Shipping March 2016

MARCH 2016

SHIPPING

60th Year

Period B No 526

Phoenix Shipping & Trading S.A. Â LUJ .JBPVMJ (3 1JSBFVT (SFFDF 5FM 'BY

XXX QTUTB DPN q F NBJM JOGP!QTUTB DPN

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com www.bureauveritas.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

KΩΔIKOΣ 1612

MARCH 2016 Between us ................................ 3

NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 526 Vol. 372

Point of View .............................. 4

Publisher: Evlabia Babili

Events ........................................ 6

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri

Special Survey Shipmanagement .................... 14

Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M.

Report Analysis..........................22

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr

Reportage ................................ 28

Owned by: Evlabia Babili

News Digest ............................ 32

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides Representatives & Correspondents:

Class Societies ........................ 38

JAPAN

Technical .................................. 46

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

G RE E K S UP P L E M E N T Μεταξύ μας .............................. 47 Λοξή Ματιά ................................ 48

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Σχόλια ........................................ 49

Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24

Κρουαζιέρα ................................51

Price/Subscription

Συνέντευξη Σίμος Κεδίκογλου ......................52

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £ 90 €150 US $ 180

Reportage .................................. 54 Ειδήσεις ......................................59

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

You can bet on the Greeks without fear

One could - without thinking about it too hard - compare the current shipping crisis to that of the early ’80s.

There are some key differences, however.

Back then, there was not such a large number of ships, the order books were not full of new orders, ship owners had not “exposed” themselves so much, and above all, banks were not in today’s dire situation.

Of course, as everyone knows, this is has been the course sailed by the merchant marine for centuries. It has its ups and downs and can even reach rockbottom in order to rise again. However, it always finds the strength to rise!

Thus, in the midst of this crisis, which appears unlikely to end soon: • Greek ship owners invested about 316.4 million dollars (280 million euros) in the purchase of used vessels, during February of this year.

• More specifically, they acquired 20 vessels with a total capacity of 2.02 million tonnes dwt, eight more than in January, when they purchased 12 vessels.

• Of the 20 vessels, 12 were dry-bulk carriers with a total capacity of 1.28 million dwt and worth of 173.2 million dollars (153.2 million euros).

• The remainder were five tankers worth 108.5 million dollars and three container ships at an investment cost of 34.7 million dollars.

• Greek interests accounted for 18 percent of total activity in the global second-hand ship market in February, based on the number of ships purchased.

Based on vessel capacity, the percentage comes to 30 percent.

All this activity was from the Greek side, when on a global scale last February, 111 ship sales were recorded, with a total capacity of 6.6 million dwt and a worth of 1.87 billion dollars.

From statistics collected by Golden Destiny SA, it seems that the most popular used ships are dry-bulk carriers, due to a sharp drop in price and given that the opportunities presented today in the market for used cargo ships are difficult to ignore, especially on the part of ship owners with the necessary liquidity.

So we see that, as usual, the Greeks are bearing in mind the old Greek saying about cooking before you get hungry!

This year and perhaps the first half of 2017 will be a difficult period - perhaps very difficult.

Since, however, they have started to lay up ships, it appears that recovery is approaching.

It is certain that the Greek maritime spirit will win another battle. And if there is a wager on who will come out a winner in this crisis, you can bet on the Greeks, without fear!

Letta Dimopoulou - Makri

MARCH 2016 SHIPPING 3

POINT OF VIEW

Greece is under attack

by Dimitris Kapranos For forty years now, I’ve been trying repeatedly to get it through to people that shipping is a NATIONAL MATTER in Greece.

I could say that I’ve paid for my insistence, since there have been — and, I am certain, still are — “colleagues” who have described me at every turn as a “ship-owners’ shill”.

Unfortunately, with this attitude, we’ve come to the point that there are now no shipping reports in Greek media, to the great satisfaction also of the ship owners who — mistakenly in my view — prefer to be left in peace.

In the book I’m preparing, I refer to the relationship I’ve had with the various shipping ministers, irrespective of the party to which they belonged.

From the time I succeeded Nikos Simos at Kathimerini and Helen Vlachos called me into her office to tell me that “shipping is a national matter and should be front page news”, I endeavoured to meet the demands of that excellent newspaper and the legendary doyenne of Sokratous Street.

I thus spent endless hours talking to ministers, particularly after they had just been appointed to the ministry and wanted to get “up to speed”.

I spoke many times with Yiannis Fikioris, along with Dimitris Kounelakis.

George Katsifaras took his afternoon nap in our home in the Chatzikyriakeio neighbourhood, many a time, in order to rest. Always, however, preceded by a briefing session!

With Stathis Alexandris, I had daily personal contact and kept him informed on all matters.

Evangelos Giannopoulos, our close family friend, would ask me to turn up at the ministry at six in the morning(!) in order to talk. “Better not to be seen here, because they’d misunderstand”, he told me, since he had publicly described me as an “Eretzis” (apparently from the National Radical Union party founded by Constantine Karamanlis, whose Greek acronym was ERE)!

With Vassilis Sarantitis, I had a close friendship, which remains unchanged with all of his family today.

Stavros Soumakis frequently asked me to analyze issues for him and tell him my perspective.

It was George Paschalidis himself who requested to meet me. In my opinion it was to the detriment of the Greek shipping sector that he did not remain long in the position of minister.

Why am I bringing all this up? Because, as you see, I did not discriminate between parties and promptly offered my help whenever it was asked of me, never asking for anything in return.

And why did I do this? Because, quite simply, I have a seafaring brother, my father was a doctor at the “Sailor’s Home” (Oikos Naftou, the seafarers’ welfare fund), I grew up with sailors, I saw my neighbourhood, Nikaia, changing and modernizing with the money of mariners, I saw the mothers of my classmates talking about the money that they received from “the company”.

Because I realized that shipping was the main pillar of the economy of our country. It’s quite simple, isn’t it?

So now that I see the danger coming from the EU, which has every reason to want to sink Greece even deeper, I have nothing more to say to the country’s leaders, besides that they should be very careful before deciding anything at all which will affect the operational framework of Greek shipping.

The Greek shipping sector leads Europe and controls 50 percent of the European fleet.

On 18 December 2015, however, the European Commission found that tax incentives provided for shipping companies, constitute “state aid”, incompatible with the single market under the terms and conditions set out in the relevant provisions of the “Treaty on the Functioning of the European Union” and, as such, distort competition between the companies of member states.

The danger is now at our door. The government must arm itself legally and fight. The country is under attack at its soft underbelly. If the country’s leaders do not understand this, there will be painful, knockdown consequences.

4 SHIPPING MARCH 2016

EVENTS

Project Connect organized its first annual “Meet the Shipping Community” event

N. Pappadakis, G. Tsavliris, Z. Tsavliris, Capt. P. Tsakos, Z. Tsitsanis

Capt. Y. Tzanakaki, Tsakos Group of Companies

Project Connect Athens, organized its first annual “Meet the Shipping Community” fun-d-raising event on March 9, 2016 at “Plan B” in Athens, hosting more than 220 people. This pioneering event offered students and graduates focused on shipping a chance to hear at firsthand what the industry expects of them, from principals of some very distinguished shipping companies and directors within the maritime industry. Project Connect is an organization that provides concrete guidance and assistance to the new generation that wishes to enter the shipping industry. It encourages aspiring professionals that may be otherwise troubled with the volatile times in Greece.

The organization’s Chairwoman is Irene Notias and the Honorary Chairman is George A. Tsavliris.

The guest-speakers at the event, Captain Panagiotis Tsakos, George A. Tsavliris and Nicky Pappadakis, par-

ticipated in an interactive and informative communication with a counseling flavor. Their key messages, for the next generation of shipping, were the importance of gaining sea and vessel experience, to be alert and care about the ship, the company and their continuous selfdevelopment. They also confirmed and supported one of the main philosophies of Project Connect which is to encourage the establishment of work-study programs for the young professionals in-the-making to seek opportunities and thrive in Greece and worldwide.

Then, they invited Dr. Alexandros Glykas and Nikos D. Marmatsouris – as they are closer to the next generation – who shared their views and experiences.

Following the inspirational words of the guest-speakers, Project Connect offered tangible chances for workexperience through a lottery process: a 2-month paid Internship and two Office Visits. The winners were: Eleni Christopoulou (University of Piraeus), Maria Sougianni (Athens University of Economics & Business) and Venediktos – Antonios Baltsavias (Athens University of Economics & Business). Additionally, Dr. Glykas of Dynamarine, offered an internship and Karen Kokabi of Blueship offered five free passes to the “6th Blue Shipping Summit” which will take place on June 6, during Posidonia 2016.

Irene Notias stated: “We put this event together to show an example that when we care we do something about it; here all sectors of shipping, from principals, managers, captains, HR and employees united to give hope & courage to a generation troubled about their Dr. M. Kavussanos, MSc Director, Athens University of Economics & Bussiness & his MSc students

6 SHIPPING MARCH 2016

Posidonia 6 -10 June 2016

Metropolitan Expo, Athens Greece

enter

the multi-billion market The International Shipping Exhibition

posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com

EVENTS

Dr. A. Glykas, Director, Dynamarine

Dr. A. Glykas, N. Pappadakis, Capt. P. Tsakos, Z. Tsavliris, G. Tsavliris, I. Notias, K. Galouka and the winners of the Internship

future. We have a “just do it” mentality vs. just observing the obstacles”.

By being a member of Project Connect, Shipping Companies and the Maritime Industry are offered easy to use, tailor-made internship programs that can be utilized for the interns and candidates at entry level.

The Project Connect initiative is a non–profit organization, created in May 2015 by a team of shipping industrialists,

business consultants, HR experts, and students who volunteer their services and time. It is based on New York corporate style office organizational structures, systems and methods. It bridges shipping and business school educated students to the Shipping community. It is a work in progress which welcomes funding so it can function effectively to help sustain excellence in Greek Shipping. The team at this NPO enjoys hosting “fun” events for worthy causes, hence “fun-d-raising”.

The Propeller Club honours the founder of Capital Link N. Bornozis

George Xiradakis, Olga and Nicolas Bornozis

8 SHIPPING MARCH 2016

At a full house at the Yacht Club of Greece, Capital Link’s President, Nicolas Bornozis received the “1st Propeller Club of Piraeus Members Award” during the first Members’ Day Meeting for 2016, on February 18th, 2016.

This award recognizes Mr. Bornozis’ contribution, at the helm of Capital Link, in strengthening the bilateral relations between Greece and the United States of America in the Maritime Field and for his efforts to raise the profile of shipping in the investment community and to a wider audience around the world.

George Xiradakis, President of the International Propeller Club, Port of Piraeus stated: “Nicolas has played a pivotal role educating investors about the maritime sector and helping shipping companies navigate through Wall Street. For over a decade now shipping companies, Greek and non-Greek, have benefited from Nicolas’ efforts to build a platform that reaches out to a large and diversified investor audience in the United States and beyond. Shipping is a capital intensive business and the changing landscape in global finance is having a transformational effect on shipping.

ARGO

TARGET MARINE S.A.

Targeting Quality 24, Kanigos Street. • GR - 185 34 Piraeus - Greece Tel: 210 4147400 • Fax: 210 4222541 - 210 4222542 http: www.targetmarine.gr • e-mail: contact@targetmarine.gr www.targetmarinegroup.gr

EVENTS

Gregory Timagenis, Efthymios Mitropoulos, G. Xiradakis, N. Bornozis

It has been changing from a private family owned business to a more open corporate structure with a diversified shareholder base. The US markets have become the preferred capital raising destination for shipping companies from all over the world and Nicolas has played a major role bringing together the US and the Greek shipping community.”

Accepting the Award Nicolas Bornozis mentioned: “We are humbled and proud to receive this prestigious Award, which further recognizes and validates our efforts and commitment to the industry and to our clients. Capital Link is privileged to have become the “go-to” destination for information and insight on shipping and the maritime sector, serving as an effective link between public and private sector companies, the investment and financial community, and trade and

N. Bornozis and George Gourdomichalis

Olga and Nicolas Bornozis, Irene Daifa, G. Xiradakis

financial media. While we maintain our focus on the individual needs and objectives of each client, we also look to the industry as a whole as we seek to raise awareness to a wider audience about shipping and the maritime sector highlighting their vital and enduring role in the global economy and trade. Given the challenging market conditions at present, we believe that our mission and role is even more significant. This Award motivates us to continue and reinforce our efforts.”

Two days before, Capital Link held in Athens with great success its 7th Annual Greek Shipping Forum with record attendance. This forum, recognized as a premiere maritime event in Athens, brings to Athens senior executives and experts from Wall Street, law firms, commercial and investment banks and global industry participants to interact with the Greek Shipping Community.

Mauro Renaldi, Stelios Siafakas, Costas Kontes Vivian Patkos, Vasileios Patkos, N. Bornozis, Irene Notias

Maritime Solutions powered by people An ocean of expertise dedicated to safe, reliable and efficient ship management

www.bs-shipmanagement.com

SPECIAL SURVEY SHIPMANAGEMENT

Ongoing crisis could threaten smaller fleets Smaller fleets are at risk if the present crunch continues for much longer, according to Theophanis Theophanous, managing director of Bernhard Schulte Shipmanagement (Hellas). However, Greek owners are known to be good as asset management, which means that close cooperation with management firms is vital. A close watch needs to be kept on China’s economic troubles, while the present oversupply of vessels needs still to be whittled down.

stock market listed organization. Likewise the same management operational factors should always apply, whether faced with exceptional economic difficulties or even in more prosperous and less challenging times. It is imperative to work closely with Owners to maintain vessel OPEX budgets with minimal variance and as efficiently as possible, always of course within the limits of safe operations so that they may in turn maximise their asset’s financial returns.

How serious do you think is the matter of the fall in the share prices of listed shipping companies?

A significant fall in share prices can be viewed both in a positive and negative light depending on the current cash flow requirements of each investor. If there is an immediate operational necessity, forcing an investor to release their locked capital, then this can cause a detrimental long term loss in order to simply retain their present assets. On the other hand a low share value can in fact entice wise capital investors and even new financiers with the opportunity to purchase stock, at an attractive price, generating demand and subsequently assisting prices back towards an upwards growth pattern and future prosperity.

Given worsening market indicators and the crisis now affecting the shipping sector directly, how much more difficult is management becoming in the context of shipping companies?

Long term business planning is absolutely essential in trying to avert unwanted surprises and to keep operational costs to a minimum. Consistent monitoring of such strategic guides is fundamental for success though, to identify and implement where and when required any necessary adjustments to bring management requirements always in line with present market demands.

The most crucial element of ship management is without doubt a strong co-operation and relationship with each vessel’s Owner and an understanding of their needs, whether a small owning company or a larger

12 SHIPPING MARCH 2016

What is your opinion as a manager on the way the current crisis is going? How much do you think it will injure Greek and Greek-owned shipping?

The biggest effect should the present crisis persist for a further substantial period of time, especially in reference to the dry cargo sector, will be the diminished chance of survival for companies with smaller fleets. It is the dreaded outcome that we are all, in our own way, trying hard to evade but market changes required to reverse this predicament, will unfortunately not happen overnight and it is unclear if there is even the financial resolve required by Owners to stand this test of time.

Greek Owners it must be said however, have a long history of dealing with the cyclical ups and downs of the Maritime industry and should draw on their experience to reach the prosperity that is anticipated when the market has strengthened. Asset management is definitely a key tactic in trying to combat the monetary beating rising from the unprecedented low charter rates. Greek Owners are excellent in this field and really set the example of how attention to the market, then buying and selling at an appropriate time, can utilise assets to yield financial gains.

SHIPMANAGEMENT SPECIAL SURVEY

Do you see similarities in the current crisis with those of past years? Are we perhaps close to an even greater crisis?

If past trends are used as a speculative guide then we can see that there is a profound chance that the crisis has not yet reached its peak. More testing times ahead are foreseeable until this extended market downturn starts to right itself. Stagnant charter rates are the result of a straightforward case of supply and demand, an oversupply of ships needs to be corrected which can only be achieved either by removal from the market of obsolete vessels and/or a decrease in newbuilding orders which have escalated over the past years. A more balanced level of both attributes will eventually be accomplished, because Owners will intuitively modify any fleet oversupply to maintain their own financial stability, as has been seen with the increased trend for vessel lay-up and it is hoped that charter rates should then start to recover.

Was the over-construction of new vessels ultimately a mistake? Was it a mistake for the shipping sector to rely on the economy of only one country, China?

If you relate that the large volume of newbuilding orders placed, over the past few years, was founded on the fact that there was correspondingly high economic growth in China and expectation that this would continue, or even improve further, then frankly this indeed was a mistake. The double effect of China’s reduced growth trend and excess of vessel availability caused the charter market to drop further than ever predicted and the result for the shipping industry has been agonising to observe. One can only hope that Owners who have committed newbuilding orders and those suffering with the present exceptionally low dry charter rate, have the resources and experience to weather the storm until the cycle of market downturn has started to reverse.

Do you believe that the opening of the Iranian market is able to cover part of the losses due to the Chinese recession and if so, to what extent?

Not to any significant extent that it can be considered a potential contributor, in the turnaround of the severe maritime crisis in which we are immersed. There will certainly be an upsurge in trading opportunities with the opening of the Iranian market, which may marginally supplement the diminished shipping commerce with China, however with mainly only an exportation trade and limited significant growth prospects, this cannot be considered with any level of magnitude.

Do you think the ceasefire in Syria may be able to change things in the field of maritime transport?

Owners must consider safety above all in terms of trading opportunities and the resultant risks for their ships

and serving crew members. Therefore, quite honestly a Syrian ceasefire alone cannot bring about immediate changes within shipping operations, there will have to be long term proof of stability to have any sort of effect on maritime transportation.

What skills does a young person need today to go into ship management?

First and foremost young people planning to join the maritime community must recognise that they need the courage and commitment to support vessels that are trading day in day out, all year round. They must also be prepared to match the multifaceted industry that is shipping and ship management. Each day can present a variety of matters that require attention aside from the normal array of activities relating to the smooth running of each ship, this of course can prove challenging and requires absolute dedication.

Undoubtedly support for good candidates is crucial in providing the next generation of maritime professionals. Despite the hard times we face, the scale of the Greek Shipping Industry still remains in top position worldwide and within this field there is of course the opportunity for capable individuals to prove their worth and develop their career accordingly.

What are your Company's targets for 2016?

Flexibility; working with Ship Owners to match their specific requirements to the array of services offered by BSM and what to what degree of support is needed, assisting them to endure challenging market tribulations and preserve both their assets and the prosperity of each individual organisation.

Quality not quantity; BSM Hellas has always and will continue to follow a path of gradual, well- planned expansion. This approach has allowed us to tend to the service provision of our now long standing clients and develop our local talent, providing equally apportioned crew and technical management services to our entrusted fleet of Oil, Chemical, Asphalt/Bitumen, LPG, LNG, Container and Bulk Carrier vessels. We are very proud to have established co-operations with first class Greek companies and hope to grow these further, with the observable expansion in the LNG sector we welcome the opportunity to broaden our LNG fleet as well as attracting Owners from outside Greece to invest and support the local market.

SPECIAL SURVEY SHIPMANAGEMENT

Phoenix: Crisis an opportunity for a shakeout no magic solution but there is the necessity to be serious, committed and honest with those who are instrumental in a continuing safe, efficient and eventually successful operation.

How serious do you think is the matter of the fall in the share prices of listed shipping companies?

Publicly listed shipping companies are subject to not only what perception the equity markets have of shipping but also to the volatility of the equity markets themselves. As we are all aware we are in a period of uncertainty in the stock markets and negative psychology as regards works GDP growth, world trade and the energy industry due to low oil prices. The opportunity arises in these volatile times for shipping companies to buy back their shares at very attractive valuations well below NAV with NAV at historical lows…. We are already seeing talk of certain public companies thinking of going private as well as significant founding shareholders consolidating their positions within their public companies.

On the other hand, such low valuations are creating stress on investors and are naturally a deterrent to capital raising efforts, an exercise that some companies may need to undertake to secure sufficient liquidity for the continued operation.

A smart shipowner or ship manager can use the present crisis as a chance to ‘reboot’ the business, says George Gourdomichalis of Phoenix Shipping and Trading. Moreover, the overriding aim of ship management now has to be the minimization of risk, and 2016 presents the perfect challenge for this. Some hopes can be pinned on the opening of the Iranian market. On the microeconomic side, however, low share prices may force some companies to go private.

Given worsening market indicators and the crisis now affecting the shipping sector directly, how much more difficult is management becoming in the context of shipping companies?

Day to day management is a continuous effort to mitigate risk which is not only technical and commercial but is also financial. Dwindling revenues, an ever stricter regulatory environment, a banking system which is globally under pressure only add to the day to day management challenges. Serious “belt tightening” and communication with those vendors, suppliers and business associates is the order of the times. There is

14 SHIPPING MARCH 2016

What is your opinion as a manager on the way the current crisis is going? How much do you think it will injure Greek and Greek-owned shipping?

All crises result in restructurings, new entrants and departures from our industry; given the dynamic nature of the business one should look upon this as opportunity as well as self cleansing…. Greek shipping has survived many of these crises and has evolved both in

SHIPMANAGEMENT SPECIAL SURVEY

quantum and in quality since its rebirth after WWII. A lot of discussion is had in respect of whether or not the backbone of Greek shipping being the small to medium family run operation can survive and whereas there is a tendency and evolution towards larger companies, I still believe that there is plenty of rom for these types of companies.

Do you see similarities in the current crisis with those of past years? Are we perhaps close to an even greater crisis?

The World is in crisis mode since 2008…, there have been pockets of good news but mostly bad. Possibly a “greater” crisis is the answer to a reboot of how this global village can work efficiently.

Was the over-construction of new vessels ultimately a mistake? Was it a mistake for the shipping sector to rely on the economy of only one country, China?

Over supply of tonnage has always been the downfall of our industry; whereas there was need to renew the global fleet and to incorporate new technologies and meet an ever increasingly strict regulatory framework, we collectively as an industry once again over ordered.

The supply side of the equation has a self correcting mechanism which has been put in motion but requires time, recycling, cancelations and delays of existing new building orders and an absolute cease of placing new orders will all result in a tighter supply curve. We do need, however, the demand side of the equation to correct as well.

Do you believe that the opening of the Iranian market is able to cover part of the losses due to the Chinese recession and if so, to what extent?

Iran is an important player in the business but alone is

simply not sufficient to tip the balance of the market. It’s a step in the right direction, lets hope more will come.

Do you think the ceasefire in Syria may be able to change things in the field of maritime transport?

No……would it be risky to believe that what is needed is a “black swan event” ? Syria in itself is not a major player in any form and whereas the ceasefire is generally considered as a positive step it does not address the core of the problem nor does it provide a viable long term solution. The World is not “working” properly, everywhere one looks there are problems, be it religious, political, economic, What skills does a young person need today to go into ship management?

The skill set has always been the same, commitment, perseverance, creativity, hard work and naturally the ability to learn day in day out. However, it should be noted that apart from the general skill set it is, today, necessary to obtain a proper and wide education or specialized education and to seek knowledge through both experience, those around us but also by use of all the tools that are available in our industry, whether this is continuing education, professional qualifications or other. To add on to this, I firmly believe that our industry and its participants need to be outward looking and strive to What are your Company's targets for 2015?

Survival is a buzz word these days, however, it should be construed in its most positive context. Survival will result in having a presence in the market when there are benefits to reap, we are committed to this as well as seeking ways to take advantage of the opportunities which exist and which will also become more evident over the next few months.

SPECIAL SURVEY SHIPMANAGEMENT

Panos Zachariadis: “We need to work longer and harder” Damage control should now be the main concern of ship management firms as the crisis shows no sign of ending, and smaller shipping companies face possible bankruptcy, says Panos Zachariadis, technical director of Atlantic Bulk Carriers Management Ltd. Cash-flow issues are now paramount, yet how many Greek owners have really learned the bitter lesson of overcapacity is a question hard to answer.

ing fuel, spares and maintenance along with crew salaries and office overheads running. Even laying up ships is not a cheap proposition. So it is no exaggeration to say that these are times where everyone in shipping, from executives down to secretaries, must work longer and harder trying to squeeze costs, increase efficiencies and identify opportunities.

How serious do you think is the matter of the fall in the share prices of listed shipping companies?

Serious enough so that we may see bankruptcies.

Several companies had their shares fall below $1 limiting their funding possibilities.

What is your opinion as a manager on the way the current crisis is going? How much do you think it will injure Greek and Greek-owned shipping?

It is a deep and long crisis for dry and containers and uncertain for the wet. It has already injured most involved in shipping including, of course, Greek shipping. It simply is not possible to operate while generating losses for a long time. When that happens assets may need to be sold at rock bottom prices, new orders postponed or cancelled, dividends suspended, loans renegotiated etc., each one of which causes serious “injury” to a company, not only financial but also for its reputation.

Given worsening market indicators and the crisis now affecting the shipping sector directly, how much more difficult is management becoming in the context of shipping companies?

There is no doubt that in times of losses in the operation of any business, its management becomes more difficult. Putting aside public companies, for which I am no expert, some of the biggest problems are cash-flow and the diminishing values of assets which, if attached to loans, may trigger extra demands from the lenders.

These are issues tied to the survival of a company while, of course, at the same time “the show must go on” namely the ships must continue to operate, requir-

16 SHIPPING MARCH 2016

Do you see similarities in the current crisis with those of past years? Are we perhaps close to an even greater crisis?

This crisis brings to memory the shipping crisis of the early eighties which people of my age still remember.

Some say it is even worse now. The world economy is currently anemic and I hope the coordinated efforts of the Central Bankers may avert an even greater crisis. It would also help if some key states, like Germany, put aside their fixation with “austerity” no matter what the cost.

Was the over-construction of new vessels ultimately a mistake? Was it a mistake for the shipping sector to rely on the economy of only one country, China?

Overbuilding is always a mistake, albeit one which does not seem to ever become a lesson for the future.

So far this year, I am told, only 4 newbuilding contracts have been placed by Greeks worldwide. I’m sure if we see a nice market uptick that lasts a few months, the orders will start flooding the shipyards. Yes it will be a

SPECIAL SURVEY SHIPMANAGEMENT

mistake again but I know it will happen. As far as who the customer is, owners cannot really choose. Ships are like taxis for hire. Whoever flags them down gets to hire them. The driver is not in a position to pick and chose. Although China was and will be dominant, the current problem is the worldwide economic slump, caused in big part by very low commodity prices which affect the incomes and economies of developing nations.

Do you believe that the opening of the Iranian market is able to cover part of the losses due to the Chinese recession and if so, to what extent?

The re-entrance of Iran is welcome, not only for the wet trade, but I think any positive effects will be too small to compare with China, at least short to medium term.

Do you think the ceasefire in Syria may be able to change things in the field of maritime transport?

I have been hearing for decades that peace in the middle-east will lead to a wave of new construction and thus more sea-born trade. Even if there is peace in Syria, I am afraid that the effect on maritime transport may be negligible.

What skills does a young person need today to go into ship management?

For me the most important thing in order to succeed in any field is to be in love with it. If you love shipping, you will find the way to go into it and to succeed.

Everything else (academic studies, etc) is secondary.

What are your Company's targets for 2015?

For 2016, as a bulk carrier company the target is to finish the year with the minimum possible damage.

Thankfully our company is well placed to weather the crisis.

MARITIME

PUT THE FUTURE OF YOUR FLEET IN SAFE HANDS As your classification partner, our extensive maritime expertise, technical knowledge and regulatory foresight will help to ensure that your fleet meets the demands of the future. Our aim is safety, compliance and optimal operational performance throughout the lifetime of your

vessels, benefitting your business and the maritime industry as a whole. With DNV GL your fleet is in safe hands.

Can you afford anything else?

Learn more at dnvgl.com/maritime

SPECIAL SURVEY SHIPMANAGEMENT

V.Ships says investor jitters are a blip Current nervousness by private investors, reflected in depressed share prices, will turn out to be a temporary blip, says Costas Kontes, business development manager of V.Ships Hellas Ltd. Management firms can help here by coming up with ways of cutting costs and optimizing budgets in a time of crisis. There are also good prospects for emerging market recovery.

ance, ship owners are limited in their choices to reduce costs. The risk is that short term budgetary measures impact longer term performance of the vessel.

This is where ship management services can support owners – in the case of V.Ships, we are able to offer competitive pricing through our MARCAS association, enabling clients to optimise their operating costs and budgetary performance.

How serious do you think is the matter of the fall in the share prices of listed shipping companies?

Public companies have been using capital markets to raise equity for many years, from finance expansion to management of difficult cash flow periods. However that is changing as investors realise the returns from the dry bulk sector specifically aren’t there.

I do think this is temporary – the market will improve again and investors will once again be attracted to shipping. Until then companies are going to struggle to raise enough funds using their own means of financing operations.

What is your opinion as a manager on the way the current crisis is going? How much do you think it will injure Greek and Greekowned shipping?

Operating costs are at the forefront of both owners and managers – more than ever in this depressed market. The risk is that Greek owners and managers start to look for alternative locations to operate their vessels from – or even change flags but we do not feel any such threat at this stage. While there’s no room for luxury costs as realistically many have been subsidizing their own operations for the past six to seven years, there is a great deal of expertise in the greek market to run ships efficiently.

Given worsening market indicators and the crisis now affecting the shipping sector directly, how much more difficult is management becoming in the context of shipping companies?

The constant challenge for ship owners is maintaining efficient operating costs while employing the vessel for as many days as possible – in a depressed market, the extra pressure of course is to reduce the costs.

With the main costs being crew, technical and insur-

20 SHIPPING MARCH 2016

Do you see similarities in the current crisis with those of past years? Are we perhaps close to an even greater crisis?

During the 1980’s and the 1950’s we saw large fleets being laid up however they didn’t stay like that for long.

Today, the low market rates on the dry sector are around six to seven years – longer than anyone anticipated and we’re not yet seeing a break in this.

Liquidity among existing owners is limited and banks

SHIPMANAGEMENT SPECIAL SURVEY

can no longer provide them support. We are seeing fresh funds coming in – from private equity investors for example, prepared to invest in shipping on an asset play, expecting high returns from asset values.

Was the over-construction of new vessels ultimately a mistake? Was it a mistake for the shipping sector to rely on the economy of only one country, China?

The over construction has certainly been a reason for the extended crisis on the dry bulk sector. Orders were placed speculatively, which is very different to the tanker sector where there is a more conservative approach. At the time they underestimated the potential of emerging markets such as China.

Emerging markets will certainly go back to growth on their GDPs but this growth will certainly be directly linked to the grown of advanced economies in Europe and the US. What skills does a young person need today to go into ship management?

We are an international operation, which means we

need people who embrace the diversity that brings, have ambition to drive our industry forward through learning from our current leaders.

At V.Group we have recently launched a global internship, helping our graduates of today become our leaders of tomorrow. Several Greek graduates have been successful in their application and employed within the Group.

What are your Company’s Greek market targets for 2016?

We are focused on looking at opportunities to develop services that meet the needs of our Greek clients. Over the past three years we have tripled the size of our office in terms of personnel, clients and the number of vessels served both in full technical and crew management.

The increasing number of ships managed by our Piraeus office demonstrates that we are becoming recognised as an international centre of excellence and we’re looking forward to continuing contributing to the success of the Greek shipping industry.

MARCH 2016 SHIPPING 21

REPORT/ANALYSIS

Greeks still on top A new record for the Greek controlled Fleet For the 29th consecutive year the GSCC presents statistical data, in the form of 11 tables, attached hereto, on Greek controlled ships over 1,000 GT, registered under the Greek and other flags. The data has been provided by Lloyd’s Register – Fairplay. The following is a short analysis, prepared by the Secretariat, of the data provided.

Information from Table 1, compared with corresponding data from the previous year, shows that, during the year to 23rd February, 2016, the Greek controlled fleet has increased in terms of ship numbers and also in terms of DW and GT. According to the data, as of 23.02.2016, Greek interests controlled 4,092 vessels of various categories, of 320,597,574 total DWT and 188,904,194 total GT. Compared with the

!

TABLE 1: Flag Analysis of Ships owned by Greek Parent Companies 22 SHIPPING MARCH 2016

! "

"

#

" "

$

%

!

%

!

"

" & % %

REPORT/ANALYSIS

previous year’s data, this represents an increase of 35 vessels, of 6,141,123 DWT and 4,840,319 GT. The figures include 347 vessels, of various categories, of 36,469,525 DWT and 22,431,199 GT, on order from shipyards.

The fleet registered under the Greek flag has decreased slightly in terms of ship numbers, DWT and GT, now comprising 809 ships, of 46,049,729 GT and 78,948,501 DWT. The Greek controlled fleet is registered under some 43 flags.

A comparison of table 1: Flag Analysis of Ships owned by Greek Parent Companies, which gives

the total number of ships, total DW and

! total GT, registered under each of the

main registries used by Greek owners,

with the corresponding table of last

year, shows that Greece, Panama and

Singapore incurred losses in terms of

ships. On the other hand, Malta gained "

61 ships, Marshall Islands 20, Bahamas 18, and Cyprus, as well as Liberia, 5.

The table below shows the gains and

losses in number of ships, GT and DW

in order of DW.

After the Greek flag, with 809 ships of

78,948,501 DW (OVER 25% OF TOTAL

DWT of the Greek owned fleet) on its

register, Liberia follows with 744 Greek

owned ships of 54,740,247 DW, the

Marshall Islands with 717 ships of

55,549,982 DW, Malta with 667 ships of

56,950,228 DW, Panama with 397 ships

of 25,420,111 DW, the Bahamas with 261 ships of 18,224,672 DW and Cyprus TABLE 2: Ship Type and Age Analysis – Greek Parent Companies with 258 ships of 18,610,869 DW. Comparing Table 2 with the corresponding table of the previous year, the following increases/decreases in number of ships and DW are noted.

Despite the adverse market conditions, the slight increases and decreases are encouraging. On the one hand, with the exception of the oil tankers, the cargo ship and passenger ship types, present a slight decrease while the other cargo ship types remain almost unchanged. On the other hand, the liquefied gas carriers, ore and bulk carriers and container ships have slightly increased in relation to the corresponding world fleet type for the year 2015. The figures differed for the chemical and products tankers, with the percentage for this category declining from 8 to 7.8 while the DW total figure increased to 13.3 from 13.

!"#

"!

! ! !

#!# ! $

!$"#! "

! "! #

!###! $

! !

$"!# ! $

" ! #!"

%

! "!#" !# $

!"

""! !"$

! "

" "!# !$ "

! "#

$ $! $"!" #

#! $!# "

! # !"#

! $

! ! #

!#

""! !$

#! "

TABLES 3 & 4: Ship Type and Age Analysis of the World Fleet and the Greek Fleet MARCH 2016 SHIPPING 23

REPORT/ANALYSIS

! ! "#

%

$

$

Cargo Ships Percentage of number of ships, 2015: Percentage of number of ships 2016: Percentage of total DW 2015: Percentage of total DW 2016: Other Cargo Ships Percentage of number of ships, 2015: Percentage of number of ships 2016: Percentage of total DW 2015: Percentage of total DW 2016: Passenger Ships Percentage of number of ships, 2015: Percentage of number of ships, 2016: Percentage of total GT, 2015: Percentage of total GT, 2016:

1.8 1.7 1.9 1.8

0.7 0.7 1.0 1.1

4.9 4.4 4.0 3.6

According to Table 9, the Greek registered fleet as a percentage of the world fleet in terms of number of ships, GT, and DWT is 1.5, 3.3 and 3.9 respectively. It shouldbe noted, however, that for oil tankers the percentages are 9.2, 9.5 and 9.6 respectively.

Compared to the previous year, the position is as follows: Oil Tankers Percentage of number of ships, 2015: Percentage of number of ships 2016: Percentage of total DW 2015: Percentage of total DW 2016: Chemical & Products Tankers Percentage of number of ships, 2015: Percentage of number of ships, 2016: Percentage of total DW 2015: Percentage of total DW 2016: Liquefied Gas Carriers Percentage of number of ships, 2015: Percentage of number of ships 2016: Percentage of total DW 2015: Percentage of total DW 2016: Ore & Bulk Carriers Percentage of number of ships, 2015: Percentage of number of ships 2016: Percentage of total DW 2015: Percentage of total DW 2016: Container Ships Percentage of number of ships, 2015: Percentage of number of ships 2016: Percentage of total DW 2015: Percentage of total DW 2016:

27.1 25.2 26.6 24.8 8.0 7.8 13.0 13.3 10.9 11.7 10.4 11.4 15.5 15.7 16.9 17.4 6.5 6.6 7.9 8.0

The involvement of Greek owners is particularly significant in the ship categories carrying the majority of the world’s bulk cargo. Overall the Greek owned fleet as a percentage of the world fleet stands at 7.6 in terms of ship numbers, 13.5 in terms of GT and 15.8 in terms of DWT. TABLE 5 : AVERAGE AGE ANALYSIS OF EXISTING SHIPS OWNED BY GREEK PARENT COMPANIES (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT. IN SERVICE AND CURRENTLY ON ORDER, ANALYSIS ON 23/02/16)

OIL TANKERS

CHEMICAL + PRODUCTS

LIQUID GAS

COMBINATION CARRIERS

CARGO

PASSENGER

OTHERS

AVERAGE AGE(NO.)

8.9

10.2

7

0

8.4

9.9

21.7

24.5

16

10

AVERAGE AGE(GRT)

8.5

9.3

3.8

0

7.6

7.7

15.9

22

17.1

8.1

AVERAGE AGE(DWT)

8.5

9.2

4.3

0

7.6

7.8

17.5

23.2

20

8.1

NOTE :

24 SHIPPING MARCH 2016

The average of each fleet is computed and presented not only in terms of ship numbers but also in terms of tonnages (GRT & DWT). This is done to provide a measure of ageing bias that might exist in the larger size vessels (eg, when average age in terms of tonnage is larger than the average age in terms of ship numbers), or conversely to detect ageing in the smaller size vessels within the fleet(eg, average age in terms of tonnage smaller than the average age based on ship numbers).

ORE + BULK

PURE CONTAINER

TOTAL

REPORT/ANALYSIS

!

TABLE 6 : AVERAGE AGE ANALYSIS OF EXISTING SHIPS OF THE WORLD FLEET (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT. IN SERVICE AND CURRENTLY ON ORDER, ANALYSIS ON 23/02/16)

COMBINATION CARRIERS

ORE + BULK

PURE CONTAINER

OIL TANKERS

CHEMICAL + PRODUCTS

LIQUID GAS

CARGO

PASSENGER

OTHERS

TOTAL

AVERAGE AGE(NO.)

8.9

11.4

10.1

21.2

8.4

10.1

18

20.4

13.8

12.8

AVERAGE AGE(GRT)

8.1

8.7

8

14.2

7.2

7.3

13.2

13.6

13.7

8.6

AVERAGE AGE(DWT)

8

8.7

8.1

13.7

7.2

7.5

13.7

16.6

15.6

8.2

NOTE : The average of each fleet is computed and presented not only in terms of ship numbers but also in terms of tonnages (GRT & DWT). This is done to provide a measure of ageing bias that might exist in the larger size vessels (eg, when average age in terms of tonnage is larger than the average age in terms of ship numbers), or conversely to detect ageing in the smaller size vessels within the fleet(eg, average age in terms of tonnage smaller than the average age based on ship numbers).

TABLE 10 : AVERAGE AGE ANALYSIS OF EXISTING GREEK REGISTERED SHIPS (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT. IN SERVICE AND CURRENTLY ON ORDER, ANALYSIS ON 23/02/16)

CHEMICAL + PRODUCTS

LIQUID GAS

COMBINATION CARRIERS

ORE + BULK

AVERAGE AGE(NO.)

8.6

11

2.9

0

9.3

AVERAGE AGE(GRT)

8.3

9.3

2.2

0

AVERAGE AGE(DWT)

8.3

9.2

2.4

0

PURE CONTAINER

TOTAL

PASSENGER

OTHERS

9

23.4

23.9

26.3

11.5

8.7

6.4

18.1

20.6

17.8

8.4

8.7

6.6

20.1

22.5

16.8

8.3

The average age of the Greek controlled fleet in terms of ships remained unchanged compared to the previous year, but, nevertheless, continues to be 2.8 years below the average age of the world fleet. The average age of the Greek controlled fleet in terms of ships now stands at 10 years as against 12.8 for the world fleet. It is 8.1 years in terms of GT and DW. The average age of the existing Greek flag fleet notes a minor increase, in terms of ship numbers, GT and DW, standing at 11.5, 8.4 and 8.3 years respectively as against 11.4, 8.3 and 8.2 years in 2015.

The following six major international classification societies have the majority of the Greek controlled fleet on the their books: Lloyd’s Register, with 856 ships (830 ships in 2015), ABS with 779 ships (761 ships in 2015), Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) with 732 ships (721 ships in 2015), Det Norske Veritas Germanischer Lloyd (DNV GL) with 702 ships (705 ships in 2015), Bureau Veritas with 681 ships (650 in 2015) and RINA 165 ships (169 ships in 2015).

The following six major classification societies have the majority of the Greek registered fleet on the their books: Lloyd’s Register, with ships 261 (254 ships in

NOTE :

TABLES 5, 6 & 10: Average Age Analysis of Existing Ships owned by Greek Parent Companies, Registered ships and World Fleet

CARGO

The average of each fleet is computed and presented not only in terms of ship numbers but also in terms of tonnages (GRT & DWT). This is done to provide a measure of ageing bias that might exist in the larger size vessels (eg, when average age in terms of tonnage is larger than the average age in terms of ship numbers), or conversely to detect ageing in the smaller size vessels within the fleet(eg, average age in terms of tonnage smaller than the average age based on ship numbers).

OIL TANKERS

TABLE 7: Class Analysis of Greek Parent Companies

TABLE 11: Class Analysis of Greek Registered Fleet

2015), ABS with 211 ships (228 ships in 2015), Det Norske Veritas Germanischer Lloyd (DNV GL) with 130 ships (127 ships in 2015), RINA 78 ships (85 ships in 2015), Bureau Veritas with 77 ships (68 in 2015) and Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) with 25 ships (17 ships in 2015).

MARCH 2016 SHIPPING 25

REPORT

Supply glut to drag down crude tanker rates in 2016 Global freight rates for dirty tankers are expected to come under downward pressure this year due to a fresh influx of supply, while Iran’s return to global trade remains slow and halting, the chief shipping analyst at the Baltic and International Maritime Council or Bimco, Peter Sand, said.

Before the downtrend sets in, owners need to hedge their risks by locking part of their fleet into time charters at prevailing rates, he said.

“More supply is coming in than demand is generated, which will result in lower freight rates later this year,” Sand told Platts on the sidelines of the Asia Pacific Maritime Conference in Singapore.

Bimco is the world’s largest international shipping association, with more than 2,200 members, and its views on the industry are keenly tracked by market participants across the globe.

Prevailing refinery margins and landed oil storage capacity, coupled with the upcoming supply of dirty tankers, points to a softening of freight rates, Sand said.

The growth in demand for dirty oil tankers is not negative but it is slower than the highs of 2015, he said.

“On the other hand, we are seeing that the supply is increasing at a faster pace,” he added. The supply of crude oil tankers is projected to rise by around 4% this year, up from a 2% rise in 2015, he said.

Given more than 50 VLCCs will be delivered in 2016, it will be prudent for owners to lock in some of their tonnage now on a time charter of one-three years, despite the recent hike in spot rates, Sand said.

VLCC owners are earning more than $70,000/day on Persian Gulf-North Asia spot voyages.

“Rather than keeping a company’s entire fleet in the spot market, it makes sense to secure part of the fleet under time charter at recent rates of $40,000-$45,000/day as it will ensure a positive revenue stream,” he said.

Sand said the consolidation of tankers under a few large owners and pools was unlikely to make it an owners’ market. He noted that in the containers industry, large companies control most of the trade and yet it is reeling from a severe recession.

“We have seen tanker pools rise and die again but in the end the market power of supply and demand will matter,” he said.

26 SHIPPING MARCH 2016

Iran’s post-sanctions return slow Growth in demand for tankers is also restricted

by Iran’s return to the global oil market proving slower than predicted. “Initial forecasts showed Iran doubling its exports of crude within a few months but it seems the revival [in output and exports] will be much slower,” Sand said.

The heavy discounts at which Iran was forecast by some analysts to sell its oil did not eventuate and “at times the terms and conditions they seek for selling their oil are no longer the general terms prevailing in the market,” Sand said, without elaborating.

Even when Iran’s oil exports do rise, it may not translate into incremental trade and additional use of ships because the country will instead be eating into the share of other producers, which will translate into changes in trade lanes rather than demand growth, he said.

Sands added the return of Iran’s oil tankers to the market was also unlikely to have any significant impact on overall supply, in part because reinsurance of these tankers remains a sticky issue.

“They didn’t have a significant impact when they left and the same logic should apply now,” Sand said, referring to the imposition of sanctions on Iran’s shipping companies a few years ago.

Demolition key to revival Sand said the “current story of dry bulk shipping is horrific to say the least and will remain so until the excess tonnage is weeded out.”

A record 40 million dwt of dry bulk tonnage is expected to be demolished in 2016, with preliminary indications that around 10 million-12 million dwt has already been removed. Demolitions last year totaled almost 30 million dwt, below the record of 33 million dwt in 2013, Sand said.

However, this is not enough as demand growth is small while the dry bulk fleet has doubled since 2010, he said.

“We need to see at least three years of record demolitions for the industry to stop bleeding, freight rates to be sustainable and for owners and operators to invest in and maintain their fleet,” he said.

The demolitions are across the board, with Capesizes taking the lead along with Panamaxes, while the number of Handysizes has also shrunk in the past five years.

For the freight rates to rise without a cut in supply, “there will have to be a huge growth in trade of dry bulk products, something which is not in the crystal ball at the moment,” he said.

REPORTAGE

Greek Shipping Hall of Fame welcomes new sponsors for event Two more prestigious maritime organisations have agreed to sponsor the Greek Shipping Hall of Fame Induction Ceremony & Dinner 2016.

The event, that will take place in Athens during the evening of Monday 4 April 2016 at Megaron, The Athens Concert Hall, will celebrate Greek shipping and pay tribute to historic personalities who have helped to shape the industry, including the latest Inductees to the Hall of Fame who will be unveiled during the evening. A portion of the event proceeds will be donated to Greek children’s charity, Hellenic Hope.

The American Hellenic Hull Insurance Company has now confirmed its support as Dinner Sponsor of the occasion.

Ilias Tsakiris, managing director and chief underwriter for American Hellenic, comments: “Our management and the forerunners of American Hellenic Hull Insurance Company have a long history of partnering the Greek shipping industry.

“As the only marine underwriter in our region, we are here to stand by our clients for the long term with per-

sonal service and reliable, bespoke and competitive solutions for their vessels.”

In addition a second freshly-confirmed sponsor, DNV GL, has added its support for the upcoming event.

The new sponsors join a prestigious line-up of supporters for the Induction Ceremony & Dinner 2016 that are led by ABS, the Liberian Registry and Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co. Ltd. as Lead Sponsors.

Other previously-announced sponsors include TMS Group, sponsor of the Welcome Drinks reception. Premium Sponsors so far confirmed are Aegean Marine Petroleum, The Baltic Exchange, Bureau Veritas, Matrix Insurance & Reinsurance Brokers, Moore Stephens and Thomas Miller.

China Classification Society, ClassNK, Hellenic War Risks, UK Defence Club and the UK P&I Club have also confirmed their sponsorship of the event.

“We are delighted to have such strong partners of the Greek shipping industry supporting this special event,” commented Caroline Lowry, director of Phoebe Media & Events, the official event manager for the Induction Ceremony & Dinner 2016.

Echoes of the 1980s shipping crisis Ship lay-ups starting again Prevailing conditions in the shipping sector, especially among dry bulk carriers and container ships, are bringing to mind the crisis of the ’80s.

The freight market may be showing some sudden “stirrings” but this does not alleviate the difficult situation. And thus, ships are starting to be laid up, much to the dismay of ship owners and maritime workers.

The companies (listed or not) which are seeing their fleets shrink or disappear, are not few.

Some are moving to smaller stock exchanges, others are cancelling orders (with losses), shipbuildings are remaining “on paper” or at the steel sheet stage and, of course, leading the fray in all this panic (since they are the leaders of the field), are the Greek shipping companies!

Within this maze, ship owners have begun to lay up ships either with the intention of scrapping them or putting them on hold.

28 SHIPPING MARCH 2016

First and foremost, as always, is the area of the Gulf of Elefsina. The port authority management has received hundreds of requests from shipping companies, shipping agents and freight forwarders wanting to know the terms and conditions for “laying up” a vessel.

This dynamic also essentially “exposes” the increase in demand, which still remains sluggish despite the return of a decelerating China. Much discussion is going on about how many ships are being laid up or are going to be laid up.

According to rumours/information, some ships are already being laid up. For example, some talk of about 50 ships in Elefsina and others talk of 25 capesize vessels worldwide, while there are ongoing noises about 600 lay-up applications in Greece, according to brokerage firm George Moundreas & Company SA. According to the same firm, if the market continues at this

REPORTAGE

rate, we will see the number of ships being laid up rise, but there is no doubt that if the market increases momentum and speed of upturn, the laid-up ships will be back.

The monthly cost of decommissioning a vessel of average capacity is estimated at 15,000 euros. The amount varies, depending on the flag of the ship and its size.

Elefsina is preferred because ships of large capacity can be laid up there.

Piraeus serves as a gateway to Elefsina, since Greek shipowners moor their vessels there for a few weeks, without officially decommissioning them, waiting to find loads for transportation.

Today, vessels have been laid up or put on hold by ship owners such as Paris and John Dragnis, Petros Pappas, Kriton Lentoudis, and Diamantis Diamantidis.

At the same time, over the past year, some owners have changed their orders and from dry cargo carriers they have turned to tankers, due to negative developments in the dry cargo sector and an improved market for tankers.

As is well known, Greek shipping companies control 15.2 percent of the world fleet of cargo ships and 15.1 percent of capacity. Under their management they have a fleet of 1,752 ships, out of a global total of 11,555 ships.

Dry Bulk 20.000-64.999 dwt fleet To grow 7% in capacity in 2016 The Handysize-up-to-Ultramax dry bulk fleet is expected to grow 7% in terms of capacity to 250 million dwt in 2016, up from just over 225 million mt in 2015, according to a report by Italian shipbroker Banchero Costa (Bancosta) released Thursday.

In terms of units, as of end-February 2016 the trading fleet falling within the 20,000-64,999 dwt dry bulk segment stood at 5,326 vessels, Bancosta said: 900, or 36% of the total, were Supramaxes (50,000-59,999 dwt), 456, or 8%, were Ultramaxes (60,000-64,999 dwt), while there rest were Handysize units (20,000-49,999 dwt), of which 1,418 vessels were sized 30,000-39,999 dwt.

The shipbroker recorded the delivery of 86 new vessels falling within the Handysize-up-to-Ultramax category, totaling 4.3 million dwt. This included two units falling within 20,000-29,000 dwt, 36 units between 30,000-39,999 dwt, eight units falling within the 50,00059,999 dwt Supramax segment, and 40 Ultramaxes, falling within 60,000-64,999 dwt.

Of an expected 28.7 million dwt of Handysize, Supramax and Ultramax capacity scheduled for delivery in 2016,

Bancosta said it expected 18.2 million dwt, or 63.4%, to fall within the 60,000-64,999 dwt Ultramax category.

As far as vessel demolitions were concerned, Bancosta recorded 45 vessels between 20,000-64,999 dwt scrapped in the first two months of 2016, totaling 1.5 million dwt.

Of these, 43 were Handysize vessels of under 49,999 dwt, two fell within the 60,000-64,999 dwt tonnage bracket, but no Supramax demolition was recorded.

Bancosta said that the two 60,000-64,999 dwt vessels scrapped were of the old Panamax design, as opposed to the new Ultramax design.

Meanwhile, a positive development for shipowners concerned by a dry bulk market of excess tonnage and insufficient cargoes, Bancosta said it recorded only one new order falling within the 20,000-64,999 dwt segment, a ship sized between 30,000-39,999 dwt.

Looking ahead, Bancosta said it expected the 20,000-64,999 dwt fleet to grow a further 3% in capacity in 2017, to just over 250 million dwt, before falling back, by 1%, in 2018.

REPORTAGE

Canals: Ripples of container shipping crisis vessels go the long way round The Panama and Suez canals could be the next institutions to be affected by the ongoing crisis in the container shipping industry, according to new analysis from Africa ports analyst and monitoring service portoverview.com The twin factors of cellular overcapacity and rockbottom bunker costs have, over the past year, led carriers to divert multiple sailings away from the world’s two principal trade arteries and reroute vessels around the southern African cape.

Its six-month report for the second half of 2015 quoted analysis from SeaIntel (portoverviw.com coowner), which showed that since the end of October 2015, 115 vessels deployed on Asia-USEC and AsiaNorth Europe services have made the back-haul trip to Asia by sailing round the Cape of Good Hope rather than through the canals despite using them on the headhaul legs.

Three of these vessels were deployed on Asia-North Europe services, while the remaining 112 were returning to Asia from the US east coast.

“Normally, 78 of those voyages would have gone through the Suez Canal, and as 53 of the voyages were in 2015, it would have meant that the number of container vessel passing the Suez Canal in 2015 would ‘only’ have decreased by 1.9% year-on-year, instead of the reported 2.8%. The other 37 vessels would normally have passed through the Panama Canal,” portoverview.com said.

“SeaIntel concludes that both the canals face a sig-

30 SHIPPING MARCH 2016

nificant challenge in the current low bunker price, as it means that for many services it is cheaper to sail south of Africa on the backhaul than to use the canal routings,” it added.

“The canals have a particular disadvantage in regard to the USEC-Asia services, where it is currently economically viable for 14 out of 22 services to sail south of Africa on the backhaul, and it would probably be viable for almost all of them if intermediate port calls were dropped.”

It is even viable for sailings from North Europe to Asia to route via South Africa, “if the intermediate calls were dropped or switched to other services”, it said.

“Currently, the carriers are only using the south of Africa routing on the backhaul legs and retaining the transit time, but considering the financial situation of most carriers, and keeping in mind the relative ‘ease’ with which the carriers implemented both slow-steaming and super slow-steaming, going south of Africa on the head-haul is going to look very alluring for some carriers, if indeed they can re-route the cargo from the intermediate port calls.”

There is a further, compelling, reason for carriers to route via South Africa: in addition to avoiding canal transit fees, the elongated sailing route, which adds another week to transit times, could potentially “soak up” between 60-80 vessels, of which half would be ultra-large container vessels, and take out some of the industry overcapacity which is causing freight rate volatility.

REPORTAGE

Port of Long Beach Expecting 5% Cargo Growth in 2016 The Port of Long Beach, the second largest port in the United States, will see 5 percent growth in cargo volume this year as a strong U.S. dollar spurs consumer demand, the west coast port’s chief executive said on Thursday.

The port, which handles 20 percent of U.S. cargo, mainly from east Asia, just posted its strongest February on record, with the stronger dollar helping to drive imports by 45 percent compared to a year ago.

Chief Executive Jon Slangerup, who has a front-row seat on global economic activity, said American consumer demand would sustain global growth, offsetting a slowdown in China and an economically weak Europe.

“The only real game in town right now is American consumers, that’s the global game,” said Slangerup, adding that lower prices and strong demand will sustain cargo growth this year.

Slowing imports from China are being compensated for by double-digit growth in southeast Asian countries such as Malaysia, Indonesia, Vietnam, and Thailand,

which are the main drivers behind the port’s growth numbers, said Slangerup.

In 2015 the port moved 7.2 million container units, known as TEUs, through the harbor, an increase of 5.4 percent over the previous year. February marked the eighth consecutive month of cargo growth, port officials said.

Hellenic Carriers hopes to delist by the end of April Hellenic Carriers hopes to delist from the AIM market of the London Stock Exchange by April 20.

Shareholders will vote on whether the company should delist at its next annual general meeting on April 12.A 75% majority is needed to approve the proposal.

Trading of its ordinary shares on AIM would cease at the close of business on April 19, with the delisting effective from April 20, if approval is granted.

Hellenic said its controlling shareholders may offer to buy ordinary shares after the company delists, but “this has not been confirmed”.

The company’s board of direc-

tors said the proposed delisting is “fair and reasonable and in the best interests of the company and the shareholders” in a statement.

“The primary objectives and perceived benefits of being quoted on a public market are to gain access to capital and create a liquid market in the company’s ordinary shares. If these objectives cannot be achieved efficiently and cost effectively, the board has a duty to reconsider the merits of a listing. The board has reached the view that the company does not enjoy any of these benefits,” the company said.

MARCH 2016 SHIPPING 31

GREEK ROUNDUP NEWS DIGEST

ICS Greek Branch Students visit the bulk-carrier “ELINA B” The shipping industry is currently facing economic, operational and structural challenges. At the same time, the Greek shipping industry, controlling almost a fifth of the world’s shipping fleet and long a source of national pride, rises to meet the difficulties ahead and continues to support shipping professionals to acquire up-to-date knowledge, skills and expertise.

Greek shipowners know that the industry is, now more than ever, in need of well-qualified, trained and adequate manpower base, equipped to counter these developments by making necessary decisions and managing risks and demands of the market.

Although arranging for the candidates to visit ships during these controversial conditions can

32 SHIPPING MARCH 2016

be a challenge, there are always entrepreneurial shipping companies to undertake the task. AB Maritime Inc. being one of them, kindly arranged a visit for our students to their bulk-carrier vessel the “ELINA B”, currently at the port of Piraeus.

It is important for students to visit vessels, have the opportunity onboard them and have their operation and equipment explained, as they gain a vital awareness of an essential element the shipping sector.

This was the purpose of the ICS Greek Branch visit on board the “Elina B” on 26th February 2016, for 20 candidates, tutors and staff. The Managing Director, Spyros Vamvakas and Cpt George Papageorgiou took the visitors on a tour of vessel whilst explaining its main parts and equipment and their relevant functions. It was a particularly interesting visit as everyone went around the cargo hatches, the bridge, the accommodation and engine room. It was a good insight into the reality of a merchant ship in action.

Students were grateful to be given the opportunity to visit a vessel, the integral part of commercial shipping they have been long studying in theory during the Annual Professional Maritime Programme that prepares the candidates for the ICS Professional Qualifying Examinations, leading to ICS Membership, the only professional qualification that is internationally recognized as a mark of competence for shipping professionals. Τhe Institute of Chartered Shipbrokers (ICS), major international provider of professional education and training in the shipping industry since 1911 and the Hellenic Management Centre, official educational provider of ICS in Greece, are committed to the provision of continuous professional development within the shipping and this visit proved this once again.

This is why Chartered Shipbroker status commands respect, demonstrating a commitment to lifelong learning and also opens the doorway to an established and worldwide network within the shipping industry.

Pursuing Excellence through Commitment

Dedicated to QUALITY Technical & Commercial Management

DReliability

DFlexibility

DTrust

Your trusted partner in oil transportation

www.product-shipping.com admin@product-shipping.com

PRODUCT SHIPPING & TRADING SA Aethrion Center (B54/56), 40, Ag. Konstantinou str. Maroussi, Hellas, 15124 Tel. +30 210 6194100, Fax. +30 210 6194109

GREEK ROUNDUP NEWS DIGEST

The HELMEPA - Lloyd’s Register Foundation Campaign opens in Chios HELMEPA’s Exhibition titled “Marine Environment Shipping - Sciences” was officially inaugurated on the island of Chios on Monday 22 February 2016 in cooperation with the “Maria Tsakos Foundation” – International Center for Maritime Research and Tradition and under the auspices of the HELMEPA Director General, Regional Authority of Dimitris Mitsatsos Chios–Northern Aegean.

The Exhibition is part of the Educational Community and Public Awareness Campaign on the above mentioned themes, which is carried out with the support of Lloyd’s Register Foundation*.

Present at the opening event were the Vice Prefect of Chios St. Karmantzis, the Mayor of Chios, M. VourPresentation of awards to HELMEPA Junior members nous, the local MP N. Mitarakis, the Commandant of the 96th Unit of the Greek Armed Forces Brigadier General Th. Grympiris, the Commander of the Chios Fire Brigade, J. Archontakis, the Director of the Chios Hospital, Dr. E. Voutierou, the Chairperson of the Shipping Dept. of the University of the Aegean, E. Thanopoulou, representatives of the Metropolitan Bishop of Chios, Oinousses and Psarra, the Port Captain of Chios, the Police Dept. of Chios, HELMEPA member-companies, Chairpersons and Directors of local entities and organizations, teachers and pupils.

Welcoming the guests, the Director of the “Maria Tsakos” Foundation, Pavlos Kalogerakis expressed his sincere pleasure for the implementation by HELMEPA of these awareness raising activities in Chios with a special emphasis on schoolchildren, a main objective of the Founders.

In presenting the initiative, HELMEPA’s Director General, Dimitris Mitsatsos referred to the Association’s close and long-standing ties with the island of Chios, homeland of the late George P. Livanos who conceived the idea of the founding of HELMEPA and a large number of member-seafarers and shipowners. This Exhibition, he continued, was first presented at the “Maria Tsakos” Founda-

tion in 2011 to honor the memory of the late Maria P. Tsakos, General Secretary of the Board of HELMEPA and following it travelled to 20 other areas of Greece. There it was visited by 22,000 schoolchildren, while more than 750,000 local residents were informed about the Campaign. Closing, Mr. Mitsatsos thanked the Regional Authority of Chios for hosting the Exhibition at the “George Kaloutas” Center free of charge and the Directorates of Primary and Secondary Education of Chios for their contribution in the scheduling of the Campaign’s activities.

In their addresses, the Vice Prefect made reference to the seamanship of the people of Chios and the significance of such initiatives towards safeguarding natural resources, while the Mayor underlined that when children take advantage of such awareness raising activities the entire community benefits. Both officials thanked HELMEPA and Lloyd’s Register Foundation for including Chios in the Campaign. The local MP N. Mitarakis referred to the importance of environmental awareness as well as that of merchant shipping, which, as he said, constitutes a “lighthouse of hope” in the present crisis that our country is facing.

Honoring the 3,000 schoolchildren and 180 volunteer teachers of Chios that have participated since 1993 in the Association’s Junior Program, HELMEPA presented commemorative awards to the pupils of the Primary School of Volissos, who conducted the most environmental activities of the Program in Chios, and their teachers E. Sezenia and G. Sfyraki.

The Director General of HELMEPA presented a commemorative diploma to the Director of the “Maria Tsakos” Foundation in appreciation of its contribution towards the successful outcome of the Campaign in Chios and the event came to a close with a light buffet offered by HELMEPA to the guests.

The environmental Exhibition will be visited by approximately 1,200 pupils from 11 Primary Schools and 8 High Schools of the islands of Chios and Oinousses, with transport costs being covered by the Campaign. For the wider public, it will remain open daily from 1pm to 3pm.

Closing, as part of the Campaign a “Train-theTrainer” Seminar for Teachers titled “The marine environment and us: ensuring a sustainable future” will take place on Wednesday 2 March in cooperation with the “Maria Tsakos” Foundation and the Directorates for Primary and Secondary Education of Chios, at the Foundation’s premises.

* Note Lloyd’s Register Foundation (LRF) helps to protect life and property by supporting engineering-related education, public engagement and the application of research.

34 SHIPPING MARCH 2016

WORLD ROUNDUP NEWS DIGEST

Two new Cruise ships for Disney Cruises Disney Cruise Line will add two cruise ships to its four-ship fleet, the Walt Disney Co., announced recently.

Plans call for the ships to be about 135,000 gross tons each, a bit bigger than its two biggest ships, the Disney Dream and Disney Fantasy.

The new ships, which are expected to be completed in 2021 and 2023, will each include about 1.250 guest staterooms, the company said.

"We pride ourselves on the unforgettable vacation experiences we deliver to our guests each and every day, and the expansion of our Disney fleet will allow us to create even more magical memories for families at sea and in incredible cruise destinations around the world," Robert Iger, the Walt Disney Co.'s chairman and chief executive officer, said in a statement.

Disney dominated the 2016 Cruise Critic Cruisers' Choice Awards in February, winning in 11 categories across three ships.

"The announcement of Disney's upcoming ships is truly exciting news for both the line and the industry as a whole," said Colleen McDaniel, managing editor of CruiseCritic.com.

"Disney is always highly rated by Cruise Critic's members, and it's known for its dedication to service and over-thetop experiences," McDaniel said. "The line has a reputation for innovation, and we expect to that play out on the new ships. We're looking forward to seeing what's to come."

The company launched Disney Cruise Line in 1998 with Disney Magic and added Wonder in 1999, Dream in 2011 and Fantasy in 2012. Its home port is Port Canaveral, Florida, and Disney owns a private island, Castaway Cay, in the Bahamas for its passengers' use.

The Grimaldi Group enhances its services to Olbia Following the success of its recent initiatives, the Grimaldi Group proceeds to enhance its maritime links for passengers and freight between mainland Italy and Sardinia. As from mid-April, the Livorno-Olbia link will be further strengthened while, at the same time, a daily connection between the ports of Civitavecchia and Olbia will be launched.

Inaugurated last 11th of January, the daily Livorno-Olbia link will be enhanced with the deployment of the vessel Cruise Olbia, a new generation ro/pax ferry, which will replace the Zeus Palace currently deployed on the service. With a length of 204 meters, the Cruise Olbia is able to transport 1,600 passengers and 2,400 linear meters of rolling cargo and accompanying passenger vehicles. The ferry has 242 comfortable cabins, fitted with bathroom and air conditioning, for a total of 834 beds, a self service and an à la carte restaurant, three bars, a shop, a children's play room and a discotheque.

The deployment of the Cruise Olbia will allow the Grimaldi Group to further improve the quality standards of its onboard services, thus meeting the needs of its customers. The "top quality" services offered on board will be also combined with a "low cost” pricing policy.

The ro/pax vessel Zeus Palace, instead, will be deployed on the new Civitavecchia-Olbia service, whose frequency will be daily both ways, with departure from Civitavecchia at 10:45 p.m. and arrival in Olbia the following day at 07:00 a.m.. The return from Olbia will be at 12:30 p.m., arriving in Civitavecchia at 7:00 p.m.. With a length of 212 meters, the Zeus Palace is capable of carrying 1,500 passengers, 2,500 linear metres of rolling cargo and accompanying passenger vehicles. Featuring 202 cabins with bathroom and air conditioning and 215 reclining seats, the vessel offers passengers various amenities on board such as a pool, a health centre, a self-service and an à la carte restaurant, three bars, a video game room, a shop and a children’s play room.

MARCH 2016 SHIPPING 35

WORLD ROUNDUP NEWS DIGEST

"The launch of this new daily connection represents an additional service that the port of Civitavecchia will offer through the Grimaldi Group - says Pasqualino Monti, Special Administrator of the Civitavecchia Port Authority - and confirms, once again, the intention of the Group to focus in our port as one of its main hubs, both for ro/pax and the ro/ro traffic, in the light of the success of the line to the US for Fiat Chrysler Automobiles, which effectively launched the important automotive industry”, concludes Pasqualino Monti.

“We welcome the challenge of the Grimaldi Group as it aims to re-launch the Sardinia traffic in a period when maritime transport is gradually exiting from the crisis, declares Pietro Preziosi, Special Administrator of the Port Authority of Northern Sardinia. “Our Port Authority has always encouraged the launch of new links by different shipping companies because, like in the case of the cruise industry, they are considered an important wealth vehicle for the island in general and for the port community in particular", concludes Preziosi.

"The unprecedented success of the Livorno-Olbia link, launched only a few weeks ago, persuaded us to proceed with the enlargement of our range of services to Sardinia", said Emanuele Grimaldi, Managing Director of the Grimaldi Group, together with his brother Gianluca. "The launch of the Civitavecchia-Olbia daily service was strongly requested by our Sardinian clientele and will enable us to better serve the traffic of goods and passengers between the Centre/South of mainland Italy and Northern Sardinia", concludes Grimaldi.

Thanks to these recent initiatives, the Grimaldi Group will offer an extensive network of connections between mainland Italy and Sardinia. Currently, in addition to the services dedicated to freight and passengers between Civitavecchia and Porto Torres, various other regular lines for the transport of freight link the ports of Genoa, Palermo, Livorno and Salerno with Cagliari (South of Sardinia). Moreover, the Group links Sardinia with Spain, through the daily passenger and freight service between Porto Torres (North Western Sardinia) and Barcelona and the three-times-a-week service between Cagliari and Valencia.

Liverpool: Building a permanent cruise terminal Liverpool City Council in the UK is to conduct a detailed study into the feasibility of constructing a permanent cruise terminal.

The council is to look into the design and cost of constructing a terminal at the former Princes Jetty at Princes Parade, which would be capable of handling 3,600 embarking and disembarking passengers with baggage – twice as many as the existing facility. The site would include passport control, passenger lounge, café, toilets, taxi rank, vehicle pick up point, coach layover area and a car park.

And today the world famous Cunard line – which describes the city as its spiritual home – said the development could lead to the reintroduction of its transatlantic crossings from Liverpool, which last took place regularly in 1968.

“The temporary cruise liner building has been a tremendous success and served us well, but a city of Liverpool’s standing and ambition needs a permanent building if we are to continue the growth we’ve seen in recent years,” said Joe Anderson, Mayor of Liverpool. “It’s always been my ambition to develop an iconic terminal which makes Liverpool a world-class destination for cruise liners. What we are doing now is drawing up detailed plans which will give us a clear picture of the costs and then enable us to make a decision as to whether to proceed. Clearly there will be a cost to the construction of the facility, but this will be offset by the hugely beneficial economic impact that passengers have when they spend money during their stay.”

Since Liverpool became a turnaround facility in 2012, the number of vessels visiting the city have almost doubled from 31 to 61. Passenger numbers are up from 38,656 in 2012 to an expected 86,365 this year.

In 2015, the cruise industry generated an estimated £7 million for the city’s economy, up from £1.3 million when it was a port of call destination.

“There is always a buzz around the city when a big liner is in port and we know there is an appetite from the cruise lines to come to Liverpool,” said Wendy Simon, assistant mayor and cabinet member for culture. “It is vital that we give passengers the best experience that we can and a larger, permanent facility would enable us to do that.”

A company is expected to be appointed to carry out the feasibility study in March, with work completed in the summer and a final decision taken over the project later in the year.

36 SHIPPING MARCH 2016

CLASS SOCIETIES

Tor E. Svensen retires from DNV GL Tor E. Svensen, Group Executive Vice President at DNV GL, has decided to retire from his position with effect from 1 August 2016. He will continue to work in the maritime industry and will, amongst other things, take up a role as professor at the University of Strathclyde in Glasgow, focusing on education and research related to safety at sea.

Mr Svensen’s career at DNV GL spanned more than twenty years and saw him lead the Maritime Business for more than a decade.

“Tor has made an outstanding contribution to the company over these past 23 years, through a transformative period for both our industry and DNV GL,” says Remi Eriksen, Group Tor E. Svensen President and CEO of the DNV GL Group. “His leadership has had a significant impact in keeping a strong focus on safety and the importance of the independent role of classification societies in the maritime industry. His insight, drive and engagement have made a lasting impact. I would like to thank him for his service on behalf of DNV GL and wish him all the best in his new endeavours.” ”DNV GL has given me many opportunities to take on varied challenges in different locations around the globe. I am thankful for having been able to work every day with so many good colleagues and customers in so many different fields,” Svensen says. With the completion of the merger and integration between DNV and GL, the successful launch of a new rule set, and a new DNV GL Group and Maritime management team in place, Svensen says he decided it is now the right time to step down.

“Although having turned 60 last year, I feel too young to really retire and wanted to do something else while I still can,” Svensen explains his motivation. “Safety at sea remains one of my main interests, and at Strathclyde I will lead research on the interface between politics and regulations and how that impacts safety. I will also be working on supporting the new Safety Research Centre DNV GL is establishing at Strathclyde jointly with RCCL and the University and there will surely be other engagements in the maritime industry

38 SHIPPING MARCH 2016

as well,” he says. “I will remain in the maritime industry and will engage in activities that interest me and where I feel I can contribute with my experience.”

Tor E. Svensen joined Det Norske Veritas (DNV) in 1993 and held various management positions, including Regional Manager in Singapore, Technical Director for the Global Maritime Business and Global Head for the Maritime Business with responsibility for Classification and all other DNV maritime activities worldwide.

From 2006 to 2012 he was President and Deputy CEO for the DNV Group. He has also been extensively involved in the work of the International Association of Classification Societies (IACS), being Chairman of IACS in the period 2007–2008.

Prior to coming to DNV, Svensen worked for several years with research and engineering consulting in the UK. He also spent four years at The Norwegian Maritime Research Institute (MARINTEK) as Head of the Ship Division with responsibility for the ship model testing and design development work.

Tor E. Svensen graduated from the University of Newcastle upon Tyne in 1978 with a degree in Naval Architecture and Shipbuilding, subsequently receiving a Ph.D. from the same university in 1983.

About DNV GL Driven by its purpose of safeguarding life, property and the environment, DNV GL enables organizations to advance the safety and sustainability of their business. We provide classification and technical assurance along with software and independent expert advisory services to the maritime, oil & gas and energy industries. We also provide certification services to customers across a wide range of industries.

Combining leading technical and operational expertise, risk methodology and in-depth industry knowledge, we empower our customers' decisions and actions with trust and confidence. We continuously invest in research and collaborative innovation to provide customers and society with operational and technological foresight. With origins stretching back to 1864, DNV GL's reach today is global. Operating in more than 100 countries, our 15,000 professionals are dedicated to helping customers make the world safer, smarter and greener.

CLASS SOCIETIES

ClassNK appoints new Chairman and President and executives Under our new executive team, we Current Executive Vice President will work to ensure stable operations Koichi Fujiwara has been appointed and further enhance our corporate as Chairman and President as well governance as required of an indeas a Representative Director of leadpendent third-party organization so ing classification society ClassNK, that the Society can continue coneffective 7 March 2016. Current tributing to the development of the Executive Vice Presidents Yasushi maritime industry in the long term.”

Nakamura and Tetsuya Kinoshita Koichi Fujiwara holds a Master of will continue in their present roles on Naval Architecture from the Univerthe team, joined by Junichiro Iida as sity of Tokyo, and served in Japan’s Managing Director.

Ministry of Transportation (now MinNoboru Ueda has stepped down istry of Land, Infrastructure, Transas Representative Director, Chairport and Tourism). Throughout his man and President. Current Execurole in government, he served as an tive Vice President Tetsushi Agata outstanding policy maker in the marhas been appointed as an Executive itime administration and assumed Auditor as part of the Society’s aim the role of Director-General of the to strengthen its auditing system.

Maritime Bureau in 2006. He joined Speaking on the occasion, newly ClassNK in 2007, and was appointed appointed Chairman and President to Managing Director in 2010, folKoichi Fujiwara said: “Following the ClassNK Chairman and President, lowed by Executive Vice President in recent downturn of the shipping and Koichi Fujiwara 2011. He has so far commanded the expansion and shipbuilding markets, the business environment surdevelopment of the Society’s certification services. rounding ClassNK has become even more challenging.

ClassNK gains USCG authorization under ACP The United States Coast Guard (USCG) has authorized leading classification society ClassNK to participate in its Alternate Compliance Program (ACP) in addition to granting the authorization to carry out statutory surveys for US-flagged ships in 2011.

The ACP was developed as an alternative method for US-flagged vessels to fulfill the regulatory requirements for construction and operation. Under the program, ClassNK can now carry out a wide range of surveys and inspections on US-flagged vessels on behalf of the USCG. This is good news for owners of US-flagged vessels.

In accordance with USCG requirements, US-flagged vessels are required to undergo onboard inspections by the USCG before a Certificate of Inspection (COI) can be issued. Under the ACP however, the USCG can issue a COI to an NK-classed, US-flagged vessel based upon reports from ClassNK without the need for dupli-

cative inspections. This eases the financial and regulatory burden on shipowners whilst maintaining existing levels of safety.

“Owners of US-flagged ships should be able to choose the classification society that best meets their needs. ClassNK’s timely and high-quality services consistently garner praise from shipowners, yards, designers and operators worldwide. Through the ACP we will continue providing our US clients with best-in-class services and support them in maintaining compliant, competitive operations,” says ClassNK’s Regional Manager of North and Central America, Stewart Lee. To be eligible to participate in the ACP, ClassNK satisfactorily performed a delegated function for two years from its first registration of a US-flagged vessel and demonstrated its commitment to continuous quality and vigorous verification of each vessel’s compliance with applicable standards.

MARCH 2016 SHIPPING 39

CLASS SOCIETIES

DNV GL, Gard and The Swedish Club work together to help reduce anchor losses hawse pipe during voyage can The root cause of many groundhelp to avoid excessive vibrations ings and collisions, lost anchors which can cause the pin to come are among the top five reasons loose. The windlass brake is for claims costs. A rising number essential to control the pay-out of of anchor losses reported over the chain, and many anchor the last several years prompted losses are reported due to loss of DNV GL, Gard and The Swedish brake power and uncontrolled Club to investigate this issue. release of the chain. Corrosion of Based on an analysis of damage the drum and wear of the brake cases involving anchor and band lining reduces brake capacanchor chain losses, the project ity and it is therefore essential that partners have issued a presentathe tension of the brakes is tion identifying the most frequent adjusted and liners replaced in technical and operational causes, accordance with the manufacand some steps crews and operaturer’s instructions. tors can take to address them.

“Operationally, every anchoring “One of the key takeaways of operation is unique,” says Håkon our investigation is the imporSkaret. “In practice, the crew and tance of the officers and crew officers need to be aware of the being aware of the environmental risks and assess them thoroughly, loads their equipment is designed especially in heavy weather. In for,” says Håkon Skaret, Senior almost half of the cases we saw Principal Engineer at DNV GL. “If these limits are not taken account Håkon Skaret, Senior Principal Engineer at DNV GL that environmental risk factors, such as the weather, strength of of in shipboard anchoring procethe currents and water depth, played a significant role dures, there can be significant damage to the vessel – in the loss. To help shipboard personnel in this respect, even beyond the loss of anchor and chain. Many shipping companies can make sure that procedures for anchor losses are avoidable, if the proper maintenance safe anchoring operations are implemented in their and handling procedures are adhered to.” safety management systems.”

Examining the losses in terms of technical or operaAnchor and chain loss can often lead to collisions and tional failures revealed some key issues. On the technigrounding, which can result in additional damage to a cal side, the D-shackle is the technical component with vessel. Adding to the costs of anchor loss is the the highest loss causing failure rate. As such it should increasingly common requirement from port authorities be inspected whenever possible, with special attention that lost anchors are recovered. paid to the taper pin. Securing the anchor tightly in the

RINA Services expands in Middle East luxury mega yachts Two luxury yachts recently received the final stamp to join the fleet classified by RINA, one of the leading pleasure craft classification companies in the Middle East. To celebrate the event a reception was held during Dubai Boat Show on the 2nd March, which was

40 SHIPPING MARCH 2016

attended by the major players in the yacht sector.

One of the vessels named DUBAI, classed as a luxury mega yacht, is 162m long. The vessel was designed by Winch Design and sails under the UAE flag. DUBAI is ranked as being the third largest and most luxurious

CLASS SOCIETIES

mega yacht in the world today. The second vessel classed by RINA is QUATTROELLE, an 86m yacht. The vessel was designed by Nuvolari – Lenard and was built by Lurssen. Both yachts are managed by Platinum Yachts Andrea Di Bella, Area Manager RINA Services in the Middle East said, “RINA Services fleet of classified large yachts in the Middle East now numbers over 50. Last year we enjoyed 12% growth in this area, working together with the leading shipyards and delivering high level services through our pleasure craft dedicated cen-

tre in Dubai. Over the next year RINA plans to further strengthen its presence in the Middle East particularly building on its success in the classification of mega yachts, while further developing its Business Assurance Network.

RINA Services has an overall fleet of classed yachts of 1,300.

RINA Services S.p.A. is the RINA company active in classification, certification, inspection and testing services.

RINA is a multi-national group, which delivers verification, certification, conformity assessment, marine classification, environmental enhancement, product testing, site and vendor supervision, training and engineering consultancy across a wide range of industries and services. RINA operates through a network of companies covering Marine, Energy, Infrastructures & Construction, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Environment & Sustainability, Finance & Public Institutions and Business Governance.

With a turnover of over 330 million Euros in 2014, over 2,750 employees, and 163 offices in 60 countries worldwide, RINA is recognized as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards. www.rina.org

DNV GL SCRUBBER READY –

A step ahead of tomorrow’s regulations the main engine,” says Hans DNV GL has created a new class Jacob Horgen, responsible notation to help shipowners prepare engineer at DNV GL for exhaust their newbuildings for the installagas cleaning rules. “It is very tion of a scrubber. SCRUBBER important to have an overview READY ensures that the necessary of the design and an understanpreparations are in place for a smoding of how the system will inteoth and cost-efficient scrubber ract with the engines and auxiretrofit at a later stage. liary parts of the machinery “There is no doubt that stricter system. We also offer scrubber emissions regulations for sulphur advisory services to support our oxides are here to stay,” says Knut customers, from building the Ørbeck, CEO at DNV GL – Maritime. business case, to risk asses“This new SCRUBBER READY sment of the design, installaclass notation gives shipowners the tion, commissioning, hardwareflexibility to minimize their initial in-the-loop testing of the control investment when ordering a newsystem, right through to the building, while at the same time system entering into operation.” having the confidence that their Part of the new DNV GL rules vessels are already on the track to for classification, the SCRUBeasy compliance with incoming Knut Ørbeck, CEO at DNV GL – Maritime BER READY notation can be emissions regulations,” he adds. awarded to ships that have planned and partly prepa“Ship managers have to factor in many considerations red for the installation of an exhaust gas cleaning when planning for a potential future scrubber installasystem (EGCS) for the removal of SOx at a later date. tion, from space and stability requirements, to fire The notation identifies the general type and category of safety, piping, corrosion resistance, and the effect on 42 SHIPPING MARCH 2016

CLASS SOCIETIES

scrubber systems than can be installed on the vessel. It also details the level of scrubber readiness, with the minimum scope attesting that the space available and future installation arrangement meets class and statutory requirements. This can be expanded to include more extensive preparations, through to a complete review of the scrubber documentation according to

main class rules, including the certification and installation of piping and sub-systems. For shipyards, working with the SCRUBBER READY standard gives an easy framework within which to offer future-ready ship designs to the market.

DNV GL also offers similar services for LNG-readiness with the GAS READY notation.

Enhanced safety and efficiency with DNV GL’s new survey reporting programme which a finding impacts a safety At the annual Seatrade Cruise barrier’s functionality.

Global 2016 conference in Ft. LaudEach report delivers an executive erdale, Florida, classification society summary of findings for the shoreDNV GL introduced a new form of side management teams. This inreporting that revolutionizes survey cludes a fleet score which is used reporting for fleet managers. The as input for tracking safety over newly structured report defines time and measuring the effect of safety barriers and trends, utilizing risk-reducing measures; a list of the DNV GL's extensive experience with most vulnerable barrier elements barrier management in the offshore fleet-wide; and a list of the ten most oil and gas industry. vulnerable ships in the fleet, and In collaboration with a major how they are performing on the cruise line, DNV GL successfully most vulnerable barrier elements. implemented the new barrier manThe basis for the reports is the agement reporting programme. SurPassenger Ship Safety Certificate vey data from 23 cruise ships was (PSSC) surveys. These surveys are included in the pilot programme. extensive and the most compreThe test enabled the project partners to identify and present high- Paal Johansen, Vice President and Regional Direc- hensive in the entire maritime industry. Typically the process impact risk control measures more tor of Division Americas at DNV GL – Maritime involves two or three surveyors efficiently than ever before. This who live and work on board the cruise ship for up to a allowed the customer to easily measure the effectiveweek. The survey team systematically works through ness of risk-control actions. the ship from stern to bow. Many man-hours on board “At DNV GL, we are always looking for ways we can are spent just assessing the status of safety barriers. help our customers standardize their operations for PSSC surveys check technical systems and give surgreater efficiency and safety,” says Paal Johansen, Vice veyors the opportunity to have open and valuable disPresident and Regional Director of Division Americas at cussions with the officers and crew on all aspects of DNV GL – Maritime. “This new barrier management major accident risks. The main findings and conditions reporting system has emerged from cross-industry are captured in the report following the survey. In-depth research and development that is continually taking knowledge-sharing from these surveys takes place at place at DNV GL and will help our customers make the daily meetings and walk-throughs between surveyors most of the data they are already generating. This pilot and officers. programme is an excellent example of how working It’s critical that this information is transcribed into a together with our key customers can help to create practical format for the fleet management teams, as more value from their data, without adding complexity these findings are used as the basis for safety measures or additional processes.” in both the short and long term. Traditional survey DNV GL’s new reporting programme sorts each findreports provide important information; however these ing according to a system of safety barriers and then reports alone make it difficult to identify safety trends classifies each finding with a severity rating. It uses a across the whole fleet. colour coding scheme that illustrates the degree to MARCH 2016 SHIPPING 43

CLASS SOCIETIES

Standardization key enabler for safe and cost-effective pipeline innovation 40 years of standardization paves way for cost efficient offshore pipeline systems Growing global energy demand and requirements for additional pipeline capacity are driving the pipeline segment. However, pipeline related innovation is prioritized by only 4% of senior oil & gas professionals, according to research1 by DNV GL, the technical advisor to the oil & gas industry.

Further, the research shows that nearly one in five oil & gas companies (18%) do not have a strategy in place to maintain innovation.

Six in ten (61%) respondents agree that operators will increasingly push to standardize their delivery globally, up from 55% in 2015 and 52% in Asle Venås, Global Segment 2014. The most common strategy for Director for Pipelines, maintaining innovation with lower DNV GL – Oil & Gas budgets is to increase collaboration with other industry players (45%). DNV GL have over the years facilitated a vast number of industry collaborations, capturing best practice into flexible industry standards, allowing innovation to evolve within safe and cost effective frameworks.

“Despite a lack of focus on long-term innovation, it is positive that the industry sees the potential for collaboration and standardization. DNV GL’s pipeline standard is a great example of what industry collaboration can achieve regardless of the peaks and troughs in oil price.

The standard is 40 years old this year but we will not be resting on our laurels. It is a dynamic standard being continuously updated.

“The standard anticipates what’s coming next through collaboration with the pipeline industry. At all times there are 5-10 ongoing pipeline related joint industry projects run by DNV GL and we provide a forum for 30 leading companies to discuss challenges and priorities,” says Asle Venås, Global Segment Director for Pipelines, DNV GL – Oil & Gas. The industry’s focus on cost makes the standard even more beneficial for the industry as it enables flexibility in design and this optimization results in cost efficiency while maintaining an acceptable safety level. DNV GL is actively embracing the current industry push for cost saving, and has launched the EC-PIPE initiative2 as part of its innovation programme. The project aims to identify 44 SHIPPING MARCH 2016

measures to safely reduce costs through effective risk management, developing new technologies & solutions, effective pipeline integrity management tools, reducing installation costs, and life extension program.

"Statoil appreciate the close and long-term cooperation with DNV GL with focus on developing high quality offshore standards and recommended practices for submarine pipelines. Continuous development and improvement of these standards have paved the way for cost efficient offshore pipeline systems – a key contributor to value creation in Statoil's successful development and safe operation of pipeline networks," says Jostein Breivik, Chief Engineer Pipeline and Transport Technology, Statoil ASA DNV-OS-F101 provides firm guidance for design, construction and operation, which has made it the global leading standard primarily for offshore submarine pipelines. It has been used for many high profile pipeline projects ranging from South Stream in the Black Sea, through to Langeled and Polarled in the North Sea to Wheatstone and Ichthys in Australia. It was the first and remains one of the few limit state design codes available for pipelines. The standard is risk based and based on load and resistance factor design (LRFD) format with calibrated design factors and it meets the requirements of ISO. “Many in the industry think of DNV GL as a verification body, but this only represents approximately 20-30% of our activity within the Pipeline segment. We are heavily involved in R&D and qualifying new technology, delivering early phase studies and providing advisory services in field developments.

“During the operational phase our focus is on optimizing pipeline operations, extending pipeline life, safely saving costs and in the case of pipeline failure, finding smart repair solutions. It is our knowledge of our pipeline Standard that enables us to find the best and most cost effective solutions. Our involvement in pipeline projects globally also helps us to continue to develop the standard,” continues Venås.

Looking ahead, the pipeline segment will be challenged to use the ever increasing amounts of data in a smart way. “Our customers are telling us that smart use of the increasing amount of data available is a key challenge for the industry in the next 20 or so years, as well as meeting sustainability challenges. We are exploring how the industry can leverage the potential for data with joint industry projects and ongoing research.

PRODUCTS & SERVICES

Global launch of AVEVA Engage, revolutionising collaborative decision making across Capital Projects and Operations Already a big draw at major industry events during 2015, AVEVA recently announced the commercial availability of its showcase decision support system, AVEVA Engage™. As visitors to AVEVA’s World Summit in Dubai in October, and members of the Early Access Programme can testify, AVEVA Engage’s ground-breaking technology puts instant, intuitive access to critical Digital Asset information literally at the fingertips of an organisation’s key decision makers.

Tough trading conditions during the last 12 months have forced capital-intensive industries to slash costs.

But forward-looking companies are focusing efforts on digital transformation to increase efficiency, achieve competitive advantage and be ready for an accelerated recovery when markets recover.

To support that transformation, and built with the involvement of a number of key industry customers, AVEVA Engage brings the Digital Asset to life through uniting AVEVA’s expertise in engineering information management, ultra-high definition (UHD) visualisation and intuitive user interfaces. The result is a breathtakingly simple decision support system capable of

instantly pinpointing information in the most complex of Digital Assets.

‘AVEVA Engage is a fantastic example of our leadingedge know-how creating another world first, something that is unique to the capital engineering industries’, said Richard Longdon, CEO, AVEVA. ‘With many leading industry names helping us to develop the software, and many others involved in our Early Access Programme, we know that this technology is a muchneeded resource for the markets we serve. It reflects the company’s continuing commitment to extending the ways in which customers can access and interact with their Digital Assets.’

‘In such tight market conditions, our customers are all looking to technology to help dramatically improve their business operations,’ said Dave Wheeldon, CTO, AVEVA. ‘In AVEVA Engage, I believe we are delivering technology that will lead to a paradigm shift; a recognition of the fundamental importance of their Digital Assets to improving efficiency, safety and reliability.

Through working closely with our customers we were able to quickly demonstrate how quick and easy this system is to use for all decision makers. By putting the right information quickly and easily at your fingertips, you can find the answers you need without any real training on the system. The functionality, intuitive interface and depth of detail that AVEVA Engage provides is, quite simply, unmatched by any other product on the market today.’

AVEVA Engage is just another in a long line of industry firsts from AVEVA. These include the world’s first plant walk-through visualisation system and the world’s first plant design solution for lean construction (AVEVA Everything3D™).

MARCH 2016 SHIPPING 45

TECHNICAL

G50ME-C9 Engine Successfully Passes TAT ME-GI version will power world’s first Ethane-powered Liquid Ethane Gas Carrier MAN Diesel & Turbo’s G50 engine has successfully passed its Type Approval Test at Mitsui in Japan. Upon entering service, the engine will power the world’s first ethane-fuelled eco-friendly LEG (Liquefied Ethane Gas) carrier – the first of three such vessels to be built in China by SinoPacific Shipyard for the German shipowner, Hartmann Reederei.

Besides operating on ethane, the flexible ME-GI engine will be able to operate on HFO, MDO Picture from the TAT at Mitsui and gas oil. Propulsion efficiency will be further improved by employing an MAN Kappel propeller with rudder-bulb system.

The G50-type has been developed with an eye on reducing production costs and accordingly features a lower weight and shorter length than its predecessor, while still being able to boast the same power output.

The DNV-GL classification society oversaw proceedings in Japan where the engine was tested as an ME-C type running on MGO but its gas system also successfully completed a pressure and function test. The first test and operation on ethane gas will take place after loading in Texas aboard the 36,000 m3 LEG carrier once ethane gas has been bunkered, after which the engine will officially be named a 7G50ME-GIE (Gas Injection Ethane) type.

The news of the successful TAT follows the announcement by a JACCAR/Hartmann Reederei joint venture that has ordered another 5 x 85,000 m3 ‘Eco Star 85K’ Very Large Ethane Carriers (VLECs) with each vessel to be powered by a single MAN B&W 6G60ME-GIE main engine.

In addition these latest 5 vessels will be IMO Tier III NOx compliant through the use of MDT’s proprietary EGR, Exhaust Gas Recirculation System.

This latest order brings the total of ethane-burning MEGIE engines on order with MAN Diesel & Turbo to eight with, the company reports, more in the pipeline.

About the ME-GI engine The ME-GI Dual Fuel Low Speed Diesel Engine represents the culmination of many years’ of development work.

Depending on relative price and availability, as well as environmental considerations, the ME-GI engine gives shipow-

46 SHIPPING MARCH 2016

ners and operators the option of using either HFO or gas – predominantly natural gas. MAN Diesel & Turbo has also developed an ME-LGI version of the new technology that is capable of operating on methanol, and is currently developing an ME-LGI version capable of running on LPG, the latter being deliverable from Q2, 2018.

MAN Diesel & Turbo sees significant opportunities arising for gas-fuelled tonnage as concerns about both CO2 and SOx emission increase. Indeed, research indicates that the ME-GI engine delivers significant reductions in CO2, NOx and SOx emissions. Furthermore, the ME-GI engine – in contrast to competing engines – has only a negligible, unburnt gas slip, consequently adding very little to the greenhouse effects of such slips. In addition, the Diesel combustion principle leaves no formaldehyde emissions. All together, this makes the ME-GI engine series the most environmentally-friendly technology available for marine propulsion.

The vessel Hartmann developed the so-called ‘Ethylene Carrier Eco Star 36K’ in cooperation with engineering consultants HB Hunte Engineering and has already concluded a long-term agreement for the newbuilding and its sisters with Saudi Arabian petrochemical company, SABIC. The new vessel type differs fundamentally from conventional gas carriers with its superstructures located at the bow, giving an optimised distribution of weight and a concomitant reduced demand for ballast water, leading to reduced fuel consumption and emissions. The new ‘Svelte’ bow design enables the vessel to improve seakeeping at higher transit speeds and also improves fuel efficiency. Another significant feature is the carrier’s innovative ‘Star Trilobe’ tank that allows an increase in cargo capacity by nearly 30%, reducing shipping costs through economies of scale.

The new vessels offer a cargo capacity of 36,000 m3 each for liquefied gas cargoes down to -104°C. Presently, these vessels are the largest LEG-carriers worldwide, only to be surpassed by the larger vessels in the new 5-vessel series previously mentioned.

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Ποντάρετε άφοβα στους Έλληνες Θα μπορούσε κανείς -χωρίς να το σκεφτεί ιδιαίτερα- να συγκρίνει την σημερινή κρίση της Ναυτιλίας με εκείνη των αρχών της δεκαετίας του '80. Υπάρχουν, ωστόσο, κάποιες βασικές διαφορές. Τότε, δεν υπήρχε τόσο μεγάλος αριθμός πλοίων, τότε δεν είχαν γεμίσει οι εσχάρες με παραγγελίες, τότε οι εφοπλιστές δεν είχαν «ανοιχτεί» τόσο πολύ και το κυριότερο, τότε οι Τράπεζες δεν βρίσκονταν στην σημερινή, δεινή κατάσταση. Ασφαλώς, όπως ο καθένας γνωρίζει, αυτή είναι η πορεία της Ναυτιλίας, αιώνες τώρα. Έχει τα πάνω και τα κάτω της και μπορεί να φθάσει ακόμη και στο μηδέν, για να ξανασηκωθεί. Πάντα, όμως, βρίσκει τη δύναμη και σηκώνεται! Μέσα σ' αυτή την κρίση, λοιπόν, που δεν προβλέπεται να τελειώσει γρήγορα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες: • Πραγματοποίησαν, κατά τη διάρκεια του Φεβρουαρίου του τρέχοντος έτους, επενδύσεις της τάξεως των 316.400.000 δολαρίων (280.000.000 ευρώ) για την απόκτηση μεταχειρισμένων πλοίων.

• Απέκτησαν δηλαδή 20 πλοία μεταφορικής ικανότητας 2.020.000 τόνων dwt, οκτώ περισσότερα από τον Ιανουάριο, όταν είχαν αγοραστεί 12 πλοία.

• Από τα 20 αυτά πλοία, τα 12 ήταν φορτηγά, μεταφορικής ικανότητας 1.280.000 τόνων dwt και αξίας 173.200.000 δολαρίων (153.200.000 ευρώ).

• Τα υπόλοιπα, ήταν πέντε δεξαμενόπλοια αξίας 108.500.000 δολαρίων και τρία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με το ύψος της επένδυσης να ανέρχεται σε 34.700.000 δολάρια.

• Από ελληνικά συμφέροντα, πραγματοποιήθηκε 18% της συνολικής δραστηριότητας στην παγκόσμια αγορά μεταχειρισμένων πλοίων τον Φεβρουάριο, με βάση τον αριθμό των πλοίων που αγοράστηκαν. Το σχετικό ποσοστό αγγίζει το 30%, αν ληφθεί υπόψη η χωρητικότητα των πλοίων. Όλα αυτά, από ελληνικής πλευράς, όταν σε παγκόσμια κλίμακα, τον περασμένο Φεβρουάριο, καταγράφηκαν αγοραπωλησίες 111 πλοίων, χωρητικότητας 6.600.000 τόνων dwt, αξίας 1,87 δισ. δολαρίων. Από τα στοιχεία που συγκέντρωσε η Golden Destiny S.A., φαίνεται ότι τα δημοφιλέστερα μεταχειρισμένα πλοία είναι τα φορτηγά ξηρού χύδην φορτίου, λόγω της κατακόρυφης πτώσης της τιμής τους και με δεδομένο το ότι οι ευκαιρίες, που παρουσιάζονται σήμερα στην αγορά των μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων, είναι δύσκολο να αγνοηθούν, ιδίως από τους πλοιοκτήτες, που διαθέτουν την απαιτούμενη ρευστότητα. Βλέπουμε, λοιπόν, ότι, όπως γίνεται συνήθως, τους Έλληνες να θυμούνται την σχετική με «Των φρονίμων τα παιδιά» παροιμία και μαγειρεύουν πριν πεινάσουν! Το δύσκολο 2016, ίσως και το μισό 2017, θα είναι δύσκολη περίοδος, ίσως πολύ δύσκολη. Από την ώρα, όμως, που άρχισαν να «δένουν» πλοία, φαίνεται ότι η ανάκαμψη πλησιάζει. Είναι βέβαιο, ότι το ελληνικό ναυτιλιακό πνεύμα, θα κερδίσει άλλη μια μάχη. Κι αν υπάρχει στοίχημα σχετικό με το ποιός θα βγει κερδισμένος από την παρούσα κρίση, παίξτε άφοβα «Έλληνες»!

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

MARCH 2016 SHIPPING 47

ΛΟΞΗ ΜΑΤΙΑ

Η χώρα δέχεται επίθεση του Δημήτρη Καπράνου Έχει μαλλιάσει η γλώσσα μου, σαράντα χρόνια τώρα, να φωνάζω ότι η ναυτιλία είναι ΕΘΝΙΚΗ ΥΠΟΘΕΣΗ. Θα μπορούσα να πω ότι "πλήρωσα" αυτή μου την επιμονή, αφού υπήρξαν -και υπάρχουν, είμαι βέβαιος"συνάδελφοί" μου, που σε κάθε ευκαιρία με χαρακτήρισαν "άνθρωπο των εφοπλιστών". Δυστυχώς, με τη νοοτροπία αυτή, φτάσαμε σήμερα στο σημείο να μην υπάρχει Ναυτιλιακό ρεπορτάζ στα ελληνικά ΜΜΕ, προς μεγάλη ικανοποίηση και των εφοπλιστών, αφού -λανθασμένα κατά τη γνώμη μου- επιθυμούν να μην ασχολείται κανείς μαζί τους. Στο βιβλίο που ετοιμάζω, αναφέρομαι στη σχέση που είχα με τους κατά καιρούς υπουργούς Ναυτιλίας, ανεξαρτήτως του κόμματος στο οποίο ανήκαν. Επειδή στην "Καθημερινή", από τότε που διαδέχθηκα τον Νίκο Εμ. Σίμο και με κάλεσε στο γραφείο της η Ελένη Βλάχου για να μου πει ότι "Η Ναυτιλία είναι εθνική υπόθεση και πρέπει να είναι θέμα πρώτης σελίδας", προσπάθησα να ανταποκριθώ στις απαιτήσεις εκείνης της εξαίρετης εφημερίδας και της μοναδικής "Κυράς" της οδού Σωκράτους. Έτσι, πέρασα ώρες ολόκληρες συζητώντας με υπουργούς, κυρίως όταν πρωτοέρχονταν στο υπουργείο και ήθελαν να ενημερωθούν. Μίλησα πολλές φορές με τον Γιάννη Φικιώρη, μαζί με τον Δημήτρη Κουνελάκη. Ο Γιώργος Κατσιφάρας κοιμόταν πολλά μεσημέρια στο σπίτι μας, στο Χατζηκυριάκειο, για να ξεκουραστεί. Προηγείτο, όμως, "μάθημα" και ενημέρωση! Με τον Στάθη Αλεξανδρή, είχα καθημερινή, προσωπική, επαφή και τον ενημέρωνα για όλα τα θέματα. Ο Ευάγγελος Γιαννόπουλος, στενός οικογενειακός φίλος μας, μου ζητούσε να πηγαίνω στο υπουργείο στις έξι το πρωί(!) για να συζητάμε. "Να μη σε βλέπουνε εδώ, γιατί θα με παρεξηγήσουν" μου έλεγε, καθώς με είχε δημόσια χαρακτηρίσει "Ερετζή" (προφανώς από την ΕΡΕ του Κων. Καραμανλή)! Με τον Βασίλη Σαραντίτη, η σχέση μου είναι στενή, φιλική. Μια φιλία δυνατή, με όλη την οικογένεια Σαραντίτη, που διαρκεί ακόμη αναλλοίωτη. Ο Σταύρος Σουμάκης μου ζήτησε πολλές φορές να του αναλύσω θέματα και να του πω την άποψή μου. Ο Γιώργος Πασχαλίδης ζήτησε ο ίδιος και συναντηθήκαμε. Η άποψή μου είναι, ότι ήταν κακό για τη Ναυτιλία που δεν παρέμεινε πολύ καιρό στη θέση του υπουργού. Γιατί τα αναφέρω όλα αυτά; Γιατί, όπως βλέπετε, δεν έκανα διάκριση κομμάτων και πρόσφερα αμέσως τη βοήθειά μου, όποτε μου ζητήθηκε, πάντα χωρίς να ζητήσω οποιοδήποτε αντάλλαγμα. Γιατί; Διότι, πολύ απλά, έχω αδελφό ναυτικό, ο πατέρας μου ήταν γιατρός στον Οίκο Ναύτου, μεγάλωσα με ναυτικούς, είδα τη γειτονιά μου, στη Νίκαια, να αλλάζει και να γίνεται σύγχρονη, με τα λεφτά των ναυτικών, έβλεπα τις μανάδες των συμμαθητών μου να μιλάνε για τα λεφτά που έπαιρναν "από την εταιρεία". Επειδή κατάλαβα ότι η Ναυτιλία ήταν ο βασικός πυλώνας για την οικονομία της πατρίδα μας. Δεν είναι απλό; Τώρα, λοιπόν, που βλέπω τον κίνδυνο να έρχεται από την ΕΕ, που έχει κάθε λόγο να θέλει να βυθίσει κι άλλο τη χώρα, δεν έχω να πω τίποτε άλλο στους κυβερνώντες, παρά να προσέξουν πολύ πριν αποφασίσουν οτιδήποτε, που θα θίξει το καθεστώς λειτουργίας της ελληνικής ναυτιλίας. Η ελληνική ναυτιλία είναι η πρώτη δύναμη στην Ευρώπη και ελέγχει το 50% του ευρωπαϊκού στόλου. Στις 18 Δεκεμβρίου του 2015, όμως, η Κομισιόν έκρινε ότι "Τα φορολογικά κίνητρα που προβλέπονται για τις ναυτιλιακές εταιρείες, συνιστούν «κρατικές ενισχύσεις», μη συμβατές με την ενιαία αγορά, κατά τους όρους και προϋποθέσεις που προβλέπονται στις οικείες διατάξεις της "Συνθήκης περί λειτουργίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης" και ως τέτοια, νοθεύουν τον ανταγωνισμό των επιχειρήσεων των κρατών-μελών". Ο κίνδυνος είναι πλέον στην πόρτα μας. Η κυβέρνηση οφείλει να οπλιστεί νομικά και να πολεμήσει. Η χώρα δέχεται επίθεση στο μαλακό της υπογάστριο. Αν δεν το καταλάβουν οι κυβερνώντες, οι επιπτώσεις θα είναι οδυνηρές και αλυσιδωτές.

48 SHIPPING MARCH 2016

ΣΧΟΛΙΑ

Το καλό μέσα στα τόσα κακά

Στο τέλος κερδίζει η Ελλάδα

Ουδέν κακόν αμιγές καλού έλεγαν οι πρόγονοί μας. Η ζωή έχει διδάξει ότι (και σε αυτό) είχαν δίκιο. Το μεγάλο κακό που έχει βρει αυτό τον καιρό τη χώρα είναι η "ειρηνική εισβολή" που δέχεται, η οποία αποκαλείται από τον υπόλοιπο κόσμο "Προσφυγική κρίση". Όσο και αν οι "εισβολείς" γίνονται συμπαθείς λόγω των κακουχιών τις οποίες υφίστανται (χάδια εμπρός σε όσα συμβαίνουν στην πατρίδα την οποία εγκαταλείπουν), η όλη κατάσταση δεν μπορεί παρά να αποτελεί πρόβλημα σημαντικό για μια χώρα όπως η Ελλάδα, μια χώρα που βρίσκεται σε οξύτατη οικονομική και πολιτική κρίση. Κακό, λοιπόν, με χαρακτηριστικά συμφοράς, είναι αυτό που μας συμβαίνει. Όσο και αν είμαστε λαός που γνωρίζει τί σημαίνει "προσφυγιά" (για να ακριβολογούμε, γνωρίζουμε τί σημαίνει να υποδέχεσαι πρόσφυγες), οι χιλιάδες των προσφύγων και των μεταναστών που έχουν κατακλύσει τη χώρα, δεν είναι κάτι ευχάριστο, είναι κάτι κακό. Και που είναι, λοιπόν, το καλό στην όλη υπόθεση; θα αναρωτηθείτε. Το καλό, το μεγάλο καλό, αγαπητοί, είναι ότι εμείς, οι Έλληνες, τους οποίους "η πολιτισμένη Ευρώπη" ουδέποτε αποδέχθηκε ως ομότιμους εταίρους ή ως "πολιτισμένους", αποδεικνύουμε, με τη στάση της μεγάλης πλειοψηφίας του λαού μας, ότι είμαστε πραγματικά πολιτισμένοι, ότι κρατάμε τα στοιχεία τα οποία οι "Ευρωπαίοι" προσπάθησαν να αμφισβητήσουν (μην ξεχνάμε τον Φαλμεράϋερ) στοιχεία τα οποία μας κληροδότησαν οι αρχαίοι μας πρόγονοι. Κρατάμε την ανθρωπιά, υπηρετούμε την υψηλή αξία της αλληλεγγύης, διατηρούμε την ανωτερότητα που είχαν οι πρόγονοί μας έναντι των "βαρβάρων". Εκείνων, δηλαδή, οι οποίοι επίσης διατηρούν όσα τους κληροδότησαν οι δικοί τους πρόγονοι. Ας μην ανατρέξουμε σε λεπτομέρειες, είναι γνωστή η δραστηριότητά τους, κυρίως στους δυο Παγκοσμίους πολέμους, αλλά και στις αποικίες, στις οποίες "μεγαλούργησαν". Εμείς, λοιπόν, οι Έλληνες, που βρισκόμαστε στο μέσον μιας πρωτοφανούς οικονομικής κρίσεως, προστρέχουμε στο πλευρό των κατατρεγμένων, βρισκόμαστε στο πλάι των αναξιοπαθούντων, αδιαφορώντας για το πως, γιατί και με ποιό σκοπό έφτασαν στην πατρίδα μας. Εμείς, οι πενόμενοι και απειλούμενοι με νέες αφαιμάξεις από τους "πολιτισμένους" Ευρωπαίους εταίρους, αδιαφορούμε ακόμη και για το αναιδέστατο "Μακεντόνια" που προφέρουν βεβήλως οι μετανάστες, προσβάλλοντάς μας κατάφωρα. Εμείς, οι Έλληνες, παραβλέπουμε ακόμη και την προσβολή που μας πετούν κατάμουτρα οι μετανάστες/πρόσφυγες, δηλώνοντας στα μικρόφωνα των "πολιτισμένων" της Ευρώπης "πάρτε μας από την Ελλάδα και πηγαίνετέ μας όπου να ’ναι" και σπεύδουμε να τους δώσουμε χείρα βοηθείας. Αυτό είναι το καλό μέσα στο κακό που μας βρήκε, αγαπητοί. Το καλό είναι ότι δείχνουμε εκείνο που πραγματικά είμαστε. Ένας λαός με πολιτισμό στο αίμα του, στα κόκαλά του. Παινεύονται οι κάτοικοι της Μασσαλίας, των Συρακουσσών, του Τάρταντος, της Νάπολι, της Μεσίνα, της Οδησσού, της Γιάλτας, της Συμφερουπόλεως, της Μαριουπόλεως, για το ότι υπήρξαν αποικίες των Ελλήνων. Μπορεί να καυχηθούν οι κάτοικοι του Κονγκό, της Αιθιοπίας, της Νοτίου Αφρικής, της Ροδεσίας, των Ινδιών για τους "πολιτισμένους" δυνάστες τους; Για σκεφθείτε το...

Μου έστειλε ο φίλος μου ο Τάκης στο e-mail μια φωτογραφία με υπότιτλο «Φωτογραφία από το μέλλον». Παρουσιάζει δυο άνδρες του σώματος των Ευζώνων, με το όπλο επ’ ώμου. Ο ένας είναι μαύρος και ο άλλος μελαμψός και φοράει αντί για το παραδοσιακό φέσι, ένα ινδικό σαρίκι! Μια φωτογραφία, που δεν θα σοκάριζε κανέναν στην Αγγλία, όπου υπάρχουν και μαύροι και Ινδοί και Σιχ και Πακιστανοί, που υπηρετούν στις ένοπλες δυνάμεις. Ας μην ξεχνάμε ότι οι εκ Νεπάλ ορμώμενοι Γκούρκας, ήταν και είναι επίλεκτο σώμα του Βρετανικού Στρατού. Άλλο, όμως, Αγγλία, αποικίες, αυτοκρατορία, υπηρέτες, με τους Ινδούς υποτακτικούς, με τους Κινέζους επί των οποίων ο κυβερνήτης είχε δικαίωμα ζωής ή θανάτου και άλλο Ελλάδα. Εδώ, τα χώματα (και τα μυαλά) έχουν άλλον αέρα. Ας μη λησμονούμε δε ότι, ενώ οι άλλες «κτήσεις» του Ηνωμένου Βασιλείου (Μάλτα, Γιβραλτάρ, Χονγκ -Κονγκ) απέκτησαν αναιμάκτως την ανεξαρτησία τους, στην ελληνική Κύπρο, χύθηκε αίμα και οι Εγγλέζοι έφυγαν με μισό φλόκο! Δεν το βλέπω εύκολο, συνεπώς, όσο και αν έξωθεν αλλά και «μεταξύ μας», καταβάλλονται φιλότιμες προσπάθειες αλλαγής της εθνικής μας ταυτότητας, να έχουμε στο μέλλον εικόνες όπως αυτή που μου έστειλε ο Τάκης. Όχι ότι οι Έλληνες είμαστε ρατσιστές. Ουδέποτε υπήρξαμε και ούτε θα γίνουμε. Έχουμε, όμως, «τη δική μας τρέλα», που δεν μπορούν να καταλάβουν οι απ’ έξω. Μπορεί ο Εγγλέζος, να μην έχει πρόβλημα βλέποντας στην Βασιλική Φρουρά έναν Ινδό με σαρίκι και δίπλα του τον παραδοσιακό Άγγλο φρουρό. Εκείνος, όμως, μεγάλωσε με τις ιστορίες του παππού του από τη Μπούρμα, το Σιάμ, τη Ροδεσία, την Αραβία, το Άντεν, από τις χώρες, δηλαδή, από τις οποίες η αυτοκρατορία των Άγγλων θησαύρισε και γέμισε με χρυσό και αιματόχροους πολύτιμους λίθους τις τσέπες των ευγενών της, ασχέτως αν οι ίδιοι σήμερα εκχωρούν τι περιουσίες τους στους πρώην υπηρέτες τους. Εμείς, μεγαλώσαμε με αφηγήσεις των γονιών και των παππούδων μας από αγώνες απελευθερωτικούς. Τα δικά μας εμβατήρια δεν είναι «Οι αετοί της Μπούρμα» ή «Οι ήρωες της Αλγερίας». Οι γονείς μας τραγουδούσαν «Τί ζητούν οι Βούλγαροι στη Μακεδονία» και «Κορόιδο Μουσολίνι» κι εμείς, η γενιά που δεν γνώρισε (ακόμη) πόλεμο, στη δεκαετία του ’60, πηγαίναμε για τον εκκλησιασμό και δίναμε «βήμα» τραγουδώντας «Κορόιδο που είσαι Χάρντινγκ», λοιδορώντας τον κυβερνήτη της κατεχόμενης από τους Βρετανούς Κύπρου, στην οποία πολεμούσαν τα ηρωικά παιδιά της ΕΟΚ υπό τον στρατηγό Γρίβα Διγενή. Ασχέτως αν αργότερα, κάναμε τόσα πολλάλάθηκαιχάσαμετηνμισήΚύπρομας. Ό,τι και αν γίνει, λοιπόν, όσο κι αν προσπαθήσουν να μας αλλάξουν το χαρακτήρα και να μας «μπολιάσουν» με ξένη κουλτούρα, δεν θα τα καταφέρουν. «Στο ποδόσφαιρο παίζουν ένδεκα εναντίον ένδεκα και στο τέλος κερδίζουν πάντα οι Γερμανοί», είπε ο Γκάρι Λίνεκερ. 'Ετσι και στα δύσκολα: Στο τέλος κερδίζει η Ελλάδα!

Δ.Κ

Δ.Κ MARCH 2016 SHIPPING 49

ΣΧΟΛΙΑ

Το θράσος των Αλβανών

Οι "Μπιτλς" ήταν πέντε!

Μεγάλωσα σε μια οικογένεια με πέντε παιδιά. Το "πρωινό" μας ήταν συνήθως "Μουρχούτα". Αυτό σημαίνει μια μικρή μεταλλική λεκάνη γεμάτη γάλα, στην οποία ο πατέρας μας (η μητέρα είχε φύγει ξημερώματα για την εργασία της, στο σχολείο) έριχνε μπουκιές ψωμί και εμείς, τα παιδιά, καθισμένα γύρω από το στρογγυλό τραπέζι, τρώγαμε το περιεχόμενο, το καθένα με το δικό του κουτάλι! Το "πρωινό" μας συνοδευόταν από αφηγήσεις και "παραστάσεις" του πατέρα μας. Πότε μας έλεγε παραμύθια με λάμιες και στρίγγλες, πότε μας έπαιζε Καραγκιόζη. Εμένα, όμως, εκείνο που με συνήρπαζε ήταν η αφήγηση των αναμνήσεών του (ήταν σχετικά πρόσφατες) από το Αλβανικό Μέτωπο. Με γέμιζαν περηφάνια οι ιστορίες με τους Έλληνες πολεμιστές, που κατατρόπωναν τους σιδηρόφρακτους και πανίσχυρους Ιταλούς . "Μην ακούτε τι λένε τα τραγούδια της Βέμπο, είναι υπερβολές για να ενθουσιάζεται ο Ιταλός. Οι Ιταλοί ήταν αξιόμαχοι και άριστα εξοπλισμένοι", μας έλεγε ο έφεδρος υπίατρος. Κι εγώ, ακούγοντας τις ιστορίες του Μετώπου, άνοιγα το στόμα σχεδόν μηχανικά και κατέβαζα το μουσκεμένο με γάλα ψωμί σχεδόν αμάσητο! Μεγαλώνοντας και συζητώντας με τον πατέρα, έμαθα για τους άταφους νεκρούς, έμαθα για το πλιάτσικο των Αλβανών, που άρπαζαν τη νύχτα από τους νεκρούς μας τα πάντα, έμαθα για την ηρωική προσπάθεια των γιατρών του Μετώπου, που είχαν να παλέψουν με τρομερές συνθήκες, καθώς ο χειμώνας εκείνος ήταν βαρύτατος. Ο πατέρας μου δεν πρόλαβε το άνοιγμα των συνόρων του 1990 ούτε την αθρόα άφιξη των Αλβανών στην Ελλάδα. Δεν ξέρω αν θα του άρεσε. Εκείνο, όμως, που θα τον έκανε "Τούρκο", όπως κάνει και εμένα, είναι η κατάπτυστη συμπεριφορά των Αλβανών στο θέμα της ταφής των ηρωικών μας πολεμιστών που έπεσαν στα χώματα της Βορείου μας Ηπείρου, οι οποίοι παραμένουν ακόμη θαμμένοι "εδώ κι εκεί". Μαθαίνω λοιπόν, ότι για να προχωρήσουν οι εργασίες για τον ενταφιασμό των πεσόντων, κατά το Έπος 1940 41, στα Στρατιωτικά Κοιμητήρια Κλεισούρας και Βουλιαρατών, οι Αλβανοί θεωρούν απαραίτητη προϋπόθεση είναι η ύπαρξη μεταλλικής ταυτότητας ως αποδεικτικού στοιχείου ότι ήταν πράγματι Έλληνες μαχητές, κάτι που δεν προβλέπεται στη Συμφωνία που υπεγράφη και κυρώθηκε από τα δύο Κοινοβούλια το 2010, αλλά ούτε στον Κανονισμό που εκπόνησε η Μικτή Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων Ελλάδος - Αλβανίας, η οποία συνήλθε μόνο μία φορά στις 23.4.2012, ενώ προβλέπεται να συνέρχεται δύο φορές το χρόνο, όπως καταγγέλλει ο ευπατρίδης Γιώργος Σούρλας, που "τρέχει" μόνος του το τόσο σοβαρό αυτό θέμα. Ας προσέξει η κυβέρνηση. Οι γείτονες αποθρασύνονται επικινδύνως...

Επιτρέψτε μου να αναφερθούμε σήμερα στον άνθρωπο, ο οποίος σφράγισε την παγκόσμια μουσική σκηνή, τον "Πέμπτο Μπιτλ", τον σερ Τζορτζ Μάρτιν, ο οποίος εγκατέλειψε τον μάταιο τούτο κόσμο πλήρης ημερών, στα 90 του χρόνια. Είναι ο άνθρωπος, στον οποίο η γενιά του '60, οφείλει πολλά και ίσως περισσότερα από όσα νομίζει ότι χρωστά στους Λένον, Μακάρντνεϊ, Χάρισον και Σταρ. Μπορεί οι Μπιτλς να ήταν εκείνοι που έσπασαν το λεπτό στρώμα του πάγου που χώριζε το ροκ εντ ρολ από τη συμφωνική μουσική, αλλά το "παγοθραυστικό" είχε όνομα! Φανταστείτε την "Ελινορ Ρίγκμπι" παιγμένη με δυο κιθάρες, μπάσο, τύμπανα και όχι με κουαρτέτο εγχόρδων! Έπαιρνε ο Μάρτιν τις εμπνεύσεις των νεαρών και ιδιοφυών μουσικών και τις "έντυνε" με τον δικό του, μοναδικό τρόπο. Δεν ήταν απλώς ο "παραγωγός", ήταν άριστα καταρτισμένος μουσικός, εξαίρετος διευθυντής ορχήστρας και είχε αντιληφθεί ότι ήταν καιρός να αλλάξει κάτι στην σύγχρονη μουσική. Έχοντας κάνει παραγωγές για τον Τζέρι και τους Πεισμέικερς αλλά και με την Έλα Φιτζέραλντ και τον Ματ Μονρό, ο Μάρτιν βρήκε μπροστά του τα "Σκαθάρια" και κατάλαβε ότι είχε χτυπήσει φλέβα! Μόνο το "ριφ" στην κιθάρα του Τζορτζ στο "Εντ αϊ λαβ χερ", φτάνει για να καταλάβει κανείς πόσο είχε "πιάσει" το σφυγμό της εποχής ο Μάρτιν. Ενώ ο Τζον και ο Πολ επέμεναν να αλλάξει η εισαγωγή του τραγουδιού, ο Μάρτιν τους είπε απλά: "Το ριφ είναι όλο το τραγούδι". Κι έτσι ήταν... Πρωτάκουσα το "Γιέστερντέι", σε μια εκπομπή του Νίκου Μαστοράκη. Νόμιζα ότι άκουγα κάποιο έργο του Μπαχ! Φυσικά, ήταν ιδέα του Μάρτιν να χρησιμοποιήσει σε μια απλή μπαλάντα ένα σύνολο μουσικής δωματίου. Κι έτσι γεννήθηκε το τραγούδι, που έχει μέχρι σήμερα γνωρίσει τις περισσότερες από κάθε άλλο εκτελέσεις στα χρονικά της δισκογραφίας! Θα μπορούσα να απαριθμήσω δεκάδες άλλα τραγούδια, μουσική από ταινίες (ακόμη και ταινίες του Τζέιμς Μποντ) και άλλες ηχογραφήσεις, που καταδεικνύουν τη δύναμη και την έμπνευση που έκρυβε μέσα του ο Μάρτιν. Να θυμίσω μόνο το "Στρόμπερι φιλντς φορέβερ" αλλά και την ψυχεδελική μουσική σύλληψη με την οποία "έντυσε" την περίφημη ταινία κινουμένων σχεδίων "Το κίτρινο υποβρύχιο", βασισμένη στα τραγούδια των "Σκαθαριών". Επιτρέψτε μου, επίσης, να σταθώ στο τραγούδι "Ιν μάι λάιφ", στο οποίο ο Μάρτιν παίζει ένα γρήγορο μπαρόκ σόλο στο πιάνο και να σας συστήσω να το αναζητήσετε στην μοναδική ερμηνεία/απαγγελία του από τον μεγάλο Σκοτσέζο ηθοποιό, Σον Κόνερι. Εκεί, όμως, που "άλλαξαν όλα", ήταν στο "Λευκό άλμπουμ" και στο "Σάρτζεντ Πέπερ'ς"! Η μεγαλοφυΐα του Μάρτιν έδωσε ό,τι καλύτερο έχει γραφτεί μέχρι σήμερα στην ποπ-ροκ σκηνή. Από χθες, ο σερ Τζον Μάρτιν πέρασε στην Ιστορία. Μια Ιστορία, η οποία ποτέ δεν θα δεχθεί ότι οι "Μπιτλς" ήταν πέντε! Θα γράφει για πάντα: Τζον, Πολ, Τζορτζ, Ρίνγκο. Ποιός είπε ότι η Ιστορία είναι δίκαιη;

Δ.Κ

Δ.Κ

50 SHIPPING MARCH 2016

KΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Κρουαζιέρα: Αύξηση Ευρωπαίων επιβατών διεθνώς Μείωση επιβατών στην Ελλάδα Μπορεί το 2015 να είχαμε 6.600.000 Ευρωπαίους επιβάτες στα κρουαζιερόπλοια (αύξηση κατά 3% σε σύγκριση με το 2014, με 200.000 επιπλέον επιβάτες), αλλά στην Ελλάδα, είχαμε πτώση κατά 14% και 16.000 λιγότερους επιβάτες. Τα ανωτέρω στοιχεία δημοσιοποίησε η Διεθνής Ένωση Κρουαζιέρας (CLIA) κατά τη διάρκεια του Παγκόσμιου Συνεδρίου Κρουαζιέρας "Seatrade", που πραγματοποιήθηκε στο Fort Lauderdale στη Φλόριντα των ΗΠΑ. Στα συμπεράσματα του Συνεδρίου αναφέρεται μεταξύ άλλων: • Η ελληνική αγορά κρουαζιέρας εξακολουθεί να λειτουργεί υπό την πίεση των δημόσιων οικονομικών της χώρας και τα μέτρα λιτότητας που έχουν εισαχθεί στο πλαίσιο των πακέτων διάσωσης της ΕΕ. Το 90% του κλάδου της κρουαζιέρας στην Ελλάδα αφορά προσεγγίσεις σε προορισμούς κυρίως στη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα.

• Από το 2008, η ευρωπαϊκή αγορά της κρουαζιέρας έχει αυξηθεί εντυπωσιακά κατά 49%, αποδεικνύοντας τόσο την ανθεκτικότητα του κλάδου της κρουαζιέρας στην οικονομική ύφεση, όσο και την αξία που παρέχεται από τις διακοπές με κρουαζιέρα. Αυτό ισοδυναμεί με ένα μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 6%, για τα τελευταία επτά χρόνια. Σύμφωνα με έρευνα του κλάδου, από το 2004 έως το 2014, οι διακοπές με κρουαζιερόπλοιο σε παγκόσμιο επίπεδο έχουν γίνει πιο δημοφιλείς από ότι οι διακοπές στη στεριά με ένα περιθώριο μεγαλύτερο από 20%. Ο Κυριάκος Αναστασιάδης, Διευθύνων Σύμβουλος της Celestyal Cruises και μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής CLIA Ευρώπης, ανέφερε μεταξύ άλλων: • Τα στοιχεία που δημοσιεύονται σήμερα επιβεβαιώνουν την εξαιρετική παρουσία του κλάδου της κρουαζιέρας στην Ευρώπη. Η κρουαζιέρα αποτελεί μια ιδανική επιλογή διακοπών και κάθε χρόνο όλο και περισσότεροι άνθρωποι συνειδητοποιούν τη μεγάλη αξία και τις εκπληκτικές εμπειρίες που προσφέρονται από τις διακοπές με κρουαζιερόπλοιο. Αυτό μας βοηθά να αναδειχθούμε ως η πιο ελκυστική επιλογή για διακοπές. Ως νέος κλάδος που αντιπροσωπεύει ένα μικρό ποσοστό των συνολικών ταξιδιών διακοπών, οι ευκαιρίες μας για να αναπτυχθούμε στην Ευρώπη, αλλά και παγκοσμίως, είναι σχεδόν απεριόριστες.

• Ευελπιστούμε ότι σταδιακά και η ελληνική αγορά θα επανέλθει στους ρυθμούς ανάπτυξης, αφού σταθεροποιηθεί η πολιτικό-οικονομική κατάσταση της χώρας μας». Από την πλευρά του, ο Pierfrancesco Vago, Εκτελεστικός Πρόεδρος της MSC Cruises και Πρόεδρος της CLIA

Ευρώπης,μεταξύ άλλων, επεσήμανε: • Ενώ ο κλάδος της κρουαζιέρας είναι έτοιμος να συνεχίσει να επεκτείνεται στην Ευρώπη, αντιμετωπίζουμε μια σειρά από κοινές προκλήσεις που καλούμαστε να υπερβούμε, ώστε να βεβαιωθούμε ότι ο κλάδος της κρουαζιέρας θα συνεχίσει απρόσκοπτα την πορεία του», δήλωσε.

• Για να διασφαλιστεί η μελλοντική ανάπτυξη καλούμε Pierfrancesco Vago τους Ευρωπαϊκούς φορείς χάραξης πολιτικής να συνεχίσουν να εργάζονται προς την κατεύθυνση ενός πιο φιλικού επιχειρηματικού περιβάλλοντος. Χρειαζόμαστε ιδιαίτερα την υποστήριξή τους για τη μεταρρύθμιση του ισχύοντος Ευρωπαϊκού κώδικα VISA, έτσι ώστε να ενθαρρύνουμε περισσότερους ξένους τουρίστες να επισκεφθούν την Ευρώπη. Ο τομέας της κρουαζιέρας χρειάζεται επίσης μια πιο συνεπή εφαρμογή της Κυριάκος Αναστασιάδης περιβαλλοντικής νομοθεσίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και μεταρρυθμιστικές ενέργειες για τα λιμάνια σε όλη την ήπειρο, προκειμένου να αποφευχθεί η δημιουργία λειτουργικών εμποδίων στα ευρωπαϊκά ύδατα. Η ελληνική αγορά κρουαζιέρας εξακολουθεί να λειτουργεί υπό την πίεση των δημόσιων οικονομικών της χώρας και τα μέτρα λιτότητας που έχουν εισαχθεί στο πλαίσιο των πακέτων διάσωσης της ΕΕ. O κλάδος σημείωσε πτώση κατά 14% το 2015 με τους επιβάτες να ανέρχονται σε λιγότερους από 16.000. Το 90% του κλάδου της κρουαζιέρας στην Ελλάδα αφορά προσεγγίσεις σε προορισμούς κυρίως στη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα. Αυτή είναι μια τάση, που αναμένεται να συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια λόγω του συγκριτικά υψηλότερου κόστους αντίστοιχων δρομολογίων από μεγάλες εταιρείες κρουαζιέρας, παγκοσμίως.

Δημ. Πλατάνας MARCH 2016 SHIPPING 51

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Σίμος Κεδίκογλου:

H NΔ είναι έτοιμη να κυβερνήσει Στόχοι: επενδύσεις - εργασία - ανάπτυξη Συνέντευξη: Δ. Καπράνος - Λ. Δημοπούλου

«Η ΝΔ είναι έτοιμη να κυβερνήσει και παραμένει ο μεγάλος ευρωπαϊκός πόλος στην ελληνική πολιτική». Ο Σίμος Κεδίκογλου, υπεύθυνος του Τομέα Ναυτιλίας της ΝΔ, καταλογίζει στην κυβέρνηση ευθύνες για το Μεταναστευτικό, ολιγωρία για τις ιδιωτικοποιήσεις και αδράνεια ως προς τα θέματα που απασχολούν τη Ναυτιλία. Πιστεύει, ότι πρέπει να μπει νερό στο κρασί όλων των πλευρών και να ανοίξει η αγορά εργασίας στη θάλασσα, ενώ είναι απόλυτος σε ό,τι αφορά τη φορολογία του ελληνικού πλοίου, η οποία πρέπει να παραμείνει ως έχει. Ο Σ. Κεδίκογλου, μίλησε στο SHIPPING σε μια συνέντευξη εφ’ όλης της ύλης.

και το Δίκαιο της ΕΕ. Παρόμοια καθεστώτα ισχύουν και σε άλλα κράτη-μέλη της ΕΕ και θα ήταν άδικο και, κυρίως, επιζήμιο για τη ΕΕ και την Ευρωπαϊκή ναυτιλία, να θεωρηθεί ότι η Ελλάδα παραβιάζει τους κανόνες ανταγωνισμού στην συγκεκριμένη περίπτωση. Εάν η ΕΕ επιθυμεί να διατηρήσει ακμαία τη ναυτιλία υπό τη σημαία των Κρατών Μελών της και να περιορίσει τη φυγή προς σημαίες ευκαιρίας, πρέπει να περιφρουρήσει και να προστατεύσει τον ελληνικό στόλο. Στο «Κολλέγιο των Επιτρόπων» και τις υπηρεσίες της Επιτροπής είναι σημαντικό να γίνει κατανοητή η ανάγκη διατήρησης ισχυρής ευρωπαϊκής ναυτιλιακής παρουσίας. Ακόμη, όμως, κι εάν ένα μέτρο κριθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση, ακόμη και τότε μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά και να εξαιρεθεί σύμφωνα με τη Συνθήκη. Κοντολογίς, υπάρχουν περιθώρια σύμφωνα με τη νομολογία του ΔΕΕ αλλά και τις αποφάσεις της Επιτροπής ως προς την ερμηνεία και εφαρμογή των σχετικών διατάξεων της Συνθήκης (άρθρο 107 παρ. 1 και 3), ώστε το συγκεκριμένο σχήμα να μη θεωρηθεί κρατική ενίσχυση ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά. Σημειώνεται, ότι στα ζητήματα της αξιολόγησης για το εάν ένα μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή έχει μεγάλη διακριτική ευχέρεια και έχουμε πολλές περιπτώσεις, κατά τις οποίες η ερμηνεία της Επιτροπής για την εφαρμογή του άρθρου 107 της Συνθήκης υπήρξε ιδιαίτερα αυστηρή, ενώ σε άλλες αποδείχθηκε αρκετά ήπια, ανάλογα και με τις γενικότερες οικονομικές, πολιτικές κλπ. συνθήκες. Αυτό συμβαίνει, διότι η χορήγηση «ενισχύσεων» από το κράτος, όπως και να το κάνουμε, αποτελεί έκφραση εθνικής κυριαρχίας, η οποία προφανώς περιορίζεται και ελέγχεται βάσει των κανόνων ευρωπαϊκού δικαίου, αλλά πολλές φορές είναι σημαντική όχι μόνο για ένα συγκεκριμένο κλάδο ή τομέα στο συγκεκριμένο κράτος, αλλά και γενικότερα για την κοινωνία, την οικονομία και εν γένει την ΕΕ.

H EE, τον τελευταίο καιρό, βάλλει κατά της ελληνικής πλοιοκτησίας, επικαλούμενη «χαριστική φορολογική μεταχείρισή» της από το ελληνικό κράτος. Ποια είναι η δική σας θέση; Το καθεστώς που ισχύει στην Ελλάδα δεν συνιστά κρατική ενίσχυση και είναι συμβατό με την εσωτερική αγορά

Η ανεργία υπάρχει, αλλά θέσεις εργασίας δεν ανοίγουν. Χρειάζονται διμερείς συμβάσεις; Το βέβαιο είναι ότι πρέπει να αυξηθεί και να ενισχυθεί η απασχόληση Ελλήνων στη ναυτιλία. Είναι παράλογο να έχουμε τον πρώτο εμπορικό στόλο στον κόσμο, που διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στην ελληνική οικονομία

52 SHIPPING MARCH 2016

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

και δη σε περιόδους οικονομικής ύφεσης και ταυτόχρονα εκατοντάδες χιλιάδες νέοι μας να μαστίζονται από την ανεργία. Το ζήτημα της ναυτικής εργασίας και της μείωσης της ανεργίας, είναι μείζονος σημασίας και απόλυτης προτεραιότητας. Υπάρχει, βέβαια, σειρά ζητημάτων που πρέπει να αντιμετωπισθούν, όπως για παράδειγμα αυτό της αναβάθμισης της ποιότητας της εκπαίδευσης, όμως, πιστεύω, ότι οι συνθήκες είναι ώριμες για να βάλουν όλες οι πλευρές νερό στο κρασί τους και να βρούμε τις καλύτερες λύσεις. Τα χρόνια της κρίσης πρέπει να μας έχουν κάνει όλους σοφότερους… Η ΝΔ άνοιξε το δρόμο για την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών. Ο ΣΥΡΙΖΑ θα την ολοκληρώσει ή θα αλλάξει ρότα; Πράγματι, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, με την υπογραφή της παραχώρησης μέρους του προβλήτα εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά στην κρατική κινεζική εταιρεία Cosco, άνοιξε το δρόμο της ιδιωτικοποίησης – αξιοποίησης των λιμανιών αλλά και με την επέκταση αυτής της παραχώρησης στον δυτικό προβλήτα 3 του Πειραιά. Παράλληλα δρομολόγησε την ιδιωτικοποίηση - αξιοποίηση του Οργανισμού Λιμένα Θεσσαλονίκης, όπως και άλλων αξιόλογων λιμανιών. Είναι γνωστά σε όλους τα αποτελέσματα αυτής της κίνησης, σε επίπεδο απασχόλησης (άνω των 1200 εργαζομένων), φορολογικών και ασφαλιστικών εσόδων, καθώς και εισπραττομένων ενοικίων από τον ΟΛΠ (άνω των 30 εκατ. ετησίως). Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ αμφιταλαντεύεται και ακροβατεί για τη συνέχιση των ιδιωτικοποιήσεων των λιμανιών, αφού οι αλληλοσυγκρουόμενες τοποθετήσεις του υπουργού κ. Δρίτσα και του ΤΑΙΠΕΔ αρμόδιου για τις ιδιωτικοποιήσεις, δημιουργούν εκνευρισμό στους επενδυτές (Cosco) αλλά και τους υποψηφίους για τον Οργανισμό Λιμένα Θεσσαλονίκης. Μοιάζει να προκαλούν τη μοίρα τους, αφού με προσωπική παρέμβαση του πρωθυπουργού, βελτιώθηκε το τίμημα του ΟΛΠ κατά 3€ ανά μετοχή, ενώ δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι ο νυν υπουργός έχει πρόθεση να προωθήσει τον κυρωτικό νόμο μεταβίβασης των μετοχών στη Βουλή, αφού σε έναν, ήδη, ολοκληρωμένο διαγωνισμό προβάλλει νέες αντιρρήσεις, όπως είναι αυτή της ίδρυσης Δημόσιας Αρχής Λιμένα, η οποία θα αναλάβει δήθεν κρατικές αρμοδιότητες, οι οποίες, όμως, ήδη, ασκούνται κατά ένα μέρος από το Λιμενικό Σώμα και κατά ένα άλλο από την Γενική Γραμματεία Λιμένων & Ναυτιλιακών Επενδύσεων. Από τα παραπάνω συνάγεται αρνητικό συμπέρασμα και αποδεικνύεται η ανικανότητά τους για άλλη μια φορά να δώσουν ώθηση στο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων που τόσο έχει ανάγκη η χώρα.

Πιστεύετε ότι η ΝΔ είναι σήμερα έτοιμη να αναλάβει – αν πάμε σε εκλογές- τη διακυβέρνηση της χώρας; Έχει διδαχθεί από τα λάθη του παρελθόντος; Ανά πάσα στιγμή είμαστε έτοιμοι να προσφέρουμε μια καλύτερη κυβέρνηση στη χώρα. Κάθε μέρα παραπάνω της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ επιβαρύνει με γεωμετρική πρόοδο το μέλλον μας. Δυστυχώς, δεν έχουμε τη δυνατότητα να καθορίσουμε τις πολιτικές εξελίξεις και να προκαλέσουμε εκλογές, οπότε ασκούμε σκληρή, αλλά και εποικοδομητική αντιπολίτευση. Δεν απορρίπτουμε απλώς τις αδιέξοδες κυβερνητικές πολιτικές, αλλά αντιπροτείνουμε και τις βέλτιστες λύσεις. Παράλληλα προετοιμάζουμε το κυβερνητικό μας πρόγραμμα με τη βοήθεια της πλούσιας προσφοράς εθελοντών. Έχουμε ήδη ξεκινήσει τη διαδικασία διαμόρφωσης του νέου προγραμματικού μας λόγου, επιχειρώντας «άνοιγμα» στην κοινωνία. Εδώ, θα πρέπει να σημειώσω, στον τομέα της Ναυτιλίας που μου ανέθεσε ο Κυριάκος Μητσοτάκης, τη σημαντικότατη – αριθμητικά, αλλά και ποιοτικά – συμμετοχή εθελοντών. Άνθρωποι από όλο το φάσμα της Ναυτιλίας, με γνώσεις και εμπειρία, βοηθούν στην κατάρτιση του προγράμματός μας, που βασίζεται στο τρίπτυχο «προσέλκυση επενδύσεων – θέσεις εργασίας – ανάπτυξη». Ένα λάθος που κάναμε, διδαχθήκαμε και δεν θα ξανακάνουμε, είναι ότι είχαμε αποκοπεί από τις παραγωγικές δυνάμεις του τόπου. Η συμμετοχή των εθελοντών αποτελεί εγγύηση, ότι το λάθος αυτό δεν θα ξανασυμβεί. Νομίζετε ότι βρισκόμαστε εμπρός σε έναν νέο δικομματισμό (ΝΔ-ΣΥΡΙΖΑ) ή το πολιτικό σκηνικό θα παρουσιάσει και άλλες εκπλήξεις; Αυτή τη στιγμή ο μόνος συνεκτικός ιστός του ΣΥΡΙΖΑ είναι η νομή της εξουσίας, γιατί η ιδεολογία του έχει πάει περίπατο. Η διατήρηση της εξουσίας είναι ισχυρό κίνητρο, αλλά ουδείς γνωρίζει πόσο ανθεκτικό θα αποδειχθεί απέναντι στην κοινωνική κατακραυγή για τις κοροϊδίες, τα ψέματα και την ανικανότητά τους. Το μόνο βέβαιο είναι ότι η Νέα Δημοκρατία είναι και θα είναι ο ισχυρός πόλος του φιλοευρωπαϊκού μεταρρυθμιστικού μετώπου. Έχει ευθύνη η κυβέρνηση για το Μεταναστευτικό; Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ έχει βαρύτατες ευθύνες. Με την πολιτική των «ανοιχτών συνόρων», έστειλε σε όλο τον κόσμο το μήνυμα, ότι ο ευκολότερος τρόπος να μπεις στην Ευρώπη είναι μέσω της Ελλάδας. Άνοιξαν τα σύνορα, χωρίς να έχει υπάρξει καμία προετοιμασία και χωρίς καμία διαβούλευση. Ακόμα και τώρα, αρνείται να αναγνωρίσει, ότι το σοβαρότερο μέρος του προβλήματος είναι οι παράνομοι μετανάστες. Απαιτείται εθνική στρατηγική διαχείριση της προσφυγικής κρίσης. Δυστυχώς, η Ελλάδα πληρώνει ακριβά τις ιδεοληψίες και την ανικανότητα μιας κυβέρνησης που εθελοτυφλεί και που οδηγεί τη χώρα μας σε απομόνωση από την Ευρώπη.

MARCH 2016 SHIPPING 53

REPORTAGE

Κομισιόν: Απειλεί με Ευρωδικαστήριο την Ελλάδα για την αλλαγή της φορολογίας στα πλοία Μπορεί η ΕΕΕ να ξορκίζει τα φορολογικά μέτρα που θέλει να επιβάλει η Κομισιόν στην ελληνική πλοιοκτησία, αλλά οι "Εταίροι" δεν καταλαβαίνουν τίποτα! Οι Ευρωπαίοι, που έχουν στοχοποιήσει για τα καλά τους Έλληνες εφοπλιστές, πιέζουν τώρα την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ για την επιβολή της νέας φορολογίας και μάλιστα μας απειλούν με παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο! Το θέμα έφερε στη Βουλή ο υπεύθυνος του Τομέα Ναυτιλίας της Νέας Δημοκρατίας, Σίμος Κεδίκογλου. Ο βουλευτής, με επίκαιρη ερώτησή του, ζητά από την κυβέρνηση να απαντήσει, τι έχει πράξει μέχρι στιγμής και πώς σχεδιάζει να αντιμετωπίσει τις επαπειλούμενες συνέπειες σε κάθε κλάδο της ελληνικής Ναυτιλίας, έπειτα από την επιστολή- τελεσίγραφο, που απεστάλη στο υπουργείο Οικονομικών από την αρμόδια Επίτροπο Ανταγωνισμού, ζητώντας να γίνουν αλλαγές που προβλέπονται στο ειδικό φορολογικό καθεστώς του Νόμου 27/1975.

Στην ερώτηση, που απευθύνεται προς τους Υπουργούς Οικονομικών Ευκλείδη Τσακαλώτο και Ναυτιλίας Θεόδωρο Δρίτσα αναφέρει: «Μετά την επιστολή - τελεσίγραφο της αρμόδιας Επιτρόπου για τον Ανταγωνισμό, Μαργκρέτε Βεστάγκερ, η οποία έχει αποσταλεί στο Υπουργείο Οικονομικών και την ταυτόχρονη απειλή για παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, εάν δεν εφαρμοστούν οι τροποποιήσεις, που προβλέπονται στο ειδικό φορολογικό καθεστώς του Νόμου 27/1975, το οποίο διέπει τη λειτουργία της ναυτιλιακής βιομηχανίας στη χώρα μας, πολλαπλασιάζονται οι φόβοι για ευρύτατες αρνητικές συνέπειες στο σύνολο της ελληνικής Ναυτιλίας. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απορρίπτει τα ελληνικά επιχειρήματα και ζητά να γίνουν εντός 24 μηνών τροποποιήσεις στο Νόμο αριθ. 27 της 19ης Απριλίου 1975. Η αλλαγή του φορολογικού πλαισίου προς την κατεύθυνση της επιβολής υψηλότερης φορολογίας, σε μία εξαιρετικά δύσκολη οικονομική συγκυρία, θα έχει ως αποτέλεσμα, μεταξύ άλλων, τη μετεγκατάσταση των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών σε ανταγωνιστικότερες χώρες, οι οποίες έχουν ειδικές διατάξεις με ευνοϊκότερες ρυθμίσεις. Παράλληλα, θα έχει σοβαρές συνέπειες σε όλο το φάσμα της ελληνικής ναυτιλίας, από την ακτοπλοΐα, μέχρι τα ρυμουλκά. Κατόπιν των ανωτέρω, ερωτώνται οι κύριοι Υπουργοί: Τι έχει πράξει η Κυβέρνηση μέχρι στιγμής και πώς σχεδιάζει να αντιμετωπίσει τις επαπειλούμενες συνέπειες σε κάθε κλάδο της ελληνικής Ναυτιλίας;»

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή

απορρίπτει τα ελληνικά επιχειρήματα και ζητά να γίνουν εντός

24 μηνών τροποποιήσεις στο Νόμο αριθ. 27

της 19ης Απριλίου 1975

54 SHIPPING MARCH 2016

REPORTAGE

Σκηνικό της κρίσης του '80 στη Ναυτιλία Άρχισαν να δένουν πάλι τα πλοία «Μέρες του '80» θυμίζει πλέον η κατάσταση που επικρατεί στο χώρο της Ναυτιλίας και κυρίως στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου και στα πλοία εμπορευματοκιβωτίων. Μπορεί η ναυλαγορά να παρουσιάζει κάποια απότομα «σκιρτήματα», αλλά αυτό ουδόλως απαλύνει την δύσκολη κατάσταση. Κι έτσι, τα πλοία άρχισαν να «δένουν», προς μεγάλη απογοήτευση της πλοιοκτησίας και της ναυτεργασίας. Δεν είναι λίγες οι εταιρείες (εισηγμένες και μη) που βλέπουν το στόλο τους να συρρικνώνεται ή να εξαφανίζεται. Υπάρχουν άλλες, που μεταφέρονται σε μικρότερα Χρηματιστήρια, άλλες ματαιώνουν (με ζημία) παραγγελίες, ναυπηγήσεις μένουν «στα χαρτιά» ή «στα σίδερα» και, φυσικά, μέσα σε όλο αυτό τον πανικό, πρώτες και καλύτερες (αφού είμαστε και οι πρώτοι) οι ελληνικών συμφερόντων εταιρείες! Μέσα σε αυτό τον κυκεώνα, οι πλοιοκτήτες έχουν αρχίσει να δένουν πλοία είτε με κατεύθυνση το σκραπ είτε σε στάση αναμονής. Πρώτη και καλύτερη, όπως πάντα, η περιοχή του Κόλπου της Ελευσίνας. Η διοίκηση του Οργανισμού Λιμένος έχει λάβει εκατοντάδες αιτήματα από ναυτιλιακές εταιρείες, ναυτιλιακούς πράκτορες και ναυλομεσίτες που ζητούν να μάθουν τους όρους και τις προϋποθέσεις για να «δέσει» ένα πλοίο. Η δυναμική ουσιαστικά μας «ποκαλύπτει» και την αύξηση της ζήτησης, η οποία ακόμη παραμένει αναιμική παρά την επιστροφή της επιβραδυνόμενης Κίνας. Πολ-

λές συζητήσεις γίνονται σχετικά με το πόσα πλοία έχουν «δέσει» ή πρόκειται να «δέσουν», το λεγόμενο lay up. Σύμφωνα με τις φήμες-πληροφορίες, κάποια πλοία έχουν αρχίσει και δένουν. Για παράδειγμα, ακούγεται για περίπου 50 πλοία στην Ελευσίνα, άλλοι λένε για 25 Capes παγκοσμίως, «ενώ συνεχίζει να ακούγεται ότι έχουν γίνει 600 αιτήσεις για δέσιμο στην Ελλάδα», αναφέρει ο ναυλομεσιτικός οίκος G. Moundreas S.A και προσθέτει: «Αν η αγορά συνεχίσει με αυτόν το ρυθμό, θα δούμε τον αριθμό των πλοίων που θα δέσουν να αυξάνει, όπως δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αν η αγορά αυξήσει τη δυναμική της και την ταχύτητα ανόδου, τότε τα δεμένα πλοία θα επιστρέψουν».

Tο μηνιαίο κόστος παροπλισμού για ένα πλοίο μεσαίας χωρητικότητας, υπολογίζεται στα 15.000 ευρώ. Το ποσό διαφέρει, ανάλογα με τη σημαία του πλοίου και το μέγεθός του. Η Ελευσίνα προτιμάται, γιατί εκεί μπορούν να δέσουν μεγάλης χωρητικότητας πλοία. Ο Πειραιάς λειτουργεί ως προθάλαμος για την Ελευσίνα, αφού εκεί αράζουν οι Έλληνες πλοιοκτήτες τα καράβια τους για λίγες εβδομάδες, χωρίς να τα παροπλίζουν επισήμως, περιμένοντας να βρουν φορτία προς μεταφορά. Σήμερα, έχουν δέσει πλοία τους ή τα έχουν θέσει σε αναμονή πλοιοκτήτες όπως οι Πάρης και Γιάννης Δράγνης, Πέτρος Παππάς, Κρίτων Λεντούδης, Διαμαντής Διαμαντίδης. Παράλληλα, τον τελευταίο χρόνο, κάποιοι πλοιοκτήτες άλλαξαν παραγγελία και από πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου «το γύρισαν» στα δεξαμενόπλοια, λόγω των αρνητικών εξελίξεων στο ξηρό φορτίο και της βελτιωμένης αγοράς των tankers. Όπως είναι γνωστό, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ελέγχουν το 15,2% του παγκόσμιου στόλου των φορτηγών και το 15,1% της χωρητικότητας. Υπό τη διαχείρισή τους βρίσκεται στόλος 1.752 πλοίων, επί συνόλου 11.555 του παγκόσμιου στόλου.

Μπία Μπαμπίλη

MARCH 2016 SHIPPING 55

REPORTAGE

Ανησυχία για τον τουρισμό στην Αν. Μεσόγειο

Θ. Κόντες: Να αρπάξουμε την ευκαιρία Ανησυχία για την πορεία του θαλάσσιου τουρισμού στην Ανατολική Μεσόγειο, προκαλούν στα στελέχη της ελληνικής κρουαζιέρας οι τελευταίες βομβιστικές ενέργειες στην Άγκυρα, καθώς είναι ακόμη νωπές οι μνήμες από τις τελευταίες παρόμοιες ενέργειες στην Τουρκία .

Θέση στο πρόβλημα, έλαβε με δηλώσεις του ο πρόεδρος της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιέρας, Θεοδ. Κόντες, τονίζοντας τα εξής: •Η χώρα μας έχει την ευκαιρία να διαχειριστεί, αν θέλει, σωστά την κατάσταση αυτή και όχι μόνο, αλλά μπορεί να σταθεί όρθια με αξιοπρέπεια για την θερινή περίοδο που πλησιάζει.

•Εκτός από τα τρομοκρατικά χτυπήματα, εμείς αντιμετωπίζουμε ένα σοβαρό προσφυγικό φαινόμενο, το οποίο κυριαρχεί τον τελευταίο καιρό από τα διεθνή media με πολύ αρνητικές εντυπώσεις για τη χώρα μας.

•Ορισμένες εταιρείες προγραμματίζουν να αυξήσουν τις προσεγγίσεις τους στην Ελλάδα, ακυρώνοντας την Τουρκία με κύριο λιμένα συνήθως τον Πειραιά, μια που θεωρούν τον ασφαλέστερο προορισμό και με μεγαλύτερο χρόνο παραμονής, επισκεπτόμενοι περισσότερους αρχαιολογικούς χώρους, που μπορούν να εξυπηρετηθούν. Βέβαια, υπάρχουν, επίσης, και οι πλέον ανήσυχοι operators, που, ήδη, έχουν ακυρώσεις προσεγγίσεων ανατολικής Μεσογείου ή σκέπτονται κάτι τέτοιο. Σχετικά με την ανάγκη να υπάρξει παρέμβαση φορέων, εταιρειών αλλά και πολιτείας, για να ελαχιστοποιηθούν οι απώλειες και να προτρέψουν τους πράκτορες

56 SHIPPING MARCH 2016

να εμπιστευθούν με σωστή διαχείριση και φιλοξενία την Ελλάδα, ο Θ. Κόντες επισημαίνει: •Πρέπει να αυξηθούν τα μέτρα ασφαλείας σε λιμένες, αεροδρόμια, χώρους επισκέψεως αλλά και γενικότερα σε μεγαλουπόλεις και πολυσύχναστους χώρους. Κάτι τέτοιο να οργανωθεί, εφαρμοστεί και να ανακοινωθεί άμεσα στους ενδιαφερόμενους διεθνώς.

•Να διαχειριστεί σωστά και άμεσα το προσφυγικό πρόβλημα, κυρίως στους μεγάλους λιμένες και νησιά με ιδιαίτερα αυξημένη τουριστική κίνηση. Η διαχείριση αυτή, φυσικά, πρέπει να επεκταθεί σε όλη την επικράτεια, για να αλλάξει τελείως το κλίμα στη Χώρα μας και διεθνώς με θετικές αναφορές από τα media.

•Άμεση λύση στο θέμα της ενδοκοινοτικής κρουαζιέρας υπό έκτακτες δυσμενείς συνθήκες, αναφερόμενοι στο προσφυγικό αλλά και τα τρομοκρατικά χτυπήματα στους γείτονές μας, που operators αναγκάζονται να ακυρώσουν προσεγγίσεις (Τουρκίας εκτός Ε.Ε. με transit διαχείριση).

•Με το γεγονός αυτό, που το κυκλικό ταξίδι είναι εντός χωρών Ευρώπης επιβάλλεται ΦΠΑ για όλες τις προμήθειες και υπηρεσίες ανεβάζοντας πολύ το κόστος που δεν μπορεί να καλυφθεί εύκολα και αναγκάζονται εταιρείες να σκέπτονται εναλλακτικές λύσεις.

•Εκτός βέβαια το κόστος του ΦΠΑ και την αναμενόμενη εφαρμογή ΦΠΑ στις μεταφορές προς τα νησιά μας που αναμένεται, θα έχουμε αύξηση τιμών των προϊόντων αλλά και ίσως υπηρεσιών και πιθανόν μείωση του πληθυσμού των νησιών μας, με αρνητικές συνέπειες.

•Οι τοπικές κοινωνίες ανησυχούν ιδιαίτερα από τα προαναφερόμενα γεγονότα και η πολιτεία θα πρέπει να αναλογισθεί σοβαρά τις προτάσεις των εταίρων μας, για να πάρει τις σωστές αποφάσεις, ώστε να μην χάσουμε και άλλο έδαφος από τη βαριά βιομηχανία μας, που είναι η ναυτιλία και ο τουρισμός.

•Επίσης, δίνεται η ευκαιρία να αναφερθούμε, για μια φορά ακόμη, στην ασύλληπτη γραφειοκρατία αλλά και άστοχη διαχείριση του κράτους για την οργάνωση της «Εθνικής Συντονιστικής Επιτροπής Κρουαζιέρας», που τόσο πολύ θα μπορούσε να βοηθήσει τον κλάδο σε δύσκολες καταστάσεις, αλλά και να προωθήσει την ανάπτυξη περαιτέρω.

•Έχει περάσει περισσότερο από ένα έτος, για να οργανωθεί ένα τόσο σημαντικό όργανο, χωρίς κανένα αποτέλεσμα μέχρι σήμερα, αλλά και με την προτροπή μας ότι πρέπει να είναι ολιγομελής, με άξια στελέχη, γνώστες του αντικειμένου και με διάθεση χρόνου για να προσφέρουν. Είμαστε διατεθειμένοι να βοηθήσουμε στα μέγιστα αυτές τις δύσκολες στιγμές για τον τόπο μας.

REPORTAGE

Τρομάζουν οι τρομοκρατικές επιθέσεις Ακυρώνονται ταξίδια στην περιοχή μας Το τελευταίο χτύπημα των τρομοκρατών στην Τουρκία αλλά και η επίθεση στις Βρυξέλλες, έχουν δημουργήσει κλίμα φόβου και οι τουρίστες αποφεύγουν τα ταξίδια στη λεκάνη της ανατολικής Μεσογείου. Κρουαζιερόπλοια και Μega Υaghts ακυρώνουν δρομολόγια στο Αιγαίο, ενώ η κατάσταση επιβαρύνεται από το γεγονός ότι κάποιες χώρες συμβουλεύουν τους υπηκόους τους να αποφεύγουν ταξίδια στην ανατολική πλευρά της μεσογειακής λεκάνης. Οι προβλέψεις για μείωση της κίνησης κρουαζιερόπλοιων το 2016 στις ελληνικές θάλασσες επιβεβαιώνονται και από την Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ). Τα νέα δεδομένα, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, είναι τα εξής: • Ο Πειραιάς ανεβαίνει σημαντικά, παίρνοντας αρκετές προσεγγίσεις από τις ακυρώσεις της Τουρκίας και ορισμένοι επιβάτες μεγαλώνουν το διάστημα παραμονής τους, επισκεπτόμενοι διάφορους πλησίον προορισμούς.

• Σε κύριους τουριστικούς προορισμούς της περιφέρειας, όπως η Σαντορίνη, η Μύκονος, η Κέρκυρα κ.ά., φαίνεται να υπάρχει αυξητική τάση στην κίνηση.

• Τα νησιά του ανατολικού Αιγαίου, Μυτιλήνη, Χίος, Κως, Σύμη, Ιος κ.ά., φαίνεται να χάνουν έδαφος όπως είχε προβλεφθεί. Με εξαίρεση τη Σάμο, που έχει αύξηση στις προσεγγίσεις, αλλά αυτό συμβαίνει λόγω των technical calls από ορισμένες προσεγγίσεις της Τουρκίας.

• Η μείωση της κίνησης στην Κεφαλονιά, είναι ένα γεγονός που μας εκπλήσσει ιδιαίτερα για την αποχώρηση των μεγάλων μεγεθών κρουαζιερόπλοιων, που είναι γεγονός ότι έχουν μεταφερθεί τα περισσότερα στην Ασία - Αυστραλία.

• Στο λιμάνι του Λαυρίου, λόγω της αλλαγής της Celestyal Cruises να προτιμά αυτή τη λύση και κυρίως λόγω του home porting, έχει βελτιωθεί πολύ η κίνηση και φυσικά λειτουργεί ανταγωνιστικά με τον Πειραιά.

• Εχουν πλέον ωριμάσει οι αποφάσεις των μεγάλων εταιρειών κρουαζιερόπλοιων, αλλά και των tour operators, όσον αφορά στα προγράμματα δρομολογίων.

• Τα στοιχεία που αποκτώνται

διαφοροποιούν την εικόνα ανάλογα με τις εθνικότητες επιβατών που μεταφέρουν τα πλοία, αλλά και την οικονομική επιφάνεια και τις προτιμήσεις από πλευράς ενδιαφερόντων κάθε τόπου.

• Υπάρχουν ορισμένες εταιρείες που διατηρούν την ανατολική Μεσόγειο ως προορισμό, πλην όμως αλλάζουν ορισμένους λιμένες προσέγγισης, εκτιμώντας τους πλέον ασφαλείς και γνωστούς προορισμούς. Στην περίπτωση αυτή, ορισμένοι λιμένες κερδίζουν έδαφος ένεκα έξτρα προσεγγίσεων.

• Υπάρχουν όμως και εταιρείες με διαφορετικό σκεπτικό, που οδηγούνται στην κατεύθυνση των πλοίων εκτός ανατολικής Μεσογείου, προτιμώντας άλλες πιο ασφαλείς και λιγότερο επηρεαζόμενες από την κρίση και το μεταναστευτικό πρόβλημα περιοχές.

• Η AIDA Cruises είναι μία από αυτές, καθώς αποφάσισε να μεταφέρει τακτικά προγράμματα του "AIDA Stella" από την ανατολική Μεσόγειο προς τη δυτική, ακυρώνοντας πλέον των 50 προσεγγίσεων σε ελληνικά λιμάνια.

• Βέβαια, υπάρχουν και άλλες εταιρείες που ακολουθούν το σκεπτικό αυτό, αλλά με λιγότερες ακυρώσεις προς λιμάνια της Ελλάδας.

• Ορισμένα μικρά κρουαζιερόπλοια, όπως επίσης και mega yachts, έχουν ακυρώσει τελείως το πρόγραμμά τους στο Αιγαίο και την Τουρκία.

• Ορισμένες χώρες αποτρέπουν τους τουρίστες να επιλέξουν προορισμούς της ανατολικής Μεσογείου για τους λόγους που προαναφέραμε και ο κίνδυνος γίνεται πιο έντονος στο τελικό αρνητικό αποτέλεσμα για το 2016».

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ

T Που να το ήξερε ο ποιητής που έγραψε το "Κάθε λιμάνι και καημός".

T Θα άλλαζε το μοτίβο και θα έγραφε "Κάθε λιμάνι και χαμός"!

T Αντί να έχουμε τον Πειραιά χιλιάδες τουρίστες, έχουμε χιλιάδες ...τουρτουρίστες!

T Μετανάστες και πρόσφυγες, δηλαδή, που τουρτουρίζουν μέσα στα αντίσκηνα!

T Μα, το είχε πει ο Ξυδάκης. "Θα λύσουμε το δημογραφικό με τους πρόσφυγες"!

T Σου λέει "Πού να κάθεσαι τώρα να ιδρώνεις για να κάνεις παιδιά! Τα παίρνεις έτοιμα"!

T "Ά-λα, φέρε μου κι άλλο Μουζάλα" λέει το λαϊκό άσμα! Ωραίος ο γυναικολόγος της γιόγκα.

T Αποκάλεσε στην τηλεόραση τα Σκόπια "Μακεδονία"! Σώωωωπα, ρε αδερφέ! Αφού έτσι τα λένε και μεταξύ τους...

T Που είσαι, καπετάν Παναγιώτη, που ονόμασες και το μέγαρο "Μακεδονία" και έκανες αγώνα για το όνομα.

T Τι να σας κάνω, βρε, που δεν ζει και ο Νίκος ο Μάρτης να σας πάρει με το σκουπόξυλο!

T Α, ξέχασα να σας πω ότι αυξάνεται πάλι η φορολογία και μειώθηκε το αφορολόγητο. Όπου να 'ναι έρχεται και η ανάπτυξη!

T Έχει ξεκινήσει από το 2011 και φαίνεται ότι έχει σταματήσει για καφέ και ξεχάστηκε! Μήπως μας δουλεύουν;

T Ωραίος ο Αλεξιάδης. Σου λέει "Αφού θα καταθέτουν όλοι τις πινακίδες, ας αυξήσω το φόρο στη βενζίνη"! Απλά πράγματα.

T Εγώ, πάντως, δεν έχω πρόβλημα. Ένα δεκάρικο έβαζα στο "Σταρλετάκι", ένα δεκάρικο θα βάζω! (Οχι, ο Αλεξιάδης είναι Πόντιος!).

T Μπαίνει ο Καρανίκας σε ένα ανθοπωλείο. "Θέλω μια ανθοδέσμη για μια πανέμορφη τηλεπαρουσιάστρια", λέει.

T "Έχετε κάτι συγκεκριμένο στο μυαλό σας, κύριε;" τον ρωτάει ο ανθοπώλης με χαμόγελο.

* "Ναι, θέλω να την κουτουπώσω"! απαντά εκείνος και επιστρέφει στο γραφείο στρατηγικού σχεδιασμού του πρωθυπουργού. * Πιέζεται ο Θοδωρής από την ΕΕΕ για να αυξήσει τη φορολογία στο ελληνικό πλοίο. Ρε, πονάνε τα παληκάρια; * Ετοιμάζεται νέο κόμμα στη δεξιά, το "Έθνος"! Λέω να φτιάξω κι εγώ το "Σέρτικα Λαμίας" και το "Ματσάγγος"! Ποντοπόρος

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Συνεργασία Ελλάδας - Ουκρανίας Συνάντηση Θ. Δρίτσα - V. Shkurov Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Θ. Δρίτσας, συναντήθηκε στο Υπουργείο με τον Πρέσβη της Ουκρανίας Volodymyr Shkurov, κατόπιν σχετικής πρωτοβουλίας της Ουκρανικής πλευράς. Σκοπός της συνάντησης ήταν η περαιτέρω ενίσχυση της συνεργασίας των δύο χωρών επί θεμάτων αμοιβαίου ναυτιλιακού ενδιαφέροντος και η διαμόρφωση ενός «οδικού χάρτη» περαιτέρω ενεργειών.

Στο πλαίσιο της διμερούς συνάντησης, συμφωνήθηκε η αναβάθμιση της συνεργασίας στο ναυτιλιακό τομέα στη βάση συγκεκριμένων προτεραιοτήτων και χρονοδιαγράμματος εργασιών. Προς τούτο αποφασίσθηκε η πραγματοποίηση τεχνικής συνάντησης εμπειρογνωμόνων των δύο χωρών, κατά τη διάρκεια του β’ τριμήνου τ.ε. προκειμένου να συζητηθούν, μεταξύ άλλων, ζητήματα θαλάσσιων διασυνδέσεων μεταξύ λιμένων των δύο χωρών, λιμενικής ανάπτυξης, και σύνδεσης με τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΔΜ).

Τέλος, υπογραμμίσθηκε η αναγκαιότητα περαιτέρω ενίσχυσης των δεσμών συνεργασίας των δυο χωρών στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) και στο πλαίσιο του «Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας Ευξείνου Πόντου» (ΟΣΕΠ), στον οποίο και οι δύο χώρες είναι μέλη.

Σ. Κεδίκογλου: Το ελληνικό πλοίο πρέπει να καταστεί ανταγωνιστικό Θέματα της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, αλλά και γενικότερα ζητήματα που απασχολούν την ελληνική ναυτιλία, στυζητήθηκαν στη συνάντηση του υπεύθυνου Τομέα Ναυτιλίας της Νέας Δημοκρατίας Σίμου Κεδίκογλου με τον πρόεδρο της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, Χαράλαμπο Σημαντώνη. Μεταξύ άλλων, επισημάνθηκε, ότι υπάρχουν οι δυνατότητες να καταστεί ανταγωνιστικό το ελληνικό πλοίο και να αυξηθεί ο αριθμός των Ελλήνων ναυτικών, που υπηρετούν σε αυτά.

Όπως τόνισε ο Σ. Κεδίκογλου, ο ανωτέρω στόχος μπορεί να επιτευχθεί, εάν ακολουθηθεί συγκεκριμένη πολιτική ανάπτυξης, εάν δοθούν κίνηΣίμος Κεδίκογλου, Χαράλαμπος Σημαντώνης τρα και εάν υπάρξει σωστή διαχείριση των προβλημάτων, που ταλανίζουν σήμερα τον ναυτιλιακό κλάδο.

MARCH 2016 SHIPPING 59

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Ακτοπλοΐα: Αισιόδοξα μηνύματα για τη σύνδεση Θεσσαλονίκης - Σμύρνης Σχέδια και προοπτικές γεννά για τη Θεσσαλονίκη η συμφωνία ακτοπλοϊκής σύνδεσης Θεσσαλονίκης – Σμύρνης, που υπέγραψαν οι πρωθυπουργοί της Ελλάδας και της Τουρκίας, Αλέξης Τσίπρας και Αχμέτ Νταβούτογλου Το MOU (Memorandum Of Understanding) μεταξύ ΟΛΘ Α.Ε. και Izmir Alsancak Port, προβλέπει τη συνεργασία των δύο μερών σε διάφορους τομείς που αφορούν τις μεταφορές. Τα οφέλη που θα προκύψουν αναφέρονται κατά κύριο λόγο στα έσοδα από την Ro Pax σύνδεση, ενώ αναμένεται και δημιουργία εσόδων και για άλλες δραστηριότητες σε τοπικό επίπεδο, όπως εξυπηρέτηση επιβατών, ανάπτυξη τουριστικού ρεύματος, λοιπές υπηρεσίες στα πλοία και στα οχήματα. Σμαντικάοφέλη προβλέπονται και για τον Τουρισμό. Στην Τουρκία, λόγω της κακής κατάστασης των σιδηροδρόμων, οι μεταφορές, σήμερα, γίνονται, κυρίως, οδικώς. Η αλματώδης αύξηση των μεταφορών, παράλληλα σχεδόν με την αύξηση της παρααγωγικότητας, άρχισε και έτσι δημιουργείται ανάγκη αποσυμφόρησης των οδικών αρτηριών, σε συνδυασμό με το χρόνο και το κόστος καυσίμου, που καθιστούν ακριβές έως ασύμφορες πλέον, τις χερσαίες μεταφορές. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, προσπαθώντας να συμβάλλει θετικά, με τη δημιουργία εναλλακτικών δρόμων επικοινωνίας, προωθεί, τα τελευταία 20 χρόνια, τις συνδυασμένες μεταφορές, πολύ πιο φιλικές στο περιβάλλον, που συνδυάζουν μέχρι και τρία διαφορετικά μέσα. Έτσι, η ενδοχώρα της Τουρκίας, θα έχει τη δυνατότητα να περάσει από το λιμάνι της Σμύρνης, κατευθείαν στη Θεσσαλονίκη και από εκεί, είτε σε όλη τη Βαλκανική, είτε προς την Ηγουμενίτσα, για την Ιταλία, είτε με συνδυασμό πλέον μέσων μεταφοράς με το πλοίο στη Θεσσαλονίκη, με το τρένο στο λιμάνι του Λόμι στη Βουλγαρία και από εκεί με φορτηγίδες σε όλη την Ευρώπη, διαπλέοντας τον Δούναβη, ο οποίος συνδέει την Μαύρη Θάλασσα με την Βόρεια Θάλασσα. Στην αντίστροφη κίνηση, κάθε χρόνο, περισσότερα από 450.000 ιδιωτικά αυτοκίνητα περνούν από την Ιταλία στην Ηγουμενίτσα, διασχίζουν την Εγνατία οδό και περνούν στην τουρκική ενδοχώρα. Από αυτά, περίπου 180.000 κατευθύνονται προς τη

60 SHIPPING MARCH 2016

Σμύρνη και νοτιότερα. Πρόκειται απλώς για μετακίνηση των εκατομμυρίων Τούρκων μεταναστών, σε όλη την Ευρώπη, που περνούν τις διακοπές τους στην πατρίδα τους. Ο χρόνος έναρξης των δρομολογίων, δεν είναι δυνατόν να προσδιορισθεί. Θα πρέπει πρώτα να προσδιορισθεί το κόστος, το οποίο θα ληφθεί υπόψη από τις ενδιαφερόμενες ναυτιλιακές εταιρείες. Ο καταρχήν σχεδιασμός, προβλέπει τρία δρομολόγια την εβδομάδα. Θα διαρκεί περίπου 11 ώρες.

Κόστος Το κόστος που αφορά τους δύο λιμένες έχει ήδη προσδιορισθεί με αρκετά καλή προσέγγιση, σε συνέχεια της συνεργασίας που υπήρξε με την τουρκική πλευρά. Σημειωτέον, ότι κατά τις συνομιλίες διαπιστώθηκε ότι οι επιβαλλόμενες χρεώσεις από πλευράς τους είναι σαφώς υψηλότερες από εκείνες της Θεσσαλονίκης. Στο θέμα αυτό, θα πρέπει να υπάρξει πρωτοβουλία από την Τουρκική πλευρά για μείωση του κόστους. Ο ΟΛΘ βρίσκεται σε συνεχή επικοινωνία με την Izmir Alsancak Port και τις ενδιαφερόμενες ναυτιλιακές γραμμές για την παροχή πληροφοριών και διευκρινίσεων. Στο πλαίσιο αυτό, έγινε προ ημερών σύσκεψη μεταξύ των αρμόδιων στελεχών του ΟΛΘ και της τουρκικής πλευράς, για να επιλυθούν τεχνικά ζητήματα, με κορύφωση το κόστος υπηρεσιών, ώστε να μην είναι αποτρεπτικό.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Ρεκόρ το 2015 για την ΤΕΝ Τα κέρδη αυξήθηκαν στο πενταπλάσιο! Έτος-ρεκόρ ήταν το 2015 για την εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγορά Tsakos Energy Navigation (TEN). Η εταιρεία, της οποίας ηγείται ο Νίκος Π. Τσάκος, ως πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος, παρουσίασε πέντε φορές μεγαλύτερη αύξηση κερδών σε σύγκριση με το 2014, φθάνοντας τα 158.200.000 δολάρια έναντι 33.500.000 ευρώ. Τα κέρδη ανά μετοχή έκλεισαν στο 1,69 δολάρια, ξεπερνώντας κατά 6 σέντς τις προβλέψεις της Wall Street Το τέταρτο τρίμηνο η εταιρεία είχε έσοδα 112.900.000 δολάρια, αυξημένα σε ποσοστό 13,5%. Τα αυξημένα κέρδη οφείλονται στην χαμηλή τιμή του πετρελαίου, που είχε ως αποτέλεσμα τη ραγδαία ζήτησή του παγκοσμίως από κράτη που είχαν κάνει «στοκ» . Ο μέσος όρος του ημερήσιου ναύλου, για κάθε πλοίο της εταιρείας το 2015, ήταν 25.940 ευρώ έναντι 19.834 το 2014. «Καθώς εισερχόμαστε στο 23ο έτος επιτυχούς διαχείρισης της εταιρείας, είμαστε ικανοποιημένοι από τα πολύ δυνατά οικονομικά αποτελέσματα που παρουσίασε η εταιρεία αυτή τη δεκαετία και κοιτάμε μπροστά στο 2016, ως το καθοριστικό έτος μίας πρωτοφανούς ανάπτυξης», δήλωσε ο Νίκος Τσάκος. Μέσα στο 2016, η εταιρεία θα παραλάβει 9 πλοία. Συνολικά, μέσα στα επόμενα δύο χρόνια, η ΤΕΝ θα παραλάβει 15 πλοία, τα περισσότερα των οποίων βρίσκονται ήδη σε μακροχρόνια ναύλωση.

Υπό συνεχή βελτίωση οι Υπηρεσίες του ΟΛΠ Στα πλαίσια της συνεχούς βελτίωσης των Υπηρεσιών ΟΛΠ ΑΕ που παρέχονται στους Πελάτες του, οι Υπηρεσίες Εξυπηρέτησης Κρουαζιέρας (Cruise Terminal) επαναπιστοποιήθηκαν σύμφωνα με τα Διεθνή Πρότυπα Διαχείρισης Ποιότητας ISO 9001:2008 και Περιβάλλοντος ISO 14001:2004, ενώ πιστοποιήθηκαν για πρώτη φορά και οι Υπηρεσίες Διακίνησης Αυτοκινήτων (Car Terminal) σύμφωνα με τα ίδια Διεθνή Πρότυπα. Η πιστοποίηση πραγματοποιήθηκε από το διεθνώς αναγνωρισμένο φορέα πιστοποίησης Lloyd’s Register Quality Assurance / Hellenic Lloyd’s SA, έπειτα από σχετική επιθεώρηση και επιβεβαίωση της ικανοποίησης των απαιτήσεων

και των δύο (2) Διεθνών Προτύπων. Ο ΟΛΠ ΑΕ έχει θέσει ως επίκεντρο της πολιτικής του την άρτια εξυπηρέτηση και ικανοποίηση των Πελατών, λαμβάνοντας συγχρόνως κατάλληλα μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος στο οποίο λειτουργεί. Η συγκεκριμένη πιστοποίηση αποτελεί απόδειξη προς τους Πελάτες του Οργανισμού και το ευρύ κοινό για τις ενέργειες και τη δέσμευση της Διοίκησης ΟΛΠ ΑΕ για συνεχή βελτίωση των Υπηρεσιών του. Στόχος αποτελεί η αειφόρος ανάπτυξη για την ευημερία όλων των εμπλεκόμενων στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών. Η Διοίκηση ευχαριστεί όλους τους εργαζόμενους του ΟΛΠ ΑΕ για τη συμβολή τους και καλεί όλους τους εμπλεκόμενους, μεταξύ αυτών τους χρήστες, συνεργάτες και την ευρύτερη κοινωνία για ενεργή συμμετοχή στην συνεχή βελτίωση των Υπηρεσιών ΟΛΠ ΑΕ.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Κέρκυρα: Σε τροχιά ανάπτυξης το λιμάνι για την κρουαζιέρα Yποδομές, ανάπτυξη του home porting, θέματα ασφαλείας – maritime security, εξασφάλιση πιστώσεων για την πραγματοποίηση έργων, συζητήθηκαν στη συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στην Kέρκυρα μεταξύ αντιπροσωπείας της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας και του προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου του Οργανισμού Λιμένος Κερκύρας, Σπύρου Στεφανίδη.

H συζήτηση αφορούσε στα ακόλουθα θέματα • Yποδομές και ευκολίες εξυπηρέτησης των κρουαζιεροπλοίων και των διακινουμένων επιβατών – τουριστών, ύστερα από την ολοκλήρωση του τελευταίου έργου επέκτασης του προβλήτα κρουαζιεροπλοίων κατά 400μ., ο οποίος, μαζί με τις άλλες υποδομές, προσφέρει δυνατότητα εξυπηρέτησης 7 κρουαζιεροπλοίων ταυτόχρονα. Αυτό σημαίνει ότι σύμφωνα και με την κίνηση του 2015, που ήταν σε ικανοποιητικά επίπεδα, όλα τα κρουαζιερόπλοια εξυπηρετούνται στα κρηπιδώματα και δεν θα υπάρχει ανάγκη να παραμένουν στα αγκυροβόλια. Διαπιστώθηκε επίσης ότι, στις προθέσεις και στους σχεδιασμούς προγραμμάτων έργων του λιμένος, από πλευράς Διοίκησης, είναι πάντα η διαπλάτυνση του προβλήτα από τα 12 στα 40μ., έργο το οποίο δεν είναι εύκολο στην παρούσα φάση, λόγω του σοβαρού οικονομικού κόστους. Ο πρόεδρος του Oργανισμού τόνισε ότι, στις προθέσεις τoυ είναι και η προμήθεια ειδικού οχήματος shuttle bus, το οποίο θα μπορεί να κινείται καθ' όλο το νέο μήκος κρηπιδώματος του προβλήτα, ώστε να παραλαμβάνει απ' ευθείας από τα σημεία αποβίβασης τους επιβάτες – τουρίστες και να μη χρειάζεται να κινούνται αυτοί πεζοί στο τερματικό σημείο του παλιού προβλήτα, όπου τα σημερινά shuttle busses σταθ-

62 SHIPPING MARCH 2016

μεύουν για την επιβίβαση.

• Aνάπτυξη του home porting. Επιβεβαιώθηκε το ενδιαφέρον του Οργανισμού Λιμένος για κάθε ενέργεια, που θα μπορούσε να συνδράμει στην ανάπτυξη του home porting, με τα γνωστά επιπρόσθετα οικονομικά οφέλη για την τοπική οικονομία του νησιού. Αντηλλάγησαν απόψεις στο θέμα αυτό και κατεγράφησαν τα στοιχεία εκείνα που επιβάλλεται να γίνουν οι αναγκαίες ενέργειες, πρώτα από τους αρμόδιους τοπικούς φορείς και κατά δεύτερον από την κεντρική Διοίκηση και τα αρμόδια Υπουργεία, ώστε να εξασφαλιστούν οι αναγκαίοι όροι που θα οδηγήσουν στην επίτευξη αυτού του στόχου.

• Θέματα ασφαλείας – maritime security. Στις εγκαταστάσεις και στον λιμενικό χώρο που χρησιμοποιείται αποκλειστικά για την κρουαζιέρα, τηρούνται μέτρα που προβλέπονται από τον Δ.Σ. ISPS για το maritime security. Από πλευράς του Οργανισμού επισημάνθηκε ότι, το ευαίσθητο αυτό μέρος παρακολουθείται στενά και στις προθέσεις τους είναι να εξασφαλίζονται όλες οι αναγκαίες υποδομές και να υπάρχουν σχεδιασμοί, ανάλογα με την παρουσιαζόμενη κίνηση στο λιμάνι.

• Σύστημα VTS. Έγινε εκτενής αναφορά στην εδώ και αρκετό καιρό μη λειτουργία του συστήματος, το οποίο εξυπηρετεί τον έλεγχο της θαλάσσιας κυκλοφορίας στον ευρύτερο ανατολικό θαλάσσιο χώρο της Κέρκυρας. Αντηλλάγησαν απόψεις και συμφωνήθηκε όπως γίνουν και από τις δύο πλευρές οι σχετικές παρεμβάσεις προς τους αρμόδιους φορείς, προκειμένου να κινηθούν οι διαδικασίες για την επαναλειτουργία του συστήματος – Vessel Traffic System.

• Εξασφάλιση πιστώσεων για εκτέλεση παρουσιαζόμενων κατά καιρούς αναγκαίων έργων. Έγινε αναφορά στα προγράμματα ΕΣΠΑ και συμφωνήθηκε όπως γίνουν οι σχετικές συνεννοήσεις με την Περιφέρεια και τους άλλους φορείς, προκειμένου να δρομολογηθούν οι σχετικές διαδικασίες για εξασφάλιση των αναγκαίων πιστώσεων.

• Διαπιστώθηκε η εκτέλεση εργασιών ανακαίνισης της αιθούσης επιβατών – passengers terminal – ώστε να εξυπηρετείται καλύτερα η διακίνηση των επιβατών – τουριστών, καθώς και ο έλεγχος για το maritime security.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Young Global Leader 2016 ο Βύρων Βασιλειάδης Ο Πρόεδρος των εταιρειών Antipollution & GREEN, Βύρων Βασιλειάδης, επιλέχθηκε ως ένας από τους 121 Young Global Leaders (YGL) για το 2016 από το World Economic Forum. Το φόρουμ των Young Global Leaders αποτελεί ένα διεθνές δίκτυο από πολιτικούς, επιχειρηματίες, ακαδημαϊκούς, ερευνητές, καλλιτέχνες καθώς και μέλη ανθρωπιστικών οργανώσεων, οι οποίοι διαθέτουν την ικανότητα να επηρεάσουν σημαντικά τα παγκόσμια ζητήματα, διαμορφώνοντας στο μέλλον την παγκόσμια πολιτική, οικονομική και κοινωνική ατζέντα. Η επιλογή των μελών πραγματοποιείται κάθε χρόνο, αναγνωρίζοντας τους πιο καινοτόμους επιχειρηματικά και κοινωνικά σκεπτόμενους νέους άνδρες και γυναίκες, ηλικίας κάτω των 40 ετών, με όραμα έναν καλύτερο κόσμο. Ο Βύρων Βασιλειάδης, αναγνωρίζοντας την αξία αλλά και την ευθύνη που φέρει ο τίτλος του Young Global Leader, θα ενισχύσει τις προσπάθειες του φόρουμ για την εύρεση νέων προτάσεων, με σκοπό μια καλύτερη κοινωνία για όλους. Οι εταιρείες Antipollution και GREEN είναι μέλη του ομίλου εταιρειών Βασιλειάδη, που δραστηριοποιούνται στους τομείς της Διαχείρισης Αποβλήτων, Ανακύκλωσης, Ενέργειας και Ναυτιλίας. Η Antipollution είναι σήμερα μια από τις σημαντικότερες περιβαλλοντικές εταιρείες με δραστηριότητες στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Η GREEN, είναι μια από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες εταιρείες στην Ελλάδα. Οι δραστηριότητές της επικεντρώνονται στην προμήθεια ηλεκτρικής ενέργειας εντός Ελλάδας και στην εμπορία ηλεκτρικής ενέργειας στην ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.

Μειώθηκε ο ελληνικός εμπορικός στόλος Μείωση κατά 0,7% σημείωσε η δύναμη του Ελληνικού Εμπορικού Στόλου, (πλοία 100 κοχ και άνω) τον Ιανουάριο του 2016 σε σύγκριση με την αντί-

στοιχη δύναμη του Ιανουαρίου 2015, όπως προκύπτει από τα προσωρινά στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής. Σημειώνεται ότι κατά την αντίστοιχη σύγκριση του έτους 2015 προς το 2014 είχε καταγραφεί μείωσης της τάξεως του 2,6%. Το ίδιο διάστημα, σημειώθηκε μειωση και στην ολική χωρητικότητα του Ελληνικού Εμπορικού Στόλου, από πλοία 100 κόρων και άνω, καθώς υποχώρησε κατά 0,9% σε σύγκριση με την αντίστοιχη χωρητικότητα του Ιανουαρίου 2015. Υπενθυμίζεται ότι κατά την αντίστοιχη σύγκριση του έτους 2015 προς το 2014, η ολική χωρητικότητα του ελληνικού στόχου είχε αυξηθεί κατά 1%.

MARCH 2016 SHIPPING 63

ΒΙΒΛΙΟ

Παναγιώτης Εμμ. Δέγλερης* Το θεμελιώδες δικαίωμα στην αποτελεσματική (και πραγματική) προσωρινή δικαστική προστασία στις δημόσιες συμβάσεις σε περίοδο κρίσης Το «παράδειγμα» της ακριβής δικαιοσύνης μια αποκλίνουσα σχέση δικαίου και δικαιοσύνης

Η συνεχής εισδοχή διεθνών και ενωσιακών κανόνων στο εθνικό μας δίκαιο, έχουν δημιουργήσει μια νέα νομική πραγματικότητα, σύμφωνα με την οποία ο εκάστοτε νομοθέτης, εφαρμοστής ή ερμηνευτής του δικαίου υποχρεούται να δίδει σαφή προτεραιότητα και υπεροχή στο διεθνές και στο ενωσιακό δίκαιο, έναντι του εθνικού. Τους προβληματισμούς αυτούς και τη μεθοδολογία που καλείται να εφαρμόσει ο εκάστοτε ερμηνευτής του ελληνικού δικαίου, στους τομείς που αυτό συγκαθορίζεται ή / και συγκρούεται με τους κανόνες του διεθνούς και ενωσιακού δικαίου, πραγματεύεται το βιβλίο αυτό, με ειδικότερη εμβάθυνση στο πεδίο των δημοσίων συμβάσεων. Στο πρώτο μέρος του βιβλίου, γίνεται εκτενής αναφορά στην ενωσιακή και διεθνή προστασία των θεμελιωδών δικαιωμάτων, μετά τη Συνθήκη της Λισαβόνας αλλά και του Χάρτη Θεμελιωδών Δικαιωμάτων, με ιδιαίτερη αναφορά στο δικαίωμα δικαστικής προστασίας, ενώ αναλύεται η αρχή της υπεροχής του ενωσιακού δικαίου, όπως έχει διαμορφωθεί μέσα από τη νομολογία του Δικαστηρίου, καθώς και η κατά προτεραιότητα υποχρέωση ελέγχου συμβατότητας, έναντι του ελέγχου αντισυνταγματικότητας. Στο δεύτερο μέρος του βιβλίου, περιγράφεται το «χρονικό» της θεσμοθέτησης του παραβόλου, ως προϋπόθεση του παραδεκτού της αίτησης ασφαλιστικών μέτρων στον τομέα των δημοσίων συμβάσεων (Ν. 3886/2010) και πώς η προϋπόθεση αυτή αντιμετωπίστηκε από τη νομολογία του ανώτατου διοικητικού δικαστηρίου της χώρας μας. Καταγράφεται μια αναλυτική κριτική ανάγνωση όλων των σχετικών αποφάσεων του Συμβουλίου της Επικρατείας, ενώ γίνεται διασύνδεση αυτών με την λοιπή νομολογία για τα δικαστικά δαπανή-

64 SHIPPING MARCH 2016

ματα, που ουσιαστικά καθιστούν αδύνατη την πρόσβαση στην Δικαιοσύνη. Στο τρίτο μέρος του βιβλίου, επιχειρείται μια ιδιαίτερη διεπιστημονική ανάλυση στα ερευνώμενα πεδία και ο συγγραφέας προτείνει 2 νέες «χαρτογραφήσεις»: αυτή της «ακριβής δικαιοσύνης» και αυτή της «στοχευμένης κακής νομοθέτησης», που ειδωμένες επάλληλα σαν «παλίμψηστο», δημιουργούν μια προβληματική νομοθετική και διοικητική πραγματικότητα, άμεσα συναρτώμενη με την οικονομική - και όχι μόνο - ελληνική κρίση, ιδιαίτερα στο πεδίο αυτό των δημόσιων συμβάσεων, όπου και εμφανίστηκαν οι μεγαλύτερες περιπτώσεις σκανδάλων διαφθοράς. Αυτό το τοπίο του παραδείγματος της «ακριβής και δυσπρόσιτης δικαιοσύνης» δημιουργεί, αναμφίβολα, σε όλους μια νέα «ορατότητα», μια νέα συνολική θεώρηση, με καθαρό πια στόχο την «πλήρη αποφυγή του δικαστικού ελέγχου», ενώ με την λαθεμένη γενική αποδοχή κατά τον συγγραφέα - της «κατάστασης ανάγκης», που λόγω κρίσης «κυριάρχησε», συνεχίζεται η θέσπιση κανόνων δικαίου που σταθερά αποκλίνουν από την δικαιοσύνη, κάνοντας επίκαιρο τον δημόσιο διάλογο για την θεμελιακή διάκριση ανάμεσα στο δίκαιο και τη δικαιοσύνη, με τη δεύτερη να παραμένει σαν αξίωση - «σαν εμπειρία του αδύνατου». * Καθηγητής Πανεπιστημίου Δικηγόρος

Phoenix Shipping & Trading S.A. Â LUJ .JBPVMJ (3 1JSBFVT (SFFDF 5FM 'BY

XXX QTUTB DPN q F NBJM JOGP!QTUTB DPN

MARCH 2016

SHIPPING

60th Year

Period B No 526