Shipping march 2013l

MARCH 2013

SHIPPING

56th Year

Period B No 494

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:47 AM

Page 1

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Greek Central Office 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 2

CONTENTS

KΩΔIKOΣ 1612

Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

Opinion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4

INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

MARCH 2013

Comments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Event . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 494 Vol. 340 Publisher Evlabia Babili

Consultants of the edition

Special Event . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Letta Makri Kate G. Ioannidou

Editor in Chief

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Letta Makri

Advertising Manager L.D.M.

BIMCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 News Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Offices 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr www.shipping-magazine.com

Owned by: Evlabia Babili

Founded in 1957 by:

Marine Insurance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents: JAPAN

GREEK SUPPLEMENT

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

Μεταξύ μας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

USA & CANADA

Γνώμη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Layout & Prepress

Άποψη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 Σχόλια . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43 Στην πλώρη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017 EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24

Κρουαζιέρα . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 Price/Subscription

Ακτοπλοΐα . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49 Εκπαίδευση . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 Τουρισμός . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 3

BETWEEN US

The vindica$on of Karamanlis and Piraeus The fear provoked in the “troika” by Cosco’s entry into Europe’s transit trade as a main player via the Neo Ikonio container terminal, is a vindication of the policies of Kostas Karamanlis. After the idiotic and criminal delays of the Papandreou government, the Samaras government’s “checkmate” move in finally extending the railway to the port, has significantly reduced transit time for the containers that Cosco is transporting to Europe, and instead of calling for ports to be sold, the troika is now speaking of “concessions”.

What could it be that our lenders’ lackeys and, by extension, their backers, fear? It is very simple when you consider that cargo headed from Shanghai to Budapest, via Piraeus and rail, requires approximately 23 days to reach its destination. Via Trieste it takes about 28 days and via Hamburg about 33. From Shanghai to Warsaw through Piraeus, the journey takes about 24 days, via Trieste 28, via Gdansk 36 days, and 25 days via Hamburg. The moment the train blew its whistle at Piraeus, the savvy Chinese were “in like Flynn”, making contact with companies such as Hyundai, Sharp, Sony, LG, Dell, Samsung, Procter & Gamble and Huawei.

As is natural, this development (which was not expected by the “partners” from a country they considered a dormant “write-off”) alarmed the major European ports of Hamburg, Antwerp and Amsterdam, which, according to government sources, can see that Piraeus will “bring them to their knees” economically, with the risk of endangering investments worth hundreds of millions, as well as jobs. And furthermore, this is coming at a time when there is a reduced volume of

cargo in Mediterranean ports, especially due to the economic crisis plaguing Europe. They were equally alarmed by the presence of Prime Minister Antonis Samaras at the opening of the railway line and the ratification of the Cosco–Hewlett-Packard agreement, since it is obvious that any loads gained by Piraeus, are “deducted” from elsewhere.

It is certain that the momentum that can be seen in the Cosco investment has contributed greatly to the troika’s “sour grapes” and Poul Thomsen tantrums at the meeting between our lenders’ lackeys and the prime minister.

It is now certain that the Cosco investment, initiated by the Karamanlis government with full transparency, has become a strong card in the power struggle that is playing out in the region. And to think that – under instructions from George Papandreou – the then (unlikely) Piraeus prefect Yiannis Michas, had appealed against the investment to the European Commission, assisted by the green trade unionists from the Federation of Port Workers of Greece. With the Michas appeal in hand, it is certain that our lenders will try to clip Cosco’s wings. Do you see what devious games we are paying for now, and in what danger the two nightmarish years of the Papandreou government has placed us? Do you understand what Samaras still has to face?

Let us hope that we will get through this. It is difficult, but not impossible.

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI

MARCH 2013 SHIPPING 3

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 4

OPINION

Hugo Chávez: :ς: Myth and Reality Hugo Chávez was one of the last genuine populists, who are produced by South America with such ease. He was democratically elected and therefore cannot be considered a dictator, despite the fact, as an officer, he had attempted a coup and for this reason had spent two years in prison. Let us not forget also, that, through referendum, he (unsuccessfully) attempted to set himself up as president for life!

It is a fact that in the 14 years that he governed, Chávez won successive elections and was popular, but the treatment of the press and the opposition was not that befitting a democratic country.

The income of Venezuela’s people may have increased – though not as much as the price of oil increased – but Caracas still remains a paradise for criminals and after sunset you cannot get around without an “entourage”. Fellow Greeks who have been living there for years can tell you a thing or two about this.

Chávez operated within the distinctive and particular framework of a “native” South American Left, namely with an excessive dose of populism, bombastic left rhetoric, and, of course, the obligatory level of corruption in his cronies...

As Kostas Stoupas wrote, “during the Chávez government, the income of the country’s people improved, but this improvement is not due so much to the left governance and nationalization of businesses, as much as to external factors, such as the increase in the price of oil, which is the main product produced and exported by the country. If oil production had not been nationalized in the country during the Chávez period, more money would have poured in!”

Of course, Chávez had the good “luck” to win the election in 1999, the year that the price of oil reached its lowest level, approaching ten dollars a barrel. Naturally, in a Latin American

4 SHIPPING MARCH 2013

country with the knowhow only to produce oil, the people had reached the limits of poverty. As Chávez’s – very – good luck would have it, in the decade that followed his election, oil prices rocketed up to 150 per barrel (2008).

In 1999 Venezuela's exports reached 20 billion dollars (the same as Greece’s today) and in 2001 they went up to 92 billion dollars. However, 95 percent of exports were oil!

In early 2000, the per capita income in Venezuela stood at 5,000 dollars, and in 2012 it had jumped to 13,000 dollars! Not, of course, because of improved competitiveness, or the restoration of a climate of investor confidence and security in the country. The sole reason for this “prosperity” was oil!

Who, then, can guarantee that the country will not return to misery in the next downward cycle?

As experienced analysts have written, Chávez nationalized the oil industry with much fanfare, yet within a few years he had invited the multinational corporations to undertake technically difficult drilling, as production had decreased due to the inability of the state monopoly to maintain the industry at high levels.

During nationalization of the oil industry, production fell by 30 percent due to a decline in competitiveness, which is typical of state-owned companies. This means that if the industry had not been nationalized and had followed international developments, the amount extracted have been greater.

And now for the crux of the matter. In late February, Venezuela devalued its national currency, the bolivar, by 32 percent.

It was the seventh devaluation under President Hugo Chávez.

Is this not strange, to say the least, for a country in which export revenues increased fivefold over a period of 15 years?

What kind of “successful governance” was that?

D.K.

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 5

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 6

COMMENTS

Have a look at this, monsieur Rogge

Illegal immigrants and lack of informa$on

The Homeric epics may leave the Greeks – who prefer Suleiman – indifferent. But as well as literary scholars, they do, however, interest geneticists, who after years of research have concluded that Homer wrote his finest and most complex epic, the Iliad, in 762 BC (give or take 50 years).

This research is validated by the fact that the dates coincide with those proposed by most Iliad scholars, the general consensus being that the Homeric epic was written in the 8th century BC. The techniques employed in the study were the same as those used for decoding the genetic history of humankind by tracking gene mutations. “Team Homer” included Mark Pagel, an evolutionary theorist at the University of Reading in England, Eric Altschuler, a geneticist at the University of Medicine and Dentistry of New Jersey, in Newark, and Andreea S. Calude, a linguist also at Reading and the Sante Fe Institute in New Mexico. According to the researchers, who tracked the words in the Iliad in the same way that they track genes in a genome, “Languages behave just extraordinarily like genes ... We tried to document the regularities in linguistic evolution and study Homer’s vocabulary as a way of seeing if language evolves the way we think it does.

If so, then we should be able to find a date for Homer.”

At the same time, the researchers also utilized a linguistic tool designed in the 1940s and ’50s, called the Swadesh word list (after American linguist Morris Swadesh). The list contains approximately 200 concepts which are expressed by words in all languages and culture, such as words for body parts, colours, and family relationships like “father’ and “mother”. They found 173 such words in the Iliad and then measured how they changed. They also examined the language of the Hittites, who lived at the same time as the Trojan War and traced the changes in the words from Hittite to Homeric to modern Greek.

Homeric scholars believe that the epics were written by more than one person but this is not important. What is important is that the names of Olympic winners at Olympia, started to be recorded in 776 BC. The most likely scenario is that the Iliad and the Odyssey were first heard at the Olympic Games which included the “sport” of poetry. All this should be taken note by the gold-enthroned IOC president, from a land of cloud and rain, who wants to drop wrestling from the Olympic Games!

Hold on monsieur Rogge, until we find a black-figure vase depicting a “softball” game, and then you can decide on the future of Olympic wrestling!

Greece is currently the waste bin of Europe in regard to the immigration problem. Caught in the trap of the Dublin II agreement, our country has essentially agreed to manage an issue which Europe as a whole is unable to deal with. Applying a policy of silence and concealment from the public as to the severity and scale of the problem, governments have allowed illegal immigration to become a field of political conflict, with the “spoils” being shared almost equally at the extremes. On the one hand there are those who do not even want to hear about illegal immigrants, comprised mainly of those who are directly experiencing the problem, and on the other hand there are those who are in opposition, vigorously defending the – real or imagined – rights of illegal immigrants. In the middle, of course, we have an uncomfortable New Democracy and a (as usual) divided PASOK, who governed the country without tackling the problem with the attention and respect it deserves.

We have thus ended up in today’s unacceptable situation, with the country facing a nightmarish dead end, as, whichever way you look at it, it has to deal with the fate of many hundreds of thousands of human souls. The solution, of course, is not the pursuit of illegal immigrants in the manner of Uncle Tom’s Cabin, nor the unconditional acceptance of the deterioration of our social fabric by a hodgepodge of races, religions, languages, dialects, customs and traditions, many of which are causes of violent conflict between our “visitors”.

Let us be permitted then, to critique the state, which never took care to inform its citizens about the size of the problem, nor about the obligations that our country has undertaken – thanks to the state’s signature – in relation to this enormous problem.

It is an undeniable fact that the immigration issue cannot be solved by pressing a “delete” key. As long, however, as citizens obtain their information only via the odd television spot or some “surveys” and “reportages” that bear the subjective stamp, political position and intentions of their makers, the situation will deteriorate. Have you ever heard a serious discussion on television about this massive issue? Has the minister for the interior ever informed us about the agreement we have signed, or about how many illegal immigrants other European countries are sending back to us, because they arrived there from Greece, having entered here illegally from Turkey? Has the state ever thought of organizing a network of electronic surveillance for our coastline, in order to stave off – as much as is possible – the entry of Turkish “slave traders” into our territorial waters?

Greeks are not racist. What they are is uninformed, abandoned to the devices of dubious spin merchants.

6 SHIPPING MARCH 2013

D.K.

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 7

EVENT

GL Hellenic Technical Commi+ee Mee$ng Held in Athens The annual GL Hellenic Technical Committee was held in Athens yesterday. The Committee brings together representatives from the Greek maritime community, to hear and discuss presentations from both GL and external experts. This year, GL’s experts provided the Committee members with an update on the latest market trends and shipbuilding technology and examined some key topics for the future of the industry: LNG as ship fuel, the Ballast Water Convention and a new development from GL – route specific cargo stowage The Committee Chairman, Dimitrios Korkodilos, CEO of Andriaki Shipping Co. Ltd., welcomed the participating members (l to r) Evangelos Moschoulis, GL Plan Approval, FS Hellas, Konstantinos Siozos, GL District and guests and gave the floor to Athanasios Reisopoulos, Manager, Matthias Ritters, GL Executive Vice President, Head of Region EMA, Dimitrios Area Manager of Southern Europe and Secretary to the Com- Korkodilos, CEO Andriaki Shipping Co Ltd, Athanasios Reisopoulos, GL Vice President, mittee, who introduced the new Chairman, Dimitrios Vas- Area Manager Southern Europe, Jan-Olaf Probst, GL's Global Ship Type Director, Dimitrios Vastarouchas, Technical Manager and Deputy COO of Danaos Shipping Co Ltd and tarouchas, Technical Manager and Deputy COO of Danaos Benjamin Scholz, GL's Ship Type Expert for Gas Carriers Shipping Co.Ltd. Mr Vastarouchas will succeed Dimitrios Korkodilos, after 5 years of chairing the Committee. safety assessments for LNG bunker vessel operation in ports and looked Mr Reisopoulos thanked Mr Korkodilos, for his efforts and outstandat safe LNG transfer, bunker stations and the compatibility of the ining contribution as Chairman of the GL Hellenic Technical Committee for volved systems as part of the BunGas R&D project. As well, GL has unthe last five years. “Under his leadership many interesting topics were dertaken a study on behalf of German Ministry of Transport to develop discussed and lively debates took place, which have strengthened the a draft safety guidance for ports.

Committee’s reputation as a leading platform for information exchange The Ballast Water Convention, adopted by the IMO in 2004, only reon technical issues.” quires the ratification of countries representing 4% of global gross tonJan-Olaf Probst, GL’s Global Ship Type Director, showed how GL would nage to enter into force, said Evangelos Moschoulis, Plan Approval Ensoon be able to offer containership operators more flexibility in on-deck gineer (FS Hellas). When that occurs, all trading vessels over 400GT will container stowage - without compromising safety. Based on long-term need to comply with the regulations. This would require intensive and statistical data on wave conditions, GL has developed a new class notadetailed preparation for measures to meet the required Ballast Water tion for Route Specific Container Stowage RSCS, he said, which is due for Management (BWM) performance standard (“D2”), he noted. In the release in May. The new scheme accounts for the fact that sea conditions meantime, however, US regulations have entered into force requiring all vary from sea region to sea region. The point of reference for both ship ships calling at US ports and intending to discharge ballast water to use and lashing system design has traditionally been the stormy North Atan approved ballast water treatment (BWT) system. lantic. But in reality, vessels are deployed in many other regions during Mr Moschoulis looked at some of the BWT systems on the market totheir lifetime, as well, including much calmer ones. day and the approval system for the systems. Choosing an appropriate Benjamin Scholz, GL’s Ship Type Expert for Gas Carriers, discussed the latsystem was not as simple as it might appear he suggested, with the inest developments in LNG as ship fuel. He looked at the many LNG projects stallation, ship type, route, maintenance costs and energy consumption ongoing at GL, which examine the technology’s use in vessels, the reguof the system all having to be taken into account. What the future latory and technical requirements for safe bunkering, supply and port opwould hold for the Ballast Water Convention and how owners would erations, and the potential economic and ecological benefits of LNG as ship comply was uncertain, Mr Moschoulis noted. Some 68000 vessels would fuel. Several new designs had received approval in principle (AiP) from GL have to fit a BWT system before the end of the decade, under the currecently, he noted, including a 13,000 TEU container vessel from IHIMU rent implementation regime, a huge technical and financial challenge. and a range of smaller container vessels from TECHNOLOG, where GL had The BWT systems themselves were also largely unproven in practice, he issued an extra AiP for an extension to the LNG tank system. said, leading to a potential gap between the regulations and the techOne of the keys to the more widespread use of LNG in shipping is denology available for implementation. veloping a regulatory framework for bunkering in ports, said Mr Schulz.

GL has updated its “Instructions to Surveyors” and the list of survey As such GL has been involved in a number of research projects in the items for BWMS has been finalised. As well, GL published a model area. As part of the Clean North Sea Shipping project, GL performed booklet on effective ballast water management in 2011. Presently GL reviews BWT documents based on its existing rules and the BWM Convention as amended. GL has also already approved several BWMS from various manufacturers for use in both retrofits and newbuilt vessels, for different ship types.

After the presentations and a final discussion session, the lively conversation continued during a dinner reception with participants and members of the press.

MARCH 2013 SHIPPING 7

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 8

SPECIAL EVENT

Capital Link’s 4th Annual Greek Shipping Forum draws 950 delegates

Miltiadis Varvitsiotis, Kostis Mousouroulis and Nikolas P. Tsakos

More than 950 delegates attended Capital Link’s 4th Annual Greek Shipping Forum “Navigating through Challenges & Opportunities”, which took place on Wednesday, February 27, 2013, at the Hilton Hotel in Athens, Greece.

Capital Link is organizing on an annual basis Shipping Forums in New York and London, where listed shipping companies, bankers and analysts address the international investment community, while at the Athens Forum the international financial community and market experts address the Greek and international shipping industry.

The Forum was organized by Capital Link, a New York based Investor Relations and Financial Communications firm, which amongst other specializes in the shipping sector, working with the majority of shipping companies listed in the European and US Stock Exchanges.

The Athens Forum was organized in cooperation with NYSE Euronext and NASDAQ. SUPPORTING ORGANIZATIONS Traditionally Capital Link cooperates with a number of industry organizations which contribute to the success of the events. This year’s Supporting Organizations included the Association of Banking and Financial Executives of Hellenic Shipping, the Cass Business School, the Greek Shipping Co-operation Committee, the Hellenic Chamber of Shipping, the Hellenic Shipbrokers Associations, the Hellenic Shortsea Shipowners Association, the International Propeller Club of the United States - Port of Piraeus, the Piraeus Association for Maritime Arbitration, the Piraeus Marine Club and WISTA Hellas.

Dimitris Melissanidis, Fotis Bratimos, Constantinos Hatzipanayiotis and Dr John Coustas

Nigeli Lowry, Olga Bornozi, Michalis Kokkinis and his daughter Sophia

8 SHIPPING MARCH 2013

FORUM OVERVIEW & OBJECTIVE The Forum discussed the latest developments and trends in international trade, dry bulk commodities, and the energy marketsframed against the broader backdrop of the global economy-but also reviewed the various funding alternatives for raising capital among listed and private shipping companies. Experts additionally addressed effective investment strategies and risk management in today's shipping industry.

Capital Link’s President, Nicolas Bornozis mentioned that weak shipping markers present significant challenges but also unique opportunities and that access to capital is a critical competitive advantage particularly in today’s market conditions. Capital Link’s Forums aim to raise the profile of shipping to a wider audience while presenting unique informational and networking opportunities.

KEYNOTE SPEAKERS H.E. Kostis Moussouroulis, Minister of Shipping, Maritime Affairs & the Aegean, made brief remarks during the Luncheon.

John Platsidakis, Chairman, INTERCARGO was the Keynote Speaker at the Luncheon, and addressed the audience on “Navigating Through Challenges and Opportunities”.

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 9

SPECIAL EVENT

Capital Link Shipping leadership Award – honoring Captain Panagiotis N. Tsakos This year Capital Link initiated the “Capital Link Shipping Leadership Award”, which aims to recognize the patriarchs of Greek Shipping, those pioneers who over a long period of time made a significant contribution to elevating Greek Shipping to its leadership position globally. The Award is presented in the context of the Forum.

The “Capital Link Shipping Leadership Award”, was presented to Captain Panagiotis N. Tsakos, a patriarch in the Greek shipping community, by Professor Costas Grammenos, Pro Vice-Chancellor, City University London, Cass Business School during the luncheon.

In his acceptance for the Capital Link Shipping Leadership Award, Captain Panagiotis Tsakos referred to the importance of commercial shipping for the country, highlighting the industry’s immediate and vital need to attract capable, trained personnel. The award aims to honour and recognize the leaders of Greek shipping, who through a long, proven career have decisively contributed to its promotion.

John Platsidakis

Capt. P. N. Tsakos and John Platsidakis with his daughters

(l to r) Nikolaos Bornozis, Chairman of Capital Link, Captain Panagiotis N. Tsakos and Professor Costas Grammenos, City University London Cass Business School

In awarding the prize Professor Costas Grammenos spoke about the illustrious career which established Captain Tsakos as a true leader in the industry, noting that, “Captain Tsakos has worked hard through all his life, to realize all these high achievements. ... Throughout these years he has shown fortitude, persistence, patience, adaptability, tenacity and wisdom - a natural born leader!”

The minister for merchant marine, Konstantinos Mousouroulis, congratulating Captain Tsakos also on behalf of Prime Minister Antonis Samaras, added that this recognition is a special honour for himself as well, given that his roots are from the island of Chios. The minister also congratulated Captain Tsakos for the excellent educational work of the “Maria Tsakos” Foundation in Montevideo, and the research and community work of the “Maria Tsakos” Foundation – International Center of Maritime Research & Tradition on Chios.

TOPICS AND PRESENTATIONS Nathanael Mauclair, Managing Director, International Listings, NYSE Euronext and Isabella Schidrich, Senior Managing Director - NASDAQ OMX made the Introductory Remarks.

Throughout the day, there were presentations from the following: Aline Schuiling, Senior Eurozone Economist, ABN AMRO presented on «Global Economic Outlook».

Spyros Capralos with Capt. P. N. Tsakos

Capt. P. N. Tsakos with Tsakos’ Shipping staff

MARCH 2013 SHIPPING 9

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 10

SPECIAL EVENT Panelists: Dagfinn Lunde, Head of Investment Strategy, Member of the Board of Managing Directors, DVB Bank, Shreyas Chipalkatty, Director, Citigroup's Global Shipping George Arcadis, Country Executive and Chief Representative, Energy, Commodities & Transportation - ABN AMRO «Shipping and the Capital Markets» Moderator: Steven Hollander, Counsel, Corporate Group - Watson Farley & Williams Panelists: Nicholas Stillman, Clarkson Investment Services Philippe Chryssicopoulos, Managing Director, Head of Shipping EMEA, Merrill Lynch Bank of America Securities Albert Ganyushin, Managing Director, NYSE Euronext Erik Helberg, Chief Executive Officer – RS Platou Markets AS «Restructuring: Opportunities for a New Beginning» Moderator: Robert G. Burns, Partner, Bracewell & Giuliani Panelists: Harold Malone, Senior Vice President, Maritime Group - Jefferies & Company, Inc. Bassam Latif, Senior Vice President - Moelis & Company Salil Shah, Vice President - Goldman Sachs

Dagfinn Lunde (in the middle)

Panayiotis Dracos with Olga Bornozi

Professor Elias Karakitsos, Chairman - Global Economic Research (LLC) and Director & Partner - Twintop Consultants presented on «Outlook for the Dry & Wet Shipping Markets & Global Commodities».

Dr. Anil Sharma, Founder, President & CEO - Global Marketing System presented on «Ship Recycling in Today's Market Conditions».

Shawn N. Frost, Partner, US Capital Markets - Ernst & Young Greece, presented on «Sustainability as a Competitive Advantage in Shipping» DISCUSSION PANELS A series of panel discussion debated critical industry topics, including: «Shipping & Bank Financing» Moderator: Jasel Chauhan, Senior Associate, Ship Finance, Holman Fenwick Willan International LLP

10 SHIPPING MARCH 2013

«Private Equity & Shipping: Closing the Funding Gap & Investing at the Bottom of the Cycle»?

Moderator: Emil Yiannopoulos, Partner, Territory Assurance Leader PwC Greece Panelists: Adrian R. Dacy, Managing Director, Global Real Assets Group - J.P. Morgan Hamish Norton, Head of Corporate Development - Oceanbulk Maritime (USA) Inc. Sean Durkin, President - Northern Fund Management America LLC «Analyst Panel» Moderator: Nicolas Bornozis, President - Capital Link, Inc. Panelists: Ben Nolan, Director of Shipping Research, Knight Capital Americas, L.P. Herman Hildan, Shipping Analyst - RS Platou Markets AS Michael Webber, Senior Analyst | Vice President, Equity Research - Global Shipping, Wells Fargo Securities, LLC GLOBAL SPONSORS • Global Lead Sponsors: ABN AMRO and Tsakos Energy Navigation Ltd (TEN) • Global Gold Sponsors: DVB Bank

CORPORATE SPONSORS Bank of America Merrill Lynch, Bracewell & Giuliani, Citi, Clarkson Capital Markets ,Credit Suisse, ERNST & YOUNG, GMS, Goldman Sachs, Holman Fenwick Willan International LLP, Jefferies, International Registries, Moelis & Company, PricewaterhouceCoopers, RS Platou Markets, Watson, Farley & Williams, Wells Fargo Securities.

SUPPORTING SPONSORS Goldenport Holdings Inc., Hellenic Petroleum

MEDIA PARTNERS The Media Partners of the Forum included: BUSINESS FILE economia.gr, Elnavi, IHT -Kathimerini, Maritech News, www.maritimes.gr, NafsGreen, SHIP to SHORE, SHIPPING International Monthly Review, Tradewinds and Worldoils.

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 11

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 12

REPORTAGE

Captain Panagio s Tsakos:

“Tighten the sheets, there’s a storm coming!”

“Greek shipping companies, like our own, need to “tighten the sheets”; to adapt, stay vigilant and be prepared for changes, in order to remain competitive, otherwise they may have to make enforced and haphazard adjustments.”

The above admonition-cumwarning, came from Captain Panagiotis Tsakos, speaking at an annual event for his group of companies.

According to Captain Tsakos, the current crisis in shipping is not the usual sort of crisis that will pass "Apollon" Event Centre soon, and this is also the case for the crisis that has hit Greece.

“For the moment, the segment of Greek society that is engaged in shipping, both on ships and in offices, has been little affected by the extremely difficult situation being experienced by the rest. But how long will this last?

Will the shipping sector continue to sail immune, like an oasis in such a distressing environment, while all around us people are deprived and suffering? Will we be able to continue to live this fine and carefree life, as if this matter does not concern us? Will this society accept this and will

Capt. Dimitrios Psarros receiving an award from Capt. P. N. Tsakos to the ship MT Asahi Princess, for best results during the Oil Major Companies inspection

Capt. Dimitrios Kavouridis receiving receiving an award from Nikolas Tsakos to the ship MT Proteas, for excellent cooperation with time charterers

Subsidies being granted to the Tsakos Group's office employees and seafarers with large families

Awards being given to the children of the Tsakos Group's office employees and seafarers, who excel at their studies

12 SHIPPING MARCH 2013

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 13

REPORTAGE the rest of the shipping world allow us to play the leading role that we have been playing in global maritime affairs with such a low level of competition?” wondered the seasoned ship owner.

Captain Panagiotis called on companies to “tighten the sheets” as far as the handling of their interests and ships was concerned, and made particular reference to the need for adaptation and change.

“The maritime community should think of the children, who today in Greece are going to school and cannot be fed”, said the captain, who made specific reference to maritime educa-

tion, stressing that “we cannot hold our prominent position in international shipping, and while we could give work to thousands of people, not have the appropriate supply of human resources”.

Concluding his speech, the maritime community’s elder statesman said, “The reality requires us all to adapt to new conditions. We will need to adapt both our needs and our requirements. If we do not adapt we will not survive. If we do not maintain our competitiveness, those things which we could make provision for and deal with by acting in a coordinated and measured way, will occur haphazardly and violently.”

Good Faith Shipping: End of an era After forty-three years of success, Captain Frangos decides to take a rest...

A “historic” figure in Greek shipping, Captain Nikolaos Frangos, from Kardamyla, Chios, is retiring from the shipping world, after a long and diverse career, leaving his children to continue the work of his business empire.

For a long time, the Frangos-Moundreas company was a haven for the families of dozens of Greek seafarers, mostly hailing from Chios. The Frangos-Moundreas company was considered a “bank”, so to speak, and the seamen who worked there were thought to be fortunate. Without a reputation for open-handedness as such, the FrangosMoundreas duo nonetheless paid well and on time, which helped the company to build a strong name over the years.

Over time the Good Faith Shipping Company nurtured many master mariners, who later made the switch and became ship owners.

In 1960, Captain Frangos acquired his first ship, which he named (naturally) Captain Frangos. In 1964, he decided to partner with Nikos Moundreas and they pinned their hopes on the first ship they bought together, hence the name they gave it – Good Hope.

Captain Nikolas Fragos with his daughters, his son (left) and his grandchildren In 1965 the Frangos-Moundreas team founded the company Good Faith, dealing exclusively with dry bulk cargo ships.

At that time, Good Faith sought to draw 150 million dollars The company created a good name for itself, it acquired prestige, from the bond market, but the terms were deemed unprofitable it earned the trust of the banks, and its offices – always in Piand the endeavour was nipped in the bud. raeus – were like a busy beehive. Deeply religious, Captain FranGood Faith sold its last ship, the Theareston, with a capacity of gos considers his position as committee member of the church 69,600 tons, constructed in 1990, to a Japanese shipyard in of Saint Spyridon, patron saint of Piraeus, a title of honour. early March. The ship was bought by Chinese interests for 4.1 Captain Nikolaos, who always had the first word in ship purmillion dollars. chases, always preferred to buy used vessels.

The Good Faith Shipping Co. operated as a cooperative, with each Over the course of time, a total of more than 150 ships passed of its two owners dealing exclusively with his own division. Captain through the hands of the company and its founders, while at the Nikolaos was responsible for the management of the company’s end of 1990, Good Faith Shipping Co. was the largest company ships, while Nikos Moundreas, as a legal advisor and shipbroker, with ships under the Greek flag. was responsible for the commercial management of the fleet.

MARCH 2013 SHIPPING 13

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 14

REPORTAGE

Cosco – Hewle -Packard agreement

Antonis Samaras: “Vote of Confidence” A new agreement between Cosco and Hewlett-Packard, which will make Greece a distribution centre for south-eastern and central Europe through the port of Piraeus and the TRAINOSE rail network, was described by Prime Minister Antonis Samaras as a “vote of confidence” towards Greece.

“The port of Piraeus is a strong growth vehicle for all of Greece. We attach great importance to this and are making tremendous efforts to boost entrepreneurship in these difficult times, when new jobs need to be created”, said the prime minister, noting that with the rail link between the port and the Thriasio Pedio complex, “Greece is completing strategic networks and infrastructure that encourage investments”.

The Prime Minister was guided around the Cosco facilities and stated that, “Such investments assist our country and tackle unemployment, which remains a priority”, noting, however, that “there are no magic solutions”.

The COSCO – Hewlett-Packard agreement will decisively change the transportation sector of the country, with Piraeus potentially developing into a key product distribution hub for

south-eastern Europe.

The agreement provides for the distribution of products of US company HP, with ships from Asia arriving at the Cosco terminal, and then via rail transport provided by TRAINOSE to central and eastern Europe.

Hewlett-Packard will also be able to distribute products to central and eastern Europe ten days earlier than the route taken until recently, through other European ports.

The goods will arrive at the port of Piraeus and after being loaded onto goods wagons via rail link and an engine change in Idomeni, will be shipped to FYROM, Serbia, Hungary, Austria and Czech Republic.

The agreement is initially for the transportation of 20,000 containers from Hewlett-Packard annually and will also boost profitability for TRAINOSE, which currently has only 24 million euro turnover from freight.

Hewlett-Packard’s logistics and transport capacity comes to 50 billion dollars, of which the majority relates to activities in Europe, North Africa and the Middle East.

COSCO and Hewlett-Packard’s choice of Piraeus could result in an increase of 50 percent of the local load. The belief that it will create jobs is also being expressed, since many companies will probably follow HP’s example, transferring their base to Greece or creating infrastructure here. A new rail line, 17 kilometres in length, connecting the port of Piraeus with Thriasio Pedio, has already been put to service.

A link to the port of Neo Ikonio is expected to enhance the Thriasio Pedio complex, the completion of which will make it the base for rail and freight operations in Attica.

Greeks “charge in” with the start of the new year Forty-six ships bought for 528.6 million dollars in the first two months of 2013 Greek ship owners are once again leading the field in ship purchases and sales.

According to data released by brokerage house Allied Shipbroking Inc., our compatriots acquired 46 ships in the first two months of this year, investing a total of 528.6 million dollars.

Figures show that Greeks acquired 20 percent of the vessels that changed hands, and invested 21.5 percent of the total capital exchanged in the market. The merchant shipping press stated that one in every five dollars spent on the acquisition of vessels in the first two months of 2013, came out of Greek pockets.

The Greek foray into the market came at a time when general shipping market indicators had been “stuck” at around 750 points.

The number of second-hand ships that changed ownership during the first two months of the current year shows an increase of 54 percent in comparison with the same period in 2012.

According to Allied Shipbroking, the maintenance of freight 14 SHIPPING MARCH 2013

costs at a low level is having a negative effect on vessel values, which have become particularly attractive to potential buyers.

In terms of figures, 230 ships worth 2.52 billion dollars changed hands during the first two months of 2013, while last year, 152 ships worth 1.69 billion dollars changed ownership in the January-February period.

During the first two months of 2013, Greek preference focused on dry bulk carriers, with the purchase of 29 bulkers for a total cost of 306.3 million dollars.

Greeks also bought 11 tankers for160.5 million dollars and six container ships, investing just on 61.8 million dollars.

On a global scale, 119 dry bulk carriers, 22 tankers and just eight container ships changed hands in the first two months of this year. It is worth noting that the Chinese bought 13 used ships and invested only 78.8 million dollars in the first two months of 2013.

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 15

When the majors go home for the night... we guarantee that our customers can still get qualified advice

Worldwide coverage

Quality products

Competitive prices

Marine lubricant and bunker trader - now with a representative office in London sales@zeba.com.cy zeba.com.cy

Head office

Greek office

London office

Zeba Marine Ltd 196, Arch. Makarios Ave. Ariel Corner, 1st floor, office 102 3030 Limasso, Cyprus P: +357 25820280

Zeba Marine Ltd 90, Vouliagmenis Avenue 166 74 Glyfada Attica P: +210 911 9930

Zeba Marine Ltd New Broad Street House 35 New Broad Street, London EC2M 1NH P: +44 207 375 3273 EXT 211

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 16

REPORTAGE

Armed guards deployed on 142 Greek ships to counter piracy The armed protection of ships to counter piracy seems to now be established. One hundred and forty-two Greek oceangoing ships have so far been provided with the relevant licence for protection by armed guards when operating in high-risk areas.

The figures were announced by minister for shipping, Kostas Mousouroulis at an event organized by the office of the European Parliament in Greece titled “The modern threat of maritime piracy – Europe’s answer”. The shipping ministry is already developing the overall framework of requirements for the full implementation of Act 4058, which allows for the provision of such services on Greek ships. The operational framework and certification of Greek companies providing armed security for ships will be defined by Presidential Decree. As the minister stressed, our country will pay particular attention to further support through policy initiatives and action within the framework of the EU and the International Maritime Organization to address the scourge of piracy.

Speaking at the same conference, which was coordinated by journalist L. Karagiorgos, New Democracy MEP, Georgios Koumoutsakos stressed, among other things, that “The next step to effectively tackle challenges at sea, such as maritime piracy, may be the creation of a European set of strategic principles for the sea. This would function as an umbrella covering

all the challenges in question and would identify strategic priorities: Europe’s economic, energy, environmental, and security priorities at sea for the next decade.”

According to the speaker, the basis for such a set of principles is the UN Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), which is already established in the EU, having been adopted by 27 member states as well as the Union itself.

Regarding the declaration and definition of maritime zones, including of course exclusive economic zones (EEZ), the Euro MP, answering a reporter's question, stated that “This is a national issue for states. Thus, references to European EEZ relate to policy and not the legal dimension. A European policy framework to promote and support the establishment of EEZ by member states will provide substantial support for Greek positions and interests, which, moreover, are fully integrated into the broader sea and energy policy of the European Union.

The Greek Presidency of the council in the first half of 2014, provides additional potential and opportunity to highlight the matter of a European strategy for Exclusive Economic Zones.”

Rapporteur for European Economic and Social Committee opinion on piracy, Dr Anna Bredima, noted that “the seriousness of the problem has not yet been realized by European citizens and what is required is a permanent, rather than a piecemeal, solution.”

Cruise ships change course Asia is gaining ground The Mediterranean may still be firmly in second place as preference for those who elect cruises for their holidays, but Asia, which has steadily been attracting global wealth in recent years, has made a threatening entry into this particular market.

Major cruise companies, which continually restructure their fleets – in 2012 these saw the addition of 12 new ships with a capacity of 17,774 beds and overall value of 4.418 billion dollars – are aiming firstly at the Caribbean where they operate 34.4 percent of their total capacity. The Caribbean is followed by the Mediterranean, with a 21.7 percent share, Northern Europe, with 10.9 percent, Australia with 5 percent, Alaska with 4.8 percent, North America with 3.9 percent, and Asia with 3.4 percent. The remaining 15.8 percent operates in other destinations.

In the five year period 2012-16, investments by Cruise Lines International Association (CLIA) member companies, are expected to reach 14.676 billion dollars. During this period, 43 new cruise ships are due to be constructed.

It should, however, be noted that the Mediterranean is not among 2013’s top destinations for the member companies of CLIA North America. Preferred destinations are the Caribbean,

16 SHIPPING MARCH 2013

US and European rivers, South America, Asia, the Pacific, Canada and Australia, with Asian destinations figuring prominently in the future plans of companies as home ports. An example of this is Princess Cruises, which this year is undertaking the biggest expansion so far to Japan. Costa Crociere, too, is also continuing with its expansion into the Far East market, while Amazara Club Cruises will organize cruises encompassing 40 new destinations such as Beijing, Shanghai, and South Korea.

Refurbishments In the area of investment, Royal Caribbean recently invested 131 million dollars for the refurbishment of its ships Grandeur of the Seas, Rhapsody of the Seas and Serenade of the Seas. The company this year plans to invest about 50 million dollars in Legend of the Seas. Carnival is also refurbishing its ship Carnival Destiny at a cost of 155 million dollars and renaming it Carnival Sunshine.

Greece should, of course, hasten to ensure closer cooperation with the major multinationals, since the cruise sector seems to be gaining ground against other tourism sectors.

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 17

BIMCO

Change of Guard at BIMCO BIMCO recently announced that its new Secretary General/CEO to succeed Torben C. Skaanild on his retirement later this year will be Mr Angus R. Frew, currently Chief Executive of the UK Chamber of Shipping.

Angus Frew

The appointment of Mr Frew was unanimously approved last week by the BIMCO Executive Committee at its meeting in Shanghai. It is expected that Mr Frew, who will be relocating to Denmark, will take up his appointment on 1st October 2013. Mr Skaanild will continue in a support role to the new Secretary General, and the incoming President of BIMCO, for a period of six months thereafter.

The BIMCO Executive Committee also unanimously supported the appointment of Michael Lund, BIMCO’s Chief Shipping Policy and Economics Officer, to Deputy Secretary General, an appointment that reflects the importance of this particular area to BIMCO and to the shipping industry in general.

Organisationally, Contractual and Legal Affairs will continue to be headed by Deputy Secretary General Søren Larsen, Technical and Operational Affairs by Deputy Secretary General Lars Robert Pedersen, with Shipping Policy and Economics Affairs led by newly appointed Deputy Secretary General Michael Lund.

BIMCO Informatique A/S covering BIMCO's Education, Publications, Web solutions, Apps plus handling of inhouse IT platforms is headed by Managing Director Anders Fagerberg. The administrative and financial functions continue to be headed by CFO Rodica Donsmark.

Commenting on the changes, Secretary General Tor-

ben Skaanild spoke of his delight at the appointment of his successor. “Angus Frew has had a distinguished career in business and the shipping industry, in several parts of the world and brings so many special qualities

Torben Skaanild

to BIMCO. BIMCO is very much looking forward to having him at the helm.”

Mr Skaanild also said that the promotion of Michael Lund reflected his “tremendous efforts on behalf of the organisation, notably in relation to the political processes in Brussels and Washington, and his constant focus on what is good for the industry”.

Mr Frew commented “I am absolutely delighted to be appointed Secretary General of BIMCO, the largest and most prestigious international maritime association. I was brought in to reinvigorate the UK Chamber of Shipping and this has been successfully completed.

I look forward to further building upon the excellent achievements that Torben and the BIMCO team have delivered over the last five years.”

Mr Frew has been Chief Executive of the UK Chamber of Shipping since 2009. He was previously President and CEO of GE SeaCo SRL, a leading container leasing business, and Senior Vice President of the Container Division of Sea Containers Ltd. His earlier career in senior management in Diageo Plc and Seagram saw him based in both Prague and Tokyo. Mr Frew is currently a director of Global Ship Lease Inc, and other non-executive appointments have included a directorship of the Container Owners’ Association and Chairman of the Institute of International Container Lessors.

MARCH 2013 SHIPPING 17

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 18

GREEK ROUNDUP

New vessel for Toisa Limited Toisa Limited, has placed an order with Hyundai Heavy Industries (HHI) for the construction of a large, Multipurpose Offshore Construction Vessel (MOCV) a customised version of the ULSTEIN Deepwater Enabler design.

The DP 3 vessel is designed and equipped for world-wide operations in the oil and gas sector, ultra deepwater installation and construction, flexible lay, pipelay, cable lay and topside construction support, and will be built to the highest standards and with maximum flexibility and capability prioritised.

Outline specification: LOA Beam Depth moulded Design Class DP Accommodation Deck Area Deck strength ROV Hangar

Cranes

Optional features

Helideck Diesel-electric Propulsion Thrusters

Trial Speed

18 SHIPPING MARCH 2013

: 150.5 metres : 32.0 metres : 13.3 metres : Sealion/ Ulstein ‘’ X Bow’’ MOCV (customised version of Deepwater Enabler design) : DNV : DNV / IMO Class 3 : 250 beds : Approx 2900m2 : up to 50t m2 in key areas : Enclosed hangar suitable for deployment of 2 x Large Work Class ROV’s Overside port or starboard, or through a centreline moonpool. Integral ROV control rooms installed : 1 x 900 T SWL offshore crane, Active Heave Compensated with 3500 metre subsea capability : 1 x 200 T SWL knuckle-boom offshore crane, Active Heave compensated with 2000 metre subsea capability : 2 x 20 T deck cranes : Ability to accommodate a 550t flexlay tower above the main 8.4m x 8.4m moonpool : Ability to deploy a diving bell through separate centreline moonpool 4.2m x 3.9 m from deck mounted dive system.

(The vessel will deliver with all necessary interfaces to service both ROV’s and saturation dive system) : Maximum take-off weight 15.6 T “D value”: 28.5 metres : Six Diesel-Electric generating sets (6 x 3,730 kW) : Bow - 2 x 2,500 Kw tunnel thrusters - 2 x 3,350 Kw retractable azimuthing thruster : Stern Thrusters - 3 x 3,350 Kw Fixed Pitch azimuthing thruster : 14.3 knots Bollard pull: about 260 T

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 19

Reliability.

Germanischer Lloyd.

You need ships that operate on schedule – as well as a global partner, always available on time, who supports you in running QRGTCVKQPU CV JKIJGUV GHƂEKGPE[ #U C ENCUUKƂECVKQP UQEKGV[ YG FGXGNQR UVCVG QH VJG CTV TWNGU CPF IWKFGNKPGU HQT VJG UJKRRKPI KPFWUVT[ /QTGQXGT YG CTG CNUQ C RTQXKFGT QH KPPQXCVKXG UQHVYCTG UQNWVKQPU CPF EQPUWNVKPI HQT KPETGCUKPI [QWT UJKRoU GHƂEKGPE[ www.gl-group.com l

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 20

GREEK ROUNDUP This order further demonstrates Toisa’s commitment to the future of the deep water construction markets.

These are markets in which we already operate a number of modern vessels but where we recognise that the future needs of the offshore industry cannot be fully met from the existing, and aging, world fleet.

This large, capable, flexible unit has the potential to be further customized to individual client requirements and will represent a significant enhanced addition to Toisa’s existing construction vessel fleet.

This vessel can, and will, support a wide variety of subsea operations world-wide. This order will provide the market with a DP3 vessel where full compliance with the SPS Code is a fundamental principle of the design and also includes arrangements to meet COMFORT Class COMF-V(3), the highest working environment standard.

The vessel has all the inherent flexibility in design of previous Toisa construction vessels - and more so. The under-deck configuration provides space allowing installation of 2 x 2500tonne capacity under-deck

carousels, and/or a range of alternative equipment to be installed – similarly, a large deck area of c. 2900m2 is optimised clear space for the installation of project equipment such as pipelay spreads and the carriage and deployment of heavy offshore equipment for installation.

A fully integrated vessel management and control system of all key functions is fitted on the vessel and includes the optional provision for deployment of a deck mounted diving bell through a central moonpool.

The now common requirement for subsea construction vessels to accommodate large numbers of contractors personnel has also been addressed in designing the ship to accommodate up to 250 persons (depending on Charterers requirements).

Toisa Limited currently has four existing Construction vessels within its varied modern fleet of twenty five offshore support vessels. In addition, Toisa has a further five offshore support vessels presently under construction, that will join its fleet during 2013 and 2014. Further newbuilding projects remain under consideration.

Sale of SuperFast VI Attica Holdings S.A. recently announcesd that it has contracted to sell to Genting Group the RoPax vessel Superfast VI for a total cash consideration of Euro 54mln. The delivery of Superfast VI is scheduled to take place at the beginning of April 2013. Superfast VI will be replaced in the Patras-Igoumenitsa-Ancona route by another vessel

20 SHIPPING MARCH 2013

of the Group’s fleet.

From this transaction, Attica Group is expected to book capital losses of approximately Euro 6.3mln which will appear in the company’s 2012 financial results. After the repayment of the bank debt and all other expenses, the remaining cash is expected to reach Euro 21mln approximately.

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 21

GREEK ROUNDUP

Capital Shipmanagement Corpora$on’s first boxship newbuildings arrive LR classed Alexandros and Aristotelis are the first of five new 5,000 teu super-efficient new ships, all to be delivered from HHI Gunsan by June 2013, that sees Capital expand its operations into the container sector.

Capital Shipmanagement has marked the delivery of their new container ships, Alexandros (on charter as Hyundai Prestige) and Aristotelis (on charter as Hyundai Premium) delivered at HHI Gunsan, respectively, last month and on Monday this week. It is understood that the order represents the first such series of post-boom super-efficient container ships of this size.

Speaking in Piraeus on Friday at a Capital reception to mark the event, Evangelos Marinakis, CEO of Capital commented: “These are demanding times for all of us.

We are doing our upmost to serve as best as possible the needs of our clients for the years to come. With fuel prices high and with our increasing environmental responsibilities we are investing in high performance, truly Gerry Ventouris (left) receiving the certificate of classification from Apostolos eco, environmentally-friendly new tonnage.”

Poulovassilis Mr Marinakis added: “When contracting for this new shore can provide electrical supply while in port with maximum series of 5000 teu container power of 3.2 MW. This is a system where a container vessel can, ships, we paid special attention whilst in port, shut down its generators and 'plug' into the shore to obtaining a design with enpower. This reduces emissions from the exhausts whilst in port. gines which offer high efficiency It is not yet a widely used system but is particularly suitable for throughout the entire load range container vessels, which traditionally have a high consumption in in order to achieve speed flexiport in order to run their generators for the reefer containers. In bility with the best fuel conaddition to this, each ship's main engine has advanced automatic sumption and a reduced carbon surveillance, performance, evaluation and diagnostic systems. footprint. It’s great to see this The ships are also fitted with an ‘X’ – twisted full spade rudder. new design in the water and The benefits of using such a rudder is that a twist in the upper safely delivered to our charterers and lower part of the rudder blade prevents cavitation and asHyundai Merchant Marine.” sociated erosion problems developing as a consequence of roApostolos Poulovassilis, Lloyd’s tational flow aft of the propeller. As well as this, the vessels are Register’s Regional Marine Mandesigned for one man bridge control and capable of sailing at ager, Europe, Middle East and slow and super slow speeds.

Africa, said: “Congratulations to Capital and all involved. We have been very proud to be working with HHI and Capital on this new Evangelos Marinakis series of LR classed container ships – our technical experts have been providing support every step of the way. This included our specially established design optimisation/verification service which examined many aspects of this high-specification design and how these features interact together holistically in order to meet the required standards of safety, environmental performance and energy efficiency across the whole operational envelope of the ships.”

The ships are equipped with AMP (Alternative Marine Power System), often known as a ‘cold ironing’ system facility, where Alexandros

MARCH 2013 SHIPPING 21

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 22

GREEK ROUNDUP

Delivery of the shu+le tanker “Rio 2016� for TEN Second shu le tanker to be delivered in April 2013 Tsakos Energy Navigation Limited (TEN or the "Company") (NYSE: TNP), a leading product, crude and LNG tanker operator, on March, 12, announced the delivery of the fully-coated DP2 shuttle tanker, the first of its kind internationally to fly the Greek flag, with a carrying capacity of 157,000 dwt, Rio 2016. The delivery was attended by the Greek Minister of Mercantile Marine accompanied by the Ambassadors of Greece in South Korea and the Philippines together with dignitaries representing the local authorities. The second sister shuttle tanker, the Brasil 2014, is scheduled to be delivered in April 2013. Both vessels have secured fifteen year employments with a national oil major that are expected to generate $520 million in gross revenues over the corresponding periods.

"We are excited with the delivery of our shuttle tanker which allow us to broaden our maritime energy scope and further diversify our sources of revenue," said Nikolas P. Tsakos, President and Chief Executive Officer of TEN. "With our presence in shuttle

tankers and LNG, both sectors with high barriers of entry, and a dominating position in product tankers, a sector that has experienced a noticeable firmness of late, we are confident in providing investors with a growing stream of income. The versatility of our fleet along with positive developments in crude markets provides us with comfort that TEN can be a main beneficiary of a market recovery translating to more positive results going forward particularly when compared to prior years," Mr. Tsakos concluded.

The Company also announced that it will issue its fourth quarter and full year ended December 31, 2012 financial results including its quarterly dividend declaration on April 19, 2013. That same morning, at 10:00 a.m. Eastern Time, TEN will host a conference call to review the results as well as management's outlook for the business. The call, which will be hosted by TEN's senior management, may contain information beyond what is included in the earnings press release.

Setel Hellas S.A Expands into Dubai Market In the framework of our strategic plan to expand our worldwide network of Sales and Service, Setel Hellas S.A has the pleasure to announce the partnership initiation with Tile Marine LLC in Dubai. Tile Marine LLC exploiting their expertise and experience in Telecommunications, Automation and Engineering Solutions for the Maritime industry will be our service provider and sales representative in Dubai. This will provide to Setel Hellas the opportunity to approach new customers from the local shipping and offshore industries in this strategic Shipping hub and to expand our services for all vessels that reach the area.

Tile Marine's representatives are ready to provide their services to our customers in Dubai!

About Setel Hellas S.A: Setel Hellas is an international provider of market leading ICT solutions specially designed for the marine and offshore vertical

22 SHIPPING MARCH 2013

businesses. Being a strategic partner of Harris CapRock Communications, HP, and Cisco Systems among others, Setel is currently operating in Piraeus, Cyprus, Fujairah, China, Singapore, USA covering the International Shipping Industry and serving more than 150 Shipping companies worldwide. With emphasis on low-cost and high-value solutions as the key to both short and long term economical sustainability, Setel has designed and developed a wide range of solutions that enable organizations to expand the possibilities for competitive advantage and reach their full potential. Setel Hellas represents a lifetime of effort and talent, and share five traits that we believe make us Exceptional: Innovative Solutions, Experienced and committed management, Consistent profitability, Above average growth, Ambitious expansion plan.

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 23

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 24

WORLD ROUNDUP

New AVEVA Catalogue Manager increases project profitability New addition to the AVEVA Enterprise Resource Management product family offers fast, multi-disciplinary creation and maintenance of accurate Plant and Marine catalogue information.

AVEVA recently announced the launch of AVEVA Catalogue Manager, a ground-breaking new product set, to save significant man-hours in large capital projects through the rapid, streamlined generation of accurate and consistent part numbers, component specifications and bulk material catalogues.

AVEVA Catalogue Manager’s unique capabilities offer considerable benefits in the management of engineering materials and resources. Whereas its nearest competitors are mainly limited to piping, AVEVA Catalogue Manager is truly multidiscipline, allowing engineers to globally manage complex specifications across all material categories. Data can be consistently con-

AVEVA Catalogue Manager enables the consistent and accurate generation of complete catalogue and specification data

Using graphical branch table templates, AVEVA Catalogue Manager enables the rapid specification of accurate piping specification content

24 SHIPPING MARCH 2013

trolled across a number of systems, including engineering, design, materials management and procurement, to improve information governance and project profitability.

“The cataloguing and project selection of bulk material is a complex, critical-path process,” says Derek Middlemas, COO and Head of Enterprise Solutions, AVEVA. “If not structured and managed effectively, it leads to poor project performance and higher material costs. We are dedicated to creating solutions for our customers that reduce project risk, increase efficiency and improve project quality. Complete control over the digital information asset is vital, and this new product provides a logical first step for customers deploying an enterprise-wide resource management solution.”

AVEVA Catalogue Manager allows Engineering, Procurement and Construction contractors (EPCs) to standardise their engineering information, and Owner Operators to consolidate the use of common components across multiple assets within their own corporate catalogue. Shipbuilders expanding into offshore and plant construction projects can also benefit from AVEVA Catalogue Manager’s capabilities.

“Previously, a full list of reference data needed to be produced before catalogue creation could begin, a process that could take six to nine months to complete,” continues Mr. Middlemas. “Some vendors provided a ‘standard database’ – a large directory of reference data items – but often two thirds of the data would be irrelevant to the customer and the remaining third would only get them halfway to their goal. AVEVA Catalogue Manager removes this bottleneck by enabling the parallel creation of the catalogue alongside the reference data, delivering immediate benefits.”

In addition to flexible integration options for third-party design applications, AVEVA Catalogue Manager integrates out of the box with AVEVA PDMS and the new AVEVA Everything3D design tools. This enables generated component codes to be mapped to design characteristics, further shortening the creation of specifications and other associated information in the Design phase, all under full revision control.

Requiring only a fraction of the user training of competitor products and typically half the usual time to create a specification, AVEVA’s Catalogue Manager will save significant time and effort.

AVEVA Catalogue Manager’s in-built flexibility enables it to be deployed as a stand-alone product, integrated into an AVEVA or third-party design environment, or as a part of the fully integrated AVEVA Enterprise Resource Management solution. It can be used at project, regional or global enterprise level.

AVEVA Enterprise Resource Management provides a completely integrated planning, materials and construction management solution to enable greater project efficiency and profitability. To learn more visit www.aveva.com/aveva_erm

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 25

WORLD ROUNDUP

TOC Europe returns to Ro+erdam with packed programme of conference content and site visits 37th annual event to explore innovation in global container supply chains, shipping, inland transport, port clusters and container terminal operations Innovative approaches to cope with the challenges arising from a combination of continued global economic and financial fragility, volatility in container shipping, the emerging wave of mega-vessels and the need for more efficient infrastructure to support global container trade will be the core focus of discussion at the 37th TOC Container Supply Chain Europe Conference and Exhibition, taking place 25-27 June in Rotterdam, Netherlands.

Organised with the full support of host sponsor Port of Rotterdam Authority, TOC CSC Europe’s return to Rotterdam comes at a seminal moment for Europe’s largest port. Work is progressing on schedule at the giant Maasvlakte 2 development, one of the largest deep water port projects anywhere in the world. Due for completion in 2014, Maasvlakte 2 will be home to two ultra-modern container terminals – APM Terminals’ Maasvlakte II (AMPT MVII) and Rotterdam World Gateway (RWG), a joint venture between DP World, APL, MOL, HMM and CMA-CGM. Developed to cater for the largest container vessels in the world at the highest levels of productivity, safety and sustainability, both MV II and RWG will deploy ground-breaking container handling automation technology. TOC Europe conference delegates will have a chance to see Maasvlakte 2 first hand and discuss developments with port authority and terminal operator representatives in an exclusive tour on 24 June. APM Terminals’ CEO Europe Region, Ben Vree, who oversees operations, expansion and strategic planning for APMT MV II, will also give a keynote terminal operator presentation on 25 June.

As illustrated by current initiatives at Port of Rotterdam, including its new ‘Change your Perspective’ campaign, and by many of its peers both in northwest Europe and globally, the creation of a new breed of connected port clusters and corridors, aimed at fostering greater efficiencies along container supply chains, is also high on the industry innovation agenda. At TOC CSC Europe 2013, speakers from Rotterdam and other global port pioneers, together with cargo owners and carriers, will discuss how to simplify and streamline possibly the most complex part of the entire container supply chain – the first and last

miles between port and origin or destination. A series of special focus sessions on 26 June will explore port logistics platforms, hinterland networks, modal shift, integration of coastal and inland facilities and information management along the landside supply chain, looking both at mature and emerging markets.

Convened under the headline theme The Quest for Stability on Shifting Sands: Innovation, Efficiency and Connectivity, TOC Europe 2013 will provide a macro-to-micro perspective on global container supply chains and trade, bringing together all of the stakeholders to explore current challenges and solutions. The TOC CSC conference from 25-27 June will cover issues from mega-trends in world trade, economy and finance, to the state of container shipping, shipper sentiment, containerisation trends, carrier-terminal relations, the landside logistics conundrum and container weighing.

Shippers and carriers already confirmed to speak include Josselin Basile, Logistics Manager at America Chung Nam; Filip Degroote, Transportation Director EMEA for Stanley Black & Decker; Jean Oberlé, VP Transport & Warehousing, Global Supply Chain at Schneider Electric; Jesper Praestensgaard, Chief Commercial Officer, Hapag-Lloyd; Paul Miller, Director Inbound Logistics at Shop Direct; and Tom Tillemans, European Head of Logistics Network Development for HJ Heinz.

Complementing the CSC sessions, and new for 2013, is the TECH TOC conference, focusing on container terminal operations and technology. Free to attend for TOC CSC delegates, visitors and exhibitors, the conference will bring together operators, equipment and technology providers to discuss how to rise to today’s productivity, efficiency, sustainability and safety demands at container terminals worldwide.

TECH TOC sessions will include a terminal executive round table on achieving operational excellence, plus speeches and case studies on next generation terminals, big data, IT and optimisation and handling equipment design, operations and maintenance. Terminal and port industry speakers already confirmed include Curtis J. Foltz, Executive Director at Georgia Ports Authority; David Huck, Head of Port Operations at Peel Ports; Tom Ward, Chief Engineer for Ports America; Joost Achterkamp, Terminal Area Project Manager for Abu Dhabi Ports Company; and Sebastiano Černeka, IT Manager for Adriatic Gate Container Terminal.

TOC CSC Europe and TECH TOC are both co-located with the latest addition to the TOC Worldwide portfolio – Bulk Ports & Technology, a 2-day, free-to-attend conference examining the critical issues facing the handling of bulk commodities in today’s demanding bulk supply chain.

MARCH 2013 SHIPPING 25

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 26

WORLD ROUNDUP

HFW enhances Asia-Pacific admiralty capabili$es with Partner move Holman Fenwick Willan has announced that Hong Kong shipping Partner, Paul Apostolis, is moving to its Singapore office from 1 April 2013.

The move comes as HFW continues to recognise the importance of Singapore as a regional marine casualty dispute resolution centre and a hub from which to service its wide client base in Singapore and the region, following the recent appointment of Dominic Johnson as a Partner in that office.

Paul Hatzer, HFW's Asia-Pacific head and Hong Kong Managing Partner says: "with the untimely death of our resident admiralty partner, Bill Kerr, who had 15 years experience in Singapore, the firm is committed to maintaining its excellence in this field by moving Paul from our Hong Kong office to work alongside newly appointed Partner Dominic Johnson and Master Mariner Robert Spearing. As the largest shipping law firm in the region, we see a real need for increased manning in casualty response in Singapore, which is a rapidly developing

market, a cross-roads of world trade, and a growing and very important offshore centre".

George Eddings, HFW's global head of shipping says: "Paul's move shows our further commitment to this important region.

With this move, we now have a strong admiralty presence in all of our Asia-Pacific offices, stretching from Shanghai to Australia – capability that reinforces our market-leading position, and ensures our shipping and offshore clients in Asia-Pacific receive the absolute best from HFW at all times, whichever office they use".

Over the past 13 years, Paul has developed extensive experience of dealing with casualties in the region and has been involved in most of the major casualties to have occurred in this time. He is described in Chambers Global 2012 as a "masterful practitioner" and sources report he is "very good at investigations" and "takes up the largest wet cases in Hong Kong". He is also recommended in Chambers Asia Pacific 2012 and Legal 500 Asia Pacific 2012.

Rolls-Royce Environship wins interna$onal Green Technology Award Rolls-Royce plc has received the Green Ship Technology Award for its Environship concept - a revolutionary design and system solution for cargo ships that reduces CO2 emissions by up to 40 per cent compared to similar diesel powered vessels.

The Environship, which can be adapted for different ship types, incorporates a range of Rolls-Royce technologies to deliver efficiency savings for ship owners. These include a Bergen engine powered by liquefied natural gas (LNG), the Promas combined rudder and propeller, a hybrid shaft generator to optimise use of electrical power and an innovative wave-piercing hull design.

26 SHIPPING MARCH 2013

The accolade was awarded at a ceremony in Hamburg, Germany, in connection with the annual Green Ship Technology Conference.

Tony Wood, Rolls-Royce, President - Marine said: "We’re delighted to receive this award for our Environship concept, another endorsement for our belief that only a combination of technologies will maximise environmental and efficiency gains.

With a number of Environship vessels already in build, 2013 will be an exciting year, as this awarding winning concept takes to the seas."

The first vessel built to the Environship standard is a fishfeed transporter currently under construction at the Vard Aukra shipyard in Norway, for the Eidsvaag shipping company. The vessel is due for delivery in May this year. In October, the first of two cargo ships for the Norwegian company Nor Lines, will be delivered by the Tsuji Heavy Industries (Jiangsu) Co Ltd in China.

Passenger ship designs are also under development.

Last year Rolls-Royce announced that it had signed a teaming agreement with Italian company Lauro Shipping to design innovative new gas powered ferries based on the Environship concept.

In 2011 Environship received the Next Generation Ship Award at the Nor-Shipping exhibition.

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 27

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 28

WORLD ROUNDUP

Wärtsilä signs 5 year maintenance agreement for world’s largest LNG fuelled passenger ferry Wärtsilä, the marine industry’s leading solutions and services provider, has signed a five year maintenance agreement with Finnish ship owner, Viking Line. The agreement, which became effective from March 1, is for maintaining and servicing the recently launched ‘Viking Grace’, the largest passenger ferry ever to operate on liquefied natural gas (LNG) fuel.

The agreement covers the four Wärtsilä 50DF dual-fuel main engines, as well as the Wärtsilä LNGPac gas system's safety valves.

Under the terms of the contract, Wärtsilä will provide a broad range of services including engine maintenance planning, maintenance work, condition monitoring, spare parts supply, technical support, and workshop services. The overall target is to extend the intervals between maintenance, to optimize the logistics for spare part deliveries, and to ensure optimal operating efficiency and fuel consumption, thereby lowering operating costs.

“Viking Line has enjoyed an excellent relationship with Wärtsilä, and this has led to deep cooperation between both parties

in finalising this agreement. The maintenance agreement provides predictability in maintenance issues, and through extending maintenance intervals, we can lower operating costs and optimize the lifecycle efficiency of Viking Grace,” says Tony Öhman, Senior Vice President, Marine Operations & Newbuilding, Viking Line Abp. The ‘Viking Grace’ operates a regular timetable schedule in the Baltic Sea between Turku in Finland and Stockholm, Sweden. It is designed to carry cars, trucks and road trailers, as well as 2,800 passengers and 200 crew members. By operating on LNG fuelled Wärtsilä DF engines, the vessel can sail without restrictions in Sulphur Emissions Control Areas (SECAs) and upcoming Nitrogen Emissions Control Areas (NECAs).

Thanks to Wärtsilä’s dual-fuel technology, the ‘Viking Grace’ meets and even exceeds the most stringent current and anticipated IMO and EU environmental regulations for maritime applications.

Eos authorised by Panama Mari$me Authority to provide armed security personnel EOS Risk Management recently announced that it has been added to the list of Private Maritime Security Companies (PMSC) who have been authorised to provide armed security personnel on-board Panamanian ships transiting through high risk areas. It received formal notification on 6th March. The Administration of the Panama Maritime Authority engages the services of companies such as Eos as a counter-piracy measure and with the aim of safeguarding their interests in national and international waters.

Any Panamanian flagged vessel which utilises the services of an authorised PMSC such as Eos will not have to apply for any type of authorisation from the Panama Maritime Authority unless this is required by a Port Authority.

This formal authorisation has been sent to shipping companies, ships owners, Masters, legal representatives for Panamanian vessels and related organisations.

The need for maritime protection for Panama Panamanian ships along with vessels from other nations transit through some of the most dangerous waters off the coast of Africa and the Red Sea. Their cargo and crews are at risk of attack from Somali and recently, Nigerian pirate groups operating in these areas who attempt to steal this cargo with the aim of selling it on the black market.

In many cases they are acting under the directions of criminal networks that stand to make a large profit as a result.

28 SHIPPING MARCH 2013

As a result, attention has been switched onto container ships, oil tankers and bulk carriers who are vulnerable to attack. This switch can be partly explained by the successful actions of various naval task forces who have prevented many incidents to the relief of shipping companies everywhere. This is particularly the case with Somali piracy which has seen a decrease in attacks.

But there has been a surge of attacks off the Gulf of Guinea which means that shipping companies using Panamanian flagged vessels have to protect their ships and crew with PMSC when transiting through these waters.

The Panama Maritime Authority Formed in 1998 this autonomous State agency (www.amp.gob.pa) combines maritime capabilities that were previously managed by individual authorities in Panama. It is presided over and Administrator appointed by the President of the Republic of Panama and ratified by the Legislative Assembly: who only then accept legal representation.

Its duties include the management and promotion of the maritime sector with a view to its development the promotion of the National Maritime Strategy the strict compliance of treaties, agreements and other contracts in regard to maritime issues which have been ratified by Panama and the protection of national interests in maritime areas.

Eos is proud to be included in this list and will provide a first rate service to Panamanian flagged vessels and their owners.

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 29

CLASS SOCIETIES

RINA Group wins Greek LNG terminal expansion contract The international verification and engineering RINA Group will carry out Basic Engineering Design, Environmental and Social Impact Assessment, Safety and other studies for the expansion of Greece’s only LNG terminal, at Revithoussa.

The four month project was awarded to RINA by DESFA (Hellenic Gas Transmission System Operator S.A.).

The expansion of the LNG Revithoussa Terminal Cryogenic Facilities will boost the maximum sustainable gas send-out rate to 1400 Nm3/h (with a peak send-out rate of 1650 Nm3/h). The existing terminal consists of an import jetty, two full containment storage tanks, plus one under construction, re-gasification equipment and send-out facilities.

It is situated on an island west of Athens and currently handles between 0.51 and 0.68 billion cubic metres of gas annually, supplied by Algeria's Sonatrach.

The expansion project will analyse potential interfaces not only with the existing LNG Terminal, but also the third tank under construction.

Angelo Lo Nigro, RINA Group Energy Manager, says, “RINA has been chosen for this vital expansion project because of our expertise with gas, and because of our ability to draw on multiple skills and competences within the RINA Group.”

RINA Services S.p.A. is the lead company of a joint-venture set up to deliver the project which also includes RINA Group engineering consultancy D'Appolonia S.p.A. and Greece’s Exergia S.A. RINA subsidiary Projenia will be responsible for cryogenic facilities design. D'Appolonia will be responsible for carrying out safety studies and environmental impact as-

sessment, while permitting will be done by Exergia.

RINA is a multi-national group which delivers verification, certification, conformity assessment, ship classification, environmental enhancement, product testing, site and vendor supervision, training and engineering consultancy across a wide range of industries and services. RINA Group operates through a network of companies covering Marine, Energy, Infrastructures & Real Estate, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Environment & Sustainability, Finance & Public Institutions and Business Governance. With a turnover of around 300 million Euros in Angelo Lo Nigro 2012, over 2,100 employees, and 140 offices in 49 countries worldwide, RINA is recognized as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards. www.rina.org

Somerville announces re$rement from ABS Robert D. Somerville, long serving Chairman of leading classification society ABS, has announced his retirement effective 30 April 2013. Under a carefully planned, two year long, leadership transition strategy, current President and Chief Executive Officer Christopher J. Wiernicki has been selected to assume the Chairmanship of ABS subject to final election by the Board of Directors at their next meeting on 22 April 2013.

“It is imperative that an organization of the size and complexity of ABS has a well-defined succession plan in place for all its senior executives and particularly so for the roles of Chairman, Chief Executive Officer, President and Chief Operating Officer,” said Somerville in announcing his decision to step down after 43 years of service with the society.

“Over the last two years we have been implementing just such

a strategy to ensure that our employees, our clients and all those who look to ABS will continue to receive a seamless and consistent development and delivery of the growing portfolio of safetyrelated services which we provide.”

April 30 will mark the end of an unbroken 20 years with Somerville as either President or Chairman of the society, the longest ever such period of leadership in the organization’s 151 years of existence.

“This is a venerable organization that fulfills an absolutely necessary function within the overall maritime safety regime,” Somerville commented. “I have always viewed my role as a custodian of that proud tradition, ensuring that ABS is technically and financially positioned to continue its role in the decades to come. I am confident that goal has been achieved and it is now

MARCH 2013 SHIPPING 29

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 30

CLASS SOCIETIES time for new leadership to continue defining the increasingly important and expanding class function for the future.”

Starting as a field surveyor in 1970, Somerville rose rapidly through the management structure of ABS until his election as President and Chief Operating Officer in 1993. He followed Frank J. Iarossi as Chairman and Chief Executive Officer in 2004. In 2011 he passed the Chief Executive Officer responsibilities to Wiernicki, remaining as Executive Chairman until his retirement.

A staunch defender of classification and a strong proponent of ever higher safety standards for the shipping and offshore industries, Somerville leaves a lasting legacy not only at ABS but also through his participation at the International Association of Classification Societies (IACS). Robert Somerville It was under his chairmanship that IACS finally adopted the much needed, although controversial at the time, Common Structural Rules for Tankers and Bulk Carriers. The initiative was then hailed

by Somerville as the single greatest advance in classification safety standards in the history of the sector.

From the time of his election as President of ABS, the class society’s fleet has more than doubled in size to almost 200 m gross tons, its staff has also doubled to more than 4,000 worldwide and

Christopher J. Wiernicki

it has solidified its position as the leading classification society providing services to the rapidly growing offshore energy sector.

“ABS has never been in a stronger position than it currently enjoys,” said Somerville. “It is poised to continue providing technical leadership and innovative products and services well into the future and I look forward to closely following its progress and successes knowing that it will remain the benchmark for the establishment of standards of excellence within the classification sector.”

DNV-led JIP proves feasible LNG bunkering in Australian ports Attractive payback periods from the additional investments required for LNG fuelled shipping, along with no significant legal restrictions hindering development of LNG bunkering in Australia. This is the conclusion of a Joint Industry Project (JIP) focusing on LNG fuelled tugs and OSVs, managed by DNV with nine partners in Australia.

The use of Liquid Natural Gas (LNG) as a fuel for ships is seen as one of the options to address the future environmental and commercial challenges in the shipping industry. With proper combinations of bunkering solutions such as tank trucks, permanent tanks and barges in the different ports, efficient LNG bunkering can be established.

The partners of the JIP, Australian Maritime Safety Authority (AMSA), BOC Limited (Linde Group), Farstad Shipping Pty. Ltd., Ports Australia, Rolls-Royce Marine AS, SVITZER Australia, Swire Pacific Offshore Operations (Pte) Ltd., Teekay Shipping (Australia) Pty. Ltd., Woodside Energy Ltd. and DNV are optimistic about the future of LNG as maritime fuel in Australia after having screened the possibilities to establish LNG bunkering in ten Australian ports.

30 SHIPPING MARCH 2013

This study recommends more technical guidelines and a clearer regulatory framework to be established, along with financial incentives to kick-start the development. When establishing LNG bunkering, the critical business phase is the first 2-4 years of operation when the LNG suppliers rely on a few brave ship owners willing to be industry forerunners. After some years of successful operation a second wave of ships is expected to enter the market, which will reduce suppliers’ uncertainty and reinforce the business case. The JIP focused specifically on the initial phase, and created roadmaps for necessary action for most rapid establishment of LNG bunkering in shortlisted ports. An accelerated approach can open up LNG bunkering in Australia by 2016.

DNV Maritime Country Manager, Tim Holt, states “We have been impressed with the interest and commitment shown by the Australian shipping industry in investigating LNG as a cleaner and locally available marine fuel.” JIP Project Manager Henning Mohn adds, “Increasing LNG production along with new international regulations boost the interest in LNG fuelled shipping; this may actually to some extent switch ships from fuelling with imported fuel to using domestically produced LNG.”

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 31

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 32

CLASS SOCIETIES

RINA GROUP is to verify the inter-operability and safety of the longest combined-traffic immersed tunnel in the world The Fehmarnbelt Fixed Link will be 18 km long and will connect Denmark with Germany International certification and classification society, the RINA Group, has been awarded a contract with the Danish company Femern A/S for the verification of the railway interoperability and safety requirements of the Fehmarnbelt Fixed Link. That is an underwater tunnel that will link Germany and Denmark.

Through its size, scale and complexity it will be among the most ambitious infrastructure projects in the world, with the overall project value estimated around 5.5 billion Euros.

The Fehmarnbelt Fixed Link will be funded in part by the European Community in that it is considered among the priority projects of the TEN-T network (Trans-European Transport Network) and will consist of an 18-km underwater tunnel for the management of mixed traffic (road and rail), set to become the longest of its type in the world. The link, between the Danish city of Rodbyhavn and the German city of Puttgarden, will cross the strait between the island of Fehmarn (Germany) and the Lolland peninsula (Denmark).

As notified body for the 2008/57 Directive and independent safety assessor, through its Railway Certification Business Line and in collaboration with SINTEF (Norwegian notified body) RINA Group’s role in the project will be to provide CE verifica-

tion services of rail interoperability of the infrastructure (civil works and permanent way), electrical systems and signalling equipment. Also in collaboration with SINTEF, RINA will verify the application of European Regulation 352 regarding the adoption of common safety methods in the rail sphere and risk evaluation (including also the verification of European safety requirements in railway tunnels).

RINA Group won a tender run by Femern A/S, which is responsible for designing and providing the basis for official approval of the coast-to-coast section of the Fehmarnbelt Fixed Link.

The agreement between the Danish and German Ministries of Transport for the development of the Fehmarnbelt Fixed Link was signed on 3 September 2008. It is foreseen that construction work will begin in summer 2015, with the objective of opening the tunnel to commercial traffic by the year 2021.

Once completed, the Fehmarnbelt Fixed Link will be the longest underwater tunnel of its type in the world for combined traffic (road and rail). It will be almost five times longer than the Øresund tunnel and around three times that of the Trans-Bay Tube Bart of San Francisco.

First two stroke gas engines for LNG carriers Teekay LNG Partners has ordered two 173,400m3 LNG carriers from Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in Korea.

The vessels will each have two MAN Diesel & Turbo ME-GI dualfuel, ultra long two-stroke gas injection engines. These engines received DNV type approval in 2010 and their use as part of an innovative propulsion package is claimed to give significant fuel savings when compared to propulsion commonly used for LNG carriers today.

DNV experience from risk assessments of LNG-fuelled ships shows that a gas-fuelled main engine has the same risk level as a diesel-fuelled main engine. One reason for the low risk is that the main engine undergoes rigorous type approval and testing regimes as well as being subject to stringent rule and regulatory requirements.

The new electronically controlled, two-stroke ME-GI engines

32 SHIPPING MARCH 2013

from MAN Diesel & Turbo have undergone extensive testing.

The engines will automatically switch between burning LNG and fuel oil when power is reduced to15% load, making port-toport operation on LNG possible.

“These engines place us at the forefront of technology in the marketplace,” says Tony Bingham, Teekay’s technical manager for LNG. “We benefit, our charterers benefit and so does the environment through lower SOx, NOx, CO2 and particulate emissions.”

He continues: “We will install a revolutionary re-liquefaction plant which consumes less than 300kw. This enables us to re-liquefy any excess boil off at speeds below 15 knots. Link this capability together with DSME's patented sealed LNG containment system and we can ensure that no boil off is burnt in the gas combustion unit at any speed. This unique design ensures that

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 33

CLASS SOCIETIES the maximum cargo is delivered to the customer at the lowest unit freight cost in the industry.”

DNV is providing full classification services for the newbuilding project. “As the class society that has approved most of the gas-fuelled vessels built to date, DNV has played a central role in the evolution of gas engine technology,” says Nick Roper, DNV’s District Manager for the Pacific region.

Teekay’s new vessels are scheduled for delivery in 2016 and the company has an option to buy three additional vessels.

The delivery time coincides with expected growth in the US LNG export market and a wave of increased demand for LNG carriers. The new vessels will be among the largest LNG carriers able to transit the Panama Canal after its expansion, making them ideal for US LNG exports.

RS class: New LNG carrier keel laid down Under RS survey in the Republic of Korea at STX Offshore and Shipbuilding yard a keel of a new large-capacity gas carrier (constr. № S1911) for LNG transportation in low temperature conditions has been laid down. The ship is being constructed against the order of Sovcomflot for Gazprom Global LNG for the dual class of Russian Maritime Register of Shipping (RS) and Lloyd’s Register. RS class notation: KM (*)Ice2 AUT1 OMBO EPP ANTIICE LI CCO ECO-S WINTERIZATION(-30) Gas carrier type 2G (methane). The launching of a new gas carrier is scheduled for the end of April, 2013.

The ship is the second in a series of four LNG carriers with membrane-type cargo tanks of capacity approx. 170,000 cu. m., being built at STX Offshore & Shipbuilding Co., Ltd in Korea under RS survey. Launching of the prototype ship of the series «VELIKIY NOVGOROD» was held on January 15, 2013.

The design of the series provides equipment of the ships with a tri-fuel dieselelectric propulsion plant that allows to use LNG as fuel, thus enabling to reduce the level of NOx and SOx emissions into the air.

The most advanced high-tech shipbuilding projects is the priority area of activities of Russian Mari-time Register of Shipping. As a global leader in the area of classification and survey of ice class ships (about 3350 ice class ships are in RS class including 32 icebreakers), currently RS is strengthening its position in survey for LNG transportation in ice conditions segment. For these purposes in March 2012 RS opened the Design and Newbuilding Support Centre in the Republic of Korea (Busan). Technical support for the design and construction of ships of the series is the first project of the new Center.

DNV and Statoil cooperate to enhance Arc$c competence DNV and Statoil are launching a competence programme that aims to enhance the two organisations’ knowledge about particular Arctic challenges.

“Due to Arctic-specific risks such as remoteness, darkness, ice and low temperatures, it is utterly important to take a stepwise approach in which we learn and improve from the experience gained. Our complementary roles as operator and risk-management expert in challenging environments are the best reason for sharing best practices and enhancing our own expertise,” says Knut Ørbeck-Nilssen, COO DNV Norway, Finland and Russia.

The growing interest in the commercial use and exploitation of Arctic resources is driven by the high demand for energy. To be able to meet the particular Arctic challenges with sound knowledge and safe technologies, Statoil and DNV are today launching the Arctic Competence Escalator (ACE) programme. This has been developed to enhance the expertise of our own specialists and to share and improve solutions for specific Arctic issues.

“We will implement the ACE Programme as a joint effort because we have similar ambitions and backgrounds. We have a long history of successful technology collaboration. Although this is an internal programme, we aim to share our developments with the industry,” says Ørbeck-Nilssen.

“Statoil already has many years of experience of Arctic offshore operations, for example in the Barents Sea and at Newfoundland in Canada. But the Arctic is a highly diverse part of the world and operating in the more challenging areas, with longer distances, lower temperatures and ice-covered waters, may require enhanced knowledge and solutions. I hope the ACE programme will be an important driver in obtaining these. Deep insight matched with respect for the Arctic’s particular conditions will be necessary to manage the risks in this promising but sensitive part of the world,” says Morten Karlsen, head of Statoil’s Arctic Technology Research Programme.

MARCH 2013 SHIPPING 33

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:44 AM

Page 34

CLASS SOCIETIES

ClassNK acquires Safety Management Systems LLC

Safety Management Systems’ Director, Project Strategy William Mahoney and Noboru Ueda, Chairman and President of ClassNK

World leading classification society ClassNK, recently announced that it has completed the acquisition of U.S. safety management consultancy, Safety Management Systems, LLC (SMSLLC). The acquisition marks the first time that ClassNK has acquired another company in its 113-year history, and comes as part of a broader expansion into the U.S. domestic and brown water shipping industries.

Portland, Maine-based SMSLLC is widely considered to be one of the United States’ top safety management consulting firms, most notably having been chosen by the New York Department of Transportation to assist the Staten Island Ferry to develop a world class safety management system following a fatal accident in 2003.

Today, SMSLLC clients include a diverse range of U.S. commercial and public operators managing domestic and foreign flagged vessels.

ClassNK Chairman and President Noboru Ueda announced the acquisition during a press conference at the Connecticut Maritime Association’s Shipping 2013 exhibition. “Until now, ClassNK has focused primarily on the certification of safety management systems, but it is the development and implementation of safety management systems where owners face the most challenges and can secure the greatest benefits. With the acquisition of SMSLLC, we can now offer inland, coastal, offshore, and ocean going vessel owners full

34 SHIPPING MARCH 2013

support throughout the safety management process.”

Bill Mahoney, Director of SMSLLC added: “We’ve worked alongside ClassNK for many years, and we greatly respect each other as leaders in our respective fields. With this new partnership we will be able to combine our expertise and reputation in the U.S. shipping industry with the resources and support of the world’s largest classification society. This is a partnership that will allow us to expand out services, not just for the benefit of our clients, but for the benefit of the entire U.S. maritime sector.”

The acquisition of the SMSLLC follows closely on ClassNK’s recognition by the U.S. Coast Guard (USCG) and authorization to carry out surveys for U.S. flagged vessels granted in December 2012. Adding to the backdrop of the acquisition are recent USCG and industry led efforts to bring safety management practices, similar to those found in the International Safety Management (ISM) Code, to America’s inland river or “brown water” shipping sector.

According to industry sources, tugs and barges on the Mississippi and other rivers transport 20% of U.S. coal and 60% of U.S. grain exports, making the sector an important component of international maritime trade.

This point was highlighted by ClassNK Executive Vice President Yasushi Nakamura, who stated: “The brown water industry is not just essential to the maritime industry here in the U.S., it is essential to the world maritime industry. As we classify more than 35% of the world’s bulk carriers, a significant portion of U.S. grain and coal are transported on NK classed vessels, so we know this first hand.”

Mr. Nakamura also noted the benefits of safety management, and its potential to help the industry as it adjusts to new regulations: “Safety management is an important tool that can help owners and operators greatly reduce accidents caused by human error.

ClassNK helped develop the ISM Code, and we are the world’s leading provider of ISM certification, and we believe our experience with ISM globally will contribute to the safety of the brown water industry, as well.”

Nevertheless, ClassNK recognized the need to adapt ISM systems used internationally to the specific scope and needs of the brown water industry, which is one reason for the acquisition of SMSLLC. “Working with SMSLLC we can utilize our experience and the expertise of SMSLLC to tailor safety management systems that are specific to the needs of inland and brown water operators. Our shared commitment is to provide high-quality and cost-effective solutions to the industry.”

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:45 AM

Page 35

MARINE INSURANCE

Victoria Liouta*: End of P&I Renewals for 2013-2014 This year can be described as one of the most difficult and confronting period for both Clubs and owners, but not easy at all for brokers as well.

Each Club of the International Group wanted to keep a strict stance as far as general increases announced last year by their Board of Directors and on top gave great attention to the loss ratio and records of claims last year for each member. The big casualties last year of Costa Concordia which sank off the coast of Italy in January 2012 and Rena which sank off the coast of New Zealand in October 2011, was the basis that Clubs asked for additional increases due to Reinsurance cost attributed to Club members. As a result, Clubs and members spent a lot of time to calculate total additional increases over and above the general increase and many hours to negotiate open claims for this year which seriously affect the Club records.

We may all be of the same mind that individual claims and general appearance of any Club members’ records can, one way or another, be tolerantly negotiated with Clubs’ claims handlers who, taking into account many factors and lawyers’ advices, support an estimate for each open case, based on which underwriters go on with their views and decision for final premium amount to be asked for next insurance year, with regards also to the particular trading of each fleet or vessel and general performance of the members.

It has, though, been a much tougher time for brokers this year, after many before, to justify and clarify the various calculations and increases imposed by Clubs and as the renewal deadline approached, brokers had to advise that for 2013 the International Group has increased the overall group retention from $60m to $70m and has raised individual club retentions to $9m form $8m a year earlier. While these are relatively small moves in the context of the hundreds of millions of dollars of reinsured losses, these changes still weigh in underwriters’ favour and improve the quality of the risk to reinsurers.

Brokers had additionally to give owners good reason for the amendments that were made to International Group excess reinsurance rates for clean tankers, dry cargo ships and passenger vessels compared to those advised earlier this year. International Group referred to the objective of moving towards a “claims versus premium” balance for each vessel type over the medium to longer term. Is this to encourage bulk carrier owners to seek to have a separate category to containerships and RoRo vessels, the wrecks of which are more difficult to remove than those of bulk carriers? Or this is to penalize bulk carriers to raise the additional premium required by reinsurers in view of the fewer number of containerships and ro-ros than bulk carriers?

One wonders, Is it really difficult times for insurers? Or owners bear the heavy impact of the low market rates and lack of any finance with an unpredictable future, which have an effect

on accepting the Re-insurers’ and Clubs’ imposed premium rates? Do the huge casualties only burden the insurance year and force a high P&I number? Discussing with many owners and insurers it would be hard to explain if or how the present market conditions and the insurance environment can be separate aspects in our minds.

However it is true that despite the wreck of the cruise ship Costa Concordia, cruise market rates, against all expectations, have remained steady. On the other hand, there is little doubt that across the insurance market there has been a significant hardening that seems unlikely to be undone given the fundamental way that huge casualties have changed the nature of risks in question. Negotiating a minefield of claims issues of a huge casualty leads sometimes to an estimate that keeps increasing and cannot be defined for several years ahead.

One may expect that these claims will further drag out hopes for a timely resolution and can be expensive for all.

Following one underwriter’s words, “Marine is no different to any other insurance product in that it must make an adequate return on capital, and above anything else, Costa Concordia incident is a clear and visible reminder that marine is a highly specialized insurance sector and not a place to be experimenting”.

Owners struggle to find their way around modern ships at the best of times, while insurance cannot intervene in addressing the need for modifications to the way ships are built so that they have a greater chance of remaining upright and afloat. This certainly brings the issue of marine safety to the owners’ minds and it is also undoubtedly in the insurers’ mind when they are looking at these large risks. It is worth, though, considering that while big losses demonstrate the toughness of the International Group reinsurance arrangements, they have led to an increase in costs of about 40% this year!! *Managing Director, Vilmar International, S.A

MARCH 2013 SHIPPING 35

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:45 AM

Page 36

TRAINING

FURUNO type specific ECDIS training now available in Mumbai, India and in Manila, the Philippines FURUNO has established training facilities in India and the Philippines through close cooperation with the newly established Moloobhoy Training Centre in Mumbai and COMPASS Training Centre in the Philippines. The two training centres have started to provide the 2-day FURUNO type specific ECDIS training course under the NavSkills umbrella having their instructors trained in Denmark and under the subsequent on-site training syllabus provided by FURUNO INS Training Centre in Denmark.

This means that the two training centres offer the identical training to the training provided from FURUNO’s own training centres in Denmark and Singapore as well as other NavSkills training centres already established.

“It is a good step forward in providing type specific ECDIS training locally in Asia, and by adding these two major hubs to our training network we are able to service our good customers even better”, says Managing Director, Yutaka Wada, head in charge of FURUNO’s training organisation. “We look forward to this new cooperation and we rest assure that our customers will experience many advantages out of it.”

A.S. Moloobhoy has for several years been FURUNO’s national distributor in India with offices in Mumbai, Chennai, Kolkata and many other places in India.

Moloobhoy has been servicing the maritime industry in India for more than hundred years and now established the first training centre in their headquarters in Mumbai. The training centre can accommodate up to

36 SHIPPING MARCH 2013

six navigators per training course and they are providing the training on the real FURUNO equipment, which allows for a better familiarisation with the equipment.

The FURUNO type specific ECDIS training course is approved by ClassNK. COMPASS Training Centre is located in Manila and has been providing high quality training to the maritime industry for two years. COMPASS was carefully selected

by FURUNO as a partner in the provision of type specific ECDIS training based on their vast experience as a training provider and their high standards in the training service, which fully met the criteria of FURUNO to become an accredited training provider. COMPASS has a wide range of training courses that they offer to the maritime industry and now COMPASS adds the FURUNO accredited type specific ECDIS training to the list.

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:45 AM

Page 37

TECHNICAL

ABB wins $26 million marine repeat order to power deep sea explora$on vessels ABB, the leading power and automation technology group, recently won a $26 million order to supply electrical power and propulsion systems for two next generation ‘Ramform’ vessels, capable of three-dimensional (3D) seismic data acquisition for deep sea resource exploration.

The ships will be constructed by Mitsubishi Heavy Industries, and delivered in 2015 to Norway’s Petroleum Geo-Services ASA (PGS), a leading company in marine seismic and reservoir data acquisition, processing and analysis/interpretation services. Oil and gas companies use this data to explore for hydrocarbon accumulations, develop new oil and gas fields, and manage their producing fields.

Mitsubishi Heavy Industries chose ABB as the main supplier of power and propulsion systems and are already building two identical seismic vessels based on the first order from 2011, which will be ready for delivery in the first and fourth quarter of 2013.

"Being selected as the main supplier of power and diesel electric systems for this unique vessel series once again, shows the customer's faith in our ability to execute complex projects and deliver reliable solutions, that contribute to increased energy efficiency and optimized performance,” said Veli-Matti Reinikkala, head of ABB’s Process Automation division. “ABB has a successful history of helping to efficiently power such highly specialized ships to keep them at the cutting

edge of the marine industry.”

The ‘Ramform Titan-class’ vessels are the newest generation in the Ramform series, featuring advanced 3D seismic data acquisition/analysis capability. At 104 meters long, the ships will have an exceptionally wide breadth of 70 meters and will feature diesel electric main propulsion for quiet operation.

ABB will supply an advanced complete power and diesel electric system package, consisting of medium voltage switchboards including power management systems, generators, transformers, frequency converters and motors. The systems will provide reliable and fuel efficient propulsion for the ships.

The Ramform Titan-class vessels will employ multiple streamer cables, each several kilometers in length, towed from the vessel's stern. The cables will contain a vibration sensor (‘hydrophone’) to detect echoes of sound waves emitted from sound sources and bounced back from the sea bottom and stratum boundaries.

The echoes are used for 3D seismic analysis, to determine geological composition and natural resource location.

ABB (www.abb.com) is a leader in power and automation technologies that enable utility and industry customers to improve performance while lowering environmental impact. The ABB Group of companies operates in around 100 countries and employs about 145,000 people

MARCH 2013 SHIPPING 37

SHIPPING MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:45 AM

Page 38

AN OCEAN OF QUALITY AND EXPERTISE www.bs-shipmanagement.com

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:42 AM

Page 39

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Η δικαίωση του Καραμανλή και του Πειραιά! Δικαίωση της πολιτικής του Κώστα Καραμανλή, αποτελεί ο φόβος, που έχει προκαλέσει στην «τρόικα» η καθιέρωση της Cosco, μέσω του Σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του Ικονίου -ως βασικού «παίκτη» στο διαμετακομιστικό εμπόριο της Ευρώπης. Η κίνηση «ματ» -έστω και έπειτα από την βλακώδη και εγκληματική καθυστέρηση από την κυβέρνηση του ΓΑΠ- της κυβέρνησης Σαμαρά, να φέρει -επιτέλους- τον σιδηρόδρομο στο λιμάνι, μείωσε σημαντικά το χρόνο μεταφοράς των εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρει η Cosco στην Ευρώπη και πλέον η «τρόικα», από εκεί που φώναζε για «πωλήσεις» λιμανιών, τώρα το γύρισε στην «παραχώρηση»! Τι φοβούνται, άραγε, οι υπάλληλοι των δανειστών και –κατ’ επέκταση- οι εντολείς τους; Είναι πολύ απλό, αν σκεφθεί κανείς ότι: ένα φορτίο από Σαγκάη προς Βουδαπέστη, μέσω Πειραιά και σιδηροδρόμου, χρειάζεται περίπου 23 ημέρες να φτάσει στον προορισμό του. Μέσω Τεργέστης απαιτούνται περίπου 28 και μέσω Αμβούργου περίπου 33 ημέρες. Από Σαγκάη για Βαρσοβία, μέσω Πειραιά, το ταξίδι διαρκεί περίπου 24 ημέρες, μέσω Τεργέστης 28, μέσω Γκντάνσκ 36 ημέρες και μέσω Αμβούργου 25 ημέρες. «Μαμούνια» οι Κινέζοι, με το που σφύριξε το τραίνο στον Πειραιά, άρχισαν επαφές με εταιρείες όπως οι Hyundai, Sharp, Sony, LG, Dell και Samsung, Procter & Gamble και Huawei. Όπως ήταν φυσικό, η ως άνω εξέλιξη, που δεν την περίμεναν οι «εταίροι» από χώρα που θεωρούσαν «ξοφλημένη» και «εν υπνώσει», θορύβησε τα μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια, του Αμβούργου, της Αμβέρσας και του Άμστερνταμ, που βλέπουν, όπως, ανέφεραν κυβερνητικές πηγές, ότι ο Πειραιάς θα τους «γονατίσει» οικονομικά, με κίνδυνο να κινδυ-

νεύσουν επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων αλλά και θέσεις εργασίας. Και όλα αυτά σε μια περίοδο, κατά την οποία ο όγκος των φορτίων στα λιμάνια της Μεσογείου μειώνεται, ιδιαίτερα λόγω της οικονομικής κρίσης που μαστίζει την Ευρώπη. Εξ ίσου τους θορύβησε και η παρουσία του πρωθυπουργού Αντώνη Σαμαρά στα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής και η επικύρωση της συμφωνίας COSCO- Hewlett-Packard, αφού είναι γνωστό ότι όσα φορτία παίρνει ο Πειραιάς, τα «κόβει» από αλλού. Είναι βέβαιο, ότι η δυναμική που διαφαίνεται πλέον με την επένδυση της Cosco, έχει συμβάλει πολύ στο «ξίνισμα» της τρόικας και στα «πείσματα», που έκανε ο Τόμσεν στη συνάντηση των υπαλλήλων των δανειστών μας με τον πρωθυπουργό. Είναι πλέον βέβαιο, ότι η επένδυση της Cosco, στην οποία προχώρησε η κυβέρνηση Καραμανλή με πλήρη διαφάνεια, αποτελεί πλέον ένα από τα «δυνατά χαρτιά» στο «bras de fer», που παίζεται στην περιοχή. Και να σκεφθεί κανείς ότι –με εντολή του ΓΑΠ- ο τότε απίθανος νομάρχης Γιάννης Μίχας, είχε προσφύγει κατά της επένδυσης στην «Κομισιόν», συνεπικουρούμενος από τους πράσινους συνδικαλιστές της ΟΜΥΛΕ! Έτσι, σήμερα, οι δανειστές, με το «χαρτί» του Μίχα στα χέρια, είναι βέβαιο ότι θα προσπαθήσουν να «κόψουν τα φτερά» της Cosco. Καταλαβαίνετε, τώρα, τι «κερατιάτικα» πληρώνουμε και σε ποιο κίνδυνο έχει βάλει τη χώρα η διακυβέρνηση της εφιαλτικής διετίας του ΓΑΠ; Καταλαβαίνετε τι έχει να αντιμετωπίσει ακόμη ο Σαμαράς; Ας ελπίσουμε ότι θα τα ξεπεράσουμε. Δύσκολο, αλλά όχι ακατόρθωτο.

ΛΕΤΤΑ ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ

MARCH 2013 SHIPPING 39

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:42 AM

Page 40

ΓΝΩΜΗ

Ούγκο Τσάβες: Μύθος και πραγματικότητα Ο Ούγκο Τσάβες, ήταν ένας από τους τελευταίους γνήσιους λαϊκιστές, που με ιδιαίτερη ευκολία γεννά η Νότιος Αμερική. Το ότι εξελέγη δημοκρατικά και ως εκ τούτου δεν μπορεί να θεωρηθεί δικτάτορας, παρά το γεγονός ότι είχε επιχειρήσει, ως αξιωματικός, πραξικόπημα και για το λόγο αυτό έμεινε δυο χρόνια στη φυλακή. Ας μη λησμονούμε, επίσης, ότι μέσω δημοψηφίσματος, προσπάθησε, χωρίς επιτυχία, να «κατσικωθεί» ως ισόβιος πρόεδρος! Είναι γεγονός ότι στα 14 χρόνια που κυβέρνησε, ο Τσάβες κέρδισε αλλεπάλληλες εκλογές, υπήρξε δημοφιλής, αλλά ο Τύπος και η Αντιπολίτευση, δεν είχαν τη μεταχείριση που αρμόζει σε μια δημοκρατική χώρα. Μπορεί να αυξήθηκε το εισόδημα των κατοίκων της Βενεζουέλας, όχι όσο αυξήθηκε η τιμή του πετρελαίου, αλλά το Καράκας παραμένει ακόμη «παράδεισος» των εγκληματιών, καθώς μετά τη δύση του ηλίου δεν μπορείς να κυκλοφορείς χωρίς «συνοδεία»! Κάτι μπορούν να σας πουν γι’ αυτό συμπατριώτες μας, που μένουν από χρόνια εκεί. Ο Τσάβες κινήθηκε στο πλαίσιο της ιδιότυπης, ιδιόρρυθμης και «ιθαγενούς» νοτιοαμερικανικής Αριστεράς, δηλαδή με υπερβολική δόση λαϊκισμού, πομπώδη αριστερή ρητορική, και, φυσικά, την απαραίτητη διαφθορά «των δικών μας»… Όπως έγραψε ο Κώστας Στούπας, «κατά την περίοδο της διακυβέρνησης Τσάβες, το εισόδημα των κατοίκων της χώρας βελτιώθηκε, αλλά η βελτίωσή του δεν οφείλεται τόσο στην αριστερή διακυβέρνηση με εθνικοποιήσεις επιχειρήσεων, όσο σε εξωγενείς παράγοντες, όπως ήταν η αύξηση της τιμής του πετρελαίου, που αποτελεί και το βασικό προϊόν που παράγει και εξάγει η χώρα. Αν η παραγωγή πετρελαίου δεν είχε εθνικοποιηθεί στη χώρα κατά την περίοδο Τσάβες, θα είχαν εισρεύσει περισσότερα χρήματα»! Βεβαίως, ο Τσάβες είχε την «τύχη» να κερδίσει τις εκλογές το 1999, το έτος, δηλαδή, που η τιμή του πετρελαίου έφθασε στο χαμηλότερο επίπεδο, πλησιάζοντας τα 10 δολάρια. Φυσικά, σε μια

40 SHIPPING MARCH 2013

λατινοαμερικανική χώρα, που έμαθε να παράγει μόνο πετρέλαιο, ο λαός είχε αγγίξει τα όρια της εξαθλίωσης. Για -πολύ- καλή του τύχη, στη δεκαετία που ακολούθησε την εκλογή του, η τιμή του πετρελαίου εκτοξεύθηκε μέχρι και τα 150 δολάρια το βαρέλι (2008)! Υπολογίστε, ότι το 1999 οι εξαγωγές της Βενεζουέλας έφθασαν στα 20 δισ. δολάρια (όσο της Ελλάδας σήμερα) και το 2001 στα 92 δισ. δολάρια! Όμως, το 95% των εξαγωγών ήταν πετρέλαιο! Στις αρχές του 2000, το κατά κεφαλήν εισόδημα της Βενεζουέλας έφθανε στα 5.000 δολάρια και το 2012 εκτινάχθηκε στα 13.000! Φυσικά, όχι επειδή είχε βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα ή είχε αποκατασταθεί το κλίμα επενδυτικής εμπιστοσύνης και ασφάλειας στη χώρα. Μοναδικός λόγος της «ευημερίας» ήταν το πετρέλαιο! Ποιος, λοιπόν, αποκλείει ότι στον επόμενο πτωτικό κύκλο η χώρα δεν θα επιστρέψει στην εξαθλίωση; Όπως έγραψαν έγκυροι αναλυτές, ο Τσάβες εθνικοποίησε την πετρελαϊκή βιομηχανία «εν χορδαίς και οργάνοις», αλλά μέσα σε λίγα χρόνια επειδή η παραγωγή μειώθηκε λόγω της αδυναμίας του κρατικού μονοπωλίου να τη συντηρήσει σε υψηλά επίπεδα, κάλεσε πάλι πολυεθνικές να αναλάβουν τις τεχνικά δύσκολες γεωτρήσεις. Στα χρόνια της εθνικοποίησης της πετρελαϊκής βιομηχανίας, η παραγωγή μειώθηκε κατά 30% περίπου λόγω της φθίνουσας πορείας της ανταγωνιστικότητας, που χαρακτηρίζει τις κρατικές εταιρείες. Αυτό σημαίνει πως αν δεν είχε εθνικοποιηθεί και είχε παρακολουθήσει τις διεθνείς εξελίξεις, η ποσότητα που θα είχε εξορύξει θα ήταν μεγαλύτερη. Και τώρα στο «ψητό». Στα τέλη του Φεβρουαρίου, η Βενεζουέλα προέβη σε υποτίμηση του εθνικού της νομίσματος, του Μπολιβάρ, κατά 32%. Ήταν η έβδομη υποτίμηση κατά την προεδρία του Ούγκο Τσάβες! Δεν είναι περίεργο, τουλάχιστον, για μια χώρα στην οποία επί μια 15ετία τα έσοδα από εξαγωγές σχεδόν πενταπλασιάστηκαν; Τι σόι πετυχημένη διακυβέρνηση» ήταν αυτή;

Δ.Καπ.

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:42 AM

Page 41

ΑΠΟΨΗ

Γιάννα Αγγελοπούλου Η γυναίκα που μας έκανε για λίγο ευτυχισμένους «Βρε παιδί μου, κι αυτή η Ελλάδα, μανία που την έχει να καταβροχθίζει όποιο παιδί της πάει να ξεχωρίσει!» μου είχε πει ο αξέχαστος φίλος, συγγραφέας Γιώργος Ιωάννου, σε μια από τις τελευταίες μας συζητήσεις, λίγο πριν πεθάνει, το 1985, νεότατος, από σηψαιμία λόγω… αβλεψίας κάποιων γιατρών, στους οποίους εμπιστεύθηκε ένα τραύμα του! Τα θυμήθηκα τα λόγια του διαβάζοντας τα πικρόχολα, ειρωνικά, κακοήθη και εν πολλοίς αηδιαστικά σχόλια εις βάρος της Γιάννας Αγγελοπούλου, με αφορμή το βιβλίο που έγραψε και τιτλοφορείται «My Big Greek Drama» ή κάπως έτσι. Βεβαίως, στα αγγλικά η λέξη «δράμα» δεν έχει την έννοια που της δώσαμε εμείς, όταν ανακαλύψαμε την αξιαγάπητη Μάρθα Βούρτση. Οι Αγγλοσάξωνες έχουν υιοθετήσει τη λέξη με τη σωστή της έννοια, ήτοι από το ρήμα «δράω-δρώ» που σημαίνει «δράση»! Η Γιάννα, λοιπόν, αποφάσισε να γράψει τη δική της ελληνική περιπέτεια, όπως την έγραψε προσφάτως και ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, όπως την έγραψε και ο Κ. Σημίτης, όπως την έχουν γράψει τόσοι και τόσοι, με εξαίρεση τον Κωνσταντίνο Καραμανλή, που άφησε άλλους να γράψουν για εκείνον. Δεν έχω διαβάσει το βιβλίο της Γιάννας, αλλά έχω «διαβάσει» την ίδια. Τη γνωρίζω από την εποχή που ήταν απλώς Γιάννα Δασκαλάκη, πριν γίνει, δηλαδή, Παρθένη και μετέπειτα Αγγελοπούλου. Μια γυναίκα μορφωμένη, μαχητική, πεισματάρα, με φρέσκες ιδέες, με θέληση και, κυρίως, με στόχους. Μια γυναίκα, δηλαδή, που θα μπορούσε να σταθεί οπουδήποτε και υπό οιεσδήποτε συνθήκες. Μετρημένα βήματα, δικηγόρος, δημοτική σύμβουλος, βουλευτής. Δεν έχω δει πολλούς μέχρι σήμερα να παρατούν την βουλευτική έδρα για να αφοσιωθούν στην οικογένειά τους. Εκείνη το έπραξε και κάποια στιγμή της ζητήθηκε να προσφέρει τις υπηρεσίες της στην προσπάθεια της χώρας να αναλάβει τη διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, πρόταση την οποία αποδέχθηκε. Να θυμίσουμε, ότι είχε προηγηθεί η αποτυχημένη προσπάθεια για την ανάληψη της διοργανώσεως της «Χρυσής Ολυμπιάδας» του 1996, άρα είχαμε στο παθητικό μας μια άρνηση. Η Γιάννα, πρωτοστάτησε σε εκείνη την προσπάθεια. Επέλεξε συνεργάτες, πλήρωσε κόσμο «από την τσέπη της», συνεργάσθηκε άψογα με τον τότε δήμαρχο Αθηναίων Δημήτρη Αβραμόπουλο και με την τότε κυβέρνηση Σημίτη και… κέρδισε! Θυμάστε, ασφαλώς, τον παροξυσμό των Ελλήνων, τους πανηγυρισμούς σε όλη τη χώρα και την Ελλάδα, «πρώτο θέμα» σε όλα τα διεθνή δίκτυα. Η Γιάννα έφερε τους Αγώνες στην Ελλάδα (αυτή

είναι η πραγματικότητα) αλλά η τότε κυβέρνηση θεώρησε καλό «να την κόψει» από τα περαιτέρω. Ετσι, αφού προηγήθηκε η σχετική «Σπέκουλα» από τα ΜΜΕ, η Γιάννα πέρασε στο περιθώριο και ενεφανίσθησαν άλλα πρόσωπα, που ανέλαβαν διαδοχικά την ευθύνη της διοργάνωσης. Απεδείχθη, όμως, ότι τόσο η κυβέρνηση Σημίτη όσο και τα στελέχη που επέλεξε να τοποθετήσει επικεφαλής της προσπάθειας, δεν είχαν το know how. Θα μου πείτε «το είχε η Γιάννα;». Δεν ξέρω, αλλά είχε το “knak” που λένε οι Εγγλέζοι! Είχε και έχει το «κάτι» που κάνει έναν άνθρωπο ξεχωριστό, που τον καθιστά ελκυστικό, που δυσκολεύει τον συνομιλητή του να

MARCH 2013 SHIPPING 41

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:42 AM

Page 42

ΑΠΟΨΗ

πει «όχι», που πείθει τον συνεργάτη του να πει «για σας θα κάνω τα πάντα και θα πετύχω». Είχε, δηλαδή, εκείνο που -ως απεδείχθη- δεν είχαν οι προκάτοχοί της. Η κυβέρνηση, ποιούσα την ανάγκη φιλοτιμία, της ζήτησε να αναλάβει «να σώσει την παρτίδα». Η Γιάννα, που είχε αντιληφθεί ότι η προσπάθειά της να πάρουμε τους Αγώνες πήγαινε στράφι, δέχθηκε. Με το που ανέλαβε, οργάνωσε το «στρατηγείο» της και ο οργανισμός «Αθήνα 2004» δούλευε πλέον «με χίλια». ΄Εφυγαν οι «Κίτρινες κάρτες», σταμάτησαν τα χολερικά εγγλέζικα ρεπορτάζ, άλλαξε γλώσσα η ΔΟΕ και η Γιάννα προχωρούσε ακάθεκτη. Επιτρέψτε μου κάτι προσωπικό. Όταν με κάλεσε στο γραφείο της και μου είπε «τι θέλεις να κάνεις, πώς θα βοηθήσεις;», της απάντησα ότι «θα βοηθήσω όσο μπορώ, αλλά χωρίς θέση και χωρίς χρήματα», όπερ και εγένετο. Έζησα, όμως, από κοντά την προσπάθεια. Την ακολούθησα σε κάτι εξαντλητικά ταξίδια, όπου, ενώ όλοι μας είχαμε καταρρεύσει (έξι μέρες σε ένα αεροπλάνο, σε τρεις Ηπείρους), εκείνη ήταν ανά πάσα στιγμή «στην πρίζα» λες και δεν είχε ανάγκη από ύπνο και ξεκούραση. Και πάντα «στην πένα»! Φαινόμενο! Έζησα την αγωνία της προετοιμασίας, τις εφόδους στα έργα, τον σχεδιασμό της παραμικρής λεπτομέρειας. Έζησα, όπως και όλοι μας ζήσαμε, το «Θαύμα των 15 ημερών». Τότε, που η Ελλάδα ήταν «μια άλλη χώρα»! Τότε, που οι δρόμοι έλαμπαν, οι ΄Ελληνες υπάκουαν στους κανόνες κυκλοφορίας, που δεν υπήρχαν πλαστικά μπουκάλια και σκουπίδια στα ρείθρα των λεωφόρων, που οι νέοι έτρεξαν να γίνουν εθελοντές, που ΟΛΑ λειτούργησαν άψογα και αποδείχθηκε ότι με την κατάλληλη καθοδήγηση και με μια ομάδα και έναν άνθρωπο που εμπνέει, μπορείς να περιμένεις και θαύματα! Την τελευταία νύχτα, στην τελετή λήξεως, η Γιάννα «ξέδωσε». Εβγαλε τα παπούτσια της και χόρεψε, ανεβαίνοντας στο κάθισμά της, στα έδρανα των «επισήμων»! Ήταν η αρχή του τέλους! Αν το είχε κάνει αυτό η Μελίνα

42 SHIPPING MARCH 2013

Μερκούρη, ας πούμε, θα είχαν γράψει όλοι για «ταμπεραμέντο» ή για «ελληνική, μαγκιά» και άλλες αηδίες. Η Γιάννα, όμως, είχε «πατήσει πολλούς κάλους». Και αφού οι Αγώνες είχαν τελειώσει, αφού η Ελλάδα είχε πετύχει στο σκοπό τηςασχέτως του τι ακολούθησε- το σύστημα «δεν τη χρειαζόταν». Έτσι, άρχισε η αποδόμηση. Δεκάδες ρεπορτάζ για το «πόσο πραγματικά στοίχισαν οι Αγώνες» και για το «πόσοι και ποιοί έβγαλαν λεφτά από την Ολυμπιάδα. Το «ανάθεμα» για μια προσπάθεια, που το 90% των Ελλήνων επιδοκίμασε και το 100% απήλαυσε. Βεβαίως, η Αγγελοπούλου δεν έκανε αναθέσεις έργων, δεν έδωσε σε εργολάβους συμβάσεις, δεν είχε σχέση με όλα αυτά. Έκανε, όμως, πολλά που «ενόχλησαν». Κατ’ αρχήν, δεν έκρυψε ποτέ ότι είχε οικονομική άνεση. Ίσως να είναι σφάλμα, αλλά δεν είναι προς ψόγο. Έπειτα, με την λαμπερή και πληθωρική παρουσία της, επεσκίασε τους πολιτικούς. Έ, αυτό είναι έγκλημα! Πού πας, κυρά μου; Ποια είσαι εσύ, που θα συγκεντρώσεις επάνω σου τα φώτα; Άσε που ένας από τους εργαζόμενους στο σπίτι σου έριξε ένα βεγγαλικό στο πάρτι που έκανες και κάηκαν κάποια πεύκα στο γειτονικό αλσύλιο! Εντάξει, δεν έριξες εσύ τη φωτοβολίδα, αλλά τα δέντρα κάηκαν! Ασχέτως του ότι καίγεται η μισή Ελλάδα κάθε καλοκαίρι και ουδείς έχει παραιτηθεί! Η απόφαση, όμως, είχε ληφθεί. Η Γιάννα Αγγελοπούλου είχε τελειώσει την αποστολή της και «δεν πρέπει να μπερδεύεται στα πόδια μας». Για μια ακόμη φορά, οι Βαλκάνιοι και «τραγοσκελείς και φθειροπώγωνες» Έλληνες, είχαν αποφασίσει να εφαρμόσουν έναν αγγλοσαξωνικό όρο. Το “Soldiering”! Με τον όρο αυτό, το αγγλοσαξωνικό σύστημα που κυβερνά, εννοεί ότι «όλοι πρέπει να στέκονται στην ίσια γραμμή και αν κάποιος τολμήσει να την περάσει, τιμωρείται»! Η Γιάννα πέρασε πολλές γραμμές, αλλά είχε τη λύση στο τσαντάκι της! Αδιαφόρησε! Πικράθηκε, έκλαψε, νευρίασε, αλλά έφυγε! Έλα, όμως, που δεν μπορεί, που μέσα της παραμένει η Γιάννα Δασκαλάκη, που «πρέπει πάντα να απαντάει»! Δεν έχω διαβάσει ακόμη το βιβλίο της. Αλλά είναι βέβαιο ότι θα γίνει για μια ακόμη φορά στόχος! Ο μακαριστός Χριστόδουλος, με τον οποίο είχα συχνή επαφή, μου έλεγε «πρόσεχε πολύ, γιατί ανεβαίνεις». Πρόσεχα, αλλά, όπως και στην περίπτωση της Γιάννας, κάποιοι άλλοι «πρόσεχαν» εμένα. Το βιβλίο, όμως, είναι απάντηση! Το περιμένουμε.

Δ.Καπ. Υ.Γ : Το φοβερό είναι ότι εναντίον της έγραψαν και μίλησαν πολλοί, τους οποίους είχε ευεργετήσει. «Μα δεν ντρέπονται;» τη ρώτησα. «Φυσικά και δεν ντρέπονται. Αν ντρέπονταν, θα ζούσαμε σε άλλη χώρα», μου απάντησε…

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:42 AM

Page 43

ΣΧΟΛΙΑ

Διαβάστε, μεσιέ Ρογκ! Μπορεί τα ομηρικά έπη να αφήνουν αδιάφορους τους Έλληνες, που προτιμούν τον «Σουλεϊμάν». Ενδιαφέρει, όμως, πλην των λογοτεχνών - και τους γενετιστές, οι οποίοι, έπειτα από μελέτες χρόνων, αποφάνθηκαν ότι ο Όμηρος έγραψε το ωραιότερο και πλέον σύνθετο έργο του, την Ιλιάδα, το 762 π.Χ. (με προσθήκη ή αφαίρεση 50 χρόνων). Η πιστότητα της έρευνας ενισχύεται από το γεγονός ότι η χρονολογία αυτή συμπίπτει με εκείνη που προτείνουν οι περισσότεροι μελετητές της Ιλιάδας, καθώς γενική εκτίμηση είναι ότι το ομηρικό έπος γράφτηκε τον 8ο π.Χ. αιώνα. Για την ως άνω προσέγγιση χρησιμοποιήθηκαν οι ίδιες τεχνικές που αποκωδικοποίησαν την γενετική ιστορία του ανθρώπου με την παρακολούθηση της μετάλλαξης των γονιδίων. Στην ομάδα των «Ομηρικών», μετείχαν ο Μαρκ Πάγκελ, εξελικτικός θεωρητικός στο Πανεπιστήμιο του Reading της Βρετανίας, ο Έρικ Αλτσούλερ γενετιστής στο Πανεπιστήμιο της Ιατρικής και Οδοντιατρικής του Νιου Τζέρσεϋ και η γλωσσολόγος στο Reading και το Ινστιτούτο Sante Fe, Αντρέα Καλίντ. Κατά τους επιστήμονες, «οι γλώσσες συμπεριφέρονται όπως ακριβώς τα γονίδια. Προσπαθήσαμε λοιπόν να τεκμηριώσουμε τις κανονικότητες στην γλωσσική εξέλιξη και μελετήσαμε το λεξιλόγιο του Ομήρου ως μέσο, για να δούμε αν η γλώσσα εξελίσσεται έτσι, όπως πιστεύαμε. Αν ναι, τότε θα έπρεπε να βρούμε μία ημερομηνία για τον Όμηρο», λένε οι επιστήμονες, που παρακολούθησαν τις λέξεις στην Ιλιάδα με τον ίδιο τρόπο με τον οποίο παρακολουθούν τα γονίδια στο γονιδίωμα. Παράλληλα, χρησιμοποίησαν και το «Swadesh word list» (από το όνομα του αμερικανού γλωσσολόγου Morris Swadesh), ένα γλωσσικό εργαλείο, που σχεδιάστηκε στη δεκαετία του 1950). Το εργαλείο περιλαμβάνει περίπου 200 έννοιες, που εκφράζονται με λέξεις σε κάθε γλώσσα και κάθε πολιτισμό, όπως λέξεις για τα

μέρη του σώματος, για χρώματα, για συγγενικές σχέσεις όπως πατέρας και μητέρα. Στην Ιλιάδα βρήκαν 173 από αυτές και στη συνέχεια, μέτρησαν πόσο άλλαξαν. Εξέτασαν, επίσης, τη γλώσσα των Χετταίων, που υπήρξαν παράλληλα με τον Τρωικό Πόλεμο και εντόπισαν τις αλλαγές στις λέξεις. Οι «Ομηριστές» πιστεύουν ότι τα έπη γράφηκαν από περισσότερα του ενός άτομα, αλλά δεν έχει σημασία. Σημασία έχει ότι από το 776 π.Χ, άρχισαν να καταγράφονται τα ονόματα των Ολυμπιονικών στην Ολυμπία. Το πιθανότερο, λοιπόν, είναι η Ιλιάδα και η Οδύσσεια να πρωτακούστηκαν στους Ολυμπιακούς, που περιελάμβαναν και το αγώνισμα της ποίησης. Αυτά, για να τ’ ακούει εκείνος ο χρυσοκάνθαρος πρόεδρος της ΔΟΕ, από τη χώρα της βροχής και της συννεφιάς, που θέλει να καταργήσει την πάλη! Άσε, ρε μεγάλε, να βρεθεί πρώτα κανένα μελανόμορφο αγγείο με παράσταση «softball» και μετά αποφασίζεις!

Δ.Κ

Λαθρομετανάστες και ενημέρωση Η Ελλάδα είναι σήμερα ο κάλαθος απορριμμάτων της Ευρώπης, σε ό,τι αφορά στο μεταναστευτικό πρόβλημα. Εγκλωβισμένη στο δόκανο της Συνθήκης «Δουβλίνο ΙΙ», η χώρα μας έχει ουσιαστικά αποδεχθεί να διαχειρισθεί ένα θέμα, το οποίο αδυνατεί να διαχειρισθεί ολόκληρη η Ευρώπη! Εφαρμόζοντας μια πολιτική σιωπής και απόκρυψης από τους πολίτες του μεγέθους και της ποιότητας του προβλήματος, οι κυβερνήσεις άφησαν τη λαθρομετανάστευση να εξελιχθεί σε πεδίο πολιτικής αντιπαράθεσης, με τα «κέρδη» να μοιράζονται σχεδόν εξ ίσου στα άκρα. Από τη μια εκείνοι, που «δεν θέλουν να ακούσουν» για τους λαθρομετανάστες, κυρίως εκείνοι, που βιώνουν

«στο πετσί τους» το πρόβλημα και από την άλλη εκείνοι, που βρίσκονται στον αντίποδα, υπερασπιζόμενοι σθεναρώς τα – υπαρκτά ή ανύπαρκτα- δικαιώματα των λαθρομεταναστών. Στη μέση, φυσικά, η αμήχανη Νέα Δημοκρατία και το διχασμένοκαι σ’ αυτό τον τομέα- ΠΑΣΟΚ, που κυβέρνησαν τη χώρα, χωρίς να εγκύψουν στο πρόβλημα με την δέουσα προσοχή και σεβασμό. Έτσι, φθάσαμε στη σημερινή, απαράδεκτη, κατάσταση, με τη χώρα να βρίσκεται μπροστά σε ένα εφιαλτικό αδιέξοδο, καθώς, όπως και να το κάνουμε, έχει να διαχειρισθεί την τύχη πολλών εκατοντάδων χιλιάδων ανθρώπινων ψυχών. Η λύση, φυσικά, δεν είναι το κυνήγι των λαθρομεταναστών υπό συνθή-

MARCH 2013 SHIPPING 43

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:42 AM

Page 44

ΣΧΟΛΙΑ

κες της «Καλύβας του Μπάρμπα-Θωμά», ούτε η άνευ όρων αποδοχή της αλλοίωσης του κοινωνικού μας ιστού από ένα συνονθύλευμα φυλών, θρησκειών, γλωσσών, διαλέκτων, ηθών και εθίμων, πολλά εκ των οποίων αποτελούν αιτίες βιαίων συγκρούσεων μεταξύ των «επισκεπτών» μας. Ας μας επιτραπεί να ψέξουμε την Πολιτεία, η οποία ουδέποτε φρόντισε να ενημερώσει τους πολίτες για το μέγεθος του προβλήματος, αλλά και για τις υποχρεώσεις που έχει αναλάβει -με την υπογραφή της- η χώρα,

σχετικά με το τεράστιο αυτό θέμα. Είναι γεγονός αναμφισβήτητο, ότι το «μεταναστευτικό» δεν μπορεί να λυθεί με «delete». Όσο, όμως, οι πολίτες δεν ενημερώνονται, παρά μόνο από ξεκάρφωτα «σποτάκια» στην τηλεόραση ή από κάποιες «έρευνες» και «ρεπορτάζ», που φέρουν την υποκειμενική σφραγίδα, την πολιτική θέση και τις επιθυμίες του εμπνευστή τους, η κατάσταση θα επιδεινώνεται. Ακούσατε ποτέ μια συζήτηση σοβαρή στην τηλεόραση για το τεράστιο αυτό θέμα; Μας είπε ποτέ ο υπουργός των Εσωτερικών, τί έχουμε υπογράψει, πόσους λαθρομετανάστες μας στέλνουν κάθε τόσο πίσω οι ευρωπαϊκές χώρες, επειδή έφθασαν εκεί από την Ελλάδα, στην οποία είχαν εισέλθει λάθρα από την Τουρκία; Σκέφθηκε ποτέ το κράτος να οργανώσει ένα δίκτυο ηλεκτρονικής παρακολούθησης της ακτογραμμής μας, ώστε να προλαβαίνει -κατά το δυνατό- την είσοδο των τουρκικών «δουλεμπορικών» στα χωρικά μας ύδατα; Δεν είναι ρατσιστές οι Έλληνες. Ανενημέρωτοι είναι, αφημένοι στους κάθε λογής εμπόρους των εντυπώσεων.

Δ.Κ

«Καρντάκ» στα μούτρα σας! Αν παραξενευτήκατε από τις δηλώσεις του συντρόφου Θεοδωρίδη για τα ΄Ιμια, τα οποία-κατά την άποψή τουπρέπει να αποδοθούν στην Τουρκία ως «Καρντάκ», τότε δεν ξέρετε ότι τις απόψεις του εν λόγω συντρόφου έχουν πολλοί-και επώνυμοι- Συριζαίοι, μέλη των διαφόρων συνιστωσών. Κάποιοι, μάλιστα, από αυτούς ανήκουν και στον δημοσιογραφικό κλάδο, στον «προοδευτικό» χώρο, φυσικά. Είναι μια άποψη, που περνάει «ελαφρά» στην κοινή γνώμη, υπό το πρίσμα της «καλής γειτονίας», της «φιλίας μεταξύ των λαών», του «έλα καημένε, τι έχουμε να χωρίσουμε» και εν κατακλείδι, της απόψεως ότι «Το Αιγαίο ανήκει στα ψάρια του»! Είναι οι ίδιοι «προοδευτικοί», που από τις στήλες εφημερίδων και περιοδικών, εκτός από την κατασυκοφάντηση των συνδικαλιστικών (κατ’ αυτούς πολιτικών) τους αντιπάλων, επιδόθηκαν επί σειρά ετών σε «φιλειρηνικά» δημοσιεύματα υπέρ της «ελευθερίας του αυτοπροσδιορισμού» των μουσουλμάνων της Θράκης», υπέρ της χρήσεως του όρου «Μακεδονία» από τους Σκοπιανούς και, γενικώς, υπέρ κάθε μορφής παραχωρήσεως από ελληνικής πλευράς. Όχι, δεν είναι «ύποπτοι» ή «υποκινούμενοι», κατά την άποψή μας, οι τύποι αυτοί. Αυτά που λένε και που-τους επιτρέπεται- να γράφουν, τα πιστεύουν και τα υποστηρίζουν με πάθος! Οι έννοιες «πατρίδα», «σύνορα», «εθνικότητα», έχουν πολύ μικρή σημασία. Σημασία έχει να καταλάβουν «καρέκλες», σε κόμματα, σωματεία, ενώσεις, από τις οποίες θα

44 SHIPPING MARCH 2013

μπορούν να δώσουν βάρος στις απόψεις τους. Ετσι, έχουμε πολιτικούς, κομματικά στελέχη ή συνδικαλιστές να λένε ότι θέλουν, χωρίς την άδεια, φυσικά, των μελών των κομμάτων ή των σωματείων. Χρησιμοποιώντας, όμως τις θέσεις τις οποίες έχουν καταλάβει, προσδίδουν «ειδικό βάρος» στις απόψεις τους. ΄Αλλο είναι, δηλαδή, να πει κάτι ο οποιοσδήποτε Θεοδωρίδης και άλλο να μιλήσει κατέχοντας θέση ή αξίωμα. Αμφιβάλλει κανείς ότι οι δηλώσεις του καραμπουζουκλή Συριζαίου σκίνχεντ, θα έχουν ήδη περαστεί στην ατζέντα του Νταβούτογλου; Αν αύριο, λέω εγώ τώρα, βγει ο πρόεδρος μιας μεγάλης συνδικαλιστικής ενώσεως και πει κάτι ανάλογο-χωρίς, ασφαλώς, να του έχει κανείς δώσει το δικαίωμα, έχετε αμφιβολίες ότι η δήλωση θα γίνει «σημαία» στα τουρκικά ΜΜΕ; Το ίδιο δεν θα κάναμε κι εμείς; Μην απορήσετε, λοιπόν, αν υπάρξουν και άλλα, παρόμοια και από τον ίδιο χώρο- τέτοια κρούσματα. Είναι αυτή η «ελαφρά» νοοτροπία, που δεν ασχολείται με το βάθος της πολιτικής, αλλά στοχεύει στο «να περνάμε ήσυχα και να τη βγάζουμε καθαρή». Συνήθως αυτό γίνεται εις βάρος των άλλων αλλά οι τύποι αυτοί τα καταφέρνουν σχεδόν πάντα. Όχι, δεν είναι «τρελοί» ή «πράκτορες»., Είναι άτομα που είναι πολύ κοντά στις θέσεις των «παιδιών» με τα καλάζνικοφ, αλλά κατέχουν θέσεις, από τις οποίες μπορούν να πυροβολούν ελεύθερα!

Δ.Καπ.

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:42 AM

Page 45

Στην πλώρη... σημαία ταξιδεύουν πλέον τα βαπόρια *Μεστηνιταλική Αδριατική. του χρόνου, στις 28 Οκτωβρίου, πρέπει * Μήπως να σταματήσουμε το «Κορόιδο Μουσολίνι»;

* Αφού η Αδριατική έγινε πλέον “Mare Nostrum”, που έλεγε και ο Μπενίτο!

* Μας τα πήρε τα παπόρια ο Γκριμάλντι κι εμείς του πήραμε τη σημαία!

* Κορόιδο Ναπολιτάνο! Πώς λέει και το αστείο; «Γκολ εσείς; Σέντρα εμείς!».

σκέφτομαι ποιοι μας κυβέρνησαν (που λέει * Όταν ο λόγος), τρελαίνομαι (που λέω εγώ)! θα έπρεπε ο Γιώργος να βγάλει ναυτικό * Μήπως φυλλάδιο; τόσα ταξίδια που κάνει, θα του «γεμίσει» * Με το διαβατήριο!

* Αφού το παιδί ήταν γεννημένο για υπουργός Τουρισμού γιατί τον κάναμε πρωθυπουργό;

*

Στην Κορέα πήγε ο Μουσουρούλης για να δει ελληνική σημαία σε βαπόρι!

* Θα μου πεις «κι άλλοι θέλανε να γίνουν πρωθυπουργοί αλλά έγιναν υπουργοί Τουρισμού».

επειδή προβλέπεται να γίνει… της Κορέας * Ίσως με το πολυνομοσχέδιο!

* Επειδή, όμως, έμειναν λίγο εκεί, ξαναπήγαν σε υπουργείο… ταξιδίων! Αμ’ πώς!

* πουργού για την επένδυση της Cosco.

Ωραία η ΟΜΥΛΕ. Καταφέρθηκε κατά του πρωθυ-

* Μίχα ζεις, εσύ μας οδηγείς (στα βράχια)! θα καθόταν ο Γιάννης να σκάσει! * Όχι Αντί να εκτίθεται, αποφάσισε να… εκθέσει τους πίνακές του! ωραιότερη, όμως, «ζωγραφιά» την έκανε * Την στην «Κομισιόν»!

* Ακόμα τρέχει η κυβέρνηση με τις εξυπνάδες των «κηπουρών»!

* Είπα «κηπουρών» και θυμήθηκα τον Γερουλάνο. Τι να κάνει αυτό το παιδί;

χειμώνα» προβλέπει για την Ακτοπλοΐα * «Μαύρο ο Μιχ. Σακέλλης. καλά, γιατί εμείς θα περάσουμε … * Πάλι μαύρο καλοκαίρι! Ιδιωτικές Ναυτικές Σχολές και πάλι! Να * Επιτέλους, δω παρέλαση με «Πυθαγόρα» και τι στον κόσμο! κοίτα πώς γυρίζει η ζωή! Για να επιστρέψουν * Για οι Έλληνες στη θάλασσα, πρώτα να τα «κάνουν θάλασσα» οι πολι* Έπρεπε τικοί! Κρίμα δεν είναι;

Ποντοπόρος

MARCH 2013 SHIPPING 45

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:42 AM

Page 46

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Κρουαζιέρα Απολογισμός για το 2012 Προβλέψεις για το 2013 Του Μιχάλη Λάμπρου - Αντιπρόεδρος Ενωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, Γενικός Διευθυντής MAJESTIC INTERNATIONAL CRUISES INC.

Σε μια εποχή, που η οικονομία της χώρας μας δοκιμάζεται τόσο σκληρά, σε μια εποχή, που η Ελληνική και Ελληνόκτητη Ναυτιλία περνά μια από τις πιο κρίσιμες περιόδους της ιστορίας της, λόγω της διεθνούς ύφεσης, σε μια εποχή, που η ανεργία στον τόπο μας σκαρφάλωσε σε απίστευτα νούμερα, όλοι μας πιστεύουμε ότι ο Τουρισμός και η Κρουαζιέρα είναι οι μοναδικοί πυλώνες που μπορούν να ενισχύσουν την επιδιωκόμενη ανάκαμψη, που όλοι μας περιμένουμε με αγωνία. Γι’ αυτόν τον λόγο, όλοι οι φορείς που ασχολούνται με τον τομέα της Κρουαζιέρας, παρακολουθούν με ενδιαφέρον αλλά και με αγωνία τις διάφορες στατιστικές που βλέπουν κατά καιρούς το φως της δημοσιότητας, διότι βλέπουν την ανάπτυξη της Κρουαζιέρας στον Πειραιά και τα νησιά μας σαν μια διέξοδο τονωτικής ένεσης στην οικονομία μας. Σχεδόν το μισό της περσινής χρονιάς, λειτούργησε με την οριστική και άνευ όρων κατάργηση του περίφημου καμποτάζ για τα κρουαζιερόπλοια σημαιών εκτός του εθνικού μας νηολογίου, καθώς, επίσης, και των νηολογίων των λοιπών χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αξίζει τον κόπο να δούμε πώς αντέδρασαν οι ξένες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, μετά την κατάργηση του καμποτάζ. Αν ρίξουμε μια ματιά στα στατιστικά στοιχεία του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, θα διαπιστώσουμε με μεγάλη απογοήτευση, ότι για το έτος 2012, είχαμε 32.9168 homeporting επιβάτες από Πειραιά ή 16% στο σύνολο επιβατών, συμπεριλαμβανομένων και των τράνζιτ, ενώ τα αντίστοιχα νούμερα για το Ηράκλειο Κρήτης

46 SHIPPING MARCH 2013

ήταν 44.374 ή 24%, και για την Κέρκυρα 64.165 ή 10%. Ποσοστά, δυστυχώς, απογοητευτικά, αν τα συγκρίνει κανείς με τις ανταγωνίστριες χώρες, την Ιταλία με ποσοστό homeporting 48.6% και την Ισπανία με ποσοστό 31.7% . Αυτή η τεράστια διαφορά μας με τις ανταγωνίστριες χώρες έχει άμεσο αντίκτυπο και στο εισαγόμενο συνάλλαγμα, το οποίο, δυστυχώς, το 2012, ήταν σε χαμηλά επίπεδα, όπως και τα προηγούμενα χρόνια. Δυστυχώς, για το έτος 2012, το μοναδικό όφελος που αποκόμισε η χώρα μας από την κατάργηση του καμποτάζ, ήταν η χρησιμοποίηση των λιμένων του Ηρακλείου και της Ρόδου ως homeporting από κρουαζιερόπλοια της εταιρείας COSTA. Αν αναλογιστούμε ότι τα κρουαζιερόπλοια της LOUIS CRUISES ήταν τα μοναδικά που χρησιμοποίησαν τον Πειραιά ως home porting και κατά το έτος 2012, καθώς επίσης, και μερικώς, το κρουαζιερόπλοιο της Pullman Tours ΖΕΝΙΘ, που χρησιμοποιεί επίσης για επιβίβαση/αποβίβαση επιβατών και την Κωνσταντινούπολη, τότε καταλήγομε στο συμπέρασμα, ότι η πρώτη μετά καμποτάζ εποχή δεν απέδωσε μέχρι στιγμής τα αναμενόμενα. Βέβαια, όλοι οι φορείς δεν περίμεναν θαύματα από την επόμενη ημέρα της άρσης του καμποτάζ, απλούστατα, διότι οι προγραμματισμοί των μεγάλων κυρίως εταιρειών κρουαζιεροπλοίων γίνονται έγκαιρα, σε βάθος τουλάχιστον δύο ετών κάτι, που σημαίνει ότι ο προγραμματισμός για τα λιμάνια προσεγγίσεως και για τους προορισμούς των ετών 2013 και ίσως 2014, έχει γίνει σίγουρα από το τέλος του έτους 2011, δηλαδή σε μια περίοδο που ίσχυε ακόμη το καμποτάζ στη χώρα μας. Το μεγάλο ερώτημα και η απορία όλων μας είναι πώς και πότε θα πεισθούν οι μεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, που εδρεύουν κυρίως στο Miami των ΗΠΑ, ότι η Ελλάδα στη μετά καμποτάζ εποχή είναι ο πιο κατάλληλος και ο πιο ασφαλής προορισμός, για να ξεκινήσουν να χρησιμοποιούν τα λιμάνια μας ως home-porting, κάτι που θα θερμάνει και θα ενισχύσει σε ικανοποιητικό βαθμό τα αναμενόμενα έσοδα του Κράτους, όπως περιγράφονται στις διάφορες μελέτες, που έχουν δει το φως της δημοσιότητας, π.χ Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος, κλπ. Όμως, τα προβλήματα της κρουαζιέρας και του home-porting, δεν επιλύονται μέσα στα γραφεία και πίσω από τις καρέκλες. Τα προβλήματα επιλύονται μόνο με προσωπικές παρεμβάσεις και διαβουλεύσεις πρόσωπο με πρόσωπο από υψηλόβαθμα κυβερνητικά στελέχη, σε επίπεδο τουλάχιστον Υπουργών ή Γενικών

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:42 AM

Page 47

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ Γραμματέων των αρμοδίων υπουργείων, στα κεντρικά γραφεία των εταιρειών, κυρίως στο Miami, όπου θα τεθούν τα θέματα επί τάπητος με τα αντίστοιχα υψηλόβαθμα στελέχη των εταιρειών. Η προσδοκώμενη διέξοδος σε μια προσπάθεια να αυξήσουμε τους homeporting επιβάτες της κρουαζιέρας είναι μία και μοναδική. Συντονισμένες προσπάθειες όλων των φορέων, με επικεφαλής τα Υπουργεία Ναυτιλίας και Αιγαίου και Τουρισμού, σε μια σταυροφορία διεθνούς προβολής και διαφήμισης της χώρας μας, κυρίως προς τις μεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων που εδρεύουν στο Miami. Αυτό θα επιτευχθεί με τη σύσταση μιας ξεχωριστής επιτροπής, η οποία θα αποτελείται από εκπροσώπους των φορέων κρουαζιέρας, του ΣΕΤΕ, της ΗΑΤΤΑ, με προεδρεύοντα αν όχι τον Υπουργό, τουλάχιστον τον Γενικό Γραμματέα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου. Αυτή η επιτροπή, θα πρέπει να επισκέπτεται τουλάχιστον δύο φορές το χρόνο το Miami (η μία θα πρέπει να συμπίπτει με την ετήσια έκθεση κρουαζιέρας κατά τον μήνα Μάρτιο), να προβάλλει τις ομορφιές των νησιών μας που είναι μοναδικές στον κόσμο, να βεβαιώνει τις εταιρείες ότι δεν έχουν να φοβηθούν τίποτα στα λιμάνια μας, ότι εγγυώμεθα την ασφάλεια των πλοίων των επιβατών και των πληρωμάτων και ότι οι λιμενικές μας υποδομές έχουν βελτιωθεί σημαντικά και συνεχίζουν να βελτιώνονται. Η Ένωση Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, έχει ξεκινήσει, από τη σύστασή της, τακτική επικοινωνία με αλληλογραφία προς τις μεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων αλλά φαίνεται ότι αυτό δεν είναι αρκετό. Σίγουρα, χρειάζεται η προσωπική επαφή σε υψηλό επίπεδο. Θα πρέπει να τονιστεί στις μεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, η παρουσία της χώρας μας στην ευρύτερη περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου ως στρατηγικός χώρος υποδοχής κρουαζιεροπλοίων, με μεγάλη γκάμα επιλογής προορισμών. Θα πρέπει να παρουσιάσουμε σε αυτές τις εταιρείες τα σχέδια και τα προγράμματά μας για την αναβάθμιση των λιμενικών μας υποδομών και να ζητήσουμε τη συμμετοχή τους στην υλοποίηση των στόχων μας. Να ακολουθήσουμε το παράδειγμα της γειτονικής μας Τουρκίας, που μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα, αναβάθμισε όλα τα κύρια λιμάνια της, με ανάθεση στην ιδιωτική πρωτοβουλία. Πρέπει να καταργηθεί άμεσα η σχέση του ελέγχου του κράτους σε πλειοψηφικό ποσοστό των ανάδοχων εταιρειών. Πρέπει να καταλάβουν οι εταιρείες, ότι η Ελλάδα διαθέτει σε μεγάλο ποσοστό μια στρατηγική, που εγγυάται την ομαλή άφιξη και την εξυπηρέτηση των επιβατών και ότι η χώρα μας μπορεί να ανταποκριθεί θετικά στις αναμενόμενες αυξήσεις αφίξεων κρουαζιεροπλοίων στα λιμάνια μας κατά το έτος 2013. Πρέπει, επίσης, να εκμεταλλευτούμε και να τονίσουμε τα πλεονεκτήματα που έχουν οι εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, εφόσον χρησιμοποιήσουν για τα πλοία τους τον Πειραιά και τα μεγάλα νησιά μας, που διαθέτουν διεθνή αεροδρόμια ως homeporting. Ο Πειραιάς και το Αιγαίο αποτελούν γι’ αυτές τις εταιρείες

ιδεώδη λιμάνια έναρξης και τέλους των κρουαζιερών, διότι συνδυάζουν επιλογή πολλών προορισμών, μεγαλύτερη παραμονή στα λιμάνια, και το κυριότερο, εξοικονόμηση χρόνου και κόστους, κυρίως σε καύσιμα, για τα πλοία που ξεκινούν από Βενετία ή Γένοβα ή Μασσαλία ή ακόμα και Βαρκελώνη και επισκέπτονται λιμάνια και προορισμούς της Ανατολικής Μεσογείου. Πρέπει να κινηθούμε σύντομα, προτού να χάσουμε κι άλλο πολύτιμο χρόνο. Ήδη, ηχούν στα αυτιά μας σειρήνες για την αλματώδη αύξηση της κρουαζιέρας προς τις χώρες της Ασίας καθώς επίσης και για το σοβαρό ενδιαφέρον των μεγάλων εταιρειών προς αυτούς τους προορισμούς. Θα είναι κρίμα σε αυτήν την τόσο δύσκολη περίοδο που περνά η οικονομία μας, να αφήσουμε τους ξένους να μας πάρουν τη μπουκιά από το στόμα. Για να αυξηθούν ο αριθμός των επιβατών και οι προσεγγίσεις κρουαζιεροπλοίων στον Πειραιά και στα Ελληνικά νησιά, θα πρέπει να εκμεταλλευτούμε την διεθνή αύξηση της κρουαζιέρας σε ετήσια βάση και την αύξηση ταυτόχρονα του home porting. Εάν πράγματι συμβούν αυτά, τότε ελπίζουμε, ότι το έτος 2015, θα έχουμε, πιθανώς, περίπου δύο εκατομμύρια home porting επιβάτες και σύνολο, μαζί με τους τράνζιτ, πάνω από πέντε εκατομμύρια, με έσοδα που θα ξεπερνούν τα δύο δισ. ευρώ. Τα Ελληνικά νησιά είναι ο ωραιότερος και καλύτερος προορισμός κρουαζιέρας στον κόσμο, διότι συνδυάζουν φυσικές ομορφιές με ιδεώδεις καιρικές συνθήκες και το καθένα διαφέρει από το άλλο, κάτι, που κινεί το ενδιαφέρον των τουριστών. Από εμάς εξαρτάται να εκμεταλλευτούμε σωστά αυτές τις φυσικές ομορφιές. Για να επιτύχουμε τους στόχους μας, πρέπει να δουλέψουμε σκληρά, ούτως ώστε να βελτιώσουμε -εκτός από τις λιμενικές υποδομές, όλες τις άλλες δραστηριότητες, που έχουν σχέση με το home porting, π.χ στους τομείς επισκευών των πλοίων, φυσικά με ανταγωνιστικές τιμές σε σχέση με τις γειτονικές μας χώρες Τουρκία και Κροατία, στην τροφοδοσία εφοδίων και καυσίμων και στους άλλους παραναυτιλιακούς τομείς. Να γίνουμε πραγματικά ανταγωνιστικοί. Εάν κατορθώσουμε να συντονίσουμε όλοι τις ενέργειές μας για την πραγματοποίηση έστω ορισμένων από τους πιο πάνω στόχους, τότε σίγουρα η κρουαζιέρα θα έχει γρήγορη και επιτυχημένη ανοδική πορεία και θα αποτελέσει πράγματι πυλώνα ενίσχυσης της εθνικής μας οικονομίας, κάτι που χρειαζόμαστε σήμερα παρά ποτέ άλλοτε. Η Ένωσή μας είναι πρόθυμη να συμβάλλει ουσιαστικά προς αυτή την κατεύθυνση και περιμένει πρωτοβουλίες από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου για περαιτέρω ενέργειες. Δεν πρέπει να αφήσουμε με κανένα τρόπο ανεκμετάλλευτη την άρση του καμποτάζ, για την οποία εμείς, οι άνθρωποι της κρουαζιέρας, αγωνιστήκαμε για ολόκληρες δεκαετίες. Όλα τα πιο πάνω εκτεθέντα πρέπει να προχωρήσουν ανεξάρτητα από το πού θα αποφασιστεί τελικά η κατασκευή του νέου λιμένα για τα τρίτης γενιάς κρουαζιερόπλοια. Για την Ένωσή μας, ο ιδεώδης χώρος είναι κάπου μεταξύ του Νέου Φαλήρου και του Φαληρικού Δέλτα, αν όμως λυθεί σωστά και οριστικά το κυκλοφοριακό πρόβλημα του Πειραιά και συγχρόνως μετακινηθεί ένα τμήμα της Ακτοπλοΐας προς την περιοχή της Δραπετσώνας, τότε κανένας δεν θα έχει αντίρρηση να επεκταθεί το σημερινό λιμάνι του Πειραιά σύμφωνα με τα σχέδια του ΟΛΠ ΑΕ.

MARCH 2013 SHIPPING 47

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:42 AM

Page 48

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Από Θρησκευτικό τουρισμό μέχρι… Μπιθικώτση!

Ποικιλία και εκπλήξεις εφέτος από τη Louis Cruises Για μια ακόμη χρονιά, η Louis Cruises εμπλουτίζει τα προγράμματά της με «θεματικές» κρουαζιέρες μουσικής, ιστορίας, χορού, γευσιγνωσίας και οινογνωσίας με γνωστούς και δημοφιλείς συνεργάτες. Η εταιρεία, σε μια προσπάθεια να επαναφέρει τη μεσογειακή κρουαζιέρα στην παλιά της αίγλη, άρχισε, από τις 15 Μαρτίου, την περιήγηση στα λιμάνια της «μεγάλης λίμνης», προσφέροντας μια τριήμερη εξόρμηση στα ελληνικά νησιά και την Τουρκία, με το «Orient Queen». Η Louis προσαρμόζει τα προγράμματα του 2013 στο μοτίβο «σύντομες αποδράσεις από το άγχος και την καθημερινότητα», χωρίς ταλαιπωρία και απρόβλεπτα έξοδα, όπως τις κρουαζιέρες τριών ημερών με την ονομασία «Τρία ελληνικά νησιά και Τουρκία», με επισκέψεις στη Μύκονο, Κουσάντασι (Έφεσο), Πάτμο, Ηράκλειο και Σαντορίνη και ταξίδια τεσσάρων ημερών με τον τίτλο «Τέσσερα ελληνικά νησιά και Τουρκία», που άρχισαν στις 18 Μαρτίου με το «Orient Queen» και με προορισμούς Μύκονο, Κουσάντασι (Έφεσο), Ρόδο, Πάτμο, Ηράκλειο και Σαντορίνη. Από τις 26 και 29 Απριλίου μέχρι και τις 4 Νοεμβρίου, αναλαμβάνει δράση το σύγχρονο κρουαζιερόπλοιο της εταιρείας Louis Olympia, προσφέροντας τριήμερες και τετραήμερες διακοπές στο Αιγαίο και την Τουρκία, ενώ αντίστοιχα το Orient Queen θα σαλπάρει από το λιμάνι του Λαυρίου για τις επταήμερες κρουαζιέρες με την ονομασία, «Πέντε ελληνικά νησιά και Τουρκία». Στο μοναδικό αυτό επταήμερο που θα αναχωρεί κάθε Παρασκευή για τους μήνες Μάιο, Ιούνιο, Σεπτέμβριο μέχρι και 11 Οκτωβρίου και θα ακολουθεί τη διαδρομή Κωνσταντινούπολη, Μύκονο, Πάτμο, Κουσάντασι, Ρόδο, Ηράκλειο και Σαντορίνη, οι επιβάτες θα έχουν την ευκαιρία να ζήσουν την κοσμοπολίτικη νυχτερινή ζωή της Μυκόνου, αφού το κρουαζιερόπλοιο θα

48 SHIPPING MARCH 2013

διανυκτερεύει στο πιο «ζωντανό» νησί των Κυκλάδων. Η Louis Hellenic Cruises θα διοργανώσει δύο ειδικές επταήμερες Προσκυνηματικές Κρουαζιέρες στις 18 και 25 Οκτωβρίου 2013, αντιστοίχως, με λιμάνι εκκίνησης το Λαύριο και με προορισμούς, τη Θεσσαλονίκη, την Καβάλα, την Κωνσταντινούπολη, το Δίκιλι, το Κουσάντασι (Έφεσο), την Πάτμο, Σύρο και επιστροφή στο Λαύριο. Η Louis Hellenic Cruises δίνει και εφέτος έμφαση στην καλή σχέση ποιότητας και τιμής, στοχεύοντας σε συναρπαστικές κρουαζιέρες που «τα έχουν όλα και συμφέρουν»! Πολιτισμός, κοσμοπολίτικος αέρας, χαλάρωση με ανέσεις, αναβαθμισμένες υπηρεσίες, ανανεωμένα πακέτα εκδρομών, πλούσιο ψυχαγωγικό πρόγραμμα, ασύγκριτες γεύσεις με νέα ανανεωμένα ελληνικά μενού και συλλογή κρασιών (οικολογικά ελληνικά) καθώς και πολλές επιλογές βραδινής διασκέδασης, είναι λίγα μόνο απ’ όλα όσα συνθέτουν μια κρουαζιέρα με τη Louis. Ο εμπλουτισμός των προγραμμάτων με «θεματικές» κρουαζιέρες, όχι μόνο συνεχίζεται και εφέτος αλλά μάλιστα διευρύνεται ουσιαστικά. Πιο συγκεκριμένα, από τον Απρίλιο θα ξεκινήσουν οι ιστορικές κρουαζιέρες με τον έμπειρο ιστορικό Άγγελο Βλάχο και μουσικοχορευτικές παραστάσεις από το Λύκειο Ελληνίδων, που θα δώσουν μια ξεχωριστή διάσταση στους επιβάτες για την ελληνική πολιτισμική ταυτότητα του Αιγαίου. Τον Μάιο, ακολουθούν κρουαζιέρες με γαστριμαργικά ταξίδια στην εξαίσια ελληνική κουζίνα από τον Βαγγέλη Δρίσκα αλλά και γευσιγνωσία κρασιού από την οινοποιία Μπουτάρη. Κέφι και ατελείωτο χορό με τους Imam Baildi, διαχρονικό ελληνικό τραγούδι από τους A Capella και δύο μοναδικές εν πλω συναυλίες το καλοκαίρι με τους Χ. Βαρθακούρη, Σ. Διονυσίου, Δ. Κόκοτα και Γ. Μπιθικώτση, που θα ερμηνεύσουν τις μεγαλύτερες επιτυχίες των πατεράδων τους, στην παράσταση «A tribute to the legends – Τα τραγούδια του πατέρα μου».

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 49

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Μιχ. Σακέλλης: «Παραμύθια» τα... φιλέτα της Ακτοπλοΐας! Ερχεται σκληρός χειμώνας αν δεν ληφθούν μέτρα Δυσοίωνο μέχρι τραγικό προβλέπει το μέλλον των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Blue Star Ferries και Πρόεδρος του ΣΕΕΝ, Μιχάλης Σακέλλης. Το κόστος της ελληνικής σημαίας είναι ασύμφορο, το ιταλικό κράτος επιδοτεί και στηρίζει την ακτοπλοΐα του, κάτι που πρέπει να κάνει και το ελληνικό, ενώ κάποιες από τις εταιρείες είναι αμφίβολο αν θα μπορέσουν να σταθούν όρθιες στη θύελλα που επέρχεται, τονίζει στη συνέντευξή του προς το SHIPPING ο Μ. Σακέλλης, επισημαίνοντας την ανάγκη μείωσης του ΦΠΑ και εκφράζοντας επιφυλάξεις για το πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Ναυτιλίας. Θα ήταν υπερβολή να μιλήσουμε για αισιοδοξία. Ρωτάμε λοιπόν: πόσο άσχημο προβλέπεται για την ακτοπλοΐα μας το εφετινό Καλοκαίρι; Η Ακτοπλοϊκή κίνηση εξαρτάται κυρίως από τον εσωτερικό τουρισμό και τη διακίνηση των νησιωτών. Το 2012 σε σχέση με το 2011, η κίνηση μειώθηκε κατά 13,26%, ενώ σε σχέση με το 2009, κατά 22,42%. Η πτώση της κίνησης είναι σημαντική και οφείλεται στη μείωση της αγοραστικής δύναμης των Ελλήνων, οι οποίοι είναι αναγκασμένοι να περιορίσουν τις δαπάνες μετακίνησης και διακοπών. Επίσης, παρουσιάζεται σημαντική μείωση στη διακίνηση νησιωτών αλλά και αυτών που έχουν εξοχικές κατοικίες στα νησιά. Η αύξηση που προβλέπεται στον εισερχόμενο τουρισμό, ελάχιστα θα βοηθήσει την Ακτοπλοΐα, γιατί αφορά τουρίστες, που θα μετακινηθούν αεροπορικά και θα χρησιμοποιήσουν την Ακτοπλοΐα μόνο για ενδιάμεσες μεταξύ των νησιών - διαδρομές. Βλέπουμε, ότι στην Αδριατική η ιταλική σημαία κρίνεται προσφορότερη από την ελληνική. Τί στην ευχή συμβαίνει τελικά; Το ιταλικό κράτος επιδοτεί και ενισχύει την ναυτιλία, επίσης, το ελληνικό πλοίο επιβαρύνεται με υποχρεώσεις επάνδρωσης σε αντίθεση με τα πλοία με Ευρωπαϊκή σημαία, που δεν έχουν παρόμοιες υποχρεώσεις. Αυτοί οι δύο παράγοντες έχουν σαν

αποτέλεσμα, τα ιταλικά π.χ πλοία να έχουν σε σχέση με τα ελληνικά, μειωμένο κόστος επάνδρωσης κατά 50% περίπου. Αυτό που έχουμε να παρατηρήσουμε είναι, ότι το ιταλικό κράτος κάνει πολύ καλά που ενισχύει τη ναυτιλία του και το ίδιο πρέπει να κάνουμε και εμείς. Πώς θα σταθείτε όρθιοι απέναντι στον ορυμαγδό των αυξήσεων στα καύσιμα και την θεαματική μείωση του επιβατικού κοινού; Το πρόβλημα είναι πολύ σοβαρό. Οι τιμές των καυσίμων έχουν διπλασιαστεί τα τρία τελευταία χρόνια, ενώ τα ζημιογόνα αποτελέσματα των εταιρειών θα ξεπεράσουν τα 850 εκ.€ για το ίδιο διάστημα. Είναι βέβαιο, ότι κάποιες εταιρείες δεν θα σταθούν όρθιες και είναι ανάγκη να παρθούν αποφάσεις για τη μείωση του ΦΠΑ και τον έλεγχο των παραγόντων, που διαμορφώνουν τις τελικές τιμές των καυσίμων πέραν των διεθνών. Τα μεγάλα προβλήματα θα έλθουν μετά το καλοκαίρι. Για την χειμερινή περίοδο 2013/14, πρέπει να αρχίσει να μας απασχολεί σοβαρά το θέμα της εγγύησης της ανώτατης τιμής των καυσίμων σαν μοναδική λύση για την επιβίωση της Ακτοπλοΐας. α)Σας ικανοποιούν οι διατάξεις του πολυνομοσχεδίου του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου; β)Τι απαντάτε στον υπουργό Κ. Μουσουρούλη, ο οποίος επιμένει ότι το κράτος είναι αναγκαίο να έχει έναν ρυθμιστικό ρόλο στη λειτουργία της ακτοπλοΐας; Για το α, θα τοποθετηθούμε όταν οριστικοποιηθεί το νομοσχέδιο. Για το β, πιστεύουμε ότι είναι αναγκαίος ο συντονιστικός ρόλος του Κράτους και όχι κατ’ ανάγκη ο ρυθμιστικός. Σε κάθε περίπτωση, ο ρυθμιστικός ή συντονιστικός ρόλος, πρέπει να ισχύει πάντα και όχι να τον θυμόμαστε όταν επιβάλλουμε υποχρεώσεις και να τον ξεχνάμε όταν πρέπει να επιλυθούν τα προβλήματα που προκαλούν οι ρυθμίσεις. Τί γίνεται με το «παραμύθι» των ξένων επενδυτών; Πότε θα έρθουν τελικά για να επενδύσουν στα «φιλέτα» της ακτοπλοΐας; Αγοραστές φιλέτων υπάρχουν πάντα. Τα περί φιλέτων της ακτοπλοΐας, όμως, είναι παραμύθια.

MARCH 2013 SHIPPING 49

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 50

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ

Έρευνα της XRTC

Αναπόφευκτη η Μείωση του Ακτοπλοϊκού Στόλου πολλές οι αρνητικές επιδράσεις Η συνεχιζόμενη για μια τετραετία και πλέον κρίση έχει εξαντλήσει οικονομικά την ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά. Η συνταγή επιβίωσης των εταιρειών ήταν, θα έλεγε κανείς, υποδειγματική απ’ όλους τους μάνατζερ- διαχειριστές των μεγάλων εταιριών: εξορθολογισμός δρομολογίων, σταθερή μείωση ταχύτητας των πλοίων και υποδειγματική μείωση κόστους διαχείρισης. Παράλληλα, με μεθοδικές κινήσεις, οι εταιρείες διατήρησαν ομαλές τις σχέσεις τους με τους πληγέντες από την χρηματοπιστωτική κρίση χρηματοδότες τους, Έλληνες και ξένους και με μεθοδικότητα, απέδειξαν στο κράτος - ρυθμιστή της αγοράς, την αδυναμία τους να αντεπεξέλθουν στις νέες οικονομικές συνθήκες της οικονομίας. Οι στόχοι ήταν και παραμένουν απλοί: α) να μπορέσουν να συνεχίσουν να καλύπτουν το θαλάσσιο δίκτυο μεταφορών της νησιωτικής μας χώρας, β) να αντιμετωπίσουν το δυσθεώρητο και δυσβάσταχτο κόστος καυσίμων γ) να κερδίσουν χρόνο από τους πιστωτές τους και τέλος δ) να αποδείξουν στην κοινή γνώμη ότι είναι εδώ να στηρίξουν την οικονομία της χώρας. Και όλα αυτά συμβαίνουν σε μια περίοδο, που η παγκόσμια αγορά των οχηματαγωγών (Ferry boats) έχει καταρρεύσει σε σημείο, που δεν υπάρχουν αγοραστές για πλοία μεταχειρισμένα και βεβαίως, αυτά που έχουν μια ηλικία άνω των 10 ετών. Αυτό το μοναδικό στην νεώτερη ιστορία της παγκόσμιας ναυτιλίας μικρών αποστάσεων φαινόμενο, περιόρισε τους ελιγμούς των ελληνικών εταιριών της ακτοπλοΐας, που δεν μπορούσαν να ανακεφαλαιοποιήσουν τις εταιρίες τους, με επιτυχημένες πωλήσεις των πλοίων τους, όπως αυτό συνέβαινε στο διάστημα 2002-2007, προ παγκόσμιας κρίσης, όπου πουλούσαν κάποια από τα πολλά και νέα πλοία και αντλούσαν σημαντικά κέρδη. Η συνεχιζόμενη κρίση έχει σαν αποτέλεσμα την αναγκαιότητα εκποίησης μέρους των περιουσιακών στοιχείων τους, με πρώτα και καλύτερα τα πιο σύγχρονα πλοία των αδυνάτων σε οικονομικά αποτελέσματα εταιριών. Στην ελληνική ακτοπλοΐα της τελευταίας 15ετίας, είχαμε τρεις φάσεις μείωσης του ακτοπλοϊκό στόλου. Η πρώτη φάση, η αποτελεσματικότερη σε οικονομικά αποτελέσματα, ήταν οι εκποιήσεις παλαιών πλοίων της περιόδου 20002007, τα οποία αντικαταστάθηκαν από τα υπερσύγχρονα πλοία, που παραλήφθηκαν από της ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες, μέσω νέων κατασκευών σε διάφορα ναυπηγεία του κόσμου και κοσμούσαν το Αιγαίο όλα αυτά τα χρόνια. Τότε, πάνω από 60 πλοία παλαιότερης τεχνολογίας άφησαν το

50 SHIPPING MARCH 2013

Αιγαίο και πήγαν σε χώρες λιγότερο αναπτυγμένες. Στην δεύτερη φάση της περιόδου 2007-2010, έχουμε τις αποχωρήσεις πλοίων, που «έμειναν από καύσιμα», λόγω του ανελέητου ανταγωνισμού, που όπως αποδείχθηκε, ο ίδιος ο ρυθμιστής είχε επιβάλλει με σκληρό τρόπο και οι μεγάλες εταιρείες τον ακολούθησαν αδικαιολόγητα. Έτσι, συναντάμε την κατάρρευση παραδοσιακών ονομάτων του χώρου, τύπου Γερασίμου Αγούδημου, ο οποίος δεν μπόρεσε ποτέ να εκσυγχρονίσει τη διαχείριση της εταιρίας του αλλά και νέων σχετικά εταιριών, που ποτέ δεν κατάλαβαν τι σημαίνει ιδιωτική ναυτιλιακή εκμετάλλευση πλοίων, με γνώμονα την προσφορά δημοσίου έργου. Εκεί, έχουμε την εξαφάνιση από τον χάρτη της πτωχυμένης ΣΑΟΣ του Φώτη Μανούση αλλά και άλλων μικρότερων ακτοπλοϊκών σχημάτων. Συνολικά, χάνονται, παροπλίζονται ή οδεύουν προς τα διαλυτήρια άλλα 20 και πλέον πλοία, ενώ πλοία, μικρών επενδυτικών σχημάτων, αγκαλιάστηκαν από τη στρατηγική ναυλώσεων της ΝΕΛ, για να παραμείνουν για μικρό χρονικό διάστημα στο Αιγαίο αλλά όχι για πολύ, αφού και η ίδια η ΝΕΛ έφτασε στα όρια χρεοκοπίας. Και πλέον, εισερχόμαστε στην τελευταία και τωρινή φάση, όπου οι εταιρίες αναμένουν την ανάπτυξη κάποιων άλλων αγορών, με σκοπό να πουλήσουν κάποια πλοία τους, με γνώμονα κυρίως την αποφυγή συσσωρευμένων αρνητικών αποτελεσμάτων αλλά και περαιτέρω μείωσης του δανεισμού τους από τις τράπεζες. Η τελευταία πώληση του Superfast 6, δεν επηρεάζει τόσο τα σχέδια της εταιρίας, αφού είναι και η μοναδική εταιρία που έχει παραλάβει νεόκτιστα πλοία τα τελευταία 2 χρόνια, αλλά βεβαίως, μειώνει τις δυνατότητές της σε επέκταση άλλων γραμμών. Δυστυχώς, οι σύγχρονοι Έλληνες ακτοπλόοι απέτυχαν, παταγωδώς, να αναπτυχθούν σε γραμμές εκτός ελληνικών υδάτων, όπως έκαναν οι παλαιότεροι και πλέον η έλλειψη διεθνούς υποβάθρου, θα τους αναγκάσει να συνεχίσουν τις εκποιήσεις σύγχρονων πλοίων. Στην σκληρή πορεία στον πάτο της αγοράς, τ' αποτελέσματα θα είναι να συνεχιστούν οι εκποιήσεις των σύγχρονων πλοίων, να αυξηθεί κατακόρυφα ο μέσος όρος ηλικίας του ακτοπλοϊκού στόλου τα επόμενα έτη, να ολοκληρωθεί η ανθελληνοποίηση των γραμμών της Αδριατικής και συνολικά να επιστρέψουμε στις δεκαετίες του 80 και 90, όταν οι Έλληνες συνέχεια στη σελ. 51

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 51

REPORT

ΧRTC: Διανύουμε ιστορική περίοδο Ευκαιρίες και προβλήματα στις αγορές Έντονο ενδιαφέρον για τις ναυτιλιακές μετοχές επιδεικνύουν εσχάτως σοβαρά επενδυτικά funds της Άπω Ανατολής, τα οποία διαθέτουν ιδιαίτερα μεγάλη ρευστότητα. Οι συνθήκες χαμηλού κόστους του χρήματος, που έχει διαμορφώσει η ύφεση σε παγκόσμια κλίμακα, ωθεί τους επενδυτές να τοποθετούνται σε κλάδους με αναπτυξιακή προοπτική όπως είναι οι θαλάσσιες μεταφορές και οι υπεράκτιες γεωτρήσεις. Όπως επισημαίνει πρόσφατη έρευνα της εταιρείας χρηματιστηριακών συμβούλων XRTC, η είσοδος τέτοιων επενδυτών στην μετοχική σύνθεση των εταιρειών, είναι πιθανό να επηρεάσει αρνητικά τη δραστηριοποίησή τους και να περιορίσει το εύρος των διοικητικών επιλογών των Ελλήνων εφοπλιστών. «Αναλύοντας την χρηματιστηριακή πορεία των μετοχών των ελληνόκτητων εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών, για το διάστημα 7/11/2012 έως 6/12/2012, διαφαίνεται ανοδική τάση, η οποία, όμως, δεν αντικατοπτρίζει τα θεμελιώδη οικονομικά τους μεγέθη. Η τάση αυτή εκφράζεται εν μέρει με συγκεκριμένες επιχειρησιακές κινήσεις και επιλογές, οι οποίες καθιστούν την μελλοντική τους πορεία πρωτίστως βιώσιμη, ενώ παράλληλα δημιουργούν προσδοκία καλύτερων οικονομικών αποτελεσμάτων. Η ποιότητα της διαχείρισης της κάθε εταιρείας, ανεξαρτήτως κλάδου, αποτελεί τον κύριο λόγο προσέλκυσης του επενδυτικού ενδιαφέροντος και προϋπόθεση για την παραμονή και εξέλιξη των εταιρειών στις κεφαλαιαγορές», αναφέρει η XRTC. Η εταιρεία προβλέπει ότι οι προοπτικές για τις ναυτιλιακές αγορές, τουλάχιστον μέχρι τα μέσα του 2013, κάθε άλλο παρά ευοίωνες είναι. Ειδικά, για τον κλάδο του ξηρού φορτίου, στον οποίο δραστηριοποιούνται οι περισσότερες ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες, οι προοπτικές ανόδου των ναυλαγορών είναι ελάχιστες αφού η παγκόσμια οικονομία εμφανίζει σημάδια μειωμένης ζήτησης. «Εδώ και αρκετό καιρό βρισκόμαστε στο χαμηλό σημείο του ναυτιλιακού κύκλου αφού στις περισσότερες περιπτώσεις τα πλοία ανταποκρίνονται με δυσκολία στην κάλυψη των εξόδων λειτουργίας τους. Το γεγονός αυτό αποτελεί μεν αποτρεπτικό στοιχείο στην προσέλκυση επενδυτικού ενδιαφέροντος, όμως, συντελεί στη δημιουργία ιδανικού επενδυτικού περιβάλλον-

τος», τονίζεται στην έρευνα. Όπως αναφέρουν τα στοιχεία της ως άνω ενδιαφέρουσας έρευνας: • Οι ευκαιρίες στην ναυτιλιακή αγορά αφορούν κυρίως στους επενδυτές που έχουν την απαραίτητη μεσοπρόθεσμη επενδυτική διάθεση και όχι αυστηρά την βραχυπρόθεσμη απαίτηση κερδοφορίας.

• Η ναυτιλία παρέχει κέρδη σε αυτούς που είναι μέσα στην αγορά και αντιλαμβάνονται τους κύκλους της αγοράς.

• Στο σημερινό επενδυτικό περιβάλλον, οι ευκαιρίες είναι σημαντικές σε όλους σχεδόν τους κλάδους των αγορών αλλά κυρίως σε αυτούς, όπου η προβλέψιμη προσφορά χωρητικότητας είναι κατά κάποιο τρόπο ισοσκελισμένη με τις αντίστοιχες προβλέψεις για την ανάπτυξη της ζήτησης.

• Για τον λόγο αυτό, παρατηρείται αυξημένη ζήτηση στην αγορά ενέργειας όπως στα πλοία LNG, τα πλοία εξόρυξης πετρελαίου και στα βοηθητικά πλοία της εν λόγω αγοράς, ενώ δημιουργούνται αργά αλλά σταθερά, προϋποθέσεις για επενδύσεις σε συγκεκριμένες αγορές των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

• Σοβαρές ευκαιρίες παρουσιάζονται επίσης στις μακροχρόνιες τοποθετήσεις ναυτιλιακών κεφαλαίων στις κατασκευές νέων πλοίων και ειδικά σε πλοία που θα παραγγελθούν στην Λ. Δ. της Κίνας, που ποντάρει στη σταθερότητα και την ανάπτυξη των μεγάλων ναυπηγικών ομίλων που απέμειναν μετά την κρίση.

• Οι κινεζικές τράπεζες ενισχύουν τη δυνατότητα νέων επενδύσεων και ασφαλώς θα προσελκύσουν επενδυτές μεσαίου και μεγάλου μεγέθους από την ελληνική κι όχι μόνο αγορά. «Οι Έλληνες έχουν αποδείξει τη δυνατότητά τους να πλέουν μέσα στις δυσκολίες και είναι βέβαιο ότι οι αγορές και οι τράπεζες το γνωρίζουν και στηρίζουν τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες. Το ότι μπορεί να υπάρξουν απώλειες και πτωχεύσεις, κανείς δεν το αμφισβητεί αλλά το ότι διανύουμε ιστορική εποχή ευκαιριακού περιβάλλοντος για νέες επενδύσεις, είναι αδιαμφισβήτητο. Νικητής θα είναι εκείνος που για μία ακόμη φορά θα ρισκάρει, θα τολμήσει και θα αγωνιστεί όπως πολύ καλά το κάνουν γενεές Ελλήνων τόσο χρόνια», καταλήγει η έρευνα της XRTC.

συνέχεια από τη σελ. 50

αγόραζαν τα πλοία δεκαετίας των Γιαπωνέζων, τα μετασκεύαζαν στην Ελλάδα και τα δρομολογούσαν στο Αιγαίο. Η διαφορά, του σήμερα από τότε, θα είναι ότι θα αγοράζουν και κινέζικα πλοία, αφού και η μεγάλη αυτή ναυτιλία θέλει να εκσυγχρονίσει τον στόλο της και οι Έλληνες θα τα μετασκευάζουν εκεί, αφού η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη στη Ελλάδα

κατέρρευσε κι αυτή με τη σειρά της. Το βέβαιον είναι, ότι έτσι όπως βαδίζουμε, είναι πολύ πιθανό να χαθεί το μεγαλύτερο περιουσιακό στοιχείο των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιριών, που είναι η ναυτική τέχνη και παράδοση, αφού ολοένα, πολλές εταιρίες θα είναι αναγκασμένες να μειώσουν τους στόλους τους ή και να υψώσουν άλλη σημαία.

MARCH 2013 SHIPPING 51

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 52

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

Έρευνα από το Ευγενίδειο και το Οικονομικό Πανεπιστήμιο:

Δύο στους δέκα σπουδαστές των «Ακαδημιών» τα παρατάνε! Έρευνα για την παρούσα κατάσταση των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού διεξήγαγε το Ίδρυμα Ευγενίδου, σε συνεργασία με το Στατιστικό Τμήμα του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών. Επιστημονικός υπεύθυνος της Έρευνας ήταν ο καθηγητής Επαμεινώνδας Πανάς, Πρόεδρος του Στατιστικού Τμήματος του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, ο οποίος παρουσίασε τα κυριότερα συμπεράσματα των ερευνών, που έχουν ως ακολούθως:

Α. Γενικές Τοποθετήσεις των Σπουδαστών • Στην ερώτηση: «Από τι τύπο Λυκείου έχετε αποφοιτήσει;», επτά στους δέκα σπουδαστές ΑΕΝ Πλοιάρχων, δήλωσαν ότι αποφοίτησαν από το ενιαίο Λύκειο. Περίπου 4 στους 10 σπουδαστές των ΑΕΝ Μηχανικών αποφοίτησαν από ΕΠΑΛ – ΤΕΕ.

• Στην ερώτηση: «Με ποιο βαθμό αποφοιτήσατε από το Λύκειο;», το 60,6% των σπουδαστών των ΑΕΝ Πλοιάρχων, απάντησε ότι αποφοίτησε με βαθμό που κυμαινόταν από 14 έως 18. Το αντίστοιχο ποσοστό των σπουδαστών των ΑΕΝ Μηχανικών ήταν σημαντικά μικρότερο (49,1%).

• Στην ερώτηση: «Από πού πληροφορηθήκατε για την ύπαρξη της συγκεκριμένης ΑΕΝ, στην οποία τώρα σπουδάζετε;», οι απαντήσεις (πολλαπλής επιλογής) έχουν ως εξής (πλοίαρχοιμηχανικοί): • Από φίλους: 35,7- 38,9% • Από καθηγητές Λυκείου ή Φροντιστηρίου: 10,6- 9,4% • Από το Internet: 12,9 -9,4% • Από γνωστούς: 35,7 38,9 • Από τα ΜΜΕ: 4,5 -3,9% • Από τηλεοπτικά σποτ: 4,5- 2,2% • Από αποφοίτους των ΑΕΝ: 15- 17,4% • Από το μάθημα του επαγγελματικού προσανατολισμού: 11,5% • «Αισθάνεστε ότι μπορείτε να ανταποκριθείτε στις απαιτήσεις

52 SHIPPING MARCH 2013

των σπουδών σας;»: Σχεδόν οκτώ στους δέκα σπουδαστές θεωρούν ότι μπορούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις των σπουδών στις ΑΕΝ.

• Οι απόψεις των σπουδαστών στην ερώτηση: «Πόσο ικανοποιημένος είστε από τις κτηριακές εγκαταστάσεις της ΑΕΝ που σπουδάζετε;»: Τα μεγαλύτερα ποσοστά απαντήσεων των σπουδαστών εμφανίζονται στην απάντηση «πολύ δυσαρεστημένος». Τόσο οι σπουδαστές των ΑΕΝ Πλοιάρχων, όσο και οι σπουδαστές των ΑΕΝ Μηχανικών, δηλώνουν δυσαρεστημένοι με τις κτηριακές υποδομές, όπως άλλωστε φαίνεται και από τις τιμές των Δεικτών Διάχυσης, που είναι κάτω από τη βάση των 50 μονάδων, καταδεικνύοντας το χαμηλό επίπεδο περιβάλλοντος που παρουσιάζουν οι σχολικές μονάδες των ΑΕΝ. Το περιβάλλον της ΑΕΝ, αναμφίβολα, δεν ευνοεί ούτε τη μάθηση των σπουδαστών, ούτε και την καλή απόδοση του εκπαιδευτικού προσωπικού. Όσον αφορά στις τεχνολογικές υποδομές της ΑΕΝ, οι απόψεις των σπουδαστών στην ερώτηση: «Πόσο ικανοποιημένος είστε από τις υποδομές της ΑΕΝ, όπου είστε σπουδαστής;», εμφανίζουν χαμηλό ποσοστό ικανοποίησης. Παρατηρούμε, ότι οι τιμές του Δείκτη Διάχυσης είναι μικρότερες από το 50, που είναι η βάση, και αντιστοιχεί στην ουδέτερη κατάσταση. Οι τιμές του Δείκτη Διάχυσης καταδεικνύουν την έντονη δυσαρέσκεια των σπουδαστών ως προς τις τεχνολογικές υποδομές. Οι τεχνολογικές δομές των ΑΕΝ δεν δημιουργούν αίσθημα ικανοποίησης από τους σπουδαστές.

• Τα εκπαιδευτικά ταξίδια των σπουδαστών μπορούν να θεωρηθούν ως πρακτική άσκηση, που στόχο έχει την επαφή των σπουδαστών των ΑΕΝ με το μελλοντικό τους επάγγελμα. Εκεί, ο κάθε σπουδαστής αρχίζει να «παντρεύει» την θεωρητική γνώση που απέκτησε στην ΑΕΝ, με την εφαρμογή στην πράξη αυτής της γνώσης. Ουσιαστικά, τα εκπαιδευτικά ταξί-

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 53

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

δια, συντελούν στη μετάβαση από τη Σχολή στο πραγματικό εργασιακό περιβάλλον και αποτελούν τον «προθάλαμο» της ένταξης του σπουδαστή στο ναυτικό επάγγελμα. Σημειώνουμε, ότι η πρακτική άσκηση (εκπαιδευτικά ταξίδια), πραγματοποιείται στο πλαίσιο του προγράμματος σπουδών και όχι μετά την ολοκλήρωση των σπουδών τους στις ΑΕΝ. Γι’ αυτό και είναι υποχρεωτικό στοιχείο της εκπαίδευσης των σπουδαστών ΑΕΝ. Πέμπτο κριτήριο έκφρασης της ολικής ικανοποίησης των σπουδαστών της ΑΕΝ, είναι τα εκπαιδευτικά ταξίδια (πρακτική άσκηση).

• Στην ερώτηση: «Πόσο ικανοποιημένος είστε από τα εκπαιδευτικά ταξίδια;», παρατηρήθηκαν υψηλά επίπεδα ικανοποίησης και για τους σπουδαστές των ΑΕΝ Πλοιάρχων (80,4%) και για τους σπουδαστές των ΑΕΝ Μηχανικών (80,7%).

• Στην ερώτηση: «Έχεις σκεφθεί να μην ολοκληρώσεις τις σπουδές σου στην ΑΕΝ που σπουδάζεις;», είχαμε «Ναι» για το 22,2% των πλοιάρχων και 19% των μηχανικών και «Όχι» 77,8% και 81% αντιστοίχως. Από τις απαντήσεις των σπουδαστών προκύπτει, ότι περίπου 2 στους 10 σπουδαστές έχουν σκεφθεί να μην ολοκληρώσουν τις σπουδές τους.

Λεων. Ευγενίδης: Θα σταθούμε αρωγοί Μιλώντας, κατά την παρουσίαση της έρευνας, ο πρόεδρος του «Ιδρύματος Ευγενίδη», Λεωνίδας Ευγενίδης-Δημητριάδης, είπε μεταξύ άλλων: •Για πρώτη φορά καταγράφηκε η «φωνή των σπουδαστών», των βασικών και τελικών δηλαδή αποδεκτών της όλης εκπαιδευτικής διαδικασίας και προσπάθειας για τη βελτίωση της ναυτικής εκπαίδευσης.

•Η έρευνα αυτή αποτελεί συνέχεια της πρώτης έρευνας, που είχε διενεργήσει το 2010 το Ίδρυμα Ευγενίδου σε μαθητές Λυκείων, και πάλι σε συνεργασία με το Τμήμα Στατιστικής του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, με θέμα την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα.

• Και οι δύο έρευνες καταδεικνύουν, ότι βασικός συντελεστής

για την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα είναι η ενημέρωση «από στόμα σε στόμα» (το λεγόμενο “word of mouth”), η εικόνα δηλαδή που έχουν οι ίδιοι οι σπουδαστές των ΑΕΝ για τις σχολές τους και για τις σπουδές τους και ο τρόπος με τον οποίο η εικόνα αυτή μεταφέρεται προς τα έξω.

•Είναι προφανές, ότι η Ελληνική Ναυτιλία χρειάζεται περισσότερους ναυτικούς και είναι επιθυμία μας να συμβάλουμε και εμείς σε αυτό, διερευνώντας το ακριβές ποσοστό διαρροής, τα αίτια αυτής κ.λπ.. Αποτελεί, άλλωστε, πάγια θέση μας ότι η Ελληνική Ναυτιλία μπορεί και πρέπει να κρατηθεί στην κορυφή, όχι μόνο από πλευράς εφοπλισμού, αλλά και από πλευράς ναυτικής εκπαίδευσης.

•Στην προσπάθεια, που ήδη καταβάλλει το Υπουργείο Ναυτιλίας, επιθυμούμε να σταθούμε αρωγοί, πιστεύοντας ακράδαντα στην αξία της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης, την οποία το Ίδρυμα Ευγενίδου στηρίζει αδιαλείπτως, μισό και πλέον αιώνα, με τη συγγραφή και έκδοση διδακτικών εγχειριδίων για τους μαθητές και τους σπουδαστές των τεχνικών και επαγγελματικών σχολών του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και παρακολουθεί τη λειτουργία και τα προγράμματα των σπουδών τους.

•Βιβλία μας όμως χρησιμοποιούν και οι μαθητές των ΕΠΑΛ. Κατά τη γνώμη μας, εκεί υπάρχει πρόβλημα, δεδομένου ότι για τις ΑΕΝ συγγράφονται νέα σύγχρονα βιβλία, ενώ με τα ΕΠΑΛ συμβαίνει το ίδιο. Έτσι, βρισκόμαστε σε ορισμένες περιπτώσεις προ του φαινομένου να χρησιμοποιούν τα ίδια με τις ΑΕΝ βιβλία. Στο πλαίσιο της όλης συνεισφοράς μας, θα ήθελα να ανακοινώσω σήμερα, ότι το Ίδρυμα Ευγενίδου σκοπεύει να θεσπίσει υποτροφίες για αριστούχους σπουδαστές των ΑΕΝ και προσκαλεί εκπροσώπους από το Υπουργείο Ναυτιλίας, τις ΑΕΝ και την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών σε συζήτηση για τον προσφορότερο τρόπο χορήγησης των υποτροφιών αυτών.

• Στις 28 Μαΐου συνδιοργανώνεται ημερίδα για την ναυτική εκπαίδευση με το υπουργείο Ναυτιλίας, κατά την οποία θα συζητηθούν όλα τα θέματα που σχετίζονται με την ναυτική εκπαίδευση.

MARCH 2013 SHIPPING 53

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 54

ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ

Ολγα Κεφαλογιάννη: Περιμένουμε αύξηση του τουρισμού Ενθαρρυντικά τα μηνύματα μέχρι τώρα Μέχρι και η Άνγκελα Μέρκελ επισκέφθηκε το Ελληνικό Περίπτερο στην καθιερωμένη ετήσια διεθνή έκθεση τουρισμού ΙΤΒ του Βερολίνου!

Όλγα Κεφαλογιάννη

Όπως φαίνεται -αν δεν υπάρξει κάτι το απρόοπτο- η χώρα μας θα είναι μια από εκείνες, με την μεγαλύτερη αύξηση στην τουριστική κίνηση το 2013. Την άποψη αυτή συμμερίζεται και εξέφρασε δημοσίως, στην ΙΤΒ, η υπουργός Τουρισμού Όλγα Κεφαλογιάννη. Η αεικίνητη υπουργός, μίλησε για «εξαιρετικά ενθαρρυντικά μηνύματα, τα οποία οφείλονται στην προσπάθεια των τελευταίων μηνών, για την αποκατάσταση της εικόνας της χώρας στο εξωτερικό, αλλά και στη συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και στον συντονισμό μεταξύ των υπουργείων». Η Όλγα Κεφαλογιάννη υπενθύμισε, ότι ο τουρισμός αποτελεί εθνική υπόθεση για την Ελλάδα και αφορά όλους τους πολίτες και τόνισε ότι το μήνυμα της Ελλάδας, ιδιαίτερα προς την γερμανική αγορά, η οποία τα τελευταία χρόνια σημείωσε κάμψη, είναι ότι παραμένει μια φιλόξενη χώρα που περιμένει να υποδεχτεί τους επισκέπτες της. «Θα καλοδεχθούμε τους Γερμανούς, όπως υποδεχόμαστε τους καλούς μας φίλους», δήλωσε χαρακτηριστικά, κατά τη διάρκεια της συνάντησής της με τον Πρόεδρο της Επιτροπής Τουρισμού της Ομοσπονδιακής Βουλής Κλάους Μπρέμιγκ και διαβεβαίωσε ότι «όποιος επισκέφθηκε την Ελλάδα, έφυγε με εξαιρετικές εντυπώσεις». Εξέφρασε μάλιστα την αισιοδοξία της ότι ο τουρισμός μπορεί εφέτος να δώσει το πρώτο αισιόδοξο μήνυμα, ενώ όπως είπε, στόχος είναι τα θετικά αποτελέσματα να τα γευθεί όλη η χώρα, κάθε περιφέρεια και κάθε τουριστικός προορισμός. Από την πλευρά του ο κ. Μπρέμιγκ, παραδέχθηκε ότι η

54 SHIPPING MARCH 2013

κατάσταση είναι δύσκολη, αλλά εξέφρασε την πεποίθησή του ότι «στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θα βοηθήσουμε όλοι ώστε να επαναφέρουμε την Ελλάδα εκεί όπου

Κλάους Μπρέμιγκ

βρισκόταν πριν από την κρίση» και ανέφερε ότι στον τουρισμό, με σχετικά μικρή προσπάθεια, μπορούμε να πετύχουμε το μεγαλύτερο δυνατό αποτέλεσμα. Κάλεσε δε όλους τους αρμόδιους να μη σκέφτονται τον τουρισμό μεμονωμένα, αλλά σε συνάρτηση με την οικονομία, την ανάπτυξη και άλλους τομείς, έχοντας κατά νου τον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό. Ο κ. Μπρέμιγκ εξήγησε στην κα Κεφαλογιάννη ότι ο ίδιος, προερχόμενος από την Ανατολική Γερμανία, έχει ζήσει την προσπάθεια ανάπτυξης και γνωρίζει ότι χρειάζονται 10-15 χρόνια, προκειμένου να αλλάξει ριζικά μια χώρα. «Χρειάζεται υπομονή και επιμονή. Και πρέπει να πείσετε και τους πολίτες γι’ αυτό», τόνισε ο Γερμανός βουλευτής και ανέδειξε ακόμη το πρόβλημα της εικόνας της Ελλάδας στο εξωτερικό, η οποία, όπως επισήμανε, δεν είναι ακριβής, καθώς τα δυσάρεστα γεγονότα προβάλλονται ως η μοναδική εικόνα. «Εμείς οι μεγάλοι, πρέπει να καταλάβουμε και τα προβλήματα των μικρών», κατέληξε ο κ. Μπρέμιγκ, υπογραμμίζοντας ότι μόνος ο Νότος ή μόνη η Ελλάδα δεν μπορούν να λύσουν τα προβλήματά τους. Βεβαίως, ο Γερμανός επίσημος συνέκρινε ανόμοιες καταστάσεις, δεδομένου ότι ο Νότος και η Ελλάδα δεν είχαν ούτε κομμουνιστικό καθεστώς, ούτε «Στάζι» ούτε τείχος και συρματόπλεγμα. Αλλά, όπως αντιλαμβάνεται εύκολα ο καλόπιστος παρατηρητής, τις θέσεις-κλειδιά στη Γερμανία, έχουν καταλάβει πρώην «ανατολικοί», οπότε τα πράγματα γίνονται ακόμη πιο δύσκολα…

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 55

ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ

Μεγάλα κρουαζιερόπλοια στη Θεσσαλονίκη μετά από πολλά χρόνια Μια σειρά από μεγάλα, παγκοσμίου ακτινοβολίας, κρουαζιερόπλοια, όπως τα «Costa Pasifica», «Aida», «Colombus», «Astor», «Artania», «Golden», «Royal Iris», αναμένεται να «πιάσουν» στη Θεσσαλονίκη μέσα στο 2013! Το «Costa Pasifica» της ιταλικής Costa Crociere, θα «δέσει» στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης κατά την ένατη ημέρα της κυκλικής κρουαζιέρας Ιταλία-ΕλλάδαΤουρκία, προερχόμενο από Κωνσταντινούπολη στις 23 Σεπτεμβρίου από τις 8 π.μ. έως τις 6 μ.μ. Το πλοίο διαθέτει δεκαεπτά καταστρώματα και μεταφέρει 3.780 επιβάτες και 1.110 άτομα προσωπικό. Διαθέτει 1.504 καμπίνες, έχει μήκος 290 μ. και πλάτος 36 μ. Η τελευταία φορά που είχε καταπλεύσει στον ΟΛΘ κρουαζιερόπλοιο αυτού του μεγέθους ήταν το 2009. Για πρώτη φορά, το «Aida» θα διανυκτερεύει στη Θεσσαλονίκη και θα πραγματοποιήσει πέντε συνολικά διανυκτερεύσεις Στέλιος Αγγελούδης στον προβλήτα ΟΛΘ. Τα πλοία που θα καταπλεύσουν για πρώτη φορά εφέτος στον ΟΛΘ, είναι τα «Colombus-2» της Hapag Lloyd Cruises, «Astor» της Transocean Tours και «Artania» της Phoenix Reisen (επίσης μεγάλο κρουαζιερόπλοιο, μήκους 230 μ. και πλάτους 32 μ., με

1.200 επιβάτες και 420 άτομα προσωπικό), που θα μεταφέρουν επί το πλείστον Γερμανούς επιβάτες. Αναμένονται, επίσης, και τα δύο πλοία της ισραηλινής εταιρείας Mano Maritime Cruises, τα «Golden Iris» και «Royal Iris». Για εφέτος, ο ΟΛΘ ευελπιστεί ότι θα δεχθεί 30 επισκέψεις κρουαζιεροπλοίων. Στο πλαίσιο επίσκεψης που πραγματοποίησε στον ΟΛΘ ο υπουργός Μακεδονίας-Θράκης, Θεόδωρος Καράογλου, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ, Στέλιος Αγγελούδης, επεσήμανε την ανάγκη βελτίωσης της λειτουργίας των τελωνείων στο λιμάνι, της ενίσχυσης των σχέσεων με τις γειτονικές βαλκανικές χώρες και γενικότερα της μείωσης της γραφειοκρατίας και αύξησης της αποτελεσματικότητας της δημόσιας διοίκησης. Ο υπουργός συμμερίστηκε τα συγκεκριμένα αιτήματα, εξήρε την ανοδική πορεία του ΟΛΘ τα τελευταία χρόνια και επιθεώρησε το ειδικό αντιρρυπαντικό σκάφος, που από την 1η Μαρτίου ασχολείται καθημερινά με τον επιφανειακό καθαρισμό του Θερμαϊκού Κόλπου.

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 56

REPORTAGE

Καπετάν Παναγιώτης Τσάκος:

«Σφίξτε τα λουριά, έρχεται καταιγίδα»! γραφεία, έχει επηρεαστεί ελάχι«Η ελληνική ναυτιλία, οι εταιρείες στα από την εξαιρετικά δύσκολη της, όπως και η δική μας, πρέπει να κατάσταση, που βιώνει ο υπόλοι«σφίξουν τα λουριά», να προσαρμοπος κόσμος. Αλλά πόσο θα διαρστούν, να βρίσκονται σε εγρήγορση κέσει αυτό; Θα μπορέσει η και να είναι έτοιμες για αλλαγές, ναυτιλία να συνεχίσει να πλέει ώστε να διατηρήσουν την ανταγωνιστιστο απυρόβλητο, σαν όαση κότητά τους, διαφορετικά οι προσαρμέσα σε ένα περιβάλλον τόσο μογές μπορεί να έλθουν «βίαια και οδυνηρό, όταν όλοι οι άνθρωάτακτα». ποι δίπλα μας στερούνται και Την ως άνω παραίνεση-προειδουποφέρουν τα πάντα; Θα ποίηση, απηύθυνε ο καπετάν Παναμπορέσουμε εμείς να συνεχίγιώτης Τσάκος, μιλώντας στην σουμε να διάγουμε αυτόν τον καθιερωμένη ετήσια εκδήλωση των Αίθουσα εκδηλώσεων Πολυχώρου "Απόλλων" όμορφο και ανάλαφρο βίο, λες και εταιρειών του ομίλου του. εμάς δε μας αφορά το θέμα; Θα μπορέσει η κοινωνία αυτή Κατά τον Π. Τσάκο, η σημερινή κρίση στη ναυτιλία δεν είναι να το δεχτεί και θα μπορέσουν οι άλλες ναυτιλίες του κόσμου από τις συνηθισμένες, που θα περάσουν σύντομα, όπως και να μας αφήσουν να διαδραματίζουμε τον πρωτεύοντα ρόλο, η κρίση που έπληξε την Ελλάδα. που διαδραματίζουμε στα ναυτιλιακά δρώμενα του κόσμου «Προς το παρόν, η μερίδα της ελληνικής κοινωνίας που απασχολείται στη ναυτιλία, τόσο στα πλοία όσο και στα με τόσο χαμηλή ανταγωνιστικότητα;», αναρωτήθηκε ο έμπει-

Ο καπτ. Δημήτριος Ψαρρός παραλαμβάνει από τον καπτ. Π.Ν. Τσάκο, το βραβείο για το πλοίο m.t. "Asahi Princess", για την καλύτερη επίδοση κατά την διάρκεια των επιθεωρήσεων από Oil Major Companies

Ο καπτ. Δημήτριος Καβουρίδης παραλαμβάνει από τον Ν.Π. Τσάκο το βραβείο για το πλοίο m.t. "Proteas", για την εξαίρετη συνεργασία τους με τους χρονοναυλωτές

Επιδότηση πολύτεκνων οικογενειών υπαλλήλων γραφείου και ναυτικών του ομίλου Τσάκος

Βράβευση αριστούχων μαθητών παδιών ναυτικών και υπαλλήλων του ομίλου Τσάκος

56 SHIPPING MARCH 2013

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 57

REPORTAGE ρος πλοιοκτήτης.

O καπετάν Παναγιώτης, κάλεσε τις εταιρείες να «σφίξουν τα λουριά», όσον αφορά στη διαχείριση των συμφερόντων και των πλοίων και αναφέρθηκε ιδιαιτέρως στην ανάγκη προσαρμογών και αλλαγών. «Ας σκεφθεί ο κόσμος της ναυτιλίας, τα παιδιά, που σήμερα στην Ελλάδα, πάνε στα σχολεία και δεν έχουν τη δυνατότητα να σιτιστούν», τόνισε ο ομιλητής, ο οποίος έκανε ειδική αναφορά στην Ναυτική Εκπαίδευση, τονίζοντας ότι, «δεν μπορούμε να κατέχουμε την εξέχουσα θέση μας στην διεθνή ναυτιλία κι ενώ

μπορούμε να δώσουμε δουλειά σε χιλιάδες νέους να μην έχουμε την ανάλογη προσφορά ανθρώπινου δυναμικού». Ολοκληρώνοντας την ομιλία του, ο «Νέστορας» της Ναυτιλίας τόνισε: «Η πραγματικότητα επιτάσσει να προσαρμοστούμε όλοι στις νέες συνθήκες. Θα χρειαστεί να προσαρμόσουμε τις ανάγκες μας, αλλά και τις απαιτήσεις μας. Αν δεν προσαρμοστούμε δεν θα επιβιώσουμε. Αν δεν διατηρήσουμε την ανταγωνιστικότητά μας, αυτά τα οποία θα μπορούσαμε να προνοήσουμε και να πράξουμε συντονισμένα και ήπια, θα συμβούν άτακτα και βίαια».

Η “Good Faith” έγραψε «Τέλος» Σαράντα τρία χρόνια επιτυχίας! Ο καπτα-Φράγκος αποφάσισε να ξεκουραστεί… Μια από τις «ιστορικές» μορφές της ελληνικής Ναυτιλίας, ο καπεταν Νικόλας Φράγκος, από τα Καρδάμυλα της Χίου, αποσύρεται -έπειτα από πολυετή και πολυσχιδή δράση- από τον Ναυτιλιακό χώρο, αφήνοντας τα παιδιά του να συνεχίσουν το έργο της «αυτοκρατορίας»… Για πολύ καιρό, η φίρμα «Φράγκος-Μουνδρέας», υπήρξε «καταφύγιο» δεκάδων οικογενειών Ελλήνων, κυρίως με καταγωγή από τη Χίο, ναυτικών. Η «Φράγκος-Μουνδρέας», θεωρείτο «Τράπεζα» και οι ναυτικοί που εργάζονταν εκεί «τυχεροί». Χωρίς να φημίζονται για «ανοιχτοχέρηδες», το δίδυμο Φράγκος-Μουνδρέας, «πλήρωνε καλά και στην ώρα του», γεγονός που βοήθησε την εταιρεία να «χτίσει» με τα χρόνια το δυνατό της όνομα. Η “Good Faith”, εξελίχθηκε με τα χρόνια σε φυτώριο πλοιάρχων οι οποίοι μεταπήδησαν αργότερα στο χώρο των εφοπλιστών. Το 1960, ο καπτα-Φράγκος, αποκτά το πρώτο του βαπόρι, που το ονομάζει (πως αλλιώς;) «Κάπταιν Φράγ- Ο Καπετάν Νικόλας Φράγκος με τις κόρες του, τον γιό του (αριστερά) και τα εγγόνια του κος». Το 1964, αποφασίζει να συνεταιριστεί με τον Νίκο Μουνδρέα και αγοράζουν το πρώτο –από κοινού- βαπόρι, στο πλοία, ενώ στα τέλη του 1990, η “Good Faith” είναι η μεγαλύοποίο εναποθέτουν τις ελπίδες τους, εξ ου και το ονομάζουν τερη εταιρεία με πλοία υπό ελληνική σημαία!

«Good Hope». Εκείνη την εποχή, η “Good Faith” επιχειρεί να αντλήσει από Το 1965 οι «Φράγκος-Μουνδρέας» ιδρύουν την εταιρεία την αγορά ομολόγων 150 εκατομμύρια δολάρια, αλλά οι όροι Good Faith, με αποκλειστική ενασχόληση στα πλοία μεταφοκρίνονται ασύμφοροι και η προσπάθεια διακόπτεται εν τη ράς ξηρού χύδην φορτίου. Η εταιρεία φτιάχνει όνομα, αποκτά γενέσει της. κύρος, οι Τράπεζες την εμπιστεύονται και τα γραφεία της, Αρχές του Μαρτίου, η «Good Faith» πούλησε το τελευταίο πάντα στον Πειραιά, θυμίζουν πολύβουο μελίσσι. Βαθιά της πλοίο, το «Theareston», χωρητικότητας 69.600 τόνων, θρησκευόμενος, ο καπτα-Φράγκος, θεωρεί «τίτλο τιμής» τη ναυπηγήσεως 1990, σε ιαπωνικά ναυπηγεία. Το πλοίο αγοράθέση του «επιτρόπου» στο ναό του Αγίου Σπυρίδωνος, πολισθηκε από Κινέζους, έναντι 4,1 εκατομμυρίων δολαρίων. ούχου του Πειραιά. Η “Good Faith” απετέλεσε το μοντέλο της εταιρείας, που Ο καπτα-Νικόλας, που είχε τον πρώτο λόγο στις αγοραπωληλειτουργούσε με τη μορφή συνεταιρισμού. Ο καθένας από τους σίες των πλοίων της εταιρείας, επεδίωκε πάντοτε να αγοράζει δυο ιδιοκτήτες, είχε να ασχοληθεί μόνο με τον δικό του τομέα. μεταχειρισμένα πλοία. Ο καπτα-Νικόλας ως πλοίαρχος, με τη διαχείριση των πλοίων Από τα χέρια της εταιρείας και των ιδρυτών της, περνούν και ο Νίκος Μουνδρέας ως νομικός και ναυλομεσίτης, με την συνολικά στο πέρασμα του χρόνου περισσότερα από 150 εμπορική διαχείριση του στόλου.

MARCH 2013 SHIPPING 57

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 58

REPORTAGE

Συμφωνία Cosco - Hewle -Packard

Αντ. Σαμαράς: «Ψήφος Εμπιστοσύνης» «Ψήφο εμπιστοσύνης» προς την Ελλάδα, χαρακτήρισε ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς, τη συμφωνία μεταξύ Cosco και HewlettPackard, με την οποία η χώρα μας γίνεται κέντρο μεταφοράς προϊόντων προς την Νοτιοανατολική και την Κεντρική Ευρώπη, μέσω του λιμανιού του Πειραιά και του σιδηροδρομικού δικτύου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. «Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί όχημα ισχυρής ανάπτυξης για όλη την Ελλάδα. Αποδίδουμε σημασία και καταβάλλουμε τεράστια προσπάθεια για την ενίσχυση της επιχειρηματικότητας, στις δύσκολες αυτές ώρες, που πρέπει να δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας», τόνισε ο πρωθυπουργός, επισημαίνοντας ότι με την σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού με το Θριάσιο Πεδίο, «η Ελλάδα, ολοκληρώνει στρατηγικά δίκτυα και υποδομές που απελευθερώνουν επενδύσεις». Ο πρωθυπουργός ξεναγήθηκε στις εγκαταστάσεις της Cosco και δήλωσε ότι, «τέτοιες επενδύσεις βοηθούν τον τόπο μας και αντιμετωπίζουν την ανεργία, που παραμένει προτεραιότητα», σημειώνοντας, όμως, πως «δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις». Η συμφωνία COSCO και Hewlett-Packard, αλλάζει καθοριστικά τα μεταφορικά δεδομένα της χώρας, με τον Πειραιά να αποκτά προοπτική εξέλιξης σε βασικό κόμβο διακίνησης προϊόντων στην νοτιοανατολική Ευρώπη. Η συμφωνία προβλέπει διανομή των προϊόντων της αμερικανικής HP με πλοία από την Ασία στο terminal

της Cosco, και σιδηροδρομικώς, προς την κεντρική και ανατολική Ευρώπη από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Παράλληλα, δίνεται η δυνατότητα στη HewlettPackard να διανέμει Προϊόντα της στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη δέκα μέρες νωρίτερα, σε σχέση με την έως προσφάτως διαδρομή μέσω άλλων λιμένων της Ευρώπης. Τα εμπορεύματα θα φθάνουν στο λιμάνι του Πειραιά και αφού θα φορτώνονται σε βαγόνια μέσω σιδηροδρομικής σύνδεσης και αλλαγής μηχανών στην Ειδομένη, θα περνούν στα Σκόπια, Σερβία, Ουγγαρία, Αυστρία και Τσεχία. Η συμφωνία αφορά αρχικά στη μεταφορά 20.000 κοντέινερ της Hewlett Packard ετησίως, ενισχύοντας παράλληλα και την κερδοφορία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία έχει σήμερα μόλις 24 εκατ. ευρώ τζίρο από εμπορευματικές μεταφορές. Η εφοδιαστική και μεταφορική ικανότητα της Hewlett-Packard, φθάνει στα 50 δισ. δολάρια, εκ των οποίων το μεγαλύτερο ποσοστό αφορά σε δραστηριότητες στην Ευρώπη, την Βόρειο Αφρική και την Μέση Ανατολή. Η επιλογή του Πειραιά από την COSCO και τη Hewlett-Packard, μπορεί να επιφέρει αύξηση του τοπικού φορτίου έως και 50%. Παράλληλα, εκφράζεται η πεποίθηση για δημιουργία θέσεων εργασίας, αφού αρκετές εταιρείες θα ακολουθήσουν, πιθανότατα, το παράδειγμα της ΗΡ, μεταφέροντας την έδρα τους στην Ελλάδα ή δημιουργώντας εδώ υποδομές. Ήδη, έχει τεθεί σε λειτουργία η νέα σιδηροδρομική γραμμή μήκους 17 χιλιομέτρων, που συνδέει το λιμάνι του Πειραιά με το Θριάσιο Πεδίο. Η σύνδεση με το Ικόνιο, αναμένεται να αναβαθμίσει και το συγκρότημα του Θριάσιου Πεδίου, με την ολοκλήρωση του οποίου αναμένεται να συγκεντρωθούν εκεί όλες οι σιδηροδρομικές και εμπορευματικές δραστηριότητες της Αττικής.

Επιφυλακτικές οι Τράπεζες

Με δυσκολία η άντληση κεφαλαίων Την επιφυλακτικότητα των Χρηματοπιστωτικών Οργανισμών συνεχίζουν να αντιμετωπίζουν οι εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρίες. Ενδεικτικό της καταστάσεως που επικρατεί είναι το γεγονός, ότι το 2012, η άντληση κεφαλαίων από τις εταιρείες αυτές ήταν χαμηλότερη από τα δύο

58 SHIPPING MARCH 2013

προηγούμενα έτη. Παρ’ όλα αυτά, όμως, η ελληνική ναυτιλία εξακολουθεί να καρπούται το μεγαλύτερο μέρος του δανεισμού. Όπως αναφέρουν στοιχεία της εταιρείας χρηματοοικονομικών συμβούλων XRTC, το 2012, πραγματοποιήθηκαν πέντε αρχικές δημόσιες εγγραφές ύψους

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 59

REPORTAGE 910 εκ. δολαρίων, μια εκ των οποίων (329 εκ.) για λογαριασμό της GasLog του Π. Λιβανού. Παράλληλα, αντλήθηκαν απ’ όλες τις εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρίες, κεφάλαια ύψους 610 εκατ. δολαρίων από δευτερογενείς προσφορές, σε σύνολο 2,2 δισ. δολαρίων. Πραγματοποιήθηκαν επίσης 12 ιδιωτικές τοποθετήσεις ύψους 1,2 δισ. από εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρίες. Μια εξ αυτών, για λογαριασμό της Capital Product Partners, ύψους (140 εκ.), ενώ 50 εκ. δολάρια αντλήθηκαν για λογαριασμό της εταιρίας ειδικού σκοπού (SPAC) Aquasition Corp. Το 50% της αξίας των συνολικών κεφαλαίων, που άντλησαν όλες οι ναυτιλιακές εταιρίες το 2012, έγινε μέσω εταιρικών ομολόγων χαμηλής πιστοληπτικής διαβάθμισης. Για τις ελληνικών συμφερόντων εταιρίες το εν λόγω ποσοστό ανέρχεται στο 60% περίπου (1,6 δισ.) με την Ocean Rig του Γ. Οικονόμου, που δραστηριοποιείται στο χώρο των υπεράκτιων

γεωτρήσεων (Offshore) να αποσπά το μεγαλύτερο μερίδιο. Όπως επισημαίνει η XRTC σε πρόσφατη αναφορά της, «Είναι γνωστό ότι το μεγάλο ναυπηγικό πρόγραμμα των εταιριών αποτελεί «βάρος» γι’ αυτές. Τα ποσά, που αντλήθηκαν το 2012, υπολείπονται κατά πολύ από το συνολικό ύψος κεφαλαιακών αναγκών των ελληνόκτητων εισηγμένων ναυτιλιακών εταιριών, οι οποίες παράλληλα αντιμετωπίζουν τόσο τη στενότητα της ταμειακής ρευστότητάς τους εξαιτίας της χαμηλής ναυλαγοράς, όσο και την έλλειψη τραπεζικής χρηματοδότησης. Τα δεδομένα αυτά έχουν δημιουργήσει εκρηκτικό μείγμα, το οποίο, ανάλογα με τον κλάδο που δραστηριοποιείται η κάθε μια, μπορεί να θέσει σε κίνδυνο την ύπαρξή της. Παραδείγματα υπάρχουν αρκετά μέσα στο 2012, με ενδεικτικό αυτό της OSG, η οποία βρίσκεται σε καθεστώς Chapter eleven».

Σε 140 ελληνικά πλοία Ένοπλοι φύλακες για την πειρατεία Η ένοπλη προστασία των πλοίων για την αντιμετώπιση της πειρατείας, φαίνεται ότι παγιώνεται. Εκατόν σαράντα δύο ελληνικά ποντοπόρα πλοία έχουν μέχρι στιγμής εφοδιασθεί με την σχετική άδεια προστασίας από ένοπλους φρουρούς, όταν πλέουν σε περιοχές υψηλού κινδύνου. Τα στοιχεία γνωστοποίησε ο υπουργός Ναυτιλίας, Κ. Μουσουρούλης, σε εκδήλωση που διοργάνωσε το γραφείο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στην Ελλάδα με θέμα «Η σύγχρονη απειλή της ναυτικής πειρατείας - Η απάντηση της Ευρώπης». Το υπουργείο Ναυτιλίας προωθεί ήδη το συνολικό πλαίσιο των πράξεων που προβλέπονται για την πλήρη εφαρμογή του νόμου 4058, ο οποίος επιτρέπει την παροχή των ως άνω υπηρεσιών σε ελληνικά πλοία. Σχετικό Προεδρικό Διάταγμα καθορίζει το πλαίσιο λειτουργίας και πιστοποίησης των ελληνικών εταιρειών παροχής ένοπλης φύλαξης των πλοίων. Όπως τόνισε ο υπουργός, η χώρα μας θα αποδώσει ιδιαίτερη έμφαση στην περαιτέρω στήριξη πολιτικών πρωτοβουλιών και δράσεων στο πλαίσιο της Ε.Ε και του ΙΜΟ για την αντιμετώπιση της μάστιγας της πειρατείας. Μιλώντας στην ίδια ημερίδα, την οποία συντόνισε ο δημοσιογράφος Λ. Καραγιώργος, ο ευρωβουλευτής της ΝΔ, Γ. Κουμουτσάκος, τόνισε μεταξύ άλλων ότι «Το επόμενο βήμα για την αποφασιστική αντιμετώπιση προκλήσεων στη θάλασσα, όπως η ναυτική πειρατεία, μπορεί να είναι η διαμόρφωση ευρωπαϊκού στρατηγικού δόγματος για τη θάλασσα. Ενός δόγματος-ομπρέλας που θα καλύπτει το σύνολο των προκλήσεων και θα καθορίζει τις στρατηγικές προτεραιότητες: οικονο-

μικές, ενεργειακές, περιβαλλοντικές, καθώς και τις προτεραιότητες ασφάλειας της Ευρώπης στη θάλασσα για την επόμενη δεκαετία». Κατά τον ομιλητή, βάση για ένα τέτοιο δόγμα αποτελεί η Διεθνής Σύμβαση του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), που αποτελεί κοινοτικό κεκτημένο καθώς έχει υιοθετηθεί τόσο από τα 27 κράτη μέλη της ΕΕ όσο και από την ίδια την Ένωση. Σχετικά με την ανακήρυξη και οριοθέτηση θαλασσίων ζωνών, συμπεριλαμβανομένης βεβαίως της ΑΟΖ, ο ευρωβουλευτής, απαντώντας σε ερώτηση δημοσιογράφου, δήλωσε ότι «αυτό είναι θέμα εθνικής αρμοδιότητας των κρατών. Έτσι, οι αναφορές σε ευρωπαϊκή ΑΟΖ αφορούν στην πολιτική και όχι στην νομική διάσταση. Ένα ευρωπαϊκό πολιτικό πλαίσιο προώθησης και στήριξης του καθορισμού ΑΟΖ από τα κράτη μέλη, θα δώσει ουσιαστική ενίσχυση για τις ελληνικές θέσεις και συμφέροντα, τα οποία, άλλωστε, είναι πλήρως ενταγμένα στην ευρύτερη Θαλάσσια και Ενεργειακή Πολιτική της Ένωσης. Η Ελληνική Προεδρία του Συμβουλίου, στο πρώτο εξάμηνο του 2014, παρέχει μια πρόσθετη δυνατότητα και ευκαιρία για να αναδειχθεί το θέμα μιας ευρωπαϊκής στρατηγικής για τις Αποκλειστικές Οικονομικές Ζώνες». Η εισηγήτρια της γνωμοδότησης της ΕΟΚΕ για την πειρατεία, Δρ. Αννα Μπρεδήμα, επεσήμανε ότι «η σοβαρότητα του προβλήματος δεν έχει γίνει ακόμα αντιληπτή από τους Ευρωπαίους πολίτες και ότι απαιτείται μια οριστική, και όχι αποσπασματική λύση».

Μπία Μπαμπίλη

MARCH 2013 SHIPPING 59

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 60

REPORTAGE

Η «τρόικα» ανησυχεί για τα λιμάνια Η Cosco «ενοχλεί» τους Βορειοευρωπαίους Λίγο πριν αντικατασταθεί, λόγω των γνωστών γεγονότων, η διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ, εξέδωσε την κατωτέρω ανακοίνωση. «Η μορφή αξιοποίησης, που θα εφαρμοστεί σε κάθε λιμάνι, θα είναι συνάρτηση της συνολικής στρατηγικής αξιοποίησης, του επιδιωκόμενου βαθμού ανταγωνιστικότητας και του επενδυτικού ενδιαφέροντος που θα εκδηλωθεί γι’ αυτό. Σε κάθε περίπτωση, η διαδικασία θα αφορά παραχώρηση του δικαιώματος χρήσης και εκμετάλλευσης των χώρων ζώνης λιμένα, ενώ η κυριότητα αυτών διατηρείται από το Ελληνικό Δημόσιο». Η ανακοίνωση, που δεν έγινε, ασφαλώς, τυχαία, και καταδεικνύει τις έξωθεν πιέσεις, που υφίσταται η κυβέρνηση και στο θέμα των λιμένων. Τι έχει συμβεί, αλήθεια και η τρόικα, κυρίως δια του επί κεφαλής της Πολ Τόμσεν, έπαψε να αναφέρεται σε «πωλήσεις» και πλέον κάνει λόγο για «παραχωρήσεις» των λιμένων της χώρας; Το θέμα δεν είναι και τόσο απλό. Ούτε είναι τόσο τυχαίο ότι η ΕΕ «εξετάζει» ακόμη την καταγγελία που είχε υποβάλει (γιατί, άραγε;) στην Κομισιόν ο τότε νομάρχης Πειραιώς Ι. Μίχας (με εντολή του τότε αρχηγού του Γ. Παπανδρέου, ασφαλώς). Η καταγγελία είχε υποβληθεί στις 30 Απριλίου 2009 και ο τότε νομάρχης ισχυριζόταν ότι «το ελληνικό κράτος χορήγησε παράνομη κρατική ενίσχυση στον νέο παραχωρησιούχο ενός τμήματος του λιμένα Πειραιά, την εταιρεία Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε. (ΣΕΠ), θυγατρική ειδικού σκοπού της COSCO Pacific Limited». Η «ενίσχυση», κατά τον τότε νομάρχη, φέρεται να χορηγήθηκε υπό μορφή φορολογικών απαλλαγών και με την εισαγωγή ευνοϊκών ρυθμίσεων στη σύμβαση παραχώρησης μετά την υποβολή των προσφορών. Την «αποκοτιά» του νομάρχη, ακολούθησε, στις 7 Μαΐου 2009, επιστολή, της Ομοσπονδίας Υπαλλήλων Λιμανιών Ελλάδος, παρόμοια με εκείνη του Ι. Μίχα. Βεβαίως, το ΠΑΣΟΚ, ως κυβέρνηση, «κατάπιε» όσα έλεγε κατά της κινεζικής επένδυσης και το Νοέμβριο του 2012, απεστάλη στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπόμνημα με τις προκαταρκτικές παρατηρήσεις της Ελληνικής Δημοκρατίας. Τι δείχνουν, άραγε, όλα αυτά που συμβαίνουν στον τομέα των αποκρατικοποιήσεων των λιμανιών; Πολύ απλά, οι Κινέζοι, μετά και την υπογραφή της συμφωνίας COSCOHewlett-Packard-ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την οποία η ελληνική κυβέρνηση υποδέχθηκε εν χορδαίς και οργάνοις, έχουν «ενοχλήσει» και «ανησυχήσει» τους εταίρους και δανειστές μας. Όπως και να το κάνουμε, η υπόθεση των θαλασσίων μεταφορών στην Ευρώπη, περιλαμβάνεται πλέον στο γεωπολιτικό «μπρα-ντε- φερ», με επίκεντρο τα ελληνικά λιμάνια και κυρίως εκείνο του Πειραιά. Η σύγκρουση ευρωπαϊκών και κινεζικών συμφερόντων είναι

60 SHIPPING MARCH 2013

σφοδρή, η ελληνική κυβέρνηση βρίσκεται σε δυσχερή θέση και εμείς θυμόμαστε την παροιμία που λέει «ποιος την πληρώνει όταν μαλώνουν οι ελέφαντες!». Πληροφορίες που δημοσιεύθηκαν στο “newmoney.gr” και επικαλέσθηκαν κυβερνητικούς κύκλους, αναφέρονταν σε «εξέλιξη που έχει θορυβήσει τα μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια, όπως, για παράδειγμα, του Αμβούργου, της Αμβέρσας και του Άμστερνταμ, που βλέπουν ότι ο Πειραιάς θα τους γονατίσει οικονομικά, με κίνδυνο επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων αλλά και θέσεις εργασίας να χαθούν. Και όλα αυτά σε μια περίοδο, κατά την οποία ο όγκος των φορτίων στα λιμάνια της Μεσογείου μειώνεται, ιδιαίτερα λόγω της οικονομικής κρίσης που μαστίζει την Ευρώπη». Κατά τις ίδιες πληροφορίες, η παρουσία του πρωθυπουργού, Αντώνη Σαμαρά στα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής και η επικύρωση της συμφωνίας COSCO- Hewlett- Packard, δημιούργησαν μεγαλύτερη ταραχή. «Δεν θα αφήσουν οι Ευρωπαίοι να κάνει περίπατο η COSCO στον Πειραιά. Υπάρχουν τεράστια συμφέροντα, γιατί όσα φορτία παίρνει ο Πειραιάς τα κόβει από αλλού. Το παιχνίδι πλέον παίζεται σε πολύ υψηλά κλιμάκια και απασχολεί τον ίδιο τον πρωθυπουργό, ενώ βρίσκεται και στην κορυφή της ατζέντας του Πολ Τόμσεν. Κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει πώς μπορεί να πιέσει η τρόικα, προκειμένου να αποφευχθεί το ιδιωτικό μονοπώλιο στο λιμάνι του Πειραιά. Ίσως υπάρξει ένα δούναι και λαβείν του είδους «άσε αυτό και πάρε κάτι άλλο», ανέφεραν οι ίδιες πηγές. Οι εξελίξεις στον Πειραιά, έχουν προκαλέσει διεθνές ενδιαφέρον. Η εφημερίδα «Lloyd’s List», σε πρόσφατο δημοσίευμά της, συνδύασε τις αναμενόμενες εξελίξεις τον ΟΛΠ με την ανακοίνωση της COSCO Pacific, (διαχειρίστρια του ΣΕΜΠΟ του ΟΛΠ, εισηγμένη στο Χρηματιστήριο του Χονγκ Κονγκ), με την οποία γνωστοποιούσε ότι «ετοιμάζεται να προχωρήσει στην έκδοση χρεογράφων προκειμένου να χρηματοδοτήσει σχέδια επέκτασης τερματικών της σταθμών και άλλες δράσεις». Όπως, εξάλλου, είχε δημοσιεύσει προ διμήνου η «China Daily», ο όμιλος COSCO σχεδιάζει να αποκτήσει το 60% του λιμανιού του Πειραιά. Το ποσό της επένδυσης, κατά την εφημερίδα, θα ανερχόταν στο 1 δισ. Ευρώ. Αναφερόταν, επίσης, ότι η «η COSCO προτίθεται να καταθέσει την επενδυτική της πρόταση, μόλις η Αθήνα ανακοινώσει το σχέδιο ιδιωτικοποίησης των δύο μεγαλύτερων λιμένων της χώρας». Ο κινεζικός όμιλος είχε αρνηθεί να σχολιάσει το δημοσίευμα, αλλά ο υπουργός Οικονομικών Γιάννης Στουρνάρας, έπειτα από λίγες μέρες, είχε δηλώσει σε τηλεοπτική συνέντευξη ότι «η COSCO έχει δείξει ενδιαφέρον στο να αυξήσει το ποσοστό της στο λιμάνι του Πειραιά» και… πήραν φωτιά τα τέλια!

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 61

REPORTAGE Αξίζει, όμως, να θυμηθούμε ότι την ημέρα που ο πρωθυπουργός έδωσε το «παρών» στην επικύρωση της συμφωνίας COSCO-ΗP, η ΟΜΥΛΕ, της οποίας ο πρόεδρος Γ. Γεωργακόπουλος είχε εξ αρχής αντιταχθεί στην επένδυση της Cosco, εξέδωσε ανακοίνωση και επιτέθηκε στην κυβέρνηση, και προσωπικά στον κ. Σαμαρά, για την τριπλή συμφωνία! Οπως ανέφερε το nwemoney.gr ,oι Κινέζοι θεωρούν ιδιαίτερα σημαντική την εμπορική σιδηροδρομική γραμμή του Ικονίου για την προσέλκυση «πελατείας» στον ΣΕΜΠΟ, η οποία θα βλέπει τα προϊόντα της να μεταφέρονται στην Ευρώπη πολύ πιο γρήγορα. Εχουν ήδη επαφές με εταιρείες όπως οι Hyundai, Sharp, Sony, LG, Dell και Samsung, Procter & Gamble και Huawei. Υπενθυμίζεται ότι σιδηροδρομικώς ένα φορτίο από Σαγκάη προς Βουδαπέστη, μέσω Πειραιά, χρειάζεται περίπου 23 ημέρες να φτάσει στον προορισμό του, μέσω Τεργέστης περίπου 28 και μέσω Αμβούργου περίπου 33 ημέρες. Από Σαγκάη για Βαρσοβία, μέσω Πειραιά, το ταξίδι διαρκεί περίπου 24 ημέρες, μέσω Τεργέστης 28, μέσω Γκντάνσκ 36 ημέρες και μέσω Αμβούργου 25 ημέρες. Οι Κινέζοι, φέρονται αποφασισμένοι να ενισχύσουν τη θέση τους και για το λόγο αυτό εντείνουν την επενδυτική τους δραστηριότητα στο λιμάνι του Πειραιά. Στόχος της εταιρείας είναι να ενισχυθεί η δυναμικότητα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων κατά 1,1 εκατομμύριο containers ετησίως, με τελικό στόχο τα 4,7 εκατ. TEU ετησίως, έναντι από 3,6 εκατ. TEU που προβλέπεται από τη σύμβαση παραχώρησης. Στα σχέδια περιλαμβάνεται και η επέκταση του «Logistic Center» που έχουν δημιουργήσει στην ελεύθερη ζώνη του λιμανιού, ένα υπερσύγχρονο αποθηκευτικό χώρο έκτασης 7.000 τ.μ. με την επωνυ-

μία PCDC S.A. Στον εν λόγω χώρο έχουν διατεθεί 5.200 τ.μ. για ξηρό φορτίο, 630 τ.μ. για συντήρηση και κατάψυξη και 554 τ.μ. για τα επικίνδυνα φορτία. Μέχρι στιγμής, κατά πληροφορίες από το ΤΑΙΠΕΔ, έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για τα ελληνικά λιμάνια οι εταιρείες: • COSCO • Hutchison • International Container Terminal Services • China Merchant • Shanghai International Port και PSA. • Adani • ABG Ports • Tatas • Essar Ports • GMR, • GVK • Birla. Συνεργασία με ελληνικά επιχειρηματικά σχήματα εξετάζουν οι αμερικανικές εταιρείες: • AIM, • SSA Marine και η βραζιλιάνικη • Santos Brasil. Ενδιαφέρον έχουν επίσης εκδηλώσει οι τουρκικοί όμιλοι: • Global Ports Holding • Dogus • Yildirim • Akfen • Fiba. Για επενδύσεις στα λιμάνια έχουν επίσης δείξει ενδιαφέρον και ελληνικοί χρηματοοικονομικοί όμιλοι

Στο πρώτο τρίμηνο του 2013 Παραγγελίες 2,5 δισ. δολαρίων από Ελληνες «Ο επενδυτής είναι σαν τον καρχαρία. Αν σταματήσει να κολυμπάει, θα πεθάνει», λένε οι Αγγλοσάξωνες. Αεικίνητοι, όμως, αποδεικνύονται οι Έλληνες εφοπλιστές, που στο διάστημα από τον Ιανουάριο έως και το πρώτο δεκαήμερο του Μαρτίου, υπολογίζεται ότι έχουν τοποθετήσει παραγγελίες ύψους άνω των 2,5 δισ. δολαρίων, για την κατασκευή νέων πλοίων. Στοιχεία της Golden Destiny, αναφέρουν ότι τον Ιανουάριο του 2013, υπογράφηκαν συμφωνίες ύψους 1,5 δισ. δολαρίων, τον Φεβρουάριο ναυπηγικά συμβόλαια ύψους 682 εκατ. δολαρίων και ο Μάρτιος άρχισε με παραγγελίες ύψους 288 εκατ. δολαρίων από τους Πέτρο Παπά, Χάρη Βαφειά και την Carras Hellas. Κατά πληροφορίες, ο Σπύρος Καρνέσης της European Navigation, διαπραγματεύεται με την STX της Ν Κορέας για την κατασκευή μιας σειράς τάνκερ μεσαίας κατηγορίας. Οι Έλληνες εφοπλιστές προτιμούν τα πλοία ξηρού φορτίου, ενώ τελευταία εκτός από τα ναυπηγεία της Κίνας και της Κορέας στρέφονται και προς την Ιαπωνία.

Όπως αναφέρουν τα στοιχεία της Golden Destiny, η Ocean Bulk του Πέτρου Παπά, συμφώνησε με ιαπωνικά ναυπηγεία για την κατασκευή τεσσάρων bulk carriers, μια παραγγελία που θα πλησιάσει τα 150 εκ. δολάρια. Η πρώτη παραγγελία αφορά δύο πλοία 180.000 το καθένα, με παράδοση το 2015 και με την αξία της επένδυσης να εκτιμάται στα 46 εκ. δολάρια. Η δεύτερη, αφορά δύο πλοία 80.000 τόνων, με παράδοση το 2014, ενώ πιθανότατα υπάρχει option για άλλα δύο της ίδιας χωρητικότητας. Η τιμή των πλοίων θα φθάσει τα 30 εκατ. δολάρια για το καθένα. Η Carras Ηellas συμφώνησε με τα ναυπηγεία Japan Marine για την κατασκευή δύο πλοίων 180.000 τόνων το καθένα, στα 46 εκ. δολάρια ανά μονάδα και παράδοση το 2015. Τέλος, η Brave Maritime του ομίλου Βαφειά, προχώρησε σε συμφωνία με ιαπωνικά ναυπηγεία, για την κατασκευή δύο τάνκερ LPG 7.200 cum το καθένα, με option για την κατασκευή άλλων τεσσάρων LPG. Τα δύο πρώτα πλοία θα παραδοθούν μέσα στο 2014.

MARCH 2013 SHIPPING 61

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 62

REPORTAGE

Ελληνική «επέλαση» με το «Καλημέρα» του 2013 Αγόρασαν 46 πλοία (528,6 εκ. δολ.) στο α΄ δίμηνο Πρωταγωνιστές, για μια ακόμη φορά, στον τομέα των αγοραπωλησιών, αναδεικνύονται οι Έλληνες εφοπλιστές. Όπως αναφέρουν στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Allied Shipbroking, το πρώτο δίμηνο του 2013, οι συμπατριώτες μας απέκτησαν 46 πλοία, επενδύοντας συνολικά 528,6 εκατ. δολ. Τα ως άνω στοιχεία δείχνουν ότι οι Έλληνες απέκτησαν το 20% των πλοίων που άλλαξαν χέρια και επένδυσαν το 21,5% των συνολικών κεφαλαίων. «Ένα στα πέντε δολάρια που δόθηκε σε αγορά πλοίου στο α΄ δίμηνο του 2013, βγήκε από ελληνική τσέπη», έγραψε ο Ναυτιλιακός Τύπος. Η «εξόρμηση» των Ελλήνων έγινε σε μια περίοδο, κατά την οποία (Φεβρουάριος), ο βασικός δείκτης της ναυλαγοράς είχε «κολλήσει» γύρω στις 750 μονάδες. Τα πλοία «από δεύτερο χέρι», που άλλαξαν ιδιοκτησία στο διάστημα των δύο πρώτων μηνών του τρέχοντος έτους, αυξήθηκαν σε αριθμό κατά 54% σε σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα του 2012. «Η διατήρηση των ναύλων σε χαμηλά επίπεδα έχει αρνητικές

επιπτώσεις στις αξίες των πλοίων, οι οποίες έχουν καταστεί πλέον ιδιαίτερα ελκυστικές για τους εν δυνάμει αγοραστές», αναφέρουν τα στοιχεία του Allied Shipbroking. Σε απόλυτους αριθμούς, το α΄ δίμηνο του 2013, άλλαξαν χέρια 230 πλοία, συνολικής αξίας 2,52 δισ. δολ., όταν πέρυσι, το διάστημα Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου, είχαν αλλάξει ιδιοκτησία 152 πλοία, συνολικής αξίας 1,69 δισ. δολαρίων. Κατά τους πρώτους δυο μήνες του 2013, η προτίμηση των Ελλήνων στράφηκε στα πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, καθώς αγόρασαν 29 bulkers έναντι 306,3 εκατ. δολαρίων. Οι Έλληνες αγόρασαν, επίσης, 11 δεξαμενόπλοια, διαθέτοντας 160,5 εκατ. δολάρια και έξι containerships επενδύοντας μόλις 61,8 εκατ. δολάρια. Σε παγκόσμια κλίμακα, άλλαξαν ιδιοκτησία στο α΄ δίμηνο του τρέχοντος έτους, 119 πλοία ξηρού φορτίου, 22 δεξαμενόπλοια και μόλις οκτώ container ships. Αξίζει να σημειωθεί, ότι οι Κινέζοι, το πρώτο δίμηνο του 2013, αγόρασαν μόνο μόλις 13 μεταχειρισμένα πλοία και επένδυσαν μόλις 78,8 εκατ. δολάρια.

ΕΙΣ ΜΝΗΜΗΝ

Στη μνήμη του Ανδρέα Αναγνώστου

Ο Ανδρέας, που έφυγε νωρίς… Πολλές φορές, δεν αντιλαμβάνεσαι την καταστροφή μέχρι το κακό να ακουμπήσει εσένα ή τους γύρω σου. Ο χώρος μας, θρηνεί το δικό του θύμα των μνημονίων. Ο Ανδρέας Αναγνώστου ορφάνεψε σε ηλικία 6 ετών. Δυο μέτρα παλικάρι, δούλεψε στις οικοδομές και στα δημόσια έργα, αλλά μέσα του έκαιγε η φλόγα της δημοσιογραφίας. Τέλειωσε εργαζόμενος τις σπουδές του και χωρίς πλάτες και γνωριμίες άρχισε μια ζηλευτή καριέρα. Προσλήφθηκε αρχικά στις «24 Ώρες» και αργότερα στην «Απογευματινή». Σύντομα, εξελίχθηκε σε έναν από τους καλύτερους ρεπόρτερ στο Ναυτιλιακό ρεπορτάζ. Κυνηγός και λαγωνικό μαζί, έγινε γρήγορα γνωστός με τις επιτυχίες που έφερνε στην εφημερίδα του, τότε που το ρεπορτάζ δεν γινόταν με δελτία τύπου. Έτσι, άνοιξαν οι πόρτες της «Ναυτεμπορικής» και του «Mega», ώσπου ξαφνικά ο μικρός του αδελφός τραυματίστηκε σοβαρά σε τροχαίο. «Θεραπεία, και αυτή όχι ολοκληρωτική, μπορεί να υπάρξει μόνο στην Αμερική», του είπαν οι γιατροί. Ο Ανδρέας, παράτησε τα πάντα, πήρε τον αδελφό του και έφυγε για την Νέα Υόρκη. Οικοδόμος την ημέρα και «πιατάς» τη νύχτα, κατάφερε να επαναφέρει τον αδελφό του σε κάποια μορφή ζωής και ταυτόχρονα να συντηρεί τη χήρα μητέρα του. Επέστρεψε στην Ελλάδα

62 SHIPPING MARCH 2013

και ξαναγύρισε στην εφημερίδα του. Η κρίση, που τσακίζει τα ΜΜΕ έφερε το κλείσιμο της «Απογευματινής», την ώρα που η κόρη του γινόταν 5 ετών. Ο Ανδρέας, έφτιαξε το δικό του site, το www.Αtticapress.gr και με κάποιους καλούς φίλους και ό,τι του είχε απομείνει, εξέδωσε το περιοδικό «Attica Press». Ένα έντυπο αποκαλυπτικό, που άντεξε στην κρίση μόνο για 7 εκδόσεις. Λίγο καιρό αργότερα, έκλεισε και η «Ελευθεροτυπία», στην οποία εργαζόταν η γυναίκα του. Άρχισε έναν αγώνα επιβίωσης, αλλά οι πόρτες ή ήταν κλειστές λόγω έλλειψης χρημάτων ή άνοιγαν πολύ δύσκολα. Το καθημερινό άγχος, η προσπάθεια «να μην καταλάβει τίποτα το παιδί», που έπρεπε να πηγαίνει κάθε μέρα στο κολυμβητήριο και στον παιδικό σταθμό, η συνεχής πίεση από την «Εθνική» για τις δόσεις του δανείου για το πατρικό, που είχε υποθηκεύσει προκειμένου να εξασφαλίσει τα χρήματα για τη θεραπεία του αδελφού του, ήταν αφόρητη. «Δεν τους αντέχω άλλο, δεν μ’ αφήνουν ούτε να κοιμηθώ», μας έλεγε στο τηλέφωνο. Το «οξύ έμφραγμα», έβαλε τέλος στη ζωή ενός ανθρώπου, που είχε μάθει να μάχεται και είχε υπηρετήσει πιστά και με συνέπεια το ρεπορτάζ που έχουμε ξεχάσει. Ασφαλώς, ο κύριος Τόμσεν και η παρέα του, δεν θα μάθουν τίποτα για το θάνατο του Ανδρέα. Εμείς όμως ξέρουμε τι συμβαίνει στον κλάδο μας, καθώς και ποιοι μας οδήγησαν στο σημερινό χάλι. Δυστυχώς, ο Ανδρέας που έφυγε στα 46 του, με το όνομα της Λίζας και της Μαιρούλας του στα χείλη, δεν θα είναι, φοβόμαστε, το τελευταίο θύμα.

SHIPPING

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 63

REPORTAGE

Cosco: «Ζητείται το ‘πακέτο’ του ΟΛΠ» Στο τραπέζι και η ανάπτυξη της ΝΕΖ Οι Κινέζοι λένε ότι «όσο περισσότερο προσπαθείς, τόσο το καλύτερο για τον συνομιλητή σου». Με τη σκέψη αυτή, μάλλον, στο μυαλό τους, οι εκπρόσωποι της Cosco, έχουν «πλευρίσει» τους συμβούλους του πρωθυπουργού και, εκμεταλλευόμενοι τη δυστοκία και τη γραφειοκρατική αγκύλωση των υπηρεσιών, από τις οποίες δεν έχει ξεφύγει το ΤΑΙΠΕΔ, προσπαθούν να «μπουν» δυνατά στο παιγνίδι της απ’ ευθείας απόκτησης του πλειοψηφικού πακέτου του ΟΛΠ! Στο «πακέτο» που παρουσιάζουν οι Κινέζοι, εξέχουσα θέση καταλαμβάνει το σενάριο της «επανίδρυσης» της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος. Όλα δείχνουν ότι οι αποφάσεις του ΤΑΙΠΕΔ για την εκμετάλλευση των λιμανιών της χώρας θα καθυστερήσουν, λόγω αδυναμίας άμεσου υπολογισμού των μακροπρόθεσμων επιπτώσεων, που Χαράλαμπος Σημαντώνης θα έχουν τα δύο μοντέλα (παραχωρήσεις ή πωλήσεις), αλλά και λόγω νομικών περιπλοκών. Γιατί, λοιπόν, να μη ρίξουν οι Κινέζοι τα χαρτιά τους στο τραπέζι του Μεγάρου Μαξίμου, προτείνοντας επενδύσεις εκατοντάδων εκατ. ευρώ, σε περίπτωση που η κυβέρνηση αποφασίσει να παραχωρηθεί το πλειοψηφικό πακέτο μετοχών του ΟΛΠ; Όπως ήδη έγραψε ο ημερήσιος Τύπος, η Cosco, σχεδιάζει να υλοποιήσει στο container terminal επενδύσεις που αφορούν: • Στον διπλασιασμό της ετήσιας ικανότητας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων (6,6 εκατ. teu από 3,6 εκατ. teu, που προέβλεπε η σύμβαση παραχώρησης Cosco - ΟΛΠ) • Στην ανέγερση και της δυτικής πλευράς του προβλήτα ΙΙΙ του Σ.ΕΜΠΟ, που επίσης δεν προβλεπόταν στη σύμβαση, με παράλληλη κατάργηση του εγγυημένου ανταλλάγματος Υπ’ αυτές τις προϋποθέσεις, η πρόταση της Cosco, αφήνει να

φανεί καθαρά ότι την ενδιαφέρει η «αναγέννηση» της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, στη χώρας, καθώς τα δύο μεγάλα ναυπηγεία της χώρας -Σκαραμαγκάς και Ελευσίνα- είναι καθηλωμένα. Αλληλένδετη με τα Ναυπηγεία είναι και η χειμαζόμενη σήμερα Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος, αφού δεν διαθέτει μεγάλες δεξαμενές και σήμερα αντιμετωπίζει και σειρά από παθογένειες, οι οποίες την οδήγησαν στο περιθώριο. Η Cosco, σε περίπτωση που αποκτήσει το πλειοψηφικό πακέτο του ΟΛΠ, έχει δεσμευθεί ότι θα πραγματοποιήσει σειρά επενδύσεων στη ΝΕΖ, οι οποίες περιλαμβάνουν: • Μεγάλη νέα δεξαμενή στην Κυνόσουρα, την επισκευή των δύο μικρότερων υπαρχουσών, αλλά και να εγκαταστήσει όλες τις απαραίτητες υποδομές για τη λειτουργία της • Συγκροτημένη πολιτική προσέλκυσης πλοίων για επισκευές στη ΝΕΖ • Συνεργασία με τις υπεργολαβικές επιχειρήσεις της ΝΕΖ στις επισκευές πλοίων • Προσπάθεια «καθαρισμού» της ΝΕΖ από το βεβαρημένο παρελθόν των απεργιών, που την έφεραν σε δυσμενή θέση έναντι της τουρκικής αγοράς. Κάτι τέτοιο απαιτεί εργασιακή ειρήνη, φυσικά. Παράλληλα, όμως, θα πρέπει να υπάρξει σημαντική μείωση της γραφειοκρατίας. Σήμερα, απαιτούνται π.χ. 20 ενέργειες, προκειμένου ένα πλοίο να βρεθεί στη δεξαμενή για επισκευές. Η Cosco προτίθεται, επίσης, να συμβάλει στη στήριξη των εταιρειών της ΝΕΖ για χρηματοδότησή τους μέσω του ΕΣΠΑ, κάτι που δεν έχει κάνει μέχρι στιγμής το κράτος, αν και από το 2011, έχει «τάξει» κονδύλια ύψους 100 εκατ. ευρώ, ώστε να εκσυγχρονιστούν και να γίνουν ανταγωνιστικές. Σημαντικό ρόλο στην προσπάθεια αναγέννησης της ΝΕΖ, μπορεί να διαδραματίσει η ναυτιλία μικρών αποστάσεων, όπως έχει προτείνει ο πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ), Χαράλαμπος Σημαντώνης. «Ο Πειραιάς, συνεχίζει να είναι το φυσικό λιμάνι, το οποίο μπορεί να παρέχει στα πλοία όλες τις υπηρεσίες που χρειάζονται. Θα πρέπει όμως, συνεχίζει, «να καταστεί φιλικό, όπου με απλές, μη δαπανηρές και γρήγορες διαδικασίες, τα πλοία θα μπορούν να προσεγγίζουν, είτε πρόκειται για ανεφοδιασμούς παντός τύπου είτε για επισκευές ρουτίνας μικρής έκτασης, αλλά και για τις προγραμματισμένες μεγάλες περιοδικές επισκευές και δεξαμενισμούς», έχει τονίσει ο πρόεδρος της Ένωσης.

MARCH 2013 SHIPPING 63

SHIPPING GREEK MARCH 2013:Layout 1

3/22/13

11:43 AM

Page 64

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

OΛΠ Α.Ε Ενα ακόμα βήμα για μια αποτελεσματική Πολιτική Ποιότητας Τη θέσπιση και εγκατάσταση Συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας και Περιβάλλοντος στην παροχή υπηρεσιών Κρουαζιέρας, ανακοίνωσε ο ΟΛΠ Α.Ε., θεμελιώνοντας έτσι μία ακόμη σχέση εμπιστοσύνης με την αγορά κρουαζιέρας και τις εταιρίες που τη στηρίζουν. Το σύστημα εφαρμογής υποστηρίζεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις των διεθνών προτύπων EN ISO 9001:2008 και EN ISO 14001:2004 και έχει ανασκοπηθεί από τους Φορείς Πιστοποίησης LRQA και BV. Όραμα του OΛΠ Α.Ε. είναι, στα πλαίσια αειφόρου επιχειρηματικότητας, να παρέχει υπηρεσίες – λύσεις που θα συμβάλλουν θετικά στην εθνική οικονομία, χρησιμοποιώντας εξειδικευμένες γνώσεις και υψηλή τεχνολογία σε θέματα περιβαλλοντικής διαχείρισης και περιβαλλοντικής καινοτομίας. Η επίτευξη του παραπάνω οράματος βρίσκεται στον πυρήνα της ποιοτικής και περιβαλλοντικής πολιτικής του OΛΠ Α.Ε, η οποία διαρθρώνεται πάνω στις ακόλουθες θεμελιώδεις αρχές: •Εφαρμογή όλων των απαιτούμενων νομικών και κανονιστικών απαιτήσεων.

•Να αναγνωρίζει και αξιολογεί τις περιβαλλοντικές πλευρές των δραστηριοτήτων του.

•Ικανοποίηση των απαιτήσεων των πελατών σε ποιότητα, χρόνο και κόστος θεμελιώνοντας σχέσεις εμπιστοσύνης με την εταιρεία και τα στελέχη για την ανάληψη κοινών πρωτοβουλιών με στόχο τη βελτίωση της περιβαλλοντικής επίδοσης των διεργασιών.

•Ευελιξία και προσαρμογή των υπηρεσιών του O.Λ.Π. Α.Ε στις νέες τάσεις με υιοθέτηση συστημάτων και διαδικασιών που περιορίζουν τις αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

Για την επίτευξη των παραπάνω ο OΛΠ Α.Ε δεσμεύεται: •Να εφαρμόζει και να διατηρεί το Σύστημα Διαχείρισης Ποιότητας & Περιβάλλοντος συμφώνα με τα πρότυπα EN ISO 9001:2008 και ISO 14001:2004.

•Να θεσπίζει και ανασκοπεί τους αντικειμενικούς στόχους Ποιότητας & Περιβάλλοντος με στόχο την συνεχή βελτίωση της Ποιότητας των Παρεχομένων Υπηρεσιών και τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της λειτουργίας του.

•Να χρησιμοποιεί, λύσεις, προτάσεις και διαδικασίες οι οποίες να έχουν περιορισμένο περιβαλλοντικό αντίκτυπο στους άμεσα ενδιαφερόμενους και παράλληλα να συμβάλλουν στην επίτευξη του στόχου της αειφόρου επιχειρηματικότητας.

•Να εξασφαλίζει τους απαιτούμενους πόρους για την εκπαίδευση του προσωπικού, ώστε αυτό να διατηρεί τις απαραίτητες γνώσεις και δεξιότητες που θα απαιτούνται από την φύση των δραστηριοτήτων τους.

•Να αξιολογεί την αποτελεσματικότητα και τη συνεχιζόμενη καταλληλότητα του Συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας & Περιβάλλοντος, με στόχο τη διαρκή βελτίωση του. Ο Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος του ΟΛΠ Α.Ε., Γιώργος Ανωμερίτης, μιλώντας στα διευθυντικά στελέχη του ΟΛΠ για την ανάγκη εφαρμογής της νέας Πολιτικής Ποιότητας μεταξύ άλλων τόνισε: «Ο ΟΛΠ Α.Ε. ο οποίος από το 2011 έχει αναγνωρισθεί ως ECOPORT από την ESPO με πιστοποίηση των Lloyd’s, κάνει ένα ακόμα βήμα για μια αποτελεσματική Πολιτική Ποιότητας εντάσσοντας στα διεθνή πρότυπα ΙSO τις υπηρεσίες του τομέα Κρουαζιέρας. Καλούνται οι εργαζόμενοι και τα στελέχη του ΟΛΠ Α.Ε., οι πελάτες και η κοινωνία, οι προμηθευτές και οι επιβάτες να ενσωματώσουν στα οράματα και τους στόχους του ΟΛΠ Α.Ε. για ένα Λιμάνι Ποιότητας και Περιβάλλοντος το σύνολο των καθημερινών τους υπηρεσιών. Η διοίκηση του ΟΛΠ Α.Ε. θα παρέχει την αμέριστη συμπαράσταση της προς όλους για την εφαρμογή και τη συνεχή βελτίωση του Συστήματος. Το Λιμάνι του Πειραιά δεν είναι μόνο ένα μεγάλο λιμάνι, αλλά και ένα Λιμάνι ασφάλειας, ποιότητας υπηρεσιών και φιλοπεριβαλλοντικών δράσεων».

MARCH 2013

SHIPPING

56th Year

Period B No 494