Shipping september

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

KΩΔIKOΣ 1612

SEPTEMBER 2016 Between us .................................. 3

NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 531 Vol. 377

Point of View .............................. 4

Publisher: Evlabia Babili

Events ..........................................6

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri

SPECIAL SURVEY

Editor in Chief: Dimitris Kapranos

MARINE COATINGS ....................16

Advertising Manager: L.D.M.

Reportage ..................................30 News Digest ..............................34

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr Owned by: Evlabia Babili Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Class Societies.......................... 36

Representatives & Correspondents:

Marine Insurance ......................38

JAPAN

G RE E K SUP P L E M E N T

USA & CANADA

Μεταξύ μας .............................. 41 Λοξή Ματιά ................................ 42 Σχόλια ........................................ 43

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress EnTyposi Sophia Mari

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Ακτοπλοΐα .................................. 45

Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24

Συνέντευξη ................................49

Price/Subscription

Reportage .................................. 56

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £ 90 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

One more opportunity I don’t know if the views of the shipping ministry and the UGS coincide, at least in part.

I know, however, that in many cases, need becomes a matter of pride.

I also know that for many years, before George Papandreou turned the ministry into an “accordion” so to speak, at times dismantling it and at other times sharing it amongst other ministries, we had “tripartite cooperation”.

Cooperation, in other words, between the ministry of shipping, union organizations and the Union of Greek Shipowners.

Representatives of the three sides would get together, there on the second floor of the ministry at Pasalimani, and begin discussions on the new collective agreement.

In the times of the “fat cows”, coming to an agreement was a matter of a few hours. During the “lean cow” periods, some days were required.

A case from 1983 is typical. The three sides had begun discussions but things appeared difficult.

At some point, the ministry’s representative at the discussions informed the fifth floor (the minister’s office) that they were heading towards a “gridlock”.

The response of the minister, Georgios Katsifaras, was the following.

He went down to the meeting room, opened the door, and said to the representatives: “I am locking the door and taking the key with me. I will open it for you only when you have found a solution and you have signed the new agreement!”

That was the sort of mood that prevailed. Those times, of course, were different from today. The job market was good, there was mutual understanding and there were prospects – things which we do not have today.

The crisis has not only hit shipping. It has turned Greece into a country in rapid decline, while the memorandums have wiped out national income.

The sea, which for many years had been a way out for young Greeks, is now low in their preferences.

For years, the three interested parties did everything they could to ruin the image that young people had of the maritime professions.

The state took care to downgrade maritime studies, creating the monopoly of the “academies” – which ensured qualifications that served as a pass into the public service! Out of every ten who get admitted into the “academies”, it is debatable whether even four end up going to sea.

Trade unions, by insisting on salaries that are not commensurate with today’s conditions, are creating a climate where ship owners seek lower salaries among foreign seafarers.

The ship owning community is engaging in wishful thinking and seems to have consented to the creation of “private academies”, something which is impossible to begin with, since the solution is basic private naval schools, based on the international STCW convention which has been ratified by the Greek parliament.

Since everyone is insisting on their own position, it is to be expected that we will not achieve a sensible collective agreement nor will the way to the sea be opened up for young people.

It is for this reason that the statements by the minister for shipping and the UGS president, about the new agreement, leave room for some hope.

Let us not lose another opportunity...

Letta Dimopoulou - Makri SEPTEMBER 2016 SHIPPING 3

POINT OF VIEW

The principal is away... until she returns

The plight of the “Academies” and of the shipping sector

by Dimitris Kapranos “I had found a ship and and I was to set sail in early August. Now I’m waiting for October and we will see. The point is to get our diplomas.”

Alexandros Katehis, 22 years old, from Corfu, is one of the graduates of the Epirus Merchant Marine Academy in Preveza. In other words, he has gained his qualifications and is ready to embark on his profession. On 20 August, however, Alexandros had still not received his diploma, as the (deputy) principal of the Academy (so to speak) had disappeared!!!

“The results have been out since early July but we still haven’t received our diplomas”, we were told by the students.

The deputy may have disappeared but people in the know informed us that there were “irregularities” and the diplomas could not be awarded, as “some of the students’ work had not been officially examined” ...

We searched for the deputy principal/ghost ourselves before resorting to reporter Angeliki Nikolouli, of missing persons fame (but she was also on holidays!).

“She is away and we don’t know when she’ll be back”, said the polite, if surprised, voice on the phone.

In 1982, Andreas Papandreou put a padlock on the private merchant marine schools, “in cold blood”.

With the closure of the Archimedes, Promitheas, Pythagoras, Anaxagoras, Apollonios, Thalis, and Ranis schools, which provided our merchant marine with hundreds of highly trained officers every year, an entire history went “walkabout”.

In one fell swoop, a handful of PASOK-unionists, secured permanent positions on the public payroll and students acquired a “trade union consciousness”!

Teachers without the requisite knowledge, retired harbour masters and books of a bygone era, brought the schools down to the lowest level in terms of training. And yet, at some point a “peer” of these maritime educators became general secretary of the ministry of shipping!

Overnight, the higher public schools of the merchant marine became “academies”, the teachers became “academics”, and the graduates, instead of going to sea, made applications for appointments to OTE and PPC, since they had the “passport” of an upgraded diploma!

Every year, five thousand young people want to become Hellenic Navy officers. The run-down “academies” take in a thousand or so, and the remainder… end up sitting in cafés.

Of the thousand, half – if they’re lucky – will go to sea.

“Liberal” New Democracy promised the reopening of the private schools, but once in government did not dare try, as they were stifled by the trade unionists.

Every now and then, the Union of Greek Shipowners comes out in favour of the reestablishment of private education, proposing the opening of private academies – in other words, the impossible! Perhaps the lower cost of foreign officers suits them, since “we can’t find any Greeks”!

The Panhellenic Maritime Federation is coming from another angle, since it is in its interests to maintain “collective agreements” which leave Greeks out of work!

Thus, we end up in a strange situation, with the “academies” now facing serious operational problems due to lack of funds, which translates to fewer imported (and fewer graduating) students!

Yet private maritime education, which operates in all advanced maritime nations, has the capacity to create jobs, contribute to taxation and – most importantly – give the Greek merchant marine (the world’s leading merchant navy), the very seafarers which Greek ship owners flaunt at every opportunity!

Because, as Stavros Niarchos used to say, “no one but a Greek can navigate your ship in dire straits”!

4 SHIPPING SEPTEMBER 2016

Μια α κίνηση μπροστά ά πάνττα επιβραβεύεται. επιβρ ραβεύετα αι αι. πάντα Η winbank αποδεικνύει ότι είναι η Νο Ν Νο.1 .1 ηλεκτρονική τραπεζική τραπεεζική στην Ελλάδα α, με διακρίσεις και βραβ βεία σε Ελλάδα και εξωτε ερικό Ελλάδα, βραβεία εξωτερικό για τιςς επιτυχημένες και πρωτο οποριακές κινήσεις της. πρωτοποριακές

World’s 2015 W orld’’s Best Digital Banks Award Award Western in W estern Europe EEurope Best Consumer Consum mer Digital Bank στην Ελλάδα σ την Ελ λάδα α Best SMS/ SMS/Text Tex e t Banking σ τη Δ. Ευρώπ πη στη Ευρώπη Gold βραβεί βραβείο ίο winbank mobile banking App Gold βραβεί βραβείο ίο mycard winbank mycar d App Gold βραβεί βραβείο ίο winbank mo obile banking App mobile winbank Λεφτά Λεφ φτά στο στο Λε πτό App Λεπτό

Gold βραβεί G βραβείο ο login/winbank q quick login /winbank banking App m mobile

Silver βραβε είο βραβείο winbank mycard myycard App ea sypay App p easypay e-Παράβολο ο/winbank mobile banking e-Παράβολο/winbank

βραβείο SSilver βραβεί ο mycard w winbank mycard App w winbank mobile banking App Bronze Br B onze βραβείο β βραβεί β ίο Λεφτά Λεπτό w winbank Λεφ τά στο στο Λε πτό App

Gold βραβεί βραβείο ίο mobile winbank mo obile banking App Bronze Br onze βραβείο βραβ βείίο Λεπτό winbank Λεφτά Λεφ φτά στο στο Λε πτό App

Η ΠΡΩΤΗ ΠΡΩΤΗ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙ ΚΗ ΤΡΑΠΕΖΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΙΚΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΕΛ Λ Α Δ Α

winbank.gr wi inbank.gr

EVENTS

Green Award welcomes ALBA Gr. Business School and Deree – The American College

Dr. David G. Horner

Raising environmental awareness and embedding safety and quality through teaching the youth and future executives and business leaders about key principles of environmental care and high standards, are the best ways to ensure sustainable and efficient approach in the future. The approach that will benefit the maritime world, the Ocean, the People and our Planet.

ALBA Graduate Business School and Deree – The American College of Greece have declared their support to Green Award’s mission and to its certificate holders. Green Award inspects and certifies shipping companies and ships that go well over and above statutory requirements. Ships and companies, which have succeeded in complying with the Green Award standards, get a certificate. Ports and maritime sector companies reward their efforts by offering special deals and discounts.

In order to endorse achievements of Green Award certificate holders, ALBA and Deree decided to join the certification scheme. The handover of the Green Award board ceremony took place on the 7th of September, 2016, in Athens. Green Award Chairman, Dimitrios Mattheou shook hands with Dr. David G. Horner, President of The American College of Greece and Dr. Axarloglou of ALBA. This symbolic handover commemorated the entrance of ALBA and Deree into the Green Award scheme as incentive providers.

ALBA Graduate Business School will offer Green Award companies and ships a 10% scholarship on postgraduate and Executive courses while Deree will offer a 10% scholarship on Undergraduate and Gradu-

6 SHIPPING SEPTEMBER 2016

Dr. Konstantinos Axarloglou

ate courses. The offer applies to all employees and their children of all certified companies/vessels.

“ALBA and Deree are dedicated to educate visionary leaders of tomorrow, who will act as agents of change and help shape the future business world,” said Green Award’s Chairman Mr. Mattheou. “Business Unusual” signifies ALBA’s unwavering commitment to setting sights over the horizon, reaching for visionary ideals and working restlessly to get there, against the tide and against all odds.

In the face of economic, social, political and environmental crisis, Deree College maintains the highest ethical and educational standards, while constantly developing innovative curricula in higher education.”

“ALBA is committed on educating business leaders with ethics and phronesis”, The Dean of ALBA, Professor Axarloglou said. “As such, we are excited in sharing and supporting the mission of Green Award for environmental care in maritime and shipping offering a scholarship program to the companies that receive the Award. At the same time, we feel privileged to be the first Graduate Business School in supporting the mission of Green Award and we are committed on it as we share similar values; for the benefit of our stakeholders and the society.”

President Horner said: “In recent years The American College of Greece has committed itself to implementing a comprehensive sustainability initiative. Last year we were proud to be the first College or University in Europe and only the third outside the U.S. and Canada to receive a STARS rating. Supporting the Green Award

EVENTS

is a wonderful addition to our growing portfolio of sustainability activities.”

About ALBA ALBA Graduate Business School was founded in 1992, as a notfor-profit organization and operates under the auspices of the business community, an association of corporations and institutional members. Its mission is to educate the visionary leaders of tomorrow who will act as agents of change and help shape the future business, while its twin objective is knowledge generation and dissemination. The founding DNA of ALBA as described by its motto “Business unusual refers to a way of thinking and working in business, a way of living in society.

ALBA is accredited by the New England Association of Schools and Colleges (NEASC), the most prestigious accrediting organization in the United States. Moreover, all ALBA MBA programs are accredited from the Association of MBAs (AMBA), while both the MSc in Finance and MSc in Strategic HRM programs are EPAS (EFMD Programme Accreditation System) accredited.

ALBA offers 14 postgraduate programs, among them three shipping programs (MBA in Shipping, MSc in Shipping Management, MSc in International Finance and Shipping).

Since the end of December 2011, ALBA Graduate Business School and The American College of Greece (ACG) have formed a strategic alliance aiming to create a top international educational institution in Greece.

Europe’s largest and most historic American college and Greece’s most prestigious graduate business school combined their strengths to pursue an ambitious growth strategy that will further consolidate their leadership positions. By joining forces, the two institutions will also become more competitive internationally and contribute to making Greece an international educational destination.

(l to r) Jan Fransen, Executive Director Green Award, Dr. David G. Horner, President of The American College of Greece, Dr. Konstantinos Axarloglou, Dean of ALBA Graduate Business School at The American College of Greece, Capt Dimitris Mattheou, Chairman Green Award, Managing Director ARCADIA Shipmanagement, Spyros Vougious, Shipping Programs Director, ALBA Graduate Business School at The American College of Greece gram, offering more than 5.5 million in financial support/assistance for the academic year 2016-2017.

About ACG The American College of Greece (ACG) is the oldest and largest American educational institution in Europe, and has been recognized as Greece’s premier College, throughout its 140-year history.

ACG is home to 52,000 alumni, from the educational path offered by its three autonomous divisions: Pierce (secondary education), Deree (undergraduate and graduate studies) and ALBA Graduate Business School.

Deree is accredited by the New England Association of Schools and Colleges (NEASC) and has a degree validation agreement with the Open University of the United Kingdom. It offers 27 undergraduate programs and 5 graduate programs. Deree strives to provide a broad range of opportunities to the Greek youth: through the Parallel Studies Program, it offers students of Greek public universities the opportunity to study in parallel at Deree and to combine academic fields. Through its extensive study abroad and internship programs, it supports students in broadening their horizons and gaining meaningful, life-changing experiences.

Deree offers an ideal educational environment, with state-of-the-art technology and athletic facilities, theaters, an art gallery, and one of Europe’s largest private university libraries. The Deree campus in Aghia Paraskevi, is home to over 2,800 students, with 20% of the student body comprising international students from over 50 countries.

Faithful to its mission of providing equal access to high quality education, ACG has a wide-ranging/generous financial aid pro-

About Green Award The Green Award foundation was established in 1994. Green Award is a global, independent, non-for-profit quality assurance organization that works by certifying ship managers and vessels that go beyond the industry standards in terms of safety, quality and environmental performance. The scheme is open for seagoing oil and chemical tankers, bulk carriers, LNG and LPG carriers, container carriers and inland navigation barges.

The essential of Green Award is that it covers a wide range of aspects related to safety quality and the environment. Green Award brings together high quality ships, maritime service providers and ports that want to improve safety, attract quality ships and reduce environmental and safety risks. In fact Green Award acts as the platform for the industry cooperation. Green Award incentive providers (ports and maritime service providers) award ships the highest safety and quality standards of which are confirmed by the Green Award certificate with various benefits such as discounts on the port dues, products and services.

With over 75 incentive providers in North America, Europe, Africa, Middle East and Asia currently participating in the scheme, Green Award motivates ship owners and managers to invest in the improvements on board and ashore and serves as a reliable indicator of the ship’s highest standards and as a Corporate Social Responsibility and risk reduction tool for shipping companies and ports.

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 7

EVENTS

HPA and DNV GL: a letter for Hamburg’ς fleet

(l to r) Jan Tellkamp, Expert LNG bunkering and smallscale LNG Europe at DNV GL – Maritime, Torsten Schramm, President DNV GL – Maritime, Karsten Schönewald, Head of Fleet Management at the HPA, Claudia Flecken, Member of the HPA Executive Board, Merten Stein, Head of Shipping Advisory at DNV GL – Maritime, and Lea-Valeska Giebel, Expert External Relations and Public Affairs at DNV GL

DNV GL has signed a letter of intent with the Hamburg Port Authority (HPA) at SMM, on September 9. Claudia Flecken, Member of the HPA Executive Board, and Torsten Schramm, President of DNV GL – Maritime, agreed to join forces in boosting the sustainability of the existing HPA fleet and all new acquisitions.

“This letter of intent is another building block in our strategy of setting Hamburg’s harbour on a sustainable course,” says Jens Meier, Chairman of the HPA Executive Board. “We are delighted to know that DNV GL is working alongside us as a strong partner and independent advisor, supporting us every step of the way with their expertise,” Meier continues.

Frank Horch, Hamburg’s Senator for Economy, Transport, and Innovation, says: “Hamburg wants to contribute to reduce emissions in the harbour. An important milestone on this journey is centralizing the management of the municipal fleet under the roof of the HPA. This way we can make full use of all possibilities for reducing the emissions from the city’s own vessels.

8 SHIPPING SEPTEMBER 2016

DNV GL has extensive technical expertise in this area. I am convinced that today’s agreement between DNV GL and the HPA will deliver valuable insights.”

“We are very pleased that DNV GL has been chosen to support the HPA in promoting low-emissions propulsion technologies. This sets the course for a modern, sustainable fleet,” says Torsten Schramm, President of DNV GL – Maritime.

In June this year, the Hamburg Senate decided that the HPA would take over Hamburg’s entire municipal fleet as of 1 July 2017 and integrate it into its existing fleet. The Senate’s decision was preceded by a resolution of the Hamburg Parliament in April 2016, which requested that the Senate modernizes the city’s fleet.

The HPA currently operates 31 vessels, including surface sounding vessels, pilot vessels and ice breakers.

Fire-fighting vessels and harbour police vessels, as well as launches and bridge inspection vessels from the municipal fleet, will be added next year. After the transfer, the HPA will have a total of 49 vessels in its pool.

EVENTS

DNV GL and Tekomar partner to advance fleet performance management Insight dashboard. Tekomar XPERT provides performance analysis as well as presenting users with operational and maintenance actions that customers can undertake to achieve fuel savings. The integration will mean that KPI data from engine performance indicators will be exchanged between XPERT and ECO Insight. This will allow fleet managers to see key engine performance indicators in ECO Insight as well as more detailed analytics in Tekomar XPERT. The combination will enable fleet managers to identify operational issues, have an easy over view of their whole fleet and identify low-performers instantly.

Torsten Büssow, Head of Fleet Performance Management at DNV GL – Maritime (left), and DNV GL’s performance manBeat Güttinger, Head of Global Sales and Marketing at Tekomar (right), signed a partnership agement portal ECO Insight agreement at SMM enriches customers’ own fleet DNV GL and Tekomar entered into a partnership reports with industry data, such as Automatic Identificaagreement to improve data exchange and integration tion System (AIS), weather, or fuel, and provides between respective performance systems at the SMM unique benchmarking capabilities. Advanced engineertrade fair. The agreement will see Tekomar’s XPERT ing methods, for example hull fouling prediction based engine performance expert system integrated into DNV on CFD, are also packaged into the portal. ECO Insight GL’s award winning ECO Insight performance managehas become one of the largest performance solutions ment portal. in shipping since it was launched in 2015. It has been “Fleet managers want to have a holistic view of their implemented on more than 750 vessels to date. fleet and still have the possibility to instantly dig into About Tekomar details with specialized expert systems,” said Beat GütIndependent from any engine maker, Tekomar is one of the only tinger, Head of Global Sales and Marketing and corecognized suppliers of high-end engineering solutions for diesel owner at Tekomar. “With the Tekomar XPERT interfacengines of all brands. Its broad product range – developed ining with ECO Insight, they get exactly that for their house by a team of experienced diesel engineers – includes hardprime mover and auxiliary engines.” ware and software products as well as tailor-made engineering “We are very pleased that Tekomar has chosen us as works for engine optimization. Tekomar XPERT is the leading indea partner. Our customers are looking to access inforpendent engine performance expert system. For more information mation simply and quickly, this cooperation will provide visit www.tekomar.com our customers vastly improved access to vital performance information on both platforms,” said Torsten BüsAbout DNV GL sow, Head of Fleet Performance Management at DNV Driven by its purpose of safeguarding life, property and the enviGL – Maritime. “In addition, this type of cooperation will ronment, DNV GL enables organizations to advance the safety and help to improve ECO Insight and XPERT, further boostsustainability of their business. Operating in more than 100 couning the value they provide to our customers.” tries, the company’s 15,000 professionals are dedicated to helping their customers in the maritime, oil & gas, energy and other indusDNV GL’s ECO Insight solution will provide advanced tries to make the world safer, smarter and greener. For more inforfleet performance analytics, enhanced with Tekomar mation visit www.dnvgl.com/maritime XPERT engine performance indicators on the ECO

10 SHIPPING SEPTEMBER 2016

EVENTS

Peace Boat and DNV GL Ecoship collaboration agreement At the SMM trade fair, on September 6, Peace Boat, the Japan-based international non-profit NGO, and classification society DNV GL signed a memorandum of understanding (MOU) forming a partnership to develop the Ecoship cruise ship. The MOU will see the partners work together on the design, construction and operation phases of Peace Boat’s Ecoship and the promotion of the Ecoship as a flagship for climate action, the Sustainable Development Goals and for sustainability in shipping.

With the Ecoship, Peace Boat set out to create a vessel design and a set of specifications that incorporates the latest environmentally friendly technologies, is out in front of incoming regulations, and offers a transition model towards a low-carbon economy. The process began in 2014 at a charrette in Hamburg where shipping and non-maritime experts worked together to develop a whole-system integrated design approach, based on the belief that elements of a system work best when they are specifically designed to complement rather than compensate for each other.

“The cruise industry is growing so fast, particularly in East Asia, and the need to mitigate the environmental impact of such expansion is very important. Through its technical characteristics and in the programmes that it carries out we hope it will encourage a model for 'green' cruising and further innovations in the cruise industry,” says Yoshioka Tatsuya, Founder and Director of Peace Boat.

“It’s very special to work with a customer, who is so in tune with the values of DNV GL. Their emphasis on sustainability, achieved through innovative approaches and the smarter use of technology, matches our own – and this project could be a great showcase for the industry. It is a privilege to be part of this,” says Knut ØrbeckNilssen, CEO of DNV GL – Maritime.

Architectural naval design company Oliver Design has based the Ecoship design on biophilic principles – using the solutions nature has evolved. The Ecoship design incorporates cutting edge technology to improve efficiency, reduce waste and minimize environmental impacts. Some of the most notable features include: ten masts to harness wind energy for propulsion, solar panel-covered sails and a 6,000m2 top-deck solar farm, a closed-loop water system to reuse, purify and re-purpose water, waste heat recovery systems where it is hoped that 80 per cent of the energy normally lost in the air and in the water can be reclaimed for use.

(l to r) Trond Hodne, Business Director Maritime, Group President & CEO Remi Eriksen and Maritime CEO Knut Ørbeck-Nilssen, signed a memorandum of understanding (MOU) with Yoshioka Tatsuya, Founder and Director of Peace Boat (center right)

“We believe DNV GL has an important capacity to evaluate novel designs and is very agile in providing the proper answer to each new safety and technical challenge. Most importantly, we know that DNV GL, with its strong commitment to the sustainable development goals, shares our vision for Ecoship, and that our values align over the project,” says Andres Molina, Ecoship Project Director.

About Peace Boat Peace Boat, an NGO in Special Consultative Status with the United Nations, carries out educational and advocacy voyages for peace and sustainability on a large passenger ship. Working on a social business model, its voyages create awareness, spur action and inspire positive social change.

About Ecoship Planned to sail in 2020, the 55,000 ton, 2,000 passenger capacity nature-inspired vessel combines radical energy efficiency measures and the use of renewable energy at a level never achieved before in maritime transport. With its 40 per cent reduction in CO2 emissions, it will be a transitional model for low-carbon maritime transport and a flagship for climate action.

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 11

EVENTS

PERFECt II – Second phase brings additional partners for piston free LNG container vessel CMA Ships. “The COGAS system with electrical propulsion gives us a great deal of freedom in the general arrangement and in tailoring the installed power to the real operational requirements we are facing. New partners will bring their expertise to go further than the initial concept,” he adds.

“GTT is pleased to collaborate with key technical and industrial players to develop the PERFECt project. The results of the first phase prove not only that the project is technically and economically viable, but also that the proven technologies can been deployed to make the PERFECt project a reality”, says Philippe Berterottière, Chairman and CEO of GTT. “We are very excited to be part of the PERFECt project. ABB technology is already powering the first LNG-powered ice breaker and cruise ship, and (l to r) Rune Lysebo, Senior Vice President Sales at ABB, Ennodio Ramos, Vice President, Power we look forward to exploring its possiGeneration and Strategic Growth at Solar Turbines Inc., Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV GL – bilities for container vessels,” says Maritime, Ludovic Gérard, Executive Vice President CMA Ships, Thomas Eefsen, Business Develop- Juha Koskela, Managing Director of ment Director for Containerships at OMT, Philippe Berterottière, Chairman ABB’s Marine and Ports business. and CEO of GTT "The PERFECt Ship consortium is Project partners GTT, CMA CGM (and its subsidiary unique in that it brings all parties together towards one CMA Ships) and DNV GL signed a cooperation agreecommon goal of efficient cargo transportation," says ment with new project participants ABB, the Caterpillar Ennodio Ramos, Vice President, Power Generation company Solar Turbines, and OMT for phase two of the and Strategic Growth of Solar Turbines Inc. (a Caterpilhighly successful PERFECt project. The Piston Engine lar Company). "In the future, LNG will play a major role Room Free Efficient Containership project investigates as both a marine and low emissions fuel. Gas turbines the possibility of using a combined gas and steam turburn LNG in a clean and efficient manner exceeding bine system (COGAS) to power an ultra large container any current marine emission restrictions and provide a vessel (ULCS). The first phase of the project performed safe margin for future cleaner ships. Solar Turbines

by GTT, CMA Ships and DNV GL showed promising looks forward to participating in this consortium," he results with regard to the commercial competitiveness adds. "Our customers are asking for solutions to of the design compared to a LNG-fuelled ship with conimprove vessel efficiency, drive down operating costs ventional propulsion system. The aim of the second and maintain leading-edge up time,” Nigel Parkinson, phase of the project is to detail the technical concept Caterpillar Marine Managing Director, notes. “The and the commercial feasibility. expertise of our Caterpillar Marine experts from the “CMA CGM and its subsidiary CMA Ships position Gas Technology Group out of Caterpillar Motoren themselves as pioneers by contributing to this worldGmbH & Co. KG, Kiel, and together with all project wide leading innovation. We are glad to be part of the partners, Caterpillar Marine is prepared to offer solusecond phase of the PERFECt project, which aims at tions to our customers today to help them achieve ensuring the best efficiency of this innovative vessel this goal.” design,” says Ludovic Gérard, Executive Vice President “We are pleased to be part of the PERFECt project,

12 SHIPPING SEPTEMBER 2016

EVENTS

which brings together leading maritime companies for joint innovation. It is very exciting to investigate the potential of a combined gas and steam turbine system in large containerships, and we trust that the project will result in a good and competitive ship design for the future,” says Thomas Eefsen, Business Development Director for Containerships at OMT. “It is a real pleasure to see top industry names take an interest in driving forward an innovative project like PERFECt,” says Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV GL – Maritime. “As LNG bunkering stations continue to grow in numbers and global coverage, projects that push the efficiency envelope on LNG-powered vessels could result in significant market advantages for first movers.”

PERFECt phase two will build on the results of the original study which was launched in 2015, utilizing the technical expertise of the project partners to further optimize the overall design. Some of the focus areas for phase two are: process technology optimization of

the COGAS system including the steam turbine, use of the available cooling capacity of the LNG, and further optimization of the ship design to attain greater efficiency and increased cargo capacity.

“This MOU brings a new set of expert capabilities to a project that has already delivered very promising results. Our object with phase two is to work towards a design concept with a sufficient level of technical depth for a purchasing decision,” says Gerd Würsig, Business Director LNG fuelled Ships at DNV GL – Maritime.

In phase one of the project GTT, CMA CGM (and its subsidiary CMA Ships) and DNV GL released a technical and feasibility study for a COGAS-powered LNGfuelled electrically driven mega box ship. Based on the results of that study, the PERFECt vessel design was found to offer potentially increased cargo capacity, greater layout flexibility and reduced maintenance costs than comparable conventionally powered HFO and LNG designs.

Lloyd’s Register launches Polar Code “While summer sea ice extent in the Arctic is decreasing and encouraging more interest in the Arctic there are still technology and regulatory challenges to overcome before the Polar regions are truly opened up for shipping: Destinational shipping, for natural resource development or tourism, still dominates and is summerseason in all but a few cases. Technology still needs to develop to ensure that ships designed for these areas can be economic and competitive with their ‘open water’ counterparts, Rob Hindley, LR’s Global Principal Specialist – Arctic Technology said. “Although the Polar Code brings a well-needed baseline of international requirements for shipping in all polar regions, the new code, being goal-based, brings its own challenges for owners, operators and builders and needs to be applied consistently to give that safe ‘level playing field’ that is demanded by the international maritime community,” he added.

The Polar Code is an IMO regulation that has been developed to protect the two polar regions—Arctic and Antarctic —from maritime safety and pollution risks. It will be applicable to new ships from 1 January 2017 and existing ships (existing ships are exempt from structural requirements) from first intermediate/renewal survey after 1 January 2018.

The Polar Code is different to most existing regulation because it is, in part, goal-based rather than prescriptive. This means that it will describe an expected result but not how to achieve it. LR has launched a unique offer that will make it easier for clients to navigate their way to compliance.

Ship operators need to have a well-defined operating profile for their vessel as the scope and applicability of the regulation is determined by this. Once this profile has been established, operators can approach the Polar Code in an informed way, and the more informed their decision making, the better their chances of making the right choices for their business and the lower the risk of non-compliance. LR can assist with all aspects of compliance with the Polar Code and clients are able to access a wealth of arctic expertise to get exactly what they need, when they need it with LR’s global team of arctic specialists in place that can advise at each step along the way to compliance.

Are you LNG ready?

LR has established standards describing different levels of readiness to use gas as a marine fuel. Most shipowners interested in gas fuelled operations are not yet ready to commit to LNG fuel but want to have the option to adopt gas as a fuel in the future.

Whatever technology or solution you’re exploring, we’re here to help you assess it, understand it and make it safe.

Image: New LNG fuelled ferry, built by Fincantieri for Société des traversiers du Québec (STQ) to LR class.

Find out more at www.lr.org/lng

Working together for a safer world Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates.

Copyright © Lloyd’s Register Group Limited 2015. A member of the Lloyd’s Register group.

SPECIAL SURVEY MARINE COATINGS

Chugoku Marine Paints (CMP) provide the highest performance from their low friction Antifoulings “SEAFLO NEO Z series” Chugoku Marine Paints (CMP) established in 1917 in Hiroshima Japan have developed into a leading manufacturer and distributor of Marine Coatings for seagoing ships worldwide.

Since 2010 CMP has successfully introduced two unique antifouling products, SEAFLO NEO and SEAFLO NEO SL based upon a new hydrolysis low friction antifouling technology and the Friction Increase Ratio (FIR%) theory 1, which is a totally new concept capable of categorizing the smoothness of all antifouling type. This advanced, low friction, hydrolysis type antifouling technology has been applied to more than 1000 vessels to the date.

The low friction performance can be evaluated by a special double cylinder equipment (*Picture 1.) in CMP’s laboratory and from the replicate method ② at the drydock.

tion resistance of a smooth surface i.e. a mirror. The smaller the FIR (%) value is, the smaller the friction resistance will be. In other words, a vessel coated with a lower FIR% antifouling coating will have a lower fuel consumption in comparison with another antifouling coating of a higher FIR%.

2. The Replicate method (*Picture 2) can establish the smoothness (hence low friction characteristic) of the applied surface using a 3D impression of the SEAFLO NEO Z Series after application to the vessel which can be assessed by Laser Doppler equipment to obtain the peak to trough and wavelength values on 3D (*Picture 3) rather than the traditional linear basis.

Picture 2. Replica Method

Picture 1. Double Cylinder Equipment

1. The FIR (%) indicates the increased ratio of friction resistance of a paint film surface compared to the fric-

16 SHIPPING SEPTEMBER 2016

Picture 3. 3D assessment of surface profile

MARINE COATINGS SPECIAL SURVEY

After the great success for 4 years, CMP developed in 2014 SEAFLO NEO Z series which reaches the highest state of technology evolution, utilizing the latest hydrolysis mechanism from an optimal composition of the antifouling. Further, SEAFLO NEO Z series features ultra-smooth surface and the highest antifouling performance with the latest polymer technology, providing the ideal polishing mechanism in water, enabling achievement of effective performance for up to 90 months in-service periods.

and self-smoothening property CMP’s SeaFlo Neo SL Z reduces FIR% over time as appears on Picture 5.

SEAFLO NEO Z series CMP makes available both SEAFLO NEO Z and SEAFLO NEO SL Z to the market. SEAFLO NEO Z is designed Picture 5. FIR change by simulation equipment with 15knots in natural sea water using an innovative unique polymer which enables ideal spray control (Picture 4) hence Reduction of FIR% corresponds to reduction of fuel conproviding the ultra-low friction properties. The product sumption and improvement of vessel’s performance. is mainly specified for new building projects. SEAFLO NEO SL Z is utilised with the latest improved silyl polyFuel analysis mer technology providing high durability and resistance against macro and micro fouling, ultra-low friction CMP establishes fuel analysis method based upon abperformance and a stable antifouling surface to avoid log data including sailing data (day/hour), moving discracking until next dry docking. tance (sea miles) and average speed. SEAFLO NEO Z series has been extensively evaluated and proven in sea trial as well as in service after delivery.

The method is expected to be authorized in the forthcoming ISO standard.

Fuel saving and CO2 reduction

Picture 4. Image of spray application

In addition due to its highly controlled self-polishing

In 2014, CMP was awarded the “2014 Japan Environment Minister's Award for Global Warming Prevention Activities” for environmental contribution of SEAFLO NEO technology. CMP has contributed to fuel saving and reduce CO2 emission through the new technology of low friction hull coating.

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 17

SPECIAL SURVEY MARINE COATINGS

Customer needs come first

By Christian Ottosen, Group Vice President Marine Hempel A/S

Ocean shipping is facing some significant challenges, freight rates are low and volatile, most sectors are oversupplied, cargoes are scarce and ship owners are under increasing pressure to seek efficiencies that save time, cost and reduce their environmental footprint.

There is no easy energy saving solution. An operator must implement a mix of design, technical and operational innovations such as optimised hull form, efficient engines, intelligent weather routing and enhanced crew training. Added to this, the right choice of a marine coating must also be found.

Accumulation of biofouling on a ship’s hull creates added drag which, in turn, increases fuel use and the release of harmful emissions into the atmosphere.

Reducing biofouling is probably the easiest and cheapest activity that a ship operator can undertake to save fuel and minimise CO2 emissions.

Aligning ourselves with our customers and understanding their requirements allows us to help them remain competitive in this difficult market, and this has been a key driver of innovation and technological advances delivered by our R&D department. Having listened to our customers, we launched an advanced fouling defence product in 2013 called Hempaguard which delivers average fuel savings of eight per cent across the entire docking interval. This is significantly higher than conventional self-polishing antifoulings.

Unlike regular hull coatings our award winning Hempaguard combines both silicone-hydrogel and advanced biocide control in a single coating. Its unique formulation means that Hempaguard retains its effectiveness when switching between slow and fast steaming and is proven to maintain performance even if a vessel is idle for up to 120 days, offering ship operators true trading flexibility.

Based on our patented Actiguard technology, it combines the smoothness of a silicone coating with the best long-term performance in the industry. Hempa-

18 SHIPPING SEPTEMBER 2016

guard has developed a reputation in the industry for its reliable fuel-saving performance and has been widely adopted within a relatively short period.

Taking a step farther, we believe in offering our clients a comprehensive service to help them improve vessel efficiency. As part of this, we signed a cooperation agreement with DNV GL in December 2015 enabling us to work with them to bring vessel owners clear, comprehensible and verifiable analytics that track and assess hull and propeller performance. By doing this we are helping them accurately measure and then take steps to reduce fuel use and the associated emissions.

The tool is DNV GL’s ECO Insight which delivers stateof-the-art hull degradation analytics to bring our customers transparent and verified data with only a few simple measurement inputs. With estimates in the range of ten per cent savings for fuel and greenhouse gas emissions, the potential to improve hull and propeller performance is significant.

Supporting the shipping industry’s efficiency goals, we have been deeply involved with the development of the new ISO 19030 standard which is due to be published shortly. The key performance indicators of this measurement standard will be used to quantify, amongst other variables, any degradation in hull and propeller efficiency of a specific vessel over a set period of time. Therefore, it is widely expected to become a useful tool to optimise the management of fuel efficiency relating to hull and propeller performance – an initiative which Hempel has been working towards for many years.

The new ISO 19030 standard will have a positive impact on the maritime sector, allowing our customers to document and measure the contribution that premium coatings make on reducing a vessel’s operational costs through fuel savings. More advanced analytics, such as that delivered by Hempel together with DNV GL’s ECO Insight, will give our customers the opportunity to benchmark their fleet and further maximise their energy efficiency strategies.

Anticipating our customer’s constant search for efficiency we are proud to make a continued commitment to the maritime sector. We take an active role in industry changing initiatives such as ISO 19030 and provide trusted and innovative hull coating solutions that enable shipowners to achieve significant efficiency gains.

ARGO

TARGET MARINE S.A.

Targeting Quality 24, Kanigos Street. • GR - 185 34 Piraeus - Greece Tel: 210 4147400 • Fax: 210 4222541 - 210 4222542 http: www.targetmarine.gr • e-mail: contact@targetmarine.gr www.targetmarinegroup.gr

SPECIAL SURVEY MARINE COATINGS

PPG’s proven marine coatings technology meets complex challenges Attributable to Sijmen Visser, Global Marketing Manager Marine, PPG Protective and Marine Coatings

PPG is among the bestknown names in marine paints and coatings and is a company on whom owners have been able to rely for many decades. This position reflects both our consistent delivery of market-leading marine coatings - and the technology and research development that underpins our products.

We understand that owners need a combination of high performance, operational efficiency and environmental protection from their coatings. PPG is able to deliver all three, with products that are simple in application, support improved fuel efficiency and deliver tangible environmental benefits.

With our own research and development facilities and a global network, PPG is able to develop products that meet the needs of owners across market segments and for different operating and trading conditions.

Successful over-coating with fouling release One of PPG’s newest products is SIGMAGLIDE 1290.

This 100% silicone binder fouling-release system utilizes a breakthrough dynamic surface regeneration technology to eliminate slime problems and dramatically increase fuel savings compared to existing fouling release products.

One of the well-known drawbacks of fouling release technologies is that their effectiveness reduces over time. This is often seen at the waterline where the impact of sunlight, dirt and UV radiation has a negative effect and leads to the aggregation of slime.

SIGMAGLIDE 1290 has been engineered to include dynamic surface regeneration properties. These allow water to act as a catalyst to lower the surface energy of

20 SHIPPING SEPTEMBER 2016

the coating back to its original state and thus restart its beneficial surface configuration properties. This produces an increased silicone density at the surface to such a degree that slime organisms do not recognize it as a surface substrate and have no chance to settle on it.

This significantly extends the effectiveness of the coating and as a result, customers will experience no loss in performance and improved stability of the product throughout its lifetime. The combination of the 100% silicon binder fouling release system with the ability of the surface to dynamically regenerate makes the SIGMAGLIDE 1290 coating a breakthrough technology for the marine coatings market.

The product is suitable for all vessel types and also when long stationary periods are to be considered such as FPSOs. It also brings significant benefits for cruise and ferry operators as well as owners of tankers, bulkers, gas carriers, dredgers and containerships.

Such is the impact of this new biocide-free fouling release coating that customers have confirmed immediate fuel savings in values ranging between 3–13%.

In a recent project, PPG was invited by well-known LNG vessel operator GASLOG to specify its best fouling release coating system for six LNG vessels previously coated with a competitor’s fouling release coating. Overcoating a competitor’s fouling release coating is always a challenge due to the different but related technologies.

PPG proposed SIGMAGLIDE 1290 as this coating has also been already tested successfully on top of competitor’s fouling release products. Moreover, the SIGMAGLIDE 1290 system is a fuel saver coating in line with EEDI and SEEMP requirements for further reduction of NOx and CO2 emissions mandatory for all ships.

Through careful chemical engineering of the 100% pure silicon binder system at a molecular level, PPG’s R&D team has designed the optimal configuration for the silicon-coating surface of the SIGMAGLIDE 1290 system. In addition, the coating’s specific dynamic surface regeneration properties preserve its effectiveness over time. As a result, the customer will experience no

MARINE COATINGS SPECIAL SURVEY

loss in performance and stability of the product throughout its lifetime.

PPG delivered a successful overcoating procedure with excellent adhesion of the system and in addition, SIGMAGLIDE 1290 delivered a clean hull condition and smooth vessel operation of each vessel achieving lower emissions.

The four 79,000dwt LNG sister vessels, Methane Lydon Volney, Methane Shirley Elizabeth, Methane Alison Victoria and Methane Heather Sally were successfully overcoated with the SIGMAGLIDE 1290 system in Sembawang Shipyard, Singapore during 2015, with a further two vessels to follow in 2016. The ships’ underwater area remains completely clean from fouling and slime, the monitored performance of the hull has been improved with respective reduction of VOC emissions.

High performance for bulk cargoes For shipowners and operators of dry bulk carriers looking for a commercially sound solution cargo hold coating and repairs, PPG has formulated a new solution in the form of SIGMASHIELD MTC. The system is built on a unique coating technology that comprises

SIGMASHIELD PRIME undercoat and PPG SIGMASHIELD MTC topcoat.

This ‘smart system’ for cargo holds has a unique chemistry which maximises technical performance and offers a commercially sound solution for spot and full repairs. Its robust properties make it the ideal solution for premium performance in newbuilding applications.

The chemistry within the PPG SIGMASHIELD MTC system includes a pre-reacted amine hardener in the coating. The hardener has pre-polymers in its molecular design which boost the adhesive power of the binder system. This results in best-in-class anti-corrosive properties when applied to steel and enhanced surface tolerance when applied to existing systems.

The solid epoxy used in the binder matrix delivers a temperature tolerant system, providing outstanding mechanical, thermal and chemical resistance as well as excellent surface hardness for easy cleaning and successful pre-loading inspections.

The system’s excellent anti-abrasive and anti-corrosive properties extends the service life of vessels and is effective across a wide range of operating temperatures due to its high glass transition epoxy matrix. As a

PPG used SIGMAGLIDE 1290 to overcoat six LNG vessels previously coated with a competitor’s fouling release coating, successfully applying the coating to ships including Methane Lyndon Volney and Methane Shirley Elisabeth SEPTEMBER 2016 SHIPPING 21

SPECIAL SURVEY MARINE COATINGS

result, damage commonly caused by cargo settlement during vessel operation is minimized.

Added Value Solutions

based on an advanced technologies developed and patented by PPG that generate low friction, linear polishing, idle time tolerance and fuel savings. The self-release binder technology is based on Controlled Surface Active Polymers (CSP) that act on the coating/water interface as a lubricant, which supports laminar flow, thereby lowering the hull friction when the ship is sailing. In addition, these CSPs (Controlled Surface Active Polymers) create a ‘slippery surface’ that will increase the resistance to fouling when the ship is not sailing and, therefore, extend the possible idle days.

Suitable for application at new-build and dry dockings, the products are designed for all vessel types and speeds, and are particularly effective for slow steaming because of the engineered oil binder composition. SIGMA SAILADVANCE RX and GX coatings evolve in a linear polishing and consistent biocide release for predictable performance for up to 90 months. Based on performance results, existing products in the range have delivered fuel savings up to 7%.

The combination of the 100% silicon binder fouling release system with the ability of the surface to dynamically regenerate makes the SIGMAGLIDE 1290 coating a breakthrough technology for the marine coatings market

PPG has also sought to develop 'value added' services which can be used by shipowners to improve the cost effectiveness and environmental performance of their vessels.

Increasingly competitive market conditions mean that owners want to reduce energy consumption and lower their total costs regardless of how their ships are operating. The SIGMA SAILADVANCE range has been developed specifically to cover a wide range of vessel types and operational conditions and guarantees significant cost reductions. These low-friction, self-lubricating antifoulings deliver reduced fuel consumption and improved tolerance to idle time.

The range currently comprises four coatings, including the SIGMA SAILADVANCE RX and GX products, which are two completely new formulations based on PPG’s own patented technologies. The range also comprises the SIGMA SAILADVANCE MX antifouling and the SIGMA SAILADVANCE DX antifouling.

The SIGMA SAILADVANCE RX and GX coatings are

The PPG SIGMASHIELD MTC system for cargo holds is built on a unique coating technology that comprises SIGMASHIELD PRIME undercoat and PPG SIGMASHIELD MTC topcoat

22 SHIPPING SEPTEMBER 2016

3rd - 6tthh O October ctober 2016 2 Valletta, V a allett ta, a Malta Malta

A must for the Discerning Maritime Stakeholder

The V Voice o oice of the Industry Industry For more For m inf information orma at tion con contact nt tact Tel: T el: ((+356) +356) 2123 5341 Email: mms@gmint.com Email l: mms@ gmint.com visit: maltamaritimesummit.com malltamaritimesummi a t.com Supporting S upporting Organisation Organisation

Med dia Media S ponso ors Sponsors

Supported Supp orted by by Transport T ransport Malta Mallta Government Go ve ernment of Malta Mallta

BUNKERING

IBIA finalises SOP for surveyors in Singapore to harmonise approach to MFMs IBIA has finalised a Standard Operating Procedure (SOP) to help bunker surveyors identify their responsibilities when overseeing bunker deliveries involving Mass Flow Meters (MFMs) in Singapore.

The SOP has been developed to address industry concerns and benefit all parties in the bunkering supply chain, and build trust in this new Capt Rahul Choudhuri operating paradigm as Singapore moves toward the mandatory use of MFMs for supply of marine fuel oil (MFO).

The SOP project was initiated by Capt Rahul Choudhuri of VPS when he took over as Chairman of the Executive Committee for IBIA in Asia in February this year.

He saw a need for a harmonised approach for bunker surveyor practices when dealing with MFM bunker deliveries.

Capt Rahul, together with IBIA (Asia) Regional Manager Simon Neo, Douglas Raitt of Lloyd’s Register FOBAS, Darajit Daud of SGS and Michael Green of Intertek ShipCare produced a first draft which was presented to the industry in April. Following wider industry consultation on subsequent drafts, a Bunker Surveyor Sub-Committee established in July, chaired by Raitt, has now completed the SOP which all the surveying companies in Singapore will be invited to adopt.

The SOP has been designed to work within Singapore’s TR 48 technical standard for MFMs, which became mandatory for deliveries involving MFMs on 1 June, 2016, ahead of the mandated use of MFMs for all MFO deliveries on 1 January, 2017. The Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) has been consulted and kept informed throughout the process.

Capt Rahul says: “We took up a big challenge in trying to develop this SOP, which would benefit the industry, from scratch. Getting competitors to work together to develop this SOP shows the true value of an independent association like IBIA. Having MPA and SPRING Singapore acknowledge this work shows the respect for our expertise.”

MFMs are not “plug & play” devices, there are complexities that need to be recognised and this SOP

24 SHIPPING SEPTEMBER 2016

addresses that, Capt Rahul notes.

“Surveyors have been apprehensive about the introduction of MFM systems as it has cast doubt on their role in monitoring bunker deliveries, in particular because checking and verifying delivered quantity is typically such an important part of their job. But even with certified MFMs used during bunker deliveries, there is a comprehensive list of checks required where surveyors will be able to offer valuable support to the ship’s chief engineer,” Douglas Raitt explains.

Raitt adds: “We believe the SOP demonstrates the continued relevance of surveyors who will be specifically trained and qualified to perform all the relevant checks. If, for example, a seal is broken, compromising the integrity of the MFM system, the presence of a surveyor can help document this and assist the owner in the event of any disputes.”

With the SOP finalised, the Singapore-based Bunker Surveyor Sub-Committee set up in July is already looking into other aspects of training and product enhancement for bunker surveyors to help them increase their knowledge and standards.

Regional manager Simon Neo emphasises IBIA’s very good relationships with MPA, SPRING Singapore and local industry organisations and the fact that IBIA is a leading provider of bunker-related training, including MPA-endorsed MFM training courses.

“IBIA’s Singapore office, which was set up in 2005, has established itself as the voice for the bunker industry here in Singapore,” says Neo. Its membership encompasses all parties involved in the bunkering industry, including ship owners, charterers, bunker suppliers, traders, barge operators, surveyors and marine lawyers.

“Besides engaging the industry, and providing training for the industry to improve its standards, we also provide yearly bursaries to enable students from less privileged backgrounds attend Nanyang Technological University in Singapore,” Neo adds.

As an international organisation, with representation at the International Maritime Organization, IBIA works to improve industry standards both globally and locally.

Although the SOP for bunker surveyors in relation to MFM bunker deliveries has been developed for Singapore, it is hoped that it will provide a building block for SOPs in other bunkering ports as MFM technology becomes more widely adopted.

BIMCO

BIMCO supports shipowners with concise, practical ballast water management guidance In response to the recent ratification of the International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments (Ballast Water Management Convention), BIMCO and Fathom Maritime Intelligence have published an updated 2016 edition of their practical, step-by-step guidance publication that helps shipowners understand ballast water management requirements.

This guide, originally published in December 2013 with Fathom, provides holistic practical guidance that covers all facets of ballast water management compliance. In addition, it outlines the systems available to the market with specific regard to the treatment technology and their type approval status.

The International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments (BWM Convention) will enter into force on 8 September 2017, requiring ships to be fitted with approved treatment systems to prevent the spread of invasive species via ballast water.

It is imperative that shipowners act upon ensuring compliance with the convention’s rules immediately and this updated guide will serve to equip them with all the necessary information and tools to navigate through regulatory

demands and practical challenges with confidence.

Captain Peter Lundahl Rasmussen, who is Senior Marine Technical Officer at BIMCO, commented: “One of the biggest challenges for owners is how to ensure a smooth transition to compliance with the upcoming Ballast Water Management Convention – and to see continued profitability in trade for their fleets”.

“They can do this by selecting adequate and compliant ballast water management systems suitable for the individual ships and trades – or other alternative means”.

“The Shipowner’s Guide provides unbiased and comprehensive information on the options for compliance with the new regulations”.

Catherine Austin, Executive Director, Fathom Maritime Intelligence commented: “Since the release of the 2013 guide, the ballast water treatment technology market has evolved significantly.

With the significant investment required by owners in order to ensure compliance, it is more important than ever that concise and independently sourced information is available to owners and operators so they can steer through regulatory challenges with confidence”.

REPORT

Hanjin aims to sell more than half its ships Debt-ridden Hanjin Shipping Co. is working on a restructuring plan that calls for the drastic reduction of its fleet and returning the vast majority of the ships it charters to their owners, according to people with direct knowledge of the matter.

Despite the efforts, these people say the most likely scenario is still that the Korean operator— the world’s seventh-biggest in terms of capacity—will be liquidated, marking one of the shipping industry’s biggest failures.

Hanjin filed for bankruptcy protection last month. The South Korean government has strongly indicated it has no plans to bail out the company.

A Korean court will decide in December whether to accept the plan or let the company go under, according to court officials in Seoul.

One person with knowledge of Hanjin’s efforts to restructure said the operator is considering a number of scenarios but focusing on one “that involves Hanjin keeping up to 15 of its 37 ships, and giving back to owners almost all of the 61 chartered vessels.” Under that scenario, which is subject to approval by the bankruptcy court, “Hanjin will emerge as a small regional operator in Asia that will move a small part of Korea’s exports,” the person said.

Hanjin didn’t return calls for comment Since Hanjin filed for bankruptcy in Korea in late August, dozens of ships have been denied access to ports around the world due to uncertainty about who would pay docking fees, container-storage and unloading bills. Those ships are carrying half a million containers and cargo valued at more than $14 billion. Some of them have been seized by the company’s creditors.

The Korean carrier moves 3% of containers globally and up to 10% of those shipped between Asia and Europe. Some 25,000 containers cross the Pacific daily on Hanjin ships.

About 95% of the world’s manufactured goods—from designer dresses to laptops—are moved in containers.

The disruption in the supply chain comes as retailers in the U.S. and Europe are stocking their shelves for the holiday season.

The company confirmed this week that it had returned five of its chartered vessels to their owners. A Korean government statement on Thursday said 73 vessels were still at sea, of which 37 were being told to return to Korea. The rest drifted near ports on fears they would be seized by creditors.

Hanjin’s main charterers, including Danaos Corp., Navios Maritime Partners LP and Seaspan Corp. that have a combined exposure of more than $1 billion to

Hanjin, were hoping for a last-minute intervention by the South Korean government that would allow Hanjin to honor its vessel leasing commitments. That looks less and less likely.

“Hanjin now has two alternatives: ether to drastically downsize or to liquidate,” said Iraklis Prokopakis, Danaos’ chief operating officer. “We have eight ships chartered to Hanjin and five will be returned. The other three still have cargo on them so I don’t know what will happen.”

Danaos has a $560 million exposure to Hanjin Mr. Prokopakis said the determining factor at the December court hearing will be whether Hanjin has enough cash to continue operating, even at a much smaller scale.

But with Hanjin’s main creditor, state-run Korean Development Bank, showing no intention to pump more cash into the ailing carrier, few executives in the shipping industry believe it will manage to stay above water.

“Any cash Hanjin still has will go to get its ships safely to ports Iraklis Prokopakis and unload the cargo,” said Lars Jensen, chief executive of Copenhagen-based SeaIntelligence Consulting. “I expect them to start selling their own ships when the legal issues with creditors are settled.”

Selling the ships won’t be easy. The majority of Hanjin’s fleet are ‘Panamaxes’ that can carry fewer than 10,000 containers. Such vessels are fast becoming outdated in the wake of the widening of the Panama Canal earlier this year. That expansion allows ships moving 12,000 containers or more to pass through the isthmus.

“So their only true valuable assets are four 13,000container ships,” Mr. Jensen said. Hanjin may try to hang on to them hoping to become part of an alliance, when the mess clears up, he said, “but more likely they may sell them as customers won’t want any of their cargo on Hanjin ships. The trust is gone.”

The Korean government said this week it is asking courts to protect Hanjin ships from being seized in Spain, Germany, the Netherlands, and Italy. It plans to do the same next week in countries including Australia, India and the United Arab Emirates. Such a legal protection is already in place in Korea, the U.S., Japan, the U.K. and Singapore, it says.

Source: Wall Street Journal

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 27

INTERTANKO

INTERTANKO cautiously welcomes entry into force of IMO Ballast Water Management Convention Finland has deposited its instrument of ratification to the IMO’s Ballast Water Management Convention bringing the Convention into force on 8 September 2017. The Finnish tonnage raises the percentage of world tonnage to 35.1441%.

Combined with the total number of ratifying States, 52, the entry into force requirements of 30 States representing 35% of the world’s merchant fleet have now been met.

In the wake of the ratification of the IMO’s Ballast Water Management Convention by Finland, INTERTANKO is advising its Members to remain focused and cautious in the months ahead as the industry makes plans for the installation of ballast water management systems to meet the Convention’s requirements after its entry into force on 8 September 2017.

Ratification and Entry into Force Finland deposited its instrument of ratification to the IMO’s Ballast Water Management Convention during the International Maritime Organization’s (IMO) Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers meeting held in London this week. The Convention will therefore enter into force on 8 September 2017. All ships constructed before that date will have to install a BWMS at their first renewal survey associated with the International Oil Pollution Prevention Certificate under MARPOL Annex I after 8 September 2017. All ships constructed** after that date will have to install a BWMS upon delivery.

INTERTANKO’s Managing Director, Katharina Stanzel, commented that: “The entry into force of an international Convention providing global requirements will always be welcomed by INTERTANKO and the international shipping industry.

In practical terms this development provides certainty for owners with a firm date now in place from which installation and dry docking schedKatharina Stanzel ules can be determined. However, this must be balanced against the fact that the IMO has yet to complete its work on reviewing and revising the G-8 type approval guidelines for ballast water management systems.”

IMO Type Approvals and First Generation Ballast Systems INTERTANKO’s Environment Director, Tim Wilkins, added that: “INTERTANKO and its industry partners have pushed hard for more robust type approval procedures for ballast

28 SHIPPING SEPTEMBER 2016

water management systems”, something that IMO member States are now considering in a full review of the procedures.

However, he added that: “While the revised type approval guidelines are now likely to be completed in advance of the entry into force of the Convention, there remains uncertainty as to when an owner will be able to install ‘second generation’ ballast water management systems actually tested and approved using the amended guidelines. It will take a reasonable amount of time before manufacturers are able to attain type approval and ensure such systems are commercially available. This would place some owners in the position of having to install ‘first’ generation ballast water management systems at substantial expense that may not work and/or may not meet the environmental objectives of the Convention.”

Wilkins concluded by adding that: “We have requested the IMO’s Marine Environmental Protection Committee (MEPC) in a paper submitted together with industry partners, to consider this matter in the context of the Convention’s implementation schedule when the Committee next meets in October this year.”

US Type Approvals In Washington, INTERTANKO’s Deputy Managing Director, Joe Angelo, noted that: “The early ratification adds a further complication when considering the lack of availability of any USCG type approved systems.’ Mr. Angelo repeated the advisory issued earlier this year by INTERTANKO regarding the quandary that owners will be placed in if the IMO Convention is ratified when there are no USCG type approved systems available on the market. “This situation puts owners at the risk of having to install an IMO type approved system that may never achieve USCG type approval,” he said. “If the chosen system does not obtain USCG approval, it will have to be replaced within 5 years in order to continue to trade to the US. A shipowner, who in good faith wants to comply with international and national ballast water management requirements, therefore faces an unacceptable position of having to possibly invest twice in a BWMS through no fault of his or her own.”

INTERTANKO will continue to advise its Members on developments relating to the application of the IMO’s revised type approval guidelines and the protection of early-movers, while also monitoring and advising Members on the progress being made by the USCG to type approve BWM Systems. ** Constructed in respect of a ship means a stage of construction where: 1. The keel is laid; or 2. construction identifiable with the specific ship begins; or 3. assembly of the ship has commenced comprising at least 50 tonnes of 1 per cent of the estimated mass of all structural material, whichever is less; or 4. the ship undergoes a major conversion.

REPORTAGE

Cyprus Transport Minister “Shipping remains engine of the world economy” Cyprus Transport Minister Marios Demetriades said that despite the financial crisis, shipping continued to be the steam engine of the world economy.

Demetriades was addressing the International Maritime Forum, in Batumi, Georgia.

He said the Cyprus registry “ranks among the leading ship registries internationally and has the third largest merchant fleet within the EuroMarios Demetriades pean Union.”

“The maintenance of a high quality fleet and the effective implementation of the internationally applicable standards for the safety of life at sea, the security of ships and port facilities, the protection of the marine environment and the standards for decent work on board ships, constitute the foundation on which Cyprus builds its reputation as a serious maritime flag and as a base for international operations,” he added.

Despite the unprecedented crisis that shipping has

been facing “there is no doubt that it continues to be the steam engine of the world economy,” Demetriades said.

“Shipping is not only the most cost efficient method of international trade but also the most carbon efficient, as shown by its minor percentage contribution to the global greenhouse gas emissions in the transport sector,” he added. Shipping was responsible for just 2 per cent of global CO2 emissions.

Referring to the role of Cyprus within the International Maritime Organisation, Demetriades said the island had played a positive and constructive role in its efforts to achieve maritime safety and environmental protection, and was determined to continue.

“This is widely recognized among IMO member States, which have been electing Cyprus as a Member of the IMO Council for the last 20 years,” he said.

Cyprus had also concluded a strategy for its national integrated maritime policy.

“This integrated approach will allow Cyprus to exploit sustainably the resources and capabilities of the sea and contribute to an optimal and sustainable development of all related activities, the creation of new jobs and opportunities and the improvement of the quality of the marine environment,” he said.

Demetriades: LNG to be the future fuel of shipping The Liquefied Natural Gas (LNG) is the fuel of the future for ships, Cyprus Transport Minister Marios Demetriades has stressed.

In his address at the Coference ‘LNG Fuelling the Future of the Eastern Mediterranean’, that took place in the coastal town of Limassol, Demetriades said that “up to recently, reference to LNG for shipping was only viewed as cargo on ships intended for shore use. Now we can confidently speak about LNG as the fuel of the future for ships as well.”

He pointed out the importance that the European Union places on the promotion and use of LNG as main fuel for the shipping industry, as well as the develop-

30 SHIPPING SEPTEMBER 2016

ment of LNG bunkering infrastructure, noting that this is evident by EU’s co-financing the POSEIDON MED II project.

“LNG is a potential solution for meeting the environmental requirement as its cleaner burning meets all current and future emission standards,” he said.

But Demetriades noted that LNG as a bunker fuel faces a number of challenges, which, among others, include the lack of bunkering facilities, the investment required in ships propulsion and fuel handling systems, the potential loss of cargo space on some types of ships due to space required for the LNG tanks and the implementation of comprehensive, efficient and

REPORTAGE

uniform safety regulations.

Despite the challenges, the Minister said, the LNG as a ship fuel has great potential as fuel of choice for the future.

He pointed out that feasibility studies related to the LNG as an alternative fuel for shipping are valuable and bring together top experts from the marine, energy

and financial sectors to design an integrated LNG value chain and establish a well-functioning and sustainable LNG market essential.

Concluding, he congratulated the project’s partners, and expressed his satisfaction at the involvement of the Cyprus Ports Authority and private Cypriot companies in this pioneering project.

Star Bulk Carriers Corp. reports second quarter loss Star Bulk Carriers Corp., a global shipping company focusing on the transportation of dry bulk cargoes, announced its unaudited financial and operating results for the second quarter and the first half of 2016.

Petros Pappas, Chief Executive Officer of Star Bulk, commented: “We are pleased to announce today an agreement with our lenders including a waiver of approximately $223.9 million in debt principal repayments until June 30, 2018, as well as waivers or substantial relaxation of our financial covenants until the end of 2019.

“This agreement assists our Company to successfully weather current market conditions even if they were to last well into 2019, and positions us to take advantage of a subsequent market upturn. The agreement was based on the strong relationships we have developed over time with all 15 of our banking institutions and credit agencies and their faith in Star Bulk’s high quality management and low cost operations.

“In conjunction with the agreement with our lenders, we have agreed to complete an equity raise for $50.0 million of net proceeds which we have launched. Our significant shareholders have indicated that they will support our efforts”.

“We released today our H1 and Q2 2016 financial

Petros Pappas

results, reporting $53 million in revenues for the quarter ended June 30, 2016 and a positive $1.6 million adjusted EBITDA. Our average net daily TCE per vessel for Q2 2016 was $6,463 after deduction of $17.7 million in voyage expenses, with almost no legacy charters in place to benefit from.

“Our average daily OPEX per vessel excluding predelivery expenses was $3,796 over the same period, reduced by 12% y-o-y. We believe that this reduction in our expenses is not at the expense of the quality of maintenance of our vessels, as evidenced by our vessels’ Rightship ratings and Port State control inspection records.”

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 31

REPORTAGE

DryShips: Deleveraging Transaction and Vessel Sale DryShips announced that it has reached an agreement with Sifnos Shareholders Inc. to convert $8.75 million of outstanding principal amount under the previously announced Secured Revolving Facility Agreement to 3.5 million preferred shares.

Each preferred share will have 100,000 votes.

In addition, Sifnos has agreed to provide a 90 day waiver of any defaults under its George Economou Revolver.

Sifnos is a company controlled by our Chairman and CEO, Mr. George Economou and the transaction was approved by the Company’s independent members of the board. A fairness opinion was obtained in connection with this transaction.

On September 9, 2016, the Company delivered to its

new owners the MV Coronado for a gross price of $4.25 million. All of the net proceeds from the sale were used to pay down the relevant loan facility.

Anthony Kandylidis, Executive Vice President and interim CFO of the Company, commented: “We are pleased to see our founding shareholder actively supporting the company in a way that is not dilutive to the rest of our shareholders. As we continue our discussions with our lenders, we hope that they will now also make the necessary compromises to restructure the Company’s debt to more sustainable levels.”

Cruise Critic releases First Cruisers' Choice Destination Awards The onion-domed spires and world-class art of St. Petersburg, Russia, have catapulted it to the top of

32 SHIPPING SEPTEMBER 2016

Cruise Critic's first-ever Cruisers' Choice Destination Awards.

The awards, which are based on consumer reviews from Cruise Critic's website, will be given out today to cruise ship destinations across 15 regions. Other top winners include Paris, which was rated the best river cruise destination; Castaway Cay, owned by Disney Cruise Line, as best cruise line private island; San Francisco, as best destination in U.S. and Canada; and Sydney as best port in Australia/New Zealand.

Among the Caribbean, Bonaire was the highest rated island in the Southern Caribbean; St. Maarten as the top Eastern Caribbean and the port of Cozumel as the best place in the Western Caribbean/Riviera Maya.

REPORTAGE

“Latest issues” for HELMEPA Members

(l to r) P.I. Ioannidis – HELMEPA Honorary Member, J. Angelo and Dr G. Gratsos

(l to r) Dr J. Coustas, I. Daifas – HELMEPA Special Secretary of the BoD and M. Dalacouras – HELMEPA Deputy Treasurer of the BoD

(l to r) J. Chalas – Panhellenic Seafarers’ Federation General Director, D. Mitsatsos and J. Angelo

(l to r) D. Manos – HELMEPA Member of the BoD, P.I. Ioannidis, Dr. G. Gratsos

With the title “Latest Issues Affecting Shipping”, Joe Angelo, Deputy Managing Director of INTERTANKO and Honorary Member of HELMEPA, presented to Members of the Greek shipping community the current legislation of IMO and its development on issues such as ballast water management, greenhouse gases, fuel oil quality and availability, cyber risk management and e-navigation. He also referred to the work program of IMO for the achievement of determined objectives.

The event was held on September 20, 2016, at the Metropolitan Hotel and it was attended, besides HELMEPA's Board, by the General Secretary of the Panhellenic Seamen's Federation, representatives of the General Secretary of the Ministry of Maritime Affairs and Insular Policy, of the Chief of the Hellenic Navy, of the Hellenic Chamber of Shipping, the officials of the Union of Masters and Mates of the Greek Merchant Marine, Hellenic Coast Guard Officers, representative of associations, organizations and member companies of HELMEPA as well as the maritime press.

Mr Angelo was welcomed and presented by Dr G. Gratsos, HELMEPA'S Chairman, while the Director General, D.

(l to r) Dr J. Coustas – HELMEPA Member of the BoD, P.I. Ioannidis and J.P. Ioannidis – HELMEPA Member of the BoD

Mitsatsos referred to his long-term cooperation with Mr Angelo since 1984.

The questions raised on the topics presented as well as the discussion that followed highlighted areas of concern to the shipping industry.

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 33

WORLD ROUNDUP NEWS DIGEST

Hapag Lloyd: "Hanjin collapse may hurry shipping consolidation" The collapse of Hanjin Shipping Co will probably spark fresh consolidation among container lines as they attempt to ride out the shock waves buffeting the industry, Hapag-Lloyd AG Chief Executive Officer Rolf Habben Jansen said.

“A lot of people hadn’t expected the difficulties for Hanjin in the magnitude we have seen them,” the CEO said in an interview in Hamburg on Tuesday.

“It will change behaviour,” with some participants now assessing whether it might not be better to “team up,” he said.

Germany’s No 1 carrier, which has used mergers to bring down costs and counter the slump that has shaken shipping for the past eight years, doesn’t plan to buy the Asian company or any of its vessels, now stranded at sea and various ports across the globe.

Hapag-Lloyd is busy completing its merger with United Arab Shipping Co, which it aims to do by the end of 2016. “We better make a success of that first,” the CEO said.

Hanjin’s demise has disrupted global supply chains as stores in Europe and the US stock up for the Christmas shopping season.

While the gain in freight rates in the wake of the collapse may boost Hapag-Lloyd’s revenue “a bit” in September and October, that alone won’t trigger a sustained recovery in the industry, Mr Habben Jansen said.

Hapag-Lloyd shares slipped 0.6 per cent to 18.50 euros at 9.34am in Frankfurt.

The stock has gained 14 per cent since Hanjin filed for court receivership on Aug 31, though it still trades 7.5 per cent below the Nov 6 initial public offering price.

“We are not a big partner of Hanjin, so the impact on us is very limited and manageable,” Mr Habben Jansen said.

A new wave of mergers may bolster the position of the biggest carriers, led by A P MoellerMaersk A/S’s Maersk Line, in an industry that has witnessed the disappearance of five of the 20 biggest carriers in the past two years alone.

Transactions included the combination of China’s two biggest liners and Hapag-

34 SHIPPING SEPTEMBER 2016

Lloyd’s takeovers of Chile’s Cia Sud Americana de Vapores SA in 2014 and UASC this year.

Whether or not Hanjin rivals will snatch up some of the 39 container ships owned by the South Korean company will depend on the strategy of the various vessel-sharing alliances, including Maersk’s 2M partnership with Mediterranean Shipping Co, Mr Habben Jansen said.

“The vessels will at some point go somewhere, but let’s not forget that many of the ships are still full” and financial obligations mean they can’t be easily acquired by other parties, he said.

Only a handful of vessels in Hanjin’s owned fleet are attractive for buyers, while several others are likely to be scrapped, Copenhagen-based SeaIntel Maritime Analysis said in a Sept 4 report.

About 40 per cent of the ships are in the “less attractive” smaller segments, according to the report.

“With average ages of close to 10 years, these vessels are likely not going to be very fuel efficient,” SeaIntel said.

The analysts singled out four bigger vessels with a capacity of 13,000 standard 20-foot containers as the “most interesting for a potential buyer”.

“We will look at the vessels like everyone else, but our primary objective is not to grow faster than the market,” Mr Habben Jansen said.

The UASC deal means Hapag-Lloyd has added “quite a lot of capacity” to its fleet, he said.

The economies of scale will help to bring down debt that has nearly doubled to US$7.1 billion as a result of the takeover, while UASC’s recent investments in several new large vessels will keep capital expenditure at the combined entity to a minimum in the next couple of years, the CEO said.

“It is very clear that the number is going to come down by several hundreds of millions of euros a year within the next couple of years, how quickly depends on the freight rates and other factors,” he said.

Mr Habben Jansen expects Hapag-Lloyd’s transport container volume to grow in line with the market, which will probably be 2 per cent to 3 per cent this year.

NEWS DIGEST WORLD ROUNDUP

Hempel and DNV GL continue cooperation ISO 19030 – to be published shortly – defines a set of fully transparent methodologies to measure changes in hull and propeller performance.

As a leading coatings manufacturer, Hempel pioneered the performance guarantee based on achieving efficiency savings from maintaining a fouling-free and smooth hull.

Therefore, Hempel warmly welcomes the introduction of Dr. Torsten Büssow this internationally recognised and accepted set of measurement standards.

Hempel is proud of its ongoing cooperative agreement with DNV GL which utilises DNV GL’s ECO Insight solution to offer customers clear, comprehensible and verifiable analytics which track and assess hull and propeller performance.

ISO 19030 will strengthen this arrangement, as Hempel’s Hull Performance Team Leader, Dr. Marcus Tullberg, explains: “The ISO 19030 provides a foundation and a transparent framework for vessel performance analysis. We expect to combine this standard with the more advanced hull and propeller per-

formance methodologies delivered by ECO Insight to give even greater efficiency benefits to the world’s fleet”.

Endorsing the initiative, Dr. Torsten Büssow, Director of Fleet Performance Management at DNV GL – Maritime, says: “We value our collaboration with Hempel and welcome the opportunity to m! easure the actual performance of hull coatings using our ECO Insight solution. ECO Insight complies with the ISO 19030 standard, allows for more advanced analytics, and can therefore offer ship owners and operators a holistic overview of their hull coating’s efficiency.”

Hempel has been deeply involved with the development of ISO 19030. The key performance indicators of the standard will be used to quantify, amongst other variables, any degradation in hull and propeller efficiency of a specific vessel over a period of time. Therefore, it is expected to become a useful tool to optimise the management of hulls and propellers for fuel efficiency – an initiative which Hempel and DNV GL have been working towards for many years.

Port of Melbourne sold in near 10 billion $ sale The lease was reportedly sold for $9.7 billion and consortium members include Global Infrastructure Partners, Future Land and Queensland Investment Corporation.

Premier Daniel Andrews, said: "To say this is a good day and this is a pleasant surprise is understatement. This is a massive vote of confidence, an almost $10 billion vote of confidence, in what is without any doubt the strongest-performing economy in our nation. This represents extraordinary good value for Victorian taxpayers.”

Brett Hosking, Vice President of the Victorian Farmers Federation, said: "That [money] hasn't been allocated other than to say it's for infrastructure projects.

“If you are going to cash in a major piece of infrastructure, you want to make sure you're building infrastructure somewhere else, making sure the state is growing."

PTI previously reported that bids had been submitted for the 50-year Port of Melbourne lease by three groups of Australian and International funds.

This was followed by an update from PTI which said that the Australian Competition and Consumer Commmission would not oppose two separate proposals from consortia looking to purchase the 50-year lease.

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 35

CLASS SOCIETIES

BV: pioneering LNG in ship-to-ship bunkering Classification society Bureau Veritas is supporting the adoption of clean fuel LNG through the classification of both vessels in the world’s first ship-toship LNG bunkering operation between two independent ocean-going vessels.

On September 3rd 2016, Terntank Rederi’s M/T Ternsund bunkered LNG from Coral Energy, a Dutch small scale LNG vessel owned by Antony Veder and chartered

by Skangas. The operation was carried out at the entrance to the port of Gothenburg.

The 15,000dwt Ternsund is Jean-François Segretain the world’s first LNG-fuelled newbuilding oil/chemical tanker. It was built under BV class at Avic Dingheng, China and delivered to Terntank at the end of June 2016. Coral Energy, which has a capacity of 15,600 m3, is also built to BV class and was delivered in 2013.

Using liquefied natural gas rather than heavy fuel oil lowers polluting emissions, making it the straightforward

route to compliance with stringent low emission areas established in Northern Europe and North America.

Ship-to-ship bunkering is considered by the industry as the key to adoption of LNG as a marine fuel. It is the standard bunkering mode adopted by the shipping industry for refueling ships, but last week’s operation is the first time ever that a cryogenic fuel has been shipto-ship bunkered. It opens the way for ship-to-ship bunkering around the world, as unlike a fixed LNG terminal, the bunker vessel is not dependent on location, and can offer LNG as fuel to any receiving vessel.

Jean-François Segretain, Technical Director, Marine & Offshore Division, Bureau Veritas, said: “The ship-to-ship bunkering between Ternsund and Coral Energy represents a significant milestone in the adoption of LNG as marine fuel. Bureau Veritas has facilitated this major step through our dedicated rules and active participation in development of new international guidelines that encourage the adoption of clean fuel and enhance designs for new clean vessels.

“This first LNG ship-to-ship bunkering operation will soon be followed by other LNG ocean-going bunker vessels classed by Bureau Veritas. These include ENGIE bunker vessels operating from Zeebrugge, and a Sirius Veder Gas AB new bunker vessel under construction at Dutch shipyard Royal Bodewes.”

ClassNK issues amendment of rules for ship windows ClassNK has investigated behaviour of waves acting on windows located considerably above the freeboard deck of ships where the navigation bridges are located forward of the midship, such as onboard Ro-Ro cargo ships. Based on the investigation results, ClassNK has issued amendment of rules for ship windows.

It has been found out that there is possibility waves can hit the windows located considerably above the freeboard deck due to waves rolling over the foredeck and running up along the front walls, even though the wave height may not be so high that the wave directly reaches the windows. In fact, cases have been confirmed in which navigation bridge windows seem to have been

36 SHIPPING SEPTEMBER 2016

damaged by the aforementioned phenomenon.

ClassNK amended the relevant Rules to provide the minimum design pressure for windows located considerably above the freeboard deck and forward of the midship.

This amendment is intended to enhance the structural reliability of windows on the front walls of deckhouses and superstructures located forward of the midship, such as the navigation bridge windows of Ro-Ro cargo ships. Even so, the possibility still exists that pressure from waves might exceed the design pressure stipulated by the amended Rules, depending on the sea state. Consequently, it is suggested that operational guidelines for safe navigation already established and

CLASS SOCIETIES

implemented by each shipping company, management company, and relevant institutions should be steadfastly maintained even if such windows provided on your ships satisfy the amended Rules.

Furthermore, this amendment applies to ships the keels of which have been laid or which are at similar stage of construction on or after 30 June 2016. Mean-

while, the potential for waves to hit the navigation bridge windows as described above also exists onboard the existing ships to which the amendment does not apply. Therefore, ClassNK recommends to pay continuous attention and to keep strict observance of the operational guidelines for safe navigation for existing ships.

LR establishes new notations for OSVs and ‘W2W’ technology Lloyd’s Register has introduced a range of class notations for offshore support vessels (OSVs) to reflect their development and changing service features, while retaining established notations. The new notations cover vessels intended to operate in the renewable sector, for example those servicing the offshore wind market.

LR has also launched the special feature notation, ‘W2W’ (Walk-to-Work), which is applicable to personnel transfer systems. These systems are now increasingly used not only in the renewable sector but also in the oil and gas sector.

The notation ‘Offshore Support Vessel’ has been introduced where more specific notations might fall outside the scope of the intended operation of the vessel.

The expanding vessel type sometimes referred to as SOV (service operation vessel) which supports the offshore wind farm industry would fall into this category, and with LR’s new ‘W2W’ notation included in the string of class notations, it is now possible define this type of vessel and its operations.

As of 1 July 2016 the following vessel type notations are now offered by LR for OSV’s: • AHTS: Assigned to vessels designed for anchor handling, towing and supply of specialised stores and cargo.

• Anchor handler: Assigned to vessels specially designed, constructed and equipped for handling anchors used to secure floating offshore installations.

• Cable laying vessel: Assigned where special consideration has been given to operations for laying/maintaining underwater cables.

• Diving support vessel: Assigned where a diving system has been installed and where special consideration has been given to the launch and recovery systems for diving operations, including the strength and continuity in way of moon pools, large hatches, heavy loads, etc.

• Offshore supply vessel: Assigned to vessels designed for the carriage of specialised stores and

cargoes to the fixed or floating offshore installations.

• Offshore support vessel: Assigned to vessels designed for the provision of support services to fixed or floating offshore installations.

• Offshore well stimulation ship: Assigned where a plant has been installed and where special consideration has been given to operations associated with the stimulation of wells for offshore oil/gas production.

• Pipe laying vessel: Assigned where special consideration has been given to operations for laying/maintaining pipes associated with offshore oil/gas production.

• Seismographic research vessel: Assigned where special consideration has been given to operations associated with seismographic research and survey.

• Standby vessel: Assigned to vessels designed to provide rescue assistance and afford safe refuge in the event of an emergency on or near an offshore installation.

• Subsea support vessel: Assigned where special consideration has been given to operations associated with subsea construction and installation support, inspection, repair and maintenance.

LR has also expanded available special feature notations with the following: • W2W: Walk-to-Work can be assigned where the vessels personnel transfer system is included in the class notation.

• EWP: Enhanced Weather Protection notation has been introduced for more clear distinction between vessels capabilities and makes it clear that superstructure, windows and side scuttles have increased scantlings for vessels that are required to remain onstation in adverse weather conditions.

Richard McLoughlin, LR’s Strategic Market Manager, commented: “The drive by industry to deliver innovative solutions, designed to operate under challenging offshore conditions, has been tremendous. Our new class notations are Lloyd’s Register’s response to that evolution and ensure the role of class continues to deliver stakeholder assurance.”

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 37

MARINE INSURANCE

Global marine underwriting premiums down by 10.5%; continued uncertainty lies ahead, warns IUMI IUMI – the International Union of Marine Insurance – unveiling its annual statistical report on the marine insurance market at the recent conference in Genova, announced global underwriting premiums for 2015 of USD 29.9bn. This is a 10.5% reduction on the 2014 figure.

Vice-Chairman of IUMI’s Facts & Figures Committee, Astrid Seltmann explains: “Part of the reduction can be attributed to the strong US dollar as compared with other currencies but this is not the whole picture, particularly for hull and offshore energy where much of the original business is written in USD. All business lines suffered a real reduction in! premium income due, in the main, to a sluggish global economy, low commodity prices and reduced activity, specifically in the offshore sector.”

The 2015 total comprised income from the following regions: • Europe 50.4% • Asia Pacific 27.1% • Latin America 9.8% • North America 5.9% • Other 6.8% and the following business lines: • Global hull 25% • Transport/cargo 52.9% • Marine liability 7.1% • Offshore/energy 15% Technical insurance results for the 2014 underwriting year deteriorated strongly for cargo, hull and energy sectors compared with last year’s reported data for the same period. Results always deteriorate over time due to the lag in registering and paying claims, but the deterioration in 2014 was above average. This was due to substantial, but not unexpected, increases in reported outstanding loss reserves for the 2014 underwriting year. There were a number of major claims occurring in 2015 which were attached to the 2014 underwriting year but actual amounts were not known when last year’s figures were published. These major claims included Tianjin (cargo); a series of major hull losses (representing an increase in costly hull losses compared with the relative benign previous year); and a high number of costly offshore energy related losses. A proportion of these losses were a! ttributed to the 2014 underwriting year whilst the remainder fell within the 2015 underwriting year.

38 SHIPPING SEPTEMBER 2016

Cargo sector Premium income in the cargo sector reached USD 15.8 bn for 2014 which is a 9.1% reduction on the 2014 figure. However, the strong US dollar masked the real income number which made it difficult to identify any real market development.

The Tianjin disaster is the largest cargo loss ever recorded and its full effects on the 2014 and 2015 underwriting years are still unclear. The risks of costly cargo claims are expected to increase in the future with the increasing accumulation of values in ports and on single vessels, and a higher probability for claims caused by natural catastrophes.

The 2015 underwriting year began with a cargo loss ratio that was higher than in 2014. The Chinese economic slowdown coupled with a slide in commodity prices will continue to impact negativ! ely on world trade and, consequently, cargo insurance premiums. These uncertainties make it difficult to predict future earnings but 2016 has the potential for large claims connected with Hanjin Shipping’s current difficulties and the loss of the Amos 6 satellite.

Hull sector The hull sector achieved a premium income of USD 7.5 bn for 2014 which was a 8.4% reduction on the 2014 figure. Exchange rates are likely to have impacted this number but to a lesser degree than for cargo, due to the global nature of the portfolio. Although the world fleet continues to grow, the average insured vessel value has been reducing which has had a correspondingly negative effect on premium income.

Claims frequency continues a downward trend as does total loss frequency despite a minor uptick in 2015. Repair costs are stable or slightly reducing which is likely to be a result of a strong US dollar – ! premiums are collected in US dollars whereas repair costs are paid-out ! in local currencies.

2014 saw an exceptionally low number of major losses but that number returned to normal levels last year.

So far the losses this year have been low but past performance is not a reliable indicator of future results, therefore the remainder of this year and into 2017 is not easy to predict.

Offshore energy Premium income in this sector dropped a massive 20% to USD 4.5 bn in 2015. The majority of business

MARINE INSURANCE

was transacted in US dollars and so the strong dollar could not be culpable for this decrease. Income is likely to drop further as planned projects are postponed or cancelled.

Hurricane/weather issues have not made any real impact in recent years but a series of high profile losses in 2015 have had a significant effect.

The strong drop in premiums is expected to continue into 2016 and current conditions dictate that a market upturn is not expected for! some time. The low oil price has forced the cancellation/postponement of a number of offshore projects, particularly in deep-water and in the Arctic region. Low interest rates and stock market instability is also likely to impact negatively in the future.

Outlook The 2016 market remains challenging for all lines of business. Although claims reported during the first six months of 2016 appear to be relatively modest, in all marine lines the potential for a major claim resulting from the increased accumulations risk is always a possibility.

Patrizia Kern-Ferretti, Chairman of IUMI’s Facts & Figures Committee said: “Commodity prices are weak and freight rates are low and these persistent soft market conditions are challenging for marine insurers. Uncertainty has also been driven by the increasing and unknown risk of accumula-

tions and a growth in M&A activity ac! ross the globe. Although we are hopeful that the continuing global econ! omic recovery will strengthen world trade and therefore lend greater support to our sector, marine insurers must adapt to this changing environment if they are to survive and remain effective in the future” IUMI’s total world-wide premium coverage has constantly improved and is now close to 95%. It now includes data from Patrizia Kern-Ferretti all relevant marine insurance markets including Asia, Latin America and Africa. Care should be taken when making comparisons with earlier figures as coverage in those years was not as extensive. Similarly, “global” loss ratios for hull, energy and cargo do not encompass all regions and so are not true reflections of the USD 29.9bn marine market. Although the loss ratio data is reported from the major marine insurance markets (Belgium, France, Germany, the Netherlands, the Nordic countries, Italy, United Kingdom and the US), such information from Asia, Latin America or Africa is not yet available. Caution should be applied.

Champagne Toast Sponsor:

Event Sponsor:

GREEK SHIPPING AWARDS 2016 Awards & Gala Dinner SAVE THE DATE Friday 2 December 2016 Athenaeum InterContinental, Athens

The Lloyd’s List Greek Shipping Awards have been recognising achievement in Greek shipping since 2004 and are established as a showcase of excellence as well as a great opportunity to review some of the year’s key events and top personalities.

Make sure you are part of this special event.

For sponsorship opportunities please contact: janetwood1@icloud.com www.greekshippingawards.com Award Sponsors:

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Μια ακόμη ευκαιρία

Δεν γνωρίζω αν υπάρχει -μερική έστω- σύμπτωση απόψεων μεταξύ υπουργείου ναυτιλίας και ΕΕΕ. Γνωρίζω, πάντως, ότι σε πολλές περιπτώσεις η ανάγκη γίνεται φιλοτιμία. Γνωρίζω, επίσης, ότι επί πολλά χρόνια, πριν ο Γιώργος Παπανδρέου μετατρέψει το υπουργείο σε «φυσαρμόνικα», πότε διαλύοντάς το και πότε μοιράζοντάς το σε άλλα υπουργεία, υπήρχε η «Τριμερής συνεργασία». Η συνεργασία, δηλαδή, μεταξύ του υπουργείου Ναυτιλίας, των συνδικαλιστικών οργανώσεων και της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών. Μαζεύονταν εκεί, στον δεύτερο όροφο του υπουργείου, στο Πασαλιμάνι, οι εκπρόσωποι των τριών μερών και άρχιζαν οι συζητήσεις για τη νέα συλλογική σύμβαση. Στις εποχές των «παχέων αγελάδων», η συμφωνία ήταν ζήτημα ολίγων ωρών. Σε εκείνες των «ισχνών αγελάδων», χρειάζονταν κάτι μέρες. Χαρακτηριστική ήταν μια περίπτωση, το 1983. Οι τρεις πλευρές είχαν αρχίσει τη συζήτηση, αλλά τα πράγματα φαίνονταν δύσκολα. Κάποια στιγμή, ο εκπρόσωπος του υπουργείου στις συζητήσεις, ενημέρωσε τον πέμπτο όροφο (το γραφείο του υπουργού) ότι «πάμε προς αδιέξοδο». Η αντίδραση του υπουργού Γ. Κατσιφάρα ήταν η ακόλουθη. Κατέβηκε στην «αίθουσα συσκέψεων», άνοιξε την πόρτα και είπε στους εκπροσώπους: «Κλειδώνω την πόρτα και παίρνω το κλειδί μαζί μου. Θα σας ανοίξω, μόνο όταν θα έχετε βρει λύση και θα έχετε υπογράψει τη νέα σύμβαση!». Τέτοιο κλίμα υπήρχε. Φυσικά, η εποχή διέφερε πολύ από τη σημερινή. Υπήρχε προσφορά εργασίας, υπήρχε αλληλοκατανόηση, υπήρχε προοπτική. Πράγματα, δηλαδή, τα οποία δεν υπάρχουν σήμερα. Η κρίση δεν έχει χτυπήσει μόνο τη ναυτιλία. Έχει μετατρέψει την Ελλάδα σε μια χώρα φθίνουσα με ραγδαίους ρυθμούς ενώ τα μνημόνια έχουν αφανίσει το εθνικό εισόδημα. Η θάλασσα, που αποτελούσε για πολλά χρόνια διέξοδο για τα Ελληνόπουλα, βρίσκεται πολύ χαμηλά στις προτιμήσεις των νέων. Τόσα χρόνια, τα τρία ενδιαφερόμενα μέρη, έκαναν ό,τι μπορούσαν για να χαλάσουν την εικόνα που είχαν οι νέοι για το ναυτικό επάγγελμα. Η πολιτεία φρόντισε να υποβαθμίσει τις ναυτιλιακές σπουδές, κατασκευάζοντας μονοπωλιακές «Ακαδημίες», οι οποίες εξασφαλίζουν πτυχίο-κλειδί εισόδου στο δημόσιο! Από τους δέκα που μπαίνουν στις «ακαδημίες», είναι ζήτημα αν οι τέσσερις θα πάνε στη θάλασσα! Ο συνδικαλισμός, επιμένοντας σε δυσανάλογες με τις σημερινές συνθήκες αμοιβές, δημιουργεί κλίμα στροφής των πλοιοκτητών σε χαμηλότερες αμοιβές, τις οποίες βρίσκουν σε αλλοδαπούς ναυτικούς. Ο εφοπλισμός περιορίζεται σε ευχολόγια και φαίνεται να συναινεί στη δημιουργία «Ιδιωτικών Ακαδημιών»! Πράγμα εξ αρχής αδύνατο, αφού η λύση είναι οι απλές ιδιωτικές Ναυτικές Σχολές, βασισμένες στην επικυρωμένη από την ελληνική Βουλή διεθνή σύμβαση STCW. Είναι φυσικό, ότι από τη στιγμή που ο καθένας εμμένει στη θέση του, ούτε λογική συλλογική σύμβαση θα έχουμε ούτε θα ανοίξει ο δρόμος για τους νέους προς τη θάλασσα. Γι αυτό, οι δηλώσεις του υπουργού Ναυτιλίας και του προέδρου της ΕΕΕ σχετικά με τη νέα σύμβαση αφήνουν κάποια ελπίδα. Ας μη χαθεί μια ακόμη ευκαιρία...

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή SEPTEMBER 2016 SHIPPING 41

ΛΟΞΗ ΜΑΤΙΑ

Η διευθύντρια λείπει ... ώσπου να γυρίσει

Το χάλι των "Ακαδημιών" και της Ναυτιλίας του Δημήτρη Καπράνου

"Είχα βρει καράβι και θα άρχιζα μπάρκο στις αρχές Αυγούστου. Τώρα περιμένω τον Οκτώβριο και βλέπουμε. Το θέμα είναι να πάρουμε το πτυχίο μας". Ο Αλέξανδρος Κατέχης, 22 ετών, από την Κέρκυρα, είναι ένας από τους αποφοίτους της "Ακαδημίας Εμπορικού Ναυτικού" Πρεβέζης. Δηλαδή πτυχιούχος, έτοιμος να μπει στο επάγγελμα. Ο Αλέξανδρος, δεν είχε πάρει το πτυχίο του μέχρι τις 20 Αυγούστου. Έτσι, απλά, η (αναπληρώτρια) διευθύντρια της (ο θεός να την κάνει) Ακαδημίας είχε εξαφανισθεί!!!

-Τα αποτελέσματα έχουν βγει από τις αρχές Ιουλίου αλλά πτυχίο δεν παίρνουμε! μας είπαν οι σπουδαστές. Η αναπληρώτρια μπορεί να είχε εξαφανιστεί, αλλά "κύκλοι" της μας δήλωσαν ότι υπάρχει "παρατυπία" και δεν μπορεί να γίνει η απονομή των πτυχίων, διότι "κάποιες από τις εργασίες των σπουδαστών δεν εξετάσθηκαν αρμοδίως"... Αναζητήσαμε και εμείς την αναπληρώτρια διευθύντρια-φάντασμα, πριν απευθυνθούμε στην Αγγελική Νικολούλη (έλειπε και εκείνη σε διακοπές!).

-Λείπει και δεν ξέρουμε πότε θα έρθει ... ήταν η απάντηση του ευγενούς, πλην έκπληκτου τηλεφωνητή. Το 1982, ο Α. Παπανδρέου έβαλε εν ψυχρώ "λουκέτο" στις Ιδιωτικές Σχολές Εμπορικού Ναυτικού! Ολόκληρη ιστορία ετών, με τον "Αρχιμήδη", τον "Προμηθέα", τον "Πυθαγόρα", τον "Αναξαγόρα", τον "Απολλώνιο", τον "Θαλή", τις "Σχολές Ράνη", που τροφοδοτούσαν κάθε χρόνο το Εμπορικό μας Ναυτικό με εκατοντάδες άριστα εκπαιδευμένους αξιωματικούς, πήγε περίπατο... Δια μιας, μια δράκα πασοκο-συνδικαλιστών, εξασφάλισε δημόσια μισθοδοσία και μονιμότητα και οι σπουδαστές απέκτησαν "συνδικαλιστική συνείδηση"! (ΜΠΟΥΜ) Καθηγητές χωρίς τις απαιτούμενες γνώσεις, απόστρατοι λιμενικοί και βιβλία άλλης εποχής, έφεραν τις σχολές σε χείριστο επίπεδο, από πλευράς καταρτίσεως. Έλα, όμως, που κάποια στιγμή ένας "ομότιμος" με τους ναυτο-καθηγητές έγινε Γενικός Γραμματέας στο υπουργείο Ναυτιλίας! Εν μια νυκτί, οι Ανώτερες Δημόσιες Σχολές Εμπορικού Ναυτικού έγιναν "Ακαδημίες", οι καθηγητές έγιναν "Πανεπιστημιακοί" και οι πτυχιούχοι, αντί να πηγαίνουν στη θάλασσα, έκαναν αιτήσεις διορισμού στον ΟΤΕ και τη ΔΕΗ, αφού είχαν "διαβατήριο" το αναβαθμισμένο τους πτυχίο! Πέντε χιλιάδες νέοι επιθυμούν κάθε χρόνο να γίνουν αξιωματικοί Ε.Ν. Παίρνουν καμιά χιλιάδα οι υποβαθμισμένες "Ακαδημίες" (θου, Κύριε) και οι άλλοι μένουν στις καφετέριες! Από τους χίλιους, οι μισοί θα πάνε -κι αν πάνε- στη θάλασσα! Η "φιλελεύθερη" ΝΔ υποσχέθηκε επαναλειτουργία τον Ιδιωτικών Σχολών αλλά, ως κυβέρνηση, δεν το τόλμησε! Την έπνιξαν οι συνδικαλιστές! Η Ένωση Εφοπλιστών, κάθε τόσο, ρίχνει και μια κορώνα "υπέρ της επαναλειτουργίας της ιδιωτικής εκπαίδευσης", προτείνοντας την ίδρυση "Ιδιωτικών Ακαδημιών", ήτοι το ανέφικτο! Μάλλον "βολεύουν" οι χαμηλότερου κόστους ξένοι αξιωματικοί, "αφού δεν βρίσκουμε Έλληνες"! Η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία έχει άλλον νταλγκά, καθώς την ενδιαφέρει να διατηρήσει τις "Συλλογικές συμβάσεις", που αφήνουν εκτός εργασίας τους Έλληνες! Έτσι, παραμένει ένα περίεργο καθεστώς, με τις "Ακαδημίες" να αντιμετωπίζουν πλέον σοβαρά προβλήματα λειτουργίας, λόγω ελλείψεως κονδυλίων, η οποία μεταφράζεται σε λιγότερους εισαγόμενους (και λιγότερους αποφοίτους) σπουδαστές! Κι όμως, η Ιδιωτική Ναυτική Εκπαίδευση, που λειτουργεί σε όλα τα προηγμένα ναυτιλιακά κράτη, θα μπορούσε να δημιουργήσει θέσεις εργασίας, να εισφέρει σε φορολογία και -το κυριότερο- να δώσει στην ελληνική εμπορική ναυτιλία, την πρώτη στον κόσμο, τους ναυτικούς τους οποίους σε κάθε ευκαιρία οι Έλληνες εφοπλιστές εκθειάζουν! Διότι, όπως έλεγε ο Σταύρος Νιάρχος, "Στη δύσκολη, μόνο ο Έλληνας θα στο πάει το καράβι και κανένας άλλος"!

42 SHIPPING SEPTEMBER 2016

ΣΧΟΛΙΑ

Μοιάζεις κι εσύ με θάλασσα...

Ο βασιλιάς της κωμωδίας

Έχω δυο παλιά, πολύ παλιά, ραδιόφωνα. Ένα RCA του ‘40 κι ένα Wega του ‘58. Δουλεύουν μια χαρά. Δεν πιάνουν τα FM αλλά μόνο "Μεσαία-μακρά-βραχέα-υπερβραχέα". Το ένα, το πιο καινούριο, έχει επάνω δεξιά κι ένα πράσινο "μάτι" που ανάβει και στην "κόρη" του σχηματίζεται το εύρος της συχνότητας, που πιάνει το ραδιόφωνο. Κάποια βράδια, σβήνω τα φώτα στο γραφείο μου, που όταν κλείσει η πόρτα απομονώνεται από το υπόλοιπο σπίτι, ανάβω ένα πούρο (όταν και όποτε πέσει στα χέρια μου από φίλους), παίρνω ένα τεράστιο ποτήρι του κονιάκ και ρίχνω λίγο "Μεταξά", ανάβω το ραδιόφωνο με το "μάτι" και θυμάμαι. Θυμάμαι τη φωνή του Γιώργου Οικονομίδη, του "Τζων Γκρηκ" Λιάκου Χριστογιαννόπουλου, του Νίκου Τζόγια, του Στέλιου Βόκοβιτς, της Έλλης Λαμπέτη, του Δημήτρη Χορν, του Αλέξη Μινωτή, της Αντιγόνης Βαλάκου, της Άννας Συνοδινού. Φωνές, όχι πρόσωπα. Μαθαίναμε τον άλλον από τη φωνή και το πρόσωπό του το βλέπαμε μόνο στις εφημερίδες και τα περιοδικά.

To βράδυ, που θα μιλούσε ο Αλέξης στην Θεσσαλονίκη, καθώς η ιδιωτική και δημόσια τηλεόραση είχαν κηρύξει (ποιός τη χάρη του, του Αλέξη) απεργία, σκέφτηκα να παρακολουθήσω την ομιλία του πρωθυπουργού από τα "μεσαία", στο ραδιόφωνο με το "μάτι". Αναζήτησα στα συρτάρια μου κάποιο πούρο. Βρήκα ένα στο παλιό "ρολ-τοπ" του πατέρα μου. Το είχα φυλάξει από χρόνια, μου το είχε φέρει δώρο, μαζί με ένα μπουκάλι κρασί, ο Γρηγόρης, είχε σχεδόν ξεραθεί. Πάει η εποχή που είχα τον "υγραντήρα" κι έβαζα τα πούρα που είτε αγόραζα είτε μου χάριζαν διάφοροι φίλοι. Έψαξα κάπου, βρήκα κι εκείνον τον "κόφτη" (όχι εκείνον που θα μας κόψει τη σύνταξη, τον άλλον, για τα πούρα), απέθεσα το πούρο και το "εργαλείο" στο γραφείο, βρήκα και το σχεδόν άδειο μπουκάλι με το κονιάκ, έβαλα λίγο στο ποτήρι, το κούνησα, απήλαυσα την ευωδιά του, κάθισα και άναψα το πούρο με ένα από τα μεγάλα σπίρτα, που μου έχουν μείνει από τότε που σύχναζα στη "Ναυτιλιακή Λέσχη", με τον φίλο μου, μακαρίτη Σταύρο Νταϊφά. Έπιασα την ΕΡΤ στο ραδιόφωνο κι άρχισα να ακούω τον πρωθυπουργό, απολαμβάνοντας το σχεδόν αρχαίο "Ρομέο υ- Χουλιέτα" και βρέχοντας τα χείλη με το νέκταρ του Μεταξά. Σε λίγα λεπτά, είχα διαπιστώσει ότι όσα έλεγε, τα είχα ακούσει και ξανακούσει, χρόνια τώρα, από διαφορετικά πρόσωπα. "Μια φωνή-πολλά πρόσωπα" σκέφτηκα. Σηκώθηκα κι άρχισα να ψάχνω με τη βελόνα στο καντράν του ραδιοφώνου. Κάπου, στάθηκα στη φωνή της Μαίρης Λίντα, υπό τους ήχους του τετράχορδου οργάνου του Μανώλη Χιώτη. "Μοιάζεις κι εσύ/μοιάζεις κι εσύ με θάλασσα". Και ξέχασα όλα τα άλλα...

Επιτρέψτε μου σήμερα να σας μιλήσω για έναν άνθρωπο τον οποίο θαύμασα και αγάπησα μέσα από τον κινηματογράφο. Είμαι βέβαιος, ότι κι εσείς τον αγαπήσατε το ίδιο. Πρόκειται για τον υπέροχο κωμικό ηθοποιό Τζιν Γουάιλντερ, που έφυγε από τον μάταιο κόσμο μας στα 83 του χρόνια. Με εβραϊκή καταγωγή και αυτός, όπως οι περισσότεροι κωμικοί του αμερικανικού σινεμά, έφερε στην οθόνη έναν τύπο που μέχρι την εμφάνισή του δεν είχαμε συναντήσει. Ολίγον υστερικός, ολίγον μπλαζέ, ολίγον ταραγμένος και αεί φοβικός, μας πρόσφερε απίθανες δόσεις γέλιου και μας βοήθησε να μεγαλώσουμε καλύτερα, με εικόνες που χάριζαν στη ζωή μας εκείνο που οι περισσότεροι γύρω μας προσπαθούν να μας στερήσουν. Τη χαρά. Τον ξεχώρισα από τον μικρό του ρόλο στο θρυλικό φιλμ "Μπόνι και Κλάιντ", όπου ενσάρκωσε έναν απίθανο τύπο τρομοκρατημένου νεκροθάφτη-απαγωγέα! Κι ύστερα, τον συνάντησα στην ταινία που βλέπω κάθε τόσο, όταν θέλω να ξεσπάσω σε γέλιο ασταμάτητο, αυθόρμητο, πηγαίο. Είναι ο ρόλος του Λίο Μπλουμ, στην ταινία του βασιλέως της κωμωδίας Μελ Μπρουκς "Οι τρελοί παραγωγοί". Εκεί, όπου συντροφιά με τον άλλο εξαίρετο κωμικο-τραγικό ηθοποιό Ζίρο Μοστέλ, δημιούργησαν το μοναδικό δίδυμο των παραγωγών-απατεώνων, που σκαρώνουν το πλέον απαράδεκτο, ασυνάρτητο, αντιθεατρικό μιούζικαλ "Άνοιξη για τον Χίτλερ και τη Γερμανία", με σκοπό να αποτύχει και να κατέβει από την πρώτη παράσταση, για να κλειστούν τελικά στη φυλακή, καθώς το έργο γίνεται η μεγαλύτερη επιτυχία στο Μπρόντγουεϊ! Αν έχετε δει την ταινία, με καταλαβαίνετε. Αν δεν την έχετε απολαύσει, βρείτε την και χαρείτε την. Και μόνο για εκείνη τη σκηνή, όπου ο τρελός συγγραφέαςνοσταλγός του Χίτλερ υποχρεώνει τους παραγωγούς να τραγουδήσουν το "Ντόιτσλαντ ούμπερ άλες" αξίζει να τη δείτε και θα με θυμηθείτε! Έναν μικρό, αλλά χαρακτηριστικό ρόλο, κράτησε στην ταινία και ο αξέχαστος Ανδρέας Βουτσινάς. Κι ύστερα ήρθε εκείνο το εκπληκτικό "Φρανκενστάιν τζούνιορ"! Εκεί, παρέα με τον επίσης μακαρίτη Μάρτι Φέλντμαν, ο Γουάιλντερ ερμήνευσε έναν ακόμη υπέροχο ρόλο. Είναι βέβαιο, ότι ο Μελ Μπρουκς είχε διακρίνει την τρέλα στα μάτια του Γουάιλντερ και τον άφηνε να την εκδηλώνει μέχρι το σημείο που έπρεπε να του πει "Φτάνει"! Οι ρόλοι του στις κωμωδίες του Μπρουκς θεωρούνται κλασικοί. Υπέροχη και η ερμηνεία του στην ταινία ντου Γούντι Άλεν «Όλα όσα θα θέλατε να μάθετε για το σεξ», τεράστιες οι συνεργασίες του με τον Ρίτσαρντ Πράιορ και κορυφαία δημιουργία του, σκηνοθεσία, σενάριο, ρόλο, "Η Γυναικάρα με τα κόκκινα", μια ταινία, που στη χώρα μας γνώρισε τεράστια επιτυχία.

Δ.Κ

Δ.Κ

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 43

ΣΧΟΛΙΑ

Ελ ποροπομπέρο... Δοκιμασία αποτελεί μια πρωινή βόλτα στο κέντρο. Αρκεί το θέαμα των θεόκλειστων καταστημάτων στη Σταδίου, η ερημιά στις στοές της Πανεπιστημίου, η μυρωδιά από τα αποκαΐδια στον περίγυρο των Εξαρχείων, το καμένο απομεινάρι του "Αττικόν", για να σου βαρύνουν τη διάθεση και να σου τσαλακώσουν την καρδιά. Κάθε γωνιά κι ένας ή περισσότεροι αναξιοπαθούντες, τείνουν χείρα επαιτείας. Σε πολλά σημεία "στρωσίδια" αστέγων, που περνούν εκεί τις νύχτες. Η Αθήνα του Ντίκενς έχει σχεδόν ολοκληρώσει τη μετάλλαξη. Κι ακόμη είναι πολύ νωρίς, δεν έχουν βγει στις γωνίες τα παιδιά, που ζητιανεύουν, παριστάνοντας τους ανάπηρους, σταλμένα από τους σύγχρονους Φέιγκιν. Βαδίζω γρήγορα, σε μια προσπάθεια με διπλό στόχο. Από τη μια να βγω το γρηγορότερο στο ξέφωτο του Συντάγματος κι από την άλλη να κρατήσω την "καλή χοληστερίνη" στα καλύτερα για την υγεία όρια...

-Να περπατάς όσο μπορείς, είναι χαμηλά η καλή χοληστερίνη, είπε ο γιατρός.

-Μα, δεν νιώθω κάποια ενόχληση και κολυμπώ σχεδόν κάθε μέρα.

-Βρε να περπατάς, σου λέω! επανέλαβε ο επιστήμων, με έναν τόνο απειλής στη φωνή, του είδους: "ξέρω εγώ τι λέω και πρόσεχε, κακομοίρη μου"... Περπατώ και σκέπτομαι την περίπτωση της συμβίας μου, η οποία καπνίζει σχεδόν δύο πακέτα σιγαρέτα ημερησίως. Την πίεζα μήνες να πάει στον πνευμονολόγο και κάποια στιγμή δέχθηκε. Της έγιναν όλες οι εξετάσεις, σπειρομετρήσεις, φυσερά και άλλα, ώσπου ο επιστήμων, μελετώντας τις εξετάσεις της, χαμογέλασε με ικανοποίηση και της είπε: "Ευτυχώς που δεν καπνίζεις"! Με τις ως άνω σκέψεις κατά νου, έφτασα στο μετρό, έκοψα εισιτήριο, το ακύρωσα επιδεικτικά και κάθισα σε ελεύθερο κάθισμα... Ο κλιματισμός σε πολύ καλό σημείο, ο συρμός ξεκίνησε και σιγά-σιγά γέμισε. Μια αρκετά ευτραφής κυρία, κάθισε πλάι μου και άνοιξε φαρδύπλατύ ένα διαφημιστικό φυλλάδιο γνωστού πολυκαταστήματος. Λίγο πριν το κολλήσει στα γυαλιά μου, της έκανα ένα ελαφρό νόημα με το χέρι. Σαν να κατάλαβε και μαζεύτηκε. Κι ενώ στο ασφυκτικά γεμάτο βαγόνι επικρατούσε απόλυτη ησυχία, στην Ομόνοια μπαίνει ένα "τρίο" μουσικών. Κλασική περίπτωση Βαλκανίων (μάλλον Ρουμάνοι), ένα ακορντεόν, ένα σαξόφωνο και μια κιθάρα, με "ψαθάκια" στο κεφάλι και σφυρίγματα, παίζουν το "Ζουργκαλάι" ("Κορυδαλλός"), το κλασικό ρουμάνικο κομμάτι, που έγινε και παγκόσμια επιτυχία με τη φωνή της Εντίθ Πιαφ ("Johnny tu n' es pas jeun homme) και στις ΗΠΑ ως "Johnny is the boy for me". Το σαξόφωνο θορυβώδες, "άλτο" υπέρ το δέον και η κιθάρα ελαφρώς ξεκούρδιστη, αλλά το ακορντεόν "κεντάει". Ουδείς, όμως, εκ των επιβατών δείχνει να απολαμβάνει την ερμηνεία τους, πρωινιάτικα, με τον ΕΝΦΙΑ στην τσέπη! Οι μουσικοί αδιαφορούν για τη δυσφορία και το γυρίζουν σε μάμπο, με το "Ελ ποροπομπέρο", που ο τραγουδιστής τους τραγουδά με ύφος ταυρομάχου, χτυπώντας τα πόδια στο δάπεδο σαν μεθυσμένος χορευτής του Φλαμένκο, που πιστεύει ότι ο θόρυβος που κάνουν τα πόδια του είναι ρυθμός! Κανείς δεν βάζει το χέρι στην τσέπη! Κι εγώ δεν τολμώ, μήπως με προγκήξει το κοινό. Ο συρμός σταματά, οι μουσικοί βγαίνουν και ο τελευταίος, πριν περάσει την πόρτα, ρίχνει το βέλος.

- Έλληνος, Παλιοτζιγκούνηντες!

-Ρε άει στο διάολο! απαντά ευπαρουσίαστος κύριος. Και το ταξίδι συνεχίστηκε. Χωρίς μουσική, δυστυχώς... Δ.Κ

44 SHIPPING SEPTEMBER 2016

"Γκλάσνοστ", η μόνη λύση Tι μου ήρθε τώρα και θυμήθηκα τον Γκορμπατσόφ, τον "τελευταίο αυτοκράτορα" της ΕΣΣΔ, τον άνθρωπο που αποφάσισε να αλλάξει τον κόσμο και το πέτυχε! Έκθαμβοι, οι δημοσιογράφοι, παρακολουθούσαμε τα τεκταινόμενα στην ΕΣΣΔ και ακούγαμε τις δυο μαγικές λέξεις από το στόμα του ηγέτη με το σημάδι στο μέτωπο. "Περεστρόικα" (αλλαγή των δομών) και "Γκλάσνοστ" (διαφάνεια). Στην ιστορία πέρασε ως πιο δυνατή η λέξη "Περεστρόικα". Ήταν πιο εύκολη και πιο "ρώσικη". Κι όμως, η λέξη που γκρέμισε το ολοκληρωτικό καθεστώς δεκαετιών, ήταν η "Γκλάσνοστ". Η διαφάνεια, η οποία ήταν έννοια άγνωστη στην Σοβιετική Ένωση. Η διαφάνεια, η οποία εξασφαλίζεται πως; Με την ελευθερία του Τύπου, με την ελευθερία των Μέσων Ενημερώσεως! Χιλιάδες χιλιάδων τα θύματα του σταλινισμού, αμέτρητα τα εγκλήματα των επιγόνων, αλλά πως και από που να τα μάθει ο λαός στην αχανή, απέραντη και σκοτεινή Σοβιετική Ένωση; Αυτή, λοιπόν, η διαφάνεια, φαίνεται να βρίσκεται πλέον στο στόχαστρο πολλών κυβερνήσεων ανά την υφήλιο. Καθεστώτα όπως εκείνο του περιβόητου "αγωνιστή" Τσάβες και του άξιου συνεχιστή του Μαδούρο, καθεστώτα όπως εκείνο του "ηρωικού" Φιντέλ Κάστρο στην Κούβα, δεν θα μπορούσαν να σταθούν ούτε μια ημέρα αν δεν "χαμήλωναν" με τον δικό τους, γνωστό τρόπο, τις αντίθετες φωνές. Το βλέπουμε, εξ άλλου, στην γειτονική μας χώρα. Ο σουλτάνος των Νεο-οθωμανών, καταπίνει τις εφημερίδες και τους τηλεοπτικούς σταθμούς σαν ασπιρίνες. Εξαφανίζει τους ραδιοσταθμούς και τους δημοσιογράφους όπως το απορρυπαντικό τους λεκέδες! Η "Γκλάσνοστ" ήταν και είναι ο εχθρός όλων των καθεστώτων.

-Και που υπάρχει απόλυτη διαφάνεια; θα ρωτήσει, ορθώς, ο πολίτης. Πουθενά, δυστυχώς, δεν υπάρχει η απόλυτη διαφάνεια. Ωστόσο, στις δυτικές δημοκρατίες, η διαφάνεια έχει φθάσει σε επίπεδα ζηλευτά. Σε κάποιες μάλιστα χώρες (όπως π.χ η Νορβηγία) δεν υπάρχει σχεδόν τίποτε που να μην βλέπει το φως της δημοσιότητος. Και στην Ελλάδα; Τί γίνεται στην Ελλάδα; Για να είμεθα ειλικρινείς, εκείνος ο αλλοπρόσαλλος Γιώργος Παπανδρέου, άνοιξε μια μεγάλη πόρτα στο θέμα με την καθιέρωση της ιστοσελίδας "διαφάνεια". Φαίνεται, όμως, ότι "η χώρα δεν είναι ακόμη έτοιμη" για έναν τέτοιο θεσμό (αυτό το κρίνουν οι εκάστοτε κρατούντες) και ο θεσμός έχει ατονήσει. Έτσι, φτάνουμε στην σημερινή Ελλάδα, με έναν δημόσιο υποτίθεται- διαγωνισμό για την απόκτηση αδειών χρήσεως τηλεοπτικών συχνοτήτων και αποδεικνύεται ότι η εξουσία δεν θέλει, δεν επιθυμεί, απεχθάνεται και ξορκίζει την διαφάνεια! Διότι, εάν ο στόχος σου -και καλώς- είναι να δείξεις ότι πράγματι επιθυμείς να αλλάξεις ένα αδιαφανές και άδικο για το δημόσιο -και συνεπώς για τον πολίτη- καθεστώς, τί πιο απλό μπορείς να κάνεις από του να δημοσιοποιήσεις τα πάντα γύρω από τη "μάχη στα μαρμαρένια αλώνια"; Η διαφάνεια, αγαπητοί, είναι η λύση στα δύσκολα και φαίνεται ότι εδώ, στην Ελλάδα, με τη διεξαγωγή της δημοπρασίας για τις τηλεοπτικές άδειες, χάθηκε η μεγάλη ευκαιρία. Κι όπως λέει ο λαός: "Για τα σε/καλογεράκι θα γενώ/και σε κανάλι θα κλειστώ"... Δ.Κ

AKTOΠΛΟΪΑ

Η Attica Group ομιλεί ισπανικά! Από το Μαρόκο-Ισπανία βάζει πλώρη για Κούβα Για τους σχεδιασμούς και τις προτεραιότητες της εταιρείας για το επόμενο διάστημα μέσω της νέας επιχειρηματικής κίνησης στη Μεσόγειο (ήδη, η εταιρεία δραστηριοποιείται στη γραμμή Μαρόκου-Ισπανίας) αλλά και τις προσπάθειες του ομίλου για δραστηριότητα και στην Κούβα, μίλησε στο Αθηναϊκό και Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων ο διευθύνων σύμβουλος της Attica Group, Σπύρος Πασχάλης. Ο κ. Πασχάλης ανέφερε, επίσης, ότι η βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων της εταιρείας είναι αποτέλεσμα της αύξησης του κύκλου εργασιών του ομίλου και μείωσης του λειτουργικού κόστους, ενώ τονίζει, ότι η μείωση του συντελεστή ΦΠΑ στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια επιβατών και ΙΧ οχημάτων υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις στην Ελλάδα, θα μπορούσε να επιφέρει μείωση στην τιμή των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων και ζήτηση στις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες.

Η συνέντευξη Μια νέα επιχειρηματική δραστηριότητα με εξωστρεφή χαρακτήρα άρχισε για την Attica Group, με την έναρξη δρομολογίων στη γραμμή TANGER MED (Μαρόκο) - ALGECIRAS (Ισπανία) από τον Ιούνιο του 2016, μέσω της εταιρείας AFRICA MOROCCO LINKS με τη δρομολόγηση δύο επιβατηγών πλοίων. Θα θέλαμε να μας πείτε τις προοπτικές που δίνονται μέσω αυτών των γραμμών. Εδώ και καιρό, η ενίσχυση της επιχειρηματικής δραστηριότητας με επέκταση σε νέες αγορές αποτελεί προτεραιότητα για την Attica Group. Στο πλαίσιο αυτό έχουμε συνάψει συμφωνία με μια από τις μεγαλύτερες τράπεζες του Μαρόκου, την "BMCE Bank Of Africa Group" (BMCE) για την εκμετάλλευση θαλασσίων γραμμών μεταξύ του Μαρόκου και της Ηπειρωτικής Ευρώπης, μέσω της νεοσυσταθείσας εταιρίας "AFRICA MOROCCO LINKS" (AML). Η Attica Group θα συμμετέχει στη νέα εταιρία με ποσοστό 49% ενώ με 51% θα συμμετέχει η BMCE. H AML άρχισε τη δραστηριοποίησή της στα τέλη Ιουνίου 2016, με τη δρομολόγηση δύο επιβατηγών-οχηματαγωγών πλοίων στη γραμμή Tanger Med (Μαρόκο) - Algeciras (Ισπανία). Πρόκειται για μία γραμμή μικρής απόστασης, με δρομολόγια σχεδόν όλο το εικοσιτετράωρο, ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες. Η διάρκεια των δρομολογίων είναι μία ώρα και δεκαπέντε λεπτά περίπου. Η γραμμή αυτή εξυπηρετεί σχεδόν τα 2/3 της συνολι-

Σπύρος Πασχάλης

κής επιβατηγού κίνησης μεταξύ Μαρόκου και Ηπειρωτικής Ευρώπης. Στη γραμμή αυτή δραστηριοποιούνται συνολικά 10 πλοία, περιλαμβανομένων και των δύο πλοίων της AML (Διαγόρας και Ελ. Βενιζέλος), τα οποία έχουν δρομολογήσει οι εταιρίες BALEARIA, FRS, INTERSHIPPING και TRASMEDITERRANEA. Πρόκειται για Γραμμή ρυθμιζόμενη με διακρατικές συμφωνίες μεταξύ των Κυβερνήσεων του Μαρόκου και της Ισπανίας. Ειδικότερα, η δραστηριοποίηση στη Γραμμή γίνεται μόνον κατόπιν ειδικής άδειας. Η Attica Group, σε συνεργασία με την BMCE, σχεδιάζει εντός του 2017 την επέκτασή της στην ευρύτερη αγορά με τη δρομολόγηση πλοίων και σε άλλες γραμμές μεσαίας και μακρινής απόστασης, όπως είναι η γραμμή Nador (Μαρόκο) - Almeria (Ισπανία) και η μακρινή γραμμή σύνδεσης λιμένα του Μαρόκου με λιμένα της Γαλλίας. Η εταιρεία έχει εκφράσει ενδιαφέρον να δραστηριοποιηθεί και στη σύνδεση της Κούβας με τις ΗΠΑ με Ro-Ro (οχηματαγωγά)/Επιβατηγά πλοία. Έχει γίνει κάτι προς αυτή την κατεύθυνση; Όπως γνωρίζετε, το καλοκαίρι του 2015 η Attica Group έλαβε ειδική άδεια από το καθ' ύλην αρμόδιο U.S Department of the Treasury's Office of Foreign Assets Control (OFAC), για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών με επιβατηγά πλοία ανάμεσα στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής και την Κούβα, μέσω της κατά 100% αμερικανικής

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 45

AKTOΠΛΟΪΑ

θυγατρικής της Superfast Ferries (USA) LLC. Αμέσως, αρχίσαμε τις διαδικασίες προκειμένου να μας χορηγηθούν οι απαραίτητες κανονιστικές και άλλες άδειες και από την κυβέρνηση της Κούβας. Οι προσπάθειες αυτές συνεχίζονται μέχρι σήμερα: Έχουμε εκπροσώπους μας στην Αβάνα, οι οποίοι παρακολουθούν τις εξελίξεις και μας ενημερώνουν. Πρόκειται για μακροχρόνιο project λόγω ιδιαιτεροτήτων της χώρας. Τελευταία, άρχισαν να κινούνται οι διαδικασίες, η σταδιακή απελευθέρωση της Κρουαζιέρας και πρόσφατα των αεροπορικών συνδέσεων, μας επιτρέπει να αισιοδοξούμε ότι σύντομα θα προχωρήσει και η διαδικασία για τη δρομολόγηση επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων. Η Attica Group, το 2015, παρουσίασε αύξηση κερδών 677% σε σχέση με το 2014 και διαμορφώθηκε στα 33,18 εκατ. έναντι 4,27 εκατ. στη χρήση 2014. Τι είναι αυτό που συνετέλεσε τόσο θετικά στην πορεία της εταιρείας; Η βελτίωση των αποτελεσμάτων είναι αποτέλεσμα της αύξησης του κύκλου εργασιών του Ομίλου και της μείωσης του λειτουργικού κόστους. Ιδιαίτερα, το λειτουργικό κόστος μειώθηκε σημαντικά λόγω μιας σειράς παραγόντων, όπως είναι η ενεργητική διαχείριση των δρομολογίων των πλοίων, που οδήγησε αφενός σε βελτίωση του μεταφορικού έργου ανά δρομολόγιο και αφετέρου σε εξοικονόμηση καυσίμων καθώς και η μείωση της τιμής των καυσίμων. Επίσης, απέδωσε καρπούς η διαχρονική προσπάθεια περιορισμού και συγκράτησης των δαπανών του Ομίλου. Σε κάθε περίπτωση, αντιμετωπίζουμε με ρεαλισμό την κατάσταση, γνωρίζοντας ότι η συνέχιση υψηλών ρυθμών ανάπτυξης αποτελεί μεγάλη πρόκληση για τον Όμιλο, αφού ήδη παρατηρείται σταθεροποίηση, ακόμη και αντιστροφή της τάσης στις τιμές των καυσίμων, ενώ παράλληλα δραστηριοποιούμαστε σε συνθήκες επιδεινούμενης ρευστότητας της αγοράς και έντασης του ανταγωνισμού. Μπορούν να υπάρξουν προϋποθέσεις στην Ελλάδα, όπως μείωση του ΦΠΑ η στους φόρους υπέρ τρίτων

46 SHIPPING SEPTEMBER 2016

προκειμένου κάποιες εταιρείες να προχωρήσουν σε μείωση της τιμής του ακτοπλοϊκού εισιτηρίου; Η μείωση του ΦΠΑ είναι πολιτική απόφαση. Όμως, θέλουμε να επισημάνουμε ότι ιστορικά έχει αποδειχθεί ότι ο κλάδος της επιβατηγού ναυτιλίας, λόγω χαμηλών περιθωρίων κέρδους που χαρακτηρίζει τη λειτουργία του, δεν έχει περιθώρια να διαχειριστεί π.χ. μία αύξηση του ΦΠΑ, εκτός από την ενσωμάτωσή του στην τιμή του εισιτηρίου. Αυτό ισχύει για εκείνες τις επιχειρήσεις που σέβονται τη φήμη και πελατεία τους, νοιάζονται για τους πελάτες και την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρουν διότι τους ταξιδεύουν όλο το χρόνο και επιθυμούν την πρόοδο και ανάπτυξη των νησιών τους. Αυτό πράττουμε εμείς με πλήθος πράξεων Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης στα νησιά που δραστηριοποιούμαστε. Είμαστε βέβαιοι ότι αυτές, οι κοινωνικά υπεύθυνες επιχειρήσεις, θα ανταποκριθούν σε πιθανή μείωση του ΦΠΑ, με μειώσεις στις τιμές των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων. Η μείωση του συντελεστή ΦΠΑ στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια επιβατών και Ι.Χ. οχημάτων (αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες) υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις (π.χ. πλήρης μετακύληση της μείωσης του ΦΠΑ στις τιμές των εισιτηρίων) θα τονώσει τη ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, παρουσιάζοντας θετική επίδραση στον κλάδο καθώς και στην οικονομική δραστηριότητα στα νησιά εξαιτίας της αύξησης των επισκεπτών. Επιπλέον, οι απώλειες εσόδων ΦΠΑ από τα ναύλα, εκτιμάται, ότι αντισταθμίζονται από τα έσοδα που προκύπτουν από την αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας στις νησιωτικές περιφέρειες της χώρας. Επομένως, εκτιμάται, πως υπό συγκεκριμένες υποθέσεις η μείωση των συντελεστών ΦΠΑ σε εισιτήρια επιβατών και Ι.Χ. οχημάτων, δεν θα είχε αρνητικό δημοσιονομικό αποτέλεσμα. Την ίδια άποψη εκφράζει και το Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) με μελέτη του το 2014. Σκοπεύετε να προχωρήσετε σε κάποιες ναυλώσεις πλοίων σας στο εξωτερικό κατά τη διάρκεια του χειμώνα; Όπως γνωρίζετε, ο σχεδιασμός μας για επέκταση του κύκλου εργασιών του Ομίλου θα δημιουργήσει ανάγκες αύξησης της απασχολούμενης χωρητικότητας στο στόλο των πλοίων μας. Οι ανάγκες αυτές, εφόσον τελικά προκύψουν από την υλοποίηση των σχεδίων ανάπτυξης, θα καλυφθούν είτε με ιδιόκτητα είτε με ναυλωμένα πλοία, οπότε η ναύλωση πλοίων μας στη διάρκεια του χειμώνα στο εξωτερικό συγκεντρώνει μικρές πιθανότητες.

AKTOΠΛΟΪΑ

Μιχ. Σακέλλης: Ανεπιθύμητη εξέλιξη τα έσοδα από τους πρόσφυγες "Το μεταφορικό έργο το 2015 σε σχέση με το 2009 είναι μειωμένο κατά 3.300.000 επιβάτες. Το 2016 η κίνηση θα διατηρηθεί στα επίπεδα του 2015 αλλά θα είναι μικρότερη του 2014. Η κύρια αιτία της δραστικής πτώση της κίνησης, μετά το 2009, είναι η πτώση της αγοραστικής δύναμης των Ελλήνων, που αποτελούν το 75% του μεταφορικού έργου. Είναι λάθος να πιστεύουμε ότι δεν υπάρχει ανταγωνισμός με τις αερομεταφορές. Οι αεροπορικές εταιρείες αποτελούν πλέον μεγάλο ανταγωνιστή της ακτοπλοΐας, καθώς τα τελευταία χρόνια παρατηρείται σαφής στροφή των επιβατών προς το αεροπλάνο". Αυτά ανέφερε μεταξύ άλλων σε συνέντευξή του ο πρόεδρος των Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας Μιχ. Σακέλλης, ο οποίος έχει από καιρό επισημάνει την άνιση μεταχείριση την οποία υφίσταται η ακτοπλοΐα έναντι των αεροσυγκοινωνιών από το κράτος, ως προς το ύψος των κρατικών επιδοτήσεων για τις Άγονες γραμμές". Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ επεσήμανε ότι είναι σαφής η στροφή προς τις αεροπορικές συγκοινωνίες, σε αντίθεση με το πρόσφατο παρελθόν, όπου είχε παρατηρηθεί το αντίστροφο φαινόμενο, με την εκτέλεση πρωινών ή μεσημβρινών δρομολογίων προς την Κρήτη. "Παρατηρούμε, επίσης, μείωση και των επιβατών που διαθέτουν αυτοκίνητο αφού σε πολλές γραμμές κυρίως μακρινές μεταφέρουμε αυτοκίνητα ΙΧ ενώ οι επιβάτες ταξιδεύουν με αεροπλάνο. Η αύξηση μεταφοράς των ασυνόδευτων αυτοκινήτων είναι εμφανής. Τον ανταγωνισμό με τις αερομεταφορές τον αντιμετωπίζουμε προσφέροντας ποιοτικές υπηρεσίες με τα σύγχρονα και γρήγορα πλοία που είναι δρομολογημένα στις ακτοπλοϊκές γραμμές, εφαρμόζοντας ευέλικτη τιμολογιακή πολιτική. Ήδη, το 50% των επιβατών και των οχημάτων προμηθεύονται εισιτήρια με έκπτωση 30%-50% για τα αυτοκίνητα και 10-30% για τους επιβάτες", τόνισε ο κ. Σακέλλης, αλλά είναι γνωστό ότι για να ταξιδέψει κάποιος στη Ρόδο με πλοίο, χρειάζεται να χάσει μια ολόκληρη ημέρα ταξιδεύοντας. Κατά τον κ. Σακέλλη είναι, επίσης, επιβεβλημένη κατάργηση των λιμενικών τελών, κάτι που θα μπορούσε να επιφέρει μία επιπλέον μείωση των ναύλων κατά 5%. Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ τόνισε ακόμη, ότι η μείωση της αγοραστικής δυνάμεως των Ελλήνων, είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του μεταφορικού έργου της ακτοπλοΐας το 2015 σε σχέση με το 2009 κατά 3.300.000 επιβάτες. Ωστόσο, πέρυσι παρατηρήθηκε αύξηση στα έσοδα, οφειλόμενα στη μεταφορά περίπου 700.000 προσφύγων από το 2015 έως το Μάρτιο του 2016.

"Ήταν μια εξέλιξη που δεν θεωρείται θετική, καθώς η ανάπτυξη του ακτοπλοϊκού έργου βασίζεται στην ανάπτυξη των νησιών", ανέφερε ο Μ. Σακέλλης. Ως προς τις λιμενικές υποδομές, ο έμπειρος παράγων της ακτοπλοΐας, τόνισε ότι αποτελούν ανασχετικό παράγοντα των εξελίξεων στις θαλάσσιες συγκοινωνίες, καθώς τα λιμενικά ταμεία των δήμων δεν είναι σε θέση να προγραμματίσουν και να εκτελέσουν έργα, με αποτέλεσμα να μην αξιοποιούνται τα λιμενικά τέλη που κατα- Μιχάλης Σακέλλης βάλλουν οι επιβάτες και τα οχήματα μέσω των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων. "Δυστυχώς, τόσο το επιβατικό κοινό αλλά κυρίως η Πολιτεία θεωρούν τις Ακτοπλοϊκές υπηρεσίες δεδομένες και για αρκετές δεκαετίες τώρα, κανείς δεν έχει ασχοληθεί σοβαρά με το θέμα των λιμανιών", είπε ο κ. Σακέλλης, ο οποίος πιστεύει ότι οι νέοι ιδιοκτήτες του λιμένος του Πειραιώς (Cosco) θα λάβουν μέτρα τόνωσης της κίνησης και βελτίωσης των υπηρεσιών στο λιμάνι. Σχετικά με τη μείωση του ακτοπλοϊκού στόλου, λόγω πωλήσεως ή δρομολογήσεως ελληνόκτητων πλοίων στο εξωτερικό, ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ διευκρίνισε ότι δεν αποσύρονται πλοία από το Αιγαίο και από το 2011 έως σήμερα, έχουν δρομολογηθεί 14 νέα μεταξύ των οποίων και δύο νεότευκτα. Σταχυολογήσαμε μερικά από τα ενδιαφέροντα σημεία της συνέντευξης του προέδρου του ΣΕΕΝ στο Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων.

• Η πραγματική επιβατική κίνηση το 2015 εκτιμάται πως παρουσίασε μείωση της τάξης του 7% αν δεν υπολογίσουμε την προσφυγική κίνηση. Έχουμε πολλές φορές επισημάνει ότι υπάρχει δυνατότητα αύξησης των προσφερόμενων χωρητικοτήτων χωρίς να αυξηθεί ο αριθμός των πλοίων. Τούτο οφείλεται στη μειωμένη κίνηση αλλά και στο γεγονός ότι τα πλοία μας ακόμα και το καλοκαίρι δεν εξαντλούν τις δυνατότητές τους σε ότι αφορά την δυνατότητα εκτέλεσης επιπλέον δρομολογίων. Οι μεγάλες δυνατότητες των πλοίων μας δεν φάνηκαν μόνο στο προσφυγικό αλλά και στο παρελθόν όπου

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 47

AKTOΠΛΟΪΑ

παρείχαμε πολύτιμες υπηρεσίες σε άλλες χώρες στη Μεσόγειο. Ιδιαίτερα, για τη μεταφορά των μεταναστών, πρέπει να τονίσουμε ότι το 2015 και μέχρι το Μάρτιο του 2016, μεταφέρθηκαν από τα νησιά περίπου 700.000 μετανάστες και πρόσφυγες χωρίς την παραμικρή καθυστέρηση. Το γεγονός αυτό είχε μεγάλη σημασία για την άμεση αναχώρησή τους από τη χώρα μας. Η παραμικρή καθυστέρηση θα είχε σαν συνέπεια τον εγκλωβισμό στην Ελλάδα πολλαπλάσιου αριθμού μεταναστών από τον σημερινό. Τα αυξημένα έσοδα από τη μεταφορά προσφύγων, είναι μια ανεπιθύμητη εξέλιξη την οποία δεν θεωρούμε θετική. Η επίδραση του προσφυγικού στην τουριστική ανάπτυξη των νησιών μας είναι ιδιαίτερα εμφανής και αυτό ακριβώς μας ανησυχεί όχι μόνο για την τρέχουσα περίοδο αλλά και τις επόμενες. Η εξέλιξή μας βασίζεται στην ανάπτυξη των νησιών και στην αύξηση του μεταφορικού έργου. Δεν βλέπω να αποχωρούν πλοία από το Αιγαίο, αντίθετα, παρατηρούμε αύξηση των δρομολογημένων πλοίων. Από το 2011 μέχρι σήμερα έχουν δρομολογηθεί στις κύριες Ακτοπλοϊκές μας γραμμές 14 νέα πλοία, μεταξύ των οποίων και δύο νεότευκτα.

• Οι κυριότερες και μεγαλύτερες εταιρείες έχουν προχωρήσει, ήδη, σε μειώσεις στις τιμές των εισιτηρίων, ενώ παράλληλα οι περισσότεροι επιβάτες μέσω των προγραμμάτων πιστότητας, μπορούν να προμηθεύονται φθηνά εισιτήρια και να επωφελούνται με σημαντικές προσφορές. Τα προγράμματα πιστότητας δίνουν τη δυνατότητα στον κάθε επιβάτη, με την αγορά ενός μόνου εισιτηρίου να γραφτεί ως μέλος του club πελατών της κάθε εταιρείας και με τη χρήση ειδικής κάρτας, για κάθε ευρώ που ξοδεύει για την αγορά εισιτηρίων, να κερδίζει σημαντικές εκπτώσεις. Ήδη, το 50% των επιβατών και των οχημάτων προμηθεύονται εισιτήρια με έκπτωση 30%-50% για τα αυτοκίνητα και 10-30% για τους επιβάτες. Εφ' όσον διατηρούνται σε λογικά επίπεδα οι τιμές των καυσίμων, οι μειώσεις των ναύλων μέσω προσφορών και ειδικών πακέτων θα συνεχιστούν. Εφέτος, πάντως, παρατηρούμε ότι οι τρέχουσες τιμές των καυσίμων είναι αυξημένες κατά 5% σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο. Επίσης, πρέπει να σημειώσουμε ότι τα λιμενικά τέλη που εισπράττονται από επιβάτες και οχήματα δεν επενδύονται στα λιμάνια μας. Λαμβανομένου υπόψη ότι τα Λιμενικά Ταμεία δεν εξυπηρετούν το σκοπό για τον οποίο εισπράττονται τα τέλη, η κατάργησή τους είναι επιβεβλημένη και θα έχει σαν αποτέλεσμα, επίσης, τη μείωση των ναύλων μέχρι 5%.

• Το θέμα των λιμανιών μας είναι τεράστιο και πράγματι αποτελεί ανασχετικό παράγοντα των απαραίτητων εξελίξεων στις θαλάσσιες συγκοινωνίες μας. Πιο χτυπητό παράδειγμα είναι η απαράδεκτη κατάσταση του λιμένος της Σαντορίνης, ενός από τους ελκυστικότερους τουριστικούς προορισμούς στον κόσμο. Η τήρηση και η εκτέλεση των προγραμματισμένων δρομολογίων μας οφείλεται στις ικανότητες των ναυτικών μας, οι οποίοι στα περισσότερα λιμάνια δε βρίσκουν την παραμικρή βοήθεια. Τόσο το επιβατικό κοινό αλλά κυρίως η Πολιτεία, θεωρούν τις Ακτοπλοϊκές υπη-

48 SHIPPING SEPTEMBER 2016

ρεσίες δεδομένες και για αρκετές δεκαετίες τώρα κανείς δεν έχει ασχοληθεί σοβαρά με το θέμα των λιμανιών. Για να καταλάβουμε το μέγεθος της αδιαφορίας πρέπει να επισημάνουμε ότι και στα λιμάνια στα οποία έχουν γίνει δαπανηρά έργα όπως στην Κάλυμνο, την Τήνο και την Κάσο, δεν ελήφθησαν υπόψη οι ανάγκες της Ακτοπλοΐας. Μάλιστα, φαίνεται ότι είναι της μόδας ορισμένοι ανεύθυνοι να θεωρούν τους πλοιάρχους υπεύθυνους για τη μη προσέγγιση πλοίων σε ακατάλληλα λιμάνια τα οποία όταν κατασκευάσθηκαν κανείς δεν άκουγε τις παρατηρήσεις και επισημάνσεις των Ακτοπλοϊκών Εταιρειών και κυρίως της Ένωσης των Πλοιάρχων. Τα Λιμενικά Ταμεία των δήμων δεν είναι σε θέση να προγραμματίσουν και να εκτελέσουν έργα με αποτέλεσμα να μην αξιοποιούνται τα λιμενικά τέλη που πληρώνουν οι επιβάτες και τα οχήματα μέσω των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων και τα οποία κακώς εισπράττονται.

• Με εξαίρεση την μετακίνηση προσφύγων, η κίνηση εξελίσσεται στα επίπεδα του 2015, με εμφανή μείωση της τουριστικής κίνησης στα νησιά του βορειοανατολικού Αιγαίου. Επίσης, πρέπει να τονίσουμε ότι η κίνηση το 2015 είναι μειωμένη σε σχέση με το 2014. Ενδεικτικά αναφέρουμε τις γραμμές για τις Κυκλάδες με μείωση 7,5%, για την Κρήτη με 12,4% και για τις γραμμές της Ραφήνας με 2,5%.

• Οι προτάσεις του ΣΕΕΝ για βελτίωση των δρομολογίων Δημόσιας Υπηρεσίας συνίστανται στα εξής θέματα: -Στην αύξηση κεφαλαίων που προορίζονται για αποζημίωση δρομολογίων Δημόσιας υπηρεσίας, ούτως ώστε να αυξηθεί η συχνότητα των εκτελούμενων δρομολογίων.

-Στην δικαιότερη κατανομή των κρατικών κονδυλίων σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς και κυρίως με τα χερσαία που διατίθενται για την εκτέλεση δρομολογίων Δημόσιας Υπηρεσίας. (Η Ακτοπλοΐα λαμβάνει το 21,16%). Στη Μελέτη για την εξυπηρέτηση κάποιων νησιών με ανταποκρίσεις, γεγονός που θα έχει σαν αποτέλεσμα την αύξηση των δρομολογίων αλλά όχι κατ’ ανάγκη τη μείωση του κόστους.

• Επίσης, είναι απαραίτητος ο προγραμματισμός διαγωνισμών για πολυετείς συμβάσεις με ποιοτικά κριτήρια και περιθώριο χρόνου για την υλοποίησή τους, ούτως ώστε να είναι δυνατή η κατασκευή νέων και σύγχρονων πλοίων κατάλληλων για τις συγκεκριμένες γραμμές.

• Το υπουργείο Ναυτιλίας, θα μπορούσε αυτή τη στιγμή, να προκηρύξει διαγωνισμούς για το 2018 και το 2019, για την κάλυψη συγκεκριμένων γραμμών, με νεότευκτα πλοία συγκεκριμένων προδιαγραφών. Με αυτό τον τρόπο, θα έδινε κίνητρο σε όποια εταιρεία ενδιαφερόταν για την κάλυψη των συγκεκριμένων γραμμών να ξεκινήσει την κατασκευή νέου πλοίου, που το υπουργείο θα το δεσμεύσει για την εκτέλεση της γραμμής. Οι πολυετείς συμβάσεις που εφαρμόστηκαν στο παρελθόν είχαν επιτυχή αποτελέσματα σε κάποιες γραμμές, όπως στις μικρές Κυκλάδες και αρνητικά αποτελέσματα σε άλλες. Τα αρνητικά αποτελέσματα, οφείλονται στην κακή εφαρμογή και στις συνεχείς τροποποιήσεις της νομοθεσίας. Αυτά είναι λάθη που μπορούμε να αποφύγουμε.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Γιώργος Κυρίτσης, δήμαρχος Κω: “Εμποδίσαμε την καταστροφή της Κω από τους μετανάστες. Η Κως δεν θα γίνει θυσία για κανέναν” Συνέντευξη στον Δημήτρη Καπράνο

Η Κως, το νησί του Ιπποκράτους, ένας από τους πλέον δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς της χώρας, ήταν από τα πρώτα νησιά που δέχθηκαν την "ειρηνική εισβολή" των λαθραίων μεταναστών και των προσφύγων από τα τουρκικά παράλια. Ο δήμαρχος του νησιού, Γιώργος Κυρίτσης, βλέποντας την κατάσταση η οποία έτεινε να δημιουργηθεί, "ξεσηκώθηκε" και προσπάθησε να καταστήσει την κυβέρνηση κοινωνό ενός φλέγοντος προβλήματος, το οποίο εκείνη την ώρα- οι κυβερνώντες επιθυμούσαν να αντιμετωπίσουν ως κάτι "περαστικό" και αποκλειστικά από την ανθρωπιστική του πλευρά. Η κυβέρνηση και τα ελεγχόμενα από αυτή ΜΜΕ και μέσα κοινωνικής δικτύωσης, προσπάθησε να παρουσιάσει τον δήμαρχο και τους Κώους ως "εξτρεμιστές" και τις αντιδράσεις τους "υπερβολικές". Κάποιοι, μάλιστα, μιλούσαν για "ακροδεξιές ομάδες", σε μια προσπάθεια να υποβαθμίσουν την αγανάκτηση των Κώων, οι οποίοι έβλεπαν τον επερχόμενο κίνδυνο και προσπαθούσαν να πείσουν ότι "Όσα ξέρει ο νοικοκύρης δεν τα ξέρει ο κόσμος όλος"... Με τον καιρό φάνηκε ότι το πρόβλημα ήταν πολύ μεγαλύτερο, φτάσαμε στα "Χοτ σποτ" και στην Ειδομένη, φτάσαμε στην (συνεχιζόμενη) κατάληψη του λιμανιού στον Πειραιά, στο άθλιο κατάντημα του Ελληνικού και στα μαχαιρώματα μεταξύ των φυγάδων. Συνομιλώντας με τον δήμαρχο Κω, διαπιστώνεις ότι ο άνθρωπος που έχει την ευθύνη για έναν τόσο σημαντικό και ευαίσθητο τουριστικό προορισμό, ο οποίος συμβάλλει τα μέγιστα στην οικονομία του αθηναϊκού κράτους, έχει πλήρη γνώση του "Μεταναστευτικού" και βαρύνουσα άποψη. Αιφνιδιάζοντας, μάλιστα, προχώρησε σε συμφωνία με τους "απέναντι", προκαλώντας ποικίλες αντιδράσεις. Κύριε δήμαρχε, η πρωτοβουλία σας να προχωρήσετε σε συμφωνία για το Μεταναστευτικό με τον Τούρκο Δήμαρχο της Αλικαρνασσού στα απέναντι παράλια, τάραξε τα νερά. Ποιός είναι ο στόχος αυτής της συμφωνίας; Διαπίστωσα έγκαιρα ότι δεν μπορούσαμε να περιμένουμε τίποτα από την κεντρική εξουσία, τη στιγμή μάλιστα που κάποιοι είχαν αποφασίσει να θυσιάσουν την Κω, ως τουριστικό προορισμό. Γιατί όταν πας να μετατρέψεις την Κω, τον τρίτο κορυφαίο τουριστικό προορισμό της χώρας,

σε πύλη εισόδου και μακρόχρονης παραμονής παράνομων μεταναστών και προσφύγων, επιδιώκεις να θυσιάσεις την Κω. Ε, λοιπόν αυτό δεν θα το πετύχουν ποτέ. Τι περιλαμβάνει αυτή η συμφωνία; -Η συμφωνία ανάμεσα στους Δήμους Κω και Αλικαρνασσού περιλαμβάνει την ανακήρυξη των δύο περιοχών, ως τουριστικής ζώνης. Αυτό είναι ένα ισχυρό μήνυμα προς όλους και ιδιαίτερα προς την διεθνή τουριστική αγορά. Περιλαμβάνει συμφωνία για την ανάσχεση των μεταναστευτικών ροών, την επιχειρηματική και τουριστική συνεργασία στις δύο περιοχές αλλά και σε ζητήματα τουριστικής προβολής και ανάπτυξης. Είναι μια ιστορική συμφωνία, με πολλαπλά οφέλη για το νησί και τον τουρισμό μας. Πιστεύετε ότι η Κως -και γενικότερα τα νησιά της περιοχής- θα ξεπεράσουν γρήγορα το σοκ που προξένησε το μεταναστευτικό ρεύμα; Τι θα έπρεπε να γίνει στα νησιά, σε ό,τι αφορά στη διαχείριση του μεταναστευτικού προβλήματος; Η Κως ανακάμπτει, αντιμετώπισε με εντελώς διαφορετικό τρόπο, σε σχέση με τα άλλα νησιά, τη διαχείριση του μεταναστευτικού αλλά και την εικόνα της. Εμείς είμαστε και θα παραμείνουμε τουριστικός προορισμός. Από την πρώτη στιγμή υιοθετήσαμε μια επιθετική καμπάνια προβολής και αποκατάστασης της φήμης της Κω. Καταφέραμε να αναστρέψουμε την κατάσταση, περιορίσαμε και συνεχίζουμε να περιορίζουμε τις απώλειες ημέρα με την ημέρα. Στην αρχή της χρονιάς, υπήρχε τάση για μείωση της τουριστικής κίνησης σε ποσοστό 40%. Κλείσαμε το Μάιο με -21% και κλείσαμε ακόμα περισσότερο την ψαλίδα

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

τον Ιούνιο στο -14%. Ο Ιούλιος και ο Αύγουστος θα πάνε ακόμα καλύτερα, η προσπάθειά μας συνεχίζεται. Ειλικρινά, λυπάμαι για τις τεράστιες απώλειες που έχουν η Λέσβος με -70% στις κρατήσεις αλλά και η Χίος και η Σάμος με ποσοστά -60% και -40%. Πολλοί πλέον υιοθετούν τις δικές μας θέσεις για τη διαχείριση του μεταναστευτικού, δηλώνουν ότι εξαπατήθηκαν από την κυβέρνηση στο θέμα των hot spot. Ποιά είναι η δική σας θέση; Στα νησιά δεν μπορεί να γίνει διαχείριση του μεταναστευτικού με δημιουργία δομών μακροχρόνιας παραμονής παράνομων μεταναστών και προσφύγων, ιδιαίτερα σε νησιά που αποτελούν τουριστικούς προορισμούς. Έπρεπε να υπάρχουν μόνο δομές καταγραφής, να διαχωρίζονται οι πρόσφυγες από τους παράνομους μετανάστες και στη συνέχεια να μεταφέρονται, εντός 48 ωρών, οι πρώτοι σε ειδικά κέντρα στην ηπειρωτική χώρα και οι δεύτεροι να επαναπροωθούνται. Νησιά, που αποτελούν τουριστικούς προορισμούς, δεν μπορεί να μετατρέπονται σε αποθήκες ψυχών, κάποιοι πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι τα νησιά του Αιγαίου αποτελούν τον πιο ευαίσθητο εθνικό χώρο. Η Κως και οι πολίτες της αντέδρασαν έντονα στη δημιουργία αυτής της δομής, ενώ δικαιώθηκαν οι εκτιμήσεις σας ότι στην συγκεκριμένη δομή θα εγκλωβίζονταν παράνομοι μετανάστες και πρόσφυγες. Η δημιουργία hot spot στο νησί, πόσο δυσχεραίνει τις προσπάθειές σας; Εμείς δεν πρόκειται ποτέ να νομιμοποιήσουμε και να αποδεχθούμε τη λειτουργία του hot spot στην Κω. Μας επιβλήθηκε με αυταρχικό τρόπο και με εκδικητικότητα. Δικαίωση για εμάς δεν είναι το γεγονός ότι επαληθευτήκαμε σε όλα όσα λέγαμε για το μεταναστευτικό. Δικαίωση για εμάς θα είναι η αναστολή λειτουργίας του hot spot. Αυτή τη στιγμή αλλά και εδώ και τρεις μήνες έχουμε μηδενικές ροές, το hot spot που έφτιαξαν θα ήταν άδειο. Και όμως κάποιοι είναι τόσο ανεύθυνοι και επικίνδυνοι που μεταφέρουν στην Κω παράνομους μετανάστες και πρόσφυγες από άλλες περιοχές της χώρας. Για να προκαλέσουν τους πολίτες της Κω, για να δημιουργηθούν επεισόδια και να δυσφημίσουν το νησί μας. Δεν τους κάναμε τη χάρη και δεν θα τους την κάνουμε. H Kως κοιτάζει μπροστά. Προσπερνά αυτούς που επιχείρησαν να την απαξιώσουν και να τη θυσιάσουν. Είμαστε και θα παραμείνουμε τουριστικός προορισμός. Πιστεύετε ότι το μοντέλο τουριστικής ανάπτυξης στο νησί σας είναι σωστό; Έχουν γίνει λάθη και ποιά είναι αυτά; Τί πρέπει να διορθωθεί, να αλλάξει, για να υπάρξει ακόμη μεγαλύτερη προσέλκυση τουριστών; Φυσικά και υπήρξαν λάθη κατά το παρελθόν, το κυριότερο ήταν η απουσία ολοκληρωμένου αναπτυξιακού σχεδίου για τον τουρισμό που θα διαφοροποιούσε το τουριστικό μας προϊόν, θα του προσέδιδε νέα συγκριτικά και ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα.

50 SHIPPING SEPTEMBER 2016

Υπάρχει το "Αll inclusive", το οποίο όμως το έχει επιβάλλει η ίδια η αγορά. Δεν μπορείς να το αντιμετωπίσεις με διοικητικά μέτρα ή με λόγια του αέρα, όπως κάνουν κάποιοι ιδεοληπτικοί. Υπάρχουν τρόποι για να διαφοροποιήσεις το all inclusive, να συμπεριλάβεις υπηρεσίες και άλλων επαγγελματικών του τουρισμού για να δουλεύουν όλοι. Υπάρχουν τρόποι για να βγάλεις τους τουρίστες έξω από τα ξενοδοχεία. Ο Δήμος Κω, μία φορά την εβδομάδα, έχει καθιερώσει τις δωρεάν μετακινήσεις των επισκεπτών μας με τα λεωφορεία της δημοτικής συγκοινωνίας για να βγαίνουν οι τουρίστες από τα ξενοδοχεία, να έχουν τη δυνατότητα να γνωρίζουν όλο το νησί μας. Στην Κω, επίσης, θα μπορούσε να αναπτυχθεί ο ιατρικός τουρισμός, είμαστε η πατρίδα του Ιπποκράτη και αυτό αποτελεί έναν ισχυρό συμβολισμό αλλά και ένα μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα. Με την ανάπτυξη εναλλακτικών μορφών τουρισμού μπορούμε να επιτύχουμε την επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου. Είδαμε, τελευταία, το πρόβλημα που δημιουργήθηκε με το "σύστημα" του ελέγχου διαβατηρίων, με αποτέλεσμα να ταλαιπωρούνται εκατοντάδες Τούρκοι τουρίστες. Πιστεύετε ότι μπορεί να βρεθεί πιο απλός τρόπος ώστε να δέχεται η Κως (και τα άλλα νησιά) κόσμο από την απέναντι ακτή, την Αλικαρνασσό; Ένα από τα κοινά πεδία δράσης που περιλαμβάνονται στη συμφωνία των Δήμων Κω και Αλικαρνασσού είναι η άσκηση πίεσης για τη δημιουργία visa centers και τη διευκόλυνση των επισκεπτών από τις δύο πλευρές του Αιγαίου. Ο Δήμος Κω δέχεται χιλιάδες επισκέπτες από τα τουρκικά παράλια, ο αριθμός των οποίων μπορεί να αυξηθεί αν υπάρχει ταχεία διεκπεραίωση των διαδικασιών, αν υπάρχει ακόμα και παράταση του χρόνου ισχύος της visa για να υπάρχει η δυνατότητα πολλαπλών επισκέψεων. Οι κανόνες ασφαλείας μπορούν να τηρούνται, οι αυτοματοποιημένες διαδικασίες και η εξάλειψη της ταλαιπωρίας όσων επισκέπτονται την Κω, δεν αναιρεί την τήρηση των κανόνων ασφαλείας. Πως είναι η κίνηση εφέτος; Υπάρχει κάμψη και που την αποδίδετε; Η Κως ανακάμπτει, βγαίνει από μια μεγάλη περιπέτεια. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πέρυσι βρεθήκαμε αντιμέτωποι με μια ανεξέλεγκτη κατάσταση με 10.000 παράνομους μετανάστες και πρόσφυγες, χωρίς να έχουμε βοήθεια από πουθενά. Σήμερα, οι μεταναστευτικές ροές είναι μηδενικές. Η Κως αναδεικνύει την πραγματική της εικόνα, την εικόνα ενός μοναδικού, φιλόξενου, ελκυστικού και ασφαλούς τουριστικού προορισμού. Αυτό που πετύχαμε, όταν άλλα νησιά έχουν μείωση της τουριστικής κίνησης κατά 50% έως 70%, είναι πραγματικός άθλος. Το πετύχαμε μόνοι μας, χωρίς βοήθεια από πουθενά, με εξαίρεση τη στήριξη της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου, σε κάποιες από τις δράσεις τουριστικής προβολής. Ελαχιστοποιήσαμε τις απώλειες και η προσπάθειά μας συνεχίζεται. Γιατί για εμάς ο τουρισμός είναι η ίδια η ζωή και η ύπαρξή μας.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

"Δεν θα αντέξουμε άλλη τέτοια χρονιά" Ο δήμαρχος Σάμου κρούει τον κώδωνα Συνέντευξη στον Δημήτρη Καπράνο

Πόσο ακριβά έχετε μέχρι τώρα πληρώσει το τίμημα των ανοιχτών μας συνόρων; Πόσο αποτιμάτε τη ζημιά που υπέστη το νησί σας, που στηρίζει πολλά στον τουρισμό; Το τίμημα είναι υψηλό. Πέρασαν από τη Σάμο περισσότεροι από 120.000 πρόσφυγες, τριπλάσιος αριθμός από τον πληθυσμό του νησιού μας. Με μεγάλη προσπάθεια καταφέραμε εφέτος να συγκρατήσουμε την πτώση της τουριστικής κίνησης στο 30%. Από πλευράς μας είχαμε εγκαίρως επισημάνει τους κινδύνους και είχαμε καταθέσει σαφείς και τεκμηριωμένες προτάσεις για την αποφυγή τους και την ελαχιστοποίηση του κόστους. Δυστυχώς, τα ανακλαστικά της πολιτείας δεν αποδείχτηκαν επαρκή. Στο πλαίσιο της προσπάθειας να δημιουργήσουμε κινητικότητα και τουριστικό ενδιαφέρον για το νησί μας, ξεκινήσαμε την καμπάνια «ΣΤΗΡΙΖΟΥΜΕ, ΕΡΧΟΜΑΣΤΕ ΣΑΜΟ». Η προσέγγιση αυτή αφορά στη δύσκολη εποχή που διένυσε και συνεχίζει να διανύει το νησί λόγω του σοβαρού κοινωνικού ζητήματος, της εισροής των προσφύγων, που έχει λειτουργήσει αρνητικά στη συνείδηση του Έλληνα ως προς την επιλογή της Σάμου ως προορισμό διακοπών. Στο πλαίσιο αυτής της καμπάνιας μεταξύ άλλων διοργανώσαμε μια εκδήλωση που είχε τεθεί υπό την αιγίδα και την ευαισθησία του Προέδρου της Δημοκρατίας και επίτιμου δημότη Σάμου, Προκόπη Παυλόπουλου, μια μεγάλη συναυλία με κεντρικό συντελεστή τη Φωτεινή Δάρρα.

Τί ακριβώς συμβαίνει στο νησί σας με τους πρόσφυγες κύριε δήμαρχε; Στο νησί μας, τους τελευταίους μήνες, η ροή είναι πολύ χαμηλή, σχεδόν μηδενική (σημ. συντ: Η συνέντευξη έγινε πριν αρχίσει πάλι το "βιολί" του ο Ερντογάν). Σε ό,τι αφορά το περιστατικό, πρόκειται για ασυνόδευτους ανήλικους που βρίσκονται στο νησί μέχρι να ληφθεί η σχετική απόφαση με ό,τι προβλέπεται για τους ανηλίκους. Η Σάμος απέδειξε από την πρώτη στιγμή ότι δεν διακατέχεται από αισθήματα ξενοφοβικά. Ωστόσο, και με όλα όσα ακούει ο κόσμος από τις τηλεοράσεις για θέματα υγείας όσον αφορά τους πρόσφυγες, είναι φυσικό οι πολίτες να αναπτύσσουν φοβίες και ανακλαστικά σαν αυτά που εκδηλώνονται στο περιστατικό που περιγράφετε. Δεν είναι επιθετική στάση απέναντι στους πρόσφυγες αλλά μια ενστικτώδης αντίδραση χωρίς βάθος.

Χωριό Κοκκάρι - Σάμος (Φ: Nicosanastassiou)

Το σκηνικό αληθινό, μπροστά στα μάτια μου. Σε μια από τις πιο όμορφες παραλίες της Σάμου, απέναντι στις τουρκικές ακτές. Στη θάλασσα αρκετός κόσμος, παιδιά, γυναίκες, άνδρες, ξένοι και ημεδαποί. Ξαφνικά, ένα πούλμαν πλησιάζει, παρκάρει και αποβίβασε καμιά σαρανταριά πρόσφυγες - μετανάστες. Παρατηρώ ένα "μούδιασμα" στον κόσμο και σε λίγο διαπιστώνω ότι η θάλασσα έχει σχεδόν αδειάσει από τους άλλους κολυμβητές. Μιλώ με κάποιους, Έλληνες και ξένους, από τους ανθρώπους που φεύγουν. Δεν κάνουν ρατσιστικά σχόλια. Εκφράζουν φόβο και επιφύλαξη, κυρίως για λόγους υγείας και υγιεινής. Στο μέγαρο του Δημαρχείου, ένα νεοκλασικό κτίριο στο Βαθύ, συζητώ με τον δήμαρχο Σάμου, Μιχάλη Αγγελόπουλο, έναν τεχνοκράτη, με εμπειρία στην Αυτοδιοίκηση, που του "έπεσε το λαχείο" να έχει την ευθύνη ενός νησιού που βρίσκεται κι αυτό "στη μπούκα" του μεταναστευτικού ρεύματος. Του αναφέρω το περιστατικό και τον ρωτώ:

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 51

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Διοργανώθηκαν παράλληλα από τον Δήμο οι γιορτές κρασιού, στην παραλιακή οδό, απέναντι από την κεντρική πλατεία της πόλης της Σάμου, στις 30 και 31 Αυγούστου. Τη μουσική επιμελήθηκαν Σαμιώτες καλλιτέχνες και ειδικότερα η ορχήστρα του Κυριάκου Μαυρίκη και ο Δημήτρης Καμπουράκης με άλλους πέντε μουσικούς. Συμμετείχαν, επίσης, τα χορευτικά συγκροτήματα του Καπετάν Λαχανά και του Λυκείου Ελληνίδων, ενώ χορηγός των εκδηλώσεων ήταν η Ένωση Οινοποιητικών Συνεταιρισμών Σάμου, που εκπροσωπεί το εμβληματικό μας προϊόν. Είχατε και έχετε βοήθεια από το κράτος, τέτοια που να απαλύνει το πρόβλημα, που να αφήνει περιθώρια αισιοδοξίας; Η ουσία είναι να υπάρξει σαφής στρατηγική διαχείριση του προβλήματος, λήψη ειδικών μέτρων στήριξης της πληγείσας τοπικής οικονομίας και σχεδιασμός ειδικών πακέτων τουριστικής προβολής, όχι την ύστατη στιγμή, αλλά σήμερα. Η συνδρομή του κράτους ήταν μάλλον περιορισμένη και συνήθως καθυστερημένη. Τα προβλήματα αυτά παρουσιάστηκαν με στοιχεία από τον Πρόεδρο της ΚΕΔΕ κ. Πατούλη, τους ίδιους τους δημάρχους και από εμένα προσωπικά στο συνέδριο της ΚΕΔΕ που πραγματοποιήθηκε στη Σάμο τον Ιούνιο. Στο συνέδριο αυτό μάλιστα παρουσιάστηκε η μελέτη του Ινστιτούτου Τοπικής Αυτοδιοίκησης για τις επιπτώσεις του προσφυγικού ζητήματος στην κοινωνία, την οικονομία και τον τουρισμό. Σύμφωνα, μάλιστα, με τα στοιχεία της μελέτης αυτής, το σύνολο των επιμερισμένων πόρων για τη χώρα ανέρχεται σε 746.000.000€. Από το σύνολο των έως τώρα επιμερισμένων πόρων, στους Δήμους της χώρας που έχουν πληγεί από τις προσφυγικές ροές, έχουν διατεθεί 4.900.000€. Στη χώρα μας έχουν εισρεύσει μέχρι στιγμής 340.000.000 €, ενώ οι Μ.Κ.Ο π.χ έχουν πάρει 85.400.000 €. Όλοι οι δήμαρχοι και κυρίως εκείνοι που κλήθηκαν στις περιοχές τους να διαχειριστούν το πρόβλημα, επεσήμαναν την ανυπαρξία βοήθειας, την έλλειψη συντονισμού αλλά και τις οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες που έχουν προκληθεί. Η επισφαλής κατάσταση στην γείτονα χώρα προξενεί ακόμη μεγαλύτερο αίσθημα αβεβαιότητας για το τι μέλλει γενέσθαι και εύχομαι ειλικρινά να μην επιβεβαιωθούν τα χειρότερα σενάρια. Από πλευράς μας, παρά την απουσία μέσων, συνεχίζουμε να κάνουμε το καλύτερο δυνατό με τη συνδρομή όλων των τοπικών αρχών αλλά και της κοινωνίας. Όμως, τα περιθώρια αντοχών έχουν πλέον εξαντληθεί. Είδα δεκάδες Τούρκους τουρίστες, να αποβιβάζονται στο Βαθύ και το Καρλόβασι με το πλοιάριο της γραμμής και να περιμένουν επί μακρόν στην ουρά, μέσα στον ήλιο. Πώς θα μπορούσαν τα νησιά που

52 SHIPPING SEPTEMBER 2016

δέχονται καθημερινά επισκέπτες από την Τουρκία να αποφύγουν αυτή την σκληρή γραφειοκρατική διαδικασία της βίζας; Δυστυχώς, το θέμα της βίζας, αναφορικά με τη γείτονα χώρα, αποτελεί μια ειδική περίπτωση που συνεπάγεται αυξημένο γραφειοκρατικό έλεγχο. Για να υπάρξει αισθητή βελτίωση πρέπει να υπάρξει αναβάθμιση σε πόρους και ανθρώπινο δυναμικό -που βεβαίως η τοπική αυτοδιοίκηση δεν διαθέτει και το Κράτος δεν δείχνει διατεθειμένο να μας παράσχει. Θέλω όμως εδώ να σημειώσω ότι είναι πολύ σημαντική, στην αύξηση του τουριστικού ρεύματος, η συνεισφορά της νέας ακτοπλοϊκής γραμμής που συνδέει το Καρλόβασι με το Sigacik της Τουρκίας. Πώς πήγατε εφέτος, σε σύγκριση με το 2015, από πλευράς επισκεπτών στο νησί; Τα μέχρι στιγμής στοιχεία καταδεικνύουν μια σαφή μείωση, σε ό,τι αφορά τις αφίξεις του εξωτερικού που κινήθηκε στα επίπεδα του -40% για τον μήνα Ιούνιο και στο -19% για τον Ιούλιο. Δεν έχουμε ακόμα συγκριτικά στοιχεία για τον Αύγουστο που ευτυχώς φάνηκε να πήγε καλύτερα. Σημαντική ήταν η αύξηση των επισκεπτών από την Τουρκία που θα μπορούσε να κάνει τη διαφορά εάν δεν είχε προκύψει το ζήτημα του πραξικοπήματος. Είναι σαφές, λοιπόν, ότι μιλάμε για μια χρονιά με μεγάλη ζημία που προδιαγράφει έναν δύσκολο χειμώνα στο νησί μας, γι’ αυτό άλλωστε και εμμένουμε στην πρότασή μας να υπάρξουν συγκεκριμένες παρεμβάσεις οικονομικού περιεχομένου υπέρ των Δημοτών και των επιχειρήσεων (κατάργηση Φ.Π.Α., άλλα κίνητρα στον αναπτυξιακό νόμο, εφαρμογή των 100 δόσεων σε όσους έχουν υπαχθεί μέχρι στιγμής. Επέκταση των δικαιούχων ταμείου ανεργίας, στους απασχολούμενους στον τουριστικό κλάδο, επέκταση του ελάχιστου εγγυημένου εισοδήματος. Ποιες είναι οι προοπτικές για το 2016; Είναι νωρίς ακόμη για προγνωστικά, ειδικά εφόσον η κατάσταση στην ευρύτερη περιοχή είναι ρευστή και κανείς δεν μπορεί να κάνει προβλέψεις με σαφήνεια. Η επισφαλής κατάσταση στην Τουρκία, οδήγησε σε αύξηση των αφίξεων στη χώρα μας, μια αύξηση από την οποία, όμως, δεν επωφελήθηκαν τα νησιά μας, λόγω ακριβώς της απουσίας ειδικού σχεδίου τουριστικής προβολής που θα μπορούσε να οδηγήσει προς αυτή την κατεύθυνση. Αν παραμείνουν τα σημερινά δεδομένα, τα νησιά του Β. Αιγαίου θα βιώσουν και άλλες οδυνηρές καταστάσεις. Το βέβαιο είναι ότι η Σάμος δεν αντέχει να βιώσει άλλη μια χρονιά σαν την τρέχουσα. Προετοιμάζουμε το 2017 με οργάνωση, συνέπεια και επιμέλεια! Η Σάμος πρέπει να υποστηριχθεί ως ένα πολύ σημαντικό αποθετήριο πολιτισμού, ιστορίας και φυσικού περιβάλλοντος.

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ

T Μην ξανακούσω άνθρωπο να κατηγορήσει την κυβέρνησή μας για την ντιμετώπιση της διαπλοκής!

T Την πάταξε, την πλάνταξε, την εξουθένωσε! Την έστειλε αδιάβαστη και την ξόρκισε με... Καλογρίτσα!

T Λεφτά και εγγυητικές εσείς; Βοσκοτόπια, γιδοπρόβατα και σανό εμείς!

T Όχι, θα σας αφήναμε, ρε κορόιδα, να μας πάρετε τζάμπα τα κανάλια.

T Με δυο υπογραφές από την "Αττικής", πήραμε ρεγάλο τη μισή Ιθάκη!

T Και μην ακούω για τίτλους! Οικόπεδα-προίκα ήτανε της Πηνελόπης για τον Οδυσσέα.

T Υπάρχουν πάπυροι με υπογραφές του Εύμολπου, του βοσκού του Οδυσσέα και της Ευρύκλειας, της παραμάνας της Πηνελόπης.

T Σας τσακίσαμε ρε, με το δίδυμο-φωτιά! Καραμπάτσος- Καλογρίτσας! Σα να λέμε Άμποτ και Κοστέλο!

T Άσε που αποκαλύψαμε τους δημοσιογράφους με τις περούκες στο Νιου Γιορκ.

T Τι νομίζατε; Θα τους αφήναμε να μας κατασκοπεύουν μεταμφιεσμένοι; T Μεταμφίεση επιτρέπεται μόνο εντός Ελλάδος! Μεταμφιέζεται σε κυβέρνηση ο ΣΥΡΙΖΑ.

T Μεταμφιέζεται σε πολιτικό αρχηγό ο Λεβέντης! Έρχονται στη Βουλή μεταμφιεσμένοι οι βουλευτές της συμπολίτευσης!

T Δεν τους βλέπετε; Μέχρι και με... σαγιονάρες εμφανίστηκε κάποιος, όπως μου είπαν!

T Άσε που μεταμφιέζεται σε κράτος ολόκληρη η χώρα και βγαίνει όπου νά 'ναι στις αγορές!

T "Πως σου φαίνεται ο Λεβέντης;" με ρώτησε φίλος, σοβαρός κατά τα άλλα.

T "Τι εννοείς;" ρώτησα. "Να, αυτά που λέει δεν τα βρίσκεις σωστά"; ξαναρώτησε.

T Απολύτως! Όταν σου λέει, ας πούμε "Το πρωί φέρνει το μεσημέρι και το μεσημέρι απόγευμα" μπορείς να πεις όχι;

T Τέτοια λέει ο Λεβέντης και μένει το πανελλήνιο έκθαμβο! Σανό και βρώμη μασάνε οι πολίτες...

T Συλλογικές συμβάσεις στο πλαίσιο της λογικής αναζητούν το υπουργείο και η ΕΕΕ.

T Το άλλο με τον Τοτό το ξέρετε; Στην Ελλάδα ζούμε και γνωρίζουμε ότι εκεί που τελειώνει η λογική αρχίζει ο συνδικαλισμός!

T Καλό χειμώνα και υπομονή, διότι προβλέπεται βαρύς κι ασήκωτος! Σαν τον Πολάκη! Ποντοπόρος

ΓΝΩΜΗ

Δύσκολο, έως αδύνατο του Παναγιώτη Ταμπουρέα*

Σε όποιο τραπέζι παρακαθίσω, στην επαρχία ή στην Αθήνα με ιδιώτες ή με επιχειρηματίες ή και πρόσφατα με πλοιοκτήτες, εκείνο που μόνιμα ακούω από όλους είναι "ευτυχώς που δεν χρωστάω"! Όσοι από αυτούς χρωστάνε το αναφέρουν με στενοχώρια. "Δυστυχώς, χρωστώ και προσπαθώ να μειώσω το χρέος μου πουλώντας περιουσία και ό,τι άλλο μπορώ". Όσοι δεν μπορούν να πληρώσουν, σηκώνουν τα χέρια παραδομένοι στη μοίρα τους. Αυτή η γενικευμένη, ομοιόμορφη συμπεριφορά του ιδιωτικού και επιχειρηματικού τομέα της ελληνικής οικονομίας, με στόχο να μειώσει το χρέος της (δανεισμό) διαμορφώνει μια δύσκολη κατάσταση, που στα οικονομικά περιγράφεται με τον όρο "διόρθωση ισολογισμού" (adjastments of the ballance sheet). Μια τέτοια πολιτική σε ατομικό επίπεδο, δηλαδή το να προσπαθεί ένας ιδιώτης ή μια επιχείρηση να μειώσει τα χρέη της, δεν είναι πάντοτε κακή. Ενδέχεται να είναι και λογική. Όταν, όμως, γίνεται από το σύνολο των ιδιωτών και των επιχειρήσεων, είναι καταστροφή για την οικονομία, όπως καταστροφή είναι και το αντίθετο, δηλαδή μια ανεξέλεγκτη πρόσθεση χρέους (δανεισμού). Στις περιπτώσεις αυτές, το κράτος έρχεται και προσπαθεί, με τη λήψη εξειδικευμένων μέτρων αντίθετων με την διαμορφωμένη συμπεριφορά, μέσω της δημοσιονομικής και νομισματικής πολιτικής, να αντιρροπήσει τα πράγματα και έτσι να επιτύχει την επιδιωκόμενη συνισταμένη. Ειδικότερα, στην περίπτωση κατά την οποία οι συντελεστές της οικονομίας δεν επιθυμούν ρευστότητα, δηλαδή δεν επιθυμούν να δανειστούν και ταυτόχρονα (επιπλέον) προσπαθούν όπως-όπως να μειώσουν το χρέος τους, το κράτος, με ενισχύσεις, παροχές, φορολογικές διευκολύνσεις και μειώσεις επιτοκίων, προσπαθεί να αντιστρέψει το κλίμα και να επηρεάσει θετικά τη συμπεριφορά των φορέων της οικονομίας. Την αντίθετη πολιτική υιοθετεί η κυβέρνηση σε περίπτωση υπερβολικού δανεισμού για να τιθασευθεί ο πληθωρισμός. Για να επικεντρωθούμε, πάλι, στην σημερινή κατάσταση της ελληνικής οικονομίας, παρατηρούμε ότι πέραν του φαινομένου της άρνησης πρόσθετου δανεισμού από το σύνολο σχεδόν των συντελεστών της, υπάρχει αδυναμία–άρνηση και του τραπεζικού συστήματος να ικανοποιήσει την μειωμένη ζήτηση δανεισμού κάποιων, κυρίως εξαγωγικού προσανατολισμού, επιχειρήσεων.

Δηλαδή, και να υπήρχε με κάποιο τρόπο ρευστότητα στο τραπεζικό σύστημα, με την επανάκαμψη των καταθέσεων για παράδειγμα, όταν το σύνολο σχεδόν της οικονομίας δεν είναι διατεθειμένο να προσθέσει χρέος με άλλα λόγια να επενδύσει- αυτό είναι δώρον-άδωρο. Οι επενδύσεις, όπως και το τανγκό, θέλουν δύο. Μόνο οι τράπεζες ή μόνο οι ιδιώτες, δεν γίνεται. Η προβληματική αυτή κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η οικονομία μας, επιτείνεται, διότι η κυβέρνηση αντί να προσπαθεί να αντιστρέψει τη συμπεριφορά αυτή με μέτρα ενίσχυσης της οικονομίας, έρχεται και η ίδια, με φοροεισπρακτικά και καταδιωκτικά μέτρα, να αφαιρέσει πόρους για να δημιουργήσει πλεονάσματα και μέσω αυτών να προσπαθεί να μειώσει το χρέος της. Δηλαδή, όλοι πλέον στην Ελλάδα, ιδιώτες, επιχειρηματίες και κράτος, ακολουθούν την ίδια πορεία, πρωτόγνωρη για μια σοβαρή οικονομική διαχείριση -και κατά την άποψή μου κλασική- συνταγή καταστροφής! Είναι πραγματικά να απορεί κανείς, πώς οι ντόπιοι και ξένοι διαμορφωτές της οικονομικής πολιτικής, πιστεύουν ότι μία τέτοια κατάσταση απέχθειας προς τον δανεισμό από τον ιδιωτικό και επιχειρηματικό κόσμο, σε συνδυασμό με την ακατανόητη συμπεριφορά της κυβέρνησης, η οποία συντάσσεται με τη συμπεριφορά των υπολοίπων συντελεστών, είναι ικανή να αυξήσει τη ρευστότητα και να δημιουργήσει ανάπτυξη. Κάτι τέτοιο είναι από δύσκολο έως αδύνατο.

* οικονομολόγος-σύμβουλος επιχειρήσεων

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 55

REPORTAGE

Ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας στο "Σπίτι της Μαρίας" Λαμπρή τελετή και Αγιασμός

Ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας, η ηγεσία ΓΕΕΘΑ και ΛΣ και το προεδρείο του Ιδρύματος Τσάκου στον εξώστη του επιβλητικού κτιρίου

Aσφαλώς, ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας δεν ταξίδεψε στη Χίο μόνο για να λάβει γνώση, ιδίοις όμμασι, της καταστροφής, η οποία προκλήθηκε από τις πυρκαγιές. Φυσικά, δεν ταξίδεψε στη Χίο μόνο για να παραστεί στον Αγιασμό για το νέο σχολικό έτος στο "Σπίτι της Μαρίας" ούτε μόνο για να επισκεφθεί την έδρα του Ιδρύματος "Μαρία Τσάκου" στο νεοκλασικό της πόλεως της Χίου. Ο Πρόεδρος πήγε στη Χίο για να τιμήσει το νησί, αλλά και για να δείξει ότι η Πολιτεία στηρίζει την επιχειρηματικότητα και δη τους Έλληνες πλοιοκτήτες, που κρατούν ψηλά ό,τι έχει απομείνει από το κύρος αυτής τη χώρας στον τομέα της Οικονομίας!

Ο καπτ. Π. Τσάκος προσφωνεί τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας 56 SHIPPING SEPTEMBER 2016

Είναι γνωστή η Παράταξη από την οποία προέρχεται ο Προκόπης Παυλόπουλος. Θήτευσε πλάι στον Κωνσταντίνο Καραμανλή και υπήρξε κορυφαίος συνεργάτης και υπουργός του Κώστα Καραμανλή. Γι’ αυτό και η επιλογή του, για το ύπατο αξίωμα της χώρας, προκάλεσε ανακούφιση στον επιχειρηματικό κόσμο αλλά και στην πλειοψηφία του ελληνικού λαού, που δεν έβλεπε με τόσο καλό μάτι κάποιες άλλες επιλογές οι οποίες είχαν μετ' επιτάσεως ακουστεί. Ο Προκόπης Παυλόπουλος, λοιπόν, ένας πολιτικός γέννημα-θρέμμα της Φιλελεύθερης δημοκρατικής παρατάξεως, έδωσε "στίγμα" με την επίσκεψη στο Ίδρυμα Μαρίας Τσάκου και στο "Σπίτι της Μαρίας". Όπως είχε δώσει "στίγμα" σχετικά με τη Ναυτιλία και ο Αλ. Τσίπρας στα "Ποσειδώνια". Γι’ αυτό και η παρουσία του Θ. Δρίτσα πλάι στον Πρόεδρο, στη Χίο, έχει κι αυτή την δική της σημασία... Εμείς, που παρευρεθήκαμε στην εκδήλωση ως φίλοι του καπετάν Παναγιώτη και δευτερευόντως ως δημοσιογράφοι, γυρίσαμε στην Αθήνα κάπως πιο ήσυχοι απ' ότι όταν φεύγαμε για το νησί. "Αν η Χίος δικαιούται να αποκαλείται Ακρόπολις της Ναυτιλίας μας, τα Καρδάμυλα δικαιωματικά θεωρούνται ο Παρθενώνας της. Βέβαια, τα ίδια θα ακούσετε και στο Βροντάδο και σε άλλα μέρη της Χίου", είπε ο Π. Τσάκος, προσφωνώντας τον Πρόεδρο. Ήταν μια απλή ομιλία, με σεβασμό προς τον

REPORTAGE

θεσμό και τον άνθρωπο, στον προαύλιο χώρο, στο «Σπίτι της Μαρίας», το οποίο ο καπετάνιος αποκάλεσε "Ναυαρχίδα των δραστηριοτήτων του Ιδρύματός μας"... Ας δούμε, όμως, μερικά από τα σημεία της προσφωνήσεως.

• Στους δύσκολους καιρούς που περνάει η Πατρίδα μας, η συμβολή της Ναυτιλίας στην οικονομία και στην εν γένει ευημερία του τόπου μας είναι καθοριστικής σημασίας, όπως ήταν άλλωστε σε όλη τη διάρκεια της μακραίωνας ιστορίας της, ακόμη και σε εποχές που η Ελλάδα ήταν υπόδουλη. Με δέος και θαυμασμό, αναλογιζόμαστε το «Μέγα το της θαλάσσης κράτος» του Περι-

κλή, και το «Πατρίδα σας είναι αι διακόσιαι νήαι πεπληρωμέναι» του Θεμιστοκλή. «Εκ της θαλάττης άπασα ήρτηται σωτηρία" έγραψε ο Ξενοφών, ενώ "Τίποτ’, αρχόντοι, δε 'φελά, μονάχα το καράβι" βροντοφωνούσε, στις δύσκολες στιγμές του Μεγάλου Αγώνα, ο Κωνσταντής Κανάρης.

• Σαν αντίδωρο στη θάλασσα και στους ανθρώπους της, το Ίδρυμά μας επιδιώκει με κάθε τρόπο τη διατήρηση αυτής της κληρονομιάς, της παράδοσης και της ναυτοσύνης, ενώ με την έρευνα στοχεύει στην ανάπτυξη και εξέλιξη της ναυτικής τεχνογνωσίας για την αέναη πρόοδο της ναυτιλίας μας – της μοναδικής παγκόσμιας πρωτιάς διαρκείας που έχει κατακτήσει η πατρίδα μας, μέσα σ’ ένα περιβάλλον έντονου, σκληρού και αδυσώπητου διεθνούς ανταγωνισμού.

• Την μεγάλη αυτή Ναυτιλία δεν τη δημιούργησε κανένας από εμάς μόνος του. Έχει καλλιεργηθεί επί αιώνες με προσπάθειες, κόπους, ιδρώτα και θυσίες γενεών και γενεών, προγόνων μας και συνεχίζεται μέχρι σήμερα να ευδοκιμεί με υπηρετούμενη από ολιγάριθμους συμπατριώτες μας, που εξακολουθούν την συλλογική προσπάθεια στα πλοία, στα γραφεία και στα λιμάνια, με ζήλο, αγάπη, αφοσίωση, πάθος και όραμα. Η ναυτοσύνη μας Κύριε Πρόεδρε, έχει γαλουχηθεί από πανάρχαια μέσα στα σπίτια μας, στις εκκλησίες, στα σχολεία μας, στις βαρκούλες και στα καΐκια κι έχει ενταχθεί μέσα στο DNA των Ελλήνων αειναυτών.

• Όμως, ο κρίκος έχει σοβαρά αδυνατίσει. Συμμεριζό-

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 57

REPORTAGE

• Επιβάλλεται, να συνδράμουμε, με όλες μας τις δυνάμεις, στην στενή, στην στενότερη σύνδεση του δυναμισμού της ναυτιλίας μας με τον εθνικό κορμό σε όλες τις εκφάνσεις της οικονομίας και της εθνικής μας υπόστασης και κληρονομιάς. Παράδειγμα τέτοιου πεδίου δράσης, προσφέρει ο χειμαζόμενος ναυπηγο-επισκευαστικός τομεύς και οι συναφείς κλάδοι της παραναυτιλιακής βιομηχανίας. Είναι κρίμα, να δαπανώνται δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως για ναυπηγήσεις και επισκευές ελληνόκτητων πλοίων σε τρίτες χώρες, χωρίς καμία ελληνική συμμετοχή ή ανταπόδοση.

• Στον τομέα αυτό, σεμνυνόμεθα για τον πρωταγωνιστικό ρόλο που διεδραμάτισε το Ίδρυμά μας στην ενθάρρυνση ίδρυσης του Ομίλου HEMEXPO, επιτυγχάνοντας τη συμμετοχή ελληνικής προέλευΟ Πρόεδρος της Δημοκρατίας καταθέτει δάφνινο στεφάνι στο Μνημείο του σης εξαρτημάτων εξοπλισμού κι εφοδίων μέχρι Καρδαμυλίτη Ναυτικού ποσοστό 10% του κόστους κατασκευής, με σημανμεθα απόλυτα την αγωνία ότι υπάρχει άμεσος κίνδυνος τικά μέχρι σήμερα οικονομικά αποτελέσματα και συμβάαφελληνισμού της Ναυτιλίας μας εάν αφήσουμε να σεις με ναυπηγεία του εξωτερικού αξίας εκατοντάδων κοπεί. Τότε θα στερηθεί η Ναυτιλία μας από το βασικό εκατομμυρίων δολαρίων. ανταγωνιστικό της πλεονέκτημα που είναι το ανθρώπιΟ Πρόεδρος της Δημοκρατίας, δεινός ρήτωρ, είπε νο δυναμικό και η Ναυτοσύνη μας, γεγονός που θα λίγες κουβέντες, αλλά όλες είχαν τη δική τους σημασία. σπεύσουν να επωφεληθούν οι καραδοκούντες ξένοι Μίλησε για την αριστεία, για την βαριά κληρονομιά, για ανταγωνιστές μας. την περηφάνια του να είσαι Έλληνας, για την Ιστορία και • Εστερνιζόμαστε την πρόσφατη σχετική δήλωση του τη ναυτοσύνη της πατρίδας και παρότρυνε τους 22 τροΠροέδρου της Ένωσής μας: «Σε μια εποχή όπου η φίμους, που φιλοξενεί το "Σπίτι της Μαρίας", να ακολουπατρίδα μας και η κοινωνία μας μαστίζονται από την θήσουν το δρόμο τη θάλασσας, εφαρμόζοντας το "Άμες ανεργία, ιδίως στους νέους, έχουμε εκφράσει πολλές δε γεσόμεθα πολλώ κάρρονες". φορές την επιθυμία να αναβιώσουμε τη ναυτοσύνη των Θα μπορούσε κανείς πολλά να γράψει και να πει για την Ελλήνων, την οποία η Ελληνική πλοιοκτησία εκτιμά και επίσκεψη του Προέδρου στη Χίο. Πολλά, που μπορεί να εμπιστεύεται. Η ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία έχει μην έχουν και τόση σημασία, μπροστά στο μήνυμα, που αποδεδειγμένα τη δυναμική να προσφέρει νέες θέσεις πέρασε ο ευφυής καθηγητής προς πάσα κατεύθυνση. εργασίας, δίνοντας στους συμπολίτες μας προοπτικές "Η Ναυτιλία είναι πυλώνας και φροντίστε να τον κραγια εργασία και δημιουργία». τήσετε δυνατό και σταθερό". Και ο νοών, νοείτω, που Στηρίζουμε τις αξιέπαινες προσπάθειες του παριστάλένε και στο χωριό μας, τον Πειραιά... μενου Υπουργού Ναυτιλίας Θοδωρή Δρίτσα, που στοΤο πρωί, ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας παρέστη σε χεύουν στο να γεμίσουν τα πλοία μας με Έλληνες και Δοξολογία στον Ιερό Ναό του Τιμίου Σταυρού στα ΚαρΕλληνίδες ναυτικούς. Του ευχόμαστε να ξεπεράσει τις δάμυλα και κατέθεσε δάφνινο στεφάνι στο Μνημείο του όποιες δυσκολίες και προσκόμματα εμποδίζουν δεκάΚαρδαμυλίτη Ναυτικού. δες χιλιάδες άνεργους νέους μας να χαράξουν το μέλΣτον Αγιασμό χοροστάτησε ο Μητροπολίτης Χίου, λον τους στη θάλασσα. Δεκάδες χιλιάδες Ελληνόπαιδα, Ψαρρών, Οινουσσών και Καρδαμύλων κύριος Μάρκος. που με άριστη επαγγελματική κατάρτιση, υψηλό φρόΣτην τελετή παρέστησαν ο υπουργός Ναυτιλίας νημα, περήφανα για την επιλογή τους να υπηρετήσουν Θοδωρής Δρίτσας, ο Γ. Γραμματεύς Γ. Θεοτοκάς, ο βουτην ελληνόκτητη ναυτιλία με ήθος, τόλμη και αρετή, τα λευτής Χίου Ν. Μηταράκης, ο πρέσβυς Π. Μολυβιάτης, ο οποία θα δικαιούνται να απολαμβάνουν της εκτίμησης, ΑΓΕΕΘΑ ναύαρχος Ε. Αποστολάκης, ο αρχηγός Λιμενααναγνώρισης και σεβασμού του συνόλου της Ελληνικής κού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής αντιναύαρχος κοινωνίας. Σ. Ράπτης, ο αρχηγός Στόλου αντιναύαρχος Κ. Καρα• Χωρίς αρκετούς ικανούς Έλληνες και Ελληνίδες να γιώργης, η περιφερειάρχης Β. Αιγαίου Χ. Καλογήρου και επανδρώνουν τα πλοία μας, η ναυτοσύνη θα εκλείψει. Ο ο αντιπεριφερειάρχης Σ. Κάρμανχζης, οδήμαρχος Χίου κρίκος θα σπάσει. Η ελληνόκτητη ναυτιλία θα χάσει κάθε Ε. Βουρνούς, επίλεκτα μέλη της χιακής και ναυτιλιακής επαφή με την πατρίδα. Και η ιστορία δεν θα συγχωρέσει κοινωνίας της χώρας, οι γονείς των μαθητών της Στέγης ποτέ τη γενιά μας, εάν είτε με αμέλεια είτε με ολιγωρία, και πολλοί Καρδαμυλίτες ναυτικοί με τις οικογένειές είτε με κοντόφθαλμη ιδιοτέλεια, επιτρέψουμε να συμβεί τους.

“SHIPPING” κι αυτή η εθνική καταστροφή.

58 SHIPPING SEPTEMBER 2016

REPORTAGE

Η ΣΣΕ τους φέρνει πιο κοντά Υπουργείο Ναυτιλίας-ΕΕΕ σε δημιουργική σαφήνεια του Δημ. Καπράνου Μπορεί η "δημιουργική ασάφεια" να αποτέλεσε σήμα κατατεθέν της πρώτης περιόδου του ΣΥΡΙΖΑ στην κυβέρνηση, αλλά -όπως όλα δείχνουν- όποιος καεί στο χυλό, φυσάει και τη γιαούρτη! Έτσι, το υπουργείο ναυτιλίας, που μέχρι και πριν λίγο καιρό διαρρήγνυε τα ιμάτιά του ότι το λιμάνι του Πειραιώς δεν θα ιδιωτικοποιηθεί, δείχνει να συμβιβάζεται με την άποψη "αφού είμαστε στα πράγματα, ας προσπαθήσουμε να κάνουμε ό,τι καλύτερο γίνεται". Έτσι, ο υπουργός Ναυτιλίας Θ. Δρίτσας, χαρακτήρισε "θετικό μήνυμα προς κάθε κατεύθυνση με στόχο την αναζωογόνηση της ελληνικής ναυτοσύνης με παράλληλη διατήρηση και ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλία" τις σχετικές με την συλλογική σύμβαση εργασίας δηλώσεις του προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θ. Βενιάμη. Ο πρόεδρος της ΕΕΕ, είχε δηλώσει ότι: • Προϋπόθεση για την υπογραφή Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας είναι η αποδοχή νέων ρεαλιστικών όρων, οι οποίοι να λαμβάνουν υπόψη τα δεδομένα στην ελληνική και διεθνή ναυτιλιακή αγορά εργασίας.

• Σε μία εποχή όπου η πατρίδα μας και η κοινωνία μας μαστίζεται από την ανεργία, ιδίως στους νέους, έχουμε εκφράσει πολλές φορές την επιθυμία μας να αναβιώσουμε τη ναυτοσύνη των Ελλήνων, την οποία η ελληνική πλοιοκτησία εκτιμά και εμπιστεύεται.

• Η ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία έχει αποδεδειγμένα τη δυναμική να προσφέρει νέες θέσεις εργασίας, δίνοντας στους νέους συμπολίτες μας προοπτικές για εργασία και δημιουργία. Ταυτόχρονα, όμως, η ανταγωνιστικότητα ήταν πάντοτε και παραμένει καθοριστική παράμετρος για την επιβίωση του ελληνικού πλοίου στον διεθνή ναυτιλιακό στίβο, προκειμένου να συνεχίσει να αποτελεί στρατηγικό πυλώνα και μοχλό ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας.

• Επομένως, προϋπόθεση για την υπογραφή Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας είναι η συμφωνία νέων ρεαλιστικών όρων, οι οποίοι να λαμβάνουν υπόψη τα δεδομένα στην ελληνική και διεθνή ναυτιλιακή αγορά εργασίας. Λίγες ημέρες νωρίτερα, ο υπουργός είχε δηλώσει: • Πιστεύουμε ότι η υπογραφή νέας ΣΣΕ μπορεί και πρέπει να γίνει με όρους που θα διασφαλίζουν την διεθνή ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ναυτιλίας και θα περιγράφονται σε Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας. Πιστεύουμε ότι αυτό μπορεί να επιτευχθεί, με συμφωνία

Θεόδωρος Βενιάμης

Θοδωρής Δρίτσας

με την ΠΝΟ, στη βάση Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας, που θα λαμβάνουν υπόψη την ανάγκη για διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών πλοίων στις διεθνείς ναυλαγορές. Χαιρετίζοντας τη δήλωση Βενιάμη, ο υπουργός τόνισε: • Θεωρώ ότι η δήλωση του Προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θεοδώρου Βενιάμη στέλνει προς όλες τις κατευθύνσεις ένα πολύ θετικό, ουσιαστικό και αισιόδοξο μήνυμα.

• Διαφαίνεται ότι οι πολύπλευρες προσπάθειες που συστηματικά και δημόσια καταβλήθηκαν, από το 2015 μέχρι σήμερα, οδηγούν πλέον σε ωρίμανση κοινών πιστεύω- στόχων για την αναζωογόνηση της ελληνικής ναυτοσύνης με παράλληλη διατήρηση και ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλίας.

• Η Κυβέρνηση χαιρετίζει τη δήλωση αυτή με την προσδοκία και την ενθάρρυνση, το συντομότερο δυνατόν, να υπογραφεί μια νέα Συλλογική Σύμβαση Εργασίας, που θα προβλέπει μεταξύ άλλων την δραστική αύξηση του αριθμού των Ελλήνων ναυτικών στα υπό ελληνική σημαία αλλά και γενικότερα στα ελληνόκτητα πλοία, επιβεβαιώνοντας επιλογές που είναι μακροπρόθεσμα βιώσιμες και συμβατές με την παράδοση της ελληνικής ναυτιλίας. Αν σκεφθεί κανείς το πώς ξεκίνησε την πορεία του ο ΣΥΡΙΖΑ (με σκέψεις για... κρατική εταιρεία ακτοπλοΐας, ακύρωση της συμφωνίας με την Cosco για τον ΟΛΠ) και το πως εξελίσσεται, θυμάται την πρώτη περίοδο του ΠΑΣΟΚ, όπου ο Στάθης Γιώτας άφησε τον Αντ. Χανδρή να περιμένει στον προθάλαμο και ο Α. Παπανδρέου έστειλε στον Πειραιά τον μακαρίτη Γ. Κατσιφάρα, ο οποίος, πανέξυπνα φερόμενος, αποκατέστησε τις ισορροπίες. Αυτή τη φορά, ο Θ. Δρίτσας άρχισε ως Γιώτας και εξελίσσεται, ευτυχώς για όλους, σε Κατσιφάρα!

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 59

REPORTAGE

Επιχείρηση σωτηρίας της Hanjin Shipping αλλά ο κολοσσός έχει ήδη βυθιστεί Στο σχηματισμό "Συμμαχίας σωτηρίας" προσανατολίζεται πλέον ο πτωχεύσας Νοτιοκορεατικός ναυτιλιακός κολοσσός "Hyundai Merchant Marine", προκειμένου να διασωθεί η Hanjin Shipping. Όπως ανέφεραν στελέχη της εταιρείας στην Korea Herald, ο "Συνασπισμός" θα συμπεριλάβει και τις εταιρείες Korea Marine Transport, Sinokor Merchant Marine και Heung-A Shipping. Η συμμαχία, υπό την ονομασία "Mini Alliance" θα προσπαθήσει να ελαχιστοποιήσει τις αρνητικές επιπτώσεις που είχε στα δρομολόγια της Νοτιοανατολικής Ασίας η κατάρρευση και χρεοκοπία της Hanjin Shipping, στις 31 του περασμένου Αυγούστου. Αρχίζοντας στις αμέσως επόμενες ημέρες, οι εταιρίες της συμμαχίας θα αξιοποιήσουν από κοινού 15 πλοία για την κάλυψη των δρομολογίων από τα Νοτιοκορεατικά λιμάνια προς Σιγκαπούρη, Μαλαισία, Ινδονησία, Βιετνάμ και Ταϊλάνδη. Η Επιτροπή Οικονομικών Υπηρεσιών της Ν. Κορέας, ανακοίνωσε ότι η κυβέρνηση “θα προωθήσει την πώληση των βασικών περιουσιακών στοιχείων της Hanjin Shipping στην Hyundai Merchant Marine, ώστε να εγγυηθεί την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας”. Η ΗΜΜ πρόκειται να αποκτήσει τα βασικά περιουσιακά στοιχεία της Hanjin. Πλοία, το δίκτυο πωλήσεων στο εξωτερικό και ένα σημαντικό κομμάτι του εργατικού δυναμικού.

60 SHIPPING SEPTEMBER 2016

Δικαστική διελκυστίνδα Εν τω μεταξύ, οι δικαστικές αρχές της Νότιας Κορέας που χειρίζονται την υπόθεση της χρεοκοπίας της Hanjin Shipping ζήτησαν από τον βασικό πιστωτή της εταιρίας νέα χρηματοδότηση, προειδοποιώντας ότι η Hanjin χρειάζεται οικονομική στήριξη αυτήν τη βδομάδα για να ομαλοποιήσει τη λειτουργία της. Ωστόσο, η Korea Development Bank ανακοίνωσε ότι είναι δύσκολο να δεχθεί το αίτημα του δικαστηρίου για νέα χρηματοδότηση, η οποία θεωρείται κρίσιμη για να λυθεί το πρόβλημα των φορτίων της ναυτιλιακής, τα οποία έχουν "κολλήσει" σε διάφορα σημεία του πλανήτη. Εκπρόσωπος της τράπεζας δήλωσε, ότι δεν υπάρχει καμία εγγύηση πως η επιπλέον οικονομική βοήθεια θα βοηθούσε την εταιρία να επιβιώσει. Η 7η μεγαλύτερη εταιρία μεταφοράς container στον κόσμο και οι πελάτες της προσπαθούν να μετακινήσουν φορτίο εκτιμώμενης αξίας 14 δισ. δολαρίων από τα πλοία της Hanjin που δεν λειτουργούν πλέον μετά την εκκωφαντική κατάρρευσή της. Περισσότερα από τα μισά πλοία της Hanjin έχουν αποκλειστεί από λιμάνια και οι εταιρίες πρόσδεσης τους έχουν αρνηθεί τις υπηρεσίες τους, καθώς φοβούνται ότι δεν θα πληρωθούν, ενώ κάποια πλοία τα έχουν ήδη κατάσχει πιστωτές. Εν αναμονή του αν η εταιρία εν τέλει θα ρευστοποιηθεί και θα κλείσει, δεν είναι ακόμη σαφές το πώς θα λυθεί το

REPORTAGE

πρόβλημα του φορτίου που παραμένει στη θάλασσα εν όψει της περιόδου αιχμής, κοντά στο τέλος της χρονιάς. Το αρμόδιο Δικαστήριο της Σεούλ δεν διευκρίνισε ότι το ποσό που ζητείται από την Korean Development Bank, και παρατήρησε ότι το σχέδιο της μητρικής εταιρίας της Hanjin για κονδύλι 100 δισ. won (90.000.000 δολάρια) για την εκφόρτωση των πλοίων δεν είναι επαρκές. “Δεν είναι σαφές πότε θα είναι διαθέσιμο το πακέτο οικονομικής στήριξης των 100 δισ. won που ανακοίνωσε ο πρόεδρος Cho Yang-ho και η Hanjin Group, κι επίσης είναι εμφανώς ανεπαρκές για την ομαλοποίηση της λειτουργίας της Hanjin Shipping”, ανακοίνωσε το δικαστήριο. Κυβερνητικά στελέχη της Νότιας Κορέας δήλωναν ότι υπάρχουν δανειστές υποστηριζόμενοι από την κυβέρνηση που είναι πρόθυμοι να παράσχουν 100 δισ. won επιπλέον, εφόσον η μητρική Hanjin Group δώσει τις απαραίτητες εγγυήσεις. Παρ’ όλα αυτά, το δικαστήριο της Σεούλ ανακοίνωσε ότι ακόμα και σε μια τέτοια περίπτωση, η Hanjin Shipping θα χρειαζόταν περισσότερη χρηματοδότηση.

Οι οικονομικές επιπτώσεις από τις κατασχέσεις Η Νότια Κορέα επεδίωξε να εμφανίσει περισσότερα από 20 containerships από την επόμενη εβδομάδα για τα δρομολόγια προς τις ΗΠΑ, την Ευρώπη και τη Ν.Α Ασία προς αναπλήρωση των πλοίων της Hanjin σε μια προσπάθεια να περιορίσει τις επιπτώσεις. Η Hanjin από την πλευρά της επιμένει σε δικαστική προστασία, ώστε να αποτρέψει τις κατασχέσεις των πλοίων της σε 43 διαφορετικές χώρες, όπως συνέβη στις ΗΠΑ, όπου ένα δικαστήριο χορήγησε προσωρινή προστασία στην Hanjin, επιτρέποντας στα πλοία της εταιρείας να ελλιμενίζονται σε λιμένες των ΗΠΑ, χωρίς το φόβο της κατάσχεσης. Η Νοτιοκορεατική κυβέρνηση πασχίζει με κάθε τρόπο να ελαχιστοποιήσει τις αρνητικές επιπτώσεις της κρίσης στην εφοδιαστική αλυσίδα λόγω της πτώχευσης της Hanjin Shipping, την μεγαλύτερη πτώχευση στην ιστορία της αγοράς μεταφοράς container. “Η κυβέρνηση σχεδιάζει να αντιμετωπίσει την κρίση με τέτοιο τρόπο, ώστε να μην οδηγηθούμε σε χαοτική κατάσταση στον μεταφορικό κλάδο, κάτι που θα επηρέαζε τόσο τις εξαγωγές όσο και συνολικά την οικονομία”, δήλωσε σε δημοσιογράφους ο Κορεάτης υπουργός Ωκεανών και Αλιείας, Kim Young-soek.

Εκτεθειμένη σε κίνδυνο η Danaos Η Danaos Corporation ανακοίνωσε ότι τα συμβόλαια χρονοναύλωσης των 8 πλοίων αντιστοιχούν σε περίπου 560.000.000 δολάρια ή περίπου στο 20% των 2,8 δισ. δολαρίων σε συσσωρευμένα έσοδα μέχρι τις 30 Ιουνίου 2016. Κατά τη Deutsche Bank, η Danaos είναι η πλέον εκτεθειμένη ναυτιλιακή επιχείρηση σχετικά με την υπόθεση Hanjin. “Είμαστε απογοητευμένοι που η Korean Development Bank δεν κατάφερε να στηρίξει μια τόσο σημαντική επιχείρηση στον κλάδο των διεθνών μεταφορών”, δήλωσε σε ανακοίνωσή του ο CEO της Danaos, δρ. Ιωάννης Κούστας.

“H Danaos υποστήριξε την Hanjin στην προσπάθειά της να αναδιαρθρωθεί και ελπίζουμε ότι η Hanjin θα τα καταφέρει τελικά και θα βγει από την δικαστική περιπέτεια της πτώχευσης ως μια ισχυρότερη επιχείρηση. Θα παρακολουθήσουμε στενά τις εξελίξεις και θα προσπαθήσουμε να διατηρήσουμε ακέραια την αξία των επενδύσεών μας προς όφελος των μετόχων της εταιρίας μας”, πρόσθεσε ο δρ. Κούστας. Η Νοτιοκορεατική εταιρία είχε συνεισφέρει το 17% των εσόδων της Danaos κατά το δημοσιονομικό έτος 2015, σύμφωνα με την ετήσια αναφορά της επιχείρησης. Τα πλοία που έχουν ναυλωθεί στην Hanjin είναι τα χωρητικότητας 10.100 teu post-panamax containerships Hanjin Italy, Hanjin Germany και Hanjin Greece, και τα χωρητικότητας 3.400 teu panamax Hanjin Costanza, Hanjin Algeciras, Hanjin Buenos Aires, Hanjin Santos και Hanjin Versailles.

REPORTAGE

Ακυρώσεις παραγγελιών από την Euroseas

Αριστείδης Πίττας

Mία ακόμη ακύρωση παραγγελίας πλοίου, ανακοίνωσε η ελληνική εταιρία Euroseas. Πρόκειται για ένα πλοίο ultramax ξηρού φορτίου (αριθμός DY 161) που είχε παραγγελθεί στο ναυπηγείο Dayang της Sinopacific Shipbuilding στην Κίνα. Η παραγγελία του πλοίου, το οποίο σχεδιαζόταν να παραδοθεί περί τέλη Αυγούστου, ακυρώθηκε λόγω υπερβολικών καθυστερήσεων στην κατασκευή.

62 SHIPPING SEPTEMBER 2016

Η εταιρία ζήτησε την επιστροφή των ποσών που είχε καταβάλει κατά τη διαδικασία της κατασκευής, καθώς και άλλων εξόδων που περιλαμβάνονταν στη συμφωνία ναυπήγησης και υπόκειντο σε εγγυήσεις αποζημίωσης. Οι δύο συμβαλλόμενες επιχειρήσεις προσέφυγαν στη διαιτησία για την επίλυση του θέματος. Τον περασμένο Ιούνιο, η Euroseas ακύρωσε άλλη μια ναυπήγηση ultramax στο Dayang για τον ίδιο λόγο. Η Euroseas ανακοίνωσε, επίσης, ότι έχει περιθώριο επιλογής μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου, ώστε να λάβει αποφάσεις σχετικά με μια ακόμη συμφωνία ναυπήγησης για ένα πλοίο kamsarmax με την Yangzijiang Shipbuilding. Η εταιρεία μπορεί να επιλέξει την κατασκευή του συγκεκριμένου πλοίου ή ενός άλλου διαφορετικού τύπου, ή να χρησιμοποιήσει την πληρωμή που έχει ήδη πραγματοποιήσει στα πλαίσια της αρχικής συμφωνίας (2.770.00 δολάρια) για την απόκτηση ενός άλλου πλοίου από το ναυπηγείο σε μια από κοινού συμφωνημένη τιμή, ή, τέλος, να ακυρώσει τη συμφωνία ναυπήγησης χωρίς επιπλέον κόστος. «Μετά την ακύρωση του προγράμματος νεότευκτων με τα ναυπηγεία Dayang, περιμένουμε να λάβουμε τις πληρωμές κατασκευαστικής προόδου ύψους περίπου 18 εκατομμυρίων για τα δύο πλοία ultramax, τις οποίες απαιτήσαμε και περιμένουμε να επιστραφούν», δήλωσε ο πρόεδρος και ceo της Euroseas, Αριστείδης Πίττας. «Οι ως άνω εξελίξεις, θα μας επιτρέψουν να χρησιμοποιήσουμε ένα σημαντικό μέρος των, βάσει συμβολαίων, πληρωμών για τα νεότευκτα, οι οποίες θα επιστραφούν και θα επενδυθούν σε άλλα πλοία, στο πλαίσιο της συνεχιζόμενης προσπάθειάς μας να εκμεταλλευθούμε τις ευκαιρίες, ειδικά στο σημερινό υποτιμημένο περιβάλλον της αγοράς», κατέληξε ο Αρ. Πίττας.

REPORTAGE

European Business Awards: «Εθνικός Πρωταθλητής» η ΑΝΕΚ LINES H ANEK LINES, ανακηρύχθηκε National Champion και θα εκπροσωπήσει την Ελλάδα στα European Business Awards. Τα European Business Awards είναι ο κορυφαίος διαγωνισμός της Ευρώπης και στοχεύει στην ανάδειξη της αριστείας και των καλών πρακτικών στην ευρωπαϊκή επιχειρηματική κοινότητα. Η διοργάνωση των European Business Awards, πραγματοποιείται για δέκατη συνεχή χρονιά και υποστηρίζεται από ηγέτες επιχειρήσεων, ακαδημαϊκούς και πολιτικούς εκπροσώπους από όλη την Ευρώπη. Αυτή τη χρονιά, πάνω από 33.000 επιχειρήσεις από 34 χώρες πήραν μέρος στο διαγωνισμό. Η ΑΝΕΚ LINES πέρασε την πρώτη φάση μετά από την αξιολόγησή της από ανεξάρτητη επιτροπή. Η αξιολόγηση αφορούσε τις βασικές αξίες της καινοτομίας, ηθικής και επιτυχίας όπως ορίζονται από τα European Business Awards. Με αφορμή την σημαντική αυτή διάκριση, o Πρόεδρος, της ΑΝΕΚ LINES, Γιώργος Κατσανεβάκης δήλωσε: «Είμαστε πολύ χαρούμενοι που επιλεχθήκαμε για να εκπροσωπήσουμε την Ελλάδα ως National Champion. Η διοργάνωση European Business Awards, είναι ευρέως αναγνωρισμένη σε ό,τι αφορά την ανάδειξη των πιο

δυναμικών ευρωπαϊκών εταιριών και είμαστε ευτυχείς που αναγνωριστήκαμε σε αυτό το επίπεδο. Κυρίως, όμως, είμαστε υπερήφανοι διότι μέσα σε αυτή την ιδιαίτερα δύσκολη συγκυρία για τη χώρα μας, η ΑΝΕΚ LINES δίνει ένα σήμα αισιοδοξίας για την Ελλάδα που επιμένει, την Ελλάδα που ξεχωρίζει, την Ελλάδα που μπορεί να δείξει το δρόμο για ένα καλύτερο αύριο».

O Αdrian Tripp, Διευθύνων Σύμβουλος των European Business Awards ανέφερε σχετικά: «Συγχαρητήρια σε όλες τις επιχειρήσεις, που με την αξία τους κατάφεραν να διακριθούν σε National Champions και να εκπροσωπήσουν τη χώρα τους σε αυτή τη φάση του διαγωνισμού. Οι επιχειρήσεις αυτές είναι ο βασικός πυλώνας για την δυνατή παρουσία της Ευρωπαϊκής επιχειρηματικής κοινότητας και αντιπροσωπεύουν τις κύριες αρχές που εκπροσωπεί ο διαγωνισμός, την καινοτομία, την ηθική και την επιτυχία». Ως National Champion, η ΑΝΕΚ LINES θα έχει την ευκαιρία να πει τη δική της, μοναδική, ελληνική ιστορία στην επόμενη φάση του διαγωνισμού, δίνοντας ένα στίγμα προόδου και αισιοδοξίας για το μέλλον της χώρας μας, στο μεγάλο πανευρωπαϊκό κοινό των European Business Awards.

SEPTEMBER 2016 SHIPPING 63

ΒΙΒΛΙΑ της Κατερίνας Λελούδη

Rene Denfeld

Μαγεμένος τόπος Εκδόσεις Μεταίχμιο Ένα κράμα αστυνομικού μυθιστορήματος, δράματος και μαγικού ρεαλισμού είναι αυτό το εξαίσιο δείγμα λογοτεχνικής γραφής της πρωτοεμφανιζόμενης στη λογοτεχνία και κατ' επάγγελμα ερευνήτριας υποθέσεων θανατοποινιτών Rene Denfeld. Ήρωάς του, ένας θανατοποινίτης που δεν μιλά, δεν μαθαίνουμε ποτέ το έγκλημα που διέπραξε, δεν ξέρουμε καν το όνομά του. Έχει μάθει όμως να διαβάζει, να πλάθει ιστορίες με τον νου του και κυρίως να ακούει. Να ακούει τις ιστορίες των άλλων θανατοποινιτών και της “κυρίας”, μιας ερευνήτριας που προσπαθεί να σώσει από τον θάνατο έναν συγκρατούμενό του, τον Γιορκ. Να ακούει και να βλέπει τον αποσχηματισμένο ιερέα, που ερωτεύεται την “κυρία”. Συνάμα αφουγκράζεται όλη τη διαφθορά και τη σαπίλα της φυλακής υψίστης ασφαλείας στην οποία κρατείται. Και περιμένει τη δική του σειρά για να βρεθεί στην Αίθουσα με τα Σωληνάκια. Ένα βιβλίο που διαβάζεται απνευστί, συγκινητικό χωρίς να γίνεται μελό, ένα βιβλίο για τα εγκλήματα, την τιμωρία, αλλά και τη συγχώρεση, πραγματικός ύμνος στην αγάπη, που μπορεί να κατοικεί ακόμα και στα πιο ζοφερά τέρατα.

Μάρτυ Λάμπρου

Πιερ Λεμέτρ

Ενοικιάζεται το παρόν

Καλή αντάμωση εκεί ψηλά

Εκδόσεις Κέδρος Εννιά ιστορίες με ήρωες ανθρώπους στα χρόνια της κρίσης και προεξάρχουσα φυσιογνωμία την ίδια την πόλη της Αθήνας, το κέντρο της με τα πάμπολλα “Ενοικιάζεται το παρόν”. Ένα ζευγάρι μεταναστών, μια φοιτήτρια από την επαρχία που κάνει τηλεφωνικό σεξ, ένας νεαρός από πλούσια οικογένεια που γίνεται παρατηρητής στις ζωές των άλλων, ηλικιωμένες κυρίες στο λεωφορείο, άνθρωποι απ' όλα τα κοινωνικά στρώματα και όλες τις ηλικίες που απαρτίζουν και διαμορφώνουν τον κοινωνικό ιστό της σύγχρονης Αθήνας. Ιστορίες που προκαλούν πόνο και δυστυχία, αλλά που εντέλει είναι αληθινές και, όπως λέει και η ίδια η συγγραφέας, “οι αλήθειες δεν πονάνε όταν λέγονται με αγάπη”. Η γραφή της Μάρτυς Λάμπρου είναι καθηλωτική, αληθινή, χωρίς καμιά προσπάθεια ωραιοποίησης, αλλά με πραγματική αγάπη για τους ήρωές της και με εικόνες που μένουν για καιρό στη μνήμη, όπως το τελευταίο της διήγημα με τίτλο “Μετά ξέχασα”, όπου το παρελθόν εισβάλλει στο παρόν, απαιτώντας τα χρωστούμενα.

64 SHIPPING SEPTEMBER 2016

Εκδόσεις Μίνωας Ο βραβευμένος με το Goncourt – την μεγαλύτερη λογοτεχνική διάκριση της Γαλλίας – συγγραφέας συνθέτει ένα συναρπαστικό μυθιστόρημα με φόντο τον Α' Παγκόσμιο πόλεμο και τα επακόλουθά του. Ήρωές του δύο στρατιώτες, ο Αλμπέρ και ο Εντουάρ, και ο αξιωματικός τους Ανρί ντ' Ολνέ-Πραντέλ. Ο Αλμπέρ, ένας ταπεινής καταγωγής υπαλληλίσκος, χωρίς ιδιαίτερα χαρίσματα, θα σωθεί από τα χαρακώματα χάρη στη βοήθεια του Εντουάρ, χαρισματικού καλλιτέχνη που δεν κατάφερε ποτέ να κερδίσει την αποδοχή του τραπεζίτη πατέρα του. Όταν τελειώνει ο πόλεμος, επιστρέφουν, έχοντας πλέον να αντιμετωπίσουν τα πολλαπλά τραύματά τους, συναισθηματικά και σωματικά, αλλά και μια πατρίδα που δεν θυμίζει σε τίποτα αυτή που άφησαν. Μια Γαλλία που ζει στον πυρετό της απόδοσης τιμών στους νεκρούς της, αλλά αφήνει στο περιθώριο τους ζωντανούς που της χάρισαν τη νίκη. Παντού κυριαρχεί η αισχροκέρδεια, όπου δειλοί καιροσκόποι πλουτίζουν παριστάνοντας τους ήρωες. Οι τύχες των τριών αυτών ανδρών θα διασταυρωθούν και πάλι με έναν τρόπο εξίσου μοιραίο όπως και πριν, καταλήγοντας αυτή τη φορά σε ένα δραματικό, μα και λυτρωτικό φινάλε.

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Hellas A.E. 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com www.bureauveritas.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence