SHIPPING NOVEMBER 2021

On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

CONTENTS

Spotlighting the industry news for more than 6 decades!

NOVEMBER 2021

KΩΔIKOΣ 1612 SHIPPING Period B No 586 Vol. 432

NAFTILIA Period A No 1-149

Between us .................................................... 3

Publisher: Evlabia Babili

A Sideways Glance .......................................... 4

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos

Summit .......................................................... 6 SALVAGE, TOWAGE & RECK REMOVALS .......... 10 Marine Environment ...................................... 18 Cyprus Shipping..............................................24 Reportage ......................................................26 INTERCARGO ..................................................30 News Digest ..................................................33 Class Societies ..............................................36

GR EE K S UP P LE M E NT Μεταξύ μας .................................................. 41 Λοξή Ματιά .................................................... 42 Σχόλια .......................................................... 43 Θέμα ............................................................ 48 Εvent ............................................................ 51 Reportage .................................................... 54 In Memoriam ................................................ 64 Cover Page Photo Tsavliris’ tug “PROTEAS” towed the general cargo vessel "IBRAHIM KONAN" from Cephalonia to Turkey through the Corinth Canal (October 2018)

Εχecutive Editor: Letta Makri Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M. Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr Owned by: Evlabia Babili Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides Representatives & Correspondents: JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: GS Print 5 Haidariou Str. 185 46 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24 Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

A valuable and significant “manual” I do not remember another time that the highest authority of the state honoured an event for our mercantile marine with his or her presence. That is why the presence of the President of the Republic, Katerina Sakellaropoulou, at the presentation of the book The Naval Struggle of 1821, published by the National Historical Museum and the public benefit Maria Tsakos Foundation, was a special honour for our shipping industry.

I should also note the presence of the Deputy Prime Minister Panagiotis Pikramenos and Minister of Shipping Ioannis Plakiotakis, in the beautiful hall of the Old Parliament Building.

The book is a luxurious illustrated publication with a detailed record of people and events that determined the course of our liberation struggle at sea.

Once again, a shipping man, a successful entrepreneur of the sea and prominent representative of the Greek mercantile marine – that sector of our economy which for many years has held the industry sceptre worldwide – has bestowed on our homeland an important heirloom, especially for the younger generations.

The speakers at the launch were: Themistoklis P. Kontogouris, general secretary of the Historical and Ethnological Society of Greece; Efthymios Mitropoulos, chairman of the Foundation’s board; Michalis Moschos, historian and literature scholar; Dr Hariklia Dimakopoulou, historian of law and institutions; Dr Dimitra Koukiou, deputy director of the Museum and editor of the publication; Professor Thanos Veremis and the founder of the Maria Tsakos Foundation, Captain Panagiotis N. Tsakos, on the subject of “Our duty to preserve our seamanship”.

It was a shining, yet simple and sober event, in a room full of sector representatives. Hellenic Chamber of Shipping chairman George Pateras was there, as well as almost all the leading lights of the sector, who had been invited by the Foundation’s board of directors.

The speakers referred to the events and key figures in the maritime fight for independence, elaborated on their views, and underlined the importance of the role played in the war by the ship owners, who then, too, dominated maritime activities in the Mediterranean, as well, at that time, of regions of the Danube, and who opened up their coffers for the benefit of their homeland.

Closing the event and clearly moved, Captain Panagiotis, with his grandson Panagiotis at his side and his son Nikos opposite, after declaring himself “proud as a Greek and as a seafarer”, reminded us that it is the duty of the state and the shipping sector to attract the country’s youth to the maritime profession and stressed that in the years when he was a seaman, “we had a thousand ships and more than one hundred thousand Greek seafarers, while today we have five thousand ships, only fourteen thousand Greek seafarers and more than two hundred thousand foreign crew on Greek-flagged and Greek-owned ships!”...

It is certain that the publication will be a valuable tool in the hands of future historians, while the wish of us all is that the advice of Captain Panagiotis falls on the right ears: “Bring the young people back to the sea – save the seamanship of Greece”!

Letta Dimopoulou - Makri NOVEMBER 2021 SHIPPING 3

A SIDEWAYS GLANCE

Memories from a distant November...

“They’re gathering at the Polytechnic!” That’s how we found out that the events at the law school earlier that year were not going to be a one-off. Wearing the mantle of a reporter, I had free access. My press card “opened doors” and I could get a fuller picture... even more so, with friends on the inside.

Back then there were no mobile phones or internet. To find out what was going on, you had to be there. And like many other colleagues, I was going back and forth between Vissarionos Street (where our offices were) and the Athens Polytechnic, conveying information to the “headquarters” of Giannis Papageorgiou, which he, in turn, would convey by phone to his friends abroad...

As the hours passed, the whole situation was beginning to look something like a carnival. A lot of people outside the railings were coming and going, while young people were sticking improvised posters on the buses and trolleys trying to go up Patision Street (with great difficulty, as there were people from kerb to kerb).

Later, small groups of young people formed, which roamed the surrounding streets shouting slogans such as “Americans out now” and “Fascism shall not pass, take your Spyros and shove off” ...

For the first time since 1967, there were demonstrations in Athens with slogans against the “president” of the country and the prime minister (the “Spyros” in question), whom Papadopoulos, under suffocating pressure from the Americans and his domestic opponents, had appointed in a bid to transition back to parliamentary rule...

In the evening, at our house, there was a meeting of key members from the Centre Union party.

A former minister and MP from the last parliament, Ioannis Melas, spoke to my father and some other members of the faction, who had lingering memories of the 1965 political crisis known as the Apostasia or the “July Events”.

I listened carefully. “Papadopoulos is now being challenged by the younger groups, which are not seeking a return to normalcy. The student uprising may overthrow Papadopoulos, but perhaps things will become more difficult for a possible return to democracy” ...

I conveyed that view the next day to the office of the publisher Giannis Papageorgiou, on whose magazines I was working at the time. The journalists Giorgos Sporidis, Kostas Kyrkos, Nikos Byzantinos, Nikos Epitropakis, Christos Paganis, Nikos Zikos and Michalis Kanimas were there. Most agreed with that view. Sporidis, in fact, expressed fears of “possible bloodshed”, while Kyrkos had information that “Ioannidis would overthrow Papadopoulos”.

It was the first time I had heard the name “Ioannidis” in a meeting there.

The following days verified the fears of Melas. Papadopoulos was expelled by the hard-line members of the Ioannidis faction and the country was entering a new cycle of disruption.

I was present at the events of the Polytechnic, as a reporter, at every moment.

From the first day of the occupation, until the invasion of the tank. I experienced the chase in the surrounding streets, I heard the gunshots, I, too, ran and sheltered in the foyer of an apartment building. I returned home as day was breaking. My father was waiting up for me. “Your mother is nearly dead with worry”, he told me.

I hurried off to call my girl and let her know I was fine. We will also be spending this year’s anniversary of the uprising together...

Dimitris Kapranos 4 SHIPPING NOVEMBER 2021

SUMMIT

Greener Shipping Summit Shipping’s progress on the greener road to 2050 An interesting meeting with sober conclusions

The shipping community has to bare the blame for the situation it now finds itself in as it faces the challenges of climate change. According to three prominent Greek shipowners the shipowning community is so fragmented its voice is no longer being heard either inside the IMO or outside it.

Shipping needs one voice and it is up to shipowners to give that voice, the Greener Shipping Summit held in Athens November 9 was repeatedly told. Meeting the United Nations sustainable development goals is becoming ever

6 SHIPPING NOVEMBER 2021

more challenging for the shipping industry despite the great advances being made in technology in today’s world.

“The shipowner is taking the blame for what is being produced by the engine builder, the shipbuilder and the fuel suppliers,” George Tsavliris, principal Tsavliris Salvage Group, told the Summit panel discussing shipping and the IΜΟ in the next decades.

He said the shipowner buys what’s available and has become the scapegoat and an unfair balance has developed on environmental issues and it’s up to the shipping community to stand behind the IMO and win back control of the industry while remembering the IMO is not a lobbyist but is a regulator.

Harry Vafias declared the IMO is not the “actual power in shipping” with the “US, European Union and China having their own power and have unfortunately pushed IMO aside.

The president and ceo of StealthGas, also stressed the importance of the industry lobbying saying the industry has 10 or 15 different organisations “which divides our power and limits our ability to influence decisions” unlike the automotive industry and airlines which have joined forces to push their requests.

Stamatis Tsantanis, chairman and ceo of Seanergy Maritime, agreed “100% the industry is too fragmented with various groups having conflicting interests” declaring “shipping needs one voice”. He said the underlying goal is to improve the environment and the “goal should be what is of benefit to the environment, not who is going to pay the bill”.

Vafias and Tsavliris advocated shipping call a conference of major shipping bodies and seek a united voice to put pressure on the industry’s designers and builders, “even if the

SUMMIT

decisions had to come down to a vote”. Tsavliris said shipping needs to meet directly with politicians and present its case, as “most politicians are ignorant about our industry”. It was agreed this lobbying should begin at the European level for if Europe can be convinced others will follow.

The three owners were concerned about the efforts being made to protect the environment rather than protecting lives and felt more should be done for seafarers.

Panos Zachariadis, of Atlantic Bulk Carriers, raised the issue of Greece’s loss of clout at IMO. A Greek representative at IMO for the past 16 years, Zachariadis said Greece no longer has the voice within IMO that it once did. “Now IMO does not hear what Greece has to say, and it’s Greece’s fault”, adding, “Japan rules at IMO now, and it wants to build ships”.

It was agreed all want cleaner and greener ships but it has not been decided how to get there.

Dimitrios Fafalios, chairman of Intercargo in his keynote address said that over the last few years the world’s merchant fleet has become the focus of the general public only to prove the 29,000 large commercial vessels manned by qualified, brave seafarers really do make the world go round.

He noted the world fleet relies on the tramp bulk model of pure competition to improve fleet efficiency and utilisation.

“The most efficient ship usually gets the business and both technology and global regulations have ensured the world bulk fleet is the most greenhouse gas efficient mode of transport on earth,” said Fafalios.

Despite this “we must continue to improve and decarbonise and move fast on the road to 2050”. “We can not do this alone or in isolation,” he said. Shipping relies on so many entities, shipyards, engine designers and builders, classification societies, fuel suppliers and distributors, chemical and gas providers, ports and terminals, and the list goes on.

“We have relationships with some of these entities but not all of them and we must strive to improve these relationships. Yet on this long road to decarbonistaion it is the shipowner or operator that is being directly regulated,” said Fafalios.

Technology and innovations together will provide solutions but what about regulations.

The speaker emphasised that “as a global industry global regulations are needed”.

He said that ultimately it is the shipowner who will have to make the decisions. “They will be responsible for transforming an aspiration or a concept into a reality on the road to 2050.”

As the summit chairman,

Meeting the United Nations sustainable development goals is becoming ever more challenging for the shipping industry despite the great advances being made in technology in today’s world Stamatis Bourboulis, general manager Euronav Ship Management (Hellas) pointed out early on, reality has shown the industry is becoming greener and there is no doubt this year is a particularly important one for shipping and its efforts to cut GHG emissions.

Bourboulis noted there are many instances where shipping is moving faster and more ambitiously than regulators with lots of initiatives from the private sector to encourage governments and the IMO to accelerate decarbonisation strategies.

It was quickly established that progress along the decarbonisation road will come at a cost.

Indeed, the Summit’s first speaker, George Laios, deputy ceo, Intermodal Shipbrokers, said “every lender around the globe prior to providing its funds needs to ensure it has completed its due diligence on the person/company it’s lending

NOVEMBER 2021 SHIPPING 7

SUMMIT

to, the quality of the asset to be financed and of course the profitability of the project throughout its term”.

Laios explained that in ship financing, traditionally, the easier part has been to check on the quality of the vessel its builder and level of maintenance; then came the standing of the prospective borrower and last, and most difficult, the profitability/feasibility of the project itself – given the high volatility of the shipping market.

“To make matters worse, the whole value chain of shipping is now being asked to comply with a series of environmental regulations that makes the whole decision process a really difficult task,” said Laios. He continued: “IMO 2020, Ballast Water Treatment regulations, Green Recycling, GHG emissions, EEXI, CII, ETS, Fit for 55, Carbon price/levy, the Poseidon Principles are just some of the new regulations already or soon to be put in place which inevitably affect the variables that matter for financiers the most; asset cover and profitability.”

He said banks are afraid of being left with portfolios that in 3-4 years’ time might have a minimum value being nongreen assets. “They are also concerned a two-tier assets market might develop when the new regulations kick in.

That would place another risk factor for them.”

Laios asked: Does the shipping market have the luxury of running only on modern/eco-friendly ships? Do we actually have the luxury of a fleet supply squeeze? He answered: “Given about 23% of the dry/wet/container fleet is already above 15 years old, the answer is more than obvious.

Banks need to put all their tangible support for a smooth transition to a greener and safer shipping.”

Efficiency is not only about compliance there is an increasing external stakeholder pressure beyond the developments in IMO. “There are various initiatives and ratings schemes based on emissions and probably this is just the beginning,” said Emmanuel Vergetis, LR’s South Europe senior consultant, Marine & Offshore, when discussing how data can improve operational efficiency and environmental performance.

However, he warned that in order to achieve better business performance and operational efficiency one needs to take into account many sources of information. “Combine them and analyse them effectively is the first thing we need to break down silo’s between people, departments, geographical locations, combine and predict possible scenarios that can only be achieved through digital technologies,” he said.

Besides, he said, “emission reduction is also very close connected to digital technologies provided the human uses these technologies and not the opposite,” when trying to connect the efficiency of the ship and ship operations with the digital technologies and solutions.

Bill Stamatopoulos, business development manager, BV VeriFuel, noted the use of bio-derived fuels and blends is nothing new. The first successful diesel engine test was carried out in 1897 by Rudolph Diesel on straight peanut oil.

However, their marine use is not yet optimised. We see different components and recipes, limited bunkering network availability, and very importantly unsettled regulatory framework by the IMO yet in terms of environmental performance and sustainability.

“Their key advantages are that they are already compatible with modern ship engines and require no Capex,” said Stamatopoulos.

“It is unclear when the shipping industry will turn to biofuels en masse; still, biofuels will have a key, upcoming role to play in the energy transition for the global fleet, as a stepping stone to the path for decarbonisation. For maritime stakeholders who are uncertain about committing to biofuels as a fuel solution, mixed fuels are also possible,” noted Stamatopoulos.

Discussing ports, Theodosia Digalaki, senior electrical design engineer at ERMA First, outlined the valuable solution offered by cold ironing for cleaner ports. She said the most important impact of offshore power supply (OPS) is the environmental benefits. The fact that electricity is used as “alternative fuel” instead of diesel oil causes significant reduction of SOx, NOx and PM. On the other hand, OPS installations demand high investment cost. “Investment cost is determined by the size of the vessel, vessel’s type, voltage level, and operation at berth. High investment cost in combination with the uncertainty of Opex cost factors such as fuel cost, local electricity prices and tax emissions cost, makes it very difficult to answer the hot question: “Is cold ironing profitable for owners?” she said.

The Summit was organized by Newsfront/Naftiliaki under the aegis of Martecma

8 SHIPPING NOVEMBER 2021

S A LVA G E , T O W A G E & R E C K R E M O VA L S

The salvage industry: today and tomorrow

by Alexandros A. Tsavliris, Principal Tsavliris Salvage Group Member of the Salvage Committee of ISU

Marine salvage is a vital safety service, a saviour of valuable maritime property, and a vital line of defense for the marine environment.

The salvage industry is going through a period of great challenges. Consolidation of the industry continues to take place through mergers and acquisitions, many companies decided to focus more on non-salvage business activities while the increase in vessel size and complexity, means that salvors have to invest in more powerful equipment. New and stricter environmental regulations are under way while the pandemic, piracy and cybercrime are also listed among the major challenges for shipping today.

At Tsavliris, we have had to adapt to market conditions. We remain committed to providing worldwide emergency salvage services and continue to invest in our daily operations at a level we believe appropriate to today’s risk-reward prospects. We are among a dwindling band of family salvage businesses still active internationally and ardent supporters of the LOF contract.

Emergency response and LOF in decline It is widely recognised that the prompt engagement of 10 SHIPPING NOVEMBER 2021

emergency responders to a marine casualty is paramount in minimising risk to life, the environment and property. Salvors make up a fundamental part of the emergency response industry by offering emergency response salvage services to vessels in distress.

The mechanism by which private salvors are engaged varied considerably until the first Lloyd's Open Form (LOF) contract, formally "Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement" was published in 1908.

The key advantage of the LOF contract is that the principle of ‘no cure, no pay’ provides a means by which parties can immediately agree contractual terms when a vessel is in distress and there is insufficient time to negotiate terms. The Salvor is then rewarded based on the values of the property saved.

The significance of the decline in the LOF contract to the marine and salvage industry is unknown but potentially farreaching. Existentially the salvage industry question whether, in the long term, there will be the capability to respond swiftly and adequately to a marine casualty where there is a risk to life and the environment without the enhanced awards that LOF contracts provide for.

Amid the declining use of LOF crisis, the salvage industry was shocked to hear last April, that Lloyd’s of London put the survival of LOF contract into fresh doubt with a proposal to shut down the Lloyd’s Salvage Arbitration Branch.

The branch provides the support framework for LOF, using a panel of London maritime arbitrators and carrying out a range of other tasks including collection of security for salvage operations undertaken by it. A Lloyd’s internal review had identified the branch, as “no longer considered core” to its business.

In a message to the members of the Lloyd’s Salvage Group representing various stakeholders, Lloyd’s said it was considering whether to stop the service and put it in run-off later this year.

Recipients were given the chance to submit feedback on the proposed closure. Despite the very short notice, there was a high volume of responses in support of the branch and the LOF by market representatives, committees and other interested parties.

The ISU commented that the end of the LOF “would have a serious impact on safety at sea and a potentially significant impact on the environment, as well as the possibility of catastrophic losses to communities reliant on the sea for their livelihoods". Also “there would be increased danger to sea-

S A LVA G E , T O W A G E & R E C K R E M O VA L S

farers and an inevitable increase in loss of property such as hull, cargo and in businesses affected ashore,” it said.

To the relief of the salvage industry and all stakeholders, Lloyd’s wisely decided to continue to operate the branch that oversees the LOF salvage contract and procedures.

Environmental developments at COP26 We are all aware of the fact that we are living in an everchanging era, especially in relation to environmental issues, with the inconsistency and the misperception on many environmental aspects which is so worrying.

As leaders from around the world gathered in Scotland at the recent UN Climate Change Conference COP26, in November, the role of the shipping industry became one of the hot topics of discussion. The first days of the conference took steps to again focus on the import role of the entire maritime supply chain in meeting the goals of the Paris Agreement designed to limit the increase in global temperature by limiting carbon emissions.

A group of 22 countries have pledged to create emissionfree shipping corridors in the coming years as an initial step to decarbonising maritime transportation.

The signatory countries of the “Clydebank Declaration” aim to establish at least six seaborne trade lanes where vessels can access zero-emission fuels on a pilot basis by 2025 before scaling up to more and longer routes, or more ships in the same corridors.

The new coalition will complement the Zero-Emission Shipping Mission (ZESM), launched by Denmark, Norway and the US, in July 2021, to put the maritime sector on track to achieve net-zero emissions by 2050. The three countries have teamed up with Australia, Belgium, Canada, Chile, Costa Rica, Fiji, Finland, France, Germany, Ireland, Italy, Japan, the Marshall Islands, Morocco, the Netherlands, New Zealand, Spain, Sweden, and the UK in the “Clydebank Declaration”.

Some signatory countries hope that the green shipping lanes will help achieve the ZESM's interim targets of putting at least 200 zero-emission vessels in operation, and having such ships account for 5% of bunker fuel consumption in deep-sea trade globally, before 2030.

We trust all necessary measures will be taken in the near future and will be successful in reducing ship-sourced pollution. It is important to illustrate the commitment of the shipping industry towards protecting the environment.

It is clear that a strong marine salvage industry is very important to both the shipping industry and the environment. Major spills are now a relatively rare occurrence but they still occur.

The recent “Ever Given” case in the Suez Canal was such an accident that has highlighted how much the world’s economy and the environment rely on shipping and the salvage industry.

Salvors are the first and the last line of defense in marine pollution casualties. There is no need to highlight it.

One of the worst global crises since World War II The coronavirus pandemic has produced one of the worst global crises since World War II, a great disruption in global trade and an unprecedented crew change crisis worldwide.

Hundreds of thousands of seafarers from across the globe were left stranded working aboard ships beyond the expiry of their initial contracts and were unable to be relieved since the outbreak of the coronavirus pandemic. Fatigue after long periods at sea has significant consequences on the physical and mental wellbeing of seafarers. It also increases the risk of maritime incidents and environmental disasters, and poses a threat to the integrity of maritime supply chains, which carry 90% of global trade.

Tsavliris is now officially a signatory to the "Neptune Declaration" on Seafarer Wellbeing and Crew Change in a worldwide call to end the caused by Covid-19 crisis.

The Neptune Declaration defines four main actions to facilitate crew changes and keep global supply chains functioning: • Recognise seafarers as key workers and give them priority access to Covid-19 vaccines and medication • Establish and implement gold standard health protocols based on existing best practice • Increase collaboration between ship operators and charterers to facilitate crew changes • Ensure air connectivity between key maritime hubs for seafarers Facts at sea: According to the latest Manpower Report from ICS and BIMCO, the worldwide population of seafarers serving on internationally trading merchant ships is estimated at 1,647,500 seafarers, of which 774,000 are officers and 873,500 are ratings.

China, the Philippines, Indonesia, the Russian Federation and Ukraine are estimated to be the five largest supply countries for all seafarers (officers and ratings).

S A LVA G E , T O W A G E & R E C K R E M O VA L S

During normal circumstances, ICS estimates around 100,000 seafarers are rotated every month, with 50,000 disembarking and 50,000 embarking ships to comply with relevant international maritime regulations, governing safe working hours and crew welfare, so that they can continue to transport global trade safely.

Salvage statistics According to the latest available statistics, professional salvors (and members of the International Salvage Union, ISU) provided vital services to vessels carrying 2.5 million tonnes of potential pollutants in 2020. Those salvors provided 191 services to vessels carrying 2,538,210 tonnes of potentially polluting cargo and fuel during operations in 2020. It demonstrates the critical role of professional salvors in protecting the marine environment. The data come from the results of the ISU's Annual Pollution Prevention Survey for operations in 2020 (publishes in summer 2021).

The 2020 figures show a small increase from 2019's total of 2.3 million tonnes. One or two VLCCs can have a significant impact on the overall numbers. For example, crude oil in 2020 was 360,733 tonnes, similar to 2019's 400,000 tonnes while the equivalent in 2018 was 978,000 tonnes.

Cargoes of refined oil products also fell in 2020 to 112,096 – less than half of 2019 figure of 278,046 tones.

At the same time, chemical cargoes nearly doubled to 133,150 tonnes in 2020. The number of containers involved in ISU members' services in 2020 rose to 33,523 TEU up from 25,799 TEU in 2019. The number of containers in cases in 2020 equates to 502,845 tonnes.

Bulk cargoes decreased slightly to 744,246 tonnes in 2020. This category includes products such as coal, scrap steel, grains, soya and cement. A number of bulk cargoes are not included as potential pollutants and ISU members also provided services to bulkers carrying 521,326 tonnes of non-hazardous dry bulk – mainly metal ores. Bunker fuel, at 111,886 tonnes stays very similar to the 115,811 tonnes identified in cases in 2019 and remarkably similar to the 111,796 tonnes for 2018.

Of the 191 services in 2020, variants of wreck removal/ marine services contracts were used in 22 services; Lloyd's Open Form – 34 services. Towage contracts accounted for 45 services; Japanese Form – 11 services; Fixed Price and Lump Sum – 7 services; Day Rate – 21 services and other contracts were used in 36 services. The Turkish Form was used in 15 services.

In the period 1994 to end-2020, ISU members have provided services to casualty vessels carrying 36,266,570

tonnes of potential pollutants, an average of 1.4 million tonnes per year.

Conclusion The salvage industry faces numerous challenges in a world of shipping that has changed significantly in the past decades. It is clear that the salvage industry has much to contemplate. However, salvors are problem solvers, they will continue to work cooperatively with shipowners, insurers and all parties involved to mitigate risk, reduce loss and keep trade flowing for the benefit of the wider society.

Salvors will always respond to a casualty no matter the circumstances or the challenges that they face.

TSAVLIRIS SALVAGE GROUP is one of the most active emergency response contractors for maritime casualties worldwide and the most frequent user of the LOF contract, having handled over 3,000 casualties.

The Group’s international activities embrace every service relating to marine salvage & towage, extending to complex wreck removals and partnering today’s shipowners in fulfilling their obligation to protect the marine environment from pollution. Tsavliris is committed to maintaining a modern global network for providing rapid assistance to shipping. This is achieved through the deployment of its own salvage assets, strategic partnerships and co-operation with first-class experts, regional and international salvage firms.

As a world-class professional marine salvor, TSAVLIRIS SALVAGE GROUP is dedicated to saving life and property at sea and to protecting the marine environment from accident-related pollution.

The TSAVLIRIS name has been prominent in shipping for more than half a century, establishing the Group as one of the world's leading marine salvors.

With a bedrock of experience, the Group is active in all aspects of marine salvage. As a total salvor, TSAVLIRIS is geared to provide any and all services relating to marine salvage and towage - ranging from emergency response on the high seas to industrial projects for removing wrecks, as well as refloating vessels, recovering cargo and handling deep sea operations.

Whatever the challenge, TSAVLIRIS' approach combines a traditional salvor's gallantry and practical ingenuity with contemporary engineering and project planning skills. Founded on safe procedures, scrupulous attention to detail and efficiency together with flexible and cost-effective solutions, TSAVLIRIS is able to provide an extensive scope of services including: • Emergency Response • Contingency Planning • Marine Salvage & Ocean Rescue • Deep-Sea Towage • Wreck Removal & Demolition • Fire-fighting & Control • Pollution Abatement & Control • Ship & Cargo Recovery • Anchor Handling & Offshore Support • Sub-sea Works • Casualty Engineering • Management & Consultancy • OPA90 Services in USA • SPRO Services in China Tsavliris Salvage Group celebrated recently 80 years from the commencement of the first Tsavliris shipping company and 55 years from the foundation of Tsavliris Salvage.

S A LVA G E , T O W A G E & R E C K R E M O VA L S

TSAVLIRIS ACTIVITIES 2021 (until November) Bulk Carrier “NAVIOS SUN”

Bulk Carrier “SOLSTICE N”

On 10 January 2021, the Bulk Carrier “NAVIOS SUN” (GT 39,738 - DWT 76,619), immobilised due to tail shaft/malfunction about 50 miles SE from Kuriles Island, Asia.

During the incident the vessel was on a voyage from Kushiro, Japan, to Vancouver, Canada, in ballast condition.

On 11 January, Tsavliris was contracted to provide assistance and on 12 January despatched the ocean-going S/T “KOYO MARU” (BHP 10, 000 – BP 132,5) from her salvage station in Hakodate, Japan, together with a salvage master and two salvage officers on board, arriving at the casualty’s position on 13 January. Tow connection was established and towage to Fuzhou, China (Fujian area) commenced. Due to the upcoming deteriorating weather conditions in the area, it was decided to take the Pacific route in a westerly direction. Due to adverse weather conditions (8 B, waves 3-4 m), the convoy proceeded to the E of Cape Erimo and circled around the sheltered area at reduced speed. On 14 January, the towage was resumed while agents were appointed by Tsavliris in order to provide assistance to both tug and tow.

On 18 January, due to strong W winds (8-9 B, waves 4 m) it was decided to take shelter in Enshu Sea and the towage resumed on the next day despite strong winds.

On 27 January, the convoy arrived 72 miles from Fujian pilot station area. On the same day, due to heavy traffic in the area from fishing vessels and large fish farms, wire fishing nets entangled/fouled the towing wire at the bow/bulbous bow of the vessel. After disentangling the nets and following instructions from the local port authorities and Salvor’s local agent, the voyage plan was adjusted accordingly for the convoy to arrive at the Heiyanjiao safe area at daybreak.

On 30 January, the convoy arrived at the rendezvous position with the assistance of two additional tugs namely the “BO HONG TUO 3” (BHP 3,600 - leading tug) and the “NING HONG TUO 6” (BHP 4,000 - steering tug).

On the same day, the “NAVIOS SUN” dropped port anchor at the designated/safe area as per port authority’s instructions and the “KOYO MARU” provided standby services.

On 31 January, with the assistance of four powerful port tugs, the vessel was safely berthed at Fujian Huadong Shipyard and the operation was successfully completed.

On 19 January 2021, the Bulk Carrier “SOLSTICE N” (GT 35,581 - DWT 44,022), immobilised (due to rudder problem) in Genova, Italy, in ballast condition.

On 20 January, Tsavliris despatched the S/T “A.H. Liguria” (BHP 16,320 - BP 180) from Malta and towage to Piraeus commenced on 25 January.

On 31 January, the convoy arrived safely at Piraeus Roads and the operation was successfully completed.

14 SHIPPING NOVEMBER 2021

Bulk Carrier “SALLY M” On 5 February 2021, the Bulk Carrier “SALLY M” (GT 4,569 - DWT 7,435), fully laden with salt, grounded at Katakolo port entrance, Ionian Sea, Greece while en route from Egypt to Slovenia.

On 6 February, Tsavliris despatched their Patras-based S/T “PROTEAS “(BHP 3,200 - BP 45) arriving at Katakolo on 7 February.

On the same day the vessel was refloated successfully in conjunction with the T/B “CHRISTOS XXV “(BHP 2,600 – BP 30).

Bulk Carrier “MASTER” The Kamsarmax Bulk Carrier “MASTER” (GT 44,619 DWT 81,588), fully laden with soya beans, en route from Kalama Port, Portland, USA, to Jingtang, China, began running out of fuel, due to bad weather (head winds/seas) during her westerly transpacific crossing.

On 5 February, Tsavliris despatched the S/T “KOYO MARU” (BHP 10, 000 – BP 132,5) from E of Cape Ryori Saki, Japan, to the vessel’s

S A LVA G E , T O W A G E & R E C K R E M O VA L S

assistance. On 7 February, the tug met up with the vessel and commenced escorting her towards Muroran, Japan.

On 8 February, the vessel ran out of fuel, whereupon the tug connected up for towage to destination. On 9 February, the convoy arrived at Muroran anchorage for the vessel to replenish bunkers and the operation was successfully completed.

COLLISION of BC “KIVELI” and BC “AFINA I” On 13 March 2021, the Bulk Carriers "AFINA I" (GT 8,887 – DWT 12,824) and "KIVELI" (GT 22,115 – DWT 38,191), collided in a T-shape, 9,8 miles NW of Kythira island, Greece.

The BC "KIVELI" was on a voyage from Casablanca,

Morocco to Varna, Bulgaria, laden with 36,100 tonnes of Khouribga Rock Phosphate while the BC "AFINA I" was on a voyage from Novorosisk, Russia to Bilbao, Spain, laden with 12,069 tonnes of Hot Briquetted Iron.

On 13 March, Tsavliris were contracted under LOF by the owners of the BC "KIVELI" to provide salvage assistance and unlock the two casualties.

Tsavliris mustered a fleet of tugs and deployed all necessary facilities, divers and salvage personnel to undertake the task.

On 14 March, the vessels were moved by tugs in locked condition to Vatika Bay, off Elafonisos island, Peloponnese in order to be separated safely.

On 28 March, the vessels were successfully separated without any environmental pollution. The BC "KIVELI" anchored safely at Vatika Bay with the assistance of tugs.

During the following six weeks a major salvage operation ensued with spells of bad weather, involving the moving and re-anchoring the vessels in Vatika Bay. Services included cutting away (by divers) protruding bottom plates, an STS operation offloading her cargo into the M/V ''GREAT VANGUARD'', followed by a towage to Piraeus.

lee, Sri Lanka for bunkers) to the assistance of the casualty. On 24 March, professional agents were engaged at Singapore.

On 29 March, the tug arrived at the casualty's position, drifting about 29 miles WSW of Munaung Island, whereupon towage connection was established and towage to Singapore commenced.

Due to heavy traffic at Singapore/Malacca Strait, Tsavliris arranged for two straits pilots and another two tugs, namely the AHT "LANPAN 26" and the escort tug "PSA VALKYRIE", to assist the convoy. On 9 April, the pilots boarded the "MAERSK LOGGER" and the casualty at the rendezvous position off Brothers Islands. The AHT "LANPAN 26" made fast astern of the casualty and towage continued by the "MAERSK LOGGER", crossing the Singapore traffic separation scheme, escorted by the "PSA VALKYRIE".

The "MAERSK LOGGER" disconnected tow line and delivered the casualty to five powerful harbour tugs which towed/escorted her to the designated anchorage area, while the AHT "LANPAN 26" and the "PSA VALKYRIE" were released.

The "MAERSK LOGGER", with the assistance of pilot proceeded to the anchorage area, and provided standby services.

On 16 April 2021, the salvage operation (lasting over four weeks) was successfully completed.

M/V "NAVIOS AMARYLLIS" On 19 August 2021, the craned Bulk Carrier M/V "NAVIOS AMARYLLIS" (GT 32,415 - DWT 58,735), grounded on Rasfari Reef in the North Male Atoll, Maldives. The vessel was on a voyage from Tuticorin, India to Saldanha Bay, South Africa, in ballast.

On the same day, Tsavliris mobilised tugs, namely the AHTS "VIRGO" (BHP 13,500 – BP 155) and "'MAHA WEWA" (BHP 3,148 – BP 45) from Sri Lanka to her assistance. The salvage services developed into a major operation. Tsavliris assembled a fleet of support vessels (several highspeed workboats, two landing crafts, two barges, forklift, crane trucks etc). Additionally, an array of salvage equipment was airlifted from Dubai and Athens (including hydraulic pumps

VLCC “NAVE BUENA SUERTE” On 21 March 2021, the VLCC "NAVE BUENA SUERTE" (GT 152,727 – DWT 297,491), experienced stern tube damage off SE Myanmar coast. During the incident the vessel was on passage from Kuwait to Myanmar, in ballast condition.

On 23 March, Tsavliris despatched the AHTS ''MAERSK LOGGER'' (BHP 23,500 - BP 252) from Galle (via TrincomaNOVEMBER 2021 SHIPPING 15

S A LVA G E , T O W A G E & R E C K R E M O VA L S

and accompanying hoses, powerpacks, also air compressors, antipollution booms, skimmers, dyneema ropes, drones etc).

All necessary environmental precautions were adopted in order to protect the environmentally sensitive area including encircling the vessel with a large inflatable boom. Tsavliris cooperated closely with the local authorities and engaged first-class subcontractors, including Environmental Pollution specialist "Polygreen" (Polyeco Group).

Before refloating the vessel, about 1,600 tonnes of bunker fuel and lubricants were transferred from lower to topside tanks to avoid any pollution risk. Underwater sealing of cracks was undertaken by divers team.

On 29 August, the casualty was successfully refloated without any oil spill and was anchored at the Male VLCC Anchorage Area. Tsavliris prepared the vessel for oceanic towage to repair yard.

The vessel dragged on numerous occasions due to adverse weather conditions (8-9 B) but was promptly supported/stabilised by the AHT "VIRGO which remains alongside the vessel pending departure under tow.

Rescue/Survey Vessel “OCEAN INVESTIGATOR” In September Tsavliris arranged towage of the Rescue/Survey Vessel “OCEAN INVESTIGATOR” (GT 3,327 - DWT 2,690) from Ambelaki, Salamis Island, Greece, to Tuzla shipyard, Turkey, for maintenance/repairs.

Tsavliris despatched the AHTS “FOTEINI Z” (GT 495 BHP 5,150) from Piraeus and towage commenced on 3 September. Due to adverse weather conditions (gale force winds 8 B and waves of 4 m.), the convoy altered course on 6 September in order to shelter for two days in the area south of “Turkeli Adasi & Pasalimani Adasi”.

During the Canakkale Strait passage, a coastal safety tug provided escort services. The convoy arrived at destination on 10 September and the operation was successfully completed on 12 September.

Motor Oil Hellas Refinery Anchorage In September 2021, Tsavliris were mandated by Motor Oil Hellas (Vardinogiannis Group) to assist with their new project: an open sea anchorage at the energy group's refinery, which is located in Agioi Theodoroi, Corinth, Greece.

16 SHIPPING NOVEMBER 2021

Motor Oil had installed 14 large-scale anchors (connected in groups through a sinker to a mooring buoy) in order to accommodate large vessels up to the size of ULCC; one of the few ports in the Mediterranean that can accommodate such capacity.

Tsavliris deployed the AHTS "LEADER Z" (BP 130 – BHP 11,040), in conjunction with tug operator Zouros, for the tensioning tests of the mooring buoy anchoring system (pulling each anchor at over 125 tonnes). During the procedure, two of the anchors were dislocated and had to be securely reinstalled.

This was a complicated project involving extra safety measures and special calculations.

The operation was completed successfully on 10 October.

Geared Container Vessel “ALION” In September 2021, the Geared Container Vessel “ALION” (DWT 16,800 – GT 13,764), laden with 548 containers, experienced main engine breakdown off Duqm, Oman.

During the incident the vessel was on a voyage from Mumbai, India, then Jebel Ali, UAE, to Mombasa, Kenya. Four armed guards were onboard due to passage through a high-risk piracy area.

On 21 September, Tsavliris despatched the AHT “TEJA” from her salvage station at Duqm to the assistance of the casualty, which at the time was adrift in the Arabian Sea, about 320 miles East of Socotra Island.

The tug arrived at the casualty’s position, on 24 September but due to adverse weather conditions (wind/waves/swell), tow connection was aborted following damage to towire and fender. Tow connection was made the next day and towage to Sharjah, UAE, commenced.

On 25 September, professional agents were appointed by Tsavliris to provide assistance to both tug and tow at port of Sharjah. On 2 October, the four armed guards disembarked the vessel by launch to their designated armoury vessel OPL Fujairah.

On 3 October, Tsavliris arranged for an assisting tail tug prior to approaching the congested anchorage area.

On 5 October, the convoy arrived safely at Mina Khalid port, Sharjah and with the assistance of pilots (sea pilot) and port tugs (all arranged by salvors) the vessel berthed alongside at North Wharf. On 6 October, the tow line was disconnected and the operation was successfully completed.

MARINE ENVIRONMENT

ABS, HHI and KSOE collaborate on Green hydrogen production and Carbon capture and storage Ahead of COP26, ABS, Hyundai Heavy Industries (HHI) and to the discussion. Green hydrogen is a fuel created using Korea Shipbuilding and Offshore Engineering (KSOE) have entirely renewable energy sources. Currently, only one perannounced two landmark joint development projects (JDPs) cent of hydrogen fuel is produced this way. to develop decarbonization technologies to support global “We are pleased to leverage our expertise in the green sustainability ambitions. hydrogen and CCS platform pathway for decarbonization offThe JDPs address green hydrogen production and offshore shore. These projects are part of our continuous endeavors carbon capture and storage (CCS), two technologies that will and commitment to a sustainable future that is aligned with be critical to achieving net-zero.

HHI Group’s ESG vision, ‘Beyond Blue Forward to Green’. We ABS, HHI and KSOE will jointly develop technical guidance also promise that HHI Group will encourage new value crefor green hydrogen production from offshore platforms as a ation to lead the market, satisfying customers’ desire for the key first step to the design and construction of a facility by achievement of GHG zero emissions,” said Won Ho JOO, HHI 2025. The guidance will facilitate the Senior Executive Vice President and development of production facilities Chief Technical Officer.

“We are pleased to providing a vital contribution to the “It is a quite meaningful technologigrowth of a global green hydrogen cal milestone in obtaining the JDPs for leverage our expertise in economy. these innovative green hydrogen and the green hydrogen and The project will utilize the electrolyCCS platforms in offshore. KSOE sis of seawater to generate green believes our self-developed model will CCS platform pathway for hydrogen. Later stages potentially contribute to the global decarbonizainclude ABS Approval in Principle tion effort. Also, we are preparing the decarbonization offshore.

(AIP) and generic design approval, development of the whole value These projects are part of supporting engineering developchains of both CO2 and green hydroment right through to project congen. In the near future, we will show our continuous endeavors struction. the Perfect Net Zero technology,” said A second offshore carbon capture Sung Joon KIM, CTO of KSOE. and commitment to a JDP is focused on securing an AIP for “Securing the required quantities of sustainable future that is HHI and KSOE’s design for a CO2 zero-carbon fuels to power our indusinjection platform for offshore stortry’s transition will require significant aligned with HHI Group’s age. The platform is designed to be scaling up of the global renewable able to store 400,000 tons of capenergy sources. Green hydrogen will ESG vision, ‘Beyond Blue tured and liquefied CO2 every year certainly have a critical role to play but from 2025. we are starting from a very low base Forward to Green’” The announcement is timed to and increasing production is an urgent coincide with the 2021 United Nations Climate Change Conglobal priority. Meanwhile, carbon capture is a potential ference, COP26, in Glasgow, where the potential of green game-changer, and ABS is working to accelerate the develhydrogen to support global sustainability ambitions and the opment of both the technology and the vessels required to capture, utilization and sequestration of carbon will be central make it viable,” said ABS Chairman, President and CEO, Christopher J. Wiernicki.

“We are proud to be able to use our industry-leading offshore and sustainability expertise to support advances in these key areas of technology and the international decarbonization drive.”

18 SHIPPING NOVEMBER 2021

MARINE ENVIRONMENT

The Next Wave: Green corridors can get the ball rolling on the transition to zero-emission shipping Zero-emission fuels and vessels must start being deployed at scale over the next decade to achieve full decarbonisation of the shipping sector by 2050. Scaling the first pilots and demonstrations into industry-wide solutions will be challenging, given the complex nature of the global shipping industry.

Produced for the Getting to Zero Coalition, the new study ‘The Next Wave: Green Corridors’ shows that developing Green Corridors can cut through this complexity and accelerate the transition to zero-emission shipping.

“GREEN CORRIDORS CAN HELP SIMPLIFY THE CHALLENGES OF ZERO-EMISSION SHIPPING, BRINGING SOLUTIONS TO THE WATER FASTER AND AT A MEANINGFUL SCALE.” In 2020, the Getting to Zero Coalition – a partnership between the Global Maritime Forum, Friends of Ocean Action and World Economic Forum – and the Energy Transitions Commission outlined the business case for a commercialscale zero-emission pilot in The First Wave: A Blueprint for Zero-Emission Shipping. In 2021, it is already clear that it is necessary to raise ambitions to more than pilots.

The new study, ‘The Next Wave: Green Corridors’, looks at how green corridors – specific trade routes between major port hubs where zero-emission solutions are demonstrated and supported – can be conceived, prioritized, and designed to accelerate the speed of shipping’s transition.

“Green Corridors can help simplify the challenges of zeroemission shipping, bringing solutions to the water faster and at a meaningful scale. The maritime ecosystem is embarking on a journey to a transformed, zero-emission shipping sector.

The task ahead is complex, but not impossible,” says Johannah Christensen, CEO of the Global Maritime Forum.

The study shows that green corridors can leverage favourable conditions for accelerated industry action and allow policy makers to create an enabling ecosystem with targeted regulatory measures, financial incentives, and safety regulations. In these contexts, the mutually reinforcing actions needed from industry and policymakers to decarbonize shipping become more straightforward, creating endto-end solutions that can be replicated globally.

“Green corridors will enable us to go from ambition to action.

However, there will still be a cost gap between fossil-based shipping and zero-emission shipping of the order of 25% to 65%. Targeted government action to close that cost gap on corridors could pay big dividends for the transition overall,” says Faustine Delasalle, Co-Executive Director, Mission Possible Partnership.

The Next Wave draws its conclusions based on studies of

three different corridors, each representing a different kind of opportunity for the transition: the AustraliaJapan iron ore corridor, the Asia-Europe container route, and the Korea-Japan-US pure car carrier (PCC) corridor. The case studies were undertaken in consultation with more than 30 companies across the value chain, including many who are active on the routes in question.

“For zero-emission shipping to be successful, it must be an economically competitive option for companies like Star Bulk. Green Corridors are trading routes where policy support and collaboration in the industry could ensure that benefits to first movers outweigh the costs and the risks that they are taking,” says Charis Plakantonaki, Chief Strategy Officer, Star Bulk Carriers Corp.

On all green corridors, the success factors are likely be similar: corridorlevel consensus on fuel pathways, policy support to help close the costgap for higher-cost zero-emission fuels, and value-chain initiatives to pool demand. Aligning on a corridorspecific decarbonisation roadmap based on these factors could provide all stakeholders with the confidence that is needed to invest, co-ordinate, and deliver the solutions at scale required by 2030.

The ‘The Next Wave: Green Corridors’ report was undertaken at the initiative of the Getting to Zero Coalition’s Motivating First Movers workstream. The Global Maritime Forum and Mission Possible Partnership, with analysis from the Energy Transitions Commission and McKinsey & Company, have worked together to deliver this final report.

Source: Global Maritime Forum

Johannah Christensen

Faustine Delasalle

Charis Plakantonaki

NOVEMBER 2021 SHIPPING 19

MARINE ENVIRONMENT

Shipping the critical enabler in global transition, ABS chairman, president and CEO tells COP26

Christopher J. Wiernicki

Shipping is the critical enabler in the world’s transition to low carbon operations and needs Government support to ensure it is at the front of the queue for next-generation fuels.

That was the message from ABS Chairman, President and CEO, Christopher J. Wiernicki to delegates at the UN Framework Convention on Climate Change, COP26.

“Governments will have a pretty significant role in this, but shipping is going to be the critical enabler. It is going to be

shipping that will move the next generation of fuels from the centers of production to distribution hubs around the world.

Governments need to prioritize shipping. It is not the second show, it should be the main show,” said Wiernicki at the International Chamber of Shipping’s event Shaping the Future of Shipping.

Wiernicki also took part in the World Climate Summit event, speaking on a panel titled Accelerating the Green Transition and Technologies through Partnerships – Best Practices from the Shipping Sector alongside representatives from Maersk, International Maritime Organization and Kuehne + Nagel.

“The real future fuel will be a mixture of leadership and cooperation. This is a ‘we’ game, where success is a team sport. No one organization, no individual company, has the resources to meet this challenge alone. We will need to work together, pool our resources, experience, and knowledge if we are to achieve our sustainability ambitions,” he said.

ABS, Hyundai Heavy Industries, and Korea Shipbuilding and Offshore Engineering also announced two landmark joint development projects (JDPs) during COP26 to develop decarbonization technologies to support global sustainability ambitions. The JDPs address green hydrogen production and offshore carbon capture and storage.

The shipping environment needs the human touch The maritime shipping industry should not forget the human element as it recovers from the global pandemic and faces new environmental challenges according to Panos Kirnidis, CEO of the Palau International Shipping Registry (PISR).

“The overwhelming message from the COP26 is that failure to act on environmental issues will affect real people but it is people that will lead the charge to recovery and environmental compliance in the global shipping industry.”

COP26 has shone a light on the need for greater co-operation between nations and Panos Kirnidis sees this as a call to the shipping world to recognize that even in a digital envi20 SHIPPING NOVEMBER 2021

ronment, there will still be a need for the human element.

“We have been developing our online operations over the past five years so that we are fully digital and able to respond to the requests of ship owners and operators in real time. But we also understand that ship owners need a real person to talk to at times. It’s about confidence and the ability to offer experience, knowledge and guidance on issues related to their operations.”

The recent announcements from some of the world’s largest shipping lines suggest fully digital operations will become the normal method within 20 years. Panos Kirnidis believes this will cause issues for many small to

MARINE ENVIRONMENT

medium-sized ship owners who will not have the resources to operate a full digital service.

“The shipping world is committed to achieving global environmental compliance in line with the targets set by the IMO and yet this will require greater investment from ship owners regardless of size. For the smaller operators this will only be achieved by combining digital technology in their operations with a human blend. People who understand the global shipping industry; partners who can offer advice, support and online services will be an asset for the smaller fleet owners.”

Palau International Ship Registry is celebrating five years of growth that has seen the registry nominated as the fastest growing in the industry and one of the leading digital providers. This Panos Kirnidis ongoing investment in online operations, human partnerships and new technologies will be the right combination to achieve environmental compliance for the shipping world in the next decade according to Panos Kirnidis.

“We have ship owners looking for information and guidance on the new regulations and being able to discuss these with a real person is often a welcome interaction. In January 2023, the IMO's new EEXI and CII regulations are coming into force. EEXI is a framework for determining the energy efficiency of in-service vessels over 400 GT that fall under MARPOL Annex VI. This affects our ship owners and so will the CII, which is an operational measure of how efficiently a ship transports goods or passengers.

“These are both complex regulations and will be central pillars of the IMO’s Surangel S. Whipps aim to reduce emissions from vessels by 50% by 2050. The technicalities of these new regulations will see more ship owners looking for guidance. This is why having someone to talk to will be vital to reduce the stress experienced by many ship owners as they struggle to operate in this new shipping environment.”

Since 2017 PISR has launched its own unique Deficiency Prevention System helping to keep vessels operational and in compliance; electronic certificates for almost instant delivery to ships and an online registration and payment service operating in real time. It is part of the registry’s long-term plan to reduce the paperwork and

time impositions on ship owners.

Panos Kirnidis has defended ship owners in the ongoing debate about their commitment to the environment and believes the majority are fully behind the new regulations.

“The shipping world has not ignored the calls for changes and actions to reduce the environmental impact of global maritime operations. In fact, the ship owners we talk to are fully behind the drive to achieve compliance with the current and future regulations. Our view is that experience, knowledge and the need for future planning can only be achieved by combining people with technology.

This will benefit smaller fleets and individual ship owners and operators. By doing this, it will also ensure compliance in the drive to reducing the overall impact of shipping on the global environment.”

At COP26 as he addressed world leaders His Excellency Surangel S. Whipps, Jr, President of Palau stated “as large emitters with their insatiable appetite for advancement are continuing to abuse our environment, threatening our very survival. COP26 must light the fire.

We must hold each other accountable; it is incumbent upon the parties of this convention to concentrate on radical action, consistent mobilisation, rational outcomes as such Palau expects the set of rules guiding the implementation of the Paris Agreement be finalised as a priority outcome of COP26.”

President Whipps stressed that as Pacific Islanders, protectorates of the world's largest ocean and carbon sink Palau established their national marine sanctuary in 2015, urging formal integration "of ocean into the UNFCC Process through global stock take as a fundamental priority outcome of COP26. Frankly speaking, there is no dignity to a slow and painful death you might as well bomb our islands instead of making us suffer only witness our slow and fateful demise."

President Whipps ended his statement referring to the Palauan legend of Uab, asking us to think of our future generations. “Bold, unified action, led to transformation, we must act together, we owe this to each other, and we owe this to our children.”

NOVEMBER 2021 SHIPPING 21

CONFERENCE

Paving the way for LNG bunkering in Cyprus

George Polychroniou at the panel

A technical workshop was organised by the EU co-funded project Poseidon Med II on the afternoon of 10th November during the EMC 2021 Conference and Exhibition, in Nicosia.

This was an onsite live event aiming at disseminating the Action’s milestones while presenting the synergies in the gas sector that Poseidon Med II has fostered on the island and the wider Eastern Mediterranean area.

With more than 40 registered attendees, the event was opened by Eliana Charalambous Tanos, Acting Permanent

Snapshot from the panel discussions moderated by Nicholas Argyrou PMII partners and workshop Speakers at the PMII exhibition stand of EMC 2021

Secretary to Vassilis Demetriades, Shipping Deputy Minister to the President. At her speech she underlined the strategic importance of LNG to Cyprus while explicit reference was made to the Fit for 55 EU package and the framework currently being shaped by the regulators on decarbonization and climate change.

George Polychroniou, Executive Director, Strategy & Business Development at DEPA COMMERCIAL SA addressed the audience afterwards with an introductory note on what the project has achieved to date, also expressing the view that LNG is not a transitional fuel but rather a viable option that will strengthen the position of East Med in the pathway towards a low carbon economy.

Nicholas Argyrou, General Manager from Bunkernet undertook the role of Moderator giving the floor to 4 highly respected panelists, to position themselves on the future energy prospects of Cyprus by answering a series of questions.

Dr. Christos Solomonidis, Chairman of the BoD at Rogan Associates shared in his presentation the project’s activities from the side of infrastructure with a primary focus on the new LNG bunkering position at Vassiliko terminal. He also commented on the contribution of PMED II towards the readiness of the infrastructure in Vassilikos to receive LNG, but also on the next steps required to promote LNG as a marine fuel on the island.

Dr. Symeon Kassianides, Chairman at Cyprus Gas Public Company (DEFA) confirmed that bunkering is certainly a priority for DEFA and they shall invest in relevant functions in the near future. As regards to the gas reserves found, Dr.Kassianides supported that quantities are still small to monetize the reserves but did not exclude any of the future scenarios if the market conditions are positive.

Marios Demetriades, Non-Executive Director at Fameline Holding Group commented on the new project of Navigas under the Fameline Group called ‘BlueHubs’ and expressed the firm commitment of the Group to stay close to the party building the LNG terminal. He also pinpointed that Cyprus is a big ship management centre.

Zacharias Siokouros, CEO at the Cyprus Marine & Maritime Institute (CMMI) concluded the panel discussion with an insight on the current and future projects that the Institute is involved to support the energy vision of Cyprus. A flagship initiative is the establishment of the Cyprus Decarbonisation Hub to foster new collaborations and research on alternative fuels and technology advancements in shipping.

The sole responsibility of this publication lies with the author. The European Union is not responsible for any use that may be made of the information contained therein.

CYPRUS SHIPPING

Brexit’s impact on Cypriot Shipping

By Zacharias Kapsis, Maritime Lawyer, LLB (Athens), LLM (Southampton), Secretary of the Shipping Committee of the Cyprus Bar Association

ing company (re-domicilisation) to the Republic of Cyprus (by virtue of Sections 354A to 354H of the Companies Law, Chapter 113) or to any other EU or EEA member state.

It is interesting to mention that the vast majority of British shipowners transferred the ownership of their vessels to newly incorporated Cypriot legal entities and for the time being, no vessel has been deleted from the Cypriot Registry as a result of Brexit.

More specifically, the British owners proceeded with the establishment of Cypriot entities in the island, in order for them to remain eligible to own Cypriot-registered vessels. However, the only negative parameter is that from now on the British citizens (natural persons) cannot be eligible to own Cyprus-flagged vessels.

Seafarers Since the Merchant Shipping Law does not impose any restrictions on the nationality of seafarers working on board Cypriot ships, the around 2,000 British seafarers working on Cyprusflagged vessels will continue to do so with no effect and the Cyprus flag will continue to certify and recognise these seafarers.

Introduction The risks to Cypriot shipping from Brexit seem to be minimal.

British companies are in the process of registering ships to the Cypriot registry and other companies have moved their headquarters to the island. On a broader level, Brexit will affect shipping companies’ income and trade, but Cypriot shipping has not been affected negatively, for the time being.

Cyprus Registry From 1 January 2021, British vessels are no longer considered part of the EU fleet. In addition, British shipping companies are no longer considered European and therefore cannot fit into the Cyprus Tonnage Tax System unless they make the necessary changes to be considered European. The Shipping Deputy Ministry to prevent the deletion of vessels from its registry, contacted and informed the affected parties to make their own preparations for the UK’s withdrawal from the European Union, providing them with options. British nationals and companies that owned Cypriot-registered vessels, in order for them to continue to have their vessels registered under the Cyprus flag, had the following options: a) to transfer the ownership of their vessels to a person who, by virtue of Section 5 of the Cyprus Merchant Shipping Law, is qualified to own a Cypriot ship; b) to transfer the shares or change the directors of the registered owning company so that, by virtue of Section 5(4) of the Law, the registered owners will be deemed to be controlled by citizens of the European Union or the European Economic Area; and c) to transfer the registered office of the current registered own24 SHIPPING NOVEMBER 2021

The arrival of British shipping organisations in Cyprus Brexit has resulted in an increased interest form British based maritime organisations that see Cyprus as an attractive jurisdiction for an outpost or base due to fears of loss of access to the bloc’s financial market.

The Steamship Mutual Underwriting Association (Europe) Limited, one of the largest shipping insurance companies in the international market, has operated in Limassol since February 2020, as a Brexit fall back decision for the UK marine insurer following the uncertainty surrounding the UK’s departure from the EU. The company’s decision to choose Cyprus for its activities shows that companies of this calibre confer prestige and consolidates Cyprus as a quality complex of maritime activities of international range.

Another recent example is the British shipping firm P&O Ferries, which moved the registration of the six vessels in its English Channel operating fleet to Cyprus ahead of the UK’s departure from the EU, in part to keep its tax arrangements inside the bloc.

On the question of why the company chose the Cyprus flag, the spokesman of P&O declared that “the Cyprus flag is on the White list of both the Paris and Tokyo Memoranda of Understanding on Port State Control, resulting in fewer inspections and delays, and will result in significantly more favourable tonnage tax arrangements as the ships will be flagged in an EU member state.’’

Apart from the financial perspectives, Cyprus provides competitive advantages in terms of attracting UK-based shipping and shipping-related companies that seek to retain their access to the European market. Among others, Cyprus has a high availabil-

CYPRUS SHIPPING ity of highly educated, multilingual, motivated individuals specialised in a variety of areas, including shipping, finance, insurance and law. Cyprus is a common law jurisdiction, based on English law, with national legislation according to the acquis communautaire. The majority of the population have tertiary education and speak excellent English. More than 150 dedicated maritime specialists at the Shipping Deputy Ministry offer tailored, 24/7 service from their offices in seven countries. More-

over, Cyprus is a party to all international maritime conventions on safety, security, pollution prevention, maritime labour, and health and safety, giving full effect to their provisions. Cyprus has also concluded 27 bilateral agreements on merchant shipping, through which Cypiot ships receive national or most favoured nation treatment in the ports of other states. Those agreements with labour-supplying countries provide for specific terms of employment that are beneficial to shipowners and seafarers.

The Digital Transformation of the Cyprus flag

By Zacharias Kapsis, Maritime Lawyer, LLB (Athens), LLM (Southampton), Secretary of the Shipping Committee of the Cyprus Bar Association Introduction

Use of electronic certificates

The Shipping Deputy Ministry of Cyprus attaches great importance in the quality and speed of its services, which are tailored to its clients and available on a 24/7 basis. During the outbreak it remained fully operational and continued to provide its services without any disruption, providing, at the same time, facilitations to shipping companies and owners of Cyprus-flagged vessels.

The COVID-19 crisis has resulted in the rapid advancement of technology in the shipping sector and especially in Cyprus. To that extent, the Shipping Deputy Ministry, as the competent maritime authority made the best use of the digital technologies. More specifically, it has made significant progress to simplify formalities and transform its services to a paperless environment, providing electronic services, which increased the efficiency and attractiveness of the Cyprus Registry and its relevant services.

Since 2018, the Shipping Deputy Ministry has accepted, in electronic form, statutory certificates issued to Cyprus-flagged vessels by the Recognised Organisations, provided that they satisfy the requirements set out in the International Maritime Organization’s (IMO’s) Circular FAL.5/Circ.39/Rev.2, regarding the Guidelines for the use of electronic certificates. However, the existing practice of issuing of hard copy certificates remains acceptable.

Online services provided in the Register of Cyprus Ships The Shipping Deputy Ministry has recently upgraded its services with digitalisation and automatisation, allowing the electronic submission of seafarers’ applications, the electronic verification of certificates issued by the Cypriot registry and the management of the electronic Tonnage Tax System (TTS; an online tax calculator) through which beneficiaries (owners, charterers or ship managers of qualifying ships) can submit their applications. In addition, the Cyprus flag provides web services (eSAS) for Cypriot endorsements and seamen’s books, the recognition of the seafarers’ certificates of competency, the administration of the seafarers’ e-learning platform and the ‘’Seafarers Career Information System’’ (SCIS), a career database to facilitate the employment of seafarers, including an interactive platform that allows seafarers to share career information with companies using the system. Last but not least, the electronic ship registration process (online applications) in the Cypriot registry, the digitalisation of the archives of the Shipping Deputy Ministry and the Port State Control platform are under development and are expected to launch in the coming months.

Electronic Log Books (Deck Logbook) on Cyprus flagged vessels In December 2020, the Shipping Deputy Ministry decided to accept the use of electronic deck logbooks as equivalent to the official deck logbooks that are published exclusively by the Cyprus flag, provided that the logbooks meet the requirements of IMO Resolution A.916(22) “Guidelines for the Recording of events related to Navigation”.

Use of Electronic Record Books (ERB) under MARPOL Convention The Maritime Environment Protection Committee, in its 74th session in May 2019, adopted Resolutions MEPC.314 (74), MEPC.316 (74) and MEPC.317 (74), by which amendments to MARPOL Annexes I, II, V and VI and the Technical Code on Control of Emission of Nitrogen Oxides from Marine Diesel Engines (NOX Technical Code 2008) are entering into force, allowing the use of ERBs (oil, cargo, garbage and ozone-depleting substances record books, the record of fuel oil changeover and the record book of engine parameters) for the purposes of recording operations related to the above annexes. These amendments entered into force as of 1 October 2020.

On the basis of the above the Cyprus flag accepts the use of ERBs as an alternative means to a hard copy record-book, at the discretion of the shipowner/manager. Ships using an ERB do not need to keep a hard copy of the same record. However, it is advised to have on board the ship a hard copy of the relevant record book, for use in case of failure of the ERB, lack of power to the electronic equipment, or until crew familiarisation with the use of the equipment.

NOVEMBER 2021 SHIPPING 25

REPORTAGE

Silversea Cruises takes delivery of 10th ship Leading ultra-luxury cruise line Silversea Cruises has taken delivery of new ship Silver Dawn at the Fincantieri shipyard in Ancona, Italy. Executives from Silversea Cruises and Fincantieri recently attended an intimate delivery ceremony to welcome the 10th ship to the cruise line’s fleet.

Following a video screening of the official coin and flag ceremonies, Roberto Martinoli-Silversea’s President and CEO-penned his signature to officially take delivery of Silver Dawn. Richard D. Fain-Chairman and CEO, Royal Caribbean Group-and Jason Liberty-Executive Vice President and CFO, Royal Caribbean Group-each connected via video feed to deliver a speech. Luigi Matarazzo, General Manager of Fincantieri’s Merchant Ships Division, was also in attendance. A testament to the strength and resilience of the global cruise industry, Silver Dawn is the third ship to join Silversea’s fleet since the start of 2020.

“In welcoming the beautiful Silver Dawn as the 10th ship in our fleet, we have reached a huge milestone on our mission to take our guests deep into the world in luxury,” says Roberto Martinoli, President & CEO, Silversea Cruises. “As well as the tireless efforts of the teams at Fincantieri and Silversea Cruises, I would like to recognise the great contribution of the Royal Caribbean Group. I am grateful for the Group’s continued support, which has proven invaluable once again. Silver Dawn represents an evolution of luxury cruise travel; she builds on the innovations of her sister ships, Silver Moon and Silver Muse, with Otium – our pioneering new wellness programme. With Silver Dawn, we affirm our position as the leader in ultra-luxury cruising. I look forward to welcoming our guests aboard Silver Dawn from spring 2022.”

Luigi Matarazzo, General Manager of Fincantieri’s Merchant Ships Division, stated: “In spite of the pandemic, we have been able to keep all deliveries in line with the contractual dates.

That’s why I am particularly pleased to celebrate the delivery of Silver Dawn, just a few months after the successful delivery of her sister vessel, Silver Moon. We have cooperated with Silversea for many years, realising a line of distinctive vessels, but we are already looking ahead to the new challenges we will have to face-ready for a new generation of cruise vessels.”

Silver Dawn: An Evolution of Ultra-Luxury Cruise Travel The third ship in the Museclass series and the fourth ship to result from Silversea’s longstanding collaboration with Fincantieri, Silver Dawn is a sistership to Silversea’s Sil26 SHIPPING NOVEMBER 2021

ver Muse-built at the Fincantieri shipyard of Sestri Ponente (Genoa) in April 2017-and Silver Moon, which was delivered in Ancona in October 2020. Silver Dawn accommodates just 596 guests in 298 ocean-view suites – 96% of which have a private veranda – and has a crew-to-guest ratio of 1:1.45.

In total, over 390 companies contributed to Silver Dawn’s construction. In the peak months, an average of 1,000 professionals were working simultaneously on the ship. Over 15,000 steel plates and profiles were cut for her construction, approximately 95,500 litres of paint were applied, and 18 contractors installed approximately 1,690,000m of electric cable.

The Otium Wellness Programme: The Original Art of Comfort Building on the success of Silversea’s innovative culinary programme, S.A.L.T., which launched aboard Silver Moon, Silver Dawn introduces a pioneering new wellness programme, Otium.

In a nod to the cruise line’s Italian heritage, Otium takes inspiration from the leisurely nature of the ancient Roman lifestyle. In Roman culture, Otium was a period of time dedicated to leisure, in which people bathed, conversed, sung, theorised, drank, ate, and relaxed. Diverging from existing wellness programmes, Otium encourages balanced indulgence, pampering, and pleasure over sacrifice and delayed gratification. It will provide guests with a customised, multi-dimensional wellness journey throughout Silver Dawn, starting in some of the most spacious suites at sea, growing with a curated range of treatments in the reimagined spa, and trickling out to permeate every moment of the cruise experience. The result is an elevation of Silversea’s unique take on luxury.

Steve McCurry Photographs Silver Dawn For the first time in his illustrious career, world-renowned photographer and long-term Silversea collaborator Steve McCurry has cast his lens on a working shipyard. McCurry travelled to the Fincantieri facility in Trieste to photograph Silver Dawn from August 4, 2021. As well as photographing the shipyard’s workers as Silver Dawn neared completion, McCurry took the opportunity to photograph Silversea’s President and CEO, Roberto Martinoli, as well as the ship’s Master, Captain Samuele Failla.

"I had never seen a ship in dry dock before, and was fascinated to see that the entire ship rested and balanced on a series of blocks,” says Steve McCurry. “It was especially interesting to see the part of the ship which would be underwater. The workers were meticulous as if they were working on a priceless work of art. I was reminded of watching a flower opening up into its full beauty. The craftsmanship and skill with which they worked was extraordinary."

REPORTAGE

IMO Council sets International Day for Women in Maritime The IMO Council, meeting from 8-12 November, decided to establish an International Day for Women in Maritime, to be observed on 18 May every year.

Once adopted by the IMO Assembly in December 2021, the observance will celebrate women in the industry, promote the recruitment, retention and sustained employment of women in the maritime sector, raise the profile of women in maritime, strengthen IMO’s commitment to Sustainable Development Goal 5 (gender equality) and support work to address the current gender imbalance in maritime.

IMO Secretary-General Kitack Lim said: “I welcome the Council’s adoption of this proposal. Not only does it further efforts to achieve SDG 5 on gender equality, but it is a perfect follow-on action to the IMO Assembly’s resolution and call to achieve a barrier-free environment for women, so that all women can participate fully, safely and without hindrance in the activities of the maritime community, including seafaring and shipbuilding.”

The proposal to establish an International Day for Women in Maritime was first addressed by IMO’s Technical Cooperation Committee (TCC) in September 2021 following the momentum of the World Maritime Theme in 2019 “Empowering women in the maritime community.” The proposal received wide support from the TCC Technical Cooperation Committee in forwarding the proposal to the Council.

Women in Maritime - IMO's gender programme Today, women represent only 1.2% percent of the global seafarer workforce as per the BIMCO/ICS 2021 Seafarer Workforce Report. This represents a positive trend in gender balance, with the report estimating 24,059 women serving as seafarers, which is a 45.8% increase compared with the 2015 report.

Within this historically male dominated industry, IMO has

been making a concerted effort to help the industry move forward and support women to achieve a representation that is in keeping with twenty-first century expectations.

Within the framework of maritime development, and through its Women in Maritime programme, under the slogan: "Training-Visibility-Recognition", IMO has taken a strategic approach towards enhancing the contribution of women as key maritime stakeholders. IMO continues to support the participation of women in both shore-based and sea-going posts.

IMO is strongly committed to helping its Member States achieve the UN 2030 Agenda for Sustainable Development and the 17 Sustainable Development Goals (SDGs), particularly Goal 5 "Achieve gender equality and empower all women and girls".

IMO's gender programme was initiated in 1988. At that time, only a few maritime training institutes opened their doors to female students. Since then, IMO's gender and capacity-building programme has helped put in place an institutional framework to incorporate a gender dimension into IMO's policies and procedures. This has supported access to maritime training and employment opportunities for women in the maritime sector.

WISTA International appoints Sue Terpilowski WISTA International has appointed Sue Terpilowski as its new official Press Officer as the organisation continues its drive for diversity in the maritime industry. The announcement came at the WISTA International AGM & Conference held in Hamburg in October.

Sue Terpilowski is one of the UK’s leading maritime and logistics PR consultants and has worked in the shipping world for more than 35 years. Sue has been delegated to raise the profile of WISTA International, which currently has more than 3,900 female professionals working in the maritime industry globally.

28 SHIPPING NOVEMBER 2021

REPORTAGE

Dynamic Cruise restarting at the Port of Piraeus with more than 700 cruise ships expected in 2022 Piraeus Port Authority estimates that within 2022, more than 700 cruise ships are expected to arrive at the Port, of which more than 60% concern homeport arrivals at Piraeus. It is noted that in 2019, before the pandemic outbreak, 622 cruise ships were served.

The dynamic restart of the cruise is obvious, since it has been achieved a recovery rate of around 60% in 2021, compared to 2019 in terms of the number of cruise vessels. It is noted that in Yu Zenggang 2020 there was a decrease of 88% compared to 2019 due to the pandemic. For 2022 it is expected an increase to 18% compared to 2019. At the same time in 2022, new brands are scheduled to reach the Port, such as Virgin Cruises, as well as the Ritz-Carlton Yacht Collection. It is noted that about 60% concern homeport cruises, which have a positive contribution to the local and national economy.

Yu Zenggang, Chairman of the Piraeus Port Authority welcomed the resumption of the cruise, saying: “The immediate and rapid restart of the cruise proves the dynamics of the Port of Piraeus due to its high-end service provisioning, the support offered during the pandemic to the cruise companies but also the port’s unique geographic hub location. It is certain that with the end of the pandemic the port will prove once

again as one of the best ports in the Mediterranean and Europe and it will further enhance the position of Greece’s tourist industry in Europe”. Chairman Yu Zenggang also pointed out that the expected arrivals will be carried out in strict compliance with the Covid-19 protection and safety measures.

Piraeus Port Authority SA is a Greece-based company engaged in the management and operation of Piraeus port, Greece largest post. The main activities of Piraeus Port Authority SA are ships’ anchoring services, handling cargo, loading and unloading services as well as goods storage and car transportation. The Company is also responsible for the maintenance of port facilities, the supply of port services (water, electric current and telephone connection, among others), for services provided to travelers and for renting space to third parties. The main shareholder of Piraeus Port Authority SA is COSCO SHIPPING with a stake of 67 percent, one of the world’s largest maritime operators.

Purus Marine announces agreement to acquire two 180,000 cbm LNG carriers Purus Marine, a maritime holding company that owns environmentally-advanced vessels and infrastructure equipment, recently announced an agreement to acquire two 180,000 cbm LNG Carriers (“LNGCs”). The vessels are expected to deliver in Q3 2024, directly into multi-year time charters with an energy major. The vessels were acquired in partnership with a leading ship manager, who will provide technical and commercial services for the vessels.

“By using the latest generation of engine and energy saving device technologies, the LNGCs are expected to be best-inclass in environmental performance,” said Julian Proctor, Chief Executive Officer of Purus Marine.

“This acquisition diversifies our fleet and allows us to further support the maritime industry’s transition to a lower-carbon future,” said Svein Engh, Senior Advisor and a Board Member of Purus Marine.

NOVEMBER 2021 SHIPPING 29

INTERCARGO

Achieving 2050 zero-emission shipping: Global challenges require global solutions

Dimitrios Fafalios

Kostas Gkonis

As the world considers the harsh realities highlighted by COP26, INTERCARGO warns that shipowners can deliver the target of net-zero emission shipping by 2050 but only with an acceleration in the commercial development of relevant technologies, fuels, propulsion systems and related infrastructure.

Speaking following the recent INTERCARGO semi-annual meetings, Dimitrios Fafalios, Chairman of the Association says: “INTERCARGO fully supports the drive to achieve zero emission shipping by 2050. However, global challenges require global solutions and the commercial development of these solutions is within the control of other stakeholders rather than shipowners. We must support the IMO and urge governments to adopt the necessary measures to accelerate R&D of zero-carbon technologies and expedite their deployment. The net-zero target will only be plausible if governments take the necessary action to achieve this. The place to do this is at the IMO.” His comments follow formal submission of a paper cosponsored with ICS, at last month’s IMO Intersessional Working Group on Reduction of Emissions from Ships, which puts forward a comprehensive proposal for a global levy on carbon emissions from ships.

“A levy-based market-based measure, with mandatory climate contributions by ships to an IMO Climate Fund, must be brought into effect quickly to accelerate the uptake and deployment of zero-carbon technologies and fuels,” he says. “Good progress towards such medium-term measure was made at IMO’s Intersessional meeting, 30 SHIPPING NOVEMBER 2021

but this in itself is not enough. We must not jeopardise the 2050 target, and in the short term the approval of the industry proposal, also backed by INTERCARGO, for an International Maritime Research and Development Board (IMRB), in order to accelerate the R&D of zero-carbon technologies is an immediate priority.”

INTERCARGO members are fully behind the drive to more sustainable shipping. Commenting on feedback received during INTERCARGO’s recent semi-annual meetings held in London, Kostas Gkonis, Secretary General of INTERCARGO says: “Our members shared their experiences of the use of energy saving devices, novel technologies, and the operational measures they have been carrying out on bulk carriers to reduce GHG emissions as much as technically and operationally possible.”

While COP26 is seeking answers at the highest level, the IMO will progress the shipping industry’s decarbonisation agenda, with the next meeting of its Marine Environment Protection Committee (IMO MEPC) to take place by the end of this November.

About INTERCARGO International shipping is vital for the global economy and prosperity as it transports approximately 90% of world trade. The dry bulk sector is the largest shipping sector in terms of number of ships and deadweight. Dry bulk carriers account for 43% of the world fleet (in tonnage) and carry an estimated 55% of the global transport work. Please view the 2021 Dry Bulk Shipping video: Sustainably serving the world’s essential needs1.

The International Association of Dry Cargo Shipowners (INTERCARGO) unites and promotes quality dry bulk shipping, bringing together more than 220 forward thinking companies from 30 countries. INTERCARGO convened for the first time in 1980 in London and has been participating with consultative status at the International Maritime Organization (IMO) since 1993. INTERCARGO provides the forum where dry bulk shipowners, managers and operators are informed about, discuss, and share concerns on key topics and regulatory challenges, especially in relation to safety, the environment, and operational excellence. The Association takes forward its members’ positions to IMO, as well as to other shipping and international industry fora, having free and fair competition as a principle.

CRUISE INDUSTRY

Cruise Lines International Association (CLIA) releases 2021 Environmental Technologies and Practices Inventory and Oxford Economics Environmental report

Pierfrancesco Vago

Cruise Lines International Association (CLIA), the leading voice of the global cruise industry, released recently the CLIA Global Cruise Industry Environmental Technologies and Practices Inventory and associated Environmental Report produced

by Oxford Economics (OE). The report, which demonstrates the industry’s commitment to responsible tourism practices and continued progress on the development and implementation of new environmental technologies, is published as CLIA ocean-going members commit to pursue net carbon neutral cruising by 2050.

“While cruise has been one of the sectors most acutely impacted by the global pandemic, cruise lines remain at the forefront of the challenge to develop new environmental technologies which benefit the entire shipping industry,” said Kelly Craighead, president, and CEO of Cruise Lines International Association (CLIA). “Our industry is committed to pursuing net carbon neutral cruising by 2050, and CLIA and our ocean-going members are investing in new technologies and cleaner fuels now to realise this ambition.

Kelly Craighead For the first time, the OE Environmental Report also addresses the challenge posed by the need for new, alternative fuels and the steps the industry is taking to support progress. Specifically, in addition to LNG, over threequarters of the global cruise fleet by passenger capacity is now equipped to use alternative fuels.

Alternative fuel sources to heavy fuel oils being developed include biodiesel, methanol, ammonia, hydrogen, and electric batteries. The report notes that there remain engineering, supply, and regulatory hurdles before the large-scale adoption of such fuels can take place, but the cruise industry’s growing 32 SHIPPING NOVEMBER 2021

investment in new ships is facilitating the research and development of these fuels.

“This report shows that the cruise industry is resilient, innovative and focused on the future” said Pierfrancesco Vago, Chairman of CLIA Global. “We know that there is more to be done but the cruise industry has shown both its commitment and its capability to rise to the challenge. The cruise industry is an enabler of green maritime innovation, which will be the key to decarbonization of shipping. This is why CLIA has joined other maritime organisations to propose a $5 billion IMO research and development fund to accelerate the development of zero GHG fuels and propulsion technologies.”

The report notes that CLIA ocean-going cruise lines continue to make substantial progress across a range of areas: • Shore-side Power Capability – cruise lines continue to make significant investments for cruise ships to connect to shoreside electricity, thus allowing engines to be switched off in port. While significant investment in portside infrastructure will be required, there are many collaborations between cruise lines, ports and local authorities to increase the availability.

• 82% of the new build capacity is either committed to be fitted with shore-side electricity capability or will be configured to add shore-side power in the future.

• 35% of global capacity (up 2.3 percentage point since 2020) are fitted to operate on shore-side electricity in the 14 ports worldwide where that capability is provided in at least one berth.

• LNG Fuel – The 2021 report found 52% of new build capacity will rely on LNG fuel for primary propulsion, a 3-percentage point increase in overall capacity compared to 2020.

• Exhaust Gas Cleaning Systems (EGCS) - More than 76% of global capacity utilizes EGCS to meet or exceed air emissions requirements, representing an increase in capacity of 7 percentage points compared to 2020. Additionally, 94% of non-LNG new builds will have EGCS installed, in line with already high historical level of investments.

• Advanced Wastewater Treatment Systems - 100% of new ships on order are specified to have advanced wastewater treatment systems and currently 74% of the CLIA oceangoing cruise line fleet capacity is served by advanced wastewater treatment systems (an increase of 4 percentage points over 2020). Notably, nearly 20% of fleet capacity is equipped with AWTS approved and capable of meeting the nitrogen and phosphorous discharge standards of the IMO MARPOL Annex IV Baltic Sea Special Area.

CLIA member cruise lines have committed to a 40% reduction in the rate of carbon emissions across the global fleet by 2030, compared to 2008, consistent with the International Maritime Organization’s (IMO) carbon intensity reduction level of ambition.

GREEK ROUNDUP

NEWS DIGEST

Halcoussis rolls out Navarino’s Spectrum with Infinity to ‘virtually visit’ its fleet and ensure IT infrastructure is kept updated Z. & G. Halcoussis Co Ltd has a fleet of 7 bulk carriers equipped with Fleet Xpress (FX) and Infinity Plus from Navarino. The company has recently also added Navarino’s Spectrum service, its dedicated toolkit for maritime IT managers, and in this feature, Dimitris Garefalakis, IT Manager for Z. & G. Halcoussis Co Ltd and John Kapaklis, Operations Manager, discuss how Navarino’s solutions help them in their day to day work.

‘Having researched the marketplace for smart box solutions, we quite quickly realised that Infinity is the benchmark’ says Mr Garefalakis, ‘Put simply, it is much more developed and feature-rich than any of the other options out there. It has an easy to use interface which I work with daily – it allows me, for example, to logon to any of the computers in our fleet remotely and to make any required changes. I can also use the virtualization capabilities of Infinity Plus to create virtual machines to test new software or to act as the ship’s server which saves me a lot of time and allows me to roll out new things smoothly.

Spectrum is the perfect complement to Infinity as it is an excellent tool to monitor all the devices onboard our ships including PCs, CPUs, RAM usage and certificates. It lets us update them quickly whenever needed and we can schedule large updates, such as Windows updates, at times when the vessel’s network traffic is low. Especially during the pandemic, when visiting vessels can be difficult, Spectrum is a great way to ‘virtually visit’ and ensure that all onboard devices are in optimal condition – a task which is not easily explained to crews who may not have the IT literacy needed to perform these task themselves, even with telephone assistance. Spectrum also alerts us if anything changes on our onboard devices, stops responding or goes offline, which allows us to quickly investigate, respond and remedy any such issues.’

Mr Kapaklis added ‘Navarino has provided our fleet with a range of connectivity and technology solutions that have really helped us to upgrade the way our vessels operate. Fleet Xpress has proven to be a very reliable service and the connectivity that it enables has opened the door to several new functionalities, like Infinity and Spectrum, that make our daily operations

more streamlined, cost effective and improve the way we do business.

Some of the installations were in difficult locations, but everything went well. The installing engineers were well trained and in direct contact 24/7 with Navarino’s Field service team which was something we really liked, and in most cases the FX service was brought online within 12 hours. We appreciate the speed and responsiveness from Navarino’s After Sales team – whenever there are connectivity issues onboard, their expertise really shows in the way they are quickly resolved, which is important because of course it is a top priority for us to ensure our fleet can operate seamlessly worldwide. FX is well known for the high speeds it offers and we feel that with the addition of the 5th GX satellite, the speeds have improved even more across the Middle East and Europe. We are very satisfied with our partnership with Navarino and we enjoy working with a company that is constantly innovating for its customers.’

Ioannis Brougiannakis, Navarino’s Account Manager for Halcousis said ‘At Navarino we strive to offer a 5-star customer experience and I am very pleased to hear that Mr Kapaklis and Mr Garefalakis are satisfied with both our services and our support.

As a very modern, advanced ship operator, Halcoussis needed solutions that can help them maintain a cutting edge approach to their business and this is what Navarino has helped them to implement on their fleet. I look forward to continuing to work closely with them and to keep serving their vessels’ needs with as much efficiency and dedication as we offer all our partners.’

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Richard Fain stepping down as CEO of the Royal Caribbean Group Richard Fain, whose innovations during more than 33 years as Chief Executive Officer of the Royal Caribbean Group (NYSE: RCL) helped shape the modern cruise industry, has decided to step down as CEO on January 3, 2022, the company announced recently. Chief Financial Officer Jason Liberty will succeed him as CEO and join the Board of Directors. Fain will remain as Chair of the Board of Directors.

Richard Fain The third-longest serving CEO among current S&P 500 leaders, Fain’s storied career is defined by the innovations he championed involving every aspect of cruising – from revolutionary ship design to major sustainability efforts to the technologies and groundbreaking features that enriched the onboard experience for millions of guests.

Under Fain’s leadership, the Royal Caribbean Group introduced new Jason Liberty and distinctive ship categories, with a diverse range of amenities and experiences that transformed the nature of cruising. These transformational ships include Royal Caribbean International’s Sovereign, Voyager, and Oasis classes; Celebrity Cruises’ Solstice and Edge classes; the highly anticipated Royal Caribbean International Icon class to be introduced in 2023; and Silversea Cruises’ “Project Evolution” that will become the industry’s first hybrid powered ship when introduced in 2023. Fain, working with Liberty, will continue his involvement in the Group’s ship construction program.

Liberty joined the Royal Caribbean Group in 2005 and served in several financial, strategic and operational roles before becoming CFO in 2013. His operational duties have expanded over the years and gone well beyond the responsibilities normally associated with a CFO. Liberty is also responsible for Silversea Cruises, the Group’s joint ventures with TUI Cruises and Hapag Lloyd Cruises, as well as the Royal Caribbean Group’s strategy, technology, supply chain, port operations and legal functions.

The company also announced that Naftali Holtz will become CFO when Liberty assumes the CEO role. Holtz is currently senior vice president of finance for the Royal Caribbean Group, responsible for corporate, capital and revenue planning and analysis, deployment planning, risk management 34 SHIPPING NOVEMBER 2021

and treasury.

Fain has steered the company through the global pandemic, and he was a driving force behind the creation of the Healthy Sail Panel, a group of renowned health experts who established safety and wellness protocols to restore confidence in cruising safety.

“Richard has been a visionary leader, who has made innumerable and remarkable contributions to our company and our industry,” said Bill Kimsey, lead director of the Board.

“Most recently, his stewardship during the COVID pandemic marks him as one of the great CEOs of his generation. The cruising community and all of us in the company owe him a debt of gratitude.”

Fain said that he and RCG’s Board of Directors had developed a careful succession planning process for when he decided the time was right to step down.

“There are no words to express my admiration and appreciation to the people of the Royal Caribbean Group, who have been the real drivers of our success; and my profound appreciation for the support and guidance of the Board of Directors during good times and bad throughout this long period of sustained growth.”

Fain said that with most of the Group’s ships operating, a full return to cruising approaching, and the Group’s brands under the leadership of exceptional CEOs, it was the right time to step down.

“Given the great depth and breadth of our leadership, and the positive outlook for our business, this is the appropriate time to step aside and have Jason take over,” Fain said. “He is a highly versatile and strategic leader, who has been integral to all aspects of the company’s accomplishments and performance.”

Fain also said that Liberty and Holtz “have done an exceptional job organizing over $12 billion of financing during this challenging period. They did so in a remarkably careful and methodical manner, which will serve us well in the years to come.”

“Our success as a business has relied heavily on our culture and on the values we hold dear,” said Fain. “Jason epitomizes those values, and I know he will work to build on them in this everchanging world. I couldn’t be happier to have such a superbly qualified and principled leader succeed me as CEO. Jason will lead the Group to new heights.”

Kimsey noted that Liberty has played “a significant part in every major initiative the company has undertaken for many years, and he was instrumental in helping manage through the pandemic. The Board enthusiastically and unanimously chose him to be the Royal Caribbean Group’s next CEO.” Liberty said he was honored and humbled to become CEO

WORLD ROUNDUP

of the Royal Caribbean Group. “Our incredible people and culture, combined with our leading brands and the most innovative fleet in the world are what make our organization so successful. I’m grateful to both the board for selecting me, and to Richard, for his friendship, mentoring and guidance. I look

NEWS DIGEST

forward to building upon the company’s remarkable record in the years ahead.”

Liberty continued, “Naftali has demonstrated his ability to lead the finance organization and is well prepared to take on the important CFO role.”

ICS and IMO meet with green climate fund to discuss the provision of up to $1.5 million to accelerate zero carbon R&D fund Meeting in the margins of the Shaping the Future of Shipping conference in Glasgow, the Deputy Executive Director of the Green Climate Fund, the Secretary General of the International Maritime Organization, and the Secretary General of the International Chamber of Shipping met to discuss funding options for the proposed ‘IMO Maritime Research Fund’ (IMRF).

A key aim with the meeting was to develop potential solutions to ensure that developing economies from Latin America, the Caribbean, Africa, Eastern Europe, Central Asia, and the Pacific can access technology and funding for zero carbon ships and the required infrastructure.

One solution to be discussed further in the coming weeks is the potential availability of up to USD 1.5 million from the GCF Project Preparation Facility (PFF) to fast track the creation of the IMRF; a USD 5 billion research and development fund to accelerate research and development into zero emission technologies to be used by shipping.

The PPF, to be requested by a GCF Accredited Entity to develop the proposal, could be used to pay for the feasibility and governance work required to set up the fund quickly as soon as it is approved by the IMO. The IMRF proposal would provide guaranteed levels of funding to all member countries at no cost to taxpayers, to accelerate the production of zero emission ships.

The International Maritime Organization (IMO) are due to review a proposal to form a USD 5 billion R&D programme at its next Marine Environment Protection Committee to be held right after COP26. The USD 5 billion fund would be overseen

by IMO and financed through a mandated R&D contribution by ship owners of USD 2 per tone of marine fuel consumed.

The shipping industry wants the fund in place by 2023.

Javier Manzanares, Deputy Executive Director of the Green Climate Fund, said: “GCF supports the objective of reducing emissions within the maritime industry. The proposed Research and Development fund could provide access to climate technologies for developing countries with the aim of reducing the CO2 footprint of the shipping industry, which would be very welcome. GCF is proud to have joined the global methane pledge, which has strong synergies with this initiative, and welcomes moves to foster innovation that will

(L-R) IMO Secretary-General, Kitack Lim, ICS Secretary General, Guy Platten and Javier Manzanares, Deputy Executive Director of the Green Climate Fund Photo credit: ICS

drive the climate transformation of the maritime industry.”

Guy Platten, secretary general of the International Chamber of Shipping, commented: “In 2019, our industry put forward a proposal to create a USD 5 billion innovation fund to kick start the R&D needed to deploy the technologies required to deliver a zero emissions future. This would not add a penny in taxes and would provide a fund, which could be leveraged by industry and governments. This is a no brainer, something that all governments can jump at to send a clear message that the world is serious about the energy transition and climate goals.

“I am grateful for the leadership of the Green Climate Fund and their attention given to the initiatives highlighted here at COP26, as well as their interest in supporting the IMO Maritime Research Fund, particularly for developing countries. All the preparation has been done to ensure we can hit the ground running as soon as the IMRF proposal is approved. With the GCF funds we would also have the start-up funds in place. The only thing that can stop us now are Member States willingness to live up to the commitments they are making here in Glasgow.”

The meeting also discussed the possibility of GCF providing additional support to developing economies to attract match funding, which could significantly increase the levels of R&D available to developing economies.

NOVEMBER 2021 SHIPPING 35

CLASS SOCIETIES

DNV calls for partners to enhance technology development for floating offshore wind substations DNV is looking for partners to launch a new joint industry project (JIP) for floating offshore substations.

The objective is to align industry best-practice allowing for an accelerated technology development and to close gaps in available substation standards enabling scaling of floating offshore wind with an acceptable level of commercial, technical, health, safety and environmental risks.

“In DNV’s latest Energy Transition Outlook Report, we predict that by 2050, the installed floating wind capacity will have grown to over 260 GW and that the technology will reach commerKim Sandgaard-Mørk cial-scale deployment in the next 15 years,” says Kim Sandgaard-Mørk, Executive Vice President for Renewables Certification at DNV. “Although essential for scaling floating offshore wind farms, floating substations have not received the same degree of attention as their turbine counterparts – therefore we are initiating this JIP.” “Together with partners from the industry, DNV developed the standard DNV-ST-0145 Offshore Substations. Over the past ten years, this standard became widely used in the industry. “The current standard focuses on bottom-fixed substations, but we see a growing trend towards floating wind and we want to use this JIP to support the industry by developing rules applicable for floating substations” says Markus Kochmann, Head of Offshore Substations in Renewables Certification at DNV.

Kristin Nergaard Berg, Senior Principal Consultant at DNV and Project Manager for the JIP adds:” Substations are the heart of each offshore wind farm as they collect the electrical energy produced in wind turbines and convert the electricity for the transfer to consumers onshore via export cables. We see a huge interest from the industry to join our JIP. Over 50 participants from more than 20 companies spanning across the entire value chain for offshore wind joined DNV in a first workshop where the scope of work has been discussed. We plan to carry out the JIP over a period of 1 year, starting in Q4/2021. A call for more interested partners is still open and we are looking forward to welcome more companies onboard to enhance technology development for floating offshore wind substations.”

DNV continuously works together with the industry to develop up to date standards and recommended practices tailored to the demands of the advancing renewables market. One of the most-widely used documents is the DNV-ST0145 standard which provides the technical requirements for the certification of electrical offshore substations. For its latest update more than 500 industry comments were reflected in this standard which is of increased importance as a growing number of projects pursue new concepts. The results of this JIP will be used to update the standard making it applicable for floating offshore substations.

ABS offers a single interface for compliance and maintenance systems ABS clients can now connect their Computerized Maintenance Management System (CMMS) directly to the ABS MyFreedom™ client portal, providing a single interface for survey, compliance and maintenance reporting for the first time improving efficiency and reducing crew workload.

The integration enables digital survey crediting, providing a more condition-based approach to support an efficient and streamlined onboard class experience. The integration has 36 SHIPPING NOVEMBER 2021

been fully implemented in the ABS Nautical Systems® software and is open and available to any CMMS provider.

“Through this integration, we can offer an open and secure platform that seamlessly integrates safety and compliance into everyday operations, driving a digitally-connected and more sustainable shipping future,” said Patrick Ryan, ABS Senior Vice President, Global Engineering and Technology.

“This will streamline the flow of data to optimize operations,

CLASS SOCIETIES

Secure APIs enable any maintenance system to integrate with ABS MyFreedom™ Client Portal

better manage maintenance priorities and simplify transactions across systems to improve condition monitoring and increase asset availability.”

Offering enhanced risk management, compliance and operational efficiency through better-informed decision-making, ABS MyFreedom delivers total fleet oversight, real-time survey status, smart scheduling, remote survey options, including annual surveys with mobile capture and collaboration, simplified access to compliance data and timely fleet certification renewals.

Zero emissions by 2050 is not enough for most developed countries if planetary warming is to be limited to 1.5 degrees A feasible path to limit planetary warming to 1.5°C requires certain countries and sectors to go below net zero and to do so well before the middle of the century, according to new analysis from the authors of the Energy Transition Outlook. Policy makers are set to meet in Glasgow for the COP 26 summit with an eye on achieving zero emissions by 2050. For this to happen, North America and Europe must be carbon neutral by 2042 and then carbon negative thereafter, according to Remi Eriksen DNV’s pathway to net zero. The pathway also finds that Greater China must reduce emissions by 98% from 2019 levels by 2050. There are regions that cannot realistically transition completely away from fossil fuels in the same timeframe, such as the Indian Subcontinent, which will reduce emissions by 64%.

Pathway to Net Zero Emissions also lays out the pace at which different industry sectors need to decarbonize. The socalled hard-to-abate sectors will take longer to decarbonize and even if sectors like maritime (-90% CO2 emissions in 2050) and iron and steel production (-82%) scale up the introduction of greener technologies, they will still be net emitters by 2050.

Whilst the DNV Energy Transition Outlook forecasts the most likely energy future through to 2050, the Pathway to Net Zero Emissions offers a feasible way to limit global warming to 1.5°C. The report stands out amongst its peers as it is the only one that starts from the point of where we most likely will be in 2050 and then seeks to close this gap.

“Zero is not enough. That is because, try as they might, many

developing nations and hard-to-abate sectors will not be able to achieve zero emissions by 2050 – the critical threshold for the world to stay within 1.5°C of warming,” said Remi Eriksen, Group President and CEO of DNV. “Developed nations, leading companies and easy-to-electrify sectors are therefore going to have to go below zero before 2050.”

The primary energy mix laid out in the net zero report is radically different from the current trajectory. Electricity meets just above half (51%) of the energy demand with wind and solar supplying 86% of electricity. Hydrogen, which is vital to decarbonize the hard-to-abate sectors, has a 13% share. Fossil fuels will still be required by countries and industries that are unable to decarbonize completely by 2050. 21% of the energy mix is derived from fossil fuels (8% oil, 10% natural gas and 3% coal), although there will be no need for new oil and gas fields after 2028 in this pathway. Carbon capture and removal technologies are a must according to the net zero report to remove the final 20% of emissions. Nuclear does not feature prominently because it is too costly compared to renewable energy.

The mid-term aim of the Paris Agreement to halve emissions compared to 2017 levels by 2030 is out of reach and the net zero report puts emission reduction at 30% at this point. However, for technologies to become scalable further down the line – such as hydrogen and CCS – investments and reshaping of policies must start now. Simultaneously, a massive ramping up of solar and wind needs to start immediately to accelerate the green electrification of the energy system beyond the current fast pace of change.

Time is the key restraint to realizing the Pathway to Net Zero Emissions, rather than money. Even with very large investments required, particularly in the short term, (cumulatively USD 55trn in renewables and USD 35trn in grids over 30 years) the additional costs of reaching 1.5°C are less than 1% of global GDP the next 30 years.

NOVEMBER 2021 SHIPPING 37

CLASS SOCIETIES

RWE awards RINA with contract for Sofia Offshore Wind Farm in the North Sea RINA has been awarded a contract by RWE for the Sofia Offshore Wind Farm, to provide Cable Verification Services & OCP (Offshore Converter Platform) construction site quality services. The full scope of work for the Sofia project will be managed from RINA’s Sunderland office and is expected to bring extensive opportunities to the UK supply base.

The 1.4 GW Sofia Offshore Wind Farm, situated in the central North Sea area known as Dogger Bank, will be one of the world’s largest offshore wind farms, undertaken by one of the world’s leading renewable energy companies RWE. RINA will be providing expert third party surveillance to support the supply of quality assurance services required to verify the cable design, the manufacturing cycle by inspection, the project specific type test and final acceptance testing (FAT) along with reviewing cable handling and load out procedures.

The project includes a 220 km 320kV high voltage DC offshore cables, running from the landfall area to the OCP as well as a shorter 7km onshore cable to connect from the landfall area to the onshore converter station. The reliability of these cables is crucial to the project. RINA has extensive industry experience in the cables consultancy and inspection field, having worked with RWE on the Triton Knoll project and having supported numerous wind farm operators, cable industry R&D projects, and cable manufacturers with verification, design consultancy and testing services, including forensic investigations.

Sofia’s Transmission System Senior Package Manager, Mark Carter of RWE, said, “We selected RINA because of its local expertise and pioneering work in supporting improved

subsea cable. We have previously employed RINA’s cable expert team for cable consultancy on the Triton Knoll project.”

Steve Cullen, Head of Project Procurement Solutions for Northern Europe at RINA, said, “RINA is delighted to have been selected by RWE to provide a broad range of services to such a prestigious project, which showcases the breadth and depth of RINA’s capabilities. The project committed to bringing Steve Cullen extensive opportunities to the UK supply base, and this has been realised with our work award. Our work includes cables consultancy verification, factory inspections, along with site QA/QC services, and a digital offering with the Kiber smart helmet system. Supporting the supply of enough green power to meet the needs of so many UK households is an exciting prospect.”

RINA provides a wide range of services across the Energy, Marine, Certification, Transport & Infrastructure and Industry sectors. With net revenues in 2020 of 495 million Euros, over 4,000 employees and 200 offices in 70 countries worldwide, RINA is a member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards.

ClassNK grants its first “CybR-G” notation for cyber secured ship design to NYK’s oil tanker “TATESHINA” Leading Classification Society ClassNK has granted Cyber Resilience-Guideline (CybR-G) notation to TATESHINA, an oil tanker built by Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (NACKS) for NYK Line. CybR-G notation represents that the ship design has incorporated cyber security measures in accordance with ClassNK’s “Guidelines for Designing Cyber Security Onboard Ships”, and that it is feasible for ship operation considering cyber security.

ClassNK has released “Guidelines for Designing Cyber Security Onboard Ships” by compiling best practices for newbuilding designs of shipyards and shipowners, from the view of identifying computer systems to be protected from cyber attacks, and 38 SHIPPING NOVEMBER 2021

building a network to safeguard them. The second edition of the “Guidelines for Designing Cyber Security Onboard Ships” incorporates the international cyber security standards for industrial automation and control systems IEC 62443 series and the latest recommendations on cyber resilience for new ships (Rec. No. 166) published by the International Association of Classification Societies (IACS) in May 2020.

Receiving the application from NACKS based on NYK Lines’s intent, ClassNK has carried out the verification in line with the Guidelines. Upon satisfactory completion of examining the documents/plan and results of risk assessments and on-site surveys, ClassNK has issued its first class certificate with CybR-G notation.

TECHNICAL

MAN Energy Solutions wins order for efficient HyProp ECO system Leading German operator of chemical tankers chooses integrated, MAN propulsion solution energy efficiency and are very glad to have won this order. The Chinese, state-owned China Merchants Jinling Shipyard (CMJL) scope of supply also matches MAN Energy Solutions’ desire to subsidiary, Dingheng shipyard, has ordered an integrated increasingly become a supplier of complete solutions.”

HyProp ECO propulsion solution from MAN Energy Solutions in Jason Aspin, CEO Aspin Kemp & Associates, said “We are very connection with the building of 4 × dual-fuel 6,600-dwt, stainexcited that the client, Essberger, has chosen this integrated less-steel, parcel chemical-tankers for Hamburg-based tanker solution developed though an early supplier involvement and a operator, John T. Essberger. The order includes options for an collaborative design effort, leading to higher efficiency and lower additional four vessels while the confirmed units are scheduled emissions, which are cornerstones of AKA’s design philosophy.” for delivery from mid-2023.

MAN Energy Solutions’ scope of supply for each shipset certified by Finnish/Swedish 1A ice class comprises: Project background • 1 × MAN 6L35/44DF diesel/gas-electric propulsion system, The order pursues a fleet renewal with newbuilds that can including GVU and plant equipment increase energy efficiency by 30%. The new ships will be operated • 1 × Renk gearbox RSVL-1100 including one primaryby E&S Tankers, a joint venture between Essberger and Stolt PTO/PTH/PTI Nielsen. In 2020, John T. Essberger announced plans to invest • 1 × MAN Alpha CP propulsion system including AT 3000 significantly in a new fleet of modern ships to trade within their propulsion controls core trades: Northwest Europe, Baltic and the Mediterranean.

• 1 × MAN HyProp ECO - AKA integrated electric system consisting of shaft machine, frequency System characteristics converter, bow-thruster motor and The Essberger HyProp ECO system offers a tailorrelated AC switchboard enabling taimade solution where the electric equipment lored modes of operation. focuses on efficiency and flexibilty. Core MAN Energy Solutions will provide components, like the converter unit, are the solution in association with Aspin designed to be used in multiple ways, such Kemp & Associates (AKA), in which it as for operating the PTO when the prohas a 40% stake. AKA specialises in peller runs on the combinator curve, but power supply, energy management and also to drive the bow-thruster or to supply drive systems for marine applications. the ship with shore-power. The system Johan J. Isaksen, Director Ship Managealso offers an emergency propulsion ment, John T. Essberger, said: “As a pioneer mode with the same converter used as PTH The MAN 35/44DF engine of purpose-built parcel tankers, our business is starter. This intelligent layout enables all compobuilt upon continuous investment in the business and maintainnents to be kept as small as possible. Similarly, integrated ing a state-of-the-art fleet, which is what this order represents. bypasses avoid losses in the power electronics when not in use.

Dejan Golub, New Building Manager, John T. Essberger, said: “This MAN propulsion system allows for a straightforward sysThe German Maritime Energy Transition tem integration that will make these newbuildings among the The new vessels will be optimised in terms of hull design and most efficient and low-emission in their class.” equipment, resulting in a significantly improved energy efficiency Lex Nijsen, Vice President and Head of Marine Europe, MAN of at least 30% and will have the ability to use a shore-power Energy Solutions, said: “We connection during cargo operations.

The AKA HyProp frequency converter worked hard to build the case The newbuilding project is being subthat a fully-integrated MAN sidised by the German Federal Ministry solution built around the MAN of Transport and Digital Infrastructure HyPropECO system would betas part of the implementation of the ter fulfill the owner’s requireGerman government’s Mobility and Fuel ments in terms of increasing Strategy (MKS).

NOVEMBER 2021 SHIPPING 39

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Ένα πολύτιμο και σοβαρό εγχειρίδιο Δεν θυμάμαι άλλη φορά, που ο ανώτατος άρχων του κράτους τίμησε με την παρουσία του μια εκδήλωση για την Εμπορική μας Ναυτιλία. Γι’ αυτό και αποτελεί ιδιαίτερη τιμή για τη ναυτιλία μας η παρουσία της Προέδρου τη Δημοκρατίας Κατερίνας Σακελλαροπούλου, στην παρουσίαση του Λευκώματος “Ο Ναυτικός Αγώνας του 1821”, έκδοση του Εθνικού Ιστορικού Μουσείου και του Κοινωφελούς Ιδρύματος “Μαρία Τσάκος”. Να σημειώσω, επίσης, τις παρουσίες του αντιπροέδρου της κυβερνήσεως Παναγιώτη Πικραμένου και του υπουργού Ναυτιλίας Ιωάννη Πλακιωτάκη, στην πανέμορφη αίθουσα της Παλαιάς Βουλής. Πρόκειται για μια πολυτελή έκδοση, με λεπτομερή καταγραφή προσώπων και γεγονότων, τα οποία καθόρισαν την πορεία του απελευθερωτικού μας αγώνος στη θάλασσα. Για μια ακόμη φορά, ένας άνθρωπος της Ναυτιλίας, ένας επιτυχημένος επιχειρηματίας της θάλασσας, ένας εξέχων εκπρόσωπος του ελληνικού εφοπλισμού, του χώρου που επί σειρά ετών κρατά τα σκήπτρα του κλάδου του παγκοσμίως, χαρίζει στην πατρίδα ένα σημαντικό κειμήλιο, για τις νεότερες κυρίως γενιές. Για το εξαιρετικό αυτό λεύκωμα μίλησαν ο Γεν. Γραμματέας της Ιστορικής και Εθνολογικής Εταιρείας της Ελλάδος Θεμιστοκλής Π. Κοντογούρης, ο πρόεδρος του Δ.Σ του Ιδρύματος Ευθύμιος Μητρόπουλος, ο Μιχάλης Μόσχος Φιλόλογος-Ιστορικός, η δρ Χαρίκλεια Δημακοπούλου, Ιστορικός των Θεσμών, η Δήμητρα Κουκίου, αναπλ. Διευθύντρια του Μουσείου, Επιμελήτρια της εκδόσεως, ο καθηγητής Θ. Βερέμης και ο Ιδρυτής του Ιδρύματος «Μαρία Τσάκος» καπετάν Παναγιώτης Ν. Τσάκος, με θέμα: “Χρέος μας να διατηρήσουμε τη ναυτοσύνη μας”. Ήταν μια λαμπρή, λιτή και σοβαρή εκδήλωση, σε μια αίθουσα γεμάτη από εκπροσώπους της Ναυτιλίας. Ήταν εκεί ο πρόεδρος του ΝΕΕ Γ. Πατέρας, αλλά και όλοι σχεδόν οι γνωστοί παράγοντες του χώρου, που είχαν προσκληθεί από το διοικητικό συμβούλιο του Ιδρύματος. Οι ομιλητές, αναφέρθηκαν στα γεγονότα και στα πρόσωπα του αγώνα στη θάλασσα, ανέπτυξαν τις απόψεις τους και υπογράμμισαν τη σημασία που είχε η εμπλοκή των καραβοκυραίων στον αγώνα, των ανθρώπων δηλαδή που διαφέντευαν και τότε τις θαλάσσιες δραστηριότητες στη Μεσόγειο και τις παραδουνάβιες περιοχές και άνοιξαν τα σεντούκια τους υπέρ Πατρίδος. Κλείνοντας την εκδήλωση και φανερά συγκινημένος, ο καπετάν Παναγιώτης, έχοντας στο πλάι του τον εγγονό του Παναγιώτη και απέναντι ακριβώς τον γιο του Νίκο, αφού δήλωσε “υπερήφανος ως Έλληνας και ως ναυτικός”, υπενθύμισε ότι είναι χρέος της Πολιτείας και της Πλοιοκτησίας να φροντίσουν για την προσέλκυση των νέων της χώρας στο ναυτικό επάγγελμα και επανέλαβε ότι “στα χρόνια που ήταν εκείνος ναυτικός, είχαμε 1000 πλοία και πλέον των εκατό χιλιάδων Ελλήνων ναυτικών, ενώ σήμερα έχουμε πέντε χιλιάδες πλοία, μόλις δέκα τέσσερις χιλιάδες Έλληνες και περισσότερους από διακόσιες χιλιάδες ξένους ναυτικούς στα ελληνικά και ελληνικής πλοιοκτησίας πλοία!”... Είναι βέβαιο ότι, το Λεύκωμα θα αποτελέσει πολύτιμο εργαλείο στα χέρια των ιστορικών του μέλλοντος, ενώ ευχή όλων μας είναι να ακουστεί από τα κατάλληλα ώτα η συμβουλή του καπετάν Παναγιώτη. “Ξαναφέρτε τους νέους στη θάλασσα-σώστε την ελληνική ναυτοσύνη”!

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή NOVEMBER 2021 SHIPPING 41

λοΞη ΜΑΤιΑ

Αναμνήσεις από έναν μακρινό Νοέμβριο... “Μαζεύονται στο Πολυτεχνείο!” Έτσι, απλά, με δυο κουβέντες, μάθαμε ότι τα γεγονότα της Νομικής είχαν συνέχεια. Με τον μανδύα του ρεπόρτερ, είχα ελεύθερη πρόσβαση, καθώς η “ταυτότητα” άνοιγε δρόμο και μπορούσες να έχεις εικόνα. Πόσω μάλλον αν είχες και φίλους, που ήταν “μέσα” από τους πρώτους... Τότε δεν υπήρχαν τα “κινητά” και το διαδίκτυο. Για να μάθεις τί γινόταν, έπρεπε να ήσουν παρών. Κι εγώ, όπως και πολλοί άλλοι συνάδελφοι, ανεβοκατέβαινα άπειρες φορές την απόσταση Βησσαρίωνος (όπου τα γραφεία μας) -Πολυτεχνείο, για να μεταφέρω πληροφορίες στο “στρατηγείο” του Γιάννη Παπαγεωργίου κι εκείνος, να τις μεταδώσει τηλεφωνικά σε φίλους του, στο εξωτερικό... Καθώς περνούσαν οι ώρες, η όλη κατάσταση έμοιαζε με κάτι σαν πανηγύρι. Κόσμος πολύς, έξω από τα κάγκελα, πηγαινοερχόταν κι αυτός, νέοι κολλούσαν αυτοσχέδιες αφίσες στα λεωφορεία και τα τρόλεϊ που περνούσαν την Πατησίων, με μεγάλο κόπο, καθώς ο κόσμος καταλάμβανε σχεδόν όλο το κατάστρωμα της οδού. Κι ύστερα, σχηματίζονταν μικρές ομάδες από νέους, που τριγύριζαν τους γύρω δρόμους φωνάζοντας συνθήματα: “Έξω τώρα οι Αμερικάνοι”, “Δεν περνά ο φασισμός, πάρ’ τον Σπύρο σου κι εμπρός”... Για πρώτη φορά, από το 1967, υπήρχαν διαδηλώσεις στην Αθήνα και μάλιστα με συνθήματα κατά του “Προέδρου” της χώρας και του πρωθυπουργού, από τον οποίο ο Γ. Παπαδόπουλος, πιεσμένος πλέον ασφυκτικά από τους Αμερικανούς και τους εσωτερικούς του αντιπάλους, επιχειρούσε “άνοιγμα προς τον κοινοβουλευτισμόν”.... Το βράδυ, στο σπίτι μας, υπήρξε σύσκεψη στελεχών της Ενώσεως Κέντρου. Ο πρώην υπουργός και βουλευτής στην τελευταία Βουλή, Ιωάννης Μελάς, μίλησε στον πατέρα μου και μερικά άλλα στελέχη της παρατάξεως, που είχαν μείνει με την ανάμνηση της “Αποστασίας” και των “Ιουλιανών”. Εγώ άκουγα προσεκτικά. “Ο Παπαδόπουλος, αμφισβητείται πλέον από τις ομάδες των νεοτέρων, που δεν θέλουν επιστροφή στην ομαλότητα. Η εξέγερσις των φοιτητών μπορεί να ανατρέψει τον Παπαδόπουλο, αλλά ίσως τα πράγματα γίνουν δυσκολότερα για την πιθανή επάνοδο εις την δημοκρατίαν” ... Την άποψη εκείνη, μετέφερα την επομένη στο γραφείο του εκδότη Γιάννη Παπαγεωργίου, στα περιοδικά του οποίου εργαζόμουν εκείνο τον καιρό. Ήταν εκεί οι δημοσιογράφοι Γιώργος Σπορίδης, Κώστας Κύρκος, Νίκος Βυζαντινός, Νίκος Επιτροπάκης, Χρήστος Παγανής, Νίκος Ζήκος, Μιχάλης Κανιμάς. Οι περισσότεροι συμφωνούσαν με την άποψη εκείνη. Ο Σπορίδης, μάλιστα, εξέφραζε φόβους για “πιθανή αιματοχυσία”, ενώ ο Κύρκος είχε πληροφορίες ότι “ο Ιωαννίδης θα ανέτρεπε τον Παπαδόπουλο”. Ήταν η πρώτη φορά που άκουσα σε σύσκεψη στα γραφεία του Παπαγεωργίου το όνομα “Ιωαννίδης”. Οι επόμενες ημέρες επαλήθευσαν τους φόβους του Μελά. Ο Παπαδόπουλος εκδιώχθηκε από τους “σκληρούς” της ομάδας του Ιωαννίδη και η χώρα εισερχόταν σε έναν νέο κύκλο ανωμαλίας. Στα γεγονότα του Πολυτεχνείου ήμουν παρών, ως ρεπόρτερ, σε κάθε στιγμή. Από την πρώτη ημέρα της καταλήψεως, μέχρι και την εισβολή του άρματος μάχης. Έζησα το κυνήγι στους γύρω δρόμους, άκουσα τους πυροβολισμούς, έτρεξα κι εγώ και μπήκα στην είσοδο μιας πολυκατοικίας. Ξημερώματα γύρισα στο σπίτι. Ο πατέρας μου περίμενε άγρυπνος. “Έλα βρε παιδί μου και κοντεύει να πεθάνει η μάνα σου”, μου είπε. Κι εγώ έσπευσα να τηλεφωνήσω στο κορίτσι μου ότι “είμαι καλά”. Μαζί θα περάσουμε και την εφετινή επέτειο...

42 SHIPPING NOVEMBER 2021

ΣΧολιΑ

Όταν τα “μαθήματα δημοσιογραφίας” είναι... fake!

Το δύσκολο ταξίδι της κρουαζιέρας

“Μάθημα δημοσιογραφίας”, δεν ήταν -σε καμία περίπτωση- η στάση της Ολλανδής συναδέλφου μας στην προχθεσινή κοινή συνέντευξη των πρωθυπουργών Ελλάδος και Ολλανδίας. Άλλο είναι το “ερωτώ ελεύθερα αυτό που θέλω” και άλλο το “χρησιμοποιώ την αγένεια ως πρόκληση για να πω “τα δικά μου”... Μας θύμισε εκείνο το ελεεινό κατασκεύασμα του BBC, πριν κάμποσο καιρό, το οποίο αναφερόταν σε “push-backs” (επαναπροωθήσεις) των ελληνικών λιμενικών αρχών “εις βάρος μεταναστών”, χωρίς να γίνεται ουδεμία αναφορά για το αν υπάρχει “push-front”, δηλαδή “προώθηση” αυτών των ανθρώπων. Λες και, ξαφνικά, άνοιγε ο ουρανός και έπεφτε μια βάρκα ουρανοκατέβατη, γεμάτη μετανάστες! Ούτε λέξη για το από πού έρχονται και ποιος τους βάζει σε βάρκες! Μην ακουστεί, δηλαδή, η λέξη “Τουρκία” και θιγεί ο καλός φίλος (χρόνια τώρα) των Άγγλων! Η Ολλανδή, λοιπόν, συνάδελφος, της οποία κάθε λέξη (και κάθε λεπτομέρεια μέχρι και την εμφάνιση) ήταν προσεγμένη και καλά δουλεμένη, δεν υπέβαλε ερώτηση. Απηύθυνε χαρακτηρισμό εις βάρος του πρωθυπουργού της χώρας που τη φιλοξενεί εδώ και πολλά χρόνια. Τον είπε κατάμουτρα “ψεύτη”, αναφερόμενη και αυτή σε ελληνικά “push-backs” χωρίς να αναφέρει ούτε μια φορά τη λέξη “Τουρκία”, (για “push-front” ούτε λόγος) για να είμαστε εξηγημένοι. Τα άλλα, που αναφέρθηκαν κατά κόρον στα έντυπα και τα ηλεκτρονικά μέσα, περί της φιλοξενίας του παρανόμως εισελθόντος Αφγανού φίλου της κ.λ.π, ουδόλως ενδιαφέρουν και είναι καθαρά ιδιωτική της υπόθεση και επιλογή. Αλλά να μην μας λένε κάποιοι συνάδελφοι, που ακούν τη λέξη “Μητσοτάκης” και γίνονται... Τούρκοι ότι η προσβολή του πρωθυπουργού της χώρας τους (μας) και η έλλειψη αγωγής αποτελούν “μαθήματα δημοσιογραφίας”. Φυσικά και στην πατρίδα μας υπάρχει πρόβλημα με τα ΜΜΕ και το πώς ασκείται το -κάποτε- λειτούργημα της δημοσιογραφίας. Ουδείς μπορεί να αμφισβητήσει το ότι τα ελληνικά ΜΜΕ έχουν περάσει στα χέρια οικονομικών συμφερόντων, τα οποία εξυπηρετούνται μέσα από τις εφημερίδες, τα κανάλια και τα “σάιτ” που ελέγχονται από τα συμφέροντα αυτά. Αλλά, ας θυμηθούμε τί έκανε και ο περιούσιος ελληνικός λαός, όταν τα έντυπα δεν ανήκαν στα “συμφέροντα” αλλά σε εκδότες που δεν είχαν σχέση με “δουλειές” και ουδεμία είχαν εξάρτηση από το κράτος και τις “κρατικές μπίζνες”. Η “Καθημερινή” της Ελένης Βλάχου, την οποία όλοι εξεθείαζαν και σέβονταν, με το ζόρι πουλούσε δέκα χιλιάδες φύλλα! Η “βραδυνή” του Τζώρτζη Αθανασιάδη, η εφημερίδα την οποία κυνήγησε όσο καμία άλλη η Επταετία, έπεσε κατακόρυφα όταν ο εκδότης στήριξε τον Κωνσταντίνο Καραμανλή στο δημοψήφισμα για το Πολιτειακό. Το “Έθνος”, έκλεισε επί επταετίας και οι εκδότες του πούλησαν τον τίτλο σε επιχειρηματία δημοσίων έργων. Η “Ακρόπολις”, η εφημερίδα-Τράπεζα του κλάδου για πολλά χρόνια, έκλεισε απαξιωμένη. Βρήκαν, λοιπόν, τα “συμφέροντα” τον κλάδο σε μαρασμό και “όρμησαν στο ψητό”. Κι έτσι, σήμερα έχουμε όλα σχεδόν τα μέσα ενημερώσεως εις χείρας-και τσέπας- επιχειρηματιών, οι οποίοι έχουν και άλλες, πλην των εκδοτικών, δραστηριότητες. Και τους δημοσιογράφους να εργάζονται στα μέσα αυτά, υπό συνθήκες όχι απλώς δύσκολες, αλλά αδιανόητες για τα χρόνια που ζήσαμε εμείς, οι παλαιότεροι. Άλλο, όμως, αυτό και άλλο το να ομιλούμε για “μαθήματα” όταν έχουμε μπροστά μας μια καθαρή περίπτωση “show off” (κάνω φιγούρα-πουλώ μούρη). Για να εξηγούμεθα... Δ.Κ

Δύσκολος πολύ αναμένεται ο πλους της επιστροφής στην κανονικότητα για τη μέχρι προ διετίας ακμάζουσα “βιομηχανία” της κρουαζιέρας. Όσο και αν κάποιες προβλέψεις, οι οποίες γίνονται από πρόσωπα και φορείς του συγκεκριμένου χώρου δείχνουν κάποιας μορφής αισιοδοξία, το ταξίδι αναμένεται μακρύ και επίπονο... Αν ο κορωνοϊός τραυμάτισε βαρύτατα την Ακτοπλοΐα, την κρουαζιέρα την έπληξε καίρια και κατάστηθα! Γύρω στα πενήντα γιγαντιαία κρουαζιερόπλοια έχουν ήδη ταξιδέψει προς τα διαλυτήρια, ενώ κάθε τόσο προστίθενται και νέα. Οι πολυδιαφημισμένες πολυτελείς (και συνήθως λάτρεις του “κιτς”) “πλωτές πόλεις” των τεσσάρων και πέντε χιλιάδων επιβατών, έπεσαν σαν χάρτινοι πύργοι από την επέλαση του “αόρατου ιού”, ο οποίος, εκμεταλλευόμενος τα δροσερά “κανάλια” του ενιαίου κλιματισμού των “πλοίων τη αγάπης”, πέρασε με ευκολία σε κάθε καμπίνα και μετέβαλε το ταξίδι αναψυχής σε περίπλου τρόμου και αγωνίας. Κι έτσι, από τη μια στιγμή στην άλλη, οι μεγάλες πολυεθνικές της κρουαζιέρας, άρχισαν να κοιτάζουν τον πίνακα με τις τιμές του “σκραπ”... Εδώ, στον Πειραιά, αποχαιρετίσαμε μερικά από τα τεράστια αυτά σκάφη, που παρέμειναν παραβεβλημένα στου Ξαβέρη, μέχρι να σαλπάρουν για το τελευταίο ταξίδι... Λίγο πριν σαλπάρει κι εκείνος για το τελευταίο μπάρκο, ο “πατριάρχης” της κρουαζιέρας Ανδρέας Ποταμιάνος, μου διάβασε ολόκληρη την “επιστολή-διαθήκη” που απηύθυνε στους υπουργούς Ναυτιλίας και Τουρισμού και κοινοποίησε στον πρωθυπουργό. “Ναυπηγήθηκαν υπερμεγέθη πλοία τριών, τεσσάρων, πέντε και έξι χιλιάδων επιβατών που άρχισαν να επισκέπτονται τα Ελληνικά νησιά και άλλα μέρη καταστρέφοντας το θαλάσσιο οικοσύστημα, κατακλύζοντας νησιά και μέρη που επισκέπτονταν, αλλοιώνοντας τον χαρακτήρα των ανθρώπων και το αίσθημα φιλοξενίας, κυρίως στην Ελλάδα αλλά και στην γειτονική χώρα, την Τουρκία. Πλοία, τα οποία με το παραμικρό ατύχημα, θα μπορούσαν να αποβούν μοιραία, ναυπηγημένα σε μη ανθρώπινες διαστάσεις, οπότε αναγκαστικά προκύπτουν “αβαρίες” στα θέματα ασφαλείας των επιβατών. Και όντως, απεδείχθη ότι ένας “κορωνοϊός”, μία σαλμονέλα, μία αόρατη γρίπη μεταδιδόμενη από τα κανάλια του αερισμού να αφανίζει μία ανθρώπινη πολιτεία πέντε χιλιάδων ανθρώπων! Εάν συμβεί οποιοδήποτε άλλο ατύχημα, φωτιά, πρόσκρουση, εισροή υδάτων, οι “κανονισμοί” εγκλωβίζουν πολλούς ανθρώπους σε διάφορα καταστρώματα απ’ όπου είναι πολύ δύσκολο να διαφύγουν εφ’ όσον κάθε κατάστρωμα δεν έχει εισόδους- εξόδους διαφυγής προς τη θάλασσα και όλοι πρέπει να βρεθούν σε καταστρώματα με λέμβους διασώσεως. Πράγμα δύσκολο για ηλικιωμένους -ιδιαίτερα σε έναν πανικό- και αδύνατο σε ένα “μπλακ άουτ” του πλοίου”, έγραφε μεταξύ άλλων. Και να, που οι μεγάλες πολυεθνικές της κρουαζιέρας, στρέφονται στα μικρά, πολυτελή πλοία, που θα φιλοξενούν κατά πολύ λιγότερους επιβάτες, αλλά θα έχει η κάθε καμπίνα το δικό της σύστημα κλιματισμού (χαράς ευαγγέλια για τα Ναυπηγεία) και τα ταξίδια θα στοιχίζουν ακριβότερα από τα μαζικά των “πλωτών πόλεων”, όπου η κρουαζιέρα είχε χάσει πλέον τη ζεστασιά και το αίσθημα της οικειότητας και της φιλοξενίας, που ήταν και τα χαρακτηριστικά της. Είναι βέβαιο ότι θα επιστρέψουμε στα ανθρώπινα μεγέθη. Και ίσως να μην χρειάζονται οι “νέοι προβλήτες” στην Πειραϊκή, που θα αλλοιώσουν περαιτέρω την εικόνα και το ήδη βεβαρημένο μικροκλίμα του Πειραιά. Δ.Κ NOVEMBER 2021 SHIPPING 43

ΣΧολιΑ

Η εβδόμη Τέχνη, η μυθοπλασία και η Ιστορία

Δώστε τεχνίτες στην Κοινωνία

Λατρεύω τον κινηματογράφο. Κάποτε αναμίχθηκα με το σινεμά. Μάλιστα, μια ταινία μικρού μήκους, που φτιάξαμε με μια εξαίρετη συνάδελφο, βραβεύθηκε στο Φεστιβάλ Κινηματογράφου της Θεσσαλονίκης. Όταν είδα πόσα χρήματα και χρόνο χρειάζεται για να κάνεις ταινίες μεγάλου μήκους, δεν ασχολήθηκα άλλη φορά. Προσπαθώ να βλέπω όσες καλές ταινίες μου επιτρέπει ο χρόνος μου. Και, φυσικά, είδα και την ταινία “Καλάβρυτα 1943”. Να ξεκαθαρίσουμε ότι το σινεμά δεν αποδίδει επακριβώς την Ιστορία. Πολλές ταινίες στηρίζονται σε ιστορικά γεγονότα, αλλά αποτελούν μυθοπλασία. Όπως εκείνο το φιλμ “Οι 300”, που το αποθεώσαμε! Αυτό κάνει και το φιλμ “Καλάβρυτα 1943”, που έχει προκαλέσει κύμα διαμαρτυριών για “παραχάραξη της Ιστορίας”. Άποψή μου είναι ότι η ταινία είναι καλή. Και ο Μαξ φον Σύντωβ εξαιρετικός. Δεν μπορεί να “αθωώνεται” το τεράστιο έγκλημα επειδή ο σεναριογράφος εφηύρε(;) έναν Αυστριακό στρατιώτη των Ναζί που δεν ήταν κτήνος! Εξ άλλου, η εν ψυχρώ δολοφονία των Καλαβρυτινών παρουσιάζεται πεντακάθαρα και το στομάχι του θεατή διαλύεται! Και η παραίτηση της Γερμανίδας δικηγόρου από την υπόθεση που της αναθέτει η Γερμανία της Μέρκελ, δείχνει ότι διαφωνεί με την άποψη ότι “τυχόν δικαίωση των Ελλήνων στο θέμα των αποζημιώσεων θα ανοίξει τον δρόμο στην Πολωνία”. Αυτά είδα εγώ στην ταινία. Ας θυμηθούμε, όμως, τί μας έδειξε η ταινία “Ο Πιανίστας” του Αμερικανοπολωνο-εβραίου Ρομάν Πολάνσκι. Ο πιανίστας Szpilman (το όνομα σημαίνει "ο άνδρας που παίζει") κρυβόταν σε ένα σπίτι, αλλά έγινε αντιληπτός από Γερμανό αξιωματικό. Δεν μπορούσε να παίξει τόσο καιρό στο πιάνο του σπιτιού, στο οποίο κρυβόταν. Καθόταν στο σκαμπώ και απλώς ακουμπούσε απαλά τα πλήκτρα χωρίς θόρυβο. Ο Γερμανός τον προστάζει να καθίσει στο πιάνο κι ο Szpilman επιλέγει το “Νυχτερινό αριθ. 20 του Chopin, γνωρίζοντας ότι τον περιμένει το Νταχάου! Βρισκόμαστε λίγο πριν το τέλος του πολέμου. Η Γερμανία οδηγείται στη συνθηκολόγηση κι ο αξιωματικός της Βέρμαχτ ξέρει ότι όλα έχουν χαθεί πια για την "ουτοπία" της ναζιστικής Γερμανίας. Ο Szpilman τελειώνει το κομμάτι και... σιωπή. Ο αξιωματικός της Βέρμαχτ ευχαριστεί και φεύγει! Ένας στρατιώτης των Ναζί χαρίζει τη ζωή σε έναν Εβραίο! Ο αξιωματικός (το όνομά του ήταν Wilm Hosenfeld), επισκεπτόταν τον μουσικό τις επόμενες μέρες και του έφερνε φαγητό. Ο Γερμανός αξιωματικός, πέθανε σε σοβιετικό στρατόπεδο κρατουμένων πολέμου το 1952 σε ηλικία 57 ετών. Είχε καταδικασθεί σε 25 χρόνια καταναγκαστικής εργασίας. Πριν τον πόλεμο ήταν δάσκαλος. Ο Hosenfeld δεν είπε ποτέ το όνομά του στον Szpilman. Όμως, ο βιρτουόζος προσπάθησε να μάθει ποιος του έσωσε τη ζωή. Το 1950, ο πιανίστας έμαθε, τελικά, το όνομα του Γερμανού αξιωματικού. Δεν κατάφερε όμως να τον ελευθερώσει. Ο πιανίστας πέθανε στη Βαρσοβία σε ηλικία 88 ετών. Στον Hosenfeld απενεμήθη ο τίτλος του "Δικαίου των Εθνών" από το Γιαντ Βασσέμ (ή Γιάντ Βασχέμ), το Μουσείο που είναι αφιερωμένο στο Ολοκαύτωμα. Επίσης, ασχολείται επιστημονικά με την ιστορία του Ολοκαυτώματος. Ιδρύθηκε το 1953 στα Ιεροσόλυμα, μετά από απόφαση της Κνεσέτ. Σήμερα, το Γιαντ Βασσέμ έχει δύο εκατομμύρια επισκέπτες ετησίως. Αν μπορέσετε, βρείτε και δείτε την ταινία του Ρομάν Πολάνσκι. Αξίζει τον κόπο. Δ.Κ

Στις αρχές του ’60, ο μεγάλος μας αδελφός, είπε στον γιατρό-πατέρα μας ότι δεν ήθελε να σπουδάσει, αλλά να ασχοληθεί με την τέχνη του ηλεκτρολόγου. Χωρίς κανένα πρόβλημα, ο γιατρός, φρόντισε να του βρει εργασία σε ένα γνωστό του, που είχε συνεργείο “Πάσης φύσεως” για αυτοκίνητα. Ο γιος του γιατρού και της δασκάλας, λοιπόν, πήγε να γίνει ηλεκτρολόγος. Τελείωσε την Τεχνική Σχολή, πήρε το πτυχίο του, μπαρκάρισε στα βαπόρια ως ηλεκτρολόγος, έγινε αξιωματικός, πρόκοψε και σήμερα έχει τέσσερα παιδιά και δεκατρία εγγόνια! Απλά τα πράγματα, τότε, στην ελληνική κοινωνία. Δεν υπήρχε η τρέλα του να γίνουν οπωσδήποτε τα παιδιά “επιστήμονες” ή δημόσιοι υπάλληλοι “με ένα πτυχίο”. Υπήρχαν Τεχνικές και Ναυτικές Σχολές και οι μηχανικοί, ηλεκτρολόγοι, ψυκτικοί, εφαρμοστές, έβγαιναν από τις Σχολές αυτές, καταρτισμένοι και έτοιμοι να προσφέρουν σοβαρές και υπεύθυνες υπηρεσίες, όπως και έκαναν, αμειβόμενοι πολύ καλά και απολαμβάνοντες του σεβασμού της κοινωνίας. Διαβάζω σήμερα στο ρεπορτάζ: “Δυσεύρετοι έχουν γίνει οι μηχανικοί και οι ηλεκτρολόγοι αυτοκινήτων σε όλη την Ελλάδα, καθώς από τη μία μεριά οι νέοι θέλουν να αποφύγουν τη μουτζούρα για τα προς το ζην και από την άλλη μεριά, οι «πειρατές» του κλάδου προτιμούν να εργάζονται παράνομα σε κάποιο υπόγειο, μη πληρώνοντας ασφαλιστικές εισφορές, ΦΠΑ και λογαριασμούς, από το να είναι υπάλληλοι σε κάποιο εξουσιοδοτημένο ή μη συνεργείο. Παράλληλα, οι ιδιοκτήτες κάθετων μονάδων αλλά και μη εξουσιοδοτημένων συνεργείων τόσο στην Αττική όσο και στην υπόλοιπη Ελλάδα, αναζητούν αλλά δεν βρίσκουν μηχανικούς και ηλεκτρολόγους αυτοκινήτων! Μάλιστα, όσοι καταφέρουν να βρουν κάποιον μηχανικό ή ηλεκτρολόγο, οι μισθοί που απαιτούν είναι ιδιαίτερα υψηλοί για τα σημερινά δεδομένα, οι οποίοι κυμαίνονται σε άνω των 1.000 ευρώ καθαρά, και ακόμη και αν συμφωνήσει ο ιδιοκτήτης της μονάδας να τα δώσει, εγκυμονεί πάντοτε ο κίνδυνος να χάσει τον υπάλληλό του καθώς η ζήτηση στην αγορά είναι μεγαλύτερη από την προσφορά… Διαβάζω, επίσης, ότι “πέραν της έλλειψης των μηχανικών και ηλεκτρολόγων αυτοκινήτων, πολύ μεγάλη έλλειψη καταγράφεται και στους φανοποιούς, δημιουργώντας μια τρομερή αντίφαση, σε μια εποχή, που η ανεργία κυρίως στους νέους ανθρώπους της χώρας μας σαρώνει!” Αγαπητή κυρία Κεραμέως, καλές είναι οι παρεμβάσεις σας για τις αλλαγές στα ΑΕΙ, τα Λύκεια και τα Γυμνάσια. Αλλά τί θα κάνουμε που έχουμε ξεμείνει από τεχνίτες; Ως πότε θα στέλνουμε τους νέους να παίρνουν πτυχία για να τυλίγουν μ' αυτά σουβλάκια και πίτσες; Αν θέλετε τομή στην κοινωνία, δώστε της τεχνίτες άξιους και καταρτισμένους. Αλλιώς, θα πνιγούμε στους “ξέρω τα πάντα” αλλοδαπούς, που σήμερα αποτελούν τους καλύτερους πελάτες της αγοράς ακινήτων! Δ.Κ

44 SHIPPING NOVEMBER 2021

ΑΠοΨη

Π.Ν.: Πώς από τη «Φρεγατιάδα» περάσαμε στην...«Κορβετιάδα» του Γιώργου Κιβωτού Η ανακοίνωση της ανανέωσης του Στόλου με την παραγγελία πολεμικών σκαφών στη Γαλλία, έφερε ένα κλίμα ενθουσιασμού (αλλά και ανακούφισης) σε όλη την Ελλάδα. Ίσως, η όλη ευφορία, να είχε να κάνει με το αίσιο τέλος μιας αγοράς που είχε καταντήσει... σήριαλ, παρά με την αγορά αυτή-καθ’ εαυτή. Ήταν όμως αυτό το κλίμα ευφορίας, δικαιολογημένο; Σε γενικές γραμμές, πρόκειται για μία βιαστική, πλην σωστή -κατά ένα μεγάλο ποσοστό- απόφαση, αυτή που άπτεται των παραγγελιών που τοποθετήθηκαν. Ωστόσο, τα... ψιλά γράμματα της -θολής σε αρκετά σημεία τηςσυμφωνίας, είναι αυτά που δεν θα έπρεπε να πάρουμε και τόσο... αψήφιστα. Και αυτά, έχουν να κάνουν με δύο τινά: Πρώτον: με την απόκτηση των GOWIND η οποία είναι ουσιαστικά στον αέρα, καθώς ναι μεν ανακοινώθηκε, πλην όμως δεν έγινε καμία παραγγελία για τέτοια σκάφη... Δεύτερον: με την περιβόητη αναβάθμιση των Φ/Γ κλάσης ΜΕΚΟ, η οποία είτε θα τεθεί στο ράφι για τα καλά και τα πλοία κάποια στιγμή θα αποσυρθούν ως έχουν είτε θα γίνει... μερικώς. Δηλαδή 2 από τις νεότερες αυτού του τύπου θα αναβαθμιστούν και οι άλλες 2 θα χρησιμοποιηθούν ως πηγή ανταλλακτικών. Και οι δύο αυτές παράμετροι, έχουν να κάνουνε με ένα μόνο παράγοντα κι αυτός δεν είναι άλλος από τη σύνδεση αυτών των προγραμμάτων, με τη... νεκρανάσταση των ναυπηγείων. Ένα ζήτημα που μπορεί να παρακάμφθηκε έντεχνα από την Κυβέρνηση, στη συμφωνία με τους Γάλλους για την αγορά Φρεγατών, ωστόσο μπόρεσε να το βάλει από την... «πίσω πόρτα», με φόντο τις Κορβετο-Φρεγάτες (ΚΒ/ΦΓ).

Περιπτώσεις Θα σταθούμε στην πρώτη περίπτωση, αυτήν της απόφασης των περιβόητων... Κορβετο-φρεγατών: To τοπίο γύρω από τις GOWIND, είναι μάλλον θολό. Τελικά, υπάρχει κανείς να μας πει αν τέθηκε ή όχι παραγγελία γι’ αυτές; Για να το θέσουμε λίγο πιο... κομψά: κατ’ ουσίαν, δεν υπήρξε καμία απευθείας παραγγελία για GOWIND. Η εμπλοκή των Ιταλών, με τη δική τους πρόταση, αλλά και η αντίστοιχη των Ολλανδών, έρχονται να επιβεβαιώσουν με τον πλέον πανηγυρικό τρόπο, τη ντρίμπλα της κυβέρνησης, που πιστεύει ότι μπορεί να... ανανεώσει τον στόλο, εκτοξεύοντας... βαρύγδουπες εξαγγελίες. Αν όντως έτσι έχουν τα πράγματα, τότε γιατί σπεύσαμε να ανακοινώσουμε ένα εξοπλιστικό πρόγραμμα της τάξης των 5 δισ. αφού μόνο οι 3 (+1) Φρεγάτες, έχουν ουσιαστικά «κλειδώσει» επίσημα ως παραγγελία; Και εδώ είναι που τίθεται το ερώτημα: Αν τελικά δεν αποκτήσουμε τις περίφημες Κορβετο-φρεγάτες και πάμε σε οποιαδήποτε άλλη επιλογή, τα 2 δισ. που αφορούν την

ναυπήγηση τέτοιου τύπου πλοίων, θα πάνε σε αυτές ή μήπως οι Γάλλοι, θα πούνε (όπως συνήθως συμβαίνει σ’ αυτές τις περιπτώσεις): «Κύριοι τα 5 δισ. ήταν για να πάρετε πακέτο από εμάς Φρεγάτες και Κορβετοφρεγάτες. Από τη στιγμή που δεν παίρνετε τις δεύτερες από εμάς, τότε η τιμή των Belhara από 3 δισ. ανεβαίνει στα 4 ή στα 5 δισ. (π.χ.) όπως ορίζουν σ’ αυτές τις περιπτώσεις οι νόμοι της αγοράς». Και δεν θα έχουν καθόλου άδικο. Είναι νόμος, ότι όταν αγοράζεις ποσότητα, μειώνεται το κόστος σου. Στην αντίθετη περίπτωση, αυξάνεται... Και αν τελικά προτιμήσουμε... μη Γαλλικά πλοία, μήπως αντί για 5 δισ. σύνολο, μας κοστίσουν 7, ίσως και παραπάνω; Μήπως κατά την ολοκλήρωση της διαδικασίας, οι Φρεγάτες αποδειχτεί τελικά, ότι δεν ήταν τόσο φτηνές, όπως αρχικά... πανηγυρίζαμε; Μήπως όλο αυτό το σκηνικό, είχε στόχο την φθηνή και ανέξοδη δημιουργία εντυπώσεων, ενώ παράλληλα οι γνωστές... «μίζες» θα προέρχονται από δύο ξεχωριστές παραγγελίες, ήτοι και από Γαλλία μεριά και παράλληλα από όπου αλλού παραγγείλουμε Κορβετοφρεγάτες;

Ζήσε... Μάη μου Όσο για την απόκτηση των Belhara… κρατήστε αυτό ως... σημείωση: οι 3 θα παραληφθούν κανονικά. Για την 4η που μένει στο περιθώριο της option, καλύτερα να βαστάμε... μικρό καλάθι. Και τούτο γιατί η κοινή λογική λέει ότι επιβάλλεται η παραγγελία της. Η λογική των κυβερνήσεων της τελευταίας 15ετίας όμως, λέει το αντίθετο. Κατά τη γνώμη μας, σε ό,τι αφορά το δικαίωμα εξάσκησης προαίρεσης, για την απόκτηση μίας επιπλέον μονάδας της κλάσεως αυτής, υπό τις παρούσες συνθήκες, θα παραμείνει... δικαίωμα, ήτοι θα αποτελέσει ένα έξοχο έκθεμα για το... ράφι. Ευχόμαστε να διαψευστούμε, όμως μάλλον εκεί θα καταλήξει η 4η της σειράς, σε περίπτωση που το κόστος στο μεταξύ, έχει εκτοξευτεί λόγω της αγοράς κορβετοφρεγατών από άλλη χώρα. Εξυπακούεται δε, ότι το γεγονός πως θα έχουμε ξεπεράσει κατά πολύ το προβλεπόμενο κονδύλι των 5 δισ. θα αποτελέσει μία πρώτης τάξεως δικαιολογία στα έμπειρα χείλη των πολιτικών, που θα σπεύσουν να δικαιολογήσουν τα αδικαιολόγητα (που ωστόσο δεν αποκλείεται από πριν να τα είχαν ζυγίσει, ίσως και προσχεδιάσει κατ’ αυτόν τον τρόπο...). Εύλογα λοιπόν, τίθεται το ερώτημα: «Δηλαδή δεν θα πάρουμε GOWIND;». Η λογική είναι πάντα ψύχραιμη και αυτή λέει, ότι θα πάρουμε Κορβετοφρεγάτες. Τώρα GOWIND θα είναι, DOHA θα είναι... η πρόταση της DAMEN θα είναι... αυτό δεν μπορεί να το γνωρίζει κανείς ακόμα. συν. στη σελίδα 60 NOVEMBER 2021 SHIPPING 45

ΑΠοΨη

Conbulkers και η ιστορία επαναλαμβάνεται… του Δημητρίου Π. Ηλιού*

Την εποχή που τα πλοία-Containers άρχισαν να καταλαμβάνουν κάποιο μερίδιο στις μεταφορές, κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί το τι θα επακολουθούσε. Έτσι, υπήρξαν ελάχιστοι εφοπλιστές που άρχισαν να παραγγέλνουν αυτό το είδος των πλοίων. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, πλοίο που είχε τη δυνατότητα να μεταφέρει 600-700 Containers - άρα για την εποχή ειδικά κατασκευασμένο, εθεωρείτο σπάνιο είδος και ελάχιστοι Έλληνες εφοπλιστές είχαν προβεί σε αγορά πλοίων αυτού του είδους αφού σε ό,τι έχει σχέση με το ξηρό φορτίο, η συντριπτική πλειοψηφία των πλοίων που διέθετε τότε η ελληνική ναυτιλία, όλων των μεγεθών, ήταν Bulkers και Tweendeckers. Έκτοτε, σιγά αλλά σταθερά, άρχισε να δημιουργείται μεγάλη δυναμική στον συγκεκριμένο κλάδο και να αυξάνεται η ζήτηση, άρα και ο αριθμός πλoίων με δυνατότητα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Παρα ταύτα, είτε απο συντηρητισμό είτε απο έλλειψη πρόβλεψης για μελλοντική ζήτηση, οι επιχειρηματίες του κλάδου προτιμούσαν να παραμένουν ευέλικτοι. Έτσι, εμφανίστηκε ενας νέος αλλά ικανός αριθμός με πλοία, που θα είχαν τη δυνατότητα μεταφοράς χύδην φορτίων εσωτερικά αλλά και συγχρόνως ικανού, για την εποχή, αριθμού Containers στα καπάκια των αμπαριών. Διαφορετικά, υπήρχε η ευχέρεια χρήσης όλου του χώρου του πλοίου με Containers, στη μια διαδρομή και χύδην φορτίου στην επιστροφή, ώστε να μην επιστρέφει το πλοίο άδειο. Τα γνωστά Conbulkers (Containerbulkers). Σημ. H ίδια τακτική ακολουθήθηκε και στα Carbulkers. Για ένα ορισμένο χρονικό διάστημα μπορούμε να πούμε ότι τα Conbulkers ήταν περιζήτητα από τους Ναυλωτές. Στη συνέχεια, τα εξ’ αρχής κατασκευασμένα πλοία-Containers, πήραν τη θέση που τους αρμόζει και η χρήση των

Conbulkers μειώθηκε, αναγκάζοντας τους εφοπλιστές που τα διέθεταν, να προβούν στις αναγκαίες αλλαγές, ώστε τα Conbulkers να χρησιμοποιούνται ως απλά Bulkers έως το τέλος της ζωής τους. Αυτά που συνέβησαν, με κύρια αφορμή την Πανδημία, όπου τα πλοία-Containers έχουν γίνει περιζήτητα και δεν είναι αρκετά να καλύψουν τις ανάγκες του είδους, έγινε αιτία, πολλοί παράγοντες των θαλάσσιων μεταφορών να αρχίσουν να σκέπτονται, ως σχετικά άμεση λύση, να μετατρέψουν, πάλι, πλοία που να μπορούν να μεταφέρουν και Containers, δηλαδή τα προαναφερόμενα Conbulkers, πλοία ικανά για τη μεταφορά χύδην φορτίου και συγχρόνως Containers. Αυτό όμως, στην σημερινή εποχή που οι συνθήκες της Ναυτιλίας έχουν βελτιωθεί και κυρίως ως προς την κατεύθυνση της μεγαλύτερης δυνατής ασφάλειας, στην πραγματικότητα απαιτεί χρόνο και χρήμα, αφού οι μετατροπές πρέπει να είναι τέτοιες, ώστε να διαθέτουν την απόλυτη ασφάλεια μεταφοράς των Containers (έχουμε δει ατυχήματα και ανατροπές κ.α σε αυθεντικά πλοία-Containers, που έχουν χτιστεί εξ αρχής γι’αυτό το είδος μεταφορών) και φυσικά ως προς την ασφαλιστική κάλυψη του χύδην φορτίου. Γνωρίζουμε δε πόσο αυστηρές είναι οι εγκρίσεις των αρχών σχετικά με αυτού του είδους μετατροπών, σε σχέση με τις απαιτήσεις του CSS Code (Κώδικας Ασφαλούς Πρακτικής Στοιβασίας και Διασφάλισης Φορτίου) και τους όρους μεταφοράς φορτίων. Από την άλλη, οι Ασφαλιστικές εταιρείες θα είναι ιδιαίτερα προσεκτικές πριν αποφασίσουν να ασφαλίσουν πλοία απο μετατροπή, και βέβαια τα μεταφερόμενα φορτία. Τώρα, με την έντονη δραστηριότητα των Ναυπηγείων παγκοσμίως, που είναι ήδη κλεισμένα με εντολές κατασκευής νέων πλοίων και κυρίως πλοίων-Containers, θα είναι κάτι που δεν θα διευκολύνει τις προσπάθειες γι’ αυτές τις μετατροπές. Για την ιστορία να θυμήσουμε ότι, σε παλαιότερες εποχές, σε ανάλογες περιπτώσεις διαφοροποίησης της Αγοράς, υπήρξαν μετατροπές, ακόμη και Πετρελαιοφόρων σε πλοία ξηρού φορτίου, αποδεικνύοντας συνεχώς ότι, η Ναυτιλία είναι ο πλέον πρωτοπόρος και καινοτόμος πυλώνας της Παγκοσμίου Αγοράς.

* Διατελέσας εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99 Questionnaire.

46 SHIPPING NOVEMBER 2021

ΑΠοΨη

Ένας ακόμη πολύ δύσκολος χειμώνας του Χριστόφορου Μπουτσικάκη *

Ανησυχία και προβλήματα προκαλούν οι καθυστερήσεις στη διακίνηση των προϊόντων από και προς τα μεγάλα λιμάνια του κόσμου και, φυσικά, προς τον Πειραιά. Η έκθεση της έγκυρης Vessels Value, αποκαλύπτει τις “πηγές” του κακού, καθώς μέσα στο 2021 υπήρξαν γεγονότα που προκάλεσαν το πρόβλημα της συμφόρησης στα λιμάνια, με τις γνωστές επιπτώσεις. Ας σημειώσουμε την περίπτωση του Evergreen στο Σουέζ, και την απαγόρευση της διακίνησης του άνθρακα μεταξύ Κίνας-Αυστραλίας. Όλα αυτά, όμως, είναι μηδαμινά μπροστά στην ασύμμετρη απειλή του covid 19, εξ αιτίας του οποίου, όπως αναλύεται στην έρευνα, “ο τομέας των εμπορευματοκιβωτίων σχεδόν ακινητοποιήθηκε το περασμένο καλοκαίρι, η συσσωρευμένη καταναλωτική ζήτηση και η πολιτική οικονομικής τόνωσης που εφάρμοσαν ορισμένες κυβερνήσεις προκάλεσαν αναζωπύρωση της ανάγκης για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως, με γρήγορο ρυθμό”. Πολύτιμα, τα στοιχεία της έρευνας και απολύτως διαφωτιστικά, καθώς διευκρινίζει μεταξύ άλλων και τα ακόλουθα: • Η συμφόρηση των λιμανιών δεν έπαιξε ρόλο μόνο στη μειωμένη προσφορά χωρητικότητας αλλά έπληξε περαιτέρω τις αλυσίδες εφοδιασμού. Ίσως θα μπορούσε να υπάρξει μία ύφεση στη ζήτηση, την περίοδο των Χριστουγέννων μέχρι την Κινεζική Πρωτοχρονιά, η οποία θα συνέβαλε στη μείωση ελαφρώς της συμφόρησης, όμως ο μεγάλος αριθμός πλοίων που περιμένει ακόμη έξω από τα λιμάνια, είναι πιθανόν να διατηρήσει την υπάρχουσα κατάσταση του “μποτιλιαρίσματος” τουλάχιστον μέχρι και το δεύτερο τρίμηνο του 2022! (Δυστυχώς, έχουμε ακόμη καιρό μπροστά μας)...

• Η μείωση της διαθέσιμης χωρητικότητας πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εκτόξευσε τις αξίες των εν λόγω πλοίων σε πρωτοφανή υψηλά επίπεδα. Εξ αυτού δε και ο εκπληκτικός αριθμός παραγγελιών για ναυπηγήσεις το 2021 που είναι κατά 570% υψηλότερες από τις παραγγελίες το 2019.

• Η απαγόρευση εισαγωγής άνθρακα από την Αυστραλία στην Κίνα, η οποία πλέον προωθεί τη χρήση εγχώριου άνθρακα και εναλλακτικών πηγών, δημιουργεί συνθήκες μακροπρόθεσμης συμφόρησης στα κινεζικά λιμάνια. Εκατοντάδες φορτηγά-Bulkers από την Αυστραλία εγκλωβίστηκαν στα κινεζικά λιμάνια, περιμένοντας για το πότε θα ξεφορτώσουν τον άνθρακα που μετέφεραν. Στους πρώτους έξι μήνες του 2021, τα φορτηγά Capesize και Post Panamax πραγματοποίησαν κατά 17% λιγότερα ταξίδια από την Αυστραλία προς την Κίνα, μεταφέροντας 14% λιγότερο όγκο φορτίου, σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 2020. Παρά τη μείωση του εμπορίου μεταξύ Αυστραλίας και Κίνας, πολλά πλοία συνέχισαν τα ταξίδια τους προς την Κίνα, και αυτό είχε ως αποτέλεσμα σημαντικός αριθμός φορτωμένων Bulkers να αποκλει-

στούν στα κινεζικά λιμάνια, περιμένοντας να εκφορτώσουν τα φορτία τους. Για τον τομέα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η έρευνα αναφέρει μεταξύ άλλων: • Οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες, αλλά κυρίως η εμμονή της πανδημίας με τη μορφή μεταλλάξεων, συνέβαλαν στο lockdown των τερματικών σταθμών στην Κίνα. Μοιραία, επήλθε συσσώρευση εμπορευματοκιβωτίων, από τους κόμβους παραγωγής που βρίσκονται στην Κίνα έως τις πύλες εισαγωγών στις ΗΠΑ και την Βορειοδυτική Ευρώπη.

• Το 2021 άρχισε σε παρόμοια επίπεδα με εκείνα των δύο προηγούμενων ετών, με τον αριθμό των πλοίων που βρίσκονταν στα αγκυροβόλια να είναι μόλις 88 σε ημερήσια βάση, μεταξύ Ιανουαρίου και Απριλίου. Ωστόσο, κατά τους τελευταίους έξι μήνες, σημειώθηκε σημαντική αύξηση στον αριθμό των πλοίων που αναμένουν και οι αριθμοί αυτοί εξακολουθούν να είναι υψηλότεροι από ό,τι στην αρχή του έτους.

• Η συμφόρηση άρχισε να επιδεινώνεται εφέτος τον Μάιο, μετά την αύξηση των κρουσμάτων Covid-19, με αποτέλεσμα η Κίνα να λάβει επιπλέον προληπτικά και αυστηρά μέτρα στα λιμάνια. Η συμφόρηση στην Κίνα κορυφώθηκε στα τέλη Ιουλίου με 361 πλοία, καθώς ο τυφώνας In-Fa έπληξε την Ανατολική χώρα, περιορίζοντας την πρόσβαση σε μεγάλα λιμάνια όπως η Σαγκάη. Και μέσα σε όλα αυτά, παραμένει σε υψηλά επίπεδα η συμφόρηση στο Λονγκ Μπιτς και στο Λος Άντζελες, καθώς τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που βρίσκονται σε αναμονή, αυξάνονται σημαντικά από τον Ιούλιο του 2021.

• Καθυστερήσεις παρατηρούνται και στο Ηνωμένο Βασίλειο, καθώς γίνεται προσπάθεια να γεμίσουν τα ράφια, εγκαίρως, για τα Χριστούγεννα. Όπως τα λιμάνια της Δυτικής Ακτής των ΗΠΑ, η πλειονότητα των Containerships στο Ηνωμένο Βασίλειο μεταφέρει βιομηχανικά αγαθά από εξαγωγικούς κόμβους στην Κίνα, από παιχνίδια, εξοπλισμό γυμναστικής, ηλεκτρικά και ρούχα μέχρι κατεψυγμένα τρόφιμα. Όλες οι ανωτέρω διαπιστώσεις προαναγγέλλουν έναν ακόμη δύσκολο χειμώνα. Ας ελπίσουμε σε μια καλύτερη Άνοιξη...

*Βουλευτής ΝΔ Α' Πειραιώς και Νήσων

NOVEMBER 2021 SHIPPING 47

ΘΕΜΑ

ΔΙΑΚΟΣΙΑ ΧΡΟΝΙΑ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ

«Η Ελλάδα είναι μια χώρα τόσο μικρή, σχεδόν άπιαστη» Η Γιάννα Αγγελοπούλου, πρόεδρος της Επιτροπής “Ελλάδα 2021”, στο Weatherhead Center for International Affairs του Χάρβαρντ Ανατρέχω στις λέξεις του μεγάλου μας ποιητή Οδυσσέα Ελύτη, γιατί οι λέξεις είναι οι αξίνες που ξεθάβουν τα βαθιά κοιτάσματα της μνήμης μας. Και θεμελιώνουν τον Ελληνισμό. Οι λέξεις, μαζί με τα όπλα, έπεισαν τους Ευρωπαίους αρχικά και τους Αμερικανούς, στη συνέχεια- ότι το μικρό έθνος, το οποίο εξεγέρθηκε εναντίον της πανίσχυρης Οθωμανικής αυτοκρατορίας, δεν θα το έβαζε κάτω. Το «Ελευθερία ή Θάνατος», δεν ήταν ένα απλό σύνθημα. Ήταν «έρως για την πατρίδα», όπως έγραφε ο Ρήγας Βελεστινλής. Όταν ο αφανισμός των Ελλήνων, όπως προέβλεπαν οι ισχυρές αυλές της Ευρώπης, δεν ερχόταν, έπειτα από δύο χρόνια πολέμου, και αφού καταστράφηκε η στρατιά του Δράμαλη στα Δερβενάκια, ανέλαβε ρόλο η διπλωματία. Ο Θεόδωρος Κολοκοτρώνης, με την στρατηγική ευφυία του και τη δύναμη των όπλων, από τη μια πλευρά. Και ο Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, με το πολιτικό δαιμόνιο και την ισχύ των επιχειρημάτων του, από την άλλη. Ο πολεμιστής και ο διανοούμενος - όχι διαρκώς ενωμένοι μεταξύ τους, αλλά πάντα πιστοί στον κοινό σκοπό. Ο ένας πρόσφερε καθοριστικές νίκες και διάρκεια στην Επανάσταση. Ο άλλος φρόν-

τισε να διαμορφωθεί το θεσμικό περίβλημα του Κράτους, που τότε υπήρχε μόνο στις καρδιές των Ελλήνων, και να αναδιατάξει κατάλληλα τις διεθνείς συμμαχίες του αγωνιζόμενου έθνους. Αυτά τα δύο στοιχεία, ήταν τόσο καθοριστικά, ώστε διαμορφώθηκε στην Ευρώπη η πεποίθηση ότι στο ελληνικό ζήτημα έπρεπε να δοθεί πολιτική λύση. Γιατί πλέον, το ζήτημα δεν ήταν μόνο ελληνικό, είχε αποκτήσει διεθνείς διαστάσεις. Στην διεθνοποίηση της Επανάστασης του 1821, συνέβαλε και το ιδιαίτερα δραστήριο φιλελληνικό κίνημα που αναπτύχθηκε στην Ευρώπη και στην Αμερική, αλλά και σε άλλες χώρες. Ήταν, πιθανόν, η πρώτη φορά στην παγκόσμια ιστορία που τόσο πολλοί άνθρωποι, από τόσο διαφορετικές χώρες πήγαν να πολεμήσουν στο πλευρό ενός άλλου λαού, χωρίς να προσδοκούν προσωπικό κέρδος. Στις ΗΠΑ, ο άνεμος της Ελληνικής Επανάστασης συνεπήρε διακεκριμένα μέλη της πνευματικής και οικονομικής ελίτ. Άλλωστε, τη χώριζαν μόνο 45 χρόνια από τη Διακήρυξη της Ανεξαρτησίας και τις «αυταπόδεικτες αλήθειες» της, περί ισότητας, δικαιώματος στη ζωή, την ελευθερία και την επιδίωξη της ευτυχίας. Τα αιτήματα για ελευθερία και εθνική ανεξαρτησία, συγκίνησαν τον αμερικανικό λαό. Φιλέλληνες όπως οι Τζορτζ Τζάρβις, Έντουαρτ Έβερετ -ο πρώτος καθηγητής Ελληνικών στο Χάρβαρντ, Υπουργός Εξωτερικών και κυβερνήτης της Μασαχουσέτης. Οι Σάμιουελ Γκρίντλεϊ Χάου, Τζορτζ Γουίλσον, Ντάνιελ Γουέμπστερ, Τζέιμς Γουίλιαμς, Τζόναθαν Πέκαμ Μίλερ, ταξίδεψαν στην Ελλάδα. Πολέμησαν στο πλευρό των Ελλήνων. Έγραψαν για την Επανάσταση. Συγκέντρωσαν χρήματα για τον Αγώνα. Ο Μίλερ υιοθέτησε ένα ορφανό ελληνόπουλο, τον Λουκά – Μιλτιάδη Μίλερ, ο οποίος έγινε ο πρώτος Έλληνας που εξελέγη στο Κογκρέσο. Στη Βοστώνη, η οποία λογίζεται ως η πρωτεύουσα του αμερικανικού φιλελληνισμού, αλλά και στη Νέα Υόρκη και στην Ουάσιγκτον, σχηματίστηκαν ισχυρές φιλελληνικές επιτροπές. Μετά τη ναυμαχία του Ναυαρίνου, διασφαλίστηκε η επιτυχία της Επανάστασης, ωστόσο σε πολλές περιοχές της χώρας επικράτησαν συνθήκες ακραίας φτώχιας. Ο ελληνικός πληθυσμός επιβίωσε χάρη στα χρήματα που έστελναν οι επιτροπές από τις ΗΠΑ. Επρόκειτο για την μεγαλύτερη ανθρωπιστική βοήθεια εκείνης της εποχής. Επιπλέον, οι Ηνωμένες Πολιτείες, ήταν η πρώτη ισχυρή χώρα που αναγνώρισε τον Αγώνα των Ελλήνων. Ο πρόεδρος Τζέιμς Μονρόε, υιοθέτησε ξεκάθαρα φιλελληνική θέση, στην περίφημη ομιλία του στο Κογκρέσο στις 2 Δεκεμβρίου 1823. Δεν έφτασε

ΘΕΜΑ

μέχρι την επίσημη αναγνώριση της ελληνικής ανεξαρτησίας, όμως η στάση του είχε μεγάλο διπλωματικό βάρος. Ο διάδοχός του, Τζον Κουίνσι Ανταμς, ήταν πιο επιφυλακτικός στο διπλωματικό πεδίο, αλλά στη διάρκεια της θητείας του έφτασε στην Ελλάδα, η τεραστίων διαστάσεων ανθρωπιστική βοήθεια. Ο Ιωάννης Καποδίστριας, μάλιστα, ευχαρίστησε δημόσια την αμερικανική κυβέρνηση, μολονότι η βοήθεια προήλθε αποκλειστικά από την ιδιωτική φιλανθρωπία. Η προσφορά αυτή δεν ξεχάστηκε. Προσφάτως, τα Ελληνικά Ταχυδρομεία εξέδωσαν μια σειρά 9 αναμνηστικών γραμματοσήμων, τιμώντας τους, ανά τον κόσμο, φιλέλληνες. Ένα από αυτά είναι αφιερωμένο στον Σάμιουελ Χάου, τον Βοστωνέζο γιατρό, που αγωνίστηκε ως εθελοντής στον Αγώνα, αλλά συνέβαλε και ως χρηματοδότης του. Το 1821, οι Έλληνες ξεκίνησαν από το ελάχιστο και κατόρθωσαν μέσα σε 9 χρόνια να φτιάξουν κράτος. Το εθνικό κράτος που γεννήθηκε ήταν κάτι πρωτόγνωρο τόσο για τους Έλληνες όσο και για την υπόλοιπη ευρωπαϊκή ήπειρο εκείνης της εποχής. Σήμανε την μετατόπιση από το μοντέλο των πολυεθνικών, απολυταρχικών αυτοκρατοριών, στο μοντέλο της αυτοδιάθεσης των εθνικών κρατών. Από τότε, η Ελλάδα ταξιδεύει ανάμεσα στις σκιές των ηρώων της, που πίσω τους κρύφτηκαν πολλά ολισθήματα, λάθη, εμφύλιοι σπαραγμοί, αυταπάτες, καταστροφές. Και, αντιστρόφως, υπερπροβλήθηκαν οι νίκες και οι θρίαμβοι. Στην σύγχρονη εποχή, η Ελλάδα διατηρεί το προνόμιο να συνεχίζει το ταξίδι της, με μεγαλύτερη αυτογνωσία, και μέσα από τη δράση και τα επιτεύγματα διακεκριμένων μελών της Ελληνικής Διασποράς. Είναι μακρύς ο κατάλογος των Αμερικανών ελληνικής καταγωγής που έχουν διαπρέψει και έχουν αναδείξει την Ελλάδα, στο χώρο της πολιτικής, της επιστήμης και της τέχνης. Με κίνδυνο να παραλείψω κάποιους, δεν μπορώ να μην αναφερθώ στον Κυβερνήτη και προεδρικό υποψήφιο Mike Doukakis, και στον διακεκριμένο Γερουσιαστή Paul Tsongas – ο οποίος δυστυχώς έφυγε νωρίς. Αυτή τη χρονιά επισκεφθήκαμε ως αντιπροσωπεία της Επιτροπής «Ελλάδα 2021» όλη τη χώρα. Με ικανοποίηση διαπιστώσαμε, ότι

η διάθεση για αναστοχασμό της πορείας που διανύσαμε αυτά τα 200 χρόνια, δεν αφορούσε μόνο μια στενή ομάδα διανοούμενων ή ιστορικών, αλλά ολόκληρη την κοινωνία. Η κοινή γνώμη προσέγγισε με ωριμότητα και σοφία την επέτειο. Θέλησε να έρθει ενώπιος ενωπίω με το παρελθόν της ώστε να οργανώσει στιβαρά το μέλλον της. Στη διάρκεια αυτής της χρονιάς, θίχθηκαν θέματα που συνήθως δεν έβγαιναν από το ντουλάπι της Ιστορίας, τόσο σε πανεπιστημιακά συνέδρια και σε εκθέσεις μουσείων, όσο και στο… θέατρο. Στις αρχές Οκτωβρίου, η Ένωση Ελλήνων Ποινικολόγων, υπό την αιγίδα της Επιτροπής μας, αναπαρέστησε, στο κατάμεστο Ηρώδειο, τη δίκη του Κολοκοτρώνη - μια μαύρη σελίδα της Ιστορίας μας. Ο Αρχιστράτηγος του Αγώνα, κατηγορήθηκε άδικα για εσχάτη προδοσία. Και σώθηκε χάρη στην ακεραιότητα δύο δικαστών. Από την Επανάσταση ως σήμερα, τα βασικά χαρακτηριστικά του ελληνικού λαού παραμένουν αναλλοίωτα: Αντοχή στα δεινά. Αλληλεγγύη. Συνεργασία. Ανάγκη για εσωτερική σταθερότητα. Επιδίωξη ισχυρών συμμαχιών με τις άλλες χώρες. Αξίες διαχρονικές, που ακούγονται αυτονόητες, όμως, στη διάρκεια της δεκαετούς οικονομικής κρίσης και, σε μικρότερο βαθμό, στην πανδημική, έδειξαν πόσο εύθραυστες είναι. Ζούμε σε μια εποχή μεγάλων αλλαγών. Ακραίες και ανορθολογικές δυνάμεις, αυταρχικά καθεστώτα και η κακόβουλη χρήση της τεχνολογίας, απειλούν τη Δημοκρατία. Ο ρόλος του πολίτη χρειάζεται να επαναπροσδιοριστεί. Γι’ αυτό, δεν είναι μικρό κατόρθωμα ότι η ελληνική κοινωνία επέστρεψε, αυτή την συμβολική χρονιά, στις πηγές της ύπαρξής της. Και επέστρεψε εκεί, όχι για να οχυρωθεί πίσω από μια άγονη προγονολατρεία, αλλά για να ενωθεί ξανά με την οικουμενική κληρονομιά της. Αυτή την κληρονομιά, που θαυμάζουν ως σήμερα οι λαοί σε όλον τον κόσμο και η οποία τροφοδοτεί ένα σύγχρονο φιλελληνικό κίνημα. Η συμμετοχή πανεπιστημίων, συλλόγων, πρεσβειών από 31 χώρες, στις επετειακές εκδηλώσεις, - η φωταγώγηση εμβληματικών κτιρίων με την γαλανόλευκη σημαία μας σε 50 πόλεις όλου του κόσμου, την 25η Μαρτίου, αποδεικνύει την απήχηση που εξακολουθεί να έχει η Επανάσταση του 1821. Στη διάρκεια αυτής της χρονιάς, και παρά τις αντιNOVEMBER 2021 SHIPPING 49

ΘΕΜΑ

ξοότητες της πανδημίας, υλοποιήθηκαν 140 επετειακές δράσεις. Άλλες 200 αναμένεται να ολοκληρωθούν ως το τέλος Δεκεμβρίου. Σε αυτές συμμετείχαν σύλλογοι, φορείς, σχολεία, πανεπιστήμια, μουσεία, δήμοι, περιφέρειες, και ιδιώτες. Στην πλειονότητά τους έχουν αναπτυξιακή διάσταση. Γιατί η ελληνική κοινωνία γιόρτασε, τίμησε, προβληματίστηκε, αναθεώρησε, και τελικά επέλεξε να επενδύσει τις δυνάμεις της στην αυγή του επόμενου αιώνα. Οι επετειακές δράσεις και εκδηλώσεις ήταν πολύπτυχες: Αφορούσαν: Εκδηλώσεις μνήμης και Ιστορίας. Αναβίωση και εκσυγχρονισμό παραδοσιακών τεχνών. Ανάδειξη ιστορικών μνημείων και τοποσήμων, φυσιολατρικών διαδρομών, τοπικών προϊόντων. Προώθηση αναπτυξιακών προτάσεων σχετικών με την τουριστική βιομηχανία, την εκπαίδευση, την βελτίωση της καθημερινότητας στις πόλεις. Δεκάδες μαθητικοί διαγωνισμοί, με αντικείμενα από την Ιστορία και την Τέχνη, μέχρι την επιχειρηματικότητα και την τεχνολογία, διεξήχθησαν σε όλη τη χώρα. Η Επιτροπή «Ελλάδα 2021» ανέλαβε τον συντονισμό όλων αυτών των δράσεων, οι οποίες προήλθαν από προτάσεις της κοινωνίας και όχι από κάποιους ειδικούς. Αυτός ήταν ένας μεγάλος νεωτερισμός, που, κρίνοντας από το αποτέλεσμα, μας βγήκε σε καλό. Προκειμένου να φέρει σε πέρας το έργο της, η Επιτροπή στηρίχθηκε σε χορηγίες, δωρεές και στα έσοδα του -υψηλής συλλεκτικής αξίας- Νομισματικού Προγράμματος. Δεν έλαβε κρατική χρηματοδότηση. Με τα χρήματα που συγκέντρωσε, δώρισε 18 κινητές μονάδες ΜΕΘ στο ΕΣΥ, ανάμεσα στο δεύτερο και στο τρίτο κύμα της πανδημίας. Χρηματοδότησε την έρευνα για ένα ελληνικό καινοτόμο φάρμακο κατά του κορωνοϊού. Μετά τις καταστροφικές πυρκαγιές του Αυγούστου, αποφάσισε να διαθέσει όλα τα έσοδα του

Νομισματικού Προγράμματος, από τις 23 Αυγούστου μέχρι το τέλος του, σε έργα αποκατάστασης των πληγών που προκάλεσαν οι φωτιές. Σε συνεννόηση με το υπουργείο Εσωτερικών εντάχθηκαν, μετά από έγκριση της Επιτροπής, προτάσεις των δήμων για έργα ύψους 50 εκατομμυρίων ευρώ στο αναπτυξιακό πρόγραμμα «Αντώνης Τρίτσης». Επίσης, σε συνεργασία με το υπουργείο Πολιτισμού, εγκρίθηκε η χρηματοδότηση της ελληνικής χειροτεχνίας και των περισσότερων από 50.000 μικρών επιχειρήσεων και ανθρώπων που ασχολούνται με αυτή, από τον Μηχανισμό Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (RRF), με 18 εκατομμύρια ευρώ. Στις 18 Οκτωβρίου, παρουσιάσαμε τη Βουλή, παρουσία του Πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, την Λευκή Βίβλο, δηλαδή τις προτάσεις των κοινωνικών και παραγωγικών φορέων, για τις ευκαιρίες και τις προκλήσεις που θα αντιμετωπίσει η χώρα τα επόμενα 20 χρόνια. Η παρουσίαση πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο του Φόρουμ «Η Ελλάδα το 2040», η έναρξη του οποίου έγινε με την ομιλία του προέδρου της Επιτροπής Εξωτερικών Υποθέσεων της Γερουσίας Μπομπ Μενέντεζ, τον Αύγουστο, στο μουσείο της Ακρόπολης. Ακόμα, η Επιτροπή έχει αναλάβει την πρωτοβουλία για τη δημιουργία ενός ερευνητικού Ινστιτούτου για την Τεχνητή Νοημοσύνη, την Επιστήμη Δεδομένων και τους Αλγόριθμους. Το Ινστιτούτο, έχει επίσης ενταχθεί στο ελληνικό πρόγραμμα του RRF, και η επιδίωξη είναι να φέρει τη χώρα μας στην πρωτοπορία ενός από τους ταχύτερα αναπτυσσόμενους επιστημονικούς τομείς. Παράλληλα, θα κρατήσει τους νέους επιστήμονες στη χώρα, Σε μια συγκυρία που καταγράφεται ένα εμφανές αποτύπωμα brain gain, και κολοσσοί όπως η Pfizer, η Microsoft, η CISCO, η Volkswagen, προχωρούν σε μεγάλες επενδύσεις στην Ελλάδα, δημιουργώντας θέσεις εργασίας υψηλής εξειδίκευσης. Το όραμά μας, ως Επιτροπή, είναι να εμπεδωθεί η νέα κουλτούρα που διαμορφώθηκε μέσα στο επετειακό έτος. Να ολοκληρωθούν οι αναπτυξιακές δράσεις, οι οποίες υπερβαίνουν το χρονικό όριο της 31ης Δεκεμβρίου 2021, και να διατηρηθεί η άυλη κληρονομιά της επετείου: Η υπενθύμιση της εφευρετικότητας, της προσαρμοστικότητας, της αντοχής στις δυσκολίες, που έδειξε ιστορικά ο ελληνικός λαός. Η συνειδητοποίηση της ανάγκης για συνεργασίες και συνέργειες, προκειμένου να στοιχηθούν οι παραγωγικές και καινοτόμες δυνάμεις της χώρας πίσω από τον κοινό στόχο της ανάπτυξης και της ευημερίας. Η ανάδειξη των δυνατοτήτων της ταλαντούχας νέας γενιάς μας. Μια καινούργια πατριδογνωσία και η αίσθηση του «ανήκειν» σε ένα μέλλον που μπορούμε να το διαμορφώσουμε όλοι μαζί. Εμείς, οι φίλοι μας και οι σύμμαχοί μας.

EVENT

“Ο Ναυτικός Αγώνας του 1821”. Ένα πολύτιμο ιστορικό εγχειρίδιο

Συμμετέχοντας στον εορτασμό της συμπληρώσεως των διακοσίων ετών από την Επανάσταση του 1821, το Ίδρυμα “Μαρίας Τσάκου”, σε συνεργασία με την Ιστορική και Εθνολογική Εταιρεία της Ελλάδος-Εθνικό Ιστορικό Μουσείο, παρουσίασε στην αίθουσα της Παλαιάς Βουλής, το πολυτελές λεύκωμα “Ο Ναυτικός Αγώνας του 1821”. “Το Ίδρυμα “Μαρία Τσάκος”-Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και παράδοσης”- με περισσή χαρά και έντονα συναισθήματα φιλοπατρίας, συμμετέχει στις εορταστικές εκδηλώσεις για τα 200 χρόνια από την έναρξη του Αγώνος της Εθνικής Παλιγγενεσίας, που -τύχη αγαθή και ευλογία θεϊκή- κατέληξε στην απελευθέρωση της Μητέρας Πατρίδος και τη σύσταση, έπειτα από 400 χρόνια ανείπωτης σκλαβιάς, του νεότερου ελληνικού κράτους. Παράλληλα, θωρεί εξαιρετική τιμή που, στη συμμετοχή του αυτή, έχει ως σύντροφο και συνοδοιπόρο το Εθνικό Ιστορικό Μουσείο -παρακαταθήκη ιερά και πυλώνα αδιάσειστο της Ιστορίας του νεότερου Ελληνισμού. “Όταν, πέντε χρόνια πριν, συζητήθηκε, για πρώτη φορά, η μεταξύ μας συνεργασία ώστε να αναδειχθεί η συμβολή του ναυτικού στον επαναστατικό αγώνα για την απελευθέρωση της χώρας από τον τουρκικό ζυγό, η ευφορία που διακατείχε και τις δυο πλευρές ήταν διάχυτη και απεριόριστη. Το Μουσείο θα συνεισέφερε Ιστορία και διαχρονική συνέχεια και εμείς αλμύρα και θαλασσινές γνώσεις. Το πάντρεμα πέτυχε και απέκτησε σάρκα και οστά!” γράφει στον πρόλογό του ο καπτα Παναγιώτης Τσάκος... Η “σάρκα”, λοιπόν, της ως άνω συνεργασίας είναι η έκδοση του λευκώματος των 310 σελίδων, το οποίο θα αποτελέσει πολύτιμο εγχειρίδιο για τις νεότερες γενιές, οι οποίες δεν θα αρκούνται μόνο στη μελέτη των “ιστοσελίδων”, αλλά θα προσφεύγουν στην ωραιότητα και την ιδιαίτερη -χειροπιαστή- απόλαυση, την οποία προσφέρει το χαρτί και το χρώμα. Έχοντας παρακολουθήσει εκ του σύνεγγυς την προσπάθεια και γνωρίζοντας την αγάπη και τον ζήλο με τον οποίο και οι δυο πλευρές επεδόθησαν για να προκύψει το εξαιρετικό αποτέλεσμα, θα μπορούσαμε να σημειώσουμε ότι “Ο Ναυτικός Αγώνας του 1821” ήταν μια οφειλή προς εκείνους, οι οποίοι “άνοιξαν τα σεντούκια” και διέθεσαν τα πλεούμενά τους “για του Χριστού την πίστη την αγία και της Πατρίδος την ελευθερία” και οι οποίοι -ας μην γελιόμαστε- δεν έχουν τύχει της προσοχής όσον οι

Ο καπτα Παναγιώτης Τσάκος υποδέχεται την Πρόεδρο της Δημοκρατίας Αικατερίνη Σακελλαροπούλου συναγωνιστές τους της ξηράς. Να, λοιπόν, που διακόσια χρόνια αργότερα, έρχεται μια οικογένεια καραβοκυραίων, να αποτίσει τον απαιτούμενο φόρο τιμής σε εκείνους οι οποίοι-όπως συνέβη και αργότερα, στους δυο μεγάλους Πολέμους, στους οποίους συμμετείχε -με βαρύτατο τίμημα- η Ελλάς και το Πολεμικό και Εμπορικό της Ναυτικό, διέθεσαν τον στόλο και τα πληρώματά τους στον υπέρ πάντων αγώνα. Και ήταν τιμή για το Εμπορικό Ναυτικό, για την πρωτοπόρο παγκοσμίως Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία, η παρουσία της Προέδρου της Δημοκρατίας Αικατερίνης Σακελλαροπούλου στην παρουσίαση του λευκώματος. Παρόντες, επίσης, ο αντιπρόεδρος της κυβερνήσεως Παναγιώτης Πικραμμένος και ο υπουργός Ναυτιλίας Ιωάννης Πλακιωτάκης. Για το εξαιρετικό λεύκωμα μίλησαν ο Γεν. Γραμματεύς της Ιστορικής και Εθνολογικής Εταιρείας της Ελλάδος Θεμιστοκλής Π. Κοντογούρης, ο πρόεδρος του του Δ.Σ του Ιδρύματος “Μαρία Τσάκου” Ευθύμιος Μητρόπουλος, ο Μιχάλης Μόσχος Φιλόλογος-Ιστορικός, η δρ Χαρίκλεια Δημακοπούλου, Ιστορικός των Θεσμών, η Δήμητρα Κουκίου, αναπλ. Στο βήμα, ο Ευθύμιος Μητρόπουλος Διευθύντρια του Μουσείου και ο Ιδρυτής του Ιδρύματος Παναγιώτης Ν. Τσάκος, ο οποίος, για μια εισέτι φορά, ζήτησε από την Πολιτεία και τον Εφοπλισμό “να φέρουν τα Ελληνόπουλα στη θάλασσα για να μην χαθεί η ελληνική ναυτοσύνη”.

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ • Ας δούμε το πράγμα καθαρά. Η Τουρκία, “φορτώνει” δυστυχισμένους ανθρώπους από τα βάθη της Ασίας και της Αφρικής στα δικά της εδάφη.

• Όχι τζάμπα, ασφαλώς, αφού η ψοφοδεής ηγεσία της ΕΕ καταβάλλει στην Τουρκία δισεκατομμύρια ευρώ, πληρώνοντάς την “με το κεφάλι”.

• Οι κρατικές Τουρκικές Αερογραμμές μεταφέρουν διαρκώς στην Τουρκία λαθραίους μετανάστες, σχεδόν κατά αποκλειστικότητα σουνίτες.

• Οι Τουρκικές αρχές τους στέλνουν, με λεωφορεία, σε καταυλισμούς στα παράλια του Αιγαίου.

• Εκεί, συνεργάτες της τουρκικής κυβερνήσεως, μαφιόζοι διακινητές, τους προωθούν προς τη Δύση, μέσω των ελληνικών νησιών.

• Έτσι, ο Ερντογάν, απειλεί με “μπλακ άουτ” την Ελλάδα με την ακατάπαυστη μεταναστευτική ροή.

• Παράλληλα, οικοδομεί σταθερά στήριγμα για τη θέση περί αμφισβητήσεως της ελληνικής κυριότητος στα περισσότερα νησιά του Αιγαίου.

• Εμφανίζεται δε στον μουσουλμανικό κόσμο ως “προστάτης των πιστών του Ισλάμ” και συμπεριφέρεται ως χαλίφης!

• Η “πρόβα” έχει γίνει με επιτυχία, δια της εισβολής στην Κύπρο το 1974 “ για την προστασία των καταπιεζόμενων μουσουλμανικών πληθυσμών”.

•

Έτσι, ανενόχλητος, ετοιμάζει, σε βάθος χρόνου το έδαφος για την εισβολή του Τουρκικού στρατού στα νησιά μας. Για την “προστασία”, δήθεν, των μουσουλμανικών πληθυσμών.

• Και η αφορμή δεν είναι δύσκολο να βρεθεί, όταν σήμερα, στα νησιά του Αιγαίου κυκλοφορούν ως “πρόσφυγες” διάφοροι “περίεργοι”.

•

•

Ο Ερντογάν έχει τη συμπαράσταση και την άμεση συνέργεια πολλών ΜΚΟ, οι οποίες αμείβονται πλουσίως. Από... ευρωπαϊκά κονδύλια αλλά και από μαύρο χρήμα που τους δίνει η μαφία των διακινητών-εμπόρων ανθρώπων.

• Βάσει του Δουβλίνου ΙΙ”, έχουν κλείσει τα βόρεια σύνορα της χώρα μας, και ίσως βρεθούμε μπροστά σε ακραίες καταστάσεις.

• Και θα δοκιμασθεί ευθέως η συνοχή της χώρας μας και η ύπαρξή μας ως έθνους στο «σπίτι» που κατοικούμε χιλιάδες χρόνια.

• Μήπως είναι τελικά θέμα υπάρξεως; Μήπως σε λίγα χρόνια, δεν θα μπορείς να γράψεις ούτε το όνομά σου;

Ποντοπόρος

Από τη θάλασσα “ξηλώθηκε” η χούντα! του Δημήτρη Καπράνου Πολλά λέγονται και γράφονται αυτές τις μέρες γύρω από τα γεγονότα του Πολυτεχνείου, τον Νοέμβριο του 1973. Γεγονότα που είναι πλέον ευρέως γνωστά, αλλά που έχουν τη σημασία τους. Ναι, η εξέγερση των φοιτητών και εν συνεχεία των πολιτών της Αθήνας κατά της χούντας, με αποκορύφωμα την εισβολή του τεθωρακισμένου οχήματος στο προαύλιο του Ιδρύματος, είναι κορυφαίο γεγονός. Αλλά εμείς, ως άνθρωποι της θάλασσας, πρέπει -σήμερα- να θυμίσουμε ότι το “ξήλωμα” της παντοδυναμίας των δικτατόρων, άρχισε από τα πλοία! Από το Κίνημα του Ναυτικού! Ένα Κίνημα που δεν εκδηλώθηκε ποτέ, ένα κίνημα που, όπως αποδείχθηκε, είχε οργανωθεί χωρίς να έχουν ληφθεί όλες οι απαραίτητες προφυλάξεις, που λαμβάνονται προκειμένου να επιτύχει οποιαδήποτε “συνωμοσία”. Κι όμως, εκείνο το αποτυχημένο Κίνημα, έστειλε το μήνυμα της δημοκρατίας σε όλο τον κόσμο, μέσω του αντιτορπιλικού “Βέλος”! Δυο μέρες μετά την αποκάλυψη και καταστολή του Κινήματος, με τις συλλήψεις και τους βασανισμούς των ανώτερων αξιωματικών του Ναυτικού, το αντιτορπιλικό “Βέλος”, με πλήρωμα 270 ανδρών, με κυβερνήτη τον εκ των πρωτεργατών του Κινήματος, πλωτάρχη τότε, αείμνηστο Νίκο Παππά, εγκατέλειψε το σχηματισμό σκαφών που μετείχαν σε άσκηση του ΝΑΤΟ στα ανοικτά της Σαρδηνίας! Και οι Ιταλοί, είδαν ξαφνικά ένα ελληνικό πολεμικό πλοίο να προσορμίζεται στο λιμάνι του Φιουμιτσίνο και επτά αξιωματικοί και εικοσιπέντε υπαξιωματικοί να αιτούνται πολιτικό άσυλο από τις ιταλικές αρχές, το οποίο τους παραχωρήθηκε τελικά, παρά την λυσσώδη προσπάθεια της δικτατορίας να το αποτρέψει! Παγκόσμιος ο πάταγος! Για το πώς προδόθηκε το Κίνημα, έγραψε ο αείμνηστος Αντώνης Κακκαράς, αξιωματικός του ΠΝ, συγγραφέας έξι βιβλίων, διδάκτωρ Πολιτικών Επιστημών.

Ο κυβερνήτης του αντιτορπιλικού “Βέλος”, Νίκος Παππάς

“ ...Γνώριζαν από καιρό πολλά άνθρωποι του καθεστώτος κάθε κατηγορίας, (από “αρμόδιους” υπαλλήλους της ΚΥΠ, από φίλα προσκείμενους στη χούντα, από φανατικούς “φίλους” και της χούντας αλλά συνάμα και αξιοπρεπείς φίλους των συνωμοτών, από υψηλά και χαμηλότερα ισταμένους της δικτατορίας…). Επίσης, πολλά ή λιγότερα ήταν γνωστά και σε σχετικούς και άσχετους, σε τέως πολιτικούς περιδιαβάζοντες και φλερτάροντας το καθεστώς, και βέβαια σε συγγενείς, τυχαίους ωτακουστές κλπ. Δηλαδή συνέβαινε ό,τι ακριβώς χρειαζόταν για να μην πιαστεί στον ύπνο κανείς μα κανείς ενδιαφερόμενος ένθεν κακείθεν, έξω από μερικούς του Κινήματος που τηρούσαν τους κανόνες και περπατούσαν συνωμοτικά. Η απάντηση ενός από τα στελέχη της οργάνωσης τα λέει όλα. “Και λοιπόν, τι κι αν γνωρίζουν; Θα τους γ.... στους μώλους!” Μήπως έτσι δεν έγινε τελικά… διεθνώς; Μένει βέβαια η πίκρα, γιατί κάποιοι πλήρωσαν ακριβά βασανιζόμενοι, αφού δεν είχαν ενημερωθεί πως μπορούσαν άνετα να μιλήσουν για όλα στην ανάκριση (τι θα έλεγε γι’ αυτό ο Μουστακλής, ο Βαρδάνης, ο Στάπας που τους ρήμαξαν στο ΕΑΤ-ΕΣΑ;) Φευγάτοι τώρα κι οι τρεις τους… μίλησαν στη Μεταπολίτευση με αξιοπρέπεια και χωρίς να επεκταθούν… τι να προστεθεί εδώ;”... Μια ακόμη πλευρά του Κινήματος: Τα έξοδα διαβίωσης των αξιωματικών και υπαξιωματικών του “Βέλος”, ανέλαβαν Έλληνες εφοπλιστές! Όσο για τον Νίκο παππά, διετέλεσε αρχηγός ΓΕΝ και ορίσθηκε υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας στις κυβερνήσεις Ιω. Γρίβα και Ξενοφ. Ζολώτα! Ήρθε, δηλαδή, τελικά στα ”δικά μας νερά”...

NOVEMBER 2021 SHIPPING 53

REPORTAGE

Καράβια βγήκαν στη στεριά Η εξόρμηση του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου στην Δυτ. Μακεδονία του Δημήτρη Καπράνου

«Στρατηγέ μου, τι ήθελες στην Λάρισα, εσύ ένας Υδραίος;» λέει ο στίχος του Εγγονόπουλου. Αυτόν τον στίχο είχα στο μυαλό μου, όταν αργά το βράδυ δέχθηκα ένα τηλεφώνημα του καπετάν Παναγιώτη Τσάκου. «Έρχεσαι να πάμε Πτολεμαΐδα και Κοζάνη που στενάζουν υπό το βάρος της ανεργίας και να προτείνουμε στους νέους να έλθουν στη θάλασσα;». Μεταξύ μας, αν με ρωτούσε κάποιος άλλος δύσκολα θα έλεγα «ναι». Γνωρίζοντας όμως ότι ο καπετάνιος δεν κάνει τίποτε αν δεν το έχει σχεδιάσει σωστά, και Απονομή αναμνηστικού από τον Περιφερειάρχη Δυτικής έχοντας υπ’ όψιν μου την καλή Μακεδονίας Γιώργο Κασαπίδη σχέση που έχει με τον εμπνευστον Καπετάν Παναγιώτη Τσάκο σμένο περιφερειάρχη Δυτικής Μακεδονίας, τον επίμονο γεωπόνο Γιώργο Κασαπίδη, απάντησα καταφατικά χωρίς περιστροφές. Έτσι, το μεσημέρι της Παρασκευής ταξιδεύαμε από τη Θεσσαλονίκη οδικώς για την Πτολεμαΐδα. Εκεί, οι συνεργάτες του καπετάνιου από την εταιρεία, με επί κεφαλής τη Βενετία Καλλιπολίτου, έμπειρη πρώην αξιωματικό του Λιμενικού Σώματος και τα στελέχη της εταιρείας Λάμπρο Καρτσιμαδάκη, Στέλιο Κωστάκη, Αλέξανδρο Πένο, Παναγιώτη Ζιάκα, Χρήστο Αποστολόπουλο, είχαν ετοιμάσει ήδη το «πάνελ» για μια ημερίδα που απευθυνόταν στους σπουδαστές του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας, αλλά και του Επαγγελματικού Λυκείου της περιοχής. Η πρώτη εντύπωση, θετική οπωσδήποτε, ήταν η κατάμεστη αίθουσα από νέους ανθρώπους. Και όταν περατώθηκαν οι εισηγήσεις των ομιλητών, η σύντομη ομιλία του καπετάνιου (μέσα σε ελάχιστο χρόνο παρουσίασε όλο το φάσμα του ναυτικού επαγγέλματος, απαριθμώντας τα προτερήματά του) και η ουσιαστική παρέμβαση του Γιώργου Κασαπίδη (εν συντομία μας έδωσε αδρά την εικόνα της φτωχότερης σήμερα περιοχής της Ελλάδας, με ανεργία κολλημένη στο «κόκκινο»), άρχισαν οι ερωτήσεις. Και εκεί, διαπιστώσαμε το πόσο απληροφόρητοι είναι οι Έλληνες νέοι γύρω από την κορυφαία πτυ54 SHIPPING NOVEMBER 2021

χή της εθνικής οικονομίας, και το επάγγελμα που προσφέρει απολαβές, οι οποίες προκαλούν… ναυτία στην ξηρά. Για περισσότερα από 40 χρόνια, που υπηρετώ την ναυτιλιακή δημοσιογραφία, έναν κλάδο ο οποίος έχει σχεδόν εξαφανισθεί (σε αυτό ευθύνονται κατά πολύ οι μετά το 1980 διοικήσεις της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών), δεν περίμενα ότι ακόμη και σήμερα, που η ευκαιρία προσελκύσεως των νέων στο ναυτικό επάγγελμα είναι τεράστια, θα υπήρχε τέτοια έλλειψη πληροφορήσεως. Θα πείτε, πώς περιμένεις να πληροφορηθεί η ελληνική νεολαία τα προτερήματα και τις ευκαιρίες που προσφέρει το ναυτικό επάγγελμα; Από την τηλεόραση, με τα ελάχιστα «σποτ» που μεταδόθηκαν για το συγκεκριμένο θέμα; Γιατί δεν είδαμε καταιγισμό προβολής του ναυτικού επαγγέλματος στα «social media», από τα οποία αντλεί σήμερα πληροφόρηση η νεολαία; Γιατί δεν κινήθηκε η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών σε συνεργασία με τους πλοιοκτήτες, ώστε να οργανωθούν ημερίδες σε όλες τις πόλεις της Ελλάδος, για να επιστρέψουν οι Έλληνες νέοι στη θάλασσα; Να όμως, που βρέθηκε ένας άνθρωπος, να μεταφέρει τη θάλασσα στην Πτολεμαΐδα και την Κοζάνη. «Τι Λωζάννη-τι Κοζάνη» έλεγε το λαϊκό άσμα. Φυσικά, ούτε η Λωζάννη έχει θάλασσα, αυτό όμως δεν σημαίνει πως το «βουνό δεν μπορεί να πάει στον Μωάμεθ». «Και συ, τι τα γράφεις τόσα χρόνια; Σήκω να μας τα πεις», λέει ξαφνικά ο καπετάνιος και βρίσκομαι στο βήμα απέναντι σε νεανικά και φωτεινά πρόσωπα, που περιμένουν να μάθουν το πόσο προσοδοφόρο από κάθε άποψη είναι το ναυτικό επάγγελμα. Και τους λέω τη δική μου ιστορία: «Στέκομαι απέναντι στην Ελένη Βλάχου και μου λέει πολύ απλά: «Ο Μίμης (Παπαναγιώτου) μου είπε πως θα ασχοληθείτε με τα ναυτιλιακά στην «Καθημερινή». Έχετε σχέση με τη Ναυτιλία;». Φυσικά δεν είχα σχέση εκτός του ότι κατάγομαι από τον Πειραιά και έχω αδελφό ναυτικό. Ήθελα όμως τόσο πολύ να προσληφθώ στην «Καθημερινή» της Βλάχου, σκέφτηκα πολύ γρήγορα και απάντησα: «Βεβαίως και έχω σχέση. Έχω ναυτικό φυλλάδιο!» Η Ελένη Βλάχου με προσέλαβε και απεδείχθη ότι το ναυτικό φυλλάδιο ανοίγει πόρτες και στη στεριά! Μπορείτε, λοιπόν, ως απόφοιτοι του Πολυτεχνείου, των πρώην ΤΕΙ, του Επαγγελματικού Λυκείου, να βρείτε το δρόμο μέσα από την κείμενη νομοθεσία και

REPORTAGE

να κάνετε καριέρα όχι μόνο στη θάλασσα αλλά και στα γραφεία των ναυτιλιακών εταιρειών» είπα, ολοκληρώνοντας την σύντομη παρέμβασή μου και είδα πολλά χαμόγελα ικανοποιήσεως. Το επόμενο βράδυ, στην αίθουσα της Ποντιακής Λέσχης της Κοζάνης, σε μια ημερίδα που οργάνωσε το Τεχνικό Επιμελητήριο πόλεως, η έκπληξη ήταν ακόμη μεγαλύτερη. Κατάμεστη η αίθουσα και τα θεωρεία, από ένα ακροατήριο που βομβάρδισε κυριολεκτικά το πάνελ με ερωτήσεις. Να σημειώσουμε, επίσης, την παρουσία της αντιπεριφερειάρχου Δυτικής Μακεδονίας Όλγας Πουταχίδου, με την οποία είχαμε μια πολύ ενδιαφέρουσα συζήτηση γύρω από τα πολιτισμικά θέματα της περιοχής. Εμφανώς ικανοποιημένος από την επιτυχία της ημερίδας και από την ανταπόκριση που είχαν οι εισηγήσεις στους νέους, ο καπετάν Παναγιώτης πήρε το μικρόφωνο και απαντούσε σε όλους! Ήταν ένα σπουδαίο «σετ» του τένις καθώς οι ερωτήσεις και οι απαντήσεις διαδέχονταν με ταχύτητα η μία την άλλη. Και αφού ο Γιώργος Κασαπίδης ευχαρίστησε τον καπετάνιο, τόσο για τις ημερίδες όσο και για το εργοστάσιο εμφιαλώσεως μεταλλικού νερού που δημιουργεί στο Πευκόφυτο της Κοζάνης, αξιοποιώντας μια πανάρχαια και αστείρευτη πηγή ύδατος, και το οποίο θα προσφέρει εργασία σε περισσότερες από 200 οικογένειες, μίλησε ο αντιπρύτανις Ερεύνης και Δια Βίου Εκπαιδεύσεως του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας Σέργιος Μαρόπουλος.

Ομιλία Καπετάν Παναγιώτη στο 3ο Εσπερινό ΕΠΑΛ Πτολεμαΐδας. Αριστερά ο Διευθυντής του σχολείου Αθανάσιος Κυριακίδης

Ο λόγος του ήταν τόσο θερμός και προσέδωσε ιδιαίτερη έμφαση στην πετυχημένη ιδέα του καπετάνιου. Σχεδόν μέχρι τα μεσάνυχτα, γινόταν συνεχής ζύμωση γύρω από τα πέντε «στρογγυλά» τραπέζια που είχαν ετοιμαστεί στον εξαιρετικό και άπλετο χώρο της Λέσχης των Ποντίων. Ανταλλάχθηκαν τηλέφωνα, δόθηκαν ραντεβού και είναι βέβαιο ότι ο σπόρος είχε πέσει. Ασφαλώς, ο καπετάν Παναγιώτης δεν θα σταματήσει εδώ. Θα πρέπει, όμως, οι συνάδελφοί του να ακολουθήσουν αυτό το φωτεινό παράδειγμα. Ο κάπτεν Τσάκος έδειξε ότι θέλει Έλληνες στα βαπόρια του και στην ελληνική ναυτιλία! Περιμένουμε να δούμε ότι δεν είναι ο μόνος.

Πρωτόκολλο Συνεργασίας: ΟΛΘ Α.Ε., Διεθνές Πανεπιστήμιο

της Ελλάδος και Ελληνογερμανικό ΕΒΕ Η ΟΛΘ Α.Ε., το Διεθνές Πανεπιστήμιο της Ελλάδος και το Ελληνογερμανικό Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο υπέγραψαν Πρωτόκολλο Συνεργασίας με σκοπό την από κοινού αξιοποίηση της τεχνογνωσίας, των υποδομών και των δυνατοτήτων τους με το βλέμμα στο μέλλον των θαλάσσιων μεταφορών, των σύγχρονων λιμένων και των ολοκληρωμένων λύσεων logistics. Η τριμερής αυτή συνεργασία δίνει στους δυναμικούς φορείς που την υπογράφουν, την ευκαιρία να συν-αξιοποιήσουν πολύτιμη γνώση, ακαδημαϊκή και πρακτική, με την προοπτική της από κοινού ανάληψης πρωτοβουλιών και το σχεδιασμό εκπαιδευτικών δράσεων, ερευνητικών προγραμμάτων και επαγγελματικών συνεργειών στους τομείς της Λιμενικής Ανάπτυξης και Λειτουργίας, των Εμπορευματικών Μεταφορών και της Εφοδιαστικής Αλυσίδας. Το Πρωτόκολλο συνεργασίας υπεγράφη από τον Αθανάσιο Λιάγκο, Εκτελεστικό Πρόεδρο Δ.Σ. της ΟΛΘ Α.Ε., τον Καθηγητή Αθανάσιο Καΐση, Πρόεδρο του Διεθνούς Πανεπιστημίου της Ελλάδος και τον Δρ. Αθανάσιο Κελέμη, Γενικό Διευθυντή και Μέλος ΔΣ του Ελληνογερμανικού Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου. Με αφορμή την υπογραφή του Πρωτοκόλλου Συνεργασίας ο κ. Λιάγκος, δήλωσε: «Η σημερινή συμφωνία για τη συνεργασία με το ΔΙ.ΠΑ.Ε και το Ελληνογερμανικό Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο εναρμονίζεται πλήρως με το όραμα μας για το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης ως πύλη ανάπτυξης για την οικονομία και την

κοινωνία και κύρια θαλάσσια πύλη για τη Νοτιοανατολική, την Κεντρική και την Ανατολική Ευρώπη». Ο Καθηγητής Αθανάσιος Καΐσης επεσήμανε: «Σκοπός του καινοτόμου εγχειρήματος είναι να προάγει τη γνώση στα αντικείμενα της ναυτιλίας, της διαχείρισης λιμένων και των συνδυασμένων μεταφορών, αξιοποιώντας την πολυετή εμπειρία, τεχνογνωσία και εξωστρέφεια των συνεργαζόμενων φορέων». Ο Δρ. Αθανάσιος Κελέμης, σχολιάζοντας την υπογραφή του πρωτοκόλλου συνεργασίας, δήλωσε ότι: «Η σύμπραξη ενός ακαδημαϊκού ιδρύματος, μιας ισχυρής επιχειρηματικής οντότητας κι ενός φορέα στήριξης της διμερούς επιχειρηματικότητας, με στόχο τις κοινές «επενδύσεις» στην ανώτατη εκπαίδευση, στην έρευνα, στην επαγγελματική κατάρτιση και στις τεχνολογικές εφαρμογές, μόνο θετικά μπορεί να λειτουργήσει, ιδιαίτερα όταν έχει προσανατολισμό την αγορά των ναυτιλιακών logistics. Έναν κλάδο ο οποίος βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της οικονομίας, έναν πολλά υποσχόμενο επενδυτικό τομέα, που δημιουργεί νέες θέσεις εργασίας, υψηλού κύρους και σημαντικών απολαβών. Έναυσμα για την τριπλή αυτή συνέργεια αποτέλεσε το κοινό ενδιαφέρον για τη δημιουργία διαύλων επικοινωνίας μεταξύ της φοιτητικής κοινότητας, επαγγελματιών με μακρά εμπειρία στα logistics και τη ναυτιλία και επιχειρηματίες με ισχυρό επενδυτικό ενδιαφέρον, προερχόμενο από τη μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης, τη Γερμανία».

NOVEMBER 2021 SHIPPING 55

REPORTAGE

Μια ναυτική περιπέτεια στην Πρέβεζα Η περίπτωση του “Azamara Pursuit” του Δημήτρη Καπράνου Η κρουαζιέρα, είναι το τμήμα εκείνο της Ναυτιλίας που επλήγη περισσότερο από κάθε άλλον από την πανδημία που σάρωσε την παγκόσμιο οικονομία. Για τη χώρα μας, η ζημιά ήταν μεγάλη, καθώς η τουριστική κίνηση στα νησιά μειώθηκε αισθητά, ενώ έσοδα έχασαν και τα κατά τόπους λιμάνια, που κάθε χρόνο εισπράττουν αρκετό χρήμα από τα τέλη ελλιμενισμού. Θεωρείται, πάντως, βέβαιο ότι η κρουαζιέρα στη Μεσόγειο αλλάζει πλέον δραματικά. Κατ' αρχάς, τα τεράστια κρουαζιερόπλοια, των 4-5.000 επιβατών, δεν είναι πλέον ευπρόσδεκτα στα ευρωπαϊκά λιμάνια. Η αρχή έγινε με τη Βενετία, η οποία “έκοψε” τα πλοία-γίγαντες από τους προβλήτες της, ενώ το παράδειγμά της ετοιμάζονται να υιοθετήσουν και άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια. Στον κατάλογο αυτόν προσθέστε και τη Σαντορίνη, ίσως και τη Μύκονο. Η πανδημία, απέδειξε ότι ένα πλοίο με χιλιάδες επιβάτες, είναι ευάλωτο σε οποιονδήποτε ιό και οι εικόνες με τα κρουαζιερόπλοια να “βολοδέρνουν” στις θάλασσες επί μήνες, γεμάτα ασθενείς, καθώς ο ιός, μέσω του κλιματισμού ταξίδευε ελεύθερα από καμπίνα σε καμπίνα, τραυμάτισαν καίρια τον συγκεκριμένο κλάδο. Παράλληλα, έγινε και πάλι επίκαιρο το ερώτημα: “Και τι θα γίνει σε ένα ναυάγιο ενός τέτοιου πλοίου; Πόσες βάρκες και για πόσους επιβάτες θα προλάβει να κατεβάσει το πλήρωμα;” ερώτημα το οποίο έθεσε στην επιστολή-διαθήκη του και ο αείμνηστος Ανδρέας Ποταμιάνος... Η χώρα μας, λοιπόν, θα πρέπει -αφού σταματήσει την άφρονα ενέργεια της Cosco να συνεχίζει να καταστρέφει την Πειραϊκή προκειμένου να κατασκευάσει αχρείαστους πλέον προβλήτες κρουαζιέρας- να αντιμετωπίσει την τουριστική ναυτιλία με άλλους όρους. Και, κυρίως, να εξασφαλίσει την παροχή υπηρεσιών συντηρήσεως και επισκευής σε κρουαζιερόπλοια, τα οποία επιθυμούν να “ξεχειμωνιάσουν” στην πατρίδα μας. Να, όμως, που και σ’ αυτόν τον τομέα δείχνουμε ότι δεν είμαστε σε θέση να φανούμε αποτελεσματικοί. Παράδειγμα, η περιπέτεια του πολυτελούς κρουαζιεροπλοίου “Azamara Pursuit”, στην Πρέβεζα, όπως την περιγράφει ο έμπειρος παράγων της κρπουαζιέρας Θεόδωρος Κόντες, πρόεδρος της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας. Όπως ανέφερε ο Θ. Κόντες, το συγκεκριμένο κρουαζιερόπλοιο, του Ομίλου Royal Caribean, έδεσε στον κύριο προβλήτα του λιμέ-

νος, δίπλα στην καινούρια Μαρίνα σκαφών αναψυχής. Η παραβολή του πλοίου, επετεύχθη με μεγάλη προσπάθεια, μέχρι να δοθεί η έγκριση, καθώς “τοπικοί παράγοντες αλλά και επαγγελματίες του λιμένος αντιδρούσαν, χωρίς φυσικά να αναφέρουν ποτέ τους λόγους της στάσεώς τους”, όπως δηλώνει ο πρόεδρος της ΕΕΚΦΝ. “Υπήρξαν, ευτυχώς, συγκεκριμένοι παράγοντες από την Τοπική Αυτοδιοίκηση αλλά και επαγγελματίες του τουρισμού, οι οποίοι κατόρθωσαν να επιτύχουν το αυτονόητο. Να επιτραπεί δηλαδή σε ένα πολυτελές κρουαζιερόπλοιο να παραμείνει στο λιμάνι για μακρό χρονικό διάστημα, με πολυάριθμο πλήρωμα, να προσφέρει ικανοποιητική κινητικότητα στους επαγγελματίες του τόπου, ιδιαίτερα τώρα τους χειμερινούς μήνες, που ο τουρισμός της περιοχής είναι σχεδόν ανύπαρκτος και, φυσικά, να συνεισφέρει στην τοπική οικονομία, καθώς θα εκτελέσει σημαντικές εργασίες κατά το διάστημα της παραμονής του στο λιμάνι και θα συμπληρώνει συνεχώς προμήθειες με αποτέλεσμα να απασχολείται ικανός αριθμός κατοίκων αλλά και να ωφεληθεί οικονομικά η τοπική αγορά και κοινωνία”, δηλώνει ο Θ. Κόντες.

Προβλήματα με τα καύσιμα Όλα καλά, λοιπόν, μέχρι εδώ. Αλλά το πλοίο χρειάζεται και καύσιμα. Έλα, όμως, που -όπως δηλώνει ο Θ., Κόντες- παρά την ύπαρξη σχετικής αποφάσεως του Υπουργείου Οικονομικών, η οποία επιτρέπει την προμήθεια καυσίμων στα πλοία που έχουν ακινητοποιηθεί λόγω Covid 19 με τη διαδικασία transit, οι Τοπικές Αρχές αρνούνται να εφαρμόσουν τον συγκεκριμένο νόμο! “Ο Νόμος αυτός εφαρμόζεται, ήδη, σε διάφορους προορισμούς στην επικράτεια αλλά και σε ολόκληρη την Ευρώπη. Και θα πρέπει τα συναρμόδια ελληνικά υπουργεία να ασχοληθούν, ώστε να διασφαλισθεί η εφαρμογή των Νόμων που διέπουν τον κλάδο της ναυσιπλοΐας. Παράλληλα, οι τοπικές αρχές και κοινωνίες, καλό θα είναι να ανταποκρίνονται θετικά στις περιπτώσεις που αποφέρουν οφέλη για τον τόπο και την οικονομία της χώρας. Η περίπτωση του “Azamara Pursuit”, θα μπορούσε να αξιοποιηθεί αναλόγως και να αποτελέσει απαρχή ώστε να πεισθούν οι πλοιοκτήτες αλλά και οι πράκτορες και να προταθεί η Πρέβεζα ως προορισμός για την τουριστική περίοδο, ώστε μεγάλος αριθμός τουριστών-επιβατών, θα έχει τη δυνατότητα να επισκέπτεται τα αξιοθέατα της περιοχής με ανάλογο όφελος του τόπου. Με τον τρόπο αυτό θα προστεθεί στη χώρα μας ένας ακόμη προορισμός κρουαζιέρας και οι ελληνικοί προορισμοί θα πλησιάσουν τους πενήντα!” αναφέρει ο Θ. Κόντες. Χωρίς αμφιβολία, η κρουαζιέρα, με άλλη μορφή πλέον, θα συνεχίσει να υπάρχει. Η χώρα μας, με τα νησιά και τις ακτογραμμές της, με τις αρχαιότητες και την Ιστορία της, θα αποτελεί πάντα μοναδικό προορισμό. Η περίπτωση της Πρεβέζης είναι χαρακτηριστική. Και με την αναμενόμενη θετική πορεία των Ναυπηγείων μας, οι επισκευές των κρουαζιεροπλοίων στην Ελλάδα (γίνονται ήδη κάποιες σημαντικές), προβλέπεται να αυξηθούν. Ας μην χάσουμε άλλες ευκαιρίες.

REPORTAGE

Ακτοπλοΐα: Το “αποπαίδι” της Ναυτιλίας Αν παρατηρήσει κανείς τις κατά καιρούς παρεμβάσεις των πρωθυπουργών της χώρας τις σχετικές με τη Ναυτιλία, θα διαπιστώσει ότι σπανίως (σχεδόν ποτέ) ασχολούνται με τον τομέα της ακτοπλοΐας. Μιλούν για “Ναυτιλία”, αλλά δεν αναφέρονται στην Ακτοπλοΐα, που αποτελεί έναν από τους πλέον νευραλγικούς άξονες της οικονομικής και κοινωνικής ζωής της χώρας! Για να μην “μασάμε τα λόγια μας”, η Ακτοπλοΐα είναι -εδώ και χρόνια- το “αποπαίδι” της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας. Βασικός λόγος για την καχεξία του συγκεκριμένου τομέα, είναι το ότι “είχε να κάνει” πάντοτε με το κράτος! Τα περίφημα “ναυλολόγια'”, οι περιβόητες “άδειες σκοπιμότητος” (στην κυριολεξία) και η άμεση εξάρτηση των επιχειρήσεων από το υπουργείο Ναυτιλίας, όλες εκείνες οι “αμαρτίες”, είχαν δημιουργήσει ένα περίεργο κλίμα διαπλοκής της εκάστοτε ηγεσίας του υπουργείου και των εταιρειών. Ποιος δεν θυμάται τις “Δημητρούλες” και τα λοιπά παρατράγουδα, αλλά και την περίπτωση του “Εξπρές Σαμίνα”, η οποία κατέληξε στην τραγική απώλεια ογδόντα ψυχών, αλλά και το άλμα στο κενό του Παντελή Σφηνιά, του ανθρώπου ο οποίος συνέβαλε τα μέγιστα για τον εκσυγχρονισμό του στόλου της ελληνικής Ακτοπλοΐας; Η “περίπτωση Σφηνιά”, κατέδειξε επίσης και το περίεργο κλίμα που είχε διαμορφωθεί στο χώρο. Αντί το ναυάγιο να συμβάλει στην ένωση των δυνάμεων της Ακτοπλοΐας, ο εμπνευστής του σχεδίου για τη δημιουργία της γιγαντιαίας Minoan Flying Dolphins, βρέθηκε μόνος, στο έλεος των ΜΜΕ, τα οποία τον κατασπάραξαν! Έγινε, δηλαδή, το αντίθετο, από ότι είχε συμβεί με το πολύνεκρο (852 θύματα) ναυάγιο του “Εστόνια”, το 1994, στη Βαλτική, το οποίο προκάλεσε στις χώρες της Βαλτικής και της Σκανδιναβίας σκεπτικισμό και συνεργασίες για την αποφυγή παρόμοιων ατυχημάτων! Εδώ, η Ακτοπλοΐα θεωρείται (κακώς) “δεδομένη” και δύσκολα οι ηγεσίες του υπουργείου Ναυτιλίας καταπιάνονται με τα προβλήματά της. Ήδη, εφέτος ο κύκλος εργασιών της είναι κατά 35-40% μικρότερος

εν σχέσει προς το 2019, ενώ το 2020 η πτώση είχε φθάσει το 53%. Παράλληλα, όμως, με τη μείωση της κινήσεως (και την μηδενική σχεδόν κίνηση τον χειμώνα, τα δυο τελευταία χρόνια) η Ακτοπλοΐα αντιμετωπίζει πλέον και την ακριβότερη ever τιμή των καυσίμων! Δηλαδή, δεν της έφθανε ο καταστροφικός κορωνοϊός, ήλθε και η κολοσσιαία ανατίμηση στα καύσιμα για να την “αποτελειώσει”. Και τί γίνεται τώρα; Πώς θα κινηθεί εφέτος η Ακτοπλοΐα, με τον ιό να επιμένει και με τα καύσιμα να “καίνε” την παγκόσμια αγορά; Τα πράγματα είναι δύσκολα και οι παρεμβάσεις απαραίτητες. Οι εταιρείες, φυσιολογικά, θα βρουν τον τρόπο να κινήσουν τα βαπόρια. Το κράτος, όμως, δεν θα πρέπει να ψάξει τρόπους για να μην πέσει το βάρος των ναύλων στους επιβάτες και τα αυτοκίνητα; Πώς έσπευσε (και καλώς έπραξε) να στηρίξει τις αεροπορικές εταιρείες και τα ΚΤΕΛ; Και με ποια προοπτική θα πάει η Ακτοπλοΐα μας στην επόμενη δεκαετία; Με βαπόρια ηλικίας 40 και 50 ετών; Το θέμα “Ελληνική Ακτοπλοΐα” πρέπει “να μπει στο τραπέζι” των συζητήσεων, “εδώ και τώρα”! Πριν είναι αργά και “ψαχνόμαστε”...

Η ΕΕΝΜΑ στηρίζει την πρόταση του Πρωθυπουργού για ενεργειακή μετάβαση «Ο Πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, με αφορμή την 26η Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών στη Γλασκόβη (COP 26), παραχώρησε συνέντευξη στο τηλεοπτικό δίκτυο “Sky News”, κατά την οποία επικεντρώθηκε σε θέματα ενεργειακής και ναυτιλιακής πολιτικής», επισημαίνει η ΕΕΝΜΑ και συνεχίζει: «Λίγες ημέρες νωρίτερα είχε αποστείλει επιστολή στην Πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, επισημαίνοντας τις αστοχίες του πακέτου “fit for 55” σε σχέση με τον Ναυτιλιακό Κλάδο και προτείνοντας την ίδρυση Ευρωπαϊκού Ερευνητικού Κέντρου για τα εναλλακτικά καύσιμα και τεχνολογίες στη Ναυτιλία στην Ελλάδα. Η ΕΕΝΜΑ, αντιλαμβανόμενη την ανάγκη πράσινης μετάβασης

της ναυτιλίας και της συνδρομής του Κλάδου στη μείωση εκπομπών του θερμοκηπίου, στηρίζει τις πρωτοβουλίες του Πρωθυπουργού και επισημαίνει ότι από το 2015 η στρατηγική της πολιτική κινείται σε αυτήν την κατεύθυνση. Είναι σαφές ότι, όλες οι νέες μορφές τεχνολογίας, ηλεκτρική, υβριδική, εναλλακτικά καύσιμα, αφορούν άμεσα τη shortsea ναυτιλία, αφού ο στόλος της πλέει σε Ευρωπαϊκά χωρικά ύδατα, επομένως κάθε τεχνολογική καινοτομία εφαρμόζεται πρώτα στο στόλο της ΝΜΑ, λόγω των συγκεκριμένων αποστάσεων. Η ΕΕΝΜΑ, πρώτη σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, δημιούργησε το 2015 το πρόγραμμα EUROPA SHIP PLAN, το οποίο εντάχθηκε στο πρόγραμμα JUNKERPLAN, με σκοπό τη δανειοδότηση, μέσω NOVEMBER 2021 SHIPPING 57

REPORTAGE

της EIB, ποσού έως 1,5 δισ. ευρώ για την ανανέωση του στόλου της shortsea ναυτιλίας. Στο πλαίσιο αυτό αναπτύχθηκε το DETAIL IMPLEMENTATION PLAN (DIP), το οποίο πήρε την έγκριση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, υποστηριζόμενο από το (CEF) Connecting Europe Facility, στο οποίο εντάχθηκε και το ZERO VISION TOOL, αντίστοιχη πρωτοβουλία των Βορείων Χωρών. Δυστυχώς, η μη ουσιαστική λειτουργία των Ελληνικών Ναυπηγείων την εποχή εκείνη, περιθωριοποίησε την ευρεία εφαρμογή του EUROPA SHIP PLAN, για την κατασκευή πλοίων shortsea ειδικών προδιαγραφών με πράσινη τεχνολογία. Επιπλέον, η ΕΕΝΜΑ συμμετέχει στο πρόγραμμα “Element”, που θα λειτουργήσει πιλοτικά στην Κυλλήνη, για παροχή και χρήση ηλεκτρικής ενέργειας στα πλοία, αναγνωρίζοντας τη σημασία της ηλεκτρικής ενέργειας σε συγκεκριμένους τύπους πλοίων της shortsea ναυτιλίας και τη συμβολή της στην απανθρακοποίηση. Με δεδομένο όμως ότι, αυτή τη στιγμή οι νέες τεχνολογίες και τα εναλλακτικά καύσιμα δεν έχουν γίνει αρκετά γνωστά και αποδε-

κτά, λόγω ανεπάρκειας και ελλιπούς διαθεσιμότητας, η ίδρυση ενός Ευρωπαϊκού Ερευνητικού Κέντρου για την επίλυση των προβλημάτων, όπως εκφράστηκε από τον Πρωθυπουργό, εναλλακτικών καυσίμων και νέων τεχνολογιών στη Ναυτιλία, θεωρείται απαραίτητη για να μπορέσει να καταστεί εφικτή η πράσινη μετάβαση του Κλάδου. Παράλληλα, η Ένωσή μας εξετάζει το ενδεχόμενο, με την εκκίνηση της ναυπηγικής βιομηχανίας στη Χώρα μας, η οποία υποστηρίζεται από την Κυβέρνηση, να προχωρήσει εκ νέου σε επανεκκίνηση του συγκεκριμένου προγράμματος δανειοδότησης πλοίων, Europa Ship Plan, για την πράσινη μετάβαση του στόλου της shortsea ναυτιλίας. Η ΕΕΝΜΑ, συμμετέχοντας σε όλους τους εθνικούς, Ευρωπαϊκούς και Διεθνείς Οργανισμούς, υποστηρίζει τις προτάσεις του Πρωθυπουργού για την απανθρακοποίηση του Κλάδου, θέτοντας προς υποβοήθηση της υλοποίησης των αποφάσεών του τις πρακτικές εφαρμογές και γνώσεις της».

Η ρύπανση, τα πλοία, η ναυτιλία και η πολιτική Διαβάζουμε συνεχώς για τα “νέα καύσιμα”, για “μηδενικούς ρύπους” και πολλοί νομίζουν ότι τα πλοία αποτελούν μια από τις βασικές πηγές ρυπάνσεως της ατμόσφαιρας. Κάτι τέτοιο δεν ισχύει, ασχέτως του αν οι Έλληνες πλοιοκτήτες συμφωνούν με τη μείωση της ρυπάνσεως της ατμόσφαιρας και με την καθιέρωση νέου τύπου “καθαρών” καυσίμων. Παρέμβαση, εξ άλλου, για το θέμα, έκανε προσφάτως και ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, με την οποία συμφώνησε και η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών. Όπως, όμως, λέει ο φιλόσοφος της Ναυτιλίας Σπύρος Ράνης (Ranger Marine), “χωρίς ενέργεια (δηλαδή πετρέλαιο) σβήνουν τα φώτα, σταματάνε αυτοκίνητα, κλιματισμός, εργοστάσια και περίπου κάθε δραστηριότητα”.... Εβδομήντα επτά εκατομμύρια βαρέλια πετρέλαιο την ημέρα «καίγονται» σε παγκόσμιο επίπεδο, που σε ποσοστό περίπου 80%, η ποσότητα αυτή μεταφέρεται με tankers από την πηγή στην κατανάλωση. Το πλοίο είναι το κατά πολύ οικονομικότερο μέσο μεταφοράς και 100 φορές φιλικότερο προς το περιβάλλον σε σχέση με άλλα μέσα. Λογαριάστε πόσες εκατοντάδες χιλιάδες βυτιοφόρα θα ’πρεπε να τρέχουν στους δρόμους, ποια θα ήταν η μόλυνση της ατμόσφαιρας, και πόσο το επιπλέον κόστος μεταφοράς αν κάποτε γλιτώναμε απ’ τον εσμό “ρυπογόνων” tankers… Για τα μακρινά πετρελαιοφόρα, τους μοναχικούς ναυτικούς που τα ταξιδεύουν, και την προσφορά τους στην καθημερινή μας ζωή, κανένα κανάλι και κανένα στόμα δεν το “βρε και δεν το

’πε ακόμα”... Αυτή η πολύτιμη προσφορά δεν αποτελεί νέο, δεν συγκινεί το κοινό. Πλοία δε και ναυτικοί εισβάλλουν στην επικαιρότητα μόνο “επ’ ευκαιρία” ρυπάνσεως. Η “ευκαιρία”, φυσικά αφορά την τηλεθέαση! Ανασύρεται ευθύς η κλασική fake-φωτό αρχείου του πνιγμένου στο πετρέλαιο κορμοράνου, οι άσχετοι-σχετικοί σπεύδουν στα “παράθυρα” να κατακεραυνώσουν τα σαπιοκάραβα και τα ασύδοτα εφοπλιστικά συμφέροντα. Όλα ρυπογόνα! Και οι πολιτικοί θα σπεύσουν κι αυτοί να θεσπίσουν νέους κανονισμούς προς εφησυχασμό της κοινής γνώμης... Το 92% των ναυτικών ατυχημάτων οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος ή αμέλεια, (αξιωματικοί, πλήρωμα, προσωπικό ξηράς στη φόρτωση-εκφόρτωση, πλοηγός κ.λπ.). Αν ακολουθήσει ρύπανση, ο ναυτικός είναι ο εύκολος στόχος και συνήθως ένοχος, εν αντιθέσει με τον εφοπλιστή που δεν είναι προσβάσιμος και -το σπουδαιότερο- πρέπει να μείνει ελεύθερος για να βρει τα λεφτά των αποζημιώσεων, που είναι απεριόριστες και εξοντωτικές. Στόχος, συνεπώς, της περί ου ο λόγος «ποινικοποίησης» δεν είναι ο εφοπλιστής αλλά ο ναυτικός, προκειμένου να εκβιασθεί ο εφοπλιστής, η οικογένεια του ναυτικού, η χώρα σημαίας του πλοίου και πας όστις μπορεί –κατά την κρίση των ρυπανθέντων- να κινητοποιηθεί ώστε να εξασφαλισθούν οι αστρονομικές αποζημιώσεις. Αν δεν είμαστε σε θέση –και δεν ενδιαφερόμαστε καν- να εφαρμόσουμε ένα δόγμα ολοκληρωμένης ναυτιλιακής πολιτικής (Martime Cluster Consept) ας μείνει τουλάχιστον η προστασία του ναυτικού –εντός και εκτός χωρικών υδάτων- πέραν μικροπολιτικής και λαϊκισμού. Οι καιροί έχουν αλλάξει και το πλοίο -κυρίως λόγω του ότι η Ναυτιλία είναι ένας πολύ επιτυχημένος τομέας και εξαρτάται σε ελάχιστο βαθμό από τους πολιτικούς- καθίσταται ευάλωτο και πρόσφορο στον έξωθεν λαϊκισμό. Καλές οι προθέσεις, αλλά χρειάζεται προσοχή.

REPORTAGE

1ο BLUESTARINO FESTIVAL

Το Πρώτο Νομαδικό Παιδικό Φεστιβάλ στο Αιγαίο! Με αφορμή τον εορτασμό των 20 Χρόνων της Blue Star Ferries και στο πλαίσιο του προγράμματος Εταιρικής Υπευθυνότητας της Attica Group “ΠΛΕΟΥΜΕ ΜΑΖΙ”, ολοκληρώθηκε με μεγάλη επιτυχία από τη Blue Star Ferries ένα υπέροχο ταξίδι στον πολιτισμό, το Πρώτο Νομαδικό Παιδικό Φεστιβάλ στο Αιγαίο, 1ο BLUESTARINO FESTIVAL, το οποίο απευθυνόταν αποκλειστικά στους μαθητές των Μικρών Κυκλάδων και της Αμοργού. Η μασκότ της Blue Star Ferries, ο Bluestarino, ταξίδεψε με το ομώνυμο φεστιβάλ στη Δονούσα (7/10), στο Κουφονήσι (8/10), στην Αμοργό (9-10/10), στη Σχοινούσα (11/10) και στην Ηρακλειά (12/10), προσφέροντας γνώση και χαμόγελα σε μικρούς και μεγάλους. Στα εκπαιδευτικά προγράμματα συμμετείχαν συνολικά περίπου 250 παιδιά της Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, ενώ μεγάλος αριθμός γονέων έλαβε μέρος στις ψυχαγωγικές δράσεις. Το καινοτόμο χαρακτηριστικό του είναι ότι αποτελεί το πρώτο πλανόδιο παιδικό φεστιβάλ θεματικού χαρακτήρα στην Ελλάδα, με θέμα την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Το Bluestarino Festival διοργανώθηκε σε συνεργασία με την ΜΚΟ Τα Βιβλία Παίζει, η οποία δραστηριοποιείται στο σχεδιασμό, την εφαρμογή και την υλοποίηση προγραμμάτων ανθρωπιστικής, εκπαιδευτικής και πολιτιστικής δράσης. Σκοπός του φεστιβάλ είναι η ουσιαστική επαφή των παιδιών των μικρών νησιών μας, με τον πολιτισμό και τις επιστήμες, μέσα από πρωτότυπες και δημιουργικές δραστηριότητες, καθώς και η δημιουργία της αντίληψης στις νέες γενιές, ότι για την προστασία του περιβάλλοντος όλοι έχουν ευθύνη, όλοι είναι απαραίτητοι και κανείς δεν περισσεύει σε μία κοινωνία. Παράλληλα, προσέφερε γνώση και ερεθίσματα στους νέους, ώστε να ανακαλύψουν νέα ενδιαφέροντα και να αναπτύξουν νέες δεξιότητες. Εξίσου σημαντικό είναι ότι καλλιέργησε το αίσθημα της ασφάλειας, της αλληλεγγύης και της συνέχειας στους κατοίκους των νησιών αυτών και τα ανέδειξε ως τόπους που παράγουν πολιτισμό. Το Bluestarino Festival απέδειξε με τον καλύτερο τρόπο ότι δεν υπάρχουν Άγονα Νησιά παρά μόνο Γόνιμοι Τόποι. Με γνώμονα αυτό, το αποκορύφωμά του ήταν η Ηρακλειά και τα 7 όλα κι όλα παιδιά της, τα οποία αποτέλεσαν σχεδόν το 1/3 των μελών της παραγωγής του φεστιβάλ. Ακόμα ένας σημαντικός στόχος του Bluestarino Festival ήταν η συμμετοχή της τοπικής κοινωνίας στην οργάνωσή του, η οποία τελικά το αγκάλιασε και το έκανε δικό της. Η ανταπόκρισή τους ήταν πραγματικά συγκινητική και φανερώνει κάτι πολύ παραπάνω από μία εταιρική σχέση με αυτούς τους τόπους. Ιδιαίτερη αναφορά αξίζει να γίνει στη φιλοξενία και στη συνεργασία με τις τοπικές αρχές, οι οποίες βοήθησαν να πραγματοποιηθεί με υποδειγματικό τρόπο αυτό το μεγάλο εγχείρημα, σε μία πολύ δύσκολη συγκυρία για τα πολιτιστικά δρώμενα στον τόπο μας.

Τέλος, υπήρξε μέριμνα για τη συνέχεια του αποτυπώματος που άφησε το φεστιβάλ στα νησιά. Μέσω του φυλλαδίου που διανεμήθηκε στους συμμετέχοντες, τα παιδιά που ανακάλυψαν μία κλήση ή ένα ενδιαφέρον μέσα από τα εργαστήρια στα οποία έλαβαν μέρος, έχουν τη δυνατότητα να έρθουν σε απευθείας επικοινωνία με τους συντονιστές των προγραμμάτων. Το φεστιβάλ περιλάμβανε εκπαιδευτικά εργαστήρια αποκλειστικά για τους μαθητές της Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης αυτών των νησιών, καθώς και ψυχαγωγικά προγράμματα για μικρούς και μεγάλους. Προσέφερε 15 πρωτοποριακά και μοναδικά προγράμματα για παιδιά, εφήβους και ενήλικες, τα οποία υλοποιήθηκαν από 13 επιστημονικούς συνεργάτες, 2 εικαστικούς συνεργάτες και 7 performers. Για τις μικρότερες ηλικίες υπήρχαν τα προγράμματα Κελυφοδρομίες, Νιρέττα η Καρέττα, Μία Φορά Κι Έναν Καιρό Ήταν Το Βιβλίο, Θαλασσογραφίες, Αποτύπωμα, Ανακύκλωση Φαντασίας και Πλανόδια Βιβλιοθήκη. Για τις μεγαλύτερες ηλικίες υπήρχαν τα προγράμματα Chemistry Experts, Παίζουμε Κινηματογράφο, Street Art και Κατασκευή Μουσικών Οργάνων Από Ανακυκλώσιμα Υλικά. Το ψυχαγωγικό πρόγραμμα περιλάμβανε το θεατρικό Charming Arthur – Odette’ Stories, τους Chemistry Experts επίδειξη πειραμάτων, την καλλιτεχνική ομάδα «La petite Marguerite» με την παράσταση «Οι Κοσμοναύτες», καθώς και συναυλία με τους Tech Chicada. Όλες οι πληροφορίες σχετικά με τα προγράμματα του φεστιβάλ είναι αναρτημένες στην ιστοσελίδα της Blue Star Ferries. Η Attica Group δραστηριοποιείται στην επιβατηγό ναυτιλία μέσω των SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES, HELLENIC SEAWAYS και AFRICA MOROCCO LINK με συνολικά 32 πλοία που προσφέρουν σύγχρονες, υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Τα πλοία του στόλου της ταξιδεύουν σε 4 χώρες, σε 60 μοναδικούς προορισμούς, προσεγγίζοντας 71 λιμάνια, μεταφέροντας πάνω από 7 εκατ. επιβάτες, 1 εκατ. Ι.Χ. οχήματα και 400.000 φορτηγά αυτοκίνητα ετησίως.

NOVEMBER 2021 SHIPPING 59

REPORTAGE

ΟΛΠ Α.Ε.: Δυναμική επανεκκίνηση της κρουαζιέρας Περισσότερα από 700 κρουαζιερόπλοια αναμένονται εντός του έτους 2022 O Οργανισμός Λιμένος Πειραιά εκτιμά ότι με βάση τις προκρατήσεις του έτους 2022 αναμένονται να αφιχθούν στον Λιμένα πάνω από 700 κρουαζιερόπλοια εκ των οποίων ποσοστό άνω του 60%, αφορούν αφίξεις επιβίβασης (homeport) στον Πειραιά. Σημειώνεται ότι το 2019, πριν την έναρξη της πανδημίας, εξυπηρετήθηκαν 622 κρουαζιερόπλοια. Η δυναμική επανεκκίνηση της κρουαζιέρας είναι εμφανής, αφού έχει επιτευχθεί ποσοστό ανάκαμψης περίπου 60% το 2021, σε

σύγκριση με το 2019 ως προς τον αριθμό των κρουαζιερόπλοιων. Σημειώνεται ότι το 2020 σημειώθηκε μείωση 88% σε σχέση με το 2019 λόγω της πανδημίας. Για το 2022 αναμένεται αύξηση 18% σε σχέση με το 2019. Παράλληλα, το 2022 αναμένονται και νέες αφίξεις εταιρειών στον Λιμένα, όπως η Virgin Cruises και η Ritz-Carlton Yacht Collection. Επισημαίνεται ότι περίπου το 60% αφορά κρουαζιέρες homeport, οι οποίες συμβάλλουν θετικά στην τοπική και εθνική οικονομία. Ο Πρόεδρος του ΟΛΠ Yu Zenggang, εξέφρασε την ικανοποίησή του για την επανεκκίνηση της κρουαζιέρας, λέγοντας χαρακτηριστικά ότι: «Η άμεση και ταχεία επανεκκίνηση της κρουαζιέρας αποδεικνύει τη δυναμική του Λιμένος Πειραιά λόγω των υψηλών παρεχόμενων υπηρεσιών του, της υποστήριξης που προσέφερε κατά τη διάρκεια της πανδημίας στις εταιρείες κρουαζιέρας όσο προφανώς και της μοναδικής του κομβικής θέσης. Είναι βέβαιο ότι με το πέρας της πανδημίας το λιμάνι του Πειραιά θα αναδειχθεί ξανά σε ένα από τα καλύτερα λιμάνια της Μεσογείου και της Ευρώπης και θα ενισχύσει περαιτέρω τη θέση της τουριστικής βιομηχανίας της Ελλάδας στην Ευρώπη». Ωστόσο, ο Πρόεδρος Yu Zenggang επεσήμανε ότι οι αναμενόμενες αφίξεις θα πραγματοποιηθούν με αυστηρή τήρηση των μέτρων προστασίας και ασφάλειας, αναφορικά με τον Covid 19.

συν. από τη σελίδα 45

έναν Στόλο που θα αποτελείται από 3 νεότευκτες και υπερσύγχρονες Belhara, πλαισιωμένες από 4 υπερτριακονταετείς τύπου «Μ» και άλλες 2 εκσυγχρονισμένες ΜΕΚΟ, σύνολο δηλαδή 9 πλοία πρώτης γραμμής συν 3 καινούριες Κορβετοφρεγάτες. Και ο λόγος που κάνει επιτακτική την ύπαρξη των ΜΕΚΟ είναι το γεγονός ότι οι ΚΒ/ΦΓ θα είναι εκτοπίσματος 2.500 τόνων (όπως ακούγεται) ήτοι θα είναι πλοία περιορισμένων δυνατοτήτων για επιχειρήσεις σε ανοιχτή θάλασσα (βλ. Κύπρο). Κάποιοι ανεβάζουν τον συνολικό αριθμό των μονάδων κρούσης του Στόλου από 9 σε 1214 πλοία καθώς θεωρούν δεδομένη την εξάσκηση της option για μία ακόμη Belhara, αλλά και για την διατήρηση σε υπηρεσία, ενός αριθμού από 2 έως 4 από τις νεότερες Ολλανδικές «S» που διαθέτουμε, καθώς τα κύτη τους είναι σε πολύ καλή κατάσταση. Θα μπορούμε όμως να μιλάμε για «ανανέωση Στόλου» υπό αυτές τις συνθήκες, όταν μέσα σε μία δεκαετία, θα κληθούμε ξανά, να ανανεώσουμε το ήμισυ σχεδόν της δύναμης πλοίων που διαθέτουμε; Με δυο λόγια, οι μόνοι κερδισμένοι της υπόθεσης είναι οι πολιτικοί, που έντεχνα από εκεί που βρίσκονταν με την πλάτη στον τοίχο, λόγω της αργοπορίας που χαρακτήριζε την «αγορά του αιώνα» για το Π.Ν., βρεθήκαν «από πάνω» και όταν αυτοί θα έχουν φύγει από το προσκήνιο, μήπως κληθεί πάλι ο Στόλος να... «πληρώσει το μάρμαρο»; Φόβους εκφράζουμε και ευχόμεθα να διαψευσθούμε...

Το θέμα όμως είναι αλλού: ΠΟΤΕ θα αποκτήσουμε αυτά τα πλοία; Από την εξαγγελία-πυροτέχνημα, μέχρι να αποφασιστεί η αγορά ΚΒ/ΦΓ, θα μεσολαβήσει ένα μεγάλο χρονικό διάστημα, που δεν αποκλείεται να ξεπεράσει το 1 έτος (ας μην ξεχνάμε πόσα χρόνια, κράτησε η περίφημη... «Φρεγατυάδα»...). Αν πρόκειται να έχουμε μια τέτοια καθυστέρηση, εύκολα γίνεται αντιληπτό, ότι με αυτόν τον χρονικό ορίζοντα, που υπακούει στα γραφειοκρατικά καπρίτσια, Κορβετοφρεγάτες θα παραλάβουμε μετά το 2025... Αν δε, οι φήμες ότι από τη στιγμή που το φλέρτ με τη Γαλλία, επισημοποιήθηκε ως δεσμός, τότε το Π.Ν. θα κινηθεί για την απόκτηση των 2 μεταχειρισμένων κλάσης «Μ» αρχικά από την Ολλανδία, (με πιθανό το ενδεχόμενο να αποσπάσει στο εγγύς μέλλον και τις 2 Βελγικές του τύπου) τότε «ζήσε... “Μ”-άη μου». Και τούτο, γιατί θα θεωρήσουμε ότι έχουμε «αγοράσει χρόνο» για να αναζητήσουμε την... καλύτερη δυνατή λύση για την αγορά επιπλέον αριθμού Φ/Γ ή ΚΒ/ΦΓ. Ως προς την δεύτερη παράμετρο που αναφέραμε στην αρχή: με τον Στόλο να έχει εξασφαλίσει 3 Γαλλικές μονάδες, επιτακτική κρίνεται η αναβάθμιση των ΜΕΚΟ, όσο κι αν κάποιοι (για... ευνόητους λόγους δεν της δίνουν την πρέπουσα σημασία). Μπορεί να φάνηκε ότι μπήκε στην άκρη, το συγκεκριμένο πακέτο αναβάθμισης. Όμως αν... αργοπορήσουμε να κινηθούμε για Κορβετο-Φρεγάτες, η αναβάθμιση των ΜΕΚΟ, αποτελεί... μονόδρομο. Πάμε δηλαδή για 60 SHIPPING NOVEMBER 2021

ΕιΔηΣΕιΣ

ΙΜΟ: Καθιερώνεται Παγκόσμια Ημέρα για τις Γυναίκες στη Ναυτιλία “Το Συμβούλιο του ΙΜΟ, που συνήλθε από τις 8 έως τις 12 Νοεμβρίου, αποφάσισε να καθιερώσει την ημέρα για τον «εορτασμό των γυναικών στον κλάδο, την προώθηση της πρόσληψης, διατήρησης και βιώσιμης απασχόλησης των γυναικών στον ναυτιλιακό τομέα, την αναβάθμιση του προφίλ των γυναικών στη ναυτιλία, τη δέσμευση του ΙΜΟ στο Στόχο 5 της Βιώσιμης Ανάπτυξης (να επιτευχθεί η ισότητα των φύλων και να ενδυναμωθούν όλες οι γυναίκες) και να υποστηρίξει το έργο για την αντιμετώπιση της τρέχουσας ανισορροπίας των φύλων στη ναυτιλία”, αναφέρει ανακοίνωση του Οργανισμού. Η πρόταση για τη θέσπιση Παγκόσμιας Ημέρας για τις Γυναίκες στη Ναυτιλία, εξετάστηκε για πρώτη φορά από την Επιτροπή Τεχνικής Συνεργασίας (TCC) του ΙΜΟ τον Σεπτέμβριο του 2021. Η πρόταση έλαβε ευρεία υποστήριξη από την TCC για τη διαβίβασή της στο Συμβούλιο. Μόλις εγκριθεί από τη Συνέλευση του ΙΜΟ τον Δεκέμβριο, η Διεθνής Ημέρα για τις Γυναίκες στη Ναυτιλία θα εορτάζεται κάθε χρόνο στις 18 Μαΐου. «Χαιρετίζω την έγκριση αυτής της πρότασης από το Συμβούλιο. Όχι μόνο καταβάλλει περαιτέρω προσπάθειες για την επίτευξη του SDG 5 για την ισότητα των φύλων, αλλά αποτελεί μια τέλεια συνέχεια του ψηφίσματος και της έκκλησης της Συνέλευσης του ΙΜΟ για την επίτευξη ενός περιβάλλοντος χωρίς φραγμούς για τις γυναίκες, έτσι ώστε όλες οι γυναίκες να μπορούν να συμμετέχουν πλήρως, με ασφάλεια και χωρίς εμπόδια στις δραστηριότητες της ναυτιλιακής κοινότητας, συμπεριλαμβανομένης της ναυτιλίας και της ναυ-

Ο Γ.Γ του ΙΜΟ Kitack Lim

πηγικής», δήλωσε ο Γενικός Γραμματέας του ΙΜΟ Kitack Lim. Σύμφωνα με τον ΙΜΟ, οι γυναίκες αντιπροσωπεύουν μόλις το 1,2% του παγκόσμιου εργατικού δυναμικού των ναυτικών, με βάση την Έκθεση Ναυτικού Εργατικού Δυναμικού της BIMCO/ICS για το 2021, η οποία εκτιμά ότι 24.059 γυναίκες εργάζονταν ως ναυτικοί παγκοσμίως, αύξηση 45,8% σε σύγκριση με την έκθεση του 2015.Το Συμβούλιο του ΙΜΟ αποτελείται από 40 κράτη μέλη που εκλέγονται από τη Συνέλευση του ΙΜΟ για διετή θητεία.

NOVEMBER 2021 SHIPPING 61

ΕιΔηΣΕιΣ

Συναντήσεις εργασίας Ο.Λ.Ε. για την Θαλάσσια Ιερά Οδό

Ευάγγελος Ντηνιακός και Απόστολος Καμαρινάκης

Με θέμα την συνεργασία των δύο πλευρών για την ανάπτυξη της καινοτόμου θαλάσσιας διαδρομής “Θαλάσσια Ιερά Οδός”, συναντήθηκε ο Διευθύνων Σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Ελευσίνας (Ο.Λ.Ε.) Α.Ε. Απόστολος Καμαρινάκης με τον Δήμαρχο Χαϊδαρίου Ευάγγελο Ντηνιακό. Κατά την συνάντηση, στην οποία συμμετείχαν επίσης ο Αντιδήμαρχος Πολιτισμού, Παιδείας και Απασχόλησης Εμμανουήλ Πετούσης και ο Αντιδήμαρχος Τεχνικών Υπηρεσιών Βασίλειος Καρατζαφέρης, συζητήθηκαν οι προοπτικές ανάδειξης σημείων αναψυχής και πολιτιστικού ενδιαφέροντος στον Δήμο Χαϊδαρίου. Συγκεκριμένα, ολόκληρο τον Δήμο Χαϊδαρίου διασχίζει η αρχαία Ιερά Οδός, κατά μήκος της οποίας υπάρχουν σημαντικές θέσεις ιστορικού ενδιαφέροντος, όπως η Βυζαντινή Μονή Δαφνίου με τα εντυπωσιακά ψηφιδωτά και το λαξευμένο σε βράχο αρχαίο Ιερό της Αφροδίτης, στην περιοχή Αφαία Σκαραμαγκά. Οι εν λόγω αρχαιολογικοί χώροι βρίσκονται σε πολύ μικρή από-

(Από δεξιά) Απόστολος Καμαρινάκης, Νικόλαος Μελετίου και παράγοντες του Δημαρχείου Ασπροπύργου

σταση από την ακτή και το σημείο όπου η χερσαία αρχαία Ιερά Οδός “συναντά” την Θαλάσσια Ιερά Οδό, στο ύψος της λίμνης Κουμουνδούρου, στα διοικητικά όρια μεταξύ των Δήμων Χαϊδαρίου- Ασπροπύργου. Η “Θαλάσσια Ιερά Οδός” που προωθεί ο Ο.Λ.Ε. αφορά τη χάραξη της νέας θαλάσσιας σύνδεσης Πειραιά-Ελευσίνας μέσω πλοιαρίων, που θα εκτελούν ένα ειδικά σχεδιασμένο πρόγραμμα θαλάσσιας περιήγησης και αναψυχής. Η νέα θαλάσσια διαδρομή θα αποτελεί βάση για την ευρύτερη ανάπτυξη της πολιτιστικής προβολής και τουριστικής προώθησης της Δυτικής Αττικής. Με το ίδιο θέμα, ο κ. Καμαρινάκης συναντήθηκε και με τον Δήμαρχο Ασπροπύργου Νικ. Ι. Μελετίου, στο Δημαρχείο της πόλης. Ο Ο.Λ.Ε. ΑΕ συνεχίζει αντίστοιχες συναντήσεις με τους υπόλοιπους επτά Δήμους, από τους οποίους διέρχεται η Θαλάσσια Ιερά Οδός.

ΟΛΠ Α.Ε.: Συμμετοχή στην 4η Διεθνή Έκθεση

Εισαγωγικού Εμπορίου Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς συμμετείχε στην 4η Διεθνή Έκθεση Εισαγωγικού Εμπορίου (CIIE), η οποία διεξήχθη στη Σαγκάη από 5-10 Νοεμβρίου 2021, υπό την αιγίδα της Κυβέρνησης της Κίνας. Οι εκπρόσωποι του Λιμένος Πειραιώς συμμετείχαν μέσω διαδικτύου, εξαιτίας των περιορισμών από την πανδημία. Ωστόσο, ιδιαιτέρως σημαντική ήταν η παρουσία του ΟΛΠ στην Έκθεση με την ύπαρξη περιπτέρου μέσω του οποίου δόθηκε η ευκαιρία προβολής των πολύπλευρων δραστηριοτήτων και των αναβαθμισμένων υπηρεσιών του Οργανισμού σε ένα ευρύ, διεθνές και εξειδικευμένο κοινό.

ΠΡοΣΩΠΑ

Στηβ Μακ Κουήν

Έζησε λίγο και γρήγορα, όπως οδηγούσε... Ποιος δεν θυμάται εκείνη την “Μεγάλη απόδραση” του Στηβ Μακ Κουήν και την “τρελή κούρσα” του Στηβ Μακ Κουήν με την προπολεμική μοτοσυκλέτα; Ποιος δεν θυμάται τις απίθανες σκηνές με τα γρήγορα αυτοκίνητα, τις οποίες συνήθιζε να γυρίζει ο υπέροχος ηθοποιός χωρίς να δεχθεί ποτέ να τον “ντουμπλάρουν”; Στις 7 Νοεμβρίου του 1980, ο Στηβ Μακ Κουήν έφυγε από τη ζωή, στα πενήντα μόλις χρόνια του, από καρκίνο στον πνεύμονα. Να μην ξεχάσουμε ότι ήταν μανιώδης καπνιστής! Για εμάς, τους νέους εκείνης της εποχής, ο Στηβ Μακ Κουήν υπήρξε ο ιδανικός “αντιήρωας”. Χωρίς καλοφτιαγμένα μαλλιά, με ένα απλό τζην και ένα πέτσινο μπουφάν, με χιούμορ ανατρεπτικό και πάντα με το χαμόγελο, μας έδειχνε έναν άλλο δρόμο, μακριά από τους καλοντυμένους και φτιασιδωμένους σταρ του Χόλιγουντ, τον Τόνι Κέρτις, τον Ροκ Χάτσον, τον Μπαρτ Λάνκαστερ, τον Κάρι Γκραντ. Μπορούσαμε να ντυθούμε όπως εκείνος στο σχολείο και στη διασκέδαση, χωρίς να βάζουμε “μπριγιόλ” στο μαλλί και χωρίς να ψάχνουμε άσπρα πουκάμισα και γραβάτες! Κι ακόμη, μπορούσαμε να νοικιάσουμε μια “Φλορέτα” από το κοντικό “ποδηλατάδικο” και να ξαναζούμε την εποχή του Τζέημς Ντην, προσπαθώντας να εντυπωσιάσουμε τα κορίτσια, αλλά και να πάμε τις Κυριακές στο Τατόι για να δούμε το “σιρκουΐ με τους οδηγούς-ινδάλματα εκείνης της εποχής να σπινιάρουν και να κάνουν “ανάποδες” στον αεροδιάδρομο! Ζωή σαν ταινία έζησε ο Στηβ. Γεννήθηκε το 1930 στην Ινδιανάπολη, τότε που οι ΗΠΑ γνώριζαν το τεράστιο οικονομικό “κραχ”. Ο πατέρας του παράτησε έγκυο την αλκοολική μάνα του, η οποία κάποια στιγμή εξαφανίστηκε, αφήνοντας το παιδί στους γονείς της! Σε ηλικία τεσσάρων ετών, ο παππούς του του χάρισε ένα τρίκυκλο ποδήλατο και ο μικρός άρχισε τις “σούζες”! Κι όταν πήγε οκτώ, ξαναγυρίζει η μάνα του, που έχει ξαναπαντρευτεί έναν επίσης αλκοολικό και ο μικρός ζει έναν πραγματικό εφιάλτη! Ξύλο, κακομεταχείριση και απειλές μέχρι και “θα σε σκοτώσω, κω...παιδο!”... Ο μικρός ανταποδίδει την απειλή και -για να ξεφύγει- εντάσσεται σε συμμορίες του δρόμου. Όλα αυτά, μέχρι τα 17 του, που αποφασίζει να υπηρετήσει τους Πεζοναύτες! Εκεί τα πάει καλά, διακρίνεται αλλά και τσακώνεται με όποιον “του την βγει”. Μέχρι και στη φυλακή τον έστειλαν οι ανώτεροί του. Αλλά αφυπηρετεί το1950 έχοντας στο ενεργητικό του τη διάσωση επτά συναδέλφων του σε άσκηση στο Βόρειο Πόλο! Και δόξη και τιμή- επιλέγεται για την τιμητική φρουρά του αμερικανού προέδρου Χάρι Τρούμαν. Τον έχει, όμως, τσιμπήσει η μύγα για το σταριλίκι. Και με ένα πρόγραμμα επαγγελματικής αποκατάστασης των απολυομένων στρατιωτών, αρχίζει σπουδές υποκριτικής στη Νέα Υόρκη, ενώ παράλληλα οδηγεί αυτοκίνητα σε αγώνες ταχύτητας, κερδίζει χρηματικά έπαθλα και πληρώνει για την επιμόρφωσή του. Το 1955, αποφασίζει το μεγάλο βήμα. Παρατάει τη Ν. Υόρκη και εγκαθίσταται στο Λος Άντζελες. Στόχος, το Χόλιγουντ! Οι μάνα-

τζερ τον εντοπίζουν γρήγορα και το 1956 παίζει στο δραματικό φιλμ του Ρόμπερτ Γουάιζ «Εμείς οι ζωντανοί», ενώ παίρνει και κάποιους μικρούς ρόλους σε ταινίες και σίριαλ στην τηλεόραση. Ώσπου, ο Τζων Στάρτζες τον επιλέγει ως έναν από τους πρωταγωνιστές στην ταινία “Και οι επτά ήταν υπέροχοι”! Ξεχωρίζει αμέσως και η φωτογραφία του μπαίνει σε όλα τα περιοδικά της εποχής! Ώσπου, το 1963, σαρώνει σε δημοτικότητα με τον υπέροχο ρόλο του στην ταινία του Στάρτζες “Η μεγάλη απόδραση”, με τον Ρίτσαρντ Αντέρμπορο, τον Ντόναλντ Πλήζανς, τον Τσαρλς Μπρόνσον, τον Τζέημς Γκάρνερ και άλλους μεγάλους σταρ. Ο ρόλος του με το μπαλάκι του μπέιζ μπολ στην απομόνωση και την απίθανη κούρσα με τη μοτοσυκλέτα, τον καθιερώνει. Ένας μεγάλος σταρ έχει γεννηθεί! Το 1965, ο Νόρμαν Τζούισον του δίνει τον πρωταγωνιστικό ρόλο στον “Χαρτοπαίκτη”. Αξέχαστες οι σκηνές της μονομαχίας στο πόκερ! Ο Ρόμπερτ Γουάιζ του δίνει τον πρώτο ρόλο στα “Βότσαλα της άμμου”, που φέρνει υποψηφιότητα για Όσκαρ! Και το 1968, παίζει στο “Μπούλιτ”, ταινιάρα δράσης και ακολουθεί η αξέχαστη ταινία “Υπόθεση Τόμας Κράουν,” με τη Φαίη Νταναγουαίη στο πλάι του! Μνημειώδες το τραγούδι των τίλτων “The winmills of your mind” του Μισέλ Λεγγκράν που κέρδισε το Όσκαρ! Η ταινία άφησε εποχή και μάλιστα έγινε και “σίκουελ” με τον Πιρς Μπρόσναν και την Ρενέ Ρούσσο. Ο Στηβ, είναι πλέον ανάμεσα στους πρώτους και επιλέγει προσεκτικά τους ρόλους του. Ο “Πεταλούδας”, του Φράνκ Σάφνερ, το 1973, σπάει ταμεία! Ο ρόλος του Γάλλου κατάδικου, που δραπετεύει από ένα νησί-κολαστήριο, είναι εκπληκτικός! Ο Στηβ, με συμπρωταγωνιστή τον Ντάστιν Χόφμαν, μπαίνει στο πετσί του “Πεταλούδα” Ανρί Σαριέρ, στο βιβλίο του οποίου βασίστηκε το υπέροχο σενάριο του μεγάλου Ντόναλντ Τράμπο! Κι ενώ ο ηθοποιός βρίσκεται στο απόγειο της καριέρας του, το 1978 έρχεται η μοιραία διάγνωση: Καρκίνος στους πνεύμονες. Το 1980, αφήνει την τελευταία του πνοή. Τόσο νέος και τόσο επιτυχημένος! Δ.Κ NOVEMBER 2021 SHIPPING 63

IN MEMORIAM

Αποχαιρετισμός σε έναν μοναχικό καβαλάρη του Δημήτρη Καπράνου

Πολλά γράφτηκαν για τον Χρήστο Κυριαζή. Σχεδόν όλες οι αναφορές στον αξέχαστο φίλο, άρχιζαν με το “Πέθανε ο τραγουδιστής Χρήστος Κυριαζής”... Το μόνο, δηλαδή, που... δεν ήταν ο Χρήστος. Ο Κυριαζής ήταν ένας περίεργος μοναχικός καβαλάρης, ένας θρησκευόμενος ρομαντικός, ένας άνθρωπος που ακροβατούσε ανάμεσα στην κοσμικότητα και τον μοναχισμό, αλλά όχι τραγουδιστής. Έφτιαχνε τραγούδια, αλλά τραγουδιστή δεν θα τον έλεγες... Τα τελευταία χρόνια, τον συναντούσα στο πατάρι της καφετέριας “Μόντε Κάρλο”, στην πλατεία Αλεξάνδρας. Εκεί, με καφέ, τσιγάρα, τη θέα του Σαρωνικού και χαρτιά και μολύβια μπροστά του. Για να είναι έτοιμος να γράψει κάτι. Έναν στίχο, κάποια λόγια, ένα τραγούδι... Τον θυμάμαι, μικροί κι οι δυο, εκείνος κανα δυο χρόνια μικρότερος, να έρχεται στις πρόβες που κάναμε με τους φίλους μου, σε ένα υπόγειο της οδού Ομηρίδου, στον Πειραιά. Καθόταν και παρατηρούσε και δεν μίλαγε. Σε ελάχιστο χρόνο, είχε φτιάξει την δική του μπάντα. Και σε λίγο καιρό, είχε περάσει στις “Πρόκες”, ένα πραγματικά προχωρημένο για την εποχή εκείνη ποπ-ροκ γκρουπ. Μαζί του και ο εξαιρετικός και φίλτατος, βιρτουόζος σήμερα κιθαρίστας Χρήστος Περτσινίδης. Προσωπικά, δεν με εξέπληξε η πρόοδος του “μικρού”. Το είχα προσέξει στο ύφος και τη δίψα που είχε για τη μουσική... Αργότερα, ο Χρήστος έφυγε για σπουδές στην Ιταλία. Εκεί, αισθάνθηκε την αγάπη για το έπιπλο, καθώς τα αδέλφια του ήσαν επιπλοποιοί στον Πειραιά. Αλλά αγάπησε το έπιπλο ως... μουσικός, δηλαδή με έναν τρόπο κοντά στην “καλλιτεχνία”. Και σπούδασε σχέδιο και γύρισε πίσω και σε λίγο τα έπιπλα “Κυριαζής” είχαν γίνει “must”! Έλα, όμως, που το καλύτερο “έπιπλο” παρέμενε η “τελεκάστερ” κιθάρα του. Και, με την άνεση που του εξασφάλιζε η νέα του ενασχόληση, γέμισε το σπίτι του κιθάρες και νότες... Είχε εν τω μεταξύ “δώσει” τραγούδια σε καλλιτέχνες γνωστούς, που 64 SHIPPING NOVEMBER 2021

τα έκαναν επιτυχίες, με πιο μεγάλη το “Βράδυ Σαββάτου”, που τραγούδησε ο Παπακωνσταντίνου. Το 1981, τον συνάντησα στην Κέρκυρα, στους “Αγώνες” του Μάνου Χατζιδάκι. Έλαβε μέρος με το τραγούδι “Κυριακή απόγευμα”, που ερμήνευσε ο Βασίλης Λέκκας. Μιλήσαμε, θυμηθήκαμε τα παλιά και ξαναχαθήκαμε. Το τραγούδι, πάντως, ήταν πολύ καλό και το είχε ενορχηστρώσει ο ίδιος ο Μάνος Χατζιδάκις... Μετά, αποφάσισε να τραγουδήσει ο ίδιος. “Καλά τραγούδια γράφεις, ρε φίλε, αλλά από φωνή είσαι στη χαραμάδα, ανάμεσα στα άσπρα και τα μαύρα του πιάνου”, του είχε πει ο Ζαμπέτας. Τα τραγούδια του έγιναν, σχεδόν όλα, επιτυχίες! Το “έλα μωράκι μου” έγινε ύμνος στην τότε νεολαία, όπως και “τα τσιγάρα τα ποτά και τα ξενύχτια”. Ακροβατούσε ανάμεσα στο φάλτσο και το σωστό, αλλά ίσως αυτό ήταν το σημείο που έδινε το “χρώμα” στα τραγούδια του. Και κάποια στιγμή “χτύπησε φλέβα” με το “Μου θυμίζεις τη μάνα μου”! Ποιος άντρας δεν θα ένιωθε “δικό του” αυτό το τραγούδι! Ο Χρήστος δεν αγάπησε ποτέ τα “μπουζούκια”, δηλαδή τις μεγάλες πίστες, τα κέντρα διασκέδασης. Κέρδισε κάποια χρήματα από τις εμφανίσεις του, καθάρισε κάποια χρέη που είχαν δημιουργήσει τα “επιπλάδικα” που είχε ανοίξει και άρχισε ένα παιγνίδι “χάνομαι γιατί ρεμβάζω”. Χανόταν από τον χώρο και ξαφνικά εμφανιζόταν. Κάποια στιγμή, που μέναμε στην Πειραϊκή, απέναντι από τον “Αχινό”, ένα υπέροχο στέκι στην πλαζ “Τεψιχόρη”, τον έβλεπα τακτικά. Ερχόταν πίναμε κανα ποτό και έπιανε την κιθάρα. Τραγουδούσε για τον εαυτό του και τους φίλους του... Τα τραγούδια του, όμως, “πούλαγαν” συνεχώς. Κέρδιζε κάποια χρήματα από τα “δικαιώματα”. Πάντως, δεν έλεγε “ναι” στις πολλές προτάσεις που είχε για να εμφανίζεται σε κέντρα. Κανα-δυο φορές μου τηλεφώνησε, για να με ενημερώσει ότι θα τραγουδούσε σε κάποιες “μουσικές σκηνές”. Γινόταν χαμός σε κάθε εμφάνισή του. Άρεσε το στυλ του. Με κοστούμι, γραβάτα και αθλητικό παπούτσι, έβγαινε με την κιθάρα του και η νεολαία παραληρούσε! Τον απολάμβανα, καθώς έκλεινε τα μάτια κι έλεγε τα τραγούδια του. Κι ύστερα, χανόταν πάλι... Πριν λίγο καιρό συναντηθήκαμε στο πατάρι του “Μόντε Κάρλο”. Και την συζήτηση που κάναμε την έφτιαξα συνέντευξη για την εφημερίδα. Μου τηλεφώνησε. “Σ' ευχαριστώ, φίλε, όμορφα ήτανε”, μου είπε. “Όμορφα τα είπες εσύ, ρε μάγκα” του λέω και δώσαμε ραντεβού για την ερχόμενη εβδομάδα. Του τηλεφώνησα για να του πω ότι “κάτι έτυχε και θα τα πούμε άλλη φορά”, πήγα ένα άλλο πρωί αλλά δεν είχε κατέβει εκείνος, ήρθανε και τα λοκ ντάουν και πριν λίγες μέρες, έρχεται ο Ηλίας ο Ασβεστόπουλος (2002GR) στο στέκι μας, στο “Μαρντί” για καφέ. Και λέμε διάφορα και τον ρωτάω “Τί γίνεται ρε ο Χρήστος; Κανόνισε να τα πούμε” και ο Ηλίας μου σκάει το νέο “Δεν είναι καλά ο Χρήστος, καθόλου καλά” και συμφωνούμε να μιλήσουμε μαζί του και “να πάμε να τον δούμε”... Σε δυο μέρες έμαθα από τη Χαριτίνη Ξύδη τον θάνατό του. Ήταν κάτι που δεν φανταζόμουν. Αλλά έτσι ήταν ο Χρήστος. Σε ξάφνιαζε πάντα...