International Shipping Magazine

CONTENTS

KΩ∆IKOΣ 1612

Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

Viewpoint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4

Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

MAY 2012 NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 485 Vol. 331 Publisher and Managing Editor Letta Dimopoulou - Makri

Consultants of the edition Kate G. Ioannidou Theodoros Kantas

Special Survey

Editor in Chief

Letta Dimopoulou - Makri

Shipfinance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10

Sales Manager Bia Babili

Offices

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

26

News Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

32

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr

Owned by:

Letta Dimopoulou - Makri

Founded in 1957 by:

Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

40

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents: Technical Matters

Maritime Training . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Captain Demos Kabanakis e-mail: demosk2@aol.com

JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

GREEK SUPPLEMENT

USA & CANADA

Μεταξύ µας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Άποψη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Γνώµη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Greek Yachting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

52

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

54

Ειδήσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress

EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by:

DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24 Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

Price/Subscription

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Time to end the experiments

Ship owners’ tolerance and endurance reach a limit National elections were held in May but no government has been formed and the adventure continues for Greece since everything remains in flux and unresolved.

Successive meetings between political leaders and the President of the Republic, with a view to forming a government, unfortunately foundered and new polls are set for June. But who can guarantee that a new election will bring the required stability to the country?

What will happen from now on will be the result of more general political and economic developments.

Within this hazy political landscape, the good ship Maritime Ministry, she of the thousand different names, is sailing off course with no captain at the helm...

But one thing is certain. The tolerance and endurance of the Greek ship-owning community has reached a limit.

Since, in the run up to elections, most of the political powers have acknowledged the need to reconstitute a mercantile marine ministry, Akti Miaoulis would like to believe that the time to compensate for the irrational actions and decisions of former Prime Minister, George Papandreou, is at hand.

The nightmarish saga of the disbanded maritime ministry, which began after the 2009 elections, should, logically, be coming to an end.

It should be noted that the problems created by the dissolution of the ministry were referred to recently by the European Commission, which also stressed that in order for Greece to fully exploit its marine resources and opportunities for marine development, it needs to generally develop a more appropriate structure for the shipping sector.

In other words, the Commission’s message to those governing the country is nothing less than that they are in the dark and have not realised that they must support the strongest and healthiest component of our national economy – our shipping sector, which contributes substantially to the development of our

country and its international presence. In particular, during 2011, the maritime trade that flowed to the country – albeit reduced due to low fares and the dissolution of the maritime ministry – was 14.096 billion euro.

This “sting” from the European Commission seems to have been more effective than repeated calls from the entire maritime sector and the re-establishment of an independent maritime ministry, including, of course, the Coast Guard is expected to be put on the table in order to put an end to the experiments on the future of Greek shipping.

With the re-establishment of the ministry, of course, shipping capital is expected to be more closely linked to the national economy on a new basis. Relations between ship owners and the state are also expected to improve, having been seriously disrupted since 2009, with the provocative intransigence of the relevant ministers.

Re-establishment of the ministry will also put a brake on the exodus from the national register, which affects both employment opportunities on ships and tax revenues, and will avert the obvious threat now facing onshore employment with shipping companies.

The full reconstruction of the ministry in its previous form is therefore essential and must be undertaken without delay – as Union of Greek Shipowners president, Theodore Veniamis, states “this particular model also contributed from its side to strengthen Greek shipping’s premiere global position”.

Time is tight. What the shipping world needs, right here and now, is bold decisions before the national registry disappears. If we want a strong Greece, we need a strong shipping sector with its own autonomous ministry and the recognition it deserves.

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI Publisher SHIPPING MAY 2012 5

VIEWPOINT

Venizelos or Gounaris?

In politics success is only a hair’s breadth from failure. Have you ever wondered what would have happened if the Battle of Sangarios had been won? Instead of being executed the “Six” would have been heroes! They were defeated and they paid for it with their lives.

Have you wondered how someone becomes a hero? A whole company waits at the foot of the hill, anchored there by enemy fire, no one daring to move. Suddenly, a young soldier jumps up and runs to the top. The flying bullets miss him, he flings the hand grenade into the bunker, and lo and behold, the hill has been captured. He’s now a hero, but if he had been killed they would have said “where did the idiot think he was going?”

Alexis Tsipras is now in this situation. With full sails and puffed up with electoral success, and with a demolished PASOK looking for another way to express itself, he has emerged as favourite for first place, should there be new elections. This is why he is stubbornly refusing to participate in a government of national salvation and why he has started to aim so high, requesting appointments with Hollande and sending letters (mild ones if truth be told) to Europe’s officials.

Right now, SYRIZA is waiting at the foot of the hill and ready to occupy it. It depends on whether the leader becomes a hero or loses the game. The way that the “chairman of the many parties” is choosing to proceed, he is gambling his career, and perhaps the country. He is leading the country to elections, leaving it without a government at the very moment that huge outstanding issues, chiefly of national importance, are left pending. To date he is refusing to assist in the formation of a government that will keep the country in the eurozone and endeavour (with a good chance of success) to secure the relaxation of the asphyxiating measures imposed by our lenders.

The young leader of the left should take great care, because the country is in crisis and the political scene does not guarantee stability. His refusal to participate in a two-year government, as suggested

by Fotis Kouvelis, leads nowhere in this extremely difficult time for the country. Mr Tsipras is trying to become something of an Eleftherios Venizelos, who will change the destiny of the country for the better. However, since intentions are not enough, he should remember well that apart from Eleftherios Venizelos, there was also Dimitrios Gounaris. When you play dice in a time of national crisis, you will end up as one or the other!

D.K 6 SHIPPING MAY 2012

Posidonia 4-8 June 2012, Metropolitan Expo, Athens Greece

A unique blend of business and social interactions at the heart of Shipping Be part of the great Posidonia experience at a state of the art new venue

The International Shipping Exhibition

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com

REPORT

American Club to help the needy in Greece

Initiative linked with three charities Campaign launch on the eve of Posidonia 2012 The American P&I Club is this month launching an ambitious initiative aimed at feeding 100 needy families for 100 days in embattled Greece, as well as supporting children with special needs.

In a link-up with three long-established charities in Greece, the club will launch its campaign at an evening roof garden reception in central Athens on Thursday, May 31, to mark the start of Posidonia 2012 that will take place the following week.

After careful research by a donation project committee comprising three Greek members of the club’s board of directors and representatives of the managers, Shipowners Claims Bureau Inc., Krikos Zois (translated as Life Link) was identified as the lead charity to facilitate the American Club charity initiative. This voluntary charity was founded in 2005 by a group of people in shipping; it helps the rising number of homeless, destitute people as well as those in general need with its main activity being food supplies.

As the austerity measures in Greece have hit the average working family in Greece especially hard, creating a greater proportion of the population struggling to support themselves and provide even the most basic needs, through Krikos Zois, the club will fund the provision of food products/ supplies to feed 100 needy families based in the traditional Piraeus shipping prefecture. The cost base has been estimated at €20,000 for 100 days which it is hoped will go a long way to help families get on their feet.

The second charity, Argo is a charitable association of union of seafarer parents whose children have special needs; it was founded in 1985 by a few seafaring families. Argo provides both a day care and full care facility for seafarers’ children with various obstacles related to both mental and physical development. Many of these children would be lost without these facilities which include also vocational training for those capable thereby giving a chance for some to become productive contributors to society. While many charities obtain significant funding from the private sector, Argo is especially dependent on public funding, and has been badly hit because of the recent austerity measures and budget cuts in Greece.

The third charity is I Hara (The Joy), a center based in 8 SHIPPING MAY 2012

Athens for people with special needs, providing shelter, education, food and everything a normal child and/or a dependent person needs. The center was visited by representatives from the committee who very impressed with the quality of the entire compound and its staff. The center is in the process of trying to build a second compound next to the existing one, in order to accommodate the growing number of children and young adults in need of the round the clock care that they provide for those whose families do not have the means to do so. This has created a much more serious need for financial resources. A donation by the club towards the new building will help speed completion of this development.

The club’s target donation was €60,000, to be split evenly among the three charities. However, a number of club directors as well as the managers have already pledged such significant amounts that the total to date has now more than doubles this figure.

The donation will be combined with a “Matching Challenge Campaign” for guests from the Greek shipping, insurance and legal communities at the May 31 reception.

Dorothea Ioannou, who heads the claims team as manager of Shipowners Claims Bureau (Hellas) in Piraeus, and who has been coordinating the logistics of the project said: “Greece and millions of its people are being battered by the worst economic crisis in memory, piling new demands every day on the population and especially the country's charities. We hope that this initiative by the American Club will in a small way go towards helping some of those most in need. It also reflects our appreciation and commitment to the Greek shipping community and in particular, our growing Greek membership that now represents a very significant segment of the club’s entered tonnage.”

“At our reception we will challenge the several hundred guests to match the club’s donation and thus become part of a greater effort to support the growing number of needy people in Greece.”

The American Club was founded in February 1917. In addition to its US headquarters in New York, the club is able to provide local service across all time zones, communicating in 11 languages, with subsidiary offices in London, Piraeus and Shanghai and a worldwide network of correspondents.

REPORT

POSIDONIA 2012

A ray of sunshine in the crisis...

At a time when Greece is facing the serious challenge of implementing the structural reforms necessary to re-energise its economy, Posidonia will highlight the contribution that Greek shipping already makes to the national economy and underline its future potential.

Reports that the Greek-owned fleet is transporting such a large percentage of EU and world trade, and that Greek shipowners are leading the world with their newbuilding orders, are the success stories that will be told during Posidonia Week, projecting some much needed good news about the achievements of Greeks internationally.

The collective might of Greek shipowners, who last year alone invested a total of US$ 8.5 billion on newbuildings, will be one of the main reasons for the visit to Athens this summer of thousands of maritime, finance and trade sector professionals from around the world, who will participate in and attend the Posidonia Exhibition and its many business and social programmes, to be held at the Metropolitan Expo from June 4 – 8.

“In the decade between 2000 and 2010, Greek shipping contributed to the Greek economy a total of Euros 140 billion, or half of the country’s public debt as it stood in 2009. Posidonia has followed this trend and has grown from strength to strength ever since its inaugural event more than 40 years ago establishing itself as the world’s most prestigious shipping forum eagerly anticipated every two years by the international maritime community,” said Theodore Vokos, Project Director, Posidonia Exhibitions.

The state-of-the-art venue will host more than 17,000 people from nearly 90 countries from every corner of the world during a week-long celebration of business activities ranging from networking, deal-making, product launches and conferences. Beyond the obvious benefits to Greek shipping and the image and reputation of the country as a destination for major international trade events, the local

economy of Athens expects a windfall of some Euros 50 million to be generated throughout the Posidonia week by exhibitor and visitor spending on hotels, restaurants, hospitality events, stand constructions, transportation of exhibits etcetera.

Additional revenue for SME businesses in the Athens region this year is expected through Posidonia’s rich calendar of sporting events, such as the Lloyd’s Register-sponsored sailing regatta known as The Posidonia Cup, the Posidonia Soccer Tournament, which attracts more than 250 players, and the introduction of the first Posidonia Golf Tournament, sponsored by Thenamaris and Costamare, which is hoped to become a staple feature of the event. Furthermore, the impressive list of conference and seminar to be held at Posidonia 2012 is expected to attract additional finance and sea trade professionals from the major maritime markets around the world, increasing demand for hotels and visitor services, providing an important boost to Greece’s tourism industry.

Posidonia, the world’s most prestigious shipping trade event, held in Greece every two years, contributes a significant slice of the country’s Meetings Incentives Conferences Exhibitions (MICE) sector.

“Apart from the obvious benefits to the Greek shipping industry in terms of business development, international exposure and networking, Posidonia is a major revenue stream for the tourism industry and related sectors. With an average stay of four nights per visitor and an average spend of Euros 500 per night each of the expected 10,000 international business travelers who will join us at the event will spend roughly Euros 2,000 per stay. That’s Euros 20 million going to SME businesses, taxis, retail outlets in Athens and the immediate vicinity excluding additional revenues generated by those visitors who extend their stay for a few days to enjoy short breaks on the Aegean islands,” Mr Vokos said.

“As preparations are underway, all floor space has been sold out to traditional Posidonia exhibitors as well as firsttimers. The move to the new 45,000 square-metre venue and increased exhibitor demand, together with the expanding list of conferences and sporting events, are the factors that will combine to make the 23rd edition of Posidonia the biggest ever in the event’s history,” he said.

Posidonia 2012 is sponsored by the Greek Ministry of Development, Competitiveness and Shipping, the Municipality of Piraeus, the Hellenic Chamber of Shipping, the Union of Greek Shipowners, the Greek Shipping Co-operation Committee, the Hellenic Shortsea Shipowners’ Association and the Association of Greek Passenger Shipping Companies.

SHIPPING MAY 2012 9

EVENTS

Louis Group Executive Chairman awarded the prestigious “EHF Award” During the Gala dinner of the Annual General Meeting of HOTREC, the umbrella association of national trade associations representing hotels, restaurants and cafés in Europe and which acts as the representative of the hospitality businesses visà-vis the EU institutions, Costakis Loizou, Louis Group Executive Chairman was awarded the prestigious European Hospitality Foundation “EHF Award”. The EHF Award is presented annually to the personality which has significantly contributed for a number of years to the tourism development of the host country. The AGM of HOTREC takes place every year in the country that presides over the European Union during the 2nd half of the year. This year took place in Limassol, Cyprus, on April 25th.

Mr. Loizou was proposed unanimously by the Board of Directors of the Cyprus Hoteliers Association whose decision was endorsed by all the members of the Board of Directors of HOTREC and the GASPART BONET FOUNDATION, the two co-founders of the European Hospitality Foundation.

This significant and Pan-European honour, which recognizes Mr. Loizou’s vast contribution to the Cyprus hospitality industry, was largely dedicated by the Louis Group Executive Chairman to his colleagues and business partners. More specifically, in his acceptance speech, Costakis Loizou noted: “But I must say that this honour is not simply personal, but reflects on the efforts of my fellow Louis Executives as well as the thousands of dedicated Louis staff members who have supported our hotel chain and the Louis Group in general for the last seventy-seven years”. Furthermore, Mr. Loizou sincerely thanked the Cyprus Hoteliers Association, HOTREC and the Gaspart Bonet Foundation for this great honour and stated that: “There’s no greater personal satisfaction than being acknowledged by one’s colleagues, and for that I am deeply grateful to you all”.

HOTREC’s President Kent Nyström, stated that he was particularly moved to be in Cyprus and also to be awarding this to Costakis Loizou, someone he met and had the pleasure to work with during his first professional steps in the tourism industry back in 1972 when he started his career as Fritidsresor’s representative in Famagusta, Cyprus.

The European Hospitality Foundation Award is yet another recognition for Louis Group’s pioneering and constructive contribution in European tourism and 10 SHIPPING MAY 2012

Costakis Loizou (on the right) and Kent Nyström - HOTREC’s President with the award (on the left)

translates to an even stronger commitment in showing the same dedication in striving for excellence in the decades to come.

LOUIS OLYMPIA The new acquisition of Louis Cruise Lines

Louis Group was founded in 1935 and has over the decades evolved into a leading tourism, hospitality and travel group in the Eastern Mediterranean. Louis Hotels owns and manages 19 four and five star hotels in all of Cyprus’ resorts, including the Hilton Park Nicosia and the Greek islands of Corfu, Zante, Crete, Mykonos and Rhodes. With a fleet of five cruise ships, Louis Cruises sails from Piraeus, Istanbul and Kusadasi to the Greek islands and Turkey’s most enticing destinations.

For more information on Louis Group and its subsidiaries, please visit its websites at: www.louishotels.com www.louiscruises.com and www.mykonostheoxenia.com

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

New banks get into the ship finance game Bank finance for shipping from existing providers came to 64.984 billion dollars in 2011, compared with 66.23 billion in 2010, a fall of 1.89 percent, as reported in the annual Petrofin Bank Research survey.

The Greek-owned shipping sector, however, dealt with the reduced financing portfolio of Greek banks by turning to new sources, and thus secured loans from sixteen new banks, increasing funding for this sector in 2011 to 67.694 billion dollars.

Deals with new banks grossed 2.71 billion dollars of loans to Greek shipping industry interests, with loans being provided through agreements and funding of listed companies and restructures.

As the survey reports, negative trends in the financing of Greekowned shipping are due to: • the steep decline of the shipping market in many sectors • decreased revenue from vessels and decrease in their value • pessimistic forecasts for most shipping sectors due to oversupply of tonnage • restructuring or defaults on loans • the Greek economic crisis • the withdrawal of banks from financing The survey also reports that: • Global banking issues and the slowdown in the global economy have produced difficulties, mainly for European banks, combined with lack of liquidity and capital adequacy problems.

• Most European and some international banks are still in the process of deleveraging, i.e. reducing their lending, which also affected Greek ship finance.

• Disbursed loans reached 60.58 billion dollars against 57.08 billion dollars in 2010, a percentage increase of 6.13 percent.

• The shipping portfolio of Greek banks saw the largest fall at 8.6 percent (from 15.884 billion dollars in 2010 to 14.517 in 2011) while in 2010, compared with 2009, the portfolio decreased by 1.59 percent.

• The portfolio of international banks with a presence in Greece fell by 1.65 percent to 35.29 billion dollars from 35.8 billion in 2010.

By contrast, international banks without a Greek presence, i.e. with no branches in Greece, increased their portfolio by 4.8 percent, reaching 15.176 billion dollars. If we take into consideration the 16 banks that participated in the financing of Greek shipping for the first time, then the growth rate rockets to 23.62 percent, reaching 17.88 billion dollars from 14.101 in 2010.

• The number of banks involved in Greek ship finance comes to 55, including the 16 newcomers. LBG, Bank of Ireland, Santander and Natixis withdrew from the financing of Greek shipping and are likely to sell their shipping portfolios.

In 2011 the ten leading Greek banks held 59.29 percent of the Greek shipping portfolio, compared to 63.10 percent in 2010.

Ship Finance: The Perfect Storm

By Christos Papalexis, Avaiava Limited

The shipping business remains as reliant as ever on ship finance. However, over recent years, one might say that the world of ship finance has transformed from a verdant oasis into a barren landscape.

If one considers all the factors that have contributed to today’s ship finance landscape, including the near meltdown of the global financial system, the ensuing sovereign debt crisis in some regions, and the somewhat irrational lending practices and speculative ordering of new ships which became commonplace in the shipping industry during the boom years leading into 2008 and beyond, followed by the collapse in shipping asset values, one might well use the description ‘the perfect storm’.

For some time now, shipping has been enduring challenging markets in many of its sectors and, furthermore, is bracing itself for an uncertain period ahead, at least in the short term. At the same time, ship finance has become a scarcer resource and has changed in terms of its cost and in terms of its available forms.

12 SHIPPING MAY 2012

The question now is how much will today’s ship finance landscape change the shipping business in the months and years ahead?

On the one hand there are shipowners in the favourable position of being liquid, at a time of depressed and declining asset values, and with established and strong banking relationships. In these cases, the months ahead may prove to be an opportunity, even if they may be required to advance more equity (in percentage terms) to secure more expensive loans, than would have been the case in the past.

With timing being everything in terms of where one enters the shipping cycle, and investment returns being dictated accordingly, in such cases there may be a silver lining in this perfect storm.

Similarly, the drastic slowdown in ordering of newbuildings in many sectors (although not absolute with some orders still being reported, and with the not insignificant threat of cheaper newbuilding prices and the aggressive marketing of new ‘eco-designs’ by Asian shipbuilders) may

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

also help rebalance the supply and demand disequilibrium which is adversely affecting shipping markets today.

On the other hand, restructuring of both private and public companies is becoming a more common feature of the shipping business, whether it is shipowners working closely with bankers to restructure loans, secure waivers for covenant breaches, or sell assets to pay down debt.

With traditional debt finance harder to come by for the many small to medium size shipowners that make up a substantial constituent of the shipping industry, attention has shifted to what other ship finance avenues will become available.

Of course, with the once more welcoming public capital markets pretty much ‘closed for business’ to most initial public offerings, with a few notable exceptions, presently in more niche sectors such as LNG, attention has turned to what role Private Equity might play, or to the ever present prospect of export credit financing via shipbuilders, in so far as newbuildings might be concerned.

As far as Private Equity is concerned, whilst we have witnessed a handful of transactions in the shipping industry, there has been much speculation about the role that Private Equity will play in the future of shipping. Interest there has been, from Private Equity firms, and enquiries aplenty. With the prospect of capitalising on ‘distressed asset sales’, one would say that the interest has been serious, and much homework has been done by Private Equity firms interested in entering the We are witnessing some banks shipping business alongside an managing down their shipping portfoShip finance via export established partner with a proven lios. With shipping markets still largely track record. However, with depressed, with the Eurozone debt credit agencies in Asian Private Equity firms demanding crisis far from over, and with continuhigh returns, and with their tight ing uncertainty in the U.S., this trend shipbuilding nations control on management and cash may be likely to continue. Other banks flows, this form of finance does not are discretely seeking to offload their lend itself easily to the shipping shipping portfolios, in part or in whole, is potentially likely investment, at least in the form without much success. that many family-based shipping Having said that, there are some to increase, with such businesses might be used to, with shipowner/banker relationships which the inherent flexibility demanded are continuing on a ‘business as usual’ financing deals being of this ownership model. basis, albeit on different terms from Ship finance via export credit the days of loose credit. Whilst Euroreported occasionally, agencies in Asian shipbuilding pean banks are facing immense fundnations is potentially likely to ing challenges, and face the prospect whether in China, increase, with such financing deals of increasing regulatory and capital being reported occasionally, burdens, thereby requiring serious Japan or Korea whether in China, Japan or Korea. review of their participation in various Then we are also witnessing the industries, Asian and Middle Eastern entry of the large industrial players banks remain well capitalised and into shipowning, to manage their logistics costs, a notable could be considered potential new entrants into ship example being the Brazilian mining giant, Vale, with its finance, especially if we see a trend for European banks giant Valemax bulk carriers. With prices of newbuildings to withdraw. Of course, such changes in the shipping now significantly reduced from the highs of the past few industry are likely to last for only as long as the depressed years, the risk that other industrial players might consider markets last. With any marked improvement in market such a move, compounding the industry’s capacity prob- conditions, investors will return, as will the banks. The lems, must be significant. cycle goes on.

SHIPPING MAY 2012 13

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

A considered opinion on present day tendencies of the shipping finance sector

XRTC’s helmsman, George Xiradakis, comments extensively on all current shipping finance issues emerging from the evolving recession, such as shipping investment tendencies; approaches for selecting the most appropriate type of finance; prospective investors’ underlying thoughts; prospects and potential of the Greek banking system, as well as considered views about the strategy of China Development Bank.

Do you consider that the shipping industry is still an attractive investment?

Investing in the shipping business requires specialization. Operating ships in international water necessitates strong commitment, knowledge and heavy specialization. It is a rather complicated operation that requires a hands-on management style and dedication. Another key characteristic of the industry is the vast amount of capital required to enter the market. This amount is not 14 SHIPPING MAY 2012

only needed to buy the assets but also to ensure that there are available cash reserves to surpass any obstacles that might arise from the operation of the company and its assets.

The current economic situation requires much more equity than in the past for anyone who wants to invest in shipping the reason being that the credit market is in deep crisis hence funds for investing in the market are not readily available. However the aforementioned points are the principles for entry into the industry. It is true to say that we are in a period where shipping investment is safer than what it was five or eight years ago. We are definitely at the low side of the shipping cycle and the vessels’ value has returned to what we called historical average prices. In this context for those who respect the principles of the industry I can say that now is rather a safe time to invest in shipping either as an owner or as a passive investor. However, the investor has to check who is finally managing the assets, the manager's reputation and his performance over the last 25 years. It is very probable that by being patient and having logical return expectations within a horizon of 3-5 years the investor will have very satisfactory returns on an annual basis. The shipping market is definitely more attractive now!

In the current situation, what do you think would be best for banks to finance: newbuildings built under the new rules and delivery after 2014, or secondhand tonnage? And what type(s)?

Actually, banks should follow their clients’ desire in selecting the assets in which they will invest. I do not usually start to select the sector from the banker's viewpoint. After all, each shipowner or bank client is really better at evaluating the potentials of each sector than the bankers. Having said that, I am not diminishing the role of the shipping financier. To the contrary, I sincerely believe that the financier is the person who sits next to the shipowner and provides added value to the project.

Certainly investing and or financing in new technologies is a rather safer move for the new investments.

The industry should comply with the increased consumption costs and at the same time the new environmental rules that will affect its return. At the same time, however, none can minimize the value of the

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

existing modern fleet since it has a long life expectancy.

In a recent conference of Lloyd's List in Athens I noticed with great surprise that the majority of the industry members who participated were in favor of investing in specialized sectors such as LNG!! I do not have any objection to investing in this sector but I cannot see many operators being able to buy and manage such assets. In this way I cannot consider the sector as a key field for the shipping finance market to develop business, but rather as a complimentary investment field. The off-shore market is also a safe sector for investing in shipping, but again, you cannot have many clients as a financier simply because there are not so many capable players that can create a good platform for returns for the banks. Both markets are complimentary to the general portfolio of shipping banks. I believe that opportunities and safe investment can be seen and be made in the commercial sectors of both Dry and Wet when the financier will appropriately structure its loans to the clients he knows well.

There are shipowners who are forced by their clients -their charterers- to provide newbuilding tonnage but at the same time there are, or there will be, secondhand investments that will be very attractive for the bankers to finance.

How can a shipping entity become more attractive to banks for financing?

I have said already many things earlier. There are certain principles that the shipping entity has to follow but there are key issues that the banks need to have on hand in order to provide financing at these difficult moments of the shipping finance market. Modern assets, low financing ratio and pricing are the most important. If the shipowner insists on high financing levels of more than 65-70% of the vessel value then he will not have a lot of chances to secure the financing.

Similarly, due to the uncertainty of the market growth, the asset and or investment must have a long life expectancy from the beginning. Most importantly, the shipping investors need to understand that the cost of funding for the banking industry has been increased sharply after the crisis and the financiers are presently not capable of providing cheap loans. The scarcity of liquidity in the western world will drive the margins up to over 4% for the majority of shipping loans in the coming years. We might have some exemptions but I believe that they are quite a few! If the shipping entity follows the above it increases its chances of obtaining new financing.

Do you believe that the Greek banking system will withstand this multifaceted crisis?

Whatever I will tell you now might be risky with what is happening in our poor country. Certainly, I am not as optimistic as I was before the recent elections

that led us to an unstable situation. Everything is now possible, but first of all we have to see whether the pro-Euro parties will be able to form a government even after new elections. What I can safely state, however, is that the Greek banks have very specialized shipping divisions that can cope with the market crisis.

Do you think there will be a further increase in export credit type finance in China and other Asian countries?

More and more export credit financing will be eliminated and replaced by pure shipping lending. The more the production of new loans by the Chinese banks the less the export credit deals will have, since Chinese bankers started learning the shipping finance market. Certainly for huge and specialized investments we shall have many export credit facilities both from China and Korea but also Japan, EU and Australia.

Do you believe that there will be more banks lending in the next two to three years?

Yes, there will be more players simply because the existing ones cannot pull out due to absence of a serious secondary market and new banks will decide to live the exotic shipping market and grab certain opportunities.

At a later stage the number of banks financing the Greek and international market will be re-consolidated.

Do you feel that China Development Bank would be prepared to lend to the smaller owners?

It is too early for Chinese banks to invest in small projects. However, allow me to clarify that the distinction of a small and big shipowner is not correct. The industry has not yet defined what a small shipowner is. It is rather safer to say new and old and then to give reference to the size of the balance sheet.

Finally, what is the China Development Bank’s five-year lending program?

First of all CDB's main intention is to cope with the Chinese government’s intention to support the clients of the major Chinese shipyards. In this context the two funds dedicated to Greek Shipowners (US$5billion) and German shipowners (₏5billion) must be used even before the 5 year period. Certainly Chinese Banks will play an important role from now on and I believe that the direct lending will nominate the Chinese lenders who will appear more and more as Main Lending arrangers and not as participants. The shipping education of the new generation of Chinese lenders is excellent and their experience is getting better and better. The two main players CDB and Exim are playing a leading role followed by the Bank of China, ICBC and others.

SHIPPING MAY 2012 15

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

Aegean Baltic: A bumpy ride ahead Potential shipping investors should have their wits about them, says Aegean Baltic Bank SA. In a field where caution should dominate, investors must seek out the most secure deals, while it can be expected that Greek banks will be curbing their lending policies. On the upside, Asian shipyards in particular are expected to accommodate the new investor rather than lose business.

Do you consider that the shipping industry is still an attractive investment?

In a countercyclical environment, where most shipping segments are far from their peaks, investments stand a good chance of producing unconventional returns, even if such investments will not be met by hugely enthusiastic lenders However, there is a great deal of skepticism as to whether investments should be directed to newbuilding tonnage or secondhand, quality tonnage.

Clearly, the former will enjoy all the benefits of the fuel efficient technology advances of recent years which render the vessels better employment candidates. However, they will add more pressure on the already strained supply and demand equation and potentially will assist in preserving this disruption. Finally, there is no way to predict whether the fact that the vessels will hit the water 18 – 24 months from now is a positive or a negative attribute. Generally speaking, it is all about right timing, right ship and good fortune!

In the current situation, what do you think would be best for banks to finance: newbuildings built under the new rules and delivery after 2014, or secondhand tonnage? And what type(s)?

It is our view that prudent financing of quality tonnage – be that newbuildings or secondhand - for absolutely creditworthy clients with whom a bank maintains a long standing relationship is more desirable. It is up to these owners to elect the type and the segment they would be prepared to invest in than to try and limit the spectrum of our activities. Still, and although we do not possess a crystal ball, we would favour carefully structured financings of small containership secondhand tonnage and possibly medium age VLCCs. How can a shipping entity become more attractive to banks for financing?

The recipe has not materially changed as far as the ingredients are concerned. However, greater emphasis is now being placed on the reciprocal side of this relationship. Borrowing groups are now expected to entrust the financing bank with their, otherwise, free liquidity and to perform as much as possible of their operational business (ancillary services) through the financing bank.

Preparedness to accept the considerable tightening of terms is also a prerequisite.

16 SHIPPING MAY 2012

Do you believe that the Greek banking system will withstand this multifaceted crisis?

There is a bumpy ride ahead of us; most Greek banks’ appetite to continue their engagement with shipping will no longer depend on commercial, shipping-related criteria but on the ability of these banks to fund such an exposure. Certain banks may even be under immense pressure by their post-recapitalisation shareholding basis to reduce their exposure in such a cyclical and capital intensive industry in order to focus on more run-of-the-mill, onshore financings that may be deemed to directly promote the nation’s GDP. Do you think there will be a further increase in export credit type finance in China and other Asian countries?

We surely hope so; and we feel that under the pressure of seeing their shipyards bare, they will grow more prepared to come to terms with the commercial parameters of ship-financing.

After all, the main beneficiary is the local economy of the shipbuilding nation. Still, there is a long way to go, but our eastern friends have shown a remarkable ability to adapt fast; it would not take them more than a tenth of the time to reach the familiarization level their western counterparts have achieved. However, certain of the Chinese institutions are still considerably bureaucratic and – irrespective of the industry which is the subject of the financing – highly inflexible. Finally, one should not overrule the possibility of shipyards around the globe providing direct or indirect (through bareboat charters), long-term credit to their clientele in an attempt to attract orders.

Do you believe that there will be more banks lending in the next two to three years?

It is doubtful that the new banks that will show interest in shipping in the near future will outnumber those existing ship-financing institutions that, for one reason or another, will find it difficult to carry on with a shipping exposure. Of course, should returns be maintained at decent levels and high profile shipping company failures be avoided, more new entrants will knock at the doors of Akti Miaouli.

It is neither for the fainthearted nor for those who are not prepared to commit for the longer run and those who do not wish to invest in specialized, knowledgeable personnel. Despite the cyclical nature of the industry and all the other attributes that render shipping a difficult financing arena, it is undeniable that there is something magical about shipping and very few can escape its spell.

Do you feel that your bank would be prepared to lend to the smaller owners?

It has never been a matter of owners’ size or vessel’s age; it has always been a matter of relationship and project evaluation.

However, the need for a reciprocal relationship may see certain smaller owners – especially those lacking capital resources – standing on the by-lines. cont. on page 22

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

Ted Petropoulos:

Market benefits may be around the corner A little more patience and shipping investment could well prove to be a more profitable proposition, according to leading financier Ted Petropoulos of Petrofin. When this happens, more banks will enter the market as conditions improve, especially as the cost of newbuildings is already falling.

Owners ordering new vessels now, he says, could find themselves in a favourable position in several years when the market turns up.

In the current situation, what do you think would be best for banks to finance: newbuildings built under the new rules and delivery after 2014, or secondhand tonnage?

And what type(s)?

A second hand vessel purchase finance results in an immediate loan. A newbuilding committed finance shall need to await the vessels' delivery, which may well be postponed or disputes may arise between owner and shipyard.

The advantage to the bank is that it earns loan commitment fees until delivery, whilst the actual amount to be drawn may vary, due to the adjustment upon drawdown of the loan to the vessel's market value. This renders newbuilding financing marginally preferable to second hand financing. In addition, with the shipping market in recession, a delivery a few years later may occur at a better moment in the shipping cycle.

Banks, also, increasingly look into the economics of each shipping sector and its prospects. This bears more weight than in the past on their financing decision, due to the shipping recession.

How can a shipping entity become more attractive to banks for financing?

Banks require transparency and a clear strategy and ownership structure. They look for financial strength i.e. low leverage and high liquidity, as well as good management and strong vessel operation and high technical ability. A good insurance record and no breakdowns is helpful and so is a good chartering record, both in terms of charterers' quality performance, as well as secure income. Nowadays, banks are looking for larger clients, with the potential to utilize all the bank's products and services. A modern fleet is preferred and so is a corporate holding structure.

Lastly, banks are looking for reputable owners with a good track record in all their business affairs.

Do you consider that the shipping industry is still an attractive investment?

Currently, most shipping sectors (LNG and offshore excluded) are experiencing weak market conditions, as a result of an oversupply situation, coupled by a high order book and a slowdown in international trade, as well as the Global / European banking and liquidity crisis.

Given the weak cash flows, shipping investments are not attractive on a cash flow basis. However, with vessel prices and newbuilding prices having fallen substantially over the past 3 years, it may be argued that the shipping industry may start to be an attractive investment, in anticipation of a future recovery. It is all a question of timing, which remains the most crucial decision for shipping investors.

18 SHIPPING MAY 2012

Do you believe that the Greek banking system will withstand this multifaceted crisis?

The Greek banking system has been adversely affected by the Greek economic crisis and the PSI. In addition to requiring a substantial injection of fresh equity, to make up for losses and provisions, there appears to be a need for consolidation, mergers, a slim down of their work force, as well as boosting of their liquidity. It is difficult to foresee how many Greek owned banks shall remain in the future. However, despite its problems, the Greek banking industry is seeking ways to survive and to continue to serve its shipping clients, with whom it has maintained excellent relationships.

cont. on page 19

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

Bulls and Bears An Irregular column by Omiros D. Sarikas

GREXIT: What does it mean (for foreign investors and Greek businesses)?

A Q&A with London M&A Financier Omiros D. Sarikas Do you feel that Greece will leave the Euro?

Very likely so. Greek voters delivered a stinging rejection of the country’s two incumbent parties, resulting in a fragmented parliament that reflects widespread public anger with the political establishment after years of painful austerity. The outcome of the vote could potentially usher in a prolonged period of fragile coalition governments and successive elections.

Pre-crisis, Greece was a developed country with an advanced high-income economy. In 2005, the country ranked 22nd in the world in the Economist’s quality of life index (EIU). Following its Euro entry, Greece’s GDP/ capita increased by 75% in less than a decade (from around $17,000 in 1999 to $30,000 in 2009). Yet at the moment, anti-Europe parties have gained the Greek popularity vote.

Consequently, the international investor community does believe that we will see a Grexit (a Greek exit ) either voluntarily or as a result of enforcement.

How do investors feel about Greece?

Betrayed. One can argue that first Greece (or rather its politicians) entered the European Union by fraudulent means “cooking the books” , then decided to spend recklessly on a massive infrastructure projects whereas Greek tourism (a major force for its economy) started making a name for itself as “overpriced and underserved” .

Whether these accusations are true or not I leave to the reader’s judgement. What one can see though is a worldwide negative impression on Greece and Greeks in general – this is rather painful.

20 SHIPPING MAY 2012

Should Europeans help us more?

For better or worse, Greece is everyone’s problem but Greece cannot play hard ball from the position of arrogance. Public institutions now hold more than half of Greek sovereign debt. Between the ECB’s bond-buying programme and bail-out loans the European governments, the IMF, the ECB and euro-zone national central banks now hold more than 50% of Greece’s public debt.

In return the “sovereign’s creditors” requested discipline and unfortunate austerity measures which would require a political sacrifice.

If we accept that Greece is insolvent and will never pay off its accumulated debt in full, the burden of the inevitable debt relief will fall overwhelmingly on taxpayers. And once we strip out the IMF, which has preferredcreditor status that means European taxpayers, who stand behind European bail-out loans, the ECB and national central banks.

Will this austerity pass?

Yes I believe so for two very good reasons. First and foremost. Moments of crisis bring back opportunity.

Greece made the right steps to liberalize “closely guarded” artisan sectors and enable investors to “come in” and invigorate Greek businesses.

Second, the crisis shocked the “old school” thought of making regular withdrawals from the bank of mum and dad. Bright Greeks entered higher education institutions both domestically and abroad but completely lacked any focus or drive on what to do after college or their lives overall. I would like to see more young people taking on a financial education (need not be a college degree per se

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

but an understanding of how the world works) and political consideration in order to command their own future.

Is the austerity just?

Not fair but admittedly necessary (together with a growth plan).

Since joining the Euro Greece experienced exponential economic growth, due partly to infrastructure spending and in part to an increased availability of credit. Yet, the country piled on enormous debts, which lead to repeated bail-out loans from the EU/ECB and the IMF. To avoid a default, Greece was forced to embark on a draconian restructuring programme with severe austerity measures.

The austerity measures were necessary but felt unfairly applied to the lower-middle class rather than the “bold and the beautiful” of the richer society. While Greek elders were starved off their pensions Greek MPs were enjoying the perks that come with the job .

Many (Greeks or not) argue that the “captains run the boat of course” i.e. the Greek politicians are not worth the assistance, or indeed are capable of handling it.

What do you think about Greek foreign direct investment?

The “polytexno” mind of the Greek investment bankers made remarkable advancements recently. Over the last few months Greek advisors went into great lengths to convince investors that Greece will appear as the new land of opportunity (“the second Argentina” some claimed) and invited funds to visit Athens and meet local businesses (both private and listed) . I am aware of a number of investors that were “beefing up” their teams that deal with the region and were ready to invest shortly after the elections.

This may (or may not) be the case after June. Volatility and uncertainty is the worst enemy of foreign direct investment.

What do you think Greek politicians should do to promote FDI? The opposite of what they do now.

Stabilize the political climate ASAP, offer a tangible growth plan and work hand in hand with the international community rather than alienate our European counterparts.

Greece needs to be competitive again but it does not have to create enemies in the process.

What do you advise the Greek businessmen?

Investors are on the hunt for good opportunities.

Greeks must understand and evaluate the cash generation ability of their business and consequently its attractiveness to investors.

If you are in a Greek-to-Greek business then both your revenues and costs will be largely tied to the local currency.

If however you do trade internationally you may wish to articulate a carefully planned FX strategy.

I can re-assure you that there are billions in “dry powder i.e. un-invested funds) looking for good businesses.

Have a chat with an advisor in order to evaluate options to boost your business including growth and acquisition capital or exit options to foreign investment groups.

Omiros D. Sarikas is a Director of M&A at AHV Associates LLP, (a London based corporate finance advisory) spearheading private equity (PE)- backed transactions.

In 2011 he was recognized as the first M&A Young Gun by ACQ Magazine. Prior to AHV he was an M&A Strategy and CDD Advisor serving the PE community where he worked on a number of midmarket deals such as Cinven’s acquisition of Sebia for €800 million. Latterly, he is a Member of the UK’s Chartered Institute for Securities and Investment (CISI), the UK’s Hellenic Bankers Association (HBA), a Fellow of the Royal Society of Arts (FRSA) and an Associate at the Worshipful Company of International Bankers (WCIB).

He holds several qualifications including an MSc from the London School of Economics (LSE) and an MBA from Cass (specializing in M&A). Omiros can be reached at osarikas@ahvassociates.com.

Further info at www.linkedin.com/in/odsmba

cont. from page 16 Do you think there will be a further increase in export credit type finance in China and other Asian countries?

The answer is yes, as commercial bank finance is becoming harder to find and more expensive. Export credit finance, too, carries a high insurance cost but it does offer a higher percentage of finance (70% - 80%), coupled with a longer amortization schedule of up to 12 years. Invariably, this export finance is linked to local newbuilding construction. It remains, however, very slow and demanding to obtain such loans and more suitable for the larger and often publicly quoted companies.

Do you believe that there will be more banks lending in the next two to three years?

Current shipping loan yields are at record high levels, whilst the percentage of finance has reduced to 50% - 60% of purchase price, which prices are at relatively low levels.

Hence, new shipping banks could enjoy very favourable risk / reward opportunities, to enter into shipfinance. Moreover, new banks may and are very selective, as they are developing their shipping loan book.

Consequently, we believe that more banks shall enter ship finance, especially when the global banking sector and shipping prospects shall "improve".

SHIPPING MAY 2012 21

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

The Financial Pressures on the Greek Shipping Industry

By Professor John Tzoannos Former Secretary General, Ministry of Mercantile Marine

During the last three years the Greek shipping industry has been subjected to unprecedented pressures, in the sense that the hither to familiar phase of the trough in the highly cyclical movement of rates, which is endemic in the freight markets, is concurrent with a liquidity crisis in the Western banking system.

In fact it all started in 2008, as a financial crisis, which in turn led to world economic recession and a decrease in seaborne trade.

By the time there was an improvement on the demand side for seaborne transport, due to a recovery in world trade, the sovereign debt crisis had erupted in the West.

This crisis had its source in some countries, like Greece, the pubic sector fiscal imbalances, and in others, like Ireland, the banking sector per se.

Confidence in the banking system has been since then at a low ebb linked to fears of contagion effects.

On top of that the banking system is now subjected to very strict prudential requirements and rules concerning the capital adequacy, and liquidity of its institutions imposed by the Basel III capital accord.

Under these rules, banks have been obliged to set up 22 SHIPPING MAY 2012

sophisticated internal rating systems that rate the risk of borrower default.

A critical element of the borrower is related to the quality of the associated guarantees. The higher the quality of the collateral provided, as determined by the credit risk assessment rules, the lower the credit risk, and by extension the capital adequacy requirements to be met by the bank itself.

The irony is that sovereign debt in the form of bonds issued by member states of the Eurozone had been classified as top class collateral under the above rules.

In addition, the banks are obliged to make additional capital provisions for market risk, which is currently at high levels due to economic recession.

The collective effect of these factors is that Western banks have themselves to deal with the problems caused by the disturbances in the inter bank market in conjunction with the increased capital requirements provisions to cover credit and market risks under Basel III rules, and a lack of confidence and trust among all participants in the capital and money markets.

This is translated into measures of capital rationing on the part of financial institutions and a much higher cost of capital, despite the massive liquidity pumped into the banking system by the Western central banks, ie. the European Central Bank, the Federal Reserve and the Bank of England.

These pressures on the Western banks has led most of them to decrease their exposure to ship finance, or gradually make them leave the sector altogether. One reason is the highly cyclical nature of the freight markets which increases credit and market risk in the rating systems. Unfortunately, there is no room for a qualitative judgement on the past performance of the shipowner in meeting his obligations to compensate for a mechanistic evaluation of the ship mortgage.

Furthermore, the recent phenomena of charterers trying to avoid the commitments they had undertaken when the freight markets were at their heights is undermining the value of the charter agreement in the provi-

MARINEE CO COATINGS ATINGS

SIGMAGLIDE® SIGMA MAGLIDE® DE® 990 0 BIOCIDE-FREE EE FOULING RELEASE – GU GUARANTEED ARANTEED FUEL SSAVINGS AVINGS

s

Advanced A dvanced biocide-free biociide-free pure pure silicone silicone finish – marine marine life friendly friendly

s

Improved Impr oved slime slime resistance resistance

s

Fuel savin savings gs possible po ossible up to 5% – gu guaranteed aranteed

s

Highest Hi ghest volume volume solids solids in the the market market – reduced reduceed VOC emissions emissions

s

Shortest Sh ortest refloating refloating time time on the the market market

s

TTwo-component wo-componen nt – more more practical practical for for dry dry dock dockk application application

s

Wider Wi der DFT up to to 180 µm (7.1 mils) - enhan enhanced ceed performance performance

s

S it bl ffor Suitable or a broad b oad br d rrange ange of of vessels l

s

Extensive Exten sive track trackk record record

MEET PPG AT POSIDONIA Booth 1.507

www.sigmacoatings.com/marine www w.sigmacoatings.co om/marine

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

sion of loans. This decrease in bank exposure is particu- certainly a factor facilitating access to capital.

The ones that suffer most from capital rationing on the larly onerous for Greek shipping in general, since taken as a whole it relies heavily on European banks for the supply part of the banks are the small and medium sized independent owners. They have traditionally had to heavily of loan capital.

The research conducted by Petrofin Bank Research rely on bank loans as a main source, in addition to equity shows that by the end of 2011 the more pronounced capital provided by themselves in order to finance new decrease in exposure to Greek shipping came from the buildings or second hand purchases. Relatively speaking, Greek banks. It stood at 14.517 billion US dollars a their rating for credit worthiness by banks is much weaker decrease by 1.367 billion compared to the previous year due to the Basel III rules imposed for capital adequacy.

Furthermore, their access to other new sources of capiand by 2.427 billion to the height at the end of 2008.

This can easily be attributed to the Greek fiscal and tal, such as private equity funds is in general much more financial crisis, which has aggravated the impact of the limited. These developments should be taken as an alarm signal in relation to the long term stability of the Greek international financial crisis on the local banks.

A less pronounced percentage wise decrease has maritime cluster.

If the proportion of capital to Greek owners out of their occurred among international (ie Western) banks with a total outstanding commitments local Greek presence. It is notesupplied by Greek and internaworthy that the total exposure to It is noteworthy that tional banks with a local presGreek shipping of all the banks ence, further decreases, the with a local Greek presence, both attractiveness of other financial Greek and international, has the total exposure and maritime centres will decreased from 2008 by 6.121 increase leading a relocation of billion dollars or by 9.14%. to Greek shipping of all the activity.

In contrast, the same research It is therefore imperative that shows a significant increase by banks with a local Greek Greek shipping is as much as 3.418 billion between 2010and possible insulated from the 2011 in the portfolios of internanegative side effects of the tional banks without a local Greek presence, national debt crisis. This in turn presence. means that the institutional This difference could be attribboth Greek arrangements for the recapitaluted to new players coming in to ization of Greek banks and the partly fill the gap left by banks and international, policy guidelines to be develaffected by the liquidity crisis oped by the new government, and export credit finance from in cooperation with the Bank of the Far East. has decreased from 2008 Greece and the Hellenic FinanOverall, between 2008 and cial Stability Fund, concerning 2011, the percentage of loans by 6.121 billion dollars bank lending do take into provided by Greek banks and consideration the importance of international banks with a local or by 9.14% the maritime cluster for the presence has decreased from Greek economy.

76.38% to 73.58%.

In this respect the greatest possible flexibility allowed by Clearly the effects of the liquidity crisis are not uniform on all Greek ship owning companies: Certainly the provi- Basel III rules should be applied to shipping finance by the sion of finance including loan capital has been more forth- Bank of Greece.

In fact bearing in mind the general financial turmoil at coming to those companies that have their shares listed in the major stock exchange and are more diversified in European level and the fragility of the banking sectors in respect of their sources of capital. The transparency in many member countries, a certain flexibility in the applitheir operations that the stock exchange rules impose is cation of Basel III rules will be necessary.

cont. from page 14 Finally, what is your bank’s five-year lending program?

Almost all Greek banks are faced with a number of challenges in the short run that render projections – as to the level of credit expansion – irrelevant. Having recorded a sizeable credit expansion in 2011, and barring any unfore24 SHIPPING MAY 2012

seeable – either positive or negative – developments, we intend to follow a fairly conservative credit extension policy, aimed primarily at servicing our existing lending and depository clientele’s financing needs. We believe that the market is awash with opportunities, and depending on our capacity, we are surely there to be part of the team.

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

Brad Berman takes on new challenges to help in the maritime industry Letta Dimopoulou-Makri, Publisher of SHIPPING International Monthly Review speaks with Brad L. Berman, a partner in the Structured Finance and Maritime Groups of the New York office of the law firm of Holland & Knight LLP. Brad joined Holland & Knight in May 2001. Prior to joining Holland & Knight, Brad served as General Counsel, President, and most recently Executive Director at the Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), the world's second largest ship registry and 60+ year old corporate registry.

Most of our readers know you as the face of the Liberian Registry.

Why did you return to the practice of law?

I loved my time with the Liberian Registry. In 2000, the Liberian Registry had a small office with a staff of 3 in Piraeus.

Today, that office has a staff of a dozen with on site local ship registration, mortgage recordation, corporate formation and technical responsibility.

All other LISCR offices have experienced similar growth. In addition, the number of ships and tonnage of the Registry doubled from 2000 to today. With all that, I was looking for new challenges to help clients and friends in the maritime industry.

Why Holland & Knight?

With over 1,000 lawyers, including the largest maritime practice in the U.S., Holland & Knight has provided me with a solid platform to assist clients and friends and find solutions for their varied legal and business needs. The firm’s full service strengths provide an excellent platform for me to assist my clients in all areas of their business needs. In addition to its strength in shipping, the firm has a fine reputation in the areas of commercial and securities law, mergers and acquisitions and real estate. It also has the largest private wealth practice in the United States. This expertise has helped clients assess and take steps to control their exposure to the tax and financial consequences of investments in the U.S., as well as estate planning.

26 SHIPPING MAY 2012

What kind of legal work have you been involved with in the past year?

Basically, corporate finance for banks and investors in shipping; to date this has included domestic and cross-border equity and debt financing and leasing of vessels, rigs and other equipment, ship registration, sale and purchase, shipbuilding contracts, joint ventures, private equity investments and bankruptcy.

Bankruptcy?

Unfortunately, the surplus of tonnage, reduced demand and increased fuel costs have resulted in stressed market conditions.

We have had the opportunity to represent the interest of a number of creditors. On a worldwide basis, ship owners, bankers and lawyers are inundated with refinancing or restructuring work. The majority of their efforts relate to the work-out of loan provisions and addressing loan-to-value covenant breaches.

What is the difference between Chapter 7, Chapter 11 and Chapter 15 under the U.S. Bankruptcy Code?

Chapter 7 of the U.S. Bankruptcy Code concerns the process of liquidation and cases under this chapter are managed by an appointed trustee. Upon the filing of a chapter 7 case, management is removed, the business of the debtor ceases, employees dismissed and assets sold. In contrast, Chapter 11 governs the process of reorganization of a debtor pursuant to a court approved plan. Cases under this chapter typically are overseen by the debtor’s existing management with input from one or more official committees of creditors. A debtor also can liquidate or sell its assets in a chapter 11 case, but this usually occurs after a period of time when the debtor continues to operate. Chapter 15 is the process by which the foreign representative of a debtor in an insolvency proceeding pending outside the U.S. can obtain access to the United States courts and the benefit of an automatic stay of actions against the foreign debtor or its assets in the US. Once a foreign insolvency case is recognized, Chapter 15 allows cooperation between the United States courts and the foreign courts, as well as other authorities of foreign countries involved in crossborder insolvency cases.

How is it possible for a foreign shipowning company to establish and maintain jurisdiction in the U.S. Bankruptcy Court?

The U.S. Bankruptcy Code provides that only a person (defined as an individual, corporation or partnership) that resides or has a domicile, a place of business, or property in the United States may be a debtor before a United States Bankruptcy Court. The degree of contact necessary for jurisdiction is fairly minimal and one case states that having any property at all in the United States is sufficient for jurisdictional purposes-whether “a dollar, a dime or a peppercorn". In the most recent case, the debtors’ rights to a

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

deposit in a retainer account with its attorney was deemed a sufficient asset.

Is that sufficient to maintain Jurisdiction?

Possibly - in recent filings the courts have emphasized that a U.S. Bankruptcy filing is not a two party, debtor and secured creditor dispute. The courts have been clear that the interests of other parties (unsecured creditors, employee etc.) need protection and must be considered.

Does the Bankruptcy Court have to keep the case?

No, the court may dismiss a case or suspend proceedings at any time if "...the interests of creditors and the debtor would be better served by such dismissal or suspension..." 11 U.S.C. § 305 (a) (1).

How do Creditors attack jurisdiction?

Basically, creditors will argue that the debtor has no real contacts with U.S. and that debtors are simply delaying the inevitable in hope of improved market conditions with the sole purpose of the proceedings to frustrate secured creditors’ exercise of rights, or there is a better forum.

Is it possible for a Debtor to create jurisdiction easily?

Absolutely - they can open an office in the United States and make that office the mailing address for every entity for which Chapter 11 protection is desired. Alternatively, the debtor can move some assets of each entity into the United States. That being said, maintaining jurisdiction in the US is only half the battle. A debtor must consider the effect and force of a U.S. Bankruptcy Court’s orders in the event creditors are outside the U.S. Do you anticipate that more companies will threaten U.S. bankruptcy protection?

Filing a bankruptcy in the U.S. is increasingly used as leverage in negotiations with the hope of buying time. Debtors use the option to their advantage in anticipation of an improving market. The current view among most lawyers and bankers is that we will see more U.S. shipping bankruptcies. The cases with the best chance of success are those in which the parties work out the parameters of a consensual deal. As the market becomes more familiar with the process and banks, in particular, learn the advantages and pitfalls of Chapter 11 protection, a consensual approach is anticipated.

What is your reaction to the recent decision of the Debtors and their banks in the Seaarland-Marco Polo case agreeing to a mutually acceptable plan of liquidation?

Unfortunately, Chapter 11 could not save the debtor. While the banks initially sought to have the case dismissed on the grounds that the company was a foreign entity, the proceeding provided the debtor with a worldwide stay and a chance to consider its options. Unfortunately, this didn’t prove enough to save the company in the end.

How can a lender avoid the impact of U.S. jurisdiction?

For most international financial institutions, it will be difficult, if not impossible, to avoid the jurisdiction of the U.S. Courts. If the lender has no presence or assets in the United States, the debtor

only will be able to enforce a U.S. court’s orders by seeking recognition in a country in which the lender does have a presence or assets, However, nearly all large international lenders have a presence in the a U.S. Furthermore, if the orders of the bankruptcy court are ignored, the creditor will face being in contempt of court and daily fines that can be extremely expensive (example $25,000 per day).

What is the effect of the Automatic Stay provision in a U.S. bankruptcy proceeding?

The automatic stay provisions of the U.S. Bankruptcy (Section 362) precludes any action to recover any debt, to realize upon a lien or to exercise control over property of the debtor. In short, this precludes, vessel arrests, foreclosures, lien enforcement actions, law suits seeking to recover debts owed and any other action that might constitute debt collection or lien enforcement.

Does a Lender continue to receive Debt Service after the imposition of the Automatic Stay?

Once the stay comes into effect interest payments cease. That being said, the Lender can in certain circumstances be awarded adequate protection payments to compensate it for the post-petition diminution in the value of its collateral, but there is no guarantee that the court will award such payments. A lender that is over secured typically will be entitled to accrue post-petition interest.

What happens to the lender’s cash collateral account and the funds typical received from assignments of the vessel's earnings? Is that protected in a U.S. Bankruptcy?

Liens on cash or cash equivalents are respected if they are properly perfected, but the lender is not permitted to exercise its right to seize the cash or apply cash it is holding to its claim. Also, the U.S. Bankruptcy Code permits a debtor to seek authority to use cash collateral.

What’s DIP financing?

DIP Financing is shorthand for “Debtor in Possession Financing” - In a Chapter 11 proceeding a debtor often will need money for working capital and to pay critical vendors (bunker suppliers, class, insurance) and foreign vendors outside the court’s reach.

Loans obtained with the authority of the Court post-filing typically will have priority over or be pari passu with pre-existing liens. The purpose of the priming lien is to secure the claim of a lender that advances new funds after the Chapter 11 case’s commencement to fund the reorganization.

So are U.S. Bankruptcies a positive solution for shipping companies?

Due to the international nature of shipping, it can be difficult to ascertain one location for a debtor. The flag of the ship, its holding and operating companies, and technical and commercial management can all be incorporated and located in different jurisdictions. A U.S. filing may be the best venue to consolidate claims.

Wow – that’s a lot to learn thank you. Will we continue to see you in Greece?

Of course, Posidonia is just around the corner!

SHIPPING MAY 2012 27

REPORTAGE

CRUISE SECTOR: Hopes for 2014?

The Greek cruise sector has lost two valuable years, with corresponding losses of hundreds of millions of euro to the country’s afflicted economy.

The delays and procrastination observed in the passage of legislation for the permanent removal of cabotage in this sector have led large multinational companies to leave Greece out of their plans for the next two years, since, as it is well known, these companies organize their schedules two years in advance.

It should be remembered that the legislation in question was announced by the Papandreou government several times, was to be voted on by the Papademos government last December, and was finally passed in April. Naturally, these delays have created a negative impression in the large companies, some of which had expressed interest in using Piraeus as a starting point for cruises in the eastern Mediterranean.

Given that 2011 showed a decline of 20 percent in Greece’s cruise sector activity, a similar or greater decline is expected in 2012, with Tunisia having restored order and ready to receive cruise ships again.

It is clear that Greece has lost the golden opportunity that was presented to it when unrest broke out in North African countries.

Instead of an immediate reaction and the overnight removal of cabotage, disagreements and a “wait and see” attitude stay held sway. The government proved timid and compliant with regard to the Piraeus port occupations and the blockading of passengers and images from these events were shown around the world, making home porting an unattainable dream.

Now – with companies showing caution, agents refusing in many cases to pay deposits and the ever-present risk of cancellations – we are awaiting 2014, if, of course, there is stability in the

country and if the political situation will allow passengers to disembark without running into walls of protesters (who are rarely sailors!).

What does all this delay mean for Greece? Quite simply, it means loss of valuable foreign exchange, loss of employment in shipping related sectors, and also losses for hotels, since if Piraeus were to become a port of departure and return, passengers would stay in the country for some days. This, of course, would occur if in two years’ time Athens no longer presents the same face it does today, with continuous demonstrations, destruction, and tourists confined in central hotels with veritable battles taking place just outside.

For this year, however, Piraeus will be used as an embarkation point by Louis Cruises, Pullman Tours and German interests cruise ship Berlin, while the port of Heraklion is expected to host ships belonging to Royal Caribbean and Costa Cruises.

A problem is also posed by the poor economic situation in countries that “send” people on cruises. Spain, Italy, France and the UK are in a phase of economic recession and holidays have become a luxury item, although cruise companies have substantially reduced prices.

Today, there are about 280 cruise ships worldwide with a capacity of more than 500 passengers and there are indications that the Mediterranean is gaining ground in their preferences.

According to statistics for 2011, Carnival owns 49 percent of the “pie”, Royal Caribbean 24 percent, the Norwegian Cruise Line 7 percent, MSC Cruises 6 percent and other companies the remaining 14 percent.

In 2011 Carnival showed profits of 1.69 billion dollars, 2 percent less than in 2010, Royal Caribbean 576 million dollars, and Norwegian Cruise Line 128.7 million dollars.

“Asian typhoon” hits shipping companies Losses in China and Japan Losses were experienced by major Asian shipping companies in the first quarter of 2012. However, an improved second quarter is expected, as many have succeeded in increasing their fares since the end of the first quarter, while the number of ships laid up in previous months has decreased. At the same time, most companies are focusing on partnerships on the same lines, thus reducing operating costs.

• The Hong Kong-listed company, COSCO Holdings, a subsidiary of the largest state-owned Chinese shipping group COSCO, closed 2011 with losses of 1.68 billion dollars, while in 2010 it had seen profits of about 1 billion dollars. For the first quarter of 2012, the company (the world’s fourth largest) recorded losses of 2.67 billion yuan (423 million dollars), while a year ago losses reached only 502 million yuan. The group’s revenue also 28 SHIPPING MAY 2012

decreased by 4.6 percent against the corresponding quarter of 2011 and amounted to 15.7 billion yuan (approximately 2.48 billion dollars).

• According to Bloomberg’s statistics, tariffs for the Asian company’s container-shipping unit fell by 15 percent against the same period in 2011 while the eurozone crisis is preventing a desired increase in demand.

• With regard to Asia - Europe trade, the level of freight rates declined by 18 percent, with revenue declining by 9.8 percent, while for Pacific lines sales doubled compared to last year.

Company results were adversely affected by fuel prices, which increased by 22 percent.

• Results for the company’s dry bulk sector were also negative as the Baltic Dry Index was 36 percent lower in the first quarter

YOU CAN COUNT ON US! The GL-classed fleet has exceeded the 100 million GT mark. Our formula for your success is based on technical expertise, client proximity and business understanding. Our clients count on their partnership with us. You can, too.

Germanischer Lloyd SE www.gl-group.com/100million-gt gl-piraeus@gl-group.com

REPORTAGE of 2012 than in the corresponding quarter of 2011.

• COSCO currently operates 159 containerships with another 20 on order, and owns 376 leased bulkers.

• In Japan, Mitsui OSK Line (MOL), the largest company in the country and 10th largest globally, presented last year’s results, with losses of 26 billion yen, an improvement of 3 billion yen compared with 2010. Revenue fell 7 percent and amounted to 1.4 trillion yen.

According to the company, losses are due mainly to much higher costs for shipping fuel. The problem, as noted, is found more in the bulker and tanker sectors after cost increases of 8.2 percent compared with 2010, and 7.5 percent in containerships.

• With regard to containerships, the company presented a decrease in charters in the second half of 2011, which it attempted to manage by reorganizing its routes through companies collaborating in the G6 Alliance, which came into

effect early March 2012.

The large Japanese shipping company, Nippon Yusen Kabushiki, recorded losses of 903 million dollars for 2011. Company revenue declined by 6.3 percent compared with 2010, and operating expenses increased by 2.4 percent.

• In statements, Germanischer Lloyd CEO, Erik van der Noordaa, did not rule out the possibility of fleet cooperation between containership owners, within a similar framework to that developed by large ocean liner alliances. According to Mr van der Noordaa these types of partnerships will yield economies of scale in shipping companies with containerships in a sector which, as he stresses, has been suffering since the explosion of new orders in previous years. He noted that Erck Rickmers - E.R. Schiffahrt, Komrowski Befrachtungskontor and the Blue Star shipping company, which is also part of the Komrowski Group, have already merged the management of their fleets under a new company, Blue Star Holding.

Cyprus Shipping Chamber AGM

Future expectations

The President of the Cyprus Shipping Chamber, Capt. Eugen Adami

The Cyprus Shipping Chamber held recently its 23rd Annual General Meeting at the “Four Seasons” Hotel, in Limassol. The Chamber’s AGM was attended by Government dignitaries, Political Party representatives, Members of the House of Representatives, Diplomats, representatives of Professional Organisations and Members of the Chamber.

Addresses at the General Meeting were given by the President of the Republic of Cyprus, Mr. Demetris Christofias, the President of the House of Representatives, Mr. Yiannakis Omirou, and the Minister of Communications and Works, Mr. Efthemios Flourentzou, who all praised the Shipping Chamber for its multifaceted and substantial contribution towards the continuous development of Cyprus Shipping and for being their closest collaborator in the development and implementation of the Government’s Maritime 30 SHIPPING MAY 2012

AGM Delegates

Policy. They also expressed their appreciation for the Chamber’s assistance towards the preparation of the Cyprus “Anti-Piracy” Bill to be enacted very soon and for the Chamber’s outstanding contribution towards the efforts made for the approval of the new Cyprus Shipping Taxation System by the EU. The President of the Chamber, Capt. Eugen Adami, mentioned that International Shipping is still being adversely affected by the world financial crisis resulting in low freight rates. On the home front, Capt. Adami stated that Cyprus Shipping, despite the serious commercial difficulties faced, has managed to maintain its considerable contribution to the GDP of Cyprus, which is calculated as an overall sector to be around 7%. He therefore, expressed his optimism that the Shipping Industry’s foreign and local direct investment into the Cyprus Economy, can be maintained and strengthened even more by implementing three requests made by the Chamber: 1. The Creation of an “Under-Secretary for Shipping” Position 2. The further promotion and expansion of the “Tonnage Tax” System.

3. The lifting of the Turkish Embargo on Cyprus ships.

Concluding, Capt. Adami expressed his strong belief that provided that these three requests are adopted, they will offer Cyprus Shipping quite a promising future!

REPORTAGE

DIANA SHIPPING

Reduced profits, great liquidity Simeon Palios and Diana Shipping are making their presence felt, in spite of a decline in profits for the first quarter of 2012.With available funds amounting to 442 million dollars and loans worth 393.2 million dollars, the company is on standby until it deems that the time is right for new orders.

It should be remembered that at about the end of last year, Wall Street-listed Greek company purchased three used ships and agreed to the order of three dry bulk carriers, taking advantage of the significant drop in prices of used ships and the low prices that shipyards are now offering. Diana Shipping currently has 30 dry bulk carriers.

In the first quarter of 2012, the company recorded a net profit of 20 million dollars against 33.1 million dollars over the same period in 2011. The company’s revenue amounted to 57.6 million dollars against 69.4 million dollars in the corresponding period of 2011.

The decline in revenue, caused by decreased freight rates, was partially offset by an increase in fleet operating days due to the addition of three new ships, accord-

ing to a statement by the company.

On 1 May, Diana Shipping took receipt of its latest acquisition, the Melia (former Mining Star), a Panamax ship with carrying capacity of 76.225 dwt, built in 2005, and costing 20 million dollars.

With acquisition of the Melia, Diana Shipping’s active fleet has reached 27 dry bulk vessels (17 Simeon Palios Panamax, one post-Panamax, eight Capesize and one Newcastlemax), with a capacity of 3 million dwt and average age of 6.1 years. The company is expecting to receive a newly built Newcastlemax in the second quarter of 2012 and two more newly built iceclass Panamaxes in the fourth quarter of 2013.

Mr Palios’s other listed company, specialising in containerships, Diana Containerships, is also in a development phase. The company is preparing to purchase second hand ships, after buying two containerships from Hamburg-Sud early this year.

Increase revenue and profits for Capital Product Carriers Capital Product Partners, the Nasdaq-listed shipping company of Vangelis Marinakis, reported an increase in revenue and profits for the first quarter of 2012.

The company appears optimistic about its mediumterm prospects, as conditions favour freight increases on product tankers for the transport of crude oil products, a sector where the company has a significant presence.

Capital Product Partners currently operates 25 tankers, comprised of two VLCCs, four Suezmaxes for the transport of crude oil, 18 MR product tankers and a Capesize dry bulk carrier. All ships are chartered to companies such as BP, Petrobras, Cosco Bulk Carrier and Capital Maritime & Trading Corp.

For the first quarter of 2012, Capital Product Partners reported net income of 3.2 million dollars or 5 cents per share, compared with 2.4 million dollars or 6 cents per share for the same period in 2011.

Revenues totalled 39.8 million versus 27.7 million dollars in the first quarter of 2011. The increase in revenue and profits is mainly due to the absorption

of Crude Carriers, which was completed in September 2011.

On 31 March this year the total debt of Capital Product Partners stood at 623.6 million dollars marginally reduced compared to the amount of debt at 31/12/ 2011, which stood at 633.6 million dollars.

The company’s capital amounts to 509.3 million dollars compared to 517.3 million dollars at 31/12/11 and total assets were 1.17 billion dollars against 1.19 billion dollars Vangelis Marinakis on the same date. The net value of the vessels estimated at 1.053 billion dollars shows a slight decrease from 1.074 billion dollars at the end of 2011, while available company assets rose marginally to 56.8 million against 53.4 million dollars on 31/12/2011.

The company will distribute quarterly dividends of 0.2325 dollars per share according to its committments.

SHIPPING MAY 2012 31

SAFETY IN SHIPPING

Progress at the EU research project GOALDS (Goal based Damage Stability) The new probabilistic damage stability regulations for dry cargo and passenger ships (SOLAS 2009) represent a major step forward in achieving an improved safety standard through the rationalization and harmonization of damage stability requirements. However, there are serious concerns regarding the adopted formulation for the calculation of the survival probability of the most safety-critical ships RoPax, mega cruise vessels and of the Attained and Required Subdivision Indices for passenger ships.

The EU financed research project GOALDS focusses on the stability of the ships from cruise and ro-pax segments, and will, upon completion in autumn 2012, submit a summary of results and recommendations to IMO for consideration in the rule making process.

Recent years have shown an enormous improvement in highly advanced designs and innovations for megapassenger ships. These ships might require a higher level of safety which is not yet sufficiently taken into account by the current regulations.

Another focus is placed on accumulated water on the main vehicle deck and on longer lower holds of RoPax ships. These items will be given special attention within the GOALDS project.

In order to improve the stability in case of damage to the ship and in order to improve the international standards from the IMO the research project GOALDS responds to these concerns. One among many issues is the integration of collision and grounding accidents as the latter is getting more and more frequent for passenger ships as recent incidents have shown.

The proposed research project addresses the above issues by: • Improving and extending the formulation introduced by MSC 216 (82) for the assessment of the probability of survival of ROPAX and mega cruise ships in damaged condition, based on extensive use of numerical simulations.

• Performing comprehensive model testing to investigate the process of ship stability deterioration in damaged condition and to provide the required basis for the validation of the numerical simulation results.

• Elaborating damage statistics and probability functions for the 32 SHIPPING MAY 2012

damage location, length, breadth and penetration in case of a collision / grounding accident, based on a thorough review of available information regarding these accidents over the past 30-60 years worldwide.

• Formulating a new probabilistic damage stability concept for ROPAX and cruise ships, incorporating collision and grounding damage, along with an improved method for calculation of the survival probability.

• Establishing new risk-based damage stability requirements of RoPax and cruise vessels based on a cost/benefit analysis to establish the highest level for the required subdivision index.

• Investigating the impact of the new formulation for the probabilistic damage stability evaluation of passenger ships on the design and operational characteristics of a typical set of RoPax and cruise vessel designs (case studies).

If the IMO takes the recommendations into account a second major step towards achieving an improved safety standard regarding damage stability requirements will have been made.

In parallel the EMSA (European Maritime Safety Agency) ordered two studies on RoPax ships which were finalised at the beginning of 2012. The results are still being discussed and the EU will soon take action to enhance the safety level for these kinds of ships.

More facts about GOALDS GOALDS is a European Commission funded research project which started in September 2009 and shall be finalised by October 2012. The project consortium consists of 18 partners from 9 European countries (GL included).

GREEK ROUNDUP

NEWS DIGEST

Inauguration of HELMEPA’s Child Art Exhibition at the Museum of the City of Athens

(l to r) A. Vogiatzis, Chairman of the Museum of the City of Athens - Vouros-Eutaxias Foundation, A. Drougas, painter, I. Daifas, Member of the Board of HELMEPA, D. Mitsatsos, Director General of HELMEPA

(l to r) C. Prekezes, Executive Coordinator of HELMEPA, A. Archontidou-Argiri, Director of the Museum, K. Kavounidou, I. Daifas, D. Mitsatsos, I. Perantinos, Member of the HELMEPA Board, D. Mantari-Antoniadis, violinist, A. Vogiatzis, C. Patera, R. Panagiotopoulou, volunteer at the Museum, A. Drougas

The Inauguration of the Exhibition titled “The Seas, Forests and Mountains are our Treasure” took place yesterday, Wednesday 2nd May, at the historic site of the Museum of the City of Athens Vouros-Eutaxias Foundation. The 54 group artworks on display are a representative sample of entries that have taken part in Panhellenic Drawing Competitions held over the last decade by the HELMEPA Junior Program. The works belong to 880 students aged between 5 and 13 years and who are from 32 cities, villages and islands of Greece.

The Chairman of the Museum, A. Vogiatzis, welcomed HELMEPA, congratulating the Association on the significant work accomplished throughout its 30 years in operation. He went on to emphasize the fact that “The residents of Athens hail from all over Greece and so the Exhibition contains group works of young children who are from all over the country and is hosted ‘In Athens’, 34 SHIPPING MAY 2012

as the Ancient Greeks once said. Through their artworks, the children have shown us yet again how we may preserve, nurture and optimize Greek natural beauty employing the best possible environmentally-friendly means”.

In his address, the Director General of HELMEPA, D. Mitsatsos, thanked the co-organizers for their warm hospitality, made mention of HELMEPA’s years-long and challenging achievements, the vision of its founders and the contribution of Greek shipping to the environmental awareness of children. In closing, Mr. Mitsatsos said that, “even though numbers-wise, the members of HELMEPA are not overwhelmingly many, they consistently persist in their efforts, spurred on by the fact that it usually only takes a few to make a difference”.

On behalf of HELMEPA’s Board of Directors, member merchant marine Master Iakovos Perantinos, addressed guests in turn. In speaking of his own close relationship with the sea, he encouraged those present to try to elicit the true messages the children wanted to convey to the older generations through their works.

The Museum’s Director, A. Archontidou-Argiri, thanked all those who contributed to the organizing of the event and mentioned that “here in Athens, where the heart of the entire nation beats, armed with the belief that culture and environment are two intertwined concepts, we at the Museum of the City of Athens embrace HELMEPA’s initiatives for the raising of awareness of students and of consciousness of adults for the protection of the marine environment”.

The young violinist, D. Mantari-Antoniadis, from the Gina Bachauer International Piano Foundation, adorned the evening with excerpts taken from classical musical works.

Irene Daifas, member of HELMEPA’s Board of Directors, selected members of the shipping community, friends of the Museum, volunteer teachers of the HELMEPA Junior Program, the Chairman of the Gina Bachauer International Piano Foundation and other esteemed guests, honored the event with their presence.

The children’s artworks which were aptly illuminated, impressed all those present with both the sensitivity with which they approach natural wonders and the immediacy with which they demand of adults that they show respect towards the environment.

The Exhibition will be open to the public Monday to Friday between 9am and 4pm (closed Tuesdays) and Saturdays and Sundays from 10am to 3pm.

GREEK ROUNDUP

NEWS DIGEST

GL Academy Hellas looks forward to welcoming you at Posidonia 2012 Germanischer Lloyd will be present, as always, at the Posidonia 2012 Exhibition, with a large representation of Piraeus and Head Office staff at stand no. 4105, to discuss with its clients new and existing products and services.

GL Academy Hellas will also be there to discuss training challenges and needs with existent and potential clients as well as to present the current seminar program, topics and new developments of GL Academy.

This year, the focus will be on Energy Management. GL experts will be there to present the visitors with the society’s innovations on this issue as well as our specifically designed extensive training package “Energy Efficiency”.

GL Academy is developing a broad variety of training courses focussing on the efficient operation of ships and will offer seminars on e.g. Application & Implementation of SEEMP, Hull und Propulsion Maintenance, Voyage Optimization and Optimized Ship Handling.

WISTA Hellas new Board of Directors

Jenny Pournara

Substitute Board members

The 17th Annual General Assembly of WISTA Hellas took place on April 2012 at the Metropolitan Hotel during which General Elections were held to appoint the new Board of Directors and the new Auditing Committee for the two-year period 2012-2014.

Ioanna Petinari, Costamare Shipping Company S.A. Katerina Stathopoulou, Investments & Finance Ltd. Ioanna Topaloglou, Orion International Brokers and Consultants Ltd

Board of Directors

Auditing Committee

President: Rea Metropoulou, Attorney at Law, Bartsiokas Metropoulou & Associates Vice-President: Dorothea Ioannou, General Manager SCB (Hellas) Inc. Piraeus Liaison Office for the Manager of The American P&I Club General Secretary: Eleftheria Th. Magiafi, Quality Manager, Total Group of Companies Ltd. Treasurer: Matina Dede, Controller, Thenamaris (Ships Management) Inc. Board Member: Angie Hartmann, Crew Manager, Starbulk S.A.

(l to r) Matina Dede, Eleftheria Magiafi, Rea Metropoulou, Angie Hartman, Dorothea Ioannou

36 SHIPPING MAY 2012

Vicky Roussos, J. G. Roussos Shipping S.A. Elizabeth Ioannidi, Oceanbulk Maritime S.A. Mary Argyros, Richards Hogg Lindley (Hellas) Ltd. The Association’s members were updated on WISTA Hellas’ overall activities during 2011 and in particular, were made aware of its annual financial status and the budget for 2012. An enthusiastic exchange of views, ideas and information between members present (representing all facets of the maritime industry) ensued, relating to the future conduct and activities of the Association.

In recognition of her longstanding contributions and dedication to WISTA, Jenny Pournara was nominated for Honorary Membership.

It is important to note that WISTA Hellas is part of a greater international body of professional women actively involved in the global industry of shipping and trade spanning across 34 countries and many of whom play key roles in the companies they represent. Such diversity of professionals within one industry is unique and has proven a major factor in promoting the goals of WISTA by encouraging commercial and educational interaction on many levels.

This year also being a Posidonia year, the new Board has already begun preparations for the much awaited Welcome Reception for WISTA members and friends worldwide attending the Exhibition and more news and details will be released imminently.

GREEK ROUNDUP

NEWS DIGEST

Joint HELMEPA - US Embassy initiative for Clean Beaches Volunteers from the U.S. Embassy in Greece and the American Community School (ACS) of Athens gathered on 27 April at Kavouri beach in Vouliagmeni to participate in a beach cleanup coordinated by the Hellenic Marine Environment Protection Association – HELMEPA. The 120 participating volunteers consisted of Embassy employees and ACS middle- school students and their teachers. Volunteers were joined by U.S. Ambassador Daniel B. Smith and his wife Diane Smith who helped in the clean-up effort.

Speaking to the volunteers, Ambassador Smith stressed the importance of civic participation and working together to preserve the environment. “We are all here today to do what we can to protect our natural environment and to keep Greece’s coastline and sea beautiful,” he said. “For 30 years HELMEPA has been doing a tremendous job protecting the ocean and marine life. We hope to collaborate again in the future.”

The Chairman of HELMEPA, Dr. John Coustas, warmly thanked all those present for participating and made reference to the 30years long efforts of HELMEPA in fostering environmental consciousness throughout shipping and the wider community. Addressing the young students, he stressed the importance of the marine and coastal environments for Greece and expressed the wish that they display a more mature attitude towards the environment compared to previous generations.

On behalf of the Municipality of Vari – Voula – Vouliagmeni, George Mavrotas, former water-polo champion of Greece and current Chairman of the Vouliagmeni Local Council, in turn welcomed the volunteers to the beach and spoke about the significance of such voluntary actions in enhancing environmental awareness.

After over an hour of collecting and recording litter, the results proved impressive: 80 large trash bags weighing approximately 700kg were accumulated. The vast majority of garbage originated from shoreline and recreational activities and consisted of plastic items such as bags, straws, food wrappers, bottles and lids. Volunteers were also amazed to find peculiar items such as a beach bed, a baby car

seat, a car wheel, a 4-metre long ‘ghost-net’, a mattress and a 3-metre long plastic pipe!

All participants agreed to meet again September 15th, International Coastal Cleanup day, in order to see first hand the effects of an entire summer’s worth of beach activities on this picturesque coastal landscape.

SHIPPING MAY 2012 37

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

New AVEVA Enterprise Resource Management product suite offers optimised project performance Integrated planning, materials management and production control enables greater project efficiency and profitability AVEVA recently announced the release of an exciting new software product family for the marine and EPC market, AVEVA Enterprise Resource Management.

Comprising the products AVEVA Material, AVEVA Planning and AVEVA Production, the application suite supports the entire project management and execution process. Shipyards and EPCs will benefit from lower material and production/construction costs through improved project efficiency, shortening timescales and increasing project quality and control.

“AVEVA Enterprise Resource Management combines the proven plant and marine capabilities of world-recognised products AVEVA VPRM and AVEVA MARS”, said Lars Riisberg, Vice President, Enterprise Resource Management, AVEVA. “By bringing together the best of these technologies, including the ability to manage multiple projects within a much larger programme, we are helping our customers dramatically enhance their business performance. AVEVA has built its reputation on delivering innovative software solutions in the marine and plant markets and is creating a new generation of applications that offer even greater project management efficiencies.”

“AVEVA is in an unrivalled position to combine the valuable experience gained in both plant and marine environments to offer global organisations a unique,

world-class solution for the project management and execution process”, added Derek Middlemas, COO and Head of Enterprise Solutions, AVEVA. “While the marine industry has benefited from an integrated material, cost planning and production management solution for many years with AVEVA MARS, the new AVEVA Enterprise Resource Management solution will be game changing in the plant world. Existing customers can be assured that both AVEVA MARS and AVEVA VPRM will continue to be fully supported. However, we are confident that our customers will be keen to turn towards this new integrated Enterprise Resource Management solution.”

AVEVA Enterprise Resource Management features a modern flexible graphical user interface and customers are presented with an accessible suite of products that can be easily implemented to immediately improve productivity. The AVEVA Enterprise Resource Management applications incorporate procurement, project control, logistics, materials management, production planning and construction management. This fully integrated approach significantly reduces the cost and time to build, increasing profitability. AVEVA Enterprise Resource Management provides unrivalled data integrity, with a framework of applications flexible enough to meet the diverse requirements of any organisation.

EMSA/MOU: New inspection Regime/Publication of low or very low performance Company Performance List As known under the Paris MOU new inspection regime which entered into force on 1.1.2011, the ship risk profile includes a company performance criterion as a new parameter. The company is defined as the organisation taking the responsibilities resulting from the International Safety Management Code, or simply the “ISM manager”. The company performance calculation takes only inspection results in the Paris MoU region into account. However, company performance will also have consequences for publications. In the EU context, this is regulated through Commission Regulation (EU) 38 SHIPPING MAY 2012

No 802/2010 of 13 September 2010 (OJ L 241, 14.09.2010, p.4). Through this Regulation, EMSA is required to publish, through its website, the list of companies having a low or very low performance on the basis of the preceding 36 months. Publication will commence on 17 June 2012, when complete data will be available for a continuous period of 36 months.

However it is important to note that the company performance criterion is used as a parameter in the ship risk profiles from 1 January 2011, on the basis of the available data.

INTERTANKO

New MD and five year strategic plan herald new era for INTERTANKO Katharina Stanzel steps up as INTERTANKO’s Managing Director INTERTANKO’s Council unanimously confirmed the appointment of its current Deputy Managing Director, Katharina Stanzel, as Managing Director of INTERTANKO effective 1st July 2012. The Council noted with pleasure that Joe Angelo will return to his previous position of Deputy Managing Director and Director for Regulatory Affairs and the Americas.

“We are delighted that Kathi has been confirmed as INTERTANKO’s next Managing Director,” says INTERTANKO Chairman Capt Graham Westgarth.

“Kathi’s vision, and dedication and commitment to INTERTANKO and its Members will be invaluable as she takes over the leadership of our first class international shipping association."

"We are also extremely pleased to have Joe continue with INTERTANKO as part of the leadership team. Joe agreed to take on the duties and responsibilities of Managing Director as part of our long term succession plan and he has served us well in that capacity.”

Five-year strategic plan INTERTANKO is in the process of finalising a five year strategic plan, whose main objectives are to look ahead and ensure that, given the realities of today’s regulatory and economic climate, the Association is well-positioned to face the challenges expected.

The Council agreed that the most likely scenario the tanker industry would face in the coming five years would be one of strong environmental concern within an unstable geopolitical state, and that the major issues confronting our Members during this period would be: 1. Sustainability of the tanker industry; 2. Human element 3. Tanker safety and performance 4. Global maritime security threats 5. Greenhouse gas emission reductions 6. Air emission reductions 7. Ballast water management The Council agreed that the overarching aim of the Association must be to engage proactively at every level, working with all stakeholders including regulators, to ensure that the interests of its Members are taken into account and that operational realities are considered, leading to regulation that is workable and practical.

There should also be a focus on developing industry co-operation, and on achieving a cohesive and proactive approach in getting governments to understand the consequences of their decisions, thereby influencing the outcomes of the political decision-making process.

Sustainability INTERTANKO’s Council remains deeply concerned about the current tanker market, and that Members have been struggling to cover their operating costs at prevalent market rates. It firmly believes that this situation cannot be maintained long term, and threatens the sustainability of oil tanker operation.

To assist INTERTANKO Members, the Council supported the development of an optimal speed model. This shows the relationship between the time charter equivalent earnings and CO2 emissions, based on a known freight rate for a specific route and different tanker speeds.

The objective is to provide Members with a tool that will allow them to achieve an optimal speed for their ships and voyages, to the benefit of the tanker operator and the environment, since reduced speed means reduced CO2 emissions.

ECA Guidelines The Council reaffirmed that it wishes to continue to promote a global switch

to cleaner fuels. Compliance with ECAs by use of cleaner fuels may be attractive when compared with the significant cost of fully equipping a ship with two or three scrubbers.

Compliance with IMO Emission Control Area (ECA) emissions limits means that for the period 2015 to 2020/2025, stricter SOx emissions limits in ECAs will result in the impact of compliance varying according to the time a ship spends in ECAs. To help its Members, INTERTANKO has developed ECA Guidelines based on a number of specific technical, operational, safety and cost-efficiency elements which need to be considered by ship owners when choosing between alternatives for compliance with the ECA regulatory regime between 1 January 2015 and the enforcement of a global sulphur cap in 2020 or 2025.

These Guidelines are not intended to promote one means of compliance over another. They are intended to facilitate ship owners’ decisions on how to comply with the ECA regulatory regime, and to provide advice on the foreseeable impacts of each of the alternatives to meet ECA emission limits.

Fuel quality INTERTANKO will continue its campaign to promote the need of professional standards on quality control of bunkers delivered to ships, seeking the cooperation of other ship owner associations and of the bunker suppliers. INTERTANKO will increase its bunker quality reports to Members.

The Council finds it completely unacceptable that some EU ports, having no quality control requirements on bunkers delivered, consider off-spec bunkers onboard ships as “waste” and require costly de-bunkering to follow the EU Waste Directive.

Piracy The Council emphasised above all else that it will continue to encourage INTERTANKO Members to wholly embrace the industry’s Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy (BMP 4).

It also noted the increased use of private and national armed guards on vessels transiting the Gulf of Aden and Indian Ocean, and reaffirmed that it believes it is the responsibility of the international navies to ensure the right of free passage on the high seas including the use of vessel protection detachments (VPDs) on merchant ships.

The Council expressed concerns about the issue of regulation of provision of armed guard services on merchant vessels, in particular as their use involves the use of force, including lethal force.

The Council reaffirmed that INTERTANKO does not advocate the arming of ships’ crews and that the use of private armed guards or government armed security forces onboard merchant ships has to be a matter for each individual owner or manager to assess as part of their voyage risk assessment.

In the context of UK Government setting up a Task Force to curtail ransom payments, the Council adopted a policy that stressed the need to maintain Members’ ability to make the lawful payment of ransoms, which shipowners recognise as a duty of care for their seafarers and the only certain exit strategy following a hijack.

The Council reaffirmed its support for the SOS SaveOurSeafarers campaign which in its first 12 months has developed a very strong and distinctive brand, has secured broad mainstream media coverage of Somali piracy, and has helped achieve political recognition of Somali piracy as a real economic and humanitarian threat.

The campaign will be focusing on maintaining a hard-hitting website and active social media, together with a sustained outreach to the mainstream media. It will also be encouraging meetings around the world at the very highest levels between shipping industry and politicians.

SHIPPING MAY 2012 39

CLASS SOCIETIES

DNV increases its Arctic focus and acquires the oil-spill preparedness company NPS The Arctic has large oil and gas resources and operations in this sensitive and harsh area will require efficient oil-spill preparedness solutions. “The acquisition of Norwegian Petro Services (NPS) in Norway and its recognised expertise will play an important role in our activities in this field,” says Knut Ørbeck-Nilssen, DNV’s COO of the Norway, Russia and Finland division.

Oil and gas operations in the Arctic introduce several new risk elements; the distances are greater, the climate is cold, it is dark for a lot of the year and there may be no infrastructure. It is important that the safety level here is at least as good as in the conventional areas.

Therefore, the Arctic conditions will require improved technology and new knowledge to reduce the likelihood of an accidental oil spill. In addition, efficient oilspill preparedness solutions that reduce the consequences of a potential accident must also be put in place.

“Both the industry and society focus heavily on reducing the environmental effects of operations in Arctic areas such as the Barents Sea. DNV wants to contribute to this, and the acquisition of NPS is an important strategic move in that sense. We are now combining DNV’s environmental risk and oil spill preparedness analyses with NPS’s specialist expertise in planning and organising oil-spill preparedness. This provides a complete serv-

ice portfolio to our customers,” says Ørbeck-Nilssen.

“NPS, which consists of five professionals, will give us operational expertise that is important to the oil companies when planning and training for oil-spill preparedness. We will now establish a robust local organisation in the north of Norway, based in Harstad. In addition to the new portfolio of oil-spill preparedness advisory services, DNV will provide advisory and verification services to the oil and gas industry. The new office will supplement our existing maritime industry activities in Harstad,” says Ørbeck-Nilssen.

Stein Thorbjørnsen, the general manager of NPS, established the company in 2006. “We’ve found a niche in the coastal and shoreline preparedness sector and have specialist expertise in planning and organising preparedness in addition to strategy and technology development. Our group of experts has also developed methods for analysing needs and creating user-friendly operational emergency plans. These are used by many of the Norwegian and international oil and gas operators,” he explains.

“NPS will now be part of DNV and we can achieve a lot more together, including internationally where DNV is established in 100 countries. We also share the same values of quality, independence and expertise development,” says Thorbjørnsen.

CLASS SOCIETIES

DNV Clean Technology Centre and WDA launch new $130,000 safety programme for the manufacturing sector The Singapore Workforce Development Agency (WDA) and the Det Norske Veritas (DNV) Clean Technology Centre recently announced the WDA-DNV Excellence In Safety Training (WEST) programme to raise safety standards and skills for the manufacturing workforce benefiting 80 local workers over the next year.

The programme is the first collaboration between WDA and DNV to equip the Singapore manufacturing workforce with safety excellence skills which are critical in managing risks and preventing major accidents for the high value-added manufacturing sector. At times, these companies could have neglected safety and may result in dramatic loss of economic returns and social losses.

The programme covers safety excellence in sectors such as Process, Renewable Energy, Power Generation, Construction and Marine sectors.

“WDA is very pleased to announce the WDA-DNV Excellence in Safety Training (WEST) programme in partnership with DNV, which has a distinguished track record in risk management. The programme aims to equip a pool of safety professionals in the manufacturing sector with the capabilities to uphold safety standards and excellence in areas such as Professional Event Investigation and Causal Analysis. This is the first collaboration between WDA and DNV, and is in line with WDA’s mission of championing workforce development in Singapore,” said Ms. Julia Ng, Director of the Manufacturing and Construction Division at WDA. DNV has organised numerous SHE trainings in the South East Asia and these trainings were well received by participants from various industries as well government agencies. We are pleased to share a quote by one of the participants, Ms. Jamie Lim, Prin-

cipal Specialist from the Ministry of Manpower, Singapore: “BSCAT is a useful tool for accident investigation as it is structured and systematic.”

Safety, Health and the Environment (SHE) Risk Management is a key service provided by DNV globally. There are seven key areas covered under the umbrella of this service and they are risk-based decision support, management systems and performance measures, environmental models and management, emergency planning and accident investigation, advanced simulation and modeling, human factors and safety culture and operational safety.

The key current issue in SHE is one that has been persistent for over 20 years – reducing the number of major accident events.

Highly publicised major accidents both onshore and offshore demonstrate that industry successes in improving occupational safety have not been mirrored in major accident performance.

Most of these accidents did not result primarily from deficient designs; rather it was inadequate operational safety not sufficiently addressing specific threats inherent in the operation. DNV applies the latest techniques to ensure that facilities are aware of all key operational and mechanical integrity requirements and that risks are rigorously controlled.

“Safety Excellence is part of DNV’s DNA reflected in its purpose of Safeguarding Life, Property and the Environment” since 1864 and we at the Clean Technology Center see this as an important part of contributing towards keeping the industrial sector “clean”.

We are proud to collaborate with WDA to uphold safety standards for the manufacturing workforce in Singapore”, says Dr. Sanjay C. Kuttan, Managing Director for DNV Clean Technology Centre.

DNV launches new Jack-up rule book A new dedicated rule book for self-elevating units will guide designers and yards to class their designs and newbuilding projects. The rule book clearly explains the DNV and international regulations and standards. Adaptations from the traditional Offshore Standards include additional class notations and alignment of material and jacking systems requirements based on feedback from industry experts and adapted survey procedures.

This dedicated rule book for self-elevating units clearly provides the specific considerations required for Jack-Ups to prevent interpretations that may lead to imposing additional requirements without any safety benefits. These considerations are especially relevant for Jack-ups, taking into account their dual fixed/ floating nature.

DNV’s Offshore Class Product Manager, Michiel van der Geest, explains that “we have focused on making a user friendly rule book with

clear guidance. I believe that the designers and yards will now find it much easier to interpret Jack Up requirements. Additionally, the entire classification concept is described in a concise manner, so that full compliance can be achieved. Besides the new format the rule book, most importantly, it is based on a deep understanding of the Jack-up segments needs and standards. “Strength and material requirements have been aligned with proven market standards. In addition, operational procedures are tailored to specific operational profiles in order to minimize interference with production schedules,” van der Geest says.

Further, the book introduces the new voluntary notation Enhanced Systems (ES). This notation covers industry’s needs to demonstrate safety and reliability beyond compliance. “It is based on our accumulated knowledge and experience and contains requirements for acceptable design solutions,” he concludes.

SHIPPING MAY 2012 41

CLASS SOCIETIES

DNV KEMA establishes Asia HQ for transmission and cleaner energy sectors in Beijing DNV KEMA Energy & Sustainability is setting up its Asia Pacific Headquarters for services towards the transmission and cleaner energy sectors in Beijing. “DNV is committed to help China develop a safer, more efficient and reliable energy supply system with improved fossil and renewable power generation to support China’s growth ambitions and development towards a low carbon economy,” said DNV’s Group CEO Henrik O. Madsen at a press conference in Beijing.

The DNV KEMA headquarter for Asia Pacific in Beijing will be headed by COO Bjorn Tore Markussen, and has ongoing operations in Korea, DNV’s Group CEO Henrik O. Madsen Australia, India, Singapore, Malaysia and China. Mr. Markussen comes from the position as Managing Director of DNV’s Clean Technology Center in Singapore. There will be close cooperation with the Clean Technology Center.

The establishment of this second clean technology headquarters for Asia Pacific follows DNV’s acquisition of 74.3 % of KEMA shares in February 2012, resulting in a new company called DNV KEMA Energy & Sustainability. DNV KEMA, now consisting of 2,300 energy experts from KEMA and DNV, is one of the three companies within the DNV Group. The new company makes up a world-leading energy consulting, testing and certification company that can drive the worldwide transition towards a safer, reliable, efficient, and cleaner energy future.

Before joining the DNV Group, KEMA acquired a majority interest in Sinopower, a China based energy consultancy firm. “The combined knowledge of DNV, KEMA and Sinopower is a good basis for providing expert services to the Chinese energy market,” said Madsen. “It puts the DNV Group in a better position to provide a broader portfolio of services to the whole Chinese energy value chain.”

“The fact that a considerable amount of the wind power generated electricity in China faces transmission grid congestions, represents a great challenge for China, and demonstrates the need for expert services that constitute the core competence of DNV KEMA’s 2,300 42 SHIPPING MAY 2012

experts,” said Henrik O. Madsen. A report made by the Wind Energy Committee of the China Renewable Energy Society (CRES) estimates that China lost nearly 10 billion kWh of wind power generated electricity in 2011 due to the limited access to the power grid.

Increased emphasis on cleaner energy China’s 12th Five-Year Plan puts increased emphasis on cleaner energy sources to ensure a sustainable growth.

It has an ambitious goal of cutting carbon dioxide emissions by 40-45% by 2020 relative to 2005 levels, and to push the use of non-fossil fuels to 15% of the country’s total energy use by 2020. Over the next 10 years investments of some RMB 11 trillion will be done in the power industry. RMB 2.5 trillion is to be invested in power grid construction.

“The considerable investment plans in China makes our new set-up in Beijing timely,” said Henrik O. Madsen. “By joining forces, 2,300 experts will meet the needs of an industry in rapid transition and growth.

The combination of cleaner fossil fuel based power generation and the increased use of renewables, including wind energy and solar, will truly make a global impact. This is the strategic rationale behind DNV’s biggest investment ever which, along with DNV’s other 8,000 employees engaged in supporting our customers in maritime, oil & gas and general industries, makes DNV a leading global player in verification and technical advisory services,” Group CEO Henrik O. Madsen said.

From energy source to end user DNV KEMA's services cover the energy value chain from energy source to end user, including renewable energy, carbon reduction and energy efficiency, power generation, transmission and distribution, energy-related testing, inspection and certification. A Gartner Group study ranks DNV KEMA as one of the top three global providers of expert services on smart grids. In the US, DNV KEMA runs a series of energy efficiency projects for the major utility companies. China is world leading in introducing HVAC/HVDC, and DNV KEMA has the leading independent laboratory for testing ultra-high voltage and high power, and the ambition is to replicate this capability in Asia.

In March this year, DNV KEMA and China Electricity Power Research Institute signed a Letter of Intent for cooperation in the fields of consulting, testing, inspection and certification services in the areas of renewable power generation and transmission & distribution. Both

CLASS SOCIETIES companies started exploring cooperation in the area of grid integration of renewable energy sources in 2011. Both parties agreed to conduct a pilot project in the near future to study the real behavior of a wind farm at the grid connection point by using DNV KEMA’s simulation methodology.

124 years of operation in China DNV established its first presence in China back in 1888. DNV’s growth increased after 1979, when China adopted an open and reform oriented policy. Today China is one of the most important markets for DNV. More than 1,000 employees work in 36 offices

across 20 cities in Greater China.

In China, DNV serves in a wide range of industries, including maritime and oil & gas, energy and renewable energy, food and healthcare, proving a wide selection of services to the Chinese market, ranging from classification of ships and mobile offshore units to oil, gas and energy related services such as verification, risk management, technology qualification and certification services, as well as services to verify and validate Clean Development Mechanism (CDM) projects. DNV is a global provider of services for managing risk with more than 10,000 employees in over 100 countries.

Update to GL Rules for Seagoing and Naval Ships Germanischer Lloyd (GL) has released updates to its Rules for Seagoing Ships and Naval Vessels. The updated Rules came into effect on 1 May 2012.

Changes have been made to the following GL Rules for Seagoing Ships: Classification and Surveys, Hull Structures, Machinery Installations, Electrical Installations, Automation, Structural Rules for Container Ships and Stowage and Lashing of Containers.

Additionally, new Rules have been developed for the classification of Crew Boats and Offshore Wind Farm Service Craft.

For Naval Ships updates have also been carried out for the following Rules: Classification and Surveys, Propulsion Plants, Electrical Installations, Automation and Ship Operation Installations and Auxiliary Systems.

The GL Rules and Guidelines are also available for download for the first time in their entirety. Up to this point the Rules and Guidelines have only been available on a section by section basis. Visitors to Germanischer Lloyd's website will now be able to download a complete pdf version of any of the individual Rules or Guidelines free of cost.

Some of the most notable changes to individual Rules include: the Rules for Machinery Installations now have new requirements for exhaust gas cleaning systems. These requirements address system layout, safety concept (hazard analysis), materials, and handling of noxious process substances. The requirements for functional testing onboard are also covered.

In the GL Rules for Stowage and Lashing of Containers, Annex C - "Container Lashing Fittings" - sets out a new standard for operational tests for fully automatic locks. The specified requirements comprise test setup, loading scenario and test forces for compression, racking and lifting.

GL's Structural Rules for Container Ships have undergone major amendment, including the following changes: Section 8 "Bottom Structures" introduces an entirely new sub-section - "D" – which specifies struc-

tural requirements for transverse thrusters. In Section 14 "Rudder and Manoeuvring Arrangement", as well, a new sub-section "H" - has been added covering "devices for improving propulsion efficiency". Section 17 "Hatchways" has been extensively revised due to the new IACS Unified Requirement S21A "Evaluation of Scantlings of Hatch Covers and Hatch Coamings and Closing Arrangements of Cargo Holds of Ships".

GL has also released the first comprehensive set of rules for the classification of Crew Boats and Offshore Wind Farm Service Craft. These rules have been developed by bringing together, for the first time, all of the relevant GL rules and the international codes and recommendations which can be used for the classification of Crew Boats. The rules will allow designers to develop vessels built to the special needs of clients according to the Rules with full confidence in the fact that their vessel can meet with classification approval.

SHIPPING MAY 2012 43

MARITIME TRAINING

Increase high crew acceptance and commitment by fine tuning your SMS The ISM Code has often been criticized for being a good system that is poorly implemented. Many of those working with it argue that it creates more paperwork rather than being an efficient and helpful tool. We have all seen crew members filling out checklists without understanding or questioning why. Or crew members following certain procedures for the sake of complying with a requirement rather than seeing it as a must to ensure their own safety. The ISM Code requires us to maintain a Safety Management System (SMS) effectively. But how can this be achieved?

It is still a big challenge to question an already implemented system and to have the courage to leave the beaten track and implement change.

With the ISM code being reality for more than a decade now it is time to consider the way forward.

Especially with more regulations to come requiring management systems to be developed and integrated efficiently into a running system, it is time to investigate some options to make the SMS leaner, more efficient and effective.

Identify inefficiencies, avoid unnecessary documentation – implement a leaner approach With the new course “How lean is your SMS” GL Academy presents options that could make the system more efficient and effective. The participants will be encouraged to identify inefficiencies in an existing SMS before being shown how to avoid unnecessary documentation and implement a leaner approach for the future.

With a well-balanced mixture of practical case studies and trainer input the course will firstly use the

44 SHIPPING MAY 2012

common problems reported by the participants to depict the current situation which will then be contrasted with the requirements. What exactly does the ISM Code require, what makes sense and what does not? What is a lean system and what do we mean by an “efficient” and an “effective” system?

The course will deal in depth with typical problems, such as those related to using ready-made or voluminous manuals and documentation. The participants will understand the dangerous effect this can have if no adjustment or “fine tuning” is done. They will be encouraged to identify and eliminate irrelevant procedures and checklists. At the same time important reporting and communication procedures and details will be introduced and what needs to be observed to keep them functioning in an effective manner.

Designated Persons Ashore (DPAs), quality managers, their assistants and other members of staff responsible for developing and maintaining the SMS will all benefit from attending this course.

A leaner SMS will achieve a better endorsement from crew, enhance their commitment and awareness and contribute to a better safety culture within a company. Are you ready to make the change?

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Τέρµα στους πειραµατισµούς

Στο απροχώρητο η ανοχή και η αντοχή του εφοπλισµού Οι εθνικές εκλογές διεξήχθησαν τον Μάιο αλλά κυβέρνηση δεν προέκυψε και η περιπέτεια για την Ελλάδα συνεχίζεται αφού όλα είναι ρευστά και µετέωρα. Οι αλλεπάλληλες συσκέψεις των πολιτικών αρχηγών µε τον Πρόεδρο της ∆ηµοκρατίας για σχηµατισµό κυβέρνησης, δυστυχώς, κατέληξαν σε «ναυάγιο» και νέες κάλπες στήνονται τον Ιούνιο. Αλλά ποιος µπορεί να εγγυηθεί ότι η νέα αυτή εκλογική αναµέτρηση θα φέρει τη σταθερότητα που έχει ανάγκη ο τόπος; Τα όσα πρόκειται να συµβούν, από εδώ και πέρα, θα αποτελούν τις συνέπειες των γενικότερων πολιτικών και οικονοµικών εξελίξεων. Μέσα σ’ αυτό το οµιχλώδες πολιτικό τοπίο, το σκάφος του ακέφαλου υπουργείου Ναυτιλίας µε τα... χίλια ονόµατα, στραβά αρµενίζει. Πάντως ένα είναι σίγουρο. Η ανοχή και η αντοχή του ελληνικού εφοπλισµού έφτασαν στο απροχώρητο. Η Ακτή Μιαούλη, από τη στιγµή που η πλειονότητα των πολιτικών δυνάµεων έχει αναγνωρίσει προεκλογικά την ανάγκη επανίδρυσης του υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας, θέλει να πιστεύει ότι η ώρα της αποκατάστασης των παράλογων ενεργειών και αποφάσεων του πρώην πρωθυπουργού, Γ. Παπανδρέου, πλησιάζει. Το εφιαλτικό σίριαλ του διαλυµένου υπουργείου Ναυτιλίας, που ξεκίνησε µετά τις εκλογές του 2009, θα πρέπει, λογικά, να λάβει τέλος. Επισηµαίνεται, ότι στα προβλήµατα που δηµιούργησε η διάλυση του ΥΕΝ, αναφέρθηκε πρόσφατα και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία παράλληλα υπογράµµισε ότι προκειµένου η Ελλάδα να αξιοποιήσει πλήρως το θαλάσσιο δυναµικό της και να εκµεταλλευθεί τις ευκαιρίες θαλάσσιας ανάπτυξης, πρέπει γενικά να αναπτύξει καταλληλότερη δοµή στον τοµέα της ναυτιλίας. ∆ηλαδή, ούτε λίγο ούτε πολύ, η Ε.Ε επεσήµανε στους κυβερνώντες ότι έχουν «µαύρα µεσάνυχτα» και δεν αντιλαµβάνονται ότι πρέπει να στηρίξουν το πιο ισχυρό και υγιές κοµµάτι της Εθνικής µας Οικονοµίας, τη Ναυτιλία, η οποία συµβάλλει ουσιαστικά στην ανάπτυξη της χώρας µας και στην προβολή της διεθνώς. Ειδικότερα, στη διάρ-

κεια του 2011, το ναυτιλιακό συνάλλαγµα που εισέρρευσε στη χώρα –έστω και µειωµένο λόγω χαµηλών ναύλων αλλά και διάλυσης του υπουργείου Ναυτιλίας- ανήλθε σε 14,096 δισ. ευρώ. Αυτό ακριβώς, όµως, το «κέντρισµα» της Ε.Ε, φαίνεται να ήταν πιο αποτελεσµατικό από τις επανειληµµένες εκκλήσεις όλου του ναυτιλιακού κόσµου και, η επανίδρυση ενός αυτοτελούς υπουργείου Ναυτιλίας, µε ενσωµατωµένο, βέβαια, το Λιµενικό Σώµα, αναµένεται να µπει στο τραπέζι, προκειµένου να τεθεί τέρµα στους πειραµατισµούς για το µέλλον της ελληνικής ναυτιλίας. Με την επανίδρυση του ΥΕΝ, βέβαια, αναµένεται να τεθεί σε νέες βάσεις η περαιτέρω διασύνδεση του εφοπλιστικού κεφαλαίου µε την εθνική οικονοµία καθώς και να αποκατασταθούν οι σχέσεις εφοπλισµού και πολιτείας, οι οποίες έχουν κλονισθεί από το 2009, µε την προκλητική αδιαλλαξία όλων των συναρµοδίων υπουργών. Επίσης, θα µπει φρένο στη φυγή από το εθνικό νηολόγιο, η οποία επηρεάζει τόσο την απασχόληση στα πλοία όσο και τα φορολογικά έσοδα, ενώ, προφανώς, θα αποφευχθεί ο ορατός σήµερα κίνδυνος να επηρεασθεί η απασχόληση στην ξηρά των ναυτιλιακών εταιρειών. Η πλήρης, λοιπόν, επανασύσταση του ΥΕΝ στην προτέρα του µορφή, είναι επιβεβληµένη και πρέπει να γίνει χωρίς καθυστερήσεις, καθώς, όπως επισηµαίνει ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάµης, «το συγκεκριµένο µοντέλο συνέβαλε και αυτό από την πλευρά του στην ενδυνάµωση της παγκόσµιας πρωτιάς της ελληνικής ναυτιλίας». Ο χρόνος πιέζει ασφυκτικά. Εκείνο που έχει ανάγκη ο ναυτιλιακός κόσµος, εδώ και τώρα, είναι γενναίες αποφάσεις πριν την εξαφάνιση του εθνικού νηολογίου. Αν θέλουµε µια ισχυρή Ελλάδα, χρειαζόµαστε µια ισχυρή Ναυτιλία µε το δικό της αυτόνοµο υπουργείο και την αναγνώριση που της αξίζει. ΛΕΤΤΑ ∆ΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ Εκδότρια SHIPPING MAY 2012 43

ΑΠΟΨΗ

Βενιζέλος ή Γούναρης; Πόσο απέχει η επιτυχία από την αποτυχία στην πολιτική; Μια κλωστή, µια τρίχα! Σκεφθήκατε ποτέ τι θα είχε γίνει αν κερδιζόταν η µάχη στον Σαγγάριο; Οι «έξι» δεν θα είχαν εκτελεσθεί αλλά θα ήταν ήρωες! Ηττήθηκαν και το πλήρωσαν µε τη ζωή τους! Έχετε σκεφθεί πώς γίνεται κάποιος ήρωας; Στέκεται όλος ο λόχος στους πρόποδες του λόφου, καθηλωµένος από τα πυρά του εχθρού και ουδείς τολµάει να ξεµυτίσει. Αίφνης, ένας φαντάρος, σηκώνεται και τρέχει προς την κορυφή. ∆εν τον βρίσκει καµιά σφαίρα, πετάει τη χειροβοµβίδα στο πολυβολείο και ο λόφος καταλαµβάνεται! Ήρωας, αλλά αν είχε σκοτωθεί οι άλλοι θα έλεγαν «µα, που πήγαινε, ο ηλίθιος;»! Σ’ αυτή τη φάση βρίσκεται σήµερα ο κ. Αλέξης Τσίπρας. Με φουσκωµένα τα πανιά (και τα µυαλά) από την εκλογική επιτυχία και µε το ΠΑΣΟΚ να έχει διαλυθεί και να ψάχνει άλλον τρόπο για να εκφρασθεί, προβάλλει ως «φαβορί» για την πρώτη θέση, αν ξαναγίνουν εκλογές. Γι’ αυτό και αρνείται πεισµατικά να µετάσχει σε κυβέρνηση εθνικής σωτηρίας, γι αυτό άρχισε να «µεγαλοπιάνεται» και να ζητάει ραντεβού από τον Ολάντ και να στέλνει (ήπιες, είναι η αλήθεια) επιστολές προς τους αξιωµατούχους της Ευρώπης. Αυτή τη στιγµή, ο ΣΥΡΙΖΑ βρίσκεται στους πρόποδες του λόφου και ετοιµάζεται για την κατάληψή του. Θα εξαρτηθεί αν ο επικεφαλής θα γίνει ήρωας ή θα χάσει το παιγνίδι. Όπως επιλέγει να προχωρήσει ο πρόεδρος των πολλών συνιστωσών, παίζει την καριέρα του -ίσως και τη χώρα- «κορώνα-γράµµατα». Οδηγεί τη χώρα σε εκλογές, αφήνοντάς την χωρίς κυβέρνηση, τη στιγµή που εκκρεµούν τεράστια θέµατα, κυρίως εθνικά. Αρνείται -µέχρι στιγµής- να συνδράµει στο σχηµατισµό µιας κυβέρνησης, που θα κρατήσει τη χώρα στην ευρωζώνη και θα προσπαθήσει -µε πολλές πιθανότητες επιτυχίαςνα εξασφαλίσει τη χαλάρωση των ασφυκτικών µέτρων που έχουν επιβάλλει οι δανειστές µας. Πρέπει να προσέξει πολύ ο νεαρός ηγέτης της Αριστεράς, γιατί η χώρα βρίσκεται σε κρίση και το πολιτικό σκηνικό δεν εγγυάται σταθερότητα. Η άρνηση της συµµετοχής σε µια κυβέρνηση διετίας, όπως πρότεινε ο Φώτης Κουβέλης, αποτελεί αδιέξοδο σε µια πολύ δύσκολη στιγµή για τη χώρα. Ο κ. Τσίπρας, επιχειρεί να γίνει κάτι σαν Ελευθέριος Βενιζέλος, που θα αλλάξει τη µοίρα της χώρας προς το καλύτερο. Επειδή, όµως, οι προθέσεις δεν φθάνουν, θα πρέπει να θυµάται καλά ότι εκτός από τον Ελευθέριο Βενιζέλο, υπάρχει και ο ∆ηµήτριος Γούναρης! Όταν παίζεις τη «ζαριά» σου σε περίοδο εθνικής κρίσης, θα γίνεις ή το ένα ή το άλλο!

∆.Κ 44 SHIPPING MAY 2012

ΓΝΩΜΗ

Στράτα-Στρατούλη, πάµε για φούντο! Του Παναγιώτη Ταµπουρέα

Επιθυµία µας ήταν να ασχοληθούµε µε τον προβληµατικό τρόπο µε τον οποίο η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα προσπαθεί να χρηµατοδοτήσει την πραγµατική οικονοµία. Μας πρόλαβαν, όµως, οι εµπνευσµένες οικονοµικές προτάσεις του κ. Στρατούλη περί δέσµευσης και ταυτόχρονης εγγύησης των καταθέσεων, µε σκοπό τη διάθεσή τους για τη χρηµατοδότηση της οικονοµίας. ∆εν πιστεύαµε αυτά που ακούγαµε! Ήταν τροµακτικό να τα λέει ένα προβεβληµένο στέλεχος ενός κόµµατος πού ήδη του είχε δοθεί εντολή σχηµατισµού κυβέρνησης! Μας εντυπωσίασαν επίσης τα επιχειρήµατα, τα οποία του παρατέθηκαν από το δηµοσιογραφικό πάνελ, για να αντικρούσουν τα λεγόµενα του νέου «νοµπελίστα» οικονοµολόγου. Για να λέµε την αλήθεια, η «Στρατούλειος» άποψη διατυπώνεται σε όλα τα καφενεία της Ελλάδος. Στο χωριό µας, το πρώτο µέτρο που προτείνουν οι συγχωριανοί και φίλοι µας για την ανάκαµψη της οικονοµίας, είναι να ανοίξουν τα χρηµατοκιβώτια των τραπεζών και «να δώσουν αβέρτα λεφτά στον κόσµο!». Ποτέ δεν είπαν όµως να πάρουν τις καταθέσεις του κόσµου και να τις διαθέσουν, απέφευγαν αυτή την πρόταση γιατί φαίνεται ότι φοβούνται µήπως δοθούν και οι δικές τους! Είναι διασκεδαστικό να ακούς αυτού του είδους τις διατυπώσεις από απλούς αγρότες και τσοπάνηδες. Αντίθετα, είναι τραγικό να ακούς αυτές τις επαναστατικές προτάσεις από έναν… εν δυνάµει υπουργό. Είναι βέβαιο, ότι ο κ. Στρατούλης είτε αγνοεί τη λειτουργία του τραπεζικού συστήµατος είτε, λαϊκίζοντας για ψηφοθηρικούς λόγους, προτείνει αυτό το οποίο πιστεύει µια µεγάλη κατηγορία απλών πολιτών σαν λύση της χρηµατοδότησης της οικονοµίας. Αγνοεί ο κ. Σρατούλης ότι δεν υπάρχουν στις τράπεζες διαθέσιµα ποσά 165 δισ. όσα είναι, δηλαδή, οι καταθέσεις; Οι καταθέσεις έχουν µετατραπεί σε χορηγήσεις και σε τοποθετήσεις χρεογράφων, κυρίως του Ελληνικού δηµοσίου, δηλαδή, µε άλλα λόγια, έχουν µετουσιωθεί σε κεφαλαιουχικά και καταναλωτικά αγαθά. Τα χρηµατικά διαθέσιµα που παρακρατούνται από την Τράπεζα στα χρηµατοκιβώτια για την χρηµατική διευκόλυνση της οικονοµίας, δηλαδή ένα µικρό κλάσµα των καταθέσεων, βρίσκονται µαζί µε τα υποχρεωτικά αποθεµατικά που διαθέτουν, στην κεντρική τράπεζα. Με άλλα λόγια, δεν υπάρχουν κεφάλαια που να ανταποκρίνονται στις καταθέσεις, τα οποία θα µπορού-

σε µια κυβέρνηση να αποσύρει από το τραπεζικό σύστηµα και να τα διοχετεύσει στην οικονοµία. Εάν υποθέσουµε ότι η Ελληνική κυβέρνηση έπαιρνε την απόφαση να ζητήσει από τις τράπεζες τις καταθέσεις µε την σηµερινή δοµή του τραπεζικού συστήµατος, οι τράπεζες θα απευθύνονταν στην ευρωπαϊκή κεντρική τράπεζα για χρηµατοδότηση των καταθέσεων. Τέτοιο αίτηµα, δεν είναι δυνατόν να ικανοποιηθεί, καθότι η κεντρική τράπεζα αυτή τη στιγµή δεν παίζει το ρόλο του τελευταίου δανειστή. Μια τέτοια πρόταση έχει νόηµα µόνο εάν είχαµε εθνικό νόµισµα, τουτέστιν δραχµή, οπότε η τράπεζα της Ελλάδος θα µπορούσε να τυπώσει χρήµα σε αντικατάσταση των καταθέσεων και, φυσικά, ένα καθεστώς ανελευθερίας που θα δέσµευε περιουσιακά στοιχεία. ∆εν γνωρίζουµε πώς φαντάζεται ο κ. Στρατούλης να διαχειριστεί αυτό το θέµα. Εφόσον, όµως, καταθέσεις δεν υπάρχουν σαν αποθεµατικό, το όποιο νέο χρήµα θα ήταν «αέρας» άνευ αξίας, που θα επιδρούσε πληθωριστικά στα πάντα και θα γύριζε την οικονοµία σε πρωτόγονη κατάσταση. ∆υστυχώς, µε λύπη έχουµε διαπιστώσει ότι, απόψεις σαν αυτές του κ. Στρατούλη, διατυπώνουν όχι µόνο οι θαµώνες του καφενείου στο χωριό, αλλά και µορφωµένοι άνθρωποι στην Αθήνα. ∆εν θα ξεχάσω το περιστατικό, όταν, µετά από µια ταραχώδη διαδήλωση πριν δύο-τρία χρόνια, πήρα µε οτοστόπ έναν διαδηλωτή να τον µεταφέρω από την Ασκληπιού στη λεωφόρο Αλεξάνδρας. Ο σκληρός, όπως φαινόταν, διαδηλωτής, ήταν καθηγητής και µου είπε ακριβώς αυτά που υποστήριξε και ο κ. Στρατούλης. Για ένα τέταρτο που µείναµε µαζί, του εξήγησα ότι οι τράπεζες δεν έχουν χρήµατα και τα πάντα στο τραπεζικό σύστηµα βασίζονται στην εµπιστοσύνη και όταν αυτή χαθεί, επέρχεται καταστροφή. Ο άνθρωπος ξαφνιάστηκε γιατί είχε γαλουχηθεί µε την αντίληψη ότι οι τράπεζες έχουν ατέλειωτα χρήµατα και για κάποιο λόγο δεν τα δίνουν στο λαό!

SHIPPING MAY 2012 45

ΕΛΛΗΝΙΚΟ YACHTING

«Παγωνιά» στις µαρίνες Μειωµένη κατά 30% η κίνηση, φεύγουν τα σκάφη

46 SHIPPING MAY 2012

Μειωµένη κατά 30% είναι η κίνηση στις ελληνικές µαρίνες και η ανεργία στον κλάδο των 8.000 εργαζοµένων σ’ αυτές έχει ήδη φθάσει το 40%! Οι ιδιώτες ιδιοκτήτες σκαφών αναψυχής, καταφεύγουν σε µαρίνες γειτονικών χωρών, σε µια προσπάθεια να αποφύγουν το υψηλότατο κόστος ελλιµενισµού στις ελληνικές εγκαταστάσεις. Στην Ελλάδα, το κόστος ελλιµενισµού ενός σκάφους αναψυχής κυµαίνεται από 10.00-20.000 ευρώ ετησίως, χωρίς τις χρεώσεις για ρεύµα, νερό κ.λ.π. Στο κόστος αυτό, να υπολογίσουµε τον ΦΠΑ ύψους 23% που υποχρεώνεται να καταβάλει ο ιδιοκτήτης µε το που θα δέσει στην ελληνική µαρίνα, σε αντίθεση, λ.χ µε την Τουρκία, όπου δεν υπάρχει τέτοιος φόρος! Έτσι, µοιραία, η Τουρκία, το Μαυροβούνιο και η Κροατία υποδέχονται µε ιδιαίτερη ευχαρίστηση ελληνόκτητα σκάφη αναψυχής, που βρίσκουν εκεί καταφύγιο, µετά τον «διωγµό» του ειδικού φόρου που έχει θεσπισθεί, σε συνδυασµό µε τον Ν.

3790 του 2009, µε παράλληλη επιβολή τεκµηρίων διαβίωσης. Ακόµη, όµως και σκάφη που δεν έχουν φύγει από την Ελλάδα, δεν καταβάλλουν τέλη στις δηµόσιες µαρίνες, λόγω αδυναµίας των ιδιοκτητών τους! «Μέχρι το 2009, διώχναµε δουλειές και τώρα δεν µπορούµε να βρούµε µπάρκο» λέει στο SHIPPING «σκίπερ» µε πολύχρονη θητεία σε σκάφη αναψυχής. Φυσικά, το 40% της ανεργίας, συµπαρασύρει και όλη τη βιοµηχανία που κινείται γύρω από το σκάφος αναψυχής, όπως ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες, ανταλλακτικά, εξοπλισµό, ακόµη και δραστηριότητες που δίνουν «ζωή» σε µια µαρίνα, όπως η εστίαση, η διασκέδαση κ.λ.π. Σηµειώνεται, ότι σήµερα, ένα σκάφος που ανήκει σε αλλοδαπούς, µπορεί να παραµείνει στην Ελλάδα µέχρι δυο µήνες, ενώ οι µαρίνες έχουν ζητήσει από το κράτος να επιτραπεί η παραµονή τουλάχιστον για ένα 12µηνο. Στη χώρα µας σήµερα λειτουργούν 33 µαρίνες, στις οποίες µπορούν να φιλοξενηθούν 9.000 σκάφη. Είκοσι από αυτές έχουν παραχωρηθεί από το κράτος σε ιδιώτες ενώ οι υπόλοιπες ανήκουν στο δηµόσιο, σε ∆ήµους ή σε Λιµενικά Ταµεία. Όπως σηµειώνουν οι υπεύθυνοι των µαρινών, τις οποίες διαχειρίζονται ιδιώτες, δεν µπορούν, παρότι το επιθυµούν, να προχωρήσουν στη µείωση των ενοικίων των πελατών τους, γιατί έχουν υπογράψει µε το δηµόσιο συµβάσεις, οι οποίες προβλέπουν ετήσια αναπροσαρµογή του µισθώµατος. Βεβαίως, οι συµβάσεις έχουν υπογραφεί πριν ξεσπάσει η κρίση και οι ιδιώτες διαχειριστές ζητούν από το δηµόσιο να µειώσει τις απαιτήσεις τους και η ελάφρυνση αυτή να µετακυλισθεί προς τους πελάτες, ώστε να υπάρξει ελάφρυνση στο κόστος του ενοικίου. Ήδη, µετά την αύξηση των ενοικίων κατά 20% στην οποία προχώρησε η Ελληνικά Τουριστικά Ακίνητα (ΕΤΑ), πολλοί διαχειριστές µαρινών προσέφυγαν στη διαιτησία, ζητώντας να µην ισχύσει η αύξηση, δεδοµένης της κρίσεως και της µεγάλης µειώσεως του κύκλου των εργασιών τους. Μέσα στην γενική µελαγχολία, φάνηκε µια αχτίδα φωτός, µε τη συνεργασία του οµίλου Folli-Follie του Γιώργου Κουτσολιούτσου µε την τουρκική εταιρεία Setur Servis Turistik, που ανήκει στον όµιλο Koc, που αποφάσισαν να επενδύσουν στη µαρίνα της Μυτιλήνης. Σηµειώνεται, ότι ο όµιλος Koc, διαχειρίζεται σήµερα οκτώ µαρίνες στην Τουρκία, ικανότητος ελλιµενισµού 4.300 σκαφών αναψυχής.

ΕΛΛΗΝΙΚΟ YACHTING

ΓΙΩΡΓΟΣ ΒΕΡΝΙΚΟΣ:

«Πάλι καλά που στεκόµαστε σ’ αυτό το επίπεδο»! «Καταστροφή» για τον κλάδο η κατάργηση του ΥΕΝ Ανήσυχος και επιφυλακτικός εµφανίζεται ο Γιώργος Α. Βερνίκος για το µέλλον του ελληνικού Yachting. Η ασταθής πολιτική και οικονοµική κατάσταση, η «φοροεπιδροµή» στα σκάφη αναψυχής και η συνεχής βελτίωση των γειτονικών ανταγωνιστικών χωρών στον συγκεκριµένο τοµέα, καθιστούν το χώρο του ελληνικού yachting προβληµατικό. ∆ιατηρώντας κάποια αισιοδοξία για την «τελευταία στιγµή», ο Γ. Βερνίκος αποφαίνεται ότι «πάλι καλά είµαστε εδώ που βρισκόµαστε»!

τη στιγµή δεν θα ήθελα να αναφέρω ποσοστό, ελπίζοντας πάντα ότι την τελευταία στιγµή τα νούµερα θα βελτιωθούν.

Πώς ερµηνεύετε τη «φοροεπιδροµή» κατά των ιδιοκτητών σκαφών αναψυχής; Τη θεωρείτε σωστή και νοµίζετε ότι θα αποδώσει στο κράτος τα αναµενόµενα; Είµαστε µία κοινωνία σε σύγχυση, θα πρόσθετα και σε πανικό. ∆εν µπορούµε να χαράξουµε στρατηγική για το θαλάσσιο τουρισµό µέσα σ’ αυτά τα Το ελληνικό yachting έχει εµπλακεί πλαίσια. Ενδεικτικά θα σας στη δίνη της κρίσεως. Πόσο αποτιµώνται Γιώργος Α. Βερνίκος - Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος - αναφέρω ότι πέρα από τη στοχοποίηση των σκαφών που µέχρι στιγµής οι επιπτώσεις για τον Vernicos Yachts έγινε από τη Ν.∆. το καλοκαίρι κλάδο και για την εταιρεία σας; Αγαπητή κα ∆ηµοπούλου, δυστυχώς δεν έχει εµπλακεί στη του 2009, τον Ιούνιο του 2011 η Βουλή ψήφισε διπλάσια τεκµήδίνη της κρίσης µόνο το ελληνικό γιώτινγκ αλλά ολόκληρη η ρια για τα ιδιωτικά σκάφη απ’ ότι είχε προτείνει το Υπουργείο ελληνική οικονοµία και η ελληνική κοινωνία. Ήδη τις µέρες Οικονοµικών. Τα τεκµήρια είναι υπερβολικά υψηλά και «µολύπου διανύουµε και που σας δίνω τη συνέντευξη µετά τις εκλονουν» όλο τον κλάδο. Τα σκάφη φεύγουν από την Ελλάδα. γές, το µέλλον εµφανίζεται ιδιαίτερα αβέβαιο, τόσο από πολιτιΠάνω από 120 επαγγέλµατα (καρνάγια, ηλεκτρολόγοι, µηχανική όσο και από οικονοµική άποψη. Είναι προφανές ότι όλη η κοί, προµηθευτές, κλπ) εξαρτώνται από το θαλάσσιο τουρισµό αρνητική δηµοσιότητα που έχει υπάρξει, αλλά και αυτή καθαυκαι ο κλάδος βρίσκεται σε µία βαθιά και παρατεταµένη ύφεση. τή η οικονοµική κρίση, µας επηρεάζουν άµεσα. Αν προσθέσετε ότι υπάρχουν ανησυχίες και για την παγκόσµια οικονοµία, η Οι ανταγωνιστικές, γειτονικές µας χώρες, κερδίζουν ανησυχία εντείνεται. Παρόλα αυτά, τα ταξίδια στην Ευρώπη συνεχώς έδαφος και… θέσεις στις µαρίνες τους σε αποδεικνύονται ανθεκτικά και πολλοί προορισµοί, εκτός βάρος των δικών µας. Γιατί συµβαίνει αυτό και πώς θα Ελλάδας, εµφανίζουν συνεχή αύξηση των αφίξεων στις αρχές το αποφύγουµε; του 2012. Πολύ φοβάµαι ότι εµείς θα έχουµε µείωση που αυτή Ενός κακού, µύρια έπονται. Είναι γνωστό ότι στο Αιγαίο ο άµεσος ανταγωνιστής µας είναι η Τουρκία. Η συγκεκριµένη χώρα παρουσίασε µια σηµαντική ανάπτυξη από το 1983 µέχρι το 1998 σε όλους τους τοµείς και ιδιαίτερα στο θαλάσσιο τουρισµό, δηµιούργησε πολλές µαρίνες και ανάπτυξε τη ναυπηγική της βιοµηχανία. Στη συνέχεια είχε µια κάµψη από το 1998 µέχρι το 2004 και τα τελευταία χρόνια παρουσιάζει ακόµα πιο δυναµική ανάπτυξη από παλαιότερα. Σε πέντε χρόνια το πολύ, αν δεν έχει υπάρξει κάποια αλλαγή στο συσχετισµό δυνάµεων, θα έχουν κυριαρχήσει πλήρως στο Αιγαίο και εννοώ ότι θα έχουν οικονοµικό πλεονέκτηµα, τα περισσότερα σκάφη που θα κυκλοφορούν θα έχουν τούρκικη σηµαία και οι ελληνικές µαρίνες το SHIPPING MAY 2012 47

ΕΛΛΗΝΙΚΟ YACHTING πιθανότερο είναι να έχουν περάσει στον έλεγχό τους. Τουλάχιστον να είναι σοβαροί οι Τούρκοι επενδυτές, όπως συνέβη στη µαρίνα της Μυτιλήνης, και όχι λαθρέµποροι. Τώρα, όσο αφορά το Μαυροβούνιο, αυτό ξεκινάει από πολύ χαµηλά, οπότε θα κερδίζει συνέχεια από τη δική µας «αφαίµαξη». Η Κροατία θα έχει πάντα το µερίδιο που της αναλογεί. Οι ∆αλµατικές Ακτές είναι πανέµορφες, είναι κοντά στο κέντρο της Ευρώπης και ήδη από τη δεκαετία του ’80 είχαν σωστή στρατηγική στο θαλάσσιο τουρισµό. Έµειναν πίσω στη δεκαετία του ’90 λόγω του πολέµου, αλλά τα τελευταία χρόνια αναπτύσσονται κανονικά.

Ποια είναι η πρότασή σας για την επιστροφή του ελληνικού yachting στις διεθνείς αγορές; Μπορούµε να επιστρέψουµε σύντοµα στις παλαιότερες επιδόσεις; Ποτέ το ελληνικό γιώτινγκ δεν ήταν αντίστοιχο µε την οµορφιά της πατρίδας µας. Ενδεικτικά θα σας αναφέρω ότι ο θαλάσσιος τουρισµός γενικά στην Ανατολική Μεσόγειο εξελίχθηκε πολύ πιο αργά απ’ ότι το γιώτινγκ στην Καραϊβική. Με µία πατρίδα και µια οικονοµία που καταρρέει, το µόνο που µπορούµε να πούµε είναι «πάλι καλά που στεκόµαστε στο επίπεδο που βρισκόµαστε». Επέδρασε αρνητικά στον κλάδο σας, και πώς, η κατάργηση των αυτοτελών υπουργείων Τουρισµού και Ναυτιλίας; Το Υπουργείο Τουρισµού και το Υπουργείο Ναυτιλίας είναι δύο διαφορετικές περιπτώσεις. Από το Υπουργείο Τουρισµού δεν εξαρτώνται πολλά πράγµατα (µεταφορές, χωροταξία, κλπ.). Είναι σχετικά καινούργιο Υπουργείο και η ζηµιά δεν ήταν

µεγάλη καθώς σε όλη την περίοδο υπήρχε και Υφυπουργός Τουρισµού, γνώστης των θεµάτων. Φυσικά το Υπουργείο υπολειτούργησε, όπως άλλωστε τα πάντα στον τόπο µας. Η περίπτωση του Υπουργείου Ναυτιλίας είναι τελείως διαφορετική. Μιλάµε για καταστροφή. Η κατάργησή του ήταν µια άστοχη και «άρρωστη» ιδέα, αποτέλεσµα ιδεοληψιών. Ήταν τόσο ευχαριστηµένοι από τη λειτουργία της υπόλοιπης ∆ηµόσιας ∆ιοίκησης και τους πείραξε το Υπουργείο Ναυτιλίας; Βέβαια τώρα όλοι αναγνωρίζουν ότι ήταν λάθος η κατάργησή του και δηλώνουν ότι θα επανασυσταθεί. Έχει όµως σηµασία η επανασύσταση να περιλαµβάνει το Λιµενικό Σώµα. Η αποκοπή του Λιµενικού από την ενασχόληση µε τη ναυτιλιακή πολιτική αποδυναµώνει τη ναυτιλία και µειώνει το Λιµενικό. ∆υστυχώς είναι πολλοί ακόµα που δεν το καταλαβαίνουν. Εκεί που συµφωνούν είναι ότι η αποδέσµευση του Υπουργείου Ναυτιλίας από το Λιµενικό θα απαιτούσε µία προετοιµασία τουλάχιστον είκοσι ετών σε στελεχιακό δυναµικό και όχι αυτά τα παράλογα που συνέβησαν. Μου κάνει εντύπωση που ακούγεται πολλές φορές η άποψη για δέκα πέντε Υπουργούς. Μα η Ελλάδα είναι δέσµια του νοµικισµού και του υπαλληλισµού και τίποτα δεν γίνεται χωρίς υπογραφή Υπουργού. Εν πάση περιπτώσει για τη ναυτιλία, αλλά και για κάθε κλάδο, σηµασία δεν έχει τόσο το όνοµα, δηλαδή αν θα το ονοµάσεις Υπουργείο, Υφυπουργείο, Γραµµατεία ή ό,τι άλλο θες, σηµασία έχει να υπάρχει δοµή, αρµοδιότητες και αποτελεσµατικότητα στην άσκηση πολιτικής. ∆εν θέλω να συνεχίσω για να µην σας κουράσω. Το µήνυµα είναί σαφές: Υπουργείο αντάξιο της σηµασίας που έχει η θάλασσα για τους Έλληνες, µε δοµή και αρµοδιότητες και µε τη συµµετοχή του Λιµενικού Σώµατος στην άσκηση λιµενικής πολιτικής.

ΕΛΛΗΝΙΚΟ YACHTING

ΘΕΟΦΑΝΗΣ ΚΥΡΙΑΚΟΥΛΗΣ:

∆εν µπορεί να αφήνεται ο θαλάσσιος τουρισµός σε πορεία βάσει «αυτόµατου πιλότου» Με εναλλακτικές λύσεις αντιδρά ο όµιλος Κυριακούλη στην οικονοµική κρίση, που σε συνδυασµό µε τη «φοροεπιδροµή» στα σκάφη αναψυχής, έχει οδηγήσει στο µαρασµό τον κλάδο του yachting. Όπως αναφέρει ο πρόεδρος του οµίλου, Θεοφάνης Κυριακούλης, µέσα σ’ αυτό το ζοφερό κλίµα, η εταιρεία αµβλύνει τις αρνητικές επιπτώσεις της κρίσης µε την άντληση πελατείας από πολλές χώρες του κόσµου, µετακινώντας το στόλο της όπου υπάρχει αυξηµένη ζήτηση. Υποστηρίζει, ότι οι ελληνικές µαρίνες είναι υψηλού επιπέδου και επιρρίπτει ευθύνες στο ελληνικό ∆ηµόσιο για την απερίγραπτη γραφειοκρατία και την εγκληµατική αδιαφορία που επιδεικνύει, δυσχεραίνοντας έτσι ή εµποδίζοντας ενέργειες ανάπτυξης, µε αποτέλεσµα να αποτρέπονται οι επενδυτές και χώρες άµεσα ανταγωνιστικές µε την Ελλάδα στο θαλάσσιο τουρισµό να καρπούνται τα οικονοµικά οφέλη. Ο κ. Κυριακούλης επισηµαίνει ότι επιβάλλεται άµεσα η λήψη συγκεκριµένων µέτρων και όχι να αφήνεται ο θαλάσσιος τουρισµός σε πορεία βάσει «αυτόµατου πιλότου». Το ελληνικό yachting έχει εµπλακεί στη δίνη της κρίσεως. Πόσο αποτιµώνται µέχρι στιγµής οι επιπτώσεις για τον κλάδο και για την εταιρεία σας; Η οικονοµική κρίση δηµιουργώντας ανασφάλεια στους καταναλωτές, τους οδηγεί - µεταξύ άλλων - σε µείωση µη βασικών δαπανών διαβίωσης, όπως είναι οι δαπάνες για ψυχαγωγία και τουρισµό, ανάγκες οι οποίες µπορούν να καλυφθούν και µέσα από την ενοικίαση ενός σκάφους αναψυχής. Ως συνέπεια αυτού του γεγονότος, σε επίπεδο κλάδου παρατηρείται από το 2008 και µετά µια φθίνουσα πορεία των συνολικών εσόδων από ναύλους. Ο Όµιλος Κυριακούλη αµβλύνει τις αρνητικές επιπτώσεις της κρίσης αντλώντας πελατεία από πολλές χώρες του κόσµου την οποία εξυπηρετεί σε 28 διαφορετικά γεωγραφικά σηµεία. Εάν για παράδειγµα δούµε ότι έχουµε αυξηµένη ζήτηση στην Τουρκία, αυξάνουµε τον στόλο µας στην εν λόγο χώρα, δοθέντος ότι η πλειονότητα των σκαφών αναψυχής είναι µε ελληνική σηµαία. Ακόµη και σκάφη αναψυχής που έχουν γαλλική ή ιταλική σηµαία - λόγω της χρηµατοδότησης τους από αλλοδαπά χρηµατοπιστωτικά ιδρύµατα - µπορούν να ναυλωθούν σε οποιοδήποτε µέρος της Μεσογείου ή του κόσµου. Πολύ εύκολα λοιπόν µπορούµε να µετακινήσουµε ένα κοµµάτι του στόλου από την Γαλλία στην Ιταλία, από την Γαλλία στην Ελλάδα κι από

την Ελλάδα οπουδήποτε. Επιπρόσθετα, οι επενδύσεις των εταιρειών του Οµίλου σε σκάφη αναψυχής γίνονται βάση προσεκτικών εκτιµήσεων του µεγέθους της ναυλαγοράς. Ως ποσοτικό παράδειγµα που επιβεβαιώνει την ορθότητα της προαναφερόµενης στρατηγικής αναφέρω την αύξηση κατά 0,27% µεταξύ 2008 και 2011 του λόγου «Συνολική αξία ναύλων/ Αριθµός υπό διαχείριση σκαφών αναψυχής».

Πώς ερµηνεύετε τη «φοροεπιδροµή» κατά των ιδιοκτητών σκαφών αναψυχής; Τη θεωρείτε σωστή και νοµίζετε ότι θα αποδώσει στο κράτος τα αναµενόµενα; Σύµφωνα µε τις εξαγγελίες των εκάστοτε κρατικών Θεοφάνης Κυριακούλης – Πρόεδρος λειτουργών, στόχος της χώρας της Κυριακούλης Μεσογειακαί Κρουαζιέραι Ναυτιλιακή Α.Ε. µας ως προς τον τουρισµό ήταν και παραµένει η κατάληψη της πρώτης θέσης στην παγκόσµια κατάταξη. Μια από τις σηµαντικότερες µορφές τουριστικής δραστηριότητας είναι και ο θαλάσσιος τουρισµός µε σκάφη αναψυχής. Φορολογικές διατάξεις που πλήττουν την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών πλοιοκτητριών εταιρειών έρχονται σε αντίθεση µε τον παραπάνω στόχο. Ως χαρακτηριστικό παράδειγµα αναφέρω την ύπαρξη τεκµηρίου εισοδήµατος για ιδιώτη που κατέχει σκάφος αναψυχής για προσωπική χρήση, µέτρο που δυσχεραίνει την ανανέωση του στόλου των επαγγελµατικών σκαφών αναψυχής. Οι ανταγωνιστικές, γειτονικές µας χώρες, κερδίζουν συνεχώς έδαφος και θέσεις στις µαρίνες τους σε βάρος των δικών µας. Γιατί συµβαίνει αυτό και πώς θα το αποφύγουµε; Όταν µιλάµε για θαλάσσιο τουρισµό, συνηθίζουµε να προβάλουµε την έλλειψη υποδοµών και κυρίως µαρινών που αποτελούν ένα από τους βασικούς πυλώνες στήριξης του θαλάσσιου τουρισµού. Αυτή είναι µία εντελώς λανθασµένη αντίληψη γιατί το σκηνικό έχει αλλάξει εδώ και αρκετά χρόνια. Οι ιδιώτες που ανέλαβαν την κατασκευή και διαχείρισή τους, έδωσαν νέα δυναµική στο συγκεκριµένο χώρο και ανέτρεψαν τη γνωστή για πολλά χρόνια SHIPPING MAY 2012 49

ΕΛΛΗΝΙΚΟ YACHTING απαράδεκτη κατάσταση. Οι οργανωµένες µαρίνες που λειτουργούν σήµερα, προσφέρουν πραγµατικά υψηλού επιπέδου υπηρεσίες, καλύπτουν απόλυτα τις ανάγκες του yachting και διαφηµίζουν πραγµατικά τη χώρα µας. Όµως οι προσπάθειες αυτές προσβλέπουν πάντα στην υποστήριξη του κράτους, µε όποια µορφή αυτό παρουσιάζεται και σε οποιαδήποτε δραστηριότητα εµπλέκεται. ∆υστυχώς η υποστήριξη και βοήθεια που αναµένουν οι επενδυτές και οι διαχειριστές των µαρινών δεν είναι οι κατάλληλες. Το ∆ηµόσιο, µε οποιαδήποτε µορφή αντιπροσωπεύεται, είτε λάµπει µε την απουσία του είτε όταν παρεµβαίνει δηµιουργεί προβλήµατα. Kαλυπτόµενο από τη γνωστή γραφειοκρατία και τις απερίγραπτες χρονοβόρες διαδικασίες, επιδεικνύει πλήρη έλλειψη πρωτοβουλιών που θα µπορέσουν να προωθήσουν τους αντικειµενικούς στόχους του θαλάσσιου τουρισµού. Έτσι όχι µόνο δε βοηθά αλλά δυσχεραίνει ή εµποδίζει ενέργειες ανάπτυξης και αποτρέπει τους επενδυτές. Μερικά χαρακτηριστικά παραδείγµατα αποτελούν: 1. Η ανυπαρξία προβολής του θαλάσσιου τουρισµού.

2. Η επιβολή τελών κυκλοφορίας, από τον Ιανουάριο του 2000, στα σκάφη της Ε.Ε., µέτρο που ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσεων στον διεθνή χώρο του θαλάσσιου τουρισµού και προκάλεσε την αναχώρηση δεκάδων ξένων σκαφών που ελλιµενίζονταν µόνιµα στις µαρίνες. Όλες αυτές οι αντιδράσεις οδήγησαν στην παραποµπή και καταδίκη της χώρας µας από τα Ευρωπαϊκά δικαστήρια µε αποτέλεσµα την κατάργηση του µέτρου.

3. Η επιβολή ανταποδοτικής εισφοράς στα σκάφη µε σηµαία εκτός Ε.Ε., µέτρο που προκάλεσε την αναχώρηση δεκάδων ξένων σκαφών που ελλιµενίζονταν µόνιµα στις µαρίνες. Το µέτρο αυτό εξακολουθεί να ισχύει.

4. Η Οδηγία που εκδόθηκε το 2005 από το Υπουργείο Οικονοµικών, σύµφωνα µε την οποία οι αλλοδαποί ιδιοκτήτες σκαφών, µε σηµαία τρίτης χώρας, που ελλιµενίζουν τα σκάφη τους µόνιµα στην Ελλάδα, υποχρεώνονται να αποκτήσουν Α.Φ.Μ. και να υποβάλλουν δήλωση φορολογίας, προκειµένου να ελεγχθούν για την τεκµαρτή δαπάνη διαβίωσης από την κατοχή σκάφους τους. Και αυτή η διάταξη αποσύρθηκε µετά από 6 µήνες αφού ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσεων στο εξωτερικό.

5. Η αδυναµία ένταξης στον αναπτυξιακό νόµο 3299/2004 επενδυτικών σχεδίων, ενώ προβλέπεται διάταξη για την ενίσχυση τουριστικών λιµένων.

6. Η χορήγηση αδειών κατασκευής ή και λειτουργίας άλλων µαρινών ή καταφύγιων σκαφών σε περιοχές που επηρεάζουν και πλήττουν τις ήδη λειτουργούσες οριακά, µαρίνες, αφού στο αρµόδιο Υπουργείο δεν υπάρχει κανένας σχεδιασµός ούτε καταγραφή των αναγκών.

7. Η διάσπαση αρµοδιοτήτων στις κρατικές υπηρεσίες (ΕΤΑ, ΕΟΤ, Τοπική Αυτοδιοίκηση, Λιµεναρχεία κλπ), σε συνδυασµό µε τις υπερβολικές γραφειοκρατικές διαδικασίες σε όλα τα επίπεδα. Ο ιδιοκτήτης ενός αλλοδαπού σκάφους για να αποπλεύσει πρέπει να πάρει άδεια από το Λιµεναρχείο αφού καταβάλλει στη ∆ΟΥ της περιοχής το ποσό των 0,80 λεπτών του ευρώ. Κυριακές και εορτές που η ∆ΟΥ δεν λειτουργεί αυτός δεν έχει δικαίωµα να φύγει.

8. Το διαρκώς µεταβαλλόµενο νοµικό και φορολογικό καθεστώς και περιβάλλον.

9. Το γεγονός ότι οι διάφορες «µαρίνες» που λειτουργούν ανεξέλεγκτα στα νησιά και τις ακτές, χωρίς οργάνωση και υπηρεσίες, δυσφηµούν τον θαλάσσιο τουρισµό και δηµιουργούν αθέµιτο ανταγωνισµό στις οργανωµένες µαρίνες.

10. Και βέβαια το αποκορύφωµα όλων αποτελεί ο Νόµος Ν.

3790/2009 για την φορολόγηση των ιδιωτικών σκαφών αναψυχής που ψηφίσθηκε τον Αύγουστο του 2009 και προβλέπει νέους φόρους για όλα τα σκάφη που βρίσκονται στην Ελληνική Επικράτεια, ανεξάρτητα από σηµαία, εθνικότητα, ιδιοκτήτη, εφ’ όσον η παραµονή τους είναι συνολικά µεγαλύτερη των 60 ηµερών. Η αλόγιστη αυτή πολιτική τρέπει σε φυγή όχι µόνο τα σκάφη που ελλιµενίζονται στις ελληνικές µαρίνες (ελληνικά και ξένα) αλλά αποτρέπει και όσους θα ήθελαν, έχοντας σαν βάση τα ελληνικά λιµάνια να απολαύσουν τις οµορφιές του τόπου µας. Ακόµη προκαλεί καταστροφικές συνέπειες: 1. Για τον θαλάσσιο τουρισµό, που ήδη πλήττεται από άλλους προγενέστερους νόµους, κανονισµούς, ασαφείς διαδικασίες και αποφάσεις των εκάστοτε αρµοδίων.

2. Για τον τουρισµό γενικότερα αφού προσβάλλεται η αξιοπιστία της χώρας όταν επιβάλλει εισπρακτικά µέτρα µε αναδροµική ισχύ.

3. Για την οικονοµία της χώρας αφού θα απολεσθούν πολύ περισσότερα έσοδα έναντι αυτών που πρόσκαιρα επιχειρείται να εισπραχθούν. Τα σκάφη που ελλιµενίζονται στην Ελλάδα είναι πηγή εσόδων για το Ελληνικό ∆ηµόσιο µέσω απόδοσης ΦΠΑ, ενοικίων, λογαριασµών ∆ΕΚΟ, καυσίµων κλπ.

4. Για τους απασχολούµενους στο χώρο αυτό αφού κάθε µαρίνα ή µικρότερο λιµάνι είναι µία εργατούπολη που ασχολούνται εργάτες της θάλασσας (µηχανικοί, ηλεκτρολόγοι, δύτες, ξυλουργοί κλπ).

5. Για τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στους χώρους των τουριστικών λιµένων, όπως τεχνικοί, συντηρητές σκαφών, χώροι εστίασης, εµπορικά καταστήµατα, διανοµείς καυσίµων σκαφών κλπ. οι οποίες πολύ σύντοµα θα έχουν πρόβληµα επιβίωσης.

6. Για τους Έλληνες ναυτικούς, πληρώµατα των σκαφών αναψυχής, οι οποίοι είτε θα απολέσουν την εργασία τους είτε θα πρέπει να ξενιτευτούν αφού τα σκάφη που εργάζονται θα εγκαταλείψουν την Ελλάδα.

ΕΛΛΗΝΙΚΟ YACHTING 7. Για τις τοπικές κοινωνίες, ιδιαίτερα των αποµακρυσµένων από την Αττική περιοχών για τις οποίες η ύπαρξη της µαρίνας αποτελεί πηγή ζωής, απασχόληση εργατικού δυναµικού και µέσο αναβάθµισης του τόπου τους.

8. Για τα σχέδια προσέλκυσης επενδύσεων στον τοµέα ανάπτυξης τουριστικών λιµένων. Έτσι λοιπόν χώρες όπως η Τουρκία, η Κροατία, το Μαυροβούνιο, που είναι άµεσα ανταγωνιστικές µε την Ελλάδα στον τοµέα του θαλάσσιου τουρισµού καρπούνται µε ευκολία τα οικονοµικά οφέλη του χώρου του yachting, σε µία περίοδο που για την Ελλάδα τα τεράστια έσοδα από τον θαλάσσιο τουρισµό έχουν τόσο µεγάλη σηµασία. Η Ελλάδα που υποτίθεται ότι έχει θέσει ως προτεραιότητά της την ανάπτυξη της τουριστικής δραστηριότητας δεν µπορεί να εκµεταλλευτεί στο βαθµό που θα έπρεπε, το γεγονός ότι διαθέτει τις πιο καθαρές θάλασσες και ακτές, µεγάλο αριθµό νησιών σε µικρές αποστάσεις, εξαιρετικό αρχαιολογικό ενδιαφέρον και άριστες κλιµατολογικές συνθήκες που διαµορφώνουν ιδανικό και µοναδικό περιβάλλον για το yachting.

Ποια είναι η πρότασή σας για την επιστροφή του ελληνικού Yachting στις διεθνείς αγορές; Μπορούµε να επιστρέψουµε σύντοµα στις παλαιότερες επιδόσεις; Βασική προϋπόθεση για την ανάπτυξη µιας επιχειρηµατικής δραστηριότητας είναι η ύπαρξη ενός φορολογικού πλαισίου το οποίο δεν εµφανίζει µεγάλες αλλαγές µε υψηλή χρονική συχνότητα. Στην Ελλάδα, στην παρούσα χρονική στιγµή, εµφανίζεται το ακριβώς αντίθετο, ενώ κάθε νέο φορολογικό µέτρο οδηγεί σε βίαιες αλλαγές αρνητικού χαρακτήρα χωρίς να δίνει την δυνατότητα σταδιακών προσαρµογών. Επίσης, θα πρέπει να επανεξεταστούν τόσο ο αριθµός όσο και οι διαδικασίες έκδοσης και ανανέωσης από δηµόσιους φορείς δικαιολογητικών λειτουργίας µιας πλοιοκτήτριας εταιρείας µε στόχο τόσο την εξοικονόµηση χρόνου όσο και την µείωση του κόστους έκδοσης και ανανέωσης δικαιολογητικών. Η παρατηρούµενη άνοδος των τελικών επιτοκίων που επιβαρύνουν τα τραπεζικά δάνεια µε τα οποία έχει χρηµατοδοτηθεί ένας µεγάλος αριθµός σκαφών αναψυχής κάνει ακόµη πιο δύσκολη την αποπληρωµή των συνολικών δανειακών υποχρεώσεων των πλοιοκτητών. Κατά συνέπεια, µέτρα όπως η προσωρινή απόσυρση της εισφοράς του Ν.128/1975 η οποία επιβαρύνει τα επιτόκια των τραπεζικών δανείων και η µόνιµη απαίτηση για επαρκή αιτιολόγηση από τα χρηµατοπιστωτικά ιδρύµατα προς την Τράπεζα της Ελλάδος των αυξήσεων που επιβάλλονται στα τελικά επιτόκια δανεισµού θα οδηγούσαν στην µείωση των χρηµατοδοτικών βαρών σηµαντικού αριθµού πλοιοκτητών. Η δηµιουργία και ψήφιση νοµοθετικών διατάξεων που θα επέτρεπαν τη χρήση της χρηµατοδοτικής µίσθωσης για την αγορά νέων σκαφών αναψυχής, θα διεύρυνε τις χρηµατοδοτικές επιλογές των Ελλήνων πλοιοκτητών, οι οποίες έχουν µειωθεί λόγω της παρατηρούµενης αδυναµίας του ελληνικού τραπεζικού συστήµατος να δανείσει στην παρούσα χρονική στιγµή επαρκή

κεφάλαια. Η ανάληψη από ιδιώτες, µέσω της διεξαγωγής διαγωνισµών, της κατασκευής συµπληρωµατικών λιµενικών έργων και της διαχείρισης τουριστικών λιµένων θα κάλυπτε την ανάγκη ποιοτικής αναβάθµισης σηµαντικού µέρους της υφιστάµενης λιµενικής υποδοµής της χώρας µας. Τέλος, θα πρέπει να εγκριθεί από τη βουλή το σχέδιο νόµου (του οποίου η κατάρτιση ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 2012) που αποτελεί µια αναγκαία κίνηση εκσυγχρονισµού του νοµοθετικού πλαισίου που διέπει την οργάνωση και την λειτουργία του θαλάσσιου τουρισµού. Συνοψίζοντας, πιστεύω ότι η επιστροφή στις παλαιότερες επιδόσεις είναι εφικτή. Αυτό όµως µπορεί να πραγµατοποιηθεί µόνο µε την άµεση λήψη συγκεκριµένων µέτρων, όπως τα προαναφερόµενα, και όχι αφήνοντας το θαλάσσιο τουρισµό σε πορεία βάσει «αυτόµατου πιλότου».

Επέδρασε αρνητικά στον κλάδο σας και πώς, η κατάργηση των αυτοτελών υπουργείων Τουρισµού και Ναυτιλίας; Σύµφωνα µε δηλώσεις κρατικών παραγόντων η Παραγωγή ενέργειας, η Ναυτιλία, ο Τουρισµός και η Παραγωγή αγροτικών προϊόντων υψηλής ζήτησης θα αποτελέσουν τους άξονες πάνω στους οποίους θα στηριχθεί η ανάπτυξη της ελληνικής οικονοµίας. ∆ιαπιστώνω όµως ότι τα θέµατα που αφορούν την Ναυτιλία και τον Τουρισµό δεν περιλαµβάνονται στις µέχρι σήµερα εµφανιζόµενες προτεραιότητες των υπουργείων Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας και Πολιτισµού & Τουρισµού αντίστοιχα. Επιπρόσθετα, από τη µέχρι σήµερα εφαρµοζόµενη πολιτική, εξάγω το συµπέρασµα ότι οι σχεδιαστές της δεν έχουν κατανοήσει τις διασυνδέσεις που υπάρχουν µεταξύ Ναυτιλίας και Τουρισµού, όταν εξετάζουν δραστηριότητες όπως ο θαλάσσιος τουρισµός. Γνώµη µου είναι ότι οι προαναφερόµενες αδυναµίες οφείλονται αφενός στην υφιστάµενη οργανωτική δοµή του κρατικού µηχανισµού και αφετέρου στην στελέχωση των σχετικών τοµέων ευθύνης από άτοµα που δεν διαθέτουν επαρκή γνώση και εµπειρία πάνω σε θέµατα Ναυτιλίας και Τουρισµού. Συνεπώς, η ύπαρξη αυτόνοµων υπουργείων Ναυτιλίας και Τουρισµού θα οδηγούσε σε αποτελεσµατική αντιµετώπιση των συναφών ζητηµάτων µόνο εάν το ανθρώπινο δυναµικό τους κατείχε γνώση και εµπειρία επί αυτών.

EVENTS

Η Royal Caribbean Cruises βραβεύει το Navigator Travel & Tourist Services Ο ταξιδιωτικός οργανισµός Navigator Travel & Tourist Services βραβεύτηκε από την εταιρεία Royal Caribbean International, στα πλαίσια της Ετήσιας Συνάντησης Αντιπροσώπων της εταιρείας, που πραγµατοποιήθηκε στο Μαϊάµι, για τις εξαιρετικές επιδό-

∆ιευθύντρια Πωλήσεων της Royal Caribbean International σε Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Αφρική, Helen Beck. Ο κ. Στυλιανόπουλος δήλωσε σχετικά: «Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερµά την Royal Caribbean International για αυτή τη σηµαντική διάκριση, που αποτελεί την επιβεβαίωση για τις προσπάθειές µας να φέρουµε την κρουαζιέρα στο επίπεδο που της αξίζει, παρόλες τις δυσκολίες και τα εµπόδια που αντιµετωπίζουµε λόγω της οικονοµικής κρίσης και της ασάφειας του πολιτικού πλαισίου. Η διάκριση αυτή έρχεται στην καλύτερη στιγµή για την πορεία του οργανισµού, ο οποίος φέτος γιορτάζει τα 50 χρόνια επιτυχηµένης δραστηριότητας στην Ελλάδα. Η ανάπτυξη της κρουαζιέρας θα παραµείνει η πρώτη προτεραιότηΟ Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος Navigator Travel and Tourist Services, Ανδρέας Στυλιανόπουλος τα για εµάς και ευελπιστώ και η ∆ιευθύντρια Πωλήσεων της Royal Caribbean International σε Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Αφρική, πως η περιοχή θα σηµειHelen Beck ώσει αλµατώδη ανάπτυξη σεις του οργανισµού στις πωλήσεις προϊόντων και στο άµεσο µέλλον». υπηρεσιών κρουαζιέρας για το 2011 και για την Ο ταξιδιωτικός οργανισµός Navigator Travel & ανάπτυξη που προσέφερε ο ταξιδιωτικός οργανισµός Tourist Services είναι ένας από τους κορυφαίους στην κρουαζιέρα στην Ελληνική αγορά. Το βραβείο ταξιδιωτικούς οργανισµούς στην Ελλάδα και φέτος παρέλαβε ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος του συµπλήρωσε τα 50 χρόνια λειτουργίας του, επιβεβαιΤαξιδιωτικού Οργανισµού Navigator Travel and ώνοντας την επιτυχηµένη παρουσία του στην Tourist Services, Ανδρέας Στυλιανόπουλος. Ελληνική αγορά µε µισό αιώνα πείρα και τεχνογνωσία «Η διάκριση του Navigator Travel & Tourist στον τουριστικό τοµέα. Με έτος ιδρύσεως το 1962, ο Services αποτελεί την αναγνώριση της αφοσίωσης και τουριστικός οργανισµός Navigator Travel & Tourist της δέσµευσης του οργανισµού για την ανάπτυξη της Services συνεχίζει τη δυναµική του πορεία στην κάλυβιοµηχανίας της κρουαζιέρας στην Ελλάδα, ιδιαίτερα ψη κάθε µορφής τουριστικών αναγκών, από κρατήστις αντίξοες συνθήκες που επικρατούν αυτό το σεις ξενοδοχείων και επίγεια εξυπηρέτηση, µεταφοδιάστηµα στην Ελληνική οικονοµία, καθώς επίσης και ρές και οργανωµένες περιηγήσεις, πώληση αεροπορισε αγορές όπως οι Κύπρος, FYROM, Βουλγαρία και κών και ακτοπλοϊκών εισιτηρίων και την παροχή Σλοβακία. Αποτελεί επίσης και το επιστέγασµα της ολοκληρωµένων πακέτων κρουαζιερόπλοιων πολυτεµακρόχρονης συνεργασίας µας, η οποία µετράει λείας καθώς αποτελεί τον αποκλειστικό αντιπρόσωπο πλέον 35 χρόνια, και τη συνεχιζόµενη εµπιστοσύνη (GSA) των εταιρειών Royal Caribbean International, µας στο Navigator Travel & Tourist Services για την Celebrity Cruises και Azamara Club Cruises (θυγαµεγιστοποίηση της δραστηριοποίησης της Royal τρικών της Royal Caribbean Cruises) σε Ελλάδα, Caribbean Cruises στην περιοχή», δήλωσε η FYROM, Κύπρο, Βουλγαρία και Σλοβακία.

52 SHIPPING MAY 2012

EVENTS

Ετήσιο Συνέδριο Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης

H Κρίση ως ευκαιρία για Αφύπνιση. ΕΚΕ: Πολυτέλεια ή Αναγκαιότητα; Με µοναδική επιτυχία και µεγάλη συµµετοχή πραγµατοποιήθηκε το δεύτερο Συνέδριο Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης της Capital Link, τον Απρίλιο, 2012 στο Athens Hilton Hotel µε θέµα: H Κρίση ως ευκαιρία για Αφύπνιση. ΕΚΕ: Πολυτέλεια ή Αναγκαιότητα; ∆ιανύουµε µια εποχή παγκόσµιου οικονοµικού κλονισµού µε ιδιαίτερα δυσµενείς συνέπειες για τη χώρα µας που οδηγεί πολλές εταιρίες να παγώσουν τα προγράµµατα εταιρικής κοινωνικής ευθύνης. Εν µέσω αυτής της κρίσιµης εποχής για τη χώρα και τις επιχειρήσεις, σκοπός του Συνεδρίου ήταν να αποδείξει ότι η κρίση είναι ευκαιρία αφύπνισης. Ο ρόλος της ΕΚΕ πρέπει τώρα περισσότερο από ποτέ να αναβαθµιστεί και να γίνει πιο καθοριστικός και αποτελεσµατικός προσφέροντας ουσιαστική βοήθεια στη κοινωνία που πλήττεται. Στο Συνέδριο συζητήθηκαν τρέχοντα φλέγοντα ζητήµατα όπως η περιβαλλοντική προστασία µε έµφαση τις τοπικές κοινωνίες όπου δραστηριοποιούνται οι εταιρίες, η βιώσιµη αρχιτεκτονική, η διαχείριση και προστασία των υδάτινων πόρων, οι ανανεώσιµες πηγές ενέργειας, η εταιρική υπευθυνότητα, οι δράσεις των εταιριών προς τη Κοινωνία κ.α. Επίσης σε ξεχωριστές ενότητες παρουσιάστηκαν ο ρόλος των social media στην επικοινωνία της στρατηγικής ΕΚΕ καθώς και πολύτιµες συµβουλές για τη συγγραφή απολογισµού. Πρόκειται για µια µοναδική πρωτοβουλία και διοργάνωση της Capital Link, η οποία έφερε κοντά στελέχη από τον επιχειρηµατικό κόσµο αλλά και ευρύ κοινό µε τους εκπροσώπους 82 Συλλόγων από όλη την Ελλάδα, ανοίγοντας ένα δίαυλο άµεσης επικοινωνίας µεταξύ τους και διευκολύνοντας έτσι το δύσκολο έργο που προσφέρουν. Στα πλαίσια του Συνεδρίου υπήρχε ειδικά διαµορφωµένος χώρος όπου οι Φορείς εκπροσωπήθηκαν µε τα στελέχη τους, το επικοινωνιακό υλικό τους, ο καθένας σε δικό του τραπέζι και χώρο επιτυγχάνοντας άµεση και αντικειµενική αλληλεπίδραση όλων των ενδιαφεροµένων µερών ΕΚΕ. Η Αντιπρόεδρος της Capital Link Όλγα Μπορνόζη, τόνισε τα εξής: «Στα πλαίσια της οικονοµικής αβεβαιότητας που πλήττει εφέτος όλον τον πλανήτη αλλά ιδιαίτερα τη χώρα µας και υπό το πρίσµα των δυσµενών προβλέψεων, η άποψη πως η οικονοµική και κοινωνική κατάσταση πηγάζει από την έλλειψη της εταιρικής ηθικής καθώς και από τη φιλοσοφία και την καθηµερινότητα των επιχειρήσεων µε µοναδικό γνώµονα τη µεγιστοποίηση των κερδών τους κερδίζει συνεχώς έδαφος. ∆υστυχώς, οι δυσµενείς οικονοµικές συνέπειες της κρίσης για τη χώρα µας οδηγούν πολλές εταιρίες στο να παγώσουν τα προγράµµατα Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης. Είναι σηµαντικό όµως να καταλάβουµε ότι σε κατάσταση οικονοµικής κρίσης η ουσιαστική ΕΚΕ είναι κρίσιµο στοιχείο για την εξασφάλιση επιχειρηµατικής αειφορίας και ανταγωνιστικού πλεονεκτήµατος, εφόσον βέβαια κατανοηθεί και υλοποιηθεί µε υπεύθυνο τρόπο. Ο ρόλος της ΕΚΕ πρέπει τώρα, περισσότερο από ποτέ, να αναβαθµιστεί και να γίνει πιο καθοριστικός και αποτελεσµατικός προσφέροντας ουσιαστική βοήθεια στη κοινωνία που πλήττεται. Η χάραξη και τήρηση µιας στρατηγικής ΕΚΕ αποτελεί αναγκαιότητα και είναι η µοναδική οδός µέσω της οποίας θα ισορροπήσουµε την επίτευξη της κερδοφορίας και τη βιώσιµη ανάπτυξη. Αξιοποιώντας το 15ετές ιστορικό της ως «Συνδετικός κρίκος» µετα-

ξύ των επιχειρήσεων και των επενδυτών, η Capital Link έχει δηµιουργήσει µία σειρά ολοκληρωµένων πρωτοβουλιών µε στόχο την ενηµέρωση στο ευρύτερο κοινό για επίκαιρα θέµατα και εξελίξεις της ΕΚΕ στην Ελλάδα και στο εξωτερικό, τη προβολή τόσο των δράσεων των Ελληνικών κοινωνικά υπεύθυνων εταιριών, όσο και των αναγκών των ΜΚΟ καθώς και τη δηµιουργία των µεταξύ τους συµπράξεων. Σε αυτό το πλαίσιο, το 2ο Ετήσιο Συνέδριο Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης έρχεται να υπογραµµίσει την ανάγκη να προσαρµοστούµε στις νέες συνθήκες. Η κρίση είναι η ΕΥΚΑΙΡΙΑ µας. Ευκαιρία να αλλάξουµε σκεπτικό, ευκαιρία να υιοθετήσουµε ένα νέο σύστηµα που περιλαµβάνει την ευθύνη και την επιχειρηµατική ηθική, ευκαιρία να προωθήσουµε προγράµµατα που θα εµπεριέχουν το σεβασµό στον πολιτισµό, στην ανθρώπινη αξιοπρέπεια, στην παροχή ίσων ευκαιριών, στη βελτίωση ποιότητας ζωής και πάνω από όλα στη διατήρηση του περιβάλλοντος που έχουµε κληρονοµήσει και οφείλουµε να προστατεύσουµε για να το κληροδοτήσουµε υγιές και ασφαλές.

H Capital Link έχει µοναδική εµπειρία στο χώρο της χρηµατοοικονοµικής επικοινωνίας, των επενδυτικών σχέσεων και στη διοργάνωση υψηλού επιπέδου επιχειρηµατικών και επενδυτικών Συνεδρίων σε Αθήνα, Λονδίνο και Νέα Υόρκη. Πεποίθηση της Capital Link είναι ότι το 2ο Ετήσιο ΕΚΕ Συνέδριό της στην Αθήνα φέρνει µια νέα προοπτική, διευκολύνοντας τα ενδιαφερόµενα µέρη της ΕΚΕ να συναντηθούν και να συζητήσουν. Το Συνέδριο λειτουργεί και ως ένας ανοιχτός δίαυλος συνεργασίας συνδέοντας τις επιχειρήσεις µε τις ΜΚΟ µε σκοπό τη καλύτερη γνωριµία και κατανόηση µεταξύ τους ώστε να διερευνήσουν και να αναπτύξουν κοινές δράσεις και πρωτοβουλίες.»

Κεντρικός οµιλητής Κεντρικός οµιλητής στο Συνέδριο ήταν ο Robin Edme, Senior Advisor Responsible Finance, Office of the Commissioner-General for Sustainable Development - French Ministry of Ecology, Sustainable Development, Transport and Housing. Τον κ. Edme προλόγισε και παρουσίασε ο Χριστόφορος Χατζόπουλος, Πρόεδρος του Ελληνο -Γαλλικού Εµπορικού & Βιοµηχανικού Επιµελητηρίου. Ο Robin Edme µεταξύ άλλων δήλωσε τα εξής: «Οι κοινωνικά υπεύθυνες επενδύσεις είναι προφανώς κάτι περισσότερο από ένα απλό στυλ επενδύσεων το οποίο βελτιστοποιεί το ρίσκο και τις οικονοµικές επιδόσεις. Στην ουσία, πιέζοντας ενεργά τις εταιρείες-συµπεριλαµβανοµένων των οικονοµικών παραγόντων της αγοράς-να υιοθετήσουν υπεύθυνες και βιώσιµες πρακτικές διαχείρισης, το κίνηµα των κοινωνικά υπεύθυνων επενδύσεων αποσκοπεί στον µετασχηµατισµό των εταιρικών επιχειρηµατικών µοντέλων µας (το πώς η αξία δηµιουργείται...), των κανόνων διακυβέρνησης (... και κατανέµεται µεταξύ των διαφόρων ενδιαφεροµένων ) και του οράµατος της κοινωνίας µας («Για µια καινοτόµο, βιώσιµη και χωρίς αποκλεισµούς ανάπτυξη» µέσω µιας ανανεωµένης «εταιρικής δηµοκρατίας», ΕΕ 2020 στρατηγική). Αξία µε αρχές είναι το σύνθηµα των υπεύθυνων επενδύσεων. Επίτευξη της βιωσιµότητας µέσω των χρηµατοπιστωτικών αγορών είναι η αφετηρία των κοινωνικά υπεύθυνων επενδύσεων».

SHIPPING MAY 2012 53

REPORT

ΠΟΣΕΙ∆ΩΝΙΑ 2012

Ένα χαµόγελο µέσα στην κρίση…. Σε µια χρονική στιγµή όπου η Ελλάδα αντιµετωπίζει τη σοβαρή πρόκληση της εφαρµογής των διαρθρωτικών µεταρρυθµίσεων που απαιτούνται για την επανεκκίνηση της οικονοµίας της, τα «Ποσειδώνια 2012» αναδεικνύουν τη συµβολή της ελληνικής ναυτιλίας στην εθνική οικονοµία και υπογραµµίζουν τη µελλοντική της αναπτυξιακή προοπτική. Πρόσφατες µελέτες αποδεικνύουν ότι ο ελληνικός στόλος εξυπηρετεί µεγάλο ποσοστό του ευρωπαϊκού και του παγκόσµιου εµπορίου, καθώς και ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατέχουν την πρώτη θέση στον κόσµο στις παραγγελίες ναυπήγησης πλοίων, σηµειώνοντας επιτυχίες οι οποίες θα προβληθούν κατά τη διάρκεια της εβδοµάδας των «Ποσειδωνίων». Η αδιαµφισβήτητη ισχύς των Ελλήνων εφοπλιστών, οι οποίοι, µέσα στο 2011, επένδυσαν συνολικά 8,5 δισ. δολάρια σε ναυπηγήσεις νέων πλοίων, θα είναι ένας από τους κύριους λόγους για τον οποίο θα επισκεφθούν εφέτος το καλοκαίρι την Αθήνα χιλιάδες επαγγελµατίες από τους τοµείς της ναυτιλίας, της οικονοµίας και του εµπορίου από όλον τον κόσµο. Οι επισκέπτες της εφετινής έκθεσης των «Ποσειδωνίων» θα έχουν τη δυνατότητα να παρακολουθήσουν πληθώρα επιχειρηµατικών εκδηλώσεων και συνεδρίων, τα οποία θα λάβουν χώρα στον εκθεσιακό χώρο Metropolitan Expo από τις 4 έως τις 8 Ιουνίου. «Στο διάστηµα 2000 - 2010, η ελληνική ναυτιλία συνεισέφερε στην ελληνική οικονοµία το συνολικό ποσό των 140 δισ. ευρώ, ποσό ισοδύναµο µε το 50% του δηµόσιου χρέους της χώρας το 2009. Τα «Ποσειδώνια» αντικατοπτρίζουν και αναδεικνύουν αυτή τη συµβολή εδώ και περίπου 40 χρόνια, από την ίδρυσή τους, ενώ µεγαλώνουν σε µέγεθος χρόνο µε το χρόνο έχοντας καταστεί το πλέον αναγνωρίσιµο ναυτιλιακό φόρουµ, το οποίο αναµένει µε ανυποµονησία κάθε δύο χρόνια η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα», δήλωσε ο Θεόδωρος Βώκος, Project Director των Εκθέσεων Ποσειδώνια. Τα εφετινά «Ποσειδώνια» θα φιλοξενήσουν περισσότερους από 17.000 ανθρώπους από περίπου 90 χώρες, από κάθε γωνιά του κόσµου, συνθέτοντας ένα παγκόσµιο φόρουµ επιχειρηµατικών δραστηριοτήτων που περιλαµβάνουν, µεταξύ άλλων σύναψη συµφωνιών, παρουσίαση προϊόντων, ευκαιρίες δικτύωσης και συνέδρια. Εκτός του προφανούς οφέλους για την ελληνική ναυτιλία, τα Ποσειδώνια αποκαθιστούν την εικόνα και τη φήµη της χώρας µας, αναδεικνύοντάς την σε προορισµό σηµαντικών διεθνών εµπορικών εκδηλώσεων. Από τις δραστηριότητες της εφετινής έκθεσης, αναµένεται να εισρεύσουν στην τοπική οικονοµία της Αθήνας περίπου 50 εκατοµµύρια ευρώ την εβδοµάδα που θα διαρκέσει , ποσό το οποίο αναµένεται να δαπανήσουν οι εκθέτες σε κατασκευές περιπτέρων, µεταφορά εξοπλισµού, ξενοδοχεία, εστιατόρια, εκδηλώσεις φιλοξενίας και µετακινήσεις. Το πλούσιο πρόγραµµα των αθλητικών δραστηριοτήτων που θα διεξαχθούν στο πλαίσιο των Ποσειδωνίων, που περιλαµβάνει την ιστιοπλοϊκή ρεγκάτα «Posidonia Cup» - µε τη χορηγία του Lloyd’s Register - το τουρνουά ποδοσφαίρου Posidonia Shipsoccer - το οποίο προσελκύει περισσότερους από 250 παίκτες - και το πρώτο τουρνουά γκολφ Posidonia Golf Tournament - µε τη χορηγία της Thenamaris και της Costamare - αναµένεται να προσφέρει επιπλέον έσοδα στην οικονοµία της χώρας.

54 SHIPPING MAY 2012

Ο εντυπωσιακός κατάλογος συνεδρίων και σεµιναρίων που θα πραγµατοποιηθούν κατά τη διάρκεια της εφετινής Έκθεσης εκτιµάται ότι θα προσελκύσει ακόµη περισσότερους επαγγελµατίες από το χώρο της οικονοµίας και του θαλάσσιου εµπορίου από τις κύριες ναυτιλιακές αγορές παγκοσµίως, αυξάνοντας τη ζήτηση σε ξενοδοχεία και σε παροχή υπηρεσιών, συνεισφέροντας έτσι ουσιαστικά στην ανάπτυξη της τουριστικής βιοµηχανίας στην Ελλάδα. Τα «Ποσειδώνια», η πιο σηµαντική εκδήλωση της ναυτιλιακής βιοµηχανίας στον κόσµο, αντιπροσωπεύει ένα σηµαντικό κοµµάτι των εσόδων της βιοµηχανίας διεθνών Συναντήσεων, Κινήτρων, Συνεδρίων και Εκθέσεων (MICE) της χώρας. «Πέραν των προφανών οφελών που δηµιουργούν τα Ποσειδώνια για την ελληνική ναυτιλία, συµβάλλοντας στην διεθνή προβολή της και στην δηµιουργία επιχειρηµατικών ευκαιριών, τα Ποσειδώνια αποτελούν µια σηµαντική πηγή εσόδων για την τουριστική βιοµηχανία και άλλους συναφείς κλάδους. Με τέσσερις διανυκτερεύσεις κατά µέσο όρο ανά επισκέπτη και µε δαπάνες της τάξεως των 500 Ευρώ ανά διανυκτέρευση, καθένας από τους 10.000 διεθνείς επιχειρηµατίες και επισκέπτες που θα συµµετάσχουν στην έκθεση θα δαπανήσει περίπου 2.000 Ευρώ κατά την παραµονή του στη χώρα µας. Πρόκειται συνολικά για 20 εκατοµµύρια ευρώ µόνο για διαµονή, χωρίς να συµπεριλάβουµε τα έξοδα κατασκευών και συµµετοχής στην έκθεση, τα οποία θα διοχετευθούν σε µικροµεσαίες επιχειρήσεις, ταξί, εµπορικά καταστήµατα στην Αθήνα και τα περίχωρά της, χωρίς να υπολογίζουµε και τα επιπλέον έσοδα που παράγονται από τους επισκέπτες που θα παρατείνουν την παραµονή τους στην Ελλάδα για µερικές ηµέρες ώστε να απολαύσουν σύντοµες διακοπές στα νησιά του Αιγαίου", δήλωσε ο κ. Βώκος. «Ενώ οι τελικές προετοιµασίες είναι σε εξέλιξη, όλος ο διαθέσιµος χώρος για την έκθεση έχει ήδη διατεθεί σε παραδοσιακούς εκθέτες των Ποσειδωνίων καθώς και σε πρωτοεµφανιζόµενους. Η µεταφορά στο νέο εκθεσιακό χώρο έκτασης 45.000 τετραγωνικών µέτρων, η αυξηµένη ζήτηση από τους εκθέτες, καθώς και η εµπλουτισµένη λίστα συνεδρίων και αθλητικών εκδηλώσεων, είναι οι βασικοί παράγοντες που θα καταστήσουν την 23η διοργάνωση των Ποσειδωνίων τη µεγαλύτερη στην ιστορία της" είπε ο κ. Βώκος. Τα «Ποσειδώνια 2012» τελούν υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, του ∆ήµου Πειραιώς, του Ναυτικού Επιµελητηρίου Ελλάδος, της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας και της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Πλοίων.

Στην πλώρη... * Πώς σας φάνηκαν οι εκλογές;

Από τα χάλια πήγαµε στα χειρότερα!

* Αλήθεια, τι θα κάνει µε το ΥΕΝ ο ΣΥΡΙΖΑ όταν γίνει εξουσία;

*

Θα «κοινωνικοποιήσει» την ακτοπλοΐα ή θα «εθνικοποιήσει» την ποντοπόρο;

* Ο Χρυσοχοΐδης εξελέγη επειδή ήταν ο µόνος πασόκος που είπε αλήθεια!

* Όλα τα περίεργα στην πολιτική αρχίζουν

* ∆ήλωσε ευθαρσώς και δηµοσίως ότι υπέγραψε

* Κουράγιο και περαστικά στον φίλο µας

* Ξέρετε ότι την Κυριακή 6 Μαΐου ήταν… του

* Πώς θα σας φαινόταν ο Λαφαζάνης για

* Φίλος της στήλης, δεξιός χρόνια, µας είπε ότι

από «Άλφα». Ανδρέας, Αλέξης κ.λ.π…

Γιώργο Κατσιφάρα! Αγάντα, Γιώργαρε!

υπουργός Ναυτιλίας; Θα πετύχαινε ρεκόρ!

* Θα άδειαζε το νηολόγιο µε ταχύτητα µεγαλύτερη του Μπολτ!

* Κάποιοι κακοήθεις λένε ότι ο Σαµαράς µίκρυνε

το µνηµόνιο χωρίς… να το διαβάσει!

παραλύτου; Τυχαίο; ∆εν νοµίζω!

ψήφισε… ρουλέττα!

* Πέταξε στη σακούλα τα ψηφοδέλτια ΠΑΣΟΚ και Ν∆ και … τράβηξε ένα από τα άλλα στην

τύχη!

την παράταξη!

*

Είναι άδικο! Την αύξησε θεµατικά!

*

Μεγάλη απήχηση είχε ο Καµµένος στα νησιά

Την έκανε… τρία κοµµάτια!

του Αιγαίου. Είδες το υφυπουργείο;

* Από όσους πέρασαν από την Ακτή Βασιλειάδη επί Γιωργάκη επιβίωσε ένας!

*

Εξελέγη µόνο ο Χρυσοχοΐδης. Παπουτσής, ∆ιαµαντίδης, Τσουρή, ∆ιαµαντοπούλου, Σηφουνάκης και Κατσέλη... βούλιαξαν!

* «Θα φορολογήσουµε τους εφοπλιστές» λέει

ο Αλέξης. Νοµίζω ότι η Ακτή Μιαούλη τρέµει!

* Ρώτησα φίλο µου, πασόκο µέχρις εσχάτων, τι ψήφισε και µου είπε «µικρό κόµµα».

ΠΑΣΟΚ ψήφισε ο αµετανόητος!

* Να δούµε τι γίνεται από εδώ και πέρα. ∆ραχµή ή ευρώ; Ιδού η… απορία (κυριολεκτικά)! Ποντοπόρος SHIPPING MAY 2012 55

REPORTAGE

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ: Από το 2014 και... βλέπουµε! ∆υο πολύτιµα χρόνια χάθηκαν για την ελληνική κρουαζιέρα, στερώντας από την δοκιµαζόµενη οικονοµία µας εκατοντάδες εκατοµµύρια ευρώ. Η καθυστέρηση και οι παλινωδίες που σηµειώθηκαν στο θέµα της ψήφισης του Νόµου για την οριστική άρση του καµποτάζ στον συγκεκριµένο χώρο, οδήγησαν τις µεγάλες πολυεθνικές εταιρείες να αφήσουν την Ελλάδα εκτός των σχεδίων τους για τα δυο επόµενα χρόνια, αφού, όπως είναι γνωστό, οι εταιρείες αυτές οργανώνουν τα δροµολόγιά τους πάντα σε βάθος διετίας. Καλό θα ήταν να θυµίσουµε ότι ο σχετικός Νόµος, ανακοινώθηκε από την κυβέρνηση Παπανδρέου αρκετές φορές, επρόκειτο να ψηφιστεί από την κυβέρνηση Παπαδήµου τον περασµένο ∆εκέµβριο και τελικά ψηφίσθηκε τον Απρίλιο! Φυσικά, η ρευστότητα αυτή, δηµιούργησε αρνητικό κλίµα στο χώρο των µεγάλων εταιρειών, εκ των οποίων κάποιες είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον για τη χρησιµοποίηση του Πειραιά ως αφετηρία για τις κρουαζιέρες τους στην ανατολική Μεσόγειο. Με δεδοµένο ότι το 2011 παρουσιάσθηκε πτώση στη δραστηριότητα της κρουαζιέρας στη χώρα µας κατά 20%, αναµένεται ανάλογη ή και µεγαλύτερη πτώση για το 2012, µε την Τυνησία να έχει αποκαταστήσει την τάξη και να δέχεται και πάλι κρουαζιερόπλοια. Είναι γεγονός ότι η χώρα µας έχασε τη «χρυσή ευκαιρία» που της παρουσιάστηκε όταν ξέσπασαν οι ταραχές στις βορειοαφρικανικές χώρες. Αντί να υπάρξει άµεση αντίδραση και άρση του καµποτάζ εν µία νυκτί, µείναµε στο «θα δούµε» και στις διαφωνίες. Η κυβέρνηση αποδείχθηκε άτολµη και υποχωρητική µπροστά στις καταλήψεις των λιµανιών και τον αποκλεισµό των επιβατών στα πλοία, οι εικόνες από τον Πειραιά έκαναν τον γύρο του κόσµου και το όνειρο του homeporting έγινε άπιαστο! Τώρα, µε τις εταιρείες να είναι πλέον επιφυλακτικές, µε τους πράκτορες να αρνούνται σε πολλές περιπτώσεις να καταβάλουν προκαταβολές και να υπάρχει πάντα ο κίνδυνος ακυρώσεων, περιµένουµε το 2014, αν, φυσικά, υπάρχει στη χώρα σταθερότητα και αν η πολιτική κατάσταση θα επιτρέπει στους επιβάτες να βγουν από

το πλοίο χωρίς να πέσουν σε «αλυσίδες» διαµαρτυροµένων, οι οποίοι σπανίως είναι ναυτικοί! Τι σηµαίνει για την Ελλάδα όλη αυτή καθυστέρηση; Πολύ απλά, σηµαίνει απώλεια πολύτιµου συναλλάγµατος, σηµαίνει απώλεια εργασίας για τον παραναυτιλιακό χώρο, σηµαίνει απώλειες για τα ξενοδοχεία, αφού σε περίπτωση που ο Πειραιάς γίνει λιµάνι αφετηρίας και επιστροφής, οι επιβάτες θα µένουν κάποιες µέρες στη χώρα. Αυτό θα γίνει, φυσικά, αν η Αθήνα δεν παρουσιάζει και µετά δύο χρόνια τη µορφή που παρουσιάζει σήµερα, µε τις συνεχείς διαδηλώσεις, τις καταστροφές και τον αποκλεισµό των τουριστών στα κεντρικά ξενοδοχεία, αφού έξω ακριβώς από αυτά, διεξάγονται µάχες εκ του συστάδην! Για εφέτος, πάντως, τον Πειραιά θα χρησιµοποιήσει ως αφετηρία η Louis Cruises, η Pullman Tours και το γερµανικών συµφερόντων κρουαζιερόπλοιο «Berlin» ενώ αναµένεται να χρησιµοποιηθεί και το λιµάνι του Ηρακλείου από πλοία της Royal Caribbean και της Costa Cruises. Πρόβληµα, επίσης, αποτελεί και η κακή οικονοµική κατάσταση σε χώρες οι οποίες «έστελναν κόσµο» στην κρουαζιέρα. Ισπανία, Ιταλία, Γαλλία και Μεγ. Βρετανία, έχουν περάσει σε φάση οικονοµικής ύφεσης και οι διακοπές έχουν µετατραπεί σε είδος πολυτελείας, παρά το ότι οι εταιρείες κρουαζιέρας έχουν κατεβάσει αρκετά τις τιµές τους. Σήµερα, κινούνται παγκοσµίως περίπου 280 κρουαζιερόπλοια, ικανότητας µεταφοράς άνω των 500 επιβατών και υπάρχουν ενδείξεις ότι η Μεσόγειος κερδίζει συνεχώς έδαφος στις προτιµήσεις τους. Όπως αναφέρουν οι στατιστικές για το 2011, η Carnival κατέχει το 49% της «πίτας», η Royal Caribbean το 24%, η Norwegian Cruise Line το 7%, η MSC Cruises το 6% και όλες οι άλλες εταιρείες το 14%. Το 2011 η Carnival παρουσίασε κέρδη 1,69 δισ. δολάρια, λιγότερα κατά 2% από το 2010, η Royal Caribbean 576 εκ. δολάρια και η Norwegian Cruise Line 128,7 εκ. δολάρια.

Νέο πλοίο στο στόλο της Paragon Shipping

Μιχάλης Μποδούρογλου

56 SHIPPING MAY 2012

Η εισηγµένη στο NYSE, Paragon Shipping, παρέλαβε το πρώτο νεότευκτο πλοίο, ενός προγράµµατος ναυπήγησης τεσσάρων πλοίων ξηρού χύδην φορτίου. Πρόκειται για το πλοίο «Prosperous Seas», µεταφορικής ικανότητας 37.293 dwt, το οποίο κατασκευάσθηκε στα ναυπηγεία Zhejiang Ouhua Shipbuilding της Κίνας. Το πλοίο έχει ναυλωθεί στην Cargill International για περίοδο 23-26 µήνες, µε ένα µέσο ηµερήσιο ναύλο 12.125 δολ. Επιπλέον, οι ναυλωτές έχουν οψιόν επέκτασης της ναύλωσης για

11-14 µήνες, µε µέσο ηµερήσιο ναύλο 15.500 δολ. Μετά τη ναύλωση αυτή, η Paragon Shipping έχει κλείσει µε ναυλώσεις το 92% των ηµερών λειτουργίας του στόλου της για το 2012, το 68% για το 2013 και το 35% για το 2014. Σύµφωνα µε την εταιρεία, η νέα ναύλωση θα αποφέρει στην εταιρεία έσοδα 8,5 εκ. δολαρίων. Ο πρόεδρος και διευθύνων σύµβουλος της εταιρείας, Μιχάλης Μποδούρογλου, εξέφρασε την ικανοποίησή του για τη νέα αυτή ναύλωση.

REPORTAGE

Ναυτιλιακό Επιµελητήριο Κύπρου Επισηµάνσεις για την περαιτέρω ανάπτυξη της ναυτιλίας

Θετικό το µέλλον της Κυπριακής Ναυτιλίας Το Κυπριακό Ναυτιλιακό Επιµελητήριο πραγµατοποίησε την 23η Ετήσια Γενική Συνέλευσή του, στις 27 Απριλίου 2012, στο ξενοδοχείο «Four Seasons» στη Λεµεσό. Στη Συνέλευση παρευρέθηκαν αξιωµατούχοι της Κυβέρνησης, εκπρόσωποι Κοµµάτων, Βουλευτές, ∆ιπλωµάτες, εκπρόσωποι Επαγγελµατικών Οργανισµών και τα Μέλη του Κυπριακού Ναυτιλιακού Επιµελητηρίου. Τη Συνέλευση προσφώνησαν ο Πρόεδρος της Κυπριακής ∆ηµοκρατίας, Κος ∆ηµήτρης Χριστόφιας, ο Πρόεδρος της Βουλής των Αντιπροσώπων, Κος Γιαννάκης Οµήρου και ο Υπουργός Συγκοινωνιών και Έργων, Κος Ευθύµιος Φλουρέντζου, οι οποίοι επαίνεσαν το Ναυτιλιακό Επιµελητήριο για την πολύπλευρη και ουσιαστική συµβολή του προς την συνεχή ανάπτυξη της Κυπριακής Ναυτιλίας και για την στενή συνεργασία του στη δηµιουργία και εφαρµογή της Κυβερνητικής Ναυτιλιακής Πολιτικής. Εξέφρασαν επίσης την εκτίµησή τους για τη συµβολή του Επιµελητηρίου στην προετοιµασία του Νοµοσχεδίου κατά της Πειρατείας σε Κυπριακά πλοία, το οποίο θα τεθεί σύντοµα σε ισχύ και για την πολύτιµη συνεισφορά του στις προσπάθειες που έγιναν για την έγκριση του νέου Κυπριακού Ναυτιλιακού Φορολογικού Συστήµατος από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο Πρόεδρος του Επιµελητηρίου, Capt. Eugen Adami, ανέφερε ότι η Παγκόσµια Ναυτιλία εξακολουθεί να επηρεάζεται αρνητικά από την διεθνή οικονοµική κρίση, µε αποτέλεσµα τους χαµηλούς ναύλους. Στο εσωτερικό µέτωπο, ο Capt. Adami δήλωσε, ότι η Κυπριακή Ναυτιλία παρά τις σοβαρές εµπορικές δυσκολίες που αντιµετωπίζει, έχει καταφέρει να διατηρήσει την σηµαντική

Ο Πρόεδρος του Κυπριακού Ναυτιλιακού Επιµελητηρίου, Capt. Eugen Adami

συµβολή της στο ΑΕΠ της Κύπρου, η οποία υπολογίζεται ως συνολικός τοµέας στο 7%. Ως εκ τούτου, εξέφρασε την αισιοδοξία του ότι η ξένη και τοπική επένδυση της Ναυτιλιακής Βιοµηχανίας στην Κυπριακή Οικονοµία, µπορεί να διατηρηθεί και να ενισχυθεί ακόµη περισσότερο, εάν εφαρµοστούν τρεις εισηγήσεις/αιτήµατα του Ναυτιλιακού Επιµελητηρίου: 1. Η δηµιουργία θέσης Υφυπουργού Ναυτιλίας 2. Η περαιτέρω προώθηση και επέκταση του νέου Ναυτιλιακού Φορολογικού Συστήµατος 3. Η άρση του Τουρκικού Εµπάργκο σε Κυπριακά πλοία Κλείνοντας, ο Capt. Adami εξέφρασε την πεποίθηση ότι, µε την προϋπόθεση ότι τα τρία αυτά αιτήµατα που έχουν υποβληθεί θα εφαρµοστούν, το µέλλον της Κυπριακής Ναυτιλίας προδιαγράφεται πολύ υποσχόµενο και θετικό.

COSTAMARE Ανανέωση στόλου και θετικά µεγέθη Η εισηγµένη στο NYSE ναυτιλιακή εταιρεία Costamare, συνεχίζει ακάθεκτη να «παράγει» θετικά οικονοµικά αποτελέσµατα, παρά την κρίση που πλήττει τη ναυτιλία και, ειδικότερα, τον κλάδο µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων. Συγκεκριµένα, τα έσοδα της εταιρείας, το α΄ τρίµηνο του 2012, σηµείωσαν αύξηση 16,3% και ανήλθαν στα 100 εκ. δολ., έναντι 86 εκ. δολ. στο α΄ τρίµηνο του 2011. Η αύξηση των εσόδων οφείλεται κυρίως στην αύξηση του στόλου της εταιρείας, σε σύγκριση µε το α΄ τρίµηνο του 2011. Τα κέρδη της ανήλθαν στα 24,5 εκ. δολ., έναντι 17,9 εκ. δολ. το α΄ τρίµηνο του 2011.

Κατά τη διάρκεια του α΄ τριµήνου του 2012, η εταιρεία συνέχισε το πρόγραµµα ανανέωσης του στόλου της µε µεγαλύτερα και πιο σύγχρονα containerships. Ειδικότερα, προχώρησε στην πώληση των containerships “Gifted” και “Genius I”, ναυπήγησης 1984 και χωρητικότητας 2.922 teu το ένα, έναντι 12,3 εκ. δολαρίων. Προς αντικατάστασή τους, αγόρασε τα “Koroni” και “Kyparissia”, ναυπήγησης 1998 και χωρητικότητας 3.842 teu το καθένα, έναντι 24,9 εκ. δολαρίων συνολικά. Παράλληλα, προκειµένου να χρηµατοδοτήσει παλαιότερες ή και νέες κινήσεις ανάπτυξης, η εταιρεία προχώρησε, τον Απρίλιο, στη δηµόσια προσφορά 7,5 εκ. µετοSHIPPING MAY 2012 57

REPORTAGE χών στην τιµή των 14,10 δολ. ανά µετοχή, µε στόχο την είσπραξη 105,75 εκ. δολ. Η οικογένεια Κωνσταντακοπούλου, που είναι ο µεγαλοµέτοχος της εταιρείας, αγόρασε το 10% των νέων µετοχών (750.000 µετοχές), ενώ η Costamare διέθεσε

επιπλέον 1,125 εκ. µετοχές στους underwriters. Σηµειώνεται, ότι η εταιρεία διαχειρίζεται ένα στόλο από 56 containerships συνολικής χωρητικότητας 326.000 teu, συµπεριλαµβανοµένων και 10 υπό ναυπήγηση πλοίων.

NAVIOS MARITIME

Βελτίωση µεγεθών στο α΄ τρίµηνο Με αύξηση εσόδων αλλά και αύξηση ζηµιών έκλεισε το α’ τρίµηνο του 2012 για τη Navios Maritime Acquisition. Ειδικότερα, τα έσοδα της εταιρείας στο α’ τρίµηνο βελτιώθηκαν κατά 10,6 εκ. δολάρια ή 42,1% και ανήλθαν στα 35,7 εκ. δολάρια, σε σύγκριση µε τα 25,1 εκ. δολάρια την ίδια περίοδο πέρυσι. Η αύξηση οφείλεται κυρίως στην προσθήκη νέων πλοίων στο στόλο της. Όµως, τα καθαρά ηµερήσια έσοδα ανά πλοίο, µειώθηκαν στα 26.683 δολ. από 29.558 δολ. το αντίστοιχο τρίµηνο του 2011. Αγγελική Φράγκου Τα EBITDA αυξήθηκαν κατά 7,6 εκ. δολ., φτάνοντας στα 23,7 εκ. δολ., έναντι 16,1 εκ. δολ. το α’ τρίµηνο του 2011. Οι καθαρές ζηµιές για το α’ τρίµηνο του 2012 ανήλθαν στα 0,8 εκ. δολ., ελαφρώς αυξηµένες από τα 0,4 εκ. δολ. το α’ τρίµηνο του 2011.

Η πρόεδρος και διευθύνουσα σύµβουλος της εισηγµένης στο NYSE Navios Maritime, Αγγελική Φράγκου, δήλωσε, µεταξύ άλλων ότι, δείγµα της συνεχιζόµενης εµπιστοσύνης στην επιχείρηση, είναι το τριµηνιαίο µέρισµα ύψους 0,05 δολ. ανά µετοχή, το οποίο αντιπροσωπεύει απόδοση 7% για τους µετόχους. Η κα Φράγκου πρόσθεσε ότι η Navios Maritime Acquisition κινείται «συντηρητικά» στην αγορά και αναµένεται να εξασφαλίσει ικανοποιητικές ταµιακές ροές, ακόµη και αν οι ναύλοι δεν ανακάµψουν το επόµενο διάστηµα. Η αύξηση των διαθέσιµων ηµερών λειτουργίας του στόλου της Navios Maritime Acquisition κατά 50% το 2012 και 2013, σε συνδυασµό µε το γεγονός ότι οι συµβάσεις ναύλωσης του µισού σχεδόν στόλου προβλέπουν συµµετοχή στα κέρδη, αναµένεται να έχουν θετική επίπτωση στα αποτελέσµατα της εταιρείας, σε κάθε αύξηση των ναύλων. Επισηµαίνεται, ότι η Navios Maritime Acquisition ελέγχει ένα στόλο από 29 δεξαµενόπλοια, εκ των οποίων τα 15 είναι σε λειτουργία, ενώ τα υπόλοιπα 14 υπό ναυπήγηση.

Αύξηση εσόδων και κερδών για την Capital Product Partners Αύξηση εσόδων και κερδών ανακοίνωσε, για το πρώτο τρίµηνο του 2012, η εισηγµένη στο Nasdaq ναυτιλιακή εταιρεία του Βαγγέλη Μαρινάκη, Capital Product Partners.

H εταιρεία εµφανίζεται αισιόδοξη για τις µεσοπρόθεσµες προοπτικές, καθώς διαµορφώνονται συνθήκες ανόδου των ναύλων στα πλοία µεταφοράς προϊόντων αργού πετρελαίου (product tanker), όπου η εταιρεία έχει σηµαντική παρουσία. Η Capital Product Partners διαχειρίΒαγγέλης Μαρινάκης ζεται σήµερα 25 δεξαµενόπλοια, εκ των οποίων δυο VLCC, τέσσερα suezmax µεταφοράς αργού, 18 product tankers τύπου MR και ένα πλοίο ξηρού φορτίου τύπου capesize. Όλα τα πλοία είναι χρονοναυλωµένα σε εταιρείες όπως η BP, η Petrobras, η Cosco Bulk Carrier, η Capital Maritime & Trading Corp, κ.α. Για το α’ τρίµηνο του 2012, η Capital Product Partners 58 SHIPPING MAY 2012

ανακοίνωσε καθαρά κέρδη ύψους 3,2 εκατ. δολ. ή 0,05 δολ. ανά µετοχή, έναντι 2,4 εκατ. δολ. ή 0,06 δολ. ανά µετοχή το αντίστοιχο διάστηµα του 2011. Τα έσοδα ανήλθαν στα 39,8 εκατ. δολ., έναντι 27,7 εκατ. δολ. το πρώτο τρίµηνο του 2011. Η αύξηση των εσόδων, αλλά και των κερδών, οφείλεται κυρίως στην απορρόφηση της Crude Carriers, η οποία ολοκληρώθηκε το Σεπτέµβριο του 2011. Στις 31 Μαρτίου του τρέχοντος έτους, το συνολικό χρέος της Capital Product Partners έφθανε στα 623,6 εκατ. δολ., οριακά µειωµένο σε σύγκριση µε το ύψος του χρέους, στις 31/12/2011, που ήταν 633,6 εκατ. δολ. Το κεφάλαιο της εταιρείας ανέρχεται στα 509,3 εκατ. δολ., έναντι 517,3 εκατ. δολ. στις 31/12 και το σύνολο του ενεργητικού στα 1,17 δισ. δολ., έναντι 1,19 δισ. δολ. στις 31/12/2011. Η καθαρή αξία των πλοίων αποτιµάται στα 1,053 δισ. δολ., οριακά µειωµένη (1,074 δισ. δολ.) σε σχέση µε το τέλος του 2011, ενώ τα ρευστά διαθέσιµα της εταιρείας αυξήθηκαν οριακά στα 56,8 εκατ. δολ. έναντι 53,4 εκατ. δολ. στις 31/12/2011. Η εταιρεία θα διανείµει όπως έχει δεσµευθεί τριµηνιαίο µέρισµα, ύψους 0,2325 δολ. ανά µετοχή.

REPORTAGE

DIANA SHIPPING

Μειωµένα τα κέρδη, µεγάλη η ρευστότητα «Παρών» δηλώνει ο Συµεών Παληός και η Diana Shipping, παρά το ότι παρουσίασε µείωση κερδών για το πρώτο τρίµηνο του 2012. Με ρευστά διαθέσιµα ύψους 442 εκατ. δολ. και δάνεια ύψους 393,2 εκατ. δολ., η εταιρεία βρίσκεται σε στάση αναµονής, ώστε να προχωρήσει σε νέες παραγγελίες, όταν θα κρίνει ότι πρέπει να κάνει την κίνησή της. Υπενθυµίζεται, ότι περί τα τέλη της περασµένης χρονιάς, η εισηγµένη στη Wall Street ελληνική εταιρεία, προχώρησε σε αγορές τριών µεταχειρισµένων πλοίων, ενώ συµφώνησε στην παραγγελία τριών πλοίων ξηρού φορτίου, εκµεταλλευόµενη την σηµαντική πτώση των τιµών των µεταχειρισµένων αλλά και τις χαµηλές τιµές που δίνουν πλέον τα ναυπηγεία. Η Diana Shipping διαθέτει, σήµερα, 30 πλοία µεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου. Στο πρώτο τρίµηνο του 2012, η εταιρεία παρουσίασε καθαρά κέρδη ύψους 20 εκατ. δολ., έναντι 33,1 εκατ. δολ. του αντιστοίχου διαστήµατος του 2011. Τα έσοδα της εταιρείας έφθασαν στα 57,6 εκατ. δολ. έναντι 69,4 εκατ. δολ. το αντίστοιχο διάστηµα του 2011. Η µείωση των εσόδων, λόγω της πτώσης των ναύλων, αντισταθµίστηκε εν µέρει από την αύξηση των ηµερών λειτουργίας του στόλου λόγω της προσθήκης τριών νέων πλοίων, ανέφερε σε σχετική ανακοίνωσή της η εταιρεία. Την 1η

Μαΐου η Diana Shipping παρέλαβε το τελευταίο απόκτηµά της, το «Melia» (πρώην «Mining Star»), τύπου panamaχ µεταφορικής ικανότητας 76.225 dwt, ναυπηγήσεως του 2005, που κόστισε 20 εκατ. δολ. Με την απόκτηση του «Melia», ο ενεργός στόλος της Diana Shipping έφθασε τα 27 πλοία ξηρού φορτίου (17 Panamax, 1 Post-Panamax, 8 Συµεών Παληός Capesize και ένα Newcastlemax), µεταφορικής ικανότητας 3 εκατ. dwt και µέσου όρου ηλικίας τα 6,1 χρόνια. Η εταιρεία αναµένεται να παραλάβει ένα νεότευκτο «Newcastlemax» στη διάρκεια του δευτέρου τριµήνου του 2012 και δύο ακόµη νεότευκτα «Ice Class Panamax» στο τέταρτο τρίµηνο του 2013. Σε φάση ανάπτυξης βρίσκεται και η άλλη εισηγµένη εταιρεία του Σ. Παληού, η Diana Containerships, η οποία εξειδικεύεται στα πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων. Η εταιρεία ετοιµάζεται να προχωρήσει σε αγορές second hand πλοίων, µετά την αγορά δύο containerships από τη Hamburg-Sud, στην αρχή του χρόνου.

Safe Bulkers

Στόχος η περαιτέρω επέκταση του στόλου Στην περαιτέρω επέκταση του στόλου της στοχεύει η Safe Bulkers, η οποία αυτό το διάστηµα εξετάζει νέες ευκαιρίες ναυπήγησης σύγχρονων και αποδοτικών ενεργειακά πλοίων. Ωστόσο, δείχνει να µη «βιάζεται», καθώς εκτιµά ότι κατά τη διάρκεια του τρέχοντος έτους, το κόστος κατασκευής θα µειωθεί ακόµη 15%. Μέσα σ’ αυτό το διάστηµα, λοιπόν, σκοπεύει µε έξυπνες επιχειρηµατικές κινήσεις να αξιοποιήσει κάθε αξιόλογη ευκαιρία που θα παρουσιαστεί στην αγορά. Ο πρόεδρος και διευθύνων σύµβουλος της Safe Bulkers, Πόλυς Χατζηιωάννου, µιλώντας σε τηλεδιάσκεψη αναλυτών, µε αφορµή την ανακοίνωση των αποτελεσµάτων του πρώτου τριµήνου του 2012, εκτίµησε ότι η αναµενόµενη προσφορά νέων παραδόσεων από τον προηγούµενο κύκλο παραγγελιών, η έλλειψη χρηµατοδότησης και η χαµηλή πορεία των ναύλων, κάνουν τους πλοιοκτήτες να µη βιάζονται για τοποθέτηση νέων παραγγελιών. Αντιθέτως, στην αγορά µεταχειρισµένων η κατάσταση είναι διαφορετική, καθώς εάν οι ναύλοι «χτυπήσουν πάτο» και εµφανιστούν κάποια σηµάδια ανάκαµψης, τότε η πτώση στις τιµές

των µεταχειρισµένων θα ανακοπεί και, όπως εκτίµησε ο κ. Χατζηιωάννου, η αγορά των second hand πλοίων έχει φτάσει στα κατώτερα σηµεία της.

Αποτελέσµατα Για το πρώτο τρίµηνο του 2012, η Safe Bulkers ανακοίνωσε καθαρά έσοδα αυξηµένα κατά 4% σε σύγκριση µε το αντίστοιχο περυσινό διάστηµα και ανήλθαν στα 44,1 εκ. δολάρια από 42,3 εκ. δολάρια το πρώτο τρίµηνο του 2011. Αντιθέτως, τα καθαρά κέρδη µειώθηκαν Πόλυς Χατζηιωάννου κατά 21% στα 21,6 εκ. δολάρια από 27,3 εκ. δολάρια την ίδια περίοδο το 2011. Η Safe Bulkers ελέγχει έναν στόλο από 20 πλοία µεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, µε µέσο όρο ηλικίας τα 4,2 έτη, ενώ έχει συµφωνίες µε ναυπηγεία για την κατασκευή εννέα πλοίων µε παράδοση µέχρι το τέλος του 2014.

SHIPPING MAY 2012 59

REPORTAGE

«Ασιατικός τυφώνας» για τις ναυτιλιακές Ζηµιές σε Κίνα και Ιαπωνία Ζηµιές παρουσίασαν οι µεγάλες ασιατικές ναυτιλιακές εταιρείες στο α΄ τρίµηνο του 2012. Ωστόσο, περιµένουν καλύτερο δεύτερο τρίµηνο, αφού πολλές πέτυχαν να αυξήσουν τους ναύλους από τα τέλη του A’ τριµήνου ενώ µειώθηκε και ο αριθµός των πλοίων που ήταν παροπλισµένα τους προηγούµενους µήνες. Στο ίδιο πλαίσιο, εντείνονται από τις περισσότερες εταιρείες οι συνεργασίες στις ίδιες γραµµές, µε αποτέλεσµα τη µείωση του λειτουργικού κόστους.

• Η εισηγµένη στο χρηµατιστήριο του Χονγκ Κονγκ, Cosco Holdings, θυγατρική του µεγαλύτερου κρατικού κινέζικου ναυτιλιακού οµίλου Cosco, έκλεισε το 2011 µε ζηµιές ύψους 1,68 δισ. δολ., ενώ είχε σηµειώσει κέρδη 1 δισ. δολαρίων περίπου το 2010. Για το πρώτο τρίµηνο του 2012, η εταιρεία (η τέταρτη µεγαλύτερη του κόσµου) κατέγραψε ζηµιές ύψους 2,67 δισ. γουάν (423 εκατ. δολάρια), ενώ ένα χρόνο πριν είχαν διαµορφωθεί στα 502 εκατ. γουάν. Επίσης, και τα έσοδα του οµίλου µειώθηκαν κατά 4,6% σε σχέση µε το αντίστοιχο τρίµηνο του 2011 και διαµορφώθηκαν στα 15,7 δισ. γουάν (2,48 δισ. δολάρια περίπου).

• Όπως αναφέρουν στοιχεία του Bloomberg oι ναύλοι για τον τοµέα των containers της ασιατικής εταιρείας µειώθηκαν κατά 15% σε σχέση µε το αντίστοιχο διάστηµα του 2011, καθώς η κρίση στην Ευρωζώνη εµποδίζει την επιθυµητή για τον κλάδο αύξηση της ζήτησης.

• Όσον αφορά στο εµπόριο Ασίας - Ευρώπης, το επίπεδο των ναύλων µειώθηκε κατά 18%, µε τα έσοδα να µειώνονται κατά 9,8%, ενώ για τις γραµµές του Ειρηνικού οι πωλήσεις διπλασιάστηκαν σε σχέση µε πέρυσι. Τα αποτελέσµατα της εταιρείας επηρεάστηκαν αρνητικά και από τις τιµές των ναυτιλιακών καυσίµων, το κόστος των οποίων αυξήθηκε κατά 22%.

• Αρνητικό ήταν το αποτέλεσµα και για τον τοµέα ξηρού φορτίου της εταιρείας, αφού ο δείκτης Baltic Dry Index στο πρώτο τρίµηνο του 2012 ήταν κατά 36% χαµηλότερος από το αντίστοιχο τρίµηνο του 2011.

Η Cosco διαχειρίζεται σήµερα 159 containerships, ενώ έχει υπό παραγγελία άλλα 20, καθώς και 376 ιδιόκτητα ναυλωµένα bulker.

• Στην Ιαπωνία η Mitsui OSK Line (MOL), η µεγαλύτερη εταιρεία της χώρας και 10η στον κόσµο, παρουσίασε τα οικονοµικά αποτελέσµατα της περυσινής χρονιάς, µε ζηµιές 26 δισ. Γιεν, βελτιωµένα κατά 3 δισ. γιεν σε σχέση µε το 2010. Τα έσοδά της µειώθηκαν κατά 7% και διαµορφώθηκαν στα 1,4 τρισ. γιεν. Οι ζηµιές, κατά την εταιρεία, οφείλονται κυρίως στη µεγάλη αύξηση του κόστους για τα ναυτιλιακά καύσιµα. Το πρόβληµα, όπως σηµειώνεται, εντοπίζεται περισσότερο στον τοµέα των bulker και των δεξαµενόπλοιων, αφού τα έξοδα αυξήθηκαν κατά 8,2% σε σχέση µε το 2010 και κατά 7,5% στον τοµέα των containerships.

• Σε ό,τι αφορά τα containerships, η εταιρεία παρουσίασε µείωση των ναύλων κατά το δεύτερο εξάµηνο του 2011, κατάσταση την οποία προσπάθησε να αντιµετωπίσει µε την αναδιοργάνωση των δροµολογίων της µέσω των εταιρειών που συνεργάζεται στο G6 Alliance, η οποία τέθηκε σε εφαρµογή στις αρχές Μαρτίου 2012. Ζηµιές ύψους 903 εκατ. δολαρίων κατέγραψε, για το 2011, και η µεγάλη ιαπωνική ναυτιλιακή εταιρεία, Nippon Yusen Kabushiki. Η εταιρεία παρουσίασε µείωση εσόδων κατά 6,3% σε σχέση µε το 2010 και αύξηση λειτουργικών εξόδων κατά 2,4%.

• Την πιθανότητα συνεργασιών στόλων µεταξύ πλοιοκτητών containerships, στο ίδιο πλαίσιο που έχουν αναπτυχθεί συµµαχίες στους µεγάλους Liners, δεν απέκλεισε σε δηλώσεις του ο διευθύνων σύµβουλος του Germanischer Lloyd, Erik van der Noordaa. Τέτοιου τύπου συνεργασίες, κατά τον κ. van der Noordaa, θα αποφέρουν οικονοµίες κλίµακας στις πλοιοκτήτριες εταιρείες µε containerships σε έναν τοµέα, που, όπως τονίζει, µαστίζεται µετά την έκρηξη νέων παραγγελιών, που έγινε τα προηγούµενα χρόνια. Ήδη, όπως σηµειώνει, οι εταιρείες Erck Rickmers – E.R. Schiffahrt, Komrowski Befrachtungskontor και η ναυτιλιακή εταιρεία Blue Star, που είναι µέλος του Komrowsk Group, συγχώνευσαν τη διαχείριση των στόλων τους κάτω από µια νέα εταιρεία την Blue Star Holding.

Νέο πρότυπο για την Tsakos Columbia Shipmanagement Η LRQA (Lloyd’s Register Quality Assurance) πιστοποίησε, πρόσφατα, την εταιρεία Tsakos Columbia Shipmanagement (TCM) σύµφωνα µε τις απαιτήσεις του προτύπου OHSAS18001. Η TCM διαχειρίζεται έναν σηµαντικότατο στόλο δεξαµενοπλοίων, πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων και πλοίων µεταφοράς χύδην φορτίου, ο αριθµός των οποίων πλησιάζει τα 70. Η εταιρεία έχει πιστοποιηθεί από τη LRQA και ως προς τα πρότυπα ISO9001 και ISO14001, για την Ποιότητα και το Περιβάλλον αντίστοιχα. Η TCM αποτελεί κοινοπραξία της ελληνικής εταιρείας Tsakos 60 SHIPPING MAY 2012

Shipping & Trading S.A. µε τη Schoeller Holdings Ltd, ιδιοκτήτρια και διαχειρίστρια εταιρεία της Columbia Shipmanagement. Η εν λόγω κοινοπραξία είχε σαν στόχο να συνδυάσει τη µοναδική και µακροχρόνια εµπειρία της πλοιοκτήτριας εταιρείας Tsakos Shipping & Trading S.A. µε τις άρτιες δεξιότητες της Columbia Shipmanagement, στους τοµείς διαχείρισης στόλου και εξυπηρέτησης πελατών. Το OHSAS18001 αποτελεί ένα από τα πιο αναγνωρισµένα πρότυπα διεθνώς για τα Συστήµατα ∆ιαχείρισης Υγείας και Ασφάλειας στην Εργασία.

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Η ΑΝΕΚ LINES ηγείται του έργου «SYNTHESIS» στο πρόγραµµα MARCO POLO II της Ε.E Η ΑΝΕΚ LINES ηγείται κοινοπραξίας Ελλήνων και Ιταλών εταίρων στην οποία απονεµήθηκε το έργο «SYNTHESIS» µετά την πρόσκληση υποβολής προτάσεων MARCO POLO II, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το 2010. Το παραπάνω πρόγραµµα παρουσιάστηκε εκτενώς, σε συνέντευξη τύπου που πραγµατοποιήθηκε στις 10 Μαΐου, στα Κεντρικά Γραφεία της ΑΝΕΚ LINES, στα Χανιά. Παρόντες, ήταν εκπρόσωποι του έργου “SYNTHESIS” του προγράµµατος MARCO POLO II, Κρήτες Αυτοκινητιστές, φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, Λιµενικές Αρχές, εκπρόσωποι της Τριτοβάθµιας Εκπαίδευσης, καθώς, οι ∆/ντές και τα στελέχη της ANEK LINES. Οι οµιλητές µεταξύ άλλων αναφέρθηκαν στο σκοπό και τις δράσεις του προγράµµατος, µίλησαν για τους συνεργάτες, εστίασαν στα αναµενόµενα οφέλη του έργου και ανέπτυξαν τον σηµαντικό ρόλο της ΑΝΕΚ στις µεταφορές και στην εκτέλεση Ευρωπαϊκών Προγραµµάτων όπως το Marco Polo II. Σκοπός του προγράµµατος Marco Polo II είναι η µείωση της κυκλοφορίας στους δρόµους και η προώθηση «πράσινων» µεθόδων µεταφοράς για τα φορτία που διακινούνται στην Ευρώπη. Το έργο “SYNTHESIS”, µέσα από τέσσερις κύριες δράσεις εφαρµογής, θα παρέχει καινοτόµα µαθήµατα «εν πλω» σε εµπλεκόµενους στην εφοδιαστική αλυσίδα και θα δηµιουργήσει «∆ίκτυα Επικοινωνίας και Μάθησης», τα οποία θα προωθήσουν τις πράσινες µεταφορές στην Αδριατική και την Ανατολική Μεσόγειο, µέσα από την δηµιουργία και υιοθέτηση βέλτιστων πρακτικών µεταφοράς. Επίσης ενθαρρύνει την ανάπτυξη διαδικασιών και την προσαρµογή των συµµετεχόντων, στις σύγχρονες απαιτήσεις της εφοδιαστικής αλυσίδας. Εκτός από την ΑΝΕΚ, οι υπόλοιποι συνεργάτες του έργου είναι: • Ο Oργανισµός Λιµένος της Ανκόνα (Port Authority of Ancona) • Η ∆ΙΑΣΤΑΣΗ Εκπαιδευτικές & Συµβουλευτικές Υπηρεσίες, η οποία εξειδικεύεται στην Ανάπτυξη Ανθρώπινου ∆υναµικού και στην Επαγγελµατική Κατάρτιση.

• Η BPM A.E. η οποία είναι ελληνική εταιρεία Συµβούλων ∆ιοίκησης Επιχειρήσεων, που εξειδικεύεται σε θέµατα ανάπτυξης, βελτίωσης, επέκτασης και εκσυγχρονισµού των δοµών οργάνωσης, διοίκησης και παραγωγής.

• Η INTERPORTO MARCHE SpA που είναι το διαµετακοµιστικό κέντρο της περιφέρειας Μαρκέ (Marche) στο οποίο ανήκει το λιµάνι της Ανκόνα. Για τη ∆ιάδοση των αποτελεσµάτων έχει δηµιουργηθεί η ιστοσελίδα www.synthesis-project.gr

(από αρ.) Μάνος Σοφιανόπουλος, Project Manager της ΒPM, Γιώργος Κατσανεβάκης, Προεδρεύων Αντιπρόεδρος της ΑΝΕΚ LINES, Αντώνης Καλαµάρας, Υποδιευθυντής Εµπορικής Εκµετάλλευσης της ΑΝΕΚ LINES και Dr. Αδάµης Μητσοτάκης, Εκπρόσωπος των ΚΕΚ ∆ΙΑΣΤΑΣΗ

και θα γίνουν ενηµερωτικά δελτία, συνεντεύξεις Τύπου και εκδηλώσεις σε Πάτρα, Ηγουµενίτσα, Πειραιά και Ανκόνα. Τέλος θα πραγµατοποιηθεί ένα διεθνές συνέδριο στην Ανκόνα. Τα αναµενόµενα οφέλη από το έργο είναι: • Η περαιτέρω βελτίωση των υπηρεσιών από τους εµπλεκόµενους φορείς της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Αδριατική θάλασσα.

• Η αύξηση της ευαισθητοποίησης για το περιβάλλον και την ασφάλεια στις µεταφορές.

• ∆ηµιουργία προτάσεων για βελτίωση των υποδοµών στην Αδριατική.

• ∆ιερεύνηση των αναγκών για περαιτέρω επενδύσεις. Το Έργο «SYNTHESIS» αναµένεται να ολοκληρωθεί τον Μάρτιο του 2013 και συγχρηµατοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση κατά 50%.

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Η ΑΝΕΚ LINES ταξίδεψε την Ολυµπιακή Φλόγα Η ΑΝΕΚ LINES είχε την τιµή, να µεταφέρει την Ολυµπιακή Φλόγα ως υπερήφανη χορηγός µεταφοράς από τον Πειραιά στα Χανιά, στις 10 Μαΐου 2012, µε το πλοίο της «ΕΛΥΡΟΣ», συµµετέχοντας στο µεγάλο ταξίδι της Φλόγας και του Ολυµπιακού Πνεύµατος, από την Ελλάδα προς όλο τον κόσµο. Η Ολυµπιακή Φλόγα, που είχε ανάψει λίγες ώρες νωρίτερα στον ιερό χώρο της Αρχαίας Ολυµπίας, έφτασε στο λιµάνι του Πειραιά, χθες το βράδυ, στις 9:30 µ.µ. Στον καταπέλτη του πλοίου την υποδέχθηκαν ο πλοίαρχος του ΕΛΥΡΟΣ καπετάν Μπάµπης Πετράς, ο Αρχηγός του Λιµενικού Σώµατος Αντιναύαρχος Σούλης Κωνσταντίνος, ο Κεντρικός Λιµενάρχης Πειραιά Αρχιπλοίαρχος Λ.Σ. Μπατσολάκης Ιωάννης και Ανώτατοι Αξιωµατικοί του πλοίου. Τη Φλόγα συνόδεψαν ο Ισίδωρος Κούβελος, Αρχηγός της ελληνικής αποστολής στους Ολυµπιακούς Αγώνες του Λονδίνου & Πρόεδρος της ∆ιεθνούς Ολυµπιακής Ακαδηµίας, ο Σπύρος Ζαννιάς, Πρόεδρος της Επιτροπής Ολυµπιακής Λαµπαδηδροµίας και περίπου 45 µέλη της Επιτροπής. Μαζί τους ταξίδεψε και αυτοκινητοποµπή που αποτελείτο από 15 ΙΧ και 2 van, ενώ το ταξίδι καλύπτουν λεπτό προς λεπτό Έλληνες και ξένοι δηµοσιογράφοι.

Κατά την άφιξη της Φλόγας στο ΕΛΥΡΟΣ, διακρίνονται από αριστερά: ο Ισίδωρος Κούβελος, Αρχηγός της ελληνικής αποστολής στους Ολυµπιακούς Αγώνες του Λονδίνου & Πρόεδρος της ∆ιεθνούς Ολυµπιακής Ακαδηµίας, ο Σπύρος Ζαννιάς, Πρόεδρος της Επιτροπής Ολυµπιακής Λαµπαδηδροµίας, ο καπετάν Μπάµπης Πετράς, πλοίαρχος του “ΕΛΥΡΟΣ” και ο Αρχηγός του Λιµενικού Σώµατος Αντιναύαρχος, Κωνσταντίνος Σούλης

∆ιακρίνονται από αριστερά ο Ύπαρχος του ΕΛΥΡΟΣ, καπετάν Στέλιος Κριθηνάκης, ο πλοίαρχος του ΕΛΥΡΟΣ, καπετάν Μπάµπης Πετράς και ο Σπύρος Ζαννιάς, λίγο πριν η Φλόγα ξεκινήσει για την Κίσαµο πρώτο σταθµό της Κρητικής πορείας

Λίγο µετά τον κατάπλου του ΕΛΥΡΟΣ στα Χανιά και πριν την έναρξη της Λαµπαδηδροµίας στην Κρήτη

Η χορηγία της ΑΝΕΚ LINES περιελάµβανε τόσο τη µεταφορά όσο και τη φιλοξενία των ατόµων που συνόδευσαν τη Φλόγα, οι οποίοι απόλαυσαν το ταξίδι µέχρι τα Χανιά, χάρη στην άριστη φιλοξενία του πληρώµατος του ΕΛΥΡΟΣ. Για την ΑΝΕΚ LINES, η χορηγία της Ολυµπιακής Φλόγας αποτελεί ύψιστη τιµή, καθώς σηµαίνει τη συµµετοχή της εταιρίας στη διαδροµή που κάνει η Ολυµπιακή Φλόγα για να µεταδώσει τα Ολυµπιακά ιδεώδη και ένα λαµπρό κεφάλαιο του ελληνικού πολιτισµού σε όλον τον πλανήτη. Η ΑΝΕΚ εύχεται να είναι κυριολεκτικά «καλοτάξιδη» και ειρηνική η πορεία της Φλόγας, µέχρι και τις 27 Ιουλίου 2012, ηµεροµηνία έναρξης των Ολυµπιακών Αγώνων του Λονδίνου.

62 SHIPPING MAY 2012

Βράδυ Πέµπτης 10 Μαΐου 2012 και η Ολυµπιακή Φλόγα µόλις έχει φτάσει στο ΕΛΥΡΟΣ

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Yποτροφία ΗΕLMEPA στη µνήµη του Καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλου

Ο αείµνηστος Καπετάν Βασίλης K. Κωνσταντακόπουλος

Η Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος – HELMEPA προκηρύσσει για δεύτερη συνεχή χρονιά, στη µνήµη του αείµνηστου Επίτιµου Προέδρου της, Καπετάν Βασίλη Κ. Κωνσταντακόπουλου, υποτροφία ύψους € 15.000,00 για µεταπτυχιακές σπουδές µονοετούς διάρκειας για το ακαδηµαϊκό έτος 2012-2013 σε περιβαλλοντικές επιστήµες σε χώρα εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. ∆εκτοί ως υποψήφιοι είναι νέοι/ες µέχρι 27 ετών, κάτοχοι πτυχίου Ελληνικού Α.Ε.Ι. ή Τ.Ε.Ι. µε βαθµό τουλάχιστον “Λίαν Καλώς” (7,5) δεόντως επικυρωµένο, ενώ πέραν της βαθµολογίας θα ληφθεί υπόψη και ο χρόνος

απόκτησης του πτυχίου. Άλλες απαραίτητες προϋποθέσεις για την υποβολή αίτησης είναι η προσκόµιση βεβαίωσης αποδοχής από το ξένο Πανεπιστήµιο και εγγραφής σε αυτό µεταφρασµένη και επικυ-

ρωµένη, καθώς και πτυχίου ξένης γλώσσας ανάλογα µε τη χώρα επιλογής για πραγµατοποίηση των σπουδών. Συγκεκριµένα: Αγγλικά: Proficiency of Cambridge ή TOEFL ή IELTS Γαλλικά: Superieur III ή Sorbonne II Γερµανικά: Mittelstufe III Ιταλικά: Superiore Ισπανικά: Superiore Πορτογαλικά: Superior Η αίτηση µε τα πλήρη στοιχεία του αιτούντος / αιτούσης πρέπει να συνοδεύεται επίσης από συστατικές επιστολές από δύο καθηγητές του Α.Ε.Ι. ή Τ.Ε.Ι. από το οποίο ο/η υποψήφιος/α απέκτησε το πτυχίο, ενώ για τους άρρενες υποψηφίους απαιτείται η προσκόµιση πιστοποιητικού εκπλήρωσης των στρατιωτικών υποχρεώσεων ή αναβολής της στρατολογίας λόγω σπουδών. Προτεραιότητα θα δοθεί σε νέους ή νέες, που έχουν διατελέσει µέλη των περιβαλλοντικών προγραµµάτων «Παιδική HELMEPA» και «Ναυτίλοι». __________________________________________________ Η αίτηση και τα απαραίτητα δικαιολογητικά πρέπει να σταλούν µέχρι και την 31η Μαΐου 2012 στην Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος – HELMEPA, Περγάµου 5, Ν. Σµύρνη 17121 (τηλ. 210 9343088) µε την ένδειξη «Υποτροφία».

Υποδοχή του Norwegian Spirit από τη διοίκηση του ΟΛΠ Με αφορµή την προσέγγιση για πρώτη φορά στο Λιµάνι του Πειραιά του κρουαζιερόπλοιου Norwegian Spirit, ο Ο.Λ.Π. Α.Ε. υποδέχτηκε τον πλοίαρχο, τους αξιωµατικούς και τους επιβάτες µε επιβίβαση στο πλοίο των υπεύθυνων για την κρουαζιέρα στελεχών του Ο.Λ.Π. Α.Ε., µε επικεφαλής τον Γενικό ∆ιευθυντή του Οργανισµού και Πρόεδρο της MedCruise, Σταύρο Χατζάκο. Στον πλοίαρχο του πλοίου, Lars Bengtsson, το οποίο σηµειωτέον ήταν µέχρι τις 7 Μαΐου 2012 δροµολογηµένο στην Καραϊβική, δόθηκαν αναµνηστικές πλακέτες και δώρα και η διαβεβαίωση της άριστης εξυπηρέτησης καθ’ όλο το έτος. Η δροµολόγηση πλοίων µε µεταφορά από την Καραϊβική στη Μεσόγειο, δείχνει τη στροφή της πολιτικής των µεγάλων εταιριών, προς τις περιοχές της ιστορίας και του πολιτισµού όπως η Ελλάδα και η Αθήνα. Το κρουαζιερόπλοιο, µε 2.639 επιβάτες και 961 µέλη πληρώµατος, έχει µήκος 268 µέτρα. Υπενθυµίζεται ότι το λιµάνι του Πειραιά προσέγγισαν το 2011 936 κρουα-

ζιερόπλοια µε 2.515.191 αφιξοαναχωρήσεις επιβατών (αύξηση 35%) ενώ για το 2012 έχουν ήδη προγραµµατισθεί 830 αφίξεις, γεγονός που καθιστά τον Πειραιά κύριο κόµβο κρουαζιέρας στην ανατολική Μεσόγειο.

SHIPPING MAY 2012 63

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Ο ΟΛΗ στο συνέδριο της Advantage Travel Centres Στο ετήσιο συνέδριο της Advantage Travel Centres της Αγγλίας, που πραγµατοποιήθηκε στη Μάλτα, συµµετείχε, µετά από πρόσκληση του προέδρου του γκρουπ, Willie Stewart, η Περιφέρεια Κρήτης και ο Οργανισµός Λιµένος Ηρακλείου, µετά από συντονισµένες πολύµηνες ενέργειες του προέδρου και ∆ιευθύνοντος Συµβούλου του ΟΛΗ, Ιωάννη Μπρα. Τον Περιφερειάρχη Κρήτης, Σ. Αρναουτάκη, εκπροσώπησε η Αντιπεριφερειάρχης κα Λιονή και τον Οργανισµό Λιµένος Ηρακλείου ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος, Ιωάννης Μπρας. Η Advantage Travel Centres, η οποία διαθέτει 850 ανεξάρτητα ταξιδιωτικά γραφεία σε 180 πόλεις στην Αγγλία και έχει ετήσιο κύκλο εργασιών 4 δισ. ευρώ, µε περισσότερους από 1000 επαγγελµατίες τουριστικούς συµβούλους, συζήτησε µε την Περιφέρεια Κρήτης και το λιµάνι Ηρακλείου τρόπους συνεργασίας και προώθησης του προορισµού της «Κρήτης». Με τον κ. Stewart συµφωνήθηκε να γίνει συντονισµένη προσπάθεια για απευθείας διαφήµιση της Κρήτης στα 850 πρακτορεία µε ειδικό φυλλάδιο αλλά και να δοθεί άµεσα ηλεκτρονικό υλικό (βίντεο, φωτογραφίες κτλ.) για χρήση από τις ιστοσελίδες του οµίλου και τα πρακτορεία. Πρόκειται για δράσεις που θα γίνουν χωρίς κανένα κόστος ενώ από αυτήν τη συµφωνία όλοι έχουν να κερδίσουν. Οι πράκτορες που θα δουν να αυξάνονται οι πωλήσεις τους και η Κρήτη οι επισκέπτες της. Στο ειδικό δείπνο που οργανώθηκε, έγιναν συναντήσεις µε τουριστικούς συµβούλους, εταιρείες κρουαζιέρας, µε αεροπορικές εταιρείες που πραγµατοποιούν πτήσεις στην Κρήτη (Jet2), αλλά και µε τον πρόεδρο των τουριστικών πρακτόρων Αγγλίας (ABTA), John McEwan, όπου η ελληνική αντιπροσωπεία προσκάλεσε για άµεση επίσκεψη στην Κρήτη, αποδεικνύοντας ότι η Ελλάδα είναι ένας ασφαλής και φιλόξενος προορισµός. Επίσης, έγινε επίσηµη πρόσκληση από την Αντιπεριφερειάρχη Κρήτης κα Λιονή να πραγµατοποιηθεί το ετήσιο συνέδριο της

Advantage Travel Centres για το 2014 στην Κρήτη. Η κα Λιονή δήλωσε: «Η Κρήτη είναι ένας ιδανικός τουριστικός προορισµός και αυτό αναγνωρίζεται από όλους. Εποµένως είναι ευθύνη µας, Περιφέρειας και αρµοδίων φορέων, να υλοποιήσουµε γρήγορα το σχεδιασµό µας για την τουριστική προβολή του νησιού µας, καθώς επίσης και τον γενικότερο προγραµµατισµό µας για την ανάπτυξη της οικονοµίας του νησιού µας». Ο κ. Μπρας δήλωσε: «Στην σηµερινή κρίση, µονάχα στοχευµένες, µετρήσιµες και απόλυτα ελεγχόµενες ενέργειες µπορούν να κάνουν την διαφορά για την Κρήτης µας...». Στόχος των παραπάνω ενεργειών, που οργανώνονται τους τελευταίους µήνες µε εντατικούς ρυθµούς από τον κ. Μπρα και την περιφέρεια Κρήτης, είναι η αποτελεσµατικότερη και στοχευµένη διαφήµιση του νησιού µέσω συνεργασιών µε οργανισµούς, που µπορούν και προωθούν τον τουρισµό και οι οποίοι αποδεδειγµένα ζητούν υπηρεσίες υψηλής αξίας και µπορούν να συµβάλλουν στην τόνωση της τοπικής οικονοµίας.

Νέος πρόεδρος στην ΟΛΘ ΑΕ Παραιτήθηκε από τη θέση του προέδρου του ∆.Σ. της ΟΛΘ ΑΕ ο Στέλιος Αγγελούδης. Το ∆.Σ. της ΟΛΘ ΑΕ στη συνεδρίασή του στις 12 Απριλίου εξέλεξε ως νέο πρόεδρο τον Κώστα Παπαϊωάννου, µέχρι πρότινος αντιπρόεδρο της εταιρίας. Επίσης εξέλεξε ως αντιπρόεδρο τον οµότιµο καθηγητή του ΑΠΘ, Βασίλη Αντωνόπουλο. Ο Κώστας Παπαϊωάννου γεννήθηκε το 1946 στη Βέροια. Είναι πτυχιούχος της Νοµικής, καθώς και των Οικονοµικών και Πολιτικών σπουδών του ΑΠΘ. Eιναι κάτοχος µεταπτυχιακού τίτλου του τοµέα ∆ιεθνών Σπουδών της Νοµικής και έχει µετεκπαιδευθεί σε αντίστοιχα θέµατα οικονοµικής κατεύθυν64 SHIPPING MAY 2012

σης στην ∆υτική Γερµανία. Ξεκίνησε την επαγγελµατική του σταδιοδροµία στην Ιονική τράπεζα το 1965, ενώ από το 1969 µέχρι το 2009 εργάστηκε στην Τράπεζα της Ελλάδος, απ’ όπου αποχώρησε µε το βαθµό του ∆ιευθυντή. Ο Βασίλης Αντωνόπουλος γεννήθηκε τον Νοέµβριο του 1940 στη Θεσσαλονίκη. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1960 ασκεί δικηγορία, ενώ ξεκίνησε την ακαδηµαϊκή του καριέρα από το 1970, ανεβαίνοντας έκτοτε σε όλες τις βαθµίδες. Το 2007 εκλέχθηκε οµότιµος καθηγητής της Νοµικής σχολής του ΑΠΘ. Η τακτική γενική συνέλευση των µετόχων της ΟΛΘ ΑΕ συγκαλείται στις 30 Μαΐου.

Bunkers & Lubricants

ANY TIME ZONE. ANY DAY. ANYWHERE.

w w w. b m s b u n k e r s . c o m