Shipping july august15

When the majors go home for the night... we guarantee that our customers QO\ abWZZ USb _cOZWÆSR ORdWQS

Worldwide coverage

Quality products

Competitive prices

Marine lubricant and bunker trader sales@zeba.uk.com www.zeba.uk.com

6SOR ]TÆQS

5`SSY @S^`SaS\bObWdS =TÆQS

Zeba Marine 52-54 Gracechurch St, London EC3V 0EH P: +44 207 283 3929

Zeba Marine 90, Vouliagmenis Avenue 166 74 Glyfada Attica P: +210 911 9930

CONTENTS

KΩΔIKOΣ 1612

INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

Between us ....................................................

3

View................................................................

4

JULY-AUGUST 2015

Events ............................................................

6

NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 519 Vol. 365

Marine Insurance ........................................

13

Publisher Evlabia Babili

Consultants of the edition

Flags and Manning ......................................

20

Letta Makri Dimitris Kapranos

Editor in Chief Letta Makri

Reportage ....................................................

22

Advertising Manager L.D.M.

Offices

Cruise Industry ............................................

24

News Digest ................................................

27

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr www.shipping-magazine.gr

Owned by:

Class Societies..............................................

32

Evlabia Babili

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents:

GREEK SUPPLEMENT Μεταξύ μας .................................................. 37

JAPAN Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Άποψη .......................................................... 38

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress

Σχόλια .......................................................... 39 Συνέντευξη .................................................. 44

EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by:

Θέμα ............................................................ 46 Το Θέμα ........................................................ 48

GS Print 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24

Price/Subscription

Θαλάσσιος Τουρισμός .................................. 50 Γνώμη............................................................ 52 Reportage .................................................... 56

Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Stay calm and think of Portokaloglou

We live in a country of unbridled hearsay. In a country that does not tolerate success. In a country where profit is an offence. In a country where excellence is officially attributed to “Hitler-like inspiration”. In a country which for decades has had the world’s leading commercial shipping sector and is hostile towards it!

If you except the governments of Constantine and Kostas Karamanlis, all other post-dictatorship governments, treated the shipping sector with condescension, nagging, “resigned forbearance” or snobbery.

Who could forget that the day the Posidonia event was being inaugurated the then “progressive” prime minister, Kostas Simitis, preferred to speak at a party meeting at Votanikos?

Who could forget another shipping minister in a PASOK government, who believed that the UGS officials that had gone to visit him as a matter of etiquette, should wait for him standing in the lobby?

Naturally the ship owners left, and a few days later, so did the minister!

Who could forget that in 1985 the PASOK government had decided to abolish the ministry of shipping and the late Ioannis Zigdis had to be taken on board at night to say “if you abolish the ministry, I quit”? Thus Andreas Papandreou, who had been persuaded by the Tsoukatos couple to proceed to “politicization”, changed his mind.

Who could forget that the unbelievable George

Papandreou abolished the ministry, reconstituted it, and abolished it again, within the space of eighteen months?

Who could forget that Chrisochoidis and Papoutsis squabbled over who would “hold the keys” to the ministry?

Who could forget the constant “going on-coming off” of the sign on the facade of the building on Akti Vasileiadi?

Who doesn’t remember the imposition of “voluntary additional contributions” to which Samaras and Veniamis agreed, which (under cover of night) was changed to “compulsory” and became part of the law of the land?

That is why now that so much is being heard and so much announced, now that the country is still unsure of where it stands and has not yet decided “whom to follow and whom to leave behind” we have only this to recommend: stay calm!

Greek shipping flourished under the Greek flag and with Greek crews.

Greek ship owners were captains and seafarers.

Their new generation is well-educated, Greek, more-than Greek.

Everything that is happening today is a case of déjà vu for the maritime sector! Therefore, stay calm and think of Portokaloglou! How does his song go? “This too shall pass”...

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 3

VIEW

In the year 2015?

It is not allowable

by Dimitris Kapranos

I have now completed 45 years in shipping, at the port, at the side of seafarers, ship owners and ships.

I’ve ploughed the whole world to attend the launching of ships and I have visited the largest shipyards in the world.

I’ve covered hundreds of happy occasions and as many other sorrowful ones.

I have held in my arms the wives of seafarers, to whom I’ve had the misfortune to announce the loss of their husbands in a wreck.

I have revealed an incident of barratry by “wiring” the Danish master of a cargo ship, which he had received an order to burn at sea so that unconscionable crooks could claim the insurance payout.

I admire the Greek ship owner, who defeats all his competitors. But no one is above the Greek seafarer (not “ship worker” as the “saltless” trade unionists refer to him).

Which is why the death of the unfortunate motorman in his forties, on the tug Christos XXII in Keratsini, was bitter for me.

He was cut in two by the mooring line, which should it become enmeshed in the keel and stretched, turns into a band saw that reaps anything found in its path!

Hold on a minute, guys. The guillotine-tug is 44 (!!) years old, a year older than the unlucky motorman.

Every tug man I asked told me that at the port, as well as the old, experienced and reliable companies, there are “cowboys” operating with questionable vessels and strange crews and who, in general, have been creating conditions that enable them to slash prices as I was told by experienced seamen at Xaveri.

Some order is required! The tug business is a tricky one. The tug is a wild beast with a mighty motor, ready and able to pull even the whole of Thirasia!

However, if it is not manned by a suitable, properly trained team, it becomes a war machine that can do great harm.

Did the vessel stray a little from its correct position or did the mooring line fall a little crooked when the tug was untied? Who has seen God and was not afraid! The mooring line became a sword of death that took a labourer’s head!

Another seaman was severely injured. Hold on, sirs. You should investigate whether the aged hull met all required international standards. Examine everything with a finetooth comb: ISM, international codes, emergencies, rescue, and safety standards.

Crooks cannot be allowed to invade the ports, under cover of the crisis, as they did in the interwar and early post-war years.

In 2015, in a port, the death of a Greek sailor is not allowable. Did you hear well, you who are responsible? IT IS NOT ALLOWABLE! 4 SHIPPING JULY AUGUST 2015

ARGO

TARGET MARINE S.A.

Targeting Quality 24, Kanigos Street. • GR - 185 34 Piraeus - Greece Tel: 210 4147400 • Fax: 210 4222541 - 210 4222542 http: www.targetmarine.gr • e-mail: contact@targetmarine.gr www.targetmarinegroup.gr

EVENTS

BSM celebrates its 10th year in Greece

Theophanis Theophanous, Managing Director BSM Hellas

As the guests and associates arrived at the Dreams Reception Hall, in Glyfada Athens, the sun sparkled across the Aegean Sea, providing that quintessential backdrop for which Greece is renowned. It was a magical start to an evening of celebration for the tenth anniversary of Bernhard Schulte Shipmanagement's (BSM) office in Greece.

This tenth anniversary event took place as an expression of gratitude for each associate in attendance.

The guests, including Greek and foreign business people from the shipping community, enjoyed a very pleasant evening and an excellent dinner.

Theophanis Theophanous, BSM Greece Managing Director, welcomed all the guests by thanking them for joining BSM on this special occasion to celebrate their tenth anniversary. Further, he referred to BSM’s presence within the Greek market and its services to the Greek shipping community, saying:

Capt. Norbert Aschmann, CEO of BSM and Theophanis Theophanous

6 SHIPPING JULY AUGUST 2015

Capt. George Mangos of Interunity Management Corporation receiving a commemorative plate from Theophanis Theophanous

“I want to express my deepest gratitude to all in attendance for your belief in BSM Hellas, for the professional affiliations we have enjoyed to date and for future collaborations still to come.

“Each person here has surely, in their own unique way, contributed to where we are now and will determine where we will be in time to come.

“Admittedly, a decade is not a very long time in the life of an organisation but on the other hand, in a sector that is ever changing, it can perhaps be considered an achievement to be proud of.

“To determine, however, if there is indeed good cause for us to celebrate this evening, please allow me a few moments to reflect back on our journey over the past years.

“In May 2005 BSM decided to join this major shipping community and work alongside the distinguished shipowners of Greece, eager to deliver integrated maritime solutions with local expertise.

“We consider that a professional shipmanagement provider should combine both the traditional or ‘family based’ methods of vessel operations, keeping those good features of the past, but should also move forward with innovative ideas for the future.

“Our start may have been modest, with only a handful of vessels under our crew management. However, over the years with increasing market demand and having demonstrated our practices, we matured into a fully integrated SHIP MANAGEMENT CENTRE providing not only crew management, but comprehensive shipmanagement services, including crew, techninal and commercial management, that help customers increase their business competitiveness.

“We have learnt that a mutually evolving customer

EVENTS

Capt. Norbert Aschmann and David Furnival, COO of BSM Olga Tsoubeli and Adele Crothers, BSM Hellas

partnership is indispensable, and so our appreciation must go to each of the vessel owners with whom we have closely worked up to date, who believe in BSM and our team here in Greece, as well as the associated companies we will be cooperating with.

“From our crew on board each of our managed vessels, to the array of shore based ship management, crew service and maritime training centres, suppliers and service providers constituting each owner’s operational network, it is imperative that each partnership with our customers should be built on trust and excellent cooperation.

“Our preference at BSM is to forge long term relationships with stakeholders who share common goals, targets and ideals.

“Following the philosophy of the BSM, we strive to achieve customer satisfaction above all, as a manager’s sole ‘profit’ should be the legacy and reputation that in turn ensures future growth.

“Our statistics speak for themselves, I believe, with 600 vessels under management, over 20,000 employees on board and ashore, Ship Management Centres in nine locations as well as a wholly owned global network of crew service and training centres. No one can doubt that the BSM has extensive knowledge and experience in the field

of quality ship management.

“With flexibility, trust and openness we wish not only to be considered as a shipmanagement provider, but in fact the ‘right arm’ that each client requires.”

Concluding his speech, Mr Theophanous, expressed BSM’s appreciation to Capt. George Mangos of Interunity Management Corporation, in return for the trust, support and assistance he has given to the BSM over the past two decades, and especially to Greece the one specifically with BSM Hellas.

EVENTS

Greek shipowners debate future at TradeWinds Forum

A debate on the future of Greek shipping topped off a lively afternoon of wide ranging discussion at TradeWinds Shipowners Forum in Athens on the 25th of June.

Offering instant reaction to the fevered negotiations taking place in Brussels, four in five participants used the online delegate polling system to express their view that Greece’s international lenders should bite the bullet and reduce the country’s sovereign debt to make it viable.

8 SHIPPING JULY AUGUST 2015

High-profile participants to the debate seemed relatively relaxed, however, about the impact that the collapse of Greek debt talks might have on the global shipping industry.

“The direct impact on shipping companies should be very modest,” said Hamish Norton, president of Star Bulk Carriers. “The state of the (Greek) economy is not going to be really noticeable to the shareholders of the shipping companies,” he added.

But bigger concerns about the possible impact of the crisis on the role of Greece as a maritime centre emerged during the opening session moderated by Frank Dunne, Chairman of leading shipping law firm Watson Farley & Williams.

“I don’t see them (Greek shipowners) boarding a plane yet but I am sure they are concerned both at corporate and personal level, particularly in terms of taxation and the quality of life overall,” said Anthony Argyropoulos, the founder of Seaborne Capital Advisors.

“The biggest risk to the industry is the escape factor -- big shipowning's operating base leaving to different jurisdictions,” Argyropoulos added.

EVENTS

While bigger shipping companies based in Greece will feel very little impact, the deteriorating position of local banks will not help smaller Greek owners who traditionally do more business with them, said Jerry Kalogiratos, finance director at Capital Maritime & Trading Corp and CEO designate of New-York listed Capital Product Partners.

“Uncertainty shouldn’t be underestimated,” said Andreas Povlsen of Breakwater Capital. “If you don’t know how the regulatory environment will be and how you will be taxed, it’s a huge issue,” Povlsen added, saying Greek owners could move commercial and technical management of their fleet abroad.

Some say this is already happening: “A lot of companies are already opening offices around the world -Cyprus, Singapore,” said George Papadopoulos from Safety Management Overseas from the audience.

“This is a very difficult situation, God help us,” he added, under applause from forum participants crowd-

ing the Onassis Cultural Centre.

Staged to mark shipping publication TradeWinds’ 25th anniversary, the Forum was followed by a reception at the Centre’s rooftop restaurant offering guests the chance to relax and see Athens Bureau Chief, Gillian Whitaker, cut a cake iced to look like the paper’s first front page.

Event director Jon Chaplin commented, ‘The support we receive in Athens is always tremendous and we look forward to the next TradeWinds Shipowners Forum in Hong Kong on October 15th.”

Principal Sponsors included Sinopacific Shipbuilding Corp, Nautisk, World Fuel Services, Pictet and Wirana Shipping Corporation. Sponsors included Lloyd’s Register, ABS, Vesselsvalue.com, Capital Product Partners, The Baltic Exchange, Hempel, The Amercian Club, The Marshall Islands, Lucion Marine, Atlas Maritime, Aspida, Lion Shipbrokers and XRTC.

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 9

EVENTS

Capt. P. N. Tsakos: Honorary Doctorate

of the Hellenic American University

Captain P. N. Tsakos was awarded an Honorary Doctorate of the Hellenic American University during the 2014 graduation ceremony that was held on 27 June 2015, at the Gennadius Library.

After thanking the HAU President and Board of Trustees for the special honour which they bestowed on him, Capt. Tsakos congratulated the graduates, saying among other things:

10 SHIPPING JULY AUGUST 2015

“This important day in your life is the beginning of a new phase in your lives, which, through a winding and challenging course, can lead you to the fulfilment of your dreams.

This course is not going to be easy. Especially in our current era, in which your generation has been called to pay -for the mistakes and omissions of the past generation, which considered that life owed them, and that everything could be easily obtained without effort and hard work.

You know that what is being built on loose foundations, no matter how polished – will sooner or later collapse. This is why you should try to build your own path in life, piece by piece, based on your own forces alone.

Probably you may see the future bleak and uncertain.

Indeed. Times are difficult.

The economic and financial crisis that started in 2008 is still with us all; there is social and political unrest in several parts of the world; natural catastrophes happen more often these days than in the past; climate change phenomena send worrying messages; hunger and humanitarian disasters fill us with sadness; and the recent migration movements of thousands of unfortunate refugees crossing dangerous waters in the Mediterranean remind us of the risks fellow human beings are prepared to take in search of a better life.

However, things were not any better in the past. As a matter of fact, life for people of my generation was much harder, and opportunities were fewer.

People of our generation were not offered opportunities. They created their own. They mobilized their minds and souls; they seized challenges and opportunities.

With passion, hard work, dedication, discipline, plenty of sacrifices and in true unity, teamwork and inter-dependence.

These virtues, are fully integrated in the maritime industry, where I’m coming from and it is these virtues that placed Greek shipping on the top of the global maritime arena.

This success has not been an accomplishment of one man, one family, or even one single generation. It has been the collective outcome of hard work and ongoing sacrifices, – in-

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com - www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

EVENTS

cluding lives and fortunes made and lost – for generations and originally initiated by our forefathers.

Shipping is a very challenging field from which we can

12 SHIPPING JULY AUGUST 2015

draw useful lessons. The entire shipping industry, which has grown to be one of the most well run industries in the world, is the result of serious planning, massive cooperation, continuous training, and disciplined behavior and commitment by all participants and every employee, whether onboard or ashore.

By saying these things, I don’t mean to say that shipping is the only well-organized sector in our country’s economy, however, from here to the popular notion of being “all at sea”, there is some distance...

But let’s return to our business at hand.

Your University has equipped you with the basic skills to be able to claim what you deserve and proceed to achieve it. But you must continue to seek knowledge because this is never permanently conquered. Listen to the demands of times, seize challenges and be ready to adapt to new conditions which are constantly changing. Believe in yourself, assert yourself, develop and create something of your own: these are the keys to success.

But further: Now that you know the mistakes of the past, make yourself your own tomorrow built on the core values of dignity, honesty, respect and social responsibility.

Our country’s mistakes, mistakes that get worse day after day, emphasize the imperative need for you, who soon will be a part of our country’s business, cultural and social elite, to ensure that you will not only excel in your own field or profession, but you will also get to effectively contribute to the political and social maturation of our society. With patriotism and meritocracy.

Success in life is not only career and professional achievement, is not judged by how much wealth we acquire, success is not determined by what one has, but what comes from what someone is, as a personality, as moral substance as a social being.

Fight above all to enrich your character, your “inner self”. Because it will stay with you forever and no one will be able to take it away from you.

One more and final advice: Many of you may have not gone through the hardships that your forefathers had been through. Yet, you worked hard to get here tonight”.

MARINE INSURANCE

Marine insurance can hold its own The marine security and insurance industries are healthy enough to overcome cyclical crises, says Maria Kouliga-Pavlou, the managing director of Trinity Marine Services Ltd. Though piracy remains a serious problem in several parts of the world, better security has reduced its threat and impact. More flexibility in conditions is expected after MIA 2015 takes effect in August 2016.

Is Navigational safety (which is directly related to marine insurance) still affected by the surge of piracy?

What is this going to cost you?

It is a fact that piracy incidents have decreased the past few years. However, this is due to the proper measures that are being taken by the owners now. After the frequent piracy attacks in certain areas like Somalia a few years ago, the shipowners became vigilant inevitably and started seeking protection for their perilous voyages. The result was the immediate growth of marine security companies, which provide complete protection schemes, including armed guards and special systems installation on the vessel.

Statistics show that a small coastal tanker is hijacked by pirates in South East Asia every two weeks on average, as a report from the International Chamber of Commerce (ICC) International Maritime Bureau (IMB) has revealed. South East Asia accounts for 55% of the world's 54 piracy and armed robbery incidents since the start of 2015. After a steady drop in global piracy over the last few years, attacks rose 10% in the first quarter of 2015 on the same period of 2014. Worldwide, pirates took 140 hostages in the first three months of 2015, three times as many as during the same period in 2014.

A total of 13 seafarers were assaulted and three injured.

From the insurance view, the war risks and K&R cover became an imperative necessity for voyages that may be threatened by piracy attacks and the risky areas were extended. Marine kidnap for ransom & hijacking are significant and real threats to shipowners’ vessels and those who serve on them around the world. Properly managing a kidnapping or hijacking for ransom is essential to protecting the life and well-being of the crew as well as an organisation’s assets.

For the insurance broking firms, the only cost I could assume is the consequences of lack of appropriate cover for their clients. If the broker exercises his duty to arrange sufficient cover for the client, there is no significant cost, as in the case of a piracy attack, the shipowner will recover the loss under war risks and K&R policy.

How much has the international environment in which maritime insurance institutions operate changed? Can we describe it as a deteriorating situation?

Do you think that the long economic crisis will continue to affect the insurance company reserves?

The long economic crisis has affected all commercial world, some fields more than others. The marine insurance area, though, is closely connected with the rates of the shipping industry. The shipping industry, has suffered a crisis lately, mostly in bulk cargo vessels, but as it seems this will not last long, as we already have positive signs of the bulk market, that is being reinstated. The oil and gas shipping market, on the other hand, experienced a blossom lately and therefore, we cannot claim that the marine insurance industry has been affected to a major level. However, the commercial world is interlinked and we cannot disregard the widespread economic crisis. In case the crisis is prolonged further and affects the rest of the areas, there are going to be results for insurance market as well. Insurance fields as life and motor insurance are usually the first to suffer the results of the economic crisis as they are addressing to a wide target group. We are expressing our concerns, especially regarding the future of Greece, but we do remain positive as the marine in-

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 13

MARINE INSURANCE surance industry has always been a unique niche area, with its own standards and dimensions, capable of adjusting.

encing and expecting an ongoing legislative movement towards the balance of rights and duties of both parties.

Do you see any problems for insurance services providers created by the insistence of certain sectors on the implementation of measures not included in IMO regulations?

All measures that are related to the seaworthiness of the vessel are important for the maintenance of the insurance cover.

The possible inconsistency of those measures may create an uncertainty to the owners as to their duties and how severe a breach could be.

Will the increase in insurance premiums have a negative effect on passenger shipping since the costs would be transferred to fares?

The common sense indicates that this a typical case scenario, where the additional operation costs are being transferred to the customers. Regarding the possible insurance increase, even though I do not estimate that there is going to be any, as the marine insurance premium is determined mainly by other factors as the age of vessels and its claim record, the transfer of the additional cost to the passengers will be a common commercial practice.

Do you expect more stringent provisions for insurance contracts and agreements?

In fact, the long standing MIA 1906 is about to be replaced the next year. From August 2016 the applicable legislation will be the Insurance Act 2015, a beneficial step for the assureds. The new Act provides less harsh remedies for breaches of warranties, depending on their scope and link with the cause of loss. The precontractual duty of utmost good faith will be altered and the duty will be to make a “fair presentation� of the risk. However, the duty of post-contractual good faith will be enhanced as a fraudulent claim by the owner will not only allow the insurer not to cover this claim but to treat the contract as terminated from the date of the fraudulent claim. The Law Commission examines the possibility for the owner to claim damages for late payment of claims by the insurers and to discard the insurable interest provision. Therefore, the insurance industry is experi-

Do you think the frenetic pace of orders has slowed down?

How much is your activity being affected by this new situation?

A slight decrease in the pace of orders has been noticed in 2015, with a main focus on the alteration of orders from one type of vessel to another. The shipowners are being careful of their next steps but they can recognize opportunities even during hard times. Of course, the actual fleet in water has a direct effect on marine insurance business. However, the shipping market has always been on market cycles and fluctuations.

Maria Kouliga-Pavlou, is the Managing Director of Trinity Marine Services Ltd, a marine insurance broking firm, with long-standing clientele within the Greek shipping community. She also holds the position of General Secretary of the Hellenic Committee of Lloyd’s Brokers Associates.

MARINE INSURANCE

Is there a new normal?

By Dieter Berg, IUMI President, Senior Executive Manager, Munich Re

The marine insurance sector is undergoing a period of change and recognises an increasing number of external factors which go beyond the traditional underwriting expertise. With the time fast approaching for the International Union of Marine Insurance’s (IUMI) most important event of the year, the 2015 Annual Conference in Berlin, as President of IUMI, I believe it is important to look deeper into these growing challenges.

This year we have adopted as our conference theme “Technical, Financial & Human Factors – is there a new normal?” where leading insurance and highly regarded marine specialists will examine the key drivers of the industry and question if this is creating a new standard. We are at a critical point in marine insurance and it is important to look at the current state of the market and some of the factors presently impacting our business.

Cyber threats: A growing reliance on IT within shipping companies, ports & logistics and offshore is increasing the exposure to cyber related risks. Underwriters need a better understanding of these risks and must tailor their products to meet client needs. A successful cyber-attack can have several implications relevant to insurance: Loss of life, personal injury, pollution, loss of property, business interruption, loss of production, loss of data and reputational damage. In recognition of this growing threat IUMI’s Political Forum is actively monitoring the development of e-Navigation through the IMO and supports the development of voluntary guidelines on maritime cybersecurity practices.

Rapid advancements in technology: Increasing vessel sizes, larger construction projects, and complex drilling activities is on a much larger scale and far more complex than ever before. Salvage work, though less frequent, is once again is becoming much more demanding and we are witnessing a distinct gap between salvage capability and naval risks which is exposing the marine insurance sector to greater risk.

Ultra Large Container Vessels: The trend for mega vessels is af-

16 SHIPPING JULY AUGUST 2015

fecting insurers due to the huge cargo values transported aboard. Additionally the integrity of the vessel structure and stability, and the ability of global salvors to respond to an incident, is of concern. This increases exposure for insurers. What’s more is that the recent incidents involving car carriers raises a question over accumulation issues in automotive policies as these vessels and their cargoes are of enormous value.

Increasing complexity offshore: More complex offshore installations, larger Floating Liquefied Natural Gas (FLNG) and Floating Production Storage and Offloading units (FPSO) operating in remote locations, including Arctic waters, inevitably define a new quality of risk. Complicated mooring systems and increased on-water traffic surrounding these installations have to be considered by underwriters. Simultaneously underwriters need to maintain pace with the rapid technological progressions of this industry in order to keep up to date with all developments.

Financial Market: The financial crisis has had a significant impact on our business. We have to cope with a low interest rate environment, with political interventions on currency and sanction regimes. The volatile oil price, changing solvency capital regimes and internal risk models are undoubtedly influencing the marine insurance industry as well.

Mega subsea construction projects: The rise of mega subsea construction projects in remote offshore areas pose huge challenges to insurers in determining risks, including the value of equipment and the likelihood of salvage.

These key factors plus many more will be discussed in September at the IUMI 2015 Annual Conference. We, the insurers, need to ensure we fully understand the risks our industry is facing and offer products that match these new trends and deliver adequate cover for our clients. One thing that is certain is that the human element is vital to our business. Our clients need experts to guide and consult them. One of my main objectives at IUMI is to develop an education and training programme to encourage and nurture the next generation of insurers – they are our future.

SHIP FINANCE

Ship Finance and the Crisis 7 Years A er: The Effects and the Op"ons

by Yiannis G. Timagenis, Attorney-at-law (Admitted in Piraeus, Greece) Solicitor (Admitted in England and Wales) Since 2008, despite some occasional signs of recovery (even during 2014), shipping companies are still sailing though “rough waters”. The crisis is particularly acute currently in the dry bulk sector. Suffice it to say that on 18 February 2015 BDI fell at 509 which is an all-time historical low of the Index. On 15 July it rose again at 951, but under no circumstances one can safely say anything about recovery.

Indeed, 7 years after, the turmoil in shipping remains and this has had multiple and gradual effects in ship finance. At first, the banks started to limit new financing only to owners with whom they had a long standing relationships, subsequently many banks and owners engaged in long restructuring exercises with several supplemental agreements, maturity dates extensions and in some cases standstill agreements and waiver letters, some (fewer) owners were able to refinance their debt through other banks or financing sources. At the same time the shipping industry saw the gradual appearance of private equity funds (mainly US based) that viewed this as an opportunity and invested in many ways in the industry such as purchasing shipping debt (distressed or not) from traditional ship finance banks, entering into strategic partnerships or joint ventures and even by providing finance themselves on similar terms as a traditional shipping lender, but at a significantly higher cost for the owners (margins, expensive arrangement fees and even profit sharing elements). Of course, all this time several banks continued to minimise their exposure the shipping industry and it is evident that the gap could not be filled.

As shipping is a capital-intense industry, the vast majority of owners depend on access and availability of capital to fund their operation. This lack of new capital has been accentuated by the banks withdrawing from the industry. Initially, it was by limiting new financing, then by the selloff of parts of their portfolios and now (inevitably) by enforcing their rights under the loan agreements and the mortgages as lenders and mortgagees. In the Greek ship finance industry it is mainly the foreign banks that have initiated on several occasions enforcement proceedings against defaulting borrowers/owners (and their guarantors) whereas the Greek banks hold their position hoping for a change in both the Greek banking sector as well as in the shipping industry.

Once enforcement proceedings are initiated the options are limited (for both lender and borrower). For this reason, the starting point and principal rule before enforcing a loan in default is to examine every single possible option available such as those mentioned above (restructuring, waivers, refinancing etc.). In some cases we have seen non-performing loans for years where the bank would enter into informal arrangements with borrowers and guarantors whereby it would not exercise its rights as long as the borrower makes some (even small) occasional repayments (and this may continue for one or even two years). This is a strong indication of how far the banks are willing to go before initiating enforcement proceedings. Relationship and trust between the parties (lender and borrower) are fundamental elements in order for such arrangements to work successfully.

However, once those options are exhausted - and from our experience once trust is lost - then the bank may not have any other option but to enforce. Even when enforcement begins there are still options, but largely depend on the experience of the parties’ legal advisors and decision makers.

For instance, for a relatively healthy borrower/group the rule is to settle (in full or in part –depending on the group’s financial strength) as soon as possible. If the borrower offers, even during the enforcement stage, reasonable and realistic proposals, the more likely response of the bank would be to accept them. The key in avoiding enforcement against functioning and operating companies is such companies to rebuild the lost confidence. If a reasonable settlement, arrangement or interim agreement is not reached soon, then enforcement proceedings will inevitably escalate. For instance, the bank may have opted to freeze (initially some of the) bank accounts of the borrower and of any possible guarantor. If a guarantor exists then typically it may be a related company, a holding company or even a managing company. In the case of the latter, such a measure (freezing bank accounts) could disrupt the operation of the managing company and it is essential that an agreement with the bank be struck, so that the relationship may be rebuilt and confidence be restored sooner rather than later. If not, then the banks can take several further steps to entirely enforce their rights and the costs of such process (mainly operational and loss of assets e.g. judicial sale of the financed ship) will inevitably (and eventually) be borne by the borrower and its group. In those circumstances, experienced lawyers both from the side of the bank and from the side of the borrower may help their clients to reach a reasonable compromise and avoid full escalation of the enforcement proceedings and the inevitable destruction of the borrower’s business.

There are numerous issues one can develop on this topic and the general effects of increased enforcements (e.g. the global adverse effect of this on vessel values), but the scope of this article is limited. Suffice to say that the banks continue to adopt more drastic measures to limit their shipping exposure and several of them eventually decide to enforce their rights under the loan documentation. However, when this time comes, the key aspect that both lawyers and clients need to keep in mind is trust. Rebuilding trust and restoring relationships is essential for the lenders to keep on supporting their clients as they have done so for most of those past 7 years.

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 17

POLITICS

Grexit and Geopoli"cs*

by Dimitri Constas**

The organizers of the July 5th Referendum on the latest of the proposals made by Greece’s creditors, turned a blind eye on a provision of the Greek Constitution prohibiting referenda on ‘fiscal’ issues. This constitutional provision reflected the self-evident truth, at the time the Constitution was enacted (1974), that financial questions could not qualify as fundamental ‘national concerns’ to merit such an extraordinary procedure. But in the era following the crumbling of bipolarity, for Greece and the rest of the world, economic issues more than security concerns became the ‘high politics ‘. For Greece full accession to the EU (1980) and the Eurozone (2001) followed by EU admission of Cyprus (2002) enhanced the country’s ‘soft power’ and provided additional deterrence capabilities in the struggle with Turkey over a long list of bilateral disputes. Despite these developments, even today, external security threats place Greece second, after the US, in the NATO’s members ranking based on Defence Expenditures as a Percentage of Gross Domestic Product. In other words, unlike its EU partners Greece cannot easily resort to military expenditure cuts even to appease its creditors.

In current discussion over possible international repercussions of a Grexit the majority of commentators, focused on possible negative effects on international markets. Since the size of the Greek economy alone could not easily invoke imminent global markets threats, critics focused on two other areas. First, a Greek default would represent a new type of economic threat for which there was no precedent and therefore no experience as to how it could affect global markets. Indeed, this would be the first bankruptcy of a member of the world’s financial elite i.e. a member of EU, the OECD and the world’s top 40 economies (38th as regards GDP per capita). However, EU policy-makers worked hard to nullify the most credible dimension of this potential risk i.e. a possible domino effect on the other weak Eurozone members like Portugal, Spain or even Italy. The Greek woes and the bitter medicine administered by the troika (European Commission, European Central Bank and the IMF) fueled an ideologically charged debate on both sides of the Atlantic: Is austerity the right medicine for sovereign debt and can the ‘sick’ recover within a rigid monetary union without recourse to a national currency and monetary policy?

The second, less discussed, but nevertheless influential argument put forward mainly by American politicians and those Europeans especially sensitive to Greek PM Tsipras’ visits with Vladimir Putin is that the cost of a Grexit should not be measured solely in financial but also in strategic/geopolitical terms.Τhe most articulate presentation of

18 SHIPPING JULY AUGUST 2015

the argument was made by James Stavrides, former NATO SACEUR (Supreme Allied Commander Europe), currently Dean of the Fletcher School of Law and Diplomacy. In his article in Foreign Policy (July 1st, 2015) Stavrides argues that ‘Greek issues cannot be left to Central Bankers alone’. He stresses Greece’s geostrategic assets, its membership in EU and NATO, religious/cultural ties to Russia, American military bases in Crete and in general its role in the South-Eastern Mediterranean at times of a grave crisis in the region.

Finally, he underlines the dangerous destabilizing effects of a drastically reduced Greek participation in NATO/EU to the precarious current Greek-Turkish balance of power.

As a student of Greek and European politics for the last 40 years I would respectfully suggest that arguments underlining Greece’s geostrategic assets merit some attention but they should not be overstretched. A Grexit will inevitably lead to military budget cuts that Greek policy-makers have so far strenuously resisted. Recent history offers little if any support to the argument that Greece’s unresolved disputes with Turkey allow much institutional maneuvering.

Greek withdrawal from the military wing of NATO in August 1974 in protest to, perceived, allied ‘complicity’ to the Turkish invasion of Cyprus proved disastrous to Greek interests since Turkey took advantage of Greek absence from NATO to promote its interests at Greece’s expense. Greece’s return to full NATO membership was made possible only six years later, in the aftermath of a military coup d’état in Turkey, when the Turkish generals under American pressure decided not to veto Greece’s return to the Alliance.

As far as pursuit of a Russian alternative is concerned, intense efforts by the present left leaning Greek government proved counterproductive to the extent that nothing concrete came out of them. However, a collapse and expulsion of Greece would alter the EUs external boundaries and bring closer to the heart of the Schengen area thousands of undocumented immigrants and refugees fleeing regional trouble spots and trying to enter Western Europe.

Europe’s common interests: the integrity of the Eurozone, solidarity with the less competitive economies and the preservation of the social welfare state as a distinct feature of European societies, remain Greece’s strongest arguments on the negotiation table though Greece would do well to strengthen its credibility as an erstwhile European partner. * This artic le was written before the last “Agreement” between EEC and Greece, but we think is important. ** The author (Ph.D., the Fletcher School of Law and Diplomacy, Boston) is a retired Professor of International Relations and a Fellow at the European Center of Excellence, Dalhousie University, Halifax.

FLAGS & MANNING

GMI: Greek bailout deal “encouraging” The recent agreement between Greece and its creditors for a third bailout is encouraging for the shipping industry, says Dr Jean-Pie Gauci-Maistre, B.A., MICS, Dip. Tax, MSc (WMU), LL.D., Director/Advocate - Malta-based GM International. It removes one factor in the uncertainty over charter rates. The Maltese Registry keeps on eye on such developments as part of its wider services that go beyond mere flagging needs, based on a sound banking and legal structure.

How is your flag regarded by Greek ship owners? Are you satisfied with the performance of your registry in 2014, in terms of attracting Greek ships?

The Malta maritime flag continues to be a flag of choice for Greek ship owners and managers. Greek owned tonnage continues to constitute a considerable portion of the Maltese ship registry and it is no wonder that it is given the attention it is due by both the public and private sector. Since the establishment of GMI back in the 70’s, my father, John Gauci-Maistre, has continuously and personally promoted the benefits of the Malta maritime flag to Greek ship owners and managers. The best testament to his hard work is the fact that today his name and that of GMI are synonymous with the Malta maritime flag.

As the years went by, a large portion of Greek owned tonnage was registered under the Maltese maritime flag and to date a large percentage of it is still represented by GMI. Greek owned tonnage continues to form a substantial part of the Malta maritime registry and at GMI we believe that the Malta maritime flag will continue to offer great potential to the Greek shipping industry. Over the last fews years we have witnessed that apart from the respectable amount of Greek owned tonnage which is registered under the Malta flag, Greek shipping stakeholders are turning to Malta for projects and investments which extend beyond their flagging needs. Greek shipowners and managers have a vast portfolio of international business interests and Malta, as an EU jurisdiction with which they are already familiar, satisfies a lot of these requirements. We pride ourselves on having remained at the forefront of the ship registration industry in Greece and have expanded in order to offer a diversified portfolio of services that complement the needs of the shipping industry.

What are the benefits provided by your registry? For what reason should one prefer it?

The advantages that Malta has to offer are various and nowadays too numerous to summarise in one presentation or article.

The reason for this is that, the elements that make the Malta maritime flag the flag it is today, are no longer solely the traditional maritime considerations. Today, the reason why many stakeholders are turning to the Malta maritime flag is because of aspects that, whilst related to the maritime industry, in fact extend far beyond.

Malta continues to offer a stable legal and fiscal regime, economic stability and a sound banking system. The Maltese Ship Registry, whilst implementing and adhering to all local and international regulations, still remains a very approachable administration. It is an administration that is constantly ready to accommodate ship owners and shipping companies, always in line with international rules and conventions. The Merchant Shipping Act of Malta provides for progressive reductions in tonnage tax and registration fees while vessels registered under the Malta Flag have no trading restrictions and are even given preferential treatment in certain ports.

Of equal significance are the wider economic benefits which Malta’s legal and tax legislation has to offer. Malta introduced sophisticated and more efficient tax structures to meet the demands of the modern shipping industry. To this extent the extensive network of Double Tax Treaties which Malta has with some 65 countries has become of great importance. Furthermore, great emphasis is given to Malta’s Funds structures offering shipowners easier access to private equity and the capital markets at large. The maritime sector encompasses a wide variety of diverse economic aspects and Malta has well established its reputation as the maritime hub where integrated,

(The above item was to be included in the special Flags and Registries report in our June 2015 issue, but as it arrived too late for inclusion, we run it in this issue.)

20 SHIPPING JULY AUGUST 2015

FLAGS & MANNING new and improved services for the diversified international shipping industry are performed.

A slight upturn has been noted in the shipping market in 2015. Do you think that something is changing? Are we beginning to emerge from the crisis?

The shipping industry has experienced tough times but lately we have noticed an improvement compared to the previous years. Nonetheless, charter rates still remain extremely volatile and hard to predict. Given the complexities which characterise the shipping industry combined with the many uncertainties in the global economy, it is difficult to estimate when the shipping industry will begin to see better days. Tanker rates have rallied of late which has offered relief to owners and managers active in this market. However, dry bulk markets, as we know, are still in the doldrums and for how long this can go on without some owners and managers having to take unwanted decisions, is anybody’s guess.

We all know the industry is cyclical by nature and has experienced many peaks and troughs in its vast history. We should always remember that the shipping industry is here to stay; it is the players that change and ultimately opportunities will always be present.

What is the impact of the world’s economic crisis on your registry and how do you address it?

Despite the ongoing economic crisis, Malta has continued to fair relatively well when compared to other European Member States and has successfully achieved steady economic growth.

In 2014 the registered tonnage under Malta flag increased and the flag moved up one place internationally. Malta has also become a world leader in commercial yachts registration and during 2014 the Malta flag registered an increase of 13.6% over the year 2013, in the registration of superyachts of over 24 metres in length. Malta’s EU membership contributed to the country’s successful performance and further strengthened the financial services industry during very turbulent times. Stakeholders active in one industry began to turn to Malta for various commercial activities. We witnessed this trend even within the maritime sector as many ship-owners and managers began to consider Malta as an option for different business interests.

At GMI, despite our success, we never rest on our laurels; on the contrary we see an economic turndown as an opportunity to learn, consolidate and position ourselves for the better times to come. We are well aware that our clients are some of the leading players in the maritime industry and our commitment, especially during tough periods, remains to provide efficient, quality and innovative services. As part of that effort over the past years we have undertaken the necessary internal reforms, restructuring and audit procedures to ensure that the high quality of our services is retained.

What has been the effect, if any, of the Greek economy situation on your registry?

The Greek Shipping cluster has always been a significant contributor to the Maltese Registry. Therefore, we naturally do our utmost to keep our finger on the pulse of the Greek shipping industry. It allows us not only to better understand our clients’ re-

quests but also to do our best to anticipate their needs. From “Grexit” to “Agreekment”, we’ve followed the saga with great interest. It’s been at the forefront of everyone’s mind and we have closely monitored the efforts of both the Greek Government and Greece’s European partners in reaching an agreement for the country’s debt crisis.

The last few months have been completely dominated by the situation in Greece and with things changing from day to day, all commentary become old news very fast. It is naturally encouraging to know that an agreement has been reached; I believe it got to a point where the instability had to come to an end one way or another. A decision had to be taken in order for all stakeholders to take stock of the situation and plan ahead.

We’ve received countless enquiries from our clients for various services, with the main scope of planning for the worst and safeguarding one’s interests. The enquiries have fast materialized and we have been working round the clock to accommodate our Greek clients.

Greek ship-owners have long dominated the shipping business and their success speaks volumes. We read in the annual report for the year 2014, published by the Union of Greek Ship-owners, that Greek owned tonnage increased and that the Greek ship-owners now control some 17% of the global fleet. Despite the recession and the unstable Greek economy the Greek owned tonnage maintained its position as first internationally and we are extremely pleased that a good amount of this Greek owned tonnage is registered under the Malta flag. It is unfortunate that that we have been hearing that due to the ongoing uncertainty and ongoing changes to the tax legislation is leading some Greek ship-owners and manager to consider limiting their operations in Greece. Whilst Malta has also become a viable option in this respect, we still feel that it is imperative that the goose that lays the golden egg, that is the Greek shipping industry, receives the necessary support of the Greek Government. For once the goose is culled, the damage will be irreparable.

Several of the world’s port state control (PSC) regimes maintain white, grey and black lists. Do you feel these lists serve as encouragement to maintain the highest safety standards?

What position does your registry hold on the major lists – Paris, Tokyo, USA/Qualship 21?

The Malta maritime flag continues to retain its position on the White List of Flags of the respective MOUs. For the Malta flag administration as well as for us, maritime service providers, it has become a point of pride and is a source of encouragement.

It makes our job of promoting Malta, a whole lot easier. Obviously the primary responsibility for ships' standards rests with the flag State but port State control provides a "safety net" to catch managers operating substandard vessels but also to assist reputable and serious managers with improving their overall vessel operations. The Malta flag Administration’s policy is clear, “quality shipping and ensure that ships with a poor detention or safety and marine pollution record do not operate under the Malta flag”. Being a ‘White Listed Flag’ has become a basic requirement for any ship-owner/manager worth their salt. cont. on page 27

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 21

REPORTAGE

The Sirens are calling Greek ship owners London, Dubai and Hong Kong in the game Impending changes in the behaviour of the Greek state towards the oceangoing shipping sector, have “whet the appetite” of many ports in both Europe and elsewhere, desiring to accommodate the companies which will – probably – wish to leave their offices in Greece.

Over the last year, the City of London, through the British Embassy here in Greece, has approached a number of Greek ship owners.

It is no coincidence that in the middle of last spring, at a maritime event in a central Athens hotel, Andi Case, chief executive of English brokerage house Clarksons Platou, addressing an audience composed of big names in the Greek shipping industry, had made an “invitation” as follows: “It is my great honour to address this audience representing the Greek shipping sector, which is the great strength of the global shipping industry. Without shipping, the world would stop working. The value of the Greek fleet is 100 billion dollars and orders are at 30 billion dollars. The Greek

shipping sector is the world’s largest and no one should forget that it is a national treasure for Greece and this must be understood. Under different circumstances we would be very happy to welcome you in London.”

It should also be noted that Greek companies are preparing to open offices in Dubai.

“Dubai is an important shipping and trade hub, that connects the markets of Asia with Europe, the Middle East and Africa. In recent years, it has developed into a leading regional and international port, supported by high-level technical services, logistics services and advanced infrastructure”, note Greek shipping executives.

Joining the “fishing” game, however, is also Hong Kong, one of the greatest maritime powers, which is trying to convince Greeks of the advantages which they will have if they transfer their companies to the Far East. “They want to enhance their registry and increase competition with Singapore and Shanghai. The advantages of Hong Kong, are its strong business environment, especially in terms of shipping, its knowledgeable workforce, its banking and financial sector and its strong legal traditions and structures”, declared experienced executives from the shipping sector.

The Grimaldi Group improves the MEX service With the deployment of additional tonnage, the Group enhances the service offered between the Mediterranean and West Africa

22 SHIPPING JULY AUGUST 2015

In order to satisfy the increasing market demand, the Grimaldi Group has proceeded with different actions which will further enhance its Mediterranean Express Service (MEX) regularly linking the Mediterranean to West Africa.

As from September, the frequency of the MEX service will be reduced from twelve to ten days, thanks to the deployment of the four con-ro/multipurpose vessels Grande Ghana, Repubblica di Argentina, Repubblica del Brasile and Grande Costa D’Avorio. In addition, as from early 2016, a fifth vessel, sister to the Grande Ghana, will be deployed on the service, thus increasing the loading capacity and further improving the frequency.

The “Grande” class vessels have an ideal cargo capacity of 1,000 cars/vans, 2,800 linear metres of rolling cargo and 700 TEU each, and are equipped with two cranes on the weather deck with a lifting capacity of 40 tonnes. With a gross tonnage of about 52,000 tonnes and a length of 210 metres, the ro/ro multipurpose vessels of the “Repubblica” class can instead

REPORTAGE ideally carry 2,800 linear metres of rolling cargo, 700 cars/vans and 600 TEU each.

Thanks to these actions, the MEX service increases by 35% its cargo capacity, both for containers and rolling cargo. Furthermore, with the introduction of a fifth vessel, the frequency will be reduced to eight days while the extension (with direct calls) of the MEX service to other ports situated east of Nigeria is planned.

Launched in 2010, the MEX service is dedicated to the transport of rolling cargo, containers and project cargo, directly linking the ports of Valencia, Marseilles, Genoa, Livorno and Salerno with Casablanca (Morocco), Dakar (Senegal), Abidjan (Ivory Coast), Lagos (Nigeria), Cotonou (Benin) and Lome (Togo).

Moreover, through its various regular intra-Mediterranean services calling at the hub of Salerno, the Group also offers connections between West Africa and other Mediterranean ports such as Catania, Palermo, Cagliari, Tunis, Piraeus, Izmir, Mersin, Gemlik, Alexandria, Limassol, Ashdod, Beirut and Lattakia.

Finally, the Grimaldi Group regularly links North Europe with West Africa through three regular services, deploying about 20 con/ro multipurpose vessels, for the transport of rolling cargo, containers and project cargo. Thanks to these connections, cargo can be shipped to Dakar and then transhipped, with very competitive rates and transit time, to the African ports of Takoradi, Luanda, Pointe Noire, Douala, Libreville, Tema, Freetown,

Setel Hellas: Strengthens its posi"on

in Cyprus, Dubai and Malta Setel Hellas and Logicom Solutions Ltd committed to a strategic expansion plan. They are pleased to announce that since January 2015 a very strong partnership has commenced between the two companies.

Logicom Solutions Ltd is a leading provider of total integrated IT solutions in Cyprus, Greece, Malta, UAE and the neighboring countries. Being specialized in the areas of Systems Integration, Network Infrastructure, IT Infrastructure, Business Software, Collaboration, Management and Security Solutions, Logicom Solutions is now enriching its portfolio with maritime and offshore vertical businesses through the partnership with Setel Hellas.

Setel Hellas is an international provider of market leading ICT solutions specially designed for the maritime and offshore vertical businesses. Setel has designed and developed a wide range of solutions that enable maritime industry organizations to expand the possibilities for competitive advantage and reach their full potential. This partnership will make it possible for Setel Hellas maritime solutions to be widely distributed while reaching additional clients.

This partnership which combines the deep maritime know-how of Setel Hellas and the well-established infrastructure of Logicom Solutions in Malta, Greece, UAE and Cyprus will provide significant competitive advantages aiming at long term benefits to the end customer.

"We are excited to announce that Setel Hellas along with Logicom Solutions

will cover with added value solutions the areas of Dubai, Cyprus and Malta as well. Setel Hellas committed to the steady growth reaching the targets through a very carefully chosen partners' network enabling the maritime sector all over the world to manage the challenges", said G. Marinakis - CEO of Setel Hellas.

"Being all these years committed to the business needs of our clients and choosing the leading partners of each industry, we are pleased to announce that Logicom Solutions is continuing to develop and provide added value solutions. Along with Setel Hellas we are committed to consolidating and strengthening the ICT solutions portfolio in maritime industry in all regions we are active", said Th. Therapontos – CEO of Logicom Solutions.

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 23

CRUISE INDUSTRY

Cruise industry delivers new boost to European economic recovery Economic contribution hits new record but hurdles to growth need to be tackled, says CLIA Europe Chairman Europe’s cruise industry has delivered a record boost to Europe’s economic recovery, but CLIA Chairman Pierfranceso Vago has warned that future growth requires action to unlock potential.

CLIA Chairman Pierfranceso Vago

Figures released today by CLIA Europe reveal that the cruise industry’s economic output in Europe reached a new record of €40.2 billion in 2014, up 2.2% since 2013. The direct expenditures generated by the industry reached €16.6 billion, up from €16.2 billion in 2013.

In 2014 the cruise industry also generated almost 10,000 new jobs across Europe, with 349,000 now employed in cruise and cruise related businesses, including over 82,000 manufacturing jobs. Wages and other benefits for European workers reached €10.75 billion.

Pierfrancesco Vago, CLIA Europe’s Chairman, said: “The cruise industry is making a vital contribution to Europe’s economic recovery. In 2014 the cruise industry injected nearly €40 billion into the European economy and sustained almost 350,000 European jobs, over 80,000 of which were in the manufacturing sector. These record results are something we’ve all worked hard for and we should celebrate and build on.”

But on a cautionary note he added, “While future growth can be achieved in Europe, it is far from guaranteed.” He continued: “Although a record 6.4 million European residents booked cruises in 2014 last year and European shipyards with record order books for new cruise ships remain the centre of the world’s cruise shipbuilding, there are some worrying trends. For example the numbers embarking on cruises from European ports is down by 3.6% to 5.85 million.”

He concluded, “This downward trend in Europe as a destination is a result of the serious hurdles to growth, which if ignored risk leaving that potential forever locked up and risk stalling the year on year economic growth we have all worked hard to deliver. Europe needs to tackle them by implementing environmental legislation in a harmonised way, 1

streamlining visa procedures, investing in coastal infrastructure, and improving port facilities.”

According to CLIA Europe’s 2015 Economic Contribution Report1, 6.4 million European residents booked a cruise holiday in 2014, representing a 0.5% increase over 2013 and accounting for 30% of all cruise passengers worldwide. Europe is also a major destination for cruise passengers and ships from around the world, attracting substantial tourism investment and spending. 5.85 million passengers embarked on their cruises from European ports in 2014, a 3.6% decline from 2013. Around one million passengers came from outside the Europe.

Europe remains the centre of the world’s cruise shipbuilding. Spending on new builds and maintenance has risen for a third year, following a three-year decline ending in 2012. 29 new ships are on the order books of European shipyards until 2018, with a total value of almost €16 billion. European shipyards, which build most of the world’s state-ofthe-art cruise liners, enjoyed a 12.8% increase in their revenue from new construction and maintenance from 2013. In 2014, cruise lines spent €4.55 billion on new builds and refurbishments in Europe, the third annual increase.

Key 2014 figures released by CLIA Europe: • 42 cruise lines domiciled in Europe, operating 123 cruise ships with a capacity of around 146,000 lower berths.

• A further 60 vessels with a capacity of around 89,000 lower berths deployed in Europe by 18 non-European cruise lines.

• €40.2 billion in total output.

• €16.6 billion in direct spending by cruise lines and their passengers and crew.

• 348,930 jobs.

• €10.75 billion in employee compensation.

About Cruise Lines International Association (CLIA) – One Industry, One Voice Celebrating its 40th Anniversary in 2015, Cruise Lines International Association (CLIA) is the unified voice and leading authority of the global cruise community. As the largest cruise industry trade association with 15 offices globally, CLIA has representation in North and South America, Europe, Asia and Australasia. CLIA’s mission is to support policies and practices that foster a safe, secure, healthy and sustainable cruise ship environment for the more than 23 million passengers who cruise annually, as well as promote the cruise travel experience. Members are committed to the sustained success of the cruise industry and are comprised of the world’s most prestigious ocean, river and specialty cruise lines; a highly trained and certified travel agent community; and other cruise industry partners, including ports, destinations, ship developers, suppliers, business services and travel operators.

CLIA Europe, Contribution of Cruise Tourism to the Economies of Europe 2015 Edition

24 SHIPPING JULY AUGUST 2015

COMPANIES

A ca Group: Receipt of a License from the USA for the Provision of Carrier Services to Cuba Attica Holdings S.A. (ATHEX:ATTICA) (“Attica Group”), a member of Marfin Investment Group (MIG), recently announced that the U.S. Department of the Treasury’s Office of Foreign Assets Control (OFAC), granted Attica approval to operate through its wholly owned US subsidiary, Superfast Ferries (USA) LLC, a marine route between US and Cuba, in connection with travel or transportation of persons, baggage or cargo between the United States and Cuba. Attica is in the process of applying for appropriate regulatory and other approvals from the Cuban government.

Attica Group’s financial and operational success in Greece and the broader South European region has provided the platform for this expansion initiative. The US-Cuba route enables Attica Group to leverage its long industry experience operating in developed and competitive markets and unique know-how in maritime transport, in the fast growing US-Cuban market.

Attica’s fleet of 13 modern and technologically advanced vessels include a number of vessels ideally fit for the US-Cuba route. Two of these vessels have initially been identified for this service, each with carrying capacities of about 1,700 passengers, 700 berths and 2,000 lane meters garage, capable of carrying about 570 cars. All ferries are fully equipped with restau-

rants, duty free shops, swimming pool, bars, playroom and other family oriented activities.

Spiros Paschalis, CEO of Attica Group, stated, “We are pleased to receive the US government approval and are excited to be able to offer service on the historically important US-Cuba marine route. The US license confirms the reliability, trust and superior quality for which Attica Group’s fleet has been internationally renowned for. Our proposed ferry service would provide daily non-stop transportation between the Port of Miami in Florida and the Port of Havana in Cuba, a distance of 230 miles, in less than 10 hours, in a relaxed and casual atmosphere with our usual superior service standards.”

Spiros Paschalis continued, “Opening up the U.S.-Cuba route is an important step in rebuilding relations between the two countries. We hope to be able to provide travelers an opportunity to experience the immense beauty and rich cultural heritage of Cuba. We are proud to be chosen as trusted operators to carry passengers and cargo back and forth to an exciting new destination.”

About Attica Holdings S.A. Attica Holdings S.A. (Attica Group) is engaged in the passenger shipping industry in the Adriatic Sea between Greece and Italy, and in the Greek Domestic Lines. The Attica Group fleet consists of 13 modern and technologically advanced vessels, providing high quality transportation services for passengers, cargo and private vehicles. Attica Group is a member of Marfin Investment Group, the largest Greek business and investment group.

26 SHIPPING JULY AUGUST 2015

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

MARINE MANAGEMENT SERVICES MC:

New ship orders MARINE MANAGEMENT SERVICES MC on behalf of TRADE & TRANSPORT INC confirms rumored order of two (2) SUEZMAX tankers and two (2) LR2 AFRAMAX tankers at CIS JIANGSU. The order also includes options of three (3) further ships of each type.

SHIP PARTICULARS LOA, m LBP, m Breadth Moulded, m Depth Moulded, m Scantling Draft, m Cargo Tank Capacity, m3 Crew Complement Class

114K – LR2 249.90 245.40 44.00 21.50 15.00 131,000 28 ABS

158K - OIL 274.00 267.00 48.00 23.20 17.15 174.150 28 ABS

Both types of tankers are new designs by ‘Marine Design & Research Institute of China’, MARIC, for the CIC Jiangsu Shipyard.

Their hull lines are being refined for reduced resistance. The LR2 vessels will be fitted with the MAN B&W 6G60ME-C9.5 Tier II, while the SUEZMAX tankers will be fitted with bigger bore size of MAN B&W6G70ME-C9.5 Tier II main engines. The optimization of the SFOC will be made in the “PART LOAD” range, 50% 85% M/E load, through the selection of the ‘Exhaust Gas Bypass’ tuning method.

The working highly efficient propeller will be optimized at the designed draft for the contract speed and the CSR M/E load, taking also into consideration a 5% ‘light propeller running’ with the provision of the selected energy saving device.

Main Engine, Diesel Generators Engine, Auxiliary Boilers & Composite Boiler are all capable to safely operate with low Sul-

phur MGO fuel.

The vessels will be fitted with a ‘COMBI’ type exhaust gas boiler, which is also capable to receive the exhaust gas from at least two (2) of the three (3) auxiliary engines, so that when the vessel is at anchorage the operation of the oil fired composite boiler is reduced.

The vessels will be delivered with a Water Ballast Treatment system in place in full compliance with the applicable IMO Convention.

China Shipping Industry Co., Ltd., (abbreviated to “CIC Jiangsu”), was founded in 1998 and is a subsidiary company of China Shipping (Group) Company. It is one of the important members of the China Shipping Industry. Their main business consists of five parts -shipbuilding, ship repair, offshore engineering, yacht manufacture, and river and coastal shipping. They own a total of seven (7) shipyards and six (6) specialized companies located in the Yangtze Delta and the Pearl River Delta, is renowned at home and abroad. With modern management and professional services, CIC Jiangsu has become strategic cooperation partners of many famous shipping companies all over the world.

After years of development, CIC Jiangsu has owned a state of the art new building yard total a dock capacity of 2,000,000 DWT, including two dry docks of 1,000,000 DWT, each, one dry dock of 80,000 DWT and one slipway of 70,000 DWT for shipbuilding, covering an area of 2,950,000 - with 3,500m bank lines for an annual production capacity of 3million deadweight tons. Last year they succeeded to deliver a total number of 25 vessels.

Presently, CIC has about 4,500 registered employees and 20,000 contract workers, holds one team of management and special technique elite adaptable for the modern development of shipbuilding and they are considered to be the “NEW FORCE IN NEWBUILDING”.

The delivery of the first vessel in the LR2 AFRAMAX series is scheduled by the 3Q-2017, while that of the SUEZMAX series is scheduled by the last quarter of the same year.

MARINE MANAGEMENT SERVICES are confident in the ability of the yard to build these ships to the highest possible international standards.

cont. from page 21 It has become one crucial element in a list of prerequisites for shipowners/managers as they are well aware that a vessel flying a ‘White Listed Flag’, combined with other aspects, will receive preferential treatment in ports considering it meets the low risk criteria. In therefore results in saving of costs, which could never be more important than in such a depressed market.

The incentives offered to younger vessels and the seriousness with which the flag administration is carrying out Flag State Inspections have contributed greatly to Malta retaining its reputation as a strong and safe maritime jurisdiction and subsequently attracting blue chip shipping companies. The Registry is always looking to ensure, as much as possible, the effective enforcement of international rules, working tirelessly and with particular emphasis on the constant dialogue with ship owners, ship management companies, private service providers and stakeholders.

Quality Shipping is the key factor which consolidated Malta Flag’s status as a leading ship registry.

Could you give us a picture of your registry today?

The Malta maritime flag has experienced year-on-year growth since Malta’s accession into the EU. Between 2007 and 2011 the Malta maritime registry experienced an average of some four and a half million increase in gross tons annually. In 2013 the Malta registry climbed to the summit within Europe, becoming the largest European maritime flag and the 7th largest in the world with vessel registrations amounting to 49,707,064 GT. In 2014, with 57,900,000 GT the Malta maritime flag consolidated its position as the largest European flag and moved up one place internationally, becoming the sixth largest in the world. The registry continues to grow whilst the average age of the vessels is continuously decreasing, averaging 12.78 years. Malta still remains a flag of choice for the major players and as the statistics indicate this year the Malta Ship Registry will see even more impressive numbers.

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 27

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

Franman expands its por$olio by signing a new interna"onal sales agreement with Clear Water U.K. In their continuous effort to remain in the forefront of the shipping industry and to proactively cater to the needs of their extensive clientele, Franman has recently entered a co-operation with Clear Water. They have been appointed as an international sales representative of Clear Water for all products such as Live Tracking, Intelligence, Operational Support and Logistics Optimization.

Clear Water is the leading company in its field headquartered in the UK and utilizes 3 operations centres in the UK and Malaysia. Clear Water’s Live Tracking and Intelligence Operational Support is a unique and powerful tool for security and Logistics Optimization.

Clear Water’s top end product is the Raptor™ which is an independent tracking device that reports every 15 minutes, giving a total of 96 poles in a 24hour period,

28 SHIPPING JULY AUGUST 2015

essentially providing live tracking at a very low cost. Raptor, additionally offers 2 way communications independently to any other system of the vessel and with a battery supply for its own energy requirements. Clearwater is 100% mobile and works through smartphones and tablets keeping you connected with your fleet 24/7. Tracking your fleet has never before been so easy and cost effective. The various packages available include live tracking of vessels through the Raptor, SAIS and SatC combined with various other services like the Clear Water portal, Masters Briefs, Vessel Voyage specific route Risk Assessments and Piracy Alerts.

With a view to the ship-owners benefit, Franman wishes to contribute with this new partnership in maintaining the high level quality of the Greek shipping Industry.

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

New Singapore blending plant means greater marine lube capacity Increasing demand from the shipping industry for Total’s marine lubricants in the Asia-Pacific region has been a significant factor in the company’s decision to open its largest lubricant blending plant in Singapore. On July 3, 2015, saw the opening of Total’s new state-of-the-art facility in Serge Dal Farra the Singapore Lube Park in Tuas South with an annual production capacity of 310,000 metric tons.

This new major hub will boost Total’s lubricant supply in the Asia-! Pacific region, which already represents more than 25% of Total’s lubricants sales. The new facility will produce high quality lubricant oils and supply a wide range of segments, including automotives (two wheelers an cars), industrials as well as marine. With a population of more than 4 billion, Asian demand for lubricants is expected to grow by 18% and reach 20 million tons by 2025, almost a half of global demand. Total intends to double its Asian sales, with production from the new plant accounting for a majority of the accelerated growth.

Welcoming the opening, Total Lubmarine’s

Head of Marketing, Serge Dal Farra said: “This vast new plant underlines the commitment that Total has to the region and the importance of the shipping industry to us. Singapore is one of our busiest and most important marine hubs and we are able to meet our customers’ complex supply and technical support needs from here.”

He added: “The new facility will provide direct access to the sea via a large brand new jetty allowing for easy delivery of raw materials and quick loading of finished products onto supply barges.”

As well as one of the world’s top bunkering ports, Singapore is also a leading marine lube hub. Total Lubmarine supplies 75 types of marine lubricant including cylinder oil for slow-speed engines running on ECA fuels below 0.1% sulphur, EAL-compliant lubes as well as greases, compressor, hydraulic and refrigeration oils.

In 2012 Total Lubmarine added three 700 dwt double-hulled barges to its Singapore based fleet to enable more vessel deliveries. The vessels have a cargo load capacity of 860 cu m for bulk and packaged lubricants, and are fitted with fire-fighting equipment.

They are operated by Lubmarine’s logistics partner, Ocean Tankers, which operates a diverse fleet of support vessels and is a specialist in ship-to-ship transfers.

Integration of AVEVA and DNV GL'S sesam reduces costs in maritime and offshore engineering Engineers designing ship hulls and offshore floaters can now save time and money in the early design phase due to a breakthrough allowing transfer of 3D models from AVEVA Marine to Sesam GeniE, the two leading design and engineering software systems in the maritime and offshore market.

The new functionality, initiated by AVEVA to respond to the demand of the market, allows users to transfer AVEVA hull models into DNV GL’s Sesam GeniE for strength assessment and code check according to DNV GL Rules. Now users can significantly reduce the time and effort spent in early design of ship hulls and offshore floaters, as they save the extra man-

30 SHIPPING JULY AUGUST 2015

hours it takes to create separate analysis models from scratch in two different systems.

Demands of new Class Rules “With the new harmonized Common Structural Rules for tankers and bulk carriers entering into force, significantly more finite element analysis is required for hull approval by classification societies,” says Are Føllesdal Tjønn, Managing Director of DNV GL - Software. “In today’s market, with extra focus on efficiency improvement and cost reduction, the collaboration between DNV GL and AVEVA enables designers

NEWS DIGEST and yards around the world to meet these criteria,” he says.

“The tighter integration between AVEVA Marine and Sesam GeniE is applicable to all kinds of ship types and floating structures and significantly improves efficiency and GeniE model 3 effectiveness of engineers in the early design and structural engineering process,” says Tjønn.

Market-driven development “It is important for us to respond to customer requirements, and through AVEVA Marine’s integration with Sesam GeniE customers can benefit from access to its integrated applications created specifically for the unique processes of the engineering and design of ship and offshore structures,” says Julien de Beer, VP Engineering & Design Solutions, AVEVA. “This integration will create new efficiencies that enable shipbuilders to save time and money across the ship design process.”

The breakthrough is based on the advanced development of AVEVA Marine’s capabilities, where a highly detailed 3D design model is idealized and translated into a finite element method (FEM) 3D model, including the connectivity of structural components and the finite element mesh needed to calculate structural behaviour. With the new and powerful advanced mesh editing features in Sesam GeniE, it is then

WORLD ROUNDUP possible to quickly add loads and to refine the mesh, enabling accurate and effective structural analysis.

For ship structures, all loads and boundary conditions according to DNV GL Rules and IACS Common Structural Rules can be applied to the GeniE model. This makes it possible to easily document code compliance, including yield screening, buckling check and reporting. It is also possible within GeniE to make fine mesh models for fatigue assessment, either inside a coarse mesh model or in a separate local model with automatic transfer of loads and deflections.

The integration of the two software systems is part of an ongoing collaboration between AVEVA and DNV GL, which will include future integration for prescriptive rules between AVEVA Marine and DNV GL’s Nauticus Hull software. This will significantly increase efficiency and productivity for the approval of ship hulls according to the new DNV GL Rules.

“AVEVA is a heavyweight within 3D and early design for offshore structures and ships,” says Ole Jan Nekstad, Sesam Product Director at DNV GL - Software. “Their team has managed to tackle the challenge of model idealization and create a solution, which we have supported with testing. We are immensely pleased that AVEVA Marine now supports Sesam’s FEM format, and the result will be massive savings of engineering hours for our users.”

ABB: top innovator for the marine industry in 2015 ABB’s Azipod electric propulsion system powers the world’s largest cruise ships, icebreaking vessels and ferries. Its latest edition has been chosen as the top innovation of 2015.

ABB, the leading power and automation technology group, has won the “Innovation of the Year” award recognizing the company’s new Azipod D electric propulsion system for its important contribution to advancing modern shipping.

ABB, which was also named Propulsion Manufacturer of the Year for a second consecutive year, collected the honors in the middle of July during the renowned Electric & Hybrid Marine World Expo in Amsterdam, the Netherlands.

The winner was selected by an international jury consisting of 38 maritime journalists, industry experts and academics who recognized the Azipod D’s higher flexibility, reliability and energy efficiency.

“We are delighted that our latest addition to ABB’s electric propulsion portfolio is recognized as Innovation of the Year, and that electric propulsion continues to grow many times faster than the world’s fleet,” said Peter Terwiesch, President of ABB’s Process Automation division. “The flexibility and fuel efficiency of electric propulsion is a key enabler to performance and competitiveness in shipping.”

Azipod D, created to boost propulsion options for seg-

ments such as offshore drilling, construction and support vessels, is the latest member of ABB’s gearless Azipod propulsion family. Since its introduction in 1987, Azipod has become the preferred choice of cruise vessels, icebreakers, ice-going cargo vessels and offshore accommodation ships.

The Azipod D requires up to 25 percent less installed power partly due to the new hybrid cooling that increases the performance of the electric motor by up to 45 percent. Peter Terwiesch ABB’s Azipod D propulsion power ranges from 1.6 megawatts to 7 megawatts (MW) per unit.

About ABB ABB (www.abb.com) is a leader in power and automation technologies that enable utility, industry, and transport and infrastructure customers to improve their performance while lowering environmental impact. The ABB Group of companies operates in roughly 100 countries and employs about 140,000 people.

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 31

CLASS SOCIETIES

United Na"ons transforms business’ commitment to sustainability

Dr Henrik O. Madsen

Sustainability is now firmly on the global business agenda, but there is an urgent need to turn words into action. This is a key conclusion in the independent report; “Impact – Transforming Business, Changing the World” prepared by DNV GL on behalf of the United Nations Global Compact. The report concludes that the UN Global Compact, as the world’s largest corporate sustainability initiative, and the business community have had an impact on the development of sustainability over the past 15 years. Recommendations that must be implemented to accelerate progress towards a more sustainable future are also highlighted in the report.

“Our assessment shows there has been a clear shift in sustainability development, but in the future the necessary transformative change will only become a reality if we are all able to speed up, scale and strengthen our efforts. It's not sufficient that business alone is mobilizing. We must therefore offer arenas for collaboration, including for policy makers, science professionals and society at large,” says Dr Henrik O. Madsen, Group President & Chief Executive Officer at DNV GL. "This report confirms that the tide is turning in corporate practices. Over the past 15 years, companies around the world have been awakening to their role in society and starting to make important strides to operate more responsibly and innovate for a greener, more sustainable future. But there is still a long way to go, and the UN Global Compact remains strongly committed to mobilizing business everywhere to be a force for good," states Georg Kell, UN Global Compact Executive Director.

Significant changes we have seen over the past 15 years (report findings):

32 SHIPPING JULY AUGUST 2015

•Sustainability is gradually penetrating deeper into markets and sectors all around the world. Global Compact signatories are present in 156 countries, and 25% of the world’s largest companies have joined.

•A deeper understanding of the complexity and interdependence of global challenges has emerged. Partnership and collaboration are the new norm.

•More sustainability issues - equality, climate change and corruption - are now on the corporate agenda because they impact performance.

•Business has become more strategic, systematic, integrated, transparent and collaborative regarding sustainability.

•Leading companies are ahead of regulation and drive the debate to make regulations smarter. Yet these companies are in the minority, and less progressive companies are blocking positive change.

•The financial sector shows positive developments – through its support for the Principles for Responsible Investment, rapid development of green bonds and Sustainable Stock Exchanges Initiative.

•The local Global Compact networks are very effective in engaging local businesses around the issues that are important for that particular country or region.

•The jury is still out on whether a sustainable and inclusive economy will be achieved. But the UN Global Compact has undoubtedly helped to change the understanding of corporate responsibility all around the world.

•Some companies are talking about a 'net zero footprint' in terms of carbon, water and waste, and some leaders have established concrete goals for reaching zero footprint levels.

This is highly promising and such companies will get many followers.

•Leading companies are also beginning to look for ways to turn sustainability risks into new business opportunities.

Key changes we need to see over the next 15 years: Dr Madsen continues “If we want to see radical transformation, probably even creative destruction, change will need to happen simultaneously across all of three interconnected pathways towards 2030:” 1. “Sustainability is the business of business” - we need to mobilize the vast majority of companies. Sustainability must be part of daily business - embedded in our business models and long-term goals and making sure we add value to society.

2. “Breaking down barriers, energizing positive drivers” - how we can enable conditions to speed up change. It is a matter of better and smarter governance and regulations. Providing the right directional support and shifting investor practices.

3. “New thinking for a new reality” - changes will come. We should inspire change by showcasing new business oppor-

MARITIME

PUT THE FUTURE OF YOUR FLEET IN SAFE HANDS As your classification partner, our extensive maritime expertise, technical knowledge and regulatory foresight will help to ensure that your fleet meets the demands of the future. Our aim is safety, compliance and optimal operational performance throughout the lifetime of your

vessels, benefitting your business and the maritime industry as a whole. With DNV GL your fleet is in safe hands.

Can you afford anything else?

Learn more at dnvgl.com/maritime

CLASS SOCIETIES tunities and sustainable solutions. And we should demonstrate that business is ready for the transformation.

Most important measures for fast mobilization: Dr Madsen points out: “I'm certainly optimistic about the willingness of business to be a partner in solving the serious problems of today’s world and to lead us onto a sustainable pathway. Our assessment shows that most business leaders now have sustainability on their agenda. However, there is still the question of whether we can mobilize fast and broad enough. We therefore endorse the following measures:” •The business sector can like no other contribute human and financial capacity, technology and innovation and should step up the efforts.

•Progressive companies are already urging governments to enact policies that support sustainable business practice. One

example is to establish a price on carbon – regionally or globally. This would be a powerful signal.

•Responsible investment is another key measure. We should also stop absurd and detrimental subsidies that hinder progress.

•Gender equality is a critical part of the solution. We will see a multiplier effect if we invest in women's education and economic empowerment and in securing women’s rights.

•Leaders across all domains must take responsibility for steering the world towards a resilient, stable and equitable future.

“Finally, we must commit to co-investing in the societies in which we operate. This also entails paying taxes to the communities where we operate and make our profits and stopping any offshoring of environmental and social responsibilities to less regulated markets. With this, we can begin to demonstrate true business statesmanship,” concludes Dr Madsen.

DNV GL launches external hearing of new rule set

Knut Ørbeck-Nilssen

More than 800 customers and stakeholders have received the new DNV GL rules, as part of an extensive external hearing process before their publication and entry into force. The rules are the signature of the classification society, forming the basis of the organisation and playing an essential role in DNV GL’s work to make the maritime industry safer, smarter and greener.

The merger of DNV and GL brought together a set of competencies, cultures and histories that stretch back 150 years – embodied in the rule sets of the two organisations. The formation of DNV GL represented a unique opportunity to undertake a comprehensive review, update and integration of the rules.

34 SHIPPING JULY AUGUST 2015

“From the beginning of this project, we wanted these rules to be unique in the way they reflected industry experience and input. So our objective has been to have our customers and stakeholders deeply involved throughout the development and implementation process. Already, at the recent Nor-Shipping trade fair we signed several joint development projects with leading yards to work together with us to ensure the rules deliver the quality, safety and process efficiency our customers expect,” says the COO of DNV GL – Maritime, Knut ØrbeckNilssen, who will take on the role of CEO in August.

Rules for classification need to be practical, clear, consistent and easy to use. So the decision was made to have the structure of the rules complement the typical design process. To give shipyards and designers starting out on a new project an easy entry point 38 Ship Type Class Notations have been defined. All ship type related requirements are now found in one place.

“One of the areas where we truly believe the rules will set a new standard for the industry is in the hull structure rules. The new advanced load concept is a major step towards a more realistic representation of the environmental loads. Along with our state-of-the-art capacity models, this concept will increase the consistency in the safety level applied for the complete hull structure. In addition, this approach will also accommodate the challenges related to development of novel and unusual designs. They could be a real game changer for our customers,” said Geir Dugstad, Head of Division Classification in DNV GL – Maritime.

Once DNV GL has received the feedback from its customers and stakeholders from the hearing, this input will be processed and incorporated into the rules. The launch and publication of the rules is expected to take place in October 2015 and the new DNV GL rules will enter into force on 1 January 2016.

Piraeus Maritime Training Centre S .RANIS

Accredited By: Republic of Cook Islands Republic of Malta Republic of Marshal Islands Saint Vincent & Grenadines Honduras Republic of Liberia International Merchant Marine Registry of Belize IMMARBE

For Onboard Officers & Crew • •

Ship Security Officer & Security Personnel Safety Officer

Company Personnel

• Company Security Officers • ISM Internal Auditors • ISPS Internal Auditors Port Facility Security Officers& Security Personnel BRM – BTM Course POLARIS – NORCONTROL FULL MISSION BRIDGE MANOEUVRING SIMULATOR A TOTAL CONCEPT FOR TRAINING AND EVALUATION

COURSES: 1.

GMDSS 2.

ARPA 3.

BASIC SAFETY TRAINING 4.

TANKER SAFETY (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) – COW 5.

ADVANCE FIRE FIGHTING 6.

PASSENGER SHIP (STCW 2010) 7.

PROFICIENCY IN SURVIVAL CRAFT AND FAST RESCUE BOATS 8.

PROFICIENCY IN MEDICAL FIRST AID & MEDICAL CARE 9.

CROWD MANAGEMENT 10. BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT – SHIP HANDLING 11. ENGINE ROOM MANAGEMENT 12. ECDIS (USE OF KONGSBERG & TRANSAS NT PRO 5000 ECDIS SIMULATORS) 13. COOK TRAINING 14. SHIP SECURITY OFFICER 15. SECURITY AWARENESS FOR ALL PERSONNEL & PERSONNEL WITH DESIGNATED SECURITY DUTIES A l s o: • Risk Assessment – Risk Management • Accident, Incident Investigation and Analysis • Refreshing Training for Retired Deck/Engine Greek Officers.(CoC for Belize,Cook Islands, Honduras and CW of Dominica) • ISO 9001:2000 Implementation and internal auditing • Hazardous area • Hazardous material • Liquid Cargo Handling (OIL, LNG, LPG) • Designated Person Ashore • Vetting inspection • MLC 2006 Implementation • Antipiracy • STCW 2010 (Manilla Convention) • Oil Record PART 1 & PART II

CAPABLE OF SIMULATING A TOTAL SHIPBOARD BRIDGE OPERATION INCLUDING THE CAPABILITY FOR ADVANCED MANOEUVRING 5 DAYS BRM-BTM COURSES BRIDGE TEAM MANAGEMENT INCLUDING 3 DAYS SIMULATION

Ɍʌʉʆʏɿʍʏɻʌɿɲʃɳ ʏʅɼʅɲʏɲ ɶɿɲ ʋʌʉɸʏʉɿʅaʍʀɲ ɇʐʆʏɲʇɿʉʑʖʘʆ Ȱʇɿʘʅɲʏɿʃʙʆ ȳɹʔʐʌɲʎ & ɀɻʖɲʆɼʎ ɶɿɲ ʏɿʎ ɸʇɸʏɳʍɸɿʎ ɶɿɲ ɹʃɷʉʍɻ Ʌɿʍʏʉʋʉɿɻʏɿʃʉʑ Ȼʃɲʆʊʏɻʏɲʎ (CoC) Ⱦʑʋʌʉʐ ʃɲɿ ɀɳʄʏɲʎ School Premises: 40 Leosthenous Str. – 185 35 Piraeus Phones: 210 4525301 –210 4524304 – Fax: 210 4181704

E-mail: pmtcrani@otenet.gr web : www.sranis.gr

Bringing the best of Greece to the world As the only home-porting cruise line in Greece, Celestyal Cruises is an ambassador for the best of Greece. No other cruise line takes its passengers to so many Greek destinations or provides them with such warm-hearted, traditional Greek hospitality we are the only cruise line that immerses its passengers in the best of Greece, in its culture, its gastronomy, its history... We have brought the best of our home country to hundreds of thousands of delighted travelers from almost 150 countries.

We continue to invest in Greece and to promote our homeland around the globe as one of the world’s great destinations. We create jobs and support local economies throughout Greece; we contribute to the improvement of infrastructure throughout Greece, and we do everything we can to preserve and protect the country’s terrestrial and marine environments.

We are passionate about what we do and proud to create value and opportunities while bringing the best of Greece to the world. This is “Kalimera.” This is Celestyal Cruises.

more than

80

Special Themed Events

for 2015

Gastronomy History Archaeology Culture and Heritage Music Wine and Spirits Chios Masthiha

www.celestyalcruises.com

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Ψυχραιμία και Πορτοκάλογλου

Ζούμε στη χώρα της ακατάσχετης παραφιλολογίας. Στη χώρα που δεν ανέχεται την επιτυχία. Στη χώρα όπου το κέρδος αποτελεί αδίκημα. Στη χώρα όπου η αριστεία αποδίδεται επισήμως σε «χιτλερική έμπνευση». Στη χώρα όπου διατηρεί επί δεκαετίες την πρώτη Εμπορική Ναυτιλία στον κόσμο και της φέρεται εχθρικά! Διότι, αν εξαιρέσει κάποιος την κυβέρνηση του Κωνσταντίνου και του Κώστα Καραμανλή, όλες οι άλλες μεταπολιτευτικές κυβερνήσεις, αντιμετωπίζουν τη Ναυτιλία με «συγκατάβαση», με «μουρμούρα», με «τί να κάνουμε; ας τους ανεχθούμε» ή με σνομπισμό. Ποιός μπορεί, άραγε, να ξεχάσει ότι την ημέρα που εγκαινιάζονταν τα «Ποσειδώνια», ο τότε «προοδευτικός» πρωθυπουργός Κ. Σημίτης, προτίμησε να μιλήσει σε μια κομματική συγκέντρωση στο Βοτανικό; Ποιός μπορεί να ξεχάσει έναν άλλον υπουργό Ναυτιλίας, επί ΠΑΣΟΚ, που νόμιζε ότι το προεδρείο της ΕΕΕ, που τον είχε επισκεφθεί εθιμοτυπικώς, «έπρεπε να περιμένει όρθιο στον προθάλαμο»; Φυσικά οι εφοπλιστές έφυγαν και σε λίγες μέρες έφυγε και ο υπουργός! Ποιός μπορεί να ξεχάσει ότι το 1985 η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε αποφασίσει να καταργήσει το υπουργείο Ναυτιλίας και επιστρατεύθηκε νυχτιάτικα ο αείμνηστος Ιωάννης Ζίγδης για να πει «Αν καταργηθεί το ΥΕΝ, εγώ παραιτούμαι» και να αλλάξει γνώμη ο Α. Παπανδρέου, που είχε πεισθεί από τους Τσουκάτους να προχωρήσει στην «πολιτικοποίηση»;

Ποιός μπορεί να ξεχάσει ότι ο απίθανος Γιώργος Παπανδρέου κατήργησε το υπουργείο, το επανασύστησε και το ξανακατήργησε και όλα αυτά μέσα σε ενάμισυ χρόνο; Ποιός μπορεί να ξεχάσει ότι μάλωναν ο Χρυσοχοΐδης με τον Παπουτσή για το ποιός «κρατάει τα κλειδιά» του υπουργείου; Ποιός ξεχνά το «ανέβα-κατέβα» της πινακίδας στην πρόσοψη του κτιρίου της Ακτής Βασιλειάδη; Ποιός δεν θυμάται την επιβολή «εθελοντικής αυξημένης εισφοράς», που συμφώνησαν οι Σαμαράς-Βενιάμης, η οποία νύκτωρ μετετράπη σε «υποχρεωτική» και έγινε Νόμος του κράτους; Γι αυτό, τώρα, που τόσα ακούγονται, τόσα εξαγγέλλονται, τώρα, που μια χώρα η οποία δεν ξέρει ακόμη σε ποιό σημείο βρίσκεται, που δεν έχει αποφασίσει «με ποιούς θα πάει και ποιούς θα αφήσει», συνιστούμε μόνον αυτό: Ψυχραιμία! Η ελληνική Ναυτιλία μεγαλούργησε με την ελληνική σημαία και τα ελληνικά πληρώματα. Οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν καπεταναίοι, ήταν ναυτικοί. Η νέα γενιά τους είναι καλά σπουδασμένη, ελληνική, ελληνικότατη. Όλα όσα συμβαίνουν σήμερα, είναι για τη Ναυτιλία deja-vu! Γι αυτό, ψυχραιμία! Ψυχραιμία και Πορτοκάλογλου. Πώς το λέει το τραγουδάκι; «Θα περάσει κι αυτό»...

ΛΕΤΤΑ ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 37

ΑΠΟΨΗ

Εν έτει 2015; Απαγορεύεται του Δημήτρη Καπράνου

Έχω συμπληρώσει πλέον 45 χρόνια στη ναυτιλία, στο λιμάνι, δίπλα στους ναυτικούς, τους εφοπλιστές και τα βαπόρια. Έχω οργώσει τον κόσμο ολόκληρο για να παραστώ σε βαφτίσια πλοίων, έχω επισκεφθεί τα μεγαλύτερα ναυπηγεία της υφηλίου. Έχω καλύψει δημοσιογραφικά εκατοντάδες χαρές κι αλλες τόσες λύπες. Έχω κρατήσει στην αγκαλιά μου γυναίκες ναυτικών, στις οποίες είχα την ατυχία να αναγγείλω το χαμό του αντρός τους σε ναυάγιο. Έχω αποκαλύψει ναυταπάτη «καλωδιώνοντας» τον Δανό πλοίαρχο ενός φορτηγού, το οποίο είχε πάρει εντολή να κάψει εν πλω για να εισπράξουν ασυνείδητοι σαλταδόροι τα ασφάλιστρα. Θαυμάζω τον Έλληνα πλοιοκτήτη, που κατατροπώνει όλους τους ανταγωνιστές του. Αλλά κανείς δεν είναι πάνω από τον Έλληνα ναυτικό (και όχι «ναυτεργάτη» όπως τον αποκαλούν οι ανάλμυροι συνδικαλιστές). Γι αυτό και φαρμακώθηκα με τον θάνατο του άτυχου σαραντάρη μηχανοδηγού του ρυμουλκού «Χρήστος XXII» στο Ικόνιο. Τον έκοψε στα δυο ο κάβος, που έτσι και μπλεχτεί στην τρόπιδα και τεντωθεί, γίνεται «κορδέλα» ξυλουργείου και θερίζει ότι βρει στο διάβα του! Για σταθείτε, ρε παιδιά. Το ρυμουλκό- καρμανιόλα έχει ηλικία 44 ετών(!!) ένα χρόνο μεγαλύτερο από τον άτυχο μηχανοδηγό. Όποιον ρυμουλκαδόρο ρώτησα, μου είπε ότι στο λιμάνι, εκτός από τις παλιές, πεπειραμένες και αξιόπιστες «κονοπραξίες», με ονόματα βαριά σαν Ιστορία, έχουν μπει και «καουμπόηδες», με βαπόρια-ερωτηματικά, με πληρώματα περίεργα και, γενικώς, διαμορφώνοντας συνθήκες που τους επιτρέπουν να «κοπανάνε τις τιμές αέρα μπανά», όπως μου είπαν έμπειροι ναυτικοί στου Ξαβέρη. Ρε, για καθίστε καλά. Το ρυμουλκό δεν είναι παίξε-γέλασε. Είναι θεριό ανήμερο, έχει μοτόρια παντοδύναμα, έτοιμα και άξια να τραβήξουν ακόμα και τη Θηρασιά ολόκληρη! Έτσι, όμως, και δεν έχει το κατάλληλο και το σωστά εκπαιδευμένο τσούρμο, γίνεται μηχανή πολεμική, που μπορεί να κάνει κακό μεγάλο. Λίγο ξέφυγε το σκάφος από τη σωστή θέση, λίγο στραβά έπεσε ο κάβος όταν λύθηκε το ρεμούλκο; Ποιός είδε το Θεό και δεν φοβήθηκε! Ρομφαία θανάτου γίνηκε ο κάβος και πήρε το κεφάλι του μεροκαματιάρη! Ένας ακόμα ναυτικός, βρέθηκε σοβαρά τραυματίας. Για σταθείτε, κύριοι. Για ερευνήστε αν το γερασμένο σκαρί πληρούσε όλες τις απαιτούμενες διεθνείς προδιαγραφές. Ψάξτε τα όλα, κάντε τα «φύλλο και φτερό». ΙSΜ, διεθνείς κώδικες, εμερτζέντσιες, σωστικά, προστατευτικά. Δεν μπορεί, με προκάλυμμα την κρίση, να βγαίνουν στα λιμάνια σαλταδόροι, όπως στο Mεσοπόλεμο και τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Το 2015, μέσα στο λιμάνι, απαγορεύεται να σκοτώνεται Έλληνας ναυτικός. Το ακούσατε καλά, οι κάθε λογής και χρώματος υπεύθυνοι; ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ!

38 SHIPPING JULY AUGUST 2015

ΣΧΟΛΙA

Παρά δυο γωνίες...

Ελλάς με αντηλιακό

Τα κατατόπια τα γνώριζα καλά. Εκεί, πίσω από το Νομισματοκοπείο, υπήρχε το «ξερό» που παίζαμε μπάλα, το 1984. Στο «Πρωτάθλημα Τύπου». Θυμάμαι, είχα χάσει ένα αποφασιστικό πέναλτι στον ημιτελικό με την ΕΡΤ2 και εκείνος ο απίθανος χοντρός Μότσης, είχε ευστοχήσει στο τελευταίο και μας είχε στείλει εκτός τελικού! Είχα, λοιπόν, κάθε λόγο να αποφύγω να βρεθώ σε εκείνο το καταραμένο μέρος. Δεν μπορούσα, όμως η εντολή του συντρόφου Λαφαζάνη ήταν για μένα ζήτημα ζωής ή θανάτου. «Θα καταλάβετε το Νομισματοκοπείο» μας είπε, στην ταβέρνα του Μιστόκλη, στο Πέραμα, όπου είχαμε στήσει το στρατηγείο μας. «Ο Τσίπρας πάει να μας πουλήσει στον Σόιμπλε και ο Βαρουφάκης με μπερδεύει. Άσε που μου μιλάει συνέχεια ο Λεουτσάκος και νομίζω ότι βρίσκομαι στο Γύθειο», είπε ο Λαφαζάνης όταν μας μοίραζε τα όπλα. Πήρα το καλάζνικοφ και τις δεσμίδες, ίσιωσα το δίκοχο και μπήκαμε στο φορτηγάκι. Ήμασταν έξι, αλλά οι τρεις είχαν φάει τζατζίκι και τους είπα να πάρουν ταξί. Δεν ανέχομαι τη μυρωδιά του σκόρδου. Ο ένας ήταν τόσο ενθουσιασμένος που θα γινόμασταν «Τσε Γκεβάρες» που πήγε να μπει στο ταξί με το καλάζνικοφ! Τον σταμάτησα, άφησαν τα όπλα στο φορτηγάκι και σταμάτησαν ένα ταξί. Είχε αρχίσει να βρέχει καταρρακτωδώς. Σκέφτηκα ότι αυτή η δυνατή βροχή, Ιούλιο μήνα, ήταν κακό σημάδι. Πήρα τηλέφωνο τον σύντροφο Παναγιώτη. «Αρχηγέ, βρέχει πολύ. Να το αναβάλουμε;». «Τρελός είσαι; Αφού έχω κανονίσει τα πάντα. Έχει φύγει άλλη ομάδα για να συλλάβει τον Στουρνάρα!», μου είπε σφυριχτά και κατάλαβα! Φτάσαμε, το φορτηγάκι παρκάρισε. Σε λίγο έφτασε και το ταξί. Δώσαμε στον ταξιτζή εικοσάρικο και του είπαμε να κρατήσει τα ρέστα. Έφυγε σπινάροντας, μήπως και του πούμε ότι κάναμε λάθος! «Ακολουθήστε με. Θα εφαρμόσουμε αυτά που είχαμε μάθει στο Στρατό», τους είπα. «Μα, εμείς είμαστε ανανεωτικοί αριστεροί! Είχαμε "βύσμα" επί Δεξιάς και δεν υπηρετήσαμε σε μονάδες, αλλά σε γραφεία!», μου απάντησαν. «Εντάξει, θα κάνουμε ό,τι έχουμε δει στα ντοκιμαντέρ με τον Τσε και τον Φιντέλ», είπα και έδωσα το σύνθημα. «Ψηλά τα χέρια» είπα στον υπάλληλο, στο γκισέ. Υπάκουσε αμέσως. «Φέρε αμέσως τα 22 δισ!», του είπα όσο πιο σιγά, αλλά δολοφονικά μπορούσα. «Μάλιστα», ψιθύρισε και μου έδωσε ένα κουτί. «Τι είναι τούτο;», ρώτησα. «Το ταμείο! Τόσα μαζέψαμε σήμερα από τα εισιτήρια στο Νομισματοκοπείο!», ψέλλισε. Κοίταξα τον σύντροφο που με ακολουθούσε. «Ηλίθιε, μας έφερες στο σταθμό του Μετρό», του είπα και άκουσα να σφυρίζει η σειρήνα του "100". Ο κανάγιας ο υπάλληλος είχε πατήσει το συναγερμό!

Δεν με νοιάζει ποιός κέρδισε. Δεν θέλω να ξέρω. Ξέρω, εδώ και μέρες, ποιός έχασε κι αυτό με τσακίζει. «Αυτό το ΑΤΜ δεν μπορεί να σας εξυπηρετήσει». Την είδα σε πολλές τράπεζες την ψηφιακή εγγραφή. Όταν αφήνεις την τύχη σου στα μηχανήματα δεν υπάρχει επιστροφή. Είναι σαν την «τεχνητή αναπνευστική υποστήριξη», στην οποία καταφεύγουν πριν έρθει το τέλος. Και βέβαια ψήφισα, αλλά η ψήφος είναι δική μου. Δεν σας είπα ποτέ τί θα ψηφίσω ούτε θα σας πω τί ψήφισα. Δεν μου αρέσουν οι «δημοκρατίες» της φανερής ψήφου ή των «ομοιόχρωμων» και «ομοιόμορφων» ψηφοδελτίων. Δεν μου αρέσουν και οι «δημοκρατίες» τύπου Τσάβες, Μαδούρο και Κάστρο. Κάτι ακόμα, για τους απληροφόρητους δημοσιογράφους, που κελαηδάνε ανεμπόδιστοι στα ραδιόφωνα και τα χαζοκούτια. Μη συγκρίνετε την Ελλάδα με τη Βενεζουέλα. Εκεί περνάνε καλά οι κολλητοί της εξουσίας, γιατί η χώρα έχει πετρέλαια, έχει καφέ, έχει κακάο. Μην τη συγκρίνετε με την Κούβα. Η Κούβα έχει πούρα, έχει ζάχαρη. Η Ελλάδα εισάγει μέχρι και λεμόνια και φιστίκια... Αιγίνης! Αυτό είναι το πρόβλημα. Εισάγουμε τα πάντα και εξάγουμε μόνο προβλήματα! «Κι εμείς έχουμε ορυκτό πλούτο, τον οποίο έχουμε ξεπουλήσει στους ξένους», θα πείτε. Και που είναι αυτός ο πλούτος; Τόσο ηλίθιοι είμαστε οι Έλληνες που δεν τον έχουμε βγάλει στην επιφάνεια τόσα χρόνια; «Κι εμείς έχουμε πετρέλαια και φυσικό αέριο και δεν μας αφήνουν οι ξένοι να τα βγάλουμε», θα πείτε, όπως λέτε συνήθως. Μα, τόσο πιο έξυπνοι είναι οι Κύπριοι, που έχουν κατοχή στο μισό νησί και τον Τούρκο απέναντι κι όμως τους αφήνουν οι ξένοι να βγάλουν τα δικά τους; Δεν μπορεί, κάτι άλλο συμβαίνει. Για σκεφτείτε. Σε ποιά άλλη χώρα, που θα είχε τα ΑΤΜ στερεμένα, που απειλείται (χωρίς αμφιβολία) κάθε στιγμή με κατάρρευση, που ο υπουργός των Οικονομικών δηλώνει «ετοιμαζόμαστε να αντιμετωπίσουμε εξάμηνο οικονομικό αποκλεισμό» (καλά, αυτός την έχει ψωνίσει) και που την Κυριακή που διεξαγόταν το κρισιμότερο δημοψήφισμα της μεταπολεμικής περιόδου, θα γέμιζαν οι παραλίες, θα πηγαινοέρχονταν οι μπίρες και τα σουβλάκια και θα σιγοψήνονταν στον ήλιο κορμιά και έρωτες; Μήπως, παιδιά, κάτι δεν πάει καλά μέσα μας; Μήπως δεν είναι στραβός ο γιαλός; Μήπως δεν έχουμε ακόμη καταλάβει που μπορεί να βρεθούμε ακόμα; Μήπως ο ορυκτός μας πλούτος και οι πολύτιμοι υδρογονάνθρακες είναι σαν τον τάφο της Αμφίπολης; Σας το ξαναλέω. Δεν με νοιάζει αν κέρδισε το «Ναι» ή το «Όχι». Με πειράζει που χάνουμε την πατρίδα και την αλείφουμε με αντηλιακό...

Δ.Κ

Δ.Κ

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 39

ΣΧΟΛΙA

Η μάνα του Μίμη

Εκπτώσεις, γενικώς...

Για να καταλάβετε τί είναι ο Έλληνας, θα σας αφηγηθώ την ιστορία του φίλου μου του Μίμη. Το 1973, νέος, εικοσιτριάρης, θα ψήφιζε για πρώτη φορά. Η χούντα του Παπαδόπουλου, είχε φέρει το δημοψήφισμα για το Πολίτευμα. «Ναι» ή «Όχι» στην προεδρευομένη δημοκρατία. Στο πανεπιστήμιο, ο Μίμης ήταν για καλά χωμένος στην αντιχουντική κίνηση. Παράλληλα, ήταν -εκ πεποιθήσεως- κατά του θεσμού της Βασιλείας. Στο δημοψήφισμα, όμως, του Παπαδόπουλου, θα ψήφιζε «Όχι», δηλαδή υπέρ της διατήρησης της βασιλευομένης δημοκρατίας! Δεν πίστευε στο θεσμό της Βασιλείας, αλλά, προκειμένου να πει «Ναι» σε μια δικτατορία, θα έλεγε «Όχι» στον Παπαδόπουλο και «Ναι» στο «μικρότερο κακό», τον Βασιλιά! Πήγε, με το κιτρινωπό εκλογικό βιβλιάριο, και ψήφισε «Όχι», φανερά, δείχνοντας το ψηφοδέλτιο στους έκπληκτους χωροφύλακες και φαντάρους που φρουρούσαν την κάλπη. Λίγο καιρό αργότερα, κλήθηκε να ψηφίσει «Ναι» ή «Όχι» στο δημοψήφισμα του Καραμανλή. Εκεί, ο Μίμης ήταν από τα πρώτα άτομα που υπέγραψαν το μανιφέστο κατά της Βασιλείας, στην κίνηση που οργάνωσε ο τότε διευθυντής των «Νέων» Γιάννης Καψής. Μπερδεύτηκε η μάνα του. «Βρε παιδάκι μου, μας είπες και ψηφίσαμε υπέρ του Βασιλιά πρόπερσι. Τώρα μας λες να ψηφίσουμε εναντίον του. Έτσι εύκολα αλλάζεις άποψη;». «Δεν αλλάζω άποψη, αλλάζω ψήφο! Τότε, έπρεπε να πω «όχι» σε μια τυραννία, λέγοντας «ναι» σε ένα πιο δημοκρατικό, αλλά όχι σύμφωνο με τις πεποιθήσεις μου, πολίτευμα. Σήμερα, δεν υπάρχει τυραννία και λέω «ναι» στον τερματισμό του θεσμού της Βασιλείας. Κατάλαβες;». Μάλλον δεν κατάλαβε η μάνα του και ψήφισε υπέρ του Βασιλιά. Τα χρόνια πέρασαν, ο Μίμης έγινε παππούς, η μάνα του προ-γιαγιά και ήρθε πάλι μπροστά τους δημοψήφισμα. «Τί ψηφίζουμε, παιδάκι μου;», ρωτάει η ενενήντα-φεύγα μάνα. Την κοιτάζει ο Μίμης και την καθίζει στο τραπέζι. «Τι να σου πω, ρε μάνα; Το μόνο «όχι» που ψήφισα και δικαιολογώ είναι εκείνο στον Παπαδόπουλο. Ακόμα δεν ξέρω αν έκανα καλά που είπα «Όχι» στον Βασιλιά, γιατί ακολούθησε πολλή σαβούρα! Τώρα μου ζητάνε να πω «όχι ή ναι», αντί του κλασσικού «ναι ή όχι». Τι να σου πω, ρε μάνα; Από τη μια λέω να ψηφίσω «Όχι» για να μην περάσει ένας μεγάλος εκβιασμός κι από την άλλη να ψηφίσω «Ναι» για να μην περάσει ένας μεγαλύτερος! Κατάλαβες;». Η γριά, τον κοίταξε στα μάτια και του είπε. «Κατάλαβα, γιε μου, κατάλαβα». Κι ο Μίμης κοιμήθηκε ήσυχος και η μάνα του είναι πεθαμένη εδώ και τρία χρόνια...

Επιτρέψτε μου, αγαπητοί, να ασχοληθώ σήμερα ακροθιγώς με όσα συμβαίνουν στο (κατ' ευφημισμόν) πολιτικό μας στερέωμα. Κατ΄ αρχήν, απορώ με τη συμπεριφορά ορισμένων βουλευτών, οι οποίοι εξελέγησαν με συγκεκριμένο κόμμα και, μόλις έξι μήνες αργότερα, διαφωνούν με τον αρχηγό τους, καταψηφίζουν, αμφισβητούν ή «παίζουν τον παπά» κατά το κοινώς λεγόμενο. Επιτρέψτε μου, επίσης, να πιστεύω ότι σε περίπτωση που δεν σε εκφράζει πλέον ο σχηματισμός υπό τον οποίον εξελέγης, η πλέον τίμια «εξήγηση» είναι να εκφράσεις δημοσίως και εν συνεδριάσει του Κοινοβουλίου την αντίθεσή σου, να παρατηθείς από το βουλευτικό αξίωμα και να πας σπίτι σου! Αυτά τα «με εξέλεξαν οι πολίτες' και άλλες σαχλαμάρες, τα ακούω επί πιστώσει (κοινώς βερεσέ). Όπως τότε, επί Ανδρέα, που κάποιοι πήγαν να γίνουν «νοματαίοι» και τους προσγείωσε ο αείμνηστος Γιώργος Κατσιφάρας, με το αμίμητο «Αν δεν ήταν ο Ανδρέας δεν θα μας ήξερε ούτε ο θυρωρός της πολυκατοικίας μας». Χωρίς να επιχειρήσω σύγκριση με τον Α. Παπανδρέου, μπορώ να πω, με σχετική άνεση, ότι και οι περισσότεροι σημερινοί βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, εξελέγησαν διότι οι πολίτες εμπιστεύθηκαν το καθαρό πρόσωπο του αρχηγού τους. Αφήνω δε και το απαράδεκτο «μπόνους» των 50 εδρών και το απαράδεκτο, γενικώς, εκλογικό σύστημα. Το 1965, όταν οι βουλευτές άρχισαν να εγκαταλείπουν την Ένωση Κέντρου, γεννήθηκε ο χαρακτηρισμός «αποστάτης», τον οποίο οι ελάχιστοι σήμερα επιζώντες εκείνης της εποχής, φέρουν ακόμη βαρέως. Σήμερα, η μεταπήδηση από κόμματος εις κόμμα, θεωρείται σχεδόν φυσιολογική συμπεριφορά, ενώ ελάχιστη έκπληξη και θόρυβο προκαλεί η εναντίωση του προέδρου της Βουλής σε αποφάσεις του πρωθυπουργού. Μη σας κάνουν, όμως, εντύπωση, όλα αυτά. Ο λαός, πολύ απλά, έχει μιλήσει και έχει εξηγήσει τα πάντα. «Το ένα φέρνει τ' άλλο», λέει η σοφία του και έτσι είναι ακριβώς. Αρχίζοντας από τα «ζιβάγκο» και φθάνοντας σήμερα στα σκισμένα τζιν, τα ανοιχτά πουκάμισα και τα τολμηρά ντεκολτέ, ήταν μοιραίο να φθάσουμε σε «πείσματα» της προέδρου, σε ευθεία αμφισβήτηση του αρχηγού με ταυτόχρονο «κόλλημα στην καρέκλα». Ανατρέχοντας στην εποχή που πρωτοεμφανιζόμουν στο ρεπορτάζ και πηγαινοερχόμουν στη Βουλή, θα θυμηθώ και πάλι ότι στη θέση του πρωθυπουργού έβλεπα τον Κωνσταντίνο Καραμανλή, στα έδρανα των υπουργών τους Ευ. Αβέρωφ, Γ. Ράλλη, Κ. Στεφανόπουλο, Παν. Παπαληγούρα, Κ. Παπακωνσταντίνου και στα βουλευτικά έδρανα τους Παν. Κανελλόπουλο, Γ. Μαύρο, Α. Παπανδρέου, Ηλ. Ηλιού, Λεων. Κύρκο, όλοι εν δυνάμει πρωθυπουργοί, κορυφαίοι αγορητές, άριστοι χρήστες της ελληνικής, ομιλούντες όλοι χωρίς χειρόγραφο. Και διηγώντας τα, να κλαις, δηλαδή...

Δ.Κ

Δ.Κ

40 SHIPPING JULY AUGUST 2015

ΣΧΟΛΙA

Ενα βράδυ που ’βρεχε... του Δημήτρη Καπράνου Τον γνώρισα από κοντά. Ήταν το 1971, όταν γύριζε στον Πειραιά, με τον Μπελμοντό, τη Νικόλ Καλφάν, και τη Νταϊάν Κίτον, τους «Διαρρήκτες» του Ανρί Βερνέιγ, σε μουσική του θεϊκού Ένιο Μορικόνε. Ήταν εκείνη η ταινία, στην οποία απολαύσαμε το πιο απίθανο κυνηγητό με αυτοκίνητα, που άρχισε από την «Παγόδα» του ΟΛΠ και τέλειωσε στον Προφήτη Ηλία! Πιτσιρικάς ρεπόρτερ τότε, είδα έναν απλούστατο άνθρωπο, γοητευτικό, λες και δεν ήταν ο μεγάλος σταρ. Στην ταβέρνα του Καμαράτου, τότε που ο Προφήτης Ηλίας είχε ακόμα χωματόδρομους, απολάμβανε μεζέδες και έπινε ρετσίνα, σιγοτραγουδώντας ελληνικά τραγούδια, ενώ τον συνόδευε στην κιθάρα ο Βαγγέλης Μεταξάς, από το «Τρίο Κιτάρα». Ο Ομάρ Σαρίφ, έζησε μια ζωή έντονη, καθοδηγούμενος από το μεγάλο του πάθος για το τσιγάρο και την αδυναμία του στο επαγγελματικό μπριτζ. Ένα απόγευμα, πριν χρόνια, προσπαθούσα να μαγειρέψω, κοιτάζοντας από την κουζίνα μας τη θάλασσα. Έκοβα κρεμμύδια και καρότα, για να φτιάξω μια σάλτσα δικής μου εμπνεύσεως, βλέποντας ταυτόχρονα τηλεόραση. Αφού είχα γλιτώσει στο «παρά ένα» τα δάχτυλά μου από το κοφτερό μαχαίρι, βλέπω, ξαφνικά, στην οθόνη τον Νίκο Αλιάγα, να συνομιλεί με τον Ομάρ Σαρίφ! Ήταν τότε που ο σπουδαίος αυτός Έλληνας περφόρμερ, έκανε εκπομπές στην ελληνική τηλεόραση και είχε πετύχει τον Σαρίφ

κάπου στη Γαλλία. Εκεί, μεταξύ κουζίνας, θάλασσας και μαχαίρας, άκουσα τον Σαρίφ να λέει ότι το μεσαίο του όνομα είναι «Δημήτρης», ότι δεν υπήρξε ποτέ «γόης», αλλά αντίθετα, είχε πολύ μετρημένες σχέσεις με γυναίκες στη ζωή του. Για κοίτα, βρε παιδί μου. Ο γόης Ζιβάγκο, έλεγε ότι ζούσε από χρόνια μια μοναχική ζωή, ότι δεν είχε κατακτήσεις, ότι ήταν μάλλον ντροπαλός και δύσκολος με τις γυναίκες! Κι όταν γαλήνεψε ακόμη περισσότερο, αυτός ο άνθρωπος με την ελληνικότατη κατατομή και έκφραση, άρχισε τις αποκαλύψεις. «Μεγάλωσα στην Αλεξάνδρεια, παρέα με πολλούς Έλληνες. Έμαθα να τραγουδάω ελληνικά και να γλεντάω ελληνικά. Ερχόμουν πολλές φορές για να γλεντήσω στην Ελλάδα, στα μπουζούκια. Μου άρεσε να σπάω πιάτα! Γιατί σταματήσατε το σπάσιμο των πιάτων; Δεν μου αρέσει που πετούν λουλούδια στην πίστα! Πιάτα, μόνο πιάτα! Αγαπώ την Ελλάδα, είναι στο αίμα μου». Κι ενώ χαμογελούσε στο φακό, με εκείνο το υπέροχο χαμόγελο, παρά το ότι ο χρόνος άρχιζε να σμιλεύει το καθαρό του πρόσωπο, που θύμιζε Έλληνα ομορφάντρα της εποχής της καλής Ελλάδας, άρχισε να τραγουδάει σε άπταιστα ελληνικά. «Ένα βράδυ που ’βρεχε/ που ’βρεχε μονότονα».... Μάλλον δεν έβρεχε στο Κάιρο, την πόλη που επέλεξε να πεθάνει ο Σαρίφ, επιστρέφοντας στη γη που τον γέννησε. Γειά σου ρε Ομάρ, Δημήτρη. Σε αγαπήσαμε...

ΑΠΟΨΗ

Ίσως μόνον έτσι του Παναγιώτη Μπουσμπουρέλη*

Ίσως μόνον έτσι θα μπορούσε να προωθηθεί μια σειρά διαρθρωτικών αλλαγών, που μελλοντικά θα βοηθήσουν την οικονομία και προσέκρουαν μέχρι τώρα σε συντεχνιακές λογικές και κρατικοδίαιτη φιλοσοφία. Ίσως μόνον έτσι ο γόρδιος δεσμός του δημοσίου με τις εκάστοτε πολιτικές εξουσίες μπορεί να δεχθεί ένα καίριο χτύπημα που σταδιακά θα καθαρίσει άρρωστες εστίες δημιουργίας ελλειμμάτων και μαύρου χρήματος. Η προσαρμογή και προσπάθεια του πρωθυπουργού ήταν ομολογουμένως εντυπωσιακή στο φίνις και εκτιμώ ότι έδωσε μια απάντηση σε όσους θέλουν μια παραμονή στην Ευρώπη με μια οικονομία που θα μπορεί να ανταποκριθεί στο ευρώ. Οι δυσκολίες ήταν μεγάλες, γιατί ο Σόιμπλε είχε εμφανιστεί αποφασισμένος να δημιουργήσει όλες τις προϋποθέσεις για να μας διώξει. Έτσι, φθάσαμε στο σημείο να επιβεβαιωθεί αυτό που γράφαμε 8 μήνες περίπου πριν. Τη σύμπτωση της κατεύθυνσης του IFO και του Χανς Βέρνερ Ζιν για έξοδο, με αυτό που ήδη εκφράζει η Αριστερή Πλατφόρμα, δηλαδή την επιλογή της δραχμής. Με βούλα, που πολιτικά καλύπτει ένα πολύ ευρύ πολιτικό φάσμα, η χώρα ξαναμπαίνει δυνατά στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα, αποδεχόμενη μια εποπτεία που θα την αναγκάσει να ευθυγραμμιστεί με τους στόχους. Παράλληλα, τα οφέλη της σταθεροποίησης του χρηματοοικονομικού συστήματος, θα επανέλθουν στο σύνολό τους σταδιακά, ενώ μένει να δούμε τι θα ισχύσει για τα ελληνικά ομόλογα σε σχέση με το πρόγραμμα ποσοτικής χαλάρωσης. Πόσο

*Από το ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ

42 SHIPPING JULY AUGUST 2015

γρήγορα μπορεί πράγματι να ξαναχτιστεί η εμπιστοσύνη και να επανέλθουμε στις αγορές; Για όσους στοχοποιούν τράπεζες και τραπεζίτες, μπορούν να είναι ευχαριστημένοι ότι οι μέτοχοι έχασαν για δεύτερη φορά τα λεφτά τους, οι καταθέτες όμως απέφυγαν το κούρεμα. Το μεγάλο άλμα, όμως, φαίνεται ότι θα γίνει στις ιδιωτικοποιήσεις. Εκεί, όπου η ατολμία που χαρακτήρισε τις ελληνικές κυβερνήσεις τα τελευταία χρόνια ξίνιζε πάντα τους εταίρους -πιστωτές. Πρέπει να δούμε πώς θα λειτουργήσει το Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων. Εκ πρώτης όψεως φαίνεται ότι θα τοποθετηθούν υγιείς κρατικές επιχειρήσεις, οι οποίες σε μεγάλο βαθμό είναι εισηγμένες και είτε θα ιδιωτικοποιηθούν είτε θα προχωρήσουν σε επενδύσεις συνεπικουρούμενες από διεθνή σχήματα. Για παράδειγμα, ενώ το νέο πρόγραμμα είχε τόσα μέτρα που επιβάρυναν την κοινωνία, «έκρυψε» πάλι την ιδιωτικοποίηση της μικρής ΔΕΗ, ωσάν ιεροσυλία. Μιας ΔΕΗ, που για να ανταποκριθεί στις ανάγκες και τις προκλήσεις που έχει μπροστά της, πρέπει τάχιστα να ενισχυθεί κεφαλαιακά. Κινήσεις τέτοιες μπορούν να προσελκύσουν διεθνή κεφάλια και να ενισχύσουν σημαντικά το επενδυτικό κλίμα, από τη στιγμή που δεν θα επηρεάσουν αρνητικά την κοινωνία. Θα προχωρήσει επιτέλους σύμφωνα με τους νέους σχεδιασμούς η απελευθέρωση της αγοράς ενέργειας, που η κυβέρνηση Σαμαρά άφησε μετέωρη, ενώ ο Π. Λαφαζάνης, ως αρμόδιος υπουργός, ήταν πολιτικά και ιδεολογικά αντίθετος.

ΑΠΟΨΗ

Για να δούμε… του Κ. Παντελάκη Δεν χρειάζεται να είσαι επιστήμονας για να καταλάβεις ότι μια οικονομία με κλειστές τράπεζες είναι χειρότερα από μία με ανοιχτές. Το moto σήμερα είναι «Να πεθάνει η Ελλάδα για να ζήσουμε εμείς». Καλύπτεται η ασαφής αναισθησία με άφθονα λόγια για αλληλεγγύη, αξιοπρέπεια καί οι «κάθε Σύριζα» το στηρίζουν ή το δικαιολογούν γιατί μοιράζονται μαζί του τις ίδιες αξίες και επιθυμίες. Ο μηδενισμός οδήγησε στην συλλογική παράνοια. Νομίζει ο άλλος ότι θα καταστραφεί το κράτος του και αυτός με κάποιο τρόπο θα ζήσει. Ουσιαστικά, έχουμε γίνει βαθύτατα αντικοινωνικοί, κι ας βγάζουμε συνέχεια selfies με παρέα και χαμόγελα ως τα αυτιά. Η χώρα αυτή φαίνεται ότι θα πιάσει πάτο για καιρό προτού αρχίσει να ανεβαίνει κάποτε πάλι. Όχι γιατί είναι αναπόφευκτο, αλλά γιατί επιλέγουμε να μην αποδεχόμαστε τα σφάλματά μας. Είμαστε πολύ εγωιστές για αυτό. Οι ηθικές αξίες που καλλιεργούσαν και τιμούσαν οι αστικές κοινωνίες, όλες σήμερα έχουν ξεφτίσει. Έχουν πάψει να συγκινούν και προβάλλουν μονάχα σαν τυπικά σύμβολα χωρίς κανένα ζωντανό περιεχόμενο. Και δεν είναι μόνο η θρησκευτική, άλλα και κάθε άλλη πίστη σε οποιοδήποτε ιδανικό που παλαιότερα θέρμαινε την ανθρώπινη ψυχή. Έχουν μείνει μόνο τα ονόματα που τα διαλαλεί ο «Ελεύθερος κόσμος», μα που δεν δηλώνουν τίποτε το πραγματικό. Μάλιστα, κάτω από το φραστικό ωραίο στολισμό, συχνά σκεπάζεται η πιο ανήθικη πρόθεση και πράξη. Κάτω από τα κηρύγματα της «ελευθερίας» και του «ανθρωπισμού», κρύβεται η πιο ωμή βία πάνω σε άτομα και σε ολόκληρους λαούς. Κανείς δεν πείθεται, ούτε κι οι πιο κραυγαλέοι διαλαλητές τους. Γκρέμισμα κάθε αξίας. «Χαμαί πέσαι δαίδαλος αυλά, ουκέτι Φοίβος έχει καλύβαν…». Μη βαυκαλίζεσαι και μην παρηγοριέσαι με παραμύθια. Μαμούθ-ξεπούλημα μνημόνιο ή «κλώτσος», είναι τα αποτελέσματα τών «τσαμπουκάδων» και τών ύβρεων. Ξεκινήσαμε λέγοντας Ολαντρέου, Madam Merkel go back, εγκληματική οργάνωση, φασίστες, κοινούς εκβιαστές, μαφία των τραπεζών, τους απειλήσαμε ότι θά τους στείλουμε όλους τους ISIS, τους είπαμε ότι ο Μαδούρο ο Πούτιν και τα άλλα παιδιά θα μας βοηθήσουν, τους απειλήσαμε ότι δεν θα πληρώσουμε τίποτα και οτι δεν αναγνωρίζουμε τίποτα, βγάλαμε φωτό με τους προγόνους τους ότι ανήκουν σε ναζιστικές ομάδες, τους πουλήσαμε τσαμπουκά με τον Γιά(ν)νη. Ο φραπεδόμαγκας υπουργός παρά τω πρωθυπουργώ, ατίμωσε με τις δηλώσεις τους Πολωνούς σαν συνεργάτες των Ναζί

-ο κ. Τουσκ ο πρόεδρος της Ε.Ε. είναι Πολωνός- και τώρα τους ζητάμε σεβασμό και συμπαράσταση. Πάλι καλά που δεν τους παίρνουν και πολύ στα σοβαρά. Αυτά είναι τα ρεαλιστικά δεδομένα. Παραμυθάκια με πάμπολλες φανταστικές κι ευχάριστες εκδοχές, πωλούνται από τους Άντερσεν κάθε απόχρωσης, προς ικανοποίηση των αφελών. Με τον νου πλουταίνει η κόρη, με τον ύπνο η ακαμάτα. Ας έρθουμε στην σκληρή πραγματικότητα, όλα τα «ονειροπαρμένα και σωτηρόπληκτα παιδάκια». Βαρουφο-Γιάνη μας once μπλοφατζής, always μπλοφατζής… Αυτά πληρώνουμε τώρα και τα χειρότερα που έρχονται. Η εμπιστοσύνη χαρίζεται εύκολα στην αρχή της γνωριμίας. Αλλά αν χαθεί, θέλει πολύ κόπο να ξαναβρεθεί.

Mόλις ολοκληρώθηκε η προσγείωση του πολιτικού προσωπικού στην πραγματικότητα, μετά από 40 χρόνια πτήση στά σύννεφα. Ακολουθεί η προσγείωση στην πραγματικότητα και του λαού, με τον ταυτόχρονο μετασχηματισμό του από εύπιστη και εύπλαστη μάζα σε σκεπτόμενους και υπεύθυνους πολίτες. Τό έχουμε ξαναδεί το έργο. Η μετατροπή της χώρας σε κανονική, δεν είναι θέμα μόνο μνημονίων, μέτρων, πλεονασμάτων, διαγραφής χρεών, νέων δανείων κλπ. Είναι θέμα ριζικής αλλαγής της νοοτροπίας των ενηλίκων και της παιδείας των ανηλίκων. Τα νέα δεδομένα και οι ανακατατάξεις, επαναδιαμορφώνουν το πολιτικό σκηνικό. Σημασία έχει να εγκαταλείπονται οι εμμονές και να διαλύονται οι αυταπάτες. Χωρίς ξεκάθαρη ματιά και ρεαλιστική αντίληψη της πραγματικότητας, δεν κερδίζονται οι μάχες, δεν ανοίγονται οι καινούργιοι δρόμοι και δεν εξασφαλίζεται η διαφυγή μας από τον λαβύρινθο. Αν σωθούμε τώρα, προσωρινά βέβαια, θα είναι σε σημαντικό βαθμό επειδή οι ΗΠΑ εκτιμούν, αυτή τη στιγμή τουλάχιστον, ότι τις συμφέρει να παραμείνουμε στην ευρωζώνη.

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 43

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Αλέξης Αγγελόπουλος:

Η Ναυτιλία είναι η δύναμή μας Η Ελλάδα θα ξεπεράσει κι αυτή την κρίση Συνέντευξη στον Δημήτρη Καπράνο κατάσταση. Έτσι, σε λίγο καιρό, θα αποκτήσει ο Πειραιάς έναν σημαντικό αριθμό εξαιρετικών κτισμάτων και θα κρατήσει το χρώμα εκείνο που του αξίζει, το χρώμα και το ύφος του παλαιού, όμορφου Πειραιά. Πως πάει η εταιρεία; Μας γονάτισε η επιβολή των capital controls. Είναι δυνατόν να μη μπορείς να πληρώσεις ένα ανταλλακτικό που χρειάζεται το βαπόρι σου; Είχα πλοίο στον Πειραιά και έπρεπε να καταβάλω 15.000 ευρώ για επισκευή. «Μετρητά», μου είπε ο μάστορας. Πού να βρω; Τί είμαι, λαθρέμπορος; Ούτε λογαριασμό στο εξωτερικό είχε, να του στείλω χρήματα. Η Ναυτιλία δεν μπορεί να δουλέψει υπό αυτές τις συνθήκες. Αυτό λέτε; Εδώ αυξάνεται η φορολογία. Τί να πω; Βγάζουμε τα μάτια μας με τα ίδια μας τα χέρια!

Ο Αλέξης Αγγελόπουλος είναι ένας επιτυχημένος πλοιοκτήτης. Στα 41 του χρόνια, έχει αγοράσει και πουλήσει περισσότερα από 20 πλοία. Λίγο πριν την κατάρρευση της Leehman Bros, πούλησε όλο το στόλο του (έξι φορτηγά πλοία) και κέρδισε σημαντικό cash flow, πριν ξεσπάσει η κρίση. Έτσι, με ηρεμία και προσεκτικές κινήσεις, συνεχίζει το ταξίδι του στη Ναυτιλία. Σήμερα, διαθέτει τρία φορτηγά πλοία, που κάνουν ταξίδια στη Μεσόγειο, Βαλτική και την Δυτική Αφρική και ένα φέρι, που είναι χρονοναυλωμένο στην Ισημερινή Γουϊνέα. Τον συναντήσαμε στο γραφείο του, στην Καστέλα, όπου στεγάζεται η εταιρεία του, η ΑCA Shipping. Σε ένα υπέροχο νεοκλασικό κτίριο, που το αγόρασε ετοιμόρροπο και το μετέτρεψε σε στολίδι της περιοχής.

Είχατε, παλιότερα, προτείνει παράλληλο νηολόγιο. Μόνο εγώ; Όλοι το θέλαμε. Εδώ το κράτος δεν μπορεί να καταλάβει την προσφορά της μεσογειακής ναυτιλίας. Λίγο μυαλό αν είχαν, θα παίρναμε Έλληνες ναυτικούς στα υπό ξένη σημαία βαπόρια, θα πληρώναμε φόρους, κρατήσεις. Αλλά ποιός νοιάζεται; Είχατε και μια προστριβή με την απελθούσα ηγεσία του ΟΛΠ. Είστε ο εκπρόσωπος της διοικήσεως της Ένωσης Εφοπλιστών Μικρών Αποστάσεων στον ΟΛΠ. Έτσι δεν είναι; Ναι, θεώρησα απαράδεκτο το «καπέλωμα» από τον ΟΛΠ της «Ημέρας Ναυτιλίας», την οποία μετέτρεψε σε «Ημέρα Θάλασσας» και άφησε έξω από τις εκδηλώσεις τον εφοπλισμό. Αλήθεια, τί νόμιζε ο απελθών πρόεδρος; Υπάρχει Ναυτιλία χωρίς την πλοιοκτησία;

Κόστισε πολλά το κτίριο; Αρκετά, αλλά άξιζε τον κόπο. Επιμελήθηκα προσωπικά κάθε σημείο, κάθε κομμάτι. Νομίζω, ότι τα νεοκλασικά είναι για τον Πειραιά πολύτιμο κεφάλαιο. Έχω πει μιαν ιδέα μου στον δήμαρχο, αλλά δεν προχώρησε.

Υπάρχει; Ασφαλώς, όχι. αλλά εμείς δεν έχουμε συναίσθηση της δύναμης που έχει ο ελληνικός εφοπλισμός διεθνώς. Ας μας πουν ποιά άλλη ομάδα της εθνικής οικονομίας έχει τέτοια απήχηση, δύναμη, κύρος και αναγνώριση διεθνώς; Αλλά, είπαμε. Ουδείς προφήτης στην πατρίδα του!

Δηλαδή; Να συνδέσει τους ιδιοκτήτες των νεοκλασικών με κάποιο ευρωπαϊκό πρόγραμμα. Το ΕΣΠΑ, ας πούμε. Να αναλαμβάνει το πρόγραμμα να χορηγήσει τα υλικά που απαιτούνται για την επισκευή, τουλάχιστον της πρόσοψης, αν δεν μπορεί να προχωρήσει σε ολοκληρωμένη απο-

Πώς βλέπετε το μέλλον τώρα με τα νέα μέτρα; Η χώρα μπήκε σε βαθιά ύφεση και περιπέτεια. Μακάρι να το ξεπεράσουμε γρήγορα. Γιατί θα το ξεπεράσουμε, δεν υπάρχει περίπτωση. Αν σκεφθούμε τί έχει περάσει αυτή η χώρα, θα καταλάβουμε τη δύναμη και το μεγαλείο της.

44 SHIPPING JULY AUGUST 2015

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Ο Αλέξης Αγγελόπουλος, έχει μια μεγάλη αδυναμία. Τον ιστορικό Εθνικό Πειραιώς. Εθνικός και ο πατέρας του, ο Κωνσταντίνος Αγγελόπουλος, στέλεχος της ΑΓΕΤ Ηρακλής, τον έπαιρνε στο γήπεδο από μικρό και «κόλλησε» το μικρόβιο. Μη αποδεχόμενος την «κατρακύλα» του Εθνικού, μπήκε μπροστά, έβαλε τα χρήματά του και ανέβασε την ομάδα από την Ερασιτεχνική κατηγορία, στην οποία κέρδισε πρωτάθλημα και Κύπελλο αήττητος, στην Γ' Εθνική κατηγορία, στην οποία θα αγωνίζεται κι εφέτος, φιλοδοξώντας να παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο. Στο τιμόνι μιας ομάδας, την οποία έχει σχεδόν εξαφανίσει ο «μεγάλος αντίπαλος», τα πράγματα δεν είναι εύκολα. Μπορεί ο Εθνικός να είναι «Ο δεύτερος μεγάλος» του Πειραιά, μπορεί να έχει κατακτήσει το Κύπελλο Ελλάδος, μπορεί το 1956 να απέσπασε την υπογραφή του Φέρεντς Πούσκας και της παρέας του, της μεγάλης Εθνικής Ουγγαρίας (πράγμα για το οποίο... μηδενίστηκε και έχασε το πρωτάθλημα γιατί μίλησε με… κομμουνιστές), αλλά εδώ και δέκα χρόνια υφίσταται απηνή δίωξη, από κάθε πλευρά. «Είμαστε η μοναδική ομάδα που έχει εκδιωχθεί από τρία γήπεδα! Από το "Καραϊσκάκη", που είχαμε τον πρώτο λόγο και είχε βάλει χρήματα σ' αυτό η οικογένεια Καρέλλα, από το γήπεδό μας, στη Νίκαια, που αγοράσθηκε με τα χρήματα από τη μετεγγραφή του αείμνηστου Μιχάλη Κρητικόπουλου και καταπατήθηκε από την Πολιτεία και τον Δήμο Νικαίας για να ανεγερθούν το μαυσωλείο της Άρσης Βαρών και το Κατράκειο Θέατρο και από το γήπεδο του Ελληνικού, όπου δαπανήθηκαν και επενδύθηκαν χρήματα από τον Εθνικό, αλλά ο ισόβιος πρόεδρος της Ελληνικό Α.Ε. κ. Περπέρας, μας πέταξε έξω για να "αξιοποιηθεί" ο χώρος, δηλαδή να γίνει χωματερή! Ακόμη και η Λέσχη στην πλατεία Αλεξάνδρας, προοριζόταν για τον Εθνικό και σήμερα στεγάζεται ο Ολυμπιακός. Ας μας δώσουν και τώρα ένα κομμάτι, στην περιοχή, να φτιάξουμε μια δική μας λέσχη. Στο Μικρολίμανο, το πάρκινγκ πριν τον ΙΟΠ, έχει παραχωρηθεί κατά το ήμισυ στον Εθνικό (το 2005) για χρήση 10 ετών. Δεν το διεκδικούμε, επειδή, όπως λέει ο Δήμος, είναι "θολή περίπτωση". Γιατί δεν μας δίνουν μια "καθαρότερη"; Επιτρέπεται, ο Εθνικός του Πειραιά να ψάχνει γήπεδο για προπόνηση; Επιτρέπεται, ο Εθνικός της Α2 στο μπάσκετ να μην έχει έδρα; Επιτρέπεται, ο Εθνικός των 36 πρωταθλημάτων στο πόλο να ψάχνει για ένα διάδρομο στο κολυμβητήριο για προπόνηση; Προσπαθώ να είμαι ήπιος και να μη γυρίζω πίσω, αλλά είμαστε η μόνη ομάδα στην Γ' Εθνική χωρίς έδρα! Μας εξοντώνουν; Θέλουν να μας εξαφανίσουν; Γιατί;», λέει ο Αλέξης Αγγελόπουλος. Που αγωνίζεται και προπονείται ο Εθνικός σήμερα; Ευτυχώς που υπάρχει ο δήμαρχος Μοσχάτου , ο κ. Ευθυμίου, που μας παραχωρεί το δημοτικό γήπεδο. Εκεί έχει την έδρα του ο Εθνικός Πειραιώς, ενώ οι προπονήσεις μας γίνονται σε ιδιωτικά προπονητήρια, τα οποία, βέβαια, πληρώνουμε αδρά. Σε πλαστικό χορτάρι, ασφαλώς. Πλαστικό, φυσικά. Ζητήσαμε από τον Δήμο Πειραιώς να μας παραχωρήσει ένα από τα δυο γήπεδα που ανακαίνισε στα «Βοτσαλάκια» για τις Ακαδημίες μας. Έχουμε σήμερα 150 παιδιά, στα οποία εκτός

από ποδόσφαιρο διδάσκουμε και αθλητικό ήθος. Είμαστε ο Εθνικός. Δεν μπορεί να μας διαθέσει ο Δήμος ένα γήπεδο για τις Ακαδημίες; Συγγνώμη, αλλά εδώ ο Δήμος οργάνωσε «Δημοτικό Αθλητικό Καμπ» και έντυσε όλα τα παιδιά με την εμφάνιση του Ολυμπιακού! Δεν θα ήθελα να σχολιάσω. Με τον κ. Μώραλη, πάντως, είχαμε και έχουμε καλή επαφή. Στην εκδήλωση που οργανώσατε για το βιβλίο του Γιώργου Αρκουλή, υποσχέθηκε δημόσια ότι θα μας βοηθήσει στην προσπάθεια να φτιάξουμε το δικό μας γήπεδο. Που και πως; Έχουμε ήδη εγκεκριμένο κονδύλι 2.500.000 ευρώ από την Περιφέρεια και το ο.k από το ΤΑΙΠΕΔ για να φτιάξουμε το γήπεδό μας στην περιοχή του ΣΕΦ. Ένα γήπεδο χωρητικότητας 4-5.000 θεατών, υπερσύγχρονο. Εμείς θα βάλουμε τα υπόλοιπα χρήματα, εμείς θα διαμορφώσουμε το χώρο. Περιμένουμε να ησυχάσουν κάπως τα πράγματα και να επικρατήσει η απαιτούμενη ηρεμία, ώστε να ενταθεί η προσπάθεια και να ολοκληρωθεί η προεργασία. Τα σχέδια είναι έτοιμα, τα φτιάξαμε και τα υποβάλαμε. Ο κ. Μώραλης είναι κοντά μας. Ναι, αλλά δεν σας έδωσε τα «Βοτσαλάκια». Δεν ξέρω αν έχει ενημερωθεί. Εμείς απευθυνθήκαμε στον Οργανισμό Αθλητισμού του Δήμου, στον κ. Ελληνιάδη, που είναι φίλος μας. Μας απάντησε ότι «Θα το δουν για όλες τις πειραϊκές ομάδες». Χωρίς να υποτιμώ κανένα, εμείς είμαστε ο «Εθνικός»... Υπήρχαν κάποιες «γκρίνιες» από κάποιους φιλάθλους τα προηγούμενα χρόνια σχετικά με το καταστατικό, τον ερασιτέχνη κ.λ.π. Τελειώσανε αυτά; Με τον ερασιτέχνη, είμαστε στην πράξη «ένα», από την πρώτη στιγμή της διοικητικής εμπλοκής μου. Με την αλλαγή που ψηφίστηκε από την ΕΠΟ, ο Εθνικός θα είναι και τύποις ο Εθνικός του Καρέλλα, του Μουρκάκου, του Κατσιβαρδάκου, του Καλκατζάκου, του Δαμοράκη, του Πατλάκα. Και του Αγγελόπουλου; Αυτό θα το δείξει η ιστορία. Εγώ είμαι ένας απλός φίλαθλος, ο οποίος σε μια δύσκολη στιγμή έβαλε πλάτη. Δεν θέλω να παραμείνω εσαεί παράγοντας. Έχω την οικονομική ευχέρεια και είμαι έτοιμος να βοηθήσω (και οικονομικά) οποιονδήποτε πιστεύει ότι μπορεί να συνεχίσει την προσπάθεια. Εμείς είμαστε Εθνικοί και δεν κάνουμε τους επενδυτές. Εμείς επενδύουμε όχι μόνο χρήματα, αλλά χρόνο, ψυχή και παρουσία. Όμως η Ρόδος είναι πάντα εδώ... Σας συνδράμει κανείς οικονομικά; Από το τηλέφωνο, μέσω τρίτων, αλλά μόνο με λόγια... Πως τα βλέπετε τα πράγματα εφέτος; Είμαστε μια καθαρή, νεανική, ενθουσιώδης ομάδα. Χωρίς πλάγια μέσα, χωρίς «άκρες». Ελπίζουμε σε ένα καθαρό πρωτάθλημα και αν είναι, θα πάμε καλύτερα από ότι μπορεί να φανταστεί και ο πιο αισιόδοξος φίλαθλός μας.

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 45

ΘΕΜΑ

ΛΕΣΧΗ ΑΠΟΦΟΙΤΩΝ ΣΧΟΛΗΣ ΥΔΡΑΣ

Σαράντα χρόνια ζωής και δράσεως του Δ. Καπράνου

Το 1749 ιδρύθηκε στην Ύδρα ένα σχολείο, που λειτούργησε για περίπου μισό αιώνα στο προαύλιο της εκκλησίας του Αγίου Βασιλείου στο Καμίνι. Το σχολείο αυτό, που ιδρύθηκε με δαπάνη ιδιωτών, εξελίχθηκε το 1800 σε ναυτική σχολή, στην οποία δίδαξαν την ναυτική τέχνη και ξένες γλώσσες κυρίως Ιταλοί και Πορτογάλοι ναυτοδάσκαλοι. Στα αρχεία της σχολής λίγα ονόματα δασκάλων διασώθηκαν, όπως αυτό του Ιταλού Φελίπε Καζέτα που δίδαξε στη Ναυτική Σχολή από το 1817 έως το 1821 και συμμετείχε ως μέλος πληρώματος υδραϊκού πολεμικού πλοίου στον αγώνα για την ελευθερία της Ελλάδας. Ένας ακόμα Ιταλός δάσκαλος της σχολής ήταν ο Ιωσήφ Κιάπε, ο οποίος από την έναρξη της επανάστασης ανέλαβε καθήκοντα γραμματέως και διερμηνέως του Ναυάρχου Αναστασίου Τσαμαδού, όπως και συντάκτη ημερολογίων ναυτικών επιχειρήσεων. Ο Κιάπε πολιτογραφήθηκε δημότης Ύδρας το 1821 και εξέδωσε τις εφημερίδες «Ο φίλος του Νόμου» και τη γαλλόφωνη «Ελληνική Μέλισσα» με σκοπό τη διαφώτιση της κοινής γνώμης της Δυτικής Ευρώπης. Μεταξύ 1837 και 1867, η ελληνική κυβέρνηση απέστειλε Έλληνες διδασκάλους, ειδικούς στα ναυτικά μαθήματα για να διδάξουν σε σχολεία ναυτικών περιοχών, όπως σε Ύδρα, Σπέτσες, Σύρο, Ναύπλιο, Γαλαξίδι, τα οποία από τότε χαρακτηρίστηκαν «Ναυτικά Σχολεία». Το 1927, η Ναυτική Σχολή της Ύδρας λειτούργησε ως ιδιωτική με τη στήριξη της «Ενωσης Ναυτικών Ύδρας», αλλά το 1930 πέρασε στο Δημόσιο με την επωνυμία «Σχολή

46 SHIPPING JULY AUGUST 2015

Εμπορικής Ναυτιλίας Ύδρας». Από το 1973, η Σχολή ανήκει στη βαθμίδα της Ανώτερης Τεχνικής Εκπαίδευσης. Παρά το γεγονός, όμως, ο κανονισμός λειτουργίας της, όπως και των άλλων δημοσίων σχολών του Εμπορικού Ναυτικού, έχει από το 1998 αναδιαρθρωθεί, με βάση τον κανονισμό λειτουργίας των ΤΕΙ και ΑΕΙ, εν τούτοις η σχολή παραμένει μέχρι σήμερα εκτός Τριτοβάθμιας Εκπαίδευσης, μετονομασθείσα σε «Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού». Από το 1930 έως σήμερα, η Σχολή στεγάζεται και λειτουργεί στα αρχοντικά των Τσαμαδών, δύο τριώροφα κτίρια, εκ των οποίων το ένα έχει παραχωρηθεί υπό τύπων δωρεάς στην ελληνική πολιτεία από τον Υδραίο πλοίαρχο, εφοπλιστή και ευεργέτη Αθανάσιο Κουλούρα, ειδικά για τη στέγαση και λειτουργία της σχολής, ενώ το άλλο ανήκει στον Ιερό Ναό Ζωοδόχου Πηγής της Αθήνας και ενοικιάζεται από το Υπουργείο Ναυτιλίας. Η σχολή στην κατοχή και μέχρι το 1948 λειτούργησε αρχικά στον Πόρο και στη συνέχεια στην Αθήνα και στον Πειραιά, ενώ το 1949 επέστρεψε στην Ύδρα, όπου και λειτουργεί ανελλιπώς έως σήμερα. Το πρώτο εκπαιδευτικό πλοίο της σχολής ήταν το τρεχαντήρι «Άγιος Γεώργιος» του καραβοκύρη Ευάγγελου Τσιγκάρη. Το δεύτερο ήταν το «Ηλέκτρα», που αργότερα μετονομάστηκε σε «Ύδρα» και τρίτο το διάσημο τρικάταρτο «Ευγένιος Ευγενίδης». Μέχρι σήμερα, περισσότεροι από 5.000 απόφοιτοι της σχολής προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στην μεγάλη μας ναυτιλία. Δραστήριοι και διακεκριμένοι πλοίαρχοι, στελέχη γραφείων και εφοπλιστές, φέρνουν όπως

ΘΕΜΑ

παλιά το χρυσόμαλλο δέρας στην ναυτική μας πατρίδα. Το 1975, μια παρέα αποφοίτων (Ράνης, Μεθενίτης, Κιούσης, Γουβάτσος), αποφάσισαν να δημιουργήσουν τη Λέσχη των Αποφοίτων της Σχολής Ναυτιλίας Ύδρας. Το κτίριο που θα στέγαζε τη λέσχη, βρέθηκε και νοικιάστηκε στην οδό Ζαΐμη παρά θην’ αλός. Η δραστηριότητα της λέσχης υπήρξε έντονη και σε λίγο καιρό με τις χορηγίες των ιδρυτικών μελών, όπως και πλοιάρχων αποφοίτων των άλλων σχολών αλλά και πλοιοκτητών, το κτίριο αγοράστηκε και έτσι, η λέσχη απέκτησε το δικό της σπίτι. Από το 1977 επί προεδρίας Σπύρου Ράνη, ο οποίος προήδρευσε συνολικά 12 χρόνια, έχει αναλάβει χρέη γραμματείας της λέσχης, η ακαταπόνητη, αεικίνητη, πάντα γελαστή και ευχάριστη, ψυχή της λέσχης, συνδετικός κρίκος μεταξύ των μελών, Μαρία Λυκομήτρου. Για όποιον έχει γνωρίσει έστω για λίγο την ναυτική ζωή, η ατμόσφαιρα της λέσχης είναι ένα από τα πιο χαρακτηριστικά δείγματα του πόσο δένει και σφυρηλατεί τις ανθρώπινες σχέσεις η θάλασσα. Αρκεί να βρεθεί κάποιος ένα μεσημέρι Πέμπτης στη φιλόξενη αίθουσα του δευτέρου ορόφου, όπου βρίσκεται η μικρή τραπεζαρία, για να καταλάβει τι θα πει αναμνήσεις, αφηγήσεις, πειράγματα, προβληματισμοί, των ανθρώπων εκείνων που με την

υπηρεσία στα βαπόρια ή με τη δραστηριότητά τους στα γραφεία και τα συμβούλια των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, έχουν χαρίσει στην Ελλάδα την πρώτη ναυτιλία σε όλο τον κόσμο. Απολαμβάνοντας τα σπιτικά φαγητά που έχουν φτιάξει γι’ αυτούς οι καπετάνισσες, τα μέλη της λέσχης θα περάσουν δύο ή τρεις ώρες μακριά από όλα τα άλλα προβλήματα και θα κουβεντιάσουν για τις εξελίξεις στη Ναυτιλία, για το πώς αλλάζουν τα βαπόρια, για το πώς αλλάζει η τεχνολογία, για το πόσο αλλάζουν οι άνθρωποι. Σήμερα, η λέσχη αριθμεί περισσότερα από 800 μέλη. Δεν είναι όλοι απόφοιτοι. Είναι και από άλλες σχολές, είναι και απλώς φίλοι. Τα γλέντια όμως και τα τραγούδια είναι κοινά όπως κοινή είναι και η κοινωνική δραστηριότητα και προσφορά της λέσχης, η οποία εκφράζεται με δωρεές και χορηγίες σε φορείς όπως η «Αργώ» το «Ίδρυμα για τα παιδιά με ιδιαίτερα δεξιότητες των ναυτικών», η «Φλόγα» για παιδιά με νεοπλασματικές ασθένειες και η «Ελπίδα» για άτομα με ειδικές ανάγκες στην Δυτική Αττική. Βρεθήκαμε κάποιες φορές στην ζεστή ατμόσφαιρα της λέσχης στο πέτρινο κτίριο της οδού Ζαΐμη. Καπεταναίοι δεν είμαστε, αλλά τιμόνι κρατήσαμε σε επιχειρήσεις και ΜΜΕ που διευθύναμε, γι’ αυτό και δεχθήκαμε την προσφώνηση, «στην υγειά μας Καπετάνιοι», όταν υψώναμε το ποτήρι. Να είστε καλά και να υγιαίνετε αγαπητοί φίλοι, μέλη της Λέσχης.

Το Δ.Σ της Λέσχης Αθανάσιος Ζεύκης Πρόεδρος Φώτης Γρηγοριάδης Α΄ Αντιπρόεδρος Δημοσθένης Παπαδόπουλος Β΄ Αντιπρόεδρος Δημήτριος Παπαχαρίσης Γεν. Γραμματέας Απόστολος Καράμαλης Ταμίας Μέλη Ευάγγελος Τσιγκάρης, Παναγιώτης Παπουλίδης, Αντώνης Τζίρμπης, Αργύρης Μαραβέλιας, Ευάγγελος Λέκκας, Γεώργιος Γκίνης, Μάρκος Βολικάκης, Αντώνιος Μικέλης, Νικόλαος Μοσχούτης, Πάρις Φασιλής

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 47

ΤΟ ΘΕΜΑ

Όταν η Ναυτιλία γίνεται «Θέμα» CRASH: «Απάντηση της Ναυτιλίας στον Σόιμπλε» «Απάντηση» στον Γερμανό υπουργό Οικονομικών Βόλφανγκ Σόιμπλε, ο οποίος τους στοχοποίησε ευθέως, λέγοντας πως βρίσκονται στο απυρόβλητο της κυβέρνησης, έδωσαν οι Έλληνες εφοπλιστές μέσω του περιοδικού Crash Απριλίου. Σε ένα ρεπορτάζ του Παντελή Ζήλου, ένα περιοδικό πολιτικό, επιχείρησε να προσεγγίσει το θέμα της ελληνικής ναυτιλίας. Ασφαλώς, ο εκδότης του περιοδικού Γιώργος Τράγκας, με τον οποίο μοιράστηκα το ίδιο γραφείο για 11 χρόνια στη «Βραδυνή» του Τζώρτζη Αθανασιάδη, έχει αντίληψη του τι σημαίνει για τον τόπο η Ναυτιλία και τι θα σήμαινε για την εθνική οικονομία, η φυγή της από τα πάτρια εδάφη. Δ.Κ «Η ελληνική κυβέρνηση πρέπει να φορολογήσει τους εφοπλιστές ώστε να μην έχει ανάγκη επιπλέον δανεισμό», είπε ο Γερμανός υπουργός. Όμως, οι Έλληνες εφοπλιστές και η ελληνική ναυτιλία όχι μόνο καταβάλλουν στο Δημόσιο όσα τους αναλογούν, αλλά και αποτελούν έναν από τους βασικούς πυλώνες της εθνικής οικονομίας. Η επίκληση, του κ. Σόιμπλε δεν ήταν τυχαία. Αποτελεί μέρος της προσπάθειας της γερμανικής ηγεσίας να προκαλέσει ρήγμα στις σχέσεις της ελληνικής πολιτείας και του εφοπλισμού, καθώς οι Γερμανοί, των οποίων η εμπορική ναυτιλία φθίνει σε αριθμό πλοίων και χωρητικότητα, κάνουν τα αδύνατα δυνατά για να προσελκύσουν επιπλέον πλοία. Είναι γνωστό ότι οι Γερμανοί, που κατηγορούν την Ελλάδα ότι «χαϊδεύει» τους εφοπλιστές, διαθέτουν ένα «παραδεισένιο» φορολογικό σύστημα για τη ναυτιλία με τεράστιες φοροαπαλλαγές και ελαφρύνσεις στους επενδυτές, ανάλογο με εκείνο που εφαρμόζουν η Ιρλανδία, η Ιταλία, το Βέλγιο και η Μάλτα. Οι Γερμανοί παρέχουν και κίνητρα και επιδοτήσεις στους εφοπλιστές που έχουν την γερμανική σημαία, τα οποία είχε νομοθετήσει ο κ. Σόιμπλε μέσω συνεταιρισμών περιορισμένης ευθύνης. Αξίζει να σημειωθεί ότι μόνο το 2007 τα περίφημα KG Funds άντλησαν 10 δισ. δολ. Εφοπλιστικοί κύκλοι, μάλιστα, λένε χαρακτηριστικά ότι «ο Σόιμπλε μισεί την ελληνική ναυτιλία επειδή ο ίδιος δεν μπόρεσε να στηρίξει τη γερμανική, παρά τα όσα έχει κάνει μέχρι τώρα». Οι ίδιοι υποστηρίζουν πως αυτό που «καίει» τον Γερ-

48 SHIPPING JULY AUGUST 2015

μανό υπουργό Οικονομικών είναι ότι μεγάλο μέρος του στόλου που προσπάθησε να χτίσει η Γερμανία αγοράστηκε από τους Έλληνες, τους οποίους σήμερα κατηγορεί. «Κι αυτό, παρ” όλο που η Γερμανία έχει δημιουργήσει το καλύτερο φορολογικό πλαίσιο στην Ευρώπη για τη ναυτιλία», επισημαίνουν οι ίδιοι κύκλοι. Ένα από τα… κόλπα της Γερμανίας είναι και ο θεσμός του λίζινγκ άουτ. Οι Γερμανοί μπορούν να επενδύουν στα πλοία χωρίς να πληρώνουν φόρο και να τα εκμεταλλεύονται άλλοι, κάτι που στην Ελλάδα απαγορεύεται. Όταν, εξάλλου, η Γερμανία προσπάθησε να επιβάλει επιπλέον φορολογία, οι αντιδράσεις ήταν εντονότατες και οι Γερμανοί εφοπλιστές απείλησαν να αλλάξουν σημαία.

Η αιτία της επίθεσης Σόιμπλε Πάντως, οι Έλληνες εφοπλιστές υποστηρίζουν ότι εάν το φορολογικό σύστημα που διέπει τον ελληνικό εφοπλισμό ήταν τόσο καλό, οι Γερμανοί εφοπλιστές θα έρχονταν στην Ελλάδα και δεν θα πήγαιναν στην Κύπρο, στην Ιρλανδία, στην Αγγλία και το Ντουμπάι. «Η ελληνική ναυτιλία είναι η πρώτη δύναμη στον κόσμο. Γι’ αυτό και απώτερος στόχος της Γερμανίας είναι να πάψει η χώρα να διαθέτει το τεράστιο όπλο της πρώτης ναυτιλιακής δύναμης στην ΕΕ», επισημαίνουν οι ίδιοι. Η κριτική που ασκείται, λοιπόν, εναντίον της φορολογικής μεταχείρισης της ελληνόκτητης ναυτιλίας από το ελληνικό κράτος, είναι κακοπροαίρετη και μη τεκμηριωμένη. Εάν κανείς συγκρίνει τα φορολογικά συστήματα όλων των κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αποδεικνύεται ότι όλα ακολουθούν ανάλογη ειδική μεταχείριση της ναυτιλίας τους προκειμένου να

ΤΟ ΘΕΜΑ κρατήσουν τα οφέλη για τις εθνικές οικονομίες τους, αλλά και για το σύνολο της Ευρώπης. Μην ξεχνάμε ότι στο σημερινό παγκοσμιοποιημένο οικονομικό περιβάλλον έχουν προστεθεί νέες δυνάμεις από τρίτες χώρες -όπως Κίνα, Ρωσία, Ινδία -που με ανταγωνιστικές τιμές, προσπαθούν να εισβάλουν δυναμικά στο χώρο της ναυτιλίας. Θα πρέπει να σημειωθεί, εξάλλου, ότι το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας των πλοίων, το οποίο ελέγχθηκε και εγκρίθηκε κατά την ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ακολουθήθηκε από όλα σχεδόν τα κράτη της ΕΕ και μάλιστα στα περισσότερα από αυτά με ακόμα πιο ευνοϊκή δομή. Αντίστοιχο, εξάλλου, σύστημα έχει και η Γερμανία, όπου παρέχει τη δυνατότητα σε ναυτιλιακές εταιρείες να φορολογηθούν βάσει του συστήματος φόρου χωρητικότητας αντί της υπαγωγής τους στον αντίστοιχο γερμανικό Κώδικα Φορολογίας Εισοδήματος. Συγκεκριμένα, με την υπαγωγή στο σύστημα φόρου χωρητικότητας οι γερμανικές ναυτιλιακές εταιρείες ή οι πλοιοκτήτριες εταιρείες με γερμανική σημαία απαλλάσσουν τα κέρδη που προκύπτουν από τις επιλέξιμες δραστηριότητες των πλοιοκτητριών εταιρειών, αφού ο φόρος χωρητικότητας εξαντλεί την εταιρική φορολογική υποχρέωση της ναυτιλιακής εταιρείας. Αντίθετα με τις υπόλοιπες χώρες, η Ελλάδα έχει επιβάλει, εκτός από τον φόρο στους Έλληνες πλοιοκτήτες, την υποχρεωτική απασχόληση Ελλήνων ναυτικών στα πλοία με ελληνική σημαία. Οι Έλληνες, όμως, πλοιοκτήτες απασχολούν και σε πλοία υπό τρίτες σημαίες Έλληνες ναυτικούς λόγω της εμπιστοσύνης που υπάρχει στην ελληνική ναυτοσύνη και τεχνογνωσία, παρ’ ότι καθιστούν τα λειτουργικά τους έξοδα υψηλότερα σε σχέση με άλλα κοινοτικά νηολόγια. Εδώ, πρέπει να επισημανθεί ότι το λειτουργικό κόστος παίζει καθοριστικό ρόλο στην ανταγωνιστικότητα του στόλου μιας χώρας, προκειμένου να καρπώνεται τα οφέλη του παραγωγικού αυτού πυλώνα.

Ο επαναπατρισμός και η πρωτιά Να πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή. Η ελληνόκτητη ναυτιλία βρίσκεται, τις τελευταίες δεκαετίες, στην πρώτη θέση της διεθνούς κατάταξης με περίπου 4.000 πλοία, ενώ το ελληνικό νηολόγιο στις πρώτες θέσεις των σημαιών εντός της ΕΕ. Αυτό συνέβη γιατί μετά το 1975, όπου μπήκε το θεσμικό πλαίσιο με συνταγματική κατοχύρωση βάσει του νόμου 27/1975, ο ελληνικός εφοπλισμός ένιωσε νομική βεβαιότητα και ασφάλεια με αποτέλεσμα, παρ’ ότι είχε αναπτυχθεί και γιγαντωθεί εκτός των ελληνικών συνόρων, π.χ. στο Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη, να επαναπατρισθεί με εγγραφή των ελληνόκτητων πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο και με τη διαχείριση να γίνεται από την Ελλάδα. Αυτός ο επαναπατρισμός δεν ήταν αμελητέος, καθώς προσέφερε στη χώρα πολύπλευρα οφέλη οικονομικής, κοινωνικής και στρατηγικής σημασίας. Σύμφωνα με επιστημονικές μελέτες, η ελληνόκτητη ναυτιλία αντιπροσωπεύει πάνω από το 7% του ΑΕΠ, προσφέρει χιλιάδες θέσεις εργασίας, ενώ ο εφοπλισμός και συνολικά η ναυτιλία επενδύουν και σε άλλους τομείς της ελληνικής οικονομίας. Χαρακτηριστικά, το 2009 ο ελληνικός εφοπλισμός είχε επενδύσει σε ακίνητα, όπως αποκαλύπτουν στοιχεία της Τράπέζας της Ελλάδος, πάνω από 1,5 δισ. ευρώ. Παράλληλα, είναι και αξιοσημείωτο το κοινωνικό έργο μέσω ευαγών ιδρυμάτων, πολιτιστικών οργανισμών, μουσείων και δωρεών. Είναι φυσικό, λοιπόν, η ελληνόκτητη ναυτιλία να βρί-

σκεται στο στόχαστρο των προσκλήσεων από άλλα κράτη, προκειμένου να εγκαταστήσει τη διαχείριση των πλοίων της εκεί και να καρπωθούν οι χώρες αυτές τα παράγωγα οικονομικά οφέλη. Η ευρωπαϊκή ναυτιλία αποτελεί το 43% της παγκόσμιας ναυτιλίας, ενώ η Ελλάδα κατέχει το 47% της ευρωπαϊκής. Οι Έλληνες εφοπλιστές, όπως επισημαίνουν κύκλοι πολύ κοντά στον πρόεδρο της Ένωσης Θεόδωρο Βενιάμη, πιστεύουν ότι, παρά τα όσα λέει ο κ. Σόιμπλε, η ελληνική κυβέρνηση δεν θα πέσει στην παγίδα να έρθει αντιμέτωπη με την ελληνική ναυτιλία, γιατί τότε η χώρα θα κινδυνεύσει να χάσει τον πρώτο παραγωγικό πυλώνα της προς όφελος άλλων κρατών με ανταγωνιστική ναυτιλία. Παράλληλα, όμως, επισημαίνουν ότι και ο κ. Σόιμπλε κάνει λάθος στην κριτική του γιατί η ελληνική ναυτιλία αποτελεί τμήμα της ευρωπαϊκής και εάν στραφεί σε άλλες χώρες εκτός Ευρώπης, η απώλεια θα είναι σημαντική. Επομένως, η ελληνόκτητη ναυτιλία, ως εθνικό κεφάλαιο, πρέπει να παραμείνει στο ίδιο θεσμικό πλαίσιο προκειμένου να μη στερηθεί η Ελλάδα και η Ευρώπη τον παραγωγικό αυτό πυλώνα και τα συνακόλουθα οφέλη του, ιδιαίτερα στην κρίσιμη οικονομική συγκυρία που διανύουμε. Εξάλλου, η ελληνική ναυτιλία είναι ο μοναδικός τομέας της οικονομίας μας που δεν έχει κανένα «άνοιγμα» ούτε «κόκκινα» δάνεια προς τις ελληνικές τράπεζες. Το μεγαλύτερο μέρος χρηματοδότησής της το αντλεί από τράπεζες του εξωτερικού, ενώ όσα δάνεια έχουν ληφθεί από ελληνικές τράπεζες, όπως πιστοποιούν οι ίδιες, αποπληρώνονται κανονικά. Αντίθετα, οι γερμανικές τράπεζες μόνο το 2004 είχαν χορηγήσει προς τους πλοιοκτήτες της χώρας τους πάνω από 100 δισ. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες, πάντως, όπως αναφέρουν κύκλοι προσκείμενοι στον πρόεδρο της Ένωσης Ελλήνων εφοπλιστών Θεόδωρο Βενιάμη, δεν πτοούνται από την κακόβουλη κριτική που δέχονται και επισημαίνουν ότι θα εξακολουθούν να στηρίζουν την ελληνική οικονομία με όλες τους τις δυνάμεις. Σε συνομιλία, μάλιστα, που είχε το CRASH μαζί τους, ανέφεραν αποκλειστικά ότι ήδη έχουν προτείνει προς την ελληνική πολιτεία αλλά και στους ναυτικούς συνδικαλιστικούς φορείς πρόταση, που αν γίνει αποδεκτή, θα δώσει ανάσα σε δεκάδες χιλιάδες νέους άνεργους αλλά και στην ελληνική οικονομία συνολικά. Συγκεκριμένα, έχουν προτείνει να τους επιτραπεί να κάνουν ατομικές συμβάσεις στα πληρώματα με βάση όμως τη διεθνή σύμβαση. Εάν, πράγματι, αλλάξει το σημερινό πλαίσιο και γίνει αποδεκτή η πρότασή τους, τα ελληνικά καράβια θα γεμίσουν με ελληνικά πληρώματα όλων των ειδικοτήτων που σημαίνει ότι θα μπορούσαν να απασχοληθούν στην ελληνική ναυτιλία πάνω από 100.000 εργαζόμενοι. Χαρακτηριστικά, πολλοί Έλληνες εφοπλιστές λένε ότι «εμείς θα θέλαμε και προτιμάμε να έχουμε ελληνικά πληρώματα γιατί θέλουμε να ξαναφέρουμε τη ναυτοσύνη στην Ελλάδα, χωρίς βέβαια αυτό να αποτελέσει μειονέκτημα στην ανταγωνιστικότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών μας». Φυσικά, για να γίνει πράξη η πρόταση των Ελλήνων εφοπλιστών, πρέπει κυβέρνηση και συνδικάτα να υπερβούν τις ιδεολογικές αγκυλώσεις τους και να δουν την πρόταση ως σωσίβιο για την ελληνική οικονομία, αφού θα αποτελέσει και αιμοδοσία για δεκάδες χιλιάδες οικογένειες βγάζοντάς τες από την ανέχεια και τη φτώχεια, καθώς θα δώσει δουλειά σε κάποιο άνεργο μέλος τους, ενώ θα έφερνε και «ζεστό» χρήμα στην αγορά.

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 49

ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ

Θαλάσσιος τουρισμός και τουριστικά πλοία: Ένας χρόνος μη εφαρμογής του νέου νόμου του δικηγόρου Πάνου Δημόπουλου

Έχει παρέλθει περισσότερο από ένας χρόνος (για την ακρίβεια: 15 μήνες) από την έναρξη ισχύος του Ν.4256/2014(ΦΕΚ Α’ 92/14-4-2014) για τα τουριστικά πλοία αναψυχής. Με τον νόμο αυτό καταργήθηκε το προηγούμενο ξεπερασμένο μοντέλο για τον θαλάσσιο τουρισμό στη χώρα μας. Δυστυχώς, όμως, ο Νόμος αυτός παραμένει ανενεργός, επειδή μια σειρά από υπουργικές αποφάσεις, απολύτως αναγκαίες για την εφαρμογή του Νόμου, δεν έχουν ακόμα(!) εκδοθεί. Ακολουθούν, συνοπτικά, οι κυριότερες ρυθμίσεις που εισάγονται με τον Νόμο αυτό για τα τουριστικά (επαγγελματικά και ιδιωτικά) πλοία αναψυχής.

1) ΜΗΤΡΩΟ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΚΑΙ ΣΚΑΦΩΝ (ΑΡΘ.2) Στο άρθρο αυτό προβλέπεται η δημιουργία και εγκατάσταση στην Γενική Γραμματεία Δημοσίων Εσόδων (Γ.Γ.Δ.Ε.) «μητρώου τουριστικών πλοίων και μικρών σκαφών». Το μητρώο αυτό, στο οποίο καταχωρούνται τα στοιχεία που απαιτούνται από τις αρμόδιες φορολογικές, τελωνειακές και ελεγκτικές υπηρεσίες του Υπουργείου Οικονομικών, διασυνδέεται ηλεκτρονικά με τα αντίστοιχα πληροφοριακά συστήματα γιά φορολογικούς, τελωνειακούς και ελεγκτικούς σκοπούς της Γ.Γ.Δ.Ε. Σε αυτό καταχωρούνται στοιχεία που αφορούν: i. Τα ιδιωτικά και επαγγελματικά πλοία αναψυχής με Ελληνική Σημαία. ii. Τα επαγγελματικά πλοία αναψυχής σημαίας άλλου κράτους –μέλους της Ε.Ε. και του Ε.Ο.Χ. ή σημαίας κράτους εκτός της Ε.Ε. που εκναυλώνονται μεταξύ Ελληνικών λιμένων. iii. Τα επαγγελματικά τουριστικά ημερόπλοια. iv. Τα λοιπά πλοία αναψυχής και μικρά σκάφη που είναι υπόχρεα για την πληρωμή τέλους παραμονής και πλόων. v) Η εγγραφή στο πιο πάνω μητρώο είναι υποχρεωτική με ευθύνη: α) του πλοιοκτήτη ή β) του εφοπλιστή ή γ) του ιδιοκτήτη ή δ) του χρήστη. Αν η εγγραφή αυτή δεν υφίσταται δεν χορηγείται καμμία φορολογική ή άλλη απαλλαγή σύμφωνα με τις διατάξεις της φορολογικής και τελωνειακής Νομοθεσίας.

2) ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΑ ΠΛΟΙΑ ΑΝΑΨΥΧΗΣ (ΑΡΘ.3) Στο άρθρο αυτό του Νόμου, ρυθμίζονται όροι και προϋποθέσεις εκμετάλλευσης των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής. Ειδικότερα: i) για την εκμετάλλευση πλοίου αναψυχής, ανεξαρτήτως σημαίας, απαιτείται η σύναψη σύμβασης ολικής ναύλωσης. Μερική ναύλωση απαγορεύεται. Η διάρκειά της δεν μπορεί να είναι μικρότερη των 8 (οκτώ) ωρών. Καταργείται, πλέον, η

50 SHIPPING JULY AUGUST 2015

αποκλειστική χρήση του πλοίου αναψυχής για τη διενέργεια ταξιδιών αναψυχής-περιήγησης. ii) επιτρέπεται η εκτέλεση μέχρι και 2 (δύο) συμβάσεων ολικής ναύλωσης μέσα στο ίδιο 24/ωρο (από 00:00-23:59 της ίδιας ημέρας). iii) απαγορεύεται χρήση πλοίου αναψυχής για μεταφορά προσώπων με εισιτήριο ή πραγμάτων με ναύλο. iv) δικαίωμα εκναύλωσης έχουν (εκτός των πλοιοκτητών και εφοπλιστών): α) οι ναυλομεσίτες β) οι ναυτικοί πράκτορες γ) τα τουριστικά γραφεία.

3) ΕΛΑΧΙΣΤΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΗΜΕΡΩΝ ΝΑΥΛΩΣΗΣ (ΑΡΘ.4) Στο άρθρο αυτό ορίζεται ο ελάχιστος αριθμός ημερών ναύλωσης των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής ανά τριετία. Ειδικότερα: i) 105 ημέρες ναύλωσης όταν εκναυλώνονται χωρίς πλοίαρχο και πλήρωμα. ii) 75 ημέρες ναύλωσης όταν εκναυλώνονται με πλοίαρχο και πλήρωμα. iii) 25 ημέρες ναύλωσης όταν είναι χαρακτηρισμένα ως παραδοσιακά ανεξαρτήτως αν εκναυλώνονται με πλοίαρχο και πλήρωμα. Αν ο ανωτέρω ελάχιστος αριθμός ημερών ναύλωσης δεν έχει συμπληρωθεί, ο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής μπορεί να ζητήσει χορήγηση, κατ’ εξαίρεση, παράτασης 1 (ενός) έτους προκειμένου να συμπληρωθούν οι ελλείπουσες ημέρες ναύλωσης εφ΄oσον η αδυναμία οφείλεται: α) σε ανωτέρα βία, εξαιρουμένης της κατάσχεσης, ή β) σε μεγάλης έκτασης επισκευές ή μετασκευές οι οποίες έγκαιρα και εγγράφως έχουν γνωστοποιηθεί από τον ενδιαφερόμενο στην οικεία Λιμενική Αρχή.

4) ΚΑΤΑΣΧΕΣΗ ΕΠΑΓ/ΜΑΤΙΚΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΑΝΑΨΥΧΗΣ (ΑΡΘ.6) Ειδικότερα εδώ ορίζονται τα ακόλουθα: i) Κατά τη διάρκεια της κατάσχεσης -και όσο διαρκεί η απαγόρευση απόπλου- αναστέλλεται ο χρόνος για τη συμπλήρωση του ελάχιστου αριθμού ημερών ναύλωσης (βλ.παραπ.3α).

ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ii) Μετά την άρση της κατάσχεσης, ο ελάχιστος αριθμός ημερών ναύλωσης πρέπει να συμπληρωθεί εντός χρονικού διαστήματος ίσου με τον υπολειπόμενο κατά τον χρόνο επιβολής της κατάσχεσης. Σχετικές οι διατάξεις των άρθρ. 211,214 Κ.Ι.Ν.Δ.(Κώδιξ Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, Ν.3816/1958) 5) ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟ (ΑΡΘ.7) Ειδικότερα στο άρθρ.7 ορίζεται ότι: i) τα επαγγελματικά και τα ιδιωτικά πλοία αναψυχής, εφ΄οσον είναι ναυλωμένα, υποχρεούνται να είναι εφοδιασμένα: α) με αντίγραφα των αντιστοίχων ναυλοσυμφώνων, τα οποία δεν απαιτείται να είναι θεωρημένα από την Λιμενική αρχή. β) με ενημερωμένες (Ν.4276/2014, αρθ.55§2Β) καταστάσεις επιβαινόντων οι οποίες δεν απαιτείται να δηλώνονται ή θεωρούνται από την Λιμενική αρχή. ii) Αντίγραφα των ναυλοσυμφώνων υποβάλλονται από τον εκναυλωτή στις υπηρεσίες της φορολογικής και τελωνειακής διοίκησης.

6) ΣΤΕΛΕΧΩΣΗ ΕΠΑΓ/ΜΑΤΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ AΝΑΨΥΧΗΣ (ΑΡΘ.8) Α΄) Πλoία αναψυχής με ολικό μήκος έως και 24 μέτρα: i) επιτρέπεται να εκναυλώνονται χωρίς να υπηρετεί σ’ αυτά πλοίαρχος και πλήρωμα. ii) επιτρέπεται να ναυτολογούν πλήρωμα το οποίο υποχρεωτικά ασφαλίζεται στο Ν.Α.Τ. (με κατάσταση) χωρίς να έχουν την υποχρέωση να τηρούν οιαδήποτε οργανική σύνθεση πληρώματος και να ανοίγουν ναυτολόγιο. Β΄) Πλoία αναψυχής με ολικό μήκος άνω των 24 μέτρων: i) έχουν υποχρέωση τήρησης οργανικής σύνθεσης πληρώματος η οποία καθορίζεται με απόφαση του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου. Σημ.: Έχει, ήδη, εκδοθεί η Υ.Α. 3511/1/17, ΦΕΚ3088/17-11-2014. ii) για τη στελέχωση πλοίων αναψυχής που δεν φέρουν την Ελληνική Σημαία και υπάγονται στις διατάξεις του άρθρου 3§3α του Ν.4256/2014 {ολικό μήκος άνω των 35μ., κατασκευή, κατά το μεγαλύτερο μέρος, από μέταλλο ή πλαστικό, μεταφορική ικανότητα άνω των 12 επιβατών} εφόσον έχουν ολική χωρητικότητα κάτω των 650 gt, εφαρμόζεται η ελληνική νομοθεσία, μόνο ως προς τον αριθμό και την ειδικότητα.

7) ΣΤΕΛΕΧΩΣΗ ΙΔΙΩΤΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΑΝΑΨΥΧΗΣ (ΑΡΘΡΟ 11) Τα ιδιωτικά πλοία αναψυχής δεν έχουν υποχρέωση οργανικής σύνθεσης πληρώματος. Σε περίπτωση πρόσληψης ναυτικού ασφαλισμένου στο Ν.Α.Τ, δεν γεννάται η υποχρέωση συμπλήρωσης οργανικής σύνθεσης αλλά ούτε η υποχρέωση ασφάλισης στο Ν.Α.Τ. άλλου πλην του προσληφθέντος. ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Σε περίπτωση εκναύλωσης του ιδιωτικού πλοίου αναψυχής, εφαρμογή έχουν οι διατάξεις του άρθρου 8 του Νόμου, όπως σημεία τους, ήδη, επισημάνθηκαν (βλ. παραπ. 6, στελέχωση επαγγελματικών πλοίων αναψυχής).

8) KYΡΩΣΕΙΣ (ΑΡΘ.13) Οι κυριότερες κυρώσεις που ο Νόμος προβλέπει, ανεξάρτητα τυχόν ποινικών κυρώσεων και όσων η τελωνειακή και φορολογική Νομοθεσία ορίζουν, είναι: α) Για παράβαση διατάξεων για την εκναύλωση επαγγελμα-

τικού πλοίου αναψυχής: πρόστιμο από 5.000€ - 25.000€. β) Για παράβαση διατάξεων για την εκναύλωση ιδιωτικού πλοίου αναψυχής: πρόστιμο από 10.000€ - 50.000€. Τα πρόστιμα επιβάλλονται με αιτιολογημένη απόφαση του Προϊσταμένου της αρμόδιας Λιμενικής Αρχής. Κατ’ αυτής επιτρέπεται προσφυγή ενώπιον του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου. Η άσκηση της προσφυγής αναστέλλει την εκτέλεση.

9) ΠΙΝΑΚΑΣ ΚΥΡΙΟΤΕΡΩΝ ΕΚΚΡΕΜΩΝ ΥΠΟΥΡΓΙΚΩΝ ΑΠΟΦΑΣΕΩΝ (ΚΥΑ) ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ Ν.4256/2014 Εκκρεμεί η έκδοση: 1ον) Κ.Υ.Α. για τη λειτουργία στη Γ.Γ.Δ.Ε. Μητρώου τουριστικών πλοίων και σκαφών (άρθρ.2 ν.4256/2014) 2ον) Κ.Υ.Α. για τις διαδικασίες διαβίβασης των πληροφοριών από τις υπηρεσίες των Υπουργείων Οικονομικών και Ναυτιλίας και Αιγαίου στη ΓΓΔΕ(άρθρ.2 ν.4256/2014) 3ον)Κ.Υ.Α. για την έκδοση Κανονισμού διαχείρισης της λειτουργίας και αυτοματοποιημένης πρόσβασης μεταξύ των Αρχών και Υπηρεσιών των Υπουργείων Οικονομικών και Ναυτιλίας και Αιγαίου.

4ον) Κ.Υ.Α. υπουργών Οικονομικών και Ναυτιλίας και Αιγαίου για τον τύπο, τα δικαιολογητικά και τα αναγραφόμενα στοιχεία στο Δελτίο Κίνησης Πλοίων Αναψυχής (ΔΕ.Κ.Π.Α.) (άρθ.10§1 β Ν.4256/2014) 5ον) Απόφαση του υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου για το υπόδειγμα του ναυλοσυμφώνου στην Ελληνική και Αγγλική γλώσσα (άρθρ.7 §2 α του Ν.4256/2014).

10) ΤΑ ΟΦΕΛΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΛΗΡΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΝΟΜΟΥ Αν λειτουργήσει το νέο θεσμικό πλαίσιο, που, συνοπτικά, παρουσιάζεται παραπάνω, το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος (Ν.Ε.Ε) υπολογίζει ότι θα προσελκύσουμε πολλά περισσότερα μεγάλα σκάφη αναψυχής. Έτσι τα επιπλέον οφέλη στην Ελληνική Οικονομία θα είναι πολύ σημαντικά: i) Θα ελλιμενίζονται, συντηρούνται, επισκευάζονται και αναβαθμίζονται σε Ελληνικά ναυπηγεία και καρνάγια. ii) Θα αγοράζουν την τροφοδοσία τους στην Ελλάδα. Αυτή κυμαίνεται μεταξύ 3.000€-6.000€ ανά εβδομάδα πλού για σκάφη 25μ.-35μ. iii) Οι ναυλωτές και οι καλεσμένοι τους θα μένουν λίγες μέρες ακόμα σε ακριβά Ελληνικά ξενοδοχεία, ξοδεύοντας σε εστιατόρια, εκδρομές, δώρα και άλλα ακριβά είδη και υπηρεσίες εδώ. Όπως έχει υπολογιστεί, αν στη χώρα μας ελλιμενιστούν 1000 επιπλέον σκάφη ανω των 35 μέτρων, θα δημιουργηθούν τουλάχιστον 23.000 άμεσες ή έμμεσες θέσεις εργασίας, ενώ 10.000 σκάφη άνω των 15 μέτρων θα δημιουργούσαν αντίστοιχα 90.000 θέσεις εργασίας. (Πηγή: ΝΕΕ, «Αναπτυξιακή Εθνική Ναυτιλιακή Στρατηγική», Σεπτέμβριος 2013). (Σημείωση: Από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου έχει εκδοθεί η 3342.2.1/01/2014-17 Απριλίου 2014 εγκύκλιος, με την οποία παρέχονται οδηγίες στις αρμόδιες Λιμενικές Αρχές για την εφαρμογή του Νόμου 4256/2014, ενώ η Γενική Γραμματεία Δημοσίων Εσόδων, μόλις στο τέλος Ιουνίου 2015, με την ΠΟΛ 1141/30/6/2015 κοινοποίησε στις φορολογικές υπηρεσίες προς ενημέρωση(!!!) τις διατάξεις του Ν.4256/2014 και παρέχει οδηγίες και διευκρινίσεις για την εφαρμογή του).

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 51

ΓΝΩΜΗ

«Μαγκιές» και πραγματικότητα… του Παναγιώτη Ταμπουρέα (Οικονομολόγος, Σύμβουλος Επιχειρήσεων) Άποψή μου είναι ότι δύσκολα μπορεί κάποιος να προσφέρει κάτι καινούργιο, μια νέα ιδέα και σκέψη, σχετικά με την κρίση που περνάμε. Τι να πεις για το δίλημμα «Ευρώ ή δραχμή» που αντιμετωπίσαμε, κάτι το οποίο δεν θα έχει ακουστεί από τους απίστευτους οικονομικούς αναλυτές των τηλεοπτικών καναλιών, οι οποίοι, επί τόσες δεκαετίες, που η χώρα δημιουργούσε συνεχή ελλείμματα, στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών και υψηλό χρέος, δεν έβλεπαν (ή δεν απεκάλυπταν;) την επερχόμενη καταστροφή; Πριν ακόμη ο Γ. Παπανδρέου κερδίσει τις εκλογές από τον Κ. Καραμανλή, είχα γράψει ότι δεν καταλαβαίνω τη βιασύνη του να γίνει πρωθυπουργός! Ποιά αξία έχει να κερδίσεις τις εκλογές σε μία οικονομία για την οποία (από τότε) προέβλεπαν όλα τα κακά που θα επισυμβούν; Δυστυχώς, όλοι γνωρίζουμε το αποτέλεσμα εκείνης της βιασύνης του ΓΑΠ . Το ίδιο και ακόμα πιό έντονα θα μπορούσε να λεχθεί και για τον σημερινό πρωθυπουργό, ο οποίος ήρθε με ακαθόριστες και ανατρεπτικές διαθέσεις και κατέληξε να εμπλακεί σε χειρότερη περιπέτεια, τόσο για τον εαυτό του όσο και για τη χώρα, από ό,τι εκείνη του Παπανδρέου . Εάν τον έβλεπα, θα του αφηγούμην μια ενδιαφέρουσα ιστορία που εκτυλίχθητε πριν από εξήντα χρόνια στο χωριό μου, όταν δύο συγγενείς συγκρούστηκαν με σφοδρότητα. Ένας σκληρός, αυστηρός και βάρβαρος τύπος, χειροδίκησε εις βάρος της γυναίκας του. Τότε, ένα από τα αδέλφια της, παρότι και εκείνος ενίοτε χειροδικούσε εις βάρος της δικής του, τύπος παλληκαρά και καβγατζή, άρχισε να τον απειλεί και να τον βρίζει. Κάποια στιγμή, μάλιστα, ζώστηκε ένα μαχαίρι, βγήκε στην πλατεία του χωριού και προκαλούσε τον γαμπρό του, ο οποίος εμφανίστηκε κραδαίνοντας μια μαγκούρα. Όταν ο «μαχαιροβγάλτης» επιχείρησε να τον σφάξει, εκείνος τον αφόπλισε με μια μαγκουριά και με την απειλή του μαχαιριού και της μαγκούρας τον οδήγησε στην πλατεία. Εκεί, άρχισε να τον υποβάλει σε πολύωρο ταπεινωτικό μαρτύριο παρουσία όλου του χωριού. Το θέαμα στην αρχή ήταν κωμικό, αλλά όσο περνούσε η ώρα το βασανιστήριο γινόταν απωθητικό. Τότε, ορισμένοι σοβαροί συγχωριανοί τους αποφάσισαν να πάρουν το ρίσκο, να μπουν ανάμεσά τους, να απελευθερώσουν τον βασανιζόμενο από το μαρτύριό του και να αποκαταστήσουν την εικόνα του χωριού. Αυτό το περιστατικό, που δεν περιποιεί τιμή στην εικόνα του χωριού μας, μου ήρθε αμέσως στο μυαλό, όταν παρακολουθούσα, το βράδυ της Κυριακής, 12 Ιουλίου, τις υποτιθέμενες διαπραγματεύσεις του πρωθυπουργού με τους εταίρους μας, με τη Γερμανία να παίζει το ρόλο του σκληρού και αυστηρού «δήμιου», που με την κατάλληλη οικονομική μαγκουριά (τα κάπιταλ κοντρόλς) ακινητοποίησε τον άπειρο, ενοχλητικό και αιθεροβάμονα Έλληνα, αριστερό συν τοις άλλοις, πρωθυπουργό και τον οδήγησε σε ένα πρωτόγνωρο μαρτύριο, που είχε και στοιχεία τεχνητού πνιγμού, παρου52 SHIPPING JULY AUGUST 2015

σία όλης της παγκόσμιας κοινωνίας, ταπεινώνοντάς τον και αναγκάζοντάς τον να δεχθεί ό,τι είχε προηγουμένως αρνηθεί και απορρίψει μετά βδελυγμίας. Αυτά συμβαίνουν όταν ενεργούμε, ως χώρα, με το θυμικό χωρίς να λαμβάνουμε υπόψην το περιβάλλον μας τη δύναμη του αντιπάλου μας και την αντοχή μας. Ας μην ξεχνάμε την αποτυχία που είχαμε, ως κράτος, όταν παραγγείλαμε τους πυραύλους “S 300” για την ασφάλεια της Κύπρου, αγνοώντας την απειλή της Τουρκίας, αφού γνωρίζαμε ότι σε περίπτωση τοποθέτησής τους, θα αντιμετωπίζαμε πολεμικά μέτρα. Δυστυχώς, εμείς συνεχίζαμε τις δηλώσεις περί ανεξαρτησίας και δυνατότητας να υπερασπίσουμε την πολιτική του ενιαίου αμυντικού δόγματος, την εθνική μας ακεραιότητα και υπερηφάνεια, αυτή την υπερηφάνεια που μας ακολουθεί με λάθος τρόπο παντού, και επιμείναμε στην παραγγελία των πυραύλων. Όταν ήρθε η ώρα της παραλαβής τους και το πράγμα «χόντρυνε», ξεχάσαμε τα αμυντικά δόγματα και τις εθνικές υπερηφάνειες και αφήσαμε τους πυραύλους στα κουτιά! Πολλοί λίγοι γνωρίζουν τις εθνικές επιπτώσεις εκείνης της άτακτης υποχώρησής μας. Όπως μου αποκάλυψε ξένος διπλωμάτης, «εκείνη η ‘μαγκιά’, ήταν η απαρχή της νέας, αδύναμης πλέον, σχέσης σας με την Τουρκία». Καλό θα είναι, νομίζω, να μην ξαναθυμίσω και τις επιπτώσεις της διαδικασίας επανεισόδου μας στο στρατιωτικό σκέλος του ΝΑΤΟ, μετά την υπερήφανη αποχώρησή μας, το 1974. Μιας επανεισόδου, στην οποία αποφασιστικό ρόλο έπαιξε η προσωπικόητα του αειμνήστου Γεωργίου Π. Λιβανού. Η ιστορία μας είναι γεμάτη από υπερήφανες πρωτοβουλίες και προσπάθειες που κατέληξαν σε υποχωρήσεις και εθνικές περιπέτειες. Δυστυχώς, δεν μαθαίνουμε με τίποτα, παραμένουμε οι ίδιοι και πάντοτε λέμε ότι «Έπειτα από συνταρακτικά γεγονότα, πιθανόν να υπάρχουν οι προϋποθέσεις αλλαγών και ωρίμανσης». Πάντοτε οι διαπραγματεύσεις και συμφωνίες, που γίνονται υπό συνθήκες εκβιασμών και πιέσεων, δεν καταλήγουν σε θετικά αποτελέσματα. Το να αποδέχεσαι τα πάντα που σου επιβάλουν όταν βρίσκεσαι σε αδυναμία, δεν είναι και η καλύτερη συνταγή. Η ζωή, όμως, και η ιστορία είναι γεμάτη από ανατροπές και συρράξεις τέτοιων καταστάσεων. Η συμφωνία που επετεύχθη, βαθαίνει το οικονομικό και κοινωνικό πρόβλημα της Ελλάδος και διαμορφώνει ένα οικονομικό μοντέλο, το οποίο, με τους φόρους και έκτακτες εισφορές που επιβάλλονται, απέχει πολύ από το να είναι ελκυστικό, φιλελεύθερο και παραγωγικό. Το μοντέλο που μας επεβλήθη, θυμίζει πρότυπο χωρών του τέως Ανατολικού Μπλοκ και κατά συνέπεια δεν μπορεί να ανταπεξέλθει στις υποχρεώσεις του. Είμαι βέβαιος, ότι εάν ζούσαν ο Φρίντμαν και η Θάτσερ και άκουγαν ορισμένους να περιγράφουν το σημερινό οικονομικό σύστημα ως «Φιλελεύθερο μοντέλο», θα έβγαζαν σπυράκια! Κατά την άποψή μου, το φορολογικό κομμάτι των μέτρων, είναι εκείνο που θα υποσκάψει την προσπάθεια της χώρας μας να βγει από το αδιέξοδο. Μακάρι να πέσω έξω…

Στην πλώρη...

* Εγώ, πάντως, ψήφισα «ΝΑΙ», για να μην έχω πρόβλημα. Δεν ήθελα να ψηφίσω «ΟΧΙ» και να μου βγει το ανάποδο!

*

δηλώνει κάτοικος Ελλάδος! Αν μπορούσα να πιστέψω έστω και για μια στιγμή τον Αλέξη, θα στοιχημάτιζα ότι ήθελε να βγει το «ΝΑΙ».

*

* Αυτός ξεπέρασε τον Γιώργο. Εκείνος, τουλάχιστον,

Πάντως, το έπαιξε τέλεια και έκανε την

* Ωραίος ο πρόεδρος. «Θα εφαρμόσω και θα ακολουθήσω μια συμφωνία στην οποία δεν πιστεύω»!

* Μανία με το «δεν πιστεύω» οι Αριστεροί. Τους πιστεύουν, όμως, οι πολίτες.

«κωλοτούμπα» αριστοτεχνικά. Να πάει στην Ολυμπιάδα, στην ρυθμική γυμναστική!

* Αν κατάλαβα καλά, ο Λαφαζάνης αποκάλυψε δημοσίως ότι σχεδίαζε να καταλάβει το Νομισματοκοπείο.

* Αν το έλεγε αυτό οποιοσδήποτε άλλος, θα είχε προκαλέσει παρέμβαση του Εισαγγελέα. Άλλος, είπα...

* Δεν μας είπε, όμως, αν γνωρίζει σε ποιά εποχή,

* Εμένα μου αρέσει ο Βαρουφάκης. Σκέπτομαι να τον καλέσω ένα βράδυ στο σπίτι.

* Θα τη στείλει αδιάβαστη την πεθερά μου! * Αυτό, όμως, που έκανε ο Γιάν(ν)ης, δεν υπάρχει! Παράτησε τον Τσίπρα σύξυλο στη Βουλή και πήγε για μπάνιο! Και γ... το ήθος!

* Μπορεί να είσαι καλός οικονομολόγος, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι είσαι καλός πολιτικός.

* Τον έσφαξε τον Βαρουφάκη ο killer (λέγε με και Αλέξη)...

ποιά χώρα και σε ποιά ήπειρο βρίσκεται!

* Εμένα μου αρέσει και ο Λαπαβίτσας. Θέλει να

* Αν ενδιαφέρεστε για τη ΝΔ, υπάρχει ακόμη... Δεν ξέρω για πόσο θα εξακολουθήσει να υπάρχει.

πάμε στη δραχμή, αλλά μένει και εργάζεται στο Λονδίνο!

Ποντοπόρος

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 53

ΚΡΟΥΑΖΙEΡΑ

Θετικά τα μηνύματα για την κρουαζιέρα από το non grexit «Η συμφωνία για παραμονή της Ελλάδος στο Ευρώ ηρεμεί τις γαλανές ακτές της πατρίδας μας για την κρουαζιέρα». Αυτά δήλωσε μεταξύ άλλων ο Θεόδωρος Κόντες, Πρόεδρος της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας και πρόσθεσε:

«Η σύμπνοια και συνεννόηση των περισσοτέρων βουλευτών κομμάτων, για το εθνικό καθήκον να παραμείνει η Χώρα στην Ευρώπη και το ευρώ, οδήγησαν, κάτω από ασφυκτικές δυσκολίες, στη συμφωνία της παραμονής μας στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Τις δύσκολες στιγμές που θα ακολουθήσουν, προκειμένου για την εφαρμογή των μέτρων που επιβλήθηκαν, πρέπει όλοι να ενωθούμε για να στηρίξουμε την προσπάθεια αυτή, μια που η προσαρμογή είναι πλέον μονόδρομος και η ανάπτυξη στην πατρίδα μας στηρίζεται βασικά σε δύο τομείς (ναυτιλία – τουρισμός). Από την πλευρά της κρουαζιέρας που αντιπροσωπεύουμε, ήδη λάβαμε μηνύματα θετικά, μετά την επί-

τευξη συμφωνίας και υποσχέσεις για τη στήριξη στον τομέα αυτό. Από πλευράς πολιτείας, τώρα χρειάζεται άμεση ανταπόκριση στην εξομάλυνση του τραπεζικού συστήματος για τη διακίνηση Κεφαλαίων των εταιρειών, αλλά και την εξυπηρέτηση των τουριστών, με αντίστοιχη ικανοποίηση όλου του φάσματος του εμπορικού κλάδου. Θα συνεχίσουμε να ενημερώνουμε με θετικά στοιχεία τους συνεργάτες μας και τουριστικούς φορείς ανά τον κόσμο, με σκοπό να διασώσουμε το μεγαλύτερο δυνατό τουριστικό ρεύμα και να αναστρέψουμε το αρνητικό κλίμα που υπήρχε το τελευταίο διάστημα. Η προσπάθεια βέβαια θα αφορά προγραμματισμούς σε ορίζοντα τουλάχιστον δύο ετών και θα πρέπει να συμμετέχει ενεργά και ο κρατικός φορέας προς τα αρμόδια Υπουργεία. Είναι, λοιπόν, αυτή τη στιγμή περισσότερο από κάθε άλλη φορά, αναγκαίο και πολύ επείγον, να υλοποιηθεί η υπόσχεση της Πολιτικής Ηγεσίας για συγκρότηση της «Εθνικής Συντονιστικής Επιτροπής Κρουαζιέρας», ενέργεια που έπρεπε να έχει γίνει από καιρό. Σκοπός της Επιτροπής αυτής θα είναι η με ταχείες διαδικασίες μελέτη των θεμάτων – προβλημάτων του κλάδου, ώστε να μπορούν να προωθούνται οι διαδικασίες από κάθε αρμόδιο Κρατικό Όργανο, προκειμένου για την επίλυσή τους, με στόχο τη δημιουργία ελκυστικών όρων ανάπτυξης του τόσο σημαντικού για τη Χώρα μας κλάδου αυτού της τουριστικής ναυτιλίας, με τα γνωστά οφέλη για την τοπική κοινωνία της ευρύτερης περιοχής των δεκάδων λιμένων προσεγγίσεως κρουαζιεροπλοίων. Η Πολιτεία θα πρέπει να βρει τρόπους, ώστε να παραμένουν οι εταιρείες ανταγωνιστικές στον διεθνή στίβο, αποτρέποντας τη μετανάστευση της έδρας τους στο εξωτερικό. Ο Ελληνικός εφοπλισμός και οι επιχειρήσεις γενικά στη ναυτιλία, έχουν αποδείξει έμπρακτα στο παρελθόν, σε δύσκολες στιγμές της πατρίδας μας, ότι στηρίζουν τον τόπο αυτό και εν γένει την οικονομία με διάφορους τρόπους, συμπεριλαμβανομένων δωρεών ιδρυμάτων κλπ. Η εξομάλυνση λειτουργίας των τραπεζών, η συναλλαγματική πολιτική, η απασχόληση Ελλήνων υπαλλήλων και ναυτικών, θα πρέπει να είναι στις προτεραιότητες του Κράτους για τις αναγκαίες ρυθμίσεις».

ΟΠΩΣ ΤΑ ΒΛΕΠΩ

Πώς να μην καταστραφείς από τις νίκες σου του Παναγιώτη Λιάκου

«Μωρός είναι όποιος κουρσεύει πόλεις· θα καταστρέψη ναούς και μνήματα, ιερά των πεθαμένων άσυλα, μα κι αυτός κατόπι θα χαθή». Ευριπίδου «Τρωάδες», στ. 95-97 Άπαντα Αρχαίων Ελλήνων Συγγραφέων, εκδόσεις Πάπυρος, σελ. 21

Οι εναρκτήριες φράσεις είναι θεϊκές. Εκστομίστηκαν από τον θυμωμένο με τους Αχαιούς Ποσειδώνα, τη στιγμή μάλιστα που η Αθηνά τον παρακολουθεί και συμφωνεί μαζί του στην αποδοκιμασία των πάλαι ποτέ εκλεκτών της. Το αίτιο της ολύμπιας δυσφορίας δεν είναι η επιδρομή στην Τροία, αλλά η βαναυσότητα της αντιμετώπισης των ηττημένων. Η δύναμη, για ακόμη μια φορά, δεν σεβάστηκε την ανημπόρια. Η επίμονη, πολυετής συγκέντρωση του νου και η θυσία των σωμάτων τόσων Αχαιών στον βωμό της υπερπροσπάθειας της άλωσης της πόλεως του Ιλίου ξέσπασε με ένα ξέφρενο επινίκιο γιορτάσι εκδίκησης, λαφυραγώγησης, αρπαγής γυναικών, φόνων, εξανδραποδισμού των Τρώων, καταστροφής ιερών και πυρπόλησης του συνόλου των κτισμάτων της άμοιρης πατρίδας του Πριάμου και της Εκάβης. Οι Αχαιοί δεν σεβάστηκαν τίποτα. Συμπεριφέρθηκαν με μιαρότητα, βουλιμία και εγκληματική διάθεση. Οι θεοί δεν τους το συγχώρησαν. Πώς να συγχωρήσουν τον βιασμό της Κασσάνδρας μέσα στον ναό της Αθηνάς από τον Αίαντα τον Λοκρό, την ίδια στιγμή που ο ασυγκράτητος πολεμιστής δεν υπάκουσε στον θείο νόμο να αφήσει ήσυχη την άτυχη μάντισσα που βαστούσε ως ικέτιδα το άγαλμα της θεάς της σοφίας; Πώς να αποδεχτούν τη θυσία της Πολυξένης, της κόρης της Εκάβης, που σφαγιάστηκε σαν ζώο πάνω από τον τάφο του Αχιλλέα; Ήταν δυνατόν να ανεχθούν την παιδοκτονία ως θεμιτή πολιτική πρακτική; Ως γνωστόν, οι Αχαιοί γκρέμισαν από τα τείχη της Τροίας τον μικρό Αστυάνακτα, γιο του Εκτορα και της Ανδρομάχης, για να μην υπάρξει ποτέ η πιθανότητα να αναβιώσει η βασιλική δυναστεία της Τροίας - και κατά συνέπεια η ίδια η πόλη. Ο Ευριπίδης, στην αρχή κιόλας της τραγωδίας, δίνει το φιλοσοφικό στίγμα του. Η δύναμη δεν είναι πάνω απ' όλα. Το δίκαιο του νικητή δεν υπερβαίνει την άγραφη αλλά πανίσχυρη, ανθεκτική στον χρόνο θεία νομοθεσία της αρετής. Με αυτά τα μελανά χρώματα της συμπεριφοράς των κραταιών του κόσμου τούτου αλλά και όσων δεινών τους περιμέ-

νουν, ο ποιητής προσπάθησε να προειδοποιήσει τους Αθηναίους για όσα έβλεπε να έρχονται.

Παγκόσμια Μήλος Οι Τρωάδες του Ευριπίδου διδάχτηκαν το 415 π.Χ. στα Μεγάλα Διονύσια μαζί με τις χαμένες τραγωδίες του «Αλέξανδρος» και «Παλαμήδης». Ενα χρόνον πριν, οι Αθηναίοι είχαν κατασφάξει όλους τους άνδρες της Μήλου και τα γυναικόπαιδα τα πούλησαν στα σκλαβοπάζαρα. Το «έγκλημα» των Μηλίων ήταν ότι επιδίωκαν την ουδετερότητά τους στον πολυαίμακτο, άχαρο και ολέθριο για τον Ελληνισμό Πελοποννησιακό Πόλεμο. Η ευριπίδεια ανάλυση για τον μηχανισμό της καταστροφής που ενεργοποιεί η παραφορά του νικητή σε μια αναμέτρηση δεν έχει πάψει να επιβεβαιώνεται στις χιλιετίες που μεσολάβησαν από τα Μεγάλα Διονύσια του 415 π.Χ. Η αίσθηση της απόλυτης νίκης δεν είναι τίποτε άλλο παρά η τύφλωση που απαραιτήτως προηγείται πριν από τον χαμό εκείνου που νόμισε ότι κατέστη άτρωτος. Η υιοθέτηση πρακτικών «πολιτικού ρεαλισμού» και «μεγιστοποίησης» των όποιων «ωφελημάτων» από τις περιόδους της ακμής πόλεων, κρατών και αυτοκρατοριών είναι η αρχή του τέλους για τους πολίτες, οι οποίοι αφήνονται να ηττηθούν από το βάρος των δικών τους θριάμβων. Οι αιώνες που ακολούθησαν την αστραποβολή του αρχαίου ελληνικού φωτός μας βοηθούν να καταλάβουμε και να αφομοιώσουμε το πυκνό μήνυμα των Τρωάδων. Κύριο μέλημα του δυνατού πρέπει να είναι η δικαιοσύνη, όχι ο αφανισμός του αδυνάτου. Βασική μέριμνα όσων νικούν πρέπει να είναι η μοίρα των ηττημένων. Οι φοβερές επαναστάσεις του 18ου και του 19ου αιώνα, αλλά και ο 20ός με τους δύο παγκόσμιους πολέμους του, υποχρεώνουν κάθε πολιτισμένο άνθρωπο να ανατρέξει στα μηνύματα του Ευριπίδη, ο οποίος πρόσφερε τούτη την κορυφαία τραγωδία επειδή είχε απαυδήσει με την αστραφτερή Αθήνα που καιγόταν στην πυρά της αλαζονείας της. Έτσι ήταν, έτσι είναι. Η παγκόσμια πρωτεύουσα της καθαρής σκέψης, η Αθήνα, αενάως μας εμπνέει ως σύμβολο. Η καλή της όψη είναι σύμβολο ενάρετου βίου και η κακή, αποτροπαϊκό. _________________________________ Ομάδα καταξιωμένων λογοτεχνών, δημοσιογράφων και επιμελητών κειμένων αναλαμβάνει τη συγγραφή αυτοβιογραφιών ή άλλης φύσεως συγγραφικών έργων. Για περισσότερες πληροφορίες, επικοινωνήστε με το περιοδικό.

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 55

REPORTAGE

Ηχούν «Σειρήνες» για τους Έλληνες εφοπλιστές Λονδίνο, Ντουμπάι, Χονγκ Κονγκ στο παιγνίδι Οι επικείμενες αλλαγές της συμπεριφοράς του ελληνικού κράτους απέναντι στην ποντοπόρο ναυτιλία, έχει «ανοίξει την όρεξη» πολλών ευρωπαϊκών και όχι μόνο λιμανιών, που επιθυμνούν να φιλοξενήσουν τις επιχειρήσεις οι οποίες -πιθανότατα- θα θελήσουν να αφήσουν την έδρα που διατηρούν στην Ελλάδα. Ήδη, από την περυσινή χρονιά, το City του Λονδίνου, μέσω της εδώ πρεσβείας του Ηνωμένου Βασιλείου, έχει απευθυνθεί σε αρκετούς Έλληνες εφοπλιστές. Δεν είναι τυχαίο, ότι στα μέσα της περασμένης άνοιξης, στο πλαίσιο ναυτιλιακής εκδήλωσης σε κεντρικό ξενοδοχείο της Αθήνας, ο Andi Case, διευθύνων σύμβουλος του αγγλικού ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons Platou, απευθυνόμενος σε ένα ακροατήριο που αποτελείτο από μεγάλα ονόματα της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας, είχε απευθύνει την «πρόσκληση» ως εξής: «Είναι μεγάλη μου τιμή να απευθύνομαι σε αυτό το κοινό που αντιπροσωπεύει την ελληνική ναυτιλία, η οποία είναι η μεγάλη δύναμη της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας. Χωρίς τη ναυτιλία, ο κόσμος θα σταματούσε να λειτουργεί. Η αξία του ελληνικού στόλου είναι 100 δισεκατομμύρια δολάρια και οι παραγγελίες 30 δισεκατομμύρια δολάρια. Η

ελληνική ναυτιλία είναι η μεγαλύτερη στον κόσμο και κανείς δεν πρέπει να ξεχνάει ότι είναι ο εθνικός θησαυρός για την Ελλάδα και αυτό πρέπει να γίνει κατανοητό. Σε διαφορετική περίπτωση, πολύ ευχαρίστως, να σας υποδεχθούμε στο Λονδίνο». Σημειώνεται, επίσης, η δραστηριότητα που παρουσιάζουν οι ελληνικές εταιρείες, προκειμένου να ανοίξουν γραφεία στο Ντουμπάι. «Το Ντουμπάι είναι σημαντικός κόμβος ναυτιλίας και εμπορίου, που συνδέει τις αγορές της Ασίας με την Ευρώπη, την Μέση Ανατολή και την Αφρική. Τα τελευταία χρόνια, έχει εξελιχθεί σε κορυφαίο περιφερειακό και διεθνή λιμένα, υποστηριζόμενο από υψηλού επιπέδου τεχνικές υπηρεσίες, υπηρεσίες logistics, καθώς και προηγμένες υποδομές», επισημαίνουν στελέχη της ελληνικής ναυτιλίας. Στο παιχνίδι του «ψαρέματος», όμως, έχει μπει και το Χόνγκ Κόνγκ, μία από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές δυνάμεις, που προσπαθεί να πείσει τους Έλληνες για τα πλεονεκτήματα που θα έχουν εάν μεταφέρουν τις εταιρείες τους στην Άπω Ανατολή. «Θέλουν να ενισχύσουν το νηολόγιό τους και να μεγαλώσουν τον ανταγωνισμό με τη Σιγκαπούρη και τη Σαγκάη. Τα πλεονεκτήματα Χονγκ Κονγκ, είναι το ισχυρό επιχειρηματικό περιβάλλον, ειδικά για τη ναυτιλία, το έμπειρο εργατικό δυναμικό, ο τραπεζικός και χρηματοοικονομικός τομέας και οι ισχυρές νομικές παραδόσεις και δομές του», δηλώνουν έμπειρα στελέχη του ναυτιλιακού χώρου.

Κρουαζιέρα: Επιδόσεις-ρεκόρ το 2014 Σε επιδόσεις ρεκόρ, παρά την οικονομική κρίση, έφθασε το 2014 η οικονομική συνεισφορά του κλάδου της κρουαζιέρας στην Ευρώπη. Όπως αναφέρουν στοιχεία που δημοσιοποίησε η διεθνής ένωση της κρουαζιέρας CLIA, ο κλάδος συνεισέφερε πέρυσι στην ευρωπαϊκή οικονομία 40,2 δισ. ευρώ, σημειώνοντας 2,2% αύξηση σε σχέση με το 2013. Οι άμεσες δαπάνες που δημιουργούνται από την κρουαζιέρα ανέρχονται σε 16.6 δισ. ευρώ, από 16,2 δισ. ευρώ το 2013. Όπως αναφέρουν τα στοιχεία, η κρουαζιέρα έχει δημιουργήσει για την Ευρώπη: * 10.000 νέες θέσεις εργασίας με συνολικά 349.000 εργαζομένους στον κλάδο

* Το 2014 μετέφερε 6,4 εκατομμύρια Ευρωπαίους •42 εταιρείες κρουαζιέρας που εδρεύουν στην Ευρώπη, λειτουργούν 123 κρουαζιερόπλοια με χωρητικότητα περίπου 146.000 χαμηλότερων κλινών •Επιπλέον 60 κρουαζιερόπλοια με χωρητικότητα περίπου 89.000 κλινών, έχουν αναπτυχθεί στην Ευρώπη από 18 μηευρωπαϊκές εταιρείες κρουαζιέρας •40,2 δισ. ευρώ οικονομική συνεισφορά •16,6 δισ. ευρώ σε άμεσες δαπάνες από τα κρουαζιερόπλοια, τους επιβάτες και τα πληρώματά τους •Δημιουργία 348.930 θέσεων εργασίας •Παροχή 10,75 δισ. ευρώ για αμοιβές εργαζομένων Για την Ελλάδα αντιστοίχως δημιούργησε: •Άμεσες δαπάνες ύψους 506 εκατομμυρίων από τον κλάδο της κρουαζιέρας •Αμοιβές ύψους 190 εκατομμυρίων σε εργαζομένους •Δημιουργία 10.136 νέων θέσεων εργασίας •Υπογραμμίζεται, πάντως, ότι σήμερα δεν υπάρχει ούτε ένα κρουαζιερόπλοιο με ελληνική σημαία!

REPORTAGE

Τρία νέα πλοία για τον Γρηγ. Καλλιμανόπουλο Tρία νέα καράβια απέκτησε ο όμιλος του Γρηγόρη Καλλιμανόπουλου. Στα ναυπηγεία της Hyundai, στην πόλη Busan της Κορέας, έγινε, στις 19 Ιουνίου, η τελετή ονοματοδοσίας του διερευνητικό πλοίου “Toisa Patroklos”, με νονά την κα Silke Becker. Τον αγιασμό τέλεσε ο Σεβασμιώτατος Μητροπολίτης Καλαβρύτων, κ. Αμβρόσιος. Τέσσερις μέρες αργότερα, στις 23 Ιουνίου, στα ναυπηγεία της πόλης Wuxi της Κίνας, ο όμιλος Καλλιμανόπουλου «βάφτισε» δυο ακόμη νεότευκτα πλοία, το «Trade Unity», με νονά την κα Sharon Byrne και το «Trade Resource», με νονά την κα Marianne Petersen. Από την ιστοσελίδα της Ιεράς Μητροπόλεως Καλαβρύτων, δανειζόμαστε λίγα από όσα όμορφα έγραψε ο πατήρ Χρήστος Τσάκαλος. «Βιώσαμε την Ελληνική υπερήφανη δημιουργικότητα, στο πρόσωπο του εφοπλιστού κ. Γρηγορίου Καλλιμανοπούλου, ο οποίος έχει κατορθώσει ήδη μία αλματώδη άνοδο στον τομέα δραστηριότητός του και σίγουρα ευρίσκεται σε συνεχή ανοδική και επιτυχή πορεία. Μια άλλη παράμετρος είναι ότι ο κ. Καλλιμανόπουλος με την μεγάλη δωρεά του στα Καλάβρυτα και το ομώνυμο Ίδρυμα,

καταδεικνύει ότι παρά την υπεροχή που του εξασφαλίζει και του προσφέρει η ανθούσα και ανερχόμενη επιχείρησή του, παραμένει ταυτόχρονα και πολύ ανθρώπινος. Ο Σεβασμιώτατος Μητροπολίτης μας με την παρουσία του σε όλες αυτές τις εκδηλώσεις, στις οποίες καλείται φιλοφρόνως και τιμητικώς εκ μέρους του κ. Καλλιμανόπουλου, δίδει την καλή μαρτυρία. Την μαρτυρία του Ορθόδοξου Επισκόπου, τόσο με τις αγιαστικές τελετές και πράξεις, όσο βεβαίως και με τις ομιλητικές του παρεμβάσεις. Στο πλαίσιο φιλίας και αλληλοεκτιμήσεως των δύο ανδρών, προσφέρεται η δυνατότητα στον Σεβασμιώτατο να αναδεικνύει και να προάγει τις υπαρκτές ανάγκες του Καλλιμανοπουλείου Ιδρύματος. Εκφράζουμε την ευχή να συνεχίσει ο κ. Καλλιμανόπουλος εν υγεία την ανοδική επιχειρηματική του πορεία και να γευτούμε και πάλι τη χαρά της δημιουργίας του, εγκαινιάζοντας και άλλα καράβια, και βεβαίως να τον παρακαλέσουμε να μην ξεχνά και το Ίδρυμά του στα Καλάβρυτα».

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 57

REPORTAGE

Hellenic Seaplanes:

Στα σκαριά το πρώτο υδατοδρόμιο Πολύ κοντά στη δημιουργία του πρώτου υδατοδρομίου στο Αιγαίο, στο λιμένα Λιναριάς Σκύρου, βρίσκεται η εταιρεία Hellenic Seaplanes. Σε συνάντηση που πραγματοποίησε η διοίκηση της HSP με τον Γενικό Γραμματέα του υπουργείου Ναυτιλίας, Γ. Θεοτοκά, επ’ ευκαιρία της υπογραφής της απόφασης των περιβαλλοντικών όρων για την κατασκευή και λειτουργία του εν λόγω υδατοδρομίου, ο γραμματέας επιβεβαίωσε την πολιτική βούληση της κυβέρνησης να στηρίξει την νέα δραστηριότητα, ανοίγοντας το δρόμο των αδειοδοτήσεων. Ο Γ. Θεοτοκάς αναφέρθηκε στα πολλαπλά οφέλη της επένδυσης, στη δημιουργία θέσεων εργασίας, στην περιφερειακή ανάπτυξη, στην ανάπτυξη υποδομών και δικτύων, καθώς και στις θετικές επιδράσεις στον τουρισμό σε αυτήν την κρίσιμη καμπή που βρίσκεται η Ελλάδα. Η Απόφαση Έγκρισης των Περιβαλλοντικών Όρων των Έργων Λιμένα Λιναριάς Σκύρου, που υπέγραψε ο Γενικός Γραμματέας Αποκεντρωμένης Διοίκησης Θεσσαλίας & Στερεάς Ελλάδας, περιλαμβάνει τη δημιουργία υδατοδρομίου στο βορειοανατολικό τμήμα του λιμένα δίπλα στη γλίστρα των αλιευτικών σκαφών (που περιλαμβάνει κτηριακές εγκαταστάσεις και πλωτό προβλήτα). Φορέας του έργου είναι η «Υδατοδρόμιο Σκύρου ΙΚΕ», θυγατρική εταιρεία της Υδροπλάνα Ελλάδας Α.Ε/ Hellenic Seaplanes S.A. Ο πρόεδρος του Λιμενικού Ταμείου Σκύρου, Ι. Αντωνόπουλος, σε σχετική του δήλωση είπε: «Είμαι πολύ ικανοποιημένος που το Λιμενικό μας Ταμείο συμβάλλει στη δημιουργία του πρώτου υδατοδρομίου στο Αιγαίο. Μέσα από αυτήν την δύσκολη περιβαλλοντική αδειοδότηση, δίνουμε το πράσινο φως στους επενδυτές για τη δημιουργία όλων των υδατοδρομίων στην επικράτεια, έχοντας πλέον διαμορφώσει όλη την απαιτούμενη διαδικασία. Κάνουμε πράξη τη στήριξη της επενδυτικής πρωτοβουλίας και τη διαμόρφωση ενός άλλου αναπτυξιακού τοπίου στη χώρα, που θα συμβάλει ουσιαστικά στην αναβάθμιση του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος, καθώς και στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας». Ο κ. Αντωνόπουλος, ολοκληρώνοντας ανέφερε ότι: «Θα αποκτήσουμε, επίσης, υποστήριξη και εξυπηρέτηση ασθενών με αεροδιακομιδές, τόσο για τους κατοίκους της Σκύρου όσο και τους τουρίστες, αφού τα υδροπλάνα θα προσεγγίζουν όπου υπάρχει υδάτινο πεδίο ή αεροδρόμιο και να μεταφέρουν άμεσα και σύντομα περιπτώσεις ασθενών. Η προσπάθειά μας και η επιτυχημένη συνέχειά της, μας γεμίζει αισιοδοξία και ηθική ικανοποίηση, αφού πρωτοστατούμε σε ένα Εθνικής εμβέλειας εγχείρημα». Ο Γενικός Διευθυντής της εταιρείας Μιχάλης Ασσαριώτης, ανέφερε: «Η δημιουργία των υδατοδρομίων σε ορισμένα νησιά της χώρας που δεν διαθέτουν κλασικού τύπου αεροπορικές υποδομές ή τακτικές συγκοινωνίες, θα συνεισφέρει σε ένα σημαντικό πλήθος κοινωνικών εξυπηρετήσεων επείγοντος χαρακτήρα, όπως μεταφορά ασθενών και αγαθών. Προχωρούμε με γρήγορους ρυθμούς, πάντα στα πλαίσια

58 SHIPPING JULY AUGUST 2015

της κείμενης νομοθεσίας, με σκοπό να ξεκινήσουμε την ερχόμενη τουριστική περίοδο του 2016». Στη συνέχεια, είπε: «Η ανάπτυξη ενός τόσου μεγάλου δικτύου, πέραν των 100 υδατοδρομίων πρόκειται για ένα εγχείρημα καταφανώς εθνικής σημασίας και αναμένεται σύντομα να έχουμε έτοιμο ένα μέρος του δικτύου, μια νέα μεταφορική υποδομή, που θα δώσει νέα πνοή στη διασύνδεση όλης της Ελλάδας. Η διαμόρφωση και υλοποίηση αυτής της νέας εθνικής μεταφορικής υποδομής έχει ήδη ξεκινήσει δυναμικά από την εταιρεία μας για αδειοδότηση, κατασκευή και λειτουργία υδατοδρομίων σε παράλια, νησιά και λίμνες όπου σύντομα θα έχουν διασύνδεση με υδροπλάνο μεταξύ τους. Την δυναμική παρουσία της εταιρείας μας αποδεικνύουν οι δεκάδες στρατηγικές συμφωνίες συνεργασίας που έχουμε συνάψει με Tour Operators, Τουριστικούς πράκτορες, μεγάλα ξενοδοχεία, τουριστικές επιχειρήσεις αλλά και ομίλους εταιρειών από όλους τους κλάδους. Η εταιρεία μας παρουσιάζει το σχέδιο του υδατοδρομίου Σκύρου όπως θα αναπτυχθεί τους επόμενους μήνες, αναπτύσσοντας ταυτόχρονα το δίκτυο υδατοδρομίων σε όλο το Αιγαίο». Το Λιμενικό Ταμείο Σκύρου προχώρησε με αποφασιστικότητα και στρατηγική για την ανάπτυξη του υδατοδρομίου στο νησί, ανέφερε ο Βαγγέλης Ζαγοράκης, Διευθυντής Ανάπτυξης της Hellenic Seaplanes και μέσα στις επόμενες μέρες θα ξεκινήσει η εγκατάσταση του υδατοδρομίου. «Πιστεύω, πως ένα τέτοιο εγχείρημα θα λειτουργήσει ευεργετικά για την άρση της απομόνωσης των απομακρυσμένων νησιωτικών μας περιοχών, τη σύσφιξη των σχέσεων των τοπικών κοινωνιών με τον κυρίως εθνικό κορμό της χώρας και την εμπορική και κοινωνική ανάπτυξη νησιών και τόπων του ευρύτερου Ελληνικού χώρου, που σήμερα δικαιολογημένα αισθάνονται στο περιθώριο. Μέχρι σήμερα, πάνω από 50 υδατοδρόμια σε όλη την Ελλάδα βρίσκονται σε φάση αδειοδότησης και υλοποίησης, που αν όλα πάνε καλά, από το 2016 οι Έλληνες θα μπορούν να πετάνε σχεδόν παντού με υδροπλάνα». Σύμφωνα με το επιχειρηματικό σχεδιασμό του δικτύου υδατοδρομίων της Hellenic Seaplanes SA, το υδατοδρόμιο Σκύρου, λόγω της κεντρικής του θέσης, θα έχει διασύνδεση με τα νησιά του Βορείου Αιγαίου, με Βόρεια Ελλάδα, με Σποράδες, με Κυκλάδες, με Βόλο, και με το Μητροπολιτικό υδατοδρόμιο της Αθήνας. Η Hellenic Seaplanes, επισήμανε o Διευθυντής Ανάπτυξης Υδατοδρομίων της εταιρείας, Δημήτρης Μουρίκης, έχει ξεκινήσει τη διαδικασία για αδειοδότηση, κατασκευή και λειτουργία υδατοδρομίων και σε άλλα νησιά και σύντομα θα έχει αναπτύξει ένα βιώσιμο δίκτυο με προορισμούς και τουριστικές διαδρομές. Επίσης, υποστήριξε ότι τα υδροπλάνα θα παίξουν έναν σημαντικό ρόλο στον τομέα της υγείας με τις αεροδιακομιδές των ασθενών αλλά και στον τουρισμό υγείας. Καταλήγοντας ο κ. Μουρίκης, είπε: «Ήδη χάθηκε πολύτιμος χρόνος με τις διάφορες γραφειοκρατικές διαδικασίες και τις εκλογές που μας στοίχησε την εφετινή χρονιά αλλά κάλιο αργά παρά ποτέ».

REPORTAGE

Το PLAN B της ποντοπόρου ναυτιλίας Πως βλέπουν οι ναυτιλιακές εταιρείες τις εξελίξεις... Αρκετό καιρό, πριν φθάσουμε στο δημοψήφισμα, μήνες πριν κλείσουν οι τράπεζες, σχεδόν ένα χρόνο πριν βγουν στα ΜΜΕ οι φωτογραφίες με τους συνταξιούχους να συνωστίζονται έξω από τις πόρτες ασφαλείας των τραπεζικών ιδρυμάτων, φρουρούμενοι από πάνοπλους αστυνομικούς, οι μεγάλες, εισηγμένες στα μεγάλα χρηματιστήρια της γης ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων, ήταν «έτοιμες για όλα»... Τρεις μήνες πριν, ένας από τους πιο σοβαρούς και χαμηλών τόνων Έλληνας εφοπλιστής, κοιτάζοντας μελαγχολικά τη θάλασσα από τα παράθυρα του γραφείου του, μου έλεγε: «Η Ελλάδα είναι η πατρίδα μας, εδώ μένουμε, εδώ δημιουργούμε. Αλλά από τη χώρα που είμαστε εταιρείες εισηγμένες και έχουμε χιλιάδες μετόχους σε όλο τον κόσμο, δεν μπορούμε να παίζουμε το μέλλον τους ‘κορώνα- γράμματα’. Γι αυτό θα φύγουμε». Τον ρώτησα «και πού θα πάτε;», πιστεύοντας ότι θα είχε επιλέξει για έδρα το Ντουμπάι, τη Σιγκαπούρη, το Λονδίνο, τη Νέα Υόρκη. Η απάντησή του με εξέπληξε.

-Στην Κύπρο! Έχουμε ήδη συμφωνήσει και θα συνεργασθούμε με τον «τάδε» μεγάλο ναυτιλιακό σπίτι της Νορβηγίας. Στην Κύπρο; Στη χώρα που πέρασε από τα δίκρανα των capital controls; Στη χώρα που τέθηκε σε «καραντίνα» πριν από ελάχιστο χρόνο, αλλά κατόρθωσε να ξεπεράσει όλες τις δυσκολίες και τώρα να στέκεται στα πόδια της; Στην Κύπρο, σε μια ευρωπαϊκή χώρα, η οποία ξεπέρασε τα προβλήματα, στάθηκε στα πόδια της και σήμερα εκμεταλλεύεται το cluster που έχτισε χάρη στα ελληνικά πλοία, που τότε προτιμούσαν την εκτός ΕΕ κυπριακή σημαία. Όπως και να γίνει, η Ευρώπη προσφέρει «άλλον αέρα» στις εισηγμένες επιχειρήσεις ... Αν, λοιπόν, οι «ετοιμασίες» για το σαλπάρισμα είχαν αρχίσει (για τις 718 ναυτιλιακές εταιρείες να έχουν έδρα στην Ελλάδα, οι οποίες μαζί με τα παραναυτιλιακά επαγγέλματα απασχολούν σχεδόν 200.000 εργαζόμενους) εδώ και μήνες, εύκολα μπορεί κανείς να φανταστεί τι γίνεται τώρα, που η ελληνική οικονομία βρίσκεται γονατισμένη και στο έλεος των ΑΤΜ και της ΕΚΤ... Βλέπετε, οι σοβαρές επιχειρήσεις -όπως και τα σοβαρά κράτη- έχουν ανά πάσα στιγμή το Plan B έτοιμο να ενεργοποιηθεί. Στο τραπέζι συσκέψεων, λοιπόν, των ελληνικών συμφερόντων

ναυτιλιακών εταιρειών, το «σχέδιο διαφυγής», σε περίπτωση πτώχευσης της ελληνικής οικονομίας ή αλλαγής του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου για την ποντοπόρο ναυτιλία, έχει απλωθεί από καιρό... Τι έλεγαν, λοιπόν, οι εφοπλιστικοί κύκλοι για όσα συνέβαιναν και όσα υπήρχε κίνδυνος να συμβούν; Πώς αντιδρούσαν, την ώρα που υπήρχαν «προαπαιτούμενα» για αλλαγή του θεσμικού πλαισίου; Πως αντιδρούσαν την ώρα που ο χαμογελαστός Ιταλός δανδής Ματέο Ρέντζι ανέλαβε να σιγοντάρει τον συριστικό Βόλφγκανγκ Σόιμπλε λέγοντας ότι «δεν μπορεί να μην πληρώνουν φόρους οι Έλληνες εφοπλιστές»; Σταχυολογούμε μερικές απόψεις.

• Όταν έχεις μια κυβέρνηση η οποία -εκ πεποιθήσεως- δεν τρέφει τα καλύτερα των αισθημάτων για τον κλάδο μας, καλό είναι να μην της δώσεις την ευκαιρία να σε βλάψει, ιδίως όταν την πιέζουν γι αυτό και οι ισχυροί της ΕΕ, οι οποίοι βλέπουν με μισό μάτι τη δική μας πρόοδο.

• Εξ όσων παρατηρεί κανείς, χωρίς να υπάρχει επί του παρόντος καμία βεβαιότητα, η παραμονή στο ευρώ φαίνεται να συγκεντρώνει περισσότερες πιθανότητες από μια επιστροφή στη δραχμή, αν και το τελευταίο δεν πρέπει να αποκλείεται.

• Οι συνέπειες μια τέτοιας εξέλιξης για τα ποντοπόρα πλοία,τα οποία αποφέρουν έσοδα στο εξωτερικό, οι άμεσες συνέπειες από ένα πιστωτικό γεγονός στην Ελλάδα θα είναι σχετικά περιορισμένες αν και θα υπάρξουν επιπτώσεις στον χρηματοοικονομικό τομέα.

• Στην περίπτωση επιστροφής σε εθνικό νόμισμα, κάτι που αναμένεται να συνοδευτεί από μια ή περισσότερες υποτιμήσεις, εν σχέσει προς το ευρώ και τα αλλά διεθνή νομίσματα, τα οφέλη για τα ποντοπόρα πλοία και για τους Έλληνες αξιωματικούς, θα είναι σαφώς περισσότερα διότι η αγοραστική αξία των μετέπειτα δραχμοποιούμενων κεφαλαίων θα είναι μεγαλύτερη.

• Αντίθετα, είναι ερευνητέο αν οι τηρούμενοι σε ευρώ λογαριασμοί θα διατηρηθούν σε ευρώ, ή θα μετατραπούν σε δραχμές. Στην τελευταία περίπτωση, θα υπάρξει επίπτωση στην αγοραστική δύναμη αυτών των καταθέσεων, αν και αντιλαμβάνεται κανείς ότι οι «ευρωποιήσεις» αυτές εξυπηρετούν κατά κύριο λόγο άμεσες υποχρεώσεις και όχι τη δημιουργία αποθεματικών. Τελικά, μείναμε στο ευρώ, τελικά δεν μας έδειξαν (ακόμη) την πόρτα. Οπότε ελπίζουμε (όπως πάντα) σε καλύτερες μέρες. Η ναυτιλία, όμως; Τι θα γίνει με τη ναυτιλία; Ας ελπίσουμε ότι θα κρατηθεί στην Ελλάδα, ας ελπίσουμε ότι οι Έλληνες εφοπλιστές θα μπορέσουν να επιβάλουν την άποψή τους στους μετόχους και στα χρηματιστήρια. Και η άποψή τους είναι γνωστή: «Είμαστε Έλληνες, θέλουμε να μείνουμε στην Ελλάδα». Κι εμείς, επίσης…

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 59

REPORTAGE

DIE ZEIT: «Καταδικασμένο σε αποτυχία το νέο πρόγραμμα»

Ως προδιαγεγραμμένη αποτυχία, περιγράφει η γερμανική επιθεώρηση Die Zeit το πρόγραμμα που συμφωνήθηκε στις Βρυξέλλες κι αυτό, γιατί, όπως εξηγεί το νέο πακέτο προϋποθέτει, όπως και τα προηγούμενα, λιτότητα, μόνο που μετά το κλείσιμο των τραπεζών η οικονομική ζωή στην Ελλάδα έχει μπει για τα καλά στην «κατάψυξη»… Άρα, σχολιάζει η Die Zeit, για να επιτευχθούν οι νέοι στόχοι, η κυβέρνηση θα αναγκαστεί να κάνει κι άλλες περικοπές. Αυτό θα οδηγήσει στην μεγαλύτερη καταβύθιση της οικονομίας και συνεπώς θα αποτύχει να πιάσει τους στόχους του προγράμματος. Την ίδια ώρα, η επικαιροποιημένη έκθεση του ΔΝΤ, δεν έχει καμία σχέση με την προηγούμενη έκθεση που είχε συντάξει το Ταμείο, καθώς τα νούμερα δεν είχαν λάβει υπόψη το κλείσιμο των τραπεζών. Όπως ανέφερε η εφημερίδα στο κεντρικό της άρθρο, «Αν η επιβολή μέτρων λιτότητας και οι διαρθρωτικές αλλαγές, στοιχεία που περιλαμβάνονταν και στα προηγούμενα προγράμματα, είναι αναγκαία για να δώσουν τόνωση στην ελληνική οικονομία, το συνολικό πρόγραμμα βαίνει προς αποτυχία πριν καν ξεκινήσει"… Σημείωνε, δε, ότι ακόμη και το αμφιλεγόμενο Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ), δεν είναι τίποτε άλλο παρά μία συμβολική παραχώρηση στους σκληροπυρηνικούς της Bundestag. «Στην πραγματικότητα, η Ελλάδα έχει μπροστά της τουλάχιστον 30 χρόνια -όσο και η διάρκεια των ομολόγων

60 SHIPPING JULY AUGUST 2015

της- για να πιάσει το στόχο των 50 δισεκατομμυρίων ευρώ. Ένα μέρος των χρημάτων θα προέλθει από την εκκαθάριση των τραπεζών. Το ότι με αυτήν την κατασκευή το ελληνικό κράτος θα «πουλήσει τα ασημικά» του σε τιμή ευκαιρίας, είναι μάλλον απίθανο. Πιθανόν, λοιπόν, οι διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις με τον τρόπο που εισάγονται στα συμπεράσματα της Συνόδου Κορυφής, να είναι από δημοκρατική σκοπιά προβληματικές, όμως οικονομικά έχουν νόημα – άλλωστε το ότι η Ελλάδα χρειάζεται μεταρρυθμίσεις είναι προφανές. Κι αυτό σε συνθήκες ακραίας λιτότητας, κλειστών τραπεζών, αλλά και εκτιμήσεων για δραματικό «ξεχείλωμα» του χρέους. Από αυτήν την τροχιά δεν υπάρχει διαφυγή. Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση αρέσκεται να λέει ότι η ελληνική οικονομία πέρυσι παρουσίασε μικρή ανάπτυξη. Αλλά αυτό που δεν αρέσκεται να λέει είναι ότι αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το ελληνικό κράτος δεν περιέκοψε τόσο πολύ τις δαπάνες όσο πρωτύτερα. Για να έχει η Ελλάδα μία ευκαιρία να εφαρμόσει τις δομικές μεταρρυθμίσεις, θα πρέπει να χαλαρώσει η λιτότητα και να μειωθούν οι στόχοι για τα πρωτογενή πλεονάσματα. Αυτό σημαίνει, όμως, ότι οι πιστωτές θα πρέπει να διαγράψουν ένα πολύ μεγαλύτερο μέρος από τα χρέη της χώρας, κάτι το οποίο -ειδικά οι Γερμανοί- δεν είναι καθόλου πρόθυμοι να κάνουν. Γι' αυτό, λοιπόν, θα αποτύχει και αυτή η συμφωνία και η επόμενη σύνοδος κορυφής για την Ελλάδα. Είναι μόνο ζήτημα χρόνου».

REPORTAGE

Τα βραβεία της ΕΕΕ για το 2015 Υποτροφίες σε σπουδαστές και βράβευση θαλασσόλυκων Η καθιερωμένη ετήσια εκδήλωση βράβευσης των ναυτικών, που τερμάτισαν το 2011 τη σταδιοδρομία τους σε ποντοπόρα πλοία με την μεγαλύτερη θαλάσσια υπηρεσία, καθώς και η απονομή υποτροφιών σε μεταπτυχιακούς σπουδαστές, πραγματοποιήθηκε στις 7 Ιουλίου στα γραφεία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών.

ποιηθεί σε πλοία της εταιρείας HALCOUSSIS Z & G. CO LTD. Ο κ. Μπαρμπούνης από τη Σύρο, γεννημένος το 1949, συνταξιοδοτήθηκε το 2011 με συνολική θαλάσσια υπηρεσία 32 έτη, 1μήνα και 20 μέρες εκ των οποίων τα 31 έτη, 7 μήνες και 23 μέρες σε ποντοπόρα άνω των 4.500 dwt. Σχεδόν όλη η υπηρεσία του πραγματοποιήθηκε σε πλοία της εταιρείας United Shipping and Trading. Οι υποτροφίες για τις μεταπτυχιακές σπουδές σε τομείς σχετικούς με τη ναυτιλία, απενεμήθησαν ως εξής: Την υποτροφία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών στη μνήμη του Προέδρου της Αντώνη Χανδρή από 10.000 δολάρια έλαβε η κα Αριόλα Λιγκάταϊ. Γεννήθηκε στην Αλβανία και έχει αποκτήσει την ελληνική ιθαγένεια. Τον Δεκέμβριο του 2011, πήρε το πτυχίο της Νομικής από το Πανεπιστήμιο Αθηνών με βαθμό 8,24. Έχει ξεκινήσει μεταπτυχιακές σπουδές στο Πανεπιστήμιο Aix Marseille στο Δίκαιο Θαλασσίων Μεταφορών. Την υποτροφία χορηγίας της κας Ειρήνης (από αρ.) Αντιναύαρχος Λ.Σ. Αθανάσιος Αθανασόπουλος, Σπύρος Αναστασσοβίτης Νταϊφά στη μνήμη του πατέρα της ΣταύHellenic Lloyd’s, Ιωάννης Σκόρδιας - Πρόεδρος και ΔΣ της εταιρείας CHANDRIS HELLAS INC., ρου, έλαβε η κα Ελένη Μπουγιούκου. Τον Ειρήνη Νταϊφά, Γρηγόριος – Κωνσταντίνος Σερεφιάς, Αριόλα Λιγκάταϊ, Ελένη Μπουγιούκου, Ιούλιο του 2014, έλαβε το πτυχίο της από τη Θοδωρής Δρίτσας, Σταύρος Ακουμιανάκης, Δημήτριος Μπαρμπούνης, Θεόδωρος Βενιάμης Σχολή Οργάνωσης και Διοίκησης ΕπιχειρήΣτην εκδήλωση παρέστησαν ο Αναπληρωτής Υπουργός Οικοσεων του Πανεπιστημίου Πατρών με βαθμό 7,26. Τον Σεπτέμνομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού, Θοδωρής Δρίτσας, βριο του 2014, ξεκίνησε μεταπτυχιακές σπουδές στο Newcastle οι Γενικοί Γραμματείς του Υπουργείου Οικονομίας, Υποδομών, University στο Maritime Transport with Management. Ναυτιλίας και Τουρισμού, Ιωάννης Θεοτοκάς και Αθανάσιος ΧριΤέλος, την υποτροφία του Lloyd’s Register Foundation ύψους στόπουλος, ο Αρχηγός Λ.Σ, - Ελληνικής Ακτοφυλακής, Αντι10.000 Λιρών Αγγλίας, έλαβε ο Γρηγόριος-Κωνσταντίνος Σερεναύαρχος Αθανάσιος Αθανασόπουλος, ο Α΄ Υπαρχηγός Λ.Σ – φιάς. Τον Νοέμβριο του 2014, αποφοίτησε από το Τμήμα ΝαυΕλληνικής Ακτοφυλακής, Αντιναύαρχος Αθαν. Χονδρονάσιος τιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου καθώς και οι διοικήσεις των ναυτικών οργανώσεων και εκπρόΑιγαίου με βαθμό Άριστα. Έχει λάβει επαίνους και βραβεία για σωποι εφοπλιστικών ενώσεων. την υψηλή του απόδοση στη διάρκεια των σπουδών του. Τον O πρόεδρος της ΕΕΕ, Θεόδωρος Βενιάμης, καλωσορίζοντας Σεπτέμβριο του 2015, θα ξεκινήσει μεταπτυχιακές σπουδές στον τους παριστάμενους δήλωσε: τομέα Maritime Operations and Management στο Πανεπιστή«Εφέτος, η εκδήλωση αυτή που αποτελεί θεσμό για την Ένωμιο John Moores στο Liverpool. ση Ελλήνων Εφοπλιστών και τα μέλη της, πραγματοποιείται σε Κλείνοντας την εκδήλωση, ο Πρόεδρος της ΕΕΕ, τόνισε: μία ιδιαίτερα κρίσιμη χρονική συγκυρία για το μέλλον του τόπου «Εύχομαι ολόψυχα στους αγαπητούς μας ναυτικούς που μας. Ελπίζουμε όλοι και ευχόμαστε ολόψυχα να υπάρξει σύνβραβεύθηκαν σήμερα, υγεία και προσωπική ευτυχία κοντά στις τομα αίσιο τέλος στην περιπέτεια που βιώνει η πατρίδα μας και οικογένειές τους. Θέλω να ελπίζω ότι θα κρατήσετε ζωντανές η κοινωνία μας». στη μνήμη σας τις θετικές εμπειρίες και αναμνήσεις από την Τα βραβεία στους ναυτικούς, από 3.000 ευρώ το καθένα, που πολύχρονη σταδιοδρομία σας στο ναυτικό επάγγελμα και θα τις απένειμε ο πρόεδρος της ΕΕΕ, έλαβαν από την κατηγορία αξιωμεταλαμπαδεύσετε στις νεώτερες γενιές των ναυτικών μας. ματικών, ο Γ΄ Μηχανικός, Σταύρος Ακουμιανάκης και από την κατηΕύχομαι, επίσης, στους νέους επιστήμονες καλή επιτυχία στις γορία των πληρωμάτων, ο Μάγειρος, Δημήτριος Μπαρμπούνης. σπουδές που έχετε επιλέξει και να είστε αισιόδοξοι ότι η εξειδιΟ κ. Ακουμιανάκης από το Ρέθυμνο, γεννημένος το 1949, συνκευμένη μόρφωση που με ζήλο επιδιώκετε να αποκτήσετε, θα σας ταξιοδοτήθηκε με συνολική θαλάσσια υπηρεσία 29 έτη, 3 βοηθήσει στον δύσκολο στίβο της μετέπειτα επαγγελματικής σας μήνες και 4 ημέρες και είναι όλη σε ποντοπόρα άνω των 4.500 σταδιοδρομίας και στην επίτευξη των στόχων που έχετε θέσει». dwt. Το μεγαλύτερο μέρος της υπηρεσίας του έχει πραγματοΜπία Μπαμπίλη

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 61

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Επενδύσεις 300.000.000 δολαρίων σε πλοία από «δεύτερο χέρι» Σε επενδύσεις συνολικού ύψους 293.450.000 δολαρίων προχώρησαν, την τελευταία εβδομάδα του Ιουνίου, οι Έλληνες εφοπλιστές. Όπως προκύπτει από στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny, ιδιαίτερη κινητικότητα καταγράφηκε στον τομέα των bulk carriers. Ειδικότερα, την τελευταία εβδομάδα του Ιουνίου, αγοράστηκαν από Έλληνες τα πλοία: Βulk carriers: • DAEBO LUMUT, χωρητικότητας 81.444 τόνων, κατασκευής 2011. Πωλήθηκε σε Έλληνες (κατά πληροφορίες στην Aeolos Management ) αντί 17,25 εκατομμυρίων δολαρίων. Το πλοίο, το οποίο είχε εμπλοκή με την Ινδική Δικαιοσύνη, βρίσκεται στο λιμάνι Μουμπάϊ και στην τιμή περιλαμβάνεται και ο εφοδιασμός του με καύσιμα.

• MIRAERO BRAVE, χωρητικότητας 81.375 τόνων, κατασκευής 2012. Πωλήθηκε αντί 18 εκατομμυρίων δολαρίων.

• FRONT RUNNER, χωρητικότητας 55.666 τόνων, κατασκευής 2009. Πωλήθηκε αντί 14,1 εκατομμυρίων δολαρίων.

• REA, χωρητικότητας 53.152 τόνων, κατασκευής 2003. Πωλήθηκε αντί 8,7 εκατομμυρίων δολαρίων.

• GLOBAL GALAXY, χωρητικότητας 53.020 τόνων, κατασκευής

2003. Πωλήθηκε σε Έλληνες αντί 7,7 εκατομμυρίων δολαρίων. Σύμφωνα με άλλα στοιχεία, της Lion Shipbrokers την ίδια εβδομάδα έγιναν ακόμα οι εξής αγοραπωλησίες: • PINCHAT, χωρητικότητας 81.290 τόνων, κατασκευής 2012. Πωλήθηκε αντί 20,2 εκατομμυρίων δολαρίων σε Έλληνες (κατά μια πληροφορία στην Bariba Corporation) αλλά φαίνεται ότι δεν έχει «κλειδώσει» η συμφωνία.

• OSHIMA 10781, χωρητικότητας 60.400 τόνων. Κατασκευάζεται στην Ιαπωνία με παράδοση εντός του έτους.

OSHIMA 10782, χωρητικότητας 55.950. Παράδοση το 2016. Τα δύο πλοία πωλήθηκε en bloc κατά μια πληροφορία στην ελληνικών συμφερόντων Eastern Mediterranean αντί 25 εκατομμυρίων δολαρίων το καθένα. Τankers • DS VIDONIA, χωρητικότητας 306.507 τόνων, κατασκευής 2006. Πωλήθηκε σε Έλληνες αντί 57,5 εκατομ. δολαρίων αλλά φαίνεται ότι η συμφωνία δεν έχει «κλειδώσει».

• NAVE CELESTE χωρητικότητας 298.717 τόνων, κατασκευής 2003.

DREAM, χωρητικότητας 298.570, κατασκευής 2000. Πωλήθηκαν en bloc σε Έλληνες, αντί περίπου 100 εκατομμυρίων δολαρίων.

Κυρ. Αναστασιάδης:

Η Ελλάδα παραμένει κύριος προορισμός Τη διαβεβαίωση ότι η Ελλάδα και τα ελληνικά νησιά παραμένουν κορυφαίος προορισμός για τις εταιρείες κρουαζιέρας, έκανε ο Κυριάκος Αναστασιάδης, μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής της CLIA Ευρώπης (Διεθνούς Ένωσης Κρουαζιέρας). «Θα θέλαμε να επιβεβαιώσουμε ότι η Ελλάδα και τα ελληνικά νησιά παραμένουν ένας κορυφαίος προορισμός στις προτιμήσεις και τις επιλογές του κλάδου της κρουαζιέρας. Αυτή τη στιγμή, καμία εταιρεία κρουαζιέρας δεν έχει εκφράσει την πρόθεσή της ή έχει προβεί σε ακύρωση προγραμματισμένων δρομολογίων κρουαζιέρας για την εφετινή ή και την επόμενη χρονιά».

62 SHIPPING JULY AUGUST 2015

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Φεύγει και η Royal Bank of Scotland Όπως αποκάλυψε το Reuters με αποκλειστικό ρεπορτάζ του, η RBS προσπαθεί να πουλήσει στην αγορά δάνεια, ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών συνολικού ύψους 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Όπως αναφέρει το ρεπορτάζ, η τράπεζα βάζει τέλος στην φυσική της παρουσία στην Ελλάδα και ήδη ψάχνει τρόπο να πουλήσει όλα τα σημαντικά χαρτιά που διαθέτει το χαρτοφυλάκιό της. Σημειώνεται, πως η RBS είναι από τις παραδοσιακές δυνάμεις στον κλάδο της ναυτιλίας, με το ελληνικό της γραφείο το οποίο μετρά 60 άτομα, να έχει διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξή της, ειδικά τις τελευταίες δεκαετίες. Το ρεπορτάζ του Reuters επικαλείται μάλιστα πηγή της τράπεζας στην Ελλάδα, η οποία αναφέρει: «Δεν θα βρισκόμαστε για πολύ ακόμη στη χώρα. Η RBS σταδιακά αποσύρεται από την αγορά και σταματάμε τις δραστηριότητές μας στη χώρα». Ενώ υπογράμμισε: «Ο τομέας της ναυτιλίας μας είναι προς πώληση και θα αναμένουμε προσφορές μέχρι τον ερχόμενο Δεκέμβριο».

Διαλύσεις πλοίων: Pεκόρ τον Aπρίλιο Iστορικό ρεκόρ διαλύσεων σε μηνιαία βάση, σημειώθηκε τον Απρίλιο του 2015. Στο σύνολό του, όμως, ο χρόνος που διανύουμε δεν αναμένεται να κατρρίψει το ρεκόρ διάλυσης πλοίων που έχει σημειωθεί το 2012. Στο συμπέρασμα αυτό καταλήγει η Bimco, σημειώνοντας ότι ο µηνιαίος µέσος όρος των διαλύσεων για το πρώτο εξάµηνο του 2015 στα πλοία µεταφοράς ξηρού φορτίου ήταν στα 3,3 εκ. τόνους DWT. Την αντίστοιχη περίοδο του 2014, ο µηνιαίος µέσος όρος των

διαλύσεων έκλεισε στους 1,33 εκ. τόνους DWT. Αξίζει να σηµειώσουµε, υπογραμμίζει ο ναυλομεσιτικός οίκος «George Moundreas», ότι ο εφετινός Απρίλιος ήταν ο µήνας µε το υψηλότερο µηνιαίο ιστορικό ρεκόρ, στους 5,36 εκ. τόνους DWT, γεγονός βέβαια που οφείλεται στην ιδιαίτερα χαµηλή ναυλαγορά, καθώς ο BDI από τις 2 Φεβρουαρίου έως 13 Μαΐου, βρισκότανε κάτω από τις 600 µονάδες. Επίσης, το 2012 που ήτανε η χρονιά ρεκόρ στις διαλύσεις, ο µηνιαίος µέσος όρος των διαλύσεων ήταν 2,79 εκ. τόνους DWT και όλο το έτος έκλεισε στους 33,4 εκ. τόνους DWT και το πρώτο εξάµηνο στους 18 εκ. τόνους DWT. Σαν συµπέρασµα η BIMCO εκτιµά ότι όσο πλησιάζουµε προς το τέλος του χρόνου, η ζήτηση θα αρχίσει να αυξάνεται, γεγονός όµως που θα επηρεάσει αρνητικά τον τοµέα των διαλύσεων, καθώς η ναυλαγορά θα βελτιώνεται και καταλήγει, ότι στο σύνολό του το 2015 δεν θα σπάσει το ρεκόρ του 2012.

JULY AUGUST 2015 SHIPPING 63

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Παναμάς και Σουέζ σε νέα εποχή Νέα σελίδα για την παγκόσμια ναυτιλία αναμένεται να αποτελέσουν τα γεγονότα του ανοίγματος των διωρύγων Παναμά και Σουέζ, στις οποίες εκτελούνται σημαντικές επενδύσεις αναβάθμισης των δυνατοτήτων τους. Αναλυτές, ήδη, εκτιμούν ότι και οι δύο διώρυγες θα επιταχύνουν το εμπόριο μεταξύ Ασίας-ΗΠΑ με τον Παναμά να επαναφέρει και την κίνησης στα ανατολικά λιμάνια των ΗΠΑ. Όσον αφορά στο Σουέζ, εκτιμάται ότι η κίνηση στη Μεσόγειο έως και θα διπλασιαστεί, με τα λιμάνια σε Ελλάδα, Ιταλία και Μάλτα, να παίζουν ένα νέο ρόλο αλλά και εκείνα της Γαλλίας, Ισπανίας και Πορτογαλίας, επίσης, σε γραμμές προς την Δυτική Αφρική. Η μείωση των ωρών πλού με αποφυγή πολύωρων καθυστερήσεων στις διώρυγες, εκτιμάται σε δεκάδες δισ. δολάρια κέρδους, μέρος του οποίου θα αποτελέσει επιπρόσθετο έσοδο για αυτές.

BIBΛIO

Πέτρος Κασσιμάτης:

«Ειδικός Απεσταλμένος» Το βιβλίο του με τίτλο «Ειδικός Απεσταλμένος», παρουσίασε ο δημοσιογράφος-ερευνητής Πέτρος Κασσιμάτης. Για το βιβλίο του καλού συναδέλφου, μίλησαν οι δημοσιογράφοι: Γιώργος Βλαβιανός, Βασίλης Καββαθάς, Δημήτρης Μαρκόπουλος και Γιώργος Τράγκας. Κείμενα διάβασαν οι ηθοποιοί: Ρένος Χαραλαμπίδης, Νίκος Λεκάκης. Ο Πέτρος Κασιμάτης σε αυτό το λεύκωμα ντοκουμέντων, επιχειρεί να αποκαταστήσει την ιστορική αλήθεια με εκατοντάδες έγχρωμες φωτογραφίες και σημειώσεις, για τα γεγονότα που τα τελευταία 35 χρόνια συγκλόνισαν τον πλανήτη και κάλυψε ως απεσταλμένος, κερδίζοντας δημοσιογραφική καταξίωση, διεθνή επαγγελματική αναγνώριση και βραβεία. Μια πλούσια δημοσιογραφική διαδρομή, που εκτείνεται στα τέσσερα σημεία του ορίζοντα, από την Κεντρική Αμερική των συγκρούσεων Κόντρας-Σαντινίστας, στη Ρουμανία για την ανατροπή Τσαουσέσκου, στο Λίβανο για τους βομβαρδισμούς της Βηρυτού, αλλά και την κάλυψη των πολεμικών συγκρούσεων στη Βοσνία, Κόσσοβο, Κουρδιστάν, Μέση Ανατολή και στο Αφγανιστάν.

64 SHIPPING JULY AUGUST 2015