SHIPPING SEPTEMBER 2020

SEPTEMBER 2020

SHIPPING

60th Year

Period B No 573

Predictability and control to keep your fleet in shape

Jotun SeaStock Management Solution.

The control you need. When you need it.

Any marine vessel in operation needs to be maintained. Not merely for its aesthetic appeal, but also for its efficient and effective operation and steel preservation.

Jotun SeaStock Management Solution offers superior control and predictability of your onboard maintenance. So you can save time, reduce hassle and focus on what really matters.

Your core business.

Maintain your business the professional way. With Jotun.

jotun.com

Working together to deliver decarbonised shipping. *'' *- / 2$/# 0. . ./- / "$ + -/) - /* ) ' /# /- ).$/$*) /* ' ) -Ѷ . ! - ) (*- .0./ $) ' 2*-' ѵ )" " 2$/# 0. / lr.org

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group $($/ Ѷ $/. .0 .$ $ -$ . ) Ȃ$'$ / .ѵ *+4-$"#/ Ҷ '*4 ҁ. "$./ - -*0+ $($/ Ѷ спршѵ ( ( - *! /# '*4 ҁ. "$./ - "-*0+ѵ

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

CONTENTS

Spotlighting the industry news for more than 6 decades!

SEPTEMBER 2020

KΩΔIKOΣ 1612 SHIPPING Period B No 573 Vol. 419

NAFTILIA Period A No 1-149

Between us .................................................... 3

Publisher: Evlabia Babili

A Sideways Glance.......................................... 4

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos

Viewpoint ........................................................6

Εχecutive Editor: Letta Makri Editor in Chief: Dimitris Kapranos

Tanker Market.................................................. 8

Advertising Manager: L.D.M.

Cruise Industry .............................................. 12

Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr

News Digest ................................................ 20

Owned by: Evlabia Babili

Class Societies ............................................ 24

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Technical ........................................................30

Representatives & Correspondents:

GR EE K S UP P LE M E NT

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

JAPAN

Μεταξύ μας .................................................. 33 Λοξή Ματιά .................................................... 34 Σχόλια .......................................................... 35 To Θέμα ........................................................ 38 Συνέντευξη .................................................... 42 Mνήμες.......................................................... 47 Reportage .................................................... 55 In Memoriam ................................................ 64 Cover Page Photo: Newbuilding Suezmax tanker BELLA CIAO IMO 9872688, Liberia flag, delivered July 30 2020 for interests of NGM Energy SA

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24 Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

New changes bring hope

It’s a decision that you could call an experiment. On the other hand, you cannot disregard prevailing conditions in the area of maritime employment by insisting on models which seafarers themselves would like to see changed.

We refer to the initiatives that the government is undertaking regarding the signing-on of Greek seafarers on Greek-flagged ships.

We consider the EU’s approval of the measures to be completely normal and believe that if they are ultimately effective, much will change in this area.

Union of Greek Shipowners (UGS) president, Theodore Veniamis, spoke of them giving “a new impetus and dynamics to the Greek register”.

“The recent legislative initiatives for the signing-on of Greek seafarers on board ships, flying the Greek flag, will give a new impetus and dynamics to the Greek register, making it an attractive choice for our ships.

At the same time, young people, seeking employment and vocational opportunities, can now pursue a career in the maritime profession, as they can be recruited on competitive terms, compatible with those in the international maritime labour market”.

So, let’s see what we will see. If the figures talk, all will go well. And we are not only referring to the number of Greeks who will be signed on, but ALSO the number of ships which will be registered with, or return to, the Greek register!

The UGS president, however, also had more to say: “In this respect and due to the recent change in the legal framework for graduates of the Vocational High Schools with Maritime Focus, they have regained the right to be promoted up to the position of Master and Chief Engineer and this is a most positive development”.

So here we have another area where private initiative had to make a start. It took the appearance of “TEENS” on the market – a non-profit lyceum founded by Captain Panagiotis Tsakos on Chios – to stir the immovable rock of maritime education! And hopefully, this initiative will also lead to private maritime academies, so that we are no longer bombarded with advertisements from Bulgaria and other countries, enticing those who missed out on a place in one of our famed “academies”, to study there. Something that should have been unheard of...

We welcome any effort to liberate maritime education from the embrace of the state and would like to believe that the collaboration between the shipping ministry and the Eugenides Foundation for the study of the comprehensive upgrade and modernisation of the maritime education system will yield the hoped-for results.

At a time when economic crisis and COVID-19 measures have broken every record and limit, this news regarding Greek seafarers is encouraging. May things go well...

Letta Dimopoulou - Makri SEPTEMBER 2020 SHIPPING 3

A SIDEWAYS GLANCE

All of a sudden... a “tsokaro”?

Is the word “tsokaro” – that is to say, “clog” – an insult in the end? To be honest, as a child I used to hear the neighbourhood women angrily referring to some woman or other as a “tsokaro”. I could never understand, however, why a term for a simple item of footwear would be insulting.

At one point I decided to experiment and called a classmate a “slipper”. She didn’t get angry. I repeated the experiment with another classmate, calling her a “sandal”. She didn’t get angry either. Then I decided to try it with one of the boys and I called him a “tsokaro”. He smiled and told me: “That’s for girls”. It was then that I realised that this word – like certain others – was only an issue for the female sex. I think, therefore, that the unfortunate lady who was called a “tsokaro” by a bus driver for not having her mask on yet, was justified in her reaction! Just think: referring to an item of female footwear is an insult, yet we hear so much from the television channels and the Parliament, and never react.

There are certain words we consider an insult without knowing why. I remember a game being played by my football team, Ethnikos Piraeus, where I was sitting on the side lines as a reserve. A goal was scored by the opposing team, Xanthi, one of whose forwards was in a position that manifestly went against the rules.

With that goal we lost the match and were at risk of being downgraded. My irritation got the better of me and in the locker room, I called the referee a “Karaghiozis”. A few days later I was summoned to appear before a sports magistrate on the charge of insult.

So I went there, read the charge and hastened to make my case.

“Is the term Karaghiozis an insult? Is it an insult or a reference to the shadow theatre folk hero with whom generations of adults and children have grown up and are growing up? I believe that the term Karaghiozis is a reference to a national hero”. Within a few days the magistrate had pronounced me innocent.

The newspaper Filathlos, owned by the fine journalist and fellow “Pireote”, Nikos Karagiannidis, wrote: “Innocent verdict for ‘Karaghiozis’. Karaghiozis is a national hero”.

All this is not to say that I am excusing the driver who called an unfortunate woman a “tsokaro”. If we refer to “urban anthropologist” Elias Petropoulos, or to the argot of the town square, we will see that “tsokaro” is used for uncultivated women of no social standing who are generally considered to occupy a lower station in life.

It is therefore offensive; the lady was rightly furious and the driver has rightly been referred for further action...

Dimitris Kapranos

4 SHIPPING SEPTEMBER 2020

On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com

VIEWPOINT

Seafarer crisis is a challenge for the whole marine sector

by Gemma Pearce *

First and foremost, shipowners and their insurers will very likely face claims from seafarers.

Until very recently, seafarers were not afforded key worker status. Had they been afforded, quite correctly, this status at the start of the pandemic, in all probability, the sector would not be faced with what can only be described as a humanitarian crisis.

While the entire world has been hit by coronavirus, approximately 40% of the world’s seafarers have been directly affected, whether that relates to the 300,000 souls stuck at sea, some of whom are now out of contract, or the further 500,000 being impacted as a consequence.

Until recently, there was very little commentary on the increasing problem of crew changes.

Providing some context to the scale of the problem, only around a quarter of routine crew changes have taken place since March.

Fortunately, finding a way to resolve the problem the shipping sector has faced has now gathered momentum.

This is partly because of support from the media, who are reporting on a daily basis about the difficulty shipowners are experiencing in repatriating hundreds of thousands of crew members after having spent many months at sea. But also following on from the summit organised by the UK government on June 25.

Despite previous pledges by countries to ease transit restrictions for seafarers, it was not until last month that some resolution was reached.

The UK summit saw 13 of the 15 governments in attendance pledging to give seafarers key worker status and allow exemptions to ease their passage through immigration bor6 SHIPPING SEPTEMBER 2020

ders to help resolve the crisis.

Many of them have been on ships for so long now that they are in breach of the time limits as contained within the maritime labour convention.

Some may argue that the problem could have been easily resolved by simply re-routing vessels to other ports; however, that potential solution is not that easy.

Many shipowners have, for example, experienced problems associated with the issuing and/or expiration of visas, medical certification, or passports, with some having expired midvoyage.

Even if a ship could be re-routed allowing a seafarer to physically disembark at a local port, when faced with the aforementioned scenario, they technically cannot do so.

If for argument’s sake a seafarer did not have the visa/passport/certification problems mentioned above and were able to physically disembark, what happens next? How do they get home with either so few airlines operating or those that are charging increased fares?

This mode of transport may no longer be viable to those who cannot afford inflated costs, combined with the significant travel restrictions placed upon the world including many countries closing their borders.

VIEWPOINT

In addition, how does their replacement travel to the relevant destination to join the vessel? Crew changes ordinarily involve several countries, and with many borders closed, the problem only becomes more difficult. As the pandemic has continued to spread across the globe, the problem has only become more entrenched.

The reality is that vast numbers of crew are essentially being kept captive on board until such time as some sort of resolution can be reached.

The shipping community has had to go to extraordinary lengths just to undertake what would normally be considered routine crew changes, with very little support from the governments of the countries who have had no difficulty in issuing the flag to the vessel in question.

The UK, which has now recognised seafarers as key workers, is now evolving as one of the countries where crew changes are much easier to facilitate, which will be welcomed by some, provided vessels are able to divert.

The question many will be asking is whether this scenario could have been avoided. Until recently, there had been only occasional media coverage of these events, and certainly very little understanding about the scale of the problem.

That said, as an employee of a large shipping company, seafarers are surely likely to be asking the question, if they have not already done so, as to whether the industry and their employer could have done more to prevent the situation.

Perhaps for some the question and/or solution relates to the flag state of the vessel. A vast number of shipping com-

panies. when choosing a flag state for their tonnage, do not usually apply to their home nation.

This can be for myriad reasons, including financial, although more recently some UK owners/operators have chosen to avoid European countries because of Brexit implications.

Why would a country that has no affiliation with an owner/operator, save for a vessel being flagged with them, choose to lend support to an outsider rather than a domestic operator?

Perhaps some shipping companies will give consideration in the future as to their choice of register, and whether they would be better off flagging in their home countries so as to leverage internal support in the future if and when presented with scenarios such as those that have arisen from the health crisis.

Post-resolution there are likely to be some questions asked including whether the shipping industry is to blame.

The overall damage to the sector will be unknown for some time, although this is likely to be multi-faceted. First and foremost, shipowners can certainly expect to be presented with claims from their employees.

Charters could start to be rejected on the basis that a ship’s crew have been on board for excessive periods, raising safety concerns. Vessels will then be laid up around the world with potentially no crew being available, as there is almost certainly going to be a decline in the profession even in those countries that continue to supply sea-going labour.

To avoid all of this, seafarers need to be supported and therefore it is essential that crew changes return to normal as a matter of urgency if global economies are to recover from the impact of coronavirus.

*Gemma Pearce is a partner and head of marine at the insurance risk and commercial law firm BLM. This article first appeared in Insurance Day. SEPTEMBER 2020 SHIPPING 7

TANKER MARKET

Oil product tanker S&P activity down 45% as new reality unfolds Oil product tankers earnings have skyrocketed in the first half of 2020, while the Sale and Purchase (S&P) activity of the oil product tanker market has slowed to the lowest level since 2016. Data from VesselsValue highlight that in the first five months of 2020, only 2.8m DWT of oil product tankers have shifted hands in the second-hand market, a 45% drop compared to the same period last year.

A surprising S&P slowdown?

The oil product tanker market has thereby experienced a disconnect in the first half of 2020 with high spot earnings, while S&P activity has remained subdued.

However, S&P activity, as well as the 1-year time charter rate, often serve as better indicators for the strength of the underlying oil product tanker market. Although the oil product tanker S&P activity picked up slightly in May to 0.49m DWT from 0.33 in April, it is hardly a change in trend.

The low appetite for second-hand oil product tankers, despite spiking spot earnings, partly indicate that the medium-term outlook remains clouded by uncertainty. This is also indicated by the 1-year time MR charter rates that have started to feel the heat in June with substantial declines in a matter of weeks.

“Oil product tankers earnings skyrocketed way beyond break-even costs in April and May, in contrast to the muted S&P activity,” says BIMCO’s Chief Shipping Analyst, Peter Sand, adding: 8 SHIPPING SEPTEMBER 2020

“The slow oil product tanker S&P activity can be attributed to oil product tanker owners holding on to their tonnage to tap into the extraordinary profits. Yet, it also seems likely that potential buyers were spooked by the challenges that lurked beyond the boom and held off on new acquisitions”.

Plunging oil demand gives dire outlook The jury is still out as to which shape the recovery of the global economy will take. The International Monetary Fund (IMF) has recently placed their bets on a swoosh-shaped recovery with real global GDP forecast to decline by 4.9% in 2020 but grow 5.4% in 2021. BIMCO similarly expects the global economy to recover at a slow and gradual pace.

No matter the recovery shape of the global economy, annual oil demand is set to plunge in 2020. In June 2020, the International Energy Agency (IEA) forecast that oil demand for the full year of 2020 would decline by 8.1 million barrels per day. The worst drop in oil demand was seen in Q2, but demand will continue to be impaired in the coming months and negatively impact the prospects for oil product tankers in the second half of 2020.

Evidently, this bleak outlook has manifested itself in the S&P market. The low S&P activity in the first five months of 2020 stand in massive contrast to the two preceding years, where the S&P market was substantially more liquid. VesselsValue data highlights that S&P activity remained high through 2018 and 2019, with a total sales amounting to respectively 12.2m and 13.5m DWT, as the IMO 2020 Sulphur Cap deadline approached.

“Oil product tanker expectations had been set high for the IMO 2020 Sulphur Cap with shipowners contracting for new tonnage and buying up ships in S&P market, pushing up second-hand prices by 20-25% from 2018 to 2020,” Sand says.

“Some of these expectations were met, but for entirely different reasons than what was initially bet on. At the end of the day, it does not matter. Product tanker owners and operators have profited greatly in the first half of 2020 and hopefully bolstered their liquidity buffers for the murky waters that lie in the many months ahead,” says Sand.

TANKER MARKET

2 out of 3 transactions had a European seller Data by top 10 nations of buyers underscore that especially Asian and European buyers have shown greater appetite for oil product tankers. Chinese buyers accounted for 22.3% amongst the 10 largest buyers, while Greece and Denmark respectively accounted for 23.6% and 12.3%. Other large oil product tanker buyer nations in 2019 included Singapore, Indonesia, and United Arab Emirates.

The fragmented nature on the buyer side is not mirrored on the seller side, where Europe stands out as the dominating region, accounting for a whopping 67% of total sales by top 10 seller countries in 2019. As on the buyer side, Peter Sand Greece and Denmark stand out as the largest nations with respectively 28.1% and 19.8% shares of the top 10 seller countries. Singapore and Japan were the largest Asian seller nations in 2019 with 13.6% and 10.6% shares of total sales by the top 10 seller nations.

“European sellers have clearly dominated the oil product tanker S&P market in recent years, while the buyer side has been more fragmented. Greek shipowners are often viewed as competent asset-play investors and S&P data for the past couple of years, where prices had appreciated markedly, partly proves this point of view,” highlights Sand.

Oil product tanker asset prices down by 15.7% Asset prices for oil product tankers have gradually recovered since 2017. As was the case with S&P activity, asset prices started to notably gain steam in the buildup to the 2020 IMO sulphur regulation coming into effect. This development is particularly evident with asset prices for medium-range (MR) oil product tankers, the workhorse of the segment, which peaked in the fall of 2019. At that time, a 5-year old MR2, defined as 41-55k DWT, had appreciated to just above 30 million USD, a large improvement from the 2016 low of around 23 million USD. However, prices have started to dip in 2020 with the second-hand price for a 5year old MR down by 15.7% year-to-date as of June 30 2020. Given the current oil demand forecasts which suggests a gradual recovery, it is likely that asset prices will continue to lose steam in the coming months.

However, asset prices are likely to settle at a price floor at some point, as the asset-play investors eye opportunities and enter the market. The asset-play strategy is essentially a game of patience and timing, where investors patiently wait for asset prices to depreciate and then strike when prices are perceived to be sufficiently low. The Global Financial Crisis in 2008 briefly plunged most of the shipping markets into the abyss, and in many cases cut asset prices in half, which allowed well-capitalised investors to strike.

The context of the economic crisis in 2020 differs greatly from that of 2008, but asset prices are similarly poised to depreciate significantly. In turn, the sharp depreciation of oil product tanker asset prices in 2020 will likely pave the way for a pick-up in S&P activity later in the year.

“Oil product tanker asset prices have generally appreciated in recent years on the back of expectations ahead of the IMO 2020 sulphur regulation. Now, with the demand shock of the COVID-19 pandemic, the tables have turned in favour of the buyers. Oil product tanker asset prices have come under substantial pressure and asset-play investors are now likely to emerge in the market,” Sand says.

SEPTEMBER 2020 SHIPPING 9

MARINE INSURANCE

Navigating changing climates: IUMI President identifies four key challenges facing marine insurers

Richard Turner

In his keynote address to the International Union of Marine Insurance (IUMI) annual conference, IUMI President, Richard Turner, focused on four areas that are set to exert maximum impact on the marine insurance sector of the future – these were identified as the COVID-19 pandemic, the changing macro-economic and geopolitical situation, climate change and sustainability, and data and digitalisation.

On COVID, Turner said: “The uncertainty stemming from the coronavirus pandemic has significantly affected the global insurance industry and, inevitably, that has impacted on the marine sector. The slowdown in world trade coupled with an earlier slump in the oil price should result in a reduction in the overall premium base.

We are seeing disruption and delays at some ports with queues of vessels waiting for a berth, and this is building an unwanted accumulation of risk as a consequence. COVID is also disrupting supply chains, which in recent years have become more globalised than ever before. Post-COVID, it is possible we’ll see a shift to a more simple and local logistics pattern as geopolitical tensions and the impact of the virus exert a longer-lasting effect.”

“Marine insurance tends to cover physical damage and so COVID isn’t impacting directly on our claims profile, but as part of a much larger insurance business environment, we are being affected indirectly. With a recent history of unprofitable underwriting years, COVID is increasing the pressure on marine lines of business to return to a sustainable technical profit."

10 SHIPPING SEPTEMBER 2020

Turner went on to discuss other challenges: The WTO reported an 18% fall in world trade in Q2, reflecting less cargo being moved. Coupled with this, a growth in protectionism and a move to greener economies will inevitably change the dynamics of the marine insurance business. The depressed oil price has slowed production and the commissioning of new offshore facilities, as well as writingdown the asset base of many oil companies – this will also challenge marine underwriters.

Climate change has begun to influence the size and severity of marine claims; and rising sea levels in areas where sea defences are weak (or merely sufficient to manage historic peak sea levels) will continue to exert pressure on the sector.

In the longer term, as a large part of marine insurance is dominated by a reliance on fossil-fuel – either assets powered by oil, carrying oil or producing oil – a move by society away from this type of energy will inevitably have an impact. Similarly, some other industries have the potential to become unsustainable (the future viability of the fishing sector is an example of what might happen if sustainable living conditions in the world’s oceans continue to be challenged), or less acceptable to insure (such as coal) and this will also have a negative effect. More positively however, the continued growth of new industries such as offshore renewable energy, has the potential to offset this predicted future loss of business.

Moving to digitalisation, Turner discussed “blending the art of underwriting with the science of data management and insight”. Opining that the marine sector was lagging behind other insurance lines, probably because of its relative size, Turner believed marine insurance was ripe for change. Big Data, Internet of Things and digitalisation in general would soon be making its presence felt. He said: “COVID has changed the way the market operates, particularly in London. Brokers and underwriters have embraced remote-working and we’ve seen more online placing than ever before. It is difficult to see this process reversing significantly once the pandemic is over”.

IUMI will continue to monitor and, where appropriate, take a leadership position on the many challenges and opportunities facing marine insurance. Its unique position allows it to bring relevant parties together to raise awareness and encourage change.

CRUISE INDUSTRY

Cruise Lines International Association (CLIA) releases 2020 Environmental Technologies and Practices Report

Kelly Craighead

Adam Goldstein

Cruise Lines International Association (CLIA), the leading voice of the global cruise industry, released recently the Global Cruise Industry Environmental Technologies and Practices Report produced by Oxford Economics. The report highlights the progress that CLIA oceangoing cruise line members continue to make towards the development and implementation of advanced technologies and practices to achieve lower emissions, greater efficiencies, and a cleaner environment onboard, at sea and in port.

While cruise ships comprise far less than 1 percent of the global maritime community, the latest report substantiates how cruise lines have taken a leadership role in the adoption of maritime technologies that benefit the entire shipping industry. To date, the cruise industry has invested over $23.5 billion in ships with new technologies and cleaner fuels to

reduce air emissions and achieve greater efficiency. This is a $1.5 billion USD increase over the 2019 report findings.

“Even as we have worked to address and overcome the impacts of COVID-19, the cruise industry remains committed to a cleaner, more sustainable future. With over $23 billion invested in ships with new technologies and cleaner fuels, such as exhaust gas cleaning systems and liquified natural gas, I can only imagine what we will accomplish together in the next ten years and beyond,” said Kelly Craighead, President and CEO of Cruise Lines International Association (CLIA). “This report affirms our commitment to environmental sustainability and I commend our members for their continued leadership and demonstration of the highest standards of responsible tourism.”

CLIA cruise lines were the first to publicly commit as a maritime sector, to reduce the rate of carbon emissions by 40% by 2030 compared to 2008. As noted in the report, CLIA oceangoing cruise line members continue to work diligently to achieve ambitious goals like this and meet rising expectations. Substantial progress has been achieved in the following areas: • LNG Fuel* – The 2020 report found 49% of new build capacity will rely on LNG fuel for primary propulsion, a 51% increase in overall capacity compared to 2018.

• Exhaust Gas Cleaning Systems (EGCS)* - More than 69% of global capacity utilizes EGCS to meet or exceed air emissions requirements, representing an increase in capacity of 25% compared to 2018. Additionally, 96% of

CRUISE INDUSTRY

non-LNG new builds will have EGCS installed, an increase in capacity of 21% compared to 2019.

• Advanced Wastewater Treatment Systems - 99% of new ships on order are specified to have advanced wastewater treatment systems (bringing global capacity to 78.5%) and currently 70% of the CLIA oceangoing cruise line fleet capacity is served by advanced wastewater treatment systems (an increase of 5% over 2019).

• Shore-side Power Capability - In port, cruise ships are increasingly equipped with the technology to allow delivery of shoreside electricity, thus allowing engines to be switched off, and there are many collaborations with ports and governments to increase the availability.

• 75% of the new build capacity is either committed to be fitted with shore-side electricity systems or will be configured to add shore-side power in the future.

• 32% of global capacity (up 13% since 2019) are fitted to operate on shore-side electricity in the 14 ports worldwide where that capability is provided in at least one berth in the port.

The progress across these multiple areas demonstrate CLIA’s view that it is integral, urgent, and feasible to balance fostering growth with policy and technology changes that help preserve the air and oceans in which the industry operates.

“The cruise industry works every day to advance its responsible tourism efforts and recognizes that continued and greater investment in research is critical to identifying and producing new fuels and propulsion systems,” said Adam Goldstein, Chairman of CLIA Global. “This is why CLIA along with other maritime sector partners have proposed to establish and fund a $5B Research and Development Board dedicated to working collaboratively across the

sector to identify the technologies and energy sources that will provide additional opportunities to lessen our environmental footprint and meet the ambitious goals set by the IMO.” Maria Deligianni, National Director Eastern Mediterranean at CLIA, presented the key highlights of the report in the Thessaloniki Sustainability Summit “Sustainable Cities and Ports” which was held on 7 September. During the discusMaria Deligianni sion about “sustainable shipping”, Mrs. Deligianni highlighted that: “Despite the challenging times, our commitment to do our part in environmental sustainability remains high in our agenda. Protecting the environment and the destinations we visit is a business imperative”.

About Cruise Lines International Association (CLIA) Cruise Lines International Association (CLIA) is the world’s largest cruise industry trade association, providing a unified voice and leading authority of the global cruise community. The association has 15 offices globally with representation in North and South America, Europe, Asia and Australasia. CLIA supports policies and practices that foster a safe, secure, healthy and sustainable cruise ship environment and is dedicated to promoting the cruise travel experience. Members are comprised of the world's most prestigious ocean, river and specialty cruise lines; a highly trained and certified travel agent community; and cruise line suppliers and partners, including ports & destinations, ship development, suppliers and business services. The organisation’s mission is to be the unified global organisation that helps its members succeed by advocating for, educating on and promoting the common interests of the cruise community.

SEPTEMBER 2020 SHIPPING 13

BUNKER MARKET

Low carbon future for offshore vessel sector

Daniel Rose

James Hoffman

Fast growing offshore windfarms expect low carbon service operations by support vessels, but supplying and handling biofuels is a challenge and the development of ammonia and hydrogen powered vessels still has a long way to go, explains leading ship fuel broker and trader LQM Petroleum Services.

The global offshore wind industry continues to balloon, adding 6.1 GW capacity in 2019 and has continued to grow through the Covid-19 pandemic.

In Europe, the sector has now reached a scale and size where the operational and contractual complexities are comparable to northern European oil and gas projects. The market primed for take-off in the Asia Pacific region and significant projects off the US coasts are coming onstream.

The pressure is now on the owners and operators of support vessels who play a critical role in the supply chain is to reduce emissions and ensure vessel reliability for the environmentally sensitive wind farm operators.

At an LQM webinar held recently on the offshore bunker markets, panellists including a bunker vessel operator, ship

14 SHIPPING SEPTEMBER 2020

agent and bunker trader discussed the challenges of safe ship-to-ship transfers, the future fuel mix and the difficulties facing smaller bunker traders to supply reliable lines of credit to customers.

Ammonia, along with methanol, hydrogen fuel cells and batteries all have the potential to play their part in the powering of marine engines - but in the short term oilprice volatility could cause headaches for bunker buyers.

“Biofuels and LNG are the leading lower carbon choices at the moment,” said LQM broker James Hoffman, “I think the future will be a combination of green-tech and alternative fuels. There's no definitive silver bullet to this problem, rather more of a silver buckshot.”

Currently biodiesel enables vessel operators to reduce their carbon footprint by 20-30% without the need for engine modifications. However, the veg-oil derived fuel needs to be stored carefully, is easily contaminated and throws up challenges of lubricity and its flow properties need monitoring.

“We are able to source biofuel supply, but there isn’t as much availability as there is for gas oil, so we need to plan ahead.” said James Hoffman.

According to LQM Chief Executive Daniel Rose, the banking industry is “falling out of love with the bunker sector.”

However, he noted that the provision of credit for bunkers was one of LQM’s key value propositions but that a number of smaller bunker traders were exiting the sector.

LQM provides marine fuel oil brokerage and trading, risk management and tailored, outsourced procurement solutions.

LQM was incorporated in the United States in 1982. Today, the company has US offices in Connecticut and Texas, and European offices in London and Paris. With over 35 years of experience and global resources, the company is able to meet the wide-ranging needs of buyers and sellers around the world 24/7.

WEBINAR

Commitment to maritime infrastructure investment vital to sustain recovery, Webinar panelists agree

For its eighth Webinar in the highly popular Covid-19: A Leadership Perspective series, The Maritime Standard assembled a distinguished and hugely experienced panel of executives to discuss the impact of the pandemic on maritime infrastructure projects. As Clive Woodbridge, Editor of The Maritime Standard and Webinar moderator, pointed out, “Many experts are saying that infrastructure investment is key to economic recovery, but so many of the assumptions on which ongoing and planned maritime projects were predicated have now changed. This was an ideal opportunity to gauge the opinion of some of the most respected names in the business as to whether infrastructure spending can indeed be sustained post-pandemic.”

The tone of the Webinar was, however, overwhelmingly upbeat and positive, with speakers agreeing that not only would most major projects continue despite the pandemic, there was an absolute need for them to do so, to support global trade, as well as regional economic growth.

The importance of taking a long term strategic view was stressed by several panellists including Amitabh Kumar, Director General of Shipping and Additional Secretary to Govt. of India. He said “There was an initial impact on ports, and this temporarily affected project timelines, so some adjustments have had to be made to arrangements with concession holders. But now the short term impacts have been taken care of and we have to look towards the post-pandemic situation.”

Speakers also highlighted the need for investment in digital infrastructure, as well as ‘bricks and mortar’. As Abdulla Bin 16 SHIPPING SEPTEMBER 2020

Damithan, Chief Operating Officer, DP WorldUAE Region, observed, “Times have changed and are clearly challenging. But at DP World we continue to develop plans for both additional quayside infrastructure and smart ways of doing business.”

Abu Dhabi Ports’ Director of Urban Planning and Permitting, Hamza Badawi, stressed the importance of proactive planning with regards to critical infrastructure such as ports, and for agility in the face of the pandemic. “Master planning is vital,” he suggested, “and this calls for close collaboration across key stakeholders.”

Krishna Kotak, Chairman of India’s J M Baxi Group, quoted the British economist, Sir John Templeton, who wrote that, “bull markets are born on pessimism, grown on scepticism, mature on optimism and die on euphoria.”

He suggested that, “While these are pessimistic times, the lessons of the past suggest strongly that growth will return, and infrastructure projects will be needed. We must keep our nerve and have the stomach for investment.”

Industry veteran, Captain Jimmy Sarbh, who headed up P&O Ports in India and South East Asia for many years, said, “This situation will pass, and so infrastructure development should not be stopped. The UAE and India are both doing very well in this context.”

David Casey, Group Chief Commercial Officer of Gulftainer, one of the world’s leading independent terminal operators, agreed, stating: “The industry has been tactical for the past few months, but we need to stay strategic as well, and think long term. Over 80% of world trade moves by water and it is important to plan for the eventual recovery.”

Speaking from a shipyard perspective, Julian Panter, Vice President, Business Development, of International Maritime Industries (IMI), said that despite the pandemic the joint venture’s project to build a 5 million m2 shipyard in Saudi Arabia remained on track. He suggested that the impact of this massive investment would be felt not just in Saudi Arabia but across the Middle East Gulf, creating significant knock-on opportunities for strategic partnerships with suppliers. He also highlighted the fact that the pandemic had forced IMI to look at embedding digitalisation and technology into the project alongside traditional infrastructure.

Supporting the drive for sustainable shipping. / )*2 /* *(+'4 2$/# )1 )/*-4 *!

5 - *0. / -$ '. - "0' /$*)Ńľ

/Ň . ) - - /# ) 4*0 /#$)&Ńľ / $) /*0 # / lr.org/IHM

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group $($/ Ńś $/. .0 .$ $ -$ . ) Č‚$'$ / .Ńľ *+4-$"#/ Ňś '*4 Ň . "$./ - -*0+ $($/ Ńś Ń ĐżŃ ĐżŃľ ( ( - *! /# '*4 Ň . "$./ - "-*0+Ńľ

REGISTRIES

UK Ship Register showcases new look as it launches online registration

At Ware

The UK Ship Register has released a new look Red Ensign alongside its complete online registration system. The upgrade is part of the continued modernisation of its services to ship owners and operators worldwide and bolsters its international offer.

Recently, customers have been invited to use the digital UKSR portal which offers self-serve capability for registering a new vessel and renewing registration. Owners will also be able to provisionally check a vessels name and request transcripts online.

The launch follows months of development and testing, throughout which customers were consulted and helped to shape the tool, which will add real value to their operations.

In the long term it also reduces the amount of administration and speeds up all processing for owners with ships registered on the UK Flag. Users will be able to upload associated documents all to one place, as well as make payments for services online.

It is available for all parts of the register. Commercial and Fishing vessel operators as well as pleasure boat owners and Bareboat Charters will all benefit.

Last year the UK Ship Register was integrated into a wider directorate delivering world class maritime services to the UK Fleet, headed by director At Ware. The updated logo unites all

18 SHIPPING SEPTEMBER 2020

services under the Red Ensign and reflects the modern international service.

Katy said “We made a commitment last year to become the best performing international ship register and digitalising our services was an important next step for our customers.

We have collaborated with them throughout the process and I am confident we have delivered a commercial tool which supports and adds value to their operations.

“As we modernise and improve our services we’ve updated our brand to reflect our international ambition and commitment to grow. We’ve united the services flag bearers have access to under the Red Ensign, so ship owners and seafarers receive a consistent, world leading service.”

Customers already registered with the UK Ship Register will be contacted as part of their usual renewals process to set up an account and provided with guidance on the system.

The approach is part of a wider modernisation program at the Maritime and Coastguard Agency which will benefit customers of the UK Ship Register.

The UK Ship Register is part of the Maritime & Coastguard Agency (MCA), an executive agency of the UK Government's Department for Transport. The Ship Register is one of the best-performing flags in the major Port State Control regimes and has a reputation for maintaining the highest international standards. The UK Flag is ranked 1st on the Paris MOU whitelist and holds Toyko MOU Whitelist and Qualship21 Status.

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

New Managing Director for KPI OceanConnect’s Hamburg office KPI OceanConnect recently announced its appointment of industry expert Boris Gronenberg as Managing Director of KPI OceanConnect’s Hamburg operations.

KPI OceanConnect’s Hamburg office is located at the heart of Hamburg’s shipping community and is one of 16 in the recently merged group.

Hamburg is a key shipping hub in Europe and an important location for the company. KPI OceanConnect Boris Gronenberg has a rich maritime heritage dating back almost 50 years and has a strong reputation for integrity and trust in the market. The group is also known for its local expertise and partnership approach which is more valuable to shipowners and operators than ever given the challenges currently faced by the industry.

Søren Høll, CEO, KPI OceanConnect, commented, “We are delighted to welcome Boris Gronenberg onboard.

He’s a great match for our group, bringing with him a

huge amount of experience gained through a long and reputable career in the shipping and marine fuels industry. Boris is a well-known and trusted partner to German shipowners, operators and suppliers. He brings 25 years of expertise with him to our group and together with our considerable financial strength and global reach, we will be able to offer an unrivalled package of services to our business partners in Germany and elsewhere.”

Boris Gronenberg added, “Joining KPI OceanConnect at this time is very exciting. The recent merger of KPI Bridge Oil and OceanConnect Marine has created one of the largest and most experienced independent marine fuels service and solutions providers in the world. It’s a very agile and dynamic organisation where each team member has the opportunity to play an important role in the future growth and direction of the company. My immediate priority as managing director is to set the right team for the Hamburg operations. In the longer term my ambition is to establish KPI OceanConnect as the preferred partner to German ship owners and provide a one-stop solution to all our business partners’ needs.”

CARMAR Maritime Services and DynaRep Shipping Consultants join forces DynaRep Shipping Consultants expands the services that it provides to the Greek and Cypriot maritime sectors via its collaboration with CARMAR Maritime Services, that offers supplies, provisions and other logistical services at Spain.

CARMAR is a member of Pérez y Cía. Group, established in the maritime sector in 1853, with more than 165 years of non-stop maritime experience. The company has established its main logistics 3000 m2 warehouse in Madrid (8 hours maximum drive to any port in Spain and Portugal), strategically located 10 minutes from the Madrid international airport, with a comprehensive warehouse management system for tracking and tracing customer assets, spare parts, with web access so that customers can verify their goods throughout the entire logistics chain. They are specialists in road freight, with a large network of own logistics warehouses, including Algeciras, Barcelona, Coruna, Gijon, Las Palmas, Palma de Mallorca, Tenerife, Valencia, Vigo, and a fleet of trucks, 20 SHIPPING SEPTEMBER 2020

servicing all the main Spanish ports.

In a nutshell CARMAR can help with: • Ship supplies of any kind of goods, provisions, technical, cabin, bonded stores.

• Reception, transportation and temporary warehousing of spare parts and other owner’s goods.

• Customs services.

• Repairs, audits and inspection of vessels.

• Supply of duty free.

• Offshore supplies.

• Naval and industrial supply materials.

DynaRep Shipping consultants inaugurated its services to the Greek and Cypriot shipping industry markets in 2018, offering representation services to a wide agency, port towage, pilotage and (now) supplies and provisions network. Currently it services more than 110 Greek and Cypriot ship management companies at different parts of the world.

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

Maritime link promises strong future training partnership Two of the leading Maltese martion, oil and gas and fire service initime training and contingency mandustries. agement training organisations will “With an increasing demand for be offering a new set of integrated MaritimeMT courses, we also need courses from 2021 after agreeing a to expand and offer a wider range memorandum of understanding of courses that also cater for a marearlier this month. itime world that is coming to terms The Mediterranean Maritime Rewith a return to operations followsearch and Training Centre (Maring the global pandemic. We will be itimeMT) and the International creating courses that work for both Safety Training College (ISTC ) will organisations and showcase the talbe creating a new set of courses ent and experience we both have to covering both maritime training and offer candidates. This is an opporthe oil & gas sectors offering some tunity we both could not pass up of the highest training standards in and we are delighted at Marthese industry sectors from January itimeMT to establish stronger links 2021. with another Maltese training MaritimeMT, founded by the Malta provider.”

Maritime Pilots in 2010, currently MaritimeMT offers STCW training & Andrea Lodolo and Kevin Keeler offers online and classroom training certification; ship handling courses courses for local and foreign ports with curriculum deand bespoke training for both seafarers or and shore signed specifically for Ship Masters, Tug Masters, Ships’ based personnel and MaritimeMT is fully accredited by Officers, Naval Officers and Cadets. Over the coming DNV-GL as a Training Centre facility and by Transport months, MaritimeMT will be developing its fire-fighting Malta to deliver training as per the STCW convention. courses with the current ISTC ones to generate a new The ISTC is one of the leading proponents of training range of integrated training offerings. courses in emergency response, contingency manageAndrea Lodolo, CEO of MaritimeMT, sees the new partment, fire safety, and health and safety. They specialise nership with ISTC as a significant indicator of Malta’s in marine, aviation, fire and offshore training and this strength in training for seafarers and other maritime pernew link will enable both organisations to develop joint sonnel. new courses relating to the maritime and specialised “This memorandum is an indication of the future of our fields they both operate in. The new courses for 2021 will training and the desire we have to offer the highest stancomprise a mixture of online and classroom training and dards of online and face-to-face training for the maritime will make use of the superb training facilities in Malta ofindustry. ISTC has an enviable reputation in the aviation, fered by MaritimeMT and the ISTC. fire and offshore sectors and we are partnering with Kevin Keeler, International Sales Director of ISTC believes them to create series of courses that reflect the strengths the new partnership will be of mutual benefit to both orof both of our operations. ISTC holds a wide range of ganisations as demand for more specialist and intensive globally recognised accreditations in the maritime, aviamaritime training develops.

“MaritimeMT has an excellent reputation in maritime training and we see this relationship as helping to create an even more comprehensive set of courses designed specifically for those working in the maritime, aviation, offshore and land-based sectors we both work in. It is an opportunity to combine the skills and knowledge of two training organisations to offer a detailed set of courses we will develop together.”

SEPTEMBER 2020 SHIPPING 21

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

MAN Energy Solutions launches program for the future The executive board of MAN Energy Solutions is launching a comprehensive program to ensure the future viability of the company. Extensive cost-cutting and restructuring measures are the necessary next steps on the way to the company’s transformation into a solutions provider for sustainable energy supply. In addition, the company is preparing for a prolonged period of stagnant sales as, a result of the Covid-19 pandemic.

To achieve this, the company plans to cut its costs by 450 million euros and increase its operational flexibility, among other objectives. The aim is to Dr. Uwe Lauber achieve an operating margin of 9% and improve the company’s cash and liquidity position by 2023, even taking the global economic impact of COVID-19 into account.

Adapting and optimizing the production network with a focus on core value creation and greater flexibility is a key component of the program. In this context, the company intends to halt steam turbine production in Hamburg and is also, considering closing the production facility in Berlin and relocating production currently conducted there to another site.

The program will also focus on reducing the cost of materials and equipment, optimizing the service network, streamlining the product range, cutting costs within the group functions, and focusing research and development on next-generation technologies.

“We need to prepare ourselves for a market environment that will remain difficult for a long period of time,” said Dr. Uwe Lauber, CEO of MAN Energy Solutions. “Some of the company’s key areas of business, such as the cruise ship business, have been directly affected by the economic impact of the COVID-19 pandemic and we do not expect to see a recovery to precrisis levels until 2023. The program is designed to address these negative market influences and make lasting improvements to MAN Energy Solutions’ ability to respond to market fluctuations.

We have already begun to combat negative market influences in recent years and, as a result of the measures we have introduced, we have achieved and even exceeded our revenue targets. In terms of earnings, however, we haven’t 22 SHIPPING SEPTEMBER 2020

yet reached our goal. Therefore, increasing our profitability and improving our competitive ability are key to continue successfully implementing our strategy for the future.”

MAN Energy Solutions announced its new strategy in 2018, which describes the company’s transformation from a component supplier to provider of sustainable energy solutions. These new solutions are expected to account for 50% of its business by 2030.

Strong Focus on Fast Implementation

The executive board expects that the implementation of the program will result in the elimination of up to 3,000 positions in Germany and 950 abroad. This reduction in the workforce will be carried out in a socially responsible manner as far as possible, although compulsory redundancies cannot be completely ruled out.

The executive board has initiated talks with the works council regarding the program and the associated effects on employees. “In the light of the effects the Covid-19 pandemic has on our target markets, we must act fast”, says Martin Rosik, Board Member responsible for Human Resources at MAN Energy Solutions. “The company and the employee representatives are therefore negotiating under great pressure. Our focus is on structural improvement and on reaching the cost down target. We will negotiate the feasible options to get there with the employee representatives in a very timely manner.”

MAN Energy Solutions is paving the way to a carbon-neutral global economy. Whether industrial production, the energy industry, or the maritime sector, we think holistically and are tackling the challenges of tomorrow today – so our customers can create value in a sustainable manner. Our technology portfolio contains the experience gained with a more than 250-year-old tradition of engineering. MAN Energy Solutions is based in Germany and employs approximately 14,000 people at over 120 locations worldwide.

Furthermore, our customers benefit from the global service-center network offered by MAN PrimeServ, our brand for after-sales service.

CLASS SOCIETIES

LR awards Digital Twin Ready AiP to HHI for gas containment tank LR has awarded Approval in Principle (AiP) to Hyundai Heavy Industries (HHI) for its Digital Health Management (DHM) System for a Type B gas containment tank, following a Joint Development Project (JDP) between the two parties launched in November 2019.

The system, Hyundai Prismatic Independent IMO Type B Tank eXcellence (HiPIX), has been assessed by LR’s digital experts against LR’s ShipRight Procedure for Digital Compliance, resulting in HiPIX receiv- Seung-Ho Jeon ing Digital Twin Ready AiP. This approval sets HHI on the path to become a DHM provider to the maritime industry, offering customers the possibility to operate and maintain their ships’ Type B gas containment tanks in an optimal cost-effective way while complying with classification and statutory requirements.

HHI is aiming to develop a complete structural DHM system for its LNG Fuel Type B Tank fitted onboard the world first dual-fuelled ultra-large container ships that are currently under construction at Hyundai Samho Yard.

This will assure structural integrity in operation and safety and enhance the ship’s operational and compliance performance.

HHI’s HiPIX is a suite of software and service solutions designed to assure the structural safety of Type B tanks and enhance the performance of assets by obtaining survey credit through accurate insights on the condition of tank components, using digital twin technology and data as an alternative to a physical survey. This will provide shipowners with an advantage when securing charterer contracts by lowering the through-life costs of the containment tank while maintaining a high level of safety and reliability. The digital twin’s ability to process real-time data and generate insights on the health condition of the gas containment tank improves maintenance effectiveness through the ability to make just-in-time, specific maintenance advisories. Furthermore, its ability to estimate and localise incipient fault conditions allows accurate tracking and progression of faults, prior to becoming costly failures.

Seung-Ho Jeon, Executive Vice President of HHI Initial Design Division said: “We are glad to receive Digital Twin Ready AiP from Lloyd’s Register. Now ship operators can 24 SHIPPING SEPTEMBER 2020

Luis Benito

Joseph Morelos

feel confident about operating HHI’s dual-fuelled ultra-large container ships by using HHI’s HiPIX solution to meet the rigorous requirements of classification as well as flag administration. We plan to further develop HiPIX to include the machinery digital twin for a gas supply system by working together with LR’s Marine & Offshore Innovation team.”

Luis Benito, LR’s Marine & Offshore Innovation and Co-creation Director, said: “A new paradigm in shipping has started, towards remote operations, when digital health management technology starts enabling remote servicing, maintenance and testing of critical equipment for the safety of ships, with digital technology that can be trusted by ship managers and ship operators end users.”

Joseph Morelos, Assurance of Digital and AI Solutions, LR Marine & Offshore Innovation, added: “In applying LR’s innovative ShipRight Procedure for Digital Compliance, HHI and their end user customers can be confident of deploying digital twins that are safe, dependable and effective to generate business outcomes.”

This announcement is underpinned by LR’s digital strategy that is focused on delivering tangible benefits to our customers and partners, helping them to drive business outcomes through the safe and appropriate adoption of new technologies. Our digital solutions enable clients to optimise the performance of their assets, their people and their business, whilst opening new opportunities for growth. Our pathway aligns with what matters most to customers, in line with what technical solutions are right: we’ll take a customer led approach.

LR awarded the world’s first Digital Twin Ready AiP to GE at SMM 2018, the first ever approval of a digital twin health management system for marine applications.

CLASS SOCIETIES

DNV GL awards GASA to HHI for a centreline oil-tight longitudinal bulkhead

Vidar Dolonen, presents the GASA certificate to Seung Ho Jeon

DNV GL has presented Hyundai Heavy Industries (HHI) with a general approval for ship application (GASA) for a new concept of very large crude carriers (VLCCs) with a centreline oiltight longitudinal bulkhead. The new design will reduce potential damage and operational risk by featuring a simpler structural arrangement, loading patterns and piping arrangements. Vidar Dolonen, DNV GL Regional Manager for Korea & Japan, presented the certificate to Seung Ho Jeon, Executive Vice President of HHI, in Seoul.

The new VLCC with a centreline longitudinal bulkhead design concept was developed by HHI, marking a world first.

The concept introduces a single centreline design with two rows of cargo tanks, resulting in seven pairs of tanks and one additional pair of slop tanks.

The main benefit is an improvement in the operator’s convenience in terms of cleaning, inspection and maintenance by simpler structural, loading and piping arrangements, as well as the reduction of piping systems and instruments due to a smaller number of cargo tanks. Furthermore, the fuel consumption was improved by developing new design lines for the new VLCC with a centreline longitudinal bulkhead.

“Through joint development projects with DNV GL, we aim to develop new technologies which enable our clients to comply with environmental regulations and navigate their 26 SHIPPING SEPTEMBER 2020

vessels in a safe and efficient way,” said Seung Ho Jeon. “We believe the recent GASA approval is opening up a new era of VLCC designs which significantly strengthen the competitiveness of these HHI built ships.”

“The purpose of DNV GL is to contribute to the construction and operation of smart and safe ships. We are pleased to have collaborated with HHI in this exciting project and we wish the shipyard further success with its new VLCC design,” said Vidar Dolonen.

As part of the GASA scope, DNV GL carried out a full structural verification and feasibility study in accordance with classification rules and harmonized common structural rules (CSR). The details were confirmed by a fine mesh analysis and a fatigue analysis. In addition, the sloshing and local vibration analyses for cargo tanks were reviewed in a comparative study to enhance the structural reliability of this new VLCC.

About DNV GL We are the independent expert in risk management and quality assurance. Driven by our purpose, to safeguard life, property and the environment, we empower our customers and their stakeholders with facts and reliable insights so that critical decisions can be made with confidence. As a trusted voice for many of the world’s most successful organizations, we use our knowledge to advance safety and performance, set industry benchmarks, and inspire and invent solutions to tackle global transformations.

About DNV GL – Maritime DNV GL is the world’s leading classification society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy efficiency and environmental performance of the global shipping industry – across all vessel types and offshore structures. We invest heavily in research and development to find solutions, together with the industry, that address strategic, operational or regulatory challenges.

CLASS SOCIETIES

ABS and HHI complete design simulation Joint Development Project ABS and Hyundai Heavy Industries (HHI) have completed a Joint Development Project (JDP) to build multi-physics simulations capable of analyzing the carbonfootprint of vessels in the design stage.

The simulations allow in-depth evaluation of the impact of a range of energy saving options, offering a detailed preview of a vessel’s performance before key investment decisions are made.

“The modeling and simulation techniques that ABS and HHI are pioneering allow owners, designers and shipyards unprecedented insight into the impact of multiple decarbonization strategies on a vessel’s performance at the earliest possible stage. This approach unlocks benefits in operational efficiency, safety and investment decision making,” said Patrick Patrick Ryan Ryan, ABS Senior Vice President, Global Engineering and Technology. “This technology also aligns with our industry-leading efforts to introduce a paperless end-to-end class process, demonstrating how we are moving ahead and realizing the benefits of digital class for the industry.”

“This joint project will give us more options to review alternative technologies at early design stage. Our vessels fully comply with IMO’s environmental regulations before 2050, with LNG dual fuel propulsion systems, including various original energy saving devices and continuous developments will keep HHI and ABS front-runners in this fast changing industry,” said Jaeeul Kim, Executive Vice Presi-

dent and CTO of HHI. The simulations connect to a broad range of inputs from many model types such as computational fluid dynamics models, wave resistance models, and data-validated engine performance models. A multi-physics model unlocks the ability to evaluate the performance impact from the design options and the operational measures. Examples of technologies that can be evaluated in the modeling process include air lubrication systems, energy-saving devices, voyage speed profiles, and engine fuel options.

The simulations can also reflect the impact of inputs from a range of data sources and optimization tools allowing comprehensive analysis of the trade-off between different vessel configurations.

“Developing a detailed understanding of the impact of your chosen decarbonization pathway on a vessel during the concept design phase is a major step forward in helping owners navigate the complexity of building a fleet capable of meeting IMO sustainability objectives,” said Georgios Plevrakis, ABS Director, Global Sustainability.

The JDP is the latest in a series of sustainability focused projects between HHI and ABS, following the LNG Bunkering Vessel Compatibility Study, which was delivered in June. The project included a review of existing and proposed LNG bunkering vessels including LNG capacities, mooring arrangements, bunker manifold arrangements, hose handling arrangements and ship-to-ship communications.

Indian Register of Shipping receives recognition from US Coast Guard Indian Register of Shipping (IRClass) has joined a select group of Classification Societies who have received authorisation as a Recognised Organisation from the US flag administration. The recognition is an appreciation of IRClass meeting the stringent, safety and quality requirements of USCG with an enhanced emphasis on protection 28 SHIPPING SEPTEMBER 2020

of environment.

The USCG recognition is a significant development, which is indicative of the growing global profile of the organisation. The recognition delegates authority to IRClass to undertake statutory survey and certification services on US flag ships on behalf of the administration.

CLASS SOCIETIES

Following the EU recognition in 2016, IRClass has continuously gained recognition from key flag states including Denmark, Netherlands, Cyprus amongst others. All the flags, which have authorised IRClass collectively represent 58% of global tonnage in DWT terms.

IRClass has its presence in the US through its office in Houston for around a decade and aims to explore additional business opportunities in the region.

Executive Chairman Arun Sharma said:

Arun Sharma

“We thank the USCG and acknowledge that this authorisation comes with the responsibility to uphold highest standards of safety and compliance. IRClass is on a strong and continuous growth path and this important recognition from the US Coast Guard only reaffirms the technical expertise and growing capabilities of the organisation. With the increasing global recognition and strengthening profile, IRClass has established itself as a truly global classification society”.

ClassNK conducted the third-party verification with a reasonable level of assurance for IINO LINES’ GHG assertion Leading Classification Society ClassNK conducted the third-party verification with a reasonable level of assurance for a GHG assertion of IINO KAIUN KAISHA LTD. (“IINO LINES”) and group companies, and issued a verification statement.

As actions against climate change has increased the importance as criteria for corporate evaluation, not a few companies are encouraged to disclose their initiatives in line with ISO14064 standards for quantifying, monitoring, reporting and validating or verifying GHG inventories.

IINO LINES has prepared the GHG assertion, from 1 April 2018 to 31 March 2019, quantifying the emissions from its operating fleet and offices based on ISO14064-1(*1), and ClassNK has conducted the verification according to ISO 14064-3(*2).

ISO 14064-3 provides two levels of assurance, and the “reasonable assurance” applied in the verification means the society expresses the GHG assertion is materially Akihiko Okada, (right) Representative Director, Senior Managing Executive Officer of IINO LINES correct and is a fair representation of the and Hirofumi Takano, Executive Director, Executive Vice President of ClassNK GHG data and information followed by detailed and comprehensive assessment. (*1) Specification with guidance at the organization level for ClassNK continues utilizing its expertise rooted in the marquantification and reporting of greenhouse gas emisitime industry and supporting the reduction of GHG emissions and removals sion through its independent and reliable third-party verifi(*2) Specification with guidance for the validation and verification service. cation of greenhouse gas assertions SEPTEMBER 2020 SHIPPING 29

TECHNICAL

First orders for MAN engines meeting New Chinese emissions legislation Significant potential for small bore four-stroke engines in river-and-coastal market MAN Energy Solutions has announced that its Chinese license, CMP, has won a series of new, small-bore, four-stroke orders within the significant, Chinese, inland-and-coastal segment. The orders are for MAN 21/31, 27/38 and 23/30H types and stem in great part from the Chinese government establishing new, impending, emission protocols for the segment with its GB15097 regulation – commonly known as C1 and C2.

Finn Fjeldh j, Head of Small-Bore, Four-Stroke Engineering, MAN Energy Solutions, said: “With the introduction of C1 and C2, we identified – in close cooperation with our Chinese licensees – the business potential in the Chinese inland market, prepared a business case, and initiated the appropriate designand-performance test measures to make our engines compliant. Accordingly, to gain orders for three of our small-bore, medium-speed engines is very gratifying.”

He continued: “These are the first C1-compliant orders of their type and represent an important milestone for MAN Energy Solutions within the Chinese river-and-coastal segment. I congratulate our licensee, CMP, for the great work it has carried out in incorporating C1- and C2-compliant engines into its engine programme, and for its strong engagement in developing performance and deterioration tests for the required certification. This important work helps expand the market and, as a result, I am very optimistic that more such orders will follow.”

Engine package CMP recently won the order to provide 1 6S35ME-B9.5 Tier ll main engine and 3 6L27/38 + 1 5L21/31 GenSets for a 15,000 dwt shuttle tanker currently under construction by Qidong COSCO Shipping Engineering Co., Ltd for Shanghai The MAN 27/38 engine

30 SHIPPING SEPTEMBER 2020

The MAN 23/30H engine

Beihai Shipping Co., Ltd. The GenSets fulfill Tier II + C1 requirements and engine delivery is scheduled for the end of October 2020.

The project is in line with CMP’s strategy of creating a C1 order book and increasing its share of the domestic ship market. The project also marks the first occasion that CMP has won a twostroke ME order within the COSCO Shipping group.

23/30H order CMP has also won the order from Yang Zi Jiang Shipyard to supply the engines for 2 52,000 dwt bulk carriers, each featuring 3 5L23/30H C1-compliant GenSets. Engine delivery has been set for May 2021.

CMP further reports that it is also working on several, different bulk and RoRo C1-compliant projects, mostly with MAN 23/30 applications.

C1 and C2 emission legislation Formerly, most diesel engines in this marine segment were locally produced by domestic brands. However, in recent years, the Chinese authorities have tightened emission requirements, even surpassing IMO regulations. The China GB15097 regulation – commonly known as C1 and C2 – includes limits for particulate matter (PM) and resembles EPA US limits closely.

The Statutory Technical Rules for The Inspection of Domestic Seaway Ships will be formally enforced by the China Maritime Safety Administration from August 1, 2020. GB15097 will require the exhaust emissions of all domestic, seaway, medium-speed, diesel engines to follow Chinese C1/C2 emission rules. The new legislation will primarily apply to domestic bulk carriers, feeder containers, oil tankers, passenger RoRos and government vessels – a sizable market.

The MAN 21/31 engine

TECHNICAL

MAN Energy Solutions and Wasco to drive Power-to-Gas technology in South-East Asia Memorandum of Understanding signed in Augsburg MAN Energy Solutions and Wasco have signed a Memorandum of Understanding (MOU) to promote and commercialize Power-to-X (PtX) projects in South-East Asia. The technology in question converts electricity into carbon-neutral synthetic fuels, gas or liquid, for use as a clean, carbon-neutral energy source.

Due to travel restrictions triggered by the Covid-19 pandemic, the signing ceremony took place as a digital event with representatives from both companies participating via a live-video stream.

“We see a huge potential for Synthetic Fuels”, said Uwe Lauber, CEO of MAN Energy Solutions. “To advance decarbonisation, climate-neutral fuels are needed in all sectors where direct electrification via batteries is not an option – as is the case with international shipping. Without a doubt, Power-to-X is one of the key technologies needed to generate such synthetic fuels. We are very happy to work in South-East Asia together with Wasco and build on their vast network, tremendous experience, and substantial capabilities in the region.”

“Both companies have a strong track record, back- Digital Signing Ceremony for the MoU on PtX in the MAN Energy Solutions ground, and resources in developing energy proj- and Wasco Headquarters in Germany and Malaysia ects across Asia. This collaboration with MAN on Power-to-X technology is in line with Wasco's growth ational network spanning 18 international locations, it has ambitions driven by innovation. The signing of the MOU executed major projects for clients globally. reaffirms our commitment to deliver innovative and susMAN Energy Solutions enables its customers to achieve sustaintainable solutions to the market, which is the future of the able value creation in the transition towards a carbon neutral future. energy sector," said Giancarlo Maccagno, CEO, Wasco Addressing tomorrow’s challenges within the marine, energy and Energy Group. industrial sectors, we improve efficiency and performance at a sysMAN Energy Solutions is a pioneer in the development of temic level. Leading the way in advanced engineering for more than Power-to-Gas technology and commissioned Europe’s 250 years, we provide a unique portfolio of technologies. Headquarlargest methanisation plant to create green methane from tered in Germany, MAN Energy Solutions employs some 14,000 peohydrogen as far back as 2013. Today, the company offers ple at over 120 sites globally. Our after-sales brand, MAN PrimeServ, industrially-scaled 50MW Power-to-Gas and Power-to-X offers a vast network of service centres to our customers all over the plants as part of its product portfolio.

Wasco Energy

world.

Wasco is a leading, global, integrated energy group that provides pipe-coating, engineering & fabrication services, manufacturing pipes, and much more. With a robust oper-

SEPTEMBER 2020 SHIPPING 31

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Μακάρι να «βγουν» οι αλλαγές Είναι μια απόφαση, που μπορείς να την πεις και πείραμα. Από την άλλη πάλι πλευρά, δεν μπορείς να αγνοείς τις καταστάσεις που επικρατούν στο χώρο της ναυτικής εργασίας και να επιμένεις σε μοντέλα, τα οποία και οι ίδιοι οι ναυτικοί θα επιθυμούσαν να αλλάξουν. Αναφερόμαστε στη ρύθμιση, στην οποία προχώρησε η κυβέρνηση σχετικά με τους όρους ναυτολόγησης των Ελλήνων ναυτικών στα υπό την ελληνική σημαία πλοία. Θεωρούμε απολύτως φυσιολογική την επιδοκιμασία του μέτρου από την ΕΕΕ και νομίζουμε ότι, αν τελικώς αποδώσει, θα αλλάξουν πολλά στο χώρο. Για «νέα πνοή και δυναμική στο ελληνικό νηολόγιο», μίλησε ο πρόεδρος της ΕΕΕ Θεοδ. Βενιάμης.

«Oι πρόσφατες νομοθετικές μεταρρυθμίσεις για τη ναυτολόγηση Ελλήνων στα πλοία υπό ελληνική σημαία, θα δώσουν νέα πνοή και δυναμική στο ελληνικό νηολόγιο, καθιστώντας το ελκυστική επιλογή για τα πλοία μας. Παράλληλα, δίνεται, επιτέλους, στους νέους που αναζητούν ευκαιρίες εργασίας και επαγγελματικής αποκατάστασης, η διέξοδος του ναυτικού επαγγέλματος, δεδομένου ότι θα μπορούν να ναυτολογηθούν με ανταγωνιστικούς όρους, συμβατούς με τα κρατούντα στην διεθνή ναυτική αγορά εργασίας». Για να δούμε, λοιπόν, τί θα δούμε. Αν οι αριθμοί μιλήσουν, όλα θα πάνε καλά. Και δεν αναφερόμαστε μόνο στον αριθμό των Ελλήνων που θα ναυτολογηθούν, αλλά και στον αριθμό των πλοίων, τα οποία θα εγγραφούν ή θα επιστρέψουν στο ελληνικό νηολόγιο! Είπε, όμως, κι άλλα, ο πρόεδρος της ΕΕΕ: «Στην ίδια κατεύθυνση, η πρόσφατη αλλαγή του νομοθετικού πλαισίου για τους απόφοιτους των Επαγγελματικών Λυκείων Ναυτικής Κατεύθυνσης, με την οποία ανακτούν το δικαίωμα προαγωγής έως τον α΄ βαθμό πλοιάρχου και μηχανικού, αποτελεί ιδιαίτερα θετική εξέλιξη». Να, λοιπόν, που κι εδώ, έπρεπε να «σπάσει το ρόδι» η ιδιωτική πρωτοβουλία, να εμφανισθεί στην αγορά ένα Λύκειο «Μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα», το TEENS, που ίδρυσε ο καπτα Παναγιώτης Τσάκος στη Χίο, για να κινηθεί ο ακίνητος βράχος της Ναυτικής Εκπαίδευσης! Και μακάρι, η κίνηση αυτή να οδηγήσει και σε Ιδιωτικής Πρωτοβουλίας «Ακαδημίες», για να μη βλέπουμε διαφημίσεις από τη Βουλγαρία και άλλες χώρες, που καλούν τους «μη εισαχθέντες» στις περιώνυμες «Ακαδημίες» μας, για να σπουδάσουν εκεί! Αν είναι δυνατόν! Χαιρετίζουμε κάθε προσπάθεια για απεξάρτηση της Ναυτικής Εκπαίδευσης από τον κρατικό εναγκαλισμό και θέλουμε να πιστεύουμε ότι η συνεργασία του υπουργείου Ναυτιλίας με το Ίδρυμα Ευγενίδου για τη μελέτη συνολικής αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού του συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης, θα αποδώσει τα αναμενόμενα. Σε μια εποχή, που η οικονομική κρίση και η πανδημία του COVID-19 έχει σπάσει κάθε κοντέρ και φρένο, τα νέα για την Ναυτική Εκπαίδευση και τη ναυτολόγηση των Ελλήνων είναι ενθαρρυντικά. Με το καλό...

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

SEPTEMBER 2020 SHIPPING 33

λοΞη ΜΑΤιΑ

«Τσόκαρο» στα καλά καθούμενα; Είναι τελικά ύβρις η λέξη «τσόκαρο»; Για να είμαι ειλικρινής μικρός άκουγα τις γυναίκες της γειτονιάς να αποκαλούν η μία την άλλη «τσόκαρο» και να θυμώνουν. Δεν μπορούσα όμως να καταλάβω γιατί η επίκληση μιας λέξεως που σήμαινε ένα απλό υπόδημα θα μπορούσε να είναι υβριστική. Κάποια στιγμή δοκίμασα να πειραματιστώ και αποκάλεσα μια συμμαθήτριά μου «παντόφλα». Δεν θύμωσε. Επανέλαβα τον πειραματισμό με άλλη συμμαθήτρια και την απεκάλεσα «σανδάλι». Ούτε αυτή θύμωσε. Σκέφτηκα τότε να απευθυνθώ σε έναν συμμαθητή και τον είπα «τσόκαρο». Χαμογέλασε και μου είπε: «Αυτά τα λένε στα κορίτσια». Από τότε κατάλαβα ότι η λέξη αυτή ακουγόταν ενοχλητικά μόνο στο γυναικείο φύλο, όπως και κάποιες άλλες χαρακτηριστικές. Νομίζω, λοιπόν, ότι δικαιολογημένα αντέδρασε η ατυχής κυρία όταν την απεκάλεσε «τσόκαρο» ο οδηγός του λεωφορείου, επειδή δεν είχε ακόμη φορέσει τη μάσκα της! Για σκέψου, αποτελεί ύβρι η αναφορά σε ένα γυναικείο υπόδημα και δεν αντιδρούμε με τόσα και τόσα που ακούμε στα κανάλια και το Κοινοβούλιο. Είναι μερικές λέξεις, οι οποίες χαρακτηρίζονται ύβρεις χωρίς να έχουμε καταλάβει το λόγο. Θυμάμαι, χαρακτηριστικά, σε έναν ποδοσφαιρικό αγώνα της ομάδας μου, του Εθνικού Πειραιώς, όταν ήμουν «παράγων», και καθόμουν στον πάγκο. Δεχθήκαμε ένα τέρμα σε έναν αγώνα με την Ξάνθη, της οποίας ο κυνηγός βρισκόταν σε εμφανή αντικανονική θέση. Με το τέρμα εκείνο χάσαμε τον αγώνα και κινδυνεύαμε με υποβιβασμό. Εκνευρισμένος στα αποδυτήρια απεκάλεσα τον διαιτητή «Καραγκιόζη». Σε λίγες μέρες μου ήρθε ειδοποίηση να παρουσιαστώ στον αθλητικό δικαστή με την κατηγορία της εξυβρίσεως. Πήγα λοιπόν, κι εκεί, διάβασα το κατηγορητήριο και έσπευσα να απολογηθώ. «Είναι ύβρις η λέξη Καραγκιόζης; Υβρις η αναφορά στον λαϊκό ήρωα του θεάτρου σκιών με τον οποίον μεγάλωσαν και μεγαλώνουν γενιές παιδιών και μεγάλων; Εγώ νομίζω ότι η λέξη Καραγκιόζης αποτελεί αναφορά σε εθνικό ήρωα». Σε λίγες μέρες η απόφαση του δικαστή ήταν αθωωτική. Χαρακτηριστικά, η εφημερίδα «Φίλαθλος» του εξαιρετικού δημοσιογράφου και συντοπίτη μου Νίκου Καραγιαννίδη, έγραψε: «Αθωώθηκε για το «Καραγκιόζης». Ο Καραγκιόζης είναι εθνικός ήρωας». Δεν θέλω με όλα αυτά να δικαιολογήσω τον οδηγό ο οποίος απηύθυνε τη λέξη «τσόκαρο» στην ατυχή επιβάτιδά του. Αν ανατρέξουμε στον Ηλία Πετρόπουλο ή στο «λεξικό της πιάτσας», θα δούμε ότι «τσόκαρα» αποκαλούνταν οι γυναίκες που δεν είχαν ιδιαίτερη κοινωνική θέση, ούτε μόρφωση και γενικότερα θεωρούνταν χαμηλότερης στάθμης. Είναι συνεπώς προσβλητικό, ορθώς εξεμάνη η κυρία, ορθώς παραπέμπεται ο οδηγός για τα περαιτέρω...

Δημήτρης Καπράνος

34 SHIPPING SEPTEMBER 2020

ΣΧολιΑ

Στα μάρμαρα δεν κολλάει ο ιός;

«Σποτάκια» και μηνύματα

Παραδίνομαι! Δεν δύναμαι πλέον να παρακολουθήσω τα συμβαίνοντα γύρω μου! Γεμάτα είδα τα μάρμαρα του Ηρωδείου για να απολαύσουν χιλιάδες μουσικόφιλοι τον Σάκη Ρουβά (την κυρία Θεοδωρίδου, με την οποία έχουμε συνεργασθεί, δεν την αναφέρω, καθότι διάβασα μια εύγλωττη ανάρτησή της για την εν λόγω συναυλία: «Πάει κι αυτό!»)... Ακόμη περισσότερες χιλιάδες φιλομούσων είδα -σε φωτογραφίες- να έχουν συρρεύσει στο «λαϊκό» Κατράκειο, στη Νίκαια (δημοτικό θέατρο) για να απολαύσουν την κυρία Νατάσα Θεοδωρίδου (απλή συνωνυμία με την προαναφερθείσα )... Φυσικά, δεν μπορεί να γίνει λόγος για «τήρηση μέτρων» (αν όσα διαβάσαμε (και είδαμε σε εικόνες) σχετικώς με τον αριθμό των θεατών και το «στριμωξίδι» είναι αληθή. Και αυτομάτως, έρχομαι στη θέση ενός ιδιοκτήτη μπαρ, ο οποίος πρέπει να κλείσει την επιχείρησή του τα μεσάνυχτα, πρέπει να φροντίζει να μην υπάρχουν όρθιοι στο κατάστημά του, πρέπει να φορούν μάσκα οι σερβιτόροι του (όσοι δεν έχουν απολυθεί καθώς τα έσοδα είναι σχεδόν μηδενικά) και οδεύει με μαθηματική ακρίβεια προς το κλείσιμο της επιχειρήσεώς του. Τί στην ευχή συμβαίνει εδώ; Γίνονται τα ποδοσφαιρικά ματς χωρίς θεατές και κάποιος κρατικός ή δημοτικός φορεύς επιτρέπει(;) να μαζευτούν σε έναν χώρο πέντε χιλιάδες άνθρωποι για να απολαύσουν τον αγαπημένο τους καλλιτέχνη; Μήπως, συνεπώς και ευλόγως, τίθεται το ερώτημα: «Στα γήπεδα, τα μπαρ και τα ρεστωράν ο ιός μεταδίδεται, αλλά στο Ηρώδειο και στο Κατράκειο είναι αδρανής»; Εδώ, κάτι πρέπει να μην πηγαίνει καλά. Όταν η κυβέρνηση ανακοινώνει μέτρα και ζητεί την αυστηρή τήρησή τους, όταν γίνεται τόσος ντόρος για την ιερή υποχρέωση των γονέων και των παππούδων να φορούν μάσκα στο σπίτι όταν υπάρχουν παιδιά που πηγαίνουν σχολείο, όταν συνεργεία πραγματοποιούν εφόδους με «μεζούρες» σε καταστήματα και «κόβουν πρόστιμα», πώς γίνεται να γεμίζουν τα μάρμαρα του Ηρωδείου και τα τσιμέντα του Κατρακείου; Τί γίνεται στο βασίλειο της Δανιμαρκίας; Πώς να μην «ουρλιάζουν» οι χιλιάδες καλλιτέχνες, ηθοποιοί, σκηνοθέτες, μουσικοί, τραγουδιστές, οι οποίοι έχουν περιπέσει σε κατάσταση πενίας, καθώς οι χώροι που τους φιλοξενούσαν έχουν κλείσει ή λειτουργούν με ελάχιστους θεατές και αναλόγως ελάχιστα έσοδα; Είναι βέβαιο, ότι οδεύουμε προς έναν ιδιαιτέρως δύσκολο χειμώνα. Η πανδημία έχει επανέλθει δριμύτερη, το εμβόλιο δεν έχει ακόμη ολοκληρώσει τον κύκλο των δοκιμών και δεν αποκλείεται να ληφθούν ακόμη πιο αυστηρά μέτρα. Εάν η κυβέρνηση θέλει τα μέτρα τα οποία εξαγγέλλει να εφαρμόζονται, οφείλει να μεριμνά για την τήρησή τους από όλους. Όταν υπάρχουν (και φαίνεται ότι υπάρχουν) φαινόμενα Ηρωδείου ή Κατρακείου, ό,τι και να λέει η κυβέρνηση θα πέφτει σαν τραπουλόχαρτο! Ποιο δικαστήριο θα τιμωρήσει τον επιχειρηματία, ο οποίος επέτρεψε να μπουν στο κατάστημά του περισσότερα άτομα από όσα προβλέπουν τα «πρωτόκολλα» όταν θα παρουσιάζει στην έδρα ο δικηγόρος του τις φωτογραφίες από το Ηρώδειο και το Κατράκειο; Και για να εξηγούμεθα. Το Ηρώδειο εποπτεύεται από φορέα, ο οποίος «ανήκει» στο υπουργείο Πολιτισμού, το δε Κατράκειο ανήκει στον Δήμο Νικαίας-Αγίου Ιωάννου Ρέντη, για να μην ξεχνιόμαστε... Δ.Κ

Ας μιλήσουμε σήμερα για τα «σποτάκια», με τα οποία η κυβέρνηση προσπαθεί -και καλά κάνει- να «περάσει» στους πολίτες την αναγκαιότητα των μέτρων τα οποία λαμβάνει. Επιμένω ότι, το καλύτερο «σποτ» ήταν εκείνο με τον Σπύρο Παπαδόπουλο, ο οποίος μπήκε στα σπίτια μας «πολύ σχολαστικά» και θα ήθελα να κάνω -έχω δικαίωμα εκ της φύσεως του επαγγέλματός μου- κάποιες υποδείξεις. Οι έχοντες την ευθύνη των λαμβανόμενων μέτρων, πρέπει να καταλάβουν ότι η μάσκα (την οποία πολύ σωστά μας συνιστούν να φοράμε) είναι δείγμα υπακοής αν όχι υποταγής! Αρκεί να υπάρχει μέσα σε κάποιον ένα μικρό σπέρμα αμφισβήτησης -ως συστατικό του χαρακτήρα του- για να πει «όχι» σε ένα τέτοιο δείγμα. Προτείνω, λοιπόν, για να «περάσει» καλύτερα το όποιο «σποτ», να έχει άλλη κατεύθυνση. Δίνω ένα παράδειγμα: «Τηρείτε τις αποστάσεις ασφαλείας. Κρατάμε τις αποστάσεις για να μπορέσουμε σύντομα να τις καταργήσουμε και να αγκαλιαστούμε!». Άλλο παράδειγμα: «Φοράμε τη μάσκα για να κρατήσουμε μακριά τον ιό. Φοράμε τη μάσκα για να μπορέσουμε να τη βγάλουμε σύντομα και να ξαναφανεί το χαμόγελό μας!».. Να δίνεται, δηλαδή, αμέσως η αίσθηση της «προσωρινότητας» αλλά και να φαίνεται καθαρά το μήνυμα της αισιοδοξίας, με εκείνο το «ξανά»... Ας σταθούμε τώρα στους γονείς εκείνους, οι οποίοι επέλεξαν να κρατήσουν τα παιδιά τους στο σπίτι παρά να τα στείλουν στο σχολείο με μάσκα. Πρόκειται για σφάλμα πρώτου μεγέθους! Φυσικά στις δημοκρατίες πρέπει να γίνεται σεβαστή η «άλλη άποψη», αλλά εδώ έχουμε μια μορφή παραφροσύνης. Η μάσκα ήταν -και είναι- μέσο πρόληψης στις επιδημίες. Και δεν είναι ηλίθιοι οι γιατροί και οι νοσηλευτές που φορούν μάσκα όλη την ημέρα στα Νοσοκομεία και τα εργαστήρια. Έχω κι εγώ φίλους, που έχουν παιδιά και μέχρι χθες επέμεναν να μην τα στείλουν σχολείο! Ιδρώσαμε, με άλλους φίλους, να τους πείσουμε και ελπίζω να το καταφέραμε. Θα είναι πολύ δύσκολο για τα παιδιά σου να λένε, χρόνια αργότερα, στους συμφοιτητές ή τους φίλους τους «χάσαμε έναν χρόνο επειδή ο πατέρας μας δεν ήθελε να φορέσουμε μάσκα, αλλά εμάς δεν μας ρώτησε κανείς!» ήταν το επιχείρημα που χρησιμοποίησα. Μάλλον τα κατάφερα και χαίρομαι. Σε έναν άλλο φίλο, ο οποίος ψήφισε τον... Σώρρα και πιστεύει ακόμη ότι υπάρχουν τα τρισεκατομμύρια της «Τράπεζας της Ανατολής», ο οποίος είναι πολέμιος κάθε μέτρου, δεν χρειάστηκε να χρησιμοποιήσω επιχειρήματα, καθώς δεν έχει παιδιά... Ας ξαναδεί η κυβέρνηση τα «σποτάκια» της και ας προσθέσει σε αυτά τον τόνο της προσωρινότητας και της αισιοδοξίας. Καλό θα είναι, χωρίς αμφιβολία... Δ.Κ SEPTEMBER 2020 SHIPPING 35

ΣΧολιΑ

Συνεντεύξεις πρωθυπουργών στη Θεσσαλονίκη

Τα κόμματα και τα σήματα

Θέλετε από συνήθεια, θέλετε από επαγγελματική συνέπεια, θέλετε επειδή παραμένω αθεράπευτα «πολιτικοποιημένο ον», παρακολούθησα ολόκληρη τη συνέντευξη του πρωθυπουργού προς τους -ολίγους και ίσως επιλεκτικά προσκληθέντες- δημοσιογράφους. Κατ’ αρχάς, μερικές παρατηρήσεις. Θα ήταν πολύ καλύτερα εάν εφ εξής, οι συνεντεύξεις Τύπου των πρωθυπουργών στη Θεσσαλονίκη γίνονται παρουσία ενός λογικού αριθμού δημοσιογράφων. Ας επιλέγονται με αδιάβλητη κλήρωση. Αλλα εκείνο το φαινόμενο των δικών μας χρόνων, τότε που η συνέντευξη διαρκούσε μέχρι και τρεις ώρες, για να βγουν μια-δυο ειδήσεις, πρέπει να σταματήσει. Βεβαίως και η εφετεινή συνέντευξη, με έπεισε ότι όσο περνούν τα χρόνια, τόσο χάνουν την ισχύ τους οι δυνάμεις του δημοσιογραφικού στρατοπέδου. Πού εκείνες οι εποχές που ψάχναμε τον τρόπο να συντάξουμε ερώτηση, η οποία θα έφερνε σε δύσκολη θέση τον εκάστοτε πρωθυπουργό και θα «έβγαζε είδηση». Ειλικρινά, θεωρούσαμε επιτυχία -και το ίδιο ίσχυε για τους προϊσταμένους μας και τους εκδότες- αν ο ερωτώμενος εκνευριζόταν, αν έκανε και κανένα χαρακτηρισμό για το μέσον το οποίον εκπροσωπούσαμε. Ήταν «αλλιώτικες» εκείνες οι συνεντεύξεις και ιδιαίτερα οι πιο παλιές, που γίνονταν στη «Ρέμβη», στο πασίγνωστο εστιατόριο της Θεσσαλονίκης, που επέλεξε το ΠΑΣΟΚ, όταν ο Ανδρέας Παπανδρέου έγινε πρωθυπουργός, εκεί, όπου δημοσιογράφοι και πολιτικοί κάθονταν στα ίδια τραπέζια και η γλώσσα όλων «λυνόταν» πολύ πιο εύκολα... Κι όταν τελείωνε η συνέντευξη και οι δημοσιογράφοι είχαν πλέον στείλει τις ανταποκρίσεις τους (οι περισσότεροι τηλεφωνικά ή με το πρωτοεμφανιζόμενο τότε «φαξ») άρχιζε ο «έκλυτος βίος» στα παρακείμενα «πολιτιστικά κέντρα», τα οποία στις μέρες της ΔΕΘ έκαναν «χρυσές δουλειές». Το ΠΑΣΟΚ ήταν «εδώ» και διασκέδαζε μέχρι τελικής (κυριολεκτικώς) πτώσεως. Και ποιός μπορεί να λησμονήσει τη φωτογραφία με τον γλεντζέ υπουργό Βαγγέλη Γιαννόπουλο στο πολιτιστικό κέντρο «Σόδομα», σε στιγμές εκστάσεως, φορώντας έναν... στηθόδεσμο στο κεφάλι! Δεν ήταν όμως μόνο «γλέντι» οι συνεντεύξεις. Ποιός μπορεί να ξεχάσει την ΔΕΘ, κατα την οποία ο Ανδρέας Παπανδρέου ήταν χειρουργημένος στο Λονδίνο και οι «προεδρεύοντες αντιπρόεδροι» Γιάννης Χαραλαμπόπουλος και Αγαμέμνων Κουτσόγιωργας, έτρεχαν ασθμαίνοντες, προκειμένου να δηλώσουν «τούκα πρω» στο βήμα! Ποιός λησμονεί εκείνη την «παγωμένη» συνέντευξη του Κώστα Σημίτη, το 1997, ενώ πριν λίγο η Ελλάς είχε κερδίσει τη διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004! Μήπως γνώριζε κάτι περισσότερο; Εκεί, στη συνέντευξη Τύπου, ακούστηκε για πρώτη φορά, το 2008, το θέμα «Βατοπαίδι», με το οποίο ολοκλήρωσαν, η τότε αντιπολίτευση και η διαπλοκή την τριλογία της φθοράς και πτώσεως του Καραμανλή (παρακολουθήσειςομόλογα-Βατοπαίδι). Ακολούθησε ο αξέχαστος Γιώργος, το 2009, με το περίφημο «Λεφτά υπάρχουν», που εκστόμισε στο «Βελλίδειο», στη συνέντευξη της ΔΕΘ. Να σημειώσουμε ότι, από τις αρχές του ΄90, ο κρατικός συνδικαλισμός, καθιέρωσε την ΔΕΘ ως ευκαιρία για μια δυναμική παρουσία. Γέμιζαν τα ξενοδοχεία συνδικαλιστές, που έφθαναν για να «οργανώσουν» τα συλλαλητήρια και στέναζαν τα μπουζουξίδικα της παραλίας! Ολοκληρώνω, επισημαίνοντας ότι μου άρεσε η εικόνα της συνεντεύξεως, όσο και το ήπιο ύφος του πρωθυπουργού, στη Θεσσαλονίκη. Νέα εποχή, νέα ήθη... Δ.Κ

Είδα την προσπάθεια του ΣΥΡΙΖΑ για το νέο «σήμα» του κόμματος. Στο μυαλό μου ήρθαν διάφορες σκέψεις. «Αργία μήτηρ πάσης κακίας», «Δουλειά δεν είχε ο διάβολος» και λοιπά συναφή. Δεν είναι εύκολο πράγμα το σήμα για ένα κόμμα! Είναι από τα πιο δύσκολα, ιδιαίτερα αν το κόμμα υπάρχει και επιθυμεί να αλλάξεις το σήμα του! Το μόνο κόμμα που έχει «στάνταρντ» σήμα είναι το ΚΚΕ με το σφυροδρέπανο! Σου λέει «σφυρί-δρεπάνι» και ο κόσμος να καίγεται! Ο Κωνταντίνος Καραμανλής, όταν ίδρυσε την Νέα Δημοκρατία και του πρότειναν διάφορα «σήματα», έδωσε αμέσως τη λύση. Έβαλε για σήμα... τη φωτογραφία του! «L’ etat c’ est moi!» και κλείσαμε! Ο Ανδρέας Παπανδρέου, έδωσε επίσης μια απλή λύση! Τον ήλιο σε πράσινο χρώμα. «Μα, δεν είμεθα παναθηναϊκοί πρόεδρε!», είπε ο Κατσιφάρας. «Είναι το χρώμα της ελπίδας», αντέτεινε ο Ανδρέας κι ας νόμιζαν πολλοί ότι το πράσινο είχε να κάνει με το πράσινο βιβλίο του Καντάφι, ο οποίος είχε στείλει κάτι λεφτάκια, μιας και εκείνος νόμιζε ότι το ΠΑΣΟΚ θα έφερνε τον σοσιαλισμό! Θυμάμαι τον μπαμπά μου, που ήταν στέλεχος της «Ενώσεως Κέντρου», με σήμα ένα «Ε» κι ενα «Κ» στη μέση, αριστερά ένα στάχυ και δεξιά ένα κλαδί δάφνης! «Τι σημαίνει το σήμα;» τον ρώτησα. «Δεν έχει σημασία» μου απάντησε. Αργότερα, το σήμα του κόμματος περιέλαβε τον περίφημο «σκούφο», που φέρει η γυμνόστηθη Μαριάν στον πίνακα του Ντελακρουά «Η Ελευθερία οδηγεί τον λαό»! «Τι σημαίνει το νέο σήμα;» ρώτησα τον μπαμπά. «Δεν ξέρω από πού κρατάει η σκούφια μας!» απάντησε... Η αριστερά, πλην του ΚΚΕ, πάντα ψαχνόταν, αφού κατέβαινε τις πιο πολλές φορές στις εκλογές με άλλο σχήμα. Πότε ΚΚΕ, πότε ΕΔΑ, πότε ΠΑΜΕ, πότε «Ενωμένη Αριστερά», πότε «Συμμαχία», πότε «Συνασπισμός» και τώρα «Σύριζα». Για την αριστερά (πλην ΚΚΕ) τα σήματα είναι μια καλή ευκαιρία για ενδοσκόπηση. Βάζει ο καθένας μια γραμμή, μια πινελιά, ένα χρώμα κι αρχίζει ο διάλογος! Χάζεψα για ώρα πολλή το νέο «σήμα» του ΣΥΡΙΖΑ. Κάπου διέκρινα μια... ανάποδη καρέκλα, σε λίγο η καρέκλα μου φάνηκε... γκλομπ κι έσκασα στα γέλια! Για σκέψου, το κόμμα της αριστεράς και της προόδου να έχει μέσα στο σήμα του το σύμβολο της αστυνομικής βίας! Θυμήθηκα, επίσης, τον καιρό, που η Νέα Δημοικρατία ήταν αντιπολίτευση και στην Πειραιώς «σκότωναν την ώρα τους», σκέφτηκαν να αλλάξουν (και άλλαξαν) το σήμα, διαγράφοντας τον πυρσό! Και τότε έπεσε πολύ γέλιο! Εν ολίγοις, η αλλαγή του σήματος στα κόμματα είναι μια περίεργη υπόθεση. Η καλύτερη δε μέθοδος, είναι μια: «Μην αγγίζετε!»... Δ.Κ

36 SHIPPING SEPTEMBER 2020

ΣΧολιΑ

Καραμανλής, Χατζιδάκις, Γκάτσος, χρυσή εποχή...

«Αλλαγή κι απάνω τούρλα!»...

Συζητούσαμε τις προάλλες στο τραπέζι, για τον Μάνο Χατζιδάκι, καθώς ακούγαμε τον δίσκο από την παράσταση «Απόψε αυτοσχεδιάζουμε», του Πιραντέλο. Τότε, ξέρετε, τα τραγούδια καθιερώνονταν μέσα από ταινίες ή θεατρικά έργα. Τα τραγούδια της συγκεκριμένης παραστάσεως, πρωτοακούστηκαν στην εκπομπή «Το Θέατρο στο μικρόφωνο», την οποία παρουσίαζε στο κρατικό ραδιόφωνο, κάθε μεσημέρι Κυριακής, ο Αχιλλέας Μαμάκης. Θυμάμαι ότι όλη η οικογένεια, καθισμένοι στο κυριακάτικο τραπέζι, περιμέναμε, απολαμβάνοντας το φαγητό μας, να ακούσουμε την εκπομπή, η οποία αποτελούσε τον καλύτερο τρόπο προβολής των θεατρικών δρώμενων, που δεν ήταν -και τότε- λίγα... Εκεί πρωτοακούσαμε το «Φέρτε μου ένα μαντολίνο» και «Ο Ταχυδρόμος πέθανε», με την εξαιρετική ηθοποιό και τραγουδίστρια Ζωή Φυτούση. Τραγούδια σε στίχους του Μάνου Χατζιδάκι και όχι του Νίκου Γκάτσου, όπως διάβασα κάπου... Και ανέτρεξα στο βιβλίο της Αγαθής Δημητρούκα, της συντρόφου του αξεπέραστου δημιουργού της «Αμοργού», με τίτλο «Πουλάμε την ζωή, χρεώνουμε στον θάνατο» (εκδόσεις Πατάκη), που αναφέρεται στη σχέση Χατζιδάκι-Γκάτσου. «Ο Μάνος Χατζιδάκις —ένας από τους τρεις του καλλιτεχνικού χώρου, μαζί με τον Αλέξη Μινωτή και τον Τάκη Χορν— ήταν τακτικός συνδαιτυμόνας στα κυριακάτικα γεύματα που συνήθιζε να οργανώνει ο Κωνσταντίνος Καραμανλής με φίλους του, πολιτικούς και δημοσιογράφους. «Κι εσύ πού ήσουνα; Γιατί άργησες;» ρωτούσε ο Γκάτσος τον Χατζιδάκι. «Με είχε καλέσει ο πρόεδρος», απαντούσε ο Χατζιδάκις, προφέροντας την τελευταία λέξη χαμηλόφωνα, σαν μυστικό. Κι ο Γκάτσος άρχιζε το πείραγμα. «Ποιος σε είχε καλέσει;» ρωτούσε. «Ο πρόεδρος!» απαντούσε ο Χατζιδάκις, ελάχιστα πιο δυνατά. Κι ο Γκάτσος πάλι: «Δεν άκουσα. Ποιος είπες;». «Ο πρόεδρος!» επαναλάμβανε ο Χατζιδάκις, ελαφρώς πιο δυνατά και κοιτάζοντας μην τυχόν τον άκουσε κανείς άλλος. «Α, ο πρόεδρος!», έλεγε ο Γκάτσος τότε, δυνατά σαν τον κουφό που επιτέλους άκουσε. «Σιγά! Μη φωνάζεις έτσι», του ζητούσε ο Χατζιδάκις. Κι ο Γκάτσος, που δεν είχε τον Θεό του, συνέχιζε: «Ποιος πρόεδρος;». «Ο Καραμανλής» απαντούσε ο Χατζιδάκις πάλι χαμηλόφωνα και εμπιστευτικά. Κι ο Γκάτσος: «Ποιος είπες;». «Ο Καραμανλής!» απαντούσε ο Χατζιδάκις, ελάχιστα πιο δυνατά. «Μίλα, παιδί μου, να σ’ ακούσουμε: ποιος πρόεδρος;»... «Ο Καραμανλής!» επαναλάμβανε ο Χατζιδάκις, ελαφρώς πιο δυνατά και κοιτάζοντας πάλι μην τυχόν τον άκουσε και κάποιος άλλος, αλλά ποιος να τον ακούσει; Τις Κυριακές, τέτοια ώρα, οι θαμώνες ήταν ελάχιστοι κι έπιαναν την άλλη άκρη του εστιατορίου. Κι ο Γκάτσος, δήθεν με αγανάκτηση: «Πες το, βρε παιδί μου, τόση ώρα: Ο Καραμανλής! Τι φοβάσαι να το πεις; Πες το δυνατά να σ’ ακούσουμε: Με είχε καλέσει ο Καραμανλής! Κακό είναι;». Ο Χατζιδάκις έφριττε, εγώ σπαρταρούσα από τα γέλια, κι όταν ερχόταν ο σερβιτόρος για την καινούρια παραγγελία, ο Χατζιδάκις έλεγε ότι είχε φάει κι ότι ήθελε μόνο έναν καφέ, ενώ ο Γκάτσος έβρισκε την ευκαιρία να το τραβήξει κι άλλο: «Τι καφέ θέλεις, Μάνο;». «Έναν εσπρέσο!» Κι ο Γκάτσος προς τον σερβιτόρο: «Θα θελήσει κι άλλον αργότερα: σήμερα έφαγε με τον πρόεδρο!». Η στιχομυθία έκλεινε με τον Χατζιδάκι να λέει στον Γκάτσο μόλις ο σερβιτόρος έφευγε: «Μα δεν υποφέρεσαι πια!». Υπέροχοι άνθρωποι, υπέροχες εποχές, υπέροχα τα έργα τους... Δ.Κ

Ως γνωστόν, πριν από 46 χρόνια, ιδρύθηκε από τον Ανδρέα Παπανδρέου το ΠΑΣΟΚ. Και η καλή συνάδελφος Ιωάννα Κολοβού, μου θύμισε την ακόλουθη (αληθινή) ιστορία. Ήταν το 1981, λίγο μετά τις εθνικές εκλογές, τότε που είχε βγει πανηγυρικά (με 48%) εν χορδαίς και οργάνοις το ΠΑΣΟΚ στην κυβέρνηση. Η Χριστίνα Ωνάση βρισκόταν στην Ελλάδα και ετοιμαζόταν να ξαναφύγει για το εξωτερικό. Στο αεροδρόμιο, τη σταμάτησε κάποιος υπάλληλος, (τελωνειακός ή αστυνομικός) "μεθυσμένος" από τον άνεμο της «Αλλαγής» που φυσούμε σε όλη τη χώρα, και «φουσκωμένος» από τα συνθήματα του ΠΑΣΟΚ, όπως τα περίφημα «Έξω τώρα οι Αμερικάνοι», «Κάτω το κεφάλαιο» κ.λ.π., στάθηκε «βράχος» μπροστά στη Χριστίνα: «Απαγορεύεται η έξοδός σας από τη χώρα», της είπε. «Γιατί;» τον ρώτησε η Χριστίνα. «Γιατί πρέπει να δούμε αν είστε εντάξει με τις υποχρεώσεις σας. Αν έχετε ανεξόφλητα χρέη προς το κράτος. Θα σας γίνει έλεγχος! Εσείς οι κεφαλαιοκράτες, δεν μπορείτε πια να φεύγετε όποτε θέλετε. Εδώ έχουμε σοσιαλιστική κυβέρνηση. Πάνε αυτά που ξέρατε!!». Έξαλλη η Χριστίνα, ειδοποίησε… αρμοδίως -έτρεχαν και δεν έφταναν όλοι στο αεροδρόμιο, -και σε λίγα λεπτά... πετούσε, αφού δέχθηκε προηγουμένως και την ταπεινή συγγνώμη των… αρμοδίων. Η τύχη του ρομαντικού υπαλλήλου αγνοείται από τότε...»... Ως νέος, ήμουν ένας από τους πολλούς, τους οποίους γοήτευε ο λόγος του Ανδρέα (υπήρχε και η στενή μας σχέση με την Μελίνα Μερκούρη), αλλά το 1980, είχα «ξεμπερδέψει» με τα κομματικά και είχα αποφασίσει ότι για να κάνει ο δημοσιογράφος σωστά τη δουλειά του, πρέπει να κρατά απόσταση ασφαλείας από τα κόμματα. Τα κόμματα είναι -για τον δημοσιογράφο- σαν το τζάκι. Αν πας πολύ κοντά καίγεσαι, αν απομακρυνθείς πολύ, παγώνεις! Γι’ αυτό πρέπει να κρατάς την σωστή -και για τις δυο πλευρές- απόσταση... Θυμάμαι, όμως, ότι λίγες μέρες προ των εκλογών του Οκτωβρίου του 1981, τότε που εργαζόμουν στην «Καθημερινή» και το «Έθνος», συζητούσα με ένα εκ των μεγαλυτέρων (μέχρι και σήμερα) επιχειρηματιών της χώρας και του ζήτησα προγνωστικά. Σημειώνω ότι τότε δεν υπήρχαν τα «γκάλοπ»... «Έχω μιλήσει με αρκετούς πρέσβεις. Την Κυριακή δεν θα υπάρξει κυβέρνηση πλειοψηφίας και θα πάμε σε δεύτερο γύρο, οπότε θα κερδίσει άνετα ο Παπανδρέου», μου είπε. Ο Ανδρέας τους (μας) διέψευσε όλους, κερδίζοντας με 48% και εκλέγοντας 174 βουλευτές! Για το αν το ΠΑΣΟΚ ωφέλησε ή έβλαψε τη χώρα, η κουβέντα είναι πολύ μεγάλη και θέλει ανάλυση. Ωστόσο, ουδείς μπορεί να αμφισβητήσει ότι η Ελλάδα -εκείνη την εποχήχρειαζόταν μια «αλλαγή». Ίσως τον καλύτερο τίτλο για την κατάσταση που έφερε στη χώρα ο Ανδρέας, τον έδωσε το «Ελεύθερο Θέατρο», όταν ανέβασε την επιθεώρηση... «Αλλαγή κι απάνω τούρλα!». Χρόνια πολλά, ΠΑΣΟΚ... Δ.Κ SEPTEMBER 2020 SHIPPING 37

Το ΘΕΜΑ

The Day After: Και μετά τον covid 19 τι; Ο εξαίρετος συνάδελφός μου Σέργιος Τράμπας, εξέδωσε ένα πολύτιμο βιβλίο, στο οποίο, υπό τον τίτλο «ΤHE DAY AFTER», φιλοξενεί απόψεις ΔΕΚΑ προσωπικοτήτων (όχι μόνο από το χώρο της Ναυτιλίας) γύρω από τον κορωνοϊό και «την επόμενη μέρα». Το βιβλίο το «ξεκοκκάλισα» από την πρώτη στιγμή που το έλαβα και άντλησα πολύτιμες πληροφορίες και γνώμες. Με την άδεια του εκδότη, δημοσιεύουμε την άποψη των σπουδαίων Ελλήνων εφοπλιστών Γρηγόρη Καλλιμανόπουλου και Θανάση Μαρτίνου. Στα επόμενα τεύχη θα δημοσιευθούν ΟΛΕΣ οι απόψεις. Έτσι κι αλλιώς, από αυτό το βάσανο που μας βρήκε, δεν θα ξεμπερδέψουμε εύκολα! Δ. Καπράνος

Η πανούκλα του Γρηγόρη Καλλιμανόπουλου

«Έδωσα αυτόν τον τίτλο στο παρόν δοκίμιο όχι μόνο επειδή ο λοιμός είναι το αντικείμενό του, αλλά και ως φόρο τιμής στο μεγάλο μυθιστόρημα του Camus που φέρει τον ίδιο τίτλο. Κυρίως, όμως, επειδή ο συγγραφέας ήταν τόσο ακριβής στην πρόβλεψη αυτού που αντιμετωπίζουμε σήμερα, σε παγκόσμιο επίπεδο με την πανδημία του ιού COVID-19, αλλά και στο κατά πόσο εμείς όσο και ο πληθυσμός του Οράν αντιμετωπίσαμε την πανδημία με παρόμοιο τρόπο. Εκεί, η πανούκλα ξεκίνησε με τους αρουραίους να αιμορραγούν και να πεθαίνουν, και, στη συνέχεια οι άνθρωποι να υποφέρουν μαζικά με τον ίδιο τρόπο και να υποκύπτουν και αυτοί με τη σειρά τους. Οι πολίτες του Οράν, αναφέρει ο Camus στο έργο του, «εργάζονται σκληρά αλλά με μόνο τους στόχο να γίνουν πλούσιοι. Το μόνο τους ενδιαφέρον είναι το εμπόριο». Η αρχική προσέγγιση των αρχών στην επιδημία ήταν ότι «το κοινό δεν πρέπει να ανησυχήσει» και ο συγγραφέας σχολιάζει περαιτέρω ότι «υπήρξαν τόσοι λοιμοί όσοι και οι πόλεμοι στην ιστορία, αλλά κάθε φορά που συμβαίνουν, προκαλούν εξίσου μεγάλη έκπληξη στους ανθρώπους. Ο λοιμός δεν είναι κάτι που δημιουργήθηκε στα μέτρα του ανθρώπου, γι’ αυτό λέμε στον εαυτό μας ότι είναι ένα κακό όνειρο που απλά θα εξαφανιστεί. Μόνο που δεν συμβαίνει αυτό! Έτσι οι άνθρωποι συνεχίζουν τις ζωές τους. Πώς θα έπρεπε να είχαν σκεφτεί και αντιμετωπίσει την πανούκλα, όταν εξ’ ορισμού αποκλείει οποιοδήποτε μέλλον, όπου οι άνθρωποι θα μπορούν να αισθάνονται ελεύθεροι και να δικαιούνται την εν λόγω ελευθερία, αλλά και παράλληλα κανείς 38 SHIPPING SEPTEMBER 2020

δεν μπορεί να είναι ελεύθερος απέναντι σε έναν λοιμό. Τα καταστροφικά αποτελέσματα του COVID-19 κατά τη διάρκεια της πανδημίας είναι προφανή, αλλά όσον αφορά στη μετά την πανδημία εποχή –και όχι μόνο αναφορικά με τη ναυτιλία αλλά γενικότεραυπάρχει μια πληθώρα παραγόντων που πρέπει να ληφθούν υπόψη: Σε τι βαθμό θα μπορούμε να εξετάσουμε και να εντοπίσουμε συμπτωματικά και ασυμπτωματικά θύματα της νόσου, σε παγκόσμιο επίπεδο; Θα μπορέσουμε να αποκτήσουμε ένα ασφαλές εμβόλιο και να είμαστε έτοιμοι να το διαθέσουμε σε παγκόσμια κλίμακα; Και για πόσο καιρό το εν λόγω εμβόλιο θα εξασφαλίζει ανοσία; Θα μπορέσουμε να βρούμε ένα φάρμακο που να θεραπεύει οριστικά την ασθένεια; Θα είναι πρόθυμοι οι άνθρωποι να προχωρήσουν στον εμβολιασμό τους ή θα παρατηρηθεί μεγάλη αποχή, λόγω του φόβου για πιθανές μακροπρόθεσμες επιπτώσεις στην υγεία; Τέλος, τίθεται το θέμα εάν το ευρύ κοινό –με στόχο την επιδίωξη της ελευθερίας του- θα καταφέρει να ξεπεράσει τον διάχυτο φόβο του θανάτου που σταδιακά διείσδυσε και διαπέρασε την ύπαρξή του κάθε ατόμου και επέδρασε, εδώ και πάλι με τα λόγια του Camus, στην «ενστικτωδώς ισχυρότερη επιθυμία τους (…) να συμπεριφέρονται σαν να μην έχει αλλάξει τίποτα;», αφενός μέσω ενός ασφαλούς εμβολίου και ενός αποτελεσματικού φαρμάκου και αφ’ εταίρου χάριν στη στάση των αρχών που επιδεικνύουν ετοιμότητα και προθυμία να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα για τον μετριασμό της εξάπλωσης της νόσου, όταν οι δοκιμές και η ανίχνευση υποδεικνύουν σποραδικές εστίες. Ακόμα κι αν επιτευχθούν οι πολύ απαιτητικοί στόχοι για την δημόσια υγεία και τους πολίτες, τρέφω μεγάλες αμφιβολίες επί του θέματος. Ο αρχικός μου σκοπός είναι να κάνω εικασίες σχετικά με τις επιπτώσεις της πανδημίας COVID-19 στη ναυτιλία. Ας ξεκινήσουμε, λοιπόν, λέγοντας ότι η ναυτιλία έχει όντως μέλλον αλλά, καθ’ όλη τη διάρκεια της πανδημίας, λειτουργεί υπό περιο-

Το ΘΕΜΑ

ρισμούς και θα συνεχίσει προφανώς να λειτουργεί με τον τρόπο αυτό. Στη συνέχεια, μετά την πανδημία, υποθέτω ότι η ζήτηση τόσο στους τομείς λιανικής όσο και χονδρικής θα συρρικνωθεί παρά τα μαζικά μέτρα ανακούφισης από την κυβέρνηση και την κεντρική τράπεζα, διότι ο καταναλωτής θα είναι γενικά απρόθυμος ή ανίκανος να αγοράσει αγαθά ή και υπηρεσίες με τον ρυθμό που έκανε πριν από την πανδημία. Μια περαιτέρω συρρίκνωση του εμπορίου φαίνεται αναπόφευκτη με τα κοντόφθαλμα λαϊκίστικα μέτρα που ελήφθησαν από τους ηγέτες, με απώτερο σκοπό το να μεταθέσουν την προσοχή των πολιτών τους ή να καθησυχάσουν την οργή τους σχετικά με τη νόσο, μέσω επεμβάσεων στην τιμολόγηση των αγαθών και υπηρεσιών και με την επιβολή εμπάργκο οι οποίες έχουν ήδη τεθεί σε εφαρμογή, αλλά θα πολλαπλασιαστούν καθώς τα έθνη επιστρέφουν σε πολιτικές ψυχρού πολέμου, που ευελπιστούμε να παραμείνουν «ψυχροί» και να μην μετατραπούν σε πολύ «καυτούς» πολέμους. Οι σημαντικές επενδύσεις που είναι απαραίτητες για την ενίσχυση του εμπορίου θα περιοριστούν, θα αναβληθούν ή θα ακυρωθούν εντελώς, καθώς η αποδεκτή απόδοση του κεφαλαίου καθίσταται ασαφής αν όχι εντελώς μη πραγματοποιήσιμη. Κανένας τομέας της ναυτιλίας δεν θα διαφυλαχθεί ούτε αυτός του ξηρού φορτίου χύδην ή της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ούτε των υγρών φορτίων συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών φυσικού αερίου, ούτε της μεταφοράς προϊόντων από πλατφόρμες θαλάσσιας εξόρυξης, ούτε φυσικά ο τομέας της κρουαζιέρας. Δεν είναι σκοπός του παρόντος δοκιμίου να εξετάσει συγκεκριμένα το γιατί και τον τρόπο με τον οποίο θα υποφέρει ο κάθε τομέας ξεχωριστά αλλά θα αναφερθώ εν συντομία σε δύο τομείς. Ο τομέας της κρουαζιέρας θα υποστεί δραματική μείωση της ζήτησης, καθώς έχει λάβει τη χειρότερη δυνατή δημοσιότητα κατά τη διάρκεια αυτής της πανδημίας, η οποία ενστάλαξε τον φόβο και τον τρόμο στους εν δυνάμει πελάτες, σε αντίθεση με προηγούμενες εικόνες αίγλης και ασφαλών και άνετων ταξιδιών και περιηγήσεων σε απίστευτα χαμηλές τιμές όπως παρουσιάζονταν στην τηλεοπτική σειρά The Love Boat. Ο δε τομέας μεταφοράς υγρών θα υποφέρει επίσης από τη μείωση της ζήτησης, αλλά και πιο συγκεκριμένα το κομμάτι του τομέα αυτού που αφορά στις μεταφορές φυσικού αερίου με την αναβολή ή την κατάργηση διαφόρων τερματικών σταθμών εξαγωγών υγροποιημένου φυσικού αερίου παγκοσμίως, καθένας από τους οποίους απαιτεί τεράστιες επενδύσεις κεφαλαίου και πάλι με αμφίβολα ικανοποιητικές αποδόσεις. Η αφθονία του φυσικού αερίου παγκοσμίως έχει μειώσει τις διαφορές τιμών μεταξύ των περιοχών που υπήρχαν κατά τη διάρκεια της εν λόγω διαφοροποίησης των τιμών και οδηγούσε σε εκτεταμένες κινήσεις του εμπορεύματος. Φυσικά, η ναυτιλία έχει το πρόσθετο αρνητικό οικονομικό αποτέλεσμα της κλιματικής αλλαγής. Ως εκ τούτο, η επακόλουθη αυξανόμενη διεθνής ανησυχία για τις εκπομπές άνθρακα θα οδηγήσει σε αύξηση της χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας εις βάρος των ορυκτών καυσίμων, η μεταφορά των οποίων είναι η κύρια κίνηση εμπορευμάτων μεταφοράς φορτίου χύδην. Επιπλέον, αυστηροί και επαχθείς κανονισμοί στα καύσιμα που καταναλώνονται από πλοία στη θάλασσα και οι εκπομπές που προκύπτουν από αυτά θα διαβρώσουν περαιτέρω την κερδοφορία. Καταλήγουμε λοιπόν στο συμπέρασμα ότι όντως, η ναυτιλία έχει μέλλον, αλλά βραχυπρόθεσμα θα είναι δύσκολο να διασφαλιστεί μια αξιοπρεπής απόδοση κεφαλαίου και, ακόμη και μακροπρόθε-

σμα, μετά την πανδημία του COVID-19 οι γενναιόδωρες πληρωμές θα είναι σπάνιες και δύσκολο να διατηρηθούν ακόμα και όταν ο κόσμος θα επιστρέψει σε μια νέα «κανονικότητα». Οι σύντομες και απότομες κατακόρυφες αυξήσεις που σημειώθηκαν πρόσφατα στα δεξαμενόπλοια ως αποτέλεσμα του Σαουδαραβικού-Ρωσικού πολέμου τιμών πρέπει να χρησιμοποιηθούν για τη βελτίωση των ισολογισμών των ναυτιλιακών εταιρειών και όχι για την επέκταση των στόλων με παραγγελία σειράς νέων πλοίων. Ας εξετάσουμε τώρα τα γενικότερα υπαρξιακά αποτελέσματα της πανούκλας σε εμάς. Χρησιμοποιώντας τα λεγόμενα του Camus σε μια πρόσφατη τηλεδιάσκεψη στην οποία συμμετείχα, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Goldman Sachs επιβεβαίωσε ότι όταν οι άνθρωποι αισθανθούν ασφαλείς από τον ιό, θα επανέλθουν στην προηγούμενη κανονικότητα. Φυσικά, το ζωτικό ερώτημα σε αυτήν την δήλωση παραμένει το πότε και σε ποιο βαθμό οι άνθρωποι θα αισθάνονται τόσο ασφαλείς και δεύτερον, ακόμη και αν αισθάνονται σχετικά ασφαλείς, αν θα επιστρέψουν στις προ-πανδημιακές τους συνήθειες. Άραγε θα δούμε ποτέ, ακόμη και μετά το άνοιγμα των κοινωνιών και την εξάλειψη των lock-downs εικόνες με γεμάτα από κόσμο εστιατόρια, κινηματογράφους, εμπορικά κέντρα, αεροπλάνα και ξενοδοχεία; Ή μήπως κάποιος θα πρέπει να είναι κωφός και τυφλός για να μην κορεστεί από τις πληροφορίες αισθανόμενος βαθύ φόβο και να αλλάξει ριζικά τον τρόπο με τον οποίο τόσο ο ίδιος όσο και οι άλλοι, θα μετακινούνται και θα αγοράζουν. Παράλληλα, η τάση της αγοράς αγαθών και υπηρεσιών μέσω διαδικτύου δεν θα μπορέσει κατά τη γνώμη μου να αντικαταστήσει την αγοραστική δύναμη μέσω της φυσικής παρουσίας του καταναλωτή στα καταστήματα. Λυπάμαι, διότι ακόμη και αν θα το ήθελα πολύ, τόσο εγώ όσο και οι συνάνθρωποί μου να συμπεριφερόμαστε ως καταναλωτές με προπανδημιακό τρόπο αναπόφευκτα θα υπάρξει μια εκτεταμένη, διαρκής ανασφάλεια, αποτρέποντάς μας από το να επιστρέψουμε στην προηγούμενη κανονικότητα, ακόμη και όταν θα έχει βρεθεί ένα αποτελεσματικό και ασφαλές εμβόλιο ή/και ένα φάρμακο το οποίο να έχει δοκιμαστεί ευρέως και αποδειχθεί ότι θεραπεύει οριστικά την ασθένεια. Έτσι, το «τίποτα δεν έχει αλλάξει» σε αυτό το πλαίσιο θα παραμείνει έννοια άπιαστη. Παραθέτοντας τα λόγια του Camus από τον επίλογο του έργου του, «υπάρχουν περισσότερα πράγματα που κάποιος πρέπει να θαυμάζει στους ανθρώπους παρά να περιφρονεί» -μια άποψη την οποία κι εγώ θεωρώ βάσιμη- κάποιος θα μπορούσε να ελπίζει ότι αντί να επιστρέψουμε απουσία αλλαγών μετά το πέρας της πανδημίας, θα βελτιωνόμασταν ως ανθρώπινο είδος στη συμπεριφορά μας γενικότερα αλλά στις διαπροσωπικές μας σχέσεις, ότι οι πολιτικοί σε περιόδους εθνικής και διεθνούς έκτακτης ανάγκης θα πρέπει να βάλλουν στην άκρη την πολιτική και την τρέχουσα δηλητηριώδη έκφανση αυτού του όρου και θα προσπαθήσουν με διευρυμένο τρόπο σκέψης και βλέποντας μακριά στο μέλλον, να εργαστούν από κοινού για μια λύση στα προϋπάρχοντα και πιεστικά ζητήματα της φτώχειας, των αναποτελεσματικών συστημάτων υγείας, της πείνας, του ρατσισμού, των περιττών συγκρούσεων και της υπερθέρμανσης του πλανήτη, προς όφελος όχι μόνο των πολιτών τους αλλά ολόκληρου του κόσμου. Θα μπορούσε να ελπίζει ότι η ανθρωπότητα, σύμφωνα με τον Camus, θα γίνει περισσότερο αξιοθαύμαστη παρά αξιοκαταφρόνητη και πιο ευσπλαχνική προς τον άνθρωπο και τον κόσμο στον οποίο ζούμε.

SEPTEMBER 2020 SHIPPING 39

Το ΘΕΜΑ

Η πανδημία του κορωνοϊού του Θανάση Μαρτίνου

Τον Φεβρουάριο 2020 έκλεισα τα εβδομήντα χρόνια. Ένα ορόσημο στη ζωή του ανθρώπου. Πρόλαβα να γιορτάσω τα εβδομηκοστά μου γενέθλια με την οικογένεια και καλούς φίλους. Λίγο μετά ενέσκυψε και στην Ευρώπη και στη χώρα μας η επιδημία του κορωνοϊού και ο περιορισμός κατ’ οίκον! Πιστεύω ότι για τη γενιά μου, για μας που γεννηθήκαμε το 1950 και μετά, η επιδημία αυτή είναι και η μεγαλύτερη δοκιμασία που περνάει όχι μόνον η Ελλάδα μας αλλά όλη η ανθρωπότητα μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και τον Εμφύλιο της Ελλάδας. Τουλάχιστον για την Ελλάδα και την Ευρώπη φαίνεται ότι, το πρώτο κύμα έχει περάσει και μέχρι και τις αρχές Ιουνίου η επιδημία πέρασε σε ύφεση. Αλλά, όπως οι επιστήμονες προειδοποιούν, τίποτε δεν εγγυάται τη συνέχιση της υφέσεως της νόσου, κυρίως λόγω του φόβου εισερχομένων κρουσμάτων λόγω τουρισμού όσο περιορισμένος κι αν είναι εφέτος. Υπάρχει ανησυχία για την ραγδαία αυξανόμενη εξάπλωση του COVID-19 σε Βραζιλία και Αφρική. Φαίνεται ότι, με τα κατάλληλα μέτρα, ο κύκλος της ασθένειας διαρκεί περίπου δύο μήνες. Ελπίζω ότι μέχρι τον επόμενο χειμώνα θα έχουν βρεθεί θεραπείες και εμβόλια ώστε να αποφευχθεί ένα δεύτερο κύμα της ασθένειας. Η Ελλάδα μας, χάρις στα έγκαιρα κυβερνητικά μέτρα, θα έλεγα χάρις στην σώφρονα ηγεσία μας και ίσως και χάρις στο ευεργετικό εύκρατο κλίμα ήταν μια όαση, μία νησίδα ασφαλείας στο μέσον της πανδημίας. Είμαστε σίγουρα τυχεροί που ζούμε σε αυτή την ευλογημένη χώρα. Δυστυχώς, χάθηκαν άδικα συμπατριώτες μας και άλλοι και καλοί φίλοι δοκιμάστηκαν και ταλαιπωρήθηκαν. Οι θάνατοι από τον COVID-19 χαρακτηρίζονται σαν άδικοι και άτυχοι. Θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί με έγκαιρη λήψη προστατευτικών μέτρων. Ωστόσο, στην Ελλάδα οι θάνατοι τελικά θα είναι λιγότεροι από τους θανάτους από γρίπη του περασμένου χειμώνα. Τα εύσημα ανήκουν στον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη, τους συνεργάτες του υπουργούς και στους Έλληνες άξιους γιατρούς που συντόνισαν την πρόληψη και τη θεραπεία. Ο Μητσοτάκης ανέδειξε το υπεύθυνο κοινωνικό πρόσωπο της κυβέρνησής του. Έδειξε σεβασμό στους ανθρώπους μεγάλης ηλικίας που είναι ευάλωτοι, εν αντιθέσει με άλλον ηγέτη μεγάλης 40 SHIPPING SEPTEMBER 2020

ευρωπαϊκής χώρας, που δήλωσε: «θα στηρίξουμε την οικονομία ε, και θα… χάσουμε μερικά αγαπημένα μας πρόσωπα», για να μετανιώσει ο ίδιος πικρά στη συνέχεια. Ο Μητσοτάκης λοιπόν σκέφθηκε ότι καλύτερα να υποφέρουμε όλοι στα οικονομικά για να διασφαλίσουμε την υγεία μας και έστω και λίγες ζωές υπερηλίκων συμπατριωτών μας. Σκέφθηκε ότι η ζωή αξίζει και δεν έχει τίμημα. Το πολιτικό μάθημα για τους πολίτες-ψηφοφόρους από την πανδημία είναι το ακόλουθο: Όποιες χώρες είχαν υπεύθυνη και ικανή ηγεσία αντιμετώπισαν καλύτερα την πανδημία και δοκιμάστηκαν λιγότερο. Αυτό περιλαμβάνει και την Κομμουνιστική Κίνα, την Ταϊβάν, τη Σιγκαπούρη και την μικρή Ελλάδα μεταξύ άλλων. Οι λαϊκιστικές ηγεσίες των ΗΠΑ, Βρετανίας, Ιταλίας, Βραζιλίας, ζημίωσαν τη δημόσια υγεία στις χώρες τους. Θα πάρουν το μήνυμα αυτοί οι λαοί του κόσμου να ψηφίζουν υπεύθυνους ηγέτες και να μην παρασύρονται από τους ασόβαρους πλην γοητευτικούς λαοπλάνους. Πιστεύω ότι, σε δυτικές δημοκρατικές χώρες, το μήνυμα αυτό θα έχει απήχηση και ελπίζω ο λαϊκισμός να υποχωρήσει στην Ευρώπη, ως συνέπεια της πανδημίας. Άλλες γεωπολιτικές συνέπειες: Η ηγέτιδα του δυτικού κόσμου χώρα, οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής απογοήτευσαν. Η θεωρητικά πανίσχυρη αυτή χώρα, πρωτοπόρα στη βιοτεχνολογία και την ιατροφαρμακευτική έρευνα, αποδείχθηκε ανίσχυρη και ανέτοιμη να αντιμετωπίσει τον εσωτερικό εχθρό υπό τη μορφή του COVID-19. Με τόσο μεγάλα ερευνητικά κέντρα, ιατρικές σχολές, το άφθονο χρήμα τα μεγάλων αμερικανικών φαρμακευτικών εταιρειών, θα λέγαμε ότι σύντομα θα έπρεπε να έχουν φάρμακα και εμβόλιο. Τι ελπίδες μπορούμε να έχουμε για την ανακάλυψη φαρμάκων για την αντιμετώπιση του καρκίνου και της νόσου αλτσχάιμερ π.χ. όταν παίρνει τόσο χρόνο για παρασκευή φαρμάκων για μία ίωση, που στο τέλος-τέλος έχει αρκετές ομοιότητες με προηγηθείσες ιώσεις, όπως το SARS και οι διάφορες γρίπες πτηνών, χοίρων κ.λπ. Η ηγέτιδα του κόσμου πρωταγωνίστησε και στην απώλεια ζωών, όπου τα στατιστικά στοιχεία δείχνουν ότι οι θανόντες στην πλειοψηφία (στη Νέα Υόρκη και Νέα Ορλεάνη) ήταν υπερήλικες, πτωχοί και αφροαμερικανοί, δείγμα της μεγάλης και κραυγαλέας κοινωνικής ανισότητας στις ΗΠΑ. Το αντίπαλο δέος, η Κίνα, ετοιμάζεται να βγάλει πρώτη το εμβόλιο, μάλλον το έχει ήδη παρασκευάσει και το δοκιμάζει. Αντιμετώπισε την πανδημία με αποτελεσματικότητα και σε σύντομο διάστημα. Ήδη η οικονομία της λειτουργεί και αναπτύσσεται. Οι Κινέζοι βοήθησαν την Ευρώπη με ιατροφαρμακευτικό υλικό, μάσκες, ιατρικές στολές, προστατευτικά ήδη για ιατρικό προσωπικό. Όλα κατασκευάζονται στην Κίνα! Άλλο μεγάλο έλλειμμα των ΗΠΑ και ημών των Ευρωπαίων.

Το ΘΕΜΑ

Στη μετά τον κορωνοϊό εποχή το κύρος των ΗΠΑ θα έχει τρωθεί, ελπίζω όχι ανεπανόρθωτα. Εμείς, οι Ευρωπαίοι, είμαστε αλληλένδετοι με τους πολίτες των ΗΠΑ. Οι Ελληνοαμερικανοί αντιστοιχούν σχεδόν στο ένα τέταρτο των ομογενών παγκοσμίως. Ελπίζουμε και προσδοκούμε στην αναγέννηση της Αμερικής, στην ανάκτηση του ηθικού πλεονεκτήματος και ελπίζουμε ακόμα σε αλλαγή κατεύθυνσης της αμερικανικής πολιτικής στους τομείς της συνεργασίας με την Ευρώπη και με την διεθνή κοινότητα, αφήνοντας πίσω την πολιτική της εσωστρέφειας και την εικόνα της αυταρέσκειας της κυβέρνησής της. Ένας παγκόσμιος πρωταθλητής θα πρέπει να λέει «Ο κόσμος μας πάνω απ’ όλα» και όχι «η Αμερική πάνω απ’ όλα». Μία άλλη σημαντική εξέλιξη, σαν συνέπεια της πανδημίας ήταν η κατάρρευση των τιμών του πετρελαίου. Ήδη οι τιμές είχαν μειωθεί σημαντικά από την αύξηση της παραγωγής στην Σαουδική Αραβία τον Μάρτιο, μετά την άρνηση της Ρωσίας να συμπράξει σε μέτρα μείωσης της παραγωγής. Μετά το lockdown των οικονομιών, η τιμή του πετρελαίου κατέρρευσε. Το πλήγμα ήταν ιδιαίτερα βαρύ για την πετρελαϊκή βιομηχανία στις ΗΠΑ όπου η εξόρυξη πετρελαίου γίνεται με πρωτοποριακή μέθοδο από τα βραχώδη υπεδάφη τα λεγόμενα shales. Η επαναστατική αυτή μέθοδος είχε σαν συνέπεια την αυτάρκεια των ΗΠΑ σε ενέργεια και την ανάδειξη των από εισαγωγέα σε εισαγωγέα πετρελαίου και υγραερίου. Ωστόσο, το μέσο κόστος εξόρυξης στις ΗΠΑ είναι πάνω από 50 δολάρια το βαρέλι, ενώ το κόστος στην Σαουδική Αραβία είναι κάτω των 10 και στη Ρωσία κάτω των 16 δολαρίων το βαρέλι. Τελικά, με τη συμφωνία μείωσης της παραγωγής του ΟΠΕΚ και την σταδιακή απελευθέρωση των οικονομιών, η τιμή του πετρελαίου Brent ανήλθε σε 35 δολάρια το βαρέλι και προβλέπεται στα 40-50 μέχρι τέλους του χρόνου, σε τιμές που δεν καλύπτουν το κόστος εξόρυξης στις ΗΠΑ. Συμπέρασμα: οι Ρώσοι με τη στρατηγική τους (μη συμφωνώντας με τον ΟΠΕΚ κατ’ αρχάς) επέφεραν πλήγμα στη βιομηχανία ενέργειας των ΗΠΑ και αναδείχθηκαν σε ρυθμιστές της παγκόσμιας αγοράς ενέργειας. Στον ευρύτερο οικονομικό τομέα αναδείχθηκε το σημαντικό διορθωτικό πρόβλημα του σημερινού δυτικού οικονομικού μοντέλου. Από το κλείσιμο των οικονομιών κυρίως επλήγησαν οι –θα έλεγα- μη απαραίτητες, μη παραγωγικές οικονομικές δραστηριότητες, όπως ο τουρισμός, η εστίαση για ψυχαγωγικούς λόγους, οι μεταφορές επιβατών για λόγους αναψυχής, η κρουαζιέρα. Ωστόσο, οι τομείς των λεγόμενων υπηρεσιών (services) αποτελούν μεγάλο ποσοστό του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος στις δυτικές χώρες και απασχολούν μεγάλο ποσοστό του εργατικού δυναμικού, κυρίως νέους ανθρώπους. Από την πανδημία πολύ λιγότερο επλήγησαν οι παραγωγικές δραστηριότητες του πρωτογενούς τομέα (π.χ. αγροτική οικονομία, παραγωγή πρώτων υλών), η βιομηχανία τροφίμων, η βιομηχανία φαρμάκων, η οικοδομική δραστηριότητα. Ένα δικό μας παράδειγμα είναι η εμπορική ναυτιλία. Εμείς, σαν δραστηριότητα δεν… «κλείσαμε». Τα πλοία με χαμηλότερους μεν ναύλους συνέχισαν να πλέουν σε εικοσιτετράωρη βάση και το προσωπικό ξηράς να εργάζεται είτε στο γραφείο,

είτε από το σπίτι. Εν τούτοις, θλίβομαι για τις ξενοδοχειακές επιχειρήσεις και την εστίαση στη χώρα μας που έκλεισαν προσωρινά και κυρίως για τους εργαζόμενους που έχασαν τις αποδοχές τους και πολλοί και την εργασία τους. Θα αλλάξει αυτό το καταναλωτικό μοντέλο των δυτικών κοινωνιών μετά την πανδημία; Φοβάμαι πως όχι. Οι συνήθειες των ανθρώπων δύσκολα αλλάζουν. Η βιομηχανική παραγωγή ήδη έχει στραφεί προ πολλού από τις ΗΠΑ και την Ευρώπη στην Κίνα, τις Ινδίες, την Ανατολική Ασία, χώρες πολυπληθείς με φθηνό και άφθονο εργατικό δυναμικό. Η Ευρώπη έχει χάσει το ανταγωνιστικό της πλεονέκτημα. Οι όποιες ανταγωνιστικές ευρωπαϊκές βιομηχανίες θα στηρίζονται στην υψηλή ποιότητα προϊόντων όπως οι ιταλικές βιομηχανίες ειδών πολυτελείας, οι γερμανικές βιομηχανίες αυτοκινήτων (BMW, VW), οι ελβετικές (ρολόγια, φαρμακοβιομηχανία), η ελληνική φαρμακοβιομηχανία. Απλοϊκή συμβουλή στους νέους. Επιλέξτε σπουδές και αποκτήστε ικανότητες και γνώσεις, οι οποίες θα είναι χρήσιμες, θα είναι απαραίτητες για την επόμενη γενιά. Να είστε παραγωγικοί, να είστε χρήσιμοι. Δεν θέλω να υποβαθμίσω τον τουρισμό σαν δραστηριότητα. Στο συγκεκριμένο πλεονέκτημα της χώρας μας είναι το θαυμάσιο εύκρατο κλίμα της και το ωραίο φυσικό περιβάλλον τα. Γράφω αυτές τις γραμμές σήμερα. Ο ουρανός είναι καταγάλανος, ούτε συννεφάκι στον ορίζοντα. Το ελαφρύ βοριαδάκι έχει καθαρίσει την ατμόσφαιρα. Οι Έλληνες είμαστε προνομιούχοι. Ζούμε σε μία από τις ωραιότερες χώρες του κόσμου. Θα πρέπει να πουλάμε ακριβά τον παράδεισό μας. Όχι στον μαζικό τουρισμό και την υποβάθμιση του περιβάλλοντός μας. Ναι στον ποιοτικό τουρισμό. Έμφαση στην ανάδειξη των μνημείων μας και του πολιτισμού μας. Τέλος, δύο λόγια μη ειδικού για το μέλλον του κορωνοϊού. Ελπίζω ότι θα βρεθούν τα εμβόλια και τα φάρμακα μέχρι το τέλος του χρόνου. Θα είμαστε καλύτερα προετοιμασμένοι σε ενδεχόμενη επανεμφάνιση τον ερχόμενο χειμώνα. Θα κρατάμε ασφαλείς αποστάσεις, θα φοράμε μάσκες σε χώρους συνάθροισης κοινού, κ.λπ. Όπως η Ταϊβάν είχε προετοιμαστεί και απέφυγε τα χειρότερα, λόγω εμπειρίας τους με την πανδημία SARS, έτσι και οι δυτικές χώρες έχουν πάρει το μάθημά τους. Άρα, ο κορωνοϊός, αν επανέλθει, δεν θα έχει τις ίδιες οδυνηρές συνέπειες για την οικονομία και τη ζωή μας. Μία επιφύλαξη έχω: τα τελευταία χρόνια η ανθρωπότητα αντιμετωπίζει διάφορες ιογενείς καινοφανείς ασθένειες. Το HIV/Aids, το SARS, τη γρίπη των πτηνών, τη γρίπη των χοίρων, τώρα τον COVID-19. Οι ιοί… εξελίσσονται και επανέρχονται μεταλλαγμένοι σε τακτά διαστήματα. Η περιπέτεια του ανθρώπου συνεχίζεται και παίρνει συνεχώς νέα τροπή. Νέοι εχθροί κάνουν αναπάντεχα την εμφάνισή τους στο προσκήνιο. Ας είμαστε αισιόδοξοι, ενωμένοι και καλά προετοιμασμένοι. Ποια θα είναι η συνέχεια; Μάλλον επί της… οθόνης, γιατί αυτό που ζήσαμε έμοιαζε με έργο επιστημονικής φαντασίας. Ίσως… κι αυτό που θα ζήσουμε στο μέλλον.

SEPTEMBER 2020 SHIPPING 41

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞη

Αντιναύαρχος Νίκος Αρτεμάκης:

Το Αιγαίο είναι το σπίτι μας! Συνέντευξη στον Γιώργο Κιβωτό

Κρητικός (Χανιώτης) στην καταγωγή. Στρατιωτικός στο επάγγελμα. Ναυτικός στην ιδιότητα. Πειραιώτης στο... πολίτευμα.

Ο Αντιναύαρχος ε.α. Νίκος Αρτεμάκης, αποτελεί την κλασσική περίπτωση του ανθρώπου, που δεν βγήκε ποτέ... στη σύνταξη. Ενεργός και δραστήριος, «μια... θάλασσα από μόνος του», παραμένει με τον δικό του αειθαλή τρόπο, μια αστείρευτη πηγή αναμνήσεων, αλλά και παράδειγμα πολίτη που δεν εφησυχάζει. Υπηρέτησε την πατρίδα, μέσα από τις τάξεις του Πολεμικού Ναυτικού σε περιόδους δύσκολες, γεγονός που τον κάνει μία πρώτης τάξεως... «τράπεζα πληροφοριών», για εποχές και γεγονότα που πάντα θα κεντρίζουν το ενδιαφέρον των νεότερων. Ανέκαθεν ενεργός στα κοινά, όταν αποστρατεύθηκε έριξε ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα, στην αγαπημένη του πόλη, τον Πειραιά, όπου σε κάθε ευκαιρία, δίνει τις δικές του προσωπικές... ναυμαχίες, για να αποσοβήσει το «μπάζωμα της ιστορίας» της και να την κρατήσει ανθρώπινη και αξιοπρεπή. Η συζήτησή μας, όπως ήταν αναμενόμενο, ξεκίνησε από την κατάσταση που διαμορφώνεται στον Αιγαίο και την ευρύτερη διάσταση που αυτή πήρε μετά τα τελευταία γεγονότα. Ζούμε σε πολύ... ύποπτες εποχές, σε μια ιδιαίτερα ευαίσθητη περιοχή, όπου οι γεωπολιτικές εξελίξεις είχαν ανέκαθεν στρατηγικό βάθος και δυστυχώς σε ό,τι αφορά την κατάσταση του Πολεμικού Ναυτικού μας, που χρειάζεται άμεσα ενίσχυση, έχουμε μείνει πίσω. Χρειαζόμαστε ενίσχυση, αυτό δεν χωράει αμφισβήτηση.

42 SHIPPING SEPTEMBER 2020

Και χαίρομαι που βλέπω τελευταία κάποιες σοβαρές προσπάθειες προς αυτήν την κατεύθυνση για να αναβαθμιστεί ο Στόλος. Όμως αυτά τα παιδιά που υπηρετούν σήμερα στο Π.Ν. είναι ό,τι καλύτερο διαθέτει το Όπλο. Αυτά κάνουν την διαφορά στο Αιγαίο! Ξέρουν να εκτελούν υπεύθυνα το καθήκον τους απέναντι στον Τούρκο, παρά το γεγονός ότι στις μέρες μας λόγω της οικονομικής κατάστασης της χώρας, στερούνται των μέσων που θα έπρεπε να είχαν στη διάθεσή τους. Σε καθημερινή βάση, όλο το προσωπικό, από τον Ναύαρχο μέχρι τον τελευταίο ναύτη, κάνουν τα πάντα για να κρατάνε το Ναυτικό μας αξιόμαχο και βλέπετε αυτά τα παλικάρια, να τα δίνουν όλα προκειμένου να είναι ο Στόλος στο ανώτατο επιχειρησιακό επίπεδο. Δεν έχω λόγια για να ευχαριστήσω αυτά τα παιδιά.

Μπορεί στα εξοπλιστικά να είμαστε λίγο πίσω, αλλά σε επίπεδο έμψυχου υλικού, νομίζω ότι είμαστε έτη φωτός μπροστά από τους αντιπάλους μας... Το επίπεδο των πληρωμάτων μας, σε σύγκριση με το αντίστοιχο των Τούρκων, είναι σκάλες ανώτερο, ακόμη και σήμερα. Δεν θα ξεχάσω ποτέ, σε Νατοϊκή άσκηση που συμμετείχαμε, που έβλεπα σε πλοίο του τουρκικού Ναυτικού, τον οπλονόμο να βαράει με το μαστίγιο τους ναύτες που ήταν απείθαρχοι! Δεν είναι κάτι που το άκουσα ή το διάβασα. Είναι κάτι που το έζησα! Το είδα με τα ίδια μου τα μάτια... Και σήμερα μη νομίζετε ότι η κατάσταση έχει αλλάξει πολύ... Γι’ αυτό σας λέω, ακόμη και με τις υπάρχουσες ελλείψεις και δυσκολίες -και φυσικά δεν πρέπει να επαναπαυόμαστε σ’ αυτό- υπερτερούμε σε έμψυχο υλικό χάρη στο φιλότιμο, στην αυταπάρνηση και στην βαθιά ριζωμένη παράδοση των πληρωμάτων μας. Ειλικρινά δεν φοβάμαι! Σε οιαδήποτε περίπτωση μας αναγκάσουν να πολεμήσουμε, είμαι σίγουρος ότι στη θάλασσα, θα αποδείξουμε για μία ακόμη φορά, ότι εμείς έχουμε το πάνω χέρι.

Ακούγοντάς σας, νιώθω μέσα μου, ότι η γενιά μου όταν έπρεπε δεν έκανε αυτό που πρόσταζε η στιγμή αλλά αυτό που διετάχθη. Όχι να μην νιώθεις έτσι. Εκτελούσατε διαταγές και εσείς και κάνατε αυτό που είχατε ορκιστεί, «πίστη εις τους ανωτέρους σας»...

Το λέτε αυτό για να μας απαλλάξετε από το βάρος και σας ευχαριστώ, αλλά εσείς ήσασταν στα γεγονότα της Κύπρου, λάβατε μέρος, κατ’ επίκλησην

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞη

συνειδήσεως. Έτσι γράφεται η ιστορία... Ξανά όχι! Διότι δεν φταίτε εσείς και κανένας κληρωτός που στα νιάτα του εκλήθη να κάνει τη θητεία του, που στα Ίμια, η πολιτική ηγεσία, απεδείχθη κατώτερη των περιστάσεων. Δεν φταίνε οι απλοί στρατεύσιμοι ή οι αξιωματικοί, αν εμείς ως χώρα δεν είχαμε στη σύγχρονη ιστορία μας μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ικανές κυβερνήσεις. Δεν φταίτε εσείς αν δεν είχαμε κυβερνήσεις άξιες της ιστορίας του τόπου μας. Δεν φταίει κανένας νέος αν βρέθηκε κάτω από τις διαταγές κυβερνήσεων που δεν ήξεραν να τιμήσουν τον ρόλο τους στα κοινά και να πράξουν το καθήκον τους προς αυτήν την έρημη πατρίδα, που πληρώνει μονίμως τα δικά τους λάθη.

Μιας και αναφερθήκατε στα λάθη των πολιτικών: ζήσατε από πρώτο χέρι τα γεγονότα της Κύπρου. Θεωρείτε ότι ήμασταν σε θέση τότε να αντιμετωπίσουμε την τουρκική εισβολή; Ο Στόλος ήταν έτοιμος και στις δύο εισβολές. Ίσως γιατί ήταν πιστός στη δημοκρατία και στις παραδόσεις και όχι στη δικτατορία. Τα παραδείγματα πολλά. Ο Γαβριήλ ο συγχωρεμένος, που ήταν Κυβερνήτης στο ένα από τα 2 νεοπαραληφθέντα, τότε, υποβρύχια Type 209 (σημ.: Υ/Β ΓΛΑΥΚΟΣ) και ο Παναγιωτόπουλος στο άλλο, αν λάμβαναν την εντολή θα είχαν καταβυθίσει τον αποβατικό στόλο των Τούρκων. Ο Γαβριήλ μάλιστα το έφερε βαρέως, που ενώ τους είχε «στο πιάτο» και ζητούσε επίμονα να τον αφήσουν να προχωρήσει σε προσβολή στόχων επιφανείας, η σχετική διαταγή δεν ήρθε ποτέ... Τεράστια ζημιά όμως, τους προξένησε ο αείμνηστος Πλωτάρχης Χανδρινός. Τον είχα Ύπαρχό μου στο Α/Τ «ΛΕΩΝ». Το μεγάλο κάζο -γιατί περί τέτοιου πρόκειται- που τους έκανε, δεν έχει προηγούμενο στα παγκόσμια χρονικά. Με μία ευφυέστατη κίνηση, έβαλε τους Τούρκους να χτυπηθούν μεταξύ τους. Ο Χανδρινός κανονιοβόλησε τους Τούρκους στην Πάφο μαζί με τους ΕΛ.ΔΥ.Κ-άριους που μετέφερε. Ουσιαστικά σε αυτόν οφείλει η Πάφος το γεγονός ότι σήμερα παραμένει ελεύθερη. Εν συνεχεία, έξυπνα φερόμενος, αντί να κατευθυνθεί προς Ελλάδα, έστρεψε προς Νότον, εκεί που βρίσκονταν τα αμερικανικά πλοία, αντιλαμβανόμενος ότι εκεί, κανείς δεν επρόκειτο να σκεφτεί να τον αναζητήσει. Οι Τούρκοι μαθαίνοντας τα νέα κι έχοντας απενεργοποιημένη την αναγνώριση IFF, επιτέθηκαν εξ’ αέρος στα δικά τους Αντιτορπιλικά που είχαν σπεύσει προς αναζήτησην του θρυλικού Πλωτάρχη. Έτσι έλαβε χώρα η περίφημη «τουρκική αεροναυμαχία», κατά την οποία εξ’ αφορμής του Χανδρινού, οι Τούρκοι βύθισαν ένα αντιτορπιλικό τους, προξένησαν βαρύτατες ζημιές σε άλλα δύο (σημ.: Adatepe, Kocatepe, Chakmak), και έριξαν και 4 αεροσκάφη τους αν θυμάμαι καλά. Μιλάμε για την προσφορά ανθρώπων, που τα έδωσαν όλα για την πατρίδα...

Ποιους να πρωτοθυμηθεί κανείς... Πλωτάρχης Χανδρινός, Υποπλοίαρχος Τσομάκης. Βεβαίως! Επίσης, Λευτέρης το μικρό του, του Τσομάκη... κοιτάξτε κάτι συμπτώσεις: Ποιος άλλος λαός, βαπτίζει τα παιδιά του, στο όνομα της ελευθερίας...

Ο Τσομάκης ήταν μία τάξη κάτω από εμένα και δεν μπορώ να σας περιγράψω τί θλίψη μας συνεπήρε όλους, όταν μάθαμε ότι έπεσε μαχόμενος. Γιατί εν γνώσει του, πήγε να εκτελέσει την αποστολή που του ανατέθηκε, κόντρα σε κάθε πιθανότητα, ανιδιοτελώς, υπηρετώντας μία διαταγή, που ήταν καθαρή τρέλα. Ήταν μία αποστολή-σκέτη αυτοκτονία. Κι όμως... εκείνος πήγε! Και για δευτερόλεπτα δεν πρόλαβε να εξαπολύσει τις τορπίλες του... Αν είχε «αφήσει το φορτίο του», θα είχε αλλάξει τον ρου της ιστορίας τότε. Παλικάρι ο Λευτέρης... Όχι σαν κάποιους άλλους που δεν θέλω ούτε τ’ όνομά τους να πιάσω στο στόμα μου...

Να το πω εγώ και ας μην σχολιάσετε, όχι τίποτε άλλο, αλλά γιατί πρέπει να μένουν στην ιστορία και οι παραβάτες του καθήκοντος... Δεν θέλω να αναφερθώ καν στο θέμα... Θεωρώ απλά τιμή μου, που είχα συνυπηρετήσει με τον Υποπλοίαρχο Ελευθέριο Τσομάκη στο Α/Τ «ΛΟΓΧΗ» και επίσης τιμή μου που υπηρέτησα μαζί με την μεγαλύτερη μορφή των γεγονότων της Κύπρου, τον Χανδρινό, που με τους χειρισμούς του την ναυτοσύνη του και το θάρρος του έκανε τους Τούρκους να το «φυσάνε και να μην κρυώνει».

Πάμε για λίγο και στα γεγονότα του αντιτορπιλικού «ΒΕΛΟΣ». Ήσασταν Αξιωματικός όταν ζητήσατε πολιτικό άσυλο στην Ιταλία... Ήμουν Β΄ Μηχανικός εκείνη την περίοδο στο Α/Τ «ΒΕΛΟΣ». Εμείς μάθαμε για το κίνημα του Ναυτικού, από την Ιταλική τηλεόραση. Κάναμε αμέσως μία σύσκεψη στο καρέ τον αξιωματικών και αποφασίσαμε να αποκοπούμε από την Νατοϊκή άσκηση που συμμετείχαμε και να μην επιστρέψουμε στην Ελλάδα, δείχνοντας με αυτόν τον τρόπο, στον κόσμο ότι δεν είναι όλοι οι Έλληνες με την δικτατορία. Το κίνημα του Ναυτικού και δη αυτό που έγινε από εμάς στο «ΒΕΛΟΣ», ήταν με βάση τα σημερινά δεδομένα, μία ανταρσία από μία ομάδα στελεχών του Π.Ν. Προσέξτε κάτι όμως: ήταν μία κίνηση από ανθρώπους που έβαλαν «το κεφάλι τους στο ντορβά», που είχαν οικογένειες πίσω στην πατρίδα και δεν ήξεραν αν και πότε θα τις ξαναδούν, είχαν όμως αποφασίσει να παραμείνουν πιστοί στον όρκο τους προς τη Δημοκρατία. Εμείς πήραμε την απόφασή μας, μένοντας μακριά από κόμματα και χρώματα, αφήνοντας στην άκρη πολιτικές πεποιθήσεις. Εκείνη τη μέρα, αποφασίσαμε να τιμήσουμε τις παραδόσεις του Πολεμικού μας Ναυτικού. Με γνώμονα τον ορίζοντα της ελευθερίας σκέψεως, την δημοκρατία και την ελευθερία, αντιδράσαμε! Μείναμε SEPTEMBER 2020 SHIPPING 43

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞη

πιστοί στην απόφασή μας και στις εντολές του κυβερνήτου μας και δείξαμε σε όλον τον πλανήτη, ότι δεν είναι όλοι οι Έλληνες πιστοί και τσιράκια της δικτατορίας.

Η πρόσφατη πυγμή που έδειξε η χώρα μας απέναντι στις διαθέσεις των Τούρκων, σε επιχειρησιακό επίπεδο, μύριζε... Ίμια, αλλά από την ανάποδη: με εμάς δηλαδή να έχουμε όχι πάλι το... «πάνω χέρι», αλλά να δείχνουμε αποφασισμένοι να απαντήσουμε αν προκληθούμε. Ποια η εκτίμησή σας με βάση την εμπειρία σας; Δεν έχω στη διάθεσή μου την πλήρη κατανομή δυνάμεων, τις θέσεις διασποράς και τα λοιπά στοιχεία, αλλά με βάση την εμπειρία μου και τα όσα έμαθα, μπορώ να σας διαβεβαιώσω ότι οι Τούρκοι, δεν περιμέναν ότι θα υπήρχε τέτοια δυναμική αντιμετώπιση και μάλιστα άμεση. Η παρουσία του Στόλου, ήταν τόσο έντονη σε όλα τα σημεία-κλειδιά του Αιγαίου, που από εκεί που οι Τούρκοι περίμεναν ότι θα έχουν την πρωτοβουλία των κινήσεων, βρέθηκαν προ εκπλήξεώς τους, περικυκλωμένοι... Έμαθα δε ότι είχαμε εξασφαλίσει τα νώτα μας με άψογο τρόπο. Είχαμε μεριμνήσει ώστε να μην μπορούν τα βλήματά τους να έχουν ξεκάθαρο πεδίο βολής, καθώς ο στόλος τους ήταν τρόπον τινά πολύ κοντά στις ακτές τους και αυτό δεν ευνοεί στο να ξεχωρίσουν με ασφάλεια τους στόχους τους. Αντιθέτως, οι δικοί μας είχαν «κλειδώσει» τις εχθρικές μονάδες επιφανείας και είχαν σαφείς εντολές να προχωρήσουν σε περίπτωση πρόκλησης. Σε αντίθεση με την περίπτωση των Ιμίων, στην περίπτωση της κρίσης του Καστελόριζου, είχαν ξεκάθαρες εντολές: δεν θα περιμένετε να σας ρίξουν. Με το που θα δοθεί το σήμα, ο καθένας θα αναλάβει τους στόχους του. Δεύτερον: τα πλοία μας είχαν κλείσει τα στενά και ήλεγχαν την κατάσταση στις περιοχές έξω από τους εχθρικούς ναύσταθμους. Τους είχαν απομονώσει εντέχνως. Δεν υπήρχε περίπτωση διαφυγής τους.

Είναι όμως δυνατό, οι Τούρκοι να μην «έμαθαν» από τα λάθη τους το 1996 -αναφέρομαι καθαρά στο επιχειρησιακό κομμάτι- και να βρέθηκαν πάλι, «από κάτω»; Μην σας φαίνεται καθόλου παράξενο. Εμείς, ξέρουμε ότι το Αιγαίο είναι δικό μας. Ο Τούρκος, αντιθέτως, ξέρει ότι δεν είναι δικό του κι όταν μπαίνεις σαν κλέφτης σε μία περιοχή που δεν σου ανήκει, είναι φυσικό να φοβάσαι. Για εμάς όμως το Αιγαίο είναι το σπίτι μας. Έπειτα, οι Τούρκοι δεν είναι ναυτικός λαός. Το Ναυτικό τους, ήταν και παραμένει το ναυτικό του «Malta yok…». Δεν είναι καθόλου υπερβολή, αυτό που σας λέω. Σκεφθείτε ότι στα Ίμια, οι Τούρκοι είχαν τα πλέον ακατάλληλα πλοία στις ακατάλληλες θέσεις. Είχαν για παράδειγμα πλοία που μπορούσαν να παρέχουν αντιαεροπορική κάλυψη σε περάσματα 44 SHIPPING SEPTEMBER 2020

και κλειστές περιοχές, όπου δεν μπορούσαν οι δυνατότητές τους να αξιοποιηθούν ανάλογα και αντίστοιχα σε θέσεις που έπρεπε να προσφέρουν εναέρια κάλυψη, είχαν διαθέσει φρεγάτες με ανθυποβρυχιακές ικανότητες.

Να υποθέσω λοιπόν, ότι το 1996 ίσχυσε αυτό που μου λέγατε στην αρχή, περί πολιτικών που δεν στάθηκαν στο ύψος των περιστάσεων; Μα, φυσικά! Ο Λυμπέρης και ο Βασιλικόπουλος ζητούσαν από τον Πρωθυπουργό να απελευθερώσει τους κανόνες εμπλοκής. Ο Σημίτης ρωτούσε τί ήταν οι κανόνες αυτοί... Μιλάμε για ανήκουστα πράγματα... Ρωτούσαν οι στρατιωτικοί, τί θέλει η πολιτική ηγεσία και απάντηση ξεκάθαρη, δεν έπαιρναν. Και αναφέρθηκα σε δύο επιφανείς και ικανότατους Ανώτατους αξιωματικούς της εποχής. Ο Ναύαρχος Λεωνίδας Βασιλικόπουλος, εξαιρετικός σε όλα του, άψογος στη συμπεριφορά του και γνώστης του αντικειμένου του. Όσο για τον Ναύαρχο Χρήστο Λυμπέρη... τούτο μόνο θα σας πω μόνο: σε μία αποχαιρετιστήρια εκδήλωση που κάναμε προς τιμή του, του δωρίσαμε μία πλακέτα με την εξής επιγραφή: «Στο Ναυτικό αν είχαμε Λυμπέρηδες τριάντα, το Αιγαίο θα το ξέχναγαν οι τούρκοι μια για πάντα»... Δυστυχώς, όταν η πολιτική ηγεσία είναι άτολμη και δεν έχει ξεκάθαρη θέση ως προς τα εθνικά και οι πρωτοκλασσάτοι υπουργοί, διαγκωνίζονταν ως προς το ποιος θα φανεί απέναντι στους Αμερικάνους, ότι έκανε πρώτος την κίνηση καλής θέλησης για αποκλιμάκωση, κανένας Λυμπέρης δεν θα μπορούσε να μας σώσει. Αυτή τη φορά όμως, είδα μια πολύ διαφορετική προσέγγιση της κατάστασης. Η πολιτική ηγεσία έδειξε την απαραίτητη αποφασιστικότητα και οι Ε.Δ. μας, ήταν ξεκάθαρες προς όλες τις κατευθύνσεις ότι άλλα Ίμια, δεν θα ανεχτούμε!

Να κλείσουμε με τον Πειραιά, την πόλη που ζείτε και που όπως γνωρίζω έχετε δώσει πολλούς αγώνες, για τη βελτίωση του επιπέδου ζωής της. Δυστυχώς, σήμερα ο Πειραιάς μας μετατρέπεται από πόλη, σε πύλη... Χάνει την υπόστασή του, καθώς μεταβάλλεται σταδιακά σε έναν χώρο εναποθήκευσης και διαμετακομιδής κονταίηνερ και σε έναν υποδοχέα χιλιάδων τουριστών από μεγάλα και άχαρα κρουαζιερόπλοια. Με την δικαιολογία της εμπορευματοποίησης και του τουρισμού της κρουαζιέρας, η εικόνα της πόλης μας, απειλείται όσο ποτέ άλλοτε. Όλα αυτά σε συνδυασμό με το κυκλοφοριακό, όπου το τραμ ήρθε να διαιρέσει κι όχι να ενώσει, σε μια ήδη βεβαρημένη από κίνηση πόλη, θα δημιουργήσουν ανεπανόρθωτη ζημιά στον Πειραιά. Μόνο λύπη μου προκαλεί το γεγονός της μεταβολής της πιο όμορφης παραλίας μας της Πειραϊκής, μόνο και μόνο για να υποδέχεται τα σμήνη των τουριστών από τα κρουαζιερόπλοια, που θα αλλάξουν το πρόσωπο της πόλης μας, χωρίς να αφήσουν ούτε ένα ευρώ. Όταν μπαζώνουν τα τείχη του Κόνωνα και τον τάφο του Θεμιστοκλή και δεν υπάρχει καμία αντίδραση από την επίσημη Πολιτεία, τότε αλήθεια... τί καλούμαστε να υπερασπίσουμε ως έθνος, από τη στιγμή που βάζουμε το συμφέρον και το κέρδος πάνω από τον πολιτισμό μας;

ΑΠοΨη

Η Μετατροπή της Αγίας Σοφίας στιγματίζει την Τουρκία του Γεωργίου Οικονόμου * Η Αγία Σοφία, για 1000 χρόνια ο μεγαλύτερος καθεδρικός ναός της ανθρωπότητος, και από το 1934, μουσείο, ξαναέγινε τζαμί. Ο αντίκτυπος στις Χριστιανο-μουσουλμανικές σχέσεις στην Τουρκία, την Μέση Ανατολή αλλά και παγκοσμίως είναι τεράστιος. Παρά τις παγκόσμιες αντιδράσεις, ένα αποψιλωμένο δικαστικό σώμα οσφυοκαμπτών υπέκυψε στις επιθυμίες ενός αυταρχικού Προέδρου που θέλει μια Τουρκία πιο Ισλαμιστική και λιγότερο κοσμική. Στην τοποθεσία όπου εκτίστηκε η Αγία Σοφία υπήρχε εκκλησία από το 360 π.Χ., το δε σημερινό κτίριο κατεσκευάσθη στη βασιλεία του Ιουστινιανού στα μέσα του 16ου αιώνος. Όταν ο Μεχμέτ Β’ κατέλαβε την Κωνσταντινούπολη το 1453 και την ονόμασε Ισλαμούπολη ή Ιστανμπούλ, η Αγία Σοφία μετετράπη σε τζαμί όπου παρέμεινε μέχρις ότου οι κοσμικοί εθνικιστές, υπό τον Kemal Ataturk, το μετέτρεψαν σε Μουσείο. Η μετατροπή αυτή ενός καθεδρικού ναού σε τζαμί δεν είναι η μοναδική περίπτωση. Πολύ πριν, ο Καθεδρικός ναός του Αγίου Ιωάννη του Βαπτιστή στη Δαμασκό μετετράπη σε τζαμί των Ομεϋαδών και ο Χαλίφης του Χαλιφάτου των Φατιμιδών Al Hakim ισοπέδωσε τον Ναό του Παναγίου Τάφου, γεγονός που υπήρξε η δικαιολογία για τις Σταυροφορίες. Όταν τα στρατεύματα του Ισλάμ εσάρωναν την Μέση Ανατολή, η Σαρία, ο Ισλαμικός Νόμος, επέτρεπε στους κατακτημένους λαούς, Εβραίους, Χριστιανούς και Ζωροάστρες να διατηρήσουν τις εκκλησίες τους, νοουμένου ότι για να τις επιδιορθώσουν έπρεπε να εξασφαλίσουν την έγκριση της Μουσουλμανικής διοίκησης. Απηγορεύετο να επιδεικνύουν σύμβολα της πίστης τους εκτός του εσωτερικού των κτιρίων, ούτε και μπορούσαν να κτυπούν τις καμπάνες για να καλέσουν τους πιστούς στην λειτουργία. Δεν επιτρεπόταν να κτίσουν καινούργιες εκκλησίες. Όπως έχει διαπιστωθεί, ακόμη και με τους περιορισμούς αυτούς, οι οποίοι δεν ετηρούντο από τις αρχές, οι χώροι λατρείας είτε μετετρέποντο σε τζαμιά είτε αχρηστεύονταν. Πολλοί θα ισχυριστούν ότι οι καταστροφές αυτές και οι καταλήψεις δεν είναι «προνόμιο» των Μουσουλμάνων, ισχυρίζονται δε ότι φημισμένα τζαμιά, όπως της Κόρδοβας στην Ισπανία κατελήφθησαν ή κατεστράφησαν μετά την Ανακατάκτηση από τους Χριστιανούς. Αυτό αληθεύει, αλλά προϋπήρχε ως καθεδρικός ναός της Παναγίας της Ανάληψης της Θεοτόκου, που στη συνέχεια μετατράπηκε σε ισλαμικό τέμενος κατά τη διάρκεια του Μεσαίωνα. Ήταν φυσικό να την επαναφέρουν οι Χριστιανοί κάτοικοι ως εκκλησία, αφού η Ιβηρική χερσόνησος είχε υποδουλωθεί στον Μουσουλμανικό ζυγό παρά τη θέληση των κατοίκων της. Οι οργανώσεις των ανθρωπίνων δικαιωμάτων τα τελευταία μερικά χρόνια διατείνονται ότι η ελευθερία σκέψης, έκφρασης και πίστης περιορίζονται στην Τουρκία. Άλλη μια Αγία Σοφία στην Νίκαια, όπου η Δεύτερη Σύνοδος έλα-

βε χώρα το 787 μ.Χ., έχει ήδη μετατραπεί σε τζαμί. Η Θεολογική Σχολή της Χάλκης παραμένει κλειστή και κυκλοφορούν ευρέως μαρτυρίες ότι η κυβέρνηση παρενοχλεί την ανεξαρτησία της Αρμενικής εκκλησίας. Εκκλησίες προτεσταντών έχουν υποστεί επιθέσεις από εξτρεμιστές και εργαζόμενοι σ’ αυτές έχουν τραυματιστεί ή και δολοφονηθεί. Οπαδοί ξένων εκκλησιών έχουν συλληφθεί και εξορισθεί. Πολλές φορές εκκλησιαστικές εκδηλώσεις διαλύονται από την αστυνομία γιατί δεν έχουν εξασφαλίσει την σχετική άδεια, την οποία οι Αρχές τους αρνούνται άνευ ουσιαστικού λόγου. Βέβαια, η Τουρκία δεν είναι μόνη σ’ αυτές τις πρακτικές. Η πιο συχνή αιτία για τις συγκρούσεις μεταξύ Χριστιανών και Μουσουλμάνων στην Αίγυπτο είναι οι προσπάθειες του όχλου είτε να εμποδίσουν μια εκκλησία από το να κτιστεί ή να επιδιορθωθεί ή ακόμη και να την καταστρέψουν αν ήδη λειτουργεί. Στο Ιράν καμία εκκλησία δεν έχει ανεγερθεί μετά την Ισλαμική Επανάσταση. Κατά τους κυβερνώντες, «οι Χριστιανοί δεν τις χρειάζονται». Μερικές έχουν καταληφθεί – σε άλλες έχει μπει λουκέτο και άλλες κατεδαφίσθηκαν. Στο Πακιστάν, οι εκκλησίες στοχοποιούνται από το πλήθος και γίνονται αντικείμενο βομβιστικών ενεργειών ή οι πιστοί πυροβολούνται για να απαγορευθεί η λειτουργία της εκκλησίας στην περιοχή από τους τοπικούς άρχοντες, δήθεν για προστασία των εκκλησιαζόμενων. Στη Νιγηρία, οι εκκλησίες είναι συνήθως οι πρώτες που επισκέπτονται η Boko Haram και οι άλλες εξτρεμιστικές οργανώσεις. Βάζουν φωτιές, δολοφονούν κληρικούς και επιτίθενται στους πιστούς με θανατηφόρα όπλα. Μέσα σ’ ένα τέτοιο κλίμα, χώρες όπως η Τουρκία θα έπρεπε να είναι υπέρμαχες της ελευθερίας της πίστεως των πολιτών της αντί να επιτρέπουν την μετατροπή των εκκλησιών σε τζαμιά. Σιγά σιγά αλλά σταθερά, η Τουρκία κλείνει τις εκκλησίες και «διώχνει» τους μη μουσουλμάνους τους οποίους θεωρεί εχθρούς. Μπορούμε, μέχρι ορισμένου σημείου, να δικαιολογήσουμε το παρελθόν και να συμφωνήσουμε ότι ενεργούσαν σύμφωνα με τα θρησκευτικά και πολιτιστικά πιστεύω της εποχής. Σήμερα, δεν υπάρχει αυτή η δικαιολογία. συνέχεια στη σελ. 54

* Δικηγόρος

SEPTEMBER 2020 SHIPPING 45

TANKER MARKET

“Η αγορά των τάνκερ εν μέσω Κορωναϊού” του Δημήτρη Ηλιού*

Η συγκεκριμένη Αγορά, αρκετό καιρό τώρα, έπασχε απο μεγάλη αστάθεια και όπως ήταν αναμενόμενο, η επέλαση του Κοροναϊού θα την επηρρέαζε έντονα και αντίστοιχα τις εξαγωγές πετρελαίου και βέβαια τις ναυλώσεις των Δεξαμενοπλοίων. Όπως και στην Αγορά των Ξηρών φορτίων έτσι και του Υγρού, η Κίνα έχει, σχεδόν, τον πρώτο και τον τελευταίο λόγο στην διακίνηση του πετρελαίου, που φυσικά αυτή η ισχυρή μονομέρεια δημιουργεί μεγάλες στρεβλώσεις και ανησυχία, αφού η αύξηση ή μείωση των αναγκών της ή και των προγραμματισμών της ακόμη, λειτουργεί πλέον, ως παγκόσμος δείκτης της συγκεκριμένης Αγοράς. Οι τιμές έχουν έντονη πτωτική φορά και τίποτε δεν δείχνει οτι θα αλλάξει, σύντομα, προς το καλλίτερο, οι δε εκπτώσεις στις οποίες προβαίνουν οι εξαγωγικές χώρες, με πρωτοπόρα τη Σαουδική Αραβία, δεν έχουν καταφέρει να δημιουργήσουν την ζητούμενη έστω και εύθραυστη αλλά αναγκάια ισορροπία. Αν δε, προστεθεί οτι και οι πρωτοβουλίες μείωσης εξαγωγών

των πετρελαιοπαραγωγικών χωρών δεν έχουν φέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα, φαίνεται ότι επί του παρόντος βρισκώμαστε σε βαθύ ρήγμα και θα χρειαστεί ικανός χρόνος μέχρι να αρχίσει να βελτιώνεται η Αγορά. Έτσι, ενώ οι μακροχρόνιες ναυλώσεις προσφέρουν μια μορφή ηρεμίας, στους ενδιαφερόμενους, η ελεύθερη αγορά προσδίδει ελάχιστο εισόδημα και ολόκληρη την αβεβαιότητα της Αγοράς και φυσικά επανέρχεται εντονα το ερώτημα που δεν έχει απαντηθεί ποτέ. Να δεσμεύει κανείς, χρονικά, το πλοίο ωστε να πληροί τις οικονομικολογιστικές του ανάγκες ή να μπαίνει στην ανοικτή Αγορά προσβλέποντας σε μεγάλα κέρδη. Από τα αντιπροσωπευτικά μεγέθη, τα Suezmax φαίνεται να αντιμετωπίζουν τις μεγαλύτερες δυσκολίες, και επί του παρόντος εισπράττουν αρνητικά έσοδα έχοντας κατά νου ότι, είναι άγνωστο για πόσο χρόνο θα παραμείνουν σε αυτό το επίπεδο. Οι εισπράξεις των VLCC κινούνται σε παρεμφερή επίπεδα, πιθανολογώντας οτι η Αγορά τους έχει επιβαρυνθεί και απο την καλοκαιρινή περίοδο, οπότε αυξάνουν την υπομονή τους για το Φθινόπωρο. Τα Aframax αντιμετωπίζουν χαμηλή δραστηριότητα στη δική τους αγορά, σχηματίζοντας μακρύ κατάλογο αναμονής. Από την άλλη, οι κυρώσεις που επιβάλονται απο τις ΗΠΑ σε οτι έχει σχέση με τη Βενεζουέλα και το Ιράν -όπως τις βλέπουμε από ναυτιλιακή και μόνο, ματιά- έρχονται να προστεθούν στο πάζλ της αβεβαιότητας. Ήδη, οι ειδικοί αναλυτές στις Οικονομικοσυμβουλευτικές εταιρείες, αλλα και οι εκθέσεις που έχουν στα χέρια τους οι Τράπεζες, επισημαίνουν την αναμενόμενη περιορισμένη ανάπτυξη άρα και αντίστοιχη δραστηριότητα στο συγκεκριμένο τομέα και έχουν αρχίσει, να επεξεργάζονται προβλέψεις για το 2021. Μέσα σ’ όλα αυτά, ο πετρελαϊκός γίγαντας Total εξετάζει πολύ σοβαρά την πιθανότητα δημιουργίας αγωγού, που θα διασχίζει ολόκληρη την Αφρική, πράγμα που αν και όποτε λειτουργήσει, θα αφαιρέσει το εισόδημα απο ενα τεράστιο ποσοστό δεξαμενοπλοίων απο τον υπάρχοντα Παγκόσμιο στόλο. Δεν γνωρίζουμε αν η κατασκευή αυτή αποβλέπει στην απο ξηράς μεταφορά Πετρελαίου και φυσικού Αερίου στη Δύση, της παρούσης παραγωγής ή μια απο τις ισχυρές αιτίες είναι και η νεα ανακάλυψη τεραστίων κοιτασμάτων και απο τα δύο είδη στη Σαουδική Αραβία.

*Διατελέσας εκλεγμένο Μέλος του Δ.Σ του Baltic Exchange (2004-2008) Εμπνευστής του Baltic99 Questionnaire

46 SHIPPING SEPTEMBER 2020

ΜΝηΜΕΣ

Το «πογκρόμ» της Πόλης, το 1955 Eκείνο που θυμάμαι είναι ότι στη γειτονιά μας εγκαταστάθηκαν κάποιες οικογένειες Ελλήνων, που μιλούσαν κάπως «βαριά» τα ελληνικά, με ένα διαφορετικό χρώμα και τόνο... Έδιναν διάρκεια στο «λ» και τόνιζαν όμορφα κάθε λέξη, ενώ σύντομα «τακίμιασαν» με τις πολλές προσφυγικές οικογένειες, που είχαν ριζώσει στη Νίκαια από το 1922. Ήταν Φθινόπωρο του 1955 ή αρχές του 1956 και ήμουν μόλις έξι ετών. Μόλις, δηλαδή, που άρχιζα να θυμάμαι! Κι από το διπλανό μας σπίτι (από την άλλη μεριά έμενε η φίλτατη Σάσα Μανέτα με την οικογένειά της) άρχισαν να ευφραίνουν την όσφρησή μου κάτι εξαίσιες μυρωδιές. Κι αργότερα, στο σπίτι των παιδιών από την Πόλη, που γινήκαν φίλοι μου, έμαθα να αγαπώ τα σουτζουκάκια, τα μπουρεκάκια κι εκείνο το περίεργο γλυκό, το «ταού-γιοκτσού», που περιείχε κοτόπουλο! Και η μάνα μου πήγαινε να τρελαθεί! «Ούτε που το ακουμπάει εδώ το κοτόπουλο κι εκεί το τρώει μέσα στο γλυκό», έλεγε κι έκανε τον σταυρό της... Ήταν η εποχή που οι Τούρκοι, καθοδηγούμενοι από έναν «πρόδρομο» του Ερντογάν, τον Αντνάν Μεντερές («Αυνάν» τον έλεγε ο πατέρας μας), εξαπέλυσαν το φονικό «προγκρόμ» εναντίον των Ελλήνων της Κωνσταντινούπολης, τον Σεπτέμβριο του '55, τα «Σεπτεμβριανά», όπως ονομάστηκε αυτή η τουρκική κτηνωδία... Ο αφιονισμένος και καθοδηγούμενος τουρκικός όχλος, επέδραμε εναντίον της πολυπληθούς και επιτυχημένης οικονομικά και κοινωνικά ελληνικής κοινότητας της Κωνσταντινούπολης την έκτη και την εβδόμη ημέρα του Σεπτεμβρίου του 1955. Κι από τις 100.000 των Ελλήνων της Πόλης, σήμερα τους ψάχνουμε με το φανάρι! Λες και ήταν... σήμερα! Η λίρα είχε πέσει στα τάρταρα, η οικονομία της Τουρκίας πήγαινε ολοταχώς στον γκρεμό, οι Κύπριοι αγωνίζονταν για την ελευθερία τους και ο Μεντερές βρήκε την ευκαιρία να στρέψει τον όχλο εναντίον των «Ρωμιών», σε μια προσπάθεια να εκτονωθεί η λαϊκή δυσαρέσκεια. Ο Μεντερές «ανακάλυψε» ότι «οι Κύπριοι ετοιμάζουν σφαγές των Τουρκοκυπρίων» και μέσα στο εθνικιστικό-ισλαμιστικό κλίμα που είχε καλλιεργήσει (έχτιζε τζαμιά σε κάθε γωνιά της Τουρκίας), εξαπέλυσε τον όχλο τη νύχτα της έκτης του Σεπτεμβρίου! Λίγο νωρίτερα, είχε σκάσει μια «τρακατρούκα» στο τουρκικό προξενείο, που στεγαζόταν στο λεγόμενο «Σπίτι του Κεμάλ» της Θεσσαλονίκης (καθαρή προβοκάτσια) και ο Μεντερές έδωσε το σύνθημα στις ομάδες των δολοφόνων, που δεν είχαν ακόμη ξεχάσει τις σφαγές του ’22: «Χτυπήστε τους Ρωμιούς»! Να σημειώσουμε ότι ως δράστης της «τρακατρούκας», ο Οκτάι Εγκίν, μουσουλμάνος σπουδαστής από την Κομοτηνή, συνελήφθη από τις ελληνικές αρχές, αλλά αρνήθηκε κάθε ανάμιξή του στο θέμα.. Την επομένη της «έκρηξης», στις 6 Σεπτεμβρίου, ο τουρκικός -πάντα κατευθυνόμενος- Τύπος, οργίασε! Μέχρι και -πλαστές- φωτογραφίες από τις «καταστροφές» στη Θεσσαλονίκη δημοσίευσαν! Και το απόγευμα, με τη δύση του ηλίου, άρχισε το «Πογκρόμ»! Περισσότεροι από 50.000 αφιονισμένοι Τούρκοι, όρμησαν στις ελληνικές περιουσίες! Όλη τη νύχτα, έσπαγαν καταστήματα, λεηλατούσαν πυρπολούσαν και χόρευαν

σαν δαιμονισμένοι γύρω από τις φλόγες, υπό τα βλέματα της «Στρατοχωροφυλακής», η οποία «επέβλεπε την τάξη»... Οι πιο πολλοί «διαδηλωτές» είχαν έλθει από την επαρχία, με ειδικά μισθωμένα οχήματα και ταξί! Τα «εργαλεία» για τη «δουλειά». Αξίνες, φτυάρια, τσεκούρια, λοστούς, δοχεία με βενζίνη, τα προμήθευαν στον «λαό» φορτηγά του κράτους, αραγμένα σε επίκαιρα σημεία! Οι λεηλασίες κράτησαν μέχρι τις πρωινές ώρες της 7ης Σεπτεμβρίου, όταν επενέβη ο Στρατός, καθώς η κατάσταση κινδύνευε να τεθεί εκτός ελέγχου. Μέχρι τότε, οι αρχές παρέμειναν απαθείς, όταν δεν διευκόλυναν τους πλιατσικολόγους στο έργο. Ο μηχανισμός του Δημοκρατικού Κόμματος, που ήλεγχε τα συνδικάτα, έπαιξε καταλυτικό ρόλο στα έκτροπα. Φωνάζοντας συνθήματα κατά των Ελλήνων, μέσα σε δυο μέρες, οι δολοφόνοι του Μεντερές άφησαν πίσω του ερείπεια και 16 νεκρούς, ενώ τραυματίστηκαν 32 άτομα. Όπως έγραψε ο Τούρκος συγγραφέας Αζίζ Νεσίν, «άνδρες και γυναίκες βιάστηκαν και πολλοί ιερείς εξαναγκάστηκαν να υποστούν περιτομή!»... Όχλος λεηλάτησε, επίσης, ελληνικές περιουσίες στη Σμύρνη, στις 7 Σεπτεμβρίου. Κατέστρεψαν, επίσης, το νεόκτιστο εκκλησάκι της Αγίας Φωτεινής, ενώ λεηλάτησαν σπίτια Ελλήνων στρατιωτικών, που υπηρετούσαν στο Στρατηγείο του ΝΑΤΟ. Και μέσα στις φλόγες, βγήκε ο κακούργος Μεντερές και είπε ότι «τις επιθέσεις τις οργάνωσαν οι κομμουνιστές!»... Η ελληνική κυβέρνηση (Παπάγος) βρέθηκε -τα ίδια πάντα- εμπρός στην αδιαφορία των «μεγάλων συμμάχων», που δεν ήθελαν να «μπουν στη μέση» καθώς ο ψυχρός πόλεμος βρισκόταν στο φόρτε του! Φωνή διαμαρτυρίας ακούστηκε μόνο από το Παγκόσμιο Συμβούλιο Εκκλησιών, για την καταστροφή του 90% των ορθόδοξων ναών στην Κωνσταντινούπολη. Και μόλις τον Αύγουστο του… 1995, η αμερικανική Γερουσία με απόφασή της κάλεσε τον Πρόεδρο Κλίντον να ανακηρύξει την 6η Σεπτεμβρίου «Ημέρα Μνήμης για τα Θύματα του Πογκρόμ!»... Κατά τα επίσημα στοιχεία, στο «Πογκρόμ της Πόλης» είχαμε: Τον θάνατο16 Ελλήνων και ενός Αρμένιου, τον τραυματισμό 32 Ελλήνων, τον βιασμό 12 Ελληνίδων, τον βιασμό αδιευκρίνιστου αριθμού ανδρών (εξαναγκάστηκαν να υποστούν περιτομή) και την καταστροφή: 4.348 εμπορικών καταστημάτων,110 ξενοδοχείων, 27 φαρμακείων, 23 σχολείων, 21 εργοστασίων, 73 εκκλησιών, 1000 κατοικιών, όλα ελληνικής ιδιοκτησίας. Η επίθεση των δολοφόνων, προκάλεσε τη φυγή των περισσοτέρων Ελλήνων της Πόλης, τους οποίους υποδέχθηκε η μητέρα Πατρίδα. Ο κτηνώδης «πρόδρομος» του Ερντογάν, ο Μεντερές, μαζί με τον υπουργό του των εξωτερικών Ζορλού, απαγχονίστηκε από τους συμπατριώτες του το 1961, μετά από πραξικόπημα, το οποίο τον δίκασε για Εσχάτη Προδοσία! Βασικό μέρος της εναντίον του κατηγορίας, ήταν τα «Σεπτεμβριανά»! Θυμάμαι ακόμη τις φωτογραφίες στις ελληνικές εφημερίδες, με τον Μεντερές στην αγχόνη και με την ταμπέλα «προδότης» κρεμασμένη στο στήθος! Ας τα βλέπουν αυτά οι «διάδοχοι» κι ας σκεφτούν το μαύρο τους μέλλον... Δ.Κ SEPTEMBER 2020 SHIPPING 47

ΑΠοΨη

Στη δίνη του κορωνοϊού και η Ναυτιλία του Χριστόφορου Μπουτσικάκη*

Η Ναυτιλία, η μεγαλύτερη πηγή εσόδων για το ελληνικό κράτος, έχει και αυτή δεχθεί πλήγματα από την πανδημία του κορωνοϊού. Φυσικά, δεν θα μπορούσε να γινει αλλιώς, καθώς το παγκόσμιο εμπόριο έχει ήδη παρουσιάσει πτώση της τάξης του 32%! Μεγάλο πρόβλημα αποτελεί -ακόμη- η αδυναμία των εταιρειών να εκτελέσουν το πρόγραμμα αντικατάστασης των πληρωμάτων, καθώς οι αεροπορικές συνδέσεις παραμένουν προβληματικές και η επαναφορά των αεροπορικών εταιρειών στην κανονικότητα, αποτελεί ακόμη Φυσικά, η κάθετη πτώση των δεικτών του εμπορίου, συμπαρασύρει και την Ναυπηγική Βιομηχανία, η οποία βλέπει τις παραγγελίες να μειώνονται με ρυθμούς «ντόμινο»... Με το δευτερο κύμα της πανδημίας προ των πυλών, η παγκόσμια οικονομία βλέπει με δέος να βυθίζεται στην βαθύτερη ύφεση μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και -με τις καλύτερες προϋποθέσεις- η αγορά θεωρεί ότι η ανάκαμψη θα αρχίσει, σταδιακά, από τα τέλη του 2021!

* Βουλευτής ΝΔ Α΄ Πειραιώς και Νήσων

48 SHIPPING SEPTEMBER 2020

Εντύπωση προκαλεί και δείχνει το πρόβλημα στο χώρο της Ναυπηγοεπισκευής, η εικόνα του βιβλίου παραγγελιών: Την 1η Σεπτεμβρίου του 2020 υπήρχαν 614 παραγελίες για φορτηγά. Πολύ λιγότερα σε σύγκριση με τον Σεπτέμβριο του 2019 (870) του 2018 (863) του 2017 (66 και του 2016 (1.043). Οι αριθμοί είναι ενδεικτικοί για τη διατάραξη της ισορροπίας μεταξύ ποσφοράς και ζήτησης, δείκτης που προκαλεί την κατακόρυφη πτώση, η οποία σήμερα πρέπει να είναι ακόμη μεγαλύτερη. Ας επιστρέψουμε πάλι στο βιβλίο των παραγγελιών, όπως το παριουσίασαν τα σχετικά με τη ναυτιλία ΜΜΕ: Κατά το διάστημα Ιανουαρίου-Αυγούστου του 2020, είχαν δοθεί 67 παραγγελίες. Πέρυσι, είχαμε 98, ενώ είχαμε 141 το 2018. Και, φυσικά, την ίδια πτωτική πορεία έχει και η Ναυλαγορά Ξηρού Φορτίου, που στα μέσα του Σεπτεμβρίου ήταν στις 932 μονάδες, έναντι 1.344 για όλο το 2019! Είδα, επίσης, ότι η μόνη κατηγορία πλοίων, που κάπως κρατήθηκε στη ναυλαγορά, ήταν εκείνη των πλοίων τύπου capsize, αλλά κι αυτό δεν ήταν παρά ένα μικρό φως στο ημίφως που επικρατεί. Μια ματιά στα στοιχεία της Allied Shipping Research για το διάστημα από 7 Σεπτεμβρίου έως 13 Σεπτεμβρίου 2020, ο δείκτης των capesize μειώθηκε κατά 6,2% (στις 1839 από τις 1.960μονάδες) ενώ ο μέσος όρος του δείκτη BCI (Ναυλαγορά ξηρού φορτίου) μειώθηκε κατά 7,0% ( στις 1267 από τις 1.362 μονάδες). Σύμφωνα με τα ίδια στοιχεία, στον τομέα των φορτηγών Panamax, η ναυλαγορά έπεσε κατά 10,9% (από τις 1.473 στις 1.313 ), στο χώρο των supramax η μείωση ήταν 3,8% (από τις 953 στις 917) και στα Handysize η μείωση ήταν στο 1,6% (από τις 569 στις 560). Νομίζω ότι, η πτώση στην αγορά θα συνεχιστεί και θα πρέπει να περιμένουμε επανάκαμψη μετά την παραγωγή και τη διάθεση του πολυαναμενόμενου εμβολίου. Μέχρι τότε, οι κυβερνήσεις θα πρέπει να αντιμετωπίσουν το φλέγον ζήτημα της αντικατάστασης των πληρωμάτων, που έχει προκαλέσει τεράστια προβλήματα, ψυχολογικά, κυρίως, αλλά και οικονομικά και, όπου να ’ναι, αν δεν υπάρξει αποτελεσματική αντιμετώπιση του προβλήματος, μπορεί να παρουσιαστεί ακόμη μεγαλύτερη κάμψη στο διεθνές εμπόριο, το οποίο εξυπηρετείται πλέον σχεδόν αποκλειστικά από την Εμπορική Ναυτιλία.

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ • Όπου και να γυρίσουν οι ρεπόρτερ, στον Ωνάση επιστρέφουν!

• Προ ημερών, τον θυμήθηκαν στην επέτειο του θανάτου της Μαρίας Κάλας.

• Ευτυχής που τον γνώρισα, κυρίως κατά τη θητεία μου «παρά τω Ζαμπέτα!»...

• Ένα βράδυ, είχε έλθει στο «Καν-Καν» με μια μικρή παρέα. Τον καθηγητή (μου) Ιωάννη Γεωργάκη, την εξαδέλφη του Καλλιρόη Πατρονικόλα και τον δημοσιογράφο Δημήτρη

Λιμπερόπουλο.

• Ο Ζαμπέτας ήξερε ότι, παράλληλα με την μουσική, εργαζόμουν και ως δημοσιογράφος (ήμουν στο ξεκίνημά μου, άμισθος) και όταν τον κάλεσε ο Ωνάσης στο τραπέζι του, μου είπε.

• «Γιατρέ, έλα μαζί να δεις έναν γίγαντα!» (με αποκαλούσε «γιατρό» λόγω του πατέρα μου)...

• Ο Ωνάσης ήταν μάλλον στα κέφια του, ο Γεωργάκης παρακολουθούσε το πρόγραμμα και όχι

εμένα, που ήμουν τότε (1972) φοιτητής του, ο Ζαμπέτας με σύστησε και, χωρίς να με έχει προετοιμάσει, λέει:

• «Ο φιλαράκος από ’δω είναι και ζουρναλίστ και θέλει να σου υποβάλει μια ερώτηση!»...

• Τα έχασα και του υπέβαλα τη μια και μόνη ερώτηση που του έκανα στη ζωή μου: •

«Ποιά είναι η ωραιότερη διαδρομή που έχετε κάνει με το σκάφος;»...

«Από τον Ισθμό ως το Σούνιο! Δεν υπάρχει ομορφότερη διαδρομή!», είπε κι ύστερα ζήτησε από τον Ζαμπέτα το «Ήθελα να ’μουν Ηρακλής», του Μάρκου.

• «Ήμουνα μάγκας μια φορά με φλέβα αριστοκράτη/ τώρα θα γίνω δάσκαλος σαν τον σοφό Σωκράτη»...

• Και σηκώθηκε αμέσως, ο Γιώργος ο Προβιάς, ο χορευτής έριξε ένα απτάλικο ζεϊμπέκικο

μαγκιόρο, ο Ωνάσης έστειλε λουλούδια και η Πατρονικόλα σηκώθηκε και «κάτι» του έβαλε στην τσέπη.

• Ο Ωνάσης είχε μείνει και κοίταζε το ταβάνι... «Σωκράτη λέγανε τον γέρο του», μου είπε ο Ζαμπέτας. Και κατάλαβα...

• Αργότερα, από το 1973 έως το 1975, βρέθηκα να «κυνηγώ», ως ρεπόρτερ πια, τον Ωνάση, για μια δήλωση, μια φωτογραφία, τις πιο πολλές φορές χωρίς αποτέλεσμα.

• Ποτέ δεν πίστεψε ότι ο γιος του σκοτώθηκε σε δυστύχημα. Έδινε ένα εκατομμύριο δολάρια •

σε όποιον εύρισκε «τα πραγματικά αίτια της πτώσεως του αεροσκάφους». Αλλά δεν βρέθηκε κανείς. Ίσως άλλοι να έδιναν περισσότερα...

Ποντοπόρος

ΚΡοΥΑΖιΕΡΑ

Στόχοι για την επανεκκίνηση της κρουαζιέρας του Θεόδωρου Κόντε

Τελευταία, ανακοινώθηκαν μέτρα ασφαλείας (τα γνωστά ως πρωτόκολλα), που επιβάλλονται, προκειμένου να συμβάλουν στην επανεκκίνηση της κρουαζιέρας στη χώρα μας. Με την άρση της απαγόρευσης προσεγγίσεως κρουαζιεροπλοίων, έγινε γνωστός ο προγραμματισμός επανεκκίνησης κρουαζιεροπλοίων στη Μεσόγειο, που συμπεριλαμβάνει και ελληνικούς λιμένες. Τα πλοία αυτά, μεγάλης σχετικά χωρητικότητας, έχουν προετοιμασθεί για το καλύτερο δυνατό operation στον εμπορικό, αλλά και στον ασφαλή λειτουργικό τομέα. Το γεγονός βέβαια ότι, τελευταία, τα κρούσματα σε πολλές χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα, παρουσιάζουν σημαντική άνοδο, είναι βέβαιο ότι προβληματίζει τους αρμόδιους κυβερνητικούς φορείς για τους κατάλληλους χειρισμούς, προκειμένου να προστατευθεί η υγεία μας και φυσικά οι τουριστικοί προορισμοί με τον πιο ασφαλή τρόπο. Δεν πρέπει να ξεχάσουμε τι συνέβη τον Μάρτιο-Απρίλιο, όταν εμφανίστηκαν κρούσματα σε πλοία με τα γνωστά προβλήματα, τα οποία τελικά επέφεραν το lock down στους ελληνικούς λιμένες. Είναι γεγονός ότι, οι δυσάρεστες καταστάσεις με τις σοβαρότατες ζημίες που υπέστη ο κλάδος της κρουαζιέρας, με σχεδόν καθολικό lock down, με απομάκρυνση αρκετών πλοίων από την κυκλοφορία, ακόμα και πλοίων που οδηγήθηκαν για διάλυση (scrap), καθώς και πολλές ακυρώσεις ναυπηγήσεων, μαζί με τις δυσκολίες στις υποχρεώσεις εξοφλήσεων δανείων, καθώς και άλλα προβλήματα, περιγράφουν την δεινή θέση του θαλάσσιου τουρισμού. Με όλα αυτά γίνεται κατανοητός ο βαθμός σοβαρότητας της κατάστασης στον κλάδο αυτόν της κρουαζιέρας.

Επιβάλλεται όπως, με κάθε τρόπο αποφευχθούν κρούσματα σχετικά με τον COVID-19 στα κρουαζιερόπλοια γιατί τότε, η επανεκκίνηση θα είναι ιδιαίτερα δύσκολη και χρονοβόρα, επηρεάζοντας σίγουρα την ανάκαμψη στα επόμενα έτη. Θα πρέπει να επισημάνουμε ότι, η Ελλάδα πρέπει να παραμείνει στους κορυφαίους προορισμούς της Μεσογείου και με ιδιαίτερη προτίμηση από τις περισσότερες αγορές. Οι ΗΠΑ και το CDC έχουν πάρει αυστηρές αποφάσεις για τον κλάδο στην Βόρεια Αμερική και φαίνονται να είναι σίγουροι ότι η επανεκκίνηση θα γίνει σε χρόνο που θεωρούν ασφαλή. Η προσπάθεια θα πρέπει να επικεντρώνεται στους τρόπους οι οποίοι θα οδηγήσουν στην επανάκτηση της εμπιστοσύνης του επιβάτη – τουρίστα, ο οποίος επιλέγει τον τρόπο αυτό διακοπών, με τα χαρακτηριστικά των εναλλαγών στους τόπους επισκέψεων, την ποικιλία προσφορών στο πλοίο και άλλα. Οι Φορείς Διαχείρισης Λιμένων, θα πρέπει να δείξουν ιδιαίτερη προσοχή στην εφαρμογή των μέτρων που τους αφορά έτσι ώστε, να υπάρχει η αναγκαία προετοιμασία, για να μην παρουσιαστούν προβλήματα στις προσεγγίσεις των πλοίων με δυσάρεστες συνέπειες. Η Ένωσή μας, βρίσκεται σε συνεχή επικοινωνία με όλους τους αρμόδιους Κυβερνητικούς Φορείς, ενημερώνοντας για ό,τι αφορά την καλύτερη και ασφαλέστερη εφαρμογή των μέτρων, αναφέροντας και τις ιδιαιτερότητες τουριστικών προορισμών από πλευράς υποδομών και τρόπων εξυπηρέτησης των πλοίων. Τα γεγονότα και οι δυσάρεστες εξελίξεις στη νέα έξαρση της πανδημίας, θα πρέπει να μας κάνουν προσεκτικούς σε σχεδιασμούς δρομολογίων για την τρέχουσα τουριστική περίοδο, έτσι ώστε, να μην οδηγηθούμε σε ενέργειες που μπορεί να αποδειχτούν πρόωρες και όχι καλά μελετημένες, με δυσάρεστα αποτελέσματα και κόστος στη συνέχεια με τη δραστηριότητα του κλάδου, όπου καταρτίζονται τα προγράμματα για τα προσεχή έτη. Η οικονομική ζημία παγκοσμίως της κρουαζιέρας αλλά και της πατρίδας μας είναι ιδιαίτερα σημαντική. Υπολογίζουμε ότι, από τα περίπου 445 πλοία που ευρίσκοντο σε λειτουργία πριν σε όλες τις αγορές, με την επανεκκίνηση στο διάστημα της υπόλοιπης φετινής περιόδου, η δραστηριότητα δεν θα υπερβεί τα 50 πλοία. Εφόσον δεν υπάρξουν νέες αναταράξεις στην επιδημία η επάνοδος στην πριν του COVID 19 εποχή εκτιμάται ότι θα έλθει σταδιακά στα επόμενα 2 – 3 χρόνια. Τα στοιχεία δείχνουν συνολικά περιορισμένο αριθμό πλοίων, διαθέσιμα αλλά και ακόμη περισσότερο περιορισμένο αριθμό επιβατών. Το σύνολο των εσόδων από την κρουαζιέρα στη Χώρα μας υπολογίζετο στην πριν του COVID 19 εποχή στο περίπου 1 δισ. ευρώ ετησίως, ενώ για το τρέχον έτος δεν προβλέπεται να είναι περισσότερα από τα 100 εκ. ευρώ.

ΠΑΡΑ ΘιΝ’ΑλοΣ

Η Εκκλησία στο πλευρό των Ελλήνων ναυτικών Μπορεί, η αποφασιστική παρέμβαση του καπεταν Παναγιώτη Τσάκου και του γιου του Νίκου, να «τάραξε τα νερά» και να συνέβαλε αποφασιστικά στην πρόσκαιρη αντιμετώπιση του προβλήματος, αλλά η δυναμική επανάκαμψη της πανδημίας, δεν επιτρέπει αισιοδοξία... Έτσι, τη σκυτάλη πήρε ο Μητροπολίτης Χίου, Ψαρών και Οινουσσών κ.κ. Μάρκος, εκφράζοντας την μεγάλη ναυτική κοινότητα της Μητροπόλεώς του, καθώς οι Χιώτες και Αιγνουσιώτες εφοπλιστές και ναυτικοί, αποτελούν την μεγαλύτερη και δυναμική αρτηρία της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας. Ο Μητροπολίτης απέστειλε προς τον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας επιστολή, στην οποία αναφέρει, μεταξύ άλλων, τα εξής: «Ως Επίσκοπος της κατ’ εξοχήν ναυτικής Μητροπόλεως της πατρίδας μας, της Χίου, της πρωτοπόρου σε όλο τον κόσμο στην Εμπορική ναυτιλία, με τα πλοία και τους ναυτικούς της, αλλά και ο ίδιος ως υιός ναυτικού, απευθυνόμεθα σε εσάς για να μεταφέρουμε την αγωνία των ναυτικών μας, οι οποίοι από τον Φεβρουάριο, που ξεκίνησε η απαγόρευση μετακινήσεων εξαιτίας του COVID-19, αντιμετωπίζουν ιδιαίτερα σοβαρά προβλήματα (…) Είναι απαραίτητο, όλοι οι υπεύθυνοι φορείς και οι ναυτιλιακοί οργανισμοί, να ενεργοποιηθούν αμέσως, να ακούσουν τις απεγνωσμένες φωνές των ναυτικών μας και να ενδιαφερθούν για την επίλυση των πρωτοφανών καταστάσεων που βιώνουν (…) Η Ελληνική ναυτιλία αποτελεί τον βασικό μοχλό αναπτύξεως της ελληνικής οικονομίας. Οι εν ενεργεία ναυτικοί μας, μαζί με τους συνταξιούχους και τους σπουδαστές των σχολών του Εμπορικού Ναυτικού με την παρουσία τους και τη διαβίωσή τους στα ακριτικά νησιά, ενισχύουν και ουσιαστικά συντηρούν την τοπική κοινωνία. Το επάγγελμα του ναυτικού είναι ζωτικής σημασίας για την παγκόσμια αλυσίδα μεταφορών, τα ναυτιλιακά κράτη, τα λιμάνια και τα αεροδρόμια. Είναι, λοιπόν, απαραίτητο να βελτιωθεί η επικοινωνία τους μεταξύ στεριάς και θάλασσας, να βρεθούν οι κατάλληλες διαδικασίες ασφαλείας για την μετακίνηση των πληρωμάτων, επιτρέποντας, σε όποιους επιθυμούν να επαναπατρισθούν και στους υπολοίπους να ναυτολογηθούν. Όλοι έχουμε την υποχρέωση να ενώσουμε τη φωνή μας με τους ναυτικούς μας, τους ανθρώπους εκείνους που μοχθούν και αγωνίζονται μέσα σε αντίξοες συνθήκες για την πρόοδο και την προβολή της πατρίδας μας. Με την πεποίθηση ότι θα βοηθήσετε στην επίλυση των προβλημάτων των ναυτικών μας και στην υλοποίηση των αιτημάτων τους, σας ευχόμεθα ο Κύριος να σας χαρίζει δύναμη για την επιτέλεση των καθηκόντων σας για το καλό της πατρίδας και του έθνους μας». Υπενθυμίζεται ότι, τον περασμένο Ιούνιο, ο Όμιλος Εταιρειών Τσάκου, με μια δυναμική παρέμβαση, έφερε το θέμα των εγκλωβισμένων ναυτικών στην επικαιρότητα, με αποτέλεσμα να συγκληθεί «φόρουμ» υπουργών Μεταφορών ναυτιλιακών χωρών και να παρατηρηθεί κινητικότητα στο θέμα της αντικαταστάσεως των πληρωμάτων. Η επανάκαμψη, όμως, του κορωνοϊού -και μάλιστα με ενδείξεις περαιτέρω επιδεινώσεως, περιπλέκει και πάλι την κατάσταση, προκαλώντας αναταραχή όχι μόνο στις πλοιοκτήτριες εταιρείες και στα πληρώματά τους, αλλά και στο χώρο των ασφαλιστικών οργανισμών. Θεωρείται βέβαιο ότι, αν συνεχισθεί αυτή η κατάσταση, οι ναυτικοί -και οι εταιρείες- θα αναζητήσουν διέξοδο μέσω των ασφαλιστικών τους συμβολαίων!

SEPTEMBER 2020 SHIPPING 51

ΘΕΜΑ

Πενήντα «πυρηνικές απειλές» στο Ιντσιρλίκ του Δημήτρη Κώνστα*

Στην αεροπορική βάση του Ιντσιρλίκ, 400 χιλιόμετρα από τα τουρκο-συριακά σύνορα, βρίσκονται αποθηκευμένες 50 πυρηνικές κεφαλές τύπου M61. Οι βόμβες αυτές μπορούν να μεταφερθούν για ρίψη από ειδικά διασκευασμένα αεροπλάνα F-15 ή F16 -τα οποία δεν διαθέτει η Τουρκία- και εκείνα των Αμερικανών ιδιοκτητών των βομβών αυτών χρειάζονται την άδεια των τουρκικών αρχών για να προσγειωθούν στο Ιντσιρλίκ. Ο κίνδυνος αρπαγής αυτών των βομβών, είτε από τον τουρκικό στρατό είτε από παρακρατικές ομάδες, απασχόλησε την αμερικανική πολιτική ηγεσία και τα ΜΜΕ στο τέλος του προηγούμενου έτους, στη διάρκεια των τουρκικών επιχειρήσεων εναντίον των Κούρδων σε συριακό έδαφος.

Aπό τα εγκυρότερα σχετικά δημοσιεύματα ήταν εκείνο της Ομοσπονδίας Αμερικανών Επιστημόνων (FAS) με τίτλο «Επείγον: Πάρτε τα αμερικανικά πυρηνικά όπλα από την Τουρκία» και ημερομηνία 16.10.2019 που φέρει την υπογραφή του Χανς Μ. Κρίστενσεν, διευθυντού του Τμήματος Πυρηνικής Ενέργειας της Ομοσπονδίας. Καταλήγει στο εξής συμπέρασμα: «Οτιδήποτε και εάν σκέφτεται κάποιος για την ανάπτυξη αμερικανικών πυρηνικών όπλων στην Ευρώπη, η Τουρκία δεν αποτελεί πλέον αποδεκτό τόπο εγκατάστασής τους. Ο αυταρχικός και συγκρουσιακός τρόπος διακυβέρνησης του Ερντογάν υπονομεύει τον ρόλο της Τουρκίας ως αξιόπιστου μέλους του ΝΑΤΟ και η κατάσταση στις γειτονικές περιοχές της βάσης του Ιντσιρλίκ καθιστά την κατάσταση εξαιρετικά επικίνδυνη για την ασφάλεια αυτών των όπλων. Η ηγεσία των αμερικανικών ενόπλων δυνάμεων συμμερίζεται αυτή την άποψη». Η αρπαγή και χρησιμοποίηση των πυρηνικών του Ιντσιρλίκ από Τούρκους προϋποθέτει πρόσβαση στους ειδικούς κωδικούς που εμποδίζουν τη μη εξουσιοδοτημένη χρήση τους. Ωστόσο, αμερικανικές πηγές θεωρούν ότι σε περίπτωση αρπαγής οι κωδικοί δεν αποκλείουν τη χρησιμοποίηση υλικού των βομβών για την κατασκευή άλλων πυρηνικών όπλων. Πρόσφατα, στις 8 Ιουλίου, η ανεξάρτητη τουρκική ιστοσελίδα AHVAL υπενθύμισε δηλώσεις του Ερντογάν πως είναι απαράδεκτο να εμποδίζεται η Τουρκία να αποκτήσει πυρηνικά όπλα, χωρίς ωστό-

σο να διευκρινίσει εάν προτίθεται να το κάνει. «Κάποιες χώρες έχουν πυραύλους με πυρηνικές κεφαλές, ούτε έναν ούτε δύο. Αλλά μας λένε ότι εμείς δεν μπορούμε να έχουμε. Έχουμε στην περιοχή μας το Ισραήλ. Είμαστε σχεδόν γείτονες. Τρομάζουν τους άλλους με τα πυρηνικά τους όπλα. Κανείς δεν μπορεί να τους αγγίξει». Επίσης, η AHVAL υπενθυμίζει ότι ο Ερντογάν, πέραν της συνεργασίας με τους Ρώσους για την κατασκευή πυρηνικού εργοστασίου στο Ακούγιου, διατηρεί στενή στρατιωτική συνεργασία με το Πακιστάν, το οποίο διαθέτει πυρηνικό οπλοστάσιο και δεν θα έχει αντιρρήσεις να μοιραστεί με την Τουρκία, έναντι ανταλλαγμάτων, τεχνολογία κρίσιμη για την ανάπτυξη πυρηνικών όπλων όπως άλλωστε έχει κάνει με τη Βόρεια Κορέα και το Ιράν. Έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον η σχετική αναφορά του υποψήφιου των Δημοκρατικών Τζο Μπάιντεν, σε συνέντευξη που είχε παραχωρήσει πριν από επτά μήνες στη Συντακτική Επιτροπή των New York Times, η οποία απέκτησε και πάλι μεγάλη επικαιρότητα, όταν στις 16 Αυγούστου ο εκπρόσωπος του Ερντογάν Ιμπραήμ Καλίν δήλωσε ότι οι κρίσεις του Μπάιντεν περί «αυταρχικού» Ερντογάν μαρτυρούν «άγνοια, αλαζονεία και υποκρισία». Στη συνέντευξη αυτή ο Μπάιντεν όταν ερωτήθηκε: «Οι ΗΠΑ έχουν 50 πυρηνικές βόμβες στη βάση του Ιντσιρλίκ στην Τουρκία. Αισθάνεστε άνετα με αυτό μετά τη στάση του Ερντογάν στην κρίση στη Συρία;», η απάντησή του ήταν: «Όποια άνεση και εάν αισθανόμουν, τώρα έχει σοβαρά μειωθεί» και συνέχισε με τα σχόλια περί αυταρχικού Ερντογάν και της ανάγκης διαύλων των ΗΠΑ με την δημοκρατική αντιπολίτευση στην Τουρκία που συγκέντρωσαν την προσοχή των ΜΜΕ τις τελευταίες ημέρες. Το συμπέρασμα από τη σύντομη αυτή ανασκόπηση είναι ότι για την πολιτική και στρατιωτική ηγεσία των ΗΠΑ η παρουσία σε τουρκικό έδαφος αμερικανικών πυρηνικών όπλων, των οποίων η στρατηγική αξία σε εποχή ραγδαίων εξελίξεων στην τεχνολογία αμυντικών και επιθετικών πυραυλικών συστημάτων έχει αισθητά μειωθεί, εάν δεν έχει εντελώς απολεσθεί, αποτελεί πηγή κινδύνων. Εκείνο που πρέπει να σταθμιστεί είναι εάν η απόσυρση αυτών των όπλων, ακόμη και εάν δεν οδηγήσει την τουρκική ηγεσία σε ακραίες αντιδράσεις, π.χ. κατάσχεσή τους, θα σηματοδοτήσει το τέλος των ιδιαίτερων αμερικανο-τουρκικών σχέσεων στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ. Είναι γεγονός ότι οι σχέσεις αυτές έχουν ήδη φθαρεί αισθητά. Τυχόν εκλογή στην Προεδρία του Δημοκρατικού υποψηφίου είναι πολύ πιθανόν να βάλει στο περιθώριο τους όποιους δισταγμούς απομένουν και να οδηγήσει στην απόσυρση των βομβών, αλλάζοντας ταυτόχρονα δεδομένα και αντιλήψεις στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου.

*Πρώην πρέσβης εκ Προσωπικοτήτων, Fellow Πανεπιστημίου Dalhousie, Halifax, Καναδάς

52 SHIPPING SEPTEMBER 2020

ΘΕΜΑ

“ Ένα Έθνος, δύο Κράτη”: Αζερμπαϊτζάν και Τουρκία Μία αληθινή ιστορία για τον Αλίγιεφ του Δημήτρη Κώνστα

Η συνεχής και συχνά αγχώδης κάλυψη της τουρκικής απειλής πολέμου από τα ΜΜΕ δεν επέτρεψε να δοθεί περισσότερη προσοχή στην πρωτοφανή από πλευράς διπλωματικής τάξης αποδοκιμασία Έλληνα διπλωμάτη από Πρόεδρο χώρας στην οποία μόλις επέδωσε τα διαπιστευτήριά του. Η χώρα αυτή ήταν το Αζερμπαϊτζάν και Πρόεδρός της ο Ιλχαμ Αλίγιεφ. Η επιλογή της τελετής επίδοσης διαπιστευτηρίων για να καταγγελθεί με ασυνήθιστα βαρείς χαρακτηρισμούς η Ελλάδα, χώρα με την οποία το Αζερμπαϊτζάν διατηρεί διπλωματικές σχέσεις από το 1992 και η απαγγελία, με την ίδια αφορμή, όρκου πίστης προς την Τουρκία, θα μπορούσε να είχε άμεσες συνέπειες για τις διμερείς σχέσεις. Το ελληνικό ΥΠΕΞ επέλεξε, ορθά ίσως στην παρούσα συγκυρία, να υποβαθμίσει το γεγονός. Πάντως, η Τουρκία απάντησε με ευχαριστίες του ΥΠΕΞ της Τσαβούσογλου που δεν παρέλειψε την υπενθύμιση: “ένα έθνος δύο κράτη».

• Ωστόσο, το δυσάρεστο αυτό περιστατικό αποτελεί ερέθισμα για να συμπληρωθεί, με εκείνο του Καυκάσου, ο κατάλογος των μετώπων που έχει δημιουργήσει η υπερφίαλη και επιθετική γείτονάς μας. Η Τουρκία αποτελεί το κύριο στήριγμα των Αζέρων στην ένοπλη σύγκρουση Αρμενίας-Αζερμπαϊτζάν για το Ναγκόρνο Καραμπάχ, τον αρμενικό θύλακα εντός του εδάφους του τελευταίου που το 1994 ανεξαρτητοποιήθηκε. Η σύγκρουση πριν μερικές εβδομάδες, στις 12 Ιουλίου, Αρμενικών και Αζερικών δυνάμεων με νεκρούς εκατέρωθεν και τα μεγάλα κοινά γυμνάσια Αζέρων και Τούρκων που ακολούθησαν, δείχνουν ότι ο κίνδυνος αναζωπύρωσης της σύγκρουσης επιβάλει τη διατήρηση Τουρκικών δυνάμεων στην περιοχή. Περιπλέκει, επίσης, τις σχέσεις της Τουρκίας με τη Μόσχα, η οποία διατηρεί στρατιωτική βάση σε Αρμενικό έδαφος. Υπενθυμίζεται ότι, ο ΟΑΣΕ για την επίλυση του ζητήματος του Ναγκόρνο Καραμπάχ, είχε δημιουργήσει, το θέρος του 1992, την Ομάδα του Μίνσκ, αποτελούμενη από τις δύο αντίδικες χώρες, τη Λευκορωσία, την Τσεχία, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ιταλία, τη Ρωσία, τη Σουηδία, την Τουρκία και τις ΗΠΑ, χωρίς η πρωτοβουλία να έχει αποδώσει μέχρι στιγμή απτά αποτελέσματα. Εάν στο επικίνδυνο αυτό ζήτημα υπάρχει μια κωμικοτραγική διάσταση είναι ότι η Τουρκία, ο βασικός σύμμαχος του Αζερμπαϊτζάν στην υπόθεση αυτή, καταδικάζει την παράνομη εισβολή και κατοχή εδάφους μιας χώρας από μία άλλη, με την επίκληση ιστορικών

και φυλετικών δεσμών με τους κατοίκους αυτής της περιοχής και παρά την άρνηση της διεθνούς κοινότητας να δεχτεί τη νομιμότητα του κράτους του Ναγκόρνο Καραμπάχ.

• Αυτή η απόλυτη αντιστροφή της Τουρκικής επιχειρηματολογίας σε σχέση με το Κυπριακό, θα προκαλούσε θυμηδία και στο πλέον φίλο-τουρκικό ακροατήριο, εάν δεν πιστοποιούσε τον απόλυτο αμοραλισμό και την αδιαφορία της για την διεθνή νομιμότητα. Το καθεστώς του Αζερμπαϊτζάν, αυτή η ιδιότυπη οικογενειακή Προεδρική Δημοκρατία, όπου από το έτος 1993 μέχρι σήμερα υιός και πατέρας Αλίεφ μονοπωλούν το Προεδρικό αξίωμα και ασκούν απόλυτο έλεγχο στην πολιτική ζωή της χώρας, δεν θα μας απασχολούσε ιδιαίτερα εάν αυτή η χώρα δεν ήταν και μέλος του Συμβουλίου της Ευρώπης. Για τις συνθήκες υπό τις οποίες πραγματοποιήθηκε αυτή η ένταξη, ας μου επιτραπεί να καταθέσω μια προσωπική μαρτυρία. Τον Αύγουστο του 1998, την Προεδρία του Συμβουλίου της Ευρώπης ασκούσε η Ελλάδα. Ο Σουηδός Γενικός Γραμματέας Daniel Tarchys και ο αείμνηστος Γιάννος Κρανιδιώτης μαζί με τον γράφοντα, στον οποίο ως Πρέσβη εκ προσωπικοτήτων είχαν ανατεθεί καθήκοντα Μόνιμου Αντιπροσώπου, επισκεφτήκαμε τις υποψήφιες για ένταξη χώρες του Καυκάσου Αρμενία και Αζερμπαϊτζάν αλλά και τη Γεωργία που ήταν ήδη μέλος. Στο αεροδρόμιο, ο Έλληνας Πρέσβης μου εκμυστηρεύτηκε: “Φοβάμαι ότι θα γελάσετε με αυτό που θα σας πω αλλά σας παρακαλώ να το διαμηνύσετε στον κ. Tarchys και στον κ. Κρανιδιώτη. Να προσέχουν όταν συνομιλούν με τον Πρόεδρο Αλίεφ (τον πατέρα Αλίεφ, Χεινταρ). Θα προσπαθήσει να τους υπνωτίσει”. «Δεν είμαστε καλά!» αντέδρασα. “Πιστέψτε με έχει συμβεί σε

ΘΕΜΑ

πολλούς. Έχει θητεύσει είκοσι χρόνια στην κρατική υπηρεσία ασφαλείας του Αζερμπαϊτζάν και πέντε χρόνια στην τοπική KGB. Κατέχει άριστα την τεχνική. Πολλοί ξένοι επισκέπτες το έχουν διαπιστώσει”. Δεν έκρινα σκόπιμο να δώσω συνέχεια στην προειδοποίηση του Πρέσβη. Συναντηθήκαμε με τον Πρόεδρο στην είσοδο του Προεδρικού Μεγάρου. Πήραμε θέσεις στη μία πλευρά ενός τεράστιου μαρμάρινου τραπεζιού. Εντύπωση μου έκανε ότι, στο βάθος της αίθουσας υπήρχαν δύο σειρές καθισμάτων, τις οποίες είχαν καταλάβει άτομα νεαρής σχετικά ηλικίας, άντρες και γυναίκες, που κρατούσαν στα χέρια τους μπλοκ σημειώσεων. Ο Αλίεφ, αφού μας καλωσόρισε, αναφέρθηκε επί μακρόν στην πρόοδο που έχει σημειώσει η χώρα του στο πεδίο του εκδημοκρατισμού, την προσχώρησή της στις Συμβάσεις το Συμβουλίου της Ευρώπης και άλλα συναφή. Όταν τελείωσε, άρχισε να μιλάει ο Tarchys. O Αλίεφ έγειρε προς τα εμπρός, στηρίχθηκε στους αγκώνες του και τον παρατηρούσε εντελώς ανέκφραστος και ακίνητος με την προσήλωση ειδικού εντομολόγου που έχει εντοπίσει τη νύμφη ενός νέου είδους. Ο Tarchys άρχισε να μιλά αναφερόμενος στα επιτεύγματα, κυρίως όμως στα προβλήματα που παρουσίαζε η Αζερική υποψηφιότητα ένταξης. Τον παρακολουθούσα καθώς μιλούσε. Μετά τα πρώτα λεπτά, έγινε φανερό ότι προσπαθούσε να αποφύγει το βλέμμα του Αλίεφ αλλά δεν ήταν εύκολο. Στο τέλος, αφέθηκε στη μοίρα του. Άρχισε να μιλά με πιο αργό ρυθμό, ενώ ιδρώτας έτρεχε

από το πρόσωπό του. Έχανε τον ειρμό των σκέψεών του. Τον κοιτούσαμε με ολοένα και μεγαλύτερη απορία. Στο σημείο αυτό ο Κρανιδιώτης αποφάσισε να παρέμβει και να βοηθήσει τον παραπαίοντα Γενικό Γραμματέα. «Υπάρχει βέβαια και το ζήτημα της Ελευθερίας του Τύπου Κύριε Πρόεδρε…». Με φανερή δυσαρέσκεια και απροθυμία ο Αλίεφ ξεκόλλησε το βλέμμα του από τον Tarchys.

• «Τι μου λέτε κύριε Υπουργέ; Σας διαβεβαιώ ότι δεν υπάρχει χώρα του κόσμου όπου η Ελευθερία του Τύπου είναι ισχυρότερη από το Αζερμπαϊτζάν. Υπάρχει μέρος του κόσμου όπου οι πλέον εμπιστευτικές συνομιλίες γίνονται μπροστά στους δημοσιογράφους;» Οι της απέναντι πλευράς του τραπεζιού κοιταχθήκαμε με εύλογη απορία. Απτόητος ο Αλίεφ στράφηκε προς τους καθήμενους στο βάθος της αίθουσας και κάτι τους είπε. Εκείνοι πετάχτηκαν από τις θέσεις τους, έβαλαν τα μπλοκ υπό μάλης και με στεντόρεια φωνή δήλωσαν εν χορώ: “we are journalists!!!” και με νέο νεύμα του Προέδρου ξανακάθισαν. Ήταν φανερό ότι το παιχνίδι είχε χαθεί. Σε αυτό το απομακρυσμένο μέρος της Ασίας η γηραιά Ευρώπη αντί να δώσει τελικά πήρε μαθήματα δημοκρατίας. Και όπως ήταν φυσικό, έπειτα από τη πάροδο δύο ετών (25.1.2001), υπό συνθήκες που δεν είμαι σε θέση να γνωρίζω επακριβώς, να εισέλθει θριαμβευτικά στην οικογένεια των κρατών του αρχαιότερου ευρωπαϊκού οργανισμού προστασίας της δημοκρατίας και των ανθρωπίνων δικαιωμάτων!!!

συνέχεια από τη σελ. 45 Ενδεικτικό είναι ότι ενώ η Ρουμανία είχε συμφωνήσει να κτιστεί τέμενος στο Βουκουρέστι, η Τουρκία δεν επέτρεψε στην Ρουμανική Ορθόδοξη Εκκλησία να κτίσει εκκλησία στην Κωνσταντινούπολη. Τελικώς, το 2018, μετά από 14 χρόνια διαπραγματεύσεων, το σχέδιο εγκατελείφθη. Κανένας χριστιανός δεν σχεδιάζει να μετατρέψει τα τζαμιά σε εκκλησίες. Όπου η θρησκευτική και πολιτιστική ελευθερία παραβιάζεται, όπως με τους Ουιγούρους Μουσουλμάνους της Κίνας ή τους Rohingya Μουσουλμάνους της Myanmar, ολόκληρος ο πολιτισμένος κόσμος ενωμένος τους καταδικάζει. Στη Δύση, οι Μουσουλμάνοι είναι ελεύθεροι να λατρεύουν και να κτίζουν τεμένη. Στη Γερμανία, στη Γαλλία, στην Αγγλία, υπάρχουν χιλιάδες τζαμιά και κτίζονται ολοένα περισσότερα και μεγαλύτερα. Τώρα γίνεται αυτό και στη γειτονιά μας στα Βαλκάνια. Όχι μόνο στα Τίρανα, που στο κάτω-κάτω είναι κατ’ όνομα μουσουλμάνοι, αλλά και στην Χριστιανική Γιουγκοσλαβία. Θα ενώσουν τις φωνές τους οι Ευρωπαίοι Μουσουλμάνοι για να πιέσουν τις Τουρκικές αρχές να πάρουν πίσω αυτό το οπισθοδρομικό μέτρο σχετικά με την Αγία Σοφία; Είναι εντελώς εξωπραγματικό και η απλή σκέψη ότι θα το πράξουν. Στον διάλογο των εκκλησιών μεταξύ Χριστιανών και Μουσουλμάνων ένα σύνηθες θέμα είναι της ανταποδοτικότητος. Μερικοί 54 SHIPPING SEPTEMBER 2020

Χριστιανοί ερωτούν: αφού οι Μουσουλμάνοι έχουν ελευθερία να λατρεύουν ελεύθερα στην Δύση και σε άλλα μη μουσουλμανικά κράτη, δεν πρέπει και οι Χριστιανοί και οι πιστοί άλλων θρησκειών να έχουν τις ίδιες ελευθερίες στις Μουσουλμανικές χώρες; Είναι η Τουρκική ηγεσία διατεθειμένη να επιβεβαιώσει αυτή τη θέση; Η Τουρκία έχει υπογράψει τη Διακήρυξη των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων, της οποίας το άρθρο 18 εγγυάται τη ελευθερία της σκέψης, έκφρασης και πίστης, καθώς επίσης το δικαίωμα να εκδηλώνει κανείς αυτά τα δικαιώματα είτε μόνος είτε με άλλους και να εκφράζει την πίστη αυτή. Η Τουρκία είναι έτοιμη να σταθεί δίπλα στα κράτη που διακηρύσσουν και υποστηρίζουν αυτές τις βασικές ελευθερίες; Ή θα συμμαχήσει με τα έθνη εκείνα που συστημικά αρνούνται τις ελευθερίες αυτές στους πολίτες τους – ιδίως όταν είναι μειονότητες; Σε αντίθεση με την Τουρκία, που σιγά σιγά αλλά συστηματικά κλείνει ή μετατρέπει τους ελληνικούς ναούς, η Ελλάδα κτίζει τέμενος στην Αθήνα με ένα υπολογιζόμενο κόστος της τάξεως των €100 εκατ. το οποίο και θα συντηρεί η ίδια. Παρ’ όλα αυτά ο Erdogan κατηγορεί την Ελλάδα ότι είναι η μόνη Ευρωπαϊκή χώρα που δεν διαθέτει τζαμί, όταν οι Έλληνες συντηρούν τα πολλά τζαμιά και τεμένη της Θράκης. Αυτή και αν είναι παραπληροφόρηση και fake news.

REPORTAGE

Διατήρησε δυνάμεις ο ναυτιλιακός δανεισμός του Γ. Κιβωτού

Το ξέσπασμα της πανδημίας του κορωνοϊού, δεν επηρέασε για τα καλά μόνο τις θαλάσσιες μεταφορές. Τα απόνερά της, έφεραν αναταράξεις και στον τομέα των ναυτιλιακών δανείων. Οι τράπεζες που δραστηριοποιούνται έντονα στον χώρο αυτό και οι σχέσεις τους με τις ναυτιλιακές που συνδέονται μαζί τους, δεν έμειναν ανεπηρέαστες. Ωστόσο σήμερα, ένα σεβαστό ποσοστό του ελληνόκτητου στόλου τελεί υπό ανανέωση τόσο με νεοναυπηγήσεις που έχουν ήδη ξεκινήσει, όσο και με αγορές second hand μονάδων. Και μπορεί ο ελληνόκτητος στόλος να παρουσίασε μείωση σε αριθμό μονάδων, δεν συνέβη όμως το ίδιο και σε επίπεδο χωρητικότητας, καθώς σε τονάζ, αύξησε σημαντικά την δύναμή του. Πάραυτα, ο δανεισμός προς τις ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες, δεν φαίνεται να επηρεάστηκε σοβαρά. Αντιθέτως δείχνει να άντεξε στις πιέσεις και -αναλογικά- να παρέμεινε σε ικανοποιητικά επίπεδα, τη στιγμή που οι αρχικές εκτιμήσεις, επηρεασμένες από το... τσουνάμι αρνητικών επιπτώσεων του κορωνοϊού, ήταν άκρως αρνητικές. «Καθώς η παγκόσμια οικονομία και το διεθνές εμπόριο, μπήκαν σε αχαρτογράφητα νερά (με την κρίση του Covid-19) η εμπιστοσύνη μεταξύ τραπεζών και πλοιοκτητών, αποδυναμώθηκε» ανέφερε πρόσφατα, ο κος. Θεόδωρος Πετρόπουλος, ιδρυτής της Petrofin Bank Research. «Ο ρυθμός αιτήσεων δανεισμού και η διαθεσιμότητα δανείων από τις τράπεζες χαρακτηρίστηκε από πτωτικές τάσεις, καθώς τα παραρτήματα πίστωσης και πιστωτικού κινδύνου των τραπεζών, δυσκολεύτηκαν να υποστηρίξουν, περιπτώσεις νέων δανεισμών σε μια εποχή κρίσης και αβεβαιότητας και επιδίωξαν να συνεχίσουν να δανειοδοτούν μόνο τους ισχυρούς πελάτες τους και να προχωρούν σε πιστώσεις με συχνά με αυστηρούς όρους» τόνισε χαρακτηριστικά ο κ. Πετρόπουλος, κατά τη διάρκεια ομιλίας του, στην παρουσίαση της 19ης ετήσιας αναδρομής ναυτιλιακού δανεισμού προς Ελληνικές εταιρείες. Τα δανειακά περιθώρια άρχισαν να αυξάνονται καθώς ο αντιληπτός κίνδυνος που διαγραφόταν στη ναυτιλία μεγάλωσε λόγω της κρίσης και οι τράπεζες έσπευσαν να αναδιαμορφώσουν τους όρους δανεισμού τους, προς πελάτες υψηλού κινδύνου στη βιομηχανία της ναυτιλίας, οι οποίοι τελούσαν υπό μεγάλη πίεση, λόγω της διαμορφούμενης καταστάσεως της πανδημίας. Στις αρχές του 2020 ο τραπεζικός δανεισμός προς ναυτιλιακές εταιρείες ανερχόταν στα 53,1 δισ. δολάρια, καταγράφοντας μείωση της τάξης του 8,77% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2016, οπότε και είχε διαμορφωθεί στα 57,2 δισ. δολάρια. Αντίστοιχα ο αριθμός των τραπεζών που δραστηριοποιούνται στη χρηματοδότηση ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακών, αυξήθηκε από 52 στις 55 μέσα στο 2018. Η Credit Suisse παραμένει στην κορυφή της λίστας των τραπε-

ζών αυτών, καθώς αύξησε κατά 10% τα ποσοστά δανειοδότησής της πρός ναυτιλιακές περί τα τέλη του προηγούμενου έτους, με το portfolio της να διαμορφώνεται στα 7,7 δισ. δολάρια, σχεδόν διπλάσιο από το αντίστοιχο της BNP Paribas, που με 3,15 δισ. δολάρια, βρέθηκε στη δεύτερη θέση. Πίσω από τον Γαλλικό τραπεζικό κολοσσό, έρχεται η HSBC με 2,8 δισ. δολάρια, ενώ σε απόσταση... αναπνοής την ακολούθησε η Citibank με 2,7 δισ. δολάρια.

Σταθερή η πιστοληπτική ικανότητα των Ελλήνων εφοπλιστών Σε επίπεδο ελληνικών τραπεζών, η Τράπεζα Πειραιώς και η Alpha Bank, βρέθηκαν στην 5η και 6η θέση αντίστοιχα με το portfolio τους να διαμορφώνεται στα 2,5 δισ. δολάρια. Σε γενικές γραμμές, οι 10 μεγαλύτερες Ελληνικές τράπεζες που δραστηριοποιούνται στον κλάδο της ναυτιλιακής χρηματοδότησης, εμφάνισαν ελαφρά μείωση της τάξης του 2,48% σε σχέση με τα αυξητικά ποσοστά ύψους 1,14% που παρουσίασαν κατά τη διάρκεια του 2018. Για το 2019, το ποσοστό τους επί του συνόλου του ελληνικού ναυτιλιακού portfolio, κατέγραψε επίσης μικρή μείωση ανερχόμενο στα επίπεδα του 56,33% (από 57,69% που ήταν κατά τη διάρκεια του 2018), ωστόσο εμφανίζεται ενισχυμένο τόσο σε σχέση με τα αποτελέσματα για το σύνολο του 2017 (οπότε και διαμορφωνόταν στο 56,17%) όσο και με τα αντίστοιχα του 2016 (οπότε και βρέθηκε στο 55,19%).

SEPTEMBER 2020 SHIPPING 55

REPORTAGE

Το τέλος του 2019 βρήκε τις Ελληνικές τράπεζες να έχουν διαθέσει συνολικά περί τα 9,9 δισ. δολάρια σε εταιρείες του χώρου, (το υψηλότερο ποσόν από το 2014), ωστόσο υπολείπεται σοβαρά των 16,9 δισ. δολαρίων που βρισκόταν εν έτη 2009 όταν ξεκίναγε η μεγάλη οικονομική κρίση διαρκείας. Σε σύγκριση δε με την τρέχουσα περίοδο, όπου η παγκόσμια οικονομία, βιώνει σημαντικά πλήγματα από την επέλαση του κορωνοϊού, οι ελληνικές τράπεζες φαίνεται ότι πέτυχαν να διατηρήσουν ανοικτή την πιστωτική τους γραμμή προς τους ισχυρούς πελάτες τους, όταν αντίστοιχα οι Κυπριακές τράπεζες, επέλεξαν να ακολουθήσουν μια πιο συντηρητική πολιτική. «Σε μία περίοδο που χαρακτηρίζεται από αύξηση των περιθωρίων δανεισμού διεθνώς, οι ελληνικές τράπεζες μπόρεσαν να εξασφαλίσουν ρευστότητα με μειωμένο κόστος λόγω της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας, να μειώσουν το κόστος καταθέσεων χάρη στην ενισχυμένη εικόνα της πιστωτικής κατάστασης της Ελλάδας και αυτό με τη σειρά του, τους επέτρεψε να γίνουν ιδιαίτερα ανταγωνιστικές, σε σύγκριση με τραπεζικούς οργανισμούς του εξωτερικού» ανέφερε ο κος. Πετρόπουλος καταλήγοντας: «Οι ελληνικές τράπεζες εξέ-

λαβαν την πανδημία ως μία ευκαιρία για να βελτιώσουν τη θέση τους, αναπτύσσοντας συνεργασία με Έλληνες εφοπλιστές, που αντιμετώπισαν περιορισμένες δυνατότητες χρηματοδότησης». Σύμφωνα με σχετική έκθεση της Petrofin, είναι δύσκολο να προβλεφθεί πότε θα ανακάμψει η ελληνική χρηματοοικονομική αγορά πλοίων και να επανέλθει στα επίπεδα που βρισκόταν προ πανδημίας. Μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν ενδείξεις περί δραστηριοποίησης νέων τραπεζών που εισέρχονται στη χρηματοδότηση πλοίων. Ωστόσο από την άλλη, θεωρείται ενθαρρυντικό το γεγονός ότι δεν έχουν καταγραφεί αποχωρήσεις από την αγορά σε ό,τι αφορά τις υπάρχουσες τράπεζες που δραστηριοποιούνται στον χώρο. Πάντως αναμένονται με ιδιαίτερο ενδιαφέρον τυχόν μελλοντικές συνάψεις δανειοδότησης, που θα αποτελέσουν μια ένδειξη της δυναμικής δανεισμού πλοίων που διαθέτει η κάθε τράπεζα ή/και την έκταση της συμμετοχής τους στη χρηματοδότηση νεοναυπηγήσεων. Έναν τομέα που κατέγραψε αυξητικές τάσεις της τάξης του 11% πέρυσι παρουσιάζοντας ισχυρή δυναμική μέχρι το τέλος του προηγούμενου έτους.

Η γραφειοκρατία κρατά τους Κινέζους επενδυτές... στην Κίνα! Διαμαρτυρία της Ένωσης Επενδυτών Κίνας - Ελλάδας Ο πρόεδρος Michael Xia και τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου της Ένωσης Επενδυτών Κίνας-Ελλάδας λαμβάνουν καθημερινά διαμαρτυρίες από Κινέζους επενδυτές, που αγόρασαν ακίνητα στην Ελλάδα στο πλαίσιο του προγράμματος της «Χρυσής Βίζας» και δεν μπορούν παρ' όλα αυτά να έλθουν στην Ελλάδα! Πολλοί εξ αυτών δεν έχουν ολοκληρώσει ακόμη τις διαδικασίες για να τη λάβουν και διαθέτουν «μπλε κάρτα» ή μόνον τα συμβόλαιά τους. Η κρίση του κορωνοϊού, τους βρήκε στην Κίνα με αποτέλεσμα σήμερα περισσότερες από 120 οικογένειες Κινέζων επενδυτών, που έχουν ήδη αγοράσει σήμερα ακίνητα ύψους 250.000 ευρώ και άνω, να μην μπορούν να ταξιδέψουν στην Ελλάδα ώστε να επιληφθούν των εκκρεμών εγγράφων τους αλλά και να μην μπορούν να εγγράψουν τα παιδιά τους στα ελληνικά σχολεία.

Δεν τους χορηγείται βίζα προκειμένου να ταξιδέψουν στην Ελλάδα, ενώ έχουν ήδη επενδύσει στη χώρα. Κι αυτό παρά το ότι υπάρχει σχετική διευκρίνηση στο Εγχειρίδιο Εφαρμογής Κώδικα Μετανάστευσης και Κοινωνικής Ένταξης, που είχε αποσταλεί στα ελληνικά Προξενεία από το 2015 από το Υπουργείο Εξωτερικών, το οποίο περιλαμβάνει τις περιπτώσεις αυτές. Πρόκειται για ζήτημα το οποίο χρήζει -πλην της κοινωνικής ευαισθησίας- πολιτικής βούλησης, ώστε οι επενδυτές να μπορέσουν να έλθουν και να επιληφθούν για την τύχη των περιουσιών τους και να οργανώσουν το συντομότερο τη ζωή τους στην Ελλάδα. Προς όφελος της ελληνικής Οικονομίας, οι Κινέζοι έχουν ανταποκριθεί πρώτοι στην πρόσκληση για επενδύσεις. Η Ένωση Επενδυτών Κίνας-Ελλάδας στο πλαίσιο των καταστατικών της στόχων, συνεισφέρει ενεργά στην προσαρμογή των επενδυτών και των οικογενειών τους στην ελληνική κοινωνία και πραγματικότητα με εθελοντικές δράσεις κοινωνικού και φιλανθρωπικού χαρακτήρα, πολιτιστικές δράσεις, επιχειρηματικές δραστηριότητες κ.λπ. Με πρόσφατη επιστολή της, προς το υπουργείο Εξωτερικών και τον Γενικό Γραμματέα Διεθνών Οικονομικών Σχέσεων Γρηγόρη Δημητριάδη και το υπουργείο Μεταναστευτικής Πολιτικής με κοινοποίηση στα Προξενεία της Ελλάδας στην Κίνα κι έχοντας μέχρι σήμερα αποδείξει με τις δράσεις της την πρόθεση έμπρακτης συνει-

REPORTAGE

σφοράς στην περαιτέρω διεύρυνση της ελληνοκινεζικής συνεργασίας και προβολής του επενδυτικού περιβάλλοντος της Ελλάδας στην Κίνα, η Ένωση Επενδυτών Κίνας-Ελλάδας ζητεί από την ελληνική Κυβέρνηση να αναπτύξει πολιτική πρωτοβουλία: «Ζητάμε να λάβετε άμεσα μία απόφαση για την επιστροφή των Κινέζων επενδυτών στην δεύτερη πατρίδα τους κι εδώ, που αποφάσισαν να μεγαλώσουν και να σπουδάσουν τα παιδιά τους». Να σημειωθεί ότι, μιλάμε για περισσότερες από 120 οικογένειες επενδυτών και περισσότερους από 100 υποψήφιους Κινέζους επενδυτές, που επιθυμούν να έλθουν. Η ‘Ένωση Επενδυτών Κίνας-Ελλάδας έχει και στο παρελθόν καταθέσει υπομνήματα για την απεμπλοκή ορισμένων διαδικασιών για την έκδοση της χρυσής βίζας στα αρμόδια Υπουργεία. Όσο για το ιδιότυπο καθεστώς της μη εξαίρεσης από την απαγόρευση εισόδου στην Ελλάδα εκείνων των Κινέζων και των οικογενειών τους, που λόγω κορωνοϊού δεν πρόλαβαν να ολοκληρώσουν την γραφειοκρατική διαδικασία, έχοντας στα χέρια τους υπογεγραμμένα και πληρωμένα συμβόλαια, αποτελεί δυσφήμιση για το πρόγραμμα. Η Ένωση Επενδυτών Κίνας-Ελλάδας, ζητά την εφαρμογή της σχετικής διευκρίνησης του Εγχειριδίου Εφαρμογής Κώδικα Μετανάστευσης και Κοινωνικής Ένταξης και επίσπευση των διαδικα-

σιών στα ελληνικά Προξενεία για να έρθουν το συντομότερο δυνατό στη χώρα όσοι, ήδη, έχουν αλλά κι εκείνοι, που εναπόδεικτα επιθυμούν να επενδύσουν.

Τα στοιχεία Οι συνολικές χορηγήσεις αδειών διαμονής σε επενδυτές - αγοραστές ακινήτων και μέλη της οικογένειάς τους, μέσω του θεσμού της Golden Visa, με στοιχεία του Enterprise Greece, μέχρι 6 Ιουλίου 2020, είναι 23.361. Την πρωτοκαθεδρία έχουν οι Κινέζοι επενδυτές, που για άλλη μια φορά απέδειξαν ότι πρωταγωνιστούν στην ελληνική κτηματαγορά, μέσω του συγκεκριμένου θεσμού, καθώς το μερίδιό τους αυξάνεται ακόμα περισσότερο σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια. Συγκεκριμένα, 5.770 άδειες επί συνόλου 7.825 εκδόθηκαν για λογαριασμό Κινέζων επενδυτών ακινήτων, ενώ αντίστοιχα είναι τα νούμερα και για τις εκδόσεις visa για τα μέλη των οικογενειών τους. Έχουν δοθεί άδειες παραμονής ήδη σε 17.475 Κινέζους επενδυτές και τις οικογένειές τους επί συνόλου 23.261 πολιτών από τρίτες χώρες, που επένδυσαν σε ακίνητα στην Ελλάδα και κατόπιν της πρόσκλησης της χώρας μας προς αυτούς από την έναρξη λειτουργίας του προγράμματος το 2014, μέχρι σήμερα.

Νέα δωρεά της ONEX μέσω της ONEX Shipyards προς το Λιμενικό Σώμα Η ΟNEΧ αναγνωρίζοντας την σημαντικότητα των εξειδικευμένων περιπολικών σκαφών στον καθημερινό υπεράνθρωπο αγώνα υπεράσπισης των ελληνικών θαλασσών και επιτήρησης θαλάσσιων συνόρων από τις γυναίκες και άνδρες του λιμενικού σώματος προχώρησε σε άλλη μια δωρεά που αφορούσε την επισκευή και συντήρηση του περιπολικού σκάφους ΠΛΣ 603 στα ναυπηγεία της στο Νεώριο της Σύρου. "Είναι σημαντικό για την οικογένεια της ΟΝΕΧ και γεμίζει περηφάνια το δυναμικό του Ομίλου μας, να υποστηρίζει τα σώματα ασφαλείας των οποίων τα στελέχη με υψηλό αίσθημα καθήκοντος προστατεύουν τους λιμένες, το θαλάσσιο περιβάλλον και τους συμπολίτες της χώρας μας." Στο πλαίσιο αυτό το Λιμεναρχείο Σύρου απέστειλε ευχαριστήρια επιστολή προς την ΟΝΕΧ NEORION SHIPYARDS η οποία αναφέρει μεταξύ άλλων: "Η ευγενική αυτή προσφορά – συνεισφορά σας, συμβάλλει τα μέγιστα στην ενίσχυση του αξιόμαχου των επιχειρησιακών μέσων της Λιμενικής Αρχής Σύρου και δη του περιπολικού σκάφους ΠΛΣ 603 το

οποίο επιχειρεί τόσο στην ευρύτερη περιοχή των Κυκλάδων, όσο και του ανατολικού Αιγαίου. Η πράξη σας αυτή, αποβαίνει εν τέλει επ’ ωφελεία του κοινωνικού συνόλου, ενδυναμώνει την κυριαρχική αξιοπιστία της πολιτείας και αναδεικνύει τις εκπεφρασμένες ευαισθησίες σας για την εύρυθμη λειτουργία των ένστολων σωμάτων. Η προαναφερθείσα πρότυπη πράξη σας, αποκτά πρόσθετη αξία, διότι εκφράστηκε αυθορμήτως και αυτοβούλως και συνδέεται άρρηκτα με την ευαισθησία που διακρίνει την εταιρία σας και εσάς προσωπικά, σε θέματα προσφοράς στην Ελληνική Πολιτεία και δη στο Λιμενικό Σώμα – Ελληνική Ακτοφυλακή, ιδιαιτέρως δε προς τη Λιμενική Αρχή Σύρου και αδιαμφισβήτητα συμβάλει στην περαιτέρω θωράκιση και εύρυθμη λειτουργία της." Σύσσωμη η οικογένεια της ΟΝΕΧ θεωρεί: "Τιμή της και αποστολή της να υπηρετεί περήφανα αυτούς που περήφανα υπηρετούν την πατρίδα και εύχεται καλή δύναμη και καλές θάλασσες στους Έλληνες φρουρούς των θαλασσών μας".

SEPTEMBER 2020 SHIPPING 57

REPORTAGE

Ψηφιακή αναβάθμιση των υπηρεσιών του Σταθμού Αυτοκινήτων της ΟΛΠ Α.Ε. Η ΟΛΠ Α.Ε., μέλος του ομίλου της COSCO SHIPPING, στo πλαίσιο της ενίσχυσης της στρατηγικής σημασίας του λιμένα Πειραιά στο διεθνές εμπόριο οχημάτων, προχώρησε σε μια σημαντική επένδυση όσον αφορά την ψηφιοποίηση και βελτιστοποίηση των υπηρεσιών του Σταθμού Αυτοκινήτων (Car Terminal). Η Εταιρεία ανέθεσε στην ευρέως γνωστή εταιρεία INFORM, πού εδρεύει στο Άαχεν της Γερμανίας και είναι εξειδικευμένη σε θέματα βελτιστοποίησης εργασιών, το έργο για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και διαφάνειας στη διακίνηση οχημάτων στον Σταθμό Αυτοκινήτων του λιμένα. Πιο συγκεκριμένα, για να συνεχίσει την ανάπτυξη των τελευταίων ετών και να ενισχύσει περαιτέρω την στρατηγική της θέση, η ΟΛΠ Α.Ε. πρόκειται να εφαρμόσει ένα έξυπνο σύστημα πληροφορικής από την INFORM Vehicle Logistics, το οποίο έχει σχεδιαστεί για να επιτρέπει την πλήρη διαφάνεια όλων των διαδικασιών στην εφοδιαστική αλυσίδα των αυτοκινήτων. Πελάτες, προμηθευτές, πάροχοι υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας και τελωνειακές αρχές θα μπορούν να παρακολουθούν μέσω μιας διαδικτυακής πύλης πού και πότε έχει παραδοθεί ένα αυτοκίνητο. Επιπλέον, οι αλγόριθμοι αυτού του συστήματος παρέχουν τη δυνατότητα βελτιστοποίησης των επιχειρησιακών διαδικασιών σε συνδυασμό με τη λήψη αποφάσεων σε πραγματικό χρόνο και προηγμένο σχεδιασμό. Ως αποτέλεσμα, αυτό το σύστημα δίνει στον ΟΛΠ το πλεονέκτημα της αναβάθμισης των προσφερόμενων υπηρεσιών του και της ευελιξίας του σχεδιασμού νέων επιχειρηματικών διαδικασιών. Το σύστημα θα επιτρέπει στον ΟΛΠ να χρησιμοποιεί πιο αποτελεσματικά τους διαθέσιμους πόρους του και να βελτιώνει συνεχώς τις διαδικασίες του, εξασφαλίζοντας μεγαλύτερες αποδόσεις.

58 SHIPPING SEPTEMBER 2020

Επιπλέον, θα αυξήσει την ικανότητα εκμετάλλευσης/διαχείρισης των χώρων του Σταθμού Αυτοκινήτων, οι οποίοι καλύπτουν πάνω από 145.000 τετραγωνικά μέτρα και έχουν παραγωγική ικανότητα για περισσότερες από 600.000 κινήσεις ετησίως. Το λιμάνι του Πειραιά ευρισκόμενο κοντά στην πρωτεύουσα της χώρας κατέχει μια εξέχουσα γεωστρατηγική θέση στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου και θεωρείται ένας σημαντικός διαμετακομιστικός κόμβος εμπορίου μεταξύ Ευρώπης και Ασίας.

Ψηφιακό σύστημα λήψης αποφάσεων σε λειτουργίες car terminals “Η δυνατότητα υλοποίησης ενός ψηφιακού συστήματος αποφάσεων για εμάς σημαίνει τόσο λήψη αυτοματοποιημένων βελτιστοποιημένων αποφάσεων όσο και υποστήριξη του management των πελατών μας στη λήψη λειτουργικών και τακτικών αποφάσεων ευκολότερα, παρέχοντας αξιόπιστα δεδομένα σε πραγματικό χρόνο”, δήλωσε ο Hartmut Haubrich, Διευθυντής Οχημάτων Logistics Systems της INFORM. "Στην περίπτωση του ΟΛΠ, για παράδειγμα, θα δημιουργήσουμε ένα λογισμικό σύστημα αυτόματων εντολών εκτέλεσης εργασιών, θα βελτιστοποιήσουμε και θα διασφαλίσουμε σε πραγματικό χρόνο την ομαλή και εντός των χρονικών στόχων αποτελεσματική εργασία. Με αυτόν τον τρόπο, θα αυξήσουμε την ικανότητα εξυπηρέτησης του Σταθμού αλλά και τη διαθεσιμότητα του καθώς θα διασφαλίζεται η έξυπνη διαχείριση των αποθηκευτικών χώρων". Τα στελέχη της ΟΛΠ Α.Ε. επισκέφτηκαν διάφορα λιμάνια της Ευρώπης για την εξεύρεση ενός κατάλληλου λογισμικού συστήματος για τη λειτουργία του car terminal, μεταξύ άλλων, τους τερματικούς σταθμούς των International Car Operators (ICO) στο Zeebrugge του Βελγίου, όπου οι εφαρμογές της INFORM υλοποιούνται με επιτυχία. Μέσω ανοικτού διεθνούς διαγωνισμού, το παραπάνω σύστημα αξιολογήθηκε ως το καλύτερο για τον ΟΛΠ, χάρη στην αποτελεσματικότητα, τη δομή και τον καινοτόμο σχεδιασμό του. Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος του ΔΣ της ΟΛΠ Α.Ε. Yu Zenggang: “Με αυτή τη νέα συνεργασία, η ΟΛΠ Α.Ε. στοχεύει στην αύξηση της αποτελεσματικότητας και της ανταγωνιστικότητας του Σταθμού Αυτοκινήτων, ώστε να καταστεί πιο ελκυστικός για τους πελάτες του. Πιστεύουμε ότι το λογισμικό σύστημα παρακολούθησης της διακίνησης των οχημάτων της INFORM μπορεί να εγγυηθεί την επιτυχή ψηφιακή μετεξέλιξη του Σταθμού Αυτοκινήτων της ΟΛΠ Α.Ε.”.

REPORTAGE

Στήριξη των ναυτιλιακών επιχειρήσεων λόγω κορωνοϊού Διευκόλυνση από τις Τράπεζες ζητεί η ΕΕΕ Την ένταξη και των πληγεισών από τον κορωνοϊό ναυτιλιακών επιχειρήσεων στα μέτρα τα οποία λαμβάνουν τα κράτη της ΕΕ, ζητεί ο πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Θεοδ. Βενιάμης. Στην εισήγησή του, στην ετήσια έκθεση της ΕΕΕ ο πρόεδρος αναφέρει μεταξύ άλλων και τα ακόλουθα: • Και η ναυτιλία επλήγη από τον κλονισμό της παγκόσμιας οικονομίας και του εμπορίου λόγω της πανδημίας, με αποτέλεσμα την μεγάλη Θεοδ. Βενιάμης επιδείνωση της ναυλαγοράς, όπου για κάποιες κατηγορίες πλοίων υπήρξε κατακόρυφη πτώση των ναύλων και σχεδόν μηδενική ζήτηση μεταφορικών υπηρεσιών. Επομένως, πρέπει να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, βασική προϋπόθεση της οποίας είναι η εξασφάλιση της ρευστότητά τους και η παροχή ευελιξίας στην αποπληρωμή των δανείων τους» και προσθέτει: • Για τον σκοπό αυτό, τέθηκε εγκαίρως στους ευρωπαϊκούς θεσμούς και στα αρμόδια όργανα, καθώς και στα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, η αναγκαιότητα συμπερίληψης των ναυτιλιακών εταιρειών στα οριζόντια υποστηρικτικά μέτρα που προβλέπουν, μεταξύ άλλων, την αναστολή πληρωμής των προγραμματισμένων δόσεων δανείων, για καθορισμένο χρονικό διάστημα και τα οποία υιοθετήθηκαν δια νομοθετικών ή μη moratoria από το σύνολο σχεδόν των ευρωπαϊκών κρατών, συμπε-

ριλαμβανομένης της Ελλάδας, και των εποπτικών τους τραπεζικών αρχών». Ο Θ. Βενιάμης ανεφέρθη, επίσης, στο θέμα της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού στόλου.

• Πρόκληση αλλά και όραμα της ελληνικής ναυτιλίας παραμένει η άμεση ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού νηολογίου, ώστε να αναχαιτιστεί η διαρροή πλοίων από τη σημαία, πριν η κατάσταση καταστεί μη αναστρέψιμη, καθώς και η αναβίωση της ναυτοσύνης του λαού μας. Τα δύο αλληλένδετα θέματα χρειάζονται ολιστική προσέγγιση και στρατηγική και αποτελούν προτεραιότητες της εθνικής ναυτιλιακής πολιτικής. Οι πρόσφατες νομοθετικές μεταρρυθμίσεις για τη ναυτολόγηση Ελλήνων στα πλοία υπό ελληνική σημαία, θα δώσουν νέα πνοή και δυναμική στο ελληνικό νηολόγιο, καθιστώντας το ελκυστική επιλογή για τα πλοία μας. Παράλληλα, δίνεται επιτέλους στους νέους που αναζητούν ευκαιρίες εργασίας και επαγγελματικής αποκατάστασης η διέξοδος του ναυτικού επαγγέλματος, δεδομένου ότι θα μπορούν να ναυτολογηθούν με ανταγωνιστικούς όρους, συμβατούς με τα κρατούντα στην διεθνή ναυτική αγορά εργασίας. Στην ίδια κατεύθυνση, η πρόσφατη αλλαγή του νομοθετικού πλαισίου για τους απόφοιτους των Επαγγελματικών Λυκείων Ναυτικής Κατεύθυνσης, με την οποία ανακτούν το δικαίωμα προαγωγής, έως τον α΄ βαθμό πλοιάρχου και μηχανικού, αποτελεί ιδιαίτερα θετική εξέλιξη».

Η ελληνική σημαία στο Βελγικό Κοινοβούλιο! Έχουμε και συμμάχους στην Ευρώπη... Έγινε κι αυτό! Ο βουλευτής Dries van Langenhove, ο οποίος είναι το νεότερο μέλος του κοινοβουλίου, σε μια συναρπαστική ομιλία άπλωσε την ελληνική σημαία σε ένδειξη αλληλεγγύης προς την Ελλάδα στο θέμα των τουρκικών προκλήσεων. «Κύριε πρωθυπουργέ, αν έδινα τα κλειδιά του σπιτιού μου σε έναν διαρρήκτη για να τον πληρώσω να μην διαρρήξει το σπίτι μου,θα λέγατε ότι είμαι τρελός! Λοιπόν, αυτό ακριβώς έκαναν όλα τα κόμματα του Βελγίου, το 2016 όταν υπέγραψαν

REPORTAGE

τη συμφωνία εκβιασμού με τον Ερντογάν. Του δώσαμε τα κλειδιά στα ευρωπαϊκά σύνορά μας και στη συνέχεια του καταβάλλουμε πολλά δισεκατομμύρια ευρώ, για να μην κάνει… κατάχρηση αυτών των κλειδιών! Αλλά ο Ερντογάν, φυσικά, είναι πολύ πιο έξυπνος από ό,τι εσείς. Οι Τούρκοι έχουν έναν ηγέτη ο οποίος – σε αντίθεση με εσάς – ξέρει τι είναι «Realpolitik». Ο Ερντογάν γνώριζε από την αρχή ότι θα μπορούσε πολύ εύκολα να εκβιάσει

την Ευρώπη με αυτή τη συμφωνία», είπε ο van Langenhove. «Γνωρίζετε αυτή τη σημαία, κυρία Πρωθυπουργέ; Ξέρετε αυτούς τους ανθρώπους; Είναι οι Έλληνες, και φρουρούν τα σύνορά μας. Παρακολουθούν, επίσης, το μέλλον μας. Επομένως, η ερώτησή μου είναι απλή, κυρία Wilmès: Συνειδητοποιείτε τώρα ποιος είναι ο πραγματικός μας σύμμαχος;» είπε ο βουλευτής, απευθυνόμενος στην πρωθυπουργό του Βελγίου Σοφί Βιλμές.

«Sea Voice» To νέο supertanker της Thenamaris

Συνεχίζεται η προσπάθεια εκσυγχρονισμού του στόλου της Thenamaris, συμφερόντων Ντίνου Μαρτίνου, της οποίας τα ηνία έχει πλέον αναλάβει ο γιος του του Νικόλας.

Ο Νικόλας Μαρτίνος είναι Διευθύνων Σύμβουλος της Thenamaris και έχει τιμηθεί με το Lloyd’s Award Νέας Γενιάς (New Generation Shipping Award). Κατά την απονομή, τα μέλη της Επιτροπής των βραβείων είχαν επισημάνει μεταξύ άλλων: «Η οικογένεια Μαρτίνου έχει μακρά παράδοση στο να δίνει το χώρο και την ευκαιρία στην νέα γενιά να παίρνει τα ηνία από νωρίς. Αυτό ακριβώς συνέβη και στη Thenamaris, όπου ο Νικόλας Μαρτίνος, ήδη, μετρά πολλά χρόνια ως Διευθύνων Σύμβουλος. Η Thenamaris έχει κοπιάσει καιρό για να γίνει υπόδειγμα ναυτιλιακής εταιρείας και ο Νικόλας Μαρτίνος την έχει κάνει πρωτοπόρο σε θέματα, όπως η βιώσιμη ανάπτυξη, η υγεία και η ασφάλεια των εργαζομένων, η κοινωνική ευθύνη και η διαχείριση της ενέργειας. Επίσης, ήταν εκείνος που έκανε το άνοιγμα της Thenamaris σε νέους τομείς, κυρίως σε πλοία μεταφοράς LNG και LPG. Όλα αυτά, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι ηγείται μιας εξαιρετικά φημισμένης εταιρείας, με στόλο άνω των 90 πλοίων, με περισσότερους από 300 εργαζομένους στην ξηρά και 3.000 στη θάλασσα, καθιστούν τον Νικόλα Μαρτίνο έναν, περισσότερο από άξιο, νικητή του Βραβείου Επόμενης Γενιάς». Ο Νικόλας Μαρτίνος, 38 χρονών σήμερα, ανέλαβε πριν από έξι περίπου χρόνια το τιμόνι της Thenamaris στο πλευρό του πατέρα του».

Το Sea Voice Πρόσφατα, η εταιρεία παρέλαβε το όγδοο νεότευκτο VLCC δεξαμενόπλοιο “Sea Voice” από τα νοτιοκορεατικά ναυπηγεία DSME, ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη πρόγραμμα για άλλα έξι πλοία. Δύο LNG, χωρητικότητας 174.000 τόνων το καθένα, με παράδοση το 2021 και 2022 και τέσσερα LPG, χωρητικότητας 38.000 το καθένα. Με τα πλοία αυτά, η εταιρεία θα φθάσει τα παρά ένα 100 πλοία! Η Τhenamaris διαχειρίζεται στόλο 93 πλοίων (67 δεξαμενόπλοια, 15 φορτηγά, τέσσερα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τέσσερα LPG και τρία LNG.) 60 SHIPPING SEPTEMBER 2020

REPORTAGE

TEENS: Τρίτο «κουδούνι» για ένα όνειρο... Το Ναυτικό Λύκειο του Ιδρύματος «Μαρίας Τσάκου» Για τρίτη χρονιά «χτύπησε το κουδούνι» στο Ναυτικό Λύκειο TEENS, που ίδρυσε με τις οδηγίες του καπετάν Παναγιώτη, το «Κοινωφελές Ίδρυμα Μαρία Τσάκου» το 2018, στη Χίο. Ήταν μια κίνηση που τάραξε τα λιμνάζοντα ύδατα στην Ναυτική Εκπαίδευση και οδήγησε στην πρόσφατη αναβάθμιση του ρόλου των ναυτικών Λυκείων στη χώρα μας. Το Λύκειο της Χίου, αποτελεί μια μεγάλη πύλη, που ανοίγει το δρόμο για τις ευκαιρίες τις οποίες προσφέρει η θάλασσα και -κατά κάποιον τρόπο- επαναφέρει την ισορροπία, μεταξύ της Πανεπιστημιακής και της Τεχνικής Εκπαίδευσης στο χώρο της Ναυτιλίας. Μιλώντας για το Λύκειο TEENS, ο γενικός διευθυντής του Ιδρύματος «Μαρίας Τσάκου» Μιχ. Μπελεγρής, ανέφερε μεταξύ άλλων: «Από ένα Ναυτικό Λύκειο, ιδιωτικό ή δημόσιο, ο μαθητής-μαθήτρια μπορεί να ακολουθήσει είτε την καριέρα του Αξιωματικού Εμπορικού Ναυτικού, πλοίαρχος ή μηχανικός, είτε να εισαχθεί σε Πανεπιστημιακές σχολές που άπτονται της Ναυτιλίας. Ενδεικτικά αναφέρονται: Ναυπηγοί, Ηλεκτρολόγοι, Μηχανολόγοι του Πολυτεχνείου, τμήματα ναυτιλιακών σπουδών του Πανεπιστημίου Αιγαίου και Πειραιώς, τμήματα, Περιβάλλοντος και Σωμάτων Ασφαλείας και πολλά ακόμη τμήματα». Σημειώνεται, επίσης, ότι ο αριθμός των Δημοσίων Ναυτικών Λυκείων και των Δημοσίων Ακαδημιών του Εμπορικού Ναυτικού, είναι περιορισμένος και δεν μπορεί να απορροφήσει το σύνολο των ενδιαφερομένων, με αποτέλεσμα πολλά νέα παιδιά, για να ακολουθήσουν το Ναυτικό Επάγγελμα, να απευθύνονται σε ιδιω-

τικές σχολές του εξωτερικού. «Αφήνοντας ασχολίαστο το ότι ελληνόπουλα μαθαίνουν τη ναυτιλία στο εξωτερικό και σε χώρες όπως η Βουλγαρία, η Ρουμανία, η Μάλτα ή η δική μας Κύπρος, έχει ενδιαφέρον να σημειώσουμε ότι ούτε αυτός ο αριθμός παιδιών δεν είναι επαρκής για να καλύψει τις σημερινές και τις μελλοντικές ανάγκες της Ελληνικής Ναυτιλίας. Ο ελληνικός στόλος αυξάνεται, οι Έλληνες ναυτικοί κάθε χρόνο μειώνονται, καθώς αυτοί που συνταξιοδοτούνται είναι περισσότεροι αυτών που ξεκινούν την καριέρα τους και η διαρκής παγκόσμια διάκριση και πρωτιά, αυτής της Ελληνικής Ναυτιλίας, τα επόμενα χρόνια θα κινδυνεύσει να περάσει σε ξένα χέρια», τονίζει ο Μιχ. Μπελεγρής. Στο ενημερωτικό φυλλάδιο που εξέδωσε το TEENS αναφέρονται τα εξής: • Στο ιδιωτικό Ναυτικό Λύκειο TEENS του ομίλου Τσάκου, προσπαθούμε όλα τα ανωτέρω να τα περάσουμε στους μαθητές μας και στις οικογένειές τους. Φιλοξενούμε, εκτός από τους χιώτες μαθητές/μαθήτριες και παιδιά από 8 διαφορετικούς νομούς της Ελλάδας, καθώς στις περιοχές αυτές δεν υπήρχαν ναυτικά λύκεια.

• Το σχολείο μας εξοπλίστηκε με υπερσύγχρονο εξοπλισμό και στελεχώθηκε με καθηγητές και διοικητικό προσωπικό, που αναζητούν σύγχρονους τρόπους εκπαίδευσης, ώστε τα παιδιά να αφουγκραστούν τί σημαίνει ναυτιλία και να επιλέξουν τί καριέρα θέλουν να ακολουθήσουν.

• Στη Ναυτιλία του 2020, είναι απαραίτητοι όλοι, οι Πλοίαρχοι, οι Μηχανικοί, οι Ναυπηγοί, οι Ηλεκτρολόγοι, οι Ηλεκτροτεχνήτες, οι νομικοί, οι ιατροί, οι ασφαλιστές, οι νηογνώμονες, οι τεχνικοί, οι έμποροι, οι διαφημιστές, σχεδόν όλοι, αρκεί να γνωρίζουν τις ανάγκες τις ναυτιλίας. Συνεχίζουμε την προσπάθειά μας για την Ναυτική Έρευνα, την Ναυτική Παράδοση και την Ναυτική Εκπαίδευση.

SEPTEMBER 2020 SHIPPING 61

REPORTAGE

Από τα Containers στα Aframaxes Η θεαματική στροφή του Ομίλου Συμεών Παληού Προς τα δεξαμενόπλοια στρέφεται πλέον η Performance Shipping Inc (PSHG) του Ομίλου Diana, συμφερόντων Συμεών Παληού, υλοποιώντας την απόφαση που είχε λάβει η διοίκηση της εταιρείας, το περασμένο καλοκαίρι, αρχίζοντας να αποσύρεται από τον κλάδο των εμπορευματοκιβωτίων. Η εταιρεία πούλησε στις 20 Αυγούστου, και το τελευταίο containership, το M/V Domingo, ναυπηγήσεως του 2001, στη MSC για 5.600.000 ευρώ και πλέον ασχολείται αποκλειστικά με τα δεξαμενόπλοια Aframax. Στο τιμόνι της εταιρείας βρίσκεται -με τις ευλογίες του «πατριάρχη» Σίμου Παληού, ο Ανδρέας Μιχαλόπουλος, Συμεών Παληός σύζυγος της μιας εκ των δυο θυγατέρων του, της Αλίκης Παληού, ο οποίος (με διεθνή εμπειρία και σταδιοδρομία) ορίσθηκε αναπληρωτής c/o παραμένοντας και στην οικονομική διεύθυνση. Πρόσφατα, ο Α. Μιχαλόπουλος μίλησε στην ιστοσελίδα “Business stories”, αναφέροντας μεταξύ άλλων και τα ακόλουθα: • Η πώληση του M / V Domingo ενίσχυσε τη ρευστότητα της εταιρείας, στα 38 εκατομμύρια δολάρια, εξέλιξη που θα μας επιτρέψει να εκμεταλλευτούμε τις ευκαιρίες ανάπτυξης του στόλου στην κατηγορία των δεξαμενόπλοιων Aframax. Κίνηση, η οποία θα μας φέρει ένα βήμα πιο κοντά στην επίτευξη του στόχου μας, να γίνουμε ηγετική εταιρεία δεξαμενοπλοίων.

• Διαπιστώσαμε ότι, στο χώρο των Aframaxes υπάρχει ένα κενό, το οποίο σκοπεύουμε να καλύψουμε. Οι πιο πολλοί δεν έχουν σταθερή στρατηγική. Εμείς έχουμε. Το Aframax είναι “το δυνατό χαρτί” της αγοράς αφού λόγω μεγέθους, που είναι μεσαίο, μπορεί να κερδίζει από τα πάνω και τα κάτω της αγοράς και να καρπώνεται τα κέρδη.

• Η αγορά αυτή παρουσιάζει μεγαλύτερη μεταβλητότητα από τις άλλες και αυτό θέλουμε να εκμεταλλευτούμε. Επενδύουμε σε αυτόν το κύκλο, όπως λέγεται, της αγοράς, στη μεταβλητότητά του. Το μέγεθός μας μας επιτρέπει να έχουμε κέρδη.

• Το καλοκαίρι σημαδεύτηκε από πολλές αστάθειες, με κορυφαία την πανδημία, ενώ μπροστά μας έχουμε και τις προεδρικές εκλογές των ΗΠΑ, όπου παίζουν ρόλο. Δηλώνω συγκρατημένα αισιόδοξος για το μέλλον. Άλλωστε, ο χειμώνας παραδοσιακά είναι μία καλή χρονική περίοδος για τα δεξαμενόπλοια. Η μετάβαση της εταιρείας από τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στα δεξαμενόπλοια, σχεδιάστηκε με προσοχή, ώστε οι επενδυτές μας να ξέρουν που βαδίζουμε. Όπως σημείωνει η ιστοσελίδα, η Performance Shipping Inc., 62 SHIPPING SEPTEMBER 2020

υπό την καθοδήγηση του Ανδρέα Μιχαλόπουλου, επέστρεψε στα κέρδη το β΄ τρίμηνο του 2020, σε σύγκριση με το αντίστοιχο χρονικό διάστημα του 2019. Συγκεκριμένα, τα κέρδη ανήλθαν στα 4.600.000 έναντι ζημιών 1.600.000 δολαρίων. Ο τζίρος ανέβηκε στα 16.000.000 έναντι 4.500.000 δολαρίων, κατά την ίδια χρονική περίοδο το 2019. Αυτή η αύξηση οφείλεται κυρίως στα καλύτερα ναυλοσύμφωνα που δίνουν τα δεξαμενόπλοια έναντι των containerships. Ο μέσος όρος χρονοναύλωσης του στόλου το β΄ τρίμηνο του 2019 ήταν 11.599 δολάρια ενώ του 2020 ανέβηκε στα 26.092 δολάρια. Τα καθαρά έσοδα για το α΄ εξάμηνο του 2020 είναι 5.900.000 δολάρια, έναντι ζημιών ύψους 1.700.000 δολαρίων για το αντίστοιχο χρονικό διάστημα του 2019. Τα καθαρά κέρδη ανήλθαν σε 7.400.000 εκατομμύρια για τους κατόχους κοινών μετοχών, λόγω ενός εφάπαξ κέρδους 1.500.000 δολ., που προήλθε από την επαναγορά των προνομιούχων μετοχών της Σειράς C και είχε ως αποτέλεσμα κέρδη ανά κοινή μετοχή 0,15 δολάρια. Σημειώνεται ότι, ο Συμεών Παληός έχει τοποθετήσει επί κεφαλής της δεύτερης εισηγμένης εταιρείας του Ομίλου, της Diana Shipping Inc, την δεύτερη κόρη του, την Σεμίραμις Παληού, η οποία παρέμεινε και οικονομική διευθύντρια. Οι κινήσεις του έμπειρου και σώφρονος Χιώτη εφοπλιστή, φαίνεται ότι αρχίζουν να αποδίδουν, κάτι που ήταν αναμενόμενο για όσους γνωρίζουν τα ενδότερα της Ναυτιλίας. Και τον Σίμο Παληό, φυσικά...

ΕιΔηΣΕιΣ

POSIDONIA WEB FORUMS WEEK Διαδικτυακά συνέδρια από τα μεγαλύτερα ναυτιλιακά media Τα Ποσειδώνια φέρνουν την διεθνή ναυτιλία ξανά στο προσκήνιο, δημιουργώντας μία πλατφόρμα που θα δώσει τη δυνατότητα να συζητηθούν οι τρέχουσες προκλήσεις για τον κλάδο. Υπό τον τίτλο “It’s time to talk”, τα Ποσειδώνια συγκεντρώνουν τα μεγαλύτερα ναυτιλιακά media και ναυτιλιακούς οργανισμούς για μία σειρά από web conferences και forums, από 26 έως 30 Οκτωβρίου, την εβδομάδα που επρόκειτο να πραγματοποιηθούν τα Ποσειδώνια. Η διεθνής κρίση που προκάλεσε η νόσος COVID-19 δεν άφησε ανεπηρέαστη τη βιομηχανία της ναυτιλίας, η οποία βιώνει τις συνέπειες της πανδημίας, και επέφερε την ακύρωση συνεδρίων και συναντήσεων που σε κανονικές συνθήκες θα αποτελούσαν χρήσιμη πλατφόρμα για δικτύωση και ανταλλαγή απόψεων. Τώρα, περισσότερο από ποτέ, είναι απαραίτητο για τη ναυτιλιακή κοινότητα να ξεκινήσει ξανά τον διάλογο και να ενεργοποιήσει τα κανάλια ανταλλαγής ιδεών και αναζήτησης λύσεων στις προκλήσεις της εποχής.

«Είμαστε ιδιαίτερα χαρούμενοι που το Posidonia Web Forums Week θα πραγματοποιηθεί τον Οκτώβριο με ένα πολύ ενδιαφέρον πρόγραμμα διαδικτυακών εκδηλώσεων, που υλοποιούνται από τους συνεργαζόμενους οργανισμούς TradeWinds, Lloyd’s List, Seatrade, YES Forum και MariMatch», δήλωσε ο Θεόδωρος Βώκος, Διευθύνων Σύμβουλος, Εκθέσεις Ποσειδώνια ΑΕ. «Για άλλη μια φορά τα Ποσειδώνια γίνονται σημείο αναφοράς και δικτύωσης για τη ναυτιλιακή κοινότητα. Αυτός είναι και ο βασικός ρόλος των Ποσειδωνίων». Περισσότερες διαδικτυακές εκδηλώσεις αναμένεται να ανακοινωθούν σύντομα. Οι συμμετέχοντες θα έχουν την ευκαιρία να παρακολουθήσουν τους μεγαλύτερους πλοιοκτήτες και διαχειριστές να ανταλλάσσουν απόψεις για τα πιο σημαντικά θέματα που απασχολούν τον κλάδο και να αναλύουν το επιχειρηματικό περιβάλλον όπως διαμορφώνεται μετά την πανδημία. Η λίστα με τις διαδικτυακές εκδηλώσεις είναι διαθέσιμη στο www.posidonia-events.com

Υποδοχή του κρουαζιερόπλοιου “Mein Schiff 6” στο λιμάνι του Πειραιά Το κρουαζιερόπλοιο "Mein Schiff 6" αναχώρησε από το λιμάνι του Πειραιά στις 15 Σεπτεμβρίου και η αποβίβαση / επιβίβαση των επιβατών ολοκληρώθηκε με επιτυχία έχοντας λάβει αυστηρά μέτρα ασφαλείας και τηρώντας όλα τα σχετικά πρωτόκολλα. Το "Mein Schiff 6" είναι το πρώτο πλοίο που ξεκίνησε δρομολόγια κρουαζιέρας στην Ανατολική Μεσόγειο και προσέγγισε τον Πειραιά, μετά από 6μηνη αναστολή της κρουαζιέρας στην Ελλάδα. Το πλοίο υποδέχτηκαν εκπρόσωποι του λιμένος και αντάλλαξαν αναμνηστικά δώρα με τον καπετάνιο του πλοίου, τη διευθύνουσα σύμβουλο της TUI Cruises και την εκπρόσωπο της CLIA Europe, εκφράζοντας με αυτόν τον τρόπο τις ευχαριστίες και την υποστήριξή τους για την επανεκκίνηση της κρουαζιέρας στην Ελλάδα.

Η εκπρόσωπος της CLIA Europe Μαρία Δεληγιάννη, ο Capt. Weng Lin, Deputy CEO της ΟΛΠ Α.Ε., ο καπετάνιος του πλοίου Capt.

Simon Boettger, η Wybcke Meier, Διευθύνουσα Σύμβουλος της TUI Cruises και η Θεοδώρα Ρήγα, Manager Στρατηγικού Σχεδιασμού & Μάρκετινγκ της ΟΛΠ Α.Ε.

Συγκρότηση της Επιτροπής Ελέγχου σε σώμα και εκλογή Προέδρου Η ATTICA ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΕΤΑΙΡΙΑ ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ (Εταιρία) ενημερώνει το επενδυτικό κοινό ότι την 7η Σεπτεμβρίου 2020 συνεδρίασε και συγκροτήθηκε σε σώμα η Επιτροπή Ελέγχου της Εταιρίας, η οποία εξέλεξε ως Πρόεδρο, το ανεξάρτητο μη εκτελεστικό μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου Ευστράτιο Χατζηγιάννη.

Η σύνθεση της Επιτροπής Ελέγχου και η ιδιότητα του κάθε μέλους έχουν ως ακολούθως: • Ευστράτιος Γ- Ι. Χατζηγιάννης, Πρόεδρος • Λουκάς Κ. Παπάζογλου, Μέλος • Μιχαήλ Γ. Σακέλλης, Μέλος SEPTEMBER 2020 SHIPPING 63

IN MEMORIAM Πριν λίγες μέρες έφυγε από τη ζωή -νέος- ένας εξαίρετος δημοσιογράφος, ο Χρίστος Χαραλαμπόπουλος. Αναλυτής πολιτικός, ερευνητής κοινωνικός, ανταποκριτής στις Βρυξέλλες αλλά και ερωτευμένος με το ποδόσφαιρο! Τον αποχαιρετούμε με ένα άρθρο του που άφησε εποχή!

Ο κενός χώρος, ο Πυθαγόρας και ο Γιόχαν Κρόϊφ 25/03/2016

Χρίστος Χαραλαμπόπουλος, δημοσιογράφος προβοκάτωρ Κάποτε, παρακολουθούσα στο πανεπιστήμιο από ευχαρίστηση και μόνον και όχι γιατί ήταν μάθημά μου, τις παραδόσεις ενός πολύ μυστήριου καθηγητή που δίδασκε ιστορία της Τέχνης. Μυστήριου, γιατί βοηθώντας τους φοιτητές να κατανοήσουν τεχνοτροπίες και κινήματα τέχνης χρησιμοποιούσε τη βοήθεια όλων των επιστημών. Από την φιλοσοφία, τα μαθηματικά, την φυσική, την γεωμετρία ακόμη και την ιατρική. Ο μυστήριος αυτός τύπος έλεγε συχνά ότι οι ρίζες της επιστήμης, ποτέ δεν βρίσκονται καθ’ ολοκληρίαν μέσα στην επιστήμη, όπως και ότι οι ρίζες της τέχνης δεν βρίσκονται ολοκληρωτικά μέσα στην τέχνη. Τότε, νέοι και αδαείς καθώς είμασταν, ο ισχυρισμός του μας φαινόταν σαν προκλητική επίδειξη μίας καθηγητικής αυθεντίας. Και ο φίλος μου ο Μωρίς –άρρωστος οπαδός της Σαιντ Ετιέν- που σπούδαζε αρχιτεκτονική μία μέρα του το είπε. Ο Μυστήριος καθηγητής τότε με πολλή κατανόηση στην νεανική μας αλαζονεία, μας είχε υποδείξει μία σχέση ανάμεσα στον Πικάσσο και τον Αινστάιν. Δύο ανθρώπων που ουδέποτε είχαν συναντηθεί και που εκεί γύρω στα 1910 άρχιζαν να ανατρέπουν την οπτική των ανθρώπων τόσο στην Τέχνη –ο Πικάσσο με τον πίνακά του οι δεσποινίδες της Αβινιόν- όσο και ο Αινστάιν με την διερεύνηση της έννοιας του χωροχρόνου και τη θεωρία της σχετικότητας. Ο Μυστήριος μας είχε μιλήσει για το έργο ενός πολυπράγμονα φιλόσοφου και επιστήμονα Γάλλου, του Πουανκαρέ, που είχε διαμορφώσει κάποιες εξαίρετες απόψεις για την μη Ευκλίδεια γεωμετρία. Τον Πουανκαρέ, τον θεωρούσαν εκείνο τον καιρό και λίγο «φευγάτο». Όμως το έργο του επηρέασε τόσο τον Πικάσσο που με τον κυβισμό –τη γεωμετρία- ανέτρεψε την έννοια της προοπτικής στη ζωγραφική, όσο και τον Αινστάιν, που ήξερε ότι οι αισθήσεις μας δεν αρκούν για την παρατήρηση κάποιων συμβάντων η εννοιών, που βρίσκονται πέρα από την φαινομενική πραγματικότητα. Ο Αινστάιν, λοιπόν προχώρησε στην ανατροπή της αντίληψής μας για τον χώρο και τον χρόνο με τη θεωρία της σχετικότητας. Ούτε τότε καταλάβαμε κάτι σχετικό. Οπότε, ο μυστήριος, που κατάλαβε ότι είχε να κάνει με φοιτητές της διανοητικής κλίμακας «γκα-γκα» γύρισε σελίδα. Μας ρώτησε αν βλέπαμε ποδόσφαιρο και αν γνωρίζαμε τον μεγάλο Άγιαξ της περιόδου 1970-1973. Του είπαμε πως φυσικά και τον γνωρίζαμε. Μας ξαναρώτησε που πιστεύαμε ότι βρίσκονταν οι ρίζες του ολοκληρωτικού ποδοσφαίρου, του total Football, που έπαιξε εκείνη η ομάδα. Του απαντήσαμε Διάφορα. Στον Μίχελς, τον Κρόιφ, την πολύ καλή φουρνιά παικτών εκείνης της ομάδας, στην φυσική τους κατάσταση…

64 SHIPPING SEPTEMBER 2020

Ο Μυστήριος, μας είχε απαντήσει τότε «είστε άσχετοι. Οι ρίζες του total football βρίσκονται έξω από το ποδόσφαιρο. Βρίσκονται στην αρχιτεκτονική και στην ιδέα περί ευμετάβλητου χώρου». Μείναμε με το στόμα ανοικτό. Ο Μυστήριος, που ομολόγησε ότι λάτρευε τον Άγιαξ, την πιο γεωμετρική ομάδα από καταβολής ποδοσφαίρου, μας είπε ότι όπως ο Ολλανδός αρχιτέκτονας Κορνέλυς Λέλυ τον 19ο αιώνα συνέλαβε την ιδέα των φραγμάτων που θα μεγάλωναν το καλλιεργήσιμο έδαφος των Κάτω χωρών, έτσι και ο Μίχελς με τον Κρόιφ μετέφεραν αυτή την ιδέα στο ποδόσφαιρο. Βοηθούμενοι από μία εξαιρετική ομάδα ταλαντούχων παικτών, βάσισαν το total Football πάνω στην ιδέα ότι ο χώρος του γηπέδου είναι ευμετάβλητος. Μπορεί να μεγαλώσει ή να μικρύνει αναλόγως του πώς θέλει να τον χρησιμοποιήσει κανείς. Όπως ακριβώς το έδαφος της Ολλανδίας. Όσο οι παίκτες του Άγιαξ είχαν τη μπάλα στην κατοχή τους, απλώνονταν στο γήπεδο, προσπαθώντας να μεγαλώσουν τις πραγματικές του διαστάσεις. Αντίθετα, όταν έχαναν την κατοχή, πρέσσαραν ψηλά προς την αντίπαλη περιοχή και σε ασφυκτικό βαθμό, προσπαθώντας να μικρύνουν τις διαστάσεις του γηπέδου. Τότε, στα μέσα περίπου της δεκαετίας του 80, ο μυστήριος εκείνος καθηγητής μας είπε ότι, ωραίο ποδόσφαιρο θα ξαναδούμε όταν επανεφεύρουμε την έννοια του ευμετάβλητου χώρου στο ποδόσφαιρο. Αυτά τα λόγια του τα θυμήθηκα ξανά όταν είδα την Μπάρτσα του Γκουαρντιόλα –δηλαδή του Γιόχαν Κρόιφ- να ανακαλύπτει εκ νέου, με την κατοχή, τον κενό χώρο. Την έννοια που κάνει την ποδοσφαιρική τακτική να προχωρά και να επαναλαμβάνεται συνεχώς μέσα στο χρόνο, με τη μορφή μίας ιδιόμορφης χρονικής ταλάντωσης, ορίζοντας το ποδοσφαιρικό πρότυπο της κάθε εποχής. Μία αγωνιστική φιλοσοφία, μία ποδοσφαιρική Καινή Διαθήκη, που ο ιπτάμενος Ολλανδός επέλεξε να μεταφέρει με κιβωτό την Μπαρτσελόνα. Κάποιος είχε ονοματίσει τον Κρόιφ ως «Πυθαγόρα με ποδοσφαιρικά παπούτσια», για να υπογραμμίσει την καθοριστική του συμβολή στην ανάδειξη της σπουδαιότητας του κενού χώρου στο παιχνίδι. Και αν πραγματικά θα θέλαμε να τον τιμήσουμε για όσα προσέφερε στο ποδόσφαιρο θα βάζαμε έξω από τα γήπεδα την επιγραφή που υπήρχε στην είσοδο της ακαδημίας του Πλάτωνα. «Μηδείς αγεωμέτρητος εισίτω». Τότε, όμως, δεν ξέρω πόσοι θα έμπαιναν μέσα....

Predictability and control to keep your fleet in shape

Jotun SeaStock Management Solution.

The control you need. When you need it.

Any marine vessel in operation needs to be maintained. Not merely for its aesthetic appeal, but also for its efficient and effective operation and steel preservation.

Jotun SeaStock Management Solution offers superior control and predictability of your onboard maintenance. So you can save time, reduce hassle and focus on what really matters.

Your core business.

Maintain your business the professional way. With Jotun.

jotun.com

SEPTEMBER 2020

SHIPPING

60th Year

Period B No 573