Shipping may13

5/23/13

10:43 AM

Page 1

SHIPPING

56th Year

Period B No 496

COVER+BACK MAY2013 copy:COVER+BACK COVR

For more information, please contact: Bureau Veritas Greek Central Office 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

MAY 2013

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions

5/23/13

10:43 AM

Page 1

SHIPPING

56th Year

Period B No 496

COVER+BACK MAY2013 copy:COVER+BACK COVR

For more information, please contact: Bureau Veritas Greek Central Office 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

MAY 2013

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions

CONTENTS

KΩΔIKOΣ 1612

INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Between us ....................................................

3

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

View................................................................

4

MAY 2013

Comment........................................................

6

NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 496 Vol. 342 Publisher Evlabia Babili

Special Survey Safety and Security In Shipping ................ 8

Consultants of the edition Letta Makri Dimitris Kapranos

Editor in Chief Letta Makri

Interview C. Mitsatsos ..................................

26

Advertising Manager L.D.M.

Offices

Events ..........................................................

28

Reportage ....................................................

34

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr www.shipping-magazine.com

Owned by:

IMO ..............................................................

38

Evlabia Babili

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

News Digest ................................................

41

Representatives & Correspondents: JAPAN

Class Societies..............................................

43

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

GREEK SUPPLEMENT Μεταξύ μας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Άποψη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Σχόλια . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Θέμα MY GREEK DRAMA . . . . . . . . . . . . . . . 50 Λιμάνια . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Ειδήσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24

Price/Subscription

Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Returning from China...

The prime minister's trip to China can be described as significant and successful. Significant because the current prime minister, leading a coalition government, sealed the close relationship which Kostas Karamanlis developed with the Chinese leadership in the best possible way since, following François Hollande, he is only the second western leader to be received by the new leadership of the People's Republic of China. Successful because a strong relationship of mutual trust is beginning to develop between Chinese and Greek entrepreneurs, something which our country has been pursuing now for years in an attempt to "unlock" the biggest market in the world today.

"If each Chinese buys only one pin, we will have solved our problem", said the late Georgios Katsifaras in 1992, when he visited Beijing. At that time Greece was trying to conduct discussions with the Chinese, who were making their first overtures to the free market from within their communist political and social system. It was an experiment which many had doubts about, as the Soviet model of socialism in practice had just collapsed.

The Chinese, however, did not follow the lead of Gorbachev and even less so that of Yeltsin.

They kept their centralized system in the hands

of the all-powerful party, indifferent to the dangers that the creation of a strong socioeconomic class would entail. This caste is leading the country but – until now – "red capitalism" has been making steady progress and is knocking at the door of a beleaguered western economy. So if China holds up and succeeds in penetrating the European market through the Greek "gate" which it has already partially opened, if it invests in our country according to European standards and we do not go from "starvation wages" to "Chinese wages", if the EU accedes to this attempted "invasion" through our country, if the Chinese modernize OSE, the ports and airports while ensuring jobs with satisfactory wages, then "the common DNA of the two cultures", as the prime minister has described it, will have "worked".

Until then, however, the road is still long and requires patience and, above all, care. Let's not forget that the Samaras-Obama meeting was not finalized, and that after China the prime minister visited Azerbaijan for energy issues.

The chessboard has many squares and we are still at the beginning...

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI

MAY 2013 SHIPPING 3

VIEW

Yia sou Agathon!

by Dimitris Kapranos

As soon as he finished his Eurovision song, Agathon Iakovidis, the moustachioed rembetika lover who collaborated with the youthful band Cosa Mostra (Kozas is the name of the groups' leader resulting in various misunderstandings), stroked his moustache and uttered a heavy Greek "Yia mas". This simple, little Balkan, "alcoholic" song, "Alcohol is free", took Greece to a very good sixth place out of 26 countries and showed that "Greek style" still has appeal.

This was the style promoted by the Greek tourism industry in the '60s, when Andreas Potamianos used to bring guests such as Harry Belafonte, Grace Kelly, and Yehudi Menuhin on his ships and send the photos to publications all over the world, advertising Greece through his guests.

What did his guests have to say? Just simple things like "I enjoyed the Greek wine, the Greek Mediterranean cuisine, Greek feta, souvlaki and retsina". What more would we expect them to say?

Later on came the triumphs of Manos Hadjidakis with his Oscar winning music for Never on Sunday, the title song of which was played all over the planet, and Theodorakis, who with his music for Zorba the Greek, taught the whole world syrtaki! With these "supplies" – retsina, feta, olives, music and syrtaki – the Greek tourism sector worked miracles.

On the other hand, Karamanlis was bringing other guests to the Odeon of Herodes Atticus and the theatre of Epidaurus: Rostropovich, Mario Lanza, Nureyev, Fonteyn, Laurence Olivier, Sophia Loren, De Sica. He used to bring them here as guests and the following day their photos would be flooding publications across the planet!

Well, a time came when we thought we could stand alone with no guests and no "trademark". We viewed tourists as if they were wads of money and Andreas Papandreou voiced his opinions on "waiters". We learned to holiday abroad (nothing wrong with that since we could afford it – or thought we could) and ended up in this current mess!

Agathon, however, and Cosa Mostra, have got the gist of things. "Greek style" is a still a must. No matter what has happened, or how many steamrollers have driven over Greek tourism in recent years, "a little wine, a little sea with my guy or girl", retains its appeal and relevance. Agathon Iakovidis was not playing the "summer lover". He was playing the Greek with his baglama and moustache and even the Germans voted for him!

Should we perhaps reconsider our approach to tourism?

4 SHIPPING MAY 2013

COMMENT

No more economists!

"Can someone who studied theology develop economic policy?"

This question was raised by the presenter of an "informative" morning show to a lady – a member of the Greek parliament – who, although a theologian by education, was speaking on the economic policy that her party intends to put into practice if it comes to power.

"A theologian cannot develop economic policy", concluded the first of the presenters, while the other had a different tone, saying that a theologian could "because in our current state, we need God's helping hand." What do you think? Can a theologian speak out on the economy?

Let's put things in their place. Theology is not what some people think. It is a multifaceted field, which does not close horizons, but opens them. There is, in fact, solid evidence for how well theologians manage their finances. First, let's take the basic tenet of the monasteries. "We extend ourselves only as far as our mattress can reach and nothing gets wasted." If this single tenet had been implemented by our state, there would be no troika and no memorandum!

Let us look at another aspect of financial management by "theologians", which is the self-sufficiency of a monastic community in basic produce, through cultivation of the land. Never would a theologian allow crops to be buried so they could be supplanted by carnations to be strewn at bouzouki joints or used as poker chips in provincial cafes. The fruit of the earth is sacred, it is produced with toil and is God's blessing and gift to man. The burial of thousands of tons of Greek produce, which we nonchalantly watched on the small screen, was a blasphemy against humankind, for which we are now paying dearly. Neither would a theologian ever tolerate official banking usury, misleading advertising and the criminal racket of the stock exchange.

You may say, "But what are you talking about? Are you proposing a theocratic regime, a "mullah's regime", in Greece?" No, of course not. Just that, as things stand, we can say that economists (whose "prescriptions" are moulded by the global community), have failed miserably. Their theories have been shown not to stand up in practice. In contrast, the simple common sense of the people would not have allowed the crimes which we see committed against societies every and now then, to take place. Economic policy, therefore, is not a matter of study or expertise, but a matter of simple, down-to-earth reason. "This can be done – this cannot be done." Everything else is hot air and tricks by "economists" to justify – once again – the unequal distribution of wealth. Bring on the theologians, botanists, entomologists and doctors! We've already seen the economists!

Enough already!

D.K 6 SHIPPING MAY 2013

ZKHUH (;3(5,(1&( DQG ,1129$7,21 JR WRJHWKHU

5,1$ *5283 PDNLQJ WKH EHVW WRJHWKHU

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

Size, safety, security and support Lambros Chahalis, Vice President, Regional Chief Executive Hellenic & Black Sea Region, Bureau Veritas, talks of the challenges, demands of ship ownership, and the difficulties being experienced by the industry as a result of the economic crisis, as well as the prospects for BV, in his article for this month's Shipping International, while according to results for 2012, it seems clear that BV continues to grow.

Mr Chahalis, an experienced and prominent member of the sector, analyzes the prospects and identifies the obstacles encountered by the industry in its efforts to meet modern requirements and satisfy the people with whom it works.

Owners need support in tough times. Bureau Veritas has the strength to deliver real support. Size is important in both shipping and offshore markets. It delivers big benefits for our clients.

BV is by a very long way the largest group involved in ship classification and offshore certification and verification. That scale

8 SHIPPING MAY 2013

gives us financial strength. In a rocky market without many good prospects ship owners need to know they are dealing with a solid partner, and offshore operators want to deal with a partner who can meet all their needs and do it quickly. Bureau Veritas group today has over 59,000 employees, a global turnover over Euro 3.9bn and is growing steadily at 15 per cent annually, and has been for more than ten years. That is real size and strength.

Financial strength gives us the resources to support high technology research and development through a market trough.

We invested heavily during 2012 in research for offshore and for shipping, and are world leaders in understanding hydrodynamic behaviour of structures. Financial strength means that in 2012 we were still hiring good people as they shook out of weaker organisations. That gave us the expertise and the scale of resources that our big offshore energy clients were looking for to deliver field certification and validation of major new projects.

But size does not have to mean distance from the client. In our highly globalised industries size is imperative to deliver customer intimacy. In a global world you have to be big to appear small everywhere. We have the global footprint and the means to support a network much denser than anyone else in the business. So we can be close to owners and yards wherever they are. We have also organised ourselves into geographical zones with their own technical resources and authority, bringing the expertise and senior decision makers closer to the customers.

Size gives us synergies. Offshore energy can learn from shipping and shipping can learn from offshore. Together they can drive new projects such as FLNG. Our risk and safety case expertise in offshore is proving its worth in new FLNG projects.

That is why in 2012 we grouped our Marine and Offshore teams. Together they class or certify over 10,000 ships and almost 900 FPSOS and offshore units and deliver a huge range of risk services and offshore certification, validation and verification of every type for fixed installations, pipelines and subsea systems globally every year.

Offshore energy of all sorts is developing rapidly, pulling in new players, including ship owners moving into LNG RV. Ship owners, rig owners, offshore energy operators and oil majors all tapped into Bureau Veritas’s expertise during 2012 and got coherent answers which addressed all aspects of the new ventures they were embarking on.

The scale of our operations and services and our presence in every size and sector of shipping and offshore meant that in 2012 we continued to grow. Our fleet grew past 10,000 vessels and we were chosen to class major series of FPSOs, such as the new units for Petrobras’s pre-salt fields. More importantly for our clients, we were able to continue to develop and deliver the services they need.

Our offshore expertise and experience helped us to convince

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING clients that they could save money and work more efficiently by entrusting integrated classification and verification across entire projects, pulling all processes and subsea equipment under the same umbrella.

Our shipping teams were helping owners to achieve energy efficiency and to make the right choices on future emission criteria. That included optimising both current tonnage, using SEEMP as a platform, and future tonnage, using CFD modelling.

We did not forget the human side of shipping, and we invested heavily in helping owners to implement the Maritime Labour Convention in a practical manner.

2012 was a year of many stand-out performances for Bureau Veritas, but perhaps the most fitting concerned sheer size. The world’s largest container ship, with the world’s lowest emissions per TEU mile, was built and delivered into operation under BV class and using BV support for its cutting edge environmental technology. That is what size means in practice. The world’s biggest classification group and the world’s biggest containership together deliver the world’s smallest environmental footprint.

2012 was a tough year for ship owners, a tough year for shipyards and a year of pushing technological frontiers for offshore energy of all types. And it was a year of paradox. There is less and less money around in shipping, yet an ever greater demand for every specialised expertise. Reacting to that, Bureau Veritas has invested a lot to make expensive advice and high technology cost-effective and accessible.

A flood of newbuildings took BV’s classed fleet to a new record high of over 10,000 ships and 91m gt. The average age of the classed fleet fell again and the market share in every sector and area of shipping and offshore held up.

Owners from around the world entrusted BV with orders for 4.6m gt of new tonnage. At the year-end BV’s global shipbuilding order book stood at 16.3m gt, with orders for ship owners from eighty-five nations to build in fifty-four different shipbuilding countries. The order book covered every sector of shipping, with an especially large share in containerships and offshore units.

BV invested heavily in energy-saving tools and consultancy to help both yards and owners to build fuel efficient designs and get the best out of existing tonnage. The first EEDI certificates and SEEMP notations were delivered.

BV has a big focus on fuel saving and emission reduction, which also implies a move to gas fuel for many owners. It is an area where we lead the world, having classed the first dual fuel gas carriers in 2004 and many since then. BV is working hard internationally at IMO and ISO to get a safe rule structure in place for gas fuelled vessels and for standard bunkering requirements. Here are some projects we are involved with: Despite the lack of rules and infrastructure owners and yards are looking ahead at gas-fuelled designs and Bureau Veritas is working with them. In Germany Bureau Veritas is working with design office Ingo Schluter, Becker Marine and ship owner Schramm on an LNG-hybrid ferry for use in Germany’s Wadden Sea inland waters. The 75 m LOA ferry will carry 480 passengers and 58 cars and be powered by twin 630 kW electric motors. These are driven by a 2000 kWh battery pack contin-

SPECIAL SURVEY

ually charged by three 285 KWe LNG gensets and topped up by wind energy when the ferry is berthed at night. LNG will be supplied in a 20 ft tank container stored in a gastight garage and will be changed every three days.

As part of the same project Bureau Veritas is helping to develop LNG power barges for the port of Hamburg.

For larger vessels BV is working with VEGA Reederei and Marine Service on a 1,000 TEU feeder ship with a 4 stroke dual fuel main engine and dual fuel gensets. It will have a low pressure gas supply fed by 38 cu m vacuum insulated containerised storage tanks and a containerized gas treatment system.

At the main ocean liner end of the scale BV has already approved in principle the design of a 14,000 TEU containership with dual-fuel propulsion. Jointly developed with Korea’s DSME yard and liner major CMA-CGM the vessel will have a 2 stroke dual fuel MAN ME-GI engine and four dual fuel gen sets with a high pressure supply from 22,000 cu m LNG ACT-IB storage tanks. There will be an HIVAR fuel gas system with BOG recondensation. A similar project for a VLCC is undergoing study at present.

New designs are one thing, but many owners will want to convert existing ships to clean gas fuel. So Bureau Veritas is working with a group of ship owners and others in an EU project called LNG-CONV to convert the main engine on an existing BV-class chemical tanker, FURE WEST. It will be the first of its kind for this type of vessel. The project plans to convert the vessel to LNG propulsion and to learn lessons which can be applied more widely. It is scheduled for completion by the end of 2014. It will show if conversion is an option or whether it would be better to build new gas-fuelled vessels from scratch.

The Harmonised Common Structural Rules came a step closer and will be approved in 2013. BV invested a lot of senior expertise and time in the project, ensuring that it was at the heart of the new rules. That helped it to update its tools and software and to train shipyard and plan approval teams to be ready with new CSR-H – compliant designs.

BV simplified its ship certification system, dramatically reducing the paperwork and workload for ship owners and ship masters, while reducing the opportunity for mistakes or fraud.

BV provided the first ever integrated classification and certification for an FPSO, including all the topsides, moorings and subsea installation.

BV classed an entire FLRSU project including all the process plant, and will issue its first new notation, PROC, to cover the topsides and process plant.

With a strong presence in Greece, close to the world’s most important cluster of ship owners, Bureau Veritas is well placed to deliver what ship owners need in good times and bad – real support.

BV Greece has been particularly active recently with great and significant successes new buildings in China, Korea & Japan.

In addition, within January-April 2013, more than 1000000 GRT of Average of 8.5 years old, of any type of ships have been transferred into BV class.

BV is offering a prompt and quick response to the clients.

MAY 2013 SHIPPING 9

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

ABS: tough headwinds will con nue Conditions in the economy are not going to improve soon, so the key to success for any classification society will continue to be improving energy efficiency and minimizing carbon footprints, says Vasilios Kroustallis, ABS vice president. This in turn entails a more nuanced approach to individual cases. “One-size-fits-all no longer applies”. His view is that classification societies will themselves in the future have to expand their horizons to take in performance verification duties – “to raise the safety bar”.

Do you think that 2013 will also be marked as a "recession year" or are you expecting an upturn in the market?

As a whole 2013 will continue to have tough headwinds for the maritime industry, but opportunity does exist for owners and operators to take advantage of shifting dynamics.

The key to success in the future will be the development of optimal design and operational practices that maximize efficiency, thereby lowering cost and making vessels more competitive. Designers, naval architects, researchers, machinery manufacturers – almost every sector of our industry – are working hard on new innovative approaches to improve the energy efficiency and reduce emissions and the overall carbon

10 SHIPPING MAY 2013

footprint of the next and subsequent generations of ships.

As a classification society, ABS is working alongside stakeholders throughout the industry to identify practical solutions to many challenges impacting owners and operators. This will ultimately require the identification of solutions that work for the unique aspects of individual vessels, fleets and trades through technical and economic analysis. No longer can we take a ‘one-size-fits-all’ approach within the industry.

Do you think that technological developments can drastically reduce the bureaucracy associated with interactions between classification societies and the ship-owning sector?

The future of classification will expand beyond the traditional certification of vessels and assets to the verification of performance. This will require the sharing and analyzing of operational data to a degree that is not possible within current operational confines.

At ABS we define this new world as the ‘Class of the Future’—the application of the risk-based principles and the sharing of operational data may allow the class survey to become more focused, less intrusive and more efficient than at present.

The goal is to raise the safety bar, reduce the risk of incidents and to improve operating efficiencies. More efficient, more focused, less intrusive and potentially less costly classification surveys will be a critical element of the regulatory regime that this industry needs and deserves.

How can a classification society attract ship owners today, without any deterioration in the quality of services provided?

The future for classification is not based on diminishing its traditional role, but in enhancing our capabilities in a manner that reflects market realities.

At ABS our top focus has always been providing best-in-class services to our clients around the world. This is done by placing a world-class workforce in more than 200 offices in 70 countries around the world. What we often refer to as our global reach with a local touch.

To attract owners to class with ABS we need only to look at our rich tradition of providing innovative and practical solutions to the industry through a collaborative process. Supporting this effort is what we call our global ecosystem of innovation—research centres located around the world that work alongside industry, academia and government in developing solutions to our modern challenges.

ABS has also begun making significant investments in the areas of operational and environmental performance—key focuses of owners and operators seeking to comply with the growing number of environmental requirements and looking to improve efficiencies across their operations. Value-added services like these will help drive owners and operators to select ABS, just as they have for more than 150 years.

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

How should classification societies handle the challenge of "environmental protection"?

At ABS the protection of the environment is front and center in our mission statement. We are committed to finding solutions that help owners and operators not only meet regulatory requirements, but also help to sustain the environment.

ABS took the lead in environmental preservation with the development of the Guide for the Environmental Protection Notation for Vessels. This Guide promotes environmentally-safe design, construction and operation of vessels and marine structures. The requirements relate to enhanced environmental standards for hull antifouling systems and ballast water management, as well as actions to reduce emissions.

Today ABS is working alongside vessel designers, builders and owners in the development of vessels powered by LNG. These vessels are going above and beyond environmental requirements in place today to minimize the impact of emissions and identify cost savings for their clients.

Do you think that classification societies are moving in step with the rapid growth and development of today's global merchant fleet?

Yes. Today’s owners and operators are searching for ways to better optimize performance across the lifecycle of their vessels.

This past January, ABS established its Operational and Environmental Performance (OEP) team, which brought together ABS’ leaders in environmental solutions with some of the industry’s top minds on operational performance and energy efficiency.

The OEP’s central task is to assess the impact of new technology on vessel systems and subsystems, evaluate the effect of design decisions on life cycle performance and provide total vessel performance verification and management over their operational profile and service life. The complete life cycle of an asset must look towards utilizing cost effective solutions to improve efficiency and the OEP team will take the lead in helping the industry meet these challenges.

What is your organisation's top priority?

The top priority for ABS continues to be providing best-inclass service and identifying practical solutions to the most pressing challenges through innovative research. This focus has driven ABS for more than 150 years and will continue to drive our organization into the future.

Safety alone is not enough, says RINA In a tight market safety issues must not be placed on the back burner, says Spyros Zolotas, the Greece and Cyprus area manager for the RINA classification society.

Nonetheless, he adds, “I’m an optimist, or I could not work in shipping.” This optimism makes him believe that the business cycle will enter an upturn soon, and so this is the time to acquire eco-friendly vessels. RINA, he says, takes pride in listening to its clients’ concerns. A classification society cannot slack in its commitment to quality, especially in the areas of energy-saving and hull design.

We are technical experts not brokers, and our job is to deliver safety and efficiency whatever the market. Of course in a booming market it is easier for everyone to keep up with regulatory changes but whatever the market our focus is on high technical standards, practical and pragmatic delivery of services and keeping ships safe. I am personally an optimist, if I was not I could not work in shipping, so I hope to see a better shipping market soon. Certainly some of our clients are able to invest at present, and it is a good time to order ecofriendly ships. So in a cyclical market like shipping a downturn is always good for some and bad for others. We serve everyone.

The ongoing crisis, of course, affects matters relating to safety and security. What are the main changes in this market in recent years?

Safety has always been the cornerstone of everything we do, and that has not changed. It is the basic function of class to help owners and yards to build and operate safe ships, and RINA will never forget that, and never change its focus on safety. What we see in the current market is two things. The first is that owners are in a tight situation financially, so safety issues have to be dealt with in a cost-effective way. The second is that safety alone is not enough. Owners want more from class, they want a range of services to improve operational efficiency.

Do you think that technological developments can drastically reduce the bureaucracy associated with interactions between classification societies and the ship-owning sector?

There is no doubt that the web and e mail make handling documents quick and easy. I don’t accept the idea of a bureaucracy.

We are technical people and concerned with the safety and environmental performance of our clients. Our intention always is to keep paperwork to a minimum and to use the web to a maximum degree. We are moving towards being paperless group, with digital plan approval and digital communication.

However, for me and for most Greek owners the real business of communication is more personal than the issue of paper or web. It is face to face and over the phone. RINA believes in being close to its clients and that means listening to them. I can’t do that over the web, I do it by staying in touch.

Do you think that 2013 will also be marked as a "recession year" or are you expecting an upturn in the market?

12 SHIPPING MAY 2013

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

SPECIAL SURVEY

How can a classification society attract ship owners today, without any deterioration in the quality of services provided?

With class you cannot attract the right owners by offering cut price services and products. In our market it is quality that attracts quality.

So the real way to get good owners to use RINA’s services is to maintain the highest quality and to demonstrate that. For instance we consistently top the class society table of performance with all the Port State Control authorities. That is important to owners. We also deploy our staff globally to be close to their clients and to really listen to their concerns. By that I mean on a one to one level and through bodies such as our Hellenic Committee, which brings leading owners together to give us input and feedback. And of course owners are broadening their business and want a wider range of services from class. So RINA is widening its services in response and is able to engage with owners from the smallest single ship owner to the largest high technology group and provide exactly the range of services they need.

How should classification societies handle the challenge of "environmental protection"?

RINA puts the environment at the heart of everything it does.

Environmental protection has two meanings in the shipping sector. At one level it means helping owners to manage and comply with a complex and ever-tightening net of environmental regulation and restriction without compromising costs and operational efficiency. At another level it means providing voluntary services for owners who want to improve their environmental performance beyond the legal minimum, and who want to do that in a cost-effective way. RINA’s Green Plus and Energy Audit services and notations are backed by a seven step energy saving plan and both are built on deep on-going research into environmental protection. That means we can look at any ship and trade and find ways to save energy, and help owners make the right decisions for environmental compliance, be it with Ballast Water Management, air emissions and ECAs or energy saving.

Do you think that classification societies are moving in step with the rapid growth and development of today's global merchant fleet?

In step or slightly ahead, I would say. We have our Technology Qualification system which allows us to assess the safety and operational efficiency of new technology even before it has been fully designed and built. We are doing that for offshore gas developments in Italy and Indonesia, for example. And we are constantly working at the cutting edge of new designs with shipyards globally, for instance we will be classing a new generation of coro vessels and the largest ro-ros ever built. As a technology resource we have to be alongside yards, designers and owners and help and guide them with new technology.

How can you best manage a casualty? What are the issues involved?

Crisis management is a big subject, but fortunately one for which most owners have prepared. What we know at RINA is that the single most important thing during a crisis is good communication and co-operation between the owner, manager, ship, authorities and class. As long as we talk to each other and maintain a good dialogue and confidence between ourselves we can solve anything.

Do we have the appropriate human resources for tackling both safety and security?

There has always been a strong focus on safety and security so shipping firms are well equipped for this, as is class. What we are providing now is training for human resources in reacting to crises. Sometimes individuals and teams don’t react as they should when under pressure and training can help to change that.

RINA has a lot of expertise with improving the performance of individuals and teams and is providing tailored courses to major shipping companies for this.

How do maritime education and training affect safety and security in shipping? Please describe your activities in the field of maritime training.

RINA believes strongly in training and expertise sharing. That is why we set up RINA Academy and why we have a dedicated Training Centre in Piraeus. We also have close links with a seafarer training in the Philippines. Here in Greece we can provide training for the shore and ship staff of owners and operators in many sectors, from ISM auditors and Security Officers to MLC2006 inspectors, as well as on Energy Management, Risk Assessment, PSC, Planned Maintenance, Leadership, etc. In that respect and in order to offer a broad spectrum of courses at high quality level, the RINA Piraeus Training Centre is cooperating with the National Technical University of Athens, with the QMS Training Centre of Piraeus and other experienced maritime professionals for some specific fields.

What is your organisation's top priority?

That’s an easy question. RINA’s top priority is looking after its clients and really listening to them so it can understand and meet their needs.

MAY 2013 SHIPPING 13

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

DNV keeps safety in the forefront Soaring operational and bunker costs must not allow attention to veer away from safety issues, especially as Det Norske Veritas claims to have detected “a downward trend in safety” in recent years. DNV invests 6 percent of its earnings in research and innovation which not only enhance safety but also bring costs down across the board. “We never compromise on quality and integrity,” says DNV Senior Vice President, Manager, Region East Med, Black and Caspian Seas, Nikolaos Boussounis. An example is DNV’s joint project with APL and Hyundai for a new fuelefficient hull design for container ships.

more than 500%, and the fuel cost today represents the largest cost component a vessel will have in operation. With an expectation of continued high prices, measures to reduce fuel costs are high on the shipowners’ agenda.

However – the safety focus stays as it is. Sharp and to the benefit for all involved. As a class society, DNV never compromise on quality or integrity.

Do you think that 2013 will also be marked as a "recession year" or are you expecting an upturn in the market?

Predicting the future is a risky task. The existing picture is not bleak only. Yes, most of the huge ship segments are struggling. Overcapacity and low freight rates are key words. Other segments, like offshore, LNG, shuttle tankers and car carriers, are in a growing market. We don't expect major changes to this outlook within the close future.

Do you think that technological developments can drastically reduce the bureaucracy associated with interactions between classification societies and the ship-owning sector?

DNV has an extensive focus on research, innovation and technology development.

Together with ship owners, operators, yards and suppliers from all over the world we are strong believers in this as the best way of bringing this industry further – to achieve safer, more cost effective and more environmental friendly shipping. We also work actively with international forums, such as the IMO, flag states and many other organizations. Each year we run hundreds of joint industry projects and other technology qualification projects with the maritime community, and we invest close to 6% of our revenue in research & innovation activities.

The ongoing crisis, of course, affects matters relating to safety and security. What are the main changes in this market in recent years?

A volatile shipping market, rising energy prices and new environmental regulations coming up are driving the maritime industry towards more cost-effective and environmentally friendly operations. Since 1999, bunker prices have risen by

14 SHIPPING MAY 2013

How can a classification society attract ship owners today, without any deterioration in the quality of services provided?

As said – we never compromise on quality or integrity.

As far as attracting ship owners, this can be done by at alltime ensuring that class rules are aligned with the technology developments, by listening to the customers’ needs and by deliver first class services and support.

It is in our view that added value is created by doing these things. We need to add that for our Greek shipping community we give great emphasis in the support element – that is why we have dedicated customer service managers for each of our customers. This creates a single point of contact, where our clients can address their issues.

Hence, by doing so, DNV as a class society adds values to newbuild porjects as well as ships in operation.

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

How should classification societies handle the challenge of "environmental protection"?

DNV has been involved in several initiatives working directly with shipping companies to achieve more environmental friendly and energy-efficient operations. The track record we have is one to be proud of since it involves companies from all around the world, over a great number of years.

An example is a collaboration project with APL and Hyundai Heavy Industries (HHI). The project which involved actively all three parties (APL, HHI, DNV) resulted in a hull design which will make APL’s 10 new ultra-large container ships 20% more fuel efficient per TEU compared to existing designs. (First ship started its operation this spring).

On top of that DNV through the local Piraeus team, have been assisting owners in the implementation of all new regulations linked to environment and energy efficiency, by creating custom made solutions.

Lastly, through our research and innovation programmes we have been able to be at the forefront of technology. An example is a tool developed by our local Piraeus team, aimed at the best energy utilisation of onboard systems. We are very proud that this has been qualified in the top 20 list, of the Greek innovation competition “Η Ελλάδα Καινοτομεί”.

Do you think that classification societies are moving in step with the rapid growth and development of today's global merchant fleet?

By the extensive focus on research and innovation, DNV’s intention is to be ahead of the rapid growth and technology development as well as future problems.

DNV invests a significant share of its revenues in R&D to help the industry meet the challenges ahead. Every year, DNV spends 6% of its revenue on R&D. The aim is to provide insight and be a value adding partner for the industry.

A good example of the foresight we try to have are the two reports we have issued, Technology Outlook as well as Shipping 2020. Both of them take a look in our “crystal ball” and try to predict the future and its challenges.

How can you best manage a casualty? What are the issues involved?

As said – we never compromise on quality or integrity of our operations and way of work.

Do we have the appropriate human resources for tackling both safety and security?

A downward trend in safety statics has created concerns and DNV has called for a greater focus on the human elements and competence in the shipping industry. Together with the industry we are developing a new approach to manage safety performance. Safe operations have many dimensions, but start with a fundamental understanding of vulnerabilities, the desire to improve and clear leadership. Three aspects are of utmost importance. Firstly, the technical safety standard and defined margins for and robustness against accidents and failures. Secondly, the additional safety barriers, such as work processes and organisational capabilities put in place to avoid failure. And finally, the way in which the companies manage the integrity of these barriers against failure over time. DNV has developed several best practice guides within critical safety areas and shared these with the industry.

How do maritime education and training affect safety and security in shipping? Please describe your activities in the field of maritime training.

DNV has been among the first to develop a Piraeus based training Academy, which is active still today. We have a range of courses, from purely technical to management skills. The training catalogue is updated on frequent basis with new courses, responding thus to our customer and the market needs.

One such example of new course makes use of DNV’s Sesam Survey Simulator. This is an innovative 3D software solution helps to train by carrying out visual inspections in a more comprehensive, efficient and safe way. In other words, this is a computer survey simulator, with graphics representing bulk carrier, tanker, container and a mobile offshore unit. Various utilities offered by Sesam SurveySimulator help trainees in gaining practical knowledge in order to become self-reliant in their future survey tasks. Such an example is the fact that the software offers possibility to carry out rafting or even cargo hold inspection via a cherry picker!

By taking advantage of virtual reality technology and detailed models of actual ships, offshore structures, or other objects, Sesam SurveySimulator software offers an innovative and unique way to introduce a new surveyor to his work and makes training more efficient, attractive and practical. It also provides a tool for everyday use for professionals who need to know everything about the vessel before they step on the deck. The simulator can also establish an interactive collaboration workspace for individuals working upon the same problem at a distance – but can meet on board of the ship in shared virtual reality.

To our knowledge – no other class societies have developed a similar training system.

What is your organisation's top priority?

For the maritime industry: Safe and sustainable shipping!

When the majors go home for the night... we guarantee that our customers can still get qualified advice

Worldwide coverage

Quality products

Competitive prices

Marine lubricant and bunker trader - now with a representative office in London sales@zeba.com.cy zeba.com.cy

Head office

Greek office

London office

Zeba Marine Ltd 196, Arch. Makarios Ave. Ariel Corner, 1st floor, office 102 3030 Limasso, Cyprus P: +357 25820280

Zeba Marine Ltd 90, Vouliagmenis Avenue 166 74 Glyfada Attica P: +210 911 9930

Zeba Marine Ltd New Broad Street House 35 New Broad Street, London EC2M 1NH P: +44 207 375 3273 EXT 211

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

Safety remains the core of LR’s mission A solid safety culture is now more important than ever in a time of market slump and slashing costs, says Ioannis Iakovou, the MMS (South) EMEA and client training manager of Lloyd’s Register, in answer to our question about the importance of maritime education and training in the classification process. Despite advancing maritime technology the shipping casualty rate continues to be unacceptably high, almost always the result of human error. LR’s prime aim is to supply the technical skills to reduce that rate.

An example is LR’s two-day interactive risk management and incident investigation course, designed to make risk management a clearer concept within the shipping industry.

For Lloyd’s Register safety is naturally at the core of our mission and culture. As a leading marine classification society our mission is to set high technical and safety standards for the design, construction and operation of ships, for the purpose of enhancing the

18 SHIPPING MAY 2013

safety of life and property at sea and ensuring that shipping is as safe as possible.

In Lloyd’s Register we believe that the human element parameter is vital towards the creation of a solid safety culture within the shipping companies and ensuring safe operations. It is critical for the shipping industry to have properly qualified professionals through effective education and training, in order to ensure safe, secure, clean and efficient operations for safety of life at sea.

Although today’s ship systems are technologically advanced and highly reliable, yet, the maritime casualty rate is still high. About 75-96% of marine casualties are caused by some form of human error. A systematic and planned training not only is providing the industry with professionals, able to recognise and manage risks, well-educated and trained, but also with professionals able to contribute to the enhancement of maritime security through heightened awareness of threats and hazards.

Having the experience and credibility to make training relevant and effective on the development of people’s skills and always recognising that every organisation has unique requirements and needs Lloyd’s Register has developed a series of training programmes designed to provide shipping professionals the additional knowledge and skills they need or just the opportunity to develop their skills throughout intensive courses. Developed with input from leading shipping companies, the programmes are unique in the marine training field. They focus on the key technical, leadership and people management skills, needed to develop safety conscious, effective motivated teams and encourage behavioural change to meet the ever increasing requirements of safe and efficient ship operation.

Two indicative and very popular training courses provided by Lloyd’s Register Marine Training Services are International Safety Management (ISM) Code, International Ship and Port Facility Security (ISPS) code and Internal Management System Audit Training and Risk Management and Incident Investigation. These courses are providing the necessary background for understanding and managing effectively safety and risk, linking to continuous improvement and set of proactive controls through proper methodology and analysis.

The International Safety Management (ISM) Code, International Ship and Port Facility Security (ISPS) code and Internal Management System Audit Training is a three-day course aimed to help the attendees develop a practical approach to the interpretation and application on both the ISM Code and the ISPS code.

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

Through a highly participative combination of presentations, group discussions, case studies plus individual and syndicate exercises, the participants learn about and understand the requirements of the Codes, the management systems and the risk management principles that underpin the Codes and the principles and practices of auditing.

The companies benefit from having a team member who is able to play an important part in ensuring the effectiveness and continual improvement of its ISM and ISPS management systems.

This course is of value to everyone whose duties involve matters of safety/ security and pollution prevention, and who need to understand and participate in the audit process – not only those who are destined to become internal auditors. Recognised by the IMarEST as contributing to an individual member’s Continuous Professional Development requirements. This course will help you meet elements 9 and 12 of the Tanker Management Self Assessment (TMSA) guidelines.

The Risk Management and Incident Investigation is a two day interactive course using presentations, exercises and actual case studies.

Risk assessment and risk management are terms quite often heard within the shipping industry but not everyone has a clear idea of exactly what is involved. This course aims to raise the awareness of managing risk in shipboard operations from both the proactive approach

of risk assessment to the reactive approach of incident investigation by helping delegates to understand what risk assessment and risk management mean in relation to the shipping industry, the differences between a prescriptive approach and a risk-based approach to minimise risk, the importance of risk assessment in a safety management system, the role of incident investigation.

The risk assessment methodology used is based on the UK Maritime and Coastguard Agency (MCA) Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen. Incident investigation is based on methodology used by the UK MAIB and the United States Coast Guard (USCG).

Both methodologics are considered to be industry best practice.

This course is of benefit to those in shipping companies, both onboard and ashore, who have a responsibility for safety and are trying to reduce incidents and achieve the safety management objectives of the ISM Code.

Marine Training Services (MTS) in Piraeus is one of the Lloyd’s Register Group’s leading Training Centres of Excellence and has an active role in the design and development of many new, pioneering courses, providing the Lloyd’s Register Group with very important feedback on the specific needs and key issues of the Greek shipping industry. In 2012, The Piraeus training centre of Hellenic Lloyd’s has delivered 93 courses, attended in total by 1.017 delegates.

SPECIAL SURVEY

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING

Overcapacity will delay recovery, says Germanischer Lloyd Despite, or perhaps because of, brisk orders for environmentally-friendly vessels, overcapacity in the market will not go away any time soon and so the market will have to suffer through at least two more years of slump, opines Athanasios Reisopoulos, GL’s principal area manager for the Mediterranean and South Africa.

The dozen or so major classification societies are competing strongly with one another, so therefore technical expertise is paramount especially in the environmental sector. There is no substitute for good maintenance, which is the purpose of GL academies in fifteen major ports around the world.

curity of ships in service. Therefore, all ship owners have to comply with the international conventions and annexes as well as the statutory requirements in addition to class rules.

Do you think that 2013 will also be marked as a "recession year" or are you expecting an upturn in the market?

Many shipowners are currently ordering energy efficient vessels so as to gain a marker advantage against the older tonnage. However, with the present overcapacity of existing tonnage each new order can only lengthen the recession period although the economics of ordering an environmentally friendly ship are always positive. So, to my view and also taking into consideration the present order book, it is unlikely that the market will be improved within the coming 2 years.

Do you think that technological developments can drastically reduce the bureaucracy associated with interactions between classification societies and the ship-owning sector?

The relationship between classification societies and the ship-owning sector can be regarded as a partnership which is based on a mutual understanding of each other’s obligations in a highly regulated business. Both parties communicate and interact online, by phone or face to face with each other. Since the process is transparent and performance checked by port state control inspectors, flag states, EMSA and other maritime authorities, classification societies have to adhere to the required documentation standards.

The ongoing crisis, of course, affects matters relating to safety and security. What are the main changes in this market in recent years?

The crisis has not changed the regulatory requirements in respect to technical safety and operational se-

22 SHIPPING MAY 2013

How can a classification society attract ship owners today, without any deterioration in the quality of services provided?

Ship owners have the choice of a dozen classification societies which hold membership of the International Association of Classification Societies (IACS). The reputation of each of the classification societies is well known and their performance can be measured by their ranking in the annual report of the Port State Control Statistics in Europe, Asia and the U.S. The reputation consists among other aspects of the inherent customer focus, i.e. the attitude of the international staff towards the technical and organisational requirements of its customers, the safety and quality record, and the focus on Research & Development.

In addition, the competence of a classification soci-

SAFETY AND SECURITY IN SHIPPING ety to offer non-classification related advisory services i.e. technical due diligence for innovations and concepts, ship optimization, training, software and certification contributes to selection process of finding the appropriate classification society.

How should classification societies handle the challenge of "environmental protection"?

Since the mission of classification societies is to contribute to the development and implementation of technical standards for the protection of life, property and the environment it goes without saying that environmental protection belongs to the core task of its work. There cannot be any doubts that their technical requirements for the design, construction and survey of marine-related facilities, principally ships and offshore structures contribute to safety, quality and energy efficiency, which by definition reduces the environmental impact of shipping.

SPECIAL SURVEY

crease in ERS registrations. Our Emergency Response Service was established 1993 and the number of enrolled vessels sums up to 1.265 today.

The benefits of GL's ERS are evident in the prominent case of the “MSC FLAMINIA”. GL was involved in all calculations from a very early stage in cooperation with the salvage company, during the unloading procedure at the “port of refuge” and through the following passage to the shipyard.

Do we have the appropriate human resources for tackling both safety and security?

Classification Societies which are operating in Europe have to be accredited as “Recognized Organisations” by the EU. This status cannot be achieved without the appropriate level of personnel to deliver the core functions of a classification society.

Do you think that classification societies are moving in step with the rapid growth and development of today's global merchant fleet?

The long history of classification societies – one classification society is already 250 years old, Germanischer Lloyd is close to 150 years old - is a living proof that they are able to anticipate the future requirements, interact with other maritime stakeholders and provide essential services in respect to safeguarding life, property and the environment. Those classification societies which invest substantial amounts in research & development are pushing innovations, assisting and supporting their customers whether ship owner, ship yards or the maritime supply industry to improve and optimize tools, machinery, equipment, etc. in order to promote technological progress for safe and sustainable shipping. In the case of Germanischer Lloyd, we are constantly looking for areas to optimize procedures and operations without compromising safety. The introduction of new classification rules to increase the capacity of container intake depending on where a vessel sails, illustrates our focus on customer needs. The class notation for vessels sailings in calmer waters can increase loading container capacity by up to 10%. Current rules are based on sailing at speed in the North Atlantic, whereas many vessels operate in more benign waters where additional containers can be stacked or stored. As a consequence GL offers route specific container stowage (RSCS) class notation on ten different liner routes.

How do maritime education and training affect safety and security in shipping? Please describe your activities in the field of maritime training.

Germanischer Lloyd is providing maritime education and training through its advanced training institute, the GL Academy. We regard advanced education as the key to personal, professional and corporate success. A lot of companies today regard training as a proactive strategic tool to recruit, develop and retain staff and thus to create a competitive advantage. GL Academy is present in Dubai, Hamburg, Piraeus, Genoa, Houston, Istanbul, Limassol, Madrid, São Paulo, Lima, Mexico City, Mumbai, Bussan, Shanghai and Singapore. The training institute is cooperating with a number of maritime institutions, professional training providers and universities worldwide to share experience in further training. With more than 100 different courses GL Academy offers one of the broadest range of seminars covering all the relevant training topics from the shipping, general industrial services and management training sectors including Maritime Regulations, Management of Risks and Emergencies, Quality Management System ISO 9001:2008, Ship Technology and Ship Operation. GL Academy develops training courses to support the industry with the implementation of new requirements within a relatively short period of time. Being well acquainted with the work of International Organisations, development of rules, conventions and regulations, GL Academy is an experienced developer of training to bring to the customers on an early stage the latest information and know-how.

How can you best manage a casualty? What are the issues involved?

The best way to avoid an emergency is to keep a vessel properly maintained, a qualified crew, an experienced master, stringent surveys according to the class regulations and GL's "Emergency Response Service" (ERS). According to our experience, more and more customers are preparing for emergencies. It is fairly obvious that pre-arrangements are a real advantage since they reduce the impact of an emergency related to the economic (off-hire time, repair costs) and environmental aspects (avoiding pollution and the unavoidable removal costs, or penalty costs). As a consequence GL has seen a marked in-

What is your organisation's top priority?

GL has been actively pursuing efficiency improvements in its classification business such as process efficiency improvement and the introduction of key account management in order to strengthen its customer focus once again. Our primary goal remain unchanged such as protecting human life, the environment and assets, Germanischer Lloyd is under an obligation to uphold the very highest standards in safety and quality. Quality management is a core task for our work in ensuring the safety, reliability and economy of ocean shipping. Technical expertise, engineering know-how and the unceasing pursuit of technological innovation are the driving forces behind our corporate actions.

MAY 2013 SHIPPING 23

GREEK OCEAN-GOING SHIPPING

Greek Shipping: Sailing boldly against headwinds

By Christos Papalexis, CEO, Avaiava Limited

Time and again, Greek Shipping has proved its resilience during adverse markets, often emerging stronger with the disciplines implemented, and the opportunities seized, during those difficult periods. Greek Shipping has demonstrated an unparalleled ability to be flexible, to adapt to changing circumstances, and to seize opportunities, whilst the competition ‘battens down the hatches’ and waits for a clearer horizon to emerge. The entrepreneurial nature and family structure of many Greek shipping companies inspires and facilitates this phenomenon.

Undoubtedly, the crisis experienced in many shipping sectors for several years now has taken its toll on the finances of many a shipping company and Greek Shipping is no exception to that. One cannot totally escape the dire economic realities of the market. There are the Greek shipping companies that have healthy financial resources to both ride out the current protracted downturn and to acquire additional vessels, despite the scarcity of ship finance, and those that may be operating with strained finances and tight cash flows and, potentially, with the pressures and constraints imposed by lending banks.

However, despite the protracted downturn in most sectors of the shipping markets, Greek Shipping maintains its lead globally.

Figures provided by Lloyd’s Register - Fairplay suggest that, as at March 2013, Greek interests controlled 3,677 ships (over 1,000 GT) of various categories amounting to 265,336,520 DWT total.

In 2010, the corresponding figures were 3,996 ships of 258,121,898 DWT total; in 2005, there were 3,338 ships of 182,540,868 DWT total; in 2000, there were 3,584 ships of 150,966,324 DWT total; in 1995, there were 3,142 ships of 126,128,352 DWT total; and, in 1990, there were 2,426 ships of 84,439,159 DWT total.

Therefore, it appears that Greek Shipping has largely maintained its upward trajectory in terms of DWT through the current shipping crisis, although the number of vessels began to decrease during 2009, the year after the collapse of Lehman Brothers, the event which precipitated the global financial crisis and the global economic downturn. Paradoxically, the figures

24 SHIPPING MAY 2013

suggest that Greek Shipping currently controls more DWT than ever before. Greek Shipping also controls a much more modern fleet than was the case in 2000 and earlier.

Notably, the average age of the Greek controlled fleet currently stands at 10.2 years, whereas the corresponding figure was 20.3 years back in 2000. In fact, the average age of the Greek controlled fleet is currently 2.5 years below the average age of the world fleet. Essentially, we have witnessed a massive renewal of the Greek Shipping fleet in recent years.

Looking at the mainstream shipping sectors individually, in the Ore & Bulk Carrier sector, as at March 2013, Greek interests currently control 15.1% of the number of ships (over 1,000 GT) globally (15.1% in 2012) and 16.4% of the total world DWT (16.0% in 2012).

In the Oil Tanker sector, Greek interests currently control 23.2% of the number of ships globally (23.0% in 2012) and 22.2% of the total world DWT (22.3% in 2012).

In the Chemical & Product Tanker sector, Greek interests currently control 8.4% of the number of ships globally (8.4% in 2012) and 13.5% of the total world DWT (12.9% in 2012).

In the Liquefied Gas Carrier sector, Greek interests currently control 9.3% of the number of ships globally (8.4% in 2012) and 9.1% of the total world DWT (7.4% in 2012).

In the Container Carrier sector, Greek interests currently control 6.0% of the number of ships globally (5.5% in 2012) and 7.5% of the total world DWT (6.9% in 2012).

Greek shipping companies have taken the opportunity of the current shipping crisis to boldly expand into sectors where, traditionally, they had relatively little involvement. Most notably, this is taking place in the Container Carrier sector and the Liquefied Gas Carrier sector.

In the Container Carrier sector, Greek shipping companies have been actively engaged in ordering newbuildings and in acquiring second-hand tonnage, most notably tonnage originally financed by German banks which have run into difficulties with their loans. cont. on page 35

Reliability.

Germanischer Lloyd.

You need ships that operate on schedule – as well as a global partner, always available on time, who supports you in running QRGTCVKQPU CV JKIJGUV GHƂEKGPE[ #U C ENCUUKƂECVKQP UQEKGV[ YG FGXGNQR UVCVG QH VJG CTV TWNGU CPF IWKFGNKPGU HQT VJG UJKRRKPI KPFWUVT[ /QTGQXGT YG CTG CNUQ C RTQXKFGT QH KPPQXCVKXG UQHVYCTG UQNWVKQPU CPF EQPUWNVKPI HQT KPETGCUKPI [QWT UJKRoU GHƂEKGPE[ www.gl-group.com l

INTERVIEW

Constantinos Mitsatsos

Over twenty crea ve years of collabora on with the shipping sector Ιnterview by Le a Dimopoulou

Constantine Mitsatsos has been collaborating with the shipping sector from a design perspective for over twenty years. With his company of Art in Design, he has created a well-organized network of cooperation with large shipping companies. A relationship that has lasted more than twenty years proves without a doubt that this is no ordinary collaboration cooperation, but a relationship of mutual trust. Mr Mitsatsos's company has recently worked with the sector to create the Greek Shipping Hall of Fame of Shipping. A conversation with him proves very interesting.

LD: Mr Mitsatsos, recently we saw you working together with Mr Nigel Lowry in the actually very successful presentation of the Greek Shipping Hall of Fame, which recently took place in Athens Concert Hall . Would you like to tell us a few words about this cooperation?

CΜ: We have been acquainted with Nigel for quite many years as I have, since my early youth been closely connected with the shipping world. Our cooperation in this specific project was excellent and, as you said, this was manifested in the end result.

LD: What exactly is the Greek Shipping Hall of Fame?

CΜ: It is a well known fact that greek shipping maintains a top position, not only from the business point of view but also as regards the seafaring expertise of the human resources involved through an age-old tradition, which has the Greeks inextricably linked to the sea. From within greek shipping internationally legendary figures have emerged leaving an indelible mark both in our own country as well as in the global arena.

These figures ought to find one day the recognition they deserve, and the idea to create the Greek Shipping Hall of Fame covers this need.

LD: What is exactly the structure of this initiative?

CΜ: It is an independent, not for profit organization.

The relevant internet site offers a wide variety of rich material, not limited only to photographs, biographical data, the business aspect of the inductees, but en-

26 SHIPPING MAY 2013

riched with video interviews of people from their close family, friendly or business environment, as well as with a multitude of relevant data, the result of extensive and in depth research. For the time being there are 18 first inductees, but every year new, exceptional personalities will be chosen and added to this select group.

LD: Mr Mitsatsos, I have been watching you for a number of years now being active in the shipping field and this seems to me very interesting. Would you like to tell us how all this started?

CΜ: Having a father directly involved with the sea I came very early on in touch with this enchanting element, with visits to the “Posidonia” exhibitions, on greek and foreign ships, whenever they were open to the public, to the Hellenic Naval Academy, and through my active involvement in a number of various maritime activities. But, most of all, I was lucky enough to meet one of the most significant personalities in greek shipping, the unforgettable George P. Livanos, that great visionary. I am not exaggerating if I say that whoever came near him was inevitably affected by his shining spirit in a deep and long lasting way. With his moral support I ventured, in 1992, my first attempts in this field, which was to me, and still is, so attractive, combining at the same time my other great affection for creative work in publishing, in graphic design, etc. This is how Art in Design came into life. This moral support opened up for me the doors to other big shipping companies, with which I maintain a constant cooperation.

LD: What makes you love this line of work so much?

CΜ: When you are very young it is only natural to be restless and to want to channel your creativity and energy towards a goal that would make the best of these.

It was not, however, just a youthful folly. Over twenty years now, it is proven daily that it was and still is a creative passion with a tasteful aspect, without overlooking at the same time the needs of the market. Of course, behind every effort there is hard work, sleepless nights, dedication, negotiating with clients, a constant battle to improve and a lot of other things. However, the satisfaction emanating from an end result that is acceptable by all, but mainly by yourself, is the

INTERVIEW moral remuneration which, together with the necessary material remuneration, gives the sense of fulfilment.

LD: What are the specific objects of your work?

CΜ: Initially we worked in creating Annual Reports, advertising brochures, and a variety of other publications. Today, we have dynamically expanded our activities to many other fields, such as everything that has to do with the internet (websites, dynamic content management, applications, iApps, etc., SEO (Search Engines Optimisation), exhibition stands concept, design and construction, planning, support and organization of events, corporate videos and a wide variety of similar projects.

LD: Would you be willing to give us some of your clients?

CΜ: I realize of course that the prevailing term is “clientele”, but we prefer to consider them “associates” because, as the one side states its wishes and goals as a company, in the same way the other side, as a creative group and taking into consideration all that, will put forth feasible, economical and attractive solutions. We have managed to gain the trust of a wide spectrum of powerful but also of varied interests worldwide companies, ranging from artistically oriented enterprises, like Artion Galleries of New York, to large groups of companies, such as the Tsakos Group of Companies. Some examples are: ONASSIS CULTULAR CENTRE ATHENS, COSTAMARE SHIPPING, FAIRDEAL GROUP, FREE SEAS, ΤΗΕ PROPELLER CLUB OF THE UNITED STATES, FREE SEAS, STEALTH GAS, INTERMEPA, HELMEPA, SEATRAMP TANKERS, DELTA TANKERS, MARMARAS NAVIGATION, AG PAPADAKIS, CIEL SHIPMANAGEMENT, HELLESPONT STEAMSHIP CORPORATION, VITEX & YANNIDIS GROUP, among other.

LD: Would you like to share with us some of the most important landmarks in this course of over twenty years?

CΜ: Fortunately, there were many. The “greatest” moment, on a personal level, was when my wife, Myrto, this incredible companion in my life, gave birth to our son, Dimitris in 2009. On the business level, I remember something Captain Vassilis Constantakopoulos told me: “Be patient and strong and never compromise”. Also, Nikos Tsakos told me once (and I always apply it): “Always manage your ship in a calm and collected way, no matter what the circumstances are”. As regards, now, specific projects, it is hard to single out one, since in our line of work every project is unique and has its own particular characteristics.

Nothing is the same or resembles another one. If, however,

I had to choose, I would pick the event that we had planned and organised celebrating the 20-years HELMEPA anniversary at the Athens Concert Hall, in 2002.

LD: What is your vision for the future?

CΜ: Our goal is to always strive to be at the top, to have vibrant, innovative and alternative ideas in order to achieve highly tasteful results, which would appeal to an increasingly larger audience. This vision is what gives us the strength to continue with the same zest, the same enthusiasm and the same dedication. Thank you.

MAY 2013 SHIPPING 27

EVENTS

Interes ng talks at the Marshall Islands Registry seminar in Piraeus

More than 190 delegates from the greater Piraeus shipping community joined representatives of the Republic of the Marshall Islands (RMI) Registry for a seminar to hear and discuss further guidance on the provisions of the Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006), Ballast Water Management requirements of the International Maritime Organization (IMO) and the United States (US), the US revisions to the Vessel General Permit and lastly, an update on piracy. Theo Xenakoudis, Worldwide Business Operations Officer, International Registries, Inc. (IRI) moderated the panel of speakers which included Simon Bonnett (Safety & Technical Manager, London), Liz Bouchard (Marine Policy Advisor, Reston), Rear Admiral Robert North (USCG, Ret.), John Ramage (Chief Operating Officer, London) and Thanos Theocharis (Regulatory Affairs, European Liaison, Piraeus). Following the presentation, a detailed and interesting discussion took place among the speakers and delegates. The seminar was developed to provide the shipping community with up-to-date information on topical issues and provide a forum by which to discuss these issues. “Maintaining an active dialogue with the Greek shipping community is important to the Registry and to Greek owners since they are the largest shipowning group in the RMI Registry.

The recent report from the Greek Shipping Cooperation Committee also notes that the RMI flag remains one of the fastest growing flags in Greece,” said Theo Xenakoudis.

Following the seminar in Piraeus, several Registry representatives traveled to London for the Marshall Islands Quality Council (MIQC) meeting. The MIQC is an independent consultative body consisting of more than 40 members who provide advice and guidance to the RMI Registry. “The MIQC assists the Registry in continuously improving the safety, security and environmental performance of vessels flying the RMI flag and the services provided to vessel owners,” said Bill Gallagher, IRI President.

The meeting agenda included a review of Registry statistics, an overview of the Registry’s Technical Department and how it is organized to respond to owner/operator requests on a 24-hour ba-

28 SHIPPING MAY 2013

sis, an update on Regulatory issues including MARPOL Annexes V and VI and MLC, 2006. Also during the meeting, Takis Koutris, Managing Director of Roxana Shipping SA and Kristen Marine S.A., was announced as the Chairperson for the RMI Blue Water Vessel (BWV) Advisory Group. “The objectives of the BWV Advisory Group are similar to those of the MIQC however the forum will solely concentrate on issues related to and affecting blue water vessels,” continued Mr. Gallagher. “Mr. Koutris has been highly involved in the working groups at Intertanko, Intercargo and Martecma, and is actively engaged in issues impacting blue water vessels. We are delighted that an individual of Mr. Koutris’ caliber will lead this group,” continued Mr. Gallagher.

Following the MIQC meeting, guest speaker Dirk Steffen, Director of Consultancy for Copenhagen-based Risk Intelligence gave a presentation on Piracy in West Africa – Practical Aspects of Security in the Gulf of Guinea to MIQC members and other industry stakeholders in the greater London area. “Dirk’s presentation reiterated the importance of staying aware of recommended strategies to combat piracy and to stay on top of daily guidance provided to owners/operators when transiting in this area as things are changing rapidly,” said John Ramage, Chief Operating Officer.

“These types of meetings, where we have an open dialogue and feedback from owners, operators and other industry stakeholders, are in furtherance of the Registry’s strategic vision and goals.

It is these types of interactions and the commitment from the Registry’s stakeholders that ensure quality tonnage in the Registry prevails,” concluded Bill Gallagher.

EVENTS

COMPIT 2013 – Innova ve and efficient IT solu ons for the mari me industry This year’s International Conference on Computer and IT Applications in the Maritime Industries (COMPIT) covered a broad spectrum of the latest developments in ship design and shipbuilding, IT trends and marine robot technology. Organised by Germanischer Lloyd (GL), the conference took place for the twelfth time, having established itself as a leading conference in the IT field for the maritime industries.

The conference, which attracted about 80 participants, also serves as a contact platform for recruiting and the preparation of international R&D projects. Some 45 presentations were given by maritime software developers and users, providing direct insight into how modern IT applications are evolving within their own GL's COMPIT 2013 focuses on fuel efficient designs, product data models for life-cycle support, 3D-simulations organisations and the industry. and robotics for the maritime IT industry The ongoing quest for energy efficiency is a continuing factor which is driving the development of procedures. Since the scope of the simulations is wide, covering IT applications in the maritime industry. Port efficiency, for exstructural analyses, noise and vibration, fluid dynamics, aeroample, is a key factor in economic ship operation, with direct imdynamics and installation simulations, the presented case studplications not only for fuel efficiency, but also on other cost ies illustrated the versatility and sophistication of modern simitems. One of the speakers, Stefan Harries, of GL’s subsidiary ulations in this field.

Friendship Systems, presented “Port Efficiency Simulations for FutureShip’s Heikki Hansen explained in “Lean ECO-Assistant the Design of Container Carriers”, which allow quantitative conProduction for Trim Optimisation” how streamlining processes sideration of cargo handling times for container vessels already brought down total response time and cost for the CFD-based in the conceptual design stage. The method is based on a statrim optimisation tool. tistical approach. For many randomly chosen combinations of GL’s Henner Eisen described in “High-Performance Finite-Elecontainers on board, containers to be handled in port, and asment-Based Fatigue Assessment Processes for Ship Structures” signed cranes, the required time in port for a vessel can be dehow complex processes in structural analyses can be streamtermined. For the presented case studies, the differences in lined. Current fatigue assessment processes were analysed and port efficiency are shown to be considerable. streamlined based on the GL ShipLoad software. The resulting Another presentation dealt with advanced simulation techsoftware tool demonstrated that fatigue assessments can be nology. Volker Bertram, of GL’s subsidiary FutureShip, gave an performed economically for entire ship structures, requiring overview of “Advanced Simulations for Offshore Industry Apsimilar user effort and computational times as classical (design plications”, based on the experience of a simulation service load) methods. provider (FutureShip) and a major simulation software vendor “Future-related topics such as the use of robotic systems to (CD-adapco). The presentation focused on the benefits for the support salvage operations or unmanned navigation through inbusiness processes of the customers. The analysed structures intelligence in networks were met with great interest and many recluded fixed and floating offshore platforms, related ships such markable dialogues were held among the visitors from the difas supply vessels, and selected equipment. The simulations adferent branches and regions,” said GL’s Volker Bertram, who dressed the main operational challenges, for example ensuring organised the conference. Further topics including product data low environmental impact, high availability and compliance models for life-cycle management of ships, process simulation with regulations, as well as promoting innovative designs and and virtual reality applications were also highlighted.

MAY 2013 SHIPPING 29

EVENTS

Seatrade Awards 2013

HELMEPA congratulates all the winners In the evening of Friday 10th April, the Seatrade organization, celebrating 25 successful years of the annual awards’ scheme, presented the 2013 awards to personalities, companies and organizations of world shipping. The Awards Ceremony and Dinner took place at the historic Guildhall in London, in the presence of hundreds of representatives from the shipping community. Master of Ceremony was the well known journalist and presenter of BBC’s “Hard Talk” programme, Stephen Sackur, the humour of whom was well received by participants.

Earlier on the same day, the Awards’ Panel of Judges convened chaired by Koji Sekimizu, IMO Secretary General and always consisting of the Chairpersons and Directors of 10 maritime organizations, including Dr. J. Coustas and D.C. Mitsatsos of HELMEPA. The Judges selected the best entry in each of the following categories: Safety at Sea, Clean Shipping, Innovation in Ship Operations and Investment in People.

The awards were presented by the IMO Secretary General to the following: • Safety at Sea: Noboru Ueda, Chairman and President of ClassNK • Clean Shipping: David Edwards, President and COO of WR Systems Ltd • Innovation in Ship Operations: Steven Wardenier, Commercial Director of Lankhorst Ropes and • Investment in People: Nigel Palmer, OBE, Chairman of Maritime Skills Alliance (MSA).

Besides the above, Seatrade honoured personalities and companies from international shipping for their contribution

to the development of the shipping industry. With particular satisfaction HELMEPA notes the presentation of awards to the Association’s Honorary Member, Themistoclis Vokos, founder of Seatrade and Posidonia, as well as to Dr. Martin Stopford, well known for his statistical forecasts and a warm supporter of HELMEPA’s work.

On behalf of the Association’s Members, HELMEPA congratulates all the winners and wishes Seatrade Awards to successfully continue its work, which projects the important mission of shipping in the service of humanity.

ClassNK receives safety at Sea Award at the Seatrade Awards The Seatrade Awards distinguished panel of judges awarded ClassNK with the Safety at Sea Award for its work in developing its Guidelines for the Safe Carriage of Nickel Ore (Second Edition).

Labeled “the world’s most dangerous cargo” by INTERCARGO, the liquefaction of nickel ore cargoes during transport was responsible for the loss of 66 lives in South East Asia from 2009 to 2011 alone. The guidelines developed by ClassNK not only provide methods to prevent the liquefaction of nickel ore cargos

30 SHIPPING MAY 2013

during transport, but also include the world’s first design standards for building “Specially Constructed Cargo Ships” capable of safely carrying of nickel ore cargoes.

The Guidelines for the Safe Carriage of Nickel Ore (Second Edition) have previously been awarded with the Safety Award at the Lloyd’s List Global Awards 2012 as well as the Technical Innovation Award at the Seatrade Sri Lanka Ports, Trade and Logistics Awards 2013.

EVENTS Speaking on the occasion, ClassNK Chairman and President, Noboru Ueda said: “It is a great honor to receive this award and to be recognized by both Seatrade and this distinguished panel of judges. At ClassNK, we are committed to the ensuring the safety of lives and property at sea, and the new guidelines we have developed to help reduce the dangers of nickel ore cargoes are an important example of that commitment. ClassNK will continue to dedicate ourselves to research and development, and we will strive to provide new innovations to help secure a safer future for the entire maritime industry”.

ClassNK receives Technical Innova on Award at the Seatrade Sri Lanka Awards At the Seatrade Sri Lanka Ports, Trade & Logistics Awards 2013, which held at the Hilton Hotel Colombo on 2 May, ClassNK Managing Director Tetsuya Kinoshita accepted the Technical Innovation Award on behalf of ClassNK for its efforts to improve bulk carrier safety.

The distinguished panel of judges awarded ClassNK for its work in developing the Guidelines for the Safe Carriage of Nickel Ore (Second Edition). Labeled “the world’s most dangerous cargo” by INTERCARGO, liquefaction of nickel ore cargoes during transport was responsible for the loss of 66 lives in South East Asia from 2009 to 2011 alone. The guidelines include methods to prevent the liquefaction of nickel ore cargos during transport and provide the world’s first design standards for building “Specially Constructed Cargo Ships” capable of safely carrying of

nickel ore cargoes.

Speaking on the occasion, Tetsuya Kinoshita said: “It is truly an honor to be recognized by the Seatrade Sri Lanka Ports, Trade & Logistics Awards. Since opening our Colombo Office in 2011 we have made supporting the local maritime industry in Sri Lanka a top priority, and this award marks an important milestone for our efforts in this key region. At ClassNK we are dedicated to providing the maritime industry with the latest in technical innovations to help improve safety at sea and protect the marine environment, and the Guidelines for the Safe Carriage of Nickel Ore are just but one part of ClassNK’s research and development efforts. We will continue to provide the maritime industry with more groundbreaking technical solutions in the future.”

MAY 2013 SHIPPING 31

EVENTS

GREEN 4SEA FORUM: Green Shipping and Energy Management

The 2nd Annual GREEN4SEA Forum, a PRO BONO event, successfully completed on 17th of April 2013 in Eugenides Foundation Athens, covering a wide range of Green Shipping and Energy Management issues.

Shipping industry is responsible for the emission of one million tons of CO2 and other greenhouse gases. Even though shipping’s contribution to climate change is relatively small, about 3%, green shipping issues are on the debate, not only as a solution to reduce shipping emissions but also to manage fuel savings that will ultimately lead to substantially lower operating costs. During the conference, a panel of 14 global experts presented ways to save energy and focused on a friendly approach to the maritime environment.

The event has been well attended by over 400 delegates at the venue representing more than 185 companies/organisations.

The event organized by SQE Marine Group and sponsored by SQE MARINE, SQE ACADEMY, Transmar Shipping, Dorian Hellas, Seamar Management S.A. , Kyklades Maritime Corporation, UK P&I Club, UK Defence Club, ERMA FIRST S.A., Bureau Veritas and supported by MARTECMA, Green Award Foundation, NAMEPA, InterManager, IFSMA, EENMA. During his welcome address Mr Apostolos Belokas, as the Forum chairman outlined the objectives of this PRO BONO event, including enhancing Energy Efficiency Awareness and promoting Eco- Friendly Practices for the industry.

Presentations were given in two sessions as follows:

Session 1: Green Shipping Apostolos Belokas, SAFETY4SEA Curator presented feedback from Safety4Sea Energy Efficiency Survey held during the past ten months Jan Fransen of Green Award Foundation debated on why shipping makes good sense for business Vasilios Tselentis, Professor of University of Piraeus presented ESPO Tools and Certification for Environmental Port Management

32 SHIPPING MAY 2013

Elias Kariabas of ABS Europe presented latest Ballast Water Management Developments Konstantinos Stampedakis of Erma First gave a presentation on Ballast Water Treatment Systems Selection and Use Jessica RĂśttmer of Green Ship Recycling Services covered current ship recycling developments Gerhard Aulbert of Germanischer Lloyd presented quality criteria for HazMat Expert Parties involved in Inventory of Hazardous Material and Hazardous Material Surveys.

Session 2: Energy Management Professor Harilaos N. Psaraftis from NTUA covered latest regulatory developments and highlighted key issues regarding the Energy Efficiency Design Index (EEDI) Erik Nyhus of DNV presented regulation regarding Shipping Greenhouse Gases Panos Zachariadis of Atlantic Bulk Carriers Management gave a presentation on eco- friendly solutions for ship design Rod Lingard of Thomas Miller Hellas focused on the legal and insurance aspects of slow steaming Dr John Kokarakis of Bureau Veritas gave a presentation covering waste heat recovery and slow steaming Panayiotis Mitrou of Lloyd's Register highlighted the benefits of using LNG as a marine fuel Spyridon Zolotas of RINA presented how LNG is considered as a strategic challenge for the Mediterranean Shipping Both sessions ended with a round table discussion and exchange with the audience.

Finally, Apostolos Belokas, SAFETY4SEA Curator thanked the delegates for their participation, the sponsors for their support and the speakers for their excellent presentations and contribution towards forum objectives.

REPORTAGE

China trip deemed successful Shipping at centre stage Greece will be China’s gateway to the European Union Government staff described the prime minister's official visit to China – in which the shipping sector played a fundamental role and which he, himself, described as "fully successful" – as a "deep breath" for the economy and for internal political developments.

The office of the prime minister supports his assessment of the trip on the following basis: •The fact that a global economic power with reserves to allow for the investment of billions of euro, is including Greece in its development plans, is significant in itself.

•The agreements that were signed for the expansion of Cosco in the port of Piraeus, and the investment of Chinese capital in the airport and railways, are generating positive momentum in the economy, which until now appeared stagnant.

•The political umbrella created by the stated intention of the two governments in terms of a strategic relationship creates a field of opportunities for private sector companies to develop their export activity.

•If matters go well, arrivals of Chinese tourists in our country will increase by the thousands from next year.

The most important thing for the government, however, is that the outcome of the trip had an impact on the country's domestic climate, as it helps to maintain the optimism that the government is trying to cultivate. The positive results will help to maintain the fragile social peace and consequently, the internal political stability of the tripartite coalition.

•In individual discussions, Antonis Samaras repeatedly referred to the role of commercial shipping both in the na-

34 SHIPPING MAY 2013

tional economy and in the country's image abroad, after seeing for himself the excellent relations between Greek ship owners and the Chinese leadership.

The prime minister's staff believes that the success of the China trip will affect relations between the three partners positively, while it will also boost societal support for and appreciation of the prime minister's endeavours to restart the economy.

The government is also taking advantage of the trip's success to address SYRIZA. The prime minister took the opportunity to respond to Mr Alexis Tsipras and his stated intention to review the privatizations in progress.

Mr Samaras's statement from Shanghai was extremely tough, as he attributed to the opposition leader "a willingness to see the country's efforts fail for immaterial and petty purposes", while also making reference to SYRIZA's internal affairs, saying that "that some elements of his party do not agree with Mr Tsipras." He of course claimed that the country's people are not in agreement with the opposition.

Even, however, if all goes as the government hopes, in practical terms it will take more than a year to show concrete results, particularly in relation to job creation while, as economic observers stress, the development that these investments will bring will have a "Chinese character".

There is also, however, a strategic dimension. The Chinese will indeed make Greece a key gateway to the EU, increasing their total market penetration, which may generate reactions from European partners. As a minister who was in China acknowledged, careful handling will be required. In any case, one of the things that the Chinese want in exchange for their investment in Greece, is the support of our country when it takes on the presidency, to promote their agenda in the EU and to overcome the reservations of other member countries including – in some matters – Germany.

The positive repercussions of the China trip, somewhat balanced out the impression created by the cancellation of a visit by Mr Samaras to the US, as a guest at a Jewish lobby event. The original plan was for the prime minister to go to the US, in the hope, also, of meeting with President Obama.

An meeting, however, was not finalized, the visit was postponed, and Mr Samaras will be represented at the event by foreign minister Dimitris Avramopoulos.

Government staff hopes that the meeting with Barack Obama will take place in July, and is aware that there will be a negative impact if it falls through. The prime minister's trip to Moscow has also been postponed. Mr Samaras will, however, be visiting Berlin again in the coming weeks.

REPORTAGE

ΤIME: Greek ship owners "bail out" the... Germans According to influential US magazine TIME, Greece may be "struggling with the debt crisis" but it is still "the world’s foremost shipping superpower".

"Greece’s shipping companies defy almost every stereotype that Greeks have been associated with these past years. They are ultra-competitive in a truly globalized market; their family-based structures are an indispensable source of strength rather than weakness; and they are unabashed proponents of the free market when it comes to the transcontinental sea trade, even while in Greece itself, most industries still struggle under the weight of over-regulation and barriers to competition," reports the magazine.

In fact, "in a reversal of the narrative that has dominated headlines, in shipping – in particular the container sector – it is well-positioned Greeks who are 'bailing out' mismanaged German shipping funds, which over-extended themselves before the global shipping crisis hit in 2008 and are now selling off their ships for a pittance," it adds.

"Greek shipping was also a key enabler and a major beneficiary of the rise of China during the previous decade. It is estimated that in 2007,

cont. from page 24 However, even the traditional Ore & Bulk Carrier sector and the Oil Tanker sector are witnessing Greek shipping companies in acquisitive mode, either ordering newbuildings based on new eco-designs being promoted by shipyards and/or acquiring second-hand tonnage in a variety of sub-sectors.

Whilst the ordering of new ships, in a variety of sectors, suggests that the renewal of Greek Shipping is set to continue, notwithstanding the current shipping crisis, essentially driven by the low newbuilding prices being offered by shipyards and sealed by the prospect of a potential competitive advantage to be gained through the new eco-designs available, it remains to be seen how this shall impact the long awaited recovery of the shipping markets in years to come and how healthy a development this might prove for the shipping industry as a whole. Hopefully, China’s hunger for natural resources may prove a critical factor in justifying these bold investments by Greek Shipping.

This is all at a time when there is no real expectation

at the peak of the China boom, 60% of the Asian giant’s raw material needs were supplied by Greek-owned ships," continues the writer, who then goes on to quote Thanasis Martinos of Eastern Mediterranean Maritime.

"We are the taxi drivers of world shipping. We are mostly free of long-term contracts – unlike, say, the Japanese – and we can go wherever the highest profit opportunities take us. ... The perception in public opinion and in the political class – including SYRIZA – is that shipping benefits Greece. In coffee houses even in the smallest villages, people know this, and would not want to risk losing those benefits," explains Mr Martinos in TIME. The magazine, however, notes that within Greece some negativity towards the maritime community has emerged, as the privileged tax status it has enjoyed for decades has been challenged both by SYRIZA and the EU’s Directorate-General for Competition.

of a short-term recovery in market conditions in the mainstream sectors, although Liquefied Gas is currently a better performing sector than the rest. An oversupply of shipping tonnage and a slow, and stuttering, recovery of the world economy suggest that the next year, or two, may prove challenging in terms of profitability and sustainability for shipping companies globally, although Greek Shipping may be well positioned for the upturn when it eventually arrives, as many Greek shipping companies maintained satisfactory liquidity from before the current shipping crisis.

Ultimately, this depends on the speed of the recovery of the world economy and the duration of the protracted downturn, which continues to claim some victims along the way.

Greek Shipping is sailing boldly against headwinds in making a bet that asset prices are bottoming out and that this is the point in the cycle to invest. If correct, Greek Shipping will reinforce its formidable presence in global shipping and will secure its position as a valuable partner in servicing the world’s transportation requirements for years to come.

MAY 2013 SHIPPING 35

REPORTAGE

The cruise sector's "naval battle" heats up PPA and Piraeus make a stand on home por ng plans!

The battle for port facilities that will host modern cruise ships, turning the greater Piraeus area into a home port, is heating up.

The Ministry of Development's intention is to create three new piers at Faliro Bay, each of which will be able to host two super cruise liners.

However, before this goal can be realised, the objections of PPA, the municipality and other Piraeus organizations, and the municipalities of Paleo Faliro and Kallithea, which claim that the possible creation of a cruise ship terminal other than that of PPA will strike the area's economic life, need to be addressed.

So far opposition is strong, despite information to the contrary which is being strategically leaked from the development ministry.

To our knowledge, the reaction of Piraeus mayor Vasilis Michaloliakos has reached willing ears at the Maximos Mansion, where the possibility of entirely focussing the construction of the new cruise facilities at Piraeus with the creation of three new piers, is being seriously examined, mainly on the basis of economic hardship. For their part, large multinational companies are counter proposing the Faliro Bay solution, with the possibility of their participation in construction costs in exchange for some form of compensation, namely use of the facilities for a number of years.

The ministry wants to develop new installations in the area located between the municipalities of Kallithea and Paleo Faliro, to be precise, from where Piraeus borders Kallithea (where the premises of the Peace and Friendship Stadium end) and the coastal zone Olympic complex, part of which belongs to the Municipality of Paleo Faliro. Plans for the new terminal include the creation of "safety islands" for the piers, and the establishment of duty free shops and parking for coaches and limousines in the land area. They also provide for the operation of designer label stores, something which has been successfully tried and tested at terminals in Italy, France and Turkey.

However, all these plans appear to be "up in the air", as a letter sent to the parliament and signed by the general secretary of Strategic & Private Investments, Petros Selekos, states that "the greater Piraeus area has been selected for the creation of a new cruise terminal in Athens", without specifying whether "wider" includes areas outside the municipality limits which stop at the premises of the Skai media group.

Industry entrepreneurs, however, insist on the creation of another cruise terminal, citing mainly the difficulties currently facing the dock at the PPA facilities.

"We cannot understand all this fuss. PPA will create two new piers for super cruise liners and our desire is to have the alternative of Faliro Bay, from where we can ensure immediate and convenient access to the archaeological sites of Athens and to the airport", said a board member of the Union of Cruise Ship Owners.

36 SHIPPING MAY 2013

"We have been proposing the transfer of coastal shipping to Drapetsona in order to free up the main port area, for fifteen years. We had also requested the creation of an underground thoroughfare from "Palataki" to Neo Faliro, so that passengers who disembark in Piraeus can avoid the ordeal they still undergo today. No one listened to us. It takes half an hour to three quarters of an hour for a coach to get out of Piraeus today! We have constant complaints from passengers who miss their flights because they arrive at Eleftherios Venizelos Airport up to an hour late. We have been pointing out that the situation is unacceptable, since 1990. That is why we have called for the creation of a second cruise terminal. All parties stand to gain. Piraeus will be less congested and tourists from ships that will dock at PPA, who will not be participating in the (relatively expensive) tours, will remain in the city and spend there, visiting the museum or archaeological sites, when these are promoted. At the same time, any ships that want to, will dock at the new terminal and will be able to add the benefit of ease of access to antiquities and the airport to their packages. We, as a Union, have made our recommendations, we are no longer preoccupied with the matter. Everything is under government responsibility. Let's do it right, it's time", said vice president of the Union of Cruise Ship Owners, Michael Lambros.

In any case, however things turn out, if the country stands to gain modern home porting facilities, works need to commence in 2013 to 2015, a year when a sharp increase in passengers to Europe is expected, in order to be ready to accept large, modern cruise ships.

"That's hard to envisage in Piraeus, unless a fast way of linking the facilities to be created with the coastal road is found", says a board member of the Union of Cruise Ship Owners. "Whatever we've had to say, we've said it. Everyone is responsible for their decisions", he concluded.

It should be noted, however, that the Municipality of Piraeus has a plan ready for the conversion of Omiridou Skylitsi to an underground thoroughfare and Iroon Polytechniou to a one-way system, which is expected to greatly facilitate rapid access by coach from the port to the coastal road.

Conference and Exhibition

The Growth Challenges for the East Med and the Black Sea Cruise, Yachting & Passenger Shipping at the Forefront Join us at the 2nd Posidonia Sea Tourism Forum to explore the future growth potential for cruising, yachting and passenger shipping in the Eastern Mediterranean and the Black Sea, and capitalise on new investment opportunities opening up in the region’s Sea Tourism industry.

The 2013 Posidonia Sea Tourism Forum is the ideal platform to promote the region’s destinations and services, showcase investment plans and meet the key industry players.

28 - 29 May 2013 MEGARON ATHENS INTERNATIONAL CONFERENCE CENTRE, GREECE To participate: www.PosidoniaSeaTourism.com Under the auspices of

Association of Greek Tourism Enterprises

Association of Passenger Shipping Companies

Gold Sponsors

Silver Sponsor

Hellenic Professional Yacht Owners Association

Greek Marinas Association

Hellenic Yacht Brokers Association

Sponsors

Posidonia Exhibitions SA Tel. + 30 210 428 3608, E-mail: seatourism@posidonia-events.com

IMO

Ballast Water Treatment: A “headache” for Ship Owners and a challenge for Manufacturers, Shipyards, Port State Control and Classifica on Socie es Since the major technical concerns and the big challenge of harmonization between the performance standards for type approved systems and the procedures for testing, sampling and monitoring by Port State Control (PSC) have been overcome, the IMO BWM Convention is close to being ratified, maybe before the end of this year.

IMO Convention The global transportation of untreated ballast water causes significant ecological damage and is considered as one of the four major threats to the marine environment alongside oil pollution, over-exploitation of the sea and climate change. The IMO introduced relevant regulations in 2004 and provided two standards, the exchange standard D1 (sequential, flow through and dilution method) and the performance standard D2 (Ballast Water Treatments). The implementation dates as they stand today are summarized in the diagram below.

The BWM Convention is not yet in force and the timetable is subject to the ratification of the Convention. By March 2013 it had been ratified by 36 countries which represent 29% of the world’s GT. The minimum required is 30 countries, representing 35% of the world’s GT. When the remaining 6% of gross tonnage sign (e.g. Panama or some others with smaller tonnage) then the BWM Convention will become mandatory worldwide 12 months later. According to estimations, about 68,000 vessels will implement the BW treatment system worldwide until the end of the decade. At present, it is expected that there will be about 45 certified manufacturers by the end of 2013, making about 70 different systems available. Since nobody is sure if a bottleneck can be avoided (especially between 2016 and 2018), there is currently an on-going discussion within IMO about lengthening the implementation dates for existing vessels (eg. change the implementation dates for fleet in service to the first renewal survey after 2016 or change the date on which a vessel is considered to “exist” to the date of the “entry into force of the convention”). The proposal to move the IMO application dates forward would create a harmonization issue with dates already set by USCG.

38 SHIPPING MAY 2013

Forthcoming regulatory developments The technology is not yet fully developed or implemented (especially for sampling). It seems that implemented regulations are in some cases ahead of technology. In this respect many parties within the shipping community addressed the need for revision of the guidelines for approval of the ballast water management system (G8), to improve transparency and harmonization with sampling procedures, however it was decided that any revision of the G8 guidelines should take place after ratification of the convention. In the IMO sub-committee meeting for Bulk Liquids and Gases (BLG 17), which was held from 4 - 8th February, it was agreed to undertake a trial period of two years for port state control sampling and analysis once the IMO Convention has entered into force. Within this period a vessel may not be detained for non compliance with the BWMC standards. After this period the IMO will conduct a review and amend the sampling and analysis protocol as necessary. The aforementioned arrangements are expected to be adopted during the next MEPC 65 meeting taking place from 13-17 May.

National Regulations in USA On the other hand US regulations on ballast water management and regular removal of hull fouling and sediment already entered into force on 21 July 2012.

All ships calling at US ports and intending to discharge ballast water are required to use an approved ballast water treatment system meeting the US ballast water discharge standard, which is similar to the IMO D-2 standard. The compliance date is 01/12/2013 for new ships, the first scheduled dry docking after 01/01/2014 for ships constructed before 01/12/2013 with ballast water between 1500 and 5000 cub.m and the first scheduled dry docking after 01/01/2016 for the rest.

All BWT systems installed on vessels calling at US ports have to be approved by a test facility accepted by USCG. For the time being none of the systems which have already been approved through the IMO process has gained USCG approval. The reason for this is that several test facilities are reported to be seeking acceptance by USCG. It seems that the first USCG type approved BWTS will not enter the market before 2015.

IMO Alternatively, a BWTS with an approved certificate (by Flag or Classification Society) might be accepted for use in US waters, after a USCG review, with a grace period of five years, while the manufacturers seek type approval from the US. These systems are called Alternate Management Systems (AMS) and it is the manufacturers’ responsibility to apply to the USCG for this temporary designation while the systems undergo approval testing. By mid April 2013 nine BWTS had been accepted as AMS by USCG. In addition the new US VGP will enter into force on 19/12/2013 and generally will be in line with USCG ballast water requirements. Further requirements for calibration of sensors, sampling, testing, functioning, monitoring, recording, training and permitted level of sediment, must be taken into account by the owners in the new US VGP. The new US federal rules will not prevent individual states (such as California or New York) from implementing even tougher ballast water standards in the future.

Selection of a BWT system Owners are advised to investigate this matter carefully with the support of technical advisors, get independent operational references and spend time choosing the right system in a quite young & emerging market.

The decision about a BWT system is not an easy one, due to the complexity of the problem, although some BWT system suppliers make the whole procedure seem simple at the quotation stage. At least the following parameters should be carefully considered: • Ship routing (country, ports, rivers, temperature, salinity, turbidity, sediments disposal etc) • Ship type, size & age (incl. operational issues, ballast capacity and max. ballast rate) • Tank coating (certification & testing reports by manufacturers / suppliers) • Installation of the BWT system on board (arrangement, footprint, volume, weight, available space on board, modularity, extent of structural, piping, electrical, automation, monitoring, sampling connections, etc) • Design and operational safety requirements (restrictions in hazardous areas, cargo pump rooms, APT in tankers, etc) • Storage of chemicals, neutralizing agents, by-products, residuals, etc • Treatment steps (during uptake, at discharge or both) & removal of sediments • Pressure loss (varies from 0.3 to 3.5 bars) & reduction of nominal flow • Energy consumption (spare power, load balance, when the power is needed) • Holding time (how often the BW is discharged) • Efficiency and effectiveness • Ability of BWTS to comply with even stricter re-

quirements in the future, designation as Alternate Management System (AMS) by USCG, planning for USCG Type Approval • Maintenance (availability of consumables, maintenance intervals, easy handling by the crew, after sales service and global support) • Experience of manufacturers in maritime technology, financial stability • Cost (purchase, installation, operational, maintenance, training)

GL approval scheme The GL approval scheme for BWMS includes the following steps: 1) Type Approval Certificate by RO (for compliance with IMO) shall be provided by the manufacturers.

The environmental acceptance of process for active substances (basic & final approval) is given exclusively by IMO. 2) Type approval by GL certifies components and functions like pressure vessels, plastics, vibrations, temperatures, software tools, electro magnetic compatibility (EMC) etc. EMC must be taken into consideration especially for high voltage systems.

This step is optional.

3) Plans of the treatment plant showing its connection with existing on board systems (structural, piping, electrical, monitoring, automation, safety systems, etc) shall be submitted to GL for approval prior to installation.

4) An approved Ballast Water Management Plan and Ballast Water Record Book shall be kept on board.

5) After a successful survey and reporting, GL issues either a STATEMENT OF COMPLIANCE with the BWM Convention or an INTERNATIONAL BALLAST WATER MANAGEMENT CERTIFICATE or a DOCUMENT OF COMPLIANCE depending on whether the convention has been ratified and the flag is party to it.

MAY 2013 SHIPPING 39

INTERVIEW

Thomas Kazakos: “Shipping remains in Cyprus and continues to support the Economy” In an interview with our magazine, Thomas Kazakos, director general of the Cyprus Shipping Chamber, expresses his optimism about the course of Cypriot shipping and the efforts of the CSC to reverse the climate created by the implementation of austerity measures and the Cyprus banking problem.

"If the measures implemented after the loan to Cyprus are applied in the right way, it will not take long to overcome the crisis", says Mr Kazakos to our editorial consultant Dimitris Kapranos.

What repercussions have there so far been on Cypriot shipping from the economic crisis in Cyprus?

The recent Troika Loan Agreement on Cyprus has admittedly brought an end to the immediate financial uncertainty that has surrounded the overall banking system of Cyprus. The strict austerity measures imposed on Cyprus and the temporary banking restrictions, have affected to a certain extent, the smooth operation also of the Shipping companies based in Cyprus. Nevertheless, amidst these developments, the overall Shipping operational and taxation infrastructure in Cyprus remains intact and the Cyprus Flag Administration, through its Department of Merchant Shipping, is working normally and without any interruptions and restrictions. The strength of the Shipping Taxation System is perhaps the main reason why these companies remain fully committed to Cyprus as their base of operation and the Cyprus flag.

40 SHIPPING MAY 2013

Has a relationship of trust been restored between the Cypriot banking system and Cypriot shipping enterprises and, if so, to what degree?

The temporary banking restrictions are continuously being reduced by the day and the Government is in the process of introducing new measures, so that all these restrictions are lifted the soonest. The Cyprus Government is continuously implementing the appropriate urgent financial measures taking into account the needs of the Cyprus Economy including those of the Shipping Industry. In addition, the Cyprus Shipping Chamber, through a coordinated plan of action and close contact with various state agencies, is continuing and has intensified its efforts to alleviate any operational problems that might occur, thus allowing Shipping companies in Cyprus to continue trading as per normal, meeting their obligations towards their seafarers and stakeholders. As such, there is a gradual return to normal business for the Shipping companies in Cyprus something which contributes to reinstating the trust between the banks and their clients.

How has the Cypriot flag been regarded by the international shipping community since the crisis?

The Chamber has commenced after the first Eurogroup decision, a “Positive PR Campaign” entitled “Shipping remains in Cyprus and continues to support the Economy”. The aim of this initiative is to promote in Cyprus and abroad the fact that, despite the global depression in Shipping freight rates and the recent Cyprus banking problems, the overall Cyprus Shipping infrastructure remains operational and intact. Between the Eurogroup Meetings, while the banks remained closed Cyprus Shipping managed to continue its high standard and reliable operations. An objective “Media Crusade” mostly to foreign Television, Press and Internet Media and Governments Parliaments from various EU countries was initiated by Chamber representatives, and although at the beginning, Cyprus was faced with huge negative media responses due to incorrect information provided, at the end, this negative perception was changed to a rather positive one.

Can you see recovery on the horizon? When do you think the national economy of Cyprus will find its legs again?

The release of the first instalment of the loan to Cyprus by the European Stability Mechanism already marks the beginning of the re-financing of the banking system in Cyprus and as a result the full stabilisation and subsequent recovery of the Cyprus Economy. In this respect, we are optimistic that with the implementation and enforcement of efficient corrective measures the road to recovery will not be a long one and Cyprus will regain its leading edge.

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

OďŹƒcial Approval of the Cyprus - Troika Loan Agreement by the Cyprus Parliament Following the approval by the Eurogroup on 12 April 2013, in Dublin, the Cyprus Parliament, on April 30, officially approved the Cyprus – Troika Loan Agreement.

This approval marks the end of the long negotiations between the Troika and the Republic of Cyprus and initiates the beginning of the re-financing of the banking system in Cyprus and as a result the stabilisation and subsequent recovery of the Cyprus Economy.

In addition, the temporary restrictions which apply to banking transactions are continuously being reduced

by the day, and the measures taken for the implementation of the provisions of the Loan Agreement are continuing, taking always into account the resolution of any operational issues that have developed as a result of the recent problems in the banking system of Cyprus.

In this respect, the Cyprus Shipping Industry continues its high standard operation without any interruptions, remaining fully committed to Cyprus as its base of operation and the Cyprus flag.

WISTA Cyprus President takes a posi on on the BD of the CSC WISTA Cyprus President Despina Panayiotou Theodosiou is the first woman to be nominated for a position on the Board of Directors of the Cyprus Shipping Chamber.

Despina is the Chief Financial and Operations Officer of Tototheo Group of Companies and holds a bachelor in Economics. For 12 years she was a member of the national Cypriot Judo Team, from which she retired when she became a member of the Technical Committee of the Cyprus Judo Federation. She has been a member of the PR Committee of the Cyprus Shipping Chamber since last year.

In 2011, Despina founded WISTA Cyprus and she has proven to be an inspiring leader, so far during her presidency WISTA Cyprus has organized the WISTA Med conference in June of 2012 and a number of very successful members' meetings, such as the last meeting on 11 April about MLC 2006 at the Amathus Hotel in Limassol. She is also the driving force behind the WISTA International AGM and Conference to be held in Limassol in 2014.

The Cyprus Shipping Chamber is the trade association of the Shipping Industry in Cyprus whose Membercompanies located in Cyprus and the wider Shipping Sector in Cyprus, collectively employ around 4500 persons ashore and more than 55,000 seafarers of various nationalities onboard their vessels. The main purpose of the Chamber is: "...promoting the interests of Cyprus

Despina Panayiotou Theodosiou

Shipping and furthering the reputation of the Cyprus flag, whilst promoting and protecting the interests of its Members both nationally and internationally..."

Despina, with her positive outlook and progressive ideas will be a valuable member of the CSC in these difficult times, in order to maintain and improve the conditions for the industry on the island.

MAY 2013 SHIPPING 41

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

Hyundai Samho Heavy Industries upgrades from Tribon to AVEVA Marine AVEVA Marine’s comprehensive and powerful customisation capabilities are key to greater competitiveness.

AVEVA announced today that Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI), one of the world’s largest shipbuilders, has successfully completed its upgrade from Tribon M3 software to AVEVA Marine for engineering, design and production. HSHI has used AVEVA’s legacy Tribon M3 design software very successfully for many years, but chose to upgrade to the very latest AVEVA Marine software portfolio after a thorough evaluation that identified major advantages in the new platform, including its powerful features such as customisation.

“One of the big benefits we found when upgrading to AVEVA Marine is its comprehensive and powerful capabilities for customisation,” said Ok Jae Huh, Senior Vice President, Hyundai Samho Heavy Industries.

“AVEVA Marine is very user friendly. It will help keep us competitive as it includes efficient tools for the easy development of our own specialised scripts (macros) that can be adapted to the demands of our customers around the world.”

Mr Huh continued, “The difficult economic conditions in the marine industry, combined with new opportunities in the Offshore and Plant markets, have seen a diversification in the traditional shipbuilding industry. As the result of the merging of the AVEVA PDMS and the Tribon hull technologies, AVEVA Marine is re-

sponding to these market changes and is now one of the best names in the CAD industry for ships, offshore facilities and plants.”

“HSHI has been a long-standing AVEVA customer and we have worked very closely with its team to help develop its long-term strategic direction for shipbuilding”, added Eun Joo Park, Senior Vice President – Korea & Japan, AVEVA. “Organisations like HSHI who have migrated from Tribon M3 to AVEVA Marine have benefitted from cost savings across all disciplines as a result of our Integrated Engineering & Design approach. AVEVA Marine combines the world’s best hull design applications with the best outfitting capability using AVEVA’s powerful object-centric technology. It integrates completely into a much larger production environment, which is why customers are realising such significant project savings.”

All AVEVA Marine products are part of AVEVA’s Integrated Engineering & Design approach that improves project efficiency and reduces engineering and design costs by offering complementary products that draw on common processes, disciplines and deliverables, through a single managed information model. AVEVA Marine’s set of integrated applications were created specifically for the unique processes of the engineering and design of ship and offshore structures, design management and the generation of accurate production information.

AVEVA Marine’s set of integrated applications were created specifically for the unique processes of the engineering and design of ship and offshore structures

42 SHIPPING MAY 2013

CLASS SOCIETIES

Environmental Protec on Engineering S.A., first Greek GL cer fied IHM provider Environmental Protection Engineering S.A.(E.P.E.) has become the first Greek company to obtain certification from classification society Germanischer Lloyd (GL) as a certified provider of Inventory of Hazardous Materials (IHM) services. E.P.E. becomes one of only a handful of companies worldwide that are able to offer IHM in compliance with the Hong Kong International Convention for the safe and Environmentally Sound Recycling of Ships and the Guidelines for the Development of the Inventory of Hazardous Materials.

E.P.E. HazMat Expert, Mr. Fotis Ploumitsakos said: “This certification is the capstone of cooperation with GL that has developed over the last three years and has resulted in the training and certification of E.P.E.’s technicians as Hazardous Materials Experts. It is the result of a continuous process of improvement in our services that our company has undertaken for more than (l to r) Aristides Efstathiou and Konstantinos Vasileiadis -Representatives of GL Piraeus, Ioannis Polychronopoulos, President of E.P.E., Helen Polychronopoulou, Executive Vice-President of 35 years. We have already completed E.P.E., Gerhard Aulbert, GL Global Head of Practice Ship Recycling – Hamburg and Athanasios an important number of IHM or as- Polychronopoulos, Managing Director of E.P.E. bestos surveys on vessels and more than 1,000 marine and land asbestos removal proj- continually seek to minimise its negative environmental ects, and this certification is a clear sign that we have impact. Training and certification of HazMat experts taken another step in furthering our goal to deliver in- are a vital part of this in assisting the industry to meet novative services and products to protect the environ- valid regulations and we are pleased to be able to coment and human life”. E.P.E. provides its services world- operate with such a strong partner as EPE.” wide in a short notice & promotes fleet packages on The EU regulations and “Hong Kong Convention for IHM from which ship-owners can have a real benefit. the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, With GL’s support and guidance we are confident we 2009” are expected to come into force commencing in can continue to meet the highest criteria set by the 2015. The aim is to minimise the environmental and ocglobal shipping market. E.P.E. cooperates with POLYECO cupational health risks of ship recycling, in the most efS.A., the only fully licenced waste management indus- fective, efficient and sustainable way. In line with the IHM try in Greece, which operates the most efficient envi- guidelines new and existing ships will have to carry an Inronmental analysis laboratory. ventory of Hazardous Materials (IHM) and the related InMr. Gerhard Aulbert, Global Head of Practice Ship Re- ternational Certificate of Inventory of Hazardous Matecycling, GL said: “Upcoming new EU regulations on sus- rials (ICIHM) onboard. Some 50,000 existing ships will tainable ship recycling and the existing Hong Kong Con- have to obtain the ICIHM within five years, and newvention and the IHM Guidelines are some of the most buildings from the beginning of their operational life. important steps in the maritime industry’s push to bePOLYECO S.A. has also received training from GL come more environmentally responsible. They are im- Academy Hellas on the “Handling and Transport of portant recognition that we cannot consider a vessel’s Dangerous Goods – IMDG Code training” in January this construction, operation and final disposal as a series of year at their premises in Aspropyrgos in the frameunconnected steps, but as a holistic process where we work of a continous cooperation with GL.

MAY 2013 SHIPPING 43

CLASS SOCIETIES

RINA announces annual results The Board of Directors of RINA S.P.A has approved the consolidated balance sheet for the period 2012: revenues of 280 million Euros (+23%) were achieved and the operating income reached 26.3 million Euros.

The Board of RINA S.p.A. – holding company of the RINA Group – recently approved the consolidated balance sheet for 2012 which confirmed the growth trend of recent years with revenues of 280 million Euros (+23% compared to 2011).

For the first time the balance sheet of RINA S.p.A. was prepared in accordance with the International Financial Reporting Standards (IFRS) to align with the standards of listed Ugo Salerno companies.

Despite the persisting negative economic situation in 2012 the company recorded a growth in revenues from integrating D’Appolonia S.p.A., which was acquired the previous year. The operating income reached 26.3 million Euros.

D’Appolonia is a leader in Italy in engineering consultancy and with it the RINA Group has entered the medium-large firm segment with over 2,100 staff in 53 countries worldwide, more than

150 offices and revenues of 295 million Euros expected for 2013.

The development of RINA’s international network has enabled growth in the Energy sector (+18%), Food (+18%) and Environment which saw business linked to CDM projects grow by 63% internationally.

Other sectors which stood out positively in 2012 are logistic infrastructures and high-speed railways in countries such as Indonesia, Turkey and the United Arab Emirates.

In the UAE the Group won the international tender for the creation of Tasneef, the first certification body in the Arab world.

In 2012 activity dedicated to research and development reached 210,000 hours, whilst training exceeded 155,000 hours.

For 2013, increasing investments are foreseen.

“Diversification, competency and innovation represented the strengths of our strategy in 2012,” stated Ugo Salerno, Chief Executive Officer and President of RINA S.p.A. “Although it was a difficult year, we succeeded in transforming the RINA Group into an integrated organization with a structure that enables us to best meet the needs of our clients”.

“We are developing more new services needed during the global crisis and these will help balance the smaller contribution made by marine business. We are satisfied with our growth, revenues have reached 280 million Euros (+23%), we managed to keep our organization intact and continued to invest, through innovative solutions, in support for the shipowning industry which is preparing itself for the recovery”.

MLC 2006: Get prepared – it isn’t too late Design and analysis of offshore and maritime structures has previously involved the use of several different models where data from one model must be manually transferred to others – a costly and time- consuming process. DNV Software is now releasing Sesam GeniE 6.4, where design engineers can use one single model for design, modification and life extension. This new version increases significantly both efficiency and the quality of the design results, says Ole Jan Nekstad, DNV Software Product Director for Sesam.

One of the key features of the new Sesam GeniE release is the ability to work inside a consistent user interface. A typical example of such is connections between pile and leg as well as the disconnection of beams and plates. The data model may be made by Sesam GeniE only or imported from several systems.

This is a major timesaver in for example life extension analysis

for customers who use supporting programs.

“This release will enable users to do more, as well as to do it more easily,” says Nekstad. “In addition, they will have better control with higher quality of calculations.”

“Sesam GeniE has seen an exceptional growth in sales across the globe,” says DNV Software Managing Director Are Føllesdal Tjønn. “This enables us to invest even more in development, and we see the results now. Our offshore engineering solution has unique capabilities in an integrated environment for structural modelling, environmental load calculations, structural response analysis and engineering evaluation and redesign,” he says.

Part of the integrated one-model solution allows tension and compression analysis inside Sesam GeniE. This has been requested by customers in order to reduce superfluous investments in separate systems, thereby cutting cost on unnecessary licences and on training.

For customers needing to migrate model data from other systems, the new release features expanded import capabilities where less manual work is needed, another way to cut cost.

CLASS SOCIETIES

Strong performance by DNV "The DNV Board regards DNV’s market position and financial status as strong. Both give the company a robust platform from which to achieve its strategic growth targets and maintain its independence as a financially strong and trusted company” Thomas Vogth-Eriksen, DNV Group Chief Financial Officer DNV Group CEO Henrik O. Madsen says 2012 can be characterised as “a year of financial uncertainty and rapid technological change” which has led to an increasing complex risk environment for customers and, in turn, a continued demand for DNV’s technology and risk management services.

“The need to manage technical, societal and business risks is more urgent than ever,” says Madsen. “We will continue our focus on safety and service quality and the ability to provide innovative services to help position us for the future and better serve our customers. Our financial strength is crucial in maintaining DNV’s independent role as one of the world’s leading and trusted technology and risk management service providers.”

DNV achieved operating revenue of NOK 12,850 million in 2012, an increase of NOK 2,693 million from 2011. Of the 27% revenue growth, 9% is organic growth within DNV units and 18% is the result of the KEMA acquisition in March 2012. Both the Maritime and Oil & Gas and the Business Assurance business showed robust organic growth rates, primarily from DNV’s traditional classification and certification services.

“The net profit for 2012 is NOK 719 million, compared to NOK 730 million for 2011 and NOK 613 million for 2010. The cash flow from operations was positive at NOK 619 million in 2012, but the net cash flow was negative since the acquisition of KEMA was entirely financed by equity. DNV has a strong balance sheet with no interest-bearing debt and total equity of NOK 7,236 million or 60% of its total assets,” says Thomas Vogth-Eriksen, DNV Group Chief Financial Officer.

In 2012 DNV secured 316 new-building classification contracts for ships and mobile offshore units, corresponding to 8.8million gross tones. This gives an estimated share of 17% of newbuilding classification in numbers and 22.5% in gross tones.

The total DNV-classed fleet of ships and mobile offshore units fell from 6,134 at the end of 2011 to 6,115 at the end of 2012, mainly due to a high level of scrapping. This gives DNV a 9% share of the classed world fleet in number of ships/units and a 14.5% share in gross tonnage.

“Currently, the shipping industry is not experiencing overall growth. It is still suffering from tonnage overcapacity and weak developments in the global economy and trade. These will affect the shipping market for another one to two years,” predicts Madsen and adds that “DNV continues to invest in research and development and to provide innovative solutions for more fuelefficient and environmental friendly shipping. This is currently the top priority for shipping companies, which are facing high fuel prices and lower freight rates at the same time as IMO implements new and far reaching environmental requirements.”

The oil and gas industry is, contrary to shipping, experiencing strong growth and record investments. “DNV’s direct revenue from oil and gas activities is now almost the same as the rev-

enue we generate from maritime-related services,” Madsen points out and adds, “the activity level in the oil and gas industry also made the offshore and LNG shipping segments stand out as two of the few shipping segments that performed well in the past year. This contributed to our maritime business producing good results despite the overall weak developments in shipping in 2012.”

As highlighted in the DNV Annual Report for 2012, the Henrik O. Madsen demand for energy continues to grow. “The supply will continue to rely heavily on fossil fuels during the next few decades. However, a major energy transition towards cleaner energy is needed to meet tomorrow’s energy demand while addressing climate change, energy security, the depletion of resources and the ageing infrastructure,” emphasises Madsen and adds, the creation of DNV KEMA Energy Thomas Vogth-Eriksen and Sustainability business area, following the acquisition of the majority shareholding in KEMA, was in response to that.

While DNV’s target industries experience cyclical markets and are sensitive to global economic developments, its business assurance entity has shown “remarkable resilience to the financial crisis” comments Madsen. “Increasing demand for companies to demonstrate sustainable business practices beyond compliance has contributed to this positive development. DNV now certifies management systems for more than 80,000 customers worldwide” CEO Madsen firmly believes that DNV has the “global positions, expertise and resources required to provide guidance and support in a business environment where the need for independent technical skills and risk management is evident,” he says and concludes, “We have demonstrated strong performance, and this coupled with the DNV GL merger agreement, which we announced in December 2012 and is subject to approval from competition authorities, forms an excellent foundation for the future. I really look forward to lead the new company and show customers, employees and society at large how we add more value, offer more opportunities and contribute to a safer and more sustainable future.”

MAY 2013 SHIPPING 45

CLASS SOCIETIES

MLC 2006: Get prepared – it isn’t too late

By Dr. Marina Papaioannou, GL Academy Manager, Area Southern Europe

The 20th of August will change the maritime world: The Maritime Labour Convention, 2006 (MLC 2006) will enter into force and will have a significant impact on the minimum standards for seafarers' living and working conditions onboard ships. It is now more than six years since the Maritime Labour Convention, 2006 (MLC 2006) was adopted by the ILO. Ship owners, managers, crewing agencies and sea-

46 SHIPPING MAY 2013

farers are now obliged to familiarise themselves with the new requirements in order to implement them.

With some 55,000 seagoing vessels requiring certification of compliance and the regulations impacting on every level of an organisation, this preparation is a massive task.

GL was the first classification society to focus on MLC 2006, and we have long been prepared for ratification with a global network of over 200 highlytrained Maritime Labour Inspectors available at all important international ports. As a Recognised Organisation, GL is authorised by numerous Flag States to carry out the MLC 2006 related inspections.

Furthermore, GL Academy understands what it means to be a reliable business partner for its clients and offers workshops that deliver explanations and solutions for compliance with the ILO Maritime Labour Convention, 2006 (MLC, 2006). With practical case studies, a comprehensive analysis and detailed approaches for the implementation aboard and ashore ship owners and managers will be enabled to prepare their own business and make sure they are in compliance with the comprehensive framework (both mandatory requirements as well as non-mandatory guidelines) of the new Convention.

The countdown has started. Take this opportunity to get the appropriate support in order to make sure that you are well prepared; GL Academy is ready to assist you!

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Επιστρέφοντας απ’ την Κίνα….

Το ταξίδι του πρωθυπουργού στην Κίνα, μπορεί να χαρακτηριστεί σημαντικό και επιτυχημένο. Σημαντικό, γιατί μετά την στενή σχέση με την Κινεζική ηγεσία την οποία ανέπτυξε ο Κώστας Καραμανλής, έρχεται ο σημερινός πρωθυπουργός, επικεφαλής μιας κυβέρνησης συνεργασίας, να επισφραγίσει αυτή τη σχέση κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο, αφού μετά τον Φρανσουά Ολάντ, είναι ο δεύτερος δυτικός ηγέτης που έγινε δεκτός από την νέα ηγεσία της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας. Επιτυχημένο, γιατί μεταξύ Κινέζων και Ελλήνων επιχειρηματιών, αρχίζει να αναπτύσσεται μια ισχυρή σχέση αμοιβαίας εμπιστοσύνης, κάτι που η χώρα μας επιδιώκει, χρόνια τώρα, στην προσπάθειά της να «ξεκλειδώσει» την μεγαλύτερη σήμερα αγορά του κόσμου. «Από μια καρφίτσα να αγοράσει ο κάθε Κινέζος, λύσαμε το πρόβλημά μας», είχε πει ο αείμνηστος Γιώργος Κατσιφάρας το 1992, όταν επισκέφθηκε το Πεκίνο. Τότε η Ελλάδα προσπαθούσε να συνομιλήσει με τους Κινέζους, οι οποίοι έκαναν τα πρώτα ανοίγματά τους προς την ελεύθερη οικονομία, μέσα από το κομμουνιστικά οργανωμένο πολιτικόκοινωνικό τους σύστημα. Ήταν ένα πείραμα για το οποίο πολλοί αμφέβαλλαν, καθώς είχε μόλις προ ολίγου καταρρεύσει το σοβιετικό μοντέλο του «υπαρκτού σοσιαλισμού». Οι Κινέζοι, όμως, δεν υιοθέτησαν τη γραμμή Γκορμπατσόφ και, πολύ περισσότερο, εκείνη του Γιέλτσιν. Κράτησαν το συγκεντρωτικό καθεστώς

στα χέρια του πανίσχυρου κόμματος, αδιαφορώντας για τους κινδύνους που θα περιέκλειε η δημιουργία μιας ισχυρής νομενκλατούρας. Η κάστα αυτή ηγείται της χώρας, αλλά –μέχρι τώρα- ο «κόκκινος καπιταλισμός» βαδίζει με σταθερά βήματα και πλαγιοκοπεί την δοκιμαζόμενη δυτική οικονομία. Αν, λοιπόν, αντέξει η Κίνα, αν επιτύχει να διεμβολίσει την ευρωπαϊκή αγορά μέσω της ελληνικής «πύλης», την οποία έχει μισοανοίξει, αν επενδύσει στη χώρα μας με ευρωπαϊκές προδιαγραφές, αν δεν πάμε από τους «μισθούς πείνας» σε «μισθούς Κίνας», αν η Ε.Ε «ανεχθεί» την επιχειρούμενη -μέσω της χώρας μας- «κίτρινη εισβολή», αν οι Κινέζοι εκσυγχρονίσουν τον ΟΣΕ, τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, διασφαλίζοντας παράλληλα θέσεις εργασίας με ικανοποιητικές αμοιβές, τότε «το κοινό DNA των δυο πολιτισμών», όπως είπε χαρακτηριστικά ο πρωθυπουργός, θα έχει «δουλέψει». Μέχρι τότε, όμως, ο δρόμος είναι ακόμη μακρύς και χρειάζεται υπομονή και, κυρίως, προσοχή. Ας μην ξεχνάμε ότι το ραντεβού Σαμαρά –Ομπάμα δεν κλείστηκε και ας μη ξεχάσουμε ότι έπειτα από την Κίνα, ο πρωθυπουργός επισκέφθηκε το Αζερμπαϊτζάν, για ενεργειακά θέματα. Η σκακιέρα έχει πολλά τετράγωνα κι ακόμα είμαστε στην αρχή… ΛΕΤΤΑ ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ

MAY 2013 SHIPPING 47

ΑΠΟΨΗ

Γειά σου, ρε Αγάθων! του Δημήτρη Καπράνου

Mόλις τελείωσε το τραγούδι του στη Eurovision, ο Αγάθων Ιακωββίδης, ο μυστακοφόρος εραστής του «ρεμπέτικου», που συνεργάσθηκε με το νεανικό συγκρότημα «Cosa Mostra» (Κόζας λέγεται ο αρχηγός του γκρουπ, προς άρσιν παρεξηγήσεων και παραλληλισμών), έστριψε τη μουστάκα του και ξεστόμισε ένα βαρύ ελληνικό «Γειά μας». Αυτό, λοιπόν, το απλό, βαλκανικό, «αλκοολικό» τραγουδάκι, το «Alcohol is free», έφερε την Ελλάδα στην πολύ καλή έκτη θέση μεταξύ 26 κρατών και απέδειξε ότι το «Greek style» περνάει ακόμα. Είναι το style που επέβαλε η ελληνική τουριστική βιομηχανία στη δεκαετία του ’60, τότε που ο Ανδρέας Ποταμιάνος έφερνε στα βαπόρια του ως guests τον Χάρι Μπελαφόντε, την Γκρέϊς Κέλι, τον Γεχούντι Μενουχίν κι έστελνε τις φωτογραφίες σε όλα τα έντυπα του πλανήτη, διαφημίζοντας -μέσω των φιλοξενουμένων του- την Ελλάδα. Τι έλεγαν οι guests; Μα, πολύ απλά πράγματα. «I enjoyed the Greek wine, the Greek Mediterranean kitchen, the Greek feta, souvlaki and retsina”. Δηλαδή τι παραπάνω περιμέναμε να πουν; Αργότερα, ήρθαν οι θρίαμβοι του Χατζιδάκι με το «Never on Sunday», που πήρε το Οσκαρ μουσικής και τα «Παιδιά του Πειραιά» παίζονταν σε όλα τα σημεία της γης και του Θεοδωράκη, με το «Zorba the Greek», που έμαθε όλο τον κόσμο «syrtaki»! Μ’ αυτά τα εφόδια, ρετσίνα, φέτα, ελιές, ντάκο, χασάπικο και συρτάκι, ο ελληνικός τουρισμός έκανε θαύματα. Από την άλλη, έφερνε ο Καραμανλής στο Ηρώδειο και την Επίδαυρο άλλους guests. Τον Ροστροπόβιτς, τον Μάριο Λάντζα, τον Νουρέγιεφ, τη Φοντέϊν, τον Λόρενς Ολίβιε, τη Σοφία Λόρεν, τον Ντε Σίκα. Τους έφερνε ως φιλοξενούμενους και την επομένη κατέκλυζαν με τις φωτογραφίες τους όλα τα έντυπα της γης! Ε, λοιπόν, κάποια στιγμή νομίσαμε ότι μπορούμε να σταθούμε χωρίς guests και χωρίς trade marks! Είδαμε τον τουρίστα σαν πορτοφόλι, μας είπε και ο Ανδρέας τα δικά του περί «σερβιτόρων», μάθαμε και τις διακοπές στο εξωτερικό (καλά κάναμε, αφού μπορούσαμε ή μάλλον νομίσαμε ότι μπορούσαμε) και καταλήξαμε στο σημερινό χάλι! Ο Αγάθων, όμως, με τους Cosa Mostra, το έπιασαν το θέμα. Το Greek Style παραμένει ακόμη must. Ό,τι κι αν έχει γίνει, όσοι οδοστρωτήρες κι αν πέρασαν πάνω από τον ελληνικό τουρισμό τα τελευταία χρόνια, το «Λίγο κρασί, λίγο θάλασσα και το αγόρι μου ή το κορίτσι μου», παραμένει ελκυστικό και επίκαιρο. Δεν το έπαιξε «θερινός εραστής» ο Αγάθων Ιακωββίδης. Τον Έλληνα παρουσίασε, με το μπαγλαμαδάκι και τη μουστάκα του και τον ψήφισαν μέχρι και οι Γερμανοί! Μήπως πρέπει να ξανασκεφτούμε μερικά πράγματα για τον τουρισμό;

48 SHIPPING MAY 2013

ΣΧΟΛΙΑ

Η επιστροφή της Νατάσας «Είμαι μέσα στο «Ιπτάμενο Δελφίνι» και επιστρέφω από τις Σπέτσες. Ταξιδεύει μαζί μας η Νατάσα Καραμανλή. Βρισκόταν στο νησί για ένα ογκολογικό συνέδριο. Στάθηκε στην ουρά, όπως όλοι, περίμενε τη σειρά της, έδειξε το εισιτήριό της, κάθισε στη θέση της, μέσα στον κόσμο και τώρα διαβάζει κάποια χαρτιά, μάλλον από το συνέδριο». Ο φίλος που μου τηλεφώνησε εκείνο το Σάββατο το απογευματάκι, επιχειρηματίας της ναυτιλίας, που πέρασε μερικές μέρες στο αγαπημένο του νησί, ταξιδεύει επίσης με το «δελφίνι» και δεν προτιμάει το σκάφος της οικογένειάς του. Του αρέσει «να ανακατεύεται με τον κόσμο, να ακούει και να μαθαίνει». Δεν είναι «γνωστή φάτσα», δεν τον έχουν φωτογραφίσει στα μπουζούκια ή σε “in” εστιατόρια. «Γράψε κάτι για την απλότητα των δεξιών! Εδώ έχουν προσωπική φρουρά τόσοι χαβαλέδες, ακόμη και κάποιοι συνάδελφοί σου, που το παίζουν αγκιτάτγορες», μου είπε, σχεδόν θυμωμένα. Μα, τι να γράψεις; Ότι η σύζυγος του πρώην πρωθυπουργού, ιατρός, επιστρέφει από συνέδριο στις Σπέτσες χωρίς «ασφάλεια»; Τι πιο φυσικό σε μια πολιτισμένη χώρα; Τί πιο απλό για μια γυναίκα επιστήμονα, που -παράλληλα με τα οικογενειακά της καθήκοντα- επιμορφώνεται πάνω στην επιστήμη της; Έτσι γίνεται στις πολιτισμένες κοινωνίες. Δεν έχω δει σε χώρες πολιτισμένες «μπράβους» να ανοίγουν δρόμο για να περάσει ο «τάδε» επιχειρηματίας ούτε τη χήρα ενός πρώην πρωθυπουργού να διαμαρτύρεται «γιατί της πήραν τη φρουρά». Δεν έχω δει αστυνομικούςΦιλιππινέζες πρώην υπουργών ή φυλάκια φρουράς έξω από το

σπίτι ανθρώπων που χρημάτισαν σε υπουργικούς θώκους. Για να λέμε την αλήθεια, έτσι φερόταν πάντα η σύζυγος του τ. πρωθυπουργού, έτσι φερόταν ή προσπαθούσε να φερθεί και εκείνος. Αλλιώς, όμως, του τα έφεραν τα πράγματα, ώσπου αναγκάσθηκε να «φυλάγεται». Αλλά τί τα θέλετε; Μπάνιο στη Ραφήνα έκανε ο άνθρωπος και γινόταν «θέμα». Στην Ίο πήγαινε διακοπές και γραφόταν ότι «τεμπελιάζει». Μέχρι που ήρθε ο τουρίστας του «λεφτά υπάρχουν» και η διαπλοκή έβλεπε τα ταξίδια του ως «προβολή των ελληνικών θεμάτων», όπως και το λογιστήριο του ΠΑΣΟΚ, που χορηγούσε αφειδώς κρατικά χρήματα, όπως δείχνουν τα πράγματα. Δεν έκανε κάτι το εξαιρετικό η Νατάσα Καραμανλή εκείνο το μεσημέρι, παρά το αυτονόητο. Πήγε στο συνέδριό της, πήρε το βαλιτσάκι της, τελείωσε την εργασία της, πήρε το βαποράκι και γύρισε στο σπίτι της. Ο Μακμίλαν γύρισε στο μαγαζί του όταν έπαψε να είναι πρωθυπουργός, το ίδιο και ο Χέλμουτ Σμιτ. Εδώ μόνο υπάρχουν τίτλοι όπως «πρώην», «τέως», «πολιτευτής», «επιλαχών» και άλλα φαιδρά. Όσο για τον «δεξιό πολιτισμό», να το δεχθώ, αλλά όπως την πάνε την αστική τάξη, τον βλέπω να χάνεται και αυτόν…

Δ.Κ

Και διηγώντας τα να κλαις… Για το ότι είμαστε καλοπροαίρετοι, ουδεμία αμφισβήτηση υπάρχει. Εξάλλου το έχουμε πληρώσει ακριβά. Όσο, όμως, καλοπροαίρετος και αν είναι κάποιος, δεν μπορεί παρά να απορήσει με κάποια πράγματα. Πήγε, λοιπόν, ο πρωθυπουργός μας στην Κίνα, συνοδευόμενος από καμιά εβδομηνταριά επιχειρηματίες. Σε ποιόν τομέα εστίασε, κυρίως; Ποιοί επιχειρηματίες έχουν αναπτύξει -από χρόνια πολλά- στενές σχέσεις με τους Κινέζους; Ποιός είναι ο κλάδος που εκτιμούν ιδιαίτερα οι Κινέζοι και τον χρηματοδοτούν χωρίς ενδοιασμό; Φυσικά, η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία! Σκέπτεσαι, λοιπόν, την περίοδο του Γιώργου Παπανδρέου και αναρωτιέσαι: Καλά, τι ήταν εκείνο που τον έκανε να καταργήσει δύο φορές το υπουργείο Ναυτιλίας; Γιατί στα χρόνια που κυβέρνησε -αξέχαστα, αλησμόνητα χρόνια- βάλθηκε να χτυπήσει σαν χταπόδι τον πλέον επιτυχημένο κλάδο της εθνικής οικονομίας; Την ξέρετε την ιστορία, ασφαλώς. Κατήργησε το υπουργείο μόλις το ΠΑΣΟΚ έγινε κυβέρνηση το 2009. Κάποια στιγμή, μέσα στα πολλά ταξίδια του, βρέθηκε στην Ουάσιγκτον, για κάποια συνάντηση «γενικού ενδιαφέροντος». Εκεί, λοιπόν, έμαθε ότι στην πρωτεύουσα της υπερδυνάμεως, βρισκόταν αντιπροσωπεία του προεδρείου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, η οποία είχε επαφές με υψηλά ιστάμενα κυβερνητικά στελέχη. Ο πρωθυπουργός, λένε, εντυπωσιάσθηκε από το βάρος που δίνουν οι αμερικανικές κυβερνήσεις (δημοκρατικές ή ρεπουμπλικάνικες) στον ελληνικό εφοπλισμό και μόλις επέστρεψε στην Ελλάδα, έδωσε εντολή για επανασύσταση του υπουργείου.

Πράγματι, η επανασύσταση έγινε, αλλά το υπουργείο επανήλθε ως «Θαλασσίων Υποθέσεων και Αλιείας»! Δηλαδή χωρίς τη λέξη «Ναυτιλία» στον επίσημο τίτλο του! Ορίσθηκε υπουργός ο Γ. Διαμαντίδης και υφυπουργός η Ελπίδα Τσουρή, αλλά το υπουργείο «δεν τράβαγε» αφού… του τραβούσε κάθε τόσο το χαλί ο υπουργός Προ-Πο (το παλαιό Δημοσίας Τάξεως) Χρ. Παπουτσής. Κι ενώ ο Διαμαντίδης προσπαθούσε να κρατήσει ό,τι μπορούσε, ξανάγινε ανασχηματισμός και το υπουργείο… ξανακαταργήθηκε! Σουρεάλ κατάσταση, την οποία προσπάθησε να αναστρέψει η κυβέρνηση Παπαδήμου, που όρισε υφυπουργό ναυτιλίας τον Άδωνι, ο οποίος -για να λέμε και τα σωστά τουδεν τα πήγε καθόλου άσχημα. Η κυβέρνηση Σαμαρά αποκατέστησε την τάξη, το υπουργείο ξανάγινε «Ναυτιλίας» και ο χώρος έχει πάλι τον θεσμικό του προϊστάμενο. Ωστόσο, το ερώτημα παραμένει: Γιατί ο Γιώργος «ξεκοίλιασε» δυο φορές τον θεσμικό φορέα της Ναυτιλίας; Ποιός του υπαγόρευε αυτές τις καταστροφικές για την οικονομία αποφάσεις; Γιατί τα θυμόμαστε όλα αυτά; Μα, απλώς, για να μη ξεχνάμε τι συνέβη κατά την συγκεκριμένη περίοδο. Όσο για τη Ναυτιλία, θα μπορούσε να ζήσει και χωρίς το κράτος. Από τη στιγμή όμως, που θέλει να διατηρεί ακέραιο και απρόσβλητο τον θεσμικό της φορέα, ας βάλει ένα χεράκι παραπάνω για την ανασυγκρότηση της χώρας.

Δ.Κ MAY 2013 SHIPPING 49

ΘΕΜΑ

MY GREEK DRAMA

Η Γιάννα Αγγελοπούλου εκθέτει και εκτίθεται… Το βιβλίο της Γιάννα Αγγελοπούλου «My Greek Drama», είναι βέβαιο ότι θα γίνει επιτυχία και στην Ελλάδα. Όχι τόσο επειδή η ίδια είναι συμπαθές πρόσωπο, όσο επειδή-όπως έχει φανεί μέχρι στιγμής- η συγγραφέας δεν χαρίζεται σε κανέναν, όσο υψηλά ιστάμενος και αν υπήρξε, όσο προβεβλημένος και αν είναι. Η Γιάννα «περνάει γενεές δεκατέσσερις» πρωθυπουργούς, υπουργούς, πολιτικά και λοιπά πρόσωπα με τα οποία συνεργάσθηκε κατά την περίοδο της θητείας της τόσο στη διεκδίκηση όσο και στην οργάνωση και τέλεση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Όσο για το αν έχει σχέδια για το μέλλον ή όχι (αυτό μάλλον δεν θα απασχολήσει τον αναγνώστη), είναι χαρακτηριστική η αναφορά σε ένα χωρίο από την «Ασκητική» του Νίκου Καζαντζάκη: «Ν’ αγαπάς την ευθύνη. Να λες: Εγώ, εγώ μονάχος μου έχω χρέος να σώσω τη γης. Αν δε σωθεί, εγώ φταίω». Το περιοδικό μας φιλοξενεί σήμερα μερικά χαρακτηριστικά αποσπάσματα από το “My Greek Drama”, που αναμένεται να κυκλοφορήσει και μεταφρασμένο στα ελληνικά. Τις κρίσεις τις αφήνουμε στους αναγνώστες.

Για τον Κώστα Καραμανλή «Ήθελε να φύγει από το Μαξίμου» «Αντίθετα από άλλους ιδιοκτήτες ΜΜΕ που χρησιμοποιούσαν τη δημόσια επιρροή τους για τα ιδιωτικά οικονομικά τους συμφέροντα, εμείς είχαμε προ πολλού αποφασίσει να στρέψουμε τα επιχειρηματικά μας ενδιαφέροντα μακριά από την Ελλάδα. Η πρόθεσή μας με την εφημερίδα ήταν να ενθαρρύνουμε την κυβέρνηση της Ν.Δ. στις προσπάθειές της να γίνει πιο κεντρώα, πιο ανοιχτόμυαλη και πιο προοδευτική. Το πράγμα δεν δούλεψε. Η κυβέρνηση πίστευε ότι δεν υπήρχε λόγος να εμπλέξει μια εφημερίδα που, ούτως ή άλλως, ήταν στο πλευρό της. Παραπονεθήκαμε επανειλημμένως και τελικά ο πρωθυπουργός Κώστας Καραμανλής δέχτηκε να μιλήσει με κάποιον από την εφημερίδα μας στο Μέγαρο Μαξίμου. Ο πρωθυπουργός καθόταν στην πολυθρόνα του και δίπλα του ο Γιάννης Παπουτσάνης, στην άκρη ενός καναπέ. Καθώς η συζήτηση τελείωνε, ο Γιάννης ζήτησε από τον πρωθυπουργό να επιλέξει εκείνη τη μία και μόνη στιγμή της προεδρίας του που θα διατηρούσε για πάντα σαν ανεκτίμητη αφότου είχε ολοκλη-

50 SHIPPING MAY 2013

ρώσει τη θητεία του. Ήταν αυτό που οι δημοσιογράφοι ονομάζουν «ερώτησηπάσα», κάτι που δεν θα δυσκόλευε κανέναν πολιτικό, πόσο μάλλον έναν βετεράνο όπως ο πρωθυπουργός. Του έδωσε την ευκαιρία να δείξει την ανθρώπινη πλευρά του, ενώ την ίδια στιγμή μοιραζόταν κάτι που ήταν στ’ αλήθεια πολύτιμο για τον ίδιον. Ωστόσο, η ερώτηση φαίνεται ότι αναστάτωσε τον Καραμανλή. Σκέφτηκε για αρκετή ώρα πριν σκύψει προς το μέρος του Γιάννη και, χτυπώντας τον φιλικά δύο φορές στο πόδι -σημάδι πως ήταν έτοιμος να εκμυστηρευτεί κάτι που ήταν ταυτόχρονα προσωπικό αλλά και προαποφασισμένο- «η πιο ευτυχισμένη στιγμή για μένα», είπε, «θα είναι όταν θα φεύγω από εδώ μέσα». Ο Γιάννης Παπουτσάνης έπαθε σοκ. Εγώ δεν εξεπλάγην τόσο πολύ, εκτός ίσως από το ότι ο πρωθυπουργός παραδεχόταν ανοιχτά κάτι τέτοιο. Ο ελληνικός λαός του είχε δώσει μια ιστορική ευκαιρία να ηγηθεί ενός έθνους έτοιμου να λειτουργήσει διαφορετικά, με μια καινούργια νοοτροπία. Κι εκείνος σιχαινόταν και μόνο την ιδέα ότι θα ήταν ο ηγέτης του». Σε ένα άλλο σημείο του βιβλίου η κυρία Αγγελοπούλου σημειώνει: «Ο πρωθυπουργός έκανε αμέσως νόημα στον δήμαρχο Αθηναίων, τον Δημήτρη Αβραμόπουλο, και τον ενημέρωσε για την πρόταση που μου είχε κάνει και ότι την είχα δεχτεί. Το πρόσωπο του δημάρχου έγινε άσπρο-άσπρο με την απόχρωση του θυμού. Γρήγορα όμως ανέκτησε το ευπρεπές προσωπείο του και κάλεσε τον Θόδωρο και εμένα σε δείπνο. Το γεύμα ήταν μια περίεργη υπόθεση σε ένα πολυνησιακό εστιατόριο, με τον Αβραμόπουλο να σπαταλά ολόκληρη τη βραδιά για να μας εξηγήσει πόσο επικίνδυνη ήταν η αποστολή που αναλάμβανα και τους λόγους για τους οποίους έπρεπε να το ξανασκεφτώ. Κατόπιν, όταν ο Θόδωρος ρώτησε ποια ήταν η εντύπωσή μου, του είπα ότι ο δήμαρχος δεν ήθελε να αναλάβω τη δουλειά επειδή προφανώς είχε τον τότε πρόεδρο και την επιτροπή διεκδίκησης των Ολυμπιακών του 2004 στο τσεπάκι του. «Θέλει να έχει αυτός τον έλεγχο», είπα, «με φοβάται». Ίσως εγώ θα έπρεπε να τον φοβόμουν περισσότερο. Αποδείχθηκε ότι ήταν ο πολιτικός που δεν ξεφεύγει ούτε χιλιοστό από τους τύπους, που δεν κάνει τίποτα από την πραγματική δουλειά, αλλά που δεν χάνει την ευκαιρία να καρπωθεί τα εύσημα για τα επιτεύγματα των άλλων. Θα είχα παρόμοια προβλήματα με άλλη μία δήμαρχο Αθηναίων, την Ντόρα Μπακο-

ΘΕΜΑ γιάννη κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004. Παρόλο που οι πολιτικοί θα καταπίεζαν μονίμως τη δουλειά μου, θα υποτιμούσαν τις ικανότητες και την ορμή μου, τελικά όμως θα αποτύγχαναν να υπονομεύσουν την επιτυχία μου».

Για τις κατασκευαστικές εταιρείες «Δεν είχαν έλεος! Ανάγκασαν την κυβέρνηση να ανεβάσει τις τιμές» «Η Ελλάδα, μια μικρή χώρα, διαθέτει μόνο μια χούφτα κατασκευαστικών εταιρειών που θα μπορούσαν να εκτελέσουν την ποικιλία των έργων μέσα σε τόσο πιεστικές προθεσμίες. Και το εκμεταλλεύτηκαν αυτό. Έδειχναν να συμπεριφέρονται με έναν ενορχηστρωμένο τρόπο. Ανάγκαζαν την κυβέρνηση να χορεύει στο ρυθμό που αυτές της όριζαν και χρησιμοποίησαν τη θέση τους για να επηρεάσουν τις αναθέσεις, το κοστολόγιο και να εκμεταλλευτούν τις αδυναμίες της κυβέρνησης. Συνέβη πολλές φορές οι διαγωνισμοί να αποβαίνουν άγονοι έως ότου οι τιμές ανέβαιναν σε ένα επίπεδο που οι εταιρίες θεωρούσαν αποδεκτό. Η κυβέρνηση απλώς δεν είχε την εμπειρία, τη γνώση, την ισχύ ή, ενδεχομένως, την πολιτική πυγμή να ορθώσουν ανάστημα σε αυτές τις επιχειρηματικές συμμαχίες, ειδικά καθώς τα ΜΜΕ ήταν συχνά κομμάτι αυτής της ενορχήστρωσης. Ήμασταν στο έλεος των κατασκευαστικών εταιρειών - μόνο που αυτές δεν είχαν κανένα έλεος. Σε όλα τα έργα που ήταν οριακά ως προς την προθεσμία τους, απαιτήθηκαν διπλές και αργότερα τριπλές βάρδιες, προκειμένου να είμαστε βέβαιοι ότι θα ολοκληρωθούν στην ώρα τους. Οι προμηθευτές ένιωθαν ελεύθεροι να υπερχρεώνουν υλικά και μεταφορικά. Οι υπερβάσεις του κοστολογίου ήταν τεράστιες. Και οι ψίθυροι φούντωναν ότι χειροτέρευαν ακόμη περισσότερο εξαιτίας των δωροδοκιών σε διαπλεκόμενα κυβερνητικά στελέχη. Σαν να μην πλήρωνε ήδη αρκετά η Ελλάδα, η κυβέρνηση πρόσφερε ειδικά «μπόνους» σε εργολάβους για την έγκαιρη και εντός προδιαγραφών παράδοση των έργων που είχαν αναλάβει. Ο χρόνος μετρούσε ανάποδα για τους Ολυμπιακούς και το κόστος της υποδομής ήταν ήδη ένα μεγάλο ζήτημα. Πρότεινα στον πρωθυπουργό να εξετάσει το ενδεχόμενο ιδιωτικών επενδυτικών πρωτοβουλιών, μια μέθοδο συγχρηματοδότησης έργων δημόσιας υποδομής από ιδιωτικά κεφάλαια. Αργότερα τα έργα θα περνούσαν σε ιδιωτικές επιχειρήσεις έναντι ενοικίου. Αλλά ο Σημίτης δεν ήθελε να ακούσει τίποτα γι’ αυτό το ζήτημα. «Αυτό είναι κάτι που δεν μπορούμε να κάνουμε», μου είπε. «Τι θα πουν κοινό και ΜΜΕ;».

Για τον Κώστα Σημίτη και τον Νίκο Χριστοδουλάκη «Να φοράει τα διαμάντια της» «Τελικά άρχισα να πείθομαι ότι ο πρωθυπουργός, του τουλάχιστον, με την καρδιά του υποστήριζε τις προσπάθειές μου. Ωστόσο, η μετριοπαθής προσέγγιση ήταν πρόβλημα για μένα. Παρόλο που έδινε την εντολή στους υπουργούς του να μου παρέχουν οτιδήποτε χρειαζόμουν, ο ίδιος παρέμενε απρόθυ-

μος να τραβήξει αφτιά όταν εκείνοι παράκουγαν τις οδηγίες του. Οι κορυφαίοι εκ των συμβούλων του με αντιμετώπιζαν σαν ξένη και, ακόμη χειρότερα, σαν μέλος της αντιπολίτευσης. Θυμάμαι μια επίσκεψη στο γραφείο του Σημίτη για να διεκδικήσω τη χρηματοδότηση του γραφείου μας στο Ζάππειο, η οποία είχε ήδη εγκριθεί. Τον κοίταζα που σήκωσε το ακουστικό και τηλεφώνησε στον οικονομικό του σύμβουλο Νίκο Χριστοδουλάκη, ζητώντας εξηγήσεις για την καθυστέρηση της εκταμίευσης. Είδα τον Σημίτη να χαμογελά και να κουνά το κεφάλι του. Όταν έκλεισε το τηλέφωνο με διαβεβαίωσε ότι «ο Νίκος θα φροντίσει το ζήτημα». Ο «Νίκος» δεν είχε καμία τέτοια πρόθεση. Είχα φιλικές σχέσεις με έναν δημοσιογράφο που έτυχε να βρίσκεται δίπλα στον Χριστοδουλάκη όταν εκείνος σήκωσε το τηλέφωνο. Κι ενώ ο Σημίτης χαμογελούσε και έκανε νεύματα διαβεβαιώνοντάς με ευγενικά ότι θα έπαιρνα αυτό που ζητούσα, ο οικονομικός του σύμβουλος εξέφραζε ανοιχτά την απέχθειά του: «Έχω κι αυτή την πλούσια βρόμα που έρχεται εδώ και παίζει τα παιχνίδια της, λες και θα κερδίσουμε τη διοργάνωση των Ολυμπιακών», έλεγε στους δημοσιογράφους. «Ανήκει στην αντιπολίτευση -σε αυτούς που έχουν όλο το χρήμα- και θέλει να ξοδέψουμε τα δικά μας λεφτά για να πετάει εκείνη από δω κι από κει με το ιδιωτικό της αεροπλάνο, να φορά τα διαμάντια της και να πίνει ποτά με τα σπουδαία πρόσωπα. Και στο τέλος θα χάσουμε τη διοργάνωση». Όταν ο δημοσιογράφος τον ρώτησε τι σκόπευε να κάνει, ο Χριστοδουλάκης απάντησε: «Ο πρωθυπουργός θα ξεχάσει τι της υποσχέθηκε και εκείνη θα αναγκαστεί να ξαναπάει σ’ αυτόν και να παραπονεθεί ξανά από την αρχή».

Για τον Γιώργο Παπανδρέου «Τα πάντα για λίγη προβολή» «Από τη στιγμή που είχε αρχίσει να φαίνεται ότι η Αθήνα είχε αυξημένες πιθανότητες να κερδίσει τη διοργάνωση των Ολυμπιακών, ορισμένοι πολιτικοί ήθελαν να βγουν μπροστά. Ο Γιώργος Παπανδρέου, ο μετέπειτα πρωθυπουργός, ο οποίος ήταν τότε υπουργός Εξωτερικών, όχι μόνο επέμενε να είναι μαζί μας στη Λωζάννη, αλλά απαιτούσε να είναι μέλος της επιτροπής που θα παρουσίαζε την υποψηφιότητά μας. Είπα στον υπουργό Εξωτερικών «όχι» και αρνήθηκα να αλλάξω το πρόγραμμά μας. Εξοργισμένος από την απόρριψή μου, ο Παπανδρέου πήρε τηλέφωνο τον Σημίτη, ο οποίος προφανώς του απάντησε: «Είναι απόφαση της κυρίας Αγγελοπούλου». Αυτό όμως δεν ήταν αρκετό για τον ΓΑΠ και αποτάθηκε στον Σάμαρανκ, ο οποίος όμως ήταν καλά ενημερωμένος και του απάντησε: «Είναι απόφαση της Γιάννας».

Για Ντόρα Μπακογιάννη - Κωνσταντίνο Μητσοτάκη «Αντιπάθεια και προδοσία» «Μια άλλη προσβολή που άκουγα υπερβολικά συχνά ήταν πως ήμουν «Νάρκισσος» και είχα θέσει υποψηφιότητα για το δημο-

MAY 2013 SHIPPING 51

ΘΕΜΑ τικό συμβούλιο μόνο και μόνο για να γίνω διάσημη. Αυτό ήταν εντελώς άδικο. Υπήρξαν πάρα πολλοί πολιτικοί που βρήκαν ανοιχτές πόρτες για τα δημόσια αξιώματα. Ένα άτομο που δεν έτρεφε ιδιαίτερη αγάπη για μένα και δεν έμπαινε στον κόπο να το κρύψει ήταν η κόρη του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, η Ντόρα Μπακογιάννη. Υπό την ιδιότητά της ως προϊσταμένη του πολιτικού του γραφείου, η Ντόρα είχε προσπαθήσει ανεπιτυχώς να με εμποδίσει να έρθω σε επαφή με τον πατέρα της, όταν έκανα τα πρώτα μου βήματα στην πολιτική. Το γεγονός αυτό, εκείνη το αντιμετώπιζε σαν αποτυχία και δεν είχε σκοπό να την επαναλάβει. Ήταν έξαλλη που εγώ είχα έρθει στη Νέα Δημοκρατία χωρίς κομματικές διασυνδέσεις ή συστάσεις. Θεωρούσε το ότι ερχόμουν απέξω σαν βαρύ πολιτικό αμάρτημα. «Ποια είναι αυτή η Δασκαλάκη και τι θέλει; Πιστεύει ότι μπορεί να εκλεγεί μόνο και μόνο επειδή είναι όμορφη;», έλεγε στη μητέρα της με έναν μορφασμό αηδίας, χωρίς να νοιάζεται για το ποιος θα μπορούσε να την ακούει. Την έχω ακούσει με τα ίδια μου τα αφτιά να με χαρακτηρίζει «θρασεία και ξεδιάντροπη». Πίστεψα ότι είχα κερδίσει μια θέση στο ψηφοδέλτιο της Νέας Δημοκρατίας στις εκλογές του 1989. Παρά τις όποιες αντιπάθειες που αιωρούνταν στην ατμόσφαιρα, ο αρχηγός του κόμματος Κωνσταντίνος Μητσοτάκης φαινόταν να ενστερνίζεται τις φιλοδοξίες μου. Επαίνεσε την ενέργειά μου και την αφοσίωσή μου και υποσχέθηκε ότι θα με περιελάμβανε στο ψηφοδέλτιο για τις επόμενες εκλογές. Ένα πρωινό του Μαΐου, την ημέρα που η Ν.Δ. θα παρουσίαζε το ψηφοδέλτιό της, ο Μητσοτάκης με κάλεσε στο γραφείο του για αυτό που, όπως πίστευα, θα ήταν η επίσημη ευλογία του. «Ξέρεις, Γιάννα, ήθελα πολύ να σε περιλάβω στο ψηφοδέλτιο», άρχισε να λέει ο Μητσοτάκης, «αλλά δέχτηκα μεγάλη πίεση. Υπάρχουν άνθρωποι μεγαλύτεροι σε ηλικία από εσένα που περιμένουν περισσότερο καιρό αυτή την ευκαιρία». Εάν ντρεπόταν έστω και ελάχιστα για το πώς με είχε παραπλανήσει, δεν ήμουν σε θέση να το ανιχνεύσω. Ήμουν τόσο ξαφνιασμένη, πληγωμένη και θυμωμένη για την προδοσία του -και ταπεινωμένη από την επιλογή του να μου ανακοινώσει την απόφασή του την τελευταία στιγμή- ώστε, για πρώτη φορά στη ζωή μου, δεν μπορούσα ούτε καν να μιλήσω. Απλώς καθόμουν απέναντί του και τον κοίταζα, με δάκρυα να κυλούν στο πρόσωπό μου. Δεν μου είχε περάσει από τον νου ότι θα χρειαζόμουν αδιάβροχη μάσκαρα. Κέρδισα εύκολα στις εκλογές του 1990, με ψήφους κατά 25% αυξημένες σε σχέση με την πρώτη μου υποψηφιότητα. Η Νέα Δημοκρατία είχε κερδίσει με μεγάλη διαφορά, επίσης. Και ένιωθα έως και χαρούμενη που έβλεπα τον Κωνσταντίνο Μητσοτάκη -έναν άνθρωπο που με είχε καθοδηγήσει σαν πνευματικός πατέρας αλλά και με είχε προδώσει- να αναλαμβάνει επιτέλους καθήκοντα πρωθυπουργού. Υπήρχε ειρήνη πλέον ανάμεσά μας και, εάν χρειάζονται επιπλέον αποδείξεις γι’ αυτό, θα γινόταν νονός στον δεύτερό μου γιο, τον Δημήτρη (σε μια μοναδική τελετή, στην οποία χοροστάτησε, για πρώτη φορά, ο Παναγιώτατος Βαρθολομαίος, ο Οικουμενικός Πατριάρχης)».

Για τον Θεόδωρο Πάγκαλο. «Αφερέγγυος και αχάριστος» «Είχα προγραμματίσει να πάω στους Ολυμπιακούς του Σίδνεϊ το 2000, μαζί με τον υπουργό που ήταν αρμόδιος για τους

52 SHIPPING MAY 2013

Αγώνες της Αθήνας 2004, τον Θεόδωρο Πάγκαλο, προκειμένου να επιδείξουμε ότι η Ελλάδα θα τιμούσε τη δέσμευσή της με ανανεωμένες δυνάμεις. Φανταστείτε την έκπληξή μου όταν εκείνος επικαλέστηκε κάποιες φτηνές δικαιολογίες και δεν ήρθε ποτέ στην Αυστραλία. Χρειάστηκε πολλή διπλωματία εκ μέρους μου προκειμένου να πείσω την υφήλιο ότι η Ελλάδα θα τα καταφέρει με τους Ολυμπιακούς, ενώ δεν υπήρχε εκεί κανένας εκπρόσωπος της κυβέρνησης για να με υποστηρίξει. Κι αυτό συνιστούσε μεγάλη ειρωνεία, καθώς ο Πάγκαλος με είχε χρίσει πρέσβειρα το 1998 και ήταν φιλοξενούμενός μας στην Ιταλία, στη Βερόνα, απολαμβάνοντας Βέρντι, μία μόλις εβδομάδα πριν από το ταξίδι μας στην Αυστραλία!».

Για τον Ευάγγελο Βενιζέλο: «Αλαζών και πομπώδης» «Είχα μια ιδιωτική συνάντηση με τον πρωθυπουργό Κώστα Σημίτη και τον υπουργό Πολιτισμού και Αθλητισμού Ευάγγελο Βενιζέλο. Τους παρουσίασα το σχέδιο για το πώς το κοινό θα ενημερωνόταν για τις αλλαγές που θα συνέβαιναν στην καθημερινότητά του, τις οποίες θα εφαρμόζαμε πριν και κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων. Ο Βενιζέλος ήθελε να περιμένουμε έως την τελευταία στιγμή πριν από τους Αγώνες και απλώς να περάσει τότε έναν καινούριο νόμο που θα όριζε όλες τις αλλαγές και θα προέβλεπε ποινές για τους παραβάτες. Είπα σε αυτόν και τον πρωθυπουργό ότι η ιδέα του ήταν απαράδεκτη. «Ο ελληνικός λαός δεν θα δεχτεί να του πουν τι να κάνει την τελευταία στιγμή». Εκείνος επέμεινε και με το αλαζονικό και πομπώδες ύφος του, χωρίς καν να με κοιτάζει, είπε στον Σημίτη: «Το δικό μου σχέδιο είναι το καλύτερο». Κι έτσι είπα και στους δύο ότι «εάν επιμείνετε σε αυτή την προσέγγιση, θα παραιτηθώ και κατόπιν μπορείτε να περάσετε τον νόμο την τελευταία στιγμή». Οι κοινοί άνθρωποι, οι απλοί Έλληνες, όλοι αυτοί που δεινοπαθούν εξαιτίας όσων νέμονται την εξουσία, δεν είχαν πρόβλημα μαζί μου. Απεναντίας, ακριβώς όπως τους υπηρετούσα από τη θέση μου στο δημοτικό συμβούλιο της Αθήνας και στο Κοινοβούλιο, ένιωθα ότι είχα κερδίσει τόσο την αγάπη όσο και το σεβασμό τους. Η σοσιαλιστική κυβέρνηση του Σημίτη δεν μπορούσε να ισχυριστεί ότι απολάμβανε ούτε την αγάπη, ούτε το σεβασμό του λαού. Κατάλαβα πώς ένιωθε όταν μου πρότεινε μια παρανοϊκή και απρεπή πρόταση (η οποία ήταν ιδέα του Βενιζέλου). Η «Αθήνα 2004» είχε την ιδέα να μετατρέψει την αφή της ολυμπιακής φλόγας σε ένα παγκόσμιο γεγονός -για πρώτη φορά στην ιστορία δρομείς θα μετέφεραν τη δάδα σε πέντε ηπείρους-, κάτι που είχε προκαλέσει ενθουσιασμό διεθνώς. Όμως, το ελληνικό κομμάτι της λαμπαδηδρομίας, με όλη την ανυπομονησία του κοινού για τους Ολυμπιακούς που πλησίαζαν, δεν θα άρχιζε παρά μόνο μετά τις εθνικές εκλογές, δηλαδή πολύ αργά για να βοηθήσει τον Σημίτη. Έτσι, λοιπόν, ο πρωθυπουργός πρότεινε να οργανώσουμε μια λαμπαδηδρομία πολύ νωρίτερα, μεταφέροντας τη δάδα από την Ολυμπία στο Καλλιμάρμαρο, τον τόπο τέλεσης των πρώτων σύγχρονων Ολυμπιακών Αγώνων το 1896, μερικές μόνο ημέρες πριν οι ψηφοφόροι οδεύσουν προς τις κάλπες. Με όσο περισσότερο σεβασμό μπορούσα να δείξω, είπα στον πρωθυπουργό ότι αποκλειόταν μία επιπλέον λαμπαδηδρομία. Δεν θα μπορούσα να μετατρέψω μια ιερή ολυμπιακή παράδοση σε ένα πολιτικό εργαλείο για την κυβέρνηση

ΘΕΜΑ με τα ίδια του τα αφτιά -και ο διάλογός μου με έναν από τους υπουργούς του δεν ήταν ιδιαίτερα κόσμιος- να λέω «δεν θα πλησιάσεις ποτέ ξανά την τσάντα ή τα προσωπικά μου έγγραφα». Ο πρωθυπουργός γύρισε στον υπουργό του και του είπε: «Η θέση της κυρίας Αγγελοπούλου είναι εδώ, δίπλα στη δική μου». Το θέμα έληξε. Από τότε και στο εξής καθόμουν πάντα δίπλα στον πρωθυπουργό».

Η «Αθήνα 2004» επέστρεψε 123,5 εκατ. ευρώ στο Ελληνικό Δημόσιο

- ή οποιοδήποτε πολιτικό κόμμα. Οι Ολυμπιακοί ανήκαν στον ελληνικό λαό, όχι στην ελληνική κυβέρνηση».

Το πορτοφόλι των Αγγελόπουλων «πόνεσε» για την Ολυμπιάδα «Εάν η Αθήνα θα μπορούσε ποτέ να έχει πιθανότητες να διεκδικήσει με αξιώσεις τη διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων, απλώς δεν είχε νόημα να περιμένω να γίνουν πράγματα από την κυβέρνηση. Πάντα ήταν ο Θόδωρος που έλεγε «πλήρωσέ το να τελειώνουμε» ή «πρόσλαβέ τους». Κι έτσι πληρώναμε το ενοίκιο για τα κεντρικά μας γραφεία, τους μισθούς και τις αμοιβές των συνεργατών από την τσέπη μας. Ίσως σε αυτό βασίστηκε η κυβέρνηση, παρόλο που ο πρωθυπουργός πάντα έδειχνε ότι ντρεπόταν και έσπευδε να με διαβεβαιώσει λέγοντας: «Το ξέρετε, κυρία Αγγελοπούλου, ότι θα σας αποζημιώσουμε». Αυτό δεν συνέβη ποτέ. Αφού τελείωσε η εκστρατεία, η τελική οικονομική μου αναφορά αποκάλυπτε ότι ο Θόδωρος κι εγώ είχαμε ξοδέψει 5 δισ. δραχμές ή περί τα 15 εκατ. δολάρια από τα δικά μας χρήματα για την καμπάνια. Και σε αυτά δεν περιέλαβα το κόστος χρήσης του ιδιωτικού μας τζετ, με το οποίο πετούσαμε όποτε ο χρόνος πίεζε - κάτι που συνέβαινε τις περισσότερες φορές. Την ίδια στιγμή που παρέδιδα στους λογιστές την τελική οικονομική μου αναφορά, ο Θόδωρος κι εγώ στέλναμε μια επιστολή στην κυβέρνηση Σημίτη διαγράφοντας ολόκληρο το χρέος. «Το κάναμε για την πατρίδα μας», έλεγε το γράμμα. Κι αυτή ήταν η απόλυτη αλήθεια».

Με την τσάντα Hermès δίπλα στον Σημίτη «Για πρώτη φορά ο Σημίτης δημιούργησε ένα διυπουργικό όργανο αποτελούμενο από όλους τους υπουργούς που είχαν ανάμιξη με την Ολυμπιάδα και εμένα, ώστε να συντονίζονται όσο καλύτερα γινόταν όλες οι εμπλεκόμενες εταιρείες. Ο πρωθυπουργός προήδρευε αυτοπροσώπως αυτής της επιτροπής. Θυμάμαι την πρώτη φορά που συσκεφθήκαμε στο γραφείο του πρωθυπουργού. Τοποθέτησα την τσάντα μου, μια Hermès από δέρμα αλιγάτορα, στη θέση δίπλα σε εκείνη του πρωθυπουργού. Πριν αρχίσει η συνεδρίαση, ένας υπουργός μετέφερε την τσάντα μου στην άλλη άκρη του μεγάλου τραπεζιού. Καθώς ο Σημίτης έμπαινε στην αίθουσα με άκουσε

«Όταν το κόστος των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας άρχισε να αναφέρεται σαν ένας από τους παράγοντες που συνέτειναν στο χρέος της Ελλάδας, ένιωσα αποτροπιασμό. Δεν θα έπρεπε να εκπλαγώ, όμως. Όταν αναζητούνται ένοχοι, τα γεγονότα τείνουν να παραμερίζονται. Έως το 2009, όταν ξέσπασε η κρίση, η Ελλάδα είχε δημιουργήσει ένα δημόσιο χρέος 365 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της ίδιας της κυβέρνησης, οι επενδύσεις που έγιναν για την Ολυμπιάδα με δημόσιο χρήμα αντιστοιχούν σε 6 δισ. ευρώ μόνο - λιγότερο από το ένα εξηκοστό του συνολικού χρέους του 2009! Το ποσό που είχε στη διάθεσή της η οργανωτική επιτροπή του «Αθήνα 2004», για το οποίο ήμουν εγώ άμεσα υπεύθυνη, απέδωσε στο κράτος ένα υπόλοιπο 123,5 εκατ. ευρώ με το πέρας των Αγώνων. Στις 15 Ιανουαρίου του 2013 ένας βουλευτής, ονόματι Γιάννης Πανούσης, ρώτησε τον υπουργό Οικονομικών Γιάννη Στουρνάρα ποιο ήταν, επιτέλους, το πραγματικό κόστος των Αγώνων του 2004. Ο Στουρνάρας άρχισε να αραδιάζει αριθμούς. Ξεκίνησε με την συνολική δαπάνη των 8,5 δισ. ευρώ, από τα οποία αφαίρεσε τα περίπου 2 δισ. ευρώ της οργανωτικής επιτροπής «Αθήνα 2004», διότι αυτά δεν είχαν εκταμιευτεί από το ελληνικό κράτος αλλά ήταν χρηματοδότηση μέσω της πώλησης τηλεοπτικών δικαιωμάτων, χορηγιών και εισιτηρίων». «Σχεδόν αμέσως μετά το τέλος της Ολυμπιάδας ένιωθα λίγο περίεργα. Δεν ήταν κάτι που μπορούσα να προσδιορίσω, αλλά δεν ήμουν ακριβώς ο εαυτός μου. Τον Ιανουάριο του 2005, ένας γιατρός στην Ελβετία που με εξέτασε είπε στον σύζυγό μου ότι έπρεπε να μπω αμέσως στο νοσοκομείο: «Η σύζυγός σας είναι σοβαρά άρρωστη. Το αίμα της είναι σαν νερό». Αλλά δεν υπάρχουν μυστικά σε αυτό τον κόσμο. Τα νέα πάντα μαθαίνονται. Συχνά δεν έχει να κάνει με το σε ποιον μιλάς, αλλά με πολλούς στους οποίους δεν μιλάς. Η σιωπή εκ μέρους μου ήταν πάντα σαν να ανέμιζα κόκκινο πανί. Αφού αρνήθηκα να απαντήσω σε πολλές κλήσεις, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων από τον Πρόεδρο της Ελληνικής Δημοκρατίας, ο κόσμος άρχισε να αναρωτιέται εάν έχω κάποιο πολύ σοβαρό πρόβλημα. Ήξεραν ότι θα χρειαζόταν κάτι πολύ σοβαρό για να θέσει εκτός λειτουργίας μια γυναίκα τόσο ζωντανή όσο εγώ. Μοιραία έφτασαν ως εμένα φήμες που με ήθελαν στο νεκροκρέβατο. Ήθελα απεγνωσμένα πίσω ξανά την παλιά μου ζωή. Είχα περάσει περισσότερες από έξι εβδομάδες στο νοσοκομείο. Τα κουτσομπολιά έλεγαν ότι το αεροπλάνο θα έφερνε στην Ελλάδα το «φέρετρό» μου. Οι άνθρωποι με κοίταζαν σαν να βλέπουν φάντασμα. Μόνο αργότερα κατάλαβα γιατί είχαν εκπλαγεί τόσο που με είδαν. Προφανώς σκέφτονταν: «Θεέ μου, είναι ζωντανή!».

MAY 2013 SHIPPING 53

ΛΙΜΑΝΙΑ

Η νέα λιμενική μεταρρύθμιση και οι ιδιωτικές επενδύσεις στα λιμάνια: προκλήσεις, προβλήματα και προοπτικές του Σωτήρη Θεοφάνη Ειδικός Ανάπτυξης και Διοίκησης Λιμένων Fellow, Rutgers University, NJ, USA τ. Πρόεδρος &Δ/νων Σύμβουλος ΟΛΠ ΑΕ και τ. Δ/νων Σύμβουλος ΟΛΘ ΑΕ

Εισαγωγή Στις συνθήκες της σοβαρής κρίσης που βιώνει η Χώρα μας, το λιμενικό δυναμικό αποτελεί ένα από τους πλέον ουσιαστικούς πόρους για αξιοποίηση και οι πιεστικές ανάγκες, τόσο από χρονική όσο και από οικονομική άποψη, καθιστούν κρίσιμη την προσπάθεια αναδιάρθρωσης του λιμενικού τομέα, αλλά και τη διαδικασία εισαγωγής ιδιωτικών κεφαλαίων στον τομέα αυτό, με τρόπο παραγωγικό και μακροχρόνια βιώσιμο. Στα παραπάνω πρέπει να προστεθεί η πρόσφατη προσπάθεια εφαρμογής μίας νέας λιμενικής μεταρρύθμισης και η ψήφιση του ν.

4150/2013 του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου (ΥΝΑ), που ρυθμίζει σειρά θεμάτων τα οποία άπτονται της Εθνικής Στρατηγικής Λιμένων (ΕΣΛ), που επίσης έχει πρόσφατα ανακοινώσει το ΥΝΑ. Το πλαίσιο των εξελίξεων αυτών καθιστά επίκαιρη και χρήσιμη τη νηφάλια επισκόπηση των διεθνών εξελίξεων στη λιμενική βιομηχανία, την αξιολόγηση των προσπαθειών για τη διαμόρφωση και κυρίως την εφαρμογή επικαιροποιημένης ΕΣΛ, αλλά και την τοποθέτηση του επενδυτικού κλίματος για το λιμενικό τομέα στην πραγματική του διάσταση, κάτι που επιχειρείται με το άρθρο αυτό. Η επισκόπηση του διεθνούς περιβάλλοντος, για λόγους έκτασης του άρθρου, περιορίζεται, κατά κύριο λόγο, στη Ναυτιλία Τακτικών Γραμμών και τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ).

Παγκόσμιες Εξελίξεις Η παγκόσμια λιμενική αγορά ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 χαρακτηρίζεται από την παρουσία των Παγκόσμιων Λιμενικών Διαχειριστών (ΠΛΔ) (Global Terminal Operators - GTOs). Οι ΠΛΔ απολαμβάνουν των οικονομιών κλίμακας, αλλά και των οικονομιών δικτύου που τους εξασφαλίζει το πυκνό δίκτυο Λιμενικών Σταθμών Διακίνησης Ε/Κ (ΛΙΣΔΕ) που διαθέτουν1. Οι ΠΛΔ διαθέτουν, κατά τεκμήριο, δραστηριότητες σε περισσότερες της μίας ηπείρους, ενώ οι Διεθνοποιημένοι Λιμενικοί Διαχειριστές (ΔΛΔ) (International Terminal Operators – ITOs) είναι Λιμενικοί Διαχειριστές με διεθνή αλλά περιφερειακή διάσταση (πχ. HHLA Αμβούργου). Στην τελευταία πενταετία οι ΠΛΔ, παρά την οικονομική κρίση, ανέπτυξαν τη δραστηριότητά τους σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό, ως 1

αποτέλεσμα του ικανοποιητικού περιθωρίου κερδοφορίας που παρουσιάζουν οι λιμενικές δραστηριότητες2. Στο Σχήμα 1 παρουσιάζονται τα μερίδια αγοράς των ΠΛΔ σε σχέση με την παγκόσμια λιμενική διακίνηση Ε/Κ, με βάση την εταιρική συμμετοχή τους σε ΛΙΣΔΕ (equity based) για το έτος 2011 (πχ. συμμετοχή σε ποσοστό 10% λογίζεται ως το αντίστοιχο ποσοστό της διακίνησης του ΛΙΣΔΕ). Με βάση τα στοιχεία αυτά οι πέντε μεγαλύτεροι ΠΛΔ συγκεντρώνουν συνολικά μερίδιο αγοράς της τάξης του 30%, ένδειξη της σημαντικής συγκέντρωσης δύναμης, αντίστοιχης με αυτή που παρουσιάζουν οι μεγάλες Ναυτιλιακές Εταιρείες Τακτικών Γραμμών (ΝΕΤΓ). Σχήμα 1: Μερίδιο Αγοράς Παγκόσμιων Λιμενικών Διαχειριστών – έτος 2011 (Πηγή: επεξεργασία στοιχείων Drewry Consultants Research)

Σημαντικό στοιχείο, για τις εξελίξεις στο παγκόσμιο λιμενικό τοπίο, είναι η εμφάνιση νέων δυναμικών παικτών (πχ. Shangai International Port Group, China Merchants, China Shipping Terminal Development κλπ.), αλλά και η σημαντική ανάπτυξη μικρότερων «παικτών» (πχ.

Terminal Investment Ltd-TIL). Ένα ακόμη σημαντικό στοιχείο είναι η επανάκαμψη των θεσμικών επενδυτών (επενδυτικά κεφάλαια υποδομών, συνταξιοδοτικά κεφάλαια κλπ.) στις λιμενικές επενδύσεις. Μόλις πρόσφατα (Απρίλιος 2013) η Global Infrastructure Partners απέκτησε το 35% της TIL3 και η Genesis Asset Management απέκτησε το 5% της ICTSI4, ενώ ανάλογες τοποθετήσεις είχαν πραγματοποιηθεί το έτος 2012. Βέβαια οι παρούσες αποτιμήσεις δεν έχουν ανάλογο ύψος με τις αντίστοιχες της περιόδου 2006-20085, αφού ο μέσος όρος των αποτιμήσεων σήμερα

Notteboom, T., Rodrigues, J.-P. 2012. The Corporate Geography of Global Terminal Operators. Maritime Policy and Management, 39(3), pp. 249-279. Θεοφάνης, Σ., Μποϊλέ, Μ. 2009. Παγκοσμιοποίηση, Ναυτιλία Τακτικών Γραμμών και Λιμενικές Υπηρεσίες. Οι Επιπτώσεις της Παγκόσμιας Οικονομικής Κρίσης. Αφιέρωμα στη Λιμενική Βιομηχανία. Απογευματινή, Ιούνιος 2009.

3 MSC sells part of terminal division. Port Strategy, 04/04/2013. http://www.portstrategy.com/news101/products-and-services/msc-sells-part-of-terminal-division 4 Genesis buys 5% of ICTSI. Port Finance International, 12/04/2013. http://www.portfinanceinternational.com/categories/finance-deals/item/813-genesis-buys-5-of-ictsi 5 Θεοφάνης, Σ., Μποίλέ, Μ. 2007. Οι πρόσφατες εξελίξεις στο παγκόσμιο σκηνικό παροχής λιμενικών υπηρεσιών: ο ρόλος των επενδυτικών κεφαλαίων υποδομών. Ποιο θα είναι το επόμενο βήμα; Ημερίδα για τις Εξελίξεις και τις Πρακτικές στην Οργάνωση, Λειτουργία και Διοίκηση των Λιμένων και των Λιμενικών Εγκαταστάσεων. ΑΠΘ, 10 Ιανουαρίου 2007.

2

54 SHIPPING MAY 2013

ΛΙΜΑΝΙΑ αντιστοιχεί σε λόγο EV/EBITDA6 ίσο με 9,7, ενώ την περίοδο εκείνη υπερέβαινε το 20. Είναι γεγονός ότι ο πυρετός των υψηλών αποτιμήσεων της περιόδου 2006-2008 δύσκολα θα επανέλθει στο προσκήνιο στο μέλλον, αφού η εμπειρία των θεσμικών επενδυτών από την περίοδο εκείνη είναι μάλλον τραυματική. Αρκετοί ΠΛΔ και ΔΛΔ είναι εισηγμένες σε χρηματιστηριακές αγορές εταιρείες (πχ. HPH, Cosco Pacific, αλλά και HHLA κλπ.), ενώ αρκετές επενδύσεις είναι προϊόν συνεργασιών.

Το Ευρωπαϊκό Πλαίσιο και η Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική Οι προβλέψεις για την εξέλιξη της κίνησης Ε/Κ στην Ευρώπη για την επόμενη πενταετία (2013-2018) συνδέονται με εκτίμηση στασιμότητας, ενώ αντίθετα σε παγκόσμιο επίπεδο αναμένεται μέση ετήσια ανάπτυξη της τάξης του 6%. Το τοπίο αναμένεται να είναι δύσκολο, ως αποτέλεσμα και της παρατεταμένης οικονομικής κρίσης. Από την άλλη πλευρά, παρατηρείται αναθέρμανση του ανταγωνισμού των λιμένων Βορρά – Νότου, που τροφοδοτείται αφενός μεν από την επιθετική εμπορική πολιτική που εφαρμόζουν αρκετοί λιμένες του Νότου, περιλαμβανομένου του ΛΙΣΔΕ της PCT στον Πειραιά, αλλά και τις στρατηγικές «ενεργητικής διείσδυσης» στην ενδοχώρα (extended gates) λιμένων του Βορρά (πχ. Ρόττερνταμ)7. Βέβαια, η διαδικασία αυτή μένει να εξελιχθεί και να διαμορφωθεί, αφού απαιτεί ωριμότητα και αποτελεσματικότητα στο σύνολο της μεταφορικής αλυσίδας. Στον τομέα της χερσαίας διακίνησης τα λιμάνια της Β. Ευρώπης διαθέτουν συγκριτικό πλεονέκτημα, που συνδέεται με την αξιοπιστία της σιδηροδρομικής μεταφοράς και το πυκνό δίκτυο συνεργασιών με χερσαίους τερματικούς σταθμούς (inland terminals). Αντίθετα, τα λιμάνια της Ν. Ευρώπης παρουσιάζουν, κατά κύριο λόγο, το συγκριτικό πλεονέκτημα της συντόμευσης της θαλάσσιας διαδρομής. Βασικό στοιχείο του Ευρωπαϊκού λιμενικού τοπίου αναμένεται να αποτελέσει το επόμενο διάστημα το νέο «Λιμενικό Πακέτο» που προωθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με τη μορφή Κανονισμού και πρόκειται να ανακοινώσει εντός του Μαΐου8, ύστερα από διετή διαβούλευση. Είναι άγνωστο εάν στο Σχέδιο Κανονισμού προβλέπεται και ο διαχωρισμός των ρυθμιστικών/κανονιστικών αρμοδιοτήτων των Λιμενικών Αρχών από τις εμπορικές δραστηριότητες των λιμένων, γεγονός που είχε διαφανεί ότι αποτελούσε αρχικά πρόθεση της Επιτροπής, αν και προσκρούει στη διαφορετικότητα των μοντέλων διακυβέρνησης των λιμένων στην Ευρωπαϊκή Ένωση9.

Μεσογειακό Πλαίσιο Το πλαίσιο των συνθηκών στη Μεσόγειο και τη Μ. Θάλασσα χαρακτηρίζεται από σημαντικές αλλαγές στις γεωπολιτικές συνθήκες (ένταξη Ρουμανίας και Βουλγαρίας στην ΕΕ, Αραβική Άνοιξη) που επηρεάζουν άμεσα το διεθνές εμπόριο, τις μεταφορές και το λιμενικό τομέα. Παράλληλα η εκρηκτική ανάπτυξη του λιμενικού τομέα στην Τουρκία που ήδη διαθέτει λιμενική χωρητικότητα 12,3 εκατ. TEUs, με προοπτική αύξησης στα 30 εκατ. TEUs, έχει αλλάξει τα δεδομένα στην Αν. Μεσόγειο και τη Μ. Θάλασσα10. Η Τουρκία έχει ήδη εισέλθει στην τρίτη φάση των λιμενικών ιδιωτικοποιήσεων και της ανάπτυξης ιδιωτικών λιμενικών επενδύσεων, προσπάθεια η έναρξη της οποίας χρονολογείται από το έτος 1997, με άκρως θετικά αποτελέσματα. Το μέγεθος των επενδύσεων αυτών, όπως και των επενδύσεων σε υποδομές Εφοδιαστικής (logistics) είναι εντυπωσιακό11-12, και σίγουρα θα επηρεάσει, μακροπρόθεσμα, τις εξελίξεις στην περιοχή.

Επιπλέον, επενδυτικά συμφέροντα της γείτονος χώρας εμφανίζουν τάσεις τοποθέτησης σε κομβικούς λιμένες της Μεσογείου (πχ. εξαγορά του 49% του Malta Freeport της CMA CGM από τον Όμιλο Yildirim13). Τέλος πρέπει να τονισθεί η στρατηγική σημασία της επένδυσης της Cosco Pacific (PCT) στον Πειραιά, που έχει εμφανίσει εξαιρετική δυναμική τη διετία 2011-2012, ανακτώντας και διευρύνοντας το μερίδιο θαλάσσιας μεταφόρτωσης σε τιμές μεγαλύτερες από το προηγούμενο ιστορικό υψηλό του έτους 2003, δημιουργώντας νέο υψηλό διακίνησης 2,7 εκατ. TEUs για τον Πειραιά, με προοπτική περαιτέρω ραγδαίας αύξησης της κίνησης. Βέβαια η ολοκλήρωση της εφαρμογής των συμφωνιών που πρόσφατα ανακοινώθηκαν, απαιτεί μία ριζική αναδιάρθρωση του τομέα της σιδηροδρομικής μεταφοράς. Είναι άδηλο, πέρα από τις δημόσιες δηλώσεις, το χρονικό διάστημα που στην πράξη θα απαιτηθεί για να αλλάξει το τοπίο στη σιδηροδρομική εμπορευματική μεταφορά.

Πρόσφατες Εξελίξεις στην Ελλάδα Οι δυσμενείς οικονομικές εξελίξεις στη Χώρα μας και οι δεσμεύσεις των Μνημονίων, ιδιαίτερα του λεγόμενου 3ου Μνημονίου14, έχουν επηρεάσει και τις εξελίξεις στο λιμενικό τομέα. Ειδικότερα: • Καταργήθηκε το ελάχιστο ποσοστό του Δημοσίου στις Λιμενικές ΑΕ (Νοέμβριος 2012) • Μεταβιβάσθηκε το ποσοστό του Δημοσίου στις Λιμενικές ΑΕ στο ΤΑΙΠΕΔ • Εκπονήθηκε Εθνική Στρατηγική Λιμένων (ΕΣΛ) από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου (ΥΝΑ) • Αναλήφθηκε, έμμεσα, η υποχρέωση διάκρισης των κανονιστικών/ρυθμιστικών αρμοδιοτήτων από τις εμπορικές δραστηριότητες, αφού η εισαγωγή ιδιωτικών κεφαλαίων θα πραγματοποιείται, κυρίως, μέσω παραχωρήσεων.

• Ψηφίσθηκε ο Ν. 4150/2013 που περιλαμβάνει στοιχεία της ΕΣΛ και καταργεί προνόμια των Λιμενικών ΑΕ, που εκτιμήθηκε ότι αποτελούν Κρατική Ενίσχυση Τα βασικά σημεία του Ν. 4150/2013 που αναφέρονται στην υλοποίηση της ΕΣΛ, αφορούν σε: • Δημιουργία τεσσάρων Κεντρικών Λιμενικών Δικτύων (ΚΛΔ) • Δυνάμει συγχώνευση των Λιμενικών Ταμείων σε Περιφερειακά Λιμενικά Δίκτυα (ΠΛΔ) • Σύσταση Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων (ΡΑΛ) Παράλληλα, το ΤΑΙΠΕΔ έχει ανακοινώσει την υιοθέτηση δύο σεναρίων ιδιωτικοποίησης λιμενικών δραστηριοτήτων στις 12 Λιμενικές ΑΕ15, δηλαδή: • Την παραχώρηση επιμέρους δραστηριοτήτων λιμένων • Την εκχώρηση του πλειοψηφικού πακέτου Λιμενικών ΑΕ, με παράλληλη επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων παραχώρησης των Λιμενικών ΑΕ με το Δημόσιο, διαδικασία που χαρακτηρίζει ως «master concession».

Παρατηρήσεις για το Λιμενικό Σχεδιασμό Κατ’ αρχήν πρέπει να σημειωθεί ότι η εκπόνηση και υλοποίηση νέας ΕΣΛ αποτελεί αναμφισβήτητα ένα θετικό και απαραίτητο βήμα. Η λιμενική μεταρρύθμιση του τέλους της δεκαετίας του 1990 (Ν. 2688/1999, Ν. 2932/2001, εισαγωγές ΟΛΠ ΑΕ και ΟΛΘ ΑΕ στο Χρηματιστήριο Αθηνών) παρά την αδιαμφισβήτητη αξία της, έχει δείξει πλέον την ηλικία της και τις αδυναμίες της.

6

EV/EBITDA είναι ο λόγος της αξίας της επιχείρησης προς τα κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων Notteboom, T. 2012. Dynamics in port competition in Europe: implications for North Italian ports. Workshop “I porti del Nord”, 18-04-2012, Milan.

8 http://www.espo.be/index.php?option=com_content&view=article&id=392:new-ports-regulation-proposal-to-emerge-next-week-&catid=34:espo-news&Itemid=109 9 ESPO, 2010. European Port Governance. http://www.espo.be/images/stories/Publications/studies_reports_surveys/espofactfindingreport2010.pdf 10 A Sea of Opportunities. 10/04/2013. http://www.portfinanceinternational.com/features/item/810-a-sea-of-opportunities 11 International transport Forum, 2009. Intermodal Transport: National Peer Review – Turkey.

12 http://www.railwaypro.com/wp/?p=11424 13 http://www.joc.com/port-news/cma-cgm-transfers-half-malta-terminal-yildirim_20111104.html 14 The Second Economic Adjustment Programme for Greece First Review - December 2012 http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/occasional_paper/2012/pdf/ocp123_en.pdf 15 http://www.hradf.com/uploads/files/20130228-press-release-ports-en.pdf 7

MAY 2013 SHIPPING 55

ΛΙΜΑΝΙΑ Σε σχέση με το Ν. 4150/2013 και τη στρατηγική εισαγωγής ιδιωτικών επενδύσεων στο λιμενικό τομέα που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ, με βάση και τη διεθνή εμπειρία και πρακτική, μπορεί να γίνουν, συνοπτικά, οι ακόλουθες επισημάνσεις: Η προσέγγιση δόμησης ΕΣΛ με βάση τα Λιμενικά Δίκτυα είναι επιλογή υψηλού ρίσκου, αφού με βάση τη διεθνή εμπειρία, πολύ λίγες συγχωνεύσεις Λιμενικών Αρχών θεωρούνται επιτυχείς (NingboZhoushan/Κίνα, Μητροπολιτική Περιοχή Vancouver/Καναδάς, Κοπεγχάγη/Δανία με Malmoe/Σουηδία, Valencia-Sagunto-Gandia/Ισπανία), ενώ σε άλλες περιπτώσεις το εγχείρημα είτε έχει αποτύχει (πχ. Ν. Ζηλανδία16), είτε παρουσιάζονται ιδιαίτερες δυσκολίες στην υλοποίησή του και αντίστοιχα μακροχρόνιες διαδικασίες (πχ. Αυστραλία17,18). Σε κάθε περίπτωση, κατά την άποψή μας, το εγχείρημα θα είχε μεγαλύτερες πιθανότητες επιτυχίας, αλλά και ουσία, μετά την ολοκλήρωση των διαδικασιών παραχωρήσεων λιμενικών δραστηριοτήτων, με τη δημιουργία των δικτύων στη βάση Λιμενικών Αρχών/Διαχειριστών Γης. Για μία ακόμη φορά δεν επιχειρείται σαφής διαχωρισμός των κανονιστικών/ρυθμιστικών αρμοδιοτήτων των Λιμενικών ΑΕ, όπως είναι διαρθρωμένες σήμερα, σαν καθολικοί διάδοχοι των ΝΠΔΔ που αντικατέστησαν, από τις εμπορικές δραστηριότητες, έτσι ώστε να δημιουργηθούν ουσιαστικές Λιμενικές Αρχές τύπου «Διαχειριστή Γης» (Landlord Port Authorities) και οι Λιμενικές ΑΕ να ασκήσουν το ρόλο λιμενικού διαχειριστή. Η έλλειψη αυτής της διάκρισης αποτελεί τη βασική αδυναμία της λιμενικής μεταρρύθμισης του τέλους της δεκαετίας του 1990, αλλά και τη βασική αδυναμία της παραχώρησης του ΛΙΣΔΕ Πειραιά στην Cosco-PCT, με συνέπεια την ιδιότυπη κατάσταση ο φορέας παραχώρησης να ασκεί ταυτόχρονα ανταγωνιστική λιμενική δραστηριότητα σε σχέση με τον παραχωρησιούχο. Η άρση ορισμένων προνομίων των Λιμενικών ΑΕ με το Ν. 4150/2013 δεν αντιμετωπίζει στην ουσία του το θέμα, αφού ο κίνδυνος ανάμιξης κανονιστικών αρμοδιοτήτων, ανάπτυξης λιμενικών υποδομών και εμπορικών δραστηριοτήτων είναι περισσότερο από προφανής. Άλλωστε, είναι μάλλον απίθανο να βρεθούν επενδυτές που θα ενδιαφερθούν για το σύνολο των εμπορικών δραστηριοτήτων των λιμενικών ΑΕ. Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ) αποτελεί μία από τις ελάχιστες περιπτώσεις διεθνώς (Ν. Αφρική19, Ινδία20, Ινδονησία) που έχει θεσπισθεί Ρυθμιστής για το Λιμενικό Τομέα21 και η επιτυχία ή μη της σύστασης και λειτουργίας της αποτελεί πρόκληση για την επιτυχία της ΕΣΛ, αλλά ίσως και πρόκριμα για την εφαρμογή αντίστοιχων δομών στις άλλες Χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στις οποίες δεν υφίσταται ανάλογος θεσμός. Ένα βασικό ερώτημα είναι εάν θα περιορισθεί σε αυστηρά ρυθμιστικές λειτουργίες ή θα αποκτήσει και χαρακτηριστικά Εθνικής Λιμενικής Αρχής (παρακολούθηση, επικαιροποίηση και αναπροσαρμογή ΕΣΛ), κατά το πρότυπο του Puertos Del Estado στην Ισπανία22. Η ανάγκη να υπάρξει ένα ξεκάθαρο πλαίσιο για τη μεθοδολογία εισαγωγής ιδιωτικών επενδύσεων στο λιμενικό τομέα στην Ελλάδα επισημάνθηκε πρόσφατα και από ειδικούς σε διεθνές επίπεδο23 και κατά την εκτίμηση μας θα αποτελέσει τον ουσιωδέστερο παράγοντα επιτυχίας του προγράμματος λιμενικής μεταρρύθμισης που επιχειρείται. Το σενάριο του «master concession» που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ, είναι στην ουσία μετοχοποίηση των λιμενικών ΑΕ, με αναδιαπραγμάτευση και αλλαγή των συμβάσεων τους με το Δημόσιο Ελληνικό. Η αναδιαπραγμάτευση αυτή, σε καμία περίπτωση, δεν μπορεί να υποκαταστήσει το διαχωρισμό αρμοδιοτήτων αναπτυξιακού και κανονιστικού χαρακτήρα από τις εμπορικές λειτουργίες. Αυτό είναι το ουσιωδέστερο ζήτημα και όχι κάποιες, κατά τον επιεικέστερο χαρακτηρισμό, αφελείς τοποθετήσεις ορισμένων για δήθεν «θατσερικό» και δήθεν «ευρωπαϊκό» μοντέλο, διάκριση που σε καμία περίπτωση υφίσταται.

16

Στο Σχήμα 2 παρουσιάζονται το σενάριο μεμονωμένων παραχωρήσεων που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ και που εμφανίζει τα μειονεκτήματα που προαναφέρθηκαν συνοπτικά και τέσσερα σενάρια απόσχισης των εμπορικών δραστηριοτήτων με τη μετατροπή των Λιμενικών ΑΕ σε Λιμενικούς Διαχειριστές και τη δημιουργία Λιμενικών Αρχών Παγίων (στο σύνολο της χώρας, ανά λιμένα, ανά λιμενικό δίκτυο και με συνδυασμό των δύο τελευταίων), δηλαδή Λιμενικών Αρχών- Διαχειριστών Γης. Το σενάριο 5 αποτελεί την πλέον συμβατή με τη νέα ΕΣΛ λύση. Η υιοθέτηση της πρότασης δεν αναιρεί την ουσία του Ν. 4150/2013, θα οδηγήσει σε σαφές πλαίσιο εισαγωγής των ιδιωτικών επενδύσεων στο λιμενικό τομέα και απαιτεί μόνο ιδιαίτερο χειρισμό των συμβάσεων παραχωρήσεων σε σχέση με τα δικαιώματα των εισηγμένων ΑΕ. Σχήμα 2: Σενάρια Διαχωρισμού Λιμενικών Λειτουργιών

Συμπεράσματα Συνοψίζοντας τα παραπάνω μπορεί να καταλήξει κανείς στα ακόλουθα σημεία: • Η διεθνής και Ευρωπαϊκή συγκυρία στον τομέα της Ναυτιλίας Τακτικών Γραμμών αναμένεται να είναι δύσκολη την επόμενη πενταετία και κατά συνέπεια το περιβάλλον να είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικό, επηρεάζοντας το λιμενικό τομέα και επιβάλλοντας την ανάγκη για αναζήτηση συμμαχιών με διεθνή εμβέλεια • Το περιβάλλον στο Μεσογειακό χώρο έχει αλλάξει από γεωπολιτική άποψη, αλλά και από άποψη εισόδου νέων δυναμικών παικτών (πχ. Τουρκία) στο λιμενικό παίγνιο • Η παρουσία της Cosco – PCT στο λιμάνι του Πειραιά έχει αναμφισβήτητα θετικά στρατηγικά χαρακτηριστικά σε σχέση με τη θέση της Χώρας μας στον ανταγωνισμό του Μεσογειακού χώρου, αλλά και του διπόλου Βορρά-Νότου. Η επιτυχία του εγχειρήματος της χερσαίας διαμετακόμισης εξαρτάται, προφανώς, από τις δυνατότητες εξασφάλισης σιδηροδρομικής μεταφοράς ανταγωνιστικής σε σχέση με τη σιδηροδρομική μεταφορά των χωρών της Β. Ευρώπης, πράγμα διόλου εύκολο • Η λιμενική μεταρρύθμιση και η εισαγωγή ιδιωτικών κεφαλαίων στις λιμενικές δραστηριότητες, ανεξάρτητα από τον τρόπο που θα υλοποιηθεί (παραχωρήσεις δραστηριοτήτων ή μετοχοποιήσεις Λιμενικών ΑΕ) απαιτεί, οπωσδήποτε, σαφή διαχωρισμό των κανονιστικών/ρυθμιστικών λειτουργιών από τις εμπορικές δραστηριότητες, με τη δημιουργία Λιμενικών Αρχών τύπου «Διαχειριστή Γης» (Λιμ. Αρχών «Παγίων»).

http://www.nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=10431643 http://www.nbr.co.nz/article/southern-ports-merger-drifts-slowly-closer-118841 18 http://www.abc.net.au/rural/news/content/201202/s3422451.htm 19 http://www.portsregulator.org 20 http://www.tariffauthority.gov.in/ 21 The Regulator. Port Strategy, 30/05/2012. http://www.portstrategy.com/news101/insight-and-opinion/post-script/The-regulator http://www.puertos.es/ 23 Greek government still dithering over privatization. Port Finance International, 17/01/2013. http://www.portfinanceinternational.com/features/item/679-greekgovernment-still-dithering-over-privatisation 17

56 SHIPPING MAY 2013

Στην πλώρη...

Πήγε ο Σαμαράς στην Κίνα και πήρε μαζί τον * Μουσουρούλη και τους εφοπλιστές.

«ανεργία» και θυμήθηκα εκείνο το άρθρο 19. Τι * θαΕίπαγίνει, αλήθεια; Θέλει η πολιτική μας ζωή να βρουν δουλειά Έλληνες στα ελληνικά πλοία;

Τελικά υπέγραψαν συμφωνίες οι εφοπλιστές * για παραγγελίες πλοίων σε κινεζικά ναυπηγεία. Δηλαδή οι κινεζικές Τράπεζες θα χρηματοδοτή* σουν ελληνικές παραγγελίες, σε ναυπηγεία της Κίνας. Είπατε τίποτα; Βεβαίως, οι Κινέζοι δεν μένουν μόνο στη χρημα* τοδότηση των φερέγγυων Ελλήνων Εφοπλιστών. Επιμένουν για περαιτέρω συμμετοχή * στα ελληνικά λιμάνια. Πειραιάς, Θεσσαλονίκη,

Απ’ ότι αντιλαμβάνομαι, μάλλον δεν θέλει. * Προτιμά τριτοκοσμικούς, που μαζεύουν το πολύτιμο συνάλλαγμα. μιλάμε για «τριτοκοσμικούς», τι θα γίνει * μεΜιατοπου χάλι των νησίδων στην παραλιακή, στη Συγγρού και στις εθνικές οδούς; Εγκατάλειψη πλήρης. Ούτε στις αραβικές * χώρες της περασμένης εποχής δεν έβλεπες τέτοιο χάλι.

ίσως και αλλού. Αυτά ακούνε οι Γερμανοί και βάζουν συνέχεια * τρικλοποδιές στην κυβέρνηση Σαμαρά. Σου λέει ο Σόϊμπλε «πού πας, κύριε; * Εδώ υπάρχει μνημόνιο, σας έχουμε δεμένους χειροπόδαρα. Τι το πέρασες;». σας λέω ότι στο τέλος, οι Κινέζοι * θαΚι εγώ περάσουν μετά βαΐων και κλάδων από όσες «πύλες» της Ευρώπης θέλουν. Αρκεί, φυσικά, να συνεχιστεί η λουθηρανική * πολιτική της Γερμανίας, που βυθίζει την Ευρώπη στην ύφεση και την ανεργία.

Να μη σας πω για τον «Βασιλικό Κήπο». * Καλά, αυτός ο Καμίνης δεν έχει πάει ποτέ εκεί; Ευτυχώς, υπάρχει ο Ανωμερίτης, που θα μας φτιάξει * πέντε-έξι Μουσεία στο λιμάνι και θα δούμε πολιτισμό! Κάτι για τον Κωστή Καρρά. Γνωρίζει ότι οι «φύλα* κες» στη συναυλία του Σαββόπουλου στην Αγορά φέρονταν απαίσια; Μήπως τέτοιες εκδηλώσεις του φορέα της Πλάκας * πρέπει να γίνονται χωρίς εισιτήριο; Μήπως, λέω εγώ τώρα… Ποντοπόρος

MAY 2013 SHIPPING 57

REPORTAGE

Επιτυχημένο κρίνεται το ταξίδι στην Κίνα Η Ναυτιλία σε πρώτο πλάνο Η Ελλάδα θα γίνει η πύλη της Κίνας για την ΕΕ «Βαθιά ανάσα» για την οικονομία, αλλά και για τις εσωτερικές πολιτικές εξελίξεις, χαρακτήρισε το κυβερνητικό επιτελείο την επίσημη επίσκεψη του πρωθυπουργού στην Κίνα, στην οποία η Ναυτιλία έπαιξε τον βασικό ρόλο και ο πρωθυπουργός χαρακτήρισε «απόλυτα επιτυχημένη». Το πρωθυπουργικό επιτελείο, στηρίζει την άποψή του αυτή στα ακόλουθα γεγονότα.

• Το γεγονός ότι μία παγκόσμια οικονομική δύναμη με αποθεματικά για επενδύσεις δισεκατομμυρίων ευρώ έχει την Ελλάδα στα αναπτυξιακά της πλάνα, είναι σημαντικό από μόνο του.

• Οι συμφωνίες που υπεγράφησαν για την επέκταση της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά, για την τοποθέτηση κινεζικών κεφαλαίων στο αεροδρόμιο και στους σιδηροδρόμους, δημιουργούν θετική δυναμική στην οικονομία, που μέχρι τώρα έδειχνε τελματωμένη.

• Η πολιτική ομπρέλα που δίνει η δεδηλωμένη πρόθεση των δύο κυβερνήσεων για στρατηγική σχέση, δημιουργεί πεδίο ευκαιριών για τις επιχειρήσεις του ιδιωτικού τομέα να αναπτύξουν την εξαγωγική τους δραστηριότητα.

• Εάν τα πράγματα εξελιχθούν καλά, από του χρόνου θα αυξηθούν κατά χιλιάδες οι αφίξεις Κινέζων τουριστών στη χώρα μας. Το πιο σημαντικό, όμως, για την κυβέρνηση είναι ότι το αποτέλεσμα του ταξιδιού είχε αντίκτυπο για το εσωτερικό της χώρας, καθώς βοηθά να διατηρηθεί το κλίμα αισιοδοξίας που προσπαθεί να καλλιεργήσει η κυβέρνηση. Τα θετικά αποτελέσματα θα βοηθήσουν να διατηρηθεί η εύθραυστη κοινωνική γαλήνη και ακολούθως η πολιτική σταθερότητα στο εσωτερικό της τρικομματικής συγκυβέρνησης.

• Στις κατ’ ιδίαν συζητήσεις του ο Α. Σαμαράς, αναφέρθηκε επανειλημμένα στο ρόλο της εμπορικής ναυτιλίας τόσο στην εθνική οικονομία, όσο και στην εικόνα της χώρας στο εξωτερικό, αφού διαπίστωσε ιδίοις όμμασι τις άριστες σχέσεις των Ελλήνων εφοπλιστών με την κινεζική ηγεσία. Το πρωθυπουργικό επιτελείο πιστεύει ότι η επιτυχία του ταξιδιού στην Κίνα θα επηρεάσει θετικά τις σχέσεις μεταξύ των τριών εταίρων, ενώ στο κοινωνικό πεδίο θα παρατείνει την ανοχή της κοινωνίας που, κατά τις εκτιμήσεις τους, εκτιμά τις προσπάθειες του κ. Σαμαρά να κάνει επανεκκίνηση της οικονομίας. Το κυβερνητικό επιτελείο αξιοποιεί το ταξίδι και για την αντιμετώπιση του ΣΥΡΙΖΑ. Ο πρωθυπουργός δεν άφησε ανεκμετάλλευτη την ευκαιρία να απαντήσει στον κ. Αλέξη Τσίπρα και

58 SHIPPING MAY 2013

τις δηλώσεις του ότι θα επανεξετάσει τις αποκρατικοποιήσεις που γίνονται. Η δήλωση του κ. Σαμαρά από τη Σαγκάη ήταν εξαιρετικά σκληρή, καθώς απέδωσε στον αρχηγό της αξιωματικής αντιπολίτευσης «πρόθεση να αποτύχει η προσπάθεια της χώρας για πρόσκαιρους και μικροπολιτικούς σκοπούς», ενώ παρενέβη και στα εσωτερικά της Κουμουνδούρου, λέγοντας ότι «με τον κ. Τσίπρα δεν συμφωνούν κάποιες από τις συνιστώσες του κόμματός του». Φυσικά, ισχυρίστηκε ότι ο λαός δεν συμφωνεί με την αξιωματική αντιπολίτευση. Ακόμη, πάντως και αν όλα εξελιχθούν όπως ελπίζει η κυβέρνηση, στο πρακτικό επίπεδο θα χρειαστεί περισσότερο από ένας χρόνος για να φανούν συγκεκριμένα αποτελέσματα, ιδίως στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης ενώ, όπως τονίζουν παρατηρητές της οικονομίας, η ανάπτυξη που θα φέρουν οι τοποθετήσεις αυτές, θα είναι «κινεζικού τύπου». Υπάρχει όμως και μία στρατηγική διάσταση. Οι Κινέζοι όντως θα κάνουν την Ελλάδα βασική πύλη εισόδου τους στην ΕΕ, αυξάνοντας συνολικά τη διείσδυσή τους, κάτι που ίσως δημιουργήσει αντιδράσεις από την πλευρά των Ευρωπαίων εταίρων. Όπως αναγνώριζε υπουργός που βρισκόταν στην Κίνα, θα χρειαστούν προσεκτικοί χειρισμοί. Άλλωστε, οι Κινέζοι θέλουν ως ένα από τα ανταλλάγματα για την επένδυσή τους στην Ελλάδα την υποστήριξη της χώρας μας, όταν θα έχει την προεδρία, για να προωθηθούν οι θέσεις τους στην ΕΕ και να ξεπεραστούν οι επιφυλάξεις άλλων χωρών, μεταξύ των οποίων -σε κάποια θέματα- και της Γερμανίας. Η θετική αντανάκλαση του ταξιδιού στην Κίνα, ισορρόπησε κάπως τις εντυπώσεις από τη ματαίωση της επίσκεψης Σαμαρά στις ΗΠΑ ως προσκεκλημένος σε εκδήλωση του εβραϊκού λόμπι. Ο αρχικός σχεδιασμός ήταν ο Α. Σαμαράς να πάει στις ΗΠΑ, ευελπιστώντας και σε μια συνάντηση με τον πρόεδρο Ομπάμα. Το ραντεβού, όμως, δεν κλείστηκε, η επίσκεψη Σαμαρά αναβλήθηκε και θα τον εκπροσωπήσει στην εκδήλωση ο υπουργός Εξωτερικών Δ. Αβραμόπουλος. Το κυβερνητικό επιτελείο ευελπιστεί ότι το ραντεβού με τον Μπαράκ Ομπάμα θα γίνει μέσα στον Ιούλιο και αναγνωρίζει ότι, σε διαφορετική περίπτωση, ο αντίκτυπος θα είναι έντονα αρνητικός. Παρομοίως έχει αναβληθεί και το ταξίδι του πρωθυπουργού στη Μόσχα. Αντίθετα, μέσα στις επόμενες εβδομάδες, ο κ. Σαμαράς θα βρεθεί ξανά στο Βερολίνο.

REPORTAGE

Η ελληνική γραφειοκρατία «πυροβολεί» τον τουρισμό Την ώρα που η κυβέρνηση θεωρεί τον τουρισμό ως τον υπ’ αριθμόν ένα παράγοντα ενίσχυσης της ελληνικής οικονομίας, η ελληνική γραφειοκρατία έκλεισε την πόρτα σε 25.000 Τούρκους τουρίστες! Όσο κι αν ακούγεται «τρελό», παρά τα όσα ελέχθησαν και εξαγγέλθηκαν, η απίστευτη καθυστέρηση στις ενέργειες των συναρμόδιων υπουργείων και της ΕΕ για την έκδοση απόφασης για τους «non visa» επισκέπτες έδιωξε Τούρκους τουρίστες, οι οποίοι ακύρωσαν 150 ημέρες(!) κρουαζιέρας στην Ελλάδα με αφετηρία τη Σμύρνη! Την εξωφρενική αυτή υπόθεση, που είχε ως αποτέλεσμα να «δέσουν» δύο κρουαζιερόπλοια, αποκάλυψαν παράγοντες του χώρου. Πρόκειται για τα κρουαζιερόπλοια «Crystal», ικανότητας 1.500 επιβατών, που «έδεσε» στην Ελευσίνα και «Ocean Countess» (1.000 επιβατών) που «έδεσε» στη Χαλκίδα. Οι εταιρείες προσπαθούσαν επί μήνες να πείσουν τα συναρμόδια υπουργεία να ισχύσει και για το

2013 η διάταξη που εξέδιδαν τα τρία τελευταία χρόνια για τους non visa τουρίστες. Η απάντηση που δινόταν ήταν ότι «η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν πρόκειται να εγκρίνει νέα αντίστοιχη ρύθμιση». Όταν, όμως, οι κρουαζιέρες είχαν ακυρωθεί, το υπουργείο Εξωτερικών εξέδωσε την απόφαση και γέλασε κάθε πικραμένος! Οι εταιρείες εκφράζουν την απογοήτευσή τους και παράλληλα απορούν επειδή το υπουργείο Πολιτισμού δεν έχει λύσει ακόμη το πρόβλημα της παραμονής των μουσείων και των αρχαιολογικών χώρων ανοικτών και μετά τις 3 το μεσημέρι. «Η έκδοση της βίζας πρέπει να γίνεται έγκαιρα διότι τα τουριστικά πακέτα κλείνουν νωρίς», επισημαίνουν οι εταιρείες και προειδοποιούν ότι το 2014 τέτοιες γκάφες θα μας κοστίζουν περισσότερο, καθώς οι μεγάλοι «παίκτες», διαβλέποντας κορεσμό στην αγορά της Μεσογείου θα μετακινήσουν αρκετά πλοία τους προς την Ασία, οπότε η απώλεια Τούρκων και Ρώσων τουριστών θα πρέπει να θεωρείται δεδομένη.

Η ενίσχυση των Ναυπηγείων Στο πλαίσιο των διατάξεων της ΕΕ «Η επιλογή ναυπηγείου για τη ναυπήγηση- επισκευή πλοίου αποτελεί απόφαση του πλοιοκτήτη που λαμβάνεται ελεύθερα, με επιχειρηματικά κριτήρια μέσα σε ένα έντονα ανταγωνιστικό διεθνές περιβάλλον, συνεπώς δε μπορεί να θεωρηθεί σκόπιμη η κρατική παρέμβαση στο πεδίο αυτό. Ομοίως απόφαση του πλοιοκτήτη αποτελεί η επιλογή πηγής χρηματοδότησης» Aυτή είναι η θέση του υπουργείου Ναυτιλίας, όπως διατυπώθηκε από τον υπουργό Κ. Μουσουρούλη, σε απάντηση ερώτησης βουλευτών του ΚΚΕ με θέμα: «Υπαγωγή των Ναυπηγείων Ελευσίνας και Σκαραμαγκά σε κρατικό έλεγχο και την άμεση καταβολή των δεδουλευμένων στους εργαζόμενους». «Σε κάθε περίπτωση το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου αποδίδει ιδιαίτερη βαρύτητα στην παρακολούθηση και προώθηση πολιτικών, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων του, για την υποστήριξη του κλάδου της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας εντός του πλαισίου της Ε.Ε και των Διεθνών Οργανισμών. Στο νόμο «Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις» του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, ο οποίος πρόσφατα ψηφίσθηκε από τη Βουλή, συμπεριλήφθηκαν ρυθμίσεις σχετικές με την ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας» επισημαίνει το υπουργείο. «Ειδικότερα, συγκροτείται Επιτροπή αποτελούμενη από τους υπουργούς Οικονομικών, Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, Εργασίας, Κοινωνικής Ασφάλισης και Πρόνοιας και

Ναυτιλίας και Αιγαίου για τη διαμόρφωση συνολικού σχεδίου, προς το σκοπό εκδόσεως των αναγκαίων κανονιστικών ρυθμίσεων, για την επίλυση των εκκρεμών θεμάτων που σχετίζονται με τη χωροθέτηση, την οριοθέτηση και την περιβαλλοντική αδειοδότηση των δραστηριοτήτων στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη αρμοδιότητας του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (Ο.Λ.Π.), σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο ν. 3658/2008 (Α΄ 57). Επίσης, προβλέπεται ότι με απόφαση του υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, η οποία εκδίδεται εντός δύο (2) μηνών από την έναρξη ισχύος του νόμου, συγκροτείται μη αμειβόμενη συμβουλευτική επιτροπή από εκπροσώπους των κοινωνικών και οικονομικών εταίρων και φορέων που εκπροσωπούν το σύνολο των εμπλεκομένων με τη ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα, εκπροσώπους των συναρμόδιων Υπουργείων, της ΟΛΠ Α.Ε. και του ΤΑΙΠΕΔ για την εξέταση και διατύπωση προτάσεων επί του συνόλου των θεμάτων που σχετίζονται με την ανάπτυξη της εν γένει ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας στην ως άνω Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη. Η επιτροπή οφείλει να έχει ολοκληρώσει την επεξεργασία και διατύπωση των προτάσεών της εντός χρονικού διαστήματος έξι (6) μηνών από τη σύστασή της» αναφέρεται στην απάντηση, η οποία καταλήγει: «Τέλος, στο πλαίσιο του προαναφερθέντος νόμου, ψηφίσθηκε βουλευτική τροπολογία, μετά από πρωτοβουλία του αρμόδιου υπουργείου Εθνικής Άμυνας, η οποία αποσκοπεί στην καταβολή των δεδουλευμένων και την επαναλειτουργία των ναυπηγείων».

MAY 2013 SHIPPING 59

REPORTAGE

Ο «Ίκαρος» δεν θα πετάξει στα Χανιά Δεν είχαμε τελικά τη «συγκατοίκηση» με την ΑΝΕΚ στη γραμμή Πειραιώς-Χανίων, που τόσο επιθυμεί η Minoan Lines του Ομίλου Grimaldi. Η ιταλικών συμφερόντων εταιρεία, με αίτημά της προς το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, ζητούσε τη δρομολόγηση του πλοίου της «Ίκαρος» στην ως άνω γραμμή από την 1η του ερχομένου Ιουλίου, πλην όμως το αρμόδιο συμβούλιο απέρριψε την αίτηση της εταιρείας «ως εκπρόθεσμη». Η κίνηση της Minoan, σε μια εποχή που η ΑΝΕΚ αντιμετωπίζει προβλήματα ρευστότητας, ενώ στην επίμαχη γραμμή λειτουργούν τα πλοία της «Λατώ» και «Έλυρος», αναζωπύρωσε προς στιγμήν το κλίμα αντιπαράθεσης που είχε δημιουργηθεί πρόπερσι αλλά τελικά είχε αποφευχθεί η «ναυμαχία». Σε σχετική ανακοίνωση της Minoan αναφερόταν ότι «με τη δρομολόγηση του «Ίκαρος», θα συμβάλει στην συνεχή αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό και των θαλάσσιων μεταφορών από και προς την Κρήτη, δημιουργώντας παράλληλα νέες θέσεις εργασίας, ενώ θα σημειωθεί αύξηση της τουριστικής κίνησης προς τα Χανιά μέσω του διεθνούς δικτύου μεταφορών, που μόνον οι Μινωικές Γραμμές διαθέτουν στην Ελλάδα, ως μέλος ενός εκ των μεγαλύτερων ομίλων μεταφορών δια θαλάσσης στην Ευρώπη».

Οι Minoan Lines αναφέρονταν επίσης «στην κάλυψη, ιδιαίτερα κατά την θερινή περίοδο καθώς και σε περιόδους αιχμής, έκτακτων συγκοινωνιακών αναγκών επιβατών και οχημάτων, οι οποίες δεν μπορούν να καλυφθούν από τα ήδη δρομολογημένα πλοία» καθώς και στην τήρηση των αρχών του ελεύθερου ανταγωνισμού, όπως αυτός ορίζεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση». Η απόρριψη, πάντως, της αίτησης με τον χαρακτηρισμό «εκπρόθεσμη», αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενο να γίνει αποδεκτή μια νέα, «εμπρόθεσμη» αίτηση της εταιρείας του Ηρακλείου!

Η Αθήνα φιλοξενεί την Διεθνή Βιομηχανία Κρουαζιέρας & Yachting Οι Εκθέσεις Ποσειδώνια γίνονται μέλος της CLIA Europe Περισσότεροι από 200 Έλληνες και διεθνείς σύνεδροι και εκθέτες, από 25 χώρες, καθώς και ανώτατα στελέχη των βιομηχανιών κρουαζιέρας και yachting θα παρευρεθούν στην Αθήνα στα τέλη αυτού του μήνα για να συμμετάσχουν στο Posidonia Sea Tourism Forum, σε μια σειρά συζητήσεων σχετικά με τις προοπτικές και τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο θαλάσσιος τουρισμός στις περιοχές της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Στη σημαντικότερη αυτή εκδήλωση θαλασσίου τουρισμού για την περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας, που θα διεξαχθεί στις 28-29 Μαΐου στο Μέγαρο Μουσικής, θα συμμετάσχει πολυπρόσωπη αντιπροσωπεία της Ελληνικής κυβέρνησης, που θα παρουσιάσει τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα της χώρας μας και τις δρομολογούμενες μεταρρυθμίσεις σε τομείς θαλάσσιου τουρισμού, καθώς η Ελλάδα προσπαθεί να προσελκύσει άμεσες ξένες επενδύσεις για την επανεκκίνηση της οικονομίας της. Ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου Κωστής Μουσουρούλης, η υπουργός Τουρισμού Όλγα Κεφαλογιάννη, ο υφυπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Νότης Μηταράκης, ο Γενικός Γραμματέας του ΕΟΤ Πάνος Λειβαδάς και ο Πρόεδρος του ΤΑΥΠΕΔ Στέλιος Σταυρίδης θα συμμετάσχουν στις επιμέρους συνεδρίες, για να παρουσιάσουν τις θέσεις της Ελληνικής κυβέρνησης σε μια σειρά προωθούμενων μεταρρυθμίσεων, όπως η ιδιωτικοποίηση λιμένων και μαρίνων, η ανάπτυξη νέων υποδομών και

60 SHIPPING MAY 2013

αναγκαίες νομοθετικές ρυθμίσεις, καθώς και τις προοπτικές των τομέων της κρουαζιέρας και του yachting στην Ελλάδα και τις συνέργειες που μπορούν να προκύψουν από την ενδοπεριφερειακή συνεργασία με γειτονικούς προορισμούς. Στο Συνέδριο θα συμμετάσχουν σημαντικοί φορείς από τους τομείς της κρουαζιέρας και του yachting, μεταξύ αυτών οι Royal Caribbean Cruise Line, Carnival Corporation, TUI Cruises, Costa Cruises, Celebrity Cruises, Silversea Cruises, Seabourn Cruise Line, Paul Gauguin Cruises, Louis Cruises, MYBA - The Worldwide Yachting Association, ICOMIA Marinas Group, Fraser Yachts Worldwide, D-Marin Marinas Group, MDL Marinas Group, The Superyacht Cup, ο Οργανισμός Λιμένων της Γαλλικής Ριβιέρας κ.α. Το Συνέδριο αναμένεται να πυροδοτήσει έντονες συζητήσεις σχετικά με τους βέλτιστους τρόπους τόνωσης του επιχειρηματικού τομέα του θαλάσσιου τουρισμού στην Ελλάδα και την ευρύτερη περιοχή. «Με έξι εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, η Μεσόγειος αποτελεί τη δεύτερη δημοφιλέστερη περιοχή κρουαζιέρας παγκοσμίως, καθώς και έναν από τους μεγαλύτερους τουριστικούς προορισμούς yachting για εκατοντάδες χιλιάδες τουρίστες από όλο τον κόσμο, καθιστώντας το θαλάσσιο τουρισμό ένα σημαντικό όχημα οικονομικής ανάπτυξης για την Ελλάδα και την ευρύτερη περιοχή», ανέφερε ο Θεόδωρος Βώκος, Project Director των Εκθέσεων Ποσειδώνια. «Το ανατολικό τμήμα της περιοχής, που περιλαμβάνει την Ελλάδα, την Τουρκία, την Κροατία, την Αλβανία, το Μαυροβούνιο και όλες τις

REPORTAGE χώρες της Μαύρης Θάλασσας, προσελκύει επί του παρόντος το ένα τρίτο του συνολικού όγκου κρουαζιέρων που πραγματοποιούνται στη Μεσόγειο, με τουλάχιστον 2 εκατομμύρια επισκέπτες ετησίως - ή 9,2 εκατομμύρια επισκέψεις σε λιμάνια. Σε οικονομικούς όρους, κάθε επίσκεψη σε λιμάνι αποφέρει κατά μέσο όρο €99 ανά επιβάτη, εκ των οποίων το 80% μεταβιβάζεται στην ευρύτερη τοπική οικονομία και το 20% στο λιμάνι. Αυτό σημαίνει ότι μόνο οι κρουαζιέρες ωφελούν άμεσα τις τοπικές οικονομίες των προορισμών στην Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, με έσοδα που ξεπερνούν το ένα δισεκατομμύριο ευρώ ετησίως, συμπεριλαμβανομένων των δαπανών των μελών των πληρωμάτων», πρόσθεσε. «Οι ρεαλιστικές προβλέψεις για το αναδυόμενο δυναμικό της αγοράς υποδεικνύουν ότι μια περαιτέρω διείσδυση της τάξης του 0,5% στη ρώσικη αγορά θα μπορούσε να αποφέρει επιπλέον 700.000 επιβάτες κρουαζιερόπλοιων ετησίως – ή 3,2 εκατομμύρια επισκέ- Θεόδωρος Βώκος, Project Director των Εκθέσεων Ποσειδώνια, Σταύρος Χατζάκος, Πρόεδρος ψεις σε λιμάνια – μια σημαντική αύξηση του συνολικού της MedCruise, Αναστάσιος Λιάσκος, Γενικός Γραμματέας Υπουργείου Τουρισμού, Γιώργος αριθμού επιβατών, που σήμερα τροφοδοτείται κυρίως Ανωμερίτης, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, Γιώργος από βορειοαμερικανικές και ευρωπαϊκές πλήρως Γράτσος, Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, Θεόδωρος Κόντες, Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων & Φορέων Ναυτιλίας, Αντώνης Στελλιάτος, Πρόεδρος ανεπτυγμένες αγορές προέλευσης», ανέφερε ο κ. Βώκος. της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού, Σταυρος Κατσικάδης, Πρόεδρος της Ο Γ. Κουμπενάς, Γενικός Διευθυντής Επιχειρήσεων Ένωσης Μαρινών Ελλάδος της Louis Cruises, είπε: «Ευελπιστούμε ότι θα γίνει γόνιμη ανταλλαγή ιδεών και απόψεων που θα συμβάλείναι τεράστιο. Μόνο στις ΗΠΑ η κρουαζιέρα έχει μέχρι στιγμής επιτύλουν καθοριστικά στην περαιτέρω ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην χει μόλις ένα 3% διείσδυσης στην τουριστική αγορά». Ελλάδα και θα δώσει ώθηση στην εθνική οικονομία. Άλλωστε, αυτό «Αξίζει να σημειωθεί ότι συνολικά έξι νέα πλοία θα προστεθούν το προσπαθεί εδώ και δεκαετίες και η Louis Cruises, η μοναδική ελλη2013, με συνολική μεταφορική ικανότητα 14.074 κλινών. Από το 2014 νική εταιρεία κρουαζιέρας, με βάση δραστηριοποίησής της τον έως το 2015, θα προστεθεί ένα δίκτυο 13 νέων κρουαζιερόπλοιων, με Πειραιά και τα ελληνικά νησιά. Καλωσορίζουμε για άλλη μία χρονιά τα επιπλέον 39.297 κλίνες ή επιπλέον 8,7% μεταφορική ικανότητα επιβαPosidonia Sea Tourism Forum στην Ελλάδα και είναι δε ιδιαίτερη τιμή τών. Από το 2014 έως το 2015 τα πλοία θα αποφέρουν επιπρόσθετα της Louis Cruises που συμμετέχει σε αυτή τη σημαντική διοργάνωση». ετήσια έσοδα $3,2 δισεκατομμυρίων στον κλάδο των κρουαζιέρων, Τα δυνητικά έσοδα και τα οικονομικά οφέλη από τον τομέα του yachκαι μέρος αυτών προορίζεται για τις ακτές μας», δήλωσε ο κ. Βώκος. ting είναι εξίσου εντυπωσιακά. Στην έκθεση θα συμμετάσχουν 30 προορισμοί και πάροχοι υπηρεΗ Ελλάδα, με την τεράστια ακτογραμμή, την πληθώρα νησιωτικών σιών, που έχουν ήδη κλείσει περίπτερα για να παρουσιάσουν τα προορισμών και τη μεγάλη σε διάρκεια καλοκαιρινή περίοδο, είναι ο προϊόντα τους σε φορείς από τους κλάδους της κρουαζιέρας και του ιδανικός προορισμός για διακοπές yachting, γεγονός που οφείλει να yachting από ολόκληρο τον κόσμο. Έχει ορισθεί ένα ειδικό πρόγραμμα αξιοποιήσει. Στην Καταλονία, για παράδειγμα, κάθε νέα θέση εργαεπιχειρηματικών συναντήσεων B2B για αντιπροσώπους λιμένων και σίας σε μια μαρίνα δημιουργεί αντίστοιχα εννιά θέσεις εργασίας στην προορισμών με στελέχη των εταιρειών Paul Gauguin Cruises, Seaboαντίστοιχη τοπική οικονομία. Στη Βαρκελώνη ειδικότερα, για κάθε 100 urn Cruise Line, Silversea Cruises, Louis Cruises και Windstar Cruises. νέες θέσεις σκαφών σε μαρίνες δημιουργούνται 4,4 νέες θέσεις εργαΤο Posidonia Sea Tourism Forum έχει λάβει την επίσημη υποστήριξη σίας στη μαρίνα και 100 θέσεις εργασίας σε υποστηρικτικούς για το της Διεθνούς Ένωσης Εταιρειών Κρουαζιέρας CLIA Europe (πρώην yachting κλάδους της τοπικής οικονομίας» τόνισε ο κύριος Oscar Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Κρουαζιέρας ECC), η οποία υποδέχθηκε την Siches, Διευθυντής και συνιδιοκτήτης των μαρινών Pantalan del Mediεταιρεία Εκθέσεις Ποσειδώνια ως μέλος της και αναγνώρισε τo Positerraneo και Moll Vell στη Μαγιόρκα και μέλος του ICOMIA Marinas donia Forum ως την καλύτερη πλατφόρμα για την ενίσχυση της κρουαGroup, ο οποίος θα είναι o συντονιστής των συνεδριών του Yachting ζιέρας στην περιοχή. στο φετινό Posidonia Sea Tourism Forum. «Σύμφωνα με μια μελέτη της Οι Εκθέσεις Ποσειδώνια θα ήθελαν να ευχαριστήσουν τους χορηΙσπανικής Ένωσης Τουριστικών Λιμένων, κάθε τουρίστας που ξοδεύει γούς του 2ου Posidonia Sea Tourism Forum, και ειδικότερα τους €100 σε μία μαρίνα, ξοδεύει επιπλέον €450 στην τοπική οικονομία» χρυσούς χορηγούς ΕΟΤ και Samsung Electronics Hellas, τον αργυρό συνέχισε ο κ. Siches. «Ιδιαίτερα πρέπει να τονιστεί ότι ένας απλός χορηγό ΟΛΠ και τους χορηγούς RINA, Louis Cruises, Dubai Maritime τουρίστας ξοδεύει €59,50 ανά ημέρα στις Βαλεαρίδες νήσους, ενώ City Authority και MVS Associates. ένας “yachting” τουρίστας ξοδεύει αντίστοιχα €111,50 ανά ημέρα». Το 2ο Posidonia Sea Tourism Forum διοργανώνεται υπό την αιγίδα «Με τις συνολικές εκροές του Θαλάσσιου Τουρισμού στην ευρωτου ελληνικού Υπουργείου Πολιτισμού και Τουρισμού, του ελληνικού παϊκή οικονομία να αγγίζουν τα 37 δισεκατομμύρια ευρώ, αυτή η Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, της CLIA Europe, του Ναυτικού μορφή τουρισμού αποτελεί έναν πολύ μεγάλο επιχειρηματικό τομέα Επιμελητηρίου της Ελλάδας, του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών τόσο για τις επιχειρήσεις του κλάδου όσο και για τους προορισμούς. Το Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ), του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού 2ο Posidonia Sea Tourism Forum έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να διαδραΝαυτιλίας, της Ένωσης Μεσογειακών Λιμένων Κρουαζιέρας ματίσει καταλυτικό ρόλο στην προώθηση ενός εποικοδομητικού διαλό(MEDCRUISE), της Ένωσης Λιμένων Ελλάδας (ΕΛΙΜΕ), της Ένωσης γου μεταξύ των ηγετών του κλάδου και των αρμοδίων λήψης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού, της Ένωσης Μαρίνων αποφάσεων επί των ζητημάτων που επηρεάζουν το αναπτυξιακό δυναΕλλάδας, της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων μικό του θαλάσσιου τουρισμού στην ευρύτερη περιοχή», πρόσθεσε ο Ναυτιλίας, του Συνδέσμου των εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικ. Βώκος. «Ιδίως σε ό, τι αφορά τον τομέα της κρουαζιέρας, πρέπει να κών Γραφείων (HATTA) και του Ελληνικού Συνδέσμου Μεσιτών και συνειδητοποιήσουμε ότι το αναπτυξιακό δυναμικό αυτού του κλάδου Εμπειρογνωμόνων Θαλαμηγών (HYBA).

MAY 2013 SHIPPING 61

REPORT

«Ευκράντη 2012» Επιχειρηματίες, στελέχη, οργανισμοί και ναυτιλιακές εταιρείες που ξεχώρισαν το 2012 Τα ετήσια Βραβεία «Ευκράντη» των «Ναυτικών Χρονικών», σε συνεργασία με την Ένωση Ναυτιλιακών Οικονομολόγων Ελλάδος (ΕΝΟΕ) για την ανάδειξη των πρωταγωνιστών της ναυτιλίας, απονεμήθηκαν πρόσφατα, στο Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη, που βρίσκεται στον Πειραιά (2ας Μεραρχίας 36 & Ακτής Μουτσοπούλου). Τα Βραβεία «Ευκράντη» δίδονται, για πέμπτο συνεχή χρόνο, στους πρωταγωνιστές της χρονιάς, οι οποίοι με την πορεία τους, τις προτάσεις ή την προσφορά τους σημάδεψαν το 2012. Η επιλογή έγινε από μια ευρύτατη, πολυσυλλεκτική επιτροπή επιλογής βραβείων, που αντιπροσωπεύει επάξια τα ναυτιλιακά γράμματα, την εξειδικευμένη ενημέρωση και την ουσιαστική εμπειρία στην ναυτιλιακή ζωή. Τα Bραβεία «Ευκράντη» των «Ναυτικών Χρονικών», με την αρωγή και τη στήριξη της ΕΝΟΕ, έχουν πρωταρχικό σκοπό την ελάχιστη επιβράβευση των δραστηριοτήτων και πρωτοβουλιών συγκεκριμένων πρωταγωνιστών του σύγχρονου ναυτιλιακού γίγνεσθαι. Ευελπιστούν επίσης να επιτρέψουν στον αναγνώστη αλλά και τον ιστορικό του μέλλοντος, να διαμορφώσει μια σαφή εικόνα για τους προβληματισμούς και τις επιχειρηματικές ή κοινωνικές δράσεις της εποχής μας. Οι νικητές των Βραβείων «Ευκράντη 2012» προήλθαν σύμφωνα με την απόλυτη πλειοψηφία των ψήφων που ελήφθησαν από την προαναφερθείσα πολυσυλλεκτική επιτροπή των 45 ατόμων. Χωρίς καμία απολύτως επεξεργασία ή επανεξέταση. Η οργανωτική επιτροπή των βραβείων επέλεξε εφέτος 6 συγκεκριμένες κατηγορίες. Οι κατηγορίες των βραβείων και οι βραβευθέντες είναι: Βραβείο Κοινωνικής Προσφοράς από Ναυτιλιακή Προσωπικότητα ή φορέα: Βραβεύεται άτομο ή ίδρυμα το οποίο έχει συνδέσει την κοινωνική προσφορά του με τη ναυτιλία κατά οιονδήποτε σημαντικό τρόπο. Βραβεύθηκε η Πανελλήνια Ένωση Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΠΕΝ) Βραβείο για τη Διεθνή προβολή της ελληνικής ναυτιλίας Απονέμεται σε προσωπικότητες που προάσπισαν ή προέβαλαν τα ελληνικά συμφέροντα ή το δυναμισμό της ελληνικής ναυτιλίας στα διεθνή fora. Βραβεύθηκε η Διεθνής Ναυτιλιακή Έκθεση «Ποσειδώνια» Βραβείο καλύτερου Manager: Απονέμεται σε στέλεχος που αποδεδειγμένα επέδειξε ιδιαίτερες ικανότητες στην λειτουργική διαχείριση ναυτιλιακής επιχείρησης σε ανώτερη ή ανώτατη διοικητική θέση. Βραβεύθηκε ο Σταμάτης Μπουρμπούλης, γενικός διευθυντής της Euronav Ship Management (Hellas) Ltd Βραβείο καλύτερης Στρατηγικής Επικοινωνίας: Το βραβείο αυτό αφορά τη βράβευση ναυτιλιακής εταιρείας που παρουσιάζει οργανωμένη, σταθερή, διαυγή και ουσιαστική επικοινωνιακή πολιτική μέσω της συνεργασίας με εκπροσώπους των ΜΜΕ. Στην κατηγορία αυτή ψήφισαν μόνο δημοσιογράφοι και τα μέλη της ΕΝΟΕ. Βραβεύθηκε η Paragon Shipping Inc. (Allseas & BoxShips) Βραβείο για την αρωγή στην Ναυτική Εκπαίδευση: Υποψήφιοι

62 SHIPPING MAY 2013

μπορεί να είναι προσωπικότητες ή εταιρείες που επικουρούν την ναυτική εκπαίδευση, την υποστήριξη του θαλάσσιου και ναυτιλιακού πολιτισμού μας, καθώς και την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Βραβεύθηκαν τα Ιδρύματα Ιωάννη Διαμαντή Πατέρα Βραβείο Συνολικής Προσφοράς στη Ναυτιλία: Υποψήφιοι μπορεί να είναι άτομα με μακροχρόνια και σημαντική προσφορά στο χώρο της ναυτιλίας. Βραβεύθηκε ο Καπτ. Ιωάννης Τσενεμπής Την τελετή άνοιξε με την ομιλία του ο Διευθυντής των «Ναυτικών Χρονικών», Ηλίας Μπίσιας. Αφού ευχαρίστησε θερμά τα 43 μέλη της κριτικής επιτροπής, που τίμησαν με την ψήφο τους έξι νικητές, σημείωσε μεταξύ άλλων ότι «οι εφετινοί βραβευθέντες έχουν όλοι, όχι τυχαία, μια κοινή προσφορά προς το κοινωνικό σύνολο. Στήριξαν και στηρίζουν τη βελτίωση της δημόσιας εικόνας της ναυτιλίας μας αλλά και την νέα γενιά που επιθυμεί να σταδιοδρομήσει στη θάλασσα ή στη ναυτιλία γενικότερα. Το 1980, ο μεγάλος στοχαστής Ανδρέας Λαιμός έγραφε: «η θάλασσα δεν μπορεί πλέον να είναι μια λύση ανάγκης για τα παιδιά μας, πρέπει να είναι μια λύση ελευθερίας και απεριόριστων δυνατοτήτων. Η ανάγκη γεννά δεσμεύσεις και αγκυλώσεις. Ενίοτε γεννάει και ανταγωνιστικές διαθέσεις απέναντι στον ανώτερο, στο συνάδελφο ή και στον εργοδότη». Και δεν ήταν ο πρώτος που ύμνησε την ελευθερία της θάλασσας. «Ελεύθερε άνθρωπε, πάντα θα λατρεύεις τη θάλασσα!», έγραφε ο Beaudelaire. Από τα χρόνια του Ανδρέα Λαιμού, ο οποίος πρώτος εισήγαγε στις μέρες μας τον όρο Έλληνες αειναύτες, η ελληνική ναυτιλία μάλλον δεν κατάφερε να πείσει τους νέους της ότι η Ναυτιλία δεν συνάδει με την ανάγκη αλλά με την ελευθερία και την υπερβατική διάθεση του Έλληνα. Οι έξι εφετινοί βραβευθέντες, ως προσωπικότητες και ως φορείς, επιχείρησαν και επιχειρούν ακόμα να μεταλαμπαδεύσουν αυτή την προοπτική στους νέους μας ακόμα και σήμερα, στην εποχή της τεράστιας κρίσης. Εάν ακόμα και σήμερα δεν καταφέρουμε να πείσουμε τη νέα γενιά αλλά και την κοινωνία γενικότερα για τη μαγεία της θάλασσας αλλά και για τις δυνατότητες που προσφέρει, επαναλαμβάνω όχι ως λύση ανάγκης αλλά ως λύση υπέρβασης, πως μπορούμε να συνεχίζουμε να θεωρούμε τον εαυτό μας αειναύτες;». Αποκλειστικός χορηγός των Βραβείων «ΕΥΚΡΑΝΤΗ»: ASPIDA

REPORT

Υπογραφή δανειακής σύμβασης της Paragon Shipping με την CDB Σύμβουλος Έργου η XRTC Την υπογραφή δανειακής σύμβασης της China Development Bank με την εταιρεία Paragon Shipping Inc του Μιχ. Μποδούρογλου, που πραγματοποιήθηκε στις 17 Μαΐου 2013 στο Πεκίνο, στα πλαίσια της επίσημης επίσκεψης του Πρωθυπουργού της Ελλάδας, Α. Σαμαρά και μεγάλης επιχειρηματικής αποστολής στην Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας, ανακοίνωσε η XRTC Business Consultants, Ναυτιλιακός Χρηματοοικονομικός Σύμβουλος της Κινέζικης τράπεζας China Development Bank. Το δάνειο αποτελεί μέρος του «Ελληνοκινεζικού Ναυτιλιακού Χρηματοδοτικού Σχήματος» (Sino-Greek Shipping Finance Special Scheme) ύψους 5 δισ. δολ. ΗΠΑ. Το ύψος του εν λόγω δανείου ανέρχεται σε 69 εκατ. δολ. ΗΠΑ και καλύπτει την μερική χρηματοδότηση δύο πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, χωρητικό- (από αρ.) Γιώργος Ξηραδάκης, XRTC, Μιχάλης Μποδούρογλου, CEO Paragon Shipping Inc, τητας 4,800 TEU το καθένα, τα οποία Gu An Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής Ναυτιλιακού Κέντρου, (Deputy Chief of Ship Finance Center), Ke Changwei Αντιπρόεδρος CDB/Ningxia κατασκευάζονται στο ναυπηγείο Zhejiang Ouhua Shipbuilding Co (H656, H657) από νέας ναυτιλιακής σύμβασης αποτελεί υπόσχεση την Paragon Shipping Inc, με παράδοση το 2014. μακροχρόνιας σχέσης. Στην ομιλία του ο κ. ΜποδούΤα πλοία θα φέρουv την πιστοποίηση δύο νηογνω- ρογλου ευχαρίστησε την τράπεζα για την εμπιστοσύνη μόνων. Του Germanischer Lloyd και της China Classifi- της στον όμιλο εταιριών του και ευχήθηκε να αναπτυχcation Society. θεί περαιτέρω η συνεργασία τους μέσω νέων επενδύΔιοργανώτρια Τράπεζα (Lead Arranger) του δανείου σεων που σχεδιάζει ο όμιλός του. Συγκεκριμένα, είναι η China Development Bank (CDB). Η XRTC ενήρ- ανέφερε ότι «η περίοδος ναυτιλιακής ύφεσης που γησε ως Σύμβουλος Έργου για τον τραπεζικό οργανι- διανύουμε μπορεί να αναδείξει νέες ευκαιρίες για σμό ενώ το Δικηγορικό Γραφείο Norton Rose τους επενδυτές, ενώ οι χαμηλές τιμές νέων κατασυνέβαλλε στην επιτυχή ολοκλήρωση του νέου σκευών δίνουν την ευκαιρία ανάπτυξης και εκσυγχροδανείου. Στην τελετή που διοργανώθηκε από την νισμού του στόλου». Οι εκπρόσωποί της CDB China Development Bank στο νέο κτίριο των Κεντρι- διαβεβαίωσαν το ενδιαφέρον της τράπεζας στην κών της Γραφείων στο Πεκίνο, παρέστησαν από πλευ- στήριξη του ομίλου ναυτιλιακών εταιρειών του ράς των εταιριών ο Μιχάλης Μποδούρογλου, ενώ εκ κ. Μποδούρογλου (Paragon Shipping, Boxships, μέρους της Τράπεζας οι: Zhao Yaozhong - Διοικητής AllSeas) και επιβεβαίωσαν τη στρατηγική της τράπεCDB/Ningxia, Tian Wendong - Αναπληρωτής Γενικός ζας στην ανάπτυξη των δραστηριοτήτων της με την Διευθυντής Διεύθυνσης Διεθνούς Συνεργασίας, Gu An Ελληνική Ναυτιλία.

- Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής Ναυτιλιακού Η XRTC, εξακολουθεί να στηρίζει την Κινεζική Κέντρου, ο Ke Changwei - Υποδιοικητής της CDB/Ning- τράπεζα CDB στην επίτευξη του στόχου να διευρύνει xia, Yu Jundang - Διευθυντής Ναυτιλιακού Κέντρου και το ναυτιλιακό της χαρτοφυλάκιο στην Ελληνική Ναυτιο Zhao Hui από το Global Cooperation Department. λία. Η συνεχής παρουσία και εμπειρία της XRTC στην Παρευρέθησαν, επίσης, ο Γιώργος Ξηραδάκης, Διευ- Κινεζική ναυτιλιακή χρηματοδότηση μέσω της συνερθύνων Σύμβουλος της XRTC Business Consultants και ο γασίας της με την CDB, στηρίζει σθεναρά τη σχέση της Nigel Ward, Partner της Norton Rose.

Kινεζικής τραπεζικής βιομηχανίας με την Ελληνική Τα συμβαλλόμενα μέρη θεωρούν ότι η επίτευξη της Ναυτιλία.

MAY 2013 SHIPPING 63

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Συνεργασία της Setel Hellas με τη Furuno Hellas Την έναρξη της συνεργασίας τους ανακοινώνουν η Setel Hellas και η Furuno Hellas. Η συνεργασία αφορά τη διάθεση των λύσεων που εφαρμόζει η Setel Hellas μέσω του διεθνούς δικτύου Πωλήσεων και Υπηρεσιών της Furuno (FURUNO worldwide Sales and Service network). Με την εξέλιξη αυτή η Setel Hellas εντάσσει ακόμα μία διακεκριμένη εταιρία τεχνολογίας στην «οικογένεια» των συνεργατών της, γεγονός που θα συμβάλλει στην ενδυνάμωση της παρουσίας και της δράσης της ως Γιώργος Μαρινάκης διεθνούς παρόχου ΙCT λύσεων στο χώρο της ναυτιλίας.

H Furuno κατέληξε στην επιλογή της Setel έχοντας ως κριτήριο την ποιότητα, την αξιοπιστία και την αποτελεσματικότητα των ICT λύσεών της για το χώρο της ναυτιλίας. Η Furuno, μέσα

από τη συνεργασία της με τη Setel, επιτυγχάνει τη διεύρυνση του χαρτοφυλακίου της με νέες λύσεις, οι οποίες έχουν κυρίαρχη θέση και στο χώρο της ναυτιλίας. Ο Γενικός Διευθυντής της Setel, Γιώργος Μαρινάκης, ανέφερε χαρακτηριστικά για τη συνεργασία: «Αισθανόμαστε πολύ περήφανοι για την έναρξη της συνεργασίας με τη Furuno και είμαστε βέβαιοι ότι οι συνέργειες που θα δημιουργηθούν μέσω αυτής προωθούν την καινοτομία και θα βοηθήσουν τους πελάτες μας διεθνώς να γίνουν πιο αποτελεσματικοί και πιο ανταγωνιστικοί». Αντίστοιχα, ο Γενικός Διευθυντής της Furunο, Γιάννης Παπαευθυμίου, δήλωσε : «Η Furuno είναι μία διεθνής εταιρία αλλά πάντα η δράση μας και η επιτυχία μας υποστηρίζονται από τους στρατηγικούς μας συνεργάτες σε τοπικό επίπεδο, όπως ακριβώς συμβαίνει και με τη Setel. Στόχος της Furuno είναι να αυξάνει τις προσφερόμενες εμπειρίες και λύσεις στους πελάτες μας».

Όμιλος Τσάκου: Αγορά νέων πλοίων

Ξεπουλάνε τα πλοία τους οι ακτοπλόοι

Κεφάλαια ύψους πενήντα εκατομμυρίων δολαρίων άντλησε η εταιρεία του Νίκου Τσάκου ΤΕΝ (Tsakos Energy Navigation) από το Χρηματιστήριο της Wall Street, όπου διέθεσε δυο εκατομμύρια προνομιούχες μετοχές έναντι 25 δολαρίων ανά μετοχή. Παράλληλα, η εταιρεία παραχώρησε στους αναδόχους της έκδοσης το δικαίωμα να αποκτήσουν 300.000 μετοχές. Τα έσοδα από την διάθεση των προνομιούχων μετοχών θα διατεθούν για εταιρικούς σκοπούς, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και η αγορά νέων πλοίων, όπως ανακοινώθηκε από την εταιρεία. Η ΤΕΝ, που συμπλήρωσε εφέτος είκοσι χρόνια επιτυχημένης παρουσίας στη Wall Street, ελέγχει σήμερα στόλο 49 πλοίων, μεταξύ των οποίων 28 δεξαμενόπλοια τύπου product carrier, 19 δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου και δύο δεξαμενόπλοια μεταφοράς υγροποιημένου αερίου (LNG), το ένα εκ των οποίων τελεί υπό κατασκευή. Ο Όμιλος Τσάκου, ύψωσε την ελληνική σημαία σε δύο σύγχρονα δεξαμενόπλοια που ναυπηγήθηκαν στην Κορέα, υπογραμμίζοντας την πρόθεσή του να συνδράμει στην προσπάθεια ανάκαμψης της οικονομίας.

Χωρίς βαπόρια κινδυνεύει να μείνει η ελληνική ακτοπλοΐα! Οι εταιρείες, που έχουν χάσει το παιγνίδι των γραμμών της Αδριατικής, αναγκάζονται να πωλήσουν τα καινούρια τους βαπόρια, καθώς τα έσοδά τους υπολείπονται κατά πολύ των εξόδων. «Φοβόμαστε ότι οι πωλήσεις πλοίων ηλικίας μέχρι 10 ετών, της «κρέμας» δηλαδή της ακτοπλοϊκής μας βιομηχανίας, θα συνεχιστούν μετά το καλοκαίρι», δηλώνει στέλεχος του προεδρείου του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας. Ήδη, όπως αναφέρουν πληροφορίες της αγοράς, ελληνικές εταιρείες έχουν αναθέσει σε μεσίτες να ερευνήσουν στον διεθνή χώρο για τις καλύτερες προσφορές, ώστε μετά τον Αύγουστο να «σπρώξουν» βαπόρια προς τις αναπτυσσόμενες αγορές. Αξίζει να σημειωθεί, ότι από το 2005 μέχρι σήμερα έχουν αποσυρθεί από την ελληνική ακτοπλοΐα 78 πλοία, ενώ τα τελευταία χρόνια έχουν πωληθεί 35. Αν σκεφθεί κανείς ότι άλλα είκοσι ακτοπλοϊκά οδεύουν προς παροπλισμό ή διάλυση λόγω ηλικίας, τότε γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι η ακτοπλοΐα θα στηριχθεί πάλι σε παλιά, αμφιβόλου ποιότητας, πλοία, παρόμοια με την θρυλική «Δημητρούλα» του Αγούδημου! Οι πωλήσεις των πλοίων της ακτοπλοΐας, αποτελούν την έσχατη λύση για τις εταιρείες, οι οποίες τα τρία τελευταία χρόνια παρουσιάζουν ζημιές που αγγίζουν τα 900 εκατομμύρια ευρώ! Παρά τα όσα ακούγονται περί αύξησης του τουρισμού στην Ελλάδα, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες υπολογίζουν ότι το ερχόμενο καλοκαίρι θα υπάρξει μείωση της κίνησης επιβατών κατά 20% σε σύγκριση με το 2012. Η μείωση θα προκύψει από την αδυναμία των Ελλήνων να ταξιδέψουν, αφού η ακτοπλοΐα στηρίζεται στον Έλληνα επιβάτη. «Οι περισσότεροι ξένοι πηγαίνουν στα νησιά με τσάρτερ. Η ακτοπλοΐα συντηρείται κυρίως από τις διακοπές της ελληνικής οικογένειας, που σήμερα αδυνατεί να αντεπεξέλθει και «κόβει» τις διακοπές από τον προϋπολογισμό της», τονίζει έμπειρος ναυτιλιακός πράκτορας του Πειραιά, που ετοιμάζεται να βάλει «λουκέτο» σε ένα από τα δύο πρακτορεία του.

64 SHIPPING MAY 2013

Επιστροφή στη «Δημητρούλα»!

COVER+BACK MAY2013 copy:COVER+BACK COVR

5/23/13

10:43 AM

Page 2

COVER+BACK MAY2013 copy:COVER+BACK COVR

5/23/13

10:43 AM

Page 2