Shipping june 2014low

SHIPPING

vships.com m Folllow us on Twitter Follow Twitter @V_S V_Ships @V_Ships

Lik ke us on F acebook Like Facebook faccebook.com/VShips facebook.com/VShips Join us on Linked Linked IIn n Join link kedin.com/company/v y .ships linkedin.com/company/v.ships

JUNE 2014

visit:

t 5IF 5IF XPSME}T XPSME ME}TT MBSHFTU MBSHFTU QSPWJEFS QSSPWJEFS PG QFSTPOBMJTFE NBOBHFNFOU QFSTTPOBMJTFE TIJQ NBO OBHFNFOU t .-$ .-$ DPNQMJBOU DPNQMJBOU DSFXJOH DSFXJO OH TPMVUJPOT TPMV VUJPOT MPDBUFE t "SPVOE "SPV VOE PóDFT PóDFT MPDB BUFE JO PWFS PWFSS DPVOUSJFT DPVOUSJFT t &NQMPZJOH PóDF &NQ QMPZZJOH Q H PWFS PWFS PóD F TUBò ò BOE TFBGBSFST TFBGBBSFST t 1SPWJEJOH 1SPWJEJOH W B APOF APOF TUPQ TUPQ TIPQ TIPQ GPS GPS P DMJFOUT TIJQQJOH PòTIPSF DMJFO OUT JO UIF TIJQQJOH H Pò òTTIPSF BOE MFJTVSF MFJTVSF JOEVTUSJFT JOEVTUSJFT

56th Year

Period B No 507

Operating globally, delivering locally.

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Greek Central Office 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

CONTENTS

KΩ∆IKOΣ 1612

Between us ....................................................

3

View................................................................

4

Posidonia ........................................................

8

INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

JUNE 2014 NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 507 Vol. 353 Publisher

Evlabia Babili

Consultants of the edition

Special Survey ........................................ 16 GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

Letta Makri Dimitris Kapranos

Editor in Chief

Letta Makri

Advertising Manager L.D.M.

Offices

Viewpoint ....................................................

40

Registry ........................................................

42

Ports ............................................................

48

Reportage ....................................................

50

News Digest ................................................

56

Class Societies..............................................

66

GREEK SUPPLEMENT

Μεταξύ μας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 Άποψη ..........................................................74 Θέμα ..........................................76, 102, 109 Ποσειδώνια ..................................................77 Reportage ......................................................84 Ειδήσεις......................................................105

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr www.shipping-magazine.com

Owned by:

Evlabia Babili

Founded in 1957 by:

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents: JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress

EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by:

DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24 Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

Price/Subscription

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

A Posidonia exhibition with Greece at the top…

Posidonia: One of the largest international shipping exhibitions, one of the most significant opportunities for top entrepreneurs to meet, for the conclusion of major agreements, and for the announcement of major collaborations.

Posidonia, an internationally influential exhibition, which is being held in a country whose radiance has faded, but which this year boasts the greatest participation of exhibitors yet, in a modern exhibition centre, far, however, from the sea and without a whisper having yet been heard about the proposed exhibition centre in Piraeus.

Posidonia 2014: The situation this year is indeed fortunate, with the Greek shipping sector having reclaimed the lead in the global rankings, in terms of capacity!

Posidonia 2014, with Greek ship owners once again looking at their competitors from the top, and lending prestige to our country, at a time when it is so much needed.

Posidonia 2014, with shipyards (outside of Greece, unfortunately) full of Greek orders.

Posidonia 2014, also, however, with the Greeks seeing the blue and white ensign waving above fewer sterns and more Greek seafarers out of work.

Posidonia 2014, with the Greek coastal shipping industry facing adventures and struggling to survive, and with maritime education still circumscribed by an unacceptable and low-quality state monopoly of MMAs, due to which the increasing number of young people who wish to enter the seafaring profession, are unable to do so.

Posidonia 2014, with the Greek government “against” ship owners, after the conversion of a voluntary financial agreement into a mandatory one, but at the same time, with the Union of Greek Shipowners having embarked on an unprecedented relief effort for our fellow countrymen, who are facing tremendous difficulties.

Posidonia 2014, with the country on the razor’s edge, in a race to catch up with the rapid developments taking place around us.

Posidonia 2014, with the Greek government apparently giving it the appropriate significance, removed from the petty political, personal and populist considerations, that have been at play many times before.

Posidonia 2014. A very significant moment for the suffering Greek economy, the suffering country, and the suffering Greek people.

Posidonia 2014. The ball is in the hands of the government and political forces. They should take care to take advantage of it and gain as much as possible from this manoeuvre.

Posidonia 2014. We will all be there, we will be there like we are every two years, at shipping’s global invitation, at the Greek exhibition, an exhibition which brings shipping close to the public, an exhibition which takes advantage of and promotes the largest and most significant economic activity in the country, on an international stage.

Good luck!

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI

JUNE 2014 SHIPPING 3

VIEW

Posidonia.

A celebra5on for Greece…

by Dimitris Kapranos

At the time this article is being written, the political landscape is not yet clear. The first round of municipal and regional elections, which left a sense that governmental cooperation could be continued smoothly, has been completed. Let’s hope that this is so and let’s now talk about Posidonia, this celebration of the maritime world, which was based on the inspiration of a Greek journalist, Theodore Vokos.

Until then, in the late ’60s, everyone was talking about shipping, but no one had thought to take it to an exhibition space in Greece. Until that time, the only major exhibition here was the Thessaloniki International Trade Fair. There you could see tractors from Czechoslovakia, Trabants from East Germany, Zastavas from Yugoslavia, Izola kitchens, Alpeis refrigerators, Pitsos appliances, and large Greek manufacturing companies, and foreign ones too, mainly from the Iron Curtain, which in Thessaloniki found a welcoming embrace.

The Posidonia of Vokos, was first held at the Zappeion Exhibition Hall, where a number of smaller exhibitions, such as philatelic, handicraft and painting exhibitions, took place.

The space seemed sufficient and perhaps even large for an activity “unknown” until then.

The years passed, Posidonia moved down to Piraeus, to PPA’s “Pagoda”, which the clever entrepreneurial eye “baptised” as an exhibition space (since this was not available elsewhere). The country passed from dictatorship to democracy, to “socialmania”, deindustrialisation, unbridled statism, the foolish bloating of the state, public service appointments with no sense of the costs involved, reckless pensions “at the drop of a hat” and, of course, into bankruptcy.

The Thessaloniki International Trade Fair deteriorated and became an “internal affair”, sponsored by the state, so there would be an excuse for each prime minister to go up to Thessaloniki and announce... economic policy for the next year!

Madness, in other words, since there is not a state in the world where the Prime Minister announces economic policy for the following year... in early September!

What has remained constant? What has not changed in all this jumble? What has remained at a global level, reckonable, bright, attractive and beneficial for Greece?

Posidonia, of course! This globally influential shipping assembly, that was snubbed by “progressive”' prime ministers, who, late in the evening, would nonetheless hasten to dine at the tables of ship owners!

What is the only Greek “industry”, which is top in the world? Why, the merchant marine!

Posidonia, therefore, means merchant shipping. Current and future prime ministers should bear this in mind.

Posidonia is the institution that has endured, still endures, and must continue to endure.

See you at Posidonia 2016!

4 SHIPPING JUNE 2014

TOPIC

Europe Day. A forgo6en anniversary...

by Pantelis Xanthidis

Robert Schuman signs the historical Agreement of 1959

The anniversary of Europe Day was “celebrated” on 9 May. Even though the European elections were impending, no one paid any attention, and the historic anniversary passed by unnoticed... In any case, the last people who could be described as indifferent Europeanists or anti-Europeans, are not the citizens, but those who want to wave the “star-spangled (European) banner” any which way!

But let’s be frank... Even we representatives of the press and media, are mostly indifferent to the anniversary of 9 May 1950, the day on which the people of Europe decided to unite their fortunes.

Of course, if the pioneers suspected what kind of... monster would emerge from the putative European Union (EU) of states, perhaps they would have decided against it!

The truth is that we do not have the Europe imagined by Robert Schuman with its accoutrements, but a Europe where the “great” act shamelessly at the expense of the “small” and the great loser of two world wars, has suddenly become master of the continent!

Moreover, this nation is refusing to compensate countries and peoples for its horrific crimes, looting of property and theft of state economies and cultural treasures. This does not mean, however, that European nations should leave “their” Europe in the hands of Berlin and a handful of bankers and “investors”.

We should therefore celebrate every 9 May, intoning the last movement of Beethoven’s 9th, or as it is commonly known the 6 SHIPPING JUNE 2014

“Ode to Joy”, and anthem of the EU...

The music of the German, Ludwig van Beethoven, unites rather than divides Europe...

We are reminded by 9 May, that our struggles need to take place “within the walls”, in order to achieve the Europe we want and where coming generations should live in harmony!

To be fair, however, it was the (then candidate) MEP and Vice President of the European Parliament (2007-2012), Rodi Kratsa, who in the following short note stated: “We honour the principles and values of a united Europe of peace, solidarity and mutual respect, as expressed by Robert Schuman, French foreign minister and father of a united Europe, on 9 May 1950.

“We honour the achievements of the joint effort of the Europeans, such as the consolidation of peace between them, the single market and the single currency.

“We claim a greater and better Europe for the defence of the common interest of Europeans and of global balance.

“The crisis which is still beleaguering the peoples of Europe and which the Greek people are experiencing in a particularly tough way, calls us to strengthen cohesion, equity and the social model to confirm our faith in the principles and values that founded our community.

“We pledge to continue the endeavour to turn the European dream into a reality for all Europeans.”

We say, if only...

POSIDONIA

THEODORE VENIAMIS: “Greek shipping on the rise despite the crisis”

Message and observa5ons in view of the Posidonia 2014 In his message, Theodore Veniamis, chairman of the Union of Greek Shipowners, analyzes the positions of the Greek shipping community on the challenges facing the global shipping industry. At the same time, he draws attention to Posidonia’s significance for Greece, its shipping and its economy.

The international Posidonia shipping exhibition, an enduring institution of global stature, will, from 2-4 June, make the heart of the international shipping industry beat in Athens, for a week. The impressive number of exhibitors from more than 93 countries demonstrates its importance and influence. It is indeed a great opportunity to promote all of the sector’s achievements and the continuous efforts being made to upgrade its technological and environmental characteristics in order to meet the competitive requirements for maritime transport services of high standards.

In recent years, shipping has been facing a significant oversupply of capacity in most of its sectors, reduced funding from the international banking system, an unprofitable freight market and unprecedented challenges in safety and environmental protection legislation. Despite these adverse conditions, the shipping sector has been steadily on the rise with ships of the latest technology in accordance with the strict standards dictated by the necessity of protecting our planet 1 2

from all forms of pollution. At the same time, the challenges and opportunities arising from the development of new conditions on the international scene, such as the development of the Arctic route and the construction of the new Panama Canal, are many.

In the context of the above, Greek-owned shipping remains in first place in the international ranking, with 3,669 ships (larger than 1,000 gt) representing 16.16 percent of global capacity in dwt1, and enjoys the recognition of its strategic role in international trade. The significance of Greek-owned shipping, the overwhelming proportion of which is managed from Greece, is equally important for the Greek economy, contributing more than seven percent of GDP and providing thousands of jobs directly, and indirectly through maritime-related activities. Its contribution to the economy of Europe is comparable, given that it represents 46.72 percent (in dwt) of community capacity. It is also noteworthy that for each one million euro which European shipping contributes to GDP, another 1.6 million euro is generated in other sectors of the European economy2. These figures confirm the fact that competitive commercial shipping forms the cornerstone of the wider matrix of maritime activities.

It is worth repeating that shipping carries more than 90 percent of international trade and is an integral factor in global progress and prosperity.

This year’s Posidonia coincides with the Greek presidency of the European Union and gives our country the opportunity, as a traditional maritime power, to emphasize to its partners the need for a European maritime policy, which will give priority to maintaining the competitiveness of its fleet, under the acute conditions of international competition. Furthermore, the existence of a stable institutional framework for shipping, is a prerequisite for the security of investments and, consequently, their viability.

The cornerstone of the Greek ship-owning community’s policy is the need for cooperation and the forging of alliances with major trading and shipping partners in international maritime affairs. This policy is a key driver of vital importance for the promotion of balanced and realistic positions, which can shield the competitiveness and sustainability of shipping. Posidonia 2014, provides an opportunity for us to further promote this policy and to set higher common objectives for the maritime sector.

Source: IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia, January 2014 Oxford Economics report, The Economic Value of the EU Shipping Industry (April 2014)

8 SHIPPING JUNE 2014

POSIDONIA

An insider’s view of Posidonia…

by Dimitris Kapranos De Profundis…

What does the Posidonia International Shipping Exhibition really mean for Greece?

Having spent many years “on the inside” of this great endeavour, including a substantial period of time as press officer, I think I can give an accurate picture of Posidonia, one that few people are familiar with, since they see the final result and not the effort behind the event.

Allow me to begin with a story, without mentioning any names.

A month before the exhibition was to commence, I visited the then minister for shipping. It was a courtesy visit to inform him about the participations and so on.

“To begin with,” I said, “I’d like to thank you on behalf of the management, as the Posidonia exhibition is held under the aegis of the ministry for mercantile marine.”

“And why should a private enterprise be held under our aegis?” said he.

I was left with my mouth open. However, I felt I could take the liberty to ask whether he knew what the Posidonia exhibition was about, and the significance it had for the country, for shipping, for the economy, and for our image abroad.

“It doesn’t interest me,” he replied, “but it is a private enterprise. It is not a state business!”

Of course, by the time I left, I had enlightened him – not so politely, believe me.

This was just one of the “behind the scenes” tales from Posidonia’s past.

Later on came the PPA “Pagoda” building, which was not up to the task of hosting the exhibition. We had, therefore, to leave Piraeus. What a to-do there was! The mayor said “The Posidonia exhibition cannot leave its city.” PPA said “From the next exhibition on, Posidonia will be held in Palataki, the new exhibition

1978 10 SHIPPING JUNE 2014

centre.” Newspapers ran stories saying that “Posidonia must not leave Piraeus”, and other things to that effect.

Themis Vokos, calm and ever with a smile on his face, handled the matter very simply. We paid visits to the minister, the mayor of Piraeus, and the PPA leadership. Themis confirmed that Posidonia would be transferred – until the construction of the new PPA exhibition centre – to the Elliniko Exhibition Centre, but it would be held under the aegis of the maritime ministry, the Municipality of Piraeus, and OLP! And thus started the “Elliniko” ad-

1978

venture...

When we arrived at the “tents”, I thought that this space – a desert of concrete and weeds, an old airport – could never host Posidonia. There was no air conditioning, nor sufficient toilet facilities.

“How is it going?” I was asked by fellow journalists.

“Very well,” I replied, “we will be completely ready.”

And thus, the “ghost airport” became... an “exhibition centre”!

Nana Michael (the “soul” of Posidonia) and her team, with then newcomer and nephew of Themis, Theodore Vokos (who immediately got into the Posidonia spirit of working till the job is done) at the forefront, managed to transform that desert into an oasis!

So Posidonia was held at Elliniko, which offered plenty of space for parking, and much more space for exhibitors, but nothing more.

Elliniko was not an “exhibition centre”. It was not a space that you could get used to nor was the thought of undergoing the same ordeal in coming years an enticing one. It was a group of tents that could comfortably accommodate a stage for a large concert or circus, but not an international maritime exhibition!

Naturally, the exhibitor, the visitor, the journalist, or the dele-

POSIDONIA gate, can never understand the mental and physical fatigue hidden behind the smile and courtesy of the Posidonia team members, who are usually about to collapse from stress and exhaustion or have managed to stay upright on the “steroid” of the satisfaction of a task accomplished.

The move to Metropolitan Expo Exhibition Centre – a modern facility capable of hosting a global exhibition – next to Athens International Airport, was inevitable. The adventure of the concrete desert at Elliniko, had to come to an end. It could not go on. No matter who far the new space is from the sea, the facilities it provides to exhibitors and to Posidonia, do not allow for other options...

Of course, the new PPA exhibition centre doesn’t even exist as a model yet! However, this was something we had foreseen as soon as the “Pagoda” was deemed unsuitable.

It is certain that this year, too, the mayor of Piraeus will say that he hopes that the next Posidonia will be held in its home city, in Piraeus.

No one has any objections – as long as there is the infrastructure. Posidonia is an exhibition of the sea.

However, this has to be understood first of all by those who want to hold it in their city, and they need to finally do something about it!

Greek shipowners lead global shipping industry recovery as Posidonia sails to record heights in 2014

On the back of a positive sentiment for the future, 2013 saw Greek shipowners placing a record number of orders estimated at 25% of the global orderbook, with shipbuilders remaining upbeat as to future newbuilding investments funded by Greek interests.

According to Newsfront, Greek Shipping Intelligence, last year Greek shipowners committed upwards of $13bn to newbuilding orders for 275 vessels of more than 24.5m dw and increasing the dwt total on order for Greeks by 364%.

The organisers of Posidonia, the most prestigious international shipping event, which will take place in Athens from 2nd to 6th June 2014, have announced that this June Posidonia will play host to the most extensive participation of shipyards, marine equipment manufacturers and exhibitors covering all aspects of the maritime industry in Posidonia Exhibition’s 48 year-

1976

long history.

“As the Greek-owned, ocean-going fleet continues to ride the wave of a dramatic expansion spearheaded by a strategic diversification drive, designed to cement its leadership position globally, the world’s top shipbuilding nations are vying for a prominent position under the spotlight at this year’s Posidonia Exhibition,” said Theodore Vokos, Project Director, Posidonia Exhibitions S.A. Greek investment dominated the global orderbook across most vessel categories in 2013 investing $4.5bn on bulkers which topped the shopping list with 134 orders with a further $4bn destined for niche LPG and LNG builders for a combined 51 Greek-ordered vessels. The list also included 65 tankers worth $3bn and 25 container ships at $1.6bn.

“This robust Greek newbuilding orderbook underlines the shipowners’ forward looking spirit that makes them willing to spread their asset portfolio between the safe bets of traditional shipping sectors and the more investment-intensive sophisticated tonnage such as LNG and LPG carriers,” said Vokos.

“These orders reinforced the strong ties between Greek owners and Asian yards as China received 72 percent of bulker orders from Greece, South Korea secured over a third of Greek gas carrier orders with Japan also doing well in most segments,” said Vokos.

Yet, lobbying and networking with the owners of the world’s largest independent fleet worth in excess of $100bn and accounting for 15 per cent of the global total value of bulk carriers, container ships, gas carriers and tankers, is not the only reason why the world’s shipping community converges en masse to Greece every two years for Posidonia.

“Few events can match this scale of international buyers. In 2012 the stands of more than 1,850 exhibitors attracted over 18,500 buyers from 92 countries. Posidonia 2014 is the opportunity for all players in world shipping to meet and review challenges, opportunities, trends and innovations with the owners of more than 4,000 vessels approaching 260m tonnes carrying capacity, and their executives ” added Vokos.”

This year’s edition will welcome three new national pavilions, from Hong Kong- making a comeback after a ten year absence – Turkey, returning after 2006 and a total newcomer, Georgia, promoting its maritime services.

And beyond Posidonia’s regular and traditional exhibiting sectors, the oil & gas industry is determined to make a major impact with an enhanced presence of oil majors, bunkering specialists and traders and lubricants suppliers such as Saudi Aramco, Emirates National oil Company (ENOC) , Chevron Marine Products, Lukoil Marine Lubricants, Gulf Oil Marine, JX NIPPON Oil and Energy Europe, KPI Bridge Oil, ECO Lubricants, Baluco SA, joined by companies Aegean Marine Petroleum, Avin Oil, Elinoil, ETEKA SA, Cyclon SA, SEKA SA and many more.

And while Posidonia is about to hang a ‘sold out’ sign for exhibition space, as it is expected to attract over 1.870 exhibitors from some 85 countries across 35,000 square metres at the Athens Metropolitan Expo for the event’s 24th edition, they are currently working hard to optimise the state-of-the-art venue’s facilities to accommodate rapidly increasing demand for conferences and seminars planned by maritime associations, pubJUNE 2014 SHIPPING 11

POSIDONIA lishers and exhibitors for the entire period of the show, from 2-6 June. In this regard the organisers are building additional seminar rooms to meet demand for presentations and conference slots.

“Ever since we introduced the Posidonia Conferences and Seminars Programme, we have seen appetite for such events grow exponentially and we are delighted with the strong demand for the 2014 edition. We are doing everything in our power to fit as many events as possible and the current schedule of our programme is already available on our website for registrations” said Vokos.

Posidonia 2014 is sponsored by the Greek Ministry of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean, the Municipality of Piraeus, the Hellenic Chamber of Shipping, the Union of Greek Shipowners, the Greek Shipping Cooperation Committee, the Hellenic Shortsea Shipowners’ Association and the Association of Passenger Shipping Companies.

Flash back

Posidonia is the brainchild of Greek publisher Theodore Vokos.

Th. Vokos

The concept for the exhibition was first formed in 1964, when Vokos, a journalist and man of the sea, was looking for innovative ways to promote Greek and international shipping activities.

He therefore organized the first "Maritime Conference" in 1964, at the Hilton. The prime minister, Georgios Papandreou, and shipping minister, Stavros Biris, were in attendance, as was King Constantine. Posidonia was born!

Theodore Vokos was born in Cairo, Egypt, in 1914 and died in Athens in 1975.

His family was originally from Hydra. He worked in

12 SHIPPING JUNE 2014

1980

journalism from an early age and by 1932 he was editor and editor-in-chief at several daily newspapers, while during the war he worked with the covert radio station “Free Voice of Greece”, operated by allied forces in the Middle East, from 1942 until 1944.

After the war, in 1951, he founded the Greek Institute for Public Opinion, which conducted the first surveys and market research in Greece.

In 1955 he created the News and Relations Development Agency, which dealt with press and public relations matters.

In 1957 he founded the newspaper Naftiliaki - Naftergatiki which developed close ties with the shipping world.

Vokos and Stubbs named the first exhibition “Posidonia”, inspired by Poseidon, god of the sea, and held it at the Zappeion Exhibition Hall in 1969, with 82 participants from 16 countries.

The second Posidonia event was not long in coming, held just a year later, in 1970.

The third and fourth international Posidonia exhibitions also took place at Zappeion, in 1972 and 1974, with the participation of 150 exhibitors from over 20 countries.

In 1976, the biennial expo was transferred to the Piraeus Exhibition Centre, in PPA’s landmark “Pagoda” building, on Akti Miaoulis. The current chairman and organizer of the exhibition is Themis Vokos, son of Theodore Vokos, while Themis’s nephew, also Theodore Vokos, is executive director.

Themis (Themistocles) Vokos was born in Athens in 1939 and began his career as a journalist in 1957.

He worked for the Greek weekly magazine Naftiliaki and as a correspondent for foreign newspapers and magazines in Rotterdam, London, New York, Piraeus and Hong Kong.

In the ’70s he founded a number of companies, initially in publishing and the organization of exhibitions, and later in other areas, such as business management education, and market research and marketing in an emerging China.

In 1970, he also founded the company Seatrade, in

9

8 Bernhard Schulte Shipmanagement (Hellas) SPLLC. Kifisias Avenue 6-8 15125 Marousi Athens Greece Tel: +30-210-6930-330 Fax: +30-210-6930-333 gr-sdc-man@bs-shipmanagement.com www.bs-shipmanagement.com

POSIDONIA

England, which publishes the magazine Seatrade, organizes a number of international exhibitions around the world and runs the Seatrade Academy at the Cambridge Academy of Transport.

With the launch of its awards scheme in 1989, Seatrade became one of the pioneers of maritime awards, holding the international Seatrade Awards ceremony every year at London’s Guildhall.

The development of Posidonia and its continued rise is inextricably linked with the progress of Greek oceangoing shipping.

Posidonia has become an institution which, every two years, promotes and highlights the excellence of Greek shipping. Today in particular, this provides additional value. In the current gloomy economic environment, the Greek economy’s only consistent leader is the dynamic Greek shipping sector, which constitutes a benchmark. Greek shipping and its representatives are considered strategic partners in the transport, mainly of raw materials, food and fuel, of the world’s

14 SHIPPING JUNE 2014

largest economies.

Shipping, in all its forms, creates around 400,000 directly and indirectly dependent jobs.

Oceangoing shipping consistently brings 13 billion euro of foreign exchange into the Greek economy annually, at no cost, and generates 75 percent of these positions.

SPECIAL SURVEY

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

GREEK SHIPPING: Steady, strong and looking forward with confidence

By Christos Papalexis, Avaiava Limited

With the arrival of Posidonia 2014, Greek Shipping finds itself well positioned for further growth, building from a platform of consolidation which has been the overriding feature of the past five years and more, specifically, since the collapse of the global financial system, the world economy and the shipping freight markets back in 2008.

The latest annual figures prepared by Lloyd’s Register – Fairplay for the London based Greek Shipping Co-operation Committee (as at March 2014) indicate that Greek Shipping controls 3,901 ships (over 1,000 GT) of 290,847,132 DWT Total (170,984,684 GT Total), registered under the Greek and other flags.

This compares with 3,996 ships of 258,121,898 DWT Total (152,616,046 GT Total) in February 2010; 3,584 ships of 150,966,324 DWT Total (90,227,491 GT Total) in March 2000; and 2,426 ships of 84,439,159 DWT Total (46,580,539 GT Total) in February 1990.

Incidentally, at February 2008, approximately six months or so prior to the collapse of Lehman Brothers, triggering the meltdown of the global financial system, Greek Shipping controlled 16 SHIPPING JUNE 2014

4,173 ships of 260,929,221 DWT Total (154,599,274 GT Total).

In the last year alone, since the figures for March 2013 were released, the number of ships controlled by Greek Shipping has increased by 224 vessels, and the DWT Total has risen by 25,510,612 DWT (and the GT Total has increased by 14,996,300 GT).

What may be viewed as remarkable is that, given the challenging state of the industry since 2008, this year’s figure for Total DWT (at 290,847,132 DWT) is the highest since these figures were first published in this format back in March 1988!

The figures underscore the two main characteristics of Greek Shipping’s ‘survival’ through the particularly challenging years the industry has witnessed since 2008: (1) A process of consolidation and careful acquisition of ships at historically low prices; and (2) A process of diversification beyond the ‘mainstream’ sectors traditionally associated with Greek Shipping, not least into the sectors of Chemical Tankers, Container Ships and Liquefied Gas Carriers.

In terms of Greek Shipping’s steady consolidation and forward looking nature, the average age of the Greek Shipping fleet currently stands 2.5 years below the average age of the world fleet, at 9.9 years as against 12.4 years for the world fleet. Calculated in DWT and GT terms, the average age of the Greek Shipping fleet now stands at 7.7 years.

In terms of diversification, Greek Shipping now controls 24.9% of the total number of Oil Tankers in the world (24.0% of the Total DWT); 8.4% of the total number of Chemical & Product Tankers (13.9% of the Total DWT); 10.9% of the total number of Liquefied Gas Carriers (10.6% of the Total DWT); 15.2% of the total number of Ore & Bulk Carriers (16.4% of the Total DWT); and 6.3% of the total number of Container Ships (7.9% of the Total DWT).

To put all this into context, during the years since 2008 there have been many ‘casualties’ in terms of shipping companies, large and small, encountering severe financial difficulties and even bankruptcies, around the world, not least the fallout from the German KG system, for example.

In general, however, Greek Shipping has managed to ‘weather the storm’ better than most, based on a foundation of a traditionally conservative approach (in general but not in all cases); a relatively strong capital position going into the crisis of 2008 and beyond; a resourceful entrepreneurial spirit to overcome the challenges posed by both the lack of ship finance (which marked the period since Q4 2008) and the surplus of new vessels which flooded the market causing a surplus of tonnage in

SPECIAL SURVEY

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

many sectors, adversely affecting both freight markets and asset prices; and a deep and unparalleled level of technical expertise in operating vessels.

At the same time, the ‘challenges’ encountered since 2008 have brought about other ‘solutions’, particularly in terms of ship finance. To some degree, traditional bank debt finance has begun to be replaced by other sources of finance such as equity offerings (in some cases IPOs, in others secondary offerings) and, most notably, by the arrival of private equity on the scene who, after several years of standing on the sidelines with interest, have finally taken the plunge to enter the industry. Like shipping companies domiciled in other countries, Greek shipowners have become receptive to cementing alliances with private equity houses. Notably, even some of the more traditional players in Greek Shipping have actively embarked on both alliances with private equity and eyeing public equity offerings.

As we sail into what is hoped to be a more promising period for the shipping industry ahead, if not in the short term then beyond, with an increasing confidence about the future of the world economy and the state of the shipping industry, it is quite possible that additional sources of finance such as corporate bonds (at least for the companies of the requisite size and stature) may be added to the arsenal of public equity and private equity and this

may complete the transformation of Greek Shipping’s profile when we look back in a few years from now.

This may make ‘size’ an overriding objective for many Greek companies, in order to effectively tap on alternative sources of capital such as public equity, private equity and corporate bonds.

That may potentially disadvantage the traditional small Greek shipowner, although that remains to be seen if one considers the resilience and entrepreneurial spirit which have been hallmarks of the traditional Greek shipowner and which, ultimately, have resulted in Greek Shipping holding the prime position it holds today.

What is questionable, however, is the extent to which these new alternative sources of finance will result in further newbuilding orders, thus potentially causing even more surplus tonnage in some sectors, thereby further delaying the recovery of the freight markets? It remains to be seen if the financial community’s ability to manage risk and instinctively identify shipping cycles will be a match for Greek Shipping’s track-record in this respect and, inherently, the message there seems to be that perhaps the best ‘bet’ may be to join forces with Greek Shipping!

This is the platform on which Greek Shipping stands proudly today, ready to launch into the next phase of its evolution, standing on a steady foundation, strongly positioned for growth and looking forward to a bright future.

George Tsavliris: Crisis will last three to five years more

The Greek economic crisis will last for at least another three to five years, and shipping companies will have to retain their business acumen, according to George A. Tsavliris, a Principal at “Tsavliris Salvage Group” and Chairman of CYMEPA and INTERMEPA. Greek owners are on a shopping spree now to offset the possibility of more lean years ahead. The Greek government is mistaken in forcing contributions out of shipping, when a voluntary approach would be more constructive. Moreover, though preferred, Greek crews, cost too much.

Despite the ongoing crisis, Greek shipping companies continue to be at the forefront of ship orders. To what is this due?

Traditionally, we have the inherent tendency of being optimistic. We look at the “glass as half full rather than half empty”. Historically, Greece has seen so many phases of hardship where we were at risk of being torn apart as a nation. Optimism has stimulated our ability to find solutions even in the worst of times.

In the present market, on the one hand we have a substantial risk and likelihood of over-tonnage capacity whilst on the other hand the opportunity to buy relatively cheap vessels. Most owners engaged in ordering vessels are taking a long term view, where they perceive they can sustain the lean years ahead as the market will eventually improve in future.

Why is there a trend towards Asian shipyards? Is it perhaps related to funding from Asian banks?

Asian shipyards are in general far more competitive in price. In fact, there has been 18 SHIPPING JUNE 2014

NAVIGATING COMPLEXITY DNV and GL have merged to form DNV GL. The company is the leading technical advisor to the global oil and gas industry and the world’s largest classification society. We provide consistent, integrated services within technical and marine assurance and advisory, risk management and offshore classification, to enable safe, reliable and enhanced performance in projects and operations.

Together with our partners, we drive the industry forward by developing best practices and standards.

SAFER, SMARTER, GREENER

Our people combine industry expertise, multi-disciplinary skills and innovation to solve challenges for our customers – to navigate in a complex business environment.

3HRSOH Ř &DUJR Ř )LUH Ř 6WDELOLW\ Ř &UHZ DQG WUDLQLQJ Ř 0DUNHW FRQGLWLRQV Ř 0DLQWHQDQFH Ř 9HWWLQJ Ř (&$ Ř 6(&$ Ř 6XOSKXU FDS %DOODVW Ř (PLVVLRQV WR DLU DQG ZDWHU Ř /LIH &\FOH Ř ,02 3RUW 6WDWH Ř 6WDWXWRU\ Ř $GYLVRU\

SPECIAL SURVEY

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

a “cycle of popularity”; some time ago the Japanese were in the forefront, then the Koreans improved the quality standards and their pricing to overtake the Japanese. Subsequently, in recent times, the Chinese shipyards improved their quality and pricing to overtake the Koreans.

I do not particularly feel that the funding from Asian banks and in particular China has played an important role in this trend.

Views and preferences in the market differ but I think it would be fair to say that those owners, who are seeking a relatively higher quality vessel at a competitive price, have the tendency to prefer the Korean shipyards.

What is causing the banks’ hesitancy (excluding certain Asian banks) in terms of shipping finance?

I do not think that most traditional banks involved in shipping are necessarily hesitant in providing ship finance. I think the reason is far more basic; they simply do not have the funding available. This lack of funding is due to a variety of reasons relating to the banking crisis in general. I would suggest that the relationship between Greek traditional shipowners and their banks still remains strong and has not been affected by the restraints imposed on the banks due to the financial crisis.

Murmurings have been heard of late, regarding the intention of Greek companies to pay double the contribution they have already paid, for a three-year period. It is said that the shipowning community has refused to put this obligation, of sorts, into practice. What is really going on?

Unfortunately, there is no simple answer to this question.

There can be no doubt that Greek shipping companies through the Greek Shipowners’ Union have made a tremendous effort to provide financial support to their country in spite of a weak market. This financial support has aided poor families as well as a substantial number of individuals who are going through very difficult times. However, the Greek government, in its eagerness to resolve the financial crisis, must recognise the vast importance of the Greek shipping companies to the Greek economy.

They must appreciate that the shipowners’ community would be far more helpful in being allowed to make voluntary contributions. It is equally important to encourage shipping companies to maintain their base in Greece as there is no point in contemplating policies to discourage owners from maintaining their home base and going abroad.

Do you see a chance of recovery for Greek shipbuilding enterprises? If so, how could something like this take place?

I do not think that it is likely for shipbuilding enterprises in Greece to recover. Although the quality of work is in general of high standard, the pricing is not competitive. We have seen similar scenarios in other old traditional shipbuilding nations such as the UK and North Europe.

What do you think of the government’s intention to allow private maritime academies to start operating again?

With regard to private Maritime Academies I feel that education should always be supported in every way possible. It is noteworthy that most top educational institutions are substan20 SHIPPING JUNE 2014

tially dependent on private initiative. I feel that allowing the operation of private Maritime Academies would be a move towards the right direction.

It is said – and written – ad nauseam, that Greek ship owners prefer Greek crews. If this is the case, why do we now have more Greek-owned ships and more unemployed Greek seamen?

This is a long sad story. Most Greek shipowners have been successful through the professional support of Greek seamen. Do not forget that many of the traditional shipowners started their career at sea. We must always remember that in the past the conditions and standards of vessels were nowhere near what we have today.

We have already recognised there is an imminent need for educational facilities to train officers. With Greek fleets growing larger and larger, we have seen an acute scarcity of quality crews. Yet, on the other hand, the costs for crewing have to be far more competitive. It is surprising that in the present financial crisis with vast unemployment, the younger generation has not been sufficiently encouraged to take on a sea-going career.

While the country is celebrating an “almost exit” from the markets, Greek interest companies are “lifting” large funds from international exchanges with relative ease. Is our shipping sector perhaps more trusted than our state?

Good point! But I do not think that it is a matter of “trust comparison” between shipping and State. The funds, mainly from private equity markets and hedge funds, are focused on projects where they expect a higher return. It goes without saying that the higher the reward the higher the risk. In this case, there is an obvious appetite to invest in shipping companies since investors can see a good long-term return. Personally, I do not feel that this will be beneficial in the long run since the vast influx of this capital is causing indiscriminate and reckless shipbuilding adding to the over- capacity. I find that traditional lending was a far healthier format of finance since the banks had become far more familiar with the shipping industry.

When do you envisage an end to the prolonged economic crisis that is still affecting international shipping?

I would suggest that the prolonged economic crisis will continue for some time; perhaps three to five years. I do not purport to have any additional expertise in predictions but I am just looking at the raw facts; there are too many issues which cannot be resolved overnight. We should not be discouraged by this as historically, Greece with its 5,000 years of history has survived worse crises than this.

How do you view the government’s attitude towards shipping issues, including the matter of the privatization of the country’s major ports.

This is a question which is a topic within itself and therefore is difficult to address. What I would say is that generally I am a strong believer in privatisation. This allows the use of “true business sense” and for logistics to be handled realistically and constructively. I hope that the government realises that private individual effort is the “trump card” for progress in our country and should always be encouraged.

Σηµαία: Mήκος: Πλάτος: Iπποδύναµη: Tαχύτητα: • 1.500 Τόνοι

Eλληνική 79 µέτρα 11,7 µέτρα 1.500 ίπποι 12 κόµβοι

Στο ξεκίνηµα 1975

M.V. KRITON

Σηµαία: Eλληνική Mήκος: 157 µέτρα Πλάτος: 25 µέτρα Iπποδύναµη: 12.000 ίπποι Tαχύτητα: 18 κόµβοι • 956 Eµπορευµατοκιβώτια

1985

Ένα από τα 6 αδελφά πλοία C.V. EXPRESS

Σηµαία: Eλληνική 304 µέτρα Mήκος: Πλάτος: 40 µέτρα Iπποδύναµη: 78.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,6 κόµβοι • 6.420 Eµπορευµατοκιβώτια

2000

Ένα από τα 8 αδελφά πλοία (Sealand New York)

C.V. CARMEN

Σηµαία: Eλληνική Mήκος: 351 µέτρα Πλάτος: 43 µέτρα Iπποδύναµη: 102.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,5 κόµβοι • 9.500 Eµπορευµατοκιβώτια

Σήµερα

Ένα από τα 5 αδελφά πλοία C.V. COSCO HELLAS

COSTAMARE SHIPPING COMPANY S.A. Ξεκίνησε από ναυτικό, την εξέλιξη και την προκοπή της την οφείλει στους συνεργάτες της έλληνες ναυτικούς, στη θάλασσα και στη στεριά.

Eίναι η εταιρεία που αυτό δεν το ξέχασε ποτέ και το αποδεικνύει µε τις ενέργειές της. Πάντα χρειαζόµαστε ικανούς νέους συνεργάτες για να συνεχίσουµε µαζί το έργο των παλαιοτέρων.

Eάν ενδιαφέρεστε να είστε ένας από αυτούς, επικοινωνήστε µαζί µας στο τηλέφωνο 210 94.90.180 ή στείλτε το βιογραφικό σας στο Fax: 210 94.09.051-2, στο e-mail: info@costamare.com, στη διεύθυνση: Zεφύρου 60 & Λ. Συγγρού, 175 64 Π. Φάληρο, Aθήνα.

SPECIAL SURVEY

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

George Papadopoulos: “The Greek government has done nothing for us”

The Greek government’s recent call for a one-off contribution from shipping firms to help alleviate the economic crisis is unfair and should be ignored, says George Papadopoulos, general director of Safe Bulkers, expressing his own opinion and not necessarily those of his company. “The Greek government has not done the slightest (thing) for us in 47 years”, he says, lambasting state officials for ineptitude in the shipping sphere. There may be happy times just around the corner, however, and those companies that secured long-term charters in the crisis will come out ahead.

Despite the ongoing crisis, Greek shipping companies continue to be at the forefront of ship orders. To what is this due?

Not only newbuilding orders but purchases of secondhand tonnage. This is due to three factors: The freight market has now completed six years since its meteoric heights of the first months of 2008 and there is a belief that this is bound to change sooner or later so to be ready for the good days. Second the slump of 2008-2014 gave signs of periodic improvement thus helping shipowners to survive and wait for the good days. Third a number of owners have secured long-period charters from the good days which are still in force and so providing income for the owners. In summary one can say that this crisis is different from previous ones.

Why is there a trend towards Asian shipyards? Is it perhaps related to funding from Asian banks?

Funding from Asian banks is very limited and available only to local owners. The reason is simply because only Asian yards build ships at reasonable prices.

What is causing the banks’ hesitancy (excluding certain Asian banks) in terms of shipping finance?

Many traditional ship lenders have burnt their fingers with unsecured or inadequately secured loans and they have turned their attention to other investments, notably real estate.

Murmurings have been heard of late, regarding the intention of Greek companies to pay double the contribu22 SHIPPING JUNE 2014

tion they have already paid, for a three-year period. It is said that the ship-owning community has refused to put this obligation, of sorts, into practice. What is really going on?

This is one of the government’s biggest mistakes and they did it in an inept way, calling on owners to “help” voluntarily with a one-off and to repay them. Without asking or telling them they doubled the contribution for three years. I am not aware of companies refusing to pay it, but the whole shipowning community should refuse.

Do you see a chance of recovery for Greek shipbuilding enterprises? If so, how could something like this take place?

The problem of Greek shipping is not shipbuilding. Although there was once a flourishing shipbuilding industry – Skaramangas was building good quality 40,000 tons bulkcarriers in 1977 – there is no way to compete with Asian shipbuilders unless of course we convince the Asians to come and build the ships here by guaranteeing there will be no strikes and lockouts and protests etc. etc.

What do you think of the government’s intention to allow private maritime academies to start operating again?

There are already enough public academies, so to allow private ones does not help one bit. Due to 63% unemployment among 19-26 year olds, many have turned to seamanship but they cannot progress beyond the academies because they have to serve two 6-monthly periods on board ship and under Greek law they will cost about 1500 euros per month of which about 50% is in NAT contributions. This is a major stumbling block for the employment of cadets on ships.

It is said – and written – ad nauseam, that Greek ship owners prefer Greek crews. If this is the case, why do we now have more Greek-owned ships and more unemployed Greek seamen?

Certainly Greek shipowners prefer Greek crews but it is not true that there are unemployed Greek seamen. Most certainly there is a great shortage of Greek officers because we have not been producing them during the last 30 years.

The reason Greek-owned ships are manned by foreign crews is quite simply financial. The NAT contributions alone that the owner has to pay for a basic Greek crew, is enough

SPECIAL SURVEY

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

to pay for a full crew of Filipinos. The sad truth is that no Greek government has done the slightest for Greek shipping in the last 47 years.

There are 4,000 ships owned by Greeks, and only about 700 of them fly the Greek flag, about the same number as there are under the Maltese flag.

While the country is celebrating an “almost exit” from the markets, Greek interest companies are “lifting” large funds from international exchanges with relative ease.

Is our shipping sector perhaps more trusted than our state?

Certainly Greek shipping is trusted more than the state but this is not the only reason international funds invest in our shipping. Money in the bank produces negligible income whilst – despite the low freight market – listed companies continue to pay reasonable dividends and as the expectation (see 1) is that the good days are approaching, shipping is considered a good, safe investment.

When do you envisage an end to the prolonged economic crisis that is still affecting international shipping?

I do not envisage an end to economic problems unless the world returns to real economics. The world has become a huge casino with cosmetic terms like futures, swaps, derivatives etc., and unfortunately the banks, with other peoples’ money, are major players. Under

such economics, one can sell anything he/she has not got or buy anything he/she neither wants nor intends to have (such as futures). One can write books about the subject (there are already some in circulation but they tell very little of the truth). Suffice it to say the world economics of today have little in common with those of some years back.

How do you view the government’s attitude towards shipping issues, including the matter of the privatization of the country’s major ports?

The government is not interested in Greek shipping, if it was it could have 4,000 ships under Greek flag, manned

by Greek crews earning about 200 million US dollars per month. To take it further, they could have 4,000 Greek companies owning the ships (instead of Maltese, Liberian or Marshall Islands companies) and earning, in annual fees alone, about 1.8 million US dollars. We can take it even further, to enquire why our country has not thought yet of establishing a deserted Greek island as a free register. Even Germany is currently advertising a new registry, the Palau Ship Registry (Germany) as “a new vision of quality in ship registration services” and Luxembourg is promoting its own EuroFlag Services as a “quality ship registry at the heart of the EU”.

As for the privatization of the major ports, I believe it will be for the good of the country, as indeed would be any other privatization.

SPECIAL SURVEY

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

Boom in orders is causing concern, says StealthGas very low interest rates and the general flexible attitude of the lending banks have assisted them as well!

Last but not least many of them joined the capital markets and were able to raise capital and proceeded with expanding their fleet.

Why is there a trend towards Asian shipyards? Is it perhaps related to funding from Asian banks?

No its mainly due to cost, European and US yards have lost their competitiveness since the late 80’s and thus more than 90 pct of the world orders for the main types of ships ie dry, wet, gas and containers are placed with yards in Korea, Japan and china! These yards can build high quality ships faster and cheaper than anyone else.

Though the Greek shipping establishment weathered the recent crunch thanks to keeping cash reserves on hand, the continuing boom in orders could delay the onset of better times, says Harry N. Vafias, the CEO of StealthGas Inc. This is partly because the growing quality and reasonable prices of Asian yards are attracting more owners. Banks are still hesitant to lend after burning their fingers in the crisis, but the advent of private marine colleges is good news.

Despite the ongoing crisis, Greek shipping companies continue to be at the forefront of ship orders. To what is this due?

Greek shipowners are used to fighting hard and surviving under very harsh conditions! Many of them kept cash reserves during the good times and they now can sustain long periods of low freight rates! In addition the 26 SHIPPING JUNE 2014

What is causing the banks’ hesitancy (excluding certain Asian banks) in terms of shipping finance?

Banks and especially the European ones have lost a lot of money in shipping and other industries post 09 and thus have reduced their lending appetite since then. It’s interesting however to see many banks returning to ship lending and being very active since 1st quarter 13. It’s a pity that lots of shiplending banks are now inactive like Commerzbank, Royal Bank of Scotland and others.

Murmurings have been heard of late, regarding the intention of Greek companies to pay double the contribution they have already paid, for a three-year period. It is said that the ship-owning community has refused to put this obligation, of sorts, into practice.

What is really going on?

Shipowners in Greece were always willing to give at a time of necessity however they have been enraged by the constant change of rules. This contribution was originally voluntary and for a shorter period of time and now has become obligatory and extended! Despite that the majority of the larger shipping companies have paid it!

Do you see a chance of recovery for Greek shipbuilding enterprises? If so, how could something like this take place?

Unfortunately I can’t be a dreamer thus the chances of the Greek shipbuilding industry competing in a worldwide stage are slim to none.

SPECIAL SURVEY

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

What do you think of the government’s intention to allow private maritime academies to start operating again?

I think that’s positive news, more and more people want to join the sea and thus I believe the more options they have the better for them! Private academies maybe be better funded and thus offer better technology and better training for their students!

It is said – and written – ad nauseam, that Greek ship owners prefer Greek crews. If this is the case, why do we now have more Greek-owned ships and more unemployed Greek seamen?

It’s true that a Greek seaman is always preferred but obviously this doesn’t mean that all of them are hard working and all of them are efficient! There is indeed a shortage of qualified Greek crews today. The majority of the unemployed ones are older in age or are passenger ship crews!

While the country is celebrating an “almost exit” from the markets, Greek interest companies are “lifting” large funds from international exchanges with relative ease. Is our shipping sector perhaps more

28 SHIPPING JUNE 2014

trusted than our state?

Yes that was the case up to 1 year ago, investors trusted more large Greek corporations than the state itself! However, within 2013 the sentiment changed and now we see multiple funds trying to invest in Greece and buy state bonds etc since they believe that the worst of things is behind us!

When do you envisage an end to the prolonged economic crisis that is still affecting international shipping?

That’s a difficult questions coz the more owners continue to order new vessels the longer the crisis will live …at least in our segment the LPG/LNG one the barriers to entry are higher and there are fewer yards to build those ships so the situation isn’t that grave.

How do you view the government’s attitude towards shipping issues, including the matter of the privatization of the country’s major ports?

Privatization of the ports is the only way to make these companies viable, competitive and efficient and that’s why the government is taking slow steps but at least they are towards the right direction!!!

STAVROS DAIFAS

gratia relations • tel:210-92.22.501

MARINE ENTERPRISES S.A.

we travel... we offer quality we provide solutions!

STAVROS DAIFAS • MARINE ENTERPRISES S.A. Management tel.: +30-210-42.93.707-8-9 FAX: +30-210-42.93.525 I e-mail: mail@slake.gr Piraeus telex: 212134 - 212869 Answer back: CNAP GR I Cable: CNAP - PIRAEUS 59, Akti Miaouli str., 18536 Piraeus - Greece

SPECIAL SURVEY

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

Shipping ďŹ rms’ professionalism kept them going, says StarBulk Carriers industry, such as commodity shipping. So, while certain Greek shipping companies have faced financial difficulties, or even default, during the shipping crisis for the last 5 years, the majority of them have managed to weather the storm and lately take advantage of the historically low vessel prices and expand their fleet through orders for high quality vessels equipped with new technologies for increased fuel efficiency. For example in drybulk shipping, this was the case especially in the second half of 2013, whereby the surge in freight rates aspired optimism and hope of a broader market recovery amongst Greek ship-owners, motivating them to place a substantial number of newbuilding orders during this period. I also believe that the entrance of private equity firms in shipping, has greatly provided the financial power for many private and public Greek shipping companies to proceed with such fleet expansion plans.

The professionalism of the bulk of Greek-run shipping companies kept them going through the recent severe slump, opines Spyros Capralos, president and CEO of StarBulk Carriers.

This policy, together with low vessel prices, has enabled the shipping establishment to order new eco-friendly ships – largely from China, which turns out slightly less than half the newbuildings scheduled for delivery this year.

Banks will continue to be selective in their lending, while the Greek government tax policies are hard to figure out.

Despite the ongoing crisis, Greek shipping companies continue to be at the forefront of ship orders. To what is this due?

Fortunately, Greek shipping companies have been established and operate in a strictly professional manner, thus managing to survive within the competitive and demanding environment of a cyclical and globalized 30 SHIPPING JUNE 2014

Why is there a trend towards Asian shipyards? Is it perhaps related to funding from Asian banks?

Not necessarily. First of all, Asian shipyards and in particular the Japanese and Korean shipyards have been renowned of their ability to build high quality vessels, at competitive price and deliver them within the designated deadlines. Due to cost competitiveness as well as innovation in terms of technology and vessel designs, Asian shipyards have dominated the world shipbuilding industry in the contemporary history. Furthermore, after 2000, the Chinese shipbuilding industry has evolved substantially both in terms of the number of yards as well in terms of the number of orders placed in them. Currently 46% of the vessels scheduled for delivery in 2014, will be delivered

by Chinese yards. This was due to the fact that they have benefited from the ample and low cost labour as well as cheap raw material, while their Japanese and Korean competitors have moved in building more complex and higher margin vessels, such as LNG/LPG and offshore vessels. Currently, while the majority of shipyards in China are not comparable with the Japanese and Korean ones, there are certain shipyards that directly compete with their Japanese and Korean counterparts in terms of vessel designs, prices, quality and delivery times. Certainly the availability of ample and cheap financing from Chinese banks has also greatly

ZKHUH (;3(5,(1&( DQG ,1129$7,21 JR WRJHWKHU

5,1$ *5283 PDNLQJ WKH EHVW WRJHWKHU

SPECIAL SURVEY

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

assisted the rapid development of the Chinese shipbuilding industry, but as explained there were other economic drivers as well.

What is causing the banks’ hesitancy (excluding certain Asian banks) in terms of shipping finance?

I am not sure to what extent there is hesitancy from the banks’ side to ship financing. I would say that during the last few years banks have become significantly more selective.

I believe that the reason of this selectiveness in new debt bank financing is twofold. Firstly, many U.S. and European banks have been through serious financial troubles and in many cases had their governments stepping in, either as a minority or as a majority shareholder to rescue them. Under such a turbulent macroeconomic environment and radical corporate changes, lending in a cyclical and volatile business such as shipping is not certainly their first priority. Secondly, I believe that the increased capital adequacy requirements coupled with the more stringent supervisory measures and controls that are gradually being implemented in the context of Basel III accord, have made even the most solvent banks reluctant to extend new shipping loans. Finally let’s not put aside the fact that many European banks

had and still have huge issues with their shipping portfolios, especially between 2009 and 2013 whereby vessel values have collapsed, eliminating the collateral coverage of many shipping loan portfolios. For all these factors, banks have become more selective with the number of companies they are willing to do business with, but they are still active.

Just to give you an example, at Star Bulk we managed to finish at the beginning of this year two loans with two different banking institutions for the financing of our 4 second hand acquisitions, within a couple of weeks’ time.

Murmurings have been heard of late, regarding the intention of Greek companies to pay double the contribution they have already paid, for a threeyear period. It is said that the ship-owning community has refused to put this obligation, of sorts, into practice. What is really going on?

Well, the Union of Greek Ship Owners had stated its commitment to contribute this additional tonnage tax amounts on a voluntary basis. This was the agreement in principle with the Greek government, however the final bill that was passed, introduced this additional contribution on a mandatory basis. I don’t know the motives behind the final decisions of the Greek government or whether the ship owning community truly demonstrated its willingness to pay the additional tonnage tax contribution.

Do you see a chance of recovery for Greek shipbuilding enterprises? If so, how could something like this take place?

Frankly, I see minimal chance of such recovery, although no one knows what the future could unfold. The Greek shipbuilding enterprises have long ceased to be competitive in the global marketplace, as of course it is the case with many other European shipyards as well.

Furthermore their current distressed financial status places an additional obstacle to such a potential recovery.

What do you think of the government’s intention to allow private maritime academies to start operating again?

Certainly it is a step to the right direction. The Greek shipping industry needs well trained and quality officers and in this respect I believe that this will contribute in fulfilling this need.

When the majors go home for the night... we guarantee that our customers QO\ abWZZ USb _cOZWÆSR ORdWQS

Worldwide coverage

Quality products

Competitive prices

Marine lubricant and bunker trader sales@zeba.uk.com www.zeba.uk.com

6SOR ]TÆQS

5`SSY @S^`SaS\bObWdS =TÆQS

Zeba Marine 52-54 Gracechurch St, London EC3V 0EH P: +44 207 283 3929

Zeba Marine 90, Vouliagmenis Avenue 166 74 Glyfada Attica P: +210 911 9930

SPECIAL SURVEY

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

It is said – and written – ad nauseam, that Greek ship owners prefer Greek crews. If this is the case, why do we now have more Greek-owned ships and more unemployed Greek seamen?

In my view, quality crews are essentially to the smooth operation of a shipping company, especially as the fleet is expanded. In this respect I believe that Greek crews and especially officers are held in a high esteem by Greek ship owners due to their professionalism, experience and superior training. Of course on the other hand, costs and red tape are always factors to be considered, especially in a highly competitive and globalized industry, such as shipping.

While the country is celebrating an “almost exit” from the markets, Greek interest companies are “lifting” large funds from international exchanges with relative ease. Is our shipping sector perhaps more trusted than our state?

Greek shipping companies have managed to raise substantial amounts of capital over the past years mostly due to their global exposure. They are international and globally exposed companies and as such they were not perceived as Greek companies with all the benefits in terms of reduced risk that this entails.

Furthermore, the presence of experienced, seasoned and insightful owners, professional management teams, an asset base comprised of “hard” assets as well as the cyclical nature of the industry, made many Greek shipping companies an attractive investment for numerous U.S. and European institutional investors.

To put this into perspective, Star Bulk has raised approximately $150 million through two equity offerings in NASDAQ within the last years, while on the same time Greece was entirely blocked out by the international capital markets. So overall, in my view the political risk has weighed heavily on the country and the Greek companies, but due to the reasons explained

34 SHIPPING JUNE 2014

above, it has not affected the Greek shipping companies in their efforts to expand and raise capital.

When do you envisage an end to the prolonged economic crisis that is still affecting international shipping?

Obviously that depends on the specific sub-segment of the industry. On the LPG segment, clearly a bright future lies ahead, on the LNG segment, a challenging 2 year period is expected, following years of stellar demand growth, while on the container market, clearly the crisis will be continued for the next years affecting mainly the mid-sized vessels. Regarding tanker vessels, I believe that the crude tanker segment, given the limited supply growth, may experience a broader recovery in a 2 years’ period subject to demand ton - mile growth, while on the product tanker space, certainly the U.S. shale oil and gas revolution coupled with new refineries coming on line in Middle Eastern and Asian countries, will continue to fuel U.S. product exports and hence petroleum products trade.

Finally, I remain optimistic on the prospects of the dry bulk sector, given the resilient underlying demand for bulk commodities such as iron ore, coal and grains from Asian countries and especially China. I believe that this trend, coupled with the fixed vessel supply over the next 2 years, will drive the recovery of the dry bulk industry during this period.

How do you view the government’s attitude towards shipping issues, including the matter of the privatization of the country’s major ports?

I believe that the Greek government has historically placed the shipping sector in a high priority. Certainly there are a lot to be done yet, but broadly speaking the Greek government understands the industry as well as its main trends and needs. On the issue of the privatization of the country’s major ports, I would note that the associated benefits and costs should be thoroughly analysed in such a process. Obviously well accredited international port operators could bring substantial capital, know-how and additional revenues in Greek ports, but in any case the Greek government should ensure that the privatization process is executed in a fair and equitable manner, and at overall economic terms that are beneficial to the country in the long term.

SPECIAL SURVEY

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

Greek state a “bad businessman,” says Paragon Shipping Despite the ongoing crisis, Greek shipping companies continue to be at the forefront of ship orders. To what is this due?

I think Greek shipping has dealt with the recent downturn better than most fleets and I expect that it will emerge even stronger than before. Things are by no means easy but the sector as a whole has exhibited remarkable resiliency. The Greek model works!!!

Why is there a trend towards Asian shipyards? Is it perhaps related to funding from Asian banks?

It is mostly related to the competitiveness of the Asian yards. They build better ships and have lower prices and this has been going on for a few decades now, long before the financial crisis.

The Greek state so far has proven to be a particularly “bad businessman” in the shipping sector, says Michael Boudouroglou, the chairman and CEO of Paragon Shipping Inc. On the whole, the Greek-run shipping establishment has come through the recent downturn rather well, while Asian shipyards have now cornered the market in price and quality. Banks, however, have yet to re-enter shipping finance in any major way.

36 SHIPPING JUNE 2014

What is causing the banks’ hesitancy (excluding certain Asian banks) in terms of shipping finance?

Lack of liquidity is causing the problem and this is due to problems that banks are facing in general with their balance sheets. Shipping is probably hit the hardest because many traditional shiplending banks are Nationalized and thus prioritise their loans in favour of domestic businesses.

Murmurings have been heard of late, regarding the intention of Greek companies to pay double the contribution they have already paid, for a three-year period. It is said that the ship-owning community has refused to put this obligation, of sorts, into practice. What is really going on?

I believe that the vast majority of shipping companies in Greece have indeed volunteered into the program. First of all, we must all understand that Shipping is a Global business and as such it cannot remain competitive if it is taxed more than its Peers outside of Greece. Sometimes people tend to forget that most of the Greek Shipowners were operating out of London and New York for many years before they decided to relocate in Greece once there was a

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING legal and tax framework established similar to what they enjoyed in the other jurisdictions.

Despite the above, Greek Shipowners decided on a voluntary basis to double their tonnage taxes to the State in order to assist during the difficult times.

The Greek State however, for the first time in living memory decided to impose such increased taxation by Law!! This decision was wrong. On the one hand it does not generate any additional revenues and on the other it breaks the long built trust and creates anxiety and concern among the Shipping Community.

I would really hate to think that shipowners would start considering to relocate again in order to survive. This would be a National defeat of huge proportion and it must not happen.

Do you see a chance of recovery for Greek shipbuilding enterprises? If so, how could something like this take place?

This is very difficult. It requires major reforms that will take time. I believe it can happen for Niche markets.

What do you think of the government’s intention to allow private maritime academies to start operating again?

Excellent news and long overdue.

It is said – and written – ad nauseam, that Greek ship owners prefer Greek crews. If this is the case, why do we now have more Greek-owned ships and more unemployed Greek seamen?

SPECIAL SURVEY

I do not think that we have unemployed Greek seamen, at least skilled ones. I believe that we need more Greek seamen but also more liberal Labour laws.

While the country is celebrating an “almost exit” from the markets, Greek interest companies are “lifting” large funds from international exchanges with relative ease. Is our shipping sector perhaps more trusted than our state?

This is definitely a true statement. Investors are smart people and will only fund well managed entities!!

When do you envisage an end to the prolonged economic crisis that is still affecting international shipping?

Recovery will come although at different times for each sector.

The timing will depend on economic recovery and also reduction in orderbooks.

How do you view the government’s attitude towards shipping issues, including the matter of the privatization of the country’s major ports?

The Greek State has proven to be a bad businessman and hence it must refrain from business activities. The State should regulate in a modern and business friendly way and thereafter oversee matters with an efficient administration and ensure that everyone follows the rules, the same rules and the Law. There is no other way for progress.

JUNE 2014 SHIPPING 37

OCEAN-GOING SHIPPING

TO FIT OR NOT TO FIT ?

ENVIRONMENTAL REGULATIONS One thing is certain: uncertainly

by Panos Zachariadis, Technical Director, Atlan.c Bulk Carriers Management Ltd. How can the prudent and proactive shipowner comply with the new environmental regulations? Should he go ahead now to install a ballast water treatment system on his ships or wait? What kind of ballast water treatment system?

Should he start considering scrubbers to avoid the use of costly gasoil use which will be required in ECAs and soon worldwide?

And what about his new orders?

Should he specify LNG as fuel? Dual fuel capability? Should he invest in these fancy counter-rotating propellers which the yard is offering at substantial extra cost, promising (but not guaranteeing) substantial fuel consumption reduction?

These are only few of the questions presently in owners' and their technical teams, minds. And there are no easy answers. The wrong decision in any of the above can result in huge financial loses or even jeopardy for a shipping company. And it will not be the owner’s fault. The regulations and their effective dates are so uncertain and in some cases impossible to properly comply in time.

Take Ballast Water Treatment (BWT) for example. 10 years after the adoption of the regulation by IMO and we still do not know when it will go into effect (that will be one year after a major flag state ratifies the convention to fulfill the required ratification remaining percentage). Not that this will make things any clearer since the USA decided on its own regulation, with different requirements than IMO’s. It would make sense for any owner, considering the purchase of a BWT system, to get one that is both IMO and USA compliant. But there is a problem. The USA is not in a position to say which units on the market are, or will be, acceptable to them. They estimate they will be able to advise that sometime in 2015. Meantime, all newbuilds currently being constructed (since December 2013) are required to have a USA - approved BWT unit if they plan to visit US waters.

The systems installed by yards have a 5 year allowance by the US, but most, if not all of them I'm afraid, they will have to be replaced after that period with new USA type-approved systems.

For the existing ships in the water, the US requires that they be fitted with a type approved system on their first drydock start38 SHIPPING JUNE 2014

ing January 2016. Given that we will know which system will be type approved sometime in 2015, one can only imagine the rush by owners to order such system. The hope is that at least two or three makers will pass the tests and will be announced at the same time. Nevertheless, there is no chance that they will be able to fulfill the thousands of order requests for the ships needing to install these in 2016.

The decision by the owner “to fit or not to fit” is furthermore complicated by charterparty requirements. Owners should be careful of the periods involved with the standard clause requiring “ship to be in every way fit for service”. The owners may be forced to fit a BWT unit simply to comply with the few ending months of a timecharter or to comply with charter delivery terms. Similarly, for current newbuildings with attached timecharters. The charterer may not be happy if the ship cannot call USA. The US Coast Guard is issuing in some cases extension letters until 2016 and it would be advisable for owners to look into this. The funny (or tragic?) thing is that since this is also an area of EPA jurisdiction (Environmental Protection Agency), the EPA does not fully recognize these Coast Guard “extension” letters, stating only that if the ship has it, it will be treated as a low priority” target. Good luck then.

"To fit or not to fit" is also a question for many, relevant to scrubbers which reduce the sulphur emissions to the atmosphere. Although, their unit purchase cost has come down somewhat, the cost of retrofit and the related idle time can be very large. A proper retrofit requires months of preparation and patience in execution. And, despite makers claims, the operation will seldomly be trouble free, at least in the beginning months until all operational problems are resolved.

Cost-wise, on paper, it may be a simple cost-benefit exercise.

How much time a ship spends within an ECA determines whether it pays or not to install a scrubber. The problem cont. on page 54

VIEWPOINT

Search and Rescue Opera5ons in Interna5onal Law: Recent Developments

by Prof. Dr. Nicholas M. Poulantzas

Professor Emeritus of the Interna.onal Law of the Sea and of Mari.me Law of the University of Piraeus (Greece).

Hon. Barrister at the Supreme Court of Greece Formerly, Director of the Canadian Ins.tute for Interna.onal Order (C.I.I.O.) in O/awa (Canada)

-AA large scale search and rescue operation had been launched by ships and aircraft of twenty-six nations in the South China Sea for the alleged remnants of Flight MH 370 of Malaysia Airlines, which disappeared on Saturday March 8, 2014, one hour after it left Kuala Lumpur (Malaysia) for Beijing. The Boeing 777 of Malaysia Airlines with 239 passengers on board and 12 crew members disappeared from all radar screens suddenly and without any signal of distress. Also the ACARS system on the aircraft, which sends technical information for all parts of the aircraft, did not function1.

As flight MH 370 of Malaysia Airlines continued not to give any signs of life or destruction, several theories have seen the light, with rather prevalent the one of hijacking of the aircraft by two Moslem passengers with stolen European passports2. At that time, Malaysian Police and Anti-Terrorist Units had made extensive searches at the home of the first pilot of the missing aircraft and discovered that there were some inklings about his ties with extremist Moslem terrorist organizations. Moreover, they found in the pilot's residence some simulators of Diego

Garcia, the large U.S. electronics surveyance base in the Indian Ocean.

Then, suddenly all search, but no rescue operations anymore, turned to a large area of the Indian Ocean and closer to Perth on the West Coast of Australia.

Sophisticated electronic equipment and a special submersible were now used for the discovery of the two black boxes of the missing aircraft3. However, until now, two months after the disappearance of Flight MH 370, nothing has been found to help solve the mystery.

Nevertheless, the suspicion crosses our mind, as well as that of some aircraft disaster specialists, that possibly the missing Boeing 777 of Malaysia Airlines had been heading, as a live rocket or bomb against the U.S. Electronics base Diego Garcia and after it was intercepted by U.S. Fighters and did not obey an order to change course and land at a nearby airfield, it was shot down4.

If this version of the fate of Flight MH 370 proves to be true, then several actions for damages against Malaysia Airlines might probably be rejected, as several insurance policies do not accept responsibility for loss of human life, or damages in cases of acts of terrorism5.

Already, the uncertainty which enveloped this whole case,

1. The Economist, March 15, 2014, p. 47.

2. For several cases of hijacking of aircraft in the seventies, see Nicholas M. Poulantzas, The Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft, World Peace Through Law Center, Washington, D.C., 1971, 60 pages; idem “The Anti-Hijack Convention of December 16, 1970: An Article by Article Appraisal in the Light of Recent Developments”, Anglo-American Law Review, London, 1973, pp. 4-46.

3. CNN TV News for the United States and Canada, 8-13 April, 2014.

4. For similar incidents during the cold war years between the USA and the USSR, see N.M. Poulantzas, The Right of Hot Pursuit in International law. 2nd ed., The Hague, London, New York, 2002, pp. 333-350.

5. See also N.M. Poulantzas, International Terrorism 1970-1980, Department of External Affairs of Canada, Ottawa, 1980, p. 230; idem, “International Terrorism: What Went Wrong?”, Revue Hellenique de droit international, June 1988, pp 239-245.

40 SHIPPING JUNE 2014

VIEWPOINT enticed several U.S. and British legal firms to start a competition on securing priority on indemnity actions of several million of dollars on behalf of relatives of the lost passengers, against Malaysia Airlines6, or possibly against Boeing the U.S. construction company for an alleged sudden structural failure of the missing aircraft Boeing 777.

-BTurning now to the international law of the sea, one should note that search and rescue operations (SAR) in the Aegean for saving the lives of thousands of persons fleeing their countries for saving their lives, or for better conditions of life, for many years now has been a daily occurrence7. Although a small part of the cost of such operations is also covered now by Frontex, the “European Service for the protection of the European Frontiers”, the expenses are significant for the hard pressed budget of Greece. Turkey pretends that it cannot stem the flow of aspiring refugees passing through her territory, it does not accept the return of illegal immigrants, despite an existing Memorandum with Greece, and also uses this specific problem as one more means of political and economic pressure against Greece8.

There have already been several incidents with Turkey in connection with search and rescue operations in the Aegean9. In April 1996, a serious diplomatic incident occurred between Turkey and Greece, when a Greek patrol boat – during a hot pursuit – fired at a Turkish vessel believed to be carrying Iranian refugees to Greece. Turkey protested, and Athens accused Ankara of “harbouring slave traders by turning a blind eye to smugglers”10.

The Greek coast-guard is doing her duty at the best of her endurance in order to cope with the daily incursions from Turkey of illegal immigrants, especially at places like Samos island, where the distance between the coasts of Greece and Turkey is minimal, what permits

smugglers to use and overload with aspirant refugees small boats or even rubber dinghies, with a resulting loss of lives11.

Italy is also hard pressed by the flow of illegal immigrants mainly from North and East Africa. The Italian coast-guard has, sometimes unjustly, been accused of negligence in saving human lives at sea, in cases which resulted in great loss of human lives near the Italian island of Lampedousa12. Following those tragedies and the international uproar which ensued, the Government of Italy changed search and rescue operations and substituted the Italian navy for the Italian coast-guard.

Under the old motto “Mare nostrum”, the Italian navy equipped with six warships and helicopters is patrolling the Italian waters for search and rescue operations, as well as for the guard of the maritime frontiers of Italy.

However, owing to the enormous expenses, the Italian Government tries now to place this operation under European authority in order to alleviate the financial burden. Moreover, Italy also asks now that Frontex be transferred from Greece to Italy13. This certainly would be a mistake as the frontiers of Europe in the South-East are Greece and all its islands in the Aegean.

It is submitted that illegal immigration in the Mediterranian should ne dealt with as a European and international law problem. A new international Conference should be called by the European Union, in which EU member states as well as states harbouring would-be migrants should be invited to participate. Moreover, sanctions should be imposed on those transit states of would-be migrants that ignore their international obligations and try to destabilize the European Union by not stemming the flow of illegal immigrants. Finally, new harsh penalties should be introduced against smugglers of illegal immigrants, which should be equaled to those imposed upon pirates in national legislations14.

6. One should also recall that some years ago, following the Bhopal accident in India of a large chemical factory, which resulted in many victims [dead and wounded], the first visitors who appeared in that area were members of large U.S. Law Firms.

7. See N.M. Poulantzas, “The New International Law of the Sea and the Legal Status of the Aegean Sea”, Revue Hellenique de droit international, 1991, pp. 251-272. See also the same, The Right of Hot Pursuit in International Law, op.cit. note 4, pp. xxx-xxxii.

8. See N.M. Poulantzas, “The Exclusive Economic Zone [EEZ] South of Megisti Island [Kastellorizo], and our Relations with Turkey” [in Greek], Bulletin of Business Administration, July-August 2013, pp. 86-87.

9. For mainly humanitarian reasons, Article 98 was included in the U.N. Convention on the law of the Sea [1982] on “The Duty to render Assistance”.

It repeats analogous provisions of Article 12 of the Geneva Convention on the High seas [1958], and of the “Second Brussels Convention for the Unification of Certain Rules of Law with Respect to the Assistance and Salvage at Sea”, of 23-9-1910.

10. See International Herald Tribune, June 28, 1996. The Greek coast-guard has recently been equipped for sea surveyance with six new coastal patrol vessels of the typePOB-24G, which can carry 25 persons on board. The total cost of this purchase, which amounted to 13.387.990 Euros, was covered 75% by the European Fund of External Frontiers and 25% by national Greek resources.

11. See International New York Times, May 13, 2014, at p. 3.

12. In October 2013, two shipwrecks near Lampedousa resulted in the drowning of more than six hundred would-be migrants from North and East Africa.

13. See TO VIMA [in Greek], May 4, 2014, p. A38.

14. It is high-time to leave aside all these hypocritical exhortations by well-paid international civil servants of U.N. and other international organizations for developing safe conditions of life in the countries of origin of would-be migrants, which have no realistic bearing under the present conditions of conflict in these countries.

JUNE 2014 SHIPPING 41

REGISTRY

Liberia con5nues quality growth and strengthens market posi5on The Liberian Registry is gregating 76.11m dwt flyone of the world’s largest ing the Greek flag. and most active shipping Bergeron notes, “Liberia registers, with a long-esand Greece share a strong tablished track record of maritime tradition of succombining the highest cessful co-operation dating standards for vessels and back 65 years to the birth crews with the highest of the Liberian Registry. It is standards of responsive a source of great satisfacservice to owners. Liberia tion to know that Greek has recently surpassed allowners still value the effitime tonnage records and ciency, safety and responthe Registry continues to siveness of the Liberian flag grow with the addition of administration.” ships from both existing While engaged in this Dr. Michalis Pantazopoulos, and new owners. The fleet Scott Bergeron Chief Executive Officer program of planned, qualSr. Vice President, Greece now stands at approxiity expansion, the Liberian mately 4,000 ships, aggregating 136m gt and more than 207m Registry has not lost sight of its primary objective of staying close dwt, which is nearly 40% larger than its closest rival, Marshall to its customers and taking proactive steps, where appropriate, Islands. to protect their interests, adds Michalis Pantazopoulos, Senior The Liberian Registry says the entry of private equity funding Vice-President and Managing Director of Registry’s office in Piinto the ship finance market is helping to sustain its continued raeus. This philosophy can be seen in a number of recent inigrowth. tiatives, not least the industry-leading role which Liberia has Scott Bergeron, CEO of the Liberian International Ship & Cortaken in connection with its unique and exclusive Harmonized porate Registry (LISCR), the US-based manager of the Liberian regAudit Program. Liberia is the only Flag State that provides ship istry, says, “Owners are ordering ships again, and there is a great owners the option of harmonized audits, combining vessel cerdeal of private equity funding entering the market, in the US and tification for ISM and ISPS Codes and the annual safety inspecelsewhere, which is filling the shortfall created by a reduction in tion into a single visit, with important cost and time savings for traditional bank finance for shipping. Liberia has the secondowners and operators. Liberia’s value-added service eliminates highest share based on market capitalization of shipping compathe need for engaging three different auditors. The key to nies listed on the US stock exchange, behind only the US. Well-inLiberia’s ability to offer such services is its global network of formed private equity investors recognize Liberia’s pedigree in more than 300 Nautical Inspectors and Auditors, trained exclushipping, and understand that it is a key player in the market. sively by the Liberian Administration, who are conducting The Liberian Registry continues to grow with the addition of ISM/ISPS and MLC 2006 Code verification and certification auships from both existing and new owners. The fleet now stands dits for many of our ship owners. at approximately 4,000 ships, aggregating 136m gt and over Most recently, the Liberian Registry has developed a sophisti207m dwt, which is nearly 40% larger than its closest rival, Marcated “Advanced Notice of Arrival” (ANOA) program to screen adshall Islands. vance notice of ship arrivals as part of a detention prevention Bergeron continues, “We have stood by our owners during plan to help maintain its independent ranking among the safest what has been a difficult five-year period, and now we are startand most efficient ship registries in the world. The overall obing to see a recovery in the market.” jective is to maintain and strengthen the already excellent safety Greek interests are playing a major role in publicly traded US record of the Liberian flag, and to further reduce detention rates, companies, and figures released by the Greek Shipping Co-opespecially in Australia, China, the EU and the United States. eration Committee (GSCC) show that, in deadweight terms, 17 All Liberian vessels calling at US, EU, Australian and Chinese ports percent of Greek-controlled ships were registered under the must provide an Advanced Notice of Arrival (ANOA), which can be Liberian flag at end-March, 2014 – second only to the Greek naused by the Liberian administration to assess the probability of a tional flag itself. This is an increase of 3.5m dwt on last year. A PSC boarding. Thereafter, appropriate steps can be taken if nectotal of 678 Greek-controlled ships, aggregating 49.05m dwt, are essary to prevent a detention. Under Liberia’s Zone Notification currently registered with Liberia, compared to 819 vessels agprogram, if the Administration has not received an ANOA from 42 SHIPPING JUNE 2014

The Liberian Registry Welcomes You to POSIDONIA 2014 Please join us at Stand #3.221 June 2nd – 6th at the Metropolitan Exhibition Center

CHOOSING OSING A FLAG ISS ONE OF THE MOST OST IMPORT ANTT DECISIONS THE IMPORTANT POWNER WILL EVER E MAKE. A SHIPOWNER RIA HAS PROUDL LY SER VED LIBERIA PROUDLY SERVED GREEK SHIPOWNERS SINCE 1949.

S 1949.

DUBAI \ HAMBURG \ HONG KONG \ LONDON \ MONROVI MONROVIA A \ NEW YORK \ RIO DE JANEIRO \ SEOUL S \ SHANGHAI \ SINGAPORE \ TOKYO T \ VIRGINIA, VIRGINIA, USA \ ZURICH

PIRAEUS, GREECE \ +30 210 452 9670 \ inf info@liscr.gr fo@liscr.gr \ www www.liscr.com .liscr.ccom

REGISTRY vessels entering LRIT zones which Liberia has established around the US, China, Australia and the Paris MoU countries, it can use their LRIT notification system to assess the probability of a PSC boarding, and take appropriate action when necessary.

Meanwhile, Pantazopoulos notes, Liberia has firmly established itself as the leading international ship registry for successful Maritime Labour Convention 2006 compliance. Ninetyseven percent of qualifying Liberian-flag ships had achieved successful Maritime Labour Convention 2006 compliance just weeks after the Convention entered into force, putting Liberia far ahead of any other international ship registry. The Liberianflag fleet is the second largest in the world and includes 3,173 ships to which MLC 2006 applies.

Liberia was the first flag state to ratify MLC 2006, and one of the first to adopt in house measures to anticipate implementation of the Convention. Other flag states have been relying on class societies to inspect vessels. While still recognizing inspections conducted by class, as Recognized Organizations where appropriate, Liberia elected to deal with shipowners directly, using its dedicated global workforce of more than 180 MLC-trained inspectors to conduct inspections. The figures show that this was the right decision.

This past year the Liberian Registry also launched an online Maritime Labour Complaint Resolution Form for seafarers prior to the Convention’s entry into force. Liberia is committed to ensuring that seafarers who serve on Liberian-flag ships have decent working and living conditions, a safe and secure workplace and fair employment. Seafarers are encouraged to use the ship’s onboard complaint procedures to resolve complaints at the earliest possible opportunity in accordance with MLC 2006.

However, in the event that a complaint is unable to be resolved

on board, Liberia has provided the online Maritime Labour Complaint Resolution Form (accessible from the homepage of the Registry’s website at www.liscr.com) to help seafarers resolve all genuine and valid complaints.

Liberia’s online Maritime Labour Complaints Resolution Form is a way of ensuring that seafarers on Liberian-flag ships have all possible resources available to them for reporting any genuine grievances to those who have the authority to resolve such matters in accordance with the letter and spirit of MLC 2006.

The Liberian Registry also recently launched a powerful stateof-the-art mobile application (‘App’) to enable owners, managers, operators and others to communicate and interact with the Registry on a round-the-clock basis. The FlagState App builds on Liberia’s commitment to provide innovative technology and services to its clients, who own, manage and operate more than 4,000 vessels worldwide.

From an iPhone, iPad or an android device, users can read upto-the-minute news and developments; access a comprehensive Global Maritime Events Calendar and, with the click of a button, add events to their calendar and share upcoming events; verify the authenticity of certificates and documents for Liberianflagged ships; search Liberia’s global network of inspectors and ISM/ISPS/MLC auditors; validate seafarer credentials; submit an MLC Complaint Resolution Form; track the daily vessel positions on an interactive world map of all Liberian-flagged ships; browse photos of Liberia’s quality fleet; and quickly access the registry’s Facebook, Twitter and LinkedIn profiles.

The Liberian Registry says the entry of private equity funding into the ship finance market is helping to sustain its continued growth.

Scott Bergeron, CEO of the Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), the US-based manager of the Liberian registry, says, “Owners are ordering ships again, and there is a great deal of private equity funding entering the market, in the US and elsewhere, which is filling the shortfall created by a reduction in traditional bank finance for shipping. Liberia has the secondhighest share based on market capitalisation of shipping companies listed on the US stock exchange, behind only the US. Well-informed private equity investors recognise Liberia’s pedigree in shipping, and understand that it is a key player in the market.

The Liberian Registry continues to grow with the addition of ships from both existing and new owners. The fleet now stands at approximately 4,000 ships, aggregating 136m gt and over 207m dwt, which is nearly 40% larger than its closest rival, Marshall Islands.

Bergeron continues, “We have stood by our owners during what has been a difficult five-year period, and now we are starting to see a recovery in the market.”

Greek interests are playing a major role in publicly traded US companies, and figures released by the Greek Shipping Co-operation Committee (GSCC) show that, in deadweight terms, 17 per cent of Greek-controlled ships were registered under the Liberian flag at end-March, 2014 - second only to the Greek national flag itself. This is an increase of 3.5m dwt on last year. A total of 678 Greek-controlled ships, aggregating 49.05m dwt, are currently registered with Liberia, compared to 819 vessels aggregating 76.11m dwt flying the Greek flag.

Scott Bergeron says, “Liberia and Greece share a strong maritime tradition of successful co-operation dating back 65 years to the birth of the Liberian Registry. It is a source of great satisfaction to know that Greek owners still value the efficiency, safety and responsiveness of the Liberian flag administration.”

•The Liberian Registry is one of the world’s largest and most active shipping registers, and has long been considered the world’s most technologically advanced maritime administration. It has a long-established track record of combining the highest standards of safety for vessels and crews with the highest levels of responsive service to owners. www.liscr.com

Liberia’s FlagState App is available for download in both the Google Play (http://bit.ly/NQnwgV) and Apple’s iTunes App Stores (http://bit.ly/1q0gKnS).

Liberia strengthens market position as private equity gets into shipping

44 SHIPPING JUNE 2014

MARITIME EDUCATION

Improving your professionalism with ICS

by Natalia Margioli, Managing Director, HMC / ICS Greek Branch The shipping industry, as a key element in the global supply chain, must ensure access to a well-qualified, trained and adequate manpower base, to perform its important mission for world trade and globalization.

The single most important factor in every business, so does in shipping, is the individual. So, investing in people through education and training is a critical element in the search for excellence and higher professional standards in shipping.

Training is a lifelong process. Apart from the academic background, it is essential for professionals to upgrade their theoretical and practical grounding and certify their expertise through professional qualifications.

In 2005, as Managing Director of the Hellenic Management Centre, I realized the need of continuous professional development in shipping and the possibility of lifelong learning and practice in all maritime issues.

Since then, we represent in Greece the Institute of Chartered Shipbrokers, which is an internationally recognized professional body, founded in 1911 and based in London. Today, with 26 branches all over the world, representing shipbrokers, shipmanagers and agents, ICS is a major provider of education and training in commercial shipping.

The Professional Qualification of the Institute of Chartered Shipbrokers is a mark of competence with international recognition for shipping professionals worldwide. The knowledge gained through it, provides the professionals with an excellent basis for improved career development and it gives them the opportunity for immediate implementation to the working environment.

The ICS Qualification is acquired through the attendance of the ICS Annual Professional Maritime Programme which prepares the candidates to sit for the ICS Professional Examinations.

The ICS Annual Professional Maritime Programme runs from September until April every year, while classes take place twice a week. It consists of seven (7) modules, covering all aspects of shipping industry; 46 SHIPPING JUNE 2014

i.e. chartering, operations, S&P, shipping law, finance, agency. Registrations run from May to end of June.

It is addressed to shipping professionals – shipbrokers, operators, charterers, maritime lawyers, agents, financiers- who wish to upgrade their theoretical and practical background and certify their expertise. Also, to graduates and professionals of finance, management, legal and engineering fields, who wish to enter the shipping industry and gain knowledge from the wealth of shipping areas.

The successful completion of the examination leads to the ICS membership - sign of professionalism and recognition in the international maritime community. At the same time, the ICS Membership Qualification enables the participant to belong at an internationally recognized network of established professionals, through which the member can start or develop his career and improve his professionalism. '' As I always declare professionally qualified individuals are betters placed to make better decisions on behalf of themselves, their companies and their customers. "

The use of lng in seaside and landside port opera5ons: Challenges and prospects

By Sotiris Theofanisi and Maria Boileii The use of liquefied natural gas (LNG) as fuel in Shipping has gained substantial importance during the last years. The new IMO regulations towards Sustainable Shipping, including those for SOx fuel content; NOx fuel content (Tier II and Tier III standards); Special Emissions Control Areas-SECA have made the use of LNG attractive not only for vessels on long haul services, either liner or chartered, but also for short haul services and port related operations.

LNG as marine fuel addresses all the requirements of the new regulations for reductions in emissions of SOx, NOx, CO2 and particles. The hybrid models of Dual Fuel (DF) marine engines gain widespread application momentum1,2.

IMO prepares the International Code for the use of natural gas as marine fuel (IGF), which is expected to cover the current gaps in the regulatory framework for the use of compressed and liquefied natural gas (CNG/LNG) as marine fuel.

The employment of LNG as fuel for both the crafts supporting the so-called “technical-nautical services” (pilotage, towage, mooring) to vessels calling at a port, as well as the Offshore Support Vessels (OSV) gains increasing interest. LNG as fuel for those crafts and vessels addresses also the standards and requirements of the energy and environmental plans employed by Port Authorities and Terminals. The first tug to use LNG as fuel has been recently put into operation3.

The provision of port facilities for LNG bunkering is considered to be one of the decisive factors for its widespread adoption as marine fuel. According to a recent survey by Lloyds Register , major ports worldwide plan for LNG bunkering infrastructure. According to this survey 59% of ports surveyed have specific plans for LNG bunkering infrastructure 76% of the ports anticipate that LNG bunkering operations will commence at their port within five years, 73% of ports assume that LNG will be supplied by existing onshore LNG terminals.

48 SHIPPING JUNE 2014

In the longer term, 47% of ports will have dedicated LNG storage capability for bunkering Major ports in the Hamburg – Le Havre arc (Antwerp, Rotterdam, Amsterdam, Hamburg etc.) have already initiated plans for LNG bunkering operations and infrastructure. The Port of Antwerp, for instance, has initiated a three phase plan5 for providing LNG bunkering services in the port. During the first phase a special type of bunkering vessel will be put into operation and supply will be supplemented by trucks. During the second phase, intermediate gas storage will be ensured, taking into account risks relating to the storage locations and during the third phase a liquefaction plant will be developed and put into operation. The process will lead to the development of specifications and certification of the development of the gas bunkering facilities and the experience to be gained will be used by other ports, based on the dissemination process of the relevant IAPH Working Group6. A similar approach has been taken by the port of Amsterdam to bunker inland navigation vessels (special bunker vessel and tanker trucks)7. The Port of Hamburg works along the same line and they are disseminating their efforts through the IAPH WPCI LNG Fuelled Vessels Working Group8.

Factors and parameters that need to be addressed to

ensure the widespread use of LNG as marine fuel are safety concerns, the full development and approval of international regulations and guidelines, the cost of new buildings and retrofitting, the fuel pricing and the port operation challenges relating to LNG bunkering (bunkering retention time, bunkering along with loading/unloading operations, availability of LNG bunkering facilities etc.). The lack of bunkering facilities in ports is considered to be a major impeding factor9. The use of ISO tank containers is foreseen as a viable alternative solution in storing and transporting gas, under certain circumstances10.

It should be noted that at the EU level, it is anticipated that ports of the so-called Core Network of the Transeuropean Transport Network (TEN-T) should provide in future LNG bunkering facilities for compressed and liquefied natural gas (CNG/LNG) based on the provisions of the EC initiative «Clean Fuel Strategy»11. According to the Initiative 83 seaports of the Core Network need to have such facilities in place until the year 2020 (Draft Directive on the Deployment of alternative fuels infrastructure). Recently (March 2014)12, European Parliament and the Council reached an informal first reading agreement on the Clean Fuel Strategy. According to the agreement both seaports and inland ports need to have these facilities in place by the year 2025.

At the same time, the pilot use of LNG as alternative fuel for intraterminal equipment has been initiated (e.g. Pilot testing in intraterminal tractors in the NOATUM Valencia Container Terminal in the context of the EU sponsored Project GreenCranes13,14). Similar efforts are reported in the ports of Long Beach, USA and Yantian, China. Similar fuel solutions have been prototyped by intraterminal container terminal equipment providers (e.g. Reach Stackers from Cargotec15).

Regarding regional cooperation of ports to develop

practices, procedures and infrastructure for the use of LNG, certain efforts have already initiated, based on the financial support of EU (eg. LNG in Baltic Seaports16).

A very important element of the process of research and development cooperation is the establishment of clusters or special purpose vehicle with the active participation of the public and private sectors. A successful model is that of A3PS (Austria Agency for Alternate Propulsion Systems)17.

The development of similar structures as the A3PS in Greece will facilitate the cooperation of the research institutions with the shipping and port community. The prospects of applied research and pilot applications are particularly promising and they may focus on the following areas: • LNG Bunkering Facilities in Ports • Use of LNG for crafts providing technical-nautical services in ports • Use of gas as fuel for landside port equipment, including equipment for intraterminal operations It should be noted also that the Ministry of Mercantile Marine and Aegean has targeted the operation of a RoPax coastal shipping vessel using LNG as fuel, during the next two years. Though, considering the strenuous situation of the coastal shipping market in Greece, this target appears to be very optimistic, the use of LNG in future for coastal shipping may be proved to be attractive.

Exploitation of the financial resources of the National Strategic Reference Framework (NSRF) 2014-2020, as well as of the new EU funded “Horizon 2020” Research and Innovation Programme, along with the financial instruments to be developed in the context of the new “Connecting Europe Facility (CEF)” initiative may be proved to be decisive, provided that a well-structured and targeted Plan will be developed.

Sotiris Theofanis is an internationally acknowledged port and maritime logistics expert; Fellow, Rutgers University, NJ, USA

i

Maria Boile is Research Director, Hellenic Institute of Transport; Fellow, Rutgers University, NJ, USA

ii

http://www.mandieselturbo.com/0000604/Products/Power-Plant-Engines/Fuels/Dual-Fuel.html http://gcaptain.com/wartsila-new-46df-dual-fuel-engine/ 3http://www.safety4sea.com/world-first-lng-powered-tugboat-17771 4Lloyds Register Marine, 2014. Lloyd’s Register LNG Bunkering Infrastructure Survey 2014. The outlook of Ports on provision of LNG bunkering facilities.

May 2014.

5http://smmhamburg.com/fileadmin/img/content/programme/downloads/programmpunkte_de/491_7341_3.%20van%20den%20dries.pdf 6 International Association of Ports and Harbours 7http://www.portofamsterdam.com/Eng/Port-of-Amsterdam-opens-tank-location-for-LNG.html 8http://www.maritimes-cluster.de/fileadmin/user_upload/MC/PDF/130530_LNG-Seminar-Norway_engl_Hollstein_01.pdf 9Wang, S., Notteboom, T. 2013. LNG as a ship fuel: perspectives and challenges. Port Technology International, Edition 60, November 2013.

10 http://www.marketwired.com/press-release/intermodal-lng-tanks-answer-two-challenges-for-marine-industry-zeus-finds-1791356.htm 11http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/kallas/headlines/news/2013/01/clean-fuel-strategy_en.htm 12http://www.espo.be/index.php?option=com_content&view=article&id=491:espo-welcomes-first-reading-agreement-on-clean-fuelstrategy&catid=34:espo-press&Itemid=109 13 http://www.fundacion.valenciaport.com/docs/itgreencranes/29/12-JavierCampos.pdf 14 http://www.fundacion.valenciaport.com/docs/demodaygreencranes/9JoseGimenezConclusionesTTs.pdf 15 http://lnginbalticseaports.com/en/news/91 16http://lnginbalticseaports.com/ 17 Pfliegl, R. 2014. European Initiative for LNG as fuel-LNG Masterplan Europe. Presented at the TRB Workshop on Natural Gas as a Fuel for Freight Transportation. May 13-14, 2014. Irvine, California.

1 2

JUNE 2014 SHIPPING 49

REPORTAGE

The top ten Greek ship owners

George Procopiou

John Angelicoussis George Economou

Nikolas Tsakos

Paris Dragnis

Theodoros Veniamis Evangelos Marinakis

Greece’s highest circulating daily newspaper, “Ta Nea”, has published a table of the top ten Greek ship owners, who are at the pinnacle of the global shipping sector.

The table lists as follows: • John Angelicoussis (Anangel, Maran Tankers and Maran Gas with 94 ships and 18.3 million dwt capacity; 18 LNG carriers on order).

• George Economou (Cardiff and Dryships with 104 ships with 12.6 million dwt; four ships and two drilling platforms on order).

• George Procopiou (Dynacom and Dynagas with 91 ships and 12.5 million dwt capacity; six ships on order).

• Angeliki Frangou (Navios with 104 ships and 10.4 million dwt capacity; five ships on order).

50 SHIPPING JUNE 2014

Angeliki Frangou

Peter Livanos

Harry Vafias

• Peter Livanos (Euronav and Gaslog LNG with 68 ships with 10.3 million dwt capacity; four tankers and seven LNG carriers on order).

• Nikolas Tsakos (TEN with 67 ships and 6.2 million dwt capacity).

• Evangelos Marinakis (Capital Ship Management with 37 ships and 3.3 million dwt capacity).

• Theodoros Veniamis (Golden Union with 27 ships and 3.2 million dwt capacity).

• Harry Vafias (Vafias Group with 61 ships and 2.1 million dwt capacity).

• Paris Dragnis (Goldenport and Oceangold with 30 ships and 1.5 million dwt).

REPORTAGE

THE GREAT COMEBACK!

Greeks at the top again a%er ten years!

According to the Hellenic Statistical Authority, the strength of the Greek merchant fleet in terms of vessels of 100 gross tonnage and above, decreased by 2.1 percent in February of this year, compared with February 2013.

This, however, did not hinder Greek ship owners from “retaking” the lead in global rankings of ship capacity, after a decade-long... rest.

Thus, three weeks before the cream of the global shipping world was to meet in Athens for Posidonia 2014, Greece had returned to the top of worldwide rankings, in relation to shipping capacity.

The Greek-interest fleet’s new “ascendancy” is apparent in a report from the large, highly reputable London shipbrokers, Clarksons.

According to the firm, Greek ship owners: •Control ships with a total capacity of 164 million tons, leaving behind the Japanese, with 159.4 million tons. By the end of 2013, Greek shipping had thus returned to the top of world rankings, after nearly a decade during which it had fallen to second place.

•Based on ship numbers, the Greeks are in third place, behind the Japanese and the Chinese. The top five is completed by the Germans (mostly under foreign flags) and the South Koreans.

•The Greeks control 4,984 vessels, the Japanese 8,537 and the Chinese 6,427.

The above figures demonstrate Greek insight, since the Greek-interest ships are much larger and more efficient than the corresponding Japanese and Chinese vessels.

As analyzed by Clarksons, while Greek shipping took the

greatest risks for over 20 years and had overtaken the Japanese by the mid-90s, achieving the leading position in terms of ship numbers, after 2000 the Japanese dominated, investing massive capital during the sector’s “golden period”, when ship prices had reached limit up, with the result that they suffered heavy losses during the last three years of the crisis.

Having learned, however, from misfortune, during the same period the Greeks showed restraint. They clearly suffered fewer losses from the crisis, which enabled them to make their present comeback, buying and ordering ships at very low prices since they have “ready cash” at their disposal.

In the first quarter of 2014 alone, the Greeks invested total capital of 5 billion euro in the acquisition of new ships. According to figures from brokerage house Golden Destiny, 2.37 billion euro were invested in the purchase of used vessels, marking an increase of 242 percent compared with the same period in 2013.

In addition, 2.54 billion euro were invested by Greek-interest shipping companies in newbuild orders, marking an annual increase of 12 percent.

Greek ship owners ordered 95 ships of all categories (compared with 42 in the first quarter of last year), with a capacity of 8.3 million tons (an increase of 111 percent compared to the corresponding quarter of 2013, with 3.95 million tonnes).

During the first quarter of this year, the Greeks bought 13 used vessels with a capacity of 10.78 million tons, compared with 70 ships with a capacity of 5.25 million tons, during the corresponding period last year.

Shipping le% out of NSRF once again?

Concern in the mari"me community Along with other productive national industries, the Greek shipping sector is “in pursuit” of the new Operational Programme Competitiveness, Entrepreneurship & Innovation (Restart) 2014-2020 (i.e. the new ESPA) in order to claim its rightful share.

This time the shipping sector, which had not gone near the previous ESPA, looks set to claim its share.

The new ESPA is for the 2014-2020 period and provides about 4.2 billion euro for the “Restart” programme aimed at small and medium enterprises and innovative businesses. The government’s final decisions regarding the programme are due to be sent to the EU for approval, in the immediate future.

52 SHIPPING JUNE 2014

The Ministry of Finance has designated nine sectors, including tourism, energy, environment, information technologies and communications, but shipping has once more been left out, since (just imagine!) only ship painting has been included in the programme, under the category “materials and construction”.

Sources from Akti Miaoulis, argue that the inclusion of the maritime industry in the new ESPA is necessitated by our obligations towards the EU and international regulations.

“We tabled our proposals in time for the public consultation, so that the shipping sector would not be left out for a second time. Neither natural gas issues nor any other

REPORTAGE matters had been included in terms of shipping. If the shipping industry is excluded, it means that, for example, anyone who wants to create tourist accommodation will be subsidized but anyone who wants to refurbish accommodation areas on passenger ferries and cruise liners will not be entitled to a cent. And yet we are talking about small to medium businesses engaged in the maritime industry, which are the backbone of the Greek economy and in great danger of disappearing. The Greek shipbuilding industry could, for example, engage in ship engine conversions, the use of liquefied natural gas (LNG) for fuel, the installation of scrubber systems and the installation of ballast water management systems as required by the European Union and IMO from 2015 (only some months away). We now want the inclusion of intervention categories for the shipping industry, regarding improved infrastructure and introduction of new technologies in energy and the environment which are required by the EU, so that the Greek shipping sector, which employs over 200,000 people, can survive. If the shipping industry is not included in the NSRF now, then in two or three years we will be clamouring that there’s no money for the sector’s SMEs. This discussion should have taken place two to three years ago, not at the last minute”, said the same sources.

The letter

The Hellenic Shortsea Shipowners Association, the Greek

Shipowners’ Association for Passenger Ships, Hellenic Lloyd’s, Lloyd’s Register Group, the NTUA School of Naval Architecture and Marine Engineering, Schisto Industrial Park, the Hellenic Institute of Technology and NAFSOLP SA have sent a joint letter to the Ministry of Development and Competitiveness and the General Secretariat of Public Investment, in which they state: We inform you that a working group has been set up with a view to adapting the industrial and maritime activities in the existing and planned European environmental legislation aimed at improving environmental and energy conditions, in combination with the improvement of transport.

The main bodies involved in this effort are registers, shipping companies, the National Technical University of Athens, the University of Piraeus, port bodies, ship owners associations, Schisto Industrial Park and the Piraeus Chamber of Commerce and Industry.

They go on to add: In the context of the online public consultation regarding the preparation of the Restart programme, we submit our proposals for the final preparation of the draft of the O. P. Competitiveness, Entrepreneurship & Innovation 20142020 , in order that they be added to the programme that is being planned .

Finally, we ask that all of the above be associated with the European Union Directive “Deployment of alternative fuels infrastructure” which was passed in the European Parliament on 15/04/2014.

cont. from page 38 of course is guessing the MGO - HFO (heavy fuel oil) price differential in the future and estimating the true retrofit cost, as well as the scrubber's on going operational cost.

An additional consideration by some is whether any HFO will be available in the future, since the plan is for a “Global – ECA” of 0.5% maximum sulphur content in the fuel.

For newbuilds there is the option of specifying LNG instead of fuel oil. But this is only in theory. Very few big companies can push yards to even consider such option.

And those that do are not of course certain that LNG will be available for bunkering where they will need it. For bulk carriers such option is practically non-existent since there is no space to put the LNG storage tanks, without drastically changing the ship design and sacrificing cargo carrying capacity. Yards currently offer standard designs.

Finally, in the Nitrogen Oxides emission arena, a regulation that was certain before became uncertain at the last IMO MEPC meeting. Originally the Tier III emission standard was to apply to all new ships starting in 2016. Now it became ECA - or better NECA – dependent. If you build a ship after 2015 indented to go to USA you must comply with Tier III. For future NECAs however (such as the Baltic) it will depend on the date this NECA becomes recognized

by IMO. Ships built after that date will need to comply with 54 SHIPPING JUNE 2014

Tier III standard to enter these new NECAs. So whereas before all ships built 2016 and after would have to have Tier III compliance, and thus it would be automatically included in the specification, now with the change in regulation (happily hailed by most as a good compromise) the yards will be asking owners “do you want Tier III or not?”

Tier III is another monstrous piece of equipment (catalytic converter) fit to the exhaust system, requiring feeding by some nasty corrosive stuff (urea), producing by-products that the ship cannot freely discharge at sea.

As if the above uncertainties were not enough, the EU and IMO are working on new CO2 regulations for the operation of ships. Unfortunately no scrubber has yet been invented for that, so the system is planned to be based on MBMs (Market Based Measures) meaning Emissions Trading or a tax on bunkers, penalizing more the perceived “bad” ships. The big question is how to determine which ship is "good" (fuel efficient) and which is "bad" (non-efficient). Although standard charterparties have answered this question decades ago with the “speed-consumption” clauses, the regulators prefer data, statistics, baselines, indexes etc. We know it will be a huge mess and a lot of people are working to at least push this future regulation into the areas of reason and practicality. Stay tuned.

“Maria Tsakos” Foundation:

REPORTAGE

A Shipping Conference with great success was organized in Chios and Oinousses It is with great success that the works of the Shipping Conference “Chios-Shipping-History-Today’s Challenges”, organized by the “Maria Tsakos” Foundation in cooperation with the Prefecture of the North Aegean, the University of the Aegean and the Association of Friends of Oinousses, concluded on 4th May, 2014. This twoday event was hosted in the “Maria Tsakos” Foundation premises in Chios on 3rd May, and on 4th May in Oinousses.

The Shipping Conference took place within the framework of the programme “Sea of Culture”; the relative action was the “Promotion of Maritime Tradition and the Trading Routes in the Northern Aegean”.

The scope of the Conference, was twofold: 1) to examine the historical dimension the maritime profession had in the economic and social evolution of Chios island and 2) to highlight the profession's prospects in the current labour market and as importantly to give the opportunity to seafarers and students of the University of the Aegean and the Merchant Marine Academies of Chios and Oinousses to be informed and updated on the ongoing developments and current trends in shipping, in general.

The Conference was attended the local authorities, ship-owners, representatives of shipping associations, seafarers and local community, in addition to over 200 students of the University and the Marine Academies. The interest of the audience was kept undiminished during all sessions as an array of prominent speakers gave lively and useful presentations.

Conference deliberations were divided into four sessions covering the following themes: National Shipping Policy, Shipping and the European Union, International Maritime Institutional Framework and, Evolutions in International Shipping.

Speakers included among others: George Gratsos, Chairman of the Hellenic Chamber of Shipping, Leonidas DimitriadisEvgenides, President of the “Evgenides Foundation”, George Theotokas, Chairman of the Navy Retirement Fund, Associate Professor Eleni Thanopoulou from the University of the Aegean, Assistant Professor Anna Kotrikla from the University of the Aegean, Ltd. Vanessa Antonakou (HCG) representing the Directorate of Maritime Labour at the Ministry of Mercantile Marine and the Aegean, Prof. Stratos Papadimitriou, Chairman of the Shipping Department at the University of Piraeus, Associate Professor Ioannis Theotokas from the University of the Aegean, George Xyradakis, Managing Director of XRTC, Vassilis Papageorgiou, naval architect and Vice-Chairman of the Tsakos Group, Vice-Admiral (HCG) Nikolaos Themelaros, Rear Admiral (rtd.)Antonis Papaioannou from the Diaplous Maritime Services, Capt. Alexandros Lagouros, Director at the Directorate of Marine Environment Protection at the Ministry of Mercantile Marine and the Aegean, Capt. Ioannis Kourouniotis, Director at the Directorate for Safety Navigation at the Ministry of Mercantile Marine and the Aegean, Nikolaos Daniil, Director of the Merchant Marine Academy of Chios, Ioannis Mennis, Student at the Marine Engineering School of Chios, Nikolaos

Capt. Panagiotis N. Tsakos, delivering a speech at the "Maria Tsakos" Foundation premises in Chios. On the left, the Foundation's General Manager, Adm. Stavros Michailidis and on the right by order of appearance the following speakers: George Theotokas, Chairman of the Navy Retirement Fund, Leonidas Dimitriadis-Evgenides, President of the "Evgenides Foundation", Associate Professor Eleni Thanopoulou from the University of the Aegean, George Gratsos, President of the Hellenic Chamber of Shipping and Vice-Admiral (HCG), Nikolaos Themelaros

(l to r) Capt. P. N. Tsakos, Father Tsimounis representing the His Eminence the Metropolitan Bishop of Chios, Mr. Markos, Vice-Regional Manager of Chios, Konstantinos Ganiaris, Konstantinos Triantafyllos, Parliamentarian and Stamatis Karmatzis, Parliamentarian. Behind Father Tsimounis is George Xiradakis, Managing Director of XRTC.

Tsolas, Student at the Merchant Marine Academy of Oinousses, and the General Manager of the “Maria Tsakos” Foundation R. Admiral (rtd.) HCG, Stavros Michailides.

Conference participants and speakers had the opportunity to sightseeing Chios and Oinousses and view a photograph exhibition with archival material collected by the “Maria Tsakos” Foundation pertaining to the history of the Marine Academies of both islands.

The relative action “Promotion of Maritime Tradition and the Trading Routes in the Northern Aegean” is under the co-sponsorship of Greece and the European Union.

JUNE 2014 SHIPPING 55

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

STEALTHGAS INC.:

Pricing of underwri6en registered offering of common stock with ins5tu5onal investors STEALTHGAS INC. (Nasdaq:GASS), a ship-owning company primarily serving the liquefied petroleum gas (LPG) sector of the international shipping industry, announced on April 30, that it has priced an underwritten registered offering of 4,476,195 shares of its common stock, at an offering price of $10.50 per share for gross proceeds, before estimated expenses payable by StealthGas Inc., of approximately $47.0 million. The shares were placed with several institutional investors, in addition to entities affiliated with the family of StealthGas Inc.’s President and Chief Executive Officer, Harry Vafias.

(No. 333-189971) including a base prospectus, previously filed and declared effective by the Securities and Exchange Commission (SEC). A final prospectus supplement related to the offering will be filed with the SEC and will be available on the SEC’s website located at www.sec.gov. Electronic copies of the final prospectus supplement, when available, also may be obtained from Global Hunter Securities, LLC, Attention: Equity Capital Markets, 777 Third Avenue, 22nd Floor, New York, New York 10017 (telephone: 646-264-5601, email: tmonfort@ghsecurities.com).

This announcement was not to constitute an offer to sell or the solicitation of an offer to buy these securities, nor shall there be any sale of these securities in any jurisdiction in which such offer, solicitation or sale would be unlawful prior to the registration or qualification under the securities laws of any such jurisdiction.

About StealthGas Inc.

Harry Vafias

Global Hunter Securities, LLC is acting as the sole underwriter for the offering.

Net proceeds, after underwriting discounts and commissions and other estimated fees and expenses payable by StealthGas Inc., will be approximately $46.3 million.

StealthGas Inc. intends to use the net proceeds of the offering for vessels acquisitions, capital expenditures and other general corporate purposes.

The securities described above are being offered by StealthGas Inc. pursuant to a shelf registration statement on Form F-3 56 SHIPPING JUNE 2014

Headquartered in Athens, Greece, StealthGas Inc. is a shipowning company primarily serving the liquefied petroleum gas (LPG) sector of the international shipping industry.

StealthGas Inc. currently has a fleet of 39 LPG carriers with a total capacity of 189,559 cubic meters (cbm), three M.R. product tankers and one Aframax oil tanker with a total capacity of 255,804 deadweight tons (dwt). The Company has agreed to acquire 17 LPG carriers with expected deliveries by the end of 2015. Giving effect to the delivery of these acquisitions, StealthGas Inc.’s fleet will be composed of 56 LPG carriers with a total capacity of 273,959 cubic meters (cbm).

StealthGas Inc.’s shares are listed on the NASDAQ Global Select Market and trade under the symbol “GASS”.

GREEK ROUNDUP

NEWS DIGEST

Thousands of schoolchildren and environmentally aware ci5zens ac5vely show their support of European Cleanup Day The participation of volunteers in European Cleanup Day on Saturday, 10 May, surpassed every expectation. The initiative was instituted for the first time this year with the support of the European Commission and was coordinated in Greece by the Hellenic Marine Environment Protection Association-HELMEPA. More than 4,500 individuals responded to HELMEPA’s invitation to participate and organized more than 100 beach, underwater, river bank, lake, forest, park and other cleanups of natural environs across the country. The participation of

children-members of the “HELMEPA Junior” and “HELMEPA Cadets” Programs from Kindergartens, Primary and High Schools around Greece, was especially substantial.

Participants were all given detailed instructions to do with the organization of their clean-up events and the meticulous recording of of litter collected on special data sheets, so that all statistics gathered may contribute to the effective implementation of the European Union’s Marine Strategy for Good Environmental Status by the year 2020.

In the prefecture of Attica, HELMEPA in collaboration with Associate Corporate Member, Royal Bank of Scotland (RBS), the British Embassy in Athens, the Mediterranean Information Office for Environment, Culture and Sustainable Development (MIO-ECSDE), the Vari-Varkiza Yacht and Athletics Club and the Hellenic Recovery Recycling Corporation (HE.R.R.Co), carried out a voluntary clean up of Varkiza Beach.

One hundred and fifty volunteers – young and old – took part in the clean-up and included staff of RBS together with their families, officials from the British Embassy, members of the VariVarkiza Yacht and Athletics Club, as well as HELMEPA, MIOECSDE and HE.R.R.Co. staff. The presence of the volunteer divers “Loutraki Divers” gave a special touch to this Greek-British synergy who, with the suport of RBS, came to Varkiza and performed an underwater cleanup.

58 SHIPPING JUNE 2014

Throughout the entire cleanup, British Ambassador, Mr. John Kittmer, enthusiastically helped in the cleanup efforts. In welcoming the volunteers, the Ambassador thanked HELMEPA and RBS for the initiative and noted that it is activities such as these that unite three elements that we all must meet head-on with passion; the marine environment, the responsible management and recylcing of our litter and volunteering.

Mr. Andy Georgiou, RBS Country Executive, Greece & Head of Greek Shipping, spoke about the significance of volunteering and Corporate Social Responsibility, while he referred to HELMEPA’s efforts, which RBS as an Associate Corporate Member has been supporting for more than 20 years, with great warmth.

Chairman of MIO-ECSDE, Professor Michael Skoullos, talked about the symbolic nature but also of the scientific value of activities such as these, mentioning that the issue of marine litter will form the basis of the upcoming meeting of the EU’s Ministers for Environment in Athens, within the framework of Greece’s European Union Presidency.

On behalf of HELMEPA, the Environmental Awareness Section’s Mr. C. Triantafillou spoke about the aims of this Europewide initiative and thanked all participants for taking part.

HELMEPA staff then gave out gloves and garbage bags and took participants through the instructions on how to record their observations of litter gathered to ensure proper documentation was made. The European Environment Agency’s electronic application, Marine Litter Watch, was used in recoding data.

The volunteers amassed a total of 7 large bags filled with litter that was mainly comprised of cigarette ends and crushed pieces of plastic, which originate from coastal recreational activities. The younger volunteers showed a particular keenness in closely scrutinizing the litter hauled by the divers from beneath the surface of the sea.

The event came to a close with a guided tour of a mobile exhibition on marine litter, which MIO-ECSDE had placed at the Yacht Club’s facilities, in the context of the European MARILISCO research program.

HELMEPA will publish the overall data collected from all cleanups across Greece at the beginning of June. All students who enlisted in European Cleanup Day will receive a special Commemorative Certificate of Participation

GREEK ROUNDUP

HELMEPA: New Board of directors

(l to r) Captain Iakovos A. Perantinos, Panagiotis Zachariadis, Dr. John Coustas, Nikolaos Bafaloukos, Captain John N. Halas, Emmanouil Tsikalakis

(l to r) Director General Dimitris C. Mitsatsos, Chairman Dr. John Coustas, Treasurer Nikolaos Bafaloukos, Legal Advisor Panayiotis Vrettakos

NEWS DIGEST

The 32nd Regular General Assembly of HELMEPA Members

The new 15-member Board of Directors, of HELMEPA, was elected during the elections, through a secret ballot.

The new Board met as a body with the following composition: Chairman: John Coustas, Vice Chairman: John Xylas, General Secretary: Dimitrios Lemonidis, Special Secretary: Irini Daifa, Treasurer: Nikolaos Bafaloukos, Deputy Treasurer: Michael Dalacouras.

Members: Aikaterini Los, Ioannis Ioannidis, Michael Chandris, Panagiotis Zachariadis, Diamantis Manos, Georgios Gratsos, John Halas, Aristidis Pittas, Alexandros Tsakos.

Alternate Member: Gabriel Andreou The Chairman and the new Directors expressed their dedication to the aims of HELMEPA and pledged their resolve to work towards spreading the Association’s message as widely as possible within shipping.

Member-company CERES, as always, then served an afternoon tea for all present.

The Assembly was kindly hosted by member-company CERES at their premises in Piraeus.

MAN Diesel & Turbo Hellas Ltd gets new managing director

Dionysios Christodoulopoulos started his career as a junior project engineer in the Technical Department of the National Bank of Greece, where he stayed for one year (2003-2004). He moved on to Leica Geosystem-IGD as a member of the project and sales departments for measuring instruments applicable in the construction and marine industries. Nearly two years after that, and until 2009, he joined the local agency for major food and pharmaceutical packaging and processing machinery for food and pharmacy machinery that represents firms such as Group IWKA, SIG and Loesch. In that year he joined MAN Diesel and Turbo as sales engineer and two years later, he assumed the post of Primeserv manager. In late 2013 he was moved up to deputy managing director in preparation for his promotion to managing director in January 2014. Mr Christodoulopoulos holds a bachelor’s degree in mechanical engineering, a shipping diploma from the ICS institute and an EMBA from the ESMT Business School in Berlin.

60 SHIPPING JUNE 2014

Dionysios Christodoulopoulos

MAN PrimeServ

PrimeServ Academy Piraeus

Marine Engines & Systems Power Plants Turbomachinery After Sales MAN Diesel & Turbo Piraeus offers training seminars on the latest developments and upgrade technology for MAN products - contributing to excellent performance of your staff. Training courses for ME-C and MC-C engines, GenSets and Turbochargers are delivered on a frequent basis, tailor-made to the daily needs of the marine industry. Our experience matches the requirements of the shipping community and helps end-users to perform the optimum operation and maintenance of MAN and MAN B&W equipment. Book your course now!

Find out more at www.mandieselturbo.com

MAN Diesel & Turbo Hellas Ltd. 89, Akti Miaouli, 185 38 Piraeus, Phone +30 210 4587900, PrimeServ.Academy-PIR@mandieselturbo.com

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Henrik O. Madsen honoured with Seatrade Life5me Achievement Award Recognised for his ‘inspirational leadership’ Henrik O. Madsen was presented the award in the presence of HRH The Princess Royal, together with 400 industry leaders and professionals from around the world.

"I am extremely flattered and humbled to receive

(l to r) Chris Hayman, Chairman, Seatrade, Sheikh Khalil Al Salmi, Deputy CEO, Oman Drydock Company, Dr Henrik O. Madsen, Group President & CEO, DNV GL, Her Royal highness The Princess Royal and Koji Sekimizu, Secretary-General, International Maritime Organization (IMO)

this prestigious award. I started my journey in DNV in 1982 and much has happened since then. I have had the privilege to work with forward-thinking management teams with foresight allowing the organization to develop to the DNV GL Group as we know it today.

Indeed, our vision to make a global impact for a safe and sustainable future remains in place today and will remain so in the future. We all know that the world cannot progress without shipping, and that the shipping industry is expected to become safer, smarter and greener. Our goal is to find solutions that create value and growth for our customers and reduce the strain on the globe," said Henrik O. Madsen.

In its assessment, the independent judges gave weight to the leadership Henrik O. Madsen has rendered to DNV and its development under his headship. “The awards provide an opportunity to celebrate maritime excellence and achievement. Mr Madsen has demonstrated substantial success over the years and most recently presided over DNV’s merger with GL, in what has been the biggest consolidation yet seen in the sector,” said Chris Hayman, Chairman, Seatrade.

The Seatrade Awards were first launched in 1989 and have developed into one of the most respected and recognised global maritime award schemes, and rewards those who have demonstrated innovative solutions for safe, efficient and environmentally friendly shipping and is in keeping with the goals and objectives of the International Maritime Organization.

Success in core business New orders increased by 32% in first four months of the year RWO GmbH, manufacturer of water treatment plants in the maritime sector, can already report its first successes of 2014. In the first four months of the year the long-established Bremen-based company increased the orders received in its core business by 32% compared to the same period last year. The business sector encompasses oil separators, wastewater treatment plants in various sizes, emulsion separators, softeners and other systems for treating water on board.

“RWO’s results in the first months show clearly that

62 SHIPPING JUNE 2014

focusing on quality becomes prevalent in the industry.

Major European shipping companies trust the products of RWO, and our oily water separators are now installed on board more than 14,000 ships,” commented Andreas Rosebrock, the company’s new Sales Director, on the success. “The RWO systems above all convince ship owners by their lasting reliability,” he said. Decisively in favour of the oil separators are also excellent treatment results, whose values are far below the prescribed 15 ppm limit. Even also for the frequently

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

required 5 ppm, no additional systems must be employed upstream or downstream.

The figures now available for the core business cover the product lines of oily water separators, wastewater treatment plants, drinking water treatment and spare parts. In the pure plant business, the incoming orders were in fact increased by 68% compared to the previous year.

RWO, Bremen, subsidiary of Veolia Water Technologies, is a leading supplier of systems for water and wastewater treatment aboard ships and offshore rigs. The product programme encompasses the treatment of drinking and process water as well as oily waters, ballast and wastewater. RWO is already the worldwide market leader in the treatment of oily water separation. www.rwo.de Veolia is the global leader in optimized resource management. With over 200,000 employees* worldwide

AVEVA steps up its R&D investment in India AVEVA hires more technologists to work in new Hyderabad office

AVEVA's new Hyderabad office was formally opened by AVEVA Group Chief Technology Officer, Dave Wheeldon, and Senior Vice President & Country Head, India, Navtej Garewal

AVEVA has made a major increase in its technology development resources in India by opening its second R&D centre in Hyderabad. A key component of AVEVA’s product development strategy, the new centre employs a significant number of new technologists, with plans to add more in the future. The office was formally opened by AVEVA Group Chief Technology Officer, Dave Wheeldon, and Senior Vice Presi-

64 SHIPPING JUNE 2014

dent & Country Head, India, Navtej Garewal.

“Our global research & development teams are crucial to maintaining AVEVA’s leadership in technology innovation. With India being one of our most important and fastest growing markets, it makes perfect sense to increase our investment here in both product development and customer support resources,” said Dave Wheeldon, CTO, AVEVA Group. “Opening a second R&D centre in Hyderabad is a key element in our product strategy. We expect both Hyderabad offices to play increasingly important roles as major development centres for AVEVA. Our teams based in India will accelerate the development of new products, support the continual development and maintenance of existing AVEVA products and provide an important resource to support our Indian customers.”

“AVEVA’s presence in India has expanded significantly, becoming a major hub for both product development and solutions delivery,” said Navtej Garewal, Senior Vice President & Country Head, India, AVEVA. “In parallel, AVEVA’s customer base in India has also grown steadily. Opening the second Hyderabad office is a major milestone in AVEVA’s investment in India.”

The new facility is in the prestigious WaveRock SEZ development in Gachibowli, Hyderabad, providing an attractive employment location with excellent global communication links.

2M=JGFD/ 4FG3>=9 NBF</ )"+ 3/E@01MFID 3>D

23@H ?9B/221H 3FI AL2CFI

71K4 8I==GFM

6/BB@?:/ 5?;D/

3>B

& $% & $% ' '#"%& * !(&

CLASS SOCIETIES

DNV GL opens new South China office in Guangzhou DNV GL, the world’s leading ship classification society and one of the world’s leading risk and sustainability service providers, opened a new South China office in Guangzhou Friday 25th April, to support business growth in the area.

ket after the merger of DNV and GL,” says DNV GL’s Vice President and Regional Manager for Greater China Torgeir Sterri.

“DNV GL’s strengthened expertise and competence in all ship types and offshore units and continuous strong focus on research, technology and innovation put us in a better position to further support the transformation and upgrading of South China’s shipbuilding industry. Together with our customers, we will contribute to a safer, smarter and greener future,” adds Mr Sterri.

150th vessel agreement signed

DNV GL and CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding Company Limited have also signed a class agreement for a 150th vessel. “This is a great achievement. We’re proud and grateful for the trust and good cooperation built and maintained with GSSC Huangpu Wenchong,”says Area Manager Gu Xiaoli.

The cooperation started in 1996 in relation to the construction of the first 1200 TEU container ship at the shipyard. Today, feeder container series have been one of the DNV GL Vice President and Regional Manager for Greater China Torgeir Sterri knockout products for CSSC Huangpu Wenchong Ship(Left) and Area Manager for South China Gu Xiaoli (Right) shaking hands after yard. the opening of the new office Including CSSC Huangpu Wenchong, DNV GL has established a good relationship with the main shipyards in South China. Over the years, DNV GL has been part of the process together with its Chinese partners, of building up the reputation of South China shipbuilding’s competence in excellent products such as feeder container series, MR tankers, OSVs and Car Carriers.

Looking ahead, Mr Sterri says, “2014 marks Year One of DNV GL as a merged company and 150th anniversary of our proud heritage. Combined with our expertise and competence developed over 150 years, DNV GL safeguards its leading technology edge by continuously investing in research and innovation. We expect to further deepen and expand the cooperation in new areas such as LNG carriers, Arctic shipping, offshore units, etc.”

DNV GL Vice President and Regional Manager for Greater China Torgeir Sterri (Left) and CSSC Huangpu Wenchong’s Deputy General Manager Wang Yi (Right) signed the 150th newbuilding vessel

Located in downtown Guangzhou, the new, expanded DNV GL office services as a centre for the company’s operations in South China. Headed by Area Manager Gu Xiaoli, DNV GL South China covers the provinces of Guangdong, Fujian, Guangxi and Hainan.

“South China is one of the three national shipbuilding bases laid out by the Chinese government. The launch of DNV GL’s expanded new office shows our stronger commitment to the mar66 SHIPPING JUNE 2014

DNV GL in South China

DNV GL’s China roots started in South China. Back in 1888, DNV GL appointed its first surveyor in Xiamen (called Amoy at that time), in Fujian Province, providing services to the merchant ships trading between China and Europe. In 1995, DNV GL established a representative office in Guangzhou. Today, centred in Guangzhou and with 70 maritime professional staff, DNV GL Area South China provides ship classification services for over 100 newbuilding projects in eight shipyards, ship survey services for 600 vessels in operation and component and material certification services to more than 120 manufacturers.

CLASS SOCIETIES

DNV GL concludes risk assessment for methanol carriers with flex fuel engines DNV GL has conducted a risk assessment “hazard identification study (HAZID)” on a series of three methanol-fuelled tankers for owner Mitsui O.S.K. Lines and shipyard Minami Nippon Shipbuilding in Japan. As these are the vessels with a flex fuelled low speed diesel engine using methanol and/or heavy fuel oil, DNV GL was asked to participate in the project for its expertise in the low flash point fuel including methanol and LNG. “We’re working closely with all parties to make design improvements and safety recommendations early in the design phase,” says Tetsuya Kamada, the country manager for DNV GL’s maritime advisory unit in Japan. He adds: “We have considered the structure and maintenance of the fuel system as well as the vessel’s voyaging, bunkering and cargo operations to ensure that the vessels will be as highly safe as conventional heavy-oil-fuelled ships.”

The new vessels will be built to NK class and chartered to Waterfront Shipping Company (WFS), a wholly owned subsidiary of Methanex Corporation. Sister vessels are being built to DNV GL class by a shipyard in Korea. The vessels will also be chartered to WFS. “We are pleased to receive DNV GL’s HAZID support for this challenging project. DNV GL led and facilitated the suggestions and views of all the related parties and gave us effective guidance to consider so that we could make these unique vessels safe. We think that their guidance which is based on their proven and longheld knowledge and expertise is very effective,” appreciated by

Mr Satoshi Ikeda, Director of Minami Nippon Shipbuilding.

Methanol is a low SOx fuel that is gaining interest due to its availability, cost and technical feasibility. Methanol has many advantages as a fuel, but as is the case with all fuels, it also has hazards that must be managed, such as toxicity and flammability.

“Due to DNV GL’s contribution, uncertainties and risks have been specifically identified at this early phase,” says Mr Kiyotaka Yoshida, Managing Executive Officer of Mitsui O.S.K. Lines. “We sincerely thank them for their support and expertise shown in identifying risks and hazards in the early design phase which we need to adhere to - and implement countermeasures against - in order to ensure safety.”

The new ships must meet the requirements of the IMO Interim Guideline MSC 285(86). DNV GL views that all safety considerations must be reassessed because using the methanol in a ship engine for propulsion is a new step forward for the maritime industry where people have long experience of handling the particular substance as cargo.

DNV GL has extensive experience of handling low flashpoint liquid cargos on chemical tankers and offshore supply vessels and 15 years’ experience of handling alternative fuels on gas-fuelled ships.

A year ago, DNV GL was the very first class society to introduce rules for low flashpoint maritime fuel. This HAZID process has proven to be very productive and will go towards building industry-wide expertise in this promising new fuel.

International classification society RINA has launched a new voluntary notation to clearly identify new ship designs which meet ecoship criteria.

The Efficient Ship notation is granted to ships and new designs assessed by RINA to have very high overall efficiency of engines, a lower fuel demand at owner defined speed and deadweight higher than the average for the particular type of ship and a system to monitor their performance during their life.

Dino Cervetto, head of technical services, RINA Services, says, “It is easy for shipyards to offer eco-ship designs, but it is much harder for shipowners and especially charterers to distinguish which vessels are actually more economical in service than others. We can look across the market and compare ship performance and help owners to choose the right ships, and then with this notation, help them to stand out in the market place.”

The first ships to be issued with the Efficient Ship notation are a series of nine 39000 dwt bulk carriers, built for owner d’Amico Dry in China, at the Yangfan Group yard.

RINA has also recently launched two route dependent voluntary notations. In partnership with UAE classification society Tasneef it

has launched the SAHARA notation for ships specifically equipped for navigation around the Arabian peninsula, and for containerships it has launched a ROUTE DEPENDENT LASHING notation which optimises lashing strategies depending on the sea conditions expected on different trades and ultimately allow much more flexibility in the containers loading and uploading operation.

RINA launches efficient ship nota5on

68 SHIPPING JUNE 2014

RINA Services S.p.A. is the RINA Group’s company active in classification, certification, inspection and testing services. RINA Group is a multi-national group which delivers verification, certification, conformity assessment, ship classification, environmental enhancement, product testing, site and vendor supervision, training and engineering consultancy across a wide range of industries and services. RINA Group operates through a network of companies covering Marine, Energy, Infrastructures & Real Estate, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Environment & Sustainability, Finance & Public Institutions and Business Governance. With a turnover of around 280 million Euros in 2012, over 2,200 employees, and 150 offices in 53 countries worldwide, RINA Group is recognized as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards. www.rina.org.

CLASS SOCIETIES

DNV GL boosts role of simulators in DP operator training DNV GL has introduced a new recommended practice for the training of dynamic positioning (DP) operators.

The new standard is based on the latest training and certification principles and defines the role that simulators can play in giving candidates better and more efficient training.

Given the differing duration and frequency of DP operations, the recommended practice (RP) does not define a universal sea-time requirement expressed in days. Instead, learning goals are used to define the training experiences required. Simulator training can reduce sea time requirements by up to 50 per cent.

“Dynamic positioning can be considered a high risk activity involving a team of people working together on high technology equipment. Realistic simulation, including time on full mission simulators, plays an important role in how they learn to deal with situations that rarely occur at sea,” says Aksel Nordholm, DNV GL’s manager for Simulator Certification. “As long as all operational aspects are included in the training, such as communication and cooperation with others, simulators enhance competence and reduce training time.”

Major players in the offshore industry collaborated on the development of the new RP which covers: competence development, sea-time / onboard competence

70 SHIPPING JUNE 2014

building, competence assessment, certification and recertification.

“Teekay is very satisfied with the great work carried out by DNV GL and their partners to finally launch the new certification scheme for dynamic position competence,” said Torbjørg Undem, head of Marine Human Resources at Teekay Shipping Norway. “Teekay greatly welcomes this certification scheme which we strongly believe will both enhance the quality and competence of DP personnel, and also facilitate a better flow of new competence to the market. DP competence is needed today, and the need for qualified personnel is expected to grow significantly. With this robust scheme provided by DNV GL, we are optimistic that the entire industry will benefit in the years to come.”

Stig E. Wiggen, CEO, Ship Modelling & Simulation Centre, Trondheim, Norway adds: “The new recommended practice on DP operator certification from DNV GL is a giant leap forward with regards to quality in all aspects of DPO certification, and is the first real proof of competence for DP operators.”

The RP provides guidance to flag states and other parties wanting to establish an independently validated certification scheme. It refers to existing DNV GL standards and certification activities and provides detailed input for training centres and test centres.

The combination of the RP and related DNV GL standards helps flag states meet anticipated STCW DP operator requirements currently covered in Part B (guidance) but expected to be moved to Part A (mandatory) in the near future.

The conclusion from Mark Pointon at IDPOA, The International Dynamic Positioning Operators Association welcomes the publication of this Recommended Practice by saying: “We hope that it will be adopted as the universal mechanism that ensures a consistent standard of DP Certification globally for DP Operators."

Piraeus P iraeus Maritime Maritime Training Train ining Centre Centree S.RANIS

Accredited Ac credited By: Byy: ! Republic Cook Reepublic of of C ook IIslands s la n d s ! Republic Malta Reepublic of of M a lta ! Republic Marshal Reepublic of of M arshal IIslands s la n d s ! Saint Vincent Grenadines Saint V incent & G renadi adines ! Honduras Honduras ! Republic Liberia Reepublic of of L ib e r ia ! International Merchant Registry International M erchant Marine M a r in e R egistry ooff Belize Belize IMMARBE IM M A R B E

Forr Fo

Onboard O nboard O Officers fficers & Crew C ew Cr • •

Ship Shiip Security Security Officer Officer & Security Security Personnel Perssonnel Safety Officer Saffety O ffic e r

Company Com mpan ny P Personnel ersonnel

• Company Company Security S e c u r ity O Officers ffic e r s • ISSM Internal Internal A uditors ISM Auditors ISSPS Internal Internal Auditors Auditors • ISPS Port Personnel Port Facility Facility Security Security Officers& Officers& Security Security Pe rsonnel BRM – B BTM Course TM C o u rse "

PO POLARIS L A R IS – N NORCONTROL ORCONTROL F FULL ULL MISSION M IS S IO N B BRIDGE R ID G E M MANOEUVRING A N O E U V R IN G SIMULATOR CONCEPT TRAINING AND EVALUATION SI MULATOR A TOTAL TOTAL C ONCEPT FOR FOR T R A IN IN G A ND E V A L U A T IO N

COURS COURSES: URSES: 1 1.

GMDSS GM DSS 2.

ARPA AR PA 3.

BASIC BA SIC SAFETY SAFETY TRAINING TRAINING 4.

TANKER TA NKER SA SAFETY FETY ((OIL, OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) CHEMICAL,LNG,LPG) – C COW OW 5.

ADVANCE ADVANC E FIRE F IR E F FIGHTING IGHTING 6.

PASSENGER PA SSENGER SHIP SHIP ((STCW STCW 22010) 010) 7.

PROFICIENCY PR OFICIENCY IIN N SU SURVIVAL RVIVAL CRAFT CRAFT AND AND FAST FAST RESCUE RESCUE BOATS BO A TS 8.

PROFICIENCY PR OFICIENCY IIN NM MEDICAL EDICAL FIRST FIRST AID A ID & M MEDICAL E D IC A L C CARE ARE 9.

CROWD CRO WD MANAGEMENT M A N A G EM EN T 10. BRI BRIDGE DGE RE RESOURCE SOURCE MANAGEMENT M A N A G EM EN T – S SHIP H IP H HANDLING A N D L IN G 11. EN ENGINE G IN E R ROOM OOM M MANAGEMENT ANAGEMENT 12. EC ECDIS DIS ((USE USE OF OF K KONGSBERG ONGSBERG & TRANSAS TRANSAS NT NT P PRO RO 5000 5000 ECDIS E CDIS SIMULATORS) SIMULATORS) 13. CO COOK OK T TRAINING RAINING 14. SH SHIP IP SECURITY SECURITY OFFICER OFFICER 15. SEC SECURITY URITY AWARENESS AWARENESS FOR FOR ALL ALL L PER PERSONNEL SONNEL & PERSONNEL PER SONNEL WITH WITH DESIGNATED DESIGNATED D SEC SECURITY URITY D DUTIES UTIES A l s o: o: • Risk Ri sk Assessment Assessment – R Risk isk M Management a nagem ent • Accident, Ac cident, IIncident ncident IInvestigation nvestigation aand nd Analysis A a ly s is An • Refreshing Re e f r e s h in g T Training raining ffor or Re Retired tired De Deck/Engine ck/Engine Greek Greek Officers.(CoC Of ffi ficers.(C CoC fo forr Belize,Cook Belize,Cook Islands, I s la n d s , H Honduras onduras aand nd CW CW of of Dominica) Do miinica) • ISO IS O 99001:2000 001:2000 Im Implementation mplementation aand nd internal internal aauditing u d itin g • Hazardous Ha zardous area area • Hazardous Ha zardous material material • Liquid Li q u id C Cargo argo Handling Handling ((OIL, OIL, LNG, LN NG, LPG) L G) LPG • Designated De signated Person Person A Ashore shore • Vetting Ve tting iinspection n s p e c tio n • MLC ML C 22006 006 IImplementation m p le m e n ta tio n • Antipiracy An tip ir a c y • STCW ST TCW 2010 (Manilla (Manilla C Convention) onvention) • Oill Record Oi Record P PART ART 1 & P PART ART II II

CAPABLE SIMULATING SHIPBOARD " CA PABLE OF OF S IMULATING A TOTAL TOTAL S HIPBOARD BRIDGE OPERATION THE CAPABILITY BRI DGE O PERATION IINCLUDING NCLUDING T HE CA PABILITY FOR ADVANCED MANOEUVRING FO RA D V A N C ED M ANOEUVRING DAYS BRM-BTM COURSES TEAM MANAGEMENT " 5D AYS B RM-BTM CO C URSES BRIDGE BRIDGE T EAM M ANAGEM ENT INCLUDING IN CLUDING 3 DAYS SIMULATION SIMULATION

!" !"#$%&'%("&)*+ "#$% '%(" (" )*+ %%µ,µ)%) µ,µ ,µ)%) - ) ."#/%#&µ)'0) ."#/%# µ)'0) 12$%)3&#456$ 12$%)3 #456$ 73&6µ)%&*8$ 73 6µ)% *8$ 9:;2")< 9:; :; 2 " ) < & =(5)$,< =(5 (5)$,< (5 ,< - ) % < /3 /3/%+'/&< 3/%+'/ < - ) ::*>#'( *>#'( ? '%#.#&(%&*#4 '%#.# (% *#4 @* @*)$A%(%)< )$A%(%)< ((CoC) CoC)) B4."#2 B4."# " 2 *)& *) =+C%)< = +C %) < School P School Premises: remises: 40 Leosthenous Leosthenous Str. Str. – 185 185 335 5P Piraeus iraeus Ph ones: 210 210 44525301 525301 –2100 4524304 – F ax: 2210 10 4181704 41817044 Phones: Fax:

E-mail: pm ppmtcrani@otenet.gr tcraani@otenet.gr g w web eb : www.sranis.gr www.sraanis.g gr

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

«Ποσειδώνια» με την Ελλάδα στην κορυφή… «Ποσειδώνια»: Μια από τις μεγαλύτερες διεθνείς ναυτιλιακές εκθέσεις, μια από τις πλέον σοβαρές ευκαιρίες για συναντήσεις μεγάλων επιχειρηματιών, για τη σύναψη μεγάλων συμφωνιών, για την ανακοίνωση σημαντικών συνεργασιών. «Ποσειδώνια», μια έκθεση με παγκόσμια ακτινοβολία, σε μια χώρα που η ακτινοβολία της έχει ξεθωριάσει αλλά με την μεγαλύτερη συμμετοχή εκθετών, εφέτος, σε ένα σύγχρονο εκθεσιακό κέντρο, μακριά, όμως, από τη θάλασσα και χωρίς ακόμη να έχει ακουστεί ούτε ψίθυρος για Εκθεσιακό Κέντρο στον Πειραιά. «Ποσειδώνια 2014»: Η εφετινή συγκυρία είναι πράγματι ευτυχής, με την ελληνική ναυτιλία να έχει ανακαταλάβει τα πρωτεία στην παγκόσμια κατάταξη από πλευράς χωρητικότητας! «Ποσειδώνια 2014», με τους Έλληνες εφοπλιστές να κοιτάζουν και πάλι από την κορυφή τους ανταγωνιστές τους και να προσδίδουν στη χώρα μας αίγλη, σε μια εποχή που τόσο πολύ τη χρειάζεται. «Ποσειδώνια 2014», με τις εσχάρες των ναυπηγείων (εκτός Ελλάδος, δυστυχώς) γεμάτες από ελληνικές παραγγελίες. «Ποσειδώνια 2014», όμως, και με τους Έλληνες να βλέπουν την κυανόλευκη να κυμματίζει σε λιγότερες πρύμνες και με περισσότερους Έλληνες ναυτικούς εκτός εργασίας. «Ποσειδώνια 2014», με την ελληνική ακτοπλοϊκή βιομηχανία να βρίσκεται μπροστά σε περιπέτειες και να αγωνίζεται να επιβιώσει και με την Ναυτική Εκπαίδευση να παραμένει ακόμη δέσμια ενός απαράδεκτου και χαμηλής ποιότητας κρατικού μονοπωλίου των ΑΕΝ, εξ αιτίας του οποίου, οι όλο και περισσότεροι νέοι που επιθυμούν το ναυτικό επάγγελμα, να αδυνατούν να το ακολουθήσουν.

«Ποσειδώνια 2014», με την ελληνική κυβέρνηση «απέναντι» στον εφοπλισμό, με αφορμή τη μετατροπή σε υποχρεωτική μιας προαιρετικής οικονομικής συμφωνίας αλλά, παράλληλα, με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, να έχει αποδυθεί σε έναν χωρίς προηγούμενο αγώνα ανακούφισης των συμπατριωτών μας, που αντιμετωπίζουν τεράστιες δυσκολίες. «Ποσειδώνια 2014», με τη χώρα στην κόψη του ξυραφιού, σε έναν αγώνα δρόμου για να προλάβει τις ραγδαίες εξελίξεις που συντελούνται γύρω μας. «Ποσειδώνια 2014», με την ελληνική κυβέρνηση να τους αποδίδει, ως φαίνεται, την πρέπουσα σημασία, μακριά από μικροπολιτικές, προσωπικές και λαϊκίστικες σκοπιμότητες, όπως έγινε πολλές φορές στο παρελθόν. «Ποσειδώνια 2014». Μια πολύ σημαντική στιγμή για την δοκιμαζόμενη ελληνική οικονομία, για την δοκιμαζόμενη Ελλάδα, για τον δοκιμαζόμενο ελληνικό λαό. «Ποσειδώνια 2014». Η μπάλα βρίσκεται στα χέρια της κυβερνήσεως και των πολιτικών δυνάμεων. Ας φροντίσουν να αξιοποιήσουν την «πάσα» και να κερδίσουν όσο μπορούν περισσότερα από αυτόν το χειρισμό. «Ποσειδώνια 2014». Θα είμαστε όλοι εκεί, θα είμαστε εκεί, όπως κάθε δυο χρόνια, στο παγκόσμιο προσκλητήριο της Ναυτιλίας, στην ελληνική έκθεση, στην έκθεση που φέρνει τη Ναυτιλία κοντά στους πολίτες, στην έκθεση που αξιοποιεί και προβάλλει διεθνώς την μεγαλύτερη και πιο σημαντική οικονομική δραστηριότητα της χώρας. Καλή επιτυχία…

ΛΕΤΤΑ ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ

JUNE 2014 SHIPPING 73

ΑΠΟΨΗ

«Ποσειδώνια». Γιορτή για την Ελλάδα… του Δημήτρη Καπράνου

Την ώρα που γράφεται αυτό το άρθρο, δεν έχει ξεκαθαρίσει το πολιτικό τοπίο. Έχει ολοληρωθεί ο α΄ γύρος των δημοτικών και περιφερειακών εκλογών, που άφησε μια αίσθηση ότι η κυβερνητική συνεργασία θα μπορέσει να συνεχισθεί απρόσκοπτα. Ας το ευχηθούμε και ας μιλήσουμε τώρα για τα «Ποσειδώνια», τη γιορτή αυτή του ναυτιλιακού κόσμου, που βασίσθηκε σε μια έμπνευση ενός Έλληνα δημοσιογράφου, του Θεόδωρου Βώκου. Μέχρι τότε, στο τέλος της δεκαετίας του ’60, όλοι μιλούσαν για τη Ναυτιλία, αλλά κανείς δεν είχε σκεφθεί να τη φέρει σε έναν εκθεσιακό χώρο, στην Ελλάδα. Μέχρι τότε, η μοναδική μεγάλη έκθεση ήταν η «Διεθνής Έκθεσις Θεσσαλονίκης». Εκεί, δηλαδή, όπου μπορούσες να δεις τρακτέρ από την Τσεχοσλοβακία, Trabant από την Aνατολική Γερμανία, Zastava από τη Γιουγκοσλαβία, κουζίνες ΙΖΟΛΑ, ψυγεία ΑΛΠΕΙΣ, οικιακές συσκευές ΠΙΤΣΟΣ, εταιρείες ελληνικές μεγάλες, παραγωγικές αλλά και ξένες, κυρίως από το «Παραπέτασμα», που στη Θεσσαλονίκη εύρισκε φιλόξενη αγκαλιά. Τα «Ποσειδώνια» του Βώκου, έγιναν για πρώτη φορά στο «Ζάππειο», δηλαδή εκεί που γίνονταν κάποιες μικρές εκθέσεις, όπως Φιλοτελικές, Χειροτεχνίας, Ζωγραφικής. Ο χώρος, φαινόταν επαρκής και ίσως μεγάλος για μια «άγνωστη» μέχρι τότε δραστηριότητα. Τα χρόνια πέρασαν, τα «Ποσειδώνια» κατέβηκαν στον Πειραιά, στην «Παγόδα» του ΟΛΠ, την οποία το έξυπνο μάτι των επιχειρηματιών «βάφτισε» (μη υπάρχοντος άλλου), εκθεσιακό χώρο. Η χώρα πέρασε από τη δικτατορία στη δημοκρατία, στη «σοσιαλμανία», στην αποβιομηχάνιση, στον άκρατο κρατισμό, στην άφρονα διόγκωση του κράτους, στους χωρίς συναίσθηση του κόστους διορισμούς, στις αλόγιστες συντάξεις για «ψύλλου πήδημα» και, φυσικά, στη χρεοκοπία. Η «Διεθνής Έκθεσις Θεσσαλονίκης» υποβαθμίσθηκε και έγινε μια «εσωτερική υπόθεση», με χορηγό το κράτος, ώστε να υπάρχει μια δικαιολογία για να ανεβαίνει ο εκάστοτε πρωθυπουργός στη Θεσσαλονίκη και να ανακοινώνει …την οικονομική πολιτική της ερχόμενης χρονιάς! Τρέλες, δηλαδή, αφού δεν υπάρχει κράτος στον κόσμο, στο οποίο ο πρωθυπουργός ανακοινώνει την οικονομική πολιτική του επομένου έτους στις …αρχές Σεπτεμβρίου! Τι παρέμεινε σταθερό; Τι δεν άλλαξε μέσα σε όλον αυτό τον κυκεώνα; Τι παραμένει μέγεθος παγκόσμιο, υπολογίσιμο, λαμπερό, ελκυστικό και ωφέλιμο για την Ελλάδα; Μα, τα «Ποσειδώνια»! Η παγκοσμίου ακτινοβολίας ναυτιλιακή σύναξη, την οποία «σνομπάριζαν» οι «προοδευτικοί» πρωθυπουργοί, αλλά έσπευδαν, αργά το βράδι, στα τραπέζια σε σπίτια εφοπλιστών! Ποια είναι η μοναδική ελληνική «βιομηχανία», που είναι πρώτη στον κόσμο; Μα, η Εμπορική Ναυτιλία! «Ποσειδώνια», λοιπόν, σημαίνει Εμπορική Ναυτιλία. Ας το θυμούνται αυτό οι πρωθυπουργοί, νυν και επίδοξοι. Τα «Ποσειδώνια» είναι ο θεσμός που άντεξε, που αντέχει και που πρέπει να αντέξει. Άντε, με το καλό στα «Ποσειδώνια 2016»!

74 SHIPPING JUNE 2014

ΕΕΕ: «Ναι μεν ...αλλά» για την κυβέρνηση

REPORT

«Καίει» η υποχρεωτική αύξηση της φορολογίας Εμπιστοσύνη στην ακολουθούμενη από την κυβέρνηση πολιτική εξέφρασε, μέσω του Θ. Βενιάμη, ο ελληνικός εφοπλισμός, επ’ ευκαιρία της εκδόσεως της Ετησίας Εκθέσεως της ΕΕΕ. Ωστόσο, από το προεδρικό μήνυμα δεν έλειψαν τα «καρφιά» για τη μετατροπή της εθελοντικής εισφοράς των εφοπλιστών προς το ελληνικό κράτος σε υποχρεωτική, επαναλαμβάνοντας τα περί «φοροεισπρακτικών μέτρων» και «συνταγματικής εκτροπής, η οποία κλονίζει το κλίμα εμπιστοσύνης μεταξύ Πολιτείας και ναυτιλιακού κλάδου». «Ενώ η Ελλάδα έχει εισέλθει σε θετική πορεία σταθεροποίησης της οικονομίας της, η ελληνική ναυτιλία κλήθηκε να αντιμετωπίσει για πρώτη φορά στη νεότερη ιστορία, μια σοβαρή κρίση στο σταθερό θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της, οι βασικές διατάξεις του οποίου έχουν συνταγματική κατοχύρωση από το 1975, ιδιαιτερότητα που αποδεικνύει την θεμελιώδη σημασία της ναυτιλίας για τον τόπο της, που την καθιστούν σταθερή και μη διαπραγματεύσιμη αξία, υπεράνω κυβερνητικών προσανατολισμών», αναφέρει ο Θ. Βενιάμης. Στο προεδρικό μήνυμα, αναφέρονται επίσης και τα ακόλουθα: • Παρά την άμεση ανταπόκριση της ναυτιλιακής μας κοινότητας να συνεισφέρει στα δημοσιονομικά έσοδα της χώρας, που κατέληξε στην επιτυχή ολοκλήρωση και υπογραφή ενός συνυποσχετικού με τον Πρωθυπουργό, για εθελοντικό διπλασιασμό της φορολογίας της για μια τριετία, υπήρξε νομοθετική επιβολή φοροεισπρακτικών μέτρων, που αποτελεί συνταγματική εκτροπή και κλονίζει το κλίμα εμπιστοσύνης μεταξύ Πολιτείας και του ναυτιλιακού κλάδου.

• Κάθε Κράτος, που επιθυμεί να έχει παρουσία στο παγκόσμιο ναυτιλιακό γίγνεσθαι με μια ανταγωνιστική ναυτιλία και να εισπράττει τα αντίστοιχα οφέλη από την οικονομική, πολιτική και στρατηγική διάσταση αυτής, πρέπει να την προσεγγίζει με μακροπρόθεσμη και σταθερή πολιτική.

• Σε διεθνές επίπεδο, η ναυτιλία των Ελλήνων επιβεβαίωσε ότι έχει τα εχέγγυα να αντιμετωπίζει επιτυχώς τις προκλήσεις και να διατηρεί την ηγετική της θέση στην διεθνή κατάταξη των ναυτιλιακών δυνάμεων και υπό τις κρατούσες συνθήκες ασφυκτικής πίεσης, που υφίστανται λόγω της συνεχιζόμενης ασταθούς ναυλαγοράς.Το αποδεικνύουν αναμφισβήτητα οι αριθμοί.

• Το 16,25% του παγκόσμιου στόλου και το 46,7% του κοινοτικού, σε ποσοστό χωρητικότητας dwt, ανήκουν σε ελληνική πλοιοκτησία. Τα υψηλά αυτά ποσοστά, σε συνδυασμό με την ποιότητα του ελληνόκτητου στόλου, η συντριπτική πλειοψηφία του οποίου αποτελείται από πλοία νέας ηλικίας και

υψηλής τεχνολογίας, και την μακρόχρονη εμπειρία των Ελλήνων πλοιοκτητών στην προσφορά αξιόπιστων υπηρεσιών υψηλού επιπέδου, ισχυροποιούν τον πρωταγωνιστικό ρόλο της ελληνικής ναυτιλίας στην θαλάσσια διακίνηση του παγκόσμιου εμπορίου.

• Τα ανωτέρω εντυπωσιακά μεγέθη καταδεικνύουν και την στρατηγική διάσταση της ναυτιλίας μας, με δεδομένη την εξάρτηση της σύγχρονης κοινωνίας, και επομένως και των Κυβερνήσεων ανά τον πλανήτη, από τις θαλάσσιες μεταφορές για την εξασφάλιση της επάρκειάς τους σε ενέργεια, πρώτες ύλες και τρόφιμα, που μεγιστοποιείται, ως γνωστόν, ειδικότερα σε περιόδους σημαντικών γεωπολιτικών κρίσεων. Η παράμετρος αυτή απασχολεί κατά προτεραιότητα σε πολιτικό επίπεδο τις χώρες αυτοτελώς αλλά και ολόκληρες γεωγραφικές περιοχές, που θέλουν να έχουν τη δική τους ναυτιλία.

• Στις περιπτώσεις αυτές, η εθνική ναυτιλιακή πολιτική που ακολουθούν έχει ένα κοινό σημείο προσέγγισης: τη διαμόρφωση ενός πλαισίου λειτουργίας για τη ναυτιλία τους, που θα την καθιστά βιώσιμη, δηλαδή, ικανή να μπορέσει να ανταποκριθεί διαχρονικά στις συνεχώς μεταβαλλόμενες συνθήκες του διεθνούς δια θαλάσσης εμπορίου και του σκληρού ανταγωνισμού. Συνθήκες, που τα τελευταία χρόνια, λόγω των συνεχώς αυξανόμενων περιβαλλοντικών απαιτήσεων και των σχετικών προηγμένων τεχνολογικών προτύπων, καθιστούν την ναυτιλιακή επένδυση και την μετέπειτα επιχειρηματική λειτουργία του πλοίου, ακόμη πιο ριψοκίνδυνη και απρόβλεπτη.

• Η διοργάνωση της Διεθνούς Έκθεσης των Ποσειδωνίων στην Αθήνα, θα φέρει για άλλη μια φορά στο επίκεντρο του διεθνούς ενδιαφέροντος, τα επιτεύγματα και τους συντελεστές της πολυδιάστατης ναυτιλιακής βιομηχανίας και των υπηρεσιών που προσφέρουν στην διεθνή κοινότητα. Η γιορτή αυτή της ναυτιλίας, που ουσιαστικά έχει αναδειχθεί σε διεθνή ναυτιλιακό θεσμό, δίνει την ευκαιρία στην Ελλάδα, που κατέχει για δεκαετίες την πρώτη ναυτιλία διεθνώς, να διεκδικήσει και να αναδείξει τον στρατηγικό της ρόλο στις διεθνείς εμπορικές εξελίξεις.

• Η δημοσιότητα που θα λάβει η ναυτιλία, που συνήθως επιτελεί το έργο της σιωπηλά, ας ελπίσουμε ότι θα λειτουργήσει καταλυτικά σε πολιτικό επίπεδο, προκειμένου να επικρατήσει στους οργανισμούς των Ηνωμένων Εθνών, στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά και στους μεγάλους εμπορικούς μας εταίρους, διακριτική και ρεαλιστική αντιμετώπιση στα προβλήματα της ναυτιλίας».

JUNE 2014 SHIPPING 75

ΘΕΜΑ

«Η ημέρα της Ευρώπης». Μια …ξεχασμένη επέτειος

Η ιστορική υπογραφή από τον Ρομπέρ Σουμάν

Στις 9 Μαΐου «εορτάσθηκε» η επέτειος της «Ημέρας της Ευρώπης». Παρά το ότι οι ευρωεκλογές ήταν «στο πιάτο», ουδείς ασχολήθηκε και η ιστορική επέτειος πέρασε απαρατήρητη… Οπωσδήποτε, οι τελευταίοι που μπορούν να χαρακτηριστούν ως αδιάφοροι ευρωπαϊστές ή και αντιευρωπαϊστές, δεν είναι οι πολίτες, αλλά εκείνοι που θέλουν να ανεμίζουν παντοιοτρόπως την ευρωπαϊκή αστερόεσσα! Όμως, ας μην κρυβόμαστε… Οι ίδιοι οι εκπρόσωποι του Τύπου και της ενημέρωσης, είμαστε οι κυρίως αδιάφοροι για την επέτειο της 9ης Μαΐου του 1950, ημέρα κατά την οποία οι ευρωπαϊκοί λαοί αποφάσισαν να ενώσουν τις τύχες τους. Βέβαια, εάν οι τότε πρωτεργάτες υποψιάζονταν τι είδους …έκτρωμα θα έβγαινε από την υποτιθέμενη ευρωπαϊκή ένωση (ΕΕ) των κρατών, ίσως να μην αποφάσιζαν! Η αλήθεια είναι ότι δεν έχουμε την Ευρώπη, που φανταζόταν ο Ρομπέρ Σουμάν και οι συν αυτώ, αλλά μία Ευρώπη όπου οι «μεγάλοι» ενεργούν ανερυθρίαστα εις βάρος των «μικρών» και η μεγάλη ηττημένη δύο παγκοσμίων πολέμων, ξαφνικά γίνεται κυρίαρχος στην Γηραιά Ήπειρο! Επιπλέον, αρνείται να αποζημιώσει χώρες και λαούς για τα αποτρόπαια εγκλήματα, τις λεηλασίες περιουσιών και τις κλοπές κρατικών οικονομιών και πολιτιστικών θησαυρών. Αυτό όμως δεν σημαίνει, ότι οι ευρωπαϊκοί λαοί πρέπει να εγκαταλείψουν την Ευρώπη «τους» στα χέρια του Βερολίνου και μερικών τραπεζιτών και «επενδυτών». Γι αυτό κάθε 9η Μαΐου να γιορτάζουμε, παιανίζοντας το τελευταίο κονσέρτο της 9ης του Μπετόβεν, ή κοινώς «Ωδή στη χαρά» και Ύμνο της ΕΕ… Η μουσική του Γερμανού Λουδοβίκου Μπετόβεν, ενώνει και 76 SHIPPING JUNE 2014

του Παντελή Ξανθίδη

δεν διχάζει την Ευρώπη…. Η 9η Μαΐου, μας θυμίζει, ότι πρέπει να δίνονται οι αγώνες «εντός των τειχών», για να κερδίσουμε την Ευρώπη που θέλουμε και στην οποία πρέπει να ζήσουν αρμονικά οι επερχόμενες γενιές! Για να είμαστε, όμως, δίκαιοι , την επέτειο της 9ης Μαΐου μας τη θύμισε η (τότε υποψήφια) ευρωβουλευτής και αντιπρόεδρος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (2007-2012), Ρόδη Κράτσα, η οποία στο ακόλουθο σύντομο σημείωμά της, αναφέρει: «Τιμάμε τις αρχές και τις αξίες της Ενωμένης Ευρώπης για ειρήνη, αλληλεγγύη και αλληλοσεβασμό, όπως αυτές εκφράστηκαν από τον Ρομπέρ Σουμάν, υπουργό Εξωτερικών της Γαλλίας και Πατέρα της Ενωμένης Ευρώπης, την 9η Μαΐου το 1950. »Τιμάμε τα επιτεύγματα της κοινής προσπάθειας των Ευρωπαίων, όπως αυτό της εμπέδωσης της ειρήνης μεταξύ τους, της ενιαίας αγοράς και του κοινού νομίσματος. »Διεκδικούμε περισσότερη και καλύτερη Ευρώπη για την υπεράσπιση του κοινού συμφέροντος των Ευρωπαίων και την παγκόσμια ισορροπία. »Η κρίση που δοκιμάζει ακόμα τους λαούς της Ευρώπης και βιώνει ιδιαίτερα σκληρά ο ελληνικός λαός, μας καλεί να ενδυναμώσουμε τη συνοχή, την ισοτιμία και το κοινωνικό πρότυπο να επιβεβαιώσουμε την πίστη μας στις αρχές και τις αξίες που θεμελίωσαν την κοινότητά μας. »Δεσμευόμαστε να συνεχίσουμε τον αγώνα για να γίνει το ευρωπαϊκό όραμα πραγματικότητα για όλους τους Ευρωπαίους». Εμείς λέμε, μακάρι….

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ

Θ. ΒΕΝΙΑΜΗΣ: «Η Ελληνική Ναυτιλία σε άνοδο παρά την κρίση» Μήνυμα και διαπιστώσεις ενόψει «ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΩΝ» Με ένα μήνυμα-παρέμβαση, ο πρόεδρος της ΕΕΕ Θεόδωρος Βενιάμης, αναλύει τις θέσεις της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας γύρω από τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η παγκόσμια Ναυτιλιακή Βιομηχανία. Παράλληλα, αναφέρεται στη σημασία των «Ποσειδωνίων» για την Ελλάδα, τη Ναυτιλία και την Οικονομία της. «Η διεθνής ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια», ο διαχρονικός αυτός θεσμός διεθνούς κύρους, για μία εβδομάδα, από 2-4 Ιουνίου, θα κάνει την καρδιά της διεθνούς ναυτιλιακής βιομηχανίας να χτυπάει στην Αθήνα. Ο εντυπωσιακός αριθμός συμμετοχών εκθετών από περισσότερες από 93 χώρες αποδεικνύει τη σημασία και την επιρροή της. Αποτελεί πράγματι μία εξαιρετική ευκαιρία προβολής όλων των επιτευγμάτων του τομέα και των συνεχών προσπαθειών, που καταβάλλονται για την αναβάθμιση των τεχνολογικών και περιβαλλοντικών του χαρακτηριστικών, ώστε να ανταποκριθεί στις ανταγωνιστικές απαιτήσεις για θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες υψηλών προδιαγραφών. Τα τελευταία χρόνια, η ναυτιλία αντιμετωπίζει σημαντική υπερπροσφορά χωρητικότητας στους περισσότερους τομείς της, μειωμένη χρηματοδότηση από το διεθνές τραπεζικό σύστημα, μη κερδοφόρο ναυλαγορά και άνευ προηγουμένου νομοθετικές προκλήσεις στα θέματα ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Παρά τις αντίξοες αυτές συνθήκες, η ναυτιλία συνεχίζει σταθερά ανοδική πορεία με πλοία τελευταίας τεχνολογίας σύμφωνα με τις αυστηρές προδιαγραφές που υπαγορεύονται από την αναγκαιότητα προστασίας του πλανήτη μας από κάθε μορφής ρύπανση. Παράλληλα όμως, πολλές είναι οι προκλήσεις και ευκαιρίες από τη διαμόρφωση νέων δεδομένων στη διεθνή σκηνή όπως η ανάπτυξη της Αρκτικής Οδού και η κατασκευή της νέας Διώρυγας του Παναμά. Στα πλαίσια των προαναφερόμενων, η ελληνόκτητη ναυτιλία παραμένει στην πρώτη θέση της διεθνούς κατάταξης, εκπροσωπώντας με 3.669 πλοία (μεγαλύτερα των 1.000 gt) το 16,16% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt1 και απολαμβάνει την αναγνώριση του στρατηγικού της ρόλου στο διεθνές εμπόριο. Η σημασία της ελληνόκτητης ναυτιλίας, το συντριπτικό ποσοστό της οποίας διαχειρίζεται από την Ελλάδα, είναι εξίσου σημαντική για την ελληνική οικονομία, συνεισφέροντας ποσοστό άνω του 7% του ΑΕΠ και παρέχοντας άμεσα χιλιάδες θέσεις εργασίας αλλά και έμμεσα μέσω των παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Ανάλογη είναι η συνεισφορά της στην οικονομία της Ευρώπης, αφού εκπροσωπεί ποσοστό 46,72% (σε dwt) της κοινοτικής χωρητικότητας. Είναι αξιοσημείωτο επίσης ότι για κάθε €1 εκατομμύριο που συνεισφέρει η ευρωπαϊκή ναυτιλία στο ΑΕΠ, δημιουργούνται επαγωγικά €1,6 εκατομμύρια σε άλλους 1 2

τομείς της ευρωπαϊκής οικονομίας2. Οι αριθμοί αυτοί επιβεβαιώνουν το γεγονός, ότι η ανταγωνιστική εμπορική ναυτιλία αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο του ευρύτερου πλέγματος ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Αξίζει να επαναλάβουμε, ότι η ναυτιλία μεταφέρει περισσότερο από το 90% του διεθνούς εμπορίου και αποτελεί αναπόσπαστο συντελεστή της παγκόσμιας προόδου και ευημερίας. Τα εφετινά Ποσειδώνια συμπίπτουν με την Ελληνική Προεδρία στην Ευρωπαϊκή Ένωση και δίνουν την ευκαιρία στη χώρα μας, ως παραδοσιακή ναυτιλιακή δύναμη, να τονίσει στους εταίρους της την αναγκαιότητα για μία ναυτιλιακή πολιτική της Ευρώπης, που θα δίνει προτεραιότητα στη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του στόλου της, στα πλαίσια των οξύτατων συνθηκών του διεθνούς ανταγωνισμού. Επιπροσθέτως, η ύπαρξη ενός σταθερού θεσμικού πλαισίου για τη ναυτιλία, αποτελεί προϋπόθεση για την ασφάλεια των επενδύσεων και επομένως, για τη βιωσιμότητά τους. Ακρογωνιαίος λίθος της πολιτικής του ελληνικού εφοπλισμού είναι η αναγκαιότητα συνεργασίας και σφυρηλάτησης συμμαχιών, με σημαντικούς εμπορικούς και ναυτιλιακούς εταίρους στα διεθνή ναυτιλιακά δρώμενα. Η πολιτική αυτή, αποτελεί βασικό μοχλό ζωτικής σημασίας για την προώθηση ισορροπημένων και ρεαλιστικών θέσεων, που μπορούν να προασπίζουν την ανταγωνιστικότητα και βιωσιμότητα της ναυτιλίας. Τα Ποσειδώνια 2014, δίνουν την ευκαιρία να προωθήσουμε περαιτέρω την πολιτική αυτή και να θέσουμε υψηλότερους κοινούς στόχους για τον ναυτιλιακό τομέα.

Πηγή: IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia, Ιανουάριος 2014 Μελέτη της Oxford Economics «Η οικονομική αξία της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας» (Απρίλιος 2014)

JUNE 2014 SHIPPING 77

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ

«Ποσειδώνια» εκ των έσω….

De Profundis…

Τι σημαίνει, αλήθεια, για την Ελλάδα η «Διεθνής Ναυτιλιακή ΄Εκθεση Ποσειδώνια;». Έχοντας ζήσει για αρκετά χρόνια «εκ των έσω» την μεγάλη αυτή προσπάθεια, ως υπεύθυνος γα τα θέματα Τύπου για αρκετό καιρό, πιστεύω ότι μπορώ να αποδώσω την πραγματική εικόνα των «Ποσειδωνίων», μια εικόνα την οποία ελάχιστοι γνωρίζουν, αφού βλέπουν το αποτέλεσμα και όχι την προσπάθεια. Επιτρέψτε μου να αρχίσω με ένα περιστατικό, χωρίς να αναφέρω ονόματα. Ένα μήνα πριν αρχίσει η Έκθεση, επισκέφθηκα τον τότε υπουργό Ναυτιλίας. Μια επίσκεψη εθιμοτυπική, που στόχο είχε να τον ενημερώσω σχετικά με τις συμμετοχές, τις αποστολές κ.λ.π. «Κατ’ αρχήν θέλω να σας ευχαριστήσω εκ μέρους της διοίκησης, επειδή τα «Ποσειδώνια» τελούν υπό την αιγίδα του υπουργείου εμπορικής Ναυτιλίας», του είπα.

-Και γιατί πρέπει να τελεί υπό την αιγίδα μας μια ιδιωτική επιχείρηση; μου απάντησε. Έμεινα με ανοιχτό το στόμα. Αλλά επειδή είχα θάρρος μαζί του, τον ρώτησα αν γνωρίζει τι είναι τα «Ποσειδώνια» και τι σημαίνουν για τη χώρα, τη Ναυτιλία, την Οικονομία, την εικόνα μας προς τα έξω.

-Δεν μ’ ενδιαφέρει, αλλά είναι ιδιωτική επιχείρηση. Δεν είναι κρατική! Βεβαίως, μέχρι να φύγω, τον είχα διαφωτίσει -όχι και τόσο ευγενικά, πιστέψτε με. Αυτή, λοιπόν, ήταν μια από τις πλευρές των «παρασκηνίων» γύρω από τα «Ποσειδώνια». Έπειτα ήρθε η αδυναμία της «Παγόδας» να φιλοξενήσει την Έκθεση. Έπρεπε, λοιπόν, να φύγουμε από τον Πειραιά. Χαμός! Ο δήμαρχος έλεγε «Τα Ποσειδώνια δεν μπορεί να φύγουν από την πόλη τους». Ο ΟΛΠ έλεγε, «Από την ερχόμενη διοργάνωση, τα «Ποσειδώνια» θα γίνουν στο νέο εκθεσιακό κέντρο, στο «Παλατάκι». Οι εφημερίδες έγραφαν ρεπορτάζ και άρθρα. «Δεν πρέπει να φύγουν από τον Πειραιά τα Ποσειδώνια» και άλλα τέτοια.

1978

Ο Θέμης Βώκος, ψύχραιμος και πάντα με χαμόγελο, αντιμετώπισε το θέμα πολύ απλά. Επισκεφθήκαμε τον υπουργό, τον δήμαρχο του Πει78 SHIPPING JUNE 2014

Από τον Δημήτρη Καπράνο

ραιά, την ηγεσία του ΟΛΠ. Ο Θέμης τους διαβεβαίωσε ότι τα «Ποσειδώνια» θα μεταφερθούν -μέχρι να ετοιμασθεί το νέο Εκθεσιακό Κέντρο στο χώρο του ΟΛΠ- στο «Εκθεσιακό Kέντρο» του Ελληνικού , αλλά θα τελούν υπό την αιγίδα του ΥΕΝ, του Δήμου Πειραιά και του ΟΛΠ! Έτσι, άρχισε η περιπέτεια «Ελληνικό»… Όταν φτάσαμε στις «τέντες», σκέφτηκα ότι αυτός ο χώρος, μια έρημος από τσιμέντο και αγριόχορτα, ένα παλιό αεροδρόμιο, δεν θα μπορούσε ποτέ να φιλοξενήσει «Ποσειδώνια». Δεν υπήρχε κλιματισμός, δεν υπήρχαν επαρκείς χώροι υγιεινής.

1978

-Πώς πάτε; Με ρωτούσαν οι συνάδελφοι, δημοσιογράφοι.

-Πολύ καλά, θα είμαστε καθ’ όλα έτοιμοι… Ε, λοιπόν, το αεροδρόμιο-φάντασμα, έγινε «Εκθεσιακός χώρος»! Η Νανά Μιχαήλ (η «ψυχή» των Ποσειδωνίων) και το επιτελείο της, με πρώτο τον νεοεισερχόμενο, τότε, στην επιχείρηση Θεόδωρο Βώκο, τον ανιψιό του Θέμη, που προσαρμόσθηκε αμέσως και «κούμπωσε» στο πνεύμα των «Ποσειδωνίων», πνεύμα που σημαίνει «Δεν σταματάμε να δουλεύουμε ούτε στιγμή», μετέτρεψαν την έρημο σε όαση! Τα «Ποσειδώνια» φιλοξενήθηκαν στο Ελληνικό, που προσέφερε άπλετο χώρο για στάθμευση, αλλά και πολύ μεγαλύτερους χώρους για τους εκθέτες. Τίποτε περισσότερο! Το Ελληνικό δεν ήταν «Εκθεσιακό Κέντρο». Δεν ήταν χώρος που μπορούσε να αντέξεις ή να συνηθίσεις στην ιδέα ότι «θα τραβήξω τα ίδια και την επόμενη φορά».΄Ηταν μια συνένωση «τσαντιριών», που θα μπορούσε άνετα να φιλοξενήσει μια σκηνή για μια μεγάλη συναυλία, ένα μεγάλο τσίρκο, αλλά όχι μια παγκοσμίου ακτινοβολίας Ναυτιλιακή Έκθεση! Φυσικά, ο εκθέτης, ο επισκέπτης, ο δημοσιογράφος, ο σύνεδρος, δεν μπορεί να αντιληφθεί ποτέ την κόπωση, ψυχική και σωματική, που κρύβεται πίσω από το χαμόγελο και την ευγένεια του κάθε στελέχους των «Ποσειδωνίων», που τις περισσότερε φορές είναι έτοιμο να καταρρεύσει από την κούραση και την αγωνία ή στέκεται όρθιο με μοναδικό «αναβολικό» την ικανοποίηση ότι «όλα πήγαν καλά». Η μεταφορά, λοιπόν, στο οργανωμένο, σύγχρονο και ικανό να φιλοξενήσει μια έκθεση με παγκόσμια ακτινοβολία Εκθεσιακό Κέντρο “Metropolitan Expo” δίπλα στο Αεροδρόμιο, ήταν αναπόφευκτη. Δεν θα μπο-

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ρούσε να συνεχισθεί η περιπέτεια στην έρημο του τσιμέντου στο Ελληνικό. Δεν έπρεπε να συνεχισθεί. Όσο και αν ο νέος χώρος βρίσκεται μακριά από τη θάλασσα, οι παροχές που εξασφαλίζει προς τους εκθέτες και τα «Ποσειδώνια», δεν επιτρέπουν οποιαδήποτε άλλη σκέψη… Φυσικά, το «Εκθεσιακό Κέντρο» του ΟΛΠ, δεν υπάρχει ούτε σε μακέτα! Αλλά το είχαμε προβλέψει αυτό, από την ώρα που η «Παγόδα» κρίθηκε ακατάλληλη. Είναι βέβαιο ότι και εφέτος, ο δήμαρχος του Πειραιά θα πει ότι «εύχεται τα επόμενα Ποσειδώνια να γίνουν στην πόλη τους, τον Πειραιά». Ουδείς έχει αντίρρηση. Αρκεί να υπάρξουν οι υποδομές. Τα «Ποσειδώνια» είναι έκθεση της θάλασσας. Πρέπει, όμως, αυτό να το καταλάβουν πριν απ’ όλους εκείνοι που θέλουν την έκθεση στην πόλη τους και να κάνουν, επιτέλους, κάτι γι’ αυτό!

Ποσειδώνια 2014

H εφετινή έκθεση αναμένεται να φιλοξενήσει τον μεγαλύτερο αριθμό ναυπηγείων, κατασκευαστών ναυτιλιακού εξοπλισμού και παρόχων υπηρεσιών, σημειώνουν οι διοργανωτές των Ποσειδωνίων, της διεθνούς ναυτιλιακής έκθεσης, που θα πραγματοποιηθεί στην Αθήνα από τις 2 έως τις 6 Ιουνίου 2014. «Ο ελληνικός ποντοπόρος στόλος εξακολουθεί να διευρύνεται ταχύτατα, βασιζόμενος στη στρατηγική της διαφοροποίησης, η οποία αποσκοπεί στην εδραίωση της ηγετικής θέσης του στο διεθνές στερέωμα. Παράλληλα, οι σημαντικότερες ναυπηγικές εταιρείες, κατέβαλαν ιδιαίτερες προσπάθειες, προκειμένου να εξασφαλίσουν εξέχουσα θέση στην εφετινή διοργάνωση», δήλωσε ο Θεόδωρος Βώκος, project director των «Ποσειδωνίων». Οι Έλληνες πλοιοκτήτες, πρωτοστατούν στην ανάκαμψη της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας και πράλληλα, τα Ποσειδώνια να σημειώνουν εφέτος νέα ρεκόρ. Καθώς οι προοπτικές ανάκαμψης της παγκόσμιας οικονομίας βελτιώνονται, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να πρωταγωνιστούν και στο χώρο των παραγγελιών, που αντιστοιχεί στο 25% του συνόλου των νέων ναυπηγήσεων παγκοσμίως, η ναυτιλιακή βιομηχανία, ελπίζει ότι οι μελλοντικές ελληνικές επενδύσεις για την κατασκευή νέων πλοίων θα διατηρηθούν σε υψηλά επίπεδα. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες , όπως ανέφερε το «Newsfront», μέσα στο προηγούμενο έτος, επένδυσε περισσότερα από 13 δισ. δολάρια σε παραγγελίες 275 νέων πλοίων χωρητικότητας άνω των 24.500.000 τόνων dw και αύξησε την υπό παραγγελία συνολική χωρητικότητα σε dw κατά 364% σε σχέση με το 2012. Οι ελληνικές επενδύσεις κυριάρχησαν στις παγκόσμιες παραγγελίες, στις περισσότερες κατηγορίες πλοίων το 2013. Συγκεκριμένα, επένδυσαν 4,5 δισ. δολάρια σε φορτηγά πλοία, κατα-

1976

λαμβάνοντας την κορυφή στην αντίστοιχη κατηγορία με 134 παραγγελίες και παράλληλα επένδυσαν άλλα 4 δισ. δολάρια σε πλοία μεταφοράς LPG και LNG, παραγγέλνοντας συνολικά 51 πλοία. Ο κατάλογος περιλάμβανε, επίσης, 65 δεξαμενόπλοια αξίας 3 δισ. δολαρίων και 25 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αξίας 1,6 δισ. δολαρίων». «Αυτό το πολυδιάστατο επενδυτικό πρόγραμμα αντανακλά τη στρατηγική της ελληνικής ναυτιλίας, που φροντίζει να μοιράσει το επενδυτικό πρόγραμμά της, στοχεύοντας τόσο στους παραδοσιακούς τομείς της ναυτιλίας, όσο και σε περισσότερο ελκυστικούς νέους τομείς, όπως είναι τα εξειδικευμένα δεξαμενόπλοια LNG και LPG. Οι παραγγελίες αυτές ενίσχυσαν τους ισχυρούς δεσμούς μεταξύ Ελλήνων πλοιοκτητών και ασιατικών ναυπηγείων, καθώς η Κίνα έλαβε 72% των παραγγελιών φορτηγών πλοίων από την Ελλάδα, η Νότια Κορέα εξασφάλισε πάνω από το ένα τρίτο των παραγγελιών ελληνικών πλοίων μεταφοράς αερίου, αλλά και η Ιαπωνία εξασφάλισε μεγάλο αριθμό παραγγελιών», δηλώνει ο Θεόδωρος Βώκος. Ελάχιστες, πάντως, είναι οι εκθέσεις που καταφέρνουν να συγκεντρώνουν τόσους πολλούς διεθνείς επενδυτές και αγοραστές. Το 2012, τα περίπτερα περισσότερων από 1.870 εκθετών προσέλκυσαν πάνω από 18.500 επισκέπτες από 92 χώρες. Τα Ποσειδώνια δίνουν την ευκαιρία σε όλους τους εμπλεκόμενους με τη ναυτιλία φορείς -σε παγκόσμιο επίπεδο- να συναντηθούν και να εξετάσουν προκλήσεις, ευκαιρίες, τάσεις και καινοτομίες με στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών που κατέχουν περισσότερα από 4.000 πλοία, μεταφορικής ικανότητας περίπου 260.000.000 τόνων». Εφέτος, τα Ποσειδώνια θα υποδεχθούν τρία νέα εθνικά περίπτερα: Του Χονγκ Κονγκ, που επιστρέφει δυναμικά έπειτα από απουσία 10 ετών, της Τουρκίας, που επιστρέφει μετά το 2006, και επιπλέον μίας πρωτοεμφανιζόμενης χώρας στη διοργάνωση, της Γεωργίας, η οποία σκοπεύει να προωθήσει τις ναυτιλιακές υπηρεσίες της. Αισθητή θα είναι η παρουσία περιπτέρων από εταιρείες, που σχετίζονται με τη βιομηχανία πετρελαίου και φυσικού αερίου. Ειδικότερα, θα υπάρχει συμμετοχή μεγάλων εταιρειών πετρελαίου, εταιρειών εξειδικευμένων σε ανεφοδιασμό καυσίμων και προμηθευτών λιπαντικών, όπως είναι η Saudi Aramco, η ENOC (κρατική εταιρεία πετρελαίου των ΗΑΕ), η Chevron Marine Products, η Lukoil Marine Lubricants, η Gulf Oil Marine, η JX Nippon Oil και η Energy Europe, η KPI Bridge Oil, η ECO Lubricants, η Baluco SA, όπως επίσης και οι ελληνικές εταιρείες Aegean Marine Petroleum, Avin Oil, Elinoil, ETEKA ΑΕ, Cyclon ΑΕ, SEKA ΑΕ και πολλές άλλες. Η εφετινή διοργάνωση αναμένεται να προσελκύσει περισσότερους από 1.870 εκθέτες από 85 χώρες σε έκταση 35.000 τ.μ. Επιπλέον, λόγω της αυξημένης ζήτησης για συνέδρια και σεμινάρια που έχουν προγραμματιστεί από ναυτιλιακές ενώσεις, εκδότες και εκθέτες, από τις 2 έως τις 6 Ιουνίου, στον εκθεσιακό χώρο στήνονται επιπλέον αίθουσες, για να καλύψουν τη ζήτηση. «Από την πρώτη στιγμή, που εγκαινιάσθηκε το πρόγραμμα συνεδρίων και σεμιναρίων που πραγματοποιούνται κατά τη διάρκεια των Ποσειδωνίων, παρατηρήσαμε μεγάλη αύξηση στη συμμετοχή εκθετών και επισκεπτών, γεγονός που μας κάνει να αναμένουμε την εφετινή έκθεση να σημειώνει ακόμα μεγαλύτερη επιτυχία. Καταβάλλουμε κάθε προσπάθεια, για να εντάξουμε όσες περισσότερες εκδηλώσεις μπορούμε. Το τρέχον πρόγραμμα συνεδρίων και σεμιναρίων μας είναι ήδη διαθέσιμο στην ιστοσελίδα μας, ώστε ο κόσμος να μπορεί να δηλώσει συμμετοχή», τόνισαν πηγές της έκθεσης. Τα Ποσειδώνια 2014 τελούν υπό την αιγίδα του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, του Δήμου Πειραιώς, του Ναυτικού Επιμελητηρίου JUNE 2014 SHIPPING 79

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ Ελλάδος, της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας, της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας.

Ευκαιρία για την Ελλάδα

Η διεθνής ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια», αποτελεί σήμερα τη μεγαλύτερη γιορτή της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, τα μέλη της οποίας θα βρεθούν στην Ελλάδα, προκειμένου να εκθέσουν τα επιτεύγματά τους, να συναντήσουν τους συνεργάτες τους και να κλείσουν συμφωνίες. Σήμερα, όμως, η διεθνής έκθεση των «Ποσειδωνίων» αποκτά ξεχωριστή σημασία γιατί συμπίπτει με την προσπάθεια της χώρας, να ξεφύγει από την δεινή οικονομική θέση στην οποία έχει περιέλθει και αποτελεί μια ευχάριστη παρένθεση στο όλο τοπίο. Θα καταδείξει δε ότι η ναυτιλία των Ελλήνων παραμένει ο πλέον ανταγωνιστικός κλάδος της οικονομίας. Σήμερα, οι Έλληνες εφοπλιστές ελέγχουν τον μεγαλύτερο εμπορικό στόλο παγκοσμίως, με δραστηριότητες σε όλο τον κόσμο. Ο συνολικής χωρητικότητας 264.000.000 τόνων στόλος τους, αποτελείται από περισσότερα από 3.760 πλοία, που δραστηριοποιούνται διεθνώς ως επιβατηγά, εμπορικά και κρουαζιερόπλοια, και αντιπροσωπεύει περίπου το 16% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Τα καράβια με ελληνική σημαία, αντιπροσωπεύουν αυτή τη στιγμή προσοτό μεγαλύτερο από το 40% του συνόλου της ναυτιλίας που τελεί υπό τη σημαία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ιστορικά…

Τα «Ποσειδώνια» αποτελούν το πνευματικό παιδί του Έλληνα εκδότη Θεόδωρου Βώκου.

Th. Vokos

Η ιδέα για τη διοργάνωση προέκυψε για πρώτη φορά το 1964, όταν ο Βώκος, δημοσιογράφος, άνθρωπος της θάλασσας αναζητούσε καινοτόμους τρόπους προβολής των δραστηριοτήτων της ελληνικής και της παγκόσμιας ναυτιλίας. Έτσι, διοργάνωσε το πρώτο «Ναυτιλιακό Συνέδριο» το 1964, στο Hilton. Πρωθυπουργός ο Γ. Παπανδρέου, υπουργός Ναυτιλίας ο Στ. Μπίρης. Παρών και ο βασιλεύς Κωνσταντίνος. Τα «Ποσειδώνια» είχαν γεννηθεί!!! Ο Θεόδωρος Βώκος, γεννήθηκε στο Κάιρο της Αιγύπτου το 1914 και 80 SHIPPING JUNE 2014

πέθανε στην Αθήνα το 1975. Η καταγωγή του ήταν από την Ύδρα. Από νεαρή ηλικία ασχολήθηκε με τη δημοσιογραφία και το 1932 εργάσθηκε ως συντάκτης και αρχισυντάκτης σε διάφορες ημερήσιες εφημερίδες, ενώ κατά τη διάρκεια του πολέμου συνεργάστηκε με το μυστικό ραδιοφωνικό σταθμό του Συμμαχικού Στρατηγείου της Μέσης Ανατολής «Ελευθέρα Φωνή της Ελλάδος», από το 1942 μέχρι και το 1944. Μεταπολεμικά, το 1951, ίδρυσε το Ελληνικό Ινστιτούτο Κοινής Γνώμης, το οποίο πραγματοποίησε τις πρώτες δημοσκοπήσεις και έρευνες αγοράς στην Ελλάδα. Το 1955 δημιούργησε το Πρακτορείο Ειδήσεων και Αναπτύξεως Σχέσεων, το οποίο ασχολήθηκε με θέματα τύπου και δημοσίων σχέσεων. Το 1957 ίδρυσε την εφημερίδα «Ναυτιλιακή - Ναυτεργατική» και συνδέθηκε στενά με τους ανθρώπους της ναυτιλίας. Βώκος και Stubbs ονόμασαν την πρώτη έκθεση «Ποσειδώνια», εμπνευσμένοι από τον Θεό της Θάλασσας Ποσειδώνα και τη διοργάνωσαν για πρώτη φορά στο Ζάππειο Μέγαρο το 1969, με 82 συμμετοχές από 16 χώρες. Η δεύτερη διοργάνωση των «Ποσειδωνίων» δεν άργησε, και πραγματοποιήθηκε μόλις ένα χρόνο αργότερα, το 1970. Η τρίτη και η τέταρτη διοργάνωση της διεθνούς έκθεσης πραγματοποιήθηκαν επίσης στο Ζάππειο Μέγαρο το 1972 και το 1974, με τη συμμετοχή 150 εκθετών από 20 και πλέον χώρες. Το 1976, η διετής έκθεση μεταφέρθηκε στο Εκθεσιακό Κέντρο Πειραιά, στη γνωστή «Παγόδα» του ΟΛΠ, στην Ακτή Μιαούλη. Σήμερα, Πρόεδρος και διοργανωτής της έκθεσης είναι ο γιος του Θεόδωρου Βώκου, Θεμιστοκλής Βώκος και project manager ο ανιψιός του Θεόδωρος Βώκος. Ο Θεμιστοκλής Βώκος γεννήθηκε στην Αθήνα το 1939 και ξεκίνησε την καριέρα του ως δημοσιογράφος το 1957. Εργάστηκε για το ελληνικό εβδομαδιαίο περιοδικό «Ναυτιλιακή» και σαν ανταποκριτής για ξένες εφημερίδες και περιοδικά στο Rotterdam, το Λονδίνο, την Νέα Υόρκη, τον Πειραιά και το Χονγκ Κονγκ. Στη δεκαετία του ’70, ίδρυσε μια σειρά εταιρειών, αρχικά στον εκδοτικό χώρο και στην οργάνωση εκθέσεων και αργότερα σε άλλους τομείς, όπως η εκπαίδευση στελεχών επιχειρήσεων καθώς και η έρευνα αγοράς και marketing στην αναδυόμενη Κίνα. Το 1970, ίδρυσε, επίσης, την εταιρεία «Seatrade» στην Αγγλία, η οποία εκδίδει το περιοδικό Seatrade, οργανώνει σειρά διεθνών εκθέσεων σε όλο τον κόσμο και διευθύνει την ακαδημία Seatrade, στο Cambridge. Από το 1989, η εταιρία Seatrade πρωτοπόρησε, δημιουργώντας για πρώτη φορά τον θεσμό των «Ναυτιλιακών Βραβείων», διοργανώνοντας κάθε χρόνο στο Guildhall στο Λονδίνο την τελετή απονομής των διεθνών βραβείων Seatrade. Η πορεία των Ποσειδωνίων και η διαρκής τους άνοδος είναι άρρηκτα συνδεμένη με την πορεία της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας. Τα Ποσειδώνια είναι πλέον ο θεσμός που αναδεικνύει ανά διετία και υπενθυμίζει τις αρετές της ελληνικής ναυτιλίας. Ειδικά, σήμερα, αυτό έχει πρόσθετη αξία. Στο σημερινό ζοφερό οικονομικό περιβάλλον, η μόνη σταθερή πρωτιά της ελληνικής οικονομίας είναι η δυναμική ελληνική ναυτιλία, που αποτελεί σημείο αναφοράς. Η ελληνική ναυτιλία και οι εκπρόσωποί της θεωρούνται στρατηγικοί εταίροι στις μεταφορές, κυρίως πρώτων υλών, τροφίμων και καυσίμων, των μεγαλυτέρων οικονομιών του κόσμου. Η ναυτιλία, σε όλες της τις μορφές, δημιουργεί περί τις 400.000 αμέσως και εμμέσως εξαρτώμενες θέσεις εργασίας. Η ποντοπόρος ναυτιλία προσφέρει σταθερά και ανέξοδα 13 δισ. ευρώ συνάλλαγμα στην ελληνική οικονομία ετησίως και δημιουργεί το 75% αυτών των θέσεων εργασίας.

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ

«Ποσειδώνια 2014»: Και εφέτος μακριά από τον Πειραιά… Αντί στον πειραϊκό λιμένα, στον …αερολιμένα!

του Παντελή Ξανθίδη Εκτός …έδρας και τα εφετινά «Ποσειδώνια», παρά τις προσδοκίες ότι η κορυφαία ναυτιλιακή εκδήλωση, θα επέστρεφε το 2014 στον Πειραιά. Έτσι, αντί να πραγματοποιηθεί σε χώρο κοντά στον λιμένα, η διεξαγωγή της έκθεσης θα γίνει κοντά στον …αερολιμένα και συγκεκριμένα στον πλέον σύγχρονο και λειτουργικό χώρο εκθέσεων, συνεδρίων και εκδηλώσεων «Metropolitan Expo», δίπλα στο «Ελ. Βενιζέλος»… Η αντίστροφη μέτρηση για τα εγκαίνια των «Ποσειδωνίων 2014» άρχισε και στους χώρους της θα φιλοξενηθούν περισσότεροι από 1.870 εκθέτες από 85 χώρες – αριθμοί ρεκόρ για την ιστορία της έκθεσης, που θα ολοκληρωθεί στις 6 Ιουνίου. Αξίζει να σημειωθεί ότι η εφετινή έκθεση θα έχει την μεγαλύτερη συμμετοχή ναυπηγείων, κατασκευαστών ναυτιλιακού εξοπλισμού και παρόχων υπηρεσιών. Σχετικά με το χώρο διεξαγωγής των «Ποσειδωνίων», που αποτελούν τη σημαντικότερη ναυτιλιακή εκδήλωση που φιλοξενεί η χώρα μας κάθε δύο χρόνια, η «ιστορία» έχει εξελιχθεί σε «σήριαλ». Όταν έπεφτε η αυλαία των «Ποσειδωνίων 2008», ουδείς γνώριζε πού θα γινόταν η επόμενη διοργάνωση του 2010. Και διαβάζαμε στον Τύπο της εποχής: «Με τον Πειραιά, το “σπίτι” των “Ποσειδωνίων”, να συζητά εδώ και χρόνια τη δημιουργία ενός σύγχρονου Εκθεσιακού Κέντρου, ικανού να στεγάσει την μεγαλύτερη έκθεση της παγκόσμιας ναυτιλίας και να μην το πράττει, τη λύση «Παλατάκι» να μην ξεκινάει για άγνωστους λόγους, ενώ ο σχετικός διαγωνισμός έχει κατακυρωθεί και οι εμπλεκόμενοι στο έργο αυτό φορείς να μην μπορούν να βρουν κοινό τόπο συνεννόησης, το Εκθεσιακό Κέντρο Ελληνικού να μην έχει τις αναγκαίες άδειες λειτουργίας με αποτέλεσμα να διατηρείται η διαδικασία των προστίμων και να παραμένει αβέβαιο το μέλλον όλης αυτής τις έκτασης και το πώς θα αξιοποιηθεί, και το προγραμματισμένο σχέδιο δημιουργίας εκθεσιακού κέντρου στα Σπάτα να έχει παγώσει μετά την αίτηση ακυρώσεως, που κατέθεσε η Νομαρχία Ανατολικής Αττικής στο Συμβούλιο της Επικρατείας, καθώς δεν έχει εφαρμοστεί η προβλεπόμενη από τη νομοθεσία πολεοδομική και περιβαλλοντική αδειοδότηση, οι σημερινοί 1.700 εκθέτες και οι διοργανωτές της Έκθεσης δεν γνωρίζουν που θα οργανώσουν την επόμενη έκθεση»… Το θέμα ενός μόνιμου χώρου διεξαγωγής των «Ποσειδωνίων» 82 SHIPPING JUNE 2014

στον Πειραιά, παραμένει μία υπόθεση η οποία πρέπει να απασχολήσει και την νέα δημοτική αρχή. Και μέχρι ο Πειραιάς να φιλοξενήσει την εκδήλωση της ναυτοσύνης, ας δούμε τα σχετικά με την εφετινή διοργάνωση των «Ποσειδωνίων», που κατά τους διοργανωτές, αναμένεται να σημειώσει ιδιαίτερη επιτυχία. Όπως αναφέρουν στοιχεία του «Newsfront», εντός του 2013, η ελληνική ναυτιλία επένδυσε περισσότερα από 13 δισ. δολάρια σε παραγγελίες 275 νέων πλοίων χωρητικότητας άνω των 24.500.000 dw και αύξησε το υπό παραγγελία συνολικό dwt κατά 364%, σε σχέση με το 2012. «Λίγες είναι οι εκθέσεις που καταφέρνουν να συγκεντρώνουν τόσους πολλούς διεθνείς επενδυτές και αγοραστές. Το 2012 τα περίπτερα περισσότερων από 1.870 εκθετών προσέλκυσαν πάνω από 18.500 επισκέπτες από 92 χώρες. Τα “Ποσειδώνια” δίνουν την ευκαιρία σε όλους τους εμπλεκόμενους με τη ναυτιλία φορείς -σε παγκόσμιο επίπεδο- να συναντηθούν και να εξετάσουν προκλήσεις, ευκαιρίες, τάσεις και καινοτομίες με στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών που κατέχουν περισσότερα από 4.000 πλοία, μεταφορικής ικανότητας περίπου 260 εκατ. τόνων», δήλωσαν οι εκπρόσωποι της ΄Εκθεσης. Τα «Ποσειδώνια 2014» θα υποδεχτούν περίπτερα εταιρειών που σχετίζονται με τη βιομηχανία πετρελαίου και φυσικού αερίου. Ειδικότερα, θα υπάρχει συμμετοχή μεγάλων εταιρειών πετρελαίου, εταιρειών εξειδικευμένων σε ανεφοδιασμό καυσίμων και προμηθευτών λιπαντικών, όπως είναι η Saudi Aramco, η ENOC (κρατική εταιρεία πετρελαίου των ΗΑΕ), η Chevron Marine Products, η Lukoil Marine Lubricants, η Gulf Oil Marine, η JX Nippon Oil και η Energy Europe, η KPI Bridge Oil, η ECO Lubricants, η Baluco SA, όπως επίσης και οι ελληνικές εταιρείες Aegean Marine Petroleum, Avin Oil, Elinoil, ETEKA ΑΕ, Cyclon ΑΕ, SEKA ΑΕ και πολλές άλλες. Το ενδιαφέρον των πετρελαϊκών εταιρειών, αποδίδεται, εν πολλοίς, στην αναμενόμενη ενεργοποίηση των ελληνικών «οικοπέδων». Δεν θα πρέπει, ασφαλώς, να περάσει απαρατήρητη και η συνεχώς εντεινόμενη δραστηριοποίηση των Ελλήνων επιχειρηματιών στον τομέα της ναυπηγήσεως εξεδρών εξόρρυξης και άντλησης υδρογονανθράκων. Με λίγα λόγια, τα «Ποσειδώνια» φέρνουν τους ελληνικούς υδρογονάνθρακες, τον ελληνικό φυσικό πλούτο, πιο κοντά στην ...επιφάνεια!

Λάθος συνταγή ή λάθος άνθρωποι;

ΓΝΩΜΗ

του Παναγιώτη Ταμπουρέα* «Mπορείτε να μου εξηγήσετε τι είδους φορολογική πολιτική είναι αυτή που εφαρμόζεται από την κυβέρνηση σήμερα και σε τι πραγματικά βοηθάει την οικονομία;». Ερώτημα συνομιλητή, που μου το διατύπωσε κατά την περίοδο των διακοπών του Πάσχα και προχώρησε σε ανάλυση, η οποία και με εντυπωσίασε και γι’ αυτό και σας το μεταφέρω. «Έχω ένα αυτοκίνητο δύο χιλιάδων hp, το αγόρασα «δεύτερο χέρι», η κυβέρνηση με τα τεκμήρια και την υπερφορολόγηση ελαχιστοποίησε την αξία του και η τιμή μεταπώλησής του σήμερα είναι σχεδόν μηδενική, ενώ κανονικά θα είχε αξία 15.000 ευρώ! Δηλαδή, το κράτος, στην προσπάθεια να μου αποσπάσει χίλια πεντακόσια ευρώ, με έξτρα φόρους και επιβαρύνσεις, μου αφαίρεσε στην ουσία πλούτο και με κατέστησε, όσον αφορά στο συγκεκριμένο περιουσιακό μου στοιχείο, φτωχότερο κατά 15.000! Το ίδιο κατ’ αναλογίαν, ισχύει για όλη την περιουσία μου, την οποία απαξίωσαν για να μου πάρουν λίγες χιλιάδες ευρώ!». Απολύτως εύστοχη η παρατήρηση του απλού ανθρώπου και με περιεχόμενο οικονομικής σκέψης, την οποία όλως περιέργως αγνοούν οι οικονομικοί συγγραφείς του σχεδίου εξόδου της χώρας από την κρίση. Η ουσία της παρατήρησης και οι παρενέργειές της, αποτελεί τη βάση για το τραπεζικό σύστημα στη διαδικασία παροχής ρευστότητας στην πραγματική οικονομία, το ζητούμενο, δηλαδή, στην σημερινή κρίση... Στην προσπάθειά του το κράτος να διαμορφώσει πλεόνασμα, υπερφορολογεί και έτσι, μειώνει την αξία του πλούτου της χώρας, όπως ευφυώς παρατήρησε ο συνομιλητής μου για το αυτοκίνητό του, κάτι που ισχύει για την περιουσία όλων των Ελλήνων. Χωρίς πλούτο όμως, ή με μειωμένο πλούτο, μια οικονομία δεν μπορεί να διασφαλίσει μεγάλα δάνεια και η παροχή τραπεζικού δανεισμού καθίσταται προβληματική και δυσχερής και ανάλογα προσαρμοσμένη στο νέο μειωμένο επίπεδο πλούτου. Πρόσφατα, παρακολουθήσαμε μια υπόθεση, όπου ο πρόεδρος ενός τραπεζικού ιδρύματος, αντιμετώπισε κακουργηματικές κατηγορίες, γιατί, κατά την κρίση του ανακριτή, δεν διασφάλισε επαρκώς τα δάνεια τα οποία χορήγησε το ίδρυμά του! Η παροχή διασφαλίσεων ήταν σημαντικός παράγοντας, κατά τον ανακριτή, αλλά και κατά την τραπεζική πρακτική, για την έγκριση των δανείων. Είναι, λοιπόν, λογικό, να αναμένουμε ότι δεν πρέπει να χορηγούνται δάνεια χωρίς επαρκείς διασφαλίσεις και χωρίς δάνεια είναι προφανές ότι δεν υπάρχει ρευστότητα και χωρίς ρευστότητα δεν μπορεί να υπάρξει ανάπτυξη! Αυτή είναι η σειρά των πραγμάτων και όποιος την αγνοεί διαπράττει μεγάλο σφάλμα, ενώ όποιος συμβάλλει στην ανατροπή της είναι τσαρλατάνος της οικονομικής επιστήμης. Είναι τσαρλατάνος, γιατί το όποιο έσοδο που προσδοκά το δημόσιο να μαζέψει μέσω της αλόγιστης φορολόγησης του πλούτου, καλείται να το καταβάλει με άλλον τρόπο και ενδεχομένως πολαπλάσιο. Για να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι: Όταν η αξία των διασφαλίσεων καταρέει, τότε οι τράπεζες καλούνται να καλύψουν τη διαφορά αυτή για να αποκαταστήσουν την αξία και φερεγγυότητα του ισολογισμού τους, διότι βάσει αυτής αξιολογούνται και μέχρι σήμερα αυτό το εξα-

σφάλιζε το κράτος. Δηλαδή, εμείς καλύπτουμε το δημόσιο χρέος. Από τις εφημερίδες πληροφορήθηκα ότι ξένοι εκτιμητές περιδιάβηκαν τις περιοχές της Αθήνας, καταγράφοντας τα άδεια μαγαζιά και διαμερίσματα, για να υπολογίσουν το ποσοστό μείωσης της αξίας των ακινήτων, να εκτιμήσουν το ποσό που χρειάζονται να καταβάλουν οι τράπεζες για να καλύψουν την απομείωση των διασφαλίσεών τους. Δηλαδή, η κυβέρνηση εισέπραξε ενδεχομένως ένα με ενάμισυ δισ. περισσότερο από το κανονικό, με τη μορφή υπερφορολόγησης των ακινήτων και θα κληθεί να καταβάλει πολύ περισσότερα για την ενίσχυση του τραπεζικού συστήματος, λόγω της μείωσης της διασφαλιστικής αξίας των υποθηκών! Την εξέλιξη αυτή της μείωσης του πλούτου και τις παρενεργειές της, τις είχαμε καταγράψει σε προηγούμενα τεύχη του SHIPPING, ως πιθανή απόρροια της οικονομικής ύφεσης. Όταν, όμως, το κράτος κατέφυγε στην έκτακτη φορολόγηση της μικρής και μεγάλης περιουσίας, την οποία και μονιμοποίησε, εντείνοντας τον ρυθμό απομείωσης της αξίας της περιουσίας και κατ’ επέκταση των υποθηκών, δεν είχαμε την παραμικρή αμφιβολία για την τροπή που θα έπαιρναν τα πράγματα. Μας προξενεί δε εντύπωση ότι όλες αυτές τις παρενέργειες δεν τις αντιλαμβάνονται οι αρμόδιοι σχεδιαστές του προγράμματος εξόδου από την κρίση. Μοιάζουν, δυστυχώς, με τους γιατρούς που αγνούν τις παρενέργειες της θεραπείας την οποία αποφασίζουν να χορηγήσουν και ξαφνιάζονται με τα παρεπόμενα, τα οποία θεωρούν αυτόματα (συμπτώματα???) της ασθένειας και όχι των χορηγούμενων φαρμάκων. Βέβαια, από την άλλη πλευρά, για να υπάρξει χορήγηση θα πρέπει να υπάρχουν επενδυτικές προτάσεις και αυτές να είναι σωστές και οικονομικά προσοδοφόρες, έτσι, ώστε να αξιοποιείται στο έπακρο το εν ανεπαρκεία επενδυτικό κεφάλαιο. Και στην περίπτωση των επενδυτικών προτάσεων, που συγκροτούν το είδος του αναπτυξιακού προτύπου, διαφαίνεται πάλι μια αδυναμία εκ μέρους του κράτους να διαμορφώσει ένα πρόγραμμα ανάπτυξης της χώρας ανατρεπτικό και σύγχρονο, με στοιχεία καινοτόμα. Είναι γνωστό ότι οι παραδοσιακοί τομείς της οικονομίας μας και ο συμβατικός τρόπος με τον οποίο τους έχουμε αναπτύξει, έχουν πλέον κορεστεί σε μεγάλο βαθμό και οι αποδόσεις τους πλέον δεν είναι ελκυστικές. Αυτό που πρέπει να αναζητήσουμε και σε αυτό που πρέπει να επικεντρωθούμε και μέσω των κρατικών και Ευρωπαϊκών ενισχύσεων να προωθήσουμε, είναι η παραγωγή καινοτόμων προϊόντων, αφού μόνο συνέχεια στη σελ. 86 JUNE 2014 SHIPPING 83

REPORTAGE

Αυτοί είναι οι 10 κορυφαίοι Έλληνες εφοπλιστές

Γιώργος Προκοπίου

Γιάννης Αγγελικούσης Γιώργος Οικονόμου

Νίκος Τσάκος

Πάρης Δράγνης

Θεόδωρος Βενιάμης Ευάγγελος Μαρινάκης

Τον πίνακα με τους δέκα μεγαλύτερους Έλληνες εφοπλιστές, που βρίσκονται στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας, δημοσίευσε η πρώτη σε κυκλοφορία στην Ελλάδα καθημερινή εφημερίδα «Τα Νέα». Ο πίνακας έχει ως εξής: • Γιάννης Αγγελικούσης (Anangel, Maran Tankers, Maran Gas, με 94 πλοία χωρητικότητας 18.300.000 τόνων), που έχει παραγγείλει 18 πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου.

• Γιώργος Οικονόμου (Cardiff , Dryships με 104 πλοία χωρητικότητας 12.600.000 τόνων), που έχει παραγγείλει τέσσερα πλοία και δύο πλατφόρμες εξόρυξης πετρελαίου.

• Γιώργος Προκοπίου (Dynacom και Dynagas, με 91 πλοία χωρητικότητας 12.500.000 τόνων), με παραγγελία 6 πλοίων.

84 SHIPPING JUNE 2014

Αγγελική Φράγκου

Πήτερ Λιβανός

Χάρης Βαφειάς

• Αγγελική Φράγκου (Navios με 104 πλοία, χωρητικότητας 10.400.000 τόνων, με παραγγελίες 5 πλοίων.

• Πήτερ Λιβανός (Euronav Gaslοg LNG, με 68 πλοία χωρητικότητας 10.300.000 τόνων), με παραγγελίες 4 δεξαμενοπλοίων και 7 μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου.

• Νίκος Τσάκος (Tsakos Energy Navigation, με 67 πλοία χωρητικότητας 6.200.000 τόνων).

•Ευάγγελος Μαρινάκης (Capital Ship Management, με 37 πλοία χωρητικότητας 3.300.000 τόνων).

• Θεόδωρος Βενιάμης (Golden Union, με 27 πλοία χωρητικότητας 3.200.000 τόνων).

• Χάρης Βαφειάς (Vafias Group, με 61 πλοία χωρητικότητας 2.100.000 τόνων) και • Πάρης Δράγνης (Goldenport, Ocean Gold, με 30 πλοία χωρητικότητας 1.500.000) τόνων.

Η ΜΕΓΑΛΗ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ! Οι Έλληνες πάλι στην κορυφή,

REPORTAGE

έπειτα από 10 χρόνια! Τον περασμένο Φεβρουάριο, η δύναμη του Ελληνικού Εμπορικού Στόλου, από πλοία 100 κόρων ολικής χωρητικότητας και άνω, παρουσίασε μείωση κατά 2,1% σε σύγκριση με την αντίστοιχη του Φεβρουαρίου 2013, όπως ανακοίνωσε η Ελληνική Στατιστική Αρχή. Αυτό, όμως, δεν εμπόδισε τους Έλληνες εφοπλιστές να «ανακαταλάβουν», έπειτα από δεκαετή …ανάπαυλα, την πρωτιά στον πίνακα της παγκόσμιας κατάταξης σε ότι αφορά στη χωρητικότητα των πλοίων! Έτσι, τρεις εβδομάδες μόλις πριν συγκεντρωθεί στην Αθήνα η παγκόσμια «αφρόκρεμα» της Εμπορικής Ναυτιλίας για τα «Ποσειδώνια», η Ελλάδα είχε επιστρέψει στην κορυφή της παγκόσμιας κατάταξης με βάση τη χωρητικότητα των πλοίων της! Η νέα «πρωτιά» για τον ελληνικών συμφερόντων στόλο, προέκυψε από τα στοιχεία του μεγάλου και απολύτως έγκυρου ναυλομεσιτικού οίκου, των Clarksons, από το Λονδίνο. Κατά τα στοιχεία του Οίκου, οι συμπατριώτες μας πλοιοκτήτες: •Ελέγχουν πλοία συνολικής χωρητικότητας 164.000.000 τόνων, αφήνοντας πίσω τους Ιάπωνες, με 159.400.000 τόνους. Έτσι, με το πέρας του 2013, η ελληνική ναυτιλία επανήλθε στην κορυφή του κόσμου, μετά από σχεδόν μια δεκαετία, κατά τη διάρκεια της οποίας είχε υποχωρήσει στην δεύτερη θέση.

•Με βάση τον αριθμό των πλοίων, οι Έλληνες βρίσκονται στην τρίτη θέση, πίσω από τους Ιάπωνες και τους Κινέζους. Την πρώτη πεντάδα συμπληρώνουν οι Γερμανοί (με ξένες

επί το πλείστον σημαίες) και οι Νοτιοκορεάτες.

•Οι Έλληνες ελέγχουν 4.984 πλοία, οι Ιάπωνες 8.537 πλοία και οι Κινέζοι 6.427 πλοία. Από τα ανωτέρω στοιχεία, προκύπτει η ελληνική διορατικότητα, αφού τα ελληνικών συμφερόντων πλοία είναι κατά πολύ μεγαλύτερα και αποδοτικότερα από τα αντίστοιχα ιαπωνικά και κινεζικά. Όπως αναλύουν οι Clarksons, ενώ επί 20 και πλέον χρόνια, η ελληνική ναυτιλία αναλάμβανε το μεγαλύτερο ρίσκο και από τα μέσα της δεκαετίας του ’90 είχε προσπεράσει τους Ιάπωνες, κατακτώντας την πρώτη θέση παγκοσμίως βάση τον αριθμό των πλοίων, μετά το millennium του 2000, οι Ιάπωνες κυριάρχησαν, επενδύοντας τεράστια κεφάλαια κατά την χρυσή περίοδο του κλάδου, όταν οι τιμές των πλοίων είχαν κάνει limit up, με αποτέλεσμα να υποστούν μεγάλες ζημίες κατά την τελευταία τριετία της κρίσης. Μαθημένοι, όμως από τα παθήματα, κατά την ίδια περίοδο, οι Έλληνες επέδειξαν αυτοσυγκράτηση, με αποτέλεσμα να υποστούν σαφώς μικρότερη ζημία από την κρίση, για να επανέλθουν σήμερα, καθώς διαθέτουν «μετρητό» και αγοράζουν ή παραγγέλνουν πλοία σε πολύ χαμηλές τιμές! Μόνο μέσα στο α΄ τρίμηνο του 2014, οι Έλληνες έχουν επενδύσει συνολικά κεφάλαια 5 δισ. ευρώ για την απόκτηση νέων πλοίων. Όπως αναφέρουν στοιχεία του οίκου Golden Destiny, 2,37 δισ. ευρώ έχουν επενδυθεί για την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, σημειώνοντας αύξηση κατά 242%, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2013! Επίσης, 2,54 δισ. ευρώ επενδύθηκαν από ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες, σε παραγγελίες νεότευκτων πλοίων, σημειώνοντας ετήσια αύξηση κατά 12%. Οι συμπατριώτες μας παρήγγειλαν 95 πλοία όλων των κατηγοριών (έναντι 42 το περσινό α΄ τρίμηνο), μεταφορικής ικανότητας 8.300.000 τόνων (αύξηση κατά 111% σε σχέση με το αντίστοιχο τρίμηνο του 2013, με 3.950.000 τόνους). Το πρώτο εφετινό τρίμηνο, οι Έλληνες αγόρασαν 13 μεταχειρισμένα, μεταφορικής ικανότητας 10.780.000 τόνων, έναντι 70 πλοίων μεταφορικής ικανότητας 5.250.000 τόνων, κατά την αντίστοιχη περυσινή περίοδο.

JUNE 2014 SHIPPING 85

REPORTAGE

Η “Le Monde” για την «πρωτιά» της ελληνικής ναυτιλίας Στην επιστροφή-έπειτα από δέκα χρόνια- των Ελλήνων εφοπλιστών στην κορυφή της παγκόσμιας κατάταξης, από την οποία εκτόπισαν τους Ιάπωνες ανταγωνιστές τους, αναφέρθηκε και η έγκυρη γαλλική εφημερίδα Le Monde Η Le Monde, αναφέρθηκε στην έκθεση του Martin Stopford για λογαριασμό της εταιρίας Clarckson, κατά την οποία «οι Έλληνες εφοπλιστές δεν γνωρίζουν τι θα πει κρίση, αφού εμφανίζουν εφέτος στόλο χωρητικότητας 164.000.000 τόνων. Μιλώντας στην γαλλική εφημερίδα, ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Θεόδωρος Βενιάμης, τόνισε ότι θεωρεί φυσιολογική την επιστροφή των Ελλήνων στην κορυφή. “Εδώ και 100 χρόνια η Ελλάδα είναι πρωτοπόρος σε αυτή την αγορά. Ελέγχουμε το 16,25% της παγκόσμιας ναυτιλίας και περίπου το 40% της ευρωπαϊκής. Δουλειά μας είναι να μεταφέρουμε εμπορεύματα και αυτό είναι κάτι που το κάνουμε καλά”, δήλωσε, πολύ απλά. Σημειώνεται ότι οι Έλληνες κατέχουν το 23,8% της αγοράς των δεξαμενοπλοίων και είναι επίσης επικεφαλής με 18,5% στην αγορά των φορτηγών. «Παρ’ όλα αυτά από το 2000 και έπειτα, η Ιαπωνία καταλάμβανε κάθε χρόνο την πρώτη θέση αυτού του πίνακα, ύστερα από δεκαετίες αποκλειστικής κυριαρχίας των Ελλήνων. Mεταξύ 2004 και 2007 οι Ιάπωνες, ωθούμενοι από τα υψηλά κέρδη, δανείστηκαν υπερβολικά για να αγοράσουν νέα πλοία. Οι Έλληνες απεναντίας προτίμησαν να διατηρήσουν τα κεφάλαιά συνέχεια από τη σελ. 83 αυτά πλέον προσφέρουν μεγάλη προστιθέμενη αξία και πλούτο στην οικονομία και μπορούν να οδηγήσουν τη χώρα έξω από την κρίση. Οι περιπτώσεις, που θα μπορούσα να αναφέρω, επιχειρήσεων που καινοτόμησαν ακόμα και στη χώρα μας είναι πολλές. Παράδειγμα η Εταιρία Big, η οποία καινοτομώντας στο ξυραφάκι και χρησιμοποιώντας μια νέα αντίληψη για το ξύρισμα και εφαρμόζοντας νέα τεχνολογία σε συνεργασία με το πανεπιστήμιο, κατόρθωσε να καθιερωθεί στην παγκόσμια αγορά και οι χίλιοι εργαζόμενοί της, σήμερα, εξάγουν προϊόντα ισοδύναμης αξίας με το εθνικό μας προϊόν -το λάδι, στην παραγωγή του οποίου δραστηριοποιούνται χιλιάδες αγρότες! Ελληνικές φαρμακευτικές εταιρείες μεγεθύνονται και διεθνοποιούνται γιατί καινοτομούν, συστήνουν ερευνητικά κέντρα στην Ελλάδα και στο εξωτερικό για να επιτύχουν το νέο, δηλαδή, να καινοτομήσουν και επιβραβεύονται γι’ αυτό. Η νανοτεχνολογία είναι ένας σημαντικός χώρος έρευνας, με προοπτική για εφαρμογές στα προσεχή χρόνια σε όλες σχεδόν τις επιστήμες και εκδηλώσεις του ανθρώπου, με πιθανότητα οι εφαρμογές της να ανατρέψουν τα πάντα στη ζωή μας. Η χώρα μας έχει, από ότι γνωρίζω, ένα δύο σημαντικά κέντρα έρευνας διεθνώς αναγνωρισμένα, με δυνητικές εφαρμογές σε μια μεγά-

*Οικονομολόγος-σύμβουλος επιχειρήσεων 86 SHIPPING JUNE 2014

τους. Έτσι αμέσως μετά την κατάρρευση της Lehman Brothers, οι θαλάσσιες μεταφορές υπέστησαν καθίζηση, με συνέπεια την πτώση των κερδών των εφοπλιστών σε όλο τον κόσμο. Όσοι είχαν επωμισθεί μεγάλα δάνεια δεν ήταν σε θέση να αγοράσουν πλοία όταν η αγορά άρχισε και πάλι να θερμαίνεται. Και τότε, οι Έλληνες, που διέθεταν ρευστότητα, άρχισαν να αγοράζουν!» σημείωσε η Le Monde και συμπέρανε ότι «Οι Έλληνες δεν επηρεάστηκαν όσο άλλοι από την κρίση γιατί οι δραστηριότητες τους ελάχιστα εξαρτώνται από την εθνική οικονομία παρά το γεγονός ότι η παράλυση των ελληνικών και κυπριακών τραπεζών δημιούργησε δυσκολίες. Γρήγορα, όμως, βρήκαν χρηματοδότηση μέσω κινεζικών τραπεζών και επωφελούμενοι από από την πτώση των τιμών των πλοίων,αύξησαν σημαντικά τη χωρητικότητα του στόλου τους». Όπως ανέφερε, εξάλλου, το γαλλικό εβδομαδιαίο περιοδικό Le Marin οι Έλληνες εφοπλιστές επένδυσαν 13 δισ. δολάρια σε 275 νέα πλοία. Μόνο στο πρώτο τρίμηνο του 2014 οι Έλληνες επένδυσαν 5 δισ. ευρώ και μολονότι η Ιαπωνία διαθέτει 8537 ενώ η Ελλάδα μόνο 4984, στο συνολικό όγκο οι Έλληνες υπερτερούν», αναφέρει το περιοδικό και καταλήγει: «Η Ελληνική κυβέρνηση στις 22 Δεκεμβρίου 2013, αποφάσισε να επιβάλει φόρο για τα 3 επόμενα χρόνια ανάλογα με το μέγεθος των πλοίων. Αυτό ενόχλησε, με αποτέλεσμα πολλές εφοπλιστικές εταιρίες να απειλούν ότι θα αλλάξουν σημαία με το επιχείρημα ότι πρέπει να παραμείνουν ανταγωνιστικοί»…

λη γκάμα από προϊόντα και τομείς, όπως στην ενέργεια στην αγροτική παραγωγή στην ιατρική, υφαντουργία, τυποποίηση κλπ. Η κεντρική κυβέρνηση, η περιφέρεια αλλά και ο επιχειρηματικός κόσμος, απουσιάζουν από την προσπάθεια αυτή, είναι δυστυχώς όλοι κολλημένοι στα παραδοσιακά και στα γνωστά. Το νέο το φοβούνται. Για να αντιληφθούμε τη διαφορά και για να συγκρίνουμε το πώς συμπεριφέρονται και ενεργούν χώρες που παράγουν καινοτομία και το πόσο πίσω είναι η Ελλάδα, αρκεί να αναφερθούμε στο εξής στοιχείο. Στην Ελλάδα, έχουν συσταθεί περίπου τριάντα εταιρείες, με αντικείμενο τη νανοτεχολογία, σε αντιστοιχία με τρεισήμισι χιλιάδες στη Φιλανδία! Είναι, λοιπόν, προφανές, ότι υπάρχει μια ανεπάρκεια στη χώρα, τόσο εκ μέρους της κυβέρνησης, όσο και του επιχειρηματικού κόσμου, να κατανοήσουν τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί η οικονομία και τι κακό κάνουν στην ανάπτυξη, όταν η κυβέρνηση προσπαθεί να δημιουργήσει δήθεν πλεονάσματα, μέσω υπερφορολόγησης και οι ιδιώτες όταν δεν αγκαλιάζουν όπως οι Φιλανδοί τις νέες τεχνολογίες και επιμένουν στα παραδοσιακά. Δεν χρειάζεται μεγάλη σκέψη και κούραση για να εκπονήσει η χώρα μας ένα σύγχρονο και αποτελεσματικό σχέδιο ανάπτυξης, αρκεί να μελετήσει το τι έχουν άλλες πετυχημένες χώρες, που ξεκίνησαν από πολύ χαμηλότερα από ότι η Ελλάδα και σήμερα πρωτοπορούν.

REPORTAGE

Εικοσιπέντε περιπολικά για το Λιμενικό Σώμα Τα πρώτα 25 από μια σειρά 65 περιπολικων οχημάτων, που θα διατεθούν στο Λιμενικό Σώμα, παρέλαβε το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου, παρουσία του υπουργού, Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη, του Αρχηγού του Λιμενικού Σώματος Αντιναυάρχου Αθανάσιου Αθανασόπουλου και του αντιπροέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της εταιρείας “NISSAN” Νικ. Ι. Θεοχαράκη ΑΕ. Τα 65 περιπολικά οχήματα θα καλύψουν επιχειρησιακές ανάγκες του Λιμενικού Σώματος και διατέθηκαν ήδη στις Λιμενικές Αρχές, με προτεραιότητα την παραμεθόριο. «Η επιχειρησιακή ένταξή τους θα συμβάλει στην ανανέωση του στόλου των χερσαίων μέσων του Λ.Σ. και κατ’ επέκταση στην αναβάθμιση της επιχειρησιακής τους ικανότητας με στόχο την αμεσότερη επέμβαση στα περιστατικά μειώνοντας τον χρόνο αντίδρασης. Παράλληλα, ενισχύεται η παρουσία και η επιτυγχάνεται η καλύτερη αστυνόμευση στον χώρο δικαιοδοσίας του Λιμενικού Σώματος» επισημαίνεται σε ανακοίνωση του υπουργείου. Η προμήθεια των εν λόγω οχημάτων, αξίας 1.586.715,00 ευρώ, πραγματοποιήθηκε κατόπιν δημόσιου, τακτικού διαγωνισμού ανοικτής διαδικασίας και διεθνούς συμμετοχής και ολοκληρώθηκε λόγω της έγκαιρης απορρόφησης πόρων κατά 95% από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Εξωτερικών Συνόρων και κατά 5% από εθνικούς πόρους. Τα περιπολικά οχήματα είναι τύπου και μοντέλου NISSAN QASHQAI 1,6 4x4, διαθέτουν πλήρη εξοπλισμό, με κυβισμό 1598 και

μέγιστη ιπποδύναμη 130 ίππους. Παράλληλα, είναι αντιρρυπαντικής τεχνολογίας Diesel, με κινητήριους τροχούς τύπου All Mode 4x4 / 2WD και φέρουν GPS, σύστημα επικοινωνίας VHF και κοτσαδόρο ρυμούλκησης τρέιλερ. Ο υπουργός Ναυτιλίας Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, μετά το πέρας της εκδήλωσης παραλαβής, δήλωσε: «Κυρίαρχο μέλημά μας είναι η ανανέωση των μέσων και η ενίσχυση του Λιμενικού Σώματος σε στελεχιακό δυναμικό για τις πολυδιάστατες προκλήσεις που αντιμετωπίζει. Σε αυτή την προσπάθεια μας αξιοποιούμε τους πόρους από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Εξωτερικών Συνόρων, ώστε η χώρα να είναι επαρκώς θωρακισμένη στα θαλάσσια σύνορα της και τις παράκτιες ζώνες της».

Η Αθηνά Βεζύρη στο Δ.Σ της CIRM Nέο μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Comité International RadioMaritime (CIRM), στην Ανάπολη των ΗΠΑ, εξελέγη η Αθηνά Βεζύρη, Πρόεδρος & Γενική Διευθύντρια της SRH Marine Electronics S.A αντιπροσωπεύοντας για πρώτη φορά στην ιστορία της CIRM την ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία. Η CIRM είναι η πρωταρχική διεθνής ένωση των εταιρειών που ασχολούνται με ηλεκτρονικά ναυτιλίας, αποτελούμενη από 90 εταιρείες 29 κρατών παγκοσμίως ως τρέχοντα μέλη, καθώς και ένας από τους 9 διεθνείς οργανι-

σμούς διαπιστευμένος το 1961 ως μη-κυβερνητική οργάνωση με συμβουλευτική ιδιότητα στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, International Maritime Organization (ΙΜΟ). Η CIRM προωθεί την εφαρμογή της ηλεκτρονικής τεχνολογίας στην ασφαλή και αποτελεσματική πλοήγηση των σκαφών στη θάλασσα, ενθαρρύνοντας ταυτόχρονα τη δημιουργία σχέσεων μετάξύ όλων των οργανισμών που διαχειρίζονται την ηλεκτρονική υποστήριξη στην επικοινωνία, σε συστήματα θαλάσσιας πλοήγησης και πληροφόρησης.

JUNE 2014 SHIPPING 87

REPORTAGE

Πάλι έξω από το ΕΣΠΑ η Ναυτιλία; Δυσφορία στην ναυτιλιακή κοινότητα Το νέο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ανταγωνιστικότητα, Επιχειρηματικότητα & Καινοτομία («ΕΠΑνΕΚ-κίνηση») 2014-2020 (δηλαδή το νέο ΕΣΠΑ) «κυνηγά» η ελληνική Ναυτιλία, διεκδικώντας το ποσοστό που της αναλογεί, όπως κάνουν και άλλοι παραγωγικοί κλάδοι της χώρας. Η Ναυτιλία, που δεν άγγιξε καν το προηγούμενο ΕΣΠΑ, αυτή τη φορά, δείχνει αποφασισμένη όχι μόνο να διεκδικήσει αλλά και να πάρει το μερίδιό της. Το νέο ΕΣΠΑ αφορά στο διάστημα 2014-2020 και προβλέπει περίπου 4,2 δισεκατομμύρια ευρώ για το πρόγραμμα «ΕΠΑνΕΚ-κίνηση», για μικρομεσαίες και καινοτόμες επιχειρήσεις. Οι τελικές αποφάσεις της Κυβέρνησης επρόκειτο να σταλούν, αυτές τις μέρες, στην ΕΕ για έγκριση. Ωστσόσο, από το υπουργείο Οικονομίας, έχουν ορισθεί οι 9 Τομείς, μεταξύ των οποίων είναι ο Τουρισμός, η Ενέργεια, το Περιβάλλον, οι Τεχνολογίες Πληροφορικής και Επικοινωνιών, αλλά έχει μείνει πάλι η Ναυτιλία, αφού (σκεφτείτε), έχουν περιληφθεί στο πρόγραμμα μόνον οι βαφές των πλοίων στον τομέα «Υλικά-Κατασκευές»! Πηγές από την Ακτή Μιαούλη, υποστηρίζουν ότι η ένταξη της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας στο νέο ΕΣΠΑ, προκύπτει ως ανάγκη από τις υποχρεώσεις μας απέναντι στην ΕΕ και στους Διεθνείς Κανονισμούς. «Καταθέσαμε εγκαίρως τις προτάσεις μας στα πλαίσια της Δημόσιας Διαβούλευσης, ώστε η Ναυτιλία να μη μείνει για δεύτερη φορά εκτός! Ούτε θέματα φυσικού αερίου είχαν μπει για τη Ναυτιλία ούτε τίποτα άλλο. Αν μείνει εκτός η Ναυτιλιακή Βιομηχανία, σημαίνει ότι, για παράδειγμα, όποιος θέλει να κάνει τουριστικά καταλύματα θα επιχορηγείται και όποιος θέλει να κάνει παρεμβάσεις και ανακαινίσεις στους χώρους ενδιαίτησης σε πλοία της ακτοπλοΐας και κρουαζιερόπλοια, δεν θα δικαιούται ούτε ένα ευρώ! Και όμως, μιλάμε για επιχειρήσεις μικρομεσαίες που ασχολούνται με την ναυτιλιακή βιομηχανία και είναι κορμός της Ελληνικής Οικονομίας και παράλληλα σε μεγάλο κίνδυνο εξαφάνισης. Μπορεί, για παράδειγμα, η ελληνική ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία να απασχοληθεί σε μετατροπές μηχανών πλοίων, σε καύση υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), σε εγκατάσταση Συστημάτων Scrubber και σε εγκατάσταση Συστημάτων Διαχείρισης Θαλασσίου Έρματος, όπως επιβάλλει η Ευρωπαϊκή Ενωση και ο ΙΜΟ, αρχής γενομένης από το 2015 88 SHIPPING JUNE 2014

(σε μερικούς μήνες). Θέλουμε τώρα να μπουν κατηγορίες παρέμβασης για την ναυτιλιακή βιομηχανία, που αφορούν σε βελτίωση υποδομών και εισαγωγή νέων τεχνολογιών σε ενέργεια και περιβάλλον, που επιβάλλονται από την ΕΕ, ώστε να μπορεί και η ελληνική Ναυτιλιακή Βιομηχανία των άνω των 200.000 εργαζομένων να επιβιώσει. Αν δεν μπει τώρα η βιομηχανία της Ναυτιλίας στο ΕΣΠΑ, τότε σε 2-3 χρόνια θα φωνάζουμε ότι δεν υπάρχουν λεφτά για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις του κλάδου. Η συζήτηση αυτή θα έπρεπε να είχε γίνει πριν από 2-3 χρόνια και όχι να τρέχουμε την τελευταία στιγμή», ανέφεραν οι ίδιες πηγές.

Η επιστολή

Με μια κοινή επιστολή προς το ΥΠΕΚΑ, οι φορείς αναφέρουν: «Σας γνωρίζουμε ότι έχει συσταθεί Ομάδα Εργασίας, με σκοπό την προσαρμογή των βιομηχανικών και ναυτιλιακών δραστηριοτήτων στην υφιστάμενη και προβλεπόμενη Ευρωπαϊκή Περιβαλλοντική Νομοθεσία, με στόχο τη βελτίωση των περιβαλλοντικών και ενεργειακών συνθηκών, σε συνδυασμό με τη βελτίωση των μεταφορών. Οι σημαντικότεροι φορείς που συμμετέχουν στην προσπάθεια αυτή είναι Νηογνώμονες, Επιχειρήσεις Ναυτιλίας, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Πανεπιστήμιο Πειραιά, Φορείς Λιμένων, Ενώσεις Πλοιοκτητών, Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού και το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά» και προσθέτουν: «Στο πλαίσιο της Δημόσιας Ηλεκτρονικής Διαβούλευσης για την προετοιμασία του Προγράμματος ΕΠΑνΕΚ-κίνηση, σας υποβάλλουμε τις προτάσεις μας για την τελική επεξεργασία του Σχεδίου του Ε.Π. «ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ & ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑ 2014-2020», προκειμένου να ενταχθούν στο υπό κατάρτιση Πρόγραμμα».

Ίδρυμα Μαρία Τσάκος:

REPORTAGE

Διημερίδα με θέμα: «Χίος-Ναυτιλία-Ιστορική Διαδρομή-Σύγχρονες Προκλήσεις-Αινίγματα» Με ιδιαίτερη επιτυχία ολοκληρώθηκαν στις 4 Μαΐου οι εργασίες της Διημερίδας «Χίος-Ναυτιλία-Ιστορική Διαδρομή-Σύγχρονες Προκλήσεις-Αινίγματα», που διοργάνωσε το Ίδρυμα Μαρία Τσάκος - Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης, σε συνεργασία με την Περιφέρεια Β. Αιγαίου, τη συμμετοχή του Πανεπιστήμιου Αιγαίου, των Ακαδημιών Ε.Ν. Χίου και Οινουσσών και του Συλλόγου Φίλοι Οινουσσών. Η Διημερίδα εντάσσονταν στο πρόγραμμα «Πέλαγος Πολιτισμού» και ειδικότερα στη δράση «Προβολή Ναυτικής Παράδοσης και των Εμπορικών Διαδρομών Β. Αιγαίου» και διεξήχθη στις 3 και 4 Μαΐου στη Χίο και τις Οινούσσες. Σκοπός της Διημερίδας, ήταν η καταγραφή της ιστορικής διάστασης του ναυτικού επαγγέλματος στην οικονομική και κοινωνική εξέλιξη της Χίου και η ανάδειξη των προοπτικών του ναυτικού επαγγέλματος στη σύγχρονη αγορά εργασίας, όπως επίσης και να δώσει την ευκαιρία στους ναυτικούς, τους φοιτητές και σπουδαστές του Πανεπιστημίου και των Ακαδημιών Ε.Ν. της Χίου και των Οινουσσών να ενημερωθούν για τις τρέχουσες εξελίξεις στη ναυτιλία γενικότερα. Στη Διημερίδα συμμετείχαν ως εισηγητές εξέχουσες προσωπικότητες του χώρου, οι οποίοι παρουσίασαν ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες πληροφορίες και αναλύσεις με αποτέλεσμα να κρατηθεί αμείωτο το ενδιαφέρον των συμμετεχόντων σε όλες τις συνεδρίες στη Χίο και τις Οινούσσες, διατηρώντας ασφυκτικά γεμάτες τις αίθουσες. Ιδιαίτερα ευχάριστο, ήταν το γεγονός ότι τις εργασίες του Συνεδρίου παρακολούθησαν, πέραν των Αρχών του τόπου, εφοπλιστών, των εκπροσώπων των ναυτικών σωματείων και άλλων συνέδρων, περισσότεροι από διακόσιοι φοιτητές και σπουδαστές από το Πανεπιστήμιο και τις ναυτικές Ακαδημίες. Η Διημερίδα διεξήχθη σε τέσσερις συνεδρίες στις οποίες εξετάσθηκαν θέματα τα οποία εντάσσονταν στα πλαίσια των γενικότερων τίτλων: Εθνική ναυτιλιακή πολιτική, Επιχειρησιακό πρόγραμμα Κρήτης και Νήσων Αιγαίου 2007-2013 Με τη συγχρηματοδότηση της Ελλάδας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης Ευρωπαϊκή Ένωση Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης. Ναυτιλία-Ευρωπαϊκή Ένωση, Διεθνές Ναυτικό Θεσμικό Πλαίσιο και Διεθνής Ναυτιλία- εξελίξεις. Ομιλητές ήταν: Ο Γεώργιος ΓΡΑΤΣΟΣ -Πρόεδρος του ΝΕΕ, ο Λεωνίδας ΔΗΜΗΤΡΙΑΔΗΣ-ΕΥΓΕΝΙΔΗΣ -Πρόεδρος Ιδρύματος Ευγενίδου, ο Γεώργιος ΘΕΟΤΟΚΑΣ -Πρόεδρος του ΝΑΤ, η Ελένη ΘΑΝΟΠΟΥΛΟΥ - Αναπληρώτρια Καθηγήτρια Πανεπιστήμιο Αιγαίου, η Άννα ΚΟΤΡΙΚΛΑ -Επίκουρη Καθηγήτρια Πανεπιστήμιο Αιγαίου, η ΒΑΝΕΣΣΑ ΑΝΤΩΝΑΚΟ - Υποπλοίαρχος Λ.Σ. Διεύθυνση Ναυτικής Εργασίας Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, ο Στράτος ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΙΟΥ -Καθηγητής Πανεπιστήμιο Πειραιά, Πρόεδρος τμήματος Ναυτιλιακών Σπουδών, ο Γιάννης ΘΕΟΤΟΚΑΣ -

Ο Καπτ. Παναγιώτης Ν. Τσάκος εκφωνεί την ομιλία του στις εγκαταστάσεις του Ιδρύματος "Μαρία Τσάκος" στη Χίο. Στα αριστερά, ο Γενικός Δ/ντής του Ιδρύματος, Σταύρος Μιχαηλίδης και εκ δεξιών, οι ακόλουθοι ομιλητές: Γιώργος Θεοτοκάς, Πρόεδρος του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου, Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης, Πρόεδρος του Ιδρύματος Ευγενίδου, Ελένη Θανοπούλου, Αναπληρώτρια Καθηγήτρια του Πανεπιστημίου Αιγαίου, Γεώργιος Γράτσος, Πρόεδρος του ΝEE και Νικόλαος Θεμέλαρος, Αντιναύαρχος (ε.α.) Λ.Σ

(από αριστερά) Καπτ. Π. Ν. Τσάκος, Πάτερ Τσιμούνης, εκπρόσωπος του Μητροπολίτη Χίου, κ.κ.Μάρκου, Κωνσταντίνος Γανιάρης, Αντιπεριφερειάρχης Χίου, Κωνσταντίνος Τριαντάφυλλος, Βουλευτής Χίου και Σταμάτης Κάρμαντζης, Βουλευτής Χίου. Πίσω από τον Πάτερ Τσιμούνη, διακρίνεται ο Γεώργιος Ξυραδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος της XTRC

JUNE 2014 SHIPPING 89

REPORTAGE

Παρουσίαση στην Ακαδημία Ε.Ν στις Οινούσσες. Στο πάνελ διακρίνονται η Άννα Κότρικλα, Επίκουρη Καθηγήτρια του Πανεπιστημίου Αιγαίου και Συντονίστρια της πρώτης συνεδρίας της δεύτερης ημέρας και ο Νικόλαος Δανιήλ, Διευθυντής της Ακαδημίας Ε.Ν Μηχανικών Χίου

Αναπληρωτής Καθηγητής Πανεπιστήμιο Αιγαίου, ο Γεώργιος ΞΗΡΑΔΑΚΗΣ -XRTC Managing Director, ο Βασίλης ΠΑΠΑΓΕΩΡΓΙΟΥ -Ναυπηγός, Αντιπρόεδρος του Tsakos Group, ο Νικόλαος ΘΕΜΕΛΑΡΟΣ -Αντιναύαρχος (ε.α.) Λ.Σ., ο Αντώνης ΠΑΠΑΙΩΑΝΝΟΥ -Υποναύαρχος (ε.α.) Π.Ν. Diaplous Maritime Services, ο Πλοίαρχος Λ.Σ. Αλέξανδρος ΛΑΓΟΥΡΟΣ -Διευθυντής Διεύθυνσης Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, ο Πλοίαρχος Λ.Σ. Ιωάννης ΚΟΥΡΟΥΝΙΩΤΗΣ -Διευθυντής Διεύθυνσης Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, ο Νικόλαος ΔΑΝΙΗΛ -Διευθυντής Ακαδημίας Ε.Ν. Μηχανικών Χίου, ο Ιωάννης Μεννής -Σπουδαστής ΑΕΝ Μηχανικών Χίου, ο Νικόλαος Τσόλας -Σπουδαστής Α. Ε.Ν. Πλοιάρχων Οινουσσών και ο Γενικός Διευθυντής του Ιδρύματος Μαρία Τσάκος, Υποναύαρχος (ε.α.) Λ.Σ. Σταύρος Μιχαηλίδης. Οι σύνεδροι είχαν την ευκαιρία να ξεναγηθούν τόσο στη Χίο, όσο και στις Οινούσσες σε έκθεση φωτογραφίας με αρχειακό υλικό, που είχε συλλέξει και επιμεληθεί το Ίδρυμα Μαρία Τσάκος, από την ιστορική διαδρομή των Ακαδημιών της Χίου και των Οινουσσών. Η δράση «Προβολή Ναυτικής Παράδοσης και των Εμπορικών διαδρομών Βορείου Αιγαίου», πραγματοποιείται με τη συγχρηματοδότηση της Ελλάδας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ο υπουργός Ναυτιλίας Μιλτ. Βαρβιτσιώτης, απένειμε τιμητικό έπαινο στους άνδρες της Μονάδας Υποβρυχίων Αποστολών, για τις υπεράνθρωπες προσπάθειες που κατέβαλαν και την πολύτιμη προσφορά τους στην επιχείρηση ανέλκυσης του ναυαγίου του Φαρμακονησίου, τον Φεβρουάριο του 2014. Τη διάκριση παρέλαβε ο Διοικητής της Μονάδας, Πλοίαρχο Λ.Σ Κωνσταντίνος Αλοίμονος. Στη συνάντηση παρέστησαν, επίσης, ο Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος, Αντιναύαρχος Αθανάσιος Αθανασόπουλος, ο Β' Υπαρχηγός, Βασίλειος Σιέττος, καθώς και ο Προϊστάμενος Κλάδων Α' και Δ' του Αρχηγείου Λιμενικού Σώματος, Υποναύαρχος Νικόλαος Πατρινός. «Σας θεωρούμε «κόσμημα» του Λιμενικού Σώματος αλλά και της ελληνικής πολιτείας, για το έργο που προσφέρετε αλλά και για την καθημερινή αυτοθυσία που επιδεικνύετε στις αποστολές σας. Οφείλουμε να σας αποδώσουμε έναν έπαινο τιμής, που να συμβολίζει ακριβώς αυτό το γεγονός της κατάδυσης στο Φαρμακονήσι, μιας, δηλαδή, υπεράνθρωπης επιχείρησης, για να ανασύρετε ένα σκάφος με εγκλωβισμένους νεκρούς, ανάμεσά τους μικρά παιδιά. Σας αποδίδω αυτή την εύφημο μνεία, ως ένα μεγάλο ευχαριστώ και από την ελληνική κοινωνία, που νιώθει υπερηφάνεια για εσάς, αλλά και από τους συναδέλφους σας, που κατασυκοφαντούντο εκείνη την περίοδο. Είμαι εδώ για εσάς και θα ήθελα να σας πω ότι στόχος μας είναι να βελτιώσουμε περαιτέρω τον τρόπο λειτουργίας σας αλλά και τις

υποδομές σας, διότι είναι κρίσιμη η διαρκής χρήση της Μονάδας σε επιχειρησιακό επίπεδο, για την αντιμετώπιση των πολλαπλών προκλήσεων που αντιμετωπίζουμε. Είμαστε στη διάθεσή σας και σας συγχαίρω και πάλι, για όλες τις επιχειρήσεις που συμμετείχατε όπως στην καταδίωξη δραπετών στα βουνά ή στο Φαρμακονήσι. Σε εσάς οφείλεται, σε μεγάλο βαθμό, το αξιόμαχο και η αίσθηση ασφάλειας που νιώθουν οι πολίτες, παρά το μέγεθος της κρίσης που αντιμετώπισε η χώρα», τόνισε ο υπουργός Ναυτιλίας. «Πολιτική και στρατιωτική ηγεσία, γνωρίζουν πολύ καλά το σπουδαίο έργο που επιτελείτε. Όλοι δίνουμε μάχες καθημερινές, το ίδιο και κάθε στέλεχος του Λιμενικού, που δίνει μια μάχη στον τομέα του. Εσείς, όμως, κάνετε κάτι το εξειδικευμένο. Από σας δεν ζητάμε το εφικτό. Ζητάμε το αδύνατο. Μέχρι σήμερα, όχι μόνο έχετε δώσει και έχετε περάσει με άριστα τις εξετάσεις, αλλά μας κάνετε υπερήφανους και νιώθω συγκίνηση όταν σας βλέπω μπροστά μου. Ιδιαίτερα, την ομάδα τη δική σας, που έκανε την υπέρβαση με σεμνότητα και σκληρή δουλειά. Θα με βρείτε σύμμαχο σε κάθε είδους εκπαίδευση, γιατί το κύριο κομμάτι της αποστολής είναι η συνεχής ετοιμότητα, η συνεχής εκπαίδευση. Είμαστε όλοι στη διάθεσή σας, να σας εξασφαλίσουμε εκείνες τις συνθήκες προκειμένου να επιτελέσετε την αποστολή σας. Είμαι περήφανος και αισθάνομαι τιμή που έχω άντρες σαν και σας. Να συνεχίσετε», ανέφερε ο Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος, Αντιναύαρχος Αθανάσιος Αθανασόπουλος.

Έπαινος για τη Μονάδα Υποβρυχίων Αποστολών του Λ.Σ

90 SHIPPING JUNE 2014

Κρουαζιέρα: Σχέδιο βελτίωσης των λιμένων Μπορεί η χώρα να ελπίζει σε αύξηση εσόδων από την κρουαζιέρα. Ωστόσο, δεν είναι βέβαιο ότι η Ελλάς μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της σύγχρονης βιομηχανίας της κρουαζιέρας, με δεδομένη την έλλειψη υποδομών στα περισσότερα λιμάνια των απαράμιλλης ομορφιάς νησιών της. Σχεδόν κάθε χρόνο, η Ένωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού, δημοσιοποεί την «μαύρη βίβλο» των ελληνικών λιμανιών, τα οποία λειτουργούν -τα περισσότερα- χάρη στις «ταρζανιές» και τη δεξιοτεχνία των πλοιάρχων, οι οποίοι επί σειρά ετών εκλιπαρούν για βελτιώσεις. Η αλήθεια είναι ότι τελευταία, έχει αρχίσει να εκτελείται μια σειρά έργων, αλλά είναι ανάγκη να προχωρήσουν με ταχύτητα, προκειμένου να σηκώσουν το βάρος των υποχρέωσεών τους απέναντι στο συνεχώς αυξανόμενο κύμα αφίξεως κρουαζιεροπλοίων. Με αυτά τα δεδομένα, κλιμάκιο της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ), είχε συναντήσεις με τις τοπικές Αρχές και τις Διοικήσεις των λιμένων στη Μύκονο, την Πάτμο, τη Ρόδο και τη Σαντορίνη. Στις συναντήσεις αυτές συζητήθηκαν θέματα λιμενικής υποδομής και γενικότερα ευκολιών λιμένων για τα κρουαζιερόπλοια και τους διακινούμενους με αυτά επιβάτες – τουρίστες. Για τη Μύκονο, επισημάνθηκε η ανάγκη ολοκλήρωσης του κτιρίου – αίθουσα επιβατών – terminal στην περιοχή του Τούρλου, όσο και η προοπτική περαιτέρω ανάπτυξης μετώπου νέων κρηπιδωμάτων στην ως άνω περιοχή. Ακόμη, υπογραμμίσθηκε η ανάγκη κατασκευής προβλήτα 200 – 300μ., με αίθουσα επιβατών – terminal, στην περιοχή παλαιού λιμένος. Ακόμη, η ανάγκη βελτίωσης των υποδομών στα διάφορα σημεία του μετώπου, όπου πραγματοποιούνται προσεγγίσεις πλοίων μεταξύ Τούρλου και Παλαιού λιμανιού καθώς και οι ευκολίες παραλαβής υγρών και στερεών καταλοίπων. Συζητήθηκε, επίσης, η πλοήγηση πλοίων στον λιμένα και στο αγκυροβόλιο της Μυκόνου. Διαπιστώθηκε η ανάγκη τοποθέτησης έμπειρου πλοηγού επί μονίμου βάσεως, προκειμένου για την εξυπηρέτηση των υπόχρεων σε πλοήγηση πλοίων, γενικότερα, στην περιοχή. Για την Πάτμο, εκφράσθηκε η ανάγκη κατασκευής νέου κρηπιδώματος για την εξυπηρέτηση των κρουαζιεροπλοίων, η κατασκευή επιβατηγών σταθμών εξοπλισμένων με τα σύγχρονα και απαραίτητα μέσα και η κατασκευή και τοποθέτηση ναυδέτων («δέστρες») σε παρακείμενο όρμο, για την εξυπηρέτηση δύο τουλάχιστον κρουαζιεροπλοίων, με ασφαλή πρόσδεση. Οι τοπικές Αρχές, ζήτησαν από το κλιμάκιο της Ενώσεως, να εξεταστεί η περίπτωση μεγαλύτερης παραμονής των πλοίων στο νησί. Στη Ρόδο, τα θέματα που συζητήθηκαν ήταν, για την λιμενική υποδομή, για την εκτέλεση έργων που αφορούν στην κατασκευή νέων κρηπιδωμάτων, για καλύτερη εξυπηρέτηση των κρουαζιεροπλοίων και η τοποθέτηση νέων συμπληρωματικών προσκρουστήρων στα σημεία παραβολής των κρουαζιεροπλοίων. Συζητήθηκε, ακόμη, το θέμα της εγκαταστάσεως σταθμών επιβατών (terminals), που εξυπηρετούν και την εφαρμογή των μέτρων που προβλέπονται από τον Διεθνή Κώδικα (ISPS). Κρίθηκε, επίσης, αναγκαία, η περαιτέρω εκβάθυνση σημείων στη λιμενολεκάνη, ώστε να παρέχεται η δυνατότητα παραβολής στα κρηπιδώματα κρουαζιεροπλοίων μεγάλων διαστάσεων και βυθισμάτων.

REPORTAGE

Με τις τοπικές αρχές της Σαντορίνης, συζητήθηκαν: η επισκευή – συντήρηση στις τέσσερις «δέστρες» που υπάρχουν στην περιοχή Σκάλας Φηρών – Γυαλού, για την εξυπηρέτηση αριθμού κρουαζιεροπλοίων καθώς και η κατασκευή σύγχρονης μονάδας τελεφερίκ, με μεγάλη μεταφορική ικανότητα, για την εξυπηρέτηση των εκατοντάδων χιλιάδων τουριστών που καταφτάνουν στο νησί και αποβιβάζονται με τα σκάφη των λεμβούχων στο Γυαλό, ώστε να μπορούν να οδηγούνται στην πόλη και στα αξιοθέατα της περιοχής χωρίς ταλαιπωρία. Με τον τρόπο αυτό, θα διευκολυνθεί και η κατασκευή του αναγκαίου σταθμού επιβατών – terminal. Συζητήθηκε, επίσης, η πρόοδος των εργασιών εγκατάστασης προστατευτικών διχτύων στην Καλντέρα, για τη συγκράτηση των πρανών στη διαδρομή του υπάρχοντος τελεφερίκ, αλλά και στην περιοχή του λιμένος Αθηνιού καθώς και οι βελτιώσεις των κρηπιδωμάτων σε όλα τα σημεία, που πραγματοποιείται σήμερα αποβίβαση επιβατών με τα σκάφη των λεμβούχων, προκειμένου για την εξυπηρέτηση των τελευταίων.

JUNE 2014 SHIPPING 91

REPORTAGE

Απονομή των καθιερωμένων βραβείων και υποτροφιών από την ΕΕΕ

(από αρ.) Αθανάσιος Χριστόπουλος, Γενικός Γραμματέας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής & Ναυτιλιακών Επενδύσεων Υπουργείου Ναυτιλίας & Αιγαίου, Μιχαήλ Δ. Χανδρής, Αντιπρόεδρος ΕEE, Κωνσταντίνος Σιμωτάς, κα Διακογιάννη (Μητέρα κου Ιωάννη Διακογιάννη), Κωνσταντίνος Λιαδής (CARRAS HELLAS S.A.), Πέτρος Μπαλαλάς (Συνταξιούχος ναυτικός), Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, Υπουργός Ναυτιλίας & Αιγαίου, Θ. Βενιάμης, Πρόεδρος ΕΕΕ, Αλέξανδρος Παπαναγιώτου, Σαράντης Παυλάκης (Συνταξιούχος ναυτικός), Αθανάσιος Μπούσιος, ΓΓ Υπουργείου Ναυτιλίας, Richard Sadler - CEO and Executive Director Lloyd’s Register, Αντιναύαρχος Λ.Σ., Αθανάσιος Αθανασόπουλος, Αρχηγός ΛΣ- Ελληνικής Ακτοφυλακής

Στα γραφεία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών πραγματοποιήθηκε η ετήσια εκδήλωση βράβευσης των ναυτικών, που τερμάτισαν το 2010 τη σταδιοδρομία τους σε ποντοπόρα πλοία, με την μεγαλύτερη θαλάσσια υπηρεσία, καθώς και η απονομή υποτροφιών σε μεταπτυχιακούς σπουδαστές. Στην εκδήλωση παρέστησαν, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, οι Γενικοί Γραμματείς του ΥΝΑ, ο Αρχηγός Λ.Σ- Ελληνικής Ακτοφυλακής, οι Υπαρχηγοί Λ.Σ – Ελληνικής Ακτοφυλακής καθώς και οι διοικήσεις των ναυτικών οργανώσεων και εκπρόσωποι εφοπλιστικών ενώσεων. Τα βραβεία στους ναυτικούς, από 3.000 ευρώ το καθένα, που απένειμε ο πρόεδρος της Ε.Ε.Ε., Θεόδωρος Βενιάμης, έλαβαν από την κατηγορία αξιωματικών, ο Ανθυποπλοίαρχος Σαράντης Παυλάκης και από την κατηγορία των πληρωμάτων, ο μάγειρος Πέτρος Μπαλαλάς. Ο κ. Παυλάκης, γεννήθηκε το 1949 στην Κάρυστο και τερμάτισε τη σταδιοδρομία του με συνολική θαλάσσια υπηρεσία 27 έτη, 8 μήνες και 6 ημέρες, όλη σε ποντοπόρα πλοία άνω των 4.500 dwt, στις εταιρείες TRI-MARINE, ANDRIAKI LIVANOS HELLAS και αλλού. Ο κ. Μπαλαλάς, από το νομό Ηλείας, γεννήθηκε το 1946 και συνταξιοδοτήθηκε το 2010, έχοντας συνολική θαλάσσια υπηρεσία 28 έτη, 3 μήνες και 21 μέρες, όλη σε ποντοπόρα πλοία, κυρίως της ANDRIAKI, GOULANDRIS BROTHERS αλλά και αλλού. Οι υποτροφίες για το τρέχον ακαδημαϊκό έτος απενεμήθησαν ως εξής: Την υποτροφία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, στη μνήμη του Προέδρου της Αντώνη Χανδρή, από 10.000 δολάρια, έλαβε ο Ιωάννης Διακογιάννης, που απoφοίτησε από το τμήμα 92 SHIPPING JUNE 2014

Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιώς, με βαθμό Λίαν Καλώς και έχει ξεκινήσει μεταπτυχιακές σπουδές στο Marine Transport with Management στο Πανεπιστήμιο Newcastle. Την υποτροφία της εταιρείας CARRAS (HELLAS) S.A, από 15.000 δολάρια, έλαβε ο Αλέξανδρος Παπαναγιώτου. Ο κ. Παπαναγιώτου είναι πτυχιούχος της Νομικής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, με βαθμό Άριστα και έχει γίνει δεκτός για μεταπτυχιακές σπουδές στο τμήμα Shipping Trade and Finance στο Cass Business School. Την υποτροφία του Lloyd’s Register Foundation, από 10.000 λίρες Αγγλίας, έλαβε ο Κωνσταντίνος Σιμωτάς, ο οποίος είναι πτυχιούχος του τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Μετσοβείου Πολυτεχνείου και έχει γίνει δεκτός για μεταπτυχιακές σπουδές στο τμήμα Transport and Business Management στο Imperial College. «Θα ήθελα να ευχηθώ στους αγαπητούς ναυτικούς που βραβεύθηκαν σήμερα, υγεία, προσωπική ευτυχία και να κρατήσουν από την πολύχρονη σταδιοδρομία τους στη θάλασσα, τις θετικές στιγμές της, γνωρίζοντας παράλληλα, ότι αποτελούν φωτεινό παράδειγμα για τους νέους, που επιλέγουν να ακολουθήσουν το ναυτικό επάγγελμα», είπε, κατά το πέρας της εκδήλωσης ο Πρόεδρος της ΕΕΕ και πρόσθεσε: «Επίσης, στους νέους επιστήμονες που έλαβαν τις υποτροφίες, εύχομαι ολόψυχα κάθε επιτυχία στη συνέχιση και ολοκλήρωση των σπουδών που έχουν επιλέξει. Είμαι βέβαιος, ότι με τα μορφωτικά εφόδια που συγκεντρώνουν, θα διεκδικήσουν με επιτυχία μία θέση αντάξια των προσδοκιών τους, στο δύσκολο στίβο της επαγγελματικής σταδιοδρομίας».

Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου:

REPORTAGE

Στη μάχη για προσέλκυση τουρισμού Ο Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου Α.Ε., πρωτοστατεί στην προσπάθεια ανάδειξης του ελληνικού τουριστικού προϊόντος, ιδιαίτερα στον κλάδο της κρουαζιέρας. Σημαντικό κομμάτι αυτής της προσπάθειας αποτελεί τόσο η ποιοτική αναβάθμισή του όσο και η ενίσχυση της ποικιλομορφίας του. Τα δύο αυτά στοιχεία μπορούν να συντελέσουν και στην επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου, που αποτελεί στρατηγικό στόχο της εθνικής και περιφερειακής τουριστικής πολιτικής. Στα πλαίσια αυτά, ο ΟΛΗ συμμετέχει ενεργά στην προσπάθεια προσέλκυσης σημαντικού αριθμού επισκεπτών από νέες χώρεςαγορές, όπως αυτές της Ρωσίας, του Ισραήλ και της Κίνας, τόσο σε συνεργασία με τις αρμόδιες κρατικές υπηρεσίες, όσο και με την Περιφέρεια Κρήτης. Έτσι, ο Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος του ΟΛΗ, Ιωάννης Μπρας, συνόδευσε στο ταξίδι τους από τον Πειραιά στα Χανιά τους Κινέζους πολίτες, που αποφάσισαν να τελέσουν τους γάμους τους στη Κρήτη. Παράλληλα, επιθυμώντας να αναδείξει την παραδοσιακή κρητική φιλοξενία,

προχώρησε στην προσφορά αναμνηστικών δώρων, στα 16 ζευγάρια κινέζων πολιτών, που επέλεξαν την Κρήτη για να τελέσουν τον γάμο τους, κατά την αναχώρησή τους από το λιμάνι του Ηρακλείου. Τα δώρα, σε μια σεμνή τελετή στην σκιά του Μινωικού πολιτισμού, προσέφερε ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΛΗ, ο οποίος και ευχήθηκε στους νεόνυμφους. «Είναι γνωστοί οι δεσμοί φιλίας που συνδέουν τις δύο χώρες και η επιλογή του νησιού μας για την τέλεση των «τριανταφυλλένιων γάμων», όπως λέγονται, είναι η καλύτερη προβολή για την Κρήτη και για την Ελλάδα κατ’ επέκταση», αναφέρει ο Οργανισμός Λιμένος Ηρακλείου, και προσθέτει: «Η συγκεκριμένη δράση, όπως και άλλες μορφές “θεματικού” τουρισμού, είναι η κατάλληλη προσέγγιση μιας ώριμης και σύγχρονης τουριστικής βιομηχανίας που επιδιώκει μεγαλύτερα οφέλη μέσα από τη διαφοροποίηση, την εξειδίκευση και τις υψηλού επιπέδου υπηρεσίες και όχι μέσα από πεπερασμένων δυνατοτήτων μορφές “μαζικού φτηνού” τουρισμού».

Πραγματοποιήθηκε στις 22 Μαΐου, στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, η τελετή αναχώρησης για τον εκπαιδευτικό θερινό πλου, ογδόντα νέων Δοκίμων Σημαιοφόρων, της εκπαιδευτικής σειράς 2013-2014.

Στην τελετή παρέστησαν ο Γενικός Γραμματέας Ναυτιλίας Αθανάσιος Μπούσιος, ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής Αθανάσιος Χριστόπουλος, ο Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής Αντιναύαρχος Λ.Σ. Αθανάσιος Αθανασόπουλος, ο Α΄ Υπαρχηγός Αντιναύαρχος Λ.Σ. Αθανάσιος Χονδρονάσιος, ο Β΄ Υπαρχηγός Αντιναύαρχος Λ.Σ. Βασίλειος Σιέττος, υπηρεσιακοί παράγοντες, καθώς και ο Γενικός Διευθυντής της «COSTAMARE» κ. Διαμαντής Μανός, ενώ τη σχετική Ημερήσια Διαταγή εκφώνησε ο Διοικητής της Σ.Ν.Δ. Υποναύαρχος Γεώργιος Λεβέντης ΠΝ. Ο εφετινός θερινός εκπαιδευτικός πλους πραγματοποιείται με το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «COSCO HELLAS» της εταιρείας «COSTAMARE», διαχωρισμένος σε δύο γκρουπ των σαράντα Δοκίμων Σημαιοφόρων, διάρκειας περίπου ενός μηνός έκαστος πλους, κατά τον οποίο το πλοίο θα προσεγγίσει εμπορικούς λιμένες της Μεσογείου.

Με το Cosco Hellas οι δόκιμοι

JUNE 2014 SHIPPING 93

REPORTAGE

East Med Yacht Show-Poros 2014

Ένα σόου για τους λάτρεις του επαγγελματικού yachting

Από τις 2 έως τις 7 Μαΐου, το νησί του Πόρου πλημμύρισε από επαγγελματικά yachts, δίνοντας την ευκαιρία σε yacht brokers, travel agents και tour operators από όλο τον κόσμο να θαυμάσουν τα ξεχωριστά yachts και να προχωρήσουν σε εμπορικές συμφωνίες με τους ιδιοκτήτες τους.

To East Med Yacht Show-Poros 2014 διοργανώθηκε για 13η χρονιά από τον Ελληνικό Σύνδεσμο Μεσιτών και Εμπειρογνωμόνων Θαλαμηγών (ΕΣΜΕΘ), την Ένωση Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού (ΕΠΕΣΤ) και τον Σύνδεσμο των Εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικών Γραφείων (ΗΑΤΤΑ), υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, του Ελληνικού Οργανισμού Τουρισμού (ΕΟΤ), του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) και του Δήμου Πόρου. Τα 55 επαγγελματικά πολυτελή πλοία αναψυχής, τα οποία ήταν δεμένα στο λιμάνι του Πόρου, αποτέλεσαν πόλο έλξης τόσο για τους επαγγελματίες του θαλάσσιου τουρισμού όσο και για πληθώρα επισκεπτών. Παρευρέθηκαν, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, που εγκαινίασε την έκθεση, οι Πρόεδροι των Συνδιαργανωτών, Γιώργος Κολίντζας (ΕΣΜΕΘ), Αντώνης Στελλιάτος (ΕΠΕΣΤ) και Λύσανδρος Τσιλίδης (ΗΑΤΤΑ), ο Πρόεδρος ΕΟΤ, Δρ. Χρήστος Πάλλης, ο Γεν. Γραμματέας ΕΟΤ, Πάνος Λειβαδάς, ο Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος ΟΛΠ, Γιώργος Ανωμερίτης, ο Πρόεδρος ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΑ, Διονύσης Καλόφωνος, ο Πρόεδρος του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Πειραιά, Ανδριανός Μι94 SHIPPING JUNE 2014

χάλαρος, ο Γεν. Γραμματέας του ΣΕΤΕ και υποψήφιος Ευρωβουλευτής στο κόμμα της ΕΛΙΑΣ, Γιώργος Βερνίκος, ο Α΄Υπαρχηγός Λ.Σ. Ναύαρχος Θανάσης Χονδρονάσιος, ο Κεντρικός Λιμενάρχης Πειραιά Αντιπλοίαρχος Σαρηγιάννης, ο Αντιπλοίαρχος Γιώργος Μπουμπόπουλος, ο Λιμενάρχης Πόρου, Ιωάννης Αθηναίος, ο Αντιπεριφερειάρχης Νήσων, Ιωάννης Κατσικάρης, οι Σύμβουλοι του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, Ιωάννα Δοντά, Κων/να Δημητρακοπούλου και Ιωάννης Σακελαριάδης, ο υποψήφιος Ευρωβουλευτής, Αμυράς, ο υποψήφιος Αντιπεριφερειάρχης κ. Χατζηπέρος, οι υποψήφιοι Δήμαρχοι Πόρου κύριοι Δημητριάδης και Σπυρίδων, οι καθηγήτριες Πανεπιστημίου Αιγαίου/Τμήμα Ναυτιλίας, Μαρία Λεκάκου και Εύα Στεφανιδάκη μαζί με ομάδα φοιτητών του Πανεπιστημίου, οι οποίοι πραγματοποίησαν επιστημονική μελέτη με θέμα τον Θαλάσσιο Τουρισμού, οι πολιτικές αρχές του νησιού και εκπρόσωποι των σωμάτων ασφαλείας, κάτοικοι και επισκέπτες του νησιού. Κατά τη διάρκεια των εγκαινίων, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, τόνισε: «Για να φέρουμε τουρίστες υψηλού επιπέδου, έχουμε δύο δρόμους. Είτε να επιδοτήσουμε πολύ μεγάλες επενδύσεις σε τουριστικές υποδομές, είτε να δημιουργήσουμε απλά ένα φιλόξενο περιβάλλον λειτουργίας των σκάφων αναψυχής. Και το πρώτο το υπηρετούμε, αλλά το δεύτερο νομίζω πολύ πιο άμεσα θα μας φέρει τα αποτελέσματα που θέλουμε». Ο υπουργός ευχαρίστησε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς που έχουν προσφέρει στο yachting διαχρονικά και είπε ότι θα πρέπει να κινητοποιήσουμε την κοινωνία να αγκαλιάσει τον συγκεκριμένο κλάδο, που μπορεί να φέρει πολλές θέσεις εργασίας και να μην υπάρχει η λογική περί «σκαφάτων και φοροφυγάδων». Χαιρετισμό απηύθυνε ο Πρόεδρος του Ε.Ο.Τ., Χρήστος Πάλλης, ο οποίος μίλησε για τα οφέλη του Θαλάσσιου Τουρισμού και ο Γενικός Γραμματέας του ΕΟΤ, Πάνος Λειβαδάς, που εκπροσώπησε το υπουργείο Τουρισμού. Την τελετή των εγκαινίων ακολούθησε δεξίωση σε εντυπωσιακό σκάφος 54 μέτρων το οποίο συμμετείχε στην Έκθεση. Στην έκθεση, η οποία πλέον έχει παγκόσμια αναγνώριση, προβάλλοντας τον ελληνικό Θαλάσσιο Τουρισμό, την Ελλάδα αλλά και το νησί του Πόρου διεθνώς, επισκέφθηκαν για να δουν και να κλείσουν συμφωνίες, ναυλομεσίτες από γραφεία της Ελλάδας και από πολλά μέρη του κόσμου όπως Αγγλία, Αμερική, Ν.

REPORTAGE Αφρική, Αυστραλία, Γαλλία, Μαγιόρκα, Ρωσία, Βρετανικές Παρθένοι Νήσοι, Μονακό, Τουρκία, Ουκρανία και Κύπρο. Την έκθεση συμπλήρωσαν περίπτερα με εταιρείες από το χώρο των ναυλώσεων αλλά και εταιρείες, οι οποίες παρέχουν υπηρεσίες στον θαλάσσιο τουρισμό. Κατά τη διάρκεια του 13rd East Med Yacht Show πραγματοποιήθηκαν σειρά εκδηλώσεων, διαλέξεων και σεμιναρίων, καθώς και ο καθιερωμένος πλέον Διαγωνισμός Chef Competition, με συμμετοχή των ταλαντούχων Chefs των σκαφών, οι οποίοι εντυπωσίασαν με τις δημιουργίες τους. Νικητές αναδείχθηκαν οι: 1. Chef Αλέξανδρος Γεωργίου από το M/Y Sin 2. Chef Άννα Κάβουρα-Μιχοπούλου από το CATAMARAN Elvira 3. Chef Νικόλαος Φούνταρης από το M/Y Monte Carlo Η τελετή βράβευσης έγινε το βράδυ της Τρίτης 6 Μαίου στο Sirene Blue Resort, πριν το farewell gala. Τα θέματα που παρουσιάστηκαν και συζητήθηκαν στο πλαίσιο της έκθεσης, αφορούσαν κυρίως τον νέο νόμο για το γιώ-

τινγκ, το θεματικό τουρισμό, καθώς και τη δημιουργία υδατοδρομίων, με αφορμή το νέο Υδατοδρόμιο που θα λειτουργήσει στον Πόρο.

Χορηγοί του East Med Yacht Show– Poros 2014 ήταν ο Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού (ΕΟΤ), το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος (ΝΕΕ), ο Ελληνικός Νηογνώμων Α.Ε., ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιά (ΟΛΠ Α.Ε.), ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Ελευθέριος Βενιζέλος (ΑΙΑ), η BEST OIL, η Cava HALARI, το Sirene Blue Resort και το mastihashop. Χορηγοί επικοινωνίας ήταν το ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ, το all4yachting.com, το Skipper on Deck, το περιοδικό Πλεύση, το Cyprus Yachting, το The Sea Nation, το Χρήμα και Τουρισμός, το Fact, η εφημερίδα Maritime Economies,το Boats & Yachting και το περιοδικό Θάλασσα & Τουρισμός.

Απόλυτα ικανοποιημένοι δήλωσαν τόσο οι διοργανωτές όσο και οι συμμετέχοντες στην Έκθεση για το ενδιαφέρον που επέδειξαν, κυρίως, οι αλλοδαποί ναυλομεσίτες και οι τουριστικοί πράκτορες, ενώ αρκετές συμφωνίες κλείστηκαν κατά τη διάρκεια της έκθεσης.

Η «Πριγκήπισα Δάφνη» αποχαιρετά... Έτοιμο για το τελευταίο ταξίδι με προορισμό τα διαλυτήρια του Alang στην Ινδία, είναι ένα ιστορικό βαπόρι, το “Princess Daphne”. Για τη Daphne δεν υπήρχε κανένα απολύτως ενδιαφέρον για αγορά ή ναύλωση, ενώ η κατάστασή της δεν άφηνε και πολλά περιθώρια. Το “Port Sydney” (αρχικό όνομα) καθελκύσθηκε τον Οκτώβριο του 1954 στα ναυπηγεία Swan Hunter & Wigham Richardson του Newcastle και ο προορισμός του ήταν η μεταφορά εμπορευμάτων από την Αγγλία στην Αυστραλία και τη Ν. Ζηλανδία! Το 1972, το βαπόρι , μαζί με το «αδελφό του», πωλούνται στον Έλληνα εφοπλιστή Ι. Καρρά, ο οποίος σκοπεύει να τα μετατρέψει σε επιβατηγά για την Κρήτη και για το λόγο αυτό μετονομάζεται σε «Ακρωτήρι Express». Τα σχέδια αλλάξαν γρήγορα κι αποφασίστηκε η μετασκευή τους σε κρουαζιερόπλοια. Μετά από εργασίες 2 ετών στα ναυπηγεία της Χαλκίδας, η Δάφνη ήταν ένα πανέμορφο κρουαζιερόπλοιο, έτοιμο να «κατακτήσει» τους ωκεανούς! Το 1978 αρχίζουν οι ναυλώσεις, με πρώτη ετήσια ναύλωση στην Lauro Lines, σημερινή MSC. Ακολουθεί, το 1979, η δεύτερη ναύλωση, στην ιταλική Costa Lines, η οποία διήρκεσε μέχρι το 1984, οπότε η εταιρεία αγόρασε και τα δύο βαπόρια. Το 1990, δημιουργείται η Prestige Cruises, θυγατρική της ιταλικής Costa και της ρωσικής Sovcomflot, στην οποία εντάσσεται με το ίδιο όνομα. Το 1996, η Δάφνη πωλείται στην ελβετική Leisure Cruises, η οποία το μετονομάζει σε “Switzerland” και πραγματοποιεί κρουαζιέρες, κυρίως στην βόρεια Ευρώπη. Με την πτώχευση της SwissAir το 2001, το βαπόρι παροπλίζεται στη

Μασσαλία. Τον Φεβρουάριο του 2002, «σώζεται» με την απόκτησή του από την ελληνική Majestic International Cruises, η οποία το μετονομάζει προσωρινά Ocean Odyssey αλλά λίγο αργότερα αλλάζει και πάλι όνομα, σε Ocean Monarch. Ακολουθούν τρεις ναυλώσεις, πρώτα στη βρετανική Page & Moy, μετά στη γερμανική Hansa Kreuzfahrten και τέλος, πάλι στην Page & Moy. Το 2004, με την καταστροφή που προκάλεσε το γιγαντιαίο τσουνάμι στη Σρι Λάνκα, το βαπόρι μετατρέπεται σε πλωτό νοσοκομείο, μέχρι το φθινόπωρο του 2005! Το 2006, ναυλώνεται στην Golden Sun Cruises για μικρές κρουαζιέρες στο Αιγαίο, ενώ το 2007, η εταιρεία ιδρύει την Monarch Classic Cruises, που πήρε το όνομά της από το βαπόρι! Το Νοέμβριο του ίδιου έτους, ο «Μονάρχης» πωλείται στην Classic International Cruises, η οποία το μετονομάζει Princess Daphne κι έτσι συνεχίζει τη λαμπρή του καριέρα!! Το 2012, ναυλώνεται στη γερμανική Ambiente, η οποία όμως λήγει άδοξα με κατάσχεση του βαποριού, λόγω χρεών στη Σούδα. Το 2013, έπειτα από δικαστική απόφαση, όλος ο στόλος της Classic International εκποιείται, εκτός από τη Δάφνη, που παραμένει στη διαχείριση της εταιρείας. Τελικά, τον Μάιο, κλείστηκε η συμφωνία με τους Ινδούς διαλυτές και με το τελευταίο της όνομα που είναι Daphne, θα ταξιδέψει μέχρι το Alang. Καλό ταξίδι, πριγκήπισα...

JUNE 2014 SHIPPING 95

REPORTAGE

Ίδρυμα «Σταύρος Νιάρχος»

Δωρεά στο Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης Το Διοικητικό Συμβούλιο του Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος, ενέκρινε δωρεά ύψους 3 εκατομμυρίων ευρώ προς το Εθνικό Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης (ΕΜΣΤ), με σκοπό την άμεση ολοκλήρωση των εργασιών ανακατασκευής του κτιρίου του Μουσείου, στο πρώην εργοστάσιο Φιξ. Ειδικότερα, η δωρεά συμβάλλει στην επικαιροποίηση και εφαρμογή της μουσειολογικής μελέτης του ΕΜΣΤ και παρέχει τον απαραίτητο γενικό και ειδικό εξοπλισμό, ενώ, επιπλέον, καλύπτει την παρουσίαση των Μόνιμων Συλλογών του Μουσείου, μέσω της μεταφοράς και εγκατάστασης των έργων τέχνης στο νέο κτίριο και της διαμόρφωσης των νέων εκθεσιακών χώρων του Μουσείου. Το ΕΜΣΤ αποτελεί το μοναδικό κρατικό μουσείο σύγχρονης ελληνικής και διεθνούς τέχνης της Αθήνας. Η δωρεά του Ιδρύματος, δίνει την ευκαιρία για πρώτη φορά στο ΕΜΣΤ να ανταποκριθεί πλήρως στην αποστολή του και να αναλάβει τον κεντρικό του ρόλο ως ο κύριος χώρος σύγχρονης τέχνης στην Ελλάδα, ενθαρρύνοντας παράλληλα τη δημιουργία θερμοκοιτίδας νέων ιδεών στο χώρο της σύγχρονης τέχνης. Επιπλέον, η δωρεά του Ιδρύματος έχει ως αποτέλεσμα την άμεση προσθήκη ενός ακόμα σημαντικού αρχιτεκτονικού χώρου στο αστικό τοπίο της πόλης, και τη διαμόρφωση μιας σημαντικής πολιτιστικής περιοχής, η οποία ξεκινά από την Ακρόπολη, συνεχίζει στο ΕΜΣΤ και τη Στέγη Γραμμάτων και Τεχνών και καταλήγει στο υπό κατασκευή Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος. Με την ολοκλήρωση των εργασιών ανακατασκευής στο κτίριο του Μουσείου, η Αθήνα θα αποκτήσει έναν από τους πλέον σύγχρονους και άρτια εξοπλισμένους μουσειακούς χώρους στην Ελλάδα, όπου τόσο το ελληνικό κοινό, όσο και οι ξένοι επισκέπτες της χώρας, θα έχουν την ευκαιρία να ανακαλύψουν την ιστορία και την διεθνή διάσταση της σύγχρονης ελληνικής τέχνης. Αξίζει να σημειωθεί, πως κατά τη διάρκεια του 2013, περίπου 15.000 άτομα επισκέφθηκαν τις εκθέσεις και εκδηλώσεις του ΕΜΣΤ στις προσωρινές εγκαταστάσεις του, ενώ εκτιμάται ότι η λειτουργία του νέου κτιρίου θα δώσει ακόμα μεγαλύτερη ώθηση στην επισκεψιμότητα του Μουσείου, λόγω των μεγαλύτερων εκθεσιακών χώρων που θα διαθέτει, αλλά και των επιπλέον παράλληλων δραστηριοτήτων που θα είναι πλέον σε θέση να διοργανώνει. Μέσω της συγκεκριμένης δωρεάς, το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος δν συμβάλλει μόνο στην έναρξη της εύρυθμης λειτουργίας του ΕΜΣΤ, αλλά και στη δημιουργία των απαραίτητων προϋποθέσεων, προκειμένου το Μουσείο να μπορέσει να συνδράμει άμεσα στην ευρύτερη κοινωνική και πολιτισμική ανάπτυξη των γειτονικών περιοχών. Ο Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου του Ιδρύματος, Ανδρέας Δρακόπουλος, δήλωσε σχετικά: «Η δωρεά προς το ΕΜΣΤ εντάσσεται στο πλαίσιο των πρωτοβουλιών του Ιδρύματος για την υποστήριξη σημαντικών πολιτιστικών θεσμών της χώρας. Η ολοκλήρωση του ΕΜΣΤ αποτελεί όνειρο δεκαετιών και καλύπτει ένα σημαντικό κενό στο πολιτιστικό τοπίο της πόλης 96 SHIPPING JUNE 2014

αλλά και της χώρας. Η ενίσχυση της Τέχνης και του Πολιτισμού ως δημιουργικά κεφάλαια και ως κινητήρες ευημερίας και ανάπτυξης, αποτελούν προτεραιότητα και βασική επιλογή του Ιδρύματος».

Σχετικά με το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος

Το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (www.SNF.org) είναι ένας από τους μεγαλύτερους φιλανθρωπικούς οργανισμούς στον κόσμο και πραγματοποιεί δωρεές στους τομείς της τέχνης και του πολιτισμού, της παιδείας, της υγείας και της κοινωνικής πρόνοιας. Το Ίδρυμα ενισχύει με δωρεές οργανισμούς που επιδεικνύουν αποτελεσματική διοίκηση και σωστή διαχείριση και αναμένεται να επιφέρουν αισθητές, διαχρονικές και θετικές κοινωνικές επιρροές. Επίσης, το Ίδρυμα στηρίζει ενεργά προγράμματα που συμβάλλουν στη σύμπραξη φορέων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, ως αποτελεσματικά μέσα υποστήριξης του κοινού καλού. Από το 1996 μέχρι σήμερα, το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (ΙΣΝ) έχει εγκρίνει συνολικά τη διάθεση €1,07 δισεκατομμυρίων ($1,41 δισεκατομμύρια), μέσω 2.676 δωρεών σε μη κερδοσκοπικούς οργανισμούς, σε 110 κράτη ανά τον κόσμο. Από το σύνολο των δωρεών του Ιδρύματος, άνω του 80% του συνολικού ποσού έχει διατεθεί σε οργανισμούς και πρωτοβουλίες στην Ελλάδα. Ανταποκρινόμενο στη συνεχιζόμενη κοινωνικοοικονομική κρίση στην Ελλάδα, το Ίδρυμα ανακοίνωσε, τον Ιανουάριο του 2012, πρωτοβουλία για τη διάθεση επιπλέον €100 εκατομμυρίων ($130 εκατομμύρια), μέσα σε τρία χρόνια, προκειμένου να βοηθήσει στην ανακούφιση των δυσμενών συνεπειών της εντεινόμενης κρίσης. Έκτοτε, και στο πλαίσιο της παραπάνω πρωτοβουλίας, το Ίδρυμα έχει διαθέσει €77,9 εκατομμύρια ($101 εκατομμύρια) για την ενίσχυση διαφόρων μη κερδοσκοπικών οργανισμών σε όλη τη χώρα και βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία για την έγκριση επιπλέον δωρεών. Τον Οκτώβριο του 2013, το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, ανακοίνωσε μία νέα μακροχρόνια πρωτοβουλία, με τίτλο «Επανεκκίνηση και Ενίσχυση των Νέων» και με σκοπό να συνδράμει στη δημιουργία ευκαιριών για τη νέα γενιά της Ελλάδας. Το Ίδρυμα αναλαμβάνει να διαθέσει €100.000.000, προκειμένου να συμβάλει στη δημιουργία καλύτερων προοπτικών για τους νέους, οι οποίοι πλήττονται έντονα από το κρίσιμα υψηλό ποσοστό ανεργίας, που σήμερα υπερβαίνει το 60%. Η μεγαλύτερη μεμονωμένη δωρεά του Ιδρύματος (€566 εκατομμύρια/$796 εκατομμύρια) είναι το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (ΚΠΙΣΝ) στην Αθήνα. Οι κατασκευαστικές εργασίες στο χώρο έχουν ήδη ξεκινήσει. Το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος πιστεύει ακράδαντα ότι πρόκειται για ένα έργο μεγάλης εθνικής σημασίας, ειδικά υπό τις κοινωνικό-οικονομικές συνθήκες που επικρατούν σήμερα. Παραμένει μαρτυρία και δέσμευση για το μέλλον της χώρας, σε μία κρίσιμη ιστορική συγκυρία. Αποτελεί, επίσης, μοχλό βραχυπρόθεσμης και μεσοπρόθεσμης οικονομικής ανάπτυξης, πράγμα πολύ σημαντικό υπό τις τρέχουσες συνθήκες. Το Διοικητικό Συμβούλιο του Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος αποτελείται, από τους Ανδρέα Δρακόπουλο -Πρόεδρο, Σπύρο Νιάρχο –Πρόεδρο, Φίλιππο Νιάρχο –Πρόεδρο, Γιώργο Αγουρίδη και Heini Murer.

Στην πλώρη... * Ε, δεν έχετε παράπονο! Εκλογές, Ευρωεκλογές, τελικός Τσάμπιονς Λίγκ, τελικοί στο μπάσκετ,

όπου να ’ναι Παγκόσμιο Κύπελλο και τον Σεπτέμ-

βριο Παγκόσμιο μπάσκετ!

* Πώς είπατε; «Ποδοσφαιροποιούμε» την πολιτική; Ελάτε, καλέ! Πού το είδατε αυτό;

* Είδατε εσείς πουθενά κάτι τέτοιο; Ακούσατε κάτι

στην Αθήνα την αφρόκρεμα της παγκόσμιας

ναυτιλίας, δηλαδή μεγάλο μέρος του παγκόσμιου πλούτου!

σχετικό; Διαπιστώσατε κάτι διαφορετικό εκτός

* Φυσικά, κι εφέτος τα «Ποσειδώνια» θα γί-

Σας παρακαλώ, μην υπερβάλλετε. Η Ελλάς είναι

* Όχι, αν δεν το ξέρετε, δεν υπάρχει ακόμη εκ-

από πολιτισμένη ατμόσφαιρα και διάλογο;

*

* Για σκέψου, τα «Ποσειδώνια» θα μαζέψουν

χώρα ευρωπαϊκή και πολιτισμένη! Αμφιβάλλετε;

* Πως σας φάνηκαν οι δημοσκοπήσεις και τα exit-

νουν στο εκθεσειακό κέντρο των Σπάτων!

θεσιακό κέντρο στον Πειραιά. Ούτε το 2016

πρόκειται να υπάρχει. Εκτός αν…

polls; Φαντάσου να τους είχες αυτούς συμβού-

* Μη νομίζετε, πάντως, ότι τα «Ποσειδώνια»

* Πάμε τώρα στα δικά μας. Ξαναπέρασε στην κο-

* Δεν είναι λίγοι εκείνοι που (στους κόλπους

λους στην επιχείρησή σου!

ρυφή η ελληνόκτητη ναυτιλία, αφήνοντας πίσω

τους Ιάπωνες!

* Καθίστε στα αυτοκίνητα και στις τηλεοράσεις

σας, παιδιά. Τα βαπόρια είναι δική μας δουλειά.

*

Φεύγουν οι κορυφαίοι της Ναυτιλίας. Πάει ο

Νταϊφάς, πάει ο Καραγεώργης, και εγώ δεν αι-

σθάνομαι καλά τελευταία!

*

Άντε, με το καλό, να πάνε όλα κατ’ ευχήν στα

κάνουν «περίπατο» στην Ελλάδα.

των πολιτικών) τα θεωρούν «μια ιδιωτική επιχείρηση».

* Και όπως γνωρίζετε, ακόμη και η λέξη «ιδιωτική» στην Ελλάδα …διώκεται ακόμη δια ροπάλου!

* Όσο κι αν ακούτε τα αντίθετα, οι θαυμαστές και λάτρεις του κρατισμού υπερτερούν των φιλελευθέρων στην πολιτική μας σκηνή.

«Ποσειδώνια 2014». Μεγάλη υπόθεση, για μια

χώρα σαν τη δική μας.

Ποντοπόρος

JUNE 2014 SHIPPING 97

ΕΙΣ ΜΝΗΜΗΝ

Αριστομένης Καραγεώργης:

«Απέπλευσε» ο gentleman του Εφοπλισμού Πριν λίγες μέρες, συνοδεύσαμε στην τελευταία του κατοικία τον Αριστομένη Καραγεώργη. Έναν από τους gentlemen του εφοπλισμού, έναν ευπατρίδη, έναν από τους πλέον άξιους και αξιοπρεπείς προέδρους της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, σε δύσκολες, για τον εφοπλισμό, περιόδους. Ο Μένης Καραγεώργης, έφυγε λίγο καιρό έπειτα από την απώλεια του αντιπροέδρου του, του Σταύρου Νταϊφά. «Φεύγουν ένας- ένας», μου ψιθύρισε ο Γιώργος Φουστάνος, στην εκκλησία του Νεκροταφείου Βουλιαγμένης. Κουνήσαμε το κεφάλι μας. Ο Μ. Μαυρακάκης, ο Κ. Ροδόπουλος, ο Μιχ. Βουρλίδης, η Κορίνα Λαζάρου και ο Μίνως Κυριακού, που παρακολουθούσαμε την εξόδιο ακολουθία. «Μετά πνευμάτων αγίων τετελειωμένων», έψαλλε ο ιερέας κι εμείς αναπολούσαμε εκείνη την εποχή, που ο Μένης μας υποδεχόταν στο γραφείο του, στηνΑκτή Κονδύλη, στο κτίριο που είχε κτίσει ακριβώς απέναντι από εκείνο του Αντώνη Χανδρή, στην Ακτή Μιαούλη. «Βλέπουμε ο ένας τον άλλον με τα κυάλια όταν μιλάμε στο τηλέφωνο»! μου έλεγε, χαμογελώντας. Ο Μένης Καραγεώργης ατύχησε, έχασε τον γυιό του και δεν μπόρεσε να έλθει στην κηδεία γιατί …τον κυνηγούσε το ελληνικό κράτος! Όπως δεν μπορούσε να έλθει και ο Δημήτρης Καρέλλας, τον οποίο αποχαιρετήσαμε πριν από χρόνια από το ίδιο νεκροταφείο… Ο Μένης Καραγεώργης, ο «άρχοντας», αναγκάσθηκε να ζήσει για καιρό ως αυτοεξόριστος, μέχρι που άρχισε να επισκέπτεται την Ελλάδα. Τον είδα τελευταία φορά πέρυσι και μιλήσαμε επί μακρόν. Είχαμε περάσει πολλά και οι δυο και είχαμε να πούμε ένα σωρό για την Ελλάδα και το πώς φέρεται. Αλλά ο Μένης δεν έβαλλε ποτέ κατά της πατρίδας. Το πολιτικό της προσωπικό τον ενοχλούσε, όπως ενοχλεί όλους όσοι έχουμε πάρει χαμπάρι με ποιούς έχουμε να κάνουμε… Σήμερα, φιλοξενούμε μια συνέντευξή του, που μας παραχώρησαν ευγενικά ο Γιώργος Σημαντώνης και η Βάσω Αρμογένη από τον «Εφοπλιστή». Έχει ενδιαφέρον, για πολλούς λόγους. Καλό ταξίδι Μένη, άφησες τις καλύτερες αναμνήσει σε όλους. Δηλαδή σχεδόν σε όλους… Δ.Καπ.

98 SHIPPING JUNE 2014

Αριστομένης Καραγεώργης:

Μια πάντα επίκαιρη συνέντευξη

Δεν είναι κάποια …τρομακτική οργάνωση που φοβάται ο επίτιμος Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Αριστομένης Καραγεώργης. Δεν λέει ποιον φοβάται, εννοεί όμως πολλά. Η πρόσφατη περιπέτεια που έχει με μια ελβετική τράπεζα, την Bangue Cantonale Vaudoise (B.C.V.) αφήνει πολλά περιθώρια ερμηνείας… Ποια είναι αυτή η B.C.V.; Πρόκειται για μια τράπεζα που έχει ανοίξει ένα γραφείο αντιπροσωπείας στο Κολωνάκι, υπό την εποπτεία ενός τραπεζικού υπαλλήλου και τις συμβουλές της συζύγου του… Δεν της επιτρέπεται «σε καμία περίπτωση να ασκεί τραπεζικές εργασίες οποιασδήποτε μορφής, σύμφωνα με σχετική απόφαση της Τραπέζης της Ελλάδος που έχει δημοσιευθεί στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως», αλλά αυτή πράττει το αντίθετο! Ρωτήστε τον Αντώνη Κομνηνό, τον κ. Παπά, τον κ. Χατζή της Globe, τον ίδιο τον κ. Καραγεώργη, ακόμη και διαφόρους εμπόρους περιοχής Θεσσαλίας και Μακεδονίας! Η Τραπεζα της Ελλάδος με έγγραφό της έχει αναφέρει ότι «το γραφείο αντιπροσωπείας της B.C.V., σε καμία περίπτωση δεν επιτρέπεται να ασκεί τραπεζικές εργασίες οποιασδήποτε μορφής», όμως τόσο καιρό το ελληνικό δημόσιο δεν έχει πληροφορηθεί τις παράνομες όπως καταγγέλλει ο κ. Καραγεώργης τραπεζικές δραστηριότητες της B.C.V. στην Ελλάδα; Δεν έχει μάθει ότι υπογράφονται δανειακές συμβάσεις στην Ελλάδα; Η φοροδιαφυγή της εν λόγω τραπεζας δεν ενοχλεί το ελληνικό δημόσιο; Η περίπτωση του Αριστομένη Καραγεώργη είναι η κορυφή του παγόβουνου, δεν παύει όμως να είναι ιδιαίτερα ενδεικτική. Αν ο επίτιμος Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών φτάνει στο σημείο να «φοβάται», τότε πως πρέπει να αισθάνεται ο μικρέμπορας στην επαρχία; Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι η συγκεκριμένη τράπεζα δεν ασχολείται μόνο με τα ναυτιλιακά δάνεια, αλλά (κυρίως!) με δάνεια σε εμπόρους, αγρότες, παραγωγούς της επαρχίας… Χιονοστιβάδα αποκαλύψεων αναμένεται τις προσεχείς εβδομάδες, αφού έγκυρες πληροφορίες αναφέρουν ότι οι δραστηριότητες της B.C.V. θα ερευνηθούν από Επιθεωρητές της Τράπεζας της Ελλάδος.

Στο Λονδίνο

Συναντήσαμε τον κ. Καραγεώργη στο Λονδίνο, όπου βρίσκεται τελευταία, λόγω των δικαστικών αγώνων που έχει ξεκινήσει η B.C.V. τους τελευταίους μήνες. Το ρολόι του δείχνει ώρα Ελλάδας. Δεν σου δίνει την εντύπωση του απελπισμένου, συναισθάνεσαι όμως έντονη την αγωνία του για το αύριο. Ο άνθρωπος που είχε πάνω από 170 πλοία τη δεκαετία του ’70, αγωνίζεται σήμερα να περισώσει ότι μπορεί από την ελβετική τράπεζα που του έδωσε το Μάιο 1996 ένα δάνειο 19.800.000 δολαρίων. Όπως φαίνεται, ο αγώνας που πρέπει να δώσει ίσως δεν εξαντληθεί στις αίθουσες των αγγλικών και ελληνικών δικαστηρίων. Αφήνει υπονοούμενα και φόβους για άλλου είδους ξεκαθάρισμα λογαριασμών… Παρουσία μας, σε μια τηλεφωνική συνομιλία, εί-

ΕΙΣ ΜΝΗΜΗΝ πε μια φράση που χαρακτηρίζει το κλίμα των ημερών του: «They will kill me in business, not in spirit», («Θέλουν να με σκοτώσουν επιχειρηματικά, αλλά δεν μπορούν να σκοτώσουν την ψυχή μου»). Για να συμπληρώσει αμέσως μετά στα ελληνικά: «Θα τα πω όλα και θα λάμψει η αλήθεια… Οι μέθοδοι της τράπεζας θυμίζουν Μαφία της δεκαετίας του 1930 στο Σικάγο». Τελικά, τι έχει συμβεί; Γιατί η εμπιστοσύνη, που επέδειξαν οι Ελβετοί στον Αριστομένη Καραγεώργη το Μάιο του 1996, χάθηκε λίγους μήνες αργότερα; Τι προέκυψε και από εκεί που οι Ελβετοί είχαν τον Αριστομένη Καραγεώργη στο top of the list άλλαξαν γνώμη και σήμερα προσπαθούν να τον καταστρέψουν; Ποιος είναι ο ρόλος του Έλληνα αντιπροσώπου τους Νικήτα Χαρχαλάκη, τον οποίο δεν θέλει να δει ζωγραφιστό ο κ. Καραγεώργης; Τα ερωτήματα διατυπώθηκαν. Ο κ. Καραγεώργης απάντησε. «Δεν ξέρω ούτε εγώ τι έχει συμβεί», είπε. Κρύβει κάτι ο κ. Καραγεώργης; Στην αγορά του Πειραιά όλοι μιλάνε για τον αστέρα της B.C.V. και τις περίφημες συμφωνίες του. Παρ’ όλα αυτά, ο μόνος που δεν μιλάει –μέχρι στιγμής- γι’ αυτόν τον άνθρωπο είναι ο Αριστομένης Καραγεώργης! Εξαίρεση, κάποιες αόριστες κουβέντες… «από που κι ως που ορισμένοι βρέθηκαν ιδιοκτήτες των μισών ακινήτων της Αθήνας; Ο άνθρωπος, δηλαδή, που δεν θέλει να δει τον Χαρχαλάκη, ούτε σε φωτογραφία, αφού αυτόν θεωρεί ως έναν από τους υπαίτιους της περιπέτειάς του, αποφεύγει να μιλήσει για τον νούμερο ένα λόγο που τον έφερε σ’ αυτή τη θέση… Η πρώτη ερώτηση που απευθύναμε στον κ. Καραγεώργη ήταν; Το όνομά σας είναι συνδεδεμένο με τα κοινά του ελληνικού εφοπλιστμού, αφού έχετε διατελέσει ενδέκατος Πρόεδρος στην Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, διαδεχόμενος τον Αντώνη Χανδρή. Τον τελευταίο, όμως, καιρό έχει συζητηθεί πολύ στην Ελλάδα. Τι συμβαίνει και δημιουργήθηκε αυτός ο θόρυβος; - Αλήθεια, τα πράγματα δεν είναι ευχάριστα… Μαθαίνω από την πατρίδα τα νέα και λυπάμαι για πολλά και πολλούς. Δεν είναι η στιγμή να μιλήσω για αχάριστους ευεργετηθέντες και να κρίνω τη στάση τους, τώρα που αντιμετωπίζω προβλήματα, τα οποία οφείλονται αποκλειστικά στις ενέργειες της ελβετικής τράπεζας Bank Cantonale Vaudoise. Εχει συζητηθεί, ότι τα προβλήματά σας άρχισαν λόγω των συναλλαγών σας με αυτή την τράπεζα, η οποία λέγεται ότι λειτουργεί στην Ελλάδα χωρίς άδεια λειτουργίας. Λειτουργεί παράνομα… Ποια είναι η πραγματικότητα; - Σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία, πιστεύουμε ότι όλα τα συμβόλαια και οι εργασίες που η B.C.V. έκανε στην Ελλάδα είναι άκυρες και πιστεύουμε ότι αυτή την απόφαση θα βγάλουν τα δικαστήρια. Δεν έχετε παρά να να διαβάσετε σχετικά στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως ή την επίσημη απάντηση της Τραπέζης της Ελλάδος. Κατά συνέπεια, όλες οι ενέργειες της ελβετικής αυτής τράπεζας είναι άκυρες και φέρει ακέραια ευθύνη για τις ζημιές που προκλήθηκαν σε μένα και την εταιρεία μου. Πέραν από αυτά, υπάρχει ακόμη μεγαλύτερη ευθύνη της τράπεζας. Για δικούς της λόγους δίνει notice στις πλοιοκτήτριες εταιρείες ότι είναι interfault και προσπαθεί να δικαιολογήσει το αίτημα αυτό, όταν τη στιγμή που δίνει το notice η αξία των 4 πλοίων είναι άνω των 24 εκατομμυρίων δολαρίων και η οφειλή προς την τράπεζα 17.500.000$ και με χωρίς καμία καθυστέρηση πληρωμής κεφαλαίου και δόσεων. Να διευκρινίσω, όμως, τι εννοώ αξία τη στιγμή εκείνη.

JUNE 2014 SHIPPING 99

ΕΙΣ ΜΝΗΜΗΝ Πρώτον: Η εταιρεία είχε πουλήσει το ένα από τα 4 πλοία της σε Κινέζους αγοραστές προς 5.220.000$ μετρητοίς (προσοχή, δεν ήταν προσφορά, ήταν αγορά –οι αγοραστές είχαν επιθεωρήσει και αποδεχτεί το πλοίο και είχαν συμφωνήσει και τους όρους) και η τράπεζα, που είχε αναλάβει μέσω του εκπροσώπου της στην Ελλάδα τη διαχείριση, δεν προχώρησε στην πώληση, διότι ο αντιπρόσωπό της διαπραγματεύτηκε με τους αγοραστές, για να πετύχει άγνωστο τι. Ας σημειωθεί ότι το Δεκέμβριο, ο Νικήτας Χαρχαλάκης, ενεργών δι’ εαυτόν και για λογαριασμό της B.C.V., ανέλαβε τη διαχείριση των εταιρειών και των πλοίων και από τότε ενεργεί ως πλοιοκτήτης. Δεύτερον Το δεύτερο πλοίο το είχαμε επίσης πουλήσει προς 5.500.000$ μέσω Άγγλων μεσιτών. Ο αντιπρόσωπος της τράπεζας αρνήθηκε να πραγματοποιήσει την πώληση αυτή, ενεργώντας ως πλοιοκτήτης. Ανέλαβε ασφαλώς και τις ευθύνες των πράξεών του και το δικαστήριο καλείται να αποδώσει τις ευθύνες. Τρίτον: Πουλάει τα αδελφά πλοία ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΗΣ και ΑΡΙΣΤΟΓΕΝΗΣ με ναύλωση σε πολύ υψηλότερα επίπεδα από αυτά της σημερινής αγοράς όπως δηλώνει, σε εφοπλιστικό οίκο, με τον οποίο συνεργάζεται από καιρό, προς 5.400.000$ το καθένα με 100% πίστωση (πώληση με bill of sale και διαπραγματεύσεις εμπιστευτικές) για 5 χρόνια. Επιπλέον, χορηγεί ως πρόσθετο δάνειο 1.200.000$ κατά πλοίο και αυτό πληρωτέο σε 5 χρόνια, δηλαδή 10.800.000 + 2.400.000=13.200.000$ -δεν μπορεί να χορηγεί δάνειο περισσότερο της αξίας των πλοίων! Οι πλοιοκτήτες ισχυρίζονται πως οι αξίες των δύο αυτών πλοίων ήταν σύμφωνα με τη ναύλωσή τους, άνω των 10.000.000$ το καθένα, αλλά αυτό θα το κρίνει η δικαιοσύνη. Με τα παραπάνω στοιχεία, 23.900.000$ ήταν η μετρητοίς αξία των πλοίων έναντι οφειλής 17.500.000$. Τις ευθύνες των ενεργειών της τράπεζας και του εκπροσώπου της, θα κρίνει η δικαιοσύνη. Γράφτηκε στην Ελλάδα ότι αντιμετωπίζετε σοβαρό πρόβλημα με 18 υπαλλήλους σας. Οι άνθρωποι έχουν χάσει τη δουλειά τους χωρίς να εξοφληθούν, χωρίς να αποζημιωθούν…

- Ανάμεσα στις τόσες ζημιές που προξένησε η τράπεζα είναι και η μισθοδοσία και αποζημίωση του προσωπικού. Σύμφωνα με management agreement, που υπέγραψαν κατά την υπογραφή της δανειακής σύμβασης, οι πλοιοκτήτες ανέθεσαν το management στην εταιρεία Μιχαήλ Α. Καραγεώργης S.A. και κάθε μήνα κατέβαλαν οι πλοιοκτήτριες εταιρείες στην Μιχαήλ Α. Καραγεώργης S.A. το διαχειριστικό αυτό ποσό, με το οποίο καταβαλλόταν η μισθοδοσία. Οροι της διαχείρισης είναι ότι αν, για τον άλφα ή βήτα λόγο, η πλοιοκτήτρια εταιρεία διακόψει τη σύμβαση διαχείρισης, πρέπει να δώσει 2 μηνών notice και 6 μήνες αποζημίωση.

100 SHIPPING JUNE 2014

Η τράπεζα κατακρατεί όλους τους λογαριασμούς της εταιρείας και δεν πληρώνει το διαχειριστικό ποσό από το Νοέμβριο μέχρι και σήμερα. Δίνει επίσημο notice, ότι αναλαμβάνει τη διαχείριση των πλοίων, 25 Δεκεμβρίου 1996. Την καλούμε κατ’ επανάληψιν ως ιδιοκτήτης να καταβάλει τις υποχρεώσεις μέχρι τέλος Δεκεμβρίου, πλέον 2 μήνες προειδοποίηση, πλέον 6 μηνών αποζημίωση και αυτό για να πληρωθεί το προσωπικό το οποίο αμείβεται από τις εταιρείες και δεν παίρνουμε ούτε απάντηση. Ποιος οφείλει στο προσωπικό; Η Μιχαήλ Α. Καραγεώργης S.A. ή οι πλοιοκτήτριες εταιρείες και ποιοι είναι αυτοί; Πάντως, όχι εμείς! Διορίζει η τράπεζα, όπως μας δηλώνει, διαχειριστής της εταιρείας «Sacks Maritime Inc» της εταιρείας Target του Αντώνη Κομνηνού. Ζητούμε κατ’ επανάληψιν στοιχεία, ποιοι είναι οι διαχειριστές. Διεύθυνση κ.λπ. και πριν από λίγες μέρες, η εταιρεία Target απαντά εγγράφως ότι «ούτε ξέρουμε ποιοι είναι ούτε θέλουμε να έχουμε σχέση με την εταιρεία Sacks Maritime». Τελικά, τι κρύβεται πίσω από όλη αυτή την ιστορία; - Τι κρύβεται πίσω από όλη αυτή την ιστορία; Πολλά ερωτηματικά δημιουργούνται γύρω από το θέμα της τράπεζας και τις ενέργειές της. Στρέφονται δικαστικά εναντίον μου και της εταιρείας στο Λονδίνο. Πριν ακόμα βγάλει απόφαση, εάν τους οφείλουμε ή όχι χρήματα, στρέφονται εναντίον μου ως προσωπικού εγγυητή –και όχι μόνο. Δικάζουν στο Λονδίνο και ζητούν από τα αγγλικά δικαστήρια να μου απαγορεύσουν το δικαίωμα να στραφώ είτε ως άτομο είτε ως εταιρείες εναντίον τους στα ελληνικά δικαστήρια και στην ελληνική Δικαιοσύνη. Χάνουν όλες τις δίκες μέχρι στιγμής. Επιμένουν να δικάσουν και να προχωρήσουν την έκδοση αποφάσεων εις βάρος μου, χωρίς να γίνει δικάσιμη, με το άρθρο 14 της αγγλικής δικαιοσύνης, και τους απορρίπτει και αυτό το αίτημα ο Άγγλος δικαστής. Στην τελευταία συνάντηση με τον γενικό διευθυντή της τράπεζας κ. Ζιγκλέρ –συνάντηση η οποία έγινε μετά την παρέμβαση του προέδρου- μου τίθεται σαφέστατο δίλημμα: Ή παραιτούμαι από τις ενέργειες κατά της Τράπεζας και του διευθυντή της και θεωρώ ότι καλώς έπραξαν και τους απαλλάσσω από τις ευθύνες –οπότε μου επιστρέφουν μόνο την προσωπική μου εγγύηση. Ή διαφορετικά, θα με διώκουν σε όλη μου τη ζωή, διότι έχουν χρήματα, δεν τους κοστίζει τίποτα να χάσουν και 20 και 30 εκατομμύρια δολάρια, για την τράπεζα είναι ψιχία. Στο ερώτημά μου ποιος θα πληρώσει τις ζημίες και τα χρήματα που κράτησαν και οφείλουν, η απάντηση ήταν: «Επαναλαμβάνουμε τη θέση μας, έχουμε τη δύναμη να σε κυνηγάμε συνεχώς». Αυτά βεβαίως πριν βγουν οι δικαστικές αποφάσεις.

ΜΝΗΜΕΣ

19 Μαΐου: Μαύρη επέτειος για τους Ποντίους Μια Γενοκτονία περιµένει Αναγνώριση του Φώτη Μιχαήλ 1.000.000 πρόσφυγες, 353.000 σφαγιασθέντες, 100.000 ορφανά, 50.000 αγνοούμενοι. Ιστορικές μαρτυρίες μας βεβαιώνουν ότι, κατά τον 8ο π.Χ. αιώνα, Έλληνες από τη Μίλητο ίδρυσαν στον Πόντο τις πόλεις Σινώπη, Αμισό (Σαμσούντα) και Τραπεζούντα. Με άλλα λόγια, η ιστορική μας μόνιμη παρουσία στον Πόντο ξεκινάει από το 800 π.Χ., και φτάνει ακμάζουσα μέχρι περίπου τον Α' παγκόσμιο πόλεμο. Τότε είναι, που η τουρκική βαρβαρότητα, σε συνεργασία με Γερμανούς στρατιωτικούς, κατάφερε, μετά από 28 αιώνες συνεχούς παρουσίας, να ξεριζώσει από τις πατρογονικές του εστίες τον Ελληνισμό του Πόντου, και να οδηγήσει στο θάνατο πάνω από 353.000 Έλληνες Ποντίους. Οι διώξεις των Ποντίων από τους οπαδούς του Κεμάλ, που ήθελαν να εξισλαμίσουν ολόκληρη την τότε τουρκική επικράτεια, είχαν αρχίσει από το 1911. Χίλια περίπου ελληνικά σχολεία μπήκαν, τότε, κάτω από αυστηρό τουρκικό έλεγχο, απαγορεύτηκε η διδασκαλία της ελληνικής γλώσσας και κλείστηκαν όλοι οι πολιτιστικοί, εθνικοί και πολιτικοί σύλλογοι του Ποντιακού Ελληνισμού. Το 1915, οι διώξεις στον Πόντο εντάθηκαν δραματικά. Φανατικοί Τούρκοι εθνικιστές, σε συνεργασία με την τουρκική αστυνομία, οργάνωσαν ανελέητες επιθέσεις με εμπρησμούς, λεηλασίες, βιασμούς και δολοφονίες αθώων αμάχων. Από το 1914 μέχρι το 1918, πάνω από 100.000 Έλληνες του Πόντου εκτοπίσθηκαν στα βάθη της Μικράς Ασίας, από τους οποίους οι περισσότεροι πέθαναν στο δρόμο από το ψύχος και τις κακουχίες. Στα χρόνια εκείνα, Πόντιοι αντάρτες βγήκαν στα βουνά για αντίσταση, αλλά δεν μπορούσαν να κάνουν και πολλά πράγματα, για να σταματήσουν τις μαζικές δολοφονίες. Από την άλλη μεριά οι σύμμαχοι, ενώ γνώριζαν για τις ωμότητες και τη θηριωδία των Τούρκων, μας άφησαν εντελώς αβοήθητους. Στις 19 Μαΐου του 1919, με εντολή του Μουσταφά Κεμάλ, αρχίζει, σε ολόκληρο τον Πόντο, η δεύτερη φάση της Γενοκτονίας. Όλα τα εναπομείναντα ελληνικά χωριά ισοπεδώνονται, και σχεδόν 150.000 αθώοι άνδρες, γυναίκες και μικρά παιδιά αφανίζονται με φωτιά και μαχαίρι. Από το 1994, η Ελληνική Πολιτεία όρισε την 19η Μαΐου ως Ημέρα Μνήμης της Γενοκτονίας των Ελλήνων του Πόντου. Το σχετικό Π.Δ., για την 19η Μαΐου, προβλέπει δοξολογίες, πανηγυρικούς, φωταγωγήσεις και σημαιοστολισμούς Δημοσίων καταστημάτων. Η 19η Μαΐου, όμως, δεν είναι γιορτή. Η 19η Μαΐου είναι Μνημόσυνο... Και τα μνημόσυνα οφείλουμε να τα κάνουμε ακριβώς

στην ημέρα τους, και όχι να τα μεταθέτουμε ελαφρά τη καρδία, όπως κάναμε φέτος λόγω ευρωεκλογών. Τελικά, τι είναι αυτό που βαραίνει περισσότερο στην συνείδησή μας; Η Μνήμη των αναρίθμητων αδίκως σφαγιασθέντων προγόνων μας ή οι εκλογές των ευρωπαίων, που τότε μας εγκατέλειψαν και σήμερα λένε πως τάχα ενδιαφέρονται για μας; Μετά απ' όλα αυτά, αναρωτιέται κανείς: Μέχρι πότε θα συνεχίσει να αποτελεί ταμπού, στο ελληνικό και ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το θέμα της Γενοκτονίας των Ελλήνων του Πόντου, της Μικράς Ασίας και της Θράκης; Μέχρι πότε θα είναι εκτός ύλης σε Δημοτικά, Γυμνάσια και Λύκεια, τα κεφάλαια, που αναφέρονται στην Γενοκτονία; Μέχρι πότε θα συνεχίζουμε, χωρίς ντροπή, να στεφανώνουμε, στην Άγκυρα, το μνημείο του εξολοθρευτή μας Μουσταφά Κεμάλ; Μέχρι πότε θα χορεύουμε ''ζεϊμπεκιές'', θα στήνουμε ''κουμπαριές'', και θα στέλνουμε την Κρατική Ορχήστρα Αθηνών στην πρωτεύουσα της Τουρκίας, για να συμμετέχει στα ''δοξαστήρια'' του Κεμάλ; Μέχρι πότε θα αδρανούμε μπροστά στον επιχειρούμενο εκτουρκισμό των Ελλήνων Ρομά και Πομάκων της Θράκης μας; Μέχρι πότε θα ανεχόμαστε την ύπουλη, προκλητική και ανθελληνική δράση του τουρκικού προξενείου της Κομοτηνής; Μέχρι πότε θα επιμένουμε στην απόφαση για ίδρυση τομέα ισλαμικών σπουδών στην Θεολογική Σχολή του Α.Π.Θ.; Μέχρι πότε οι πολιτικοί και οι διπλωμάτες μας θα παραμένουν σχεδόν αδρανείς μπροστά στην μεγάλη μας Εθνική Επιταγή, που λέγεται ''Διεθνής Αναγνώριση της Γενοκτονίας''; Με δυό λόγια: Μέχρι πότε θα συνεχίζουμε να φερόμαστε υβριστικά απέναντι στο ένα εκατομμύριο προσφύγων, στα 353.000 θύματα της κεμαλικής θηριωδίας, στα 100.000 ορφανά και τους 50.000 αγνοουμένους; JUNE 2014 SHIPPING 101

ΘΕΜΑ

Νέα «απάντηση» για τη Μακεδονία. Εκπληκτικά ευρήματα στο φως! Περίτεχνη ζωγραφική διακόσμηση στους τοίχους, κομψές λευκές λήκυθοι, χρυσά κοσμήματα, χρυσοποίκιλτα όπλα, πολύτιμα αγγεία και σκεύη, αντικείμενα από ελεφαντόδοντο και κεχριμπάρι, αλλά και ένα σιδερένιο ξίφος ανασυνθέτουν την ιστορία των Μακεδόνων, στην ταφική συστάδα των Τημενιδών, στη Βεργίνα. Είκοσι τάφοι με εντυπωσιακή διακόσμηση και πλούσια κτερίσματα, τρεις από τους οποίους έχουν μνημειακές μαρμάρινες πόρτες και προσόψεις που θυμίζουν ναούς, έχουν αποκαλυφθεί μέχρι σήμερα. Τους πέντε νέους βασιλικούς τάφους που έφερε στο φως εφέτος η αρχαιολογική σκαπάνη, μαζί και όλα τα ευρήματα από το ταφικό μνημείο των Τημενιδών παρουσίασε ενώπιον πολυπληθούς ακροατηρίου η διευθύντρια της ΙΖ΄ Εφορείας Προϊστορικών και Κλασικών Αρχαιοτήτων, Αγγελική Κοτταρίδη. Η ομιλία έγινε κατά την πρώτη μέρα των εργασιών Λευκές λήκυθοι που χρησιμοποιούνταν στις νεκρικές τελετές

Μυρωμένο λάδι

Δεσπόζει ο Ήλιος της Βεργίνας. Χρυσοί ρόδακες με μακεδονικά αστέρια, εμβλήματα του βασιλείου των Μακεδόνων. Διάσημο είναι πλέον το Αστέρι της Βεργίνας ή ο Ήλιος της Βεργίνας, βασιλικό έμβλημα που σχετίζεται με τους Μακεδόνες βασιλείς. Μεγάλος αριθμός από τέτοιους χρυσούς ρόδακες βρέθηκαν στην βασιλική νεκρόπολη των Αιγών

της 27ης Επιστημονικής Συνάντησης για το Αρχαιολογικό Έργο στη Μακεδονία και τη Θράκη, στη Θεσσαλονίκη. Όπως είπε η κα Κοτταρίδη, σε έναν από τους τάφους που ανασκάφτηκε εφέτος αποκαλύφθηκε μια μεγάλη υπόγεια αίθουσα με λευκούς τοίχους διακοσμημένους με μια ζωγραφιστή γιρλάντα με βλαστάρια, λουλούδια και φύλλα κισσού – το παλιότερο και γι’ αυτό ιδιαίτερα σημαντικό δείγμα τοιχογραφίας που ξέρουμε από τη Μακεδονία. Η ίδια αίθουσα είχε ένα κτιστό λίθινο θρανίο που περιτρέχει τους τοίχους και ξύλινη κλίνη από την οποία σώθηκαν αρκετά ίχνη, διακοσμημένη με ελεφαντόδοντο και κεχριμπάρια.

102 SHIPPING JUNE 2014

Από την κεραμική ξεχωρίζει το πλήθος των λευκών ληκύθων, αγγεία που περιείχαν μυρωμένο λάδι και χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά για ταφική χρήση, αλλά και ένα σιδερένιο ξίφος πολεμιστή, πιθανόν του βασιλιά Περδίκκα Β΄- στη χρονολόγηση βοηθά και ένα νόμισμα του Περδίκκα Β΄(454-413 π.Χ.). Η μελέτη των ευρημάτων χρονολογεί το ταφικό σύνολο στο

ΘΕΜΑ

420-410 π.Χ. και παρά τη σύληση του συνόλου των τάφων, τα κτερίσματα εντυπωσιάζουν με την ποικιλία, την ποιότητα και την ποσότητά τους, κερδίζοντας επάξια τον χαρακτηρισμό «θησαυρός», ανέφερε η κα Κοτταρίδη. Όλοι οι τάφοι βρέθηκαν βίαια λεηλατημένοι, γεγονός που πιθανότατα συνδέεται με την καταστροφή της βασιλικής νεκρόπολης των Αιγών το 276 π.Χ. από τους Γαλάτες μισθοφόρους του Πύρρου, που μαρτυρείται από τον Διόδωρο, ωστόσο σε τρεις από αυτούς υπάρχουν ακόμη έντονα ίχνη από τις επιβλητικές ταφικές πυρές, πάνω στις οποίες αποτέθηκαν τα σώματα των νεκρών. Ένα χρυσό βελανίδι μαρτυρά την παρουσία χρυσού στεφανιού βελανιδιάς, γεγονός που σημαίνει ότι ο κάτοχός του ήταν άντρας, ενώ στην ίδια κατεύθυνση οδηγούν και τα ίχνη από έναν χάλκινο φολιδωτό θώρακα, αλλά και τα χρυσά δισκάρια με το χαρακτηριστικό αστέρι.

Ιδιαίτερα εντυπωσιακοί, όσο και απροσδόκητοι είναι οι δύο μεγάλοι υπόστηλοι τάφοι του 5ου αι. π.Χ., που βρέθηκαν το 2012. Οι ιωνικοί κίονες και οι πέτρινες σκάλες καθόδου στο εσωτερικό τους ανακαλούν παρόμοια ταφικά κτίρια από την περιοχή του Τάραντα (Μεγάλη Ελλάδα) και όπως εκτίμησε η κα Κοτταρίδη, άσκησαν επιρροή στη γειτονική Θεσσαλία, όπου εμφανίζονται συνοπτικές απομιμήσεις τους στο εσωτερικό των λίθινων σαρκοφάγων. Ο πλέον περίτεχνος από αυτούς που βρίσκεται δίπλα στα κατάλοιπα του υπέργειου «ηρώου» και χρονολογείται γύρω στα μέσα του 5ου αι. π.Χ., θα μπορούσε ίσως να συσχετισθεί με τον Αλέξανδρο Α΄(496-454 π.Χ.), τον ολυμπιονίκη Μακεδόνα βασιλιά που έδωσε στους Αθηναίους την ξυλεία για την κατασκευή του στόλου της Σαλαμίνας.

Η ταφική συστάδα των Τημενιδών βρίσκεται στην νοτιοδυτική γωνία του νεκροταφείου των τύμβων στις Αιγές και σημαδεύει την πορεία του αρχαίου δρόμου

JUNE 2014 SHIPPING 103

ΘΕΜΑ

Mάσκα μαινάδας που βρέθηκε στους βασιλικούς τάφους

Η ταφική συστάδα των Τημενιδών βρίσκεται στην νοτιοδυτική γωνία του νεκροταφείου των τύμβων στις Αιγές και σημαδεύει την πορεία του αρχαίου δρόμου, ο οποίος οδηγούσε από την βορειοδυτική πύλη της πόλης -όπου η ταφική συστάδα των βασιλισσών- προς την περιοχή που θάφτηκε ο Φίλιππος Β΄ και ο Αλέξανδρος Δ΄, ο γιος του Μεγαλέξανδρου και της Ρωξάνης, για την ταύτιση του τάφου του οποίου κανείς έως τώρα δεν έχει διατυπώσει κάποια αντίρρηση», είπε η κα Κοτταρίδη.

Τα οστά στην χρυσή λάρνακα είναι του Φιλίππου Β΄

Η επανεξέταση των οστών στον βασιλικό τάφο της Βεργίνας ενισχύει την απόδοσή του στον Φίλιππο Β΄, πατέρα του Μεγάλου Αλεξάνδρου, ενώ στον προθάλαμο πιθανολογείται ότι τάφηκε μια άγνωστη Σκύθισσα, ίσως κόρη του βασιλιά Ατέα.

Τα πρώτα πορίσματα από την επανεξέταση του σκελετικού υλικού στους βασιλικούς τάφους της Μεγάλης Τούμπας παρουσίασε πρόσφατα στην 27η Επιστημονική Συνάντηση για το Αρχαιολογικό Έργο στη Μακεδονία και Θράκη, η καθηγήτρια Αρχαιολογίας στο Α.Π.Θ., διευθύντρια της πανεπιστημιακής ανασκαφής στη Βεργίνα, Χρυσούλα Παλιαδέλη Η έρευνα οδηγεί σε ακριβή καθορισμό της ηλικίας του νεκρού του θαλάμου και την προσδιορίζει στα 41-49 χρόνια. Εντοπίζει εκφυλιστικές αλλοιώσεις, χρόνιες παθήσεις και δείκτες δραστηριότητας που υποδεικνύουν μεσήλικο άνδρα με έντονη ιππευτική και πολεμική δραστηριότητα. Σύμφωνα με την κα Παλιαδέλη, τα δεδομένα αυτά, σε συνδυασμό με τις μορφολογικές αλλοιώσεις στα οστά του -που βεβαιώνουν πως ο νεκρός κάηκε αμέσως μετά τον θάνατό του- αποδυναμώνουν τη θεωρία της ταύτισής του με τον Φίλιππο Γ΄ Αρριδαίο και αντίθετα ενισχύουν την απόδοση του τάφου στον Φίλιππο Β΄. Για τη νεκρή του προθαλάμου, νέες παρατηρήσεις σε οστά που δεν είχαν εντοπιστεί στο παρελθόν, προσδιορίζουν με ακρίβεια πλέον την ηλικία της (30-34 ετών), που αποκλείει οριστικά τρεις από τις πιθανές ταυτίσεις που έχουν μέχρις στιγμής προταθεί για την ταυτότητά της (Κλεοπάτρα και Μήδα -γυναίκες του Φιλίππου Β΄- και Αδέα/Ευρυδίκη -γυναίκα του Φιλίππου Γ΄ Αρριδαίου). Μορφολογικές αλλοιώσεις βεβαιώνουν πως η νεκρή κάηκε αμέσως μετά τον θάνατό της, ενώ οι δείκτες ιππικής δραστηριότητας δηλώνουν πως ίππευε για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ένα κάταγμα στο άνω άκρο της αριστερής κνήμης που προκάλεσε βράχυνση, ατροφία και χωλότητα στο αριστερό της πόδι οδηγεί στο συμπέρασμα ότι το ζεύγος των άνισων κνημίδων του προθαλάμου τής ανήκει και πως το μεγαλύτερο μέρος του ανδρικού οπλισμού που βρέθηκε στο χώρο ταφής της είναι δικός της.

Άγνωστη Σκύθισσα

Το εσωτερικό της χρυσής λάρνακας από τον θάλαμο ΙΙ στη Μεγάλη Τούμπα της Βεργίνας. Διακρίνονται πάνω από τα οστά το χρυσό στεφάνι βελανιδιάς και τα θραύσματα πορφύρας και χουντίτη 104 SHIPPING JUNE 2014

Όπως ανέφερε η διευθύντρια της ανασκαφής, τα νέα αυτά στοιχεία ενισχύουν την παλιά υπόθεση του ελληνιστή, καθηγητή στο Πανεπιστήμιο του Κέμπριτζ, N.G.L.Hammond, για την ταύτιση της νεκρής με μιαν άγνωστη Σκύθισσα, ίσως κόρη του βασιλιά Ατέα, χωρίς να αποκλείουν το ενδεχόμενο στη νεκρή του προθαλάμου να αναγνωρίσουμε την Αυδάτα, γυναίκα του Φιλίππου Β΄ από την Ιλλυρία. «Κυρίως όμως υποστηρίζουν όχι μόνον από αρχαιολογική αλλά και από ανθρωπολογική άποψη την απόδοση του τάφου ΙΙ της Μεγάλης Τούμπας στον Φίλιππο Β΄ και τη χρονολόγησή του στα 336 π.Χ.», είπε η κα Παλιαδέλη.

Στον Πειραιά η Γενική Συνέλευση του ESPO το 2015

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Στο Λιμάνι του Πειραιά, υπό την ευθύνη της διοργάνωσης του ΟΛΠ Α.Ε., θα διεξαχθεί η Γενική Συνέλευση του Οργανισμού Ευρωπαϊκών Λιμένων (ESPO) τον Μάιο του 2015. Στην απόφαση αυτή κατέληξαν ομόφωνα όλα τα ευρωπαϊκά λιμάνια κατά τη διάρκεια της Γενικής Συνέλευσης 2014 της ESPO στο Γκέτεμποργκ της Σουηδίας. Στην ειδική τιμητική εκδήλωση που διοργάνωσε η Προεδρία της ESPO παρέστησαν και μίλησαν, ευχαριστώντας όλα τα λιμάνια για την αποδοχή της πρότασης του ΟΛΠ Α.Ε. ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού, Γιώργος Ανω- Γιώργος Ανωμερίτης Σταύρος Χατζάκος μερίτης και ο Γεν. Δ/ντής, Σταύρος Χατζάκος. Όπως είναι γνωστό στις Γενικές Συνελεύσεις της τα logistics, τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, στα οποία έχει ενESPO, συμμετέχουν όλα τα μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια, ταχθεί και το λιμάνι του Πειραιά, τη συνολική λιμενιοι Κοινοτικές Αρχές και εκπρόσωποι της ναυτιλίας και κή βιομηχανία. Η ανάθεση στον ΟΛΠ Α.Ε. της διοργάνωσης της Γ.Σ., στην οποία θα παραστούν εκπρόσωποι της λιμενικής βιομηχανίας. Όπως δήλωσε ο κ. Ανωμερίτης: «Μαζί με τον εορτα- από όλα τα λιμάνια της Ευρώπης, διεθνείς Οργανισμοί σμό της Ευρωπαϊκής Ημέρας Ναυτιλίας του 2015 θα φι- και Κοινοτικές Αρχές, αποτελεί τιμή και ευθύνη, την λοξενήσουμε, για πρώτη φορά στην ιστορία της ESPO, οποία μαζί με όλους τους φορείς του Πειραιά, το ΥΝΑ στο λιμάνι του Πειραιά τη Γενική Συνέλευση ενός Ορ- και την Αυτοδιοίκηση, θα προβάλλουμε και θα αναγανισμού που στηρίζει την ανάπτυξη, τις μεταφορές, δείξουμε».

Συναντήσεις για εξωστρεφείς ναυτιλιακές επιχειρήσεις Στο πλαίσιο των «Ποσειδωνίων 2014» και στην εκδήλωση «MariMatch2014 B2BNetworkingEvent», που θα πραγματοποιηθεί στις 4 και 5 Ιουνίου, θα πραγματοποιηθούν επιχειρηματικές συναντήσεις. Το ΒΕΑ, μέλος του δικτύου «Enterprise Europe Network-Hellas», προσκάλεσε φορείς του τομέα της Ναυπηγικής Βιομηχανίας, του Μηχανικού Εξοπλισμού & της Θαλάσσιας Τεχνολογίας να συμμετάσχουν, για να έχουν τη δυνατότητα να παρουσιάσουν τα προϊόντα και τις υπηρεσίες τους και να βρουν τους κατάλληλους εταίρους για διεθνή συνεργασία. Και δίνεται η δυνατότητα διεξαγωγής στοχευμένων διμερών συναντήσεων 30 λεπτών με επιχειρήσεις, ερευνητικούς φορείς και πανεπιστήμια. Η εκδήλωση «MariMatch2014» απευθύνεται σε επιχειρήσεις, clusters και ερευνητικούς φορείς στον τομέα των ναυτιλιακών, οι οποίοι αναζητούν συνεργασίες στα αντικείμενα:

• Ναυπηγική • Τεχνολογίες και εξοπλισμός ναυπηγείων • Συστήματα πρόωσης και ελιγμού • Ηλεκτρονικά συστήματα, συστήματα επικοινωνίας& πλοήγησης • Μηχανικά και βοηθητικά συστήματα • Ασφάλεια καταστρώματος και ειδικός εξοπλισμός • Τεχνολογίες λιμανιών& συστήματα διακίνησης φορτίου • Ναυτιλιακές υπηρεσίες • Θαλάσσια έρευνα, ανάπτυξη & καινοτομία Σημειώνεται, ότι η εν λόγω εκδήλωση αποτελεί ευκαιρία για τις ελληνικές εξωστρεφείς επιχειρήσεις, που ενδιαφέρονται για επαφές με δυνητικούς συνεργάτες στο εξωτερικό, νέους πελάτες/προμηθευτές και νέες τεχνολογίες, καθώς και για επιχειρήσεις από το εξωτερικό που ενδιαφέρονται για την ελληνική αγορά και τις επιχειρηματικές και επενδυτικές ευκαιρίες στην Ελλάδα.

JUNE 2014 SHIPPING 105

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Ξεκινούν τα δρομολόγια τρένων από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης προς Σκόπια, Βελιγράδι, Σόφια Αύξηση 16% στη διακίνηση κοντέινερς

από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το α΄ τρίμηνο Με σημαντική άνοδο στη διακίνηση των κοντέινερς ολοκληρώθηκε το πρώτο τρίμηνο του 2014 για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, κάτι που οδηγεί σε εκτίμηση για αύξηση του τζίρου, αλλά και της κερδοφορίας της ΟΛΘ ΑΕ. Η διακίνηση κοντέινερς μέσω του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων διαμορφώθηκε την περίοδο Ιανουαρίου, Φεβρουαρίου, Μαρτίου σε 77.141 Στέλιος Αγγελούδης TEUs, αυξημένη κατά 16,33%, έναντι του πρώτου τριμήνου του 2013. Αύξηση κατά 2,93% καταγράφει η διακίνηση του γενικού φορτίου, ενώ μείωση σημείωσαν το ξηρό χύδην φορτίο (-9,34%) και το συμβατικό φορτίο (-6,3%). Η συνολική διακίνηση φορτίων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης διαμορφώθηκε το πρώτο τρίμηνο του έτους σε 1.682.356 τόνους, αυξημένη έναντι του αντίστοιχου περσινού διαστήματος κατά 0,67%. Με βάση την ποσοτική διακύμανση, αλλά και το είδος των φορτίων που διακινήθηκαν στο πρώτο τρίμηνο, η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ, εκτιμά ότι οι πωλήσεις και τα κέρδη της εταιρίας στο συγκεκριμένο διάστημα θα καταγράψουν αύξηση πέριξ του 4%.

Στο λιμάνι τα τελωνεία

Στο μεταξύ, ολοκληρώθηκε η παραχώρηση χώρου από την ΟΛΘ ΑΕ στο υπουργείο Οικονομικών, ώστε να στεγαστούν στο λιμάνι τα τελωνεία της Θεσσαλονίκης, κάτι που αναμένεται να ολοκληρωθεί τους επόμενους μήνες. Πρόκειται για πρωτοβουλία που δημιουργεί καλύτερες συνθήκες για τους συναλλασσόμενους με τις τελωνιακές υπηρεσίες, αλλά και για τους χρήστες του λιμανιού, οι οποίοι θα γλιτώσουν την ταλαιπωρία των μετακινήσεων από υπηρεσία σε υπηρεσία.

106 SHIPPING JUNE 2014

ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Επίσης, ανακοινώθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ το πρόγραμμα τακτικών δρομολογίων των εμπορικών τραίνων από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης προς τα Σκόπια, το Βελιγράδι και τη Σόφια. Συγκεκριμένα: 1.Από τη Δευτέρα 26 Μαΐου και κάθε Δευτέρα θα υπάρχει τακτικό τρένο μεταφοράς κοντέινερς από τη Θεσσαλονίκη προς τα Σκόπια. Μέσα στον Ιούνιο, θα προστεθεί και δεύτερο δρομολόγιο κάθε Πέμπτη.

2.Από τον Ιούνιο κάθε Τρίτη θα υπάρχει δρομολόγιο από Θεσσαλονίκη προς Βελιγράδι.

3.Από την 1η Σεπτεμβρίου θα ξεκινήσει το τρίμηνο πιλοτικό πρόγραμμα δρομολογίων προς τη Σόφια.

4.Περίπου την ίδια περίοδο θα ξεκινήσουν δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη προς την Κωνσταντινούπολη. Για τις εξελίξεις, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ, Στέλιος Αγγελούδης, δήλωσε: «Η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με τις Βαλκανικές πρωτεύουσες ήταν αίτημα της αγοράς και της ΟΛΘ ΑΕ εδώ και χρόνια. Η ικανοποίησή του προσφέρει καλές υπηρεσίες στο εμπόριο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, αλλά και στις υπηρεσίες που παρέχει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, το οποίο αναβαθμίζεται σε κόμβο συνδυασμένων μεταφορών. Θέλω να ευχαριστήσω τόσο τη διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όσο και τους εκπροσώπους των χρηστών του λιμένος για τη συμβολή τους στην υλοποίηση του προγράμματος. Η στήριξη της επιχειρηματικότητας επ’ ωφελεία της οικονομίας της περιοχής, αποτελεί σταθερή επιδίωξη της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ. Με την ίδια οπτική θα συνεχίσουμε και στο μέλλον».

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Προώθηση της κρουαζιέρας στην αγορά του Καναδά από τον ΟΛΗ

O Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΛΗ, Ιωάννης Μπρας συναντήθηκε με τον πρεσβευτή του Καναδά στην Ελλάδα, William Peck, στις 15 Μαΐου 2014, στην Αθήνα. Αντικείμενο της συζήτησης αποτέλεσε η περαιτέρω προώθηση του τουρισμού και της κρουαζιέρας στην αγορά του Καναδά, στα πλαίσια της εμπορικής και οικονομικής συνεργασίας των δυο χωρών. Είναι γνωστό, ότι ο Καναδάς, όπως και γενικότερα η Β. Αμερική, είναι μια ώριμη αγορά κρουαζιέρας από την οποία η Κρήτη μπορεί και πρέπει να διεκδικήσει μεγαλύτερη επισκεψιμότητα. Παράλληλα, συζητήθηκε το πλαίσιο αξιοποίησης, προς αυτή την κατεύθυνση, της σημαντικής κρητικής κοινότητας που ζει στον Καναδά. Στο επίκεντρο βρέθηκαν οι πρωτοβουλίες και οι δράσεις που μπορούν να γίνουν σε συνεργασία με την Περιφέρεια Κρήτης και Ιωάννης Μπρας και William Peck τους Κρήτες του Καναδά, για την προσέλκυση περισ- πραγματοποίηση ημερίδας τον Σεπτέμβριο στο Ηράσότερων τουριστών. κλειο, σε συνεργασία με την Περιφέρεια Κρήτης και την Τέλος, συζητήθηκε η σημαντική αναβάθμιση του του- Πρεσβεία του Καναδά. Σκοπός της θα είναι να μεταριστικού προϊόντος, που θα προκύψει από την λει- φερθεί η καναδική εμπειρία από τη λειτουργία των τουργία υδατοδρομίων στην ελληνική επικράτεια και ιδι- υδροπλάνων, ως μέσο διασύνδεσης απομακρυσμένων αίτερα στο νησιωτικό χώρο. Έτσι, συμφωνήθηκε η ή δυσπρόσιτων περιοχών και περιηγητικού τουρισμού.

Το Silver Spirit βρίσκει «καταφύγιο» στην Ελλάδα

Η Regal Princess στην Ελλάδα

Η έκρυθμη κατάσταση που επικρατεί στην Ουκρανία αποβαίνει...υπέρ της Ελλάδος! Λόγω των γεγονότων στην χώρα της Μαύρης Θάλασσας, η SilverSea ακύρωσε όλες τις αφίξεις στην Οδησσό, τη Γιάλτα και τη Σεβαστούπολη. Έτσι, το Silver Spirit, στην κρουαζιέρα 20-29/ Αυγούστου 2014, θα επισκεφθεί την Καβάλα, τη Θεσσαλονίκη, το Βόλο και τον Πειραιά. Στην κρουαζιέρα 29/9-8/10, συμπεριλαμβάνονται η Μύρινα, η Θεσσαλονίκη, η Σκιάθος και ο Πειραιάς! Τέλος. το Silver Cloud, στην κρουαζιέρα 13-22/ Οκτωβρίου, θα επισκεφθεί επίσης την Καβάλα, τη Θεσσαλονίκη, το Βόλο και τον Πειραιά! Είναι η τρίτη χρονιά, που η Ελλάδα αποτελεί «καταφύγιο» για τα πλοία, που δεν μπορούν να επισκεφθούν γειτονικές χώρες!

To νεότευκτο κρουαζιερόπλοιό της “Regal Princess”, παρέλαβε από τα ναυπηγεία Fincantieri Monfalcone η Princess Cruises. Η «Πριγκίπισσα» αποτελεί το 18ο πλοίο της εταιρείας κι είναι το δεύτερο μεγαλύτερο, μετά το “Royal Princess”. Το πλοίο ολοκλήρωσε τα τελευταία δοκιμαστικά και κατέπλευσε στη Βενετία, απ’ όπου ξεκίνησε στις 20 Μαΐου, την παρθενική του 7πταήμερη κρουαζιέρα «Από τη Βενετία στον Πειραιά». Το Regal Princess θα παραμείνει στα χωρικά μας ύδατα μέχρι τον Οκτώβριο, οπότε και θα αναχωρήσει για τα ύδατα του Ατλαντικού.

JUNE 2014 SHIPPING 107

ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΣΤΙΓΜΗ...

Ο Γιάννης Μώραλης νέος δήμαρχος Πειραιά

"Η ανάπτυξη θα έλθει από τη Θάλασσα"

O Γιάννης Μώραλης είναι ο νέος δήμαρχος του Πειραιά. Κέρδισε τη δημαρχία εύκολα, αξιοποιώντας ένα και μοναδικό σύνθημα: "Η ανάπτυξη θα έλθει από τη Θάλασσα! Τί πιο απλό για τους μέχρι σήμερα δημάρχους της πόλης από του να εκμεταλλευθούν (με όποια έννοια κι αν θέλετε) τον άρρηκτο δεσμό του Πειραιά με το θαλάσσιο στοιχείο; Τί πιο απλό από του να πλησιάσουν την πλοιοκτησία, αυτή που μεγαλουργεί σε όλο τον κόσμο αλλά σχεδόν περνά απαρατήρητη στην ίδια της την πατρίδα; Τί πιο σωστό από του να υπήρχε στον Πειραιά μια πλατεία "Αριστοτέλη Ωνάση" ή "Ελληνικής Ναυτιλίας" ή "Σταύρου Νταϊφά"; Αντ' αυτού, υπάρχει οδός Αντώνη Αμπατιέλου! Δεν λέω, ίσως ο αποθανών δεδικαίωται, αλλά να έχουμε στον Πειραιά ΜΟΝΟ οδό Αμπατιέλου; Να έχουμε στον Πειραιά ένα δημοτικό συμβούλιο από 39 πρόσωπα και να μην υπάρχει ανάμεσά τους ένας εφοπλιστής; Το άνοιγμα του Γιάννη Μώραλη (ας μη γελιόμαστε, ο Βαγγέλης Μαρινάκης έκανε την επιλογή και δικαιώθηκε) είναι κάτι που έπρεπε να είχε γίνει από χρόνια. ΄Οταν, με τον Ανδρέα Ανδριανόπουλο, το 1994, επισκεφθήκαμε τον Σταύρο Νταϊφά και του ζητήσαμε να διεκδικήσει τη δημαρχία, μας είπε ¨Βρε παιδιά, ο Πειραιάς δεν μας αγαπάει. Αγαπάει τον Ολυμπιακό, αλλά όχι τους εφοπλιστές που βάζουν τα λεφτά τους".

108 SHIPPING JUNE 2014

Δεν κατορθώσαμε να τον μεταπείσουμε και η ΝΔ οδηγήθηκε στην επιλογή του Χαρ. Κεφάλα, η οποία έφερε και τη διάσπαση στην παράταξη. Τώρα, ο Γιάννης Μώραλης έχει μια χρυσή ευκαιρία. Κατ' αρχήν έχει στο συμβούλιό του τον Βαγγέλη Μαρινάκη, την Ειρήνη Νταϊφά, τον Χρήστο Αγραπίδη, τον Αλέκο Τζεφεράκο, τον Πέτρο Κόκκαλη. Ανθρώπους, που ο καθένας στον τομέα του έχουν διαπρέψει και που έχουν ασχοληθεί με τις επιχειρήσεις τους ή με τα κοινά. Το συμβούλιο είναι δυνατό και, ευτυχώς, οι "επαγγελματίες" έχουν μείνει σχεδόν όλοι εκτός νυμφώνος. Γιατί, λοιπόν, να μη διοικηθεί πλέον ο Πειραιάς ως μια υγιής και κερδοφόρος επιχείρηση; Γιατί να μην είναι ο δήμαρχος μάνατζερ και οι υπηρεσίες του τμήματα που θα εργάζονται πλέον με ιδιωτικοποιοκονομικά κριτήρια; Γιατί να μην έχουμε μια πόλη που θα δουλεύει με βάση την ηλεκτρονική διακυβέρνηση και με εφαρμογές που θα ελέγχουν τα πάντα, ώστε να μην έχουμε έναν Δήμο υδροκέφαλο και κακοστελεχωμένο; Ουδείς μπορεί να πει ότι ο Β. Μιχαλολιάκος δεν ήταν καλύτερος από τον προκάτοχό του. Μπορεί, όμως, να πει ότι παρέμεινε στο ίδιο, παλαιομοδίτικο, μοτίβο και κυβέρνησε τον Δήμο με νοοτροπία άλλων δεκαετιών. Ίσως, γιατί και ο ίδιος έμαθε έτσι και δύσκολα θα μπορούσε να αλλάξει. Ωστόσο, προσπάθησε όσο κανείς προκάτοχός του. Δεν έφτανε, όμως, αυτό. ΄Ετσι, ήρκεσε η παρουσία και μόνο ενός νέου -εκτός ενεργού πολιτικής- ατόμου, για να "πάρει" εύκολα τον Δήμο και να περάσει τις θέσεις του κυρίως στους νέους ψηφοφόρους. Όσο για τον "Ολυμπιακό" , τον οποίο πολλοί θεωρούν βασικό μοχλό για τη νίκη του διδύμου Μώραλη-Μαρινάκη, ασφαλώς έπαιξε ρόλο. Καλό όμως, θα είναι να σταματήσει ο ρόλος του έστω εδώ και ο Δήμος να προχωρήσει με διαφορετικά κριτήρια. Η διοίκηση του Δήμου διαφέρει πολύ απ' ότι εκείνη μιας αθλητικής ανώνυμης εταιρείας. Ο Δήμος του Πειραιά, δεν μπορεί να κάνει αμέσως πρωταθλητισμό. Πρέπει να αρχίσει από χαμηλότερη θέση, να οργανωθεί, να εξυγιανθεί, να αποκτήσει σωστή δομή και υποδομές και να φθάσει στην κορυφή με προσπάθεια μεθοδική και, κυρίως, με πολλή δουλειά. Καλή επιτυχία...

Δ.Κ

ΘΕΜΑ Το «Βυζάντιο» εμφανίστηκε 127 χρόνια μετά την πτώση της Ρωμανίας των Ρωμηών

Η Αλωση της Πόλης και της ιστορίας… Προσπάθειες Δυτικών ιστορικών πολύ μετά το 1453, για μείωση του ελληνορωμαϊκού πολιτισμού

Άλλαξαν την ονομασία της Ανατολικής Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, δίνοντας αυθαίρετα το όνομα αρχαίας τοποθεσίας Του Παντελή Ξανθίδη, xanthidis@gmail.com

Συμπληρώνονται φέτος, 561 χρόνια από την Άλωση της Κωνσταντινούπολης και ο απόηχος της κραυγής «η Πόλις εάλω!..» συνεχίζει να πληγώνει τη Ρωμιοσύνη. Πώς να ξεχαστεί εκείνη η αποφράς ημέρα» της 29ης Μαΐου του 1453, που γκρεμίστηκε η Ανατολική Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία. Τα κυρίως αίτια της πτώσεως της αυτοκρατορίας, παρά την μισή και πλέον χιλιετηρίδα που έχει περάσει, ίσως δεν έχουν καταγραφεί ακόμη – για αγνώστους εις έτι λόγους… Η αλήθεια είναι ότι πολλά έχουν γραφτεί και περισσότερα έχουν ειπωθεί για την πτώση της αυτοκρατορίας των 1.123 ετών, που ιδρύθηκε με τα εγκαίνια της Νέας Ρώμης, στις 11 Μαΐου του 330 μ.Χ. από τον Μ. Κωνσταντίνο. Αλλά, παρά την παρέλευση τόσων αιώνων, ακόμη η ιστορία «ντρέπεται» να αναφέρει μερικές «λεπτομέρειες». Και ίσως, τα κυρίως αίτια της πτώσεως της (ανατολικής) Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, να κρύβονται πίσω από μία λέξη - τη λέξη «Βυζάντιο»!.. Όσο παράξενο κι αν φαίνεται και παρά το τι αναφέρει η «επίσημη» ιστορία, η λέξη «Βυζάντιο», ήταν παντελώς άγνωστη στους Ρωμαίους πολίτες (ή Ρωμιούς) και πρωτοεμφανίστηκε 19 χρόνια μετά την Άλωση! Συγκεκριμένα, εν έτει 1562 εμφανίστηκε κάποιος ιστορικός ονόματι Hieronymus Wolf (1516-1580), ο οποίος ήταν βιβλιο-

θηκάριος και γραμματέας οίκου τραπεζιτών και… ανακάλυψε το «Σώμα βυζαντινής ιστορίας» («Corpus Historiae Byzantinae»). Αργότερα, άρεσε η ιδέα στον Ιησουίτη Φίλιππο Λαμπέ (16071667) ο οποίος εντελώς αυθαίρετα προλόγισε την δική του ιστορία, χρησιμοποιώντας τον όρο «Βυζαντινός». Όταν μάλιστα, εκδόθηκε ο πρώτος τόμος αυτής της «μελέτης», δημοσίευσε μια έκκληση προς όλους τους… λάτρεις της «Βυζαντινής Ιστορίας», με την οποία τόνιζε τη σημασία της ιστορίας της Ανατολικής Ελληνικής Αυτοκρατορίας "της τόσο εκπληκτικής σε γεγονότα, τόσο δελεαστικής σε ποικιλία και τόσο αξιόλογης για τη μακροχρόνιά της διάρκεια". Και το 1680 (127 χρόνια μετά!) ο ιστορικός Du Cange (γνωστός και ως Δουκάγκιος) με την «Historia Byzantina» επέβαλε το… νέο όνομα στη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία! Έτσι, η Ανατολική Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία ή Ρωμανία, έγινε… Βυζάντιο, οι αυτοκράτορες έγιναν… Βυζαντινοί, η ιστορία της ονομάστηκε… Βυζαντινή και τη νέα ονομασία ακολούθησαν ο πολιτισμός, οι Τέχνες, μέχρι και χαρακτηρισμοί όπως «βυζαντινές ίντριγκες» και «βυζαντινολογίες»… Κι εκεί που τα πάντα έγιναν… βυζαντινά, ξαφνικά εμφανίζεται ένας Ιρλανδός ιστορικός ο John Bagnell Bury (1861-1927), για να γράψει: «Το Βυζάντιο δεν υπήρξε ποτέ, η Ρώμη έπεσε το 1453»! Ούτε αυτό, το μάθαμε στο σχολείο και στη σχολή…

JUNE 2014 SHIPPING 109

ΘΕΜΑ

Έπρεπε να γίνει παγκοσμίως δεκτό το «αδόκιμο όνομα» Βυζάντιο… Επειδή πρέπει να αποδειχθεί ότι η Ανατολική Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία ή Ρωμανία, δεν ήταν… Βυζάντιο, ας ανατρέξουμε σε στοιχεία εγκύρων πανεπιστημιακών, όπως π.χ, στην κυρία Ελένη Γλύκατζη-Αρβελέρ, η οποία στο εξαιρετικά ενδιαφέρον βιβλίο της με τον τίτλο «Γιατί το Βυζάντιο» (Εκδόσεις Μεταίχμιο), αναφέρεται και στην αλλαγή του ονόματος. Μεταξύ άλλων γράφει: - «Επεκτάθηκα στο πρόβλημα του ονόματος, όχι μόνο για να εξηγήσω Η Ελένη Γλύκατζη-Αρβελέρ γιατί οι Διαμαρτυρόμενοι-Προτεστάντες βυζαντινολόγοι, μέχρι χθες ακόμη, ονόμαζαν το Βυζάντιο Ανατολική Ρωμαϊκή ή Ύστερη Ρωμαϊκή αυτοκρατορία, αλλά και για να σημειώσω αυτό που με κάποια υπερβολή έγραψε ο J. Bury: «Το Βυζάντιο δεν υπήρξε ποτέ, η Ρώμη έπεσε το 1453». Έπρεπε να αποδεχθούν και οι Έλληνες το όνομα Βυζάντιο, αντί της Ρωμιοσύνης και του Ρωμιός, ιδρύοντας και σχετική έδρα στο Πανεπιστήμιο Αθηνών (σε αυτό ακολούθησαν το παράδειγμα για ίδρυση έδρας με το όνομα Βυζαντινή, που πρώτη έδωσε η Σορβόννη), για να γίνει παγκοσμίως δεκτό το αδόκιμο όνομα Βυζάντιο για τη μεσαιωνική ελληνική αυτοκρατορία».

- «Η μετάλλαξη της Ρώμης σε Βυζάντιο γίνεται υπό την πίεση τριών παραγόντων: 1) των βαρβαρικών εισβολών του 3ου και 4ου αιώνα, 2) της απειλής της τότε περσικής αυτοκρατορίας, που διεκδικεί από τη Ρώμη την παγκόσμια αυτοκρατορία (το Dominium mundi) και 3) της διάδοσης του χριστιανισμού, της νέας θρησκείας, της οποίας οι οπαδοί όλο και περισσότερο διαδραματίζουν σημαίνοντα ρόλο στα τεκταινόμενα της εποχής. Θα πρέπει να φτάσει η καταστροφή της Παλαιάς Ρώμης από τους Γότθους του Αλάριχου (410) και λίγο μετά η διάλυση της Δυτικής Ρωμαϊκής αυτοκρατορίας (476) για να γίνει η Κωνσταντινούπολη η μόνη αυτοκρατορική Ρώμη. Η Κωνσταντινούπολη γίνεται πραγματική από τότε πρωτεύουσα με τη σημερινή έννοια του όρου, γιατί όποιος κατέχει την Κωνσταντινούπολη είναι και κύριος όλης της αυτοκρατορίας. Πόλις, λοιπόν, η Κωνσταντινούπολις Βασιλεύουσα, αμετακίνητη έδρα της αυλής και του θρόνου, αλλά και της συγκεντρωτικής κεντρικής διοίκησης της αυτοκρατορίας και βέβαια της εκκλησίας, του ομώνυμου δηλαδή πα110 SHIPPING JUNE 2014

τριαρχείου». Για την ιστορία… στην Ελλάδα τον όρο «Βυζαντινή Ιστορία» τον χρησιμοποίησε πρώτος ο… Αδαμάντιος Κοραής και τον καθιέρωσε ο Σπυρίδων Ζαμπέλιος με το βιβλίο του «Βυζαντιναί Μελέται» (1857). Όμως, ο Κωνσταντίνος Παπαρρηγόπουλος, δεν δεχόταν τον τίτλο «Βυζαντινή Αυτοκρατορία» και προσπάθησε, χωρίς επιτυχία, να καθιερώσει τον τίτλο «Ελληνική Αυτοκρατορία των Μέσων Χρόνων». Στην Ιστορία του Ελληνικού Έθνους (Γ΄, σ. 19 κ.ε.) ο εθνικός μας ιστορικός, γράφει: «...η δε προσηγορία των Βυζαντινών επενοήθη υπό των Δυτικών, από των οποίων παρελάβομεν ημείς οι νεώτεροι άχρι τούδε. Πρέπει άραγε να εξακολουθήσωμεν μεταχειριζόμενοι αυτήν; Εν πρώτοις συνδέεται μετά χλευαστικών και περιφρονητικών εκδοχών, αίτινες τοσούτον μετ' αυτής συνεπάγησαν, ώστε είναι σχεδόν αδύνατον να χωρισθώσιν απ' αυτής. Και έπειτα δεν ηξεύρω διατί να ονομάσωμεν την μεγάλην εκείνην και ένδοξον περίοδον του Ελληνισμού δια προσηγορίας ξενικής, ην ουδέποτε απεδέχθησαν αι τότε γενεαί...». Κάτι άλλο σημαντικό: Η «ανταγωνίστρια» της Ανατολικής Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας στο ζήτημα της ρωμαϊκής ονομασίας και κληρονομιάς, η Αυτοκρατορία των Φράγκων και των Γερμανών, εξακολουθεί να ονομάζεται «Αγία Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία» σε όλα τα ιστορικά βιβλία της Ευρώπης, αλλά και της Ελλάδας! Ο Γερμανός φιλόσοφος Φρίντριχ Νίτσε, θα σημειώσει ότι «περίσσευσε η ζήλεια των Φράγκων και από το 1562 με τον ιστορικό Hieronymus Wolf στη Γερμανία και επεβλήθη η πλαστογραφία του ονόματος από Ρωμανία σε Βυζάντιο»! Όμως, σε μη ανιστόρητους ιστορικούς, είναι γνωστό πως οι όροι «Βυζάντιο» και «Βυζαντινός» είναι ανύπαρκτοι κατά την όλη διάρκεια της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, για την οποία ουδέποτε χρησιμοποιήθηκε αυτή η ονομασία. Απτό παράδειγμα ο επίσημος τίτλος των αυτοκρατόρων, που ήταν: «Εν Χριστώ τω Θεώ Πιστός Βασιλεύς και Αυτοκράτωρ Ρωμαίων»… Η ονομασία που συναντάται σε όλες τις πηγές (ιστορικές, διπλωματικές, ποιητικές, νομοθετικές ακόμα και στις εμπορικές συναλλαγές) είναι «Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία» και «Ρωμανία»,

ΘΕΜΑ όπως την «βάπτισε» ο Μέγας Κωνσταντίνος και διατηρήθηκε από την ίδρυση της Νέας Ρώμης (Κωνσταντινούπολη) μέχρι και την Άλωση, όταν ο τελευταίος εστεμμένος του «Βυζαντίου», ο Κωνσταντίνος ΙΑ’ ο Παλαιολόγος αποκαλείτο «Αυτοκράτωρ των Ρωμαίων». Επιπροσθέτως, οι κάτοικοι του… Βυζαντίου, ονόμαζαν εαυτούς τους Ρωμαίους (= Ρωμηός), το κράτος τους ονομαζόταν Ρωμανία και η πρωτεύουσα Νέα Ρώμη. Η δε Ρωμανία, δεν άλλαξε ονομασία ούτε το 395 μ.Χ. που η Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία χωρίστηκε, από τους Αρκάδιο και Ονώριο, σε Ανατολική και Δυτική. Ο Μέγας Κωνσταντίνος

Η προέλευση του όρου «Βυζάντιο» προέρχεται από το γεγονός ότι η πρωτεύουσα της αυτοκρατορίας κτίστηκε από τον Μ. Κωνσταντίνο στη θέση του αρχαίου Βυζαντίου - μιας αρχαίας τοποθεσίας της νοτιοανατολικής Θράκης στον Βόσπορο, η οποία είχε ιδρυθεί το 659 π.Χ. από ομάδα Μεγαρέων αποικιστών, με αρχηγό τον Βύζαντα. Το 324 μ.Χ. ο Μέγας Κωνσταντίνος μετέφερε την πρωτεύουσα της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας από τη Ρώμη και ονόμασε την πρωτεύουσα Νέα Ρώμη. Αργότερα η Νέα Ρώμη θα ονομασθεί Κωνσταντινούπολις, προς τιμή του ιδρυτού της…

Μερικές «σκηνές» από την Αλωση και τα αίτια…

Αρβελέρ: «Θα ήταν έκπληξη να μην αλωθεί η Πόλη!»… Μία κάπως αιρετική και «πανοραμική» εικόνα για την Άλωση του 1453, απ’ όσα είναι γνωστά, δίνει η καθηγήτρια-βυζαντινολόγος Ελένη Γλύκατζη- Αρβελέρ, η οποία θα πει: «Κερκόπορτα; Αστεία πράγματα!», για να επισημάνει ότι «θα ήταν έκπληξη να μην αλωθεί η Πόλη!»… Η κυρία Αρβελέρ, παρουσίασε στα «Νέα» την γενική κατάσταση της Ανατολικής Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας τη συγκεκριμένη εποχή, λέγοντας, μεταξύ άλλων, πως: «Βρισκόμαστε στα μέσα του 15ου αιώνα, γύρω στο 1450. Η Πόλη είναι μια μικρή πόλη πια- έχει δεν έχει 70.000 κατοίκους, όταν άλλοτε είχε περάσει το μισό εκατομμύριο. Η Πόλη έχει αποδεκατιστεί από την πανώλη και τις αλλεπάλληλες πολιορκίες των Τούρκων. Αλλά και από τις διαμάχες των Δυτικών, αφού οι προστριβές Γενοβέζων και Βενετσιάνων γίνονταν στο λιμάνι

της μέσα. Υπήρχε και μια τάση ανεξαρτητοποίησης των λίγων χωρών που παρέμεναν ελεύθερες- όχι μόνο του Μυστρά που παρεμπιπτόντως έπεσε το 1460, επίσης στις 29 Μαΐου! »Η κατάσταση ήταν μιας ανασφάλειας γενικής. Και σαν να μην έφθαναν αυτά, υπήρχε μια μεγάλη ενωτική και ανθενωτική διαμάχη, υπέρ και εναντίον της Ένωσης των Εκκλησιών. Οι αντίθετοι στην ένωση συμμαχούσαν και με τους Τούρκους και ήταν οι λεγόμενες παρά φύσιν συμμαχίες. Οι υπέρμαχοι της ένωσης διακήρυσσαν: “Όταν οι δύο Ρώμες ήταν ενωμένες διαφεντεύαμε τον κόσμο. Όταν διχάστηκαν, χάσαμε τα πρωτεία”. »Με αυτή την έννοια η πραγματική πτώση της Πόλης χρονολογείται από το 1204 και μετά. Η ανθενωτική διαμάχη πήρε μάλιστα τεράστιες διαστάσεις μετά το 1438 και τη Σύνοδο της Φερράρας. Εκεί ο αυτοκράτορας Ιωάννης Η’ ξεσήκωσε την ΕκκληJUNE 2014 SHIPPING 111

ΘΕΜΑ κων πολύ νωρίτερα. Ο λόγος που δεν έγινε αυτό και ανάσανε για πενήντα χρόνια ήταν ότι ο Βαγιαζίτ έπεσε στα χέρια των Μογγόλων. »Η Βυζαντινή Αυτοκρατορία δεν μπορούσε να σταθεί μόνη της όρθια. Ο Μανουήλ έτρεχε να δει τους Καρόλους, ο Ιωάννης πήγε στη Φερράρα. Είναι η εποχή των επαιτών αυτοκρατόρων. Πήγαιναν επαίτες στη Δύση, έστω και αν τους δέχονταν εκεί με τιμές και Μία άλλη ιστορική απόδειξη, από την επιγραφή που δόξες. Κάτι που συνήθως αναφέρει: «ΙΩΑΝΝΗΣ ΕΝ ΧΡΙΣΤΩ ΤΩ ΘΕΩ ΠΙΣΤΟΣ ΒΑΣΙοι Έλληνες δεν δέχονται ΛΕΥΣ ΚΑΙ ΑΥΤΟΚΡΑΤΩΡ ΡΩΜΑΙΩΝ Ο ΚΑΝΤΑΚΟΥΖΗΝΟΣ» είναι ότι ο Πάπας προσπάθησε να βοηθήσει. Διέθεσε τις ιντουλγκέντσιες- τα επί πληρωμή συγχωροχάρτια- του 1450, που ως ιντουλγκέντσιες Ιωβηλαίου ήταν πιο προσοδοφόρες, στον πόλεμο κατά των ΤούρΚωνσταντίνος ΙΑ’ ο Παλαιολόγος, o τελευταίος κων. Άλλο αν αυτό δεν ήταν αποτελεσματικό, αφού έδωσε τα σία σε μια τελευταία προσπάθεια ένωσης, αλλά ενώ η διανόηση χρήματα στους Αραγωνέζους που τα χρησιμοποίησαν για δικούς ήθελε να είναι αναγεννησιακή, η Εκκλησία παρέμενε προσητους σκοπούς. λωμένη στα πάτρια κατά τρόπο φανατικό, αν όχι τίποτα παρα»Πολλοί λένε ότι η Δύση δεν βοήθησε. Όταν όμως μιλάμε για πάνω». Δύση τι εννοούμε; Οι Βυζαντινοί ήταν όλη η Ανατολή. Η Δύση Επίσης, αφού τονίζει ότι «Οι Βυζαντινοί ζούσαν σε μια πόλη ήταν πολυδιασπασμένη και ο Πάπας είχε ένα σχίσμα στην πλάερημωμένη. Και στα ανάκτορα του Πορφυρογέννητου πολύ λίτη του και την Ανατολική Εκκλησία εναντίον του». γα δωμάτια χρησιμοποιούνταν» θυμάται στίχους του Κωστή ΠαΣχετικά για την Κερκόπορτα, θα πει: λαμά από τον “Δωδεκάλογο του Γύφτου”, που λέει: «Ανοιγμένη ή ξεχασμένη. Αστεία πράγματα. Ήταν χιλιάδες έξω, “Και ήταν οι καιροί που η Πόλη τα καράβια τους στον Κεράτιο, οι Γενοβέζοι έφευγαν. Τι να πεις πόρνη σε μετάνοιες ξενυχτούσε για την Κερκόπορτα; Σε συμβολικό επίπεδο μόνο μπορείς κάτι και τα χέρια της δεμένα τα κρατούσε να πεις. Αλλά είναι σαν να λέμε ότι αντί να σκοτώνονταν τρεις και καρτέραγ΄ ένα μακελάρη (…) Τούρκοι κατά την είσοδό τους στην Πόλη, θα σκοτώνονταν δέΚαι καρτέραγε τον Τούρκο να την πάρει”… κα αν η πόρτα ήταν κλειστή. Και λοιπόν; Αφού είχαν ανεβάσει «Η Πόλη, λέει, θα μπορούσε να είχε πέσει στα χέρια των Τούρσκάλες και έμπαιναν από όπου ήθελαν». Σε άλλο σημείο, αναφέρει: «Ο Μωάμεθ έδωσε το πατριαρχικό αξίωμα στον Γεννάδιο Σχολάριο, ορίζοντάς τον αμέσως αρχηγό του Μιλιέτ, δηλαδή όλων των ορθοδόξων. Κάπως έτσι ξέρουμε γιατί η Εκκλησία κράτησε όλα τα κτήματά της και η αυτοκρατορία τα έχασε». Και…

- «Όταν ο Μωάμεθ έστειλε αποκρισάριο στον Παλαιολόγο ζητώντας του να παραδώσει την Πόλη, πήρε την απάντηση ότι η Πόλη δεν είναι δικό του πράγμα και πως “με τη δική μας θέληση αποφασίσαμε να πεθάνουμε”».

- «Ακόμη και ο περίφημος Νοταράς που είχε τρεις υπηκοότητες και όλη του την περιουσία στο εξωτερικό, και που είπε ότι είναι καλύτερο το τουρκικό καφτάνι από τη λατινική τιάρα, πολέμησε και εν τέλει εκτελέστηκε από τους Τούρκους»… Η Άλωσις της Κωνσταντινουπόλεως (29 Μαΐου 1453) 112 SHIPPING JUNE 2014

SHIPPING

vships.com m Folllow us on Twitter Follow Twitter @V_S V_Ships @V_Ships

Lik ke us on F acebook Like Facebook faccebook.com/VShips facebook.com/VShips Join us on Linked Linked IIn n Join link kedin.com/company/v y .ships linkedin.com/company/v.ships

JUNE 2014

visit:

t 5IF 5IF XPSME}T XPSME ME}TT MBSHFTU MBSHFTU QSPWJEFS QSSPWJEFS PG QFSTPOBMJTFE NBOBHFNFOU QFSTTPOBMJTFE TIJQ NBO OBHFNFOU t .-$ .-$ DPNQMJBOU DPNQMJBOU DSFXJOH DSFXJO OH TPMVUJPOT TPMV VUJPOT MPDBUFE t "SPVOE "SPV VOE PóDFT PóDFT MPDB BUFE JO PWFS PWFSS DPVOUSJFT DPVOUSJFT t &NQMPZJOH PóDF &NQ QMPZZJOH Q H PWFS PWFS PóD F TUBò ò BOE TFBGBSFST TFBGBBSFST t 1SPWJEJOH 1SPWJEJOH W B APOF APOF TUPQ TUPQ TIPQ TIPQ GPS GPS P DMJFOUT TIJQQJOH PòTIPSF DMJFO OUT JO UIF TIJQQJOH H Pò òTTIPSF BOE MFJTVSF MFJTVSF JOEVTUSJFT JOEVTUSJFT

56th Year

Period B No 507

Operating globally, delivering locally.