JUNE
2020
SHIPPING
60th Year
Period B No 571
Working together to deliver decarbonised shipping. *'' *- / 2$/# 0. . ./- / "$ + -/) - /* ) ' /# /- ).$/$*) /* ' ) -Ѷ . ! - ) (*- .0./ $) ' 2*-' ѵ )" " 2$/# 0. / lr.org
Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group $($/ Ѷ $/. .0 .$ $ -$ . ) Ȃ$'$ / .ѵ *+4-$"#/ Ҷ '*4 ҁ. "$./ - -*0+ $($/ Ѷ спршѵ ( ( - *! /# '*4 ҁ. "$./ - "-*0+ѵ
SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW
CONTENTS Between us .................................................... 3 A Sideways Glance .......................................... 4 Greek Ocean-Going Shipping ............................ 6 Viewpoint ...................................................... 10
Spotlighting the industry news for more than 6 decades!
JUNE 2020
KΩΔIKOΣ 1612 SHIPPING Period B No 571 Vol. 417
NAFTILIA Period A No 1-149 Publisher: Evlabia Babili
Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M.
Marine Insurance P&I Club .............................. 14
Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr
Reportage .................................................... 16
Owned by: Evlabia Babili
News Digest .................................................. 22 Class Societies .............................................. 29
GR EE K S UP P LE M E NT Μεταξύ μας .................................................... 35 Λοξή Ματιά .................................................... 36 Σχόλια .......................................................... 38
Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides Representatives & Correspondents: JAPAN
Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO
USA & CANADA
Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017
Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts
103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com
Άποψη .......................................................... 42
Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24
Συνέντευξη/Ακτοπλοΐα .................................... 46
Price/Subscription
Reportage...................................................... 54 In Memoriam .................................................. 64 Cover Page Photo: Maria Energy Tsakos Energy Navigation
Ltd
Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries
€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180
The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.
BETWEEN US
Three dolphins in Venice were enough... “Maybe it would be better if we sank them somewhere, so they could become submarine tourism attractions...” No matter how crazy this statement referring to giant cruise ships sounds, it was said at a meeting of high-level executives from multinational cruise ship companies, which have found themselves at a loss since the timely blow struck by “coronavirus covid-19”... And as anxiety about the previously thriving industry prevails, a few days ago, members of the Cruise Lines International Association (CLIA) decided to extend the ban on cruise travel until 15 September! In short, as we at this magazine had warned from the beginning, this year’s season is over before it’s even started! Of course, all the proposed measures are very right and proper (“in order to buy the necessary time to make cruises safer for crews and tourists”) but all this is rather wishful thinking on the part of the companies, as the truth appears much tougher and, of course, bitter for everyone. It will now be very difficult for this giant fleet of mega-ships to resume operations, with their thousands of passengers and the thousands of crew members they employ as sailors and hospitality staff. Everything indicates that the international cruise sector will turn to ships with a capacity of up to 1500 passengers, in an effort not to overload ports of destination and to defuse the war between companies and local communities, which can no longer bear the arrival of many thousands of tourists on gigantic ships, Venice, Barcelona and Mykonos being cases in point... Everything indicates that the companies are carefully redesigning their itineraries and ship sizes as well. For the time being, as is being reported, “companies will closely monitor the progress of the pandemic in close cooperation with the authorities and may decide on a new extension of the ban, if this is deemed necessary”, to wit, “guys, we’re not doing too well, let’s see how we can turn things around...” Elsewhere, CLIA officials say “the current order of the US authorities to ban cruise ship departures is valid until 24 July”. Although we hope that activity will commence immediately afterwards, nonetheless all things given, more time will be needed. As it seems from the information to hand, it will take a few years, maybe three or four, for us to viably return to “pre-corona” sizes, with further consideration needed for mega-ships. Let’s be realistic. The coronavirus is changing much in our lives. And no one could have imagined how a few dolphins, seen in the canals of Venice, a larger whale that passed under a bridge in the United States, and even the small seals that swam off Piraeus, when nature had quietened down thanks to the lockdown, would affect the global cruise industry. We overdid it at some point. And maybe it’s time for a change of course.
Letta Dimopoulou - Makri JUNE 2020 SHIPPING 3
A SIDEWAYS GLANCE
Moderation is good, but only if you have other alternatives I don’t watch television often. I watch some news (rarely the whole programme) and every morning, I try to catch Michalis Ignatiou, a commentator from the USA. Michalis and I were both at the paper Ethnos and I realized back then, that the information he provided stood out from that of the other correspondents. Since then, I have regularly followed him and read his work. I have also read his very revealing and “meaty” books and – sensitive to our national concerns – I tune in every morning, to watch him on the channel he’s on. Unfortunately, the duo who coordinate the morning “news” show, constantly interrupt him. And usually when Ignatiou is trying to communicate some very serious news. I don’t know if this is one of the station’s tactics (which is not unlikely) or due to the producers’ preference for other, “lighter” issues – such as the nomenclature of a reshuffle which... didn’t happen! However, interrupting Ignatiou, either by saying “Michalis, we need to go to a commercial break”, or (as has happened recently), to interject with a report on soap bubbles in the water spouts of Omonoia Square, is not only disrespectful towards such an authoritative correspondent and analyst, but also to the viewers, who (like this writer) wait for Ignatiou every morning, for a reliable and timely news update. So the other day, Ignatiou, as far as he was left to do so, explained that Turkey (better to say “Erdogan”) is in constant contact with the United States (better to say “Trump”) and has received the green light to interfere in Libya and, in general, to “sort things out” in the Eastern Mediterranean! And just the previous day, I’d been up at midnight, watching our minister for foreign affairs calmly (as is right) speaking about Greek-Turkish issues. In response to the question, “Why don’t we draw up an EEZ agreement with Cyprus?”, posed by a concerned journalist, he replied with an Andreas Papandreou style adage: “Everything in its turn” ... I remember Henry Kissinger, that old political fox, saying that moderation was a virtue only in those thought to have alternatives, and I am trying to discover what these are and if we have them... Of course the minister knows more than I, but as long as I see that Çavuşoğlu “analyzing” the maps of Professor Mazis and as long as I see Erdogan taking no notice as he proceeds undisturbed (only France so much as made a peep) in his plans while we search – as usual – for allies (forgetting that nations do not have stable friends or enemies but only stable interests, as the British Prime Minister Lord Palmerston said), I am gripped by anxiety... I don’t know if Mr. Bolton will be able to persuade the fickle Trump to act as President of the United States and not as Erdogan’s partner. But I think we are moving very slowly in a rapidly changing arena...
Dimitris Kapranos 4 SHIPPING JUNE 2020
On time - any time!
A globally integrated shipping group
- Transportation (dry bulk, wet, reefer)
LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.
- Shipyards
HEAD OFFICE
- Ship Agency
5, Xenias str. & Ch. Trikoupi
- Logistics
14562, Athens, Greece
- Terminals
Tel.: +30 210 62 84 200
- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading
e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com
GREEK OCEAN-GOING SHIPPING
Tsavliris: Everything changes “Tα πάντα ρει...” Ηράκλειτος by George A. Tsavliris, Principal of Tsavliris Salvage Group
It is not usual for me to begin an article with a quotation. Nevertheless, I take the liberty to quote an excerpt from an article in Forbes dated 19.4.20, on the lessons learned from the Covid-19 pandemic, as I consider it most appropriate for all of us:
Lessons in Finding Happiness
"You’re stretching beyond any limits you might have thought you had—not by choice—but by necessity. The good news is these hard times can be the catalyst for new habits, behaviors and lessons. You’re finding perspective by learning to operate your patience button (or just find it) and taking the long view. You’re learning more about resilience and your response by expanding your adaptability and coming up with creative hacks. 6 SHIPPING JUNE 2020
You’re reinforcing your appreciation for community by connecting with others and embracing gratitude. And you’re managing yourself in new ways with selfdiscipline and self-care. Perhaps best of all, you’re finding new paths toward happiness. All of these will pay off for you today, but also in the new normal of tomorrow". The experience we have all faced in the last few months has given us the vast opportunity to be in the position with lateral thinking to address both our personal and professional lives (for some of us its one and the same !) from a revised perspective. Regarding the prospects of shipping recovering from the corona virus pandemic, admittedly it is very hard to give a time range for when things will recover to substantially the same circumstances as we had before; but we need to take into account that there will be certain fundamental differences from the past. I feel the main issue now is for us to express our concern for the seafarers who after all, are the key figures who operate our ships. At present, I gather there are over 300,000 seafarers who are immobilized in some shape or form, without the ability to return home. I hope that the bans on travel will be lifted and the proactive thinking of ship management teams will be enable them to demonstrate to the seafarers their wholehearted support. Needless to say, I have not heard of a single example of anyone in the maritime community or other sector, actually expecting the pandemic or being prepared to face it; it came as a shock to the world. We've had the likes of Bill Gates who a few years ago had predicted that in the future, warfare would not take place with arms and ammunition but with viruses. It is rather unfortunate to address the fact that going back in history, viruses have been used in various massive destruction plans of populations. Between 1400 - 1800's with the invasion / occupation of the US by the English, Spanish, French and other colonials, approximately 115 Million Indians were exterminated by viruses which were imported and spread throughout North America by the Europeans. So perhaps in a way, one can say that this virus is more mysterious than those of the past, as we are aware that it was 'triggered off' in China but it is questionable whether
GREEK OCEAN-GOING SHIPPING
this mechanism was an error or intentional. I do not share the conspiracy theories but I find that in the circumstances we are currently living, conditions are so dangerous and we are immersed in such vast political volatility, that we find ourselves lost for answers. What is the value of technology in our daily lives? Are we indeed in a stronger position and with improved ability to progress than we were in the past? In shipping terms, we have all been forced to upgrade our abilities for working from a distance, including distance meetings, communications / video conferencing through Teams, Zoom and other formats. These options for interacting have been very effective and have made us realize that through their use, there can be a vast cost saving element for the shipping company. Albeit the other side of the coin is that ‘face to face’ interaction cannot be replaced. I believe that we all share the view that in the future, it will be ideal to apply a combination of both working modes. Shipping has always been the fundamental form of transport internationally and in my view, always will be. There were obvious fluctuations in demand and irrespective of the vast source of information that we have available, the future in shipping has become all the more difficult to predict. Purely as an example, we saw tanker rates firm up with the decrease / fluctuation of oil prices triggering off the necessity for oil storage required by the traders to maintain high oil reserves. At the same time, up to a short while ago, the dry cargo sector was in the doldrums; then recently, there was a sudden unpredictable firming up of rates to higher levels for panamaxes and cape sizes. The pandemic has triggered unanswered questions worldwide. The ability of shipping services to continue to supply energy, supplies, cargo, food etc. across continents, is absolutely vital. At the same time, shipping companies will have to cultivate abilities in building effective response strategies to mitigate risks; to care for the safety of their crew and to ensure procedures are in place in order to minimize risks if infection in the future. It should be noted, the shipping crisis is not directly related to the Covid-19 pandemic. The deteriorated shipping market in particular in the dry cargo sector, which we experienced in the last few months, was already there. With regard to the support of banks and financial institutions in future, we don’t really know whether they can be forthcoming; not so much because of the decision process of the banks and financial institutions but more so because we will have to question their ability to face their own financial crisis. Obviously, smaller shipping companies will need some form of financial support in order to survive and one would hope that national governments will be there to make some contribution. Frankly, I have no up to date information regarding the status of the shipyards and new orders. The information received to date is mostly in respect of rescheduling orders and in ship repair work, which came to a standstill during
the Covid-19 pandemic. One example is the substantial back-log with regard to the installation of scrubbers where there was a ‘mini panic’ in terms of the timely installation of same. Having said that, with the cost of fuel “going south,” the margin between high sulfur and low sulfur fuel is now close to nominal. This may result in a lot of scrubber installation orders being canceled – but this is an entirely different topic and is not our issue in this article. In the long term, we feel that there will be fundamental changes in shipyards as shipbuilding will incorporate the changes in technology. There will always be market players looking for opportunities – we may see an unexpected momentum taking place as there are still a lot of people in the shipping sector ‘looking for a bargain’ and will make a move should the price be right. Greece set the example for the world in the way it handled the Covid-19 pandemic. Greece's prompt restrictive measures to protect the country's health care system, proactive controls at airports and ports, the daily reports / advice of our medical experts, the social media / journalism / tv coverage of the virus and the widespread compliance of the Greek population with the lockdown measures, all contributed to the very low casualty rate in Greece - as compared to other European countries, such as Italy, Spain and Portugal. This is the first time we saw Greece go through a dictatorship without a revolution! Obviously, I say this with an element of humor - but a small nation had the quality of leadership, which put us in the position to make objective dynamic decisions, which our country and we as Greeks, had the maturity and will power to adhere to. Even the way the restrictive measures were gradually lifted, sector by sector, week by week, has been defining in the protection against a second wave of the virus. Our nation's handling of the Covid-19 pandemic helped to reinstate our faith in the Greek medical care system and our faith in the nation's governance. As we opened up our borders a few days ago, this faith was transmitted across borders to welcome tourists into the country again, enabling them to experience the Greek summer with safety first as a matter of national priority. Indeed, humble Greece set the example globally and has made us all feel proud to be Greek. Although we are ‘sailing on different ships‘, we are all weathering the same storm. We will come out of this global pandemic one day. I hope the empathy we are all experiencing for each other can be carried into our future to make the world a healthier, more loving more equitable place for our children. The pandemic played a vital role in us reassessing our values and getting our priorities right; the Covid-19 pandemic made us conscious of how important it is to be grateful for our health and to maintain our faith in God. I leave you with a few words (the moto of renowned comedienne, Carol Burnett): "To be untouched by success and untroubled by failure". JUNE 2020 SHIPPING 7
GREEK OCEAN-GOING SHIPPING
Pandemic leaves shipping in a daze out a break, without seeing their families and so on… Can you give us a picture of the situation that shipping is now facing after the coronavirus attack? Confidence is shaken, psychology is down, people are reducing their exposures, not considering new investments and shipyards are in deep trouble. Most people cannot make predictions of the short and medium term future due to the 2 questions in the first paragraph and thus it would take some time for confidence and appetite for risk to return. When do you think, your sector is going to recover? Do you expect any help from the banks or other financial sources? Thankfully the LPG market has not been badly hit as rates are only down 15-20 pct and not 50-70 pct as they have been in dry bulk. Steathgas has always been very conservative on the employment side having at least 80 pct of its 50 strong fleet on period charters and with only 30 pct debt we have no need for any kind of assistance!
The Covid-19 pandemic has hit the shipping industry harder than anyone imagined, says Harry N. Vafias, CEO of StealthGas Inc. “Confidence is shaken” across the board, as no-one knows when or if a second wave will hit, and whether the oil price will recover. The IMO has handled the crisis very badly, given the crew change problems, while there is a danger of flight from the Greek flag. Do you think that ocean going shipping will recover from the coronavirus crisis in 2021? Obviously the various shipping markets were all doing rather well till February 2020 when the pandemic hit demand. At the moment all segments have been severely hit and especially LNG, dry bulk and containers. For 2021 we have 2 major questions, one will the pandemic strike again? And what will be the oil price? Obviously none of us can give accurate replies but my hunch tells me that all segments will be significantly better next year except maybe LNG. Was the international maritime community prepared to face this catastrophe? What is your opinion? Not really, as we have seen the IMO and the port authorities didn’t foresee it coming, they handled the cruise industry very unprofessionally and most importantly the crew change issue has left a very bad stain on global politics! Even today making crew changes is a legalistic nightmare and most seamen onboard ships have been working 9 to 12 months with8 SHIPPING JUNE 2020
How is the situation in the shipyards? Are they going to build any new ships early next year? Does anyone dare to start newbuildings now? As mentioned before yards have 2 major problems, one people have no visibility going forward so they are postponing expansion plans and secondly owners are very worried about the propulsion of future ships as heavy oil propulsion is dated and polluting while LNG as fuel is too pricey so people want to wait and see the fuel of choice including ideas about LPG, methanol and ammonia before committing to build more new ships… Is there any possibility of a new reduction in the Greek-flag fleet? I thing that the UGS is working closely with the government to make the Greek flag more competitive and thus avoid losing ships to other more flexible flags. It’s a difficult task but I am sure that the politicians have understood the need of a powerful and big Greek flagged fleet and will do their best to help the owners! What’s your view of how Greece handled Covid 19? Greece took action early on and managed to have a very good result, many people complained about the severity of the rules and the prolonged lockdown but the image today has proved that the prime minister did really well. Now the big test will be the vast numbers of incoming tourists after July and thus the authorities need to be vigilant and extra careful not to tarnish the hard work they did the last 3 months!
VIEWPOINT
Seafarers in the time of corona: the forgotten heroes… by George Kivotos The challenges a mariner faces at sea as a consequence of this virus
Two distinct groups of seafarers are being carved out from the coronavirus pandemic – those who are stuck at sea and forced to suffer extended separation from family, and those whose jobs are now at risk with little or no financial support from employers or government. Both groups are dealing with considerable stress and facing an uncertain future. It is clear from the many heartfelt comments to a recent Honourable Company of Master Mariners (H.C.M.M.) survey, that most seafarers are concerned at the significantly extended separation from their families, and once they return home an apparent lack of financial support by their employers, or an understanding of their plight by the media, HCMM clerk Commodore Angus Menzies said in his analysis of the results. Communicating feedback on progress is vital to giving the assurance to seafarers they need right now, and to help them to deal with the isolation, and mental health challenges they face, both at sea, and at home. Long term solutions are also required by employers, if they want to retain their investment in well trained, experienced, and professional staff. The logic and need of key worker status for seafarers, to enable crew changes to take place, and to give seafarers the protection they need and deserve, is clear from this survey. The limitations placed on crew because of group confinement onboard ships at sea, means that the combination of most ship designs and management systems are unable to provide them with the protection they need during a pandemic. In an ever integrated and connected world, likely to create the risk of more rather than less pandemics, future ships systems need to be designed to minimize the risks of cross contamination, ships staff need training and resources. Leadership and management systems need to be tested, to make sure they are sufficiently robust. 10 SHIPPING JUNE 2020
The feedback from respondents indicate that 40% are concerned and stressed, as they are either stuck at sea with no crew change in sight, or at home without employment or income. The responses highlight the worrying challenges and concerns that mariners face. •In general morale on board is pretty low •Crews were advised to implement barrier nursing. The Ships Captain's Medical Guide does not even mention it. Though Master and Chief Mate have been trained, no one else has •Increased workload, little practical support, threat of job losses •Despite having protection policies in place, in many circumstances they are unable to cope with the societal challenges and limitations placed on crew because of group confinement onboard ships at sea. •If one person becomes sick, it is highly likely that all persons on board will also become sick, due to the closed nature of a ship's accommodation •If someone is showing symptoms, that person is isolated within their cabin and landed at next port. Afterwards their cabin is disinfected
Issues with crew changes Being stuck at sea with no crew change was the key challenge; a challenge with various other factors such as: •Impossible now due to cancellations of flights, the company are wanting to protect crews and vessels against the virus and are limiting crew change for this reason. Hopefully flights resume and borders open so crew can be changed •Seafarers face country restrictions. We need to be treated same as airline staff to enable crew changes to take place •Different country restrictions making it difficult for mixed EU/UK offshore vessels to change crew •Even if a company can get crew to the ship and other crew home, the subsequent ports will ban the vessel from entering and apply a 14-day quarantine period. The need for a unified approach by all stakeholder groups (ship owners, managers, flag, and ports) towards dealing with the problem, and recognition by government and media that seafarers are undervalued. •A seafarer is at home on leave without pay. His employer is protected; the seafarer is not. •It is not only the crew on board that are suffering. Families
VIEWPOINT
are also finding it difficult, not knowing when their husband/ father is coming home. And those that are at home are concerned at their future without any salary coming in, with no recourse to their plight •Shore leave has been stopped. There is no difference between someone isolated in their home going for their daily exercise ashore and a mariner; if social distancing measures are kept in place, seafarers should still be allowed their right to shore leave. •Fatigue does not go away in a crisis, this and stress need dealing with, greater risk of accidents. •The world must understand that stopping ship's crew and technicians from moving will make an already challenging environment more difficult, and something much worse (will happen as this restriction) will hamper the free movement of goods and energy.
Stuck on the ships, no shore leave; another day in… Paradise While most are being paid and some are getting extra pay, they are doing their jobs without the expected breaks, often 12 hours a day and seven days a week. Since March, many ports are refusing to allow crew changes or shore leave, meaning for some that a three-month contract becomes almost twice as long. Most crew members say they've had contracts extended in the past, when illness or bad weather delays their relief crew. But mariners with long memories say a situation like this, with no end in sight, is unprecedented. The hardest part is not the length of time on board. It's the fact that they don't know the length of time they'll spend on board. Over the decades, the trend has been towards larger ships and smaller, cheaper crews in order to cut costs in a competitive market. Α tanker officer should have been on a three-month contract, but he will spend almost six on his ship. Once he does get home, he says he expects to be in quarantine for up to a month to help stop the spread of the virus. Before the prospect of quarantine, he needs a port that will let him off, and where there are flights home. If a planned flight is cancelled, he'll be put back on his vessel. Until then, he is stuck, and his company has no news for him. A particular kick in the teeth was when his home country of India suspended the visas of the crew meant to relieve him, he said. Most officers will spend three to five months on a ship before they are relieved, and may then have the same amount of time as rest at home. For more junior crew, stints can be nine months, but with shore leave in between. As well as not knowing when their contracts will end, a ban on shore leave is what makes the current situation particularly unpleasant, according to an officer on a container ship. Lockdown hasn't affected the maintenance necessary for running a ship and there's plenty to do for everyone, from navigational duties to maintaining fire safety gear and lifeboats. Most crew would like more information from their employers, and a little more effort from governments. Safe procedures for crew changes would be a good place to start. Some ports are showing early signs of starting this, but the wait is still unknown. Until ports do reopen, recorded movies and TV shows as well as patchy internet connections are all that entertain them. A lot of people end up just going back to their cabins and sitting on their phones and watching the same movie again and again. There's nothing to look forward to.
Pappas letter to Secretary Pompeo about seafarers Congressman Pappas led a letter with six other lawmakers to the Department of Transportation, Department of Defense, and State Department requesting immediate assistance for American mariners who have been stranded abroad since the start of the COVID-19 pandemic. Dear Secretary Pompeo, Secretary Esper, and Secretary Chao: Since the onset of the COVID-19 pandemic, thousands of American mariners have been given no choice but to stay on their vessels. Many of these merchant seamen are now trapped on ships or in foreign ports with no ability to get back to the United States. This is unacceptable and we write to urge you to take immediate action to bring these Americans home as soon as possible. American merchant seamen play a crucial role in the global supply chain. They also supply our troops overseas and deliver important government cargoes, including essential foreign aid. Before the pandemic, many of them traveled by air each month to and from ships located in ports all over the world. However, the COVID-19 pandemic has left many stranded with no way of returning home to their families and communities. We have heard credible reports of mariners being restricted aboard their vessels for months past their normal terms of employment, with some aboard for more than eleven months without shore leave or relief. These restrictions and communications issues have understandably caused these Americans great anxiety about their families back home. In addition to the dangers regularly experienced aboard these vessels, these seamen must also now contend with the potential for a devastating COVID-19 outbreak in the close confines of their vessels. There are currently four U.S.-flag container vessels operating between various ports in the Mediterranean, Arabian Sea and the Persian Gulf. These ships have not been able to relieve or repatriate their crews, despite moving between the ports of multiple allied nations. Again, we urgently request your assistance in bringing these Americans home to their families as quickly as possible. We also ask that foreign seafarers who are facing similar circumstances here in the United States receive repatriation assistance. Thank you for your attention to this request.
JUNE 2020 SHIPPING 11
EVENT
Successful implementation of digital tools highlighted in TMS webinar
Panellists for the TMS Webinar Series
The Maritime Standard staged the fourth in its groundbreaking and increasingly popular webinar series, Covid 19: A Leadership Perspective, on Wednesday, 17th of June. The theme once again was the impact that the pandemic is having on the maritime industry’s take-up of digitalisation, building on the huge amount of interest generated by the previous webinar, which also looked at digitalisation and business transformation. Webinar moderator, TMS editor Clive Woodbridge says, “This time the emphasis shifted from strategic considerations to more practical solutions and innovations and the need for greater industry cooperation and collaboration was one of the main themes. The maritime sector has come a long way in a short time, taking full advantage of digital investments made pre-pandemic. But it was evident from the discussion that companies and organisations need to work together more, to achieve greater standardisation and break out of silo-based working practices to secure maximum benefits going forward.” With a virtual audience of around 500 listening in from the outset, the webinar looked more closely at the port sector this time around. Dr Noura Al Dhaheri, CEO, Maqta Gateway pointed out that while the pandemic has accelerated digitalisation, Abu Dhabi Ports, its parent, was already able to operate completely online, which it is now doing during the pandemic. She added, “We were ready for the pandemic in terms of technology and that has been a big benefit. We are now working to see what more we can do.” Hans-Christian Mordhorst, Chief Operating Officer, of Mar12 SHIPPING JUNE 2020
cura Group, which has lengthy experience in digitalising the ports disbursement process, underlined the positive impact of Covid-19 in accelerating the trend to remote working, something he said was already in his company’s DNA. “Not having people from different disciplines and departments working alongside one another means there is going to be a significant need for digital solutions to enable inhouse knowledge sharing,” he suggested. The important role of classification societies in a digital context was highlighted by SV Anchan, Chairman, Safesea Group. “The ability of class to accept digital proofs has helped keep our vessels afloat by avoiding the need for physical attendance,” he said. DNV GL’s Regional Head, Marine Advisory, Dr Shahrin Osman pointed out that remote surveying was becoming the norm, with DNV GL now having over 15,000 remote surveys under its belt, and e-certification moving more to the cloud. “Digitalisation is not new, in reality. But there is no doubt that our earlier investment in digital initiatives is paying off in the pandemic,” he added. Bahri is another well-established digital pioneer within the shipping industry and Khalid Alhammad, Director Fleet Management, Bahri Ship Management, underscored the tangible advantages that the company’s in-house development of innovative software solutions had generated. “Everything is working perfectly. The only limit is our imagination,” he suggested. Chris Peters, CEO of Tristar-Eships, described how digitalisation had enabled one of its vessels to postpone a planned drydocking in partnership with class, thanks to digitalisation, while the company had also just taken delivery of a new vessel from a South Korean shipyard. “This was the first time for us that a vessel closing had taken place by video link,” said Peters. “It is encouraging that documentary and other legal processes could be carried out without the physical presence of signatories, and our new ship was handed over in June this year still right on schedule despite everything that has taken place.” Sponsored by Abu Dhabi Ports, ADNOC L&S, JM Baxi Group, Marcura Group and Safesea Group, the webinar was watched by an international audience, many of whom submitted interesting and demanding questions for the panelists to answer in a special ‘Question Hour’ during the event. The Maritime Standard will be staging a fifth webinar in the series on Wednesday 8th July. This will assess the impact the pandemic has had on finance issues.
MARINE INSURANCE P&I CLUB
American Club conducts 2020 Annual Meetings virtually: Reports continuing progress across all business lines
Joe Hughes
For the first time in its history, Members attending the American Club’s Annual Meeting in New York, on June 19, did so remotely, in a virtual format made necessary by the COVID-19 pandemic. Despite the unusual circumstances, Members heard that the Club had made solid progress across all business lines over the previous twelve months, with 2020 having also started on a positive note. While the shipping and insurance sectors had continued to experience headwinds in 2019, the American Club had nonetheless seen a modest growth in tonnage, although income had remained flat. However, the Club’s fixed premium facility, Eagle Ocean Marine (EOM), aimed at the operators of smaller vessels in local and regional trades, 14 SHIPPING JUNE 2020
had continued to expand its market share and revenue while maintaining respectable profitability. Year-on-year premium growth had been in excess of 10%, while the facility’s cumulative combined ratio remained below 80%. American Hellenic Hull, the American Club’s fast-growing, Solvency II-accredited hull and war risks underwriting subsidiary domiciled in Cyprus, had enjoyed conspicuous success during 2019, with rising revenue and profits buoyed by higher levels of market pricing. This had continued with growing momentum into the opening months of the current year. The company’s results as of end-May, 2020 indicated a year-to-date combined ratio of just over 90%, driven, among other factors, by a 29% increase in rates on renewing business. Rising profitability was expected over the months ahead. The American Club’s attritional exposures during 2019 had remained stable by comparison with the previous year, but the incidence of larger claims had increased over the period. The experience of the International Group’s Pool in 2019 had been broadly the same as that of 2018, while the early development of exposures into 2020 suggested a continuation of the elevated level of losses, which had characterized the two earlier years. It was encouraging to note, however, that the Club’s retained claims had emerged in a relatively benign manner over the opening months of the current policy year. The 2019 financial year had seen a 10.6% return on the Club’s investment portfolio, the best result in a decade. This, together with a 48% increase in net premium and assessments earned by comparison with the previous year, some of which was attributable to supplementary calls for 2016 and 2017 (formally closed without further call at the meeting), and a 6% reduction in management overhead, had contributed to a year-end increase in the Club’s GAAP free reserves of 20%, in tandem with a rise of 18% in statutory surplus. Having adopted a zero-general increase for the 2020 renewal, the American Club nevertheless experienced an increase in average P&I rates per ton of about 10%, albeit with a modest reduction in overall tonnage against a background of membership consolidation. It was also encouraging to note that, partly in consequence of that
MARINE INSURANCE P&I CLUB
consolidation, the risk profile of the existing membership had improved once again for 2020, implying a favourable claims outlook for the future. The meeting was told that, in early 2020, the “lockdowns” precipitated in many parts of the world by the COVID-19 pandemic, together with their social, economic and political implications, had created new and unprecedented challenges for the American Club and its related businesses. Happily, with the active support of its Board, the Club’s Managers had been able to respond with agility to these new circumstances, adapting traditional modes of operation to take account of remote working in a virtual environment. The Managers’ IT and other capabilities had been marshalled to considerable effect in responding to these new realities to secure unimpaired service to all the Club’s and EOM’s stakeholders. The early impact of COVID-19 on the Club, EOM and American Hellenic Hull had been muted, but the longer-term consequences for the marine insurance sector at large remained uncertain. At the Annual Meeting of the Members, Weipeng Chen of CCCC International Shipping Corp., Emmanuel Michelakakis of Global Maritime Group, Inc., Leon Patitsas of Atlas Maritime, Ltd. and Joseph Hughes of the Club’s Managers were elected as new Directors. Nicholas Tragakes and Lianyu Zhu retired from the Board at the meeting, and were thanked most warmly for their contribution to the Club’s affairs over their years of service. The Board also noted with sadness the death, in April 2020, of Richard H. Brown, Jr. Dick Brown was one of the leading maritime lawyers of his generation and had been a servant of the American Club for some forty years as General Counsel and, more recently, as a member of its Board. He had participated in the affairs of the Club over much of its recent, transformational development in which he played an important role. He would be much missed by all who had been privileged to know him. At the Annual Meeting of the Directors, which took place immediately after that of the Members, George D. Gourdomichalis of Phoenix Shipping and Trading S.A. and Robert D. Bondurant of Martin Resource Mgmt. Corp. were re-elected as, respectively, Chairman and Deputy Chairman of the Board. At the same time, Joseph Hughes, Chairman and CEO of the Club’s Managers, Shipowners Claims Bureau, Inc., retired as Club Secretary after twenty years’ service in that role. Dorothea Ioannou, Deputy Chief Operating Officer of the Managers, was elected Secretary in his stead. In addition, Lawrence J. Bowles was re-elected as General Counsel. Speaking in connection with the Annual Meeting, Mr. Gourdomichalis, the Club’s Chairman, said: “2019 was not an easy year for P&I underwriters. In common with its counterparts elsewhere in the International Group, the
Dorothea Ioannou
American Club encountered headwinds in conducting its business and had to make difficult choices in several areas. However, with the unwavering support of its membership, the Club was able to make solid progress in achieving many of its longer-term goals. More recently, the challenges of the COVID-19 pandemic have caused the Club to adopt new and agile responses to the needs of its Members. We have weathered the storm with some success, I believe, and are well placed to exploit the postpandemic insurance landscape of the future.” Joe Hughes, Chairman & CEO of Shipowners Claims Bureau, Inc., the Club’s Managers, also commented: “2019 brought both challenges and opportunities for the American Club and its related businesses. Attritional claims remained stable, but larger exposures continued to rise. Premium pricing strengthened across all insurance lines. Investment earnings were the best for a decade. Difficult decisions to levy calls on earlier years were made to ensure continuing balance sheet strength. Loss prevention initiatives multiplied. The management team was strengthened through the acquisition of new, and redeployment of existing, professional talent. Both Eagle Ocean Marine and American Hellenic Hull performed conspicuously well.” He continued: “The COVID-19 pandemic over recent months has generated an unprecedented mobilization of management resources, geared to entirely new ways of working, to secure unimpaired service to our stakeholders. Despite the exigencies of the present, my colleagues and I look forward with optimism to the many opportunities for future growth and development which will gain further momentum when normal conditions return.” JUNE 2020 SHIPPING 15
REPORTAGE
Cyprus Shipping Chamber:
Governments’ delays on crew changes bring distress to Shipowners and Seafarers The Cyprus Shipping Chamber expresses its deep disappointment that, despite repeated appeals and proposals from the International Shipping Industry, there is a delay from Governments around the world in finding practical solutions to the very serious issue of crew changes and repatriation of seafarers with expired contracts, in many cases beyond three months, bringing seafarers and the Shipping Industry on the verge. Despite the very difficult conditions and restrictive measures, that placed the entire planet under lockdown due to the covid-19 pandemic, the 1.5 million seafarers worldwide continued to work tirelessly, transporting vital goods and keeping world trade in motion. Without the immediate action of the Governments around the world, there is a serious risk that the supply chain will collapse very soon, with a negative impact on the economies of the countries which are already facing a crisis due to the pandemic.
The Shipping Chamber, whose Members employ more than 60,000 seafarers, appeals again to Governments around the world to take action now and facilitate crew changes and repatriation of seafarers, with seaman’s book and without a visa, even if the documents have recently expired for those already onboard, always following the necessary safety procedures that safeguard public health. The Shipping Chamber welcomed the decision of the Cyprus Government, which understanding the crucial role of Shipping in international trade supported our Industry and Seafarers, by adopting measures early enough to facilitate crew changes in Cyprus ports, whilst ensuring the safety of public health. We urgently call on all Governments to act in a similar manner immediately, so that a viable solution can be found to this unacceptable situation that has kept our seafarers “captive” on board ships for months.
ECSA: Major review of EU’s trade policy necessary to boost global economy after COVID-19
Martin Dorsman
16 SHIPPING JUNE 2020
Following the recent announcement by the European Commission for a major review of the EU’s trade policy, ECSA voices its strong support in view of a much-needed stimulus to revitalise the global economy and the multilateral trading system. “The COVID-19 pandemic has inflicted and is still inflicting widespread economic and social destructions that Europe and the rest of the world urgently need to minimise and repair,” commented ECSA’s Secretary General, Martin Dorsman. “As a major global trading partner, the EU needs to act quickly to rejuvenate the European economy, to protect and create employment, and to show leadership in the global recovery process. The current crisis has very much
proven the intrinsic, vital importance of global trade to Europe, its citizens and its companies.” As key actors in world trade, the shipping industry is dependent on a free, open, global multilateral trading system, which was already under challenge prior to the pandemic. ECSA fully welcomes the launch of the Trade Policy Review, and shares the goal of the European Commission for “a strong EU trade and investment policy to support economic recovery, create quality jobs, protect European companies from unfair practices at home and abroad”. Mr Dorsman added: “At the European level, we need to build a resilient and sustainable EU economy. At the global level, the EU needs to lead on reforming the World Trade Organization to not only create trade opportunities for
REPORTAGE
Europe, but also improve the level playing field for European businesses and citizens that are currently undermined.” To this end, ECSA notes and supports the proposal to install a “chief enforcement officer” to ensure the commitments made between the EU and third partners are well-respected
and implemented. “The European shipping industry looks forward to participating actively in the consultation processes and will work together with the European Commission to provide all necessary input from our points of views,” continued Mr Dorsman.
The Port of Thessaloniki has an Action Plan for the transition to a Sustainable and Low-carbon emission future Since the beginning of 2018, ThPA SA has been a partner in SUPAIR INTERREG – ADRION project, a project that aimed at reducing the environmental impacts of shipping and on-shore port operations with an integrated approach and transnational perspective. The project officially ends in the end of June 2020. The Action Plan for a Sustainable and Low-carbon Port of Thessaloniki has been the core product of SUPAIR project. It is based on a common transnational planning methodology developed by the projects of academic partners and designed taking into account the ports’ already existing strategies and planned developments in the field of sustainability and greening of port operations. It includes a description of current port operations and management models but also the results of the Focus Group consultation with relevant local stakeholders. It is linked and coherent with other strategies at various levels such as Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs), Sustainable Energy and Climate Action Plan (SECAPs) and Covenant of Mayors. It includes also an evaluation framework and a monitoring plan. The Plan concludes and focuses in three main actions that were developed in collaboration with the researchers of the Transport and Project Management Division of the Civil Engineering Department of Aristotle University of Thessaloniki. The interventions are namely: 1) Truck flow Management study, 2) Energy Management Plan and 3) Environmental Management Database. The Truck flow management study has been specific to the Conventional cargo port focusing on interventions at three areas of interest namely Quay 24, Pier 4 and Pier 5. The study included a description of the current situation regarding truck flows and proposed measures under 2 different scenarios (Scenario 1: Truck flow management using current infrastructure and Scenario 2: Truck flow management with the introduction of new infrastructure). The application of the proposals of the study has the potential to provide reduced truck route
length, reduced truck engine idle time resulting to reduction of carbon emissions within the port and increased efficiency in the services of Conventional Cargo port. The Energy Management Plan has been developed using existing methodology from state of the art literature from another EU project-GREENBERTH. It included a review of the ports energy management vision, goals and objectives, a review of Energy policies, regulations and standards, a summary of current main port energy consumption data, an analysis of energy needs and potential measures for improvement and a selection of measures to be adopted. The final proposed measures were the replacement of existing conventional lightbulbs with LED in the outdoor and indoor lighting systems, the installation of solar panels on building roofs utilizing Net-metering, the renovation of office buildings with thermal facade insulation and last the proposal to set up high energy standards for new handling equipment purchase. The Environmental Management Database that is already in place has been developed according to the actual ThPA user requirements. It has a plain and user-friendly environment with simple graphics and ‘clear’ operation. The data stored include Electricity, Natural Gas, Liquid Fuels, Water and Waste. The database enables the instant calculation of CO2 emissions per energy type for the selected timeframe. It enables the export of data in various formats and it has three user levels while designed to be interoperable, upgradable, ready to accept new data flows. Overall, with the implementation of the Action Plan, the Port of Thessaloniki can limit carbon emissions, control and manage the port’s environmental impacts, improve the energy efficiency, decrease the burden of port related truck flows, make a smooth transition to a low-carbon operation and make a step forward into digitization and data sharing. JUNE 2020 SHIPPING 17
REPORTAGE
Triple accolade for Attica Group in Loyalty Awards 2020
Attica Group, parent company of SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES and HELLENIC SEAWAYS, announced the triple accolade in Loyalty Awards 2020. Organized by Boussias Communications, this year’s most successful Loyalty Awards featured more loyalty schemes than any previous contest event. The panel of judges included experts, academics, representatives of industry bodies and executives from the fields of marketing, advertising, communications and customer service. The results were announced on May 4, 2020 and Attica Group was awarded for the third consecutive year for its Seasmiles reward programme, as follows:
GOLD ATTICA GROUP – Seasmiles Kiosk – Loyalty onboarding innovation Best New Product / Service Loyalty Initiative
SILVER ATTICA GROUP – Blue Star Ferries #Thaksanartho Best Short-Term Initiative
BRONZE ATTICA GROUP – Seasmiles Best Use of Digital Onboarding The Gold prize in the Best New Product/Service Loyalty Initiative category awards the Seasmiles Kiosks as the best 18 SHIPPING JUNE 2020
onboard new product with innovative digital services for the registration and issuance of a physical loyalty card to the members of the Seasmiles reward programme. The Silver prize in the Best Short-Term Initiative category awards the Blue Star Ferries #Thaksanartho campaign joint a special offer of -50% on Seasmiles' passenger and vehicle tickets on a limited-time action. The Bronze prize in Best Use of Digital Onboarding category awards the Seasmiles Kiosks and the @sea platform for their digital innovation process that enhances the overall passenger travel experience, facilitates integration into the Seasmiles reward programme (GDPR compliant) as well as for their improved functionality for the onboard-automated issuance of the physical loyalty membership card. The Seasmiles Loyalty Scheme is open to passengers travelling by Superfast Ferries, Blue Star Ferries and Hellenic Seaways to and from the Cyclades, the Dodecanese, the North-East Aegean, the Saronic Gulf, the Sporades islands and Crete, as well as on routes between Greece and Italy. It is especially designed to give its members exclusive benefits, gifts, special offers and high-quality services. Attica Group is engaged in passenger shipping through SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES, HELLENIC SEAWAYS and AFRICA MOROCCO LINK, operating 32 vessels providing modern, high quality transportation services in Greece and abroad. Attica’s vessels serve 60 unique destinations in 4 countries, connecting 71 ports and carrying over 7 million passengers, 1 million passenger vehicles and 400,000 trucks every year.
REPORTAGE
HELMEPA Webinar “Safety First” for Merchant Marine Officers in Greece and Cyprus Following the suspension of our seminars in early March due to the pandemic and responding to the need to continue providing remotely refresher training to our Members, HELMEPA immediately proceeded to adapt and conduct its voluntary seminars as webinars. Among those is the seminar titled "Safety First", which is part of the three-year (2019-2022) program "Enhancing Maritime Safety Culture in the Eastern Mediterranean", implemented by HELMEPA in collaboration with Associate Members Hellenic Lloyd's and DYNAMARINe in Greece as well as the sister association CYMEPA in Cyprus, with the kind support of the British independent global charity Lloyd's Register Foundation (LRF)*. More than 50 Merchant Marine Officers and shorebased executives of HELMEPA and CYMEPA Member companies attended live the first "Safety First" webinar between May 19th and 21st. Lecturers kept the audience's interest undiminished, confirmed by the large number of questions asked, with their excellent presentations on the following topics: • Behavioral-based safety and safe planning and conduct of simultaneous operations on board (Messrs. D. Simakis and A. Theodorou, Hellenic Lloyd’s S.A.) • Understanding the value of prevention through the cost of accidents (Ms. D. Ilia, The Swedish Club Greece) • Safe mooring operations (Mr. N. Polymeris, Danaos Shipping Co. Ltd.) • Marine accidents investigation – case studies from the Eastern Mediterranean region (Messrs. K. Moutzouvis and I. Nikolaou, Hellenic Bureau for Marine Casualties Investigation) • Addressing the most critical human-related hazards to enhance maritime safety (Mr. K. Thiraios, HELMEPA). The webinar will be repeated soon to give the opportunity also to other officers and company staff to attend. (*) Note: A charitable foundation, helping to protect life and property by supporting engineering-related education, public engagement and the application of research www.lrfoundation.org.uk.
20 SHIPPING JUNE 2020
REPORTAGE
TOURISM AWARDS:
Attica Group χ 7! Attica Group, has been awarded 7 awards in Tourism AWARDS 2020. In the official announcement of winners, which, due to the Covid-19 pandemic, took place via posting on the Tourism Awards Winners Microsite on Wednesday, June 3 2020, Attica Group won the following awards: • Platinum, in category “Innovation/Innovative Operating Model or Provision of Service” for the “E-Ticket/Boarding Pass”. • Gold, in category “Travel/Technology Enhanced Experience” for the “On Board Infotainment Platform @sea”. • Gold, in category “Strategy/Contribution to Local Society/Accessible Tourism” for Blue Star Ferries’ “First Aid” Program. • Gold, in category “Digital Tourism/Online Strategy” for the Online strategy of Blue Star Ferries. • Silver, in category “Travel/Loyalty Programs” for the “Seasmiles” Loyalty Program. • Bronze, in category “Strategy/Strategic Investment/Cooperation/Development” for the cooperation with the NGOs “HopeGenesis”, “Volunteer Crisis Rescue Team” & “Metadrasi”. • Bronze, in category “Strategy/Tourism Development/Contribution to Local or National Economy/Major Tourism Event” for the “Hotel & Ferry” program in Samos, Leros, Chios, Kos and Lesvos. The Platinum award in the “Innovation/Innovative Operating Model or Provision of Service” category for the implementation of the e-ticketboarding-pass. The Gold award in the “Travel/Technology Enhanced Experience” category refers to the Attica Group’s @sea on-board infotainment platform. The @sea platform is an excellent example of innovation in the sea travel sector to improve the passenger experience. The Gold award in the “Strategy/Contribution to Local Society/Accessible Tourism” category refers to the “First Aid” program, which was launched in 2014, in collaboration with the Volunteer Crisis Rescue Team (EDOK). It has been implemented on the islands of Tilos, Amorgos, Santorini, Paros, Naxos and, in 2019 on Leros and Simi. Over 800 people have attended the program.
The Gold award in the “Digital Tourism/Online Strategy” category refers to Blue Star Ferries’ online communication strategy, which directly and indirectly promotes Greek tourism while boosting brand awareness – mainly through Above The Line (ATL) communication vehicles – while creating traffic on the company’s website, bringing a major increase in online sales compared to 2018. The Silver award in the “Travel/Loyalty Programs” category refers to the Attica Group’s “seasmiles” programme, which provides the ultimate service experience through the use of digital technology building on customer loyalty. The Bronze award in the “Strategy/ Strategic Investment/Cooperation/Development” category concerns the Attica Group’s cooperation with three important NGOs – the “Volunteer Crisis Rescue Team”, “METADRASI” and HopeGenesis” – with the aim of improving quality of life. The Bronze award in the “Strategy/ Tourism Development/Contribution to the Local or National Economy/Major Tourism Event” category recognises the implementation of our “Hotel & Ferry” program, which was designed ιn 2016 to reverse the negative climate created by the migration crisis on the islands of Lesbos, Chios, Leros, Samos and Kos. In collaboration with municipal authorities and local hoteliers’ associations, the programme provides for a 30% discount on ferry tickets for passengers who choose to spend their summer holidays on these islands. Attica Group is engaged in passenger shipping through SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES, HELLENIC SEAWAYS and AFRICA MOROCCO LINK operating 32 vessels providing modern, high-quality transportation services in Greece and abroad. Attica’s vessels serve 60 unique destinations in 4 countries, connecting 71 ports transporting over 7 million passengers, 1 million passenger vehicles and 400,000 trucks every year.
JUNE 2020 SHIPPING 21
NEWS DIGEST
WORLD ROUNDUP
Shipping companies encouraged to use crew change form BIMCO is joining the International Chamber of Shipping (ICS) in a call to encourage shipping companies or masters to fill in a Crew Change Report Form launched by ICS and thereby help encouraging Governments to facilitate crew change throughout the Covid-19 pandemic. At the moment, 1.2 million seafarers are on over 55,000 ships across the world ensuring that global supply chains stay open and countries are kept supplied with essentials such as food, fuel, raw materials and the supply of vital medical equipment. To keep supply chains running globally, it is essential that crew change is made possible. Crew change has been, and still is, limited due to world-wide restrictions implemented by
governments in an attempt to prevent the Covid-19 pandemic from spreading further and contain the outbreak. Every month 200,000 seafarers alternate to ensure safe and sustainable working standards but due to the current restrictions, seafarers are trapped onboard ships. ICS has launched a survey to collect information on the ability of ships to conduct crew changes during the pandemic. The survey will help ICS encourage governments to implement the International Maritime Organization (IMO) recommended framework protocols for ensuring safe ship crew changes (Circular Letter No.4204/Add.14 of 5 May 2020) and facilitate crew changes throughout the pandemic in as many ports as possible. BIMCO therefore encourages shipping companies or masters to complete the form for every successful or unsuccessful crew change attempted during the pandemic.
VLSFO - Threats still remain for shipowners The IMO low sulphur fuel cap introduced in January 2020 has not eradicated the potential threats from cat fines, sludge, compatibility issues, asphaltene and fuel stability - the five key issues that can damage the health and maintenance of diesel engines, according to Aderco - one of the world’s leading fuel treatment technology suppliers. Aderco has recently released a new report to improve fuel performance and prevent damage to maritime Olivier Baiwir diesel engines. The report follows a series of tests conducted in Belgium and Singapore on low sulphur fuels over recent months. The tests show the marked improvements that can be achieved from a fuel treatment in reducing commingling and improving fuel stability, reducing sludge and removing water from the new fuels. Reducing the sulphur content in the compliant fuels and, more especially, Ultra Low Sulphur Marine Gas Oil, one can see a marked increase in microbial growth. ULSMGO is well known for this issue. The use of biodiesel in the blending process can generate a high water content which is the ideal breeding ground for bacteria. This poses a real risk to 22 SHIPPING JUNE 2020
the engine’s pipework and filters which could result in catastrophic failure. However, by using a fuel treatment, this eradicates any biological damage. Olivier Baiwir, CEO of Aderco, says the latest report demonstrates the overall benefits of using fuel treatment technology. “The new low sulphur fuel hasn’t stopped the issues of fuel instability and contamination which are of primary concern for ship owners, ship managers and operators. VLSFO is still prone to the five issues that can cause engine breakdowns and poor performance and our tests prove that the damaging issues of cat fines, sludge, corrosion, contamination and fuel stability can be reduced and eliminated with a fuel treatment. At Aderco we have been working with customers since last year on the lead up to the 2020 low sulphur cap and continuously since its introduction to ensure our fuel treatments will protect engines from corrosion and microbial damage, as we are acutely aware that these issues have not disappeared with the introduction of the new blended fuels in 2020. By using a reliable fuel treatment, ship owners, ship managers and operators can operate diesel engines without the worry about costly engine failures, lay-up or any off-hire caused by contamination, fuel instability and its associated problems. This use of a fuel treatment seems a small price to pay for peace of mind and operational efficiency.”
NEWS DIGEST
WORLD ROUNDUP
About Aderco Aderco - ensuring better efficiency, smoother operations and fewer emissions through fuel treatments technology. Aderco is dedicated to increasing the performance and efficiency of operations using petroleum fuels while reducing environmental impact. We achieve this by outperforming existing formulas and through our commitment to continuous R&D and constant innovation in additive technology. Aderco products are 100% vegetal-organic, 100% ashless and 100% metal-free. As such they set the benchmark for greater performance, efficiency and sustainability in fuel-powered operations in the marine/maritime, mining, power generation and transportation sectors worldwide.
Founded in Montreal, Canada, in 1981, Aderco develops, manufactures and distributes specialized fuel additives. Over the years, combining effective and reliable products with dedicated and proactive customer service has made Aderco a trusted brand in key industries. We have earned a sterling reputation as professionals when it comes to problem solving and prevention with residual and distillate fuels. With strategic offices in Montreal, Sao Paulo, Brussels, Conakry, Singapore, Hampshire and Sydney, Aderco is able to respond quickly and effectively to evolving customer and market demands. In addition, we work through a network of local agents in over 50 countries around the globe to provide outstanding technical, sales and customer support.
BSM and CMMI on a “True North 72” heading for cooperation on maritime innovation International ship manager Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) and the Cyprus Marine and Maritime Institute (CMMI) have signed an MoU to launch a game-changing initiative named “True North 72” aiming to encourage innovation across the maritime supply chain and logistics industries. The maritime industry is already undergoing a massive disruption of its existing business models with longer term pressure to become even more efficient and environmentally friendly. The “True North 72” initiative aims to be a catalyst in reinventing the value chain in the digital age and delivering sustainable solutions to solve customer challenges throughout their businesses. The collaboration between BSM and CMMI will capitalise on both partners’ shipping expertise, global reach and specialist technical expertise to create an ecosystem for experimentation. The initiative will explore new ideas, testing and iterating potential solutions, all with the goal of creating entirely new markets, services or products. As such, the joint programme will leverage the tremendous capabilities of the two organisations to research and explore the commercialisation of ideas in areas of strategic interest, unlocking value at the forefront of innovation for the wider maritime sector. Yiannis Sykas, Director of Strategy and member of BSM’s management board, said: “The industry has reached a turning point and the coming decade will be critical in defining the next generation of maritime trade and business. Through the ‘True North 72’ initiative and the partnership with CMMI, BSM is clearly demonstrating 24 SHIPPING JUNE 2020
its commitment to nurturing creativity and innovation. This partnership embodies our company’s mission statement and values enabling colleagues, clients, business partners and the communities we operate in, to apply knowledge, experience and innovation to develop solutions to important industry challenges.” Zacharias Siokouros, CEO of CMMI said: “CMMI, as a R&I Centre of Excellence for the marine and maritime sectors, aspires to become a partner of choice for all relevant blue economy research, technology development and innovation activities at local, regional, European and global level. The Institute aims at promoting excellence in research and innovation, investing in creative capital, fostering education, training and entrepreneurship, and nurturing socio-economic and cultural transformation overall. Therefore, we are very excited to participate in “True North 72” and partner with one of the world’s leading third-party ship managers. This initiative is fully aligned with our key objective to address the needs of the maritime industry and society and develop solutions that will contribute to sustainable Blue Growth.” The initiative name “True North 72” refers to 1972, when BSM first established a presence in Cyprus, as one of the first foreign companies to register on the island. Today, the organisation employs more than 200 people in Cyprus and has been a key contributor to supporting and developing the local maritime industry. ‘True North’, designates the north according to the earth’s axis, not the everchanging magnetic north, symbolising the precise set of ideals and values embraced by the company.
WORLD ROUNDUP
NEWS DIGEST
Cyprus ship management sector thrives through crisis Cyprus’ ship management sector has continued to do well during the coronavirus crisis, according to Captain Eugen Adami, CEO of the Limassol ship-owning and ship management firm Mastermind. Adami explains why: “Shipping management firms run ships on behalf of the owners, in exchange for a monthly retainer. The relative success or failure of a given shipowner does not affect our revenue. When shipowners do go bankrupt – and many have during the current crisis – banks take over the ships. But banks continue to need professionals to manage the ships for them, and so, even when times are challenging, we continue to prosper as an industry.” Cyprus’ ship management sector now has 60 per cent of the European market, thanks to its skill at managing people and its advanced stage of digitalisation, according to Adami. “Concern for human excellence is a key part of the Cyprus ship management sector,” Adami insists, in an interview with the Cyprus Mail. “About half of the workforce in the Cyprus sector receive their training here on the island. There are a number of private universities here that offer courses in shipping. This enables us to ensure that they have the skills that they need.” But attention to crew skillsets and training does not stop there. “Cyprus ship management firms also recruit personnel for crews in the Philippines, in Indonesia and, of course, in China. To ensure that these crew members have the skills to meet our standards, we review their skills in testing centres.”
It is this intense attention to human excellence that makes ships managed by Cypriot firms more productive than others, Adami points out. To give an example, one such firm is the Nicosiabased FML Ship Management. This May marks the 13-year anniversary of FML Ship Management in Cyprus. Over its history, FML Ship Management has Captain Eugen Adami provided its services to more than 36 first class ship-owners and more than 100 vessels. Currently, FML manages 40 ships with a team of 40 professionals. FML director Sunil Kapoor says that the firm plans to expand to 50 ships under full technical management in the near future. Another element in the success achieved by the ship management sector in Cyprus is its high level of digitalisation, according to Adami. “Back in the days when we all started with DOS-based systems, Cyprus ship managers saw the potential for greater efficiency in maintenance, and began digitalising. Since then, they have of course used Oracle to digitalise maintenance, and since then have moved up to the latest technology in databases and human resources management.” The combination of leveraging cutting-edge technology and careful attention to human capacity is a key to the success of the Cyprus ship management sector, which showed total revenues of €581 million in 2019. “This is in line with the relatively good performance of the industry during the period 2018H1 – 2019H1, which on average exhibited higher revenues per period compared with 2016 and 2017,” according to a study by the Central Bank of Cyprus for the previous year.
JUNE 2020 SHIPPING 25
NEWS DIGEST
WORLD ROUNDUP
Kongsberg Digital and private investor invest in NorSea Digital – changes its name to KONCIV Through a private placement, Kongsberg Digital acquires additional shares in NorSea Digital, now KONCIV, together with the private investor Jacob Møller. NorSea remains its largest owner. The company provides digital logistics services through its cloud solution. Kongsberg Digital, a subsidiary of the Kongsberg Group, is a leading software company witihin digitalization of the energy sector and the maritime sector. Kongsberg Digital bought 34% of the company in 2017 and now increases its equity share to 40.22%. KONCIV is already closely integrated with the Kongsberg Group as the company’s cloud solution is developed and operated as part of Kongsberg Digital‘s digital platform. “A key part of Kongsberg Digital’s strategy is to enable Hege Skryseth third parties to leverage our platform and expertise to develop domain-driven applications. This is something KONCIV has managed to exploit in a good way, and with the big potential there is within optimization of logistics and supply chains, we want to support the further growth of the company”, says Hege Skryseth, CEO of Kongsberg Digital. In order to facilitate further growth, the company has attracted Jacob Møller as new chairman and investor. Jacob Møller has extensive experience in commercializing technology companies from his previous role as head of acquisitions and mergers in Schibsted. Today, Jacob is working as an independent consultant and investor, and is, among other things, chairman of the logistics company Porterbuddy and a board member of the loan brokerage company Lendo. “I was first introduced to KONCIV a year ago and have had the opportunity to work closely with the company for a period Container ship in import export and business logistic, By crane, Trade Port, Shipping cargo to harbor, Aerial view from drone, International transportation, Business logistics concept
of time. Through the deliveries to NorSea and the other customers, the company has already proven a wide applicability – from logistics management in oil and gas, slot management for the building and construction industry and resource management for staffing. This provides a good foundation for growth, but first and foremost, we will focus on delivering well to the existing customers”, says Jacob Møller, new chairman of the company.
Increasing productivity and efficiency The company was established in 2017 to develop and deliver digital logistics management solutions. Several solutions have already been implemented for KONCIV`s owner, NorSea, to support their base operations, vessel coordination and fleet management of offshore containers. “From NorSea`s perspective our commitment to KONCIV is split: First and foremost, we want to have access to digital services that we can use in our operations to increase productivity and efficiency. Secondly, KONCIV is an investment that we want to grow beyond NorSea. Therefore, it is crucial for us to have good partners who will help to grow the company. The recent private placement strengthens this”, explains John E. Stangeland, CEO NorSea.
Commercialization and deliveries are well underway KONCIV started in earnest its commercialization of its cloud solution in early 2019 and has several projects with its owner NorSea, but has also begun to attract external customers. “Since we started, NorSea has been an important partner in developing the cloud service – both through their early use of the solution and input for development, but also by contributing to the solution being well positioned and exposed to the energy industry in Northern Europe through its leading position as an integrated logistics provider. This has been a strong contributor to the fact that KONCIV is experiencing growth and that the solution is in use from the south to the north in Norway. NorSea has been an important growth catalyst and will continue to be an important customer and partner, even though we are now experiencing increased demand in other industries as well”, says Henrik Heggland, CEO of KONCIV. In addition to the new chairman of the board, Jacob Møller, the board consists of Ari Marjaama, CEO of Wilhelmsen’s digital venture Raa Labs and Jalal Gseir, CFO of Kongsberg Digital.
New ownership distribution: NorSea: 49.9%. Kongsberg Digital: 40.22%. Ploot Invest (Jacob Møller): 7.25%. Employees: 2.61%. Source: Kongsberg Digital
Predictability and control to keep your fleet in shape
Jotun SeaStock Management Solution. The control you need. When you need it. Any marine vessel in operation needs to be maintained. Not merely for its aesthetic appeal, but also for its efficient and effective operation and steel preservation. Jotun SeaStock Management Solution offers superior control and predictability of your onboard maintenance. So you can save time, reduce hassle and focus on what really matters. Your core business. Maintain your business the professional way. With Jotun.
jotun.com
NEWS DIGEST
GREEK ROUNDUP
Angelicoussis Group invests in leading SAP solutions Group’s fleet to be managed by the innovative SAP On-Board platform SAP Hellas announces the successful implementation of the new S/4HANA on Cloud ERP as well as the SAP OnBoard for the management of Angelicousis Group’s entire fleet. The new solution’s structure is based on S/4HANA (installed on HANA Enterprise Cloud) and Cloud solution SAP SuccessFactors for crew management as well as human resource management (HRMS) of the Group. SAP OnBoard, a third innovative solution based on SAP Edge Services, introduces specific functions of S/4HANA in the fleet. This is one of the largest and most innovative implementations of the specifc platform in the Greek market as well as on global level. The absolute, out of the box interconnection of these three solutions (SAP SuccessFactors, SAP S/4 HANA,
SAP OnBoard) offers almost real-time communication with each ship of the group. Τhe smooth transition of all systems, in order to lay the foundations for its imminent digital transformation, was the success factor for Angelicoussis Group. Creating suitable technological infrastructure combined with a top web-based system to meet its needs, minimizing the barriers in data and knowledge sharing, replacing various systems with a more functional, centralized one, simplifying and significantly reducing the workload of captains thanks to the secure, remotely controlled on-board solutions installed on ships and, finally, the real time and at any time access to quality data and financial informationare listed among the benefits of the solution. Angelicoussis Group provides maritime transport services worldwide, owning a fleet of more than 150 ships. Angelicoussis Group is a leader in the sector of bulk carriers, tankers and liquefied natural gas (LNG) vessels. Last year, the Group’s owner was ranked 7th among the most influential personalities in global shipping by the Lloyd’s List. The project - which was completed within deadline, at 12 months – was implemented by SAP Hellas’ Servcies team and four partners, who worked as a team, to ensure the success of this great endeavor.
Capital Product Partners: Extension of three period charters and new employment for M/V ‘Akadimos’ Capital Product Partners L.P., an international owner of oceangoing vessels, recently announced that it has agreed to extend the three long-term time charters with Hapag-Lloyd by two additional years and secured short term employment for the MV ‘Akadimos’ (ex M/V ‘CMA CGM Amazon’). The Partnership has agreed to extend with effect from June 1, 2020 the time charters currently in place for the vessels M/V ‘Athos’, the M/V ‘Aristomenis’ and the M/V ‘Athenian’ for two additional years. The vessels will earn a daily rate of $25,950 per day (from $27,000 per day previously earned), increasing to $26,950 per day (from $28,000 per day), for the M/V ‘Aristomenis’ from October 2020, and from July 2021 onwards for the M/V ‘Athos’ and the M/V ‘Athenian’. The time charters will expire at the earliest in April 2026 and include two one-year MV ‘Akadimos’ (ex M/V ‘CMA CGM Amazon’)
options at $31,450 and $32,450 gross per day, respectively. Furthermore, the M/V ‘Akadimos’ secured short time charter employment with a liner operator for a period of about 80 days. The new charter is expected to commence in early July 2020 after the vessel passes its scheduled special survey. As a result, the Partnership’s charter coverage for the remainder of 2020 and for 2021 has changed to 88% and 73%, respectively and the remaining charter duration to 5.0 years.
Management commentary “Despite the adverse market conditions, we are pleased to have extended the period employment of three of our vessels at an attractive long-term day rate, thus, enhancing the Partnership’s cash flow visibility. In addition, and in view of our expectations for improved demand for container vessels as the global economy recovers from the Covid-19 economic shock, we have elected to employ the M/V ‘Akadimos’ on short term employment. While the charter rate is significantly lower compared to the vessel’s previous employment, the short duration of the charter will allow us to take advantage of a potential recovery in global trade and charter rates over the coming months”, says Capital.
CLASS SOCIETIES
DNV GL launches new certification in infection prevention for the maritime industry DNV GL, the world’s leading classification society, has launched a new certification in infection prevention for the maritime industry. The release of this custom certification aims to help the maritime industry resume operations better prepared for COVID-19 or other emerging pathogens. Genting Cruise Lines is the first customer working towards the CIP-M certification for their vessel “Explorer Dream” under the Dream Cruises brand. As the COVID-19 crisis begins to recede, the world is looking to return to business. For the cruise industry, passenger safety has always been the priority and the current pandemic has sharpened this focus. To help vessel owners and operators resume safer operations, DNV GL has developed the CIP-M certification, which enables them to demonstrate they have procedures and systems in place for the DNV GL surveyor onboard a vessel: The CIP-M surveys and audits are performed by proper prevention, control, and mitigation of surveyor teams comprised of DNV GL – Healthcare infection prevention and control experts infection, to protect their customers and crews. together with experienced maritime auditors “The COVID-19 crisis has been unprecedented in its impact on the maritime industry, and on the is inherent to the company’s accreditation program, helps cruise lines in particular,” said Knut rbeck-Nilssen, CEO of organizations improve their management of infection risk. DNV GL – Maritime. “But I hope that with innovative ideas like Experts from DNV GL’s Cruise Center in Miami customized the CIP-M we can help the industry get moving again in a way healthcare CIP for use in a maritime setting in cooperation with that gives passengers and crew confidence that exacting DNV GL – Business Assurance. The CIP-M also integrates measures are in place to enhance the cruise industry’s maritime specific standards, such as the US CDC Vessel Sanialready rigorous health and safety standards.” tation Program, as well as incorporating national and industry CIP-M builds on DNV GL Healthcare’s work in infection risk guidelines. The certification surveys and audits are performed management, which has been ongoing since 2008. With more by DNV GL surveyor teams comprised of DNV GL – Healthcare than 4,000 audits performed in US hospitals, this work, which infection prevention and control experts together with experienced maritime auditors. Explorer Dream” under the Dream Cruises brand is the first cruise vessel undergoing DNV GL's new “The ability to demonstrate trusted certification in prefection prevention (Image courtesy of Genting Cruise Lines) infection risk prevention and mitigation is a must to win back trust from consumers,” said Luca Crisciotti, CEO of DNV GL – Business Assurance. “Building organizational vigilance against infection risk today requires a level previously common to hospitals only. CIP-M is unique in that it builds on proven hospital standards but is specifically tailored to the context of passenger vessels, while incorporating national requirements to enable a robust immediate and long-term response.” JUNE 2020 SHIPPING 29
CLASS SOCIETIES
“At Genting Cruise Lines, the safety and well-being of our guests and crew are of paramount importance to us,” said Mr Kent Zhu, President of Genting Cruise Lines. “From the onset of the pandemic, Genting Cruise Lines has been at the forefront in enhancing its preventive and safety measures with the COVID-19 pandemic in mind. We were the first in the industry to launch and introduce our enhanced measures, which we will adopt as the new safety norm for our fleet and we hope for the industry too. We are proud to continue to pioneer such an important collaboration with DNV GL, which is a first for the cruise and maritime industry. With consumers’ heightened expectations on safety and well-being, the customised CIP-M certification from a highly reputable healthcare expert like DNV GL will indeed further boost consumers’ confidence in cruising as we recommence operations in the very near future,” added Mr Kent Zhu. As part of the CIP-M certification, DNV GL assesses vessel operations, including enhanced sanitation procedures, food preparation and handling, physical distancing requirements, use of personal protective equipment (PPE) by crew members,
maintenance of public health essential systems, emergency response plans, pre-boarding screening, embarkation and debarkation processes, and itinerary or port planning protocols. Annual surveys onboard and company audits ashore are conducted to verify continued compliance and improvement. The CIP-M assessment of Genting Cruise Lines has already kicked off with a pre-assessment of the company’s management system, to be followed by a certification survey of the “Explorer Dream”. The company is targeting successful completion of the certification programme by the end of June. “We look forward to continuing our long-standing relationship with Genting Cruise Lines as the first cruise line now working towards our new infection prevention certification,” said Cristina Saenz de Santa Maria, Regional Manager South East Asia, Pacific & India, DNV GL – Maritime. “Genting Cruise Lines has been very proactive in mitigating the COVID-19 crisis. The experience gained by operating two vessels in Singapore as temporary accommodation for workers, who have recovered from the Coronavirus, could prove useful in their preparations to resume normal operations,” she added.
DNV GL and ABB launch new MOU to advance marine digitalization with a remote signing ceremony Knut Ørbeck-Nilssen (left), speaks with Juha Koskela, via laptop at the signing
DNV GL, the world’s leading classification society, and technology leader ABB have signed a new Memorandum of Understanding (MOU) to accelerate digitalization in the maritime industry. The agreement was signed remotely by DNV GL – Maritime CEO Knut Ørbeck-Nilssen and ABB Marine & Ports Managing Director Juha Koskela in an online ceremony. The MOU will see ABB and DNV GL work together on a “Digitalization Roadmap”, to examine how the maritime industry can benefit from the greater availability of data, interconnectivity of systems, data analysis, and new technologies such as AI (artificial intelligence) and machine learning. Even though DNV GL and ABB together have over two centuries of experience in the maritime sector, they have both been among the quickest to look to the power of new digital technologies to help shipowners and operators around the world optimize vessel performance, enhance quality, and deliver more secure and sustainable operations.
CLASS SOCIETIES
“The COVID-19 crisis has made us find a new way to carry out this signing, and even if we couldn’t meet in person, it is nevertheless a great pleasure to be working together – with ABB,” said Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV GL – Maritime. “And the crisis has the potential to trigger a lot of innovation and new ideas throughout the maritime world – leading to a renaissance for the whole industry. At DNV GL, digitalization has driven many of the new services and processes we have been working on to help our customers and improve our service delivery. Working together with ABB on this trend can help us explore its potential across the whole industry.” “Today, electric, digital and connected technologies are
driving innovation in the marine industry at an unprecedented pace,” said Juha Koskela, Managing Director, ABB Marine & Ports. “Collaborating with DNV GL on the next steps in shipping’s digital journey, we look forward to opening up new opportunities for customers and empowering them to achieve increased gains in safety, efficiency and sustainability through digitalization.” A planned series of workshops will launch the development of the Roadmap and see ABB and DNV GL cooperate to unlock the benefits of new digital technologies and data analytics, as well as goals and standards, that can help to develop and enhance new and existing products and services.
DNV GL's My Care: Applying hospital-grade infection risk management to ships
Luca Crisciotti
Knut Ørbeck-Nilssen
Managing infection risk during the COVID-19 pandemic requires a new approach to disease control and prevention. My Care is DNV GL’s infection risk management approach that has been developed to assess, manage and mitigate infection risk in management systems, business processes and operations. My Care incorporates local regulations and guidelines – it can be applied to any vessel type, as well as terminals. My Care’s suite of independent assessment services is designed to help businesses reassure stakeholders that they have put infection risk management at the core of their risk management strategy.
The My Care methodology is derived from the approach DNV GL applies to assess infection risk management in hospitals. It brings together aspects of DNV GL’s healthcare standards, best practices in risk management, HSE and quality management systems and maturity safety rating standards. The My Care assessment framework is applicable to companies in any type of industry, including the maritime industry. It differs from DNV GL’s recently launched CIP-M which is a certification standard for infection prevention developed specifically for cruise and other vessel types. CIP-M includes sections on very specific areas such as medical JUNE 2020 SHIPPING 31
CLASS SOCIETIES
staff, patient rights and medical records. “Verification by a third party provides assurance that the right measures are in place to keep people safe, providing transparency and enhancing the trust of passengers and other stakeholders,” says Luca Crisciotti, CEO of DNV GL Business Assurance. “Active communication of infection risk prevention and mitigation efforts can help companies restore passenger trust, as well as that of employees and other stakeholders. All My Care assessments result in a dedicated trust mark that can be displayed online or onboard the vessels, for example, and through which you can share more information.” As a starting point to resuming operations, companies can choose to assess how well they have implemented infection prevention processes and measures. In addition, My Care can be used to measure infection risk management maturity. This provides a comprehensive understanding of the maturity of their existing processes. It also facilitates integration into and development of HSE (Health, Safety & Environment) management systems, to build long-term business resilience. The Finnish cruise and ferry company Viking Line is the first
maritime business to complete a My Care readiness assessment, covering seven vessels as well as six terminals. “The pandemic has put immense pressure on businesses to demonstrate a readiness to re-open and reliably sustain operations – the maritime industry is no different,” said Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV GL – Maritime. “Following our recent launch of the certification of infection prevention in maritime (CIP-M), My Care is yet another example of how DNV GL continues to draw on its existing expertise and experience in healthcare and other industries to innovate new maritime-targeted products to meet the challenges of today and tomorrow.“ For customers and other stakeholders, scanning the QRcode embedded in the My Care trust mark opens the DNV GL’s assessment statement, which in a consumer-friendly way provides more details and is stored on VeChain, a leading public blockchain, for added trust and integrity. For maritime customers looking to return to business, My Care’s holistic approach enables readiness to deal with infectious diseases today and can drive lasting changes that build long-term business resilience.
RINA: Shareholders’ meeting approves the financial statement for 31 December 2019 and appoints a new BoD Ugo Salerno was confirmed as Chairman and CEO for the 2020-2022 period Nello Sulfaro has been appointed as the new General Manager of RINA Group and Paolo Moretti, the new CEO of RINA Services RINA’s shareholders met on 1st of June, in Genoa and approved the financial statements for the fiscal year ending 31 December 2019 showing an improvement when compared to the 2018 results. Net revenues for the year ending 31 December 2019 were 476 million Euros - an increase of 7.5% compared to the 443 million Euros in 2018. Net profits for the period surged to 3.6 million Euros (pre IFRS 16) compared to 2.6 million Euros for 2018. 2019 saw growth across all RINA Group businesses and a continued international expansion with 60% of revenues coming from outside Italy and an order book of nearly 400 million Euros. Despite a static market, both the marine and certification 32 SHIPPING JUNE 2020
businesses grew with certification recording above-average growth for the sector. Consulting engineering further confirmed its excellence, particularly in the project management for the new viaduct in Genoa. The industry and energy sectors also returned to growth. Growth in the business was underpinned up by marginality improvement. The contribution margin rose by more than one percentage point, reaching 20%, thanks to continued focus on process and internal efficiency improvements and digitization. Financial performance was positive with net financial position at -127,8 million Euros, as of 31 December 2019, supported by an improvement in collections and working capital.
CLASS SOCIETIES
Appointments The shareholders also confirmed the appointment of the members of the Board of Directors who will remain in office until the next shareholders’ meeting to approve the financial statements for the period ending December 31, 2022. The shareholders confirmed the reappointment of all seven previous members: President Ugo Salerno; Vice-Presidents Marco Cerrina Feroni, and Giorgio Drago, Directors Nazareno Cerni, Emanuele Grimaldi, Donatella Gavioli and Paolo Pierantoni. They also reconfirmed all the members of the Board of Statutory Auditors Francesco Illuzzi, Giovanni Grazzini e Antonio Guastoni. Following the shareholders, the new Board of Directors appointed Ugo Salerno as CEO, confirming the previous mandate. Ugo Salerno announced the appointment of Nello Sulfaro, former CEO of RINA Services, as General Manager of RINA group. Mr. Sulfaro will have overall responsibility for the coordination and optimization of all operational and design activities across the organization. Paolo Moretti, former Commercial Director of RINA’s Marine sector, will become CEO of RINA Services and Giosuè Vezzuto will oversee RINA’s shipping business. In addition to the position of CEO of RINA Consulting, Roberto Carpaneto will also become Chief Strategy Officer for RINA group. “I am proud to announce today these important changes in the organizational structure of RINA, which are part of our broader strategy for medium-term growth. The new team has all the skills necessary to guide the company’s development through the next phase", said Ugo Salerno, President and CEO of RINA.
Ugo Salerno
Nello Sulfaro
2020 1st quarter results and outlook Although March marked the beginning of the COVID-19 lockdown, the first quarter of 2020 confirms the pattern of growth started in 2019: as of 31March 2020 revenues and EBITDA grew by 21% and 8% respectively, compared to the same period of 2019. Given the uncertain current economic scenario due to the COVID-19 health emergency, the company cannot exclude possible negative impacts on its economic and financial performance in the coming months. RINA is taking all the necessary steps to minimize the impact. Ugo Salerno stated that, “The current economic situation due to the global health emergency is probably the most challenging and demanding of recent years. Fortunately, RINA has a solid financial base, which we must maintain. Current projections, which are continuously updated, do not allow us to give full guidance to our year forecasts. For now, we are focused on long-term global business continuity and, at the same time, on the safety and well-being of employees and clients". To this day, RINA has guaranteed operational continuity thanks to the decisive and early implementation of smart working practices and other measures. This allowed RINA to safely provide constant support to its customers in full com-
Paolo Moretti
pliance with government guidelines for each country in which it operates. However, the impact of the health emergency on the global economic system and consequently on business activity, has forced RINA to take preventive measures and resort to social safety nets to safeguard the company's employment levels. These measures, which will cover the period May 2020 to August 2020, have been organized so, as to guarantee the continuity of services and operations. JUNE 2020 SHIPPING 33
Μια νέα εποχή για το Λιµάνι της Θεσσαλονίκης, την Ελλάδα και τη ΝΑ Ευρώπη
ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ
Ήταν αρκετά τρία δελφίνια στη Βενετία... «Μήπως θα ήταν καλύτερα να τα βυθίσουμε κάπου, ώστε να γίνουν αξιοθέατα για υποβρύχιο τουρισμό;»... Όσο κι αν ακούγεται «τρελή» η ανωτέρω φράση, η οποία αφορούσε στα κρουαζιερόπλοια-γίγαντες, φέρεται να ειπώθηκε σε μια σύσκεψη υψηλόβαθμων στελεχών μεγάλων πολυεθνικών εταιρειών κρουαζιέρας, οι οποίες «έχουν χάσει τον μπούσουλα» από το καίριο χτύπημα που τους κατάφερε ο «κορωνοϊός covid-19»... Και καθώς συνεχίζεται η αγωνία για τον μέχρι πρό τινος ακμάζοντα κλάδο, προ ημερών, τα μέλη της Διεθνούς Ένωσης Κρουαζιερόπλοιων (CLIA) αποφάσισαν να επεκτείνουν χρονικά την ακινησία των κρουαζιεροπλοίων τους μέχρι τις 15 Σεπτεμβρίου! Με δυο λόγια, έγινε εκείνο που εμείς, από αυτό το περιοδικό, είχαμε επισημάνει από την πρώτη στιγμή: Η εφετινή σαιζόν τελείωσε πριν καν αρχίσει! Βεβαίως, καλά και άγια είναι όλα τα προτεινόμενα προς λήψη μέτρα («προκειμένου να υπάρξει ο απαραίτητος χρόνος για να γίνουν οι κρουαζιέρες πιο ασφαλείς για τα πληρώματα και τους τουρίστες») αλλά όλα αυτά είναι μάλλον «κρυφές επιθυμίες» των επιχειρήσεων, ενώ η αλήθεια φαίνεται πολύ πιο σκληρή και, φυσικά, πικρή για όλους. Θα είναι πλέον πολύ δύσκολο να επαναλειτουργήσει αυτός ο γιγαντιαίος στόλος των mega-ships, με τις χιλιάδες των επιβατών και τις χιλιάδες ναυτικούς και ξενοδοχειακά πληρώματα που απασχολούν. Όλα δείχνουν ότι η διεθνής της κρουαζιέρας θα στραφεί σε πλοία χωρητικότητος μέχρι 1500 επιβατών, σε μια προσπάθεια και να μην υπερφορτώνονται οι λιμένες προορισμού αλλά και να σταματήσει ο πόλεμος μεταξύ εταιρειών και τοπικών κοινωνιών, που δεν αντέχουν πια τις αποβιβάσεις πολλών χιλιάδων τουριστών με τα γιγαντιαία βαπόρια. Παράδειγμα η Βενετία, η Βαρκελώνη, η Μύκονος... Όλα δείχνουν ότι οι εταιρείες επανασχεδιάζουν καλά τα προγράμματα αλλά και τα μεγέθη των πλοίων. Προς το παρόν, όπως αναφέρουν τα σχετικά ρεπορτάζ, «οι εταιρείες θα παρακολουθούν σε στενή συνεργασία με τις αρχές την εξέλιξη της πανδημίας και ενδέχεται να αποφασίσουν νέα παράταση της ακινησίας, αν αυτό κριθεί απαραίτητο», όπερ μεθερμηνευόμενον «παιδιά, δεν πάμε καλά, ας δούμε πώς μπορούμε να αλλάξουμε την κατάσταση».... Κατά τα λοιπά, στελέχη της CLIA δηλώνουν ότι «η υπάρχουσα εντολή των αμερικανικών αρχών για απαγόρευση απόπλου των κρουαζιερόπλοιων ισχύει μέχρι την 24η Ιουλίου». Αν και ελπίζουμε η δραστηριότητα να εκκινήσει αμέσως μετά, παρ’ όλα αυτά όλα δείχνουν ότι θα χρειαστεί περισσότερος χρόνος. Όπως φαίνεται εκ των γεγονότων θα απαιτηθούν μερικά χρόνια ίσως 3 - 4 για να μπορέσουμε να φτάσουμε στα προ κορωνοϊού μεγέθη, με περαιτέρω προβληματισμό στα «mega -ships». Ας είμαστε ρεαλιστές. Ο «κορωνοϊός» αλλάζει πολλά στη ζωή μας. Και κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί πόσο θα επηρέαζαν την παγκόσμια βιομηχανία της κρουαζιέρας κάποια δελφίνια, που εθεάθησαν στα κανάλια της Βενετίας, μια μεγάπτερη φάλαινα που πέρασε κάτω από μια γέφυρα στις ΗΠΑ, ακόμη και οι μικρές φώκιες, που κολύμπησαν στην Πειραϊκή, όταν η φύση είχε ησυχάσει, λόγω του «λοκ ντάουν». Κάπου το «παρατραβήξαμε». Και ίσως να είναι καιρός για αλλαγή πλεύσης. Και πορείας.
Λέττα Δημοπούλου - Μακρή JUNE 2020 SHIPPING 35
λοΞη ΜΑΤιΑ
Μετριοπάθεια μόνον εάν έχεις άλλες επιλογές Δεν βλέπω συχνά τηλεόραση. Παρακολουθώ κάποια δελτία ειδήσεων (σπανίως ολόκληρα) και κάθε πρωί, προσπαθώ να «πιάσω» τον Μιχάλη Ιγνατίου, ο οποίος σχολιάζει και πληροφορεί από τις ΗΠΑ. Με τον Μιχάλη συνυπήρξαμε στο «Έθνος» και από τότε είχα αντιληφθεί ότι οι πληροφορίες του ήταν εκείνες που ξεχώριζαν από εκείνες των άλλων ανταποκριτών. Έκτοτε, τον παρακολουθώ και τον διαβάζω ανελλιπώς. Έχω διαβάσει και τα πολύ αποκαλυπτικά και γεμάτα «ψωμί» βιβλία του και -έχοντας ευαισθησία στα εθνικά μας θέματα- κάθε πρωί περιμένω να τον δω και να τον ακούσω στο κανάλι που τον φιλοξενεί. Δυστυχώς, το «δίδυμο» το οποίοι συντονίζει την πρωινή «ενημερωτική» εκπομπή, τον διακόπτει συνεχώς. Και το κάνει συνήθως την ώρα που ο Ιγνατίου προσπαθεί να δώσει κάποια πολύ σοβαρή είδηση. Δεν γνωρίζω αν αυτό αποτελεί «τακτική» του σταθμού (πράγμα που δεν είναι απίθανο) ή αποτέλεσμα της προτιμήσεως των συντονιστών σε άλλα, «ελαφρότερα» θέματα, όπως η ονοματολογία για τον ανασχηματισμό ο οποίος... δεν έγινε! Πάντως, το να διακόπτεις τον Ιγνατίου είτε λέγοντας «Μιχάλη πρέπει να πάμε σε διαφημίσεις» ή (όπως συνέβη πρόσφατα) για να παρεμβάλεις ένα ρεπορτάζ με την... σαπουνάδα στους πίδακες της Ομονοίας, αποτελεί όχι απλώς ασέβεια προς τον εγκυρότατο ανταποκριτή-αναλυτή, αλλά κυρίως προς τους τηλεθεατές, οι οποίοι (όπως ο γράφων) περιμένουμε κάθε πρωί τον Ιγνατίου για να έχουμε έγκυρη και έγκαιρη ενημέρωση. Τις προάλλες, λοιπόν, ο Ιγνατίου, όσο τον άφησαν, μας εξήγησε ότι η Τουρκία (καλύτερα να λέμε «Ο Ερντογάν») βρίσκεται σε συνεχή επαφή με τις ΗΠΑ (καλύτερα να λέμε «Ο Τραμπ») και έχει λάβει το «πράσινο φως» για «να κάνει παιγνίδι» στη Λιβύη και, γενικώς, για να «ρυθμίσει τα θέματά της» στην Ανατολική Μεσόγειο! Κι εμείς, μόλις την προηγουμένη, μένοντας ξάγρυπνοι τα μεσάνυχτα, είχαμε δει και ακούσει τον δικό μας υπουργό των Εξωτερικών, να ομιλεί με απόλυτη ψυχραιμία (ορθώς) για τα ελληνοτουρκικά, και στο αγωνιώδες ερώτημα της δημοσιογράφου «γιατί δεν φροντίζουμε να χαράξουμε ΑΟΖ με την Κύπρο», να απαντά με ένα «ανδρεο-παπανδρεϊκό» οιονεί απόφθεγμα: «Όλα με την σειρά τους»... Θυμάμαι ότι ο Χένρυ Κίσιντζερ, αυτή η γριά-αλεπού της πολιτικής, έχει πει: «Η μετριοπάθεια είναι προσόν μόνο όταν οι άλλοι αντιλαμβάνονται ότι έχεις και άλλες επιλογές» και προσπαθώ να βρω ποιές είναι αυτές και εάν έχουμε... Φυσικά, ο υπουργός γνωρίζει περισσότερα, αλλά όσο βλέπω εκείνον τον Τσαβούσογλου να «αναλύει» τους χάρτες του καθηγητού Μάζη, όσο βλέπω τον Ερντογάν να «μην χαμπαριάζει», να προχωρεί ανενόχλητος (διότι μόνο η Γαλλία κάτι ψελίζει) στα σχέδιά του και εμάς να ψάχνουμε -ως συνήθως- για συμμάχους, λησμονώντας ότι «τα έθνη δεν έχουν σταθερούς φίλους ή εχθρούς αλλά μόνο σταθερά συμφέροντα», όπως έχει πει ο Βρετανός πρωθυπουργός Λόρδος Πάλμερστον, με ζώνουν τα γνωστά «μαύρα φίδια»... Δεν γνωρίζω αν ο κύριος Μπόλτον θα κατορθώσει να «πείσει» τον αλλοπρόσαλλο Τραμπ να ενεργήσει ως Πρόεδρος των ΗΠΑ και όχι ως συνεταίρος του Ερντογάν. Αλλά νομίζω ότι κινούμεθα πολύ αργά σε έναν χώρο που αλλάζει ταχύτατα...
Δημήτρης Καπράνος 36 SHIPPING JUNE 2020
ΣΧολιΑ
Ο Τουρισμός είναι το στοιχείο μας...
Τσαβούσογλου χαβά γιολαρί
Εμένα μου άρεσε πολύ η εικόνα του πρωθυπουργού στη Σαντορίνη. Επέλεξε έναν εμβληματικό τουριστικό τόπο, ένα μοναδικού φυσικού κάλλους τοπίο, για να θυμίσει ότι η Ελλάδα αντιμετώπισε αποτελεσματικά την πανδημία και τώρα, μπορεί να φιλοξενήσει -με αυστηρά μέτρα αλλά με τα μεγάλα δώρα που της έχει δώσει ο Θεόςτους ξένους φίλους της. Θα μου πείτε «Μα, δεν βλέπεις τους θερμοκέφαλους που στριμώχνονται στα πάρτι και στα ξεφαντώματα; Δεν ακούς τους συνωμοσιολόγους (ύποπτοι οι πρισσότεροι, σας το υπογράφω) που μας λένε ότι ο ιός είναι «μούφα»;». Βεβαίως τους βλέπω, ασφαλώς τους ακούω (και μου γυρίζουν τα άντερα) αλλά επειδή τους ξαναείδα, μόλις ακούσουν ότι υπήρξαν κρούσματα από αυτές τις βλακείες, θα βάλουν την ουρά στα σκέλη! Νομίζω, λοιπόν, ότι πρέπει να φιλοξενήσουμε τουρίστες έστω και λίγους- αφού τους τσεκάρουμε πρώτα εξονυχιστικά. Πρέπει, γιατί οφείλουμε να αποδείξουμε ότι εκτός από την επιτυχία στην αντιμετώπιση της πανδημίας, είμαστε «μετρ» και στον τομέα του Τουρισμού. Εκείνο που θέλω να σημειώσω, είναι να δει ο πρωθυπουργός και οι συνεργάτες του με πιο ήρεμη και καθαρή ματιά το θέμα της κρουαζιέρας και των απαράδεκτων συνθηκών που δημιουργούν στα νησιά μας τα γιγαντιαία -και αποδιοπομπαία πλέον από παντού- κρουαζιερόπλοια, που έγιναν όλα «σουξέ» λόγω της πανδημίας! Αν και γίνεται λόγος συνέχεια για επανεκκίνηση κρουαζιέρας, μέχρι πριν λίγες μέρες,120.000 ναυτικοί περίμεναν να επαναπατριστούν, καθώς τα πλοία-γίγαντες δεν γίνονταν δεκτά για αποβίβαση σε λιμάνια. Οι μεγάλες πολυεθνικές της κρουαζιέρας, πολλά πλοία των οποίων βρίσκονται σε αναστολή πλόων εξ αιτίας της πανδημίας, βρέθηκαν προ αδιεξόδου αναφορικά με τα πληρώματα και το ξενοδοχειακό δυναμικό των πλοίων εξ αιτίας των μέτρων απαγόρευσης αποβίβασης στα λιμάνια (καραντίνες) αλλά και της αναστολής των αεροπορικών πτήσεων. Παράλληλα, φορείς ναυτιλίας είχαν προσφύγει τόσο στον ΙΜΟ όσο και στον ΟΗΕ (επιστολή προς τον Γ.Γ Γκουτέρεζ) επί της ουσίας το θέμα του επαναπατρισμού αλλά και της «σκάντζας» των πληρωμάτων δεν έχει ακόμη λυθεί ολοσχερώς. Και ενώ παρέμενε ανοικτό το θέμα της αλλαγής πληρωμάτων σε παγκόσμια κλίμακα λόγω των αυστηρών μέτρων που επιβλήθηκαν για τη μη εξάπλωση της πανδημίας, το Γιβραλτάρ επέτρεψε σε κρουαζιερόπλοια-γίγαντες μεγάλης εταιρείας, να προσεγγίσουν εκεί, αλλά υπήρξε θύελλα διαμαρτυρίας και οι εταιρείες στράφηκαν προς την Ινδία, η οποία υπέδειξε λιμάνια της που διατηρούν αεροπορική σύνδεση με τη Ντόχα απ’ όπου διεξάγονται πτήσεις προς πολλές χώρες του κόσμου . Τα πλοία αυτά, κύριε πρωθυπουργέ, δεν μας χρειάζονται στην Ελλάδα! Όπως δεν χρειάζεται και το φαραωνικό έργο στην Πειραϊκή. Αναλάβετε προσωπικά αυτό το θέμα. Θα κάνετε καλό στη χώρα. Δ.Κ
Λοιπόν, για να μαθαίνετε εσείς οι άσχετοι Ευρωπαίοι και Αμερικανοί. «Τα νησιά δεν έχουν υφαλοκρηπίδα». Το δήλωσε ο Τσαβούσογλου, εκείνος που μοιάζει με κάτι παλιούς παλαιστές του «κατς», που βλέπαμε τα καλοκαίρια στη λεωφόρο Αλεξάνδρας, να μαλώνουν με κάτι «Μασκοφόρους» τους οποίους μάζευαν από τα καφενεία των νησιών και των ορέων. Τα νησιά δεν έχουν υφαλοκρηπίδα. Είναι κάτι κομμάτια γης, που τα έχουνε δεμένα με συρματόσκοινο στο βυθό και έτσι και πάει κάνας σφυροκέφαλος (σαν τον Τούρκο υπουργό) καρχαρίας και δαγκάσει γερά το σύρμα, πάει, έφυγε η Σαντορίνη και θα αράξει στην Αλικαρνασσό! Τα νησιά δεν έχουνε υφαλοκρηπίδα! Το είπε ο Μεβλούτ Τσαβούσογλου, πιθανότατα απόγονος (τίποτε δεν αποκλείεται με τους Τούρκους) Μαμελούκων (οι εξ Αιγύπτου προερχόμενοι όχι από στρατολογημένους ραγιάδες, αλλά από αιχμαλώτους πολέμου ή αγορασμένους υπηρέτες) ή Κιουλεμένηδων, ή Γιαμάκων ή Μπεκτασήδων. Μην σας μπερδεύω άλλο, αλλά η Τουρκία έχει πολύ πράμα σε φυλές και αιρέσεις, που έτσι και θυμηθούν τις διαφορές τους, δεν θα μείνει τίποτε όρθιο! Τι μας είπε, λοιπόν, ο μέγας Τσαβούσογλου, ο οποίος (καλά, ίδιος ο Φίλιος Φιλιππίδης-Αγκόπ είναι) διδάσκει πλέον και Διεθνές Δίκαιο της Θαλάσσης; Τα νησιά δεν έχουν υφαλοκρηπίδα! Για έλα, ρε μεγάλε. Καλά, για τη Μάλτα δεν μπορώ να πω, διότι -ως γνωστόν- «Μάλτα γιοκ». Αλλά για πάαινε πες το στο Ηνωμένο Βασίλειο, πες το στη Σικελία, την Κορσική, τη Σαρδηνία, την Ιρλανδία, τη Γροιλανδία, τη Μαδαγασκάρη, την Ιαπωνία, την Κούβα, τη Νέα Ζηλανδία! Τι σού ήρθε, τζάνεμ και ξεστόμισες τέτοια μπούρδα; Πού θα την πεις και δεν θα σε πάρουνε στο ψιλό; Για πάνε και πές τηνε στον ΟΗΕ. Θα σου πέσουνε οι Μαλαγκάσιοι από την Ανταναναρίβο και θα σε τουλουμιάσουνε στη μνήμη του Φιλιμπέρ Τσιρανανά! Το καλό που σου θέλω άφεριμ να έχεις την υγειά σου, μην τα πεις αυτά παραέξω. Καλά, στα κανάλια της Τουρκίας, όπου ο δημοσιογράφος έτσι και σου κάνει ερώτηση θα βρεθεί να παίζει στο «Εξπρές του Μεσονυκτίου», λέγε ό,τι θες. Αλλά μην τα λες σε τίποτα γραμματισμένους γιατί θα σε πάρουνε στο ψιλό! Άντε, να χαρείς, μπακαλούμ... Δ.Κ
38 SHIPPING JUNE 2020
ΣΧολιΑ
Ας υπογράφουμε συμφωνίες και ας φωνάζουν...
Φουρτούνες στις θάλασσες...
Έχει κουράσει η «τουρκολαγνεία» και η «τουρκοφιλολογία». Εκνευρίζουν οι συνεχείς αναφορές στον σαχλαμαράκια ντεμέκ σουλτάνο, που το έχει δει «χωροφύλακας του Σεν Τροπέ» και μιλάει με ύφος αγοραίο (αλλά και με φωνή πολύ πιο βαριά και με αναπνοή πιο δύσκολη απ' ότι τον είχαμε συνηθίσει) και απαξιωτικά για την Ελλάδα, με ύφος ψευτόμαγκα από τις παρυφές της Τρούμπας. Λες και δεν μιλάει για ένα κράτος ευρωπαϊκό, μέλος της ΕΕ και του ΝΑΤΟ, αλλά για κάποια επαρχία της τριτοκοσμικής του Ανατολίας, στα μέρη, δηλαδή, όπου ανθεί ο δυτικός πολιτισμός και η ευρωπαϊκή περί ζωής αντίληψη! Βεβαίως, δεν είναι τυχαίο το ότι ο σουλτάνος της συμφοράς επέλεξε να εξαπολύσει την υβριστική (μετά την υβριδική) επίθεση κατά της πατρίδας μας, μια ημέρα πριν ανακοινωθεί η συμφωνία για ΑΟΖ μεταξύ Ελλάδος και Ιταλίας. Η τουρκική διπλωματία «έχει μεγάλα αυτιά» και θα είχε πληροφορηθεί ότι «ερχόταν» η συμφωνία, η οποία -όπως και να το κάνουμε- είναι «καρφί στο μάτι» του γκρίζου -πλην γέρικου πια- λύκου της Άγκυρας. Αν και, μεταξύ μας, σπανίως πηγαίνει πλέον στην Άγκυρα και μένει στην Πόλη, επειδή -υποθέτω- δεν θεωρεί το «παλάτι» του τόσο ασφαλές.... Δεν ήταν, λοιπόν, τυχαία η «έκρηξη». Αλλά θα πρέπει και εμείς να συνεχίσουμε τις προσπάθειες, να εντείνουμε τη συνεργασία με τους Αιγυπτίους (γνωρίζουν πολύ καλά τί σημαίνει Τούρκος) και το Ισραήλ (αν και το δεύτερο είναι συνηθισμένο στις αλλαγές πολιτικής και συμμαχιών) χωρίς να μας ενδιαφέρει εάν στην επόμενη διακρατική μας συμφωνία ο Ερντογάν θα βγάλει έρπητα, ζωστήρα ή επιχείλειο... Βεβαίως, καλόν είναι να θυμηθούν οι σημερινοί κυβερνήτες (επιτυχής η πρόσφατη συμφωνία, μην το ξεχνάμε) ότι η Νέα Δημοκρατία (20042009) ήταν εκείνη που επιχείρησε να θέσει την Ελλάδα στην τροχιά των εξελίξεων της εποχής, προκειμένου να έχει θέση στην αφετηρία για την «Νέα Ευρώπη», την οποία έβλεπε να έρχεται ο τότε πρωθυπουργός. Να θυμηθούν τα στελέχη του κόμματος που (ξανα)κυβερνά την λυσσαλέα επίθεση που δέχθηκε η τότε κυβέρνηση, για να μας οδηγήσει η διάδοχος κατάσταση στο Καστελόριζο και τα μνημόνια. Έχει καταγραφεί ποικιλοτρόπως το μίσος και ο φόβος για τον πρωθυπουργό, ο οποίος ανέκοψε την πορεία του «εκσυγχρονισμού», που οδήγησε τη χώρα στην οδυνηρή κατάληξη της κρίσεως των Ιμίων. Δυστυχώς, ο γράφων έχει ιδίαν άποψη περί τούτου, όταν, εντός της Βουλής, ενώπιον εξεταστικής επιτροπής, δεχόταν πιέσεις του τύπου «Δεν θέλουμε τίποτε άλλο. Να ακουστεί το όνομα «Καραμανλής» και θα σε αφήσουμε ήσυχο!». Φυσικά, δεν υπήρχε ουδείς λόγος να ακουστεί το όνομα που ζητούσαν. Και, φυσικά, δεν αφέθηκε -και δεν έχει ακόμη αφεθεί- ήσυχος! Αυτά, για να μη λησμονούμε ότι χάθηκαν ευκαιρίες και ότι κάποιοι έπαιξαν παιγνίδια τα οποία τελικά τους οδήγησαν στην πολιτική εξαΰλωση και γέννησαν την «πρώτη φορά αριστερά»... Η σημερινή κυβέρνηση έχει την ευκαιρία να αλλάξει τις ισορροπίες στην περιοχή. Και μέχρι στιγμής, δείχνει ότι χειρίζεται χειρουργικά τα πιόνια στη σκακιέρα. Παρακολουθούμε , αγωνιούμε και ελπίζουμε. Δ.Κ
«Έλα, καημένε, έχουν ανάγκη οι εφοπλιστές», μου λένε οι φίλοι, όταν τους αναλύω την δυσμενέστατη κατάσταση που επικρατεί αυτό τον καιρό στο χώρο της παγκόσμιας ναυτιλίας. Γιατί μη νομίσετε ότι είναι μόνο η κρουαζιέρα (θα κάνει χρόνια να επανέλθει) και η Ακτοπλοΐα (δέχεται φοβερό πλήγμα) είναι αυτές που υποφέρουν. Αυτή τη στιγμή, υπάρχουν εκατοντάδες πλοία και χιλιάδες ναυτικοί, που αντιμετωπίζουν ένα φοβερό και δυσεπίλυτο πρόβλημα. Τα πληρώματα δεν μπορούν να αντικατασταθούν! Οι συμβάσεις τους έχουν λήξει, αλλά δεν πετούν τα αεροπλάνα και έτσι, οι εταιρείες δεν μπορούν να στείλουν αντικαταστάτες! Και μην μου πείτε ότι πριν πολλά χρόνια ο ναυτικός έκανε τρία και τέσσερα χρόνια να γυρίσει στο σπίτι του, άφηνε τα παιδιά του νήπια και τα εύρισκε στην Πέμπτη του Δημοτικού! Έχουν αλλάξει -ευτυχώς- οι καιροί και σήμερα οι ναυτικοί δεν μένουν περισσότερο από επτά-οκτώ μήνες στο βαπόρι. Να, όμως, που τώρα κάποιοι κοντεύουν το δεκάμηνο. Και εν τω μεταξύ, κάποιοι άλλοι αδυνατούν να μπαρκάρουν! Πρόβλημα τεράστιο, κοινωνικό και οικονομικό. Όσο για την Ακτοπλοΐα, δεν το συζητώ. Συρρικνώθηκε κατά πολύ το προσωπικό, κυρίως το «ξενοδοχειακό», καμαρώτοι, μπάρμεν, βηθοί θαλαμηπόλοι, καθώς τα βαπόρια ταξιδεύουν πλέον σχεδόν άδεια. Μην ακούτε το «επιτρέπεται μέχρι 50% των επιβατών». Ούτε το 20% δεν έχουν «πιάσει» ακόμη τα πλοία. Μόνο τα «Κρητικά» μπορούν να ελπίζουν ότι θα πιάσουν τα νούμερα... του χειμώνα! Πέφτει δάκρυ κορόμηλο στην Ακτή Μιαούλη! Περί κρουαζιέρας, καλύτερα να μην γίνεται συζήτηση! Το μόνο «καλό» που μπορεί να κάνει ο κορωνοϊός, είναι να καταργηθούν τα πλοία-γίγαντες, εκείνα που μεταφέρουν τρεις και τέσσερις χιλιάδες επιβάτες και χίλια και βάλε άτομα πλήρωμα! Έχουν «πνιγεί» τα νησιά από τις προσεγγίσεις των βαποριών αυτών, τα οποία παρέχουν τα πάντα στου επιβάτες εν πλω και η αποβίβαση στα νησιά δεν αποφέρει παρά μόνο κάποια ψώνια και κανένα καφέ στις καφετέριες! Μακάρι να επανέλθουμε σε πλοία ανθρώπινου μεγέθους, όπου οι επιβάτες θα μπορούν και πάλι να γνωρίζονται μεταξύ τους, να απολαμβάνουν την αποβίβαση στα νησιά, να αφήνουν και κάτι στις χώρες και τα λιμάνια τα οποία επισκέπτονται. Ο κορωνοϊός αλλάζει και τα θαλάσσια ταξίδια. Ας ελπίσουμε προς το καλύτερο! Δ.Κ JUNE 2020 SHIPPING 39
ΣΧολιΑ
Περί Ελλάδας και η Ευρώπης... Βρέθηκα σε μια συντροφιά πρόσφατα, παλαιών φίλων, συναποφοίτων. Και η κουβέντα ήρθε γύρω από την Ευρώπη και το κατά πόσο εμείς οι Έλληνες «είμαστε Ευρωπαίοι ή ανατολίτες». Τους παρέπεμψα στον Κόντγολου και στην «καθ' ημάς Ανατολή», στον Σαββόπουλο, που μας λέει τα ίδια αλλά και στην γιαγιά τους, που μπορεί να τραγουδάει «Αθήνα διαμαντόπετρα», στον παππού τους, που κόπτεται -και δικαίως- επειδή «η Αθήνα απετέλεσεν το λίκνον του παγκοσμίου πολιτισμού», αλλά και οι δυο τους αποκαλούν την Κωνσταντινούπολη «Βασιλεύουσα» και ριγούν στο άκουσμα του Παλαιολόγου! Κι ύστερα άρχισε η κουβέντα. Βεβαίως, όταν δημιουργήθηκε -με το αίμα μας- το νέο ελληνικό κράτος, η Ευρώπη προσπάθησε να μα επιβάλει ένα «κατά παραγγελία» ιδεολογικό, πολιτικό και θεσμικό πλαίσιο. Μας επέτρεψαν την φουστανέλα, αλλά φορέσαμε και φράκο και ρεντιγκότα, βαδίζοντας παράλληλα με τους Ευρωπαίους. Μας ειχε αγαπήσει και ο Μπάιρον και ο Ουγκό, ήταν πολύ εύκολο να γλιστρήσουμε στο καρνάγιο ενός «νεορομαντικού εθνικισμού», με ισχυρή δόση αίγλης αρχαίων προγόνων. Με την αξία μας! Μέσα σε όλα αυτά, συνεπώς, δεν «χωρούσε» ο μεσαιωνικός ελληνισμός, της ανατολικής ρωμαϊκής -μετεξελιχθείσας σε ελληνική-βυζαντινή -αυτοκρατορίας, την οποία οι «σοφοί» της Δύσης προσπάθησαν να παρουσιάσουν ως σκοτεινή, σχεδόν όμοια με την οθωμανική περίοδο. Οι όροι «Ρωμιός» και «Γραικός» θεωρήθηκαν «μπανάλ» έως και προσβλητικοί! Δηλαδή τα εθνώνυμα που χρησιμοποιούσαν οι Κολοκοτρωναίοι, ο Αθανάσιος Διάκος, ο Καραϊσκάκης, πέρασαν σε μια «μαύρη λίστα» και προκρίθηκε ένας πολιτισμός που από την αρχαιότητα περνούσε σε έναν «αμφιλεγόμενο διαφωτισμό» που μας σερβίρισε η Δύση! Αν κανείς «ψάξει πιο βαθιά», ίσως διακρίνει την προσπάθεια της Δυτικής ευρωπαϊκής ελίτ να αποτραβήξει την Ελλάδα από τις στενές σχέσεις που διατηρούσε με την ομόδοξη Ρωσία. Κάτι που δεν ήταν τόσο εύκολο, δεδομένης της μεγάλης εμπορικής δραστηριότητας των Ελλήνων στις Παραδουνάβιες χώρες. Κάποιες επιλογές μας, αργότερα, αλλά πάντα υπό την πίεση των δυτικών μας συμμάχων, κατέδειξαν ότι η αποκόλλησή μας από την επιρροή (μικρή έστω) της Ρωσίας, ήταν απόφαση ειλημμένη και όρος απαράβατος! Κι αν το καλοσκεφτεί κανείς, εύκολα καταλήγει στο ερώτημα-συμπέρασμα: Τί βόλευε καλύτερα τους ευρωπαίους συμμάχους μας; Μια Ελλάδα με τη σκέψη σε μια μεγάλη Βυζαντινή Αυτοκρατορία (Ρωμανία) ή ένα μικρό πλην συνέχεια ενός πολύ μακρινού πολιτισμού κράτος; Είμαστε, λοιπόν, Ευρωπαίοι, αλλά η Ευρώπη ήταν ελληνική θεότητα, δώσαμε τα φώτα στον δυτικό πολιτισμό, αλλά παραμένουμε πιστοί στην ανατολική ορθόδοξη παράδοση και η μουσική μας είναι συνέχεια της βυζαντινής, όσο κι αν η δυτική «μελωδία» προσπαθεί, με επιμονή, να μας κατακτήσει. Κι ύστερα από αυτή την κουβέντα, φάγαμε κι από έναν μπακλαβά! Δ.Κ 40 SHIPPING JUNE 2020
Ας μελετήσουμε το Βυζάντιο, πέρα από θρήνους... Θαύμαζα πάντα τον σερ Στήβεν Ράνσιμαν. Τον θεωρώ σπουδαίο ιστορικό, είναι για εμένα ο «Ηρόδοτος» της εποχής μας. Μου θύμισε χθες ο φίλτατος Σπύρος Στάλιας ένα απόσπασμα από το υπέροχο βιβλίο του «Η Άλωση της Πόλης»... «Την ημέρα των Χριστουγέννων του έτους 1400, ο βασιλιάς της Αγγλίας Ερρίκος Δ' παρέθεσε ένα συμπόσιο στο παλάτι του στο Έλταμ. Πρόθεσή του δεν ήταν μόνο να εορτάσει την άγια εορτή. Ήθελε παράλληλα να τιμήσει ένα διακεκριμένο φιλοξενούμενο. Αυτός ήταν ο Μανουήλ Β' Παλαιολόγος, αυτοκράτορας των Ελλήνων, όπως τον αποκαλούσαν οι περισσότεροι Δυτικοί, αν και μερικοί θυμούνταν ότι ήταν ο πραγματικός αυτοκράτορας των Ρωμαίων. Ο Μανουήλ είχε ταξιδέψει μέσω Ιταλίας και είχε σταματήσει στο Παρίσι, όπου ο βασιλιάς της Γαλλίας Κάρολος Στ' είχε ανανεώσει τη διακόσμηση μιας πτέρυγας του Λούβρου για να τον εγκαταστήσει και όπου οι καθηγητές της Σορβόννης είχαν καταγοητευθεί με τη γνωριμία ενός μονάρχη ο οποίος ήταν σε θέση να επιχειρηματολογεί μ' αυτούς με την ίδια ευρυμάθεια και λεπτολογία που διέθεταν οι ίδιοι. Στην Αγγλία εντυπωσιάστηκαν όλοι με την αξιοπρέπεια της συμπεριφοράς του και με τις άσπιλες λευκές ενδυμασίες που φορούσαν ο ίδιος και οι Αυλικοί του. Παρ' όλους όμως τους υψηλούς τίτλους του οι οικοδεσπότες του αισθάνονταν οίκτο γι' αυτόν, γιατί είχε έλθει σαν επαίτης, σε μιαν απελπισμένη αναζήτηση βοήθειας εναντίον των απίστων που περικύκλωναν την αυτοκρατορία του. Για το δικηγόρο Αδάμ της Ουσκ, που εργαζόταν στην Αυλή του βασιλιά Ερρίκου, ήταν τραγικό να τον βλέπει εκεί. «Συλλογίστηκα», έγραψε ο Αδάμ, «πόσο θλιβερό ήταν το ότι αυτός ο σπουδαίος Χριστιανός ηγεμόνας εξωθήθηκε από τους Σαρακηνούς να έλθει από τα πιο μακρινά μέρη της Ανατολής σ' αυτά τα πιο μακρινά νησιά της Δύσης, αναζητώντας βοήθεια εναντίον τους... Θεέ μου», προσέθεσε, «τι κάνεις τώρα, αρχαία δόξα της Ρώμης;». Η Αγγελική Λαΐου, αναφερόμενη στον Ράνσιμαν, γράφει: «Καταλάβαινε πολύ καλά το Βυζάντιο. Το θεωρούσε την πιο πολιτισμένη και φωτισμένη κοινωνία του Μεσαίωνα και, κατά τη γνώμη μου, είχε δίκιο. Ήταν ένας ιστορικός άμεμπτος από την δυτικοευρωπαϊκή σκοπιά, διότι δεν ήταν Έλληνας και δεν μπορούσε να κατηγορηθεί για ελληνοκεντρισμό. Συγχρόνως, ήταν ιστορικός με βαθιά γνώση των πηγών, ο οποίος έγραψε για το Βυζάντιο με αγάπη και εκτίμηση, σε μια γλώσσα σαγηνευτική. Τα βιβλία του ανατυπώνονται και διαβάζονται με ευχαρίστηση από τους φοιτητές, τους ειδικούς και το κοινό. Και αυτό είναι μια συμβολή σπουδαία, που έχει αντέξει στο χρόνο. Δεν αναφέρθηκα στο σπουδαιότερο έργο του Στήβεν Ράνσιμαν, την «Ιστορία των Σταυροφοριών». Έχω μιλήσει επανειλημμένα γι' αυτό, κι έτσι θεώρησα ότι αλλού έπρεπε να εστιάσω την σύντομη παρουσίασή μου. Δεν μπορεί, όμως, να μείνει αμνημόνευτο αυτό το μεγαλόπνοο έργο, το οποίο για πρώτη φορά παρουσίασε τις Σταυροφορίες ως μια κοσμοϊστορική συνάντηση και σύγκρουση τριών κόσμων του βυζαντινού, του ισλαμικού και της Δυτικής Ευρώπης»... Διαβάστε τον Ράνσιμαν, είναι πολύτιμος... Δ.Κ
ΣΧολιΑ
Σύνταγμα - Μοναστηράκι, η κρίση σε εικόνες...
Όταν μιλούν οι «σκιές» των μεγάλων πολιτικών...
Με τον καλό μου φίλο, συναντώμεθα στον κήπο του «Νομισματικού Μουσείου». Στον δροσερό κήπο της κατοικίας του Ερρίκου Σλήμαν («Ιλίου Μέλαθρον»), το οποίο σχεδίασε ο Ερνέστος Τσίλερ και όπου, μέχρι το 1981, στεγαζόταν ο Άρειος Πάγος, μπορείς να απολαύσεις τον καφέ σου, σε ένα περιβάλλον ήσυχο, καθώς δεν φθάνει στο χώρο ο θόρυβος της οδού Πανεπιστημίου και μπορείς να συζητήσεις χωρίς να υψώνεις τον τόνο της φωνής... Συζητήσαμε, λύσαμε... όλα τα προβλήματα της χώρας και χωρίσαμε, υποσχόμενοι να τα ξαναπούμε μέσα στο θέρος, αφού δεν προβλέπεται να φύγουμε εφέτος για διακοπές... Βγήκα στον δρόμο, έχοντας απολυμάνει τα χέρια μου και φορώντας τη μάσκα μου και κατευθύνθηκα (ήταν μία το μεσημέρι) στον σταθμό του Μετρό της πλατείας Συντάγματος. Ήταν κλειστός και ένας αστυνομικός με πληροφόρησε ότι «έχει διαδήλωση»... Διαδήλωση δεν είδα -προφανώς δεν είχαν φθάσει ακόμη οι διαδηλωτές- και άρχισα να κατεβαίνω τη Μητροπόλεως προς το Μοναστηράκι, για να πάρω τον «Ηλεκτρικό» για Πειραιά... Λοιπόν, εάν θέλετε να αντιληφθείτε μέσα σε λίγα λεπτά την τρομακτική ζημιά την οποία έχει υποστεί η ελληνική οικονομία, περπατήστε ένα μεσημέρι από το Σύνταγμα στο Μοναστηράκι. Κλειστό το υπέροχο «Ηλέκτρα», από την ταράτσα του οποίου μπορείς -απολαμβάνοντας τον καφέ ή το ποτό σου- να θαυμάσεις το βράδυ τον φωτισμένο Παρθενώνα. Άδεια τα εστιατόρια, ο «Μπαρμπαδήμος» και ο «Τζίτζικας και ο Μέρμηγκας», που τέτοια ώρα, Ιούνιο μήνα, έσφυζαν από ζωή και τουρίστες... Άδεια η πλατεία Μητροπόλεως, η οποία, πριν την «καραντίνα» ακόμη και όταν δεν βρισκόμασταν σε τουριστική περίοδο, ήταν γεμάτη κόσμο. Σκέπτομαι πόσα καινούρια ξενοδοχεία είχαν αρχίσει να λειτουργούν στο κέντρο των Αθηνών τα τελευταία χρόνια, καθώς η πόλη είχε ξανασμίξει με τον τουρισμό και είχε πάψει να είναι «κέντρο διερχομένων»... Σκέπτομαι τις χιλιάδες των υπαλλήλων, οι οποίοι έμειναν -και θα μείνουν μέχρι το επόμενο καλοκαίρι, αν όλα πάνε καλά- άνεργοι. Με λούζει κρύος ιδρώς, όταν φέρνω στο μυαλό μου την οικονομική κρίση που μας επιφυλάσσει ο επερχόμενος χειμώνας! Τα καταστήματα ανοιχτά, αλλά άδεια. Ποιος να ψωνίσει και τί όταν δεν γνωρίζει τί του ξημερώνει την επομένη; Περπατώ με άνεση σε έναν δρόμο, στον οποίο -υπό «νορμάλ» συνθήκες, δεν θα μπορούσες να περπατήσεις εύκολα.... Πλησιάζω στην πλατεία. Δυο-τρεις παρέες στον «Θανάση», το ίδιο και στον «Μπαϊρακτάρη», το στέκι που έμεινε ιστορικό, καθώς εκεί ακούστηκε για πρώτη φορά από τα χείλη πρωθυπουργού ο γνωστός «όρος» για τους μεγιστάνες του Τύπου, που σήμανε την απαρχή της λυσσώδους επιθέσεως εναντίον του μέχρι και την ανατροπή του! Και η πλατεία (τραυματισμένη από τα ακαλαίσθητα «γκράφιτι», σχεδόν άδεια. Τελικά, οι τουρίστες είναι το δικό μας «κουλέρ λοκάλ» (φοβάμαι ότι οδεύουμε προς… «κουρέλ λοκάλ»), είναι το «θερινόν άλας της αττικής γης», όπως έλεγε ο Κωνσταντίνος Τσάτσος... Μπαίνω στον συρμό, στέκομαι πλάι στην πόρτα. Τρεις ευτραφείς κυρίες, σε θέσεις με σήμανση «απαγορεύεται». Βάζω τα ακουστικά και απολαμβάνω μουσική Νέας Ορλεάνης. Είναι μία λύσις... Δ.Κ
Συγκλονιστική η συνέντευξη του Μανούσσου Γρυλλάκη στον Δημήτρη Δανίκα. Γνώριζα, βεβαίως, πολλά από όσα αφηγήθηκε (ήμουν στην αποστολή στο Πάλε, ήμουν κοντά στον Κων. Μητσοτάκη στις «παγιδευμένες» προεκλογικές εξέδρες, και σε πολλές από τις κρίσιμες στιγμές της θητείας του στην αρχηγία του κόμματος και στην πρωθυπουργία. Κάλυπτα το ρεπορτάζ της Νέας Δημοκρατίας και, επί πρωθυπουργίας του, το «κυβερνητικό» στην «Καθημερινή»... Δεν τα είπε «όλα» ο Μανούσος. Και καλώς δεν τα είπε. Γνωρίζει καλύτερα από τον καθένα ποια «δεν έπρεπε» να πει. Σαράντα χρόνια δίπλα σε έναν από τους τελευταίους «μεγάλους» της ελληνικής πολιτικής σκηνής, μπορείς να πεις πολλά και να «κρατήσεις» περισσότερα. Η «σκιά» του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, μίλησε ακριβώς σαν... σκιά. «Μου εμπιστεύτηκε τη ζωή του, τη ζωή των παιδιών του, της οικογένειάς του!» Ιδού η πλευρά που ο πολύς κόσμος δεν συλλαμβάνει. Το πόσο μεγάλη είναι η ευθύνη για τη ζωή του πρωθυπουργού της χώρας! Τον θυμάμαι, που ξεκινήσαμε για ένα ταξίδι «αυθημερόν» στο Πάλε, και τελικά βρεθήκαμε στην εμπόλεμη ζώνη! «Μανούσσο τί γίνεται;» τον ρωτούσαμε, όποτε έβγαινε από την αίθουσα, όπου συνεδρίαζαν οι ηγέτες (στρατιωτικοί και πολιτικοί) των Σέρβων και ο Κων. Μητσοτάκης προσπαθούσε να βρει μια συμβιβαστική λύση (σε συνεννόηση με Κολ, Σιράκ και Θάτσερ) για να τελειώσει ο πόλεμος στη Βοσνία. «Δεν τα βλέπω καλά τα πράγματα», μας είπε και είχε απόλυτο δίκιο, καθώς, με τον καιρό, είχε αποκτήσει υψηλό πολιτικό αισθητήριο. Θυμάμαι ακόμη τον φορτισμένο επίλογο του Κων. Μητσοτάκη, απευθυνόμενος στους Σέρβους αξιωματούχους, οι οποίοι «δεν έπαιρναν χαμπάρι»... -Με τον τρόπο που φέρεστε, ο μόνος που μπορεί να είναι ικανοποιημένος, είναι ο Αλία Ιζετμπέγκοβιτς (ο ηγέτης των Βοσνίων μουσουλμάνων). Και να ξεχάσετε τις συμφωνίες. Δεν πρόκειται να δεχθεί και να εφαρμόσει καμία, αν δεν βρεθεί εδώ η λύση! είπε και έφυγε οργισμένος! Αργότερα, ο Ιζετμπέγκοβιτς, που είχε συμφωνήσει για την ίδρυση ενός «τριεθνικού» κράτους, δεν εφήρμοσε τη συμφωνία της Λισσαβώνας, προκήρυξε δημοψήφισμα και έγινε πρόεδρος της ενιαίας Βοσνίας!100% «μέσα» ο Μητσοτάκης! Εντυπωσιακή η αφήγηση του Μανούσσου σε ότι αφορά στις σχέσεις του Κων. Μητσοτάκη με τα άλλα κόμματα και τους πολιτικούς του αντιπάλους. «Ποτέ δεν τον άκουσα να μιλήσει άσχημα για τον Ανδρέα Παπανδρέου», είπε η «σκιά». Είναι αλήθεια! Ο «ψηλός» είχε τον δικό του, ήπιο και πολιτισμένο, τρόπο επικοινωνίας στην πολιτική. Αποστομωτική η τοποθέτηση του Μανούσσου στο θέμα της προσωνυμίας «Γκαντέμης» που είχε εφευρεθεί από τους «επικοινωνιολόγους» του ΠΑΣΟΚ: «Πώς μπορεί κάποιος να είναι γκαντέμης όταν φτάνει μέχρι τα 99 του και φεύγει όρθιος, αφήνει τέσσερα παιδιά, δεκατρία εγγόνια και 14 δισέγγονα; Αυτό δεν είναι γκαντεμιά. Είναι ο πιο πλήρης βίος ανθρώπου που έχω συναντήσει στη ζωή μου. Πολλοί θα τον ζήλευαν. Πολλοί θα επιθυμούσαν να έχουν την καλοτυχιά του. Με σκαμπανεβάσματα φυσικά. Με χαρές και με λύπες. Ήξερε και να κερδίζει αλλά και να χάνει» είπε ο Μανούσσος. Και έχει όλα τα δίκια του κόσμου! Δ.Κ JUNE 2020 SHIPPING 41
ΑΠοΨη
Μικρό κρουαζιερόπλοιο vs Mega Cruise Ship: Ο ακήρυχτος πόλεμος! του Γιώργου Κιβωτού
Το μέγεθος κάνει τη διαφορά στην κρουαζιέρα; Ή μήπως η διαφορά μεγέθους κάνει την κρουαζιέρα; Αυτό το ερώτημα καλούνται πολλές φορές να απαντήσουν οι επιβάτες, όταν πρόκειται να επιλέξουν μιά κρουαζιέρα με ένα μικρό ή ένα μεγάλο κρουαζιερόπλοιο. Με τα μεγάλα κρουαζιερόπολοια να υπόσχονται μία πληθώρα παροχών σε διασκέδαση, ξεκούραση, εστίαση και απολαύσεις και τα μικρότερα του τύπου, να εγγυώνται μιά πιό χαλαρή και πιό προσωπική εμπειρία στα όρια του αποκλειστικού, η επιλογή μεταξύ των δύο, αποβαίνει αναμφίβολα δύσκολη.
Περί ορέξεως... κρουαζιερόπλοιο Η επιλογή μιας κρουαζιέρας έχει να κάνει συνήθως με δύο βασικούς παράγοντες: τους προορισμούς και το μέγεθος του πλοίου. Υπάρχουν επιβάτες που δηλώνουν... φανατικοί των μεγάλων κρουαζιερόπλοιων και άλλοι που ψηφίζουν... μονοκούκι τα μικρότερου μεγέθους πλοία. Στην πρώτη κατηγορία, ανήκουν συνήθως νέοι και ενήλικες κάτω των 50 ετών και οικογένειες με παιδιά. Ένα κοινό που έχει ως βασική του επιδίωξη τη διασκέδαση, την ενασχόληση με πολλές και διαφορετικές δραστηριότητες και την κοινωνικότητα με μεγάλο αριθμό συνεπιβατών. Στην δεύτερη κατηγορία, ανήκουν συνήθως ζευγάρια που έχουν πάει να κάνουν κρουαζιέρα χωρίς τα παιδιά τους, άτομα της τρίτης ηλικίας, αλλά και ένας μεγάλος αριθμός από επιβάτες, που βρίσκουν καταφύγιο στην ιδιωτικότητα που τους προσφέρει το μικρό πλοίο που εστιάζει με έναν πιό προσωπικό τρόπο τις ανάγκες τους για χάλαρωση και ηρεμία. Οι λόγοι που μία μερίδα επιβατών προτιμούν τα μεγάλα (άνω των 5.000 ατόμων μεταφορικής ικανότητας) κρουαζιερόπλοια είναι πολλοί. Ένας από αυτούς είναι, το γεγονός ότι σε αυτά δύσκολα θα συναντήσει κανείς το ίδιο άτομο πάνω από μία φορά. Διατηρούν δηλαδή μακριά το αίσθημα μιάς πιθανής επανάληψης-μονοτονίας και αντιστρόφως, ψηλά το στοιχείο της πολυκοσμίας και της κοινωνικότητας καθώς υπάρχουν πολλοί επιβάτες που κάνουν κρουαζιέρα για να γνωρίσουν πολύ και διαφορετικό κόσμο. Υπάρχουν δεκάδες μπαρ και εστιατόρια που εγγυούνται διαφο42 SHIPPING JUNE 2020
ρετικότητα στη διασκέδαση και κουζίνες για όλα τα γούστα. Ένα πλήθος δραστηριοτήτων μεταξύ μελών του πληρώματος, ευρύχωρες αίθουσες αλλά και χώροι που μπορεί κανείς να χαθεί μόνο και μόνο εξερευνώντας τους, έρχονται να συνθέσουν μία εικόνα έξω από τα συνηθισμένα. Σωστές πλωτές-πολιτείες σε μικρογραφία, διαθέτουν εκτός από τους στάνταρ χώρους (μπαρ, εστιατόρια, μαγαζιά, κ.λ.π) από γήπεδα... γκολφ και μπάσκετ μέχρι και... υδροτσουλήθρες έως και το δικό τους ζυθοποιείο που παράγει μπύρα εν πλώ... Ντισκοτεκ, κινηματογράφοι, θέατρα, βιβλιοθήκες, παρεκκλήσια, Jacuzzi και Spa, υπερσύγχρονα γυμναστήρια, σουίτες με μπαλκόνια, μεγάλα αμφιθέατρα, κατά περιπτώσεις ημι-υπαίθρια (στο κατάστρωμα), πληθώρα από επιλογές διασκέδασης, με κωμικούς, show, ταχυδακτυλουργούς, μπαλέτα και έναν αριθμό από ατομικές ή συλλογικές δραστηριότητες που υπόσχονται να κάνουν την κρουαζιέρα μία αξέχαστη εμπειρία. Υπάρχουν όμως και τα αρνητικά. Όπως π.χ. οι μεγάλες ουρές για να μπεις στο πλοίο, για κάποιες αποβιβάσεις-επιβιβάσεις, για τον μπουφέ ή κάποιους άλλους χρηστικούς χώρους του πλοίου, υπάρχει συχνά δυσκολία ακόμα και να βρεις ελεύθερη ξαπλώστρα στην πισίνα. Από την άλλη, τα μεγάλα πλοία του χώρου, μπορούν να αποβούν από δυσχείριστα έως και μοιραία σε περίπτωση βλάβης τους και τα παραδείγματα, όπου ένα βαπόρι αυτού του μεγέθους έγινε παγίδα για τους επιβάτες του (άλλες φορές μόνο σε επίπεδο ταλαιπωρίας κι άλλες στοίχισε πολλές ζωές) δεν είναι λίγα. Αντίστοιχα, τα μικρότερα πλοία του χώρου, διατηρούν πιό έντονο το στοιχείο της προσωπικής επαφής και της ιδιωτικότητας. Η αρχή της κρουαζιέρας μπορεί να βρει τον επιβάτη μόνο του και στο τέλος να έχει κάνει πολλές γνωριμίες με ένα σεβαστό αριθμό συνεπιβατών κάτι που συσφίγγει τις σχέσεις των συμμετέχοντων σε αυτά τα ταξίδια. Ωστόσο, οι χώροι είναι σαφέστατα λιγότεροι συγκριτικά, μικρότεροι σε μέγεθος και οι δραστηριότητες σε αυτά πιο περιορισμένες. Ομοίως και οι γαστριμαργεικές επιλογές και τα εστιατόρια, όπου συνήθως απουσιάζει το στοιχείο της εναλλακτικής κουζίνας, αλλά και η διασκέδαση καθώς τα club είναι συγκεκριμένων επιλογών. Από την άλλη, μικρό κρουαζιερόπλοιο σημαίνει (στις περισσότερες περιπτώσεις) και ήσυχα ταξίδια. Η απουσία πολύβουων δραστηριοτήτων ή καθημερινών νεανικού τύπου πάρτυ, τα κάνει... πλωτούς παράδεισους για όσους επιθυμούν μιά κρουαζιέρα, όπου ως κύριο συστατικό της έχει τη χαλάρωση. Παράλληλα, τα πλοία αυτά, λόγω μεγέθους, δύνανται να προ-
ΑΠοΨη
σεγγίζουν σε λιμάνια περιορισμένων διαστάσεων, κάτι που τα μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια, είτε αδυνατούν και τα θέτουν αυτομάτως εκτός της λίστας προορισμού τους, είτε είναι αναγκασμένα να χρησιμοποιούν λέμβους για να βγάζουν τους επιβάτες τους έξω σ’ αυτά, γεγονός που προσθέτει εκτός από ταλαιπωρία, και απώλεια πολύτιμου χρόνου (για επισκέψεις, εκδρομές, στεριανές δραστηριότητες, κ.λ.π.). Οι δραστηριότητες δεν χαρακτηρίζονται από την πληθώρα των μεγάλων διαστάσεων πλοίων. Έχουν ωστόσο διαθέσιμη μιά σειρά επιλογών που ασχολούνται με επιμορφωτικού χαρακτήρα θέματα (π.χ. σεμινάρια, ιστορικές αναδρομές των τόπων που το πλοίο επισκέπτεται, μαθήματα ζωγραφικής, φωτογραφίας, κ.λ.π.). Το γενικό κλίμα σε αυτά τα πλοία έχει να κάνει κυρίως με τη συμμετοχή και τη σύσφιξη σχέσεων μεταξύ επιβατών και τον προσωπικό χαρακτήρα που μπορεί να πάρει η κρουαζιέρα, καθώς η χαλάρωση και η ηρεμία βρίσκονται στο επίκεντρό τους.
And the winner is… Τα τελευταία χρόνια, αρκετές από τις χαμηλότερης δυναμικότητας εταιρείες, μετατόπισαν το ενδιαφέρον τους, στα μικρότερης μεταφορικής ικανότητας πλοία και δικαιώθηκαν. Στο ίδιο μήκος κύματος, προτίμησαν να «παίξουν» και οι περισσότερες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις κρουαζιέρες πολυτελείας. Και εκεί, το μικρό, οικογενειακού κλίματος, κρουαζιερόπλοιο, έχει κερδίσει τη μερίδα που του αναλογεί. Από την άλλη, ένας μεγάλος αριθμός επιβατών, κυρίως στην Ευρώπη, φαίνεται να δείχνει ξεκάθαρα την προτίμησή του απέναντι στα μικρά (μέχρι 1.500 επιβάτες) κρουαζιερόπλοια, έναντι των μεγαθήριων των 4.500 και άνω επιβατών. Η τάση αυτή, δεν φαίνεται να βρίσκει μεγάλη απήχηση στο αμερικανικό επιβατικό κοινό, όπου το προϊόν της κρουαζιέρας απευθύνεται σε μεγάλες μάζες τουριστών και φαίνεται να απολαμβάνει της ισχυρής ανταποκρισής του. Παρά το γεγονός ότι και εκεί, στις μεγαλύτερες ηλικίες, παρατηρείται μιά ελαφρά στροφή πρός τα μικρότερα κρουαζιερόπλοια, αυτή καταγράφεται στην τάξη των επιβατών, που κλείνουν κρουαζιέρες εκτός Η.Π.Α. (όπως π.χ. Ευρώπη και Ασία). Το μεγάλο κρουαζιερόπλοιο κατά κάποιους έχει... «πιάσει ταβάνι». Ό,τι είχε να προσφέρει, το πρόσφερε. Αντίστοιχα άλλοι υποστηρίζουν ότι έχει ακόμα μία πληθώρα βελτιώσεων και επέκτασης των επιλογών διασκέδασης μπροστά του, που τα μικρότερα ποτέ δεν θα μπορέσουν να προσφέρουν. Το mega cruise ship, αποτελεί έναν ευέλικτο, διαρκώς εξελισσόμενο μικρόκοσμο, όπου οι τάσεις αλλάζουν ραγδαία, όπως και τα μεγέθη, χωρίς κανείς να μπορεί με ακρίβεια να πει... «πού θα κάτσει η μπίλια». Το μικρού
μεγέθους κρουαζιερόπλοιο όμως, δεν σβήστηκε από τον χάρτη, όπως πολλοί πίστευαν και κάποιες μάλιστα εταιρείες πόνταραν στο ενδεχόμενο αυτό. Η ηλικία θα συνεχίσει να παίζει τον μεγαλύτερο ρόλο στην επιλογή του μεγέθους. Οι τιμές στα πορτοφόλια της μεσαίας τάξης, θα αποτελούν το άλλο βαρόμετρο, που θα διαμορφώνει την επιλογή. Είναι γεγονός ότι η είσοδος των μεγάλων πλοίων, έφερε και σημαντική πτώση στις τιμές και έκανε το προϊόν της κρουαζιέρας, από ένα προνόμιο των κατέχοντων τα μεγάλα βαλάντια, πολύ πιό προσιτό στους επιβάτες της μεσαίας τάξης που πλέον το έχουν αγκαλιάσει μαζικά και αποτελούν την πλατιά πελατειακή του βάση. Αντίστοιχα, τα μικρά κρουαζιερόπλοια, έχουν ως κύριο σύμμαχό τους, το κλασσικό, τη συνταγή της παλιάς κρουαζιέρας, μακριά από τα φαντασμαγορικά εφέ και την υπερβολή, γεγονός που τα κάνει να μην έχουν χάσει την επαφή τους, με την κεντρική ιδέα αυτού του διαφορετικού προϊόντος διακοπών. Με τις Η.Π.Α. να αποτελούν τον παραδοσιακό τροφοδότη της κρουαζιέρας, αλλά και την ευρύτερη γειτνιάζουσα περιοχής της Καραϊβικής, έναν από τους πλέον περιζήτητους... πόλους έλξης της εν λόγω βιομηχανίας, θα πρέπει να θεωρείται δεδομένο ότι η συγκεκριμένη χώρα, θα είναι αυτή που θα αναδείξει, ποιό μέγεθος πλοίου θα επικρατήσει στον ακήρυχτο πόλεμο μεταξύ μεγάλων και μικρών κρουαζιερόπλοιων, στο μέλλον. Σε αντιδιαστολή, η ανάδειξη νέων αγορών, όπως αυτές της Ασίας και της Αυστραλίας, δεν αποκλείεται να παίξουν καταλυτικό ρόλο στην κόντρα αυτή, χωρίς να μπορεί να αποκλείσει κανείς την ενίσχυση των μικρότερων μεγέθους κρουαζιερόπλοιων. Ωστόσο και εδώ, η... σύγρονη απειλή ενός νέου ξεσπάσματος του COVID-19 με την επιβολή νέων shutdown, θα σηματοδοτήσει το... «κούρεμα» ναυπηγικών project, με αποτέλεσμα το ενδεχόμενο να εκλείψουν τα μεγαλόπνοα ναυπηγικά προγράμματα, να φαντάζει μάλλον επιβεβλημένο, παρά... αναπάντεχα απροσδόκητο, γεγονός που θα έχει αντίκτυπο σε όλα τα μεγέθη των πλοίων του συγκεκριμένου χώρου.
ΑΠοΨη
Η προ και μετά Covid-19 Ναυτιλιακή πραγματικότητα του Δημήτρη Ηλιού*
Η αβεβαιότητα που προκάλεσε ο κορωνοϊός ήταν αναμενόμενη, και όπως ήταν αυτονόητο συμπεριέλαβε και τη Ναυτιλία αφού διακινεί περισσότερο από το 85% της παγκοσμίου παραγωγής είτε σε μορφή πρώτων υλών είτε ως έτοιμα προϊόντα. Οι Δείκτες του Baltic Exchange, που κυριαρχούν και κατευθύνουν την Παγκόσμια Ναυτιλία, ανεβοκατεβαίνουν σαν σεισμογράφος. Εδώ, θα πρέπει να θυμίσουμε την βασική αρχή, που οι παράγοντες της Ναυτιλίας, μέσα στην προσπάθεια να επικρατήσουν, ξεχνούν, και συντηρώντας την υπερπληθώρα των πλοίων, είχαν αρχίσει να εμφανίζονται ισχυρές ενδείξεις δυσκολιών και στην προ κορωνοϊού εποχή, πόσω μάλλον, τώρα. Ας προσπαθήσουμε να εντοπίσουμε τις προ Covid-19 δυσκολίες. Α) Υπερβολικός αριθμός παραγγελιών-παραδόσεων νέων πλοίων στα κατά πολύ φθηνότερα Κινεζικά Ναυπηγεία. - Όσον αφορά τις ιδιωτικές εταιρείες που κινούνται στην παγκόσμια αγορά, είναι, ας πούμε, κατανοητό. Παίρνουν τις αποφάσεις τους και κατόπιν αναλαμβάνουν τις επιχειρηματικές τους ευθύνες. Αυτό που είναι παράδοξο, αφορά στην μεγάλη προσπάθεια των Κινεζικών κρατικών Εταιρειών της αύξησης του στόλου των, με αποτέλεσμα να αφαιρούν ένα ικανό κομμάτι της μεταφορικής πίτας, από την ελεύθερη αγορά, αφού είναι γνωστό ότι η χώρα αυτή, με τις ογκώδεις εισαγωγές και τις εξαγωγές της, δημιουργεί ένα τεράστιο ποσοστό μεταφορικής αγοράς, μέσα στην οποία ανταγωνίζεται τεράστιος αριθμός Ναυτιλιακών Εταιρειών. Το παράδοξο δε, εντοπίζεται στο γεγονός ότι, ενώ έχει σχεδόν δημιουργήσει μονοπώλειο στην παγκόσμια αγορά με τις πωλήσεις των προϊόντων της, εμπλέκεται και στον μεταφορικό ανταγωνισμό. Αυτή και αν είναι στρέβλωση της Παγκοσμιοποίησης.
Β) Να τονίσουμε, επίσης, την συνεχή αύξηση των μεγεθών των πλοίων που καθένα ουσιαστικά υποκαθιστά 2 και 3 μικρότερα πλοία. Οι υπερμεγέθεις κατασκευές μειώνουν τη δυναμική της αγοράς, δημιουργούν, τεράστιες στρεβλώσεις, και κρατικά μονοπώλια. Ένα (1) ValeMax type, π.χ, αφαιρεί τρία (3) φορτία από την αγορά των Capes. Άλλο παράδειγμα, που αφορά στα πλοία που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια. Πολύ πρόσφατα, μπήκε στον ανταγωνισμό των Containers ένα πλοίο-θηρίο, δυναμικότητας 24000 εμπορευματοκιβωτίων, που βέβαια αυτό είναι αποτέλεσμα ανταγωνιστικότητας αφού ανήκει σε ιδιωτική Εταιρεία. Με όλες αυτές τις στρεβλώσεις και τα απρόβλεπτα τύπου Covid19, η παρούσα Ναυτιλιακή Αγορά συνεχίζει και επιβιώνει εν μέσω δυσκολιών και ζημιών.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Δυσκολία αλλαγής πληρωμάτων Μια ακόμη κληρονομιά που μας άφησε ο Covid19 είναι η δυσκολία αλλαγής πληρωμάτων των πλοίων και οι Ναυτιλιακές Εταιρείες αδυνατούν να αντικαταστήσουν τους ναυτικούς που έχουν ήδη ολοκληρώσει τις συμβάσεις τους, σχεδόν από όλα τα λιμάνια του κόσμου. Το θέμα έχει πάρει διαστάσεις και η ITF υποστηρίζει τις πιθανές απεργίες των πληρωμάτων! Με έκπληξη, λοιπόν, μαθαίνουμε ότι ο Καναδάς, σε συνεργασία του Δημοσίου και του Ιδιωτικού τομέα του, ανέλαβε την πρωτοβουλία να δημιουργήσει όλες εκείνες τις απαραίτητες κινήσεις που χρειάζονται για να καταστεί Κόμβος για την “αλλαγή πληρωμάτων”. - O Καναδάς, λοιπόν, που η ναυτιλιακή του δύναμη αλλά και η παράδοση είναι αμελητέα, ακολούθησε άμεσα την παρεμφερή πρωτοβουλία του Χονγκ Κονγκ και της Σιγκαπούρης και έτσι προσφέρει πρόσθετη οικονομική και εργασιακή κίνηση στα καναδικά αεροδρόμια, ξενοδοχεία, στις μεταφορές και ό,τι άλλο έχει σχέση με τις “αλλαγές πληρωμάτων”, που ως πρόβλημα έχει ήδη διογκωθεί. Από την άλλη, οι Ευρωπαϊκές αρχές και εφοπλιστές συνεχίζουν να συσκέπτονται. Είναι να απορεί κανείς.
*Μέλος του Δ.Σ του Baltic Exchange (2004-2008) Εμπνευστής του “Baltic99, questionnaire”
44 SHIPPING JUNE 2020
ΑΠοΨη
Πρωτοφανής η κρίση, αλλά είμαστε όλοι μαζί! του Χριστόφορου Μπουτσικάκη*
Η Ναυτιλία έχει τα «ups and down» της. Και ίσως αυτό να την κάνει ακόμη πιο ενδιαφέρουσα ως δραστηριότητα. Ωστόσο, αυτό που συμβαίνει με τον covid-19 δεν έχει συμβεί και ήταν κάτι που αιφνιδίασε τους πάντες. Γνωρίζουμε ότι όλες οι σοβαρές ναυτιλιακές επιχειρήσεις, κάνουν τις προβλέψεις τους και κρατούν πάντα συρτάρι τους ένα «πολύ κακό σενάριο». Αυτό αφορά ένα σοβαρό ατύχημα, μια ξαφνική διακύμανση στα καύσιμα, μια πολεμική σύρραξη στον Κόλπο ή αλλού, μια έκρηξη στις σχέσεις ΗΠΑ-Κίνας. Ποια, όμως, μεγάλη, σπουδαία, μοναδική, πρωτοπόρος Ναυτιλιακή μπορούσε να προβλέψει μια πανδημία, που θα προερχόταν από μια νυχτερίδα στη Γουχάν της Κίνας; Καμιά, ασφαλώς. Κι έτσι, ένας τόσος δα ιός, έχει φέρει τα πάνω-κάτω στην μεγαλύτερη και πιο ισχυρή σήμερα παγκόσμια βιομηχανία μεταφορών. Την Εμπορική Ναυτιλία! Και μάλιστα σε μια περίοδο που οι επιχειρήσεις είχαν ανακάμψει από την κρίση που ταλαιπώρησε την αγορά επί δέκα χρόνια και είχε αρχίσει η αποκατάσταση των σχέσεων των ναυτιλιακών με τους διεθνείς τραπεζικούς και εν γένει χρηματο-πιστωτικούς οργανισμούς. Γιατί, φυσικά, δεν είναι μόνο οι εταιρίες και οι πράκτορες που δέχθηκαν τη βόμβα του ιού. Είναι, δυστυχώς, και η ναυτιλιακή χρηματοδότηση και οι ασφάλειες, που ακόμη προσπαθούν να συνέλθουν και κανείς δεν μπορεί να πει πότε θα ανακτήσουν την ισορροπία τους, από την επέλαση της πανδημίας. Ποιος μπορεί να κάνει οποιαδήποτε κουβέντα με τους μεγάλους ασφαλιστικούς οργανισμούς όταν καταρρέουν οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες και απαιτούν -εύλογα- στήριξη από τα κράτη, τις τράπεζες και τις ασφαλιστικές; Ποιος μπορεί να κάνει ακόμη και σκέψεις για ανάκαμψη όταν υπάρχει όλο αυτό το ρευστό σκηνικό σε κάθε σημείο του πλανήτη; Ποιος μπορεί να προβλέψει πια οτιδήποτε για την πορεία της τιμής των καυσίμων από την ώρα που τα μέσα μαζικής μεταφοράς γίνονται «αποδιοπομπαία» και οι πολίτες χρησιμοποιούν 100 φορές περισσότερο το αυτοκίνητό τους ανεβάζοντας πάλι ψηλά την ζήτηση και τρελαίνοντας τους προϋπολογισμούς των ναυτιλιακών εταιριών που «πανηγύριζαν» την πτώση της τιμής του «μαύρου χρυσού»; Ποιος μπορούσε να προβλέψει ότι 300.000 ναυτικοί θα ήταν «παγιδευμένοι» στα βαπόρια, καθώς δεν θα μπορού-
σαν να γίνουν οι αντικαταστάσεις των πληρωμάτων λόγω της καθήλωσης των αεροπλάνων σε όλο τον κόσμο; Ποιος μπορούσε να μαντέψει ότι αυτές οι τεράστιες πλωτές πολιτείες, τα περίφημα mega-ships της κρουαζιέρας θα βολόδερναν στις θάλασσες, καθώς δεν θα τα δεχόταν κανένα λιμάνι; Κάθε στιγμή, πετάγεται και μια παράμετρος που κανείς δεν την είχε προβλέψει! Κάθε μέρα, θα ξεπηδήσει ένα νέο πρόβλημα, για να εντείνει την αβεβαιότητα. Βαδίζουμε σε ένα αβέβαιο σκηνικό, πλέουμε σε αχαρτογράφητα ύδατα. Βεβαίως, η ναυτιλία πάντα ξεπερνά τις κρίσεις και πάντα βγαίνει πιο δυνατή. Η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, με επί κεφαλής τον Κυριάκο Μητσοτάκη, γνωρίζει την αξία και την δύναμη της Ναυτιλίας μας και αμέσως έχει θέσει τις υπηρεσίες του κράτους σε συναγερμό. Η Ναυτιλία, σε όλες της τις μορφές, έχει την αμέριστη συμπαράσταση της Πολιτείας. Όπως πρέπει να γίνεται και όπως θα έπρεπε να έχει γίνει από όλους μέχρι σήμερα. Θα τον ξεπεράσουμε και τον ιό, μαζί!
*Βουλευτής Α΄Πειραιώς και Νήσων
JUNE 2020 SHIPPING 45
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞη/ΑΚΤοΠλοΪΑ
Η ελληνική Ακτοπλοΐα δοκιμάζεται Ο κορωνοϊός τραυμάτισε σοβαρά τις επιχειρήσεις Συνέντευξη του προέδρου του ΣΕΕΝ Μιχάλη Σακέλλη στον Δημήτρη Καπράνο
πρωτόγνωρη κατάσταση, με ένα πρωτοφανές σε έκταση και σφοδρότητα «ναυάγιο», από το οποίο κανείς ακόμη δεν ξέρει πώς θα ξεφύγουν οι θαλάσσιες μεταφορές! Κι αν σκεφτεί κανείς ότι οι ακτοπλόοι «περίμεναν πιο πολλά από το κράτος», καταλαβαίνει καλύτερα την πολύ δύσκολη κατάσταση. Βεβαίως, τα παιδάκια με τα «μαρκούτσια» και οι αρχισυντάκτες των «καναλιών», που -οι περισσότεροι- δεν έχουν αντίληψη του τεραστίου κεφαλαίου που αποκαλούμε «Ελληνική Ναυτιλία», ασχολούνται με το αν «φορούν όλοι μάσκες», με το «αν οι Λιμενικοί κάνουν ελέγχους» και με το «αν το πλοίο τηρεί το πρωτόκολλο επιβατών covid-19», τρομάρα μας! Και ο Σακέλλης, πότε στο γραφείο, πότε στα βαπόρια, πότε στον ΣΕΕΝ, προσπαθεί να πιάσει το θηρίο από την ουρά ή απ' όπου μπορέσει, τέλος πάντων, για να συγκρατήσει τη μανία της καταστροφής, που απειλεί την πιο απαραίτητη για τη χώρα και την ενότητά της μεταφορική βιομηχανία! Δύσκολο να τον «πετύχεις» Και ακόμη πιο δύσκολο να σου μιλήσει. Αλλά μια γνωριμία σχεδόν 40 ετών, προσφέρει κάποια «αβαντάζ»... Στα γραφεία του Συνδέσμου και «έχουμε μόλις μισή ώρα, οπότε μη χάνουμε καιρό»... Έχοντας αντίληψη της καταστάσεως αλλά και του τρόπου με τον οποίο επικοινωνεί ο συνομιλητής μου, αρχίζω καταιγιστικά...
Ποια είναι σήμερα η κατάσταση στην Ακτοπλοΐα; Ο Μιχάλης Σακέλλης, είναι από τους ανθρώπους τους οποίους ο «Κορωνοϊός» ανέδειξε σε «Πολύτιμο είδος». Η Ακτοπλοΐα, ο κλάδος τον οποίο, επί σειρά ετών, επάξια εκπροσωπεί, χτυπήθηκε καίρια από την πανδημία και δύσκολα θα «ξαναπάρει επάνω του». Θα μπορούσα, χωρίς πρόβλημα, να προβλέψω ότι «ποτέ τα πράγματα δεν θα είναι όπως πριν», σε έναν κλάδο ο οποίος στις αρχές του 2.000 κάλπαζε και σάρωνε σε ποιότητα και ταχύτητες ολόκληρη την Ευρώπη, βρέθηκε στα τάρταρα με το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» και με τον χυδαίο τρόπο με τον οποίο το αντιμετώπισε το μεγαλύτερο μέρος του Τύπου, προκαλώντας ανεπανόρθωτη βλάβη στον τότε ακμάζοντα κλάδο. Ευτυχώς, μέσα στην καταιγίδα που ακολούθησε, βρέθηκαν κάποιοι άνθρωποι, ανάμεσα τους και ο Μιχάλης Σακέλλης, που κρατά εδώ και χρόνια το πηδάλιο του συλλογικού οργάνου των Ακτοπλόων (Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας), οι οποίοι έφεραν το σκάφος σε ασφαλές λιμάνι. Να, όμως, που η Ακτοπλοΐα βρίσκεται τώρα αντιμέτωπη με μία 46 SHIPPING JUNE 2020
Τα προβλήματα τα οποία αντιμετωπίζουν οι Εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις γραμμές Ελλάδας- Ιταλίας είναι εντελώς ξεχωριστά και ιδιαίτερα αφού δεν είναι δυνατή η αναστολή των δραστηριοτήτων όπως συμβαίνει με τους άλλους κλάδους της Οικονομίας. Τα πλοία είναι υποχρεωμένα να εκτελούν δρομολόγια στην Ακτοπλοΐα και στις γραμμές Ελλάδας Ιταλίας πλήρως στελεχωμένα, με σχεδόν μηδενική επιβατική και μειωμένη κατά 40-50% εμπορευματική κίνηση από 21/3-31/5. Τον Ιούνιο, ενώ απελευθερώθηκαν οι μετακινήσεις στην Ακτοπλοΐα εξακολουθούν να απαγορεύονται στην Αδριατική. Το τριήμερο του Αγίου Πνεύματος δεν καλύφθηκαν ούτε τα μειωμένα πρωτόκολλα, ενώ για τον Ιούνιο το μεταφορικό έργο προβλέπουμε ότι θα διαμορφωθεί σε -70% στην Ακτοπλοΐα και -100% στην Αδριατική.
Μπορείτε να μας δώσετε (σε αριθμούς) πόσο, περίπου, "μπαίνει μέσα" μια εταιρεία το εφετινό καλοκαίρι; Οι προβλέψεις μας για το 2020 είναι η διαμόρφωση του μεταφορικού έργου στο -45% σε σχέση με το 2019 και η απώλεια εσόδων περίπου 300.000.000 €. Τα τελικά αποτελέσματα θα
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞη/ΑΚΤοΠλοΪΑ
εξαρτηθούν από πολλούς παράγοντες, μεταξύ των οποίων οι τιμές των καυσίμων και τα μέτρα, τα οποία θα υλοποιηθούν για την ανακούφιση των εταιρειών μας από τις συνέπειες της κρίσης.
Υπάρχει μέλλον στον ορίζοντα; Θα αντέξουν οι εταιρείες; Οι εταιρείες θα αντέξουν και ήδη εκτελούν τα απαραίτητα δρομολόγια, το θέμα είναι πώς θα αντέξουν. Για το 2020, ουσιαστικά, χάθηκε η τουριστική περίοδος. Το 2021, ελπίζουμε να είναι μια χρονιά ανάκαμψης και πρέπει να διατηρήσουμε τις δυνάμεις μας για να μπορέσουμε να εξυπηρετήσουμε τις ανάγκες των νησιών και τον τουρισμό που ελπίζουμε να φτάσει στα φυσιολογικά επίπεδα. Τυχόν μείωση των χωρητικοτήτων και αδυναμία προσφοράς των ποιοτικών υπηρεσιών που προσφέρονται σήμερα θα έχει πολύ σοβαρές επιπτώσεις στον τουρισμό μας και βέβαια για την προάσπιση των Εθνικών μας συμφερόντων, σε μία ιδιαίτερα επικίνδυνη περίοδο με την πολιτική την οποία δυστυχώς ασκούν οι γείτονές μας.
Πώς φέρεται το κράτος αυτόν τον δύσκολο καιρό; Έχετε τη στήριξη που περιμένατε; Θα περιμέναμε πιο ουσιαστική βοήθεια. Την περίοδο 21 Μαρτίου με 20 Απριλίου, οι ζημιές των εταιρειών μας για την εκτέλεση των δρομολογιακών τους υποχρεώσεων ανήλθαν σε 15.000.000 € χωρίς να αποζημιωθούν, παρ' όλο που επισήμως τα δρομολόγια χαρακτηρίστηκαν ως «υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας» (άγονα δρομολόγια). Την περίοδο 20 Απριλίου με 31 Μαΐου, οι ζημιές των δρομολογημένων πλοίων υπολογίζονται σε 25.000.000 €, όταν τα έσοδα των συμβάσεων Δημόσιας Υπηρεσίας δεν ξεπέρασαν τα 12.000.000 €. Τα ζημιογόνα αποτελέσματα, δυστυχώς, διατηρούνται και τον Ιούνιο, ενώ οι υποχρεώσεις παραμένουν. Το υπουργείο Ναυτιλίας εξετάζει τη δυνατότητα παροχής οικονομικής βοήθειας, χωρίς να γνωρίζουμε ακόμα λεπτομέρειες. Επίσης, εξετάζεται η δυνατότητα να ενισχυθούν οι εταιρείες μας μέσω Ευρωπαϊκών προγραμμάτων για τα ζημιογόνα αποτελέσματά τους το 2020. Οι εταιρείες μας έχουν ήδη παράσχει τις απαραίτητες πληροφορίες που μας ζητήθηκαν και αναμένουμε τα αποτελέσματα.
Η ιστορία διδάσκει ότι οι επιχειρήσεις της Ακτοπλοΐας δεν περνούν τον βίο τους και τόσο καλά. Επιβεβαιώνεται ο κανόνας; Τα τελευταία 20 χρόνια, οι Ακτοπλοϊκές εταιρείες εξελίχθηκαν και στην Ελλάδα σήμερα, δραστηριοποιείται ένας από τους πλέον σύγχρονους στόλους στην Ευρώπη. Στις Ακτοπλοϊκές μας γραμμές δραστηριοποιούνται πλοία μοναδικά σε όλο τον κόσμο και προσφέρονται υπηρεσίες ποιότητας, με το μεγαλύτερο μεταφορικό έργο στην Ευρώπη που ξεπέρασε το 2019 τους 19.000.000 επιβάτες και 3.500.000 οχήματα, μεταφέροντας στα νησιά μας περισσότερους από 9εκ τόνους εμπορευμάτων, απαραίτητα για την στήριξη των τοπικών
κοινωνιών και τον τουρισμό των νησιών ο οποίος αποτελεί το 70% του τουρισμού της Ελλάδας. Σίγουρα, έχουμε περάσει δύσκολες μέρες με την πετρελαϊκή κρίση μετά το 2009 και την κατακόρυφη πτώση της κίνησης αλλά καταφέραμε, μέσα σ΄ ένα δυσμενές περιβάλλον, να αναπτυχθούμε και να επανέλθουμε στην κερδοφορία. Δυστυχώς, η παρούσα κρίση ανέκοψε μία θετική πορεία, την οποία ευελπιστούμε ότι θα ξανακερδίσουμε τα επόμενα χρόνια.
Πώς αντιμετωπίζεται από τις εταιρείες το πρόβλημα με τα δάνειά τους; Πιστεύω ότι θα υπάρξει κατανόηση και συνεργασία για την τακτοποίηση των δανειακών υποχρεώσεων των Εταιρειών μας, όπου είναι απαραίτητη. Εύχομαι να μην υπάρξουν προβλήματα.
Ας πούμε ότι είναι στο χέρι σας να ασκήσετε την "ακτοπλοϊκή πολιτική" της χώρας. Τί θα κάνατε; Πώς θα αντιμετωπίζατε τα προβλήματα; Πρώτα απ’ όλα πρέπει να αναγνωριστεί η προσφορά υπηρεσιών Δημόσιας Υπηρεσίας των Ακτοπλοϊκών πλοίων, τα οποία δεσμεύονται από δρομολογιακές υποχρεώσεις, τις οποίες θεωρούμε απαραίτητες για την ανάπτυξη των νησιών μας. Το επίπεδο των εταιρειών δεν πρέπει να θεωρείται δεδομένο και το Κράτος να συμβάλλει στη διατήρησή του. Σε περίοδο κρίσης, όπως η σημερινή, η οικονομική ενίσχυση της Ακτοπλοΐας, μπορεί να είναι απαραίτητη, αφού επιβάλλονται υποχρεώσεις δημοσίου συμφέροντος οι οποίες πρέπει να αποζημιωθούν. Σε φυσιολογικές περιόδους, ο ρόλος του Κράτους πρέπει να περιοριστεί στην διατήρηση ενός θεσμικού πλαισίου, που να δημιουργεί συνθήκες ανάπτυξης και θα διασφαλίζει τον ελεύθερο ανταγωνισμού χωρίς διακρίσεις και παρεμβάσεις, οι οποίες αυξάνουν τα έξοδα εκμετάλλευσης και παρεμβαίνουν αρνητικά στην καθημερινή λειτουργία των πλοίων και δημιουργούν προϋποθέσεις αύξησης του κόστους των εισιτηρίων, με αρνητικές επιπτώσεις στα οικονομικά αποτελέσματα των πλοίων. Ο Μιχάλης Σακέλλης, ευχαριστεί, πίνει ένα ποτήρι νερό και φεύγει για μια «επείγουσα συνάντηση». Γυρίζω και βλέπω ότι ο «Φρέντο» που έχω παραγγείλει είναι ακόμη παγωμένος! «Τα είπαμε» σε μισή ώρα, λες και μιλούσα με ηλεκτρονικό υπολογιστή. Ο Μιχάλης Σακέλλης, είναι ο άνθρωπος που γνωρίζει όσο κανείς άλλος την Ακτοπλοΐα. Και είναι τυχεροί οι Ακτοπλόοι επιχειρηματίες που τον έχουν στο πηδάλιο!
ΚΡοΥΑΖιΕΡΑ
CLIA: Οδηγός για την παγκόσμια κρουαζιέρα η πίστη στην αειφόρο ανάπτυξη
Ο Mato Francovic και η Kelly Craighead
Έναν αξιόπιστο “οδικό χάρτη” για την ενίσχυση περιοχών ως προορισμών κρουαζιέρας παγκόσμιου ενδιαφέροντος, μπορεί να αποτελέσει και για την Ελλάδα το μοντέλο αξιολόγησης του Παγκόσμιου Συμβουλίου Αειφόρου Τουρισμού (Global Sustainable Tourism Council – GSTC), το οποίο παρουσίασε την έκθεση αξιολόγησης της πόλης του Ντουμπρόβνικ, στην Κροατία. Το συγκεκριμένο project, που χρηματοδοτήθηκε από την CLIA, αξιολογεί δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς στα πεδία του σχεδιασμού και των ακολουθούμενων τοπικών πολιτικών, της συμμετοχής και του οφέλους που αποκομίζει η τοπική κοινωνία, της αξιοποίησης των φυσικών και πολιτιστικών ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων της περιοχής, και της διαχείρισης των φυσικών πόρων και της προστασίας του περιβάλλοντος. Στόχος είναι, μέσα από αυτή τη διαδικασία, η ανάπτυξη ενός μοντέλου αειφόρου τουρισμού. «Η βιομηχανία κρουαζιέρας έχει δεσμευτεί για την αειφόρο διαχείριση του τουρισμού και είμαστε υπερήφανοι που συνεισφέραμε στην αξιολόγηση του Ντουμπρόβνικ ως προορισμού, στο πλαίσιο της συνεργασίας μας με την πόλη, για να επιτύχουμε την αειφορία
της», τόνισε η Kelly Craighead, Πρόεδρος και Διευθύνουσα Σύμβουλος της Διεθνούς Ένωσης Εταιρειών Κρουαζιέρας – CLIA, η οποία συνεχάρη τις Αρχές του Ντουμπρόβνικ για τη διάθεσή τους να καινοτομούν, να υιοθετούν βέλτιστες πρακτικές και να ιεραρχούν προτεραιότητες. Η CLIA συνεργάζεται με την πόλη και έχει συνυπογράψει τη Συμφωνία Συνεργασίας για τη Διατήρηση και Προστασία της Πολιτιστικής Κληρονομιάς του Ντουμπρόβνικ. «Η συνεργασία αυτή αποτελεί απόδειξη για το τι μπορεί να επιτευχθεί μέσω συνεργατικών πρωτοβουλιών στον τουρισμό, για τη διατήρηση της πολιτιστικής κληρονομιάς και την προστασία του περιβάλλοντος των αγαπημένων προορισμών του κόσμου», σημείωσε η κα Craighead. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα, τα οποία παρουσίασε ο επικεφαλής αξιολογητής του GSTC, Δρ Ιωάννης Παππάς, η επίδοση του Ντουμπρόβνικ έφτασε το 70% στην κλίμακα αξιολόγησης αειφορίας του Οργανισμού. Ο δήμαρχος του Ντουμπρόβνικ, Mato Frankovi, εκτίμησε ότι «αυτή η έκθεση αξιολόγησης θα σηματοδοτήσει μια νέα ιστορία αειφορίας για το Ντουμπρόβνικ αλλά και μια ιστορία αειφόρου διαχείρισης του τουρισμού, που αποτελεί την κύρια βιομηχανία της περιοχής». «Είμαστε θετικοί στο να εξετάσουμε ένα ανάλογο έργο στην Ελλάδα, στο πλαίσιο της καλής συνεργασίας μας με τους ελληνικούς προορισμούς. Η Ελλάδα είναι ήδη η 3η μεγαλύτερη χώρα προορισμός στην Ευρώπη και έχει εξαιρετικές προοπτικές για περαιτέρω ανάπτυξη», επισημαίνει η Μαρία Δεληγιάννη, εκπρόσωπος της CLIA στην Ανατολική Μεσόγειο, η οποία συμμετείχε ως εισηγητής σε σεμινάριο (webinar) που διοργάνωσε το GSTC για την Ελληνική Αγορά Τουρισμού, στο πλαίσιο της συνεργασίας του με το Ελληνικό Υπουργείο Τουρισμού. Όπως ανέφερε η Μαρία Δεληγιάννη, «Οι 5.000.000 επιβάτες κρουαζιέρας που επισκέπτονται τη χώρα ετησίως αντιστοιχούν στο 15% των συνολικών επισκεπτών στην Ελλάδα. Ωστόσο, θέλουμε να είμαστε σημαντικό μέρος της λύσης, ειδικά επειδή κάποιοι από αυτούς τους προορισμούς εξαρτώνται οικονομικά σε μεγάλο βαθμό από την κρουαζιέρα». Και καταλήγει: «Πριν τον COVID-19, μιλούσαμε για ανάγκη μίας ολιστικής προσέγγισης που θα αγγίζει όλες τις εισροές τουριστών για την εξασφάλιση ισορροπίας μεταξύ της τοπικής κοινωνίας και της ανάπτυξης του τουριστικού τομέα. Στην μετά COVID-19 εποχή, η ανάγκη αυτή παραμένει, με γνώμονα πλέον την δημόσια υγεία. Το κλειδί για την επανάκαμψη είναι η συνεργασία». Σημείωση: Μας ξάφνιασε η επιλογή της Κροατίας από την CLIA. Η Ελλάδα και ένας ελληνικός προορισμός έπρεπε να είναι η επιλογή της. Το σημειώνουμε, με προβληματισμό. Μπία Μπαμπίλη
ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ • «Άγνωστοι», όπως εκείνοι που δολοφόνησαν τον ατυχή Κατσίφα ή λεηλατούν και βεβηλώνουν ναούς, προκάλεσαν καταστροφές στο Νυμφαίο (μνημειακή κρήνη) της αρχαίας Απολλωνίας κοντά στο Φίερι της Αλβανίας.
• Τον βανδαλισμό απεκάλυψε ο ιστότοπος himara.gr, δημοσιεύοντας φωτογραφίες, από τις οποίες φαίνεται ότι οι βάνδαλοι προκάλεσαν ανεπανόρθωτες βλάβες στο μνημείο παγκόσμιας κληρονομιάς εντεταγμένο στον κατάλογο της UNESCO!
• Είναι μια ακόμη πρόκληση «αγνώστων» της γειτονικής (και ευεργετημένης από την Ελλάδα) χώρας, σε μνημείο, το οποίο έχει σχέση με τον ελληνικό πολιτισμό και την Ελλάδα. • Τους βανδαλισμούς κατήγγειλε στα αρμόδια όργανα η διευθύντρια, του αρχαιολογικού πάρκου, η οποία δήλωσε ότι οι ζημιές είναι ανεπανόρθωτες και αφορούν θραύσεις σε κίονες, από τις οποίες έχει σχεδόν καταστραφεί ολοσχερώς το μνημείο.
• Ακόμη διευκρίνισε ότι οι βανδαλισμοί έλαβαν χώρα κατά την διάρκεια του υποχρεωτικού εγκλεισμού λόγω του κορωνοϊού.
• Φυσικά, αυτομάτως τίθεται το ερώτημα: Ποιοι είχαν άδεια να κυκλοφορούν κατά τη διάρκεια του εγκλεισμού; Πάντως, όχι οι απλοί πολίτες, όπως αναφέρουν πληροφορίες από την περιοχή!
• Η διεύθυνση του αρχαιολογικού πάρκου, πάντως, έχει ζητήσει από τις υπηρεσίες του υπουργείου Πολιτισμού της Αλβανίας να γίνουν όλες οι απαιτούμενες ενέργειες για την αποκατάσταση του μνημείου. • Ο αρχαιολόγος Νεριτάν Τσέκα, καταδίκασε δημοσίως την αποτρόπαιη πράξη και επέρριψε την ευθύνη στην υπουργό Πολιτισμού Έλβα Μαργαρίτι.
• «Βάρβαρη», χαρακτήρισε την πράξη ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας Ιλίρ Μέτα, ο οποίος -ως γνωστόν- βρίσκεται σε αντιπαράθεση με τον πρωθυπουργό Έντι Ράμα, «υπάκουο παιδί» του Ταγίπ Ερντογάν.
•
Η Απολλωνία, κατά τον Στράβωνα, ιδρύθηκε από Κορινθίους και Κερκυραίους κατά τον 6ο αιώνα π. Χ. και αφιερώθηκε στο θεό Απόλλωνα.
• Κατά τον Απολλόδωρο, η Απολλωνία ιδρύθηκε από τον Ιάσονα και τους Αργοναύτες κατά τα προϊστορικά χρόνια.
• Είναι, επίσης, γνωστή ως «Απολλωνία η Ηπειρωτική» και ως «Απολλωνία η προς Επίδαμνον». Ο Αριστοτέλης, επίσης, επαινεί το δημοκρατικό της πολίτευμα.
• Υπετάγη στους Ρωμαίους το 229 π. Χ. Κατά τους βυζαντινούς χρόνους, κατελήφθη από τον Κωνσταντίνο τον Πορφυρογέννητο και συμπεριελήφθη στο «Θέμα» του Δυρραχίου. • Θα πρέπει το υπουργείο μας των εξωτερικών αλλά και το υπουργείο Πολιτισμού να διαμαρτυρηθούν εντόνως προς τους εριστικούς γείτονες
• Οφείλουν να δημοσιοποιήσουν το γεγονός στα διεθνή «φόρα» και να κινητοποιήσουν την (σχεδόν κωφεύουσα) UNESCO. • Η επικρατούσα διεθνώς κατάσταση δεν επιτρέπει ολιγωρίες.
Ποντοπόρος
ΠΡοΣΩΠΑ
ΑΜΑΛΙΑ ΜΕΓΑΠΑΝΟΥ: Η πρώτη από τις «πρώτες κυρίες»... του Δημήτρη Καπράνου
Ο πατέρας μου με τη μητέρα μου είχαν διαφορά ηλικίας 15 χρόνια. Η μητέρα μου ήταν μια κομψή γυναίκα, μπορούσα να την πω και όμορφη, αριστοκρατική, καλομαθημένη, κόρη βουλευτή, από μεγάλη οικογένεια. Ο πατέρας μου ένας αυτοδημιούργητος, πολύ καλός γιατρός, με μεγάλη πελατεία, κοντύτερός της μερικά εκατοστά και φαλακρός από πολύ νέος. Τους θυμάμαι όταν χόρευαν ταγκό που «περίσσευε» αισθητά το κεφάλι της μητέρας μου. Δεν είχα παρατηρήσει ποτέ σκηνές ζηλοτυπίας, αλλά μου έμεινε μία σκηνή, την ημέρα που ο πατέρας μου της έδειξε την εφημερίδα με τον Καραμανλή, με την Αμαλία, δίπλα στον Κένεντι και τη Τζάκι. Στέλεχος της Ενώσεως Κέντρου και συνεπώς αντίπαλος του Καραμανλή, ο πατέρας μου της είπε σχεδόν αδιάφορα: «Καμάρωσε τον «φρυδά» σου. Κρίμα στην ανιψιά του Παναγιωτάκη!». Τότε είδα τη μητέρα μου να παίρνει ένα ύφος μελαγχολικό, να αναστενάζει, και να λέει με σβησμένη φωνή: «Αχ, μην κακολογείς τον κούκλο μας». Για πρώτη φορά είδα τον πατέρα μου να ζηλεύει. «Σιγά το πρόσωπο! Χαμένη πάει η κοπέλα!». Η μητέρα μου όπως και χιλιάδες Ελληνίδες εκείνη την εποχή ήταν θαυμάστρια του Καραμανλή. Ο Εθνάρχης ήταν κομψός, πάντα καλοντυμένος, με αρρενωπά χαρακτηριστικά. Θα μπορούσα να πω ότι μαζί με κάποιους αστέρες του Χόλυγουντ ήταν ο ιδανικός άντρας για πολλές γυναίκες της εποχής. Την Αμαλία Μεγαπάνου, την μία και μοναδική σύζυγο του Κωνσταντίνου Καραμανλή, η οποία έφυγε πρόσφατα από τη ζωή, είχα την ευτυχία να την γνωρίσω σε δύο ή τρία «τραπέζια» εφοπλιστικών οικογενειών. Θυμάμαι μια ωραιότατη γυναίκα, κομψή, καλοντυμένη, με λεπτούς τρόπους, σχεδόν αμίλητη, η οποία σε κανένα σημείο της συζήτησης, που είχε αναπόφευκτα και πολιτικά χαρακτηριστικά, δεν έλαβε μέρος. Την είδα επίσης σε μία παρουσίαση ενός από τα βιβλία της. Εκεί, άκουσα έναν σαφή σωστό και δομημένο λόγο, χωρίς βερμπαλισμούς και
απόλυτα έγκυρη χρήση της ελληνικής γλώσσας. Ήταν μια γυναίκα που ακόμη και στα ογδόντα της, διατηρούσε εκείνη την στίλβη που κρατάνε τα παλιά, αλλά καλοφτιαγμένα και προσεγμένα στην λεπτομέρειά τους αντικείμενα. Ουδεμία σχέση με άλλα, δύσμορφα πλέον, από την λανθασμένη αντίσταση στον χρόνο, γνωστά πρόσωπα. Θυμάμαι ,όταν προσφέρθηκε ο καφές, τον τρόπο με τον οποίο έπιασε το φλυτζάνι, το πώς έβαλε το γάλα και την ζάχαρη στο σκούρο, αχνιστό. ρόφημα. Μου αρέσει να παρατηρώ κάθε κίνηση των ανθρώπων οι οποίοι μου κινούν το ενδιαφέρον. Και η Αμαλία Μεγαπάνου γινόταν ενδιαφέρουσα από την πρώτη ματιά. Κι όταν την άκουσα να απαντά σε κάποιες ερωτήσεις, στην συνέντευξη Τύπου για το βιβλίο της, άκουγα μια φωνή που τόνιζε σωστά τις λέξεις, άφηνε να ηχήσουν σωστά τα φωνήεντα, έδινε σημασία στα «ν». Με γοήτευσε! Για τον γάμο της με τον Καραμανλή, που κράτησε από το 1951 μέχρι το 1970, ειπώθηκαν πολλά και γράφτηκαν λιγότερα. Σε μια συζήτηση στην «Καθημερινή» στην απογευματινή σύσκεψη, δεν θυμάμαι ακριβώς για ποιο λόγο, ο Βαγγέλης Μπίστικας ανέφερε το όνομά της. Την ανέφερε ως «η κυρία Αμαλία Καραμανλή». Η Ελένη Βλάχου τον διόρθωσε αμέσως και του είπε: «Η κυρία Αμαλία Μεγαπάνου, θέλετε να πείτε!». Κατάλαβα ότι το είπε με συμπάθεια. Αργότερα, ρώτησα τον Μπίστικα για το περιστατικό. «Η κυρά γνωρίζει περισσότερα. Μάλλον δεν πέρασε καλά η Αμαλία με τον Πρόεδρο», μου είπε. Ο Καραμανλής, πάντως, κατά τον Τάκη Λαμπρία, της είχε πλέξει το εγκώμιο και είχε δηλώσει ότι εκείνος ευθυνόταν για τον χωρισμό τους. Από το 1970 που χώρισε από τον Καραμανλή, στο Παρίσι, για να παντρευτεί αργότερα τον μαιευτήρα Μεγαπάνο, το όνομα του οποίου διατήρησε και μετά τον χωρισμό τους, η Αμαλία Κανελλοπούλου, υπόδειγμα Ελληνίδας αστής, ανιψιά του σπουδαίου καθηγητή και πρωθυπουργού της χώρας Παναγιώτη Κανελλόπου-
ΠΡοΣΩΠΑ
λου, προτίμησε να αφιερωθεί στη συγγραφή, παιδικών κυρίως βιβλίων και να μην αναφερθεί ποτέ –μα ποτέ- στη ζωή της με τον σπουδαιότερο Έλληνα πολιτικό των νεότερων χρόνων. Την χαρακτήρισαν, δικαίως, «κομψότερη πρώτη κυρία που πέρασε από την Ελλάδα», την αποκάλεσαν «κυρία που παρέδιδε μαθήματα κομψότητας, μια καλλονή της εποχής της, ευγενική, από καλή, μεγαλοαστική οικογένεια της Πάτρας». Στάθηκε πλάι στον δύσκολο, ασκητικό και πολλές φορές απόμακρο, Καραμανλή, με διακριτικότητα και συνέπεια. Ήταν μια πολύ δύσκολη συμβίωση, δυο σχεδόν αντίθετων χαρακτήρων, η οποία άντεξε μέχρι το 1970, καθώς η Αμαλία τον είχε ακολουθήσει στην αυτοεξορία του, στο Παρίσι. Τότε υπεβλήθη η αίτηση διαζυγίου σε γαλλικό δικαστήριο, προκαλώντας αίσθηση στους κοσμικούς και πολιτικούς κύκλους της Αθήνας. Το διαζύγιο βγήκε δύο χρόνια αργότερα. Το ζευγάρι δεν απέκτησε παιδιά. Φαίνεται πως ο Καραμανλής πράγματι «στέγνωσε την ψυχή του» για την πολιτική…. Έχει μείνει στη μνήμη μου ο τρόπος με τον οποίο αντιμετώπισε ο ελληνικός Τύπος την συνάντηση του ζεύγους Καραμανλή με το ζεύγος Κέννεντυ στην Ουάσιγκτον το 1961. Έλληνες αλλά και ξένοι δημοσιογράφοι έγραψαν ότι, η παρουσία της κομψότατης Ελληνίδας «πρώτης κυρίας», επισκίασε την Τζάκι Κέννεντυ! Σήμερα, καταλαβαίνει κανείς ότι κάτι τέτοιο δεν ήταν και πολύ δύσκολο! Ο Ωνάσης κάτι παραπάνω θα ήξερε να μας πει! Επιτρέψτε μου να αναφερθώ σε κάποια στιγμιότυπα, που είναι χαρακτηριστικά τη ζωής της Αμαλίας, κοντά στον Καραμανλή και τον Μεγαπάνο, από τους οποίους χώρισε, διακριτικά… •Έμεινε «ιστορικό» το επεισόδιο, που συνέβη σε προεκλογική ομιλία του Καραμανλή. Μιλώντας από το μπαλκόνι, ο αψύς Σερραίος πολιτικός δεν πρόσεξε, κάποια στιγμή, ότι «τον έπιανε» το μικρόφωνο και ακούστηκε να λέει «Σκάσε, Αμαλία!». Προφανώς, κάτι του είπε η σύζυγός του και εκείνος, μέσα στην κάψα της στιγμής, πέταξε το «γαλλικό»… Ο Γιάννης Βαρβιτσιώτης αρνείται ότι συνέβη τέτοιο επεισόδιο. Μα, si non e vero.... •Ο γνωστός δημοσιογράφος, πολιτικός συντάκτης Νίκος Στέφος, έγραψε για την Αμαλία: «Την Αμαλία Καραμανλή τη γνώρισα το καλοκαίρι του 1983. Εργαζόμουν τότε στο θρυλικό εβδομαδιαίο περιοδικό ΕΝΑ. Ο αδικοχαμένος Παύλος Μπακογιάννης, διευθυντής του περιοδικού, μου ζήτησε να κάνω ένα ρεπορτάζ για τις τηλεφωνικές συνακροάσεις και παρακολουθήσεις. "Θα πας να βρεις τον Μεγαπάνο, τον γυναικολόγο. Μένει στο Καστρί και έτυχε να ακούσει τηλεφωνικές συνομιλίες του Ανδρέα Παπανδρέου που είναι γείτονάς του
και του προέδρου της Κύπρου Γλαύκου Κληρίδη", μου είπε... Όταν έφτασα στην αυλόπορτα της όμορφης βίλας του Μεγαπάνου, ήταν η Αμαλία που έσπευσε να με υποδεχθεί στον κήπο. Απλά αλλά πολύ κομψά ντυμένη, με υποδέχθηκε με ένα γλυκό χαμόγελο που φώτιζε ακόμα πιο έντονα τα εντυπωσιακά της μάτια. "Καθίστε εδώ στη βεράντα", μου είπε. "Ο κ. Μεγαπάνος θα έρθει σε λίγα λεπτά". Όσο μιλούσαμε - περί ανέμων και υδάτων- δεν ένιωσα ούτε στιγμή ότι απέναντί μου είχα μια γυναίκα που ήταν κάποτε η πρώτη κυρία της Ελλάδας. Ο Μεγαπάνος δεν άργησε να φανεί. Μετά τις τυπικές συστάσεις, η Αμαλία σηκώθηκε και στρεφόμενη προς τον σύζυγό της είπε: "Θα είμαι μέσα αν χρειαστείτε κάτι". -Ναι, θα σε φωνάξουμε όταν θελήσουμε να γελάσουμε! απάντησε ο Μεγαπάνος αφήνοντάς με άναυδο! Η Αμαλία προτίμησε να κάνει πως δεν κατάλαβε την προσβολή και δίνοντας τόπο στην οργή αποσύρθηκε στο εσωτερικό της αρχοντικής κατοικίας. Όσο μου μιλούσε ο Μεγαπάνος και μου έλεγε για τις τηλεφωνικές συνακροάσεις του με τον Ανδρέα και τον Κληρίδη, στο μυαλό μου δεν σταμάταγε να κλωθογυρίζει η κουβέντα του στην Αμαλία. Δεν μπορούσα να καταλάβω πώς μια Αμαλία Κανελλοπούλου του επέτρεπε να την προσβάλει μπροστά σε έναν άγνωστο νεαρό και μάλιστα δημοσιογράφο. Ξαφνικά, έτσι χωρίς λόγο, σχεδόν με εχθρότητα..."Θα σε φωνάξουμε όταν θελήσουμε να γελάσουμε". Δεν την ξαναείδα ποτέ. Έφυγα με μια πικρή γεύση στο στόμα. Όταν πολλά χρόνια μετά έμαθα ότι χώρισε με τον Μεγαπάνο, ένιωσα μια λυτρωτική χαρά. "Καλά έκανε", είπα μέσα μου. "Κι ας είχε αργήσει..." JUNE 2020 SHIPPING 51
ΘΕΜΑ
Η ιστορία του «Ακταίον Παλλάς» Όταν το Νέο Φάληρο ήταν «Ευρώπη»...
Την πρώτη Ιουνίου του 1903, ο αρχιτέκτων Πάνος Καραθανασόπουλος, εκ των μαθητών του Ερνέστου Τσίλερ, παρέδωσε τα κλειδιά του ξενοδοχείου «Ακταίον» στον ιδιοκτήτη του, τον τραπεζίτη Ιωάννη Πεσματζόγλου. Το κτίριο, μεγαλοπρεπές και επιβλητικό, δέσποζε στην παραλία του Νέου Φαλήρου, καθώς ο αρχιτέκτων είχε πετύχει ένα απολύτως «ευρωπαϊκό» κτίριο, σε μια παραλία που θύμιζε πολύ εκείνες της «πολιτισμένης» γηραιάς ηπείρου. Πολύ κοντά στον Πειραιά, αλλά και «δυο βήματα» από την Αθήνα, το «Ακταίον» αποτελούσε επένδυση μοναδική. Και ήταν φυσικό να την έχει σκεφθεί και να την ολοκληρώσει ένας τραπεζίτης. Και ως επενδυτής, δεν είχε σκοπό να γίνει ξενοδόχος, αλλά να ενοικιάσει το κτίριο σε κάποιον που ήταν «της δουλειάς». Ο άνθρωπος αυτός ήταν ο Α. Μελιέ (Α. Meslier), ιδιοκτήτης του ξενοδοχείου «Κρυστάλ Παλλάς» στην Κωνσταντινούπολη. Το μίσθωμα, ορίσθηκε στις 100.000 δραχμές τον χρόνο! Ποσό μεγάλο για την εποχή. Κι έτσι, αρχίζει η ιστορία του επιβλητικού «Ακταίον», το οποίο είναι δεμένο με την συνεχώς φθίνουσα πορεία της περιοχής... Ο Μελιέ, ακολουθώντας τη γραμμή που είχε χαράξει με το “Κρυστάλ Παλλάς” μετονομάζει το ξενοδο52 SHIPPING JUNE 2020
χείο σε “Ακταίον Παλλάς” και δαπανά 2.000.000 δραχμές για επίπλωση και διακόσμηση. Στόχος του όχι μόνο η φιλοξενία επισκεπτών, αλλά -κυρίως- η διοργάνωση συνεδρίων, χοροεσπερίδων και εν γένει μεγάλων εκδηλώσεων. Στα εγκαίνια του «Ακταίον Παλλάς», παίζει η Αυτοκρατορική φιλαρμονική του Ρωσικού Στόλου που τότε ναυλοχούσε μόνιμα στον Πειραιά. Από τα σαλόνια του πολυτελέστατου ξενοδοχείου, περνούν οι Βασιλείς, οι πρίγκηπες και οι πολιτικοί, πότε για επίσημες εκδηλώσεις και χορούς, αλλά και για σοβαρά ραντεβού, τα οποία δεν έπρεπε να γίνουν στην Αθήνα και σε κοινή θέα... Το ξενοδοχείο μεσουρανεί. Ο Πεσματζόγλου έχει διαμορφώσει και τον γύρω χώρο, έχει φτιάξει την περίφημη «Ταραντέλα», το περίπτερο που φιλοξενούσε μεγάλες ορχήστρες, με πιο τακτική εκείνη του αρχιμουσικού Φακιολά. Τα χρόνια περνούν και το «Ακταίον» γνωρίζει δόξες και φώτα. Μάλιστα, το 1935, λειτουργεί εκεί, σε μια από τις αίθουσες, ο πρώτος χειμερινός κινηματογράφος της περιοχής, από τον επιχειρηματία Άγγελο Γκρέκα. Αργότερα, οι κληρονόμοι του λειτούργησαν -μέχρι το 1990- το χειμερινό και το θερινό σινεμά «Γκρέ-
ΘΕΜΑ
κα» στο Νέο Φάληρο. Το τετραώροφο οικοδόμημα είχε 160 πολυτελή υπνοδωμάτια, μια επιβλητική κεντρική είσοδο, εστιατόριο, σαλόνια, καφέ-ζαχαροπλαστείο, αίθουσες χορού, αίθουσα θεατρικών παραστάσεων, φημισμένους κήπους για περίπατο και πολυτελείς αίθουσες δεξιώσεων. Η διαμονή κόστιζε το 1903, δεκαπέντε δραχμές ημερησίως, το γεύμα 4 δραχμές ενώ το δείπνο 5 δραχμές. Στην κεντρική είσοδο της αίθουσας δεξιώσεων δέσποζε το άγαλμα των Τριών Χαρίτων, έργο του γλύπτη Κανόβα. Τα πορσελάνινα πιάτα προέρχονται από τα κεραμουργεία Sarreguemines, τα αργυρά και επάργυρα σερβίτσια από τους Οίκους Charles Christofle και τους αδερφούς Elkington, ενώ τα κρυστάλλινα είδη από τα κρυσταλλουργεία της Βοημίας και του Saint-Gobain. Στην κουζίνα του «Ακταίον» μπαινόβγαινε, παιδί ακόμη, ο θρυλικός Νικόλαος Τσελεμεντές. Όλα τα δωμάτια ήταν άνετα και εκλεκτικά διακοσμημένα. Οι τραπεζαρίες μπορούσαν να φιλοξενήσουν μέχρι και 500 άτομα σε γεύματα ενώ σε περιπτώσεις χοροεσπερίδων ή εορτών χρησιμοποιούνταν ως «μπουφέ» για να εξυπηρετήσουν περισσότερα από 800 άτομα. Καθώς περνούσε ο καιρός, το Φάληρο έπαυε σιγά-σιγά να αποτελεί θέρετρο, ο κόσμος πήγαινε προς το Παλαιό Φάληρο και τη Γλυφάδα. Και με τα χρόνια, άρχισε η τμηματική καταστροφή του πολυτελούς, αλλά και υπερβολικά «φορτωμένου» κτιρίου... Το πρόλαβα χωρίς τους μεγάλους θόλους της οροφής και με εμφανή τα σημάδια των βομβαρδισμών του Β' παγκοσμίου Πολέμου αλλά και τις ζημιές που του προκάλεσαν οι πρόσφυγες εκ Ρουμανίας, που φιλοξενήθηκαν εκεί μετά τον Πόλεμο και την επιβολή του κομμουνιστικού καθεστώτος στην γειτονική χώρα. Θυμάμαι ακόμη, αρχές της δεκαετίας του '70, ό,τι είχε απομείνει, μόνο η μεγάλη μπροστινή σκάλα και το ισόγειο. Παρέμενε ακόμη επιβλητικό σε σχέση με τα άλλα κτίρια της περιοχής. Και σε μια από τι αίθουσες, στεγαζόταν το νάιτ κλαμπ «Σινικόν», όπου έπαιζαν οι «Vikings». Το συγκρότημα του Αντώνη Βαρδή! Τελικά, κατεδαφίσθηκε και το ισόγειο, επί δημαρχίας του Στέλιου Λογοθέτη και στη θέση ενός από τα εμβληματικότερα κτίρια που χτίστηκαν στον Πειραιά, υψώθηκε μια καρικατούρα από μπετόν και γυαλί, με μια μικρή επιγραφή «Ακταίον» σε κάποια εσοχή της... Ο θάνατος του «Ακταίον» δεν είναι το μοναδικό ανοσιούργημα που συνέβη στον Πειραιά. Ακολούθησαν το μικρό θεατράκι στην παραλία, η «Ταραντέλα», το «Ιστιοπλοϊκό Περίπτερο», στη Μυρτιδιώτισσα, το «Ρολόι» στο λιμάνι, αλλά και όλα εκείνα τα όμορφα
νεοκλασικά της Καστέλας και της Πειραϊκής που έγιναν θυσία στον βωμό του «Τσιμέντο να γίνει»! Το κακό συνεχίζεται και σήμερα. Αρκεί μια βόλτα στην Καστέλα και σε άλλα σημεία του Πειραιά, για να διαπιστώσει κανείς πώς μια πόλη που κάποτε είχε ταυτότητα, έγινε μια έρημος από μπετόν και σίδερο, ενώ την αποτελείωσε το ανοσιούργημα του «Τραμ», που μετέβαλε το κέντρο σε κυκλοφοριακή κόλαση και ακόμη δεν έχει αρχίσει να λειτουργεί! Και για να ολοκληρωθεί η καταστροφή, τώρα ετοιμάζονται και προβλήτες-γίγαντες στην Πειραϊκή, πλάι στον τάφο του Θεμιστοκλή, στο τελευταίο γραφικό και συνάμα αρχαιολογικής σημασίας κομμάτι της πόλης... Δ.Κ
JUNE 2020 SHIPPING 53
REPORTAGE
Κώστας Βλάχος: Η Latsco και η πανδημία. Μια παρουσίαση όσων έγιναν και θα γίνουν... Μια άκρως ενδιαφέρουσα αποτύπωση όσων συνέβησαν αλλά και μια ματιά στο άμεσο μέλλον, παρουσίασε κατά τη διάρκεια webinar ο COO της Latsco Marine Management Inc. του Ομίλου Λάτση Κώστας Βλάχος. Τα κυριότερα σημεία της παρέμβασής του έχουν ως ακολούθως: • Στην εταιρεία Latsco Marine Managent αντιμετωπίσαμε τις υφιστάμενες προκλήσεις με ρεαλισμό και πλήρη συνείδηση του ότι πρέπει να υποδεχτούμε αυτή τη μεταμόρφωση που επιδέχεται η ναυτιλία, καθώς και να εδραιώσουμε τον όρο resilience-ευελιξία στην ναυτιλία. Εμείς ως εταιρεία δώσαμε ιδιαίτερη βαρύτητα στον ανθρώπινο παράγοντα. Μας δόθηκε η ευκαιρία μέσω των δυσκολιών να επικεντρωθούμε στον άνθρωπο και να σκεφτούμε ότι η προτεραιότητά μας πρέπει να είναι ο άνθρωπος πάνω στο πλοίο. Δημιουργήσαμε προγράμματα οικονομικής ενίσχυσης για τους ανθρώπους που βρίσκονται πάνω στα πλοία, ανταμείβοντας τους για την παραμονή τους στα πλοία Κώστας Βλάχος για πάνω από 8-9 μήνες λόγω της αδυναμίας αλλαγής πληρωμάτων. Παράλληλα προσφέραμε βοήθεια και στο προσωπικό ξηράς προκειμένου οι άνθρωποι να είναι σίγουροι, ότι μία εταιρεία είναι στο πλευρό τους σε αυτές τις δύσκολες στιγμές» • Η πανδημία μας ανάγκασε να αλλάξουμε τελείως το management της εταιρείας . Η τηλεργασία έγινε κάτι καθημερινό και πραγματοποιήθηκε με την εγκατάσταση νέου λογισμικού από τις εταιρείες. Παράλληλα κι εμείς υιοθετήσαμε τις επιθεωρήσεις εξ αποστάσεως, αλλάζοντας τα records που κρατούν οι αρχιμηχανικοί κι οι αρχικαπετάνιοι. • Προχωρήσαμε στην εισαγωγή νέων μεθόδων monitoring με ειδικές κάμερες, ούτως ώστε να δώσουμε τη δυνατότητα στους ναυτικούς υπό τη δική μας καθοδήγηση να διεκπεραιώσουν αυτές τις διαδικασίες που δε θα ήταν δυνατές λόγω των αποκλεισμών των λιμανιών. • Η πανδημία παρουσίασε και δημιούργησε επίσης νέες ευκαιρίες. Αρχικώς έχει μειωθεί ο χρόνος ενασχόλησης και παράλληλα προσπαθούμε τώρα που μας δίνεται η ευκαιρία να εφαρμόσουμε πράγματα που δεν εφαρμόζαμε στο παρελθόν.
54 SHIPPING JUNE 2020
• Προσπαθήσαμε να αναπροσαρμόσουμε τα λεγόμενα ship-shore safety check lists έτσι ώστε να μη χρειάζεται να γίνεται επίσκεψη στο πλοίο και να γίνεται αντικατάσταση δεδομένων μεταξύ πλοίου και γραφείου. Έτσι αφενός μεν ελαττώνουμε το χρόνο εργασίας των ανθρώπων μας και αφετέρου ελαχιστοποιούμε τον κίνδυνο που θα μπορούσε να προέλθει εξαιτίας της επίσκεψης ανθρώπων από λιμάνια ή από περιοχές υψηλού κινδύνου λόγω Covid-19. • Αυτό σημαίνει ότι στο μέλλον θα δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας που θα ελαττώσουν το χρόνο ενασχόλησης των ανθρώπων μας με τα προαναφερθέντα ζητήματα, κάτι που θα μειώσει τα επίπεδα κούρασης τους και θα ωφελήσει τις εταιρείες παρουσιάζοντας νέες ευκαιρίες και προοπτικές. Πραγματικά αγκαλιάσαμε σε πολλές περιπτώσεις το transformation και επαναλαμβάνω ότι αυτό ήταν κάτι που για να πραγματοποιηθεί στο παρελθόν θα χρειαζόταν χρόνο, αλλά πλέον λόγω των συνθηκών αναγκαστήκαμε να κινηθούμε πολύ γρήγορα. Επομένως αντιμετωπίζουμε την πρόκληση αυτή με ρεαλισμό και βλέπουμε ότι θα επέλθουν στο process management και στον ανθρώπινο παράγοντα, πολλές αλλαγές προς το καλύτερο. • Η διάρκεια της κρίσης και ο τρόπος που τα έθνη θα αντιδράσουν σε αυτή, είναι ο άγνωστοι παράγοντες αυτή τη στιγμή που δε μας επιτρέπουν να έχουμε καθαρή εικόνα για το μέλλον. Το σίγουρο όμως είναι ότι αυτή η πανδημία θα επηρεάσει είτε θετικά είτε αρνητικά τρεις τομείς: α) Θα επηρεαστούν τα operational conditions της ναυτιλίας. Ήδη οι νηογνώμονες και δη ο Lloyd’s άρχισαν ήδη να μιλάνε για ελάττωση των επιθεωρήσεων υπό την ομπρέλα του IMO. Θα γίνει αλλαγή δηλαδή των ετήσιων επιθεωρήσεων με επεξεργασία δεδομένων έτσι ώστε να μη χρειάζεται η ετήσια επιθεώρηση. β) Ασφαλώς το trading και το operational profile των πλοίων θα επηρεαστεί ανάλογα με τις αντιδράσεις των εθνών και τι θα κάνουν με την επιβολή δασμών ή ταριφών και τι θα κάνουν με τις εταιρείες που έχουν εγκαταστήσει σε διάφορα ανατολικά μέρη. γ) Το τρίτο μέρος, το οποίο αδιαμφισβήτητα θα επηρεαστεί, είναι ο άνθρωπος! Λ.Δ
REPORTAGE
Η Celestyal Cruises συνεχίζει να κατακτά υψηλές διακρίσεις για 7η συνεχόμενη χρονιά στα Tourism Awards 2020 Τρία βραβεία, ένα πλατινένιο, ένα χρυσό και ένα ασημένιο, επισφραγίζουν τη δέσμευσή της στην αριστεία στην εξυπηρέτηση & στην αυθεντική εμπειρία κρουαζιέρας
Η Celestyal Cruises, βραβευμένη και αναγνωρισμένη διεθνώς, ως η νούμερο ένα επιλογή κρουαζιέρας στα ελληνικά νησιά και την Ανατολική Μεσόγειο, βρέθηκε για ακόμη μια χρονιά ανάμεσα στις εταιρείες που διακρίθηκαν στα Tourism Awards 2020, αποσπώντας τρία σημαντικά βραβεία και αποδεικνύοντας τη δέσμευσή της για την πραγματοποίηση κρουαζιέρων με υψηλή ποιότητα υπηρεσιών και εξατομικευμένη προσέγγιση για κάθε επιβάτη. Αυτή η φιλοσοφία κρύβεται πίσω από την αναγνώριση της εταιρείας με πλατινένιο βραβείο στην κατηγορία «Guest Service Excellence», για το συνεχή εμπλουτισμό των ήδη υπαρχόντων δρομολογίων της, την αύξηση του χρόνου διαμονής στους προορισμούς που επισκέπτεται καθώς και τη συνεχή αναβάθμιση των πλοίων και των υπηρεσιών. Ιδιαίτερα, η ζεστή φιλοξενία και η εξειδίκευση του ανθρώπινου δυναμικού της, σε συνδυασμό με την προσεγμένη επιλογή παροχών για κάθε ταξιδιώτη, τόσο εν πλω, όσο και στον προορισμό, την κατατάσσουν δικαίως μεταξύ των καλύτερων επιλογών για μια αυθεντική εμπειρία κρουαζιέρας. Παράλληλα, επιβραβεύτηκε με την κατάκτηση του χρυσού βραβείου στην κατηγορία «Δράσεις για την προσέγγιση ειδικών κοινών/ εθνικοτήτων» για τις εντατικές προσπάθειες ενίσχυσης του εισερχόμενου τουρισμού και το άνοιγμα νέων, στρατηγικών αγορών με στοχευμένες ενέργειες, όπως με τα ταξίδια εξοικείωσης. Πιο συγκεκριμένα, το 2019, για δεύτερη χρονιά πραγματοποιήθηκαν περισσότερα από 24 ομαδικά ταξίδια γνωριμίας «fam trips», τα οποία έφεραν στην Ελλάδα περισσότερους από 84 εκπροσώπους τουριστικών γραφείων από 29 χώρες, ενώ παράλληλα οργανώθηκε ένα διευρυμένο πρόγραμμα επισκέψεων και φιλοξενίας για 162 δημοσιογράφους από σημαντικά κλαδικά, επιχειρηματικά και lifestyle μέσα από 10 χώρες. Τέλος, αναγνωρίστηκε η ιδιαίτερη αφοσίωσή της σε αυτούς που επιλέγουν να ταξιδέψουν μόνοι τους, από την ώρα της κράτησης, έως την στιγμή που εκείνοι θα κατέβουν από το πλοίο, για αυτό και επιβραβεύτηκε με το ασημένιο βραβείο στην κατηγορία «Solo Travel». Ο ιδιαίτερος χειρισμός αυτών των ταξιδιωτών, τους δίνει τη δυνατότητα να αισθάνονται ευπρόσδεκτοι και ξεχωριστοί, έχοντας την αίσθηση ότι ανήκουν σε μια μεγάλη οικογένεια. Μάλιστα, η εταιρεία, θέλοντας να ενθαρρύνει τους μοναχικούς ταξιδιώτες, έχει εδραιώσει την ελάχιστη στην αγορά, επιπρόσθετη οικονομική επιβάρυνση μεμονωμένου επιβάτη σε όλα τα δρομολόγιά της. Ο Αλέξης Οικονόμου, Διευθυντής Ξενοδοχειακού Τμήματος & Εξυπηρέτησης Πελατών της Celestyal Cruises δήλωσε σχετικά:
«Είμαστε περήφανοι που οι προσπάθειές μας για την προβολή της ελληνικής κρουαζιέρας και την παροχή μιας προσωπικής και ζεστής εμπειρίας σε επιβάτες από όλο τον κόσμο αναγνωρίζονται για ακόμη μια χρονιά από έναν διαχρονικό θεσμό, όπως είναι τα Tourism Awards. Ιδιαίτερα, σε αυτή την απρόβλεπτη περίοδο που διανύουμε, η βράβευση αυτή μας γεμίζει με αισιοδοξία και μας δίνει κίνητρο να συνεχίσουμε να δουλεύουμε συστηματικά για την εξασφάλιση ενός βελτιωμένου, σύγχρονου και ανταγωνιστικού προϊόντος, ανταποκρινόμενοι στις σύγχρονες ανάγκες των φιλοξενούμενών μας». Tα βραβεία Tourism Awards, τα οποία διοργανώθηκαν από την έκδοση Hotel & Restaurant του ομίλου Boussias Communications και πραγματοποιήθηκαν υπό την αιγίδα του Υπουργείου Τουρισμού, του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) και του Ξενοδοχειακού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΞΕΕ), αποτελούν πλέον θεσμό στο χώρο του Τουρισμού, καθώς για 7η συνεχόμενη χρονιά βραβεύουν τις καλύτερες πρωτοβουλίες στον κλάδο, ανάμεσα σε εκατοντάδες συμμετοχές που υποβάλλονται κάθε χρονιά. Τα βραβεία ανακοινώθηκαν στις 3 Ιουνίου, με τις βραβευμένες εταιρείες να έχουν επιλεγεί από τα μέλη της Κριτικής Επιτροπής, μέσα από ένα αξιοκρατικό, διαδικτυακό σύστημα αξιολόγησης, επιβεβαιώνοντας με τον τρόπο αυτό το κύρος των Βραβείων. Celestyal Cruises Η Celestyal Cruises είναι βραβευμένη και αναγνωρισμένη, ως η νούμερο ένα επιλογή κρουαζιέρας στα ελληνικά νησιά και την Ανατολική Μεσόγειο, χάρη στην τοπική εμπειρία και την εξαιρετική φιλοξενία που παρέχει στους ταξιδιώτες της. Η εταιρεία διαχειρίζεται δύο κρουαζιερόπλοια, που το καθένα αποτελεί ιδανικό περιβάλλον για ζεστή και προσωπική εξυπηρέτηση. Επίκεντρο της φιλοσοφίας της εταιρείας είναι η μοναδική ελληνική κληρονομιά που συνδυάζει την εξαιρετική φιλοξενία με την πραγματική διείσδυση στον πολιτισμό των περιοχών που επισκέπτεται η εταιρεία, προσφέροντας αυθεντικές εμπειρίες τόσο εν πλω όσο και στην ξηρά.
JUNE 2020 SHIPPING 55
REPORTAGE
ΟΛΠ-ΟΜΥΛΕ: Ο κορωνοϊός προσέβαλε και την νέα ΣΣΕ Οι εργαζόμενοι ανησυχούν, η διοίκηση προβληματίζεται Η σύμβαση της ΟΛΠ ΑΕ με την ΟΜΥΛΕ βρίσκεται στο τελευταίο στάδιο προ της λήξεώς της και η Ομοσπονδία, εξέφρασε τις ανησυχίες της, εκδίδοντας και δημοσιοποιώντας την ακόλουθη ανακοίνωση: «Η ΟΜ.Υ.Λ.Ε και τα Σωματεία των εργαζομένων στο Λιμάνι του Πειραιά καταγγέλλουμε τη Διοίκηση του ΟΛΠ ότι με τη στάση της δεν έχει βοηθήσει στην εξέλιξη του διαλόγου για την κατάρτιση νέας Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας (Σ.Σ.Ε) από 1/1/2020. Επικαλούμενη το τελευταίο διάστημα, μετά την εμφάνιση του COVID-19, τις συνέπειες της πανδημίας στα οικονομικά της εταιρείας, δεν θέλει να προχωρήσει σε νέα Σ.Σ.Ε. Όμως, ο διάλογος, μετά από πρόσκληση της ΟΜ.Υ.Λ.Ε, έχει ξεκινήσει από τον Οκτώβριο του 2019 και έπρεπε ήδη να εφαρμόζεται από 1/1/2020. Άλλωστε μια Σ.Σ.Ε δεν τοποθετείται μόνο σε ένα τρίμηνο, αλλά προκύπτει από προηγούμενα οικονομικά αποτελέσματα, όσο και από τις προσδοκίες για το διάστημα που αναφέρεται και όλα αυτά για τον ΟΛΠ, που τα οικονομικά αποτελέσματα του 2019, όπως επίσημα έχουν ανακοινωθεί, είναι εντυπωσιακά, με υπερκέρδη. Ειδικότερα, για το 2019, ο κύκλος εργασιών αυξήθηκε έναντι του 2018 κατά 12,3%, τα κέρδη προ φόρων κατά 12,5%, το καθαρό αποτέλεσμα κατά 27%, ενώ το προτεινόμενο μέρισμα ανά μετοχή κατά 27%. Όπως μάλιστα δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΠ Α.Ε Captain Fu Chengqiu: «Το 2019 ήταν η πιο επιτυχής χρονιά από άποψη κερδοφορίας». Στο διάστημα της πανδημίας, τα οικονομικά της εταιρείας δεν είναι δυνατόν να ήταν τραγικά και ίσως σε μερικούς τομείς να ήταν βελτιωμένα, δεδομένου ότι το Λιμάνι στους εμπορικούς τομείς λειτουργούσε κανονικά και οι εργαζόμενοι ήταν παρόντες. Ακόμη, όμως, και στην περίπτωση που σε ορισμένους τομείς τα αποτελέσματα ήταν αρνητικά, γιατί θα πρέπει να πληρώσουν ολόκληρο το τίμημα οι εργαζόμενοι και όχι η εταιρεία που όλα αυτά τα χρόνια αποκόμιζε κερδοφόρα αποτελέσματα. Αυτά μας κάνουν να ανησυχούμε ιδιαίτερα και να θεωρούμε ότι η εταιρεία και η ιδιοκτησία της COSCO ίσως κάπου αλλού να αποβλέπουν. Άλλωστε, είναι γνωστό ότι οι διοικούντες τον ΟΛΠ COSCO έχουν σαν πρότυπό τους το εργασιακό καθεστώς με τις χαλαρές εργολαβικές – υπεργολαβικές σχέσεις, χωρίς συμβάσεις και υποχρεώσεις, που υπάρχει στην ΣΕΠ-PCT και επιχειρούν σταθερά να μεταφυτεύσουν στον ΟΛΠ, παρά τις ρητές προβλέψεις που η σύμβαση παραχώρησης (Ν.4404/2016) επιβάλλει. Μάλιστα, με προηγούμενη ανακοίνωση έχουμε κοινοποιήσει τις πρόσφατες ενέργειες της Διοίκησης για ΣΥΝΕΡΓΕΙΕΣ στο ΣΕΜΠΟ με την ανάθεση διευθυντικών αρμοδιοτήτων στη Διοίκηση της ΣΕΠ-PCT. Όλα αυτά, μαζί με το γενικότερο κλίμα γύρω από την ΕΤΑΙΡΕΙΑ, δημιουργούν μια μεγάλη ανησυχία στην πλευρά των εργαζομένων του ΟΛΠ, καθώς η παράταση ισχύος της Σ.Σ.Ε λήγει στις 30/6/2020, σύμφωνα με την πρόσφατη Πράξη Νομοθετι56 SHIPPING JUNE 2020
κού Περιεχομένου. ΑΠΑΙΤΟΥΜΕ ΤΗΝ ΞΕΚΑΘΑΡΗ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΟΥ ΟΛΠ: ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΟΥΣ ΓΙΑ ΤΗ Σ.Σ.Ε ΤΩΝ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΤΟΥ ΟΛΠ; Το πάγωμα και η παράταση χωρίς συμφωνία δεν είναι συμβατό με την εργατική νομοθεσία και τον Γενικό Κανονισμό Προσωπικού του ΟΛΠ, δεν αποτελεί λύση και κανονικότητα. Μήπως τελικά κωλυσιεργούν και δεν έχουν καμιά άλλη πρόταση παρά τη διατήρηση της ΑΣΑΦΕΙΑΣ, όπως τους ξεκαθαρίσαμε στην τελευταία συνάντηση, που η ΟΜ.Υ.Λ.Ε προκάλεσε στις 2/6/2020. Από τα παραπάνω γίνεται σαφές ότι δεν έχουμε τίποτα άλλο να κάνουμε παρά μόνο να προχωρήσουμε σε διεκδίκηση όσων με τον καλόπιστο διάλογο από την πλευρά μας έχουμε γνωστοποιήσει στη Διοίκηση του ΟΛΠ. Θα συνεδριάσουν άμεσα τα όργανα της ΟΜ.Υ.Λ.Ε και θα πάρουμε αποφάσεις για αγωνιστικές κινητοποιήσεις, καθώς και για όποια άλλη πρόσφορη διαδικασία, με στόχο να κατοχυρώσουμε το δικαίωμα της υπογραφής Σ.Σ.Ε, που από ότι φαίνεται τείνει να αμφισβητήσει η ΕΤΑΙΡΕΙΑ. ΚΑΛΟΥΜΕ τους συναδέλφους μας σε αγωνιστική επαγρύπνηση, για να διεκδικήσουμε αποτελεσματικά αυτά που δικαιούμαστε και έπρεπε να έχουμε κατοχυρώσει μέσω του διαλόγου. Σε καμία περίπτωση το δικαίωμα των εργαζομένων του ΟΛΠ για Σ.Σ.Ε δεν θα κινδυνεύσει, γιατί αυτό είναι όρος επιβίωσης των εργαζομένων. ΣΤΟΧΟΣ ΗΤΑΝ ΚΑΙ ΠΑΡΑΜΕΝΕΙ νέα επιχειρησιακή Σ.Σ.Ε, που να ταιριάζει σε εργαζόμενους μιας εταιρείας με πολύ καλά αποτελέσματα και καλές προοπτικές. Καλούμε τη Διοίκηση της ΟΛΠ ΑΕ να μας κάνει γνωστές τις προθέσεις της, γιατί δεν υπάρχει πλέον χρόνος για αναμονή. Η υπογραφή επιχειρησιακής Σ.Σ.Ε αποτελεί συνταγματική και θεσμική υποχρέωση της ΟΛΠ Α.Ε. Μια εταιρεία του μεγέθους και της επιχειρησιακής θέσης του μεγάλου Λιμανιού της Χώρας δεν μπορεί να λειτουργεί χωρίς επιχειρησιακή Σ.Σ.Ε.
Η απάντηση της διοίκησης του ΟΛΠ Στην ανακοίνωση του Συνδικαλιστικού Οργάνου των εργαζομένων, η διοίκηση του ΟΛΠ απάντησε αμέσως, αναφέροντας τα εξής: «Με αφορμή τα δημοσιεύματα στον τύπο, σχετικά με την υπογραφή της νέας Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας των υπαλλήλων της Εταιρείας, αντί της τρέχουσας που λήγει στις 30.06.2020 μετά την παράταση που δόθηκε από την Κυβέρνηση, η ΟΛΠ Α.Ε. έχει να δηλώσει τα ακόλουθα: α) Με την συλλογική σύμβαση που υπεγράφη τον Δεκέμβριο 2017 με διετή ισχύ, η Εταιρεία απέδειξε με τον πιο περίτρανο τρόπο τον σεβασμό της προς τους εργαζομένους της, όπως με τον ίδιο τρόπο απέδειξε τον σεβασμό της όταν υπέγραψε τις συμβάσεις το 2019 με τα Σωματεία των Λιμενεργατών και των Εποπτών/Αρχιεργατών.
REPORTAGE
β) Οι διαπραγματεύσεις που είχαν ξεκινήσει για τη Νέα Συλλογική Σύμβαση πριν και συνεχίστηκαν ακόμα και στη διάρκεια της πανδημίας COVID-19, βρίσκονται σε εξέλιξη, χωρίς μέχρι στιγμής να έχει επιτευχθεί συμφωνία. γ)Κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων με την Ομοσπονδία Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος (ΟΜ.Υ.Λ.Ε.), η Εταιρεία έκανε σαφές προς τους εκπροσώπους αυτής ότι για όσο διαρκέσουν οι διαπραγματεύσεις, η Εταιρεία απαρέγκλιτα θα συνεχίσει να αμείβει τους εργαζομένους της που υπάγονται στη σύμβαση αυτή, με τους όρους της τελευταίας υπογεγραμμένης Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας, όπως ισχύει σήμερα και δεν προτίθεται να προβεί σε καμία μείωση. δ) Η Εταιρεία έχει αποδείξει ότι παραμένει ως πρώτο μέλημά της, η διασφάλιση των υφιστάμενων θέσεων εργασίας. ε) Κάθε συνετή Διοίκηση, είναι υποχρεωμένη όποια σύμβαση υπογράψει να την τηρήσει στο ακέραιο. Με δεδομένο ότι οι επιπτώ-
σεις από τον COVID-19 σε Στρατηγικούς Επιχειρησιακούς Τομείς της ΟΛΠ Α.Ε., δεν είναι ακόμα γνωστές, είναι απολύτως λογικό η Εταιρεία προτού προχωρήσει σε δέσμευση με τους εργαζομένους της, να έχει μελετήσει όλους τους παράγοντες που επηρεάζουν την κερδοφορία της, ώστε οι προτάσεις που θα κάνει για σταδιακές αυξήσεις να υπηρετηθούν με απόλυτο τρόπο. Σε κάθε περίπτωση, στόχος της Εταιρείας παραμένει η επιτυχής ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων και η υπογραφή νέας 3ετούς συλλογικής σύμβασης. Κλείνοντας, τονίζεται ότι η Διοίκηση της ΟΛΠ Α.Ε. με απόλυτη συνέπεια, θα συνεχίσει να φροντίζει τους εργαζομένους της, τηρώντας με απαρέγκλιτο τρόπο όλα τα συμφωνηθέντα και ταυτόχρονα να υπερασπίζεται τα συμφέροντα της Εταιρείας. Η συνέχεια, εντός του θέρους, αναμένεται ιδιαίτερα θερμή. Και όχι μόνο λόγω των καιρικών συνθηκών!
«Έλληνικό» το 15,6% της παγκόσμιας χωρητικότητας Σε αισθητή κάμψη το ελληνικό νηολόγιο Σαρανταενέα πλοία λιγότερα αριθμεί πλέον ο ελληνόκτητος στόλος, φθάνοντας τα 3.968, όπως αναφέρουν στοιχεία της ετήσιας έκθεσης της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Greek Shipping Co operation Committee). Σε σύνολο 56.498 πλοίων χωρητικότητας άνω των 1.000 gross tonnage, που συνθέτουν τον παγκόσμιο εμπορικό στόλο, τα 3.968 είναι ελληνικών συμφερόντων. Σύμφωνα με τα ίδια στοιχεία, το 2020 ο ελληνόκτητος στόλος μειώθηκε κατά 49 πλοία και πέρασε κάτω από το όριο των 4.000. Αυξήθηκε, όμως, η χωρητικότητα του κατά 1.200.000 τόνους dwt φθάνοντας τα 340.800.000 τόνους. Επίσης αυξήθηκε και το gross tonnage κατά 1.500.000, φθάνοντας τα 199.600.000 τόνους. Ο ελληνόκτητος στόλος με βάση τον αριθμό πλοίων αντιστοιχεί στο 7% του παγκόσμιου στόλου και με βάση τη χωρητικότητα στο 3,2% του gross tonnage και το 15,6% με βάση του τόνους dw. Οι Έλληνες εφοπλιστές ελέγχουν το 26,6% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων και το 14,7% των φορτηγών. Στα 3.968 ελληνόκτητα πλοία συμπεριλαμβάνονται 158 διαφόρων τύπων, συνολικής χωρητικότητας 18.400.000 τόνων dw που ναυπηγούνται. Σημειώθηκε επίσης ελάχιστη μείωση στα ελληνόκτητα Chemical & Product Tankers και στα Ore & Bulk Carriers, σε αριθμό και σε χωρητικότητα.
Τα φορτηγά και τα επιβατηγά σημείωσαν μικρή άνοδο όσον αφορά στην χωρητικότητα αλλά μείωση με βάση τον αριθμό πλοίων. Επίσης, πλοία Oil Tankers, Liquefied Gas Tankers, Container και Cargo άλλου τύπου, αυξήθηκαν τόσο με βάση τον αριθμό πλοίων όσο και με βάση τη χωρητικότητα. Ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου, κατά την περίοδο 2019-2020, αυξήθηκε στα 14,1 έτη από 13,7 κατά τη διετία 2018-2019. Ο ελληνόκτητος στόλος έχει μέσο όρο ηλικίας τα 11,7 έτη και είναι νεότερος κατά 2,4 χρόνια από τον παγκόσμιο μέσο όρο. Μεγάλη είναι η μείωση των πλοίων που είναι εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο, «στοιχείο που πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπ' όψιν», όπως επισημαίνεται στην έκθεση. Αριθμεί μόλις 636 πλοία, ποσοστό 16% του ελληνόκτητου στόλου, χωρητικότητας 65.600.000 τόνων dwt και 38.700.000 gross tonnage.
JUNE 2020 SHIPPING 57
REPORTAGE
Λιμάνι Θεσσαλονίκης: Σχέδιο Δράσης για ένα βιώσιμο και με χαμηλές εκπομπές άνθρακα μέλλον Από τις αρχές του 2018, η ΟΛΘ Α.Ε. είναι εταίρος στο έργο SUPAIR INTERREG - ADRION, ένα έργο που στοχεύει στη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της Ναυτιλίας και των λιμένων με μια ολοκληρωμένη προσέγγιση και διακρατική προοπτική. Το έργο λήγει επίσημα στα τέλη Ιουνίου 2020. Το Σχέδιο Δράσης υπήρξε το βασικό προϊόν του έργου SUPAIR για το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Βασίζεται σε μια κοινή διακρατική μεθοδολογία σχεδιασμού που αναπτύχθηκε από τους ακαδημαϊκούς εταίρους του έργου και σχεδιάστηκε λαμβάνοντας υπόψη τις ήδη υπάρχουσες στρατηγικές και σχέδια ανάπτυξης των λιμένων στον τομέα της βιωσιμότητας και του περιορισμού των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των λιμενικών διεργασιών. Περιλαμβάνει μια περιγραφή των τρεχόντων λιμενικών λειτουργιών και μοντέλων διαχείρισης, αλλά και τα αποτελέσματα της διαβούλευσης με τους σχετικούς τοπικούς κοινωνικούς εταίρους. Συνδέεται και συνάδει με άλλες στρατηγικές σε διάφορα επίπεδα, όπως τα τοπικά Δημοτικά Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (Sustainable Urban Mobility Plans), τα Σχέδια Δράσης για Βιώσιμη Ενέργεια και Kλίμα (Sustainable Energy and Climate Action Plans) και το Σύμφωνο των Δημάρχων. Τέλος περιλαμβάνει πλαίσιο αξιολόγησης και παρακολούθησης. Το Σχέδιο καταλήγει και εστιάζει σε τρεις κύριες δράσεις, που αναπτύχθηκαν σε συνεργασία με τους ερευνητές του Τομέα Μεταφορών και Διαχείρισης Έργων του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Οι παρεμβάσεις είναι συγκεκριμένα: 1) Μελέτη διαχείρισης ροής φορτηγών οχημάτων, 2) Σχέδιο ενεργειακής διαχείρισης και 3) Βάση δεδομένων περιβαλλοντικής διαχείρισης. Η Μελέτη διαχείρισης ροής φορτηγών αφορά συγκεκριμένα τον Συμβατικό λιμένα και εστιάζει τις παρεμβάσεις σε τρεις περιοχές ενδιαφέροντος, το κρηπίδωμα 24, την προβλήτα 4 και την προβλήτα 5. Η μελέτη περιγράφει την τρέχουσα κατάσταση σχετικά με τις ροές φορτηγών και τα προτεινόμενα μέτρα σε 2 διαφορετικά σενάρια. (Σενάριο 1: Διαχείριση ροής φορτηγών με χρήση υπάρχουσας υποδομής και Σενάριο 2: Διαχείριση ροής φορτηγών με την εισαγωγή νέων υποδομών). Η εφαρμογή των προτάσεων της μελέτης έχει τη δυνατότητα να μειώσει το μήκος της διαδρομής των φορτηγών οχημάτων εντός
της λιμενικής εγκατάστασης αλλά και να μειώσει τον χρόνο αδράνειας σε λειτουργία των κινητήρων των φορτηγών με αποτέλεσμα τη μείωση των εκπομπών άνθρακα εντός της εγκατάστασης και την αυξημένη αποδοτικότητα στις υπηρεσίες του συμβατικού λιμένα. Το Σχέδιο Ενεργειακής Διαχείρισης αναπτύχθηκε χρησιμοποιώντας την υπάρχουσα μεθοδολογία από το Ευρωπαϊκό έργο GREENBERTH. Περιλάμβανε μια ανασκόπηση του οράματος, των στόχων ενεργειακής διαχείρισης, μια ανασκόπηση των ενεργειακών πολιτικών, κανονισμών και προτύπων, μια σύνοψη των τρεχόντων βασικών δεδομένων κατανάλωσης ενέργειας του λιμένα, μια ανάλυση των ενεργειακών αναγκών και των πιθανών μέτρων βελτίωσης και τέλος μια επιλογή μέτρων που μπορούν να υιοθετηθούν. Τα τελικά προτεινόμενα μέτρα ήταν η αντικατάσταση των υπαρχόντων συμβατικών λαμπτήρων με LED στα συστήματα εξωτερικού και εσωτερικού φωτισμού, η εγκατάσταση φωτοβολταϊκών σε στέγες κτιρίων με τη χρήση Netmetering, η ανακαίνιση κτιρίων γραφείων με θερμομόνωση προσόψεων και τελευταία η πρόταση για υιοθέτηση υψηλών ενεργειακών προτύπων στην αγορά νέου εξοπλισμού. Η Βάση δεδομένων περιβαλλοντικής διαχείρισης έχει ήδη αναπτυχθεί και βρίσκεται σε λειτουργία σύμφωνα με τις πραγματικές απαιτήσεις των χρηστών. Έχει απλό και φιλικό προς το χρήστη περιβάλλον, με απλά γραφικά και «καθαρή» λειτουργία. Τα δεδομένα που αποθηκεύονται περιλαμβάνουν καταναλώσεις ηλεκτρικής ενέργειας, φυσικού αερίου, υγρά καύσιμα, νερό και απόβλητα. Η βάση δεδομένων επιτρέπει τον άμεσο υπολογισμό των εκπομπών CO2 ανά τύπο ενέργειας για επιλεγμένο χρονικό πλαίσιο. Επιτρέπει την εξαγωγή δεδομένων σε διάφορες μορφές, έχει τρία επίπεδα χρηστών ενώ έχει σχεδιαστεί ώστε να είναι διαλειτουργική, αναβαθμίσιμη και έτοιμη να δεχτεί νέες ροές δεδομένων. Με την εφαρμογή του Σχεδίου Δράσης, το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορεί να περιορίσει τις εκπομπές άνθρακα, να ελέγξει και να διαχειριστεί τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των λειτουργιών του, να βελτιώσει την ενεργειακή απόδοση, να μειώσει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των ροών φορτηγών, να κάνει μια ομαλή μετάβαση σε μια λειτουργία χαμηλών εκπομπών άνθρακα και να προχωρήσει μπροστά στην εποχή της ψηφιοποίησης και της κοινής χρήσης δεδομένων.
Αποχώρηση Θεοφάνη Αποχώρησε από τις θέσεις του Προέδρου Δ.Σ. & Δ/ντος Συμβούλου της ΟΛΘ Α.Ε. ο Σωτήρης Θεοφάνης. Η συμβολή του κ. Θεοφάνη στην αναδιοργάνωση της ΟΛΘ Α.Ε., μετά την ανάληψη της Διοίκησης της Εταιρείας από την ιδιωτική επενδυτική Κοινοπραξία, υπήρξε καθοριστική, συμβάλλοντας ουσιαστικά στις προσπάθειες εξωστρέφειας, υλοποίησης του
Επενδυτικού Προγράμματος και ανάδειξης του λιμένα σε κύρια Λιμενική Πύλη της Ν.Α. Ευρώπης. Ο Σωτήρης Θεοφάνης αποδέχθηκε την πρόταση του βασικού μετόχου της ΟΛΘ Α.Ε., να παραμείνει ως μέλος στο νέο Δ.Σ. της Εταιρείας. Τα καθήκοντα του Εκτελεστικού Προέδρου της Εταιρείας ανέλαβε ο Αθανάσιος Λιάγκος, ενώ του Δ/ντος Συμβούλου, ο Franco Nicola Cupolo.
REPORTAGE
Ο Πάππας για τους ναυτικούς: Σας ευγνωμονώ! Πάλι μας πρόλαβε ο Πάππας! Με μια εξαιρετικά εύστοχη και «on time» ανακοίνωσή του, εξέφρασε ευγνωμοσύνη προς τους ναυτικούς, τους «άγνωστους ήρωες» της εποχής του Κορωνοϊού! Ο Πάπας Φραγκίσκος, εξήρε το σημαντικότατο έργο των ναυτικών αλλά και των αλιέων στην κρίσιμη εποχή της πανδημίας με το ακόλουθο μήνυμά του μέσω, βίντεο: «Το επάγγελμά σας στη θάλασσα έχει καταστεί ακόμα πιο σημαντικό δεδομένου ότι μας παρέχει τρόφιμα και άλλα βασικά αγαθά. Γι’ αυτό σας είμαστε ευγνώμονες. Τους τελευταίους μήνες η ζωή σας και η εργασία σας έχουν αλλάξει σημαντικά με αποτέλεσμα να έχετε κάνει και να πρέπει να κάνετε σημαντικές θυσίες. Μένετε αρκετό καιρό στα πλοία χωρίς τη δυνατότητα να ξεμπαρκάρετε. Είστε μακριά από τις οικογένειές σας, τους φίλους σας και τις πατρίδες σας και υπό το φόβο μόλυνσης από τον ιό. Να ξέρετε ότι δεν είστε μόνοι. Δεν σας ξεχνάμε. Σήμερα θέλω να σας στείλω ένα μήνυμα ελπίδας και παρηγοριάς για τις δυσκολίες που αντιμετωπίζετε. Η Παρθένος Μαρία να σας προστατεύει πάντα. Σας ευχαριστώ».
Μια μικρή απορία. Ο δικός μας, ο Αρχιεπίσκοπος, γιατί δεν σκέφτηκε να πει δυο κουβέντες; Η πρώτη Ναυτιλία στον κόσμο είμαστε. Δεν του το έχει πει κανείς;
Ο κορωνοϊός έπληξε και το Committee Aναβολή των εκλογών - παραμένει πρόεδρος ο Χαρ. Φαφαλιός Ο κορωνοϊός «εισέβαλε» και στo Committee του καταλυτική συμβολή τους στο παγκόΛονδίνου και ανέβαλε τις εκλογές! Έτσι, η εκλογική σμιο εμπόριο. Υπογράμμισε δε τα προδιαδικασία μετετέθη για τον Ιούνιο του 2021 με βλήματα που προκάλεσε η πανδημία παράλληλη παράταση για ένα έτος της θητεία τ ου τόσο στην ποντοπόρο όσο και στην επιΔιοικητικού Συμβουλίου. βατηγό ναυτιλία. Πρόεδρος παραμένει ο Χαράλαμπος Φαφαλιός, Παρ όλες τις δυσκολίες, τόνισε ο πρόΑ’ αντιπρόεδρος ο Κωνσταντίνος Καρούσης, Β’ αντιεδρος, το Committee συνεργάστηκε πρόεδρος ο Ιωάννης Μ. Λύρας, Γ’ αντιπρόεδρος ο τόσο με την Ένωση Ελλήνων ΕφοπλιΣπύρος Μ. Πολέμης, Ταμίας ο Διαμαντής Λεμός και στών όσο και τους διεθνείς φορείς για αναπληρωτής Ταμίας ο Δημήτρης Σαρακάκης. την ενδυνάμωση των θέσεων της ελληΗ Γενική Συνέλευση των μελών του Committee νόκτητης ναυτιλίας”. πραγματοποιήθηκε εκτός έδρας, μακριά από το City Παρέμβαση έκανε διαδικτυακά ο του Λονδίνου, στο Ίδρυμα Ευγενίδου με τα περισσόυπουργός Ναυτιλίας Γιάννης Πλακιωτάτερα μέλη της Επιτροπής να συμμετέχουν μέσω κης. ψηφιακής τηλεδιάσκεψης. Tην ετήσια γενική συνέλευση παρακοΣτην ομιλία του Χαράλαμπος Φαφαλιός εξήρε τον λούθησαν μεταξύ άλλων ο πρόεδρος ρόλο των ναυτικών οι οποίοι «σε πρωτοφανείς εποτου Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, χές ήταν εκείνοι που διασφάλισαν την ομαλή λειδρ Γιώργιος Πατέρας, ο πρόεδρος της τουργία της τροφοδοτικής αλυσίδας. Τους χαρα- Χαράλαμπος Φαφαλιός INTERCARGO, Δημήτρης Φαφαλιός και κτήρισε βασικούς key workers και ζήτησε να αναγνωριστεί διεο επίτιμος γενικός γραμματέας του IMO ναύαρχος Ευθύμιος θνώς από τις κυβερνήσεις ο κομβικής σημασίας ρόλος τους και η Μητρόπουλος, μέλος του ΔΣ του Committee. JUNE 2020 SHIPPING 59
REPORTAGE
Τρεις ελληνικών συμφερόντων εταιρείες «αποσύρθηκαν» από τη Βενεζουέλα Σταμάτησαν τις εμπορικές σχέσεις με τη Βενεζουέλα οι ναυτιλιακές εταιρείες, Thenamaris, NGM Energy SA και Dynacom Tankers, που εδρεύουν στην Ελλάδα, έπειτα από τις κυρώσεις που επιβάλλουν οι ΗΠΑ σε όποιον συνεργάζεται με το καθεστώς της κυβέρνησης Μαδούρο. Εκπρόσωποι των εταιρειών, ανέφεραν ότι έχουν ήδη διακόψει κάθε συναλλαγή με τη Βενεζουέλα, έπειτα από την επιβολή κυρώσεων από τις αμερικανικές αρχές σε πλοία, τα οποία τελούν υπό την διαχείρισή τους. Θεωρείται βέβαιο ότι οι Αμερικανοί θα εντείνουν τον οικονομικό πόλεμο προ το Καράκας και ήδη απειλούνται κυρώσεις σε περίπου 50 πλοία για συμμετοχή στο εμπόριο πετρελαίου της Βενεζουέλας. Στο στόχαστρο των αμερικανικών αρχών, είχαν βρεθεί 25 μεγάλα και 17 μεσαίου μεγέθους δεξαμενόπλοια, μεταξύ των οποίων και μερικά των οποίων τη διαχείριση ασκούν εταιρείες γνωστών Ελλήνων πλοιοκτητών. Ουσιαστικά, δεν υπήρξε κάποια παρανομία, αλλά οι Αμερικανοί φέρονται αποφασισμένοι να επιβάλουν κυρώσεις με το παραμικρό... Όπως μετέδωσαν μεγάλα ειδησεογραφικά πρακτορεία, η αμερικανική κυβέρνηση επιδιώκει να σταματήσει τις εξαγωγές πετρελαίου της Βενεζουέλας, σε μια προσπάθεια να στερήσει από την κυβέρνηση Μαδούρο όσο το δυνατόν περισσότερα έσοδα. «Οι υπάρχουσες κυρώσεις έχουν μειώσει σημαντικά τις εξαγωγές της Βενεζουέλας, αλλά ο Μαδούρο αντέχει», ανέφερε το Reuters. Υπενθυμίζεται ότι, στις 2 Ιουνίου, το υπουργείο Οικονομικών των ΗΠΑ επέβαλε κυρώσεις σε τέσσερις ναυτιλιακές εταιρείες για τη μεταφορά πετρελαίου από τη Βενεζουέλα.
Η Dynacom Tankers Management, με έδρα την Αθήνα, η οποία διαχειρίζεται το δεξαμενόπλοιο «Χίος I», (βρίσκεται μεταξύ των πλοίων που περιλαμβάνονται στη μαύρη λίστα των ΗΠΑ) ανακοίνωσε ήδη ότι «δεσμεύτηκε να αποφύγει οποιαδήποτε μελλοντική επιχείρηση που αφορά τη Βενεζουέλα». Η εταιρεία ανέφερε, επίσης, ότι η ιδιοκτήτρια του δεξαμενόπλοιου, Seacomber Ltd (βρίσκεται στη λίστα της Ουάσιγκτον) συνεργάζεται με τις αρχές των ΗΠΑ για την επίλυση του θέματος. Η NGM Energy SA, η οποία διαχειρίζεται το δεξαμενόπλοιο Voyager I (βρίσκεται και αυτό στην μαύρη λίστα) ανέφερε ότι «ότι έχει εφαρμόσει «αυστηρή πολιτική εναντίον των πλοίων που πρόκειται να κληθούν από τη Βενεζουέλα ή που πρόκειται να μεταφέρουν φορτίο στο όνομά της, παρά την απουσία οδηγιών από τις αρχές των ΗΠΑ», ενώ ένα άλλο δεξαμενόπλοιο της εταιρείας, το «Commodore» έχει απομακρυνθεί από τη Βενεζουέλα «και δεν θα συνεργασθεί πλέον εμπορικά με τη χώρα». Η NGM «συνεργάζεται πλήρως με τις αρχές των ΗΠΑ για την επίτευξη λύσης σχετικά με τις κυρώσεις κατά του «Voyager I», το οποίο ανήκει στην εταιρεία Sanibel Shiptrade Ltd. Και η «Thenamaris», ανακοίνωσε ότι «συνεργάζεται πλήρως με τις αρχές των ΗΠΑ για την άρση των κυρώσεων κατά του δεξαμενόπλοιου «Sea hero», το οποίο διαχειρίζεται και το οποίο ανήκει στην Adamant Maritime Ltd. Η εταιρεία ανέφερε ότι «υιοθέτησε μια σταθερή πολιτική, που απαγορεύει οποιαδήποτε μεταφορά αργού πετρελαίου από τη Βενεζουέλα για τα υπό διαχείριση πλοία της εταιρείας, για όσο διάστημα οι κυρώσεις των ΗΠΑ εναντίον της Βενεζουέλας παραμένουν σε ισχύ».
ΕΕΕ: Δεκτά τα σκληρά μέτρα ΗΠΑ για Βενεζουέλα Λίγες μέρες έπειτα από τις κυρώσεις που επεβλήθησαν από την αμερικανική κυβέρνηση σε πλοία ελληνικών συμφερόντων, ο πρόεδρος της ΕΕΕ Θεόδωρος Βενιάμης, συναντήθηκε με τον Αμερικανό πρέσβη στην Ελλάδα Geoffrey R. Pyatt, στην πρεσβευτική κατοικία. Ο Θ. Βενιάμης στάθηκε με έμφαση στο ότι η Ένωση είναι προσηλωμένη στην τήρηση των περιοριστικών μέτρων των ΗΠΑ και θα συνεχίσει να συνιστά στα μέλη της να απέχουν από επιχειρηματικές δραστηριότητες με τη Βενεζουέλα έως ότου υπάρξει αλλαγή των συνθηκών. Οι δύο πλευρές αναφέρθηκαν στις στενές σχέσεις μεταξύ Ελλάδος και ΗΠΑ στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών, όπου η ναυτιλία των Ελλήνων αποτελεί στρατηγικό εταίρο για τη μεταφορά του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου των ΗΠΑ, προσφέροντας αξιόπιστες και υψηλού επιπέδου θαλάσσιες μεταφορικές 60 SHIPPING JUNE 2020
υπηρεσίες. Επίσης, επαναβεβαίωσαν τη δεδηλωμένη αμοιβαία επιθυμία για διατήρηση των σχέσεων αυτών και σφυρηλάτηση ακόμη δυνατότερων. Ο Πρόεδρος της ΕΕΕ δήλωσε απερίφραστα ότι η Ένωση, εκ του θεσμικού της ρόλου διοχετεύει ανελλιπώς στα μέλη της πληροφορίες για την επιβολή περιοριστικών μέτρων/κυρώσεων τόσο από τις ΗΠΑ όσο και από τα Ηνωμένα Έθνη κατά συγκεκριμένων χωρών, καλώντας τα να επιδεικνύουν την δέουσα επιμέλεια για την εφαρμογή όλων των σχετικών οδηγιών. Ο Αμερικανός Πρέσβης τόνισε ότι οι ΗΠΑ είναι αποφασισμένες να εφαρμόσουν αυστηρά τις οδηγίες τους σχετικά με την Βενεζουέλα και εξέφρασε την πεποίθησή του ότι οι υποθέσεις στις οποίες εμπλέκονται πλοία ελληνικών συμφερόντων θα έχουν αίσια έκβαση ύστερα και από τις πρόσφατες δηλώσεις των σχετικών εταιρειών για παύση κάθε εμπορικής δραστηριότητας με τη Βενεζουέλα.
REPORTAGE
Attica Group- BV: Πιστοποίηση για τον «covid-19» Η Attica Group πιστοποίησε τη λήψη ειδικών και αποτελεσματικών μέτρων πρόληψης λοιμώξεων με την αξιοπιστία της Bureau Veritas Certification Μέσω ειδικής σήμανσης από την Bureau Veritas, με την ονομασία ‘SAFEGUARD’, διαβεβαιώνεται και πιστοποιείται ότι σε κάθε ένα από τα πλοία της Attica Group λαμβάνονται ειδικά μέτρα και εφαρμόζονται διαδικασίες για την αντιμετώπιση βιολογικών κινδύνων που προέρχονται από τον COVID-19, με στόχο την προστασία της ανθρώπινης υγείας. Η Attica Group, μητρική εταιρεία των SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES και HELLENIC SEAWAYS, με υψηλό αίσθημα ευθύνης απέναντι στο επιβατικό κοινό από την πρώτη στιγμή της πανδημίας COVID-19 έλαβε όλα τα κατάλληλα μέτρα για την προστασία των επιβατών και των πληρωμάτων των πλοίων του στόλου της σε στενή συνεργασία με τον ΕΟΔΥ και όλες τις αρμόδιες Αρχές. Τώρα, καθώς ανοίγει πλέον σταδιακά ο τουρισμός και η μετακίνηση επιβατών προς και από τα νησιά της χώρας μας, η Attica Group προχωρά ένα ακόμη βήμα προκειμένου να επικυρώσει την ποιότητα και αξιοπιστία που την έχουν καθιερώσει στο επιβατικό κοινό ως κορυφαίο πάροχο θαλασσίων επιβατηγών μεταφορών, εφαρμόζοντας σε συνεργασία με την Bureau Veritas (BV), παγκόσμιο ηγέτη σε υπηρεσίες δοκιμών, επιθεώρησης και πιστοποίησης (ΤΙC), την υπηρεσία ‘Restart your business with BV’. Η νέα υπηρεσία ‘Restart your business with BV’ έχει σαν στόχο την αντιμετώπιση βιολογικών κινδύνων που τίθενται τόσο από τον COVID-19 όσο και από άλλες λοιμώξεις, παρέχοντας διαδικασίες και μέτρα που στοχεύουν στην προστασία της ανθρώπινης υγείας. Η νέα υπηρεσία περιλαμβάνει ένα πλαίσιο πρότυπων διαδικασιών που μετά από αυστηρούς ελέγχους και πιστοποίηση επικυρώνονται με την ειδική σήμανση ‘SAFEGUARD’, παρέχοντας με αυτό τον τρόπο εμπιστοσύνη στους πλοιοκτήτες, το πλήρωμα και το επιβατικό κοινό καθώς και σε όλους τους ενδιαφερόμενους ότι κίνδυνοι προερχόμενοι από πιθανές μολύνσεις και πανδημίες αντιμετωπίζονται ικανοποιητικά. Ήδη 10 πλοία της Attica Group, έχουν πιστοποιηθεί από την Bureau Veritas, λαμβάνοντας την αντίστοιχη ειδική σήμανση SAFEGUARD, η οποία πιστοποιεί ότι με την επιτυχή ολοκλήρωση του ελέγχου από την Bureau Veritas, ο πλοιοκτήτης ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις υγείας, ασφάλειας και υγιεινής, εφαρμόζει σωστά τις απαιτούμενες διαδικασίες, έχει εκπαιδεύσει το πλήρωμα και όλο το αναγκαίο προσωπικό ξηράς. Ο Σπύρος Πασχάλης, Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Attica, σχολίασε: «Η Attica Group συστηματικά εφάρμοζε μέτρα για την προστασία της υγείας των επιβατών και των πληρωμάτων που στελεχώνουν τα πλοία του στόλου μας. Από την πρώτη ημέρα εμφάνισης του νέου Κορωνοϊού εντατικοποιήσαμε και προσαρμόσαμε τις διαδικασίες μας στις νέες ανάγκες που προέκυψαν, πάντα σε στενή συνεργασία με τις Αρμόδιες Υγειονομικές αρχές. Σε αυτή
την εξελικτική διαδρομή μάθαμε για την ειδικά σχεδιασμένη υπηρεσία της Bureau Veritas “Restart your Business”. Η Bureau Veritas, ελέγχοντας αυστηρά τις διαδικασίες μας με βάση τις πρότυπες διαδικασίες που έχει θεσπίσει, έκρινε ότι εφαρμόζονται ορθά και προχωρά στην πιστοποίηση αυτών σε κάθε πλοίο μας εκδίδοντας τη σήμανση SAFEGUARD, απόδειξη της υψηλής αξιοπιστίας των προσφερόμενων υπηρεσιών του Ομίλου μας και στο θέμα της υγειονομικής προστασίας. Θέλω να ευχαριστήσω τη Bureau Veritas για τη συνεργασία και να καλωσορίσω τους επιβάτες μας για ένα υπέροχο και υγειονομικά προστατευμένο ταξίδι». Η Παγιέτ Παλαιολόγου, αντιπρόεδρος του Ναυτιλιακού και Παράκτιου τομέα της Bureau Veritas για την Ελλάδα και τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας και της Αδριατικής σχολίασε: «Η εν λόγω ειδικά σχεδιασμένη υπηρεσία επιβεβαιώνει ότι η Attica Group εφαρμόζει μέτρα που έχει θεσπίσει και πιστοποιεί ότι τα εν λόγω μέτρα πληρούν τα απαιτούμενα πρότυπα, παρέχοντας αξιοπιστία και εμπιστοσύνη. Μέχρι σήμερα η RYB ομάδα μας έχει πιστοποιήσει 10 πλοία του στόλου της Attica και είμαστε στην ευχάριστη θέση να ξεκινάμε ήδη την έκδοση των πρώτων πιστοποιητικών, συνοδευόμενων από τη σήμανση SAFEGUARD. Η εν λόγω υπηρεσία αφορά στην προστασία των ανθρώπων, που ταιριάζει απόλυτα με τη βασική αποστολή της εταιρίας μας. Μέρος της δυνατότητάς μας να αντιμετωπίζουμε με αποτελεσματικότητα τέτοια ζητήματα είναι ένας συνδυασμός της εξειδικευμένης εμπειρίας μας σε θέματα αντιμετώπισης θαλάσσιων κινδύνων και των 78.000 υπαλλήλων της εταιρίας μας που εργάζονται σε όλους τους κλάδους της βιομηχανίας βοηθώντας ενεργά στην αντιμετώπιση του κινδύνου της πανδημίας».
ΠΑΡΑ ΘιΝ' ΑλοΣ
Για προσέξτε το, στην Ακτή Βασιλειάδη
Aπό το1973, όταν άρχισα να ασχολούμαι με τη δημοσιογραφία, έχω επαφή -στενή σχέση θα έλεγα- με το υπουργείο Ναυτιλίας και το Λιμενικό Σώμα. Πριν μεταστεγασθεί το υπουργείο στην Ακτή Βασιλειάδη, ήμουν κάθε μέρα στο κτίριο της Βασιλίσσης Σοφίας, στο Πασαλιμάνι. Το Γραφείο Τύπου, στον τρίτο όροφο, ήταν για τους ναυτιλιακούς συντάκτες καθημερινό σημείο συναντήσεως. Από την εποχή του Γιάννη Πολυχρονόπουλου (πολιτικός υπάλληλος, πολύτιμος συνεργάτης μας), του Γεωργίου Σταμάτη, του Παντελή Πρωτονοτάριου, του Περικλή Κατσίνα, του Βασίλη Κάντα, του Ηλία Κουντρομιχάλη (αξιωματικών του Λ.Σ, έτοιμων ανά πάσα στιγμή να μας ενημερώσουν με κάθε λεπτομέρεια και συνέπεια) μέχρι του σημερινού επί κεφαλής του Γραφείου, Νίκου Λαγκαδιανού, οι Λιμενικοί αξιωματικοί υπήρξαν πάντα πρόθυμοι να ενημερώσουν τους δημοσιογράφους. Θυμάμαι νύχτες άγριες, με ναυάγια πολύνεκρα, με αγωνία για να ακούσουμε ένα σήμα από κάποιον παράκτιο σταθμό, να φθάσει στον «Θάλαμο Επιχειρήσεων» ένα μήνυμα αισιοδοξίας. Εκεί, με καφέδες ατελείωτους και τσιγάρα γινόταν το ρεπορτάζ! Και κάθε που χειμώνιαζε, μαύριζε η ψυχή μας και όταν χτυπούσε νύχτα το τηλέφωνο γνωρίζαμε ότι μας ειδοποιούσαν για κάποιο ναυάγιο! Δεν υπήρξε χειμώνας χωρίς «ναυτική τραγωδία». Οπότε και άρχιζε το δράμα μας, καθώς οι «αιμοδιψείς» διευθυντές των εφημερίδων ήθελαν «φωτογραφίες οπωσδήποτε»! «Μην τολμήσεις να πατήσεις στην εφημερίδα χωρίς φωτογραφίες!» μου έλεγε ο Σαράντος Σαραντάκος, τότε, στην «Βραδυνή» του Τζώρτζη Αθανασιάδη. Και άρχιζε εκείνο το τρομακτικό «σαφάρι», με τον Γιάννη Φύτρα «καμικάζι», να κατεβάζει από τους τοίχους φωτογραφίες των ναυαγών και των οικογενειών τους, εγώ να «παρλάρω» στη γυναίκα ή τη μάνα του ναυτικού και ο 62 SHIPPING JUNE 2020
Μήτσος Πουλακίδας, ο δαιμόνιος φωτορεπόρτερ, να «αντιγράφει» τις φωτογραφίες με τον φακό του στην τουαλέτα του σπιτιού! Άγρια πράγματα! Το αγαπώ το υπουργείο Ναυτιλίας και το θεωρώ ένα εκ των σπουδαιοτέρων οργανισμών για την πατρίδα μας. Και γι’ αυτό στενοχωριέμαι όταν βλέπω «φάλτσα». Όπως, π.χ η περίπτωση ενός ελληνικών συμφερόντων πλοίου, που υπέστη μια αβαρία νοτίως της Καρπάθου, σε ύδατα διεθνή. Αμέσως ενημέρωσε με σήμα την «σημαία» του, τον Νηογνώμονα και την εταιρεία ρυμουλκών (η οποία οφείλει να ενημερώσει τον «Θάλαμο»). «Είναι κοντά κι ένα τούρκικο βαπόρι κι έρχεται να συνδράμει» λέει ο καπετάνιος. «Μην τυχόν και τον αφήσεις να ζυγώσει! Να αρνηθείτε αμέσως κάθε παροχή βοήθειας!» κραυγάζει ο εφοπλιστής, ο οποίος γνωρίζει τί θα πει «Έρευνα και διάσωση» από τουρκικό πλοίο σε εκείνες τις «κοχλάζουσες» περιοχές! Με το που θα «δέσουν» οι Τούρκοι το βαπόρι, ισχυρίζονται ότι έχουν δικαιώματα και χρησιμοποιούν τα περιστατικά ως «αποδεικτικά στοιχεία»! Το συγκεκριμένο βαπόρι, λοιπόν, «έφαγε» πρόστιμο 300 ευρώ επειδή «δεν ενημέρωσε εγκαίρως τον Θάλαμο Επιχειρήσεων»... Πρόσφατα, διάβασα ότι στην περιοχή στην οποία το ελληνόκτητο πλοίο αρνήθηκε να δεχθεί βοήθεια από τους Τούρκους, ο Ερντογάν ανακοίνωσε ότι θα πραγματοποιήσει έρευνες για πετρέλαιο! Μήπως, ερωτώ, αντί προστίμου ενέργειες όπως αυτή του υπό ξένη σημαία, αλλά (πολύ) ελληνικής πλοιοκτησίας φορτηγού πλοίου, έπρεπε να λαμβάνουν από το υπουργείο κάποιον «Έπαινο» αντί προστίμου; Για κοιτάξτε το, εκεί, στηνΑκτή Βασιλειάδη... Δ.Κ
FORUM
Οι νέοι κοντά στη ναυτιλία Ένα forum γεμάτο αισιοδοξία Δεκατέσσερις Εθελοντικοί Οργανισμοί Νέων από το χώρο της ναυτιλίας εκπροσωπώντας 13 διαφορετικές χώρες, έλαβαν μέρος σε έναν άκρως ενδιαφέροντα ανοιχτό διαδικτυακό διάλογο. Την οργάνωση ανέλαβε -και περαίωσε επιτυχώς- η ομάδα «Young Executives Shipping (YES) FORUM (Greece)» σε συνεργασία με τους: YOUNGSHIP CYPRUS, YOUNGSHIP TURKEY, YOUNGSHIP PANAMA, YOUNGSHIP VENEZUELA, YOUNGSHIP SINGAPORE, YOUNGSHIP TEXAS, YOUNG PROFESSIONALS IN SHIPPING NETWORK HONG KONG, YOUNG SHIPPING PROFESSIONALS NEW YORK, YOUNG PROFESSIONALS IN SHIPPING NETWORK SHANGHAI & BEIJING, MARITIME SΗΕEO (INDIA), SHIPPING PROFESSIONALS NETWORK LONDON, THE OCEAN OPPORTUNITY LAB (TOOL) και ITS ALL ABOUT SHIPPING (UK). Μια εύηχη «Βαβυλωνία», που μόνο αισιόδοξα μηνύματα μπορεί να κρύβει για το μέλλον της Ναυτιλίας, της πρώτης και πολυτιμότερης βιομηχανίας στο χώρο των μεταφορών παγκοσμίως. Η διαδικτυακή συνάντηση προκάλεσε το ενδιαφέρον σε περισσότερους από 10.000 νέους, με όλους τους ομιλητές να αναφέρουν τη Ναυτιλία ως ιδανικό προορισμό σταδιοδρομίας, καθώς και τα σωστά βήματα ώστε να βελτιώσει η νέα γενιά την πορεία της προς τον κλάδο. Τα κύρια θέματα που συζητήθηκαν ήταν: «Μentoring, ψηφιακός μετασχηματισμός, δικτύωση εν μέσω κοινωνικής αποστασιοποίησης, προσέλκυση ταλέντων, τεχνικοί ρόλοι, εξέλιξη ικανοτήτων, πρότυπα ρόλων, εν πλω εμπειρίες, και η αξία του εθελοντισμού». Ας δούμε τις ενδιαφέρουσες παρεμβάσεις: Φωτεινή Παπαχατζάκη (YOUNGSHIP CYPRUS): Αναφέρθηκε στην σημαντικότητα της ανθρώπινης επαφής ακόμα και κατά την διάρκεια της κοινωνικής αποστασιοποίησης, μέσω της καθοδήγησης, και παρότρυνε τους νέους να εξασκούν τις δεξιότητες ενεργητικής ακρόασης και να ανταλλάσσουν απόψεις με τους μέντορές τους, ώστε να χτίσουν ένα καλύτερο μέλλον για τον κλάδο και τις θάλασσές μας. Καθώς, όπως σχολίασε η Δανάη Μπεζαντάκου, συντονίστρια του FORUM και ιδρύτρια του YES Forum, είναι σημαντικό να δρούμε τοπικά, αλλά να εξακολουθούμε να σκεφτόμαστε παγκόσμια. Sumit Sharma (MARITIME SHEEO, ΙΝΔΙΑ): Προέτρεψε τους νέους να ανοίξουν νέους, να επενδύσουν στις ικανότητες τους και να κατακτήσουν την αριστεία στην επαγγελματική τους ζωή, διότι το ανθρώπινο κεφάλαιο είναι αναντικατάστατο. Μαρία Δραγουμέρλη (SHIPPING PROFESSIONALS NETWORK LONDON): Κάλεσε τους νέους να αναλάβουν περισσότερους Τεχνικούς ρόλους, καθώς η Ναυτιλία έχει ένα ευρύ φάσμα και διαθέτει πολλές ευκαιρίες για εξερεύνηση του Τεχνολογικό τομέα. Tabitha Logan (YOUTH PROFESSIONALS IN SHIPPING NETWORK HONG KONG):«Πρέπει να είμαστε πιο γενναίοι, τολμηροί, να μην φοβόμαστε να πούμε την ιστορία μας και να κάνουμε αισθητή την παρουσία μας μοιράζοντας θετικές εμπειρίες».
Wei Zhuang (YOUNG PROFESSIONALS IN SHIPPING NETWORK SHANGHAI & BEIJING: Οφείλουμε μια προσπάθεια αποτελεσματική, να προσελκύσουμε νέους επαγγελματίες στην πιο «πράσινη» βιομηχανία, δηλαδή στην ναυτιλία. Eli Ginsberg (YOUNG SHIPPING PROFESSIONALS NEW YORK: Εξήρε την χρήση των κοινωνικών δικτύων ως ένα εξαιρετικό εργαλείο για να αναπτύξουμε τις δεξιότητές μας και να έχουμε λόγο σε μια βιομηχανία συνδεδεμένη με την κλιματική αλλαγή και την ποικιλομορφία. Τζίνα Παναγιώτου (ITS ALL ABOUT SHIPPING): Τόνισε με έμφαση ότι χωρίς την επισήμανση και την αξιοποίηση των νέων ταλέντων, δεν μπορεί κανείς να υποστηρίξει την Ναυτιλία και το περιβάλλον! Sinem Ogis (YOUNGSHIP TURKEY): Αναφέρθηκε στην μεγάλη σημασία της συμμετοχής σε έναν οργανισμό, καθώς οι αυτοί μπορούν να βοηθήσουν τα μέλη τους να βελτιώσουν την απόδοσή τους. Επίσης, δίνεται η ευκαιρία στους νέους να δώσουν φωνή στις σκέψεις τους μέσω ενός οργανισμού, όπως τόνισε, στο ίδιο θέμα και η Maria Laura Salazar (YOUNGSHIP VENEZUELA). Συνεχίζοντας, η Nelly Elder (YOUNGSHIP TEXAS), ανέφερε ότι συμμετέχοντας σε οργανισμούς, οι νέοι μπορούν να έχουν πρόσβαση σε πολλές πηγές πληροφοριών, ώστε να μπορέσουν να συνεχίσουν την πορεία της εργασίας τους. Brigit Liodden (ιδρύτρια του YOUNGSHIP INTERNATIONAL): «Ποτέ να μην αφήνεις τις ευκαιρίες που προσφέρει μια καλή κρίση. Μπορούμε να οραματιστούμε, να δημιουργήσουμε και να ενδυναμώσουμε τα θεμέλια μιας ακμάζουσας βιομηχανίας για τους νέους». H Δανάη Μπεζαντάκου (YES FORUM) και οι εκπρόσωποι των οργανισμών που έλαβαν μέρος, δεσμεύτηκαν για συνέχιση του εποικοδομητικού και ωφέλιμου αυτού ανοιχτού διαλόγου μεταξύ των οργανισμών και των νέων. Εμείς θα είμαστε κοντά, όπως είμαστε κοντά σε κάθε προσπάθεια και οργάνωση που θέλει να φέρει τους νέους στη Ναυτιλία! Λ.Δ JUNE 2020 SHIPPING 63
IN MEMORIAM
Αποχαιρετισμός σε έναν Πειραιώτη ευπατρίδη
ΦΩΤο Βαγγέλης Ρασσιάς
Θυμάμαι κάποια βράδια, αργά, που ξενυχτούσαμε συζητώντας στην πλατεία Κοραή κι ύστερα, καθώς η ώρα κόντευε δυο, καταλήγαμε στο «Αγλαμαίρ» του -επίσης προσφάτως εκδημήσαντος- φίλου μας Νίκου Τζερεφού... Εκεί, συναντούσαμε συνήθως κάποιους καλούς φίλους, εγώ καθόμουν στο πιάνο και ο Τζερεφός έπαιρνε το μικρόφωνο και τραγουδούσε... «I left my heart, in Hadjikiriakio»! Και μετά, λίγο πριν φύγουμε, ο Σωτήρης μου ζητούσε τον... εθνικό του ύμνο. «Θα ποτίσω μ' ένα δάκρυ μου αλμυρό, τον καιρό/μην κλαις, το μαράζι, μάθε φυλαχτό να μην κρεμάς/να λες, δεν πειράζει, θα 'ρθει άσπρη μέρα και για 'μας». Ο σκληρός και συνάμα τρυφερός στίχος του Γκάτσου, ντυμένος με την θεία μουσική του Ξαρχάκου, στάλαζε το απαραίτητο βάλσαμο στην καρδιά του Σωτήρη, η οποία ήταν πάντα -μα, πάντα- φορτωμένη με περισσότερα απ’ όσα μπορούσε να αντέξει. Τη γαλήνη τη βρήκε κοντά στην Ισαβέλλα, που του χάρισε τα δυο του παιδιά... Συζητούσαμε, νύχτα, στο Τουρκολίμανο, την επικείμενη προσχώρησή του στην Νέα Δημοκρατία. «Το ΠΑΣΟΚ είναι η επόμενη κυβέρνηση. Σε δυοτρία, άντε τέσσερα χρόνια», ήταν η άποψη που επικρατούσε. Ο Σωτήρης αποφάσισε: «Όταν υπάρχει πρόσκληση από τον Καραμανλή, ένα «όχι» είναι πολύ βαρύ. Νομίζω ότι του χρωστάμε όλοι από κάτι», ήταν η άποψή του. Και έγινε αργότερα βουλευτής του Καραμανλή... Το 1990, ο Κων. Μητσοτάκης τον όρισε υποψήφιο δήμαρχο στον Πειραιά. Αντίπαλός του ο Στέλιος Λογοθέτης πρώην στέλεχος του ΚΚΕ, επί 12 χρόνια δήμαρχος Νικαίας, ο οποίος «μετεγγράφη» στον Πειραιά και στηρίχθηκε από το ΠΑΣΟΚ και τον «Συνασπισμό». Ο Σωτήρης ήταν «γκανιάν», η ΝΔ κέρδιζε παντού, στο πρώτο «γκάλοπ» πλησίαζε το 60%. Τον συνάντησα αρκετές φορές κατά την προεκλογική περίοδο. Δεν ήταν τόσο αισιόδοξος. Κι εγώ, φυσικά, πρόσεχα κάθε μου κίνηση, καθώς ήμουν διευθυντής του δημοτικού ραδιοφωνικού σταθμού της πόλεως. Ένα βράδυ, που τον συναντήσαμε με τον στενό μου συνεργάτη Χάρη Παυλίδη, μας είπε ότι «ο Δήμος ήταν χαμένος». Μας έκανε εντύπωση αυτή η κουβέντα και μας την ανέλυσε. «Νομίζω ότι Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι δικές μας, αλλά στον Πειραιά δεν υπάρχει ειλικρινής στήριξη από το κόμμα», μας είπε. Έχασε από τον πρώτο γύρο! Δυο μέρες πριν από τις εκλογές, καλός φίλος, υποψήφιος με τον Σωτήρη, συνάντησε στο δρόμο τον διευθυντή του γραφείου άλλου, κορυφαίου, βουλευτή της ΝΔ στον Πειραιά. «Λογοθέτη ψηφίζουμε!» του είπε ο διευθυντής. «Μα, είμαι υποψήφιος με τον Σωτήρη!» είπε ο φίλος. «Α, δεν το ήξερα!» απάντησε ο διευθυντής και έφυγε... Δ.Κ
ΦΩΤο Βαγγέλης Ρασσιάς
Ο Σωτήρης Παπαπολίτης ήταν παλιός και καλός φίλος. Μιλούσαμε συχνά στο τηλέφωνο, θυμόμασταν τα παλιά και μελαγχολούσαμε με τα τρέχοντα. Μαζί, συχνά, από τη δεκαετία του ’70, καθώς οι πατεράδες μας είχαν μια πολύ δυνατή σχέση, λόγω της συμμετοχής τους στα όργανα της Ενώσεως Κέντρου. Άνθρωπος με πολυεπίπεδη παιδεία, γνώστης της ελληνικής και διεθνούς πολιτικής σκηνής, εραστής της κάθε βιβλιοθήκης, βιβλιοφάγος σε ρυθμούς «πακ-μαν», λάτρης της καλής μουσικής, δεινός ρήτωρ και εξαιρετικός χορευτής, ο Σωτήρης επιχειρούσε επιμελώς να «αρπάξει τη ζωή», αλλά τότε ήταν η εποχή που «πάντα κάτι συνέβαινε» και έπρεπε να αρχίσεις από την αρχή...
Working together to deliver decarbonised shipping. *'' *- / 2$/# 0. . ./- / "$ + -/) - /* ) ' /# /- ).$/$*) /* ' ) -Ѷ . ! - ) (*- .0./ $) ' 2*-' ѵ )" " 2$/# 0. / lr.org
Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group $($/ Ѷ $/. .0 .$ $ -$ . ) Ȃ$'$ / .ѵ *+4-$"#/ Ҷ '*4 ҁ. "$./ - -*0+ $($/ Ѷ спршѵ ( ( - *! /# '*4 ҁ. "$./ - "-*0+ѵ
JUNE
2020
SHIPPING
60th Year
Period B No 571