energy density is not high enough to be used to power a ship for long routes • High cost: Lithium Batteries include rare earth elements like cobalt and nickel, which is one of the main factors that keeps its cost high (might increase in near future due to EV) • Charging duration not low enough: To maintain a long lifespan and keep the process safe, very low charging duration

TECHNOLOGY

can not be achieved • Low Lifespan: A general lifespan of Lithium-ion batteries is 300cycles which can extend to 500 if recharged – discharged within a range of capacity and charge at low temperatures (higher charging duration) • Chemical Unstable - Fire risk: Although generally safe, under circumstances, like overcharge, overheat, physical damage can cause runaway chemical imbalances that lead to fire with temperatures of 2,000 degrees celsius • Pollutant: If not recycled contribute to water and air pollution with reported toxicity to human cardiomyocytes Fortunately, an evolutionary technology is under development – Graphene Batteries.

The first company that got into R&D of this technology was Samsung back in 2017.

Today Tesla is also investing in this technology and GAC Automotive, which will be used on its prototype vehicle in September 2021.

What is a Graphene Battery?

As on Lithium Ion Batteries, there are cells that use two conductive plates coated in a porous material and immersed in an electrolyte solution. The key difference is the use of graphene, which is a composition of carbon atoms tightly bound in a hexagonal or honeycomb-like structure. One key characteristic of this structure is that the thickness is just one atomic layer, essentially making a graphene sheet twodimensional. This 2D structure produces very interesting properties, including excellent electrical and thermal conductivity (actually better than copper), high flexibility, high strength, and low weight.

Their main benefits compared to Lithium-ion Batteries are the following: • Can act as Supercapacitor: In simple words, they are able to charge almost instantly and deliver very high currents as well. This can limit incredibly the charging time. Graphene aluminum-ion battery charges 60X faster than the best Lithium-ion Battery, with a cell being able to be charged in less that 10Sec. Keeping this in mind we can see a new industry coming too.. Boats on the size of a Tugboat, that will provide charging service as Graphene based “Power Banks”. This means that the ship will be able to be charged on the open see without the need to approach on a port • High Heat Conductance: Which leads to lower temperatures -> longer lifespan • Higher Energy Density: 1,060 Wh/kg (introduced by ORNL), almost 6X higher than Lithium-ion Batteries that are limited on 100-265 Wh/kg • The thin cell structure, combined with the flexibility provides

ability for embedded implementation of the battery on frames, housing, cases, etc.

• Incredible Lifespan. While Lithium-ion batteries have a lifespan of 800 cycles, aluminumgraphene battery achieved ultralong cycle life (91.7% retention after 250,000 cycles) • Lower Fire Risk: Graphene is much more stable, durable and flexible and combined with already existing active protection systems we can get a safe energy source • Cheaper material: Cost of lithium is €10957.19 per ton while aluminum’s price merely rose from €1458.15 to €1751.47 per ton • No use of rare earth materials • Nontoxic for the environment In additional, one of the best implementations when it comes to graphene-based batteries, is the graphene aluminum ion battery which was devised initially by AIBN Professors Michael Xu and Dr Xiaodan Huang, along with postdoctoral student Yueqi Kong.

The method includes nanotechnology, specific the battery is produced by inserting atoms of the aluminum inside the tiny perforations that exist in graphene planes using atomthick holes into the graphene and storing the aluminum inside them.

GMG capitalized on its existing relationship with AIBN – supplying its graphene – to push forward the research and manufacturing deal recently announced. This technology will be seen on market at late 2021 – early 2022 and is planed to be used in Automotive industry on 2024.

In Conclusion, in the near future , Pure Electric Ships will be a reality, not only for “ECO-friendly” reasons but mostly for financial reasons ‘ cheaper cruising, longer service life, reduced spare parts demand.

Graphene batteries due to the “everlasting” life cycle, there will be no need to be replaced during the life of a ship, instead, they will be able to be reused on next generations of ships.

Additionally, as mentioned above, a new market providing “Charging Services” could be created due to a feature of this technology that makes it possible on a “charging boat” to deliver very high amount of current and the ship to be charged on a very short time without the need to approach on a port.

Finally, due to the characteristics of this battery technology (weight/capacity ratio, ability for embedded implementation) much longer cruising distances can be achieved on each charge, which combined with the instant charging ability overcomes any limits associated with the use of batteries as only source of energy and can achieved continuous Cruising.

JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 37

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Επί τέλους, φως για τα Ναυπηγεία! Χειροκροτούμε την θαρραλέα, πατριωτική και αποφασιστική κίνηση του Γιώργου Προκοπίου, ο οποίος απέκτησε τα “Ελληνικά Ναυπηγεία”. Η μέχρι σήμερα πορεία του δείχνει ότι δεν φοβήθηκε ποτέ το ρίσκο, επεδίωξε την πρωτοπορία, έδωσε τις απαντήσεις που έπρεπε και αποστόμωσε όσους επεδίωξαν να τον συκοφαντήσουν και συνεχίζει ακάθεκτος την ανοδική του πορεία. Ευχή όλων μας, να επιτύχει στη νέα του προσπάθεια. Και παράλληλα, ελπίζουμε ότι δεν θα έχουμε πάλι την παράνοια των “εργατοπατέρων” στα Ναυπηγεία, τα οποία έκλεισαν υπό τους αλαλαγμούς των συνδικάτων. «Οι εργαζόμενοι έχουν και αυτοί τα δίκια τους. Πρέπει να τους αποδοθούν. Και πάντοτε μέσα στο πλαίσιο της λογικής και του εφικτού θα ληφθούν όλα αυτά υπόψιν. Δεν πρόκειται να αυθαιρετήσει κανείς. Πράγματι έχουν ορισμένες απόψεις για το πώς δημιουργήθηκε αυτή η κατάσταση. Όμως υπάρχει συνυπευθυνότητα. Δεν είναι απλή υπευθυνότητα των διευθυνόντων ή των εργαζομένων. Υπάρχει συνυπευθυνότητα. Μέσα στο πλαίσιο αυτής της συνυπευθυνότητας θα βρεθεί και η λύση. Να γυρίσουμε σελίδα, να έχουν ψωμί όσοι μπορούν και χρειάζονται και είναι άξιοι να εργαστούν και θέλουν πάνω από όλα. Εμείς σαν εργοδότες έχουμε τις καλύτερες σχέσεις με τους εργαζόμενους”, δήλωσε ο Γ. Προκοπίου στον παλαιό μας συνεργάτη Μηνά Τσαμόπουλο, στο Newmoney.gr. Λέξη-κλειδί η “συνυπευθυνότητα”. Κι ακόμη πιο “κλειδί” η λέξη “πολιτική βούληση”, η οποία φαίνεται ότι -επί τέλους- υπάρχει στην κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη. Κάτι που από το 1981 και μετά, δεν υπήρχε σε ότι αφορούσε στα Ναυπηγεία. «Δεν μπορούμε να γίνουμε πρώτοι στις ναυπηγοεπισκευές και τις ναυπηγήσεις, αν και είμαστε η μεγαλύτερη ναυτιλία στον κόσμο. Μπορούμε, όμως, να εστιάσουμε σε εξειδικευμένες κατασκευές. Έχουμε δει άλλα παραδείγματα από ευρωπαϊκές γιάρδες ότι δεν κυνηγάνε τα super tankers ή τα bulk carriers αλλά κυνηγάνε ακταιωρούς, οχηματαγωγά-Ro-Ro, μικρά επιβατηγά που κάνουν πλόες στα μικρά νησιά αλλά και πλοία της ακτοπλοΐας. Όλα αυτά, μαζί με νέες τεχνολογίες. Και επίσης, τα ναυπηγεία είναι ένα μέρος που μπορεί να ασχοληθεί με ενέργεια, να γίνουν έρευνες, να γίνει εκπαίδευση. Χρειάζεται υποδομή, η οποία κτίζεται σιγά-σιγά. Υπήρχε σχολή που είχε κάνει ο Στ. Νιάρχος, τα παιδιά πήγαιναν από μικρά και αποφοιτούσαν από εκεί. Όλα αυτά πρέπει να ξαναγίνουν. Δεν γίνεται αλλιώς”, τόνισε ο Γ. Προκοπίου. Καλή επιτυχία, είμαστε κοντά σας!

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 37

λοΞη ΜΑΤιΑ

Δημήτριος Καρακώστας του Κωνσταντίνου και της Νικολίτσας Μια καλή πρόταση είναι να αντικαταστήσουμε τα “rapid test” με “test IQ”. Είναι βέβαιο ότι θα γλυτώναμε πολλές ταλαιπωρίες και θα “ξεκαθάριζε” το τοπίο στα “Μέσα κοινωνικής δικτύωσης”... Μπορεί να ακουστεί ολίγον “σνομπ”, αλλά τον τελευταίο καιρό, όλο και θυμάμαι τα λόγια του Ουμπέρτο Έκο: "Οι ιστότοποι κοινωνικής δικτύωσης έδωσαν το δικαίωμα του “ομιλείν” σε λεγεώνες ηλιθίων, που άλλοτε δεν μίλαγαν παρά μόνο σε μπαρ, αφού είχαν πιει κανένα ποτήρι κρασί, χωρίς να βλάπτουν την κοινότητα. Τους αναγκάζαμε αμέσως να σωπάσουν, αλλά σήμερα έχουν το ίδιο δικαίωμα λόγου με ένα βραβείο Νόμπελ. Είναι η εισβολή των ηλιθίων". Σκληρό μεν, αλλά αληθινό. Αρκεί να σας πω ότι παλαιός μου φίλος (ο οποίος απέτυχε σε ό,τι προσπάθησε μέχρι σήμερα να κάνει στη ζωή του), μου έγραψε ότι “όλοι όσοι κάνατε το εμβόλιο θα πεθάνετε!”. Και αυτός ο άνθρωπος, που ουδείς του έδινε σημασία, έχει σήμερα “ακολούθους” στο διαδίκτυο και γράφει ό,τι του κατέβει! Ας αφήσουμε, όμως, αυτό τον συρφετό (εξαιρούνται εκείνοι οι οποίοι πραγματικά φοβούνται να κάνουν το εμβόλιο), και όλους εκείνους που βρήκαν τον τρόπο να γίνουν “νοματαίοι” και ας μιλήσουμε για τον άνθρωπο που θα έπρεπε να μας έχει όλους “ακολούθους” στο διαδίκτυο. Ονομάζεται Δημήτριος Καρακώστας, είναι μόλις δεκαοκτώ ετών. Αρίστευσε στις “Πανελλαδικές” εξετάσεις, με 18.700 μόρια. Μόλις προ ολίγων μηνών, έχασε και τους δυο γονείς του από τον κορωνοϊό. “Οι γονείς μου πέθαναν με περίπου 25 ημέρες διαφορά. Ήταν ένα μικρό διάστημα που άφησα το διάβασμα τελείως, αλλά σιγά – σιγά έβλεπα ότι δεν έχω άλλη επιλογή πλέον. Ήταν και οι δύο εκπαιδευτικοί και με βοηθούσαν στο διάβασμα. Αναγκαστικά, κατάλαβα ότι αν δεν διαβάσω καθόλου, θα εξελιχθεί όλο πολύ χειρότερα”... Ο πατέρας εκπαιδευτικός, αντιδήμαρχος στην πόλη του, η μητέρα εκπαιδευτικός, επίσης. Τέσσερα παιδιά, ο Δημήτρης ο μικρότερος. Τα άλλα τρία αγόρια είναι ήδη φοιτητές. Πώς μπορεί να είναι δίκαιος ο όποιος Θεός στερεί τους γονείς από αυτά τα παιδιά και από τους γονείς την αμέτρητη ευτυχία να τα βλέπουν να προκόβουν; Και είναι να μένει άφωνος κανείς, ακούγοντας τον νεαρό υποψήφιο ιατρό (την Ιατρική Σχολή επέλεξε) να λέει: “Όποια δυσκολία και απώλεια κι αν ζήσαμε το τελευταίο διάστημα, πρέπει να προσπαθήσουμε να την ξεπεράσουμε και να συνεχίσουμε τη ζωή μας παρά τον πόνο και τη λύπη”... Ο πρωθυπουργός του τηλεφώνησε για να τον συγχαρεί. Μέσα στην ιλύ που απειλεί να καλύψει τις αισθήσεις μας, μέσα στην αβεβαιότητα και τον φανατισμό, μέσα στη δίνη μιας αρρώστιας, που μας απειλεί τα τελευταία δυο χρόνια, έρχεται αυτός ο “δεκαοχτάρης” και λέει: “Ως εδώ! Μπορούμε να σηκωθούμε, όσο άσχημα και αν πέσουμε!”. Να είσαι καλά, Δημήτρη Καρακώστα. Δεν σε θαυμάζουμε απλώς. Είσαι εκείνο που ζητούσαμε μέσα στα αποκαΐδια της ζωής μας, που καίγεται από χίλιες μεριές. Ευλογημένος να είσαι και να ευτυχήσεις! Σε θαυμάζουμε και σε αγαπούμε!

Δημήτρης Καπράνος

38 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

ΣΧολιΑ

Πικάσο, Τζοκόντα και φιλότεχνοι ελαιοχρωματιστές

Οι φυλές των “αρνητών” και το κακό μας χάλι...

Ο φίλος μου Νίκος, ζωγράφιζε από μικρός. Έπαιζε, όμως και υπέροχα τύμπανα. Τον γνώρισα το 1968 και παίζουμε (από τότε) στο ίδιο “ροκ”συγκρότημα. Παίξαμε κάποια χρόνια επαγγελματικά, εγώ άφησα την (επαγγελματική) ενασχόληση με τη μουσική, ο Νίκος συνέχισε να παίζει τύμπανα με σπουδαίους καλλιτέχνες και να ζωγραφίζει. Κάποια στιγμή πήγε στο Παρίσι για σπουδές στη ζωγραφική. Για λόγους οικονομικούς επέστρεψε στην Ελλάδα. Έπαιζε τύμπανα σε νυχτερινά κέντρα και παράλληλα, άρχισε να ζωγραφίζει... μεγάλες επιφάνειες! Έγινε -δηλαδή- ελαιοχρωματιστής! Αλλά παρέμεινε πιστός ζωγράφος. Όταν αποκτήσαμε δικό μας σπίτι, τον πήραμε να μας το βάψει. Κι εκείνος έφτιαξε αναγεννησιακές παραστάσεις στα ταβάνια, ζωγράφισε λουλούδια στις πόρτες! Ελαιοχρωματιστής, λοιπόν, για να βγάλει το ψωμί του αλλά ζωγράφος, καθώς δεν παύει να δημιουργεί και να προσπαθεί να πουλήσει τους πίνακές του, σε μια τόσο δύσκολη εποχή... Έχω αρκετούς πίνακές του στο σπίτι. Και οι φίλοι μου, όποτε έλθουν, τους θαυμάζουν. Αλλά δεν είναι “όνομα”. Είναι, όμως καλλιτέχνης! Γιατί τα γράφω αυτά; Μα, επειδή πολλοί είναι εκείνοι που διερωτώνται: “Μα, είναι δυνατόν; Ένας ελαιοχρωματιστής να κλέψει τον Πικάσο και τον Μοντριάν από την Εθνική Πινακοθήκη;“... Το 1911, ένας άγνωστος άρπαξε τη “Μόνα Λίζα” του Λεονάρντο Ντα Βίντσι από το Μουσείο του Λούβρου. Παγκόσμιος σάλος! Και στον βρόντο οι έρευνες! Πέρασαν δυόμισυ χρόνια μέχρι να παραδοθεί ο άρπαξ και -ώ του θαύματος- ήταν ο... ελαιοχρωματιστής Βιντσέντζο Περούτζα, ο οποίος είχε κρυφτεί σε ντουλάπι του Μουσείου του Λούβρου το προηγούμενο βράδυ και την αυγούλα της 21ης Αυγούστου του 1911, “ξυράφιασε” το έργο από την κορνίζα του, το έκρυψε στο παλτό του κι έγινε καπνός! Στις 29 Νοεμβρίου 1913, ο Αλφρέντο Τζέρι, γκαλερίστας, έλαβε γράμμα από το Παρίσι, από κάποιον Λεονάρντο Βιτσέντσο. “Έχω τη Μόνα Λίζα και θέλω να τη χαρίσω στο ιταλικό κράτος, με το αζημίωτο”! Τελικά, απεκαλύφθη ότι επρόκειτο για τον ελαιοχρωματιστή-απαγωγέα της Τζοκόντα, τον Βιτσέντζο Περούτζα! Όταν έγινε γνωστό ότι βρέθηκε ο αυθεντικός πίνακας, ο κλέφτης έτυχε μεγάλης συμπάθειας στην Ιταλία. “Θέλει να φέρει τον πίνακα στην πατρίδα του!” έλεγαν οι Ιταλοί. Τελικά, “έφαγε” μια ολιγόμηνη ποινή φυλακίσεως. “Έκλεψα τον πίνακα μεταμφιεσμένος σε συντηρητή του Μουσείου. Τον έκρυψα κάτω από τη φόρμα μου και βγήκα σαν κύριος” τους είπε... Καλό είναι να αναφέρουμε ότι και στα δυο βιβλία που γράφηκαν με αντικείμενο εκείνη την κλοπή, υπάρχει κι ένα πρόσωπο, φερόμενο ως “εγκέφαλος” της κλοπής. Ήταν ο μαρκήσιος Εδουάρδο ντε Βαλφιέρνο, ο οποίος, τον Ιούνιο του 1932, έδωσε συνέντευξη στην εφημερίδα “Saturday Evening Post” και παραδέχθηκε ότι ήταν συνένοχος του Περούτζα και είχαν σκοπό να φτιάξουν και να πουλήσουν ως αυθεντικά ορισμένα αντίγραφα του πίνακα. Όπως είπε, ακόμη και μετά την επιστροφή του πίνακα στο Λούβρο, εκείνοι εξακολουθούσαν να διαδίδουν στους συλλέκτες ότι η αυθεντική Μόνα Λίζα βρισκόταν στην κατοχή τους και ότι η είδηση της επανεύρεσης του πίνακα διεδόθη για να διασωθεί το κύρος του Μουσείου! Μην απορείτε, λοιπόν, για τον δικό μας άρπαγα και φιλότεχνο και καλλιτέχνη ελαιοχρωματιστή. Είναι ζωγράφος μεγάλων επιφανειών! Δ.Κ

Θυμάμαι τις μανάδες, που έφερναν τα παιδιά τους στη σειρά, για να τους κάνει ο -παιδίατρος- πατέρας μου τα εμβόλια. Για την ευλογιά, για την πολυομυελίτιδα, για ότι, τέλος πάντων, απειλούσε την υγεία τους εκείνα τα χρόνια. Ουδείς διενοείτο να πει “όχι” στα εμβόλια, τα οποία έσωζαν κόσμο. Τί συμβαίνει σήμερα και υπάρχει αυτό το -διαδικτυακό κυρίως- “αντιεμβολιαστικό” κίνημα; Γιατί πολλοί συμπατριώτες μας δηλώνουν “αρνητές” και δεν δέχονται να εμβολιασθούν, θέτοντας έτσι σε κίνδυνο και εκείνους οι οποίοι έχουν λάβει τα μέτρα τους και έχουν ακολουθήσει τις οδηγίες της επιστήμης; Ας μου επιτραπεί να μιλήσω εκ προσωπικής πλέον εμπειρίας, αφού, από την πρώτη ημέρα της ανακοινώσεως για την παρασκευή των εμβολίων κατά της πανδημίας που μας απειλεί, συζητούσα και συζητώ με (πολύ) κόσμο για το συγκεκριμένο θέμα... Ας δούμε κάποια “πορτραίτα” των λεγομένων “αντιεμβολιαστών”. Κατ’ αρχάς είναι ο κλασικός “συνωμοσιολόγος”. Εκείνος που πιστεύει ότι: Όλοι οι ποδοσφαιρικοί αγώνες είναι “στημένοι”, όλοι οι αθλητές του στίβου είναι “ντοπαρισμένοι”, όλοι οι πολιτικοί είναι ψεύτες και κλέφτες, όλοι οι καλλιτέχνες είναι ναρκομανείς, όλες οι καλλιτέχνιδες είναι “ελαφρών ηθών, όλοι οι πρωθυπουργοί της χώρας είναι “πράκτορες των ξένων”, οι κυβερνήσεις όλου του κόσμου υπακούουν σε έναν “υπεραρχηγό” και ο covid 19 είναι ένα προϊόν των δυνάμεων του σκότους (Σιωνισμός, Καπιταλισμός, Τραπεζίτες, Μπιλ Γκέιτς, Τζεφ Μπέζος, Μαρκ Zάκερμπεργκ κ.α) oι οποίες έχουν σκοπό αφ’ ενός να εξαλείψουν τον ελληνισμό και αφ’ ετέρου να μειώσουν δραστικά τον πληθυσμό τη γης “για να μη φάμε ο ένας τον άλλον”... Ένας άλλος είναι ο “Θεομπαίχτης”, εκείνος, δηλαδή, ο οποίος ισχυρίζεται ότι τα εμβόλια και όλες οι παρεμβάσεις της Επιστήμης στο ανθρώπινο σώμα είναι “εναντίον του θελήματος του Θεού”. Επικαλούνται δε οι μαιτρ του είδους διάφορους “Γέροντες” και “Γερόντισσες”, στους οποίους ορισμένα ΜΜΕ αποδίδουν υπερφυσικές ικανότητες. Ένας άλλος είναι ο “βλαχο-κουτοπόνηρος”, ο οποίος ναι μεν πιστεύει ότι τα εμβόλια είναι η σωτηρία, αλλά λέει “ας εμβολιαστεί το 90%, ώστε να υπάρξει ανοσία κι εγώ δεν χρειάζεται να τρυπηθώ”. Γελοίος και επικίνδυνος συνδυασμός! Οι χειρότεροι, όμως, είναι οι “επί τέλους, είμαι κάποιος!”. Είναι εκείνοι, οι οποίοι, αίφνης, μέσα από το σαρωτικό και ισοπεδωτικό διαδίκτυο, μέσα από την “κοινωνική δικτύωση”, μοστράρισαν τη φάτσα τους και τώρα εξαπολύουν ό,τι βλακεία, ό,τι ανισορροπία, ό,τι ψέμα, ό,τι ανακρίβεια, ό,τι παραπληροφόρηση, ό,τι ανοησία μπορεί κανείς να φανταστεί! Φυσικά, αποκτούν οπαδούς (εκατομμύρια οπαδούς απέκτησε ο σφαγεύς Τσάρλς Μάνσον), από όλες τις ανωτέρω κατηγορίες που προαναφέραμε. Και, επί τέλους, “είναι κάτι” στη ζωή τους! Είναι το “κάτι” που δεν μπόρεσαν ποτέ να γίνουν με την εργασία τους, με την κοινωνική τους παρουσία, με το ταλέντο τους, με τις στερήσεις και τη μελέτη τους. Αυτοί, είναι οι χειρότεροι και οι πιο επικίνδυνοι από όλους! Τους ακούω, τους βλέπω, τους διαβάζω! Τους έχω μάθει, τους έχω “ψυχολογήσει” πλέον. Και οι περισσότεροι από αυτούς δεν θα πεισθούν να κάνουν το εμβόλιο. Γιατί αν το κάνουν, θα πάψουν πλέον να είναι “κάποιοι”. Κι όταν νομίζεις ότι είσαι “κάποιος” χωρίς να είσαι, τότε γίνεσαι επικίνδυνος, αφού κάποιοι μπορεί να πιστέψουν ότι κάτι ξέρεις, ενώ δεν ξέρεις την τύφλα σου! Δ.Κ JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 39

ΘΕΜΑ

“Μπρα ντε φερ” Ανατολής-Δύσεως στον κόλπο της Ελευσίνας... Επιτρέψτε μας μια μικρή αναδρομή. Την εποχή που πρωθυπουργός ήταν ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, η “αποκρατικοποίηση” των “Ελληνικών Ναυπηγείων” ήταν ένα από τα πρώτα μελήματα της κυβερνήσεώς του. Τότε, ήταν διευθύνων σύμβουλος ο ναύαρχος Πιέρρος Παναγιωταρέας, παλιός φίλος και γνωστός. “Είσαι για φαγητό το βράδυ στη “Μυρτιά”; με ρώτησε εκείνο το πρωί και το βράδυ με ρώτησε “αν είχα ακόμη σχέσεις με τη Νορβηγία”. Είχα, πράγματι, αφού εξακολουθούσα να εργάζομαι ως ανταποκριτής σε ένα νορβηγικό Πρακτορείο Ειδήσεων, όπου με είχε συστήσει ο καλός και αλησμόνητος συνάδελφος Ragnar Grant Stene. Ο Παναγιωταρέας μου εξέφρασε την αγωνία του για την τύχη των Ναυπηγείων κι εγώ, την επομένη, επικοινώνησα με τον Νορβηγό φίλο μου Arne Okland, μηχανολόγο-μηχανικό, σύζυγο της καλής μου φίλης, αξέχαστης καθηγήτριας της Βυζαντινής Ιστορίας στο Πανεπιστήμιο Κρήτης Στέλας Παπαδάκη... Σε λίγες μέρες και αφού ο Okland είχε συζητήσει με τον παλιό του συνεργάτη Henning Yarrs, που αργότερα έφθασε σε υψηλά αξιώματα των Ναυπηγείων Blohm+Voss του Αμβούργου, έστειλαν μια “ομάδα ενδιαφέροντος” από την Νορβηγία, με επί κεφαλής ένα στέλεχος των μεγάλων Ναυπηγείων της Νορβηγίας Ullstein. Συναντηθήκαμε και τους έκανα ένα briefing για τα Ναυπηγεία, αφού είχα συμβουλευθεί τον αείμνηστο συνεργάτη του Σταύρου Νιάρχου, φίλτατο Μίμη Κουτρουμπούση. Οι Νορβηγοί έμειναν εδώ τρεις μέρες και είχαν συναντήσεις με τον Παναγιωταρέα. Το τελευταίο βράδυ, πριν φύγουν, ο Okland με κάλεσε “για ένα ποτήρι κρασί”, σε ένα wine restaurant πίσω από τον Πύργο των Αθηνών, το “Grapevine”... Εκεί, μεταξύ οίνου και τυριών, ο επί κεφαλής της “ομάδος ενδιαφέροντος”, μου είπε: “Όλα ωραία, αγαπητέ. Αλλά πώς να εμπιστευτείς τα λεφτά σου σε ένα Ναυπηγείο όπου κελαηδούν όλη μέρα πουλιά;”... Το ίδιο είχαν πει και στον Παναγιωταρέα και εκείνος μου εξήγησε το νόημα του “χρησμού”...΄ “Όταν έχουν φωλιάσει πουλιά και ζουν ανενόχλητα σε ένα ναυπηγείο, σημαίνει ότι δεν χτυπάει ούτε ένα σφυρί!” μου είπε. Και κατάλαβα... Το 1992, ο Αριστείδης Αλαφούζος, μου ζήτησε να πάρω μια συνέντευξη από τον εφοπλιστή Μιχάλη Περατικό. “Συζητά την αγορά των Ναυπηγείων Ελευσίνας, είναι φίλος μου”, μου είπε... Τον Μιχάλη Περατικό τον γνώριζα καλά, μια και ασχολούμαι από το 1973 με τα της Ναυτιλίας. “Τί θέλετε κι ανακατεύεστε;” τον ρώτησα off the record και μου είχε πει: “Κάτι πρέπει να γίνει, κάποιος πρέπει να μπει μπροστά και να στηρίξει τη χώρα και η κυβέρνηση έχει υποσχεθεί να βοηθήσει”... Ένα χρόνο και κάτι αργότερα, η κυβέρνηση Μητσοτάκη είχε πέσει, ο Περατικός είχε μπλέξει σε έναν κυκεώνα, η ανταλλαγή επιστολών μεταξύ των “Ναυπηγείων Ελευσίνας” και του τότε υπουργού Βιομηχανίας Κων. Σημίτη ήταν συνεχείς (υπάρχουν όλες στο διαδίκτυο), τα Ναυπηγεία έκλεισαν και ο γιος του Μιχάλη Περατικού, Κωστής, δολοφονήθηκε από τους παρανοϊκούς της “17 Νοέμβρη”... Από τότε, “κύλησε πολύ νερό στο αυλάκι”. Τα Ναυπηγεία Ελευσίνας (ξανα)πουλήθηκαν, το “Νεώριο” της Σύρου πουλήθηκε, επίσης, και τις προάλλες, ο σπουδαίος εφοπλιστής και επενδυτής, πολιτικός μηχανικός Γιώργος Προκοπίου, πλειοδότησε στον Διαγωνισμό για τα 40 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

“Ελληνικά Ναυπηγεία” του Σκαραμαγκά.

Άλλαξαν τα πράγματα... Μόνο που τώρα, έχουν αλλάξει όλοι οι συσχετισμοί! Τώρα, δεν υπάρχει η διαμάχη Μητσοτάκη-Παπανδρέου, αλλά ένα δυνατό “μπρα ντε φερ” μεταξύ Ανατολής (Κίνα) και Δύσεως (ΗΠΑ). Και η Ελλάς -αν δεν κάνουμε λάθος- ανήκει ακόμη “εις την Δύσιν”... Ο Γιώργος Προκοπίου, δεν είναι απλώς ένας εφοπλιστής, δεν είναι απλώς ένας επενδυτής. Είναι μεθοδικός, προετοιμάζει πολύ προσεκτικά κάθε του κίνηση και προσέχει να μην προκαλεί. Για παράδειγμα: Αν ήταν ο Προκοπίου επί κεφαλής των Ελλήνων εφοπλιστών, δεν θα σκεπτόταν ποτέ να αγοράσει η Ένωση ένα ιστορικό, επιβλητικό -και τεράστιο- κτίριο, στο μέτωπο του λιμανιού του Πειραιά για να το κάνει “Γραφεία και Λέσχη” της Ενώσεως! Ο Γιώργος Προκοπίου, ο δυναμικός και τεραστίας δυνάμεως πλοιοκτήτης, ο άνθρωπος που κυριαρχεί και στον τομέα του real estate, γνωρίζει ασφαλώς ότι η “Δύση” έχει αποφασίσει να επενδύσει στα ελληνικά λιμάνια! Γνωρίζει, ασφαλώς, ότι με την απόκτηση του “πακέτου” των Ελληνικών Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, ανοίγονται ορίζοντες για τη δημιουργία νέων “ντόκων” και “μώλων”, υπάρχει αρκετή έκταση για τη διάθεσή της σε μονάδες “Logistics”. Ορίζοντες, δηλαδή, τους οποίους μέχρι τώρα προσπαθεί να μονοπωλήσει -και μάλιστα με ολίγον “άκομψο” τρόπο- η κινεζική ηγεσία του ΟΛΠ... Ο Γιώργος Προκοπίου, χωρίς αμφιβολία, γνωρίζει ότι η Αλεξανδρούπολη- αν όλα εξελιχθούν με βάση τα σχέδια της “Δύσεως”, σε λίγα χρόνια “θα κοιτάζει στα μάτια” την Κωνσταντινούπολη, ότι η Καβάλα θα αναβαθμισθεί ιδιαιτέρως και ότι ο Βόλος θα παίξει -επί τέλους- τον ρόλο που του αναλογεί. Ο Γιώργος Προκοπίου, που “δεν είναι κανέναν παιδάκι” και που έχει αντιμετωπίσει δοκιμασίες και κινδύνους με εκείνο το γνωστό χαμόγελο αποφασιστικότητας και ηρεμίας, γνωρίζει πόσο “μετρούν” οι υποσχέσεις των διαφόρων εξουσιών και είναι βέβαιο ότι “έχει κάνει τα κουμάντα του”. Είναι βέβαιο ότι, στην απόφασή του (η οποία εμπεριέχει σημαντικό μέρος ρίσκου) μέτρησε και εκείνος ο ελαφρώς “ναίφ” εγωισμός των μεγάλων Ελλήνων εφοπλιστών, που σκέπτονται πατριωτικά και λένε μέσα τους: “Βρε, κι αν το πάρουν το Ναυπηγείο οι Γερμανοί και το κλείσουν;”... “Βρε, κι αν πέσει σε τίποτα περίεργα συμφέροντα και βγάλουμε τα μάτια μας με τα χέρια μας;”... Και όλα αυτά, βεβαίως, υπό τη σκιά της προσφάτου τηλεφωνικής επικοινωνίας μεταξύ του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη και του Προέδρου της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας Σι Τζιπίνγκ, κατά την οποία ο Κινέζος ηγέτης έθεσε στον Έλληνα πρωθυπουργό, την επίλυση της εκκρεμότητας μεταβίβασης ποσοστού 16% των μετοχών του ΟΛΠ στην Cosco και την προώθηση από την κυβέρνηση των προσπαθειών «ξεπαγώματος» της Συνολικής Επενδυτικής Συμφωνίας μεταξύ της Ε.Ε. και της Κίνας. Ο Γιώργος Προκοπίου “μπήκε μπροστά”, καταβάλλοντας τα σχετικά τιμήματα. Το θέμα είναι να επιδειχθεί η απαιτούμενη ευθύνη, τόσο από τους εργαζομένους όσο και από εκείνους οι οποίοι οφείλουν να συνδράμουν αυτό το “ρίσκο”. Τη “Δύση”, δηλαδή και το ελληνικό κράτος. Δ.Κ

ΑΠοΨη

Ευκαιρία να πρωταγωνιστήσουν τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά με τον Γιώργο Προκοπίου στο πηδάλιο του Γιώργου Κιβωτού Από έναν μεγάλο πονοκέφαλο, απαλλάχτηκε η Κυβέρνηση, καθώς τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, πέρασαν στον έλεγχο του Γιώργου Προκοπίου. Ένα γεγονός που καλωσορίστηκε από το σύνολο της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, καθώς ήταν επιτακτική η ανάγκη αναζωογόνησης της ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας. Γιατί, όντως, πρόκειται για μία βιομηχανία και πιο συγκεκριμένα, για έναν «γίγαντα εν υπνώσει». Από την Ελευσίνα, ως το Σχιστό, όλη αυτή η έκταση βρίθει από ναυπηγικές κλίνες και ταρσανάδες, μικρά καρνάγια και επισκευαστικές μονάδες, ναυπηγεία που μπορούν να κτίσουν από super tankers μέχρι υποβρύχια και φρεγάτες. Δικαίως, λοιπόν, μιλάμε για έναν «γίγαντα», που εδώ και πάνω από 30 χρόνια, κάποιοι φρόντιζαν με τις γνωστές τακτικές να τον κρατάνε σε μιά... χειμερία νάρκη διαρκείας, πότε με αδιαφανείς μεταβιβάσεις ναυπηγείων, με απεργίες, με συνδικαλιστές που κοίταζαν την πάρτη τους και πώς να γίνουν αρεστοί στο κόμμα που υπηρετούσαν και μισητοί στην κοινή γνώμη, με πρόστιμα εκατομμυρίων που καλείτο να πληρώσει το κράτος, δηλαδή οι πολίτες και πάει λέγοντας... Η Κυβέρνηση έκανε μιά πρώτη προσπάθεια να απαλλαγεί από τον «νταλκά» των ναυπηγείων, θέτοντάς τα ως όρο, στο πακέτο απόκτησης των νέων Φρεγατών από το Π.Ν. Όποιος πάρει την παραγγελία για τα 4 πλοία, αυτή θα πήγαινε... «πακέτο» με την ανάληψη των ναυπηγείων. Και μπορεί όντως να μην ήταν κακή ιδέα, αλλά δεν ήταν και τόσο ελκυστική. Ορθά, έστω και την τελευταία στιγμή, η Κυβέρνηση αντιλήφθηκε ότι η ιδέα αυτή της σύνδεσης ναυπηγείων με το πρόγραμμα ανανέωσης του Στόλου, δεν θα μπορούσε να περπατήσει και φρόντισε να τα αποσυνδέσει μεταξύ τους. Το αποτέλεσμα ήταν άμεσο και γνωρίζοντας την πορεία του Γιώργου Προκοπίου, στη ναυτιλία, θέλουμε να πιστεύουμε, ότι τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, θα ξαναπάρουν ζωή και θα γίνουν πόλος έλξης επισκευών, ναυπηγήσεων και... συναλλάγματος. Κακά τα ψέμματα: ο Πειραιάς κατέχει κομβικό ρόλο τόσο γεωγραφικά όσο και στρατηγικά, στις θαλάσσιες μεταφορές. Πλοία όλων των τύπων και μεγεθών, περνάνε από τον μεγαλύτερο λιμένα της χώρας, αλλά και από την περιοχή μας. Η COSCO έχει τακτική παρουσία με την απόκτηση του Ο.Λ.Π, πράγμα που σημαίνει ότι με μιά προσεγμένη και μεθοδική δουλειά, τα ναυπηγεία μπορούν να ξανακάνουν όνομα και να προσελκύσουν πελατεία σε επίπεδο επισκευών. Οι παραγγελίες του Π.Ν. είναι το άλλο μεγάλο «φιλέτο». Τουλάχιστον 3 από τις 4 Φρεγάτες που θα αποκτήσει το Όπλο, θα χτιστούν σε ελληνικά ναυπηγεία. Λογικό είναι να διεκδικήσουν αυτήν την παραγγελία και τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και αυτό να γίνει αφορμή να ξαναρχίσουν οι ναυπήγησεις πλοίων όλων των τύπων

και μεγεθών, από ελληνικά χέρια. Να τονίσουμε ότι ένα πολεμικό πλοίο, δεν φέρνει κέρδος μόνο από τη ναυπήγησή του, αλλά κυρίως από τη συντήρησή του, η οποία θα γίνεται αποκλειστικά σε ελληνικά ναυπηγεία. Σημειώνοντας ότι το Π.Ν. κρατάει τα πολεμικά στις τάξεις του, κατά μέσο όρο για 40 χρόνια, εύκολα γίνεται αντιληπτό ότι χρήματα θα εισρέουν στα ταμεία των ναυπηγείων που θα αναλαμβάνουν τις επισκευές, ενώ και το συνάλλαγμα θα μένει στη χώρα μας και η τεχνογνωσία θα παραμένει στον τόπο μας. Ωστόσο, το νέο «μεγάλο στοίχημα», που θα πρέπει να εστιάσει ο κ. Προκοπίου και το επιτελείο που θα αναλάβει να «τρέξει» τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, θα είναι οι νεοναυπηγήσεις. Δεν έχει τίποτα να φοβηθεί και πολλά να κερδίσει, μια χώρα με μακρά ναυτική και ναυπηγική παράδοση, που προπολεμικά έχτιζε Αντιτορπιλικά και μέχρι τις μέρες μας, έχει φέρει εις πέρας την ναυπήγηση Φρεγατών, Υποβρυχίων, φορτηγών πλοίων, δεξαμενόπλοιων και επιβατηγών. Είναι γεγονός ότι ο κόσμος δεν γνωρίζει αυτές τις λεπτομέρειες. Πράγμα που δείχνει την χαμηλή αξιοποίηση μιας παράδοσης, που σήμερα θα μπορούσε να αποτελεί ένα πρώτης τάξεως brand name σε διεθνές επίπεδο, άν υπήρχε το κατάλληλο marketing. Η απόκτηση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά από έναν άνθρωπο της ναυτιλίας, έρχεται όχι μόνο να ανακουφίσει Κυβέρνηση και εγχώρια ναυτιλιακή κοινότητα, αλλά και να δώσει έναν άνεμο ελπίδας, ότι η όλη κατάσταση θα αντιστραφεί και από εκεί που πληρώναμε... πρόστιμα στην Ε.Ε. να έχουμε εταίρους, αλλά και εκτός Ευρώπης πελάτες, να «μας τα σκάνε» (που λέει κι ο λαός) για μια υψηλού επιπέδου γκάμα υπηρεσιών που θα ξεκινάει από τις επισκευές και θα φτάνει ως και τις τοποθετήσεις παραγγελιών για νεοναυπηγήσεις. Σύμφωνοι, δεν είμαστε Άπω Ανατολή, ώστε να είμαστε σε θέση να προσφέρουμε τις γνωστές χαμηλές τιμές των Κινέζων, των Βιετναμέζων και των Ινδών. Μπορούμε όμως να εκμεταλλευτούμε την τεχνογνωσία δεκαετιών που διαθέτουμε και που σε συνδυασμό με τα υψηλά τιμολόγια των αντίστοιχων ευρωπαϊκών ναυπηγικών οίκων, να προσφέρουμε ένα ναυπηγικό προϊόν, που να είναι ελκυστικότερο των αντίστοιχων Ασιατικών και φυσικά, σκάλες ανώτερό του από τεχνικής άποψης. Ελπίζουμε αυτήν τη φορά, το ποτάμι να μη γυρίσει πίσω. Γιατί έχουμε όλα τα εφόδια, να το δούμε από... κοιμισμένο κομπάρσο δεύτερης διαλογής, να μετατρέπεται σε πρωταγωνιστή, τουλάχιστον στην ευρύτερη περιοχή της Αν. Μεσογείου, άν όχι σε Ευρωπαϊκό επίπεδο...

JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 41

ΑΠοΨη

Εφοπλισμός, Πλοιοκτησία, Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και οι εν γένει επικριτές του Δημητρίου Π. Ηλιού* Με την ευκαιρία της είδησης της πλειοδοσίας των Ναυπηγείων Σαραμαγκά, απο μεγάλο, Έλληνα Ναυτιλιακό παράγοντα, θεωρώ οτι είναι καλό να γράψουμε λίγα λόγια για το συγκεκριμένο Ναυπηγείο αλλά και για τους Έλληνες Εφοπλιστές και Πλοιοκτήτες ποντοπόρων πλοίων. Τα Ναυπηγεία αυτά, που έχουν περάσει από “σαράντα κύματα”, με πολλές και διεθνείς επιτυχίες αλλά και αντίστοιχες ταλαιπωρίες, που δεν χρεάζεται ανάλυση, βρίσκονται και πάλι μπροστά σε ένα στοίχημα. Επειδή, μπορεί να αποτελέσει, ενα ισχυρό κομμάτι της ελληνικής ναυτιλίας αλλά και της ευρύτερης οικονομίας της χώρας, οφείλουν όλοι οι εμπλεκόμενοι να στηρίξουν αυτή την νέα προσπάθεια, που πολύ πιθανόν να είναι και η τελευταία, στο συγκεκριμένο Ναυπηγείο. Ας μην ξεχνούμε ότι, κυρίως, λόγω της συρρίκνωσης των ελληνικών ναυπηγείων άνοιξαν και ωφελούνται, εδώ και πολλά χρόνια, ανατολικογειτονικά ναυπηγεία, που μέχρι τότε δεν είχαν απολύτως καμμία γνώση του επαγγέλματος. Σταχυολογώντας, να θυμίσουμε ότι στα Ναυπηγεία του Σκαραμαγκά, το όνομα των οποίων κατάφερε από τα μέσα της 10ετίας του ’60 να γίνει γνωστό σε παγκόσμια κλίμακα, κατασκευάστηκε ένας μεγάλος αριθμός πλοίων, του τύπου SD14, που τις εποχές εκείνες και αργότερα, ήταν απο τα γνωστότερα πλοία. Παρά δε τις “Κασάνδρες” αλλά και τη γνωστή μίζερη, ευτυχώς μικρή τάξη, που πολλές φορές αγγίζει τα όρια της νομιμότητας και καταταλαιπωρεί τη Ναυτιλία, πολλά απο τα συγκεκριμένα πλοία είχαν θαλάσσια υπηρεσία πέραν των 25 ετών. Επειδή δεν υπάρχει αμφιβολία ότι με την “ευκαιρία” του γεγονότος θα ανοίξει η συζήτηση περι δήθεν προνομίων των εφοπλιστών και πλοιοκτητών των ποντοπόρων πλοίων, καλό είναι να καταγράψουμε κάποια πράγματα που αποκρύπτωνται συστηματικά. Πρώτον, τα πλοία με ελληνική σημαία πληρώνουν σταθερά και ετησίως φόρο, ανά κόρο, άσχετα αν έχουν κέρδη, ζημίες,

αργίες κ.α αρνητικά. Μάλιστα, δεν έχουν τις διευκολύνσεις ακόμη και οικονομικές, των αντίστοιχων υπολοίπων ευρωπαϊκών χωρών. Τα πλοία ελληνικών συμφερόντων, με ξένες σημαίες, δραστηριοποιούνται, ακριβώς, όπως τα αντίστοιχα των Γιαπωνέζων, Σιγκαπουριάνων, Αμερικανών, Κινέζων και υπολοίπων Ευρωπαίων εφοπλιστών. Είναι δε απόλυτα ανακριβές οτι δεν φορολογούνται πουθενά. Εκτός της σημαίας του, υπάρχει φόρος που τίθεται στο φορτίο, άσχετα αν υπάρχει κέρδος, και πληρώνεται στη χώρα παράδοσης. Απο την άλλη, η συντριπτική πλειοψηφία αυτών των πλοίων δεν περνούν απο τη χώρα μας και δεν προβαίνουν σε καμμία εμπορική πράξη. Παρα ταύτα, αυτοί οι επιχειρηματίες βρίσκονται πάντα στο πλευρό της Χώρας, προσφέροντας παντοιοτρόπως, μεταξύ των άλλων, εργασία σε ναυτικούς, σε άπειρα στελέχη υψηλής μόρφωσης, επιστήμονες που θα μπορούσαν να σταθούν άξια σε οποιοδήποτε άλλο αντικείμενο, αφου εδώ και πολλά χρόνια οι Εταιρείες έχουν οργανωθεί σε διεθνή πρότυπα και χρειάζονται ανάλογα στελέχη, εισάγουν δε και ξοδεύουν στη χώρα τεράστια ποσά συναλλάγματος. Σχηματικά, να σημειώσουμε οτι την εποχή του πακέτου Ντελόρ, που ακούγαμε και θεωρούσαμε ότι το “δυσθεόρατο” ποσόν θα μας έλυνε τα προβλήματα, η Ναυτιλία, την ίδια δεκαετία, εισήγαγε στη χώρα μας ΔΙΠΛΑΣΙΟ ποσόν συνάλλαγματος. Η Ναυτιλία, που αποτελεί παράδειγμα της πλέον ελεύθερης – με την καλή εννοια – οικονομικής πραγματικότητας, δεν έχει ποτέ τείνει χείρα βοηθείας, το αντίθετο μάλιστα, και φυσικά δεν έχει ευνοηθεί από οποιαδήποτε κυβέρνηση διαχρονικά. Μάλιστα, η μείωση της φήμης της κραταιάς “Ακτής Μιαούλη” γνωστής σε όλα τα μήκη και πλάτη της υφηλίου, με αιτία τη μετακίνηση πολλών Εταιρειών στα Νότια και Βόρεια Προάστια, ωφείλεται στην απόλυτη έλλειψη προσοχής απο μέρους της Πολιτείας, θυμίζοντας ότι, κατά τη δεκαετία ’70-’80 οι αιτήσεις τηλεφωνικής σύνδεσης είχαν αναμονή τουλάχιστον δέκα (10) ετών, τηλεφωνικές συνδέσεις επωλούντο εως και 100.000 δρχ ή ενοικιάζονταν με το μήνα! Φυσικά, ούτε λόγος για εγκαταστάσεις-διευκολύνσεις στην Περιοχή. Το μεγαλεπήβολο σχέδιο, του ’80, για το Ναυτιλιακό Πάρκο -δήθεν Πειραικό City, έμεινε στα λόγια, η σύνδεση του Μετρό, που θα έδινε μια ανάσα, παραμένει η τελευταία που θα ολοκληρωθεί, και έτσι, η απομάκρυνση πολλών Εταιριών δημιούργησε τεράστια συρρίκνωση στην Πειραϊκή Οικονομία.

* Διατελέσας εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99 Questionnaire.

42 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

ΑΠοΨη

The happy idiots του Αντώνη Αντωνάκου

«Ν’ αγαπάς την ευθύνη. Να λες: Εγώ, εγώ μονάχος μου έχω χρέος να σώσω τη γης. Αν δεν σωθεί, εγώ φταίω». Νίκος Καζαντζάκης

«αιωνίου αντιπάλου»; Ακόμα χειρότερα όταν κρύβονται πίσω από την δικαιολογημένη ή αδικαιολόγητη απογοήτευσή τους και πίσω από την καταΗ «Ευθύνη», το «χρέος του καθήκοντος» απέναντι στον στροφική ετυμηγορία «όλοι ίδι«κόσμο», που ζητά ο Καζαντζάκης να αναλάβει ο κάθε ένας οι είναι» για να δικαιολογήσουν από εμάς, δεν αρκεί. Αντίθετα, αυτό το αίτημα του καθήτην αποχή τους; Πράττοντας, κοντος αν δεν συνοδεύεται από τον σεβασμό στην Αξία του δηλαδή, ακριβώς το αντίθετο κάθε ανθρώπου και συνεπώς και στο αυτονόητο δικαίωμά από αυτό που θα όφειλε να του να αποφασίζει ο ίδιος για την μοίρα του, μπορεί να αποκάνει κάθε συνειδητοποιημέτελέσει «μήτρα» κακών. Είναι χαρακτηριστικό επί του προνος πολίτης, αναλαμβάνοντας κειμένου το αποτέλεσμα που είχε αυτή η αντίληψη του καθήτο μερίδιο της Ευθύνης που κοντος, της «σωτηρίας του κόσμου» ερήμην του, από τους του αναλογεί στο Εθνικό, κοικομμουνιστές. Προϋπόθεση για να μην αποτελέσει η νωνικό και εργασιακό πεδίο. «Ευθύνη της σωτηρίας του κόσμου» άλλοθι κατάλυσης της Λησμονούν ότι, όταν «το σπίτι μας δεν είναι καθαρό», δεν δημοκρατίας είναι η Ελευθερία. καθόμαστε στον καναπέ αλλά πιάνουμε τα ξεσκονόπανα Η τελευταία, και όχι μόνον με την στενή έννοια της εθνικαι την σφουγγαρίστρα γιατί μας αφορά, γιατί είναι το δικό κής ανεξαρτησίας, θέλει, σύμφωνα με τον ποιητή, «Αρετήν μας σπίτι. και Τόλμην». Η κατάκτηση της ουσιαστικής ελευθερίας και Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η πρόσφατη απόη κατοχύρωση των ατομικών και των συλλογικών δικαιωφαση της ΟΛΜΕ και οι συναφείς αντιδράσεις και καταλυτιμάτων δεν μπορεί και δεν πρέπει να επαφίεται μόνο στους κές κριτικές. Κανένας δεν έψαξε σε βάθος, δεν αναζήτησε θεσμούς και στα θεσπισμένα όργανα αλλά αντίθετα οφείτις ουσιαστικές αιτίες αυτής της απόφασης. Κανένας δεν λει να αποτελεί μέριμνα και έννοια κάθε πολίτη. Με άλλα αναρωτήθηκε για το γεγονός ότι στην 11μελή διοίκηση της λόγια, η υποχρέωση του πολίτη δεν εξαντλείται, κάθε άλλο ΟΛΜΕ οι 7 είναι Αριστεροί, εκ των οποίων οι 2 πρόσκεινται μάλιστα, στην ανά τετραετία προαιρετική άσκηση του εκλοστο ΚΚΕ και οι 2 στην εξωκοινοβουλευτική Αριστερά. Είναι γικού του δικαιώματος. Στις δημοκρατικές κοινωνίες, η δυνατόν να είναι αυτή η πολιτική αναλογία στο σώμα των Ελευθερία οφείλει να «συνοδεύεται, ανυπερθέτως, από καθηγητών; Ασφαλώς όχι. Κανένας όμως δεν αναζήτησε την “δίδυμη αδελφή” της, την Ευθύνη», («Η ΠΑΝΔΗΜΙΑ τις αιτίες που οδήγησαν σε αυτήν την εκπροσώπηση. ΚανέΚΑΙ ΤΟ “ΕΜΒΟΛΙΟ”», Π. Παυλόνας δεν αναρωτήθηκε ποιος πουλος, GUTENBERG, 2020). και τι φταίει. Αν και στο μέλΗ κατάκτηση της ουσιαστικής «Τι να φταίει η Βουλή τι να λον, η αδιαφορία, ο θυμός ή ελευθερίας και η κατοχύρωση φταιν’ οι εκπρόσωποι έρημοι κι η ανευθυνότητα οδηγήσουν απρόσωποι…», (Δ. Σαββόπουστην επικράτηση μιας νέας των ατομικών και των λος) όταν οι πολίτες διχάζονται καταστροφικής εξουσίας, οι δίκην οπαδών ποδοσφαιρικών πολίτες θα είναι αναμάρτητοι; συλλογικών δικαιωμάτων ομάδων και, χειραγωγημένοι, Η «σιωπηλή πλειοψηφία» θα εκχωρούν το «πολιτικό τους μέριπεριορίζεται ανυποψίαστη δεν μπορεί και δεν πρέπει να σμα» και απεκδύονται την κοινωανεύθυνη και χαρούμενη να επαφίεται μόνο στους νική τους Ευθύνη; Όταν οι παρέαντιγράφει τους τηλεοπτικούς ες των καφενείων πολιτικολο«εισαγγελείς», αγνοώντας ότι θεσμούς και στα θεσπισμένα γούν θυμίζοντας λέσχες οπαδών στις δημοκρατίες η ιδιότητα της ίδιας ποδοσφαιρικής ομάτου πολίτη είναι άρρηκτα συνόργανα αλλά αντίθετα οφείλει δας, που πλειοδοτούν σε λιβαδεδεμένη με ουσιαστικά νωτούς υπέρ του προέδρου και καθήκοντα και υποχρεώσεις; να αποτελεί μέριμνα και των ποδοσφαιριστών και εξαντΌτι η ουσία της δημοκρατίας έννοια κάθε πολίτη λούνται σε λιβέλους κατά του είναι Ευθύνη των πολιτών; JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 43

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞη

Κώστας Κατσαφάδος: Να κάνουμε τον Πειραιά Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Κέντρο! του Δημήτρη Καπράνου

Ο Κώστας Κατσαφάδος, είναι πολύ νέος, αλλά... είναι ήδη παλιός! Εκλέγεται συνεχώς πρώτος βουλευτής στην Α΄ περιφέρεια Πειραιώς, είναι “πανταχού παρών”, βρίσκεται κοντά στα προβλήματα της Περιφέρειάς του και η αξιοποίησή του από τον πρωθυπουργό Κυρ. Μητσοτάκη, ήταν “θέμα χρόνου”. Με τις τελευταίες “διορθωτικές αλλαγές” στην κυβέρνηση, ο Κώστας Κατσαφάδος ορίσθηκε υφυπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας και ήταν μια από τις τοποθετήσεις που θεωρήθηκε “απολύτως φυσιολογική”... Με τον υφυπουργό έχουμε πιεί αμέτρητους καφέδες, έχουμε συζητήσει επί παντός του επιστητού, έχουμε αναλύσει από το πρόβλημα της Καστέλας μέχρι το... Κυπριακό και συναντιόμαστε σχεδόν κάθε εβδομάδα σε κάποιο από τα στέκια του Πειραιά. Δεν είναι “συνέντευξη” αυτό που θα διαβάσετε. Είναι 44 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

μια καθαρή κουβέντα μεταξύ δυο ανθρώπων που κατάγονται και ζουν στην ίδια πόλη και που έχουν και ίδια ρίζα. Καθαρά πράγματα, δηλαδή... Πώς αισθάνεται ένας βουλευτής της Α' Πειραιά και Νήσων στην καρέκλα του υφυπουργού Ναυτιλίας; Θα έλεγα ότι αισθάνεται όπως ο ποδοσφαιριστής που παίζει εντός έδρας. Διότι μην ξεχνάτε ότι το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής είναι το μόνο που έχει “έδρα” στον Πειραιά. Και αυτό έχει τη σημασία του. Από εκεί και πέρα και οι ευθύνες για έναν βουλευτή του Πειραιά είναι μεγάλες, καθώς οι απαιτήσεις τόσο των ανθρώπων και της ναυτοσύνης, είναι μεγαλύτερες, όπως και τα όσα περιμένουν οι Πειραιώτες και οι νησιώτες. Αυτά όμως -εάν θέλετε- αποτελούν και μια πρόκληση για να πετύχουμε στο έργο μας και να τιμήσω με αυτόν τον τρόπο εκτός από τους πολίτες και την εμπιστοσύνη του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞη

Πώς αντιμετωπίζει το υπουργείο τα συνεχώς διογκούμενα προβλήματα που απασχολούν τον ευαίσθητο ακτοπλοϊκό κλάδο; Οι ακτοπλόοι αναφέρουν ότι ο χώρος τους "πελαγοδρομεί", το κράτος έχει βοηθήσει -όσο μπορεί, αλλά η πανδημία εξακολουθεί να αντιστέκεται. Βλέπετε φως στο βάθος της καταιγίδας; Πρώτα από όλα θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους ανθρώπους της Ναυτιλίας, γιατί από την πρώτη στιγμή της πανδημίας έδειξαν υπευθυνότητα και σοβαρότητα. Προστάτεψαν τους εργαζομένους τους και τους χιλιάδες ταξιδιώτες και νησιώτες μας, τηρώντας στην συντριπτική τους πλειοψηφία τα μέτρα. Και αυτό ούτε ήταν εύκολο, ούτε αυτονόητο. Εσείς το γνωρίζετε καλύτερα από τον καθένα. Η ακτοπλοΐα στη χώρα μας επιτελεί –ιδίως την περίοδο της πανδημίας– ένα πολύ κρίσιμο έργο, αυτό της διατήρησης της συνεκτικότητας και της εδαφικής συνοχής της χώρας μας, επομένως, η διατήρηση του δικτύου θαλασσίων μεταφορών διασφαλίζει τόσο την κανονικότητα στην τροφοδοσία, αλλά και τη μετακίνηση επιβατών και εργαζομένων. Επομένως, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι εν μέσω τόσο δυσμενών συνθηκών και με πλειάδα περιορισμών έχει περιοριστεί το μεταφορικό έργο, όμως η μη λειτουργία ή παύση γραμμών δεν είναι κάτι που πρέπει να συμβεί, κυρίως για εθνικούς λόγους, αλλά και λόγους κοινωνικής συνοχής. Εν μέσω πανδημίας, κανένα νησί μας δεν έμεινε χωρίς ακτοπλοϊκή σύνδεση και όπου τυχόν προέκυψαν ζητήματα αντιμετωπίσθηκαν άμεσα. Και όχι μόνο αυτό, αλλά οι άγονες γραμμές λειτούργησαν κανονικότατα, ενώ κάποιες από αυτές επεκτάθηκαν και χρονικά και γεωγραφικά. Σε απόλυτα νούμερα, μαζί με τα πρόσθετα 12.000.000 ευρώ για την επόμενη περίοδο που διασφαλίσαμε ως Υπουργείο για τη στήριξη του κλάδου, προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι αρνητικές συνέπειες της συνεχιζόμενης πανδημίας, το συνολικό πακέτο στήριξης για την ακτοπλοΐα ανέρχεται πλέον στα 67.000.000 ευρώ. Παράλληλα, συνεχίζουμε να στηρίζουμε τους ναυτικούς και τους εργαζόμενους στον κλάδο. Ενδεικτικά, σας αναφέρω την αποζημίωση ειδικού σκοπού, την παράταση ασφαλιστικής ικανότητας ανέργων ναυτικών και παροχής επιδόματος ανεργίας, την ένταξη της ακτοπλοΐας στο καθεστώς επιδότησης εργοδοτικών εισφορών για ενεργούς ναυτικούς, την αναθεώρηση προϋποθέσεων για την εγγραφή άνεργων ναυτικών στους καταλόγους προσφερόμενων προς ναυτολόγηση, την κάλυψη μέρους των ενοικίων των ανέργων ναυτικών. Συνολικά, τα μέτρα στήριξης της ναυτικής εργασίας προσεγγίζουν τα 15 εκ. ευρώ. Παρότι οι μεσοπρόθεσμες επιπτώσεις της πανδημίας στους διάφορους τομείς και κλάδους της οικονομίας είναι ακόμη άγνωστες, φαίνεται πως το πλήγμα για τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις είναι ήδη μεγάλο, καθότι βιώνουν εκτεταμένη μείωση της δραστηριότητάς τους στα πλαίσια του περιορισμού της διάδοσης του κορωνοϊού, καθώς και τεράστια απώλεια εσόδων. Θέλω να πιστεύω ότι το εφετινό καλοκαίρι, παρά τις όποιες δυσκολίες και επιφυλάξεις, εξαιτίας της μετάλλαξης “Δ”, θα είναι για την ακτοπλοΐα μας καλύτερο από το περυσινό. Και να σας πω και κάτι: Οι άνθρωποι της ναυτιλίας και της ναυτοσύνης έχουν αποδείξει διαχρονικά ότι είναι για τα δύσκολα. Τα καταφέρνουν και με φουρτούνες. Με το χέρι στην καρδιά, λοιπόν, σας λέω ότι και από αυτήν την κρίση, που δυστυχώς δεν έχει τελειώσει, θα βγούμε πιο δυνατοί και πιο σοφοί όλοι μας. Και από αυτήν την καταιγίδα θα βγούμε ασφαλείς και θα

“δέσουμε” σε απάνεμο λιμάνι. Εμείς ως Υπουργείο και ως Πολιτεία θα κάνουμε ότι είναι ανθρωπίνως δυνατόν για να στηρίξουμε τους ανθρώπους της Ναυτιλίας μας.

Έχετε επιδείξει ιδιαίτερο ενδιαφέρον και για το χώρο του σκάφους αναψυχής. Πιστεύετε ότι θα υπάρξει ανάκαμψη στον κλάδο; Πιστεύω ότι τα σημάδια ανάκαμψης έχουν ήδη φανεί. Οι κρατήσεις για τον Αύγουστο και Σεπτέμβριο είναι σε πολύ καλά επίπεδα, σχεδόν σε αυτά τα προ της πανδημίας. Δεν κρύβω ότι, λόγω της μετάλλαξης “Δ”, υπάρχει τώρα μία σχετική ανησυχία και μερική αβεβαιότητα. Είμαι βέβαιος, όμως, ότι με τα κατάλληλα μέτρα που παίρνει η κυβέρνηση, αυτή η αβεβαιότητα θα ξεπεραστεί.

Τι εννοείτε ως “αβεβαιότητα”; Κοιτάξτε. Τον Ιούλιο, ακυρώνονται ορισμένες κρατήσεις αλλά παράλληλα παρουσιάζονται και πολλές της λεγόμενης ‘‘τελευταίας στιγμής’’, καθώς έχουν πέσει και οι τιμές των ναύλων. Όσο για το μέλλον, είμαι πολύ αισιόδοξος. Προβλέπω μάλιστα και μία έκρηξη, εάν μου επιτρέπεται η έκφραση, για την ανώτερη κατηγορία, αυτή των γιωτ, άνω των 35 μέτρων, που απευθύνονται σε μία ανώτερη αγοραστική δύναμη. Τα πρώτα δείγματα τα είδαμε και εφέτος. Είναι χαρακτηριστικό και σχετικό δημοσίευμα του Bloomberg που παρουσίαζε την μέγιστη πλειοψηφία των mega-yauhts που δραστηριοποιούνται στην Μεσόγειο, να περιηγούνται στα ελληνικά ύδατα. Η Ελλάδα διαθέτει δύο ισχυρά όπλα, δύο δυνατά πλεονεκτήματα για το χώρο αυτό. Πρώτα απ’ όλα τους ανθρώπους της και τους επαγγελματίες του κλάδου αυτού, που διακρίνονται από ευγένεια και υψηλό επαγγελματισμό. Το άλλο πλεονέκτημά μας είναι η ίδια η χώρα μας, η πατρίδα μας. Όμορφα σημεία υπάρχουν παντού. Επιτρέψτε, όμως, να πω ότι η πολυμορφία και η εναλλαγή που υπάρχει στην Ελλάδα δεν συναντιέται αλλού, π.χ. εάν πας από τα Ιόνια νησιά στα Κυκλαδονήσια είναι σαν να έχεις πάει σε μία άλλη χώρα, από πλευράς τοπίου πάντα, ίσως και σε άλλη ήπειρο. Αυτό το συγκριτικό πλεονέκτημα πρέπει όχι μόνο να το προφυλάξουμε σαν κόρη οφθαλμού, αλλά και να το αναδείξουμε ακόμη περαιτέρω. Παράλληλα, εμείς σαν Κυβέρνηση είμαστε σε έναν συνεχή διάλογο με τους εκπροσώπους του κλάδου για να αντιμετωπίσουμε από κοινού τα όποια προβλήματα υπάρχουν και να δώσουμε λύσεις που θα έχουν μία προοπτική, που θα βλέπουν στο μέλλον.

Το 2021 δεν θα είναι τελικά η χρονιά ανάκαμψης της κρουαζιέρας. Ίσως το 2022; Πώς τα βλέπετε; Θα σας έλεγα ότι τα πρώτα μηνύματα είναι θετικά. Σύμφωνα με τα μέχρι στιγμής διαθέσιμα στοιχεία, αναμένεται εφέτος να δραστηριοποιηθούν στη χώρα μας περί τα 48 κρουαζιερόπλοια, ορισμένα εκ των οποίων, μάλιστα, θα έχουν ελληνικά λιμάνια ως λιμάνια αφετηρίας. Ο συνολικός αριθμός των λιμανιών που θα υποδεχθούν κρουαζιερόπλοια ανέρχεται στα 45, με εκείνα του Πειραιά, της Κέρκυρας, της Σαντορίνης, της Μυκόνου, του Ηρακλείου και του Κατάκολου να παραμένουν και εφέτος οι βασικοί υποδοχείς προσεγγίσεων. Σημαντικό είναι και το γεγονός ότι για πρώτη φορά, μετά από πολλά χρόνια, προστίθεται στα λιμάνια έναρξης και λήξης κρουαζιέρας και αυτό της Θεσσαλονίκης. Για να φτάσουμε στο θετικό αυτό σημείο, κινηθήκαμε JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 45

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞη

–ταχύτερα από πολλά άλλα κράτη– και δημιουργήσαμε ένα ασφαλές πλαίσιο λειτουργίας της κρουαζιέρας, σε δύο παράλληλες κατευθύνσεις. Η πρώτη κατεύθυνση είχε να κάνει με τη σύνταξη ειδικού επιχειρησιακού σχεδίου σε κάθε λιμάνι, σε σχέση με την αντιμετώπιση της πανδημίας. Τα λιμάνια κατηγοριοποιήθηκαν σε λιμάνια έναρξης κρουαζιέρας, λιμάνια ενδιάμεσων προσεγγίσεων και λιμάνια “καταφυγής”, στα οποία θα καταπλέουν τα πλοία για την αντιμετώπιση περιστατικών. Η δεύτερη κατεύθυνση είχε σχέση με την επικαιροποίηση των υγειονομικών πρωτοκόλλων για την κρουαζιέρα. Με βάση την εμπειρία της προηγούμενης χρονιάς και τις υγειονομικές εξελίξεις, σε συνεργασία με τους ειδικούς επιστήμονες και τους φορείς της κρουαζιέρας, τα νέα υγειονομικά πρωτόκολλα ολοκληρώθηκαν και κοινοποιήθηκαν εγκαίρως στις εταιρείες. Η γνώση, πολύ νωρίς, των όρων και των συνθηκών υπό τις οποίες θα δραστηριοποιηθούν εφέτος, έπαιξε σημαντικό ρόλο, για την ένταξη λιμανιών της Ελλάδας στο πρόγραμμα πολλών και μεγάλων εταιρειών. Όπως φαίνεται, ο τόσο σημαντικός για τον τουρισμό μας κλάδος της κρουαζιέρας επανακάμπτει δυναμικά στη χώρα μας. Δεν θα είναι στο σημείο που μπορούμε και θέλουμε αλλά ελπίζουμε ότι 2022 θα έχουμε τελειώσει με αυτόν τον εφιάλτη, που άλλαξε τις ζωές μας και θα κερδίσουμε το στοίχημα.

Συζήτηση μεγάλη γίνεται για τα “πράσινα” και τα “έξυπνα” λιμάνια. Σε ποιο σημείο βρισκόμαστε; Τα λιμάνια της χώρας θα παίξουν καταλυτικό ρόλο σε ότι έχει να κάνει με την ανάπτυξη και την οικονομία της χώρας και αυτό το έχει καταλάβει πάρα πολύ καλά η κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη. Στο πλαίσιο αυτό, καταστρώνουμε την εθνική λιμενική πολιτική για τη χώρα από το 2021 μέχρι το 2030 και σύντομα θα είναι έτοιμη να δημοσιευθεί. Στόχος μας είναι να δημιουργήσουμε “πράσινα” και “έξυπνα” λιμάνια. Προσπαθούμε να εφαρμόσουμε μεθόδους και τεχνολογίες για να μπορέσουμε να μειώσουμε την εκπομπή των ρύπων, να δημιουργήσουμε λιμάνια εφοδιαστικής αλυσίδας, να ενισχύσουμε τον θαλάσσιο τουρισμό μέσα από τη λειτουργία των λιμανιών μας, όπως φυσικά και την ακτοπλοΐα μας. Μας δίνονται οι δυνατότητες και μέσα από το ταμείο Ανάκαμψης και εξαντλώντας όλα τα Ευρωπαϊκά εργαλεία κοινοτικών πόρων, να μπορέσουμε να αναβαθμίσουμε τη λειτουργία των λιμανιών μας να τα κάνουμε πιο πράσινα, να τα κάνουμε πιο έξυπνα, να μπορέσουμε να δώσουμε δυνατότητες ψηφιακής μετεξέλιξης.

Με τα μόνιμα παράπονα για τις άγονες γραμμές τι κάνατε; Μιλάτε με έναν υφυπουργό και βουλευτή, που στην εκλογική του περιφέρεια περιλαμβάνονται νησιά! Άρα γνωρίζω τα θέματα από πρώτο χέρι. Σας λέω ότι, όταν αναλάβαμε την κυβέρνηση στις άγονες γραμμές, η επιδότηση ήταν στα 90.000.000 ευρώ. Τα φτάσαμε, το 2020, στα 130.000.000. Εφέτος, θα διατεθούν 138.000.000, ώστε κανείς νησιώτης σε κανένα σημείο της πατρίδας μας να μην νιώθει μόνος και ξεχασμένος.

Για πολλά χρόνια ακούμε για τη μετεξέλιξη του Πειραιά σε “Διεθνές Ναυτιλιακό Κέντρο”. Πιστεύετε ότι μπορεί να γίνει κάτι τέτοιο; 46 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

Η αποχώρηση του Ηνωμένου Βασιλείου από την Ευρωπαϊκή Ένωση, αποτελεί ευκαιρία για την πατρίδα μας να καθιερώσει τον Πειραιά, ως παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο και να αναβαθμίσει το ρόλο της εκτός από τη θάλασσα και στη στεριά. Και ενώ η Ελλάδα είναι επί της ουσίας ένα πλωτό παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο, δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα, για μια σειρά από λόγους, να αποτελεί την “φυσική έδρα” της Παγκόσμιας Ναυτιλίας. Η αξιοποίηση του μεγάλου λιμανιού ως ελκυστική εναλλακτική πρόταση, που θα επανατοποθετηθεί με αξιώσεις ως μια από τις ναυτιλιακές πρωτεύουσες του κόσμου, είναι η δική μας πρόκληση στην οποία οφείλουμε να ανταποκριθούμε. Όπως έχει επισημάνει σε μελέτη (Ε.Υ Greece), τέσσερις είναι οι βασικοί παράγοντες που συμβάλλουν στην ελκυστικότητα μιας πόλης ή περιοχής ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου: α. Η παρουσία σημαντικής δραστηριότητας τοπικής πλοιοκτησίας ή και διαχείρισης πλοίων β. Ισχυρές χρηματοοικονομικές, νομικές και άλλες εξειδικευμένες επιχειρηματικές υπηρεσίες γ. Η ύπαρξη σημαντικών λιμενικών υποδομών και υποδομών εφοδιαστικής αλυσίδας δ. Μια παράδοση ναυτικής τεχνολογίας, που σχετίζεται με την καινοτομία, την έρευνα και την ανάπτυξη (research and development – R&D), την εκπαίδευση και τη διαθεσιμότητα ανθρώπινου δυναμικού. Επιπλέον, ζωτικής σημασίας για την ελκυστικότητα ενός ναυτιλιακού κέντρου είναι και το γενικότερο επιχειρηματικό περιβάλλον, η σταθερότητα του ρυθμιστικού πλαισίου, το φορολογικό καθεστώς, οι πολιτικοί θεσμοί, η διαφάνεια του νομικού συστήματος και η έμπρακτη προθυμία των τοπικών αρχών να στηρίξουν τον κλάδο.

Μπορεί με βάση τα παραπάνω, ο Πειραιάς να παίξει τον πρωταγωνιστικό του ρόλο ως “ναυτιλιακής πρωτεύουσας” και να μετατραπεί σε ένα διεθνές ναυτιλιακό κέντρο; Σήμερα δεν θα μπορούσαμε να απαντήσουμε με ένα ναι ή ένα όχι. Και αυτό γιατί ενώ συγκεντρώνουμε αρκετά “συν”, υπάρχουν και τα διαχρονικά «πλην» που εάν θέλουμε πραγματικά να διεκδικήσουμε ρόλο πρέπει να τα αφαιρέσουμε ως εμπόδια, ώστε να πειστούν οι άνθρωποι που διαχειρίζονται πλοία να εγκατασταθούν στην πατρίδα μας και στον Πειραιά. Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να προσχωρήσουμε στη δημιουργία κατάλληλων υποδομών, με βάση τις ψηφιακές ανάγκες, τις τηλεπικοινωνίες, τους δρόμους πρόσβασης, φορολογικά ζητήματα κ.α, “πράσινες” παρεμβάσεις, που θα κάνουν τον Πειραιά “ελκυστικό”. Για να πραγματοποιηθεί αυτό, χρειάζονται νέες θεσμικές οικονομικές διατάξεις, νομοθετικές ρυθμίσεις, αλλαγές στις χρήσεις γης, ενσωμάτωση χρήσεων παραγωγικών δραστηριοτήτων, απλοποίηση των εμπορικών συναλλαγών και τελωνειακών αγκυλώσεων, σχεδιασμός προσέγγισης πλοίων και εν τέλει αντιμετώπιση των αντικινήτρων του εξωτερικού εμπορίου και ενός απίστευτου πλαισίου γραφειοκρατικών αγκυλώσεων. Παράλληλα, χρειάζεται να δημιουργηθεί κοινό όραμα και αναπτυξιακό πρόγραμμα μεταξύ στρατηγικών εταίρων του Πειραιά, και συνεργασία Δήμου, Πολιτείας και Επενδυτή του Λιμανιού. Με αυτές τις προϋποθέσεις θα μπορέσουμε να κερδίσουμε το στοίχημα και ο Πειραιάς να γίνει ανταγωνιστικός με άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια και να μπορέσει να μετατραπεί σε “ναυτιλιακή πρωτεύουσα”.

FLASH BACK

Το Χόλυγουντ της πλατείας Κάνιγγος... του Άκη Καπράνου Το σινεμά είναι τρόπος ζωής. Η ζωή είναι ένα είδος σινεμά. Έχει αρχή, μέση και τέλος! Έχει σενάριο, που μπορεί να είναι μονοθεματικό, σπονδυλωτό, πολυθεματικό. Η ζωή μπορεί να είναι ταινία ρομαντική, αισθηματική, μιούζικαλ, θρίλερ, περιπέτεια. Μήπως ο καθένας μας δεν ζει την περιπέτειά του; Το σινεμά, ευτυχώς, αντέχει! Άντεξε την κακοφτιαγμένη επίθεση του βίντεο, αντέχει και τώρα, τον κορωνοϊό, που μαζί με τις “πλατφόρμες” είναι ο ιός που κυνηγάει τον κινηματογράφο.. Το σινεμά το αγάπησα από τότε που ο πατέρας μας μας πήγε πρώτη φορά στο “Σινεάκ”. Από τότε, στα παιδικά μου χρόνια, είδα και γνώρισα έναν άλλο κόσμο. Τον Σαρλό, τον Μπάστερ Κήτον, τον Χάρολντ Λόιντ (τί πολυσύνθετο θαύμα ήταν εκείνος ο άνθρωπος) τον Σταν Λόρελ και τον Όλι Χάρντι (Χονδρός-Λιγνός), τον Άμποτ και τον Κοστέλο, το Τρίο Στούτζες και τους αδελφούς Μαρξ. Σαν έφηβος, γνωρίστηκα με τον Κερκ Ντάγκλας, τον Βίκτορ Ματσιούρ, τον Τσάρλτον Χέστον (κι όχι Ίστον), τον Στηβ Ρηβς και τον Μαρκ Φόρεστ, τους γίγαντες αυτούς που έπαιζαν πότε τον Ηρακλή και πότε τον “Μασίστα”. Κι ενώ εμείς πηγαίναμε στα “Κατάλληλα”, άκουγα την μεγάλη μας αδελφή να μιλάει για τον Μοντγκόμερι Κλιφ, την Λωρήν Μπακόλ, την Κάθριν Χέμπορν, το Σπένσερ Τρέισι, τον Ροκ Χάντσον. Κι αργότερα, άκουγα τον μεγάλο μου αδελφό να συζητάει με την αδελφή μας τον “Ρόκο και τα’ αδέλφια του”, όπου έπαιζαν και η Κατίνα Παξινού και ο Σπύρος Φωκάς! Κάποια στιγμή, στα νεανικά μου χρόνια, σε συνεργασία με μια καλή συνάδελφο, την Βικτωρία Νταγκουνάκη, φτιάξαμε ένα φιλμάκι μικρού μήκους. Το στείλαμε στο φεστιβάλ Θεσσαλονίκης και... βραβεύτηκε! Όμως, το σινεμά είναι μια πολυδάπανη ασχολία κι εμείς -νεαροί δημοσιογράφοι- δεν είχαμε αυτή τη δυνατότητα. Τότε, όμως, έφαγα την “πετριά” με το σινεμά ακόμη πιο δυνατή... Γνωρίστηκα με ηθοποιούς, σκηνοθέτες, οπερατέρ, τεχνικούς, γνωρίστηκα με έναν κόσμο που μέχρι τότε αγνοούσα την ύπαρξή του. Έναν κόσμο μαγικό. Με συνάρπαζε η ιεροτελεστία του μοντάζ, με την μοναδική Γιάννα Σπυροπούλου και τον αξέχαστο Γιώργο Τριανταφύλλου. Και άρχισα να κάνω τις συναντήσεις μου στο περίφημο μέγαρο της “Στοάς Χόλυγουντ”! Στο μέγαρο που στέγασε για πολλά χρόνια το μεγαλύτερο μέρος του οικοδομήματος του ελληνικού σινεμά...

Η γέννηση του “Χόλυγουντ”... Περιγράφει ο Σπύρος Σπανδάγος: “Αθήνα, έτος 1957. Στην ανατολική πλευρά της πλατείας Κάνιγγος δεσπόζει το μεγαλοπρεπές «Μέγαρο της 7ης τέχνης» επί των οδών Ακαδημίας αριθ. 98-100, Τζώρτζ αριθ. 2 και Κλεισόβης αριθ. 5. Σχεδιάστηκε από τον αρχιτέκτονα Ιωάννη Λυγίζο και εγκαινιάστηκε εκείνο το έτος (1957). Έχει φαρδιά εμπορική στοά από την οδό Ακαδημίας προς την οδό Κλεισόβης, τη στοά Πανταζοπούλου που όλοι την ξέρουν ως

«στοά Χόλυγουντ». Η κατασκευή του συνέπεσε με την έναρξη της χρυσής εποχής του ελληνικού κινηματογράφου και επί δεκαετίες, όλες οι ελληνικές εταιρείες κινηματογραφικής παραγωγής στεγάστηκαν εκεί, συμπεριλαμβανομένης και της «Φίνος Φιλμ». Κάποια εποχή, η εταιρεία «ΚΛΑΚ Φιλμ» χρησιμοποιούσε 24 γραφεία του κτιρίου. Στη στοά και στους χαμηλούς ορόφους στεγάζονταν δεκάδες εταιρείες διανομής ελληνικών και ξένων κινηματογραφικών ταινιών. Από το τεράστιο μαρμάρινο μπαρ που υπήρχε κάποτε στο ρετιρέ, που είχε θέα από την πλατεία Κάνιγγος μέχρι την Δυτική Αττική, πέρασαν όλοι οι αστέρες του ελληνικού κινηματογράφου. Τη δεκαετία του 1970, άρχισε η παρακμή του κινηματογράφου και επομένως και του κτηρίου. Βαθμιαία, η χρήση του άλλαξε. Σε τρεις ορόφους του κτηρίου είχε στεγαστεί για μερικά χρόνια το Υποθηκοφυλακείο Αθηνών. Εν συνεχεία, στεγάστηκαν πολλά δικηγορικά γραφεία και γραφεία διαφόρων επιχειρήσεων”.

Όλοι περνούσαν από εκεί... Έγραψε για τη “Στοά ” η Νίκη Παπάζογλου: “Οι μεγαλύτεροι, όχι μόνο τη γνωρίζουν, αλλά κάποιοι από αυτούς εξακολουθούν να επισκέπτονται, τη στοά Πανταζοπούλου στο κέντρο, ή αλλιώς τη «στοά Χόλυγουντ», στην οδό Ακαδημίας 98-96-100. Από την αρχή της χρυσής εποχής του ελληνικού κινηματογράφου και για πολλές δεκαετίες, η στοά φιλοξενούσε όλες τις ελληνικές εταιρείες κινηματογραφικής παραγωγής. Την εποχή εκείνη, το «Μέγαρο της Έβδομης Τέχνης» -η επιγραφή του οποίου δεσπόζει ακόμα στην είσοδο του πολυώροφου κτιρίου με τις μαρμάρινες φαρδιές σκάλες, χωρίς όμως να φιλοξενεί πλέον ούτε μια εταιρεία παραγωγής -κατακλυζόταν από εκατοντάδες ηθοποιούς, τεχνικούς και άλλους παράγοντες ή συντελεστές του σινεμά. Το σταδιακό κλείσιμο ή η μεταφορά των κινηματογραφικών εταιρειών αλλού, περιόρισε την κίνηση, αλλά μέχρι και μερικά χρόνια πριν, αρκετοί ήταν οι καλλιτέχνες που αρνούνταν να αλλάξουν τις συνήθειές τους, συνεχίζοντας να περνούν ανά τακτά χρονικά διαστήματα από τη στοά. “Από εδώ έχουν περάσει πολύ γνωστοί ηθοποιοί, Νίκος Κούνδουρος, Κώστας Βουτσάς, Νίκος Ξανθόπουλος, Έλενα Ναθαναήλ, Αλίκη Βουγιουκλάκη. Ο τελευταίος που περνούσε αραιά και που, ήταν ο Θανάσης Βέγγος. Έπινε εδώ τον καφέ του για συναισθηματικούς λόγους όπως διευκρίνιζε κάθε φορά που ερχόταν. To καφενείο της Στοάς, το “Χόλυγουντ”, περιστοιχιζόταν από τα γραφεία που έφερναν τις αμερικανικές κινηματογραφικές παραγωγές. Κάποτε εδώ, δεν μπορούσες να περάσεις, τόσο κόσμο είχε. “Σκέψου ότι, στο καφενείο δούλευαν ταυτόχρονα 8 γκαρσόνια”, έχει πει η Ντίνα Μέλου, ιδιοκτήτρια, τα τελευταία χρόνια του καφενείου της στοάς, που πλέον λέγεται “Άστυ”... “Στην αρχή λέγαμε κοροϊδευτικά “πάμε στο Χόλυγουντ”, αλλά σιγά-σιγά έμεινε και κανείς δεν γελούσε όταν αναφερόταν σε συζητήσεις”, έχει πει η Μάρθα Καραγιάννη...

JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 47

YACHT REGATTA

Spetses Classic Yacht Regatta 2021: Ο δημοφιλέστερος αγώνας κλασσικών σκαφών ιστιοπλοΐας στην Ελλάδα τίμησε τον τίτλο του

Λίζα Σταθάτου, Πρόεδρος Οργανωτικής Επιτροπής SCYR - Σπύρος Καπράλος, Πρόεδρος Ελληνικής Ολυμπιακής Επιτροπής - Άννα Ανδρεάδη, Μελος ΔΣ Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος Αλέξανδρος Παπαδόγγονας, Πρόεδρος Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος

Τα πιο όμορφα και ιστορικά σκάφη των ελληνικών θαλασσών, συμμετείχαν στον Διεθνή Αγώνα Κλασσικών και Παραδοσιακών Σκαφών - Spetses Classic Yacht Regatta 2021 (SCYR) και κατέκλυσαν το θαλάσσιο χώρο των Σπετσών, από τις 25 έως τις 27 Ιουνίου, προσφέροντας υπέροχες εικόνες αλλά και έντονες ναυταθλητικές συγκινήσεις σε έναν αγώνα – θεσμό για τα δεδομένα της Μεσογείου, μια διοργάνωση του Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος, υπό την αιγίδα του Δήμου Σπετσών με Μεγάλο Υποστηρικτή το Poseidonion Grand Hotel και Υποστηρικτή τον Ναυτικό Όμιλο Σπετσών. Οι προκλήσεις της εφετινής χρονιάς ήταν ιδιαίτερα αυξημένες, εξαιτίας των αυστηρών μέτρων υγειονομικής πρόληψης, με το ΝΟΕ και την Οργανωτική Επιτροπή να ανταποκρίνονται θαυμάσια, θέτοντας εαυτόν εξ ολοκλήρου στις ανάγκες του αγώνα. Ένας κόπος ο οποίος ανταμείφθηκε στο έπακρο, με την επιτυχία της διοργάνωσης να ξεπερνάει κάθε προσδοκία, κερδίζοντας το στοίχημα των διεθνών συμμετοχών αλλά και νέων συμμετοχών, σε ποσοστό 20%. Οι εντυπωσιακές ιστιοδρομίες για κλασσικά, παραδοσιακά σκάφη και λατίνια, έδωσαν την ευκαιρία στους θεατές να παρακολουθήσουν πλούσιο ανταγωνισμό και σπάνια σκαριά από κάθε γωνιά

Στρατής Ανδρεάδης, Γενικός Συντονιστής Spetses Classic Yacht Regatta - Μανώλης Βορδώνης

Πλήρωμα σκάφους Glaramara

YACHT REGATTA

Η Ελπίδα Φιλιππίδου, Βrand Manager Moet – Hennessy, απονείμει το βραβείο του χρυσού χορηγού Moet & Chandon στον κυβερνήτη και το πλήρωμα του σκάφους SPYRYS

της Ελλάδας αλλά και από το εξωτερικό. Στην κατηγορία των κλασσικών σκαφών, ο αγώνας είχε την τιμή να φιλοξενήσει το 36μετρο Puritan, που αγωνίστηκε για πέμπτη συνεχή χρονιά, ναυπηγημένο το 1930 από έναν εκ των σημαντικότερων ναυπηγών των ΗΠΑ, τον John G. Alden. Το Spyrys, 15μετρο σκάφος που είχε «πρωταγωνιστήσει» στην ταινία του James Bond “Casino Royale”, επίσης, το γηραιότερο σκάφος του στόλου, το Navisa, ναυπηγημένο το 1907, κέντρισε τα βλέμματα των θεατών, και η Glaramara, που ναυπηγήθηκε το 1947, συμμετείχε για 10η συναπτή χρονιά, με κυβερνήτη τον Στρατή Ανδρεάδη. Από τα παραδοσιακά σκάφη, ξεχώρισαν οι παρουσίες του Βίκινγκ, του Μαρίκα αλλά και του Σταύρος, κερδίζοντας τις εντυπώσεις με την επιβλητική παρουσία τους στο γαλάζιο φόντο του υδάτινου στίβου. Ξεχωριστή πνοή προσέφερε, για άλλη μια χρονιά, η παρουσία των ναυτοπροσκόπων με το πλήρωμά τους, οι οποίοι μετέδωσαν το πνεύμα της ναυτοσύνης και της αγάπης για τη θάλασσα κατά τη διάρκεια των ιστιοδρομιών. Δυστυχώς, ο αέρας δεν έκανε το χατίρι σε πληρώματα και θεατές, δημιουργώντας δυσκολίες στους ιστιοπλόους, οι οποίοι όμως με αυταπάρνηση κατόρθωσαν να κρατήσουν αμείωτο το ενδια-

φέρον του αγώνα και να χαρίσουν αξιομνημόνευτες στιγμές σε όλους το παρευρισκόμενους. Άπαντες ανανέωσαν το ραντεβού για το Spetses Classic Yacht Regatta 2022, το οποίο θα πραγματοποιηθεί 23-26 Ιουνίου 2022. Η Πρόεδρος της οργανωτικής επιτροπής, Λίζα Σταθάτου, δήλωσε: «Είμαστε ιδιαίτερα χαρούμενοι και υπερήφανοι που καταφέραμε να φέρουμε εις πέρας μία τόσο απαιτητική διοργάνωση, όπως είναι το Spetses Classic Yacht Regatta, κάτω από δύσκολες και πρωτόγνωρες συνθήκες. Η ομαδική και εντατική δουλειά ήταν το κλειδί για να μη χαθεί τίποτα από την αίγλη ενός αγώνα που συγκαταλέγεται μεταξύ των κορυφαίων της Μεσογείου». Ο Αλέξανδρος Παπαδόγγονας, Πρόεδρος του ΝΟΕ, δήλωσε: «Η πιο ξεχωριστή ρεγκάτα στην Ελλάδα, έδωσε ξανά το στίγμα της, συγκεντρώνοντας τα ομορφότερα και ιστορικότερα σκάφη των ελληνικών θαλασσών, σε μία διοργάνωση που στέφθηκε από επιτυχία, πέραν των προσδοκιών. Το μοναδικό θέαμα που προσφέρει διαχρονικά η ρεγκάτα, παρέμεινε αμείωτο και την εφετινή χρονιά και θα ήθελα να ευχαριστήσω με θέρμη όσους συνέβαλαν σε αυτό το αποτέλεσμα». Λ.Δ.Μ Πλήρωμα σκάφους Aikane

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ •

•

•

•

• •

• •

• •

•

•

•

• •

•

•

•

•

Είναι, που λέτε, η εποχή που οι Έλληνες διασκεδάζουν και οι προβληματισμοί τους σπανίως υπερβαίνουν το αύριο... Έχουμε πάει με τη σύζυγό μου σε μια μπουάτ στην Πλάκα, η παράσταση ολοκληρώνεται νωρίς και προτείνω να πάμε στα “Αστέρια” της Γλυφάδας. Εκεί εμφανίζεται ο καλός μας φίλος Νίκος Δημητράτος, μια από τις σπουδαιότερες φωνές του ελληνικού πενταγράμμου. Και σε λίγο, στη συντροφιά προστίθενται ο Γιάννης Φέρτης με τη Μιμή Ντενίση, η Ζωή Λάσκαρη με τον Αλέξανδρο Λυκουρέζο, ο Τόλης Βοσκόπουλος και ο Γιάννης Πάριος! Και καθώς ακούμε τον Δημητράτο να ερμηνεύει τα παλιά ρεμπέτικα, που τα είχαμε τραγουδήσει αμέτρητες φορές στο “Περιβόλι του Ουρανού”, συμβαίνει το μοναδικό, το ανεπανάληπτο! Καλεί ο Δημητράτος στο πάλκο τον Βοσκόπουλο και τον Πάριο! Και εκεί, στα “Αστέρια” της Γλυφάδας, στις τρεις και κάτι τα ξημερώματα, βρισκόμαστε ανάμεσα σε καμιά πενηνταριά ανθρώπους που θα ζήσουν μια μοναδική στιγμή για τα ελληνικά μουσικά χρονικά. Βοσκόπουλος, Δημητράτος, Πάριος, στο ίδιο πάλκο να τραγουδούν “Σ' αγαπώ γιατί είσαι ωραία”! Και καθώς ο Δημητράτος έχει κέφια, τους κρατά εκεί και ερμηνεύουν μια σειρά από παλιά, καλά λαϊκά τραγούδια! Και δεν υπάρχουν τότε “κινητά” και δεν έχουμε μαζί μας ένα μαγνητοφωνάκι και εκείνη η μοναδική, η ανεπανάληπτη συνεύρεση τριών κολοσσιαίων καλλιτεχνών, “γράφεται” μόνο στην ψυχή μας! Θυμάμαι ένα ακόμη περιστατικό, μέσα του ’70. Ο Βοσκόπουλος τραγουδά στο “Κάβο ντ Όρο” του Πειραιά και η “Βραδυνή” του Τζώρτζη Αθανασιάδη, στην οποία πλέον εργάζομαι, έχοντας εγκαταλείψει την επαγγελματική ενασχόληση με τη μουσική, δίνει εκεί τον “χορό” της. Κάποια στιγμή, ο “άρχοντας” με βλέπει -με θυμόταν από κάποιες ηχογραφήσεις στις οποίες είχα μετάσχει- και όταν τελειώνει το τραγούδι μου λέει: “Γιατρέ” έλα λίγο επάνω” (“γιατρός” ήταν το ...καλλιτεχνικό μου, μου το είχε κολλήσει ο Ζαμπέτας, λόγω του επαγγέλματος του πατρός μου). Τα χάνω, αλλά τα χάνουν και οι συνάδελφοί μου, καθώς με βλέπουν να σηκώνομαι. “Κάτσε και πάμε του Στράτου”, μου λέει και παίζω στο πιάνο το καλύτερο -κατά την άποψή μου- ερωτικό λαϊκό τραγούδι, που έγραψε ο Βοσκόπουλος και πρωτοερμήνευσε ο Διονυσίου. Και ο Τόλης αρχίζει: “Ξεφυλλίζοντας απόψε τα όνειρά μου”... Και ενώ οι συνάδελφοι χειροκροτούν, ο Αθανασιάδης έρχεται στο πιάνο και με ρωτάει: “Τελικά είσαι γιατρός και μουσικός και κάνεις τον δημοσιογράφο;”! Σας το λέω εν πλήρη γνώσει. Ο Βοσκόπουλος υπήρξε κολοσσός! Τραγουδιστής, συνθέτης και άνθρωπος! Με τις αδυναμίες, την ευπιστία και την αγάπη για όλους, την οποία πλήρωσε ακριβά. Πολλές φορές! Καλό ταξίδι, φίλε.. Ποντοπόρος

REPORTAGE

Αναβάθμιση λιμένων μέσω Ουάσιγκτων Πρωταγωνιστής ο Γ. Προκοπίου Αναμέτρηση για γερά νεύρα, με πρωταγωνιστές τους Αμερικανούς και τους Κινέζους εξελίσσεται στην ελληνική επικράτεια, με “αντικείμενο του πόθου” των δυο υπερδυνάμεων τα λιμάνια της Αλεξανδρουπόλεως, της Καβάλας, του Βόλου και ίσως και κάποιων περιφερειακών λιμανιών, τα οποία μπορούν να αποτελέσουν “δορυφόρους”, καθώς οι Αμερικανοί, που είδαν ξαφνικά τους Κινέζους να διεκδικούν με αξιώσεις έναν νευραλγικό συμμαχικό τους χώρο, κινούνται πλέον γρήγορα και αποφασιστικά. Τελευταία κίνηση στη “σκακιέρα” των λιμανιών, η αγορά από τον όμιλο του εφοπλιστή Γιώργου Προκοπίου, των πολύπαθων “Ελληνικών Ναυπηγείων” στον Σκα- Γιώργος Προκοπίου ραμαγκά, “κίνηση που μπορεί να οδηγήσει σε ρουά ματ”, όπως μας είπε γνώστης του χώρου αλλά και του πολέμου που διεξάγεται με χαμόγελα, σκούρα κοστούμια και λευκά πουκάμισα... Το δίχως άλλο, οι Αμερικανοί δεν μπορούν ακόμη να “χωνέψουν” ότι η Κίνα “πάτησε πόδι” για τα καλά στη Μεσόγειο και ότι ο Πειραιάς εξελίσσεται πλέον σε μια αποφασιστικής σημασίας βάση του “Κίτρινου Δράκου”, για την εξάπλωσή του σε νευραλγικά σημεία της Ευρώπης. Αφού έχουν -όπως όλα δείχνουν- εξασφαλίσει τη συνεργασία με την ιδιοκτησία του λιμένος της Θεσσαλονίκης, οι Αμερικανοί στράφηκαν προς την Αλεξανδρούπολη, ένα λιμάνι που έχουν “τσεκάρει” εδώ και πολλά χρόνια. Πολλές φορές, οι επισκέψεις των Αμερικανών πρέσβεων στη Θράκη, συσχετίζονταν από τον ελληνικό Τύπο με την εκεί μουσουλμανική μειονότητα. Ωστόσο, “εκείνοι που ήξεραν”, αναφέρονταν πάντα στην επίσκεψη της εκάστοτε αμερικανικής συντροφιάς “στην Αλεξανδρούπολη”! Και σήμερα, η προοπτική αναπτύξεως του λιμανιού της Αλεξανδρουπόλεως (με την απόλυτη στήριξη των Αμερικανών) είναι εμφανής όσο ποτέ άλλοτε, ενώ οι έχοντες γνώση των πραγμάτων, “βλέπουν” σύντομα την Αλεξανδρούπολη να ανταγωνίζεται ευθέως το λιμάνι της Κωνσταντινουπόλεως, με την Καβάλα να αποτελεί βραχίονα και ενισχυτικό πυλώνα αλλά και τον Βόλο, να επανέρχεται στην επικαιρότητα, καθώς η Ανατολική Μεσόγειος είναι πλέον θέατρο ποικίλων συμφερόντων, στα οποία οι Αμερικανοί έχουν εγγράψει πρώτοι υποθήκη, από τη δεκαετία του ’50... Και μέσα σε όλα αυτά, ήλθε και το “κερασάκι” της αγοράς από ελληνικά, φιλοδυτικά συμφέροντα- των Ναυπηγείων του Σκαραμαγκά, τα οποία διακαώς επιθυμούσαν (και προσπάθησαν με κάθε τρόπο) να αποκτήσουν οι Κινέζοι, ώστε να “κλείσουν” κάθε πρόσβαση από και προς τον Πειραιά, σε κάθε “ενοχλητικό γείτονα”... Και για να γίνει σαφέστερο το “τί παίζεται” αυτή τη στιγμή στα ελληνικά ύδατα, αρκεί να σημειωθεί ότι παραμένει “στον καιρό”

η παραχώρηση στην Cosco και του υπολοίπου 16% των μετοχών του ΟΛΠ, κάτι που ζήτησε ο Πρόεδρος της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας Σι Τζιπίνγκ, κατά την πρόσφατη τηλεφωνική συνομιλία με τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη. Η εν λόγω παραχώρηση, παραμένει “σε εκκρεμότητα”, παρά το ότι οι Κινέζοι, προσέφεραν ισχυρές εγγυητικές επιστολές και υποσχέθηκαν “να προχωρήσουν και να περατώσουν όλα τα έργα που προβλέπει η συμφωνία”. Η αγωνία των Κινέζων, εντείνεται, φυσικά, από την -απρόσμενη για εκείνους- εξέλιξη στο θέμα των Ναυπηγείων. Γνωρίζοντας τον Γιώργο Οικονόμου, με τον οποίο έχουν συνεργασθεί στον ναυπηγικό τομέα, θεωρούν βέβαιο ότι δίπλα στις δικές τους πλέον εγκαταστάσεις (ο ΟΛΠ φθάνει μέχρι το Νέο Ικόνιο, το Πέραμα και εγγίζει το “Σχιστό”) θα “φυτρώσουν” προβλήτες και δεξαμενές και, πιθανότατα, εγκαταστάσεις logistics (οι Κινέζοι έχουν αρχίσει να πιέζουν αφόρητα τις ελληνικές επιχειρήσεις Logistics στο Θριάσιο) και θα “πάει περίπατο” η κινεζική ισχύς, η οποία τείνει να μετατραπεί σε παντοδυναμία και μονοπώλιο στην περιοχή και όχι με τον καλύτερο τρόπο... Και δεν είναι τυχαίο ότι, έπειτα από πολύ καιρό, το Τμήμα Περιβάλλοντος της Περιφέρειας Αττικής διενήργησε -έπειτα από καταγγελίες των πολιτών- έλεγχο στα έργα που εκτελεί η Cosco στην Πειραϊκή και διεπίστωσε: Τη διαρροή μέσα στη θάλασσα των μπάζων και βυθοκορημάτων που προορίζονται για την πλήρωση των τσιμεντοκιβωτίων. Τον διασκορπισμό τους στον αέρα. Τη ρύπανση της θάλασσας κατά μήκος των τσιμεντοκιβωτίωνκεσόν. Τη δημιουργία νέας παραλίας από επιχωματώσεις νοτιοανατολικά του μνημείου του Θεμιστοκλέους! Είναι πλέον βέβαιο ότι, το εγχείρημα των Κινέζων να χρησιμοποιήσουν τον Πειραιά ως “πολιορκητικό κριό” για να καταλάβουν ολόκληρο το λιμενικό δίκτυο της χώρας, απέτυχε. Μπορεί το 2005, με τις συμφωνίες που υπέγραφαν τότε, να γίνονταν δεκτοί στην Ελλάδα στο πλαίσιο μιας λογικής και αμοιβαίου συμφέροντος συνεργασίας, αλλά μετά το 2010, το ελληνικό κράτος έχασε τον έλεγχο και οι Κινέζοι επενδυτές κινήθηκαν χωρίς να υπολογίζουν ότι η Ελλάδα είναι μια ευρωπαϊκή και δημοκρατική χώρα και όλα πρέπει να γίνονται έπειτα από διαβούλευση και αμοιβαία κατανόηση. Το πέρασμα των “Ελληνικών Ναυπηγείων” στον όμιλο Προκοπίου, κάθε άλλο παρά τυχαίο είναι. Αντίθετα, έδειξε ότι ο πόλεμος των δυο υπερδυνάμεων με αντικείμενο τα ελληνικά λιμάνια, γίνεται όλο και πιο σκληρός. Το θέμα είναι να ωφεληθεί η χώρα, να κερδίσει από αυτό το “μπρα ντε φερ” και, φυσικά, να παραμείνει στο άρμα της Δύσεως και της Δημοκρατίας. Δ.Κ JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 51

REPORTAGE

ΕΕΕ και ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ: Υποτροφίες και βράβεια «Στο πρόσωπο των δύο βραβευθέντων Ελλήνων ναυτικών, βραβεύεται σήμερα και αναγνωρίζεται η ναυτοσύνη των Ελλήνων και η υψηλή τεχνογνωσία που τους διακρίνει. Η αναβίωση της ναυτοσύνης του λαού μας αποτελεί όραμα και υψηλή προτεραιότητα για την ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια. Στο στόχο αυτόν αποσκοπεί η εκστρατεία ενημέρωσης, για τις ευκαιρίες σταδιοδρομίας που προσφέρει η θάλασσα, που πραγματοποιεί η Ένωσή μας. Με την ανάδειξη του ναυτικού επαγγέλματος, καθώς και των προοπτικών και εμπειριών που προσφέρει, ελπίζουμε ότι θα αποτελέσει ελκυστική επιλογή για τη νέα γενιά που αναζητά επαγγελματική αποκατάσταση. Μια θάλασσα ευκαιρίες ανοίγεται μπροστά τους».

ΥΠΟΤΡΟΦΙΕΣ ΕΝΩΣΕΩΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ

Στα γραφεία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) πραγματοποιήθηκε, σε κλειστό κύκλο λόγω των ειδικών συνθηκών, η καθιερωμένη απονομή των υποτροφιών της ΕΕΕ και της ΣΥΝΕΝΩΣΙΣ σε νέες και νέους σπουδαστές, ως επιβράβευση της αριστείας τους, καθώς και η βράβευση συνταξιούχων ναυτικών με την μεγαλύτερη θαλάσσια υπηρεσία σε ποντοπόρα πλοία. Επίσης, από εφέτος, με απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου της ΕΕΕ, καθιερώνεται ετήσια υποτροφία εις μνήμην του Ιωάννη Αγγελικούση, ως ένδειξη αναγνώρισης της διαχρονικής του υποστήριξης και συνεισφοράς στην ελληνική ναυτιλία, αλλά και στους σκοπούς και το έργο της ΕΕΕ. Με την ευκαιρία των ανωτέρω, ο Πρόεδρος της ΕΕΕ και της ΣΥΝΕΝΩΣΙΣ, Θεόδωρος Βενιάμης, δήλωσε: «Η ΕΕΕ, με την απονομή των καθιερωμένων υποτροφιών που προκηρύσσει ετησίως, δηλώνει την υποστήριξή της στην προσπάθεια των νέων για μόρφωση και πληρέστερη επιστημονική κατάρτιση. Το ανθρώπινο δυναμικό αποτελεί την κινητήριο δύναμη κάθε βιομηχανίας και για τον λόγο αυτό οφείλουμε να επενδύουμε στη νέα γενιά και να στηρίζουμε τις προσπάθειές της για την απόκτηση μορφωτικών εφοδίων αναγκαίων για την προσωπική τους ανέλιξη». Στο ίδιο πλαίσιο, η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ έχει εντάξει μεταξύ των ποικίλων δράσεών της, την ενίσχυση της εκπαίδευσης, χορηγώντας για φέτος 15 υποτροφίες μεταπτυχιακών σπουδών προδιδακτορικού επιπέδου για το ακαδημαϊκό έτος 2021-2022. «Νιώθουμε υπερήφανοι που η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, από την ίδρυσή της το 2016, έχει καταφέρει, με τις πολυδιάστατες και στοχευμένες δράσεις της, να σταθεί αρωγός στην κοινωνία. Σύνθημά μας είναι «ναυτιλία και κοινωνία πάντα μαζί» και δέσμευσή μας να συνεχίσουμε, ενισχύοντας περαιτέρω το αποτύπωμα κοινωνικής αλληλεγγύης της ναυτιλιακής μας κοινότητας στον τόπο μας», δήλωσε ο κ. Βενιάμης. Για τη βράβευση των δύο ναυτικών, ο κ. Βενιάμης ανέφερε: 52 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

•Την υποτροφία στη μνήμη Αντωνίου Χανδρή έλαβε η Κωνσταντίνα-Ασημίνα Κατσιέρη. Πτυχιούχος της Νομικής Αθηνών με βαθμό 8,42, έχει ξεκινήσει μεταπτυχιακές σπουδές στο Ναυτικό Δίκαιο στο Πανεπιστήμιο του Southampton.

•Την χορηγούμενη για πρώτη φορά εφέτος υποτροφία στη μνήμη του Ιωάννη Αγγελικούση, έλαβε η Ειρήνη-Χρυσή Αρετάκη. Πτυχιούχος της Νομικής Αθηνών με βαθμό 8,52, θα ξεκινήσει το μεταπτυχιακό της στο Ναυτικό Δίκαιο στο Πανεπιστήμιο του Southampton.

•Την υποτροφία της εταιρείας Neptune Lines στη μνήμη του ιδρυτή της Νικόλαου Τραυλού, πήρε η Αθανασία Παπαγεωργίου. Πτυχιούχος της Νομικής Αθηνών με βαθμό 8,51, έχει γίνει ήδη δεκτή στο Erasmus University για μεταπτυχιακό στο Maritime and Transport Law και στο Swansea University για International Maritime Law. •Την υποτροφία που χορηγεί η Ειρήνη Νταϊφά στη μνήμη του πατέρα της Σταύρου Νταϊφά, έλαβε η Θεοδώρα Ρίζου. Πτυχιούχος της Νομικής Αθηνών με βαθμό 8,65. Τον ερχόμενο Σεπτέμβριο θα παρακολουθήσει το πρόγραμμα μεταπτυχιακών σπουδών Νομικής στο Πανεπιστήμιο του Cambridge.

•Την υποτροφία που χορηγεί η εταιρεία «ΕΚΘΕΣΕΙΣ ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ Α.Ε», έλαβε η Αγγελική – Χρυσούλα Πυθαρούλιου. Είναι πτυχιούχος του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Πολυτεχνείου με βαθμό 7,62. Θέλει να παρακολουθήσει το μεταπτυχιακό του Delft University of Technology (Offshore and Dredging Engineering).

REPORTAGE

ΥΠΟΤΡΟΦΙΕΣ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΣΕ Η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ • Ανδρεάκης Δημήτριος, απόφοιτος του Τμήματος Μαθηματικών του Πανεπιστημίου Αθηνών, ο οποίος έχει γίνει δεκτός στο μεταπτυχιακό πρόγραμμα Mathematical Sciences του Oxford University.

•Αρβανιτάκης Ηλίας, απόφοιτος του Τμήματος Οικονομικής Επιστήμης του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, ο οποίος έχει γίνει δεκτός στο μεταπτυχιακό πρόγραμμα Data Science του New York University.

•Γαβριλόπουλος Γεώργιος, απόφοιτος του Τμήματος Μαθηματικών του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών, ο οποίος έχει γίνει δεκτός στο μεταπτυχιακό πρόγραμμα Statistics, του ΕΤΗ Zurich.

•Γρίβα Ηλιάνα, απόφοιτη της Νομικής Σχολής του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών, η οποία έχει γίνει δεκτή στο μεταπτυχιακό πρόγραμμα Law & Finance του Oxford University.

Ο Eammon Ferrin Αντιπρόεδρος της Norwegian Cruise Line για την Διεθνή Αγορά Η Norwegian Cruise Line (NCL), πρωτοπόρος στην παγκόσμια κρουαζιέρα με ιστορία που εδώ και 54 χρόνια αλλάζει τα δεδομένα στον κλάδο, ενισχύει τη στρατηγική της στις πωλήσεις με την τοποθέτηση του Eammon Ferrin στη θέση του Αντιπροέδρου της εταιρείας για τη Διεθνή Αγορά. Ο κ. Ferrin θα είναι υπεύθυνος για τη στρατηγική πωλήσεων της NCL εκτός των ΗΠΑ και του Καναδά και θα αναπτύξει το διεθνές αποτύπωμα της εταιρείας, εμβαθύνοντας στις υπάρχουσες συνεργασίες, αναζητώντας νέες ευκαιρίες και επεκτείνοντας το πεδίο της επιχειρηματικής δραστηριότητας της εταιρείας στις διεθνείς αγορές. Για τα παραπάνω θα αναφέρει απευθείας στον Todd Hamilton, Ανώτερο Αντιπρόεδρο Πωλήσεων της NCL. Ο Eammon Ferrin εντάχθηκε στην NCL τον Ιανουάριο του 2019 ως Αντιπρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος για το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιρλανδία, το Ισραήλ, τη Νότια Αφρική και τη Μέση Ανατολή. Από τότε έως σήμερα, ενίσχυσε τη θέση του Ηνωμένου Βασιλείου ως κορυφαίας διεθνούς αγοράς για την Norwegian Cruise Line, μέσω στρατηγικών επενδύσεων που σχεδιάστηκαν για να υποστηρίξουν την κοινότητα ταξιδιωτικών πρακτόρων στο πλαίσιο της φιλοσοφίας «Company’s Partners First», που αναδεικνύει τον κομβικό ρόλο των συνεργατών της εταιρείας. Βασικές πρωτοβουλίες σε αυτή την κατεύθυνση ήταν η έναρξη του προγράμματος κινήτρων «NCL Freestyle Rewards», το νέο portal για ταξιδιωτικούς πράκτορες «Norwegian Central» και η πλατφόρμα συνδυαστικών κρατήσεων πτήσεων και κρουαζιέρας «NCL Air». Στο ίδιο διάστημα, ο κ. Ferrin αύξησε και το μερίδιο της NCL στις αναδυόμενες αγορές του Ισραήλ, της Νότιας Αφρικής και της Μέσης Ανατολής, όπου η εταιρεία ενίσχυσε πρόσφατα την παρουσία της με την δραστηριοποίηση στην περιοχή του Norwegian Jade, του πρώτου πλοίου στην ιστορία της NCL που θα προσφέρει κρουαζιέρες μετ’ επιστροφής από το Κέιπ Τάουν, αρχής γενομένης από τον Δεκέμβριο του 2021. Το Jade θα προσφέρει πολλά μοναδικά δρομολόγια με αναχώρηση από το Ντουμπάι για προορισμούς στη Μέση Ανατολή και την Ευρώπη, με στάσεις σε Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, Ομάν, Ιορδανία, Αίγυπτο, Ισραήλ, Κύπρο και Ελλάδα. To Norwegian Jade θα επισκέπτεται επίσης το Ομάν, τις Σεϋχέλλες, τη Μαδαγασκάρη, τον Μαυρίκιο, τη Ρεϊνιόν και τη Νότια Αφρική. «Έχοντας αποδείξει τις δυνατότητές του στον κλάδο των ταξιδιών

και της φιλοξενίας, ο Eamonn γνωρίζει καλά πώς να ηγείται στις τοπικές και τις διεθνείς αγορές», δήλωσε ο Todd Hamilton και πρόσθεσε: «Είμαστε πολύ ενθουσιασμένοι που ο Eamonn να αναλάβει αυτόν τον ρόλο σε μια τόσο σημαντική στιγμή στην ιστορία της εταιρείας μας. Όχι μόνο θα ξεκινήσουμε και πάλι τις κρουαζιέρες αυτόν τον Ιούλιο, αλλά ανοίγουμε και ένα νέο κεφάλαιο για την NCL με την έναρξη της κατηγορίας Prima, η οποία αναμένει την παράδοση έξι πλοίων επόμενης γενιάς από το 2022 έως το 2027. Η εμπειρία και η μοναδική δεξιότητα του Eamonn θα συνεχίσουν να είναι ένα ανεκτίμητο πλεονέκτημα σε αυτή την προσπάθεια». Ο Eamonn Ferrin είναι βετεράνος του κλάδου, με περισσότερα από 23 χρόνια εμπειρίας στα ταξίδια και την φιλοξενία. Έχει εργαστεί σε θέσεις Διευθύνοντος Συμβούλου και Γενικού Διευθυντή στο Ηνωμένο Βασίλειο, τον Καναδά και διεθνώς, για εταιρείες όπως οι Air Canada, Holidaybreak και MyTravel. Πέρα από τον ρόλο του στην NCL, ο κ. Ferrin είναι και μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής της Διεθνούς Ένωσης Εταιρειών Κρουαζιέρας (CLIA) και της Διευθύνουσας Ομάδας της CLIA για το Ηνωμένο Βασίλειο. «Αισθάνομαι τιμή και χαρά που ηγούμαι της στρατηγικής της NCL στη διεθνή αγορά, σε μια τόσο καθοριστική στιγμή για την εταιρεία μας», δήλωσε ο κ. Ferrin. «Μαζί με τη νέα μου ομάδα και τους πολύτιμους ταξιδιωτικούς μας συνεργάτες, ανυπομονώ να συνεχίσω να επεκτείνω την εμβέλειά μας, αξιοποιώντας τη μεγάλη παγκόσμια ζήτηση για κρουαζιέρες και τις νέες ευκαιρίες που φαίνονται στον ορίζοντα», κατέληξε ο ίδιος. Μπία Μπαμπίλη

REPORTAGE

Ένα πρωί, στο Καλαμάκι Κορινθίας... του Δημήτρη Καπράνου

Το Καλαμάκι Κορινθίας, στέκεται ανάμεσα σε καζάνια διυλιστηρίων και σιλό μύλων σόγιας. Η ζέστη είναι φοβερή και το τοπίο, στην παλαιά Εθνική Αθηνών-Κορίνθου, θυμίζει ταινία του Τσιώλη... Ο Παντελής ρώτησε πολλές φορές κατοίκους της περιοχής για το πώς θα φτάσουμε στην ταβέρνα “Τα γλαράκια”. Κάναμε δυο φορές λάθος, μπήκαμε σε αδιέξοδα, αλλά κάποια στιγμή βρήκαμε την ταβέρνα, στην άκρη του κάποτε γραφικού και καθαρού κολπίσκου... Η Λίλιαν είναι μια όμορφη γυναίκα. Ταλαιπωρημένη, με τη μελαγχολία και την αγωνία αποτυπωμένη σε κάθε σημείο του κορμιού της. Κυρίως στα μάτια της... Είναι η σύντροφος του Σπύρου Φωκά, του σπουδαίου και παγκόσμια γνωστού Έλληνα ηθοποιού. Αρχές του μήνα, στην εφημερίδα “δημοκρατία” έγραψα ένα κείμενο για τον Σπύρο Φωκά. Μεταξύ άλλων, ανέφερα και τα εξής: “Ο Φωκάς, στα 83 του χρόνια, μένει μαζί με τη γυναίκα του σε ένα κοντέινερ(!!!) στην περιοχή της Κορινθίας και αντιμετωπίζει με αξιοπρέπεια τα προβλήματά του. Μάλιστα, λίγο καιρό πριν, η ΔΕΗ του είχε κόψει το ρεύμα και τότε το υπουργείο Πολιτισμού είχε προ54 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

θυμοποιηθεί να πληρώσει την οφειλή. Πέραν τούτου, όμως, ουδέν! Σήμερα εξακολουθεί να ζει με μια πενιχρή σύνταξη που δεν ξεπερνά τα 600 ευρώ και δεν τον φτάνει να καλύψει ούτε τις βασικές του ανάγκες”... “Περάσαμε μια τραγική κατάσταση όλο αυτό το διάστημα. Τα χρήματα από τα πνευματικά δικαιώματα των ταινιών του Σπύρου από την Ιταλία παρακρατήθηκαν γιατί χρωστούσε λεφτά στην εφορία, με αποτέλεσμα να μην έχουμε ένα ευρώ να ζήσουμε", είπε η γυναίκα του. Δεν με νοιάζει πώς έχασε τα λεφτά του ο Φωκάς. Με νοιάζει, όμως, που η χώρα μου έδινε χρήμα στον Φουρθιώτη κι ο μέγας Φωκάς μένει σε κοντέινερ. Και πεθαίνει! Ρε “ασταδιάλα”, που έλεγε και ο Ζήκος!”... Λίγες ώρες αργότερα, δέχθηκα τηλεφώνημα από γνωστό -πολύ γνωστό- θαλασσινό επιχειρηματία. “Συμφωνώ για το “ασταδιάλα” και θα ήθελα να σε δω”... Κι έτσι, το πρωί της Κυριακής, 4 Ιουλίου, το “Φορντ” του έμπειρου δημοσιογράφου, που έβαλε τη σφραγίδα του στο καλλιτεχνικό ρεπορτάζ, Παντελή Ξανθίδη, μαζί με εμένα, έψαχνε το Καλαμάκι Κορινθίας και τον Σπύρο Φωκά, που και οι δυο γνωρίζουμε, από εκείνα, τα όμορφα χρόνια... Ακολουθούμε το σαραβαλάκι της Λίλιαν, ανάμεσα σε σιλό, σε μάντρες με παρατημένα αυτοκίνητα, σε χωράφια γεμάτα βάρκες και φουσκωτά. Το σαραβαλάκι σταματάει μπροστά σε ένα σπίτικοντέινερ, από εκείνα (πολύ χειρότερο δηλαδή) που στήνονται στα “Χοτ-σποτ” για τους ταλαίπωρους μετανάστες και πρόσφυγες... Μπαίνουμε σε έναν χώρο που σου σφίγγει την καρδιά. Ένα δωματιάκι, γεμάτο πράγματα που ασφυκτιούν. Κάπου διακρίνεις κάτι καλά “κομμάτια”, σίγουρα εκείνος που τα απέκτησε είχε γούστο! “Περάστε”, μας λέει η Λίλιαν... Στον καναπέ, απλωμένος, ο Σπύρος! Και πώς να τον χωρέσει ο καναπές, που παραμένει πανύψηλος, τα πόδια του τεράστια. Βλέπεις έναν πολύ ταλαιπωρημένο άνθρωπο, που, όμως, διατηρεί εκείνη την κορμοστασιά για την οποία έλειωναν χιλιάδες γυναίκες, την κορμοστασιά που κυνηγούσαν το “Τζέντε”, το “Ότζι”, το “Αμίκα”, το “Παρί Ματς”, τα περιοδικά τη εποχής, που με ένα πορτραίτο του Σπύρου ξεπούλαγαν και με μια ολόσωμη φωτογραφία του έκαναν δεύτερη έκδοση! Μιλάει αργά, κινείται αργά. Η πάθηση δεν είναι εύκολη. Αλλά θυμάται, θυμόμαστε, ανασύρουμε πρόσωπα από το παρελθόν. Ονόματα πολλά, ανδρικά, γυναικεία, ο Μάικλ Ντάγκλας, ο Σιλβέστερ Σταλόνε, η Παξινού στον “Ρόκο και τ’ αδέλφια του”... Και του λέω για τον Λάντο Μπουζάνκα, που τον ανέφερε με αγάπη σε μια συνέντευξη που του είχα πάρει, παλιά, στη Ρώμη. “Είχε πει ότι ο Spiro Fokas τον φιλοξένησε στο σπίτι του και τον τσοντάριζε οικονομικά όταν σπούδαζε υποκριτική στη Ρώμη” του λέω και θυμάται. “Α, ο Λάντο! Σπουδαίο παιδί, καλός ηθοποιός. Τί κάνει;”... Μιλάμε για κάποιες ταινίες, απαντάει αργά, είναι κουρασμένος,

REPORTAGE

ταλαιπωρημένος. Τα φάρμακα, βλέπεις. Και είναι πανάκριβα. Και δεν τα καλύπτει όλα ο ΕΟΠΥΥ. Και πού να φτάσουν τα 630 ευρώ της σύνταξης! “Εμπιστεύτηκε λάθος ανθρώπους και βρέθηκαν τα χρήματά του στην Ιταλία κατασχεμένα από την Εφορία”, μας λέει η Λίλιαν, που αντιμετωπίζει και εκείνη προβλήματα με την υγεία της... Ο Σπύρος θέλει να μας πει κάτι: “Έχω να κάνω μια δήλωση: Δυστυχώς, το ελληνικό κράτος, μας έχει χεσμένους!” λέει και το μάτι του λάμπει, όπως στο “Διαμάντι του Νείλου”...

Δίνω με τρόπο στη Λίλιαν τον φάκελο με τα χρήματα. “Τα προσφέρει ένας σπουδαίος επιχειρηματίας της θάλασσας και της στεριάς, αλλά δεν θέλει να ακουστεί το όνομά του! Σε εσένα το λέω, για να το ξέρεις, αλλά δεν θα το πεις πουθενά”, της λέω και αφήνω τον φάκελο με ένα σεβαστό ποσό στο τραπέζι. Ποσό που θα δώσει μια καλή ανάσα στο ζευγάρι... “Προσπαθώ να βρω μια στέγη στην Αθήνα, κοντά σε νοσοκομείο. Εδώ, όπως βλέπετε κάνει πολλή ζέστη το καλοκαίρι και πολύ κρύο τον χειμώνα. Δεν έχουμε θέρμανση. Ευτυχώς έχουμε τώρα ρεύμα, μας έκανε έναν διακανονισμό η ΔΕΗ, που μας το είχε κόψει. Μακάρι να είχαμε μια γκαρσονιέρα, ένα δυαράκι στην Αθήνα για να μείνουμε. Μέναμε κάπου, αλλά δεν είχαμε πια για το νοίκι και μας έδιωξαν. Εδώ είναι το “εξοχικό” της μητέρας μου. Και τουλάχιστον, δεν είμαστε στο δρόμο... Ο Σπύρος έχει κουραστεί. Αποχαιρετούμε με μια ευχή και η Λίλιαν στέλνει “χίλια ευχαριστώ” στον ανώνυμο δωρητή. Της ζητάμε έναν λογαριασμό “για όποιον θα ήθελε να βοηθήσει”. Eurobank GR6502601950000920200612460. “ Σπυρίδων Ανδρουτσόπουλος”. Για όλους εμάς, Σπύρος Φωκάς!

Νέο Δ.Σ και νέα μέλη του AΗEPA Maritime Chapter St’ Nicholas Με μεγάλη επισημότητα και αυστηρό υγειγης και επιτυχημένης θέσης και προονομικό πρωτόκολλο πραγματοποιήθηκε σφοράς σας στον τομέα που δραστηστις 14 Ιουλίου 2021, στον πολυχώρο της ριοποιείστε αλλά και των ηγετικών Ωκεανίδας στον Λαιμό της Βουλιαγμένης, ικανοτήτων που διαθέτετε. Αξιολολαμπρή δεξίωση στα πλαίσια της τελετής γείστε ως δεδομένο πως το ευρύ ορκωμοσίας του νέου διοικητικού συμβουδίκτυο των αδελφών της ΑΧΕΠΑ λίου και των νέων μελών του νεοσύστατου είναι πολύτιμο για όλους μας. Η AXEPA Maritime Chapter St’ Nicholas ενώπιον του πρόεδρου, αλληλεγγύη, η αγάπη, η αγνή φιλία, η ηθική συνεργασία, η υποCapt Δημήτρη Mατθαίου. στήριξη, η πίστη και ο σεβασμός θα αποτελέσουν ανυπέρβλητα Την τελετή τίμησαν με την παρουσία τους -μεταξύ άλλωνσύμβολα μεταξύ των αδελφών και της κοινής μας πορείας, με ο Κυβερνήτης της AHEPA HELLAS Κωνσταντίνος Βαρσάμης, μοναδικό προσανατολισμό την Αριστεία». ο Treasurer της AHEPA HELLAS Χρήστος Μπακούρος, ο Αντιπρόεδρος Φιλανθρωπίας Αργύρης Τσου- Ο Capt Δημήτριος Mατθαίου νάκης και ο Ahepa Warden Φώτης Σουργούνης. Μετά την ορκωμοσία, κατά την προσφώνησή του, ο Πρόεδρος του Maritime Chapter Capt Δημήτριος Mατθαίου, καλωσόρισε τα νέα μέλη και τα ευχαρίστησε για την παρουσία τους στην εκδήλωση. «Σας συγχαίρω για την απόφασή σας να εισέλθετε τις πύλες της αδελφοσύνης και να ενωθούμε όλοι μαζί υπό τη σκέπη ενός κοινού οράματος, υπό τη δέσμευση μιας κοινής αποστολής και υπό την αφοσίωση σε κοινά ιδεώδη για την εκπλήρωση των κοινών μας στόχων. Νιώθω περήφανος για καθέναν από εσάς και εσείς οφείλετε να νιώθετε περήφανοι για τον εαυτό σας. Επιλεχθήκατε λόγω της αξιόλο-

REPORTAGE

Επίσης, ο Πρόεδρος, ανέφερε πως «Μετά την ένταξη των 70 νέων μελών και την ορκωμοσία τους, με χαρά και υπερηφάνεια, σας ανακοινώνω ότι στο σύνολο, το τμήμα μας έφτασε να έχει 117 ενεργά, επιφανή μέλη, μόλις ενάμισυ μήνα μετά την ίδρυση και την πρώτη τελετή ορκωμοσίας της 30ης Mαΐου 2021». Η αποστολή της οικογένειας AHEPA είναι να εκφράζει και να προωθεί τα ιδανικά της Αρχαίας Ελλάδας και του Ελληνισμού: τη δημοκρατία, την ελευθερία, τη φιλανθρωπία, την εκπαίδευση, την αστική ευθύνη, με ναυαρχίδα την κοινωνική, οικογενειακή και ατομική αριστεία. Η ΑΧΕΠΑ είναι αφοσιωμένη στη διατήρηση και προώθηση αυτών των ιδανικών και τα καλλιεργεί στις κοινωνίες των ανθρώπων, μέσα από εθνικά και διεθνή συμπόσια, φόρουμ, συνέδρια. Κάποιοι από τους στόχους του Ahepa Maritime Chapter St’ Nicholas είναι: • να προωθήσει τα ελληνικά ζητήματα σε όλο τον κόσμο προάγοντας τον ελληνισμό στην κοινωνία,

• να υποστηρίξει τα μέλη μας, • να ενισχύσει το φιλανθρωπικό της έργο σε κάθε ευκαιρία που της δίνεται, • να προάγει το εκπαιδευτικό της πρόγραμμα παρέχοντας παράλληλα και υποτροφίες σε φοιτητές που έχουν διακριθεί σε διάφορα γνωστικά αντικείμενα, • και τέλος, να ενισχύσει το γόητρο και το Brand Name AHEPA, ώστε να ενταχθούν στον οργανισμό της σημαντικά και επιτυχημένα στελέχη του ναυτιλιακού και επιχειρηματικού κόσμου που θα προσφέρουν στο έργο της. Τέλος, ο Capt. Ματθαίου, κλείνοντας τον λόγο του, πρόσθεσε: «Ολοκληρώνοντας τις σκέψεις μου θα ήθελα να σας ευχαριστήσω για άλλη μια φορά για τη συμμετοχή σας στο νέο Maritime Chapter της Ahepa και να σας ευχηθώ υγεία, δύναμη, ευημερία, δημιουργία και πάθος για τη ζωή.

Sky is the limit λένε οι Αμερικάνοι. Ελληνιστί. Ο ουρανός είναι το όριο. Σημαντική αξία έχει όμως η οπτική και συνεπώς όπως χαρακτηριστικά αναφέρει ο Οδυσσέας Ελύτης στον «Μικρό Ναυτίλο»: Το ζήτημα είναι από που βλέπει κανείς τον ουρανό και εμείς οι Έλληνες, τον βλέπουμε από καταμεσής της θάλασσας. Και αυτό από μόνο του, εκτιμώ ότι, μας εξασφαλίζει την επιτυχία για τη συνέχειά μας».

REPORTAGE

Αποχαιρετισμός στα όπλα από τον καπτ. Γιάννη Χαλά Ίσως να είναι και για ρεκόρ Γκίνες! Επί 27 ολόκληρα χρόνια παρέμεινε στην ηγεσία της Πανελληνίου Ναυτικής Ομοσπονδίας ο καπετάνιος Γιάννης Χαλάς. Βεβαίως, ο τίτλος που επέλεξε για το αποχαιρετιστήριο μήνυμά του ήταν αυτός του “Ναυτεργάτη”, αλλά... αυτά έχει ο συνδικαλισμός. Σε όλα αυτά τα χρόνια, είχαμε μαζί του άριστη και αγαστή συνεργασία. Ακόμη και στις διαφωνίες μας, επικρατούσε ο πολιτισμένος διάλογος και το αποτέλεσμα ήταν πάντα θετικό. Ο καπετάν Χαλάς, ατύχησε, καθώς έπιασε το τιμόνι σε καιρούς δίσεκτους για τη Ναυτιλία. Παρ' όλα αυτά, τα πήγε καλά, συγκρατώντας πολλές φορές κάποια κύματα, που μερικοί επεδίωκαν να “φουσκώσουν” ώστε να δημιουργηθούν ρήγματα για πολιτικά οφέλη. Ο Γιάννης Χαλάς μπορεί να είναι ήσυχος, ότι το πέρασμά του από την ΠΝΟ δεν ήταν “αβλαβής διέλευση” αλλά δημιουργικό, με κύριο στόχο τη “σύνθεση”. Μακάρι να τον ακολουθήσει και ο διάδοχός του. Παραθέτουμε το μήνυμα του -πρώην πλέον- Γραμματέα της ΠΝΟ. “Είχα την ευλογία και την τιμή να υπηρετήσω από τη θέση του Γενικού Γραμματέα την Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία και τον Έλληνα Ναυτεργάτη. Τη μάχη αυτή τη δώσαμε όλοι μαζί. Διεκδικήσαμε δικαιωματικά και αδιαπραγμάτευτα όσα αναλογούν στον Έλληνα Ναυτεργάτη. Προσδώσαμε πρωτόγνωρο κύρος και δυναμική στην Ομοσπονδία. Την καταστήσαμε ισότιμο και ανεξάρτητο κοινωνικό εταίρο, χωρίς δεσμεύσεις και υποτέλειες. Διαπραγματευτήκαμε επί ίσοις όροις και πετύχαμε πολλά. Με τους δικούς μας αγώνες κατορθώσαμε η ναυτεργασία να είναι ένας από τους λιγότερο επηρεασμένους κλάδους στην εποχή των μνημονίων. Σίγουρα, μπορούσαμε ακόμα περισσότερα. Η δογματική όμως προσήλωση στην “ανταγωνιστικότητα” περιόρισε τον Έλληνα Ναυτεργάτη σε ρόλο παρατηρητή. Η συρρίκνωση της ελληνικής σημαίας είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός και αναπόφευκτο, όσο δεν αναγνωρίζεται η προστιθέμενη αξία που προσδίδει ο Έλληνας Ναυτεργάτης. Το μήνυμα αυτό δεν πέρασε και αναλαμβάνω

Γιάννης Χαλάς

πλήρως το μερίδιο της ευθύνης που μου αναλογεί. Παραδίδω πλέον μια Ομοσπονδία δυνατή, με παρακαταθήκη τους πετυχημένους κοινούς μας αγώνες να είναι σε θέση να διεκδικήσει πιο δυναμικά από ποτέ όσα η νέα ηγεσία κρίνει απαραίτητα για όφελος της ναυτεργασίας. Εύχομαι από καρδιάς καλή επιτυχία στο δύσκολο αυτό έργο που σίγουρα θα συναντήσει πολλές φουρτούνες. Τέλος, θέλω να ευχαριστήσω όλους όσους συνεργαστήκαμε αυτά τα χρόνια. Τόσο αυτούς που συμμεριζόμασταν το ίδιο όραμα όσο και εκείνους που μπορεί να είχαμε διαφωνίες. Προσπάθησα να είμαι δίκαιος πάντα και με όλους και όπου αυτό δεν ήταν εφικτό, τούτο δεν ήταν για ιδιοτελείς σκοπούς αλλά πάντα για όφελος του Έλληνα Ναυτεργάτη. Με Συναδελφικούς Χαιρετισμούς Ιωάννης Χαλάς, Πρώην Γενικός Γραμματέας ΠΝΟ

Το Λιμάνι του Πειραιά αναδεικνύεται ως κόμβος παγκόσμιου ενδιαφέροντος Ο Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΠ Α.Ε., Captain Weng Lin συναντήθηκε, στα κεντρικά γραφεία της ΟΛΠ Α.Ε., στον Πειραιά, με διπλωματική αντιπροσωπεία της Επιτροπής Χωρών της Νοτιοανατολικής Ασίας στην Αθήνα (Asean Committee in Athens, ACAT). Την Επιτροπή εκπροσώπησαν ο Πρόεδρός της και Πρέσβης της Ινδονησίας, Ferry Admahar, οι Πρέσβεις των Φιλιππίνων και του Βιετνάμ, Giovanni Palec και Le Hong Truong, καθώς και ο υπεύθυνος Εξωτερικών Υποθέσεων της Ταϊλάνδης, Pornsith Pibulnakarintr. Επιπλέον, στη συνάντηση παρευρέθηκαν ο Εκπρόσωπος Τύπου της ΟΛΠ Α.Ε. καθώς

Λ. Δ.Μ

REPORTAGE

και συνεργάτες των εκπροσώπων της Επιτροπής. Στο πλαίσιο της συνάντησης συζητήθηκαν θέματα κοινού ενδιαφέροντος, αλλά και οι δυνατότητες συνεργειών ανάμεσα στην ΟΛΠ Α.Ε. και την Επιτροπή Χωρών της ΝΑ Ασίας στην Αθήνα. Επίσης τα μέλη της αντιπροσωπείας ενημερώθηκαν για τον πολύ σημαντικό αναβαθμισμένο ρόλο και τη στρατηγική σημασία που έχει το Λιμάνι του Πειραιά, για τους κλάδους του εμπορίου και του τουρισμού τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο.

Ο Captain Weng Lin, Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΠ Α.Ε, μετά το τέλος της συνάντησης και αφού ευχαρίστησε τα μέλη της αντιπροσωπείας για την επίσκεψή τους, τόνισε την αναγκαιότητα και τη μεγάλη σημασία που έχουν τέτοιου είδους συναντήσεις, καθώς η ανταλλαγή απόψεων αλλά και η επακολουθούμενη στοχευμένη συνεργασία ανάμεσα στις χώρες είναι πάντοτε ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για την πραγματοποίηση κοινά τιθέμενων στόχων με οφέλη σε όλα τα επίπεδα.

Erma First: Νέα εξαγορά με προοπτική Μετά την RWO, η αμερικανική One Tank Ήταν μια όμορφη βραδιά, στο “υπό ανακαίνιση” Μικρολίμανο (πολύ μουντό το γκρι χρώμα στις πέργκολες, κύριε δήμαρχε) στην φιλόξενη βεράντα του “Βαρούλκου”.

(αρ.) Ελένη Πολυχρονοπούλου και Μαργαρίτα Πουρνάρα

Οικοδέσποινα η Ελένη Πολυχρονοπούλου, φυσικά και οι συνεργάτες της, με επί κεφαλής τον Κων. Σταμπεδάκη και η Erma First, η εταιρεία που σήμερα κατέχει την πρώτη θέση παγκοσμίως στον

Ηλίας Μπίσιας, Μηνάς Τσαμόπουλος και Νατάσα Βασιλάκη

58 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

τομέα της, προκειμένου να ανακοινώσει τις δυο νέες κινήσεις-ματ, που πέτυχε η εταιρεία, με πρόγραμμα, υπομονή και στόχευση, στον τομέα των συγχωνεύσεωνεξαγορών. Εκεί, δηλαδή, που πάσχουν οι ελληνικές εταιρείες, εκεί που η Erma First “μπήκε σφήνα” ανάμεσα στις πολυεθνικές. Έτσι, έπειτα από το “μπαμ” με την εξαγορά της Γερμανικής RWO, η Erma First εξαγόρασε και την αμερικανική One Tank, την εταιρεία, η οποία έχει πετύχει την κατασκευή του μικρότερου “balast” που υπάρχει αυτή τη στιγμή στον κόσμο και που θα Κωνσταντίνος Σταμπεδάκης χρησιμοποιηθεί για τα μικρότερα πλοία, τα οποία περιμένουν και αυτά τον εξοπλισμό τους με την νέα τεχνολογία. Υπενθυμίζεται, ότι περισσότερα από 16.000 πλοία έχουν εξοπλιστεί με διαχωριστήρες νερού-πετρελαίου της RWO από το 1975, όταν ιδρύθηκε η εταιρεία στη Βρέμη. Αντίστοιχα, η Erma First, από την έναρξη λειτουργίας της το 2009, έχει εγκαταστήσει συστήματα επεξεργασίας θαλάσσιου έρματος σε πάνω από 2.500 πλοία, θέτοντας υψηλά πρότυπα απόδοσης, επιχειρησιακής υποστήριξης, ποιότητας κατασκευής και φιλικότητας προς τον χρήστη. Επιπλέον, μέσω ενός παγκόσμιου δικτύου παρέχει υπηρεσίες πωλήσεων, συντήρησης και εκπαίδευσης στους πελάτες της σε 46 χώρες. Το “κλείσιμο” του περιοδικού μας την επομένη της συνάντησης, δεν μας επιτρέπει να αναφερθούμε σε λεπτομέρειες. Το ρεπορτάζ της μεγάλης επιτυχίας, στο επόμενο τεύχος.

REPORTAGE

Στον Λεωνίδα Δημητριάδη-Ευγενίδη το Βραβείο Ευκράντη 2020 «Συνολικής προσφοράς στη Ναυτιλία» Στον Λεωνίδα Δημητριάδη – Ευγενίδη, Πρόεδρο του Ιδρύματος Ευγενίδου και Ναυτιλιακό Πρεσβευτή Καλής Θελήσεως του ΙΜΟ στην Ελλάδα, απονεμήθηκε εφέτος το Βραβείο Ευκράντη 2020 «Συνολικής Προσφοράς στη Ναυτιλία». Τα βραβεία Ευκράντη διοργανώνονται κάθε χρόνο από τα «Ναυτικά Χρονικά» και αναδεικνύουν τους πρωταγωνιστές της Ναυτιλίας. Εφέτος η τελετή βράβευσης πραγματοποιήθηκε στις 15 Ιουλίου 2021, στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων. Η επιτροπή κριτών, τα μέλη της οποίας αντιπροσωπεύουν τα ναυτιλιακά γράμματα, την ακαδημαϊκή έρευνα, την εξειδικευμένη ενημέρωση και το ναυτιλιακό επιχειρείν, επέλεξε όσους αρίστευσαν το 2020 σε θάλασσα και στεριά. Ανάμεσά τους ο κ. Λεωνίδας Δημητριάδης – Ευγενίδης, ο οποίος τιμήθηκε για την συνολική προσφορά του στη Ναυτιλία. Η πορεία του Λεωνίδα Δημητριάδη – Ευγενίδη στη Ναυτιλία ξεκινά το 1976, από τη θέση του στελέχους των επιχειρήσεων Ευγενίδη, αμέσως μετά την ολοκλήρωση των σπουδών του στο Οικονομικό της Νομικής Αθηνών και στην Οικονομία των Μεταφορών (MSc Transport Εconomics) στο PCL του Λονδίνου, ενώ το 1995 αναλαμβάνει τη θέση του Διευθύνοντα Συμβούλου. Από το 2005 ενεργοποιείται στην ακτοπλοΐα, συνεχίζοντας ταυτόχρονα την προσφορά του ομίλου και στην ποντοπόρο ναυτιλία. Παράλληλα, χαρακτηρίζεται από την δυναμική στάση του στις διαδικασίες εκπροσώπησης του ελληνικού εφοπλισμού. Το 1996 εκλέγεται για πρώτη φορά μέλος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και από το 2003 έως το 2012 υπηρετεί την ΕΕΕ από τη θέση του Ταμία. Έχει εκπροσωπήσει την ΕΕΕ στον διεθνή οργανισμό UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) και είναι ταυτόχρονα μέλος του Chartered Institute of Transport and Logistics M.C.I.T. και του Institute of Chartered Shipbrokers. Το 2015, βραβεύεται από την Ακαδημία Αθηνών για την πρότυπη λειτουργία του Πλανηταρίου του Ιδρύματος Ευγενίδου, το οποίο αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα και καλύτερα εξοπλισμένα ψηφιακά πλανητάρια στον κόσμο. Για το έργο που προσφέρει σταθερά, εδώ και δεκαετίες, το Ίδρυμα Ευγενίδου στον τομέα της τεχνικής και ειδικότερα της ναυτικής εκπαίδευσης, ο Λεωνίδας Δημητριάδης Ευγενίδης αναγορεύθηκε, τον Ιούνιο του 2018, Επίτιμος Διδάκτορας του Τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών της Σχολής Ναυτιλίας και Βιομηχανίας του Πανεπιστημίου Πειραιώς. Από τον Μάιο του 2018, ο Λεωνίδας Δημητριάδης – Ευγενίδης είναι Ναυτιλιακός Πρεσβευτής Καλής Θελήσεως του IMO στην Ελλάδα. Στόχος του -από τη θέση αυτή- είναι η ενημέρωση και η προσέλκυση των νέων στα ναυτικά και ναυτιλιακά επαγγέλματα, καθώς και η ευαισθητοποίησή τους σχετικά με τα οφέλη που προκύπτουν από μία τέτοια επαγγελματική επιλογή. Ο Πρεσβευτής του ΙΜΟ επιδιώκει επίσης να προσελκύσει νέα ακροατήρια και να εμπνεύσει μία νέα γενιά επαγγελματιών του κλάδου. Τα μέλη της κριτικής επιτροπής των Βραβείων Ευκράντη αναγνώ-

Το βραβείο στον Λεωνίδα Δημητριάδη-Ευγενίδη απένειμε ο Θεόφιλος Ξενακούδης (αρ.)

ρισαν στον Λεωνίδα Δημητριάδη – Ευγενίδη την άριστη διαχείριση του Ιδρύματος Ευγενίδου, με τη διοργάνωση πληθώρας επιμορφωτικών και εκπαιδευτικών δράσεων, καθώς και την στήριξη με κάθε τρόπο της ναυτικής και τεχνικής εκπαίδευσης στη χώρα μας. «Στηρίζουμε και στηριζόμαστε στη νέα γενιά της πατρίδας μας», αποκαλύπτουν σύμφωνα με την κριτική επιτροπή των βραβείων, τη σχέση που έχει αναπτύξει τόσο o ίδιος, όσο και το Ίδρυμα Ευγενίδου με τους νέους ανθρώπους της Ελλάδας: Μια σχέση με βαθιές ρίζες στο παρελθόν, σταθερό παρόν και ελπιδοφόρο μέλλον. Ιδιαίτερα σημαντική είναι επίσης η συνεισφορά του στην σύγχρονη στρατηγική του Ιδρύματος, η οποία αντανακλά τις πραγματικές ανάγκες της κοινωνίας σε θέματα εκπαίδευσης και επιμόρφωσης.

H επιτροπή τον τιμά για το πολυσχιδές και ανιδιοτελές έργο του, το οποίο τον καθιστά άξιο συνεχιστή του οράματος του εθνικού ευεργέτη Ευγένιου Ευγενίδη, της αδερφής του Μαριάνθης Σίμου, καθώς και του Νικόλαου Βερνίκου – Ευγενίδη. Παραλαμβάνοντας το βραβείο, ο Λεωνίδας Δημητριάδης – Ευγενίδης, φανερά συγκινημένος, ευχαρίστησε τα «Ναυτικά Χρονικά», διοργανωτή του θεσμού των Βραβείων Ευκράντη, και προσωπικά τον Ηλία Μπίσια, καθώς και τα μέλη της κριτικής επιτροπής για την τιμή προς το πρόσωπό του, και δήλωσε: «Σας ευχαριστώ για την τιμή της βράβευσης, σας ευχαριστώ για τα τόσο όμορφα λόγια σας, όμως πάνω από όλα σας ευχαριστώ, που είστε μέλη της ελληνικής ναυτικής οικογένειας και μαζί πλέουμε προς το αύριο». Συνεχίζοντας τόνισε: «Πάντα θεωρούσα ότι είναι αυτονόητο ότι από όποιο πόστο και αν βρίσκεσαι στη ζωή, έχεις την υποχρέωση να προσφέρεις στον τόπο σου. Οι μέντορές μου σ’ αυτόν τον δρόμο ζωής δεν ήταν άλλοι από την οικογένειά μου, τον θείο μου Νίκο Βερνίκο – Ευγενίδη, τη μητέρα μου τον πατέρα μου. Σε αυτούς χρωστάω ένα μεγάλο ευχαριστώ», ενώ ολοκληρώνοντας ο κ. Λεωνίδας Δημητριάδης Ευγενίδης τόνισε: «H Ναυτιλία στην Ελλάδα έχει παρελθόν, παρόν και μέλλον. Κι έχω εμπιστοσύνη στην νέα γενιά για αυτό το αύριο».

JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 59

REPORTAGE

Μια βραδιά στο “Γκολφ” χωρίς “μπαστούνια”

Στο βήμα, ο υπουργός Ναυτιλίας, Γιάννης Πλακιωτάκης

Υποδοχή του Γεν. Διευθυντού της ΝΔ, Γιάννη Μπρατάκου

Υποδοχή του υφυπουργού Ναυτιλίας, Κώστα Κατσαφάδου

Οι κυρίες Ασπρούδη και Γκανά, Δημήτρης Καπράνος και Λευτέρης Παπαναστασίου

Υποδοχή του Διονύση Χατζηδάκη (κέντρο)

60 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

Ήταν μια όμορφη βραδιά στο “Γκολφ” της Γλυφάδας. Με τις θερμομετρήσεις μας, τις μάσκες μας, τις αποστάσεις μας, βρεθήκαμε για να τα πούμε από κοντά, στην εκδήλωση που οργάνωσε η Ειδική Κομματική Οργάνωση Ναυτιλίας της Νέας Δημοκρατίας. Μια βραδιά με πολλή κουβέντα, έπειτα από πολύ καιρό, καθώς ο κορωνοϊός μας καθήλωσε στα σπίτια και στις οθόνες. Εκεί, ο πρόεδρος της ΕΚΟ Ναυτιλίας Λευτέρης Παπαναστασίου και τα μέλη του προεδρείου, υποδέχθηκαν τον υπουργό Ναυτιλίας Γιάννη Πλακιωτάκη, με τον υφυπουργό Κώστα Κατσαφάδο, τους Γραμματείς του υπουργείου, τα υψηλόβαθμα κομματικά στελέχη, εκπροσώπους ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών επιχειρήσεων... Ομολογώ ότι έχουν αλλάξει πολλά από την εποχή που μετείχα στην τότε ΟΚΕ Ναυτιλίας, με τον Σπύρο Ράνη, τον Πέτρο Μαντούβαλο, τον Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη και άλλους φίλους. Τότε, δεν είχαμε τις “ανέσεις” που -ευτυχώς-έχουν τα σημερινά μέλη. Ούτε έναν χώρο συναντήσεων είχαμε στην (μικρή είναι αλήθεια) “Ρηγίλλης”. Και όταν, το 2004, παραδώσαμε στον υπουργό Ναυτιλίας που όρισε ο Κ. Καραμανλής την (πολλή και καλή) δουλειά μας για ΟΛΑ τα θέματα της Ναυτιλίας, τον ακούσαμε με έκπληξη να μας λέει “Εντάξει, αυτά καλά ήτανε, τώρα εγώ είμαι υπουργός και ίσως να τα μελετήσω!”... Περιττό να σας πω ότι ουδείς εξ όσων ανέφερα ξανασκεφθήκαμε να ασχοληθούμε με το θέμα! Ευτυχώς, σήμερα η Ν.Δ του Κυριάκου Μητσοτάκη φαίνεται (όπως έκανε και ο πατέρας του) να υπολογίζει τα κομματικά όργανα. Και έτσι πρέπει! Η βραδιά πέρασε ευχάριστα, με σύντομες τοποθετήσεις των “επισήμων”, με λιτό και ελαφρύ δείπνο και καλό κρασί. Ας ελπίσουμε να είμαστε καλά και του χρόνου να ξανανταμώσουμε όλοι μαζί... Δ.Κ

ΕιΔηΣΕιΣ

ΟΛΠ: Συνάντηση του Captain Weng Lin με τον Πρέσβη της Ιαπωνίας στην Ελλάδα Ο Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΠ Α.Ε., Captain Weng Lin συναντήθηκε πρόσφατα, στα κεντρικά γραφεία της ΟΛΠ Α.Ε., στον Πειραιά, με τον Πρέσβη της Ιαπωνίας στην Ελλάδα, Νakayama Yasunori. Τον Πρέσβη συνόδευαν οι Taku Aramaki και Hidetoshi Watanabe καθώς και εκπρόσωποι γνωστών ιαπωνικών επιχειρήσεων. Κατά τη διάρκεια της συνάντησης συζητήθηκαν ποικίλα θέματα καθώς επίσης και οι σημαντικές επενδύσεις που έχουν ήδη υλοποιηθεί στο Λιμάνι Πειραιά και οι οποίες το έχουν μετατρέψει σε ένα από τα πιο σύγχρονα ευρωπαϊκά

(Από αρ.) Ο Πρέσβης Νakayama Yasunori με τον Captain Weng Lin

λιμάνια. Ακόμη, παρουσιάστηκε ο σχεδιασμός και η συνολική στρατηγική αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού του λιμένος για το αμέσως επόμενο διάστημα. Στη συνέχεια πραγματοποιήθηκε και σχετική ξενάγηση στις εγκαταστάσεις του Λιμένα. Ο Captain Weng Lin, Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΠ Α.Ε, μετά το τέλος της συνάντησης και αφού ευχαρίστησε τον Ιάπωνα Πρέσβη αναφέρθηκε στην αναγκαιότητα και τη μεγάλη σημασία που έχουν οι συναντήσεις αυτές με το Λιμάνι του Πειραιά, το οποίο ήδη παίζει σπουδαίο ρόλο σε ευρωπαϊκό και παγκόσμιο επίπεδο.

H Attica Group στηρίζει το πρόγραμμα εμβολιασμού στους νέους 18 - 25 ετών H Attica Group στηρίζοντας έμπρακτα την εθνική προσπάθεια ενίσχυσης του προγράμματος εμβολιασμού κατά της πανδημίας του κορωναϊού, προσφέρει έκπτωση 50% στους εμβολιασμένους 18-25 ετών, κατόχους της ψηφιακής κάρτας ʺFREEDOM PASSʺ. Πιο συγκεκριμένα, στο πλαίσιο του προγράμματος Εταιρικής Υπευθυνότητας της Attica Group «Πλέουμε Μαζί» οι εταιρείες BLUE STAR FERRIES και HELLENIC SEAWAYS προσφέρουν έκπτωση 50% σε νέους 18-25 ετών, που θα είναι κάτοχοι του Freedom Pass, για ταξίδια έως 31/10/2021 σε Κυκλάδες, Δωδεκάνησα, Νησιά Β. Αιγαίου, Σαρωνικό, Σποράδες και Κρήτη. Η έκπτωση παρέχεται σε όλα τα δρομολόγια προς και από τα νησιά που προσεγγίζουν οι δύο εταιρείες, αφορά στο ατομικό εισιτήριο του δικαιούχου, ισχύει για όλες τις θέσεις εκτός καμπινών Lux και για απεριόριστο αριθμό ταξιδίων έως τις 31/10/2021. Απαραίτητη προϋπόθεση για την παροχή της ανωτέρω έκπτωσης είναι η επίδειξη από τους δικαιούχους της ψηφιακής κάρτας ʺFREEDOM PASSʺ, τόσο κατά την έκδοση των εισιτηρίων από τα

συνεργαζόμενα πρακτορεία όσο και κατά την επιβίβαση στο πλοίο, καθώς και της αστυνομικής ταυτότητας του δικαιούχου. Η παροχή δεν είναι αθροιστική και δεν συνδυάζεται με άλλες εμπορικές εκπτώσεις ή προσφορές. Οι κρατήσεις θα είναι δυνατό να πραγματοποιούνται μέσω των ηλεκτρονικών σελίδων www.bluestarferries.com και www.hsw.gr, σε όλα τα σημεία πώλησης των δύο εταιρειών ή μέσω του δικτύου όλων των συνεργαζόμενων γραφείων ταξιδίου. Η παροχή της έκπτωσης θα τεθεί σε ισχύ ταυτόχρονα με την ενεργοποίηση της εφαρμογής του Freedom Pass από την Πολιτεία.

ΕιΔηΣΕιΣ

ΟΛΠ Α.Ε.: Θετική αποτίμηση του 2020 παρά την πανδημία Η ΟΛΠ Α.Ε., μέσω τηλεδιάσκεψης, πραγματοποίησε στις 15 Ιουλίου, Τακτική Γενική Συνέλευση των μετόχων της, η οποία είχε την απαραίτητη απαρτία με ποσοστό συμμετοχής των μετόχων 82,36%. Κατά τη διάρκεια της Γενικής Συνέλευσης εγκρίθηκαν μεταξύ άλλων οι Ετήσιες Οικονομικές Καταστάσεις και η Διανομή Μερίσματος, αναφορικά με την εταιρική χρήση του έτους 2020. Επισημαίνεται, ότι το ποσό του μερίσματος, κατόπιν σχετικής πρότασης του Δ.Σ., ανήλθε σε 0,40 ευρώ ανά μετοχή.

Tα σημαντικότερα μεγέθη της Ετήσιας Οικονομικής Έκθεσης για το έτος 2020 αφορούν στον κύκλο εργασιών της εταιρείας, ο οποίος ανέρχεται σε 132,9 εκατ. ευρώ, στα κέρδη προ φόρων, τα οποία είναι 36,9 εκατ. ευρώ και στα κέρδη μετά από τους φόρους, τα οποία ανέρχονται σε 26,4 εκατ. ευρώ. Τα ταμειακά διαθέσιμα

σημείωσαν αύξηση και ανέρχονται σε 111,4 εκατ. ευρώ, ενώ σημειώνεται πως η ΟΛΠ Α.Ε. προχώρησε σε συμβασιοποίηση επενδύσεων, οι οποίες ανέρχονται σε 211,7 εκατ. ευρώ. Τέλος, τα συνολικά έξοδα της εταιρείας μειώθηκαν σε ποσοστό 8.8% το 2020 και ανήλθαν στα 93,7 εκατ. ευρώ έναντι 102,7 εκατ. ευρώ της χρήσης 2019, παρά το γεγονός ότι οι αμοιβές και τα έξοδα του προσωπικού παρέμειναν αμετάβλητα στα 58 εκατ. ευρώ. Η ΟΛΠ Α.Ε. κατέβαλλε το έτος 2020, 4,8 εκατ. ευρώ, ως αντάλλαγμα παραχώρησης στο Ελληνικό Δημόσιο. Ο Πρόεδρος του PPA Yu Zenggang, ο οποίος προήδρευσε της Γενικής Συνελεύσεως, αναγνώρισε τη συμβολή όλου του προσωπικού της εταιρείας στα θετικά οικονομικά αποτελέσματα του έτους 2020, παρά τις αρνητικές επιπτώσεις της πανδημίας και τόνισε πως η ΟΛΠ Α.Ε. αφενός επιδιώκει τη συνέχιση της πετυχημένης της οικονομικής πορείας στοχεύει ωστόσο, ταυτόχρονα, στην ανάδειξη του Λιμένα Πειραιώς ως ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια του κόσμου. Τέλος, πρόσθεσε, ότι «έχουμε τοποθετήσει τον Λιμένα του Πειραιά σε μια αδιάκοπη τροχιά θετικής ανάπτυξης και κερδοφορίας. Από ένας τοπικός λιμένας, το ελληνικό λιμάνι έχει μετατραπεί σήμερα σ’ ένα από τα πιο αναγνωρισμένα κέντρα ναυτιλίας παγκοσμίως, βρίσκεται ανάμεσα στις πρώτες θέσεις σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, μαζί με τους παραδοσιακούς ηγέτες, ενώ είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου».

Ο Λιμένας Ελευσίνας συνδέεται με το σιδηροδρομικό δίκτυο και αναγνωρίζεται ο ρόλος του Στους αναπτυξιακούς σχεδιασμούς του ΟΣΕ για την αξιοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, εντάσσεται ο Λιμένας Ελευσίνας, που θα συνδεθεί μέσω του σιδηροδρόμου με το Θριάσιο Πεδίο όπου θα κατασκευαστεί το μεγαλύτερο εμπορευματικό κέντρο μεταφορών και logistics της Ελλάδας. Ειδικότερα, ο ΟΣΕ μελετά τη σύνδεση του Λιμένα Ελευσίνας με το τρένο μέσω Απόστολος Καμαρινάκης του έργου του Δυτικού Προαστιακού και την δημιουργία του εμβληματικού διαμετακομιστικού κέντρου του Θριασίου (Θριάσιο ΙΙ), με στόχο την ευρύτερη ανάπτυξη των συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών. Σύμφωνα με όσα ανακοίνωσε ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας, στο 4ο Συνέδριο Υποδομών & Μεταφορών-ITC 2021, στο έργο για την ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, συνολικού ύψους 1,2 δισ. ευρώ, 62 SHIPPING JULY-AUGUST 2021

προβλέπεται ένα πλάνο σύνδεσης όλων των, περί του σιδηροδρόμου, εφοδιαστικών δραστηριοτήτων, που συνδυαστικά μπορούν να λειτουργήσουν ως "μοχλός εκτίναξης" του μεταφορικού εμπορικού έργου. Σε δήλωσή του ο Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Ελευσίνας (Ο.Λ.Ε.) ΑΕ, Απόστολος Καμαρινάκης, εκφράζει την ικανοποίηση του για τους ανωτέρω σχεδιασμούς του ΟΣΕ, που αναγνωρίζουν το ρόλο και τη σημασία των λιμενικών υποδομών της Ελευσίνας. “Ο Λιμένας Ελευσίνας είναι το μεγαλύτερο δημόσιο εμπορικό λιμάνι για την διακίνηση χύδην φορτίου στην Αττική και διαθέτει τις προδιαγραφές να ανταποκριθεί πλήρως στο ρόλο του ως βασι-

ΕιΔηΣΕιΣ

κού πυλώνα για την ανάπτυξη του λιμενικού συστήματος και του πλέγματος των θαλάσσιων μεταφορών της χώρας. Η σύνδεσή του, ως φυσικό επίνειο, με το Θριάσιο Πεδίο μέσω του σιδηροδρόμου, προσδίδει προστιθέμενη αξία στον επενδυτικό σχεδια-

σμό του Ο.Λ.Ε. ΑΕ. Θεωρείται έργο κομβικής σημασίας, που θα συμβάλλει στην ανάπτυξη της χώρας και των logistics, ενώ ταυτόχρονα θα δώσει οικονομική πνοή και μεγάλη δυναμική στην περιοχή της Δυτικής Αττικής”.

ΠΝΟ: Νέος Γενικός Γραμματέας ο Εμμανουήλ Τσικαλάκης Στη συνέχεια εσωτερικών διεργασιών στην ΠΝΟ, η Διοίκηση της Ομοσπονδίας, εφαρμόζοντας τις διατάξεις του Καταστατικού της ΠΝΟ και αφού προηγουμένως το Γενικό Συμβούλιο της Ομοσπονδίας που συνεκλήθη την 14η Ιουνίου 2021 εισηγήθηκε τη σύγκληση Εκτάκτου ΠανΝαυτικού Συνεδρίου, απεφασίσθη η σύγκληση του 30ου (Εκτάκτου) ΠανΝαυτικού Συνεδρίου της Ομοσπονδίας, με θέμα, μεταξύ άλλων, την εκλογή νέου Γενικού Γραμματέα της ΠΝΟ για την πενταετία 29 Ιουνίου 2021 – 28 Ιουνίου 2026. Το άνω Συνέδριο, κατόπιν μυστικής ψηφοφορίας, απεφάσισε την εκλογή του Cpt. Εμμανουήλ Τσικαλάκη, Προέδρου Πανελλήνιας Ένωση Πλοιάρχων Ε.Ν., ως νέου Γενικού Γραμματέα της ΠΝΟ.

ΟΛΘ Α.Ε.: Νέο Διοικητικό Συμβούλιο Στην Εξ Αναβολής Τακτική Γενική Συνέλευση της ΟΛΘ Α.Ε. που πραγματοποιήθηκε στις 12 Ιουλίου 2021, μέσω τηλεδιάσκεψης, εγκρίθηκε η εκλογή νέου Διοικητικού Συμβουλίου με πενταετή θητεία. Στη συνέχεια, το νέο Διοικητικό Συμβούλιο συγκροτήθηκε σε σώμα και ορίστηκε η ιδιότητα των μελών του ως εκτελεστικών και μη εκτελεστικών. Η σύνθεση του νέου Διοικητικού Συμβουλίου της ΟΛΘ Α.Ε. έχει ως εξής: Αθανάσιος Λιάγκος, Εκτελεστικός Πρόεδρος του Δ.Σ.

Laurent Martens, μη εκτελεστικό μέλος, Αντιπρόεδρος του Δ.Σ.

Franco Nicola Cupolo, εκτελεστικό μέλος, Διευθύνων Σύμβου-

λος, διατηρών και την ιδιότητα ως Γενικός Εκτελεστικός Διευθυντής Artur Davidian, εκτελεστικό μέλος, διατηρών και την ιδιότητα ως Γενικός Διευθυντής Επενδύσεων Fu Baiqiao (Leon), μη εκτελεστικό μέλος Αθανάσιος Λιάγκος Άγγελος Βλάχος, μη εκτελεστικό μέλος Παναγιώτης Μιχαλόπουλος, ανεξάρτητο μη εκτελεστικό μέλος Αγγελική Σαμαρά, ανεξάρτητο μη εκτελεστικό μέλος Ειρήνη Χάδιαρη, ανεξάρτητο μη εκτελεστικό μέλος

ΕΕΝΜΑ - «Πρόγραμμα Υποτροφιών Ναυτιλιακών Σπουδών» Η ΕΕΝΜΑ, στην καθιερωμένη θέσπιση υποτροφιών, προκηρύσσει το 7ο πρόγραμμα για το ακαδημαϊκό έτος 2021-2022, το οποίο περιλαμβάνει τις παρακάτω αναγραφόμενες υποτροφίες: • ΥΠΟΤΡΟΦΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΣΠΥΡΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΤΟΥ» • ΥΠΟΤΡΟΦΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «BUREAU VERITAS» • ΥΠΟΤΡΟΦΙΑ «RINA» • ΥΠΟΤΡΟΦΙΑ BCA - «MSC IN SHIPPING» • ΥΠΟΤΡΟΦΙΑ METROPOLITAN COLLEGE - «MSC INTERNATIONAL

MARITIME BUSINESS • ΥΠΟΤΡΟΦΙΑ ABS

Καταληκτική ημερομηνία υποβολής δικαιολογητικών 20.09.2021. Λεπτομέρειες για την υποβολή των δικαιολογητικών, τα οποία θα αποσταλούν ταχυδρομικώς στη γραμματεία ΕΕΝΜΑ, μπορείτε να βρείτε στο site της Ένωσης: www.shortsea.gr JULY-AUGUST 2021 SHIPPING 63

IN MEMORIAM

Αποχαιρετώντας δυο φίλους

Γιώργος Δαλακούρας

Τάσος Νεράντζης

Επιτρέψτε μας σήμερα να αναφερθούμε σε δυο αποδημίες φίλων και εξεχουσών ποσωπικοτήτων της φιλελεύθερης παράταξης. Με διαφορά ολίγων ημερών έφυγαν από κοντά μας ο Γιώργος Δαλακούρας και ο Τάσος Νεράντζης. Με τον Γιώργο μας έδενε φιλία πολλών ετών. Από τότε που πρωτοεξελέγη βουλευτής, στη Νέα Δημοκρατία του Κωνσταντίνου Καραμανλή το 1974 και διετέλεσε επίσης Ευρωβουλευτής. Διακεκριμένο ναυτιλιακό στέλεχος, σε μεγάλες Εταιρείες, άνοιξε το δικό του βήμα και έφτιαξε την “Dalex”, η οποία εξελίχθηκε σε σπουδαία μονάδα της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας. Επί πολλά χρόνια, ο Γιώργος, αφού άφησε εγκαίρως την ενεργό πολιτική (έβλεπε πιο μακριά) οδηγούσε το σκάφος της “Dalex” σε συνεχείς επιτυχίες. Σιγά-σιγά, έβαλε στην εταιρία τα παιδιά του και κάποια στιγμή, άρχισε να αποσύρεται. Παντρεμένος με την Ελένη, μια δυναμική Θεσσαλονικιά, με πολλά ενδιαφέροντα, η οποία εξελίχθηκε σε δυνατή επιχειρηματία στον Τουρισμό, απετέλεσαν ένα ζευγάρι που στο σπίτι τους γίνονταν πάντα συναντήσεις με νόημα, ενδιαφέρον και συνέχεια! Ο Γιώργος διετέλεσε διοικητής του Αγίου Όρους, με ζηλευτή δράση, καθώς και Πρόεδρος της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιώς, την οποία “ανέβασε επίπεδο” αφ' ότου ανέλαβε. Αγάπη του μεγάλη, η ΑΕΚ, ομάδα την οποία λάτρεψε, στήριξε και υποστήριξε παντί τρόπω! Η απώλειά του ιδιαίτερα σημαντική. Εμένα θα μου λείψει ο γείτονας (τα γραφεία της Dalex είναι δίπλα στο σπίτι μας), με τον οποίο, ατενίζοντας τον Φαληρκό Όρμο, μιλούσαμε για την μεγάλη μας αγάπη: Τη Ναυτιλία μας.

Με τον Τάσο Νεράντζη γνωρίστηκα στους Προσκόπους! Οι μανάδες μας ήταν φίλες και μαζί σε διάφορες δραστηριότητες της Μητροπόλεως Νικαίας. Κάποια στιγμή συνυπήρξαν και στο “Φιλόπτωχο Ταμείο”. Με τον Τάσο γίναμε καλοί φίλοι από μικροί. Με περνούσε δυοτρία χρόνια και γι’ αυτό ήμουν συνέχεια κοντά του, ώστε να με υπερασπιστεί στους συχνούς -μεταξύ ομάδων και γειτονιών- καυγάδες. Ο Τάσος πέρασε “αέρα” στη Νομική και “αέρα” τελείωσε. Μελετηρός και εύστροφος, δεινός ρήτωρ, το 1974 -νεότατος δικηγόρος- πολιτεύεται με τη ΝΔ στην Β' Πειραιώς και εκλέγεται. Θα πρέπει να εξελέγη πολλές φορές (δεν θυμάμαι πόσες). Ήταν ο μακροβιότερος βουλευτής της Β' Πειραιώς μετά τον Γιάννη Τραγάκη. Πολλές φορές, τον έπαιρνα μαζί στο γήπεδο να δει τον Εθνικό. Αργότερα, διετέλεσε νομικός σύμβουλος στην ομάδα μας. Ποτέ δεν δήλωσε δημοσίως “Εθνικός”, για λόγους πολιτικούς, αλλά εμείς ξέραμε! Ο Τάσος ήταν “ένας από εμάς”. Πολλά πρωινά πίναμε καφέ (πάντα σε διαφορετικό στέκι, ώστε ο πολιτικός να ικανοποιεί όλους τους επιχειρηματίες της εστίασης και του καφέ) και αναλύαμε την πολιτική. Ο Τάσος ήταν πάντα καλά πληροφορημένος και σαφής στις τοποθετήσεις του. Ένας γνήσιος και πιστός Συντηρητικός. Θα μας λείψει... Δ.Κ

64 SHIPPING JULY-AUGUST 2021