CONTENTS
KΩ∆IKOΣ 1612
Between us.....................................................................
3
Viewpoints......................................................................
4
Shipfinance ..................................................................
12
Spotlighting the industry news for nearly six decades! JUNE 2012 NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 486 Vol. 332 Publisher and Managing Editor Letta Dimopoulou - Makri
Consultants of the edition
Event.............................................................................
16
Kate G. Ioannidou Theodoros Kantas
Editor in Chief
Letta Dimopoulou - Makri
Special Survey Greek Ocean-going Shipping .........................................
18
Advertising Manager Bia Babili
Offices
Registry ........................................................................
36
9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr
Owned by:
Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
Letta Dimopoulou - Makri
Founded in 1957 by:
Alexander Pop and George P. Ioannides
News Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
Representatives & Correspondents: Technical Matters
Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
64
Captain Demos Kabanakis e-mail: demosk2@aol.com
JAPAN
Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO
GREEK SUPPLEMENT
USA & CANADA
Μεταξύ µας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Απόψεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 Γνώµη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
84
Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
94
Άρθρο . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104 Ειδήσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017
Layout & Prepress
EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com
Printed by:
DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24 Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180
Price/Subscription
The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.
BETWEEN US
Greek ship owners reserve judgement We are already in another pre-election period, but fortunately 17 June is very close. It goes without saying that these days everything in the state apparatus is operating below capacity or not at all, something which weighs even more heavily on the difficult position in which our country finds itself. This time, we are seeing the same things again: an excess of words, generous promises on both sides, dramatic gestures, a lack of results. This is the state at zero hour! And after the elections, then what? How will the problems plaguing the country be prioritised and how are they to be solved by those who will assume its leadership? Political stamina and courage are certainly required. Within the grey and uncertain backdrop that prevails, the Greek shipping sector seems to be the only sliver of optimism for the future of this country. The George Papandreou and Lucas Papademos governments took care, however, to push it to the sidelines and ignore it provocatively, even though the country has few sectors showing productive activity. So, we will say it again. Shipping, tourism and services, are the country’s remaining fields of economic activity. There is no industry of consequence, processing is nonexistent, agricultural production ranges from primitive to average, livestock farming is non-existent, technology ditto, construction is in recession, and as if all this were not enough, a labyrinthine bureaucracy stifles the spirit of any prospective investor. In view, therefore, of the 17 June elections, Greek ship owners are reserving judgement with regard to their relations with the Greek government, whatever it may turn out to be. Meanwhile, apparently annoyed by the “gems” that the SYRIZA party has been coming out with over the past months regarding further taxation on shipping, ship owners have withdrawn some of their ships from the national register or registered newly built
ships elsewhere. Additionally, there are rumours circulating at the port of Piraeus that major shipping companies are changing the flag on their ships, abandoning the “blue and white”. Thus, the slight reduction that occurred in the Greek shipping register plus a significant increase in Malta’s register resulted in the Greek flag losing top ranking among countries of the European Union, for the first time. “It is well known that Greek ship owners are seeking a strong national register, which can have a strong voice internationally”, said UGS president Theodoros Veniamis in the Union’s annual report, adding, “Nonetheless, the interdependence of the national register and the Greek ship owning sector should be based on mutually beneficial terms and in all cases, on an institutional framework that is stable and competitive on an international level.” Mr Veniamis noted that the coming months will be decisive for the future of Greek shipping and emphasised that “it is an open secret on Akti Miaoulis that if the ‘experiments’ on Greek shipping continue, then the future of the Greek shipping register will not be rosy.” Since 2009, when the mercantile marine ministry was, in effect, abolished, the Greek shipping register has ceased to be attractive, while shipping problems not only remain unresolved but, unfortunately, become worse day by day. Those who will undertake the governance of this country must finally understand that shipping is the grande dame of our national economy and cannot be deprecated by anyone. It must remain competitive and not be treated with hostility. Composure and prudence are required from all. SYRIZA’s young Alexis needs to change course if the country is to find its way again. LETTA DIMOPOULOU - MAKRI Publisher SHIPPING JUNE 2012 5
VIEWPOINT
POSIDONIA: A chink of optimism in the crisis
The Municipality should bring the exhibition back to Piraeus! The Posidonia exhibition is one of Greek shipping’s wonderful stories. If one considers how it came into being, how it was realised and how it evolved as an institution, one might believe that even miracles happen in Greece! An idea that emerged in the early 1970s for the organisation of a maritime “forum” to be held at the Zappeion Exhibition Hall, was the seed that grew into an exciting event of global significance. We could say that, today, the Posidonia exhibition constitutes a unique example of what the determination and persistence of private initiative can achieve, even in a country like ours where entrepreneurship is prosecuted and profit is considered a crime. Headed by Themis Vokos, the team that runs the Posidonia exhibition at the pace of a relay race is worth taking note of, as, every two years, it achieves even better results than before! Even during times of crisis in the shipping sector, the number of Posidonia participants still grows. One might assume that an exhibition of such scope and fame would take place in a modern exhibition centre at the country’s largest port. Unfortunately however, the Posidonia exhibition has departed from Piraeus and we do not think it will return. The fabled “Maritime Exhibition Centre”, announced every so often by ministers and OLP presidents, passes from office to office and from drawer to drawer – on paper, of course. The country with the world’s largest shipping industry is unable to create an exhibition centre that would change the look of its premier port and give it a breath of fresh air. We can say that, until the present, the Posidonia exhibition performed its duty. A private company geared, of course, to profit, attracting the cream of the global shipping industry to Greece every two years. Heads of state, prime ministers, ministers and government officials from around the world, meet at the Posidonia exhibition every two years. There is not a shipping agency in the world that is unaware that every two years, in the first week of June, the interest of the maritime industry turns to our country. Thousands of visitors, top shipping names, companies that handle billions, companies that control large fleets, and countries of colossal scale, vie to ensure a space in this great exhibition of ours. This idea of the Vokos family was immediately embraced by the astute Greek shipping community. Union of Greek Shipowners presidents – Stratis 6 SHIPPING JUNE 2012
Andreadis, Anthony Chandris, Aristomenis Karageorgis, Stathis Gourdomichalis, Yannis Goumas, John Lyras, Nikos Efthymiou and Theodore Veniamis – have all seen the Posidonia event as a first class opportunity to showcase the country and to develop Greek shipping’s relationships with the international shipping world. Having attended the Posidonia exhibition from its timid beginnings until 2010, we can say that it is the only thriving “industry” in the country. It is an “industry” that fills hotels, mobilises travel agencies, brings the Greek government into contact with leading players in the international economy, and organises a forum that gathers together prominent shipping, banking and political figures, without costing the public sector a cent. And yet the Posidonia exhibition is no longer held in Piraeus – the heart of Greek shipping, and the port to which the exhibition is “tied”. OLP’s unwieldy “Pagoda” – unsuitable for exhibitions and suffering earthquake damage – could not accommodate such a large event. The wasteful and disorganized Greek state chose to burden the public sector with employees and to figuratively toss out the ship, rather than proceed with the construction of infrastructure projects to change the face of the port and to bring other international exhibitions to Piraeus. I will never forget a meeting I had with a maritime minister whom I visited when I had a professional relationship with the Posidonia exhibition, to discuss some procedural issues regarding his presence and speech at the event opening. “Do I have to come?” he asked. “But what are you saying? That the Minister of Maritime Affairs will not be attending the Posidonia exhibition?” “Why should I attend an event run by a private company?” he replied, leaving me speechless. Of course, I explained the matter to him and he not only understood and turned up, but also gave a speech full of lavish praise at the opening ceremony. Indeed, he sat with pride next to the then prime minister, who also honoured the major event with his presence. This is why we are not surprised but only saddened by the fact that, this year, it was decided that the Posidonia exhibition (which on the last two occasions was hosted in the “desert” of the old Elliniko airport, in “tents”, without air conditioning or other amenities) should be moved to a modern exhibition centre in the landlocked vicinity
AN OCEAN OF QUALITY AND EXPERTISE www.bs-shipmanagement.com
VIEWPOINT of the airport, far from the sea, from from Piraeus, far from the central and beachside hotels that hosted the many brilliant events of major shipping companies. It was impossible for the downgrading of such a successful institution to continue. Knowing the difficulties faced by the organisers at the Elliniko airport locale, we can say that the last two Posidonia exhibitions were held under the same conditions as a balancing act on a tightrope, without even a safety net below! The transfer of the exhibition to a modern, clean, well-planned space suitable for hosting such a large event was inevitable. The site may seem alien to us, we may feel uncomfortable without a view of nearby sea and ships, but as the only prime minister who never set foot at a Posidonia exhibition, Kostas Simitis, used to say, “This is Greece”! In a brief flashback, we should note the presence of Constantine Karamanlis at the large UGS reception at the Yacht Club of Greece in 1976, that of Andreas Papandreou in 1986, and that of Kostas Karamanlis in 2004 and 2006.
For us denizens of Piraeus, the loss of the Posidonia exhibition is considerable. Our city, which under Mayor Christos Agrapidis had sought, and almost succeeded in getting, the green light for the construction of an exhibition centre at “Palataki”, has permanently (?) lost a significant opportunity to enhance its international profile. At this time, of course, the crisis does not allow for much talk on this topic. However, as we have noticed that the current mayor, Vasilis Michaloliakos, is pursuing the matter of the acquisition of a share in OLP, we are awaiting his next move. The crisis will pass and the mayor still has many years in office – he should reopen the matter. Funds can be found. He should set a goal for the end of his eight-year term: to return the Posidonia exhibition to its rightful home in the city of Piraeus! Mr. Michaloliakos knows well that the “brand” of our city, used by OLP, the Piraeus Port Authority, is worth a great deal. A very great deal if he pursues it!
D.K.
Governed by “normal” people at last! Political and state leadership fails resoundingly In recent years Greece has had the misfortune to be run by leaderships concocted in party offices instead of forged through wars, adversity or, above all, professional endeavour. The fact that, despite a succession of meetings with the President of the Republic and the existence of viable solutions, our leaders did not manage to form a government but instead left the country veering from side to side with no one at the helm, has proven beyond a doubt that they are not up to the job. I will remind you of something that used to happen at the Ministry for Mercantile Marine under Georgios Katsifaras. Whenever ship owners and sailors were unable to see eye to eye on the signing of a collective agreement and the threat of a coastal shipping strike appeared on the horizon in midsummer, Katsifaras would gather the concerned parties in the second floor meeting room of the building on Grigoriou Lambraki Street, lock the door and say, “No one is leaving till you come to an agreement.” Once, he actually locked them in and... left! Not a meeting took place without ending in an agreement. It was as simple as that. Unfortunately, the President of the Republic did not exhibit such common sense. He did not “grab them by the ear”, sit them down and say, “Listen. There are two solutions that can provide the country with a government. One is with all of you working together to form a national unity government like that of Italy, until 2014. The other is a government with New Democracy, PASOK and the Democratic Left, which have enough seats between them to form a coalition. The country cannot remain ungoverned 8 SHIPPING JUNE 2012
for even a day. Think about it and come to a decision. I want an answer in the next two hours otherwise I will report you to the Greek people.” This is how a president should act instead of allowing all those unacceptable discussions, sounding like televised cockfights, to go on in his presence. In short, Messrs Samaras, Tsipras, Venizelos, Kammenos and Kouvelis, and Mrs Papariga, were busy counting their votes while indifferent to the future of the country. There is no way a solution would not have been found in any other European country at a similar impasse. And yet the country is being dragged to elections under the same leaders, with ND trying to “reunite” a party which its own leadership broke up, PASOK trying to work through its internal “psychological” issues, SYRIZA wanting to become the new “PASOK of ’81”... going so far as to promise 100,000 government appointments, and Mr Kouvelis refusing to go down in history as the one who sacrificed party interests, finally preferring to lead the country into a new ordeal! Just imagine if Constantinos Karamanlis were in the president’s seat, and sitting opposite him were Georgios Rallis, Andreas Papandreou, Charilaos Florakis and Leonidas Kyrkos. A national unity government would have been formed in the blink of an eye! Unfortunately, today's “little” leaders have never experienced misery, war, or hardship, nor have they signed a cheque and bent over backwards to cover it, managed a company with escalating debts, or realised what it means to work hard and contribute to the country.
VIEWPOINT The conduct of Mr Tsipras (or rather his advisors), who all of a sudden believed that the leader of the second party becomes prime minister, deserves particular attention. To begin with, he requested a meeting with newly elected French president Mr Hollande, only to have the door shut in his face, since it is well known that presidents do not receive party leaders, particularly upon their election. In short, Mr Tsipras got on his high horse and started to gallop! Instead of saying “sorry, I’ve made a mistake somewhere” and retiring quietly, Mr Samaras, who brought ND to a historic low of 18.6 percent, managed to let twenty MPs slip through his fingers, including his “right-hand man” Mr Markopoulos! Now he has brought back Dora Bakoyannis, hoping to regain first place. But to what end, since he will again be obliged to try to form a government with PASOK and Mr Kouvelis? Mr Venizelos, it is true, took receipt of a fragmented, almost moribund, party. To resurrect it is difficult if it is not relieved of George Papandreou’s presence but for it to see second place again, Mr Tsipras will have to start printing drachma notes and showing
them on television! Mr Kouvelis has no chance of winning even one more vote, while Mrs Papariga is in danger of shrinking, as the rise of Mr Tsipras may attract leftist voters keen to see a “left-wing government”. The most likely scenario is – once again – anarchy! It is very likely that ND will come first again and win the 50 seat “bonus”. What will it do, though? Can it form a government with less than 51 percent of the power of the parliament? How long can such a setup survive? There are not many solutions at this point. During this period we have seen two “normal” people undertake government of the country: Mr Papademos and Mr Pikrammenos. We have also seen some high-calibre people such as Messrs Molyviatis, Stournaras, Geraris and Zanias, becoming ministers in the caretaker government. Maybe the time has come for the parties to sit in parliament and support a government of “normal” people, until the country emerges from its impasse? Could this be what has been missing from the political scene? The presence of “normal” people?
D.K
Promises, promises empty the public purse... By Iason Polydefkis
We do not know, of course, what will happen in the June elections. The Greek temperament does not allow for guesses. Even those opinion polls that see the light of publicity cannot be taken seriously into account. Sentiments change daily and will change more by polling day. What, however, is certain and was demonstrated in the most profuse manner, is the panic that gripped the European “high priests” after the anomalous results of 6th May. “Where are the Greeks taking this? What will happen if the Portuguese and Spaniards follow suit? Has the end of the Euro come? Might the austerity programme be... rubbish?” This is what the minds that had the bright idea of euthanising an entire nation must now be thinking! The “doctors of death” pale before their own twisted plans that have brought us to the brink of the abyss. Thus, when they heard what Panayiotis Lafazanis and Dimitris Stratoulis had to say, their collective hair stood on end and they began to reconsider. From this perspective, SYRIZA’s rise to new heights has done us good. But it is best if it stays there, exerting pressure and planning a “new economy”, and leaves the governance of the country in more experienced hands, which can bring the country back on course on a reasonable basis, within the European framework but under less stringent orders from Brussels. The liberal faction also seems to be aware of how critical this period is for Greece and of the danger that Greece will be left out of a Europe that is changing for the better, with no real reason. Not that we believe the threats that are tossed our way every now and then, that if we do not drink the poison they are serving us, we will be thrown onto the street. We realise, however, that the economy is based mainly on the prevailing climate. Imagine what climate would be created by Lafazanis 10 SHIPPING JUNE 2012
talking from the government benches? Lined up behind him he already has PASOKists with well-greased palms, the trade unions that turn off the switches, state sinecures and professional trade unionists. Head of these is Stratoulis, the classic type of syndicalist who becomes a member of parliament, a bit like Manolis, who gained a seat because he held the banners aloft at demonstrations quite nicely. We cannot return to that Greece – the Greece of government appointments and advisors, the Greece of sinecures and entrenched trade unions. On the other hand, we observed with our own eyes that Mr Tsipras, with his 17 percent, went so far as to make suggestions to the new president of France and to warn him that if “he does not follow what he says he will become ... ‘Olandreou’”! We will not dwell on the traditional French savoir vivre that requires the visitor to a country to respect its leaders. However, we will note the insolence and intemperate attitude of the young leader of the “ruling left”, who has, apparently, mounted his “high horse”. If you gain 17 percent of the vote, come second in elections and start acting like a national leader, what will you do if you actually win on 17 June? Will you start going about the streets of Athens with a carriage and butler? Let’s be a little serious. No one really fears or believes that Mr Tsipras would “terminate” what he says he will. As a precedent we have Andreas Papandreou with the EEC and the NATO bases. The issue is whether the country is capable of going through the same ordeals that it went through under Andreas Papandreou, and which resulted in the current tragedy. The solution is now in our hands: less stringent measures, but a great deal of work and structural changes. And with SYRIZA, these are not possible!
REPORT
POSIDONIA 2012
“Shipping leads our country” Message from UGS president, Theodoros Veniamis
The president of the Union of Greek Shipowners, Theodore Veniamis, highlights the role of Greek, and by extension global, shipping in difficult economic times, in his message ahead of the international exhibition “Posidonia 2012”, being held from 4 to 8 June. Once again the Posidonia exhibition, with its impressive presence in our country, highlights the dynamism and resilience of the Greek shipping sector, which despite the dire global crisis and the difficult days
12 SHIPPING JUNE 2012
our homeland is experiencing, maintains its international leadership and its productive ties with this land, while preparing to meet the challenges of a largely unpredictable future. A fleet that is always kept up to date, of 3,325 ships with an average age of 10.5 years and a total capacity of 227 million dwt, and a tradition of flexible and creative management, justify optimism for tomorrow. Given that shipping secures, through its ongoing high-quality services, the food, energy and raw material needs of humanity, it is certain that the international shipping industry will be called on to continue its strategic role in the transportation chain of the ever-increasing needs of international trade. This year’s Posidonia exhibition, with a new participation record, reflects the global maritime scene in the fields of technology and economics and provides hope for the desired resurgence of growth throughout the world. It would not be the first time in history that prosperity and peace have come to alleviate a suffering world, by way of the sea. However, beyond the economic adversity of the times, daily shipping operations continues to face a multitude of practical problems such as the continuing escalation of pirate attacks, geopolitical conflicts resulting in trade sanctions against countries with a key role in global trade, and the need to comply with regional environmental and commercial laws that are not in accord with the international nature of shipping. The shipping community endeavours to react quickly and effectively in finding solutions to such matters. I am sure, that the presentation of this large exhibition, with a tradition of four consecutive decades, will give us an opportunity to once again renew our bonds and our friendships, to expand existing business connections, create new alliances, introduce advanced new technologies, enhance our capabilities, and set higher goals for further business progress.
SHIPFINANCE
Ship Finance: Enforcement and Bankruptcy, the Last Resorts By Yiannis G. Timagenis, Attorney-at-law (Admitted in Piraeus, Greece) Solicitor (Admitted in England and Wales)
The Shipping industry in all its three major segments i.e. dry bulk carriers, tankers and containerships is undergoing one of its major historical downturns. In fact, we are on the fifth year of the downturn and although market participants always have the best intentions to cooperate and find agreed and mutually beneficial solutions, in a large number of cases they have also started to take a more pragmatic approach to the challenges the shipping industry and particularly Greek shipping is now facing and in certain instances more radical measures are taken. The challenges in shipping have been known to financiers, owners as well as to the other market participants for quite some time. However, the current issues in the shipping industry as well as in the global economic environment seem to be more acute. The over-supply of vessels is becoming increasingly evident due to the fact that owners, yards and banks have 14 SHIPPING JUNE 2012
been delaying vessel delivery dates (e.g. dates originally set for 2009-2010 have moved to 2011-2014). In instances where owners do not take delivery, it is often the case that the yard is able to find another buyer. The result of this is that an increasing number of vessels are, (and will be) nonetheless trading thereby further increasing supply. Consequently, vessel earnings have decreased –in many cases at operating costs levels– and decreasing market values do not show signs of recovery any time soon. In addition, many owners and operators are heavily overleveraged in a European and global economy downturn. Indeed, on a global scale European banks are facing a number challenges. The Eurozone crisis is set to continue and the chances of recovery any time soon seem remote. Sovereign debt in Greece and other Eurozone countries threaten the already exposed European banking system which has also seen heavy losses on their holdings of Greek bonds (and facing possibly more losses from holding other Eurozone sovereign debt). Banks are becoming more and more impatient with their clients. A lender can only be patient and agree to waive covenant breaches and postpone repayment dates for so long, whilst watching the value of the underlying assets shrinking. The time has come therefore where, on the one hand, banks have started to deploy the arsenal available to them as lenders under the typical terms of loan agreements (such as calling defaults and enforcement provisions) and, on the other hand, where owners have started to consider creditor protection options. During the past year (2011) the market has witnessed three major owners listed in US securities exchanges filing for court protection under Chapter 11 of the US bankruptcy code (Omega Navigation Enterprises Inc., Marco Polo Seatrade BV and General Maritime Corporation). Of course there are many other cases where protection or restructuring steps have been taken by banks and owners and their legal and financial advisors but have (and are being) dealt with more privately. Under these conditions it is now apparent that parties are carefully examining –or in any event should exam-
SHIPFINANCE ine– their options: banks are assessing how, where and borrower’s perspective, the concept of forum shopping what to enforce (or not to enforce), and owners are is central in insolvency matters as well. Indeed, while considering how and, most importantly, where to seek there have been several efforts globally to harmonise and protection against enforcement proceedings (or antici- coordinate insolvency proceedings such as the EU Insolpated enforcement) by the creditors. vency Regulation (Council Regulation (EC) No The key factor in any analysis with respect to the above 1346/2000 on insolvency proceedings), the UNCITRAL is the “where”. Shipping is by definition a multi jurisdic- Model Law on Cross-Border Insolvency etc. there are tional activity. In a typical shipping /ship finance structure still jurisdictions which have a more developed and we may have, for example, a sophisticated insolvency legal Marshall Islands holding company, framework and/or with a seemThe over-supply of vessels listed or not on a US exchange, ingly pro-insolvent debtor regime wholly owned Liberian companies than others and, therefore, parties is becoming increasingly each owning a vessel under the may choose to resort to the evident due to the fact that same or different flag, financed by forum which serves them better. a Dutch bank, chartered to a It is interesting to note that there owners, yards and banks French or German operator, tradhave been arguments that for a ing worldwide, with its finance US Court to accept a bankruptcy have been delaying vessel and commercial relationship protection filing (Chapter 11) a governed by English law docusimple deposit e.g. in a client delivery dates (e.g. dates ments and subject to English jurisaccount of a US law firm could originally set for 2009-2010 diction (usually at the lender’s suffice. However, it must also be option) and managed by a Libermentioned that Chapter 11 have moved to 2011-2014) ian company with an established proceedings are effectively office or branch in Greece. In such restructuring proceedings with a case, the legal concept of “forum shopping” is key. the objective to preserve the going-concern value of a Indeed, the financier would have to evaluate which is the business that should allow creditors to recover as much, most favourable jurisdiction in the light of the specific or more, than they would recover in ordinary liquidation circumstances of each case. More specifically, in decid- proceedings. Whilst there are several other reasons in ing where it may launch enforcement proceedings the choosing the insolvency regime of one jurisdiction over lenders should take into account several factors that another, it is the recognition (legally or de facto) of the include amongst others the documentation governing effects of bankruptcy in other jurisdictions which is a their relationship with the borrower, the type of security deciding factor. By way of illustration in the US legal obtained, the governing law and jurisdiction clauses of framework, upon filing of a Chapter 11 petition, the those documents, the value of the assets (it could be, debtor automatically has the benefit of an extensive apart from the vessels, the assets of any guarantor, shares moratorium or automatic stay on creditor actions. in the borrower etc.) the location of the assets, the place Although, similar provisions exist in several European of incorporation of the security parties etc. Therefore, jurisdictions as well, the world-wide effect of this autocareful planning in advance is critical: it may well be for matic stay is more theoretical. However, if a US court example that some jurisdictions are more favourable grants a Chapter 11 petition, in practice major lenders, than others when it comes to arresting a vessel or enforc- particularly with US branches and activities would be ing a mortgage or it may be quicker to enforce against the generally unwilling not to respect the moratorium. guarantor’s assets. In short, whether enforcement or insolvency proceedAll of the above should be carefully considered by the ings are concerned, the fact remains that in the global borrowers as well. However, apart from the enforce- shipping environment the parties have a choice between ment actions, both parties should also identify the most a variety of jurisdictions. As in all cases of forum shopping appropriate forum to initiate possibly insolvency or the advice is simple: the cardinal rule is to be the first to restructuring proceedings (experience though shows act. In that way the first acting party generally controls that borrowers usually spend more time looking into this the process and that, as one may appreciate, could raise aspect). Indeed, while banks appreciate good intentions several obstacles to the other party. and efforts, at some point, the only realistic alternative In any given case, however, the aim should not be for would be to initiate liquidation or formal restructuring each party to beat the other in a litigation race. The aim, proceedings before a bankruptcy court. Similarly, for a at least for those that can afford it, is to give some more heavily indebted borrower that is unable, on any reason- time to constructive negotiations and to consented soluable basis, to service its debts, its only option would be tions in the hope that, in the usual course of things, a to resort to bankruptcy or creditor protection. compromise solution will be found or that markets will Regardless of the view point from which the issue is turn; an event which may now be a realistic hope after considered e.g. whether it is the lender’s or the five long years of recession. 16 SHIPPING JUNE 2012
MARINEE CO ATINGS COATINGS
SIGMAGLIDE® SIGMA MAGLIDE® DE® 990 0 BIOCIDE-FREE EE FOULING RELEASE – GU GUARANTEED ARANTEED FUEL SSAVINGS AVINGS
s
Advanced A dvanced biocide-free biociide-free pure pure silicone silicone finish – marine marine life friendly friendly
s
Improved Impr oved slime slime rresistance esistance
s
Fuel savin savings gs possible po ossible up to 5% – gu guaranteed aranteed
s
Highest Hi ghest volume volume solids solids in the the market market – reduced reduceed VOC emissions emissions
s
Shortest Sh ortest refloating refloating time time on the the market market
s
TTwo-component wo-componen nt – more more practical practical for for dry dry dock dockk application application
s
Wider Wi der DFT up to to 180 µm (7.1 mils) - enhan enhanced ceed performance performance
s
S it bl ffor Suitable or a broad b oad br d rrange ange of of vessels l
s
Extensive Exten sive track trackk record record
MEET PPG AT POSIDONIA Booth 1.507
www.sigmacoatings.com/marine www w.sigmacoatings.com/marine om/marine
EVENT
RINA Hellenic Technical Committee bulk carrier safety focus
Biagio Pugliese,Team Leader, Innovative Services
Stefano Bertilone, General Manager for Greece, Africa and Middle East
The Hellenic Technical Committee of international classification society RINA focused on innovations in bulk carrier safety at its recent meeting at the Golf Club of Glyfada. Biagio Pugliese, Team Leader of Innovative Services at RINA, gave a presentation on the safe carriage of dangerous products like Nickel Ore in bulk carriers and the results of RINA studies into the problems of the transportation of such products. He highlighted the technical solutions proposed by RINA in that respect and the newly introduced class notation for cargoes likely to liquefy. Andreas Papalimneos, Manager of the Piraeus Training Center of RINA Hellas, announced the calendar of courses offered in Greece by his team and explained the long tradition of RINA in training and the human element through IMaPhil, RINA Academy and SOGEA. Under the chairmanship of Mr Akis Tsirigakis and Mr Theo Baltatzis, RINA’s Hellenic Technical Committee is made up of the most prominent Technical Managers of well-known Greek shipping companies, as well as distinguished guests like NTUA professor Dr. Nikos Ventikos. At the recent meeting the RINA General Manager for Greece, Africa and Middle East, Stefano Bertilone,
Spyridon Zolotas,Country Manager for Greece
18 SHIPPING JUNE 2012
Andreas Papalimneos,Manager of the Piraeus Training Center
presented the re-organization of RINA at an international level, as well as the recent acquisitions of the RINA Group, including the engineering consultancy D’Appolonia. Spyridon Zolotas, RINA Country Manager for Greece, explained that ISO certification and training have recently been added to the services offered in Greece, Cyprus, Israel and Lebanon, although the marine business remains at the heart of RINA’s work in the area. The RINA Group is an international company that helps enterprises and communities to achieve greater competitiveness and effective risk management through the conception, creation, management and assessment of projects. The Group has developed the best competencies and combined them with its own values of integrity and responsibility, gained in over 150 years of experience, into a way of working that meets the highest expectations. RINA Group delivers advanced technical competency through a network of companies dedicated to different sectors covering Environment and Quality, Energy, Maritime, Ethics and Safety, Food Production and Healthcare, Infrastructures and Constructions, Logistics and Transport. With a turnover of around 300 million Euros in 2012, over 2,100 employees, and 130 offices in 42 countries worldwide, RINA meets the needs of its clients and is recognized as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards.
General view of the panel
SPECIAL SURVEY
GREEK OCEAN-GOING SHIPPING
“When the going gets tough, the tough get going” By George A. Tsavliris
When I was invited by the Shipping International Monthly Review to express my views on “Greek Ocean Going Shipping”, I must admit that I was, at the time, overwhelmed by the developments prevailing in Greece. It would be dishonest of me if I did not make it clear that there is bound to be an undertone of these feelings which have had an effect on my views and reservations about the shipping market. In any event, the future of Greece and its financial standing is closely linked to the operational status of our shipping companies in Greece and subsequently the future of Greek shipping. There is no doubt that our Greek owned shipping fleet ranks at “the top of the list” but at the same time we should not get carried away by optimism in anticipating repetition of the “historical circle” which will secure employment of all ships to be delivered in future. 20 SHIPPING JUNE 2012
The prevailing political and financial crisis we are experiencing in Greece is not really much different than the crisis in Europe, the United States and ultimately the world at large. The logic, behind placing orders for ships in an already heavily saturated market, is difficult to perceive. In my mind, this could well be down to the fact that there is no alternative investment which could give owners the confidence for a realistic return on capital. At the same time, the significant cash reserves held by the Greek Shipping Fraternity is at risk of losing its purchasing power, or even worse, becoming worthless, especially in the case of the euro. In the past, we have often heard that “cash is King”. From time to time, I have suggested we should change this phrase to “cash is Emperor” but now I am beginning to have serious doubts! The present financial crisis may develop into something that we have never seen before. It is true that Greece can survive within the euro only with a gruelling downward adjustment of wages and prices which demands painful budget cuts and structural reforms. I would not be surprised if we go back to the concept of bartering. I am deeply concerned with the gross oversupply of tonnage and the negative effects that is having on the market. I feel that the current market will deteriorate into a long, drawn-out struggle, lasting perhaps 2 to 3 years. Everyone with a more positive view has apparently focused on the developments in China and India in recent years; but when looking at the facts more closely, we must not ignore the fact that the ability to export goods at competitive prices still needs dynamic importers/consumers. After all, you can set a competitive selling price on whatever you want but it is worthless without purchasing capacity; in this situation the reason is fairly simple: there is an overwhelming scarcity of liquidity/cash. With the crisis being as it is, will there be sufficient demand capable of absorbing the supply in future? I doubt it, purely on the basis that I do not share the idea that the rest of the world will still have financial resources to buy what China and India are selling. However, we must take into consideration other countries which have seen a spectacular growth. For example, even a country as wealthy and progressive as Brazil, is showing signs that it will not maintain the same pace in future. Many countries would love to
SPECIAL SURVEY
GREEK OCEAN-GOING SHIPPING
have Brazil’s highly productive farms and its huge ability to adapt far more efficiently to the constant oilfields, two of its most dependent commodity changes that we are experiencing in shipping. It is sources. When compared to Russia, China and even known that there are many old established shipping India, Brazil more clearly enjoys the “rules of law”. Its families who, sadly departed from shipping, primarily, strengths are real but the question lies on how long its in my view, due to their inflexibility to adapt to changes. government should begin to confront the country’s Referring to the LNG sector, there has been a strong weaknesses. interest which, in my mind is more than justified and In short, I feel that in the shipping market we may be may prove in future to be a very promising investlooking at anything between 3 and 5 years for an adjust- ment. I would hasten to suggest that the LNG sector ment. This may be a rather painful period on the one should be addressed as a form of diversification for the hand but at the same time, it will produce vast oppor- larger shipping groups. I do not think it is wise for the tunities for those who have long-term vision and who smaller companies to place “all their eggs in one are lateral thinkers. The basket”. The LNG sector required financing for all new requires vast financial resources It is true that Greece buildings referred to earlier, and specialised knowledge in adds up to a vast figure which operating these vessels. I would prefer to leave it up to Coming to the provisions of can survive within the experts to figure out. the “Memorandum” and in There is now the additional particular to the suggestion the euro only with item on the “to-do list”: we are that there is a risk that Greek not only looking for the vast vessels may be seized by the funding required but we also country’s lenders, my view is a gruelling downward have to find banks who are that this is not feasible. There healthy enough, who have the is no legal provision, to my adjustment of wages financial resources and who knowledge, which is in place are prepared to put their and which could allow the money into shipping. Banks, of private property for and prices which demands aseizure capable of absorbing this “non relevant” National demand, are becoming few Debt. There is no causal painful budget cuts and far between whilst at the connection between our same time the cost of financing government’s indebtedness is also increasing to unrealistic and the status of an independand structural reforms levels. ent ship owner. The closest In the past, we frequently we could possibly get to this saw leverage of 70-80% on new buildings but this has idea is the requisitioning of vessels by a government gradually reduced to around 50%, leaving the prospec- which could take place in time of war. This indeed, we tive owner with an uphill struggle in forking out the vast have seen in the past; but even here the concept of equity requirements. requisitioning is based on Use rather than Ownership. With reference to the “Asian invasion”, which term is On a final note, without wanting to deviate from the used rather loosely in respect of developing countries topic, we are all greatly concerned about the forthsuch as China and India, this must be recognised as a coming elections in Greece. I am confident, however, threatening element to Greek Shipping. Whilst the that we will not commit a political suicide but common Maritime Affairs Ministry has shown marked signs of sense will finally prevail. Regarding the austerity measweaknesses, the developing countries have become ures, it would, at the same time, be both helpful and more competitive in most sectors such as crewing and enlightening for Angela Merkel to reflect on the treaty operating costs. In the short term this, in my view, will of Versailles of 1919. be a further hurdle for us to face but I do feel that in GREXIT (Greece’s departure from the Eurozone) is the long run Greek shipping will not only survive but a term rather colourfully used by the Economist magawill maintain its solid foundations that have been main- zine (May 19, 2012). This, in my view, will not happen. tained so far. The general contagion and the spin off effect for all of Looking at the future, I am pleased to say that we are Europe, the US and the world at large would be devasprivileged to have a very dynamic presence of our tating. Indeed, even the total collapse of the banking younger generation who have shown enthusiasm and system would be on the horizon. strong determination in the shipping sector. At the Last but not least, we are going through a crisis same time, most of them have achieved a higher level beyond our wildest imagination but Greece, after all, of education than their predecessors. These qualities does have 5000 years of history. have given them the strength, the resilience and the We will survive! SHIPPING JUNE 2012 21
SPECIAL SURVEY
GREEK OCEAN-GOING SHIPPING
Return to normality on the horizon In response to our questions, George Gourdomichalis George Gourdomichalis expresses some optimism that the Greek shipping industry can start to return to normality from this crisis in the next 18-24 months, provided stakeholders maintain prudent policies.
to a few years ago. It is though of particular note that Greek ship owners are now actively involved in new building projects of LNG ships as well as Drill ships, both non core and non traditional. One would think that with the evident difficulty that banks are facing Greek ship owners would face a problem in these new projects but a conservative and strong equity base built up over the past few years allows for continued activity. Are you concerned that the oversupply of tonnage may have adverse effects on the market? I think that concern is the wrong description; we are already in a market faced with overcapacity and leading to lower freight rates and falling values. This is especially true when one looks at the dry bulk, crude and container segments. The capacity built up over the past few years along with expected deliveries in 2012 and 2013 make up a picture of continued oversupply. The self correcting mechanism of recycling/demolition has kicked in but cannot alone bring markets to equilibrium. My hope is that the combination of older tonnage withdrawal along with the shortage of finance and a normalization of both the EU and US economies will lead to trade growth and equilibrium in tonnage demand and supply. How long do you believe this crisis will last? Could you specify a timeframe? As we have been in this crisis for some time now and in view of the slow down of new orders and record scrapping it is likely that the market will start moving towards normality within the next 18 to 24 months. However, as this is a fragile and tall order it is very much dependant on a continuation of prudent policies by all stakeholders.
George Gourdomichalis of G. Bros Maritime S.A. (as agents only)
Despite the crisis, the Greek-owned fleet not only remains at the top, but Greek ship owners are also taking the lead in the "orders game". How can this activity be explained, amid such unfavourable conditions? Greek ship owners are committed to remaining at the forefront of developments and leading the way in modernizing their fleets as well as entering non traditional segments. As a result we note continued interest in new building activity, albeit subdued when compared 22 SHIPPING JUNE 2012
How have your activities been affected by arbitrary policies on the subject of the maritime affairs ministry? The non existence of a proper maritime affairs ministry in itself has affected all Greek shipping companies whether or not they fly the Greek flag on their ships. The lack of a concerted policy and the lack of a "one stop shop" is resulting in the departure of ships from the Greek flag as well as posing a serious impediment in the attraction of new tonnage. Much has been written and many have discussed this poor state of affairs, but it seems that the Greek government, or lack of it, has no interest in keeping this vibrant industry in Greece.
SPECIAL SURVEY
GREEK OCEAN-GOING SHIPPING
The flow of ship finance has been very tight lately. Do you think this will change soon? The shortage of debt from traditional banking sources is clearly the result of the sovereign debt and credit crisis being experienced in the EU over the past few years. As we are all aware, a significant portion of traditional ship finance is provided by EU based banking institutions and it is these banks that have to meet Basil III requirements, as well as address their risk based capital requirements. As such, their return to more active ship lending will be a function of the larger banking picture especially in the EU. Are you concerned about shipping's "Asian invasion" by rapidly developing countries such as China and India? Maintaining our competitiveness is the issue here. If there is a perceived threat to that, regardless from where, Greek shipping must face it. Our continued commitment to modernizing our fleet, meeting the challenges of an eco friendly fleet, providing superior and efficient transportation services should all lead to our competitive edge. The "Asian invasion" you refer to is a simplification of the reality that new powers are emerging in the world economy and as such in global shipping as well. History has shown that as the global economy develops industries, participation must adjust, and Greek shipping has a long and successful tradition of doing so. It is also worth noting that whereas the rest of the world "just discovered" the Asian invasion Greek shipping has cooperated with the Asian behemoths in building, repairing and employing its ships with them.
Lately there has been strong Greek interest in LNG carriers. Could this be a lucrative new market? As stated above, Greek ship owners have entered non core and non traditional shipping segments. LNG is one of the most exciting and promising segments. The continued need for cheap and efficient energy with an eco friendly "twist" as well as the fallout of the Fukushima disaster placing pressure on the use of nuclear facilities and thus further paving the way for the use of LNG have provided the backdrop for the interest in this segment. It therefore is not surprising that Greek ship owners seeking to maintain leadership roles in the industry have turned to this segment. Do you think that Greece is handling its merchant marine, one of its greatest "weapons", wisely in the international arena? Unfortunately the Greek government has once again turned its back on its own and has created a situation where one of its few, yet very strong weapons in the international arena is neither utilized nor heard. The Greek shipping community has always stood its ground in assistance to our nation and will continue to do so regardless of any short sighted political realities. Greek shipping continues to be the country's best international ambassador and is able to carry its weight in support of the greater good. Political sources have reportedly revealed that under the provisions of the "Memorandum", the country's lenders would be able to seize Greek merchant vessels. How serious is this claim? Commentary on this is superfluous at best as it is a nonissue.
Getting rid of the deadwood Excess dry cargo tonnage needs to be eliminated fast in these tough times. Overcapacity will continue to be a threat, though in the first half of next year we can expect to see a revival led by the tanker sector, fuelled by the proverbial Greek talent for knowing when to buy and sell. Vera Chalkidis of Athenian Sea Carriers, expresses her views in response to our Special Survey. Despite the crisis, the Greek-owned fleet not only remains at the top, but Greek ship owners are also taking the lead in the "orders game". How can this activity be explained, amid such unfavourable conditions? In my view it comes as no surprise that Greek Shipowners enjoy since long ago the top place globally, not only 24 SHIPPING JUNE 2012
with owning vessels but also with managing large and diversified types of Fleet. Having reached such high levels of success and wanting to ensure continuity, they have also been engaged with a large number of new building vessels ensuring thus fleet modernization together with sustainability. In this way they prepared themselves well in advance for the challenging times ahead. Greeks are well aware that Shipping is a cyclical market with a volatile freight market and that historical performance curbs show that ships trade has long periods of negative results followed by shorter periods of very high earnings. Over the years they have learned that in the good times they have to make cash provision for coping when the hard times come. The past has shown that investing in shipping has to be a long term investment project. Most of the Greek ShipOwners, like their ancestors, carry in their DNAs the love
SPECIAL SURVEY
GREEK OCEAN-GOING SHIPPING impossible as this depends on many factors and any opinion relies on the timing that the necessary synergies will come into play. We know from previous 'bad market conditions' that when the tonnage supply is high and cargo demand is lacking behind then the return from vessels operations is unprofitable. Investing in shipping is also negative in times of poor economic conditions. The last 4 years both factors work adversely. How and when things may improve?? First we need an aggressive phase out of vessels especially in the dry cargo market through scrapping. This is currently happening and provided the pace is kept, then 2012 will see the removal of a large volume of tonnage especially in the dry cargo. Second factor is the World Economy recession and how quickly and to what extend, this will correct itself. Thirdly the global, geopolitical upheavals and when same will be solved. Most analysts suggest that 2013 second half will see the start of the reversal. Tankers seem to be leading the way, as so far this year they doing better than 2011.When comparing surplus tonnage on this segment, tankers are less ordered than the dries so a recovery is better supported here.
for the sea and seafaring, a strong instinct of predicting the best timing for buying or selling Ships and this coupled with quick decision making, flexibility and inexhaustible strength give them the "Midas touch". All these characteristics and many more keep them in the first place of the International shipping arena both in sunny and cloudy weather times. Are you concerned that the oversupply of tonnage may have adverse effects on the market? There has been a lot of talk in the last couple of years amongst analysts from Banks, brokers and other competent sources expressing their worries of tonnage oversupply. This is verified also by the big number of ships in the queue for securing an insufficient volume of cargoes. On top of the many ships on the water some concern is added due to the fact that a large number of vessels is under construction. With more units delivering every day for this and next year (in spite of some cancellations and agreed deferred deliveries) the overall tonnage supply is adding further pressure on the freight rates. Thus no matter how optimistic someone wants to appear, it looks like the tonnage surplus is holding back the much awaited balance between supply and demand, holding thus back the recovery of the market. How long do you believe this crisis will last? Could you specify a timeframe? Predicting with accuracy the end of crisis is almost 26 SHIPPING JUNE 2012
How have your activities been affected by arbitrary policies on the subject of the maritime affairs ministry? I do not have any opinion or knowledge on the arbitrary policies. The only comment I can make here is that Greek owned cargo vessels are engaged in International trade and have little if any to do with domestic trade. Regardless of this and considering that the pillars of our Economy have always been Shipping and Tourism, so both these segments must be well looked after by the State. Thus, a specially designated Ministry of Maritime Affairs must be in place for looking after all relevant matters of the owners, who in good and bad times are 'importing in' the revenues of billions of US dollars. At the same time it will add prestige and honor by placing emphasis on the fact that this small country is the birth place of the largest private maritime industry. The flow of ship finance has been very tight lately. Do you think this will change soon? Bank lending for shipping has been scarce which comes with no surprise considering the collapsing events of 2008. As a result Owners have to use mostly own equity for supporting their newbuilding projects or second hand buying. What is new to this market is the fact that Asian Banks and especially Chinese are penetrating the lending market however, their deals are involving mainly ships under construction in their own yards and chartered back to major Chinese trading houses. Changing of mood with the traditional Banks and other financial institutions will take some time and their position will be improved once confidence in the system is restored.
A Member of
A Member of
SPECIAL SURVEY
GREEK OCEAN-GOING SHIPPING
Are you concerned about shipping's "Asian invasion" by rapidly developing countries such as China and India? Asian economies are steaming ahead and as they depend a lot on the physical trade they need a reliable and low cost freighting mainly for their countries needs, indeed we see their fleets growing but their priority is the supply of their own importing/exporting markets rather than competing for cargoes in the international market. There is always possible though that in the future they will be controlling a larger number of ships and then they will be competing with claiming a share of the international seaboard trade. This should not come as a surprise as, a) most of these countries control building capacity for which subsidies may be in place and b) they can be more competitive from the western economies when comes to their running cost. Lately there has been strong Greek interest in LNG carriers. Could this be a lucrative new market? LNG seaborne we know it is all about transporting an environmentally friendly energy commodity popular with the consumers who showing their preference whenever its application can replace petroleum. As more and more terminals are fastly constructed in
the developed and emerging producing and consuming markets around the world, the need for tonnage in response to the climbing demand will grow further. Greeks owners who are reading the future are well prepared in meeting this great challenge. Do you think that Greece is handling its merchant marine, one of its greatest "weapons", wisely in the international arena? The Greek shipping miracle and its achievements are better known out of the country rather than in. The Greek ships are sailing everywhere and are the best ambassadors a country can have. It is often the case in some hub ports, that half of the ships working cargoes alongside or waiting their turn for doing so are Greek. So definitely this strength could have some weight and be fruitful provided it is properly used. Political sources have reportedly revealed that under the provisions of the "Memorandum", the country's lenders would be able to seize Greek merchant vessels. How serious is this claim? I have heard about this argument before but I don't think that I am the proper person to give a Legal opinion here. However, I can only say that based on the spirit of the freedom of trade I am finding such a scenario as being completely groundless.
Competing with China will become harder and harder While discouraging the practice of ordering new tonnage and supporting the use of second-hand vessels, Harry Vafias believes that the crisis should start to improve within the next 12 months, but that new financing will continue to be scarce. Mr Vafias responds to our questionnaire on Greek Ocean-going Shipping in a straightforward and realistic manner. Despite the crisis, the Greek-owned fleet not only remains at the top, but Greek ship owners are also taking the lead in the “orders game�. How can this activity be explained, amid such unfavourable conditions? Greeks were always expert in their timing of buying, selling and ordering. This is how fortunes were made and this is how ex captains became major shipowners! Today, however, the market is 28 SHIPPING JUNE 2012
very different; dry, wet and container markets are overbuilt, charterers are renegotiating or defaulting and banks no longer give any new loans! In this very bleak environment ordering new ships, if you have the money, looks like a great option, however, I would strongly recommend to my fellow shipowners that if they want to invest they should only do so through second-hand tonnage or re-sales and not worsen the supply- demand axis anymore! Are you concerned that the oversupply of tonnage may have adverse effects on the market? As already stated the dry, wet and container markets are heavily overbuilt, the effects are clearly visible, ie: capes earning $7k daily, aframaxes earning $6k daily etc. We have to show restraint and not order any new ships and pray for the world economy to recover. Unfortunately, some Greek and Chinese players have ordered many new ships, especially dry, in the last 6 months and that will even further delay the recovery!
SPECIAL SURVEY
GREEK OCEAN-GOING SHIPPING
Harry Vafias, president and CEO of StealthGas Inc.
How long do you believe this crisis will last? Could you specify a timeframe? If I knew that I would be the most successful businessman worldwide however no one has a crystal ball! However, if I had to predict I would say tankers will return to normal days in about 12 months, containers in about 18 months and dry in about 24 months! Let’s hope that all the recent ordering activity we have seen will not push these dates further back. How have your activities been affected by arbitrary policies on the subject of the maritime affairs ministry? Thank God, we have no related maritime activities in Greece, therefore we haven’t been affected. The flow of ship finance has been very tight lately. Do you think this will change soon? This has actually been good news since if bank loans were easily available like in 2008-2010 then we would have seen at least double the amount of new orders placed in the last 9 months. I don’t predict this will be changing soon since banks have great problems with their availability of USD plus, with the new Basel rules coming into force in one month, lending to smaller outfits will be even stricter for European banks! Are you concerned about shipping’s “Asian invasion” by rapidly developing countries such as China and India? China yes India not for now. China has expanded considerably in shipping over the last 7 years. They have built tens of new yards, have bought hundred of ships of all types and are looking to ship a big percentage of 30 SHIPPING JUNE 2012
Chinese cargoes on Chinese owned ships! The last point is quite alarming. They have ample finance, state aid and lower running costs so competing with them in the future will become harder and harder. Lately there has been strong Greek interest in LNG carriers. Could this be a lucrative new market? Both the LNG and LPG markets present a great investing scenario for the next 3 years. Firstly there is growing demand and lack of available ships, secondly there is far less competition since few owners dare to dip their toe in the gas markets and, last but not least, the Chinese have not yet ventured heavily in these markets! Do you think that Greece is handling its merchant marine, one of its greatest “weapons”, wisely in the international arena? Over the last decade Greece isn’t promoting its shipping ‘muscle’ very efficiently internationally and we even closed down our shipping ministry which was a wrong move. However, nowadays it is good that shipping is keeping a lower profile since you never know what our European partners might try and do or extract from it. Political sources have reportedly revealed that under the provisions of the “Memorandum”, the country's lenders would be able to seize Greek merchant vessels. How serious is this claim? This is a complete misrepresentation of the signed document. Greek flagged ships don’t belong to the government so why would the lenders seize them? If that was the case and they could arrest ships then they could also seize houses and cars! No such risk exists!
STAVROS DAIFAS
gratia relations • tel:210-92.22.501
MARINE ENTERPRICES S.A.
we travel... we offer quality we provide solutions!
STAVROS DAIFAS • MARINE ENTERPRICES S.A. Management tel.: +30-210-42.93.707-8-9 FAX: +30-210-42.93.525 I e-mail: mail@slake.gr Piraeus telex: 212134 - 212869 Answer back: CNAP GR I Cable: CNAP - PIRAEUS 59, Akti Miaouli str., 18536 Piraeus - Greece
SPECIAL SURVEY
GREEK OCEAN-GOING SHIPPING
Oversupply is self-correcting No-one can really forecast when the crisis will be over, says Spyros Capralos, CEO of dry bulk carrier, Starbulk Carriers Corp. The Greeks will, however, come through it thanks to their expert judgment, such as in the dry bulk market where oversupply will ultimately correct itself in the form of newer vessels and favourable asset prices. The LNG market is also worth keeping an eye on, he believes. Mr Capralos expresses his views in response to our Survey.
Placing new orders at this moment might seem strange, since the dry bulk market is at its lowest levels since almost a decade. However, taking a longterm approach, one will see that asset prices are at levels that allow for a very attractive return during the next shipping cycle. Another reason is the evolution of technology in new designs that enable vessels to burn less fuel, emit less, be safer and more efficient than most of the vessels in the market currently. Those vessels will have a competitive advantage, especially during times of challenging freight rates. Are you concerned that the oversupply of tonnage may have adverse effects on the market? The adverse effects of the substantial expansion of the dry bulk fleet have already been felt. During the last couple of years we have seen freight rates falling below breakeven levels and in some occasions even below running costs levels. At the same time we have seen vessel values declining and approaching historical lows. Indicatively I will mention that dry bulk deliveries surged from around 25 million dwt in 2008 to 100 million dwt in 2011 – an increase of around 300% in only 3 years. Everyone knew that the low part of the cycle was coming – after all shipping is a cyclical business. A bright spot in the supply side is the recent pick-up in demolition activity, which reduces the size of the trading fleet and acts as a self-correcting mechanism.
Despite the crisis, the Greek-owned fleet not only remains at the top, but Greek ship owners are also taking the lead in the “orders game”. How can this activity be explained, amid such unfavourable conditions? Greek shipowners have a long history of successful judgement calls in terms of finding the correct timing to invest in shipping. Obviously, the reasoning behind these decisions is not apparent to everyone; otherwise they would not be as successful as they have been. 32 SHIPPING JUNE 2012
How long do you believe this crisis will last? Could you specify a timeframe? It is practically impossible to predict a timeframe as the market balance depends on so many factors, that the system becomes chaotic. Most of these factors are very difficult to predict. Future orders and deliveries, shipbuilding capacity, scrapping, port congestion, slowsteaming, GDP growth in emerging and developed economies, cargo supply growth, port facilities expansions, availability of finance are only a few of the major factors in the equation. As you understand, each of the above factors can be further analyzed and so on, and thousands of pages are written by analysts every month. At the end of the day, each company has to have a view and act accordingly. We expect 2012 and 2013 to be challenging years for the dry bulk market and I believe this is mirrored in our chartering strategy. How have your activities been affected by arbitrary policies on the subject of the maritime affairs ministry? Actually, since Star Bulk Carriers is a Nasdaq-listed
SPECIAL SURVEY
GREEK OCEAN-GOING SHIPPING
company and our vessels rarely call on Greek ports, we have not been significantly affected by policies of the Greek ministry of maritime affairs. On the other hand, shipping has been one of the very few internationally competitive industries in Greece and in all cases the ministry of maritime affairs should try to support the Greek shipping industry the best way they can. The flow of ship finance has been very tight lately. Do you think this will change soon? Ever since Lehman’s collapse, the global banking system has been in a state of turmoil. The more recent Greek and European debt crisis has given yet another blow to the weak balance sheets of many European Banks. As a result, banks are much more selective in terms of the projects they are willing to finance because they are afraid they might end up losing money. While, there have been many cases of vessels bought at extremely high levels that are having trouble repaying their debts, I believe that many banks will realize that with asset values at such low levels, the downside risk is quite limited. Of course this tightness has also a positive effect as some of the newbuilding orders are cancelled due to lack of finance. Are you concerned about shipping’s “Asian invasion” by rapidly developing countries such as China and India? Developing countries such as China and India during the last decade created one of the greatest booms in the history of dry bulk shipping. It is very impressive to note that in the period from 2002 to 2011 seaborne iron ore trade increased by 570 million tons from 480 million tons to 1050 million tons. During the same period Chinese imports of Iron ore increased from 110 million tons to 665 million tons or an increase of 555 million tons. This represents a 97% share of the total increase in Iron
ore trade. In other words it is only reasonable to see countries like China increase their presence in shipbuilding as well as shipowning. Lately there has been strong Greek interest in LNG carriers. Could this be a lucrative new market? The LNG carrier market has been enjoying very high freight rates recently. There has been strong interest not only from Greek shipowners, but on a global scale, as the fundamentals for this particular market are expected to remain favourable for the next years. While demand for LNG carriers is expected to remain robust, the supply response is limited by the number of shipyards with the required technological know-how. On the other hand, this market is a relatively small one with a global fleet of less than 400 vessels owned by around 60 shipowners. This means it will not be easy for someone to enter this market, not only from a commercial but also from an operational know-how perspective. Do you think that Greece is handling its merchant marine, one of its greatest “weapons”, wisely in the international arena? I believe that the success of the Greek shipping industry has been achieved mainly by Greek shipowners on an individual basis and not with the help of the government. As long as the Greekowned fleet enjoys a place among the biggest in the world, there is not an urgent need to do radical changes. Nonetheless one of the things that I believe would help the shipping industry is for more universities to be established focused on maritime studies. Greece has a very long tradition of shipping expertise and it would be beneficial for the Greek shipping industry and the Greek society in general for this knowledge to pass on to the new generations.
YOU CAN COUNT ON US! The GL-classed fleet has exceeded the 100 million GT mark. Our formula for your success is based on technical expertise, client proximity and business understanding. Our clients count on their partnership with us. You can, too.
Germanischer Lloyd SE www.gl-group.com/100million-gt gl-piraeus@gl-group.com
MARINE COATINGS
PPG Protective and Marine Coatings -
The Leader In Tank Coating Solutions By Ariana Psomas - Business Development Manager Technical Sales and Support EMEA - PPG Protective and Marine Coatings sive chemical products. The SigmaGuard product range is valuable for the vast number of ageing ships in service. For instance, NovaGuard provides excellent resistance and protection suitable to revitalize the cargo options for such vessels. The rest of the SigmaGuard portfolio each delivers specific advantages to help maximize carrier revenue earnings. Furthermore, we’ve the experience and resources to help you solve your tank coating problems. The Sigma Coatings’ team is always available to help with tailormade solutions that take account of all your operational needs and the types of cargo carried.
Sigma Phenguard - Maximum Cargo Resistance - Improved Profitability
With a heritage of outstanding expertise in coatings technology, and decades of international investments in research and development for the marine coatings market, no company is better placed than PPG Protective & Marine Coatings to meet the fast-changing global challenges of this technically demanding sector. PPG Protective & Marine Coatings highly specialized coatings not only meet vessel’s operational needs of today but also the demands of constantly evolving legislation. Exceptional conditions demand technically superior coatings, and PPG Protective & Marine Coatings tank lining range offers solutions that have been proven in the most extreme situations. Each coating has been developed to deliver value through versatility, long service life, ease of application and consistent quality.
Sigmaguard Range - Unique Technology SigmaGuard products lead the way with solutions that increase tanker flexibility, allowing carriers to take maximum advantage of opportunities within the marketplace. Every coating is the result of intensive research and testing combined with an unrivalled heritage of coating expertise. The most versatile vessels will find employment more readily than those unable to carry new or more aggres36 SHIPPING JUNE 2012
As the market leader in this technology, PPG Protective & Marine Coatings (PPG) has created the industry’s most advanced and effective solution to increase chemical and product tanker profitability and productivity: the PHENGUARD system. Over the past 30 years, the PHENGUARD system has consistently given ship owners the ability to carry an exceptionally wide range of cargoes, including highly aggressive loads such as methanol, EDC and fatty acids. It is also resistant to hot water as well as grey water and galley waste. The PHENGUARD three-coat system is easy to apply using standard shipyard practices, with a surface that remains smooth in service enabling efficient cleaning.
Built on Unrivaled Technical Innovation And Experience The SIGMA PHENGUARD technology has been developed in our Research & Development Centers by chemists with decades of knowledge and experience. At the installation, our well-trained field technical representatives will put their expertise at your service. Our offer of PRODUCT, PROVEN PERFORMANCE, TECHNICAL KNOWLEDGE and EXPERIENCE is simply unmatched in the market today.
Exceptional Performance Maximum resistance, durability and consistent track record are the core qualities that have contributed to making the PHENGUARD system the most reliable choice for chemical carriers around the world.
MARINE COATINGS
The PHENGUARD phenolic epoxy tank coating system leads the way in providing maximum resistance and exceptional performance. Its unique, proven technology ensures the widest range of vessel cargo-carrying capability, thereby increasing chemical tanker flexibility. Crucially, this allows owners to take maximum advantage of opportunities within the marketplace, as the most versatile vessels will find employment more readily. In today’s fiercely competitive business environment, the PHENGUARD system delivers significant commercial benefits: • Maximizes revenue-earning potential with the widest cargo loading flexibility • Ensures more versatile vessel operations • Increases vessel working life • Reduces maintenance costs due to excellent performance
phenolic epoxy tank coating system is the market leader and an automatic choice for chemical and product carriers with over 25 million m2applied. In addition, the PPG global network technical support teams are available to support customers with tailormade solutions for specific operational needs and cargo types. PPG Protective & Marine Coatings offers outstanding coating solutions to meet every challenge. It's this worldclass expertise that enables to deliver unrivalled reliability, performance and protection for the demanding Marine industry.
Maximum Protection for Tanks – Improved Performance and Reduced Downtime The SIGMA PHENGUARD 965 three-coat system is easy to apply using standard shipyard practices. The SIGMA PHENGUARD 965 system possesses the same broad range of chemical resistance and outstanding performance as the market leading SIGMA PHENGUARD 930/935/940 system, combined with improved application, curing and smoothness. Selecting the right tank coating can make a crucial difference to a ship’s earning power. The PHENGUARD
About PPG PPG’s vision is to continue to be the world’s leading coatings and specialty products company. Founded in 1883, the company serves customers in industrial, transportation, consumer products, and construction markets and aftermarkets. With headquarters in Pittsburgh, PPG operates in more than 60 countries around the globe. PPG shares are traded on the New York Stock Exchange (symbol: PPG). For more information, visit www.ppg.com.E SHIPPING JUNE 2012 37
REGISTRY
LIBERIAN REGISTRY
The world’s leading Ship Registry Scott Bergeron, Chief Executive Officer of the Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR, LLC), and Michalis Pantazopoulos, Senior Vice President & General Manager of the Registry’s Greece office, share updates on developments and future initiatives of the Liberian Registry.
Scott Bergeron
Michalis Pantazopoulos
Momentous year for the Liberian Registry This past year marks a year of outstanding growth and progress for the Liberian Registry. In 2011, the Liberian-flag fleet continued its spectacular record of growth under the management of the Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR, LLC), with 546 new vessels, aggregating 22.5m gross tons, joining the fleet. The average age of these vessels, 215 of which were newbuildings, is just 5 years. The net growth of the fleet in 2011 was 285 vessels totaling 13m gross tons. Currently, the Liberian fleet stands at an all-time high of more than 3,870 vessels, aggregating more than 129m gross tons, with an average age of twelve years. At the close of 2011, the Liberian fleet was comprised of 649 Greek-owned vessels of more than 44.7m DWT, representing 17% of the total DWT market share of the Greek-owned fleet. The Liberian flag is the flag of choice of many Greek shipowners, second only to the National Greek flag. The Liberian-flag fleet’s rapid expansion continues to outpace global fleet growth by two to one in terms of tonnage. The largest growth of vessels in 2011 was new construction vessels, which comprised nearly 40 percent of Liberia’s new registrations. Additional landmarks in 2011 included Liberia’s reelection to the Council of the International Maritime Organisation (IMO) and its admittance to the US Coast 38 SHIPPING JUNE 2012
Guard’s QUALSHIP (Quality Shipping for the 21st Century) programme. Liberia also continued to lead the way in terms of implementation of and compliance with the Maritime Labour Convention (MLC 2006). In 2011, it carried out the first ship inspection for compliance with MLC 2006, and completed the first SRPS audit for MLC compliance. In all, Liberia has trained more than 100 MLC 2006 inspectors and auditors worldwide. Scott Bergeron, who was appointed CEO of LISCR in 2011, says, “I am proud of what the Liberian Registry achieved this past year, and indeed what it has accomplished in the past twelve years. I am grateful to my colleagues who have been essential in achieving this success. As with every other aspect of shipping, it is about the people, not simply the numbers. While the Liberian-flag fleet has been growing, the Registry has continued to expand on its capabilities and experience, earn independent recognition of its technical and operational excellence, and improve its outstanding safety record.”
Liberia leading the way with implementation of and compliance with MLC 2006 Liberia led the way in ratifying the MLC 2006 and is a strong supporter and advocate of the ILO Maritime Labour Convention (MLC 2006). The Registry administration continues to plan for the future by taking a proactive role in terms of compliance with MLC 2006 and is well ahead of other registries in its implementation. Since 2010, the Registry has conducted a series of MLC ship verification and certification courses for Maritime Labour Inspectors in strategic maritime centers around the world, including Piraeus, Singapore, Hamburg, Japan and Latvia. This past year, Liberia hosted its first MLC workshop for its clients and other interested Greek companies and its fourth MLC ship verification and certification course for Maritime Labour Inspectors in Piraeus, Greece. The Registry has trained approximately 100 of its ISM auditors to be MLC 2006 certified inspectors. Moreover, in the interests of shipowners and operators, it has devised a Block Fee concept for MLC verification inspections and certification, which will result in significant financial savings. The Registry is committed to helping push through MLC implementation, which is currently being held back by some of those states who pushed most strongly for the convention’s introduction but who have failed thus far to ratify it.
The Liberian Registry Welcomes You to POSIDONIA 2012 Please join us at Stand #3.221 at the Metropolitan Exhibition Center
CHOOSING A FLAG LAG IS ONE OF THE THE MOST ST
IMPORTANT IMPORT ANT DECISIONS SIONS A SHIPOWNER WILL EVERR MAKE. FFOR OR SHIPOWNERS OF MORE ORE TTHAN HAN
33,850 ,850 VESSELS WORLDWIDE, RLDWIDE, RIA. TTHE HE CHOICE IS LIBERIA.
DUBAI D UBAI \ H HAMBURG AMBUR RG \ HON HONG G KON KONG G \ LONDON LONDON \ MONROVIA MONROVIA \ NEW NEW YO YORK RK \ RIO RIO DEE JANEIRO JANEIRO \ SINGAPORE SINGAPORE \ TOKYO TOKYO \ VIRGINIA, VIRGINIA, USA \ ZURICH ZURICH
PIRAEUS, GREECE \ +30 210 452 9670 \ inf info@liscr.gr o@liscr.gr \ www www.liscr.com .liscr.ccom
REGISTRY
Liberia continues to excel in PSC performance
A bright future for the Liberian Registry
Notwithstanding the Registry’s rapid expansion, Liberia’s Port State Control (PSC) record with all independent rating bodies is outstanding. Liberia is recognized at the top of every industry “white-list” including the IMO and the major Port State Control authorities, such as the U.S. Coast Guard as well as the Paris and Tokyo MOU regimes. Liberia has been accepted into the US Coast Guard’s QUALSHIP (Quality Shipping for the 21st Century) programme, to which only a small percentage of foreign-flag ships calling at US ports are admitted, providing further independent verification of its commitment to the highest standards of safety and quality. The Liberian fleet is the largest Register recognized by QUALSHIP 21. Liberia was also recognized as one of the first flag states to meet the criteria set by the Paris MoU on Port State Control to participate in its New Inspection Regime (NIR) for Low Risk Ships. The regime is aimed at rewarding good performing ships, and targeting poorly performing ones. We welcome the Paris MoU endorsement of Liberia as a safe and responsible maritime administration, and are pleased to have achieved verification of our NIR credentials. Moreover, the latest annual Shipping Industry Flag State Performance Table published by the International Chamber of Shipping and the International Shipping Federation awarded Liberia positive performance indicators in every category covered by the report - port state control, ratification of major international maritime treaties, use of compliant recognised organisations, age of fleet, reporting requirements, and attendance at IMO meetings. Liberia’s first-class PSC record means that Liberian-flag ships suffer fewer delays and inspections than those ships registered with other flags which cannot point to a comparable PSC performance record.
Liberia is committed to staying at the very top of the industry. However, quality has nothing to do with size. Liberia is focused on expanding its fleet by adding more quality shipowners to those which it has already obtained. Of course growth is important, but Liberia is not interested in growth at the expense of quality, safety or service. The Liberian Administration believes the acid test is satisfied if a ship registry can achieve record growth while at the same time retaining its optimum independent industry rankings for safety and quality. That is exactly what Liberia has done. While the fleets under a number of flags have fallen in size despite a period of sustained industry growth fuelled by record numbers of newbuildings, Liberia has expanded at twice the industry growth rate. The Registry will continue to expand in growing markets by establishing full-service offices staffed with shipping professionals. Liberia can proudly claim that its 24-hour-per-day service to clients makes it the value-added partner for shipowners and shipmanagers in the very demanding environment of the modern global shipping industry. The Liberian Registry is headquartered in Vienna, Virginia (outside Washington, D.C.) and has over 150 global staff members and maintains offices in Dubai, Hamburg, Hong Kong, London, Monrovia, New York, Piraeus, Rio de Janeiro, Singapore, Tokyo, Zurich and Monrovia. In addition to its regional offices in the major maritime centers of the world, the Registry is also supported by a global network of more than 280 Nautical Inspectors, 150 qualified Safety and Security Auditors, and 100 MLC 2006 Inspectors – trained exclusively by the Liberian Administration.
Liberia the main beneficiary as Greek controlled fleet hits record deadweight levels The Greek Shipping Co-operation Committee (GSCC) has confirmed that Liberia is the leading independent ship register of choice for Greek-controlled shipping companies, second only to the Greek flag itself. Figures just released by the GSCC show that, in the year ended 31 March, 2012, Liberia experienced a net increase of 38 Greek-controlled ships aggregating 4.63m dwt – comfortably more than twice the number of vessels secured by any other ship registry. In the same twelve-month period, Panama and Cyprus, respectively, lost 33 and 25 Greek-controlled ships. In deadweight terms, seventeen per cent of Greekcontrolled ships are now registered with Liberia, compared to 22 per cent flying the Greek flag. Although the Greek-controlled fleet decreased in terms of ship numbers in the year under review from 3,848 to 3,760 40 SHIPPING JUNE 2012
vessels, the GSCC says that gross tonnage rose from 153.13m gt to 155.90m gt, while, in deadweight terms, the increase was from 261.68m dwt to 264.05m dwt, a new record in the 25 years since the GSCC first published statistics. The latest figures include 437 newbuildings, aggregating more than 25m dwt, on order with shipyards around the world. Scott Bergeron, CEO of the Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), the US-based manager of the Liberian Registry, says, “Greece is one of a number of countries in which Liberia is now the fastest-growing fleet. Liberia and Greece share a strong maritime history of co-operation and success dating back to the birth of the Liberian Registry. It is very gratifying to know that, more than sixty years on, Greek owners still value the efficiency, safety and responsiveness of the Liberian flag so highly.”
PIRACY
"Blatant attacks on innocent ships and seafarers must be stopped" Shipowners from all over Asia gathered to form a massive human SOS as a demonstration of their support for the international SOS SaveOurSeafarers campaign. The gesture was photographed during the recent meetings in Australia of the 21st Asian Shipowners Forum (ASF) which had piracy at the top of their agenda. In the last 7 years, 62 seafarers have died as a result of pirate actions, and getting on for 4,000 have been held hostage on some 200 ships hijacked by Somali pirates. "These innocent seafarers, just doing their jobs to keep the world supplied with raw materials and finished goods, get hijacked and suffer extreme mental and physical torture. We call on the world to take note that these people are working and putting themselves on the front line for you,” says Alastair Evitt, Chairman of SOS SaveOurSeafarers. Noel Hart, Chairman of the 21st ASF, says, “The operation carried out by EU Naval Forces on 15 May 2012 to disrupt pirate supplies and bases on the Somali shoreline is welcome and has sent a clear signal that piracy cannot be tolerated. Blatant attacks on innocent ships and seafarers must be stopped."
42 SHIPPING JUNE 2012
The Seafarers Committee of the ASF once again expressed its strong concern at the trauma, agony, suffering and lasting psychological and physical effects on seafarers and their families due to pirate attacks. Li Shanmin, Chairman of the Seafarers Committee, says, “The situation continues to be a serious crisis, one that deeply affects the mental health of seafarers and their families. The threat cannot be forgotten and we demand that all possible action is taken to alleviate the situation." SOS SaveOurSeafarers is the biggest ever grouping of the international maritime industry with 31 international organisations joined together to raise awareness of the human and economic cost of piracy via the media and by using approaches to politicians and industrial leaders at the highest level. It started operation in March 2011. Since then, over 118,000 visits to its website have come from 194 countries and over 32,000 letters have been sent to governments worldwide. Its main aims are to raise the profile of Somali piracy in political and media circles, in order to see Somali piracy deterred, defeated and eradicated, and to stop seafarers being tortured and murdered.
A Flag respected for its Quality and Service One of the World’s Leading Registries A quality and respected flag IMO Council Member Active Shipowners Association Established Legal System Inspectors Worldwide On all Regional MOU Whitelists Contact us London 120 Old Broad Street, London, EC2N 1AR, UK Tel: +(44) 20 7562 1300 Fax: +(44) 20 7614 0650 E-mail: reg@bahamasmaritime.com New York Bahamas House, 231 East 46th Street, New York, NY 10017, USA Tel: +(1) 212 829 0221 Fax: +(1) 212 829 0356 E-mail: newyork@bahamasmaritime.com Nassau Shirlaw House, 87 Shirley Street, P.O. Box N-4679, Nassau, Bahamas Tel: +(1) 242 356 2425772 356 5772 Fax: +(1) 242 356 242 5889356 5889 E-mail: nassau@bahamasmaritime.com
Stable Democratic Government Piraeus Mr Stylianos Anastopoulos (Honorary Consul) Tel +(30) 210 941 1603 Fax: +(30) 210 941 1606 Mobile: +(30) 694 538 8187 E-mail: sma_bahamas@otenet.gr Hong Kong Room 2019-2020, 20th Floor, Hutchison House, 10 Harcourt Road, Hong Kong Tel +(852) 2522 0095 Fax: +(852) 2522 0094 E-mail: hongkong@bahamasmaritime.com
Tokyo Mr. Hiroyuki Miike (Registrar), Mitsui Soko Co Ltd, 22-23 Kaigan 3-Chrome, Minato-Ku, Tokyo 108-0022, Japan Tel +(81) 3 6400 8306 Fax: +(81) 3 6880 9936 E-mail: miike@mitsui-soko.co.jp Leer Mr Ulrich Hans Reinecke Tel +(49) 0491 912 1787 Fax: +(49) 0491 912 1790 Mobile: +(49) 0174 323 6696 E-mail: ulli.reinecke@t-online.de
www.bahamasmaritime.com
REPORTAGE
Cruise sector on the razor’s edge Reservations are being made... but for next year! Cruise companies are taking reservations for Greece, but they are for next summer – in other words, 2013! On the other hand, bookings for 2012 “froze” after the May 6 elections and the ensuing lack of government in the country. Typically, only two cruise ships belonging to Louis Hellenic Cruises ply a circular route from the port of Piraeus, while Pullmantur Cruises – a subsidiary of Royal Caribbean Cruises – operates only departures. Indeed, the multinational company recently announced its intention to use the port of Istanbul as a base in 2013, thus abandoning the port of Piraeus. As for Costa Cruises, it had scheduled the boarding of passengers from the ports of Heraklion and Rhodes in the summer, but has yet to reveal its intentions. The crisis and the prolonged period of “nongovernment” have, of course, created concern on Akti Miaoulis. Even the passage of the law calling for the complete removal of cabotage in the cruise sector would not be sufficient to create the favourable climate that interested parties were looking for. The disruption caused to the cruise sector by the protracted political crisis in Greece, was underlined by Union of Cruise Ship Owners & Associated Members president, Michael Lambros. “The current situation is creating an insurmountable problem, as we were all anxiously waiting for a new government to emerge from the recent elections and for the reconstitution of our celebrated mercantile marine ministry, which has been sorely missed in the last two years. Unfortunately, our expectations were off target.”
44 SHIPPING JUNE 2012
Apart from the removal of cabotage, there are, of course, many other pending cruise sector issues that need to be addressed and resolved immediately, however... a maritime minister is needed! “Who is to liaise with foreign cruise companies wishing to use Piraeus and other Greek ports as embarkation and disembarkation points?” asked Mr Lambros, adding “Who will take responsibility for solving the problems facing the upgrading of port facilities, the implementation of safety measures for passengers and crew, and all other procedures required for smooth, unimpeded access by cruise ships using Greek ports? Who will finally pay serious attention to measures aimed at enhancing the competitiveness of Greek-flagged cruise ships, so that Greek interest cruise ships currently operating under foreign or community flags due to the high cost of the Greek flag, finally return to the ‘blue and white’?” Today, only two cruise ships belonging to Louis Cruises are operating from Piraeus, and these fly the flag of Malta. “Our country’s current lack of government and the long pre-election periods have created a climate of fear and uncertainty amongst tourists, with the result that passenger numbers on the two ships are dropping on a daily basis and have reached disappointing levels. If something like this is happening in the middle of the tourist season, I am afraid to think how far the numbers will drop by the end of the period. It is a complete financial disaster”, said Mr Lambros. At the same time, in statements to the press, vice president of the Passenger Shipping Association’s cruise division and member of the SETE (Association of Greek Tourism Enterprises) board of directors, Andreas Stylianopoulos, noted that “a significant step in the growth of homeporting in the cruise sector is the cultivation of a better level of trust, but until now there has been no serious attempt in this direction.” Unfortunately, our political leaders have shown themselves unable to rise to the occasion and have failed to come to an agreement, even with the country on the brink of destruction! Are these the leaders we deserve?
REPORTAGE
Cosco Pacific ignores the crisis and strengthens its investment Unaffected by Greece’s problems and its threatened exit from the euro, Cosco Pacific is determined to strengthen its investment in our country. Cosco Pacific vice chairman and managing director Xingu Wang, speaking to reporters in Hong Kong, said that Greece’s potential exit from the euro “will not have a big impact” on Piraeus Container Terminal SA, and added that the “company has solid fundamentals” while “only a small proportion of containers handled at the Piraeus facility are for the Greek market”. Mr Wang also said that: • Handling of containerships at PCT in the first four months of 2012 has increased by 154 percent which is the largest increase of any terminal operated by the company. Specifically, 679,600 TEU were handled in the four months, up from 267,500 TEU in the same period last year. • In terms of total container handling at terminals outside China, CPT has now moved into second place behind Suez Canal Container Terminal SAE, which handled 876,800 TEU (5.8 percent less than in 2011). • Following an international tender, Cosco has undertaken management and investment (estimated at 700 million euro over a period of 30 years) for Pier II of the Piraeus Container Terminal and the construction of Pier III, with the aim of transforming it into a gateway for trade between China and Europe. The company considers the terminal at Piraeus to be of strategic significance for the implementation of its development plans. The PCT Container Terminal is ideally located, while the fact that
it has been completely unaffected by strikes allows the company to consistently provide quality service to its customers. CPT has already made significant investments in the Piraeus terminal and, with the construction of Pier III, will soon be engaging in expansion. • CPT’s investment to date is estimated at about 240 million euro in construction and machinery, while it is expected to allocate another 160 million euro by completion of the project, when Pier III will be running at 100 percent capacity. Based on current data, it is estimated that the company will invest another 300 million euro over 20 years for equipment and infrastructure renewal in the second phase. • Total handling capacity of the two terminals at full operation will reach 3.6 million TEU annually. As far as the projected timeframe is concerned, investment in Pier II will be completed two years before the company’s contractual obligation and will reach 2.6 million TEU annually, while the company has already made a commitment to its customers that the first 450 metres of Pier III will be ready and equipped with five super-post Panamax cranes in May 2013. • Cosco sources reported that CPT’s excellent performance in Piraeus will continue to record an increase in container traffic in 2012, and will be at the forefront of the group’s development with estimated handling this year in excess of 2 million TEU. CPT revenue for 2011 totalled 101.4 million dollars. The company also recorded a profit of 6.5 million dollars against losses of 10.1 million dollars in 2010.
REPORTAGE
Aegean Petroleum: Increased revenue and decreased sales volume Marine fuel logistics company Aegean Marine Petroleum Network Inc. closed the first quarter of 2012 with an increase of 12.3 percent of its total revenue, which came to 1.81 billion dollars. At the same time sales volume declined by 9.7 percent compared with last year, coming to 2.46 million tonnes against 2.7 million tonnes in the first quarter of 2011.
Net profits for the NYSE-listed company amounted to 6 million dollars for the first quarter of the year, up from 4 million dollars during the corresponding period last year, while the company’s operating profit amounted to 13.4 million dollars, compared with 9.8 million dollars in 2011. Company president Nikolas Tavlarios commented that “results for the first quarter reflect the continued progress Aegean has achieved... For the three months ended March 31, 2012, we improved gross spread for the fifth consecutive quarter... Consistent with our objective to expand Aegean’s worldwide integrated marine fuel logistics chain, we recently completed our previously announced newbuilding program, a major milestone that further strengthens our company’s leading industry brand.” The company recently extended into China by entering into an agreement with China Changjiang Bunker (Sinopec) Co. Ltd. (CCBC). CCBC is one of five Chinese state companies specialising in the supply of marine fuel. The agreement provides that CCBC will use its position as one of the largest companies in China to provide full bunkering services for Aegean’s clients at strategic ports of the Far East, including all ports on the Changjiang River and certain coastal ports. The network is expected to operate until the end of 2012. Aegean will be responsible for the supply and delivery of marine fuel within its network, to CCBC client ships.
Our ship owners “stay Greek”! 155 million euro brought into the country in 11 years More than 155 billion euro have been brought into Greece in the form of maritime exchange in the last 11 years. Indeed, in 2011, with the crisis in full swing, the maritime exchange that flowed into our country came to 14.09 billion euro. As indicated by data from a Lloyd's Register - Fairplay survey conducted in March 2012, on behalf of the Greek Shipping Co-operation Committee in London, despite the abolition of the Greek maritime ministry and a reduction in the number of Greek-flagged ships over 1,000 GT, the Greek flag remains first choice for Greek ship owners. According to the survey, the Greek flag lost 55 ships in 2011 and a total of 107 in two years, but remains topranked register with 862 ships, out of the 43 registers used in total by Greek ship owners for the 3,760 vessels with a capacity of 264,054,167 dwt and 155,904, 976 GT, of the Greek-owned fleet. 48 SHIPPING JUNE 2012
LAVINIA CORP.
On time...
LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.
...cool and dry
A globally integrated shipping company
Transportation (reefer, wet, dry) Shipyards Ship agency Logistics Terminals Fuel Supplies at High Seas Fishing
Head Office Laskaridis Shipping Co.Ltd. 5, Xenias street & Ch. Trikoupi Athens, 14562 Greece Tel: +30.210.6284200 Fax: +30.210.8089710/11/12 Email: athens @ laskaridis.gr
REPORTAGE
Shipping portfolio of banks decreases Banks face liquidity problems Bank loans to Greek shipping interests have tightened. Banks are making no effort to relax their strict policies and, despite the temporary upturn seen in the market, shipping is facing particular difficulties in the area of financing.
Greek shipping industry, amid difficult circumstances for both the global and Greek economies. Shipping executives consider the new year to be one of challenges and opportunities”, said president of the Association of Banking and Financial Executives of Hellenic Shipping, Alexandros Tourkolias. According to the general secretary of the Association, George Xiradakis “lack of liquidity limits the creative potential of maritime bankers, who, however, despite the problems, are trying in every way to ensure that the shipping portfolios of Greek and foreign banks remain healthy”.
Petrofin data
Μιχάλης Μποδούρογλου
Ted Πετρόπουλος
As a result of this situation many companies are unable to advance the development programs they developed and concern prevails in major shipping firms. “Banks are no longer lending money, with the result that shipping finance has now become very difficult to find, while interest rates are very high. The situation may prove positive for the industry in the long run, as it could prevent the placement of ship orders without specific targets, in an already overloaded market’, said CEO of listed company Paragon Shipping Inc., Michael Bodouroglou. “The main goal is to maintain support for Greek shipping. It is a difficult period for the country but the banking system must hold up and create foundations for the anticipated growth. It is not the first time that Greek shipping bankers are facing a crisis and this has been understood by banks, which continue to support the
In 2011, Greek banks reduced their shipping portfolio by 8.6 percent according to Petrofin Bank Research data. The portfolio amounted to 14.517 billion dollars in 2011, against 15.884 billion in 2010. In 2010, the portfolio was down 1.59 percent compared with 2009. Petrofin managing director Ted Petropoulos noted that the stance of Greek banks towards shipping will remain unclear in 2012. According to the Petrofin report, Emporiki Bank overtook the National Bank of Greece in the funding of Greek shipping, disbursing loans of 2.7 billion dollars. The National Bank of Greece followed with 2.566 billion, Marfin Egnatia Bank with 2.403 billion, Alpha Bank with 2.050 billion, Piraeus Bank with 1.950 billion, Eurobank with 1.265 billion, FBBank with 613 million, Aegean Baltic with 362 million, the Bank of Cyprus with 332 million, Proton Bank with 159 million, T Bank with 69 million and ATEbank with 46 million. Today, the credit obligations of Greek shipping companies exceed 60 billion dollars.
ΙΜΟ: A conditional “yes” to armed security guards in order to tackle piracy The International Maritime Organization (IMO) is showing a positive stance towards the use of special armed security personnel to tackle piracy. The Maritime Security Council (MSC) of the organisation, which met from 16 to 25 May in London, proposed that necessary instructions and guidelines be provided to shipping companies. IMO Secretary-General Koji Sekimizu stressed that the deploy50 SHIPPING JUNE 2012
ment of special armed guards on ships, is a complex international legal issue. The Council concluded that the armed personnel should be drawn from the flag state of each ship. However, the legal framework for how, when and where the guards would embark, has yet to be worked out. The IMO Secretary-General argued that the use of weapons is a high priority issue for the maritime industry, and added that
When the majors go home for the night... we guarantee that our customers can still get qualified advice
Worldwide coverage
Quality products
Competitive prices
Marine lubricant and bunker trader - now with a representative office in London sales@zeba.com.cy zeba.com.cy
Head office
Greek office
London office
Zeba Marine Ltd 196, Arch. Makarios Ave. Ariel Corner, 1st floor, office 102 3030 Limasso, Cyprus P: +357 25820280
Zeba Marine Ltd 90, Vouliagmenis Avenue 166 74 Glyfada Attica P: +210 911 9930
Zeba Marine Ltd New Broad Street House 35 New Broad Street, London EC2M 1NH P: +44 207 375 3273 EXT 211
REPORTAGE despite the different positions expressed by various governments, the international community needs to examine the issue of armed security guards and decide on a policy. The MSC agreed that the introduction of onboard private security services, was an exceptional measure to be taken only in exceptional circumstances in high-risk areas, and should not be institutionalised by the IMO. However, guidelines from the IMO to shipping companies are needed to assist both the development
of specific national policy on the matter and to ensure a common international policy. The MSC also expressed the view that the transfer of armed guards to vessels in order to reinforce their security in high-risk areas should be decided by the flag state after it evaluates the risks involved and following consultations with ship owners. It should be remembered, however, that such measures have already been implemented by many companies.
Athens and Korea Exchanges commit to dual-listing of companies The Athens Exchange (ATHEX) and the Korea Exchange (KRX) signed on May 17, 2012 a Memorandum of Understanding (MOU) in which they committed to cooperate in facilitating the dual-listing of companies on both exchanges.
Mr. Kim stated during the event: "KRX is determined to carry out everything it can to support cooperative projects such as dual-listing of a Greek shipping company and proceed further to make a contribution to the development of the Greek capital market." Adding to Mr. Kim's sentiments, Mr. Lazaridis remarked: "We are really pleased to sign this MOU today, and initiate the cooperation with the Korea Exchange. This agreement will give the opportunity to companies in the energy and shipping sectors to benefit from a larger investor pool. On the other hand, investors from both markets will enjoy a greater selection of investment choices with significant diversity of companies and will benefit from the share trading in two time zones." This undertaking between the two exchanges is intended to create a framework to facilitate future dual-listings of the securities of shipping companies, energy companies as well as ETFs. Shipping and energy are key sectors for both countries and the companies listed on the two exchanges will be able to diversify their shareholder base, build their profile and take advantage of an additional fund raising venue.
About ATHEX
This MOU, which was signed by Socrates Lazaridis, Chairman of the Athens Exchange, and Bongsoo Kim, Chairman and CEO of the Korea Exchange, at a ceremony in Athens on May 17, 2012, marked the first formal engagement between the two exchanges as well as the first sector-focused dual-listing between the two countries. During the ceremony, Mr. Kim also rang the opening bell of the Athens Exchange. 52 SHIPPING JUNE 2012
Established in 1876, ATHEX is the organised market for equities and derivatives trading in Greece. ATHEX is a fully owned subsidiary of Hellenic Exchanges (HELEX), the parent company of the HELEX Group which provides trading, clearing, settlement, registration and data vending services to its clients. HELEX has been listed in the Athens Exchange since August 2000 and was fully privatized in September 2003. ATHEX has attracted significant capital flows from abroad with more than 50% of the total Greek market's capitalization in the hands of international institutional investors who also conduct approximately 35% (on average) of daily trading activity by value. ATHEX has 278 listed companies, a market capitalization of approximately â‚Ź29.1 billion, an average daily turnover of â‚Ź54 million and an average daily volume of 45 million shares.
CRUISE INDUSTRY Η’POINT OF VIEW
It’s a long time ago By Andreas A. Potamianos, H. President, Greek Passenger Ship-owners Association
In a few days there will be a new assemblage of the shipping world in Greece on the occasion of Posidonia, the wellestablished maritime exhibition. We must realize that this is a big event. It is the recognition that Greece has played and continues to play a very important role in shipping worldwide, especially in the field of cargo, tankers, cape, reefers, LNG, etc., etc. Additionally, Greece established a strong presence in the cruise business since the 1950’s, in addition to the local coastal trading ships which have served the Greek islands for the last 200 years. The expansion of shipping in Greece after the 2nd World War attracted the admiration of many countries involved in shipping. It is not by chance that this industry has grown over the years and if one looks back it can be seen that this tradition has been followed for thousands of years, dating from the Homeric period, from the Minoan period, the golden age of Pericles, Alexander the Great and the so called Byzantine period. These facts are well known, but they must be remembered to the new generation of politicians who have not given the importance they should to this worldwide industry which once upon time flourished in Greece. Exactly the opposite, they have done everything possible in recent years to put the brakes on the Greek flag vessels and to this industry, which was employing thousands of Greek seamen over the years. The pinnacle of this was the recent abolishment of the Ministry of Merchant Marine, which was downgraded and left orphaned for long periods of time and during the recent transitory government it was decided that it was not even necessary to replace the under-secretary minister who had resigned, under the pretext of economy. Passenger shipping employed almost half of the Greek seamen worldwide. Over 6,000 crew members were working on cruise ships, contributing huge amounts of money to the Hellenic Seamen’s Fund (NAT), now practically insolvent without government subsidies. The leadership of the government of 2000-2003, although they were briefed on the consequences, did nothing to support this industry. The Hellenic Seas radiate life, love, tradition 54 SHIPPING JUNE 2012
and wealth – however you must have the DNA to understand it. The cruise business brought the largest sum of foreign currency to Greece, but what is done is done - now we have to look forward and especially as the elections are coming, hopefully new politicians will join the parliament and try to bring back the Greek flag for the benefit of the country. It is frivolous to state that with a few words we can describe the measures that should be taken, but we can briefly say that the Greek flag should be competitive in the world market, taking heed of the example of the privileges other countries apply to support their flag (such as Malta, Cyprus, Madeira, etc.). The huge unemployment is also an opportunity for Greek shipping to attract Greek seamen with salaries much higher than they can expect on land, but still competitive in the international market. The policy of the government must be directed towards attracting Greek nationals to invest again in this industry, an industry which is vital for our national identity. A country with 3,000 islands comprising a large variety of attractions to the visiting tourists cannot be found anywhere else in the world. Greece can also play an important role with its naval architects and their expertise. The recent accident of the Costa Concordia brings to light the fact that we have to concentrate on redesigning the oversized ships. We cannot have ships with a number of decks under the lifeboat deck with no emergency exits. Every deck should have at least 2-3 exits with the relative safety equipment and/or arrangements in case of fire, collision, human error or whatever. The ships that sail to the smaller islands must be of a size that does not infringe upon the environment, culture, history and traditions of the local population. Measures have been taken elsewhere in the world, but up to now although these points have been put forward many times, the ruling politicians have been too busy to look at these matters seriously. Let’s hope that the Greek ship owners and the new politicians that will come, will look into the future with a new spirit which will include our blue seas, our lands and islands and the waving Greek flag between the flags of Europe.
IMO
IMO signs strategic counter-piracy capacity building partnerships with UN agencies and EU The commitment of the International Maritime Organization (IMO) to combat piracy off the coast of Somalia through boosting capacity building in the region has been underlined with the signing of five strategic partnerships with a number of UN agencies and the EU, following a Conference on Capacity Building to Counter Piracy off the Coast of Somalia, held at IMO Headquarters in London on 15 May 2012. The Conference was attended by some 300 delegates from States as well as a number of organizations. It saw presentations on capacity building as a mechanism to tackle the piracy issue, focusing on matters such as building maritime infrastructure and law enforcement capacity and the implementation of the Code of Conduct for the Repression of Piracy and Armed Robbery against Ships in the Gulf of Aden and the Western Indian Ocean (Djibouti Code of Conduct), which had been the subject of a Ministerial meeting held at IMO on 14 May, also at IMO. The Ministerial meeting was attended by Ministers, Ambassadors and senior officials of the States participating in the Djibouti Code of Conduct, as well as representatives of the donor States to the Djibouti Code of Conduct Trust Fund. South Africa, which also attended the meeting, signed the Djibouti Code of Conduct during the Conference on Capacity Building, becoming the 19th State to sign the Code. The Ministerial meeting agreed that the Djibouti Code
should not be open to other States, should continue to be a non-binding Code, however, the meeting agreed to review the status of the Code in the coming two years. The meeting noted that the implementation of the Code would also enhance capabilities and capacities to counter such threats. The meeting noted that IMO had agreed to be part of the combined UN efforts on the ground in Somalia, based on the Somalia Roadmap and the Transitional Federal Government National Security and Stabilization Plan. The meeting also noted an initiative to focus the implementation of the Djibouti Code of Conduct in terms of maritime awareness and operational capability in the southern high-risk area, including the Mozambique Channel. The details of the initiative, including liaison with African organizations such as the Southern African Development Community (SADC), were still to be worked out. The "protection of the southern shipping lanes� initiative in the high-risk area is aimed at combining counter-piracy and maritime capacity-building projects within one single overarching apparatus, to deliver a programme for the development and protection of the maritime domain in the south-west Indian Ocean. The aim is that the signatory States to the Djibouti Code of Conduct will work together, supported by IMO and other development partners, to create a regional cooperative mechanism to this effect.
Strategic partnerships Strategic partnerships were signed on 15 May with the UN Food and Agriculture Organization (FAO); the United Nations Political Office for Somalia (UNPOS); the United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC); and the World Food Programme (WFP). A further agreement with the European Union, acting through the European External Action Service (EEAS) was signed on Wednesday 16 May. The joint commitments to combat piracy in the Western Indian Ocean and Gulf of Aden Area reaffirm the mutual commitments to improving coordination at all levels and across all relevant programmes and activities, with a
56 SHIPPING JUNE 2012
IMO view to strengthening the anti-piracy and maritime capacity of States in the Western Indian Ocean and Gulf of Aden area and developing viable and sustainable alternatives to piracy in Somalia. The Organizations have pledged to work together to deliver effective assistance to those States under the framework of existing institutional arrangements as well as under new joint enterprises. Projects may be undertaken multilaterally or in conjunction with other international organizations. In signing the partnership agreements, the Organizations stated their determination to make every effort to act in a coordinated and complementary manner in pursuit of common goals, with the aim of ensuring that their investments under the strate-
gic partnerships make an effective and long-lasting contribution to capacity building in the region. IMO and the other international Organizations have already been working with the Transitional Federal Government of Somalia and the authorities of the Galmudug, Puntland, Somaliland regions of Somalia through the “Kampala Process” to promote an integrated approach to the development of a safe and secure maritime sector in Somalia. Specific projects are anticipated to be initiated or continued under the newly-signed partnerships. Each Organization will complement IMO’s competence in maritime situational awareness, and maritime security and counter-piracy measures.
South Africa signs IMO anti-piracy Code The Code of Conduct concerning the Repression of Piracy and Armed Robbery against Ships in the Western Indian Ocean and the Gulf of Aden (Djibouti Code of Conduct) was signed on May 15, 2012, on behalf of South Africa by the South African High Commissioner, His Excellency Dr. Zola Skweyiya, who was attending the IMO Conference on Capacity Building to Counter Piracy off the Coast of Somalia on May 15, 2012. South Africa has become the 19th State to sign the Code of Conduct, set up by IMO to develop regional
The South African High Commissioner, His Excellency Dr. Zola Skweyiya
58 SHIPPING JUNE 2012
capacity to counter piracy in the Gulf of Aden and Western Indian Ocean. The other signatories are: the Comoros, Djibouti, Egypt, Eritrea, Ethiopia, Jordan, Kenya, Madagascar, Maldives, Mauritius, Oman, Saudi Arabia, Seychelles, Somalia, the Sudan, the United Arab Emirates, the United Republic of Tanzania and Yemen. Signatories to the Djibouti Code of Conduct, which has been in effect since 29 January 2009, undertake to cooperate in a variety of activities, including: • the investigation, arrest and prosecution of persons reasonably suspected of having committed acts of piracy and armed robbery against ships, including those inciting or intentionally facilitating such acts; • the interdiction and seizure of suspect ships and property on board such ships; • the rescue of ships, persons and property subject to piracy and armed robbery and the facilitation of proper care, treatment and repatriation of seafarers, fishermen, other shipboard personnel and passengers subject to such acts, particularly those who have been subjected to violence; and • the conduct of shared operations – both among signatory States and with navies from countries outside the region – such as nominating law enforcement or other authorized officials to embark on patrol ships or aircraft of another signatory. In addition, the Code provides for the sharing of related information, through the three Information Sharing Centres in Sana'a, Mombasa and Dar es Salaam which have been established under the Code. Signatories to the Code also undertake to review their national legislation with a view to ensuring that there are laws in place to criminalize piracy and armed robbery against ships and to make adequate provision for the exercise of jurisdiction, conduct of investigations and prosecution of alleged offenders.
GREEK ROUNDUP
NEWS DIGEST
The Municipality of Thessaloniki hosts HELMEPA
The Director General of HELMEPA, Dimitris C. Mitsatsos with the Mayor of Thessaloniki, Yiannis Boutaris
The Vice Mayor for Environment, Costas Zervas
HELMEPA, continuing the implementation of the Association’s “Marine Environment and Sciences Awareness” campaign, which is supported by the UKbased independent charity Τhe Lloyd’s Register Educational Trust (The LRET), was in Thessaloniki between 16 and 29 May 2012. On Wednesday 16 May, the Mayor Yiannis Boutaris inaugurated the environmental Exhibition of HELMEPA, which is hosted at the City Hall of Thessaloniki. “We wish to thank the Hellenic Marine Environment Protection Association for extending the campaign to include Thessaloniki” he said. “The Gulf of Thermaikos affects our city’s climatic conditions” he added “and our contribution is required to alleviate it from all types of pollution”. The Director General of HELMEPA, Dimitris C. Mitsatsos mentioned that the aim of the campaign is to raise awareness and nurture an environmental consciousness, especially amongst younger generations. The Country Marine Manager of Lloyd’s Register for Greece, Theodosis Stamatelos, talked about the aims of The LRET and the continuous efforts of shipping for the protection of the environment. The following day, Thursday 17 May, in the Municipal Council Hall, the Vice Mayor for Environment, Costas Zervas, opened the Workshop of HELMEPA titled “Marine Litter: a problem that concerns us all”. He spoke about the actions of the Municipality for a cleaner Thermaikos Gulf and the contribution of HELMEPA’s campaign towards the environmental sensitization of citizens for cleaner seas and beaches. The topic of marine litter in Greece and the Mediterranean region was presented Schoolchildren at HELMEPA's exhibition
The Country Marine Manager of Lloyd’s Register for Greece, Theodosis Stamatelos
60 SHIPPING JUNE 2012
at the Workshop by the Training Coordinator of HELMEPA, S. Volakis. He was followed by the Director of the Dept. for the Protection and Development of the Thermaikos Gulf of the General Secretariat of Macedonia-Thrace, Ms. N. Tsikoti, who spoke about the sources of pollution of the Thermaikos Gulf, while C. Comninos, from the Local Authorities’ Association of Thessaloniki, presented the topic of solid waste management in the wider region. The protection of biodiversity in the National Park of the Axios-LoudiasAliakmonas Rivers’ Delta was analyzed by the Head of Communications for the Managing Authority, E. Papadraga, while the important issue of solid waste management in the port of Thessaloniki was presented by the Head of the Environmental Dept. of the Port Authority of Thessaloniki, E. Vafaki. The closing of the Workshop was done by the Mayor of Thessaloniki, who stressed the need to change the waste management system and assign duties for the sustainable management of coastal areas to Local Authorities, in which case the Municipality of Thessaloniki will become an example of a sustainable city. Presenting the Mayor with the Association’s emblem, the Director General of HELMEPA wished every success to the efforts of local stakeholders, so that the Thermaikos Gulf provides Thessaloniki with the environment promised by nature. The LRET is an independent charity, working to achieve advances in transportation, science, engineering and technology education, training and research worldwide for the benefit of all.
Bunkers & Lubricants
ANY TIME ZONE. ANY DAY. ANYWHERE.
www.bmsbunkers.c om
WORLD ROUNDUP
NEWS DIGEST
Richard Fain honoured with the Seatrade Personality Award 2012
Richard Fain receives the award from IMO Secretary-General, Koji Sekimizu
Richard Fain, Chairman and CEO of Royal Caribbean Cruises Ltd, was presented with the Seatrade Personality Award for 2012 (sponsored by ClassNK) at the Seatrade Awards Ceremony Dinner on Monday 14 May 2012. 62 SHIPPING JUNE 2012
The award was in recognition of his major contribution to the cruise industry, both in the spectacular development of the cruise product and in the globalisation of cruise tourism. Richard Fain said “I take this award with great humility. To receive this honour from Seatrade, handed to me by the IMO Secretary-General, is very much a reminder of how important it is that each and every one of us in this great industry to which I have devoted my business career, maintains a high level of excellence.” The 24th Seatrade Awards Ceremony Dinner took place at London’s Guildhall in the presence of IMO Secretary-General, Koji Sekimizu, Chairman of the panel of judges of the Seatrade Awards and Guest speaker, The Rt Hon Michael Portillo. Over 400 members of the maritime community celebrated the outstanding contributions made over the last year for safe, efficient and environmentally friendly shipping. Robert D Somerville, Chairman of ABS was presented with the Lifetime Achievement Award (sponsored by Oman Drydock Company). The Award recognised his outstanding contribution to the shipping industry in a career of almost 40 years with ABS, and in particular his engagement with maritime safety and education. Mr Somerville said “I am truly humbled and honoured to receive this award. None of these successes would have been possible without the support of the people of ABS with who I have had the pleasure and honour of working with for so many years. It has been a privilege for me to have been a part of that remarkable team of individuals. ”There was a special Seatrade Award for Countering Piracy (sponsored by DP World), which was awarded to SaveOurSeafarers. The award was accepted by their Chairman, Alastair Evitt. The IMO: One hundred years after the Titanic Award (sponsored by China Classification Society), in support of the IMO's theme for World Maritime Day for 2012 was awarded to AMVER, the Automated MutualAssistance Vessel Rescue System, a worldwide voluntary reporting system sponsored by the United States Coast Guard.The Seatrade Global Performer 2012 Award (sponsored by DNV) recognised the remarkable advances made in the past year by China's maritime industry, with recognition given to three major organisations:
“ ºöîôëä âæ éàè ïàóðÞãà ûóàì Üöîôëä ïêîÞà éàè çÛêàòòà”
Çðûãîóîñ
12A, Irodou Attikou str., Marousi GR 151 24 Athens Greece Tel: +30-210-809 3100, Fax: +30-210-809 3111 E-mail: avin@avin.gr, URL: www.avin.gr
WORLD ROUNDUP
NEWS DIGEST
AVEVA releases the latest and most powerful version of AVEVA Instrumentation One of AVEVA’s fastest growing products offers enhanced functionality for plant and marine engineering generating up to 30% man-hour savings AVEVA (LSE:AVV), has recently announced AVEVA Instrumentation 12.1, an enhanced version of its highly successful and market leading instrumentation and control engineering software is available. AVEVA Instrumentation 12.1, the most powerful instrumentation application on the market and one of AVEVA’s fastest growing products, is available for both plant and marine environments. Like AVEVA’s recently launched brand new application AVEVA Electrical, it has been designed and tested in close collaboration with AVEVA customers who have demonstrated up to a 30% man-hour savings with the new product. “AVEVA Instrumentation has proven to be a highly successful engineering product for AVEVA”, commented Bruce Douglas, Senior Vice President- Marketing &
Product Strategy, AVEVA. “AVEVA Instrumentation integrates with AVEVA Electrical, which is a compelling piece of additional functionality to this platform. No other supplier provides such close synchronisation between these two important disciplines enabling true integration. “We are excited to be able to provide the plant and marine markets with two mission-critical applications that are so tightly integrated and offer our customers such compelling quality improvements and efficiency savings.” AVEVA Instrumentation can be implemented standalone, integrated as part of AVEVA’s Integrated & Engineering Design approach or with other third party software. New functionality includes an improved intuitive and easy to use interface, with enhanced graphical engineering capabilities. This allows tabular data such as component references to be represented at the click of a button, dramatically increasing productivity.
KPI Bridge Oil and BLT reach settlement agreement PT Berlian Laju Tankers Tbk (BLT) and KPI Bridge Oil recently announced that a settlement has been reached between them on terms that resolve all matters associated with the arrest of MV Partawati in Richmond, California and facilitates a new business relationship between them which is focused on the anticipated growth in the industry in the years to come. While the terms of the agreement are confidential both parties are pleased that the legal proceedings can be put behind them and BLT and KPI Bridge Oil can now focus on developing an important business relationship for the years to come. Widihardja Tanudjaja, President Director of BLT said: "many shipping companies are experiencing difficulties and BLT has been no exception to this, but we remain confident about the future of BLT. Its new, strong management team is very pleased that an agreement with a key industry player like KPI Bridge Oil has been reached. This is another positive step in the group's restructuring which 64 SHIPPING JUNE 2012
continues to move ahead at a quick pace. KPI showed that it was prepared to take a prompt and realistic assessment of the situation and take a quick decision that was not only in its own favour but was also the right thing for BLT here and now. We are obviously grateful for this. Jan Obel, CEO of KPI Bridge Oil added: "KPI Bridge Oil's intentions are always, including during tough times, to find commercial solutions together with our clients. We are pleased that a compromise concerning the MV Partawati has been reached as a first step in resolving our total outstanding with BL T and the groundwork, laid to enable KPI Bridge Oil to continue to support and supply marine fuels and lubricants to BL T vessels as they restructure and grow their business. I am pleased that we can move forward with our relationship with the BL T Chembulk Group and I am looking forward to a very positive and open partnership with BLT and their management team in the future."
CLASS SOCIETIES
ABS Launches ‘ABS Connect’
New mobile apps provide easy and immediate access to useful information ABS, the leading provider of classification services to the global marine and offshore industry, has launched a suite of products that will improve information transfer between the classification society and its clients around the world. ABS Connect streamlines communications, placing more in-depth information in the hands of industry. The launch of ABS Connect is the most recent evidence of the organization’s continued efforts to develop service delivery products and practices to meet the expanding needs of the marine and offshore industry. “As the class society of the future, ABS will continue to raise the bar in providing comprehensive services that help the marine and offshore industries meet the wide spectrum of operational and regulatory challenges,” says ABS President and CEO Christopher J. Wiernicki. “In today’s global environment, timely access to information is critical to managing the operations. ABS Connect will allow our clients to access key classification information at the time and place of their choosing.” During a press conference in London on 14 May, ABS Chief Technology Officer Todd Grove introduced the company’s new mobile interface for its website at www.eagle.org along with the ABS Bookshelf application. Currently available for download (at no charge) from Apple’s App Store™, ABS Bookshelf is a mobile library of ABS’ extensive publications, including the more than 100 Rules and Guides available electronically and used in the design, construction and maintenance of vessels and offshore structures to ABS classification. “The ABS Bookshelf app provides designers, builders, owners, managers and operators the ability to take ABS’ Rules and Guides anywhere in the world on their iPad or iPhone,” Grove explains. “The functionality of the app allows users to easily search and annotate key pieces of information that previously required internet access or large volumes of printed documents – all within a dedicated app designed to organize a user’s ABS documents.” The mobile version of the ABS website is user-friendly and also allows for the downloading of ABS publications, including the Rules and Guides, onto any mobile device including BlackBerries and Androids. The mobile website streamlines clients’ access to key areas of the website including the hub of ABS classification services – My Eagle. The new ABS mobile website and ABS Bookshelf app will soon be joined by ABS Survey Manager and ABS Directory apps, prototypes of which were presented at 66 SHIPPING JUNE 2012
Christopher J. Wiernicki
the press conference. The ABS Survey Manager app allows owners and managers a secure means to search real-time class and survey information on their ABSclassed fleet and then store it on their device. The ABS Directory provides contact details for ABS offices around the world through a direct search or GPS location functionality. Both apps will be available this summer. “ABS Connect is the first phase of the new ABS class experience,” Wiernicki says. “In the coming months, through ABS Connect we will roll out additional products and applications to allow quick and efficient access to the information and class services decision makers need. It’s all about having ready access to information whenever and wherever you need it.”
About ABS Founded in 1862, ABS is a leading international classification society devoted to promoting the security of life, property and the marine environment through the development and verification of standards for the design, construction and operational maintenance of marine-related facilities.
CLASS SOCIETIES
New Lloyd’s Register appointments strengthen technology and service delivery for shipowners and shipbuilding clients Singapore and Korea roles support organisation’s global growth strategy for marine sector Lloyd’s Register has made two new senior appointments in Asia which will benefit global shipowners, operators and builders. Luis Benito has been appointed Strategic Marketing Manager, Lloyd’s Register. Based in Singapore, Benito will strengthen the links between the organisation’s technology development, strategic research and its ship-owning and shipbuilding clients who are looking for support to design and build the ships of the future. Benito is a 20-year veteran of classification and, until taking up his new role, ran Lloyd’s Register’s operations in Korea, where Tom Boardley his leadership helped the organisation to achieve the top position in the annual survey undertaken by the influential Korean Shipbuilders Association in three out of the last four years. “Our clients needs are growing more complex,” said Benito.
“Demand for higher performance, energy management, the introduction of new fuels, engines and designs is driving change. Owners and builders need essential guidance and verification throughout the design development and construction phases -- as well as in-service. We are focused on verifying performance and safety criteria to help the industry make good decisions.” Benito, a Naval Architecture graduate of Universidad Politécnica de Madrid (the Technical University of Madrid), has worked in field survey, project management and leadership roles in Spain and Korea. “Luis has front-line experience. He has great experience in the back-bone of our fleet -- the tankers, bulk carriers and containerships that carry the majority of the world’s trade,” said Tom Boardley, Lloyd’s Register’s Marine Director. “He also has a great deal of gas-sector knowledge; Lloyd’s Register classified the lead designs and qualified the new technology for the Q-Flex and QMax LNG carriers built in Korea. He is able to play that important role in connecting technical reality with commercial opportunity.” Soo Young Lee takes over as Chief Representative and Marine Manager for Korea. Lee was one of the first Korean nationals to join Lloyd’s Register when he started in 1980, and he has demonstrated his skills in managing large and complex operations in Korea and China. “We are lucky to have such an experienced man to take the lead in a vital centre of operations and technology development for both ourselves and the industry,” said Boardley.
ABS to Class Advanced Capability Deepwater Drillships Ensco plc has selected ABS as the class society for its advanced-capability, ultra deepwater drillship to be built at the Samsung Heavy Industries, Co. Ltd (SHI) Shipyard in Geoje, South Korea. The ENSCO DS-8 will be the sixth Samsung DP3 drillship in the fleet and will extend the benefits of Ensco’s fleet standardization strategy. With drilling capabilities in water depths to 12,000 feet and a total vertical drilling depth of 40,000 feet, this new vessel will meet the demands of ultra deepwater drilling. “Samsung is the market leader in drillship newbuilds and utilizes advanced shipbuilding technology. We’re proud that ABS will be the first class society to deliver this new drillship design,” says In Yong Jeong, ABS District Principle Surveyor. “This contract demonstrates that ABS has the experience and expertise to class deepwater drillships that sometimes come with inevitable technical challenges.” New features on the ENSCO DS-8 include retractable thrusters, enhanced safety and environmental features, improved dynamic positioning capabilities and advanced 68 SHIPPING JUNE 2012
drilling and completion functionality, including below-main-deck riser storage, triple fluid systems, offline conditioning capability and enhanced client and third-party facilities. “An ongoing trend of new deepwater oil and gas discoveries around the globe is creating a high demand for equipment capable of tapping those resources,” says Ensco Chairman, President and CEO Dan Rabun. “Our track record of leading and deepwater performance increasingly makes us the driller of choice for operators working in complex offshore fields. Our high-grading strategy will ensure that we continue to be equipped to respond to rising demand.” The drillship also is set to receive the environmentally friendly notations from ABS, including ENVIRO+ denoting that the vessel adheres to enhanced environmental standards and the dynamic positioning notation +DPS-3. Construction cost, including commissioning, systems integration testing, project management and spares is expected to be approximately $645 million. The vessel is scheduled for delivery in the third quarter of 2014.
BIMCO
BIMCO - ISO join forces to establish PMSC standards In a joint submission to the 90th session of IMO’s Maritime Safety Committee, BIMCO and ISO explain that work is underway to establish an ISO standard for the accreditation and certification of PMSCs (private maritime security companies) providing contracted armed security personnel (PCASP) on board ships. The new ISO standard will be available in 2012 as a Publicly Available Specification. Because the reputation and recognition of the organisations involved provide essential legitimacy, BIMCO firmly believes that this is the best and swiftest methodology to develop the process through which to audit with the necessary thoroughness. In IMO precedent has been set before with endorsement of ISO standards and it is hoped that IMO will also endorse this new ISO standard and thereby help speedily resolve this complex issue. Government and NGO participation encouraged Terms of reference and a draft framework for the work will be presented to an inaugural meeting in mid-2012 for expert comment and discussion. IMO Member States and observers are encouraged to participate in the process, and several IMO Member States and NGOs have already designated experts to do so.
Scope of the new ISO standard Using the existing IMO PMSC guidance and BIMCO’s GUARDCON as the point of departure, the ISO standard is expected to address a number of key issues e.g. • How the PMSC identifies and justifies the exceptional circumstances in which PCASP may be used, and how it identifies and demonstrates compliance with relevant international law and applicable national requirements; • Methods for rigorous accredited third party certification; • Details of the necessary contractual obligations as to how the system works between the shipowner and the PMSC including the necessary involvement and interaction with
the involved national States; • Risk assessment methodology; • Methodology to be followed to decide the size, composition and capability of the security team, including identification and demonstration of compliance with national requirements and strategy of all stakeholder States; • Method to demonstrate the effectiveness and legality of planned activities on an overall and case-by-case basis; • Methods to demonstrate the legal management of firearms including purchase, storage, export/import, qualification, training, experience, use, reporting and documentation; • Methods for documenting and reporting all activities with a close focus on incident recording and reporting.
Potential ramifications of the new ISO Standard Compliance with the new ISO Standard will provide a number of advantages and assurances for Shipowners as well as PMSCs. Together with BIMCO’s GUARDCON the Shipowner will have a solid foundation on which to base the choice of armed security providers. Furthermore, for the PMSC, compliance with the new ISO Standard together with the use of BIMCO GUARDCON will constitute a hallmark of professionalism. With the current state of affairs where the PMSC market is littered with “Mavericks” such a hallmark is just as much in demand by the high-end PMSCs and the shipowners as it is feared by the PMSCs in the lower end of the spectrum. It is currently under consideration for the future that PMSCs that become compliant with the new ISO Standard and use BIMCO GUARDCON could become eligible for Associate Membership of BIMCO, something which is currently being requested by many PMSCs. Unfortunately, until there exists an acceptable process of accreditation to BIMCO, PMSCs cannot be allowed to become Associate Members.
Come and Meet BIMCO at Posidonia 2012 Posidonia is again coming up in Greece in summer 2012 and with it a unique opportunity to connect with the Greek shipping environment and beyond. BIMCO will again be represented during the whole week with its own stand at the new venue at to the exciting Metropolitan Expo Centre. BIMCO’s President Yudhishthir Khatau and BIMCO’s Secretary General Torben Skaanild will be attending a range of 70 SHIPPING JUNE 2012
meetings and events during the week. At the same time a number of BIMCO Chiefs will be available at the BIMCO stand. At the stand, BIMCO will actively seek dialogue and exchange of views and encourages all participants at Posidonia – and especially BIMCO’s members - to visit the BIMCO stand 1503 located in Hall 4.
ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ
Σε στάση αναµονής ο ελληνικός εφοπλισµός ∆ιανύουµε ήδη µια ακόµη προεκλογική περίοδο, αλλά ευτυχώς η 17η Ιουνίου είναι πολύ κοντά. Εννοείται, ότι αυτές τις µέρες τα πάντα στον κρατικό µηχανισµό υπολειτουργούν ή δεν λειτουργούν και καθόλου, γεγονός που επιβαρύνει ακόµη περισσότερο τη δεινή θέση στην οποία βρίσκεται η χώρα µας. Και αυτή τη φορά, αντικρίζουµε τα ίδια φαινόµενα: περίσσευµα λόγων, απλόχερες υποσχέσεις ένθεν και ένθεν, κινήσεις εντυπωσιασµού, έλλειψη έργου. Κράτος, ώρα µηδέν! Και µετά τις εκλογές τι; Πως θα ιεραρχηθούν και πως θα οδηγηθούν προς λύση τα προβλήµατα που ταλανίζουν τη χώρα, από αυτούς που θα αναλάβουν την ηγεσία της; Χρειάζεται, σίγουρα πολιτική αντοχή και θάρρος. Μέσα σ’ αυτό το γκρίζο και αβέβαιο σκηνικό που επικρατεί, η ελληνική ναυτιλία µοιάζει να είναι η µόνη χαραµάδα αισιοδοξίας για το µέλλον αυτού του τόπου. Φρόντισαν, όµως, οι κυβερνήσεις Γιώργου Παπανδρέου και Λουκά Παπαδήµου, να τη βάλουν στο περιθώριο και να την αγνοήσουν προκλητικά. Και αυτό όταν, η χώρα αυτή δεν έχει και πολλούς τοµείς παραγωγικής δραστηριότητας να επιδείξει. Το ξαναλέµε, λοιπόν. Ναυτιλία, τουρισµός και παροχή υπηρεσιών, έχουν αποµείνει ως πεδία οικονοµικής δράσης στον τόπο. Βιοµηχανία αξιόλογη δεν υπάρχει, µεταποίηση ανύπαρκτη, αγροτική παραγωγή από πρωτόγονη έως µέτρια, κτηνοτροφία ανύπαρκτη, τεχνολογία, το ίδιο, κατασκευές σε ύφεση, και σαν να µην έφταναν όλα αυτά, µια δαιδαλώδης γραφειοκρατία καταπνίγει κάθε διάθεση για τον όποιο µελλοντικό επενδυτή. Εν όψει, λοιπόν, των εκλογών της 17ης Ιουνίου, οι Έλληνες εφοπλιστές τηρούν στάση αναµονής, όσον αφορά στις σχέσεις τους µε την ελληνική κυβέρνηση, όποια κι αν προκύψει. Εν τω µεταξύ, εµφανώς ενοχληµένοι από τις «κορόνες» που βγάζει, τους τελευταίους µήνες, το κόµµα του ΣΥΡΙΖΑ, για περαιτέρω φορολόγηση της ναυτιλίας, απέσυραν κάποια πλοία τους από το εθνικό νηολόγιο ή δεν ενέγραψαν τα νεότευκτα. Επίσης, κυκλοφορούν φήµες στο λιµάνι του Πειραιά, που θέλουν µεγά-
λες ναυτιλιακές εταιρείες, να αλλάζουν σηµαία στα πλοία τους, υποστέλλοντας τη γαλανόλευκη. Η ελαφριά, λοιπόν, µείωση, που επήλθε στο ελληνικό νηολόγιο και η σηµαντική αύξηση του νηολογίου της Μάλτας, είχε ως αποτέλεσµα, να χάσει, για πρώτη φορά, η ελληνική σηµαία την πρωτιά µεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. «Είναι γνωστό ότι οι Έλληνες εφοπλιστές επιδιώκουν ένα ισχυρό εθνικό νηολόγιο, το οποίο θα µπορεί και διεθνώς να έχει ισχυρή φωνή», αναφέρει ο πρόεδρος της ΕΕΕ, Θεόδωρος Βενιάµης, στην ετήσια έκθεση της Ένωσης, και προσθέτει: «Ωστόσο αυτή η αλληλεξάρτηση εθνικού νηολογίου και ελληνικού εφοπλισµού, θα πρέπει να βασίζεται σε αµοιβαία επωφελείς όρους και σε κάθε περίπτωση σε ένα σταθερό και ανταγωνιστικό σε διεθνές επίπεδο θεσµικό πλαίσιο». Ο κ. Βενιάµης, επισηµαίνει ότι οι επόµενοι µήνες θα είναι καθοριστικοί για το µέλλον της ελληνικής ναυτιλίας και υπογραµµίζει ότι «είναι κοινό µυστικό στην Ακτή Μιαούλη ότι εάν τα «πειράµατα» µε την ελληνική ναυτιλία συνεχισθούν, τότε το µέλλον για το ελληνικό νηολόγιο δεν θα είναι ρόδινο». Από το 2009, που καταργήθηκε, ουσιαστικά, το υπουργείο Ναυτιλίας, το ελληνικό νηολόγιο έπαψε να είναι ελκυστικό, ενώ τα προβλήµατα της ναυτιλίας παραµένουν όχι µόνο άλυτα αλλά, δυστυχώς, επιδεινώνονται µέρα µε την ηµέρα. Θα πρέπει, τελικά, να αντιληφθούν αυτοί που θα αναλάβουν τη διακυβέρνηση, αυτού του τόπου, ότι η ναυτιλία µας είναι η µεγάλη Κυρία της εθνικής µας οικονοµίας και δεν µπορεί να απαξιώνεται από κανέναν. Πρέπει να παραµείνει ανταγωνιστική και όχι να αντιµετωπίζεται εχθρικά. Χρειάζεται ψυχραιµία και σύνεση από όλους. Ο «µικρός Αλέξης» του ΣΥΡΙΖΑ, θα πρέπει να αλλάξει ρότα, αν θέλει αυτός ο τόπος να βρει και πάλι το δρόµο του.
ΛΕΤΤΑ ∆ΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ Εκδότρια SHIPPING JUNE 2012 71
ΑΠΟΨΗ
ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΙΑ: Χαραµάδα αισιοδοξίας µέσα στην κρίση
Ο ∆ήµος πρέπει να ξαναφέρει την έκθεση στον Πειραιά! Τα «Ποσειδώνια» είναι µια από τις όµορφες ιστορίες της ελληνικής ναυτιλίας. Αν σκεφθεί κανείς πώς γεννήθηκε, πώς υλοποιήθηκε και πώς εξελίχθηκε αυτός ο θεσµός, ίσως πιστέψει ότι σ’ αυτή τη χώρα γίνονται και θαύµατα! Μια ιδέα, στις αρχές του ’70, για τη διοργάνωση ενός «φόρουµ» γύρω από τη Ναυτιλία, στο «Ζάππειο Μέγαρο», ήταν το σπέρµα για τη γέννηση ενός παγκοσµίου ακτινοβολίας και ενδιαφέροντος γεγονότος. Μπορούµε να πούµε ότι τα «Ποσειδώνια» αποτελούν σήµερα µοναδικό παράδειγµα για το τι µπορεί να πετύχει το πείσµα και η επιµονή της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, ακόµη και σε µια χώρα σαν τη δική µας, όπου η επιχειρηµατικότητα διώκεται και το κέρδος αποτελεί έγκληµα! Η περίπτωση της οµάδας του Θέµη Βώκου, µιας οµάδας που «τρέχει» τα «Ποσειδώνια» µε ρυθµούς σκυταλοδροµίας, είναι άξια προσοχής, καθώς πετυχαίνει, κάθε δυο χρόνια, να επιτυγχάνει καλύτερα αποτελέσµατα! Ακόµη και σε περιόδους κρίσεων της Ναυτιλίας, οι συµµετοχές στα «Ποσειδώνια» αυξάνονται! Θα µπορούσε κανείς να υποθέσει ότι µια τέτοιας εµβέλειας και τέτοιας φήµης έκθεση, «στήνεται» σε ένα σύγχρονο εκθεσιακό κέντρο, στο µεγαλύτερο λιµάνι της χώρας. ∆υστυχώς, όµως, τα «Ποσειδώνια» έφυγαν -και δεν νοµίζουµε να επιστρέψουν- από τον Πειραιά. Το πολυθρύλητο «Ναυτιλιακό Εκθεσιακό Κέντρο» που κάθε τόσο «εξαγγέλλεται» από υπουργούς και προέδρους του ΟΛΠ, περνάει από γραφείο σε γραφείο και από συρτάρι σε συρτάρι, «στα χαρτιά», φυσικά. H xώρα µε τη µεγαλύτερη ναυτιλία στον κόσµο, δεν κατέστη δυνατό να δηµιουργήσει το Κέντρο, που θα άλλαζε την όψη και θα έφερνε άλλον αέρα στο πρώτο λιµάνι της. Τα «Ποσειδώνια», µπορούµε να πούµε ότι µέχρι σήµερα έπραξαν το καθήκον τους. Μια ιδιωτική εταιρεία, φυσικά µε στόχο το κέρδος, κάθε δυο χρόνια προσελκύει στην Ελλάδα την αφρόκρεµα της παγκοσµίου ναυτιλιακής βιοµηχανίας. Αρχηγοί κρατών, πρωθυπουργοί, υπουργοί και στελέχη κυβερνήσεων από όλο τον κόσµο, δίνουν κάθε χρόνο ραντεβού στα «Ποσειδώνια». ∆εν υπάρχει ναυτιλιακό γραφείο στην οικουµένη που να µη γνωρίζει ότι κάθε δυο χρόνια, την πρώτη εβδοµάδα του Ιουνίου, το ενδιαφέρον της θαλάσσιας βιοµηχανίας στρέφεται στη χώρα µας. Χιλιάδες επισκέπτες, τεράστια ονόµατα της ναυτιλίας, επιχειρήσεις που διακινούν δισεκατοµµύρια, εταιρείες που διαφεντεύουν πολυάριθµους στόλους, χώρες-κολοσσοί, διαγκωνίζονται για την εξασφάλιση χώρου στην µεγάλη µας έκθεση. Την ιδέα της οικογένειας Βώκου, αγκάλιασε αµέσως η οξυδερκής ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα. Από τον Στρατή Ανδρεάδη, τον Αντώνη Χανδρή, τον Αριστοµένη Καραγεώργη, τον Στάθη Γουρδοµιχάλη, τον Γιάννη Γκούµα, τον Γιάννη Λύρα, τον Νίκο Ευθυµίου και τον Θεόδωρο Βενιάµη, οι πρόεδροι της ΕΕΕ είδαν τα «Ποσειδώνια» ως µιας πρώτης τάξεως ευκαιρία 72 SHIPPING JUNE 2012
για την προβολή της χώρας. Για την ανάπτυξη των σχέσεων της ελληνικής ναυτιλίας µε τον διεθνή ναυτιλιακό χώρο. Έχοντας παρακολουθήσει τα «Ποσειδώνια» από το δειλό ξεκίνηµά τους µέχρι και το 2010, µπορούµε να πούµε ότι είναι η µοναδική ακµάζουσα «βιοµηχανία» στη χώρα. Μια «βιοµηχανία» που χωρίς να κοστίζει δεκάρα στο δηµόσιο, γεµίζει ξενοδοχεία, κινητοποιεί ταξιδιωτικά γραφεία, φέρνει σε επαφή την ελληνική κυβέρνηση µε κορυφαίους παράγοντες της διεθνούς οικονοµίας και διοργανώνει ένα «Forum» στο οποίο µετέχουν εξέχοντα στελέχη του ναυτιλιακού, τραπεζικού και πολιτικού χώρου. Κι όµως, τα «Ποσειδώνια» δεν γίνονται πλέον στον Πειραιά, στην «καρδιά» της ελληνικής ναυτιλίας, στο λιµάνι µε το οποίο «δέθηκε» η έκθεση. Η δύσµορφη και ακατάλληλη για εκθέσεις «Παγόδα» του ΟΛΠ, που υπέστη ζηµιές από τους σεισµούς, δεν µπορούσε να χωρέσει µια τόσο µεγάλη εκδήλωση. Το κράτος, το σπάταλο και ανοργάνωτο ελληνικό κράτος, προτίµησε να φορτώσει µε υπαλλήλους το δηµόσιο και να «ρίξει έξω» το καράβι, από το να προχωρήσει στην κατασκευή έργων υποδοµής, να αλλάξει τη µορφή του λιµανιού και να φέρει στον Πειραιά και άλλες διεθνείς εκθέσεις. ∆εν θα ξεχάσω µια συνάντησή µου µε έναν υπουργό Ναυτιλίας, τον οποίο επισκέφθηκα, όταν είχα επαγγελµατική σχέση µε τα «Ποσειδώνια», και συζήτησα µαζί του κάποια διαδικαστικά θέµατα σχετικά µε την παρουσία και την οµιλία του στα εγκαίνια. -Είναι ανάγκη να έλθω; Ρώτησε. -Μα, τι λέτε; ∆εν θα παραστεί ο υπουργός Ναυτιλίας στα «Ποσειδώνια»; -Και γιατί πρέπει να παραστώ σε µια εκδήλωση που κάνει µια ιδιωτική επιχείρηση; απάντησε, αφήνοντάς µε άναυδο. Βεβαίως, του εξήγησα περί τίνος επρόκειτο, κατάλαβε και όχι µόνον ήλθε αλλά εκφώνησε κι έναν διθυραµβικό λόγο στην εναρκτήρια τελετή. Καµάρωνε, µάλιστα, δίπλα στον τότε πρωθυπουργό, που τίµησε επίσης µε την παρουσία του το µεγάλο γεγονός. Γι αυτό και δεν µας προξενεί απορία παρά µόνο λύπη το γεγονός ότι τα «Ποσειδώνια», που τις δυο τελευταίες διοργανώσεις φιλοξενήθηκαν στην «έρηµο» του παλαιού αεροδροµίου του Ελληνικού, µέσα σε «τέντες», χωρίς κλιµατισµό και άλλες ευκολίες, αποφάσισαν εφέτος να µετακοµίσουν στο σύγχρονο εκθεσιακό κέντρο στην περιοχή του αεροδροµίου, στα Μεσόγεια. Μακριά από τη θάλασσα, µακριά από τον Πειραιά, µακριά από τα κεντρικά και παραλιακά ξενοδοχεία, που φιλοξενούσαν τις πολλές και λαµπρές εκδηλώσεις των µεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών. ∆εν ήταν δυνατόν να εξακολουθήσει η υποβάθµιση ενός τόσο επιτυχηµένου θεσµού. Γνωρίζοντας τις δυσκολίες που αντιµετώπισαν οι διοργανωτές στο «Ελληνικό», µπορούµε να πούµε ότι τα δυο τελευταία «Ποσειδώνια» έγιναν υπό συνθήκες ισορ-
ΑΠΟΨΗ ροπίας σε τεντωµένο σχοινί, χωρίς, µάλιστα, προστατευτικό δίχτυ! Ήταν µοιραία η µεταφορά τους σε έναν σύγχρονο, καθαρό, επιµεληµένο και κατάλληλο για τη φιλοξενία ενός τόσο µεγάλου event χώρο. Μπορεί να µας ξενίσει ο χώρος, µπορεί να αισθανθούµε άβολα που δεν θα βλέπουµε στο πλάι µας τη θάλασσα και τα βαπόρια, αλλά, όπως έλεγε και ο µοναδικός πρωθυπουργός που δεν πάτησε ποτέ στα «Ποσειδώνια», ο Κώστας Σηµίτης, «αυτή είναι η Ελλάδα»! Επιχειρώντας µια µικρή αναδροµή στο παρελθόν, να σηµειώσουµε την παρουσία του Κωνσταντίνου Καραµανλή στην µεγάλη δεξίωση της ΕΕΕ, στον Ναυτικό Όµιλο Ελλάδος το 1976, του Ανδρέα Παπανδρέου, το 1986, του Κώστα Καραµανλή, το 2004 και το 2006. Για µας, τους Πειραιώτες, η απώλεια των «Ποσειδωνίων» σηµαίνει πολλά. Η πόλη µας, που επιχείρησε, επί δηµαρχίας Χρήστου Αγραπίδη και σχεδόν είχε πετύχει να δοθεί το «πράσι-
νο φως» για την ανέγερση του Εκθεσιακού Κέντρου στο «Παλατάκι», χάνει οριστικά (;) µια µεγάλη ανάσα, µια σηµαντική ευκαιρία για προβολή σε παγκόσµιο επίπεδο. Βεβαίως, η κρίση δεν επιτρέπει αυτή την ώρα πολλές κουβέντες για το συγκεκριµένο θέµα. Επειδή, όµως, έχουµε διακρίνει ότι ο σηµερινός δήµαρχος Βασίλης Μιχαλολιάκος «κυνηγάει» µε πιθανότητες το θέµα της αποκτήσεως, λόγου και µεριδίου στον ΟΛΠ, περιµένουµε να κάνει την επόµενη κίνηση. Η κρίση θα περάσει, ο δήµαρχος έχει ακόµη πολλά χρόνια δηµαρχίας. Ας ανακινήσει το θέµα. Κονδύλια µπορεί να βρεθούν. Ας βάλει έναν στόχο για το τέλος της (µετά από 8 χρόνια) θητείας του. Να επιστρέψουν τα «Ποσειδώνια» στο σπίτι τους, στην πόλη τους, στον Πειραιά! Ο κ. Μιχαλολιάκος γνωρίζει καλά ότι το label της πόλης µας, που χρησιµοποιεί ο ΟΛΠ, «Οργανισµός Λιµένος Πειραιώς», αξίζει πολλά. Πάρα πολλά, αν τα διεκδικήσει!
∆.Κ
Επιτέλους, µας κυβερνούν «κανονικοί» άνθρωποι!
Παταγώδης η αποτυχία Πολιτειακής και Πολιτικής ηγεσίας! Η χώρα ατύχησε τα τελευταία χρόνια να διοικείται από ηγεσίες που ανδρώθηκαν σε κοµµατικά γραφεία και δεν «ψήθηκαν» µέσα από πολέµους, δοκιµασίες και, κυρίως, επαγγελµατική ενασχόληση. Αποδείχθηκε περίτρανα ότι οι ηγεσίες µας είναι κατώτερες των περιστάσεων από το γεγονός ότι, παρά τις αλλεπάλληλες διασκέψεις υπό τον Πρόεδρο της ∆ηµοκρατίας και ενώ υπήρχαν βιώσιµες λύσεις, δεν κατόρθωσαν να σχηµατίσουν κυβέρνηση και άφησαν την παραπαίουσα χώρα να βολοδέρνει δώθε-κείθε, χωρίς στιβαρό κυβερνήτη. Θα σας θυµίσω κάτι απλό, που συνέβαινε στο υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας, επί Γιώργου Κατσιφάρα. Όταν οι εφοπλιστές δεν «τα εύρισκαν» µε τους ναυτικούς για την υπογραφή συλλογικής σύµβασης και απειλείτο απεργία στην ακτοπλοΐα κατακαλόκαιρο, ο Κατσιφάρας τους µάζευε στην αίθουσα συνεδριάσεων του β΄ ορόφου του κτιρίου της Γρηγορίου Λαµπράκη, κλείδωνε την πόρτα και έλεγε: «Από εδώ δεν θα βγείτε αν δεν καταλήξουµε σε απόφαση». Μια φορά, µάλιστα, τους κλείδωσε µέσα… και έφυγε! ∆εν υπήρξε συνάντηση που να µην καταλήξει σε συµφωνία. Έτσι, απλά. Ο Πρόεδρος της ∆ηµοκρατίας, δυστυχώς, δεν επέδειξε την απλή λογική, δεν «έπιασε από το αυτί» τους ηγετίσκους, να τους καθίσει κάτω και να τους πει. «Ακούστε. Υπάρχουν δυο λύσεις, που δίνουν στη χώρα κυβέρνηση. Η µια είναι όλοι µαζί, «οικουµενική» ή στήριξη από όλους σας µιας κυβέρνησης σαν της Ιταλίας, µέχρι το 2014. Η άλλη είναι Ν∆, ΠΑΣΟΚ και ∆ηµοκρατική Αριστερά, που τα «κουκιά» τους βγάζουν κυβέρνηση. Η χώρα δεν µπορεί να µείνει ούτε για µια µέρα ακυβέρνητη. Σκεφθείτε και αποφασίστε, σε δυο ώρες, θέλω τη µια ή την άλλη απάντηση, άλλως θα σας καταγγείλω στον ελληνικό 74 SHIPPING JUNE 2012
λαό». Έτσι θα έκανε ένας Πρόεδρος και δεν θα επέτρεπε να γίνονται µπροστά του αυτές οι απαράδεκτες συζητήσεις, που θύµιζαν «κοκοροµαχίες» στην τηλεόραση! Εν ολίγοις, οι κύριοι Σαµαράς, Τσίπρας, Βενιζέλος, Καµµένος, Παπαρήγα και Κουβέλης, µετρούσαν «ψηφαλάκια» και αδιαφόρησαν για το αύριο της χώρας! ∆εν υπάρχει περίπτωση, σε άλλη ευρωπαϊκή χώρα, να µη βρισκόταν λύση σε παρόµοιο αδιέξοδο! Κι όµως, η χώρα σύρεται σε εκλογές, µε τους ίδιους ηγέτες, µε την Ν∆ να προσπαθεί να «επανενώσει» την παράταξη, την οποία η ίδια η ηγεσία της διέλυσε, το ΠΑΣΟΚ να ασχολείται µε τα ενδοψυχολογικά του προβλήµατα, τον ΣΥΡΙΖΑ να θέλει να γίνει «ΠΑΣΟΚ του 81» τάζοντας µέχρι και… 100.000 διορισµούς και τον κ. Κουβέλη να αρνείται να µείνει στην ιστορία ως ο άνθρωπος που θυσίασε το κοµµατικό συµφέρον και προτίµησε να οδηγήσει τη χώρα σε µια νέα δοκιµασία! Φαντασθείτε, απλά, στη θέση του Προέδρου να βρισκόταν ο Κων. Καραµανλής και να είχε απέναντί του τον Γ. Ράλλη, τον Α. Παπανδρέου, τον Χ. Φλωράκη και τον Λ. Κύρκο. Θα είχε σχηµατισθεί «οικουµενική» εν ριπή οφθαλµού! ∆υστυχώς, οι σηµερινοί -µικροί- ηγέτες δεν έχουν γνωρίσει δυστυχία, πολέµους, στερήσεις, αλλά ταυτόχρονα δεν έχουν κόψει επιταγή που να τρέχουν να την καλύψουν, δεν έχουν διοικήσει εταιρεία της οποίας τα δάνεια «τρέχουν», δεν έχουν αντιληφθεί τι σηµαίνει εργασία και προσφορά. Η συµπεριφορά του κ. Τσίπρα (των συµβούλων του, δηλαδή) ο οποίος, αίφνης, πίστεψε ότι ο αρχηγός του δευτέρου κόµµατος είναι πρωθυπουργός, χρήζει ιδιαίτερης προσοχής. Κατ’ αρχήν ζήτησε να συναντηθεί µε τον νεοεκλεγέντα πρόεδρο της
GREEK SHIPPING AWA R D S 2012
Event Sponsor
SAVE THE DATE: Friday, December 7, 2012 Athenaeum InterContinental, Athens
Don’t forget to make your nominations* and be sure to reserve your table at Greek shipping’s Dinner of the Year. More information and bookings: www.greekshippingawards.com * nominations close Friday, October 26, 2012
Award Sponsors
ΑΠΟΨΗ Γαλλίας κ. Ολάντ, για να «φάει πόρτα», αφού είναι γνωστό ότι οι Πρόεδροι δεν δέχονται αρχηγούς κοµµάτων και µάλιστα άµα τη εκλογή τους! Κοντολογίς, ο κ. Τσίπρας ίππευσε το καλάµι και άρχισε να καλπάζει! Ο κ. Σαµαράς, που έφερε την Ν∆ στο ιστορικό χαµηλό του 18.6%, αντί να πει «συγγνώµη, κάπου έκανα λάθος» και να αποσυρθεί ησύχως, έχασε µέσα από τα χέρια του… είκοσι βουλευτές, µεταξύ των οποίων και το «δεξί του χέρι», τον κ. Μαρκόπουλο! Τώρα, επαναφέρει τη Ντόρα Μπακογιάννη, ελπίζοντας να κερδίσει πάλι την πρώτη θέση. Και λοιπόν; Πάλι κυβέρνηση µε το ΠΑΣΟΚ και τον κ. Κουβέλη δεν θα υποχρεωθεί να επιχειρήσει να φτιάξει; Ο κ. Βενιζέλος, είναι αλήθεια ότι παρέλαβε ένα διαλυµένο κόµµα, σχεδόν νεκρό, σε τυµπανιαία κατάσταση. ∆ύσκολα θα το αναστήσει, αν δεν απαλλαγεί από τον Γ. Παπανδρέου, αλλά για να δει πάλι δεύτερη θέση, θα πρέπει ο κ. Τσίπρας να έχει αρχίσει να τυπώνει δραχµές και µάλιστα να τις δείχνει στην τηλεόραση! Ο κ. Κουβέλης αποκλείεται να κερδίσει έστω και µια ψήφο περισσότερη, ενώ η κ. Παπαρρήγα κινδυνεύει µε συρρίκνωση, καθώς η
άνοδος του κ. Τσίπρα µπορεί να θέλξει αριστερούς ψηφοφόρους που διψούν για «αριστερή κυβέρνηση». Το πιθανότερο σενάριο είναι -και πάλι- η ακυβερνησία! Είναι πολύ πιθανό, η Ν∆ να είναι πάλι πρώτο κόµµα και να κερδίσει το «µπόνους» των 50 εδρών. Τι θα το κάνει, όµως; Θα φτιάξει µια κυβέρνηση που δεν θα έχει το 51% της δυνάµεως της Βουλής; Πόσο µπορεί να παραµείνει εν ζωή ένα τέτοιο σχήµα; Εκεί που έφθασε η χώρα, οι λύσεις δεν είναι πολλές. Σ’ αυτό το διάστηµα, είδαµε δυο «νορµάλ» ανθρώπους να αναλαµβάνουν τη διακυβέρνηση της χώρας. Ο κ. Παπαδήµος και ο κ. Πικραµένος. Είδαµε επίσης κάποιους σοβαρούς ανθρώπους να γίνονται υπουργοί στην «υπηρεσιακή» κυβέρνηση. Τους κυρίους Μολυβιάτη, Στουρνάρα, Γεραρή, Ζανιά. Μήπως ήρθε η ώρα να καθίσουν τα κόµµατα στη Βουλή και να στηρίξουν µια κυβέρνηση από «κανονικούς» ανθρώπους, µέχρι να βγει η χώρα από το αδιέξοδο; Μήπως τελικά αυτό είναι που µας λείπει από την πολιτική σκηνή; Οι «κανονικοί» άνθρωποι;
∆.Κ
Στρατούλη-Στρατούλη αδειάζει το σακούλι! Του Ι. Πολυδεύκη
∆εν γνωρίζουµε, φυσικά, τι θα γίνει στις εκλογές του Ιουνίου. Η ψυχοσύνθεση των Ελλήνων δεν αφήνει περιθώρια για «µαντεψιές». Ακόµη και οι δηµοσκοπήσεις που βλέπουν το φως της δηµοσιότητας, δεν µπορεί να ληφθούν σοβαρά υπ’ όψη. Αλλάζουν τα συναισθήµατα καθηµερινά και µέχρι την ώρα της κάλπης θα αλλάξουν περισσότερο. Εκείνο, πάντως, που είναι βέβαιο και αποδείχθηκε πανηγυρικά, είναι ο πανικός που κατέλαβε το ευρωπαϊκό ιερατείο µετά το αλλοπρόσαλλο αποτέλεσµα της 6ης Μαΐου. «Πού το πάνε οι Έλληνες; Τι θα γίνει αν τους ακολουθήσουν οι Πορτογάλοι και οι Ισπανοί; Μήπως έφτασε το τέλος του ευρώ; Μήπως το πρόγραµµα λιτότητας είναι για τα µπάζα;». ∆εν µπορεί, κάπως έτσι θα σκέπτονται τα «κεφάλια» που κατέβασαν την φαεινή ιδέα να εφαρµόσουν την ευθανασία σε ένα ολόκληρο κράτος! Ο «δόκτωρ θάνατος», ωχριά µπροστά στη δική τους διαστροφή, η συνταγή της οποίας µας έφερε στο χείλος της αβύσσου. Έτσι, ακούγοντας τον Λαφαζάνη και τον Στρατούλη, ανατρίχιασαν κι άρχισαν να το ξανασκέπτονται. Από αυτή την πλευρά, δηλαδή, καλό µας έκανε που ανέβηκε ψηλά ο ΣΥΡΙΖΑ. Αλλά, καλύτερα θα είναι να µείνει εκεί, να πιέζει, να σχεδιάζει την «νέα οικονοµία» και να αφήσει τη διακυβέρνηση της χώρας σε πιο έµπειρα χέρια, που µε βάση ένα λογικό, στα ευρωπαϊκά πλαίσια αλλά µε χαλαρότερες τις εντολές των Βρυξελλών, θα ξαναφέρουν τη χώρα «πάτσι και πόστα». Κι ως φαίνεται, η φιλελεύθερη παράταξη έχει συναίσθηση της κρισιµότητας των στιγµών που διέρχεται η Ελλάδα και του κινδύνου να βρεθεί, χωρίς ουσιαστικό λόγο, έξω από την Ευρώπη, που αλλάζει προς το καλύτερο. Όχι πως πιστεύουµε τις κάθε τόσο εκτοξευόµενες απειλές ότι αν δεν πιούµε το δηλητήριο που µας σερβίρουν θα µας πετάξουν στο δρόµο. Γνωρίζουµε, όµως, ότι η οικονοµία βασίζεται, κυρίως, στο κλίµα. Φαντάζεστε το κλίµα που θα δηµιουργηθεί µε τον 76 SHIPPING JUNE 2012
Λαφαζάνη να µιλάει από τα κυβερνητικά έδρανα; Ήδη, πίσω του έχει στοιχηθεί όλο εκείνο το λαδιάρικο ΠΑΣΟΚ, οι συντεχνίες που κατέβαζαν τους διακόπτες, οι αργόµισθοι των ∆ΕΚΟ και οι επαγγελµατίες εργατοπατέρες. Επικεφαλής ο Στρατούλης, κλασικός τύπος του συνδικάλα που γίνεται βουλευτής, κάτι σαν τον Μανώλη, που κατέλαβε έδρα επειδή σήκωνε καλά το πανό στις διαδηλώσεις! ∆εν είναι δυνατόν να γυρίσουµε πίσω σ’ αυτή την Ελλάδα, την Ελλάδα των διορισµών και των συµβούλων, την Ελλάδα της αργοµισθίας και των αραχτών συνδικάτων. Από την άλλη µεριά, διαπιστώσαµε, ιδίοις όµµασι, ότι ο κ. Τσίπρας, µε το 17%, έφτασε στο σηµείο να κάνει υποδείξεις στον νέο Πρόεδρο της Γαλλίας και να τον προειδοποιεί ότι «αν δεν τηρήσει όσα λέει θα καταλήξει… Ολανδρέου»! ∆εν θα σταθούµε στο πατροπαράδοτο γαλλικό savoir vivre, που θέλει τον επισκεπτόµενο µια χώρα να σέβεται τους άρχοντές της. Θα σταθούµε στην αµετροέπεια και στην απώλεια του µέτρου από τον νεαρό ηγέτη της «κυβερνώσας αριστεράς», ο οποίος, ως φαίνεται, έχει ιππεύσει τον κάλαµον. ∆ηλαδή αν παίρνεις 17%, έρχεσαι δεύτερος στις εκλογές και φέρεσαι ως αρχηγός κράτους, τι θα κάνεις αν πραγµατικά κερδίσεις στις 17 Ιουνίου; Θα περιέρχεσαι τους δρόµους των Αθηνών µε µόνιππο και µπάτλερ; Ας γίνουµε λίγο σοβαροί. Ουδείς, ασφαλώς, φοβάται ή πιστεύει ότι ο κ. Τσίπρας θα «καταγγείλει» όσα λέει ότι θα καταγγείλει! Έχουµε το προηγούµενο του Ανδρέα Παπανδρέου µε την ΕΟΚ, το ΝΑΤΟ και τις βάσεις! Το πρόβληµα βρίσκεται στο αν η χώρα αντέχει να ξαναπεράσει τη δοκιµασία που πέρασε επί Ανδρέα Παπανδρέου, για να φθάσουµε στην σηµερινή τραγωδία. Η λύση βρίσκεται πλέον στα χέρια µας. Χαλαρότερες δεσµεύσεις, αλλά πολλή δουλειά και διαρθρωτικές αλλαγές. Κι αυτά µε ΣΥΡΙΖΑ, δεν γίνονται!
ΓΝΩΜΗ
Οι επικίνδυνες απόψεις του κ. ∆ραγασάκη Άγνοια ή οπισθοδρόµηση; Του Π. Ταµπουρέα
Σκεπτόµουν να καταπιαστώ µε τους λόγους και τα αίτια που, παρά τα µεγάλα ποσά, κοντά στο ένα τρισεκατοµµύριο, που έχει διαθέσει η Κεντρική Ευρωπαϊκή Τράπεζα για την ενίσχυση της ρευστότητας των τραπεζών, η χρηµατοδότηση της αγοράς παραµένει προβληµατική. Μου προέκυψε, όµως, ο κύριος ∆ραγασάκης, από τα σηµαντικότερα και πλέον προβεβληµένα στελέχη του ΣΥΡΙΖΑ και εν δυνάµει υπουργός των οικονοµικών, σε µία από αυτές τις τραγικές τηλεοπτικές συζητήσεις. Με προβληµάτισε τόσο πολύ µε αυτά που έλεγε που, για πρώτη φορά, ένιωσα ζωηρά την ανάγκη να συµµετέχω και εγώ στο πάνελ για να του υποβάλω τις ερωτήσεις που θα ήθελα, ώστε να διαπιστώσω εάν αυτά που έλεγε αφορούσαν τη λειτουργία µιας δυτικού τύπου οικονοµίας µε κανόνες και όρους, που εγώ ενδεχοµένως αγνοούσα, ή µια νέα εκδοχή οικονοµικού συστήµατος, εφεύρεση και πατέντα του κ. ∆ραγασάκη! Θα παραλείψω να σχολιάσω τις προτάσεις του για κρατικοποίηση της Ολυµπιακής και του ΟΤΕ και τη δηµιουργία βιοµηχανικών κρατικοποιηµένων κλάδων στρατηγικής σηµασίας, παλαιές συνταγές του ΠΑΣΟΚ της δεκαετίας του εβδοµήντα, για τις οποίες δεν είπε µε ποιον προϋπολογισµό θα τις κρατικοποιήσει και το πώς, µετέπειτα, θα χρηµατοδοτήσει τη λειτουργία τους. Θα καταπιαστώ κυρίως µε τις προτάσεις του για το τραπεζικό σύστηµα, την ύπαρξη και την υγεία του οποίου θεωρώ απαραίτητη για τη στήριξη της πορεία εξόδου της χώρας από την ύφεση. Είπε, λοιπόν, ο κ. ∆ραγασάκης ότι τα 50 δισ., που συνολικά θα καταβάλει το Ελληνικό ∆ηµόσιο για την κεφαλαιακή ενίσχυση των τραπεζών µε στόχο να τις διασώσει, λογικά και ηθικά επιβάλουν την εξαγορά τους από το δηµόσιο, όπως έγινε στην Αµερική και την Αγγλία, όπου το σύνολο των τραπεζών περιήλθε στην ιδιοκτησία του δηµοσίου. 78 SHIPPING JUNE 2012
Ο κ. ∆ραγασάκης παρέλειψε να µας πει εάν καταγγελθεί ή ακυρωθεί ή όπως θέλει ας το ονοµάσει, η δανειακή σύµβαση του µνηµονίου, µε ποιο τρόπο και από ποιες χρηµατοδοτικές πηγές θα εξευρεθούν τα 50 δισ., που θεωρούνται, σύµφωνα µε τις απαιτήσεις της «Βασιλείας», αναγκαία για να ενισχύσουν τα ίδια κεφάλαια των τραπεζών και να τους επιτρέψουν να λειτουργούν. Τα κουρέµατα, οι συνεχείς επιβολές έκτακτων εισφορών, η πτώση του κύκλου εργασιών λόγω ύφεσης, οι µεγάλες καθυστερήσεις, αναβολές και αδυναµίες στην καταβολή των υποχρεώσεων εκ µέρους των δανειοληπτών και η ανάληψη µεγάλου µέρους των καταθέσεων, έχουν φέρει τις τράπεζες σε δυσχερή θέση και καθιστούν άµεσα απαραίτητο να ενισχύσουν τα ίδια κεφάλαιά τους, τα οποία ήδη είναι αρνητικά. Σύµφωνα µε τους κανόνες και τις αρχές της λογιστικής, υπ’ αυτές τις συνθήκες, επιβάλλεται η διακοπή της λειτουργίας τους!
ΓΝΩΜΗ
∆εν νοµίζω ότι υπάρχει άλλη χρηµατοδοτική πηγή τέτοιων ποσών εκτός από το EFSF (Ευρωπαϊκό ταµείο χρηµατοπιστωτικής σταθερότητας). Πολλοί, δυστυχώς, αφελώς και παραπλανητικά, διαδίδουν ότι χώρες του BRIK είναι έτοιµες να µας δανειοδοτήσουν. Ουδέν ψευδέστερον από αυτό! Η λύση που µπορεί να κρυβόταν στο πίσω µέρος του µυαλού του κ. ∆ραγασάκη για την ανακεφαλαιοποίηση των τραπεζών, ήταν να γίνει από το Ελληνικό ∆ηµόσιο µε το νέο εθνικό νόµισµα, τη δραχµή (!), εάν η Ευρώπη υπαναχωρούσε. Μα τι αξία µπορεί να έχει ένα νόµισµα που θα κληθεί αµέσως να τυπωθεί σε τόσο µεγάλη ποσότητα, στην οποία θα πρέπει επί πλέον να υπολογιστεί η ανάγκη κάλυψης του πρωτογενούς ελλείµµατος του προϋπολογισµού, το κόστος εξαγοράς των µεγάλων επιχειρήσεων ΟΤΕ, ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ, ∆ΕΗ, ΟΛΠ-SISKO κ.λ.π., καθώς και της δαπάνης, όπως αναφέρθηκε στο πάνελ της δηµιουργίας µεγάλων επιχειρηµατικών τοµέων της οικονοµίας, οι οποίοι θα αποτελούν τον νέο µοχλό ανάπτυξης; Αναφορικά µε την τοποθέτηση του κ. ∆ραγασάκη για ανικανότητα των τραπεζιτών να διοικήσουν τις τράπεζές τους, τις οποίες έφεραν σε δυσχερή θέση και σήµερα έχουν αρνητικά ίδια κεφάλαια και έως εκ τούτου δεν έχουν πλέον το ηθικό έρεισµα να τις διοικούν, έχω να του πω ότι το Ελληνικό τραπεζικό σύστηµα ήταν, παρά τα όποια προβλήµατα είχε, το πιο σωστό από όλα τα υπόλοιπα Ευρωπαϊκά, λειτουργούσε σχεδόν µε παραδοσιακό τρόπο, µακριά από τοξικά χρηµατοοικονοµικά προϊόντα και αναλήψεις µεγάλων κινδύνων! Ήταν πρωτοπόρο στην ενσωµάτωση της τεχνολογίας για την οποία δαπάνησε τεράστια ποσά, ήταν η εµπροσθοφυλακή στην οικονοµική διείσδυση της Ελλάδος στα Βαλκάνια, Αίγυπτο και Τουρκία και δηµιούργησε χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας. Το κράτος κ. ∆ραγασάκη ήταν αυτό το οποίο οδήγησε µε την κακοδιαχείρισή του τις τράπεζες στην απαξίωση και µε το τελευταίο κούρεµα τις αποτέλειωσε και έρχεται µε τα λεφτά του κουρέµατος, δηλαδή µε αυτά που τους έφαγε, χωρίς ντροπή και για ψηφοθηρικούς λόγους να τις κρατικοποιήσει, να τις κάνει σαν τον εαυτό του και να καταστρέψει δια παντός τον σηµαντικότερο, δυναµικότερο και τον ποιο εξωστρεφή κλάδο της οικονοµίας µας. Σκεφτείτε, εάν κάποιος ιδιώτης έχει δανείσει το δηµόσιο, αγοράζοντας οµόλογα, και στο τέλος του
80 SHIPPING JUNE 2012
χρόνου πηγαίνει να τα ρευστοποιήσει για να καταβάλει το αντίστοιχο ποσό σε φορολογική υποχρέωσή του προς το κράτος, το οποίο του διαµηνύει ότι δεν αναγνωρίζει το χρέος του αλλά ταυτόχρονα του ζητάει την άµεση καταβολή της φορολογικής του υποχρέωσης και στην αδυναµία του να καταβάλει το ποσό, το κράτος του δηµεύει το σπίτι του! Ε, αυτό κάνει σήµερα το Ελληνικό ∆ηµόσιο στις τράπεζες! Στις χώρες, όπως Ιρλανδία Αγγλία και Αµερική, που διαπιστώσατε ότι κρατικοποίησαν το τραπεζικό τους σύστηµα, πρέπει να γνωρίζετε κ. ∆ραγασάκη ότι, στην Ιρλανδία ήταν οι τράπεζες που διέπραξαν τέρατα και σηµεία στην στεγαστική πίστη, κακοποίησαν τα οικονοµικά τους και έφεραν σε αδιέξοδο το Ιρλανδικό ∆ηµόσιο, το οποίο δανειζόµενο τεράστια ποσά για να τις διασώσει, εκτίναξε το χρέος του από το 30% στο 110 % του εθνικού τους προϊόντος. Το ίδιο έγινε και στην Αγγλία, όπου οι τρέλες και οι παλιανθρωπιές των τραπεζικών στελεχών των οποίων οι τράπεζες κρατικοποιήθηκαν, έριξαν τη χώρα στη δίνη του χρέους και των ελλειµµάτων! ∆ικαίως, λοιπόν, και θεωρήθηκαν ανάξιες οι διοικήσεις τους και κρατικοποιήθηκαν. Σε κάθε πρότασή σας κ. ∆ραγασάκη, τονίζατε τα υπερκέρδη των τραπεζών, ξεχνώντας να πείτε ότι τα µισά τα έπαιρνε το κράτος µε τους φόρους, σας διέφυγε της προσοχής να αναφέρετε ότι για πάρα πολλά χρόνια έχουν να καταβληθούν µερίσµατα στους µετόχους, η πλειοψηφία των οποίων είναι και µικροµεσαίοι επενδυτές, οι οποίοι µέχρι και πρόσφατα συµµετείχαν στις αυξήσεις του µετοχικού κεφαλαίου, το οποίο ξάφρισε το Ελληνικό ∆ηµόσιο και τώρα τους απαξιώνει την ιδιοκτησία τους και κατ’ επέκταση την αξία τους. Εάν υποθέσουµε ότι µε την ενίσχυση των 50 δισ., αποκαθίσταται, σύµφωνα µε τις απαιτήσεις της «Βασιλείας», η σχέση των ιδίων κεφαλαίων στις τράπεζες, το ερώτηµα που τίθεται είναι: Τι θα γίνει, εάν χρειαστούν οι τράπεζες στο µέλλον ίδια κεφάλαια για να υποστηρίξουν τη χρηµατοδότηση της οικονοµίας, µε ποιο ηθικό έρεισµα θα ζητήσουν από τους ιδιώτες και τους θεσµικούς επενδυτές συµµετοχή στην αύξηση του µετοχικού κεφαλαίου; Θα µπορεί τότε το κράτος να καλύψει και αυτές τις ανάγκες; Η απάντηση στο ερώτηµα είναι µάλλον αρνητική, οπότε και η ανάπτυξη δεν θα είναι εφικτή µε ένα ασθενικό τραπεζικό σύστηµα το οποίο θα στερείται ιδίων κεφαλαίων.
MARINE MANAGEMENT SERVICES M.C.
M·˙› Ì ÙÔÓ ŒÏÏËÓ· Ó·˘ÙÈÎfi
Ships Managers - Operators 2 Skouze Str. & Akti Miaouli and 61-65, Filonos Str., 185 36 PIRAEUS, GREECE Phone: +30 210 4586900, Fax: +30 210 4294150 E-mail: mms@mms.gr UK AGENTS: TRADE AND TRANSPORT (UK) LIMITED. 16 OLD BOND STR. LONDON W1S 4PS Phone: +44 (207) 4917014 Fax: +44 (207) 6296914 E-mail: tatuk@tatuk.com
UNITED STATES AGENTS: Brokerage and Management Corp. 90 Broad Str., New York N.Y. 10.004 Phone: +1 (212) 4253730 Fax: +1 (212) 3634843 E-mail: mail@bamny.com
REPORT
ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΙΑ 2012
«Πρωτοπορία για τη χώρα µας η Ναυτιλία»! Μήνυµα του προέδρου της ΕΕΕ, Θεόδωρου Βενιάµη
Τον ρόλο της ελληνικής ναυτιλιακής βιοµηχανίας και κατ’ επέκταση της διεθνούς, στους δύσκολους οικονοµικά καιρούς, επισηµαίνει ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάµης, σε µήνυµά του, ενόψει της διεθνούς έκθεσης «Ποσειδώνια 2012», που πραγµατοποιείται από 4 έως 8 Ιουνίου. Για µια ακόµη φορά τα «Ποσειδώνια», µε την εντυπωσιακή παρουσία τους στη χώρα µας, αναδεικνύουν τον δυναµισµό και την αντοχή της Ναυτιλίας των Ελλήνων, που παρά την δεινή παγκόσµια κρίση και τις δύσκολες ηµέρες που περνά η Πατρίδα µας, διατηρεί την διεθνή της πρωτοπορία και τους παραγωγικούς δεσµούς της µε τον τόπο, ενώ συγχρόνως προετοιµάζεται να αντεπεξέλθει στις προκλήσεις ενός άδηλου εν πολλοίς, µέλλοντος. 82 SHIPPING JUNE 2012
Ένας στόλος από 3.325 πλοία συνολικής χωρητικότητας 227 εκατοµµυρίων dwt συνεχώς εκσυγχρονιζόµενος, µε µέση ηλικία 10,5 έτη, αλλά και η κατά παράδοση ευέλικτη και δηµιουργική διαχείρισή του, δικαιολογούν αισιοδοξία για την επόµενη ηµέρα. ∆εδοµένου ότι οι θαλάσσιες µεταφορές εξασφαλίζουν µέσω των διαχρονικά υψηλού επιπέδου υπηρεσιών τους τις διατροφικές, ενεργειακές και σε πρώτες ύλες ανάγκες της ανθρωπότητας, είναι βέβαιο ότι η διεθνής ναυτιλιακή βιοµηχανία θα κληθεί να συνεχίσει το στρατηγικό της ρόλο στην αλυσίδα µεταφοράς των συνεχώς αυξανόµενων αναγκών του διεθνούς εµπορίου. Τα εφετινά «Ποσειδώνια», µε ένα νέο ρεκόρ συµµετοχών, απεικονίζουν το παγκόσµιο ναυτιλιακό γίγνεσθαι σε τεχνολογικό και οικονοµικό πεδίο και αποτελούν ελπίδα για την επιδιωκόµενη επανεκκίνηση της ανάπτυξης σε ολόκληρο τον πλανήτη. Και δεν θα είναι η πρώτη φορά στην ιστορία, που από τον δρόµο της θάλασσας θα έλθουν η ευηµερία και η ειρήνη στην δοκιµαζόµενη ανθρωπότητα. Όµως, πέρα από τις οικονοµικές αντιξοότητες των καιρών, η καθηµερινή λειτουργία των πλοίων συνεχίζει να αντιµετωπίζει και σωρεία πρακτικών προβληµάτων, όπως η συνεχής κλιµάκωση των πειρατικών επιθέσεων, γεωπολιτικές συγκρούσεις που οδηγούν σε επιβολή εµπορικών κυρώσεων κατά χωρών µε καθοριστικό ρόλο στο παγκόσµιο εµπόριο καθώς και η ανάγκη συµµόρφωσης µε περιφερειακές νοµοθεσίες περιβαλλοντικού ή εµπορικού χαρακτήρα που δεν προσιδιάζουν στον διεθνή χαρακτήρα της ναυτιλίας. Προς επίλυση αυτών, η ναυτιλιακή κοινότητα προσπαθεί να αντιδρά άµεσα και αποτελεσµατικά. Είµαι βέβαιος, ότι η παρουσία της µεγάλης αυτής Έκθεσης, µε παράδοση τεσσάρων συναπτών δεκαετιών, θα µας δώσει την ευκαιρία για µία ακόµη φορά να ανανεώσουµε τους δεσµούς και τις φιλίες µας, να διευρύνουµε υφιστάµενους επιχειρηµατικούς δεσµούς, να δηµιουργήσουµε νέες συµµαχίες, να παρουσιάσουµε νέες προηγµένες τεχνολογίες, να ενισχύσουµε τις δυνατότητές µας και να θέσουµε υψηλότερους στόχους για περαιτέρω επιχειρηµατική πρόοδο».
EVENTS
«Ηµέρα Ναυτιλιακής Χρηµατοδότησης 2012»
Οι Έλληνες Χρηµατοδότες Ναυτιλίας τίµησαν την κα Μαριάννα Μόσχου Με ιδιαίτερη επιτυχία πραγµατοποιήθηκε η ετήσια εκδήλωση της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηµατοοικονοµικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας, «Ηµέρα Ναυτιλιακής Χρηµατοδότησης», στο πλοίο-µουσείο Ελλάς Λίµπερτυ παρουσία πολλών µελών της Ναυτιλιακής Κοινότητας. Η Ένωση έχει θεσπίσει ως κύριο θεσµό της την Ηµέρα Ναυτιλιακής Χρηµατοδότησης, όπου τιµά µια προσωπικότητα της ναυτιλιακής αγοράς, η οποία αποδεδειγµένα συνέβαλε στην ανάπτυξη της χρηµατοδότησης της Ελληνικής Ναυτιλίας, πρόσφερε και συνεχίζει να προσφέρει πολλά. Για το 2012, το
Η κα Μαριάννα Μόσχου µε τους κυρίους Αλέξανδρο Τουρκολιά και Γιώργο Ξηραδάκη
(από αρ.) Κωνσταντίνος Κουτσουµπέλης - Αντιπρόεδρος Β’, Κατερίνα Φίτσιου Ταµίας, Νικόλαος Βουγιούκας - Αντιπρόεδρος Α’, Μαριάννα Μόσχου, Αλέξανδρος Τουρκολιάς - Πρόεδρος, Άγγελος Ρούπας - Αναπλ. Γενικός Γραµµατέας, Γιώργος Ξηραδάκης - Γενικός Γραµµατέας, Κωνσταντίνος Οικονόµου - Μέλος
84 SHIPPING JUNE 2012
∆ιοικητικό Συµβούλιο της Ένωσης ανέδειξε παµψηφεί, ως τιµώµενη προσωπικότητα, την κα Μαριάννα Μόσχου. Η Μαριάννα Μόσχου, πρώην ∆ιευθυντικό Στέλεχος της Citibank, είναι η πρώτη γυναίκα ναυτιλιακή τραπεζίτης που βραβεύεται και γενικότερα, η πρώτη γυναίκα που βραβεύει η Ένωση. Μιλώντας, κατά την έναρξη της εκδήλωσης, ο πρόεδρος της Ένωσης, Αλέξανδρος Τουρκολιάς, µίλησε για τον σπουδαίο ρόλο που διαδραµάτισε στην εξέλιξη της ναυτιλιακής χρηµατοδότησης στη χώρα αλλά και γενικότερα στην ανάπτυξη της Ελληνικής ναυτιλίας η κα Μαριάννα Μόσχου, τονίζοντας, µεταξύ άλλων: «H επαγγελµατική της καταξίωση είναι δεδοµένη, αφού διέπρεψε σε όποια θέση βρέθηκε και, σίγουρα, καθιερώθηκε ως ένα από τα πιο σηµαντικά στελέχη στον τοµέα των ναυτιλιακών χρηµατοδοτήσεων» και πρόσθεσε: «Παράλληλα, όµως, επέδειξε και ένα ανεξάντλητο απόθεµα ψυχικής έγνοιας για τους ανθρώπους. Οι πρωτοβουλίες, οι ολοκληρωµένες δραστηριότητες που ανέπτυξε, η συστηµατική και άοκνη παρουσία της, πρώτα στο Κοινωφελές Ίδρυµα «Αλέξανδρος Ωνάσης» και κυρίως στην ΕΛ.Ε.Π.Α.Π. (Ελληνική Εταιρεία Προστασίας και Αποκατάστασης Αναπήρων Παίδων), καταδεικνύουν µια γυναίκα, που ως νόηµα και κανόνες της ανθρώπινης ζωής, δηλαδή της ζωής της, έχει καθορίσει τη συµφωνία/εναρµόνιση του ηθικού νόµου µε την προσωπική βούληση και επιθυµία». Ο Γιώργος Ξηραδάκης, Γενικός Γραµµατέας της Ένωσης, τόνισε µεταξύ άλλων: «Ο Πρόεδρος της Ένωσής µας, Αλέξανδρος Τουρκολιάς και το ∆ιοικητικό Συµβούλιο, είµαστε όλοι συγκινηµένοι γιατί κατορθώσαµε να υλοποιήσουµε την υπόσχεσή µας στον αλησµόνητο Καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλο -κύριο χρηµατοδότη της ανακατασκευής του «Ελλάς Λίµπερτυ», να χρησιµοποιήσουµε το πρώτο πλωτό Ναυτικό Μουσείο σαν τόπο για τη διοργάνωση αυτής της ξεχωριστής µας εκδήλωσης. Σαν ένδειξη εκτίµησης και φόρο τιµής σε αυτόν τον µεγάλο Έλληνα ναυτικό, καραβοκύρη, ευεργέτη, πατέρα, φίλο, πελάτη και συνεργάτη, σας καλώ σε ενός λεπτού σιγή. Σας υπενθυµίζω ότι ακόµη και σήµερα, η εταιρεία που δηµιούργησε ο Καπετάν Βασίλης -Costamare, καλύπτει τα έξοδα συντήρησης του πλοίου και τους συγχαίρουµε γι’ αυτό». Αναφερόµενος στην Ένωση, ο κ. Ξηραδάκης τόνισε: «Θέλουµε ακόµη ένα χρόνο για να συµπληρώσει η Ένωση Τραπεζικών & Χρηµατοοικονοµικών Στελεχών Ελληνικής Ναυτιλίας την πρώτη της ∆εκαετία από την ίδρυσή της. Είµαστε µία Ένωση ανθρώπων που από τη φύση της εργασίας τους και µόνο ανταγωνίζονται, αφού και τα 170 µέλη της εργάζονται είτε σε διαφορετικές τράπεζες είτε σε ναυτιλιακές εταιρείες στον χρηµατοδοτικό και χρηµατοοικονοµικό τοµέα.
EVENTS µοια πλοία, αµέσως µετά τον πόλεµο, για να µπορέσει η χώρα µας να γεµίσει τα άδεια ταµεία της, για να βρει ο Έλληνας ναυτικός δουλειά και να ταΐσει την οικογένειά του, για να φτάσει η Ελλάδα αργότερα να γίνει µέλος της Ευρωπαϊκής Οικογένειας, δίπλα σε µεγάλες οικονοµίες. Μάλιστα αγαπητοί φίλοι! Τους φάρους τους χρειαζόµαστε στις φουρτούνες πιο πολύ από ότι στις µπουνάτσες και γι' αυτό επιµείναµε να µην αναβάλουµε την οργάνωση της εκδήλωσής µας, επικαλούµενοι τις δύσκολες συνθήκες της χώρας αλλά αντιθέτως να φωτίσουµε µε την ναυτιλιακή µας λάµψη τους Έλληνες και να τους δώσουµε ελπίδα», και καταλήγοντας, πρόσθεσε: «Είµαι βέβαιος, ότι πολύ από σας εδώ µέσα στο αµπάρι του Ελλάς Λίµπερτυ, γνωρίζουν πολύ καλά την κα Μαριάννα Μόσχου και θα µπορούσαν να βρουν χίλιους και πλέον λόγους για τη βράβευση στην λαµπερή γυναίκα της Ακτής Μιαούλη».
Μαριάννα Μόσχου
Αυτό όµως, δεν µας εµπόδισε να µπορέσουµε να ιδρύσουµε µία στέγη που θα φιλοξενούσε την επιθυµία µας να κάνουµε γνωστό σε όλη την αγορά της ναυτιλίας το επάγγελµα του Έλληνα χρηµατοδότη, του ναυτιλιακού τραπεζίτη και του χρηµατοοικονοµικού στελέχους των ναυτιλιακών εταιρειών. Κύριοι σκοποί της Ένωσής µας, µεταξύ άλλων, είναι η προβολή του ρόλου της Ελληνικής Ναυτιλίας στο παγκόσµιο στερέωµα και της χρηµατοδότησής της, η µελέτη και έρευνα χρηµατοδοτικών και χρηµατοοικονοµικών θεµάτων, που αφορούν την Ελληνική Ναυτιλία στο παγκοσµιοποιηµένο περιβάλλον, η επιµόρφωση των µελών της καθώς επίσης και η διαµόρφωση προτάσεων επί θεµάτων που ενδιαφέρουν τον κλάδο. Όλοι αυτοί οι στόχοι, αποσκοπούν στην αναγνώριση του έργου των χρηµατοδοτών ναυτιλίας και στην προώθηση του Πειραιά ως διεθνούς κέντρου ναυτιλιακής χρηµατοδοτήσεως. Γνωρίζουµε όλοι πολύ καλά την σηµερινή δύσκολη κατάσταση που έχει περιέλθει η πατρίδα µας, µε την ακυβερνησία και το φάντασµα της χρεοκοπίας να πλανιέται µπροστά µας. Τα πλοία, όµως, πρέπει να δουλεύουν, όπως και αυτό εδώ στο οποίο βρισκόµαστε δούλευε ακόµα και σε καιρό πολέµου, όπου µέσα του µπορεί να υπήρχαν ακόµη και ελληνικές καρδιές να µεταφέρουν πολεµοφόδια στον πόλεµο κατά του ναζισµού. Μα και µετά, σίγουρα, κάποιοι χρηµατοδότες υποστήριξαν αρκετούς Έλληνες καραβοκύρηδες εφοπλιστές για να αγοράσουν παρό(από αρ.) Γιάννης Ιωαννίδης, Αντώνης Παπαδηµητρίου, Μαριάννα Μόσχου, Παύλος Ιωαννίδης
Η κα Μαριάννα Μόσχου, γενική γραµµατέας και µέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής στο Ίδρυµα «Αλέξανδρος Ωνάσης», σήµερα, ευχαριστώντας την Ένωση για την ιδιαίτερη τιµή, που της επεφύλαξε και αναφερόµενη στην 35χρονη θητεία της στη Citi και στη µέχρι σήµερα διαδροµή της µέσα στη ναυτιλία, είπε µεταξύ άλλων: «Η δουλειά µου ήταν για µένα πάντα «καθήκον» και «µεράκι». Με απορροφούσε, µε µάγευε, µε ταξίδευε, µε πείσµωνε, µε σαγήνευε. Για µία ακόµη φορά θέλω να ευχαριστήσω για όλα όσα µοιραστήκαµε µε τους συναδέλφους και συνεργάτες από τα πρώτα 35 χρόνια αλλά και τους πάντα φίλους καρδιάς και συνεργάτες της ζωής µου µετά τη Citibank (αλλά όχι χωρίς τη Citibank!). Εύχοµαι καλή τύχη σε όλες σας τις επιδιώξεις, σε έναν τόπο που η αλήθεια είναι ότι βρίσκεται σε κρίσιµη καµπή. Το µήνυµα αλληλεγγύης και εθελοντικής προσφοράς, µε απόλυτη συνέπεια, οµαδικότητα και επαγγελµατισµό, σήµερα περισσότερο από ποτέ χρειάζεται η Ελλάδα. Πιστέψτε µε «δίνεις και βέβαια παίρνεις ιδιαίτερη ικανοποίηση». Και, δεν χάνουµε την αισιοδοξία µας. Το έχουµε όλοι µας δείξει, IMPOSSIBLE IS NOTHING. Ευχαριστώ τη Citi και τη Ναυτιλία για τα 35 χρόνια υπέροχου ταξιδιού. Ευχαριστώ τον Peter Livanos, τον Γιάννη Αγγελικούση αλλά και τον Θόδωρο Αφθονίδη, για την τιµή που µου κάνανε να συµµετέχω στα ∆ιοικητικά Συµβούλιά τους από το 2003 έως το 2011. Ευγνωµονώ το Ίδρυµα Ωνάση για την εξαιρετική τιµή και εµπιστοσύνη να είµαι συνοδοιπόρος τους, από το 2005, στο υπέροχο ταξίδι δηµιουργίας για κοινωφελείς σκοπούς».
ΞΕΝΗ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ Εφοδιασμός ναυτιλιακών καυσίμων Είναι γνωστό ότι οι εξαιρετικές, ιδιαίτερα δυσμενείς οικονομικές συνθήκες που επικρατούν στη χώρα, αναμφισβήτητα έχουν επηρεάσει όλους τους τομείς επιχειρηματικότητας, ωστόσο η σοβαρή προσπάθεια που καταβάλλεται τον τελευταίο καιρό για την εξυγίανση της αγοράς των πετρελαιοειδών είναι απαραίτητο να υποστηριχθεί από όλους ανεξαιρέτως τους εμπλεκόμενους φορείς και παράγοντες. O Σύνδεσμος Εταιριών Εμπορίας Πετρελαιοειδών Ελλάδος κρίνει σκόπιμο να επισημάνει στην εφοπλιστική κοινότητα τα παρακάτω: Κατά το τελευταίο διάστημα, ο ΣΕΕΠΕ, μέσω των Mελών του, δέχεται πληροφορίες ότι, εταιρίες που δε διαθέτουν την προβλεπόμενη από την ισχύουσα νομοθεσία Άδεια, εμφανίζονται ως δήθεν νόμιμοι προμηθευτές ναυτιλιακών καυσίμων στους κύκλους των δικαιούχων του προϊόντος αυτού (καταναλωτών, πλοιοκτητριών εταιριών), και εφοδιάζουν τους τελευταίους. Ο εφοδιασμός κατά τα ανωτέρω, δεν αποκλείεται (ανάλογα ασφαλώς με τα χαρακτηριστικά κάθε περίπτωσης) να επισύρει έννομες συνέπειες και για τους αποδέκτες του προϊόντος (πλοιοκτήτριες εταιρίες/καταναλωτές) και επιβάλλεται οι πλοιοκτήτριες εταιρίες να βρίσκονται, κατά τις συναλλαγές τους, σε εγρήγορση, ώστε να μην εμπλακούν, εν αγνοία τους, με οποιονδήποτε τρόπο σε μη νόμιμη δραστηριότητα. Για το σκοπό αυτό, σας συνιστούμε να συμβουλεύεστε τακτικά το Μητρώο Αδειών Εμπορίας του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, όπου είναι καταγεγραμμένοι οι κάτοχοι Αδειών Εμπορίας Αφορολόγητων Ναυτιλιακών Καυσίμων (Άδεια Κατηγορίας Β1). Από πλευράς του ΣΕΕΠΕ, οι εταιρίες Mέλη μας που διαθέτουν την ανωτέρω Άδεια είναι οι ακόλουθες: AVINOIL ΑΒΕΝΕΠ, ΑΙΓΑΙΟΝ ΟΙΛ ΑΕ, CORAL ΑΕ, ΕΚΟ ΑΒΕΕ, ΕΛΙΝΟΙΛ ΑΕ, ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΚΑΥΣΙΜΑ ΑΕΕ, ΕΤΕΚΑ ΑΕ, MAMIDOIL-JETOIL ΑΕ, REVOIL ΑΕ. Ας συμβάλλουμε επομένως όλοι, ο καθένας με τον τρόπο του, για να αποδώσει καρπούς η προσπάθεια που καταβάλλεται τον τελευταίο καιρό από τους εμπλεκόμενους φορείς για την εξυγίανση της αγοράς των πετρελαιοειδών και να δοθεί ένα τέλος στην παράνομη διακίνηση ναυτιλιακών καυσίμων.
EVENTS
LOUIS HELLENIC CRUISES
Νέα στρατηγική µε νέους προορισµούς
Ο Κωστάκης Λοίζου - Εκτελεστικός Πρόεδρος Οµίλου Louis µε τον ∆ηµήτρη Μητσάτσο - Γενικό ∆ιευθυντή HELMEPA
Το νέο στρατηγικό σχέδιο της Louis Hellenic Cruises, µε την κωδική ονοµασία «Αιγαιοπελαγίτικη εξερεύνηση», στοχεύει στην ανάδειξη νέων προορισµών κρουαζιέρας στις ελληνικές θάλασσες. Στα επίσηµα εγκαίνια του “Louis Olympia” που αντικατέστησε το “Louis Majesty” στις κρουαζιέρες από τον Πειραιά, ο διευθύνων σύµβουλος της εταιρείας, Κυριάκος Αναστασιάδης, επεσήµανε: «Πρωταρχικός, πάντα, στόχος µας είναι να εντάξουµε νησιά στα δροµολόγιά µας, που δεν προσεγγίζει καµία άλλη εταιρεία, ώστε να δώσουµε το αποκλειστικό προνόµιο στους επιβάτες µας, να επισκεφτούν και να ανακαλύψουν νέους, απαράµιλλης οµορφιάς προορισµούς και να απολαύσουν τους πολιτιστικούς και γευστικούς θησαυρούς που κρύβει η χώρα µας». Ένας, επίσης, σηµαντικός στόχος, που έχει θέσει η εταιρεία, είναι αφενός να «εκπαιδεύσει» το ελληνικό κοινό για το πόσο συµφέρουσα και ολοκληρωµένη πρόταση διακοπών είναι η κρουαζιέρα και αφετέρου να διευρύνει ηλικιακά το κοινό της. «Ειδικά, για τους Έλληνες, να σας πω, ότι πέρυσι πετύχαµε ουσιαστικά το διπλασιασµό τους, δηλαδή ταξίδεψαν µαζί µας 20.000 Έλληνες, το οποίο είναι εντυπωσιακό αλλά δείχνει και τη δυναµική που υπάρχει», σηµείωσε ο κ. Αναστασιάδης και πρόσθεσε: «Εφέτος, ευελπιστούµε, παρά την δύσκολη οικονοµική και πολιτική συγκυρία που βιώνουµε, να προσεγγίσουµε τα περυσινά νούµερα, καθώς η κρουαζιέρα είναι πράγµατι εξαιρετικά συµφέρουσα επιλογή διακοπών και ψυχαγωγίας, ένα ολοκληρωµένο πακέτο, ειδικά για την σύγχρονη οικογένεια, που πλέον έχει ελεγχόµενο και περιορισµένο προϋπολογισµό». Ο κ. Αναστασιάδης επεσήµανε ότι η ενδυνάµωση της αµιγούς ελληνικής κρουαζιέρας, ιδιαίτερα αυτές τις κρίσιµες στιγµές για την πατρίδα µας, είναι ουσιαστικά ένα από τα πιο δυνατά χαρτιά της χώρας για την ανάκαµψη της εθνικής οικονοµίας µας αλλά και γερό «αντίδοτο» για την κρίση.
Αξιοποίηση νησιών
Ο Κωστάκης Λοίζου µε τον Γιώργο Βλάχο – Πρόεδρο Ένωσης Πλοιάρχων
88 SHIPPING JUNE 2012
Μιλώντας για τους νέους προορισµούς, ο κ. Αναστασιάδης ανέφερε: «Αυτή τη στιγµή, η Ελλάδα έχει περίπου 3.000 νησιά, από τα οποία τα 140 είναι κατοικήσιµα, ενώ τα περισσότερα κρουαζιερόπλοια επισκέπτονται µόνο τέσσερα έως πέντε, λόγω και της σηµαντικής έλλειψης υποδοµών», και πρόσθεσε: «Σε αυτό το πλαίσιο, επανεξετάζουµε όλα µας τα δροµολόγια για την επόµενη χρονιά, καθώς και τα λιµάνια εκκίνησης των προγραµµάτων µας –διερευνώντας όλες τις απεριόριστες δυνατότητες στο Αιγαίο και στα παράλια της
EVENTS
Κυριάκος Αναστασιάδης – ∆ιευθύνων Σύµβουλος Louis Hellenic Cruises
Μικράς Ασίας- µε κριτήριο την ποικιλία των αξιοθέατων που προσφέρει αλλά και τη διαφορετικότητα, µοναδικότητα των προορισµών». Κλείνοντας την οµιλία του ο κ. Αναστασιάδης, υπογράµµισε: «Ας είµαστε σήµερα θετικοί, µε το βλέµµα στραµµένο στο µέλλον µε αισιοδοξία στις ανεξάντλητες δυνατότητες και το
Ο Κωστάκης Λοίζου µε τον Γιώργο Κουµπενά – Γενικό ∆ιευθυντή Επιχειρήσεων Louis Cruises και τον Γιώργο Ανωµερίτη – Πρόεδρο & ∆ιευθύνοντα Σύµβουλο ΟΛΠ
διαχρονικό φως της πατρίδας µας και ας ελπίσουµε ότι σύντοµα θα υπάρξει και φως ελπίδας «από το τούνελ». Και καθώς είµαστε σε ένα πλοίο που θα σαλπάρει για τις όµορφες και µοναδικές γωνιές του Αιγαίου, επιτρέψτε µου να κλείσω µε τον κατεξοχήν ποιητή του Αιγαίου, τον Ελύτη που λέει: Ε σεις στεριές και θάλασσες τ' αµπέλια κι οι χρυσές ελιές ακούτε τα χαµπέρια µου µέσα στα µεσηµέρια µου Σ' όλους τους τόπους κι αν γυρνώ µόνον ετούτον αγαπώ!»
“Louis Olympia” Το “Louis Olympia”, πλήρως ανακαινισµένο, διαθέτει 9 καταστρώµατα, µπορεί να φιλοξενήσει 1.664 επιβάτες στις 725 άνετες και φιλόξενες του καµπίνες, 419 από τις οποίες είναι εξωτερικές ενώ διαθέτει και 21 σουίτες όπου οι 9 διαθέτουν µπαλκόνια. Με επιλογή, ανάµεσα σε τρεις χώρους εστίασης, οι επιβάτες µπορούν να απολαύσουν πλούσια Ελληνική και Μεσογειακή κουζίνα, ενώ το µεγάλο show lounge, τα πολλά σαλόνια, το καζίνο Royale, τα ευρύχωρα καταστρώµατα είναι ιδανικά και για διοργάνωση πάρτι δίπλα στις 2 µεγάλες του πισίνες, καθώς και τα 5 µπαρ που διαθέτει, συνθέτουν ένα ολοκληρωµένο πρόγραµµα ψυχαγωγίας εν πλω. Επίσης, το πλήρως εξοπλισµένο γυµναστήριο, µπάντµινγκτον, µπάσκετ, πινγκ – πόνγκ καθώς και το κέντρο υγείας και οµορφιάς “Ocean’s Spa”, που παρέχει διάφορες θεραπείες και σάουνα βρίσκονται, επίσης, στην υπηρεσία των επιβατών για χαλάρωση και ευεξία. Ο παιδότοπος, τα καταστήµατα αφορολόγητων ειδών, η βιβλιοθήκη και το Internet corner, συµπληρώνουν την εξαιρετική εµπειρία και τις υπηρεσίες που παρέχονται στο κρουαζιερόπλοιο. SHIPPING JUNE 2012 89
EVENTS/YACHTING
Charter Yacht Show – Poros 2012 Ένα σόου για τους λάτρεις του yachting και όχι µόνο! Από τις 5 έως τις 10 Μαΐου, το νησί του Πόρου πληµµύρισε από πολυτελή επαγγελµατικά yachts, δίνοντας την ευκαιρία σε πρακτορεία ναυλώσεων και σε µεσίτες από όλον τον κόσµο να θαυµάσουν τα ξεχωριστά yachts και να προχωρήσουν σε εµπορικές συµφωνίες µε τους ιδιοκτήτες τους. To Charter Yacht Show –Poros 2012 διοργανώθηκε για 11η χρονιά από την Ένωση Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισµού και τον Ελληνικό Σύνδεσµο Μεσιτών και Εµπειρογνωµόνων Θαλαµηγών, υπό την αιγίδα του Ελληνικού Οργανισµού Τουρισµού και του ∆ήµου Πόρου. Τα 80 πολυτελή επαγγελµατικά σκάφη αναψυχής, τα οποία ήταν δεµένα στο λιµάνι του Πόρου, αποτέλεσαν πόλο έλξης τόσο για τους επαγγελµατίες του θαλάσσιου τουρισµού όσο και για πληθώρα επισκεπτών. Τα εγκαίνια της έκθεσης, τα οποία έγιναν υπό τη σκιά της εκλογικής κάλπης, έκαναν ο Πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Επαγγελµατικών Σκαφών Τουρισµού (ΕΠΕΣΤ) Αντώνης Στελλιάτος µε τον ∆ήµαρχο Πόρου, ∆ηµήτρη Στρατηγό και τον Πρόεδρο του Ελληνικού Συνδέσµου Μεσιτών και Εµπειρογνωµόνων Θαλαµηγών (ΕΣΜΕΘ) Γεώργιο
Κολλίντζα. Παρόντες ήταν ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος του Οργανισµού Λιµένος Πειραιώς, Γιώργος Ανωµερίτης, ο Πρόεδρος του ΕΟΤ, Κωνσταντίνος Ζήκος και ο βουλευτής Α’ Πειραιά και Νήσων του ΠΑΣΟΚ, ∆ηµήτρης Καρύδης. Επίσης, παρέστησαν: o Γενικός Γραµµατέας Λιµένων, Χρήστος Πάλλης, η κα Μαρία Λεκάκου Σύµβουλος της Υπουργου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, ο Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Αξιωµατικών Κατωτέρων Πληρωµάτων Επαγγελµατικών & Ιδιωτικών Θαλαµηγών Σκαφών, Παναγιώτης Καµµένος, οι πολιτικές αρχές του νησιού και εκπρόσωποι των σωµάτων ασφαλείας, κάτοικοι και επισκέπτες του νησιού. Στην έκθεση, η οποία πλέον έχει παγκόσµια αναγνώριση, προβάλλοντας τον ελληνικό Θαλάσσιο Τουρισµό, την Ελλάδα αλλά και το νησί του Πόρου διεθνώς, επισκέφθηκαν για να δουν και να κλείσουν συµφωνίες, ναυλοµεσίτες από γραφεία της Ελλάδας και από πολλά µέρη του κόσµου όπως Αγγλία, Αµερική, Ν. Αφρική, Αυστραλία, Γαλλία, Μαγιόρκα, Ρωσία, Βρετανικές Παρθένοι Νήσοι, Μονακό, Τουρκία, Ουκρανία και Κύπρο.
Τα εγκαίνια της έκθεσης: (από αρ.) ο Πρόεδρος της ΠΕΑΚΠΕΙΘΣ Παναγιώτης Καµµένος, ο Πρόεδρος του ΕΣΜΕΘ Γεώργιος Κολλίντζας, ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος του Οργανισµού Λιµένος Πειραιώς Γιώργος Ανωµερίτης, ο Πρόεδρος του ΕΟΤ Κωνσταντίνος Ζήκος, ο Πρόεδρος της ΕΠΕΣΤ Αντώνης Στελλιάτος µε τον ∆ήµαρχο Πόρου ∆ηµήτρη Στρατηγό και ο Επίτιµος Πρόεδρος της ΕΠΕΣΤ Γεώργιος Βερνίκος
EVENTS/YACHTING Την έκθεση συµπλήρωσαν περίπτερα µε εταιρείες από το χώρο των ναυλώσεων αλλά και εταιρείες οι οποίες παρέχουν υπηρεσίες στο θαλάσσιο τουρισµό. ∆εξιώσεις, parties στα σκάφη και διάφορα events στα περίπτερα, έδωσαν στους διοργανωτές, στους ναυλοµεσίτες και στους επισκέπτες της έκθεσης ευκαιρίες για διασκέδαση, αλλά και για εποικοδοµητικές συζητήσεις. Κατά τη διάρκεια του 11th Poros Charter Yacht Show, πραγµατοποιήθηκε ο διαγωνισµός Chef Competition µε τους εξής νικητές: Για την πρώτη κατηγορία, στην οποία διαγωνίσθηκαν σκάφη µε ηµερήσιο ναύλο έως τα 7000 ευρώ: 1. Chef Γιάννης Καπασάκης από το S/Y Callisto 2. Chef Σωτήρης Λούης από το S/Y Aello 3. Chef Κωνσταντίνος Μπαλατσούκας από το M/Y Suncoco Για την δεύτερη κατηγορία, στην οποία έλαβαν µέρος σκάφη µε ηµερήσιο ναύλο από τα 7000 ευρώ και άνω: 1. Chef Honrada Renato από το M/Y O’Pati 2. Ισοψηφία οι Chef Μανώλης Ευσταθίου από το M/Y Pollux και Chef Μάριος Γλύκας από το M/Y Obsesion (Baglietto) 3. Chef Γεώργιος Καβατζικλής από το M/Y Iris (Ferretti) Η τελετή βράβευσης έγινε το βράδυ της Τρίτης 8 Μαΐου, στο Xenia Poros Image Hotel, πριν το farewell gala. Tην Τετάρτη 9 Μαΐου και τελευταία µέρα επισκεψιµότητας της έκθεσης, πραγµατοποιήθηκε στο κτίριο Συγγρού, σεµινάριο µε θέµα «Why MYBA? MYBA central agency rules» και οµιλητή τον Jean - Claude Herve, από την INT- MARINE Ltd και µέλος του ∆ιοικητικού Συµβουλίου της MYBA.
Τα αποτελέσµατα της όλης προσπάθειας, που έγινε τόσο από τη διοργάνωση όσο και από τα πληρώµατα κατά τη διάρκεια της έκθεσης, χάρισαν την αισιοδοξία σε όλους για µία καλύτερη τουριστική σεζόν και ανάκαµψη της µείωσης που εµφανίζει η ζήτηση για ναυλώσεις από το εξωτερικό. _________________________________________________ Χορηγοί του Charter Yacht Show – Poros 2012: ο Οργανισµός Προγνωστικών Αγώνων Ποδοσφαίρου Α.Ε., ο Οργανισµός Λιµένος Πειραιώς Α.Ε., το Ναυτικό Επιµελητήριο της Ελλάδος, ο RINA, η Ελίν, η Ένωση Μαρινών Ελλάδος, ο Οργανισµός Λιµένος Ηρακλείου Α.Ε., η MARSH και η εταιρεία O.A. Ναυλώσεις Κοτέρων. Χορηγοί επικοινωνίας: το περιοδικό Θάλασσα & Τουρισµός, το περιοδικό Πλεύση, το Maritech News, Skipper on Deck, SuperyachtTimes.com, Charter Index και τα portal marinews.gr και theseanation.gr
Τα µέλη της Οργανωτικής Επιτροπής: Από την ΕΠΕΣΤ: Αντώνης Στελλιάτος Πρόεδρος Νικόλαος ∆εµέστιχας Γενικός Γραµµατέας Απόστολος ΠαπαδόπουλοςΤαµίας Από τον ΕΣΜΕΘ: Ελισάβετ Μπουρντόν Ειρήνη Αντωνοπούλου Άρης ∆ρίβας
Αντιπρόεδρος Ταµίας Μέλος του Συνδέσµου
∆ιοργάνωση CYS – Poros 2012
REPORTAGE
Στην κόψη του ξυραφιού η κρουαζιέρα Κρατήσεις γίνονται αλλά… για του χρόνου! Κρατήσεις δέχονται οι εταιρείες κρουαζιέρας για την Ελλάδα, αλλά αφορούν το… ερχόµενο καλοκαίρι, δηλαδή το 2013! Αντίθετα, έχουν «παγώσει» οι κρατήσεις για το 2012, µετά τις εκλογές της 6ης Μαΐου και το κλίµα ακυβερνησίας που διαµορφώθηκε στη χώρα! Είναι χαρακτηριστικό, ότι από το λιµάνι του Πειραιά, κυκλικές κρουαζιέρες κάνουν µόνο δύο κρουαζιερόπλοια της Louis Hellenic Cruises, ενώ η Pullmantur Cruises -θυγατρική της Royal Caribbean Cruises, πραγµατοποιεί µόνο επιβίβαση. Μάλιστα, η πολυεθνική εταιρεία, πρόσφατα, ανακοίνωσε την πρόθεσή της να χρησιµοποιήσει το 2013 σαν βάση το λιµάνι της Κωνσταντινούπολης και να αφήσει το λιµάνι του Πειραιά. Όσο για την Costa Cruises, η οποία είχε προγραµµατίσει να παίρνει επιβάτες από τα λιµάνια του Ηρακλείου και της Ρόδου µέσα στο καλοκαίρι, δεν έχει ακόµη αποκαλύψει τις προθέσεις της. Φυσικά, η παρατεταµένη ακυβερνησία και η κρίση, έχουν δηµιουργήσει ανησυχίες στην Ακτή Μιαούλη. Ούτε η ψήφιση του νόµου, για την πλήρη άρση του καµποτάζ στην κρουαζιέρα, κατέστη δυνατόν να δηµιουργήσει, το ευνοϊκό κλίµα που ανέµεναν οι φορείς. Την αναστάτωση που προκαλεί στην κρουαζιέρα η παρατεινόµενη πολιτική κρίση στην Ελλάδα, υπογραµµίζει µε δηλώσεις του ο αντιπρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Κρουαζιέρας, Μιχάλης Λάµπρος. «Η σηµερινή κατάσταση δηµιουργεί αξεπέραστο πρόβληµα, διότι όλοι µας περιµέναµε µε αγωνία µια νέα κυβέρνηση από τις πρόσφατες εκλογές και την
94 SHIPPING JUNE 2012
επανασύσταση του γνωστού µας υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας, που τόσο µας έλειψε τα τελευταία δύο χρόνια. ∆υστυχώς, πέσαµε έξω στις προσδοκίες µας». Φυσικά, εκτός από την άρση του καµποτάζ, υπάρχουν πολλά ακόµη εκκρεµή θέµατα για την κρουαζιέρα που πρέπει να αντιµετωπιστούν και να επιλυθούν άµεσα, αλλά…χρειάζεται υπουργός! «Ποιος θα κάνει τις επαφές µε τις ξένες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων που πρόκειται να χρησιµοποιήσουν τον Πειραιά και τα ελληνικά λιµάνια ως αφετηρία και τερµατικό προορισµό;», ∆ιερωτάται ο κ. Λάµπρος και προσθέτει: «Ποιος θα πάρει θέση για την επίλυση των προβληµάτων που απασχολούν την αναβάθµιση των λιµενικών εγκαταστάσεων, τη λήψη µέτρων για την ασφάλεια επιβατών και πληρωµάτων και όλες τις άλλες διαδικασίες, που συνδέονται µε την οµαλή και απρόσκοπτη προσέγγιση των κρουαζιεροπλοίων στα ελληνικά λιµάνια; Ποιος θα ασχοληθεί, επιτέλους, σοβαρά, µε τα µέτρα ενίσχυσης του ανταγωνισµού των υπό ελληνική σηµαία κρουαζιεροπλοίων, µήπως και επιτέλους επανέλθουν στη γαλανόλευκη κρουαζιερόπλοια ελληνικών συµφερόντων, που αυτή τη στιγµή δραστηριοποιούνται υπό ξένες ή κοινοτικές σηµαίες λόγω του υψηλού κόστους της ελληνικής σηµαίας;». Σήµερα, µόνο δύο κρουαζιερόπλοια της εταιρείας Louis Cruises, δραστηριοποιούνται από τον Πειραιά και αυτά φέρουν σηµαία Μάλτας. «Η κατάσταση της ακυβερνησίας της χώρας µας και οι παρατεταµένες προεκλογικές περίοδοι έχουν δηµιουργήσει κλίµα φόβου και αβεβαιότητας στους τουρίστες, µε αποτέλεσµα µέρα µε την ηµέρα να µειώνεται ο αριθµός των επιβατών των δύο πλοίων και να έχει φθάσει σε απογοητευτικά επίπεδα. Αν κάτι τέτοιο συµβαίνει στο µέσο της τουριστικής περιόδου, φοβούµαι να σκεφτώ, πού θα φθάσουν οι αριθµοί στο τέλος της περιόδου. Ολοσχερής οικονοµική καταστροφή», τόνισε ο κ. Λάµπρος. Παράλληλα, µε δηλώσεις του στον Τύπο, ο αντιπρόεδρος του κλάδου κρουαζιέρας του Συνδέσµου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας και µέλος του δ.σ. του ΣΕΤΕ, Ανδρέας Στυλιανόπουλος, επεσήµανε ότι «ένα σηµαντικό βήµα για την ανάπτυξη του homeporting στην κρουαζιέρα δεν µπορεί να είναι άλλο από την καλλιέργεια ενός καλύτερου επιπέδου εµπιστοσύνης, αλλά µέχρι τώρα δεν έχει γίνει κάποια σοβαρή προσπάθεια προς αυτή την κατεύθυνση». ∆υστυχώς, οι πολιτικοί µας ηγέτες αποδείχθηκαν κατώτεροι των περιστάσεων και δεν κατόρθωσαν να συνεννοηθούν, µε τη χώρα να βρίσκεται στο χείλος της καταστροφής! Τοιούτοι έπρεπον ηµίν αρχιερείς;
REPORTAGE
Θα ανελκυσθεί… για να διαλυθεί το Costa Concordia!
Η επιχείρηση θα στοιχίσει 300 εκ. δολάρια Αρχίζει σε λίγες µέρες η ανέλκυση του ναυαγίου του κρουαζιεροπλοίου Costa Concordia, 114.500 τόνων, που ναυάγησε πριν τέσσερις µήνες στα αβαθή του νησιού Τζίλιο της Τοσκάνης. Η ανέλκυση της ναυαρχίδας της Costa Crociere, που κόστισε τα µέγιστα τραυµατίζοντας τη φήµη και µειώνοντας τις κρατήσεις της εταιρείας, αποτελεί µια από τις πλέον θεαµατικές και επικίνδυνες ναυαγιαιρεσίες. Το Costa Concordia, που έπεσε στα βράχια λόγω κακών χειρισµών και µε τον πλοίαρχό του Φραντσέσκο Σκετίνο να απουσιάζει από το πόστο του - (πολλά λέχθηκαν και γράφηκαν για την αλλοπρόσαλλη συµπεριφορά του), ναυάγησε τη νύχτα της 13ης Ιανουαρίου. «Είναι η µεγαλύτερη ανέλκυση στην ιστορία των ναυαγίων», δηλώνει ο Ρίτσαρντ Χαµπίµπ, επικεφαλής της αµερικανικής εταιρείας ναυαγιαιρέσεων «Titan Salvage», η οποία συνεργάζεται στο τολµηρό εγχείρηµα µε την ιταλική εταιρεία Micoperi. Η επιχείρηση-Costa Concordia πρόκειται να στοιχίσει περισσότερα από 300 εκ. δολάρια, όπως ανακοίνωσε η πλοιοκτήτρια εταιρεία. «Είναι κάτι που δεν έχει προηγούµενο», λέει ο κ. Χαµπίµπ ενώ ο Γκιντόνι Αλβάρο, της ιταλικής εταιρείας τονίζει: « Η τεχνική είναι τυποποιηµένη, αλλά το
µεγαλύτερο σκάφος στο οποίο έχει δοκιµαστεί ήταν 35.000 τόνων». Η οµάδα ανέλκυσης θα κατασκευάσει µια µεγάλη υποβρύχια εξέδρα επιφάνειας στην πλευρά του πλοίου που βρίσκεται προς τη θάλασσα. ∆υο γερανοί, προσαρµοσµένοι στην εξέδρα, θα χρησιµοποιηθούν για να γυρίσουν το πλοίο σε όρθια θέση, πάνω στην εξέδρα, αφού προηγουµένως θα έχει κολληθεί στην εκτεθειµένη αριστερή πλευρά του πλοίου ένας µεταλλικός πλωτήρας. Όταν το πλοίο σταθεί όρθιο, θα κολληθεί και δεύτερος πλωτήρας στη δεξιά πλευρά και θα αρχίσει η απάντληση των υδάτων, µέχρι να αποκατασταθεί η πλευστότητά του. Στη συνέχεια, το σκάφος θα ρυµουλκηθεί σε ιταλικό λιµάνι, που δεν έχει ακόµη προσδιοριστεί και θα διαλυθεί. «Στόχος µας είναι να το φέρουµε σε όρθια θέση στις αρχές του εφετινού χειµώνα και να το µεταφέρουµε στις αρχές του 2013», δηλώνει ο κ. Χαµπίµπ. Το Costa Conocordia έχει µήκος 290 µ., πλάτος 35,5 µ. και βάρος 44.612 τόνων. Οπωσδήποτε, θα ήταν ευκολότερο να κοπεί σε κοµµάτια στο σηµείο όπου ναυάγησε, αλλά θα υπήρχε µεγάλη πιθανότητα ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος. Για το λόγο αυτό, αποφασίσθηκε να στηθεί η µεγάλη και δαπανηρή αυτή επιχείρηση.
REPORTAGE
∆υνατά στην αγορά των LNG η GasLog Ικανοποιηµένος ο Π. Γ. Λιβανός Αυξηµένα έσοδα, αλλά µειωµένα κέρδη ανακοίνωσε, για το πρώτο τρίµηνο του 2012, η GasLog, η πρώτη εταιρεία ελληνικών συµφερόντων µε πλοία µεταφοράς υγροποιηµένου φυσικού αερίου (LNG) η οποία έχει εισαχθεί στο Χρηµατιστήριο της Νέας Υόρκης. Όπως ανακοίνωσε η εταιρεία του Πήτερ Γ. Λιβανού, τα έσοδά της για το πρώτο τρίµηνο του 2012, έφθασαν τα 16,6 εκατ. δολ., έναντι 16,1 εκατ. δολ. κατά το αντίστοιχο διάστηµα του 2011. Τα κέρδη της εταιρείας ήταν χαµηλά, στα 2,2 εκατ. δολάρια έναντι 5 εκατ. δολαρίων πέρυσι, λόγω αυξηµένων διοικητικών εξόδων, τα οποία η εταιρεία δικαιολογεί, λόγω του ότι απέκτησε πλέον δηµόσιο χαρακτήρα. Η GasLog, διαθέτει εν λειτουργία δύο ιδιόκτητα Πήτερ Γ. Λιβανός πλοία µεταφοράς LNG και έχει τεχνική διαχείριση σε άλλα 12. Παράλληλα, βρίσκεται στο στάδιο της υλοποιήσεως το µεγάλο επενδυτικό πρόγραµµα που έχει αναγγείλει, ύψους 1,55 δισ. δολαρίων. Το εν λόγω πρόγραµµα περιλαµβάνει τη ναυπήγηση οκτώ LNG Carriers, µε πρόβλεψη για δύο ακόµη, τα οποία θα παραλαµβάνει σταδιακά από το 2013. Υπολογίζεται ότι µέχρι το τέλος του 2012, τα έσοδα της εταιρείας µπορεί να φθάσουν τα 56 εκ. δολάρια, ενώ για το 2015 υπολογίζεται ότι θα υπερβούν τα 210 εκατ. δολάρια σε ετήσια βάση, αφού η εταιρεία θα έχει θέσει σε λειτουργία οκτώ πλοία, τα οποία έχει ήδη χρονοναυλώσει. «Το πρόγραµµα κατασκευής των οκτώ πλοίων στα ναυπηγεία της Samsung Heavy Industries, στην Κορέα, προχωρεί κανονικά, µε το πρώτο πλοίο να αναµένεται να παραδοθεί τον Ιανουάριο του 2013», δήλωσε ο Π. Λιβανός, εκτιµώντας ότι, µε την προσθήκη των νέων πλοίων, η εταιρεία θα επωφεληθεί, λόγω της συνεχώς αυξανόµενης ζήτησης των πλοίων του συγκεκριµένου τύπου. Ο Π. Γ. Λιβανός, πρόεδρος και διευθύνων σύµβουλος της GasLog , εξέφρασε επίσης την ικανοποίησή του για την επιτυχή ολοκλήρωση της διαδικασίας διάθεσης των µετοχών και την εισαγωγή της εταιρείας στο Χρηµατιστήριο της Νέας Υόρκης, και χαρακτήρισε τα αποτελέσµατα καλύτερα από τις προσδοκίες του. 98 SHIPPING JUNE 2012
Aegean Petroleum: Αύξηση εσόδωνµείωση όγκου πωλήσεων Με αύξηση κατά 12,3%, των συνολικών της εσόδων, που έφθασαν στο 1,81 δισ. δολάρια, έκλεισε το πρώτο τρίµηνο του 2012 η Aegean Marine Petroleum, η οποία δραστηριοποιείται στον εφοδιασµό πλοίων µε καύσιµα. Παράλληλα, ο όγκος των πωλήσεων µειώθηκε σε σχέση µε πέρυσι κατά 9,7%, φθάνοντας στα 2,46 εκατ. τόνους, από 2,7 εκατ. τόνους το πρώτο τρίµηνο του 2011. Τα καθαρά κέρδη της εταιρείας, που είναι εισηγµένη στο NYSE, για το πρώτο τρίµηνο του έτους, διαµορφώθηκαν στα 6 εκατ. δολάρια, από 4 εκατ. δολάρια κατά το αντίστοιχο περυσινό διάστηµα, ενώ τα λειτουργικά κέρδη της εταιρείας διαµορφώθηκαν στα 13,4 εκατ. δολάρια, έναντι 9,8 εκατ. δολαρίων το 2011. Ο πρόεδρος της εταιρείας, Νίκος Ταβλάριος, τόνισε ότι «τα αποτελέσµατά µας για το πρώτο τρίµηνο αντανακλούν την συνεχή πρόοδο της εταιρείας. Για το τρίµηνο που έληξε στις 31 Μαρτίου 2012, βελτιώσαµε το ακαθάριστο spread για πέµπτο συνεχόµενο τρίµηνο. Σύµφωνα µε το στόχο µας για την επέκταση των δραστηριοτήτων µας σε όλο τον κόσµο, ολοκληρώσαµε πρόσφατα το ναυπηγικό πρόγραµµα που είχαµε εξαγγείλει, κάτι που ενισχύει τον ηγετικό µας ρόλο στον εφοδιασµό ναυτιλιακών καυσίµων». Η εταιρεία συνήψε προσφάτως συµφωνία µε την China Changjiang Bunker (Sinopec) Co. Ltd., πραγµατοποιώντας άνοιγµα στην Κίνα. Πρόκειται για µια από τις πέντε κρατικές κινεζικές εταιρείες που ειδικεύονται στον εφοδιασµό ναυτιλιακών καυσίµων και είναι µια από τις µεγαλύτερες της χώρας. Η συµφωνία προβλέπει ότι η CCBC θα χρησιµοποιήσει τη θέση της ως µία από τις µεγαλύτερες εταιρείες της Κίνας, για να παρέχει πλήρεις υπηρεσίες προµήθειας ναυτιλιακών καυσίµων για λογαριασµό των πελατών της Aegean σε στρατηγικά λιµάνια της Άπω Ανατολής, συµπεριλαµβανοµένων όλων των λιµένων του ποταµού Changjiang και ορισµένων παράκτιων λιµανιών. Το δίκτυο αναµένεται να έχει λειτουργήσει µέχρι το τέλος του 2012. Η Aegean θα είναι υπεύθυνη για την προµήθεια και παράδοση ναυτιλιακών καυσίµων µέσα στην ακτίνα του δικτύου της, σε πλοία που είναι πελάτες της CCBC.
REPORTAGE
Cosco Pacific: Στηρίζει την επένδυσή της αγνοεί την κρίση Ανεπηρέαστη από το ελληνικό πρόβληµα και την επαπειλούµενη έξοδο της χώρας µας από το ευρώ, η Cosco Pacific εµφανίζεται αποφασισµένη να ενισχύσει την επένδυσή της στη χώρα µας. O αντιπρόεδρος και διευθύνων σύµβουλος της εταιρείας, Xingu Wang, µιλώντας σε δηµοσιογράφους στο Χονγκ Κονγκ, δήλωσε ότι «δεν θα έχει µεγάλες επιπτώσεις για τη «Σταθµός Εµπορευµατοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε.», το ενδεχόµενο εξόδου της Ελλάδας από το ευρώ», και πρόσθεσε: «Η εταιρεία έχει πλέον πολύ γερά θεµέλια, ενώ µόλις ένα µικρό ποσοστό των εµπορευµατοκιβωτίων που διακινούνται έχει προορισµό την ελληνική αγορά». Ο κ. Wang, ανέφερε επίσης ότι: • Η διακίνηση containerships στη ΣΕΠ, στο τετράµηνο του 2012, έχει σηµειώσει αύξηση κατά 154%, ποσοστό που είναι το µεγαλύτερο από όλους τους σταθµούς που διαχειρίζεται η εταιρεία. Ειδικότερα, στο τετράµηνο έχουν διακινηθεί 679.600 teu, από 267.500 teu το αντίστοιχο διάστηµα πέρυσι. • Η ΣΕΠ, σε σύνολο διακίνησης, έχει περάσει, σε ό,τι αφορά τα εκτός Κίνας Σ.ΕΜΠΟ, στην δεύτερη θέση πίσω από τη Suez Canal Container Terminal S.A.E., η οποία διακίνησε 876.800 teu (5,8% λιγότερα σε σχέση µε το 2011). • Η Cosco έχει αναλάβει, µετά από διεθνή διαγωνισµό, τη διαχείριση και τις επενδύσεις (υπολογίζονται σε 700 εκατ. ευρώ σε βάθος 30 ετών) στον προβλήτα ΙΙ του Σταθµού Εµπορευµατοκιβωτίων του Πειραιά και την κατασκευή του προβλήτα ΙΙΙ, µε στόχο να τον µετατρέψει σε «πύλη» για το εµπόριο µεταξύ Κίνας
και Ευρώπης. Η εταιρεία θεωρεί το τέρµιναλ του Πειραιά στρατηγικής σηµασίας για την υλοποίηση των σχεδίων ανάπτυξής της. Ο Σταθµός Εµπορευµατοκιβωτίων της ΣΕΠ βρίσκεται σε ιδανική θέση, ενώ το γεγονός ότι δεν έχει επηρεαστεί καθόλου από απεργίες, επιτρέπει στην εταιρεία να προσφέρει συνεχώς ποιοτικές υπηρεσίες προς τους πελάτες της. Η ΣΕΠ έχει πραγµατοποιήσει ήδη σηµαντικές επενδύσεις στο τέρµιναλ του Πειραιά, ενώ θα προχωρήσει σύντοµα και σε επεκτάσεις (µε την κατασκευή του προβλήτα ΙΙΙ). • Μέχρι τώρα, υπολογίζεται ότι η ΣΕΠ έχει επενδύσει περίπου 240 εκατ. ευρώ σε κατασκευές και µηχανήµατα, ενώ µέχρι το τέλος της επένδυσης, έως ότου ολοκληρωθεί και λειτουργήσει στο 100% της δυναµικότητάς του ο προβλήτας ΙΙΙ, αναµένεται να διατεθούν 160 εκατ. ακόµη ευρώ. Σε δεύτερη φάση, υπολογιζόµενα µε τα σηµερινά δεδοµένα, εκτιµάται ότι η εταιρεία θα επενδύσει άλλα 300 εκατ. ευρώ, σε βάθος 20ετίας, για ανανέωση εξοπλισµού και υποδοµών. • Η συνολική δυναµικότητα διακίνησης των δύο τέρµιναλ σε πλήρη λειτουργία θα φτάσει τα 3,6 εκατ. teu ετησίως. Σε ό,τι αφορά το χρονοδιάγραµµα, η επένδυση στον προβλήτα ΙΙ θα έχει ολοκληρωθεί δύο χρόνια πριν από την συµβατική υποχρέωση της εταιρείας και θα φτάσει τα 2,6 εκατ. teu ετησίως, ενώ η εταιρεία έχει ήδη δεσµευθεί στους πελάτες της ότι τα πρώτα 450 µέτρα του προβλήτας ΙΙΙ θα είναι έτοιµα και εξοπλισµένα µε πέντε γερανογέφυρες super post panamax το Μάιο του 2013. • Πηγές της Cosco ανέφεραν ότι οι εξαιρετικές επιδόσεις της ΣΕΠ στον Πειραιά, θα συνεχίσουν και το 2012 να καταγράφουν αύξηση στη διακίνηση εµπορευµατοκιβωτίων και θα βρίσκονται στην πρωτοπορία της ανάπτυξης του οµίλου, µε την εκτίµηση ότι η διακίνηση θα υπερβεί εφέτος τα 2 εκατ. teu. Τα έσοδα της ΣΕΠ για το 2011 ανήλθαν σε 101,4 εκατ. δολάρια. Επίσης, η εταιρεία σηµείωσε κέρδη ύψους 6,5 εκατ. δολαρίων, από ζηµιές 10,1 εκατ. δολαρίων το 2010.
REPORTAGE
«Κράτει» στις παραγγελίες Η κρίση κάνει τους πλοιοκτήτες διστακτικούς Η κρίση «φρενάρει» τις παραγγελίες και κρατά την πλοιοκτησία µακριά από τις εσχάρες των ναυπηγείων. Ελάχιστοι «τολµηροί» υπογράφουν συµβόλαια και, φυσικά, τα ναυπηγεία τους δέχονται ως «µεσσίες», σε µια εποχή ισχνών µέχρι … διαφάνειας αγελάδων! Μεταξύ των ελαχίστων, όπως προκύπτει από στοιχεία του ναυλοµεσιτικού οίκου Golden Destiny, η ελληνική εταιρεία Laskaridis Shipping υπέγραψε συµφωνία µε τα κινεζικά ναυπηγεία Jinhai H.I. για την κατασκευή δυο πλοίων µεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου µεταφορικής ικανότητας 64.000 dwt έναντι 26 εκατ. δολ. το καθένα. Η παράδοσή τους αναµένεται να πραγµατοποιηθεί τον Μάρτιο και τον Σεπτέµβριο του 2014. Στους ολίγους και τολµηρούς και η ελληνική εταιρεία Ceres, η οποία µε ένα joint venture µε την JP Morgan Global Maritime Investment, συµφώνησε µε τα κορεατικά ναυπηγεία SPP Shipbuilding για τη ναυπήγηση τεσσάρων δεξαµενοπλοίων µεταφορικής ικανότητας 50.000 dwt έναντι 33,5 εκατ. δολ. το καθένα, µε πρόβλεψη για την κατασκευή τεσσάρων ακόµη πλοίων. Η συµφωνία περιλαµβάνει και ναύλωση των πλοίων στον όµιλο Valero, για πέντε χρόνια, µε µέσο ηµερήσιο ναύλο 17.000 δολάρια. Φυσικά, µε έναν τόσο µικρό αριθµό παραγγελιών, µπορούµε να µιλήσουµε για περίοδο «ξηρασίας», αφού, όπως αναφέρουν τα στοιχεία του διεθνούς ναυλοµεσιτικού οίκου Clarksons, οι νέες παραγγελίες περιορίζονται σε µόλις 51 πλοία συνολικής µεταφορικής ικανότητας 1,8 εκατ. dwt. Παρουσιάζεται, δηλαδή, µείωση κατά 30% σε σύγκριση µε τον προηγούµενο µήνα. Το πρώτο τετράµηνο του έτους, πάντως, τα υπό παραγγελία πλοία έφθαναν τα 277, συνολικής µεταφορικής ικανότητας 12 εκατ. dwt και 5,2 εκατ. gt, καταγράφοντας τον χαµηλότερο αριθµό που έχουν καταχωρίσει στα αρχεία τους οι Clarksons για πρώτο τετράµηνο χρονιάς. Κατά το ίδιο διάστηµα του 2011, τα υπό παραγγελία πλοία ήταν 622. Είχαµε, δηλαδή, εφέτος µείωση κατά 55% σε αριθµό πλοίων ενώ η συνολική αξία των επενδύσεων, για το εφετινό τετράµηνο, βρίσκεται στα 18,5 δισ. δολάρια, εµφανίζουσα µείωση κατά 45% σε σύγκριση µε το 2011.
ΙΜΟ: Ναι, υπό όρους στους ένοπλους για την αντιµετώπιση της πειρατείας Θετικός σε ό,τι αφορά στη χρησιµοποίηση οπλισµένων ειδικών οµάδων προκειµένου να αντιµετωπισθούν οι πειρατικές επιθέσεις, εµφανίζεται ο ∆ιεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός (ΙΜΟ). Στην Επιτροπή Ασφαλείας (Maritime Security Council-MSC) του οργανισµού, που συνεδρίασε από 16-25 Μαΐου στο Λονδίνο, προτάθηκε να δοθούν οι σχετικές απαραίτητες οδηγίες και κατευθύνσεις προς τις πλοιοκτήτριες εταιρείες. «Η εγκατάσταση στα πλοία ειδικών, οπλισµένων οµάδων, αποτελεί ένα περίπλοκο διεθνές νοµικό θέµα», τόνισε ο γενικός γραµµατέας του ΙΜΟ, Κoji Sekimizu. Η Επιτροπή κατέληξε στο συµπέρασµα ότι οι οµάδες ενόπλων θα πρέπει να προέρχονται από τα κράτη, τη σηµαία των οποίων φέρουν τα πλοία. Ωστόσο, δεν έχει ακόµη λυθεί νοµικά το πώς, πότε και πού θα επιβιβάζονται οι οµάδες αυτές. Ο γενικός γραµµατέας του ΙΜΟ, υποστήριξε ότι η χρήση των όπλων αποτελεί υψηλής προτεραιότητας ζήτηµα για την ναυτιλιακή βιοµηχανία, και πρόσθεσε ότι παρά τις διαφορετικές θέσεις που έχουν εκφραστεί από τις διάφορες κυβερνήσεις, η διεθνής κοινότητα θα πρέπει να ασχοληθεί µε το θέµα των ειδικών οµάδων ασφαλείας και θα πρέπει να καταλήξει σε πρακτικές. Η επιτροπή συµφώνησε ότι οι ιδιωτικές υπηρεσίες ασφαλείας επί των πλοίων, αποτελούν έκτακτο µέτρο που πρέπει να λαµβάνεται µόνο σε εξαιρετικές περιστάσεις στις περιοχές υψηλού κινδύνου, και δεν θα πρέπει να θεσµοθετηθεί σε επίπεδο ΙΜΟ. Ωστόσο, οι κατευθυντήριες οδηγίες από τον Οργανισµό προς την πλοιοκτησία είναι απαραίτητες ώστε να υποβοηθηθεί τόσο η ανάπτυξη µίας επιµέρους εθνικής πολιτικής επί του θέµατος, όσο και για να υπάρξει κοινή διεθνής πολιτική. Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης την άποψη ότι η µεταφορά των ενόπλων στα πλοία για την ενίσχυση της προστασίας τους στις περιοχές υψηλού κινδύνου, θα πρέπει να αποφασίζεται από τα κράτη των οποίων τη σηµαία φέρουν τα σκάφη, αφού αξιολογηθούν οι κίνδυνοι και ύστερα από διαβουλεύσεις µε τους ενδιαφερόµενους εφοπλιστές. Υπενθυµίζουµε, πάντως, ότι το µέτρο ήδη εφαρµόζεται από πολλές εταιρείες.
SHIPPING JUNE 2012 101
REPORTAGE
Υπογραφή Μνηµονίου Συνεργασίας µε το Χρηµατιστήριο της Κορέας Πραγµατοποιήθηκε στις 17 Μαΐου 2012, στο Χρηµατιστήριο Αθηνών, εκδήλωση µε την ευκαιρία της υπογραφής του Μνηµονίου Συνεργασίας µεταξύ των Χρηµατιστηρίων Κορέας και Αθηνών. Στο πλαίσιο της εκδήλωσης, ο Πρόεδρος & ∆ιευθύνων Σύµβουλος του Χρηµατιστηρίου της Κορέας κ. Bongsoo Kim, κήρυξε την έναρξη της διαπραγµάτευσης, χτυπώντας το παραδοσιακό «καµπανάκι».
Το Μνηµόνιο Συνεργασίας, που υπεγράφη µεταξύ των δύο Χρηµατιστηρίων έχει κυρίως σαν σκοπό τον καθορισµό των όρων και προϋποθέσεων, βάσει των οποίων τα συµβαλλόµενα µέρη θα συνεργάζονται σχετικά µε τη διπλή εισαγωγή (dual listing) εταιριών ναυτιλίας ή ενέργειας, καθώς και ETFs. Παράλληλα, τα δύο χρηµατιστήρια συµφώνησαν να καταβάλουν κάθε προσπάθεια προκειµένου να δηµιουργηθεί ένα αποτελεσµατικό µοντέλο διασύνδεσης των δύο αγορών και,
προς αυτήν την κατεύθυνση, αποφάσισαν τη δηµιουργία κοινής οµάδας εργασίας, αποτελούµενης από τους εκπροσώπους κάθε Χρηµατιστηρίου στους τοµείς ενδιαφέροντος. Στην εκδήλωση παρέστησαν ο εξοχότατος πρέσβης της ∆ηµοκρατίας Κορέας στην Ελλάδα, Tae-shin JANG, η Αντιπρόεδρος της Επιτροπής Κεφαλαιαγοράς, Μαρίνα Σουγιουλτζή, ο Πρόεδρος της ∆ιοικούσας και της Εκτελεστικής Επιτροπής της ΕΝΕΙΣΕΤ, Παναγιώτης ∆ράκος, καθώς και εκπρόσωποι άλλων φορέων της ελληνικής Κεφαλαιαγοράς. Ο Πρόεδρος του Χρηµατιστηρίου Αθηνών, Σωκράτης Λαζαρίδης, σε σύντοµο χαιρετισµό, κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης είπε: «Η σηµερινή υπογραφή του Μνηµονίου Συνεργασίας µε το Χρηµατιστήριο της Κορέας είναι πολύ σηµαντική για εµάς, καθώς – ειδικά σε αυτήν την οικονοµική συγκυρία για τη χώρα και την αγορά µας - ανοίγει νέους ορίζοντες προς αγορές που µέχρι τώρα δεν είχαµε επαρκώς διεισδύσει. Πιστεύουµε, ότι το Χρηµατιστήριο Αθηνών, όντας ο κατ' εξοχήν µηχανισµός παροχής άµεσης πρόσβασης σε επενδυτικά κεφάλαια στο πλαίσιο διεθνών προτύπων, µπορεί, µέσω του δικτύου του, να αξιοποιήσει το ενδιαφέρον που παρατηρείται για επενδυτικές ευκαιρίες στην Ελλάδα και, µε τον τρόπο αυτό, να εξασφαλίσει σηµαντικά ξένα κεφάλαια που είναι απολύτως αναγκαία για την ανάπτυξη της χώρας µας». Ο Πρόεδρος & ∆ιευθύνων Σύµβουλος του Χρηµατιστηρίου της Κορέας (KRX), Bongsoo Kim, σηµείωσε: «Το Χρηµατιστήριο της Κορέας δεσµεύεται να προχωρήσει σε όλες τις απαραίτητες ενέργειες, προκειµένου να υποστηρίξει προγράµµατα συνεργασίας µεταξύ των δύο Χρηµατιστηρίων, όπως η διπλή εισαγωγή ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών και να συνεισφέρει στην περαιτέρω ανάπτυξη της Ελληνικής Κεφαλαιαγοράς».
Επιµένουν ελληνικά οι εφοπλιστές µας! Έφεραν στη χώρα 155 δισ. ευρώ σε 11 χρόνια! Περισσότερα από 155 δισ. ευρώ έχουν εισαχθεί στην Ελλάδα, µε τη µορφή ναυτιλιακού συναλλάγµατος, τα τελευταία 11 χρόνια! Μάλιστα, το 2011, µε την κρίση στο «φόρτε» της, το ναυτιλιακό συνάλλαγµα που εισέρρευσε στη χώρα µας έφθασε τα 14,09 δισ. ευρώ! Όπως αναφέρουν στοιχεία έρευνας που έκαναν, τον Μάρτιο του 2012, οι Lloyd's Register - Fairplay για λογαριασµό της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, παρά την κατάργηση του υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας και τη µείωση του αριθµού των υπό ελληνική σηµαία πλοίων άνω των 1.000 gt, η ελληνική σηµαία παραµένει πρώτη στην προτίµηση των Ελλήνων εφοπλιστών! 102 SHIPPING JUNE 2012
Σύµφωνα µε την έρευνα, η ελληνική σηµαία έχασε 55 πλοία το 2011 και 107 συνολικά στη διετία, αλλά παραµένει πρώτο νηολόγιο µε 862 πλοία, από τα 43 νηολόγια που χρησιµοποιούν συνολικά οι Έλληνες εφοπλιστές για τα 3.760 πλοία µεταφορικής ικανότητας 264.054.167 dwt και 155.904.976 gt, που διαθέτει ο ελληνόκτητος στόλος.
REPORTAGE
Μειώθηκε το τραπεζικό ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο
Οι Τράπεζες αντιµετωπίζουν πρόβληµα ρευστότητας Σε στενωπό έχει εισέλθει ο τραπεζικός δανεισµός για τη ναυτιλία ελληνικών συµφερόντων. Οι Τράπεζες δεν επιχειρούν να χαλαρώσουν την αυστηρή πολιτική τους και η ναυτιλία, παρά την πρόσκαιρη ανάκαµψη που παρουσίασε η αγορά, αντιµετωπίζει ιδιαίτερη
Μιχάλης Μποδούρογλου
λων περιστάσεων τόσο για την παγκόσµια οικονοµία όσο και για την ελληνική. Τα ναυτιλιακά στελέχη θεωρούν την νέα χρονιά ως χρονιά των προκλήσεων και των ευκαιριών», δηλώνει ο Πρόεδρος της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηµατοοικονοµικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας, Αλέκος Τουρκολιάς. Κατά τον γενικό Γραµµατέα της Ένωσης, Γιώργο Ξηραδάκη, «η έλλειψη ρευστότητας περιορίζει τις δηµιουργικές δυνατότητες των Ναυτιλιακών τραπεζιτών, οι οποίοι, όµως, παρά τα προβλήµατα, προσπαθούν µε κάθε τρόπο να διατηρήσουν υγιή τα ναυτιλιακά χαρτοφυλάκια ελληνικών και ξένων τρα-πεζών». Ted Πετρόπουλος
δυσκολία στον τοµέα της χρηµατοδότησης. Η κατάσταση αυτή έχει ως αποτέλεσµα την αδυναµία πολλών επιχειρήσεων να προχωρήσουν τα αναπτυξιακά προγράµµατα που είχαν καταρτίσει και ο προβληµατισµός αποτελεί πλέον το κυριότερο γνώρισµα στα µεγάλα ναυτιλιακά γραφεία. «Οι τράπεζες δεν δανείζουν πλέον χρήµατα, µε αποτέλεσµα η ναυτιλιακή χρηµατοδότηση να έχει γίνει σήµερα ιδιαίτερα δύσκολη και σπάνια, ενώ παράλληλα τα επιτόκια είναι πολύ υψηλά. Η κατάσταση ενδεχοµένως να λειτουργήσει θετικά για τον κλάδο σε µακροπρόθεσµο ορίζοντα, καθώς θα µπορούσε να αποτρέψει παραγγελίες πλοίων χωρίς συγκεκριµένους στόχους, σε µία ήδη υπερφορτωµένη αγορά», δηλώνει ο διευθύνων σύµβουλος της εισηγµένης Paragon Shipping, Μιχάλης Μποδούρογλου. «Κύριος στόχος είναι η διατήρηση της στήριξης της ελληνικής ναυτιλίας. Η περίοδος είναι δύσκολη για τη χώρα αλλά το τραπεζικό σύστηµα πρέπει να αντέξει και να δηµιουργήσει τις βάσεις για την προσδοκώµενη ανάπτυξη. ∆εν είναι η πρώτη φορά που οι Έλληνες ναυτιλιακοί τραπεζίτες αντιµετωπίζουν κρίση και αυτό έχει γίνει κατανοητό από τις τράπεζες, που συνεχίζουν να στηρίζουν την ελληνική ναυτιλία, εν µέσω δύσκο-
Τα στοιχεία της Petrofin Οι ελληνικές τράπεζες, µέσα στο 2011, µείωσαν κατά 8,6% το χαρτοφυλάκιό τους στη ναυτιλία, όπως αναφέρουν στοιχεία της Petrofin Bank Research. Το ύψος του χαρτοφυλακίου έφθασε στα 14,517 το 2011, έναντι των 15,884 δισεκατοµµυρίων του 2010. Το 2010, το ύψος του χαρτοφυλακίου, σε σύγκριση µε το 2009, ήταν µειωµένο κατά 1,59%. Ο διευθύνων σύµβουλος της Petrofin, Ted Πετρόπουλος επεσήµανε ότι το 2012 η στάση των ελληνικών τραπεζών προς τη ναυτιλία θα παραµείνει ασαφής. Όπως αναφέρεται στην έκθεση της Petrofin, η Εµπορική Τράπεζα πέρασε την Εθνική στον τοµέα της χρηµατοδότησης της ελληνικής ναυτιλίας, χορηγώντας δάνεια 2,7 δισεκατοµµυρίων. Ακολουθούν η Eθνική µε 2,566 δισ., η Marfin, µε 2,403 δισ., η Alpha Bank µε 2,050 δισ., η Πειραιώς µε 1,950 δισ., η Eurobank µε 1,265 δισ., η FBB µε 613 εκατ., η Aegean Baltic µε 362 εκατ., η Tράπεζα Κύπρου µε 332 εκατ., η Proton Bank µε 159 εκατ., η Τbank µε 69 εκατ. και η ΑΤΕ: µε 46 εκατ. Σήµερα, οι δανειακές υποχρεώσεις των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών υπερβαίνουν τα 60 δισ. δολάρια. SHIPPING JUNE 2012 103
ΑΡΘΡΟ
Οδεύουµε προς εθνική καταστροφή, µη αναστρέψιµη Ικετεύω γονυπετής, πιστέψτε µε... Περί µπλόφας... Τι διδάσκει η Ιστορία Γράφει ο Ν. Μαλεβίτης Το 1920 οι Έλληνες ήταν κουρασµένοι - και δικαίως από τις συνεχείς πολεµικές αναµετρήσεις. Είχαν πολεµήσει στον Α’ Βαλκανικό, το 1912, στον Β’ Βαλκανικό, το 1913, είχε ακολουθήσει ο διχασµός, η εµπλοκή στο Μακεδονικό µέτωπο του Α’ Παγκοσµίου και τέλος η απόβαση στη Μικρά Ασία. Και τότε, όπως και σήµερα, µία παράταξη ανεύθυνων λαϊκιστών υποσχέθηκε στον ελληνικό λαό µαγικές λύσεις και απεµπλοκή από τη Μικρά Ασία «αβρόχοις ποσί». Επίσης, οι ίδιοι πολιτικοί διαβεβαίωναν τους πολίτες ότι µπλοφάρουν οι Ευρωπαίοι όταν λένε πως θα θεωρήσουν την παλινόρθωση του βασιλιά εχθρική πράξη και θα µας εγκαταλείψουν έτσι και... προχωρήσουµε σε τέτοια κίνηση. Και οι πολίτες πίστεψαν όσους τους χάιδευαν τ’ αυτιά. Το αποτέλεσµα ήταν φυσικά να πραγµατοποιήσουν την απειλή τους οι Ευρωπαίοι και να ακολουθήσει η µεγαλύτερη καταστροφή στην νεότερη ελληνική ιστορία. Βρισκόµαστε σε µία ανάλογη θέση µε του 1920 σήµερα. Είµαστε κουρασµένοι, απηυδυσµένοι από την κρίση και έτοιµοι να πιστέψουµε όσους µας χαϊδεύουν τ’ αυτιά, υποσχόµενοι εύκολες λύσεις. Στοιχηµατίζοντας στην µπλόφα των Ευρωπαίων, θα δώσουµε το τέλειο πάτηµα σε όσους επίσης έχουν κουραστεί από εµάς και θέλουν να µας πετάξουν εκτός ευρώ. Ακριβώς δηλαδή όπως δώσαµε και το τέλειο πάτηµα το 1920. Αντιλαµβάνοµαι ότι οι αναρτήσεις της στήλης βρίσκονται σε πλήρη αναντιστοιχία µε το κλίµα που επικρατεί στην Ελλάδα. Η κατάσταση στα ελληνικά µίντια µου θυµίζει την ιστορία που µου διηγήθηκε κάποτε ο σοφός σύµβουλος της στήλης (παλιός αντιστασιακός): Όταν έγινε το πραξικόπηµα στην Κύπρο εναντίον του Μακαρίου, βούηξε ο κόσµος ότι επίκειται άµεσα Τουρκική επέµβαση στο νησί. Φυσικά, τα ελληνικά ραδιόφωνα δεν έλεγαν τίποτε. Ωστόσο, η Deutsche Welle, τοBBC, οι πάντες στο εξωτερικό τέλος πάντων, το θεωρούσαν σίγουρο. Μάταια προσπαθούσαν ορισµένοι να προειδοποιήσουν τον Ιωαννίδη (ήταν και αξιωµατικός, τροµάρα του!). Εκείνος, άλλον «αγρόν ηγόραζε», αφού είχε υποτίθεται διαβεβαιώσεις από τις ΗΠΑ ότι τίποτε δεν επρόκειτο να 104 SHIPPING JUNE 2012
συµβεί. Τελικά, ο Τουρκικός στόλος απέπλευσε από τηνΑλεξανδρέττα, προκειµένου να πραγµατοποιήσει την µοιραία εισβολή. Όταν ειδοποιήθηκε ο Ιωαννίδης και πάλι δεν το πίστευε, υποστηρίζοντας ότι ο στόλος βγήκε για βόλτα (!) ή κάτι τέτοιο. Τα αποτελέσµατα είναι γνωστά. Έτσι και σήµερα, βουίζει ο κόσµος ότι η Ευρώπη, οι τράπεζές της, οι υπηρεσίες της Κοµισιόν, η ΕΚΤ, ετοιµάζονται για το µοιραίο και παίρνουν τα µέτρα τους. Και στην Ελλάδα περί άλλα τυρβάζουµε. Την Τετάρτη για παράδειγµα, έγραφα στη στήλη ότι έχουν ήδη ξεκινήσει οι τεχνικές προεργασίες για την αποχώρηση της Ελλάδας από την ευρωζώνη. Όλα σχεδόν τα mails των αναγνωστών υποστήριζαν ότι υπερβάλλω. Την Παρασκευή το παραδέχθηκε και επισήµως Ευρωπαίος Επίτροπος (από γκάφα άραγε;), ενώ αρνήθηκε να το διαψεύσει και ο Σόιµπλε. Όσοι λένε «ναι, να πάµε στη δραχµή» δεν µε αφορούν. ∆εν µπορεί καν να συζητά κανείς µε όσους πιστεύουν στα σοβαρά ότι προκειµένου να κόψουµε δρόµο, είναι καλή λύση να πηδήξουµε από τον γκρεµό. Ούτε µπορώ να εµπλακώ σε διάλογο µε άτοµα που θέλουν να προδώσουν το όραµα των πατέρων του έθνους µας και να µετατρέψουν την Ελλάδα από ευρωπαϊκή χώρα, σε Βόρεια Κορέα της Μεσογείου. Οι άλλοι όµως, όσοι θέλουν να παραµείνουµε στο ευρώ, αλλά πιστεύουν ότι αυτό µπορεί να γίνει µέσω κάποιου εύκολου δρόµου, αυτοί πρέπει να συνέλθουν. Όπως δεν υπήρχε εύκολος τρόπος απεµπλοκής από τη Μικρά Ασία, έτσι δεν υπάρχει και εύκολος τρόπος εξόδου από την κρίση. ∆εν έχω κανένα συµφέρον να υποστηρίζω το Μνηµόνιο. Και το δικό µου εισόδηµα και των φίλων µου και της οικογένειάς µου έχει πληγεί από την κρίση. Εχθρούς κάνω µε αυτά που υποστηρίζω, δηµοφιλής δεν γίνοµαι. Αλλά η πατρίδα µου κινδυνεύει. Μακάρι να µπορούσα να το πω µε πιο πειστικό τρόπο, ώστε να ακουστεί. Οδεύουµε προς εθνική καταστροφή, µη αναστρέψιµη. Ικετεύω γονυπετής όσους µε διαβάζουν να το πιστέψουν...
Στην πλώρη... * Τελικά το’ χει η µοίρα µας να µένουµε χωρίς υπουργείο!
* Περιµέναµε κυβέρνηση Σαµαρά τον Μάιο και µας προέκυψε… σταυρόλεξο!
* Πάντως δεν πρέπει να έχουµε παράπονο
* Κυρίως τις άγκυρες, διότι µε τα µυαλά σας
* Αντί να µας φέρουν πάλι κανένα… στουρνάρι,
* Πάντως δεν έχετε παράπονο.
από το νέο υπουργό ΚΑΙ ναυτιλίας.
µας έφεραν ολόκληρο… Στουρνάρα!
* Μεταξύ µας, καλός είναι και της αγοράς. Μακάρι να µείνει και µετά τις εκλογές.
* Φαντάσου, λέει να µας έρθει υπουργός εκείνος ο καθηγητής του ΣΥΡΙΖΑ.
* Που δηλώνει όπου βρεθεί ότι «θα φορολογήσει τους εφοπλιστές».
* Κάτι τέτοια έλεγε και ο Στάθης Γιώτας και έγινε… ανάµνηση παλιά.
* * * *
Επέστρεψε και η Ντόρα στη Νέα ∆ηµοκρατία. Γιατί δεν γυρίζει και ο Μητσοτάκης; Μια που κάνεις ανανέωση, κύριε, ολοκλήρωσέ την! Μεταξύ µας, πιο νέα µυαλά έχει ο Ψηλός από πολλούς νέους. Όταν τους ακούω στην τηλεόραση, καταλαβαίνω ότι δεν τον λένε Σύριζα αλλά… Τσίριζα!
* Να φορολογήσετε και τους εφοπλιστές και τους ναυτικούς και τα βαπόρια και τις άγκυρες.
µόνο αυτές θα µείνουν στο τέλος.
Ο Σαµαράς ξεκίνησε να τρέχει µόνος του
και τελικά κέρδισε στο νήµα!
* ∆ηλαδή όταν τρέχουν και άλλοι σε ποια θέση θα τερµατίσει;
* Κοίτα να δεις τι είναι η ιστορία.
Σε λίγο θα λέµε Κώστας Καραµανλής
και θα στάζει το στόµα µας µέλι!
* «Άσε να βγει ο ΣΥΡΙΖΑ, να τα κάνει µπάχαλο
και να εξαφανιστεί η Αριστερά», λένε κάποιοι.
* Το πρόβληµα είναι ότι πριν εξαφανιστεί αυτή, θα έχει εξαφανιστεί η χώρα!
* Ο Στρατούλης θέλει τις καταθέσεις για να τις ρίξει στην ανάπτυξη.
* Γιατί δεν µας λέει τι δουλειά έχει κάνει εκτός του εργατοπατέρα;
* Η Ναυτιλία, πάντως, δεν νοιάζεται
για τις εκλογές. Τις αφήνει σε άλλους.
* Το θέµα είναι µε ποιους είµαστε. Καλύτερα να ήµασταν εµείς «οι άλλοι»!
Ποντοπόρος
SHIPPING JUNE 2012 105
ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ
Θέση της κρουαζιέρας σε παγκόσµιο επίπεδο Του Μιχάλη Λάµπρου Γενικός ∆ιευθυντής MAJESTIC INTERNATIONAL CRUISES INC. Αντιπρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων & Φορέων Ναυτιλίας
Σήµερα, δραστηριοποιούνται σε όλο τον κόσµο περίπου 250 µε 260 κρουαζιερόπλοια, µε δυναµικότητα 500 και άνω επιβατών. Οι προορισµοί των κρουαζιεροπλοίων καλύπτουν σε παγκόσµιο επίπεδο όλες τις ηπείρους. Το έτος 2011 ήταν µια δύσκολη χρονιά για την διεθνή κρουαζιέρα, οπωσδήποτε όµως ήταν καλύτερη από άλλου είδους βιοµηχανίες της ξηράς. Παρά την διεθνή οικονοµική κρίση και παρά τις συνεχείς αυξήσεις των τιµών των πετρελαίων, τα µικτά κέρδη των τριών από τις µεγαλύτερες εταιρείες σε παγκόσµια κλίµακα διαµορφώθηκαν στα πιο κάτω δεδοµένα σε σύγκριση µε ό,τι ίσχυε το έτος 2010: - Carnival Corp. κέρδη 1,69 δισ. δολάρια 2% λιγότερα από το έτος 2010, - Royal Caribbean 576 εκατοµµύρια δολάρια και - Norwegian Cruise Line 128,7 εκατοµύρια δολάρια Και κατά το 2011, η κατάσταση στην Ανατολική Μεσόγειο επηρεάστηκε αρνητικά από τα γεγονότα που συνέβησαν στις Αραβικές χώρες, Αίγυπτο, Λιβύη, Τυνησία, Συρία. Όλες οι εταιρείες κρουαζιεροπλοίων αναγκάστηκαν την τελευταία στιγµή να αλλάξουν προορισµούς προς άλλες χώρες, κυρίως προς την Ελλάδα, Τουρκία, Κροατία, κάτι που αναστάτωσε τα προγράµµατα των εταιρειών και αύξησε οπωσδήποτε και το λειτουργικό κόστος των πλοίων. Το έτος 2012, θα κινηθούν οι εταιρείες στα ίδια περίπου επίπεδα και στους ίδιους προορισµούς, όπως το έτος 2011. Τώρα όσον αφορά τις Ευρωπαϊκές αγορές που είναι
106 SHIPPING JUNE 2012
κατά κανόνα οι τροφοδότες των κρουαζιερών στην Βόρειο Ευρώπη και στη Μεσόγειο, η κατάσταση διαµορφώνεται ως εξής: - Αγορά Αγγλίας: σε σταθερή άνοδο, αποτελεί τον υπ’ αριθµό ένα τροφοδότη της αγοράς κρουαζιέρας µε περίπου 1,7 εκατοµµύρια επιβάτες, - Αγορά Γερµανίας: ∆εύτερη µετά την Αγγλία αλλά µε µεγαλύτερη ποσοστιαία αύξηση επιβατών κάθε χρόνο. Έχει ξεπεράσει προ πολλού το 1,4 εκατοµµύριο επιβάτες και σιγά-σιγά πλησιάζει την αγορά της Αγγλίας, - Οι άλλες χώρες, Γαλλία, Ιταλία, Ισπανία και οι Σκανδιναβικές χώρες, ακολουθούν σε αρκετά µεγάλη απόσταση. Το σύνολο των Ευρωπαίων επιβατών κρουαζιέρας πλησίασε, κατά το έτος 2011, τα 5,7 εκατοµµύρια µε αυξητικές τάσεις. Σύµφωνα µε στοιχεία και προβλέψεις της Cruise Market Watch, το έτος 2012, προβλέπεται αύξηση επιβατών κρουαζιέρας σε παγκόσµια κλίµακα της τάξεως του 5,6%, ανεβάζοντας έτσι τον συνολικό αριθµό επιβατών κρουαζιέρας στα 20,3 εκατοµµύρια µε ετήσιο τζίρο 34,1 δισ. δολάρια. Μέχρι το έτος 2015, οι επιβάτες κρουαζιέρας θα φθάσουν και ίσως ξεπεράσουν τα 22,5 εκατοµµύρια. Και όµως, είναι σχεδόν οι µισοί από όσους επισκέπτονται το Las Vegas σε ετήσια βάση. Σε ό,τι αφορά τη χωρητικότητα, το έτος 2012, ο παγκόσµιος στόλος κρουαζιεροπλοίων θα µετρά 256 πλοία, δυναµικότητας 425,780 επιβατών, ήτοι αύξηση σε σύγκριση µε το 2011 κατά 4,5%. Το 2012, θα προστε-
ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ θούν άλλα επτά νέα πλοία, δυναµικότητας 18500 επιβατών. Τα έτη 2013 και 2014, πάντα σύµφωνα µε τα σηµερινά στοιχεία, θα προστεθούν άλλα οκτώ πλοία, δυναµικότητας 24500 επιβατών. Τα αναµενόµενα έσοδα από την παγκόσµια βιοµηχανία κρουαζιέρας για το έτος 2012, θα ξεπεράσουν τα 34 δισ. δολάρια, ενώ η αναµενόµενη νέα χωρητικότητα για τα έτη 2013 και 2014, θα προσθέσει στο παραπάνω νούµερο άλλα περίπου 2,5 δισ. δολάρια. Την πρώτη θέση σε δυναµικότητα µεταφοράς επιβατών σε παγκόσµια κατάταξη έχει η Carnival µε 103 πλοία, συνολικής δυναµικότητας 209500 επιβατών και ποσοστό επιβατών σε παγκόσµια κλίµακα 49,2%. ∆εύτερη έρχεται η Royal Caribbean µε 42 πλοία, που ανήκουν σε έξι διαφορετικές εταιρείες µε 440 προορισµούς, 78650 κλίνες, 4.5 εκατοµµύρια επιβάτες το έτος 2011, 53650 θέσεις εργασίας, δυναµικότητας 96270 επιβατών και ποσοστό 23,8% και ακολουθούν η MSC µε 12 πλοία και δυναµικότητα 27750 επιβατών, η Norwegian Cruise Lines µε 11 πλοία, δυναµικότητας 26280 επιβατών και έπονται όλες οι άλλες εταιρείες. Αυτές οι τέσσερις εταιρείες διακινούν ετησίως παγκοσµίως ποσοστό επιβατών άνω του 85%. Σε παγκόσµια κλίµακα, πρώτο λιµάνι επιβίβασης επιβατών είναι το Μαϊάµι, ενώ πρώτο λιµάνι προορισµού είναι οι Μπαχάµες. Στην Ανατολική Μεσόγειο, ο Πειραιάς αποτελεί το κύριο λιµάνι αναφοράς. Στη δεκαετία 2002-2011, η κίνηση επιβατών κρουαζιέρας στον Πειραιά αυξήθηκε πάνω από 300%, ενώ οι κατάπλοι κρουαζιεροπλοίων αυξήθηκαν κατά 138%. Το πρόβληµα που υπάρχει έντονα είναι οι τιµές των εισιτηρίων, που έχουν φτάσει σε πολύ χαµηλά επίπεδα, λόγω του µεγάλου ανταγωνισµού που υπάρχει όχι µόνο στην Ευρώπη αλλά και σε παγκόσµια κλίµακα. Μεγάλες γνωστές εταιρείες κρουαζιεροπλοίων ξεκινούν τη διάθεση εισιτηρίων στην Καραϊβική τόσο χαµηλά όσο 40/50 δολάρια την ηµέρα τον επιβάτη ενώ στην Ευρώπη Βόρεια και Μεσόγειο από 40/50 ευρώ. Αυτές οι χαµηλές τιµές, σε συνδυασµό µε την αύξηση των λειτουργικών εξόδων των πλοίων, µε κύριο αρνητικό παράγοντα τις συνεχείς αυξήσεις των τιµών των καυσίµων, δηµιουργούν αρνητικές επιδράσεις στα οικονοµικά αποτελέσµατα των εταιρειών κρουαζιεροπλοίων. Ο Παγκόσµιος Οργανισµός Τουρισµού, προβλέπει για το έτος 2012, αύξηση του παγκόσµιου τουρισµού κατά 4% σε σύγκριση µε το 10% της αύξησης του έτους 2011. Η κρουαζιέρα, όµως, προβλέπεται ότι θα διατηρηθεί περίπου στα ίδια επίπεδα του 2011. Λόγω του αυξηµένου κόστους κατασκευής ενός νέου σύγχρονου κρουαζιεροπλοίου, οι εταιρείες αποφάσισαν να στραφούν στις µετασκευές των ήδη υπαρχόντων κρουαζιεροπλοίων, µε σχετικές αναβαθµίσεις κυρίως στον ξενοδοχειακό τοµέα, διότι έτσι κρίνουν ότι θα είναι πιο συµφέρουσα οικονοµικά η διάθεση κεφαλαίων σε περιορισµένο µέγεθος παρά η αντιµετώπιση τεράστιου χρέους αποπληρωµής σε µια νέα κατασκευή, ιδιαίτερα, µε τις σηµερινές δυσχερείς συνθήκες δανειοδοτήσεων από τις Τράπεζες.
Ο αναµενόµενος αριθµός επιβατών κρουαζιέρας παγκοσµίως για το έτος 2012, ήτοι 20,3 εκατοµµύρια, είναι πραγµατικά αξιοζήλευτος, ιδιαίτερα, εάν σκεφτεί κανείς τα συγκριτικά στοιχεία του έτους 2001, που ήταν µόνο 7,5 εκατοµµύρια και του έτους 2002 που ήταν 8,7 εκατοµµύρια. Εάν λάβουµε υπ’ όψη ότι οι επισκέπτες στο Las Vegas ετησίως ξεπερνούν τα 50 εκατοµµύρια, τα 20,3 εκατοµµύρια επιβατών της κρουαζιέρας παγκοσµίως έχουν τεράστια περιθώρια αυξήσεως. Όλα αυτά τα κοσµογονικά γεγονότα συµβαίνουν σε µια εποχή, που, δυστυχώς, δεν υπάρχει ούτε ένα κρουαζιερόπλοιο µε ελληνική σηµαία. Γεγονός πέρα για πέρα απογοητευτικό. Στον αντίποδα, ο τζίρος της κρουαζιέρας για το έτος 2012 θα διατηρηθεί περίπου στα ίδια επίπεδα µε το 2011 αλλά από το 2013 θα έχει µια αύξηση κατά µέσο όρο 3-4% ετησίως. Φυσικά, όλοι µας περιµένοµε την διεθνή οικονοµική ανάκαµψη, η οποία σίγουρα θα επιδράσει θετικά στον τοµέα της παγκόσµιας βιοµηχανίας της κρουαζιέρας, κάτι, που όταν συµβεί, ασφαλώς θα ανατρέψει προς το καλύτερο τα σηµερινά και τα µελλοντικά δεδοµένα και σε αριθµό επιβατών αλλά και σε συνολικό αναµενόµενο τζίρο.
ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ
Ο ∆ήµος Θεσσαλονίκης φιλοξενεί τη HELMEPA
Ο Γενικός ∆ιευθυντής της HELMEPA, ∆. Μητσάτσος µε τον ∆ήµαρχο Θεσσαλονίκης, Γιάννη Μπουτάρη
Στο βήµα, ο Αντιδήµαρχος Περιβάλλοντος, Ποιότητας Ζωής και Ελεύθερων Χώρων, Κώστας Ζέρβας
Ο ∆ιευθυντής του Lloyd’s Register για την Ελλάδα, Θεοδόσης Σταµατέλλος
108 SHIPPING JUNE 2012
Η HELMEPA συνεχίζοντας την εκστρατεία της «Για το Θαλάσσιο Περιβάλλον, τη Ναυτιλία και τις Επιστήµες», που υποστηρίζει το Bρετανικό κοινωφελές ίδρυµα Τhe Lloyd’s Register Education Trust (The LRET), βρέθηκε στη Θεσσαλονίκη µεταξύ 16 και 29 Μαΐου 2012. Την Τετάρτη 16 Μαΐου, ο ∆ήµαρχος Γιάννης Μπουτάρης εγκαινίασε την περιβαλλοντική έκθεση της HELMEPA που φιλοξενείται στο ∆ηµαρχείο Θεσσαλονίκης. «Ευχαριστούµε την Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος που συµπεριέλαβε τη Θεσσαλονίκη στην εκστρατεία της», είπε. «Ο Θερµαϊκός, που επηρεάζει τις κλιµατικές συνθήκες στην πόλη µας», πρόσθεσε µεταξύ άλλων, «χρειάζεται τη συµβολή όλων µας για να απαλλαγεί από κάθε ρύπανση». Ο Γενικός ∆ιευθυντής της HELMEPA, ∆ηµήτρης Κ. Μητσάτσος, ανέφερε πως στόχος της εκστρατείας είναι η ενηµέρωση και η καλλιέργεια περιβαλλοντικής συνείδησης, ιδιαίτερα στις νεότερες γενιές. Ο ∆ιευθυντής του Lloyd’s Register για την Ελλάδα, Θεοδόσης Σταµατέλλος, µίλησε για τους σκοπούς του The LRET και τις συνεχείς προσπάθειες της ναυτιλίας για την προστασία του περιβάλλοντος. Την εποµένη, Πέµπτη 17 Μαΐου, στην αίθουσα του ∆ηµοτικού Συµβουλίου, ο Αντιδήµαρχος Περιβάλλοντος, Ποιότητας Ζωής και Ελεύθερων Χώρων, Κώστας Ζέρβας, άνοιξε την Ηµερίδα της HELMEPA «Απορρίµµατα σε θάλασσες και ακτές: ένα πρόβληµα που µας αφορά όλους». Μίλησε για τις δράσεις του ∆ήµου για έναν καθαρότερο Θερµαϊκό και τη βοήθεια που προσφέρει η εκστρατεία της HELMEPA στην περιβαλλοντική ευαισθητοποίηση των πολιτών για καθαρότερες θάλασσες και ακτές.
Τη ρύπανση µε στερεά απορρίµµατα στην Ελλάδα και τη Μεσόγειο παρουσίασε στην Ηµερίδα ο Συντονιστής Επιµορφωτικών Προγραµµάτων της HELMEPA, Σ. Βολάκης. Ακολούθησε η ∆ιευθύντρια ∆ιεύθυνσης Προστασίας και Ανάπτυξης Θερµαϊκού Κόλπου της Γ.Γ. Μακεδονίας-Θράκης Ν. Τσικώτη που µίλησε για τις πηγές ρύπανσης του Θερµαϊκού Κόλπου. Ο κ. Κ. Κοµνηνός του Συνδέσµου Ο.Τ.Α. Νοµού Θεσσαλονίκης παρουσίασε το θέµα της ∆ιαχείρισης αστικών απορριµµάτων στην ευρύτερη περιοχή. Την προστασία της βιοποικιλότητας στο Εθνικό Πάρκο ∆έλτα Αξιού-ΛουδίαΑλιάκµονα ανέλυσε η Υπεύθυνη Επικοινωνίας του Φορέα ∆ιαχείρισης Ε. Παπαδράγκα. Τέλος, το σηµαντικό θέµα της διαχείρισης των στερεών αποβλήτων στο λιµάνι της Θεσσαλονίκης, παρουσίασε η Προϊσταµένη του Τµήµατος Περιβάλλοντος του Οργανισµού Λιµένος Θεσσαλονίκης, Ε. Βαφάκη. Την Ηµερίδα έκλεισε ο ∆ήµαρχος, τονίζοντας πως πρέπει να αλλάξει το σύστηµα διαχείρισης απορριµµάτων και να ανατεθούν αρµοδιότητες για τη βιώσιµη διαχείριση παράκτιων περιοχών στους ΟΤΑ, οπότε ο ∆ήµος Θεσσαλονίκης θα γίνει πρότυπο βιώσιµης πόλης. Επιδίδοντας στον ∆ήµαρχο το θυρεό της Ένωσης, ο Γενικός ∆ιευθυντής της HELMEPA, ευχήθηκε επιτυχία στις προσπάθειες ώστε ο Θερµαϊκός να δώσει στη Θεσσαλονίκη το περιβάλλον που της έταξε η φύση. _________________________________ Το LRET, είναι ένας ανεξάρτητος φιλανθρωπικός φορέας, που έχει ως βασικό σκοπό την υποστήριξη εξελίξεων στην εκπαίδευση, επιµόρφωση και έρευνα στους τοµείς µεταφορών, επιστηµών και τεχνολογίας σε παγκόσµιο επίπεδο προς όφελος όλων.
ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ
Έδρα της MedCruise ο Πειραιάς Στον Πειραιά θα εδρεύει το ∆ιοικητικό Συµβούλιο της Ένωσης Λιµένων Κρουαζιέρας της Μεσογείου (MedCruise). Αυτό αποφασίσθηκε κατά την εαρινή 81η Σύνοδό του, στις 1819 Μαΐου 2012, η οποία συνήλθε υπό την προεδρία του νέου προέδρου της MedCruise, Σταύρου Χατζάκου, γεν. διευθυντή του Ο.Λ.Π. Α.Ε.
Το ∆.Σ. της MedCruise, εκτός από τη µετεγκατάσταση των Κεντρικών του Γραφείων από τη Βαρκελώνη στον Πειραιά, ενέκρινε, ενόψει της 40ης Γενικής Συνέλευσης της Ένωσης στην Τυνησία, τον προϋπολογισµό του, την ένταξη της Σµύρνης ως νέου µέλους και την προώθηση των εξωτερικών σχέσεων της Ένωσης στα πλαίσια της παγκό- O Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος του Ο.Λ.Π. σµιας συµµαχίας λιµένων Α.Ε., Γιώργος Ανωµερίτης κρουαζιέρας. Απευθυνόµενος προς τα µέλη του ∆.Σ. της MedCruise ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος του Ο.Λ.Π. Α.Ε., Γιώργος Ανωµερίτης, τόνισε µεταξύ άλλων: • Η άνοδος της κρουαζιέρας στη Μεσόγειο γεννάει ευθύνες ευρύτερης συνεργασίας ανάµεσα σε όλα τα λιµάνια της περιοχής. Οφείλουµε στην προσεχή Γενική Συνέλευση να δώσουµε απαντήσεις: • Στα θέµατα σχέσεων Λιµένος-Πόλης µε δεδοµένη τη µεγέθυνση των κρουαζιερoπλοίων νέας γενιάς. • Στις προϋποθέσεις ανάπτυξης της χειµερινής κρουαζιέρας και σε µία νέα συµµαχία λιµένων του ευρωπαϊκού νότου και της βόρειας Αφρικής. • Στη νοοτροπία ασφάλειας στα κρουαζιερόπλοια και • Στην ανάπτυξη ειδικού συστήµατος ISPS το οποίο να βοηθάει στην παρεχόµενη ποιότητα υπηρεσιών στα λιµάνια.
Ευρωπαϊκή Ηµέρα Θάλασσας Επ’ ευκαιρία του καθιερωµένου εορτασµού της Ευρωπαϊκής Ηµέρας Θάλασσας, στις 20 Μαΐου, η Ελληνίδα ευρωβουλευτής και αντιπρόεδρος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, Ρόδη Κράτσα, έκανε την ακόλουθη δήλωση: «Το 2006, όταν πήρα την πρωτοβουλία για τη θεσµοθέτηση της Ευρωπαϊκής Ηµέρας Θάλασσας ή Ναυτιλίας, όπως λέγεται σε άλλες χώρες, είχα σκοπό να αναδειχθεί η δύναµη της θάλασσας. Ο ρόλος της στην ιστορία των Ευρωπαίων και η σηµασία της για το µέλλον τους. Χάρη στη θάλασσα, σήµερα, 5 εκατοµµύρια Ευρωπαίοι εργάζονται και όλες οι δραστηριότητες που συνδέονται µε τη θάλασσα, αποτελούν περίπου 5% του ευρωπαϊκού ΑΕΠ. Η θάλασσα
αποκτά ιδιαίτερη αξία και σπουδαιότητα για τη χώρα µας. Η Ελλάδα είναι µια χώρα µε ναυτική παράδοση χιλιάδων χρόνων. Έχει ένα πλούσιο νησιωτικό σύµπλεγµα. Έχει µία ακτογραµµή 15.000 χιλιόµετρα. Όλα αυτά αποτελούν πλεονεκτήµατα που πρέπει να αξιοποιηθούν ακόµα περισσότερο στις δύσκολες συγκυρίες, τις οικονοµικές και τις κοινωνικές, στις οποίες βρισκόµαστε. Με µια ολοκληρωµένη τουριστική πολιτική, µια ολοκληρωµένη πολιτική µεταφορών, η θάλασσα θα αποτελέσει ένα νέο κεφάλαιο, µια δύναµη για τη χώρα µας. Πρέπει παράλληλα, όµως, µε την αξιοποίησή της να την προστατεύσουµε από τους κινδύνους που την απειλούν, τη ρύπανση και την υποβάθµιση της βιοποικιλότητάς της». SHIPPING JUNE 2012 109
ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ
Η ΑΒΥ Πριγκίπισσα Άννα στο «Ίδρυµα Αικατερίνης Λασκαρίδη» Ξενάγηση στη Συλλογή του Ναυάρχου Nelson από τον Πρόεδρο Πάνο Λασκαρίδη
Η ABY Πριγκίπισσα Άννα, επ’ ευκαιρία της επίσκεψής της στην Αθήνα, ως επικεφαλής της Οργανωτικής Επιτροπής «Λονδίνο 2012» για τους Ολυµπιακούς Αγώνες, που θα πραγµατοποιηθούν αυτό το καλοκαίρι στη Βρετανική πρωτεύουσα, προκειµένου να παραλάβει την Ιερή Φλόγα από την Ελληνική Ολυµπιακή Επιτροπή στο Παναθηναϊκό Στάδιο, επισκέφτηκε στις 17 Μαΐου το «Ίδρυµα Αικατερίνης Λασκαρίδη» στον Πειραιά. Την Πριγκίπισσα υποδέχθηκαν ο Πρόεδρος του Ιδρύµατος Πάνος Λασκαρίδης, η Αντιπρόεδρος Μαριλένα Λασκαρίδη, η Πρόεδρος του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος Αναστασία Αναγνωστοπούλου-Παλούµπη και όλο το προσωπικό του Ιδρύµατος.
Η ΑΒΥ Πριγκίπισσα Άννα, ο κ. Πάνος Λασκαρίδης και η κα Μαριλένα Λασκαρίδη
110 SHIPPING JUNE 2012
Η ΑΒΥ Πριγκίπισσα Άννα συνοδευόταν από τον Πρέσβη της Βρετανίας στην Ελλάδα Dr. David Landsman ΟΒΕ, τον Captain Nick Wright, Ειδικό Γραµµατέα και τη Lisa Whanstall, Σύµβουλο της Πρεσβείας. Η Συλλογή του Λόρδου Ναυάρχου Nelson, στην οποία περιηγήθηκε, περιλαµβάνει ιδιόχειρες επιστολές του, προσωπικά του αντικείµενα, εφηµερίδες της εποχής που µνηµονεύουν τις νίκες του, αξιόλογους πίνακες και θαλασσογραφίες, στις οποίες απεικονίζεται ο ίδιος ο Nelson. Η πριγκίπισσα έδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τα σπάνια εκθέµατα της Συλλογής, αντιπροσωπευτικά δείγµατα µιας σηµαντικής περιόδου της Αγγλικής Ιστορίας και εξέφρασε τις ευχαριστίες της.
ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ
Μέτρα για την αντιµετώπιση της ανεργίας ζητεί η Ένωση Πλοιάρχων Υπάρχει ανεργία στους Έλληνες πλοιάρχους; «Ναι, και µάλιστα φθάνει το 67,6% λέει η ΠΕΠΕΝ»! Η γενική συνέλευση της Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων, µάλιστα, έθεσε έξι προτεραιότητες προκειµένου να διαφυλαχθούν οι θέσεις εργασίας των Ελλήνων πλοιάρχων, ως ακολούθως: • Αυστηρή εφαρµογή της δεκάµηνης απασχόλησης των πλοιάρχων, των αξιωµατικών και των πληρωµάτων σε όλα τα επιβατηγά πλοία. • Οι γυναίκες ναυτικοί να µην αποκλείονται από την εργασία και να αντιµετωπίζονται ισότιµα, ενώ πρέπει να δοθεί άµεση λύση στο πρόβληµα της πρακτικής εκπαίδευσης των σπουδαστών των ΑΕΝ. • Αυστηρή εφαρµογή της νοµοθεσίας του κράτους υποδοχής σε όλα τα θέµατα που αφορούν την επάνδρωση των πλοίων,
ενισχύοντας την ελληνική νοµοθεσία για τη διασφάλιση των σηµερινών θέσεων εργασίας των Ελλήνων ναυτικών. • Να στελεχωθούν όλες οι κρατικές υπηρεσίες περί τη ναυτιλία µε πλοιάρχους και αξιωµατικούς (ο VYS, το Port State και οι πλοηγικοί σταθµοί). • Να συνεχισθούν και να εντατικοποιηθούν οι έλεγχοι και οι επιθεωρήσεις στα πλοία µε ελληνική σηµαία, προκειµένου να διαπιστώνεται η τήρηση της νοµοθεσίας στις οργανικές συνθέσεις. • Να θεσπισθούν µέτρα αναδιοργάνωσης και λειτουργίας του Γραφείου Ευρέσεως Ναυτικής Εργασίας (ΓΕΝΕ). Στο σύνολο των ναυτικών, η ανεργία έχει φθάσει στο 56,9%, την ώρα που οι επιχειρηµατίες της ακτοπλοΐας, προτάσσουν τις αλλαγές στην επάνδρωση των πλοίων, αλλαγές τις οποίες θεωρούν πλέον θέµα επιβίωσης.
ΜΑRE NOSTRUM AWARDS 2012
Έναρξη 5ου διαγωνισµού δηµοσιογραφίας Με το χρηµατικό βραβείο των 50.000€ ξεκινά, για πέµπτη συνεχή χρονιά, ο διαγωνισµός των διεθνών δηµοσιογραφικών βραβείων Μare Nostrum Αwards, που υποστηρίζονται από το περιοδικό Grimaldi Magazine Mare Nostrum. Στόχος των Μare Nostrum Αwards είναι να προωθήσουν τη γνώση των θαλάσσιων αυτοκινητόδροµων ως σηµαντικής εναλλακτικής επιλογής σε σχέση µε τις χερσαίες µεταφορές και να τονίσουν την σηµαντική συνεισφορά τους στην αειφόρο ανάπτυξη των χωρών που βρέχονται από τη Μεσόγειο. Η συµµετοχή στο διαγωνισµό είναι δωρεάν και είναι δεκτές συµµετοχές σε µορφή έντυπων άρθρων, ραδιοφωνικών και τηλεοπτικών παραγωγών, ντοκιµαντέρ, ειδησεογραφικών φωτογραφιών, οικονοµικο-τουριστικών ερευνών, που θα δηµοσιευθούν, µέχρι τις 31 Ιουλίου 2012, από επαγγελµατίες δηµοσιογράφους, συγγραφείς και φωτογράφους που κατοικούν
Παράταση στην υποβολή αιτήσεων για την υποτροφία της ΗΕLMEPA
στην Ιταλία, την Ισπανία, την Ελλάδα, την Τυνησία και το Μαρόκο και θα παρουσιάσουν το έργο τους στην Ιταλική, Αγγλική, Ισπανική, Γαλλική, Kαταλανική ή Ελληνική γλώσσα. Για µία καλύτερη γνώση των θαλάσσιων αυτοκινητόδροµων, οι συµµετέχοντες στον διαγωνισµό θα µπορούν να πραγµατοποιήσουν ένα ταξίδι µετ’ επιστροφής µε ένα από τα πλοία της Grimaldi Lines και Minoan Lines. Tο ταξίδι θα πρέπει να πραγµατοποιηθεί µέχρι τις 20 Ιουλίου 2012. Περισσότερες πληροφορίες διατίθενται στις ιστοσελίδες: www.grimaldi.napoli.it, www.grimaldi-lines.it και www.minoan.gr ή στην γραµµατεία του Βραβείου: Vita Wembagher – Tηλ. +39 081.496 440 – e-mail: mna@grimaldi.napoli.it
∆ίνεται παράταση στην υποβολή αιτήσεων για την υποτροφία της HELMEPA στη µνήµη του αείµνηστου Επίτιµου Προέδρου της, Καπετάν Βασίλη Κ. Κωνσταντακόπουλου, µέχρι και την 15η Ιουνίου 2012. Η υποτροφία ύψους €15.000,00 δίνεται για µεταπτυχιακές σπουδές µονοετούς διάρκειας για το ακαδηµαϊκό έτος 2012-2013 σε περιβαλλοντικές επιστήµες σε χώρα εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. _____________________________________________________________________ Για τις λεπτοµέρειες της υποτροφίας και τα απαραίτητα δικαιολογητικά για την υποβολή αιτήσεων οι ενδιαφερόµενοι µπορούν να επισκεφθούν το διαδικτυακό τόπο της HELMEPA στο σύνδεσµο http://www.helmepa.gr/gr/news.php ή να επικοινωνήσουν µε τη Γραµµατεία της HELMEPA, τηλ. 210-9343088, email helmepa@helmepa.gr SHIPPING JUNE 2012 111
ΘΕΜΑ
Αλλάζει όψη το λιµάνι Πολιτιστικό Θεµατικό Πάρκο στον ΟΛΠ Ένα ακόµα µεγάλο έργο, το οποίο εντάσσεται στη δηµιουργία της Πολιτιστικής Ακτής Πειραιά, αποφάσισε το ∆ιοικητικό Συµβούλιο του Ο.Λ.Π. Α.Ε. Πρόκειται για την προκήρυξη της β’ φάσης οριστικής προεπιλογής µε κλειστό δηµόσιο διεθνή ∆ιαγωνισµό, για την ανάθεση µε Σύµβαση Παραχώρησης του έργου της µετατροπής των δύο Αποθηκών του Κεντρικού Λιµένα σε Θεµατικό Πάρκο. Το έργο αφορά στη Σύναψη Σύµβασης Παραχώρησης για τη µελέτη – κατασκευή, χρηµατοδότηση, λειτουργία, συντήρηση και εκµετάλλευση του Θεµατικού Πάρκου της Πολιτιστικής Ακτής σε δύο φάσεις. Στη Α’ φάση, θα αξιολογηθούν µε τη διαδικασία ON/OFF οι προτάσεις των διαγωνιζόµενων για την ανάληψη του έργου, βάσει των γενικών κριτηρίων του διαγωνισµού (επιχειρηµατική έκθεση). Στη Β’ φάση θα επιλεγεί ο ανάδοχος βάσει κριτηρίων επιλογής και θα υπογραφεί Σύµβαση Παραχώρησης 30+5 ετών. Ο «προϋπολογισµός υπηρεσίας» του έργου έχει ενδεικτικά εκτιµηθεί σε 20 εκατ. ευρώ, πλέον ΦΠΑ, µε χρόνο περατώσεώς του, 30 µήνες από την ηµεροµηνία υπογραφής της Σύµβασης. Το έργο αυτό αποτελεί το κατ’ εξοχήν έργο της Πολιτιστικής Ακτής, το οποίο µπορεί να ενταχθεί στο Πρόγραµµα Jessica, το οποίο ήδη µέσω Ε.Τ.Ε. για την Περιφέρεια Αττικής έχει προκηρυχθεί. Το έργο του Θεµατικού Πάρκου της Πολιτιστικής Ακτής Πειραιά περιλαµβάνει: α) τη Μικρή Αποθήκη, 9000 τ.µ. β) τη Μεγάλη Αποθήκη, 15000 τ.µ. γ) τον ενδιάµεσο χώρο 3.200 τ.µ. δ) τον υπαίθριο χώρο µεταξύ Αποθηκών και Λιµενικής Ζώνης. Κύρια αντικείµενα της λειτουργίας του Θεµατικού Πάρκου προβλέπεται να είναι: α) Η προβολή της ιστορίας της ναυτιλίας,των λιµανιών
112 SHIPPING JUNE 2012
της Ελλάδας και ιδιαίτερα του Πειραιά, της ιστορίας της Αττικής κ.α. µε την αξιοποίηση των µεθόδων της σύγχρονης τεχνολογίας και ιδιαίτερα της ψηφιακής εικονικής πραγµατικότητας. β) Εκθεσιακός χώρος περιοδικών θεµατικών Εκθέσεων (λιµάνια του κόσµου, θάλασσες, περιβάλλον κ.α.) γ) Εκθεσιακός χώρος µόνιµων εκθέσεων (κινηµατογραφικών αρχείων, ναυτιλιακών συλλογών, τεχνών, καινοτοµιών, ναυτιλιακών σπουδών και τεχνολογιών, κ.α.) δ) Αίθουσες για σχολές χορού, ηχογραφήσεων, biennale τεχνών κ.α. ε) Εµπορική ζώνη µε απόλυτα συµβατές µε τον τουρισµό δραστηριότητες στ) δηµιουργία λιµνών, πάρκου και υπαίθριες δραστηριότητες για τους πολίτες κ.α. Όπως τόνισε ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος του ΟΛΠ Α.Ε., Γιώργος Ανωµερίτης, «µε τη συµβολή του Υπουργείου Πολιτισµού, της Περιφέρειας Αττικής και του ΟΛΠ Α.Ε. ένας άχρωµος και εγκαταλελειµµένος επί δεκαετίες χώρος, µετατρέπεται σε Κέντρο Πολιτισµού και Τουρισµού προς όφελος των κατοίκων και των επισκεπτών του Πειραιά και της Αττικής. Ένας χώρος αναψυχής, ένα πάρκο πολιτιστικών δραστηριοτήτων και µια γειτονιά µουσείων συνθέτουν το καινούργιο που δηµιουργείται. Και µόνο το γεγονός ότι για τη µετατροπή της τρίτης Αποθήκης (SILO) σε Μουσείο Ενάλιων Αρχαιοτήτων, προσήλθαν και έλαβαν την προκήρυξη µέσα σ’ ένα µήνα 720 Ελληνικά και διεθνή αρχιτεκτονικά γραφεία από όλες τις ηπείρους, δείχνει ότι, παρά την γενικότερη κρίση, για έργα ουσιαστικής ανάπτυξης στο χώρο της λιµενικής βιοµηχανίας και του τουρισµού υπάρχει ενδιαφέρον. Ο ΟΛΠ Α.Ε. ανεξαρτήτως συγκυριών, συνεχίζει την εφαρµογή του επενδυτικού του προγράµµατος ύψους 1 δισ. ευρώ. Ένα ακόµα έργο ιδιωτικής επενδυτικής τοποθέτησης, πήρε το δρόµο του!