SHIPPING NOVEMBER 2018

NOVEMBER 2018

SHIPPING

60th Year

Period B No 554

COVER+BACK NOVEMBER18.qxp_COVER+BACK COVR 11/22/18 9:29 AM Page 1

COVER+BACK NOVEMBER18.qxp_COVER+BACK COVR 11/22/18 9:29 AM Page 2

LAVINIA CORP.

On time...

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

...cool and dry

A globally integrated shipping company

Transportation (reefer, wet, dry) Shipyards Ship agency Logistics Terminals Fuel Supplies at High Seas Fishing

Head Office Laskaridis Shipping Co.Ltd. 5, Xenias street & Ch. Trikoupi Athens, 14562 Greece Tel: +30.210.6284200 Fax: +30.210.8089710/11/12 Email: athens @ laskaridis.gr

Bureau Veritas global services for the marine industry Classification - Certification - Training & Advisory services For further details please contact us: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW KΩΔIKOΣ 1612

Spotlighting the industry news for 6 decades!

NOVEMBER 2018 NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 554 Vol. 400

Between Us .......................................... 3

Publisher: Evlabia Babili

A Sideways Glance ................................ 4

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri

Forum .................................................. 6

Editor in Chief: Dimitris Kapranos

Flags & Manning ..................................12

Advertising Manager: L.D.M.

Cyber Security ......................................16

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr

Salvage, Towage & Wreck Removals ....18

Owned by: Evlabia Babili

BIMCO ..................................................22

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides Representatives & Correspondents:

Reportage .......................................... 24

JAPAN

Company ..............................................32

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

Class Societies .................................. 34

USA & CANADA

G REEK S UP P L E M E N T

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Μεταξύ μας .......................................... 39 Λοξή Ματιά .......................................... 40 Σχόλια ................................................ 42 ΑΠΟΨΗ ................................................ 45 του Γιώργου Κιβωτού

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24 Price/Subscription Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

ΑΠΟΨΗ ................................................ 46 του Χριστόφορου Μπουτσικάκη

Βραβεία AMVER 2018 .......................... 48 Reportage............................................ 51

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Greek coastal shipping on a tough course A bitter grievance of the Greek coastal shipping sector was expressed yet again by Michael Sakellis, president of the Association of Passenger Shipping Companies (SEEN). This time it was at a conference on Syros, and was, of course, relegated to the media’s minor news. If, however, a ship had scraped a jetty at one of the “port-traps” of the islands, which the sector takes risks and makes sacrifices to serve, we’d... get photos too!

“We were left to face the strike by the PNO [Panhellenic Seamen's Federation] by ourselves last September. And in order to find a solution to the strike and support our tourism sector, we were forced into concessions and compromises, the implementation of which is now very much a matter of concern to us”, said the president of SEEN. Following on, he reminded us, not for the first time, that: • Coastal shipping, through direct and indirect effects, contributes to the country’s GDP by 12.9 billion or 7.3 percent, as well as to employment with 350,000 jobs and 50 percent of the employment on the islands.

• The sector has a quality fleet, perhaps the best in Europe in terms of similar services, and carries out a remarkable transportation feat, which in 2017 surpassed 17,500,000 passengers and is expected to exceed 18 million in 2018.

• The shipping activity of the country’s coastal vessels, which the SEEN president said he has the honour to represent, accounts for 17.5 percent of total European traffic.

• 65 to 70 percent of inbound tourism is destined for the islands. Even the significant tourist growth of Athens would not have been possible if it were not for the chance to make day-trips or longer short-term visits to the islands.

• 65 percent of coastal shipping transport, i.e. 11 million passengers (outbound and return), concerns tourism. According to SEEN estimates, two million foreigners and almost four million Greek tourists visit the islands by ship.

• Communication between the islands is achieved only by sea, as is the service of the country’s smaller islands.

• Of the total of 95 islands served, 69 are served only by ferry.

• More than 85 percent of freight transport is supported by coastal shipping.

Particularly with regard to the food provision of the islands, it can be said that coastal shipping is the exclusive carrier, consequently supporting all tourists, regardless of whether they use ships or airplanes for their journeys.

Concluding his expression of grievance, Mr Sakellis reminded his audience that “in view of all these points, it is worthwhile to note that, while the strike action was known two months in advance, we did not hear voices of protest and concern, nor did we read any announcements from the Ministry of Tourism, the GNTO or the local authorities and chambers” ...

Additionally, we should not forget that, in addition to current fuel prices, the Greek coastal shipping sector is going into a very difficult period due to the obligation it will have to use “new generation” fuels as of 2020, with an expected further increase in costs by 30 percent.

The Greek coastal shipping sector is not, therefore, to be taken lightly and those responsible for its fortune should take heed.

Letta Dimopoulou - Makri NOVEMBER 2018 SHIPPING 3

A SIDEWAYS GLANCE

A mad pallikari!

How does someone become a hero? How does history treat him, and how do following generations remember him? How does he etch his name in those annals of history that remain unchanged in time?

Ten soldiers are stuck at the bottom of a hill occupied by the enemy and cannot break out.

The moment they make a move, bullets fly from a machine gun and the enemy’s got them sitting back behind the sandbags in a bunker.

But as they ponder how to escape, one rises up, shouts, and runs towards the hill.

The enemy shoots at him but he is not struck by any of the bullets. And as he comes at them, he shoots and takes them out, clearing the field and taking the hill, with honourable mentions, medals, his proclamation as a hero, and so on and on.

Or at least, so it is if he survives, because if they shoot and finish him off the moment he rises, he will be a “fool”, a “madman” or a “tragic loss”. Yet, for everyone he will still be a brave lad – a pallikari!

There are such pallikaria, tragically lost, who never received a medal or enjoyed the freedom for which they fought and were forgotten and erased from memory. Yet whenever people do remember them, they can but think of the word “pallikari”!

Such pallikaria were Tassos Isaac and Solomos Solomou, lost in protests against the occupation of Cyprus. Knowing they would meet a tragic end, they nonetheless took action with fervent hearts and heavy minds.

Other pallikaria might be slandered, described as “mad” and criticised by their country’s rulers for “placing the relations of two countries at risk through their actions”, or some such cant.

Some might speak of “madness”, others of “substance abuse”, others of who knows what... This the fate of pallikaria and always was.

But let’s not forget how you become a hero. It’s when you do, when you dare, to do those things that others would not do or dare. That’s how you distinguish yourself, for your own sake and for what you have in your mind, for what you believe.

This is why I call the lad from Northern Greek Epirus a PALLIKARI and stand to attention before his sacrifice. And I care not what official talk and diplomacy has to say.

As the poet who wrote these lines wondered: “Was he mad or a pallikari? Was he a pauper or a king?”

He was mad and a PALLIKARI, he was poor and a KING!

Dimitris Kapranos

4 SHIPPING NOVEMBER 2018

EAGLE OCEAN MARINE

NEW YORK PIRAEUS

LONDON

SHANGHAI

www.american-club.com

HONG KONG HOUSTON LIMASSOL

#americanpandi

FORUM

20 years of Marine Money in Greece

More crowded and successful than ever ing working hard for our 21st event and beyond”, state the organizers.

The subject of the conference was “Shipping is stable in its instability” “Expecting the market upturn gives you courage and stamina”.

Two interesting aspects of discussion recurred. The IMO 2020 is consuming the industry and with less than 400 days to go before the regulation takes effect Mia Jensen and Kevin Oat welcome the participants there is considerable doubt about the right approach and concern about the pending The 20th anniversary Marine Money Greek Ship Finance changes. Will low Sulphur fuel be available at all shipping Forum, which was hosted on 16th October 2018 at the ports, how much will it cost, will the quality of blended fuels Athens Hilton Hotel, was the biggest in terms of number of be good enough to avert contamination, are scrubbers and Greek owners on the agenda and shipping company reprethe associated cost the best option is transferring pollution sentatives in the audience. from the air to the sea really an environmental solution.

A record 434 delegates from more than 16 countries, and Many questions and not too many clear responses. amongst them representatives of more than 69 Greek shipThe other recurring issue was whether Chinese financial ping companies, heard positive sentiment about the market leasing, where title of the vessel is lost to the financier, is sectors, intense debate and opinions about IMO 2020, the really a good financial option for Greek shipping. Questions rising trend and market related strategies of Chinese leasing from the audience rightly tackled the issue of how lease comcompanies and insight about all kinds of finance sources panies might react in adverse situations where the market available to the industry. The conference ended with a look at turns down and a restructuring of sorts may be required. the future where seasoned bankers and shipping experts sat Panel members from companies who have taken Chinese alongside new generation Greek shipowners. lease finance commented that they found the lease houses According to the organizers they were honoured to be professional, knowledgeable and understanding and that addressed by the President of the Greek Ship Owners Union they hope and believe that any situation requiring assistance and the President of BIMCO, and it was the first time a Chiwill be dealt with rationally. nese Leasing company joined as main sponsor at Marine The lease house speakers at the conference reiterated their Money Greece. commitment to the Greek market, their efforts to understand “It was a day to remember and a great incentive to continu-

FORUM

the requirement of Greek shipowners and their intent to be a major source of finance to the industry for years to come.

There is no doubt that Chinese financial leasing will grow its presence in the Greek market in the months and years ahead.

Some of the takeaways from the conference include:

Why in shipping is it the ship owners who are having to take the burden of new regulation?

• Luck plays a pivotal role – but to have luck you also need knowledge, experience, and cash • You can have everything else but if you do not have luck then it won’t be easy • The more you practice, the luckier you are

Markets

• Shipping is stable in its instability – you must expect the ups and downs • A change for Greek owners over the past 20 years has been to diversify fleets - having two or three legs is better than just one - and to maintain a best of class attitude in whatever you do • Greek owners have adapted to change • Expecting the market upturn – which will happen – gives you courage and stamina • Public markets gives survivability, transparency, more options and innovation • A strong balance sheet is essential since you never know when the market will come back • Shipowners are the truck owners of the seas. But for truck owners it is the engine manufacturers who are changing.

• All shipping sectors are currently making money – dry, crude, container and LNG • The Greek fleet is bigger by 150% compared to 20 years ago • In terms of DWT 79% of the Greek fleet is controlled by family orientated independent companies and 20% by listed companies • Many 2019 scheduled newbuild deliveries have not yet started so slippage is likely to be high, perhaps 25% to 30%

FORUM shifted to owners and operators • Using high Sulphur fuel with scrubbers undermines the whole rationale for the new low Sulphur fuel. The new low Sulphur fuel MUST be available to the whole industry • IACS has been too quiet on the issue of IMO 2020 • The Greek shipping community remains loyal to life at sea and to the environment and the best way forward is for only low Sulphur fuels to be used by all • 70% of refineries cannot produce 0.5% sulphur fuel so they will blend. And this is likely to cause a plethora of problems with inconsistent fuels • Scrubbers or not is just a commercial decision which each company has to make • The legislation was created for the environment not to give any commercial benefit

Small and selective

Chinese leasing

• There are 700 shipping companies in Greece and there is a lot of good business to be done with smaller but nonetheless very credible groups • Smaller banks are relevant for large groups also because they can do individual smaller facilities • The smaller banks and new finance providers are certainly not the cheapest but can offer a different kind of added value – speed of execution being one • A plethora of finance options is positive for the market and each owner must determine, which is the best option for his own project

• Currently only 1.25% of ship finance to the Greek market is with Chinese leasing. So, there is huge scope for growth • There was about $12 billion of Chinese lease finance to shipping in 2017, most from non-bank leasing firms • Total leasing to shipping at end 2017 was about $47 billion • Of about $350 billion of total debt to shipping about 50% is from European banks and 30% from Asia. The growth will come from Asia in the coming years

IMO 2020 • The responsibility of marine bunker supplies cannot be

8 SHIPPING NOVEMBER 2018

General • Technology will make finance quicker and more efficient but credit analysis and fundamentals will not change • The new energy of the world is data and Greek shipping with 20% of the world’s fleet has 20% of the world’s data.

FORUM

8th Annual Capital Link in Athens

A highly successful Forum Capital Link honors Philippe Louis-Dreyfus Capitalizing on the long established track record of organizing highly successful large scale maritime conferences in major industry centers around the world, the “8th Annual Operational Excellence in Shipping – Best Industry Practices” Forum took place on October 30, 2018 at the Hilton Athens Hotel.

With an 8-year track record it is the only Forum that showcases Operational Excellence in the Maritime Sector that explores Best Industry Practices across all major areas such as fleet management, technological innovation, crewing, energy efficiency and the environment, safety & security.

Nicolas Bornozis, President – Capital Link, in his welcoming speech, he stated that this year’s forum focused on “The Industry at Crossroads” as the industry has to decide on specific strategies addressing the challenges ahead. “Thus, we focused on three main topics, all of which are game changers for the industry. The first one is the transformational impact of Technology and Digitalization. The second relates to the importance and necessity of Maritime Education. And the third one, to which we devoted the biggest part of the Forum refers to the upcoming Environmental Regulations and how these can impact the shipping industry from an operational, investment and risk/financial viewpoints. We deep dived into the three main areas, Ballast Water Treatment, Sulfur Cap and Decarbonization, as well as the outlook for Marine Fuels”.

The Forum featured senior Executives from 29 leading shipping companies, 3 major classification societies (Bureau Veritas, DNVGL, Lloyd’s Register), the biggest registry in the world Liberian Registry, IMO - International Maritime Organization, US Coast Guard, the heads of 4 International Organisations (BIMCO, European Community Shipowners Associations, INTERCARGO, INTERTANKO), International Banks (ΑΒΝ AMRO and DVB BANK), as well as EXXON MOBIL. In the context of the Forum the 2018 “Capital Link Maritime CSR Leadership Award” was presented to Philippe Louis-Drey(L to R) Nicolas Bornozis, George A. Tsavliris, Principal – Tsavliris Salvage Group; Anastassios Papagiannopoulos, President – BIMCO; CEO – Common Progress Co Na SA; Philippe Louis-Dreyfus, Nikos Tsakos, Chairman – INTERTANKO; President & CEO – Tsakos Energy Navigation; Panagiotis Laskaridis, George Procopiou, Founder – Dynacom Tankers, Sea Traders – Dynagas; Olga Bornozi, Managing Director – Capital Link

fus, Chairman - Louis Dreyfus Armateurs S.A.S.; Former President – BIMCO. Panagiotis Laskaridis, President - European Community Shipowners Associations; CEO - Lavinia Corporation/ Laskaridis Shipping Co. Ltd., delivered the Introductory remarks.

Mr. Laskaridis in his speech he stated: “We have gathered here today to honor a close friend for many years. When I first met Mr. Philippe Louis-Dreyfus, I wondered who this guy was, always telling me what is right and what is wrong; now I never open my mouth without asking for his opinion first. He has had two distinguished careers, in both banking and shipping, and is a very accomplished person all around.

Among other distinctions, Philippe Louis-Dreyfus is Commandeur of the Légion d’honneur and Officer of the British Empire.

His honesty and perseverance have left a big impact in shipping and he has many friends in Greece”.

Philippe Louis-Dreyfus in his speech he stated: “Greece is traditionally the biggest country in shipping worldwide, given its fleet and presence in all international organizations. Shipping is important in Greece, and Greece is important for shipping. My sincere thanks to Mr. Laskaridis for his kind words, and to the organizers for compliments that are usually only uttered after one’s death.

Thankfully, I am still very much alive.

Shipping is one of the oldest professions in the world. For me however, it is also the best one. You get to build something solid, lasting, and meet fine, dedicated and passionate people. Shipping is defined by its values: Solidarity and family.

Once again thank you to everyone for this prestigious award.”

The “Capital Link Maritime CSR Leadership Award” was initiated 6 years ago aiming to recognize a person or an organization for demonstrating the highest level of commitment to Business Ethics and Best Industry Practices. Previous Honorees were: Jeremy Penn, Dr. Nikos Tsakos, Efthimios Mitropoulos, Clay Maitland and John Platsidakis.

(L to R) Nikos Tsakos, Nicolas Bornozis, Irene Daifas, CEO, Daifas Stavros Marine Enterprises SA; President - Piraeus Marine Club; George A. Tsavliris; Philippe Louis-Dreyfus; Marily Frangistas; Managing Director – Franco Compania Naviera S.A.; Nicolas A. Vernicos, President – International Chamber of Commerce, ICC Hellas; Anastassios Papagiannopoulos; George Procopiou; Panagiotis Laskaridis; Olga Bornozi

FLAGS & MANNING

GM serving the world from Malta

By Jean-Pie Gauci-Maistre, director of Malta-based GM International Services Ltd.

GM International Services Limited is the largest and longest established shipping services company in Malta. We have been active more than 40 years in the maritime industry and throughout this time we have been constantly reminded of the importance of developing and maintaining effective ways to facilitate our clients’ needs.

Coupled with its subsidiary maritime legislation, Malta’s Merchant Shipping Act offers nonpareil advantages and benefits for those who chose to register their vessels and yachts under the Malta flag. Malta’s tonnage tax system has been approved by the European Commission providing certainty to those who choose Malta. As a “Whitelisted” flag, Malta has become a strong, safe and convenient maritime jurisdiction, whereby the corporate and tonnage tax system benefits all stakeholders. Economic stability and a forward-looking business model are very attractive for those who apart from registering their vessels, would also seek to incorporate or redomicile their existing companies to Malta. We are now dealing with fully fledged setups with persons on the ground and effective management of the entities in Malta. Malta’s

12 SHIPPING NOVEMBER 2018

tax benefits are also to be considered when it comes to ship management companies. Ship management companies established in Greece should read Malta’s legislation in parallel with Greek legislation to avail themselves the benefits of the Malta’s tax system. The tax benefits Malta offers are clear not only for shipping companies but also for fund administrators and companies trading in other sectors. A vast network of Double Tax Treaties is in place with many of the world’s major economic States. At GMI we have recognised the importance of shipping and the financial services sectors, thus we have established different departments to ensure that all stakeholders have a fully customised approach that values long-term customer relationships.

It is very well known that GMI’s presence in the maritime industry began with the promotion of the Malta flag to Greek shipowners and managers back in the 1970s. The company’s successful inroads into the Greek market soon translated into a generous presence of Greek-owned tonnage registered under the Malta flag. Significantly, several of those shipowners who chose to be represented by GMI four decades ago, are still represented by us today.

We have always understood the importance of the Greek market and for this reason our physical presence in Greece is very active and ongoing, however we haven’t stopped there.

Despoina Xynou, a Greek lawyer, and I co-founded GauciMaistre Xynou (Legal/Assurance) which is a boutique GrecoMaltese law firm providing a broad range of bespoke legal services to meet the need of clients. Both Despoina and myself, jointly, have experience and expertise in a wide range of practice areas, such as corporate, commercial and litigation, where maritime law remains the core of our profession.

The firm’s guiding principle in every case is to keep the clients’ goals at the forefront, while providing intellectual, unique and outside-the-box strategies, combining the ability to deliver local knowledge with an experience of international business. Our dedicated and talented lawyers provide advice, assistance and representations to domestic and foreign clients including individuals, private and public companies, multinational corporations, as well as governmental agencies and institutions. GMX is committed to its clients, always striving to develop unique strategies and cost-effective solutions through their in-depth knowledge and diverse backgrounds.

At GMX we are especially active and specialised in the fields of maritime law, including amongst others ship finance, registration of mortgages, arrests of vessels and enforcement of claims. Our team of talented lawyers is also very active on

FLAGS & MANNING

admiralty, company law (including company incorporation and management), international tax planning, financial services, aviation law, intellectual property law, investment, residency, real estate, succession and trusts. Through its creation GMX has also been involved in very high profile corporate structuring and tax planning. Indeed, acting as a onestop shop, the services offered by the GMX's maritime team are complemented by those of tax advisers and accountants that provide corporate structuring and tax planning solutions.

GMX is fast becoming a preferred maritime law firm for banks, other financial institutions, shipowners and shipping companies seeking the most effective and advantageous set-up for their maritime activities in Malta.

Despite the economic crisis and a series of setbacks, Malta has continued to perform well compared to other the European Member States. Needless to say that this does not mean that Malta did not suffer during the recession, but given that Malta was not over exposed provided some certainty and stability for investors. As a response during the crisis, the number of registered tonnage under the Malta flag increased, confirming Malta’s leading position within the maritime industry. Having passed such a bitter test, Malta has become renowned for the protection it offers to financiers. In this respect, GMI has ensured to take all necessary steps to maintain Malta's good reputation in the maritime sector by promoting high standards both in terms of safety at sea and pollution prevention, whilst offering a sterling service. The Malta Flag has also earned a solid and trustworthy reputation amongst key industry players including crew, yacht management companies, classification societies, insurers and financiers. Malta’s ship registry has remained competitive pricewise and has constantly proven itself ready to accommodate shipowners and shipping companies, always within the parameters of international rules and conventions.

When it comes to environmental regulations, Malta ensures that procedures and regulations are maintained when a vessel is registered under the Malta flag. This is because Malta strictly adheres to the different international, regional and EU environmental standards. In this respect, the Malta Shipping Directorate ensures full compliance by having its appointed officials inspect trading vessels which are between 10 years and 15 years old. Vessels which fall into the 15 – 25-year bracket require a pre-registration inspection that might be carried out in a dry-dock. As a rule, 25 years old and over, trading ships are not registered although derogations may be provided for under certain conditions.

It has been traditionally perceived that the maritime industry, compared to other industries, is less permeable to innovation, where only explicitly defined strategies with a centralized and clearly guided managerial leadership would spark some innovative activities. Nevertheless, nowadays, the maritime industry is undergoing a change, where it is believed

Despoina Xynou, Advocate

that the demands for increased efficiency can be only achieved with innovation. With the Malta government encouraging more companies to invest in innovation and enhance the skills of the maritime workforce, technological advances play a crucial role in driving productivity. Many steps are being taken to get the maritime sector to harness new technologies and innovations to its advantage. Autonomous vessels are developing rapidly as commercially available choices on the market which is anticipated to touch on an extensive range of issues, like the human element, safety, security, interactions with ports, responses to incidents and protection to the marine environment. Although the use of autonomous vessels offers numerous benefits, the concern about the negative effects towards the future of seafarers in the maritime industry, is imminent. In this sense, GMI together with ship management companies, shipowners, shipbuilders, classification societies and crewing are working in harmonia so the maritime industry will evolve and improve. Blockchain technology, an attractive concept in all business sectors, is becoming more and more popular, as start-ups bring new services to the market. Transport and logistics platforms designed to operate on Distributed Ledger Technology provide undisputed advantages too, considered to be more effective, secure and transparent. For example, in the case of tracking real-time cargo, end-to-end supply chain visibility and the integration of smart contracts and marine insurance

NOVEMBER 2018 SHIPPING 13

FLAGS & MANNING

policies. All these drastically reduce the time required for managing and monitoring ship and cargo movements. The exchange of data, however, needs to be done under a high cybersecurity level taking into consideration the protection of sensitive or private data as per the General Data Protection Regulation (GDPR) of the European Union. With digital growth, however, cyber awareness will be key in making the digital transformation complete. But the ultimate goal should not just be successful utilisation of digital tools and technologies; organisations should aim to adopt and embrace this digital culture.

Innovation is the key to this traditional maritime industry, where ports and terminals need to re-evaluate their role in global maritime logistics. At GMI we have always recognised the importance of going digital. It is imperative that web services are developed in order to facilitate our processes and those of our clients, as we jointly gather, complete, submit and maintain the required documentation for the registration of vessels under the Maltese flag. GMI believes in developing e-services within this frame of mind and whilst we are in the advanced stages of developing web based and electronic services. Our aim is to offer innovative, high quality and secure services that save time and money for our clients.

In the case of seafarers, they need to be better trained to operate in a more technologically advanced environment.

More maritime education and training are essential in the maritime industry to make sure that the human element harnesses future technology. We recently have seen serious progress in the digital developments, which can change the way we perform the various day-to-day tasks in all sectors of the shipping industry. Revolutionary technologies are definitely going to bring more value into shipping and finally help this traditional industry become technologically advanced and gain higher levels of efficiency.

2019 will bring a year of more challenges particularly in the aftermath of Brexit. The global market might not be ready for so many changes and will be facing more upheaval as a consequence of mounting tensions between China and the United States of America, as well as between Canada, Mexico, the United States and the European Union. The trade war has already begun which is bound to impact the maritime industry globally.

Notwithstanding the gathering storm, GMI International Services Limited is perfectly poised to keep the Malta flag flying high, thanks to its well-honed expertise and eye on innovative technologies.

CYBER SECURITY

PwC: New European cyber security legislation and its impact on maritime UK Law on 10th May 2018. The NIS Directive is the first EU attempt to legislate cyber security, and it applies to all countries in the European Union.

In scope of this legislation are organisations in vital sectors that rely heavily on information networks, and are referred to as Operators of Essential Services (OES). Examples of organisations considered as OES are those in energy, utilities, transport, Maritime, digital service providers and the health industry.

Regulatory responsibility for the NIS Directive resides with sector specific bodies known as Competent Authorities (CA).

In the UK, the CA for the Maritime sector is the Department for Transport (DfT). They are primarily responsible for enforcing the NIS Directive, but are also the point of contact for OESs to notify incidents that fall within the scope of the legislation.

Whilst there is an expectation that the Competent Authorities for each country will aim for a collaborative relationship with OES organisations, fines of up to £17 million could be levied on organisations that do not comply. Also worth noting is the potential damage to business reputation that may be caused by non-compliance.

While it may often appear to be plain sailing for the Maritime industry, just under the surface lies a range of technologies that are changing the course of the sector. But with these changes comes an increased threat of cyber attacks.

Global Maritime cyber incidents are growing in frequency and magnitude, with the number of publicly reported incidents having tripled over the past three years. To counter this rise, new European legislation has been introduced to address cyber security, called the Network and Information Security (NIS) Directive.

In the pages that follow, Niko Kalfigkopoulos, Director at the PwC Cyber Security practice in London, provides insight on this new legislation and how it affects the Maritime sector.

What is the NIS Directive?

The Network and Information Security (NIS) Directive is a new European Union legislation which was transposed into

16 SHIPPING NOVEMBER 2018

What are the objectives of the NIS Directive, and how will it help the Maritime sector?

The NIS Directive aims to improve national cyber security capabilities, increase cooperation between EU member states, and requires OESs to take appropriate and proportionate cyber security measures. This will be assessed through the achievement of 14 outcome based principles defined by the Directive, which will lead organisations to accomplishing good practice in cyber security. Because the NIS Directive does not define a set of prescriptive rules that must be adhered to, organisations need to take informed and balanced risk decisions to achieve the outcomes specified by the principles. This should result in a defensible cyber risk management programme, covering the systems operated by the organisation that support the essential service.

Within the Maritime sector this will include operational technology, critical systems security and safety elements. To be successful, the output of the programme will need to be embedded within organisational governance structures, and become part of standard operating procedures.

Which parts of the Maritime sector are affected by the legislation?

Maritime as ‘an operator of essential services’ is in the frontline. The Maritime sector OESs are defined as shipping companies, harbour authorities, port facilities and vessel traffic

CYBER SECURITY

services. The NIS Directive prescribes thresholds for all four types of Maritime OESs, with a few examples outlined below: • The amount of tons of freight a shipping company handles annually at UK ports and the percentage of the annual UK passenger numbers it transports into UK ports.

• The number of passengers handled annually by a harbour authority in the UK. • The number of passengers handled annually by a port facility in UK. • The number of passengers handled annually by an operator of vessel traffic services.

What are the potential consequences of a cyber attack in Maritime?

The UK government considers Maritime cyber attacks as a significant threat, which can cost companies millions of pounds. In June 2017 the first recorded cyber attack hit the industry, caused by the NotPetya malware, which affecting the IT systems of a large shipping organisation and led to significant financial losses. Although this was the first recorded attack of this scale, trends suggest that it is unlikely to be the last.

Shipping vessels which use network and information systems for navigation, propulsion, and cargo functions are also at risk. Research by the Liberian Registry (LISCR) states* that 40% of crew members reported they had been aboard a vessel infected with malware, while 90% of staff reported that they had not been trained in cyber security.

The range of technology used within vessels is likely to vary depending upon how long it has been in service. Some vessels may be over three decades old and therefore, are likely to operate systems that are no longer supported by their vendors. Whilst older systems may contain security vulnerabilities, the ability to exploit these would be more difficult, as this would require physical access on board the vessel. But vessels operating state of the art network and information systems, that can be accessed remotely and without the need for physical access, may also be vulnerable.

More broadly, lessons should be learned from attacks that have impacted other industries and sectors. For example, the infamous Stuxnet virus, which was designed to specifically target the Natanz uranium enrichment plant in Iran.

What should organisations be doing in response to the legislation?

In the UK, as preparation for the NIS legislation the Department for Transport will require each OES to establish an incident reporting mechanism, complete a self-assessment and clearly set out their journey to full compliance. Enforcement is therefore likely to take place shortly after, towards the end of 2019.

The following key steps should be considered by each OES, in order to begin the journey to towards compliance: 1.Get on the front foot: Engage with the board and senior stakeholders, as well as your national regulator. The regulators of each European nation want to establish a collabo-

rative approach to implementing the guidance. Each organisation may already have controls in place that the regulator may enshrine in sector guidelines.

2.Establish an incident notification process: This is a fundamental aspect of the NIS Directive, requiring each OES to notify the respective CA of any reportable incidents. A clear understanding of what type of incident is reportable and the process for reporting must be established, documented, and effectively communicated across the organisation.

3.Understand your level of compliance: This should be informed through discussions with key stakeholders within the organisation, and with those possessing the technical expertise to understand both Maritime technology and the sector specific security guidelines. Discussions will require a detailed understanding of the systems that support the operation of the essential service, and the consequence that a loss of those systems would cause.

4.Understand the risk of existing gaps: The security threats faced by each sector will vary significantly and therefore, so will the security countermeasures required to defend against these threats. Whilst the guidance provided for achieving each principle is valuable for understanding what is expected, it may not be appropriate for all sectors, or for all systems within a sector. If an OES can clearly demonstrate the rationale for not implementing certain recommendations, and that this position does not constitute a significant cyber security risk, then this may be considered an acceptable position. However, this can only be supported through the creation of a well-defined and defensible risk management programme.

5.Get support: Seek guidance and support from cyber security experts on how to effectively implement the NIS Directive within your organisation. * Reference from the Liberian Registry - https://www.liscr.com/blog/liberian-registrylaunches-cyber-and-ship-security-computer-based-training-programme

Niko Kalfigkopoulos is a Director in the PwC Cyber Security practice in London, with over 12 years of experience in cyber security, covering risk management, corporate governance, and regulatory compliance. He has delivered security programmes and projects within large organisations, both in the private and public sector. His area of expertise has been in Energy, Transport and Maritime, with a particular focus in industrial control systems, smart grid technology and Internet of Things (IoT). His qualifications include a Masters degree in Cyber Security from Royal Holloway University of London, a Bachelors in Computer Science from the State University of New York and a number of professional certifications (including SABSA, CISSP, CISM, CRISC, PRINCE2, MOR, ISO27001 Lead Auditor). Niko was recently invited to speak about the NIS Directive in the European Maritime Conference for Cyber Security, which took place in London in June 2018.

NOVEMBER 2018 SHIPPING 17

S A LVA G E , T O W A G E & W R E C K R E M O VA L S

Salvors are in a double bind, says Tsavliris

The growing complexity and expense of salvage operations combined with rising competition and a profits squeeze are challenging the industry, says Andreas Tsavliris of the Tsavliris Salvage Group. Despite a slight upturn, revenues have yet to resume the levels of three to five years ago, partly because the Lloyd’s Open Form is not in such wide use.

Everything indicates that the market is recovering. Is this affecting your own sector?

We all want to believe that the market has finally turned that corner as we see renewed optimism. We all hope for the best and for a steady recovery of the shipping market. This recovery does not affect directly our sector but there are of course some side effects. For example, new ships are modern and of higher value, they are safer and cause less casualties and less damage to the environment.

18 SHIPPING NOVEMBER 2018

How has 2018 been so far for your sector in general, and your company in particular?

The statistics show that the salvage industry has recovered slightly but revenues are not approaching the levels of 2013, 2014 and 2015 when annual income was more than US$ 700 million per year. Gross revenue for ISU members in 2017 was US$ 456 million.

We at Tsavliris have been engaged in many salvage cases around the world which keep us busy throughout the year.

Please see list of cases for 2017 and 2018.

According to the International Salvage Union, the total number of “dry” salvage services (emergency response as opposed to wreck removal) in 2017 was 251. In 2016 there were 306 operations – but that was the highest number for nearly 20 years. The statistics provide the only published measure of the state of the marine salvage industry. Revenue from Lloyd’s Open Form (LOF) cases in 2017 was US$ 54 million which is the lowest since 1999 and continues the downward trend of LOF. Revenue from SCOPIC was US$ 20 million – down from some US$ 60 million the previous year and the lowest annual SCOPIC revenue since SCOPIC was introduced in 1999.

The total of LOF salved values was nearly US$ 1 billion and the average LOF salved value was US$ 21 million. It means that the average income (excluding SCOPIC payments) for each LOF case – both settlements and arbitrators’ awards – was 5.6% of the salved value, the lowest on record.

Revenue from LOF cases represented 31% of all “dry” salvage revenue and LOF cases accounted for 18% of all “dry” salvage cases in 2017. Ten years ago, LOF revenue represented more than 70% of “dry” salvage income and 34% of cases.

Both numbers confirm the continuing decline in the financial significance of LOF over the past few years. At the same time, revenue in 2017 from operations conducted under contracts other than LOF was US$ 119 million – up from US$ 75

S A LVA G E , T O W A G E & W R E C K R E M O VA L S

million the previous year. Average revenue from non-LOF contracts was therefore US$ 580,000 per case. It reflects the continuing trend for commercial contracts to be used in place of LOF. Wreck removal income has grown during the past decade and remains an important source of income for members of the ISU. In 2017, 120 operations produced income of US$ 264 million – 58% of total income. It is an increase from US$ 172 million in 2016.

What is the progress on the changes to the European legislation affecting the shipping market and your industry in particular? Will the new rules apply from the new year?

The complexity of the legislative landscape is growing at a fearsome pace. International regulations to be implemented over the coming two years will increase either capital or operating expenditure for ship owners. The shipping industry will have to comply with environmental regulations, such as IMO Ballast Water Treatment System (BWTS) from 2019 and IMO 0.5% Low Sulphur Limit from 2020. Measures to comply with the regulation include installation of new mechanical systems, all of which will add to capital expenditure. Operators who don’t install them would need to run their fleet on a higher-cost low-sulfur marine diesel oil to be complaint, pushing up operating expenditure.

As for the salvage industry, our main concern at the moment in Greece is the taxation regime which has been under consideration. The Greek Tugowners Association is working in close cooperation with the Ministry of Maritime Affairs in order to avoid any changes that will prove catastrophic to the sector.

What do you see as the major issues confronting the industry at present? What impact are they having?

How are you dealing with them?

Strong competition in the market may be making salvors undertake cases for lower returns and there may be pressure from owners and insurers to drive down costs. Lloyd’s Open Form revenue is much reduced and a contributing factor could be the increased use of “side agreements”.

Tsavliris is a keen supporter of the unamended LOF which remains a central part of salvage provision. It is the view of all ISU members that traditional salvage services provided on a “no-cure no-pay” basis using the LOF contract cannot, alone, properly sustain a salvage business in today’s market.

We do not support the recently addressed so-called “LOF light” contract which is currently being discussed by the market stakeholders.

We believe that the shipping and insurance industries must recognise the need to provide sufficient compensation to encourage investment in vessels, equipment, training and the development of highly qualified staff in order to continue to provide an essential global emergency response capability.

Apart from the decline in emergency response and the use of Lloyd’s Open Form contracts, there are other significant challenges facing the salvage & towage industry today. Consolidation of the industry continues to take place through mergers and acquisitions and some salvors are reducing their capacity to focus on other maritime activities. One other challenge facing the industry is the increase in vessel size and complexity, which means that salvors have to invest in more powerful tugs and equipment. New and stricter environmental regulations –as we mentioned before- piracy and cybercrime are also listed among the major challenges.

At what stage are your relations with Greek shipowners?

Most of our clients are leading Greek shipowners who operate ships of the highest quality and standards. We have an extremely good relationship with the Greek merchant marine sector. Many Greek shipowners are longstanding and loyal customers and we continue to serve them in the way our company has for many decades. Greek shipowners are understandably demanding customers but always commercially sound and reasonable.

Please describe your company's activities in 20172018 and your future plans.

In general, 2017 and 2018 were decent years for us workwise and we offered our services to many different ship owners around the world. All our operations were successful and this enhances our good relations with the ship-owners who trust and value our services continuously.

Our company’s market share of the world’s salvage work remains high as the shipping industry recognises our high standards and commitment.

We expect to continue with increased levels of valuable work well into the future and to be able to make new plans.

S A LVA G E , T O W A G E & W R E C K R E M O VA L S

2018 Tsavliris activities Services to many different type of ships On 1 March 2018, Tsavliris Salvage were engaged to provide salvage assistance to the Bulk Carrier “PANAMAX ALEXANDER” (GT 38,928 – DWT 74,247) laden with 70,260 tonnes of low silica acid pellets. The vessel immobilised due to propulsion breakdown about 600 nautical miles west of Bishop Rock, UK. During the incident the vessel was en route from Seven Islands, Canada to Ghent, Belgium.

On the same day, Tsavliris arranged for the AHT "UNION MANTA" (20,000 BHP – 205 TBP) to sail immediately from OPL Anchorage Scheveningen, Netherlands. The salvage tug arrived at the casualty’s position on 6 March and towage commenced to Flushing roads.

Due to adverse weather conditions, the salvage tug deviated from her route on several occasions in order to head into the strong winds. On 14 March tow connection was lost but was soon re-established.

On 20 March, the vessel arrived safely at Everingen anchorage for lightering operation which was completed on 22 March. On the same day, the vessel proceeded to Arcelor terminal with the assistance of pilots and five port tugs, to complete discharge.

On 23 March, the convoy arrived at destination and the salvage services were completed.

On 23 March 2018 the Panamax Bulk Carrier “PEPPINO BOTTIGLIERI” (GT 51,255 – DWT 93,251) laden with 74,300 tonnes of soya bean meal and maize whilst outbound from Bahia Blanca, Argentina, with destination Cai Bulk Carrier “PEPPINO BOTTIGLIERI” Mep/ Phu My, Vietnam, grounded about 1,9 miles from San Juan light-house.

Tsavliris Salvage were promptly contracted to provide salvage assistance. On the same day a salvage master and a salvage officer boarded the vessel, while the tugs “ONA TOPAZ” (BHP 5,150 – 75 TBP) and “ONA TRIUNFO” (BHP 5,086 – 75 TBP) were mobilised from Bahia Blanca.

On 24 March, following an underwater inspection, the casualty was successfully refloated by the tugs, escorted to anchorage B area for inspection as directed by the port authorities.

On 26 March, the operation was completed and the services were terminated.

On 16 May 2018, the Bulk Carrier “ALKYON” (GT 24,163 – DWT 36,056), laden with 28,000 tonnes wood pellets in bulk, immobilised due to engine problem approximately 80 nautical

20 SHIPPING NOVEMBER 2018

miles north-west of Hamilton, Bermuda. The vessel was en route from Panama City, Florida, USA to Port of Tyne, UK. On 16 May, Tsavliris dispatched the powerful ocean going tug "ALP Bulk Carrier “ALKYON” GUARD" (BHP 24,500 TBP 285) from Port of Spain, Trinidad, arriving at the casualty on 20 May. On the same day, tow connection was established and towage to Norfolk, USA commenced. All formalities according to USCG regulations, for a dead ship under tow to enter USA territorial waters, were carried out by Tsavliris’ partners Messrs Resolve Marine.

On 23 May, the convoy arrived at Cape Henry sea buoy, where pilot boarded and the tugs "GM McALLISTER" and "NANCY McALLISTER " made fast to starboard bow and starboard quarter respectively. With the assistance of pilots (sea pilot/dock pilot) and tugs, the vessel berthed alongside at Norfolk port. On 23 May the operation was completed.

On 14 July 2018, Tsavliris dispatched the AHTS “SHIN CHOU MARU” (7,500 BHP – 110 TBP) from Yokosuka, Japan, to the assistance of Motor Tanker “MR KENTAURUS” (GT 29,600 – DWT 46,540), in ballast, immoMotor Tanker “MR KENTAURUS” bilised due to engine problem about 300 miles south of Yokosuka.

On 15 July towage commenced and convoy arrived at Wakayama Shimotsu anchorage on 18 July. During the repairs, the salvage tug provided standby services until 20 July whereupon the operation was completed.

On 3 August 2018, Tsavliris dispatched the AHT “LANPAN 28” (BHP 8,160 – BP 121) from Singapore, to the assistance of Bulk Carrier “KAVO PLATANOS” (GT Bulk Carrier “KAVO PLATANOS” 33,042 – DWT 56,750), in ballast, disabled at Chittagong Roads due to propeller damage, following collision.

On 11 August, the salvage tug arrived at the casualty’s position and towage commenced on 13 August. On 27 August, the convoy arrived safely at Singapore, the casualty was delivered to port tugs at Sudong anchorage and the operation was completed.

Your Global Partner

Marine Chemicals & Equipment Gases & Refrigerants Fire, Rescue & Safety Services www.marichem-marigases.com

BIMCO

Tanker shipping: winter is coming, random shocks can be powerful, but only fundamental improvements last Demand drivers and freight rates Crude oil tanker freight rates made an exceptional comeback in October.

Monthly average earnings for a VLCC in April and May were below USD 4,000 per day; in June and July, they had moved up to a still sluggish level at USD 7,000-8,000 per day; and. August and September saw levels around USD 11,000 per day – all in the loss-making territory. But then, October saw average earnings shoot up to USD 33,500 per day.

Where did that come from? In all fairness we are not sure whether this is a dead cat bounce, or winter arriving early, just as refinery maintenance has been concluded for the season. Impact has also come from the ongoing and busy typhoon season in the North West Pacific, affecting Asia at large, that has disrupted normal shipping business and may have tilted the balance in favour of owners for the time being.

BIMCO had expected freight rates to improve in Q3 and Q4, but what happened with crude oil tankers wasn’t foreseen. Oil product tankers are still suffering, despite somewhat higher freight rates in early November.

What we do know is that, although crude oil is not an official part of the trade war, the two months of August and

22 SHIPPING NOVEMBER 2018

September have seen US exporters of crude oil seeking new buyers, as their previous number one purchaser, China, has taken zero crude oil.

New purchasers have been found in the Atlantic Basin and, fortunately, in the Far East. The new number one longdistance buyer, South Korea, has helped in keeping tonnemile demand almost unchanged from July’s record high. In China’s absence, Canada has emerged as the new top buyer.

For oil products, it’s been unexciting all year. But that may change shortly. Earnings for an LR2 moved up to USD 12,838 by 2 November 2018, with LR1s and MRs rising only slowly.

We know oil tankers often enjoy an upswing with some lag to the crude oil tankers, and this may bring a little relief to the oil product tankers in the final two months of 2018.

A glut of gasoline in the Far East has brought down refinery margins, as supply has exceeded demand. This may also limit the arbitrage opportunities for oil traders, ultimately limiting demand for oil product tankers too.

Fleet news For the oil product tanker fleet, our forecast is steady from early August with tankers being delivered as predicted and just eight MR orders, by unknown owners, having been placed at a South Korean shipyard since then. We also keep our demolition forecast intact, resulting in an estimated fleet growth of 2.4% – the lowest level since 2012.

More importantly, our 2019 fleet growth forecast remains fixed at 2.4%, with deliveries and demolitions both falling.

It is not only orders for oil product tankers that South Korean shipyards have been able to sign with owners/investors. Thanks to government support, they have landed 44.5% of all orders in 2018 to date, measured by Compensated Gross Tonnage (CGT); this is up from just 27.6% for the whole of 2017. The order book has been filled with classic South Korean ‘trademarks’ of large and complex ship types, including Very Large Gas Carriers and Ultra Large Containerships.

For crude oil tankers, the recent upswing in

BIMCO

earnings caused fleet growth to rise earlier than expected.

Demolition expectations are unchanged, but the pace of delivery is slowly going up. BIMCO expects the crude oil tanker fleet to increase by 0.9% in 2018. Looking into 2019, much depends on the level of demolition.

Following three low months of ordering activity from June to August, September saw owners and investors showing a renewed interest in crude oil tanker tonnage. The combined order for 1.7m DWT of Suezmax (5) and Aframax (8) was the highest since June 2017.

For the 12 months ending 1 November 2018, fleet growth was pretty much flat: 0% for the VLCC sector’, -0.2% for the Aframaxes, and +0.4% for the total crude oil tanker fleet.Among the oil product sectors, the fleet of LR2s has increased by 4.5%, LR1s by 2.5% and the MR/Handy sector by just 1% – a total of 2.2% for the oil products tanker fleet.

fixed volume, or one that must be gradually reduced.

A large proportion of Iranian exports go to Asia – two-thirds to India and China alone.

On top of the already low visibility into the demand for oil and, subsequently, tankers, we see changing trade lanes caused by the US sanctions on Iran. A shift away from Iran primarily to other Middle Eastern exporters doesn’t change trading patterns much, as barrels will be switched with heavy sour crude oil of a similar quality.

Elsewhere in the world, Libya is scaling up production and the US has set a record for crude oil exports to all nations other than China for seven months in a row.

The International Energy Agency (IEA) has revised its estimates for global oil demand down for both 2018 and 2019. This is because of trade concerns, weaker economic outlook, higher prices and a revision of data. Despite that, Q4-2018 is expected to deliver the first quarterly oil demand exceeding 100m barrels per day (bpd) at 100.2m bpd.

For 2018, the IEA expects the OECD to increase its oil demand by 0.3m bpd and non-OECD by 1m bpd (out of which China takes 0.5m bpd and ‘other Asia’ 0.4m bpd). For 2019, the IEA expects the OECD to raise oil demand by 0.1m bpd and non-OECD by 1.3m bpd (China and ‘other Asia’ to expand by the same rate as in 2018).

The price of crude oil has gradually slipped during October;

Outlook Can we expect a normal winter market for tankers where rates go up as demand for shipping increases? What we saw in October was positive, but there is likely to be volatility this winter as geopolitical issues have been piling up. However, we expect some positive seasonality to return, after last year’s absence.

The US has granted ‘waivers’ to its sanctions against Iran to eight countries including, Japan, India, Italy and South Korea, all of which are among the top 10 buyers of US crude oil. Initially, the impact will be that oil exports out of Iran will continue. In the medium term, it will matter how much oil imports are waived and whether it is a

a development signalling that supply is again running ahead of demand. Both the IEA and the US Energy Information Administration (EIA) estimate that global oil inventories will build in both Q4-2018 and H1-2019.

Source: Peter Sand, Chief Shipping Analyst, BIMCO

NOVEMBER 2018 SHIPPING 23

REPORTAGE

American Hellenic Hull

Significant premium growth assets to current liabilities stood at 445% compared with 330% at the end of last year. The underwriting loss ratio stands at 67.6%, while the company’s operational expenses are 12.9% below budget amounts.

During the briefing the managers reported that in September, AHHIC’s own funds stood at 116.1% of the Solvency Capital Requirement (SCR) and 159.30% of the Minimum Capital Requirement (MCR).

“We are delighted about the company’s continuing upward trend and its profitable operation,” said Ilias Tsakiris, CEO of American Hellenic Hull. “American Hellenic provides highly synergistic hull and machinery solutions to the global shipping industry, while our track record is second to none. We shall continue developing our reputation and growing brandrecognition of AHHIC throughout the world’s key shipping communities. Our target is to double the value of the company’s initial investment within the next five years,” stated Mr. Tsakiris.

AMERICAN HELLENIC HULL INSURANCE COMPANY LTD.

Ilias Tsakiris

September marked completion of an operationally profitable second quarter of the year for American Hellenic Hull. At a 9th October meeting in Cyprus, AHHIC’s Board of Directors was extensively briefed on the robust state of the company.

Chairman, Vince Solarino, stated: “We at American P&I Club will continue to support further growth in the turnover of American Hellenic and we firmly believe that it represents a new, growing, dynamic force in marine insurance markets across the world”.

Particularly noteworthy was a significant increase in premium for the year to date, thanks partly to a number of new accounts added at the end of month. Τhe gross written premium for the period of January to September 2018 increased by 16% compared with last year at the same stage. At the end of September, the company’s insured fleet showed a year-on-year increase of 15%, numbering 2,160 vessels.

The average line of cover stood at 8%.

Data presented to the Board by the managers also showed that AHHIC’s total assets for September 2018 were 18.5% higher than at the end of 2017, whereas the ratio of current

24 SHIPPING NOVEMBER 2018

American Hellenic Hull is a private marine insurance company, which covers hull and machinery risks. It is 100% owned and financially backed by the American P&I Club and exclusively managed by Hellenic Hull Management. The company is registered in Limassol, Cyprus and has affiliated offices in Piraeus, New York, Houston, London, Shanghai and Hong Kong. Its operations commenced on 1st July 2016. American Hellenic Hull is the first marine insurance company licensed in Cyprus under the requirements of the Solvency II regime. The Solvency II Capital Requirement establishes the amount of capital to be held by an insurance entity in order to ensure that ruin occurs no more often than once in every 200 cases or, alternatively, that the company will still be in a position, with a probability of more than 99.5% to meet its obligations to policy holders and beneficiaries for the following 12 months. American Hellenic has successfully passed all additional Solvency II financial and operational stress tests.

SOLVENCY II Solvency II is the new framework for EU insurance legislation regulating a single EU insurance market with the overriding aim of enhancing consumer protection. The third-generation Insurance Directives established an ‘EU passport’ or single license for insurers to operate in all member states.

Solvency II marks a fundamental review of the rules for the European insurance industry and establishes new EU-wide capital requirements and risk management standards. Solvency II aims to achieve consistency across the European insurance market in aspects such as balance sheets and regulatory supervision. It also introduces stronger standards of governance, accountability and transparency for insurers as well as risk-based assessments of an insurance entity’s capital adequacy.

REPORTAGE

Greek Shipping Hall of Fame: For seventh year it will pay tribute to historic shipping personalities The Greek Shipping Hall of Fame’s seventh major event will take place in Athens on the evening of Monday 8 April 2019 at Megaron – the Athens Concert Hall.

The Greek Shipping Hall of Fame Induction Ceremony & Dinner 2019 will celebrate Greek shipping and pay tribute to historic personalities who have helped to shape the industry.

This prestigious gala dinner event will include an exciting programme of content, including the unveiling of the latest Inductees to the Greek Shipping Hall of Fame. The 2018 Inductees will join 28 ‘Greats’ already inducted into the Greek Shipping Hall of Fame.

The Greek Shipping Hall of Fame is pleased to continue its support of Hellenic Hope and a portion of the event proceeds will be donated to this children’s charity, focused on helping children in Greece at risk from the crisis.

The organizers are extremely grateful for the support of a number of leading organisations and companies that are already confirmed as sponsors of the 2019 Induction Ceremony, including ABS, IRI – The Marshall Islands Registry and Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co. as Co-Lead Sponsors of the event.

Christopher J. Wiernicki, ABS Chairman, President and CEO comments: “ABS appreciates and values the Greek shipping community’s deep level of innovation and outstanding contributions.

The Greek Shipping Hall of Fame recognizes the incredible industry figures whose entrepreneurial spirits inspire a global industry and ABS salutes all the Inductees.”

Theo Xenakoudis, Director – Worldwide Business Operations & Managing Director Greece, International Registries Inc. comments: “The innovation and achievements of the Greek shipping community are to be celebrated. A young, green, Greek controlled fleet is responsible for moving a large proportion of global trade and continues to move the world’s cargo safely and efficiently. International Registries, Inc (IRI) and the Marshall Islands Registry are proud to support Greek shipping and look forward to an evening celebrating Greek success.”

Wang Qi, Chairman of Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, comments: “The spirit of shipping is the spirit of conquering, developing and going on an adventure.

Shipping enables mankind to exchange commodities, share and spread our history and culture and expand our global friendships. All of these ideals are inherent in the mission of the Greek Shipping Hall of Fame, allowing all of us to better understand where we are from and where we are heading to.

The Greek Shipping Hall of Fame provides SWS with the perfect opportunity to come together with our Greek clients and share with our Hellenic friends the enterprise of the Orient and the excellence of SWS. We continue to greatly appreciate the contributions of all the Inductees of the Greek Shipping Hall of Fame and we are delighted to continue our support for this wonderful event.”

The Induction Ceremony & Dinner 2019 at the Athens Concert Hall begins with a Welcome Drinks Reception sponsored

by TMS during which leading personalities in the shipping business will have the opportunity to catch up with each other over drinks and canapes.

Premium Sponsors of the event so far are Bureau Veritas, Citi Private Bank, Moore Stephens and Thomas Miller.

Sponsors so far include ClassNK, DNV GL, Hellenic War Risks, Marine Tours, Phoenix Register of Shipping, UK Defence Club and the UK P&I Club.

Sponsorship enquiries: caroline@phoebe-events.com Table booking & press enquiries: administration@phoebe-events.com The Greek Shipping Hall of Fame resides at www.greekshippinghalloffame.org

NOVEMBER 2018 SHIPPING 25

REPORTAGE

ERMA FIRST thrives at European Business Awards for the Environment

Konstantinos Stampedakis, Helen Polychronopoulou of ERMA FIRST

26 SHIPPING NOVEMBER 2018

ERMA FIRST, an international company for designing and manufacturing innovative BWTS, has excelled in the European Business Awards for the Environment, achieving a twofold distinction in the most important and prestigious environmental awards in Europe, that successfully combine innovation, environmental protection and commitment to the cyclical economy.

The 7th European Business Awards for the Environment Ceremony was organized

by PASEPPE and the European Commission at the Athens War Museum in October, 2018. During the ceremony, a total of 13 companies were awarded in 6 different categories.

ERMA FIRST was awarded the first Product & Services Award for the innovative and certified by international organizations, including the US Coast Guard, Ballast Water Treatment System that designs and produces, as well as the Business & Biodiversity Award for its contribution to halting biodiversity loss and supporting natural ecosystems.

Konstantinos Stampedakis, Managing Director of ERMA FIRST S.A., referred to the importance of protecting the environment and the contribution that we all ought to have through our business activities as well as units. He also stated, "We would like to thank PASEPPE for this prestigious award. We are overwhelmed and proud for this award, as we consider it to be a tremendous recognition of our efforts and dedication coming from a group of brilliant people, whom I am honored to have in our team. In ERMA FIRST we are oriented towards two directions, innovation and environmental protection. We will continue our efforts to offer even more innovative technologies under the umbrella of environmental awareness and compliance".

An Ocean of Expertise Complete Solutions from a Trusted Partner

www.bs-shipmanagement.com

Newbuilding & Conversion Crew, Technical & Commercial Management Maritime Training Hospitality Services Seafarer & Corporate Travel Software Application Solutions Port Agency & Bunkering Services Cruise Services Insurance Services Global Support & Expertises

REPORTAGE

A Poseidon Med II event at the University of Nicosia

Setting the scene for LNG as marine fuel in East Med

Antonis Boutatis, Stefanos Chonianakis, Joseph Florentin, Dr. Theodoros Tsakiris

The achievements and milestones of the European cofunded project Poseidon Med II (PMII), was the focus of the discussion on October 18th 2018, during an event that took place at the University of Nicosia. Participants represented the academic community; professors and students, PMII partners, as well as the EU co- funded project CYnergy.

The event was officially opened by Dr. Theodoros Tsakiris, Director of Energy Studies, School of Business, University of Nicosia. Dr. Tsakiris made at his introductory speech as Moderator of Session No.1 the comment that marine transportation could in fact move to a much cleaner fuel such as LNG. Maria Fotiadou, Corporate Development Activities Division Head at DEPA S.A welcomed the audience and placed an emphasis on the safety aspects of the LNG. Stefanos Chonianakis, Associate Corporate Development Activities Division of DEPA S.A, delivered the first presentation on what constitutes a holistic LNG supply chain and how this will be brought to life in the area of Eastern Mediterranean through the project’s activities.

Joseph Florentin, PMII Project Manager & Business Development Department Manager of DESFA (Technical Coordinator of PMII), presented small scale LNG infrastructure at Revithoussa LNG Terminal and the conditions required for an efficient LNG bunkering scheme.

First session was concluded with the presentation of Antonis Boutatis, Managing Director at ROGAN ASSOCIATES S.A. who talked about the value of investing in LNG infrastructure and the work in progress in the various participating ports of the project.

28 SHIPPING NOVEMBER 2018

Session No.2 was moderated by Dr. Constantinos Hadjistassou, School of Engineering, UNIC who gave the audience an overview of the LNG market developments.

Afterwards, specific emphasis was given to the Clean and Green Shipping and especially to the innovative vessels’ designs and barges by Ioannis Bakas, Technical Manager of HELENGI. Mr. Bakas made conveyed two clear messages; that LNG bunker vessels designs are mature enough to materialize and that the retrofit of LNG designs of existing tonnage are already available and ready for the procurement process.

Anastasia Kouvertari, Project Manager for the EU cofunded project CYnergy on behalf of HELLENIC LLOYD’S S.A., gave the final touch of the Regulations for LNG Bunkering in Greece and specifically presented the regulatory status quo, namely the Presidential Decree for LNG Bunkering. Issues like Safety Zones, fire-fighting, training & competence and port and vessel manuals dealing with LNG Bunkering were placed high on the agenda.

The event was concluded with a Q&A session, which triggered a vivid discussion, especially on the commercial aspects as the major dhow stopper in the uptake of LNG, its pricing and also issues relating to the training of personnel involved in the LNG bunkering supply chain and the active involvement of Ministries and competent Authorities.

What is Poseidon Med II project?

Poseidon Med II project is a practical roadmap which aims to bring about the wide adoption of LNG as a safe, environmentally efficient and viable alternative fuel for shipping and help the East Mediterranean marine transportation propel towards a low-carbon future. The project, which is co-funded by the European Union, involves three countries Greece, Italy and Cyprus, six European ports (Piraeus, Patras, Lemesos, Venice, Heraklion, Igoumenitsa) as well as the Revithoussa LNG terminal. The project brings together top experts from the marine, energy and financial sectors to design an integrated LNG value chain and establish a well-functioning and sustainable LNG market.

The sole responsibility of this publication lies with the author.

The European Union is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

Snapshot from the panel, Poseidon Med II event at University of Nicosia

REPORTAGE

STM and IMO go “hand in hand” The last days, Sea Traffic Management, STM, has received much support and received good news. During the STM Validation Project Final Conference at the International Maritime Organization, IMO, in London, the IMO Secretary General Kitack Lim expressed his support of STM: “STM goes hand in hand with IMO goals.”. Newly appointed EU Coordinator for Motorways of the Sea, Professor Kurt Bodewig, and other EU officials said that STM is a pillar for the EU strategy and that the 20 million euro invested in the project is a good investment. At the conference representatives for nine industry actors also expressed their intention to take responsibility for the technical governance of the digital Maritime Service Infrastructure, developed within STM. In parallel, BIMCO’s Documentary Committee adopted a specific STM-clause developed to facilitate just-in-time port calls in commercial contracts.

“I give my full personal support to STM.” IMO Secretary General Kitack Lim was very explicit in his opening keynote speech at the STM Validation Project Final Conference. “STM goes hand in hand with the IMO objectives, and I encourage the Validation project to submit its results to IMO at the next possible committee meeting.”

Other keynote speeches were made by Professor Kurt Bodewig, the EU coordinator for the Motorways of the Seas, the maritime dimension the EU transport corridors and by Jaroslav Kotowski, Senior Project Manager of INEA, the executive agency of the EU. Kotowski hailed the ideas and progress of the STM initiative and said: “Sea Traffic Management is a pillar in the European maritime strategy”. Professor Bodewig emphasized that Motorways of the Seas should improve Short Sea Shipping and integrate even more with the land-based corridors. Multi-modal integration where ports and information sharing are important. This is a perfect fit with STM-enabled services and solutions. Professor Bodewig concluded “The EU has invested 20 million euro in the STM Validation project and it is a good investment.”

The conference attracted more than 350 people. High level project results were presented and discussed in panels focusing on safety, efficiency and environmental aspects.

Ten demo stations spurred engaging discussions in hourlong networking breaks giving the participants a chance to get a full understanding of operational STM services, the underlying infrastructure, the benefits and possibilities. Seeing is believing.

Nine industry actors launched a common initiative with the intention to take the responsibility of the technical governance of the underlying digital infrastructure from being project-driven to be long-term operational. This demonstrates clearly that important industry players see commercial opportunities based on STM and believe that it is time to take the

Kitack Lim addressing the STM Validation Project Final Conference

concept another step towards full global interoperability.

To reap the benefits enabled by STM, business models also need to adapt. One identified problem is that charter parties (as well as other contracts) allocate risks in a way that creates a conflict between economic and environmental efficiency. A small but very important step happened in parallel with the conference at BIMCO’s Documentary Committee meeting. A new STM clause with appropriate Explanatory Notes was adopted, and is available for incorporation in BIMCO standard contracts. The Sea Traffic Management Clause for Voyage Charter Parties enables a contractual arrangement on implementation of STM and helps charterer and ship-owner agreeing on how to split benefits coming from optimized speed when port calls are better synchronized.

Parties helps contractual parties to agree on how to split cost savings coming from optimized speed when port calls are better synchronized.

Back at the conference, the delegates were really engaged in how shipping can contribute to reduce greenhouse gas emissions in order to stop global warming. The STM results presented, indicated high saving potential for all ships based on operational efficiencies due to better information sharing between ships and ports. This would be a major contribution to reaching the IMO goal of reducing CO2 with 50% by 2050.

As one presenter phrased it: “If not STM – what? If not now – when?”

NOVEMBER 2018 SHIPPING 29

REPORTAGE

ICS Chairman Voices Concern about Serious Threats to Global Trade Speaking in Tokyo on behalf of the global trade association for shipowners, the International Chamber of Shipping (ICS), its Chairman, Esben Poulsson, highlighted serious concerns about the challenge presented by the United States ‘to the proven benefits of multilateralism and the existing global trading order underpinned by a system of international rules and norms which has brought peace and prosperity Esben Poulsson since World War Two’.

‘The view that international trade can be seen as some kind of zero sum game is demonstrably false’ said Mr Poulsson.

Mr Poulsson acknowledged that the U.S. has legitimate concerns about the policies of some of its trading partners, concerns which to some extent ICS also shares, particularly with regard to China and South Korea’s possible contribution towards overcapacity in shipping.

‘But ICS genuinely believes that these are issues which can

best be resolved through continued co-operation and dialogue, working through those international institutions which the U.S and others have successfully helped to establish and of which governments such as China and South Korea are generally supportive, acknowledging the authority and jurisdiction of these global institutions.’

‘In particular’ he said ‘this includes the World Trade Organization. We note that of more than 100 trade complaints which the U.S. has so far brought to the WTO for adjudication – more cases than put forward by any other country – the United States has won over 90% of these.’

Mr Poulsson said it was easy to overlook that demand for maritime transport had actually increased by around 30% since 2008, with the annual volume of cargo carried by sea now exceeding 10 billion tonnes.

‘Sluggish growth in many OECD economies has largely been compensated by the impressive growth in demand for shipping from China and other emerging economies which now account for over 50% of global shipping demand.’

Mr Poulsson said ‘The influence of the shipping industry on the geopolitical and trade policies which governments might decide to pursue is in reality somewhat limited. But as the servant of world trade, I do think our great industry has a duty to explain the negative implications of policies that may seriously damage long term economic development.’

HELMEPA at the USCG Eighth District in Louisiana Following the meeting of the delegation of HELMEPA Member operators with the US Coast Guard at their Headquarters in Washington, DC, the association’s contacts extend to USCG Eighth District based in New Orleans, Louisiana.

On November 9, HELMEPA representatives met with senior officials of the District Command and informed them on the aims and work of the association. In turn, the CG officers presented their areas of responsibility, current challenges and

prevention and response policies. Special emphasis was placed on potential cooperation between member vessels and Port State Control at the numerous ports of the region.

The area of responsibility of the 8th District includes 26 States, 10 out of the 15 busiest ports in the US, the Gulf of Mexico, Mississippi and Ohio rivers with 2,000 bridges and 58 dams and locks, while 880 million tons of cargo are transported annually through the sea and inland waters of the area. Also, 18% of US crude oil is produced in the area from about 1,000 offshore facilities.

As Pollution Prevention and Maritime Safety are of highest priority for this sensitive region, HELMEPA will examine ways of cooperation and will propose accordingly to the Eighth District Commander, RADM Paul Thomas.

We are based in Athens and London and being able to offer top Insurance and Reinsurance solutions from the British Insurance Market:

Vessels (Commercial, Passenger, Ancillary Services)

Yachts (Private & Professional)

Crew Insurance

Marinas and Commercial / Passenger Ports

Public, Professional, Employer¡s Liability - Product Liability

Cargo - Carriers & Forwarders Liability

Aircraft & Airport Liability

&RQWUDFWRUV¡ $OO 5LVNV (CAR) Insurance

Medical Malpractice Liability Insurance (Corporate Risks)

Cyber Risks

Environmental Liability

Directors & Officers Liability

210 9119700

210 9119781

info@aigaionblue.gr

www.a www.aigaio www.aigaionblue.gr aio o

COMPANY

Frangou: “Healthier charter markets to benefit Navios Maritime Holdings” Navios Maritime Holdings Inc., a global, vertically integrated seaborne shipping and logistics company, reported financial results for the third quarter and nine months ended September 30, 2018.

Angeliki Frangou, Chairman and Chief Executive Officer, stated, “I am pleased with the results of the third quarter of 2018, for which we reported revenue of $141.5 million and Adjusted EBITDA of $62.8 million. We continue to see the positive effects of healthier charter markets on our business.

Rates for dry bulk vessels improved materially, with the TCE rate of our fleet for the third quarter of 2018 about 50% higher than the third quarter of 2017. This increased our adjusted EBITDA from core shipping operations by almost 250% in the third quarter of 2018 compared to the third quarter of 2017.”

Angeliki Frangou continued, “We have leveraged the increase in market rates through our chartering initiative that has 26 vessels chartered out on index linked agreements with an average charter rate equal to 110% of the respective index.

The charters provide Navios multiple options for fixing the charter rate for all or a portion of the remaining charter period.”

Highlights – Recent Developments Bond Repurchase In September 2018, Navios Holdings repurchased a total of $35.7 million in par value of its 7.375% First Priority Ship Mortgage Notes due 2022.

Fleet Update Renewal and Expansion In November 2018, Navios Primavera, a 2007-built, 53,464 dwt vessel, was delivered to the owned fleet. Navios Holdings in August 2018, exercised the option to acquire the above chartered-in vessel, for a purchase price of $10.5 million.

Sale of vessels In November 2018, Navios Holdings agreed to sell to an unrelated third party the Navios Magellan, a 2000-built Panamax vessel of 74,333 dwt, for a total net sale price of $7.0 million, to be paid in cash.

Following fleet activities during the period 2017-2018YTD, the average age of Navios Holdings’ fleet has decreased by 17%, basis fully delivered fleet, and the capacity of the fleet has increased by 8%.

Capturing market recovery Navios Holdings controls a fleet of 70 vessels totaling 7.1 million dwt, of which 36 are owned and 34 are chartered-in under long-term charters (collectively, the “Core Fleet”). The fleet consists of 20 Capesize, 32 Panamax, 16 Ultra-Handymax and two Handysize vessels, with an average age of 8.0 years, basis fully delivered fleet.

Navios Holdings 5,457 available days for the remaining three months of 2018 and 20,428 total available days for 2019 (excluding the fleet of Navios Logistics and vessels servicing contracts of affreightment).

The average TCE rate we achieved for the third quarter of 2018 was $14,210 per day, approximately 50% higher than the same quarter of last year. For the nine month period ended September 30, 2018, we achieved a TCE of $12,368 per day, approximately 40% higher than the same period in 2017.

As of November 7, 2018, Navios Holdings has charteredout 93.7% of available days for the remaining three months of 2018, out of which 64.0% on fixed rate and 29.7% on index or profit sharing, and 42.8% of available days for 2019, out of which 8.3% on fixed rate and 34.5% on index or profit sharing. The above figures do not include the fleet of Navios Logistics and vessels servicing contracts of affreightment.

Exhibit II provides certain details of the Core Fleet of Navios Holdings. It does not include the fleet of Navios Logistics.

Earnings Highlights EBITDA, Adjusted EBITDA, Adjusted Net Income/(Loss) and Adjusted Basic Loss per Share are non-U.S. GAAP financial measures and should not be used in isolation or as substitution for Navios Holdings’ results calculated in accordance with U.S. GAAP. See Exhibit I under the heading, “Disclosure of Non-GAAP Financial Measures,” for a discussion of EBITDA, Adjusted EBITDA, Adjusted Net Income/(Loss) and Adjusted Basic Loss per Share of Navios Holdings (including Navios Logistics), and EBITDA of Navios Logistics (on a stand-alone basis), and a reconciliation of such measures to the most comparable measures calculated under U.S. GAAP. Revenue from dry bulk vessel operations for the three months ended September 30, 2018 was $85.6 million, as compared to $61.0 million for the same period during 2017.

The increase in dry bulk revenue was mainly attributable to the increase in the time charter equivalent (“TCE”) per day by

COMPANY

49.9% to $14,210 per day in the third quarter of 2018, as compared to $9,481 per day in the same period of 2017.

Revenue from the logistics business was $55.9 million for the three months ended September 30, 2018, as compared to $59.6 million for the same period in 2017. The decrease was mainly attributable to (i) a $3.7 million decrease in revenue from the cabotage business mainly due to fewer operating days; (ii) a $2.8 million decrease in sales of products mainly due to a decrease in the Paraguayan liquid port’s volumes of products sold; and (iii) a $1.9 million decrease in revenue from the barge business mainly related to liquid cargo transportation. The overall decrease was partially mitigated by (i) a $4.7 million increase in revenue from the port terminal business mainly due to the commencement of operations at the new iron ore terminal.

Net Loss of Navios Holdings was $1.8 million for the three months ended September 30, 2018, as compared to $28.3 million for the same period in 2017. Net Loss was affected by items described in the table above. Excluding these items, Adjusted Net Income of Navios Holdings for the three months ended September 30, 2018 was $0.9 million, as compared to $28.3 million Adjusted Net Loss for the same period in 2017. The $29.2 million increase in Adjusted Net Income was mainly due to (i) a $31.6 million increase in Adjusted EBITDA; (ii) a $1.6 million decrease in depreciation and amortization; and (iii) a $0.3 million increase in income tax benefit. This overall increase of $33.5 million was partially mitigated by (i) a $3.9 million increase in interest expense and finance cost, net; (ii) a $0.3 million increase in amortization for deferred drydock and special survey costs; and (iii) a $0.1 million increase in share-based compensation expense.

Net Income of Navios Logistics was $6.7 million for the three month period ended September 30, 2018, as compared to $1.8 million for the same period in 2017.

Adjusted EBITDA of Navios Holdings for the three months ended September 30, 2018 increased by $31.6 million to $62.8 million, as compared to $31.2 million for the same period in 2017. The increase in Adjusted EBITDA was primarily due to (i) a $20.9 million increase in revenue; (ii) a $6.8 million decrease in time charter, voyage and logistics business expenses; (iii) a $6.5 million increase in gain on bond extinguishment; (iv) a $3.9 million decrease in direct vessel expenses (excluding the amortization of deferred drydock and special survey costs); and (v) a $0.3 million decrease in general and administrative expenses (excluding share-based compensation expenses). This overall increase of $38.4 million was partially mitigated by (i) a $5.1 million decrease in equity in net earnings from affiliated companies; and (ii) a $1.7 million increase in net income attributable to noncontrolling interest.

EBITDA of Navios Logistics was $25.5 million for the three month period ended September 30, 2018, as compared to $18.2 million for the same period in 2017.

Revenue from dry bulk vessel operations for the nine months ended September 30, 2018 was $222.1 million, as

compared to $171.8 million for the same period in 2017.

The increase in dry bulk revenue was mainly attributable to the increase in TCE per day by 40.0% to $12,368 per day in the nine month period ended September 30, 2018, as compared to $8,836 per day in the same period in 2017.

Revenue from the logistics business was $168.3 million for the nine months ended September 30, 2018, as compared to $162.8 million for the same period in 2017. The increase was mainly attributable to a $21.7 million increase in revenue from the port terminal business mainly due to the commencement of operations at the new iron ore terminal. The overall increase was partially mitigated by (i) a $7.9 million decrease in revenue from the barge business mainly related to liquid cargo transportation; (ii) a $6.4 million decrease in revenue from the cabotage business mainly due to fewer operating days and lower rates; and (iii) a $1.9 million decrease in sales of products mainly due to a decrease in the Paraguayan liquid port’s volumes of products sold.

Net Loss of Navios Holdings was $68.0 million for the nine months ended September 30, 2018, as compared to $114.3 million for the same period in 2017. Net Loss was affected by items described in the table above. Excluding these items, Adjusted Net Loss of Navios Holdings for the nine months ended September 30, 2018 was $51.9 million, as compared to $95.4 million for the same period in 2017.

The $43.5 million decrease in Adjusted Net Loss was mainly due to (i) a $54.0 million increase in Adjusted EBITDA; (ii) a $2.7 million decrease in depreciation and amortization; (iii) a $0.7 million increase in income tax benefit; and (iv) a $0.4 million decrease in amortization for deferred drydock and special survey costs. This overall decrease was partially offset by (i) a $14.0 million increase in interest expense and finance cost, net; and (ii) a $0.3 million increase in sharebased compensation expense.

Net Income of Navios Logistics was $9.7 million for the nine month period ended September 30, 2018, as compared to $3.3 million for the same period in 2017.

Adjusted EBITDA of Navios Holdings for the nine months ended September 30, 2018 increased by $54.0 million to $134.1 million, as compared to $80.1 million for the same period in 2017. The $54.0 million increase in Adjusted EBITDA was primarily due to (i) a $55.9 million increase in revenue; (ii) a $16.5 million decrease in direct vessel expenses (excluding the amortization of deferred drydock and special survey costs); (iii) a $6.2 million decrease in time charter, voyage and logistics business expenses; and (iv) a $4.8 million increase in gain on bond and debt extinguishment. This overall increase was partially mitigated by (i) a $20.6 million decrease in equity in net earnings from affiliated companies; (ii) a $3.1 million increase in other expense, net; (iii) a $2.3 million increase in general and administrative expenses (excluding share-based compensation expenses); (iv) a $2.3 million increase in net income attributable to the noncontrolling interest; and (v) a $1.1 million decrease in gain on sale of assets.

NOVEMBER 2018 SHIPPING 33

CLASS SOCIETIES

RINA, a new identity marked by digitalisation In December 2017, RINA, the certification, testing, inspection and consultancy multinational, unveiled its new corporate brand identity to clients worldwide.

RINA's new positioning acknowledges the new role of digitalisation. This is not only evident within the company’s own in-house processes, but also the external services it offers through the strategic application of technology, such as big data and artificial intelligence.

RINACube is a cloud-based platform, created by a dedicated team of 50 people within RINA. This platform guides clients through the process of predictive asset management.

In addition, this tool can interact with the most common technologies, making it easy to use for everyone, from large multinationals to companies in the retail sector, helping them to reduce costs. This new approach leverages the latent value of existing available data, through which companies gain competitive market advantage.

RINA has been recognised throughout its history for reliability, credibility and impartiality. Those values have now been incorporated within the digital platform that will convert data into useful actionable information, seamlessly integrating all parties within a system. For example, in the management of the logistics chain, the platform can be used throughout the whole process, with information being securely accessed by authorised users at all stages, resulting in the optimisation of the entire process.

In the oil sector, it is estimated that digital asset management, using sensor networks for example, can reduce costs by 25% and increase production by 8%. The advantages of digital innovation are also represented by the possibility of creating a digital twin at the design stage of an infrastructure, by predictive maintenance and by improved energy efficiency management. Training also benefits from the opportunities offered by digitalisation. RINA is already developing and managing new virtual immersive environment training programs.

RINACube has been designed to operate in all the sectors in which RINA is active.

Main steps for the Marine sector RINACube, that has the ambition to host many marine serv-

ices and to be open to integrate third party data and applications, is the solution to offer to ship owners and ship operators a new concept of data monitoring and analysis platforms and to provide powerful analytics capabilities to extract value and business insights from data collected.

With its industry expertise and dedicated software resources, digitalisation services are a growing part of the RINA business, both core (i.e. e-certificates) and more innovative. Its understanding of naval architecture, the knowledge of international and local regulations and its third-party attitude to independently validate data from different sources provides a 360° set of skills ship operators trust and rely on.

During 2018, RINA’s platform was seamlessly integrated with over 200 energy management systems previously installed.

Cutting-Edge Operating Centre for Global Fleet d’Amico Group, a world leader in maritime transportation in the dry cargo and product tankers sectors, RINA and Telemar have partnered to build a new Fleet Digital Operating Centre in Rome, Italy. The new centre will increase data collection from ships and provide greater detail on performance criteria to enable d’Amico Group to increase efficiency and safety across the fleet.

The project, which officially started at the beginning of May 2018, is an example of an increasing trend towards digitalisation within the maritime industry. As well as providing d’Amico Group with intelligence about operations on which to base strategic business decisions and operational improvements, the level of information from fleet vessels will enable expert support during emergency situations and efficient planning of predictive maintenance to maximize vessel availability.

RINA launches the first Digital Ship Notation In September 2018, RINA launched the Digital Ship Notation, the first additional class notation available for shipowners willing to demonstrate the added value of their ship or fleet through the efficient use of digital technology.

GNV was the first company to receive the new notation, certifying 11 ships of its fleet, all equipped with a data collection system: the synergy with RINA, launched in 2012, has led to the development of the Digital Ship project on board of the GNV vessels, thanks to which an important path for fleet performance management was launched.

The certificate is assigned to ships fitted with a navigation and machinery data collection system that enables its transmission on shore. The information will be, then, stored in the RINACube platform.

CLASS SOCIETIES

Thanks to RINA’s Digital Ship Notation, owners will be able to have objective evidence of their effort to continuously monitor the ship and will have access the cost saving opportunities given by the optimization of processes allowed by data analysis.

RINA strongly believes that digitalisation will have a major impact within the shipping industry and that this type of notation could be included, in the future, as a requirement for the classification of newbuilds. This class notation marks the first step towards a new type of relationship between ship owners and class societies, working together towards an efficient, safe and sustainable shipping industry through the best use of data.

propulsion power needed to maintain the required speed.

In some trading areas attention must be given by the crew to environmental restrictions (i.e. emissions in ECA areas) or to local regulations (i.e. in ports) of safe sailing (i.e. in between islands or in proximity of shallow waters). Those and other tasks are even more complex for operators managing a whole fleet of ships of different type, age and size, trading worldwide.

OPTIMUM provides shipowners and operators with a suite of modules that can be customised on specific needs and address various aspects that tackled through an appropriate management of data leads to energy saving and ultimately reduced costs.

Piraeus global strategic training centre Latest developments in Greece Technomar Shipping Inc. RINA’s digital approach has successfully landed in Greece and Hellenic shipowners are showing their interest in the opportunities given by the advanced data management offered by the RINACube platform.

Technomar Shipping Inc. has recently begun a pilot project on two of its container ships for the use of RINACube OPTIMUM, the modular digital solution that addresses the complex issue of managing a fleet’s performance.

Given the ship’s speed and loading conditions, setting the correct ship’s longitudinal asset (i.e. trim) can have a significant impact on the hull resistance in the water and, therefore, on the

To acknowledge the trust given to RINA by the maritime Greek community, RINA has recently established the company’s global maritime training centre in Piraeus. From here, not only Hellenic shipowners and operators will be able to have their provider at the doorstep, but the whole industry will benefit from long-term competence and strategic vision.

RINA provides a wide range of services across the Energy, Marine, Certification, Transport & Infrastructure and Industry sectors. With a turnover in 2017 of 437 million Euros, about 3,700 employees and 170 offices in 65 countries worldwide, RINA is a member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards.

SHI receives AiP from LR for INTELLIMAN smart ship solution LR has presented Samsung Heavy Industries Co. Ltd., (SHI) with approval in principle (AiP) for its smart ship solution: INTELLIMAN SHIP. The solution is the first to receive LR’s ‘Digital AL2 SAFE PERFORM SECURE’ notation, confirming compliance with LR’s new Digital Ships requirements.

The marine industry is beginning to realise the benefits of operating and optimising ships that have remote access to onboard operational data for the purposes of monitoring, analysis, decision-making and control – once they have been assessed to minimise incidents of cyber-attack and security breach. This new level of connectedness presents the industry with both opportunities for improving operation, optimisation and safety.

The hardware and software that control processes, systems and equipment can be vulnerable to attack and affect safe/effective operation, therefore numerous risks for safe operation and security need to be identified, understood and

mitigated to make sure that smart ship technologies are safely integrated into ship design.

SHI has been focusing its efforts on developing a smart ship solution to promote safe operation and optimisation with a cyber security governance system to mitigate the risk of introducing vulnerabilities to cyber-attack, or other unauthorised access, as part of its plans to meet the market’s needs for cyber security in shipping.

SHI Director of Ship and Offshore Research Institute, Vice President, Dr. Yong-Lae Shim, commented: “We expect to see a number of assets in the marine and offshore industry using our INTELLIMAN smart ship solution in the near future.

The system has consolidated functionality, integrated safety and cyber security capabilities which enable ship owners/operators to improve their operational efficiency.

We are delighted to receive this AiP from LR – a leader in the marine and offshore digital transformation. In connection with this initiative, we will continue to develop the next

NOVEMBER 2018 SHIPPING 35

CLASS SOCIETIES

generation of smart ship solutions together with our other offerings: BIG, S.VESSEL and S.FLEET, for our clients to see real commercial benefit. These systems will provide integrated management of all asset-related data between onboard and onshore safely and seamlessly.”

LR’s North Asia Technical Support Offices Manger, YoungDoo Kim, said: “We are pleased to present this AiP to SHI,

confirming that their advanced smart ship solution is in compliance with our Digital Ships requirements. As more and more ships become digitally-enabled in order to enhance operational performance, we are glad to be working with SHI to drive innovation in this area to ensure that digital ship systems are well designed, safely integrated and have cyber resilience capabilities.”

ClassNK and TÜV Rheinland sign partnership agreement for cybersecurity services

(L-R) Tobias Schweinfurter, President and CEO, TÜV Rheinland Japan, Dr. Michael Fübi, Chairman, TÜV Rheinland and Koichi Fujiwara, President & CEO, ClassNK

Leading classification society ClassNK and TÜV Rheinland have concluded a worldwide partnership agreement for cybersecurity services.

ClassNK is a classification society which carries out surveys to help ensure the safety of vessels and marine structures, and has many achievements involving the certification of ship equipment. TÜV Rheinland is a global leader in testing, inspection and certification services providing digital services for safety, cybersecurity and privacy. Earlier, ClassNK and TÜV Rheinland built a cooperative relationship through the signing of partnership agreements in 2012 for wind turbine certification and in 2015 for test and product certification.

With their most recent partnership agreement, both parties have agreed to comprehensively collaborate in jointly developing and delivering a cybersecurity certification scheme for

36 SHIPPING NOVEMBER 2018

the maritime industry. Utilizing the knowledge and strength from the services they each provide, they will collaborate globally in the field of cybersecurity in order to further ensure the safety of vessels. Under the agreement, ClassNK will first team up with TÜV Rheinland to work on the cybersecurity guidelines that target onboard software currently being developed by the society. This partnership will also bring efficient and pragmatic cybersecurity certification services to meet the maritime sector’s needs.

ClassNK President and CEO Koichi Fujiwara said, “I am pleased to be able to further strengthen our collaborative relationship with TÜV Rheinland. Digital transformation is changing the way that business is conducted and offering more opportunities, while cybersecurity is an essential factor to its promotion and adoption in the maritime industry.

Through the new partnership, we will do everything possible to overcome the cybersecurity challenges of the industry by combining TÜV Rheinland’s abundant expertise and our society’s accumulated knowledge and experience on management systems for ship operations as well as the structure, machinery and other components of ships themselves.”

TÜV Rheinland’s Chairman Dr. Michael Fübi said “Combining our expertise and experience in Industrial Services and Information Technology (IT), Operational Technology (OT) and cybersecurity, we are one of the few organizations developing deep capabilities to offer this level of cybersecurity expertise to maritime industry which is concerned with the safety on-board vessel, compliance with regulatory requirements for cybersecurity, risk assessment and certification.

The priority for TÜV Rheinland is to continue delivering its mature cybersecurity services to maritime sector across the globe to protect shareholder investment from cyberattacks and strengthen confidence of regulators and governments.”

PRODUCTS AND SYSTEMS

ABB signs breakthrough contract for marine automation in China First marine automation system contract signed in China for a cruise ferry sets new benchmark for systems integration.

ABB has won its first marine automation system contract for a cruise ferry in China, after the technology package for Chinese-built Viking Line vessel has been extended to include the ABB Ability™ System 800xA. ABB Ability™ System 800xA integrates power, propulsion and vessel management systems into one platform, enabling both crew and onshore teams to get a comprehensive overview of all the information needed to operate the vessel in the safest and most efficient manner. Adding marine automation to the technology packAlf Kåre Adnanes age will improve project management, as well as result in Jan Hanses greater vessel efficiency and digitalization.

Digital. Connected’ strategy is gaining traction in a growing “On her delivery, this vessel will be the most efficient cruise number of sectors and markets,” says Juha Koskela, Managferry operating in the Baltic, if not the world,” says Jan ing Director, ABB Marine & Ports. “Integration that is availHanses, President and CEO, Viking Line. “Extending our able from the ground up meets today’s requirements and arrangement with ABB to include the full automation packpositions ABB to incorporate future technologies in a age made perfect sense, given that ABB has the dedicated straightforward way.” local automation team and access to global engineering ABB’s vision for an “Electric. Digital. Connected.” maritime resources that will ensure both responsiveness and delivery industry is based on the principles of simplicity, efficiency and of a vessel benefiting from the highest levels of systems safety, and seeks to leverage the power and automation integration.” group’s comprehensive bridge to propeller expertise to set The 63,000 GT LNG-fueled cruise ferry, which is being built shipping’s course towards the vessels of the future. at Xiamen Shipbuilding Industry co., Ltd, will have space for ABB Ability™ is the company’s unified, cross-industry offer2,800-passengers when she joins services connecting the ing extending from device to edge to cloud, integrating data Finnish port of Turku in Finland, the land Islands and Stockto and from products, systems, solutions and services to holm, Sweden, in 2020. deliver actionable information. The ABB Ability™ platform “Chinese shipbuilding is one of the most significant maruses Microsoft Azure as the cloud for its integrated conneckets for ABB’s power, propulsion and automation system,” tivity, so users can access enterprise-grade infrastructure says Alf K re Adnanes, head of ABB’s Marine and Ports busithat benefits from Microsoft’s significant investment. ness in China. “Chinese shipyards are diversifying their portfolios, and ABB’s long history in the cruise sector is particularly relevant to China’s shipbuilders. We are part of an existing shipping cluster and can support Chinese shipyards in their strategy to build cruise vessels for China and for global customers.”

As well as the ABB electrical power generation, distribution systems and bow thruster motors, the vessel will be the first cruise ferry in the world to feature twin XO 2100-type Azipod® units – the propulsion solution of choice in the cruise ship market.

“As ABB’s first marine automation contract for a cruise ferry in China, this is a breakthrough in a crucial territory where our marine business continues to increase, but it also confirms that our ‘Electric. Viking Line cruise ferry (Image courtesy of Viking Line)

NOVEMBER 2018 SHIPPING 37

RETURN OF INVESTMENT GUARANTEED +36 ZLOO GHOLYHU D LPSURYHPHQW LQ K\GURG\QDPLF HÄ´FLHQF\ as compared to market average.

We either deliver guaranteed high performance or we pay back the additional investment.

jotun.com/hps

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Σε δύσκολη ρότα η ελληνική ακτοπλοΐα Το πικρό παράπονο της ακτοπλοΐας, ακούστηκε για μια ακόμη φορά από τα χείλη του προέδρου του ΣΕΕΝ Μιχάλη Σακέλλη. Αυτή τη φορά, σε ημερίδα στη Σύρο, η οποία -φυσικά- πέρασε «στα ψιλά» των ΜΜΕ. Αν, όμως, είχε «ξύσει» κάποιο βαπόρι έναν λιμενοβραχίονα σε κάποιο από τα λιμάνια-παγίδες των νησιών, τα οποία με κίνδυνο και θυσίες εξυπηρετεί η ελληνική ακτοπλοΐα, θα είχαμε και... φωτογραφίες! «Αφεθήκαμε μόνοι μας να αντιμετωπίσουμε την απεργία της ΠΝΟ τον περασμένο Σεπτέμβριο. Και για τη λύση της απεργίας και με γνώμονα μόνο τη στήριξη του τουρισμού μας, αναγκαστήκαμε σε υποχωρήσεις και συμβιβασμούς, η υλοποίηση των οποίων σήμερα μας προβληματίζει ιδιαίτερα», είπε ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ. Και στη συνέχεια, για πολλοστή φορά θύμισε ότι: • Η ακτοπλοΐα, μέσω των αμέσων και εμμέσων επιδράσεων, συμμετέχει στο ΑΕΠ της Χώρας με 12,9 δισ. ή 7,3%, επίσης, στην απασχόληση με 350.000 θέσεις εργασίας, το 50% της απασχόλησης στα νησιά.

• Διαθέτουμε έναν ποιοτικό στόλο, ίσως τον καλύτερο στην Ευρώπη για παρόμοιες υπηρεσίες και διεκπεραιώνουμε ένα ιδιαίτερα αξιόλογο μεταφορικό έργο, το οποίο το 2017 ξεπέρασε τους 17.500.000 επιβάτες και αναμένεται να ξεπεράσει τα 18 εκ. το 2018.

• Το μεταφορικό έργο των ακτοπλοϊκών πλοίων, τα οποία έχω την τιμή να εκπροσωπώ, αποτελεί το 17,5% της συνολικής Ευρωπαϊκής κίνησης.

• Το 65%-70% του εισερχόμενου τουρισμού έχει προορισμό τα νησιά μας. Ακόμα και η σημαντική τουριστική αύξηση της Αθήνας δεν θα ήταν δυνατή, αν δεν υπήρχε η δυνατότητα μονοήμερων ή ολιγοήμερων επισκέψεων στα νησιά.

• Το 65% του μεταφορικού έργου, δηλαδή 11 εκ. επιβάτες (μετάβαση + επιστροφή) αφορά τον τουρισμό. Σύμφωνα με εκτιμήσεις μας, επισκέπτονται τα νησιά μας με ακτοπλοϊκά πλοία 2 εκ. αλλοδαποί και σχεδόν 4 εκ. Έλληνες τουρίστες.

• Η επικοινωνία των νησιών μεταξύ τους, επιτυγχάνεται μόνο δια θαλάσσης, όπως επίσης και η εξυπηρέτηση των μικρών νησιών μας.

• Από τα 95 συνολικά νησιά τα οποία εξυπηρετούνται, τα 69 εξυπηρετούνται μόνον ακτοπλοϊκά.

• Περισσότερο από το 85% των εμπορευματικών μεταφορών υποστηρίζεται από την ακτοπλοΐα. Ιδιαίτερα, σε ότι αφορά την τροφοδοσία των νησιών με τρόφιμα, μπορούμε να πούμε ότι η ακτοπλοΐα έχει σχεδόν την αποκλειστικότητα, συνεπώς υποστηρίζει το σύνολο των τουριστών, ανεξάρτητα εάν χρησιμοποιούν πλοία ή αεροπλάνα για τις μετακινήσεις τους. Και, ολοκληρώνοντας το παράπονό του, θύμισε ότι «Λαμβανομένων υπ' όψη όλων αυτών, είναι άξιο περιέργειας το γεγονός ότι, ενώ οι απεργιακές κινητοποιήσεις ήταν γνωστές δύο μήνες πριν, δεν ακούσαμε φωνές διαμαρτυρίας και ανησυχίας, ούτε διαβάσαμε καμία ανακοίνωση του υπουργείου Τουρισμού, ούτε του ΕΟΤ αλλά και από τις τοπικές αρχές και επιμελητήρια»... Και δεν θα πρέπει να ξεχάσουμε ότι, εκτός από τις τρέχουσες τιμές των καυσίμων, η ελληνική ακτοπλοΐα, εισέρχεται σε μία πολύ δύσκολη περίοδο, λόγω των υποχρεώσεών της για τη χρησιμοποίηση της «νέας γενιάς» καυσίμων από το 2020, με αναμενόμενη περαιτέρω αύξηση του κόστους κατά 30%. Δεν είναι, λοιπόν, «αποπαίδι» η ακτοπλοΐα και ας το σκεφθούν καλά οι έχοντες την ευθύνη για την τύχη της.

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

NOVEMBER 2018 SHIPPING 39

ΛΟΞΗ ΜΑΤΙΑ

Ήταν τρελός και παλληκάρι! Πώς γίνεται κάποιος ήρωας; Πως τον γράφει η Ιστορία και τον μνημονεύουν οι επόμενες γενιές; Πώς χαράσσει το όνομά του στις δέλτους εκείνες που παραμένουν αναλλοίωτες στον χρόνο; Είναι καθηλωμένοι δέκα φαντάροι στα ριζά του λόφου, τον οποίον κατέχει ο εχθρός και δεν μπορούν να ξεμυτίσουν. Με το που κάνουν να κινηθούν, τους γαζώνουν με το πολυβόλο και τους έχουν να κάθονται ακίνητοι πίσω από τα τσουβάλια, στο αμπρί. Κι εκεί που σκέφτονται το πώς θα ξεφύγουν από την καθήλωση, ένας σηκώνεται επάνω, φωνάζει «Αέρα» και τρέχει προς τον λόφο. Του ρίχνουν οι εχθροί αλλά δεν τον παίρνει καμιά από τις σφαίρες. Και καθώς τους ζυγώνει, τους πυροβολεί και πάρ’ τους χάμω και ελεύθερο το πεδίο και κατάληψη του λόφου και εύφημος μνεία και παράσημο και ήρωας και τα λοιπά. Αυτά, αν επιζήσει. Διότι αν του ρίξουν και τον τελειώσουν με το που σηκώθηκε, θα είναι «ο αφελής», ο «τρελός», ο «αδικοχαμένος». Αλλά θα είναι για όλους «παλληκάρι»! Τέτοια παλληκάρια, αδικοσκοτωμένα, είναι πολλά. Και δεν πήραν ποτέ παράσημο και δεν χάρηκαν την ελευθερία για την οποία πολέμησαν και ξεχάστηκαν και σβήστηκαν από τη μνήμη. Αλλά όταν και όποτε κάποιος τους θυμηθεί, δεν μπορεί παρά να την πει τη λέξη: «Παλληκάρι»! Κάποια παλληκάρια, όπως ο Ισαάκ και ο Σολωμού, κάπως έτσι ενήργησαν. Απονενοημένα, γνωρίζοντας ότι δεν θα είχαν καλό τέλος, αλλά με την καρδιά γεμάτη φλόγα και το μυαλό βαρύ από την ευθύνη. Κάποια άλλα, μπορεί να συκοφαντηθούν, μπορεί να τους πουν «τρελούς», μπορεί οι κυβερνήτες της χώρας τους να πουν ότι «με την πράξη τους έθεσαν σε κίνδυνο τις σχέσεις των δυο χωρών» και πράσινα (ή άλλου χρώματος) άλογα. Μπορεί ο «από εκεί» να μιλήσει για «τρελό» μπορεί κάποιοι άλλοι να τον ταυτίσουν ακόμη και με «ουσίες», μπορεί, μπορεί… Αυτή είναι η μοίρα των παλληκαριών, αυτή ήταν πάντα. Αλλά μην ξεχνάμε το πώς γίνεσαι ήρωας. Όταν κάνεις, όταν τολμάς, εκείνα που δεν θα τολμούσαν και που δεν τόλμησαν οι άλλοι. Έτσι ξεχωρίζεις εσύ, για την πάρτη σου, για τον εαυτό σου και για εκείνο που έχεις στο μυαλό, για εκείνο που πιστεύεις. Γι αυτό εγώ, τον μάγκα από την Βόρειο Ελληνική Ήπειρο, τον λέω ΠΑΛΛΗΚΑΡΙ και στέκομαι προσοχή μπροστά στη θυσία του. Και δεν με νοιάζει τι λέει η επίσημη γλώσσα και η διπλωματία. Κι ας αναρωτιέται ο ποιητής: «Ήταν τρελός ή παλληκάρι; Ήταν φτωχός ή Βασιλιάς»; Ήταν τρελός και ΠΑΛΛΗΚΑΡΙ ήταν φτωχός και ΒΑΣΙΛΙΑΣ!

Δημήτρης Καπράνος

40 SHIPPING NOVEMBER 2018

EXCELLENCE IS IN YOU. Become the best at what you do with an MBA in Shipping, MSc in Shipping Management or MSc in International Shipping and Finance from Alba Graduate Business School.

Downtown Campus: 6-8 Xenias Street, Mavili Square Tel.:+30 210 8964531 Fax: +30 210 8964737 | e-mail: acprog@alba.acg.edu www.alba.acg.edu

ΣΧΟΛΙΑ

Είναι ή δεν είναι ύποπτος ο πρωταθλητής μας;

Μπας και δούμε άσπρη μέρα

Για σκεφτείτε το! Πήγε ο Λευτέρης Πετρούνιας και αγωνίστηκε στο Κατάρ τραυματίας. Ποιός θα μπορούσε να τον ψέξει αν έλεγε "Δεν μπορώ να μετάσχω στους αγώνες, πρέπει να χειρουργηθώ στον ώμο και θα δούμε αργότερα τί θα γίνει"; Δεν σκέφθηκε, όμως, όπως θα μπορούσε να σκεφθεί οποιοσδήποτε αθλητής στη θέση του, αλλά τόλμησε να διεκδικήσει ένα ακόμη χρυσό μετάλλιο σε παγκόσμιο πρωτάθλημα και να καταστεί ο αδιαμφισβήτητος "Lord of the rings" όπως τον αποκαλούν τα διεθνή μέσα. Τί να σας πω, αγαπητοί, τα έχω χαμένα με αυτόν τον άνθρωπο! Τον θεωρώ τουλάχιστον ύποπτο και -δίχως αμφιβολία- ως δρώντα αντεθνικώς! Και είμαι απογοητευμένος, διότι δεν ευρέθη μέχρι στιγμής κανείς για να καταγγείλει την αντεθνική του δράση, την οποία παρουσιάζω αμέσως. Κατ' αρχήν, ο Πετρούνιας αριστεύει συνεχώς και αδιαλείπτως, πρωτεύων σε αγώνες παγκοσμίου ακτινοβολίας κατ' εξακολούθηση! Μάλιστα, κύριε, αριστεύει, αγνοώντας τη "γραμμή" του υπουργείου μας της Παιδείας περί του "αντικοινωνικού χαρακτήρα" της αριστείας! Αριστεύει -ο παλιοχαρακτήρας αυτός- και μάλιστα με τις συνεχείς του διακρίσεις, επιχειρεί -αν δεν το έχει επιτύχει ήδη- να χτίσει καριέρα, αγνοώντας την ετέρα (με "έψιλον") γραμμή , κατά την οποία "η καριέρα είναι χολέρα"! Αλλά δεν είναι μόνον αυτά. Αν έχετε προσέξει, πριν φθάσει στο "πλατώ" για να αρχίσει την γυμναστική του επίδειξη, σχηματίζει το σημείο του σταυρού! Ναι, ναι, σας το βεβαιώ, τον είδα με τα ίδια μου τα μάτια! Κάνει το σταυρό του, αγνοών τη "γραμμή" που δεν επιθυμεί το σταυρό ούτε στη σημαία!

Αμ' το άλλο; Που μόλις ανακοινωθεί η πρώτη (του) θέση αρπάζει την ελληνική σημαία και την ανεμίζει υπερήφανος, ενώ δείχνει και το εθνόσημο στη φανέλα του; Ναι, ναι, τον έχω δει με τα ματάκια μου σας λέω! Με το που θα δει την τελική βαθμολογία, τρέχει προς την κερκίδα, όπου κάποιος από τη "γιάφκα" του έχει κρύψει μια ελληνική σημαία, την απλώνει και την περιφέρει στο στάδιο! Για τέτοια κατάντια σας μιλώ! Και μη νομίζετε ότι τελειώσαμε! Αυτό το περίεργο παιδί, δεν φτάνει που κάνει όλα τα -εκτός "γραμμής" και συρμού- προηγούμενα, στέκεται προσοχή (σα δεν ντρέπεται) λες και είναι από μάρμαρο (μάλλον από σίδερο κι ατσάλι) και ψάλλει τον εθνικό μας ύμνο! Ναι, ναι, μη γελάτε! Ούτε να σταθεί σε στάση "αραλίκι" ούτε να βάλει τα χέρια πίσω από την πλάτη! Εκεί, σε στάση στρατιωτικής προσοχής, σαν να έχει καταπιεί το κοντάρι του Κώστα Φιλιππίδη! Μάλιστα, κύριε. Την ώρα που αγωνιζόμαστε να αλλάξουμε το Σύνταγμα και... τα φώτα του ελληνικού λαού, έρχεται ένας Πετρούνιας να μας τα χαλάσει όλα! Και σας ερωτώ, αγαπητοί. Είναι ή δεν είναι ετούτος εδώ ο Λευτέρης Πετρούνιας περίεργος; Είναι -και φαίνεται από τις πράξεις που προανέφερα- ή δεν είναι τουλάχιστον ύποπτος;

Πολύ χαίρομαι που τα κόμματα δυσκολεύονται να βρουν υποψηφίους δημάρχους. Πολύ μου αρέσουν οι "σφαλιάρες" που τρώνε τα κομματικά επιτελεία, στην προσπάθεια να δώσουν "χρίσμα" σε υποψηφίους ή... υποψηφίους για υποψηφιότητα! Όλα δείχνουν ότι η παντοδυναμία των κομμάτων στην Τοπική αυτοδιοίκηση οδεύει προς το τέλος. Καιρός ήταν, καθώς οι μεγάλοι, κυρίως, Δήμοι της χώρας, έχουν πληρώσει βαρύτατο τίμημα λόγω των επιλογών των κομμάτων. Από τη Μεταπολίτευση μέχρι και σήμερα, "φάγαμε στη μάπα" κάτι απίθανους τύπους, οι οποίοι έλαβαν το "χρίσμα" του κόμματος και θρονιάστηκαν στους δημαρχιακούς θώκους, προσφέροντας ένα τεράστιο μηδενικό! Καιρός δεν είναι να απαλλαγούμε από τα κομματικά δεσμά; Έχω παλιό και καλό φίλο στην Πάτρα. Δεξιός, καραδεξιός, δεν έχει ψηφίσει άλλο από Νου-Δου από το 1974. Κι όμως, ψηφίζει στην πόλη του δήμαρχο, που πρόσκειται στο ΚΚΕ!

-Καλά, είσαι σοβαρός; Ψηφίζεις άνθρωπο με εκ διαμέτρου αντίθετη πολιτική άποψη από τη δική σου; του λέω δηκτικά.

-Α, μη με σκας! Άλλο οι εθνικές και άλλο οι τοπικές εκλογές. Ψηφίζω έναν άνθρωπο τον οποίο γνωρίζω, έναν άνθρωπο που "μου πάει" και που δεν έχει προκαλέσει ποτέ με την παρουσία του στα κοινά. Να με συμπαθάτε, αλά αυτό το θεωρώ υγεία. Και μακάρι να επιστρέψουμε σε παλαιότερες εποχές, κατά τις οποίες μαζεύονταν άνθρωποι από όλες τις παρατάξεις και κατήρτιζαν συνδυασμούς, επιδιώκοντας και επιζητώντας το καλό της πόλης και του Δήμου τους. Να υπάρχουν συσπειρώσεις πολιτών, που θα πουν "όχι" στις κομματικές εντολές, αλλά και "όχι" σε άλλα, περίεργα και ύποπτα συμφέροντα, τα οποία εσχάτως έχουν "χωθεί" στα δημοτικά πράγματα και "κάνουν παιγνίδι". Με δυο λόγια, αγαπητοί, νομίζω ότι τα κόμματα -ιδιαίτερα με την σημερινή τους μορφή- δεν έχουν τη δυνατότητα να πείσουν τους πολίτες για το -όποιο- αγαθό των προθέσεών τους για την αυτοδιοίκηση. Οι πολίτες, έχουν πλέον μπαφιάσει από τις υποσχέσεις αλλά και τις "πατάτες" των σκοτεινών κομματικών γραφείων. Και αν θυμάμαι καλά, κάθε φορά που γίνονται έρευνες για την ανομία στη χώρα, οι Δήμοι κατέχουν πάντα θέση ζηλευτή! Γι’ αυτό πιστεύω, ότι θα μας κάνει καλό η κομματική αποτοξίνωση στα δημοτικά πράγματα. Να ψηφίζουμε πλέον πρόσωπα και όχι κόμματα, μπας και δούμε άσπρη μέρα...

Δ.Κ

Δ.Κ

Ναι, ναι, κάνει το σταυρό του, ενώ η επίσημη γραμμή θέλει να επιτρέπεται η αναφορά και χρήση του σταυρού μόνο στη βλασφημία!

42 SHIPPING NOVEMBER 2018

ΣΧΟΛΙΑ

Όταν φεύγουν και οι τελευταίοι...

Επί τέλους, κάτι για τα μέτρα μας!

Η Αθηνά (Νανά) Χαρβαλιά-Καραγιάννη, που έφυγε για το μεγάλο ταξίδι πλήρης ημερών, πήρε μαζί της ένα μεγάλο κομμάτι της ιστορίας του καλού Πειραιώς. Του ωραίου, εργατικού, κόσμιου και με μια συνεχώς ανερχόμενη κοινωνία Πειραιώς, του οποίου οι δημοτικοί άρχοντες ήταν... άρχοντες πραγματικοί... Για σχεδόν εκατό, χρόνια άκουγε τα βράδια, τα μεγάλα, όσο περνούν τα χρόνια, βράδια, το κύμα και τα λιγοστά αυτοκίνητα που περνούν. Πάντα περνούσαν τα νυχτερινά αυτοκίνητα από τον παραλιακό δρόμο της Καστέλλας... Δημοσιογράφος και εκδότρια, Πειραιώτισσα μέχρι το μεδούλι, ζευγάρι για πενήντα τρία χρόνια με τον δημοσιογράφο Μιχάλη Καραγιάννη, με τον οποίο εξέδιδαν μαζί, επί σειρά ετών, τον "Χρονογράφο", την ιστορική καθημερινή πειραϊκή εφημερίδα. Μου θύμιζε τη μητέρα μου Σοφία Πατσουράκου, (ήταν συμμαθήτριες στη "Ράλλειο). Είχε κι εκείνη τη φλόγα των ανθρώπων εκείνης της εποχής, που μοιάζουν με τις μουσικές για τον κινηματογράφο, τις μουσικές που δεν πεθαίνουν ποτέ, γιατί είναι δεμένες με τη ζωή, με τη δράση, με την κίνηση... "Ο παππούς σου, ο Πατσουράκος, ήταν ο πιο αυστηρός γυμνασιάρχης της Ραλλείου! Δεν άφηνε τα κορίτσια να κόψουν τα μαλλιά τους και τα υποχρέωνε να τα έχουν κοτσίδες! Θυμάμαι, η αδελφή μου, έκαψε την κοτσίδα της στη φωτιά, ώστε να έχει δικαιολογία για να πάει στο κομμωτήριο", μου έλεγε η Νανά... Κόρη του Γεωργίου Χαρβαλιά, που ήλθε από το Αϊβαλί την επομένη της καταστροφής και έμεινε για καιρό στην Τζιά, μέχρι που μετοίκησε στον Πειραιά. Στο μεγάλο λιμάνι, έφτιαξε μια μικρή, μεγάλη για την εποχή, "αυτοκρατορία", συνεργαζόμενος αρχικά και αποκτώντας εν συνεχεία τον "Χρονογράφο", την πρώτη καθημερινή πολιτική και οικονομική εφημερίδα του Πειραιώς, απέναντι στη "Σφαίρα" και τη "Φωνή του Πειραιώς"... Ήταν η εποχή που οι Πειραιώτες δημοσιογράφοι ήταν και "Ανταποκριταί του Αθηναϊκού Τύπου". Ως τέτοια "ανταποκρίτρια" άρχισε να εργάζεται από το 1937 και η ανήσυχη, προοδευτική για την εποχή της, Αθηνά Χαρβαλιά... Την είχαν συλλάβει οι Ιταλοί, για απείθαρχη συμπεριφορά, μαζί με την αδελφή της και τις είχαν φυλακίσει σε διαφορετικά κελιά... Την είχε κυνηγήσει η δικτατορία για ένα δημοσίευμα συντάκτη του "Χρονογράφου"... Το πόσο "προχωρημένη" ήταν η Νανά για την εποχή της, φάνηκε όταν, το 1957, τη ζήτησε σε γάμο ο δημοσιογράφος Μιχάλης Καραγιάννης, που ήταν ένδεκα χρόνια νεότερός της! Ο Μιχάλης, φίλος και συνεργάτης, φορώντας πάντα το χαρακτηριστικό παπιγιόν, καλοντυμένος, άψογος, αλλά και απόλυτος στις θέσεις του... Αν και νεότερος, έφυγε νωρίς και η Νανά δεν ασχολήθηκε πια με την εφημερίδα. Δώρισε το αρχείο της στον Δήμο Πειραιώς και άρχισε να γράφει. "Θέλω να εκδώσεις και το επόμενο βιβλίο" μου είπε στην τελευταία μας συνάντηση. Φυσικά, δέχθηκα, όπως είχα δεχθει και για την ποιητική της συλλογή «Τα γραμμένα μιας ζωης» την οποία επιμελήθηκα και εξέδωσα. Πίστευα ότι θα ζούσε για πολύ καιρό ακόμη. "¨Δεν σκέπτομαι τον θάνατο, αν θέλει, ας κοπιάσει" μου έλεγε. Και κόπιασε. Στο σπίτι, στον ύπνο. Όχι σε νοσοκομείο ή αλλού. Σαν κυρία, σαν αριστοκράτισσα, άλλων εποχών. από τις τελευταίες του είδους. Καλό ταξίδι...

Η είδηση με παραξένεψε. «Too good to be true» σκέφτηκα. Ξαναδιάβασα το κείμενο προσεκτικά. «Δημιουργείται στην Ελλάδα σχολή κατασκόπων (πρακτόρων) από την Ευρωπαϊκή ‘Ενωση». Επιτέλους! Αναγνωρίζεται σε κάτι η αξία μας. Επιτέλους, θα βρουν δουλειά κανονική οι διάφοροι «Κλουζώ» των κομμάτων και των υπηρεσιών. Βεβαίως, είναι κάτι που μπορεί να φαίνεται αστείο, αλλά αν γίνει τελικά, σε συνεργασία με την Κύπρο, η Σχολή, να μου το θυμηθείτε ότι θα έχουμε επιτυχίες. Όλη η Ελλάδα εξ άλλου, εδώ και χρόνια, είναι μια απέραντη κοιλάδα παρακολουθήσεων. Μιλάς στο τηλέφωνο και μπορεί να σε ακούει από την πεθερά σου μέχρι το γραφείο του πρωθυπουργού! Ας μην ξεχνάμε βέβαια, εκείνον τον περίφημο πρώην εισαγγελέα, που ανακάλυπτε παντού «σκάνδαλα», πήγαινε στη Βουλή αδιάντροπα και έλεγε ότι με τις «ανακαλύψεις του» έριξε κυβερνήσεις, αλλά τελικά τον παρακολουθούσαν άλλοι και πιάστηκε ο συνεργάτης του με τη μίζα στην πλάτη! Απίθανη, επίσης, ήταν η δραστηριότητα του γνωστού «Κλουζώ» του ΠΑΣΟΚ, ο οποίος είχε εγκαταστήσει ολόκληρο εργαστήριο παρακολουθήσεων σε γραφείο της Αθήνας, και άκουγε από τον πρωθυπουργό του μέχρι τη σπιτονοικοκυρά του. Τελικά, βρέθηκε κατηγορούμενος! Στην ιστορία, επίσης, έχουν μείνει τα περίφημα «βαλιτσάκια», τα οποία, όπως έλεγαν, κατείχαν επιχειρηματίες και τα «δάνειζαν» ενίοτε στα κόμματα! Είμαστε, λοιπόν, μία χώρα πρακτόρων της συμφοράς. Και ο πρώτος που συνέλαβε το νόημα ήταν ο αξέχαστος Θανάσης Βέγγος που έφτιαξε την μνημειώδη ταινία «Πράκτωρ Θου-Βου επιχείρησις γης μαδιάμ». Υπήρχε, επίσης, μια εποχή, πριν εμφανιστεί ο δαίμονας των «κινητών», που οι εφημερίδες γέμιζαν με διαφημίσεις από γραφεία «ντετέκτιβ», με ειδικότητα στις παρακολουθήσεις για περιπτώσεις μοιχείας. Τους χάλασε όμως τη δουλειά ο Γ.Α. Μαγκάκης που κατήργησε τον σχετικό νόμο. Βέβαια, τώρα, με την ραγδαία ανάπτυξη της πληροφορικής, με τα μέσα «κοινωνικής δικτύωσης», τα κινητά τηλέφωνα και τις άλλες μεθόδους επικοινωνίας, η παρακολούθηση έχει γίνει παιγνιδάκι. Πάνε οι καλές εποχές, που η πεθερά παρακολουθούσε τον γαμπρό για να ανακαλύψει αν απατά την κόρη της, που οι σύζυγοι φορούσαν μαύρα γυαλιά και καμπαρτίνα με σηκωμένο γιακά και νόμιζαν ότι μεταβάλλονται σε μυστικό πράκτορα, έτοιμο να ανακαλύψει τον εραστή της καλής του. Υπήρξε βέβαια και εποχή που χρέη κατασκόπων εκτελούσαν οι «κουτσομπόλες» της γειτονιάς. Θυμάμαι που απέναντί μας έμενε μια κυρία, η οποία πληροφορούσε τη μητέρα μου για την ώρα που γύριζα σπίτι. «Στις 5 το πρωί γύρισες χθες», μου έλεγε η μάνα μου και αργότερα μου αποκάλυψε ότι με μαρτυρούσε η απέναντί μας κυρία, η οποία ξενυχτούσε παρακολουθώντας κινήσεις της γειτονιάς. Αξέχαστη είναι, επίσης, η περίοδος της δικτατορίας, όπου δεν ήξερες ποιος παρακολουθεί ποιον. Υπήρξαν περιπτώσεις, που ο παρακολουθών είχε πίσω του άλλους δύο οι οποίοι παρακολουθούσαν ο ένας τον άλλον. Βλέπεις, υπήρχαν πολλές ομάδες και φατρίες στον χουντικό μηχανισμό που δεν εμπιστεύονταν η μία την άλλη. Στις περισσότερες περιπτώσεις όλα αυτά κατέληγαν σε φιάσκο. Ας ελπίσουμε ότι, αυτή τη φορά, η χώρα θα πετύχει να δημιουργήσει αληθινούς και σοβαρούς πράκτορες. Να δούμε τότε, αν θα μπορεί να ζητάει ταυτότητες ο κάθε Ρουβίκωνας.

Δ.Κ

Δ.Κ NOVEMBER 2018 SHIPPING 43

ΠΕΡΙ ΑΝΕΜΩΝ ΚΑΙ ΚΥΜΑΤΩΝ

Οι «οικείες ημών αμαρτίες» του Σπύρου Ράνη Στο τέλος τι μένει; Οι επέτειοι μένουν. Οι νεκροί ξεχνιούνται, οι χήρες παντρεύονται και πάνε στην παρέλαση. Σπανίως άλλωστε οι ήρωες είναι καλοί οικογενειάρχες, ιδιαιτέρως μακρόβιοι ή ιδιαιτέρως δυσαναπλήρωτοι. Τα ορφανά μεγαλώνουν. Τι να θυμούνται; Τα πάνε κι αυτά στην παρέλαση. Η ζωή συνεχίζεται έρπουσα στους πληκτικούς της ρυθμούς, χωρίς τον χρειαζούμενο καθημερινό ηρωισμό. Κρεμασμένες στους τοίχους οι παλιομοδίτικες φωτογραφίες κάπου κοιτάζουν επίμονα, με τις αλλοτινές στολές, με τουπέ, με τα δικά τους «αισθήματα». Τι θέλουν τέλος πάντων; Άλλες εποχές τότε! «Αθηναίοι, ως πότε θα σας σώζει η δόξα των προγόνων σας;» (Σύλλας). «Οι ήρωες πολεμούν σαν Έλληνες» (Τσώρτσιλ). Είναι ένα αναγκαίο κακό οι ήρωες; Μήπως καλλιεργείται μια σκόπιμη και διασκεδαστική διαφορετικότητα; Ένα απλό όμως ερώτημα αυθορμήτως γεννάται: Γιατί οι ήρωες δεν είχαν την πρόνοια να χύσουν εγκαίρως λίγο ιδρώτα στην ειρήνη, ώστε, να μη χρειαστεί να χύσουν το αίμα τους στον πόλεμο; Η Δύση κέρδισε τον Τρίτο Παγκόσμιο Πόλεμο, χωρίς να χύσει αίμα. Έχυσε όμως ιδρώτα. Εδώ είναι η μαγκιά. Μη βροντοχτυπάς τα ζάρια, στο καφενείον «η Ελλάς». Μην ξαπλώνεις ανατολίτικα στις δάφνες της πατραγαθίας. Μη θυσιάζεσαι για την πατρίδα, θυσίασε τον αντίπαλο χάριν της δική σου. Αλλοίμονο στη χώρα που έχει ανάγκη από ήρωες (Γαλιλαίος). Και άλλα τέτοια. Να συντάξουμε προσεκτικά ένα Δωδεκάλογο για τον Γύφτο (Παλαμάς). Οι Έλληνες κάνουμε γενικώς συλλαλητήρια και διατρανώνουμε την απόφασή μας να χύσουμε και καλά το αίμα μας για την πατρίδα. Εδώ και 170 χρόνια, ιδρώτα περιμένει να χύσουμε η δόλια η πατρίδα. Για χάρη της και για χάρη μας. Εμείς εκεί. Το αίμα μας να χύσουμε! Είναι θεατρικότερο. Η Ιστορία άλλωστε ποτέ δεν έγραψε γι’ αυτόν που έχυσε ιδρώτα. Ούτε ο Τύπος. Άσε που στο ραντεβού με την Ιστορία, άνετα πας ματωμένος, ποτέ όμως ιδρωμένος. Λένε οι διάφοροι… ολόγοι (οικονομολόγοι, φυτολόγοι κ.λπ.). «Το δέντρο της ελευθερίας ποτίζεται με ιδρώτα».

Εμείς όχι. Με αίμα! Αμ’ οι γυναίκες; Ενώ στις προηγούμενες χώρες έχουν εκπορθήσει και το τελευταίο αντρικό οχυρό, εμείς τις περιορίζουμε στα οικιακά και στις εν οίκω πολεμικές γενικώς τέχνες, και μαχητικές μεταρσιώσεις, όπου και διακρίνονται αβιάστως. Γιατί δηλαδή να μην τις στρέψει η Πατρίς κατά των εχθρών της; Σήμερα μάλιστα, χάρη στις ευκολίες της σύγχρονης απορροφητικής τεχνολογίας, μπορούν, ακόμη και υπό βροχή να μένουν στα χαρακώματα και να… είναι «στεγνές όλη μέρα» (διαφημίσεις). Η αλήθεια είναι ότι ο αλτρουισμός δεν είναι περισσότερο προσιτός στους άνδρες. Μάλλον στις γυναίκες είναι. Ο αλτρουισμός δεν είναι ανθρώπινη αποκλειστικά ιδιότης. Όλα τα έμβια είναι προικισμένα με λιγότερο ή περισσότερο αλτρουισμό και προβαίνουν σε πράξεις αυταπαρνήσεως. Κυρίως οι μητέρες χάριν των παιδιών της αγέλης, τα άρρενα για να προστατεύσουν τη φωλιά, το χώρο τους. Για τα ζώα είναι κάτι φυσικό και αυθόρμητο. Δεν έχουν επετείους, δεν απονέμουν τιμητικές διακρίσεις και αξιώματα. Δεν έχουν ανάγκη συμβόλων που να υποδαυλίζουν το θάρρος, τη φιλοπατρία, την αφοσίωση στην ευημερία της αγέλης. Οι θεμελιώδεις κανόνες είναι οι ίδιοι για το σύνολο του ζωικού βασιλείου. Ο βασιλιάς τους νοθεύει, τους παραβιάζει, τους αγνοεί. Σπανίως μοχθεί να κάνει κάτι, αγωνίζεται να γίνει κάτι. Η διάκριση σε ήρωες και μη, συνεπάγεται την παραδοχή ότι οι «μη» είναι κάτι υποδεέστερο που μπορεί να μεταθέτει το καθήκον της υπεράσπισης της τιμής και των δικαίων του σε άλλους. Οι «μη» εν ευθέτω χρόνω θα χειροκροτήσουν, θα οργανώσουν επετείους, πανηγύρεις και θα παρασημοφορήσουν τους ήρωες. Οι «μη» «πιστεύουν» φανατικά ότι όλοι οι άνθρωποι είναι ίσοι. Αυτό αποτελεί την πιο κραυγαλέα παραπληροφόρηση. Ουδέν είναι στη φύση ίσο με οτιδήποτε άλλο. Αυτό το σύνθημα – όλοι ίσοι- βοηθάει θεαματικά να ξεχαστεί το αληθινό. Όλοι οι άνθρωποι έχουν ίσα δικαιώματα και ίσες υποχρεώσεις στο μέτρο που οι φυσικές τους ανισότητες συγχωρούν. Εκεί ο Μαρξ το είπε σωστά, «έκαστος κατά τις δυνατότητές του, έκαστος κατά τις ανάγκες του». Στο μεταξύ, το εθνικό φρόνημα είναι υψηλό. Υπάρχουν όμως μερικοί εθνικώς αναίσθητοι που περικόπτουν τις εθνικές αργίες. «Η Ένωση Διοικητικού Προσωπικού της ΔΕΗ καταγγέλλει τη διοίκηση της επιχείρησης γιατί κατάργησε την ημιαργία της παραμονής της 25ης Μαρτίου… σε μια στιγμή που οι εθνικές εξάρσεις ταλανίζουν την ειρήνη της περιοχής μας. Τέτοιου είδους αποφάσεις υποβαθμίζουν το νόημα των πιο κορυφαίων και ιστορικών στιγμών του έθνους» (απ’ τον Τύπο). Η διοίκηση αυτή δυστυχώς είναι η μόνη. Είναι πολλοί που δεν αφήνουν το λαό μας να γιορτάσει με την άνεσή του τις διάφορες εθνικές «παλιγγενεσίες». συνέχεια στη σελ. 62

44 SHIPPING NOVEMBER 2018

ΑΠΟΨΗ

29ης Νοεμβρίου το ανάγνωσμα... του Γιώργου Κιβωτού

Τον Μάιο του 2000 μου ζήτησαν από το κανάλι μου, να πάρω μία τρανταχτή συνέντευξη από το χώρο της ακτοπλοΐας. Δεν χρειάστηκε να ψάξω καν. Του τηλεφώνησα χωρίς δεύτερη σκέψη. Δεν πρόλαβα καν να πω ποιός είμαι κι ένα κύμα από ακατάληπτες κατηγορίες σαρώνει την τηλεφωνική γραμμή. Ο συνομιλητής μου μοιάζει να είναι εντελώς εκτός εαυτού. Έξαλος με λούζει με κάτι γαλλικά και συνεχίζει να μου επιρίπτει τα μύρια όσα. Κάπου εκεί, μεταξύ ακατάληπτων κατηγοριών ανακατεμένες με... ναυτικούς ιδιωματισμούς, τον ακούω να λέει «...κατάλαβες Βασίλη Τάδε;» και μου το κλείνει. Καταλαβαίνω τί έχει συμβεί και τηλεφωνώ στη γραμματέα του. Καλοσυνάτη όπως πάντα (χρυσό κορίτσι η Κατερίνα), με διαβεβαιώνει ότι θα του εξηγήσει. Πράγματι δεν παιρνάνε 5 λεπτά και χτυπάει το κινητό μου. Στην άλλη άκρη της γραμμής, ένας αλλαγμένος άνθρωπος. Ήρεμος, μετανιωμένος θα τολμούσα να πω «Έλα ρε Γιώργο. Παντελής Σφηνιάς. Μια ειλικρινή συγγνώμη. Σε πέρασα για τον τάδε… Μοιάζουνε οι φωνές σας και σε άρπαξα από τα μούτρα...» «Το κατάλαβα. Δεν χρειάζονται ‘συγγνώμες’ κύριε Παντελή. Ανθρώπινα τα λάθη» απάντησα. «Χρειάζεται στην περίπτωσή σου. Η αληθινή ‘συγγνώμη’ είναι αντρικό προνόμιο και η μαγκιά είναι να παραμένεις αυθεντικός, όταν είσαι τριγυρισμένος από ψεύτες...». Τέσσερις μήνες αργότερα, ένα άλλο, πολύ πιο σοβαρό... «ανθρώπινο λάθος» στοίχισε τη ζωή σε περισσότερους από 80 ανθρώπους, έφερε μιά εταιρεία στο χείλος του αφανισμού και τον Παντελή Σφηνιά από το ζενίθ στο ναδίρ. Το κανάλι που εργαζόμουν τότε, δεν απετέλεσε εξαίρεση, με τα γεγονότα του ΕΞΠΡΕΣΣ ΣΑΜΙΝΑ. «Πήγαινε και χώσε τα στον Σφηνιά. Αλύπητα. Γέμισε με σαπιοκάραβα την ακτοπλοΐα και πνίγηκε τόσος κόσμος». «Είτε έχεις έναν σκαραβαίο ή μια Porsche, και πας και την ρίξεις στον γκρεμό, το αυτοκίνητο φταίει ή εσύ;». Καλύτερα να μην μπω σε λεπτομέρειες πώς εξελίχτηκε εκείνος ο διάλογος... Πήγα και κάλυψα τα γεγονότα. Με τον δικό μου τρόπο ωστόσο. Με την εμπειρία που είχα από τα βαπόρια κι όχι όπως μου ζητήθηκε. Ήταν η αρχή του τέλους για μένα. Όπως και για τον Σφηνιά... Όλοι είχαν πέσει επάνω του να τον φάνε. Να τον αφανίσουν. Και τα Δελτία Ειδήσεων είχαν βρει το ιδανικό booster τηλεθέασης στη Νέμεσή του... Εν μια νυκτί, βρέθηκε παρατημένος από όλους εκείνους που μέχρι τότε έτρεχαν ως αυλοκόλακες να αποκομίσουν κάτι από τη λάμψη του σε κάθε ευκαιρία. Με τους ισχυρούς

φίλους του να του έχουν σχεδόν όλοι γυρίσει την πλάτη, με τους πολιτικούς να κάνουν ότι δεν τον γνωρίζουν και μόνο με τον Δημήτρη Κοντομηνά και τον Μάκη Αγούδημο -οφείλω να το πω αυτό- πιστούς ως το τέλος, ο κλοιός της καταδίκης των λαϊκών δικαστηρίων που είχαν στήσει οι τηλεοπτικοί σταθμοί είχε αρχίσει να σφίγγει άγρια, γύρω από έναν άνθρωπο που είχε πάρει την απόφαση να παραμείνει... μάγκας απέναντι στην αξιοπρέπειά του.

Oκτώ εβδομάδες αργότερα, από τα ύψη της ακτοπλοϊκής παντοκρατορίας που είχε χτίσει, βρέθηκε στο πεζοδρόμιο, στην προσπάθειά του να ξεπλύνει ένα λουτρό αίματος για το οποίο δεν ήταν υπεύθυνος. Ένα «ανθρώπινο λάθος» που αν και δεν ανήκε στον ίδιο, είχε οπλίσει τα ανακλαστικά της τιμής του και τον είχε οδηγήσει από το γραφείο του, εκεί που δεν περίμεναν να τον δούν ούτε τα διψασμένα για αίμα Μ.Μ.Ε. που ζητούσαν το κεφάλι του επί πίνακι.

Tα Μ.Μ.Ε. που μέχρι την αυτοκτονία του, επί δύο ολόκληρους μήνες τον σφυροκοπούσαν ανελέητα, είχαν τώρα πέσει όλοι επάνω στο πτώμα, από τη μια κατηγορώντας τον νεκρό κι από την άλλη λούζοντάς τον με κροκοδείλια δάκρυα... Εκλήθην ξανά να καλύψω την κηδεία του «στην ίδια γραμμή». Μου ζητούσαν εν ολίγοις να σταυρώσω έναν άνθρωπο, που ήταν ήδη νεκρός... Αρνήθηκα. Στα μάτια μου, η δεοντολογία δεν μπαίνει με τίποτα στο ζύγι και η ανατροφή μου, αποτελούσε πάντα, αξία αδιαπραγμάτευτη. «Να μην με υπολογίζετε. Θα βρίσκομαι στο λιμάνι, όταν τα βαπόρια θα τον αποχαιρετούν με τη μπουρού. Δεν περιμένω να καταλάβετε...». Λίγες μέρες αργότερα, o αλήστου μνήμης μυστακοφόρος “διευθυντής”, μου ανακοίνωσε την απόλυσή μου προσθέτοντας «Πήγαινε στο λιμάνι να κάνεις τον μάγκα τώρα...». Φαινόταν τόσο αξιολύπητος καθώς του απαντούσα: «Η μαγκιά είναι να παραμένεις αυθεντικός, όταν είσαι τριγυρισμένος από ψεύτες...». Ξαναδούλεψα σε κανάλι. Όμως εκείνη τη μέρα, ξεκίναγα για να αφήσω πίσω μου έναν κόσμο που δεν νοστάλγησα ποτέ. Σε καλό μου βγήκε: το 2004 μετακόμισα στο εξωτερικό. Έκτοτε, μέχρι και το 2011 που παντρεύτηκα, τηλεόραση δεν είχε μπει στο σπίτι μου...

NOVEMBER 2018 SHIPPING 45

ΑΠΟΨΗ

Ελληνική Ναυτιλία και Πειραιάς του Χριστόφορου Μπουτσικάκη*

Είναι γνωστή σε όλους η προσφορά της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στον τόπο μας. Γνωστές είναι και οι ξεκάθαρες και σαφείς θέσεις της Νέας Δημοκρατίας για την Εμπορική Ναυτιλία, τις οποίες έχει επισήμως εκθέσει ο πρόεδρος του κόμματος, Κυριάκος Μητσοτάκης. Όλοι μας γνωρίζουμε την προσφορά της ποντοπόρου Ναυτιλίας στην πατρίδα. Το 7% του Α.Ε.Π., τις 300.000 θέσεις απασχόλησης, την κάλυψη ποσοστού άνω του 30% του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου. Στοιχεία που την καθιστούν σημαντικό παράγοντα και αιμοδότη της ελληνικής οικονομίας. Στους στόχους μας είναι-και κάτι τέτοιο είναι απολύτως φυσικόη αύξηση των πλοίων του ελληνικού νηολογίου. Κι αυτό μπορεί να επιτευχθεί μόνο με έναν συνεχή, ειλικρινή και χωρίς αγκυλώσεις διάλογο με την ελληνική εφοπλιστική κοινότητα. Η ελληνική σημαία πρέπει να είναι ελκυστική για την πλοιοκτησία και κάτι τέτοιο μπορεί να γίνει πραγματικότητα μόνο εάν υπάρξει ο διάλογος που προανέφερα. Δεν νομίζω ότι αποτελεί επιτυχία για το ελληνικό κράτος το να βρίσκεται υπό την ελληνική σημαία μόνο το 20% του ελληνόκτητου στόλου της ποντοπόρου Ναυτιλίας! Στον Πειραιά ζω και κινούμαι και με ναυτικούς κυρίως συναναστρέφομαι. Και συνεχώς ακούω τα παράπονά τους για την υψηλή φορολόγηση του Έλληνα ναυτικού. Εμείς πιστεύουμε, ότι η υψηλή αυτή φορολόγηση οδηγεί τους ναυτικούς μας στην αδιαφορία για την συμπλήρωση υπηρεσίας υπό την ελληνική σημαία, καταβάλλοντας εδώ ασφαλιστικές εισφορές, αφού μπορούν να εξασφαλίσουν υψηλότερο αφορολόγητο, αλλά και αδήλωτο εισόδημα, εργαζόμενοι σε πλοία υπό άλλες σημαίες. Την ίδια ώρα, τα άλλα ευρωπαϊκά νηολόγια αναπτύσσονται συνεχώς, προσελκύοντας, όχι μόνο την ελληνική, αλλά και την διεθνή πλοιοκτησία. Μόνο με μια ισχυρή ελληνικής διαχείρισης ναυτιλία θα μπορέ-

σουμε να δημιουργήσουμε τις προϋποθέσεις ενός δυνατού ναυτιλιακού cluster. Μόνο η σωστή λειτουργία της ελληνόκτητης ναυτιλίας στη χώρα μας, θα επέτρεπε την πλήρη ανάπτυξη του απαραίτητου για την οικονομία μας πλέγματος παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων, που εξασφαλίζει χιλιάδες θέσεις εργασίας. Εμείς, διά στόματος του προέδρου μας Κυριάκου Μητσοτάκη, έχουμε δεσμευθεί, ότι υπό τη διακυβέρνηση της ΝΔ, η Ελλάδα θα εξακολουθήσει να έχει ανταγωνιστικό πλαίσιο φορολόγησης της ναυτιλίας, όπως επιβάλλει το συμφέρον της χώρας και όπως επιτρέπει το κοινοτικό κεκτημένο. Υπάρχει, όμως, και η επιβατηγός ναυτιλία μας, η οποία κατατάσσεται πρώτη στην Ευρώπη σε ό,τι αφορά στο μεταφορικό έργο και στο επίπεδο των υπηρεσιών της, εκτελεί 40.000 δρομολόγια ετησίως και συνδέει 95 νησιά, τα πιο πολλά καθημερινά, με την ηπειρωτική Ελλάδα. Τα 69 από αυτά τα 95 νησιά έχουν μόνη -και μόνον αυτή- ακτοπλοϊκή σύνδεση. Η επιβατηγός ναυτιλία, τροφοδοτεί με τα απαραίτητα είδη διαβίωσης 1.600.000 νησιώτες μας και είναι ο σημαντικότερος φορέας στήριξης του ελληνικού τουρισμού και των κλάδων της βιομηχανίας και του εμπορίου, μέσω της μεταφοράς εμπορευμάτων στα ελληνικά νησιά. Είναι, λοιπόν, απαραίτητη η χάραξη μιας οργανωμένης πολιτική κινήτρων , σχετικά με την προσαρμογή των πλοίων μας στα νέα περιβαλλοντικά δεδομένα, που θα προκύψουν μετά από το 2020, με την υιοθέτηση κανονισμών που αφορούν και την αλλαγή καυσίμου, αλλά και σχετικά με την αντιμετώπιση του κόστους κατασκευής, λειτουργίας και επισκευής των πλοίων. Φυσικά και η κρουαζιέρα αποτελεί σημαντικό οικονομικό παράγοντα για τη χώρα μας. Παρ' ότι, όμως, η Ελλάδα είναι δημοφιλέστατος τουριστικός προορισμός, δεν εισπράττουμε -τουλάχιστον από την κρουαζιέρα - τα οφέλη που μας αναλογούν. Μπορεί να ήρθη το καμποτάζ, αλλά δεν είδαμε αύξηση στις δραστηριότητες homeporting, ούτε και στα έσοδα από την κρουαζιέρα. Δυστυχώς, τα ελληνικά λιμάνια δεν πληρούν σε μεγάλο βαθμό, τις προϋποθέσεις που θέτουν οι εταιρείες-κολοσσοί της παγκόσμιας κρουαζιέρας. Αξιόπιστα στοιχεία αναφέρουν, ότι κάθε επιβάτης ενός κρουαζιεροπλοίου κατά τη διαδικασία του homeporting ξοδεύει 300 ευρώ την ημέρα, έναντι μόνο 60 ευρώ την ημέρα σε κάθε λιμάνι διέλευσης. Αν έρχονταν όλοι οι επιβάτες στην Ελλάδα μέσω του homeporting, σύμφωνα με μια έρευνα της Τράπεζας της Ελλάδος, θα είχαμε στα ταμεία του κράτους 800.000.000 ευρώ παραπάνω. Δηλαδή, γύρω στο 0,5% του Α.Ε.Π. Για σκεφτείτε το! Ας μιλήσουμε, όμως, και για τον αναγκαίο εκσυγχρονισμό της ναυτικής εκπαίδευσης. Ας μην παίζουμε με τις λέξεις. Απαιτείται σήμερα ποιοτική δημόσια αλλά και ανταγωνιστική μη κρατική ναυτική εκπαίδευση. συνέχεια στη σελ. 63

* Μέλος Πολιτικής Επιτροπής της ΝΔ

46 SHIPPING NOVEMBER 2018

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ

• 7.B>1;?25-BA<A*<&:. =>A@B>?B>A;1<>?B3A5B8>4B:?2!@A<@6 • =B>4B"?%;AB>45B B9A@B8=B82<=:*A8.AB3=B>4<B %7:?B >2/A.? B =<B<?3. & B3A5BA<A>1#49=B 4B.+:284B /?;,5000B9A>A89)7&< • 6/<A<=B9A@:)B?@B=>A.:?@B3A5B<AB+?2<B7?%B8>4<B=2/,B37?:?%3=B<AB+@A9:@#?%3=0B A@B>?B":,9A<0 • ?2B;1<=B(96#=B>)8?B1:/?<>A@B=+$B?@B ;;4<=5B9A@BB(#6"=@'B?B1<A5BB>?<B6;;?<0 • 76:/=@B9A;%>=:?B1+A!?5B*@AB<AB=*9A>A8>A#=.B8/?;,B(=7A**=;3A>@9,5B:?2!@A<@65' B 8!A;$5-B)/@0 • @-B+4;A+, B 637AB#AB7,*A@<A<B?@B9)7?@B>)8&<B=>$< B 7)B>4<BA:/A.AB=7?/,B<AB 6 =@5);?B>1>?@AB#AB":=@50 • 1/:@B9A@B?B7?;%5B ;9@"@6+45-B1!>A8=B<AB7:?8/&:,8=@B8>4<BA2;,B>&<B =:8$<B9A@B<AB 7?;=3,8=@B9A>6B>45B #,<A50 • >A<-B;?@7)<B=>1#4B>?B#13AB(7?@)5B#AB=97A@+=%=@B>?25B7:69>?:=5 9A>A89)7?25B9A@B6;;A >1>?@A'-B+=<B/:=@68>49=B7?;;,B891 40 • ( ?@6B/$:AB1/=@B3=>A>:1 =@B>4B ?2;,B>45B8=B=7= =:*A8>,:@?B(:?2!@A<@65' • =B7?@6B/$:A 31;?5-B?@B7?;@>@9?.B BA9)34B9A@B>&<B.+@&<B9?336>&<B B9A:!$<?2<B?B1<A5B>?< 6;;?< • =B7?@6B/$:AB96#=B>:=@5B9A@B;.*?-B967?@?5BA<A9A;%7>=@B9A@BA7?9A;%7>=@B(896<+A;A' • ( B+=<B>4<BA*<?=.B9A<=.5-B=.<A@B4B*4B4B ;;4<.5 'BA<A!$<48A<B?@B 2:&7A.?@B9A@B>4<B7,:A3=B >4B+?2;=@6 • @ BA2>)B9@B=3=.5B7:?>@363=B>4B<A2>@;.A0B +$-B>?2;6/@8>?<-B>AB(9A:!$3A>A'B*.<?<>A@B3=B>A9>0 • ?2B;1=@B?B6;;?5B1<AB8&:)B(8>?;.+@A'B*@AB>?<BA<>A*&<@8>,B>?2BA;;6B)>A<B>=;=@$8=@B8?2B:./<=@ >4B37)37A0 • ( A;6B>AB=.7A3=-BA;;6B34B*:6 =@5B9?2"1<>A B 7;$5-B7:17=@B<AB 1:=@5000 • @B=8%-B7?2B(7:17=@B<AB 1:=@5'-B96#=8A@B8=BA<A331<AB96:"?2<AB3=<-BA;;6B81"=8A@B>?B;)*?B 8?2B9A@B>?BNOOBJKQBPQHNPI000 • AB34<B =/68&B>AB( :A"=.ABEMCQP'0B :A@)>A>4B4B=9+,;&84-B @$:*4B3?2-BA;;6B3=*6;4000 • A@B>?B( 7=<B ?2:'B<AB3?2B7=@5B<AB+&-B#AB3=B9?2:68=@0BB =;=>,8>=B76;@B>?B8=<6:@?B,B 9A;18>=B3A5B<AB8A5B7?%3=000 • AB7?%3=B9A@B*@AB>4B":A+@6B*@AB>AB /:?<AB>45B A2>@;@A9,5B 18/45B8>?B( +:23AB @6:/?2'0 • ;AB9A;6-BA;;6B?B/$:?5B=@<A@B( 2/:)5'0B =>A %B3A5-B>?B( +:23AB @6:/?2'B+=<B7:?8!1:=>A@B *@AB>1>?@AB76:>@000 • AB>AB=9A>?8>,8=@B4B 18/4B9A@B37:6"?B8>4<B @:,<4B >A !6B9A@B>?25B82<=:*6>=5B>45-B 7?2B( %7<48A<'B>?BFLDGB Ποντοπόρος

NOVEMBER 2018 SHIPPING 47

ΒΡΑΒΕΙΑ AMVER 2018

Βραβεία AMVER 2018 Μια λαμπρή εκδήλωση για την αξία της ζωής στη θάλασσα

Το Δ.Σ. του Propeller Club

Ο Αμερικανός Πρέσβης, Geoffrey Pyatt με το Δ.Σ.

Ήταν μια ακόμη όμορφη (και μεγάλη σε διάρκεια) βραδιά. Το Propeller Club του Πειραιά, οργάνωσε την εκδήλωση και τα βραβεία AMVER απενεμήθησαν για μια ακόμη φορά, υπό τα χειροκροτήματα των καλεσμένων, που γέμισαν ασφυκτικά την αίθουσα. Η εκδήλωση πραγματοποιείται με τη συνεργασία της Αμερικανικής Πρεσβείας, της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ και με την υποστήριξη του Υπουργείου Ναυτιλίας, της ΕΕΕ και του ΝΕΕ. Εφέτος, βραβεύθηκαν εκπρόσωποι 229 ναυτιλιακών εταιριών που εδρεύουν στην χώρα μας και οι οποίες οικειοθελώς συμμετέχουν στο δίκτυο διάσωσης ανθρώπινης ζωής και περιουσιών στη θάλασσα με 1800 πλοία που φέρουν τη σημαία του AMVER. Στην όμορφη εκδήλωση παρέστησαν ο πρέσβης των Η.Π.Α. στην Ελλάδα, Geoffrey Pyatt με τη σύζυγό του Mary, η υποναύαρχος της Αμερικανικής Ακτοφυλακής Meredith Austin, ο υφυπουργός Ναυτιλίας Νεκτ. Σαντορινιός, ο τ. πρόεδρος της Νέας Δημοκρατίας Ιω. Πλακιωτάκης, οι πρώην Υπουργοί Ναυτιλίας, Π. Κουρουμπλής, Θ. Δρίτσας, και Μιλτ. Βαρβιτσιώτης, η ηγεσία του Λ.Σ και ανώτατοι αξιωματικοί του Π.Ν Στόλου και του ΓΕΕΘΑ. Παρών και ο Πρόεδρος του International Propeller Club, Αντιναύαρχος Joel Whitehead και η ελληνικής καταγωγής σύζυγός του Μάρθα. Σχεδόν σύσσωμη η εκπροσώπηση της Ελληνικής Ναυτιλίας, ο Πρόεδρος του ΝΕΕ Γεώργιος Πατέρας, ο Πρόεδρος της HELMEPA Γεώργιος Γράτσος, η Ειρήνη Νταϊφά, Πρόεδρος του Marine Club & Εντεταλμένη Σύμβουλος Δήμου Πειραιά, ο Πρόεδρος INTERCARGO Ιωάννης Πλατσιδάκης, ο Γενικός Γραμματέας της ΠΝΟ, Ιωάννης Χαλάς, ο Πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ καπετάν Εμμανουήλ Τσικαλάκης, ο Θεόδωρος Βώκος, Διευθυντής των Εκθέσεων Ποσειδώνια, ο Δήμαρχος Καλλιθέας Δημήτρης Κάρναβος, ο Αντώνης Στελλιάτος, Πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού, ο Χαράλαμπος Σημαντώνης, Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, ο Γιάννης Κοτζιάς, Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Ναυλομεσιτών, ο Αλέξανδρος Παπαδόγγονας, Πρόεδρος του Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος, ο "πατριάρχης της ελληνικής κρουαζιέρας" Ανδρέας Ποταμιάνος, καθώς και εξέχοντα μέλη της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, πλήθος εκπροσώπων ναυτιλιακών εταιρειών και αντιπροσώπων των περισσοτέρων πρεσβειών στην Αθήνα. Ο Πρόεδρος του Propeller Γιώργος Ξηραδάκης, μίλησε για τη Ναυτοσύνη που είναι στο DNA των Ελλήνων και ότι αυτό έχει

ΒΡΑΒΕΙΑ AMVER 2018

Δημήτρης Πατρίκιος- PC, Meredith Austin (RADM USCG), Γιώργος Ξηραδάκης

αποδειχθεί περίτρανα με την κατάκτηση και διατήρηση της πρώτης θέσης στην παγκόσμια κατάταξη της πλοιοκτησίας. «Η χώρα μας κατατάσσεται μόλις 7η στον κατάλογο των μεγάλων ναυτιλιακών κρατών στον κόσμο, σύμφωνα με έρευνα του DNV GL και της Menon Economics, θέση που οφείλουμε να βελτιώσουμε. Η έρευνα στηρίζεται σε τέσσερις παραμέτρους όπως η ναυτιλία, η ναυτιλιακή τεχνολογία, η ναυτιλιακή χρηματοδότηση και νομοθεσία και τέλος τα λιμάνια και οι υπηρεσίες logistics. Είναι παράμετροι που χρήζουν εκμετάλλευσης του DNA μας, Dedication (αφοσίωση), Navigation (πλοήγηση), Acceleration (επιτάχυνση)», τόνισε ο κ. Ξηραδάκης. Κάλεσε όλες τις ελληνικές εταιρίες να εγγράψουν τα πλοία τους στο δίκτυο AMVER για να γίνουν μέλη της διασωστικής αλυσίδας, αποδεικνύοντας ότι το ναυτιλιακό επιχειρείν είναι μία έννοια που ανοίγεται πολύ ευρύτερα από το καθαρά οικονομικό πεδίο δράσης. Τέλος, ευχαρίστησε τα στελέχη της αμερικανικής πρεσβείας και ιδιαίτερα τον πρέσβη των Ηνωμένων Πολιτειών Geoffrey Pyatt για την συνεχή υποστήριξη, και τη συνεργασία τους στη διατήρηση και στην ενδυνάμωση των σχέσεων Ελλάδας και Αμερικής. Ο Αμερικανός πρέσβης ανέφερε μεταξύ άλλων: «Το πρόγραμμα Amver έχει σώσει χιλιάδες ζωές στη θάλασσα και ενώ ξεκίνησε ως πρωτοβουλία της Αμερικανικής Ακτοφυλακής, η εφαρμογή του εδώ στην Ελλάδα το κατέστησε παγκόσμια επιτυχία. Και θέλω να ευχαριστήσω το Propeller Club γι’ αυτό. Η συμμετοχή σας όμως στο πρόγραμμα Amver είναι μόνο μια πτυχή Βραβεύσεις Εταιρειών

(από αρ.) Λάμπρος Χαχάλης, Γιώργος Ξηραδάκης, Καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, Geoffrey Pyatt

(από αρ.) Γιώργος Ξηραδάκης, Κατερίνα Ποταμιάνου, Κώστας Κόντες, Καπετάν Ιωάννης Πιπεράκης, Γεώργιος Ζάρβανος, Στέφανος Κωστόπουλος, Joel Whitehead, Ιωάννης Μπελούσης

των μακροχρόνιων και βαθιών δεσμών της Ελλάδας με την Αμερική. Κατά το παρελθόν έτος, η Πρεσβεία έχει κάνει και συστηματική προσπάθεια να αυξήσει τους δεσμούς της με την Ελλάδα στον ναυτιλιακό τομέα». Ο κ. Pyatt ολοκλήρωσε την ομιλία του εκφράζοντας την ικανοποίησή του για την ανάπτυξη των ναυτιλιακών δεσμών των δύο κρατών και βεβαίως των επενδυτικών και εκπαιδευτικών συνεργασιών στον τομέα της Ναυτιλίας.

Rescue Awards

ΒΡΑΒΕΙΑ AMVER 2018

Ο υφυπουργός Ναυτιλίας, Νεκτάριος Σαντορινιός

O Benjamin Strong

Ο υφυπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Νεκτάριος Σαντορινιός, αναφέρθηκε στη συμβολή των Ελλήνων ναυτικών στη διάσωση αντιμετωπίζοντας πολύ δύσκολα περιστατικά, επιδεικνύοντας υψηλό αίσθημα ευθύνης και άριστες δεξιότητες, επιβεβαιώνοντας καθημερινά πως η ναυτιλία και η πρoσφορά είναι στο DNA μας. Η υποναύαρχος της Αμερικανικής Ακτοφυλακής, Meredith Austin έκανε μια ιστορική αναδρομή του συστήματος AMVER και παρέθεσε τέσσερα αξιοθαύμαστα περιστατικά διάσωσης ανθρωπίνων ζωών από ελληνικότητα πλοία, κάνοντας έτσι σαφές στο κοινό την πραγματική χρησιμότητα του συστήματος. Ο Προέδρος του International Propeller Club, Joel Whitehead εξέφρασε τη χαρά και ικανοποίησή του για την παρουσία όλων των μελών της Ελληνικής Ναυτιλίας, εξαίροντας το έργο του Propeller Club Πειραιά και βεβαίως τον δεσμό των Ελλήνων με τη θάλασσα και το πλοίο. Ως ένδειξη ευγνωμοσύνης, το Club απένειμε βραβεία σε τρία εκ των παλαιοτέρων μελών του Propeller Club για την μακρόχρονη αφοσίωση στα ιδανικά του. Τα βραβεία επέδωσε ο κ. Whitehead στους Γεώργιο Ζάρβανο, Στέφανο Κωστόπουλο και Καπετάν Ιωάννη Πιπεράκη.

Εκτός από τις εταιρείες που βραβεύτηκαν, τιμήθηκε ο Καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, για τις συνεχείς προσπάθειές του στην διατήρηση της Ελληνικής Ναυτοσύνης και την ίδρυση του πρώτου ιδιωτικού μη κερδοσκοπικού Επαγγελματικού Λυκείου Ναυτικής Κατεύθυνσης (TEENS) της χώρας, στη Χίο. Ο Γ. Ξηραδάκης μαζί με τον Αμερικανό πρέσβη Geoffrey Pyatt και τον επί κεφαλής της Επιτροπής Ναυτιλίας του Κλαμπ Λάμπρο Χαχάλη, παρέδωσαν το Υψηλότατο Βραβείο Διάκρισης στο τιμώμενο πρόσωπο μαζί με ένα τιμόνι πλοίου. Ο Καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, σε κλίμα συγκίνησης για τη βράβευσή του, εξέφρασε το φόβο του ότι ο κίνδυνος να χαθεί η ελληνική τεχνογνωσία στην ελληνική ναυτιλία είναι υπαρκτός, καθώς σήμερα οι Έλληνες ναυτικοί δεν ξεπερνούν τις 15 χιλιάδες και οι περισσότεροι εξ αυτών απασχολούνται στην ακτοπλοΐα. Κλείνοντας την ομιλία του, κάλεσε τον κλάδο και όλους τους φορείς να συνδράμουν για τη συνέχιση της μακραίωνης ελληνικής ναυτικής παράδοσης. Τέλος, ο διευθυντής Δημοσίων Σχέσεων των AMVER της Αμερικανικής Ακτοφυλακής Benjamin Strong, στον σύντομο χαιρετισμό του, αναφέρθηκε στη σπουδαιότητα του AMVER, σημειώνοντας ότι η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα θεωρείται ηγέτης του δικτύου αυτού διότι κατέχει το 11% του συνολικού στόλου των πλοίων AMVER. Τελευταία βράβευση της βραδιάς, ήταν η βράβευση των νικητών του πρώτου φιλανθρωπικού διαγωνισμού φωτογραφίας που διοργανώθηκε από το Club. Ο διαγωνισμός διεξήχθη μεταξύ πληρωμάτων πλοίων που είναι στο δίκτυο AMVER και το έπαθλο ήταν η χρηματική συνεισφορά από το Club σε φιλανθρωπικά ιδρύματα, που επέλεξε η ναυτιλιακή εταιρεία του «δόκιμου φωτογράφου», μέλος του πληρώματος πλοίου της εταιρείας. Δέκα φωτογραφίες βραβεύθηκαν και τα χρηματικά βραβεία θα δοθούν, σύμφωνα με τις υποδείξεις των νικητών ναυτιλιακών εταιρειών, στα εξής Ιδρύματα: Χαμόγελο του Παιδιού, ΕΛΕΠΑΠ, Μαζί για το παιδί, Προστασία Σπαστικών –πόρτα ανοικτή, Κιβωτός του Κόσμου, Χατζηκυριάκειο, Θεοτόκος, «Κώστας Δόμβρος» Ελληνική Επιτροπή Εκπαίδευσης Νέων Κενυατών. Την υπέροχη βραδιά, που απήλαυσαν πάνω από 1.100 καλεσμένοι από όλο το φάσμα του ναυτιλιακού, επιχειρηματικού και πολιτικού κόσμου, έντυσε μουσικά η Φιλαρμονική του Λιμενικού Σώματος, ο κορυφαίος συνθέτης Στέφανος Κορκολής και η ερμηνεύτρια Σοφία Μανουσάκη.

REPORTAGE

Blue Star Ferries και "Δημόκριτος" στη δράση "Επιστήμη εν πλω" Ακτοπλοΐα δεν είναι μόνο τα βαπόρια είναι ο κλάδος που απασχολεί αποκλειστικώς Έλληνες ναυτικούς. Ο κλάδος, ο οποίος κρατά τα πολυάριθμα ελληνικά νησιά σε επαφή και σχέση με την ηπειρωτική χώρα. Ο κλάδος, μέσω του οποίου μεταφέρονται στην ηπειρωτική χώρα αλλά και στο εξωτερικό τα προϊόντα των ελληνικών νησιών. Είναι η ελληνική ακτοπλοΐα, η οποία αποτελεί για την Πολιτεία το "αποπαίδι" του κλάδου των μεταφορών, που δέχεται την πίεση του ανταγωνισμού από το -φθηνό πλέον- αεροπλάνο, αλλά αντέχει... Είναι η ακτοπλοΐα, η οποία "έστειλε αδιάβαστο" μέχρι τώρα όποιον επεχείρησε να την υπηρετήσει (Τυπάλδοι, Ευθυμιάδης, Καραγεώργης, Βεντούρηδες, Αγούδημος, Κυρτάτας, Σφηνιάς, Βγενόπουλος), η ελληνική ακτοπλοΐα η οποία σήμερα διαθέτει έναν σύγχρονο και αξιόπιστο στόλο... Δεν επιτελεί, όμως, μόνο μεταφορικό έργο η ελληνική ακτοπλοΐα. Αναπτύσσει και δράσεις κοινωνικές, σημαντικές για την χειμαζόμενη ελληνική κοινωνία. Και ήταν εξαιρετικά όμορφη η εμπειρία μας από την επαφή με τους εκπροσώπους της Blue Star Ferries και του "Εθνικού Κέντρου Έρευνας Φυσικών Επιστημών «Δημόκριτος», για ένα ταξίδι ειδικά σχεδιασμένο για μαθητές Δημοτικών Σχολείων των νησιών του Αιγαίου. Με τη δράση "Επιστήμη εν πλω", επιτυγχάνεται η επαφή και ενημέρωση των μαθητών με τις εξελίξεις της επιστήμης και η διάχυση της γνώσεως, μέσω ειδικά σχεδιασμένων διαδραστικών εκπαιδευτικών προγραμμάτων. Και ήταν ωραία όσα ακούσαμε από τους εκπροσώπους του "Δημοκρίτου", οι οποίοι οργάνωσαν και εξετέλεσαν τη "δράση" στη Ρόδο, φέροντας τους μαθητές των δημοτικών σχολείων του νησιού σε επαφή με τη χημεία, τη βιολογία, την πληροφορική, με σκοπό να αντιληφθούν τη σημασία των τεχνολογικών επιτευγμάτων, τη σημασία της παρατηρήσεως του πειράματος και την αξία της ερευνητικής διαδικασίας για την κοινωνία. "Ήρθε ένα διθέσιο σχολείο ενός χωριού 50 χιλιόμετρα από την πόλη της Ρόδου, χωρίς να μας έχει ειδοποιήσει. "Δεν είχα δικαίωμα να αρνηθώ σε αυτά

τα παιδιά!", μου είπε ο δάσκαλος και με παρακάλεσε να βρω κάποιο κενό, κάποια θέση, για τους μαθητές του. Συγκινήθηκα και του είπα: "Μα τι λέτε; Εμείς σας είμαστε ευγνώμονες" και, φυσικά, βρήκαμε θέσεις. Στα παιδιά εκείνα δεν χρειάστηκε να μιλήσουμε ούτε μια φορά για "συνεργασία". Ήξεραν καλύτερα από όλους μας τί σημαίνει να συνεργάζεσαι!", μας είπε ο συνεργάτης του "Δημοκρίτου" Ν. Κουκιανάκης. "Θα συνεχίσουμε το πρόγραμμα και τη συνεργασία με τον "Δημόκριτο" και θα προσπαθήσουμε να συμπεριλάβουμε όλο το νησιωτικό σύμπλεγμα του Αιγαίου", ανέφερε ο Σ. Πασχάλης της Blue Star. "Δημιουργούμε δυναμικές συμμαχίες και στο χώρο της Εκπαιδεύσεως και της επικοινωνίας της Επιστήμης. Ο στόχος μας είναι να καλλιεργήσουμε στους μαθητές την αγάπη για τις θετικές επιστήμες. Σήμερα, είναι επιτακτική η ανάγκη οι μαθητές να αναπτύξουν δημιουργική, κριτική σκέψη. Η άμεση επαφή με το πείραμα και την έρευνα, βοηθά ακριβώς την κατεύθυνση αυτή", ανέφερε ο πρόεδρος του "Δημοκρίτου Κ. Νούνεσης. Φύγαμε με εξαιρετική διάθεση και με την πεποίθηση ότι καλώς αγαπάμε την ελληνική ακτοπλοΐα, η οποία προσπαθεί να επιβιώσει μέσα στην πολυετή κρίση. Ας την αγαπήσει και το κράτος...

NOVEMBER 2018 SHIPPING 51

REPORTAGE

Πρώτοι στη θάλασσα, αλλά θέλει δουλειά...

Έτσι, για να αντιλαμβανόμεθα ολίγα περί του μεγέθους της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας, ας δούμε ότι, παρά την συνεχώς φθίνουσα πορεία των νέων παραγγελιών, το 72% από όλα τα πλοία που ναυπηγήθηκαν μέσα στο τρέχον έτος, έχουν παραληφθεί από Έλληνες εφοπλιστές! Όπως αναφέρει ο Ναυτιλιακός Οργανισμός VesselsValue, εάν τελικώς καθελκυσθούν όλα τα πλοία που είναι προγραμματισμένα να παραδοθούν στις εταιρείες εντός του 2018, ο ελληνόκτητος στόλος θα αυξηθεί κατά 85 δεξαμενόπλοια, αριθμός που είναι ο μεγαλύτερος, για πλοία τα οποία παραδόθηκαν μέσα σε ένα χρόνο, από το 2010, έτος κατά το οποίο, τα πλοία τα οποία παρέλαβαν ελληνικά χέρια ήταν 98! Αντιθέτως, μειώθηκε δραστικά ο αριθμός των φορτηγών πλοίων, τα οποία παρέλαβαν ελληνικών συμφερόντων εταιρείες μέχρι τώρα, από την αρχή του 2018. Ήταν μόλις 30, καταγράφοντας αρνητική επίδοση όλων των εποχών. Σε παγκόσμια κλίμακα, εντός του 2018, είχε προγραμματισθεί η παράδοση 1.966 πλοίων, αλλά μέχρι τώρα έχουν καθελκυσθεί μόνο 1.100, πράγμα το οποίο σημαίνει, ότι το 44% των παραγγελθέντων σκαφών βρίσκεται σε εκκρεμότητα. Όπως αναφέρουν τα ίδια στοιχεία, η Κίνα οφείλει να παραδώσει το 50% των πλοίων τα οποία θα έπρεπε, βάσει συμβολαίων, να έχουν παραδοθεί εντός του 2018, ενώ απομένουν μόλις δύο μήνες για να εκπνεύσουν οι προθεσμίες! Η Ιαπωνία "οφείλει" το 25% και η Νότιος Κορέα το 28% των συμφωνηθεισών παραγγελιών. Από πλοία, λοιπόν, πάμε καλά, αλλά από Έλληνες ναυτικούς μάλλον όχι, ή τουλάχιστον "μάλλον όχι", στα ελληνικών συμφερόντων πλοία! Και, φυσικά, έχουν δίκιο οι εφοπλιστές, όταν λένε ότι δεν υπάρχει ανεργία στους Έλληνες αξιωματικούς. Αλλά πώς να υπάρξει ανεργία, όταν η χώρα μας "παράγει" λιγότερους αξιωματικούς από εκείνους που χρειάζονται τα ελληνικών συμφερόντων βαπόρια;

52 SHIPPING NOVEMBER 2018

Δικαίως ο πρόεδρος του Ιδρύματος Ευγενίδη και πρέσβης του IMO στην Ελλάδα, Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης, μιλώντας στη διάρκεια του 8ου ετήσιου συνεδρίου της Capital Link, τόνισε ότι "Ελληνική ναυτιλία χωρίς Έλληνες αξιωματικούς και ναυτικούς δεν μπορεί να υπάρξει". Αλλά και πού θα τους βρίσκει όταν στις μονοπωλιακές δημόσιες "Ακαδημίες" προσφεύγουν 3.500 Ελληνόπουλα και εισάγονται μόλις 1.500; "Η Ελλάδα, το μεγαλύτερο ναυτιλιακό έθνος στον κόσμο, με 4.585 πλοία, που ελέγχει το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 50% της ναυτιλίας της Ε.Ε., χρειάζεται περισσότερους από 15.000 αξιωματικούς. Όμως, ο αριθμός τους σήμερα, δεν υπερβαίνει τους 5.000, εκ των οποίων ένας μεγάλος αριθμός ασχολείται με την Επιβατηγό Ναυτιλία", επεσήμανε ο ομιλητής και συμπλήρωσε: "Για τον λόγο αυτό, θα πρέπει να υπάρχει μία δεξαμενή Ελλήνων αξιωματικών που θα στελεχώνουν γέφυρα και μηχανοστάσιο, δεξαμενή η οποία θα πρέπει να αυξηθεί σταθερά και ποιοτικά", τόνισε και έπειτα έριξε τη "βόμβα". "Από το 2008 έως το 2015, 10.168 σπουδαστές εισήλθαν στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού. Από αυτούς, μόλις οι 6.843 αποφοίτησαν!... Τί τις θέλετε τις ομιλίες και τις διαπιστώσεις, αγαπητοί; Ανοίξτε το δρόμο στις μη κρατικές, μη κερδοσκοπικές, σχολές. Αλλιώς, δύσκολα θα πεισθούν οι νέοι περί των καλών προθέσεων της πλοιοκτησίας...

REPORTAGE

Ο στόλος του Β. Μαρινάκη ξεπέρασε τα 70 πλοία Σε εξέλιξη ναυπηγικό πρόγραμμα Με μια σειρά από αγορές και παραγγελίες για ναυπηγήσεις, ο Όμιλος Capital έφθασε τα 71 πλοία και απ’ ότι φαίνεται θα συνεχίσει την… ανηφόρα! Ο όμιλος έκλεισε συμφωνία για την αγορά τεσσάρων δεξαμενόπλοιων τύπου aframax, η αξία των οποίων σύμφωνα με ναυλομεσιτικούς οίκους φθάνει τα 80 εκατομμύρια δολάρια και από τις αρχές του 2019 θα αρχίσει να παραλαμβάνει τα νεότευκτα υπερδεξαμενόπλοια-VLCC. Το πρόγραμμα αφορά στην κατασκευή τεσσάρων τέτοιου τύπου δεξαμενόπλοιων. Η συνολική τους αξία υπολογίζεται στα 350 εκατομμύρια δολάρια. Στις αρχές του περασμένου Ιουλίου, ο Β. Μαρινάκης προετοίμασε τη δυναμική του είσοδο στην αγορά της μεταφοράς υγροποιημένου αερίου μέσω της νέας εταιρείας του Ομίλου, την Capital Gas. Υπέγραψε "letter of intend”, με τα ναυπηγεία της Hyundai Heavy Industries, για τη ναυπήγηση μέχρι και 10 LNG carriers. Το συνολικό κόστος του προγράμματος, υπολογίζεται ότι θα ανέλθει στα δύο δισεκατομμύρια δολάρια. Η συμφωνία προβλέπει, σε πρώτο στάδιο, τη ναυπήγηση τεσσάρων πλοίων μεταφορικής ικανότητας 170.000 με 180.000 cbm, τα οποία θα παραδοθούν το 2020 και το 2021. Περιλαμβάνει, επίσης, άλλες δύο option για τη ναυπήγηση 3+3 πλοίων. Το κόστος για την κατασκευή κάθε πλοίου υπολογίζεται από τους διεθνείς ναυλομεσιτικούς οίκους στα 184 εκατ. δολάρια. Πράλληλα, η εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγορά Capital Product Partners L.P. σημείωσε, το γ΄ τρίμηνο του 2018, αύξηση τζίρου κατά 17,1% σε σύγκριση με το αντίστοιχο περσινό χρονικό διάστημα. Τα συνολικά της έσοδα έφθασαν τα 73,3 εκατομμύρια δολάρια από 62,7 εκατομμύρια. Η βασική αιτία είναι αύξηση του αριθμού των πλοίων του στόλου της εταιρείας που ακολούθησε την απόκτηση του M/T 'Aristaios' τον Ιανουάριο του 2018 καθώς και στα περισσότερα ταξίδια των πλοίων.

Βαγγέλης Μαρινάκης

Τα κέρδη ανέρχονται στα 6,2 εκατομμύρια δολάρια για το γ΄ τρίμηνο. Λογιστικά όμως υπάρχει και μία απομείωση 28,8 εκατομμυρίων δολαρίων από την πώληση του πλοίου M/T 'Amore Mio II', η οποία, αν υπολογιστεί, εμφανίζονται στα βιβλία ζημιές 22,6 εκατ. δολαρίων. Τα κέρδη είναι αυξημένα κατά 2,2 εκατομμύρια σε σύγκριση με το β΄ τρίμηνο του 2018. Στο μεταξύ, η εταιρεία προγραμμάτισε την εγκατάσταση scrubbers σε 14 από τα μεγαλύτερα πλοία της, εκ των οποίων 10 είναι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τρία δεξαμενόπλοια και ένα φορτηγό πλοίο. Τα συστήματα θα έχουν τοποθετηθεί εγκαίρως, έως το 2020, οπότε αρχίζει η εφαρμογή των νέων κανονισμών του ΙΜΟ για τη μείωση εκπομπής από τα πλοία αερίων που μολύνουν την ατμόσφαιρα.

REPORTAGE

Επί τάπητος τα προβλήματα των Μικρών Αποστάσεων Ημερίδα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο

Τα κρίσιμα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων, μέσω της οποίας μεταφέρεται το 80% των συνολικά διακινούμενων δια θαλάσσης εμπορευμάτων, ειδικά στη Μεσόγειο, οι προκλήσεις, τα αδιέξοδα από την δύσκολη πρόσβαση στη χρηματοδότηση, η οικονομική ασφυξία από τις υψηλές επενδύσεις που πρέπει να γίνουν λόγω των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών και ο κίνδυνος δημιουργίας ολιγοπωλίων, με την επέκταση των οικονομικά πιο εύρωστων βορείων χωρών, ήταν τα αντικείμενο συζήτησης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, σε ημερίδα που οργανώθηκε στο Ευρωκοινοβούλιο από την Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και τον ευρωβουλευτή Μιλτιάδη Κύρκο. Στην ημερίδα, ανακοινώθηκαν στην Κομισιόν τα συμπεράσματα της έρευνας της ΕΕΝΜΑ και του Πανεπιστημίου Αιγαίου για την Ελληνική Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων. Παρόντες ήταν οι Ευρωβουλευτές, Μανώλης Κεφαλογιάννης, πρώην υπουργός Ναυτιλίας και Νίκος Ανδρουλάκης, ο Αναπληρωτής Μόνιμος Αντιπρόσωπος της Ελλάδας στην ΕΕ, Αργύριος Μακρής, η Εθνική Εμπειρογνώμων στην ΕΕ, Νέλλη Αστερίου, στελέχη της Μόνιμης Αντιπροσωπείας της Ελλάδας, ο Νίκος Γιαννής από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ο Γιώργος Κορκόδειλος - υπεύθυνος θεμάτων Μεταφορών, η Ελεάννα Δημητρακούδη - πολιτική

54 SHIPPING NOVEMBER 2018

σύμβουλος για το περιβάλλον στην ομάδα των Σοσιαλιστών του Ευρωκοινοβουλίου, η Γλυκερία Μπίσμπα -Political Advisor ECR και άλλοι παράγοντες της ΕΕ και φυσικά η Μαρία Λεκάκου - κοσμήτωρ Πανεπιστημίου Αιγαίου, ο Μιλτιάδης Κύρκος, ο πρόεδρος της ΕΕΝΜΑ, Χαράλαμπος Σημαντώνης και o καθηγητής του Πανεπιστημίου Πειραιά, Στράτος Παπαδημητρίου. "Στην Ελλάδα, η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων έχει ιδιαίτερη σημασία λόγω της πολυ-νησιωτικής γεωγραφίας της χώρας, καθώς πάνω από το 10% του πληθυσμού ζει σε νησιωτικές περιοχές, ενώ σχεδόν το 80% των εμπορευμάτων που μεταφέρονται δια θαλάσσης είναι μέσω του στόλου της ΝΜΑ. Ωστόσο, το τοπίο των μεταφορών έχει αλλάξει σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Από οικονομικής πλευράς, τα τελευταία χρόνια αντιμετωπίζουμε μια παρατεταμένη οικονομική κρίση, οι ναύλοι είναι χαμηλοί, γεγονός που επηρεάζει τις επιδόσεις του τομέα όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στην Ευρώπη. Από περιβαλλοντικής απόψεως, η ΝΜΑ είναι το μέσο μεταφοράς που παράγει λιγότερους ρύπους σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς, συμβάλλοντας στη βιωσιμότητα του ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Παρ’ όλα αυτά, αντιμετωπίζει πολλαπλές πιέσεις και προκλήσεις, καθώς ο στόλος μας πρέπει να προσαρμοστεί στους επερχόμενους νέους κανονισμούς. Όμως, η μετάβαση αυτή δεν είναι τόσο ομαλή όσο αναμενόταν", ανέφερε ο Χ. Σημαντώνης. Αναφερόμενος στα προβλήματα που προκύπτουν, ο πρόεδρος της ΕΕΝΜΑ επεσήμανε και τα εξής: • Οφείλω να εκφράσω τις ανησυχίες μου, ειδικά όσον αφορά τη διαθεσιμότητα και τη συμβατότητα των καυσίμων με περιεκτικό σε θείο έως 0,5%, έχοντας υπόψη ότι τα 228 διυλιστήρια σε όλο τον κόσμο χρειάζονται περίπου 320 δισεκατομμύρια δολάρια για να βελτιώσουν την τεχνολογία τους, ενώ υπάρχει ανησυχία για την ποιότητα των καυσίμων που παραδίδονται και την αποτελεσματικότητα των σχετικών ελέγχων.

• Ο στόλος της ΝΜΑ είναι μεγαλύτερος από τον μέσο όρο ηλικίας της ΕΕ, γεγονός που, εάν συνδυαστεί με τις νέες κανονιστικές απαιτήσεις, σημαίνει ότι η λειτουργία αυτών των πλοίων θα είναι αντιοικονομική. Για το λόγο αυτό, πολλά πλοία αναμένεται να βγουν εκτός αγοράς, προκαλώντας πιθανές στρεβλώσεις σε συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές.

• Η κύρια πρόκληση για εμάς είναι η προσαρμογή με τα νέα όρια του θείου. Οι εναλλακτικές μας είναι είτε η χρήση καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, ο εξοπλισμός πλοίων με συστήματα καθαρισμού του καυσίμου τα λεγόμενα scrubbers, η μετατροπή σε dual fuel-μηχανές καύσης διπλού καυσίμου ή η επέν-

REPORTAGE

δυση σε νέες κατασκευές» και συνέχισε: • Βάσει της έρευνας που διεξήχθη στα μέλη μας, το 90% δήλωσε ότι δεν θα προχωρήσει σε επενδύσεις και θα συνεχίσει να λειτουργεί χρησιμοποιώντας καύσιμο 0,5% και μόνο το 10% θα επενδύσει σε scrubbers. Οι κυριότεροι λόγοι είναι η ηλικία του στόλου και η οικονομική δυνατότητα των πλοιοκτητών. Επί πλέον, μια άλλη ανησυχία είναι ότι σήμερα δεν υπάρχει μια ευρέως αποδεκτή τεχνολογία που μπορεί να εξασφαλίσει την αποτελεσματικότητα των υφιστάμενων συστημάτων καθαρισμού. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει μεγάλη πιθανότητα στο εγγύς μέλλον αυτά τα συστήματα να αποδειχθούν ακατάλληλα.

• Δεδομένου ότι δεν θα υπάρξουν επενδύσεις σε νέα πλοία, υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις ότι ο σημερινός στόλος θα παρουσιάσει τάσεις συρρίκνωσης και ότι η μέση ηλικία των πλοίων θα αυξηθεί περαιτέρω.

• Οι συνθήκες αυτές αναμένεται να φέρουν ανισορροπία στην αγορά της ΝΜΑ στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου, επηρεάζοντας το κόστος μεταφοράς των αγαθών, λόγω του υψηλότερου κόστους των καυσίμων, το οποίο πιθανόν να μετακυλισθεί στους καταναλωτές, ενώ δεν είναι απίθανο μικρότεροι «παίκτες» να βρεθούν εκτός αγοράς.

• Ένα τέτοιο σενάριο μπορεί να οδηγήσει σε ολιγοπωλιακές συνθήκες σε ορισμένες γεωγραφικές περιοχές, δεδομένου ότι γίνουν συγχωνεύσεις προκειμένου να επιτευχθεί μείωση λειτουργικού κόστους. Η προφανής λύση θα είναι οι επενδύσεις σε πλοία νέας τεχνολογίας, αλλά για τους μικρούς εφοπλιστές, αυτό δεν μπορεί να είναι μια επιλογή, λόγω του υψηλού κόστους καθώς και την έλλειψη πρόσβασης σε ευκαιρίες χρηματοδότησης.

• Κατά την άποψή μας, η Ευρώπη πρέπει να δώσει συγκεκριμένα κίνητρα για να διευκολύνει τη μετατροπή του τομέα. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσω της διευκόλυνσης της πρόσβασης σε δανειακά κεφάλαια, μέσω της υποστήριξης των ευρωπαϊκών ναυπηγείων, μέσω της ανάπτυξης πρωτοβουλιών με γνώμονα τη ζήτηση για την επίτευξη αλλαγής του τρόπου μεταφοράς και την άρση των γραφειοκρατικών διαδικασιών. Η κοσμήτωρ του Πανεπιστημίου Αιγαίου, Μαρία Λεκάκου, παρουσίασε τα αποτελέσματα μελέτης που πραγματοποίησε το Εργαστήριο Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων του Πανεπιστημίου Αιγαίου για τα ποιοτικά και ποσοτικά χαρακτηριστικά της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων στην Ελλάδα. Σύμφωνα με τα στοιχεία της έρευνας: το 80% των συνολικά διακινούμενων εμπορευμάτων δια θαλάσσης μεταφέρονται μέσω Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων.

• Όσον αφορά στην γεωγραφική κατανομή των εμπορευματικών ροών, παρατηρείται συγκέντρωση κυρίως στα λιμάνια της Αττικής, καθώς ο Πειραιάς, τα Μέγαρα, η Θεσσαλονίκη και η Ελευσίνα είναι τα λιμάνια που συγκεντρώνουν σχεδόν το 75% της σχετικής κίνησης.

• Υπάρχει σταδιακή αύξηση του μεγέθους των πλοίων που εξυπηρετούν τη ζήτηση των Ευρωπαϊκών και γειτονικών θαλάσσιων μεταφορών, με το μέσο μέγεθος να είναι σε χωρητικότητα μεγαλύτερο των 20.000 τόνων dw.

• Η Μαύρη Θάλασσα και η Μέση Ανατολή είναι οι βασικές περιοχές προέλευσης των φορτίων και η Ιταλία και η Τουρκία οι βασικές χώρες προορισμού.

• Είναι εμφανής ο ρόλος της ΝΜΑ στο θαλάσσιο εμπόριο μεταξύ των τριών ηπείρων και άρα και τη δυναμική που μπορεί να αποκτήσει ο κλάδος. Είναι αναγκαία η υιοθέτηση νέων πολιτικών προσέλκυσης πλοίων στην ελληνική σημαία καθώς το ποσοστό των εγγεγραμμένων πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο φθίνει -αποτελεί σε ποσοστό το 25%- λειτουργώντας ανασταλτικά στη δυναμική της ανάπτυξης αλλά και μειώνοντας τη συμβολή της ΝΜΑ στην εθνική οικονομία. Ο καθηγητής Συστημάτων Μεταφορών του Πανεπιστημίου Πειραιά, Στράτος Παπαδημητρίου, επεσήμανε ότι η μεταφορά προϊόντων στην Ευρώπη μέσω ξηράς μεγαλώνει και ότι αυτή η κατάσταση πρέπει να αντιστραφεί αφού οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν το μικρότερο ποσοστό μόλυνσης της ατμόσφαιρας ειδικά σε σύγκριση με τα οχήματα. Εστίασε στα πλεονεκτήματα της ΝΜΑ και στις απαραίτητες ενέργειες που πρέπει να γίνουν σε ευρωπαϊκό επίπεδο προκειμένου να ενισχυθεί περαιτέρω ο ρόλος της ΝΜΑ όπως είναι, μεταξύ άλλων, η απλοποίηση των γραφειοκρατικών διαδικασιών, η υιοθέτηση κατάλληλων πολιτικών για τη βελτίωση των υποδομών στη στεριά και η χρήση νέων τεχνολογιών οι οποίες να μειώνουν το χρόνο διαχείρισης των πλοίων στα λιμάνια.

• Η Έλπη Πετράκη της εταιρείας ENEA Μanagement- Β΄ Αντιπρόεδρος ΕΕΝΜΑ, αναφέρθηκε στην αναγκαιότητα ανανέωσης του στόλου ΝΜΑ στο κόστος ναυπήγησης καθώς και στις δυνατότητες χρηματοδότησης, που παρέχουν τα ασιατικά ναυπηγεία στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης στρατηγικής χρηματοδότησης που διαθέτουν για την προσέλκυση παραγγελιών σε σχέση με τα αντίστοιχα Ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Όπως τόνισε, «οι πλοιοκτήτες ΝΜΑ θα προτιμούσαν να χτίζουν τα πλοία τους σε ευρωπαϊκά ναυπηγεία». Τα συμπεράσματα που προέκυψαν από την ημερίδα είναι τα ακόλουθα!: • Ο στόλος της Ανατολικής Μεσογείου χαρακτηρίζεται από πλοία μεγαλύτερης ηλικίας -σε σχέση με τα αντίστοιχα που δραστηριοποιούνται στη Βόρεια Ευρώπη. Αυτό επηρεάζει όχι μόνο την επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα αλλά και τις περιβαλλοντικές επιδόσεις του στόλου SSS στην ευρύτερη περιοχή.

• Οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί προσθέτουν σημαντικές πιέσεις προσαρμογής, ιδιαίτερα στις εταιρείες μικρού μεγέθους, οι οποίες δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις νέες συνθήκες κυρίως λόγω της έλλειψης επαρκών κεφαλαίων και την αδυναμία πρόσβασης σε δανειοδότηση.

• Δεν υπάρχει ένας αποτελεσματικός μηχανισμός χορήγησης δανείων για την υποστήριξη των μικρών, καθώς τα χρηματοδοτικά εργαλεία αφορούν σε εταιρείες μεγαλύτερου μεγέθους.

• Ο κλάδος αντιμετωπίζει σημαντικά γραφειοκρατικά εμπόδια λόγω των διαφορετικών διαδικασιών και νομοθεσιών των ΚΜ. Ένα ενιαίο πλαίσιο θα διευκόλυνε την ελεύθερη διακίνηση εμπορευμάτων και θα συρρίκνωνε τον τελικό χρόνο παράδοσης των προϊόντων, βελτιώνοντας σημαντικά την απόδοση του κλάδου.

• Υπάρχει έλλειψη συγκεκριμένων κινήτρων, σχεδιασμένα ώστε να ανταποκρίνονται στις ανάγκες και τα χαρακτηριστικά της περιοχής της Μεσογείου για τη μετατόπιση φορτίων από τους οδικούς άξονες στους θαλάσσιους διαδρόμους.

NOVEMBER 2018 SHIPPING 55

REPORTAGE

Κορυφαία διάκριση από την TUI στον Κ. Λοΐζου

Ο Κωστάκη Λοΐζου με τον David Burling

Κορυφαία διάκριση για τον Εκτελεστικό Πρόεδρο του Ομίλου Λούης Κωστάκη Λοΐζου, ο οποίος τιμήθηκε από την TUI, τον μεγαλύτερο τουριστικό οργανισμό στον κόσμο, με το Special Recognition Award, που αφορά στην πολυετή προσφορά και συμβολή του στην ανάπτυξη της τουριστικής βιομηχανίας. Το βραβείο στον κ. Λοΐζου απένειμε ο David Burling, CEO και μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της TUI, σε μια ξεχωριστή βραδιά που παρέθεσε η TUI σε πάνω από 300 επιλεγμένους συνεργάτες της από όλο τον κόσμο, στο ξενοδοχείο Savoy του Λονδίνου. Ο κ. Burling, απονέμοντας το βραβείο στον κ. Λοΐζου, αναφέρθηκε στην άψογη συνεργασία του Ομίλου Λούης με την TUI τα τελευταία 55 χρόνια, επισημαίνοντας ότι ο Εκτελεστικός του Πρόεδρος, αποτελεί τον πιο σημαντικό συντελεστή της και τόνισε ιδιαίτερα δυο νευραλγικούς σταθμούς στην ιστορία της TUI. Συγκεκριμένα, αναφέρθηκε στο πρώτο διαφοροποιημένο προϊόν (differentiated product) που πρόσφερε η TUI πριν 35 χρόνια μέσω

του Louis Nausica Beach Hotel στον Πρωταρά και που ήταν η αρχή για την τεράστια ανάπτυξη του πολύ πετυχημένου αυτού προϊόντος. «Η εξαιρετική συνεργασία» πρόσθεσε, «δεν αφορά μόνο τα ξενοδοχεία αλλά και την κρουαζιέρα- αφού δεν θα ήμασταν εδώ που είμαστε σήμερα, χωρίς τη στήριξη του πολύτιμου αυτού συνεργάτη, που 22 χρόνια πριν, με την τεράστια εμπειρία του στην κρουαζιέρα, βοήθησε την TUI να αναπτύξει τον τομέα στην Αγγλία». Ο κ. Burling τόνισε πως η τιμιότητα, η ακεραιότητα και ο επαγγελματισμός που χαρακτηρίζουν τον κ. Λοΐζου, είναι αξίες πάνω στις οποίες χτίστηκε η συνεργασία μεταξύ της TUI και του Ομίλου Louis αλλά και αξίες τις οποίες διατηρεί ο οργανισμός του οποίου αποτελεί πρωτεργάτη, μέχρι και σήμερα. Όντας πρωτοπόρος στη βιομηχανία του τουρισμού, ο κ. Λοΐζου κέρδισε επάξια διακρίσεις από διάφορες Ευρωπαϊκές κυβερνήσεις και οργανισμούς. Κλείνοντας, πρόσθεσε πως η απονομή του βραβείου Special Recognition αποτελεί για τον ίδιο μεγάλη τιμή γιατί αναγνωρίζει την μεγάλη αξία που έδωσε ο κ. Λοϊζου στην Thomson και αργότερα στον Όμιλο TUI. Η βράβευση του κ. Λοΐζου αποτέλεσε την κορύφωση αλλά και την έκπληξη της βραδιάς, με τον ίδιο να νιώθει βαθιά συγκινημένος για τη διάκριση που έλαβε. Τονίζεται, ότι το βραβείο αυτό έχει απονεμηθεί σε μερικές ειδικές μόνο περιπτώσεις στην ιστορία της TUI. Παραλαμβάνοντας το βραβείο ο κ. Λοΐζου σημείωσε, ότι η συνεργασία που έχει ο Όμιλος Louis με την TUI, είναι ιδιαίτερα σημαντική. «Έχουμε αναπτύξει μια βαθιά σχέση με την TUI, η οποία κτίστηκε στην ειλικρίνεια και την αφοσίωση και ευχαριστώ θερμά την TUI που σήμερα με τον πολύ όμορφο αυτόν τρόπο τιμά τον δεσμό που έχει με τον Όμιλό μας. Εμείς από την πλευρά μας νιώθουμε μέρος αυτής της μεγάλης οικογένειας και προσδοκούμε σε συνέχιση της εξαιρετικής μας συνεργασίας», τόνισε ο κ. Λοΐζου κατά την ομιλία του. Η σημαντική αυτή διάκριση έρχεται ως επιστέγασμα της επιτυχημένης πορείας που χαράζει ο Όμιλος Λούης, στην Κύπρο και την Ελλάδα.

Ο ΟΛΠ στην πρώτη Διεθνή Έκθεση Εισαγωγικού Εμπορίου Η ΟΛΠ Α.Ε. συμμετείχε στην πρώτη Διεθνή Έκθεση Εισαγωγικού Εμπορίου (CIIE) που πραγματοποιήθηκε στη Σαγκάη τον Νοέμβριο 2018 και στην οποία έλαβαν μέρος περισσότερες από 3.600 επιχειρήσεις από 172 χώρες. Το περίπτερο του ΟΛΠ όπου προβλήθηκε με φωτογραφίες και video το λιμάνι και οι δραστηριότητές του, επισκέφθηκε πλήθος κόσμου καθώς και ΜΜΕ. Επίσης, το επισκέφτηκαν ο Πρόεδρος της SASAC, ο Αναπληρωτής Υπουργός Μεταφορών της Κίνας, ο Πρόεδρος του Παναμά καθώς και ο Πρόεδρος και ο Αντιπρόεδρος της COSCO SHIPPING και άλλοι επίσημοι. Η Διοίκηση της ΟΛΠ Α.Ε. εκπροσωπήθηκε από τον CEO cpt. Fu Chengqiu και τον Deputy CEO cpt. Weng Lin, οι οποίοι συμμετείχαν παράλληλα με την έκθεση σε ημερίδες και προγραμματισμένες συναντήσεις.

REPORTAGE

H Attica Group στις 20 πιο «Aξιοθαύμαστες επιχειρήσεις της Ελλάδας 2018» Η Attica Group, μητρική εταιρεία των SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES, & HELLENIC SEAWAYS, με ιδιαίτερη ικανοποίηση ανακοινώνει τη διάκρισή της στις 20 πιο «Αξιοθαύμαστες επιχειρήσεις της Ελλάδας 2018» («Most Admired Companies 2018»), βάσει της μεγαλύτερης έρευνας εταιρικής φήμης που πραγματοποιείται από το περιοδικό FORTUNE, σε συνεργασία με την εταιρεία παροχής ελεγκτικών, φορολογικών και συμβουλευτικών υπηρεσιών KPMG. Για την κατάρτιση της λίστας πραγματοποιήθηκε έρευνα στην οποία συμμετείχαν περισσότερες από 300 εταιρείες, ενώ ψήφισαν πάνω από 1.700 κορυφαία στελέχη, επιλέγοντας τις καλύτερες εταιρείες του κλάδου τους, με γνώμονα τα εννέα κριτήρια της Aμερικάνικης έκδοσης του Fortune. Η συγκεκριμένη διάκριση είναι ιδιαίτερα σημαντική καθώς, με γνώμονα κριτήρια όπως η καινοτομία, η ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών, η οικονομική ευρωστία, η μακροπρόθεσμη επενδυτική αξία, η διοίκηση ανθρώπινου δυναμικού, καθώς και το πλήθος δράσεων Εταιρικής Υπευθυνότητας του Ομίλου, έρχεται να επιβραβεύσει την μέχρι τώρα ανοδική και συνεχώς αναπτυσσόμενη επιχειρηματική πορεία της Attica Group. Η εταιρεία πιστή στις αξίες της και στο όραμά της, συνεχίζει την προσπάθειά της για παροχή ποιοτικών και καινοτόμων προϊόντων και υπηρεσιών, δημιουργώντας προστιθέμενη αξία για τους μετόχους και τους εργαζόμενους που είναι άρρηκτα συνδεδεμένοι με την επιχειρηματική της επιτυχία.

H Attica Group δραστηριοποιείται στην επιβατηγό ναυτιλία μέσω των SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES, HELLENIC SEAWAYS και AFRICA MOROCCO LINK με συνολικά 30 πλοία που προσφέρουν σύγχρονες, υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Τα πλοία του στόλου της ταξιδεύουν σε 4 χώρες, σε 59 μοναδικούς προορισμούς, προσεγγίζοντας 71 λιμάνια.

Αυξημένο 12,6% το ναυτιλιακό συνάλλαγμα στο 9μηνο Άγγιξε τα 12.178,8 εκατ. ευρώ Σημαντική άνοδο παρουσιάζει το ναυτιλιακό συνάλλαγμα το εννεάμηνο και τον Σεπτέμβριο του τρέχοντος έτους, ενώ ο νέος τρόπος κατάρτισης του σχετικού λογαριασμού από την Τράπεζα της Ελλάδος αποτυπώνει ακόμη πιο αντιπροσωπευτικά τις επιδόσεις της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Σε αντίθετη ρότα βρίσκεται ο αριθμός των υπό ελληνική σημαία φορτηγών πλοίων και δεξαμενόπλοιων καθώς τον Σεπτέμβριο του 2018, η Ελληνική Στατιστική Αρχή καταγράφει αξιοσημείωτη πτώση σε σύγκριση με πέρυσι τον ίδιο μήνα, αλλά και σε σχέση με την αρχή του 2018. Ειδικότερα, το διάστημα Ιανουαρίου -Σεπτεμβρίου, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα σημείωσε άνοδο 12,6% και ανήλθε στα 12.178,8 εκατ. ευρώ, έναντι 10.797,1 εκατ. ευρώ το αντίστοιχο διάστημα του 2017 και 9.288,0 εκατ. ευρώ το 2016.

NOVEMBER 2018 SHIPPING 57

REPORTAGE

Ο καπτ. Π. Τσάκος επισημαίνει... Χάνονται οι νέοι για την Ναυτιλία μας Μια από τις πλέον μαζικές εκδηλώσεις; που πραγματοποιούνται στον χώρο της Ναυτιλίας, είναι η απονομή των Βραβείων AMVER, της Αμερικανικής Ακτοφυλακής, που οργανώνεται κάθε χρόνο σε συνεργασία με το ελληνικό Propeller Club. Είναι μια ιδιαίτερη βραδιά, που αρχίζει σχετικά ενωρίς (στις 8) και τελειώνει πάντα αργά, μετά τα μεσάνυχτα, καθώς τα ελληνικά πλοία τα οποία βραβεύονται για τη διάσωση και την παροχή βοηθείας σε ναυτικούς οι οποίοι κινδύνευσαν στη θάλασσα, αλλά και (τα τελευταία χρόνια) για τη διάσωση και περισυλλογή προσφύγων και μεταναστών, είναι πολλά. Παρών είναι κάθε χρόνο ο Αμερικανός πρέσβυς στην Αθήνα, καθώς και ο εκάστοτε επί κεφαλής της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ, οι οποίοι και απονέμουν τον μεγαλύτεροι αριθμό των βραβείων. Είναι, πράγματι, συγκινητικό να βλέπει κανείς την προσπάθεια της διασώσεως των ανθρώπων που κινδυνεύουν, υπό συνθήκες άγριες, με αυτοθυσία και κίνδυνο των ναυτικών που επιχειρούν. Στην εφετινή εκδήλωση, παρακολουθήσαμε την αφήγηση ενός διασωθέντος θαλασσοπόρου, που κινδύνευσε σοβαρά, καθώς έμεινε μόνος στον ωκεανό και βρήκε τη σωτηρία στα πρόσωπα του πλοιάρχου και του πληρώματος ενός ελληνικού πλοίου. "Ο Ποσειδώνας είναι Έλληνας και είναι ζωντανός!" ανεφώνησε ο διασωθείς θαλασσοπόρος... Την παράσταση, όμως, "έκλεψε" ένας παλιός καπετάνιος, που τιμήθηκε από το Propeller Club και, μιλώντας στους καλεσμένους, επεσήμανε τον μεγάλο κίνδυνο του αφελληνισμού της ελληνικής ναυτιλίας!

Ο καπεταν Παναγιώτης Τσάκος, ιδρυτής του ομωνύμου μεγάλου και διεθνώς ηγεμονεύοντος ομίλου, δεν πανηγύρισε αλλά εξέφρασε φόβους! "Πολύ φοβάμαι ότι τα χρόνια που περνάνε θα περισσέψουν ελάχιστοι μόνο Έλληνες ναυτικοί και αυτοί για τις ανάγκες της ακτοπλοΐας. Όταν εγώ πήγα στη θάλασσα, στη δεκαετία του ΄50 είχαμε λιγότερα από 1.000 πλοία και 140.000 Έλληνες ναυτικούς. Σήμερα, με 4.500 πλοία, έχουμε λιγότερους από 15.000 και οι μισοί είναι στην ακτοπλοΐα! Κάθε χρόνο συνταξιοδοτούνται 1.000 έλληνες ναυτικοί Από τους 1.200 δοκίμους οι οποίοι εισάγονται στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, αποφοιτούν οι μισοί και από τους μισούς μόνο τα 2/3 σταδιοδρομούν. Και όμως υπάρχουν ανάμεσά μας άνθρωποι που εκπροσωπούν τους φορείς και οι οποίοι λένε ότι υπάρχουν... άνεργοι ναυτικοί! Αναλογιστείτε τις ευθύνες μας και καταμετρήστε να δείτε πόσα λίγα είναι αυτά που κάνουμε όλοι μας για την κληρονομιά και το μεγαλείο που λέγεται η ναυτιλία των Ελλήνων με μία ιστορία 10.000 ετών! Αναλογιστείτε το και τότε ίσως να σκεφτούμε όλοι ότι θα πρέπει στα σοβαρά να ασχοληθούμε και να πάψουμε να πιστεύουμε εμείς οι καραβοκύρηδες, την ουτοπία, ότι έχουμε βρει την απάντηση και θα συνεχίσουμε πότε με τους ξένους πότε με τους δικούς μας, πότε με τα φανερά πότε με τα κρυφά. Αυτό ξεχάστε το, αν θέλετε πραγματικά να μεταλαμπαδεύσετε το DNA που πραγματικά διατηρούμε ακόμα εις τις επόμενες γενιές, αν θέλετε να στραφούμε στη νεολαία μας." Η βραδιά ήταν, πράγματι, μεγάλη σε διάρκεια. Και μακάρι, εκείνο το μακρύ βράδυ, να σκέφθηκαν όλοι όσα είπε, σχετικώς με τον αφελληνισμό της ελληνικής ναυτιλίας, ο Νέστωρ από τα Καρδάμυλα.

Η Cargill International απέκτησε το 4,4% της Seanergy Συμμετοχή στο μετοχικό κεφάλαιο της Seanergy, ύψους 4,4% περίπου με την έκδοση 1,8 εκατ. μετοχών μέσω ιδιωτικής τοποθέτησης, αποκτά η Cargill. Η Seanergy ανακοίνωσε την αναχρηματοδότηση του Capesize πλοίου της "Championship" ύψους 23.500.000 δολαρίων με συμφωνίας χρηματοδοτικής μίσθωσης με την Cargill International SA., μέσω της οποίας απελευθερώθηκε για την εταιρεία κεφάλαιο ύψους 7.800.000 δολαρίων. Με την κίνηση αυτή η εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγορά, εταιρεία εξασφαλίζει την ενίσχυση της ρευστότητάς της αλλά και τη θέσης της στο παγκόσμιο ναυτιλιακό γίγνεσθαι.

58 SHIPPING NOVEMBER 2018

Η Cargrill θα καλύψει το σύνολο του κόστους εξοπλισμού και εγκατάστασης του συστήματος καθαρισμού καυσαερίων ("Scrubber"), ύψους περίπου 3.000.000 δολαρίων. Σύμφωνα με τους όρους της συμφωνίας, το πλοίο εισέρχεται σε πενταετή χρονοναύλωση με την Cargill, με ημερήσιο ναύλο συνδεδεμένο με τον δείκτη capesize AV5 του Baltic Exchange.

REPORTAGE

"Είμαστε στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσουμε άλλη μια συναλλαγή ορόσημο για την εταιρεία μας και να καλωσορίσουμε την Cargill ως στρατηγικό εταίρο στο μετοχικό μας κεφάλαιο. Ήδη, η Cargill αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους ναυλωτές του στόλου μας», δήλωσε ο Σταμάτης Τσαντάνης, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Seanergy. Με την αναχρηματοδότηση αυτή, κατά την εταιρεία, ενισχύεται η ρευστότητά μας, ενώ μειώνεται σημαντικά το δανειακό κόστος του σχετικού πλοίου. Επί πλέον, η επένδυση για τη εγκατάσταση του Scrubber, που αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου ο ναυλωτής, θα

αυξήσει την αγοραστική αξία του πλοίου που αντανακλάται θετικά και στην συνολική αξία της εταιρείας. "Η επικείμενη εφαρμογή των περιβαλλοντολογικών κανονισμών, απαιτεί λεπτομερή προετοιμασία και συνεργασία μεταξύ πλοιοκτητών και ναυλωτών. Στα πλαίσια της συνολικής στρατηγικής της εταιρείας μας, η συγκεκριμένη συμφωνία διασφαλίζει περαιτέρω την συμμόρφωση με την επικείμενη νομοθεσία, καθώς και την κατάλληλη τοποθέτηση, ώστε να επωφεληθεί από τις πιθανές μεταβολές, που ενδέχεται να προκύψουν στην παγκόσμια αγορά καυσίμων", δήλωσε ο Στ. Τσαντάνης

Και πάλι πρώτοι οι Έλληνες το 2018 Περισσότερα από 10 δισ. δολάρια για νέες αγορές Περισσότερα από δέκα δισεκατομμύρια δολάρια επένδυσαν οι Έλληνες εφοπλιστές κατά το διάστημα Ιανουαρίου - Οκτωβρίου του 2018, για παραγγελίες νέων και αγορές "second hand" πλοίων. Οι συμπατριώτες μας παραμένουν εκείνοι που θέτουν τους κανόνες του παιγνιδιού και εφέτος στράφηκαν προς τα νεότευκτα δεξαμενόπλοια και στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου και όχι στα bulkers, αξιοποιώντας το γεγονός ότι ο κλάδος των δεξαμενόπλοιων πιέσθηκε σημαντικά. Στο χώρο των LNG Carriers, για τα οποία εκτιμάται ότι θα υπάρξει αύξηση της ζήτησης στα επόμενα χρόνια, οι Έλληνες έσπευσαν να τοποθετηθούν. Όπως αναφέρουν στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny, οι Έλληνες εφοπλιστές επένδυσαν περισσότερα από 6,07 δισ. δολ. στο δεκάμηνο του 2018, για νέες ναυπηγήσεις πλοίων. Σε παγκόσμια κλίμακα, έγινε επένδυση μεγαλύτερη από 30 δισ. Δολάρια, ενώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι για έναν πολύ μεγάλο αριθμό συμφωνιών δεν έγιναν γνωστές οι αξίες των επενδύσεων. Σε αριθμό πλοίων κατεγράφησαν κατά 43% περισσότερες νέες παραγγελίες το διάστημα Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2018, σε σύγκριση με το αντίστοιχο περυσινό διάστημα, όταν οι συνολικές παραγγελίες ήταν 677 πλοία. Θα πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι πρόκειται για προκαταρκτικά στοιχεία, καθώς ορισμένες εξ αυτών των παραγγελιών μπορεί τελικά να μην πραγματοποιηθούν. Οι Έλληνες εφοπλιστές έδωσαν παραγγελίες για 121 πλοία (αριθμός αυξημένος κατά 32% σε σύγκριση με πέρυσι -92 πλοία), ενώ οι Κινέζοι παρήγγειλαν 203 πλοία (+83%). Διεθνώς, κατεγράφη από έτος σε έτος αύξηση στον αριθμό των υπό παραγγελία bulkers, στα containerships και τα πλοία μεταφοράς αερίων, ενώ στα δεξαμενόπλοια υπήρξε στασιμότης. Οι Έλληνες παρήγγειλαν 54 δεξαμενόπλοια, έναντι 46 ένα χρόνο πριν και 27 πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (ούτε ένα πέρυσι). Στα bulkers παρήγγειλαν μόνο 29 πλοία έναντι 41 το 2017. Μέσα στο πρώτο δεκάμηνο του 2018, σύμφωνα με τα στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Allied Shipbroking, άλλαξαν χέρια διε-

θνώς 1.230 πλοία, συνολικής αξίας 15,76 δισ. δολ. Εξ αυτών 495 ήταν πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, αξίας 6,47 δισ. δολ., 328 δεξαμενόπλοια, αξίας 4,46 δισ. δολ., 175 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αξίας 1,85 δισ. δολ. και 44 πλοία μεταφοράς αερίων, αξίας 1,39 δισ. δολ. Οι Έλληνες εφοπλιστές αγόρασαν 252 πλοία, επενδύοντας 3,87 δισ. δολ. (153 bulkers για 2,02 δισ. δολ, 64 δεξαμενόπλοια για 1,32 δισ. δολ., 25 containerships για 384 εκ. δολ. και πέντε πλοία μεταφοράς αερίων για 126 εκ. δολάρια). Οι Κινέζοι αγόρασαν 185 πλοία, αξίας 1,63 δισ. δολαρίων. Βρετανοί και Νορβηγοί εφοπλιστές βρέθηκαν στην δεύτερη και τρίτη θέση σε αγορές πλοίων με βάση την αξία τους (1,67 δισ. δολ. και 1,64 δισ. δολ.), λόγω του ότι απέκτησαν μεγαλύτερης αξίας πλοία από ό,τι οι Κινέζοι. Οι Έλληνες πούλησαν 152 πλοία, αξίας 2,89 δισ. δολ., και ακολουθούν οι Ιάπωνες με 149 πλοία, αξίας 2,24 δισ. δολ. και οι Γερμανοί με 123 πλοία, αξίας 1,09 δισ. δολαρίων.

NOVEMBER 2018 SHIPPING 59

REPORTAGE

Ανώτατη διεθνής διάκριση για τη Μαρίνα Φλοίσβου Πρόκειται για την πρώτη ελληνική μαρίνα και για τη δεύτερη μαρίνα στην Ευρώπη που λαμβάνει τη διαπίστευση από TYHA και MIA

Ο Jonathan White παραδίδει την ανώτατη διάκριση “5 Gold Anchor Platinum” στον Στ. Κατσικάδη

Ο Στ. Κατσικάδης με τον Jonathan White (τρίτος από δεξιά), τον Colin Bransgrove (τέταρτος από δεξιά) και άλλους εκπροσώπους του θεσμού

Με μια ιδιαίτερα σημαντική «πλατινένια» διάκριση, το 5 Gold Anchors Platinum, την υψηλότερη διάκριση του παγκόσμιου θεσμού Global Gold Anchor Scheme, τιμήθηκε η Μαρίνα Φλοίσβου και ξεχωρίζει ανάμεσα στις πιο αξιόλογες μαρίνες όλου του κόσμου. Η Μαρίνα Φλοίσβου είναι η δεύτερη mega-yacht μαρίνα στην Ευρώπη που λαμβάνει τη διαπίστευση Platinum, ενώ παράλληλα είναι και η πρώτη και μόνη μαρίνα στη Νοτιανατολική Μεσόγειο που ξεπερνά τις πέντε Χρυσές Άγκυρες. Η διαπίστευση αυτή έρχεται να αναγνωρίσει τις εξαιρετικής ποιότητας εγκαταστάσεις της Μαρίνας Φλοίσβου σε παγκόσμιο επίπεδο, καθώς επίσης και την άριστη εξυπηρέτηση που προσφέρει σε πελάτες και επισκέπτες. Η ειδική τελετή βράβευσης πραγματοποιήθηκε στις 27 Οκτωβρίου 2018, στο πλωτό μουσείο «Νεράιδα», στις εγκαταστάσεις της μαρίνας, με την ολοκλήρωση του παγκόσμιου συνεδρίου ICOMIA World Marinas Conference 2018, που έλαβε χώρα στην Ελλάδα από τις 25 έως τις 27 Οκτωβρίου. Ο Στ. Κατσικάδης μαζί με την ομάδα της Μαρίνας Φλοίσβου

Ο Διευθύνων Σύμβουλος της LAMDA Flisvos Marina A.E., Σταύρος Κατσικάδης, δήλωσε σχετικά: «Η διαπίστευση αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία για εμάς, καθώς αναγνωρίζει την αδιάκοπη προσπάθεια της μαρίνας για την ανάδειξη των υψηλής ποιότητας υπηρεσιών yachting στην Ελλάδα. Μέσα από αυτή αποδεικνύεται ότι η Μαρίνα Φλοίσβου αποτελεί πρότυπο λειτουργίας και εξυπηρέτησης ανήκοντας πια στις πιο διακεκριμένες μαρίνες του κόσμου.

Aυτή η διαπίστευση αποτελεί πειστήριο της δέσμευσής μας για συνεχή βελτίωση των εγκαταστάσεων, των υπηρεσιών και των παροχών μας». Και συνεχίζει: «Θα ήθελα να ευχαριστήσω την ομάδα της μαρίνας που εργάσθηκε σκληρά για να φτάσουμε το επίπεδο της διαπίστευσης platinum. Στα 16 χρόνια λειτουργίας της η Μαρίνα Φλοίσβου έχει κερδίσει την εμπιστοσύνη της βιομηχανίας του θαλάσσιου τουρισμού και την αναγνώριση, τόσο από τους Έλληνες, όσο και από τους ξένους yachtmen και επισκέπτες. Η σημερινή διάκριση αποδεικνύει όμως και κάτι ακόμη: ότι μπορούμε να αναπτύξουμε εξαιρετικές μαρίνες στην Ελλάδα, αρκεί να μοιραστούμε όλοι το ίδιο όραμα και να εργασθούμε ομαδικά». Ο Jonathan White, Γενικός Διευθυντής του The Yatch Harbour Association (ΤΥΗΑ) είπε: «Είμαστε ιδιαίτερα ικανοποιημένοι που δίνουμε την πλατινένια διάκριση των 5 Χρυσών Αγκυρών στη Μαρίνα Φλοίσβου και συγχαίρουμε τον Διευθύνοντα Σύμβουλό της, Σταύρο Κατσικάδη και την ομάδα της μαρίνας για αυτή την ιδιαίτερα σημαντική διάκριση. Για να φτάσει σε αυτό το επίπεδο διαπίστευσης, η Μαρίνα Φλοίσβου έπρεπε να επιτύχει σχεδόν άριστη βαθμολογία σε κάθε μία από τις 89 ξεχωριστές κατηγορίες του

REPORTAGE

Gold Anchor Scheme, που καλύπτουν όλους τους τομείς λειτουργίας της μαρίνας, με ειδικότερο βάρος στην εξυπηρέτηση των πελατών. Από το 2014 έχουν γίνει σημαντικές αναβαθμίσεις στη μαρίνα και έπειτα από σχετική αξιολόγηση το 2017 η ομάδα της μαρίνας εργάστηκε πολύ σκληρά πάνω σε συγκεκριμένα θέματα για να ανταποκριθεί άριστα στα πολύ απαιτητικά κριτήρια.» Ο Colin Bransgrove, CEO του Marina Industries Association (ΜΙΑ) σχολίασε επίσης: «Αυτό που μας ικανοποιεί ιδιαίτερα είναι η ξεκάθαρη δέσμευση της μαρίνας και ο στόχος της προς την συνεχή βελτίωση των υπηρεσιών της, παράγοντες που οδήγησαν στην επίτευξη ενός άριστου αποτελέσματος. Η αποφασιστικότητα, την οποία επέδειξε η Μαρίνα Φλοίσβου για να επιτύχει αυτό το αποτέλεσμα, αποτελεί μια ψήφο εμπιστοσύνης για την ομάδα της μαρίνας και παράδειγμα προς μίμηση από τους άλλους παίκτες της αγοράς». Για να λάβει τη διαπίστευση, η Μαρίνα Φλοίσβου κλήθηκε να καλύψει το σύνολο των απαιτητικών κριτηρίων που θέτει το Global Gold Anchor Scheme στους ελέγχους του και πραγματοποίησε, σε διάστημα μόλις 15 μηνών, ένα εντατικό πρόγραμμα αναβαθμίσεων των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών της. Ως αποτέλεσμα, η Μαρίνα Φλοίσβου σημείωσε εξαιρετικά υψηλή βαθμολογία,

που ξεπέρασε το 95% σε όλες τις παρακάτω έξι κατηγορίες αξιολόγησης: •Περιβάλλων χώρος •Σχεδιασμός, Πολιτικές και Διαδικασίες •Εξυπηρέτηση πελατών •Περιβαλλοντικά θέματα •Θαλάσσιες εγκαταστάσεις και υποδομές •Χερσαίες εγκαταστάσεις και υποδομές Σημειωτέον, για να λάβει μία μαρίνα τη διαπίστευση Platinum θα πρέπει να εξασφαλίζει και τα παρακάτω: •Την εικόνα και το περιβάλλον της, μέσα από το σχεδιασμό κτιρίων υψηλής ποιότητας και χρήσης ποιοτικού επιμέρους εξοπλισμού, καθώς επίσης και τη διαμόρφωση των εξωτερικών χώρων με στοιχεία πρασίνου.

•Την εξυπηρέτηση πελατών μέσα από μια εξειδικευμένη concierge ομάδα εξυπηρέτησης, που θα καλύπτει όλες τις εξειδικευμένες ανάγκες των ιδιοκτητών και πληρωμάτων των σκαφών της μαρίνας.

• Εξαιρετικά υψηλής ποιότητας εγκαταστάσεις, που περιλαμβάνουν άριστα τοποθετημένες, ατομικές μονάδες χώρων υγιεινής, που προσφέρουν μια πολυτελή εμπειρία χρήσης στους πελάτες.

Η Project Connect υλοποιεί το πρόγραμμα «ΥΙΟΘΕΣΙΑ ΠΛΟΙΟΥ» Μέσω της εταιρείας «Project Connect», εγκρίθηκε από το Υπουργείο Παιδείας, Έρευνας & Θρησκευμάτων η υλοποίηση του προγράμματος «ΥΙΟΘΕΣΙΑ ΠΛΟΙΟΥ» / «ADOPT-A-SHIP», σε σχολεία της Α/βάθμιας εκπαίδευσης στην περιοχή του Πειραιά, πιλοτικά για μία σχολική χρονιά. Η Project Connect επικοινωνεί με τους πλοιοκτήτες για να διαθέσουν μέσω της εταιρείας τους πλοίο/α προς υιοθεσία και έτσι συμμετέχουν στην υλοποίηση αυτού του πολύ όμορφου προγράμματος. Ενδεικτικά αναφέρεται, ότι συνολικά χρειάζονται τουλάχιστον 25 πλοία άμεσα. Ακολουθεί μια σύντομη περιγραφή του προγράμματος και λίγα λόγια για την Project Connect: Το πρόγραμμα Υιοθεσία Πλοίου είναι μια πρωτοβουλία που έχει αναπτύξει η Περιβαλλοντική Οργάνωση CYMEPA σε συνεργασία με το Κυπριακό Ναυτιλιακό Επιμελητήριο και εγκρίθηκε τόσο από το Υπουργείο Συγκοινωνιών και Έργων όσο και από το Υπουργείο Παιδείας και Πολιτισμού της Κύπρου.

Βασικός στόχος του προγράμματος είναι η άμεση επαφή της τάξης με το πλήρωμα ώστε τα παιδιά να ανακαλύψουν και να ενημερωθούν για θέματα σχετικά με τη ναυτιλία, το ρόλο της στη ζωή του ανθρώπου και τη συμβολή της στην οικονομική, ιστορική, και πολιτιστική ανάπτυξη των λαών. Απώτερος στόχος να ενημερωθούν για το επάγγελμα του ναυτικού και των άλλων επαγγελμάτων που σχετίζονται με τη ναυτιλία, ώστε να συνεχίσουν την Ναυτική παράδοση της Ελλάδας. Το πρόγραμμα προτείνεται για τις τελευταίες τάξης του δημοτικού (Δ΄, Ε΄ και ΣΤ΄) και μπορεί να ερευνηθεί διαθεματικά με προεκτάσεις στα μαθήματα Μελέτης Περιβάλλοντος, Ιστορίας, Γεωγραφίας, Εικαστικών, Αγγλικών κ.λπ. Η εκπαιδευτική διαδικασία ξεκινάει με την υιοθεσία ενός πλοίου από μια σχολική τάξη για ένα ολόκληρο χρόνο. Στο διάστημα αυτό, οι μαθητές επικοινωνούν με το πλοίο τους μέσω εβδομαδιαίων ή δεκαπενθήμερων ηλεκτρονικών μηνυμάτων (e-mail) ή SKYPE, ακολουθούν το δρομολόγιό του σημειώνοντας την πορεία του σε

NOVEMBER 2018 SHIPPING 61

REPORTAGE

ένα ναυτικό παγκόσμιο χάρτη, μαθαίνουν για τα εμπορεύματα που μεταφέρει, τις καιρικές συνθήκες που αντιμετωπίζει και τις δραστηριότητες του πληρώματος πάνω στο πλοίο. Η Ειρήνη Νοτιά και η εθελοντική ομάδα της Project Connect, το υλοποιούν, έχοντας σαν όραμά τους, τα νέα παιδιά να γνωρίσουν και να αγαπήσουν το ναυτικό επάγγελμα, να το αξιολογήσουν θετικά, να σκεφτούν σοβαρά να ασχοληθούν μ’ αυτό και η ελληνική ναυτιλία να συνεχίσει να έχει δόξα και δύναμη με Έλληνες ναυτικούς.

H Project Connect είναι μια Μη Κερδοσκοπική Εταιρεία, που ιδρύθηκε το 2015, από την Ειρήνη Νοτιά, την Αγγελική Λιβανού και μια ομάδα στελεχών που μοιράζονται τα ίδια ιδανικά και έχει ως στόχο να συνδέσει αποφοίτους ναυτιλιακών σπουδών με τις

ναυτιλιακές εταιρείες. Μέλη της είναι πολλοί πλοιοκτήτες. Στην προσπάθειά της αυτή εμφυτεύει στους νέους αξίες και τρόπο σκέψης για να μπορούν να γίνουν άξιοι συνεχιστές του έργου της ναυτιλίας, τόσο στη στεριά όσο και στη θάλασσα.

To πρώτο πλοίο προς υιοθεσία είναι ευγενική χορήγηση του Γιάννη Ξυλά, Ariston Navigation Corp. Το δεύτερο πλοίο προς υιοθεσία είναι ευγενική χορήγηση του Χαράλαμπου Σημαντώνη, Medferry Shipping.

H Project Connect ευχαριστεί προκαταβολικά για την ανταπόκριση των ναυτιλιακών εταιριών που θα συμμετέχουν στην υλοποίηση του προγράμματος «ΥΙΟΘΕΣΙΑ ΠΛΟΙΟΥ»/ «ADOPT-ASHIP» και περιμένει οι εταιρίες να επικοινωνήσουν μαζί της για περισσότερες πληροφορίες στο: bridge@project-connect.gr

Προς νέα ακτοπλοϊκή σύνδεση Ελλάδος-Κύπρου Τη σύνταξη μελέτης για την ακτοπλοϊκή σύνδεση Κύπρου – Ελλάδας, ενέκρινε το υπουργικό Συμβούλιο της Κυπριακής Δημοκρατίας. Όπως δήλωσε η υφυπουργός Ναυτιλίας, Νατάσα Πηλείδου, «το υπουργικό συμβούλιο ενέκρινε τη σύνταξη μελέτης από το Υφυπουργείο Ναυτιλίας, αναφορικά με την θαλάσσια σύνδεση, την ακτοπλοϊκή σύνδεση μεταξύ Ελλάδος και Κύπρου. Η δυνατότητα σύνδεσης Ελλάδος - Κύπρου με πλοίο, θεωρείται κάτι το ιδιαίτερα

θετικό, τόσο όσον αφορά άτομα τα οποία αντιμετωπίζουν προβλήματα, όπως αεροφοβία, αλλά και για την περαιτέρω τουριστική ανάπτυξη της Κύπρου». Στο πλαίσιο αυτό, όπως ανέφερε η υφυπουργός, «θα γίνει μελέτη με στόχο να εξευρεθεί το χρηματοδοτικό κενό που πιθανόν να δημιουργείται με μια τέτοια σύνδεση, ώστε να εξεταστεί εκ νέου από το Υπουργικό Συμβούλιο και να υποβληθεί επίσημο αίτημα στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, για την σχετική χρηματοδότηση». Ερωτηθείσα για το πότε αναμένεται να υπάρξει σχετικό αποτέλεσμα, η Νατάσα Πηλείδου δήλωσε, ότι πρόκειται περί μακράς διαδικασίας, αφού θα πρέπει να μελετηθεί το θέμα και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Υπενθυμίζεται, ότι τον περασμένο Ιούλιο, τα μέλη μιας πρωτοβουλίας Κυπρίων πολιτών, άρχισαν να μαζεύουν υπογραφές με αίτημα την ακτοπλοϊκή σύνδεση Κύπρου - Ελλάδος, σε μια προσπάθεια να ασκηθεί πίεση προς τις κυβερνήσεις των δύο χωρών και να επανέλθει η σύνδεση, η οποία διεκόπη πριν από 18 χρόνια.

Μπορεί να έχουμε τις περισσότερες αργίες, ποιος όμως άλλος λαός έχει την ιστορία μας; Το νταλκά μας; Θα καταντήσουμε σαν τους κουτόφραγκους δηλαδή, να δουλεύουμε τις περισσότερες μέρες του χρόνου! Ο ξένος δάκτυλος, τα ντόπια και ξένα συμφέροντα και η ξενοκίνητη διοίκηση μας θέλουν σκλαβάκια. Αυτό ποτέ! Να ’σαι ξερός από εθνική έξαρση και να σου λένε να πας στη δουλειά! Πώς με τέτοια νοοτροπία θα πάει μπροστά το ιστορικό και ανάδελφο τούτο έθνος; Σιγά σιγά θα μας πούνε πως η Ιστορία γράφεται με ιδρώτα. Ειδικά αυτή η Eτών μονοπωλίων μου τη σπάει. Έχει λυσσάξει και μας κρούει τον κώδωνα του κινδύνου. Κύριε Ζάεφ, βασιστείτε σε μας. Το καλό σας θέλουμε. Δεν το βλέπετε τώρα και 50 χρόνια;

Εσείς δηλώνετε «Μακεδών». Εδώ είσαι ό,τι δηλώσεις (Τσαρούχης). Εμείς είμαστε μόνιμα επιμηθείς. Ένας άκακος, γραφικός και ανάδελφος λαός που αφού κατασπαράξει τον ηρωισμό του και καταβροχθίσει τις ηρωικές του πράξει, πιάνει την κλαψούρα. «Μάλλον τας οικείας ημών αμαρτίας πεφόβημαι η τας των εναντίων διανοίας» (σιγά μην έδιναν οι Αθηναίοι προσοχή στα λόγια του Περικλή). Κύριε Ουράνη. Γιατί μας χτυπήσατε την καμπάνα. Για τότε, για τώρα, για πάντα (ελπίζω όχι). «Πάψτε πια να εκπέμπετε το σήμα κινδύνου, τους γόους της υστερικής σειρήνας σταματήστε κι αφήστε το πηδάλιο στης τρικυμίας τα χέρια. Το πιο φριχτό ναυάγιο θα ήταν να σωθούμε».

Νατάσα Πηλείδου

συνέχεια από τη σελ. 44

62 SHIPPING NOVEMBER 2018

REPORTAGE

Αναζητούνται λύσεις για τα νέας μορφής καύσιμα Δεν "τρομάζουν" οι ελληνικών συμφερόντων μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες από τα νέα μέτρα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού του ΟΗΕ-ΙΜΟ για τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία που θα ισχύσουν από την 1-1-2020. Οι επιχειρηματίες, αντιμετωπίζουν με ψυχραιμία την επικείμενη αύξηση του λειτουργικού κόστους του πλοίου, που θα προκύψει τόσο από τη χρησιμοποίηση οικολογικών καυσίμων όσο και από την τοποθέτηση συστημάτων καθαρισμού καυσαερίων-scrubbers. Τόσο οι χρηματοδότες όσο και οι ναυλωτές, θα καταβάλλουν μεγαλύτερους ναύλους προκειμένου να καλύψουν το κόστος εγκατάστασης στα πλοία των συστημάτων καθαρισμού, που κοστίζουν περισσότερο από 4.000.000 δολάρια το καθένα. Στη λύση αυτή προχωρούν, ήδη, έχοντας την απεριόριστη εμπιστοσύνη των συνεργατών τους, οι Γιάννης Αγγελικούσης, Πέτρος Παππάς και Γιώργος Οικονόμου. Όπως ανέφερε ο Γεώργιος Κιαδήμος, specialist του Piraeus Technical Support Office, Lloyd’s Register Marine & Offshore, έπειτα από την καταληκτική ημερομηνία, οι επιχειρηματίες και οι διαχειρίστριες εταιρίες θα κληθούν να επιλέξουν τον πλέον οικονομικό τρόπο λειτουργίας των πλοίων τους. Οι επιλογές που υπάρχουν είναι οι ακόλουθες: • Να συνεχίσει το πλοίο να καταναλώνει καύσιμο με περιεκτικότητα 0,5% σε θείο ή υβριδικό καύσιμο 0,5%S, με μεγάλη αβεβαιότητα ως προς τη διαθεσιμότητα του προϊόντος και το ύψος της τιμής διάθεσης.

• Εγκατάσταση συστήματος καθαρισμού καυσαερίων (Scrubbers) με συνέχιση της χρήσης Βαρέως Καυσίμου HFO 3,5 %S, ελπίζοντας στη διαθεσιμότητά του και στην πολύ χαμηλή συγκριτικά τιμή του. Σημείο προβληματισμού θα αποτελέσουν οι σημαντικές επενδύσεις που θα πρέπει να γίνουν, της τάξεως των 2-

3.000.000 δολαρίων ανά πλοίο, για την εγκατάσταση ενός τέτοιου συστήματος καθαρισμού, κάτι όμως που απαιτεί το πλοίο να είναι νεότερο των δέκα ετών για να είναι οικονομικά βιώσιμες.

• Επένδυση σε μια άλλη μορφή καυσίμου, όπως το φυσικό αέριο, «ποντάροντας» στις μειωμένες περιβαλλοντικές επιπτώσεις συγκριτικά με τα ορυκτά καύσιμα. Μια τέτοια επιλογή όμως, θα συνεπαγό- Γεώργιος Κιαδήμος ταν σημαντικό αρχικό κόστος επένδυσης (της τάξεως των 5.000.000 δολαρίων ανά πλοίο) υπό την προϋπόθεση, πάντα, ότι η ηλικία του πλοίου δεν υπερβαίνει τα πέντε έτη καθώς και ότι θα υπάρχει ένα οργανωμένο δίκτυο διανομής φυσικού αερίου. Σχετικώς με το LNG ο ανωτέρω specialist επισημαίνει και εξής: • Η χρήση LNG μπορεί να μειώσει δραστικά τις εκπομπές αερίων ρύπων, όπως οξείδιο του αζώτου (NOx), οξείδιο του θείου (SOx), αιωρούμενα σωματίδια (PM) καθώς και αέρια του θερμοκηπίου και ως εκ τούτου να συμβάλλει σημαντικά στην αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών προκλήσεων. Λαμβάνοντας υπ' όψη όλα τα ανωτέρω, είναι εύκολο να κατανοήσει κάποιος, ότι οι επικείμενοι ναυτιλιακοί περιβαλλοντικοί κανονισμοί θα προκαλέσουν μεγάλες επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες, όχι μόνο για λόγους κανονιστικής συμμορφώσεως αλλά και για λόγους επικράτησης έναντι του ανταγωνισμού.

συνέχεια από τη σελ. 46 Σήμερα, εν έτει 2018, ακούμε ακόμη, αναφερόμενοι στις Ακαδημίες, για απαρχαιωμένο υλικοτεχνικό εξοπλισμός, κακές κτηριακές υποδομές, έλλειψη μόνιμων καθηγητών και γνωστικά αντικείμενα και γνωστικά πεδία, τα οποία δεν έχουν κατ’ ανάγκη σχέση με αυτά τα οποία ζητούνται σήμερα. Θεωρώ αδιανόητο το να προσφεύγουν στις εξετάσεις για τις δημόσιες σχολές Ε.Ν. 3.500 παιδιά μας, να εισάγονται 1.500 και όσοι μένουν εκτός να φεύγουν για σπουδές στη Βουλγαρία, τη Ρουμανία και την Κύπρο, επειδή εδώ, (είμαστε οι μόνη χώρα στην ΕΕ) απαγορεύεται η λειτουργία της μη κρατικής ανώτερης και ανώτατης εκπαίδευσης! Αν είναι δυνατόν! Αιμορραγία συναλλάγματος μέσα στην κρίση, επειδή κάποιοι είναι "κολλημένοι" στις ιδεοληψίες! Ενίσχυση, λοιπόν, των δημόσιων σχολών αλλά και την αδειοδότηση μη κρατικών, οι οποίες θα παρέχουν υψηλό επίπεδο

σπουδών και θα βρίσκονται σε συνεχή, υγιή ανταγωνισμό με τις δημόσιες. Πρέπει, όμως, να υπάρξει και πολιτική πρωτοβουλία για να ενθαρρυνθεί η απασχόληση Ελλήνων στα ελληνόκτητα πλοία. Να προσέλθουν οι νέοι σε ένα επάγγελμα με προοπτικές για ανέλιξη και πολύ καλές οικονομικές απολαβές σε σχέση με τη στεριά. Σήμερα, κάποιος μπορεί να φθάσει στο βαθμό του καπετάνιου πριν τα 35 του χρόνια και να απολαμβάνει πενταψήφιους μηνιαίους μισθούς. Ας μου επιτραπεί να αναφέρω, ότι μπορεί να σπούδασα τα Ναυτιλιακά στο Πανεπιστήμιο του Πειραιά, αλλά τη Ναυτιλία δεν τη μαθαίνεις αν δεν ζήσεις από κοντά τον παλμό της, τους ανθρώπους της, το λιμάνι, τον Πειραιά. Και είμαι ευτυχής που γεννήθηκα, μεγάλωσα και σπούδασα εδώ, στην καρδιά της ελληνικής αλλά και της παγκόσμιας ναυτιλίας.

NOVEMBER 2018 SHIPPING 63

REPORTAGE

Κοινοπραξία «Med Tugs» Επόμενος σταθμός η Πάτρα, το 2019 και στο Λονδίνο

Τα μέλη της Κοινοπραξίας "Med Tugs". (από αρ.) Κωνσταντίνος Λυμπουσάκης, Σταύρος Καραπιπέρης, Γιώργος Βερνίκος (όρθιος), Δημήτρης Βερνίκος και Μιχάλης Σπανόπουλος

Το λιμάνι της Αχαϊκής πρωτεύουσας, η Πάτρα, είναι ο επόμενος σταθμός της Κοινοπραξίας ρυμουλκών – ναυαγοσωστικών σκαφών «Med Tugs». Το πρώτο ρυμουλκό – ναυαγοσωστικό σκάφος της «Med Tugs» θα καταπλεύσει στο λιμάνι της Πάτρας λίγο πριν την εκπνοή του Νοεμβρίου, όπου θα μετασταθμεύει πλέον μόνιμα, ενώ εντός του επόμενου μήνα Δεκεμβρίου, άλλο ένα ίδιο σκάφος της κοινοπραξίας θα «μετακομίσει» και αυτό στην Πάτρα. Να σημειωθεί ότι και τα δύο σκάφη είναι ιπποδύναμης 5.000 ίππων το καθένα.

Εξάλλου, στη διάρκεια του επόμενου έτους 2019, η κοινοπραξία θα επεκτείνει τη δραστηριότητά της στο Λονδίνο, όπως άλλωστε προέβλεπε, και το αρχικό της πλάνο, με στόχο να εμβαθύνει τη σχέση της με τα P&I Club και Hull Club, παρέχοντας καλύτερες, ταχύτερες και ανταγωνιστικότερες εξειδικευμένες Β2Β υπηρεσίες ναυαγιαιρεσίας παντός τύπου. Όπως είναι ήδη γνωστό, η κοινοπραξία «Med Tugs», στην οποία μετέχουν οι εταιρίες Vernicos Tugs & Salvage, Spanopoulos Group, Lyboussakis Towage & Salvage και Karapiperis Towage & Salvage, διαχειρίζεται στόλο 30 ρυμουλκών – ναυαγοσωστικών σκαφών, αλλά και σκαφών άλλων ειδικών τύπων. Η κοινοπραξία «Med Tugs», είναι μια από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη και η μεγαλύτερη της Μεσογείου, διαχειρίζεται 30 σκάφη ειδικών τύπων, μεταξύ των οποίων ρυμουλκά, ναυαγοσωστικά, καταπολέμησης θαλάσσιας ρύπανσης καθώς και συλλογής και αποκομιδής υγρών καταλοίπων πλοίων. Και οι τέσσερις εταιρίες συνολικά, παρέχουν τις υπηρεσίες τους σε περισσότερα από 40.000 πλοία ετησίως, τα οποία προσεγγίζουν στην Ελλάδα, απασχολούν σχεδόν 300 ναυτικούς, καθώς επίσης διαθέτουν και ένα ισχυρό και έμπειρο στελεχιακό δυναμικό στην ξηρά, το οποίο είναι έτοιμο να παρέχει υπηρεσίες υψηλού επίπεδου.

O ΟΛΘ στην 1η Διεθνή Έκθεση Εισαγωγών της Κίνας Στην 1η Διεθνή Έκθεση Εισαγωγών της Κίνας (China International Import Expo-CIIE), που πραγματοποιήθηκε στη Σαγκάη τον Νοέμβριο 2018, συμμετείχε η ΟΛΘ ΑΕ, στοχεύοντας στην ενίσχυση της εξωστρέφειάς της και στην ανάπτυξη νέων συνεργασιών.

Το περίπτερο προβολής της ΟΛΘ ΑΕ αποτέλεσε πόλο έλξης πολλών επισκεπτών, οι οποίοι ενημερώθηκαν τόσο για τη δραστηριότητα όσο και για τις αναπτυξιακές προοπτικές του Λιμένα Θεσσαλονίκης. Κατά τη διάρκεια της Έκθεσης, ο Πρόεδρος του ΔΣ και Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ, Σωτήριος Θεοφάνης, είχε σειρά επαφών και συναντήσεων με εκπροσώπους και στελέχη Εταιρειών, καθώς και με παράγοντες της διεθνούς λιμενικής βιομηχανίας, αναδεικνύοντας το ρόλο και τη δυναμική του Λιμένα Θεσσαλονίκης, ως ενδιάμεσου κρίκου, στον Θαλάσσιο Δρόμο του Μεταξιού, που ενώνει την Κίνα με την Ευρώπη. Σημειώνεται, ότι στην 1η Διεθνή Έκθεση Εισαγωγών της Κίνας συμμετείχαν περισσότερες από 3.600 επιχειρήσεις από 172 χώρες.

COVER+BACK NOVEMBER18.qxp_COVER+BACK COVR 11/22/18 9:29 AM Page 2

LAVINIA CORP.

On time...

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

...cool and dry

A globally integrated shipping company

Transportation (reefer, wet, dry) Shipyards Ship agency Logistics Terminals Fuel Supplies at High Seas Fishing

Head Office Laskaridis Shipping Co.Ltd. 5, Xenias street & Ch. Trikoupi Athens, 14562 Greece Tel: +30.210.6284200 Fax: +30.210.8089710/11/12 Email: athens @ laskaridis.gr

NOVEMBER 2018

SHIPPING

60th Year

Period B No 554

COVER+BACK NOVEMBER18.qxp_COVER+BACK COVR 11/22/18 9:29 AM Page 1