Shipping march2014low

Posidonia 2-6 June 2014

Metropolitan Expo, Athens Greece

it's a great deal The International Shipping Exhibition

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com

CONTENTS

KΩΔIKOΣ 1612

INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

View................................................................

4

MARCH 2014

Comment........................................................

7

NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 505 Vol. 351 Publisher

Event ..............................................................

8

Evlabia Babili

Consultants of the edition Letta Makri Dimitris Kapranos

Cruise Industry ............................................

16

Editor in Chief Letta Makri

Advertising Manager

Education ....................................................

20

Reportage ....................................................

24

News Digest ................................................

28

L.D.M.

Offices 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr www.shipping-magazine.com

Owned by: Evlabia Babili

Founded in 1957 by:

Class Societies..............................................

32

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents: JAPAN

GREEK SUPPLEMENT

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Μεταξύ μας .................................................. 39

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress

Άποψη .......................................................... 40 Σχόλια .......................................................... 42 Ακτοπλοΐα .................................................... 45 Κρουαζιέρα .................................................. 46 Εκπαίδευση .................................................. 48 Στην Πλώρη .................................................. 51 Reportage .................................................... 52

EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24

Price/Subscription

Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

LNG is a good start…

“It’s a good idea but I don’t see it moving forward.”

This point of view was expressed by a high-level official at the ministry of shipping, in relation to the minister’s fervent desire that 2014 should see the first coastal shipping vessel operating on LNG for its fuel. We looked into the matter and saw that there is indeed a lack of awareness of how necessary it is to reduce the operating costs of Greek ferries, that many may not have realized that Greek coastal shipping is breathing its last, that there are people within the state machinery who have not yet moved heaven and earth to find a solution to this troubled industry, but, in particular, to avoid cutting off vibrant island Greece from the centre, the heart of the country, where all (unfortunately) decisions are made.

In the reportage that we are publishing in this issue, it seems that the ministry is moving, that there is interest, and that Piraeus Bank, which has, in fact, turned into a serious player in coastal shipping, is trying to pull the strings towards consolidation and rationalization in the area of highly indebted coastal shipping companies. You will also read that the Qatar oil company has shown interest in creating an LNG supply station in Piraeus. In other words, according to the reportage, everything is on standby to get the project on the rails and rolling.

But it is not so! As for Qatar, which is genuinely interested, we’ve seen that it has shown interest – in Astir Palace, the Elliniko site and in other “investments” when it travelled there with government funds, of course, and in the company of the brother of former Prime Minister George Papandreou... who had no government office. Qatar is indeed inter-

ested, but with the bitter experience gained from previous attempts at cooperation with the Greek side, the interest is, for the moment, “via remote” and largely theoretical. Piraeus Bank has every reason to try – although at this time it is looking for capital to finally disengage itself from the quagmire of recapitalization - because the coastal shipping sector is no longer a “customer”, but an active part of the bank! There is also a company that wants to play the role of coordinator in the whole affair.

What remains, then, in order to progress the much desired plan for the salvation of the coastal shipping companies? Political will. The instigation, that is, by the government, of a number of actions that will bring the matter to a solution and the coastal shipping sector close to rescue. It would be advisable for the minister to persist and go as far as the prime minister, reminding him that coastal shipping companies are in distress. Of course, there is also the other view, that of Alexis Tsipras, regarding the establishment of a state-owned coastal shipping company, which, as you will read, is not being rejected

by SEEN president Michalis Sakellis.

Is it, however, a solution to return to a model that floundered? Who knows? From the moment when Greek coastal shipping companies as a whole, are drowning in debt and selling off their good units in order to pay loans and operating expenses, everything is possible and debatable. Therefore, if the government is indeed concerned for the sector, then LNG is a good start.

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI

MARCH 2014 SHIPPING 3

VIEW

Living Museums

by Dimitris Kapranos Some years ago, I accepted an invitation from friends in London, for an event to take place in one of the rooms of the British Museum.

I must confess that at first I was shocked by the sight of impeccably dressed waiters moving among the precious exhibits and serving drinks and canapés.

“Is it possible? A party among antiquities?”

I thought, my hair standing on end. In time, however, I began to feel familiar with the space and, I confess, that with a glass of red wine in my hand, I walked around more happily and spoke more easily with friends and acquaintances.

Later on, in Piraeus, as manager of the local radio station, I decided to organize book presentation evenings in the large hall of the city’s museum.

Along with Nikos Axarlis and with the support of then chairwoman Eleni Gatsou, the archaeologist George Steinhauer and chair of the Association of Friends of the Museum of Piraeus, Yiannis Polychronopoulos, we dared to try this and justifiably so.

The hall filled with people, who, at the same time as the book presentation was taking place, had the opportunity to become familiar with one of the most underappreciated museums in the world, a museum with rare findings, which even many residents of Piraeus have not visited.

The exquisite and much photographed bronze Kouros, the imperious bronze Athena, the lacy bronze Artemis, the world’s only extant iron ram from an ancient trireme, the unique and extraordinary funerary monument of Kallithea, massive pieces from the ancient market of Piraeus, and hundreds of other findings, became the domain of many people, from Piraeus and the vicinity, who had not had the opportunity to visit the museum previously!

At the second event, I persuaded Steinhauer to allow wine to be served. Naturally we told the guests not to place the glasses on the exhibits but only on the small tables that had been placed in the hall. Everyone respected this and other events followed.

Later on there was a change of mayor, I started working in newspaper and magazine publishing, and... it was all over. The museum returned to its old routine and “normal schedule” and, since it has no parking, low visitor numbers, and since then, no one has demurred.

This is why I find the decision by the Central Archaeological Council, allowing the use of the Stoa of Attalos and the Panathenaic Stadium for private functions very positive. Why not also the Archaeological Museum and the Acropolis Museum, the restaurant of which has already become a “hangout”, particularly for young people.

Museums should not be places that are cut off from life. On the contrary, the more people they are filled with, the more life they have. If the ministries of culture and tourism have imagination, they can promote these places for events. You will see that major companies and entrepreneurs from abroad will show great interest in a “gala” in the shadow of the Parthenon. Paying handsomely, of course...

4 SHIPPING MARCH 2014

VIEW

The power of the Sea, an opportunity for Greece

By Rodi Kratsa, Member Îżf the European Parliament, Vice-President EP (2007-2012)

The time has come for the Greek economy to exploit its competitive advantages.

As a traditional maritime country, Greece acknowledges the potential of the marine and maritime sector, at national and European level. To this end, the Greek Presidency of the Council of the European Union highlights the importance of "blue growth", a strategy that aims at enhancing the economy and employment. The "blue" economy is expected to contribute with 7 million jobs and a gross added value of 600 billion euro.

For this reason, one of the main strategies of the Greek Presidency of the Council of the European Union is the redefinition of the EU Maritime Policy and its expansion into an integrated strategy, which will endeavour to fully benefit from the Sea as an inexhaustible source of wealth for Europe as a whole.

In this context, the Greek maritime sec-

6 SHIPPING MARCH 2014

tor plays a significant role. The Greekowned fleet, which is the largest in terms of total tonnage, represents 15% of the worldwide shipping and 40% of the European shipping. In addition, the Greekowned fleet contributes around 7% of the country's Gross domestic product (GDP), 13.4 billion euro and employs more than 165.000 people. Moreover, we need to stress that the Greek shipping pursues a positive path, as the Greek ship-owners invested over 19 billion dollars in 2013.

The results of investment attraction seem also encouraging, as more than 15.6 billion dollars were invested by private equity funds during the last four years. Invested capitals (6.3 billion dollars) doubled in 2013 in comparison to those of 2012 (2.9 billion dollars). The decrease of the average age of the Greek-owned fleet (from 23 years in 2005 to 14.05 in 2013) is another positive aspect.

It is high time to preserve and promote our competitive advantages by creating a favourable environment for investments, strengthening the Greek shipping at global level and ensuring benefits for the economy and society. We need to keep up with the reforms that will lead to a stable and competitive legislative framework regarding shipping companies, reinforce marine education and cut down on bureaucracy. All the above have to be implemented within a comprehensive maritime strategy, which will make the State a guarantor, with main objective to boost the competitiveness of Greek shipping.

The valorisation and the continuous development of the port of Piraeus, which is now the third largest Mediterranean port and the fastest growing port in the world with growth of 63.4%, occupy a fundamental role.

It is not a coincidence that 2014 was named as the "Year of the Mediterranean", after the Greek Presidency of the Council of the European Union, as well as the forthcoming Italian Presidency, outlining that the maritime sector is of strategic interest. Beyond the Mediterranean framework, the efforts of the Greek Presidency will focus on crucial issues, such as the review of the EU Maritime Transport Policy until 2018, crossborder and intersectional cooperation, the agreement on the EU Maritime Security Strategy, the creation of an attractive investment environment for the ports and a framework for accessing to their services and maximize the efficiency of ports that will contribute to the efficient operation of the Trans-European transport Networks.

Thus, the Greek Presidency in the framework of its activities aims at promoting initiatives in order to facilitate the maritime traffic within the European single market. Moreover, the Greek Presidency will concentrate its efforts on the promotion of maritime spatial planning, on strengthening the monitoring of marine equipment and simplifying the relevant regulatory framework, the respect and implementation of the requirements of the International Maritime Organization by all Member States and of course the protection of the marine environment.

Europe as whole and especially our country, because of its great expertise must anticipate, plan and dare so that shipping meets the challenges of global competition, global growth and geopolitical influence. The power of the sea is recognized. Hence, we need to use it at this timely period.

COMMENT

Mother Russia Let’s entertain some simple thoughts. So simple that they touch on the boundaries of common sense.

In 1974 the Turks invaded Cyprus on the pretext, among other things, that “the rightful president had been ousted in a coup” and furthermore, that “Cyprus residents of Turkish origin were in danger”.

The Americans, via Henry Kissinger, laid low and the British the same. According to many, both the Americans and the British actively participated in the invasion operations, the occupation of 40 percent of Cyprus, and the creation of a fait accompli that favoured the then “pet” of the US, Turkey.

A few years ago, the Americans invaded Iraq from the other side of the world and “made mincemeat” out of it, on the grounds that their former friend Saddam was a dictator and was stockpiling (nonexistent) nuclear weapons!

As for Afghanistan, all the tribes of Israel have invaded it... every so often bringing democracy with them.

In Libya all of a sudden, Gaddafi, who had changed his tune and become pro-Western, was lynched by the “revolutionary forces”.

In Egypt, the pro-American but aging Mubarak was ousted to bring the Arab Spring, with the best wishes of the Americans. However, then the Muslim winter arrived, the rulers played another march, and they ended up with a military-backed “democratic” government!

In Kosovo, the Serbs were sold into slavery and a protectorate-state was established, as was done years ago with the FYROM construct.

In all these cases and the lethal dismemberment of Yugoslavia, the “allies” just played the Scottish bagpipes and whistled casually... after the bombing of course.

Now we have the events in Crimea,

which Khrushchev gave to Ukraine in the mid ’50s. Yes – that democrat who took off his shoe and pounded his desk with it at the UN. In Ukraine, then, things got a little out of control and the Russians’ chosen one proved to be a dud. What would the Russians do I wonder?

Quite simply, the same as the Americans. With the difference that the Russians have military bases in Ukraine – Odessa was a USSR naval base and Crimea is Russian, like Crete is Greek.

To what end then is all this fuss? Were the Americans expecting Putin to sit obediently while the EU grabbed the prize from his hands? That would have been a little difficult for a former boss of the KGB! The Russian propaganda may be heavy-handed and may falsely be presenting the Ukrainian prime minister giving a fascist greeting, but the substance remains the same. Politics on geostrategic terms is a difficult game and Putin has studied it well.

The brashness Putin displays is part of the plan to return Crimea to “Mother Russia”. The Russians are not easy players and apart from staging a successful Winter Olympics they successfully engage in other, more dangerous, sports. Let’s not forget this...

D.K

MARCH 2014 SHIPPING 7

EVENT

Bureau Veritas 22nd mee ng of the HMTC

Challenging presenta*ons Enterprises Shipping & Trading S.A. This meeting was particularly important since it marked the admission of important players of the Piraeus shipping family.

Anastasios Angelopoulos, Deputy Country Chief Executive for Greece & Cyprus, Secretary of the Committee started with a small presentation regarding Bureau Veritas organization.

The technical discussion started with George Vranakis, Technical Director & HPS Manager from Jotun Hellas Ltd., presented the current antifouling technologies and their performance metrics.

A great amount of studies carried out over the years have well documented the serious economic and environmental effects of a poor antifouling system on a ship's hull. This presentation will first discuss the various antifouling technologies available in the market today, their working mechanisms, their comparative advantages but also their limitations. The second part of the pres(l to r) Vassilis Papageorgiou, Costas Stamboulelis, Anastasios Angelopoulos entation will focus on the various attempts of the maThe Marine Technical Committee meeting of Bureau rine industry to quantify the in service performance of Veritas for 2014 took place on February, at the Yacht the antifouling systems and their challenges as well as Club of Greece. The well-attended meeting started as a new proposed method for the hull performance monalways with the social time, where attendees had the itoring based on automatically logged sensor data. The chance to exchange their views and latest news from method is now draft standard ISO 19030-1 to 3 and it is expected to be finalized in two to three years time. the shipping world.

Dr. John Kokarakis, Technology & Business DevelopThe technical presentations introduced by the Comment of Hellenic, Black Sea Region & Middle East Zone, mittee’s Chairman, George Sarris, General Manager of presented the challenges and considerations with energy saving devices. ESDs are subject to hydrodynamic loads inducing fatigue and vibration. Their selection and installation in newbuildings and existing ships presents many challenges which were analyzed by the speaker.

The involvement of BV in the relevant European project (GRIP) was also outlined along with the ensuing benefits/work products to the shipping community.

Like always, the meeting was finished with the traditional dinner, where there were ample opportunities for everybody to fraternize and enjoy the delicious food offered by the restaurant of Yacht Club of Greece. (l to r) Anastasios Angelopoulos, Paillette Palaiologou, Lambros Chahalis, George Sarris, Antonis Faraklas, George Vranakis, John Kokarakis

8 SHIPPING MARCH 2014

Σημαία: Mήκος: Πλάτος: Iπποδύναμη: Tαχύτητα: • 1.500 Τόνοι

Eλληνική 79 μέτρα 11,7 μέτρα 1.500 ίπποι 12 κόμβοι

Στο ξεκίνημα 1975

M.V. KRITON

Σημαία: Eλληνική Mήκος: 157 μέτρα Πλάτος: 25 μέτρα Iπποδύναμη: 12.000 ίπποι Tαχύτητα: 18 κόμβοι • 956 Eμπορευματοκιβώτια

1985

Ένα από τα 6 αδελφά πλοία C.V. EXPRESS

Σημαία: Eλληνική Mήκος: 304 μέτρα Πλάτος: 40 μέτρα Iπποδύναμη: 78.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,6 κόμβοι • 6.420 Eμπορευματοκιβώτια

2000

Ένα από τα 8 αδελφά πλοία (Sealand New York)

C.V. CARMEN

Σημαία: Eλληνική Mήκος: 351 μέτρα Πλάτος: 43 μέτρα Iπποδύναμη: 102.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,5 κόμβοι • 9.500 Eμπορευματοκιβώτια

Σήμερα

Ένα από τα 5 αδελφά πλοία C.V. COSCO HELLAS

COSTAMARE SHIPPING COMPANY S.A. Ξεκίνησε από ναυτικό, την εξέλιξη και την προκοπή της την οφείλει στους συνεργάτες της έλληνες ναυτικούς, στη θάλασσα και στη στεριά.

Eίναι η εταιρεία που αυτό δεν το ξέχασε ποτέ και το αποδεικνύει με τις ενέργειές της. Πάντα χρειαζόμαστε ικανούς νέους συνεργάτες για να συνεχίσουμε μαζί το έργο των παλαιοτέρων.

Eάν ενδιαφέρεστε να είστε ένας από αυτούς, επικοινωνήστε μαζί μας στο τηλέφωνο 210 94.90.180 ή στείλτε το βιογραφικό σας στο Fax: 210 94.09.051-2, στο e-mail: info@costamare.com, στη διεύθυνση: Zεφύρου 60 & Λ. Συγγρού, 175 64 Π. Φάληρο, Aθήνα.

EVENT

Capital Link’s 5th Annual Greek Shipping Forum draws 1100 delegates More than 1100 delegates attended Capital Link’s 5th Annual Greek Shipping Forum “Positioning for the Rebound”, which took place in February 2014, in Athens, Greece.

Capital Link is organizing on an annual basis Shipping Forums in New York and London, where listed shipping companies, bankers and analysts address the international investment community, while at the Athens Forum the international financial community and market experts address the Greek and international shipping industry.

The Athens Forum, which was organized in cooperation with NYSE Euronext and NASDAQ, discussed the latest developments and trends in international trade, dry bulk commodities, and the energy markets-framed against the broader backdrop of the global economy. The Forum reviewed in detail the various funding alternatives for raising capital among listed and private shipping companies.

Capital Link’s President, Nicolas Bornozis, mentioned that with the shipping markets expected to stage a gradual recovery, access to capital is of critical importance as it will allow shipping companies to grow their fleets at attractive asset valuation levels. Bank financing, which has been the traditional source of capital, has become more difficult to obtain and costlier. Capital markets and private equity are now of increasing importance.

Therefore, timely access to capital is a critical competitive advantage particularly in today’s market conditions. Capital Link’s Forums aim to raise the profile of shipping to a wider audience while presenting unique informational and networking opportunities.

Keynote speakers Nicolas Bornozis, Miltiadis Varvitsiotis and Olga Bornozis

Capt. Panagiotis Tsakos, M. Varvitsiotis, Pericles Panagopulos, Efthimios Mitropoulos and N. Bornozis 10 SHIPPING MARCH 2014

Minister of Shipping, Maritime Affairs & the Aegean of the Hellenic Republic, Miltiadis Varvitsiotis, during the Luncheon, stated that Greek Shipping is an industry that endures in times of difficulty, flourishes in prosperous ones and that supports Greece during the bad and the good times. He further characterized Greek Shipping as the greatest developmental achievement of modern Greece. "Shipping demonstrated that not only it can survive in conditions of international competition, but moreover that it is capable of dominating such competitive environment ", the Minister of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean, Miltiadis Varvitsiotis, inter alia, stipulated. "Competitiveness is the element missing the most from the model of development of the Greek economy. Competitiveness is the element most persistent and indicative of Greek Shipping. And when we hear the "moto" that Greece is either too "small" or too "anachronistic" or too "pampered" to become competitive, we shall respond as follows: Check out Greek Shipping! Our shipping protagonists are a coroner example and evidential of the fact that competitiveness is part of our Greek culture and essence ",

EVENT he further stressed. Furthermore, the Minister referred to the Ministry's strategy to strengthen the Greek Registry so as to enhance maritime education, restructure the Greek Coast Guard and improve the infrastructure of our harbors.

"It seems to me that the time is right to evolve the overall ports policy in our country, aiming to achieve a systematic administration of the ports, to ameliorate the port facilities and to deliver an efficient service to our islands that will essentially attract investment and further create employment", he proclaimed.

Capital Link Greek Shipping Leadership Award – honouring Pericles Panagopulos For the Second Consecutive Year, the “Capital Link Greek Shipping Leadership Award”, was presented to Pericles Panagopulos. Mr. Panagopulos, has a long and distinguished career in shipping and has made a significant contribution to the industry.

A leading figure in the Greek Shipping Community, he commands the respect and appreciation of the industry on a global scale and is a symbol of wisdom and contribution. Mr. Panagopulos stated that: “Shipping has been for me, more than an occupation. It has been my whole life, for the last 60 years or so. I am proud to say, that Royal Cruise Line, Attica Group and Magna Marine, have proved to be worthy children of this long standing tradition of maritime innovation. In spite of the risks and hazards that lie ahead, the shipping industry will continue to grow together with the global economy. Shipping was, is and will continue to be the artery donor of the real economy. For Hellenism and Greece shipping will always be something uniquely precious. The Greek state should acknowledge and appreciate the importance of Greek shipping and incorporate the synergies of the blue economy into a National Strategy Plan which would help to boost the growth of the country’s economy. Concluded his speech by stating that if he could start again his life and his career he would try and do exactly the same things as he did in the past and the present.

Efthimios E. Mitropoulos, IMO Secretary General Emeritus and Chairman of the “Maria Tsakos” Foundation made brief remarks on the state of the shipping industry today. He then introduced Pericles Panagopulos and presented him with the "2014 Capital Link Greek Shipping Leadership Award", in recognition of his unique and extensive contribution to Greece and to Shipping. Mr. Mitropoulos noted that: “The worst of the world economic and financial crisis that has, since 2008, plunged shipping in the doldrums, is about to come to an end and, therefore, the time seems right for the owners, managers, operators and their alikes to position themselves for the rebound – if they have not already done so. Farsightedness to successfully read, analyse and interpret the shape of things to come and take early action to make the maximum of their bright side; and confidence in himself and the ability of hand-picked collaborators to collectively weather the storms, sail the ship to calm waters and drive his companies to profitability and prosperity. From an early stage in his life as a shipping entrepreneur, Mr. Panagopulos showed signs of two characteristics that marked, more than others, his career; sealed his phenomenal rise; and explained his success in a sector of the industry, in which so many of his fellow shipowners, in spite of ephemeral triumphs, eventually

O. Bornozis, N. Bornozis and P. Panagopulos with his wife Katerina

P. Panagopulos and Capt. P. Tsakos

The couple P. Panagopulos

failed. These were: farsightedness and confidence. Mr. Panagopulos is credited with the creation, from scratch, of three shipping companies (the Royal Cruise Line, Attica Enterprises and Superfast Ferries). Throughout his long, and undeniably successful career in the service of

MARCH 2014 SHIPPING 11

EVENT shipping, Mr. Panagopulos has led by example – ethical, humane, professional – and this, I believe, constitutes the best of his many credentials to win this year’s Capital Link Greek Shipping Leadership Award, which I am delighted to present to him today”.

Topics and Presentations

Petros Pappas and Konstantinos Tsakiris

Nicolas A. Tsavliris, George Prokopiou and the couple Martinos

12 SHIPPING MARCH 2014

Isabella Schidrich, Senior Managing Director - NASDAQ OMX made the Introductory Remarks at the Afternoon Session and provided a brief overview of the US IPO market.

Throughout the day, there were presentations from the following: Nick Kounis, Head of Macro Research - ABN AMRO on «The Outlook for the Global Economy and World Trade» and stated that: “Stronger growth in the global economy and world trade lies ahead. The pace of budget cuts in the US and eurozone has dropped sharply. In addition, private sector balance sheets are looking healthy. Stronger demand in the advanced economies should lift exports around the world. However, risks remain. There is a possibility of abrupt capital flight from emerging markets, though fundamentals for most are healthy. There are also risks to the growth outlook in China. This reflects the leverage that has resulted from the investment boom of previous years. We think the authorities will ultimately be able to manage the transition, while sustaining decent growth”.

Sultan Riaz Khan, Advisor to the GMS Projects & Finance Department, Tavlon Consultancy, presented on «Creative Financing – fast solutions for today’s market conditions» and stated that: “The financial crisis in shipping provided GMS the impetus to expand in to ship finance. The projects team at GMS works closely with brokers, banks, ship owners and private equity firms to structure creative and unorthodox financing options. Most of the investments are equity based. GMS investments have ranged from investments in shipping companies, ship owning, bareboat charter deals along with several other projects. The Project team’s objective is to identity ship owners whose financial needs are not being addressed by banks, which are either shying away from shipping, or are lending only to their existing client base, or where major PE players consider deals to be too small for their portfolios. GMS is out to fill the gap ! “ Randall C. Anstine, Global Capital Markets Director, EY, presented on “A New Era in Internal Controls: "Implementing the New COSO Internal Controls Integrated Framework" and stated that: “In 1992, the Committee of Sponsoring Organizations (COSO) released Internal Control – Integrated Framework which is widely accepted as the leading framework for designing, implementing and executing internal control, as well as assessing its effectiveness. A lot has changed since 1992. The updated Framework, re-

EVENT

Spyros Capralos, Katerina Panagopulos and Marily Frangista

Nikos Efthymiou with his wife

14 SHIPPING MARCH 2014

leased by COSO in 2013, builds on what has proven useful in the original version. This presentation will address reasons for the update, a summary of key changes, transition provisions and a “way forward” for companies to consider in applying the COSO 2013 Framework”.

Robert G. Burns, Partner - Bracewell & Giuliani, presented on «Restructuring: Opportunities for a New Beginning» and stated that: "The prolonged downturn in the shipping industry and pressure on traditional ship lenders have created an opportunity for predominantly U.S.-based alternative investors to acquire distressed ship loans. These investors will rely on U.S.-style restructuring methods to reorganize the loans or monetize the assets. Shipowners and executives who desire to maintain their positions can manage through the restructuring cycle and emerge in a stronger position if they are realistic about their situation, take the initiative to lead the restructuring, understand the investment objectives of the new investors, and are prepared to participate in a restructuring process in a commercially reasonable manner".

Erik Helberg, Chief Executive Officer- RS Platou Markets AS, presented on «Raising Capital in Norway». Helberg started the discussion by comparing equity raisings in Oslo and New York, and although the total amount raised for Shipping in New York was not too far ahead of Oslo, the company characteristics behind the deals were very different. Most equity raises in NY have been for established companies and frequent issuers that pay dividend. For Oslo the picture is opposite with 85% for companies new to public markets and done through the N-OTC. Helberg added that this dual opportunity is very positive for companies seeking public equity as the N-OTC offers a very time efficient platform. He underlined however that the N-OTC market is a stepping stone to a full Oslo or New York listing.

Finally, Socrates Leptos-Bourgi, Partner, Global Shipping & Ports Leader of PwC and Santos Equitz, Director, US Capital Markets Group, Greece of PwC, presented some of the key matters that companies need to consider when contemplating an IPO in the US Capital Markets. The starting point in this process should be an evaluation on whether an IPO is indeed the right decision for the company going forward, especially since this is a time consuming process that is highly regulated and costly. The key elements to focus on when preparing for an IPO are to build an experienced management team with relevant experience and depth, appoint independent directors to the board, begin to build a positive public image, determine the IPO structure, build the right team of advisors and address accounting and financial reporting concerns early. These elements were analysed in more detail in the PwC presentation with particular emphasis on issues encountered by shipping companies, based on the speakers' experience. In his closing remarks, Mr. Leptos-Bourgi, stressed the fact that the effort required to run a successful IPO process should not be underestimated. It requires significant time commitment and contribution on behalf of management and is a transformational process for the entire organisation.

EVENT

S. Capralos, N. Bornozis and Zenon Kleopas Melina Travlos and Nicolas Travlos

GLOBAL SPONSORS •Global Lead Sponsors: ABN AMRO and Tsakos Energy Navigation Ltd (TEN) •Global Gold Sponsors: DVB Bank and EY •Sponsors: Bracewell & Giuliani, Citi, Clarkson Capital Markets, Gibson Dunn, GMS, Jefferies, International Registries Inc., Reed Smith, RS Platou Markets, SeaWorld & Kissel LLP, Stifel, Watson Farley & Williams and Wells Fargo Securities.

EVENT SPONSORS Holman Fenwick Willan LLP and PwC

SUPPORTING SPONSORS Hellenic Petroleum and National Bank of Greece

INTERNATIONAL MEDIA PARTNERS All About Shipping, BarclayHedge, Lloyd's List, Maritime ExGiannis Kriticos and Michalis Kokkinis ecutive, MetalBulletin, SteelFirst, SHIP to SHORE, Tradewinds and Worldoils.

GREEK MEDIA PARTNERS Naftemporiki, naftemporiki.gr, IHT-Kathimerini, BUSINESS FILE economia.gr, Elnavi, SHIPPING International Monthly Review, Athens Views, Balkans.com, www.efoplistes.gr, www.maritimes.gr, NafsGreen.gr and SBC TV.

MARCH 2014 SHIPPING 15

CRUISE INDUSTRY

Cruise sector has promise, says Cruise Ship Owners Union Cruise shipping in Greece remains a prime candidate to help in economic recovery, according to Theodoros Kontes, the president of the Union of Cruise Ship Owners & Associated Members. With 45 available ports of call on the mainland and islands, Greece has room to host more cruise arrivals, especially when combined with conventions. Infrastructure, though, still leaves much to be desired, as Piraeus is in danger of becoming overcongested.

The general feeling is that Greece is investing a large part of its hopes for recovery on the cruise sector. Do you share the optimism of government agencies?

The cruise sector of the shipping tourism is really the biggest part and seriously considered for Greek economy growth in general, as well as the local cities, islands visiting economy.

Greece has a great advantage in the cruising industry and the main reasons are: •Great number of islands and main land surrounded by wonderful seas with total coastal length of approximately 16.300 km.

•Great number of cruise ports of call, about 45 ports provide facilities to serve the visitors.

•Archaeological and historical places close to the calling ports, giving the opportunity to attract a great number of visitors.

•The clean seas, beaches as well as the excellent weather for quite a long season is also another attractive area of interest.

•Lately, several theme, conferences, religious and gourmet cruises have selected Greece to perform their cruises since they combine all the above mentioned advantages and enjoyable holidays.

Considering the above, and hoping that the entire East Med area will keep a quiet and peaceful environment, Greece will benefit a lot for this cruise area trading programs.

16 SHIPPING MARCH 2014

There has been no Greek flag on a cruise ship for some time. How, in your opinion, could the blue and white ensign return to the cruise sector?

There are no Greek flag cruise vessels in the industry, in comparison to the 80s and 90s where the majority of cruisers had Greek flag “worldwide” operation. The main reason(s) are: •Competition in general, comparing with other flag cruisers including vessels registered within European ports with European flags.

•Unreasonable seamen labor requests, forcing the Greek flagged vessels to be re-flagged even to a European flag in order to maintain a competitive operation cost.

•The rules applied in general on Greek flag vessels have a great bureaucracy, extra costs, as well as great legal responsibilities in the management level.

Infrastructure is certainly improving. What do you believe still needs to be done in this area?

Infrastructure has improved but needs to further improve as follows: •Ports (harbors) facilities for safe berthing and security control •Terminal facilities wherever possible for improving visitor services.

•Airports need to be improved and keep competitive tax rates.

•Road traffic improvements to various visit destinations and airports.

•Anchorage secured places in various islands without berthing facilities and good service with shore side tendering.

Everything suggests that the idea of creating an area to host cruise ships at the bay of Faliro has fallen by the wayside. Do you agree with this development?

The idea of Faliro cruise facilities was created due to the Piraeus harbour congestion and heavy traffic. The idea was for Faliro to serve only the Mega cruisers (over 250 meters length and 2500 passengers) and the handy size cruisers to remain in Piraeus. The advantage of Faliro for the Mega ships would be easier access to various visiting destinations and airport as well as parking availability and terminal spaces. Piraeus is -and will remain- the main harbour but during the high season and while a great number of cruise vessels are visiting

CRUISE INDUSTRY Piraeus, following problems arise: •Sea way traffic, creating delay of cruisers entering the harbour, mainly morning hours. This is even worse due to the coastal ferries departures and arrivals (07:00 – 09:00 a.m).

•Heavy traffic in the city of Piraeus during the shorex departures and arrivals back to vessels. Hundreds of busses and taxis are moving at the same time to similar destinations.

If Piraeus remains the main hub for the cruise sector, how should the problem facing the industry in terms of the timely transport of passengers to archaeological sites or the airport, be dealt with? Could Faliro be part of the solution, in the end?

Piraeus will remain the main hub for the cruisers with all above problems during the days of heavy traffic (high season) and it will be even worse when additional berths will be constructed for 3-4 Mega ships to berthed as per OLP plans. The sea way port entrance traffic cannot be improved as the entrance and the coastal ferries priority will still remain the same. The Piraeus and port traffic may improve with the one-way traffic roads (already started) but also need to construct a quick motor way from the port out of Piraeus to Faliro for those who have destination towards Acropolis and other archaeological areas. Such a motorway is a must and needs to be planned urgently.

We have been observing recently, that cruise companies are opening up to more and more Greek destinations. Do you think that the lack of infrastructure is a deterrent?

Most cruise lines are looking for new destinations.

Several smaller islands as well as coastal mainland cities make efforts in order to get tourism. The main prob-

lems in such new Greek destinations (smaller islands or cities) are the infrastructure since there are no berths or mooring buoys for safe stays and disembarkation/embarkation of the visitors. Also, there are no proper tendering shore side transportation facilities.

The shore side operation facilities are very important, including busses, taxis, information and good roads for safe transportations. The fitting of mooring buoys and shore tendering are of paramount importance to be considered as a minimum requirement for such operation.

Should infrastructure works perhaps be extended to more destinations?

New infrastructure works need to be performed, depending on each port’s requirements and vessel’s capacity. These are berthing facilities or safe anchorage arrangements and shore tending facilities. In addition, a harbour central policy should be applied in order to identify which ports are suitable and in a good location for Cruisers and which ports are identified for Ferries and/or cargos. This is a strategic country planning system.

Your association has frequent contact with government agencies. What have you achieved so far and what are you still expecting?

EEKΦN, our union has made great efforts with all the ministries involved in order to improve facilities, including: •Port/berthing facilities •Harbor traffic control •Pricing in all services •Visa’s simplification •Archaeological sites services and many more.

We have already succeeded the following:

MARCH 2014 SHIPPING 17

CRUISE INDUSTRY

ings with local authorities and try to improve facilities in accordance with each place’s requirements and customer’s requests.

Following are several information and statistics in our area, as well as the forecast for 2014 season:

•Piraeus one-way traffic •Santorini 2nd teleferic to be constructed •Several harbour/berthing improvements •Archaeological sites time of operation •Simplify and issuance of short time visas for non-Schengen visitors.

We are still trying to further improve in order to keep the maximum cruise traffic in our area, including new Greek destinations and avoid vessel’s leaving the area for other places.

We continue to visit all cruise ports, terminals and have meet-

Total visitors within 2013 for main Greek destinations: PORT TOTAL CALLS TOTAL PAX PIRAEUS 750 1,302.581 SANTORINI 588 778.057 KATAKOLO 307 763.966 CORFU 480 744.651 MYKONOS 485 587.501 RHODES 373 409.991 IRAKLEIO 177 270.020 KEFALONIA 100 136.659 CHANIA 47 124.205 PATMOS 177 113.339 KOS 86 64.756 GYTHEIO 40 48.200 The above are the main cruise ports and the guests visiting these places.

We expect a reduction for 2014 season visitors, which is estimated from 5% up to 20% in several destinations. The main reason is the recent problems arised in several East Med countries, resulting already to cancelations of several calls and changes in routes to different places.

EDUCATION

At the Eugenides Founda on conference

Minister pro private academies and... women Shipping minister Miltiadis Varvitsiotis has come out in favour of reopening the private maritime academies.

Speaking at a conference on maritime education at the Eugenides Foundation, the minister said, among other things, the following: “I am in favour of the establishment of private academies. Both I and the ministry’s services have already started planning the decisions that need to be taken in legislative terms, for the recognition of private schools.

Miltiadis Varvitsiotis

We cannot have Greeks today attending academies in Piraeus and earning qualifications from Malta, Cyprus and the European Union, and not earning a Greek qualification.

Why is this happening? The market and society have already overtaken us. The market, in any case, always finds a solution.

It is like water, which you can’t trap anywhere, and which will find a way out. The issue of how and in what way the certification of this education will be undertaken is certainly important, as professional training today is offered at all levels by both the private sector and the state, not only by public but also by private IEK. This is where the state comes in, however, and basically certifies infrastructure rather than knowledge. For this reason, personally, I am paying attention to certification of the training.”

At the start of his speech, Mr Varvitsiotis focussed on the significance that “maritime training capital” has for Greek shipping.

“There is no doubt that the matter of maritime training has many peculiarities. It is a subject that has concerned the Greek shipping community for many years now. We feel that we have fallen behind in matters dealing with the modern challenges facing the maritime profession. Not only do we feel this, but we are

20 SHIPPING MARCH 2014

also receiving criticism now – serious, substantial and in-depth criticism from Europe itself. We are facing criticism because maritime education has not managed to achieve the level of certification that it should have”, he stressed.

Following this statement of his position, the minister referred to initiatives that he has recently undertaken to enhance the maritime training offered in our country.

“After negotiations with the EU and the PNO [Panhellenic Seamen's Federation], we reached a historic agreement. In this way we are giving our seafarers the potential for development on the 3,000 vessels of Greek-owned shipping, which offer many more employment opportunities than the 890 vessels of the Greek shipping sector”, he said.

According to the minister, “The shipping companies must do that which they should. They should not just talk about wanting high-quality and competitive Greek seafarers, they should also train them. There is no maritime education if there is no sea voyage. No matter how many they take in, if they – hundreds of young people and especially young women – remain on a waiting list without having gained certification of maritime skill, I believe that it is of no value to increase the number of admissions, despite the fact that we increased them by about a hundred for the current year. At the same time, we will not be able to move on to the establishment of another academy – which is being considered – if the problem of absorption is not solved. Moreover, the last bureaucratic hurdle, which was the distinction between ships under the Greek flag and those under foreign flags, has been overcome. It is a challenge now for the Greek shipping community to prove that it genuinely wants Greek seafarers, by training those who already exist, on sea voyages.

The second challenge is to upgrade their equipment, because in many cases maritime equipment is far behind.”

Regarding the recurring issue of sea service on ships under foreign flag, the minister announced that “after months of discussions and negotiations, its recognition, including in terms of promotion, is in the final stages.”

In closing, Mr Varvitsiotis also referred to the status of women in shipping. “We have excluded and compartmentalized women in a dramatic way. We put forward prejudices that may have been valid 40-50 years ago, but which are not appropriate for modern ships. We cannot say that we will not put a woman who has the guts, strength, and technical and maritime capability, on a ship because it may upset the crew. These sorts of excuses belong to old-school minds and – if I may say so – misogynists. If we really want to prove that we have a modern shipping sector, we cannot say that a woman cannot command a ship. A few weeks ago I was in Korea, at a ceremony raising the Greek flag on a ship. It featured the following three factors in combination: the shipping company was managed by a woman, the god-

EDUCATION mother was also a woman – a very successful businesswoman – and, of course, one of the novice crew members was a woman.

I think it is more than essential that a modern shipping sector should give women exactly the same opportunities that it has been giving men for a number of decades. And if we do not all realize this, I think that we will make a great mistake and exclude a massive segment of Greek society from the maritime profession”, he concluded.

UGS: Opening the way Speaking at the education conference held at the Eugenides Foundation, John Platsidakis called for the compulsory recruitment of students from the merchant marine academies by Greek-owned commercial ships, and also expressed the desire of the Union of Greek Shipowners (UGS), which he was representing, that the way be opened for private maritime education.

Mr Platsidakis stressed that among the immediate priorities of the UGS is that the agreement reached between the state and the ship-owning sector, which provides that all Greek-interest companies that have commercial vessels on foreign registries participate in the education at sea of students from the merchant marine academies, be put into practice through law.

Otherwise, he added, companies that refuse to participate in this program will be asked to pay a fee amounting to 2,500 euro, which will go towards maritime training capital.

“The students of the merchant marine academies (MMA) are rightly protesting that they are unable to find a ship for their at-sea practical training, since to date only 850 Greek-flagged ships have been involved in the ‘alternating education’ program, while the number of Greek-owned vessels comes to 3,800”, said the speaker.

Among other matters, Mr Platsidakis also said the following: • We are the only sector of the Greek economy which is actively involved in industry training. We participate financially, as two thirds of maritime training capital comes not from the state but from the ships, while the state’s contribution is one third. We also contribute in terms of administration and support.

• In Piraeus and Athens we manage 3,700 Greek-owned oceangoing ships, located thousands of miles away, that are run by a small number of seamen on each ship.

• We are the last country in the European Union which continues to produce a substantial number of sailors and officers.

• We cannot say that the academies produce a “downgraded product”, namely officers, but nevertheless, these same people are running our ships very well.

• We have committed several million euro to upgrade the academies, both in terms of buildings and the educational infrastructure and equipment. Despite the fact that we want to invest this capital quickly, it is not easy due to incredible Greek bureaucracy.

• In order to provide support for the Michanionas academy we had first to see if it met legal requirements as a building. The school was illegal, and a way had to be found for the state to legalize these buildings.

22 SHIPPING MARCH 2014

John Platsidakis

• Unfortunately, the absorption of students during their educational journeys has been shouldered primarily by the Greek flag. However, the Greek flag today represents only 850 ships out of 3,700 Greek-owned vessels. Due to this, we have the unfortunate fact that, for various reasons, a number of students are not signed up. Responsibility for the fact that they cannot find a ship to sign up with does not rest with only one side.

• To date the student has been considered a member of the crew, a seafarer. So we said that this is not fair. We propose that the student – if of course the state accepts this – be considered a student, in the same way that students from Greek universities, who spend 45 days in the summer at various companies, are considered students. They are considered neither a member of the company’s personnel, nor are they included in the IKA pension plan. The student would thus be designated as such, and neither the ship nor the student would be burdened with paying NAT for his or her pension.

• We propose that the period of attendance at the academies be extended so that students are more prepared when they go on board. This will allow officers to convey knowledge and students to absorb it, more effectively.

• We strongly support private education for one reason alone.

There must be an alternative. There must be the right of choice. We cannot have private hospitals alongside public hospitals and a host of other such universities, but not maritime academies.

• The reason that students are often negative when they hear of private MMAs, is, as someone has told me, that they fear that the private school graduates will be superior. In short, we should stay with what comes out of public education and in no way go to something better. Greek shipping has no leeway to play with such issues.

• The Greek shipping sector competes and operates at a global level and we cannot compromise on quality for any reason whatsoever. We do not have the latitude. Our competitors are present. Competition is fierce and there is no state aid or grants, or “indulgence” from anywhere.

REPORTAGE

Maria Tsakos Mari me Training Centre

Quality Assurance Cer*ficates from Lloyd’s Register Andersen presented the Certificates of Quality Assurance for the company’s newly established centre for maritime education, to the vice chairman Vassilis Papageorgiou, deputy managing director of Tsakos Columbia Shipmanagement (“TCM”) SA, George Vassiliades, and the director of the school, Nikolas Themelaros.

“My sincere congratulations go out to the management and staff of the Maria Tsakos TCM Academy for this significant achievement and we look forward to supporting the further development of the Academy in the future with the key objective of enhancing standards of training and competence in the maritime industry, and promoting safer and cleaner shipping”, said LR chairman Thomas Thune Andersen.

“It is our duty to provide the best facilities Thomas Thune Andersen, Capt. Panagiotis Tsakos and Nikolas Themelaros to our seafarers and shore personnel and The maritime training centre Maria Tsakos TCM Acad- to continuously develop and improve their compeemy, which belongs to Tsakos Columbia Shipmanage- tence in order to ensure operational excellence, both in ment (“TCM”) SA, has been recognized by Lloyd’s Reg- terms of safety as well as efficiency and performance towards our clients. The reason we invested in simulaister under the Approved Training Provider Scheme.

The centre was also certified according to the stan- tors was the opportunity for our crew to operate and dard BS EN ISO 9001:2008, Quality Management Sys- react in a virtual, yet fully realistic, environment where tem Standard for Quality Assurance for the “Provision mistakes become lessons learnt, without risking damof Training Services to Shipping Company Personnel age to environment, equipment and people”, Captain Panagiotis Tsakos added. and Seafarers”.

The Maria Tsakos TCM Academy, which began operOn Friday, 7 February during a ceremony held at the ating in October 2013, occupies about 500 square meMegaron Makedonia of the Tsakos Group, which was tres on the fifth floor of the Megaron Makedonia, and attended by Captain Panagiotis Tsakos, Nikolaos Tsakos, is fully equipped with the latest Kongsberg simulators and managers and staff of the Tsakos Group of Comincluding: panies, the chairman of Lloyd’s Register, Thomas Thune •A ship’s bridge simulator with complete navigation and maneuvering simulation capabilities (DNV class A) •Four ECDIS simulators •Four simulators for cargo handling, where the cargo, ballast, inert/venting, washing and associated sub-systems are presented on an interactive touch screen •Four machine room simulators integrated with the bridge simulator for full training of the crew, with the exercises displayed on an interactive touch screen, so that a complete understanding of the system is achieved through the schematic imitation of all compartments of the engine.

REPORTAGE

“No” from M. Varvitsio*s to the troika regarding reduc*on in public service lines subsidies It seems that unreasonable demands were proposed by the troika in its last meeting with the minister for shipping.

Demonstrating a tough stance and using arguments that were for the most part unrealistic, the representatives of our creditors requested (although it was not officially made known) even steeper cuts regarding the subsidy of “public service routes” and received – as we learned – the categorical refusal of the minister.

The “troikans”, who have little knowledge – and haven’t bothered to acquire any more – about the Greek coastal shippingisland complex, and who do not at all care about whether Greece attaches particular national importance to its small and sparsely populated islands, once again raised the issue of reducing coastal shipping subsidies in order to further reduce government costs.

They ran aground, however, on a reef, as the leadership of the ministry – having acquired experience from prior meetings since the representatives of the creditors had raised the same matter the previous time they were at Akti Vassiliadis – was prepared and took the troika by surprise.

“There is no such possibility. We are now running the same routes with half the money. Forget it. We cannot cut even one euro. The islands of the public service lines have national significance for us and we will not contemplate leaving them without ferry connections”, replied the minister, who a few months earlier had listened to the famous trio saying that... the sparsely populated islands should be vacated!

For those who do not recollect it, it is good to remember that, in an unprecedented show of indifference to our national issues, the troika had asked that the inhabitants of the isolated islands leave them and move to larger islands, in order to save the funds used for the coastal shipping connections of our small remote islands located far from the cities.

Of course this demand had met with full disapproval from the Greek side, and yet the lenders revert to the issue, raising suspicions about nationally dangerous views, since the risks our country faces from the east are well known.

The representatives of the lenders, however, did not stop at the public service lines. Showing persistence, they once again called for the reduction of the integrated structure of coastal shipping sector vessels, something which ship owners have also been requesting for years.

The minister argued that for the first time after decades, there is growing unemployment among seafarers.

“This time there is no chance of discussing a matter like this.

The integrated structure cannot be reduced in a period of unemployment. On the contrary, I would ask you to arrange for a reduction in VAT on coastal shipping fares”, replied Mr Varvitsiotis, who reminded his interlocutors that the winter season has been extended in coastal vessels, with everything which that entails.

The troika also raised the issue of ports, to ascertain that the matter of PPA is now in parliament and its development will also, in part, be a driver for the privatization of other ports in the country.

It should be noted, in any case, that the issue of coastal shipping’s integrated structure is always being brought up by the ship-owning community, as on the coastal shipping vessels of other European countries, the accommodation crew is not taken into consideration nor insured as maritime staff. In the Adriatic, indeed, the Greek ships (ANEK, Superfast Ferries), have raised a foreign flag in an attempt to reduce their operating costs and to compete with the Italian-flagged ships of the Grimaldi group.

The meeting lasted about two hours and the two sides agreed... to disagree, and that there will be another meeting in due course.

MARCH 2014 SHIPPING 25

REPORTAGE

We had predicted this...

NEAR TRAGEDY IN MYKONOS! Turkish cargo ship at the mercy of the waves – some pollu*on You eventually get caught out, people say.

The point is, however, that the state should take heed and take care, otherwise nothing will change.

We warned about this in last November’s issue. The accident involving the Costa Magnifica, which rammed into a pier at Piraeus sounded the warning bell. We wrote then, that if a similar accident happened on any of the islands or touristic centres of the Aegean and the ship was one of the dozens of tankers coming and going on the Mediterranean - Black Sea route, we would be in trouble.

We had, indeed, drawn it to the attention of the ministry of shipping, asking it to find a way to create a tugboat base in the Aegean. Nobody listened to us until 8 March 8, 2014, International Women’s Day, rolled around and Mykonos – of the female gender in the Greek language – nearly ended up wearing mourning!

At the same time, Greek tourism ran a deadly risk that morning when the Turkish container ship Yusuf Cepnioglu ran onto the cliffs of the northern coast of Mykonos and remained there at the mercy of severe weather conditions. If it had been a tanker, we would now be talking about the ecological destruction of the island, which is one of our foremost tourist attractions.

Unfortunately, there is no “tugboat base” in the Aegean and thus a tug was ordered from Piraeus. In the eight hours that it took for the “lifesaver-tug” to reach Mykonos, the Turkish cargo ship had almost broken up.

We reiterate (in case someone from the ministries of

26 SHIPPING MARCH 2014

shipping and tourism should hear us), that if it were a fuel carrier in the place of the Turkish cargo ship, Mykonos would be making headlines (negative ones for the country) on the international media!

The accident The Turkish ship, with fourteen crew members, ran into the cliffs on the northern coast of the island of Mykonos, loaded with 204 containers which it was transporting from Izmir to Tunisia. The operations room of the ministry of shipping was immediately mobilized and rushed an air force helicopter to the scene of the accident, where a US navy helicopter also later arrived.

The ship’s master gave the order to abandon ship and 12 crew members were rescued by a coastguard lifeboat.

The master and chief mate initially remained on board at their own initiative, pending instructions from the company, but in the end were lifted by a US navy helicopter, which assisted in the operation.

There was some limited pollution in the area, from quantities of fuel, diesel and lubricants. A tugboat later arrived from Piraeus, and towed the vessel to a safe place.

We will have to repeat ourselves before they listen to us. The Mykonos accident is the second warning bell for the ministry of shipping to create a tugboat station in the Aegean. We have twice (the Magnifica and Turkish container ship incidents) been spared from destruction.

It is advisable to avoid a third incident. As is known, at the third bell the show starts and in our case, it will be a tragedy!

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Green Award has cer*fied the 500th inland barge Robert Baack, COO of IMPERIAL Shipping Holding GmbH, received the Green Award certificate nr 500 during a festive ceremony on board of the DB Haniel 14 in Duisburg (Germany). The certificate issued for inland barge the Imperial Gas 91 was handed over to him by Green Award’s managing director Mr. Jan Fransen.

It is not a coincidence that the 500th certified ship comes from Germany. Green Award receives more applications from German ships.

Currently thirty seven (37) inland navigation vessels sailing under German flag are certified by the Green Award Foundation, 22 out of this number are inland barges managed

by Imperial Shipping Holding GmbH. Green Award for the inland shipping comes from the Green Award scheme established in 1994 in order to promote quality shipping (l to r) Robert Baack (IMPERIAL Shipping Holding GmbH, COO) receives an official Green Award amongst sea-going vessels. All over plaque from Jan Fransen (Green Award Foundation, Managing director) the world Green Award certifies Award for inland shipping achieved a major mile- ships and ship managers that prove their dedication to stone on the 17th of February, 2014: the certificate nr high quality, safety and environmental standards. Advantages for ships holding the Green Award certificate 500 was handed over. include image improvement and various financial benefits.

Currently 15 ports in the Netherlands and Belgium provide discounts on the port dues to Green Award certified inland barges. There are also 2 major banks and an insurance company that compensate 50% of the certification costs to their clients participating in the Green Award program.

As of today, the majority of participating ports are Dutch, but Green Award is committed to cooperate with Belgian, German and other European ports. Furthermore, the foundation hopes that more charterers will put their intentions with respect to Corporate Social Responsibility to practice by giving their preference to “green” ships. (l to r) K.Struijk (Green Award Foundation), R. Baack (Imperial Shipping Holding GmbH), J. Fransen and C. Bayens-Bosman (Green Award Foundation)

28 SHIPPING MARCH 2014

Source: Green Award Foundation

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Maersk Facilitates Global Trade in Myanmar with Permanent Business License

Offshore vessel newbuild orderbook evolving

The A.P. Moller – Maersk Group has received a permanent license to operate container business activities in Myanmar.

The business will encompass the three brands Maersk Line, MCC Transport and Safmarine and the agency in Yangon will be officially opened in May 2014.

"We are pleased to be granted a permanent business license to operate our own agency in Myanmar. Since the European Union and United States eased sanctions in 2012, we have experienced a surge in interest in sourcing goods to and from Myanmar," says My Therese Blank, Myanmar Country Manager.

Macro-economic indicators signal a continuous expansion of growth in the country due to infrastructure development and investments in industries such as agriculture and garment. With a population of about 60 million, trade is also expected to grow as demand for consumer products increases.

"We have confidence in Myanmar's long-term economic growth potential. Containerised trade has been growing by 17 per cent annually on average from 2007 to 2013, and we expect the positive trend to continue. By 2020, container volumes indicate a potential growth to 600,000 FFE, which is four times the current levels," says My Therese Blank.

The Maersk Group's three container businesses have operated under a third party agency for the past 20 years. By increasing its presence in Myanmar, the Maersk Group sees more opportunities in working with customers, suppliers and the local authorities to develop the country's transport industry and supply chain, increasing the country's competitiveness in the international market.

"By establishing our own agency in Myanmar, we will be better able to take part in facilitating global trade, support economic growth, and offer support and local know-how to customers looking to enter this market. As lead members of the UN Global Compact, Maersk places strong emphasis on conducting our business in a responsible way in line with international principles. This gives our customers ease of mind and reduces their risk exposure in an important part of the supply chain," says My Therese Blank.

The Maersk Group is also represented in Myanmar by Damco, a separate company within the Group which handles supply chain management and freight forwarding activities. Damco received its permanent license to operate its own agency in Myanmar in July 2013.

Shipbuilding for the offshore industry is undergoing a number of changes, according to speakers at the Annual Offshore Support Journal Conference. The offshore orderbook is in good health, according to Barry Luthwaite, ceo and owner, BRL Shipping Consultants. According to BRL data, over 1,200 vessels including drilliships and rigs are currently on order; of those, 734 fall under the umbrella term OSV, with 137 versatile OSVs, 175 AHTS vessels and 413 PSVs. Currently the orderbook is dominated by Chinese yards, with 35% of orders being fulfilled in China. The US is second with 13% followed closely by Brazil, spurred by local content rules, with 11%. Europe’s largest player Norway ranks sixth with 6% of orders and shipbuilding giants Korea claim just 2% of the backlog.

Those orders are being placed predominantly by the US, which accounts for 18% of orders placed, followed by Singapore with 15% and Norway with 10% ownership of the orderbook.

Changes may come in the geographic placement of orders, Korea and Singapore are being drawn to the offshore market as vessel sizes increase, spurred by favourable workloads in time and cgt terms. Japan is also becoming a more attractive country to place orders in as the Yen weakens and Japanese shipbuilding quality and slot availability remains high according to Luthwaite.

"Market trends include a reduction in speculative construction,” Luthwaite said, “which is good for the market.

Private equity is also entering the offshore market… gaining some ground in the OSV sector because of the sheer expense of vessels and the number of banks that dropped off the radar and got cold feet when the market turned sour.

"The problem with banks is that they may want to stay in the offshore market, but if they are doing business with a company with a mixed fleet, including tankers for example where until recently markets have been dire, there are repercussions on covenants and cashflows.”

Luthwaite added that despite the strength of the offshore market, employment should be found for vessels before orders are even made.

Caterpillar’s offshore segment manager Alexander Kohse added further indicator of the market’s strength, stating that the engine manufacturer’s orderbook for offshore currently exceeds that of its merchant marine segment.

Source: A.P. Moller – Maersk

Source: Seatrade Global

30 SHIPPING MARCH 2014

Piraeus P iraeus Maritime Maritime Training Traiining Centre Centre S .RANIS .RANIS

Accredited Ac credited By: Byy: Republic Cook Re epublic of of C ook Islands Is la n d s Republic Malta Re epublic of of M a lta Republic Marshal Re epublic ooff M arshal Islands Is la n d s Saint Vincent Grenadines Sai nt V incent & G renaadines Honduras Ho nduras Republic Liberia Re epublic ooff L ib e r ia International Merchant In te r n a tio n a l M erchant Marine Marine Registry Registry of of Belize Belize IMMARBE IM M A R B E

Forr Fo Onboard O nboard Officers Offficers & Crew C ew Cr • •

Shi Ship ip Security Security O Officer fficer & Se Security curity P Personnel erssonnel Safety Officer Saf fe ty O ffic e r

Company Com mpan p ny P Personnel ersonnel

• Co Company mpany Security Security Officers O ffic e r s ISM • IS SM Internal Internal Auditors Auditors • IS SPS In ternal Auditors Auditors ISPS Internal Port Po rt Facility Facility Security Security Officers& Officerss& Security Security Personnel Personnel BRM – BTM BTM Course C o u rse

PO POLARIS L A R IS – N NORCONTROL ORCONTROL F FULL ULL M MISSION IS S IO N B BRIDGE R ID G E M MANOEUVRING A N O E U V R IN G SIMULATOR FOR TRAINING SI MULATOR A TOTAL TOTAL CONCEPT CONCEPT FO RT RAINING AND AND EVALUATION E V A L U A T IO N

COU COURSES: URSES: 1 1.

GM GMDSS DSS ARPA 2.

AR PA BASIC 3.

BA SIC SAFETY SAFETY TRAINING TRAINING TANKER 4.

TA NKER SAFETY SAFETY (OIL, (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) CHEMICAL,LNG,LPG) – COW COW ADVANCE 5.

ADVANC E FIRE FIRE FIGHTING FIGHTING PASSENGER 6.

PA SSENGER SHIP SHIP (STCW (STCW 2010) 2010) PROFICIENCY 7.

PR OFICIENCY IN IN SURVIVAL SURVIVAL CRAFT CRAFT AND AND FAST FAST RESCUE RESCUE BOATS BOATS PROFICIENCY MEDICAL 8.

PR OFICIENCY IN IN M EDICAL FIRST FIRST AID AID & MEDICAL MEDICAL CARE CARE CROWD MANAGEMENT 9.

CRO WD M A N A G EM EN T BRIDGE RESOURCE 10. BRI DGE RE SOURCE MANAGEMENT MANAGEMENT – SHIP SHIP HANDLING H A N D L IN G ENGINE ROOM MANAGEMENT 11. EN G IN E R OOM M ANAGEMENT ECDIS OF KONGSBERG 12. EC DIS ((USE U SE O F K ONGSBERG & TRANSAS TRANSAS NT NT PRO PRO 5000 5000 ECDIS SIMULATORS) ECDIS S IMULATORS) COOK 13. CO OK TRAINING TRAINING SHIP SECURITY 14. SH IP SEC URITY OFFICER OFFICER SECURITY AWARENESS 15. SEC URITY A WARENESS FOR FOR ALL ALL L PERSONNEL PERSONNEL & PERSONNEL PERSONNEL WITH WITH DESIGNATED DESIGNATED D SECURITY SECURITY DUTIES DUTIES A l s o: o: Risk Assessment Risk Management • Risk As sessm ent – R isk M anag gem ent Accident, Analysis • Accident, IIncident ncident IInvestigation nvestigation aand nd An A a ly s is Refreshing Training Retired Deck/Engine Greek • Reefreshing gT raining ffor or Re tired De ck/Engine Gr eek Officers.(CoC Honduras Offfficers.(C CoC for for Belize,Cook Belize,Cook Islands, I s la n d s , H onduras and and CW CW of of Dominica) Domiinica) ISO • ISO 9001:2000 9001:2000 Implementation Im mplementation and and internal internal auditing a u d itin g Hazardous • Hazardous area area Hazardous • Hazardous material material Liquid Cargo Handling LNG, • Liquid C a rgo H andling ((OIL, OIL, L LN NG, LPG) L G) LPG Designated • Designated Person Person Ashore Ashore Vetting • Vetting inspection in s p e c tio n MLC • MLC 2006 2006 Implementation I m p le m e n ta tio n Antipiracy • Antipiracy STCW • ST TCW 2010 (Manilla (Maanilla Convention) Convention) Oil Record PART • Oil R ecord P ART 1 & PART PART II II

CAPABLE TOTAL CA PABLE OF OF SIMULATING S IM U L A T IN G A T OTAL SHIPBOARD SHIPBOARD BRIDGE THE CAPABILITY BRI DGE OPERATION OPERATION IINCLUDING NCLUDING T HE CA PABILITY FOR ADVANCED MANOEUVRING FO RA D V A N C ED M ANOEUVRING DAYS BRIDGE TEAM MANAGEMENT 5D AYS BRM-BTM BRM-BTM COURSES C URSES BRI CO DGE T EAM M ANAGEM ENT INCLUDING SIMULATION IN CLUDING 3 DAYS SI M U L A T IO N

μ μ μ μ μ μ μ μ μ

&

((CoC) CoC)) ! !

"

" School Premises: School Premises: 40 Leosthenous Leosthenous Str. Str. – 1185 85 35 35 Piraeus Piraeus Ph ones: 210 210 4525301 4525301 –2100 4524304 – Fax: Fax: 210 210 4181704 41817044 Phones:

E-mail: pmtcrani@otenet.gr pmtcranni@otenet.gr pmt g w web eb : www.sranis.gr www.sraani n s.ggr

CLASS SOCIETIES

DNV GL launches six scien*fic reports in line with the 150 years celebra*ons DNV GL kicked off its 150th anniversary year with an event in Singapore for more than 500 customers, employees and stakeholders, together exploring insights and actions necessary to achieve its vision of ‘global impact for a safe and sustainable future’.

Can the shipping industry cut fatality rates by 90 per cent? Why should business help society build resilience to the effects of climate change that we can no longer avoid? Could cutting-edge floating offshore wind technology enable energy-challenged countries to provide clean and affordable power to their societies?

These are the types of questions that DNV GL has been tackling in a year-long scientific initiative to explore how to achieve its vision of global impact for a safe and sustainable future. Today, DNV GL President and CEO Henrik O. Madsen, IPCC Chairman Rajendra Pachauri and a group of next generation leaders Saya Snow Kitasei from Xynteo Rajendra Pachauri on stage drawn from across DNV GL’s global organisation met with customers and stakeholders to explore the initiative’s inithe themes reflect the company’s aim to take a broader view of tial findings. the relationship between technology, business and society. “I The initiative marked a double milestone: DNV’s 150th anhope that we can use the findings of the themes, as well as the niversary and DNV GL’s first year as a merged company. The fomomentum of our 2014 celebrations, to engage a wide range of cus is on six sustainability themes for the future: stakeholders in a forward-leaning discussion. With an eye on the 1. Safe and sustainable future bigger picture, we want to guide our customers in making the 2. From technology to transformation right choices for the business, the lives they touch and the com3. The future of shipping munities in which they exist. We want to make a difference.”

4. Electrifying the future Bjørn K. Haugland, DNV GL’s chief sustainability officer and re5. Arctic: the next risk frontier sponsible overall for the development of the six themes, adds: “It 6. Adaptation to a changing climate is my aspiration that we will use this conversation to inspire in Dr Henrik O. Madsen, President and CEO of DNV GL, said that three directions. Firstly, to engage the young generation. Secondly, to encourage leaders in business and politics to take the lead instead of maintaining the status quo. And thirdly, to promote collaboration among all partners and stakeholders, which is key to solving the systems challenge that a safe and sustainable future represents. It’s an exciting road ahead, a road paved with opportunities.”

About DNV GL

Bjørn Kj. Haugland, Rajendra Pachauri, Henrik O. Madsen and Sven Mollekleiv

32 SHIPPING MARCH 2014

Driven by its purpose of safeguarding life, property and the environment, DNV GL enables organisations to advance the safety and sustainability of their business. DNV GL provides classification and technical assurance along with software and independent expert advisory services to the maritime, oil & gas and energy industries. It also provides certification services to customers across a wide range of industries.

Combining leading technical and operational expertise, risk methodology and in-depth industry knowledge, DNV GL empowers its customers’ decisions and actions with trust and confidence. The company continuously invests in research and collaborative innovation to provide customers and society with operational and technological foresight.

Established in 1864, DNV GL operates globally in more than 100 countries with over 16,000 professionals dedicated to helping their customers make the world safer, smarter and greener.

NAVIGATING COMPLEXITY DNV and GL have merged to form DNV GL. The company is the leading technical advisor to the global oil and gas industry and the world’s largest classification society. We provide consistent, integrated services within technical and marine assurance and advisory, risk management and offshore classification, to enable safe, reliable and enhanced performance in projects and operations.

Together with our partners, we drive the industry forward by developing best practices and standards.

SAFER, SMARTER, GREENER

Our people combine industry expertise, multi-disciplinary skills and innovation to solve challenges for our customers – to navigate in a complex business environment.

3HRSOH Ř &DUJR Ř )LUH Ř 6WDELOLW\ Ř &UHZ DQG WUDLQLQJ Ř 0DUNHW FRQGLWLRQV Ř 0DLQWHQDQFH Ř 9HWWLQJ Ř (&$ Ř 6(&$ Ř 6XOSKXU FDS %DOODVW Ř (PLVVLRQV WR DLU DQG ZDWHU Ř /LIH &\FOH Ř ,02 3RUW 6WDWH Ř 6WDWXWRU\ Ř $GYLVRU\

CLASS SOCIETIES

RINA launches cruise ship hotel energy management tool

Paolo Moretti

International classification society RINA has launched InfoSHIP EM, a real time tool for monitoring and optimising the hotel power demand on cruise ships. It is expected to produce hotel load energy savings in the order of over 10 per cent, thus generating significant annual cash savings in fuel costs for a typical large modern cruise ship.

Paolo Moretti, head of the marine business line, RINA Services, says, “Around half the energy used by a modern cruise ship is for the hotel services. So if we can bear down on that we can produce substantial cost savings for cruise operators. InfoSHIP Energy Management is a tool which continuously monitors all the energy users in the hotel services and compares actual use with target values. A simple traffic-light graphic display alerts the ship’s staff to higher than target energy use, allowing them to take remedial measures such as load shedding or load shifting.”

InfoSHIP EM is part of the InfoSHIP Energy Governance suite developed by RINA and software house IB Software & Consulting. It collects live power consumption data from the hotel services, AC systems, accommodation and lighting systems and galley and laundry services. Target values are set by calculation at the design or installation stage and then continuously updated by operational feedback and trend analysis. Target values are optimised according to the season and area of operation, the operational mode, either in port or at sea and the time of day.

Says Moretti, “This system will pay for itself in under a year and is simple to install. What it does is focus the engineers and technical department on the actual electrical power demand of hotel services. It allows them

34 SHIPPING MARCH 2014

to make adjustments to operations or pre-set temperatures for the air con, for example. InfoSHIP EM gives the cruise ship operators the information they need to make sensible energy saving decisions, such as getting laundry done outside peak time, or changing air-conditioning patterns. It also provides real data to inform decisions on retrofit or updates to on-board equipment.”

Maurizio Ricci, IB Chairman and CEO, says, “This addition to the InfoSHIP Energy Governance suite is an example of how well targeted and researched software can make a real difference to operators. Ease of use and reliability in operation are two factors we design into our software so that users get real results as their crews and staff enjoy using the systems.”

RINA Services S.p.A. is the RINA company active in classification, certification, inspection and testing services. RINA is a multinational group that provides services for verification, certification, conformity assessment, marine classification, environmental development, product testing, supervision and qualification of suppliers, engineering consultancy and training across a broad range of industries and services. Rina operates through a network of companies dedicated to different sectors: Shipping, Energy, Infrastructure and Construction, Logistics and Transport, Environment and Quality, Agribusiness and Health, Finance and Public Institutions, Business Governance. With approximately 280 million euros of assets in 2012, over 2200 resources, 150 offices in 53 countries around the world, the Group is now able to meet the needs of its clients and at the same time is recognized as authoritative interlocutor. www.rina.org IB is a software-house based in Rapallo, Italy. The company has been highly committed to the world of Asset Management since 1983 and is today a market leader in the supply of software systems for this specific market. In addition to InfoSHIP, IB designs, deploys and implements its systems for facilities, maintenance, health and environmental management under the titles of InfoPMS, InfoGREEN, InfoHEALTH and InfoFACILITY. IB provides its systems and services for improving maintenance and operations with a special focus on technologies, methodologies, re-engineering of processes and human resources expertise. www.gruppo-ib.com

CLASS SOCIETIES

On the way to establish a Mari*me Ba=ery Forum, ini*ally out of Norway DNV GL is now running a pilot project that prepares the ground for the establishment of a Maritime Battery Forum which will work to ensure that Norway is a world leader in maritime battery-based value creation.

The forum is to be a tool to effectively realise the government's ambition of green growth within the maritime sector and the vision of Norway as a world-leading nautical nation and attractive maritime host country. The industry is to deliver the most environmentally friendly, innovative and competitive solutions for the future. Elships and hybrid vessels can become a pillar of Norwegian environmental policy, similar to electric vehicles, and also provide important industrial policy results.

Electric ships and hybrid ships with en-

ergy storage in large batteries can provide significant reductions in fuel costs, maintenance and emissions, as well as enhanced responsiveness and thereby improved regularity and safety in critical situations. The importance of cleaner energy in shipping makes the use of batteries increasingly vital.

In the future, most ships will probably be hybrid or plug-in hybrid.

A meeting was held at DNV GL’s head office at Høvik on 4 March in order to discover who intends to become a member of the Maritime Battery Forum. More than 80 managers from charterers, owners, yards and vendors as well as representatives of Norwegian authorities had enthusiastic and fruitful discussions. The meeting was chaired by Remi Eriksen, DNV GL Group Executive Vice President and COO.

Remi Eriksen

RINA granted Danish LNG fuel authority International classification society RINA has been authorised by the Danish Maritime Authority to act on its behalf to carry out drawing approval activity and surveillance during construction on board ships using LNG as marine fuel. The authorisation is valid for ships flying the Danish Flag.

Andrea Cogliolo, head of innovation, RINA Services, says, “This authorisation recognises RINA’s expertise with gas and will allow us to assist owners in Denmark who are actively Andrea Cogliolo considering conversions to and newbuildings with LNG fuel. We believe there will be a rapid and accelerating switch to LNG as a fuel in north European waters, but the move to gas must be done safely and with good management of all the risks involved. That is where we can make a real difference, by helping owners and yards to adopt new fuel solutions in a safe and timely manner.”

36 SHIPPING MARCH 2014

RINA has rules and requirements for the use of liquefied or compressed natural gas (LNG or CNG) on board ship as an alternative to traditional fuels. These rules give the industry a regulatory tool to ensure that the arrangement and installation on board of machinery using this type of fuel are such as to provide a level of integrity, from the point of view of safety and reliability, equivalent to that of a conventional installation.

Cogliolo says that until the new IMO Code for Gas Fuelled Ships is completed owners and yards must work to class requirements. “We are helping owners move to gas, and we are making sure they avoid the pitfalls as well gaining the benefits,” he says. RINA is actively involved in a number of projects to convert existing tonnage or build new vessels with gas fuel and is also facilitating studies for the diffusion of LNG as a fuel in the Mediterranean area.

CLASS SOCIETIES

ClassNK reorganizes its Board of Directors In order to streamline its decision making process and speed up administrative procedures, ClassNK has consolidated its Board of Directors from eight to five members, effective 10 March 2014. Following the consolidation, Noboru Ueda will continue to serve as Chairman and President as well as a Representative Director of the Society.

Current Executive Vice President Yasushi Nakamura will continue in his present role, but has additionally been named a Representative Director of the Society. They will be joined by Koichi Fujiwara, who will continue in his current role as Executive Vice President, as well as Tetsushi Agata and Tetsuya Kinoshita, who have both been promoted from Managing Director to Executive Vice President. Previous Executive Vice Presidents Toshitomo Matsui, Shosuke Kakubari and Dr. Takuya Yoneya have been appointed as Advisors to the organisation.

Coinciding with the changes in Board of Directors, ClassNK has also appointed two new Operating Officers. They are Toshio Kurashiki, newly appointed Regional Manager of South Asia and Oceania, and Dr. M. Abdul Rahim, Regional Manager of Europe and Africa. Dr. Rahim is the first non-Japanese member of the Society to be appointed an Operating Officer. These appointments will be effective 1 April 2014.

During the press conference, ClassNK also announced the expansion of its Survey Department into a new Survey Operations Headquarters effective 1 April 2014. As part of this expansion, ClassNK will place two new General Manager positions in Europe and North America respectively to oversee survey operations in those regions.

These new positions will be given final decision making authority related to survey operations throughout Europe and North America, marking the first time ClassNK has placed such

authority outside of its Head Office in Japan. Current Deputy General Manager of the Survey Department resident in Hamburg, Akizumi Miura, will take up the position of General Manager of the Survey Operations Headquarters (Europe) and will remain resident in Hamburg. Seiichi Gyobu, current General Manager of the ClassNK Hull Rules Development Department, will take up the new role of General Manager of the Survey Operations Headquarters (North America), resident in New York.

Speaking on the occasion, Chairman and President Noboru Ueda said: “The changes we anNoboru Ueda nounced today reflect the continued growth and success of our activities around the world, and represent the next step in ClassNK’s evolution to becoming a more global organization. In particular, the creation of these new positions in Europe and North America will allow us to better respond to the needs of our rapidly growing number of clients in both regions.”

In addition, ClassNK will also establish a new Certification Operations Headquarters at its Head Office in Tokyo in order to coordinate its certification activities and promote the development of new certification systems to meet the changing needs of industry.

ClassNK registers first United States-flagged ship The vessel, newly named MT SLNC PAX, owned by Schuyler Line Navigation Company, LLC (SLNC), is classified as an Oil tanker and Chemical Tanker with IMO type II & III, and will be operating in the US-flag cargo preference service.

Russell Paret, President of SLNC said, “We are very pleased to be working with ClassNK as they have been knowledgeable and diligent in issuing class certificates for the MT SLNC PAX in the US registry. Schuyler Line looks forward to continuing our relationship with ClassNK.” ClassNK was granted the authorization to carry out statutory survey for US-flagged ships from

the United States Coast Guard (USCG) in 2011 for the first time for the Load Line (LL) and Tonnage (TM69).

It was granted extended authorization on December 2012, enabling ClassNK to render a full range of services for survey and certification for the SOLAS, MARPOL and AFS conventions, as well as to perform ISM Audits on behalf of the United States flag administration. This service commenced with the classification of the MT SLNC PAX. ClassNK opened its first US office in New York in 1962. The classification of its first US-flag ship is recognition of the company’s solid reputation as a society in the US market.

MARCH 2014 SHIPPING 37

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Το LNG είναι μια καλή αρχή… «Είναι καλή η ιδέα αλλά δεν βλέπω να περπατάει». Την άποψη αυτή εξέφρασε υψηλό στέλεχος του υπουργείου Ναυτιλίας, σχετικά με την διακαή επιθυμία του υπουργού «Να υπάρξει μέσα στο 2014 το πρώτο ακτοπλοϊκό πλοίο που θα κινείται με LNG ως καύσιμο». Το ψάξαμε το θέμα και είδαμε ότι, πράγματι, δεν έχει ακόμη γίνει συνείδηση το πόσο απαραίτητη είναι η μείωση του λειτουργικού κόστους του ελληνικού ακτοπλοϊκού πλοίου, ότι δεν έχουν ίσως πολλοί αντιληφθεί ότι η ελληνική ακτοπλοΐα πνέει (ή πλέει) τα λοίσθια, ότι υπάρχουν άνθρωποι στην κρατική μηχανή που δεν έχουν ακόμη κινήσει γη και ουρανό, προκειμένου να βρεθεί λύση για τον δοκιμαζόμενο κλάδο, αλλά, κυρίως, για να μην αποκοπεί η παλλόμενη νησιωτική Ελλάδα από το κέντρο, από την καρδιά της χώρας, από το πεδίο λήψεως (δυστυχώς) όλων των αποφάσεων. Στο ρεπορτάζ που δημοσιεύουμε στο παρόν τεύχος, φαίνεται ότι το υπουργείο κινείται, ότι υπάρχει ενδιαφέρον και ότι η Τράπεζα Πειραιώς, η οποία έχει μεταβληθεί -εκ των πραγμάτων- σε σοβαρό παίκτη της ακτοπλοΐας, προσπαθεί να κινήσει τα νήματα προς την κατεύθυνση της εξυγίανσης και του ορθολογισμού στο χώρο των υπερχρεωμένων επιχειρήσεων της ακτοπλοΐας. Θα διαβάσετε επίσης ότι η επιχείρηση πετρελαίων του Κατάρ έχει επιδείξει ενδιαφέρον για τη δημιουργία σταθμού προμήθειας LNG στον Πειραιά. Δηλαδή, κατά το ρεπορτάζ, όλα είναι «stand by» για να μπει το project στις ράγες και να κυλήσει. Όμως, δεν είναι έτσι! Ως προς το Κατάρ, που πράγματι ενδιαφέρεται, είδαμε ότι είχε επιδείξει ενδιαφέρον: Για τον Αστέρα Βουλιαγμένης, για το Ελληνικό και για άλλες «επενδύσεις», όταν μετέβαινε εκεί, με κρατικά έξοδα, φυσικά, και με κομπανία, χωρίς να έχει κανένα κρατικό αξίωμα, ο αδελφός του

πρώην πρωθυπουργού Γιώργου Παπανδρέου. Το Κατάρ, πράγματι, ενδιαφέρεται, αλλά με την πικρή πείρα που έχει αποκομίσει από προηγούμενες απόπειρες συνεργασίας με την ελληνική πλευρά, το ενδιαφέρον είναι, προς το παρόν, «εκ του μακρόθεν» και εν πολλοίς θεωρητικό. Η Τράπεζα Πειραιώς, έχει κάθε λόγο να προσπαθήσει -αν και αυτό τον καιρό ψάχνει κεφάλαια για την οριστική απεμπλοκή της από το τέλμα της ανακεφαλαιοποίησης- διότι η Ακτοπλοΐα δεν είναι πλέον «πελάτης», αλλά ενεργό κομμάτι της Τράπεζας! Υπάρχει επίσης και η εταιρεία, η οποία επιθυμεί να παίξει το ρόλο του συντονιστή στην όλη υπόθεση. Τι απομένει, λοιπόν, προκειμένου να πάρει εμπρός το πολυπόθητο σχέδιο της σωτηρίας των εταιρειών της ακτοπλοΐας; Η πολιτική βούληση. Η εκκίνηση, δηλαδή, από την κυβέρνηση, μιας σειράς ενεργειών, που θα φέρουν το θέμα προ της λύσεως και την ακτοπλοΐα κοντά στη διάσωση. Καλό θα ήταν, ο υπουργός να επιμείνει και να φθάσει μέχρι τον πρωθυπουργό, υπενθυμίζοντάς του ότι οι εταιρείες της ακτοπλοΐας ψυχορραγούν. Βεβαίως, υπάρχει και η άλλη άποψη, εκείνη του Αλέξη Τσίπρα, περί ιδρύσεως και κρατικής εταιρείας Ακτοπλοΐας, την οποία, όπως θα διαβάσετε, δεν απορρίπτει ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ Μιχάλης Σακέλλης. Είναι, όμως, λύση να γυρίσουμε σε ένα μοντέλο που καταβυθίστηκε; Ποιος ξέρει; Από τη στιγμή, που το σύνολο των ελληνικών ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων πνίγεται στα χρέη και ξεπουλά τις καλές μονάδες του για να πληρώσει τα δανεικά και τα λειτουργικά έξοδα, όλα είναι πλέον πιθανά και συζητήσιμα. Γι αυτό, αν η κυβέρνηση ενδιαφέρεται, πράγματι, για τον κλάδο, το LNG είναι μια καλή αρχή.

ΛΕΤΤΑ ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ

MARCH 2014 SHIPPING 39

ΑΠΟΨΗ

Ζωντανά Μουσεία του Δημήτρη Καπράνου

Πριν κάποια χρόνια, δέχθηκα πρόσκληση από φίλους, στο Λονδίνο, για μια εκδήλωση που θα πραγματοποιούσαν σε αίθουσα του Βρετανικού Μουσείου. Ομολογώ, ότι αρχικά σοκαρίστηκα από τους σερβιτόρους, άψογα ντυμένους, φυσικά, που τριγύριζαν ανάμεσα σε πολύτιμα εκθέματα και σερβίριζαν ποτά και «καναπεδάκια». «Είναι δυνατόν; Πάρτι ανάμεσα στα αρχαία;», σκέφτηκα και ανατρίχιασα. Με την ώρα, όμως, αισθάνθηκα πολύ οικεία με το χώρο και, ομολογώ, ότι με ένα ποτήρι κόκκινο κρασί στο χέρι, βάδισα πιο ευχάριστα στους διαδρόμους και μίλησα πιο άνετα με φίλους και γνωστούς. Αργότερα, στον Πειραιά, ως διευθυντής του τοπικού ραδιοφωνικού σταθμού, αποφάσισα να οργανώσουμε βραδιές παρουσίασης βιβλίων στην μεγάλη αίθουσα του Μουσείου της πόλης. Με τον Νίκο Αξαρλή και με τη στήριξη της τότε προέδρου Ελένης Γκάτσου, του αρχαιολόγου Γιώργου Σταϊνχάουερ και του προέδρου του Συλλόγου Φίλων του Μουσείου Πειραιώς, Γιάννη Πολυχρονόπουλου, τολμήσαμε και δικαιωθήκαμε. Γέμιζε η αίθουσα από κόσμο, ο οποίος, παράλληλα, με την παρουσίαση του βιβλίου, είχε την ευκαιρία να γνωρίσει ένα από τα πιο αδικημένα Μουσεία του κόσμου, ένα Μουσείο με σπάνια ευρήματα, που ακόμη και πολλοί Πειραιώτες δεν το έχουν επισκεφθεί. Ο εξαίσιος και πολυφωτογραφημένος χάλκινος Κούρος, η αγέρωχη χάλκινη Αθηνά, η δαντελένια χάλκινη Άρτεμις, το μοναδικό στον κόσμο σιδηρούν έμβολο αρχαίας τριήρους, το εκπληκτικό

40 SHIPPING MARCH 2014

και μοναδικό ταφικό μνημείο της Καλλιθέας, κομμάτια ατόφια από την αρχαία αγορά του Πειραιώς, και εκατοντάδες άλλα ευρήματα, έγιναν κτήμα πολλών ανθρώπων, από τον Πειραιά και τα πέριξ, που δεν είχαν την ευκαιρία να επισκεφθούν άλλη φορά το Μουσείο! Στην δεύτερη εκδήλωση, έπεισα τον Σταϊνχάουερ να επιτρέψει να σερβίρουμε ένα ποτήρι κρασί. Φυσικά, συστήσαμε στους επισκέπτες να μην ακουμπήσουν τα ποτήρια τους στα εκθέματα παρά μόνο στα τραπεζάκια που είχαν τοποθετηθεί στην αίθουσα. Το σεβάστηκαν άπαντες και ακολούθησαν κι άλλες εκδηλώσεις. Αργότερα, άλλαξε ο δήμαρχος, η αφεντιά μου αποχώρησα για να ασχοληθώ με την έκδοση εφημερίδας και περιοδικών και... πάπαλα! Το Μουσείο ξαναγύρισε στην παλιά ρουτίνα του «κανονικού ωραρίου» και των ελάχιστων επισκεπτών, αφού δεν διαθέτει πάρκινγκ, ενώ ουδείς έκτοτε το έχει προβάλλει! Γι’ αυτό και θεωρώ πολύ θετική την απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου να επιτρέψει την παραχώρηση χώρων της Στοάς του Αττάλου και του Παναθηναϊκού Σταδίου για εκδηλώσεις ιδιωτών. Γιατί όχι και του Αρχαιολογικού Μουσείου αλλά και του Μουσείου της Ακρόπολης, του οποίου το εστιατόριο έχει ήδη γίνει «στέκι» κυρίως της νεολαίας. Δεν (πρέπει να) είναι τα Μουσεία χώροι αποκομμένοι από τη ζωή. Αντίθετα, όσο περισσότεροι άνθρωποι κινούνται μέσα σ’ αυτά, τόσο περισσότερη ζωή τους δίνουν. Αν τα υπουργεία Πολιτισμού και Τουρισμού έχουν φαντασία, ας διαφημίσουν τους χώρους αυτούς ως χώρους εκδηλώσεων. Θα δείτε, ότι μεγάλες επιχειρήσεις και επιχειρηματίες του εξωτερικού, θα δείξουν μεγάλο ενδιαφέρον για ένα «γκαλά» κάτω από τη σκιά του Παρθενώνα. Πληρώνοντας αδρά, φυσικά...

ΑΠΟΨΗ

Η δύναμη της θάλασσας Οι ευκαιρίες των Ελλήνων Άρθρο της Ευρωβουλευτού, Αντιπροέδρου ΕΚ 2007-2012, Ρόδης Κράτσα Σε μία περίοδο όπου η ελληνική οικονομία επιδιώκει την αξιοποίηση των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων της, η ναυτιλία έρχεται στο εθνικό και το ευρωπαϊκό προσκήνιο. Για το λόγο αυτό και η Ελληνική Προεδρία στο Συμβούλιο της Ε.Ε., αναδεικνύει τη «γαλάζια ανάπτυξη» οδηγό για την ενίσχυση της οικονομίας και της απασχόλησης. Η «γαλάζια οικονομία» αναμένεται μέχρι το 2020 να συμβάλει κατά 7 εκατομμύρια θέσεις εργασίας και κατά 600 δισ. ευρώ στην ευρωπαϊκή οικονομία και κοινωνία. Για τους λόγους αυτούς, η βασική στρατηγική της ελληνικής Προεδρίας είναι ο επανακαθορισμός των πολιτικών για τη ναυτιλία και η διεύρυνσή τους προς μία ολοκληρωμένη στρατηγική, που θα οδηγήσει σε πλήρη αξιοποίηση των δυνατοτήτων που προσφέρει ο θαλάσσιος πλούτος στην Ευρώπη συνολικά. Στο περιβάλλον αυτό που διαμορφώνεται, η ελληνική ναυτιλία διατηρεί πρωταγωνιστικό ρόλο. Ο ελληνόκτητος στόλος, ο μεγαλύτερος στον κόσμο σε επίπεδο συνολικής χωρητικότητας, αντιπροσωπεύει το 15% της παγκόσμιας ναυτιλίας και το 40% της ευρωπαϊκής. Συμβάλλει κατά 7% στο Α.Ε.Π. της Ελλάδας, προσφέροντας 13,4 δισ. ευρώ και απασχολεί περισσότερα από 165.000 άτομα. Αυτό που έχει ιδιαίτερη σημασία, όμως, είναι ότι τα τελευταία χρόνια, η ελληνική ναυτιλία ακολουθεί μία δυναμική πορεία, καθώς μόνο το 2013 οι Έλληνες πλοιοκτήτες επένδυσαν παραπάνω από 19 δισ. δολάρια, ενώ και τους πρώτους μήνες του 2014 διατηρείται ανάλογη τάση. Ενθαρρυντικές είναι και οι επιδόσεις στην προσέλκυση επενδύσεων, καθώς περισσότερα από 15,6 δισ. δολάρια επενδύθηκαν από private equity funds την τελευταία τετραετία, ενώ μόνο το 2013 (6,3 δισ. δολ.) υπερδιπλασιάστηκαν τα επενδυμένα κεφάλαια σε σχέση με το 2012 (2,9 δισ. δολ.). Εξίσου θετική είναι

και η μείωση της μέσης ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου, από τα 23 χρόνια που ήταν το 2005 στα 14,05 χρόνια το 2013. Είναι λοιπόν επιτακτική ανάγκη να διαφυλάξουμε και να προωθήσουμε τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα που διατηρούμε ως χώρα, διαμορφώνοντας ένα ευνοϊκό περιβάλλον για επενδύσεις που θα ενισχύσουν ακόμα περισσότερο το μερίδιο της ελληνικής ναυτιλίας στην παγκόσμια αγορά, εξασφαλίζοντας παράλληλα οφέλη για την εθνική οικονομία και την κοινωνία. Να τολμήσουμε τις μεταρρυθμίσεις που θα οδηγήσουν στη μείωση της γραφειοκρατίας, σε ένα σταθερό και ανταγωνιστικό θεσμικό πλαίσιο για την εγκατάσταση ναυτιλιακών επιχειρήσεων, την ενίσχυση της ναυτικής εκπαίδευσης. Όλα αυτά φυσικά θα πρέπει να ενταχθούν σε ένα ολοκληρωμένο αναπτυξιακό πλάνο, που θα καταστήσει το κράτος εγγυητή στην προσπάθεια τόνωσης της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλίας. Θεμελιώδη ρόλο έχει η αξιοποίηση και η συνεχής εξέλιξη του λιμανιού του Πειραιά, που πλέον αποτελεί το τρίτο μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου και το πλέον ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι παγκοσμίως, με ανάπτυξη 63,4%. Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, που η ελληνική αλλά και η επερχόμενη ιταλική προεδρία, ονόμασαν το 2014 «Έτος της Μεσογείου». Αλλά πέραν από το μεσογειακό πλαίσιο, οι προσπάθειες της ελληνικής Προεδρίας θα επικεντρωθούν σε ζωτικά θέματα για την Ευρώπη, από τα οποία θα έχουμε όλοι πολλαπλά οφέλη, όπως είναι η αναθεώρηση της ευρωπαϊκής στρατηγικής για τις θαλάσσιες μεταφορές έως το 2018, η διασυνοριακή και διατομεακή συνεργασία, η ολοκλήρωση της συμφωνίας για μία στρατηγική ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, η δημιουργία ενός ελκυστικού επενδυτικού περιβάλλοντος για τα λιμάνια και η δημιουργία ενός πλαισίου

πρόσβασης στις υπηρεσίες τους, η μεγιστοποίηση της απόδοσης των λιμανιών που θα συμβάλλει στην αποτελεσματικότερη λειτουργία των Διευρωπαϊκών Δικτύων μεταφορών. Έτσι, η Ελληνική Προεδρία, στο πλαίσιο δραστηριοτήτων της στοχεύει στην προώθηση πρωτοβουλιών για τη διευκόλυνση της ναυτιλιακής κίνησης εντός της ευρωπαϊκής ενιαίας αγοράς, την προώθηση του θαλάσσιου χωροταξικού σχεδιασμού, την ενίσχυση των μηχανισμών ελέγχου του εξοπλισμού των πλοίων και την απλούστευση του σχετικού κανονιστικού πλαισίου, το σεβασμό και την υλοποίηση των απαιτήσεων του Διεθνή Ναυτιλιακού Οργανισμού από όλα τα κράτη-μέλη και φυσικά την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Ολόκληρη η Ευρώπη αλλά και η χώρα μας, ιδιαίτερα, λόγω του βάρους και της τεχνογνωσίας της, πρέπει να προβλέψουν, να σχεδιάσουν και να τολμήσουν, προκειμένου η ναυτιλία να ανταποκριθεί στις προκλήσεις του παγκόσμιου ανταγωνισμού, της παγκόσμιας ανάπτυξης και της γεωπολιτικής επιρροής. Η δύναμη της θάλασσας αναδεικνύεται. Πρέπει να την αξιοποιήσουμε και σε αυτή την ιστορική περίοδο.

MARCH 2014 SHIPPING 41

ΣΧΟΛΙA

Μάμα Ρόσα Ας κάνουμε μερικές απλές σκέψεις. Τόσο απλές, που εγγίζουν τα όρια της κοινής λογικής. Το 1974, οι Τούρκοι εισέβαλαν στην Κύπρο, προβάλλοντας ως δικαιολογία, μεταξύ άλλων, ότι «ανετράπη ο νόμιμος Πρόεδρος με πραξικόπημα» και ακόμη, ότι «κινδυνεύουν οι τουρκικής καταγωγής κάτοικοι της Κύπρου». Οι Αμερικανοί, δια του Χένρι Κίσινγκερ, «έκαναν την πάπια» και οι Βρετανοί το ίδιο. Κατά πολλούς, είχαν και οι δυο ενεργό συμμετοχή στο εγχείρημα της εισβολής, της κατάληψης του 40% της Κύπρου και της δημιουργίας τετελεσμένων υπέρ του «χαϊδεμένου τους παιδιού» των Αμερικανών, τότε, της Τουρκίας. Πριν μερικά χρόνια, οι Αμερικανοί, από την άλλη άκρη του κόσμου, εισέβαλαν στο Ιράκ και τα έκαναν λαμπόγυαλο, με την αιτιολογία ότι ο πρώην φίλος τους Σαντάμ, ήταν δικτάτορας και αποθήκευε (ανύπαρκτα) πυρηνικά όπλα! Στο Αφγανιστάν έχουν μπει όλες οι φυλές του Ισραήλ και… φέρνουν κάθε τόσο τη δημοκρατία. Στη Λιβύη, ξαφνικά, ο Καντάφι, που είχε γυρίσει το τροπάριο και είχε γίνει φιλοδυτικός, λιντσαρίστηκε από τις «επαναστατικές δυνάμεις». Στην Αίγυπτο, ο φιλοαμερικανός, αλλά γερασμένος Μουμπάρακ, ανετράπη για να έλθει η «Αραβική Άνοιξη», με τις ευχές των Αμερικανών. Ήρθε όμως ο μουσουλμανικός χειμώνας, οι επικυρίαρχοι έπαιξαν άλλο εμβατήριο και μας προέκυψε «δημοκρατική» πλην στρατιωτική κυβέρνηση! Στο Κοσσυφοπέδιο, οι Σέρβοι εξανδραποδίστηκαν και ιδρύθηκε «κράτος» προτεκτοράτο, όπως έγινε και προ ετών με το Σκοπιανό μόρφωμα. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, καθώς και στον φονικό διαμελισμό της Γιουγκοσλαβίας, οι «σύμμαχοι» έπαιζαν τις σκωτσέζικες γκάιντες και σφύριζαν αδιάφορα, μετά τους βομβαρδισμούς, φυσικά. Τώρα, έχουμε τα γεγονότα στην Κριμαία, που τη χάρισε στην Ουκρανία ο Χρουστσώφ στα μέσα του

42 SHIPPING MARCH 2014

’50. Ναι, εκείνος ο δημοκράτης που έβγαλε το παπούτσι του και το χτύπησε στο βήμα του ΟΗΕ. Στην Ουκρανία, λοιπόν, το πράγμα ξέφυγε λιγάκι και ο εκλεκτός των Ρώσων απεδείχθη μάπα. Τί θα έκαναν οι Ρώσοι, άραγε; Μα, πολύ απλά, ό,τι έκαναν και οι Αμερικανοί. Με τη διαφορά ότι οι Ρώσοι έχουν βάσεις στην Ουκρανία, η Οδησσός ήταν ο Ναύσταθμος της ΕΣΣΔ και η Κριμαία είναι Ρωσία, όπως είναι Ελλάδα η Κρήτη. Προς τι, λοιπόν, όλος αυτός ο θόρυβος; Περίμεναν οι Αμερικανοί να καθίσει ο Πούτιν φρόνιμα και να του αρπάξει η ΕΕ τη μπουκιά από το στόμα; Λίγο δύσκολο, για έναν πρώην αφεντικό της KGB! Μπορεί η ρωσική προπαγάνδα να παραμένει χοντροκομμένη και να παρουσιάζει ψευδώς τον Ουκρανό πρωθυπουργό να χαιρετάει φασιστικά, αλλά η ουσία είναι μια. Η άσκηση πολιτικής με γεωστρατηγικούς όρους, είναι δύσκολο παιγνίδι και ο Πούτιν το έχει σπουδάσει πολύ καλά. Το ότι «πουλάει τρέλα», είναι μέρος του σχεδίου, για να επιστρέψει η Κριμαία στη «Μάμα Ρόσα». Οι Ρώσοι δεν είναι εύκολοι παίκτες και εκτός από επιτυχημένους χειμερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες, επιδίδονται με επιτυχία και σε άλλα, πιο επικίνδυνα, σπορ. Ας μην το ξεχνάμε αυτό…

Δ. ΚΑΠ

ΣΧΟΛΙA

Όλα είναι ένα ψέμα Κοντεύουν μεσάνυχτα και κάνεις ένα τελευταίο «ζαπ» στην τηλεόραση. Κι εκεί που είσαι έτοιμος να παραδοθείς στον ύπνο, πέφτεις στο κανάλι της Βουλής. «Αφιέρωμα στην Ευτυχία Παπαγιαννοπούλου» σου λέει και σε πάει σε μια μαυρόασπρη εποχή, που ο Γιώργος Παπαστεφάνου παρουσιάζει τραγούδια της μεγάλης μαστόρισσας του στίχου και της ποίησης. Κι εκεί που ετοιμαζόσουν να ονειρευτείς προβλήματα και μαύρες σκιές, γεμίζει το δωμάτιο φως, γεμίζει νότες, γεμίζει λόγια με νόημα. Ακούς μιαν άλλη μουσική, έναν άλλο στίχο, κατανοητό και βαθύ, χτισμένο λέξη-λέξη κι όχι «για να ταιριάζει» και απολαμβάνεις μουσικές που σε ταξιδεύουν. Έρχονται στο δωμάτιο ο πατέρας κι η μάνα σου, οι φίλοι, παλιοί συγγενείς, παλιά γλέντια. Κατάξανθη η Καίτη Γκρέυ τραγουδάει «Τα καβουράκια» κι ύστερα η Μαίρη Λίντα μαγεύει με «Ηλιοβασιλέματα» και «Περασμένες μου αγάπες». Και ο Ξαπλαντέρης σε ένα σόλο ξάστερο, με νότες που πέφτουνε και σβήνουν στο χαλί σαν νιφάδες, παίζει το «Δυο πόρτες έχει η ζωή». Ο Απόστολος Καλδάρας, με δυο νέους της εποχής, τραγουδούν «Όνειρο απατηλό», «Πετραδάκι- πετραδάκι» και «Στου Αποστόλη το κουτούκι», με τον Θανάση Πολυκανδριώτη να χαϊδεύει το εξάχορδο και τον Μαλλίδη της «Mallirphone» να συνοδεύει. Κι ύστερα ο Στέλιος με τη Μαρινέλλα, σε τραγούδια της Ευτυχίας, της αιώνιας κοκέτας αλλά πάντα θλιμμένης και στα γλέντια της ακόμα, της γυναίκας που πουλούσε αριστουργήματα για πενταροδεκάρες, αλλά που ποτέ δεν βαρυγκόμησε, που έπιανε το σφυγμό του ρεμπέτικου στίχου χωρίς να έχει ποτέ υπάρξει ρεμπέτισσα. Να κι ο Γιώργος Κοντογιάννης, με το μπαγλαμαδάκι του, που το έπαιζε το ίδιο καλά όπως στο στυλό εκεί, στην «Καθημερινή», που δουλεύαμε μαζί ως «πολιτικοί συντάκτες», αλλά μιλούσαμε ή μαλώναμε μόνο για τη μουσική. Μαζί του ο αδελφός του ο Δημήτρης και ο Δημητριανάκης, να παίζουνε «Είμαστε αλάνια» κι ύστερα η Χαρούλα, νιάτο τρυφερό, με τον Βαρδή να σιγοντάρει, τραγουδάνε την ξενιτιά και κλείνουνε με το «Δυο πόρτες έχει η ζωή». Δεν κατάλαβα πως, με μια τηλεόραση στο πολύ χαμηλό κι ένα ποτήρι κόκκινο κρασί, βρέθηκα να βηματίζω στο μόνο ζεϊμπέκικο που χόρευε ο πατέρας μου. «Όλα είναι ένα ψέμα/ μια ανάσα μια πνοή/ σαν λουλούδι κάποιο χέρι/ θα μας κόψει μιαν αυγή». Με τη βροχή να συνταιριάζει τον ήχο της με τον μπαγλαμά, καθώς έπεφτε στο στέγαστρο της βεράντας, με τον Λευτέρη Παπαδόπουλο να μιλάει για τον «μπετονένιο» στίχο της Ευτυχίας, πρόσφερε σπονδή σε μια εποχή που δεν θα ξανάρθει, σε μια εποχή με ελάχιστες απαιτήσεις, αλλά με τόσο πλούτο στην ψυχή, με τόση ελπίδα και τόση Ευτυχία…

Δ. ΚΑΠ

Cherchez la femme Η «Ημέρα της Γυναίκας», στις 8 Μαρτίου, μας έβαλε σε σκέψεις. Την αφορμή έδωσε ο Γιώργος, που μπήκε στο καφενείο κρατώντας ένα πακετάκι σε συσκευασία δώρου». Ποιος γιορτάζει, ρε Γιώργο;» ήταν η ερώτηση που μας ήρθε από μόνη της. «Η γυναίκα μου, βρε παιδιά», απάντησε. «Καλά, της Αγίας Βαρβάρας είναι τώρα, τον Μάρτιο; Χαθήκανε τα Νικολοβάρβαρα; Αλλάξαμε και το ημερολόγιο με την τρόικα;» αναρωτήθηκε ο Θέμης. Ο φίλος μας χαμογέλασε. «Όχι, ρε παιδιά. Είναι σήμερα η Ημέρα της Γυναίκας, 8 Μαρτίου και αποφάσισα να της κάνω ένα δωράκι. Μια πουδριέρα της πήρα, ο κακομοίρης. Δεν είχα για κάτι παραπάνω»! Ε, τι ήτανε να το πει; Κηρύχθηκε ο πόλεμος στην παρέα! «Ρε είναι δυνατόν; Ποια Ημέρα της Γυναίκας; Τη μια είναι αυτό, την άλλη η Γιορτή της Μητέρας, την άλλη η γιορτή τους την παρ’ άλλη τα γενέθλιά τους, μετά έχουμε επέτειο γάμου, μετά έχουμε γενέθλια του παιδιού μας, μετά της εγγονής μας, ε, δεν μένει και τίποτα για τον άντρα! Κάτι λένε για «Γιορτή του πατέρα» αλλά δεν την έχω δει. Άσε που εμένα δεν μου κάνουνε πλέον γενέθλια γιατί, όπως λέει η πεθερά μου, δεν υπάρχει τούρτα που να χωράει τόσα κεριά. Μιλάει και το λυκόπουλο, που έχει πατήσει τα ενενήντα και πέρυσι που της είπα «να τα εκατοστήσει» μου έβαλε τις φωνές! Λες και θα ζήσει πάνω από 100!», είπε ο Μηνάς, αντιφεμινιστής μεν, λάτρης του ποδόγυρου δε, που γνωρίζει σε ποια καφετέρια έχει τις πιο όμορφες σερβιτόρες, «για να χαμογελάσει το χειλάκι μας», όπως λέει. Ακολούθησε ο Άρης, παλαιών αρχών, που είδε το θέμα κοινωνικο-οικονομικά. «Μας έφαγε ο φεμινισμός! Όσο δούλευε μόνο ο άντρας και δουλειές υπήρχανε και καλά περνάγανε οι οικογένειες. Εγώ, κυρία μου, φέρνω τα λεφτά, εσύ κοιτάς το σπίτι και τα παιδιά. Μοιρασμένες οι δουλειές και πάπαλα.Υπήρχε ανεργία; Όχι, ασφαλώς. Μπήκανε οι γυναίκες στην αγορά εργασίας και διαλύθηκε το σύστημα! Γι αυτό και ανακαλύψανε τη Γιορτή της Γυναίκας, του Αγίου Βαλεντίνου και της Παναγίας τα μάτια, για να μας θυμίζουν ότι είμαστε ίσοι, ότι έχουμε ίσα δικαιώματα, ότι μπορεί και η γυναίκα να διοικήσει, όπως διοικούσε ο άντρας μέχρι να της δώσουμε τον αέρα. Καταλάβατε;». Κι εκεί που προσπαθούσαμε να καταλάβουμε χτυπάει το κινητό του. «Ναι, α εσύ είσαι γλυκιά μου; Ναι, ναι, έκλεισα για το βράδυ τραπέζι στου Μπάμπη την ταβέρνα, να πάτε με τις φίλες σου από το γραφείο. Ναι, μάτια μου, να το γιορτάσετε», είπε ο Άρης, ενώ η παρέα είχε σκάσει στα γέλια!

MARCH 2014 SHIPPING 43

ΣΧΟΛΙA

Ξαναγυρίζει στα ποτάμια η ελληνική ναυτιλία! Την επιστροφή στις ποτάμιες μεταφορές εξετάζει ο ελληνικός εφοπλισμός των Μεσογειακών Πλοίων Μικρών Αποστάσεων. Η παράδοση υπάρχει, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες κυριάρχησαν στη Νοτιοανατολική Ευρώπη τον 19ο αιώνα, αλλά και η ανάγκη για νέες αγορές γίνεται όλο και πιο έντονη. Συνεπώς, ο Αξιός ποταμός, ίσως αποτελεί ιδανική λύση. Ο Αξιός διασχίζει την ΠΓΔΜ, ενώνεται με τον ποταμό Μοράβα, διέρχεται από εδάφη της Σερβίας και έπειτα από διαδρομή 650 χλμ., καταλήγει στον Δούναβι κοντά στο Βελιγράδι. Τι το καλύτερο από μια τέτοια διαδρομή για τα ελληνικά μεσογειακά φορτηγά και δεξαμενόπλοια; Ποια μεγαλύτερη πρόκληση για τους Κινέζους που με τον άξονα Πειραιάς-Θεσσαλονίκη-Αξιός-Δούναβις, μπορούν να εξοικονομήσουν χρόνο, χρήμα αλλά και να ανοιχτούν σε νέες αγορές; Το θέμα απασχολεί ιδιαιτέρως την Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, εντός των πλαισίων στήριξης της διαμορφωμένης πολιτικής της ΕΕ για τις ποτάμιες μεταφορές (Naiades II), οι οποίες εντάσσονται στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΤΕΝ-Τ). Ο πρόεδρός της, Χαρ. Σημαντώνης, αναφέρεται στην παράδοση των Ελλήνων στην «Δουνάβια ναυτιλία» και πιστεύει ότι η αξιοποίηση του Αξιού ως «πύλη» για τον Δούναβι, θα καταστήσει τη Θεσσαλονίκη «Είσοδο στο ποτάμιο δίκτυο της ΕΕ από την Μεσόγειο και κεντρικό κόμβο διακίνησης φορτίων από και προς την Ευρώπη». Οι Κινέζοι, που έχουν αντιληφθεί την τεράστια οικονομία σε κόστος αλλά και σε χρόνο, έχουν ήδη μπει γερά στο παιγνίδι και ετοιμάζονται για υλοποίηση του δρομολογίου Πειραιάς-Θεσσαλονίκη-Βόρειος Ευρώπη (μέσω ποταμών). Σε μια εποχή που η ΕΕ προτάσσει τις ποτάμιες μεταφορές ως λύση για την αντιμετώπιση της ρύπανσης που προκαλεί η κίνηση των χι-

44 SHIPPING MARCH 2014

λιάδων βαρέων οχημάτων, η πρόκληση για την ελληνική μεσογειακή ναυτιλία είναι μεγάλη. Ενδιαφέρον τεράστιο έχουν και οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες, που σε περίπτωση αναβάθμισης των ποταμών, θα διεκδικήσουν την ανάληψη κατασκευής terminal LNG. Ήδη, η Ένωση ανέθεσε στον καθηγητή Άλκη Κορρέ, τη σύνταξη σχετικής μελέτης για το θέμα. Το μήκος του Αξιού στο ελληνικό έδαφος φθάνει τα 35 χλμ. Το μεγαλύτερο τμήμα της ποτάμιας σύνδεσης διασχίζει τη Σερβία και τα Σκόπια. «Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι πανέτοιμο και ανταγωνιστικό. Τα οφέλη για την περιοχή θα είναι τεράστια. Αν εξαιρέσουμε τις άμεσα εμπλεκόμενες χώρες, Ελλάδα, ΠΓΔΜ και Σερβία, έχουμε πλέον και άλλους παίκτες: Την Κίνα, τη Ρωσία, την ΕΕ και τις ΗΠΑ. Συνδυάζοντας το ενδιαφέρον της Κίνας για τον δίαυλο του Αξιού, με τις μεγάλες κινεζικές επενδύσεις στο λιμένα του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, καθώς και παρεμφερή έργα στον τομέα υποδομών στις χώρες της νότιας και νοτιοανατολικής Ευρώπης, διαπιστώνουμε ότι η Κίνα δημιουργεί εναλλακτική οδό για την είσοδο των προϊόντων της στην Ευρώπη. Είναι ζήτημα χρόνου η πολιτική προσέγγιση, που θα επιτρέψει το άνοιγμα των ποταμών και θα δημιουργήσει το μεγαλύτερο δίκτυο ποτάμιων μεταφορών στον κόσμο. Η Ελλάδα, επί του παρόντος, είναι έξω από τον χορό», δήλωσε ο Α. Κορρές. Κατά τον καθηγητή, το «άνοιγμα» στην ποτάμια ναυτιλία, θα τριπλασιάσει τον τζίρο του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Σημειώνουμε, ότι ο Δούναβις διασχίζει δώδεκα χώρες και στις παραδουνάβιες περιοχές κατοικούν 250.000.000 άνθρωποι, δηλαδή σχεδόν ο μισός πληθυσμός της ΕΕ.

Δ. ΚΑΠ

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Μιχ. Σακέλλης:

Λιγοστεύουν οι Έλληνες επιβάτες Μείωση των Ελλήνων και αύξηση των αλλοδαπών επιβατών, περιμένει για το 2014 ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ, Μιχάλης Σακέλλης, ο οποίος παράλληλα, δεν είναι αρνητικό στην ίδρυση ακόμη και κρατικής εταιρείας Ακτοπλοΐας. Βρισκόμαστε μπροστά σε μια ακόμη δύσκολη χρονιά. Υπάρχει χρόνος για να ανακάμψουν οι ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις και με ποιο τρόπο; Το 2013 παρατηρήθηκε πτώση του 20% του αριθμού των Ελλήνων διακινουμένων, η οποία καλύφθηκε από την αύξηση των αλλοδαπών τουριστών. Το 2013 δεν παρατηρήθηκαν αλλαγές που θα μας επέτρεπαν να μιλάμε για ανάκαμψη. Πλην μιας μικρής πτώσης 10% του κόστους των καυσίμων, τα ουσιαστικά προβλήματα παραμένουν. Οι συσσωρευμένες ζημιές των εταιρειών από το 2009 αναμένεται να φθάσουν το 2013 το 1 δισ.€. Χωρίς αμφιβολία έχουν ληφθεί μέτρα και έχουν πραγματοποιηθεί αλλαγές από την Πολιτεία. Είχαν αποτέλεσμα; Το 2013 έγιναν θεσμικές αλλαγές που μας επιτρέπουν την πιο ευέλικτη διαχείριση των πλοίων μας. Σε αυτόν τον τομέα υπάρχουν πολλά ακόμα που πρέπει να γίνουν και αισιοδοξούμε ότι θα βρεθούν λύσεις. Οι ουσιαστικές αλλαγές και τα βασικά μας αιτήματα που αφορούσαν τη βελτίωση της ρευστότητας των εταιρειών και των οικονομικών μας αποτελεσμάτων δεν προχώρησαν. Το αίτημά μας για τη μείωση του ΦΠΑ της Ακτοπλοΐας δεν ικανοποιήθηκε παρά την προσωπική παρέμβαση του Πρωθυπουργού όπως επίσης δεν βρέθηκε λύση για τις επιβαρύνσεις που επιβάλλονται στις τιμές των καυσίμων, όπως η χρέωση των στρατηγικών αποθεμάτων. Γενικά, παρατηρούμε κινητικότητα σε ό,τι αφορά θέματα που διαχειρίζεται το ΥΝΑ ενω δεν συμβαίνει το ίδιο με άλλα συναρμόδια Υπουργεία, τα οποία, δεν νομίζω ότι έχουν κατανοήσει την κρισιμότητα της κατάστασης και τις συνέπειες που μπορεί να έχει η σημερινή κρίση στην ανάπτυξη των νησιών και τον τουρισμό της πατρίδας μας Πιστεύετε ότι υπάρχουν περιθώρια περαιτέρω ενίσχυσης του κλάδου της ακτοπλοΐας; Ποια είναι η στάση των τραπεζών έναντι του κλάδου; Αυτό που μπορώ να πω είναι ότι υπάρχει μεγάλη ανάγκη ενίσχυσης του κλάδου. Σε ό,τι αφορά τις τράπεζες, νομίζω ότι η στάση τους είναι ίδια με αυτήν των άλλων κλάδων της οικονομίας μας.

Τι δείχνουν οι αριθμοί για το 2014; Θα υπάρξει αύξηση επιβατών και οχημάτων; Θα είναι αρκετή για να δώσει ανάσα στις επιχειρήσεις; Το 2014 αναμένεται μείωση των Ελλήνων επιβατών και ελπίζουμε σε αύξηση των αλλοδαπών. Στην καλύτερη περίπτωση, η κίνηση θα διατηρηθεί στα ίδια επίπεδα με το 2013. Οι προοπτικές αυτές δεν μας κάνουν αισιόδοξους για ανάσες. Παρατηρείται, τελευταία, ότι σημαντικές μονάδες της ελληνικής ακτοπλοΐας πωλούνται ή ναυλώνονται στο εξωτερικό. Γυρίζουμε πίσω και βγαίνουμε από την εποχή του σύγχρονου ακτοπλοϊκού στόλου; Ο Ελληνικός Ακτοπλοϊκός στόλος διαθέτει σύγχρονα και μικρής ηλικίας πλοία που συγκαταλέγονται στην κατηγορία τους, μεταξύ των καλυτέρων στον κόσμο. Σκοπός μας είναι να διατηρήσουμε τις ποιοτικές αυτές υπηρεσίες και αυτό προσπαθούμε να κάνουμε, εξάλλου κανένα από τα σύγχρονα πλοία δεν έχει αποχωρήσει, αντίθετα από το 2011 έχουν προστεθεί στον Ακτοπλοϊκό μας στόλο δύο νεότευκτα πλοία. Όπως δήλωσε ο αρχηγός της αξιωματικής αντιπολίτευσης, σε περίπτωση που κερδίσει τις εκλογές, θα ιδρυθεί δημόσια Ακτοπλοϊκή Εταιρεία. Πώς σας φαίνεται η ιδέα; Πρέπει να μελετήσουμε την πρόταση για την οποία δεν γνωρίζουμε λεπτομέρειες. Πάντως, δεν θα μπορούσαμε να είχαμε αντιρρήσεις για οποιαδήποτε ρύθμιση, με την προϋπόθεση ότι δεν θα δημιουργηθούν συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού. Πρέπει όμως να ξέρουμε ότι τα πλοία που εξυπηρετούν σήμερα τις Ακτοπλοϊκές μας γραμμές, πολλά εκ των οποίων έχουν σχεδιαστεί και ναυπηγηθεί ειδικά για τις ανάγκες των νησιών μας, είναι τα καταλληλότερα και ίσως μοναδικά, λαμβανομένων υπόψη των ανεπαρκών υποδομών μας και της πολυπλοκότητας των δρομολογίων. Σε κάθε περίπτωση, δεν υπάρχει εναλλακτική λύση παρά να χρησιμοποιηθούν τα ίδια πλοία κρατικά η μη.

MARCH 2014 SHIPPING 45

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Κρουαζιέρα: Ελπίδες ανάπτυξης – Παρόν και Μέλλον του Μιχάλη Λάμπρου, Αντιπροέδρου Ενωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας - Γενικού Διευθυντή MAJESTIC INTERNATIONAL CRUISES INC.

Είναι γεγονός αναμφισβήτητο ότι ο τομέας της Κρουαζιέρας αποτελεί μια από τις μεγάλες και σοβαρές ελπίδες ενίσχυσης της εθνικής μας οικονομίας. Πολύ σωστά η Κρουαζιέρα και ο Τουρισμός θεωρούνται οι δύο βασικοί πυλώνες εισαγωγής πολύτιμου συναλλάγματος για τη χώρα μας. Τον τελευταίο χρόνο γίνονται πολλές συζητήσεις και εξαγγελίες από φορείς που θεωρούνται ότι πρόσκεινται στον τομέα της Κρουαζιέρας για ανάγκη λήψεως μέτρων για την ενίσχυση του κλάδου αλλά δυστυχώς οι περισσότερες δεν βρίσκουν την κατάλληλη ανταπόκριση με αποτέλεσμα να πέφτουν στο κενό. Δεν υπάρχει σήμερα φορέας στον Πειραιά ο οποίος έχει κάποιας μορφής σχέση με τα δρώμενα περί την Ναυτιλία θέματα, που να μην έχει εκφράσει άποψη για το τι πρέπει να γίνει ούτως ώστε να αναπτυχθεί ο τομέας της Κρουαζιέρας ως homeporting διότι πρέπει να παραδεχτούμε ότι η τράνζιτ Κρουαζιέρα στη χώρα μας ευρίσκεται σε αρκετά ικανοποιητικά επίπεδα. Έχω την τιμή μετά από μια υπηρεσία στον τομέα της Κρουαζιέρας και παρουσία στα δρώμενα της Ακτής Μιαούλη πάνω από πενήντα συναπτά χρόνια, να είμαι Αντιπρόεδρος στον τομέα της Κρουαζιέρας της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας. ενός οργανισμού που εκπροσωπεί πεντακάθαρα και υπεύθυνα αυτόν τον τομέα στη χώρα μας. Συμμετέχοντας κι εγώ στην γενναία προσπάθεια όλων μας να αναπτύξομε θετικά τον τομέα της Κρουαζιέρας στη χώρα μας, τολμώ να καταθέσω σήμερα μέσω των φιλόξενων στηλών του περιοδικού SHIPPING τις προσωπικές μου απόψεις. Τα μέχρι σήμερα στατιστικά στοιχεία, καθώς επίσης και οι προβλέψεις για τα προσεχή χρόνια, μας πείθουν ότι ο κλάδος της Κρουαζιέρας είναι συνεχώς αναπτυσσόμενος, με μια ετήσια αύξηση επιβατών σε διεθνές επίπεδο της τάξεως του 7%. Την περσινή χρονιά, οι επιβάτες κρουαζιέρας σε παγκόσμια κλίμακα ξε-

46 SHIPPING MARCH 2014

πέρασαν τα 21,6 εκατομμύρια. Η αισιοδοξία των μεγάλων εταιρειών κρουαζιεροπλοίων, για συνεχή αύξηση των επιβατών κρουαζιέρας, αποτυπώνεται στις νέες παραγγελίες κρουαζιεροπλοίων, που έχουν δοθεί στα ναυπηγεία κυρίως της Ευρώπης αλλά και της Ασίας (Κίνα – Ιαπωνία), με δυναμικότητες 3000 έως 5000 επιβατών ανά πλοίο, κάτι που θα αυξήσει σημαντικά τον αριθμό των κλινών σε παγκόσμια κλίμακα. Το σύνολο των κρουαζιεροπλοίων σε παγκόσμιο επίπεδο το έτος 2013, ανέρχεται στα 335 με κλίνες 480000. Νέες κατασκευές μέχρι το έτος 2016 υπάρχουν προς το παρόν 20 με κόστος περίπου 4 δις ευρώ. Στη χώρα μας, όλες οι μελέτες που έχουν συνταχθεί μετά την οριστική και άνευ όρων κατάργηση του καμποτάζ (Ναυτικό Επιμελητήριο, Εθνική Τράπεζα, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, κλπ), καταλήγουν στη διαπίστωση ότι εάν ενισχυθεί το homeporting, τότε σίγουρα θα έχουμε τεράστια οικονομικά οφέλη και παράλληλη αύξηση νέων θέσεων εργασίας διότι είναι φυσικό, τα κρουαζιερόπλοια που θα ξεκινούν από ελληνικά λιμάνια να χρειάζονται στελέχη στα γραφεία ή στα πρακτορεία που θα τα εξυπηρετούν. Βέβαια, όλοι οι φορείς δεν περίμεναν θαύματα από την επόμενη ημέρα της άρσης του καμποτάζ, απλούστατα διότι οι προγραμματισμοί των μεγάλων κυρίως εταιρειών κρουαζιεροπλοίων, γίνονται έγκαιρα σε βάθος τουλάχιστον δύο ετών, κάτι που σημαίνει ότι ο προγραμματισμός για τα λιμάνια προσεγγίσεως και για τους προορισμούς των ετών 2013 και 2014, έχει γίνει σίγουρα από το τέλος του έτους 2011, δηλαδή σε μια περίοδο που ίσχυε ακόμη το καμποτάζ στη χώρα μας. Το μεγάλο ερώτημα και η απορία όλων μας είναι πώς και πότε θα πεισθούν οι μεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, που εδρεύουν κυρίως στο Μαϊάμι των ΗΠΑ, ότι η Ελλάδα στη μετά καμποτάζ εποχή, είναι ο πιο κατάλληλος και ο πιο ασφαλής προορισμός για να ξεκινήσουν να χρησιμοποιούν τα λιμάνια μας ως homeporting, κάτι που θα θερμάνει και θα ενισχύσει σε ικανοποιητικό βαθμό τα αναμενόμενα έσοδα του Κράτους, όπως περιγράφονται στις διάφορες μελέτες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας, π.χ. Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδας, κλπ. Η προσδοκώμενη διέξοδος, σε μια προσπάθεια να αυξήσουμε τους homeporting επιβάτες της κρουαζιέρας, είναι μία και μοναδική.

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ Συντονισμένες προσπάθειες όλων των φορέων με επικεφαλής τα Υπουργεία Ναυτιλίας και Αιγαίου και Τουρισμού, σε μια σταυροφορία διεθνούς προβολής και διαφήμισης της χώρας μας, κυρίως προς τις μεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων που εδρεύουν στο Μαϊάμι. Αυτό θα επιτευχθεί με τη σύσταση μιας ξεχωριστής επιτροπής, η οποία θα αποτελείται από εκπροσώπους των φορέων κρουαζιέρας, του ΣΕΤΕ, της ΗΑΤΤΑ, με προεδρεύοντα αν όχι Υπουργό, τουλάχιστον Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου. Αυτή η επιτροπή θα επισκέπτεται τουλάχιστον δύο φορές τον χρόνο το Μαϊάμι (η οποία θα πρέπει να συμπίπτει με την ετήσια έκθεση κρουαζιέρας Seatrade κατά τον μήνα Μάρτιο), για να προβάλει τις ομορφιές των νησιών μας, που είναι μοναδικές στον κόσμο, να βεβαιώνει τις εταιρείες ότι δεν έχουν να φοβηθούν τίποτα στα λιμάνια μας, ότι εγγυώμεθα την ασφάλεια των πλοίων των επιβατών και των πληρωμάτων και ότι οι λιμενικές μας υποδομές έχουν βελτιωθεί σημαντικά και συνεχίζουν να βελτιώνονται. Θα πρέπει να τονιστεί στις μεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων η παρουσία της χώρας μας στην ευρύτερη περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου, ως στρατηγικός χώρος υποδοχής κρουαζιεροπλοίων, με μεγάλη γκάμα επιλογής προορισμών. Θα πρέπει να παρουσιάσουμε σε αυτές τις εταιρείες τα σχέδια και τα προγράμματά μας για την αναβάθμιση των λιμενικών μας υποδομών και να ζητήσουμε τη συμμετοχή τους στην υλοποίηση των στόχων μας. Πρέπει να καταργηθεί άμεσα η σχέση του ελέγχου του κράτους σε πλειοψηφικό ποσοστό των αναδόχων εταιρειών. Πρέπει να καταλάβουν οι εταιρείες, ότι η Ελλάδα διαθέτει σε μεγάλο ποσοστό μια στρατηγική, που εγγυάται την ομαλή άφιξη και την εξυπηρέτηση των επιβατών και ότι η χώρα μας μπορεί να ανταποκριθεί θετικά στις αναμενόμενες αφίξεις κρουαζιεροπλοίων στα λιμάνια μας, κατά το έτος 2014. Ο Πειραιάς και το Αιγαίο αποτελούν για τις εταιρείες κρουαζιεροπλοίων ιδεώδη λιμάνια έναρξης και τέλους των κρουαζιερών, διότι συνδυάζουν επιλογή πολλών προορισμών, μεγαλύτερη παραμονή στα λιμάνια και το κυριότερο εξοικονόμηση χρόνου και κόστους, κυρίως σε καύσιμα για τα πλοία που ξεκινούν από Βενετία ή Γένοβα ή Μασσαλία ή ακόμη και Βαρκελώνη και επισκέπτονται λιμάνια και προορισμούς Ανατολικής Μεσογείου. Πρέπει να κινηθούμε σύντομα, προτού να χάσομε κι άλλον πολύτιμο χρόνο. Ήδη, ηχούν στα αυτιά μας σειρήνες για την αλματώδη αύξηση της κρουαζιέρας προς τις χώρες της Ασίας, καθώς επίσης και για το σοβαρό ενδιαφέρον των μεγάλων εταιρειών προς αυτούς τους προορισμούς. Θα είναι κρίμα, σε αυτήν την τόσο δύσκολη περίοδο που περνά η οικονομία μας, να αφήσουμε τους ξένους να μας πάρουν τη μπουκιά από το στόμα. Εφέτος, αναμένονται 2264 προσεγγίσεις κρουαζιεροπλοίων σε ελληνικούς λιμένες, κάτι που μεταφράζεται σε μείωση περίπου 12% σε σχέση με τις προσεγγίσεις του έτους 2013. Τα ελληνικά νησιά είναι ο ωραιότερος και καλύτερος προορισμός κρουαζιέρας στον κόσμο, διότι συνδυάζουν φυσικές ομορφιές με ιδεώδεις καιρικές συνθήκες και το καθένα διαφέρει από το άλλο, κάτι που κινεί το ενδιαφέρον των τουριστών. Από εμάς εξαρτάται να εκμεταλλευτούμε σωστά αυτές τις φυσικές ομορφιές. Για να επιτύχουμε τους στόχους μας, πρέπει να δουλέψουμε σκληρά, ούτως ώστε να βελτιώσουμε, εκτός από τις λιμενικές υποδομές, όλες τις άλλες

δραστηριότητες που έχουν σχέση με το homeporting, π.χ στους τομείς επισκευών των πλοίων -φυσικά με ανταγωνιστικές τιμές σε σχέση με τις γειτονικές μας χώρες Τουρκία και Κροατία, στην τροφοδοσία εφοδίων και καυσίμων και στους άλλους παραναυτιλιακούς τομείς. Να γίνουμε πραγματικά ανταγωνιστικοί. Ο στόχος είναι να καταφέρουμε, στα επόμενα χρόνια, να έχουμε σημαντικό ποσοστό επισκεπτών από τη Ρωσία, την Τουρκία, την Κίνα και από άλλα κράτη, που θα μένουν σε ξενοδοχεία και παράλληλα θα επιλέγουν περιηγήσεις στα νησιά του Αιγαίου. Όμως, πέρα του βασικού παράγοντα της κατασκευής ή της περαιτέρω βελτίωσης των απαραίτητων λιμενικών υποδομών σε όλα τα λιμάνια της χώρας μας, που υποδέχονται κρουαζιερόπλοια, πρέπει συγχρόνως να ληφθούν και άλλα μέτρα, όπως: 1. Η στελέχωση των πλοίων. Υπάρχει ανάγκη εκσυγχρονισμού της Εθνικής Νομοθεσίας, σύμφωνα με τις εξελίξεις και τη Διεθνώς ακολουθημένη πρακτική, ιδίως από πλευράς χωρών της Ε.Ε.

2. Η κάλυψη των ασφαλιστικών εισφορών των ναυτικών στο ΝΑΤ από τον κρατικό προϋπολογισμό.

3. Η χορήγηση βίζας, σε επισκέπτες-τουρίστες από χώρες εκτός Schengen. Πρόκειται για ένα πολύ σοβαρό θέμα που απαιτεί ταχεία εξυπηρέτηση για να μη χάνονται ευκαιρίες εκατοντάδων χιλιάδων τουριστών που επιθυμούν να επισκεφθούν τη Χώρα.

4. Η διεύρυνση της τουριστικής περιόδου.

5. Οι υπερατλαντικές αεροπορικές συνδέσεις απευθείας από την Ελλάδα.

6. Η διεύρυνση ωρών λειτουργίας των αρχαιολογικών χώρων και των Μουσείων.

7. Η αναδιοργάνωση της Πλοηγικής Υπηρεσίας και ο εκσυγχρονισμός, όσον αφορά στο καθεστώς πλοηγήσεων και ρυμουλκήσεων των πλοίων στους λιμένες του Πειραιά.

8. Η δυνατότητα σε όλους τους λιμένες της Χώρας, που υπάρχει ενδιαφέρον για την κρουαζιέρα, ελευθεροκοινωνίας και ελέγχου των ναυτιλιακών – ταξιδιωτικών εγγράφων.

9. Η απλοποίηση των διαδικασιών μεταβολών στα ναυτολόγια των πλοίων αλλοδαπών πληρωμάτων.

10. Η επαρκής στελέχωση των Υπηρεσιών λιμένων, στους οποίους υπάρχει μεγάλη κίνηση από πλευράς κρουαζιεροπλοίων και επισκεπτών – τουριστών, ώστε να διεκπεραιώνονται όλες οι αναγκαίες διαδικασίες ελέγχου χωρίς καθυστέρηση.

11. Η μείωση των λιμενικών εξόδων για τα κρουαζιερόπλοια, βάσει της συχνότητας προσεγγίσεων στα λιμάνια μας, καθώς επίσης και η μείωση των φόρων επιβίβασης / αποβίβασης επιβατών ούτως ώστε να γίνουν τα λιμάνια μας ανταγωνιστικά. Η Ένωσή μας, εργάζεται σε καθημερινή βάση για την επίλυση των παραπάνω προβλημάτων και σίγουρα, εάν ικανοποιηθούν έστω τα περισσότερα, είμαστε βέβαιοι ότι σίγουρα θα αλλάξει η σημερινή απογοητευτική κατάσταση σε ό,τι αφορά το homeporting κρουαζιέρας. Η Ελλάδα υπό την προϋπόθεση ότι θα εφαρμόσει εδώ και τώρα κατάλληλες πολιτικές μπορεί να αποτελέσει σύμφωνα με μια έρευνα της Alpha Bank, έναν Ευρωπαϊκό κόμβο υψηλού επιπέδου διαβίωσης και αναψυχής που θα ανταγωνίζεται επί ίσοις όροις, χώρες όπως την Ισπανία, την Ιταλία, και γιατί όχι και την Τουρκία, η οποία τα τελευταία χρόνια έχει επιτύχει άλματα στον τομέα του Τουρισμού.

MARCH 2014 SHIPPING 47

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

Συνέδριο στο Ευγενίδειο Ίδρυμα

Υπέρ Ιδιωτικών Σχολών και… γυναικών ο υπουργός

ΕΕΕ: Υποχρεωτική η ναυτολόγηση σπουδαστών Υπέρ της επαναλειτουργίας των Ιδιωτικών Ναυτικών Σχολών τάχθηκε ανοιχτά ο υπουργός Ναυτιλίας, Μιλτ. Βαρβιτσιώτης, ενώ ο εκπρόσωπος της ΕΕΕ Ι. Πλατσιδάκης τάχθηκε υπέρ της υποχρεωτικής ναυτολόγησης των σπουδαστών στα ελληνόκτητα πλοία.

Ο Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης

«Ναι» στην Ιδιωτική Εκπαίδευση «Είμαι υπέρ της ίδρυσης ιδιωτικών σχολών. Νομοθετικά, ήδη, τόσο εγώ όσο και οι υπηρεσίες του Υπουργείου, σχεδιάζουμε τις αποφάσεις που πρέπει να λάβουμε για να αναγνωρίζουμε Ιδιωτικές Σχολές. Δεν μπορεί σήμερα ένας Έλληνας να πηγαίνει σε σχολές στον Πειραιά και να παίρνει διπλώματα της Μάλτας, της Κύπρου, της Ευρωπαϊκής Ένωσης και να μην παίρνει Ελληνικό δίπλωμα. Για ποιο λόγο να γίνεται αυτό; Η αγορά, και η κοινωνία μας έχουν, ήδη, ξεπεράσει. Η αγορά, άλλωστε, πάντα βρίσκει λύση. Είναι σαν το νερό, που δεν μπορείς να το εγκλωβίσεις πουθενά και, κάπου, θα βρει να ξεφύγει. Είναι, βεβαίως, σημαντικό το θέμα για το πώς και με ποιο τρόπο θα πιστοποιήσουμε την επάρκεια της εκπαίδευσης. Γιατί, σήμερα, η επαγγελματική εκπαίδευση παρέχεται σε όλα τα επίπεδα και από ιδιώτες και από το Κράτος. Όχι μόνο από τα Δημόσια αλλά και από τα Ιδιωτικά ΙΕΚ. Εκεί, όμως, έρχεται το Κράτος και πιστοποιεί βασικά τις

48 SHIPPING MARCH 2014

υποδομές και πολύ λιγότερο τις γνώσεις. Γι’ αυτό το λόγο, προσωπικά, δίνω βάση στην πιστοποίηση της εκπαίδευσης», τόνισε ο Μ. Βαρβιτσιώτης. Ο υπουργός επικεντρώθηκε στη σημασία που έχει το κεφάλαιο «Ναυτική Εκπαίδευση» για την Ελληνική Ναυτιλία. «Δεν υπάρχει αμφιβολία, ότι το θέμα της Ναυτικής Εκπαίδευσης έχει πολλές ιδιαιτερότητες. Είναι ένα θέμα που έχει προβληματίσει πάρα πολύ εδώ και χρόνια την Ελληνική Ναυτιλιακή Κοινότητα. Αισθανόμαστε ότι έχουμε μείνει πίσω σε θέματα που έχουν να κάνουν με τις σύγχρονες προκλήσεις του ναυτικού επαγγέλματος. Αυτό δεν το αισθανόμαστε μόνο, αλλά δεχόμαστε και κριτική πλέον. Κριτική σοβαρή, ουσιαστική και εμπεριστατωμένη από την ίδια την Ευρώπη. Δεχόμαστε κριτική, γιατί η Ναυτική Εκπαίδευση δεν έχει καταφέρει να φτάσει στο βαθμό πιστοποίησης, στον οποίο θα έπρεπε να έχει φτάσει», τόνισε. Ο υπουργός αναφέρθηκε ακόμη στις πρωτοβουλίες που έχει λάβει το τελευταίο διάστημα, για την ενίσχυση της παρεχόμενης ναυτικής εκπαίδευσης στη χώρα μας. «Μετά από διαπραγματεύσεις με την ΕΕΕ και την ΠΝΟ, φθάσαμε σε μία ιστορική συμφωνία. Με αυτόν τον τρόπο, δίνουμε τη δυνατότητα στους ναυτικούς μας να εξελίσσονται, πλέον, αντί για τα 890 καράβια της ελληνικής ναυτιλίας, στα 3.000 καράβια της ελληνόκτητης ναυτιλίας, προσφέροντάς τους πολύ περισσότερες δυνατότητες απασχόλησης», ανέφερε χαρακτηριστικά. Κατά τον Μ. Βαρβιτσιώτη, οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να κάνουν αυτό το οποίο πρέπει. Να μη μένουν μόνο στα λόγια, δηλαδή, ότι θέλουν υψηλής ποιότητας Έλληνες Ναυτικούς και ανταγωνιστικούς, αλλά να τους εκπαιδεύουν κιόλας. Γιατί, δεν υπάρχει σε καμία περίπτωση Ναυτική Εκπαίδευση, αν δεν υπάρξει θαλάσσιο ταξίδι. Όσους και να βάλουν μέσα, αν εκείνοι παραμένουν σε λίστα, χωρίς να έχουν αποκτήσει τα πιστοποιητικά ναυτικής ικανότητας -τόσες εκατοντάδες παιδιά και ιδιαίτερα κοπέλες- θεωρώ ότι είναι δώρον-άδωρον να αυξήσουμε τον αριθμό των εισακτέων, παρότι για την εφετινή χρονιά, ήδη, τον είχαμε αυξήσει κατά περίπου 100. Παράλληλα, δεν θα μπορούμε να πάμε στην ίδρυση άλλης Ακαδημίας -που μελετάμε- αν δε λυθεί το πρόβλημα απορρόφησης. Εξάλλου, το τελευταίο γραφειοκρατικό εμπόδιο, που ήταν ο διαχωρισμός ανάμεσα στα πλοία υπό ελληνική και υπό ξένη σημαία, ξεπεράστηκε. Είναι μια πρόκληση, τώρα, για την ελληνική εφοπλιστική κοινότητα, να αποδείξει ότι όντως θέλει Έλληνες ναυτικούς, εκπαιδεύοντας σε θαλάσσια ταξίδια αυτούς που υπάρχουν. Η

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ δεύτερη πρόκληση είναι η αναβάθμιση του εξοπλισμού τους, γιατί σε πάρα πολλές περιπτώσεις, ο ναυτιλιακός εξοπλισμός είναι πολύ πίσω», υπογράμμισε. Σχετικά με το χρόνιο ζήτημα της αναγνώρισης της θαλάσσιας υπηρεσίας στα πλοία υπό ξένη σημαία, ο υπουργός γνωστοποίησε ότι «μετά από πολύμηνες συζητήσεις και διαπραγματεύσεις, βρίσκεται στο τελευταίο στάδιο η αναγνώρισή της και ως προαγωγική». Κλείνοντας την ομιλία του, ο κ. Βαρβιτσιώτης αναφέρθηκε στη θέση της γυναίκας στη ναυτιλία. «Έχουμε αποκλείσει και κατηγοριοποιήσει τη γυναίκα με έναν δραματικό τρόπο. Βάλαμε μπροστά ιδεοληψίες, οι οποίες θα μπορούσαν να είναι ισχυρές πριν από 40-50 χρόνια, στα σύγχρονα όμως, καράβια δεν ταιριάζουν. Δεν μπορεί να λέμε ότι μια γυναίκα που έχει το τσαγανό, τη δύναμη, έχει την επιστημονική και ναυτική ικανότητα, δεν τη βάζουμε στο καράβι γιατί μπορεί να αναστατωθεί το πλήρωμα. Τέτοιου είδους δικαιολογίες ανήκουν σε γερασμένα μυαλά και -αν μου επιτρέπετε- και σε μισογύνηδες. Αν θέλουμε να αποδείξουμε πραγματικά ότι έχουμε μια σύγχρονη Ναυτιλία, δεν μπορούμε να λέμε ότι μια γυναίκα δεν μπορεί να κουμαντάρει ένα βαπόρι. Βρέθηκα πριν από μερικές εβδομάδες στην Κορέα, στην τελετή παράδοσης για την ύψωση της ελληνικής σημαίας ενός πλοίου. Εκεί συνέβησαν τα εξής τρία πράγματα, συνδυαστικά: Η Ναυτιλιακή εταιρεία διευθύνεται από γυναίκα, η νονά ήταν, επίσης, μια πολύ επιτυχημένη γυναίκα επιχειρηματίας. Και, βεβαίως, υπήρχε και δόκιμο μέλος του πληρώματος γυναίκα. Θεωρώ ότι είναι πάρα πολύ ουσιαστικό σε μια σύγχρονη Ναυτιλία, να δώσει στις γυναίκες, τις ίδιες ακριβώς ευκαιρίες, που δίνει επί σειρά ετών και δεκαετιών στους άνδρες. Κι αν δεν το αντιληφθούμε όλοι, νομίζω ότι θα κάνουμε πάρα πολύ μεγάλο λάθος και θα αποκόψουμε ένα τεράστιο κομμάτι της ελληνικής κοινωνίας από το Ναυτικό επάγγελμα», κατέληξε χαρακτηριστικά.

ΕΕΕ: Να ανοίξει ο δρόμος Την υποχρεωτική απορρόφηση των σπουδαστών των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού και από τα ελληνόκτητα εμπορικά πλοία, αλλά και την επιθυμία της ΕΕΕ την οποία εκπροσωπούσε, για να ανοίξει ο δρόμος για την Ιδιωτική Ναυτική Εκπαίδευση, ζήτησε ο Γιάννης Πλατσιδάκης. Ο εκπρόσωπος της ΕΕΕ υπογράμμισε πως στις άμεσες προτεραιότητες της Ένωσης είναι η ενεργοποίηση, μέσω Νόμου, της συμφωνίας που έχει επιτευχθεί μεταξύ εφοπλισμού και Πολιτείας, η οποία προβλέπει ότι όλες οι εταιρίες ελληνικών συμφερόντων, που έχουν εμπορικά πλοία σε ξένα νηολόγια, συμμετέχουν στην θαλάσσια εκπαίδευση των σπουδαστών των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού. Σε αντίθετη περίπτωση, πρόσθεσε, οι εταιρίες, που αρνούνται να συμμετέχουν στο πρόγραμμα αυτό, θα καλούνται να καταβάλλουν αντίτιμο το ύψος του οποίου θα ανέρχεται σε 2.500 ευρώ, το οποίο θα πηγαίνει στο Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης. «Δικαίως διαμαρτύρονται οι σπουδαστές των Α.Ε.Ν. πως δεν βρίσκουν πλοίο να πραγματοποιήσουν την θαλάσσια εκπαίδευσή τους, καθώς μέχρι τώρα, στο πρόγραμμα της εναλλασ-

Ο Γιάννης Πλατσιδάκης

σόμενης εκπαίδευσης, συμμετέχουν μόνο 850 πλοία που έχουν υψωμένη την ελληνική σημαία, όταν ο συνολικός αριθμός των πλοίων που ανήκουν σε ελληνικά συμφέροντα φτάνει τις 3.800 μονάδες», τόνισε ο ομιλητής, που μεταξύ άλλων ανέφερε και τα ακόλουθα: •Είμαστε ο μόνος κλάδος της ελληνικής οικονομίας, ο οποίος συμμετέχει ενεργά, στην εκπαίδευση του τομέα της. Συμμετέχουμε οικονομικά, καθώς τα 2/3 περίπου του κεφαλαίου ναυτικής εκπαίδευσης προέρχονται όχι από το κράτος, αλλά από τα πλοία, ενώ το 1/3 περίπου είναι η συμμετοχή του κράτους. Επίσης, συμμετέχουμε διαχειριστικά και υποστηρικτικά.

•Στον Πειραιά και στην Αθήνα διαχειριζόμαστε 3.700 ποντοπόρα πλοία ελληνόκτητα, τα οποία είναι χιλιάδες μίλια μακριά και τα διαχειρίζονται οι ελάχιστοι ναυτικοί που έχει κάθε πλοίο.

•Είμαστε το τελευταίο κράτος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο συνεχίζει και παράγει αξιόλογο αριθμό ναυτικών, αξιωματικών.

•Δεν μπορούμε να πούμε ότι οι Σχολές παράγουν ένα υποβαθμισμένο προϊόν, αξιωματικούς δηλαδή, αλλά παρόλα αυτά, οι ίδιοι αυτοί οι άνθρωποι, πάνε πολύ καλά τα πλοία μας.

•Έχουμε δεσμεύσει αρκετά εκατομμύρια ευρώ για την αναβάθμιση των σχολών. Τόσο των κτιριακών εγκαταστάσεων, όσο και των εκπαιδευτικών υποδομών και του εξοπλισμού. Παρά το γεγονός πως επιθυμία μας είναι να επενδύσουμε πολύ γρήγορα το κεφάλαιο αυτό, δεν είναι εύκολο, διότι υπάρχει η απίθανη ελληνική γραφειοκρατία.

•Για να γίνει υποστήριξη της σχολής της Μηχανιώνας, έπρεπε καταρχήν να δούμε εάν είναι νόμιμη η Σχολή ως κτίριο. Η Σχολή ήταν παράνομη. Και έπρεπε να βρεθεί ένας τρόπος το κράτος να νομιμοποιήσει τα κτίρια αυτά.

•Δυστυχώς, την απορρόφηση των σπουδαστών κατά τα εκπαιδευτικά τους ταξίδια την έχει επωμιστεί κατά κύριο λόγο η ελ-

MARCH 2014 SHIPPING 49

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ληνική σημαία. Η ελληνική σημαία όμως σήμερα, εκπροσωπεί μόνο 850 βαπόρια, από τα 3.700 ελληνόκτητα. Και γι’ αυτό, έχουμε το ατυχές γεγονός, αρκετοί σπουδαστές, για διάφορους λόγους, να μη ναυτολογούνται. Δεν είναι μόνο μονόπλευρη ευθύνη, να μη μπορούν να βρουν πλοίο για να ναυτολογηθούν.

•Ο σπουδαστής μέχρι σήμερα θεωρείται μέλος του πληρώματος. Θεωρείται ναυτικός. Είπαμε, λοιπόν, ότι αυτό δεν είναι δίκαιο. Προτείνουμε ο σπουδαστής, αν το δεχθεί βέβαια το κράτος, να θεωρείται σπουδαστής. Όπως θεωρούνται σπουδαστές, οι σπουδαστές των Ελληνικών Πανεπιστημίων, οι οποίοι πηγαίνουν τα καλοκαίρια για 45 ημέρες ενημέρωσης στις διάφορες εταιρείες. Δεν θεωρούνται ούτε μέρος του προσωπικού της εταιρείας, ούτε εντάσσονται στο συνταξιοδοτικό πρόγραμμα του ΙΚΑ. Θα είναι λοιπόν ο σπουδαστής διακριτή προσωπικότητα πάνω στο πλοίο, δεν θα επιβαρύνεται ούτε το πλοίο αλλά ούτε και ο σπουδαστής, για να πληρώνει στο Ν.Α.Τ. για τη σύνταξή του.

•Προτείνουμε να επεκταθούν οι περίοδοι στις οποίες θα φοιτά στο σχολείο του και μετά να πηγαίνει πιο έτοιμος στο βαπόρι, ώστε οι αξιωματικοί να μπορούν

να του μεταφέρουν γνώση αλλά και ο ίδιος να μπορεί να την απορροφήσει.

•Υποστηρίζουμε πολύ την ιδιωτική εκπαίδευση, για ένα λόγο και μόνο. Πρέπει να υπάρχει η εναλλακτική λύση. Πρέπει να υπάρχει το δικαίωμα της επιλογής. Δε μπορούμε να έχουμε ιδιωτικά νοσοκομεία παράλληλα με τα δημόσια νοσοκομεία και ένα σωρό άλλα τέτοια πανεπιστήμια, άλλα όχι ναυτικές σχολές.

•Ο λόγος που οι σπουδαστές είναι πολλές φορές αρνητικοί όταν ακούνε ιδιωτικές Α.Ε.Ν. είναι, όπως μου είχε πει κάποιος, ότι φοβούνται ότι θα βγει καλύτερος κόσμος από τις ιδιωτικές σχολές. Δηλαδή, με λίγα λόγια να μείνουμε σε ότι βγάζει η δημόσια, αλλά επ’ ουδενί να μην πάμε σε κάτι καλύτερο. Δεν έχει περιθώρια η ελληνική ναυτιλία να παίζει με τέτοια θέματα.

•Η ελληνική ναυτιλία ανταγωνίζεται και δραστηριοποιείται σε παγκόσμιο επίπεδο και δεν μπορούμε επ’ ουδενί λόγο να κάνουμε συμβιβασμούς στην ποιότητα. Δεν μας παίρνει, αν μου επιτρέπετε την έκφραση. Οι ανταγωνιστές μας είναι εκεί. Ο ανταγωνισμός είναι σκληρός και δεν υπάρχει ούτε κρατική βοήθεια, ούτε επιχορηγήσεις, ούτε «χάιδεμα» από πουθενά.

ΒΙΒΛΙΟ

Γιάννης Μηλιός Από την κρίση στην κυβέρνηση της Αριστεράς Ο Γιάννης Μηλιός, στέλεχος του ΣΥΡΙΖΑ, υπεύθυνος του οικονομικού τομέα του κόμματος της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης, καθηγητής στο ΕΜΠ, συγκέντρωσε σε ένα βιβλίο μια σειρά από άρθρα του. Μέσα από τα άρθρα αυτά, κατά τον Δημήτρη Δημούλη, (καθηγητής Συνταγματικού Δικαίου στη Νομι-

50 SHIPPING MARCH 2014

κή Σχολή Σάο Πάολο, Getulio Vargas Foundation, Διευθυντή Βραζιλιανού Ινστιτούτου Συνταγματικών Μελετών), ο συγγραφέας παρουσιάζει: •Την κοινωνική και πολιτική σύγκρουση που μαίνεται σε Ελλάδα και Ευρώπη τα τελευταία τέσσερα χρόνια.

•Προβάλλει και επεξηγεί, με μαρξιστικούς όρους, τις αιτίες της κρίσης. Η μνημονιακή πολιτική βασίζεται στην αντίφαση ανάμεσα στους διακηρυγμένους και τους πραγματικούς στόχους των πολιτικών. Το βιβλίο προβάλλει το κορυφαίο ζήτημα της επερχόμενης σύγκρουσης μεταξύ της κυβέρνησης της Αριστεράς και των εγχώριων και ξένων συμφερόντων που στηρίζουν τα μνημόνια, δηλαδή τις πολιτικές λιτότητας και την αναδιανομή πλούτου και εξουσίας υπέρ των κυρίαρχων τάξεων», γράφει ο κ. Δημούλης. Σχετικά με τη διαπραγμάτευση της δανειακής σύμβασης, παρουσιάζεται η εναλλακτική πρόταση μιας κυβέρνησης της Αριστεράς.

Στην πλώρη... * Άλλη φορά δεν πρόκειται να κάνουμε προβλέψεις ή να προειδοποιήσουμε!

* Γράψαμε για το “Costa Magnifica” και λέγαμε

«αν συμβεί παρόμοιο ατύχημα σε νησί του Αιγαίου…»

*

Δεν προλάβαμε να το γράψουμε και έγινε

*

Επιμένουμε, πάντως, για τη δημιουργία

*

Έχουμε πολύ καλές θάλασσες και παραλίες

*

Κι αν την επόμενη φορά το βαπόρι είναι τάνκερ;

*

Άσε που είχαμε γράψει ότι επίκειται αλλαγή

το κακό με το τούρκικο μότορσιπ!

«Σταθμού Ρυμουλκών» στο Αιγαίο και το Ιόνιο.

για να τις αφήνουμε απροστάτευτες.

Τι κάνουμε; Θα κλαίμε πάνω απ’ το μαζούτ;

στην ηγεσία του Λ.Σ πριν λήξει η Προεδρία μας στην ΕΕ.

*

Μήπως να γράψουμε ότι θα φύγει η τρόικα από

*

Αν και, μεταξύ μας, έτσι και φύγει η τρόικα

την Ελλάδα το συντομότερο; Καλό δεν θα είναι;

θ’ αρχίσουνε τα ίδια τα κόμματα και θα έλθει… τετρόικα!

* Τρίτο κόμμα, λέει, το «Ποτάμι» του Σταύρου

Θα πέσει πολύ γέλιο στις επερχόμενες εκλογές. Θεοδωράκη.

να κάναμε κι εμείς, οι θαλασσινοί, * Φαντάσου κόμμα με το όνομα «Θάλασσα»! Σ’ εμάς θα ερχόταν το «Ποτάμι»!

* «Τί θα ψηφίσεις;». «Το ποτάμι!». «Δεν σε ρώτησα πού θα πέσεις! Τι θα ψηφίσεις ρώτησα!»…

* Λέτε να έχει σχέση ο Θεοδωράκης με τους εφοπλι-

στές που θέλουν να βάλουν βαπόρια στα ποτάμια;

* Για σκέψου, έκανε κόμμα ο μέγας Μίκης

Θεοδωράκης και του γυρίσαμε την πλάτη.

* Κι έκανε κόμμα ο… Μύκης Θεοδωράκης και… μας πήρε το ποτάμι!

* Καλό το σχ. Νόμου για τον θαλάσσιο τουρισμό. Μπορεί να φέρει πίσω κάποια σκάφη.

* Μεταξύ μας, όμως, δεν ήταν μόνο η φορολογία που έδιωξε τα κότερα. Είναι και πολλά άλλα.

* Κυρίως το κλίμα, κυρίως η γραφειοκρατία, κυρίως η αβεβαιότητα, κυρίως η περιρρέουσα ατμόσφαιρα, κυρίως… η πολιτική!

* Έγραψε βιβλίο ο Κουφοντίνας και έγινε, λέει,

μπεστ -σέλερ! Μα, ποιος πίστευε το αντίθετο;

* Δηλαδή αν η Τσιτσιολίνα έγραφε βιβλίο θα πουλούσε λιγότερο;

* Εξάλλου, το είπε και ο Βεσπασιανός, που έβαλε φόρο στους δημόσιους καμπινέδες.

* «Τα χρήματα δεν μυρίζουν» Το αίμα, όμως; Ποντοπόρος

MARCH 2014 SHIPPING 51

ΓΝΩΜΗ

Αιχμάλωτο του δημοσίου το Τραπεζικό Σύστημα του Παναγιώτη Ταμπουρέα* Στέλεχος τραπεζικού καταστήματος σε δυναμική περιοχή της Αθήνας, μου εκμυστηρεύτηκε ότι από τα τετρακόσια παραστατικά τα οποία είχε διαχειριστεί το κατάστημά του εκείνη την ημέρα, τα 360 αφορούσαν δοσοληψίες με την Εφορία!

«Το ποσοστό αυτό είναι πλέον δεδομένο καθημερινά. Ανεξάρτητα εάν είναι τέλος ή αρχή του μήνα, το κατάστημά μας έχει μετατραπεί σε ταμείο εισπράξεων του Δημοσίου. Αυτή είναι η πραγματικότητα», μου είπε. Μου περιέγραψε τις σκηνές που εκτυλίσσονται στην αίθουσα του καταστήματος, τους διαπληκτισμούς, τις λιποθυμίες και την απόγνωση των πελατών. «Ζω ένα δράμα καθημερινά» είπε, συνοφρυωμένος. Οφείλω να ομολογήσω, ότι δεν είχα κατανοήσει ότι το τραπεζικό σύστημα, ενώ σε μια κρίσιμη για τη χώρα συγκυρία θα έπρεπε να ασχολείται με την εξυπηρέτηση των επιχειρήσεων και των ιδιωτών και να συμβάλει στην ανάπτυξη, είχε σαν κύρια αρμοδιότητά του την συλλογή φόρων του δημοσίου! Είναι κι αυτό ένα σημείο των καιρών που ζούμε. Μέσα στα παράξενα και ανεξήγητα οικονομικά δρώμενα της χώρας, δηλαδή, να βλέπουμε αυτού του είδους τις βλαπτικές μετατροπές. Εργαλεία, που σε άλλες χώρες χρησιμοποιούνται για την εξυπηρέτηση της πραγματικής οικονομίας, στην Ελλάδα της κρίσης, να συλλέγουν φόρους για να χρηματοδοτούνται αντιπαραγωγικές δραστηριότητες ενός μεγάλου κράτους. Δεν χρειάζεται να είναι κάποιος οικονομολόγος για να αντιληφθεί ότι οι δραστηριότητες που πρέπει να παράγονται σε ένα κανονικό τραπεζικό κατάστημα είναι εκείνες οι οποίες παράγουν τους φόρους. Το αντίθετο, αποτελεί οικονομική διαστροφή και

θυμίζει παραλλαγή των κομμουνιστικών καθεστώτων, όπου οι πολίτες υπερφορολογούνταν μέσω των χαμηλών μισθών και της ανυπαρξίας αγαθών για να καταναλώσουν τους πενιχρούς τους μισθούς. Κι αυτό γινόταν για να διατηρούν το μεγάλο και αδηφάγο κράτος τους, με το γνωστό σε όλους αποτέλεσμα, την κατάρρευση. Αυτό εκτιμώ θα συμβεί και στη χώρα μας, εάν η φορολογική αυτή αντίληψη εξακολουθήσει να είναι κυρίαρχή στη διαμόρφωση της οικονομικής πολιτικής. Αλλά, ακόμη, και εάν αποφύγουμε την κατάρρευση λόγω πολιτικών ευρωπαϊκών συνθηκών, η οικονομία θα αργοπεθαίνει και μαζί και ο λαός. Είναι σημαντικό να αναλογισθούμε την αντίδραση της Ιρλανδίας και της Κύπρου, στην προσπάθεια και τις υποδείξεις της τρόικας να αυξήσουν τους φόρους, δηλαδή να κάψουν το τελευταίο και μοναδικό χαρτί, που είχαν για να διατηρήσουν την ελκυστικότητα στις ξένες και ντόπιες επενδύσεις. Απογοητεύθηκα, όταν είδα τον υπεύθυνο υπουργό να υπεραμύνεται της ανάγκης μονιμότητας των παράλογων, αντιπαραγωγικών και αλλοπρόσαλλων φόρων που σαν αποτέλεσμα είχαν την καταστροφή του πλούτου της χώρας και τη μείωση της παραγωγής της ρευστότητας, για χάρη του περιβόητου πλεονάσματος. Η κατάσταση αυτή, με το πλεόνασμα και τη συζήτηση αναφορικά με την διανομή του, φέρνει στον νου την περίπτωση, που ο γιατρός, από κακή εκτίμηση και ενδεχομένως από πρόθεση, κόβει τα πόδια του ασθενούς και μετά για να τον βοηθήσει να αντιμετωπίσει την αναπηρία που του προξένησε, σκέπτεται να του δωρίσει τις πατερίτσες! Είναι πραγματικά φαιδρό να γίνεται μεγάλη συζήτηση για το ποια τάξη Ελλήνων πολιτών καταστρέψαμε με το μνημόνιο, για να της δώσουμε ξανά μια πενιχρή βοήθεια, μήπως και τη διατηρήσουμε στη ζωή. Εάν δεν διαμορφωθεί εθνικό πρόγραμμα εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης της χώρας με ανατρεπτική οπτική, με όραμα ανάπτυξης όχι μόνο των παραδοσιακών αλλά και νέων τομέων, με πλήρη περιγραφή όλων των προϋποθέσεων χρηματοδοτικών φορολογικών και διοικητικών που πρέπει να το συνοδεύουν, δεν νομίζω ότι η προσπάθεια επίτευξης πλεονάσματος είναι υγιής. Αντίθετα, καταλήγει να είναι ασθένεια. Η οικονομία, σε περιβάλλον ρευστό και χωρίς να λειτουργεί στο σωστό πλαίσιο και με τους σωστούς κανόνες, θα παρουσιάζει τις ανωμαλίες που περιγράψαμε στην αρχή. Δηλαδή, μηχανισμοί, θεσμοί και συστήματα προσανατολισμένα και ειδικευμένα να συμβάλουν στην ανάπτυξη όπως τα τραπεζικά καταστήματα, θα ασχολούνται με αλλότρια και ενίοτε καταστρεπτικά έργα.

* Οικονομολόγος, σύμβουλος επιχειρήσεων

52 SHIPPING MARCH 2014

REPORTAGE

Κέντρο Ναυτικής Εκπαίδευσης «Maria Tsakos»

Πιστοποιητικά Αναγνώρισης της Ποιότητας από το Lloyd’s Register Το Κέντρο Ναυτικής Εκπαίδευσης «MARIA TSAKOS TCM ACADEMY» της TSAKOS COLUMBIA SHIPMANAGEMENT (“TCM”) S.A., αναγνωρίστηκε από τον LLOYD'S REGISTER ως Εγκεκριμένος Φορέας Παροχής Υπηρεσιών Εκπαίδευσης (Approved Training Provider Scheme).

To Kέντρο, επιπλέον, πιστοποιήθηκε σύμφωνα με το πρότυπο «BS EN ISO 9001:2008», Σύστημα Διαχείρισης Ποιότητας Πρότυπο Διασφάλισης Ποιότητας για την «Παροχή Υπηρεσιών Κατάρτισης σε προσωπικό Ναυτιλιακής Εταιρείας και Ναυτικών». Στις αρχές Φεβρουάριου, κατά τη διάρκεια τελετής που πραγματοποιήθηκε στο Μέγαρο Μακεδονία του Ομίλου «TSAKOS GROUP», όπου παρευρέθη ο καπετάνιος Παναγιώτης Τσάκος, ο Νικόλαος Π. Τσάκος, τα διευθυντικά στελέχη και το προσωπικό της «Tsakos Group of Companies», ο Πρόεδρος του LLOYD'S REGISTER, Thomas Thune Andersen παρουσίασε τα Πιστοποιητικά Διασφάλισης της Ποιότητας του νεοσύστατου Κέντρου Ναυτικής Εκπαίδευσης της Εταιρείας, στον Thomas Thune Andersen, καπ. Παναγιώτης Τσάκος και Νικόλαος Θεμέλαρος Αντιπρόεδρο Βασίλη Παπαγεωργίου, στον Αναπληρωτή Γενικό Διευθυντή της «TSAKOS COLUMBIA SHIPMANAGEMENT ματική αριστεία, η αποτελεσματικότητα και η βέλτιστη απόδο(“TCM”) S.A», Γιώργο Βασιλειάδη, και στον Διευθυντή της Σχοση. Ο λόγος που έχουμε επενδύσει σε προσομοιωτές είναι η ευλής, Νικόλαο Θεμέλαρο. καιρία για τα πληρώματά μας να λειτουργούν και να αντιδρούν «Τα ειλικρινή μου συγχαρητήρια προς τη Διεύθυνση και το σε εικονικό αλλά πλήρως ρεαλιστικό περιβάλλον, όπου τα λάΠροσωπικό της Σχολής «ΜΑΡΙΑ ΤΣΑΚΟΣ TCM ACADEMY» γι’ αυθη γίνονται διδάγματα χωρίς να δημιουργείται κίνδυνος για το τό το σημαντικό επίτευγμα. Προσβλέπουμε και ανυπομονούμε, πλοίο, το περιβάλλον και κυρίως τους ανθρώπους», συμπλήστο μέλλον να υποστηρίξουμε την περαιτέρω ανάπτυξη αυτής ρωσε ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος. της Σχολής, με βασικό στόχο να βελτιωθούν τα πρότυπα καΤο Κέντρο Ναυτικής Εκπαίδευσης «MARIA TSAKOS TCM ACAτάρτισης και εξειδίκευσης στον τομέα της ναυτιλιακής βιομηDEMY», που λειτουργεί από τον Οκτώβριο του 2013, καταλαμχανίας, καθώς και την προώθηση της πολιτικής για ασφαλέβάνει περίπου 500 τ.μ. στον πέμπτο όροφο του Μεγάρου «ΜΑστερη και καθαρότερη ναυτιλία», δήλωσε ο πρόεδρος του LR, ΚΕΔΟΝΙΑ» και είναι πλήρως εξοπλισμένο με τελευταίας τεχνοThomas Thune Andersen. λογίας προσομοιωτές KONGSBERG, συμπεριλαμβανομένων: «Είναι καθήκον μας να παρέχουμε τις καλύτερες εγκαταστά• Ενός πλήρους Προσομοιωτή Γέφυρας Πλοίου με δυνατότητες σεις για την εκπαίδευση των ναυτικών μας και του προσωπικού πλοήγησης και πραγματοποίησης ελιγμών σε κατάσταση απότου γραφείου, ώστε να αναπτύσσονται συνεχώς και να βελλυτης προσομοίωσης. (DNV κλάση Α) τιώνουν τις ικανότητές τους. Έτσι, διασφαλίζεται η επαγγελ• Τέσσερις προσομοιωτές ECDIS • Τέσσερις προσομοιωτές Διαχείρισης Φορτίου, έρματος, αδρανή / εξαερισμού (inert/venting) και υποσυστήματα πλύσης που συνδέονται μεταξύ τους και όλα παρουσιάζονται σε διαδραστική οθόνη αφής.

• Τέσσερις προσομοιωτές Μηχανοστασίου που ενσωματώνονται με τον Προσομοιωτή Γέφυρας για την πλήρη εκπαίδευση του πληρώματος, με προβολή των ασκήσεων σε διαδραστική οθόνη αφής, ώστε με τη σχηματική απομίμηση όλων των διαμερισμάτων του μηχανοστασίου να επιτυγχάνεται η πλήρης κατανόηση του συστήματος.

MARCH 2014 SHIPPING 53

REPORTAGE

Συνέδριο Economist για τη «Γαλάζια Ανάπτυξη»

Μ. Βαρβιτσιώτης: «Να εκμεταλλευθούμε τη θάλασσα» Νέες θέσεις εργασίας, τόνωση της ευρωπαϊκής ανταγωνιστικότητας και επιστροφή στην οικονομική ανάπτυξη -σε μία εποχή που η Ευρώπη το έχει ανάγκη όσο ποτέ άλλοτε- είναι οι επενδυτικοί στόχοι στο πλαίσιο του νέου ορίζοντα των δημοσιονομικών προοπτικών της ΕΕ, για τη χρονική περίοδο 2014-2020, στον οποίο οι μεταφορές έχουν εξέχουσα θέση. Αυτό επεσήμανε ο υπουργός Ναυτιλίας Μιλτ. Βαρβιτσιώτης, στη διάρκεια συνεδρίου που διοργάνωσε το Economist, υπό την αιγίδα της Προεδρίας του Συμβουλίου της ΕΕ. Ο Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης «Πέντε χρόνια μετά την έκδοση της Ανακοίνωσης για την Ευρωπαϊκή Πολιτική για τον τομέα των Θαλάσσιων Μεταφορών, οι στρατηγικοί στόχοι για ακόμα πιο ανταγωνιστική και βιώσιμη ναυτιλιακή βιομηχανία, ενίσχυση της τεχνογνωσίας και ευκαιρίες απασχόλησης στον ναυτιλιακό τομέα, καθώς και η διασφάλιση ασφαλών και αξιόπιστων θαλάσσιων μεταφορών, παραμένουν επίκαιροι. Συνιστούν επίσης αναπόσπαστο μέρος της στρατηγικής «Ευρώπη 2020» και της «Γαλάζιας Ανάπτυξης», λαμβάνοντας υπόψη τη σημαντική συνεισφορά της θαλάσσιας οικονομίας. Γι αυτό και στόχος της Ελληνικής Προεδρίας αποτελεί, επίσης, η ενίσχυση της προσέλευσης στο ναυτικό επάγγελμα. Προοπτική μας, από 5,5 εκατ. εργαζόμενους, να φτάσουμε στα 7 εκατ. το 2020 στην Ευρώπη. Πιστεύουμε, ότι πρέπει να εκμεταλλευτούμε στο έπακρον τις δυνατότητες απασχόλησης που μας προσφέρει η θάλασσα», τόνισε ο υπουργός και προσέθεσε: Από την αναθεώρηση της Ευρωπαϊκής Στρατηγικής για τις θαλάσσιες μεταφορές, θα αναδειχθούν θέματα που απηχούν τις προτεραιότητες ναυτιλιακής πολιτικής της χώρας μας, όπως: - Η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των στόλων των Κρατών Μελών της ΕΕ, σε συνάφεια με την ενίσχυση της εικόνας της Ποιοτικής Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας - Η ενίσχυση της προσέλκυσης στο ναυτικό επάγγελμα και την συναφή ενίσχυση της απασχόλησης, καθώς και -Η Ενίσχυση της Νησιωτικότητας, με έμφαση στην προσβασιμότητα των νησιωτικών περιοχών, μέσω της βελτίωσης των ακτοπλοϊκών συνδέσεων και των παρεχόμενων συναφών υπηρεσιών στους πολίτες και μέσω της ενίσχυσης επιχειρηματικών δράσεων και πρωτοβουλιών.

54 SHIPPING MARCH 2014

Όπως επεσήμανε ο υπουργός, η Ελληνική Προεδρία προτίθεται να αποδώσει ιδιαίτερη σημασία σε μέτρα και πολιτική, που θα ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών λιμένων, τη διευκόλυνση της ναυτιλιακής κίνησης, με παράλληλη απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών, στοχεύοντας στην ενίσχυση εν γένει της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Ο υπουργός έκανε ιδιαίτερη αναφορά στην λιμενική πολιτική και στην επένδυση της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά: «Ως Υπουργείο, «τρέχουμε» διαδικασίες ολοκλήρωσης λιμενικών έργων από τις αρμόδιες Υπηρεσίες εκτέλεσής τους, καθώς και της εκπόνησης σχετικών μελετών βελτίωσης – αναβάθμισης – εκσυγχρονισμού τους. Για κάθε νησί αλλά και για την ίδια τη χώρα μας τα ελληνικά λιμάνια πρέπει να γίνουν πραγματικοί πόλοι ανάπτυξης. Υπάρχει ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, το οποίο και θέλω να υπογραμμίσω, αυτό του Πειραιά. Το μεγάλο λιμάνι της χώρας, σήμερα έχει αλλάξει εικόνα, αποκτώντας μια δυναμική «μητροπολιτικού χαρακτήρα» για όλη τη Μεσόγειο. Σε αυτή την κατεύθυνση είναι κρίσιμο να εγκριθεί ο Φιλικός Διακανονισμός ΟΛΠ – COSCO από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, καθώς η συμφωνία, περιλαμβάνει επιπλέον επενδύσεις ύψους 230.000.000 ευρώ». Για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ο υπουργός τόνισε: «Βρίσκονται σε εξέλιξη οι συζητήσεις για την αξιοποίηση του λιμανιού. Μέχρι στιγμής το ΤΑΙΠΕΔ δεν έχει ακόμη καταλήξει σε συγκεκριμένη πρόταση προς το υπουργείο, για το πώς σκοπεύει να προχωρήσει στην αξιοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Είμαστε σε ανοιχτό διάλογο, δεν κρυβόμαστε. Στόχος μας είναι, μέσα στο 2014, να καταλήξουμε στο μοντέλο, που πρέπει να υπηρετεί τρεις στόχους, τον δημοσιονομικό, τον αναπτυξιακό και τον κοινωνικό. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, άλλωστε, «χτυπάει» στην καρδιά της πόλης και δεν είναι αποκομμένο από αυτήν. Επομένως, οι κοινωνικές του χρήσεις και η ελεύθερη πρόσβαση των πολιτών αποτελούν τις βασικές παραμέτρους για τη χάραξη των οποιωνδήποτε μελλοντικών στόχων. Ας μη λησμονούμε ακόμη ότι το λιμάνι έχει χάσει κρίσιμα αναπτυξιακά στοιχήματα κατά το πρόσφατο παρελθόν. Ποιος δεν θυμάται, το 2008, τις εικόνες των

REPORTAGE ανθρώπων που κρέμονταν από τα κάγκελα και διαμαρτύρονταν στη Θεσσαλονίκη για την επικείμενη, τότε, συνεργασία με τον επιχειρηματικό κολοσσό που ακούει στο όνομα Hutchison Port Holdings, ενός εκ των μεγαλύτερων διαχειριστών εμπορικών λιμένων; Αυτά είναι λάθη και χαμένα αναπτυξιακά στοιχήματα που δεν επιτρέπεται να επαναλάβουμε στο μέλλον».

Γ. Ανωμερίτης «Τα δημόσιας λειτουργίας λιμάνια, δραστηριότητες ή χερσαίοι χώροι, παραχωρούνται με μακροχρόνιες Ο Γιώργος Ανωμερίτης Συμβάσεις Παραχώρησης από το φορέα διαχείρισης προς ιδιωτικές επιχειρήσεις. Δεν είναι σήμερα νοητή η λειτουργία τους, ούτε ως Κρατικών Μονοπωλίων, ούτε όμως και ως ιδιωτικών μονοπωλίων», δήλωσε ο πρόεδρος του ΟΛΠ, Γιώργος Ανωμερίτης, ο οποίος μίλησε για τα θέματα της ευρωπαϊκής λιμενικής πολιτικής και το λιμάνι του Πειραιά. «Το ελληνικό λιμενικό σύστημα, αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα του ευρωπαϊκού λιμενικού συστήματος. Μετασχηματίσθηκε το 2001 και αποτελείται από 13 Ανώνυμες Εταιρείες Λιμένων και πολλά περιφερειακά και Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία. Το ελληνικό λιμενικό σύστημα οφείλει σήμερα να μεταρρυθμισθεί σε ένα νέο μοντέλο οργάνωσης και λειτουργίας, το οποίο περιγράφεται στο Ν. 4150/2013. Το ευρωπαϊκό μοντέλο της λιμενικής βιομηχανίας αποτελεί το μόνο πρότυπο, στο οποίο μπορεί να προσαρμοσθεί», τόνισε: «Όποιες αποφάσεις ληφθούν είτε μεταρρυθμιστικά, είτε για ιδιωτικοποιήσεις, θα πρέπει να είναι συμβατές με τις βασικές αρχές του κοινοτικού κεκτημένου, τις προτάσεις του υπό ψήφιση νέου Κοινοτικού Κανονισμού για την λιμενική αγορά και τις τάσεις και πρακτικές των μεγάλων ευρωπαϊκών λιμένων». Όπως επεσήμανε ο Γ. Ανωμερίτης, «To ευρωπαϊκό λιμενικό σύστημα στηρίζεται στις αρχές του ανταγωνισμού, της διαφάνειας, και της προστασίας του περιβάλλοντος. Σε κάθε λιμάνι πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον δυο διαχειριστές και πολλοί χρήστες. Τα λιμάνια στην Ενωμένη Ευρώπη, έχουν ποικίλες νομικές μορφές, κυρίως όμως αυτή της Ανώνυμης Εταιρείας. Από άποψη μετοχικής σύνθεσης είναι:

· κατά 90% δημόσιου χαρακτήρα με μετόχους το δημόσιο, την αυτοδιοίκηση, τις περιφέρειες, τα επιμελητήρια, τους χρήστες · κατά 7% πλήρως κρατικά και · κατά 3% πλήρως ιδιωτικά» Το Λιμάνι του Πειραιά είναι ένα λιμάνι μεγάλων μεγεθών. Είναι το μεγαλύτερο επιβατικό λιμάνι της Ευρώπης και ένα από τα μεγαλύτερα εμπορικά λιμάνια του κόσμου. Με έκταση κρηπιδοτοίχων 44 χλμ, εξυπηρετεί ετησίως 40.000 αφίξεις και αναχωρήσεις πλοίων, 15.000.000 επιβάτες, 3.000.000 οχήματα, 500.000 οχήματα – εμπορεύματα (car-terminal) 3.160.000 εμπορευματοκιβώτια (ΣΕΠ Α.Ε. και ΟΛΠ Α.Ε.) και πλέον των 2.300.000 επιβατών κρουαζιέρας. Το λιμάνι του Πειραιά είναι ένα λιμάνι πολυσύνθετων δραστηριοτήτων: Ασκεί έργο σε 7 κλάδους λιμενικής δραστηριότητας: (α) Ακτοπλοΐα, (β) Κρουαζιέρα, (γ) Car-terminal, (δ) RoRo, (ε) εμπορευματοκιβώτια, (στ) ναυπηγοεπισκευή και (ζ) περιβαλλοντικές και εφοδιαστικές εργασίες. Έχει πιστοποιηθεί από την ESPO και τους Lloyd’s ως Οικολογικό Λιμάνι (ECOPORT) και διαθέτει πολλών ειδών ISO. Είναι από τις λίγες επιχειρήσεις της χώρας που λειτουργεί 365 ημέρες το χρόνο, σε 24ωρη συνεχή λειτουργία, εφαρμόζοντας όλους τους κοινοτικούς και εθνικούς κανόνες Διαφάνειας. «Το Λιμάνι του Πειραιά είναι δημόσιας εξουσίας και επιχειρηματικής δραστηριότητας. Ο ΟΛΠ Α.Ε. αποτελεί στην ουσία διφυή νομική προσωπικότητα: Είναι ταυτόχρονα και Επιχείρηση και Αρχή μέσω της οποίας ή σε συνδυασμό με άλλες δημόσιες Αρχές ασκεί δημόσια εξουσία (ελεύθερες ζώνες, τελωνειακές, λιμενικές, υγειονομικές, πυροσβεστικές, πύλες εισόδου – εξόδου στη χώρα, ασφάλειας, περιβάλλοντος, ρυμούλκησης, ναυαγίων κ.α.)», τόνισε ο ομιλητής και συμπλήρωσε: «Ο ΟΛΠ Α αποτελεί τον διαχειριστή του λιμένα Πειραιά, είναι κερδοφόρος Οργανισμός, ο οποίος λειτουργεί αυτόνομα και μέσα από ένα σύστημα 322 συμβάσεων παραχώρησης με ιδιωτικούς φορείς, πιο σημαντική των οποίων είναι η Σύμβαση Παραχώρησης Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων προς τη ΣΕΠ Α.Ε., θυγατρικής της Cosco Pacific Ltd, ΚΠΑ ύψους 678.000.000 ευρώ. Ήδη βρίσκεται υπό εξέλιξη και νέα επιχειρηματική συμφωνία ύψους 230.000.000 ευρώ, με την ίδια εταιρία. Ο ΟΛΠ εκτελεί επενδυτικά έργα με κοινοτικές χρηματοδοτήσεις ύψους 150.000.000 ευρώ. Στο Ν. 4150/2013 προβλέπεται η δημιουργία της εταιρείας holding «Αττικό Λιμενικό Σύστημα», με ενσωμάτωση στον ΟΛΠ Α.Ε. τριών λιμένων Α.Ε., της Ραφήνας, του Λαυρίου και της Ελευσίνας. Ο ΟΛΠ Α.Ε. αποτελεί πλέον τμήμα των Διευρωπαϊκών Δικτύων (ΤΕΝ-Τ) και επομένως δυνητικό αποδέκτη ποσών εκ του Ταμείου «Συνδέοντας την Ευρώπη», το οποίο έχει προϋπολογισμό 23 δισ. ευρώ», κατέληξε ο Γ. Ανωμερίτης.

MARCH 2014 SHIPPING 55

REPORTAGE

Εμείς τα είχαμε προβλέψει… ΠΑΡΑ ΛΙΓΟ ΤΡΑΓΩΔΙΑ ΣΤΗ ΜΥΚΟΝΟ! Έρμαιο των κυμάτων τουρκικό φορτηγό μικρή η ρύπανση «Μια του κλέφτη, δυο του κλέφτη, τρεις και την κακή του μέρα», λέει ο λαός. Το θέμα είναι, όμως, να τ’ ακούει το κράτος και να φροντίζει, αλλιώς δεν γίνεται τίποτα. Εμείς, στο τεύχος του περασμένου Νοεμβρίου, είχαμε προειδοποιήσει. Το ατύχημα με το “Costa Magnifica”, που εμβόλισε τον λιμενοβραχίονα στον Πειραιά, ήταν «καμπανάκι». Γράφαμε τότε, πως αν παρόμοιο ατύχημα συμβεί σε κάποιο από τα νησιά-τουριστικούς τόπους του Αιγαίου και το βαπόρι είναι ένα από τα δεκάδες τάνκερ, που πηγαινοέρχονται στο δρομoλόγιο Μεσόγειος-Μαύρη Θάλασσα, «ζήτω που καήκαμε»! Είχαμε, μάλιστα, επιστήσει την προσοχή στο υπουργείο Ναυτιλίας, ζητώντας να βρει έναν τρόπο και να δημιουργήσει μια «βάση ρυμουλκών» στο Αιγαίο. Ουδείς μας άκουσε, μέχρι που ήρθε η 8η Μαρτίου 2014, η «Ημέρα της Γυναίκας» και η Μύκονος, ως γένους θηλυκού, παρά λίγο να μαυροφορεθεί! Παράλληλα, κίνδυνο θανάσιμο διέτρεξε ο ελληνικός τουρισμός τα ξημερώματα εκείνης της ημέρας, όταν το τουρκικό φορτηγό “Yusuf Cepnioglou” έπεσε στα βράχια των βορείων ακτών της Μυκόνου και έμεινε έρμαιο της σφοδρής κακοκαιρίας. Αν το σκάφος ήταν δεξαμενόπλοιο, θα μιλούσαμε τώρα για οικολογική καταστροφή του νησιού, που αποτελεί έναν από τους σπουδαιότερους πόλους έλξης του τουρισμού μας. Δυστυχώς, η «βάση ρυμουλκών» στο Αιγαίο δεν υπάρχει κι έτσι κλήθηκε ρυμουλκό από τον Πειραιά. Στις οκτώ ώρες που μεσολάβησαν μέχρι να φτάσει στη Μύκονο ρυμουλκό-ναυαγοσωστικό, το τουρκικό φορτηγό είχε σχεδόν διαλυθεί! Επαναλαμβάνουμε (μπας και μας ακούσει κανείς από τα υπουργεία Ναυτιλίας και Τουρισμού), ότι αν στη θέση του τουρκικού φορτηγού βρισκόταν ένα γκαζάδικο, η Μύκονος θα ήταν πρώτο (αρνητικό για τη χώρα) θέμα στα διεθνή ΜΜΕ!

56 SHIPPING MARCH 2014

Το ατύχημα Το τουρκικό πλοίο, με δεκατέσσερα μέλη πληρώματος, έπεσε στα βράχια στις βόρειες ακτές της νήσου Μυκόνου, φορτωμένο με 204 εμπορευματοκιβώτια από τη Σμύρνη για την Τυνησία. Αμέσως, κινητοποιήθηκε ο Θάλαμος Επιχειρήσεων του υπουργείου Ναυτιλίας και έσπευσε ελικόπτερο της Πολεμικής Αεροπορίας, ενώ αργότερα βρέθηκε στον τόπο του ατυχήματος και ελικόπτερο του Αμερικανικού Ναυτικού Ο πλοίαρχος δήλωσε εγκατάλειψη του πλοίου και 12 μέλη του πληρώματος διεσώθησαν από ναυαγοσωστικό του Λιμενικού. Πλοίαρχος και υποπλοίαρχος, αρχικά παρέμειναν επί του πλοίου, με δική τους πρωτοβουλία, αναμένοντας οδηγίες της εταιρείας, αλλά τελικά, παρελήφθησαν από ελικόπτερο του Αμερικανικού Πολεμικού Ναυτικού, που συνέδραμε στην επιχείρηση. Στην περιοχή υπήρξε ρύπανση, περιορισμένης έκτασης, από ποσότητες καυσίμων κίνησης, diesel και λιπαντικών. Αργότερα, έφθασε ρυμουλκό από τον Πειραιά, που ανέλαβε τη ρυμούλκηση του πλοίου σε ασφαλές σημείο. Θα το ξαναπούμε, μέχρι να μας ακούσουν. Το ατύχημα της Μυκόνου είναι το δεύτερο «καμπανάκι» προς το υπουργείο Ναυτιλίας, για τη δημιουργία σταθμού ρυμουλκών στο Αιγαίο. Δυο φορές μέχρι τώρα (Magnifica και τουρκικό φορτηγό), γλιτώσαμε από καταστροφή. Καλό θα είναι να μην υπάρξει τρίτη! Ως γνωστόν, με το τρίτο «κουδούνι» αρχίζει η παράσταση και στην περίπτωσή μας θα είναι τραγωδία!

REPORTAGE

Επιτέλους στη Βουλή

Το σχ. Νόμου για τον Θαλάσσιο Τουρισμό Κατετέθη στη Βουλή, (έπειτα από ατελείωτα «σούρτα-φέρτα» στα υπουργεία) με τις απαραίτητες διορθώσεις, το Σχ. Νόμου για τον Θαλάσσιου Τουρισμό. Βασικές κατευθύνσεις του σχεδίου είναι η δημιουργία πλαισίου για την προσέλκυση σκαφών στην ελληνική σημαία, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής σημαίας, η απλούστευση διαδικασιών και η καταπολέμηση της γραφειοκρατίας, καθώς και η ενίσχυση του αναπτυξιακού χαρακτήρα του θαλάσσιου τουρισμού. Διασφαλίζεται, ακόμη, η ελάχιστη ακτοπλοϊκή σύνδεση και διευρύνεται ο αριθμός των δικαιούχων ναυτικών και μελών των οικογενειών τους για επίδομα αναπηρίας. Τα σημαντικότερα σημεία του νομοσχεδίου είναι τα εξής:

Κατάργηση της άδειας • Καταργείται η «άδεια» των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής.

• Καταργείται η αποκλειστική χρήση του πλοίου αναψυχής, το οποίο μπορεί εφεξής να χρησιμοποιείται για εκπαιδευτικούς σκοπούς ή να συμμετέχει σε αγώνες.

• Ελαστικοποιείται και προσαρμόζεται στις πραγματικές συνθήκες η υποχρέωση των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής, για εκτέλεση ελάχιστου αριθμού ναυλώσεων (μείωση αριθμού ημερών, εκπτώσεις λόγω ηλικίας πλοίου, δυνατότητα συμπλήρωσης ημερών μέσα στην επόμενη τριετία).

• Εισάγεται νέα δυνατότητα παροπλισμού του επαγγελματικού πλοίου αναψυχής, για τις περιπτώσεις που οι συνθήκες δεν ευνοούν τη ναύλωση ή την πώλησή του.

• Επεκτείνεται, υπό προϋποθέσεις, το δικαίωμα εκναύλωσης πλοίων αναψυχής με μη κοινοτική σημαία.

• Συμπεριλαμβάνονται οι ναυτικοί πράκτορες στα πρόσωπα που μπορούν να διενεργούν ναυλώσεις.

• Καταργείται η δυνατότητα καθορισμού με υπουργική απόφαση του κατώτατου ημερήσιου ναύλου των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής.

• Επεκτείνεται το δικαίωμα ναύλωσης χωρίς πλοίαρχο και πλήρωμα στα πλοία αναψυχής μήκους έως 24 μ., όπως συμβαίνει στις άλλες χώρες της Ε.Ε.

• Διευκρινίζεται το ασφαλιστικό καθεστώς του κυβερνήτη που είναι εν ενεργεία ναυτικός ώστε να ασφαλίζεται μόνο στο ΝΑΤ (όχι διπλή ασφάλιση στον ΟΑΕΕ).

• Απλοποιείται η διαδικασία για την παροχή δυνατότητας χρηματοδοτικής μίσθωσης για τα πλοία αναψυχής.

• Παρέχεται η δυνατότητα εκναύλωσης σε πλοία με μεταφορική ικανότητα έως 99 επιβατών.

• Διευκρινίζεται ρητά η μέθοδος μείωσης λόγω ηλικίας της φορολογητέας αξίας του πλοίου αναψυχής σε περιπτώσεις αυτοπαράδοσης και μεταβίβασης λόγω γονικής παροχής, δωρεάς ή θανάτου.

• Αυξάνεται το χρονικό διάστημα μέσα στο οποίο η Ναυτιλιακή Εταιρεία Πλοίων Αναψυχής (ΝΕΠΑ) πρέπει να αποκτήσει την κυριότητα ή εκμετάλ-

λευση επαγγελματικού πλοίου αναψυχής.

• Κωδικοποιείται το καθεστώς των ημεροπλοίων και καταργούνται αναχρονιστικοί περιορισμοί (π.χ., απαγόρευση προσέγγισης σε όρμο ή ακτή όταν το ταξίδι ξεκινάει από λιμάνι).

• Εισάγεται νέα δυνατότητα δραστηριοποίησης των ημεροπλοίων, με συνδυασμό θαλάσσιου και χερσαίου ταξιδιού στο ίδιο τουριστικό πακέτο.

• Διευρύνονται οι δυνατότητες περιήγησης με ημερόπλοια και παρέχεται δυνατότητα επέκτασης του χρόνου του ταξιδιού, όταν στο ίδιο τουριστικό πακέτο συμπεριλαμβάνεται φιλοξενία στην ξηρά.

• Εξομοιώνονται ως προς τα φαρικά τέλη οι ξένες σημαίες με την ελληνική, ώστε η μείωση της κατά κεφαλήν χρέωσης να αποτελέσει κίνητρο για την αύξηση του αριθμού των επιβατών, που απο-επιβιβάζονται (home porting).

Κατά της Γραφειοκρατίας Καταβάλλεται επίσης προσπάθεια να μειωθεί ο γραφειοκρατικός μηχανισμός και: • Εφαρμόζεται το ηλεκτρονικό μητρώο τουριστικών πλοίων και η ηλεκτρονική υποβολή ναυλοσυμφώνου.

• Ελαχιστοποιούνται οι περιπτώσεις στις οποίες είναι υποχρεωτική η λήψη απόπλου και η δήλωση κατάπλου.

• Περιορίζεται η υποχρέωση εκτέλεσης ελάχιστων ημερών ναύλωσης σε όσα επαγγελματικά πλοία αναψυχής έχουν απαλλαγεί από τον ΦΠΑ κατά την εισαγωγή τους.

• Εισάγεται ρύθμιση για τα πλοία αναψυχής που κατάσχονται (μέχρι σήμερα, λόγω κενού στη νομοθεσία, απαιτείται γνωμοδότηση του νομικού συμβούλου).

• Καταργείται η ερασιτεχνική άδεια αλιείας (ατομική και σκάφους). Αυτό έχει επιπλέον ως αποτέλεσμα την αποδέσμευση του προσωπικού του Λιμενικού Σώματος και της Ελληνικής Ακτοφυλακής από γραφειοκρατικές εργασίες.

• Απλοποιείται η διαδικασία απομάκρυνσης εγκαταλελειμμένων πλοίων αναψυχής και ναυαγίων από τους τουριστικούς λιμένες.

• Καταργούνται τα παράβολα των 0,88 ευρώ για: α) λήψη άδειας απόπλου και β) λήψη άδειας καθέλκυσης - ανέλκυσης.

• Εξορθολογίζεται η διαδικασία διαγραφής πλοίου από το ελληνικό νηολόγιο.

• Μειώνονται οι υπογραφές που απαιτούνται για την αδειοδότηση για των πλωτών εξεδρών που έχουν εποχιακή χρήση.

• Καταργούνται αναχρονιστικές ρυθμίσεις και αναπροσαρμόζεται το πλαίσιο δραστηριοποίησης των πλοίων.

• Καταργείται η απαγόρευση επιβίβασης σε επαγγελματικό πλοίο αναψυχής προσώπων που δεν είναι εξαρχής δηλωμένα στο ναυλοσύμφωνο.

• Παρέχεται η δυνατότητα ιδιόχρησης του επαγγελματικού πλοίου αναψυχής όταν αυτό δεν εκτελεί ναυλώσεις.

MARCH 2014 SHIPPING 57

REPORTAGE • Καταργείται η απαγόρευση ναύλωσης των ιδιωτικών πλοίων αναψυχής.

• Επικαιροποιούνται και εκλογικεύονται οι κυρώσεις σε περίπτωση παράβασης (π.χ., κατάργηση της ποινής φυλάκισης).

• Εκλογικεύονται οι απαιτήσεις για τη διακυβέρνηση των σκαφών και πλωτών ναυπηγημάτων των υδατοκαλλιεργειών • Εκσυγχρονίζονται οι ελεγκτικές διαδικασίες (το μητρώο τουριστικών πλοίων και μικρών σκαφών θα διασυνδέεται με το TAXIS και το ISIS).

Για τον Οίκο Ναύτου • Συγχωνεύονται ο Οίκος Ναύτου και το Γραφείο Ευρέσεως Ναυτικής Εργασίας.

• Διευρύνονται οι κατηγορίες πασχόντων ναυτικών και μελών της οικογένειας των ναυτικών, που δικαιούνται επιδόματα αναπηρίας.

• Θεσπίζεται διαδικασία για τη διασφάλιση ελάχιστης ακτο-

πλοϊκής σύνδεσης, στην περίπτωση σοβαρής διαταραχής της συγκοινωνίας, η οποία απειλεί το δημόσιο συμφέρον.

• Παρέχεται η δυνατότητα πρόσβασης μελών οικογενειών, οι οποίες ανήκουν σε ευπαθείς κοινωνικές ομάδες στο ναυτικό επάγγελμα (διευρύνονται οι ειδικές κατηγορίες προσώπων που εισάγονται «καθ’ υπέρβαση» στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού).

• Ενισχύεται η δυνατότητα φοίτησης στη Σχολή Δυτών Καλύμνου (κατ’ εξαίρεση εισαγωγή ατόμων μεγαλύτερης ηλικίας).

• Ρυθμίζονται ζητήματα σχετικά με την κατάταξη και την προαγωγή των στελεχών των Λ.Σ. - ΕΛ.ΑΚΤ.

• Ρυθμίζεται η ημερήσια αποζημίωση των στελεχών των Λ.Σ. ΕΛ.ΑΚΤ., που υπηρετούν στα περιπολικά, ναυαγοσωστικά και αντιρρυπαντικά σκάφη, καθώς και τα οδοιπορικά έξοδα για μετακίνηση στο εξωτερικό ή το εσωτερικό.

• Ρυθμίζονται οι αποδοχές του προσωπικού της Πλοηγικής Υπηρεσίας

Ενδιαφέρον για ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην Κόρινθο Κλιμάκιο της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ), επισκέφθηκαν τον λιμένα Κορίνθου, και συναντήθηκαν με τις Τοπικές Αρχές και τη Διοίκηση του Λιμένα. Ο Πρόεδρος του Λιμενικού Ταμείου Κορίνθου ενημέρωσε το κλιμάκιο της Ενώσεως για τα σχεδιαζόμενα έργα υποδομής του λιμένα, τα οποία προβλέπεται να εκτελεστούν σε τρεις φάσεις. Τα αμέσως απαραίτητα έργα θα δώσουν τη δυνατότητα χρησιμοποιήσεως λιμενικών εγκαταστάσεων για την εφετινή τουριστική περίοδο. Τα έργα αφορούν: I. Στον Βόρειο Προβλήτα. i. Επέκτασή του κατά 120 μέτρα. ii. Διαπλάτυνση του υπάρχοντος τμήματος κατά 16 μέτρα. iii. Τοποθέτηση επιπρόσθετων προσκρουστήρων – fenders όπου απαιτείται.

II. Στον Δυτικό Προβλήτα. Ενίσχυση τμήματος μετώπου του κρηπιδώματος με την κάλυψη κενών κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας.

III. Νότιο Τμήμα Κρηπιδώματος. i. Διαπλάτυνση μήκους κρηπιδώματος, ώστε να δημιουργηθεί ευθύγραμμο μέτωπο. ii. Κατασκευή passenger terminal.

IV. Εκβάθυνση όλης της λιμενολεκάνης στο όριο των 9, 60 μέτρων. Ο Πρόεδρος του Λιμενικού Ταμείου εξέφρασε τις ευχαριστίες προς το κλιμάκιο της Ενώσεως και την ικανοποίησή του για την εποικοδομητική συζήτηση, με στόχο την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στον λιμένα. Οι εκπρόσωποι της Ενώσεως ανέφεραν ότι, οι εμπειρίες από τέτοιου είδους πρωτοβουλίες και ενέργειες εξετάσεως των προβλημάτων του κάθε λιμένα, από κοινού με τους αρμόδιους Φορείς, έχει αποδώσει καρπούς και είναι βέβαιο ότι, από τη θέληση και διάθεση του κάθε αρμόδιου και υπεύθυνου, εξαρτάται και ο βαθμός προόδου, προκειμένου να πραγματοποιηθούν οι στό-

58 SHIPPING MARCH 2014

χοι που δεν είναι άλλοι από την ανάπτυξη της κοινωνίας της ευρύτερης περιοχής των λιμένων προσεγγίσεως κρουαζιεροπλοίων και γενικότερα τα οφέλη για την οικονομία της Χώρας. Με την ευκαιρία της μετάβασης των εκπροσώπων της Ενώσεως στην Κόρινθο, υπήρξε συνάντηση των με τον κ. Δήμαρχο της πόλης, όπου έγινε αλληλοενημέρωση, όσον αφορά τα αναγκαία έργα στον λιμένα και επιβεβαιώθηκε από την πλευρά του ο σχεδιασμός και η εκτέλεση αυτών και από την πλευρά της Ενώσεως οι τάσεις και οι προοπτικές προγραμματισμού επισκέψεων κρουαζιεροπλοίων εκεί. Μετά από πρόσκληση του Προέδρου του Επιμελητηρίου Κορίνθου, ακολούθησε επίσκεψη του κλιμακίου της Ενώσεως στα Γραφεία του Επιμελητηρίου, όπου, εκπρόσωποι Εμπορικών Συλλόγων, εξέφρασαν το ενδιαφέρον και την επιθυμία για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην Κόρινθο και την επίσκεψη στην πόλη και τα ενδιαφέροντα της περιοχής των επισκεπτών – τουριστών. Από πλευράς της Ενώσεως επισημάνθηκε η αναγκαιότητα εκτελέσεως διαφόρων έργων που αφορούν και τους εκτός της λιμενικής ζώνης χώρους, προκειμένου για την καλύτερη εξυπηρέτηση των τουριστών, στη διαδρομή τους προς τα ενδιαφέροντα της περιοχής για επίσκεψη. Τέλος εξεφράσθη, εκ μέρους του Προέδρου του Επιμελητηρίου, αλλά και των άλλων εκπροσώπων των Εμπορικών Συλλόγων η ικανοποίηση, για την επίσκεψη του κλιμακίου της Ενώσεως τονίζοντας, ότι η ενέργεια αυτή θα βοηθήσει στις προσπάθειες τουριστικής ανάπτυξης της πόλης και τον ευρύτερο χώρο του Νομού Κορινθίας.

REPORTAGE

Η Louis Cruises στην Εκτελεστική Επιτροπή της CLIA Europe Η Louis Cruises δέχθηκε πρόσκληση από τον Διεθνή Σύνδεσμο Εταιρειών Κρουαζιέρας, την γνωστή CLIA Ευρώπης, για συμμετοχή στην Εκτελεστική Επιτροπή του εν λόγω συνδέσμου. Σημειώνεται, ότι η CLIA Ευρώπης εκπροσωπεί τις μεγαλύτερες εταιρείες κρουαζιέρας του κόσμου που δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη. Τα μέλη της αριθμούν τις 43 εταιρείες ενώ τα συνεργαζόμενα μέλη φθάνουν τα 36. Η CLIA Ευρώπης αποτελεί τον κυριότερο φορέα εκπροσώπησης των συμφερόντων των εταιρειών κρουαζιέρας στην Ευρώπη και διατηρεί στενούς δεσμούς με τις διάφορες Ευρωπαϊκές αρχές όπως την Επιτροπή, το Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο Υπουργών και τους μόνιμους εκπροσώπους τους, όπως επίσης και με την Ευρωπαϊκή Αρχή Ναυτιλιακής Ασφάλειας (EMSA). Η Εκτελεστική Επιτροπή της CLIA Ευρώπης αποτελεί το αρμόδιο σώμα για τη διοίκηση και διεύθυνση του Συνδέσμου και είναι υπεύθυνη για την υλοποίηση του πλάνου ενεργειών τόσο σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, όσο και σε επίπεδο εθνικών συνδέσμων σε κάθε χώρα. Σχολιάζοντας την πρόσκληση συμμετοχής της Louis Cruises στην Εκτελεστική Επιτροπή αυτού του πανίσχυρου και εξαιρετικά σημαντικού συνδέσμου, ο Κυριάκος Αναστασιάδης, CEO της Louis Cruises ανέφερε: «Είναι για μας στη Louis Cruises μεγάλη τιμή και χαρά να συμμετέχουμε στην Εκτελεστική Επιτροπή της CLIA Ευρώπης και να μπορούμε έτσι να έχουμε άμεση και

Ο Κυριάκος Αναστασιάδης

στενότερη συνεργασία με τους συναδέλφους μας σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Προσβλέπουμε σε σκληρή και συλλογική δουλειά, με στόχο την επίτευξη των ευγενών στόχων της CLIA Europe. Εκείνο που είναι επίσης πολύ σημαντικό είναι το γεγονός ότι μέσα από αυτή την ενεργή συμμετοχή μας, η Ελλάδα και η Ελληνική κρουαζιέρα αποκτά επίσημη φωνή στην Ευρώπη».

Ημερίδα για τη διάσωση των παραδοσιακών σκαφών Ημερίδα για την ανάδειξη των προβλημάτων αλλά και του σημαντικού ρόλου των παραδοσιακών σκαφών στην ναυτική ιστορική κληρονομιά της Ελλάδας, διοργανώθηκε στις 24 Φεβρουαρίου 2014, από τον «Ελληνικό Σύνδεσμο Παραδοσιακών Σκαφών», στο φιλόξενο χώρο του Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος (Ν.Ο.Ε). Παρέστησαν και απηύθυναν χαιρετισμό, γενικοί γραμματείς υπουργείων, εκπρόσωποι δημόσιας διοίκησης και φορείς αυτοδιοίκησης καθώς και οργανισμών, ιδρυμάτων, μουσείων, συλλόγων, ομίλων. Σημαντική υπήρξε και η παρουσία κοινού, φίλων της παραδοσιακής ναυπηγικής. Το κυρίαρχο θέμα της ημερίδας ήταν «η διαμόρφωση προτάσεων για τη διάσωση των παραδοσιακών σκαφών και καρνάγιων», ενώ σε επιμέρους ενότητες συζητήθηκε η φορολόγηση ή μη, των παραδοσιακών ξύλινων ιδιωτικών σκαφών αναψυχής, η αναγκαιότητα έκδοσης διευκρινιστικής εγκυκλίου της ΚΥΑ περί καθορισμού σκάφους ως παραδοσιακού και οι αδειοδοτήσεις λειτουργίας των παραδοσιακών καρνάγιων. Κοινός παρανομαστής στις τοποθετήσεις των εισηγητών αλλά και του διαλόγου που ακολούθησε ήταν η αναγκαιότητα στή-

ριξης, διατήρησης και επιβίωσης της παραδοσιακής ναυπηγικής τέχνης, όπως αυτή παρουσιάζεται μέσω των παραδοσιακών καρνάγιων κατά τη ναυπήγηση και συντήρηση των παραδοσιακών σκαφών. Στην εκδήλωση, θεσπίστηκε για πρώτη φορά στην ιστορία του Συνδέσμου το βραβείο «Θεμιστοκλής», το οποίο δόθηκε σε έξι σημαντικούς εργάτες της θάλασσας, καραβομαραγκούς, αρμαδώρους κ.α. Τα συμπεράσματα και οι επιμέρους προτάσεις που κατατέθηκαν στη διάρκεια της ημερίδας, θα καταγραφούν και θα αποσταλούν προς κάθε αρμόδιο, εντός και εκτός Ελλάδος, προς αξιολόγηση και λήψη αποφάσεων. Ανακοινώθηκε επίσης η πρόθεση σύστασης «Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Παραδοσιακών Σκαφών και Καρνάγιων», για τον καλύτερο συντονισμό των προσπαθειών διάσωσης και ανάδειξης της ναυτικής παράδοσης. Κατά το κλείσιμο της ημερίδας, το διοικητικό συμβούλιο έδωσε νέο ραντεβού στα Μέθανα, για το δεύτερο ναυτικό σαλόνι παραδοσιακών σκαφών, το τελευταίο τριήμερο του Μαΐου 2014.

MARCH 2014 SHIPPING 59

REPORTAGE

«Όχι» του Μιλτ. Βαρβιτσιώτη στην Τρόικα για μείωση επιδοτήσεων στις Άγονες Γραμμές Παράλογες απαιτήσεις φαίνεται ότι έθεσε η τρόικα κατά την τελευταία συνάντησή της με τον υπουργό Ναυτιλίας. Επιδεικνύοντας «σκληρή» στάση και προβάλλοντας επιχειρήματα, τα περισσότερα εκτός πραγματικότητας, οι εκπρόσωποι των δανειστών ζήτησαν -αν και δεν έγινε επισήμως γνωστό- ακόμη μεγαλύτερες περικοπές σε ότι αφορά στην επιδότηση των «Αγόνων Γραμμών» και εισέπραξαν -όπως μάθαμε- την κατηγορηματική άρνηση του υπουργού. Οι «τροϊκανοί», οι οποίοι ελάχιστη γνώση έχουν –και δεν έχουν φροντίσει να αποκτήσουν- γύρω από το ελληνικό ακτοπλοϊκό-νησιωτικό σύμπλεγμα και ουδόλως ενδιαφέρονται για το αν η Ελλάδα αποδίδει ιδιαίτερη εθνική σημασία στα μικρά και αραιοκατοικημένα νησιά της, έθεσαν και πάλι το θέμα της μείωσης των επιδοτήσεων στην ακτοπλοΐα, ώστε να ελαττωθούν περαιτέρω τα κρατικά έξοδα. Έπεσαν, όμως, σε ύφαλο, καθώς η ηγεσία του υπουργείου, έχοντας πλέον εμπειρία από προηγούμενες συναντήσεις, καθώς οι εκπρόσωποι των δανειστών είχαν θέσει το ίδιο θέμα και την προηγούμενη φορά που βρέθηκαν στην Ακτή Βασιλειάδη, ήταν προετοιμασμένη και τους αιφνιδίασε. «Δεν υπάρχει τέτοια περίπτωση. Με τα μισά λεφτά κάνουμε πλέον τα ίδια δρομολόγια. Ξεχάστε το. Δεν μπορούμε να κόψουμε ούτε ένα ευρώ Τα νησιά της άγονης γραμμής, έχουν για εμάς εθνική σημασία και δεν διανοούμεθα να τα αφήσουμε χωρίς ακτοπλοϊκή σύνδεση», απάντησε ο υπουργός, που λίγους μήνες πριν είχε ακούσει την περίφημη τριάδα να λέει ότι… πρέπει να εκκενωθούν τα αραιοκατοικημένα νησιά! Για όσους δεν το θυμούνται, καλό είναι να μην ξεχνάμε ότι, σε μια πρωτοφανή επίδειξη αδιαφορίας για τα εθνικά μας θέματα, η τρόικα έχει ζητήσει να φύγουν οι κάτοικοι από τα «άγονα νησιά» και να πάνε σε μεγαλύτερα, ώστε να μη δαπανώνται κεφάλαια για την ακτοπλοϊκή σύνδεση των μικρών και απομακρυσμένων από τις μητροπόλεις νησιών μας. Βεβαίως, η συγκεκριμένη απαίτηση είχε τύχει πλήρους απο-

60 SHIPPING MARCH 2014

δοκιμασίας από την ελληνική πλευρά, αλλά, να, που οι δανειστές επανέρχονται και αφήνουν ανοιχτή κάθε σκέψη για ύποπτες και επικίνδυνες εθνικώς απόψεις, αφού είναι γνωστοί οι κίνδυνοι εξ ανατολών, τους οποίους αντιμετωπίζει η χώρα μας. Οι εκπρόσωποι των δανειστών, όμως, δεν σταμάτησαν στις άγονες γραμμές. Με επιμονή, ζήτησαν -για μια ακόμη φοράνα μειωθεί η οργανική σύνθεση στα πλοία της ακτοπλοΐας, κάτι που ζητούν εδώ και χρόνια και οι πλοιοκτήτες. Ο υπουργός αντέτεινε, ότι για πρώτη φορά, έπειτα από δεκαετίες, παρατηρείται ανεργία που συνεχώς αυξάνεται στο χώρο των ναυτικών. «Αυτή την ώρα, δεν υπάρχει περίπτωση να συζητήσουμε τέτοιο θέμα. Οι οργανικές συνθέσεις δεν μπορεί να μειωθούν σε περίοδο ανεργίας. Αντίθετα, θα ήθελα να σας ζητήσω να μεριμνήσετε για να μειωθεί ο ΦΠΑ στους ναύλους της ακτοπλοΐας», απάντησε ο Μιλτ. Βαρβιτσιώτης, που υπενθύμισε στους συνομιλητές του ότι επεκτάθηκε η χειμερινή περίοδος στα ακτοπλοϊκά σκάφη, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Η τρόικα έθεσε επίσης το θέμα των λιμανιών, για να πληροφορηθεί ότι η υπόθεση του ΟΛΠ βρίσκεται πλέον στη Βουλή και ότι η εξέλιξή της θα αποτελέσει εν μέρει οδηγό και για την αποκρατικοποίηση και άλλων λιμανιών της χώρας. Σημειώνεται, πάντως, ότι το θέμα των οργανικών συνθέσεων στην Ακτοπλοΐα, τίθεται συνεχώς από την πλοιοκτησία, καθώς στα πλοία της ακτοπλοΐας άλλων ευρωπαϊκών χωρών, το ξενοδοχειακό πλήρωμα δεν λογίζεται ούτε ασφαλίζεται ως ναυτικό. Στην Αδριατική, μάλιστα, τα ελληνικά πλοία (ΑΝΕΚ, Super Fast Ferries), έχουν υψώσει ξένη σημαία σε μια προσπάθεια να μειώσουν το λειτουργικό τους κόστος και να ανταγωνιστούν τα υπό ιταλική σημαία πλοία του ομίλου Grimaldi. Η συνάντηση κράτησε περίπου δυο ώρες και οι δυο πλευρές συμφώνησαν ότι… διαφωνούν και ότι θα υπάρξει και επόμενη συνάντηση εν ευθέτω χρόνω.

Μπία Μπαμπίλη

REPORTAGE

Το LNG κοντά στην ελληνική ακτοπλοΐα Το υπουργείο επιθυμεί διακαώς το σχετικό project Μια επίπονη, όσο και επίμονη προσπάθεια, έχει αναλάβει προσωπικά ο υπουργός Ναυτιλίας, Μιλτ. Βαρβιτισώτης. Πρόκειται για τη χρησιμοποίηση φυσικού αερίου –LNG, ως καύσιμο για τα πλοία της ακτοπλοΐας. Το LNG, ως γνωστό, είναι πιο οικονομικό από το πετρέλαιο και με τη χρήση του επιτυγχάνεται μείωση κατά 40% του λειτουργικού κόστους των πλοίων αλλά και σημαντική μείωση στην επιβάρυνση του περιβάλλοντος. Όπως αναφέρουν πληροφορίες, σοβαρή εταιρεία ελληνικών συμφερόντων, με εξειδίκευση στην ενέργεια, βρίσκεται σε συνεχή επαφή με την Τράπεζα Πειραιώς, ενώ έχει σχετικά ενημερωθεί και το υπουργείο Ναυτιλίας. Η εταιρεία επιθυμεί να είναι συντονιστής της επένδυσης, με την οποία θα μετατραπούν οι μηχανές πλοίων από diesel σε LNG. Σημειώνεται, ότι η Τράπεζα Πειραιώς, λόγω του μεγάλου ανοίγματός της με δάνεια στην Ακτοπλοΐα, είναι σήμερα… μεγαλομέτοχος του κλάδου! Με πρωτοβουλία της Τράπεζας Πειραιώς, λοιπόν, έχουν γίνει οι πρώτες συσκέψεις μεταξύ χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων και ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων ώστε να βρεθεί τρόπος εξυγίανσης του κλάδου. Πληροφορίες από το υπουργείο αναφέρουν, ότι ακτοπλοϊκές εταιρείες έχουν ήδη υποβάλλει προτάσεις για τη μετατροπή των μηχανών και την αντικατάσταση του ακριβού diesel MDO, με το κατά 40% φθηνότερο LNG. Το LNG στην ακτοπλοΐα, αποτελεί προτεραιότητα της ΕΕ και το υπουργείο εκτιμά ότι θα εξασφαλισθούν τα κονδύλια για τη χρηματοδότηση του κόστους του σχεδίου. Για το project απαιτούνται σημαντικοί πόροι και για τον λόγο αυτό θα πρέπει να επιδοτηθούν οι εργασίες, διότι οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις δεν θα μπορέσουν να ανταπεξέλθουν στο κόστος.

•Σημειώνεται, ότι ο Μιλτ. Βαρβιτσιώτης, υποστηρίζει το project ως έναν από τους τρόπους μείωσης των λειτουργικών εξόδων των ακτοπλοϊκών εταιρειών, που τα τελευταία χρόνια της κρίσης έχουν σωρεύσει οικονομικές ζημιές άνω των 900 εκ. ευρώ. Ο υπουργός έχει αναθέσει στη Γραμματεία Νησιωτικής Πολιτικής την επιτάχυνση της ολοκλήρωσης του σχεδίου, αλλά, κατά πληροφορίες, παρατηρείται καθυστέρηση στις εργασίες.

Πρόταση από το Νότιο Αιγαίο Η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, υποβάλλει σε λίγες μέρες πρόταση προς χρηματοδότηση στο Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα TENT– Τ 2014 με τίτλο: «Σχέδιο Ανάπτυξης Καυσίμου LNG στην Ανατολική Μεσόγειο». Η πρόταση αφορά στην ανάπτυξη, με χρηματοδότηση του Ευρωπαϊκού Προγράμματος ΤΕΝΤ-Τ, νέων τεχνολογιών και μεθό-

δων για τη χρησιμοποίηση καυσίμου LNG στη λειτουργία των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ των λιμένων της ηπειρωτικής περιοχής και των νησιών. Ενδιαφέρον για την πρόταση αυτή έχουν, ήδη, εκδηλώσει η Ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα Νεωρίου Σύρου, ναυτιλιακές – ακτοπλοϊκές εταιρείες και εταιρείες προμήθειας LNG. Τα πλεονεκτήματα της πρότασης αυτής είναι: * Η αντιμετώπιση των σημαντικότατων προβλημάτων ακτοπλοϊκής σύνδεσης των νησιών με την ηπειρωτική χώρα και μεταξύ τους, απόρροια του υψηλού κόστους των καυσίμων τα τελευταία χρόνια.

•Η υλοποίηση του Στρατηγικού Σχεδιασμού και Επιχειρησιακού Σχεδίου της Περιφέρειας, που εμπεριέχει η πρόταση σε ό,τι αφορά τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις, την καινοτομία και πρωτοπορία της σε θέματα εφαρμογής νέων τεχνολογιών.

•Η αρμοδιότητα που ασκείται από την Περιφέρεια για την ακτοπλοΐα.

•Η Μείωση «περιβαλλοντικού αποτυπώματος» σε ό,τι αφορά τις εκπομπές ρύπων από τα πλοία, που αποτελεί πλέον απαίτηση σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Πολιτικής.

•Η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της Περιφέρειας σε τοπικό, εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο.

Ενδιαφέρον από Κατάρ Η κρατική εταιρεία του Κατάρ, QPI (Qatar Petroleum International), σχεδιάζει – κατά πληροφορίες, να δημιουργήσει στον Πειραιά εγκαταστάσεις εφοδιασμού πλοίων με υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Η εταιρεία θα εισάγει LNG στη Ρεβυθούσα και θα εφοδιάζει τα πλοία της ακτοπλοΐας. Υπενθυμίζουμε πρόσφατη δήλωση του υπουργού Ναυτιλίας για το θέμα: «Αυτόν τον καιρό, εξετάζουμε, μαζί με τις ναυτιλιακές εταιρείες, τη δυνατότητα να μετατρέψουμε το καύσιμο από πετρέλαιο σε LNG, σε υγροποιημένο αέριο δηλαδή. Θα αποτελέσει μια πολύ μεγάλη καινοτομία, που θα οδηγήσει σε μείωση του ναύλου, ενώ είναι και ένα καύσιμο πολύ πιο φιλικό προς το περιβάλλον. Εμείς, πάντως, θέλουμε το 2014, να υπάρχει ένα καράβι της ακτοπλοΐας, το οποίο θα κινείται πλέον με LNG».

MARCH 2014 SHIPPING 61

REPORTAGE

Ο «κομπιουτεράς» με τα δισεκατομμύρια

O Michael Dell επένδυσε στη Stealth Gas

Ο Μichael Dell

Ο Μichael Dell, που βρίσκεται στην 49η θέση των πλουσιότερων ανθρώπων στη λίστα του Forbes, ένας «δισεκατομμυριούχος κομπιουτεράς», επένδυσε σε ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία! Ο Dell, του οποίου η περιουσία υπολογίζεται στα 15,3 δισεκατομμύρια δολάρια, ελέγχει το fund MSD και μέσω αυτού, επένδυσε 33.000.000 δολάρια, στην εισηγμένη στο αμερικανικό χρηματιστήριο StealthGas, του Έλληνα εφοπλιστή Χάρη Βαφειά! Ο Dell ξεκίνησε αναβαθμίζοντας κομπιούτερ από το δωμάτιό του στο Πανεπιστήμιο του Τέξας στο Όστιν. Η δραστηριότητα αυτή, εξελίχθηκε σταδιακά στη Dell Inc, που είναι σήμερα μία από τις μεγαλύτερες τεχνολογικές εταιρείες στον κόσμο. Το fund του Dell, αγόρασε 3.400.000 μετοχές, που αναλογούν στο 9,8% της εταιρείας. Όπως είναι φυσικό, ο Χ. Βαφειάς δήλωσε «ενθουσιασμένος και υπερήφανος που ένας από τους δισε-

62 SHIPPING MARCH 2014

Ο Χάρης Βαφειάς

κατομμυριούχους των ΗΠΑ επένδυσε στην εταιρεία». Η Stealth Gas, στο τελευταίο τρίμηνο του 2013, είχε καθαρά κέρδη 5.500.000 δολαρίων, έναντι 7.800.000 δολαρίων το αντίστοιχο διάστημα του 2012. Τα EBITDA ανήλθαν στα 16.100.000 δολάρια, έναντι 18.100.000 κατά το ίδιο διάστημα του 2012. Όπως δήλωσε ο Χ. Βαφειάς, είναι το δέκατο κατά σειράν τρίμηνο που η εταιρεία ανακοινώνει κέρδη. «Μπορεί να ήταν χαμηλότερα από πέρυσι, ωστόσο είναι αυξημένα κατά 33% σε σύγκριση με το προηγούμενο τρίμηνο», συμπλήρωσε, θυμίζοντας ότι αυτή την περίοδο όλα τα πλοία του είναι ναυλωμένα. Ο στόλος της Stealthgas αποτελείται από 38 LPG Carries, τρία M.R. product tankers και ένα Aframax oil tanker, με συνολική μεταφορική ικανότητα 255.804 dwt. Επίσης, έχει υπό ναυπήγηση 17 LPG Carriers, ενώ η αξία του στόλου υπερβαίνει το ένα δισεκατομμύριο δολάρια.

REPORTAGE

Εντονη παρουσία του ΟΛΠ στην Cruise Shipping Miami 2014 Στην μεγάλη διεθνή έκθεση κρουαζιέρας του Μαϊάμι (Cruise Shipping Miami 2014), βρέθηκαν εκπρόσωποι του ΟΛΠ και της Ένωσης Λιμένων Ελλάδας, προκειμένου να προωθήσουν την Ελλάδα ως χώρα προορισμού των μεγάλων πολυεθνικών εταιρειών του κλάδου. Τον ΟΛΠ εκπροσώπησε ο Σταύρος Χατζάκος, Γενικός Διευθυντής του Οργανισμού και πρόεδρος της MedCruise και ο Θανάσης Τσίτουρας, Διευθυντής Κρουαζιέρας, οι οποίοι συναντήθηκαν με υψηλόβαθμα στελέχη των μεγαλύτερων εταιριών Ο Σταύρος Χατζάκος κρουαζιέρας (Royal Caribbean, Carnival, MSC, Costa κλπ.), με τα οποία συζήτησαν (με ενθαρρυντικά συμπεράσματα) την περαιτέρω ανάπτυξη της κρουαζιέρας στον Πειραιά και τον ελληνικό χώρο. Οι εκπρόσωποι του ΟΛΠ, προέβαλαν κυρίως τις προοπτικές που διανοίγονται από το Επενδυτικό Πρόγραμμα του ΟΛΠ (2010 - 2015) και ειδικότερα την επέκταση του νότιου μέρους του επιβατικού λιμένα κρουαζιέρας, έργο το οποίο εκτελείται με χρηματοδότηση από την Ε.Ε., σε ποσοστό 95% επί της συνολικής του δαπάνης, το οποίο θα καταστήσει το λιμάνι του Πειραιά, τον σημαντικότερο κόμ-

βο κρουαζιέρας της Μεσογείου. Η επιτυχής περυσινή λειτουργία του νέου Διεθνούς Σταθμού Επιβατών «Θεμιστοκλής», η αναβάθμιση του σταθμού «Μιαούλης» και η παροχή πιστοποιημένων υπηρεσιών κρουαζιέρας, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των διεθνών προτύπων ISO, θεωρούνται πλέον σημαντικά στοιχεία σε ό,τι αφορά στην οικοδόμηση της σχέσης εμπιστοσύνης του ΟΛΠ με την αγορά κρουαζιέρας. Ήδη, για τους δύο νέους σταθμούς. «Άγιος Νικόλαος» και «Σαλαμίνα», αλλά και για την αρχιτεκτονική διαμόρφωση του συνολικού παράκτιου τοπίου, ο ΟΛΠ προχωρεί σε ανοιχτό διαγωνισμό με τη συμμετοχή συμβούλων από τις κύριες εταιρίες κρουαζιέρας. Στην έκθεση, ο ΟΛΠ είχε έντονη παρουσία στο ενιαίο εθνικό περίπτερο. Ο Στ. Χατζάκος, ήταν ο κύριος ομιλητής στο Συνέδριο Κρουαζιέρας, ενώ με την ιδιότητα του Προέδρου της Ένωσης Μεσογειακών Λιμένων Κρουαζιέρας, παρουσίασε, μαζί με τον γενικό γραμματέα της ΜedCruise, Θάνο Πάλλη, την ειδική έκθεση στατιστικών στοιχείων των λιμένων Κρουαζιέρας στη Μεσόγειο και των γύρω περιοχών, βάσει της οποίας ο ΟΛΠ αποτελεί πλέον σταθερά τον κύριο κόμβο (hub) της Ανατολικής Μεσογείου και ένα από τα 3 κύρια λιμάνια κρουαζιέρας της Μεσογείου.

MARCH 2014 SHIPPING 63

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Δήλωση Νίκου A. Βερνίκου για τη μείωση της τιμής του Φυσικού Αερίου Ως ιδιαίτερα θετική εξέλιξη δέχθηκαν οι επιχειρηματίες της χώρας τη συμφωνία μείωσης της τιμής του φυσικού αερίου, που προμηθεύεται η χώρα μας από τη Ρωσία. Όπως τόνισε ο Πρόεδρος της Εθνικής Ελληνικής Επιτροπής του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου (ICC Ελλάς), Νίκος Α. Βερνίκος, «η συμφωνία για αναδρομική μείωση της τιμής του Φυσικού Αερίου ανάμεσα στη ΔΕΠΑ και την Gasprome, διορθώνει μία μεγάλη αδικία που γινόταν εις βάρος της χώρας μας, καθώς ανάγκαζε την Ελλάδα και τους καταναλωτές της να πληρώνουν τιμές κατά πολύ υψηλότερες από τον μέσο όρο των Ευρωπαϊκών αγορών». Ο κ. Βερνίκος, εκφράζοντας το σύνολο των ελληνικών επιχειρήσεων που είναι μέλη του ICC μέσω των Επιμελητηρίων τους, χαιρέτισε την απόφαση, η οποία είναι μία επιτυχία και βοηθά στη συρρίκνωση του ενεργειακού κόστους, ενός αιτήματος των παραγωγικών

μονάδων της χώρας, το οποίο η κυβέρνηση αλλά και η τρόικα αδυνατούσαν να αντιμετωπίσουν δραστικά. Υπολογίζεται, ότι οι μεγάλες βιομηχανίες αλλά και οι ηλεκτροπαραγωγοί θα δουν μία μείωση τιμής κατά 10,5%, ενώ και οι οικιακοί καταναλωτές θα απολαύσουν μειώσεις από 10% έως 12%. Την ίδια στιγμή, ήδη, υπολογίζεται ότι αυτή η μείωση μπορεί να δώσει νέα ώθηση στην αγορά αυτοκινήτου που λιμνάζει, αλλά να ωφελήσει όλους ανεξάρτητα τους Έλληνες, καθώς θα βελτιώσει τα οικονομικά μεγέθη της ΔΕΗ. Ειδικά, επ’ αυτού, ο κ. Βερνίκος τόνισε: «Ως μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της ΔΕΗ, υπολογίζω ότι η εταιρία θα εξοικονομήσει ένα μεγάλο ποσό, που μπορεί να φτάσει ετησίως τα 40 με 50.000.000 ευρώ».

Προσέλκυση πλοίων επιχειρεί η Ντομίνικα Την προσέλκυση πλοίων ελληνικών συμφερόντων στο νηολόγιό της, επιχειρεί η Κοινοπολιτεία της Ντομίνικα. Σε γεύμα εργασίας που πραγματοποιήθηκε, ο Πρόξενος της Κοινοπολιτείας της Ντομίνικα (Commonwealth of Dominica) στην Ελλάδα, Χρ. Βαρδίκος ανέλυσε τα πλεονεκτήματα του Νηολογίου της Ντομίνικα. Ο πρόξενος ανέπτυξε επιχειρηματικές και ναυτιλιακές προτάσεις, που ενδιαφέρουν Έλληνες Ο Χρήστος Βαρδίκος πλοιοκτήτες με πλοία που δραστηριοποιούνται στις χώρες της Λατινικής Αμερικής και της Καραϊβικής, με έμφαση τη Βενεζουέλα και την Κούβα. Η Κοινοπολιτεία της Ντομίνικα είναι ανεξάρτητο κράτος, πρώην αγγλική αποικία που βρίσκεται μεταξύ των δύο Γαλλικών Υπερπόντιων Νομών της Γουαδελούπης και της Μαρτινίκας και είναι μέλος τόσο της CARICOM (Caribbean Community), όσο και

64 SHIPPING MARCH 2014

της ALBA (πρώην Bolivarian Alliance for the Peoples of Our America - Peoples’ Trade Treaty), της Petrocaribe, της CELAC (Community of Latin American and Caribbean States), και της ACS (Association of Caribbean States). «Οι ανωτέρω συμμετοχές προσφέρουν ιδιαίτερα πλεονεκτήματα στα πλοία που φέρουν τη σημαία της Ντομίνικα», επεσήμανε στο προεδρείο της ΕΕΝΜΑ, ο κ. Βαρδίκος. Από το 2011, λειτουργεί Προξενείο στην Ελλάδα και παράλληλα, η χώρα έχει διαπιστεύσει ως Πρέσβη εκ προσωπικοτήτων στην Ελληνική Δημοκρατία τον διαπρεπή νομικό Lennox Lawrence, επί πενταετία πρώην Πρέσβη της στην Βολιβαριανή Δημοκρατία της Βενεζουέλας.

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Greek Central Office 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence